mot · GC02T225 · 1989-01-23 00:00:00 — Motion till 1988/89: T225 av () m.fl Trafikpolitiken 2 Trafik och miljö 2 2.1 Bättre vägar 3 2.2 Ny teknik 3 2.3 Skatter och avgifter 4 2.4 Biltullar/storstadsproblem 5 2.5 Vägtullar/-avgifter 6 7 Yrkestrafik och kollektivtrafik 10 11 Frihet och rättvisa 13 12 Hot mot regionalpolitiken 14 15 Anpassning till EG:s trafikpolitik 16 1 1988/89. Trafikfrågorna har blivit alltmer uppmärksammade , paradoxalt nog av två till synes motstridiga skäl. För det första har miljöproblemen nu börjat synas på allvar, vilket har föranlett många att kräva begränsningar i trafiken. För det andra är det begränsningar i framkomligheten som gör att många kräver en högre trafikstandard i olika avseenden. För att kunna lösa dessa problem krävs en omläggning av stora delar av trafikpolitiken, där inte minst miljöfrågorna och de regionalpolitiska frågorna måste behandlas på ett annat sätt än . När det gäller miljöfrågorna är det uppenbart att det finns stora problem vad gäller utsläpp av föroreningar från motorer, buller och i städerna också påtaglig trängsel. Framkomligheten är dålig i flera avseenden. Vägarna är på många håll i mycket dåligt skick på grund av bristande underhåll. Yrkestrafiken är liksom flyget alltför reglerad och begränsad i olika hänseenden. Kollektivtrafiken är genomreglerad och monopoliserad till förfång för de resande. är ett glest befolkat land med stora avstånd, och väl fungerande transporter är därför nödvändiga. Tankar om att på olika sätt begränsa trafiken är därför orealistiska, eftersom det skulle drabba vårt välstånd hårt. Det skulle därutöver framför allt drabba glesbygden. Detta trots att det är i glesbygden som miljöproblemen är minst. Politiken måste därför syfta till att förbättra trafik och kommunikationer att öka hänsynen till miljön att öka rättvisan så att människor inte godtyckligt skall tvingas betala varandras kostnader att ta bort de hinder som regleringarna utgör för människor som försöker lösa problemen att ge säkerhetsfrågorna hög prioritet 2 Trafik och miljö En målsättning för den moderata trafikpolitiken är att varje trafikgren skall bära sina egna kostnader inklusive påverkan på miljön. Ett system där trafikanterna belastas med den verkliga totalkostnaden gör att hänsynen till miljön kommer att öka som behovet av styrande regleringar minskar. Utgångspunkten vid kostnadsbedömningarna skall då vara de skador som kan orsakas, inte vilka tekniska lösningar som råkar finnas tillgängliga . Det betyder att exempelvis bilar med renade motorer skall belastas mindre än motsvarande orenade bilar. Att dieselfordon inte kunnat renas på samma sätt som bensinmotorer skall inte vara något skäl för att undkomma avgift. Det viktiga är inte bara huruvida ägaren kan rena sin motor eller inte, utan att den som förorenar skall få betala för det. Bara på så sätt fås en tillräcklig stimulans för att minska användningen av onödigt förorenande teknik. Vi var pådrivande när det gällde att infora ekonomiska stimulanser till de bilköpare som anskaffade bil med katalysatorrening, innan denna blev obligatorisk. Erfarenheterna av ekonomiska styrmedel är goda och visar att de kan fungera även på detta område. De ekonomiska styrmedlen bör därför utvecklas vidare och införas i större utsträckning än . För att minska utsläppen och föroreningarna från vägtrafiken är det viktigt att trafikmiljön och framkomligheten förbättras. Stillastående fordon i trafik förorenar mest, och dessutom helt i onödan. För de flesta bilar ligger den från utsläppssynpunkt sett optimala hastigheten, dvs. där utsläppen är lägst per kilometer, högre än /h. Det är därför viktigt att så stor del som möjligt av trafiken kan flyta med sådan hastighet, helst också med en jämn hastighet. För att detta skall bli möjligt måste vägnätet ha en god standard och tillräcklig kapacitet. Dessutom måste störningar i trafikrytmen i form av korsningar och andra trafikhinder begränsas. Hinder för en jämn hastighet medför dessutom att bilarna ansamlas i köer, varvid de utgör nya hinder för varandra, vilket ytterligare begränsar framkomligheten och ökar utsläppen. Tester har visat betydelsen av att hastigheten är jämn och inte alltför låg. Prov vid färd genom har visat att kolväteutsläppen minskade , koloxiden och kväveoxiderna vid färd på jämfört med vanliga gator. Ett annat test visade att utsläppen minskade för kolväten, för koloxid och för kväveoxider vid lågtrafik/jämn hastighet jämfört med rusningstid/ojämn hastighet. Av rena miljöskäl är det därför angeläget att såväl vägstandarden som vägunderhållet förbättras. Dåliga vägar är ofta farligare än bra vägar. Många människoliv skulle kunna räddas, och mycket lidande undvikas, om vägarna vore bättre. Dessutom gör dåliga vägar att resor och transporter tar , vilket är en kostnad för såväl den enskilde som samhället i dess helhet. En viktig faktor när det gäller att minska trafikens skadliga miljöeffekter är utveckling och införande av ny teknik. Nya motorkonstruktioner, ny förbränningsteknik och nya bränslen kan komma att medföra stora förbättringar. Det är mycket angeläget att alla ekonomiska och administrativa styrmedel underlättar och stimulerar sådana positiva förändringar. Alla styrmedel måste vara så utformade att de verkligen bygger på miljöeffekterna och inte på en viss teknik. Det viktiga är inte med vilken teknik utsläppen minskas, utan att de blir mindre. Avgaskraven och bilprovningsbestämmelserna får inte vara så utformade att de förhindrar utveckling av, och försök med, ny teknik. 11 1988/89. bättre metoder för att enkelt, billigt och under realistiska förhållanden mäta vilka utsläpp som verkligen sker från ett visst fordon. Framtagande av ny teknik och nya mätmetoder bör kunna finansieras med medel från miljöavgifter. Målsättningen skall då vara att få fram mätmetoder som mer direkt relaterar mängden utsläpp till det utförda trafikarbetet, för att på så sätt möjliggöra effektivare ekonomiska styrmedel . Eftersom även flyget använder förbränningsmotorer med utsläpp av liknande slag som de från vägtrafiken bör medlen även kunna användas till sådan utveckling av miljövänligare teknik och bättre mätmetoder som är inriktad mot flyget. Vi motsatte oss konstruktionen av den miljöskatt på inrikesflyget som beslutats av . Vi förordade i stället en konstruktion med en miljöavgift som skulle komma miljöarbetet på flygets område till godo. Vi vidhåller att skatten borde omvandlas till en avgift. Medlen från denna miljöavgift bör bland annat kunna användas på det ovan angivna sättet. 2.3 Skatter och avgifter Det finns i huvudsak två skäl förutom eventuellt rent fiskala sådana för att ta ut skatter på trafikområdet. Det första är för att finansiera trafikens egna gemensamma kostnader, såsom vägar, vägunderhåll och trafiksäkerhet. Det andra är för att kompensera för eller minska de skador/ kostnader som trafiken orsakar andra, framför allt i form av miljöstörningar. Avgifter som syftar till att finansiera preciserade trafikåtgärder bör om möjligt vara relaterade till den nytta som den som erlägger avgiften har av åtgärden, alternativt till hur mycket av kostnaden denne orsakar. Exempelvis skall tunga fordon betala mer till vägunderhåll än lättare bilar. Fordon som används mycket skall betala mer än fordon som används lite. Dessa effekter uppnås i stor utsträckning med drivmedelsskatter och kilometerskatter. uppgår intäkterna från vägtrafiken till avsevärt mycket högre belopp än som används till vägnätets utbyggnad och förbättring. Som framhålls ovan är bättre vägar ett mycket viktigt sätt att såväl förbättra miljön som att öka säkerheten, och medel motsvarande en större del av intäkterna bör därför efter hand överföras till detta ändamål. När det gäller att minska eller kompensera de effekter som drabbar andra måste utformningen av avgifter vara annorlunda. De måste då grunda sig på störningens storlek, eller på kostnaden för att avhjälpa den. För att sådana avgifter skall kunna fungera som ekonomiska styrmedel får de inte konstrueras som inkomstkällor för statskassan. Risken är annars stor att de får en utformning som ger stora intäkter i stället för stora miljöeffekter. Om de är perfekt utformade kommer nämligen miljöavgifter i allmänhet att ge en intäkt initialt, men därefter i det närmaste ingenting. Den styrande och stimulerande effekten kommer då att ha medfört ett ändrat beteende och andra val av lösningar som är miljövänligare och inte belastade med avgifter. 2.4 Biltullar/storstadsproblem Mot. I stadskärnorna, framför allt i de större städerna, uppstår särskilda pro- T225 blem orsakade av så kallade trängseleffekter. En alltför omfattande trafik i förhållande till gatunätets kapacitet leder till att trafikanterna blockerar varandra och minskar framkomligheten. Resultatet blir låga hastigheter, vilket dels medför att fordonens motorer arbetar ineffektivt och därmed förorenar mer, dels att motorerna är i gång än de borde ha behövt vara med avseende på resans/transportens längd. Denna dubbla effekt innebär att luftföroreningarna ökar dramatiskt när trängseleffekter uppstår jämfört med när trafiken flyter med en jämnare och högre hastighet. För att minska dessa efTekter måste man minska den totala trafiken, öka gatunätets kapacitet, flytta delar av trafiken i rummet och/eller flytta delar av den i tiden. Att minska den totala trafiken torde knappast vara möjligt. Den socialdemokratiska bostads- och planpolitiken har varit så utformad att bostäder och arbetsplatser placeras långt från varandra. Möjligheterna att öka gatunätets kapacitet inne i stadskärnorna är i allmänhet mycket små, eftersom det inte finns tillgång till den mark som skulle behövas. Återstår således att försöka ändra trafikens fördelning och rum. Fördelningen i tiden bestäms av när människor behöver förflytta sig, dvs. när arbetet börjar och slutar. möjligheter att påverka detta är små. Fördelningen i rummet är dels beroende av vilka fysiska möjligheter som finns att välja olika vägar, dels kostnad, tidsåtgång och bekvämlighet för de olika alternativen. Den första förutsättningen är att det finns kringfartsleder. I den mån de inte finns måste de alltså byggas för att minska trafiken i stadskärnorna. För det andra måste detta vägval framstå som attraktivt jämfört med att färdas genom staden. I den mån tidsvinsten inte räcker för att motivera trafikanterna till att använda kringfartslederna kan ekonomiska styrmedel övervägas. Trafikanterna orsakar ju problem, både för varandra och för alla andra som bor eller vistas i stadskärnorna, som de inte behöver betala någon kompensation för. För att fungera måste sådana styrmedel innebära kraftiga marginaleffekter, helst utan att medföra särskilt stora totala kostnader. Alla förslag som innebär någon form av fast avgift, t. ex. , för att få färdas i stadskärnan är därför förfelade och måste avvisas. De innebär endast en extra beskattning av bilinnehav, inte en avgift på bilkörning i störningskänsliga områden. Trängselavgiften måste i stället vara relaterad till hur mycket man färdas i det störningskänsliga området . Även om detta kan medföra tekniska svårigheter pågår utveckling av olika intressanta förslag, inte minst i andra länder med likartade problem. Moderata samlingspartiet accepterar därför införandet av ett system som gör det möjligt att använda styrande avgifter i enlighet med vad som Mot. Ett motiv för att införa sådana avgifter är tillkomsten av T225 Avgifterna måste utformas så att de ges olika lokala tilllämpningar beroende på skiftande lokala förutsättningar. Detta får prövas från fall till fall. Förutsättningen är emellertid att ett sådant avgiftssystem fungerar som ett renodlat styrmedel och inte som en ytterligare beskattning av bilinnehav. 2.5 Vägtullar/-avgifter Som påtalats ovan är underhållet av vägnätet kraftigt eftersatt. Nya vägar har heller inte byggts i den utsträckning som varit motiverat. En effekt av detta är att det finns en rent kommersiell efterfrågan på ökad vägkapacitet som är så stor att den skulle kunna finansiera byggandet av vissa vägar. Dessa skulle alltså kunna komma till stånd helt enkelt genom att enskilda entreprenörer får tillstånd att bygga dem och att ta ut avgift av de trafikanter som använder dem. Ett enkelt och överskådligt regelsystem för sådana vägar bör utarbetas, så att denna verksamhet kan komma till stånd. Man bör emellertid beakta att införandet av avgiftsfmansierade kringfartsleder kan öka behovet av trängselavgifter. Om användningen av kringfartsleden uppfattas som alltför kostsam ökar ju nämligen incitamenten att använda stadsgatorna i stället om detta inte medför någon kostnad alls. Trafiken på väg intar en dominerande roll i vårt lands transportsystem. Detta faktum markeras av att t. ex. av allt resande, uttryckt i personkilometer, sker på våra vägar. Under en följd av år har anslagen till byggande, underhåll och drift av vägnätet visat sig vara alltför lågt. är diskrepansen mellan av yrkade medel för byggande och underhåll av vägnätet och det anslag som ges stort. måste därför övervägas såväl att öka anslagen som att hitta nya finansieringskällor dock ej nya skatter. Målsättningen för drift och underhåll bör i första hand vara att upprätthålla nuvarande vägars tekniska standard samt att återföra kraftigt förslitna delar av vägnätet till godtagbar standard. Målsättningen för nybyggnation bör vara att främja tillgänglighet och trafiksäkerhet samt att reducera vägtrafikens miljöeffekter och trafikuppoffringen för transporter av olika slag. Både för den enskilde bilisten och näringslivets transporter är vägarnas utformning och standard av avgörande betydelse. Förändringar i näringslivets transportbehov kan öka och förändra kraven på vägnätet. Närmandet till EG och konkurrensen med EG-marknaden har därvid stor betydelse. Scandinavian , som omfattar både väg och järnväg, är ett för näringslivets transporter särskilt viktigt projekt i detta sammanhang. har numera utvecklat sina avkastningskalkyler och gör nog granna bedömningar av vägprojektens olika nyttoeffekter. Det är då ange- Mot. läget att dessa bedömningar får vara styrande för ordningen vad avser T225 byggande. För att spara miljön måste också de stora lederna, exempelvis E6 och den så kallade motorvägstriangeln, komma högt på prioritetslistan. Flytet i trafiken är utslagsgivande för om skador sker på miljön eller ej. Ojämn trafikrytm med flaskhalsar som orsakar mycket låga hastigheter och tomgångskörning är skadligare än en jämn hastighet. De möjligheter till privatfinansiering och avgiftsuttag på angelägna vägobjekt som anges i proposition 1988/89:100 är finansieringslösningar vi tidigare förordat. Dock menar vi fortfarande att regeringen inte behöver pröva och godkänna projekt som inte finansieras med statliga medel. Det är att återgå till ett underställningsförfarande, som vi bör frångå i allt större utsträckning. Förslaget i propositionen att redan befintliga vägar och broar skall kunna avgiftsbeläggas avvisar vi. Dessa har redan betalts av skattebetalarna. När det gäller ombyggnader som är så omfattande att de kan jämställas med nybyggnad bör det dock vara möjligt att tillämpa avgiftsfinansiering enligt ovan. Det bör övervägas om delar av kan ges en ändrad företagsform. En sådan reformering kan bidra till att öka förutsättningarna för att finansiera angelägna projekt utanför statsbudgeten. Dessutom skapar en ny företagsform ökade möjligheter för verket att i samarbete med privata företag genomföra stora gemensamma projekt. Den snabba utvecklingen av bilismen har varit av avgörande betydelse för omdaning till ett modernt välfärdssamhälle. Bilen har möjliggjort snabba, säkra och billiga transporter. Bilens många fördelar har resulterat i att den är vårt främsta transportmedel. Kostnaderna för att äga en egen bil har ökat kraftigt . En bidragande orsak till detta är de höjda skatter och avgifter som majoritet på regeringens förslag antagit. I samband med förra årets behandling av den trafikpolitiska propositionen genomfördes ytterligare höjningar. Bensinskatten höjdes med per liter. Även kilometerskatten för tunga lastbilar, bussar och släpvagnar höjdes kraftigt. Totalt beräknas dessa höjningar tillföra statskassan mer än . Skattetrycket har under den socialdemokratiska regeringen ökat steg för steg. Den s. k. skattekvoten kommer att uppgå till 1989. Skatternas produktionshämmande effekter är mycket stora. Vi motsätter oss skattehöjningar på trafikens område. Våra argument utvecklas närmare i annan partimotion. Vi är emot en generell sänkning av hastighetsgränserna. Hastighetsgränserna bör i stället utformas på sådant sätt att trafikanterna i större utsträckning anser dem som motiverade. stämmelserna bör då bli större och trafikrytmen jämnare. Detta innebär Mot. positiva effekter på trafiksäkerheten och miljön. Beskattningen av bilismen finansierar direkt och indirekt bl. a. byggande och drift av vägnät. Varje procents ökning av trafiken beräknas ge ca i ytterligare skatteintäkter. Enligt vår mening bör emellertid även avgiftsfinansiering kunna användas för nya vägprojekt, finansierade genom lån. Frågan om en fast förbindelse över har debatterats i över och utretts . avvaktades ett beslut om en bro över Stora Bält i . En sådan förbindelse har länge utgjort en förutsättning för en positiv dansk inställning till en bro även i Öresundsleden. Det danska har fattat beslut om en fast förbindelse över Stora Bält. Därmed borde det sista hindret vara undanröjt för ett gemensamt svensk-danskt beslut. Etablerandet av en fast förbindelse mellan och är en fråga av nationellt intresse. En mycket stor del av allt gods till och från går över . Därför skulle ett sådant beslut innebära en offensiv satsning . Ett villkor är emellertid, enligt vår mening, att det byggs en kombinerad förbindelse för både väg- och järnvägstrafik. En fast förbindelse kan finansieras på den öppna lånemarknaden och beläggas med brukaravgifter och behöver således inte belasta statsbudgeten. Miljöaspekter har ofta framhållits som ett argument mot en fast förbindelse. Det är vår uppfattning att de miljöproblem som vägtrafiken förorsakar skall lösas på annat sätt. Det bör ske genom en ökad satsning på det svenska vägnätet, så att bland annat fler förbifarter kan byggas. Detta skulle ge en jämnare trafikrytm och därmed minskade utsläpp av avgaser. Det svenska vägnätet omfattar . En fast förbindelse mellan och kommer att öka detta vägnät med . Det nu aktuella utredningsarbetet bedrivs av de gemensamma svenskdanska Öresundsdelegationerna. Dessa har framlagt rapporten (SOU 1987:41) där en kombinerad väg- och järnvägsbro i Köpenhamnsleden förordades. Den svenska delegationen har dessutom avgett rapporten av fasta Öresundsförbindelser (SOU 1987:42). Det borde därefter ha varit möjligt att fatta ett beslut i sakfrågan. En av huvudförklaringarna till att så inte skett är den djupa interna splittring som finns i det socialdemokratiska partiet i denna fråga. Vissa kompletteringar görs emellertid . Dessa gäller huvudsakligen två aspekter. Dels skall alternativet med enbart en borrad järnvägstunnel undersökas, dels skall man pröva möjligheterna att utföra en kombinerad förbindelse i etapper. Först skulle då en järnvägstunnel byggas och därefter en vägdel, på samma sätt som avses i den beslutade förbindelsen över Stora Bält. Dessa alternativ torde kunna uteslutas . Snabba förbindelser Mot. till kontinenten måste innebära satsningar på både järnvägs- och vägtrans- T225 Inom ramen för utredningsarbetet bör Öresundsdelegationerna också väga in det förslag som innebär att den fasta förbindelsen skall utgöras av en kombinerad sänktunnel lågbroförbindelse för järnvägs- och vägtrafik. En gemensam svensk-dansk rapport är utlovad till . I årets kommittberättelse framhålls emellertid att delegationernas arbete beräknas pågå . Detta är inte acceptabelt. Det är viktigt att arbetet bedrivs skyndsamt och att kan föreläggas förslag till beslut. Sorn vi konstaterat är bättre vägar en av de viktigaste faktorerna för att öka trafiksäkerheten. Nedslitningen av vägbanorna leder till spårbildning, som i sin tur ofta medför vattenplaning, samt ojämnheter och gropar, som också kan vara svåra att parera för bilisten. Trafikmiljön över huvud taget är av stor betydelse för hur bilisten kan handskas med situationen, och också för körsättet. Miljöförstöring samt skadade och dödade människor medför nu alltför mycket lidande och alltför stora kostnader för enskilda och samhälle. En annan viktig faktor är självfallet att fordonen är trafiksäkra och i gott skick. Sannolikheten för att fordonen skall ha hög trafiksäkerhet ökar om fordonen är nya. Moderna bilar har bättre vägegenskaper och bromsar än äldre bilar, och det är därför en fördel om bilparken förnyas snabbare. Även från miljösynpunkt är detta en fördel. bromsas denna förnyelse av flera faktorer som är politiskt motiverade. Kraven vid besiktningen är så utformade att bilisterna tvingas till ett omfattande kontinuerligt underhåll av sina fordon. Bilarna får därigenom en förhållandevis mycket lång livslängd. Ett alternativ skulle kunna vara att förändra bestämmelserna så att bilarna visserligen inte kontrolleras och underhålls lika noggrant som , men i stället skrotas ut snabbare. Det bör utredas huruvida den välhållna men ålderstigna bilpark vi har verkligen är trafiksäkrare än en modernare men möjligen något sämre underhållen. Låg skrotningspremie och hög accis gör också att tröskeln för att byta ut äldre bilar mot modernare blir högre än nödvändigt. Skrotningspremien bör därför höjas. Det sker trots allt mycket för att förbättra trafikmiljön och bilarna. Faktorer som i hög grad påverkar olycksstatistiken är emellertid också de psykologiska, dvs. förarens beskaffenhet när det gäller omdöme, hastighet, nykterhet, hälsa, ålder, erfarenhet, kunskaper etc. Ytterligare insatser bör göras för att klargöra de psykologiska faktorernas betydelse i trafiken så att information och andra åtgärder kan satsas rätt. 7 Yrkestrafik och kollektivtrafik En god kollektivtrafik skapar valfrihet mellan individuellt och kollektivt resande. För många människor är kollektivtrafiken av avgörande betydelse. Denna trafik måste därför avregleras så att den kan förbättras utan orimliga kostnader. Lagstiftningen kring den yrkesmässiga trafiken har ändrats, och de nya lagarna har ännu inte börjat tillämpas i alla delar. Likafullt kan redan nu konstateras att lagstiftningen inte är tillfredsställande. För att bedriva yrkesmässig trafik krävs trafiktillstånd. Vi anser att yrkeskunnande och lämplighet skall prövas, men endast med hänsyn till passagerarnas säkerhet och trafiksäkerheten. Att av bland annat fiskala skäl ta andra hänsyn vid bedömningen kan vi inte godtaga. För att bedriva linjetrafik krävs därutöver ett särskilt tillstånd till linjetrafik. Sådant tillstånd får inte lämnas om trafiken framgångsrikt skulle kunna konkurrera med järnvägen eller offentligt driven busstrafik. Tillstånd får dock ges om sökanden gör sannolikt att en avsevärt bättre trafikförsörjning därigenom skulle uppnås. Att någon erbjuder sig att driva en trafik som är så mycket bättre än den existerande att passagerarna skulle föredra den är således enligt lagen ett skäl för att vägra tillstånd. Enligt moderat uppfattning är detta oacceptabelt. Självfallet skall det vara tillåtet att driva trafik bättre än SJ eller de kommunala trafikhuvudmännen. I ett försök att öka konkurrensen utan att det skall kunna innebära konkurrens för den offentliga sektorn har trafikhuvudmännen fått ett generellt tillstånd att bedriva linjetrafik utan linjetrafiktillstånd. Eftersom det enligt vår uppfattning är väsentligare att tillvarata passagerarnas intressen än de kommunala bolagens anser vi att denna rätt skall omfatta alla innehavare av trafiktillstånd. Detta innefattar självfallet inte någon rätt att erhålla subventioner av offentliga medel. Det innebär inte heller i sig att huvudmännen är förhindrade att tillskjuta skattepengar för att upprätthålla icke bärkraftig trafik.