ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · GC02T369 · 1989-01-25 00:00:00 — av och (båda c) Kommunikationerna i län län har färre sjukdagar och lägre sjukvårdskostnader än de flesta andra län i förhållande till invånarantalet. Den genomsnittliga livslängden är högst i landet. Sannolikt föreligger ett samband mellan detta och länets förhållandevis väl decentraliserade och differentierade bebyggelse- och näringsstruktur. Det är viktigt att förutsättningar skapas så att denna struktur kan bibehållas. Kommunikationerna spelar en viktig roll när det gäller att upprätthålla och skapa en decentraliserad struktur i länet. För basnäringarna jord- och skogsbruk och för andra företag utanför de större orterna i länet får lokalvägnätet en allt större betydelse. Standardförbättringar och underhåll bör därför prioriteras på detta. En sådan satsning är viktigare än investeringar i en . När det gäller den interregionala trafiken är det angeläget att får en ny förbifart förbi . hindras kommunens planering beroende på ovisshet om förbifartens sträckning. En omläggning av förbi Klippans tätort är även angelägen. Därigenom kan trafiken från industriområdet anslutas till riksvägen utan att behöva passera tätorten och centrum i Klippan får möjlighet att fungera och utvecklas positivt. Det är av största vikt för utvecklingen av såväl som att ombyggnad och breddning av kommer till stånd. Det gäller särskilt delen mellan och länsgränsen mot . Färjetrafiken mellan och på har anor sedan århundranden tillbaka. Kontinuerlig trafik har bedrivits . Leden SimrishamnAllinge är en naturlig färjeförbindelse mellan och för såväl turisttrafik som för annan personbefordran och tillgodoser därmed ett klart transportbehov. Enligt nordisk provianteringsöverenstämmelse anses rutter mellan dansk hamn vid eller och hamn i eller som korta. Således klassificeras färjeförbindelsen mellan och Allinge på som kort rutt medan bl.a. färjelinjerna - , - och - betecknas som s.k. långa rutter. Enligt resandeförordningen betecknas dessa korta rutter nu som vissa linjer med begränsning i rätten till tullfrihet. Regeringen äger rätt att medge undantag härför. De provianteringsbestämmelser som gäller för långa rutter är väsentligt gynnsammare för rederierna än de bestämmelser som gäller för korta rutter. 1988/89 En omklassificering av färjelinjen - Allinge till lång rutt skulle T369 därför väsentligt förbättra linjens attraktivitet och leda till ett större passagerarunderlag och på så sätt i väsentlig grad befrämja turismen inom såväl Simrishamnsregionen som på Nordbornholm. Med hänvisning till det anförda hemställs 1. att ger regeringen till känna vad i motionen sagts om förutsättningarna att upprätthålla och skapa en decentraliserad struktur i län, 2. att län tilldelas mer medel för vägändamål så att de i motionen nämnda angelägna projekten kan tidigareläggas, [att hos regeringen begär att färjelinjen SimrishamnAllinge klassificeras som lång rutt.1] () () 1 1988/89:Sk703
mot · GC02T401 · 1989-01-12 00:00:00 — Motion till 1988/89 :T401 av och (båda c) j^ot Spärrtiden vid körkortsåterkallelse 1988/89 gäller enligt 38 § körkortsförordningen att spärrtiden vid körkortsåterkallelse börjar löpa för beslutet om återkallelse. gällde att spärrtiden räknades för delgivning av beslutet. Mot den nuvarande ordningen har riktats kritik från flera håll. Kritiken går ut på att det är lätt för den som återkallelsen gäller att undandra sig effekterna av beslutet. Det finns, visar erfarenheten, stora möjligheter att hålla sig undan delgivning, och inte minst är det så vid kortare spärrtider. Det nuvarande systemet med beslutsdagen som utgångspunkt för spärrtiden har således i stor omfattning kommit att utnyttjas på så sätt att körkortsinnehavare uppsåtligen undandrar sig delgivning vid beslut om återkallelse om körkort. Det finns därför enligt vår mening anledning att möjligt återgå till den gamla ordningen och räkna spärrtiden från den dag körkortsinnehavaren delgavs beslutet. Med hänvisning till det anförda hemställs att hos regeringen begär förslag till ändrade regler vid beräkning av spärrtid vid körkortsåterkallelser i enlighet med vad som anförts i motionen. () ()
mot · GC02T404 · 1989-01-11 00:00:00 — Motion till 1988/89 :T404 av och (båda s) Traktortåg på allmänna vägar Traktortåg är transportekipage med lastvikter på bortåt , som inte är underkastade överlastlagens bestämmelser. De höga lastvikterna och ekipagens längd gör att det finns anledning att lägga trafiksäkerhetspolitiska aspekter på de alltmer frekventa traktortågen. hör till de områden i där traktortåg är vanligast. I samband med skörden av spannmål och inte minst betkampanjen, som varar en bit in till framåt jul, är det stora volymer jordbruksprodukter som skall köras in till olika anläggningar. av transporterna går på lastbil och sköts av odlarna själva med traktor och vagn. av transporterna går med andra typer av fordon, främst traktortåg, stora traktorer som drar släp med upp till 3 vagnar. Dessa transportredskap ägs i regel av maskinstationer. Ett fåtal stora gods har egna ekipage, men majoriteten är kommersiella transporter. Den främsta orsaken till att de s.k. traktortågen blir allt mer frekventa ligger förmodligen i att de är lågt beskattade jämfört med lastbilar, men kan till en del också förklaras av att det för att få framföra traktortåg, trots den höga lastvikten och den sammanlagda längden, ställs lägre krav på förare och kontrollbesiktning jämfört med lastbil. Ett lastbilsekipage måste köras av en minst 20-årig förare med CEkörkort. Lastbilen och dess släp måste kontrollbesiktigas av . När det gäller traktortåg behöver varken traktorn eller släpet besiktigas. Traktortåg med laster upp till får framföras på allmän väg av 16-årig förare med traktorkörkort. Det faktum att traktortågen blir allt mer frekventa på våra allmänna vägar kan knappast vara en önskvärd utveckling sett utifrån trafiksäkerhetsintressen. Kraven på förarutbildning är alldeles för lågt satta. Att det saknas bestämmelser för besiktning är också en allvarlig brist. För att få framföra de traktorekipage, som beskrivits i föreliggande motion, bör samma krav ställas på förare och besiktning som för att köra lastbil. Med hänvisning till vad som anförts hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts beträffande de trafiksäkerhetsmässiga aspekterna vid framförande av traktortåg på allmännna vägar.
mot · GC02T405 · 1989-01-10 00:00:00 — Motion till 1988/89:T405 av () Uppkörningen för körkort I ett utredningförslag rörande uppkörning för körkort förs fram att sådan bara skall kunna ske på platser där det finns trafikljus. För inlands del innebär det att den enda tänkbara orten skulle vara , där det finns en vägkorsning med trafikljus. För övrigt är det bara i och som då uppkörning kan bli aktuell. Det verkar märkligt att det ur trafiksäkerhetssynpunkt skulle vara mera tillförlitligt att köra bil i en ort där trafikljusen reglerar trafikrytmen jämfört med den situation där omdömet avgör hur trafiken skall passera en vägkorsning utan trafikljus. För de körskolor som drivs på orter där det saknas trafikljus innebär detta förslag om det förverkligas att dessa körskolor får fördyrade kostnader för uppkörningar. Många skolor kommer att få läggas ner. Detta innebär för den enskilde körkortstagaren ökade kostnader för att erhålla körkort. För en körkortsaspirant innebär det allt längre resor till lektionerna och detta gynnar ej de som vill bo på orter som inte är gynnade av att kunna klara uppkörning för körkort. Det finns alla skäl att fortsättningsvis göra det möjligt att bedriva körskoleverksamhet även på mindre orter. Med stöd av det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna att uppkörning för körkort skall kunna ske även i orter där det saknas trafikljus.
mot · GC02T406 · 1989-01-17 00:00:00 — Motion till 1988/89:T406 av och (båda s) Mot Trafiksäkerheten vid skolskjutsning /89 Det är ca 250 000 elever i som åker skolskjuts. Säkerheten för dessa barn är emellertid inte tillfredsställande. När barnen stiger av och på skolskjutsarna, blinkar varningsljus från dessa. Övriga trafikanter tar i allt större utsträckning inte hänsyn till blinkande varningsljus och skyltar som är placerade på skolskjutsarna. Vid mätningar som gjorts på flera platser i landet har det upptäckts en skrämmande nonchalans mot dessa varningsljus och skyltar. I samhällen där hastigheten är begränsad , har skolskjutsar med tända varningsblinkers och barn runt skjutsarna blivit omkörda av bilar som hållit en hastighet långt över den tillåtna. Ute på vägar med en hastighet av har hastigheten uppmätts till . Inte vid något mättillfälle har skolskjutsar med tända varningsblinkers haft effekt på flertalet bilister. Enligt vägtrafikkungörelsen skall förare hålla en hastighet som är tillräckligt låg med hänsyn till omständigheterna. I lagtexten nämns bl a skolskjuts som stannat för passagerares av- och påstigning. Vägtrafikkungörelsen efterlevs inte och bör därför ändras så att säkerheten förbättras för barn som åker med skolskjutsar. Trafiksäkerheten bör förbättras för barn som åker med skolskjutsar. Vi kan tänka oss förbud för omkörning av skolskjutsar, som har stannat och har varningsskyltarna tända, i samhällen med högsta tillåtna hastighet eller lägre. Vidare att man utanför samhällena inriktar sig på att bygga trafiksäkra hållplatser för skolskjutsar. Med hänvisning till det ovan anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts angående trafiksäkerheten för barn som åker skolskjuts. () () 1 1988/89.
mot · GC02T407 · 1989-01-18 00:00:00 — Motion till 1988/89:T407 av och (båda vpk) Företräde för oskyddade trafikanter Trafikreglerna för vägtrafik återfinns i vägtrafikkungörelsen. I verkligheten gäller djungelns lag, d.v.s. den starkare har företräde. Med en våldsamt växande biltrafik, större och snabbare fordon, hetsigare tempo och allt bristfälligare övervakning har situationen förvärrats. Den är värst i storstäderna men märks i hela landet. Olyckornas antal har ökat . Men det som inte återfinns i någon statistik är lika allvarligt: rädslan, otryggheten, förtrycket. Det gäller främst de oskyddade trafikanterna: fotgängare, cyklister, mopedister. Äldre människor vågar sig ofta inte ut i trafiken. Många som skulle kunna använda den miljövänliga och smidiga cykeln i sitt dagliga resande vågar inte det på grund av det hårda trafikklimatet och bristen på hänsyn mot de oskyddade, de svagare. Situationen blir inte bättre av att trafikreglerna har sin grund i mellankrigstidens okritiska respekt och beundran för automobilen. Inte ens vid övergångsställen har de gående en otvetydig företrädesrätt (jmfr VTK 83 § och 136 §). Detta har i praktiken inneburit att de starkare och snabbare (bilförarna) alltid anser sig ha företräde. Högerregeln (VTK 38 §) gäller möjligen bilförare emellan. Men som cyklist är det direkt livsfarligt att tillämpa lagen. Detta är några exempel på brister i teori och praktik. Det är dags för grundläggande förändringar. Bilen är inte längre ett tekniskt underverk för överklassen som de gående och cyklande ska behöva bocka och buga för. Bilen är - rätt använd - ett utmärkt färdmedel med goda manöveregenskaper. Varför inte lära lite av de regler som gäller på sjön? Där ska de snabba och starka (motorbåtarna) väja för de långsamma och svårmanövrerade (segelbåtar, roddbåtar). Alla ska hålla undan för de största fartygen som seglar för sitt bröd (jmfr bussar och spårvagnar). Mot bakgrund av vad som här anförts hemställs att hos regeringen begär en översyn över trafikreglerna i vägtrafikkungörelsen i syfte att ge de oskyddade trafikanterna - i första hand fotgängarna och i andra hand cyklisterna - ett klart definierat företräde i vägtrafiken. (vpk) (vpk) 1* 1988/89.3 sami.
mot · GC02T408 · 1989-01-18 00:00:00 — Motion till 1988/89:T408 av (vpk) En viktig politisk strävan måste vara att möjliggöra för kommunerna att aktivt delta i arbetet för en bättre miljö. kan kommuner förbjuda biltrafik vid tillfällen då det råder väderleksförhållanden som gör att luftföroreningar koncentreras. Ett väldokumenterat sätt att motverka luftföroreningar är att sänka hastigheten på våra vägar. Sambandet mellan hastighet och antalet trafikolyckor är också väl känt. Dessutom är relationen mellan hastighet och trafikolyckors svårighetsgrad väl bevisad. Ovannämnda kända förhållanden har gjort att många kommuner beslutat sig för att söka sänka hastigheten på vägsträckor inom kommunen. Enhälliga kommunfullmäktigen har ställt sig bakom initiativ till hastighetssänkningar för att förbättra miljön och öka trafiksäkerheten. Tyvärr visar det sig att kommunerna i många fall förvägras sina initiativ till hastighetssänkningar eftersom beslutet formellt skall fattas av . Jag tycker att det är kommunen som kan göra den mest välgrundade bedömningen om en hastighetssänkning behövs eller ej. Det är hos kommunerna kunskapen och kännedomen om den dagliga trafiksituationen på berörda vägsträckor finns, och inte hos länsmyndigheten. Därför borde det vara så att kommunerna hade full bestämmanderätt när de gör bedömningen att en hastighetssänkning gagnar miljö och människor. Ett ytterligare skäl för denna ökade kommunala bestämmanderätt är att den minskar byråkratin hos länsmyndigheter och avlastar genom bortfallet av överklagningsärenden i ovannämnda frågor. Jag föreslår därför att den kommunala bestämmanderätten ökas så att kommuner får rätt att fatta beslut om hastighetssänkning på vägar inom kommunen. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om bestämmanderätt om hastighetsgränser.
mot · GC02T409 · 1989-01-18 00:00:00 — av och (båda vpk) Dispensgivningen för trafik i reserverade körfält Har kungafamiljen och deras anställda mera bråttom än andra stockholmare när de kör bil i ? Har ministrar och högre tjänstemän inom regeringsbyråkratin mer ont om tid än t.ex. dubbelarbetande småbarnsföräldrar när de ska till eller från jobbet? Har höga militärer eller chefer vid sådant som t.ex. viktigare och mer brådskande tjänsteärenden att uträtta i fredstid än andra statliga tjänstemän? Man skulle kunna tro det, eftersom ovannämnda grupper tillhör dem som i fått dispens av att köra i kollektivfilerna. Vid sidan av bussar, taxi, färdtjänst samt vissa utryckningsfordon får de enligt lov att trafikera de gatuutrymmen som i egenskap av trafiknämnd avsatt för kollektivtrafikens behov. Åtgärden att inrätta kollektivfiler har vidtagits för att öka kollektivtrafikens framkomlighet. Att kollektivfilerna reserveras endast för bussar och andra lätt definierade fordon är en förutsättning för en fungerande övervakning. När vanliga personbilar trafikerar de reserverade körfälten på dispens försvåras övervakningen, och de drar också med sig andra trafikanter. Idén med reserverade körfält förfuskas. I har kritiken mot dispensgivnig förts fram av gatunämnden . 1988 biföll ett enigt kommunfullmäktige en motion som förde fram kravet på vetorätt i frågan. Kommunfullmäktige beslutade sålunda att hos regeringen begära sådana ändringar i gällande regler att kommunerna ges rätt att med bindande verkan gentemot länsstyrelserna avstyra dispenser från förbud mot trafik i kollektivkörfält. Det borde vara självklart att en kommun som ansvarar för gator och trafik inom sina gränser också har rätten att bestämma över vilka som ska trafikera reserverade körfält. Att i likhet med i ge dispenser till högt uppsatta personer inom den statliga hierarkin uppfattas som stötande och är mer ett uttryck för priviligiesamhället än för ett verkligt behov hos dem som tilldelas dispenserna. En ordning där en kommun har möjlighet att med bindande verkan gentemot säga nej till dispenserna strider inte mot gällande rättsprinciper. finns s k vetorätt när det gäller tillstånd för alkoholutskänkning. Med hänvisning till det anförda hemställs att beslutar om vetorätt gentemot länsstyrelserna vad gäller dispenser för trafik i reserverade körfält. (vpk) (vpk)
mot · GC02T410 · 1989-01-13 00:00:00 — Motion till 1988/89:T410 av m.fl. (c) Reglerna för körkort avseende diabetiker m.fl. Med hänvisning till vad som anförts i motion 1988/89:Sf224 hemställs att hos regeringen begär att får i uppdrag att se över körkortshanteringen i samband med sådana kroniska sjukdomar som diabetes m.fl. () ()
mot · GC02T411 · 1989-01-19 00:00:00 — av och (båda fp) Kontrollbesiktningen av veteranbilar Alla motorfordon skall genomgå årlig besiktning. Kontrollbesiktning utförs första gången före tredje året från modellåret. För hyrbilar, uttryckningsfordon och andra specialfordon gäller tätare inställelser i flera fall. Kontrollbesiktningen har medverkat till en förbättring av trafiksäkerheten genom att nödvändiga reparationer ålagts bilägaren och genom att vrakbilar kunnat tas bort från trafik. Årligt besiktningstvång gäller även veteranbilar. Veteranbilar-särskilt av mycket gammalt datum, t.ex. modeller före - är att betrakta som samlarfordon. Ägaren är oftast att betrakta som entusiast, som med stor teknisk kunskap håller fordonet i trafiksäkert, kördugligt och i många fall autentiskt skick. Förslitningen är ringa då fordonet körs mycket korta sträckor under företrädesvis den ljusa och varma årstiden. Därmed är trafikexponeringen också förhållandevis kort. Normalt körs dessa fordon högst något hundratal mil . Undantag från kontrollbesiktning med årligt intervall föreligger redan för vissa fordonskategorier. Definitioner av veteranbil är redan klart avgränsade genom de undantag i fordonsskattekungörelsen som medger befrielse av fordonsskatt i vissa fall för veteranbilar. Motorhistoriska sällskapet tillhandahåller en allmänt vedertagen klassificering av veteranbilar. För veteranbilar finns särskilda försäkringar vars villkor bl.a. tillåter begränsad årlig körsträcka. Någon svårighet att klart avgränsa aktuellt fordon från eventuellt förekommande fordon i reguljär trafik av förkrigsmodell torde inte föreligga. Antalet fordon av årsmodell och tidigare är så ringa, att någon väsentlig minskning av avgiftsintäkter för AB inte torde Av trafiksäkerhetsskäl torde kontrollbesiktning av veteranfordon av modell eller äldre med fördel kunna inskränkas till en gång . Ofta är det särskilt besvärligt att besiktiga en veteranbil. Regn är inte lämpligt i en öppen bil och eventuell snömodd på underrede ställer till stor förtret då fordonet i övrigt ej brukas . Att behöva ta ner en veteranbil från pallbockar i ett kanske avlägset garage för en kontrollbesiktning som mest av formella skäl utförs lika regelbundet som för ett fordon i normal trafik året runt, är onödigt, byråkratiskt och krångligt. Med hänvisning till ovanstående hemställs att hos regeringen begär sådan ändring av kungörelsen om kontrollbesiktning av motorfordon att veteranfordon av årsmodell eller tidigare endast behöver inställas till kontrollbesiktning en gång .
mot · GC02T412 · 1989-01-18 00:00:00 — Motion till 1988/89:T412 av () Kontrollbesiktningen av veteranbilar I finns som samlarobjekt ett stort antal bilar av äldre eller udda modeller, ofta s.k. veteranbilar. Det är ingen tvekan om att dessa i många fall mer är att betrakta som museiföremål än fordon. De uppvisar i regel också på grund av sin ägares omsorg en imponerande teknisk kondition. Det är heller inte ovanligt att de bara går i trafik något fåtal mil till t.ex. utställningar eller uppvisningar. Det förutsätter att de i varje fall inte under den tiden är avställda. Det innebär också att de måste köras från sina uppställningsplatser till kontrollbesiktning. En resa som i sig kan utgöra en stor del av den årliga körsträckan. Årlig kontrollbesiktning av dylika samlarföremål torde knappast vara motiverat. Som alternativ till en årlig besiktning bör det vara möjligt att i stället utgå från körsträckan. Möjligen med krav på inställelse t.ex. minst . Med hänvisning till det anförda hemställs att hos regeringen begär förslag till ändring av fordonskungörelsen (1972:595) i enlighet med ovan anförda. gotab 16493, 1989
mot · GC02T413 · 1989-01-19 00:00:00 — Motion till 1988/89:T413 av () Mot Åtgärder mot trafikolyckor med renar 1988/89 Renmassakern på väg och järnväg i måste hejdas. Vi kan inte längre bara se på. Människor dödas, skadas och invalidiseras för livet. Flera tusen renar dödas . Bilar skadas och kostar därigenom samhälle och enskilda stora kostnader i reparationer. har fler än 15 000 renar bil- och tågdödats i . En helt oacceptabel utveckling. Totalt åsamkas samhälle och den enskilde stora oersättliga förluster i form av dödade, skadade och för livet kanske invalidiserade. Bilar skadas och kostar den enskilde stora summor i reparationer och stillestånd. Varje dödad ren beräknas ha ett värde av . Varje bil som repareras efter en renpåkörning beräknas kosta i reparation. Totalt åsamkas samhället och den enskilde kostnader som kan beräknas ktill bara i . Några egentliga åtgärder - förutom ny information - har efter 1984 inte vidtagits i i akt och mening att komma till rätta med problemet. Detta visar också de höga olyckstalen . Den nuvarande situationen är oacceptabel såväl för samer, bilägare som tågpersonal. Tågpersonalen tvingas ofta agera nödslaktare av ren efter renpåkörningar, en uppgift som hos många bland tågpersonalen skapar psykisk press och otrivsel. För att komma till rätta med dessa många olyckor behövs snara åtgärder. Vi kan inte längre bara ruska av oss känslorna av obehag. Det är hög tid, , att med ett helt batteri av åtgärder söka komma till rätta med problemet: Vi behöver fler fasta renstängsel efter . Det behövs mobila stängsel både efter och vägarna - i första hand upp mot malmfälten. Vi behöver ersätta saltet i sanden på våra vägar med ett ersättningsmedel. Det behövs ständiga informationskampanjer till allmänheten. 1988/89 till samtliga bilförare. Det behövs tillfälliga hastighetsnedsättningar inom begränsade avsnitt av de mest renfrekventa vägarna. Ett närmare samarbete med rennäringens folk är angeläget. Helikopterspaning över väg och järnväg kan bli en värdefull hjälp. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts angående åtgärder för att komma till rätta med bil- och tågpåkörningar av ren i bl.a. .
mot · GC02T414 · 1989-01-19 00:00:00 — Motion till 1988/89:T414 Bättre utmärkning av långa fordon Stillastående lastbilar med släp är i mörker fullkomliga fällor. har i inträffat sådana otäcka trafikolyckor beroende på att bilföraren inte upptäckt det stillastående fordonet. En tragisk dödsolycka inträffade t.ex. när en bilist körde in under en stillastående timmerbil med släp. Många länder i har anslutit sig till en internationell överenskommelse om kraftig reflexutmärkning av långa/tunga fordon. Inom FN:s ekonomiska kommission för (ECE) har man antagit en kravspecifikation för godkännande av utmärkning på baksidan av tunga motorfordon och på efterfordon med reflexanordningar i avsikt att öka fordonens synbarhet. Den här formen av utmärkning är lag i , , osv. För att undvika fler allvarliga olyckor av den här typen bör även med det snaraste föreskriva kraftigare reflexutmärkning på långa/tunga fordon. Det finns alltså tillgång på reflexmaterial av hög kvalitet som skulle kunna bidra till att minska trafikolyckornas antal och rädda liv. Med hänvisning till ovanstående hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att sådana författningsändringar skall genomföras så att de i motionen angivna kraven på bättre utmärkning av långa/tunga fordon kan uppfyllas.