ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · GC02T562 · 1989-01-25 00:00:00 — Motion till 1988/89:T562 har haft en positiv utveckling både när det gäller sysselsättningen och befolkningsutvecklingen. Men ändå tillhör länen de län som haft den sämsta utvecklingen jämfört med de flesta andra län. Regionen brottas med långsiktiga strukturella problem och behoven av förnyelse är stora. Villkoren för modern industri och avancerad tjänsteproduktion har inte utvecklats i den omfattning att det blivit till regionens fördel. Avståndet till borde vara en fördel för södra , men med nuvarande kommunikationssystem hämmas den ekonomiska utvecklingen. Närheten till , FoU-kapacitet, tjänsteproduktion och övriga kontaktnät borde vara en resurs för södra . De bristande kommunikationerna medför att regionens möjligheter att vara med och utveckla en ny generations pendlingsmönster minskar. En förnyelse och förstärkning av södra infrastruktur och då med tonvikt på effektiva kommunikationer är en avgörande framtidsfråga. Risken är annars att regionen utvecklas som en andrahandsregion. , , och kommuner samt länsstyrelserna i och insåg tidigt vikten av att en snabbtågsförbindelse kom till genomförande. En utredning genomfördes och resultatet visar att är ett av lönsammaste snabbtågsprojekt - både företagsekonomiskt och samhällsekonomiskt. Snabbtåget skulle förbättra utvecklingsbetingelserna för , knyta ihop städer och öppna på ett helt nytt sätt. skulle innebära följande: - mer än en fördubbling av tågresandet mellan och , - näringslivet stärks genom att man utvecklar samspelet mellan orterna efter , - de lokala arbetsmarknaderna vidgas vilket gör det möjligt att dagpendla, - området blir intressant som alternativ och komplement till , - tillgängligheten till högre utbildning ökar genom att fler kan pendla, men också kvalificerade lärare kan resa till regionen, - miljö och trafiksäkerhet förbättras genom att ett betydande resande kan överflyttas från bil till tåg. Kostnaderna för beräknas till ca 1 300 milj. kr. varav investeringar i banan har beräknats till ca 300 milj. kr. har själva bedömt investeringarna i ostkustbanan till 200 milj. kr. Detta innebär att det inte finns något annat snabbtågsprojekt i som T562 kan genomföras till en så låg kostnad. SundsvallStockholm bör alltså rymmas inom den ram som har erhållit för investeringar i banor. finns med bland de projekt som planeras , men med det uttalande gjorde vid trafikkonferensen i , att , och med hänsyn till de regionalpolitiska effekterna bör projektet tidigareläggas. Det är också viktigt att SJ satsar på modern teknik för snabbtåget på sträckan . Sammanfattningsvis kan sägas att insättandet av moderna snabbtåg på sträckan skulle få avgörande regionalpolitiska effekter till förhållandevis låga kostnader. Därför är det viktigt att gör en prioritering av investeringarna i snabbtågsprojekten, så att SundsvallStockholm kan tidigareläggas. Med hänvisning till det ovan anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om skyndsamt inrättande av en snabbtågsförbindelse . () () (vpk) ()
mot · GC02T564 · 1989-01-25 00:00:00 — Motion till 1988/89:T564 av och (båda s) SJ :s banavgifter I Norrlandslänen har järnvägen en stor betydelse för transportförsörjningen på grund av de långa avstånden och de många råvarutransporterna av malm och träråvaror. Stora mängder av timmer transporteras via tvärbanorna Arvidsjaur-Jörn-Storuman-Hällnäs m.fl. ner till kusten och sågverken. Andra viktiga trävaror lastas direkt på järnvägen för transport till . Därmed får kunderna direkttransport utan kostsamma omlastningar. Färre omlastningar av varorna åstadkommer också mindre skador på varorna. SJ har aviserat stora prishöjningar på bl.a. timmertransporterna . SJ har tidigare fått ersättning genom det s.k. ersättningsberättigade bannätet. måste man räkna med den kostnad som varje enskild bandel har. Dessa prishöjningar riskerar nu att slå ut all transport av både malm, timmer och andra trävaror. Det kan inte ligga i samhällets intresse att SJ:s prispolitik driver ut det tunga godset till vägtransporter. Av såväl miljöskäl som när det gäller att klara vägunderhållet, då överföringen av tungt gods till vägarna är helt olämplig. Det finns i inland flera tvärbanor som är av stort värde för infrastrukturen och för utvecklingen. De bildar en viktig grund för utvecklingen av industrin i inlandet. Om tvärbanorna läggs ner finns det risk för att sågverken i tar över försäljningen och transporterna till kontinenten. Med stora effekter för utvecklingen skulle få på sysselsättningen i inland. Det är därför viktigt att de norrländska företagen får behålla de transportmöjligheter som tvärbanorna utgör. SJ:s nya taxepolitik kan innebära att regionalpolitiken undergrävs och försvåras. Alltså måste SJ:s konkurrensförmåga förbättras avsevärt. Ett sätt att förbättra SJ:s möjligheter till konkurrens med landsvägstransporterna är att minska både fasta och rörliga avgifter på och tvärbanorna. Denna kostnad bör slås ut på de övriga banorna och betalas solidariskt genom att avgifterna fördelas över bannätet i övrigt. En annan utväg som bör prövas kan vara att SJ får möjlighet att räkna kostnaderna på dessa bandelar som om de vore en transport på elektrifierad bana. Någon förändring av konkurrenssituationen blir det inte. SJ har lägre kostnader på det elektrifierade bannätet i andra delar av landet. De lastbilar som trafikerar har inte högre kostnader och betalar inte högre avgifter än de lastfordon som trafikerar vägarna i landets södra delar. 1988/89 T564 Med hänvisning till det ovan anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförs om en omprövning av SJ:s banavgifter. () () SJ får däremot betala en spåravgift som är avsevärt högre på dessa tvärbanor än de avgifter som råder efter stambanan och stomnätet i övrigt. När det gäller investeringarna på vägarna har det inte varit någon skillnad mellan norra och . De större riksvägarna hållersamma standard i såväl norra som södra delarna av landet.
mot · GC02T565 · 1989-01-25 00:00:00 — Motion till 1988/89:T565 av m.fl. (s) vagnmateriel Enligt det trafikpolitiska beslutet skall ansvaret för vissa järnvägar fr.o.m. 1990-07-01 övertas av länstrafikhuvudmännen. Med anledning av det förändrade ansvarsförhållandet har en principöverenskommelse träffats mellan staten å ena sidan och , och å den andra. Den förändrade ansvarsfördelningen skall enligt principöverenskommelsen ej innebära någon kostnadsövervältring från staten till kommuner och landsting. De trafikhuvudmän som önskar trafikeringsrätt för lokal eller regional persontrafik på länsjärnväg skall enligt det trafikpolitiska beslutet få överta viss rullande materiel från SJ utan krav på ersättning. har redovisat preliminära uppgifter angående statens ersättning till respektive trafikhuvudman vid övertagande av trafikansvaret på respektive länsjärnväg. I dessa ersättningsbelopp ingår inte kapitalkostnad för fordon och vagnmateriel. Vagnmateriel enligt SJ:s uppgifter Enligt uppgift från SJ är följande vagntyper aktuella för övertagande: X9 = ålder , skrotas enligt plan 1991-1993 X20= ålder , skrotas enligt plan 1990 (TGOJ) Yl = ålder , livslängd ytterligare . Ovanstående uppgifter tyder på att vagntypen Yl blir den som ställs till förfogande för bl.a. länsjärnvägen (). Yl är en dieselmotorvagn och en elektrifierad järnväg, som trafikeras med lokdragna tåg. Användning av dieseltåg på elektrifierade banor kan ej accepteras ur miljösynpunkt. Motorvagnen Yl tar inte mer passagerare än en landsvägsbuss, men drar mer diesel per mil. Framtida tågtrafik på länsjärnvägarna Det finns all anledning att tro att miljöskälen kommer att väga tungt som argument för fortsatt tågtrafik på de blivande länsjärnvägarna. Positiva miljöeffekter av fortsatt tågtrafik bygger på två viktiga förutsättningar: 1. att det rullande materielet är av miljövänlig typ Helt i strid med principöverenskommelsen kommer ett beslut om att ställa Mot. 1988/89 Yl till länstrafikhuvudmännens förfogande på elektrifierade banor att T565 innebära en kostnadsövervältring från staten till kommuner och landsting. I de fall trafikhuvudmännen beslutar sig för att fortsätta med järnvägstrafik, måste Yl-vagnarna byggas om för en mer miljövänlig drift. Kostnaden för detta täcks ej av de ersättningsbelopp som redovisats. 2. ett högt nyttjande av persontrafiken på järnväg Övergång från lokdragna tåg med i många fall Inter-City-vagnar till motorvagnar av traditionell typ kommer av resenärerna att upplevas som en kraftig standardsänkning. Detta kan innebära val av andra resealternativ än tåg. Med hänvisning till det ovan anförda hemställs 1. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att de tåg som skall ställas till länstrafikhuvudmännens förfogande för trafik på elektrifierade banor bör vara eldrivna, 2. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att länstrafikhuvudmännen bör ges möjlighet att välja mellan vagnmateriel eller bidrag motsvarande den kapitalkostnad SJ tidigare fått ersättning från staten för. () () () () gotab 16962, 1989
mot · GC02T601 · 1989-01-10 00:00:00 — Motion till 1988/89:T601 av och (båda s) Mot Behörighetskrav för förare av fritidsbåtar 1988/89 finns ca 400 000 fritidsbåtar, och antalet beräknas öka framöver och därmed också sjöfarten i våra vattendrag och runt våra kuster. Detta ställer större krav på förkunskaper och hänsynstagande från båtförarna om inte olyckor och olyckstillbud skall öka i antal. Vem som helst, utan elementära kunskaper om sjöfartsregler, kan framföra båtar med stor motorstyrka och därmed hög hastighet. Någon minimiålder för att framföra motorbåt krävs inte heller. Ett stort antal båtägare har genomgått en frivillig utbildning och prov för förarintyg eller skepparexamen, som båt- och studieorganisationerna erbjuder. Försäkringsbolagen anser denna utbildning värdefull och ger därför en lägre försäkringspremie. Den ökade fritidssjöfarten och de allt större och snabbare båtarna kräver förkunskaper om både internationella och nationella regler men också om s k sjövett. För motorbåtar bör därför någon form av obligatoriskt förarbevis införas och en nedre åldergräns för framförande av sådan motorbåt fastställas. Med hänvisning till det ovan anförda hemställs att hos regeringen begär förslag om införande av förarbevis och fastställande av nedre åldergräns för framförande av motorbåtar, som har stor motorstyrka. () () 1 1988189.3 sami Nr T601-604
mot · GC02T602 · 1989-01-11 00:00:00 — Motion till 1988/89 :T602 av och (båda fp) Sjötransporterna av petroleumprodukter Den svenska drabbas av och till av oljeutsläpp. Framför allt är det bohusdelen som är utsatt. Det kostar väldigt mycket pengar att göra rent. Därtill kommer långsiktiga skador på den miljön. Friluftslivet drabbas också, och turistnäringen ges ett avbräck som är kännbart både för enskilda företagare och för det allmänna. Oljesölet har gjort allmänheten upprörd, mest därför att de skyldiga vanligen går fria. Nya incidenter inträffar då och då, där rena turen skyddar. Ett avskräckande exempel härvidlag är den iranska tankern som , lastad med råolja, var på väg in till kajen vid i . Efter en besiktning slogs larm till sjöfartsinspektionen, som på plats fann tankern behäftad med så stora brister att den belädes med nyttjandeförbud. Tankern hade innan den nådde det svenska målet lossat en del av lasten i där de holländska myndigheterna fann en mängd allvarliga fel på fartyget, som bl.a. gällde bristen på nödljus, fel på inertgassystemet och på det elektriska systemet totalt. Det allvarligaste felet låg på inertgassystemet, som var ur funktion. Enligt uttalande av sjöfartsexpertis uppvisade tankern så grava brister ombord att dess sjövärdighet kunde ifrågasättas. Risken för explosioner vid lossning av lasten bedömdes som stor. Det inträffade bör leda till att kraven för att frakta olja och petroleumprodukter till sjöss skärps och att bestämmelserna ses över. Uppenbart har i detta fallet holländarna brustit i att uppfylla bestämmelserna i den överenskommelse om hamnstadskontroll, som slutits mellan 14 västeuropeiska länder. Den inspektion som holländarna gjorde skulle ha meddelats till . Något som inte skedde. Med hänsyn till den miljön i , som i kustområdena redan är hårt präglad av miljöförstöring, är det angeläget att allt görs för att förhindra katastrofer och tillbud. 1988/89 T602 Med hänvisning till det anförda hemställs 1. att som sin mening ger regeringen till känna att bestämmelserna för frakt och lossning av oljeprodukter på köl ses över, 2. att hos regeringen begär åtgärder i syfte att säkerställa att 14-statsöverenskommelsens del om hamnstadskontroll efterföljs, 3. att hos regeringen begär åtgärder i syfte att säkerställa att beställare/mottagare inom landet av råolja i så hög grad som möjligt gör sig underkunniga om tankfartygens lämplighet för laster av detta slag.
mot · GC02T604 · 1989-01-16 00:00:00 — Motion till 1988/89 :T604 av och (båda fp) Avskaffande av fritidsbåtsregistret När regeringen föreslog införande av ett obligatoriskt fritidsbåtsregister avvisades detta förslag av och . Vi fann registret överflödigt och misstänkte att huvudskälet bakom det var att skapa underlag för en båtskatt. Föredragande statsrådet förnekade detta utan att kunna klargöra den faktiska nyttan med detta register. Registret beräknas under innevarande budgetår kosta 13 milj. kr. och föreslår regeringen ett anslag för nästa budgetår på 19 milj. kr. hade 154 000 fritidsbåtar registrerats. räknar med att det totala antalet registerpliktiga båtar uppgår till ca 350 000. Med en avgift på . skulle intäkterna uppgå till drygt 10 milj. kr. om alla fritidsbåtar registrerades. Registret fyller inte någon väsentlig funktion, det kostar mer än det någonsin kan smaka, det belastar ett arbetstyngt sjöfartsverk som kunde använda sin personal och sina övriga resurser på mera meningsfulla uppgifter. Vi anser att fritidsbåtsregistret bör avskaffas. Med hänvisning till det anförda hemställs 1. att upphäver lagen (1987:773) om fritidsbåtsregister, 2. att avslår förslaget om att till Fritidsbåtsregister (E 2) för /90 anvisa ett förslagsanslag på . gotab 16479, 1989
mot · GC02T605 · 1989-01-19 00:00:00 — Motion till 1988/89:T605 av och (båda s) j^ot Flyttning av sjunkna fartyg 1988/89 I mångå kommuner med fraktgodshamnar och gästhamnar för det rörliga båtlivet förekommer att båtar som sjunkit helt eller delvis utgör ett problem. Som exempel kan nämnas att i kommun har man haft problem med ett sjunket fartyg som ligger på grunt vatten i närheten av gästhamnen. Även i åar och mindre vattendrag finns en mängd småbåtar som ligger kvar året runt och hindrar framkomligheten både för andra båtägare och fritidsfiskare. Den nuvarande lagstiftningen ger inte kommunerna möjlighet att flytta på de båtar som utgör ett hinder eftersom risk för kraftiga skadestånd från en båtägares sida kan komma att uppstå. Liknande problem förekom tidigare i många kommuner. Då gällde det bilar som var felparkerade eller miljöstörande. Efter en lagändring löstes problemet på ett bra sätt genom att kommunen på ägarens bekostnad har rätt att flytta fordonet. I samband med flyttningen av exempelvis ett bilvrak övergår detsamma i kommunens ägo. Genom ett sådant förfarande undviks också eventuella skadestånd gentemot kommunen. En liknande lagstiftning skulle vara tillämpningsbar även för båtar och båtvrak. Detta skulle underlättas genom ett tillägg till nu gällande lagstiftning rörande flyttning av fartyg i allmän hamn så att bestämmelserna skulle gälla även utanför allmän hamn. Med hänvisning till det ovan anförda hemställs att som sin mening ger till känna vad som i motionen anförts om behovet av ändrad lagstiftning avseende flyttning av fartyg. () () Nr T605 -611
mot · GC02T607 · 1989-01-18 00:00:00 — Motion till 1988/89 :T607 av i Bengtfors och (båda c) sträcker sig mellan vid till Östervallskog i . När kanalen invigdes var den en viktig länk i industrins och bygdens utveckling. Stora mängder sågade trävaror, papper och massa och styckegods har på de dryga hundra åren passerat genom kanalsystemet. Efter järn- och landsvägarnas tillkomst minskade successivt kanalens betydelse som godstransportled och används den uteslutande för turiständamål. övertogs ansvaret för kanalen av i och , kommunerna i och kommun som bildade Stiftelsen för framtida bestånd. får de berörda landstingen och kommunerna tillskjuta i driftstöd. Som en följd av beslut har en upprustning skett av i form av statligt beredskapsarbete. Kanalen har avsevärt förbättrats , ändock kvarstår ett upprustningsbehov. En fjärde etapp bör omfattas av: - Förstärkningsarbeten i slussar Angeläget är även byggnation av kanalturistiska servicestödjepunkter i , och Nössemark. sjösystem är klassat som ett område av riksintresse för det rörliga friluftslivet. Kanalen är en av landets vackraste vattenvägar och kanske den mest populära. passerade 8 500 fritidsbåtar och en stor del av dessa kom från utlandet. Dessutom upprätthåller fyra större passagerarbåtar regelbunden turlistetrafik. Kanalen är således i flera avseenden ett riksintresse och även i fortsättningen bör staten delta i nödvändiga upprustningsarbeten. 1988 avslog en framställning om fortsatt statligt stöd med motiveringen: Som utskottet tidigare framhållit med anledning av motionsyrkanden av samma innebörd som de som är i fråga torde spörsmålet om en upprustning av kunna prövas inom ramen för det regelsystem som gäller för bidrag till beredskapsarbete. Vi kan nu konstatera att tilldelningen av medel för beredskapsarbete i Mot. , under innevarande budgetår, varit mycket knappt. inte några medel kunnat ställas till förfogande. Samhället borde visa större intresse för kanalens fortbestånd och i likhet med stödet till avsätta särskilda medel till upprustning. Regeringen bör därför återkomma till med förslag. Ett ärende som vi tidigare motionerat om är utvecklingsprojektet att förbinda med Haldenvassdraget i . Det skulle möjliggöra för turister att åka båt från västkusten-Trollhätte kanal-Dalslands kanal-Halden. En underbar, naturskön vattenväg. En utredning har framlagts som redovisar en kostnad på för projektet. Utbyggnaden berör endast norskt område. Det finns ett starkt lokalt och regionalt intresse för projektet på båda sidor om gränsen. Möjligheterna att finansiera en ny kanal är dock helt avhängiga tillskott av statliga medel. Det är av största vikt att projektet nu kommer till utförande. Attraktionsvärdet skulle öka väsentligt med ökad seglation och slussningsavgifter som resultat. Med hänvisning till det anförda hemställs att beslutar att hos regeringen begära förslag angående upprustning av . () ()
mot · GC02T608 · 1989-01-20 00:00:00 — Motion till 1988/89 :T608 av () Registreringen av fritidsbåtar Efter ett beslut i infördes som bekant, med verkan från , skyldighet att registrera fritidsbåtar. 1988 till , och enligt beräkningar uppgick antalet registreringspliktiga båtar till ca 350 000. För att lägga upp registret och klara den inledande administrationen tills avgifterna kommer in beviljades ett anslag på . Avgiftsintäkterna skulle täcka hela driftskostnaden för registret inklusive en periodiserad del av uppläggningskostnaden, och det färdiga registret förutsattes att då omfatta 400 000 fritidsbåtar. Moderata samlingspartiet och gick emot förslaget. står det nu klart att registreringen blivit ett stort misslyckande såväl ekonomiskt som administrativt. hade blott ungefär 154 000 båtar registrerat sig, och torde ytterligare ca 20 000 båtar tillkommit. Detta innebär att blott hälften av de registreringspliktiga båtarna hörsammat riksdagsbeslutet. Detta är naturligtvis beklagligt ur demokratisk och fiskal synpunkt. Orsakerna torde dels sökas i det förhållandet att registreringen uppfattas som onödig, byråkratisk och dessutom som en inkörsport till en framtida båtskatt, dels att polisen sagt sig inte ämna prioritera jakt på registerskolkare. Den långsamma registreringstakten tar kommunikationsministern nu till intäkt för att begära ytterligare , varjämte avgiften för 1989 föreslås oförändrat . Även om samtliga 350 000 båtar låtit sig registreras hade influtna medel inte räckt till att finansiera administrationen, och mycket tyder på att budgetmedel även kommande år måste ställas til förfogande om inte årsavgiften avsevärt höjs. Enligt min uppfattning står kostnaderna för såväl skattebetalarna som båtägarna inte i rimlig proportion till den eventuella nytta en registrering kan medföra, och bör besluta att registrering av fritidsbåtar slopas. Därigenom erfordras inte heller de 19 miljoner som föreslås i budgetpropositionen. Med stöd av vad som ovan anförts hemställs 1. att som sin mening ger regeringen till känna att slopa registreringen av fritidsbåtar, 2. att beslutar att förslagsanslaget på till för /90 slopas.
mot · GC02T609 · 1989-01-18 00:00:00 — Motion till 1988/89:T609 av och (c,s) En strandningslag står fartyget på grund norr om farleden in till på . Lasten, bestående av havre, liksom kvarvarande drivmedel har avlägsnats från fartyget som får betraktas som vrak. Ingen fara för fiske eller vattenmiljö anses föreligga. Inte heller ligger vraket i eller i omedelbar närhet av den utprickade farleden och är således inte heller till fara för sjöfarten. Det finns därmed inga lagliga möjligheter att tvinga fram en flyttning av vraket. Benguela har efter grundstötningen bytt ägare men ingen bärgning har kommit till stånd. Vraket är nu utlämnat till vädrets makter och har även utsatts för vandalisering då det ligger tämligen nära stranden. Utifrån detta exempel har vi velat påvisa ett missförhållande som borde kunna rättas till utan alltför stora svårigheter. På land har en dylik nedskräpning kunnat åtgärdas med hjälp av naturvårdslagen men någon motsvarande lagstiftning till skydd för marin miljö finns inte. Det är vår förhoppning att denna lucka i lagstiftningen skall täppas till. Det bör således bli möjligt för myndigheter att ålägga ägare att, eller på ägares bekostnad, låta flytta vrak även utan att de är till direkt fara. Ett förslag till en sådan lag, kallad strandningslag, finns i den statliga utredningen 1975:81 Farliga vrak. Den proposition som baserades på denna utredning, (prop 1985/86:122 om flyttning av fartyg i allmän hamn) innehöll dock inget förslag till strandningslag. Utredningen bör fortfarande kunna ligga till grund för ett lagförslag i frågan. Detta skrevs i motion till föregående års . Den blev tyvärr behandlad som en miljöfråga i jordbruksutskottet, där man hänvisade till naturvårdslagen. Denna lagstiftning är emellertid inte tillämplig på fartygsvrak som strandat på redden. Utskottets avslag vilade således på inte helt korrekt grund, varför vi nu upprepar vårt krav på en lagstiftning som gör det möjligt för berörda myndigheter att ingripa. Med hänvisning till det anförda hemställs att hos regeringen begär förslag till strandningslag i enlighet med vad som i motionen anförs.