mot · GC02A454 · 1989-01-25 00:00:00 — Enligt AMS kan sänkningar i denna storleksordning knappast leda till någon sysselsättningsökning. Mot denna bakgrund bör den regionalpolitiska kommittén överväga behovet av ändrade nivåer i arbetsgivaravgiftsnedsättningen. Vi föreslår vidare att den mest utpräglat selektiva stödformen som administreras centralt, offertstödet, avskaffas. Detta stöd bestäms från fall till fall och utgår efter förhandlingar mellan enskilda företag och staten. Statens förhandlingsläge är därvid sällan att flera anbud för en regionalpolitiskt motiverad åtgärd finns, utan man är ofta hänvisad till diskussioner med ett enda företag. Beslut om selektiva stöd bör decentraliseras. Selektiva stöd förutsätter goda möjligheter att bedöma enskilda projekt och god kännedom om lokala och regionala förhållanden. Därför bör denna typ av stöd i stor utsträckning fördelas på den regionala nivån, där förutsättningarna för lokalkännedom, smidigt beslutsfattande och närhet till problemen är större än på central nivå. I budgetpropositionen föreslås ett oförändrat anslag - - i länsanslag. Vi bedömer det som osannolikt att detta belopp kommer att visa sig tillräckligt för att möta behoven under kommande budgetår. Vi kan konstatera att så ej varit fallet under innevarande år, och att så sent som tagit ställning rörande tillskott till anslaget. Vi föreslår därför att anslaget för regionala utvecklingsinsatser m.m. ökas med till . Posten för projektmedel inom länsanslagen är maximerad. Detta innebär att man på länsnivån inte ges full frihet att själv prioritera de regionalpolitiska medlens användning mellan projektsatsningar, glesbygdsstöd och stöd till företag. utredning framförde förslag om att det inte skulle sättas någon gräns för hur stor del av det samlade länsanslaget som kan användas för projektsatsningar. Trots en positiv remissopinion, och trots att regeringen i den påföljande propositionen (prop 1984/85:115) uttalade sig i starkt positiva termer om projektverksamheten, föreslog regeringen att maximeringen av projektmedlen skulle finnas kvar. Efter kritik från revisorer rörande bristande rapportering av projektverksamheten har ett arbete satts igång för att förbättra redovisningen, administrationen och uppföljningen av projektmedlens användning. Från sida anser vi att maximigränsen för projektmedlen bör tas bort i samband med att förslag genomförs i den riktning bl.a. statskontoret föreslagit. Detta skulle - i linje med de principer vi i det ovanstående förordat för stödsystemet - öka friheten på den regionala nivån att göra egna bedömningar och finna egna linjer för den regionala utvecklingen. C. Användningsmöjligheterna för regionalpolitiskt stöd bör vidgas. Dagens regionalpolitiska stödformer är i hög grad riktade mot hårda investeringar i tillverkningsindustrin. Denna inriktning blir allt mer otidsen- Mot. lig i takt med att verksamheter baserade på kunskaper och tjänster ökar i A454 Det faktum att de regionalpolitiska stödformerna huvudsakligen kan utnyttjas endast till traditionella industriella investeringar riskerar leda till att näringsstrukturen i de problemdrabbade delarna av landet konserveras. Stödformerna måste därför förändras, så att de kan användas för att understödja etablering och vidareutveckling av de verksamhetsformer, som är stadda i snabb expansion. Ett exempel på en sådan breddning har redan givits. vill utöka nedsättningen av arbetsgivaravgifter till att gälla all icke-offentlig verksamhet. Härigenom vinns också fördelar i hanteringen av denna stödform. föreligger problem när det gäller klassificeringen av företagens branschtillhörighet. När det gäller gränsfall kan detta leda till en olycklig snedvridning av konkurrenssituationen. De försök att komma till rätta med detta problem som gjorts är inte tillfredsställande. har de lett till att risk för godtycke skapas inom ramen för denna generella stödform. vad gäller transportstödet vill se en utvidgning av användningsmöjligheterna. Dagens system innebär att stödet begränsas till att gälla anställda vid bidragsberättigat företag. Med tanke på att mindre företag framöver med stor sannolikhet kommer att spela en än viktigare roll för regional utveckling föreslår att persontransportstödet utvidgas till att även gälla egenföretagare. Vi föreslår sålunda att varje resa i tjänsten som faktureras företaget skall vara underlag för persontransportstöd. Ett öppnande av stödsystemet mot fler verksamhetsformer skulle dessutom ha viktiga effekter för möjligheten att stödja etablering av turistprojekt i vårt land. Till inte ringa del omfattar sådana projekt satsningar, vilka inte kan kategoriseras som härda investeringar. Ur regionalpolitisk synvinkel är det viktigt att investeringsbegreppet mjukas upp: turism är en av de näringar, vilka ger glesbygden speciella möjligheter att utvecklas. I SINDs rapport (1986:8) Privata tjänstesektorn - regionala utvecklingsmöjligheter framförs synpunkter som i långa stycken ligger i linje med de grundprinciper vi förordar. SIND slår fast att offertstöd inte är någon tillfredsställande lösning på tjänsteföretagens behov: För en annan lösning än offertstödet talar behovet att till företagen ge besked om tydliga och enkla spelregler, som klart markerar statsmakternas prissättning på företagsutveckling i stödområdet. I stället föreslår SIND att andra regionalpolitiska stödformer bör öppnas även för sådant som kontorslokaler och immateriella investeringar. I SIND:s yttrande till den regionalpolitiska utredningen (SIND PM 1988:10) har liknande förslag i denna riktning framförts. Utan att ta ställning till SINDs förslag i alla detaljer anser vi att denna typ av förändringar av stödsystemet ligger väl i linje med de synpunkter vi framfört. Vid sidan om dessa förändringar i stödsystemet föreslår att lokaliseringslånen ersätts med ett garantisystem för lån till företag inom stödområdet. Näringslivets möjligheter till finansiering har förbättrats , och det står klart att någon subvention i samband med långivningen inte längre förekommer. För att de företag som har otillräckliga Mot. säkerheter skall kunna få lån bör i stället statliga garantier införas. Län, kommuner och samordning Vi har i det ovanstående velat tilldela länsstyrelserna en än viktigare roll i regionalpolitiken. Genom att länsanslagen förstärks blir beslut på länsplanet mer centrala för regionens utveckling. Genom att styra länsanslagens storlek mellan olika stödområden och regioner kan rikspolitiska värderingar med utgångspunkt i nationella bedömningar om problemens omfattning få genomslag i praktisk politik. Vi kan se hur kommunerna i vissa fall ger direkta eller indirekta subventioner till enskilda företag och industriella projekt. anser denna utveckling vara olycklig. Den kan lätt ge upphov till en kamp mellan olika kommuner för att med allt större subventioner locka till sig företag och sysselsättningstillfällen. Vi anser att kommunernas insatser inom näringspolitiken bör begränsas till att skapa goda förutsättningar för företagsamheten genom god service när det gäller social omsorg, transporter, arbetsplatsområden, bostäder, kulturaktiviteter m.m. Någon förändring av den allmänna kompetensregeln att kommunerna själva får vårda sina angelägenheter bör självfallet inte ske. Länens roll inom regionalpolitiken kommer att ställa stora krav på länsorganens förmåga till överblick, planering och sektorssamordning. Det är inte svårt att finna exempel på bristande sektorssamordning. Det förekommer exempelvis att decentralisering av viss statlig verksamhet inom länen neutraliseras genom att annan verksamhet flyttas in till huvudorten. I detta perspektiv är den s.k. Norrbottensmodellen av intresse, där man söker samordna länsverksamheten genom att ändra relationerna mellan de skilda länsnämnderna och . Den kommitté som haft i uppdrag att utvärdera bl.a. Norrbottensmodellen avslutar sitt arbete . Dess förslag innebär ökade möjligheter till samordning av bl.a. regionalpolitiska insatser på länsnivån. Det är uppenbart att projektmedlen inom länsanslaget haft positiva effekter på sektorssamordningen inom länen. Så t.ex. är det inget ovanligt att skilda aktörer, som den regionala högskolan och utvecklingsfonden, samverkar med vid planeringen och genomförande av projekt. Som ovan framgått föreslår vi att maximigränsen för projektmedlens dimensionering avskaffas. Även de regionala utvecklingsfonderna spelar en roll i regionalpolitiken. Genom anslag för företagsutveckling (regionalt utvecklingskapital) får dessa del av medel som hänförs till regionalpolitiken. Fonderna bedriver i övrigt såväl kreditverksamhet som serviceverksamhet till näringslivet. Omdömena om de regionala utvecklingsfondernas verksamhet skiftar. Några aktuella utvärderingar av fondernas effektivitet finns inte att tillgå. De förslag vi lagt fram att ersätta lokaliseringslånen med statliga kreditgarantier skulle-i kombination med SIND:s förslag om överföring av uppgifter från utvecklingsfonden till - innebära att fondens uppgifter renodlades till service- och konsultrollen. I samband med en sådan renodling av utvecklingsfondens roll bör modeller Mot. där fonden utsätts för konkurrens prövas. Detta kan ske på olika sätt. det stöd för inköp av konsult- och utvecklingsinsatser som SIND föreslagit skulle detta kunna medföra att utvecklingsfondens kansli får konkurrera på lika villkor med andra konsulter om att få sälja sina tjänster till dessa företag. En annan modell är att köper experttjänster efter ett anbudsförfarande, där utvecklingsfonden kan ingå. Därmed skulle relationen länsstyrelse-utvecklingsfond påminna om den mellan länsarbetsnämnd och AMU. Den nya tekniken medför en ny situation vad gäller kommunikationer i åtminstone två avseenden. För det första har möjligheterna till kommunikation förändrats genom de ökade möjligheterna till informationshantering och överföring. Budskap kan med mycket stor hastighet överföras över stora avstånd. För det andra har behovet av kommunikation förändrats. Vi har pekat på vad vissa forskare betecknar som en paradox: att informationssamhället inte bara ökar möjligheterna till snabb och enkel informationsöverföring utan också ökar behovet av direkta personkontakter, och därmed behovet av snabba och effektiva persontransporter. Mot bland annat denna bakgrund är flygtrafikens utformning av största vikt. Inrikesflyget har expanderat mycket kraftigt . Allt fler väljer flyget framför andra kommunikationsmedel. Och att detta sker är inte överraskande. När behovet av personkontakter ökar i ett land med stora avstånd är en sådan utveckling naturlig. Det finns goda möjligheter att flyga till från skilda delar av landet. Men det är fortfarande svårt att flyga på tvären, detta trots att det finns uppenbart intresse från mindre flygbolag att få starta sådana linjer. När ansökningar om att få etablera dessa linjer har inkommit till myndigheterna har de avslagits. Dagens system innebär att SAS och Linjeflyg har företrädesrätt till koncession. Först om SAS och Linjeflyg inte vill driva trafik på en linje finns det förutsättningar för privata flygbolag att få driva trafiken. I trafikpolitiska motion föreslås en uppluckring av detta koncessionssystem när rådande avtal löper ut. Men även innan detta kan ske finns utrymme för att öka antalet alternativ inom flygtrafiken. Någon företrädesrätt för koncessioner finns nämligen inte för regionalflyget eller sekundärlinjenätet. För dessa linjer finns det alltså förutsättningar för myndigheterna att medverka till att det skapas ett ökat utbud och konkurrens mellan olika företag. bör följaktligen enligt mening mer positivt tillmötesgå ansökningar om att få starta nya flyglinjer. Det trafikpolitiska beslutet innebär en ny organisation för järnvägstrafiken. trafikpolitiska beslut följs upp. Syftet är att likvärdiga konkurrensförutsättningar skall skapas mellan olika trafikgrenar för att åstadkomma samhällsekonomiskt effektiva transportlösningar. Även ur ett regionalpolitisk! perspektiv är det positivt att trafikgrenarna får konkurrera på samhällsekonomiskt likartade villkor. derna för skilda transportmedel att visa sig klarare; såväl på regional som Mot. nationell nivå skulle beslut om driften och omfattningen av kommunikatio- A454 nema kunna grundas på ett ur samhällsekonomiskt perspektiv bättre beslutsunderlag. Det trafikpolitiska beslutet innebar förverkligandet av en organisation för järnvägstrafiken som på viktiga punkter ansluter till krav tidigare rest. Icke minst gäller det uppdelningen av SJ i en trafikdel och ett banverk, och regionalisering av vissa delar av järnvägstrafiken. Vi vill understryka att denna organisation ökar möjligheterna till avreglering och konkurrens inom järnvägstrafiken. Vi ser tydliga fördelar om SJ utformas som ett aktiebolag, med den större självständighet och flexibilitet som denna form ger. Ett större mått av entreprenadförfarande inom järnvägstrafiken skulle vidare bidra till ökad konkurrens och effektivitet. finns exempel på sådana förfaranden, och sådana initiativ bör släppas fram och utnyttjas i betydligt högre utsträckning. För länstrafikbolagens del skulle detta innebära att uppgiften mer blir att handha upphandlingen av transporttjänster än att fungera som producenter. Det är vidare viktigt att länstrafikbolagen samverkar interregionalt. har förändrat sin taxestruktur, och därmed bidragit till att göra rundare. Det finns anledning att gå vidare på den inslagna vägen och ytterligare jämna ut taxorna mellan längre och kortare distanser. På samma sätt som staten framöver kommer att ha ansvar för järnvägens infrastruktur har den ansvar för vägnätet. Det är viktigt att detta nät är i det skicket, att det inte hindrar att regionala idéer och projekt förverkligas. Därför måste större satsningar på turism eller liknande projekt samordnas med kommunikationernas utveckling. har kalkylerat med stora investeringsbehov fram . Det är uppenbart att behovet av vägtransporter, även mot bakgrund av ökade satsningar inom järnvägstrafiken, kommer att vara stort. Transporteffektivitet har blivit en viktig konkurrensfaktor inom vissa branscher: system för materialhantering med - leveranser sprids och har blivit en del av företagens kapitalrationalisering. Det är sannolikt att en ökad användning av väg- och järnvägstransporter i kombination, s.k. kombitrafik, blir ett viktigt transportalternativ . Mot bakgrund av bl.a. behovet av tillskott till järnvägstrafiken är det uppenbart att allmänna medel inte kommer att förslå till väginvesteringar i den omfattning som vore önskvärt. Nya finansieringsmodeller måste därför prövas. Från sida anser vi att man bör förutsättningslöst pröva finansieringsmodeller vilka möjliggör privata insatser för att få till stånd önskvärda vägprojekt. Med hänvisning till ovanstående hemställs 1. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförs om stimulanser för att rekrytera arbetskraft med högre utbildning till bristområden, 2. att godkänner de allmänna riktlinjer för regionalpolitiken som framförs i motionens avsnitt 1-3, [att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförs om utbildning och regionalpolitik (avsnitt 4),1] [att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförs om forskning vid mindre och medelstora högskolor,1] 3. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförs om systemet med differentierade sociala avgifter, 4. att beslutar anslå för regionala utvecklingsinsatser m.m. (anslaget D4), 5. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförs om avskaffande av maximigräns för projektmedel, 6. att beslutar att offertstöd inte skall beviljas , 7. att beslutar anslå i lokaliseringsbidrag m.m. (anslaget D2), [att beslutar att inte bara resa för anställd person utan även egenföretagare skall vara berättigad till persontransportstöd,2] 8. att hos regeringen begär förslag om ett system med statliga kreditgarantier som ersätter lokaliseringslån, [att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförs om de regionala utvecklingsfonderna.3] () () () () () () () () () () 1988/89 A454