prop · GD0388 · 1989-12-31 00:00:00 — Det system som gällde för väginvesteringar före riksdagenstrafikpolitiska beslut innebar all sådana investeringar inte alltidkunde komma lill stånd inom rimlig tid. beslöt därför alt i vissafall tillåla all de som berörs av en sådan investering får förskottera medel såatt väginvesteringen kan tidigareläggas. De förskolte-rade medlen betalasdärefter åter lill den som förskotleral dessa först när medel finnstillgängliga inom de tioåriga investeringsramarna. För att sådana förskolteringarinte skall riskera att åsidosätta andra angelägna objekt i de upprättadeplanerna skall åtagandet i varje enskilt fall beslutas av regeringen. Detskall också vara möjligt all kombinera en förskottering med avgifter fråntrafikanterna. Hittillshar möjligheten till förskottering utnyttjats för ett tiotal vägob-jekt, sammanlagd investeringskostnad av omkring 150 milj. kr. I genomsnitt harobjekten tidigardagls . Ettexempel på en stor trafikinvestering som har samfinansierals är utbyggnaden avCityterminalen i . Ett annat exempel på näringslivsmedverkan ärutbyggnaden av en trafikplats på vid Breddens industriområde i UpplandsVäsby. Denna utbyggnad bekostades delvis av markägaren. Gemensamt finansieradeinsatser med bl. a. medverkan från industrin har skett t. ex. för att stärkatågtrafiken till och . Föratt undersöka möjligheterna till finansiering av har regeringenkallat till sig en särskild förhandlingsman. pågår förhandlingarmellan berörda kommuner, en förelagsgrupp i Väsler-åsområdet och SJ. Regeringenhar givit i uppdrag all finna en finansieringslösning för Ariandabanansom inte belastar statsbudgeten. I uppdraget ges också möjligheter attöverväga alternalivt huvudmannaskap för både banan och trafiken. Gemensamtför aflTärsverken är atl investeringar kan finansieras såväl med internaavskrivningsmedel som med lånefinansiering. investeringsnivånär en följd dels av statsmakternas styrning genom målen Prop. 1989/90:88 för räntabilitet, soliditet och prissättning, dels av intäkisförändringar. Under1980-talet har aflTärsverken under , bland andrateleverket och luftfartsverket, givils ökade möjligheter att på ett eflFektivlsätt kunna tillmötesgå kundernas krav på ökad kvalitet och kapacitet iverksamheten. upphörde den tidigare bindningen lill statsbudgeten avinvesteringar i tdeanläggningar. fick då rätt att finansiera sillkapitalbehov via lån på den allmänna kredilmarknaden. har frånår 1985 fått vidgade möjligheter att finansiera sina investeringar utanförstatsbudgeten. De båda verken har för varje åri reala termer ökat sina investeringar. Jagvill nu lämna en kort redovisning över en del alternativa finansieringsformersom diskuterats i ulredningssammanhang. Jag avser inte atl nu göra någonbedömning av dessa finansieringsalternativ. IAvgifter m. m. som tas ut av nyttjarna Vägverkelsvägavgifisutredning () har redovisat de länkbara eflFekterna avinförande av en s. k. allmän vägavgift, väg- och brolullar samt s. k.motorledskort. Allmänvägavgift innebär all den del av bensinskatten som går tillstatlig väghållning föreslås avskiljas och i stället tillföras somen allmän vägavgift enligt utredningen. tas motsvarande anslag överstatsbudgeten bort. Detta alternativ är enligt enkelt och förenat medlåga administrationskostnader. Denna allmänna vägavgift skulle användas för attfinansiera väghållningen. Den skulle kunna varieras mellan orter eller andrageografiska områden. Avgiften skulle också kunna utformas som fast och/ellerrörlig avgift som är beroende av körsträcka. Systemmed väg- och brotullar innebär alt man löser särskilda biljetter vid infarternalill vägar och broar. Tullsystem innebär ofta stora ingrepp i landskapet och vägmiljön.Systemet kan enligt kräva en omfattande organisation samt skapastillastående köer och onödiga accelerationer. Dessutom bedöms eflFeklen bliatt en del av trafiken omleds lill avgiftsfria vägar. SMOLKär en förkortning av "svenskt motorledskort" och skulle enligt vägavgiftsutredningen vara ell färdbevis vid Irafikering av motorvägar och motortrafikleder. Beviset kan vara etl klistermärke att sällas på fordonels vindmta. Märket kan avse eller . Kontrollen fömtsätts ske slickprovsvis av polisen ute på vägama. Kontroll kan också ske automa tiskt genom alt konlrokbevisen avläses optiskt av datorer. Fordon som saknar sådana kontrollmärken videofilmas/fotograferas och debileras i efterhand. Någon utprovad teknik för en sådan lösning finns dock ännu inte. Ett sådant syslem skulle vara behäftat med kostnader för anskaflFning av utmstning och drift. SMOLK har enligt vägavgiflsulredningens förslag 245 beräknats ge en intäkt på2,. Systemets driftskost- Prop. 1989/90:88 nåder harberäknats till av intäkterna. Detta innebär att nettot Bilaga 2 tillväghållningen, med en avgiftsnivå på . , endast skulle vara 1900 2 100 milj.kr. En avgift som i stället motsvarade av utredningensförslag, dvs. per personbil och år etc, skulle ge en intäkt på drygt500 milj. kr. Vissa områden i landet kan enligt förslaget undantas frånobligatoriet av regionalpolitiska skäl. Storstadstrafikkommiltén(STORK) har framlagt förslag om en s. k. område.savgijt. Förslagetinnebär att det genom lagstiftning görs möjligt för en kommun att ta ut avgiftför rätten att framföra ett motorfordon på det allmänna väg- och gatunätet inomett visst område. Denna fråga bereds i . Förslaghar även väckts om att ta ut avgifter för driften av del s. k. Jåslig-helsnäravägnätet. Denna fråga behandlades väghållningsutredning. () har sammanstäkt olika finansieringsformer (Slorsladstrafik 2)bl. a. en höjning av arbetsgivaravgifterna. Företag och övriga arbetsgivareskulle därmed oavsett branschtillhörighet och lokalisering betala förinfrastrukturen. Motivet för höjd arbetsgivaravgift är enligt STORK att såvälindustrin som den oflFentliga sektorn kan förväntas få stor nytta av enförbättrad trafikapparat både när det gäller gods- och persontransporter. IStorstadstrafik 2 redovisas också olika exempel på bytesajjärer mellanstat/kommun och näringsliv. Detta alternativ innebär att stat eller kommunskulle gå samman med näringslivet för att finansiera en trafikanläggning. Iförsta hand är detta aktuellt om näringslivet kan garanteras direktavkastninggenom möjligheter till exempelvis markexploatering eller del i avgifter direktfrån trafiken. Marknaden erbjuds fastigheter och/eller näringsverksamhetervars pris bestäms av storleken på den önskade investeringen och det utbjudnaobjektet. Enannan aspekt som behandlas i Slorsladstrafik 2 är att valet av finansieringsformerinkluderar olika risker. Med risk avses här sannolikheten för all den slutligafinansieringskostnaden avviker från den förväntade och att delta i sin lurdrabbar kreditgivare och/eller delägare. Finansiärer kan kompensera sig genomen riskersättning som bakas in i räntan eller avkastningskraven. Ett förslagsom lämnais i annat sammanhang än i utredning mensom anknyter till frågan om risktäckning, är atl längre vägslräckor skullekunna lämnas ut på entreprenad genom anbudsförfarande till byggföretag.Anbudsförfarandet skulle kunna förenas med t. ex. en femtonårig rätt attuppbära avgift från trafikanterna. Därmed inbyggs etl visst mått avrisktagande. Efler den stipulerade tiden övergår egendomen lill staten. Ytterligare enfinansieringsform för trafikinvesteringar som nämns av STORK är emitlering av obligationer. ISTORK:s sammanställning Storstadstrafik 2 och delbetänkande Slorsladstrafik 3redovisas vissa finansieringsformer för storstäder. De har av STORK benämntslägesavgifter, regional miljöavgift, regional bilavgift ochparkeringsplatsskatt. Lägesavgift skulle utgörasav en pålaga varigenom delar av markvärdesökningen dras in till samhälletvilken kan användas för utbyggnad av exempelvis infastruktur. Med regionalmiljöavgift avses en avgift på biltrafiken i hela regionen. Ett alternativ föratt ta ut diflFerenlierade avgifter från slor-stadstrafiken är införande avbilavgifter i de centrala delarna av storstadsområdena. En parkeringsplalsskallskulle antingen las ul som en bestämd summa per parkeringsplats eller med ettbestämt procentbelopp på intäkterna från resp. parkeringsanläggning. Prop.1989/90:88 Bilaga 2 Mina bedömningar och förslag Allaresursbehov föratt säkerställa en väl fungerandeinfrastruktur inom väg-, järnvägs- och kollektivtrafikområdet kan inte klarasöver statsbudgeten. 1fortsättningen måste resurser mobiliseras via näringslivet samtavgiftsfinansiering övervägas för att möta dessa behov. Särskildastorstadsförhandlare bör utses. Detfortsatta utredningsarbetet beträflFande finansieringsformer skall inriktas motökad näringslivsmedverkan och avgiftsfinansiering. och verksamhetsform skall ses över. Möjligheternaatt genomföra avgiftsfinansierade projekt skall underlättas. En särskild infrastrukturfond skall inrättas förtransportsektorn. BeträflFande bakgrund tillmina bedömningar och förslag får jag hänvisa till vad jag har anförtinledningsvis (avsnitt 4.1). Skälen för min bedömningoch mina förslag: Med trafikpolitiska beslut följde nyamöjligheter atl finansiera väg- och järnvägsinvesteringar. De kompletterandefinansieringsmöjligheter som medges tullvägaroch förskottering. Jaganserinleattdessa möjligheterärtikräckliga för att tillgodose resursbehoven inominfrastrukturområdet. Arbelet med att utveckla nya finansieringsformer måstedärför intensifieras. Innan jag går vidare med att ange utgångspunkterna förett fortsatt utredningsarbete, avser jag att redovisa vissa kompletterandeförslag till de finansieringsmöjligheter som infördes som följd av dettrafikpolitiska beslutet. har ingavägbyggnadsobjekt med avgiftsfinansiering påbörjats. Ett tiotal vägobjekt har tidigardaglsgenom förskottering. sektorn har ett fåtalprojekt kunnat genomföras genom förskot- Prop. 1989/90:88 tering. Enligtvad jag erfarit förbereds avgiftsfinansierade projekt inom . För attunderlätta tillkomsten av sådana objekt bör medges rätt att ta upplån i riksgäldskonioret eller ställa borgen för delägda bolag. Detta skulleockså vara ett sätt att stimulera privat medfinansiering av väghållningen. Objektvars byggkostnad understiger 100 milj. kr. bör få finansieras genom kredit iriksgäldskontoret. Krediten skall återbetalas med de avgifter som uppbärs frånobjektet. Vidare bör regeringen bemyndigas att låta , efter ansökanfrån verket, finansiera krediten med medel från anslagen till statligväghållning. Om finansieringen av ett sådant objekt skulle medföra att ettsärskilt bolag bildas, bör kunna få gå in som delägare i bolaget.Verket bör få la anslagsmedel i anspråk för att teckna aktier i bolaget. Verketbör också få ställa garantier. Regeringen bör kunna besluta om åtgärderna.Riksdagens bemyndigande härtill bör därför inhämtas. sådant bemyndigandebör också innefatta rätt för regeringen atl till delegerabeslutanderätten i fråga om åtaganden som vart och ett understiger 30 milj. kr. Detsammanlagda åtagandet i form av lån eller borgen för avgiftsbelagda objekt börtills vidare uppgå till högst 500 milj. kr. Eventuellaförluster och införanden av borgensåtaganden bör belasta vägverketsinvesteringsramar. Härigenom garanteras att endast sådana projekt som bedömsbärkraftiga finansieras på delta sätt. Objektvars byggkostnad uppgår till mer än IOO milj.kr. bör i varje särskilt fallunderställas prövning. Av detta följer att den föreslagna låneramenför avgiftsfinansierade projekt endast bör avse beslut som fattas av regeringenoch . Beslut om avgiftsfinansierade projekt som fattas av riksdagenbör enligt min mening inte belasta denna låneram. Somjag tidigare redovisat bör dagens finansieringssystem utvecklas så attmöjligheterna till finansiering från externa intressenter ökar och attvägverket och kan delta i sådana objekt som avses avgiftsfinansieras. Enligtmin mening är del därför nödvändigt att ange på vilket sätt behoven av åtgärderinom infrastrukturområdel under 1990-talel skall finansieras. Alt bibehålla ettheltäckande vägnät och omstrukturera järnvägsnätet är de uppgifter vi stårinför. Därför krävs all de nya finansieringslösningarna är långsiktiga ochstabila. Arbetetmed att finna nya finansieringsformer inom väg-, järnvägs- och kokeklivirafikseklorernamåste enligt min bedömning nu intensifieras. Riktlinjerna för det kommandearbetet bör generellt vara ökad näringslivsmedverkan och avgiftsfinansiering. Näringslivetsintresse att medverka till en utbyggd infrastruktur, med tanke på behovet avgoda transportmöjligheter inom landet och lill utlandet, bör undersökas. Föratt möjliggöra en ökad näringslivsmedverkan kan det bli nödvändigt alt göravissa förändringar av de förutsättningar som gäller exempelvismöjlighetema all äga och la ut avgifter för vägar och broar. Ytterligarefinansieringsformer skulle kunna utvecklas inom vägsektom Bilaga 2 genom enstarkare finansiell koppling mellan brukare och leverantör av infrastmkturtjänsier.Som jag tidigare redovisat har bl. a. och Storstadstrafikkommiltén(STORK) redovisat olika former för sådan finansiering. Jagföreslår mot denna bakgrund att formerna för ökad näringslivs-medverkan samtavgiftsfinansiering inom väg- och järnvägssektorerna förutsättningslösl börutredas. Jag avser att återkomma till regeringen i dessa frågor. Enfömtsättning för att införa nya finansieringsformer inom väg- ochjärnvägsområdena är att grunderna i del nuvarande planeringssystemet förinvesteringar behålls. Ett visst inflytande från bl.a. näringslivet måste accepterasför alt dessa intressenter skall vara beredda att bidra lill finansieringen.Ett sätt att balansera ell ökat inflytande från dessa intressen är all riksdagoch regering klarare än anger exempelvis invesleringsin-riklning.Detta bör ske i direktiven som styr investeringsplaneringen. Densamordnade investeringsplaneringen ger, som jag tidigare redovisat,möjligheter att i ell övergripande perspektiv styra fördelningen av medelmellan olika Irafikslag. Inom ramen för den fortsalla samordnadeinvesteringsplaneringen inom trafiksektorn bör ytterligare analyser av möjliga invesleringsinriktningaroch nivåer ulföras från bl.a. näringspolitisk synpunkt. Samhällsekonomiskabedömningar är också nödvändiga vad gäller investeringarnas eflFekter påsamhällsutvecklingen i övrigt. Sådana analyser krävs för all kunna besluta omavvägningar mellan trafiksektorerna. Jaghar i del föregående redovisat mina slutsatser beträflFande finansieringen avinfrastrukturen . De lösningar som framstår som möjliga ärdirekt näringslivsmedverkan och en utökad avgiftsfinansiering. Hur avgifternakan konstrueras skall liksom formerna för näringslivets engagemang utredasi särskild ordning. Enligt min mening bör framtida verksamhetsformdärmed övervägas. I delta sammanhang bör också en översyn av vägverketsorganisation göras. 1avvaktan på resultaten av det utredningsarbete om formerna för ökad näringslivsmedverkan och avgiftsfinansiering som jag tidigare aviserade bör vissa åtgärder vidtas. Jag föreslår därför all en särskild infrastmkturfond inrättas genom ett engångsanslag på . Jag återkommer till detta senare (kapitel 5.3). Syftet med fonden är att åstadkomma en snabbare utbyggnad av angelägna infrastruklurinvesteringar inom järnvägs- och kol lektivtrafikområdena än vad som är möjligt inom ramen för anslagen till och . Fonden skall användas föratt möjliggöra sådana investeringar som annars inte skulle komma till stånd på grund av att pro jektens drift- och kapitalkostnader inte läcks fullt ut. Fonden bör skapa förutsättningar för en omfattande lånefinansierad utbyggnad av infrastruk turen, t. ex. genom samfinansiering med andra intressenter. Med hänsyn till överhettningen inom bygg- och anläggningssektorn är avsikten atl fonden ska kunna användas först när det är lämpligt ur stabiliseringspolilisk syn punkt. 1 linje med riksdagsbeslutom en högre investeringsnivå inom järnvägs- Prop. 1989/90: sektom kommerjag i del följande atl föreslå en nivåhöjning av anslaget till Bilaga 2nyinvesteringar i slomjämvägar. 4.3 Förhandlare för storstadsområdena Trafikenär de tre storstadsregionernas största miljöproblem. är en välfungerande trafik avgörande för medborgarnas välfärd och levnadsstandard. Enuppenbar svårighet, som jag tror medborgare i allmänhet också haruppmärksammat, är atl samarbetet inom regionerna i många avseenden går trögt.En stor mängd olika kommunala, landslingskommunala, statliga och andra organoch grupper företräder sina särskilda intressen. Detta försämrar enligt minmening fömtsättningama för helhetslösningar. Vid de överläggningar som höllsmellan regeringen och företrädare för storstadsregionerna i december 1989meddelade regeringen att tre förhandlare kommer att utses av regeringen meduppgift att, tillsammans med berörda organ, lägga fram förslag lill kraftigtförbättrade trafiksystem. Jag kan också konstatera atl företrädama för storstadsregionemadelade regeringens bedömning alt dessa frågor nu bäst löses genom region visaförhandlingar. Målen skall bl. a. vara att förbättra miljön, ökatillgängligheten samt skapa bättre fömtsättningar för regionernas utveckling. Situationenskiljer sig kraftigt mellan Stockholms-, . IStockholmsregionen reser kollektivt , vilket intemationelltsett är en mycket hög andel. Motsvarande siflFror för Göieborgs-ochMalmöregionerna är och . Till resp. innerstadsområde är siflFrorna ,och . Under 1980-talel har andelen kokektivtrafikresenärerminskat, inteminst på gmnd av mera komplicerade pendlingsmönsler. Allatre regionema saknar fullständiga planer för sådana utbyggnadsprojektsom radikalt kan förbättra miljö, tillgänglighet och trafiksäkerhet. Jagavser att återkomma lill regeringen med förslag till direktiv till treförhandlare en för , en för och en förMalmöregionen. Jaghemställer att regeringen föreslår atl 1. godkännaall regeringen får bemyndiga inom en ram på . all ta upp lån eller ställa borgen för lånefinansie rade objekt, 2. godkänna alt regeringen fårbemyndiga atl teckna aktier i bolag för avgiftsbelagda objekt, 3. beträflFande finansieringen av infrastmkturenall godkänna vad jag anfört om ökad näringslivsmedverkan ochavgiftsfinansiering, saml 4. ta del av vad jag anfört omstorstadsförhandlare. 5 Anslag för /91 Prop. Bilaga 2 5.1 Vägar Iårets budgetproposition haren redogörelse av anslagsframställninglämnats. Regeringen angav i avvaktan på särskild proposition oförändradeanslagsbelopp i förslaget till statsbudget för nästa budgetår. Jag anhåller nuatt få ta upp anslagsfrågorna för /91. 1budgetpropositionen föreslogs all skulle beräkna ett förslagsanslagpå 35,7 milj. kr. till Tjänster till utomstående. Jag kommer emellertid inteatt föreslå atl något anslag för delta ändamål förs upp i statsbudgeten förnästa budgetår. 1988/89Utgift 9950000 1989/90Anslag 11 105000 1990/91Förslag 11484000 Frånanslaget betalas vissa kostnader för central administration (andel),översiktlig vägplanering, fastställande av arbetsplaner samt vägverketsinternrevision. Vägverkethemställer om ett anslag på 12 milj.kr. för /91 avseendeverksamheten . Jagberäknar medelsbehovet till 11,5 milj.kr. I följande sammanställning redovisashur förbrukningen under anslaget beräknas i stort fördela sig för . Detär en uppgift för regeringen att göra den slutliga fördelningen. Centraladministration (andel) 1 884000 Översiktlig vägplanering 4 700000 Fastställande avarbetsplaner 1 600000 Internrevision (andel) 3 300000 Jaghemställer att regeringen föreslår atttill : Åmbelsverksuppgifter m. m. för /91 an visa ett förslagsanslag på . Drift och underhåll av statliga vägar Prop. 1989/90: Bilaga 2 1988/89 Utgift 5062326766' Reservation 2554435621' 1989/90Anslag 5 460000000' 1990/91 Förslag 5 859900000 ' Anslaget Drift av statliga vägar. ' Frånanslaget betalas kostnader för drift och underhåll av statliga vägaroch verkets räntekostnader för kredit i riksgäldskonioret för inköp avomsättningstillgångar. Vidare avses från anslaget betalas vägverketsräntekostnader för kredit i för inköp av anläggningstillgångar. Vägverkethemställer om etl anslag på 7 700 milj. kr. avseende verksamheten under år1991. Vidare har hemställt att den beloppsgräns om 250 milj. kr. somgäller för inköp av anläggningstillgångar via lån i riksgälds-kontoret slopas. Jagberäknar medelsbehovet till 5 859,9 milj.kr. Som en anpassning tik inlemationdllvedertagen terminologi föreslår jag all benämningen av anslaget Drift avstatliga vägar ändras till Drift och underhåll av statliga vägar. Jagberäknar meddsbehovel lill 5 859,9 milj. kr. 1följande sammanställning redovisas hur förbmkningen under anslaget beräknas istort fördela sig för . Det är en uppgift för regeringen att göra denslutliga fördelningen. Anskaffningav utrustning för hastighetsövervakning 5000000 Detär angelägel att medlen under anslaget kan användas eflFektivl. Det bör därföringå i regeringens befogenheter att bemyndiga all ta i anspråk behövliga medel av de medel som anvisas . Jag föreslår vidare att detta bemyndigandefortsättningsvis inte knyts till budgetår. Finansieringen avvägverkels anläggningstillgångar sker genom lån i riksgäldskonioret (prop. 1988/89:100 bil. 8 s. 44). Den gällande ramen för anskaflFning av anläggningstillgångar och återbetalning av hittillsvarande statskapital genom lån i riksgäldskonlo- 252 retuppgår till 600 milj. kr. Därutöver har möjlighet att långtids- Prop.1989/90: 88 förhyra (leasa) anläggningstillgångar motsvarande ett anskaflFningsvärdeav Bilaga 2 170 milj. kr. Statskapitaletberäknas vid utgången av uppgå till ca 400 milj.kr., vilket är ca 50 milj.kr.mer än vad som beräknades när nu gällande ram fastställdes. Vägverketsutestående kontrakt avseende leasing uppgår till ca 170 milj.kr.Med nu gällande regler kommer del samlade anskaflT-ningsvärdet avlångtidsförhyrda anläggningstillgångar att vid utgången av uppgå tillca 340 milj. kr. Vägverketredovisar i sin anslagsframställning för /91 ett totalt investeringsbehov om 455 milj.kr. Behovet avexternfinansiering utgör 290 milj.kr. av det totala investeringsbehovet. Detär angeläget att medlen under anslaget kan användas eflFektivl. bördärför ges möjlighet att fortsättningsvis finansiera sina anläggningstillgångarunder så företagsekonomiskt förmånliga villkor som möjligt. Mot bakgrund avdetta finns det enligt min mening inget skäl att bibehålla en separat ram förlångtidsförhyrda anläggningstillgångar. Det bör därför enligt min mening slåvägverket fritt att utöver intern finansiering genom avskrivningar inom entotalram för lånefinansierade anläggningstillgångar avgöra i vilken omfattningtillgångar skall köpas resp. långtidsförhyras med hänsyn till bl.a. vilkafinansieringsvillkor som erbjuds och den grad av flexibilitet som eftersträvasi fråga om innehav av olika slag av anläggningar. Ramen,som således avser det samlade behovet av exlernfinansieradeanläggningstillgångar, bör sättas lill 1 305 milj.kr. Genom alt ramen, meddenna konstmktion, begränsar kapilalupplåningen snarare än de nyanskaffningarsom sker finns del enligt min uppfattning inget skälatt knyta den till budgetår. Med denna av mig förordade ordningen krävs inteheller fortsättningsvis några särskilda beställningsbe-myndiganden. 1syfte att eflFeklivisera väghållningen och underlätta planeringen bör vägverketha möjlighet att göra mindre justeringar under ett enskilt år mellan drift- ochbyggandeanslagen för väghållningen. Förinvesteringar i ADB-utrustning har tidigare medel anvisats över trettondehuvudtitelns anslag B 2. AnskaflFning av ADB-utrustning. Fr.o.m. budgetåret1990/91 ingår i den försöksverksamhet som innebär atl myndighetersjälva skall besluta om sina ADB-investeringar. Enligt min uppfattning börkostnaderna för ADB-investeringar betalas ur totalalåneram i . Enförutsättning för en eflFektiv väghållning är att gällande hastighetsbestämmelserrespekteras. Både från trafiksäkerhetssynpunkt som miljösynpunkt skullepåtagliga förbättringar uppnås om trafikanterna följde gällandehastighetsgränser. Iföregående års budgetproposition redovisades bakgrunden till de för sök med automatisk haslighdsövervakning som kommer all genomföras under /90 (prop. 1988/89:100 bil. 8 s. 44). Jag finner det 253