prop · GD03143 · 1989-12-31 00:00:00 — I motsvaras detta område (spärrområdet) av hela staden.1 finns två sådana spärrområden ett på var sida av den genomgåendeeuropavägen E 6.1 och gäller vid larmnivå att spärrområdetär avstängt för biltrafik meUan kl. 06.0010.00 och 15.00 20.00.Förordningarna medger dock avstängning dygnet mnt om föroreningssituationenskulle förvärras ytterligare. Vissa fordon, t. ex. eldrivna bilar, bilar med s.k. reglerad trevägskatalysator och fordon som används för vissa speciellaändamål, får köra trots att det råder förbud. Sådanafordon är utmärkta med en dekal eller försedda med ett tillståndsbevis. I utfärdadesförbud mot biltrafik . Utsläppen från trafikenminskade då vad gäller koloxid och bly samt vad gällerkväveoxid och partiklar. 1 är motsvarandelagstiftning mot emissioner i första hand inriktad mot att begränsa utsläppenfrån fasta anläggningar. När det gäller biltrafiken strävar man i första handatt få till stånd en frivillig minskning av utsläppen genom samåkning m. m. 2.2 Förslag till åtgärder Mitt fiirslag:Genom en särskild lag bemyndigas regeringen att meddela föreskrifter som geren kommun möjlighet att tillfälligt förbjuda person- och lastbilstrafik inomvissa områden i situationer då luftföroreningarna utgör ett akut hot motmänniskors hälsa. Utredningensförslag, liksom det tidigare till lagrådet remitterade förslaget, har somframgår av vad jag tidigare anfört (avsnitt 1.2) en annan lagteknisk lösningän den jag nu har vak. Utredningens förslag och det remitterade förslagetinnefattade en nära nog fullständig lagreglering av frågor som avses blireglerade i förordning. I sak har utredningen föreslagit att förbudet skallomfatta alla motordrivna fordon, dvs. fömtom personbilar och lastbilar bl.a. också bussar, motorcyklar, mopeder, traktorer, motorredskap ochterrängmotorfordon. Remissinstanserna:Flertalet remissinstanser är positiva till eller motsätter sig inte attbiltrafik skall få förbjudas vid svåra luftföroreningar. En del remissinstanserär emellertid kritiska mot kommitténs förslag och menar att frågan måsteberedas och övervägas betydligt mera ingående innan den kan leda tilllagstiftning. Sådana och liknande synpunkter framförs av bl.a. riksåklagaren,och . Vad man främst vänder sig emotär att utredningen inte gmndligare har utrett konsekvenserna i olika hänseendenav tillfälliga förbud mot biltrafik samt att frågor om gränsvärden ochmätmetoder samt många praktiska problem lämnats obesvarade. Någon av dekritiska remissinstanserna menar att det inte finns ett tiUräckligt underlagför att bedöma om det är påkallat med någon ändring eller komplettering avgällande lagstiftning. Några remissinstanser ifrågasätter behovet av åtgärdermed hänvisning till det efter hand ökande antalet fordon med avgasrenande utmstning. Skälenför mitt förslag: Som framgår av betänkandet ger gällande bestämmelser endastbegränsade möjligheter att lokaU tillfälligt hindra biltrafikens utsläpp av fariigaavgaser. De åtgärder som ligger inom det nuvarande regelverkets ram är sådanasom har till syfte att få till stånd en mer permanent förändring av trafiken främst s. k. trafiksanering och hastighetsbegränsningar. Dessa åtgärder ärinte kopplade till en akut miljöbelastning. Föregen del finner jag det angeläget att det liksom i tillskapas enextraordinär möjlighet att skydda människors hälsa i situationer med extremtbesvärliga luftföroreningar av tillfällig natur. Eftersom det är bil- trafiken som står för denstörsta dden av utsläppen i de områden som är Prop. 1989/90:143 särskiltutsatta är det nödvändigt att åtgärderna riktas just mot den. Genom atttillfälligt begränsa biltrafiken uppnår man ett snabbt och påtagligt resultat.Vid inversioner hindrar man ytterligare tillskott till föroreningarna. Detär endast ett fåtal remissinstanser som mer uttalat ifrågasätter behovet avåtgärder med den inriktning jag nu föreslår. Gentemot dessa vill jag framhållaatt den allmänna kännedom som vi har om trafikens andel av de totalautsläppen av luftförorenmgarna och dessa föroreningars negativa inverkan påmänniskors hälsa måste anses utgöra tillräckligt underlag för mitt förslag tillåtgärder. Jag vill i den frågan hänvisa till den faktaredovisningjag nysslämnat (avsnitt 2.1). Denkatalytiska avgasreningen och de skärpta avgaskraven för lastbilar och bussarkommer att få stora positiva effekter. De totala utsläppen är dock beroende aven mängd faktorer såsom trafikutvecklingen och omsättningen på fordon samt hurden nya tekniken för avgasrening sköts och underhålls. Det kan inte uteslutasatt en lagstiftning som ger möjlighet att besluta om tillfälliga bilförbud kanbehövas också en bit in , även om den huvudsakligen är motiveradav att man skall kunna möta särskilt svåra luftföroreningarvid enstaka tillfällen. Någraremissinstanser har framhållit behovet av ytterligare utredning av de negativa konsekvensemaav ett förbud. I princip kan jag hålla med de remissinstanser som pekat på attden snabbanalys som utredningen låtit göra borde ha utvidgats. När det gällerde lokala och i viss mån regionala negativa konsekvensema av ett förbud fömtsätterjag att dessa blir belysta i samband med det noggranna planeringsarbete sommåste göras innan det kan bli tal om att meddela något fijrbud. Det är alltsåinte bara de positiva hälsoeffekterna av ett tillfälligt förbud som skallbeaktas. Också de negativa konsekvensema inte minst från ekonomisk synpunktför kommunens och regionens invånare samt näringsliv bör ingå som ett momenti den bedömning som måste göras i varje enskild kommun inför ett beslut om attutnyttja möjligheten att tillfälligt förbjuda biltrafik vid svåra luftföroreningar. Gentemotde remissinstanser som föreslagit fortsatt utredningsarbete i syfte att utredade negativa konsekvensema av ett förbud viU jag framhålla följande. Ett förbudpå en gata eller väg eller inom ett större område där det i andra fall ärtillåtet att köra bil kommer självfallet att innebära uppoffringar av olikaslag även om förbudet bara gäller ett eller annat dygn. Dessa uppoffringarssammantagna omfattning och värde går emellertid knappast att fastställa oavsettvilka utredningsresurser man sätter till. Det går bara att konstatera attuppoffringarna är det pris som många måste betala för att inte äventyra vissasärskilt utsatta människors hälsa med svåra luftföroreningar. Närdet sedan gäller frågor om föroreningshalter, mätmetoder och en del problem avmer praktisk art återkommer jag till dessa senare i samband med att jagbehandlar de närmare fömtsättningarna för att förbud skall få meddelas och dennärmare regleringen i övrigt (se avsnitt 2.4 och 3). Mittförslag innebär inte att den långsiktiga planeringen för en bättre luftkvalitet som pågår på många håll skaU stanna av. bör i första hand satsaspå åtgärder som ger en allmän och permanent sänkning av luftföroreningarna.Sådana åtgärder kan genomföras bl.a. inom ramen för miljöskyddslagen(1969:387). övriga arbete har också gått ut på att tafram ett samlat underlag för sådana åtgärder. Ett tillfälligt bilförbud äravsett endast för direkta nödsituationer. Möjligheten att besluta omtillfälliga förbud innebär inte heller någon begränsning av tillämpningsområdetför lagstiftning med syfte att långsiktigt motverka luftföroreningar. Förbudenär inte avsedda att ersätta åtgärder enligt t.ex. miljöskyddslagen ellerhälsoskyddslagen (1982:1080). Utredningen har föreslagitatt förbudet skall omfatta motordrivna fordon, dvs. förutom personbilar ochlastbilar bl.a. också bussar, motorcyklar, mopeder, traktorer, motorredskapoch terrängfordon. För egen del anser jag att detta är att gå alltför långt.Bussar torde i allra högsta grad behövas för att klara kollektivtrafikens behovvid ett förbud. Antalet motorcyklar och mopeder och andra motordrivna fordonsom enligt utredningens förslag skall omfattas av ett förbud är antagligen sålitet att deras användning vid en föroreningssituation knappast torde påverkaluftkvaliteten. Därtill kommer att bruket av motorcyklar och mopeder inte ärsärskilt stort då det är särskilt aktuellt med ett förbud pågrund av risken för inversioner i vissa områden (jfr avsnitt 2.1). Jag anser därföratt förbudet kan inskränkas till att omfatta personbilar och lastbilar. Mitt förslag:Beslutanderätten läggs på kommunerna som själva under vissa angivna fömtsättningarfår avgöra om de vill utnyttja möjligheten att förbjuda biltrafik. Avsikten äratt rätten att besluta om tillfälliga bilförbud åtminstone inledningsvis skalltillkomma endast . Utredningensfiirslag överensstämmer i princip med mitt. Remissinstanserna: Omkringhälften av remissinstanserna tillstyrker eller lämnar förslaget att kommunernaskall vara ansvarig myndighet utan erinran. Den andra hälften är mer ellermindre kritisk mot utredningsförslaget och anser att det ar bättre omlänsstyrelsen blir beslutande myndighet. Bland de kritiska remissinstansemaframhåller flera som en nackdel med förslaget att olika regler för biUrafikenkan komma att gälla vid en akut situation i ett sammanhängande geografisktområde. Starka allmänna skäl talar enligt dessa instanser för att tillämpningenav en förbudslag blir så enhetlig som möjligt. Skälenför mitt förslag: Kommunernas arbetsuppgifter på miljöområdet har under senaretid breddats markant och flera kommuner har genom sina miljö- ochhälsoskyddsnämnder också påtagit sig ett större ansvar än vad gällandelagstiftning krävt. Nämnderna ddtar aktivt i den fysiskaplaneringen samt undersöker och inventerar olika miljöproblem. De utarbetarmiljövårdsplaner, arbetar med remisser i miljöskyddsärenden, samarbetar medlänsstyrelsernas naturvårdsenheter samt tar ofta på eget Prop. 1989/90:143 initiativupp olika miljöfrågor. Denna utveckling har varit positiv och inneburit attkommunerna numera utför en stor del av samhällets miljövårdsarbete. När detgäller luftföroreningar har en dd särskilt utsatta kommuner under flera årkontinuerligt mätt luftkvaliteten och därigenom skaffat sig goda kunskaper omlokalt förekommande luftföroreningar. Det finns således hos flerakommuner en betydande erfarenhet av de frågor som här aktualiseras. Ensträvan från riksdag och regering har också varit att ge kommunernaen förstärkt roll och ett eget ansvar i miljöskyddsarbetet. Miljö- ochhälsoskyddsnämnderna är tiUsynsmyndigheter enligt miljöskyddslagen(1969:387) i fråga om verksamheter som är anmälningspliktiga och andraverksamheter som inte kräver tillstånd. Möjlighet finns också för en kommun attta över tillsynen över tillståndspliktiga verksamheter. Kommunernahar också fått ett ökat ansvar för den lokala väghållningen i tätorterna. Dettrafikpolitiska beslutet (prop. 1987/88:50, , rskr. 297) innebäratt ytterligare omkring 80 kommuner skall förordnas till väghållare enligtväglagen (1971:948). Närdet gäller reglering av trafik har kommunerna genom vägtrafikkungörelsen (1972:603)bemyndigats att genom särskilda trafikregler för en viss väg eller vägsträckaeller för samtliga vägar inom ett visst område meddela lokalatrafikföreskrifter. Enligt lagen (1978:234) om trafiknämnd skall uppgifteninom kommunen handhas av en trafiknämnd. Kommunen kan välja att inrätta ensärskild trafiknämnd eller uppdra åt någon annan nämnd att vara trafiknämnd. Motbakgrund av denna redovisning konstaterarjag att det ligger väl i linje medövriga strävanden på miljö- och trafikområdena från såväl somregeringen att låta kommunerna få besluta om tillfälliga förbud mot biltrafik. Detfinns också andra skäl för att låta kommunerna få beslutanderätten. Deföroreningssituationer som påkallar förbud mot biltrafiken uppkommer oftalokalt, t. ex. inom ett inversionsområde eller i en storstadskärna. Förbudetmot biltrafik har således karaktär av en lokal nödåtgärd. Lokala betingelser iform av speciella topografiska och meteorologiska förhållanden i förening med t.ex.väg- och gatunät samt industriutsläpp sätter också sin speciella lokala prägelpå problemet. Genomatt ge kommunerna beslutanderätten ser jag också fördelar såsom ökade förutsättningar för en luftvårdsplanering och en förbätt rad samordning av plan- och miljövårdsfrågorna. Också när det gäller möj ligheterna att lokalt påverka beslutsprocessen och besluten ser jag klara fördelarmed att låta kommunerna besluta. Dessutom gynnar mitt förslagett brett och aktivt kommunalt miljövårdsarbete nära medborgama. Mycket av remisskritiken mot att ge kommunerna beslutanderätten hänger samman med att utredningsförslaget innebär att kommunerna själva skall avgöra när det föreligger så svåra luftföroreningar att trafiken bör förbjudas. Om man i stället på ett mer konkret sätt än vad utredningen föreslagit i en förordning anger vissa grundläggande förutsättningar för ett förbud och låter regeringen 14 ellerden myndighet regeringen bestämmer utfärda närmare föreskrifter för Prop.1989/90:143 bestämmande av när luftföroreningar utgör akuta hälsorisker ochdessutom föreskriver ett omfattande samrådsförfarande kan jag i motsats tillvissa remissinstanser inte se att det finns några nackdelar med att läggabeslutanderätten på kommunerna. Sammanfattningsvisanserjag övervägande skäl tala för att beslutanderätten läggs på kommunema ochatt remissinstansernas farhågor med en sådan lösning är betydligt överdrivna. Ilikhet med utredningen anserjag alltså att det skall vara en uppgift för varjeenskild kommun att avgöra om man vill utnyttja en rätt att tillfälligt förbjudabiUrafik. Som jag nämnt tidigare bör den rätten inledningsvis tillkommaGöteborgs kommun, där problemen visat sig vara stora. Inom många kommuner ärluftföroreningarna inte särskilt alarmerande och inom andra orsakasföroreningarna av utsläpp från andra föroreningskällor. Vidare finns detkommuner som önskar använda tillgängliga resurser i första hand för andratyper av åtgärder som syftar till en mer generell sänkning avföroreningshalterna. Kommuner som vill utnyttja en rätt att förbjuda biltrafik måstevidare vara medvetna om att detta kräver att resurser anslås för bl. a. ettomfattande samråds- och planeringsarbete och att tillämpningen kräver noggrannaöverväganden och bedömningar i en mängd olika avseenden. Jag återkommer tilldetta i samband med att jag behandlar frågan om beredskapsplaner (avsnitt 3.2och 3.3). Ilikhet med utredningen anser jag att det inte är praktiskt möjligt för kommunfullmäktigeatt besluta om förbud. Denna uppgift bör i stället anförtros någon kommunalnämnd. Vilken nämnd som skall utses bör få beslutas av kommunfuUmäktige isamband med att en beredskapsplan antas. Medhänsyn till att ett beslut om förbud troligen måste fattas inom en begränsadtidsrymd är det inte alltid praktiskt möjligt att kaUa in hela nämnden.Huvudprincipen är visserligen att en nämnd själv måste utöva sinbeslutanderätt och att den inte får överlåta denna till någon annan utan stödav författning. Av 3 kap. 12 § kommunallagen framgår emellertid attkommunfullmäktige kan ge nämnden rätt att delegera vissa gmpper av ärenden.Nämnden kan sedan själv besluta om att utnyttja rätten att delegera på så sättatt den lämnar beslutanderätten till en särskild avdelning, bestående avledamöter eller suppleanter i nämnden, till en enskild ledamot eller suppleanteller till en anställd hos kommunen. 2.4Förutsättningar för att meddela förbud Mitt förslag: Förbestämmande och kontroll av när luftföroreningar utgör akuta hälsoriskerutfärdar regeringen eUer den myndighet som regeringen bestämmer närmareföreskrifter. Utredningensförslag: Utredningen har inte föreslagit några närmare förutsättningar för närett förbud skall få meddelas annat än att kommunen skall ha antagit en s. k. beredskapspilan.Utredningens förslag innebär att det skall vara en uppgift för den enskildakommunen att utifrån de lokala förhållandena fastställa de kriterier påluftföroreningssituationen som skall avgöra när förbud får utfärdas. Remissinstanserna: Någraremissinstanser är inne på tanken att staten mer påtagligt än vad utredningenföreslagit skall ange förutsättningarna för ett förbud. En del remissinstansermotsätter sig eller är ytterst tveksamma till att kommunerna själva skallavgöra när en särskilt svår luftföroreningssituation föreligger. En del avdessa, bl.a. , anför att hälso-gränserna inte är beroende avkommungränserna och att det är viktigt att likvärdiga kriterier gäller förbedömningen av när en luftförorening är särskilt svår. Olika kommuners skildaambitionsnivåer kan inte ensamma få avgöra om och när det kan uppstå förbefolkningen negativa hälsoeffekter. efterlyser en nationellgränsvärdeslista. i m. fl. menar att det behövsnationella riktvärden för föro-reningsnivåema och att gemensamma bedömningsgmnderbör utarbetas för hela landet. uttrycker också önskemål omrekommendationer beträffande medicinska gränsvärden. i länanser att skillnader i gränsvärden mellan olika kommuner kan skapa oro ochförvirring och dessutom minska beslutsmyndighetens trovärdighet. Någraremissinstanser pekar också på att det saknas riktlinjer förett ändamålsenligt system att mäta luftkvaliteten i tätorter. Skälenför mitt förslag: I likhet med flera remissinstanser anserjag att det finns ettbehov av att likvärdiga kriterier används vid bedömningen när luftföroreningamainnebär akuta risker för människors hälsa. Utgångspunkten för avgörandet måstevara akuta negativa hälsoeffekter fastställda utifrån medicinska och hälsomässigabedömningar. Mitt förslag innebär därför att regeringen eller den myndighetregeringen bestämmer skall utfärda närmare föreskrifter om vilkaluftföroreningar som innebär akuta hälsorisker och om hur föroreningarna skallmätas. Enligtmin mening bör också vissa andra generella fömtsättningar gälla för att enkommun skall få förbjuda biltrafik. Först och främst måste det finnas enbetydande sannolikhet för att ett förbud mot biltrafik verkligen kommer attleda till att situationen förbättras jämfört med om någon åtgärd intevidtagits. Jag fömtsätter därför att varje kommun på gmndval av de erfarenhetersom vunnits vid tidigare föroreningstillfaUen gör bedömningar av vilkaförbättringar av luftkvaliteten som kan uppnås genom ett tillfälligt stopp förbiltrafiken. Om man därvid konstaterar att några påtagliga förändringarknappast kan åstadkommasgenom ett biltrafikförbud på gmnd av attföroreningarna har andra orsaker än utsläpp från trafiken, bör kommunensjälvfallet inte besluta om ett sådant förbud. Mankan också tänka sig situationer där ett biltrafikförbud kan ha en positiveffekt på så sätt att luftföroreningarna inte förvärras. Jag tänker då närmastpå de områden som är utsatta för inversioner. Inom ett inversionsområde skulleett förbud mot biltrafik innebära att föroreningssituationen inte förvärras. Somen andra väsentlig förutsättning för ett förbud bör, såsom utredningen ocksåvarit inne på, gälla att de svåra luftföroreningarna kan förväntas blinågorlunda långvariga. Föroreningsepisoder bör enligt minmening inte få föranleda förbud. Under så pass kan hälsoriskerna inteanses vara sådana att några större befolkningsgmpper riskerar hälsan. Denförväntade föroreningsperioden bör beräknas bestå under åtminstone ett dygn.Jag utgår från att kommuner som vill utnyttja förbudsmöjligheten i samråd medbl. a. utvecklar erforderlig teknik för denna typ av prognoser föraktuella områden. har föreslagit bör förbud få meddelas endast om kommunen harantagit en beredskapsplan för en förbudssituation. Jag behandlar senare merdetaljerat beredskapsplanens syfte och innehåll (avsnitt 3.2). Några remissinstanser tarupp frågan om ersättning vid ett förbud. Enligt måste ettförbud ses som "force majeur". Om en kommun på gmnd avluftföroreningssituationen anser sig tvingad att förbjuda biltrafik måsteenligt var och en stå för sina egna kostnader. Någotersättningskrav på kommunerna för eventuella ekonomiska konsekvenser kan enligtkommunen inte bli aktuellt. Jaghar i denna fråga ingen annan uppfattning än . Lika lite somett beslut av enligt förordningen (1979:1082) om lokalatrafikföreskrifter i vissa fall att helt eller delvis förbjuda biltrafik påvissa vägar eller inom vissa områden vid svåra väderförhållanden kan föranledaskadeståndsskyldighet, bör ett beslut av kommunen att förbjuda biltrafik enligtden föreslagna lagstiftningen föranleda skadeståndsskyldighet för kommunen.Först om det är fråga om fel eller försummelse från kommunens sida aktualiserasbestämmelsema i 3 kap. 2 § skadeståndslagen (1972:207) om skadeståndsansvar fördetallmänna. 2.5 Överträdelse av förbud Mitt förslag: Enpolisman får rätt att hindra fortsatt färd om någon kör bil utan tillstånd inomdet område som omfattas av ett förbud. Bestämmelser om bötesstraff, högst 1 000kr., för överträdelse av förbudet meddelas i förordning. Utredningens förslagöverensstämmer med mitt frånsett att utredningen föreslagit att även behövligastraffbestämmelser tas in i lagen. Remissinstanserna: Endastett fåtal remissinstanser har yttrat sig i dessa frågor. De godtar i huvudsakutredningens förslag. 2 1989/90. 1 saml Nr 143 frågan om den sanktion somutredningen föreslagit är tillräckligt ingri- Prop. 1989/90:143 pande. Han serdock fördelar med den föreslagna påföljden genom att ord-ni ngsbotssystemetblir tillämpligt och menar att utfallet av den praktiska tillämpningen böravvaktas innan någon strängare påföljd bör komma i fråga. Rikspolisstyrelsenanser att de eljest gällande parkerings- och stoppförbuden inte bör gälla vidförbud mot biltrafik vid svåra luftföroreningar. Skälenför mitt förslag: För att ett förbud skall bli verkningsfullt krävs att överträdelser'föranledernågon reaktion från samhällets sida. Som utredningen framhållit är dereaktioner som kan komma i fråga böter och hindrande av fortsatt färd. Enligtmin mening bör en överträdelse av ett förbud närmast ses som en sådantrafikförseelse som kan sonas med böter, högst I . Jag vill här hänvisatill vad som gäller enligt vägtrafikkungörelsen (1972:603) där s. k.penningböter är huvudregeln (se prop. 1986/87:34, , rskr. a.riksåklagaren varit inne på kan förseelserna då beivras genom ordningsbot.Föreskrifter härom kan meddelas i förordning. Ettannat sätt att få förbudet verkningsfullt är att polisen hindrar fortsatt färdinom ett förbudsområde. Detta torde lämpligen ske genom att polismannen tarifrån föraren bilnycklarna. Befogenheten att hindra fortsatt färd kräver enuttrycklig bestämmelse i lag. 3 Utformningen av föreskrifter med stöd av lagens bemyndiganden Idet följande kommer jag att ta upp några särskilda frågor som bör beaktas närföreskrifter med stöd av lagens bemyndiganden skall utformas. Jag berör därvidockså mera aUmänt hur de tillfälliga bilförbuden bör hanteras i kommunerna. 3.1 Förbudsområden och undantag från förbud Ettförbudsområde bör utformas så att den genomgående trafiken inte onödigtvishindras. Jag vill i detta sammanhang särskilt hänvisa till de bedömningar sommin företrädare gjorde i den trafikpolitiska propositionen om bilismenoch lastbilstrafikens betydelse i olika hänseenden (prop. 1987/88:50 s.160-164). Bara några dagars förbud mot biUrafik på någon viktig genomfartsledkan förorsaka stora ekonomiska skador för t.ex. en tillverkningsindustri med modemametoder för material- och produktions-styming. Det kan inte heller begäras atten enskild kommun också skall behöva överväga vilka negativa konsekvenser ettförbud kan få för enskilda och näringsliv som har sitt verksamhetsområde långtutanför kommungränsen kanske i en helt annan del av landet. Ävenom ett förbud mot biltrafik har meddelats bör gator och vägar inom ett förbudsområde få användas av polis- och tullpersonal, personal vid kust bevakningen, läkare, distriktssköterskor, barnmorskor eller veterinärer i deras yrkesutövning, för transport av sjuka personer till och från läkare eller sjukvårdinrättning, handikapptransporter, av statlig brandkår eller kom- 18 munalräddningstjänst, i väghållningsarbete eller liknande arbete på eller Prop.1989/90:143 vid vägen, och i andra trängande fall. Närdet gäller undantag för vissa kategorier av bilar anser jag liksom utredningenatt sådana undantag bör få bestämmas av kommunen.