mot · GC02T225 · 1989-01-23 00:00:00 — För att förhindra att skattepengar används för att konkurrera ut annars bärkraftig trafik bör trafikhuvudmännen uppmuntra att trafiken ombesörjs genom entreprenad. Endast undantagsvis bör trafikhuvudmännen driva trafik i egen regi. Genom att de normalt endast samordnar och upphandlar trafik minskas risken för att skattepengar används för att snedvrida konkurrensförhållandena på marknaden. , postverket, SJ, luftfartsverket och är affärsverk som sorterar under . Verken är, sedda ur ett internationellt perspektiv, välskötta och effektiva. Deras uppbyggnad och verksamhet har dock flera inbyggda brister, vilka bl. a. utgör allvarliga hinder för verksamheten. Affärsverken är en del av staten. Vi är principiellt emot att staten bedriver affärsverksamhet, vilken kan handhas av privata företag. verksformen innehåller en rad institutionella hinder, vilket resulterar i att Mot. ett affärsverks ledning och styrelse saknar möjlighet att driva verksamhe- T225 ten lika rationellt som dess konkurrenter. Inom affärsverken blandas dessutom myndighetsutövning och affärsverksamhet, vilket är negativt för den kommersiella verksamheten och skapar misstro från konsumenternas sida. I rapporten affärsverk presenterade en arbetsgrupp inom moderata samlingspartiet en rad förslag för att komma till rätta med dessa brister. Några av förslagen har genomförts, men det viktigaste förslaget om att affärsverkens kommersiella verksamhet skall byta företagsform och ombildas till aktiebolag kvarstår att förverkliga. I samband med byte av företagsform bör en gemensam instans skapas för verkens myndighetsutövande verksamhet. Flera av affärsverken, som t. ex. SJ, äger en rad dotterbolag. Flera av dessa bedriver verksamhet som direkt konkurrerar med moderföretagets. ASG, , samt Swedcarrier är exempel på företag inom som av olika anledningar bör avyttras. Utvecklingen inom teleområdet är intensiv. Den digitaliserade tekniken innebär att de traditionella gränserna mellan tal, data och bildöverföring suddas ut, som överföringskapaciteten, bl. a. genom optiska kablar, ökar kraftigt. De långväga förbindelserna blir relativt sett billigare, och tyngdpunkten hos världens teleforetag kommer successivt att förskjutas mot sammansatta informationssystem där tal, data, text och bild har integrerats. En omfattande utbyggnad av det svenska telesystemet pågår . Det är angeläget att höga investeringstakt kan bibehållas. Goda teleförbindelser är ett livsvillkor för det svenska näringslivet. Inte minst för de områden som ligger utanför storstadsregionerna är det nödvändigt med tillgång till modern telefonteknik. Den fortsatta utbyggnaden måste därför bedrivas så att uppkoppling till modern telestation med tillräcklig kapacitet skall kunna erbjudas på alla orter i landet. Den snabba tekniska utvecklingen har redan fått mycket omfattande konsekvenser för . Ny konkurrens har uppstått på t. ex. mobiltelefonsidan, som marknaden har växt snabbt För teleanknutna tjänster. För de svenska företag som tillverkar telemateriel har utvecklingen inneburit en nedläggning av telefontillverkningen, som den internationella framgången för avancerade växlar har varit stor. Det statliga bedriver sin verksamhet som affärsverk. Som vi framhållit i ett flertal motioner har denna företagsform en rad brister. års affärsverksutredning påpekade det nödvändiga i att bl. a. övergår till aktiebolagsformen. Strukturförändringarna på telekommunikationsområdet går snabbt och verksamheten blir alltmer internationell till sin karaktär. det nödvändigt att på skilda sätt anpassa sig till dessa förändringar. 1988/89 resultat av denna utveckling kommer att bli att successivt om- T225 formas från att vara ett telefoniföretag till att bli ett kommunikationsföretag. Den ökande trafikvolymen har under vissa perioder inneburit problem med framkomlighet och felfrekvens. I den aktuella treårsplanen anges betydande satsningar för att förbättra framkomligheten inom de områden av där den är dålig. Amibitionen för framkomligheten är , vilket enligt vår mening är positivt. Den sjöfartspolitiska proposition som beställde från regeringen under förra uteblev. I stället presenterades ett förslag om kontantstöd till svensk sjöfart, ett förslag som inte har den långsiktiga karaktär som erfordras för en positiv utveckling av sjöfarten. Moderata samlingspartiet anser inte att formen med kontantstöd är rätt väg att gå. Det är angeläget att svensk sjöfart på samma sätt som annan svensk industri har klara och entydiga regler för den verksamhet den bedriver, och att dessa regler inte ändras för varje nytt budgetår. har ett stort antal olika lösningar för sjöfarten presenterats. Ingen har haft långsiktigt acceptabel effekt. Moderata samlingspartiet anser att en varaktig lösning på svensk sjöfartspolitik kräver inrättandet av ett svenskt internationellt register. På samma sätt som övrig svensk industri på sina anläggningar i utlandet inte måste anställa svenskar, får sjöfartsnäringen därigenom möjlighet att anställa internationellt rekryterade besättningar. Ägandet, driften och sjöfartskunnandet kan på detta sätt behållas i . Detta ger i sin tur förutsättningar för en ökad sysselsättning för svenskt sjöfolk, på motsvarande sätt som skett i . Där har man kunnat konstatera att det internationella registret resulterat i att antalet arbetsstillfällen för norskt sjöfolk är på uppåtgående. Ett internationellt register ger en bättre konkurrenskraft och därmed en större omfattning på den svenska sjöfarten. Det är viktigt att statsmakterna ger svensk sjöfart goda förutsättningar inför den framtid där alla andra länder antingen har egna internationella register eller tillgång till ett framtida gemensamt EG-register. Som en övergångslösning i avvaktan på ett förslag om ett internationellt register föreslår vi, liksom tidigare, en reduktion av de lagstadgade sociala avgifterna motsvarande . Avtalsparterna bör ges möjlighet att själva i avtal reglera det sociala skydd de anser erforderligt. Dessutom bör införas en befrielse från sjömansskatt för tjänstgöring på svenska handelsfartyg i fjärrfart. Det är vår uppfattning att den konstruktionen har mindre skadliga effekter än den nu beslutade direkta driftsubventionen. 11 Frihet och rättvisa Inom trafik- och kommunikationsområdet finns en mängd regleringar. Vissa är grundade på hänsyn till säkerhet, medan andra har en helt annan motivering. finansierade staten verksamheter genom att utdela monopolrättigheter till den som åtog sig att svara för viss verksamhet. Monopolrättigheten gav möjlighet att ta ut övervinster på delar av verksamheten, men rättighetshavaren belastades i gengäld med en skyldighet att också utföra viss verksamhet som inte gav tillräckliga intäkter. Tekniken innebär i praktiken att den som tvingas anlita monopolisten får betala en sorts skatt som används för att subventionera den olönsamma verksamheten. var detta ett rationellt sätt att lösa ett finansiellt och administrativt problem. är detta system i sig självt ett stort problem. 1 stället för denna medeltidsmodell bör varje trafikgren avregleras, avgiftsfinansieras och bära sina egna kostnader inklusive miljöeffekter. En avreglering på detta sätt innebär att konkurrens blir möjlig med alla de positiva effekter detta innebär. Lägre priser och bättre service framför allt. Exempelvis har statens pris- och konkurrensverk, SPK, visat att med fria priser för jordbruket, persontrafiken, tekoområdet och bostadsmarknaden skulle konsumenterna ha sparat 88. De lägre priserna skulle huvudsakligen bero på högre effektivitet, men också till en del på att dolda subventioner försvinner. Dessa går delvis till glesbygden och kan behöva ersättas av en öppet redovisad regionalpolitik. Gotlandstrafiken kan användas som exempel. Ett rederi får monopol på trafiken, vilket ger möjlighet att ta ut överpriser när efterfrågan är stor, dvs. I utbyte är rederiet tvingat att driva olönsam trafik under lågsäsong. Resultatet blir att servicen blir sämre och priserna högre än de annars skulle ha blivit. Däremot är det inte självklart att servicen blir högre och priserna lägre än annars, eftersom subventionerna gör att effektivitetskraven blir lägre. Frånvaron av konkurrens gör att vi faktiskt inte vet vad marknadspriset skulle vara för Gotlandstrafiken. Med andra ord vet vi säkert att monopolsystemet ger försämringar under högsäsong, men vi vet inte säkert att systemet ger förbättringar under andra delar av året. Om systemet verkligen uppnår sitt mål innebär det alltså att de som åker under högsäsong betalar en del av kostnaden för dem som åker under lågsäsong. Delvis är det fråga om samma människor som subventionerar sig själva, vilket naturligtvis inte fyller någon funktion. Delvis är det fråga om människor som helt omotiverat tvingas betala ett större regionalpolitiskt stöd än andra bara för att de vill eller måste utnyttja Gotlandstrafiken. På motsvarande sätt tvingas exempelvis vissa bussresenärer fullkomligt godtyckligt betala överpris och trängas i överfulla bussar, bara för att 13 generera ett överskott som sedan används för att subventionera resenärer- Mot. 1988/89 na på andra bussturer. Även när det gäller flyget finns detta system. Där har monopolet och regleringarna dock drivit upp priserna så högt att de flesta privatpersoner över huvud taget inte har råd att flyga. I stället blir det vissa affärsresenärer som får subventionera andra, medan resenärer som betalar själva tvingas ta bilen. Det finns ingen anledning att vissa konsumenter skall betala för andra på detta godyckliga sätt. 1 den mån det behövs medel utöver avgifterna för att finansiera viss verksamhet bör detta i princip finansieras solidariskt över statsbudgeten och inte belasta enbart vissa konsumenter. Regionalpolitiken kan inte vara en särskild uppgift för dem som exempelvis skriver mycket brev eller talar mycket i telefon. Det kan inte heller vara en uppgift för dem som utnyttjar godsfrakt på fastlandet att delfinansiera Gotlandsfrakterna. stöd bör finansieras öppet över statsbudgeten. Det skulle medföra två stora fördelar: för det första blir det möjligt att utvärdera regionalpolitiken för att se om och hur den fungerar i verkligheten, för det andra blir kostnadsbilden neutral och rättvisande för de verksamheter som belastas med dessa omotiverade kostnader. Detta är i sin tur en förutsättning för såväl avreglering och konkurrens som för en väl fungerande regionalpolitik. 12 Regeringen hot mot regionalpolitiken Regeringens nuvarande politik att effektivisera och rationalisera den offentliga verksamheten är i många avseenden lovvärd, men den medför också betydande risker. Som redovisats ovan medför systemet med monopolskydd kopplat till prestationstvång stora problem, men det innehåller också ett positivt inslag i form av en regionalpolitisk effekt. Visserligen är det omöjligt att beräkna storleken och effektiviteten i denna effekt, men den finns där likafullt. En avreglering som tar hänsyn till de regionalpolitiska konsekvenserna kommer att medföra mycket stora förbättringar genom att såväl den avreglerade verksamheten som regionalpolitiken blir effektivare och ändamålsenligare. En avreglering som inte tar några sådana hänsyn kan komma att bli förödande. Kommunikationer och trafik måste avregleras, genomgripande och så snabbt som möjligt. Det måste dock ske med beaktande av att det kan krävas andra regionalpolitiska instrument som ersättning för dem som försvinner. Den civila luftfarten fortsätter att utvecklas gynnsamt. och antalet passagerare med inrikesflyget var 1986 mer än fyra gånger 14 Transportarbetet i den utrikes flygtrafiken Mot. 1988/89 har nästan fördubblats . De skandinaviska ländernas möjlighet att var för sig hävda sig inom den internationella luftfarten är begränsad. För att länderna skall kunna erbjuda sina medborgare och näringslivet goda internationella flygförbindelser krävs därför samarbete. Utifrån dessa utgångspunkter drivs (). Vi är positiva till SAS. Men för att företaget skall kunna bevara sin konkurrenskraft är det nödvändigt att det anpassar sig till de nya villkor som växer fram inom luftfarten. Vi förespråkar därför en avreglering av flyget. SAS och dess helägda dotterbolag svarar för av den inrikes linjetrafiken. Att företagsgruppen har monopol på denna trafik är av många skäl olyckligt. Det är angeläget att konkurrensen ökar. Detta bör i ett första steg åstadkommas genom att parallellkoncessioner beviljas på de mest trafikerade linjerna. bör tillståndsgivningen för sekundärlinjetrafik bli mer generös. bör SAS privatiseras. En omprövning av driftsformen för de statliga flygplatserna bör göras. Bolagsformen ger regioner, kommuner och eventuella övriga intressenter större handlingsutrymme. En flygplats kan därför utvecklas till en för bygden viktig industri. kommersiella verksamhet bör, som tidigare framhållits, byta företagsform och ombildas till aktiebolag. Grovt räknat består det svenska järnvägsnätet av järnväg. Av detta har endast en bråkdel varit självbärande. Stora subventioner har krävts för att hålla systemet i gång, och de resande har ändå inte kunnat få en tillfredsställande service. Drastiska förändringar av verksamheten har genomförts, eller håller på att genomföras. Den nya ledningen för har ambitionen att öka den självbärande delen av bannätet från till det tiodubbla, som ytterligare överförs till länshuvudmännen. Därmed skulle återstå som antingen måste finansieras över statsbudgeten eller avvecklas. Möjligen kan man i något enstaka fall hitta externa intressenter. Vi hälsar denna utveckling och ambition med tillfredsställelse. Det är dock för tidigt att utvärdera de förändringar som håller på att genomföras. Det är därmed inte heller meningsfullt att föreslå några större förändringar på nuvarande stadium. 1 separat motion behandlas dock vissa förändringar i anslagsgivningen. Den nya friare formen för SJ:s verksamhet ger möjlighet till intressanta projekt. Bland annat diskuteras en ny sträckning för att binda ihop med . Andra intressanta projekt rör utvecklingen av höghastighetståg, Scandinavian Link, det s. k. . För vissa av dessa projekt bör externa samarbetspartners sökas. För bör t. ex. ASEA/kunna vara en tänkbar partner. 15 Anpassning till EG:s trafikpolitik En gemensam transportmarknad inom EG har beslutats fr. o. m. Redan nu har flera avregleringsbeslut fattats av och transportministrarna inom EG. Vad gäller flyget kommer dessa beslut att leda till att mycket starka knutpunkter inom det internationella luftfartsnätet uppkommer. Ytterligare en effekt blir med stor säkerhet samarbetskonstruktioner eller fusioner av flygbolag. Konkurrensen mellan dessa allt effektivare bolag medför, liksom tidigare i , en effektivisering och en press nedåt på priserna. För SAS del kan det vara en stötesten i denna utveckling att vara delvis statsägt. Eftersom bolaget numera är mycket starkt, och också söker samarbetspartners världen över, bör övervägas att sälja ut de statliga andelarna i bolaget. Att SAS betraktas som ett bolag inom EG är vidare en angelägen fråga. Transportbranschen i övrigt undergår redan en rad förändringar och förenklingar inom EG-marknaden. Åkerinäringen strävar mot att harmonisera sin verksamhet i enlighet med de regler som gäller eller kommer att gälla inom EG. Risker finns för en förskjutning av EG-marknadens tyngdpunkt söderut, vilket kan vara särskilt besvärande för med sitt perifera läge. En snabb anpassning till är nödvändig. Liksom för flyget är detta en förutsättning för näringslivets livskraft och därmed för fortsatt och förbättrat välstånd. Vi förutsätter att för harmoniseringen behövliga lagändringar föreslås efter hand. Med hänvisning till det anförda hemställs 1. att som sin mening ger regeringen till känna att målsättningen för trafikpolitiken skall vara att ge medborgarna och näringslivet i vårt lands olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning, 2. att som sin mening ger regeringen till känna att stat och kommun bör reducera antalet regler och förordningar inom trafikpolitiken, 3. att beslutar att de olika trafikgrenarna skall ges ett ökat kostnadsansvar i enlighet med vad som anförs i motionen, 4. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om ekonomiskt stöd till olika trafikgrenar, 5. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om att utformningen av ekonomiska styrmedel skall bygga på miljöeffekterna och inte viss teknik, 6. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om att avgaskrav och bilprovningsbestämmelser inte får förhindra utveckling av, och försök med, ny teknik, 7. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om användande av miljöavgiftsmedel för att Mot. 1988/89 stimulera framtagandet av ny teknik och nya mätmetoder, T225 8. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om den nuvarande miljöskatten på inrikesflyget, 9. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om utformningen av ekonomiska styrmedel, 10. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om kringfartsleder, 11. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om trängselavgifter i form av biltullar eller områdesavgifter, 12. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om avgiftsfinansiering av broar och vägar, 13. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om målsättningen för drift och underhåll av vägar, 14. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om kalkyler över olika vägprojekts samhällsekonomiska avkastning, 15. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om finansiering på den öppna lånemarknaden av vissa investeringskostnader, 16. att beslutar att regeringen inte skall pröva och godkänna projekt som inte finansieras med statliga medel i enlighet med vad som i motionen anförts, 17. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om ändrad företagsform för . 18. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om hastighetsgränser, 19. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om fasta förbindelser över ,. 20. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om trafiksäkerheten, 21. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om den regionala och lokala trafiken, 22. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om yrkestrafiken, 23. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om trafikhuvudmännens trafik i egen regi, 24. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om affärsverken, 25. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om telepolitiken, 26. att hos regeringen begär förslag till ett svenskt internationellt sjöfartsregister i enlighet med vad som i motionen anförts, [att hos regeringen begär förslag till reduktion av de Mot. 1988/89 sociala avgifterna för sjömän och befrielse från sjömansskatt för T225 tjänstgöring på svenska handelsfatyg i fjärrfart,1] 27. att hos regeringen begär förslag om avskaffande av nuvarande driftssubvention till svensk sjöfart i enlighet med vad som i motionen anförts, 28. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om avveckling av monopol och prestationsplikt, 29. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om avreglering och regionalpolitik, 30. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om luftfarten, 31. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om anpassning till EG:s trafikpolitik. () () () () () () () () 1 1988/89: Sk 415