mot · GC02T233 · 1989-01-25 00:00:00 — Motion till 1988/89: T233 av m. fl. (m) Förbättring av det svenska vägnätet ökade investeringarna i det svenska vägnätet, men trots att en större del av nationalprodukten avsattes till bättre vägar kom aldrig något helt sammanhängande nät till stånd. har däremot en allt mindre del av vårt lands ekonomiska resurser använts för att knyta samman i ett transportnät. har inte mer än en halv procent av BNP avsatts för väginvesteringar. trafikproposition konstaterades att en så låg investeringstakt medför att landets samlade vägkapital minskar. Om den här tendensen fortsätter kommer vägkapital att minska med en fjärdedel fram . Trafikförhållandena på vägar kommer 1989 att bli sämre till följd av de knappa resurser som föreslås anvisade till . behövs för att vidmakthålla vägarnas värde. Med nuvarande medelstilldelning kommer bara att kunna tillgodose en tredjedel av de behov som landets länsstyrelser och kommuner redovisar . Regeringen föreslår en otillräcklig ökning av underhållsanslagen. Följderna av regeringens förslag blir försämrad vinterväghållning, ökad spårbildning i vägarna och ökat antal potthål, vilket sammantaget leder till kapitalförstöring, sämre trafiksäkerhet och sämre miljö. För kommunerna är situationen allvarlig. Allra störst är problemen i de tre storstadsregionerna. Sedan väl katalysatorintroduktionen kommit i gång finns det ytterligare en åtgärd som kan ge mycket stora miljöförbättringar, speciellt när det gäller biltrafik i storstadsmiljö. Fordon som kan köra i jämn fart släpper ut bara en bråkdel av de avgaser som blir resultatet vid dåligt planerad trafikmiljö och stopp/kör/stopp-köming vid bilköer, trafikljus osv.. Därför gäller det att underlätta för trafiken i tätorter och framför allt att se till att den trafik som inte vill/behöver köra in i städerna också ges möjlighet att slippa göra detta. Anslaget för investeringar i vägar föreslås i budgetpropositionen öka med ca /90. Dessa pengar skall enligt propositionen i huvudsak satsas på kringfartsleder runt de större tätorter- Mot. 1988/89 na. Behovet av sådana kringfartsleder är störst i de större städerna. 200 T233 är emellertid helt otillräckligt. Det räcker inte till en enda kringfartsled i t. ex. . Problemen med tätortstrafiken skulle öka , inte minska. Utbyggnaden av vägar, som skulle förbättra trafiksäkerheten och ge jämnare hastighet och därmed betydligt bättre miljö, har försenats. Och det är vägar som varit planerade och förberedda. Det är vägar där både boende i närheten och trafikanterna väntar på att få en förbättring till stånd. Detta skulle medverka till en minskning av de 400000 trafikolyckor som inträffar och där omkring 800 människor omkommer och cirka 17 000 skadas. Personbilstrafiken kommer att fortsätta att öka. Personbilarnas andel av transporterna är av den totala trafiken. De totala personbilstransporterna uppgick . Biltätheten och trafiken kommer med all sannolikhet att fortsätta att öka kraftigt under de närmaste decennierna. Enligt en prognos från transportrådet kommer vägtransporterna att öka och det är främst i storstäderna som bilismen väntas öka. Det s. k. transportarbetet den sammanlagda mängden av transporter i landet har ökat lavinartat. Spådomar om en enprocentig ökning har helt kommit på skam. , 1987 och 1988 har ökningen varit 5,5, . Att med skattevapnet eller andra tvångsåtgärder överföra personbilstransporter till kollektivtrafiken med miljöargument är inte hållbart så länge som merparten av kollektivtrafiken är dieseldriven. Dieselavgasar är betydligt mer problematiska ur miljösynpunkt än vad som är fallet med avgaser från bensindrivna fordon. En jämförelse mellan katalysatorutrustade bilar och t. ex. dieseldrivna väg- eller rälsbussar är ännu mera ofördelaktiga för dieselfordonens del. Kollektivtrafiken skall byggas ut när denna är miljövänligare och i stort sett lika servicekapabel som tätortsbilism och dessutom bär sina egna kostnader. Dagens kollektivtrafik uppfyller inte dessa krav. Ett utvecklingsarbete och ett nytänkande måste till inom detta område. SJ använder lastbil i en femtedel av sina transporter, bortsett från malmtågstrafiken. SJ använder diesellok och SJ använder fjärrbussar. SJ har alltså ett mycket starkt behov av fungerande vägar för sina transporter och många olösta miljöfrågor. Det finns över tre miljoner vägfordon i . De gör den helt dominerande transportinsatsen för svensk produktion, handel och arbetsresor. Huvuddelen av dessa transporter är resor som har produktiva syften. En ringa andel kan undvaras utan att produktion och sysselsättning drabbas. Vägfordonen är geografiskt anpassbara på ett sätt som inga spårbundna system kan klara. Befolkning och produktion skulle behöva koncentreras Mot. 1988/89 till ett litet fåtal stora regioner, om spårbunden trafik skulle klara kommu- T233 nikationerna. Människors rörlighet okar snabbt, troligen från nu och . En viktig tendens är att bilinnehav och bilresande övergår från att vara en hushållsvara, som framför allt kontrolleras av männen, till att bli en individvara. Kvinnor och pensionärer ökar sin rörlighet snabbt. När de rörliga fyrtiotalisterna blir pensionärer kommer åldersskillnaden i bilism och annan kommunikation att försvinna. Bilen kommer att vara dominerande för persontransporter. Vi har haft en mycket snabb tillväxt men ökningen kommer att variera med konjunkturen. Växande samverkan genom bättre kommunikationer leder till växande rörlighet för varor, tjänster och produktionsfaktorer. Det medför på lång sikt att välfärden ökar i systemet som helhet och att priserna utjämnas. I den dynamiska kvalitetskonkurrensen ökar varuvärdena och det ställer större krav på transportmedlen. Höjda kilometerskatter produktionsfaktorskatter drabbar direkt industrins transportkostnader och får i sista hand betalas av konsumenterna. av allt gods som transporteras på lastbil går där inget alternativt transportmedel är möjligt. Allra hårdast drabbas skogsindustrin som i utomordentligt hög grad är beroende av vägtransporter. Inom skogsnäringen kan det bli tal om ökad import av råvaror som alternativ till avverkning i . Kilometerskattehöjning försvårar en framtida anpassning till EG:s trafikpolitik. Inom EG förekommer nämligen inga kilometerskatter. En trafikpolitik, eller säg hellre en kommunikationspolitik, för framtiden måste grundas på en noggrann analys av efterfrågan på transporter med utgångspunkt från samhällets allmänna välfärdspolitiska mål. I debatten ställer man inte sällan kollektivtrafik och personbilism i motsatsställning till varandra. Det beror på missförstånd och begreppsoreda. kommunikation är kollektiv. Det finns ingen väsentlig skillnad mellan en taxibil, en personbil och en normalbesatt svensk buss. Alla deltar i ett kollektivt transportarbete. Endast ägandeform, resursutnyttjande och kostnader skiljer dem åt. är personbilen den bästa lösningen. är taxin bäst det gäller exempelvis situationer där ingen förare finns till hands eller där p-problemen är oöverstigliga. I vissa situationer kanske för en tiondel av alla resor har en klart ordnad tidtabell eller spårbunden trafiklösning fördelar. Man glömmer också ofta att våra större kollektiva transportmedel SJ och flyget har ett stort behov av att resenärerna skall kunna komma till Mot. 1988/89 anslutande terminaler. Även här är alltså vägen en förutsättning. Problemen sammanhängande med vägkapitalets förstöring och möjligheterna till finansiering är nu så stora att en övergripande parlamentarisk utredning bör göras, dels om utbyggnadsbehov och miljöhänsyn, dels om finansieringsformer och finansieringsalternativ. Vi är medvetna om dels att en utredning arbetar med storstadstrafikproblemen, dels att fått ett särskilt uppdrag att studera finansieringsalternativ. Den övergripande översynen saknas dock och vi menar också, att partiernas medverkan i denna översyns- och samordningsprocess är av särskilt värde för att förslagen sedan skall kunna genomföras. Med hänvisning till det anförda hemställs att hos regeringen begär att en parlamentarisk utredning tillsätts i enlighet med vad i motionen anförs. () () Per Stenmarck (m)