mot · GC02T215 · 1989-01-20 00:00:00 — Motion till 1988/89: T215 av m. fl. (c) M Trafikpolitik 1988/89 mål för trafikpolitiken 3 , och EG 4 förbindelser med kontinenten 4 Främja miljövänligare trafik 5 Investeringar i järnvägen 8 Utveckling av länsjärnvägarna 10 Köp av järnvägstrafik 11 Vagnslasttrafik och industrispår 13 Satsa på vägarnas underhåll 13 1 1988/89. 3 sami Nr T2I5 I denna partimotion om trafikpolitiken lyfter särskilt fram miljöaspekterna på kommunikationssystemet. Bland annat framförs följande förslag: Fram bör satsas på att bygga ut och modernisera järnvägsnätet i . Finansiering bör ske på lånemarknaden genom att järnvägsobligationer ges ut. och banan mellan och skall tillhöra stomjärnvägsnätet för att ge en bättre anknytning till det övriga nordiskajärnvägsnätet. En järnvägsbro bör byggas vid . framtid måste säkerställas. 70 milj. kr. ytterligare bör anslås för inköp av interregional persontrafik på järnväg. bör satsas på utbyggnad av länsjämvägarna. 7 milj. kr. ytterligare bör anslås för stöd till länshuvudmännens persontrafik på järnväg. miljökompetens måste förstärkas. Insatserna för att underhålla och modernisera vägnätet måste förstärkas med 400 milj. kr. Ett tioårsprogram för asfaltering av grusvägarna i länsvägnätet måste tas fram. bör 500 milj. kr. avdelas för beläggning. 100 milj. kr. ytterligare bör gå till byggande och drift av enskilda vägar. nybilsrabatt bör införas för bilar som uppfyller särskilt högt ställda miljökrav. Framtagning av alternativa drivmedel måste främjas. Utbyte av dieselmotorer i bussar och lastbilar bör stimuleras. Miljöavgifter bör införas också i internationell flygtrafik. Sjöfarten, som är energisnål och miljövänlig, bör vara en integrerad del av det svenska transportsystmet. Aktuella sjöfartsfrågor behandlas i en särskild kommittémotion. Trafikpolitiken får en alltmer central roll i diskussionen om den framtida miljön. Trafiken är en av våra främsta miljöpåverkare. Föroreningarna från drivmedel framför allt fossila bränslen är betydande. Vidare gör själva kommunikationssystemet - vägen, flyplatsen osv. - stora ingrepp i landskapet. Trafiksystemets utformning kan således ha avgörande betydelse för det ekologiska systemets balans. vill utforma trafikpolitiken så att den leder fram till det samhälle vill ha: ett decentraliserat, miljövänligt, mindre sårbart, näringspolitiskt starkt, effektivt och konkurrenskraftigt. Samhällsforskare talar om de tre K:na som villkor för en effektiv regionalpolitik: kunskaper, kreativitet och kommunikationer. De verksamheter som lyder under har den största betydelsen för infrastrukturen i vårt land. Trafiken har en omfattande inverkan på vår miljö- och energipolitik. I en en partimotion om miljöfrågorna belyser utförligt flera av 2 En framåtsyftande trafikpolitik måste främja Mot. 1988/89 miljövänliga transportsystem som inte rubbar den ekologiska balansen. Ur T215 energisynpunkt måste transportsystemet i så stor utsträckning som möjligt baseras på rena och förnyelsebara energikällor. En framåtsyftande trafikpolitik måste beakta beredskaps- och sårbarhetsaspekter. Kommunikationerna måste kunna fungera också när påfrestningar drabbar systemet. snabba utbyggnad av tele- och datatjänster kommer i hög grad att påverka näringslivets struktur och lokalisering. anser att näringslivet, den offentliga förvaltningen och medborgarna i övrigt skall ha tillgång till telekommunikationer på lika villkor sett över landet som helhet. Detsamma bör gälla postens service. Transportpolitiken måste utformas så att den främjar ett decentraliserat näringsliv. Goda datakommunikationer, bra vägar och god postservice är nödvändiga för alla företag, oberoende av var de är lokaliserade. I vissa fall gäller detta också tillgång till vagnlasttrafik och/eller industrispår, flygplatser, hamnar och transportstöd. Trafikpolitiken har en betydelsefull social roll. Kommunikationerna | måste utformas så att de medverkar till att skapa goda levnadsförhållanden och bryta isoleringen för enskilda eller grupper av människor. behandlade mycket ingående frågan om den framtida trafikpolitiken. Detta innebär inte att alla betydelsefulla frågor på detta område har nått ett slutligt avgörande och att de konkreta handlingslinjerna till alla delar är fastlagda. trafikbeslut var till betydande delar av principiell karaktär. När man nu går in i ett skede där principerna skall förverkligas möter man ständigt nya frågeställningar som måste lösas. Det beslut fattade är mot denna bakgrund inte att se som en slutpunkt för den trafikpolitiska debatten. På många betydelsefulla områden kan tvärtom ses som startpunkten för viktiga diskussioner med vital betydelse för utformningen av det framtida trafiksystemet i vårt land. Under de två årtionden som följde efter avsattes en relativt stor andel av den svenska bruttonationalprodukten till investeringar i vår infrastruktur, inte minst i våra vägar. Vare sig förr eller senare har vi haft en så målinriktad satsning på vårt vägsystem. Trots detta kan vi konstatera att vi inte lyckats skapa ett sammanhängande stamvägnät av hög standard. Satsningarna räckte inte heller till att rusta våra glesbygdsvägar, som på många håll har samma standard som . har dessutom en allt mindre del av landets resurser använts till satsningar på våra vägar. Väginvesteringarnas andel har således fallit mycket kraftigt. har inte mer än cirka en halv procent av BNP avsatts för väginvesteringar, och 3 t 1 1988/89. Rättelse: S. 18 rad 11 nedifrån står: 6 722 Rättat till: 6 482 då i huvudsak på våra högtrafikerade vägar. visades att en så låg investeringstakt medför att landets samlade vägkapital T215 redan har börjat att minska. Om den utvecklingen fortsätter kommer det svenska vägkapitalet att minska med en fjärdedel fram till nästa sekelskifte. Denna utveckling är oroväckande. Inte minst mot bakgrund av den kraftiga trafikutvecklingen vi har och har haft på samma vägnät. Både person- och godstrafiken har ökat mycket kraftigt . Persontrafiken har t.ex. ökat med . Det enskilda resandet mätt i antal mil per person har ökat 1970 till 1 1987. Enligt de senaste trafikräkningarna som utfört är den årliga ökningen av trafiken på vägarna . Detta innebär att vi har passerat de prognoser som upprättade , vilket i sin tur indikerar att rörligheten i ökar både när det gäller människor och gods. För den framtida utvecklingen går det inte att bara göra prognosmässiga framskrivningar av transportbehoven och de olika transportslagens andel av det totala transportarbetet. Det är istället av stor vikt att planeringen inriktas på att de transportmedel som är bäst ur miljö-, energiåtgångs- och trafiksäkerhetssynvinkel får en ökad andel av kommunikationssektorn. Det är också viktigt att samhällsplaneringen sker utifrån målsättningen att minska transportbehoven. Inom ramen för det översynsarbete som föregick regeringens trafikpolitiska proposition gavs vissa positionsbestämningar, bl. a. beträffande och EG. Denna fråga blev dessutom föremål för en egen utredning (DsK 1987:1). beroende av import från och export till , i första hand av högförädlade produkter, har spelat en undanskymd roll i trafikdebatten. Den snabba utvecklingen på informationsteknologins område och utbyggnaden av de snabba nätverken för kommunikation och transporter har ökat EG:s ambitioner att skapa en inre marknad utan gränser i . Utvecklingen i EG kommer att ha stor betydelse för utvecklingen också i vårt land. Det är därför nödvändigt för oss att vi noga följer utvecklingen och även aktivt deltar i transportdebatten för att nå ekonomisk effektivitet och jämlikhet med . Det är också viktigt att de nordiska länderna kan samordna sin trafikpolitik för att därefter gemensamt marknadsföra miljövänliga transportsystem. bör därför ta initiativ i detta syfte i nordiska sammanhang. lade de svenska och danska Öresundsbrodele gationerna fram sitt material. Det förslag som deras överväganden ledde fram till var en fast förbindelse för såväl bilar som tåg mellan och 4 pågår ett arbete med att ta fram ytterligare material för Mot. a. belysa ett alternativ med enbart en borrad järnvägstunnel mellan T215 har för sin del tidigare klart avvisat förslag med en bro över . Miljöpåverkan vad gäller såväl utsläpp från trafiken som ingrepp i landskapet skulle bli helt oacceptabla. Broförslaget innebär också att man bygger fast sig i trafiklösningar, som medför en ökad bilism på bekostnad av andra mer energi- och miljövänliga trafiklösningar. Vi anser således att det fortsatta utrednings- och förhandlingsarbetet om en fast förbindelse helt bör inriktas på alternativ med en borrad järnvägstunnel. Transporter av gods enligt den s. k. Just-in-time-principen (JIT) växer i omfattning. JIT innebär att företagen minskar sin lagerhållning av komponenter och insatsvaror för produktionen. I stället förlitar man sig på snabba och säkra transporter från sina leverantörer. JIT har utvecklats för såväl landsvägstransporter som järnvägstransporter. Detta ställer stora krav på kommunikationssystemen. Av anslagsframställning framgår (sid. 11) att JIT-systemet gör att allt fler godstransporter går , vilket innebär en ökad konkurrens om tillgänglig kapacitet med persontrafiken. Denna konkurrenssituation får inte utvecklas så att det angelägna arbetet på att utveckla persontrafiken på järnväg förhindras. Den mycket snabba utvecklingen av JIT har emellertid inte föregåtts av någon analys av samhällseffekterna t. ex. kostnader, energiåtgång, miljöeffekter vid en mer allmän övergång till detta transport- och produktionssystem. Det är angeläget att en sådan belysning nu kommer till stånd. Bland annat måste olika typer av sårbarhetsaspekter analyseras, liksom de samhällsekonomiska konsekvenserna. Det bör också övervägas om skattesystemets lagervärderingsregler medverkar till att framkalla företagsekonomiska beslut som leder till samhällsekonomiska kostnader och snedvridna prioriteringar. I och med de växande miljöproblemen har förutsättningarna för trafikpolitiken ändrats radikalt . De skador som uppkommit i naturen i form av bl. a. försurning, skogsskador och döende hav, visar hur farliga vissa föroreningar är för miljön. Dessa miljöskador innebär också enorma kostnader för samhället. Trafiken står för en stor del av de miljöskadliga föroreningarna, men utsläppen och därmed belastningen på samhällsekonomin i form av miljöskador och ohälsa för människor fördelar sig mycket olika mellan de olika trafikmedlen. Detta måste man ta hänsyn i den samhällsekonomiska bedömningen som görs vid beslut om investeringar i olika transportslag. Det är framfor allt vägtrafiken och flyget som svarar för de stora miljö- Mot. skadliga utsläppen från trafiksektorn. Som exempel kan nämnas att väg- T215 trafiken svarar för av koloxidutsläppen i , av kväveoxidutsläppen och av utsläppen av kolväten. Det är mot denna bakgrund har drivit kravet på katalytisk avgasrening. Det är viktigt att detta nu följs upp genom skärpta krav på förbättrad rening i den befintliga fordonsparken. Det finns tekniska lösningar som kan medverka till att föroreningsnivån sänks avsevärt. I första hand bör ekonomiska stimulanser tillskapas för de bilister som anskaffar reningsutrustning. Det är också utomordentligt angeläget att arbetet med att ge renare utsläpp från dieselfordon drivs med kraft. Här gäller det att stimulera tekniskt utvecklingsarbete men också att ställa krav som klargör för fordonstillverkarna att samhället inte kommer att acceptera de nuvarande miljöföroreningarna. Stimulans av utvecklingen på detta område är särskilt angelägen. Dieselfordonen kommer att stå för en växande del av föroreningarna när bensinfordonen förses med katalytisk rening. Sammanfattningsvis anser att samhället måste vara berett att använda hela medelsarsenalen lagstiftning, ekonomiska stimulanser och miljöavgifter, stöd till teknisk utveckling, stöd till alternativa drivmedel, krav på fabrikanterna o.s.v. för att åstadkomma förbättringar av miljön. rymmer två internationellt välkända biltillverkare. Det är därför rimligt att intar en tätposition när det gäller att ta fram nya bränslen och nya motorer. Sådana framtidssatsningar kommer dock att kräva internationella överenskommelser mellan stater, eftersom hela energi- och transportstrukturen påverkas. bör i internationella organ verka för gemensamma miljökrav på framtidens motorer. Det bör exempelvis vara möjligt att satsa betydligt mer på eldrift, särskilt för servicefordon som körs mycket inom ett begränsat geografiskt område. Det skulle medverka till att minska föroreningarna i våra mest utsatta miljöer. Vad som här sagts om elbilar är också tillämpligt på gasdrift. Denna skulle också vara användbar för kollektivtrafikens fordon i våra tätorter. Dieselmotorer, som med dagens teknik ger betydande föroreningar i stora och medelstora städer bör ersättas med miljövänligare alternativ. anser att följande åtgärder bör genomföras: Alla bilar som uppfyller bestämda krav på bränsleförbrukning, miljövänlighet och anpassning till förnybara bränslen bör få nybilsrabatt på t.ex. genom reducering av accis och/eller moms. Skattefrihet eller skattelättnader för inhemska förnybara bränslen så att industrin och bilisterna vågar göra den kraftfulla satsning som krävs. Vi vill i detta sammanhang ytterligare understryka vårt förslag om fullskaleanläggning för framställning av etanol baserad på inhemska råvaror Inte bara byte till nya fordon utan också motorbyte i dieselfordon bör stimuleras. Samhällets stödåtgärder bör få användas härför. har tidigare krävt att TRP skall avskaffas. Denna ståndpunkt har inte vunnit gehör hos . Eftersom det finns majoritet för rådets fortbestånd finner vi det angeläget att rådet tillförs erforderlig kompetens på miljöområdet. Detta bör vara en utgångspunkt för den översyn som skall ske. bör dessutom ges i uppdrag att ta fram en ny modell för beräkningar av den samhällsekonomiska nyttan av olika investeringar och vid beslut om upphandling av järnvägstrafik. Det saknas relevanta beräkningsmodeller för att göra en fullständig samhällsekonomisk analys av olika investeringar. Generellt kan man påstå att miljökostnader/miljövinster inte väger tillräckligt tungt, då t. ex. lönsamheten av investeringar i nya järnvägar undersöks. En samhällsekonomiskt underbyggd upprustning av spårburen trafik skulle radikalt förbättra järnvägens konkurrenskraft för både passagerare och gods. Oljeförbrukningen inom transportsektorn har ökat medan den totala oljekonsumtionen minskat . Det innebär att transportsektorns andel av oljeförbrukningen fördubblats från . Skulle den nedan föreslagna satsningen blir verklighet ger den en energibesparing om ca , vilket motsvarar i oljeimport. Beträffande miljön försvinner kväveoxid eller av transportsektorns totala kväveoxidutsläpp. Det förtjänar också att påpekas att en överföring av av personbilismen till järnvägen skulle reducera kväveoxidutsläppen med . Målsättningen bör vara att öka SJ:s persontrafik med minst 20 och att minst 25 av godstrafiken på väg kan styras över till järnväg. Det kräver en aktiv insats ifråga om prissättning, rabattering samt marknadsföring. Det trafikpolitiska beslutet innebar att det tidigare ansvaret för järnvägarna i landet fördelades på tre parter: Ett banverk inrättades med uppgift att ansvara för själva bannätet. SJ renodlades till att bli ett trafikföretag med ansvar för själva trafiken på det så kallade stomjärnvägsnätet Länshuvudmännen på trafikområdet fick ansvar för persontrafiken på länsjärnvägarna. Avsikten är att SJ skall kunna finansieras genom de intäkter som trafikutövning ger när en konsolideringsfas har passerats. SJ får också vidgade möjligheter att agera på rent affärsmässiga grunder för att täcka kostnader och investeringar. Därtill kommer att staten av SJ köper trafik av framför allt regionalpolitiska skäl. Länshuvudmännens trafikarbete finansieras dels genom intäkter i trafikverksamhet genom tillskott från landsting och kommun och i viss mån genom statliga bidrag. skall finansiera sin verksamhet med dels avgifter från trafikföretagen, dels direkta statsanslag för den långsiktiga investeringsverksam heten i infrastrukturen. Ca tio miljarder är det enligt riksdagbeslutet tänkt Mot. 1988/89 att investeras . Miljöskäl talar för att kraftfulla satsningar görs för att ge vårt land ett modernt och effektivt järnvägsnät, anpassat till dagens och morgondagens situation. Inför det trafikpolitiska beslutet framfördes en rad projekt, som om de genomfördes skulle kunna bidra till en sådan modernisering. Denna diskussion har fortsatt eftersom riksdagsbeslutet inte innebar något slutligt ställningstagande till vilka projekt som bör genomföras. Den fortsatta diskussionen har emellertid gjort det än mer tydligt att den medelsram som regeringen då tänkte sig inte ger utrymme för den mycket kraftfulla förnyelse som erfordras om järnvägen som nationellt kommunikationssystem skall kunna hävda sig . En summering av de femton nya projekt som i propositionen angavs finnas med i diskussionen slutade på . har i sin anslagsframställning pekat på att enbart slutförandet av redan pågående storprojekt (SL-paketet, , norra stambanan samt om- och tillbyggnad i ) kommer att ta i anspråk 7,5 miljarder. De fyra projekt som ingår i den av verket högst prioriterade gruppen (fortsatt dubbelspårsutbyggnad på , , och ytterligare spår genom ) beräknas kosta ytterligare ca 9,5 miljarder. Läget är således att huvuddelen av investeringsutrymmet tas i anspråk av redan pågående projekt. Vid en investeringsnivå i enlighet med riksdagsbeslutet kan därför flera av de mest lönsamma och intressanta projekten för att förnya järnvägsnätet fullbordas först under senare delen av det första decenniet under nästa årtusende. Enligt mening är det angeläget att redan nu klart anger att målsättningen bör vara att betydligt fler storprojekt på järnvägsområdet bör realiseras . Investeringsnivån bör ökas till ca 40 miljarder . bör ge regeringen detta till känna som vägledning för det arbete som bedrivs i . En så kraftig vidgning av investeringsramen, som vi här föreslår, kräver också att frågan om finansieringsformen tas upp till förnyad prövning. vill ta upp följande förslag: Verket får tillgodogöra sig medel från försäljningar av mark och andra anläggningar för nyinvesteringar Verket undersöker möjligheterna att genom samverkan med kommuner och landsting och/eller enskilda företag åstadkomma delfinansiering Möjligheter bör åstadkommas att finansiera investeringar av denna långsiktiga karaktär genom upplåning. Kapitalmarknaden visar att det bör vara möjligt att genom emission av järnvägsobligationer finansiera ett betydligt ambitiösare investeringsprogram än vad direktfinansiering via statsbudgeten medger. I detta sammanhang bör noteras att en ansenlig volym av premie- och sparobligationer ca 30 miljarder kommer att förfalla till inlösen 8 under /90. Tiden för introduktion av järnvägsobligationer Mot. 1988/89 kan därför anses vara särskilt väl vald. Det är mot denna bakgrund T215 angeläget att redan i vår anger en högre ram för investeringar i större järnvägsprojekt till ledning för i arbetet med utredningarna av större nysatsningar. Parallellt med att bereder tekniska frågor och gör kostnadsbedömningar bör regeringen bereda frågan om introduktion av nya finansieringsformer i enlighet med vad som ovan skisserats. På genomförs f. n. dubbelspårsutbyggnader enligt den s. k. Nordiska handlingsplanen för ekonomisk utveckling och full sysselsättning. har medel avsatts för dubbelspårsutbyggnad på vissa delsträckor. Fortsatt utbyggnad av dubbelspår på norra delen av tillhör de högst prioriterade nysatsningsprojekten enligt . För detta ändamål har äskat ett anslag på ytterligare 147 milj. kr., vilket dock avvisas av regeringen i budgetpropositionen. Från sida ser vi det som mycket angeläget att utbyggnaden kan fortsättas utan avbrott, inte minst med tanke på järnvägens möjlighet att konkurrera med en utbyggd och förbättrad E 6. godtog vid riksdagbehandlingen uppdelningen av järnvägsnätet i ett stomlinjenät och ett nät av länsjärnvägar. 1 fråga om två bansträckor föreslog emellertid en annan inplacering. Syftet var att knyta samman det nordiska järnvägsnätet. Det gällde dels som genom byggande av en järnvägsbro vid kan knytas samman med det norska järnvägsnätet och dels banan - som har en direkt knytning till det finska järnvägsnätet. Sedan beslutade i dessa frågor har enats om en ekonomisk handlingsplan kallad Ett starkare . 1 denna plan lyfts särskilt gränssamarbetet på och i / a. denna bakgrund vill att två banor, som enligt beslut skall överföras till länsjärnvägsnätet, återförs till stomnätet. Det gäller dels , som bör knytas samman med det norska järnvägsnätet via en bro över för att banan skall bli en viktig del av förbindelser med kontinenten, dels banan . Beträffande är det nödvändigt att en kraftig satsning görs på järnvägstrafiken i . passerar nästan 600 långtradare över den svensk/norska gränsen vid . En mycket stor del av dessa är trafik mellan och kontinenten och utnyttjar bara för transitering. En snabb utbyggnad av kombitrafiken skulle underlätta en snabb överflyttning av transporter från landsväg till järnväg. Miljösituationen i med försurade skogar och döende hav gör Mot. det viktigt att en överföring av trafik från landsväg till järnväg kan ske. utbyggd Bohusbana kan tillsammans med järnvägen till över ge erfoderlig kapacitet för en sådan överföring. Enligt mening måste därför ses som en viktig del i det nationella och internationella järnvägsnätet, och skall följaktligen tillhöra stomjärnvägsnätet. I planering för framtida nysatsningar bör därför en upprustning av och en ny järnvägsbro över ingå. Beträffande banan utgör även denna en del i ett internationellt system genom sin direkta knytning till det finska järnvägsnätet. Detta motiverar, enligt uppfattning, att den i skall tillhöra stomnätet. Länshuvudmännens arbete med att utveckla trafiken på de s. k. länsjärnvägarna pågår i flertalet län. Diskussionerna har redan lett fram till konkreta resultat i bl. a. där trafik inleddes . Det är angeläget att investeringsbehov i länsjärnvägarna kan klarläggas. Vi vill i detta sammanhang upprepa vårt krav att anslaget till länsjärnvägarna skall utgöra en särskild delpost, som fastställes av under anslaget till länstrafikanläggningar. För /90 bör järn vägsdelen fastställas till 300 milj. kr. I många län finns ett betydande intresse från länshuvudmännens sida att kunna trafikera även delar av stomlinjenätet för att kunna erbjuda framtidsinriktade trafiklösningar. Det är angeläget att riktlinjer för taxa på stomlinjenätet för länshuvudmännen utformas i syfte att underlätta framväxten av en livskraftig spårbunden lokal och regional trafik. De medel som skall kunna utgå för att stödja länshuvudmännens drift av trafiken skall endast kunna användas till tågtrafik. Någon möjlighet att flytta medlen till busstrafik bör inte finnas. Det trafikpolitiska beslutet innebar att fick en särskild ställning. Den infogades inte i stomjärnvägsnätet men överfördes inte heller till berörda länshuvudmän. Det är enligt mening angeläget att banans ställning klarläggs. Transportpolitiska, försvarspolitiska, regionalpolitiska, näringspolitiska, miljöpolitiska och turistmässiga skäl talar för att banan nu slutgiltigt ges en permanent ställning genom att inordnas i stomjärnvägsnätet. Att göra det till en uppgift för berörda länshuvudmän att rusta upp denna bana, som utgör en betydelsefull länk i ett nationellt järnvägssystem till modern standard kan inte vara rimligt. har stor försvarspolitisk betydelse och rätt utnyttjad kan den få stor betydelse för gods- 10 transporterna i mellersta och norra inland. I stället för att flytta Mot. 1988/89 över gods från banan till lastbil, som skett bl. a. i och , T215 bör man gå den motsatta vägen. SJ och TPR har kommit överens om upphandling av icke företagsekonomiskt lönsam men regionalpolitisk! viktig trafik på stomlinjenätet. Staten har skjutit till ca 580 milj. kr.