prot · GD0913 · 1989-12-31 00:00:00 — Ändå står moderata samlingspartiets företrädare här italarstolen och säger, apropå att det finns partier här i som villminska bilismen, att vi gör det utan hänsyn till kostnaderna. Vad i all sin darmenar ? 11 miljarder är subventionen till vägtrafiken.Kalkylen bygger bl.a. på egna beräkningar. Undra på att väg- och flygtrafiken har ökat så förödande -förödande på grund av utsläppen, på grund av att låt-gå-politiken går stick istäv med alla våra kunskaper om gränserna för miljön och att den ständigtökande tunga trafiken och privatbilismen gör det omöjligt att minska antalettrafikoffer. På en fråga om tågtrafiken fick jag ettovanligt humoristiskt svar från kommunikationsministern. "Genom det trafikpolitiska beslutet harregeringen gett järnvägen klara utvecklingsmöjligheter. Baninvesteringar skernu efter samhällsekonomiska bedömningar på en betydligt högre nivå äntidigare." Undra på att Svenska åkeriförbundetsordförande glatt utbrister! en ledarartikel: "Heders, ochkommunikationsdepartementet för ett stabilt och tålmodigt arbete!" Så har vi just-in-time-transporterna. De sparar inlagerkostnader åt storföretagen på men fördubblarsamtidigt enligt forskarna den tunga vägtrafiken. Kostnaderna förmiljöpåverkan, ökade olycksrisker och dyrare vägunderhåll vältras över påsamhället. Det mest cyniska uttrycket för detta undslapp en ansvarig tjänstemanpå som erkände, att när det har hänt en olycka på röjervägverket snabbt upp för att inte försena och fördyra Volvos transporter. De nostalgiker som klamrar sig fast vid dagens föråldradeoch farliga vägtrafiksystem är lika samhällsfarliga som de som hoppas påteknologiska vidunder som och . På fullt allvar vill de hadatoriserade bilkonvojer för att få plats med ännu fler bilar på asfalten, meneftersom människans hjärnfunktioner inte räcker till i en sådan omgivning måstebilföraren ta hjälp av en elektronisk co-driver. Om planerna går i lås kommerdet att finnas två bakom ratten, en robotiserad människa och en autopilot. Tro det eller ej, men en av forskarna bakom projektenheter . Och visst handlar det om panik. Bilindustrin riskeraratt slås ut om den inte hittar nya marknader. , det värstmiljöförstörda av landets regioner, skall nu få den tvivelaktiga äran att bliförsöksområde. Kommunikationsministern sade i frågedebatten i förrgår kvällatt han inte kände till var och skall prövas - det skulletransportforskningsberedningen sköta åt regeringen. Mångmiljonbelopp rullarredan från staten till bilindustrins och forskarnas lekstugor. Tack och lov finns det också realistiska ochsamhällsmedvetna institutioner och forskare i detta land. I senaste numret avSNF:s tidning visar professorn i järnvägsteknik kollegan hur den miljövänliga järnvägstrafiken skulle kunnafyrdubblas för 3 miljarder under . Biltrafiken skulle inte behövaöka jämfört med dagens. För den totalsumma på mellan 40 och 50 miljarder somvpk föreslagit fram skulle hela stomnätet få dubbelspår, med enstandard som tillåter hastigheter . Övrigabandelar skulle rustas upp så att de tillåter hastigheter . Det här är samhällsekonomiska bedömningar, ,och det skulle kunna spara pengar åt samhället. Vi skulle kunna resa miljövänligt, snabbt och bekvämt påen helt nybyggd bana sträckan eller från Stockholmtill via än . Professorn i järnvägsteknik tar fram fler högst konkretaexempel, och det är just sådana som saknas . De finns, om man bara villtitta på dem, och beräkningarna stämmer. 3,7 miljoner svenskar bor inom från linjerna och . Med det utbyggda nätet kan antaletresenärer ökåtill 6 miljoner som restiden halveras, turtätheten ökaroch nödvändiga tågbyten minskar. Trafiken måste anpassas till miljöns villkor.Det gäller att välja spår rent bokstavligt, nu och utan undanflykter. Ellerfinns det här i kammaren någon som anser att järnvägsprofessorns kalkyler ärfelaktiga eller att de inte håller? Finns det en enda som vill säga att han ärorealistisk i Om inte, finns det bara en klok linje, nämligen den som verkligenminskar bil- och flygberoendet och bygger ut järnvägen så att den kan fungerasom en bas i hela transportsystemet. För tätortstrafiken behövs det också ny teknologi, bl.a.trådbussar, som jag har sett i funktion i flera länder, rekommenderasför ett studiebesök i fråga om miljövänlig trafikpolitik - där finnstrådbussar och Duobussar, Vpk har motionerat om ett trafik- ochindustripolitiskt program för tillverkning och användning av trådbussar isvenska städer. Jag ber att få yrka bifall till samtligavpk-reservationer samt de reservationer som vi har gemensamt med ochmiljöpartiet. ROLFCLARKSON (m) replik; Jag blir lätt frustrerad när jag hör i den trafikpolitiska debatten. Jag blir frustrerad därför att jagtycker om att höra henne men inte tycker om vad hon säger, ser nästan allting ur ett slags bakvänt grodperspektiv.Det enda som förvånar mig är att hon i inlägget inte nämnde -honbrukar alltid nämna och , men fick hon bara med , Hon fick i stället med sin nya käpphäst, nämligenPrometheus, Låt mig fråga vad har emot att forskningen inriktarsig på ett system som skulle ge ökad trafiksäkerhet och spara människoliv? Mankan förenkla Prometheus-definitionen genom att säga att hästskjutsarna förr itiden hade hästen framför sig som reagerade när det kom ett hinder i vägbanan,I får man hästen tillbaka och med teknikens hjälp en ökadtrafiksäkerhet. Jag kan inte förstå detta ständiga skräckmåleri av Prometheussoni gör sig skyldig till. Jag har inga invändningar mot tal om attvi skall satsa på järnvägstrafik i fortsättningen. Men att den är så omfattandesom påstår är jag inte övertygad om. Vi vill frän moderat sidasatsa på järnvägstrafik, där underlaget är sådant att verksamheten går ihop -jag säger inte att den skall vara lönsam - i enlighet med den nya struktur somaffärs-SJ resp, har fått på detta område. Jag förstår inte att kan hacka på flyget pådetta sätt. Höjningarna är ju mycket små. Att höja från , till , ärockså . En väldig massa trafik förs inte över till flyget. Den trafik somflyget i står för är nödvändig på grund av landets geografiskautbredning. Vi kan inte undvara en expanderande flygtrafik, även om vi är hurpositiva som helst till en utbyggnad av järnvägstrafiken. När det gäller vägtrafiken anser jag - och jag tror attjag fortfarande har stöd från de stora motororganisationerna - att bilismen gersin beskärda tribut till en förbättrad miljö och ett bättre vägnät. Enbart påkatalytisk avgasrening satsar bilisterna . Det skall manhålla i minnet. Med hänsyn till vägtransporterna i olika former anser vi imoderata samlingspartiet att det är viktigt att kapitalförstöringenbeträffande landets vägar inte får fortsätta. Vi vill ha ökade väganslag ochökade järnvägssatsningar men inte onödiga och orättvisa begränsningar av detdominerande transportsystemet, nämligen bilismen. VIOLACLAESSON (vpk) rephk: Jag tackar för att han dennagång gick upp i talarstolen. Det är alltid bättre än när han diskuterar vidsidan av bänken och tar fram argument, som man inte får en chans att bemöta italarstolen. Jag vill även tacka för att han tog chansenatt nämna Volvochefens namn. Jag hade inte tänkt göra det. Jag funderade inteens på det, när jag förberedde mitt anförande. Men tydligen har det satt sinaspår att jag ganska envist brukar tala om vilken makt och bilindustrinöver huvud taget har i . Det ger resultat, och man får höravissa kommentarer till vad man har sagt. Ett bakvänt grodperspektiv må ochmoderaterna kalla den miljösyn som jag och vpk ger uttryck för. Jag förstårdock inte riktigt tankegången. Det verkar vara litet kollaps över det hela. finns inte en enda forskare, inte en enda auktoritet på de områden som vinu diskuterar, som inte har insett och varnat för att bilismens ochflygtrafikens ökning inte kan få fortsätta. Det leder inte bara tilltankekollaps, som hos vissa, utan också till en ekologisk kollaps. Det finnsingen rimlig chans att fortsätta på detta sätt, . Det är inte avillvilja mot bilismen, bilägarna eller bilförarna som jag och andra vill habegränsningar, utan det är därför att vi måste rädda det som räddas kan avmiljön och människornas hälsa. Det är nostalgiska tankegångar som de vägtrafikfrälsta förfram, när de vägrar att inse att vi måste fatta konkreta beslut om rejälasatsningar på den miljvänliga trafiken och använda den mest moderna teknik somfinns. Jag har inte talat om hästar. Vi diskuterarinte något betänkande från jordbruksutskottet utan vägtrafik, flygtrafik ochjärnvägstrafik. Men när äntligen går upp i en debatt omPrometheus-projektet måste jag ställa frågan; Kan berätta för migoch för dem som eventuellt lyssnar nu vad det egentligen är som ger ökadtrafiksäkerhet i ? Nämn ett exempel! ROLFCLARKSON (m) replik; När jag talar om bilismens betydelse ochvikten av att den får utvecklas i sunda former menar jag ju inte att vi inteskall försöka neutralisera bilismens negativa påverkningar på miljön. Bilismenär ju det individuella transportsystemet, och ett individuellt transportsystemi ett glest befolkat land är nödvändigt. Följaktligen måste vi ha en bilism,och rätt reglerad är den av omistlig betydelse för vår fortsatta välfärd. Jagtror att bilismen kan komma att se ut på ett helt annat sätt änför närvarande. Det kan tänkas att elbilen kommer, och det kan bli andramotorer, som är betydligt miljövänligare än de som vi nu har. Men under tidenkan vi inte utsätta bilismen för en sönderhuggning, som skulle skada alla våraresurser över huvud taget för satsning på kollektivtrafik. Bilismen är en motoräven i den bemärkelsen att den ger oss ett välstånd och resurser, som vi sedankan fördela på kollektivtrafik av olika slag. Jag tyckte att jag ganska tydligt framhöll attPrometheus-projektet bl.a. är en seriös satsning för att göra trafikflödena merharmoniska; vägarna skall fyllas bättre, och körsträckan skall bli så kort sommöjligt med påföljd att man bara av den anledningen påverkar miljön mindrenegativt. 1989/90:13 traflksäkerhetenökas. Allt detta åren del, och en viktig del, av Prometheus- Vissatrafikpoli- jqA (vpk) replik; '' 8 r Herr talman! och jag tycks i varjefall vara överens om en sak, även om jag intebrukar använda samma begrepp. sade att han vill ha bilism i sundaformer. Just det, det är ju det som jag har stått här och talat om. Men bilismi sunda former är inte detsamma som en ohejdad ökning av vägtrafiken. Detskulle vara orimligt. måste faktiskt inse detta. Dettalas om att man skall ta bort negativa effekter som man -efter denhär debatten är jag inte riktigt säkerpå detta - tror att biltrafiken kan fåfortsätta att öka utan inskränkningar. Då har man hamnat helt fel. Försäkerhets skull skall jag fråga : Tror att bilökningenkan få fortsätta när den ser ut som den gör nu? I så fall förstår jag tankenatt och är någonting bra, men syftet bakom är inte harmoniutan detta att man vill få plats med ännu fler bilar. Man talar inte bara om enfördubbling av vägtrafiken med hjälp av det här tekniska monstret, utan mantalar om en fyrfaldigad trafik en bit in . harkanske inte läst det som finns att läsa och som beskriver vad det handlar om.Det är inte fråga om harmoni för något annat än möjligen bilindustrin, somredan gör miljardvinster och som behöver nya nischer för att inte slås ut ikampen med bilkapitalet i den övriga delen av väriden. Tredje vice talmannen anmälde att att till protokollet få antecknat att han inte ägde rätt tillytterligare replik. ROYOTTOSSON (mp): har i hög grad präglats av en alltmer intensiv debatt ombiltrafiken. Redan ett enda år efter det stora trafikpolitiska beslutet, somfattades , står det klart att biltrafikens utveckling hotar flera avriksdagens miljöpolitiska målsättningar. Vad vi från gång på gångpåpekat under det förra riksdagsåret har blivit alltmer uppenbart för alltfler både inom och utom . Fördet första; Målsättningen att minska de svenska kväveoxidutsläppen med 30%räknat , alltså på hela , blir mycket svår attklara. Trafiken står för av de totala kväveoxidutsläppen i Sverige.Och trots att katalysatorreningen på nya bensinbilar faktiskt renar bortungefär för den enskilda bilen, så inte 30-procentmålet. Det berorpå att trafiken ökar kraftigt, såväl på våra vägar som i luften. Kommerni ihåg den hårda kritiken mot , för att inte ville gå med i "30-procentklubben", dvs. att maninte trodde sig kunna minska kväveoxidutsläppen ? Då bröstade sig på den internationella arenan och skröt med sina fina målsättningar. Vad tror ni att engelsmännen tänker om oss skenheliga svenskar , när sanningens minut närmar sig? Vad tror ni att ett svenskt misslyckande betyder för det europeiska miljöarbetet - när inte ens rika kan klara det här målet? 16 Vad värre är - naturens krav är minst en75-procentig minskning av kvä- Om vi inte klarar naturens krav inom överskådlig framtid,kommer mycket stora skador på sjöar, åar, skogar, hav och stora delar av detlevande att uppstå. Så sent som i går fick vi i en rapport till Nordiska rådetveta att av bottnar är livlösa till följdav syrebrist. Det motsvarar nästan en fjärdedel av totala landareal!Det rör sig om kväve som går ut i detta innestängda hav ,och en stor del av detta kommer från trafikens kväveoxidutsläpp. För det andra: Målsättningen att nettotillförseln avkoldioxid till atmosfären inte skall ökas blir mycket svår attklara. Trafiken är den största enskilda källan och står för avnettotillförseln för del. Dessa utsläpp påverkas inte avavgasreningen, utan är direkt proportionella mot bensin- ellerdieselförbrukningen. Vad värre är - naturens krav är en 85-procentig minskningför att risken för världsomspännande klimatförändringar skall kunna förhindras.Dessa klimatförändringar kommer att göra många av världens kornbodar till halvöknar.Många av de mest tättbefolkade områdena kommer att dränkas av ett stigande hav.Miljöproblemen blir gigantiska, men kan inte i detalj förutses . För att vi skall kunna klara dessa oerhörthotande miljöproblem krävs att trafikpolitiken omprövas. Från miljöpartietssida har vi upprepade gånger krävt ett antal centrala målsättningar ochkonkreta åtgärder - vilket nu faktiskt vinner alltmer gehör bland seriösadebattörer. Minska biltrafiken med till 1995! Det skulleinnebära en återgång till 1979/nivå. Det är fullt möjligt att klara ungefär20 % genom att satsa på den miljövänligare kollektivtrafiken. Det betyder ipraktiken att så gott som hela denna biltrafikminskning kommer att kunna ske istorstadsområdena och mellan större centra. Biltrafik i glesbygd behöver intepåverkas i någon nämnvärd grad. Detta illustreras för övrigt av att denkraftiga biltrafikökningen nästan uteslutande skett istäder och tättbefolkade områden, inte i glesbygd. Förutom stora satsningar på miljövänlig kollektivtrafik,som vi väl alla nu hoppas skall komma i nästa budgetförslag med tanke på vadsom står i detta betänkande, behövs miljöavgifter på bensin och diesel samtbiltullar. När vi från sida gick ut med sådana förslag för någraår sedan, blev vi både hånade och utskrattade. Likväl har just sådana förslagnu lagts fram av flera statliga utredningar. Insikten om att ekonomiskastyrmedel måste användas i betydligt större utsträckning för att stimulerautvecklingen av ett miljövänligt trafiksystem har uppenbarligen nått långtutanför miljörörelsens kretsar! I det nu aktuella betänkandet från trafikutskottetbehandlas en rad av dessa övergripande trafikpolitiska frågor Märkligt nog harinte majoriteten i trafikutskottet nåtts av de alltmer utbredda insikterna ombehovet av en ny trafikpolitik. Majoriteten spjärnar emot på punkt efter punkt,och jag har tvingats reservera mig i motsvarande mån. Inte ens denfruktansvärda ökningen av antalet trafikolyckor under det här året har kunnatförmå utskottsmajoriteten att tänka om ännu - men det finns ju tid längrefram. Jag yrkar bifall till reservationerna 4, 5, 7, 8 och 10. 2 protokoll 1989/90:13 Prot, 1989/90:13 reservationerkrävs på olika sätt en minskning av miljö- och hälsofarlig väg- trafikoch en satsning på miljövänliga trafiksystem. Det rör sig om att tillåta bilavgifteroch att satsa på bl,a, trådbussutbyggnader i storstäder. Det rör sig 'J ' om att tillämpa en samhällsekonomiskt ochmiljömässigt vettigare beräk- ' * ningsmodell för järnvägsinvesteringar. Det handlarom att flerdubbla nyinvesteringarna i järnvägsnätet , om viskall kunna få en sund trafikutveckling. Denna förändrade beräkningsmodellbehövs också när det gäller att få en sundare konkurrens mellan trafikslagen.Fortfarande haltar konkurrensen till vägtrafikens fördel. Det rör sig om attsätta upp ett mål för samhället, att minska biltrafiken - egentligenen högst rimlig och modest siffra - och att ta hänsyn till detta såväl i samhällsplaneringensom i budgetsammanhang. Dettamed samhällsplanering är en viktig bit. har vi ofta en samhällsplaneringsom motverkar miljöpolitiska mäl, bl.a. på trafikområdet. Det gäller t.ex.externa köpcentra, som blir allt vanligare, och det gäller centralisering avarbetsplatser till ett fåtal ställen och boende till andra ställen, så att manmåste åka bil däremellan. Det gäller avsaknad av effektiv kollektivtrafikplaneringosv. Detrör sig också om det nordiska och det internationella miljösamarbetet.Miljöproblemen måste lösas internationellt, och är en bra utgångspunkt.Vi skulle rent konkret kunna börja med den internordiska färjetrafiken. Däranvänds bunkerolja med 4, 5 eller svavel. Man skulle lika gärna kunnagå över till vanlig dieselolja, svavel, och minska utsläppenradikalt. Den frågan bör omgående tas upp i . Vi bör även se påfrågan om ett internordiskt järnvägsnät för att förbättra förbindelsernamellan de nordiska länderna, såväl över som till på fleraställen. Jagvill också peka på det särskilda yttrandet nr 4 om storstadsfrågor, där jagframhåller vikten av att snabbt få fram miljövänligare bränslen och miljövänligarebilar. Bensin- och dieseldrift borde kunna ersättas genom driftmed biobränslen och el från flödande energikällor. Detta är särskilt viktigt istorstäderna, men kommer det att vara avgörande för glesbygdenstrafikförsörjning. En av de mångatidskrifter som har anknytning till och ägnar trafik- och transportfrågornasitt intresse kallade kommunikationerna för samhällets blodomlopp. Ochdet ligger mycket i detta. Goda kommunikationer är en förutsättning för attsamhället skall utvecklas och fortleva. Alla, såväl enskilda personer somnäringsliv, är beroende av att trafiken fungerar. Det gäller personresor, ochdet gäller inte minst transporter med gods. Enligtde beslut vi fattade här i då mål och inriktning för trafikpolitikenlades fast, skall också vårt transportsystem utformas så att medborgarnas ochnäringslivets grundläggande transportbehov tillgodoses, och så att det bidrartill ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet. Kravet påsäkerhet i trafiken sattes högt, och likaså betonades med 18 skärpanödvändigheten av att en god miljö främjas, liksom hushållningen mednaturresurser. Vi strävar ju i vårt land efter regional balans, ochenligt vårt beslut om trafikpolitiken skall också transportsystemet byggas uppså att det bidrar till regional balans. Företrädare för samtliga partier har här före migpresenterat sina resp. partiers syn på inriktning och målsättning förtrafikpolitiken. Som jag redan nämnt ställde sig bakom dedelmål som tillgänglighet, effektivitet, säkerhet, god miljö och regionalbalans som jag här återgett och som också föreslogs i det regeringsförslag somvi hade att ta ställning till. Det var bred uppslutning för de presenteradeförslagen om trafikpolitiken. Om de stora, väsentliga och - låt mig säga det -realistiska synpunkter på de övergripande målen för trafikpolitiken som förtsfram i de motioner som ligger till grund för trafikutskottets betänkande kanjag säga att de till mycket stor del överensstämmer med vad beslötför . Vad som starkare betonats i debatten är kanskemoderaternas och förslag i en reservation att man i ökadutsträckning skall använda ekonomiska styrmedel för att uppnå detrafikpolitiska målen. Det tycker jag blir intressant att följa i denekonomiska debatt som nu och då tvingas föra. En genomgripande avreglering av trafikslagen villmoderaterna och också ha: Det är bl,a. för att öka konkurrens ochvalfrihet, säger man. Betydande avregleringar har skett. Beslut som gällertransportproduktionen anser vi skall fattas i så decentraliserade former sommöjligt. Arbetet med att minska den statliga detaljregleringen av trafik ochtransporter drivs också vidare. Men att nu ta bort alla regleringar skulleförvisso inte i alla delar ge bättre service, lägre priser och större valfrihetför individer och företag. Det kan vara nödvändigt att reglera för att någonskall trafikera - och inte trafikera bara när det är ekonomiskt lönsamt förtrafikutövaren. har särskilt velat formulera sig för att fåmed uttrycket "decentraliserat samhälle". Vi socialdemokrater talarför regional balans. Då menar vi att människor och näringsliv även på landsbygdoch i mindre orter i norr och söder och över hela landet har den självklararätten att få del av och få utnyttja såväl service som investeringsmedel ochdriftmedel inom kommunikationssektorn. Jag undrar om det är mot detta somcentern har reserverat sig. I likhet med och tar ochövriga upp krav på miljövänlig trafikförsörjning. Vi har alla krav i sammariktning på den punkten. I sak är vi nog ense. Men alla tar upp denna punktsärskilt i reservationer, som om just det partiet eller denpartikonstellationen vore ensam om sin åsikt och inte fått andra med sig. Sä ärdet ju inte! En bra trafikmiljö, minskade avgasutsläpp, renare luft och mindretrafikbuller vill alla ha - det är jag säker på. Likväl har vi i betänkandetett antal reservationer om detta. Jag tycker att detta på ett olustigt sätt tar borteffekten av vad alla verkligen säger sig stå för i en mycket väsentlig fråga. I ett flertal motioner har motionärerna berört de problemsom en alltför omfattande trafik ger upphov till i större städer. Det är en välsamlad upp- fattning iutskottet att åtgärder måste vidtas för att hindra negativa hälso-ochmiljöeffekter som trafiken för med sig i storstäderna. Här bör övervägas olikastyrmedel av ekonomisk karaktär, som exempelvis områdesavgifter eller färdavgifter. har tillsatt den s.k.storstadstrafikkom-mittén, som fått till uppgift att ta fram underlag som gören begränsning av de negativa miljöeffekterna i storstadsområdena möjlig.Förslag har redan presenterats som ligger i linje bl.a. med den uppfattningutskottet kommit fram till när det gäller åtgärder. De synpunkter somutredningen presenterat och vad som ytterligare kan komma fram iremissbehandling blir föremål för regeringens ställningstagande. Utskottetavvaktar därför kommande förslag, I detta sammanhang har utskottet också berört frågan ommiljövänligare och energieffektivare bussar, Dieseldrivna bussar ger upphovtill miljöproblem - ju äldre motorer dess värre. Tekniken för dieselmotorer ifordon måste, anser utskottet, förbättras. Intensivt arbete pågår också härmed.Det kunde utskottet för övrigt konstatera vid ett besök hos i Södertäljei . Vi kunde också konstatera att framsteg görs på detta område. Vivet att även flyttar fram sina positioner när det gäller renare emissionsutsläpp.Det är välkommet, men det gäller också att få ut den förbättrade tekniken ipraktisk tillämpning i trafiken. Här nämndes tidigare "just-in-time"-systemet.Låt mig bara säga att det har fått en ökad betydelse på transportområdet.Företagen blir i takt med fortsatt ökat varuvärde alltmer beroende av snabbaoch flexibla transporter. Transporten blir i ökad utsträckningen integrerad delav produktionen. Därmed uppstår, helt naturligt, för transportnäringen krav påökad tillgänglighet, snabbhet och säkerhet. Det gäller vägsektorn, järnvägen,sjöfarten och även fraktflyget. I samband med att det trafikpolitiska beslutet fattades1988 fick regeringen bemyndigande att besluta att angelägna vägbyggnadsobjekthelt eller delvis får finansieras genom avgifter från vägtrafikanter.