prop · GD03141 · 1989-12-31 00:00:00 — beräkningar är det i många faU möjligt att även i pannor med lägreinstallerad effekt än 50 MW genom relativt enkla förbränningstekniska åtgärderminska utsläppen så att vinsten i form av minskade avgifter överstigerkostnaden för mätning. Avpraktiska skäl bör, som utredningen föreslagit, små pannor, som i praktikeninte kan uppnå en produktion på 50 GWh , generellt undantas frånavgiftsplikt. Gränsen bör dras vid pannor som har en tillförd effekt på 10 MW.Gasturbiner som används för elproduktion bör också omfattas av avgiftssystemet.Motsvarande begränsningar i fråga om åriig energiproduktion och tillförd effektbör gälla för dessa. Antaletbefintliga pannor som med dessa avgränsningar kommer att omfattas avavgiftssystemet har a v miljöavgiftsutredningen uppskattats till 150-200,Enligt utredningens beräkningar förbmkas i dessa pannor av detotalt omkring (TWh) bränslen som åriigen används ienergisektorn. Pannomas andel av utsläppen av kväveoxider från energisektomuppgår till . Utsläppen av kväveoxider per producerad energienhetär således genomsnittligt större från de pannor som kommer att omfattas avavgiftssystemet än från de mindre pannoma. Trots detta instämmer jag med deremissinstanser som anser att det är angeläget att även utsläppen från småpannor minskar. Som jag har framhållit anser jag dock att dessa pannor avkostnadsskäl inte kan omfattas av avgiftssystemet. Utredningenanser att det bör civervägas om andra styrmedel kan användas för att minskautsläppen från de minsta pannoma, exempelvis bestämmelser som innebär krav påpannomas konstmktion. En annan åtgärd som nämns av utredningen är att utvidgaden kontroll och rådgivning som sker genom sotningsväsendet till att omfattaskötselåtgärder för minskade kväveoxidutsläpp. Behovetav ytteriigare styrmedel för att minska utsläppen från de minsta 20 pannoma bör övervägas isamband med ställningstagandet till handlingsplan motluftföroreningar och försuming. Vad gäller tiUämpningsomrädetför kväveoxidavgiften i fråga om industrins förbränningsanläggningar gör jagföljande bedömning. Miljöavgiftsutredningenhar angett att den föreslagna avgiften bör omfatta industrins pannor förenergiproduktion. Utredningen har dock i lagförslaget begränsattillämpningsområdet för avgiften till att omfatta pannor som används förbyggnadsuppvärmning eller elproduktion. Vidare föreslås att avgift inte skalltas ut för förbränning i s. k. sodapannor och lutpannor. Industrins pannor förenergiproduktion är tiU sin funktion direkt jämförbara med pannor som användst. ex. för produktion av fjärrvärme. Jag anser därför att avgift bör tas ut påutsläppen från industripannoma. Däremot bör utsläpp av kväveoxider från direktprocessförbränning, exempelvis förbränning i ugnar för direkt upphettning ellersmältning av råvaror och mellanprodukter, inte omfattas av avgiftssystemet. Jagföreslår därför att avgiftssystemet skall omfatta pannor i vilka ett mediumför energiöverföring t.ex. ånga framställs för byggnadsuppvärmning,elproduktion eller användning i industriella processer. Skogsindustrins sodapannorär en integrerad del i processen för massaframställning och har tillhuvuduppgift att regenerera kemikalier. Jag anser därför i likhet medutredningen att de uttryckligen bör undantas från avgiftsplikt. Miljöavgiftsutredningenkommer i sitt slutbetänkande att behandla frågan om ekonomiska styrmedel föratt begränsa utsläpp från industriella processer. Det kan därför finnas skälatt senare återkomma till frågan om även de processutsläpp som undantas böromfattas av avgiftssystemet. 2.2.3Avgiftens storlek och effekterna på utsläppen Mittförslag: Avgiften utgår med . per kg utsläpp, räknat som kvävedioxid. Avgiften beräknasmedföra utsläppsminskningar i storleksordningen 5 000- . Miljöavgiftsutredningensförslag: Överensstämmer med mitt. Remissinstanserna: Remissinstansemahar lämnat utredningens förslag till avgiftsnivå utan erinran. Skälen för mitt förslag: Ilikhet med utredningen anserjag det lämpligt att nivån för avgiftsuttagetbestäms så att den motsvarar marginalkostnaden för att uppnå denutsläppsreduktion som önskas. Kostnaden för sådana utsläppsbegränsande åtgärdersom i första hand kan övervägas i de berörda pannoma varierar dock kraftigt enligt miljöavgiftsutredningen . per kg avskilda kväveoxider,räknat som kvävedioxid. Skillnaden i kostnad beror bl.a. på om det är fråga omen ny eller en befintlig anläggning och på vilken typ av åtgärd som vidtas. Detär t.ex. i allmänhet betydligt billigare att vidta förbränningstekniskaåtgärder än att investerai nya rökgasreningssystem. Utredningen har bedömt att en av- Prop.1989/90:141 per kg kvävedioxid är lämplig för att leda till önskade Styreffektenav avgiften ökar visseriigen med avgiftens storiek, men den måste vägas mot denegativa följderna av en alltför hög avgift. Kväveoxidavgiften skallåterbetalas till det kollektiv av pannägare som berörs av avgiftssystemet. Förkollektivet som helhet skulle därför en hög avgift inte innebära en försämrad konkurreriskraft.Enskilda anläggningar, i vilka det av olika skäl inte är möjligt att snabbtvidta reningsåtgärder, kan dock komma att drabbas hårt om den avgift som införssätts på en mycket hög nivå. Motdenna bakgmnd föreslår jag att utsläpp av kväveoxider beläggs med en avgift på40 kr. per kg utsläppta kväveoxider, räknat som kvävedioxid. Förnärvarande kan de sammanlagda utsläppen av kväveoxider från de pannor somkommer att omfattas av systemet beräknas till ca , vilketskulle medföra en sammanlagd årlig avgift på ca 1 100 milj. kr. 1 praktiken kandet dock antas att utsläppen och därmed avgiftsuttaget snabbt kommer att minskai storlek. När det gäller de effekter avgiften kan beräknas få på kväveoxidutsläppcngör jag följande bedömning. Enbetydelsefull del av de utsläppsbegränsande åtgärder som kommer att krävasenligt riktlinjerna för prövningen enligt miljöskyddslagen kommer till följdav avgiften att genomföras tidigare än annars. Enligt beräkningar frånnaturvårdsverket och statens energiverk kommer dessa riktlinjer att medföraatt utsläppen av kväveoxider blir lägre än de annars skulleha varit. Redan en tidigareläggning med något eller av denna utsläppsminskningmedför således betydande miljövinster. Utsläppsbegränsandeåtgärder kommer också att vidtas i pannor som inte omfattas av riktlinjerna.Enligt miljöavgiftsutredningens beräkningar, som inte har ifrågasatts av remissinstanserna,kommer enbart de förbränningstekniska åtgärder som vidtas i dessa pannor somen följd av avgiften att leda till att de årliga utsläppen mot slutet av1990-talet blir 3000 mindre än de annars skulle ha varit. Slutligenkan det antas att reningen i de största pannorna som en följd av avgiftenkommer att drivas längre än vad som följer av riktlinjerna. En beräkning avdessa utsläppsminskningar måste bli mycket osäker. Enligt min mening kanminskningen antas uppgå till . 2.2.4 Den tekniskautformningen av avgiftssystemet Mittförslag: Kväveoxidavgiften redovisas per kalenderår och betalas till statensnaturvårdsverk. Lagen (1984:151) om punktskatter och prisregleringsavgiftertillämpas på avgiften. Avgiftsmedlentillgodoförs de avgiftsskyldiga genom ett bidrag. Nivån för bidraget beslutasvarje år av regeringen. Bidraget skall motsvara den avgiftsskyldiges andel avden samlade energiproduktionen i de avgiftspliktiga produktionsenheterna. Miljöavgiftsutredningensförslag: Överensstämmer i huvudsak med mitt. Utredningen föreslår att avgiftenskall betalas till . anför att den föreslagna ordningen för avgiftsbetalning intestämmer överens med lagen (1984:151) om punktskatter ochprisregleringsavgifter, LPP. Verket menar att det inte framgår hur efterbeskattningsbeslutskall påverka den årliga avräkningen och att ett system där ett överklagatbeslut medför att en omräkning behöver göras för samtliga avgiftsskyldigaframstår som onödigt byråkratiskt. Liknande synpunkter framförs avkammarrätten i . Skälen för mittförslag: I likhet med utredningen anserjag att kväveoxidavgiften bör reglerasgenom en särskild lag. När det gäller förfarandet för bestämmande och uppbördav avgiften och beräkningen av det belopp som skall tillgodoföras varjeavgiftsskyldig anser jag att den ordning som har föreslagits av utredningen istort sett är lämplig. Några remissinstanser har haft invändningar mot dentekniska utformningen av förfarandereglerna. Jag kommer i det följande attföreslå vissa förenklingar i förhållande till utredningens förslag. Fastställandeoch betalning av avgiften Utredningensförslag innebär att kväveoxidavgiften skall behandlas som en punktskatt med riksskatteverketsom ansvarig myndighet. Enligt min mening finns det dock skäl för att läggaansvaret för hanteringen av avgiften på en annan myndighet. Riksskatteverketbör således inte ansvara för en avgift av det aktuella slaget, eftersom deninte har karaktären av skatt. Avgiften skall i princip alltid grundas påuppmätta utsläpp och bör av praktiska skäl administreras av en centralmyndighet. 1 sin egenskap av tillsynsmyndighet enligt miljöskyddslagen harnaturvårdsverket särskild kompetens när det gäller mätfrågorna, som är av storbetydelse för avgiftsberäkningen. Jag föreslår därför att avgiften skalladministreras av . När det gäller förfarandeti övrigt har utredningen föreslagit att redovisningsperioden skall avsekalenderår och att beslut om avgift skall fattas på grundval av en deklarationfrån den avgiftsskyldige. Avgiften skall debiteras i efterskott, varvidavräkning skall ske för det belopp som skall tillgodoföras denavgiftsskyldige. Till grund för beräkningen av de belopp som skall tillgodoförasligger de uppgifter om pannornas energiproduktion som lämnas i deklarationerna.I förfarandet ingår således två skilda moment, Prop. 1989/90:141fastställandet av kväveoxidavgiften och bestämningen av det belopp som skall tillgodoföras. Vadförst gäller avgiftsberäkningen anser jag i likhet med utredningen attförfarandereglerna i LPP bör tillämpas. Avgiften skiljer sig dock i väsentligaavseenden från punktskatterna. Exempelvis gäller att punktskatter enligthuvudregeln betalas med att deklarationen inges. Kväveoxidavgiftenskall dock betalas först efter särskild debitering, eftersom avräkning av detbelopp som skall tillgodoföras den avgiftsskyldige bör ske i samband meddebiteringen av avgiften. Utredningens lagförslag bör därför kompletteras medförfaranderegler som gäller frågor i vilka det inte är lämpligt att direkthänvisa till LPP. Vidare bör bestämmelserna i om sanktionsavgifter intetillämpas på avgiften. Bestämmelserna i lagen (1971:1072) om förmånsberättigadeskattefordringar m.m. bör tillämpas på avgiften. Närdet sedan gäller ordningen för tillgodoförandet av avgiftsmedlen, föreslårutredningen att ett särskilt beslut skall fattas i varje enskilt fall om storiekenpå det belopp som skall tillgodoföras varje avgiftsskyldig. Som påpekats avnågra remissinstanser kan ett sådant system bli mycket svår-hanteriigt ochupplevas som onödigt byråkratiskt av de avgiftsskyldiga. Varje beslut om avgiftsom fattas efter den normala beslutstidpunkten, t. ex. efter överklagande ellergenom ett efterbeskattningsförfarande, måste åtföljas av nya beslut om tillgodoföringbeträffande samtliga avgiftsskyldiga. Detsamma gäller om en uppgift omenergiproduktionen i en panna i efterhand visar sig vara felaktig. Tillgodoföringenkan liknas vid ett bidrag som utgår till varje avgiftsskyldig på gmndvalav den energi denne producerat i den avgiftspliktiga anläggningen underredovisningsperioden. Sammanlagt skall dessa bidrag motsvara summan av deavgifter som belöper på . Enligt min mening kan de tekniskakomplikationerna till stor del undvikas om bidragets storiek, räknat i öre perkilowattimme, fastställs centralt genom ett enda beslut. Jag anser attavgiftssystemet i den aktuella delen bör utformas på följande sätt. Samtidigtmed att deklarationen inges ansöker den avgiftsskyldige om bidrag och anger iansökningen den energi i form av el eller nyttiggjord värme som har produceratsunder redovisningsperioden i den avgiftspliktiga pannan. På grundval av de deldareradeavgiftema och uppgifterna om energiproduktion lämnar förslagtill regeringen om den bidragsnivå som skall gälla för året. Bidragets storlekbeslutas av regeringen. kan därefter i enlighet medutredningens förslag debitera avgifterna och betala ut bidragen. Detnu föreslagna systemet kan teoretiskt leda till att sambandet mellan avgift och bidrag inte blir fullständigt. Exempelvis påverkar inte en avgift som har ändrats efter överklagande bidragsnivån för den redovisnings period som avgiften hänför sig till. Att kväveoxidavgiften ändras för en 24 enstaka avgiftsskyldig hardock liten betydelse i detta sammanhang. Detta kan ses mot bakgmnd av att denstörsta panna som kommer att ingå i systemet har en energiproduktion som uppgårtill av energiproduktionen hos samtliga avgiftsskyldiga. Jag anserdärför att den föreslagna förenklingen inte kommer att leda till någrapåtagliga negativa konsekvenser för de avgiftsskyldiga. Hanteringenav avgiftssystemet kommer att innebära vissa kostnader för naturvårdsverket.Enligt min mening bör de avgiftsskyldiga stå för dessa kostnader. Jag föreslåratt detta sker genom att de administrativa kostnadema avräknas frånavgiftsmedlen innan nivån för bidraget beräknas. Jagvill slutligen ta upp en fråga som rör behandlingen vid inkomstbeskattningenav avgifter och tillgodoförda belopp. Som miljöavgiftsutredningen harkonstaterat är kväveoxidavgiften en sådan speciell, för rörelsen utgående skatteller avgift till det allmänna som är avdragsgill vid inkomsttaxeringen. Avallmänna principer följer vidare att utbetalade belopp utgör på en gångskattepliktig intäkt för företaget. Mittförslag: Avgiftssystemet träder i kraft . Miljöavgiftsutredningensförslag: Överensstämmer med mitt. Remissinstanserna:Statskontoret ifrågasätter om det är realistiskt att räkna med dengenomförandetidpunkt som utredningen har föreslagit. I övrigt har remissinstansemainte särskiU tagit upp frågan om ikraftträdande. Skälenlör mitt förslag: Som påpekas av miljöavgiftsutredningen krävs det att en visstid förflyter innan avgiftssystemet träder i kraft, för att de avgiftsskyldigaskall få möjlighet att installera den mätutmstning som behövs. Remissinstansemahar, med ett undantag, inte ifrågasatt den tidpunkt för ikraftträdande somföreslås av utredningen. Även jag anser tidpunkten väl avvägd. 3 Skärpta avgaskrav för lastbilar och bussar m. m. 3.1 Förlängning av tillverkarens åtagande enligt bilavgaslagen Mitt förslag: Detsärskilda tillverkaråtagandet enligt 6§ bilavgaslagen utvidgas när det gällerde tunga fordonen till att omfatta en körsträcka av . Skälen för mitt förslag:Som jag inledningsvis har nämnt pågår för närvarande ett arbete föratt införa skärpta avgasreningskrav för motorfor- Prop. 1989/90:141 don.Riktlinjer för detta arbete har slagits fast genom miljöpolitiskabeslut. har skärpta avgaskrav införts för personbilar samt för lättalastbilar och bussar. Det återstår dock att införa skärpta krav för tungalastbilar och bussar. Jag återkommer strax till frågan om tidpunkten förikraftträdandet av de kraven. Bestämmelserom avgasreningskrav för bilar finns i bilavgaslagen (1986:1386) och bilavgasförordningen(1987:586). De nya kraven för de tunga fordonen kommer att tas in iförordningen. Detta gäller regler om gränsvärden, provmetoder ochhållbarhetskrav. Bestämmelsema kan meddelas med stöd av bemyndiganden somfinns i bilavgaslagen. Någon ändring i lagen är således inte nödvändig såvittgäller dessa krav. Dämtövergäller dock att tillverkaren enligt 6 § bilavgaslagen har en skyldighetgentemot bilägaren att kostnadsfritt avhjälpa brister på avgasre-ningsutmstningensom framkommer t. ex. vid den årliga kontrollbesiktningen. Omfattningen av detsärskilda åtagandet regleras i andra stycket i paragrafen. Där sägs atttillverkaren inte är skyldig att åta sig att avhjälpa brister på fordon som harkörts meir än eller som är äldre än . Skyldigheten omfattarinte heller brister som beror på fordonets ägare eller bmkare eller på enolyckshändelse eller därmed jämförlig omständighet. Närmare bestämmelser omvad åtagandet skall innehålla och om bilägarens ansvar finns i 12 § bilavgasförordningen. Bestämmelsemaom det särskilda tillverkaråtagandet har sin förebild i . Som harredovisats för gäller enligt de amerikans- : ka reglema att åtagandetskall gällji eller (50000 miles) för lätta fordon och förmotorer i tunga bensindrivna fordon. För motorer i tunga dieseldrivna fordonskall däremot en period eller (100000 miles) tillämpas (prop.1988/89:128). Skälet till denna skillnad är att tunga fordon genomsnittligt haren betydligt längre årlig körsträcka än den som gäller for de lätta fordonen. Enligtde riktlinjer för införandet av nya avgasreningskrav som har godtagits avriksdagen och som jag inledningsvis har redogjort för bör de svenska bestämmelsemaom hållbiarhetskrav och tillverkaransvar utformas i överensstämmelse med deamerikanska reglema. Så bör vara fallet även när det gäller utformningen av detsärskilda åtagandet. Jag föreslår därför att bestämmelsen i 6§ andra stycketbilavgaslagen ändras så att åtagandet för de tunga fordonen omfattar den längrekörsträckan. Ändringenkommer inte att gälla tunga fordon med bensindrivna motorer. Sådana fordonfinns i ett mycket litet antal i och de kommer inte att omfattas av denya avgasreningskraven. 3.2Ikraftträdande av de nya avgasreningskraven m. m. Min bedömning: Deskärpta kraven för tunga fordon bör gälla års modeUer. Det innebäratt kraven införs än vad som planerats. Skälenför min bedömning: för miljöpolitiska beslut år 1988fanns det vissa tekniska problem när det gällde rening av avgaser från tunga dieseldrivnafordon. Problemen krävde en lösning innan de skärpta kraven kunde införas.Därför gjordes bedömningen att nya avgaskrav för tunga lastbilar och bussarkunde införas först års modeller, med frivillig tillämpning två årtidigare. Enligt vad jag har erfarit har bilindustrin löst dessa problem snabbareän väntat. Därför kan de skärpta kraven införas än beräknat,dvs. Jag avser att föreslå regeringen att denya bestämmelsema träder i kraft än vad som fömt planerats. Jagvill i detta sammanhang ta upp frågan om samordningen mellan de svenska reglemaför tunga fordon och de regelsystem som kan komma att tillämpas inom EG. Somtidigare har redovisats för (prop. 1988/89:128) bör kraven för detunga fordonen när det gäller gränsvärden m.m. bestämmas med utnyttjande av dentekniska utvecklingen i medan övriga delar av förfarandet, främst provmetodema,bör anpassas till utvecklingen i . 1 samband med beredningen avnaturvårdsverkets förslag till gränsvärde för partikelutsläpp har den åsiktenframförts att beslutet när det gäUer avgaskraven för de tunga fordonen böranstå, så att en samordning kan ske med kommande regler inom EG. InomEG har förslag väckts om en skärpning av avgaskraven för tungafordon. En utveckling inom EG synes ha inletts som kan komma att leda till attkrav införs som liknar de som är aktuella i . Enligt uppgift kan ettförslag till direktiv från om skärpta avgaskrav för tungafordon komma att läggas fram . Regeringen kommer atteftersträva att så långt som är möjligt med bibehållen miljöambition samordnade planerade svenska reglema med de regler som förestår inom EG. Min bedömningär att tidpunkten för ikraftträdandet av de nya svenska reglema inte påverkasav detta. Somtidigare har redovisats för bör tillämpningen av kraven för lätta ochtunga fordon stimuleras genom att ett investeringsbidrag utbetalas till köparenav en avgasrenad lastbil eller buss då de nya kraven inte ärobligatoriska. Med hänsyn härtill bör de nya reglema för tunga fordon träda ikraft i sådan tid att de kan tillämpas frivilligt fr. o. m. Riktlinjerför de gränsvärden för utsläpp av gasformiga föroreningar som bör tillämpas förde tunga fordonen har tidigare redovisats i prop. 1987/88:85 och prop.1988/89:128. När det gäller utsläpp av partiklar bör, som angetts i dessapropositioner, som ett första steg gälla en begränsning som motsvarar vadnyproducerade fordon släpper ut . har mot den bakgmndenföreslagit regeringen att det nya gränsvärdet förpartiklar bör vara /kWh. Företrädare för Prop. 1989/90:141 bilindustrinhar anfört att med hänsyn till de motorkonstmktioner som tillämpas är dettagränsvärde svårt att uppnå för de lättaste av de aktuella fordonen, som har enmotoreffekt på högst 150 kW. Enligt min mening talar dock flera skäl mot atttillämpa ett särskilt, högre gränsvärde för dessa fordon. Tekniska lösningarsom kan användas för fordonen existerar redan. Vidare sker en utveckling iriktning mot att använda motortyper i de aktuella fordonen som motsvarar de somanvänds i tyngre fordon och som medför lägre partikelutsläpp. Slutligen måstedet beaktas att de lättaste av de tunga fordonen nästan uteslutande användsinom tätorter, där det är särskilt angeläget att minska partikelutsläppen. Motden bakgmnden anser jag att övervägande skäl talar för att det avnaturvårdsverket föreslagna gränsvärdet bör tiUämpas för samtliga tungafordon. Ettförslag till föreskrifter som innefattar de nya avgaskraven för tunga fordon ärför närvarande föremål för notifiering inom EFTA och . Under fömtsättningatt de synpunkter som kan framkomma i samband med notifieringama ochutvecklingen inom EG inte föranleder annan bedömning kommer jag att föreslåregeringen att regler om gränsvärden m. m. som motsvarar de som har redovisatsför införs i bilavgasförordningen. Detär angeläget att ytterligare minska utsläppen av kväveoxider, kolväten ochandra föroreningar från trafiken. måste ännu strängare krav ställaspå fordonens utsläpp än vad som gäller eller planeras. Intemationelltsker en utveckling i riktning mot sådana strängare avgasreningskrav. Särskilti planeras krav som sträcker sig utöver vad som gäller i . Det finnstekniskai lösningar för att tillverka fordon med mycket låga utsläpp avluftföroreningar. Mätningar visar också att en del av de nya bilar som säljs iSverige ger upphov till betydligt mindre utsläpp än vad som förnärvarande medges enligt bilavgaslagstiftningen. Detär dock inte möjligt att skärjia de krav som gäller enligt bilavgasförordningenutan att ge alla biltillverkare tid att anpassa sin produktion till desträngare bestämmelsema. Bilindustrins ledtider för att utveckla motorer ochavgasreningssystem som medför lägre utsläpp samt för att lägga om sinproduktion kan uppgå tiU fyra till . har ändringar avde lagstadgade kraven föregåtts av att gemensamma regler utarbetats tillsammansmed andra länder. Även i fortsättningen bör målsättningen vara att avgaskravutarbetas i intemationellt samarbete. Införandet av nya kravnivåer kan såledesske först ijfter en relativt komplicerad och tidsödande process.Naturvårdsverket utreder en eventuell skärpning av de gällande kraven. Dettaarbete, som ingår i uppdraget att utarbeta en ny handlingsplan motluftföroreningar och försuming, redovisas i dagama Miljöavgiftsutredningenföreslår att ekonomiska styrmedel används för att dra nytta av de tekniska möjlighetematill minskade utsläpp som finns med den teknik som redan nu är tillgänglig.Kravspecifikationer vad gäUer utsläpp (miljöklasser) som är strängare än de nugällande avgaskraven och ett system med miljöavgifter och bidrag som anknyter tiUmiljöklassema bör enligt utredningen införas. Eftersom utsläppen av olika ämnenär inbördesberoende bör kraven i miljöklasserna omfatta samtliga ämnen Prop.1989/90:141 som har stor betydelse från miljö- och hälsosynpunkt. Somjag nämnt inledningsvis avser jag att ta upp frågan om en miljöklassindelningav fordon i samband med att miljöavgiftsutredningens slutbetänkande behandlas. 4 Nordiskt bolag för miljöinvesteringar i Österuropa ~ miljöministrarna efter samråd med samarbetsministrarna -tillsatte en arbetsgmpp för att kartlägga dels behovet avmiljöinvesteringar av nordiskt intresse i , dels en möjligfinansiering av sådana investeringar.