prop · GD0388 · 1989-12-31 00:00:00 — En sådanambition kräver en årlig real utökning av resurstilldelningen med ca 5000 milj.kr. Enhögre resursnivå som dessutom ger möjlighet att bygga bort vissa flaskhalsar itransportsystemet kan identifieras som nivå 2. Denna investeringsnivå ger bl.a.reducering av höjd- och breddrestriktioner på det lågtrafikerade vägnätet.Vidare kan med denna resursinsats geometriska begränsningar, t. ex. svårarekurvor o. dyl. reduceras. Dessutom kan några större förbifarter byggas. Vidresursnivå 2 kan hela vägnätets nuvarande tekniska standard vidmakthållas, menvid prioriteringen av olika investeringar fömtsätts att särskild hänsyn tastill näringslivets behov på bekostnad av ålgärder för det övriga trafikarbetet.Resursanspråken med denna ambitionsnivå uppgår till 6 500 milj. kr. per årutöver nuvarande resurstilldelning. 3.2Resursbehoven inom jäm vägssektorn Prop. Bilaga 2 Genom1988 års trafikpolitiska beslut delades SJ i etl affärsverk för trafiken, SJ,och i en myndighet för infrastmkturen, . delades bannälelupp i slomjämvägar och länsjämvägar med undantag för ochinlandsbanan. På stomnätel har SJ som huvudregel trafikeringsrällenlill såväl person som godslrafik. För länsjärnvägama gäller att rätlen allbedriva persontrafik ligger hos Irafikhuvudmannen. Enligtden nya rollfördelningen skall SJ driva person- och godstrafik på ell aflförsmässigtoch lönsamt sätt. På uppdrag av staten bedriver SJ mot ersättning långvägapersontrafik som har en klar regionalpolitisk betydelse men som inte är aflTärsmässig.SJ kan också på entreprenad ål trafikhuvudmännen svara för lokal och regionaltrafik. SJ har trafikeringsrällen för godslrafik på länsjämvägarna. Genomall ansvaret för järn vägens infrastmktur bmtits ul ur SJ har SJ fåll enbetydande koslnadsavlaslning. De banavgifter som SJ och andra Irafi-kutövarebetalar enligt den s. k. väglrafikmoddlen täcker de samhällsekonomiska kostnademaför banhåkningen enligt samma principer som gäker för bussar och lastbilar inomvägsektom. Statsfinansidlt gäller dock att staten via olika anslag till jämvägsseklornför innevarande år anvisar ca medan intäktema frånbanavgifter uppgår till ca 800 milj. kr. Ellmål med reformeringen av jämvägspoliliken var all SJ skulle utvecklas till ettmodeml, eflFektivl och kundinriklal lågförelag som kan bära sina egnakostnader. Mol bakgmnd av de vittgående beslutsbefogenheter SJ fåll förutveckling av järnvägstrafiken kommer en samlad utvärdering göras av reformeninför då rekonstmktionsperioden löper ut. Jämvägenär rätt utnyttjad ett miljövänligt och energieflFeklivt transportmedel. Genomall erbjuda konkurrensmässiga, snabba och tillförlitliga transporter kan jämvägenbidra till all stärka den svenska industrins konkurrenskraft och vidga marknademai . Delökade intresset inom EG för satsningar på en utvecklad jämvägstrafik, med bl.a.planer på snabbtågsnäl inom , innebär att också kan ha anledningall anpassa sill järnvägsnät lill denna utveckling. Etl väl fungerandejärnvägsnät i får ökad styrka av en utbyggnad inom EG. Nyajärnvägsförbindelser kan också avlasta trafik i storstadsregionema och spridaekonomisk tillväxt. Ett exempel på detta är de planerade spåml-byggnaderna iMälardalen. Införandet av regionaltågsystem innebär att olika orter inom enregion ges ökade möjligheter lill samverkan t. ex. när del gäller arbetsplats-och serviceutbud. Förall stärka godstrafikens konkurrenskraft krävs övergång till s. k. hellåg samtökat utbud av kombitransporter. Sådan trafik ställer krav på bankapacitet sommedger högre tillåten godstågshaslighet samt högre axellast. Kapacitetsproblemenpå godslågsslråken som går genom hela i nord sydlig riktning, l.ex. på , kommer alt ytterligare ac centueras . Den generella ökning av antalet godståg 236 somförutses kommer inte att kunna hanteras inom nuvarande sparsystem. Prop.1989/90:88 Vidare kommer variationerna i tåghasligheter att öka. En blandningav låg Bilaga 2 med olika prestanda kommer också att ställa krav påväsentligt ökad bankapacitet. Kapacitetsproblemeninnebär förlängda res- och transportlider. Detta förhållande förvärras julängre sträckor som godset transporteras, vilket innebär att den norrlandsbaseradeverksamheten är mest utsatt. Jagkommer nedan all redovisa uppfattning om resursbehoven inom järnvägssektornunder 1990-talel. 1 enlighet med regeringens direktiv pågår inombanverket en inventering av resursbehoven inom järnvägssektorn. Den följandebeskrivningen av resursbehovet inom järnvägssektorn är baserad på del materialsom logs fram i anslutning lill den trafikpolitiska propositionen, banverkels Ireårsplansamt del nu pågående planeringsarbetet inom . De uppgifter somredovisas nedan bygger därmed på preliminära beräkningar. Somframgår av treårsplan innebär den pågående omstruktureringen inomjärnvägsområdet betydande omfördelningar av trafiken och koncentration avtrafikökningar för såväl gods- som persontrafik lill vissa delar av nätet. Den positivatrenden inom järnvägsområdet medför dock ökat slitage, höjdaunderhållskostnader, ökade krav på underhåll av service- och trafiksäkerhelsskäletc. Till detta kommer enligt behovet av att återhämta deneftersläpning som uppstod under 1980-talel, då underhållet var eftersatt. Enresursnivå som möjliggör ett långsiktigt vidmakthållande av jämvägsnätet samten återhämtning av den inlräflFade eftersläpningen uppgår enligt tillca 35000 milj. kr. för den kommande tioårsperioden. Deninventering som utfördes som underlag för den trafikpolitiska propositionenpekade på behov av nyinvesteringar i storleksordningen 30000 milj. kr. I dettaberäkningsunderlag ingick dock varken objekt för alt lösa kapacitetsproblemengenom centrala eller för godslrafikens särskilda behov. SJhar angett att minst 40000 milj. kr. skulle behöva satsas redan under 1990-laleli järnvägens infrastmktur. Detotala inventerade behoven av nyinvesteringar inom järnvägsområdet uppgårenligt banverkels preliminära beräkningar lill 50000-70000 milj. kr. I1988 års trafikpolitiska beslut angav en planeringsram för järnvägsinvesteringar på 10000 milj. kr. (nivå 1). Enligt ban verket innebär denna nivå (prisnivå) all utbyggnader kan påbörjas under 1990-talel på , och i . Vid are kan förbättringar genomföras för godslrafiken genom och Bergslagen samt ombyggnader på vissa sträckor för snabbtåget. innebär dock enligtbanverket att projekten måste genomföras i bantat skick Prop. 1989/90:88 och med oekonomiskt lång byggtid. Föratt snabbare genomföra nyinvesteringsprojeklen, åtgärda kapaci-tetsbrister påde viktigaste godstrafikslråken norra stambanan och , påskyndasnabbtågsanpassningen m.m. krävs enligt beräkningar en resursnivå(nivå 2) motsvarande ca 24000 milj. kr. (prisnivå) under 1990-lalet. Medkollektivtrafik menar jag i detta sammanhang den trafik som trafik-huvudmännenansvarar för. Kommunema och i resp. län har ansvaretför denna kollektivtrafik. Atl35% av den vuxna befolkningen saknar körkort eller inte har tillgång till bil ihushållet kan ikuslrera kokeklivlrafikens betydelse. 1 en offensivnäringspolitik måste därför en utbyggd kollektivtrafik ingå. Från miljösynpunktfinns också anledning att förbättra kokeklivirafiken särskik i storstadsområdenasom ell alternativ till biltrafiken. En viktig del av dessa förbättringar börvara all minska de miljöskadliga avgasutsläppen från kollektivtrafiken. Kollektivtrafikenhar successivt utvecklats sedan länstrafikreformenbeslutades . Reformen har verksamt bidragit lill förverkligandet avsysselsättningspolitiken, näringspolitiken och regionalpolitiken.Erfarenheterna visar all kollektivtrafiken konkret medverkat till att vidgaarbetsmarknaden och alt i viss utsträckning hindren för förvärvsarbeteundanröjts. De trafikpolitiska målen kan inte uppnås ulan att man skapar fömtsättningarnaför en väl utbyggd kollektivtrafik. Problembilden- vad gäller behov av ålgärder för alt vidmakthålla och underhålla en stor delav kollektivtrafikens infrastmktur är likartad den som finns inom väg- ochjärnvägsområdet. Under tidigare decennier byggdes trafiksystem upp som i dagbehöver underhåll och reinvesteringar. Vidare ställs krav på en utökadkapacitet för all kunna la emot nya trafikanter. Behovetav resurser till kollektivtrafiken, som baserar sig på uppgifter från Irafikverken,har jag tidigare redovisat som en del i behovsbeskriv-ningama i väg- och järnvägsavsnillen. Bl.a.de delbetänkanden som slorstadstrafikkommittén (STORK) har presenterat tyder påatt kollektivtrafiken delvis förlorat sin attraktivitet. Trafiktillväxten, inteminst i landets tre storstadsregioner, har utvecklats så att kollektivtrafikeninte förmår klara av de växande transportbehoven. Detta leder till attbiltrafiken ökar. kännetecknas av sjunkandekollektivtrafikandelar, också för arbetsresor, vilket lett till överbelastningari vägtrafiksystemet med trängsel, dålig framkomlighet och inte minsl allvariigamiljöstörningar som följd. All ersätta delar av den omfattande biltrafiken medkollekliva resmöjligheter blir mer och mer nödvändigt. Bristerna i kanskefrämst slorstadsmiljön resulterar också i all trafiksäkerheten försämras. Eftersomnuvarande kollektivlrafiksystem särskilt i storstadsområdena 238 redanutnyttjar sina resurser till kapaciletstaket krävs, enligt såväl vägver- Prop.1989/90:88 ketsom transportrådet, ytterligare resurser för att samhället skall kunna Bilaga 2 erbjudabra kollektiva resealternaliv. De inventerade resursbehoven som redovisatsav i avsnitt 3.1 för kolleklivlrafikanläggningar och länsjärnvägaruppgår till ca 27000 milj. kr. godtagbarresursnivå för kollektivtrafikanläggningar och länsjärnvägar är enligtvägverkets bedömningar ca 13000 milj. kr. under 1990-lalet, vilket motsvararresursanspråk i storieksordningen 1 300 milj. kr. resursnivåkan jämföras med budgeterade anslagsmedel till dessa ändamålsom ärknappt 400 milj. kr. uppräknat lill prisnivå. enbartstorstadsområdena har (SOU 1989:83) samlslutrapporten från Miljöprojekt 1989:32) redovisat behovav ökade satsningar inom kollektivtrafiken i storleksordningen 15000 20000 milj. kr. Jaganser , mot bakgrund av min redovisning, att det finns goda skäl för att ienlighet med beslut inrikta de framtida insatserna vadgäller kollektivtrafiken så att de bidrar till alt uppnå målen för närings-,sysselsättnings-, och regionalpolitiken, som miljömålen skallrealiseras. Kollektivtrafiken måste således förbättras för att dennagrundläggande samhällsservice skall kunna utvecklas till gagn för enskilda,näringsliv och samhälle. Investeringsplaneringen bör därför inriktas på attförbättra kollektivtrafikens utvecklingsmöjligheter. 3.4 Sammanfattning av resursbehoven inom väg-, järnvägs-ochkollektivtrafiksektorerna Sammanfattningsviskan konstateras all och bedömningar visar allresursbehoven vida överstiger de resurser som kan tillföras över statsbudgeten.Dessa bedömningar innehåller inte några avvägningar mellan de olikadelsektorerna. Den samordnade investeringsplaneringen, som skallvidareutvecklas, är ett viktigt medel för avvägningar mellan transportsektornsolika delar. bedömningar utgör den lägsta godtagbara resursnivån till bl. a.drift, underhåll och investeringar från näringspolitisk synpunkt en ökning avresurserna med i storleksordningen 65000 milj.kr. Dettainnebär en ökning av resurserna med 6 500 milj. kr. För verksamhetsåret1990 uppgår resurser till ca 10500 milj. kr. Vadgäller järnvägens infrastruktur är enligt underhållsbehoven under 1990-lalelca 35 000 milj. kr. Detta motsvarar en ökning av underhållsinsatserna med 600milj. uppgår resurser till ca 2900 milj.kr.i 1991 års prisnivå. Banverketanser att en nivå motsvarande resursnivå 2, i storleksord ningen 24000 milj. kr. behövs för all under 1990-lalet kunna tillgodose de starkast uttalade kraven på nyinvesteringar för en modernisering/ut byggnad av slomjärnvägsnälel. Detta innebär en ökning av resurserna för nyinvesteringar med drygt 1 700 milj.kr. Resurserna lill stomjärnvägar är ca 650 milj. kr. innebär bl.a. en snabbareutbyggnad av kapaciteten för godstrafik än vad Prop. 1989/90:88 som är möjligt med den av angivna planeringsramen. Vadavser behov av investeringar m. m. i länsjärnvägar och kollektivtrafikanläggningarbedömer att en godtagbar årlig resursnivå motsvararmer än en tredubbling av budgeterade anslagsmedel lill dessa ändamål (prisnivå). Detta skulle innebära resursanspråk i storleksordningen 1300 milj. kr. eller sammanlagt 13000 milj. kr. Betydelsenav snabba förbindelser mellan landets olika delar har förstärkts genomnäringslivets utveckling mot internationella marknader och genom stora företagsdecentraliserade produktionsstruktur. inrikesflyget skulle denna näringslivsstmkturomöjliggöras eller i varje fall kraftigt försvåras. I de delar av landet somsaknar tillgång till konkurrenskraftiga alternativ till flyget, specielltlandets nordligaste delar, är de regionalpolitiska eflFekterna lydliga. Luftfartsverketär huvudman för 19 statliga flygplatser och ansvarar för flygtrafikledningeninom svenskt luftrum. är affärsverk och finansierar drift ochinvesteringar utanför statsbudgeten. Detta sker dels genom de allmännaluftfartsavgifterna, dels genom sådan kommersiell verksamhet som kommer sektorntill godo. Behövliga investeringar kan verket finansiera internt medavskrivningsmedel och överskottsmedel saml externt genom marknadsmässigupplåning. 1den trafikpolitiska propositionen angavs den långsiktiga investeringsnivåninom luftfartssektorn till mellan 700 och 800 milj. kr. I årets budgetproposition har regeringen förordat en treåriginvesteringsplan för åren 1990/91 1992/93påca3600milj.kr.Dennanivå harbedömts nödvändig på grund av ökade kapacitetsproblem. Inför1990-lalet är enligt min mening problemen belräflfande luftfartssektornsinfrastruktur inte primärt att skapa resurser för utbyggnad. Ett merövergripande problem är osäkerheten beträffande planeringsförutsättningarnaför luftfartssektorns infrastruktur. har flygtrafikenstillväxt varit mycket kraftig. Flygets miljöeflFekter får allt större uppmärksamhet.Framför allt snabba tågförbindelser och internationell avreglering kommer atlpåverka flyget. Landtransporternasutveckling har starkt påverkat sjöfarten och inneburitnya krav och former även för de sjöburna transporterna. äremellertid för sin utrikeshandel närmast helt beroende avsjötransporter i någon form. För stora delar av näringsliv är tillgångtill hamnar och sjöfart en överlevnadsfråga. Sjöfartensinfrastruktur består av hamnanläggningar och farleder. Enligt det trafikpolitiska beslutet har staten, genom , och hamnägarna ett gemensamt ansvar för denna infrastruktur. ansvaretför atl sjöfarten har tillgång till ett farledssystem med god fram- Prop.1989/90: komlighet och hög säkerhet som medger trafik året runt på samtligaBilaga 2 väsentliga hamnar. är ansvarig myndighet för destatliga sjöfartsinsalserna och är aflTärsdrivande verk. För Trollhättekanal och sköts emellertid farledsverksamheten av resp.Vänerns seglationsstyrdse. Hamnarna är i normalfallet kommunalt ägda och drivspå kommersiella villkor. Det finns ett 50-tal hamnar med trafikav större betydelse. Någon statlig styrning av hamninvesteringarna förekommerinte. Destatliga insatserna inom sjöfartens infrastruktur är således i hög gradkoncentrerade lill rörliga kostnader för lotsning, isbrytning, sjösäkerhet ochsjökartläggning etc, medan de fasla anläggningarnas kostnader är begränsade.Inför 1990-talet är det viktigt atl peka på den infrastruktur som redan finnsuppbyggd inom sjöfarten och som kan avlasta landlrans-porterna. Enligtriksdagens telepolitiska beslut , skall telekommunikationerna bidratill att bibehålla och utveckla välfärden. förvallar för statensräkning ett landstäckande, allmänt tillgängligt telenät. Verket skalltillhandahålla medborgarna, näringslivet och den offentliga förvaltningen engod tillgång på telekommunikationer lill lägsta möjliga kostnad. Investeringarnai telesystemet har en mycket stor omfattning. Televerkskoncernens löpandeinvesteringar beräknas uppgå till ca 27000 milj. kr. i löpande priser underperioden 1993. finansierar drift och investeringar utanförstatsbudgeten. Detta sker genom de intäkter som verksamheten genererar samtgenom kapitalanskaflFning på den allmänna kredilmarknaden. Enutveckling mot ökad konkurrens är enligt min uppfattning i linje med den avriksdagen fastlagda telepolitiken. En sådan utveckling ställer också krav påanpassning inom olika områden. Bl.a. krävs en fortsatt kostnadsanpassning avteleverkets taxor för att möta den ökande konkurrensen. harfastslagit att en sådan taxeomläggning skall ske inom ramen för de krav som ställspå service, regional balans och sociala hänsyn. Anpassningen till en förändradmarknadssituation innebär också som jag ser det krav på en strategiskinriktning av investeringarna relaterade till kundernas behov och densamhällsekonomiska nyttan. Frågorna om statens regionalpolitiska och socialaansvar på teleområdet behandlas av post- och teleutredningen. Ettväl fungerande postväsende är en väsentlig och nödvändig del av infrastruktur. Postens verksamhet är lika viktig för företag som för privatpersoner. Posten verkar för att meddelanden, lättare gods och 241 16 1989/90. utbetalningarutan stömingar skak komma fram lill räll mottagare i räll Prop. lid över hela landet. Avposlens intäkter kommer från företagssek- Bilaga 2 Postenhar ansvar för att upprätthålla en god postservice över hela landet. Postensservicenät beslår bl.a. av 2100 postkontor och 2 700 lantbrevbärarlinjer. Förperioden 1993 planerar poslen all investera för 4300 milj. kr., varav2000 milj. kr. Posten finansierar samtliga sina investeringarmed i rörelsen tillgängliga medel. Densvenska infrastmkturen för transporter måste betraktas som en del av ett störreeuropeiskt transportsystem. Våra huvudvägar, slomjämvägar, större hamnar ochflygplatser betjänar såväl den intemationella som den inhemska trafiken.Sverige är för sill välstånd beroende av utrikeshandeln. De investeringar som görsi på transportområdet måste harmoniera med utvecklingen av Iransportinfraslmktureni . 1 många europeiska studier förväntas en fortsatt kraftig tillväxt avtrafiken. Denna utveckling kan enligt min bedömning förväntas bli accentuerad år1993 vid tillkomsten av EG:s fria inre marknad. Delär den målsättning att skapa en med såintegrerad och fri landtransportmarknad som möjligt ulan onödiga gränshinderoch försvårande konlrollmtiner för företagen. Deskandinaviska länderna har också etl geografiskt handikapp genom all avståndentill de centraleuropeiska marknadema är så myckel längre än för de centraltbelägna EG-statema. De investeringar som planeras inom EG på transportområdetär i många fall av direkt betydelse för oss i . Av del följer också attfrånvaron av förbindelselänkar mellan kontinenten och de skandinaviska ländernafår en direkt negativ inverkan på våra möjligheter atl förkorta transport- ochrestiderna lill kontinenten. är särskilt Hamburg-området en besvärligflaskhals. Huvuddelen av den skandinaviska trafiken på järnväg och landsvägtill EG passerar in här. Trafiktillväxten i området är också betydande. Det kanförväntas att eftersom är den naturliga infartsleden för varorvästerifrån till DDR och kommer, på grund av händelserna i dessa länderunder , trafiken genom all ytteriigare öka. Det har tidigarekalkylerats med all flera nya motorvägar skulle behöva byggas genomFörbundsrepubliken om all förväntad Irafiktillväxl skulle kunna mötas. Frånskandinavisk synpunkt kan emellertid öppningen i komma att innebäranya möjligheter att nå via Berlinområdet och västra istället för via . Färjeförbinddserna över hamnama i norra och Polenkan förbättra svenska transportörers leveranstider till ,och samt ge snabbare Iransitvägar till ochMellersta Östern. 1 det perspektivet är även transportmöjligheterna i framtidengenom EFTA-ländema och av största intresse. har sedanlång lid tillbaka i ett flertal memoranda och förslag framhållit viklen av att EG tillämpar en långsiktig infraslmk- 242 har dock ministerrådet inte velat Prop. 1989/90:88binda sig för någon gemensam sådan politik ulan nöjt sig med beslut om Bilaga 2bidrag lill enskilda Iransportanläggningar i medlemsländema. Vissa av dessabidrag har gått till medlemsländemas förbindelser med icke , t. ex.till utbyggnad av ell faijdäge i eller en bangård i förtrafiken lill . Kommissionen vidhåller emellertid all om den intema friamarknaden skall kunna fungera på önskvärt sätt fordras del alt medlemsstatemaockså bedriver en gemensam infrastmk-lurpolitik. Det betyder inte allKommissionen skall bli något överstatligt planeringsorgan, ulan all medlemsländemabättre än hillills måste samordna sin planering och sin utbyggnadstakt av investeringama. Delär också viktigt, framhålls det inom EG, all avgiftema för all utnyttja infrastmkturentas ul av iransportkonsumentema på etl likartal sätt inom EG-områdel. tikämparEG-länderna olika pris- och avgifts-syslem, t. ex. i , ,beträflFande motorvägsavgifter, medan de flesta andra hell saknarsådana avgifter. Väglrafikskatlema är inte harmoniserade inom EG. Bådesystem och nivåer skiljer sig ål. Kommissionen har lagt fram ett principförslagom ett gemensamt vägtra-fikbeskattningssyslem där tonvikten ligger på attbetalning skall erläggas för användning av väginfraslmkturen i del land därtrafiken bedrivs (terrilo-rialitelsprincipen) kompletterat med fordonsskatter iregislreringslandel. har ännu inte tagit ställning tillförslaget. Ävenför den intemationella trafiken ställs järnvägen, som jag ser det, inför nya fömtsättningargenom skapandet av en europeisk gemensam transportmarknad. Miljösituationen ochträngseln på kontinenten såväl på vägama som i luftsyslemel gör alt jämvägenhär bedöms ha särskilt stora utvecklingsmöjligheter. För godslrafiken räknar SJockså med att godsmängden över färjelederna till kontinenten kommer allfördubblas under 1990-lalel. I finns vidare omfattande planer på all mstaupp järnvägsnätet och att införa ell nät med snabbtågsförbindelser. Skall näringsliveti kunna dra fördel av en järnvägssatsning i övriga krävs attfullgoda anslutningsförbindelser erbjuds. 4 Nya finansieringsformer en nödvändighet 4.1 Inledning Finansieringav investeringar och underhåll i vägar och järnvägar baseras i huvudsak påanslag från stat och kommun. Vidare förekommer viss samfinansiering med exlemaintressenter. Kommuner och enskilda får bidrag lill väghållningen från staten.Likaså utgår statliga medel för all bekosta investeringar ilänstrafikanläggningar. Infrastmkturen för luft- och sjöfart saml post ochtelekommunikationer drivs främst i form av aflTärsverk vilket möjliggjort enavgiftsfinansiering av investeringama. I del trafikpolitiskabeslutet konstaterades atl del nu är angelä get att pröva nya finansieringsformer för byggande av angelägna vägar som 243 inteinom rimlig tid kan finansieras över statsbudgeten. 1 detta samman- Prop.1989/90:88 häng framstod avgifter från trafikanterna som särskilt intressanta. Samtidigtkonstaterades att det i endast finns ett fåtal vägar med så myckettrafik att en heltäckande finansiering av ett vägbygge med avgifter skulle varamöjlig. Däremot kan avgifter i en del fall användas som komplement till detraditionella finansieringsformerna. En finansiering av vägbyggnadsobjekt medavgifter kan dämtöver bli aktuell främst vid byggande av större broar ochtunnlar som en del av de högtrafikerade vägarna eller i storstadsområdena.Sådana anläggningar kan vara angelägna inte minst från miljösynpunkt. 1propositionen föreslogs dock all tillstånd att genomföra vägbyggnadsobjekl som helleller delvis finansieras med avgifter från trafikanterna i varje enskilt fallskall beslutas av regeringen. Riksdagsbeslutet innebar alt väglagen ändradesså att möjlighet att ta ut avgift för begagnande av väg skapades. Denna möjlighethar ännu inte kommit atl utnyttjas. Tidigardäggningav väginvesteringar kan i vissa fall innebära betydande ekonomiska fördelar förenskilda företag eller för möjligheterna atl utveckla t.ex. ettindustriområde.