prot · GD09127 · 1989-12-31 00:00:00 — När det gäller Blekinge kustbana befarar många - det är enbefogad oro som de känner - att det inte kommer anslås tillräckligt mycketpengar för att trafik över huvud taget skall kunna drivas. Och, GeorgAndersson, om man inte ens får pengar för att rätta till banan, hur skall dälänstrafiken kunna ansvara för att det bedrivs trafik? Det är ju en omöjlighet.Antag att det blir fler sträckor på vilka man får sänka hastigheten . Antag att det blir fler mötesspår där man förbjuder trafik därför att bärigheteninte räcker Då blir det ju en nedläggning - det blir en strypning, om än intemedvetet, av banan. Hur kan ställa upp på det? Överläggningen var härmed avslutad. 36§ Svar på fråga 1989/90:634 om cementåtgången m.m. för en har frågat miljöministern vilkenmängd cement som är aktuell för byggandet av en och varifrånråmaterialet kommer att tas. Arbetet inom regeringen är så fördelat att det är jag somskall svara på frågan. Frågor om en Öresundsförbindelses konsekvenser frånnaturresurssynpunkt har övervägts bl.a. under det utredningsarbete sombedrivits av den danska och den svenska Öresundsdelegationen. Den totala grus-och sandåtgången vid anläggandet av förbindelsen kommer att uppgå till ca 1,8miljoner kubikmeter under en byggnadstid av fyra Den beräknade totalvolymensvarar ungefär mot en normal årsförbrukning av grus och sand i denberörda regionen. Inventeringar av grustillgångar i har genomförts avlänsstyrelsen i . Försörjningsplaner håller på att upprättas inomlänet. När det gäller åtgången av cement som tillverkas av bl.a.kalk och kalksten får exakta bedömningar göras i samband med det detaljeradeprojekterings-och konstruktionsarbetet. Varifrån råmaterialet lämpligen börutvinnas får bedömas vid en närmare prövning från miljö- ochnaturresurssynpunkt. 213CARL (); Jag får tacka för svaret. Jag kan konstatera att ministern inte kan ge besked omvarifrån grus och sand skall tas. Närmare är ju en mycket stor mängdmaterial. Som infödd skåning känner jag en djup oro för vad som eventuelltskulle kunna drabba de skånska . Eftersom ministern inte säger någontingom det känner jag mig litet bekymrad för att de kanske skulle kunna fara utomordentligtilla av den här hanteringen. Det känns som en klen tröst att det anses vara ennormal årsbelastning i den här regionen - den är ju rätt belastad redan förut,så det blir väl inte bättre. Det är inte bara skönhetsfrågor som kan vara aktuella isamband med så stora uttag av grus - man kan få problem med grundvattennivån;man kan få ganska stora avsänkningar beroende på hur långt ned man går Det bliri det långa loppet starkt negativt i regioner där mycket folk bor Användningen av kalk och kalksten berör mig också,eftersom jag numera bor på . Det känns också oroande om man skulle öppnaytterligare stora brott för att förse bron med den cement och den kalk somerfordras för cementen. Ön är ju redan rejält drabbad av stora brott frånCementas tid, och det känns inte heller särskilt bra. Transportmängderna måstebli ganska stora, och det ger också upphov till stor trafik med stora utsläpp. Det känns ganska illa att man fattar beslut om en sådanstor bro, med de stora materialmängderna, utan att man kan tala omvarifrån man avser att hämta dessa stora materialmängder och vilka konsekvenserdet får för landskapsbilden och grundvattnet. Jag hade hoppats att ministern skulle kunna ge ettuttömmande svar på de här frågorna - det är frågor som bekymrar många människori dag. 214 Kommunikationsminister ; Fru talman!Carl bidrar ju aktivt till att ifrågasätta och misstänkliggöra, till attproblematisera hela den här frågan. Det gör han tillsammans med en delandra debattörer, som aldrig låter sig nöja med de besked som Prot.1989/90:127 lämnas utan alltid lägger pä nya frågor och gör nya ifrågasättanden. Jag harkonstaterat att det enligt de försörjningsplaner som har upprättats I och deninventering som har gjorts av finns betydande till- f'/'' 8'' gångar Jag förstår intemotivet till att vi , innan något avtal är ingånget med danskarna, skulleprecisera exakt varifrån gruset skall tas. Det är väl tillfredsställande attkonstatera att det finns tillgång till grus. Men jag har av den fortgående debatten konstaterat attsomliga inte nöjer sig med detta utan säger; Jo. men det blir så mycketaktiviteter därutöver Det blir en sådan utveckling i ; man måstebygga så mycket hus, och varifrån skall man ta cement och grus till dem? Och såvidgas problembilden, i syfte att framställa projektet som omöjligtatt genomföra. Jag konstaterar att de inventeringar som har gjorts visaratt det finns grustillgångar och jag hyser ingen oro för att vi inte skallkunna komma fram till var man lämpligen skall utvinna de grustillgångar somerfordras. 215 (); Jag beklagar att ministern säger att det härär ett misstänkliggörande. För mig är det fråga om att söka fakta i enkomplicerad situation, när man nu vill genomföra ett jätteprojekt av det slagsom är Det är klart att ett sådant projekt reser nya frågor, ochnär man får svar på dem reser de i sig nya frågor Det är en ganska naturligprocess i ett läge av det här slaget. Det kan kännas fint att säga att det finns betydandetillgångar Jag betvivlar inte alls att det finns betydande tillgångar. Det somär bekymret är ju vad som händer med dessa betydande tillgångar- hurlandskapsbilden och grundvattenförhållandena förändras. 1 det här sammanhangethar jag inte pä något sätt velat ta upp andra konsekvenser av det här projektetsom t.ex. ett utvidgat byggande i . Jag har velat koncentrera migpå själva bron och de materiahnängder som är aktuella i samband med bron. Jagtycker att det hade varit mycket bra om man faktiskt hade kunnat beskrivavarifrån man avser att ta dessa mängder grus och sand och vilka konsekvenserdet kan få för natur miljö och människor som bor där Överläggningen var härmed avslutad. 37 § Förnyad bordläggning Föredrogs men bordlades återFinansutskottets betänkande 1989/90;FiU42 betänkande1989/90;JuU32 betänkanden /90;UU19 och betänkande 1989/90:FöU9 Socialförsäkringsutskottetsbetänkande /90;SfU23 betänkande 1989/90;UbU29 1989/90:127 22 maj1990 Luftfartsverketsverksamhet /93 m.m. På förslag av förste vice talmannen beslöt kammarenkl. 18.47 att ajournera förhandlingarna till , då ärendebehandlingenskulle börja. 39§ Återupptagna förhandlingar och beslut om uppskjuten votering Förhandlingarna återupptogs under ledningav tredje vice talmannen. Påtredje vice talmannens förslag medgav kammaren att de ärenden som hanndebatteras färdigt skulle företas till avgörande i ett sammanhangi början av morgondagens arbetsplenum. 40 §Luftfartsverkets verksamhet /91-1992/93 m.m. betänkande 1989/90;TU25 verksamhet underperioden /91-1992/93 m.m. (prop. 1989/90:100delvis). Anf.216 (): Luftfarten har både i och internationellt utvecklats mycketintensivt Inrikestrafiken i har t.ex. ökat med i snitt10,1965-1988. Utrikestrafiken i linjefart har under samma periodökat och ännu mer under den senare delen av perioden. Uppbyggnadenav linjenätet i luftfarten, med som nav, har förstärkt utvecklingen.Tack vare navkonstruktionen ges möjlighet att nå flera hundra platser inomlandet från de mest avlägsna delarna av landet och att dessutom nåolika platser i utlandet. Detta har stor positiv betydelse för den regionalautvecklingen. Det skulle knappast ha varit möjligt med en så positiv utvecklingav näringslivet t.ex. i eller i övre utan godainrikeskommunikationer, inte minst flyg. För landet innebär navkonstruktionenockså en förstärkning av de internationella kontaktmöjligheterna. Detta är förnäringslivets utveckling, och därmed för vår välfärd, avgörande. Nuhänger de fortsatta kontakt- och tillväxtmöjligheterna på tillkomsten av dentredje banan på . För utvecklat forskningsutbyte, handelsutbyte ochnaturligtvis också för semesterresor är denna bana nödvändig. Alternativet ärnämligen starka begränsningar av trafiken på . I konkurrensen medKastrup och andra flygplatser i skulle dessutom avsaknad av en tredjebana bli förödande. Deträcker emellertid inte med en tredje bana på . tar nu en trafik som innebär avsevärda hinder på ochdärmed fördyringar Det är taxiflyg, affärsflyg, ambu- lansflyg,tidningsflyg m.m. i mindre plan, som både på banor och i luften kräver sammaservice men tar mer av tid och således utgör hinder för större och snabbareplan. Det måste, herr talman, vara ett statligt intresse att separera dennatrafik från den tunga, passagerarintensiva men snabbare trafiken. 1 ett brev till regeringen med kopia till trafikutskottethar framfört hård kritik mot luftfartsinspektionen.Kritiken har sedan bemötts såväl skriftligt som muntligt av inspektionen. , luftfartsinspektionen och pilotföreningeninbjöds till en hearing i trafikutskottet. Då tonade ned en delav sin kritik. och luftfartsverket fick tillfälle attbemöta kritiken. En synpunkt som kvarstår och har upprepats är attluftfartsinspektionen helt bör skiljas från luftfartsverket. Man menade ocksåatt den kritik som framförts hade sin grund i det att inspektionen stod i ettberoendeförhållande till verket. Från moderat håll delar vi uppfattningen attinspektionen bör ha en helt självständig ställning. Kritik av det slag som denPilotföreningen framförde skall helt enkelt inte kunna framföras, dvs. attinspektionen skulle ta ovidkommande hänsyn. Det var vad villepåstå. Det synes som om flygbolagen numera är helt inställda på denökade konkurrens som en liberalisering av luftfarten kan innebära. Det är bra.Det pågår - som vi har påpekat - en process mot ökad liberaliseringi och andra delar av världen. Det går då inte, på en trafikmarknad somär så internationell, att isolera sig i det hänseendet. Vi måste ligga i linjemed den utveckling som sker inom EG, särskilt som SAS till en del är ettEG-bolag. Från moderat sida har vi tryckt på för att få enliberalisering till stånd, till en början kanske i form av parallellkoncessionerDetta gäller särskilt inrikestrafiken. Vi är emellertid övertygade omnödvändigheten av att helt fri-koppla Linjeflyg från SAS och att heltprivatisera SAS. SAS är ett konkurrensstarkt företag med god ekonomi, gottanseende och med förmåga att utan statligt stöd eller ägande driva och utvecklaverksamheten positivt. Det skulle säkerligen också stärka SASkonkurrensmöjligheter i , om bolaget stod fritt från de treskandinaviska ländernas direkta inflytande. Det är nödvändigt att internationellt söka minskaluftfartens miljöpåverkan. Det sker också från svensk sida genom bl.a. deluftfartsorganisationer där deltar. Det effektivaste sättet att få enförbättring till stånd är givetvis att kraven på miljöförbättringar ställs avEG. Vi bör använda de kanaler vi har för att påverka i riktning mot enhetligaregler på området. Jag yrkar bifall till reservationerna 3. 5och 11, som vi kommer att begära votering till förmån för. Självfallet står viäven bakom övriga reservationer med moderata undertecknare, men vi har ingetbehov av att av formella skäl begära votering. verksamhet under perioden 1990/91-1992/93m.m. 217ANDERS CASTBERGER (fp): Ett väl fungerande inrikesflyg är enförutsättning tor att många orter skall ha en chans att utvecklas och gå entillväxt till mötes. verksamhet under perioden 1990/91-1992/93m.m. är ocksåen förutsättning för många mindre orter utan internationell luftfart att ändåfå tillgång till sådana kommunikationer. Flyg är det snabbaste transportsättet för normaltrafik och för de många människorna. Det är en viktig komponent för transporteri tjänsten -inte minst för småföretagare, som är beroende av ett folkflyg föratt ha ekonomiska möjligheter att utnyttja detta rationella och snabbafärdsätt. Det är också en intressant transportform för icke-yrkesmässiga resorMånga både ungdomar och äldre använder flyget, som vi vet. Flyget har också en stor regionalpolitisk betydelse förnäringslivsutveckling och utveckling av kunskapssektorn inom både privat ochoffentlig verksamhet. Vi vet att många av de utlokaliseringar av verk somvarit välkomna på många orter inte i praktiken skulle ha kunnat fungera så brautan snabba och effektiva transporter till andra delar av landet än de där justdessa institutioner blivit placerade. Snabba både inrikes och utrikestransporter blir allt viktigare förutsättningar också vid prövningar avlokaliseringar för framtida ändamål - självfallet för statlig och offentligverksamhet, men också för näringslivet. Den enormt snabba trafiktillväxten visar också påflygplatsernas betydelse för regionerna och den starka och alltjämt ökandeefterfrågan som finns på de flesta platsen Prognoser har överträffats med bredmarginal. Jag kan nämna min egen hemort som ett exempel - iVästsverige är en av de flygplatser som har den kraftigaste tillväxten iSverige, vilket har medfört behov av både större flygplan och utbyggnad avflygplatsen eller t.o.m. en ny flygplats, för att tillgodose de önskemål somhar framkommit. Detta är av betydelse inte bara för de större orterna, utan förett stort om-land som brukar betraktas som glesbygd, - och norraBohuslän. Med aldrig så väl utbyggda regionala tågförbindelser eller bralandsvägar kommer dessa bygder ändå pä skuggsidan om de inte får ingå i ettfungerande flygsystem. Det framställs av och till som en generell mening attflyget borde minskas. Det är självfallet en helt felaktig inställning, enligtfolkpartiets sätt att se. De nackdelar som finns med transportmedlet flyg fårju inte angripas på så sätt att de otvetydiga fördelarna inte skall kunna tastill vara. I stället skall nackdelarna angripas med tekniska och andralösningar Det är sant att flygets miljöpåverkan måste uppmärksammasmer Flygtrafiken står för av trafiksektorns utsläpp av t.ex.kväveoxider. Den socialdemokratiska regeringens förslag, som ledde till ettbeslut här i , om miljöskatt på flyget riktar vi i folkpartietfortfarande kritik emot, just ur miljösynpunkt. Utformningen av systemet ärinte bra, vare sig när det gäller dess styreffekt mot miljövänligare maskinereller konstruktionen av en skatt i stället för en miljöavgift, vars intäkterskulle kunna användas direkt för miljöinsatser inom denna sektor Systemetborde därför ses över i syfte att öka den styrande effekten, enligt våruppfattning. Ett betydande framsteg för näringsfriheten i allmänhet ochför flyget som transportbransch skulle vara en successiv avreglering.Internationellt pågår en process mot avreglering av trafikflyget. Vi villunderstryka vikten av att svenska flygbolag får möjligheter att konkurrera pålika villkor med utländska flygbolag när avregleringen är genomförd. vis ocksåsystemet för inrikestrafiken. Nuvarande system för koncessioner inominrikesflyget innebär företrädesrätt för SAS och Linjeflyg och är i praktikendärmed diskriminerande för andra flygbolag, som kan nekas inträde också på delinjer som-SAS och Linjeflyg av något skäl inte vill trafikera. Detta ledertill ett i och för sig effektivt system, med en knutpunkt i , menockså till outvecklade direktförbindelser till andra destinationer Vi i anser att de enskilda operatörerna självaskall avgöra vilka linjer som skall trafikeras, med hänsyn till marknadens kravoch efterfrågan. De skall också själva avgöra vad som är en acceptabellönsamhetsnivå och kunna erbjuda de förbindelser som efterfrågas. Då kan också regionalflygutvecklas, vilket är till fördel för många orter som är mer eller mindreutestängda därför att de i praktiken inte kan anslutas till ett s.k. nav - ettslags stationer för flygtrafiken. anser därför att nuvarande koncessionssystembör förändras i takt med att gällande avtal löper ut. Jag vill till slut särskilt uppmärksammakammaren på en fråga som är mycket viktig för hela landet. Det har kommit attlåta som om den är viktig endast för . Det gäller anläggandet av entredje landningsbana pä . Bristen på bankapacitet på är redanakut. Många orter ute i landet känner av detta genom att det är svårt att fålämpliga landningstider, och i några fall kan man inte få några landningstideralls . Detta är naturligtvis mycket otillfredsställande. En tredjelandningsbana, som ingår i luftfartsverkets investeringsprogram, bör därförkunna komma till stånd. Jag vill understryka att anläggandet av en bana bör geshögsta prioritet och att arbetena med banan bör påbörjas omgående. Vi är allaberoende av att flygmöjligheterna pä kan byggas ut i takt med denefterfrågan som gör sig gällande inom flygbranschen. Jag vill med tanke på detta yrka bifall tillreservation 20, som vi kommer att begära votering till förmån för Av vad jagtidigare har sagt framgår också att vi i står bakom de övrigareservationer i betänkandet som vårt parti har undertecknat. Jag haremellertid inte nu någotbe-hov av att enbart av formella skäl begära voteringangående dem. verksamhet /91-1992/93 m.m. 218ANDERS (); Flyget spelar en allt viktigare roll i värtkommunikationssystem. Liksom vid all masskommunikation är säkerheten en mycketviktig fråga. har luftfartsinspektionens förmåga ochvilja att göra allt för att höja och bevaka flygsäkerheten ifrågasatts frånolika håll. Senast var det som på en lång rad punkteranförde kritik. Det får inte finnas minsta tvivel om attluftfartsinspektionen gör allt för att flygpassagerare skall kunna kännatrygghet. Som passagerare kan man ju inte aktivt påverka säkerheten på annatsätt än genom att för egen del noga följa de givna anvisningarna. Denövergripande säkerheten måste vara ett resultat av regler och kontroll av attreglerna följs. Den fråga man ställer sig är om den omorganisationav luftfartsverket som skedde 1984 och som innebar en avgränsning inom verketmellan de rörelsedrivande funktionerna och myndighetsfunktionerna vartillräcklig. 6 protokoll 1989/90:127 verksamhet under perioden 1990/91-1992/93m.m. Bådaområdena kräver helhjärtade satsningar Men framför allt får det inte finnasminsta risk att det tas affärsrörelsehänsyn då säkerheten skall hävdas. Från sida kommer vi att följa den härfrågan mycket noga och. om tveksamheten kvarstår, senast återkomma med förslag. är bestämmelserna iluftfartslagen så utformade att luftfartsverket skall göra en trafikpolitiskprövning av kommunala flygplatsprojekt. I reservation nr5. som stöds avcenterpartiet, föreslås att den aktuella bestämmelsen skall upphävas. Skälet ärden begränsning av den kommunala bestämmanderätten som bestämmelsen innebär När det gäller att göra en trafikpolitisk prövning avprojekt där kommunerna själva får stå för kostnaderna är kommunerna bästlämpade. Annorlunda förhåller det sig givetvis om det handlar om statligaflygplatser som skall byggas eller förändras. Regioners och kommuners möjligheter att hävda sig ikonkurrensen får inte vara beroende av myndighetsprövning av det slag som dethär är fråga om. Däremot är det givetvis viktigt och riktigt attflygplatsprojekt noga prövas ur miljösynpunkt. Det bästa sättet att begränsaflygets utveckling är en rejäl satsning pä snabba och bekväma tågförbindelserDärmed minskar på ett naturligt sätt behovet av flygplatsutbyggnader Men det ärnågot helt annat än myndighetskontroll. Jag yrkar därför bifall tillreservation nr 5. På har man numera storakapacitetsproblem. De två landningsbanorna räcker inte till, med väntetider iluften och på marken som följd. Inte minst ur miljösynpunkt är dettaotillfredsställande. Därför är den utbyggnad som planeras, med en tredjebana, nödvändig. I reservation 13 föreslåir att utvecklingenav alternativ till som nav i flygtrafiken skall stimuleras. Detta börske i samband med koncessionsgivning och på annat sätt. Det torde vara lämpligtmed ett eller två alternativ i och ett i . Underhögtrafiktid skulle en sådan utveckling utgöra en bra avlastning för som är lämpliga för att fungera som alternativa nav börflygföretagen och ytterst marknaden avgöra. Avslutningsvis yrkar jag bifall till reservation nr 13. 219VIOLA (vpk): planerar för en mycket storutbyggnad och utökning av flygtrafiken. Regeringen plus socialdemokrater, folk-och centerpartister i trafikutskottet ställer upp på en sådan politik. Detinnebär att samtliga dessa partier accepterar att inrikesflyget ökar med minst70 % fram till är 2000 och att utrikesflyget fördubblas fram till dess, trotsatt alla vet att klimatförändringar väntar om ingen drastisk förändring imiljö- och trafikpolitiken sker snabbt. Principen att först bygga ut kraftigt innan ennedtrappning kan börja, den känner vi alltför väl från era manövrer kringkärnkraften och energin. Mångordiga brasklappar i TU-betänkandet om att ni ocksåvill värna om miljön, men inte ännu, är inte trovärdiga med en sådantraditionell låt-gå-uppfattning som ni står för I betänkandet finns enhänvisning till att luftfartsverket fick regeringensuppdrag att utarbeta för- slag som kan minskaflygets farliga utsläpp. Enligt min mening avslöjar dessa meningar vad detverkligen handlar om. , som skulle samråda med ,har haft på sig men hade när betänkandet undertecknades ännu intepresenterat något förslag. anser om flygtrafiken och utsläppen det vet vi. harverket motsatt sig luftfartsverkets expansionsplaner är ett verkligttestfall som visar dels på motsättningarna mellan miljökrav och ökadmiljöförstöring, dels att regeringen måste visa på vems sida denstår i trafikpolitiken. Det räcker inte att hänvisa till att regeringen valåret1991 skall komma med en proposition om trafiken och miljön. Läget är akut. Jagmenar att man skulle ha presenterat förslag . Vpkkräver en helt annan utveckling. har visat att inrikesflygeträknat per personkilometer kräver tio gånger mer energi än ett har för räkning jämfört ennormal flygning mellan och med SJs planerade snabbtåg ochfunnit att flyget i detta fall förbrukar sex gånger så mycket energi somsnabbtåget. Vpk anser att detta är siffror som talar för sig själva. Bådekväveoxidutsläppen och koldioxidutsläppen är mycket allvarliga ochhar inte kunnat åtgärdas på ett riktigt sätt. Ettannat problem som har med flyget att göra och som enligt vpk har diskuteratsalldeles för litet är det förhållandet att ungefär 50 000 ptersoner i dettaland störs av flygbuller Visserligen är talen för järnvägstrafik: 110000, och vägtrafik, 3 000 000, betydligt större, men flygbullret har enavsevärt högre ljudnivå och närmar sig ofta smärtgränsen. Jag har fört fleradebatter här i kammaren om just detta problem. Inte heller där har regeringenkunnat presentera några bra förslag. Luftfartsverketär den myndighet som ansvarar för den civila luftfarten. 8 till årets budgetproposition - som handlar om kommunikationerna och som de flesta av oss har väckt motioner till - står det beträffandeluftfartsver kets uppgifter följande; " att främja en på sunda ekonomiska villkor grundad utveckling avluftfarten ." Om man gör en liten till bakablick på vad regeringen har skrivit om de problem som finns, uppstår emellertid en del intressanta frågor som jag anser det vara viktigt att ta upp i dagens debatt. stora trafikpolitiska propositionen uppgavs att bekymren var stora förluftfarten. Där skriver regeringen beträffande lönsamheten; "Trots lägrekostnader för pilotlöner, vanligtvis avsaknad av kabinpersonal och lägre luftfartsavgifterger den ändå relativt höga kostnader per passagerarkilome-ter" - dettagällde en alldeles speciell del av luftfarten. "Orsaken ligger bl.a. irelativt korta flygsträckor och att den största delen av kostnaderna uppstår isamband med start och landning. Eftersom resandeströmmarna på sekundärlinjernaär små och i hög grad utgörs av tjänsteresor tenderar efterfrågansfidsvariafioner att bli uttalade. De förekommande mindre flygplansstorlekarnabegränsar möjligheten att tillämpa system för prisdifferentiering." Nutalar alla de borgerliga partierna, men tyvärr också socialdemokraterna, omatt konkurrensen måste öka ytterligare. För bara några dagar sedanpresenterades ett delbetänkande av en utredning som säger att det blir Luftfartsverketsverksamhet /91-1992/93 m.m. Prot.1989/90:127 ,.. verksamhet under perioden 1990/91-1992/93tn.m. billigareatt flyga med fri konkurrens.