prot · GD09135 · 1989-12-31 00:00:00 — I det skedet tyckte vi attdet var en för låg ambitionsnivå. För övrigt har vi fråncenterns sida anvisat metoder för att klara finansie- 1989/90:135 7 juni1990 ringen av den40-miljardersnivå som vi har sagt skall vara den ambitionsnivå som vi skallsatsa på när det gäller järnvägsutbyggnad . AnL 16 () replik: anar konspirationer så fort man nämner EG. Hon frågar:Är det ett krav från EGs sida att man i skall sälja ut vägar ochjärnvägar för att få ett eventuellt samarbete eller någon form av avtal med EG?Jag tycker den frågan går för långt och har fått det svar den kan få från minsida. tog upp en rad frågor igen i sin replik. Låt mig säga något ominfrastrukturfonden och att pengar bör användas för kollektivtrafik.I storadelar av vårt land finns inte möjligheter att åka på spår, utan man måste åkapå väg. Vi har sagt att denna fond skall användas för investeringar itransportmedel som gynnar kollektivtrafik. Skulledå de delar av landet som inte har spår lämnas helt utanför? Det anser jagskulle vara oriktigt. Om det går en buss kanske den behöver bättre väg ochbättre utrymme för att komma fram. Då är det också en kollektivtrafikanläggning.Det kanske finns en dieselmotor i tåget på spår och en annan i bussen, men kanskedieselmotorn i bussen ur miljösynpunkt är bättre än den som sitter i tåget. Föratt jag säger detta blir jag utnämnd till miljöbov. Det tycker jag tyder på enviss aggression från sida. Han vill framställa andrapartier, som inte tycker som hans parti i miljöfrågor, som miljömarodörer hade en fråga om de höga kraven på investeringar Jag tycker ni harspänt bågen mycket högt i detta fall. Då bör ni också ha någon form av täckningur finansiell synpunkt för de krav ni ställer Jagminns hur det var när vi var framme vid 10-miljardersanslaget . Mitt partivar inne på att ta ut en 25-öring på bensinen, och hängde med ett tag idet resonemanget. Men när det kom till kritan och beslutet skulle fattas var intecentern med på att klara den finansieringen på de 10 miljarder som det då vartal om. rör ni er med betydligt större siffror, men ni har fortfarande intenämnt hur pengarna skall plockas fram. vice talmannen anmälde att ,och anhållit att till protokollet få antecknatatt de inte ägde rätt till ytterligare repliker Jag har i snart lyssnat med stort intresse till den debattsom pågått här Det finns väl inte så starka motsättningar i debatten, bortsettifrån att olika oppositionspartier uttrycker ambitioner på olika sätt om ökadesatsningar, ambitioner som dess värre inte täcks genom motsvarande vilja attvara med och betala de löften man vill ställa ut, vilket påpekade. Detfår vi väl leva med. Regeringen är inte ovan vid att oppositionen unnar sigatt lova mer än man kan hålla. Låt mig säga att trafikpolifikär ett fascinerande område. debattenborde kunna präglas litet mera av engagemang och glädje över vad vi håller påmed. Jag tycker att vissa debattörer andas för mycket pessimism och veklaganoch oro. Man har svårt att se att detta är en mycket spännande sektor och attvi befinner oss i ett strategiskt och spännande skede av trafikpolitikensutveckling. Trafikpolitiken befinner sig mitt i samhällsutvecklingen.Den påverkar samhällsutvecklingen i en rad olika hänseenden. Den är ett viktgitinstrument för att bygga landet. I detperspektivet tycker jag det är spännande att arbeta med trafikpolitik. firade i går sitt 70-årsjubileum. Detta gav mig anledning att titta på utvecklingenunder de gångna åren. Det slog mig att det hänt såväldigt mycket på olika transportområden. Vi vet att antalet personbilar har ökat kraftigt, från 2,3till 3,6 miljoner Antalet lastbilar har fördubblats, till över 300 000. Vi har också byggt en hel del på infrastrukturen. Just nudiskuteras broar, i varje fall en bro, eller kanske två. Man kan notera att dethar byggts över 3 000 statliga broar . Antalet körkort har ökat med ca 2 miljoner Antaletflygpassagerare i landet har fyrdubblats . Vi har alltså endramatisk utveckling. Den har naturligtvis haft mycket gott med sig. Den hargett mycket av välfärdsutveckling i landet. Men den har skapat vissaproblem som vi brottas med och skall attackera med all den kraft vi förmår Det finns ett samband mellan ökad rörlighet och högsysselsättning. Den ökade internationalisering som vi upplever och som jaghoppas att vi bejakar från olika utgångspunkter leder också till ökadetransporter Antalet ökar. Det är naturligtvis för mänga en del avvälfärden. Jag såg i dagens tidning att i någon rapport antyder envilja att ransonera charterresor till främmande länder Jag vet inte om jagskall ta det på allvar eller om det är ett vanligt uttryck förmiljöpartisternas ambition att reglera enskilda människors privatliv. Får jag också berätta att europeiskatransportministerkonferensen var samlad här i . Vi hadeen mycket intressant överläggning. Där fanns 23 OECD-länderstransportministerier representerade. En del öststater kommer med i dettaarbete. Man kan notera att i hela området arbetar man med en motsvarandesituation som vi så starkt känner också här: behov av stora investeringar påjärnvägar och vägar och annan infrastruktur Å andra sidan har man överalltotillräckliga resurser och behov att finna nya finansieringsvägar Samma debattförs i alla dessa länder Man måste öka effektiviteten i transportsystemet,utveckla kombitrafiken, minska tomtransporterna, utnyttja data- ochtelekommunikationer för att effektivisera transportapparaten. Vi befinner oss mitt inne i ett sådant samarbete. Det ärviktigt att se detta perspektiv. är ändå ett ganska litet land,visserligen med en stor yta, men med en ganska begränsad befolkning. Vårtrafikapparat är också i förhållande till utomordentligt begränsad. Vihar bara 4 miljoner fordon på våra vägar mot 150 miljoner i . Detger litet av perspektivet. Resursbehov, och finansieringsformer Vi är alltså inne i ett intensivt samarbete i ,oavsett vilken inställning vi intar till EG-frågan. Miljökraven tränger sig pämed stor kraft och måste tas med stort allvar av oss allihopa. Därför är detviktigt att vi utvecklar järnvägstrafiken. Ett instrument i det arbetet ärregeringens ambition att utveckla kollektivtrafiken. Vi har gjort en utfästelseom 5 miljarder extra. Jag tycker att detta är någonting ganska fantastiskt i enbudgetsituation där vi i olika departement arbetar med mycket små marginaleroch diskuterar åtstramningspaket i som leder till att regeringenröstas ned och avgår med stor dramatik, att vi ändå lyckas få fram ett förslagtill om en extra satsning på 5 miljarder till järnvägar ochkollektivtrafik. Det tycker jag är ett genombrott. Till min stora besvikelse har detta mötts av surareaktioner ifrån en del av opposifionspartierna. De tycker detta var dåligtgenomarbetat. Ja, det finns alla möjliga skäl att hitta på om man inte villapplådera. Man kan alltid klaga och beklaga. Men, som påpekade detta ligger fast ochutgör en väldigt viktig del i framflyttningen av positionerna när det gällerkollektivtrafik och järnvägar Men trafikpolitiken har också andra mål. Deregionalpolitiska målen får inte glömmas bort. I denna proposition har viställt trafikens infrastrukturfrågor i ett näringspolitiskt perspektiv. Vi ärstarkt medvetna om att skall vi få en utveckling av näringslivet, effektivaföretag, ökad konkurrenskraft, ökad tillväxt, så måste vi ha en effektivtrafikapparat. Vi måste investera rätt, använda pengarna på ett bra sätt närdet gäller trafiken. Det betraktas av vissa debattörer närmast som fult, harjag förstått. och vill inte riktigt erkänna och sedetta sammanhang. Men om vi inte klarar att öka tillväxten, vad skall vi dåfinansiera med i fortsättningen? Det är den avgörande frågan. Vi kan naturligtvis omprioritera. Men viljan att minska påolika sektorer är ju inte påfallande stor i - och inte annorstädes isamhället heller Trafiken och transporterna är en viktig del i våramöjligheter att öka tillväxten och konkurrenskraften. är ett land medlånga avstånd. Vi befinner oss i ytterkanten av : Därvid har vi enkonkurrensnackdel. Den måste vi så långt möjligt kompensera med ett effektivttransportsystem. Det är därför vi har velat ställa in trafikpolitiken ochinfrastrukturfrågorna i ett näringspolitiskt perspektiv. När vi då konstaterar att vi inte har möjlighet att överstatsbudgeten klara dessa stora och växande behov, har vi sagt att vi måstefinna nya finansieringsformer. Till min glädje bejakas detta av en bredmajoritet i . En utredning är tillsatt och skall redovisa resultatredan i oktober Vi har alltså inget långhalande med frågorna. Vi har beslutat ge ett uppdrag att se överkostnadsansvaret för olika trafiksektorer för att få ett rättvisandekostnadsansvar Det måste av och till göras sådana analyser Regeringen har gett transportrådet i uppdrag att se överoch lämna en rapport beträffande samordnad investeringsplanering. Även dennarapport vill vi ha fram . Vi ärinvolverade i ett mycket intensivt internationellt samarbete i euro- Vi har inbjudit denna, tillsammans medösteuropeiska transportministrar, till ett möte i föratt diskutera trafik- och miljöfrågor Vikommer att ha en hearing med ledande bil- och oljeproducenter i världen iParis för att diskutera utvecklingen av bilarna och få frammiljövänligare bilar Detta är en avgörande fråga om vi skall klara bättretrafikmiljö. Vi behöver renare fordon och renare bränsle. Jag är optimistisk idet avseendet. Storstadsförhandlareär tillsatta för att ge underlag till lösning av transport- ochkollektivtrafikfrågorna i de tre storstadsregionerna. Detär således ett brett batteri av åtgärder som vidtas från regeringens sida.Detta arbete vi är involverade i skall ge oss - det är jag övertygad om-instrument att arbeta offensivt och kraftfullt när det gäller att utvecklatransportapparaten och att tillgodose höga miljökrav på detta område. Avdet som sagts i debatten skall jag inte nu kommentera så mycket. Jag villkonstatera att har fått svar på sitt påstående om den försummadetrafikpolitiken. Där är det kanske inte så mycket att fillägga. KenthSkårvik talade om att det tar tid att få förståelse. Vi tycks vara ganskaeniga. Det är väl bra på många områden. Trafikpolitikär ett arbete med mycket långsiktiga verkningar Vi får ikläda oss ett ganskastort mått av tålamod. De insatser vi gör ser vi inte alltid resultatetav omgående. Om vi kan börja bygga , kan vi kansketrafikera den i bästa fall. beklagar sig som vanligt i olika hänseenden över regeringen, framförallt miljöarbetet. Inget nytt har framkommit i inlägg , tyckerjag. Miljövinsterfinns att hämta pä kort sikt, säger . Om det vore så lätt! Desnabbaste miljövinsterna, tror jag man kan säga att vi har vunnit genominförandet av bestämmelser om katalytisk avgasrening och bestämmelser när detgäller tunga fordon. Låt mig bara påminna om att den kostnad vi tagit på oss idet svenska hushållet när det gäller katalytisk avgasrening kan uppskattastill ca 4 miljarder som vi tagit ut genom ökade kostnader på bilismen. tar naturligtvis in det han kallar en bilbro i resonemanget ochanvänder beteckningen en vidrig miljöpolitik. Finns det inte skäl att erkännaatt bron i första hand skall betjäna järnvägstrafiken och att den bilism somblir möjlig på Öresundsförbindelsen i hög grad kommer att göra det möjligt attbedriva en konkurrenskraftig järnvägstrafik i förbindelse med det europeiskajärnvägssystemet? Det tycker jag är en mycket viktig aspekt på denna fråga.Därmed är det också ett svar på begäran om att satsa på ett internationellt järnvägssamarbete.Det är i det perspektivet en fast förbindelse med skall ses. gjorde ett märkligt påstående. Han sade i en replik att vissa projektpå järnvägsområdet är lönsamma, men de förhindras på grund av regeringenshandlingsförlamning. Jag vill fråga: Vilka då? Om kan geexempel på sådana projekt skall jag omgående gå hem till departementet ochvidta åtgärder för att sätta fart på arbetet kring de projekten. 1989/90:135 7 juni1990 Problemetär att flertalet av de järnvägsprojekt som är motiverade och önskvärda inte ärföretagsekonomiskt så lönsamma att finansiärer finns att plocka på hyllan. Närman talar om att sälja obligafioner för att göra projekten möjliga, måste mankomma ihåg att de som skall köpa dessa obligationer vill ha en avkastning. Dåär vi tillbaka till utgångspunkten att det till sådant som ärföretagsekonomiskt lönsamt finns pengar att sätta in, det går lätt att lånapengar till det. Men med sådant som inte är företagsekonomiskt lönsamt blirdet problem. Det är i de fallen vi måste föra in statsmedel. Det är där debegränsade resurserna på ett sådant påtagligt sätt gör sig gällande även i denhär diskussionen. Låt oss erkänna dessa fakta. Finns det, ,exempel på lönsamma järnvägsprojekt som inte har kunnat komma fill stånd villjag gärna ha besked om vilka de är 18 VIOLACLAESSON (v) replik: Det fanns en enda ny del i debattinlägg som jag intehar hört förut. Jag hoppas att det kan komma att betyda någonfing i praktikenockså. säger att han har upptäckt att transportpolitiken är ett mycketfascinerande område. Det är spännande. Vi är inne i ett strategiskt skede,såväl nationellt som internationellt. Iförra årets debatt kände jag precis detsamma. Jag gör det nu också. Jag ärmycket glad över att jag får arbeta med partiets trafikpolifik. Jag ville visaen del av den framtidsvision som var min och stora delar av miljörörelsens.Bl.a. lät det så här: "Tänker alternativet att SJ ligger i hela svenska folkets händer, GeorgAndersson!" "När alla avgångar är rödaoch krassa lönsamhetsprinciper döda, när SAS- och Indevoskolade direktörer är ettminne blott, när regeringen inte vågar svika ingångna löften och det järnvägserfarnaSJ-folket fär släppa loss sitt engagemang och allt sitt kunnande! Låtoss göra en tur in som många längtar efter! Följande har hänt -hur pass realistiskt det är beror på oss allesammans." av det jag tog upp i den beskrivning som gällde för 80-talet handlade omatt många i hade rest till andra järnvägsinriktade länder för att läramer och för att föra hem nya friska idéer på detta fascinerande område. Detgamla regeringsdokumentet Trafikpolifiken inför 90-talet gick snart samma vägsom SJ-direktörerna. Ett nytt program såg dagens ljus. Kraven på en ledning medpolitiskt ansvar och erfaret järnvägsfolk drevs igenom, för nu hadesocialdemokrater runt om i landet äntligen insett vems frihet den friakonkurrensen egentligen handlade om. Plötsligt blev det ute att vara ochinne att rensa bort alla nyliberala idéer ur svensk politik. I det nyaprojektet för framtiden skulle spårbunden trafik alltså bli transportsystemetsviktigaste pulsåder Den skulle komma att kompletteras med en mängd olikaflexibla kollektiva transporter, anpassade efter människornas behov. Jag menaratt det var en nära nog heltäckande framtidsvision på detta fascinerande områdesom jag presenterade. "Låt mig bara underden sista kortfattat kommentera Hon gjorde eskatologiska utflykter Vpk;s trafikpolitik passar nogbäst långt bortifrån verklighetens domäner" Tack för utvecklingen, GeorgAndersson! Det bådar gott för framtiden. Anf.19 () replik: Det är bra att kommunikationsministern går upp och tar debatt. Detbehövs en del klargöranden. Men på en punkt avvek han skarpt från det BirgerRosqvist sade. Det gällde de högre ambitionerna inom trafiksektorn hos fleraoppositionspartier, däribland . sade attambitionerna inte täcks finansieringsmässigt av opposifionspartierna. Jag kan för del påpeka att vi har fulltäckning för de förslag vi lägger fram. Det är oerhört viktigt att man ärberedd att göra de prioriteringar det handlar om. Det innebär naturligtvis attvi får hålla igen mycket hårt på många andra områden. Det innebär också att vihar fått acceptera att utnyttja miljöavgifter och att använda dem till sådanahär satsningar Det gäller högre miljöavgifter än regeringen har varitberedd att ta ut. Jag rekommenderar ministern att läsavår budgetmotion i detta ärende - då kommer han att se att det är på detsättet. Visstär trafikområdet ett mycket spännande område. Därför är det otroligt viktigtatt man följer upp hur investeringarna görs. De investeringar som görs iväg- och järnvägssystemen samt inom trafiksektorn över huvud taget spelar enmycket stor roll för det som kommer att hända , inte minst påmiljöområdet. Här konstaterar jag att kommunikationsministern gled övermiljöfrågorna mycket lättvindigt. Det är ett mycket stort problem hur man skallklara reduceringen av kväveoxidutsläppen till den nivå som naturen kräver,vilket betyder 50, kanske av utsläppen. Likadant är det med koldioxidutsläppen.De skall också ned i samma storleksordning. I regeringens förslag finns inteett spår av hur det skall gå till. Tvärtom -när man analyserar de sammantagnaförslagen upptäcker man att utsläppen snarare tenderar att öka, trots ökadereningsinsatser när det gäller kväveoxider Koldioxider går inte att rena. Detvore bra om kommunikationsministern ville ta upp denna fråga litet mer seriöst,annars tror vi inte mycket på er miljöpolitik. Det gör uppenbarligen inte SSUheller, för övrigt. Ävenden flygrapport som lade fram i går kan jag rekommenderakommunikationsministern och övriga på departementet att läsa. Den visar på justhur man kan klara flygtrafikens miljöproblem. Bl.a. charterflyget tas upp somett exempel på flygverksamhet som kan ifrågasättas ur resurshushållningssynpunkt.Däremot har vi inte föreslagit någon detaljreglering av människors privatliv.Det har vi inte gjort pä något område under de år som jag har suttit med iriksdagen och i ledning. Detta är ettfullkomligt befängt påstående. Jag kan bara peka på att vi faktiskt redan haren charterskatt, att man kan laborera med flygtillstånd. Man kan flyttacharterflyg till osv. för att dämpa utvecklingen. Under detta anförande övertog talmannen ledningenav kammarens förhandlingar 1989/90:135 7juni 1990 1989/90:135 7 juni1990 AnL 20 ()replik: , liksom , tog upp engångsanslaget på 5miljarder och ansåg att vi från oppositionen hade varit både griniga och sura idet sammanhanget. Jag hade inte tänkt beröra detta, för det skall senare, men jag vill nämna att jag inte alls tror att vi var sura ochgriniga när det gäller de tankarna. Framför allt för oss i , som harföreslagit ytterligare 10 miljarder, vore de här 5 miljarderna angelägna, menpå det sätt som de föreslogs från början var det inte bra. Inteens , statssekreterare, kunde inför utskottet ge enriktig förklaring till vad det ursprungliga förslaget innebar Att det inte varbra bevisas också av att ni sedan ändrade det till att i stället bli ettengångsanslag. Men vi tycker fortfarande inte att vi har fått någon vettigförklaring till hur pengarna skall användas. Vi hoppas att ni kommer tillbakamed ett förslag i nästa års budget där det sägs vad pengarna skall användastill. Frånvår sida anser vi att det inte funnits någon vetfig förklaring från börjantill hur pengarna skulle användas, och det tror-jag att regeringen och ävenutskottets socialdemokratiska ledamöter var helt överens med oss om. sade också i sitt inledningsanförande här att oppositionspartiernahar lagt fram förslag om höjningar av anslagen, en del mer och en del någotmindre, men betydligt högre än vad socialdemokraterna har gjort. Han filladeatt det kunde man tillåta partierna att få leka med -jag kommer inte ihåg omdet var exakt det uttrycket han använde, men det var någonting åt det hållet.Jag vill då bara deklarera att från sjda är det inte någon lek medsiffror eller nojs på något sätt, utan det är mycket allvarligt menade siffrorvi lägger fram sedan vi tittat tillbaka på vad som hänt med infrastrukturenförut och den utbyggnad som skett av järnvägarna. Vianser att det behövs mer pengar, och jag vet att kommunikationsministern ochsocialdemokraterna i det fallet har samma uppfattning som vi. Det behövs merpengar, och jag hoppas att det skall komma. Jagsade också i mitt huvudanförande att vi ser det som angeläget att det blirbreda lösningar i fråga om infrastrukturen, och det sade även kommunikationsministern.Jag hoppas nu att vi verkligen skall kunna stå på en bred plattform när detgäller infrastrukturens utbyggnad . Det är något som alla partierhar ett ansvar för AnL 21 ELVINGANDERSSON (c) replik: Det var en intressant exposé som kommunikationsministern gav om en delav utvecklingen : flyget hade fyrdubblats, bilarna hade blivitväsentligt många fler, likaså körkortsinnehavarna, osv. Men det fanns ingauppgifter om t.ex. järnvägstrafikens utveckling. Det kanske hade varitintressant att sätta in i det perspektivet. Kommunikationsministernmenar att vi var litet gnällspikar när vi klagade på underlaget för beslutet omden s.k. infrastrukturfonden. Men kommunikationsministern måste väl ändå hållamed om att det var ett oerhört magert beslutsunderlag som fick. 5miljarder är trots allt en rejäl summa pengar, som avhandlades påmindre än en halv sida i propositionen. Det framgick inte efter vilka principerpengarna skulle användas och vem som skulle administrera dem. Det sadesegentligen inte vad de skulle användas till. vilka begränsningar som fanns, ombeloppet skulle vara en del av de tidigare beslutade 10 miljarderna eller omdet var extra pengar, osv. Dethär föranledde då att majoriteten i utskottet, inkl. kommunikationsministernspartikamrater, fann sig föranlåten att dels direkt i utskottstexten ge ettantal riktlinjer, dels begära att regeringen måste återkomma med väsentligtklarare riktlinjer i fråga om hur de här resurserna skall användas. Vihar ställt upp på anslaget, men vi har varit kritiska mot det underiag somfanns, och det är inte något uttryck för att vi är sura eller griniga, utan detär för att vi tycker att det är viktigt att verkligen veta vad vi beslutar om.Det måste finnas rejäla beslutsunderlag, rejäla riktlinjer, osv. frågade mig vilka projekt som är lönsamma. Man måste naturligtvistill att börja med skilja mellan det företagsekonomiskt lönsamma och detsamhällsekonomiskt lönsamma. Jag pratar om lönsamma projekt i största allmänhet.Ett exempel på projekt som är företagsekonomiskt lönsamma är . Därhar det nu äntligen givits klartecken i princip för att man skall försöka fåtill stånd en bolagsbildning eller på annat sätt få fram en finansiering. Detär naturligtvis sådant som borde ha gjorts . Väldigtmånga av övriga projekt som redovisas av framför allt SJ och också av banverketär klart samhällsekonomiskt lönsamma, med de beräkningsmetoder som i . Då är det min uppfattning att i de nuvarande beräkningsmetodernaundervärderas dessutom miljökostnader och miljövinster De väger intetillräckligt tungt i dagens beräkningsmodeller Därför hävdar jag att det finnsett stort antal projekt som är lönsamma men som inte kommer till stånd, såvittvi kan se . Sedanpratas det om ambitionsnivåer och vilken ambition man har Vi har från de olikaoppositionspartierna redovisat vår ambition på det här området. Men vilkenambition har egentligen regeringen inför 90-talet när det gäller att satsa påinfrastrukturen och satsa på järnvägar? Är det de 10 miljarderna som dettalades om trafikpolitiska beslut plus de 5 miljarder som kommeri form av ett engångsanslag? Stannar regeringens ambitioner vid det? Ellervilken är egentligen regeringens ambitionsnivå pä det här området? 1989/90:135 7 juni1990 22 ROLFCLARKSON (m) replik; Jag väntade tills kommunikationsministern var färdig med sitt anförandeinnan jag begärde replik, för jag tycker att en debatt inte skall hållas fördebattens egen skull utan bara om man upptäcker verkliga meningsskiljaktigheterDet gjorde jag egentligen inte mer än pä två områden, och dem skall jag nuberöra. sade att trafikpolitik är långsikfig politik. Ja, det var just fråndet perspektivet som jag angrep den socialdemokratiska regeringen för att hagjort 80-talet, då det ju övervägande har varit en socialdemokratisk regim,till ett förlorat decennium. När statsfinanserna har förbättrats har re- 3 protokoll 1989/90:135 1989/90:135 7 juni1990 geringen inte gettanslagen den storlek som de borde ha fått, och det är detta som vi i dagdiskuterar i två delavsnitt, en järnvägsdebatt och en vägdebatt.