mot · GC02T234 · 1989-01-25 00:00:00 — Av m.fl. (fp) Trafikpolitiken Att människor och gods kan färdas effektivt och snabbt mellan olika landsdelar är närmast en självklarhet i en välfärdsstat, och en förutsättning för fortsatt utveckling. Den snabba utvecklingen inom bl a kommunikationsteknologin understryker ytterligare behovet av goda kommunikationer. som tekniken medger ökade möjligheter till överföring av budskap ökar behovet av direkta personkontakter. De moderna synsätten vad gäller materialhantering och lagerhållning, innefattande system med sista minuten-leveranser, ställer stora krav på snabba och säkra transporter. har anlagt en samhällsekonomisk grundsyn på trafikpolitiken. Denna tar sig bl a uttryck i två huvudtankar. Den ena gäller investeringarna inom trafikområdet och den andra avgifterna. Trafikinvestesteringarna måste ske utifrån ett tillfredsställande samhällsekonomiskt beslutsunderlag, där alla intäkter och kostnader över tiden vägs samman. Detta gäller även svårmätbara kostnader, som miljöpåverkan, trafiksäkerhet och regionala effekter. De rörliga avgifterna bör i princip avspegla marginalkostnaderna för det valda transportmedlet. Varje trafikslag och varje trafikant skall bära sina egna samhällsekonomiska marginalkostnader, innefattande bl a miljöpåverkan och eventuellt ökade risker i trafiken. Vi kan konstatera att denna syn låg till grund trafikpolitiska beslut. Flera av de konkreta förändringarna - tillkomsten av kan nämnas som exempel - återspeglar ett samhällsekonomiskt synsätt. Det trafikpolitiska beslutet utgör således en god grund att bygga vidare på när det gäller förverkligandet av samhällsekonomiskt rationella pris- och kostnadsförhållanden inom transportsektorn. anser vi att det finns behov av ytterligare förändringar för att nå detta mål. Dels måste friheten, och därmed konkurrensen mellan trafikföretagen, inom trafiksektorn öka. Dels krävs förändringar rörande miljöpåverkan, trafiksäkerhet och regionala effekter. Trafiknäringen kännetecknas fortfarande av många regleringar, koncessioner m m. De lättnader som genomförts av detta regelverk är enligt vår mening inte tillräckliga. En ökad frihet, och därmed ökade möjligheter 1 1 1988/89. till konkurrens mellan de företag som producerar trafiktjänster, är nödvän- Mot. dig för att säkra att taxorna bringas i överensstämmelse med marginalkost- T234 naden - ett faktum, som understrukits av bl a statens pris- och konkurrensverk vid upprepade tillfällen. I denna motion framförs en rad förslag i avreglerande riktning. Ansvaret för samhällets infrastruktur bör åvila staten. är en större flexibilitet i fråga om finansiering och drift nödvändig. Det är inte alltid möjligt eller önskvärt att via skatteintäkter finansiera i och för sig nödvändiga investeringar i infrastruktur. Olika former bör kunna prövas. Vägavgifter utgör en sådan, och vi noterar med tillfredsställelse att även regeringen nu insett detta och avser ge i uppdrag att utreda och redovisa förutsättningarna för en avgiftsfinansering av väghållningen. Vi anser dessutom att privata företag och konsortier bör kunna anlitas och nya former för hel eller delvis icke-statlig finansiering prövas. En rätt att ta ut vägavgifter möjliggör sådan finansiering. Ett företag kan också ha intresse för att en vägsträcka byggs tidigare än planerat och därför vara beredd att finansiera denna. Staten kan sedan leasa av företaget under . Metoden förutsätter att bereder utrymme för leasingkostnaden inom väganslaget. Denna finansieringsmodell bör prövas för hamnutbyggnad, broar och vägavsnitt. Också när det gäller driften på redan existerande infrastruktur bör nya lösningar prövas. Ett större mått av entreprenadförfarande skulle bidra till konkurrens och ökad effektivitet. I fråga om länstrafikbolagen skulle denna modell medföra att deras huvuduppgift blir att handha upphandling av transporttjänster. Genom att skilja producentrollen från inköpsrollen nås flera syften: om bolagen inte har egna monopol ökar möjligheterna att uteslutande se till bästa lösning ur konsumenternas synvinkel. Med konkurrens mellan de trafikbolag som erbjuder sina tjänster minskar kostnaderna. Vi anser inte att det bör vara meningen att länstrafikbolagen nödvändigtvis upphandlar all busstrafik eller tågtrafik i ett län hos samma företag. Om flera mindre och större trafikföretag vill komma in på marknaden och slåss om kunderna bör de få göra det på samma villkor. Det erbjuder rättvisare villkor för företagandet i branschen. När länsbolagen sköter upphandling i stället för att producera tjänsterna själva minskar deras och därmed skattebetalarnas kostnader: administrationen kan bantas, kapital behöver inte bindas i egna fordon etc. På de sträckor och tider där det är svårt att få lönsam trafik anser vi det naturligt att länsbolagen använder driftbidrag för att se till att nödvändig trafik kommer till stånd. De flesta länsbolagen upphandlar i själva verket transporttjänster externt. Vi anser att metoden bör få större utbredning, och prövas även inom områden där den ännu är ovanlig eller inte alls förekommer. Länsbolagen måste också samarbeta interregionalt, och deras styrelser få en sådan sammansättning att allmänhetens insyn tillgodoses och politiskt ansvar kan utkrävas. Vid sidan om att öka friheten inom trafiksektorn medför ett samhällsekonomiskt synsätt att de dolda, ofta svårmätbara, kostnaderna måste tydliggöras ytterligare. I hög utsträckning gäller det miljöeffekterna. Trafiken utgör en av de dominerande källorna till luftföroreningar, och spelar även en roll i samband med andra miljöproblem. Trafikpolitiken blir därmed nära sammanflätad med miljöpolitiken. I en särskild motion om trafik och miljö utvecklar vi närmare våra krav i syfte att skapa en miljövänligare trafik. I denna presenteras förslag som bygger på att miljöhänsynen skall visa sig i ekonomiska styrmedel, kompletterade med administrativa begränsningar. Grundläggande för synen på trafikens miljöpåverkan måste vara vad naturen tål. Trafiken skördar kring 1000 dödsoffer, varav runt 800 i vägtrafiken. Därutöver skadas totalt nära 20 000 personer. Som påpekas i propositionen visar statistiken en ökning av antalet personskadeolyckor. Sambandet mellan höga hastigheter på våra vägar och olycksfallsfrekvens är väl kartlagt. Ett förstahandsmål måste vara att se till att dagens hastighetsgränser hålls. Det kräver sannolikt både mer information och en intensifierad trafikövervakning. Frågor kring hastighetsövervakning utvecklas närmare i vår motion om trafik och miljö. Skärpta åtgärder behövs också mot dem som kör alkoholpåverkade. De som återfaller i rattonykterhet måste behandlas och kontrolleras så att risken för återfall minimeras. Staten bör också i lagstiftningen göra tydligare att alkohol och trafik inte hör ihop. Dagens normer för rattonykterhet inbjuder till osäkerhet. Enlig vår mening bör gränsen i stället sättas så nära som mättekniken tillåter. I vår motion om kampen mot missbruk utvecklas dessa ståndpunkter närmare. De frivilliga organisationerna på trafikens område utför stora insatser för att sprida information och skapa medvetenhet om ett trafiksäkert uppträdande. Det är angeläget att , , på ett effektivt sätt slussar medlen vidare till sina samarbetsorganisationer. NTF har hemställt att nuvarande bidrag skall räknas upp med . I budgetpropositionen tillmötesgår inte regeringen detta äskande fullt ut. Från sida föreslår vi att NTF tilldelas det bidrag de äskat - . Detta innebär att vi föreslår att NTF tilldelas utöver vad regeringen föreslagit. Goda kommunikationer är en viktig förutsättning för regional utveckling. Även ur regionalpolitisk! perspektiv är det positivt om trafikgrenarna får konkurrera på samhällsekonomiskt likartade villkor. Då kommer kostnaderna för skilda trafikslag att visa sig tydligt, och underlag skapas därmed för rationella beslut om den regionala trafikförsörjningen. 1* 1988/89. vill att den vägledande principen inom regionalpolitiken i Mot. högre grad bör vara generella stödsystem och lokal/regional frihet. trafikpolitiska beslutet innebar en sådan decentralisering i och med att beslut om järnvägstrafik flyttades till regional nivå. Vi vill understryka vikten av att den regionala trafikpolitiken samordnas med andra sektorer av vikt för regional utveckling. Det gäller både länsorganen, högskolan och utvecklingsfonderna. Vi tycker att det är riktigt att de regionala hänsynen bl a tar formen av att staten köper persontrafik på stomjärnvägarna och därmed tryggar interregional trafik på stomnätet. Den modell som tillämpas är att villkoren för upphandlingen avgörs i förhandlingar mellan och SJ. När SJ konstaterat att trafik längs en viss sträcka inte är lönsam vänder man sig till staten för att få ersättning för att trafikera den. Enligt vår mening bör upphandlingen av trafiktjänsterna ske i konkurrens. De bör läggas ut på entreprenad till andra trafikanordnare än SJ om det visar sig mera kostnadseffektivt. Detta skulle betyda att ett öppet anbudsförfarande ingick i rutinerna för upphandlingsprocessen. Därmed skulle det inte längre vara självskrivet att endast SJ skall bedriva regionalpolitisk! motiverad tågtrafik på stombanorna mot statlig ersättning. I regionalpolitiska motion konstateras att det persontransportstöd som infördes är ett värdefullt inslag i den regionalpolitiska stödarsenalen. Vi vill dock understryka vikten av att även denna regionalpolitiska stödform öppnas för fler verksamheter. Persontransportstöd bör inte bara omfatta anställda utan även egenföretagare. Därmed kan stöd i ökad grad ges även till de mindre företag som spelar en allt större roll för den regionala utvecklingen. De förslag till ökad frihet inom flyget, som beskrivs längre fram i denna motion, har även regionalpolitiska motiv. En balanserad regional utveckling har allt att vinna på att tvärförbindelserna ökar i vårt land, att man inte som - så ofta är tvungen att flyga via storstäder. Det är viktigt att handikappanpassningen förbättras i kollektivtrafiken. Kostnaden för den kommunala färdtjänsten ligger , medan bidraget till handikappanpassning av lokal och regional kollektivtrafik består av ett engångsanslag på . Om handikappanpassning av kollektiva trafikmedel genomförs minskar successivt behovet av färdtjänst. I handikappolitiska motion föreslås ytterligare en avsättning på till handikappanpassning av lokal och regional kollektivtrafik utöver det ovan omnämnda engångsanslaget. Vi pekar också på behovet av att regeringen ser över möjligheterna till mer allmänna system av stimulanser för handikappanpassning av kollektivtrafiken. Det är av stor vikt att de handikappades behov tillgodoses när vi nu står inför en period då järnvägen och länstrafiken förutsätts investera i nya vagnar och fordon. I det följande går vi igenom de frågor som är specifika för respektive trafikslag och hur vi anser att trafikgrenarna bäst kan fås samhällsekonomiskt lönsamma. Av alla trafikfrågor är järnvägen och dess omorganisation den mest omdebatterade. står inför ett viktigt beslut när järnvägens framtid nu skall avgöras. I många andra länder har det satsats kontinuerligt på ny teknologi och förbättrad vagnpark. I finns t ex tåg som gör sträckan - i /timme, och på den sträckan konkurrerat ut flyget. De japanska tågen är också kända över världen för sina höga hastigheter och moderna komfort. I inrikesflygets förlovade hemland, , har tågen kraftigt stärkt sin ställning i förhållande till flyget på sträckan D.C. I däremot har järnvägen behandlats styvmoderligt. När nu en upprustning blivit nödvändig blir följaktligen kostnaderna desto större. har sina fördelar på främst fyra områden: - den är ett oslagbart masstransportmedel, såväl inom persontrafik som godstrafik. Det innebär att järnvägstransporter är mest motiverade där stora godsflöden och många människor finns. - den är ett mycket miljövänligt transportsätt. Inga andra moderna persontransporter kan konkurrera med tågen i detta avseende. - den är ett energisnålt transportsätt. - den är ett trafiksäkert transportsätt. ATC-systemet gör den svenska järnvägen till den minst olycksdrabbade i . Även i internationell jämförelse ligger den svenska järnvägen bra till. Trots dessa fördelar har SJ inte kunnat hävda sig tillräckligt väl i konkurrensen med andra transportsätt. I genomsnitt är t ex beläggningen av tillgängliga platser för persontrafiken. Att åka tåg och att utnyttja järnvägen för godstransporter måste helt enkelt göras attraktivare i förhållande till landsvägstransport på längre distanser. SJ skall satsa där företaget kan bli bäst jämfört med alternativen. För persontransporterna innebär det de medellånga distanserna och nättrafiken. För godstrafiken innebär det att kombinationer av lastbilstrafik och järnväg måste göras flexiblare och snabbare. T ex är s k kombitrafik ett bra alternativ. Minst lika viktigt som ytterligare ekonomiska medel till SJ, är att SJ får en organisation och en juridisk struktur som underlättar för företaget att möta tidens krav. I klartext innebär detta att driftsdelen måste utformas som ett aktiebolag, med den större flexibilitet och självständighet som den företagsformen ger. Det är kanske inte omöjligt att få verksamheten effektiv och lönsam i affärsverksform, men det skulle definitvt gå lättare och ha större utsikter att lyckas i bolagsform. 1988/89 T234 Detta innebär inte att företaget nödvändigtvis måste privatiseras. finns dock att pröva frågan om delat ägarskap. Det mest angelägna är att T234 rollfördelningen mellan ägare och operativ verksamhet renodlas. Ytterligare en fördel med bolagsformen är att ägaren/staten, efter en anpassningsperiod, lättare kan ställa krav på resultat och avkastning. Den princip som fastslogs trafikpolitik, och som upprepades i samband med trafikpolitiska beslut, innebär just att varje trafikslag skall bära sina egna kostnader. SJ har större förutsättningar att göra det, utan årliga statsbidrag, om ledningen ges friare händer för den operativa verksamheten. Den rollfördelning som skapats mellan trafikanordnare och , och som skulle renodlas om SJ fick verka i bolagsform, medger möjligheter till ytterligare frihet inom järnvägssektorn. I det regionalpolitiska avsnittet ovan har vi beskrivit ett system där driften kan handhas av andra företag vid sidan om SJ. bör detta vidgas till att allmänt medge möjlighet för andra trafikanordnare än SJ att trafikera viss sträcka med egna eller hyrda vagnar. fördelar i förhållande till övriga trafikslag ger också en god vägledning till vilka projekt som SJ bör satsa på, nämligen upprustning och nybyggnad i folktäta områden och sträckor där snabbtåg kan bli ett alternativ till flyget. har hävdat att snabbtåg på medeldistanser kan bli ett konkurrenskraftigt alternativ. Vi noterar med tillfredsställelse att denna tanke nu håller på att förverkligas. Med de kriterier vi nämnt för var järnvägsinvesteringar kan bli lönsamma utkristalliserar sig vissa projekt framför andra. Dels är det uppenbart att relativt små belopp på vissa sträckor kan förbättra framkomligheten och smidigheten och därmed lönsamheten avsevärt. De begränsade investeringsmedlen bör därför fördelas på ett större antal projekt i stället för ett fåtal projekt. Flera projekt bör kunna påbörjas parallellt och ge god avkastning relativt snart. Flit hör t ex . Det skulle ge Bergslagen en reell möjlighet till utveckling och öka järnvägens andel av persontrafiken i en miljömässigt hårt belastad region. Befolkningsunderlaget runt är stort och förbättrade kommunikationer skulle avlasta den expansiva , dvs väsentligt förbättra pendlingsmöjligheterna till/från näraliggande städer. Den samordnade lösningen av trafiken runt med och bör därför påbörjas. Detsamma gäller Arlandatåget, som om det fick sträckningen och knöts ihop med /enligt SJs beräkningar skulle innebära miljöförbättringar motsvarande 15 trafikfria dygn . Möjligheterna att få lönsam är så stora att vi inte tror att det finns några hinder att privatfinansiera den delen. Det skulle ge investeringsutrymme för andra bandelar. Även för andra projekt bör alternativa finansieringsformer övervägas. Övriga projekt bland dem som vi anser helt eller delvis bör rymmas inom Mot. tioårsperspektivet och de tio miljarderna, är bl a KöpenhamnGöteborg T234 , , Kust till kust och snabbtåg SundsvallStockholm. har äskat för för fortsatt utbyggnad av . Regeringen deklarerar dock att man inte är beredd att avsätta särskilda medel för dubbelspårsutbyggnad, och det belopp som föreslås tilldelas för är därför avsevärt mindre än vad äskat. Från vår sida vill vi understryka vikten av att kan byggas ut. Utbyggnaden är viktig icke minst mot bakgrund av behovet av att kunna minska biltätheten i , där problemen med luftföroreningar är stora. Vi föreslår därför en fördubbling av det anslag regeringen medgivit. Enligt vår mening bör sålunda ett anslag om beviljas under titeln i stomjärnvägar. Enligt vår mening vore det värdefullt om medgavs större frihet att självständigt göra prioriteringar inom den investeringsram fastställde 1988. Vi föreslår mot denna bakgrund att ges möjlighet att lånefinansiera delar av investeringsverksamheten. Kostnaderna för dessa lån kan senare räknas av från ram och därmed få karaktär av en förskottering av medel inom den 10-årsram för investeringar som godkänt. Därmed skulle få ökade möjligheter att själv avgöra olika projekts placering i tiden. Denna modell skulle t ex lösa de finansieringsproblem som brottas med vad gäller , och medge ett förverkligande av projektet i enlighet med verkets planer. SJs stationer måste också bättre anpassas till praktiska övergångar mellan buss och tåg, respektive bil och tåg. De flesta stationer är slitna och gamla och behöver en rejäl upprustning. har motionerat om inrättandet av s k trafikcentra och vi noterar nu med glädje att regeringen tagit fasta på denna idé. Detta öppnar möjligheter att skapa rationella trafikcentra i många större tätorter. Kommuner, SJ och näringsliv kan samverka och bygga nya trafikcentra med plats för tåg, buss, taxi och goda parkeringsmöjligheter. I många fall kan de kombineras med affärer och andra serviceinrättningar, vilket kan bidra till finansieringen. Det nya bör även kunna välja att sälja hela eller delar av det som var SJs fastighetsbestånd. Ett viktigt bidrag till den sanerade balansräkning som måste bli ett av resultaten av omstruktureringen, skulle ges genom en utförsäljning av bolagen inom Swedcarrier. Swedcarrier hade från början till syfte att vara ett komplement till järnvägen och att stärka de spårbundna transporternas konkurrensförmåga. började emellertid en expansion och differentiering, delvis till följd av ökade satsningar på lastbilstrafikens område men framför allt genom att delar av SJ:s engagemang inom färjetrafiken övertogs av bolaget. är Swedcarrier ombildat till förvaltningsbolag med Mot. organisatorisk placering mellan SJ och dotterbolagen. därmed en rad verksamheter, bland andra , , och AB Trafikrestauranger, AB Svelast, , och omsatte 1987 7,8 miljarder med närmare 11 000 anställda. Räntabiliteten för Swedcarrierkoncernen var 1987 . Avkastningen på totalt kapital var 1987 , vilket är över genomsnittet för de största transportföretagen. Flera av bolagen inom Swedcarrier torde vara attraktiva för utomstående intressenter och förutsättningarna att för de flesta av dem få ut bra marknadsmässiga priser vara goda. För SJ innebär de ett positivt tillskott. SJkoncernen är i skriande behov av nytt kapital och en sanerad balansräkning. Vi förordar därför att SJs ledning ges möjlighet att avyttra ett antal av , i första hand de som är artfrämmande och som inte utgör affärsmässiga komplement till den huvudsakliga transportverksamheten på järnvägen. I Swedcarrier ingår också restaurangrörelsen Trafikrestauranger. Det finns såvitt vi kan se inga skäl till statligt ägande av restauranger. Den är tvärtom ett utmärkt exempel på sådan verksamhet som kan läggas ut på entreprenad. När fusionen mellan Asea och offentliggjordes , tillfrågades koncernchefen var huvudkontoret skulle komma att ligga, i eller i ? Hans något drastiska svar lär ha blivit jag ställer mitt skrivbord var som helst i närheten av en internationell flygplats. Sant eller inte, svaret visar ändå på den mycket stora strategiska betydelse som goda flygförbindelser har för . Dels bor vi i en avsides utkant av världen, dels är avstånden och de regionala skillnaderna stora inom landet. Detta det snabbaste och modernaste av alla färdsätt måste även fortsättningsvis få expandera i . Ett väl fungerande inrikesflyg är en förutsättning för att många orter utan järnväg och/eller långt från befolkningscentra skall ha samma chans till ekonomisk utveckling som centralorter och orter med internationellt flyg. Internationellt pågår en process mot avreglering av trafikflyget. Vi vill i detta sammanhang understryka vikten av att svenska flygbolag måste ha möjlighet att konkurrera på lika villkor med utländska flygbolag när avregleringen är genomförd. Att flyga till går bra från nästan alla delar av landet. Däremot är det sämre beställt med direktflyget mellan andra orter. Direktflyg från en Norrlandsort till finns inte trots att det finns ett stort intresse av att få starta sådana linjer. Det händer att etableringsansökningar avslås pga att SAS och Linjeflyg har företrädesrätt till koncession. Först om SAS och Linjeflyg inte vill driva trafik på viss linje finns det chans för privata flygbolag att driva trafiken. anser att detta system bör luckras upp när rådande avtal löper ut. Vidare går det, anser vi att inom ramen för rådande system öka antalet alternativ inom flygtrafiken. För regionalflyget och på sekundärlinjenätet bör därför luftfartsverket medverka till att det skapas ett större utbud och Mot. Ansökningar om nya flyglinjer bör i större utsträckning T234 Flygets miljöproblem måste uppmärksammas mer. lade regeringen fram ett förslag om en s.k. miljöskatt på flyget. Från miljösynpunkt riktar vi kritik mot utformningen av systemet, både vad gäller dess styreffekt mot miljövänligare maskiner och nivåerna på miljöskatten. I vår motion om trafik och miljö vidareutvecklas våra ståndpunkter rörande åtgärder för att minska flygets miljöpåverkan. Flygtrafiken är på vissa tätt trafikerade flygplatser ett miljögissel, framför allt p g a det buller som uppstår vid täta starter och landningar. En möjlighet att något stävja detta är att införa peak load pricing på de värst utsatta flygplatserna, d v s att ta ut högre avgifter vid de tider då trafiken är som tätast. Metoden prövas på en del internationella flygplatser. Den ovan föreslagna avregleringen inom flyget bör också kunna bidra till att avlasta de större flygplatserna, framför allt . har nästan alla flygförbindelser sin start- eller slutplunkt i . Med fler flyglinjer och mindre plan finns kanske ett trafikunderlag för direktlinjer mellan mindre och mellanstora orter. Fler direktförbindelser mellan orter i utan omstigning på är önskvärt. Det stora trycket på visar på möjligheten att finansiera den nya terminalen med höjda start- och landningsavgifter. Dessa, i kombination med de avregleringar vi ovan förordat, kan komma att bidra till att flera linjer dras så att inte behöver utnyttjas för flygningar mellan två andra orter i i den utsträckning som är fallet. Den regionalpolitiska effekten av en successiv avveckling av resultatutjämningsbidraget till vissa flygplatser anser vi att det bör utredas vilka konsekvenserna blir. Det bör inte få uppstå något glapp som onödigt fördröjer besked till flygplatshuvudmännen om framtiden. Väg- och gatunätet är vårt största transportsystem och en förutsättning för det moderna samhället. Av vägnätets totalt svarar för statsvägnätet . Det övriga vägnätet består av kommunala vägar och gator och enskilda vägar. Vägarna gör det möjligt att transportera personer och gods mellan praktiskt taget alla platser på det svenska fastlandet. Investeringarna i vägsektorn baseras på ett utförligt samhällsekonomiskt beslutsunderlag.