prop · GD0317 · 1989-12-31 00:00:00 — De nya högre vikterna måste också bli de i verklighetenhögsta förekommande och inte enbart en utgångspunkt för överlaster från dennya högre nivån. Detinstmment som står till buds för att stävja överlastning är i första handlagstiftningen om överlastavgifter, ÖVL. Lagen måste vara så utformad att denutgör ett starkt incitament för fordonsägaren att se till att hans fordon intehar någon överlast. Det måste med andra ord vara så dyrbart för fordonsägarenatt överlasta att det blir mera lönsamt att köra med laglig last. Detär tydligt att de nuvarande bestämmelsema i ÖVL kan anses motsvaradetta krav. Som redovisats i promemorian har avgiftsnivån inte ändrats sedanlagen trädde i kraft . som gått harkonsumentprisindex mer än tredubblats. Det säger sig självt att den preventivaeffekten av lagstiftningen därmed har försvagats avsevärt. Reglerna omviktavdrag vid beräkning av överlastav- giftenhar också varit oförändrade trots att det numera finns bättre tekniska fömtsättningaratt rätt beräkna lastens vikt än vad som fanns vid lagens tillkomst. Jag vill i sammanhangetockså påpeka att frågan hur avtalen mellan transportörer och transportköpareutformas har sin betydelse när det gäller att stävja förekomsten av överlaster.Vid överläggningar mellan företrädare för ,och näringslivet i samband med tillkomsten av bärighetspaketet har företrädamaför näringslivet utfast sig att verka för att transportavtalen baseras pågällande viktbestämmelser och att medel och teknik för kontroll avfordonsvikter utvecklas (prop. 1986/87:100 bil. 8 s. 44). Jag utgår från attdessa åtaganden infrias. Fråganhur övervakningen av belastningsbestämmelsemas efterlevnad anordnas är avavgörande betydelse för hur effektivt lagen fyller sitt syfte. På den punktenbehövs ytterligare insatser. Jag återkommer till den frågan i samband medbudgetpropositionen för /91. :er sammanfattningsvis att ÖVL nu måste ses över och bringas till överensstämmelsemed de krav som bör ställas på utformningen av lagen. Det finns därvidanledning att även undersöka om det går att förenkla den förhållandeviskomplicerade beräkningen av överlastavgiften. En förenklad avgiftskonstmktionskulle underlätta strävandena att få till stånd ett ökat antal kontroller ochdärmed en effektivare övervakning av efterlevnaden. Promemorieförslagethar fått ett i huvudsak positivt mottagande av remissinstansema. Inte någonremissinstans har haft någon erinran mot den föreslagna uppräkningen avöverlastavgiften. De remissinstanser som representerar transportörema haremellertid ansett att förslaget om en sänkning av viktavdraget till är för långtgående och skulle vålla stora problem för branschen. Föregen del anser jag att promemorieförslaget bör läggas till gmnd föi delagändringar som enligt det tidigare sagda nu måste vidtas. I det förslag somjag lägger fram har jag dock i viss utsträckning tillmötesgått remissinstansemassynpunkter främst vad gäller viktavdragets storlek. Mitt förslag: ÖVL:stillämpningsområde utvidgas till att omfatta även tunga terrängvagnar ochsläpvagnar som dras av traktorer, motorredskap eller tunga terrängvagnar. Promemorians förslag: Ipromemorian föreslås inte någon utvidgning av tillämpningsområdet, däremot attdetta inskränks så att det inte omfattar släpvagnar som dras av personbilar. Remissinstanserna:Förslaget att ÖVL inte skall omfatta personbilsdrag-na släpvagnar har inte möttnågon erinran från remissinstansema. Flera remissinstanser har tagit upp fråganom inte lagen borde omfatta även traktoreroch motorredskap och släpvagnar som dras av sådana fordon. 1989/90:17 Väg\'erketanser sålunda att lagen bör omfatta alla typer av tunga fordon som färdas på väg.Som exempel nämns mobilkranar och tunga entreprenadmaskiner, vilka i regelmåste ha dispens från viktbestämmelserna för att över huvud taget få framföraspå väg. i framhåller att även om de aktuellafordonen i många fall inte är registreringspliktiga, kan beräkning aveventuell överlast ändå ske i förhållande till vad som är tillåtet för vägen.Åkeriförbundet föreslår att man i fråga om överlastavgifter helt bortser frånfordonsspecifika uppgifter om tillåtet axdtryck m.m. och endast tar hänsyn tilltillåten vägbdastning. Enligt förbundet är viktkontrollema i allmänhetinriktade på de största fordonen och fordonstågen när de misstänks överskridaden för vägen högsta tillåtna belastningen. Andra fordon kontrolleras mycket sällan. Skälenför mitt förslag: Frågan om ÖVL:s tillämpningsområde har varit aktuellockså i ett annat sammanhang, nämligen i samband med förslag till omvissa ändrade bestämmelser om motorredskap och traktorer (prop. 1988/89:48, TU19, rskr. Tillgmnd för propositionen låg promemorian (Ds K 1987:15) Motorredskap ochtraktorer. Där föreslogs att ÖVL skulle omfatta även vad som i promemorianbenämndes tunga terrängvagnar samt släpvagnar som drogs av traktorer ellertunga terrängvagnar. Begreppet tunga terrängvagnar omfattade främst s. k. traktordumpraroch skötare, vilka fordon är självständigt lastbärande men för närvarandeklassificeras som traktorer med släp. Avde remissinstanser som yttrade sig över förslaget om utvidgning av ÖVL:stillämpningsområde tillstyrkte några förslaget, bl.a. ,lantbruksstyrelsen och . Därvid påpekades att det kan vara svårtatt bestämma överiast baserad på fordonets konstmktion om fordonet inte är typbesiktigatoch att överlastavgift därför borde utgå bara om vägens bärighet överskridits.Vägverket ansåg, liksom i sitt remissyttrande över promemorian omöverlastavgift, att ÖVL borde omfatta alla tunga fordon, inte bara de som ärlastbärande. Någraremissinstanser, bl.a. och , avstyrkte förslaget. nämnda propositionen anförde jag att frågan om en utvidgning av ÖVL:stillämpningsområde rymde överväganden som inte borde göras i det då aktuellasammanhanget. Eftersom frågan om en översyn av ÖVL var aktuell på gmndval avdepartementspromemorian om överlastavgift, kunde emellertid saken komma att tasupp på nytt i det sammanhanget. Jag anser att den frågan nu bör prövas. Förstvill jag då nämna att det i propositionen föreslogs en ändrad klassificering avmotorredskap och traktorer i enlighet med promemorians förslag samt attriksdagen ställde sig bakom förslagen. Den ändrade indelningen berör vissalagar men är avsedd att i första hand komma till uttryck iregeringsförfattningar. Nya bestämmelser i ämnet träder i kraft först den 1januari 1991. Detär onekligen svårt att finna något avgörande argument mot att ÖVL skall vara tillämplig i fråga om alla lastbärande fordon som framförs på det 13 allmänna vägnätet, dvs. devägar som omfattas av bestämmelserna i 106 § Prop. 1989/90:17 VTK. Deskador på vägar och broar som uppkommer genom överlaster är inte i någon störreutsträckning beroende på vilken typ av fordon det rör sig om, låt vara attdäckstypen ibland har betydelse i det hänseendet. När det gäller brobeståndetär det dock fordonets eller fordonstågets tyngd som är avgörande för vad somkan tillåtas. Anledningentill att bl. a. traktortåg från början undantogs från lagens tillämpningsområdevar att totalvikt inte angavs för traktorer och att släpvagnar som drogs av jordbmkstraktorerinte var registrerade och således saknade uppgift om maximalt axel- eller boggitryckm. (se prop. 1972:81 s. 72). Föregen del menar jag att detta knappast kan vara ett tillräckligt skäl mot attlagen nu görs tillämplig även på andra lastbärande fordon i den utsträckningden kan tillämpas, dvs. när det gäller överskridanden av de med hänsyn tillvägens bärighet fastställda vikterna. Däremot anser jag inte att det ärförenligt med lagens syfte och uppbyggnad att den, som harföreslagit, får omfatta även fordon som inte är lastbärande. I den måndispenser som medgetts för förflyttning av t. ex. mobilkranar missbmkas, fårman komma till rätta med det missbmket på annat sätt. En möjlighet därvidlag ärnaturligtvis att den felande inte medges fortsatta dispenser. Deytterligare fordon som då närmast är aktuella är släpvagnar som dras avtraktorer eller motorredskap oavsett vilken typ av traktor eller motor-redskapdet rör sig om samt den nya kategori motordrivna fordon som benämns tungaterrängvagnar, dvs. främst traktordumprar och skötare. Terrängvagnar är alltidregistrerade medan släpvagnar bara behöver vara registrerade om de dras fömtomav bilar av trafiktraktorer eller vissa typer av motorredskap. I den mån ettfordon som sagts är registrerat och det sålunda finns fastställda uppgifterom axeltryck, lastförmåga m. m. bör överlastavgift utgå även när de förfordonet tillåtna viktema har överskridits. Avdet ställningstagande jag nu har gjort följer att jag inte anser att det finnstillräcklig anledning att biträda förslaget i promemorian om att ÖVL inte längreskall omfatta släpfordon som dras av personbilar eller åkeriförbundets förslagatt ÖVL över huvud taget inte skall tillämpas när den för fordonet högstatillåtna belastningen har överskridits. Även om det säkert är riktigt som äkeriförbundethävdar att viktkontrollerna i allmänhet är inriktade på de tyngsta fordonen ochden för vägen tillåtna vikten, är det av främst trafiksäkerhetsskäl angelägetatt fordon som har större last än vad fordonet tål kan bli föremål för eneffektiv sanktion. Mittförslag; Jag föreslår att de nuvarande avgiftsbeloppen i 2 § ÖVL fördubblas. Promemoriansförslag överensstämmer med mitt. Remissinstansernahar inte haft någon erinran mot promemorians förslag. Skälenför mitt förslag: Som jag tidigare nämnt har de nuvarande avgiftsbeloppenvarit oförändrade sedan ÖVL trädde i kraft . Under den tidenhar konsumentprisindex mer än tredubblats. Promemorieförslagetom en fördubbling av avgiftema skall ses i samband med förslaget om ensamtidig sänkning av viktavdraget. Sammantaget ger detta till resultat attavgifterna i praktiken drygt tredubblas. Mitt förslag såvitt gällerviktavdraget innebär att avdraget blir större än enligt promemorieförslaget närhögsta tillåtna axel-, boggi- eller trippelaxeltryck har överskridits, Ipraktiken innebär emellertid även mitt förslag ungefär en tredubbling iförhållande till den nuvarande nivån. Vägverkethar i sitt remissyttrande föreslagit att överlastavgiften skall beräknas påhela överlasten utan viktavdrag om det kvarstår överlast sedan viktavdragengjorts. Det förslaget innebär att avgiftema höjs betydligt mer än vad somföreslås i promemorian. För egen del anser jag att den avgiftsnivå sompromemorieförslaget innehåller är lämpligt avvägd. 4.4 Viktavdragets storlek och beräkning av avgiften Mitt förslag: Omhögsta tillåtna axel-, boggi- eller trippelaxehryck har överskridits, görsavdrag med per axel med överiast innan överlastavgiften beräknas. Om denför vägen, fordonet eller fordonståget tillåtna bruttovikten har överskridits,fördelas överlasten lika på fordonets eller fordonstågets axlar. Härefter görsavdrag med per axel. Om högsta tillåtna bruttovikt har överskriditssåväl för ett fordonståg som för ett eller flera fordon som ingår ifordonståget, skall liksom överlastavgiften beräknas för varjefordon för sig, om avgiften därigenom blir högre. Promemorians förslagöverensstämmer med mitt förslag utom såtillvida att viktavdrag görs med 300kgper axel oavsett om axeltryck m.m. eller bruttovikt har överskridits. Remissinstanserna: Denförenklade beräkning av överlastavgiften som promemorieförslaget innefattar hargenomgående mottagits positivt av remissinstanserna. Flera remissinstanseranser emellertid att det föreslagna viktavdraget är för lågt. Därvid anförsatt lastkontrolltekniken inte ännu är tillräckligt utvecklad, särskilt när detgäller att bedöma lastens fördelning på fordonetseller fordonstågets axlar. Som exempel nämns Prop. 1989/90:17 (Skogsindustrierna)att vid lastning av sågtimmer eller massaved i fallande längder en felaktigplacering av tyngdpunkten med endast kan innebära överskridandeav tillåten axellast med . Åkeriförbundetanser att de nuvarande avdragen representerar en rimlig nivå när det gällermisstagsmarginal för de tyngsta fordonen. Förbundet anser sig dock kunna godtaett enhetligt axelavdrag motsvarande vad som gäller för boggi, dvs. För att motverka avgiftsfria bmt-toviktsöverskridanden skulle densammanlagda felmarginalen kunna begränsas till . Andra remissinstanserförordar ett enhetligt avdrag om per axel. Någraremissinstanser har tagit upp frågan om ÖVL:s tillämpning på transporter medbuss. Sålunda har framhållit att promemoriansförslag så gott som uteslutande utgår från förhållandena vidlastbilstransporter utan att någon särskild hänsyn har tagits till de speciellaförhållanden som är förknippade med busstrafik. Förbundet har därvid pekat påsvårigheterna för ägare och förare att kunna avgöra denfaktiska lastvikten och dess fördelning i bussen. Det framhålls också att detvid linjetrafik i praktiken råder befordringsskyldig-het upp till det högstaantal passagerare som bussen är godkänd för. Enligt förbundets mening bördärför överlastavgift bestämmas uteslutande med utgångspunkt i det högsta antalpassagerare och den bagagevikt i särskilt bagageutrymme som har fastställts. Enviktkontroll skulle därför behöva göras enbart beträffande bagage vikten. och har anfört liknande synpunkter. Skälenför mitt förslag: De nuvarande viktavdragen leder till att en vanligtförekommande fordonskombination av lastbil med en boggi och släpvagn med två boggikan, om lasten är jämnt fördelad, utan risk för överlastavgift ha en överlastav . Promemorians förslag om ett enhetligt viktavdrag av per axelinnebär i det nyssnämnda exemplet en teoretisk reducering av den"avgiftsfria" överlasten till . Åtskilligaremissinstanser som representerar transportnäringen och industrin menar attdet föreslagna avdraget är för lågt med hänsyn till de svårigheter somfortfarande finns att rätt beräkna lastens vikt och fördelning. Somjag tidigare framhållit måste, när nu delar av vägnätet öppnas för högrebruttovikter, principen vara den att de högsta tillåtna vikterna också blir dei verkligheten högsta förekommande. Ett bmttoviktsöverskridande av den storieksordningsom de nuvarande viktavdragen ger utrymme för kan inte längre accepteras. Ävenom lastkontrolltekniken säkerligen kan förbättras på en del punkter anser jagatt de metoder för vägning av lasten som redan nu står till buds medger enbetydande sänkning av viktavdragens storlek. Detbör naturligtvis ändå finnas ett visst utrymme för misstag vid lastningen utan att detta skall behöva leda till att överlastavgift tas ut. För min del anser jag att det föreslagna avdraget om per axel ger ettrimligt resultat i de flesta fall. Jag har emellertid förståelse för synpunkten att ett 16 avdragpå kan vara för lågt i vissa situationer. Jag tänker då närmast Prop.1989/90:17 på den situationen att lasten råkat få en fördelning som gör att enenstaka axel eller axelkombination kommit att få bära för hög vikt. Detta kaninträffa såväl vid lastning som när lasten lossas delvis och den effekten kanvara svår att förutse. Även när det gäller tvåaxliga fordon kan det vara motiveratmed ett något högre avdrag när det gäller axeltrycket. Däremotanser jag inte att det finns anledning att tillåta högre avdrag per axel änenligt promemorieförslaget när den högsta tillåtna bmttovikten haröverskridits. Viktavdragetbör alltså vara olika beroende på om högsta tillåtna axel-, boggi- eller trippelaxeltryckhar överskridits eller om överskridandet avser bruttovikten. I det förra falletanser jag att ett avdrag om per axel med överlast bör kunna medges. Omdäremot bmttovikten har överskridils eller enbart bör avdragmedges endast med per axel. Någrasärskilda komplikationer torde inte uppkomma genom att viktavdragen på detsättet görs olika. Om såväl högsta tillåtna axeltryck m.m. som bmttovikt har överskriditsunder samma färd skall nämligen enligt 5 § ÖVL överlastavgift räknas ut för varoch en av de båda typerna av överskridanden och avgift tas ut med det högsta avde sålunda framräkna-de beloppen. Det kan aUtså inte inträffa att olikaviktavdrag kommer i konflikt med varandra. Detsagda kan illustreras med följande exempel. I en fordonskombination med sjuaxlar har boggitrycket på ett ställe överskridits med . harbruttovikten överskridits med . För det överskridna boggitrycketberäknas den avgiftspliktiga överlasten till (I 500 2 x 500 =) och överiastavgiftentill (5 X 200 =) . Bmttoviktsöverskri-dandet 3,5 tonfördelas på de sju axlarna med vardera . För varje axel beräknas denavgiftspliktiga överlasten till (500 300 =) , varvid överlastavgiftenblir (7 x 2 x 200 =) . Det belopp som skall tas ut är enligt 5 § ÖVLdet högsta av de angivna beloppen, dvs. Ändrasexemplet så att boggitrycket i stället överskridits med , blir denavgiftspliktiga överlasten (3 000 2 X 500 =) ochöverlastavgiften (20 X 200 =) . I så fall är det detta belopp somskall tas ut. Medanledning av vad några remissinstanser har anfört angående ÖVL:s tillämpningvid busstrafik vill jag framhålla följande. Huvudsyftet med ÖVL är attförebygga den skadliga inverkan som överlaster har på vägnätet och fråntrafiksäkerhetssynpunkt. Det är från dessa synpunkter lika illa att bussarframförs med överlast som att överlaster förekommer vid lastbilstrafik. Jaganser därför inte att busstrafiken kan särbehandlas i överlasthänseende. I denmån de minskade viktavdragen medför svårigheter för branschen, bör frågan lösasgenom att beräkningsgrunderna för högsta antal tillåtna passagerare ochbagagevikt ses över av de föreskrivande myndigheterna. Särskilt när det gällerbussar i linjetrafik vill jag också erinra om de möjligheter till dispens ochundantag genom lokala trafikföreskrifter som finns enligt VTK. 2 1989/90, 1 saml. 4.5Beslutande myndighet, uppbörd och indrivning Minbedömning: Någon ändring föreslås inte nu beträffande reglerna om beslutandemyndighet, uppbörd och indrivning. Promemoriansförslag: I promemorian föreslås att tullmyndigheten i den ort, där ettutländskt fordon som har påförts överlastavgift skall föras ut, får förbjudaatt fordonet lämnar landet innan avgiften har betalts eller säkerhet ställts.Vidare görs i promemorian den bedömningen att bör behållas sombeslutande myndighet. Remissinstanserna:Flertalet remissinstanser som yttrat sig på denna punkt anser i likhet med vadsom sägs i promemorian att bör behållas som beslutsmyndighet.Kammarrätten i anser emellertid att en ordning med polismyndighetensom beslutande har goda skäl för sig från såväl praktiska som principiellasynpunkter. Länsstyrelserna i och påpekar att ärendenom vägtrafikskatt och bilregistrering numera överklagas till länsrätt och inte tillkammarrätt och ifrågasätter om inte samma ordning borde gälla i fråga om överiastavgifter. Enligt är det absolut nödvändigt att åtgärder vidtasför att förbättra betalningsbenägenheten. En åtgärd kan vara att trafiksäkerhetsverketfår svara för uppbörden med hjälp av ADB på samma sätt som vid vägtrafikskatt.Vidare bör regler om bmkandeförbud införas på samma sätt som i fråga omobetald vägtrafikskatt. Liknande synpunkter anförs också av iMalmöhus län och länsstyrelsernas organisationsnämnd. Promemoriansförslag att tullmyndigheten skall få förbjuda utländska fordon att lämna landetinnan överlastavgift har betalts eller säkerhet ställts har mött kritik frånåtskilliga remissinstanser. I och för sig vitsordas behovet av åtgärder såvittgäller utländska fordon. Kritiken gäller i stället att den föreslagna regelnknappast kan fås att fungera i praktiken. Några remissinstanser föreslår attpolismyndigheten bör meddela ett preliminärt beslut när det gäller utländskafordon. Skälenför min bedömning: Det är tydligt att nuvarande förhållanden när det gälleruppbörd och indrivning av överlastavgifter inte är tillfredsställande. Underremissbehandlingen av promemorian har kommit fram flera förslag hur man kanförbättra situationen på dessa punkter. Vadsom framkommit under remissbehandlingen har övertygat mig om att åtgärder föratt förbättra situationen inte kan vidtas utan att man också ser överfrågan om beslutande myndighet. Detta kräver emellertid fortsatta övervägandensom inte kan göras i detta lagstiftningsärende, om förslag om en ändradlagstiftning i övrigt skall kunna behandlas av . Jagförordar därför att de nuvarande bestämmelserna om beslutande myndighet,uppbörd och indrivning behålls oförändrade i avvaktan på sådana fortsattaöverväganden. Mittförslag: Jag föreslår att frågor om nedsättning och eftergift av överlastavgifti fortsättningen skall prövas av samma myndighet som beslutar om avgiften ochinte, som , av regeringen. Promemoriansförslag överensstämmer med mitt. Remissinstanserna:De flesta remissinstanser som yttrat sig i frågan tillstyrker promemorians rörslag.Riksskatteverketoch länsstyrelsernas organisationsnämnd anser dock att dessa frågor i ställetbör prövas av i likhet med vad som är fallet beträffandenedsättning och eftergift av vägtrafikskatt. Skälenför mitt förslag: Framställning om nedsättning eller eftergift av överlastavgiftgörs ofta felaktigt hos kammarrätt i samband med att länsstyrelsensbeslut om överlastavgift överklagas. Som framhålls i promemorian har enbetydande del av de ärenden vari regeringen prövat dessa frågor överlämnats ditav kammarrätt. De omständigheter som kan utgöra skäl för nedsättning ocheftergift förs mycket ofta fram i skriftväxlingen med den beslutande elleröverprövande myndigheten. Medden föreslagna ordningen får man ett smidigare och för allmänheten enklaresystem som regeringen befrias från en gmpp ärenden som är av detslaget att de inte kräver ett ställningstagande av regeringen. Det kanvisserligen, såsom bl.a. framhållit, vara en fördel med encentral prövning hos verket av de jämförelsevis få ärenden det rör sig om, inteminst för upprätthållandet av en enhetlig praxis. Med den ordningen mister manemellertid den fördel som ligger i att frågor om nedsättning och eftergift kanprövas direkt i samband med beslutet om att påföra avgiften eller i samband medöverprövning av det beslutet. Jag kan därför inte biträda riksskatteverketsförslag på den punkten. 4.7 Ikraftträdande och övergångsbestämmelser Somredan nämnts bör lagändringen träda i kraft med ändringen av 106 § VTK,dvs. Utvidgningen av tillämpningsområdet kan såvitt gällerden nya kategorin tung terrängvagn träda i kraft först . Detsynes lämpligast att ändringen av tillämpningsområdet i sin helhet får träda ikraft sistnämnda dag. Förslaget innebär i frågaom avgiftsnivå och beräkningen i övrigt av överlastavgiften en betydandeskärpning i förhållande till vad som gäller. I enlighet med vad somföreskrivs i 2 kap. 10 § andra stycket regeringsformen bör den nya lagen i dendelen tillämpas endast om den avgiftsgmndande färden ägt mm efter ikraftträdandet.Detsamma gäller naturligtvis också i fråga om utvidgningen avtillämpningsområdet. Ändringen såvitt gäller demyndigheter som skall besluta om nedsättning och eftergift bör däremottillämpas direkt vid ikraftträdandet även om färden har ägt mm . 5 Upprättat lagförslag Prop. Ienlighet med det anförda har inom upprättatsförslag till lagom ändring i lagen (1972:435) om överlastavgift. Paragrafenhar utformats i enlighet med lagrådets förslag. Ändringeninnebär att lagens tillämpningsområde utvidgas. Härigenom kommer lagen attgälla även för transporter med fordon, som inte är registrerade och som därmedsaknar för fordonen fastställda maximala axel- och boggitryck m. m. Dettagäller exempelvis för släpvagnar som dras av jordbmkstraktorer. Lagen får idessa fall tillämpas i den utsträckning det är möjligt, dvs. då det gälleröverskridanden av de med hänsyn till vägens bärighet tillåtna vikterna. 1detta sammanhang bör vidare det nuvarande tredje stycket i paragrafen ändras.Bestämmelsen där om totalviktsfördelning ger i en del fall resultat som inteansluter till den belastning för vilken fordonet är konstmerat. I stället bör,som lagrådet föreslagit, den enligt det senaste registreringsbevisetgaranterade axdbdastningen läggas till gmnd. Somtidigare nämnts (avsnitt 4.7) bör utvidgningen av tillämpningsområdet träda ikraft först .