prot · GD09135 · 1989-12-31 00:00:00 — Riksdagensprotokoll 1989/90:135 Förhandlingarnaleddes till en början av andre vice talmannen. 1 §Justering av protokoll 2 §Hänvisning av ärenden till utskott Föredrogs och hänvisades Proposition 1989/90:159till lagutskottet 1989/90:16 fillkulturutskottet Föredrogs men bordlades åter Finansutskottetsbetänkande /90;FiU28 betänkande 1989/90:JuU29Lagutskottets betänkande 1989/90:LU22 betänkande 1989/90:UU20 betänkande 1989/90;SoU19 betänkande1989/90;KrU23 betänkande 1989/90:UbU25 Trafikutskottetsbetänkande /90:TU26 betänkande 1989/90:JoU17Näringsutskottets betänkande 1989/90:NU40 betänkande1989/90:AU25 betänkande 1989/90:BoU19 1 protokoll 1989/90:135 Prot.1989/90:135 4S Föredrogs 1989/90:KU39 Uppskov till 1990/91års med behandlingen av vissa ärenden. Utskottets hemställan bifölls. 5 § Tt-afikens infrastruktur Föredrogs trafikutskottetsbetänkande I989/90:TU27 Trafikens infrastruktur (prop. 1989/90:88 delvis och 1989/90:100delvis). Debatten om trafikutskottets betänkande 27 kommer attdelas upp i tre avsnitt, nämligen Resursbehov och finansieringsformer Vägväsendesamt Järnvägsfrågor Varje avsnitt behandlas som ett självständigt ärende, ochtalarlistan för de olika avsnitten kan alltså utökas med ytterligare talare. Då alla under ett avsnitt anmälda talare har haft ordet,övergår kammaren till att debattera nästa avsnitt. Voteringarna ägerrum i ett sammanhang sedan samtliga avsnitt har slutdebatterats. Först upptas till behandling avsnittet Resursbehov ochfinansieringsformer AnL 2 (): För trafikpolitiken i har 80-taletvarit ett förlorat decennium. trafikpolitiska beslut varhuvudsakligen ett järnvägspoli-tiskt beslut, vars syfte var att än en gång geSJ konstgjord andning, dvs. skriva ned och skriva av dess skulder ochförräntningsskyldigheter. Därutöver skedde praktiskt taget ingenting. SJfortsatte att gä med förlust, och för övriga delar av transportväsendet blevdet ingen förändring. Socialdemokraternas tredje väg blev inte minst förtrafikpolitiken en väg mot tredje världen: sjunkande anslag till vägar ochjärnvägar betydde en alltmer försummad infrastruktur och därmed sämrenäringslivspolitik, sämre regionalpolitik, sämre politik på alla de områdensom är beroende av goda och säkra kommunikationer Så kom då trafikpolitiska beslut till stånd efteromfattande överläggningar mellan de politiska partierna och många hearings medberörda inom näringsliv och andra samhällssektorer som är involverade itransportsystemen. Återigen var trafikpolitiska beslut i allaväsentliga delar ett järnvägsdominerat ställningstagande. SJ ålades att drivajärnvägstrafik under lönsamhetskrav och skulle få tiden fram :ntomstrukturera sig utan inblandning från sida. I ett senare skede av dagens trafikpolitiska debatt omjärnvägstrafiken ämnar jag återkomma till denna fråga. kommer minkollega att företräda moderata samlingspartiet i det viktigaavsnittet om vägarna. 80-talethar varit ett besvikelsens decennium för oss som vill gynna utveck- lingen avgoda kommunikationer i . Men även om det kan tyckas motsägelsefullt, har80-talet varit ett framgångens decennium för trafikpolitiken som sådan -trafikpolitiken har kommit i rampljuset efter många års dväljande i enteknokratins slutna värld. Kommunikationernas negativa verkan pä miljö ochtrafikanters väl och ve har parats med den växande insikten att utan goda,säkra och snabba transporter av människor och varor är samhällets fortsattavälståndsutveckling hotad. Trafikpolitiken kommer att vara en av demest betydelsefulla samhällsfrågorna. Vi har från moderata samlingspartietssida utan att vinna nämnvärt gehör hävdat just trafikpolitikens framtidatyngd i formandet av ett modernt och effektivt samhälle när det gäller attskapa goda resurser för alla de behov ett sådant samhälle ställer pä olikaområden. De minskade anslagen till framför alltvägarna och de ouppfyllda löftena om bättre satsningar på järnvägar har varitdjupt oroande. När det varslades om en särskild infrastrukturpropositionställdes genast förväntningarna högt. Skulle regeringen äntligen börjaåterställa det som så grovt försummats, nämligen vidmakthållandet av standardenpå landets vägnät, och dessutom ge järnvägarna den satsning som utlovats i1988 års trafikpolitiska beslut? Besvikelsen blev enorm när propositionen äntligen kom.Regeringskrisen hade uppenbarligen tagit kål på alla goda föresatser Efter långabeskrivningar av hur nödvändigt det var att bevara och utveckla vägar,järnvägar och kollektivtrafik kom ingenting. Förväntningarnas höga berg föddeen råtta. I detta läge trädde moderata samlingspartiet fram medrealistiska krav på ökade anslag. Vi begärde anslagsökningar för olika vägarmed 1500 miljoner och för nybyggnad av stomjärnvägar med 500 miljoner Framförallt de 1500 miljonerna till vägar var i sig helt otillräckliga med tanke påden enorma kapitalförstöring som äger rum där har regeringen sagt att statskassan aldrig kan räckatill för vad som behövs för satsningar på infrastruktur och har kallat TonyHagström att utreda frågan om ökad näringslivsmedverkan ochavgiftsfinansiering inom väg- och järnvägssektorerna. Vi önskar från moderatsida lycka till; varje krona han kan få fram är guld värd.Näringslivet ser ju positivt på investeringar som är lönsamma, och när detgäller investeringar inom infrastrukturen har de flesta den egenskapen. Investeringar i infrastruktur måste emellertid primärtvara samhällets sak. I en ansträngd statsbudget är det viktigt att spara. Ettgott råd kan man emellertid ge socialdemokraterna: inte i första hand påanslag till de mycket lönsamma investeringarna i goda kommunikationer, såsom nihar gjort . Spara i stället på omkostnadssidan. Dessutomkan stora pengar hämtas in för investeringsverksamhet genom försäljning av allade företag inom kommunikationssektorn som staten äger och som lika bra ellerbättre skulle kunna drivas av privata ägare. Vi moderater anser att statenskall ställa upp med ramar och spelregler för företagsamheten men för övrigtinte själv delta i den. Det är självfallet viktigt att landets infrastruktur byggsupp så att människor och företag ser sina behov väl tillgodosedda. dattrafikströmmarna är störst - då går transporterna snabbast och säkrast. Visparar på så sätt tid och framför allt människoliv. I det trafiksystem vi moderater föredrar ingårmotorvägstriangeln liksom en kombinerad bro mellan och . Förutomen vitalisering av hela innebär en sådan bro också förbättradetransporter till den för svenskt näringsliv så viktiga EG-marknaden. Viförordar samma triangelbyggnad för järnvägstrafiken. Dessa viktiga storskaligalösningar är i Och för sig kostsamma. De måste emellertid kombineras medsatsningar även på de sekundära och tertiära näten. Kollektivtrafiken är ensektor, som likaledes kräver stora satsningar. Jag återkommer till detta i detsenare avsnittet om järnvägar några ord om 5-miljarderssatsningen påkollektivtrafik. Regeringens förslag om en fond som skulle användashuvudsakligen när det är lämpligt ur stabiliseringspolitisk synpunkt var ettverkligt missfoster Det insåg ju även utskottets socialdemokratiska grupp, mennyanseringen av regeringens förslag är fortfarande bara just en nyansering. Behoven av infrastruktur på väg- och järnvägssidan är såstora och omedelbara att de inte kan täckas på annat sätt än genom skyndsammafinansieringsåtgärder. Dessutom talar all erfarenhet för attregeringens löften om framtida satsningar till alltför stor del förblir löften. Jag har tidigare nämnt att trafikpolitikensärskilt står i fokus . Detta bestyrks också avlångtidsutredningen 90: mer än 580 000 personer i vårt land sysslar medkommunikationer eller transporter i någon form. Resandet kommer att öka . varor kommer attproduceras med allt högre varuvärde, och det medför att konkurrensen mellanolika transportslag kommer att öka. Flyg, bil- och järnvägar kommer att kämpaallt härdare mot varandra, och det är samhällets ansvar att se till att dennakonkurrens sker pä lika villkor Sjöfartens betydelse kommer också att öka ifråga om såväl inrikes som utrikes transporter. Jag yrkar inte bifall till någon reservationi detta inledande skede av dagens trafikdebatt. I stället återkommer jag senarei mitt avsnitt och specificerar vilken reservation vi moderater kommer attställa oss bakom och begära rösträkning för För övrigt gäller den röstningenalla de reservationer i någon form - ensamma eller tillsammans medandra partier - har ställt sig bakom. AnL 3 (): Den debatt som har inletts beträffandetransporter av olika slag i vårt land, åren mycket viktig debatt, för bådenutiden och framtiden. Hur skall våra transporter av människor och gods utföras iframtiden, framför allt på våra vägar och järnvägar? Vad kommer detta att kostavårt samhälle och den enskilda människan som skall nyttja tjänsterna? Vad kommerdet att finnas för resurser för att kunna bygga ut ett väl planerat ochfunktionellt transportnät över hela vårt land? Det är vår uppgift som politiker att se till attbanverket, SJ och får de ekonomiska möjligheter i form av ramar sombehövs för att kunna tillhandahållaett väl fungerande järnvägs- och vägnät. Givetvis skall vi inte glömma de andratransportmöjligheterna, flyg- och sjötransporter, men det är inte dessa viskall debattera och i denna stund. Jag är glad för att de olika politiska partierna iutskottet, trots en ganska stor skillnad från början, i väsentliga delar harkunnat ena sig om investeringarna, framför allt beträffande järnvägen, /91. Men vi har också när det gäller anslagen till olika delarav vägnätet kunnat diskutera oss fram till en bred majoritet i utskottet. Dettakänns betryggande och för att det nu äntligen skall kunna skapas brainvesteringar i järnvägar och vägar . Vi har också kunnat bryta igenom den vall som innebar attdet endast kunde användas statliga medel för att investera i dessatransportnät. finns ordet alternativ finansiering med i diskussionerna närdet gäller att bygga upp en god infrastruktur i . Detta gläder oss speciellt i , eftersom vi harhaft med dessa tankar i motioner, uttalanden och debatter Menvi har också lärt oss att det tar tid att fä förståelse för vettiga ochnödvändiga idéer Men vi har sett det som en nödvändighet för att kunna klara avatt bygga upp ett godtagbart infrastrukturnät i värt land. fastställde grunderna förtrafikpolitiken för 1990-talet. Det övergripande målet för trafikpolitiken äratt erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar entillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjligasamhällsekonomiska kostnad. har anlagt en samhällsekonomiskgrundsyn på trafikpolitiken. Denna tar sig bl.a. uttryck i två huvuddelar Denena gäller investeringarna inom trafikområdet och den andra avgifterna. Trafikinvesteringarna måste ske utifrån etttillfredsställande samhällsekonomiskt beslutsunderlag, där alla intäkter ochkostnader över tiden vägs samman. Detta gäller även svårmätbara kostnader, sommiljöpåverkan, trafiksäkerhet och regionala effekter Varje trafikslag skallbära sina egna samhällsekonomiska kostnader, innefattande bl.a. miljöpåverkanoch eventuellt ökade risker i trafiken. Tyvärr har vi här i fått följa ett SJ som undermånga år har förslummats och nedrustats, vilket i sin tur lett till ettbetydligt större resursbehov än vad som borde varit nödvändigt om SJ hade följtmed i utvecklingen och gjort de investeringar som hade behövts göras pä ettmycket tidigare stadium. Även de förut sittande regeringarna får här ta sittansvar för det läge som passiviteten har givit som resultat. har i många stycken ett bra vägnät, men det ärlångt ifrån tillfredsställande. Byråkratin och oförmågan att se framåt när detgäller utbyggnaden av infrastrukturen i vårt land har hämmat utvecklingen ochutbyggnaden av vägnätet, så att vägnätet ej kan anses vara acceptabelt jämförtmed andra länders. Därför har vi t.ex. fortfarande stora trafikleder sompasserar rakt igenom stora samhällen i stället för kringfartsleder som harmänga fördelar bl.a. ur trafiksäkerhets- och miljösynpunkt. har vi den situation vi själva har medverkat till attskapa, men yi har också tre verk i form av SJ, och som ärberedda att med mer resurser och friare möjligheter sätta till medel ochresurser för att för- bättrainfrastrukturen och ge människorna bättre möjligheter att åka och näringslivetbättre möjligheter att transportera snabbare och säkrare pä järnvägar ochvägar Ansvaret för samhällets infrastruktur bör åvila staten.Samtidigt är en större flexibilitet i fråga om finansiering och driftnödvändig. har kalkylerat ett investeringsbehov om 67 miljarderkronor . Det är inte alltid möjligt eller önskvärtatt via skatteintäkter finansiera i och för sig nödvändiga investeringar iinfrastruktur Olika alternativa former bör kunna prövas, t.ex. att företag ochkonsortier kan finansiera och bygga tidigare än planerat, medan staten sedankan leasa vägprojektet under Metoden förutsätter att bereder utrymme förleasingkostnaden inom väganslaget. De förslag till olika finansieringsformersom presenterat i vägavgiftsutredningen pekar på flera möjligheteroch bör prövas förutsättningslöst. Även i fråga om drift och underhåll bör nyalösningar prövas. Ett större mått av entreprenadförfarande kan bidra tillkonkurrens och ökad effektivitet. trafikpolitiska beslut innebar att enram på avsattes för investeringar ijärnvägsnätet. Avsikten var dä att en rad angelägna investeringsprojekt skullekomma till stånd . Om man blickar tillbaka på vad som har hänt och på sammagång tittar framåt förstår man att de beslutade investeringsramarna mot dennabakgrund är otillräckliga och att många nödvändiga investeringar i detta lägeinte kan påbörjas eller projekteras. anser inte att detta är acceptabelt,men det är också svårt att bedöma hur pass stora investeringar som skullebehövas för de mest angelägna behoven. Både och SJ har efter egna utredningar nämntsiffran , vilket bör vara den investeringsram vi bör arbetaefter. Inriktningen bör enligt förslag i motionen i januari 1990vara att den nuvarande investeringsramen på 10 miljarder bör flerdubblas ochhar därför föreslagit att ytterligare 10 miljarder omgående bör tillskjutasinvesteringsramen. En så stor expansion av investeringarna som upp till 40miljarder kronor går inte att förverkliga inom ramen för statsbudgeten. Därförär det glädjande att det givits en öppning för andra finansiella möjligheterför att kunna nä upp till de 40 miljarder som anses behövas. borde också få möjligheter att lånefinansierasin investeringsverksamhet. Det innebär merkostnad för statsbudgeten endast iden utsträckning investeringarna inte är kommersiellt bärkraftiga. Den merkostnadsom kan uppkomma genom lång återbetalningstid motiveras av de samhällsekonomiskavinster som ligger i bl.a. bättre miljö, energisnålare transportsystem ochfärre trafikolyckor Därtill bör som tidigare framhållits alla möjligheter tillprivatfinansiering prövas. Vi får därför hoppas att de utredningsmän som tillsattssnarast kommer fram med förslag till olika finansieringar av t.ex. Arlandabananoch . Förslag bör framläggas om hur västkustbanansfortsatta utbyggnad.Norgelänken och upprustning skall finansieras i fortsättningen. Beträffande den av regeringen föreslagnainfrastrukturfonden som skall fä ett engångsbelopp under nästa budgetår, såtar upp våra synpunkter angående detta anslag i samband med sittanförande om järnvägarna. Med detta, herr talman, hoppas jag att vi i framtidenskall fä se en aktiv utbyggnad och upprustning av våra järnvägar och vägar ochatt regeringen skall visa uppslagsrikedom och initiativ till att lägga framförslag till vettiga och funktionella finansieringar Jag kommer inte nu att yrka bifall till någonav de reservationer som medverkat till. Detta kommer resp. talarei de övriga avsnitten i detta betänkande att göra. Men jag vill ändå härdeklarera att jag helt står bakom de reservationer har fogat tillbetänkandet. 4 (): Kommunikationer, och därmed infrastrukturensbetydelse, ökar alltmer i vårt moderna samhälle, på gott och ont. Människorreser alltmer - arbetspendling, fritids- och serviceresor Handeln ökar, bådenationellt och internationellt, och därmed också transporterna av både råvaroroch färdiga produkter Samhällets ansvar är att tillhandahålla en godinfrastruktur, främst vägar och järnvägar, men också hamnar och flygplatser,liksom post- och teleförbindelser. har satsningar på järnvägai- och vägarminskat, både realt och relativt, trots att behoven ökar Minskningen har varitså omfattande att inte bara utbyggnaden av nya kommunikafionsleder begränsatsi stor omfattning, utan resursfilldelningen har varit så knapp att även underhålletoch vidmakthållandet av redan gjorda investeringar har kraftiga eftersläpningar generaldirektör skrev bl.a. apropå landsbygdensvägnät i ett pressmeddelande i samband med verkets anslagsframställan att"tillståndet på dessa vägar är nu sä akut att om inte underhållsåtgärderkommer till stånd måste vi överväga att ta vissa vägsträckor och broar urdrift". Om den här utvecklingen får fortsätta, vad kommer då atthända med människor och företag i de områden där man helt enkelt måste tavägnätet ur drift? Det bristande underhållet har gått så långt att storadelar av det s.k. vägkapitalet håller på att förödas. Vi förstör alltså iganska stor omfattning redan gjorda investeringar Av och beräkningar och äskandenframgår att resurstilldelningen till drift och underhåll samt behövliganyinvesteringar i vägar och järnvägar behöver öka med i storleksordningen 10miljarder kronor . Detta är ingen hastigt uppkommen situafion, den harfunnits och har förvärrats. Regeringen, rhedolika kommunikationsministrar i spetsen, har inte vidtagit några radikalaåtgärder för att komma till rätta med dessa problem. Efter snart tio ärs låt-gå-politik börjar regeringen nuutreda alternativa finansieringsmetoder för att få fram mer resurser Det är ioch för sig bra, men det är alldeles . När det t.ex. gäller investeringar i järnvägsutbyggnad harcentern föreslagit att järnvägsobligationer bör ges ut, så attinvesteringarna kan komma upp i rimliga nivåer, vilket enligt vår uppfattningbör vara minst 4miljarder kronor . RuneTho-rén kommer närmare in på både utbyggnad och finansiering av järnvägsnätet ijärnvägsavsnitte;t i denna debatt. Vi i har inte motsatt oss utredningar om olikaformer av alternativ finansiering, utan tvärtom efterlyst detta. Dock vill viredan nu slå fast vissa principer för t.ex. näringslivsmedverkan i utbyggnadenav vägar och järnvägar. Nya finansieringsformer får inte leda till att andra änriksdag och regering lägger fast riktlinjerna för hur och i vilken omfattningsom investeringar i infrastrukturen skall ske. Det får inte bli någon sorts"russinplockaräktivi-tet" där vissa lönsamma objekt med mycket trafikoch bra underlag plockas ut och resten av landets trafikförsörjning lämnas åtsitt öde. Jag blir t.ex. litet bekymrad över en skrivning i en av moderaternasoch reservationer, där man talar om att i princip skall baralönsamma investeringar komma till stånd. Om en sådan princip får råda, hur gårdet då t.ex. med det s.k. lågtrafikerade vägnätet? Från sida har vi redovisat sex punkter som vitycker skall vara vägledande i det fortsatta arbetet när det gäller att finnaolika former av extern finansieringsmedverkan. Dessa sex punkter är; För det första; Statsmakterna - riksdag, regering samtberörda verk - skall ha planerings-, utvecklings- och prioriteringsansvar vidutvecklingen av infrastrukturen. Därvid skall miljöaspekter, regionalfördelning och sociala faktorer beaktas. För det andra: Företag eller annan intressent som vill seett visst projekt förverkligat med kraftig tidigareläggning i förhållande tillden fastlagda prioriteringsordningen måste i så fall själv stå förkostnaderna. För det tredje: Staten skall inte i några sammanhang kunnaställa ultima-tiva krav på finansieringsmedverkan från kommuner och företag. För det fjärde: Finansiering med avgifter skall kunna ske.Avgiftsfinansiering skall dock inte ske om något avgiftsfritt alternativ finnsatt tillgå på någorlunda rimliga villkor För det femte; För avgifter som tas ut av miljöskäl skallsärskilda villkor gälla. För det sjätte, den sista punkten och grundprincipen:Infrastrukturprojekt, vägar eller, järnvägar, som finansieras av någon annanän samhället skall övergå i det allmännas ägo vid en i förväg utsatt bortretidsgräns. Den s.k. infrastrukturfonden om 5 miljarderkronor var ett synnerligen illa genomtänkt förslag från regeringen. Denberördes på en knapp halvsida i propositionen. Bl.a. saknades uppgifter omfondens styrning, placeringsprinciper och vilken typ av projekt den skullekunna användas till osv. Det ärdärför bra att utskottet har lagt fast vissa riktlinjer som t.ex. att medlen endast skall kunnaanvändas till kollektivtrafiksatsningar och att medel från anslaget skallkunna användas i områden som inte har någon besvärande överhettninginom bygg- och anläggningsbranschen, vilket är förhållandet i stora delar avvårt land. Regeringen hade från början tänkt sig att inte någon del av pengarnai fonden skulle kunna användas förrän den nationella situafionen inom bygg- ochanläggningsbranschen motiverade detta. Vii tycker att denna satsning med är bra, och vistödjer den. Vi har haft ett antal synpunkter på hur pengarna skall användas,och vi har delvis fått dem tillgodosedda i utskottets skrivningar Vi har ocksågjort en begäran om att regeringen skall komma tillbaka till riksdagenmed ett förslag mer i detalj om hur dessa medel skall användas. Vi får då icentern i det skedet anledning att återkomma med ytterligare synpunkter. Isamband med det trafikpolitiska beslutet lades fem olika delmål förtrafikpolitiken fast. Ett av dessa mål var att transportsystemet skulle utvecklasså att god miljö och hushållning med naturresurser främjades. Ett annat mål varatt transportsystemet skulle byggas upp så att det bidrar till regional balansoch en god trafikförsörjning i hela landet. Framför allt när det gäller dessatvå mål, miljömålet och det regionalpolitiska målet, har riksdagsmajoritetenoch regeringen svikit. Ioch med de växande miljöproblemen har förutsättningarna för trafikpolitikenändrats radikalt Försurning, skogsskador och döende hav ärtalande exempel pä den miljöförstöring som pågår. Trafiken svarar för en mycketstor del av de miljöskadliga utsläppen. Det är framför allt biltrafiken ochflyget som svarar för dessa. När det gäller t.ex. utsläppen av koloxid kommerhela från vägtrafiken. Motsvarande siffror för kväveoxider och kolvätenär 57 resp. . Dessa fakta talar för en radikal omläggning avtrafikpolitiken som måste innebära bl.a. en mycket kraftig satsning påjärnvägen, eftersom just järnvägstransporter är det mest överlägsnatransportsättet ur miljösynpunkt. Även energipolitiska ochtrafiksäkerhets-mässiga motiv talar för en kraftig satsning påjärnvägstrafiken. Justtrafikpolitiken är en mycket viktig del av miljöpolitiken. Utan en miljöanpassadtrafikpolifik kan inte samhällets totala miljöpolitik bli framgångsrik. Enkraftig satsning på järnvägen är helt klart samhällsekonomiskt motiverad. Ettav felen med den nuvarande politiken är att inte samhällsekonomin utan i förstahand företagsekonomin får styra investeringarna. Vi måste lära oss att sätta enprislapp pä miljön så att miljökostnader och miljövinster på-ett relevant sättvägs in i de trafikekonomiska kalkylerna. Detta är något kortfattat de utgångspunkter som bygger sintrafikpolitik på. under debatten kommer vi att mer konkret gå in påväg- resp. järnvägsfrågorna. Jagvill dessutom deklarera att naturligtvis står bakom alla dereservationer där centerparfister finns med. Vi kommer dock, av omröstningstekniskaskäl, inte att yrka bifall till alla. Detta för att spara tid. Jag vill dock idet här skedet yrka bifall till reservationerna nr 6 och nr 12. 1989/90:135 7 juni1990 Anf.5 (): Inte på något annat område finns det så storamiljö- och energivinster att hämta på som påtransportområdet.