bet · GD01JuU2 · 1989-12-31 00:00:00 — Hur manstraffrättsligt skall värdera de där kompensatoriska mekanismerna, det vet intejag, men det kan vara en förklaring till att sambandet mellan påverkan ochnedsatt körförmåga är större i experiment och simulatorkörningar än vad den ärenligt de data som avser den faktiska trafiksituationen, för där är sambandetlågt. Riksdagsledamot: av alkohol upp till 0,1 %o ellernågonting sådant skulle alltså ge en säkrare bilförare med det resonemanget? : Ja, det vet jag inte. Vissa tycks ju blisäkrare, men man skulle kunna svara på det endast om man hade möjlighet attgöra en realistisk studie; den enda realistiska studien är ju en experimentstudie.Men om man tar den här Grand Rapids-undersökningen det är ungeSr så nära mankan komma visar det sig tyvärr att åtminstone vissa tycks köra bättre underen mycket ringa påverkan än vad de gör helt nyktra. Orsakerna är oklara, mendet där är ju känt från vissa tävlingssporter som . Det kan möjligtvisvara så, men jag vill understryka att det inte är någon rekommendation från minsida. Jag hänger fast vid det här påpekandet att det faktiskt inte går att visasamband mellan alkoholintag och olycksrisk i de här mycket låga intervallen.Det går inte att göra annat än i experimentsituationer vid visssimulatorkörning, och det tror jag beror på att de inte är översättbara tilltrafiksituationer. Riksdagsledamot: Jag skulle vilja fråga omsjälva påföljdsdelen för trafiknykterhetsbrott. Du nämnde något om att regeringenhade tittat på det. Jag upplever kanske det mer meningsfullt fråntrafiksäkerhetssynpunkt att försöka vårda bort en del av de här. Det finns juolika studier, men det är någonstans runt intervallet av alla som ärute och åker rattonyktra eller rattfulla som är alkoholister, dvs. folk somdelvis eller helt har tappat kontrollen över sitt drickande och som därmed frånallmänpreventiv synpunkt är rätt opåverkbara för det straff de hotas av. I dagstraffar vi ju folk huvudsakligen med Sngelse eller mycket kraftiga böter, ochbåda är ju allmänpreventiva straff, vilket jag menar egentligen inte har någonpåverkan på den här typen av alkoholberoende människor som har förloratkontrollen över sitt drickande. Vad är det regeringen funderar över beträffandepåföljdsskalan? Den måste ju rimligen breddas för att träffa även den här rättstora gruppen utav socialmedicinskt sjuka personer som faktiskt utgör denverkliga olycksrisken, om jag har förstått din föredragning rätt. : En bra sak med de senaste årensdiskussioner i den 81 här frågan är att vi faktiskt har Stt klart för oss precisdet du säger, 6 1989/90. nämligenatt de som åker fast för rattfylleri med hög promille ofta 1989/90:JuU2 i regel har klara alkoholproblem, och individuellt är då Bilaga 6 naturligtvisen månads Sngelse inte så där utomordentligt fiffigt i alla situationer. Nuinnehåller i och för sig påföljdssystem möjligheter att t.ex:tillämpa kontraktsvård, och vi har också inom ramen för skyddstillsyn vissaprogram som kriminalvården använder, vilket den för övrigt också gör vid dekorta fangelsestraffen. Men här handlar det också om domstolarnas praxis ochatt så att säga göra det lättare för domstolarna att välja någon annan påföljdi stället för den ganska strikta praxis som går ut på en månads Sngelseför rattfylleri. Jag tror att det är av dem som döms för rattfyllerisom får Sngelsestraff och att det är en som får en ickefrihetsberövande påföljd. I de fall där det är adekvat bör man öppna förbehandlingsinriktade påföljder, typ kontraktsvård, eller sådana åtgärder inomramen för skyddstillsyn som brukar kallas för "rattfålleprogram" ochliknande. När det gäller de lägre promillehalterna har regeringeningen annan uppfattning än att det är böter som skall gälla. och detanknyter litet grand till vad sade nyss finns det juandra saker som gör en körning mer eller mindre farlig efter alkoholintag.Därför så menar vi att även vid alkoholhalter under 1,5 %o kan det ibland varamotiverat att döma för det grövre brottet på grund av andra beteenden underkörningen. Sedan skall vi ju när vi talar om sanktioner inte hellerglömma bort körkortsfrågan, för det fall de här människorna har varit inärheten av ett körkort , vilket ju i regel integäller för dem som har höga promillen. Men för dem som har körkort och somt.ex. åker fast för rattonykterhet är ju sanktionen indraget körkort ofta välså allvarlig som det bötesstraff de får. Det är naturligtvis motiverat att drain körkortet för människor som inte lyder lagstiftningen på det här området,men måste vi ha ögonen öppna för vilka sociala konsekvenser på siktdetta kan ha för dessa människor. Det får vi faktiskt inte glömma bort isammanhanget. Riksdagsledamot: Jag skulle först vilja konstatera att ettav skälen till att man diskuterar en sänkning av promillegränsen är vad jagbrukar kalla det kalkylerade drickandet. Utrymmet för det är för stort vidnivån 0.5 %ö, och man vill sökasig nedåt i skalan för att hitta en nivå där man minimerar den här möjlighetentill kalkyldrickande. Men jag skulle vilja fråga : Är det såatt du egentligen anser att det är en om inte meningslös så i varje fall intesärskilt angelägen åtgärd att sänka den nedre straffbarhetsgränsen? Får jagockså ställa en fråga beträffande upptäckten av trafiknykterhetsbrott, där mantalar om ca 20 000. På vilket sätt upptäcks de, med trafikkontroller, polismansobservationer eller direkta anmälningar? : För att ta den första frågan såtror jag att den nuvarandegränsen har gott stöd i de kunskaper vi har. inte att utrymmet för det kalkylerade drickandet är så stort som 82 Det beror på att man beskriver saken på ett felaktigt Mansäger till folk att de kan dricka en drink före maten. De kan 1989/90:JuU2 dricka tvåglas vin till maten, de kan ta en avec till kaffet, och sedan Bilaga 6 kan de taen grogg efteråt. Men man glömmer bort att tala om vad det egentligenhandlar om, nämligen att detta sker under en tidsrymd på en sex,. För drack de allt det där på en gång, så skulle de hamna välinom nu gällande lagstiftning. Och det tycker jag är mycket Jag understryker vad jag har sagt tidigare. Det finns enrisk, när vi utvidgar det straffbara området på det här viset, att träffabeteenden som jag anser inte är relevanta ur olyckssynpunkt, och det är denenda risken för annars kan vi straffa vad vi vill. Att vi lakar ur en redan nuhårt ansträngd kontrollresurs innebär att vi missar ytterligare av dem som vi istället borde koncentrera oss på. Det Sr då till följd att olyckorna ökar istället för att minska. Om vi sedan tittar på hur de här brotten upptäcks. Ca 20000 trafiknykterhetsbrott kommer till polisens kännedom. Det är litetsvårigheter med definitioner men de senaste aktuella undersökningarna som hargjorts av med viss reservation för att gränserna mellankategorierna är flytande tyder då på att ungeSr utav de här 20 000 kommertill polisens kännedom genom olyckshändelser eller avvikelser i trafikbeteendetsom man uppmärksammar. Man bryter mot trafikregler, man vållar olyckor. Det är50 %, hälften av dem. av dem åker dit som ett led i den rullandetrafikövervakningen, antingen vid på förhand ansatta kontroller eller isamband med kontroller som ansatts av annat skäl. Det kan varavänligt sinnade grannar som ringer och tipsar om att nu håller någon på ochbackar in genom min villahäck eller nu åker någon från krogen osv. Alltså:Relationerna är olyckor, trafikkontroller och anmälningar ochtips från den stora detektiven allmänheten. Nej, vänta det blev för mycket. Jag gör ett nytt försök: olyckor, trafikkontroller, 25 %anmälningar och tips från allmänheten. Observera en sak. När det gäller att binda upp resurserför polisen så är inte det där riktigt så intressant som man kanske tror.Resurser binds upp ändå. Resursen binds ju upp utifrån det legala kriteriet.Var går gränsen för vårt möjliga ingripande? kan man ju svårligen ringatill polisen och tipsa om att nu har han druckit en folköl och sätter sig ibilen, för då skakar polisen på huvudet. Man måste åtminstone kunna bjuda påtre fyra starköl för att de skall rycka ut. Men om man sänker den här gränsentill 0.2 0,3 %o finns det rättslig grund för att ingripa även i sådana fall förutsatt att man skyndar sig på. Riksdagsledamot: Jag har en kompletterande fråga, och denstämmer ganska bra med vad du sade här om förbränningshastigheten ochhur den fungerar. Motiverar det inte egentligen en låg gräns därför att denfaktiska påverkansnivån vid körtillSllet egentligen då är högre än vad man sedermera kan mäta upp, särskilt om det är 1989/90:JuU2 blodalkoholanalysersom skall till, för då tar det ? attförbränningshastigheten motiverar en låg gräns i sig. : Ja visst, det kan man tycka i en tekniskmening. Det är klart att man ju kan tänka sig att om man sätter en sådan härgräns så kompenseras den på olika sätt. Det som man ganska snabbt kommer attlära sig om vi nu sänker gränsen är detta. Anta att man åker ut med en folköl ikroppen och man vet att man ligger någonstans kring 0,3 %o. Och så blir manstoppad i en kontroll och då så säger polisen: Vill ni blåsa här. Då säger manatt det vill man inte utan föredrar att få följa med till polisstationen, fördå vet man att det kommer att ta och när man väl är på stationen ochtar blodprov så är man fullständigt nykter. Det är ett dilemma som vi aldrigkommer ifrån. Men det som jag hänger upp mig på ständigt här är att föratt kunna använda strafflagstiftningen och straffrättslig kontroll mot folk såmåste vi ju veta att de håller på med någonting som med fog kan uppfattas somskadligt. Och det kan vi faktiskt inte göra. Då är vi inne på att vistraffbelägger efter skön. Vi kan inte visa på någon skadlig effekt. Det ärmycket illavarslande. Jag skulle vilja säga: Ni som lagstiftare skall varamedvetna om att ni , oavsett vilken gräns ni tar, om ni tar 0,2 eller 0,3 %o,kommer att under det nya straffbara området föra in miljontals nya brott ochhundratusentals nya människor. Det är en mycket omfattande ny kriminalisering.Om ni väljer att göra det, så skall ni ha väldigt starka skäl för att göra det.Jag anser att dessa väldigt starka skäl saknas i det här fallet. Riksdagsledamot: kan ju konstatera att det har varit enmycket omfattande kampanj för nollgräns eller principiell sådan. Får jag fråga:Vad är det då som faktiskt har hänt? Har det blivit några egentligaförändringar i något avseende som sakligt kan åberopas som grund för ändradlagstiftning? Vilka, i grova drag, avgörande faktorer var det som gjorde attlagstiftningen sattes vid gränsen 0,5 %o? : Det var så att man ansåg sig hatillräckligt stort fog för att påstå att promillehalter i trakten av 0,5 %obeträffande tillräckligt många människor ledde till en riskökning att detalltså var klara trafiksäkerhetsskäl som ledde till detta. Det var vid dentidpunkten i vart fall ännu icke ett drag i nykterhetspolitiken. Om du frågarvad som har hänt nu så anser vi att vi har visst fog för att påstå att den gränsdär tillräckligt många förare utgör en risk går något lägre. Medvetna om dekomplikationer som har utvecklat och att de verkligt farligapersonerna ligger någon annanstans, anser vi att en sänkning av gränsen ärbefogad. Men vi känner inte till att trafiknykterheten i skulle haundergått allvarliga försämringar. Där står vi oss vid en internationelljämförelse ganska bra. Trafiknykterheten i är jämförelsevis god. Riksdagsledamot: Den sänkning som är aktuell skulle den enligtde 84 tarikar som föreligger sättas vid 0,4 eller0,3 %o? StenHeckscher: Frågan om vilken lägre gräns som kan motiveras av l989/90:JuU2 straffrättsliga skäl är inne i ett hektiskt slutskede avsin beredning. : Om vi tar det här med siffrorna först såär det så aft på grundval av de olika kontrolldata som vi har samlat in, alltsåpolisens kontrolldata, har vi försökt skatta det faktiska antalet körtillSllenmed straffbar påverkan, dvs. över 0,5 %o. Den skattningen landar någonstansmellan 3 och 7 miljoner körtillSllen . Då uppstår med tanke på detförslag vi diskuterar frågan: Hur många körtillSllen finns det mellan 0,0 och0,5 %o? Det blir väldigt svårt att uppskatta, men iakttagelser vid polisens påförhand ansatta kontroller pekar på att för varje person som fastnar ikontrollen med en påverkan på 0,5 %o och däröver går det en person som har enviss påverkan men som inte kommer upp till 0,5 %o. Det skulle då ge enfingervisning om att finns det någonstans mellan 3 och 7 miljoner straffbarabeteenden enligt nuvarande lag, så skulle det finnas ungeSr lika många, dvs.mellan 3 och 7 miljoner, beteenden i intervallet 0,00,5 %o. Jag tror på godagrunder att den gruppen har en helt annan personsammansättning än den grupp somredan nu ligger inom det straffbara området. Det är vanliga människor, vill jagpåstå. Och det är människor vars körbeteende inte påverkas på ett mätbart sätt.Det är den stora andelen av den gruppen. Jag har sagt, och det villjag understryka: Det är på visst sätt en spekulation och utifrån de data vi hari dag så ter det sig mycket litet sannolikt, milt uttryckt, att vi med ensänkning från 0,5 till någonting under 0,5 %o skulle få en mätbar effekt påandelen alkoholrelaterade trafikolyckor. : Jag tänker ta upp en annan fråga. Finnstillräcklig tillförlitlig forskning som säger att det är befogat att sänkapromillegränsen under 0.5 %o? Det finns på området tre olika typer avforskning. Det är bl.a. laboratorietester och det är simulatorforskning. Sedanhar vi också sk. Sltstudier. När det gäller den första gruppen av studier kanman sammanfatta på följande vis. Forskningsresultat av tester i laboratoriemiljöär motstridiga, en del visar en viss försämring av vissa psykomotoriskafunktioner vid lägre halter än 0,5 %o medan andra sådana tester visar påmotsatsen. Jag kan nämna två exempel , där man har testat vilkeneffekt alkohol har på reaktionstider. Alkoholhalter kring 0,3 %o påverkadeinte reaktionstiden men förbättrade noggrannheten av genomförda tester. Förstvid högre promillehalter försämrades dessa funktioner. Ett annat exempel visar resultatet av enlaboratorieundersökning vid alkoholhalterna 0,2 0,4 och 0,8 %o. Även 0,8 %o hade enligt den undersökningen en liten effekt på den psykomotoriska prestationsför mågan. Exemplet publicerades i 1987. har gjorts en kritisk genomgång av sådana tester, varvid ifrågasatts om man kan överföra resultat av dessa tester till verklighe ten. m.fl. har 1978 bekräftat att simultorstudier visar mycket varierande och motstridiga resultat, när man övergår till Sltstudier. Fältstudier allmänt visar att förare vid låga alkoholhalter mellan 0,4 85 och 0,6 %obörjar S svårighet att parkera. och 1 %oförsämrar körförmågan hos måttliga konsumenter vid låga l989/90:JuU2 hastigheter,men alkoholens inverkan är mindre hos stora alkoholkon- Bilaga 6 sumenter.Vid normala hasiigheter försämras körförmågan vid 0,5 0,7 %o. En signifikantförsämring av körförmågan noteras hos nästan alla förare vid 1 %o. Den bästa studien som finns kallas för som publicerades första gången och 1974 i enreviderad version. Det är en studie grundad på över 13 000 fall. Borkensteinvisar att den relativa risken börjar öka kring 0,5 %o. Jag understryker denrelativa risken, inte den absoluta risken. Det betyder att man relaterar riskentill nyktra förare. Kritiken av Grand gäller påståendet att vid0,3 %o minskar den relativa olycksfallsrisken jämfört med nyktra förare. Vid0,4 %o hade förarna samma olycksrisk som nyktra, och vid 0,6 %o börjar riskenöka och fördubblas jämfört med nyktra. Samma studie eller en liknande studieupprepades i . Studiens resultat är jämförbara med Grand Rapidsuppgifter om olycksrisken, dvs. att den ökade alkoholkoncentrationen ger enstörre olycksrisk. Lägst är olycksrisken inom området 0,10.3 och 0,40,6 %o.Ernst publicerade 1986 en rapport. Transportforskningsberedningensrapport nr 14, där han konstaterar att den svenska olycksriskkurvanöverensstämmer med Grand Rapids-kurvan. Så några ord om de senaste forskningsresultaten grundadepå si-mualtorundersökningar här i . Jag anser att de undersökningarnainte är övertygande, och metodologiskt är de behäftade med vissa felkällor. Jagkan nämna bara ett exempel. Utandningsapparaten som man använder vid dessaundersökningar visar 0,07 %o lägre alkohol halt än andra instrument.Omräkningen från utandningsluft till alkoholhalter i blodet är en annanfelkälla, f lagstiftningssammanhang har man hellre använt två olika mätenheter.Följer man debatten om promillesänkning Sr man ett intryck av att det är demycket låga alkoholhalterna som är främsta orsaken till trafikolyckorna. Manhar här nämnt olika uppgifter. Jag vill bara bekräfta att den genomsnittligaalkoholhalten vid trafikolyckor här i landet ligger mellan 1,6 och 1,9 %o.Liknande höga alkoholhalter vid trafikolyckor konstateras i fiera andra länder.Jag kan bara nämna att av dem som misstänkts för trafikonykterhet har enpromillehalt som överstiger 1 %o. Vi bar i trafiken två olika populationer. Vihar en population som man på engelska kallar Drunken drivers och den andra somkallas Driving drinkers. Det är en stor skillnad mellan de två populationerna. I studien från transportforskningsberedningen kommerförfattarna också till följande slutsats. Trafikonyktra förare i trafikolyckorhar mycket höga promillehalter till skillnad från trafikonyktra som upptäcksunder andra omständigheter. Detta indikerar att en ökad trafiksäkerhet skullekunna Ss som konsekvens av lämpliga åtgärder för att förhindra rattfyllerisnarare än att sänka promillegränsen ytterligare. Jag villockså korrigera de felaktiga uppgifter som man har formed- 86 lat genommassmedia när det gäller hur mycket man Sr dricka för att uppnå 0,5%o. Man har inte tagit hänsyn till tidsfaktorn att genom- 1989/90:JliU2 snittligtunder förbränner man eller försvinner från kroppen Bilaga 6 0,15 %o.Och som har sagt, väntar man då kan man också klaranollpromillegränsen. : Jag tänkte visa en fräsch statistikbeträffande rattfylleri i . På statens rättskemiska laboratorium iLinköping redovisas alkoholbestämningen för samtliga i som ärmisstänkta för rattfylleri, och som ni ser har vi ungeSr 22 000 alkoholfallvarje år. Bland dessa finns 600 som är misstänkta för drograttfylleri och somman inte bör glömma bort i sammanhanget. Antalet blodprov är sedan 1965tämligen vid drygt 20 000. Det var ett mindre antal under 1985.Antalet gick ner till ungeSr 18 000 men är vi tillbaka till 22 000 igen.Fördelningen av promille bland dessa 20 000 bilförare är för under 0,5 %o bara1 % av samtliga. De flesta ligger t.o.m. över 1,5 och en del har ända upp till4 %o i blodet när provet tas. Man kan översätta de här promillemätningarna tillcentiliter alkohol i kroppen. Det blir då samma fördelning, men är detgjort en fördelning i centiliter brännvin. Den genomsnittliga rattfylleristen iSverige har alltså druckit en kvarting brännvin, . Det är inteprecis måttliga konsumenter som vi har att göra med. Jag har tittat litetnärmare på dem som faller under 0,6 %o. Där har vi en fördelning av 20 000misstänkta under 0,6 och det finns 500 som t.o.m. är på O, och ni kanske undrarvarför de är misstänkta. Jo, det är de som har läkemedel eller narkotika iblodet och inte alkohol. Jag har gjort en jämförelse mellan män och kvinnor som ärmisstänkta för rattfylleri, och den visar att det bara är av samtliga somär kvinnor. Jag har gjort en uppdelning när det gäller dem som är inblandade itrafikolyckor, dem som är tagna vid s.k. rutinkontroller i razzior och dem somär misstänkta i sådana trafikförseelser genom tips. av de män somär misstänkta för rattfylleri är inblandade i trafikolyckor. Bland kvinnorna är29 % av de misstänkta inblandade i trafikolyckor. Så man kan säga att kvinnorlöper högre risk för trafikolyckor, åtminstone när de har druckit alkohol. Jaghar sammanfattat upptäcktssättet bland 6 000 misstänkta och av dessa var 20 %inblandade i trafikolyckor, var tagna vid rutinkontroller eller razzior,togs i samband med någon annan trafikförseelse eller allmän övervakningeller tips. De flesta är alltså tagna av dessa tre anledningar. De som hadepromille under 0,5 var 429 bland 6 000. Vi har samma siffra när det gällerantalet inblandade i trafikolyckor, . Jag tycker det är en intressantstatistik att av de 20 hade Slutligen kan man sammanfatta vad vi vet omtrafiknykterhetsbrottslingar i . är män, av dem är mellan 20och 30 är. är tagna och av dessa är tagna mellankl. är inblandade i trafikolyckor, 59 %har en promille som överstiger 1,5, har druckit brännvin ellermotsvarande antal burkar starköl eller vin och saknarkörkort, har annat slags kriminell belastning. Det är 1989/90:JuL'2 oftast ettåterfall i rattfylleri, och kan anses alkoholberoende när Bilaga 6 det gällerbiokemiska markörer för hög alkoholkonsumtion. Jag var i och höll ett föredrag omrattfylleri, och jag försökte motivera en sänkning av promillegränsen. Jagåberopade då fem punkter. Först och främst löper de som har Sttkörkortet en högre risk än andra när de druckit alkohol. Om man råkar ut för enkritisk situation, t.ex. om ett litet barn springer framför bilen, måste detrimligtvis vara svårare att stoppa den om man har alkohol i blodet. Omman har s.k. divided attention, dvs. att man skall koncentrera sig på två ellerflera olika saker , och om alkoholkurvan i blodet är stigande,finns bra belägg för att 0,5 %o är för högt. Hos dem som har låg tolerans föralkohol är också 0,5 för högt. Med de fem motiveringarna tror jag man skullekunna sänka 0,5 %o till någonting lägre. : Jag har hört flera exempel här pådesinformation, och det ordet har också nämnts. Jag skulle egentligen vilja hanågon timme till mitt förfogande för att presentera allt det här materialet.Jag inser att det får jag bara inte, utan jag tänker ta upp en del principiellaresonemang. Ja, för resten tycker jag att det är tråkigt att höra den här mytenigen för det är en myt om förbättrad prestation vid låga promillenivåer.Jag har gått igenom sådan litteratur och funnit att när det t.ex. gällerskyttar, finns inte den här effekten. Det finns, det har vi hört framföras, två olika sätt attbelysa alkoholens farlighet i trafiken, dels att göra riskberäkningar utifrånett Statistiskt material, dels studier av hur prestationsförmågan förändras avolika mängd alkohol i kroppen. De här riskberäkningarna kräver kunskap dels omförekomsten av alkohol bland de förare som finns i flödet ute i trafiken, delsbland de fordonsförare som finns representerade i trafikolyckor. Vi måste habra data om båda. När det gäller förekomsten av alkohol i trafikflödet finnsdet egentligen bara gamla siffror, och de visar i och för sig att det serganska hyfsat ut ungeSr 5 förare på 1 000 är olagligt påverkade enfredagskväll i . Dock finns det också siffror från vissa polisdistriktdär man gått ut och tittat på de tider och de platser där man vet att alkoholförekommer, och då kan det vara så mycket som 1 på 17 som är påverkad överlagens gränser. Om man tittar totalt på alla tider och platser så är det kanske1 förare på 1 000 som är påverkad över lagens gränser. När det gäller förekomsten av alkohol i trafikolyckor ärkunskapen mer begränsad. Det har antytts tidigare också. Och det finns fleraskäl för det. För det första är alla som har lägre än 0,5 %o enligt lagensmening nyktra och kommer inte med i statistiken över huviid taget. För detandra: I smärre olyckor utan personskada försöker sannolikt en eventuelltpåverkad förare att göra upp i godo för att inte riskera att problemetuppdagas. För det tredje: 1 personskadeolyckor till vilka polis kallas laslångtifrån alltid prov därför att någon är skadad, inte kan blåsa eller måstefraktas i väg för vård. När vårdapparaten har Stt hand om vederbörande är han ide flesta fall också ute ur polisens garn ochså att säga ur statistiken. För det fjärde: Inte ens beträffande 1989/90:JuU2 dödsolyckornavet vi alkoholens roll, eftersom en svårt skadad som Bilaga 6 överleverett antal timmar och forslas till sjukhus förbränner alkoholen, och närobducenten väl Sr hand om honom och kan kontrollera alkoholkoncentrationen kanske sjunkit ner under noll, och det ger också en underskattning avalkoholens roll.