prot · GD09135 · 1989-12-31 00:00:00 — I detta betänkande behandlas trafikens infrastruktur, och det är ensynnerligen viktig fråga. Ett väl fungerande transport- och kommuni- 5Riksdagens protokoll 1989/90:135 1989/90:135 7 juni1990 kationssystem är av allrastörsta betydelse för värt lands möjligheter att existera och utvecklas. Vimåste ha goda kommunikationer med vår omvärld. Vi måste också ha brakommunikationer mellan vårt lands olika regioner. Det gäller både vägar,järnvägar och flyg. Men den nuvarande debatten berör vägarna, och jag skalldärför hålla mig fill dem. Omman bryter ned det här på länsnivå, så kan det sägas att det är mycketväsentligt att även de inomregionala kommunikationerna fungerar. Debattenhar ju handlat om vägarna och väganslagen i stort. Föregående talare tog upptill diskussion frågan om vägar Jag skall i stället någotberöra vägproblemen i mitt hemlän . Där som på så många andra ställenfinns stora behov av väginvesteringar Tyvärr har väganslagen varit och äralltfort för små. Detär som fördelar väganslagen till de olika länen, men det är riksdagensom beslutar om anslaget till . Jag vill därför påvisa en del av debehov som finns i vad gäller både riksvägar och länsvägar Omman slär ihop alla anslag för byggande av riksvägar, länsvägar, länsjärnvägaroch kollektivtrafikobjekt, finner man att anslagen till länet uppgår till ca 80milj.kr Det skall jämföras med att det enbart på huvudvägnätet finns behov avangelägna investeringar för ca 150 milj.kr Får vi inte mer medel kommerangelägna projekt att få flyttas långt fram i tiden. Detfinns bara ett riksvägsprojekt som kan komma i gång , och det är sträckan pä E18. Det är bra, mendet finns också många andra nödvändiga projekt. Vi har t.ex. sträckanHån-Riksgränsen på , där långtradarna ofta blir stående i debranta backarna upp mot gränsen. Vi har vidare vägarna 61 och 234, Kil-Fageråsm.fl. För att kunna genomföra en del av dessa projekt behövs ytterligare medeltill länet. Dessutomhar vi ett omfattande grusvägnät. Ca vältrafikerade grusvägar borderustas upp och asfaltbeläggas. Det kan vara vägar pä Värmlandsnäs, kringLångserud, Nordmarken, , , , Hag-fors eller . Ja,de dåliga grusvägarna förekommer pä många håll. Vihar talat varmt för en levande landsbygd. Då är det ocksåväsentligt att få till stånd vägar av godtagbar standard. En kraftfull satsningpå länsvägnätet genom att belägga och förstärka bärigheten på grusvägarnaskulle få stor regional- och näringspolitisk betydelse. Inte minst har det storbetydelse för skogsindustrin, som transporterar stora mängder virke på dessavägar Det är också viktigt för dem som vill bo och leva på landsbygdenatt det finns vägar av godtagbar standard. Bilen är ju ofta det enda tänkbarakommunikationsmedlet. Därför bör det anslås ordentligt med medel för att rustaupp just grusvägnätet. Centernhar föreslagit ett fioårigt program för upprustning av grusvägar För nästabudgetår föreslår vi för det ändamålet. Jaghar här gett några exempel på vägar som bör rustas upp. Det finns mänga fleratt räkna upp, men det skall jag avstå från. Vägfrågorna engagerar dock mångamänniskor ute i regionerna. Sä sent som i går var jag och en kollega frånvardera , , socialdemokraterna och på enhearing i samband med en kommunstyrelsekonferens i Därunderströk kommunalmän från alla parfier med kraft vikten av att det nu måstesatsas ordentligt på vägar och järnvägar om länet skall kunna fortsätta attutvecklas positivt. Låt mig tacksamt notera att trafikutskottet harhöjt anslaget till enskilda vägar med 100 milj.kr Det var nödvändigt därför attde enskilda väghållarna har en mycket kärv ekonomisk tillvaro. Hade defått ett sänkt statsbidrag hade situationen blivit mycket besvärlig för dem. Med detta yrkar jag bifall till reservationerna 27, 28 och 36. 50BERNDT (): Investerings-och underhållsbehoven i landetsvägnät är stora, så stora att statens medel inte räcker till. Därför blir detsärskilt angeläget att tillse att det görs rimliga prioriteringar med hjälp avtillgängliga medel. I motion T327 ifrågasätter vi socialdemokratiskamotionärer från den nuvarande prioriteringen. Vi anser attutbyggnad av förbifarter och undanröjande av s. k. flaskhalsar samtförbättringar av grusvägnätet inte tilldelas en tillräckligt stor andelav de samlade vägbyggnadsmedlen. Vi anvisar också en väg för omfördelning avmedlen. Resurser bör tas från utbyggnaden av större stamvägnätsprojekt, som istället får finansieras genom t.ex. lån och avgifter samt bidrag frånnäringslivet. Utskottet säger sig dela våra synpunkter avseendeförbifarter och flaskhalsar Man hänvisar till att regeringen i direktiven tillden pågående flerårspla-neringen givit prioritet åt trafiklösningar somavlastar centrala tätortsområden. Utskottet förutsätter vad gällerflaskhalsarna att behovet av åtgärder beaktas inom ramen för vägplaneringen. Trots att förbifarter givits ökade resurser innebär dettaändå inte att åtgärdande av genomfarter resp. flaskhalsar fått entillfredsställande prioritering, inte heller i den pågående flerårsplaneringen. Jag hämtar ett uppenbart exempel från min egen hembygd,Sjuhäradsbyg-den, som för övrigt är ett parallellfall till det tidigare omtaladeexemplet från . mellan och går raktigenom centralorten i . har detplanerats för en ny lösning utanför tätbebyggelsen. Än har vi ingen förbifart,trots att centralorten totalt omfattar ca 17 000 invånare. Projektet, som har stor lönsamhet, har åkt ut och in ivägverkets flerårs-planer skulle riksvägen byggas ut i enföljd frän inkluderande förbifarten. Sträckan har senareockså färdig-slllts. I förra flerårsplanen 1988-1997 avbröts dock projektet,och vägver-K t centralt lyfte ut just förbifarten samt hänvisade den fillslutligt genomförande på andra sidan . har nuprojektet som det högst prioriterade i hela länet. Ändå föreslår iBorlänge, i förslaget till flerårsplan för perioden -2000, att projektetfår vänta till mitten av . Det innebär också att vi får leva medbibehållna opraktiska provisoriska anslutningar från den nybyggda sträckan nedfill . Detta exempel visar, menar jag, att iverkhgheten inte ger tillräckligt hög prioritet åt förbifarter och flaskhalsarDet finns fler exempel runt om i landet. Större stamvägnätsprojekt bör få ståtillbaka för dessa trafiksäkerhets- och miljöförbättringsprojekt. Förbifarterär ofta också nöd- 1989/90: 7 juni1990 135 vändiga för att resp. kommun skall kunnafortsätta att utveckla sina tätorter - ett motiv som har särskild tyngd ,när efterfrågan pä bostäder och service är mycket hög. Utskottetsskrivning är positiv, men kan man räkna med att den leder till efterföljd? Detär nu sak att vid fastställandet av flerårsplanen för 19912000 visaatt utbyggnad av förbifarter och undanröjande av flaskhalsar verkligenprioriteras! Motionensandra yrkande handlar om ökade resurser till förbättringar av grusvägnätet.Också här är det fråga om omprioriteringar Utskottet tar inte upp detta yrkandeom inriktningen av resursinsatserna till sakbehandling på samma sätt som värtförsta yrkande. I stället väljer man att bunta ihop det med andra motionersprecisa krav på insatser för . Värtförslag avser dock inriktningen för hela landet, även om vi exemplifierar medläget i vårt eget län, där andelen grusvägar i det allmänna vägnätetförmodligen är störst i landet, med . Detsamma gäller andelenbärighetsrestriktioner, som är . Situationen är likartad i andra län.Det är inte rimligt att andelen grusvägar skall vara så hög i tätbefolkade områden.Därför menar vi att en omfördelning av anslagen är välmotiverad. Jag anser attutskottet borde ha behandlat yrkandet för sig. Jag yrkardärför bifall till motion T327 yrkande 2. Utöveren omfördelning av de samlade anslagen behövs naturligtvis ytterligare medel.Eftersom statskassan har sina begränsningar är det mycket angeläget att sökakompletterande finansieringsformer inte minst för större projekt. Det är därförglädjande att det nu utreds alternativa finansieringsformer såsom bidrag frånnäringslivet resp. avgifter Också lånemodellen bör för övrigt prövas. Utskottetuttalar sig för en skyndsam behandling. Och det är faktiskt bråttom, inte minstmot bakgrund av att utskottet har tagit upp frågan tidigare. Själv har jagmotionerat om behovet av kompletterande finansieringskällor Jaghoppas på en snabb lösning den här gången. AnL 51 (); Jag har begärt ordet för att påpeka ett enkelt faktum: Nästan allasvenskar äger en cykel. Det kan ju då vara anledning att i den här debattensslutskede lyfta blicken från bilar och andra tunga fordon och ägna litetuppmärksamhet åt att det faktiskt finns andra trafikanter, som lätt kommer borti sammanhanget. Påståendetatt nästan alla svenskar äger en cykel leder rimligen till slutsatsen att detfinns skäl att underlätta användandet av cykeln. Cyklar har flera funktionerhär i samhället som alla är positiva. Fördet första är cykeln ett alternativ vid arbetsresor och andra nyttoresor Detfinns alltså en nyttoaspekt med cykeln. Den är praktisk, den är miljövänligoch den fordrar litet utrymme i trafiken. Fördet andra har cykeln en funktion ur folkhälsosynpunkt. Den är ett redskap somanvänds i stor utsträckning för motion. Ett exempel som visar vidden av dettaär de 15 000 deltagare som ställer upp i Vätternrundan. 1 och för sig är justdeltagandet i Vätternrundan kanske inte så mycket motion att statistikföra, menom man betänker att av deltagarna har det fordrats i ge- nomsnittdrygt innan de ställer upp i loppet, förstår man vilkenbetydelse ur motionssynpunkt som cykeln har För det tredje är cykeln ett instrument för turism ochrekreation som är lämplig inte bara i utan också i stora delar avEuropa, där användandet av cykeln håller på att öka. Tillsammans med några socialdemokratiska kamrater!Skaraborg har jag skrivit en motion, T331, om några ting som har att göra medcykeln och trafiken. Motionen har tre delar Den första delen gäller att vi vill ha en ändring avreglerna för statsbidrag till cykelbanor ger staten i bidrag. Vianser att det bör vara flexibilitet i bidragsbestämmelserna. Det byggssäkerligen cykelleder som är så självklara ur trafiksynpunkt att byggherrensannolikt skulle bygga dem med ett mycket mindre statsbidrag. Det finns andracykelleder som inte har denna självklarhet, och där kanske det fordras ettnågot större statsbidrag. Därför bör det finnas en flexibilitet i detta, ochjag tror att de som fördelar bidragen lokalt har en god kännedom om vilken gradav statsbidrag som kan behövas. Det är också uppenbart att om man flyttar utbeslutanderätten om statsbidragsprocenten till de regionala organen, liggerdetta i linje med den allmänna strävan i politiken att regionalisera mycket avbesluten. Om den genomsnittliga bidragsprocenten med ett sådant här förfarandeskulle sänkas något, vilket jag tror skulle bli fallet, skulle man ju fä mercykelleder för de 20 milj.kr som det är fråga om . Vidare bör det vara enkelt att ta med cykeln på allmännakommunikationer. Där svarar utskottet ungefär som så att det ankommer påtrafikföretagen att bestämma detta. Ja, visst är det på det sättet, ingen harbestridit det, men otvivelaktigt är det bra att få med cykeln på samma tåg somman själv reser med. Även om det är trafikföretagen som har att avgöra i vilkenomfattning detta är möjligt, är det ändå viktigt att peka på den önskan somfinns hos resenärerna. I motionen har vi också tagit upp frågan om bidrag till defrivilliga cykelorganisationerna. Det är två stycken som det är fråga om.Cykelfrämjandet och , som gör mycket stora insatser förcykelanvändning ur både nytto- och turistsynpunkt. Exempel på det är demängder av cykelleder som finns, bl.a. Sverigeleden. har Ostkustledeninvigts här i - jag tror att det var vid . Bidragen till dessa frivilliga organisationer kommer frånolika hall, men eftersom cykeltrafiken har så många aspekter- nyttosynpunkten,turistsynpunkten, folkhälsosynpunkten - går det inte att renodla varifrånbidrag skall komma. Det är lätt för de olika sektorsmyndigheterna att säga attbetydelsen ur deras synpunkt är ytterst liten. Det finns egentligen ingen somsammanvä-ger de olika skälen till att ge bidrag till dessa organisationer Jag har, fru talman, ingen anledning att ifrågasätta varesig regeringens eller utskottets önskan och vilja att förbättraförutsättningarna för cykelkommunikationerna, men de påpekanden som jag hargjort här kan vara av värde för framtiden. Det här är ju ting som går att rättatill med litet god vilja. Jag villsluta mitt anförande med att anknyta till början: Nästan alla svenskarhar en cykel. Det är enkelt att använda den, och vi bör försöka förbättramöjligheten att göra det. Kammaren övergick till att debattera avsnittetJärnvägsfrågor AnL 52 (): Ja, nästan alla svenskar har en cykel. Ochnästan alla svenskar älskar . När vi nu övergår till debattenom järnvägspolitiken, vittnar redan talarlistan om det intresse som svenskafolket och riksdag har för järnvägstrafiken. Järnvägstrafiken har varit ett sorgebarni den trafikpolitiska debatten. var det dominerandetrafiksystemet fram till efterkrigstidens början, men med bilismens expansionbörjade järnvägstrafiken krympa. Första gången jag personligen hade att i politiskasammanhang företräda moderata samlingspartiet i järnvägsfrågor var efter det årdå jag och , min mångårige meningsmotståndare, blev någonting säfint som separatredovisningssakkunniga, den längsta statliga titel jag harupptäckt. Vär uppgift var att granska skäligheten i de ersättningar som SJansåg sig behöva för att upprätthålla trafiken på det ersättningsberättigadenätet. Det var fråga om många hundra miljoner . SJ dukade inte under men gick på knä inför bilismensexpansion. Jag vill inte påstå att det var på grund av att detta stora företagmissköttes, utan det hade fastmera sin grund i den höga ambitionsnivå somSveriges riksdag hade när det gällde att hålla järnvägstrafiken i landet igång. Jag föreställer mig att jag har ganska rätt när jag sägeratt SJs stora problem då - och så är det fortfarande - var just det sätt pävilket plottrade bort miljarder i sin nitälskan att hällajärnvägslinjerna öppna. Enligt min uppfattning skulle det ha varit mycketbättre för SJ om man pä ett mycket tidigare stadium än som är fallet hadeskurit bort de delar av järnvägsnätet som var förlustbringande och i ställethade satsat på ett järnvägsnät i som hade framtiden för sig. Frän densynpunkten finns det anledning att vara ganska bekymrad över de våldsammaönskemål om nybyggnad av järnvägar som presenteras i riksdag. Om nybyggnaden av järnvägar inte gäller sådana sträckor ilandet där det finns ett faktiskt resandeunderlag, kommer det nya SJ - det SJsom nu är föremål för omstrukturering- att möta samma svårigheter som det gamlaSJ stötte på. Vi i moderata samlingspartiet gick med på att skilja utbanavdelningen i och hänföra denna till ett särskilt banverki samband med trafikpolitiska beslut. Vi gick med på detta av fleraskäl. Bl.a. ville vi gynna järnvägstrafiken i . Det bästa sättet attgöra detta var att låta staten, samhället, ta ansvar speciellt förinfrastrukturen. Jag tror att SJ som järnvägsföretag aldrig kommer att görarätt för sig när det gäller att klara kostnaderna för själva infrastrukturen. Vidare menade vi att SJ skulle bli ettjärnvägstrafikerande transportföretag, som efter en omstruktureringsperiodskulle kunna klara sig företagsekonomiskt bra. Den omstruktureringsperioden ärinte slut. SJs nya ledning har tiden påsig att arbeta för att förvandla SJ till ett framtidsför-ankrattransportföretag. Först då skall vi utvärdera vad som har gjorts och vilkamöjligheter som finns. Slutmåletför oss i moderata samlingspartiet är att det skall finnas ett järnvägsföretagi landet. Det skall ha en infrastruktur, och det skall skötas av banverket.Möjligheter skall finnas även för andra företag att trafikera stom-järnvägarna. Detär bara om SJ får fungera i konkurrens på samma villkor som övriga företag somSJ har möjlighet att av egen kraft överleva. Därför har vi hållitfast vid den tiomiljarderssatsning - penningvärde - som då beslöts.Det är en lämplig målsättning . Först när det somgjorts har utvärderats och när vi kan blicka litet längre in iframtiden, kan det bli fråga om att ändra anslagskraven för på detområdet - alltså från 10 miljarder till ett annat belopp. Sånågot om det unika förhållande som vi noterat i trafikutskottet , nämligenatt en till en början mycket stor majoritet betraktade moderatasamlingspartiets anslagsäskande när det gäller nyinvesteringar påstomjärn-vägsnätet som en gemensam nämnare. Vi i moderata samlingspartiet villekonkret och symboliskt ge uttryck för vår önskan om att trafikpolitiskabeslut skulle kvarstå och att regeringen i rimliga proportioner för varjebudgetår skulle anslå delsummorna när det gäller de 10 miljarderna. Vi ansågatt 1 350 milj.kr var det rätta beloppet för detta ändamål. Det skulle geregeringen en kick, och det skulle vara ett uttryck för att vi är positiva tilljärnvägstrafiken i landet. Jaghänvisar i detta sammanhang till den debatt som har förts här, förstom mera övergripande frågor och sedan om vägarna. Detstörsta bekymret, som vi ser det, när det gäller landets infrastruktur är intejärnvägarna, för i det avseendet tycks det inte vara särskilt svårt att finnaåtminstone rimliga gemensamma linjer Det största bekymret är i ställetkapitalförstöringen i fråga om landets stora vägnät. Detsom hände i trafikutskottet var naturligtvis inte till glädje för regeringen, somredan hade bestämt sig och anslagit 500 milj.kr mindre för nyinvesteringar påstomjärnvägsnätet. Moderata samlingspartiet överskattade dock regeringensförmåga att se konstruktivt på framtida lösningar Men i och med att folkpartietträffade ett avtal med regeringen som innebar att de 1 350 miljoner som detfanns en majoritet för i utskottet minskades med 150 milj.kr, måste jag sägaatt också överskattade regeringen, men på ett annat sätt. Mantrodde att regeringen var mäktigare än den i själva verket var Tidär en resurs som inte är förnyelsebar prutning med 150 milj.kr fördet kommande budgetåret innebär således förlorade miljoner . Det handlaralltså om 150 miljoner som kunde ha använts under kommande budgetår Dessutom hadebanverket färdiga projekteringar till samma belopp. Jag yrkar bifall till reservation 19 till trafikutskottets betänkande27 och förklarar att vi i moderata samlingspartiet självfallet stöderalla reservationer som vi ensamma eller tillsammans med andra par-fiet stårbakom, även om jag inte nämner var och en av dessa. 1989/90:135 7 juni1990 AnL 53FÖRSTE VICE TALMANNEN: Jag får meddela att anslag nu har satts upp om att dettasammanträde skall fortsätta efter . 54 () replik: Jag begärde ordet föratt be RolfClarksongeossenlitetmera nyanserad bild av det som hände i trafikutskottet och som också jag tyckervar unikt. Jag vädjar till att vara ärlig i debatten. Om opinioneni inte hade varit så stark och miljömedveten och om den inte hadeställt så stora krav på att det äntligen, utan satsningar, skullesatsas pengar pä järnvägsnätet i och om den här opinionen inte samtidigthade fått stöd av tre partier som hade framgångar val just genomsina krav på rejäla satsningar och på en utbyggnad på både kort och lång sikt,hade det då varit tänkbart att ensamma och först av alla tog dethär steget mot något som höll på att få en majoritet och som skulle hainneburit ett större anslag än det som socialdemokraterna nu har pressats till? 55 () replik: Jag kan försäkra att denattityd som vi i moderata samlingspartiet har intagit ärframsprungen ur en i våra egna led uppkommen känsla för att trafikpolitikenunder 90-talet och oundvikligen kräver nyansering och valfrihet påalla områden. Det är självklart att det växande miljömedvetandet harsina rötter och sina supportrar även hos oss. Det har underlättat för dem avoss i den moderata riksdagsgruppen som högljuddast har gjort oss tillförespråkare för en positiv järnvägsinställning. Jag är naturligtvis en av dem.Vår inställning är förvisso så nyanserad som jag sade i mittinledningsanförande. Även om vi älskar järnvägen, så gör vi det inte gränslöst.Vi inser också nödvändigheten, för att inte säga tvånget, av att också satsa pålandets vägnät. AnL 56 (); När vi åter ger oss i kast med att debatterajärnvägens betydelse i vårt lands transportväsende vill jag för min del göraett första konstaterande. Vi har här i under de senaste årtiondenagrundligt misskött våra möjligheter till en kontinuerlig satsning påjärnvägstrafik. Det gäller inte minst teknologi och vagnparken. I många andra länder,t.ex. , och , har man gått precis motsatt väg. I dessa länderhar järnvägen och inte minst snabbtågen kraftigt stärkt sin ställning iförhållande till andra trafikslag, t.ex. flyget. Som sagt, i har järnvägen under många årbehandlats styvmoderligt. När en upprustning nu har blivit nödvändig, blirföljaktligen kostnaderna större. Kommunikationsministern tyckte fidigare attkommunikationsfrågorna och trafikpolitiken var spännande, det var roligt ochhan efterlyste mer av entusiasm. Jag tycker likadant, men det är inteenbart så som kommunikationsministern konstaterade. mycket av problem ochknäckfrågor som vi trafikpolifiker måste ta oss an. Dessa knäckfrågor måstedebatteras och avgöras. Riksdagenstrafikpolifiska beslut innebar att en ram på 10 miljarder på tio åravsattes för investeringar i järnvägsnätet. Avsikten var då att en rad angelägnainvesteringsprojekt skulle komma till stånd . Folkpartietanser att järnvägen skall användas som ett offensivt miljöpolitisktinstrument. Skall tåget bli ett slagkraftigt alternativ fill privatbilismen ochflyget, måste det få en chans att utvecklas där de stora trafikmängderna finnsoch där följaktligen de stora miljövinsterna finns att hämta. Vi har därförunder en följd av år arbetat för den satsning på snabbtåg som förbereds. Vihar betonat att SJ bör satsa på upprustning och nybyggnad i folktäta områdenoch på sträckor där snabbtåg kan bli alternativ fill flyget. I vår motioninför beslutet pekade vi på en rad viktiga projekt, bl.a. den samordnadelösningen av trafiken runt med och samtvästkustbanan m.fl. regioner Denbeslutade investeringsramen på 10 miljarder är mot denna bakgrund otillräcklig.Enligt uppgift skulle bl.a. varken , , ellerden s.k. Getingmidjan i rymmas inom den ram som förnärvarande gäller fram . anser inte att densituationen är acceptabel. Detär svårt att bedöma hur pass stora investeringar som skulle behövas för att demest angelägna behoven skulle tillgodoses. SJ-chefen föreslog för sin delnyligen en järnvägssatsning på 40 miljarder Inriktningen borde nu vara att dennuvarande investeringsramen skall flerdubblas. Ett sådant beslut borde kunnafattas, och helst i enighet, redan under det närmaste året. Enså stor expansion av investeringarna går inte att förverkliga inom ramen förstatsbudgeten. Det är vi i alla fall övertygade om inom . Banverketborde därför få möjlighet att också lånefinansiera sin investeringsverksamhet.Det innebär merkostnader för statsbudgeten endast i den utsträckninginvesteringarna inte är kommersiellt bärkraftiga. Den merkostnad som kanuppkomma genom lång återbetalningstid motiveras av de samhällsekonomiskavinster som bl.a. ligger i bättre miljö, energisnålare transportsystem ochicke minst färre trafikolyckor Därtillbör som vi tidigare framhållit alla möjligheter till privatfinansiering prövas,i första hand i fråga om . Regeringen bör därför, efter samråd medbanverket och SJ, lägga fram förslag till alternativa och kompletterandefinansieringsformer Närjag lyssnade till kommunikationsministern fidigare här tyckte jag att detkändes glädjande att socialdemokraterna nu börjar acceptera denna form avfinansieringsalternativ. Det ligger inte mer än i tidennär man från socialdemokraternas sida fortfarande hade en mycket negativinställning när det gäller de alternativa finansieringsformerna, som jag härhar tagit upp. Välkommen, socialdemokrater, in i resursverkligheten! Folkpartietavvisar regeringens förslag till infrastrukturfond.