prot · GD0944 · 1989-12-31 00:00:00 — Det utesluter inte att vi på litetsikt skall kunna bygga en ostkustbana. Det är alltså inte på det sättet att vislår huvudet i något kapacitetstak, för nu sker det en kontinuerligupprustning av banan. Det beror inte på banans beskaffenhet om godset intekommer att kunna löpa dån Talmannen anmälde att och att till protokollet få antecknat att de inte ägde rätt tillytteriigare repliker 9 protokoll 1989/90:44 BERNDTEKHOLM (s): Mitt anförande anknyter till en motion somjag som första man har undertecknat, nämligen 1988/89:T427. Först en bakgrund. beslutade att sänka högstatillåtna hastighet motorväg . Det ledde minskning av utsläppen av kväveoxiden med drygt . Omräknat tillutsläpp skulle det innebära . Det blev också en minskning med223 ton koldioxider , enligt en uträkning som VTI gjort åt . Det var strongt av s och fp att i majoritet fatta dettabeslut. har uttalat sig mycket positivt om dentillfälliga hastighetssänkningen . En genomsnittlig hastighetssänkninghar skett med , och olyckorna med personskador somföljd har minskat trots en volymökning av trafiken jämfört med1988. Åven på de s.k. 90-vägarna har hastigheten sänkts med i genomsnitt.Vi kan konstatera att olyckorna minskade fram , men harde ökat igen, och ökningen är ganska kraftig , nämligen20%. Antalet dödade och skadade minskade /82 ochhar därefter ökat igen. Detta talar för att vi bör fortsätta på den inslagnavägen, dvs. att sänka hastighetsgränserna ytterligare. Ett ytterligare inlägg i den debatten med miljöargument ärnaturvårdsverkets rapport , söm vi också sammanfattar ibetänkandet. Där framhålls att vi för att sänka koldioxidutsläppen måste minskatrafiken, få mer bränslesnåla motorer, få alternativa drivmedel och sänkahastigheten på vägarna. Vi kan också konstatera att vi som läget ser ut i dagkommer att få stora svårigheter att klara av att nå beslutade mål omen sänkning av kväveoxidutsläppen mellan . Slutsatsenav detta är att om vi skall nå mål måste vi sätta in ytterligareåtgärden Så till motionen. I yrkande 4 kräver vi motionärer atttrafiksäkerhetsverket skall få i uppdrag att se över hastighetsgränserna iföroreningsbelastade delar av landet. Det yrkandet har fått stöd i reservation5, där yrkandet är sammanslaget med yrkande 2, vilket i sin tur sammanhängermed konstruktionen på hemställan. Jag tycker att vårt krav har blivit tillgodosett genomregeringens regleringsbrev till trafiksäkerhetsverket i denna fråga.Där lämnades det ju ett uppdrag att redovisa hastighetsgränsernas betydelse förmiljön. Min förhoppning är att denna översyn blir rejält tilltagen och att manvågar diskutera sänkning av hastighetsgränserna - helst lägga förslag omsådana. Jag har försökt motivera detta. Det som återstår efter det att vi nu har sänkthastighetsgränserna på de från miljösynpunkt viktigaste motorvägarna är att fåtill stånd en sänkning i stora delar av ,där vi har en mycket stor miljöbelastning. Det är alltså inte fråga om engenerell sänkning av hastighetsgränserna utan en sänkning där den behövs ochger effekt. Jag troratt en sådan sänkning skulle ge minskning av trafi- kensutsläpp av kväveoxiden Om man därutöver kan få våra trafikanter att också hållahastighetsgränserna skulle effekten säkert bli den dubbla. har fel när de i sin kommittémotion hävdar atten generell sänkning av hastighetsgränserna troligen ger knappt påvisbaraminskningar av avgasutsläppen. Dessutom skall det noteras att i detfallet argumentar för en generell sänkning. En generell sänkning skulle ge ännustörre effekter än dem som skulle bli fallet med de åtgärder som vi föreslår ivår motion. Det är också intressant att notera att en m-motionärföreslår höjda hastighetsgränser för tunga lastbilan Jag påminner mig ocksåatt föreslog en höjning av hastighetsgränserna påmotorvägar . Jag vågar påstå att det inte ger någon bättremiljö! 1 vårt yrkande 2 kräver vi att vägtrafikkungörelsen ändrasså att det klart framgår att trafiksäkerhetsverket även skall väga inmiljöhänsyn när hastighetsgränserna bestäms. Vi har fått ett onödigtavstyrkande. Utskottet hade gott kunnat stödja den motionen, vilket görs ireservation 5. tar ju redan de facto denna hänsyn genomsitt augustibeslut om motorvägarna. Varför då inte fatta det formella beslutetoch införa det i vägtrafikkungörelsen? Utskottet säger ju att det kan finnas anledning attöverväga om det inte i författning klart bör framgå att trafiksäkerhetsverketskall ta hänsyn även till miljön då verket fastställer hastighetsgränserna. Jagkan inte finna något skäl att vänta på någon översyn. Det står ganska klart attden kommer att leda till att trafiksäkerhetsverket verkligen skall ta dennahänsyn. I yrkandet 3 har vi krävt att vägtrafikkungörelsen skalländras så att det blir möjligt för länsstyrelserna att fatta beslut om attsänka hastighetsgränserna för längre sträckor och för hela områden. Utskottetavstyrker här mycket tydligt. Vårt krav har tagits upp i reservation 12, somstöder vårt motionskrav på denna punkt under hänvisning till miljökraven. Detfinns ett tryck inom flera län att få ett ökat inflytande i dessa frågon Någrahar argumenterat för att sådan möjlighet skall införas för hela . Imitt eget län har velat fatta beslut om sträckan , vilket är.en sträcka på ca 3 mil. Jag kan för min del inte finnanågra bärande skäl mot att skulle få fatta litet vidare beslut pålängre sträckor och för större områden. Snarare finner jag det orimligt atttrafiksäkerhetsverket skall ta ställning till alltför geografiskt avgränsadeområden. Det är opraktiskt helt enkelt. får skaffa den kompetenssom behövs för att kunna fatta den här typen av beslut. Yrkande 1 handlar om ett massivt informationsarbete försänkta hastighetsgränsen På den punkten har vi fått ett mycket positivt svar,även om vårt förslag inte tillstyrks. Vi får ändå tolka svaret på så sätt attvi i praktiken har fått en tillstyrkan. Det är vi naturligtvis mycket tacksammafön , herr talman! Jag och mina medmotionärer kommeratt stödja reservationerna 5 och 12. Jag yrkar bifall till de båda reservationerna. GÖRELBOHLIN (m): Jag kan inte underlåta att passa på, när nuBerndt berör effekterna av hastighetsbegränsningen , att ge minasynpunkter på det han sägen Generellt sett är det riktigt att man om man sänkerhastighetsgränserna vinner en viss miljöeffekt. Men man skall veta var manskall ha hastighetsbegränsningar De skall sättas in där de når största ochbästa effekt. Det sade också . När det gäller sommarens hastighetsbegränsningar har det framlagtstvå rapporter som beträffande trafiksäkerheten ger motstridiga uppgifter 1 oktoberframlades en rapport som gjorts jämfört med åretinnan. Den talade om en ganska kraftig ökning, inkl. den period dåhastighetsgränserna sänkts, av olyckorna och en ökning av dödsolyckorna. Det har framlagts en annan rapport, i vilken det görs entrendframskrivning baserad på det material som finns . Man gör entrend som slutar 1989.11989 års siffror inräknas även den ökning av trafikenom,4,som man beräknar skulle ske . Den ökningen ligger i dentidigare delen av trendframskrivningen inbakad i materialet. Detta material är något som vi måste studera närmare,vilket jag sade till . Vi skall väl ändå veta vad det är vitar ställning til! när vi föreslår olika åtgärder! BERNDTEKHOLM (s): I de rapporter som jag har tagit del av- jagkan naturligtvis inte hävda något om andra rapporter än dem som jag har tagitdel av - har jag inte sett någon uppgift som pekar på att vi fått en minskningav någonting annat än antalet dödsolyckor Det rör sig om så små tal att detknappast kan vara statistiskt säkerställt. Sedan tycker jag att man i och för sig inte skulle behövasöka den här informationen. Det är ganska självklart att man får en förbättradtrafiksituation om man sänker hastigheten idessa områden. Det skulle vara mycket märkligt om man fick något annat resultat. Om vi vill uppnå en bättre miljö, och för den skull ocksåminska antalet trafikolyckor, finns det få åtgärder som går att vidta så snabbtoch som är så kostnadseffektiva som att sänka hastigheten. Den åtgärden kostaregentligen ingenting. I den debatt som fördes i anledning av beslutenom hastighetsbegränsning på motorväg visade att andra åtgärderskulle kosta mycket mer pengar Jag vill till säga följande:Jag tycker att och hans medmotionärer har skrivit en mycketintressant motion. Jag instämmer också i de synpunkter han har om hur viktigtdet är att se över hastighetsgränserna inte bara från trafiksäkerhetssynpunktutan också från miljösynpunkt. Det gäller inte minst i de områden som BerndtEkholm här nämner Men det är tal om att det skall ske en stor översyn frånTSV:s sida, och jag tror att vi med tillförsikt kan avvakta den översynen. Det finns trots allt, som märker, ettmotstånd i denna kammare, mot att sänka hastigheten Det är oftast fråga omsamma politiker som står för motståndet i trafiksäkerhetsverkets styrelse,vilket jag beklagar. GÖRELBOHLIN (m): Det korrekta är att det meddelande somtrafiksäkerhetsverket gav ut , och som redovisar statistiköver , visar att antalet döda i medeltal var 529 1984 till1988. var antalet 517 och av 1989 varantalet 558. Det är alltså frågan om en avsevärd ökning. Om man ser till just den delen av vägnätet som omfattadesav trafiksäkerhetsåtgärder, ökade antalet dödsolyckon Det rör sig här ommycket små tal, men antalet dödsolyckor har ökat och inte minskat. Däremot minskadeantalet personskadade i trafiken. Enligt kan detta förklaras med atten stor del av den trafik som vanligtvis går på motorvägarna tog andra vägar istället. Man fick alltså en överströmning av trafik till 90-vägarna. Man fickdärmed ett dåligt miljöresultat och också en förvrängd statistik beträffandeantalet personskadade i trafiken. Ändring i lagen öm överlastavgift Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut skulle fattasden ) 34§ Ändring i lagen om överiastavgift Föredrogs trafikutskottets betänkande 1989/90:TU10 Åndring i lagen 1989/90:17). (1972:435) om överiastavgift (prop. WIGGOKOMSTEDT (m): I det betänkande från trafikutskottet somriksdagen nu skall debattera behandlas en proposition i vilken regeringenföreslår att den s.k. överlastavgiften skall höjas kraftigt. Vidare föreslårman en minskning av de viktavdrag som sker per axel före beräkning avöverlastavgiften I reservation 2 har vi moderater framfört att viktavdragetför varje axel, undantaget framaxel, skall vara . Med en laglig last påca på ett fordon med tre axlar är differensen ganska liten. Man blir ibland i kammaren förvånad överutskottsmajoritetens ställningstaganden. De ger intryck av att man inte harförstått eller velat förstå de praktiska problem som finns för de människor somskall utföra sitt arbete. Det är i praktiken närmast omöjligt för en förare attavgöra snedfördelningar i lasten som leder till överlast på enstaka axlar Det behövs i flertalet fall endast en måttlig förskjutningav lasten i längdled för att det skall uppkomma en icke avsedd felbelastningav fordonet. TiU följd härav kan något axel- eller boggitryck bli för högt,som ett motsvarande tillgodohavande uppträder på någon annan axeleller boggi. Sådana företeelser kan konstateras endast vid vägning av varjeaxel i hela fordonet eller fordonskombinationen. Möjligheterna härtill ärytterst begränsade. En förare har i realiteten inga möjligheter att förebyggaen måttiig felfördelning av lasten, eftersom varken fordonets utseende ellervägegen- 10 protokoll 1989/90:44 Ändring i lagen ont överlastavgift skaperunder färd indikerar att lasten är något för tung eller något felförde-lad. En typisk företeelse som man inte har lyckats komma tillrätta med är den lastviktsförskjutning som uppstår under successiv lastning ochlossning med distributionsfordon. Reglerna för förankring av lasten innebärbl.a att denna skall ligga an mot fordonets framstam. När fordonet inte ärfullastat, uteblir således den hävstångseffekt som lastens bakersta del skulleutöva med lättande verkan på framaxeln. Framaxeltrycket kan därvid komma attöverskridas, trots att gränsen för tillåten last inte överskrids. Det är då attmärka att det för vägen vanligen tillåtna axeltrycket i regel inte bliröverskridet i sådana situationer och att fenomenet upphör när lastenytterligare lossats eller kompletterats i tillåten mån. Detta gäller typiska distributionsfordon som kör till våradagligvarubuti-ker med mjölk, läsk och andra livsmedel. Det gäller ocksåstyckegods vid distribution från godsterminaler Förutom de traditionellt kända svårigheterna atttillförlitligt beräkna last av massgods som exempelvis sand, sten, schaktmassor,asfalt, träflis, tröskad spannmål, rotfrukter, samt tanktransporter av vätskormed varierande specifik vikt etc, kan framhållas ett antal ytterligaresituationer som ställer en förare i betydande svårigheten Sådana fall är bl.a.; - Vikten av enavfallscontainer som oväntat kan innehålla tungt järn- eller betongskrot somtäcks av lättare avfall. - Belastningenvid s.k. tungbärgning på en bärgningsbil med uppgift att forsla bort etttrafikodugligt fordon upphängt på bärgningsbilen. - Uppkomst avtyngande smuts-, snö- och isbildning på fordon och last under färd. Det är envikt som ger effekter som man oftast inte tänker på. - En försegladgodscontainers verkliga vikt eller innanmätets viktfördelning. - Bestämning avrätt tyngdpunkt vid placering av exempelvis en större maskin på ett fordon. - Den successivaframaxelbelastningen på en bil försedd med sopkompri-maton Detta är ettvanligt fordon i våra tätorten Enligt vår mening har vi här attgöra med en rättssäkerhetsfråga. En förutsättning för att respekten införlagar skall upprätthållas är att medborgarna har möjligheter att självakontrollera att reglerna följs. En höjning av viktavdraget för varje axel till750 kilo, i motsats till regeringens förslag, skulle, enligt vår mening bidra härtill. Jag har svårt att förstå hur exempelvis socialdemokraternakan tycka att medlemmar skall göras till lagbrytaregenom sådana uppkomna situationer som jag här har beskrivit och som desannolikt inte har stora möjligheter att påverka. Det skulle vara intressant att få en synpunkt på detta avutskottets talesman och höra hans inställning till att dessa människor skallbehöva straffas när det förslag som ligger på bord genomförs. Jag ber att få yrka bifall till reservation nr 2. ELVINGANDERSSON (c): Den fråga som behandlas i detta betänkande omöverlastavgifter är i långa stycken ett ärende som är ganska teknisktkomplicerat. Det är bra med stränga regler på detta område och att avgifternaför brott mot överlastreglerna höjs. Branschen verkar på olika sätt, bl.a. i åkeriföretag osv.,för att reglerna skall efterlevas. Men då är det också viktigt att reglernautformas på ett sådant sätt att de är praktiskt hanterbara, dvs. att det ärpraktiskt möjligt att efterleva dem. har i sitt anförande belysten del exempel där det råder stora praktiska svårigheter att leva efter dessaregien Vi har t.ex. skogsindustrins transporten Man lastar dåtimmer i fallande längder ute på en mindre skogsbilväg. I ett sådant läge kanman ha en rätt bra kontroll över den totala lastvikten eftersom man harvågutrustning i kranen. Men däremot uppstår just problemet med axeltrycket. var på en studieresa iSmåland för att titta på detta problem. Det visade sig då att en förskjutningpå framåt eller bakåt på ett sådant ekipage kunde förändra axeltrycketså att man överskred eller underskred gränsen. Praktiskt sett är det alltsånäst intill omöjligt att tillämpa reglerna. Från majoritetens sida vill man nu lägga marginalerna meddet s.k. viktavdraget så snävt som per axel. De som då lastar timmer,åkare som kör virkestransporter, får för att vara säkra på att axeltrycket inteöverskrids lasta en väsentligt mindre mängd totalt sett än vad reglerna omtotalvikt medgen Enligt beräkningar utförda av forskningsstiftelsenSkogsarbetaren resulterar denna systematiska underlastning, dvs. att man intekan utnyttja den maximala lastkapaciteten, i ungefär ytterligare 40 000lastbilslass eller enbart för att kompenseraskogsindustrins transportbehov. Det kan ju inte vara vettigt att det skallvara så. Det är inte vettigt för vare sig miljön eller slitaget av vägarna. Naturligtvis tål inte vissa vägsträckor och broar dennahöga belastning. Men då är det bättre att undanta dessa vägsträckor och broarhellre än att skapa en generell regel för hela transportsystemet som leder tilldenna typ av ökande transporter. Det går att lösa problemen genom att det s.k.viktavdraget höjs från majoritetens förslag på per axel till i stället500 kg per axel som vi i har föreslagit i reservation 3. Jag yrkar,herr talman, bifall till reservation 3. Ändring i lagen om överlastavgift (vpk): Herr talman!Jag ber att kort och gott få yrka bifall till reservationerna 1 och 4. ROYOTTOSSON (mp): Årendet med överlastavgifter har tagits uppeftersom det finns förslag om att höja totalvikterna för de tunga lastbilarna.Det kommer att bli en höjning i vår och det blir ytterligare en höjning längrefram. På sluttampen skall vikten landa på . Om jag minns rätt blir det56,fro.m. Ändring I lagen om överlastavgift I samband med detta har regeringen föreslagit en skärpningav reglerna kring överlastavgiften. Det handlar alltså om att man får lasta mertotalt sett, och skärpningen för hur mycket man får överskrida denna vikt fårman på köpet. Det går inte att utnyttja höjningen fullt ut. Från näringens sidahar detta beskrivits som om man skall börja med underlastning. Men det är enfelaktig beskrivning av sakläget. Att 40000 lastbilar skulle komma ut på vägarnavid en strikt tillämpning av reglerna är rena fantasifostret. I själva verkethöjs ju totalvikterna. I fortsättningen får man akta sig litet noggrannare förden maximala vikten. Därför tycker jag att regeringens förslag är ganska branär det gäller skärpningen av gränsen. Däremot tycker jag inte att det är branär man höjer totalvikterna. De borde sänkas till i stället. Men det ärinte detta som vi behandlar . I reservation 4 om överlastavgiftens storlek anser vi attöverlastavgiften skall beräknas på hela överlasten och inte bara på det somöverstiger viktavdraget. Det avdraget avser bara att säkra att man inte så attsäga åker dit på smärre mätfel - dessa svårigheter har även andra debattörertagit upp. Avgiften skall sedan beräknas på hela överlasten. Jag yrkarbifall till reservation 4. () replik: Jag vill bara korrigera litetgrand. De 40000 extra lastbilslassen som jag pratade om är naturligtvis inteberäknade utifrån nuvarande nivå. Det har inte vare sig jag eller någon annanpåstått. Det är med utgångspunkt i ett system där man maximalt kan utnyttja denya totalvikterna. Det är detta som det handlar om. Man kan ha synpunkter på totalvikter, men det har vibehandlat i andra sammanhang. Här handlar det om hur man skall utnyttja de nyaregler som kommer när det gäller totalvikterna. Med det mycket snävaviktavdraget som föreslås innebär detta att man inte kan utnyttja de nyamaximala totalvikterna, utan man måste systematiskt ligga en bit under dessanivåer för att vara säker på att klara axeltrycket. Det är skillnadendäremellan som resulterar i dessa som det handlar omenbart för att tillfredsställa skogsindustrins transportbehov. Jag tycker att det är värt mycket för miljön om vi kanundvika på våra vägar Det är därför som hargjort denna reservation. () replik: Efter att ha lyssnatpå och kan man bara konstatera: "har tagit delav debatten men inte förstått" ROYOTTOSSON (mp) replik: kommentar är inte heller lättatt begripa. Vad menade han med det? Det betyder inget. Visst vore det bra att få bort lastbilarna från vägarna.Där är vi överens, . Men om vikterna pressas upp alltför mycketpå lastbilarna leder det till två saker som inte är bra för miljön. För detförsta får man en ännu mer sned konkurrens till vägtrafikens för- del och påjärnvägstrafikens bekostnad. Det motverkar och centerpartietsgemensamma mål att stärka järnvägens roll. Nettoresultatet kan tyvärr blinegativt i alla fall. Det gäller att se till helheten. För det andra sliter de tyngre lastbilarna hårdare påvägarna. Det är också en miljöförstöring ute i bygderna där man är beroende avbra vägan Vi ser ju att de alltmer tunga lastbilarna snabbt sliter ner vägnätetute i landet, t.o.m. mycket starka grusvägar har fördärvats. Det är ett problemsom man inte heller kan bortse från. Det går inte att pressa upp vikterna tillmaximala nivåer och tro att det är bra för miljön, utan man måste se tillhelheten. Ändring i lagen om överlastavgift () replik: Vi är helt överens om att man skall försökaföra över så mycket som möjligt av transporter av olika slag från vägtrafiktill miljövänligare trafik. Men när det gäller framför allt skogsindustrinstransporter vet lika väl som jag att det i de flesta fall intefinns några alternativ till lastbilar Råvaran skall hämtas påavverkningsplatserna och köras till förädlingsindustrier osv. I de allraflesta fall finns inte alternativen järnväg och andra transporter att tillgå.Vi måste så att säga leva med den verklighet vi han Åven jag är medveten om att alla vägar inte tål dessavikter Men i så fall är det väl bättre att undanta de vägsträckor och de broarsom inte klarar denna högre belastning i stället för att lägga en hämsko påhela transportsystemet. Jag vill påstå, , att ur miljösynpunkt gördessa trots allt ganska mycket. Vi kanske inte kaneUminera alla dessa, men en stor del tror jag att vi kan bli av med, och detskulle vara till nytta både för transportnäringen och framför allt för miljön. () replik: Problemen för skogsindustrin är faktisktolika i olika delar av landet. När vi i trafikutskottet tittade på problemenmed överiasterna fann vi att i med de ganska korta transportavståndendominerar vägtransporterna kraftigt. Norröver däremot transporterar man mycketav skogsråvaran på järnväg till industrierna längs kusten. Om man pressar upptotalvikten för lastbilarna innebär det att järnvägarnas konkurrensförmåga inorr försämras. Man måste alltså se till helheten för att kunna bedöma omdetta är bra eller dåligt. Vi har när vi sett till helheten gjort bedömningenatt om man pressar upp totalvikterna leder det tyvärr i slutändan till ökadeutsläpp på grund av att trafiken totalt sett ökar har gjort en annanbedömning, och det är bara att beklaga. medger att alla vägar inte tål dennabelastning. Det handlar ju här om generella viktökningar, och detta kommer attslå på praktiskt taget alla vägan tycker då att man skall göraundantag för vissa vägan Vore det inte bättre att i stället hålla nere vikten,så att vägnätet inte slits ned? Om man inom ett begränsat område behöver köramed tyngre laster och industrin själv står för vägunderhållet inom dettaområde, kanske Utet större fordon kan tillåtas. Sådant förekommer på andra hålli världen. Prot.1989/90:44 Talmannen anmälde att ElvingAndersson anhållit att till protokollet få antecknat att han inte ägde rätttill ytterligare replik. Ätidring i lagen om jLÄNDER (s): över asavg j Herr talman! Om en lastbil, busseller släpvagn framföres på det allmänna vägnätet.medhögre vikt än vad som är tillåtet för vägen eller fordonet, är ägaren skyldigatt betala överlastavgift. Så ungefär inleds regeringens proposition om ändringen avlagen om överlastavgift. Denna proposition har trafikutskottet nu behandlat ochföreslår i sitt betänkande att bifalla lagförslaget. Jag yrkarinledningsvis bifall till utskottets hemställan. Lagen om överlastavgifter har varit i princip oförändradsedan dess tillkomst . Så t.ex. har avgiften för överlast legat påsamma nivå . I det aktuella betänkandet föreslås en höjning av avgiftenvid överlast. Vidare föreslås att viktavdragen vid beräkning av överlastavgiftanpassas till det förhållandet att allt tyngre fordon kommer ut på det svenskavägnätet. Att lagen om överlastavgifter nu utvidgas till att gällaalla typer av lastbärande fordon anser utskottsmajoriteten vara riktigt. Attlagen skulle omfatta andra tunga fordon, typ mobilkranar, såsom vpk föreslår ien reservation, anser utskottsmajoriteten däremot vara felaktigt.