ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · GC02T511 · 1989-01-18 00:00:00 — I årets budgetproposition poängteras i flera avsnitt betydelsen av en upprustning och utbyggnad av järnvägen där stora trafikströmmar finns och förväntas finnas . Vid beslut om framtida investeringar måste förutom detta flera faktorer vägas in såsom betydelsen av internationell tågtrafik - anpassningen till EG utrymme för framtida teknikutveckling samt en spårkapacitet som tillgodoser kundernas servicekrav. - sträckan - trafikeras av 26 persontåg/dygn med över 750 000 resor/år samt 22 godståg/dygn. Detta innebär att banans kapacitet är nästan maximalt utnyttjad. Även om banan teoretiskt kan svälja en viss ökning så når man redan vid 50 tåg en kritisk punkt där förseningsriskerna ökar markant. Skall SJ:s konkurrenskraft stärkas är det av största vikt att godsströmmarna till och från samt till och från Bergslagen sker störningsfritt. Likaså är det av stor betydelse att den hårt belastade - delen TrollhättanGöteborg - kan avlastas genom en satsning på pendeltåg. är på denna del hårdare belastad än E 6 genom . För att lösa dessa för vitala trafikproblem krävs en målmedveten satsning på . Detta står också i överensstämmelse med vad som uttrycks i budgetpropositionen. Utöver detta visar en rad undersökningar att bältet Köpenhamn-Göteborg-Oslo kommer att utgöra en av mest expansiva regioner. Hörnstenarna i denna region är tre av mest betydelsefulla ekonomiska centra, /, /och . Dessa sammanbinds av järnvägen Köpenhamn-Göteborg-Kornsjö-Oslo och E 6. Med närmare 6 miljoner invånare och av de skandinaviska ländernas industriproduktion torde detta utgöra ett av järnvägens intressantaste marknadsområden. Med hänvisning till det ovan anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att järnvägen Göteborg-Mellerud-Komsjö bör rustas upp.
mot · GC02T513 · 1989-01-19 00:00:00 — Motion till 1988/89 :T513 En järnvägsförbindelse med flygplats De flesta torde vara överens om att en snabbtågsförbindelse till från och med anknytning söderut är både ett projekt av extra hög angelägenhetsgrad och med hög ekonomisk avkastning. Det alternativ snabbtåget ger för de resande från och till innebär dessutom en miljöskonande insats för och för den enskilde resenären minskade kostnader i form av tidsvinst och bortfall av parkeringsavgifter. Kraven på investeringar inom kommunikationssektorn är emellertid betydande och de finansiella möjligheterna begränsade. har nya finansieringsmöjligheter aktualiserats och tillvaratagits. Ett sådant exempel är utbyggnaden av genom den s.k. Vasaterminalen samt viss spårutbyggnad. Andra exempel finns i form av stationsbyggande som finansieras och byggs med privat kapital. Lokaler hyrs därefter ut förutom till SJ även till kommunen för särskilt servicetillvända delar av dess verksamhet såsom bibliotek, information, bostadsförmedling etc. Även till rent kommersiell verksamhet hyrs lokaler ut t.ex. till restaurang- och kaférörelse, blomsteraffär och annan affärsverksamhet. Stationen blir ett litet innecentrum. En Arlandaförbindelse borde kunna finansieras åtminstone delvis med privat kapital. Marken i närheten av en sådan bana är värdefull och kan t.ex. utgöra bytesobjekt. I den utredning angående spårobjekt i , som gjorts, presenterades förutom Mälarbana och Svealandsbana även tre olika förslag till Arlandapendel. Ett av förslagen hade handelskammarbyrån som upphovsinstans. Detta förslag var tänkt som en utpräglad snabbtågsförbindelse och i huvudsak privatfinansierad. Ett annat förslag var en avgrening av Norra stambanan, som ansluts dels i med förbindelse även till , dels i och norrut. I samband med har en anslutning från till en Arlandabana skisserats. Troligen skulle den bästa effekten för regionen och för landet uppnås genom det alternativ som utgörs av en avgrening från stambanan och en anslutning även till . kunde nås väsentligt snabbare, bekvämare och prisvänligare dels från hela . dels från angränsande län. En sådan utbyggnad innebär att hela det ganska tättbefolkade och även hela östra skulle få snabba förbindelser med och med . Med hänvisning till det anförda hemställs T513 att hos regeringen begär förslag om en Arlandabana att i enlighet med vad som framförts i motionen helt eller delvis finansieras av näringslivet.
mot · GC02T514 · 1989-01-18 00:00:00 — Motion till 1988/89:T514 föreslog undertecknad i en motion till (1984/85:1057) angående SJ :s persontrafik på sträckan Styckebruk att en helt ny bandel skulle anläggas mellan och . Nämnda bandel skulle ingå i en "ringlinje runt ". Denna tanke verkar nu ha vunnit hundraprocentig anslutning. Regeringen förordar i årets budgetpropoisition en "samordnad lösning" för järnvägstrafiken norr och söderom . SJ förordar detta. Och förordar detta. Enigheten är således stor. 1 enlighet med planerna bör därför delsträckan Åkers av rent praktiska skäl och planeringstekniska skäl med omedelbar verkan överföras till stomjärnvägsnätet. Mot bakgrund av det anförda hemställs att beslutar att hänföra sträckan Åkers StyckebrukSträngnäs till stomjärnvägsnätet.
mot · GC02T516 · 1989-01-19 00:00:00 — av i och (båda c) GöteborgKornsjö är en del av den internationella järnvägslinjen KöpenhamnOslo. Avståndet mellan och är . Mellan de två städerna har vi det expansiva i och Trestadsområdet. Närmare 2 miljoner invånare bor i området. Inom detta område finns mycket goda förutsättningar att utveckla en för samhället lönsam järnvägstrafik. Med tillgång till bra spårstandard och dubbelspår skulle man kunna få ett miljövänligt och ändamålsenligt pendlingssystem mellan och . Förkortade pendlingstider skulle krympa avstånden betydligt och man kan med fördel bo kvar i Trestadsområdet och studera eller arbeta i . För att öka kapaciteten på Norgetrafiken krävs dessutom att dubbelspåret förlängs upp till Erikstad där Norgelänken viker av från . Vissa ytterligare investeringar behövs fram till Norgegränsen. En satsning på redan befintlig skulle även starkt medverka till minskad miljöpåverkan utefter i . Länsstyrelserna i och har gemensamt tagit fram en handlingsplan för . Det fortsatta arbetet behöver drivas skyndsamt och nödvändiga underlag måste tas fram. Handlingsplanen bör därför ligga till grund för en genomgripande utredning. Mot bakgrund av vad som anförts hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utredning av NorgeVänerlänken.
mot · GC02T518 · 1989-01-19 00:00:00 — Motion till 1988/89:T518 av () Pendeltågstrafik i Tåg tåget för miljöns skull Landsvägstrafiken står för betydande samhällskostnader som inte belastar den i full utsträckning. Det betyder att samhället medvetet gynnar vissa typer av transporter. Sådana är förutom landsvägstrafiken luftfarten och detta anser de gröna vara olyckligt med hänsyn taget bl.a. till de allvarliga miljökonsekvenser som dessa transportsätt medför. För landsvägstransporterna tillkommer det omfattande lidande som trafiken förorsakar i form av dödade, svårt skadade och andra skadade. För att komma till rätta med dessa problem måste bl.a. hastigheterna på vägarna sänkas och medborgarna erbjudas goda och attraktiva alternativ i form av kollektivtrafik. Det mest miljövänliga kollektivtrafiksättet är den spårbundna och det blir då viktigt att väl utnyttja de spår som redan finns så att så många som möjligt lättare kan utnyttja dem. Genom går en av landets tunga järnvägslinjer - den mellan och med goda förbindelser i båda riktningarna. På linjen stannar man på ett fåtal ställen och de som bor i anslutning till banan har svårt att ta tåget. De får, om de vill ta tåget, ta bilen långa vägar till centralorter med begränsade och dyra parkeringar. Detta begränsar viljan att utnyttja tåget. Har man väl satt sig i bilen känns det bättre att ta den hela vägen om det är krångligt att lämna bilen för . Ett sätt att underlätta för medborgarna att ta tåget är att inrätta pendeltågstrafik mellan väl valda knutpunkter. Pendeltåg som går i anslutning till de stora tågen så att väntetiderna inte blir för långa. För pendeltåg måste det finnas enkla biljettsystem som ansluter till de som finns i länens övriga kollektivtrafik. de gröna kräver att förutsättningarna för pendeltågstrafik inom län utreds. Därvid skall betoningen ligga på total samhällsekonomi där man tar hänsyn til personskadekostnader och miljöskador. 1988/89 T518 Denna senare linje innebär att den av de gröna föreslagna banan mellan och byggs. Dessa pendeltåg skall stanna vid alla de små stationer som finns längs banan eller åtminstone en gång per kommun i de kommuner som banan passerar. Pendeltågstrafiken skall upprätthållas med en frekvens av minst ett tåg från tidig morgon till sen kväll också och . Lämplig vagntyp kan ASEAs X10 vara. Med stöd av ovanstående hemställs 1. att som sin mening ger regeringen till känna att frågan om pendeltågstrafik inom utreds, 2. att som sin mening ger regeringen till känna att lämpliga pendeltågslinjer i skall vara: d) - SkaraSkövde - , 3. att som sin mening ger regeringen till känna att pendeltågstrafiken skall upprätthållas så att tågen stannar vid de småstationer som finns längs bansträckningen eller åtminstone en gång per kommun som banan passerar, 4. att som sin mening ger regeringen till känna att pendeltågstrafiken upprätthålls från tidig morgon till sen kväll med minst avgång en gång under veckans . Aktuella pendeltågssträckningar är:
mot · GC02T519 · 1989-01-19 00:00:00 — Motion till 1988/89:T519 Tåg är bättre än buss och bil För lades persontrafik med järnväg mellan och ned till förmån för busstrafik. Vid nedläggningstillfället transporterades på denna järnväg 250 000 personer . Länstrafikbolaget fick ett statligt stöd på fem miljoner för att driva busstrafik på sträckan - de s.k. mutpengarna. Redan då visste alla inblandade hur det stod till med miljön och de konsekvenser som bilism och landsvägstrafik medför på miljö och människor. Trots detta fattar beslutande instanser beslut om att lägga ned en miljövänlig transport till förmån för en miljövidrig sådan. de gröna i reagerade mycket skarpt på detta beslut och tillskrev regeringen i frågan. Regeringen hänvisade till transportrådet och dess utredningar och så lades persontrafiken ner. I ett fungerande samhälle är det viktigt att ta del av den relevanta information som finns och att göra långsiktiga ansvarsfulla bedömningar. Det borde vara en ledande princip i vårt samhälle att se till att vi verkar innanför de ramar som naturen sätter. Så sker inte och det leder till en medveten framtidsförbrukning till nackdel för kommande generationer. de gröna fordrar att persontrafiken på banan mellan och återupptas. Detta bör ske efter en upprustning av banan så att ASEAs XlO-tåg kan användas och att tidtabeller anpassas till de stora tågen mellan och . Dessutom måste anpassning ske till de skiftgående i respektive orts industrier och vårdinrättningar. Med stöd av ovanstående hemställes att som sin mening ger regeringen till känna att persontrafiken på banan mellan och skall återupptas, att en upprustning av banan bör ske så att ASEAs XlO-tåg kan användas, att tidtabeller skall anpassas till tågen på järnvägen mellan och samt att anpassning av tidtabeller skall ske till de skiftgåen- Mot. 1988/89 de på respektive orts industrier och vårdinrättningar.
mot · GC02T520 · 1989-01-18 00:00:00 — Motion till 1988/89:T520 NKIJ-banan (Järnvägar) mellan och är en av få privatägda, elektrifierade järnvägar. har beslutat lägga ned trafiken eftersom driften haft stora förluster . En nedläggning av NKIJ skulle utan tvekan medföra ett allvarligt hot mot sysselsättningen i en redan hårt drabbad trakt av . Det går två godståg/dag med bl.a. farligt gods, t.ex. gasol, till fabriken i . Ett behållande av trafiken på banan skulle i jämförelse med landsvägstrafik innebära säkrare transport av farligt gods. Dessutom är ju den elektrifierade järnvägstransporten synnerligen miljövänlig för transport av tungt gods. Godstågen spyr inte heller ut några dieselavgaser över Värmlandsskogarna, vilket biltrafik skulle göra som skulle ersätta dagens godståg. Kloka skäl föreligger alltså för att järnvägstrafiken på NKIJ bibehålls. Däremot torde det inte vara säkert att kloka skäl föreligger för att SJ skulle införliva NKIJ i sitt bansystem. För staten - och alltså för oss alla skattebetalare inom och utom - torde det bli billigare om fortsätter att driva trafiken, men med det samhälleliga ekonomiska stöd som kan behövas för att driften skall kunna fortsätta och banan underhållas till acceptabel standard. Med hänvisning till ovanstående hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om NKIJ-banans framtid.
mot · GC02T521 · 1989-01-20 00:00:00 — Motion till 1988/89:T521 av och (båda c) som national järnväg har en intensiv och medveten marknadsföring av visat att man kunnat popularisera och göra resandet attraktivt. Stora grupper av människor, som inte skulle ha besökt den del av landet som trafikeras av järnvägen, har på detta sätt genom resandet berikats av de fantastiska upplevelser denna resa inneburit. Genom ett unikt samarbete mellan de kommuner trafikerar, har tillsammans med utomstående landsbygdsutvecklandeorgan där tidningen har visat initiativrikedom, denna utveckling varit möjlig. Åtskilliga gästnätter har tillkommit i de olika kommunerna. Ett ökat serviceunderlag har medfört att många av de affärer och företag, som ger service till genomresande och övernattande turister, har kunnat överleva. Många initiativ har tagits när det gäller småskalig företagsamhet på turistbasis längs sträckning. Utvecklingen har varit synnerligen positiv. Rälsbussarnas turtäthet har ökat till fördel för dem som året runt bor i dessa trakter. De ljusa sommarnätterna, det ödsliga landskapet med ett exotiskt djurliv är fascinerande att uppleva. Den gemytliga stämmningen ombord på rälsbussarna bidrar till den positiva stämningen. I det trafikpolitiska beslutet som antogs av 1988 gavs en särskild ställning. Den infogades inte i stom järnvägsnätet och överfördes inte heller till berörda länshuvudmän. Denna situation är inte tillfredsställande. Vårt förslag är därför att görs till en nationaljärnväg där staten ikläder sig banans kostnader. Det finns många skäl för en sådan åtgärd. har stor försvarspolitisk betydelse och rätt utnyttjad kan den få stor betydelse för godstransporterna i mellersta och norra inland. Särskild taxesättning borde möjliggöra att det blir attraktivt att frakta gods på banan, och att de tvärförbindelser som finns används för att nå kusten. Genom det redan dåliga vägunderhållet kommer annars landsvägsnätet att slitas ner i än högre takt än vad som sker . är även en betydelsefull länk i ett nationellt järnvägsnät. finns det skäl att överväga en förbindelse mot Mo i Rånå i från . Detta skulle ge alla Norlandslän en isfri hamn . Byggandet av var en så stor händelse ur lokaliseringssynpunkt att det vore ur kulturminnessynpunkt förödande att avhända sig denna 1 viktiga del ur inlandets historia. Byggandet skedde i ett tid när var ett Mot. 1988/89 fattigt land. är ett av världens rikaste länder och borde ha råd att T521 utnämna en viktig järnvägsförbindelse till ett nationalmonument. Alla dessa skäl talar för att utnämns till nationaljärnväg och att ansvaret för järnvägen läggs direkt på staten. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utnämning av till nationaljärnväg. () ()
mot · GC02T522 · 1989-01-23 00:00:00 — Motion till 1988/89:T522 av m.fl. (s) Trafiken på järnvägslinjen / Järnvägen Göteborg-Borås-Alvesta-Kalmar/har i projektet , ett samarbete mellan länsstyrelser och kommuner i och , , , , och , visat på banans viktiga regionalpolitiska roll och på dess utvecklingsmöjligheter på såväl gods- som persontrafikområdet. Projektet har visat på värdet av en utvecklad tågtrafik tvärs över , både som en interregional förbindelse mellan sydöstra och och som en viktig länk ut till det övriga järnvägsnätet genom anslutningen i knutpunkterna , , och . Betydande godsvolymer transporteras på kust till kust-banan. Det gäller inte minst Volvos transporter mellan produktionsenheterna vid Torslandaverken, Olofströmsverken och Kalmarverken. Inom projektet har ett stort antal intervjuer med strategiska företag längs banan givit vid handen att mera av dessa företags transporter och behov av säkra leveranser kan tillgodoses med nya system där samspelet mellan bil och järnväg förbättras. Järnvägslinjen är elektrifierad med de miljöfördelar detta medför i ett område som hör till de mest försurningsdrabbade delarna av landet. Genom att fortsätta den upprustning av banan som nu genomför samt att sätta in snabbare och bekvämare vagnar skulle ett konkurrenskraftigt alternativ till bilåkning skapas. Därigenom skulle ytterligare transporter kunna föras över till järnväg och de försurade utsläppen minskas. De miljö- och regionalpolitiska motiven för bibehållen järnvägstrafik av minst nuvarande omfattning på kust till kust-banan är så starka att de måste beaktas i den fortsatta handläggningen när det gäller köp av interregionala förbindelser på stomnätet. I den fortsatta handläggningen av dessa frågor är det viktigt att de berörda länsstyrelserna får delta och ges möjlighet att diskutera järnvägens utvecklingsmöjligheter och regionens behov av interregionala förbindelser. Hemställan Mot- 1988/89 Med hänvisning till det ovan anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en bibehållen trafik på kust till kust-banan samt om fortsatt upprustning av bana och material. () ()
mot · GC02T523 · 1989-01-23 00:00:00 — Motion till 1988/89:T523 Länspendeln mellan och skall gå på räls! Biltrafiken står för mycket stora skador i det svenska samhället. Det rör sig inte enbart om miljöskador utan också om ett omfattande mänskligt lidande. Samhällskostnaderna är betydande och inom trafiksäkerhetsverket har man gjort beräkningar för personskadorna. beräknades de till 15 000 miljoner . kan de beräknas till ca 20 000 miljoner . Det är därför viktigt att på allt rimligt sätt se till att kunna minska vägtrafikens omfattning och i stället erbjuda alternativ som är attraktiva. För att vara attraktiv måste trafiken vara snabb och ha stor tillgänglighet och ett konkurrenskraftigt pris. Vägtrafiken mellan och är omfattande och därmed kraftigt miljöskadande och denna sträckning är därför mycket lämplig för en väl fungerande järnväg. En sådan järnväg ansluter också till järnvägen mellan och och på detta sätt skulle det kunna bli en bra tvärförbindelse genom . En sådan järnvägslinje skall också erbjuda transporter som ansluter till tågen på järnvägen mellan och samt på skall också kunna bli en viktig godstransportled. Med stöd av ovanstående hemställs 1. att som sin mening ger regeringen till känna att förutsättningarna för en järnväg mellan och skall utredas, 2. att som sin mening ger regeringen till känna att denna järnväg skall ha tidtabeller som ger goda anslutningar till tågen utmed järnvägen mellan och samt Kinnekullebanan, 3. att som sin mening ger regeringen till känna att denna järnväg skall kunna bli en viktig godstrafikled.
mot · GC02T525 · 1989-01-24 00:00:00 — Motion till 1988/89:T525 av m.fl. (s) Järnvägssträckan Strukturkrisen i Bergslagen börjar nu gå in i ett skede där man kan se resultatet av gjorda regionalpolitiska näringslivssatsningar. Om man studerar de faktorer som styr utvecklingen så ska man inte bli förvånad om det är så att en region som utvecklas också har en stark infrastruktur. I vårt avlånga vet vi att en faktor som helt avgör expansion kontra stagnation är hur kommunikationsmöjligheterna ser ut. Tyvärr är det ofta så att kommunikationerna sätts utanför de avväganden som görs när man satsar på näringslivets utveckling. Man måste därför sätta in kommunikationerna i sitt totala sammanhang. Bestämmer man sig för att satsa på en region så måste man se till att infrastrukturen, d.v.s. vägar, järnvägar, flyg och telekommunikationer, blir basen för den önskvärda utvecklingen. Utan väl utbyggda kommunikationer uteblir den avsedda långsiktiga effekten av de regionalpolitiska satsningarna. 1987/88:50 konstateras: Önskemål finns också om en utformning av infrastrukturen som medverkar till en utveckling av samhället i enlighet med övergripande samhällsmål. Det kan också finnas anledning för statsmakterna att ta ställning till enskilda större investeringar som har långtgående verkningar utanför Med stöd av den i propositionen uttryckta viljan till satsningar på en förstärkt infrastruktur förordas följande utvecklingsmöjligheter av järnvägen i Bergslagen: Staten anvisar särskilda anslag till det s.k. som innebär en sammanlänkning av och i samt banupprustning och elektrifiering på sträckan . Det finns en god godstransportpotential som bas för projektet, men enbart godstrafiken kan inte bära upprustningskostnaderna. är lokaliserat till ett område som inom en tiomilsradie har en befolkningspopulation på över en miljon innevånare. Med dagens kommunikationsteknik - X-10 - tågen - tillhör området en av närregioner. Med de nya tågen har förutsättningarna för personbefordran på järnväg förbättrats i så avsevärd grad att de gamla utredningar som låg till grund för en nedläggning av persontrafiken saknar all relevans. blir, fullt genomfört i allra högsta grad en länk i ett interregionalt järnvägstrafiknät. kompletterar också ett annat aktuellt järnvägsprojekt . 1988/89 - den s.k. Bergslagspendeln . Slutligen skapar Nykroppa- T525 projektet en effektiv matarlinje från Bergslagen till den nordvästra stambanan, Laxå-Kristinehamn-Charlottenberg liksom en eventuell framtida Svealandsbana - KristinehamnKarlstad. Mot denna bakgrund bör man se som en infrastrukturinvestering av påtagligt värde för ett väl fungerande järnvägsnät i inland i riktningen nordost-sydväst mellan och . Ett initiativ för att förverkliga skulle avsevärt förbättra Bergslagens möjligheter att tillgodogöra sig övriga regionalpolitiska stödåtgärder. Med hänvisning till det ovan anförda hemställs att som sin mening ger regeringen tillkänna vad i motionen anförs om behovet av ombyggnad av järnvägsbanken och elektrifiering av järnvägen på sträckan NykroppaKristinehamn. () () () ()