ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · GC02T547 · 1989-01-25 00:00:00 — Motion till 1988/89 :T547 av () Järnvägssträckan DejeHagfors Den smalspåriga privatägda bandelen ligger i farozonen att läggas ner, då de nuvarande ägarna inte klarar det ekonomiska ansvaret. Där forslas gods . Om frakten förs över till landsväg skulle det innebära 90 lastbilar per dag. Den miljöförstöring detta för med sig är helt oacceptabel. Banan behöver också byggas om till normalspår. Med hänvisning till vad som ovan anförts hemställer jag 1. att som sin mening ger regeringen till känna att bör överta ansvaret för underhåll och breddning när det gäller järnvägssträckan , 2. att som sin mening ger regeringen till känna att SJ eller NKLJ bör ha ansvaret för trafiken.
mot · GC02T548 · 1989-01-24 00:00:00 — Motion till 1988/89:T548 av Per () Grödingebanan SJ/har planer på att dra nya järnvägsspår genom till . Den föreslagna sträckningen går genom och naturkänsliga områden, som har klassats som riksintresse ur friluftssynvinkel. Här finns också många fornlämningar. Genom ny tågteknik går det att köra . även om spåren inte är helt raka. Därför har en viktig orsak till planeringen av Grödingebanan bortfallit. Enligt en studie av framgår det att en dragning längs nuvarande spårsträckning är ett realistiskt alternativ till Grödingebanan. Därför bör man pröva möjligheterna att klara problemet på ett för järnvägen positivt sätt genom att lägga ytterligare två spår längs den befintliga spårsträckningen. Därvid bör särskilt prövas om inte spåret kan gå under jord i Tumba-området. Det skulle ha fördelen att Tumbas två kunde byggas ihop. skulle bullerproblemen försvinna. Med hänvisning till vad i motionen anförts hemställs att som sin mening ger regeringen till känna att ett alternativ med fyra spår längs befintlig bansträckning söder ut från för höghastighetståg i stället för Grödingebanan bör utredas.
mot · GC02T550 · 1989-01-25 00:00:00 — Motion till 1988/89:T550 av m.fl. (c, s, m, mp) södra del södra del trafikeras i relationen / av fyra tågturer i stort sett i vardera riktningen. är i denna del en viktig pendlingsförbindelse, eftersom västra kommit att uppfattas som en gemensam arbetsmarknad. Beläggningen särskilt i arbetspendlingslägen har därför varit god. Människorna har vant sig vid att är en viktig del av samhällenas infrastruktur. Bl.a. av den anledningen har staten anslagit medel för dess upprustning i samband med att linjesträckningen läggs om över i och med att genomgående järnvägsspår där färdigställs . SJ planerar att sätta in ytterligare trafik på rubricerade bandel. I Tågplan 89, , planeringsläget , som SJ tagit fram föreslås, att samtliga tågförbindelser /slopas med ett undantag. Som ersättning föreslås i stället att direktbussar insätts mellan och /. Skälet lär vara, att tågturerna ej är lönsamma. SJ har inte informerat berörda kommuner, varken i samband med att förslaget togs fram eller därefter. SJ:s förslag ersätter ej tågturerna av främst tre skäl: Bussarna kommer inte att trafikera och . Bussresorna kommer att ta nära enkel resa, således nära dubbelt så som tåget. Buss är obekvämare än tåg, i synnerhet under en lång resa. Dessa förhållanden gör det omöjligt för arbetspendlare att använda förbindelsen och får till konsekvens att dessa söker andra vägar. Bil på med en transporttid på blir alternativet. Konsekvensen blir således, att SJ förlorar resenärer som utbildar ett nytt resmönster jämte ytterligare miljöbelastningar i västra . Att i detta läge avvänja tågresenärer för att därefter få dem att åter igen ta tåget synes föga realistiskt. Förslaget kommer således att leda till att man lämnar , och att underlaget trots en stark befolkningsökning i dessa delar av landet uttunnas till nackdel för en framtida tågtrafik. 1 1988/89.3 sami. mot denna bakgrund är att åtminstone nuvarande förbindelser mellan Mot. 1988/89 och /bibehålls tills en utökad trafik insätts 1991. Med hänvisning till vad ovan anförs hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförs om bibehållande av järnvägsturer på sträckan /. () () () () ()
mot · GC02T551 · 1989-01-25 00:00:00 — Motion till 1988/89:T551 av och (båda fp) Pendeltågstrafik Herrljunga-Vårgårda-Göteborg erbjuder ett miljövänligt transportalternativ. Västra stambanan är utbyggd till dubbelspår med en bra kapacitet som kan upprätthållas bl.a. tack vare modern signalering och övriga installationer. Underlaget för järnvägstrafik är stort på sträckan . bedrivs pendeltågstrafik med särskilt biljettsystem och i samarbete med trafikverksamhet på sträckan . Trafiken är uppskattad och frekventerad. I syfte att erbjuda miljövänliga transporter och stärka områdets attraktionskraft bör en utbyggnad av trafiken ske upp till . Av väsentlig betydelse för lönsamhet och trafikservice framstår därvid möjligheten att för pendeltåg göra uppehåll också i . Vikten av detta bör ges regeringen till känna. Mot bakgrund av ovanstående hemställer vi 1. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts beträffande utbyggnad av pendeltågstrafiken till , 2. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförs beträffande möjligheten till tågstopp för pendeltågstrafik i .
mot · GC02T552 · 1989-01-25 00:00:00 — Motion till 1988/89:T552 av och (vpk, mp) utveckling trafikpolitiska beslut är en kraftfull satsning för bilismens utveckling. I propagandan framställdes beslutet som en framtidsinriktad järnvägspolitik. Verkligheten har snabbt och hårdhänt korrigerat dem som trodde på detta. På många trafiksvaga länsbanor planeras nedläggningar eller omöjliggörs en positiv utveckling av andra skäl. med sträckningen löper utefter en för norrländska förhållanden tättbebyggd trakt: i stort sett sammanhängande bebyggelse med , och som de stora tätorterna. Förutsättningarna att få en god trafikbeläggning borde alltså vara goda. Dessutom tillkommer det interregionala resandet. av de resande skall vidare till andra orter. Länstrafikens möjligheter att driva banan kommer att kantas av svårigheter om inte kraftiga satsningar görs på vagnparken, banan (främst åtgärder för att kunna öka hastigheterna) och marknadsföringen. De vagnar som kommer att trafikera banan blir dieseldrivna. Äldre, föga komfortabla, underhållskrävande, bränsleslukande, långsamma och miljöovänliga dieselmotorvagnar skall locka nya trafikanter att lämna bilen hemma. Godstrafiken kommer dock förhoppningsvis att kunna nyttja eldrift. Länstrafiken har förvisso anledning att med viss bävan ta sig an uppgiften att göra tåget attraktivt. Banan måste dimensioneras för högre hastigheter. Resenärerna måste erbjudas moderna eldrivna motorvagnar. Om antalet resande sjunker, och därmed antalet dubbelturer, kommer även godstrafiken i fara. Utvecklingsarbetet med att ta fram ett nytt regionaltåg måste forceras. De utvecklingspengar som förutsattes i trafikbeslutet har ännu inte utnyttjats för en kraftsamling. Samhället, i detta fall staten, bör placera garantibeställningar. I annat fall kommer forskningssatsningarna ändå att stanna på papperet. Genom detta finns också ytterligare möjlighet att bidra till länets utveckling. i har kapacitet att klara såväl utvecklingsarbete som produktion. Banans fortlevnad och utveckling har självklara industripolitiska, transportekonomiska och miljömässiga fördelar. Den har dessutom ett betydande symbolvärde för framtidstron i hela . Med hänvisning till det ovan anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utveckling. (vpk) ()
mot · GC02T554 · 1989-01-25 00:00:00 — Motion till 1988/89:T554 av m.fl. (m) rätt att lånefinansiera investeringar Genom trafikpolitiska beslut och införandet av den så kallade vägtrafikmodellen har delats i ett affärsverk för trafiken, SJ, och i en myndighet för infrastrukturen, . I samband med reformen har SJ fått en friare ställning än tidigare, bland annat innebärande en större affärsmässighet vad gäller investeringar och dessas finansiering. Dessutom har införts den helt nya modellen att SJ betalar avgifter till för utnyttjandet av spåranläggningar. Dessa avgifter skall, vad avser de rörliga avgifterna, anpassas till de beräknade kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna för järnvägstrafiken. Detta torde innebära att avgiften inte täcker avskrivningar på investeringskostnaderna. De rörliga avgifterna kan alltså inte användas för att finansiera nya anläggningar. Detta strider dock mot vad regeringen föreslår skall gälla på vägsidan, som ju har utgjort förebild för avgifternas konstruktion vad beträffar . Regeringen har ju i årets budgetproposition föreslagit att nya vägtrafikanläggningar i vissa fall skall kunna finansieras genom avgifter, dvs. avgifterna skall kunna vara så höga att de även täcker investeringskostnaderna. För att uppnå den likställdhet med vägtrafiken som är målet med konstruktionen med ett separat banverk bör således införas en möjlighet till avgiftsfinansiering av investeringar även för järnvägar. Det blir därmed möjligt för att ta upp lån på marknaden för sina investeringar, och därefter amortera lånen med hjälp av inkomster från de särskilda avgifter som syftar till att finansiera visst projekt. Ett införande av denna finansieringsmodell för skulle möjliggöra en fortsatt utbyggnad av bland annat till dubbelspår. Genom det underlag som finns för denna bana, bland annat som en del i Scandinavian Link, bör det inte möta några hinder att finansiera utbyggnaden på detta sätt. Utbyggnaden skulle öka kapaciteten och trafiken tillräckligt mycket för att göra investeringen lönsam. Med anledning av vad som anförts hemställs att som sin mening ger regeringen till känna att bör få rätt att ta upp lån på den öppna marknaden även för investeringar i bananläggningar, samt att lånen skall få finansieras Mot. genom förhöjda avgifter på de bandelar vilka finansierats med dessa T554 () () Per Stenmarck (m)
mot · GC02T555 · 1989-01-25 00:00:00 — Motion till 1988/89:T555 Godstransporter på järnvägssträckan BollnäsEdsbyn har tappat betydande marknadsandelar av gods till lastbilstrafiken. Detta har delvis sin förklaring i att vägtrafiken har förstärkt sina konkurrensmöjligheter bl.a. med bättre vägar och större fordon. Men en stor orsak till SJ:s minskade volymer är också att SJ har haft stora svårigheter att anpassa sig till den utveckling som näringslivet har haft. Ökade godsvolymer ifrån företagens sida har inneburit ett klart övertag när det gäller prisförhandlingar t.ex. Här har SJ inte alls hängt med utan man har bara konstaterat att man fått minskade marknadsandelar. För att klara miljöfrågorna dvs. för att kunna minska kväveutsläppen måste den bilburna trafiken ner i volym. Underhållet av vårt vägnät förutsätter också minskad biltrafik. Sträckan - är tyvärr nedläggningshotad Godstrafik längs sträckan BollnäsEdsbyn körs med ett godståg per dag med en hastighet av . En betydande del av den godsvolym som transporteras till och från och fraktas per järnväg. I denna region finns fina stora industriföretag med kundunderlag inte bara i utan man har även betydande volymer gods på export. Flera sågverk finns i denna dalgång, vilka har stora delar av sin produktion av sågade trävaror på export. Det finns alltså stora möjligheter att utöka frakterna på denna järnvägssträckning. Flera träffar har ägt rum mellan representanter ifrån SJ och näringslivet samt där man har diskuterat igenom vikten av att förstärka förutsättningarna för att öka godstransporterna. Förslag som t.ex. uppbyggnad av lastkajer, bredare och större vagnar och naturligtvis konkurrenskraftigare priser har påtalats. Ifrån SJ:s sida har man påtalat att man vill köra godset på väg till där en stor omlastningsterminal kommer att byggas. Den ytterligare belastning på våra vägar som detta skulle innebära det kommer inte att gå. Det kommer ändå att bli större volymer på väg allteftersom biltätheten ökar. En utredning skall tas fram vilken skall visa hur lönsamheten på den här sträckan är. Uppgifter som redan har framkommit säger att den här sträckan inte har någon marknadsmässig lönsamhet. Men underskottet är definitivt inte alltför stort. För att skapa förutsättningar för lönsamhet behöver olika investeringar Det är främst på lastningssidan som förbättringar måste till. Kraven på Mot. 1988/89 att kunna lasta hela containers måste uppfyllas. Själva lastningsmomentet får T555 inte vara det skäl som omöjliggör godstransporter per järnväg. I budgetpropositionen under avsnittet D 8 för kommunikationer står klart angivet att järnvägens godstrafik måste utvecklas och att man måste för att bli mer marknadsorienterad göra investeringsförändringar. För detta anslås ett särskilt utvecklingsbidrag. En investering sorn möjliggör effektiv lastning kan få godstrafiken på sträckan BollnäsEdsbyn lönsam. Därför anser jag att måste använda del av det särskilda utvecklingsbidraget för att förbättra lastnings- och lossningsmöjligheterna. Med anledning av vad som anförts i motionen hemställs att hos regeringen begär att får i uppdrag att använda del av utvecklingsbidraget till vad som anförts i motionen.
mot · GC02T556 · 1989-01-25 00:00:00 — 1988/89 :T556 av Hans Leghammar och (båda mp) SJ: s rabattsystem, m. m. De planer som visats liksom de åtgärder som vidtagits av SJ i syfte att stimulera till ökat utnyttjande av järnvägen, har i många fall gett mycket blandat resultat. Man har experimenterat med flera olika rabattsystem och när vi resenärer väl har börjat lära oss det nya systemet, så har det bytts ut igen. Denna snuttifiering motverkar den långsiktighet som vi vill ha på SJ:s prissystem. Det är litet för tidigt att yttra sig om försöket med de röda avgångarna ännu, men vi anser att det behövs mera övergripande grepp för kollektivtrafiken över huvud taget, för att få stopp på biltrafikens ökning och stimulera till milj ovänligare alternativ. De röda avgångarna kan kanske vara ett komplement till en mera övergripande lågprissatsning, men det är inte tillräckligt attraktivt för att vi skall bli fler som utnyttjar det miljövänliga tåget. För att förverkliga tåget som ett verkligt alternativ till bilåkandet krävs att det blir billigare och enklare för dem som utnyttjar tåget ofta. För att locka nya resenärer och få dem att bli långvariga kunder behövs ekonomisk stimulans. Vilket lågprissystem som är bäst och blir smidigt att kombinera med länstrafikbolagens system bör utredas av en expertutredning. Två tänkbara system vill vi dock visa på: Länstrafikbolagen har utvecklat system med billiga års- och månadskort, som kompletteras med rabattkuponger etc. Bonussystem för trogna kunder som ger återbäring , eller lägre pris efter vissa biljettgränser, t.ex. rabatt för resor /år. Det är dock viktigt att man ger ett nytt system en långsiktig chans och genomför det nya prissystemeet . Vi vill påpeka att det är rimligt att subventionera den spårbundna trafiken i en övergångsperiod med medel som motsvarar det man satsar på kollektiv busstrafik. Att lågprissystem är effektivt som styrmedel visade sig vid förra lågprissatsningen , då nya kunder strömmade till så snabbt att vagnarna inte räckte till. Övergripande planering Mot. bör också få i uppgift att samordna SJ:s tjänster med länstrafiken. Samordningsfunktionerna är viktiga och mångå, t.ex. länsgränspendlingens problem, överlappande rabattsystem, samordning av stationer, parkeringsmöjligheter etc. Ovanstående handlar om att ge den spårbundna och miljövänliga kollektivtrafiken en sådan attraktionskraft, att det för de resande verkligen känns som ett attraktivt alternativ att använda kollektivtrafiken - till miljöns och därmed också till människans fromma. Mot bakgrund av vad ovan anförts hemställs att begär att regeringen tillsätter en utredning med uppgift att verka i enlighet med vad som anförts i motionen. Hans Leghammar (mp) ()
mot · GC02T558 · 1989-01-25 00:00:00 — Motion till 1988/89:T558 J är n vägen U dde valla-Herrl j unga-Borås Skogsskadorna är stora i . är ett av de län som har de största skadorna. Den ökande biltrafiken är en av orsakerna. Det är mot den bakgrunden nödvändigt att minska biltrafiken. Därför är satsningar på järnvägstrafiken nödvändiga för att möjliggöra goda kommunikationer. måste bli attraktiv, restiderna måste kortas ner och resandet göras bekvämt. Järnvägen Uddevalla-Herrljunga-Borås har stor betydelse för kommunikationerna i länet, dels som förbindelse mellan residensstaden och , dels som matartransport till Västra stambanan i . För att kunna öka antalet resande måste järnvägen rustas upp och materielen moderniseras. Tätare avgångar är också nödvändiga. Ett system med pendeltrafik Tvåstad-Herrljunga-Borås-Göteborg-Tvåstad bör utvecklas. Järnvägsstationen i bör byggas om. Trots att bandelen i senaste trafikbeslutet fanns med i riksnätet finns det nu många frågetecken och länstrafiken har fått ett ökat ansvar för trafiken. Jag anser att staten och SJ måste ta sitt ansvar för att möjliggöra en offensiv satsning på denna för regionen så viktiga bandel som även matar fjärrtågen med passagerare. Med hänvisning till ovanstående hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om upprustning av järnvägen Uddevalla-Herrljunga-Borås.
mot · GC02T559 · 1989-01-25 00:00:00 — Motion till 1988/89:T559 av () Järnvägspolitiken har det varit en dogm att järnvägen på affärsmässiga grunder skall konkurrera med andra trafikmedel: bilar, bussar, långtradare och flyg. Med hänsyn till att man med detta synsätt helt har försummat alla behov och värden som inte kommer fram i en konventionell lönsamhetskalkyl så är det hög tid att överge dessa krav. I stället borde principerna formuleras så: a) Trafikpolitiken skall utformas så att målen energihushållning, miljöskydd och trivsel prioriteras som minst likvärdiga med ekonomisk lönsamhet. Någon helt objektiv grund för hur denna avvägning skall ske är ej möjlig att finna, men är det uppenbart att de rent företagsekonomiska kalkylerna har spelat en alltför stor roll med följd att vi har ett trafiksystem som är ett hot mot naturen och vår framtida existens. b) SJs uppgift är att i första hand konkurrera ut Europavägarna för att ta hand om huvuddelen av den person- och godstrafik som där sker. c) En bra utgångspunkt kunde vara att staten tillämpar samma principer som länstrafikbolagen. Där är det vanligt att trafikanterna står för ungefär halva kostnaden och skattebetalarna för den andra hälften. Det betyder att den sammanlagda kostnaden för SJs (affärsverkets) verksamhet och investeringar till skall täckas av skattemedel. d) SJs prispolitik skall avspegla samma principer som länsbolagens, nämligen att halva biljettkostnaden respektive fraktkostnaden skall betalas med skattemedel. e) är det naturligtvis önskvärt att komma bort från allt subventionerande av resande och transporter, men detta kan ske först sedan vi fått en drastisk förändring av trafiken i miljövänlig riktning. Med stöd av vad som ovan anförts hemställs att som sin mening ger regeringen till känna att de principer som i motionen anges bör vara vägledande för utformningen av kommande trafikpropositioner. 1 1988189.3 sami.
mot · GC02T560 · 1989-01-23 00:00:00 — Motion till 1988/89:T560 En ny bansträckning genom , m.m. enades Nordiska ministermötet om en ekonomisk handlingsplan med riktlinjer för fastläggande av det ekonomiska samarbetet i . På transportområdet utpekades ett antal prioriterade infrastrukturområden. Ett av dessa gäller södra delen av den svenska . måste rustas upp och byggas ut. Den låga standarden på huvuddelen av är ett klart hinder för en effektivisering av järnvägstrafiken inom . Inom ramen för den nordiska handlingsplanen pågår utbyggnad av dubbelspår på . Detta kommer att få långtgående konsekvenser för nordvästra , inte minst och kommuner. Det gäller främst tunnelbygge genom och järnvägssträckning genom delar av . Den nuvarande sträckningen med en av landets längsta lutande bandelar kommer sannolikt att omöjliggöra dubbelspår på denna sträcka. En annan följd härav blir förmodligen att en ny bansträcka och ett nytt stationsområde måste byggas från strax norr om , förbi F10, längs motorvägen för att slutligen förena sig med befintliga linjer söder om . Det kan komma att röra sig om en ny sträckning på . En ny station blir också följden. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna att konsekvenserna av och kostnaderna för en ny bansträckning och ett nytt stationsbygge inom bör utredas.
mot · GC02T561 · 1989-01-25 00:00:00 — Privatisering av SJ:s underhållsverkstad i I den trafikpolitiska propositionen finns inskrivet att SJ:s verksamhet skall drivas på afffärsmässiga grunder. Risk för monopolställning kan uppkomma på underhåll av SJ:s rullande material om verkstäderna säljs till privat företag. Vid privatägande kan även försvarsberedskapen ifrågasättas. Verksamheten i omfattar av underhållsarbeten för behov. Vid en eventuell nedläggning av underhållsverkstäder uppstår sysselsättningssvårigheter för vissa orter, bl.a. i där 108 personer berörs. Personalens medelålder ligger på . Några andra statliga jobb finns inte på orten. Ett rimligt krav är att SJ tar sitt arbetsgivaransvar för de anställda. Beklagligt är att verkstadsledningen inte gjort försök att bredda underlaget på verkstäderna så att konkurrensmöjligheten varit fri gentemot den privata marknaden. Detta skulle stimulera och höja arbetsmoralen samt skapa billigare timkostnader och även ge ett ekonomiskt tillskott till SJ. Vid en eventuell strukturrationalisering av SJ:s verkstad i bör i första hand prövas förutsättningar för att övertar huvudmannaskapet. Geografiskt ligger mitt i vid norra stambanan och har närhet till i . Från Statsanställdas förbunds sida är man beredd att medverka till att nödvändiga rationaliseringsåtgärder genomförs för att i SJ:s regi få till stånd lönsamhet och effektivitet i verksamheten. Med hänvisning till det ovan anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om tanken på att privatisera SJ :s underhållsavdelning i . 1* 1988/89.3 sami.