prop · GD032 · 1989-12-31 00:00:00 — som motorfordonstrafiken har genomgått en intensivutveckling har betydelsen av att fordonsförare avhåller sig från bruk avalkohol eller andra medel som kan försämra förarförmågan framhållits alltstarkare. får också sägas ha tillhört föregångsländerna på detta områdegenom att man här tidigare än i de flesta länder insett vikten av att genom ensträng lagstiftning inskärpa kravet på nykterhet i trafiken. Detär emellertid viktigt att framhålla att trafiknykterhetsarbetet måste bedrivaspå en bred front. I grunden gäller det att få alla att acceptera vad som för deflesta redan framstår som en självklarhet att alkohol och trafik inte hörihop. I det arbetet spelar olika folkrörelser, motororganisationer och andrasammanslutningar en avgörande roll. Utan ett brett folkligt engagemang är detinte möjligt att tränga tillbaka trafiknyk-terhetsbrottsligheten,oavsett vilka lagstiftningsåtgärder och kontrollinsatser som statsmakternavidtar. Detta utesluter självfalletinte att lagstiftare och myndigheter måste vara öppna för att efter hand ompröva det allmännas insatser på trafiknykter- hetsområdet för att effektivisera dessa. Det gäller såväl förebyggande åtgärder som kontroll och sanktioner. Så har också skett . Förutom till de förslag som jag nämnde vill jag här särskilt hänvisa till 23 de ökade möjligheterna attvid trafiknykterhetsbrott omhän- Prop. 1989/90:2 derta körkortetsamt de regler som infördes om möjlighet att förverka fordonet bl. Enfråga som givetvis också är av stor betydelse för trafiknykterhetsarbetet ärgränserna för det straffbara området. Det är också en av huvudfrågorna i detförslag som jag nu lägger fram. Ursprungligen var det min avsikt att behandlaäven denna fråga i samband med de förslag som regeringen beslöt om tidigare iår. Mot bakgrund av den opinion för en s. k. principiell nollgräns som kommittill uttryck såväl inom som utom ansåg jag emellertid att försökborde göras att bredda beredningsunderlaget under parlamentarisk medverkan medsyfte att så snabbt som möjligt skapa förutsättningar för ett mer slutgiltigtställningstagande till lämpligheten av en sådan gräns. Som jag redovisade ianslutning till dessa tidigare förslag visade det sig emellertid inte möjligtatt åstadkomma en sådan beredning inom eftersom inte allapartier som borde delta har velat göra det. De förslag som jag nu presenterargrundar sig därför i allt väsentligt på det beredningsunderlag som redantidigare fanns tillgängligt. Vissa ytterligare analyser har dock företagits.Dessutom har jag tagit del av vad som kom fram vid den utfrågning ipromillefrågan som justitieutskott höll . Jaghar sagt att det beredningsunderlag som fanns när den nämndapropositionen beslutades inte var tillräckligt för ett slutligt ställningstagandetill frågan om en nollgräns. Vad jag därvid avsåg var inte i första handkunskaperna om vilken påverkansgrad olika alkoholintag leder till och vilkenbetydelse dessa har för trafiksäkerheten. Jag har tidigare i avsnitt 2.5 lämnaten kortfattad redogörelse för olika undersökningar om dessa frågor ochåterkommer senare till vilka slutsatser jag anser att man kan dra av dessa. Vadjag avsåg var i stället att det i hög grad var oklart vad innebörden av ensådan gräns skulle vara. Enrad olika alternativ för en nollgräns är i och för sig tänkbara som var och enav dem är förenade med olika för- och nackdelar. Något aktuellt förslag somvarit föremål för en sedvanlig remissbehandling finns inte. Oavsett vilketalternativ man tänker sig är det nödvändigt att analysera hur olika andrafrågor som en sådan gräns aktualiserar lämpligen bör lösas. Detta gällerexempelvis bevisfrågor, lämpliga brottspåföljder, körkortsfrågor ochutformningen av det rättsliga förfarandet. Även frågorna om polisensövervakning och kontroll är givetvis av stor betydelse i sammanhanget. a.måste man överväga riskerna för att polisens insatser i praktiken till stor delskulle komma att gälla bilförare med förhållandevis låg alkoholhalt och att deverkligt trafikfarliga förarna skulle ha lättare att undgå upptäckt. Behovetav utredning gör sig naturiigtvis främst gällande i förhållande till en absolut nollgräns eller ordningar som ligger nära en sådan gräns. Däremot är det av mindre betydelse i förhållande till en ordning som i vissa sammanhang lanserats som en s.k. principiell nollgräns. Denna innebär ett förbud mot att föra ett fordon med alkohol i kroppen kombine rat med en lagfäst regel om ett s. k. säkerhetsavdrag av innebörd att det inte skulle fallas till ansvar om inte alkoholkoncentrationen uppgått till en 24 En blodalkoholkoncentration om har i flera sam- Prop.1989/90:2 manhang nämnts som en tänkbar gräns för en sådan regel. Detbör anmärkas att det s. k. säkerhetsavdrag som åsyftas i det sammanhangetuppenbarligen är avsett att vara av annan karaktär än de säkerhetsavdrag somför närvarande tillämpas i anslutning till gällande promillebestämmelser. Dessahar inte att göra med gränserna för det straffbara området utan är endast ettuttryck för den tillförlitlighet som den begagnade analysmetoden har. Enkeltuttryckt skall säkerhetsavdraget garantera att ingen döms utan att iverkligheten ha haft en straffbar alkoholhalt. Ytterst är det en uppgift fördomstolarna att bedöma vilken storlek som säkerhetsavdraget bör ha utifrån dekrav som måste ställas i bevishänseende. När det gäller sådana avdrag som måstegöras med hänsyn till analysmetodens tillförlitlighet är det enligt min meninginte acceptabelt med någon annan ordning än den som gäller. Settmot den nu angivna bakgrunden är det svårt att se på vilket sätt som denföreslagna ordningen ur praktisk synvinkel skulle skilja sig från en ordningmed en föreskriven lägsta alkoholkoncentrationsgräns. I bägge fallen är vad somnärmast skulle behöva diskuteras vilken gräns som lämpligen bör gälla. Urprincipiell synvinkel skiljer sig emellertid de olika ordningarna åt på ettväsentligt sätt. En grundläggande straffrättslig princip är att de straffrättsligabestämmelserna på ett så klart och entydigt sätt som möjligt skall ange detstraffbara områdets omfattning. Mot den bakgrunden är det enligt min meninginte godtagbart med en lagstiftningsteknik som innebär att en straffbestämmelseå ena sidan uttryckligen förbjuder ett visst handlingssätt och å den andralika uttryckligen utesluter straffansvar. En ordning av detta slag framstårinte som en framkomlig väg för att introducera en s. k. principiell nollgräns. Enliknande ordning, som dock inte är förenad med samma principiella problem,presenterades av trafiknykterhetskommittén i betänkandet (SOU1963:72) Nykterhet i trafik. Denna innebar att det i lagtexten skulleföreskrivas straff" för förande av ett motordrivet fordon i anslutning tillalkoholförtäring utom för de fall då gärningen var att anse som ringa. skulle ringa fall kunna anses föreligga om blodalkoholhalten inteöversteg . Även under den gränsen skulle emellertid straffansvarkunna komma i fråga. Förslagetbedömdes mycket skiftande av remissopinionen. Många instämde i förslaget menminst lika många remissinstanser var starkt kritiskt inställda. Vad somsärskilt framhölls var att konstruktionen innebar att frågan om straffansvar ivarje särskilt fall skulle komma att bero på en diskretionär bedömning somskulle ställa rättsväsendet inför tillämpningssvårigheter och leda tillrättsosäkerhet. Även för egen del är jagstarkt tveksam inför en sådan ordning som presenterades av trafiknykterhetskommitté. Effektiva insatser mot trafiknykterhetsbrotten förutsätter att det finns klara och enkla regler när det gäller utredning och lagföring. De s. k. promillereglema har här utan tvekan varit av avgörande betydelse för att åstadkomma ett förhållan devis enkelt men ändå rättssäkert förfarande. En ordning enligt vilken 25 straffansvaret vidalkoholhalter som understiger en viss nivå blir beroende Prop. av omständigheterna i det enskildafallet torde medföra betydande risker för problem av det slagsom remissinstanserna pekade på. andra sidan i praktikenavstå från att döma till ansvar utom i de fall då den angivnaalkoholkoncentrationsgränsen överskridits, är det svårt att finna annat än att man ipraktiken valt en nedre alkoholkoncentrationsgräns i stället för en principiellnollgräns. Detfinns även andra tänkbara modeller för en s.k. principiell nollgräns än de somjag nu berört. Vilka för- och nackdelar som dessa är förenade med är i och försig inte närmare utrett. Även utan att ha tillgång till en sådan utredning kanman emellertid rikta vissa grundläggande invändningar mot varje form av nollgränseller totalförbud. Dessa rör den allmänna frågan om vilka principer som börligga till grund för den straffrättsliga regleringen av onykterhet i trafiken. Grundenför den nuvarande regleringen är helt klar i detta hänseende: Vad som äravgörande är trafiksäkerhetsaspekterna. Den formella huvudregeln i trafikbrottslagenavser s. k. kliniskt rattfylleri och innebär att var och en skall fällas tillansvar, om han fört ett fordon när han varit så påverkad av alkohol att haninte kan antas ha kunnat föra fordonet på ett betryggande sätt. Vilkenalkoholkoncentration han haft är däremot i princip utan betydelse föransvarsfrågan. Bestämmelsen om kliniskt rattfylleri är emellertid förenad medåtskilliga bevis- och tillämpningsproblem. Det är mot den bakgrunden man skallse de s. k. promillereglerna som bygger på generella kunskaper om olikaalkoholkoncentrationers betydelse för körförmåga och trafiksäkerhet. Deolika förslag som framförts om nollgräns eller totalförbud torde däremot ha endelvis annan utgångspunkt. Knappast någon torde hävda att varjealkoholkoncentration, oavsett hur liten den är, har en sådan negativ effekt på körförmåganatt denna i sig kan motivera ett straffrätts-ligt ingripande. Motivet till en nollgränsbrukar inte heller anges vara hänsynen till trafiksäkerheten i det enskildafallet. I stället är det vanligt att man hänvisar till den"pedagogiska" effekt som en nollgräns skulle ha. Betydelsen av dennaeffekt anses kunna motivera straff eller straffhot i enskilda fall heltoberoende av om förfarandet i sig kan antas ha varit ägnat att påverkatrafiksäkerheten. Föregen del är jag mycket tveksam till att bygga strafflagstiftning på indirektaeffekter av det slag som det här är fråga om. Strafflagstiftning är ett medelsom bör tillämpas med urskiljning. I princip bör den begränsas till att omfattagärningar som är klart skadliga eller farliga för enskilda eller samhället. Föratt utsträcka tillämpningsområdet längre bör det finnas mycket starka skäl.Frågan uppkommer då om de pedagogiska effekter som en nollgräns kan antasmedföra är så säkra och starka att de kan motivera ett avsteg från gängselagstiftningsprinciper. En jämförelse bör här också ske med de effekter avdetta slag som en sänkning till en ny, lägre promillegräns kan antas medföra. För att bedöma vilkenbetydelse som den pedagogiska effekten kan antas få är det viktigt att veta hur fördelningen nu är mellan olika promillehalter vid misstänkta fall av rattonykterhet. Effekten kan nämligen antas bli 26 störreju större andel låga promillehalter som förekommer. Det är också Prop.1989/90:2 viktigt att veta vilken form av gärningsmän som gör sig skyldiga tilltrafiknykterhetsbrott eftersom olika kategorier kan antas vara olika påverkbaraav det budskap som en nollgräns skulle innebära. När det gäller den pedagogiskaeffektens betydelse för trafiksäkerheten är också den inverkan som alkoholenhar som riskfaktor vid olika grader av alkoholkoncentration av stor betydelse. Samtliganu berörda faktorer talar för att det finns anledning att vara tveksam till ompositiva effekter kan uppnås genom en nollgräns. 1 motsats till vid vissa andraslags överträdelser är det inte så att de ringa fallen av misstänkta brott antalsmässigtär fler än de grova fallen. Förhållandet är i stället tvärtom. Siffror frånStatens rättskemiska laboratorium tyder exempelvis på att av demsom misstänkts för trafiknykterhetsbrott har en blodalkoholkoncentration över1 promille och över . Efterlevnaden av trafiknykterhetsbestämmelsernabland människor i allmänhet torde således vara mycket god. Problemet gäller istället en förhållandevis liten grupp personer som bryter mot redan nu gällandebestämmelser på ett uppenbart sätt. Att denna grupp märkbart skulle påverkas aven nollgräns förefaller mindre troligt. till vad som karaktäriserar dem som döms för trafiknykterhetsbrott bestyrksdetta intryck. Det är inte fråga om ett genomsnitt av den svenska befolkningen.Andelen som tidigare dömts för trafiknykterhetsbrott är ungefär trettioprocent och i kategorin med . Enmycket stor andel har också tidigare kriminell belastning av annat slag ochminst av de dömda saknar körkort. Många har svåra alkoholproblem. Härtillkommer, såsom jag tidigare redovisat, att samstämmiga forskningsresultat klartvisar att riskökningen vid låga alkoholkoncentrationer är obetydlig om ensnågon i förhållande till den dramatiskt höjda olycksrisk som finns vid högakoncentrationer. Sammantagetinnebär vad jag nu sagt att de svåraste problemen när det gällertrafiknykterheten, antalsmässigt och framförallt trafiksäkerhetsmäs-sigt,gäller sådana grövre överträdelser som till största delen begås av en gruppgärningsmän som inte kan antas påverkas i någon mer nämnvärd grad av införandetav en nollgräns. Motden bakgrund som jag nu tecknat anser jag att den pedagogiska effekten av en nollgränsinte kan antas vara sådan att den kan motivera ett avsteg från sedvanligalagstiftningsprinciper. Detta gäller särskilt som de eventuella positivaeffekter som kan uppnås till stor del också torde kunna tillgodoses genom ensådan sänkning av högsta tillåtna alkoholkoncentration som, såsom jag övergårtill, kan motiveras med hänsyn till alkoholkoncentrationens inverkan på körförmågan.I vart fall är jag för egen del inte beredd att skjuta upp en angelägensänkning av nuvarande gränser för högsta tillåtna alkoholkoncentration iavvaktan på vilket resultat en mer ingående utredning av lämpligheten av en nollgränskan ge. Jag kommer i avsnitt 3.2 att presentera mina förslag i frågan om dennedre promillegränsen. Vadjag nu sagt innebär inte att jag vill utesluta att framtida forsknings- 27 resultateller praktiska erfarenheter från andra länder kan innebära att den Prop.1989/90:2 ståndpunkt som jag nu intar kan behöva omprövas. Enligt min mening ärdet emellertid i det läge som föreligger alltför tidigt att genom enutredning eller på annat sätt initiera fortsatta överväganden om hur den nedregränsen för trafiknykterhetsbrott bör utformas. Detta bör i vart fall inte skeförrän praktiska förutsättningar föreligger för att värdera effekterna av deändringar som jag nu föreslår. Ävenom det åtminstone är naturligt att fortsätta att baseralagstiftningen på promillegränser, bör det noteras att ett sådant system, trotsmånga fördelar, också är behäftat med brister. Vadjag här främst tänker på är att en rad olika omständigheter, som ofta ärovidkommande från straffvärdesynpunkt, kan bli avgörande för om straff"kommer att följa eller inte eller om en högre strafFskala kommer att blitillämplig. Detta gäller inte endast de skillnader mellan olika individer,eller hos samma individ vid olika tillfällen, som finns när det gäller vilken alkoholhaltett visst intag av alkohol leder till. Det gäller också att inverkan påprestationsförmågan, och därmed också på trafiksäkerheten, kan varieraväsentligt mellan olika individer och tillfällen liksom också att resultaten avde provtagningar som görs i hög grad är beroende av i hur nära anknytning tillkörningen som provtagningen sker. Dessaoch andra liknande problem finns också när man ser till den övre promillegränsensom kvalificerar ett brott som rattfylleri. Detta var en del avbakgrunden till den förändrade lagtekniska konstruktion av trafiknykterhetsbrottensom föreslogs i departementspromemorian Trafiknykterhetsbrotten och som sedanlades till grund för förslagen i den senare återkallade prop. 1984/85:21.Enligt förslagen skulle trafiknykterhetsbrotten delas in i två grader,rattfylleri och grovt rattfylleri, i huvudsaklig anknytning till den teknik somnormalt används i samband med gradinde-lade brott. Avsiktenmed förslagen var bl. a. att motverka en alltför schematisk rättstillämpningoch i stället främja en mer nyanserad bedömning enligt vilken domstolen vidsidan av alkoholhalten tog hänsyn till även andra faktorer, främst den fara förtrafiksäkerheten som förelegat i det enskilda fallet. I de nu berörda förslagenförordades härutöver en inte oväsentligt vidgad användning avbötesstraff"i sådana fall som föranleder fängelse. Föregen del finner jag det, i likhet med vad som anfördes i de aktuella förslagen,angeläget att söka främja en mer nyanserad och allsidig bedömning när detgäller vilka gärningar som skall hänföras till den grövre trafiknykterhetsbrottsligheten.Däremot finns det enligt min mening inte anledning att allmänt sett se mildarepå denna form av brottslighet. Tvärtom torde det i många fall finnas goda skältill en strängare syn på en del av de aktuella brotten. Jag tänker här särskiltpå sådana fall där alkoholhalten väl inte uppgått till men därändå faran för trafiksäkerheten varit påtaglig. Jagbehandlar frågan om trafiknykterhetsbrottens konstruktion närmare i avsnitt3.3. Enannan fråga, som jag också skall återkomma närmare till, är vilken 28 påföljd som de grövre trafiknykterhetsbrottenbör medföra. Det är väl bekant att praxis i det hänseendet är skiftande mellanolika delar av landet. Det är också uppenbart att en stor del av dem som dömsför grövre trafiknykterhetsbrott är i starkt behov av behandling och annat stödför att kunna hantera sina alkoholproblem. Det är enligt min mening en angelägenuppgift att tillvarata möjligheterna för att inom ramen för kriminalvårdenutveckla alternativ som bättre än de verkställighetsformer som förekommerkan tillgodose intresset av att motverka återfall och hjälpa den som dömts attkomma tillrätta med de sociala och andra problem som ofta ligger bakombrottsligheten. Sådana åtgärder skulle alltså ta sikte på den grupp som är detstörsta problemet från trafiksäkerhetssynpunkt. 1 det arbetet torde inte minstnykterhetsrörelser och andra folkrörelser kunna spela en väsentlig roll. Mitt förslag: Straffbarhetsgränsensänks från nuvarande 0,5 till alkohol i blodet. Motsvarandesänkning görs beträffande alkoholhalten i utandningsluften. Dentidigare propositionens förslag: Gränsen för blodalkoholhalten sänks till 0,4promille. Remissinstanserna:Vid remissbehandlingen av den förut nämnda departementspromemorian, varsförslag överensstämmer med den tidigare propositionens, mottogs förslaget medblandade reaktioner. Omkring hälften av remissinstanserna var positiva till ensänkning och några av dessa däribland ville gå längre än förslaget och sätta gränsen vid . Av deremissinstanser som var negativa till förslaget ville några avvakta denutredning om alkoholutandningsprov som då pågick, medan andra ansåg att detinte fanns tillräckliga skäl för en sänkning. Vidremissbehandlingen av den återkallade propositionens förslag tillstyrker detstora flertalet instanser den föreslagna sänkningen av den nedre straffbarhetsgränseneller lämnar förslaget utan erinran. Omkring en femtedel av remissinstansernaförordar emellertid en s.k. principiell nollgräns. Ungefär lika mångaavstyrker en sänkning. Avde remissinstanser som tillstyrker förslaget framhåller många bl. a. denforskning som gjorts om alkoholens inverkan på förarprestationerna. De remissinstanser somavstyrker en sänkning framhåller främst dels betydelsen av en så enhetliglagstiftning som möjligt i och dels att föreliggande forskningsresultatinte motiverar en sänkning. Av de remissinstanser somförordar en nollgräns åberopas bl. a. att en sådan är vetenskapligt motiveradoch att den skulle ha en opinionsbildande effekt. Skälen for mitt förslag:En av de mest angelägna uppgifterna i arbetet för en säkrare trafikmiljö är attmotverka att människor kör bil eller andra motorfordonnär de är påverkade av alkohol. I , liksom i de flesta Prop.1989/90:2 andrajämförbara länder, har det också funnits lagstiftning sominnebär förbud mot att köra när man är påverkad av alkohol på ett sådantsätt att man kan antas inte köra på ett från trafiksäkerhetssynpunkt Bestämmelser av detta slag har dock i praktiken visat sig svåraatt tillämpa, bl. a. beroende på de krav som måste upprätthållas på bevisningeni det enskilda fallet. Införandetav regler om s.k. promillekörning har mot denna bakgrund utan tvekan varit avavgörande betydelse när det gäller att främja ett trafiknyktert beteende.Samtidigt som bevisproblemen förenklats på ett påtagligt sätt utan atträttssäkerhetskraven därför åsidosatts har promillereglerna gett utrymme fören betydande förenkling och effektivisering när det gäller övervakning ochkontroll. Tillgängligforskning talar också för att vid en internationell jämförelse har enförhållandevis mycket god situation när det gäller trafiknykterhet. Enligtgjorda uppskattningar av andelen onyktra förare i olika länder är denna i enrad länder, som vi i andra sammanhang brukar jämföra oss med, mångdubbelt högreän i vårt land. Det torde också stå klart att inställningen till alkohol itrafiken är betydligt mer restriktiv hos oss än i de flesta andra länder, ävenom det finns klara tecken på att trafiknykterhetsarbetet tillmäts allt störrebetydelse runt om i världen. Det tidiga införandet av en promillegräns ilagstiftningen liksom den internationellt sett relativt låga gränsen harsäkerligen varit viktiga faktorer både när det gäller attityderna tilltrafiknykterheten och det faktiska beteendet i trafiken. Motbakgrund av de kunskaper som vi numera har om alkoholens betydelse för körförmågaoch trafiksäkerhet talar emellertid starka skäl för att den nuvarande gränsenligger på en alltför hög nivå. Förslaget om en sänkning av promillegränsen från0,5 till har också fått ett brett stöd vid remissbehandlingen. Närdet gäller frågan om till vilken nivå som promillegränsen bör fastställas görsig en rad olika hänsyn gällande. Låtmig här först något beröra en fråga som tagits upp av vissa remissinstanser,nämligen intresset av att den svenska lagstiftningen inte avviker från vad somgäller i vår omvärld och då särskilt inom . Jag har förståelse för densynpunkten. Det bör emellertid framhållas att det redan nu finns vitt skildaregleringar av trafiknykterhetsbrotten i olika länder utan att detta föranlettnågra mer påtagliga praktiska problem. Som jag ser det bör därför intresset avlikartade nationella regleringar inte utgöra något avgörande hinder motförändringar, om det från saklig synpunkt kan anföras goda skäl för sådana. Detär enligt min mening en naturlig utgångspunkt att straffbarhetsgrän sen bör bestämmas efter vad som är motiverat med hänsyn till trafiksäker hetens krav. Det är emellertid viktigt att i det sammanhanget vara medve ten om att tillgänglig forskning inte ger underlag för att säga att en viss gräns objektivt sett är den rätta. Vad det gäller är att finna den gräns som framstår som bäst underbyggd med hänsyn till vad vi nu vet om trafiksä kerhet efter alkoholförtäring. Enform av undersökningar som har spelat stor roll för trafiknykterhets- Prop.1989/90:2 lagstiftningens utformning inte bara i vårt land är de s. k. olycksriskunder-sökningama.Där sker en jämförelse mellan en olycksfallsgrupp och en kontrollgrupp utanolycksfall. Dessa undersökningar visar genomgående att det finns ett mycketstarkt samband mellan alkoholpåverkan och olycksfall i trafiken och att dettasamband ökar mycket kraftigt ju högre alkoholhalten är. När det gäller lägrepåverkansgrader ger undersökningarna emellertid inte något säkert underlag fören bedömning av alkoholens betydelse för olyckriskerna. Den påverkan avrisknivån som redovisats för alkoholhalter under är så passbegränsad och resultaten så pass osäkra att undersökningarna sedda för sigknappast kan läggas till grund för förslag om en sänkt promillegräns.