bet · GD01TU25 · 1989-12-31 00:00:00 — Även om flygsäkerheten i vårt land vid en internationelljämförelse får anses vara stor och även om vår ambition är attflygsäkerhetsstandarden skall vara lägst i nivå med den som finns i övrigavälutvecklade luftfartsnationer innebär ändå en händelse som Oskarshamnsolyckanatt vi måste fråga oss om insatserna för ökad flygsäkerhet har varit tillräckliga.Kraven på flygplatser och flygplan i sekundärtrafiken är som motionärernaframhåller lägre än i primärtrafiken. Ambitionen måste därför vara att höjakraven på sekundärflyget. Att fortlöpande förbättra flygsäkerheten har ocksåLFV som mål. 1 LFVs treårsplan för perioden /911992/93 anger verketsålunda som ett delmål för verkets arbete med flygsäkerhetstjänst, bl.a. att deriskfaktorer som är förknippade med en fortsatt stark expansion inom den civilaluftfarten skall särskilt beaktas. Expansionen får inte, sägs det, förenas medeller grundas på kompromisser i flygsäkerhetshänseende. Mot nu nämnd bakgrund synes även yrkande 2 i motion T709(s) kunna lämnas utan särskild åtgärd av . 2.3 Stöd till anhöriga till offren vid olyckor och katastrofer I motion T710 (vpk) framförs kritik mot att anhöriga tilldem som omkom vid Oskarshamnshaveriet inte hade fått något organiserat stödfrån samhället och att utbetalningar av försäkringsersättningar till deanhöriga hade dragit ut . Motionärerna begär mot denna bakgrund iyrkande 1 förslag till åtgärder för hur samhället skall organisera ett bättrestöd åt de anhöriga till offren i samband med olyckor och katastrofer. Yrkande2 i motionen, vari tas upp fråga om inriktningen av flygsäkerhetsarbetet inför1990-talet, behandlas i ett kommande avsnitt i betänkandet om mål förflygsäkerhetstjänsten. Ansvaret för att tillhandahålla hälso- och sjukvård vidkatastrofer och kriser såväl i fred som under krig åvilar hälso- ochsjukvårdshuvudmännen (landstingskommunerna och kommunerna utanför landsting).Primärkommunerna har ett motsvarande ansvar för socialtjänst m.m. Det primäraansvaret för räddningstjänst i samband med katastrofer åvilar också kommunerna.Hälso- och sjukvårdshuvudmännen och kommunerna har således att svara för attanhöriga till offer för en olycka bl.a. får behövlig kurativ och ekonomiskhjälp när det gäller ekonomisk hjälp i avvaktan på ersättningar som kan bliaktuella enligt lagbestämmelser om skadestånd samt enligt socialförsäkringenoch privata försäkringar m.m. Enligt bestämmelser i luftfartslagen m.m., som harredovi sats i proposition 1989/90:108 om ersättning till efterlevande till vissa omkomna vid Oskarshamnshaveriet, har ett flygföretag att för varje skadad eller dödad passagerare betala ut skadestånd med upp till ca . I propositionen anges bl.a. att arbete pågår 21 för att få till stånd en obligatorisk passagerarförsäkring, varigenom flygpassagerareskulle kunna tillförsäkras fullgod ersättning vid person- 1989/90:TU25 I propositionen redovisas också förmåner frånsocialförsäkringen m.m. som kan utgå till anhöriga till offer vid enflygolycka. Vid flygolyckan i omkom bland passagerarna 12personer som var deltagare i en en statlig utredning. Med hänsyn till attstaten inte tecknar reseolycksfallsförsäkring för de tjänstemän ochuppdragstagare som reser i tjänsten har lagutskottet (bet. 1989/90:LU39) påförslag i propositionen tillstyrkt att staten ex skall utbetala 500 000kr. till dödsboet efter var och en av dessa tolv passagerare. Mot bakgrund av den lämnade redogörelsen synesmotionsyrkandet inte böra föranleda något initiativ från sida. 3.1 Privatisering av SAS Av SAS moderbolag äger som nämnts det svenska ABAerotransport (ABA) tre sjundedelar och ettvart av Det Danske /S (DDL) och Det Norske Luftfartsselskap A/S (DNL) två sjundedelar. Hälften avaktiekapitalen i moderbolagen ägs, som också nämnts, av vederbörande stat ochhälften av privata intressen. Den privatägda i ABAägs av (), i vilket bolag svenskaindustriföretag är dominerande delägare. Som vidare nämnts äger ABA och samt ABA och Linjeflyg tillsammans , sombl.a. ombesörjer trafik som entreprenör åt SAS och Linjeflyg. I motion T215 (m) begärs i yrkande 33 att regeringen skallta upp förhandlingar med och regeringar om en totalprivatisering av SAS. Enligt motionärerna bör statens engagemang i SASavvecklas när företaget med sina numera multinationella anknytningar skallmöta konkurrensen med avreglering. I motion T704 (m) yrkande 8begärs att förhandlingar skall tas upp syftande till utförsäljning av destatliga andelarna i SAS. Enligt denna motion kan det statliga ägandet i SASvara en belastning i SAS strävanden efter internationellt samarbete. Det ursprungliga ABA bildades med ändamål attbedriva lufttrafikrörelse dels inom , dels mellan och utlandet.SILA bildades . Detta år ingicks mellan det dåvarande ABA och ettsamarbetsavtal enligt vilket ABA i princip skulle bedriva europeisk trafikmedan skulle bedriva interkontinental trafik. godkände (prop. 1948:176, bet. SU 94,rskr. 188) ett avtal mellan det dåvarande ABA, som till ägdes av den svenska staten, och det privatägda om att de båda bolagens rörelser skulle sammanföras till ett företag, vilket skulle drivas enligt -. affärsmässigagrunder i aktiebolagsform under ABA:s firma. talet idet nya ABA skulle ägas av staten och av enskilda intressenter 1989/90:TU25 Förslag rörande organisation och finansiering av svensk reguljärluftfart hade framlagts av luftfartsutredning. Denna framhöll bl.a.(prop:en s. 10) att ett samarbete på likställighetens grund mellan staten ochnäringslivet inom luftfarten syntes bli mera givande om såväl de statliga somde enskilda intressena fick tillSlle att göra sig gällande på detta område. En privatisering av SAS förutsätter att uttaladsamstämmighet härom råder i , och och att en privatiseringverkligen är till gagn för SAS. 1 avvaktan på att detta av företaget självtoch/eller på annat sätt har visats är utskottet inte berett att stödjamotionsförslagen. De avstyrks således. 3.2 Trafiktillstånd (koncessioner) för linjefart I elva motioner framförs förslag som syftar till ökadkonkurrens, minskad reglering och/eller liberalare koncessionsgivning inomlinjefarten. I motionerna framförs generellt syftande förslag för eneller flera grenar av linjefarten och/eller förslag som ytterst syftar till attutvidga trafiken på vissa av våra flygplatser. Förslag framförs sålunda beträffande -utrikesprimärtrafik i motionerna T704 (m) yrkande 4 och T711 (m) yrkande 2, -utrikes sekundärtrafik i motion T207 (m) i delav yrkande 7, - inomskandinavbk trafik imotionerna T203 (m) yrkande 5 och T237 (s) i del av yrkande 9, -inrikes primärtrafik i motionernaT212 (fp) yrkande 9, T215 (m) yrkande 32, T237 (s) i del av yrkande 9, T243 (c)i del av yrkande 1, T704 (m) yrkandena 6 och 7, T711 (m) yrkande 1 och T712 (m)yrkande 2 -frakttrafik på i motionernaT207 (m) i del av yrkande 7 och T243 (c) i del av yrkande 1. Förslag om koncessionsgivning som skall stimulera tilltrafik på vissa flygplatser i och för utveckling av "flygnav" vidsidan av StockholmArlanda framförs beträffande - MalmöSturups flygplats imotionerna T207 (m) i del av yrkande 7, T243 (c) i del av yrkande 1 och T712 (m) yrkande 1, -enflygplab i MellanSverige i motion T225 (c) yrkande 13, - SundsvallHärnösandsflygplats i motion Al 11 (c) yrkande 9 och - flygplatsi motion T231 (fp) yrkande 11. 1989/90:TU25 3.2.2 Utskottets ställningstaganden I motion T704 (m) yrkande 4 begärs förslag om ökadkonkurrens och minskad reglering inom luftfartssektorn. Motionärerna synes medyrkandet avse den internationella luftfartsmiljö i vilken SAS verkar och förvilken beteckningen "utrikes primärtrafik" här används. I motion T711 (m) yrkande 2 begärs att flygföretaget skall få öppna direktförbindelse mellan och . Utskottet vill med anledning av yrkandet i motion T704 (m)framhålla att utskottet trafikpolitiska beslut ställde sig bakomkommunikationsministerns ståndpunkt att en friare konkurrens i den internationellaluftfarten är önskvärd men måste förenas med krav på att luftfarten skallbedrivas på lika villkor. Enligt kommunikationsministern hade man frånskandinavisk sida dels inom den europeiska civila luftfartskonferensen(ECAC), dels genom i EG föreslagit att luftfartsmarknaden skullegöras helt fri i , men något intresse att diskutera ett sådant förslaghade dock inte visats från de centraleuropeiska ländernas sida. Utskottet ochkommunikationsministern påpekade att de skandinaviska ländernasmarknadssituation kräver särskild hänsyn i fråga om koncessionspolitiken närdet gäller den internationella trafiken. Utskottet vidhåller denna mening ochkan därför inte förorda att SAS utsätts för ökad konkurrens i den "utrikesprimärtrafiken" utan att detsamma gäller för SAS konkurrenter. Utskottetavstyrker därmed det här aktuella yrkandet i motion T704 (m). SAS och det finska flygföretaget har enligtgällande luftfartsavtal en prioriterad ställning när det gäller trafik frånSverige till och från till . Utskottet är inteberett att förorda att detta ändras till förmån för . Yrkandet imotion T711 (m) avstyrks således. I motion T207 (m) begärs i del av yrkande 7 att riksdagensom sin mening skall ge regeringen till känna att det är nödvändigt attåterigen få i gång flygtrafik mellan och . trafikpolitiska beslut godkände regeringenår riktlinjer för koncessionsgivningen för gränsöverskridande flyglinjerinom och för flyglinjer mellan flygplatser i och idet övriga . Dessa riktlinjer, som har redovisats närmare i ettföregående avsnitt i betänkandet, innebär en liberalisering av "utrikes sekundärtrafik" i förhållande till tidigare och torde inte hindra upprättandet av i motio nen önskad flygtrafik, om ekonomiska förutsättningar härför förelig ger, vilket ankommer på vederbörande flygföretag att bedöma, inte på . Motionen bör således i här aktuell del inte föranleda något 24 initiativav utan bör avslås. Inomskandinavisktrafik 1989/90:TU25 I motion T203 (m) begärs i yrkande 5 att såvälKristianstads som flygplatser skall ha anslutningslinjer tillKöpenhamns lufthamn (). 1 motion T237 (s) begärs i del av yrkande 9direktlinjer mellan och samt mellan och . De ovan i avsnittet Utrikes sekundärtrafik nämndariktlinjerna innebär en liberalisering även av inomskandinavisk trafik. Omekonomiska förutsättningar föreligger för att öppna i motionerna önskadflygtrafik ankommer på vederbörande flygföretag att bedöma, inte på riksdagen.Motionsyrkandena bör därför inte föranleda något initiativ av utande bör avslås. 1 den nationella flygtrafikförsörjningen, dvs. trafiken påprimärnätet, skall SAS och Linjeflyg enligt trafikpolitiska beslutäven fortsättningsvis ha en prioriterad ställning. I de i inledningen till dettadelavsnitt i betänkandet angivna åtta motionsyrkandena, som avser inrikesprimärtrafik, begärs sammanfattningsvis generös koncessionsgivning för trafikpå nätet eller för parallellkoncessioner på detta. Den prioriterade ställningen för SAS och Linjeflyg påprimärnätet ifrågasattes av flygföretaget i en ansökan hosregeringen om koncession för viss linjefart. 1 yttrande över ansökananförde LFV att det fanns skäl för en omprövning av gällande koncessionspolitikbeträffande inrikes luftfart. Bl.a. hänvisade LFV till att statens pris- ochkonkurrensverk (SPK) och () hade föreslagit ettökat inslag av konkurrens i inrikesflyget. (I betänkande 1988/89:TU18 (s.1314) har utskottet lämnat en närmare redogörelse för ansökan ochLFVs yttrande över densamma.) Frågan om ökad konkurrens inom inrikes luftfartuppmärksammades sedan i direktiven för konkurrenskommittén. särskilt analysera konkurrensförhållanden inom reglerade sektorer ochföreslå åtgärder som ökar konkurrensen samt pröva om konkurrenslagstiftningen iökad utsträckning kan tillämpas inom dessa sektorer. I direktiven konstaterasatt inslagen av reglering är särskilt framträdande på bl.a. transportområdetoch att trafikpolitiska beslut regleringar kvarstår på dettaområde, bl.a. av flygtrafiken. Kommittén bör bl.a. överväga hur effekterna avredan fattade beslut om avreglering på transportområdet skall utvärderas ochvidare undersöka om det finns ytterligare områden inom transportsektorn därkonkurrensfrågorna bör tillmätas större betydelse. Kommittén bör därvid beaktaatt transportsektorn i stor utsträckning är internationell och att ytterligaresteg i avregleringen kan vara beroende av vad som sker i vår omvärld. Kommitténberäknas avge sitt slutbetänkande . I avvaktanpå resultat av konkurrenskommitténs arbete beträffande 1989/90:TU25 luftfartenbör motionsförslagen om koncessionsgivningen avseende inrikes primärtrafikinte föranleda något initiativ av . De avstyrks således. Riktlinjerna beträffande koncessioner torde inte hindrautveckling av fraktflyg på , utan även härvidlag är de ekonomiskaförutsättningarna avgörande, vilket det inte ankommer på att bedöma.De i detta sammanhang aktuella två motionsförslagen T207 (m) i del av yrkande7 och T243 (c) i del av yrkande 1 avstyrks således. Stimulans till trafik på vissa flygplatser för utvecklingtill "flygnav" vid sidan av Flygföretagen har för inrikestrafiken byggt upp ett"nav-eker-system", där utgör navet och därifrån utgåendeflyglinjer utgör ekrar. Genom detta nav-eker-system erbjuds olika delar i vårtland frekventa flygförbindelser med varandra i en utsträckning som inte skullevara möjlig om bara "tvärförbindelser" funnes att tillgå. I den måntvärförbindelser finns inbesparas dock den tid som på skulle gå åt föromstigning mellan flyglinjer. Möjlighet att skapa ytterligare nav för inrikestrafik ivårt land är beroende av att koncession för aktuell trafik kan erhållas och avatt ekonomiska förutsättningar för trafiken kan finnas. Vad utskottet i det föregående har anfört om koncessionsgivningför inrikes primärtrafik och inrikes sekundärtrafik gäller också koncessionsgivningför att skapa flygnav vid sidan av . Frågor om ekonomiska förutsättningar föreligger förflygföretag att starta flygtrafik så att ytterligare "flygnav" skapasi vårt land i konkurrens med trafik på som nav är dock inte iförsta hand en fråga för att avgöra. De här aktuella motionsyrkandenabör därför inte föranleda något initiativ av utan de bör avslås. 3.3 Biljettpriserna på vissa flyglinjer mellan ochStockholm I motion T707 (c) begärs i yrkande 2 att skillnaden ibiljettpris mellan flyglinjerna KalmarStockholm och VäxjöStockholm skallelimineras. Trafiken på linjerna bedrivs av Linjeflyg. Vid behandlingen av ett likartat yrkande i betänkande1989/90:TU18 redogjorde utskottet närmare (på s. 16) för biljettpriserna på deaktuella flyglinjerna, till vilken redogörelse utskottet hänvisar. Från LFVhar under hand inhämtats att är normalpriset på flyglinjenVäxjöStockhim lägre och normalpriset på flyglinjenKalmarStockholm några procent högre än det genomsnittliga normalpriset iinrikestrafiken. LFV godkänner flygföretagens biljettpriser. Flygföretagen har att 1989/90:TU25 inför LFVmotivera prisskillnader m.m. Med hänsyn till att skillnad i biljettpris mellande båda flyglinjerna har godtagits av LFV torde inte böra ta någotinitiativ med anledning av motionsyrkandet, vilket således avstyrks. 4.1 Ändring av organisationen av LFVs myndighetsfunktioneroch rörelsedrivande funktioner, m.m. LFVs myndighetsfunktioner omfattar, som redovisats iinledningen till betänkandet, i huvudsak två ärendegrupper, nämligen delsmyndighetsfrågor av trafikal karaktär, dvs. i huvudsak frågor omtransportreglering, transportförsörjning och transportplanering, delsflygsäkerhetsfrågor. För myndighetsfunktionerna finns vid LFVs huvudkontorenheterna luftfartsinspektionen samt transport- och planeringsavdelningen. I motion T704 (m) framförs olika förslag om . I yrkande 1 begärs sålunda en utredning som bör syfta till attmyndighetsfunktionen i LFV inkl. flygsäkerhetstjänsten skall avskiljas frånden rörelsedrivande funktionen i verket och den sistnämnda ombildas tillaktiebolag. Vid en sådan uppdelning av LFV bör enligt yrkande 2 i motionenkommuner, landsting och näringsliv bilda aktiebolag som tar överhuvudmannaskapet för de statliga flygplatserna och enligt yrkande 5 i motionenbör luftfartsinspektionen bli en särskild myndighet. I motion T215 (m) framförs i yrkande 30 förslag som syftartill att de statliga flygplatserna skall frånskiljas LFV och övertas avaktiebolag med regionala intressenter som delägare. 1 motion T706 (s) begärs att flygplatsutredningen (se s.12) skall få i uppdrag att som underlag för överväganden om huvudmannaskap förflygplatser dels belysa för- och nackdelar med flygplatsstiftelser och bolag, ivilka näringslivet är huvudansvarigt för driften och staten träder in medunderskottstäckning i ett treårigt avtrappningsavtal, dels pröva ett sådantarrangemang i ett projekt beträffande en kortbane-flygplats i . Utskottet har senast i betänkande 1989/90:TU18 (s. 17-18)avstyrkt motionsförslag om att myndighetsfunktionen inom LP skulle avskiljasfrån den rörelsedrivande och att den sistnämnda skulle omvandlas tillaktiebolag. Utskottet har framhållit följande. -Genom den beslutadeorganisationen för LFV (för vilken utskottet har redogjort i det föregående) har det skapats en klarare avgränsning mellan verkets myndighetsfunktioner och rörelsedrivan de funktioner. -Det börvara till fördel för luftfarten att myndighetsfunktionerna på 1989/90:TU25 luftfartsområdet samt flygplats- och flygtrafikledningsfunktionerna hålls samman i ett verk. - På grund av att samhälleliga kravställs på LFV och med hänsyn till att affirsverksformen medger anpassning tilländrade förhållanden i likhet med bolagsformen är afSrsverksformen lämpligför LFV. Frågor om huvudmannaskapet för deflygplatser som ingår i inrikesflygets primärnät utreds emellertid för närvarandeav flygplatsutredningen, som nämnts i det föregående. Utredningen skall bl.a.utreda möjligheten till ökat lokalt och regionalt inflytande t.ex. genomdel-ägarskap i primärflygplatserna, varvid dock nationellt strategiska flygplatsergenerellt bör undantas. Ett ändrat huvudmannstskap för flygplatser som drivsav LFV kommer att minska LFVs rörelsedrivande del och aktualiserar frågan hurdenna och LFVs övriga återstående funktioner bör organiseras. Utskottet är iavvaktan på resultat av flygplatsutredningens arbete inte berett att ha enbestämd mening härom. Härtill kommer att LFVs organisation m.m. även berörs avöversyner i annat sammanhang. Dels har revisorer beslutat attgranska de statliga afSrsverkskoncernerna såvitt avser styrmöjligheteroch regeringens styrning och kontroll av verken. Dels anmäler föredragandedepartementschefen i budgetpropositionen att en översyn av styrningen avkommunikationsdepartementets affärsverk kommer att påbörjas. Denna översynkommer bl.a. att behandla kraven på organisationen. Resultat från nämnda utredningsarbete m.m. bör avvaktas,varför förslagen i motionerna T215 (m) och T704 (m) om ändring av m.m. inte bör föranleda något initiativ av . skall som nämnts överväga frågor ombreddning av huvudmannaskapet för flygplatser. Något initiativ medanledning av motion T706 (s) synes därför inte erforderligt. 4.2 Organisationen med områdeskontrollcentraler förledning av flygtrafiken I princip fungerar flygtrafikledningen så att enområdeskontrollcentral (, ACC) leder trafiken inom enflyginformations-region (Flight Information Region, FIR). Då ett flygplannärmar sig en flygplats övertas kontrollen av en terminalkontroll och vidlandningen av flygplatskontrollen. Omvänd ordning gäller vid start från en flygplats.I början av 1970-talet var vårt land indelat i fyra flyginforma-tionsregjonermed områdeskontrollcentraler på MalmöSturups, GöteborgLandvetters,StockholmArlanda och SundsvallHärnösands flygplatser. Enligt en planering pågrundval av ett av flygtrafikledningskommittén avgivet betänkande (DsK 1971:2) Flygtrafikledning 80 System och organisation skulle vårt landindelas i två flyginfor- mationsregionermed områdeskontrollcentraler på och på 1989/90:TU25 flygplatser(ang. lokalisering till se prop. 1973:27 s. 52, bet. 160och ang. lokalisering till se prop. 1973:55 s. 108, bet. InU 22 s. 18,rskr. Denna planering ändrades emellertid så att antaletflyginformationscentraler blev tre med områdeskontrollcentraler på ,och SundsvallHärnösands flygplatser. På grundval av förslag av en utredningsgrupp inom LFV i enår 1989 avgiven rapport med titeln kontrollcentraler i det framtidaflygtrafiktjänstsystemet beslöt styrelsen för LFV bl.a. attden långsiktiga inriktningen beträffande antalet ACC skall vara att nuvarandetre skall ersättas med två, en på som skall primärt svara för södraSverige och en på SundsvallHärnösands flygplats. Nuvarande ACC på Sturupberäknades kunna fortleva med nuvarande utrustning till början av 2000-talet.Den personal som var stationerad vid ACC:n på skullegaranteras fortsatt stationeringsort på i innehavd befattning. I sex motioner T713 (s) yrkande 1, T712 (m) yrkande 3,T716 (m), T701 (fp), T243 (c) i del av yrkande 1 och T720 (c) - framförs kritikmot att ACC:n på skall läggas ned. Kritiken motiveras medsysselsättningsskäl eller med farhågor för flygsäkerheten. Yrkandena imotionerna syfter till att ACC:n på skall bibehållas. I två motioner framförs förslag om alternativ tillnedläggning av ACC:n på . I motion T713 (s) yrkande 2 föreslås att de tvåACC:na skall vara lokaliserade till och SundsvallHärnösandsflygplatser, innebärande att ACC:n på skall läggas ned. I motion T615(s) föreslås att ACC skall läggas ned och i stället en ACC förläggastill . I den inom LFV utarbetade rapporten av ser man somett långsiktigt mål ett helt integrerat europeiskt system förflygkontroll-tjänst med ett reducerat antal ACC:n. I har man förnärvarande 42 ACC:n mot 20 i med ett nästan dubbelt så stort landområde.Den europeiska ordningen, enligt vilken många ACC:n kan ha att leda en ochsamma flygning, inrymmer olika risker både av teknisk art och avseende denmänskliga faktorn. I svar i på frågor(1989/90:167 och 172) om flygledningsverksamheten underströk kommunikationsministernbeträffande den avsedda nedläggningen av ACC:n på bl.a. att minskningenav antalet ACC:n från tre till två enligt LFV innebär fördelar i form avekonomisk besparing och för flygsäkerheten. Utskottet är inte berett att göra annan bedömning än LFV ifråga om antalet ACC:n och lokaliseringen av dem. De häraktuella motionsförslagen bör därför inte föranleda något initiativ avriksdagen. De avstyrks sålunda. 4.3 Inriktningenav LFVs verksamhet /90:TU25 1990/91-1992/93 LFV anför i treårsplanen för perioden /91 1992/93att verkets verksamhetsinriktning ligger fast innebärande att verket skall tasikte på att stärka flygtransportsektorns konkurrensförmåga. Förutom en storföljsamhet i tjänsteutbudet till förändrade behov eller möjligheter skallflygbolagen kunna erbjuda förutsättningar för hög regularitet, kortamarkuppehåll och smidig trafikaweckling utan att detta sker på bekostnad avflygsäkerheten eller miljön. Departementschefen förordar att den av LFV angivnaverksamhetsinriktningen skall godtas. I budgetpropositionen föreslås attriksdagen skall godkänna vad departementschefen sålunda har förordat om riktningenav LFVs verksamhet . I motion T251 (mp) föreslås i del av yrkande skall avslå propositionsförslaget. Som alternativ tillpropositionsförslaget föreslår motionärerna i yrkande 9 i motionen attriksdagen skall besluta att LFV skall inrikta sin verksamhet på att avmiljöhänsyn minska flygtrafiken. Enligt motionärerna är inrikes flygtrafikmotiverad endast på de verkligt långa sträckorna, särskilt i glesbefolkadedelar av vårt land, där underlag för en effektiv järnvägstrafik saknas. Utskottet tillstyrker propositionen i här aktuell del ochavstyrker därmed motionsyrkandena. 4.4 Resultat-, pris-, soliditets- och servicemål förLFVs verk samhet /91-1992/93 4.4.1 Förslag i budgetpropositionen m.m. Vid början av treårsperioden /91-1992/93 beräknas LFVstillgångar uppgå till 4 657 milj. kr. och verkskapitalet till 2 282 milj. (varav statskapital 1 475 milj. kr., ackumulerade avsättningar 644 milj. kr.och balanserat överskott 163 milj.