prot · GD09135 · 1989-12-31 00:00:00 — Därför har det känts som en uppmuntran varje gång jag i endebatt med hört henne säga att det för miljöns skull behövs enhelt ny transportstruktur Energi- och miljöministerns löften inför förravalrörelsen var också att miljöhänsyn skulle komma att styra trafikpolitiken iSverige. Vi är mänga som insett att löftena inte gavs påregeringens vägnar utan byggde på egna intentioner Sedan desshar också energifrågorna lyfts över till industridepartementet och Kjell-OlofFeldt har utnämnts till ordförande i , och dessutom tillhör han numeraGyllenhammars stall av avlönade ekonomiska rådgivare. Allt till bilismens ochVolvos fromma, får man förmoda. Det är därför inte förvånande att regeringen nu har börjatbehandla som en underavdelning till industridepartementet.Långtgående politiska ställningstaganden, som öppet ifrågasätter samhälletsägaransvar för järnvägar och vägar, har också helt sonika stoppats in i enbilaga till årets näringspolitiska proposition. Är det dä ett miljöperspektiv, med de akuta hoten medväxthuseffekt, skogsdöd och ohälsa, som fär regeringen att förändra rutinerna?Nej, det är i stället det s.k. näringspolitiska perspektivet, dvs. de storaprivatbolagens och EGs önskemål, som i fortsättningen skall styra Sverigestransportpolitik. Helt plötsligt tycks ha blivit så utarmat påresurser att staten kan svara för sina tidigare åtaganden. påstår till och med "att statsbudgeten inte kan bära alla kostnader för nödvändiga åtgärder för att garantera driften och den fortsatta ut byggnaden av infrastrukturen ". 1 motsats till tidigare intentioner bortserregeringen från att det finns samhällsekonomiska vinster att göra pätransportområdet den dag politiken radikaliseras på detta område. Jag kräver att kommunikationsministern ochtrafikutskottets ordförande här i debatten försöker klarläggaregeringens kategoriska och pessimistiska bild av det framtida statsfinansiellaläget och varför det skulle påverka kommunikationsområdet så som det påstås ipropositionen. Vad budgeten "kan bära" beror ju bl.a. pä hurmycket staten kan ta in från de områden där det finns ett överskott. Är Sverigeså bankrutt, eller finns det resurser som kan användas till trafikpolitiskasatsningar? Regeringen vet att det finns resurser Om inte, kanske f.d.finansministern kan sköta den verbala kommunikationen ner till regeringen omVolvos och kanske också andra företags förutsättningar för regeringentill torgs uppfattningen att staten är och förblir fattig. Men den vill ändåslå fast att infrastrukturen långsiktigt måste tryggas just i ettnäringspolitiskt perspektiv. Därför vill m.fl. öppna för enprivatisering sä att t.ex. , ScanLink-konsortiet, AntoniaAx:son och kan äga och driva järnvägslinjer,riksvägar och broar För det är i dessa koncerner överskotten finns, eller hur?Men detta är alltså resurser som enligt regeringen aldrig kan användas viastatsbudgeten. då, GeorgAndersson och , när nu det näringspolitiska perspektivet är såviktigt? Regeringen anser, i likhet med moderata samlingspartiet,att det är självklart att en bilist som t.ex. måste passera en vägtull på enriksväg eller bro skall kunna tvingas betala till ett privatbolag som villtjäna pengar på den enskildes behov av fritids- och arbetsresor Varför skulledet då inte gå för sig att beskatta de rikaste privatbolagen? De har under årentjänat oerhört stora summor pä samhällets gemensamma ansvar för den offentligasektorn, infrastrukturen, vägar och järnvägar Enbart de rullande lagren,just-in-ti-me-transporterna på våra vägar, har betytt hundratals niiljoner ibesparingar för företagen, medan staten fått betala ett mycket högt pris i formav ett ökat antal olyckor och slitage på miljön och vägarna. Så sent som beslutade hur 90-taletstrafikpolifik skulle utformas. Då var det övergripande målet "att erbjudamedborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säkeroch miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiskakostnad". Närmare bestämt handlade det om "tillgänglighet,effektivitet, säkerhet, god miljö och regional balans". Mindre än därefter deklarerar nu regeringen att detär nödvändigt "att göra vissa förändringar av nuvarande förutsättningarför trafiken". Det är dessa nya signaler som jag alldeles beskrivit.På punkt efter punkt har regeringen anammat de nyliberala argument somåterfinns i de gångna årens högermotioner om "fri konkurrens","avreglering", "utförsäljning" och "dynamiskaeffekter", m.m. I det här sammanhanget vill jag citera en passus i dennäringspolitiska propositionen, bil. 2 s. 231. Dét vore bra om lyssnade på denna passus. "utlandsberoende liksom utvecklingen inom EGkommer också att ställa krav på utvecklingen av infrastrukturen samt påformerna för driften av densamma." Detta sägs apropå den kommandeprivatiseringen av järnvägen. Jag måste fråga regeringens två språkrör idebatten: Har EG verkligen framställt krav på att skallöverlåta driften av nya järnvägslinjer på privata intressen? Jag vill veta omEG har gjort det. Menar ni på fullt allvar att är sä fattigt attsamhället måste sälja ut vägar och järnvägar till privatkapitalet? Tror ni att trafikförsörjningen och miljön blir bättre omCurt , och ;son får ta över vägar ochvåra lönsammaste järnvägar? Har regeringen utarbetat någon strategi för vad samhälletskall göra den dag de privata intressena plockat sina russin ur banor och vägari det här landet. har i sina motioner en positiv utgångspunktsom bygger på att miljöförnuftet skall segra över kortsiktighet ochkonservatism i trafikpolitiken. Vår politik bygger på en samhällelighelhetssyn där ekologiskt vettiga satsningar förändrar transportsystemet igrunden. Vi har tagit fasta på de järnvägsbehov som redovisat, mensom de tyvärr inte vågar propagera för Det betyder nyinvesteringar på 60miljarder fram fill . Det betyder underhållsinsatser pä 35 miljarder,och det betyder att vissa nya fi- 1989/90:135 7 juni1990 nansieringskällor måstetill som regeringen vägrat diskutera därför att den inte vågar stötasig med storbolagen. Vänsterpartietsfinansieringsförslag handlar om att en infrastrukturfond kan byggas upp med hjälpav ett särskilt skatteuttag på de vinstrikaste företagen. Vi vill dessutominföra en flygbränsleskatt som skulle inbringa årliga miljarder tillstatskassan samt att möjligheten att utnyttja löntagarfonderna i miljö- ochregionalpoUtiskt syfte undersöks. I våra budgetpolitiska motionsförslag har vivisat hur järnvägssatsningarna på kort sikt skall betalas. Det innebärsamtidigt att vi vill överföra pengar från olika vägprojekt till järnvägen ochkollektivtrafiken. Om trafikpolitiska motioner får riksdagsmajoritetensstöd skulle antalet trafikolyckor, energislöseriet, koldioxidutsläppen,kväveoxidhalterna och olika cancerframkallande utsläpp minskas radikalt. Ettgenomslag för vår politik skulle innebära att i stort sett samtligamotionsförslag, även frän enskilda ledamöter och grupper i andra partier somföreslår järnvägssatsningar, skulle kunna genomföras. Partiet står bakom allade reservationer vi signerat, enskilt eller tillsammans med ochcentern. Jagber avslutningsvis att få yrka bifall till reservationerna nr 7,13,14, 20, 31,32, 33, 42, 49, 56, 59, 61, 62 och 65. Jag lämnardessa yrkanden skiftligt. 6 ROYOTTOSSON (mp): Jag kunde i gårläsa i tidningarna att årets miljöplump från SSU gått tillpersoner inom socialdemokratin. De två eminenta miljöförstörarna är enligt SSUkommunikationsminister och dennes statssekreterare . Och undra på det! Efter att de genomdrivit beslutet att en bilbro överÖresund skall byggas har de synnerligen aktivt medverkat till en snabb ochalltmer katastrofal miljöförstöring i den delen av landet. De har också iövrigt genomdrivit en alltmer miljövidrig trafikpolitik och är i väsentlig gradansvariga för den snabba ökning av väg- och flygtrafiken som vi upplevt undersenare år Detta har lett till följande. Fördet första kommer miljömålet att minska kväveoxidutsläppen med till1995 sannolikt inte att uppnås. Det skulle betyda att inte klarar attuppfylla sina internationella åtaganden och att det vidlyffiga talet om Sverigesom föregångsland inom miljöpolitiken definitivt måste fördömas som tomt pratoch hyckleri. Det skulle också betyda att det blir långt svårare att klaranaturens krav. Enligt experfisen skulle utsläppen av kväveoxider behövaminskas om miljöskador av just den föroreningen skall kunnaundvikas . Detta innebär ytterligare långtgående krav på trafiken,eftersom av de nuvarande kväveoxidutsläppen härrör från just trafiksektorn. Detkan i sammanhanget vara värt att notera att de införda kraven päavgasrening för bilar främst är krav på minskade kväveoxidutsläpp. En katalysatorkan bryta ner i storleksordningen av kväveoxiderna till vanlig kvävgasoch syrgas. Detta fill trots klarar vi alltså inte den redan helt otillräckligamålsättningen att minska kväveoxidutsläppen till 1995! För det andra kommer miljömålet att inte ökakoldioxidutsläppen att spräckas. Även när det gäller koldioxidutsläppen ärbilismen och trafiken den största enskilda källan, och åtgärderna påtrafikområdet kommer att vara helt avgörande för om man skall lyckas uppnådetta miljömål. Enligt forskarna behöver koldioxidutsläppen minskas med minst50 %, kanske , för att ytterligare växthuseffekter skall kunna undvikasi framtiden. Dessutom har företrädare för alla politiska partier här iriksdagen faktiskt ställt sig bakom kravet att miiiska koldioxidutsläppen medminst . Det skedde på en interparlamentarisk miljökonferens iWashington Man måste fråga sig vad socialdemokraterna,folkpartisterna och har i bakfickan när de kan skriva på sådanadokument! Dessa partier står ju bakom en exempellös ökning av koldioxidutsläppenfrån trafiksektorn. Trafikökningen pä väg och med flyg mOtverkar dessutom andramiljöpolitiska mål, som att kolväteutsläppen skal! minskas, men ävenenergipolitiska mål, som att minska förbrukningen ay oljeprodukter Även trafiksäkerhetsmässiga målsättningar saboteras avtrafikökningen på väg. Målsättningen är ju att minska antalet olyckor, antaletskadade och döda, men trafikökningen leder till räka motsatsen. 904 dödsofferblev resultatet , vilket betyder en ökning jämfört med åretinnan. Samma höga nivå har bibehållits . kan vi läsa notiser itidningarna om byalag spm självsvåldigt spärrar ay biltrafik för att skyddasina barn! Vi i de gröna kräver därför atttrafikpolifiken i sin helhet omgående ompröyas! Trafikpolitiken måste omfprmasoch utformas så att alla miljö- och energimål uppnås, helst med god marginal,och så att trafiksäkerheten väsentligt förbättras! En första hörnsten i en ny sådan trafikpolitik måste varaatt kraftigt öka investeringarna i den miljövänliga trafikens infrastrukturer,dvs. främst i eldrivna järnvägar och annan miljövänlig kollektivtrafik iframför allt städerna. Genom aft man skapar realistiska oph bra alternativtill de miljöför störande transportfqrmerna kan en stor de] gv problemen lösas.Vi föreslår därför att staten tPtaJt satsar 65 miljarder kfOliQr inyinvesteringar i järnvägar . Dessutom föreslår vi att statenstödjer utbyggnaden av milJQvänlig kollektivtrafik i övrigt med totalt 15miljarder kronor . Detta betyder sammantaget i genomsnitt 8 miljarder om åretunder till en ny och miljöyänlig infrastruktur för trafiken, Det är enväsentligt högre nivå än yad regeringen vågat föreslå, Vår bedömningär att detta bör ses som. en miniminivå och att därtitpver ytterligaresatsningar självfallet bör ske ay landsting och kommuner En ljuspunkt i det socialdemokratiska regeringsrRörkret ärändå engångs-anslaget på 5 miljarder till kollektivtrafikinyestenngaj-, Dennasatsning var ett löfte som vi i förhandlade fram wäSf ffgepngskrisens dagar , och vi är naturligtvis glada över attregejj/igen och socialdemokratin står fast vid löftet, trots att fict inteblev nsgjn jjepgörelse den gången. Det är dock viktigt att dessa pengar nurelativt snarj anyänds till att göra de många nödvändiga och akutainvesteringarna i främst järnvägar, men också i kollektivtrafik, främst kringstorstäderna. Ett första objekt borde vara NKLJ-banani - ett ämne som jag tänker återkomma till i en senare debatt . Jag blev dock litet oroad när jag fick se finansutskottetspapper där fem-miljardersanslaget var struket ur budgeten, som vi senare skallbehandla här i . Jag uppfattade trafikutskottets beslut så att dessa 5miljarder skall anslås, men att regeringen skall återkomma med anvisningar omhur de skall användas. Jag måste fråga ; Vad innebär egentligenden här strykningen av de 5 miljarderna i finansutskottets utkast tillbetänkande, dvs. det betänkande som skall behandlas ? Likaså anser vi i att det är viktigt attstorstadsförhandlarna nu arbetar för att snabbt få fram miljövänligatrafiklösningar i storstäderna och att man då får del av femmiljardersanslaget.Jag vill peka på att bl.a. miljöprojekt i har visat på en lång radnödvändiga satsningar som bör genomföras i den regionen . Annan finansiering från det privata näringslivet ärnaturligtvis också välkommen. Vi anser dock att det behövs klarare riktlinjerför näringslivets medverkan än vad som föreslagits från regeringen.Grundprincipen måste vara att möjligheter att styra såväl den totalainvesteringsnivån som investeringarnas inriktning inte får försämras. Vi hardärför såväl i vår parfimotion som i en reservafion tillsammans med centernkrävt att regeringen återkommer med ett förslag till riktlinjer förnäringslivets medverkan vid utbyggnad av det allmänna väg- och järnvägsnätet. Ett annat sätt att omgående bättra på finansieringen äratt ge ut särskilda järnvägsobligationer En betydande stock av premie- ochsparobligationer förfaller till inlösen , varför det kan varalämpligt att just nu introducera järnvägsobligationer För övrigt tål det att fundera över varför samhälletsinvesteringar i trafikens infrastrukturer relativt sett har minskat undersenare år Det är möjligt att avskaffandet av investerings- och driftbudget ochinförandet av en budget där drift och underhåll likställs faktiskt har bidragitfill att missgynna de långsiktiga investeringarna. Det kan vara på sin platsatt överväga att åter införa, i en form eller annan, en särskildinvesteringsbudget. Den andra hörnstenen i utvecklandet av ett miljöanpassattrafiksystem bör vara att utnyttja ekonomiska styrmedel, främst i form avskatter och avgifter Trafikgrenarnas s.k. kostnadsansvar, dvs. att deskattevägen skall betala för kostnader som de orsakar samhället, bör vidgas.Ett vidare synsätt på hela skattesystemet bör tillämpas så, att de församhället nödvändiga skatterna tas ut där det är bäst för samhället som helhet.Vi menar att skatter på arbete skall sänkas, som beskattning av bl.a.fossila bränslen såsom bensin och diesel skall höjas. Därigenom ökarlönsamheten i att minska drivmedelsförbrukningen, och då minskar också de miljöfarligautsläppen och den miljöfarliga trafiken. Vi får också en effektivare resursanvändningi samhället som helhet. Direkt styrande skatter och avgifter bör dessutom införaspå trafikområdet i syfte att snabbt minska de negativa effekterna på miljön,som en viss finansiering av investeringar i miljövänligkolletivtrafik kan uppnås. Att miljöskatter på trafik verkligen har styreffekt harvisat sig , när en blygsam koldioxidskatt och därtill moms lades pä bensinen.Effekten harvarit, enligt de tidningsuppgifter jag har sett, mindre bensinförsäljning.Utan höjningarna skulle sannolikt bensinförsäljningen i stället ha ökat.Minskningen ligger helt inom miljöavgiftsutredningens och transportrådetsprognos, men är det viktigt att komma ihåg att en långt bättrestyreffekt uppnås om man förbättrar och bygger ut kollektivtrafiken.Det är ju också sä att minskning är en för liten minskning, och dessutomriskerar den att bh kortvarig. Såväl kommuner som landsting bör ges rätten att påförasärskilda miljöavgifter på bensin och diesel, liksom att införa biltullar ochliknande, föratt på det sättet klara finansieringen av utbyggnaden avkollektivtrafiken i städerna. För oss miljöpartister är det självklart attstorstadstrafikkommitténs förslag i den här riktningen, liksom vad gällerbilavgifter i storstäder m.m., skyndsamt skall genomföras. Det var med storförvåning som jag tog del av det oväntade motstånd som socialdemokraterna här iriksdagen uppvisade mot bilavgifter Det visar, än en gång, att den bilfixeradebetongpolitiken är synnerligen tungt förankrad inom regeringspartiet, vilketinnebär att partiet måste anses vara djupt opålitligt i miljösammanhang -åtminstone när trafiken är inblandad. Jag vill för de socialdemokrater och andra som fortfarandeär tveksamma till bilavgifter i storstäderna peka på en notis i dagens DagensNyheter där det rapporteras att även EGs "miljöministerdiMeana uppmanar alla medlemsländer att satsa hårdare på kollekfivtrafik och attinföra biltullar för att sanera stadsmiljön. Detta med biltullar är alltså intenågon isolerad radikal svensk företeelse, utan snarare något alltmersjälvklart världen över Det är snarare så att är ett internationelltsett ganska dåligt föredöme när det gäller åtgärder inom trafiksektorn för attförbättra miljön. Den tredje hörnstenen måste vara bättre samordning,prövning och prioritering av investeringar och satsningar i de olikatrafikslagen i landets olika delar. Den nuvarande ordningen, där varjetrafikverk lever i sin egen värld och där en verkligt samordnande ochsammanhållande myndighet saknas, är helt oacceptabel. De ansatser som görsför samordnad investeringsplanering är vällovliga men helt otillräckliga. Vihar ifrån sida upprepade gånger krävt att en ny centralmyndighet för transporthushållning skall inrättas. Denna myndighet bör övertatransportrådets uppgifter, och därmed kan transportrådet läggas ner Dessutombör denna myndighet överta en del uppgifter från och andra centralatrafikverk. Jag vill också i det här sammanhanget peka på vikten avbra kommunikationer i alla delar av landet. Den nuvarande fixeringen vidmotorvägsbyggen och flygplatser vilka ju är relativt exklusiva anläggningar,förstärker koncentrationen av näringsliv, utbildningsmöjligheter och annansamhällsutveckling till de gynnade orterna. Lösningen heter dä inte ännu flermotorvägar och flygplatser utan en annan prioritering, som bättre gynnarjärnvägar och vägar i landets alla delar Vi som bor i inland ser juhur de mindre vägarna snabbt förstörs av de allt tyngre fordonen, somunderhållet ligger långt efter - och underhållet verkar bli längre som går driver, tillväxtfanatikerna i länsstyrelse ochvägverk krav på ytterligare satsning på den bästa vägen i landsändan, i det härfallet E 4. Här krävs alltså ett omtänkande med regionalpolitiska förtecken! En fjärde hörnsten måste vara att i samhällsplaneringensystematiskt gynna miljövänlig kollektivtrafik och att undvikalokaliseringar som ger upphov till onödig trafik. Det är viktigt också frånsocial synpunkt och jämlikhetssynpunkt att man kan klara sig utan bil. Med dessa fyra hörnstenar, fillsammans med skärpta krav påutsläpp, buller, hastighet och trafiksäkerhet, kan en ny trafikpolifikutvecklas; en politik som säger nej till vansinnesprojekt som den planeradebilbron över , men som samfidigt säger ja fill bättre miljövänligkollektivtrafik för den tredjedel av landets befolkning som normalt är utanbil, samt en politik som gör det möjligt att hejda den fortgående kemiskaförändringen av mark, vatten och luft - en kemisk förändring som faktisktförsämrar de grundläggande förutsättningarna för högre former av liv. Närskogarna står och dör i delar av och och när mördaralgerna änen gång slår till i är detta bara symtom på en storskalig och mycketlångtgående miljöförstöring; en miljöförstöring som i hög grad har sittursprung i utsläppen från vägtrafik, luftfart och sjöfart. Det är för mig obegripligt att detta fillåts fortgå, ocht.o.m. försvaras med påhittade miljöargument av den nu sittandesocialdemokratiska regeringen. , tredje bana, defortgående motorvägsbyggena, det alltmer andtrutna försvaret för en överdrivenbilism, oviljan att angripa sjöfartens miljöfarliga utsläpp allt talar sammadumhetens och oförståelsens språk. Det kan kanske kan vara värt att påpeka inte kan prata bort miljöproblemen! Det räcker inte med att basunera ut ivalrörelsen, att nu skall man minsann bli ett miljöparti i ordets bästabemärkelse. Man måste lägga om bl.a. trafikpolitiken i miljöVänlig riktning omvi alls skall ha någon chans att klara miljöproblemen: Jag kan, dess värre, bara instämma iNaturskyddsföreningens utvärdering av regeringens miljöpolitik som stöd attläsa på DNs debattsida i fisdags. Där skriver föreningens ledande företrädare,mycket riktigt, att regeringens trafikpolifik är ett stort miljöpolifisktmisslyckande. Den socialdemokratiska trafikpolitiken är i praktiken ett av destörsta miljöhoten vi har i just Jag vill avslutningsvis särskilt kommenteranågra av de reservationer som vi har till trafikufslpttets betänkande. I reservation 1 pläderar yj fillsammans med moderaternaoch för ökad konkurrens på SJs banor. Sådan konkurrens har vi redanför persontrafik på länsjärnvägarna, vilket i flera fall har visat sig ge mertrafik för pengarna. Det mesta talar för att samma positiva eftekt bör kunnauppnås för godstrafiken på såväl länsjärnvägar som stomjärnvägar Jag vill i sammanhangetpeka på att vissa kommuner i aktivt arbetar för att få bedrivagodstrafik på järnvägi där det statliga SJ inte längre vill bedriva trafik.Även persontrafiken på stomjärnvägar bör ske med konkurrens mellanoHka trafikutöyare, Naturligtvis måste då också SJ ges samma spelregler somsina konkurrenter Jag konstaterar att centerpartisterna i sin reservation 2,liksom även socialdemokraterna i utskottets skrivning, är positiva till ensådan utveckling -om än i långsammare takt. Jag har därför förhoppningar om attfå bättre gehör för dessa krav Ireservation 9 pläderar vi för ett internationellt snabbtågsnät. I ett förstasteg bör detta, enligt vår åsikt, ske inom för att sedan gälla helaEuropa. Det är med en viss besvikelse som jag konstaterar att varken socialdemokraterna,eller har varit beredda att stödja dessa ganskasjälvklara krav. Vart har ert internationella engagemang tagit vägen nu då? står naturligtvis bakom alla reservationer därmiljöparfiet finns med som undertecknare. Jag yrkar dock bifall bara till demsom jag avser att begära votering på. Därför yrkar jag bifall till reservationerna4, 8, 11 och 12. 1989/90:135 7 juni1990 AnL 7 (); En väl utformad trafikpolitik skall tillgodose såväl näringslivets somallmänhetens behov av transporter God kvalitet på transportsystemen när detgäller gods är en viktigt del i näringspolitiken. Närdet gäller persontransporter i alla dess former aktualiseras alltmer kravenockså på snabbhet, komfort och turtäthet. Detvar en bred politisk uppslutning för det trafikpolitiska beslutet , somstyrde mycket av trafikpolifiken . har för trafikpolitikensdel varit ett förlorat årtionde, sade trafikutskottets vice ordförande anklagande, när han inledde debatten för ungefär en timmesedan. Låtmig komma med en liten påminnelse. När 80-talet inleddes var i under en moderatkommunikationsministers ledning. var alltså i ganska ansvarigposition när det s.k. förlorade årtiondet inleddes. Det gällde ett beslut somRolf Clarkson och hans parti stödde i väsentliga delar Och , ,' var senare i början av årtiondet med och styrde beträffandekommunikationsfrågorna. Han stod nu här och underkände politiken även underdessa år Ja, ärligt menad självkritik är värd att uppskattas, så låt oss nu istället se framåt. Grundernaför trafikpolitiken fastställdes med bred uppslutning genomriksdagens trafikpolifiska beslut . Det övergripande mål som då lades fastvar: Medborgare och näringsliv i landets olika delar skulle erbjudas entillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjligasamhällsekonomiska kostnad. Målethar vidareutvecklats i fem delmål: tillgänglighet, effekfivitet, säkerhet, godmiljö och regional balans.