prop · GD0388 · 1989-12-31 00:00:00 — Aktiefrämjandetuppfattar inte frågan som ell fullt lika stort problem som utredningen, då allaformer av ömsesidigt aktieägande inte är industriellt omotiverat och de flestaformer av korsvist ägande upplöses då ägaren har behov av kapital. delar inte utredningens slutsats. Svenska Handelskammarförbundetanser inte att del finns några ägarar-rangemang av sådan storiek i altdet skulle kunna få konsekvenser för förelagens utveckling och efrektivild.Enligt finns inte några indikationer på attexisterande ägarsamband skulle ha haft negativa konsekvenser för förelagen ifråga. Tvärtom har flertalet förelag med sådana ägarrelationer varitutomordentligt framgångsrika, hävdar handelskamrarna. Kunskapernaom hur olika former av ägande påverkar eflFektivitelen i näringslivet är ännuså rudimentära all de inte kan läggas till grund för lagstiftning skriverSvenska , och . finner inte heller någrastarka skäl för att ändra nuvarande regler. 5.4 Utredningens övriga synpunkter 5.4.1Översyn av rättsreglerna för finansiella instrument Utredningenanser all de rättsregler som gäller för olika typer av finansiella instrumentsom kan omvandlas till eller ger rätt till nyteckning av aktier bör ses över isyfte all undanröja möjligheter att kringgå i aktiebolagslagen uppställdaregler. Svenskarevisorssamfundet SRS, Svenska FondhandlareJÖreningen, och Svenska BankJÖreningen delar utredningens uppfattning. Akliemarknadsnämndenanser att översynen inte bör begränsas lill frågor förknippade med iaktiebolagslagen uppställda regler. Även regler utanför delta område kan enligtnämnden vara av intresse. Som exempel nämns att i nämndens verksamhetaktualiserats frågan hur man från "insidersynpunkt" skall se på ettbolags förvärv av teckningsoptioner som bolaget utgivit. Bankinspektioneninstämmer i utredningens uppfatling, att en översyn bör göras av de rättsregler som gäller för instrument som ger rätt till 226 nyteckningav aktier med hänsyn till alt de används i stor omfattning och Prop.1989/90:88 kan förändra ägarstrukturen i bolagen. I likhet med utredningenanser Bankinspektionen också all dessa instrument bör ges samma ofFentlighetsom aktier genom atl noteras i aktiebok eller på liknande sätt. Patent-och registreringsverket ställer sig positivt lill en översyn av reglernarörande aktiebolags återköp av konvertibla skuldebrev. Enligt Patent- ochregistreringsverkels mening bör i vissa hänseenden konvertibla skuldebrev,skuldebrev förenade med optionsrätt saml konvertibla vinstanddsbevis rättsligtsett betraktas som aktier och en förteckning motsvarande aktiebok föras fördessa värdepapper. Vidare bör förelagens möjligheter till återköp av dylikafinansiella instrument begränsas på samma sätt som gäller återköp av aktier. 5.4.2Företagens redovisning av aktieinnehav Utredningenanser atl samtliga akliemarknadsföretag bör åläggas atl i sina årsredovisningarinformera om större ägares innehav av röst- och kapitalandelar. 1 den mån delmellan det redovisande företaget och någon av dessa ägare föreligger ellömsesidigt ägande anser utredningen all detta särskilt skall anges iårsredovisningen. Utredningenanser vidare att samma oflFenllighel som genom aktieboken föreliggerrörande innehav av aktier bör gälla beträflFande finansiella instmment som kanomvandlas till eller ger rätt lill nyteckning av aktier, exempelvis konvertiblaskuldebrev och oplionsbevis förenade med rätt till nyteckning av aktier. Utredningenfinner det också angelägel all varje form av juridisk person som äger aktiereller andelar i företag åläggs att specificera större innehav iårsredovisning eller annan handling. En sådan specifikationsskyldighet börenligt utredningen omfatta även konvertibla skuldebrev, konvertiblavinstandelsbevis och optionsbevis förenade med rätt till nyteckning av aktier. och Försäkringsinspeklionen tillstyrker kravet på oflFenlligheloch informaiion om större ägares innehav av aktier, konvertibler o. dyl. Patent-och registreringsverket föreslår all informationskravet ska gälla även bolagsom ej är aktiemarknadsbolag. är av samma åsikt. ÄvenBankinspektionen tillstyrker att ägarförhållandena i svenska storföretag iökad utsträckning bör redovisas öppet. För att få en enhetlig praxis för allaaktiebolag bör man överväga att införa en bestämmelse härom i aktiebolagslagen.Såvitt avser aktiemarknadsbolag kan denna fråga också lösas genom inregistreringskontraktelmed fondbörsen, tillägger Bankinspektionen. svenska storföretagen ska informera om ägar- och inflytandeför hållandena anser även , JÖrbund och , men organisationerna anser det däremot inte motiverat att införa lagstiftning på området. Denna informa tion bör lämnas på frivillig basis anser organisationerna. AB Investor ochFörvaltnings AB Ralos accepterar utredningens förslag Prop. 1989/90:88 all akliemarknadsföretagska åläggas att i sina årsredovisningar informera om större ägares röst- ochkapitalandelar samt alt det även skall redovisas när del föreligger ömsesidigtägande. AB Investor och Ralos finner del också rimligt all, somutredningen föreslår, varje form av juridisk person som äger aktier, ellerandelar i företag, åläggs all specificera större innehav iårsredovisning eller annan handling. Bolagen accepterar utredningens förslagall samma oflFenllighel som föreligger genom aktieboken rörande innehav avaktier bör gälla beträflFande finansiella instmment som kan omvandlas till,eller ger rätt lik nyteckning av aktier, exempelvis konvertibla skuldebrev ochoptionsbevis, endast under fömtsättning alt det gäller instmment som ger räll lillnyteckning av aktier och ej instmment som ger räll lik förvärv av existerandeaktier, såsom t. ex. standardiserade options- eller terminskontrakt. VarkenFöretagens Uppgiftslämnardelegation eller Svenska Arbetsgivareföreningenfinner något behov av en utvidgad redovisningsskyldighet. Utredningenkonstaterar all det är förenat med betydande svårigheter all inhämta uppgifterrörande del svenska näringslivets ägar- och inflytandestmktur. mening är det angeläget att en särskild instans utses all ansvaraför samordning och förbättring av den uppgiflsin-samling och bearbetning somsker inom olika myndigheter. anser i likhet med utredningen all del är angelägetall statsmaktema skapar ekonomiska och organisatoriska förutsättningar för allfölja den framtida utvecklingen av näringslivels ägar- och inflytandestruktur. ÄvenStatistiska centralbyrån instämmer med utredningen och anser att det behövssärskilda insatser för all samordna olika myndigheters arbeten på området. Utdrag ur protokoll vidregeringssammanträde . Föredragande: statsrådet . 1989/90: Bilaga 2 Anmälantill proposition om vissa näringspolitiska frågor Enväl fungerande infrastmktur som medger eflFektiva och miljövänligatransportsystem skapar fömtsättningar för samhällsekonomins långsikligatillväxt. Infrastmklumlveckling måste därför ingå i en offensiv näringspolitik. Jag kommer i del följandeall behandla infrastmkturen när del gäller vägar, jämvägar och kollektivtrafikframför allt utifrån ett näringspolitiskt perspektiv. Jag kommer därvid allredovisa av berörda myndigheter bedömda resursbehov vad avser infrastmktureninom dessa områden. Mol bakgmnd av att statsbudgeten under överskådlig lid intekan bära alla kostnader för nödvändiga ålgärder kommer jag atl föreslå all detfortsatta arbetet inriktas mol all finna nya finansieringsformer för altgarantera driften och den fortsalla utbyggnaden av infrastmkturen under 1990-talel. I budgetpropositionen(1989/90:100, bil. 8) harjag aviserat förslag rörande anslagen för byggandeoch underhåll av vägar, jämvägar och kollek-livtrafikanläggningar /91. Mina överväganden som gäller dessa anslag innebär bl. a. enökning med 280 milj. kr. lill nyinvesteringar i slomjämvägar. 1 avvaktan påresultaten av utredningsarbetet med atl finna nya finansieringsformer och förall åstadkomma en snabbare utbyggnad än vad som ar möjligt inom ramen föranslagen till och bör vissa ålgärder vidtas. Jag föreslårdärför alt en särskild infrastmkturfond på inrättas för in vesteringari jämvägar och kollektivtrafik. Från stabiliseringspolilisk synpunkt bör enligtmin mening medlen användas när del finns kapacitet inom bygg- ochanläggningssektorn. Mina överväganden i övrigl för /91 framgårav den följande redovisningen. Envidareutveckling av nuvarande planeringssystem för investeringar inomtransportsektorn bör ske. Nyafinansieringsformer bör utvecklas. Trafikgrenamaskostnadsansvar bör följas upp. Riksdagenfastställde gmnderna för trafikpolitiken på 1990-talel. Prop.1989/90:88 Det övergripande målet för trafikpolitiken är att erbjudamedborgarna och Bilaga 2 näringslivet i landels olika delar en tillfredsställande,säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiskakostnad. Det övergripande målet har vidareutvecklats i fem delmål som gällertillgänglighet, eflFeklivilel, säkerhet, god miljö och regional balans. Enligtriksdagens trafikpolitiska beslut skall samhället vidare ha ansvaret för attde trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov kommer tillutförande. Staten skall ha ett särskilt ansvar för sådana trafikanläggningarsom svarar mot nationella och internationella transportbehov. Utbyggnaden ochvidmakthållandet av de trafikanläggningar som drivs i statlig regi och förvilka det utgår betydande statsbidrag skall grundas på samhällsekonomiskabedömningar. Planeringav och beslut om investeringar och underhåll av infrastrukturen skall enligtdel trafikpolitiska beslutet i princip vara organisatoriskt åtskilda frånbeslut som rör själva produktionen av transporterna. Statsmakternas beslut omfördelning av resurser mellan de olika trafikgrenama skall bygga på ensamordnad och långsiktig invesleringsplanering. Ansvaret för den löpandeplaneringen och förvaltningen av den statliga infrastrukturen skall dock sålångt möjligt decentraliseras och delegeras. Utvecklingsarbetet rörandemetoder och underlag för den samordnade investeringsplaneringen skall drivasvidare. Dettrafikpolitiska beslutet innebar alt det samhällsekonomiska planeringssystemetför vägar delvis förändrades. Planeringssystemet för investeringar i länsvägarutvidgades i beslutet lill alt omfatta även länsjärnvägar och kolleklivlrafikanläggningar.För järnvägen introducerades ett nytt planeringssystem baserat påsamhällsekonomiska principer. Genomdet trafikpolitiska beslutet fick vidare trafikhuvudmännen ansvaret för alllokal och regional kollektivtrafik. Ansvaret har kompletterats med bättremöjligheter för irafikhuvudmannen alt medverka vid prioriteringen mellan olikatyper av transportmedel. Till följd av inrättandet av anslaget Byggande avlänstrafikanläggningar har fömtsättningarna förbättrats för all infrastmktureni länen skall kunna utvecklas efter de lokala och regionala behoven.Avvägningen mellan investeringar i olika ändamål skall baseras påsamhällsekonomiska överväganden och besluten om enskilda objekt samt avvägningarmellan dessa skall som tidigare ske på lokal och regional nivå. Avregleringeninom irafikseklom har genomförts stegvis. Genom riksdagsbeslut skerupphandlingen fr. o.m. den 1 juH 1989 av den lokala och regionalakollektivtrafiken genom anbudsförfarande i fri konkurrens. Som följd av dettrafikpolitiska beslutet slopades bl. a. behovsprövningen för en delav kollektivtrafiken på väg. Avregleringen av laxilrafiken genomförs den 1 juli1990. I trafikpolitiska beslut angavs alttransportsystemet skall utvecklas så all en god miljö och hushållningen mednaturresurser främjas. Förall delta mål skall kunna förverkligas fattade beslut om strategi och ålgärder. Huvudstrategin är alt ställa krav på 230 fordonenskonstmktion så att avgasutsläpp och buller reduceras till nivåer Prop.1989/90:88 sommänniskan och naturen långsiktigt klarar. Utöver denna huvudstrategi Bilaga2 -att rena vid källan - ingår också andra ålgärder, bl. a. ökat stöd till FoU, förbättradplanering och utbyggd infrastmktur saml ålgärder vad gäller Närdel gäller infrastmkturens utformning från miljösynpunkt ställs del krav på hurnya vägar och trafikanläggningar skak utformas. Del har bl. a. för dettaändamål införts krav på miljökonsekvensbeskrivningar i vägplaneringen. Tillde övergripande frågorna för bättre miljö hör fördelningen av trafiken påolika transportslag. All utveckla konkurrenskraftiga kombinerade landsvägs- ochjämvägstransporter är fördelaktigt från miljösynpunkt. Av särskild vikt är atti storstäderna tillgodose såväl miljökrav som framkomlighetskrav. Dettrafikpolitiska beslutet lade fast övergripande mål, vissa planerings-fömtsättningarsaml organisationen och ansvarsfördelningen inom infra-simkturområdet. Vidare gmndladesetl samhällsekonomiskt synsätt för planeringen av drift och investeringar inomjärnvägssektorn. Vägsektom tillämpar detta synsätt i planeringen sedantidigare. Enutvärdering av trafikpolitiska beslut skak ske . Del är motdenna bakgmnd för tidigt all nu ta ställning till utformningen avtrafikpolitiken i alla dess delar . Somjag inledningsvis konstateradekommer det inte vara möjligt all under överskådlig lid anslå nödvändigaresurser till infrastmkturen över statsbudgeten. De resursbehov inom olikadelar av infrastmkturen som redovisats av berörda myndigheter är samtidigtmycket stora. Motdenna bakgmnd bör dock redan nu slås fast all en vidareutveckling av nuvarandeplanerings- och finansieringsformer bör ske i syfte all långsiktigt trygga infrastmktureni ell näringspolitiskt perspektiv. Jag avser därmed en vidareutveckling av bl.a.den samordnade investeringsplaneringen för att möjliggöra atl de resurser somallokeras lill infrastmkturen används på etl eflFektivl sätt samt all finnaformer för avgiftsfinansiering och en ökad direkt medverkan av näringslivet ifinansieringen av infrastmkturen. Förall delta ska bli möjligt kan del komma att bli nödvändigt att göra vissaförändringar av nuvarande fömtsättningar för trafiken. För järnvägen kan delt. ex. i framliden komma alt bli aktuellt all öppna möjligheten för olikaintressenter all investera i, äga och driva nya jämvägslinjer. Jag vik i dettasammanhang erinra om det beslut regeringen fattat i samband med uppdraget lillbanverket om att förhandla fram en finansieringslösning för sominte belastar statsbudgeten. I uppdraget ges möjligheten att utforma enfinansieringslösning där altemativt huvudmannaskap för såväl banan som trafikenkan övervägas. ullandsberoende liksom utvecklingen inom EG kommerockså atl ställa krav på utveckling av infrastmkturen saml på formema fördriften av densamma. Förvägsektom kan också komma all ställas krav på vissa modifieringar av nuvarande regler vad gäker t. ex. rätten all äga och la ul avgifter för vägar och broar. Enligt min uppfattning börden samordnade investeringsplaneringen inom transportsektorn vidareutvecklas.Denna planering är ett viktigt instrument för att man skall kunna bedöma olikainvesteringsstrategier och göra avvägningar mellan olika delsektorer.Transportrådet utvärderar på regeringens uppdrag trafikverkensinvesteringsplaner. Utvärderingen bör underlätta vid bedömningar av eflFekter,invesleringsinriktningar, investeringsnivåer m.m. Jag återkommer till densamordnade investeringsplaneringen i avsnitt 4. Betydelsen av forskningkring infrastrukturens effekter på samhällsekonomin kan inte nog poängteras.Under de senaste åren har en dd studier publicerats som visar påinfrastrukturens betydelse för produktivitetsutvecklingen och därmed också förden ekonomiska tillväxten. Infrastmkturen behandlas i 1990 årsforskningspolitiska proposition. Enligt riksdagenstrafikpolitiska beslut skall grundprincipen vara att de avgifter somtas ut av trafiken som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skalltäcka de totala samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till. Ibeslutet angavs all principerna för kostnadsansvaret med jämna mellanrum börses över mot bakgrund av samhällsutvecklingen. Regeringen avser därför allinitiera en uppföljning av kostnadsansvaret inom trafiksektorn. 1989/90:88 Bilaga 2 Jaghemställer att regeringen bereder tillfälle attla del av vad jag nu har anfört om den allmänna bakgrunden. Resursbehovenför vägar, järnvägar och kollektivtrafik är mycket omfattande under 1990-taletoch överstiger vida de resurser som kan tilldelas sektorerna överstatsbudgeten. Sverigesutlandsberoende och utvecklingen inom EG ställer krav på tranportsektornsinfrastruktur. Somett led i näringspolitiken och för att främja ekonomisk tillväxt är det viktigtatt ökade resurser kanaliseras till väg- och järnvägs-sektorerna. Miljö-och irängsdproblem ställer krav på förbättringar av kollektivtrafiken. Planeringsfömlsättningarnaför luftfartens infrastruktur påverkas av en rad faktorer, bl. a. trängselproblemoch internationell avreglering. Sjöfartens infrastruktur kan klara störretrafikuppgifter än . Bakgrunden till minbedömning: Investeringar i trafiksektorns infrastmktur - exkl. teletrafik -har sammanlaget minskal realt under 1980-talel. Dessa investeringar uppgick år1988 lill drygt 6000 milj. kr. ringsnivånunder har sammantaget varit lägre än under 1970- Prop.1989/90:88 talet räknat i fasta priser. En internationell jämförelse visaratt ide länder i Bilaga 2 som ingår i den permanenta europeiska Iransportministerkonfe-rensen(CEMT), har också tendensen i genomsnitt varit sjunkande investeringar itransportinfrastrukturen . Densuccessivt minskade nivån i beror huvudsakligen på lägre investeringari såväl statliga som kommunala vägar. En omfördelning har skett fråninvesteringar till underhåll inom en totalt sett oförändrad ram. Undersenare delen av 1980-lalet har investeringarna i järnvägar varit i stort settoförändrade. Frånsett vissa speciella utbyggnadsprojekt, har emellertidjärnvägsinvesteringarna i huvudsak innefattat spåruppmslning och endast imindre utsträckning avsett ny- eller ombyggnad av banor. Investeringarnai sjöfart främst i hamnar och farleder har minskat under 1980-talet.Investeringar i luftfart främst flygplatser har varierat kraftigt underperioden beroende på förekomsten av enskilda stora objekt. Investeringar itelekommunikationer har ökat under hela 1980-talel. Konsekvensernaav eftersatt underhåll och begränsade investeringar inom väg-, järnvägs- och kollektivlrafikområdetär myckel allvarliga och medför på lång sikt att kapitalet inte kan bibehållas.Om denna process får gå alltför långt kommer ålerställningskoslnaderna att blistörre än motsvarande underhållskostnader över . Desektorer som , postverket, luftfartsverket och svararför har klarat att finansiera erforderiiga investeringar, även beaktande attkraven inom dessa delsektorer också är omfattande. En viktig förklaring är attberörda verk har möjlighet all finansiera drift- och underhållsutgifter samtinvesteringar med avgifter från användarna. trafikpolitiska beslut redovisades atl de underhålls- och investeringsbehovsom finns vad gäller infrastrukturen inom väg- och järnvägssektorn till år2000 är mycket omfattande. I det följande kommer jag att redovisa berörda verksbedömningar av resursbehoven bl.a. utifrån näringspolitiska utgångspunkter.Objekten som ingår i behovsbedömningen syftar bl.a. till alt säkerställa entillfredsställande godstransportförsörjning, förbättra möjligheterna att arbetspendlasamt möjliggöra snabba interregionala persontransporter. Det är viktigt attnotera att dessa bedömningar har gjorts av bl.a. och samtatt någon övergripande bedömning av vad som från samhällets synpunkt är enrealistisk ambitionsnivå för resp. trafikslag inte kan göras utan att en merutvecklad samordnad investeringsplanering kommit till stånd och satts in i etttotalt ekonomiskt sammanhang. Skälenför min bedömning: Regeringen konstaterade i föregående års budgetpropositionatt det med hänsyn till samhällsekonomin inte var möjligt att anvisa medel lillväg-och järnvägssektorn i den omfattning som resp. verk begärde (prop.1988/89:100 bil. Detta förhållande gäller alltjämt. Försjöfart, luftfart, post- och telekommunikationer har det varit möjligt att upprätthålla en högre investeringsnivå. Jag avser därför att i det följan de mer i detalj redovisa resursbehoven inom väg- och järnvägsseklorerna 233 samt kollektivtrafiken,som de beskrivs av och , men Prop. 1989/90:88 endast översiktligt redovisa utvecklingen inom de övriga sektorerna. 3.1 Resursbehoven inom vägsektom Vägverkethar redovisat resultatet av den behovsinventering som gjorts med anledning avupprättandet av nya planer för byggande av riksvägar resp.länstrafikanläggningar. Jag kommer nedan att översiktligt behandla dennabehovsinventering som gäller perioden . Driftarbelen(förbällringsinsalser) Driftarbelenär sådana insatser som måste göras för att vägnätet skall kunna trafikeras.Exempel på sådana insatser är vinlerväghållning, skyltning, hyvling avgrusvägar m.m. Underhållsarbeten å andra sidan är sådana åtgärder som krävs föratt vägkapitalet skall kunna vidmakthållas och för atl vägnätets nuvarandetekniska standard skall kunna upprätthållas. Vägverketgenomför tekniska undersökningar av vägarnas beläggning. Vid densenaste undersökningen konstaterades betydande skador på beläggningen i form avspårbildning, ojämnheter och krackderingar. Dessutom måste stora delar av brobeståndelses över saml dikning genomföras. Regeringenbeslutade att 300 milj. kr. ur anslag i förväg skulle fåanvändas för all höja kvaliteten beläggningsverksamhet. Detta harinneburit att eftersläpningen av underhållet har minskal med motsvarande summaoch att det enligt uppgår till ca 5 200 milj. kr.under en tioårsperiod. Deinventerade behoven av förbättringsarbeten uppgår enligt för sammaperiod till 21000 milj. kr. Drifts- och underhållsresurserna behöver alltsåenligt verkets behovsinventering öka med 2 600 milj. kr. Vägverkethar betonat vikten av all medel anvisas i en sådan omfattning att den minskningav produktionsvolymen som den onormalt höga kostnadsutvecklingen inom bygg- ochanläggningssektorn gett upphov till kan återhämtas. Vidare pekar på -att inom ramen för det fastställda programmet inga medel haranvisals för demindrevägarna utanför de län som berörs av programmet. Detta skulle enligt vägverketfå till följd att olika viktbestämmelser skulle komma att gälla iolika delar av landet. Av denna anledning har föreslagit etlkompletterande bärighetsprogram avseende ca 1 300 broar till en kostnad av ca7 000 milj. kr. Införarbetet med planerna för riksvägar resp. länstrafikanläggningar har behovsinventeringar genomförts i de olika länen. Under detta arbete har 234 länsstyrelsematillsammans med övriga intressenter i länen uppskattat de Prop. 1989/90:88totala resursbehoven för dessa investeringar. En översiktlig sammanställ- Bilaga 2 ning redovisas i följande tabell: Riksvägar 65 000 milj. kr Länstrafikanläggningar 60000 milj. kr varavlänsvägar 33000 milj. kr länsjärnvägar* 5000milj. kollekliv- 22000 milj. kr Summariket 125000 milj. kr * Se vidare avsniu 3.3 Kollektivtrafiken Ellsätt atl belysa behovet av investeringar är enligt att utgå från atlvägnätels realvärde skall vidmakthållas. Detta innebär all de årligainvesteringarna skall vara lika stora som de årliga avskrivningama. Förperioden 2 000 uppgår avskrivningarna på det statliga vägnätet lilltotalt 37 000 milj. kr. Till detta kommer de åriiga avskrivningarna påinvesteringarna inom länslrafikanläggningar. Den mellanskillnad som uppslårmellan de redovisade behoven och de sammanlagda avskrivningarna under periodenförklaras dels av kraven på kapacitetsökning som följer av de senaste årenskraftiga Irafiktillväxl, dels de ökade krav som dagens samhälle ställer på väghåkarenfrån miljösynpunkt samt näringslivets behov av snabba och säkra transporter.Av delta följer enligt att en investeringsnivå som motsvaras av deårliga avskrivningarna kommer all leda till en sänkt Irafikslandard.Delta kommer i sin tur att hämma eflFektivitelen och säkerheten itransportsystemet. 1den behovsinventering som har redovisat kan en nivå identifieras(nivå 1) som innebär en för vägnätet oförändrad teknisk standard för den del avvägnätet som anses vara av särskild näringspolitisk betydelse.