prop · GD03111 · 1989-12-31 00:00:00 — Återbetalnings-och kompensationssystemet gäller inte för koldioxidskatt på bensin och s.k.högre alkoholer, eftersom det inte finns möjligheter att individuellt mätakoldioxidutsläppen vid förbränning av dessa bränslen. 3.3 Miljöskatt på inrikes flygtrafik 3.3.1 Koldioxidskatt Mittförslag: En koldioxidskatt tas ut på inrikes flygtrafik som motsvarar 79 öreper kg förbrukat flygbränsle. MIA:s förslag överensstämmer med mitt. Remissinstanserna:Några remissinstanser menar att en skatt på koldioxidemissioner vid flygninginte får tillräckliga styreffekten Det anförs bl.a. att skatten inte kanpåskynda utbytet av flygplan till moderna miljövänliga plan utan snarare kanlägga ekonomiska hinder för miljövänliga nyinvesteringan RSV anser att enmöjlighet att beräkna utsläppet av koldioxid med ledning av flygplanets högstatillåtna startvikt bör införas när uppgift om bränsleförbrukning saknas. Skälen för mitt förslag: Det vanligaste förekommandeflygbränslet,//yg/o- logen, ärinte belagt med bränsleskatt. Sådant bränsle används av civilflyget. Bensin somär särskilt avsedd för användning i flygplan, s.k. flygbensin, är undantagenfrån bensinskatt. Sådan bensin används i små flygplan för drift av kolvmotorenJag har i prop. 1989/90:50 (s. 85 f) redogjort för skälen varför flygfotogenoch flygbensin inte bör beläggas med bränsle- eller bensinskatt. Av minföredragning framgår att möjligheten att beskatta internationell flygtrafikhindras av internationella överenskommelsen Möjligheten att beskatta inrikesflygtrafik begränsas av att delar av den nationella flygplansflottan harmöjlighet att välja mellan att tanka inom landet eller göra en s.k.ekonomitankning utomlands. Vid uttagande av koldioxidskatt är det därförlämpligare att i stället utgå från det system som finns vid beskattning av utsläppav kolväten och kväveoxider enligt lagen (1988:1567) om miljöskatt på inrikesflygtrafik. Jag föreslår således, i likhet med , att en koldioxidskatt tasut pä inrikes flygtrafik efter flygplanstyp och förbrukad mängd flygbränsle. Koldioxidskattenpå inrikes flygtrafik bör schablonberäknas efter den genomsnittligabränsleförbrukningen av flygbränsle för den aktuella flygplanstypen på sammasätt som gäller för uttagande av den befintliga miljöskatten på utsläppen avkolväten och kväveoxider i inrikesflyget. Det innebär att koldioxidskatten påinrikes flygtrafik skall beräknas för varje flygning med ledning av beräknadeutsläppsmängder från den aktuella flygplanstypen under en genomsnittligtberäknad flygsträcka. Någon mätning av utsläppen skall således inte ske, Istället skall beräkningen ske schablonmässigt med ledning av uppgifter frånluftfartsverket, I uppgifterna ingår data om bränsleförbrukning för en vissmotortyp. Utifrån dessa uppgifter kan den genomsnittliga bränsleförbrukningenoch därmed utsläppen av koldioxid beräknas för varje flygning. Jag anser ilikhet med vad föreslagit att det inte är nödvändigt attbränsleförbrukningen för den aktuella flygningen fär beräknas med ledning avflygplanets högsta tillåtna startvikt enligt dess luftvärdighetsbevis omtillförlitliga uppgifter om bränsleförbrukning skulle saknas, eftersom sådanauppgifter får förutsättas alltid vara tillgängliga hos luftfartsverket. Koldioxidutsläppenvid förbränning av flygbränsle kan beräknas till per m' bränsle. Enskatt pä per kg koldioxid motsvarar per m' bränsle, eller ca 63öre per liter. Eftersom flygbränslets densitet är ca per liter motsvarardetta per kg. Enligt vadjag erfarit avser att behandla frågan om avgiftsbeläggning av deninternationella flygtrafiken i sitt slutbetänkande. Prop,1989/90:111 Mittförslag: Schablonberäkningen av miljöskatten på inrikes flygtrafik ändras påså sätt att skatten beräknas för varje kg utsläpp av kolväten och kväveoxideri stället för som efter femtal kg. överensstämmer med mitt. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser har lämnatförslaget utan erinran.Av de som har har yttrat sig anser några att nuvarande miljöskatt pä inrikesflygtrafik bör höjas till per kg utsläppta kolväten och kväveoxiden Skälen förmitt förslag: Miljöskatten pä inrikes flygtrafik beräknas schablonmässigt förvarje flygning med ledning av beräknade utsläppsmängder av kolväten ochkväveoxider från den aktuella flygplanstypen under en genomsnittligt beräknadflygsträcka. Utsläppen beräknas i första hand med ledning av uppgifter somfinns hos luftfartsverket. Skatten tas ut för varje flygning med om denberäknade utsläppsmängden kolväten och kväveoxider uppgår till högst . Ärutsläppen större tas skatt ut med ytterligare för varje påbörjat heltfemtal kg däröven anser att denna beräkning efter femtal kg har medförttröskeleffekter som gör lagen svärtil-lämpban Vissa flygplan som är vanliga iinrikestrafiken har utsläppsvärden som ligger precis i gränsområdet mellan tvåskattenivåen I syfte att minska dessa tröskeleffekter föreslår jag i likhet medMIA att skatten bör beräknas för varje kg utsläpp i stället för femtal kgutsläpp. Skäl att höja skatten pä sätt vissa remissinstanser förespråkar anserjag inte föreligga i detta sammanhang. 3.4 Den särskilda skatten för oljeprodukter, kol ochbensin Mittförslag: Den särskilda skatten för oljeprodukter, kol och bensin slopas ochomvandlas till allmän energiskatt resp. bensinskatt. KIS:s förslag överensstämmer i huvudsak med mitt. Remissinstanserna:De som har yttrat sig i denna del är positiva till förslaget. RSV påpekar attintäkterna till energiteknikfonden upphör om ingen åtgärd vidtas. I dagtillförs fonden ett belopp på per m' olja från intäkterna av densärskilda skatten. Skälen förmitt förslag: Enligt 1 S lagen (1973:1216) om särskild skatt för oljeprodukteroch kol, LSÖ, tas en särskild skatt ut för motorbrännolja, eldningsolja,kolbränslen och bensin. Skatten är per m' för olja, per ton förkol och per liter för enligt BL skattepliktig bensin som är avsedd förmotordrift, dock inte motoralkoholer, samt vissa blandningar Energipolitiskaåtgärden som har vidtagits efter oljekrisen , har delvis finansieratsgenom den särskilda skattens föregångare, den särskilda avgiften pä främstolja. Ursprungligen benämndes den särskilda skatten för beredskapsavgift. Denskulle finansiera kostnaden för beredskapslagring av råolja. ändradesnamnet till särskild avgift. En höjning av avgiftsnivån 1983 skulle finansieraett investeringsprogram inom det energipolitiska området och åtgärder motförsurning. Vissa av inkomsterna från avgiften redovisades överolika fonden För att öka klarheten om bl.a. budgetsaldots utveckling upphördedetta redovisningssätt 1986 och skatten tillfördes statsbudgeten. Avgifternaomvandlades till skatt med i övrigt oförändrat innehåll i LSÖ. Budgettekniskthar skatten efter 1986 redovisats under särskilda inkomsttitlan Av inkomsternaav denna skatt redovisas per m' avseende oljeprodukter under inkomsttitel försärskild avgift mot försurning och per m avseende oljeprodukter till ensärskild energiteknikfond. Resten av skatten redovisas tillsammans med densärskilda kärnkraftskatten i budgeten under inkomsttitel . Densärskilda skatten får numera anses ha förlorat sitt ursprungliga syfte. Denutgör i stället i huvudsak en vanlig punktskatt och ett komplement till denallmänna energiskatten och bensinskatten. Framförallt administradva skäl talarför att skatten slopas. Skatten gav i statsinkomster . Pägrund av skattens statsfinansiella betydelse anser jag i likhet med KIS att denbör omvandlas till allmän energiskatt resp. bensinskatt. Bunkeroljanämns inte bland de oljor som räknas upp som skattepliktiga i LSÖ. Däremotingår den benämningen i EL. Bunkerolja är sådan motorbrännolja ellereldningsolja som används i sjötrafik. Benämningen härrör således endast frånoljans användningsområde. I praxis har därför bunkerolja behandlats på sammasätt som eldningsolja. Jag föreslär i mitt förslag till ändring i EL att benämningenbunkerolja slopas. Den höjning av allmänna energiskatten som blir följden av enomvandling av den särskilda skatten skall omfatta all olja som är skattepliktigenligt gällande regler i EL, dvs. även s.k bunkerolja. Motoralkoholer,dvs. metanol, etanol och högre alkoholer, omfattas inte enligt gällande reglerav den särskilda skatten. Jag anser att detta också bör gälla . Efteromvandlingen av den särskilda skatten till allmän energiskatt bör de belopp somför närvarande avskiljs frän den särskilda skatten pä olja, per m' tillavgift för försurning resp, per m' till energiteknikfonden, i ställetavskiljas från den allmänna energiskatten. 3.5 Allmän energiskatt och bensinskatt Mittförslag: Den allmänna energiskatten pä kol, fotogen med tillsats som möjliggördrift av snabbgående dieselmotorer, motorbrännolja, eldningsolja, naturgas ochgasol för annat ändamål än drift av motorfordon sänks . Energiskattenpå gasol som används för drift av motorfordon sänks också. ;s förslag överensstämmer i huvudsak med mitt. Remissinstanserna:Flertalet remissinstanser har lämnat förslaget utan erinran. Av dem som yttratsig är några positiva till att behålla punktskatterna. Andra menar att punktskatternabör slopas. Kraftsam anser t.ex. att punktskatter drabbar produktionennegativt, varken är neutrala eller optimala och skapar stor osäkerhet hoshushåll och företag om framtida priser på energivaron Transporträdet menar attnågra skäl att sänka punktskatterna med just inte redovisas. menar att den föreslagna sänkningen framstår somförhållandevis godtycklig. Skälen för mitt förslag: Dagens punktskatter påenergiområdet är utfor- made på grundval av såvälenergi- och miljöpolitiska som statsfinansiella skäl. Punktskatterna är bl.a.utformade så att en styrning kan ske av konsumtionen i enlighet med de energi-oCh miljöpolitiska målen. I likhet med anser jag att nuvarande punktskatterpä energiområdet bör behållas vid sidan av miljörelaterade skatter. På så sättkan en differentiering behållas i skatteuttaget mellan bränslena, som ärmotiverad av energipolitiska skäl. kan en viss kontinuitet ibeskattningen upprätthållas. För att uppnå en lämplig total skattebelastning päkol, fotogen med tillsats som möjliggör drift av snabbgående dieselmotorer,olja, naturgas och gasol för annat ändamål än drift av motorfordon vidinförandet av koldioxidskatt bör den allmänna energiskatten pä dessa bränslenemellertid sänkas. I denna sänkning bör ingå den omvandlade särskilda skatten(se avsnitt 3.4). En alltför kraftigt ökad skattebelastning på energiområdetskulle kunna innebära stora anpassningssvårigheter för många branscher ochhushåll. En sädan effekt mildras dock för industrin av reglerna om nedsättningav allmän energiskatt. Jag återkommer till nedsättningsreglerna i avsnitt 3.7.En lämplig sänkning av den allmänna energiskatten anser jag i likhet med MIAvara . I samband därmed bör en avrundning av skattesatserna göras. Dettabehandlas i avsnitt 3.8. Skatten på gasol somanvänds för drift av motorfordon bör också sänkas. menar att skatten påsådan gasol bör sänkas med per liten Jag anser att en sådan sänkning ärlämplig. Energiskatten pä sådan gasol blir dä per liter. anser att en lämpligtotal skattebelastning av bensin uppnås genom att bensinskatten sänks med 24öre per liter för såväl blyad som oblyad bensin, som skillnaden ibeskattning mellan oblyad och blyad bensin ökas genom att bensinskatten påblyad bensin höjs med per liten Nettohöjningen blir då enligt 34 öreper liter för blyfri bensin och per liter för blyad bensin. En sädanhöjning har redan genomförts frän (prop. 1989/90:50, SkU 10,rskn 95, SFS 1989:1029). Mervärdeskatt på bl.a. bensin har införts den 1 mars1990. Beskattningen av bensin har därmed höjts med ytterligare ca perliten Därtill kommer ett slopande av den särskilda skatten på bensin och enomvandling till bensinskatt som föreslagits i avsnitt 3.4. En sådan omvandlinginnebär emellertid ingen ökad skattebelastning på bensin. Lagteknisktbör den del av nuvarande bensinskatten som kan anses utgöra koldioxidskattbrytas ut ur BL och regleras i lagen om koldioxidskatt. Dentotala skattebelastningen på vissa bränslen och på bensin redovisas i avsnitt3.8. 3.5.2Yrkesmässig distribution av elkraft Mitt förslag: bestämmelse om Vad som är att anse som yrkesmässig distribution av elkrafttas in i EL. KIS:s förslagöverensstämmer i princip med mitt. Remissinstanserna hartillstyrkt förslaget eller lämnat det utan erinran. Skälen förmitt förslag: Vid uttagande av skatt pä elkraft har yrkesmässighetsbegreppetbetydelse för att bestämma dels om elkraften är skattepliktig och dels vem somär skatt.kyldig. Enligt 2 S andra stycket a) EL tas skatt inte ut för elkraftsom framställs inom landet av producent, som förfogar över en installeradgeneratoreffekt av mindre än och som inte yrkesmässigtdistribuerar Kraften. Enligt 11 S första stycket 1 EL är den skattskyldig somyrkesmässigt distribuerar eller förbrukar egenproducerad skattepliktig elkrafteller yrkesmässigt distribuerar av annan producerad dylik kraft. I motsats till övriga punktskatteförfattningar finns pädetta område en egen definition av yrkesmässighetsbegreppet i fråga omdistribution av elkraft. Den återfinns i 4 § förordningen (1964:351) om allmänenergiskatt. Där sägs att om inte RSV bestämmer annat skall yrkesmässigdistribution av elkraft anses föreligga när distributionen sker över ettdistributionsnät med anslutning av fler än 10 förbrukare, eller när dendistribuerade kraften utgör (kWh) per är. RSV harendast undantagsvis tillämpat denna möjlighet till bedömning av yrkesmässigheti det enskilda fallet. Det sagda innebär t.ex. att om en producent som utöver sinegenförbruk-ning distribuerar elkraft till färre än 10 förbrukare, men dendistribuerade kraften utgör mer än 20 000 kWh per ån blir hela elproduktionenskattepliktig- Från branschhåll har gjoris gällande att den nuvarandedefinitionen är ålderdomlig och att den bör ändras. I punktskatteförfattningar som innehåller ettyrkesmässighetsbegrepp ges ingen definition. I stället har RSV anknudtbegreppet till KL och i anvisningar till vissa punktskattc-författningaruttalat att yrkesmässig verksamhet föreligger när inkomsten utgör skattepliktigintäkt av rörelse enligt KL. Från ta;; mervärdeskatt ut också påenergi. I likhet med KIS anser jag att övervägande skäl talar för att i principsamma definition av begreppet yrkesmässighet används vid tillämpningen av såvälEL och övriga punktskatteförfattningar sOm i ML. Härigenom knytsyrkesmässighetsbegreppet inom den indirekta beskattningen till den direktabeskattningen, vilket torde göra att bedömningen av om yrkesmässighetföreligger eller inte blir mer enhetlig inom skatteområdet. Detta innebär attdistribution av elektrisk kraft anses som yrkesmässig när inkomsten däravutgör skattepliktig intäkt av näringsverksamhet enligt KL eller lagen(1947:576) om stadig inkomstskatt (SIL), eller när distributionen sker iformer jämförliga med näringsverksamhet. 3.5.3Differentierad energiskatt på vissa oljeprodukter Mitt förslag: Den allmänna energiskatten på motorbrännoljaoch eldningsolja differentieras i tre miljöklasser beroende på innehållet avsvavel och aromatiska kolväten samt oljans kokintervall. Motsvarande föreslåsgälla för fotogen med tillsats som möjliggör drift av snabbgående dieselmotorer MIA:s förslag överensstämmer i huvudsak med mitt. Remissinstanserna: Av de remissinstanser som yttrat sig idenna del är flertalet positiva till förslaget. Några remissinstanseravstyrker förslaget på grund av att det kan leda till gränsdragningsproblem.Transportrådel menar att det inte pä det material utredningen presenterar gåratt avgöra om de föreslagna skattenivåerna är optimala för ändamålet.Storsladstrafikkommtt-tén och anser attskattedifferensen mellan miljöklasserna bör vara större än som föresläs. Skälen för mitt förslag: Ekonomiska styrmedel kan användasför att stimulera utvecklingen av förbättrade bränslekvaliteter, bl.a. när detinte är möjligt att föreskriva om administrativa begränsningargenom t.ex. kemikalielagsdftningen. Ekonomiska styrmedel gör det också möjligtatt gynna en förbättrad bränslekvalitet för vissa ändamål, t.ex. tätortstrafik. En förbättrad bränslekvalitet är särskilt angelägen föroljor som används i dieselmotoren s.k. motorbrännolja. Motorbrännoljanskvalitet har stor betydelse för trafikens påverkan pä hälsa och miljö. Bättrekvalitet på motorbrännolja innebär lägre utsläpp av ämnen som kan orsakacancer och skador på arvsmassan. Många sådana ämnen binds till de partiklar somsläpps ut vid förbränningen. Partikelmängden hör nära ihop med svavelhalten ocharo-mathalten i bränslet. Läg svavelhalt leder till minskade svavelutsläpp ochär en förutsättning för att partikelfällor och katalysatorer skall kunnaanvändas för rening av avgaserna. Ett ytterligare mått på bl.a.motorbrännoljans egenskaper är det av benämnda kokpunktsintervallet. Omden nedre gränsen för kokpunkten är läg är flyktigheten stor och det finns enrisk för att kolväteutsläppen ökan Om den övre gränsen är hög innehåller oljantunga kolväten som kan vara särskilt hälsovådliga. En bibehållen enhetlig skatt på de aktuellaoljeprodukterna skulle i och för sig ge en viss enkelhet och neutralitet ibeskattningen. Mot bakgrund av att energibeskattningen bör ha enmer markerad miljöprofil anser jag det dock vara befogat att differentiera denallmänna energiskatten på motorbrännolja och eldningsolja utifrån dess miljökvaliteterpå det sätt har föreslagit. Skatten på fotogen med tillsats som möjliggördrift av snabbgående dieselmotorer bör differentieras på samma sätt. Egenskaperna hos nämnda oljeprodukter är sådana att de kanersätta varandra vid användningen i motorer och villapannor Det går därförinte att särskilja fotogen med tillsats som möjliggör drift av snabbgåendedieselmotorer och motorbrännolja från sådan tunn eldningsolja som används it.ex. En skattedifferentiering måste således gälla oavsett hurnämnda bränslen används. En differentiering bör således ske utifrån svavelhalt ochhalt av aromatiska kolväten, samt det av benämnda kokpunktsintervallet.Beträffande denna benämning anser jag i likhet med vad generaltullstyrelsenföreslagit att den nomenklatur på det petroleumtekniska området som publiceratsav i Petroleumteknisk Ordlista (TNC 48) börtillämpas. Där används uttrycket kokintervall (destillationsintervall) av olikabredd. I övrigtbör den indelning i tre miljöklasser tillämpas som föreslås av . Detta medför att dll miljöklass 1 hänförs oljeprodukter som innehåller högst 160 0,001 viktprocent svavel och högst 5 volymprocentaromatiska kolväten, Ol- Prop. 1989/90:111 jeprodukter i miljöklass 2 fårinnehålla högst 0,02 viktprocent svavel och högst 20 volymprocent aromatiskakolväten. Kvaliteterna skall ha ett kokintervall av olika bredd inom180-300" C. Oljeprodukter som inte uppfyller dessa krav hänförs tillmiljöklass 3. Med denna differentiering hör vanlig eldningsolja normalttill miljöklass 3. Vid bestämmande av skattens storlek i de olikamiljöklasserna är en lämplig utgångspunkt att skatten i miljöklass 3 börmotsvara dagens skattesats för motorbrännolja och eldningsolja, inkl, enomvandlad särskild skatt (se avsnitt 3,4), reducerad , vilket geravrundat per m'. Detta innebär att om fotogen med tillsats som möjliggördrift av snabbgående motorer är att hänföra till miljöklass 3 belastas den meden omvandlad särskild skatt fastän denna produkt enligt dagens regler inteomfattas av den särskilda skatten. Praktiska skäl talar dock för dennaordning. Skattedifferensen mellan miljöklass 3 och övrigamiljöklasser bör bestämmas med utgångspunkt i kostnaden för att producera deolika bränslekvaliteterna, Motorbrännolja och eldningsolja kan sägas utgöra enform av standardbränsle, varför kostnaden för att byta från sädan oljahänförlig till miljöklass 3 till bättre miljöklasser bör vara utgångspunktenvid bestämmande av skattens storlek i miljöklass 1 och 2, Kostnaden för att byta från motorbrännolja ellereldningsolja hänförlig till miljöklass 3 till sädan olja hänförlig tillmiljöklass 2 kan uppskattas till högst per liten Mot denna bakgrund börden allmänna energiskatten för oljeprodukter i miljöklass 2 vara avrundat 15öre per liter lägre än i miljöklass 3. Detta motsvarar en lägre skatt pä 150kr, vilket ger skattesatsen per m'. Motsvarande kostnad för byte tillmotorbrännolja eller eldningsolja hänförlig till miljöklass 1 är ca 20-50 öreper liter i raffinaderier med hydrocrackers och per liter iraffinaderier med annan teknik. För denna bästa kvalitet bör skattefördelenbestämmas utifrån medelkostnaden för produktion av denna bränslekvalitet,vilket lämpligen kan bestämmas till per liten Det motsvarar en sänkningav skattesatsen i förhällande till miljöklass 3 med 350 kn Skatten i miljöklass3 bör därför vara per m'. Vad gäller differentieringen av skatten på motorbrännoljoroch eldningsoljor vill jag anföra följande. Det pågår enligt vad jag erfariten snabb utveckling för att ta fram frän miljösynpunkt bättrebränslekvaliteter, vilket inte minst har betydelse för buss- ochlastbilstrafiken i tätorterna. Som en följd av denna utveckling kan de krav somställs på bränslena i de skattemässigt gynnade miljöklasserna behöva ändras iframtiden. Mittförslag: För kraftvärmeproduktion som används i egen industriell verksamhetskall finnas möjlighet att välja mellan att göra avdrag för skatten pä bränsleeller skatten på elkraft. Enbestämmelse i EL slopas som ger RSV möjlighet att medge att skatt pä bränsleoch elkraft, som förbrukas vid värmeproduktion i kraftvärmeverk, redovisas pågrundval av uppmätt värmeförbrukning hos abonnenterna. 11 1989/90. KIS:s förslag överensstämmer med mitt. Remissinstanserna: De remissinstanser som yttrat sig idenna del är positiva till förslaget. RSV påpekar att förslaget innebär attmöjligheten att göra avdrag på elsidan inte kommer att gälla föravloppsreningsverk och soptippar, eftersom deras verksamhet inte utgörindustriell verksamhet i EL:s mening. Dessa använder rötgas som bränsle vidkraftvärmeproduktion. Om inte skatten pä elkraft fär dras av vid elproduktionkanske en utbyggnad av sädan kraftvärmeproduktion därmed inte kommer tillstånd. Skälen för mitt förslag: Kraftvärmeproduktion innebär attelkraft och värme produceras . S.k. mottrycksteknik är den vanligastekraftvärmetekniken. Den innebär att upphettad vattenånga driver en ångturbinsom i sin tur driver en elgenerator. Den återstående värmen i ångan utnyttjasför att värma t.ex. vatten som cirkulerar i ett fjärrvärmesystem. Ofta användsbenämningen industriellt mottryck för anläggningar inom industrin. Enligt dagens energiskattesystem beskattas elkraft iförbrukarledet och ibland även i produktionsledet. Tyngdpunkten har lagts påbeskattning i förbrukarledet. För att undvika dubbelbeskattning fär eneventuell energiskatt på bränsle som används för elproduktion dras av. Vidkraftvärmeproduktion får således avdrag göras för skatten på det bränsle somanvänds för elproduktion men inte för det bränsle som används förvärmeproduktion. För s.k. industriellt mottryck gäller en särskildbeskattningsregel. Den är omvänd i förhållande till vad som gäller för sådankraftvärmeproduktion som inte sker med mottrycksteknik i egen industriellverksamhet. Beskattningsregeln innebär att skatten på den elkraft somproduceras och används internt får dras av men att skatt tas ut på det bränslesom går åt för elproduktionen. Skatt tas också ut på det bränsle som går åt förvärmeproduktionen. Denna beskattningsregel infördes är 1979. Syftet var att stimuleramot-trycksproduktion. Skatten på elkraft var dä högre än skatten pä bränsle. Nuär förhållandet det omvända. Detta gynnar mottrycksproduktion med obeskattadebränslen inom bl.a. massaindustrin, men missgynnar sådan produktion medbeskattade bränslen.