prot · GD09135 · 1989-12-31 00:00:00 — Hur skall sjöfarten klara sig, ellerlandsvägstrafiken, om en konkurrent till dessa som skall kämpa pä lika villkorinte behöver göra det utan kör extra billigt? satsas fyra fem miljarder via päinfrastruktur Hur mycket betalar SJ för att man brukar dessa pengar? Ja, inte 1miljard kronor Det beror på att SJ skall ha samma kostnadsläge somkonkurrenterna. Men konkurrensen snedvrids om det satsas miljard efter miljardpå enbart järnvägsnätet och övrig infrastruktur försummas. Det vill vi frånmoderat sida inte göra. Vi är positiva till järnvägstrafikens utveckling, menpå en realistisk bas. AnL 65 () replik: Jag tycker att det är synd att ,som är kunnig i dessa frågor, använder ordet önskelista för den uppställningsom SJ har tagit fram. Jag tycker att det är en väl dokumenterad lista överolika objekt, som i mänga fall har varit föremål för behandling ute i de olikalänsstyrelserna. Som jag tidigare sade är det inte fråga om några nostalgiskajärnvägsbanor Det är fråga om banor som verkligen har ett bra underlag och somkan utgöra stora insatser inte minst på miljösidan. Det är synd om manförsöker fä denna lista att framstå som en önskelista. Jag har tagit del av vad banverketseget folk har sagt i diskussionen om de . T.o.m. där sägerman att förslaget på 11 miljarder är dåligt. Det ger dem ingen chans att kunnagöra det de önskar när det gäller utbyggnaden. Denkänner mycket väl fill. Den banan kan inte bli vad den är tänktatt vara förrän den är fullt utbyggd. Det är först då som banan kan utgöra ettalternativ till långtradarna på . Detsamma gäller och de andrabanorna. Om menar allvar med sina idéer om konkurrens är detnödvändigt att göra dessa satsningar AnL 66ROLF CLARKSON (m) replik: har sammanställt sinprioriteringsordning ufifrån ett samhällsekonomiskt synsätt. Statens järnvägarhar sammanställt sin prioriteringsordning från ett företagsekonomiskt synsätt.Jag kan försäkra att de synsätten inte passar riktigt ihop. Det är med ledningav vad jag sade tidigare, nämligen att SJ i realiteten inte betalarkostnaderna för sin infrastruktur Det är därför lockande för SJ att göra uppen önskelista. "Så vill vi ha det." Det är underförstått att man ändåinte behöver betala för detta, men man kan driva trafik som ärkonkurrenskraftig. AnL 67RUNE () replik: hävdar att SJ säger att "sävill vi ha det". Men det är precis vad även säger. Jag har lästinnantill i fidningsartiklar vad som har stått där efter det att banverketpresenterade förslaget om framhåller att det ärpå tok för litet pengar och att det behövs betydligt mera. Detta tycker dehandläggare som arbetar med dessa frågor inom . Jag har precis sammauppfattning. AnL 68 (); Jag tycker att det delvis har varit en mycketmärklig debatt . Vissa herrar påstår att de redovisade behoven när detgäller järnvägen och framtiden för miljövänliga transporter skulle varaönskelistor och rena fantasier Det är struntprat! har fått uppdraget av regeringen att redovisavilka behov som finns fram . De redovisade behoven visar att det ärminst som måste satsas i nyinvesteringar och 35 miljarderkronor för underhåll på banorna o.d. När sedan av olika anledningaridkar självcensur, tycker jag inte alls att behöver vara såförsiktig att han säger att det kanske bara är litet illvilliga tankegångar somligger bakom påståendet att skulle ha hämmat banverketsäskanden. Naturligtvis är det så. fattade beslut om att göra om SJ ochställa hårda lönsamhetskrav på verket. Ett argument från ,socialdemokratisk föredragande för trafikutskottet i järnvägsfrågor somfidigare satt i , var att SJ i fortsättningen skulle slippa att"tigga om pengar" av staten och av för att klarade nödvändigaste behoven. Vad är detta för något? Socialdemokraterna hade snabbtlärt sig Indevo-konsulternas språk och ideologi. Det skreks i högan sky ochgavs stora rubriker om att SJ helt plötsligt gick med stor förlust. Enormaförluster var fortsättningsvis att vänta om inget drastiskt skedde. Sverigegenomdrev som första land åtgärden att spränga det gamla SJ i två delar Det varsom om detta trollslag skulle skapa lönsamhet mätt med Indevosprivatkapitalistiska mått. Men vad var det som hände i stället, ?Jo, vi fick ett nytt verk, , som i SJs ställe blev strykpojken. Det ärpengarna till som gäller om det skall finnas någon trafik för SJ attbedriva i det här landet. Blir inte de banor som finns underhållna och nyabanor byggda för de enorma behov som finns, därför att järnvägspolitiken harmisskötts av bl.a. regeringen och , är det ingen idé att fortsättadiskussionen. Det är heller ingen idé att försöka låtsas att man är positivfill enskilda mofioner eller partimofioner där det föreslås järnvägssatsningar Vad har hänt sedan det begav sig, då tycktesynd om SJ som fick tigga pengar? Jo, som nämnde här innan sitternu som ordförande i nya . Som påpekadehar den förre ordföranden blivit finansminister Vid sin sida har Kjell-OlofFeldt direktörer från det privata näringslivet, och har, som sagt,hamnat i styrelse. roll är densamma som när hanföreträder sitt parti och i det gamla . Han skall dels setill att får de medel som behövs, dels hålla igen på kraven föratt inte irritera alltför mycket. Det är inte underligt attbanverket svänger sig mellan så många olika nivåer när det gäller pengar Förstredovisar man ett stort behov, och så blir det snabbt tyst. Behovet varalldeles för stort. Sedan talar man om att man behöver 10 miljarder ,eftersom regeringen har sagt att det inte kan bli mer. Vidare säger man att detfinns ett alternativ på 20 miljarder och ett på 30 miljarder Men förra veckanändrade man sig och talade om att det skulle bli 11 miljarder Vilkamärkliga tillfälligheter, ! Några av de mest kända personerna som jobbar inombanverkets ledning gick ut och sade att förslaget är mycket dåligt. Det finnsinte en chans att dessa pengar räcker Det vet också . Förutom detta, som i och för sig kan tyckas dystert, medspel, manipula-fioner och attityder som förefaller järnvägsvilliga men medmycket litet pengar anslagna till det som praktiskt skall utföras, tror jagfortfarande, eftersom det finns vissa öppningar, att 90-talet kan bli tågetsårtionde. Om många av de inlägg som har gjorts här i debatten verkligen ärallvarligt menade, kan vi i varje fall komma igen med ännu större kraft ochmed en ännu starkare opinion i ryggen nästa gång det blir dags att skrivamotioner och agera här i . Det är vår uppfattning att såväl miljöhänsyn ochenergihushållning som trängsel i luften och på vägarna kommer att tvinga framtågsatsningar Sådana satsningar är också samhällsekonomisktvettiga, om man nu räknar i termer av miljö, antal olyckor i trafiken osv. Jagtror att de flesta är medvetna om detta, så jag behöver inte upprepa allaargument. Om nu 90-talet skall bli tågets decennium innebär det attjärnvägen måste gynnas på bekostnad av sina konkurrenter, dvs. Det finns ingen jämlik konkurrens . Den s.k. fria konkurrenseninnebär frihet för vissa, men det är inget som gynnar samhället, miljön ellertrafiken i stort. Om trafikanterna skall acceptera en särställning förjärnvägen måste den uppfylla höga krav i fråga om snabbhet, bekvämlighet,tillförlitlighet, miljövänlighet osv. Det är inte alltid man utnyttjar ens demöjligheter och den kapacitet som finns . Därför anser vi att det behövsen förbättring, och det vet alla som färdas med tåg. Med de stora satsningar som vpk vill göra och där vi istort sett är överens med och täcker man in så gott somalla motionskrav som finns, bl.a. de som gäller det län där jag själv nu bor,nämligen . I det paket som vill se fram till år 2000ingår Bergslagspendeln , som ju verkligen inte skulle kunnapekas ut som en bana inom ett glest befolkat område eller där folk inte harnågot behov av tågresor, trafiken till och från - där ären av dem som har avgivit en motion som också handlar om Västerdalsbanan medkrav som vpk har drivit Våra förslag skulle kunna genomförasganska snabbt om vi fick in pengar den väg som vi har föreslagit. Jag vill nogpåstå att vi har täckning för alla våra förslag, , så manövraroch påståenden för femtioelfte gången om att vi inte har visat var pengarnaskall tas ifrån är bara nonsens. Därför är det kanske bäst att nu uppmana demsom är intresserade att läsa motioner, motionsyrkanden och reservationer Dåfinner man att jag menar allvar med det jag säger. I stället för att räkna upp alla viktigabandelar-jag har redan nämnt några bandelar som berör trafiken i - villjag nämna en bana som det har varit stor strid om och kampanj för, nämligenNKlJ-banan . När vi nu hade kunnat bilda en majoritet i utskottet somvi gjorde när det gällde de , engångssatsningen tillinfrastrukturfonden, ochmär vi vet att ett sådant beslut kommer att gå igenomi , varför går ni då inte med på det förslag som vi och flera andrapartier framställt, att visa pä möjligheten att dessa pengar skulle kunnaanvändas för bl.a. NKlJ-banan, ? Det vore en ypperlig satsning.Alla som har kämpat för att rädda den här banan är inne på precis samma resonemang,som också är ganska logiskt. Vpk ställer sig bakom resonemanget, men gällerdet att också socialdemokraterna ändrar inställning och visar vad de 5miljarderna skall användas till. Under detta anförande övertog talmannen ledningen avkammarens förhandlingar AnL 69 ROYOTTOSSON (mp): Som vi från ser det är den delav betänkandet som rör järnvägen kanske ändå den viktigaste. Om vi skall klarade mycket långtgående miljökrav och energihushållningskrav som vi måste ställaför att klara vår miljö , är det just den eldrivna järnvägen som kanlösa många av de transportproblem som finns. Det är inte rimligt att med flermotorvägar och med mera flygtrafik kunna uppfylla dessa miljökrav, vilket ocksåden tidigare debatten har visat. Då handlar det om att bygga ut eninfrastruktur som duger att köra bra järnvägstrafik på. Jag vill påminna om attdet inte har byggts ut några järnvägar i sedan . Detär därför som det nu krävs rätt mycket pengar för att återuppbyggajärnvägarna och få moderna järnvägar på de rätta ställena, där folk bor ochinte ute i ödemarken. Visst kostar detta pengar, men det kostar faktiskt mindreän att bygga motorvägar, om jag är rätt informerad av och . har föreslagit ett investeringspaket på 65miljarder kronor för järnvägarna . Det avser vi att huvudsakligenfinansiera över budgeten. Kan man få fram annan finansiering - jag nämndetidigare detta med järnvägsobligationer- , t.ex. att företag, kommuneroch landsting går in och bidrar är det bara bra. Vi har ingenting emot att mangör ännu större investeringar . Om man gör dessa investeringar, skulle alla föreliggandemotionsförslag om att förbättra järnvägen tillgodoses med råge. Detta är att sesom ett minimum om vi verkligen menar allvar med att lösa miljöproblemen ochmed att hela landet skall leva och ha tillgång till bra kommunikationer Vi imiljöpartiet menar allvar med våra förslag. Det räcker inte med att bara plussa på pengar Det gälleratt också använda dem rätt. Därför är det viktigt att det blir en betydligtmer samordnad och prioriterad investeringsplanering på hela trafikområdet.Detsamma gäller för genomförandet av investeringar Det kan inte vara rimligtatt bygga dubblainfrastrukturer som konkurrerar med varandra så att underlaget blir för dåligt,vilket kan leda till att den ena slås ut - något som vi sett rätt mycket avunder 1960-1970-talen, dä man ofta satte in busstrafik parallellt medjärnvägstrafik och på det sättet slog ut befintlig järnvägstrafik. Så skall detinte gå till. Detta kan undvikas genom att man har en bättre samordning. Härfinns mycket att göra, och vi har också framlagt en rad förslag med deninriktningen. Det har diskuterats en hel del om de här 1 200 miljonernasom får till nyinvesteringar under nästa budgetår Vi har intereserverat oss mot detta utan velat markera att vi tycker att det är mycket braatt det har gått att skapa en majoritet i utskottet för att öka anslagen tillbanverket. Det ursprungliga förslaget gällde ju bara 864 milj.kr Men vi harreserverat oss när det gäller de fortsatta investeringarna. Man borde så snartsom möjligt komma upp till . Vårt eget förslagför nästkommande år är över budget till nyinvesteringar ijärnvägar Detta ligger ungefär i nivå med vad egna experter sägeratt man skulle kunna klara av. Det gäller naturligtvis också de 65 miljardernaför 90-talet. Därför blir man förvånad då i tidningarna lägger framen rapport som går ut på att man skulle kunna klara sig med 11 miljarder kronorDetta stämmer ju inte alls. Som flera andra talare har framhållit är det härnaturligtvis fråga om ett beställningsverk från regeringens sida. Man vill tonaned. Nästan ser vi ju i tidningen att det är en dragkamp mellanjärnvägs- och vägintressen om pengar Man försöker visa vad som är det bästa ochvad vi följaktligen bör satsa pä. Vi upplever en formidabel kampanj frånVägföreningen och andra vägintressenter om hur fantastiskt mycket pengar sommåste läggas ned på vägarna som järnvägarna verkar ganskaointressanta. Jag vill dock påminna om, att om man vräker ut pengar pä vägarna,innebär det att möjligheterna att bygga ut ett miljövänligt trafiksystem medjärnvägar undergrävs. Man måste avväga, prioritera och göra ensamordning. För vår del anser vi att det är järnvägarna som bör byggas ut under90-talet, medan vägarna får stå tillbaka. Jag vill också ta upp frågan om underhållet av banorna.Här har regeringen föreslagit 716 milj.kr. i underkant, om jag får hålla migtill de bedömningar som gjort. Vi anser därför att anslaget börhöjas med denna summa. Underhållet har ju släpat . Inte minstgäller detta länsjärnvägarna som lätt glöms bort i sammanhanget, eftersom detär en så stark fixering vid persontrafiken på stombanorna. Länsjärnvägarna harett mycket stort eftersläpande underhålls- och reinvesteringsbehov. Vad som upplevs ute i landet är att försöker stjälpa över ansvaret påkommuner, landsting och länsstyrelser att underhålla banorna. Det är fel,eftersom det är statens ansvar Anslaget måste därför höjas. Jag vill också peka på att har föreslagit attdet över länstrafikanslaget skall anslås 650 milj.kr till länsjärnvägarna förytterligare utveckling. är det ju regeringen som avgör vad som ärstomjärnväg och länsjärnväg. Detta är en rätt underlig ordning. För vår delanser vi att skall fatta beslut av det här slaget. Annars kan man juanvända det här instrumentet för att när det passar göra sig av med järnvägarutan att det hela sker i demokratisktrimliga former Jag anser också att några bansträckor alldeles felaktigt harförts över till länsjärnvägsnätet. Det gäller t.ex. järnvägenSundsvall-Långsele, som är en genomgående järnväg och första delen av enförlängd Bothnia-bana. Vidare gäller det t.ex. Blekinge kustbana. Man skulle också kunna peka ut många enskilda projekt. Vihar också reserverat oss när det gäller en del enskilda projekt. Visserligeninnebär vår reservation om de 65 miljarderna att vi har täckning för samtligamotioner som går ut på en förbättring av järnvägarna, men vi har ändå velatframhålla vissa projekt som vi uppfattar som särskilt intressanta just . Vidaregäller det två mycket stora satsningar, nämligen Bothnia-banan upp till Luleåoch en ny bana längs sydöstra , som då skall anslutas till Blekinge kustbana.Skälet till att vi föreslår investeringar i dessa banor är att vi vill knytaihop de stora städer och orter som finns längs kusterna. Människor bor jumestadels längs kusten och inte i inlandet. Då skall naturligtvis järnvägen gålängs kusten. Det är ju där industrierna finns liksom också godset. Detta haräven SJ upptäckt och räknat pä det hela och funnit det samhällsekonomisktlönsamt. i det ena länet efter det andra har gjort samma upptäckt.Nu ökar alltså samstämmigheten. Vi har därför reserverat oss särskilt fördetta. När det gäller sydöstra ostkustbanan finns det inte likabra underlag och inte heller lika stor samstämmighet. Det föreligger dock endel undersökningar som visar på effekter liknande dem som jag har nämnt.Sydöstra har ju haft problem medavfolkning och kommunikationer Möjligen kan problemet bero på att det saknas enbra järnväg på rätt ställe i den delen av . Så de här två banorna,Bothniabanan och sydöstra ostkustbanan, är de saknade svenska banor som bordebyggas. Det här rör sig naturligtvis om stora projekt som det kommer att taläng tid att genomföra, men vi anser oss ha täckning för genomförandet omviljan finns. Jag kan också instämma i vad sade omNKlJ-banan. Det borde egentligen vara en självklarhet att stödja förslaget attpengar ur fem-miljardsanslaget får gå till den banan, dvs. att man kan bygga ennormalspårig järnväg upp till stålverket i . Annars hamnar allatransporter på vägen med stora utsläpp som följd. För övrigt skulle det ocksåinnebära en osäker framtid för stålverket. 1 denna del av råder detockså, om man får tro , något slags permanent lågkonjunktur Därförskulle en ganska snar insats vara motiverad. Det finns många andra banor har det talats omDellenbanan. Det borde inrättas en försöksjärnväg för att se om persontrafikenkan utvecklas på en relativt svag bandel, där man ligger nära gränsen för vadsom är ekonomiskt lönsamt. En särskild grupp där uppe arbetar med den härsaken. , och skulle kunnaberöras, men jag tänker inte gå in på detaljer 1 stället vill jagavslutningsvis något beröra servicefrågorna, kanske speciellt bestämmandet avbiljettpriserna. Marginalkostnaden för en extra passagerare på ett tåg äroerhört låg. Bestämde man priset på tågbiljetterna med utgångspunkt i dettasynsätt, skulle man enligt en nyligen publicerad rapport från VTI utan vidarekunna fördubbla persontrafiken på järnväg. Då måste man fråga sig varför intedetta sker Det ärkanske något av en gåta. Möjligen kan förklaringen vara den att det inte finnstillräckligt många vagnar eller järnvägar som kan klara av det. Vi har emellertid för vår del skrivit en motion och harhaft anledning att reservera oss. Vi menar att bör framhålla den härsaken. Från lämnade vi en särskild rapport i syfte att få framalternativ till den ökande inrikesflygfarten. Utredaren, som är nationalekonom,kom faktiskt fram tilLsamma resultat, nämligen att prissättningen vid SJ ärfelaktig och att detta är en av orsakerna till den snabbt ökandeinrikesflygtrafiken. Har han rätt, och mycket pekar väl på det, är det härkanske allvarligare än vad vi först trodde. Jag har velat lyfta fram detta idebatten, eftersom det är en viktig del. Det finns också andra saker Snabbtågen har andra talat om.Det är mycket viktigt att dessa tåg införs mycket snart. Det gäller attutveckla godstrafiken på järnväg. Det gäller också att få fram nya lösningar,bl.a. Vidare måste man underlätta transport avcyklar på tåg. Det bör också bli åtminstone ett tåguppehåll i varje kommun som harjärnväg, osv. Jag står naturligtvis bakom alla de 23reservationer som har beträffande järnvägsdelen i betänkandet,men jag tänker yrka bifall bara till de reservationer där vi kommer att begäravotering. Det gäller reservationerna 54, 61, 65, 69 och 78. AnL 70 (); Jag ber att få yrka bifall till den del avhemställan i utskottsbetänkandet som rör järnvägspolitiken. Eftersom kammarenstid är ansträngd avser jag inte att ta upp sådana frågor till diskussion somredan tidigare i dag har debatterats, utan jag hänvisar i dessa fall till dentidigare debatten. Inledningsvis vill jag med tillfredsställelse konstateraatt det såvitt jag kan komma ihåg har rått en så storsamstämmighet i utskottet när det gäller budgetanslagen som framgår av åretsutskottsbetänkande. Det är ett nästan helt enigt utskottsbetänkande. Det tyderpä, vilket flera talare har varit inne på, att utskottet verkligen ställer uppför järnvägen. Men trots denna samstämmighet följer detta betänkandesamma gamla mönster som tidigare, vilket innebär att en rad reservationer harfogats till betänkandet, speciellt från två partier I dessa reservationer krävsdet bl.a. att skall gå in och detaljstyra både SJs och banverketsverksamhet. Att det sedan kostar en massa pengar som inte finns tycks intebekymra reservanterna det minsta. Låt mig bara nämna några exempel på de kravsom framförs för nästa budgetår. Det krävs en ökad satsning från staten på sydostkustbanan,Blekinge kustbana, bandelen , , NKlJ-banan,Dellenbanan, Västerdalbanan, och Bothniabanan. Det är bara någraexempel på projekt som reservanterna kräver att staten skall satsa pengar på.Detta kräver reservanterna utöver de 4 400 milj.kr som anvisar tillbanverket. Jag har inte orkat räkna ut den totala kostnaden för miljöpartietsoch vänsterns reservationer. Som vanligt har det även väckts en radenskilda motioner i vilka det krävs upprustning av enskilda banor, fleratågstopp och föränd- ringar i stomnätet. Ävenen rad servicefrågor tas upp. Jag vill peka på att år haruttalat att man inte går in och lägger sig i frågor som tidigaredelegerat till SJ eller . Detta beror inte på att vi i utskottet ärnonchalanta mot motionärerna eller på att vi tar lättvindigt på dessa mofioner,utan utskottets ställningstagande beror uteslutande pä att det skulle skapas enhelt omöjlig situation om skulle detaljstyra olika investeringar,t.ex. styra tågstopp, tågledning och tågdrift. Till skillnad från vissadeltagare i denna debatt tror jag att mofionärerna begriper detta, på sammasätt som jag begriper varför motionärerna väcker sina enskilda motioner Jagvill i korthet kommentera ett par reservationer återkommerpliktskyldigast med krav på bolagisering och privatisering av järnvägen.Centern har däremot skrivit en mer svårbegriplig reservation. anser attSJ och har så begränsade resurser att de inte klarar av att göranödvändiga totalbedömningar. Därför vill att det filisätts en parlamentariskutredning. Jag anser däremot att samlade expertis i och fullt kompetent att göra de nödvändiga järnvägsbedömningarna. Jag yrkaravslag på både folkparfiets och reservafioner och centernfår avvakta den utvärdering av hela som skall göras 1992. Jagvill sedan säga några ord om ersättningen till godstrafiken. I detta sammanhangkänner jag plötsligt igen , eftersom de kräver ett lägre anslag. Jagtror nämligen att det är första gången som jag har sett en moderat som har pläderatför väsentligt högre anslag än regeringen har föreslagit. villmiljöpartiet höja anslaget när det gäller godstrafiken med 200 milj. kr Låtmig redan nu klart slå fast att godstrafiken är ett bekymmer för SJ. Det vardärför som 1988 fattade beslut om att bidraget till godstrafikenskall användas bl.a. till att utveckla nya transportlösningar, t.ex.kom-bitrafik, systemtransporter och moderna vagnslastvagnar Därför bör manåtminstone inte röra bidraget till godstrafiken.Trots att det finns två reservationer till betänkandet om utveckling avgodstrafiken är utskottet i allt väsentligt helt enigt när det gäller synen pågodstrafikens utveckling. Men en sak som är viktig i betänkandet är att utskottetslår fast att SJ fortsättningsvis mer utförligt skall redovisa för riksdagenhur medlen till godstrafiken används. Utskottets påpekande är ganska viktigt. kommer under nästa budgetår att få disponera 4400 milj. krför sin verksamhet. Det är det största belopp som någonsin haranvisat till infrastrukturen. Det innebär en mycket kraftig höjning jämförtmed innevarande år Ettenigt utskottsförslag innebär också i det närmaste en fördubbling avnybyggnadsanslaget jämfört med årets anslag. En sådan kraftig ökning av ettinvesteringsanslag går, enligt mitt sätt att se, mycket väl att försvara i ochmed att fattade beslut om att bilda . Banverkethar nu väl genomarbetade projekt. Därför kan dessa 1200 miljoner användas tillinvesteringar där de gör mest nytta ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Detinnebär enligt min uppfattning att satsningen på västkustba- 1989/90:135 7 juni1990 nan kanfortsätta och t.o.m. intensifieras. Det är nämligen en av de mest prioriteradesatsningarna.