prot · GD09135 · 1989-12-31 00:00:00 — Eftersomförutsättningar snabbt kan ändras både i stort och i smått, exempelvisomstrukturering av näringsliv, ändrade internationella förhållanden, ändradebehov och efterfrågan på persontransportsidan, kan det vara mindre lämpligt atti detalj för framöver låsa fast utformningen avtrafikpolitiken. Därför ingick i beslutet att en utvärdering skulle ske år1992 av det då beslutet. Föratt utveckla ett konkurrenskraftigt näringsliv finns det starka skäl attförbättra transportinfrastrukturen. En sak står då redan klar: Underhålls-ochinvesteringsbehoven i vad gäller infrastrukturen inom väg- och järnvägssektornär fram mycket omfattande. Det är dock inte möjligt att 2Riksdagens protokoll 1989/90:135 Prot.1989/90:135 . enbartöver statsbudgeten anvisa medel till transportsektorn i tillräcklig omfattningför att avhjälpa de brister som finns. Huvudproblemet är av finansiellkaraktär för sektorerna väg och järnväg. Även för lokal och regional kollektivpersontrafik är krav och anspråk betydligt större än de tillgängligabudgetmedel som har avsatts. Rakt igenom med andra ord; Behoven är angelägna,stora och växande, resurstillgången är också angelägen men knapp och krympt. anför som lägsta godtagbara resursnivå en ökningmed fram . redovisar ettkraftigt ökat underhållsbehov om 600 miljoner och dessutom för enbartde starkast uttalade kraven på nyinvesteringar i stomjärnvägar ett belopp om 24miljarder kronor för tioårsperioden framöver Beslutet utgick från 10miljarder kronor anser att de system för samordnadinvesterinsplanering som gäller inte ger statsmakterna tillräckligtunderlag för beslut om investeringarnas storlek och fördelning mellan olikatrafikslag. Detta framgår också av proposifionen. Den samordnadeinvesteringsplaneringen måste skyndsamt vidareutvecklas. Långt ifrån alla resursbehov för en välfungerande infrastruktur inom väg-, järnvägs- och kollektivtrafikområdet kanklaras över statsbudgeten. Resurser måste till via näringslivet, ochavgiftsfinansiering måste också övervägas för att möta behoven. Den verksamhetsform och organisation som i dagarbetar under bör också ses över uttalade - utan reservationer - förra åreti betänkandet om trafikpolitiken att ytterligare resurser behövde tillförastrafiksektorn för angelägna investeringar och underhåll. Den proposition somvi nu behandlar bekräftar riktigheten i detta och redovisar de storaresursbehov som finns inom väg-, järnvägs- och kollektivtrafiksektorerna.Behoven har redovisats av resp. verk. Det är nödvändigt med en genomgripandebedömning av vad som från samhällets synpunkt är en realistisk ambitionsnivåför resp. trafikslag. Bedömningen får komma till stånd i ett totalt ekonomisktsammanhang, och som jag redan framhållit anser utskottet att den samordnadeinvesteringsplanering som krävs skyndsamt färdigställs. Här gäller det exempelvis bedömningar hursnabbtågssatsningen påverkar investeringsbehovet i vägar och flygplatser, hurutvecklingen av sjöfarten längs vår långa kusträcka påverkar behov avinvesteringar i järnväg och vägar I en situation med så stort behov av menknapphet på resurser finns det inte utrymme för dubbelinvesteringar Därför kan det vara på sin plats att i detta sammanhangnämna något om sjöfarten, som också har berörts i propositionen. Detkonstateras att statliga insatser är koncentrerade till diverse rörligakostnader för farleder Dessa kostnader täcks genom avgifter Medlen för fastaanläggningar är begränsade, och även här är det fråga om avgifter Sjöfartensinfrastruktur är väl utbyggd. Kapacitetsbrist är det inte tal om. Det förtjänaratt understrykas vad som sägs i propositionen: "Det är viktigt att peka påden infrastruktur som redan finns uppbyggd inom sjöfarten och som kan avlastalandtransporterna." Sjöfarten och dess möjligheter, och att den verkligenexisterar, glöms inte sällan bort i de trafikpolitiska övervägandena. Totaltdrygt passerade svenska hamnar för lastning eller lossning påfartyg 1989 efter att ha transporterats ut från eller längs med våra kuster.Det var ca på färjor med lastbil och på färjormed järnväg. Befintlig kapacitet hade, som redan sagts, kunnat sväljaännu mer Därför är det ur alla synpunkter nu bra om det i den fortsattaplaneringen för infrastrukturen verkligen och äntligen observeras och tas ibeaktande de möjligheter som sjöfartens infrastruktur kan erbjuda - utankostnader över statsbudgeten. Preciserade ramar för infrastrukturinvesteringar harpresenterats av flera partier Men ju vidare ramarna har gjorts och ju högrekraven har ställts, desto diffusare är lösningen av finansieringsfrågan. Dethögsta budet ligger på . , som inte är så anspråksfullt, föreslårytterligare över budget för järnvägar och vägar ochdessutom ytterligare satsningar via lånefinansiering. föreslår mera fram tillår 2000, företrädesvis i järnvägar, och nämner bl.a. ochdubbelspår längs hela och ett antal andra banor som skall kommatill . har funnit att skallnyinvesteras i järnväg . Vpk, som partiet hette vid justeringen avutskottsbetänkandet, anser att behov för tioårsperioden, 35miljarder kronor för underhåll och 60 miljarder för nyinvesteringar, skallstyra beslut. Ja visst, behoven är stora och överstiger den ram på 10miljarder kronor som gavs 1988 men också de resurser som i varje fall kantillföras över statsbudgeten. Hur det går att finna nya finansieringskällor,exempelvis näringslivsmedverkan resp. avgiftsfinansiering, kommer att påverkade ökade resurserna till landtransportsektorn, förutom det resultat som kanåstadkommas av den samordnade investeringsplaneringen som utskottet har understrukitbehovet av. Som framgår av debatten framförs en rad förslag på hurnäringslivsmedverkan och avgifter från trafikanter kan och inte kan tillämpas.Det gäller både järnvägar och vägar. Det finns säkert en del att hämta ur dessaförslag, och den förutsättningslösa utredning om finansieringsformer förinvesteringarna som regeringen initierat får pröva också dessa presenteradeförslag. Storstädernas största problem vad gäller miljön ärtrafiken. Problemen kan åtgärdas genom bl.a. kraftigt förbättrade trafiksystem. De förhandlare som har utsetts av regeringen för attskyndsamt fillsammans med kommuner, landsting, statliga organ, m.fl. läggafram förslag för att öka tillgänglighet, förbättra miljön osv. har en storuppgift. Utskottet hyser förhoppningen att de högt kvalificerade förhandlaresom utsetts skall finna konkreta lösningar som förbättrar trafik- ochmiljösituafionen. Även härvidlag torde åtgärder som föreslagits i motioneroch reservationer komma att övervägas av förhandlarna i tillämpliga delar ,och vill ha satsningar omgående trots 1989/90:135 7juni 1990 att, som de säger,samordning och prioritering återstår Det är inget särskilt bra råd. Föratt åstadkomma snabbare utbyggnad av angelägna infrastrukturinvesteringar inomjärnvägs- och kollektivtrafikområdena än vad som är möjligt inom ramen föranslag till vägverk och banverk, föreslår regeringen inrättande av eninfrastrukturfond genom ett engångsanslag pa Pengarnaskulle enligt proposifionen användas för att göra det möjligt att fä till ståndsådana investeringar som annars inte skulle ske på grund av att projektensdrift- och kapitalkostnader inte täcks fullt ut. Pengarur anslaget skulle ge förutsättningar för lånefinansierad utbyggnad avinfrastruktur genom t.ex. samfinansiering med andra intressenter Hänsyn skulletas till sysselsättningsläget inom bygg- och anläggningssektorn vidigångsättning av objekt. Moderaternaoch stöder inte förslaget om engångsanslag. De vill i stället hafinansiering över budget. De anser även att det är anmärkningsvärt attbemyndiga regeringen att använda till ändamål som ärknapphändigt beskrivna. Trafikutskottetsmajoritet har tillstyrkt förslaget att anvisa somengångsanslag för infrastrukturinvesteringar Detta beslut ligger fast, RoyOttosson, förutsatt att utskottets förslag bifalles av kammaren vid denkommande voteringen. Sysselsättnings- och konjunkturpolitiska synpunkter böravgöra när medlen används. Det behöver dock klarare anges till vilka ändamålanslaget skall användas. Utskottetger regeringen till känna vissa riktlinjer Regeringen bör återkomma tillriksdagen med förslag till medelsanvisning och preciseringar om anslaget.Utskottet anför en rad viktiga punkter som regeringen i sitt förslag bör utgåfrån. Det gäller trafikens miljöpåverkan, effektiviteten inom transportsystemet,ökad trafiksäkerhet och tillfredsställande trafikförsörjning i alla delar avlandet. Detbör gälla investeringar i stomjärnvägar länsjärnvägar och kollektivtrafikanläggningarUtskottet anser att anslaget även bör disponeras för investeringar i vägar somsyftar till att förbättra kollektivtrafiken. Detta är viktigt, speciellt somjärnväg saknas som alternativ inom inte så få områden i landet. Vägsektornmåste därför också finnas med rejält. De10 miljarder kronor som enligt beslut skulle investeras i järnvägarunder 90-talet skall, understryker utskottet, anvisas till oavsettom anvisar under ett nytt investeringsanslag förinfrastruktur Det är också väsentligt, understryker utskottet, att medlen kankomma till användning . Konjunkturlägetvarierar i olika delar av landet. Därför bör hänsyn till överhettning i vissaområden inte få utgöra hinder för att man använder medel ur anslaget i delarav landet där sysselsättnings- och konjunkturläget inte är överhettat och därsysselsättningsläget inte kan utgöra hinder för angelägnaanläggningsaktiviteter inom kommunikationssektorn. Resursbehoven inom trafiksektorn är stora. Anslaget på5 miljarder kronor till infrastruktursatsningen inom kommunikationssektorn kanbli ett mycket väsentligt bidrag för att stärka effektivitet. positivtrafikmiljö, trafiksäkerhet och regional balans inom transportsektorn. Andra talare från socialdemokraterna kommer senare att taupp mer direkta frågor som gäller vägväsende och järnvägar Jag yrkar bifall till hemställan i trafikutskottetsbetänkande 27 med undantag från en punkt som gäller ett ärende som kommer atttas upp av . AnL 8 () replik: Det som besjälar oss alla i trafikutskottet,oavsett partitillhörighet, är att vi vill gynna en sund utveckling avkommunikationerna i landet. Jag tror att det är en inställning som även präglarkommunikationsministern och hans medarbetare i departementet. Jag måste göra en historieskrivning. Under slutet av70-talet och under den allra första upplevde vi eninternafionell recession. De borgerliga regeringarna hadeatt brottas med mycket stora underskott i statsbudgeten. Jag blir fortfarandefrustrerad när jag tänker på vilka nedskärningar som måste göras ianslagen till kommunikationer När den internafionella och den svenska konjunkturen såsmåningom ändrade sig och blev gynnsam har den socialdemokratiska regeringeninte visat den realistiska syn på kommunikationernas utveckling i landet somjag hade efterlyst. Därför kallar jag 80-talet för ett förlorat decennium. Vi kommer från trafikutskottets sida i samband med fråganom järnvägsanslagen att tala om för regeringen att anslagen till denna sektorär otillräckliga. Man anslår i en budget som går ihop och t.o.m. delvis gårmed överskott alldeles för låga anslag till kommunikationssektorn. Jag hoppasatt den läxa som en majoritet i trafikutskottet vid behandlingen avanslagsfrågan gav regeringen skall bära frukt . Men den fråganåterkommer jag till. Jag anklagar den socialdemokrafiska regeringen för att denunder bra mycket gynnsammare omständigheter än vad de borgerliga regeringarnahade har försummat att realistiskt bedöma behovet av anslagpä transportområdet i . Anf.9 () replik: Jag förstår om inte hinnermed att besvara alla frågor som ställdes i de fidigare inläggen. Jag fick inteheller något svar på de frågor som jag ställde fill både ochBirger Rosqvist. Men jag vill upprepa några av de frågor som jag menar ärotroligt viktiga för den framtida transportpolitiken i . Jag citerade ur bil. 2 i den näringspolitiskapropositionen på s. 231. Där finns en väldigt kort passus men inte desto mindreviktig, där det talas om att både utlandsberoende och utvecklingeninom EG kommer att ställa krav på utveckling av infrastrukturen samt formernaför att driva densamma. Det är skrivet apropå att man talar om privafiseringari inom framför allt järnvägen. Jag vill veta, , mer exakt vad det är somåsyftas. Har EG ställt sådana krav på att skall privatisera,dvs. 1989/90:135 7 juni1990 privata företagen att ägaoch driva t.ex. stomjärnvägsdelar? Jag ställde också frågan om ni anser attSverige är sä fattigt att samhället behöver ta till sä drastiska metoder -särskilt drastiska för att vara förslag som kommer från en socialdemokratiskregering som har velat kalla sig för en arbetarregering - att vimåste sälja ut vägar och järnvägar till privata intressen. Så ställde jag ävenen fråga om ni tror att trafikförsörjningen och miljön skulle bli bättre omsådana privata intressen som jag nämnde skulle få ta över . Vänsterparfiethar i den stora parfimotionen, som jag har skrivit, och i andra sammanhang därefterundrat när det blir en sådan privatisering, där olika bolag kan plocka russinenur kakan - det är tveklöst detta som det handlar om. Det är inte för att ta ettsamhällsansvar på transportområdet som det privata näringslivet vill gä in ochinvestera, utan naturligtvis i första hand för att göra vinster Men vad händernär de har plockat dessa russin och det är lika intressant med enjärnväg som är privatiserad eller en väg som t.ex. ägs av ? Jag tycker att det är otroligt viktigt att få svar på dessafrågor BirgerRosqvist höll ett ganska ödmjukt anförande. Det är bra. Han raljerade inteheller över förslag till väldigt stora anslag. Jag vet attBirger Rosqvist vet att pengarna behövs. 10 ()replik; Det var bra besked när det gäller engångsanslaget. Jag får väl lita pådet, även om man kan fråga sig varför det var struket i finansutskottetshandlingar Det här är en oerhört viktig satsning. Jag vill än en gång betonavikten av just investeringar i samhällets infrastruktur för att skapa ettsamhälle där man använder resurserna pä ett effektivare och på ett meramiljövänligt sätt. Det skapar också resurser för framtiden. Det är sä manbygger upp välstånd. Det är oerhört viktigt att skilja pä just pengar som gårtill investeringar av den här arten och pengar som bara går till konsumtion.Jag menar alltså att samhället bör satsa betydligt mer av sina samlade resurserpå den här typen av investeringar Jagvill även ta upp frågan om internationalisering. Jag fick inte svar på fråganvarför socialdemokraterna inte vill ställa upp för att vi skall arbeta aktivtför en internationalisering av snabbtågsnätet i och . Anledningentill att man trycker på just denna fråga är att EGs miljöutredning om att tabort gränserna 1993 visar på en kraftigt ökad framför allt vägtrafik, som isin tur kommer att leda till kraftigt ökad miljöförstöring. SverigesEG-harmonisering går precis i samma riktning, alltså en ökad vägtrafik i förstahand men också ökad flygtrafik. Det leder till en kraftigt ökad miljöförstöringoch ett ökat resursslöseri. Det är oacceptabelt. Ett sätt att dämpa detta ochvända utvecklingen till någonting positivt är att satsa på ett gemensamtsnabbtågsnät. Det måste vara en första rangens prioritet på detta. Det vore braom ville uttala sig i denna fråga, för det är en storframtidsfråga . BirgerRosqvist sade att det var viktigt med ett förbättrat trafiksystem i städerna.Det är litet aningslöst. Vi vet att vissa trafiksystem skapar nya problem, somblir ännu allvarligare. Andra trafiksystem kan lösa problemen Jagtänker t.ex. på att kringfartsleder kan ge upphov till ökad biltrafik, ökadtrafikosäkerhet och ökade utsläpp totalt sett, fast kanske inte just på densträckan man har byggt. Där behövs en precisering. AnL11 () replik: Låt mig först instämma i vad sade om sjöfarten ochdess stora betydelse som en del i den totala infrastrukturen. När det sedangäller hur de olika partierna har bedömt resursbehovet under 90-taletredovisade de olika partiernas ambifioner Han konstaterade attbehoven klart överstiger de 10 miljarder som man talade om i 1988 årstrafikpolitiska beslut. Vi var många som insåg att det var alldelesför blygsamt, att det var alldeles för knappt tilltaget, och hävdade attväsentligt större resurser måste fram. Jagfick den uppfattningen av inlägg, att den här frågan skall mantackla på det viset att man först ser hur mycket pengar som det går att få frampå olika sätt och utifrån det bestämmer sig för hur mycket som skall investerasi olika vägar, järnvägar osv. Det måste väl ändå vara fel utgångspunkt. Detmåste väl vara de reella behoven som styr vilken investeringsnivå vi skall ha. Människornaställer krav, företagen ställer krav och har behov, och framför allt harmiljön behov och ställer oavvisliga krav på investeringar i infrastrukturen.Det är naturUgtvis dessa väldokumenterade och välkända behov som måste varautgångspunkten. Sedan får vi se till att få fram resurser för att klara dessainvesteringar Då kan vi diskutera olika vägar; budgetanslag, olika former avextern finansiering, avgiftsfinansiering osv. Men det måste som sagt ändå varabehoven som avgör vilken nivå som investeringarna skall ligga på. finns det, kanske framför allt på järnvägsområdet, ett flertal storaprojekt som kommer att vara direkt lönsamma enligt de beräkningar som framförallt SJ och i viss mån hargjort men som inte kommer till stånd pågrund av den handlingsförlamning som präglar rege-ringspolifikenpå detta område. 1989/90:135 7 juni1990 12 BIRGERROSQVIST (s) replik: tog upp frågan om våra kommunikafioner och vårtförhållande till EG. Jag vet att frågan om EG är mycket kontroversiell och hetför . Hon spinner här på ungefär samma tema som när hon nämnernamnet på en stor industriledare i . frågade om EG ställt detaljerade krav på vilket järnvägs-ägande vi iframtiden skall ha i . Jag känner ju inte fill allt som sagts iöverläggningarna med företrädare för , men det förefaller mig främmande i det stadium som dessa överläggningar befinner sig iskulle ha gått in på denna fråga, som väl i sammanhanget ändå får anses vara endetalj. Det har ju över huvud taget inte varit på tal i att i någonstörre omfattning privatisera järnvägarna. Det är ju bara enstaka sträckor somvi talar om i detta sammanhang. Vidarefrågade vad som kommer att hända om vi säljer ut vägar ochjärnvägar och låter näringslivet plocka russinen ur kakan och ut- 1989/90:135 7 juni1990 nyttja dessa delar avinfrastrukturen Vem skall sedan, när det hela är nedslitet,betala? Jag tycker inte heller att ett sådantresonemang behöver föras i en seriös debatt. Detta är inte på något sättaktuellt, och jag tror att lugnt kan bida tiden. Jag kan intetänka mig att vi i detta sammanhang kommer att få några som helst problem iframtiden. frågade varför vi inte är med på att införa snabbtåg i . Ettenkelt svar på den frågan är att en svårighet är att har en annanspårvidd än vad vi har i . Vi har inte heller ännu några förbindelseröver som möjliggör snabbtåg. Av den anledningen håller vi ossavvaktande i den frågan. berörde min kritik av för att ligga väldigt högt i sinaanspråk och krav. Han säger att vi först skall redovisa behoven och attresurserna får komma därefter Jag tycker att det är ett litet farligt resonemangatt vi först skulle besluta att göra investeringar på en mycket hög nivå -detbrukar sägas att man skjuter en bra.bit ovanför horisonten - och i ett senareskede anvisa de resurser som behövs för att betala kalaset. Jag tror att det ärbra om det finns någon balans i detta sammanhang. 13 VIOLACLAESSON (v) replik: tycks göra gällande att jag och mina partikamrater ärde enda som anser att frågan om EG är kontroversiell. Jag undrar var BirgerRosqvist hållit hus för att inte säga . Omhan noggrant hade läst de mest intressanta debattinläggen, hade han upptäcktatt frågan om relationer till EG är en av de största frågor somdebatterats på politisk nivå i . Är det inte så, ?Kontroversiell är den sannerligen. Regeringenhar särskilt velat visa att har haft ambitionen att gå i spetsen ocht.o.m. före i fråga om trafik- och transportpolifi-ken. Detta harredan fått allvarliga konsekvenser för . En sådan anpassning kan vidiskutera litet mer ingående , då vi skall behandla frågan omanpassning av vikter på tunga fordon. Jag vet att regeringen inser att dettakommer att leda till mycket stora ekonomiska bekymmer för del. Jagläser inte vad som står i propositioner och andra handlingar för att uppfattasom . Det jag citerade, , och ville ha ett klarläggandeav när det gäller EG och utlandsberoende har jag tagit på allvar, ochjag undrade vad som ligger bakom påståendet att formerna för driften ochskötseln av infrastrukturen i har samband med relationerna till EG.Georg kanske kan svara på den frågan senare, eftersom BirgerRosqvist inte gjorde det. Detär bra att har förhoppningar för de privataföretagens inträde på t.ex. järnvägsarenan. Jag hoppas att han kommer atthjälpa regeringen att se till att vi inte hamnar i en situation där samhälletfär ta över det som blir kvar när det privata näringslivet sett till att ta utde bästa russinen ur kakan på denna viktiga samhällssektor. 14 ROYOTTOSSON (mp) replik: Jag tyckte att svar om det internationellasnabbtågsnätet var tråkigt. Han ansåg att man skulle avvakta, eftersom Finlandhar en annan spårvidd än vi, osv. Det här samarbetet handlar ju om attintegrera systemen, så att man får järnvägstransporter som fungerar och gärfort hela vägen. Medelhastigheten i är för godstransporter påjärnväg. Det är inte acceptabelt. Det sade innebär att hanaccepterar en ökning av avgasutsläppen från bil- och flygtrafiken under denärmaste 10-15 åren med 30, 40 eller . Det är precis vad EG räknar med, ochdet är därför som detta är så viktigt. Jag tycker att det är direkt oansvarigtav trafikutskottets ordförande att bara vifta bort en så här viktiginternationell prioriterings- och samordningsfråga. BirgerRosqvist ville också ge sken av att det finns en motsättning mellan kraven påsamordning inom olika trafiksektorer och kraven på direkta insatser på sådantsom vi vet är bra ur resurshushållnings- och miljösynpunkt. Vi vet att det ärnödvändigt att snabbt komma i gång med sådana satsningar, t.ex. påjärnvägstrafiken och kollektivtrafiken i storstäderna. I sinnevärlden finns naturligtvisinga sådana motsättningar Tvärtom är avsikten med den samordning som jagpläderat för att få en bättre prioritering. erkänner själv attvi inte kan hålla på och dubbehnvestera utan på en gång måste göra de riktigainvesteringarna. Slänger man ut pengar på att bygga en motorväg, undergräverman möjligheterna att bygga en bra järnväg på samma sträcka. Det är sanningen.Bygger man ut E 4 längs för flera miljarder under 1990-taletoch 2000-talets början saboterar man möjligheterna att bygga Bothniabanan, somnaturligtvis är mycket bättre ur resurshushållningssynpunkt och för att viskall klara miljöfrågorna. Vidarevill öppna 5-miljardersanslaget för väginvesteringar Han gördet med en allmän hänvisning fill kollektivtrafiken någonstans i landet. Dettaär naturligtvis direkt otillständigt. Detta anslag är ju till för att fä fartpå investeringarna just på den miljövänliga kollektivtrafiken. Attsocialdemokraterna här i försöker luckra upp detta är det tragisktatt se. Det visar att betongpolitiken är mycket djupt förankradhos socialdemokraterna. Jag hoppas att väljarna kommer att inse det framöver 1989/90:135 7 juni1990 AnL 15 () replik; Självklart, , skall vi inte först besluta om investeringaroch sedan besluta om pengar fill detta i andra hand. Min frågeställning är:Vad skall vara styrande för ambifionsnivån när det gäller investeringar iinfrastrukturen ? Är det de behov som finns, de mycket väluttalade och dokumenterade behoven från människorna, näringslivet, miljönosv., eller är det i första hand tillgången till pengar? Jag menar att behovenmåste vara vägledande för ambitionsnivån. Gåtillbaka till trafikpolitiska beslut om de 10 miljarderna. Det var ettuttryck för riksdagsmajoritetens ambitionsnivå, men vi anvisade inte dessapengar , utan plockade fram dem efter hand i budgetarbetet.