prot · GD09135 · 1989-12-31 00:00:00 — Minpartikollega kommer senare att svänga färlan över kommunikationsministern,hoppas jag, när det gäller att fördöma den allvarliga kapitalförstöring som nimedverkar till när det gäller vägnätet, och jag kommer att kritiseraregeringen för det sätt varpå den betraktar utformandet av järnvägspolitiken. Menvad är vi överens om? Såvitt jag förstår, är de gamla "normala" partiernahär i , socialdemokraterna och de borgerliga, överens om att det skallvara mer konkurrens och mer avreglering, för detta gynnar de enskildamedborgarna och näringslivet. De får lägre kostnader, och vi får bättreservice. Vadsom skiljer oss i trafikpolitiken i dessa avseenden är den takt varmed dettaskall ske och i vilken utsträckning. Där är vi inte alls överens med socialdemokraterna,men det är fråga om en realistisk inställning, och det har i påtagligt mångadelfrågor varit en samsyn mellan vårt parti och regeringen också i de häravseendena. Däremotär det ju, som man utan vidare kan konstatera i dagens debatt, herrkommunikationsminister, en väldig skillnad mellan å ena sidan oss fyra partier,som jag nämnde, och å andra sidan och , som ju villha en helt annan sorts reglering och styrning av trafiksystemen ochtransportsystemen i landet. Därför blir en debatt snedvriden när man inte kangå i direkt kamp med dem om deras synpunkter Jagmenar att om inte vi får en mera realistisk syn på hur vi skall stärkainfrastrukturen i landet, förlorar vi i långa loppet den goodwill som trafikpolitikenkommer att ha i det allmänna medvetandet och tills vidare.Trafikpolitiken är som kommunikationsministern sade, en av 90-ta-lets storasamhällsfrågor, och det ansvaret måste vi leva upp till. hittade en nyhet i mitt inlägg. Tyvärr kan jag inte sägadetsamma när det gäller hennes inlägg. påstår att hon visst harvarit glad. Jag noterar att hon har en eminent förmåga att dölja sin glädje, ivarje fall i debatter om trafikpolitiken. sade: Visst har en finansiering i detta avseende. Jagskall dock inte gå in i en detaljdiskussion om den saken. Vad jag kankonstatera är att det inte finns någon samlad opposifion bakom ett finansieringsalternativ.Det är ganska meningslöst att lägga fram olika bud när det gäller ökadeinsatser, om det finns lika många bud om hur insatserna skallfinansieras. Det kan inte bli något riksdagsbeslut på den grunden. överlåterriksdagen så att säga med varm hand till regeringen att återkomma med förslagtill finansiering. Vi får naturligtvis, som vanligt, ta på oss den uppgiften.Den är inte lätt. Men det här skall ju genomföras. Jagglädjer mig minsann inte beträffande miljöfrågorna, . Jag tyckeratt jag ganska kraftfullt betonade dessa. Särskilt pekade jag ju på detinternationella ansvaret men också på vad vi faktiskt har gjort och som är avstor betydelse när det gäller reningen av utsläppen från bilarna. Sedan kan jag tillägga attvi är i full färd med att arbeta fram en miljöpro- position.Denna skall presenteras under nästa , och där kommer trafik- ochmiljöfrågorna att utgöra en väldigt viktig del. Slutligen något om charterresorna, . Jag skallinte bråka om den saken. Men av ett tidningsreferat som jag läste fickjag ett intryck av att ni på något sätt vill hindra människor att på sinsemester till varmare länder ta flyget. säger att detta kan ifrågasättas. Ja, men vad är det då som gäller? Vad avser ni alltså att göra föratt begränsa flyget i det sammanhanget och därmed också människors frihet?Detta är ett dilemma. Ni i vill alltså begränsa trafiken. Ändåvill ni ge ett intryck av att alla friheter och alla utvecklingsmöjligheter förnäringsliv och sysselsättning behålls. Men det är ju det dilemmat som viarbetar med och som gör att vi måste gå i clinch i diskussionen. Det finns otvivelaktigt en motsättning mellan å ena sidanvårt tillväxtmål, den utvecklingspotential som vi vill utveckla, och å andrasidan de restriktioner som vissa nödvändiga miljökrav formed sig när detgäller trafiksystemet. Jag tror att det enda sättet för oss att gemensamt kommafram till en lösning är att vi erkänner denna konflikt. Så något om de 5 miljarderna, ! Det finnsingen anledning att bräka om den saken. Det är ganska klart att det här är ettengångsanslag. Att det är extrapengar tycker jag också har framstått heltklart. har utskottet, som sig bör, diskuterat frågan och anlagt vissasynpunkter på inriktningen i detta sammanhang. Man har bett regeringen attåterkomma fill detta. Det skall vi självfallet göra - det var ju ocksåutgångspunkten. tycker att jag missade att beskrivajärnvägens utveckling när jag lämnade min exposé över vad som hänt under desenaste 20 åren. Ja, det är riktigt. Det är att beklaga att järnvägen inte harhaft en utveckling motsvarande den som varit på andra områden. Jag tänker då pålandsvägstrafiken och flyget. Men under nämnda är har det ju varit olikaregeringar Vi har väl ett gemensamt ansvar för försummelsen på detta område.Men det gäller för den delen också övriga Eurpa. händer dock saker Vi investerarju på järnvägens område. Vi bygger nya järnvägar på decennierVi gör satsningar och utvecklar nya system beträffande befinfliga spår Dethandlar om nya vagnar Dessutom är trafiken med snabbtåg till snart igäng. Stationshus rustas upp. Det är alltså en ganska fascinerande utveckling påjärnvägens område. Men det dröjer naturligtvis innan vidtagnaåtgärder får fullt genomslag. Vidare har vi på mycket längekunnat konstatera att järnvägstrafiken faktiskt redovisar ett visst överskott. Vi har inte förhalat arbetet med . Tvärtom harvi mycket energiskt tryckt pä för att få fram en finansiell lösning. Det här ärinte så enkelt. Det är inte självklart att det är en företagsekonomiskt lönsam investering.Om så vore fallet skulle det har gått mycket snabbare för att hittaen finansiell uppläggning beträffande insatsen. Vilken ambitionsnivå har då regeringen? har lagtfast en ambitionsnivå när det gäller järnvägssatsningar på stomjärnvägar Detblir nu en höjning med de 5 miljarderna från regeringens sida. Dessutom sökervi nya finansieringsformer för att klara väsentligt utökade insatser i fråga omjärnvägar och vägarnas infrastruktur. Mycket stora behov föreligger Men det är inte särskiltmeningsfullt att bara lägga fast en ambitionsnivå och säga att det och detskall göras om det inte går att redovisa hur det hela skallfinansieras. I och med utredningen om alternativa nya finansieringsformer fårvi, menar jag, ett bättre underlag när det gäller att ange realistiskaambitionsnivåer på de här områdena. Slutligen vänder jag mig till , som klagaröver det förlorade 80-talet. Men kom ihåg, - det kan verka litettjatigt, men det behövs tydligen en påminnelse - att vi fick påbörja 80-taletmed att betala de nära 90 miljarder i budgetunderskott som de borgerligaregeringarna hade dragit på oss. Hade vi haft de pengarna att röra oss med.skulle vi ha kunnat göra ganska sa mycket mer t.ex. när det gällerinfrastruktursatsningar Att tala om att mycket litet har gjorts efter 1982 ärnog att kasta sten i glashus. Vi har faktiskt gjort fantastiskt mycket i ochmed att vi har återställt balansen i budgeten. kan vi betala för vad vi göri framtiden, och så skall det vara. Vi skall inte lova mer än vi kan hålla. AnL 24VIOLA () replik: Jag måste börja med ett klarläggande. Jagavslutade mitt förra inlägg med att tacka för utvecklingen. Jagsyftade då på den förändring hos kommunikationsministern som jag har lagt märketill. Jag jämförde tidigare debatter med den debatt som vi för . Men nutar jag tillbaka allt som jag sade. Det gäller faktiskt inte ens på detpersonliga planet, för kommunikationsministern är lika arrogant i är som förraåret. Det har han väl rätt att vara. Det är ingen idé att diskutera vars ochens beteende. Men det skulle vara mera förlåtligt om gav sig in i sakdiskussioner. Jag skall ge en chans att utveckla detta isitt slutinlägg. Men då har jag inte rätt till ytterligare replik. I och försig kan det komma något nytt sarkastiskt - men strunt i det! Vad är realistiskt när det gäller järnvägens behov? Är detde 40 miljarder i nyinvesteringar som, kan man väl säga, SJ och av alla gick ut med på detta område? Det gäller de statliga verken och deinblandade parterna. Eller är det den summa som egentligen låg bakom StigLarssons utspel, alltså de 92 miljarder som han hade i bakfickan men som haninte vågade ta fram förrän ? Är det alltså 92 miljarder som behövsför nyinvesteringar fram fill ? Eller är det de tre mycket märkliga alternativ som banverkethar presenterat? Man lyder regeringens order Regeringen har ju sagt att detinte blir mer än 10 miljarder 10 miljarder är ett alternativ. Sedanär det 20 miljarder och 30 miljarder Men sedan gäller det också den behovsinventering som banverkethar gjort på beställning av regeringen. Man säger ju att det behövs 60 nyamiljarder för nyinvesteringar fram och 35 miljarder påunderhållssidan, eftersom underhållet redan nu visar sig vara så otroligteftersatt. Sammantaget blir det 95 miljarder som måste till. Såvittjag förstår, efter att ha tagit del av de socialdemokratiska inläggen i den härdebatten. rige inteså fruktansvärt fattigt att det inte skulle gå att frambringa de här pengarna.Problemet är i stället att näringslivet vill vara med och tjäna pengar på bl.a.järnvägen. Men pengarna till investeringar kan inte gå via statsbudgeten. Detär tydligen inte tänkbart ens för regeringen. Detta måste ske på ett helt annatsätt. Det är - för att använda ord - de gamla normala partiernasom har den här synen. Det ni tillsammans med socialdemokraterna har framförttycker jag vittnar om ett otroligt konservativt tänkande. Vidare tycker jag inte att ni skall kivas om de 5miljarderna. Visa i stället bl.a. mig litet tacksamhet! Jag var ju en av deförsta som i debatten påpekade - och därmed chockerade jag också de 5 miljarderna från början inte var ett nytillskott utan att de varavsedda för att fylla luckor när det gäller den miljard per är som regeringeninte hade satsat. AnL 25 () replik: I mitt inledningsanförande klargjorde jag hurvi i avser att begränsa trafiken på vägar och i luften med hänsyntill de miljömål som vi anser att det är helt nödvändigt att uppnå. Det är dåfråga om ganska omfattande åtgärder Det gäller t.ex. de investeringar som dettalas så mycket om. Investerar man i en infrastruktur som är miljövänlig, somsyftar till en miljövänlig trafik, stimulerar man en positivutveckling. Jag nämnde detta med miljöavgifter och gröna skatter Genom attutnyttja marknadsekonomin kan man den vägen stimulera framväxten av ett miljövänligareoch energieffektivare transportsystem. Den mycket begränsade höjning av bensinskatten somgenomfördes har fått positiva effekter så till vida attbensinförbrukningen har minskat . Det här är bara ett konkret exempelpåatt det som jag har framfört är realisiskt. Vidare har jumiljöavgiftsutredningen lagt fram en läng rad förslag på det här området, ochdessa bör tas till vara och utvecklas. Jag har också pekat på samhällsplaneringens roll när detgäller att samordna bostäder, arbetsplatser, kollektivtrafikanläggningar etc.på ett sådant sätt att människor t.ex. inte behöver ta bilen för att fara tilljobbet eller för att åka och handla. I stället kan en miljövänligkollekfivtrafik utnyttjas. Det skulle man självfallet vinna mycket på i ettområde som t.ex. . Det behövs alltså en samordning av investeringar,miljökonsekvenser och annat. Jag har aldrig föreslagit en detaljreglering när detgäller enskilda personer Det är ett påhitt av våra politiska motståndare.Självfallet gör vi också konsekvensanalyser av våra egna förslag vad gällerekonomi, effekter på miljön etc. Det är utifrån de konsekvensanalyser av våraförslag som vi har låtit experter göra som vi påstår att sådana här åtgärderkan ge vissa effekter Vi tycker att det är så man måste jobba om man tar ansvarför sin politik. Kommunikationsministern hänvisade till kommandemiljöproposition. Det är klart att det blir väldigt intressant att ta del avden. Det är ju väldigt många och mycket stora miljöproblem som måste lösas ochsom man redan under förra valrörelsen lovade att lösa. Men jag kan barakonstatera att regeringen inte har gjort särskilt mycket för att lösade miljöproblem som trafiken förorsakar. Ett beslut om en skulle medföra en kraftigtökad vägtrafik. Men redan nu är vägtrafiken ett av de största problemen såvälpå som i och stora delar av . Att genomföra ettsådant här projekt skulle vara fullständigt bakvänt. Dessutom handlar det om 13miljarder Det hjälper inte att en järnväg dras över . Det ärändå biltrafiken som växer snabbast. De som är engagerade i miljöprojektet för sydvästra även andra - t.ex. och - har påpekatdetta. Det borde regeringen vid det här laget känna till. 26ROLF CLARKSON (m) replik; Kommunikationsministerns sista släng till migvar väl magstark. Under de sex borgerliga regeringsåren hade regeringarna attkämpa med stora budgetunderskott. Detta skedde med i stort sett oförändrat skattetryck.Sedan 1982, under större delen av 80-talet, har den socialdemokratiskaregeringen dels kraftigt höjt skatterna och skattetrycket, dels kunnat njuta aven stark ekonomisk uppgång både i och utomlands. Saken är därmedåterställd i sin rätta nivå, allting är nämligen relativt. Under de borgerligaåren med svära ekonomiska förhållanden var anslagen till infrastrukturen iförhållande till bruttonationalprodukten större än under de socialdemokratiskaregeringsåren under resten av 80-talet. Faktum kvarstår dock, , att när den socialdemokratiskaregeringen tog vid hade vi att klara ett budgetunderskott pä nära 90 miljarderJag sade att det är litet tjatigt att behöva påminna om det, men det kan varanödvändigt eftersom vi nu angrips för att vi inte har satsat ännu mera påinfrastrukturen under dessa år Det var en gigantisk uppgift att klara denekonomiska situation som vi befann oss i. Man kan tycka mer eller mindre synd om de borgerliga somhade att hantera de sex åren. Jag skall nu inte involvera mig i en diskussionom varför det var så synd om dem under dessa år och varför den ekonomiskautvecklingen blev som den blev. Det kvarstår att vi hade att täcka upp ettgigantiskt budgetunderskott med mycket stora skuldräntor under dessa år.Därför tycker jag inte att vi har anledning att acceptera kritik för att viinte har satsat mycket stora belopp på investeringar som i och för sig hadevarit önskvärda. erkännande till mig överlevde inte enreplik, men det får jag väl leva med. Jag vill notera att mednästan litet förakt i rösten sade att lyder order och presenterar enmycket lägre ambitionsnivå än vad SJ gör har faktiskt i uppdrag attlägga fram planer utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv och ensamhällsekonomisk bedömning. Det är ett viktigt uppdrag. Jag har ett intryck avatt verket hanterar detta på ett mycket seriöst och kunnigt sätt. SJ har enannan roll som trafikföretag och kan ställa krav ufifrån den rollen.Åkerinäringen ställer enorma krav när det gäller utveckling av väganslagen,vilket kan nämnas i detta sammanhang. blir naturligtvis aldrig nöjd med vad vi görpå miljöområdet. Låt mig ändå konstatera att införandet av katalytiskavgasrening var och är ett mycketviktigt inslag. Jag noterar att erkänner den kraftiga effekt somdenna åtgärd har haft pä kväveutsläppen och annat. Vi har 3,6-3,7 miljonerpersonbilar i detta land. Alla nya bilar är försedda med katalytiskavgasrening. Detta innebär att vi har taxerat ut ca 4 miljarder ifrån detsvenska folkhushållet på den miljöinsatsen. Vi kan konstatera att motsvarande regler inteexisterar i vår omvärld, . 1 åker det omkring 40-45 miljoner bilarutan någon som helst reningsutrustning. Det internationella arbetet ärnaturligtvis av helt avgörande betydelse för om vi skall kunna lösa dessafrågor Jag är i och för sig optimist. Vi har skärpt avgaskraven för lätta lastbilar och bussarVi tidigarelägger skärpningar i avgaskraven förde tunga fordonen, vilket RoyOttosson är väl medveten om. Vi stimulerar till att man frivilligt skaffarbussar och lastbilar som fyller dessa krav , med en insats pä 450miljoner Det är en icke föraktfull insats. 85 milj. kr. satsas inomlänstrafikanslagen för energieffektivare och mer miljöanpassade fordon. Vi har vidare utrett storstadstrafikfrågorna. Viförbereder förslag till bilavgifter som kan prövas i . har fått i uppdrag att ta fram planer för hur de inom sina resp.områden skulle kunna begränsa miljöproblemen. Vi har infört miljöskatter päinrikesflyget. Det är en rad av åtgärder som har genomförts, andra arbeten gårvidare. Det är naturligtvis mycket viktigt att vi gemensamt kan arbeta i denriktningen. Trafikmiljöproblemen måste självfallet lösas. De kan dock intelösas genom att vi sätter upp bommar och hinder, så att vi förhindrar människoroch transporter att ta sig fram. Talmannen anmälde att , ochRoy anhållit att till protokollet få antecknat att de inte ägde rätttill ytterligare repliker Anf.28 (): De vanliga stockholmarna varken passerar förbi eller ståri kön till . De bär möjligen omkring drinkarna och de tunga brickorna.Nej, för den stora mängden stockholmare ser dagen och kvällen helt annorlundaut än för dem som vistas vid stans vattenhål. För den vanlige stockholmaren ärvardagen en ständig kamp med arbetstider, restider och barn- och familjeliv.Vanligen är arbetsdagen inkl. resor läng. Väldigt mängaarbetar skift och på obekväma arbetstider Efter trängsel i överfylldapendeltåg, tunnelbanor och bussar gäller det att hämta barnen på dagis, lagamiddag, läsa godnattsaga och finna av gemenskap framför TVn. De flesta är pendlare. Det är ytterst fä som har gång-eller cykelavstånd mellan bostad och arbetsplats. Den stora mängdenarbesplatser finns i centrum och på stråken mot norr Marknadskrafternascentrifugalkraft gör att vanliga löntagare i bästa fall i allt störreutsträckning finner bostäder till överkomliga priser först i allt avlägsnaretrakter av regionen. Detta gäller de unga, de nya familjerna, barnfamiljernaoch invandrarna. För dem blir livet tyngre, tillvaron tristare ochlivskvaliteten sämre. Detta förstärks av att regionen fungerar allt sämre.Verksamheter inom service och vård, som är av avgörande betydelse för så mångaslivskvalitet, kämpar med stora personalproblem, frånvaron ökar och tjänsternagår inte att besätta. Människorna revolterar mot den tunga vardagen i form avfrånvaro och sjukskrivningar Familjerelationer kollapsar 1 en pendlares liv betyder minuterna så mycket. Femminuters försening gör kanske att man missar anslutningsbussen och kommer tjugominuter . blir en katastrof om det gäller att hämta barn pådagis. För kollektivtrafikens konkurrensförmåga gentemot privatbilen ärtrafiknätets funktion av avgörande betydelse. I en storstadsregion blir därför kollektivtrafiken ochdess effektivitet en utomordentligt viktig fråga när det gäller socialarelationer och liv. Det är en betydelse som inte alla observerar i de delar avlandet där skalan är betydligt mindre. Det kan finnas skäl att påpeka dessasociala konsekvenser i en trafikpolitisk debatt som så mycket hitills harhandlat om samhällsekonomi, företagsekonomi, regional politik ochmiljöaspekter Storstadens nerver är trafiknäten i järnvägar, tunnelbanoroch vägar Allt behövs för att trafiken skall flyta sä snabbt och miljövänligtsom möjligt. Ser man på finner man att vissaomfattande investeringsobjekt därför är oundgängliga i både vägnätet ochspärnätet. Enbart i regionens centrala delar finns finansieringsbehov på nästan8 miljarder kronor för investeringar av typen snabbspårvägGullmarsplan-Alvik-Värtan och modernisering och upprustning av befintligtunnelbana, södra länkarna och norra länkarna . Dessa åtgärder måste anses så omfattande att derasfinansiering inte kan utan att de normala investeringarna i de enskildakommunerna samt hos trafikhuvudmännen förskjuts orimligt långt bort i tiden.Dessa projekt måste därför bli föremål för lösningar i särskild ordning. skiljer sig från andra regioner bl.a.genom det förhållandevis stora spårbundna kollektivtrafiksystemet. Denspårbundna kollektivtrafikens linjelängd är totalt . Den utgör av lokaltrafiks hela linjenät men svarar för av allaresor Trafiksituationen skulle vara helt omöjlig utan tunnelbana och lokaltåg.Omkring 175 000 människor kommer in till centralstationsområdetmed pendeltåg och tunnelbana. Utan spårtrafiken skulle det exempelvis behövas2 800 bussar för att transportera dessa människor Att de inte skulle kunna äkabil är helt uppenbart. Det finns genom tidigare beslut möjligheter i regionenatt samordna investeringarna i spär och vägar Dessa förhållanden och problem i tar visocialdemokrater i länet upp i motion T44. Vi redovisar attinvesteringsbehoven i regionen för trafikanläggningar totalt beräknas uppgåtill 30 miljarder . bilisterbetalar in i fordons- och bensinskatter tillstaten. Under en lång följd av år har av detta belopp 400 milj. kr gåtttillbaka till länet för trafikinvesteringar Detta är orimligt. Vi har i av befolkningen och minst såstor andel av trafikmängden i landet. Detta motsvaras bara av investeringar på10 % i trafikanläggningar. Detta innebär att framöver för de närmaste tio årenskulle ca 4miljarder erhållas från staten till ett investeringsbehov på 30 miljarder Enrimligare tilldelning vore, som sägs i vår motion, att av från länetinlevererad fordons- och bensinskatt gär tillbaka för investeringar Märkligt nog har utskottet inget att säga om detta. Sedanen läng tid tillbaka har endast fått en mindre del avanslagen än vad som motiveras av folkmängden och trafikbehovet. Dettaförhållande sätter en tvångströja på regionens utveckling när det gällervälfärd, livskvalitet och miljö. Detta föranleder ingen kommentar fråntrafikutskttet. Vi behöver tillskott av de medel som finns förtrafikinvesteringar Vi säger dock i motionen att vi förstår att även med enuppräkning av de ordinarie anslagen behövs det nya finansieringsvägar för attklara de jättelika trafikinvesteringarna. Vi ställer där vårt hopp fill desärskilda s.k. storstadsförhandlarna. På den punkten får vi gehör frånutskottet. Jag noterar också att utskottets ordförande här i debatten harantytt att storstadsförhandlarna även skall kunna se som sin uppgift attbedöma de totala medelsbehoven i storstäderna . Jag vill gärna frågaBirger Rosqvist om det är en riktig tolkning av utskottets inställning på denhär punkten. Vi är medvetna om att det förutom de statliga insatsernafordras omfattande insatser från invånare för att klaratrafikbehoven. satsas åtskilliga miljarder till kollektivtrafikenvia landstingsskatten, som därmed är en av de högre i landet. För de närmaste15-20 åren räknar med att kostnaderna för en önskvärd trafikpolitikuppgår till ca Detta kräver en insats från statens sida på20 miljarder kronor, vilket är drygt en fördubbling av nuvarande statligatrafikinvesteringar Sedan återstår som måste täckas avlandstinget eller genom annan, exempelvis privat, finansiering. Regionens beslut om regional bilskatt är ett exempel päatt regionen inser sitt ansvar och också är beredd att leva upp till det. Dennaskatt beräknas ge ca 500 milj.kr, dvs. mer än det nuvarande statliga anslagettill trafikinvesteringar i länet. väntar vi på att också staten skall ökasina insatser. Jag förutsätter att den opinionsyttring somgörs i motionen och med vad jag här har sagt kommer att beaktas av regeringen idet fortsatta arbetet med trafikinvesteringarna. I annat fall kommer 90-taletatt innebära en fortsatt och fördjupad kris i trafiken i . Avarbetstek-niska skäl avstår jag från att yrka bifall till motionen i den härdebatten. 1 detta anförande instämde , , , , , Chrisfina ,och (alla s). 29 (): ställde fill mig en direktfråga som gällde storstadsregionerna. Det är utskottets klara uppfattning atttrafiksituationen i storstadsområdena är svår och att det behövs åtgärder föratt öka tillgängligheten och förbättra miljön. Det är detta somstorstadsförhandlarna skall se på och lägga fram förslag om. Självfallet krävsekonomiska insatser Inom ramen förvad som kan anses tillgängligt tror jag att det skall kunna gä att finna enlösning som i varje fall kan förbättra situationen avsevärt.