prot · GD0958 · 1989-12-31 00:00:00 — Detär alltså en uppenbar och total inkompetensförklaring av polismännen i Malmö.Kan de inte hantera dessa problem baserat på gällande lagstiftning? Det är tur att vi inte har en polisman här vid sidan avstatsrådet. Jag tror nämligen att en sådan, baserat på sin erfarenhet, nogskulle ha haft en hel del synpunkter på statsrådets svar Jag må säga att det är förvånansvärt att vi vanligamedborgare då vi parkerar vår bil fel får betala utan att ha en chansatt komma undan! Men den s.k. Möllevångsmaffian kan stå och skratta åt polisenoch strunta totalt i allting. Man skall väl vara försiktig med kraftuttryckoch starka omdömen. Jag kan inte heller påstå att regeringen skyddar den s.k.Möllevångsmaffian i , men genom det senfärdiga agerandet innebärregeringens handlande ändå detta. Vi hardiskuterat detta problem ett flertal gånger i . ochdepartementet har utlovat kraftåtgärder, men ingenting händer. 1989/90:58 rande står enligt egen utsago maktlös. Jag skallföra en mycket intressant debatt med poliserna när jagkommer tillbaka till . De är tydligen helt inkompetenta, åtminstone enligtjustitieministern. Jag är mycket förvånad över av polisen i . Jag tror inte någonting i mitt svarinkompetensförklarade polisen, men däremot är jag rädd för att en del av detsom sade hade den innebörden. Av polismyndighetens skrivelse till justitiedepartementetframgår att polisen på ett framgångsrikt sätt i samarbete med många andramyndigheter har kommit till rätta med en del av de problem som finns medbrottsligheten i . I andra avseenden har man haft svårigheter att kommatill rätta med problemen. Därför kommer man med en rad förslag. En del avförslagen har genomförts och ett lagstiftningsarbete ligger på riksdagensbord. Jag vill också erinra om att polismyndighetens tidigareframställningar om lagstiftning har blivit väl tillgodosedda. En skrivelse frånmyndigheten remissbehandlades och ledde fram till att de nuvarandeförverkandereglerna i automatspelslagen infördes . är alltså en ny lag på gång. Mot denna bakgrund tyckerjag att beskrivning av polisen i och dess verksamhet ärgrovt vilseledande. 27 i (m): Statsrådet talar om automatspel. Jag talar omknarklangning, rån och förberedelse till grova brott i som indirekteller direkt drabbar alla malmöbor. Statsrådet skriver trots allt på slutet i svaret att manmed nuvarande lagstiftning kan komma till rätta med flertalet av dessasituationer gjorde man i Malmötidningarnastora nummer av att polisen uppgav sig vara maktlös. Den s.k. maffian skrattar åtoss, och departementet - och det är än allvarligare - struntar i oss, sadepoliserna. Okej, att spela på automater kan väl i och för sig vara enviss form av kriminalitet, men kan man inte få förslag till åtgärder kringnarkotikahanteringen, kring grova rän eller överfall? Det är det man vill ha.Poliserna säger själva att de är maktlösa. Detta fårbli en fråga mellan statsrådet och polismyndigheten i . Överläggningen var härmed avslutad. 7§ Svar på fråga 1989/90:331 om godkännande av mobiltelefoner Anf.28 Kommunikationsminister : Herr talman! Per har frågat mig vilkaåtgärder jag är beredd att vidta med anledning av att tiden för godkännande avmobiltelefoner hos 1989/90:58 televerkethar tagit omotiverat i ett enskilt ärende. biltelefoneravsedda för NMT-systemet. T.o.m. fick endast sådan utrustning somT-märkts av var pa Jragor godkännandekontoranslutas till det allmänna telenätet. nuari 1990 harT-märkningen upphört. 1 stället registreras godkänd utrustning för anslutningtill det allmänna telenätet hos statens telenämnd. Mobiltelefoner,som är ett slags radioutrustning, typgodkänns däremot, liksom , avteleverket. Någon T-märkning av mobiltelefoner förekommer inte eftersom sådanatelefoner inte ansluts direkt till det allmänna telenätet. Typgodkännade avmobiltelefoner avsedda för NMT-systemet sker när radiodelen och programvaranuppfyller ställda krav. Under provningen upptäcks ofta fel som måste åtgärdasav leverantören. Eftersom mobiltelefoner är tekniskt komplexa apparateruppstår då ofta andra fel som i sin tur måste åtgärdas. Detta kan upprepasflera gånger, vilket förklarar att ett ärende totalt sett kan ta relativt långtid. Provningstiden för en helt felfri produkt beräknas till cirka en månad. Televerkethar informerat mig om att det typgodkännandeärende som Per tar upp isin fråga avsåg en apparattyp som inte uppfyllde de tekniska kraven efter enförsta provning. Någrasärskilda omständigheter i detta ärende som skulle motivera åtgärder från minsida föreligger inte. 29 PER (); Jag tackarkommunikationsministern för svaret på min fråga. Jagtycker inte att svaret ger hela sanningen kring hela det problemkomplex somjag har pekat på. Detta handlar inte om ett enskilt ärende. Min fråga är enspegling av en lång rad ärenden av samma typ. Det gäller de långaprovningstiderna för olika typer av mobiltelefoner innan de blir typgodkända iSverige. tar det nämligen att få en produkt som har enlivslängd godkänd. Omman i det sammanhanget har i åtanke att man sänker produktionskostnadernarejält varje gång man förnyar en produkt, så finner man att det är mycket storasamhällsekonomiska kostnader som de långa provningstiderna medför, såväl förföretagen som för kunderna och för samhället som helhet. Idet aktuella fallet var den s.k. mjukvaran redan godkänd av , menteleverket hade skaffat en ny simuleringsutrustning som gjorde att man i någotenstaka fall inte kom fram till abonnenten. Man fick ringa om. Det var det somförorsakade bl.a. förseningarna. Jagtycker att det är ganska tråkigt att det tar så väldigt och kostar så mycket när det görs stora ansträngningar för att öka produktiviteten i nä ringslivet och förbättra konkurrenskraft. I exempelvis tar så dana här provningar normalt sett fem ä man ser mätproto- kollen. 1 det svar som kommunikationsministern lämnade angavs att man skulle kunna komma ner till en väntetid på någon månad. De som låter prova utrustningar upplever uppenbarligen inte att man har sådana vänteti- 12 der Fleraav dem som jag har talat med - och det gäller inte bara en tillverkare utanmånga - har varit rädda för att de skall råka ut för repressalier frånteleverket om de ställer frågor, och det tycker jag är tråkigt. Det bordefinnas någon form av samägande av den instans som skall godkänna den här typenav utrustning, något som man har i många andra länder, så att den här typen avauktoritära system inte uppstår utan det i stället blir ett samarbete, där manförsöker hjälpa i stället för att stjälpa. 30 Kommunikationsminister : . Jag vill först konstateraatt den fråga som ställdes var direkt knuten till ett enskilt ärende. Jag harförsökt att ta reda på vad som kan ha förevarit i det ärendet. Detärende som Per här tar upp rör mobiltelefoner av NMT-typ. uppfyllde inte dessa kraven för att passa in i NMT-systemet när delämnades in för godkännande. framhåller att provningen förgodkännande av biltelefoner vanligen är ett växelspel mellan leverantören ochteleverket, vilket jag beskrev i mitt svar Det sker i ömsesidig samverkanför att man skall finna rätt åtgärdsinsats och därmed minimera provningstiden.Så skedde enligt uppgift även i det nu aktuella fall som Per hartagit upp. Hittillshar ingen av mobiltelefonleverantörerna haft tillgång tUl egen simulator föratt prova sin produkts anpassning till NMT-systemet. Detta har naturligtvisförsvårat det hela för producenterna. Jag kan dock notera att är påväg att skaffa en sådan simulator för att minska provningstiden hosteleverket. Det kan förhoppningsvis medverka till en viss förbättring. Jagtycker att Per antydningar om repressalier och liknande är litetegendomliga. Jag utgår från att det inte finns någon grund för de antydningarsom Per här gör 31 PER (): Jag hoppas ocksåatt det inte skall finnas någon grund. Men det är anmärkningsvärt att flerarepresentanter som arbetar med mobiltelefonförsäljning har ungefär likartadesynpunkter Flera har varit rädda för repressalier, vilket tidigare nämnts. Devill inte framträda med namn eller ens med fabrikat. Det har varit enbristfällig dialog. Kommunikationsministern har velat antyda att dialogen harvarit god, men uppenbarligen tycker inte kunderna så. Dethar påpekats att man i andra länder ofta har ett samägande av kontrollinstitutet,vilket gör att man har ett gemensamt intresse av att finna bra lösningar Jagtycker att det finns anledning att även i försöka få fram ett sådantför att nå dessa samhällsekonomiska vinster förutom de vinster detta skulle geföretag, kunder och enskilda personer Överläggningenvar härmed avslutad. 1989/90:58 30januari 1990 8 § Svar på frågorna1989/90:334, 335 och 382 om restriktioner mot enkelbottnade tankfartyg, somanlöper svenska hamnar ,och har frågat mig om regeringen är beredd att införarestriktioner mot enkelbottnade fartygs rätt att anlöpa svenska hamnar Arbetetmed att öka sjö- och miljösäkerheten vid fartygstransporter är viktigt ochpågår ständigt. är ansvarig myndighet i detta arbete. Sjöfartenär till sin natur internationell och det är därför av största vikt atteftersträva internationellt enhetliga regler när det gäller fartygs konstruktionoch utrustning. Genom det s.k. MARPOL-protokollet skärptes kraven förnya oljetankfartyg. Bl.a. infördes krav pä särskilda segregerade ballasttankari större tankfartyg som skall vara placerade så att de ger ett visst skydd motoljeutflöde vid grundstötning eller kollision. MARPOL-pro-tokolletsbestämmelser tillämpas nu internationellt och har inneburit att tankfartygbyggda har en säkrare skrovkonstruktion än äldre fartyg. Denav frågeställarna nämnda tekniken med dubbel botten är därvid ett av flera sättatt uppfyUa MARPOL-protokollets krav på ökat skydd mot utsläpp. Arbetet medatt öka miljösäkerheten har dock drivits vidare. har således år1987 inom IMO presenterat den s.k. "vacuum"-meto-den som bygger påatt genom undertryck i tankarna förhindra utsläpp av olja vid en bottenskada.Metoden kan till skillnad från bestämmelser om dubbel botten även tillämpas påäldre befintliga fartyg. Metoden kommer på bl.a. svenskt initiativ attbehandlas vidare vid ett möte inom IMO . Beträffandeförslaget att genom differentierade hamnavgifter gynna dubbelbottnade fartygvill jag erinra om att ett förslag om en sådan taxekonstruktion presenteradesför . återförde dock frågan till regeringenför ytterligare överväganden av konsekvenser och alternativ. Efter sådanaytterligare överväganden kunde man då konstatera att den bedömning av riskersom görs i samband med lotsningsdispenser leder till den önskvärda ekonomiskastyrningen mot säkrare skrovkonstruktioner Oavsettvilka konstruktionsregler och ekonomiska styrmedel som används är detemellertid genom inspektionsverksamheten som de största säkerhetsvinsterna kangöras. Det internationella samarbetet i inspektionsfrågor, där är aktivpart, är därför mycket centralt och den bästa garantin för att miljöfarligafartyg tas ur trafik. Jagutgår från att frågan om dubbelbottnade tankfartyg och andra säker-hetshöjandeåtgärder inom sjöfarten kommer att få en allsidig behandling i lMO:s arbeteunder och ser i avvaktan på detta ingen anledning att nuvidta några särskilda svenska åtgärder 33 KARINSTARRIN (c): Jag tackar kommunikationsministem för svaret. Detvar ett långt svar, men inte helt och hållet uttömmande. Vi är många somskakats av den oljekatastrof som inträffade utanför Ma- rockos kust strax förejul. Beredskapen för att förhindra oljekatastrofer måste öka. Det måste skegenom en kombination av olika åtgärder Vi måste dela upp frågeställningen i tvådelar Det gäller dels vad som skall ske med nya fartyg, dels vad som skall skemed befintliga gamla fartyg. Det som hände utanför får definitivtinte ske igen.Vi kan dessutom inte acceptera att det tog så innanolyckan rapporterades. Detbehövs internationella avtal. Kommunikationsministern hänvisade i sitt svarflera gånger till att sjöfarten tillsin karaktär är internationell och att mandärför förlitar sig till de internationella bestämmelser som redan finns. Jagtycker inte att vi kan nöja oss med det i det här läget. Jag vill fråga kommunikationsministern;Tror kommunikationsministern att just det här fartyget. Kharg 5, hade kunnathindras att färdas på svenskt farvatten genom de dispenser som krävs i sambandmed lotsningen och som kommunikationsministern här förklarar är tillräckliga?Jag tror inte att de bestämmelserna räcker Vivet att detta fartyg har färdats i våra vatten med över oljaunder . Varför stoppades inte detta fartyg trots att det fanns mycketstark kritik mot att vi släppte in fartyget? Det här problemet måste delas uppi vad vi gör åt befintliga dåliga fartyg och vad vi gör åt nya fartyg. 1989/90:58 30januari 1990 Anf.34 (): Även jag villtacka för svaret. Assuransföreningenschef fick frågan om han trodde att det kunde inträffa ytterligare enoljekatastrof liknande den som inträffade utanför . Han svarade dåatt det inte är fråga om om en sådan här olycka skall inträffa utan när nästaolycka inträffar Det enda som han inte var säker på var var den kommer attinträffa. Trots internationella regler och bestämmelser inträffar den enastora oljekatastrofen efter den andra. Det finns ingenting som säger annat änatt nästa stora olycka kan inträffa i t.ex. eller . Dåskulle naturligtvis katastrofen vara ett faktum med allt vad en sådan skulleföra med sig. Vi har många känsliga vattenområden både i skärgårdarna och i deinre vattenvägarna i vårt land, t.ex. , samt älvoch . Dethar skett flera mindre tankbåtsolyckor Jag blir därför något förvånad, närkommunikationsministern säger att det inte finns någon anledning att nu vidtanågra särskilda åtgärder från sida. I stället anser jag att det finnsall anledning att nu skärpa bestämmelserna innan det är . Även om maninte i ett sammanhang kan förbjuda fartyg med enkel botten att trafikera desvenska hamnarna, borde man genom differentierade avgifter stimulera enövergång till tankfartyg med dubbel botten. 1 har man höjt landningsavgifterna för enkelbottnade fartyg. Det har lett till att kostnadsneutralitet harskapats mellan enkelbottnade och dubbelbottnade fartyg. Därför finns det allanledning även för oss i att som ett första steg höja säkerheten genomatt stimulera en övergång till fartyg med dubbla bottnar 35 (): Jag tackar kommunikationsministern för svaret. Diskussionen om deskrotfärdiga oljetankrar som stävar fram med sin kletiga last på 1989/90:58 30januari 1990 världshaven blirintensivare och intensivare efter hand som alltmer olja av olika anledningarläcker ut i havet och smetar ner kusterna runt om i världen och tar död på alltdjurliv där katastroferna inträffar Vår svenska kust drabbas också, vilketmedför mycket stora bekymmer drabbadesTjörn av ett av de värsta oljepåslagen . Jagkunde i mitt hemläns stora tidning läsa att katastrofkommissioneni februari väntas föreslå en skärpning av kraven, så att händelser typTjörnkatastrofen om möjUgt kan undvikas . Givetvis är dettaglädjande. Vi får nu bara hoppas att kommissionen har sett över hela problemetoch att den inte har stannat vid vad som sker när katastrofen har inträffatutan också har undersökt hur fartygen är konstruerade och hur säkerhetenfungerar under transport. Detär stora mängder fartyg som passerar förbi eller löper in i svenska hamnarefter , framför allt i och i . Flertalet av dessafartyg i superklass är byggda . En del låg upplagda länge och forilla av det. Några har rent av varit skyttlar i krigets och harskottskador Givetvisär detta inte hela förklaringen tiU aUa oljeutsläpp. är bristandeuppmärksamhet och nonchalans orsaken. Vimåste ställa mycket hårda krav på dessa båtar Vi vet att skärpertonen. Vi måste se till att vi här i inte får se de gamla ochuttjänta båtarna i våra vatten med den risk detta innebär för våra kuster Jagvet också att det finns svenska rederier som på eget initiativ har tagitdenna fråga på allvar och beställer eller bygger fartyg med släta tankar ochdubbla skrov. Detta är givetvis lovvärt. Eftersomkommunikationsministern i svaret inte nämnde något om katastrofkommissionenstankar vill jag ställa följande fråga; Kände tillatt kommissionen hunnit så långt, och kan vi vänta oss förslag i dennariktning, framför allt när det gäller de gamla fartygen? Alla dessafrågor har ställts med anledning av den oljekatastrof som inträffade utanförMarocko. anknyter också direkt till denna olycka. Det är viktigtatt komma ihåg att den olyckan uppenbarligen inte hade kunnat undvikas, även omfartyget hade haft dubbel botten. Enligt uppgift inträffade en explosionovanför vattenlinjen. Jag vill belysa detta för att nyansera den härdiskussionen. Medandra ord kan jag tyvärr konstatera att lagstiftning och regler om dubbelbotteninte innebär någon garanti för att ingen olycka kommer att inträffa. Det ärnågot omtvistat i vilken utsträckning som dubbelbotten och dubbla skrovförbättrar situationen. 1 vissa avseenden förbättras situationen, men enligtuppgift medför detta andra risker och svagheter i systemet. Icke förty har jude flesta tankrar i kust- och närsjöfart i den svenska handelsflottan i dagdubbla skrov. Dethar ställts frågor om huruvida detta fartyg hade kunnat stoppas i svenska vatten.Men jag kan naturligtvis inte här och uttala mig om detta speciella fartygskonstruktion. Men i har vi hårda regler Som jag sade i mitt svar leddeden diskussion som initierades 1981, då åter- förvisadefrågan om ekonomiska styrmedel, till att lotsningsreglerna skärp- Prot. tes.Dessa fyller i stort sett denna funktion. Vi är alltså aktiva på detta om- rade. var litet besviken över mitt svar, att jag anser att några [ [ åtgärderfrån sida inte är nödvändiga . Men det gäller åtgärder P I 8 utöver demsom nu vidtas. Dessa innebär att vi följer utvecklingen mycket noga ochförsöker initiera åtgärder som ökar säkerheten ytterligare. 37 (): Jag måste ändå kommentera svaret på det sättet att ju merman läser det, desto mer nonchalant kan man uppfatta det. Återigen vill jagdela upp frågeställningen i gamla fartyg och nya fartyg. Visst måste väl statsrådetändå hålla med om att vi i , för att undvika att få utrangerade ochavskrivna gamla fartyg i våra vatten, måste införa avgifter Hamnavgifternaskall vara så höga att de avskräcker Det kan kanske i sin tur leda till att detsker en omlastning nära hamnarna och att de fartyg som kommer in i hamnarna ärdubbelbottnade. När det gäller de nykonstruerade fartygen måste olikalösningar stimuleras fram, dubbelmetod, vakuummetod, etc. 38 ; Jag erinrar om dedebattregler som gäller 39 (); Jag tycker att det kan vara lämpligt att idetta sammanhang nämna att social- och miljöutskottet i nyligenhar slutbehandlat ett medlemsförslag med krav på dubbelbottnade oljetankfartyg.Utskottet har uttalat följande; "Utskottet anser sålunda att frågan om åtgärder föratt befrämja övergång till dubbelbottnat tanktonnage bör tas uppinternationellt av de nordiska länderna, då det torde ge en extra säkerhet motkatastrofala oljeutsläpp. Då beslut på internationellt plan i dessa frågortorde kräva avsevärd tid, i synnerhet som förändringar innebär storakostnader, bör de nordiska länderna vidta egna åtgärder för attstimulera till ökad användning av dubbelbottnat tonnage." Slutligen uttalar utskottet att Nordiska rådetrekommenderar de nordiska regeringarna att vidta effektiva åtgärder för attdärigenom främja användning av dubbelbottnade tankfartyg vid oljetransporter,särskilt med hänsyn till sårbara kuster och miljö. Dennafråga har alltså uppmärksammats även på det nordiska planet. 40 (); Jag förstår att det inte är lätt förkommunikationsministern att svara på tre "hungriga"riksdagsledamöters frågor . Jag vill återkomma till uttalandet av UlfWidbäck om att en skärpning av kraven förr eller senare kommer att ske och attdet stora problemet har varit att bestämma vilka krav ochförbättringar som verkligen ger effekt. Det haräven gjorts uttalanden om att tekniken att skapa vakuum i tan- 2 protokoll 1989/90:58 1989/90:58 kärna ärgammal och att det nu handlar om att finna metoder att använda ' \ Det handlar nu om att gå vidare för att förhindra oljeutsläpp vidolyckor "18 Q(-h grundstötningar. Dubbelbotten finns på många nya fartyg, men detär knappast möjligt att försegamla fartyg med dubbel botten. Därför ställde jag frågan omkommunikationsministern kände till detta och om det är något som regeringenkommer att arbeta vidare med. Det är ju ganska viktiga saker Jag konstaterar att frågan fortsättningsvis fokuseras på frågan omdubbelbottnade fartyg, men har sin utgångspunkt i en olycka som uppenbarligeninte hade kunnat förhindras med dubbelbotten. USAnämndes, och det sades att man där ställer hårda krav. Det är orättvist attjämföra med . Vi befinner oss i ett geografiskt område där viverkligen inte ensidigt kan ställa krav på den sjöfart som bedrivs i vattnenomkring oss. KarinStarrin återkommer till frågan om gamla fartyg. Men med vakuummetoden kan manfaktiskt bättre tiUgodose, såvitt kan bedöma, kraven på attåtgärda gamla fartyg än med dubbelbotten, som på gamla fartyg i stort sett ärverkningslöst, om man inte med straffavgifter helt stänger dem ute - med deövriga konsekvenser som det får för det internationella samarbete som vi ändåvUl upprätthålla. 42 (); Vi kan mycketväl i ta egna initiativ som leder till att vi får maximal säkerhet tillsjöss. Det klarläggandet kan vi avkräva av kommunikationsministern här i dag.Visst kan ta ytterligare initiativ, t.ex. inom ramen förHelsingforskonventionen, där man redan diskuterar frågan. Men det räcker intemed att diskutera, utan vi måste naturligtvis också ha förslag om vilka kravsom skall gälla. Visst kan vi få en bättre ordning till havs, om vi stimulerarfram lösningar Visst kommer vi snabbare fram till lösningar om vi sätter inavgifter som man t.ex. gjort i , vilket vi hört här . Anf.43 (): Det är alldeles riktigt att olyckan utanför inte kunde haundvikits med dubbelbottnade fartyg. På tal om vakuummetoden och dubbelbottnadefartyg: vakuummetoden finns, såvitt jag förstår, ännu inte. Däremot har vidubbelbottnade fartyg. Då tycker jag att det i ett sådant läge finns allanledning att stimulera ökad användning av dubbelbottnade fartyg, ungefär påsamma sätt som man har gjort i . Då skulle man också skapakonkurrensneutralitet mellan de rederier som vill satsa på ökad säkerhet tillsjöss och dem som fortfarande, beroende på att man inte är tillräckligtkonkurrenskraftig, kör med enkelbottnade tankfartyg. Därför vill jag vädja tillkommunikationsministern: allvarligt att till att börja med vidta sådanaåtgärder som man har vidtagit i . 44 (): Det är riktigt att vi inte kan göra mycket åt det som har hänt. Vad somkänns tragiskt är att dessa fartyg som vi talar om harlotsat olja i våra vatten. Både den tankern som förolyckades i och densom förolyckades utanför har varit i ganska och lotsatolja. Om vi inte kräver dubbelbotten måste vi i alla fall införa säkerhetsåtgärdernär det gäller de fartyg som finns ute . Vi måste ha någon sortsinspektion, så att vi vet att enkelbottnade fartyg inte kan passera in isvenska vatten, med de stora risker som det innebär 1989/90:58 30januari 1990 Det sker en inspektion. Vi har långtgående regler, vi harlotsningsregler som har skärpts och som tillkommit just för att skapa deneffekt som man trodde att de differentierade avgifterna skulle ha. Tainitiativ från svensk sida, sägs det. Men vi har tagit och tar initiativ. Jaghar i mitt svar redovisat vakuummetoden. Det är ett svenskt initiativ som vitror kan vara mycket verkningsfullt. Taupp frågan om dubbelbotten till diskussion, säger . Det framgår avmitt svar att frågan kommer upp i de överläggningar med allsidig behandling somnu sker inom ramen för IMO-arbetet. Självfallet kommer också den här frågan attbehandlas. Låtoss inte fastna i en ensidig diskussion om en åtgärd. Säkerheten för miljön ochsjösäkerheten allmänt är någonting som vi måste ha en systemsyn på. Det finnsen mängd konstruktionsdetaljer och utrustningsdetaljer när det gäller ettfartyg som bidrar till fartygets totala säkerhet. Det är utifrån det perspektivetsom vi måste arbeta med frågan om ökad säkerhet till sjöss.