mot · GC02T258 · 1989-01-25 00:00:00 — Motion till 1988/89:T258 av (vpk) Trafikpolitiken Förskjutningarna sker snabbt inom de svenska landtransporterna. I budgetpropositionen redovisas bl a följande procentuella förändringar . Vägtrafik Fjärrpersontåg Godståg Inrikesflyg + 6.4 - 3.2 - 4.1 + 13 Uppgifter i propositionen och på andra håll visar att tendensen har fortsatt . Siffrorna är inte helt jämförbara inbördes men tendensen är solklar. Vi finnér att utvecklingen strider mot viktiga mål, främst vad gäller miljö och energihushållning, i beslut om Trafikpolitiken inför 90-talet. Än mer strider den mot de annorlunda mål som vpk uppställde och utförligt motiverade i sin motion T 66 1987/88. Vi anser att utvecklingen snabbt måste brytas. Detta är den övergripande huvudmålsättningen bakom våra konkreta förslag. Vi vill genom ekonomiska och andra restriktioner begränsa vägtrafiken och luftfarten som vi vill stimulera järnvägstrafiken, särskilt den eldrivna. Denna inriktning speglas direkt i våra förslag om anslag till drift och investeringar. Regeringens hållning till vägtrafikens snabba expansion präglas av bristande vilja till styrning. Man konstaterar att vägslitaget ökar kraftigt och föreslår en rekordhöjning av anslagen. Man noterar den allmänna laglösheten på vägarna, som leder till både extra slitage genom övervikt och överfart och svåra olyckor, men föreslår bara symboliska summor för verksamma motåtgärder. Ett aktuellt exempel på denna trafikfarliga laglöshet är att enligt senaste siffror har var tredje tung lastbil och varannan tung släpvagn fel på en så vital del som bromsarna. Man erkänner uppgivet att målet om oförändrade koldioxidutsläpp inte kan uppfyllas (kommunikationsministern i DN-intervju den . Man hemfaller i stället till rent önsketänkande om rena bilar som saknar realistiskt tekniskt underlag. Den effektivaste kortsiktiga åtgärden för att dämpa vägtrafiken, vägslitaget, bullret, luftföroreningarna m m är att, i enlighet med tidigare vpkförslag, förbjuda tunga lastbilstransporter över . Till en början måste dispenser ges, men vi förutsätter att tilldelningen blir restriktiv. ningsproblemen kan bli betydande för många företag. Allmänna kapaci- Mot. tetsproblem torde inte uppstå industrin kan öka sina lager, SJ kan hyra in T258 utländska godsvagnar m m. Viktigt är också att man, i linje med tidigare vpk-förslag, generellt sänker fartgränserna på det allmänna vägnätet med /h. Detta måste kombineras med en skärpt trafikövervakning i form av nya tekniska hjälpmedel (av den typ om vilken positiva norska erfarenheter redovisas i propositionen) och en hårdare tillämpning från de övervakande myndigheterna. Kraftigt minskad tung trafik och lägre farter minskar behovet av underhåll och förstärkningsarbeten. Dessutom uppstår ett positivt nettoresultat när det gäller trafiksäkerheten. Ovanstående effekter blir märkbara även på de statskommunala vägarna. Vi har i förra årets motion utvecklat vår skepsis till den stora satsningen på nya förbifarter. De bidrar till en icke önskvärd omvandling av hela bebyggelse- och servicelokaliseringen. De positiva effekter som eftersträvas i form av minskade olycksrisker kan åstadkommas långt billigare genom t.ex. minskad trafik och hastighetsbegränsningar. 1 konsekvens med vår tidigare politik och i linje med en bred opinion på säger vi nej till utbyggnaden av Link och motorvägen mellan och . Befintlig väg upprustas i stället. Stora belopp går att spara genom att man tar bort anslaget för särskilda bärighetshöjande åtgärder. Vi vänder oss mot den filosofi om EG-anpassning som finns i bakgrunden men delar också järn vägsfolkets stora oro för ytterligare förlust av transporter, framför allt till den norrländska tunga industrin. I konsekvens med detta måste lastbilsekipagens längd och vikt maximeras till 18 m och . Vpk:s förslag på vägsidan kan konkret illustreras med exemplet med bron över som regeringen vill nybygga för 60 miljoner, varav 26 under budgetåret. Vi finner inte att trafikförsörjningen av de tre golfbanorna och den glesa villa- och fritidsbebyggelsen väster om kanalen motiverar en så stor vägsatsning. Viktigare är planerna på återuppbyggnad av den nedlagdajärnvägen,somakualiseraren ny kombinerad bro. De akuta bristerna på kanalbron får åtgärdas med sedvanliga reparationsinsatser, och med enkelriktning på bron kommer påfrestningarna på den att minska. Konsekvenserna av länsjärnvägarnas inordning under de regionala vägorganen besannar de farhågor som vpk hyste inför nyordningen. Det har visat sig att länsvägnämnderna och de bussorienterade länstrafikbolagen ofta har ett svagt engagemang för järnvägen. I avvaktan på en omorganisering bör en viss andel av anslagen till länstrafikanläggningar reserveras för järnvägsändamål, i proportion till järnvägens längd och behov i det aktuella länet. Trafiksäkerhetsarbetets inriktning på en orubbad privatbilisms villkor måste brytas I landet har en omfattande trafiksäkerhetsorganisation . detta är trafikolycksstatistiken skrämmande, vilket vpk även behandlar i 15 skriver i sitt program för planperio- Mot. den 1992 att det är angeläget att åstadkomma en bättre anpassning T258 till gällande hastighetsgränser. Detta skulle vara det effektivaste sättet att minska antalet omkomna och skadade i trafiken. Vpk anser att detta ställningstagande bl a visar att trafiksäkerhetsrådets målsättning inte innefattar en grundläggande förändring av trafikutvecklingen i landet. Den ohämmade utvecklingen av privatbilismen kan i stort sett fortskrida. Man tar inte det ökade antalet olyckor på riktigt allvar. inträffar ca 400 000 trafikolyckor i vilka ca 800 personer dödas och ca 20 000 personer skadas. Siffrorna visar storleken på samhällets årliga offer på bilismens altare. De mål som satts upp för trafiksäkerhetsarbetet av har inte uppfyllts. I stället för en minskning av antalet döda och skadade har en ökning skett . Ökningen överskrider klart det bidrag som man lite cyniskt kan anta att den ökade trafiken kan ha orsakat. Trafiksäkerhetsarbetet i statlig och regi grundas i stort på ett accepterande av nuvarande trafiksituation i landet. Människor, antingen de är skyddade trafikanter eller ej, skall lära sig att anpassa sig till den rådande trafikutvecklingen. Förlängningen av detta tänkesätt är att människan genom den s k ekologiska bilismen i sista hand skall lita till tekniken för sin säkerhet. I vpk :s framtidsbild ingår att bilens andel av transporterna skall minskas till fördel för trafiksäkrare och miljövänligare transportmedel. Människans behov av att leva i ett så trafiksäkert samhälle som möjligt skall vara det grundläggande målet i trafiksäkerhetsarbetet. Detta innebär bl a sänkta hastigheter, utveckling av kollektivtrafiken och överföring av godstrafik från landsväg till järnväg och båt. Många frivilliga trafik- och miljöföreningar arbetar utifrån dessa riktlinjer, men med knappa resurser. Vi anser att det stöd som NTF ger till frivilligt trafiksäkerhetsarbete skall satsas på denna typ av föreningar med syfte att dels få en alternativ inriktning i trafiksäkerhetsarbetet och dels att möjliggöra att arbetet kan utföras i så nära samarbete med de berörda som möjligt. Det senaste årets trafikutveckling, sådan den framgår av siffrorna ovan, innebär ett snabbt misslyckande för regeringens trafikpolitik. Den är också ett misslyckande för näringlivsmodellen och för SJ-chefen personligen. Men denna politik och modell inleddes inte med . Principerna om affärsmässighet, kundorientering, marknadsanpassning har länge varit ledstjärnor som man har sagt sig följa. Följden har bl a blivit en sällsynt ryckighet med ständiga omorganisationer, nya taxesystem, skiftande kategoriindelning av bandelarna, säljknep m m. Resultatet har varit patetiskt, och allvarligast har varit järnvägens alltmer urgröpta anseende bland allmänhet, organisationer och anställda. har denna karusell accelerat. beslöt att Blekinge kustbana skulle föras till stomnätet, men mindre än ska det beslutet rivas upp. Ena stunden talas om en ny generation av lätta eltåg, andra stunden ska dieselrälsbussar sättas in på elektrifierade banor. utvecklingsbara bannätet krymper alltmer. I trafikpropositionen fanns Mot. trettio stomjärnvägar för persontrafiken, i budgetpropositionen talas nu om T258 åtta sträckor sorn kan göras lönsamma genom offensiva satsningar. Ingen tror att den reduktionen är den sista. Miljövänlighet och energihushållning är principer som i ord omfattas av alla politiska partier och som är djupt förankrade i den svenska befolkningen. Utifrån dessa och andra principer vill vpk att järnvägen ska utvecklas och utgöra en beständig stomme i det svenska trafiksystemet. Detta innebär att: måste gynnas på bekostnad av sina konkurrenter (vägtrafik, luftfart). Det innebär både att den måste ges en positiv särbehandling när det gäller resurser och att dessa andra trafikslag måste utsättas för restriktioner och hämningar av ekonomiskt och annat slag. För att trafikanterna ska acceptera denna järnvägens särställning måste den uppfylla höga krav med avseende på snabbhet, bekvämlighet, tillförlitlighet och miljövänlighet. Detta kräver omfattande investeringar i bl a nya bansträckningar, och det sistnämnda fordrar bl a ett fortsatt elektrifieringsarbete. Ett brett stöd förutsätter att järnvägen är konkret synlig och användbar för invånarna. Det förutsätter bl a en utbyggd lokal service med återöppnade stationer och bandelar. Regering och riksdag måste utöva en kontinuerlig politisk ledning över järnvägssystemet och inte undandra sig sitt ansvar genom bolagisering och utförsäljningar. ledning ska inte vara kommersiell utan politisk och fackmässig. Endast en politisk ledning kan mobilisera tillräckligt opinionsmässigt stöd bland allmänhet och organisationer för järnvägens långsiktiga överlevnad och utveckling. En politisk ledning är mer påpassad för att våga riskera järnvägens anseende genom utmanande privata förmåner (SJ-chefens lön). måste vara ett sammanhållet system med sin egen logik. Den har inget att vinna på att försöka inkorporera främmande element (bussbolag och missvisande rabattsystem). måste åter bli en sammanhållen enhet, från trafik över banor till verkstäder. Decentralisering och divisionalisering får inte drivas så långt att man missar det dialektiska växelspelet mellan helheten och delarna. Engagemang och kunnande måste tas till vara fullt ut. egna traditioner och de anställdas yrkesmoral är en tillgång och inte en belastning. En förnyad, nationell järnvägsförvaltning efter dessa riktlinjer utesluter inte kreativitet eller klok hushållning med medlen. Utifrån detta synsätt är vi kritiska mot huvuddelen av järnvägsavsnittet i årets budgetproposition. Regeringen avser att 1992 utvärdera uppdelningen mellan SJ och . Vpk anser i enlighet med ovanstående att arbetet för en återgång till en sammanhållen organisation bör inledas genast. Vi ansluter oss dock till principen om en oberoende järnvägsinspektion som säkerhetsmyndighet. I vägavsnittet upprepades vpk:s krav om förbud mot tung lastbilstrafik 17 på sträckor över . Av miljöskäl är det dock nödvändigt att efterhand Mot. skärpa restriktionerna vad gäller transportsträcka, fordonstyngd och dis- T258 Det blir även aktuellt att utsträcka dem till dieseldrivna landsvägsbussar, vilket bl a kräver en omfattande utbyggnad av pendeltrafiken på järnväg till nya orter och sträckor. För godstrafikens vidkommande ställer detta stora krav på järnvägen. Med de förutsättningar som gäller i propositionen finns det starka skäl att vara tveksam till den stora satsningen på kombitrafik. De hittillsvarande ansträngningarna har inte slagit väl ut: kombitrafiken har till stor del subventionerats av vagnlasttrafiken och tagit det mesta av sin trafik på den senares bekostnad. De nu föreliggande planerna med deras glesa terminalnät innebär stora överföringar till vägtransporter till och från terminalerna. Med de av vpk begärda restriktionerna på lastbilstrafiken uppstår naturligtvis ett snabbt ökat behov av kombitrafik. I princip är dock detta ingen lyckad lösning. Energiekonomiskt är det naturligtvis fel att lastbäraren väger så mycket i förhållande till nyttolasten. Huvudstrategin för järnvägen måste i stället vara att satsa på en vagniasttrafik som via ett finfördelat nät når ut till kunderna. Detta erfordrar i sin tur 1. en omfattande anläggning av industrispår. Särskilda statsanslag bör utgå till detta, på samma sätt som stat och kommun betalar för industriers och andra godskunders väganslutningar, 2. elektrifiering av befintliga och nya industrispår, med enkel teknik som är anpassad till de måttliga hastigheterna, 3. utveckling av nya lätta el- och gasdrivna växellok, 4. utveckling av vagnburna på- och avlastningsanordningar. Detta utvecklas närmare i separat motion. Persontrafiken på stomjärnvägarna har genomgått en markant utglesning. 1984 gällde ännu principen om entimmestrafik mellan ett antal större syd- och mellansvenska orter. har det systemet slagits sönder, ytterligare försämringar planeras för den nya tidtabellsperioden och nya sådana aviseras 1990 enligt budgetpropositionen. Detta är oacceptabelt. I samband med rubriken föreslår vi ökade anslag för upphandling av tågturer som i stället måste till. För att en omfattande överflyttning av persontrafik från flyget ska kunna ske måste snabbtågsutbyggnaden påskyndas. fanns SJ-utredningar om snabbtåg, men har kommit på efterkälken i den internationella utvecklingen. De i propositionen aviserade 20 snabbtågssätten 1994 är helt otillräckliga. En minskning av flyget förutsätter också nya satsningar på sov- och liggvagnstrafiken. Detta kräver också anskaffande av nya vagnar. De sammanlagda behoven av person- och godstransporter, av fjärr- och närtrafik fordrar intensiva investeringar i bannät, el- och signalsystem, fordon och kringanläggningar. Ett första villkor är att de nuvarande eftersläpningarna i normalt underhåll och förnyelsearbete inhämtas. nyinvesteringar krävs både att pågående projekt påskyndas och att nya sätts Mot. Inför det senare torde det krävas en snabb förstärkning av banver- T258 I motion T 66 1987/88 förutsåg vi ett nyinvesteringsbehov om 45 miljarder , eller 4,5 miljarder . Redan nu lär dock bl a snabbtågsanpassning, anläggning av vägskydd, ATC-installationer och stationsupprustning kunna påskyndas jämfört med budgetpropositionens planer. Vpk vidhåller att ett tioårigt investeringsprogram skall göras med . Ett projekt som ligger långt framme är dubbelspårsanläggningen på norra del. Där är det närmast otillständigt att regeringen trots sina vackra ord inte vill bifalla äskande om medel för ännu en utbyggnadsetapp, särskilt som man vill fortsätta miljonrullningen på den omstridda motorvägen i . Även den angelägna upprustningen av södra del kan påbörjas. När det gäller nya bansträckningar hänvisar vi till vårt resonemang och positiva ställningstagande i fjolårets motion. Vi inskärper kravet att bygga ut Västerdalsbanan till , i första hand för turisttrafikens och skogstransporternas behov. Trots den önskade nerdragningen av inrikesflyget är det nödvändigt att bygga ut banan . Anslutningstrafiken till den andra nordiska storflygplatsen, , är ett starkt delskäl för en järnväg under . Utifrån betydelsen av ett sammanhållet järnvägssystem avvisar vi bestämt planerna på att överföra viktiga SJ-verkstäder till kontroll. Mot detta talar även risken av fördyrande monopol. Även inför luftfartens snabba expansion visar regeringen samma registrerande hållning, samma brist på styrvilja. Utvecklingen har lett till en betydande överkonsumtion av inrikes flygresor, om man anlägger ett västeuropeiskt perspektiv. I absurda specialfall finns det tom personer som dagpendlar med flyg mellan och . Också här hänvisar vi till argumentationen i vår motion T 66 1987/88. Medvetandet växer om flygets roll som luftförorenare, vilket är särskilt allvarligt eftersom det mesta av utsläppen sker på hög höjd. Men inrikesflyget berövar också tågtrafiken inkomsterna från en köpstark resandegrupp, något som är ett hot mot hela järnvägssystemet i vårt relativt glesbefolkade land. Det gäller inte minst skogslänen där ett ytterligare utbyggt regionalflyg skulle ta bort underlaget för sovvagnar och annan kvalificerad service. Vpk upprepar sitt tidigare förslag om en drivmedelsskatt på flygbränsle som fördyrar flygresorna och i någon mån minskar flygets förmåga till priskonkurrens. Detta torde öka statens skatteintäkter med /år. Men eftersom det omfattande tjänsteresandet är prisokänsligt krävs även andra åtgärder. Vi kommer i annat sammanhang att föreslå en ändring av det statliga resereglemente! så att inrikes tjänsteresor normalt inte får företas med flyg. Detta kommer verksamt att dämpa flygresandet. Men vi vill också starkt skära ner investeringarna i luftfarten. Dels sparar detta pengar, dels framtvingar bristen på kapacitet en minskning av trafik 19 Framför allt vill vi stoppa utbyggnaden på , inklusive den Mot. tredje banan, men också utbyggnaden av inrikesterminalerna på Landvet- T258 ter, kontrollcentralen i och den nya flygplatsen vid . Den kraftigt ökade flygtrafiken innebär också ett allvarligt hot mot säkerheten. Vpk vill minska anslagen till kommunala flygplatser och trafikflygarutbildning jämfört med regeringens förslag. Kollektivtrafik m m. har befäst sin ställning som en reaktionär kraft i den svenska trafikpolitiken. Det bör därför läggas ner. Transportstödet för Norrlandsindustrins frakter utgår f n oberoende av transportsätt. I enlighet med vårt allmänna synsätt anser vi att restriktioner bör införas så att järnvägen gynnas. Som nämnts under rubriken anser vi att staten av SJ och länstrafikbolagen bör köpa ytterligare tågturer så att inga neddragningar behöver ske i avvaktan på en omfattande utbyggnad. Med anledning av det i motionen anförda hemställs 1. att som sin mening ger regeringen till känna att trafikpolitiken skall kännetecknas av krav om god miljö, regional balans och säkerhet, 2. att som sin mening ger regeringen till känna att järnvägen ges en prioriterad ställning i trafiksystemet samt får en politiskt och fackmässigt orienterad ledning, 3. att hos regeringen begär förslag till upprustning av befintlig väg, 4. att beslutar sänka fartgränserna på det allmänna vägnätet generellt med , 5. att beslutar avslå förslag om bro över Falsterbokanalen, E9, om , 6. att begär förslag i syfte att stoppa tunga lastbilstransporter över , 7. att beslutar om ett nytt mål i trafiksäkerhetsarbetet som innebär att bilismens nuvarande utveckling skall brytas, 8. att beslutar avbryta utbyggnaden av väg E 6 mellan och , 9. att som sin mening ger regeringen till känna att lastbilsekipagens längd begränsas och högsta vikt till , 10. att beslutar att (15 milj.) av anslaget till NTF avsätts till en fond för alternativt trafiksäkerhetsarbete, 11. att beslutar att en bestämd del av anslagen till länstrafikanläggningar öronmärks för järnvägsändamål, 12. att hos regeringen begär förslag i syfte att påbörja ett program för industrispårbygge och vagnslasttrafik, 13. att beslutar anslå under punkterna Dl, D2 samt D8 20 ett förhöjt belopp i förhållande till regeringens, dvs Mot. 1988/89 2 , T258 14. att beslutar anslå under punkt D4 utöver regeringens förslag, 15. att som sin mening ger regeringen till känna att avyttring av SJ-verkstäder m m ej bör ske, [att beslutar införa skatt på flygbränsle motsvarande biltrafikens drivmedelsskatt vilket motsvarar minst en intäkt om ,1] 16. att beslutar att halvera luftfartsverkets investeringsprogram, 17. att beslutar minska de föreslagna anslagen under punkterna F3 samt F4 , , 18. att beslutar avveckla transportrådet, 19. att beslutar öka, i förhållande till regeringens förslag, anslagen under rubrik H6 samt H7 , . (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) (vpk)