bet · GD01FöU7 · 1989-12-31 00:00:00 — Själva JAS-beslutet växte sedan fram till1982. förordade myndigheterna ÖB, , materielverket en inriktning mot det svenska JAS-alternativet. Det blev ocksårekommendationen års försvarskommitté, som avgav sin rekommendation ibörjan av . Det var dock ett majoritetsbeslut socialdemokraternaställde sig vid sidan om beslutet. De avslutades på , , 1982då materielverket rapporterade till regeringen att man hade uppnått de förhandlingsvillkorsom regeringen hade uppställt. Det rapporterade vi i vår tur genomförsvarsministern till försvarsutskottet. Detta ledde sedan till riksdagsbeslutet den 4 juni 1982och till underskrivandet av fastpriskontraktet . Rent allmäntvill jag hävda att beslutsunderlaget var bättre när man fattade beslut omJAS-systemet än när motsvarande beslut fattades om Viggenprojek-tet. JAS-ramen, som vi kallar den, var ca 25 miljarderkronor, och den gällde då . Däri ingick hela utvecklingsarbetet ochden första delserien på 30 flygplan. Det var det som tog ställningför . Det paketet kostade ca . Sedan fannsdelserie två, med sina 110 flygplan, som också ingick i JAS-ramen. Det var förproduktionen fram . Man hade då studerat hur många svenska flygplan manbehövde bygga för att det skulle vara kostnadseffektivt med ett svensktalternativ jämfört med en utländsk anskaffriing. Man beräknade att det svenskaalternativet minst måste leda till 250280 flygplan. Det förutsattesnaturligtvis att man skulle fortsätta att bygga och leverera flygplan . Det totala flygplansantalet låg väl omkring 300350 i de planervi då hade. I flygplansbeslutet ingick också att man skullelivstidsförlänga några Drakendivisioner för att få en förstärkning avluftförsvaret. De slutsatser som jag drar på basis av detta slutsatsersom vi drog redan då är att det var riktigt att hoppa över ersättningen av den lätta attacken och gå direkt på JAS som en ersättare för . Detta var kärnan i JAS-beslutet. JAS-idénär också operativt riktig för i vår säkerhetspolitiska 1989/90:FöU7 JASär ett operativt system. Det är inte enbart ett flygplan. Jag Bilaga 4tror att flera av de inledande talarna kommer in på detta. Man måste se tillhelheten, inte bara till enstaka prestanda för någon viss flygmotor. Det var nödvändigt att ta detta beslut i försvarsbeslutet1982. Ett icke-beslut det fanns de som förespråkade att man skullefortsätta att studera olika saker hade lett till högre kostnader.Upprätthållandekostnaderna låg på ungefår 400 milj. kr. , som då hadefått spenderas. Om man hade skjutit på beslutet skulle det ha fått tillkonsekvens att man hade uteslutit möjligheten av en svenskflygplansanskaffiiing, eftersom industrin inte hade kunnat behålla kompetensen. En annan poäng med att fatta JAS-beslutet varnaturligtvis att man på så sätt fick en anknytning produktionsmässigt ochutvecklings-mässigt till upphörandet av Jaktviggenproduktionen, som förutseddesskola sluttillverkas . Fastpriskontraktet för utveckling och anskaffiiing av deförsta 30 flygplanen var en innovation. Enligt min mening var det nödvändigtför att man skulle få stadga i beslutet efter tio till utredande. Detblev en fråga om inrikespolitisk trovärdighet gentemot opinionen ochflygindustrin och om utrikespolitisk trovärdighet, att man till slut kundefatta ett beslut i den svåra flygplansfrågan. hade vi naturligtvisfrån regeringens sida och från myndigheternas sida pressat industrin mycket ifråga om vissa prestanda och kostnader. Med eftertankens kränka blekhet kan mankanske säga sig att industrin lovade litet för mycket i denna sin överlevnadsfråga. Beträffande konstruktionen av avtalet med vill jagunderstryka en sak som var väsentlig för regeringen, nämligen att man fickformella åtaganden från de industrikoncerner som stod bakom IG JAS. I efterhand kan man väl konstatera att prestanda, vikt,underhållskostnaderna och life cycle cost-parametrarna i stort sett harhållits, däremot ej ramkostnad och tidtabell. Detta torde vara ganska typisktför kvalificerad flygplansutveckling. : skall nu tala om operativabehov och OB.s behandling . : Herr ordförande! Jag skall först säganågot om min bakgrund, 19781982 var jag sous-chef och sedermerachef för planeringsledningen inom försvarsstaben. Jag var även ordförande förledningsgruppen JAS . Jag börjar nned redovisningen . Dessförinnanhade vi haft onifattande studier i flygplansfrågan, alltsedan 1975 då CFV läm nade sin attackstudie. Vi gjorde en operativ värdering av ett alternativ med åtta divisioner JA 37 och sex divisioner A 20, dvs. en vidareutveckling av JA 37 till attackflygplan. Vi hade ett annat alternativ med åtta divisioner JA 37, sju divisioner A 38, två divisioner SK 38 och två divisioner AJ 37. De främsta erfarenheterna 125 av dessastudier var nog betydelsen av ett starkt luftförsvar och möjlig- 1989/90:FöU7 heten attutifrån den hotbild som fanns överleva inom basområdena Bilaga 4 förflygplanstyperna. ÖB rapporterade till regeringen ochkonstaterade då att både A 38/SK 38-alternativet och A 20 kunde klarabetydelsefulla operativa uppgifter. A 38/SK 38-alternativet hade något bättreförmåga vid gränsinvasion och vid strid på vårt territorium, medan alternativeni stort sett var jämförbara när det gällde kustinvasion. Det här berodde på A20:s något högre jaktförsvarsförmåga, som kompenserade för möjligheterna attinte överleva så bra inom basområdena. A 38:s attackkapacitet och möjligheteratt överleva i basområdena så att den skulle kunna insättas itillfredsiitällande antal gjorde att den nådde samma förmåga i dettasammanhang. ÖB:s rekommendation blev alternativet med A 38/SK 38,under förutsättning av höjda försvarsramar. I annat fall föredrog ÖB eninriktning mot utländska alternativ. Det var främst kostnaderna i närtid som var gränssättande.1977 års försvarsbeslut angav i planeringsinriktningen för flygvapnet under perioden1982 till 1987 att man skulle ha 1 miljard mindre i anslag, eftersom man interäknade med att det skulle ske någon flygplansutveckling under den tiden. Regeringens svar på ÖB:s underlag blev att varken B3LA, A38 eller A 20 skulle komma till utförande. ÖB fick ett nytt utredningsuppdrag,där vi skulle studera ett attackflygplan kombinerat med skolflygplan på enlägre nivå än vad B3LA och A 38 hade utgjort. En vidareutveckling avJaktviggen till en lägre kvalitetsnivå än som tidigare hade planerats skulleockså studeras. Det var inte särskilt uppmuntrande att få dettautredningsuppdrag på en lägre nivå, när vi tidigare hade konstaterat att deandra alternativ som då var aktuella knappt tillgodosåg våra operativa krav. Jag skulle bedöma det så att också regeringen kom tillinsikt om detta, eftersom man gav en kompletterande anvisning som var baseradpå en anskaffning av ett utländskt attack- och spaningsflygplan, men med storvikt lagd vid dess luftförsvarsegenskaper. Det nämndes också att kvalitetsnivånskulle ligga på F 16-nivå. Det här alternativet låg bra nära det JAS-ny-koncept somtidigare studerats i perspektivplaneringen som ersättare för JA 37 och senareockså som ersättare för de attackflygplan som skulle tas fram. Idén atttidigarelägga anskaffningen av JAS-ny och hoppa över anskaffningen av ettsärskilt attackskolflygplan, att ersätta hela 37-serien med JAS, kläcktes då.Luftförsvar och överlevnad tillgodosågs därigenom. Vi fick också denallsidighet som hade så stort operativt värde, eftersom en motståndare intekunde veta exakt om han i olika situationer mötte ett mycket starktluftförsvar, en stor attackkapacitet eller om vi i vissa skeden hade en högspaningsförrnåga för att fastställa läget. Allt detta ligger i den allsidigaJAS-idén. Diskussioner togs då upp med svensk försvarsindustriom huruvida den var intresserad av att lämna offert på en JAS-ny i 126 konkurrensmed utländska alternativ. Förutsättningarna angavs då vara att manskulle vara beredd att ta ett ökat eget ansvar för utvecklingen /90:FÖU7 ochsamtidigt stå en större ekonomisk risk. Som vi hörde här tidigare. svaradeindustrin också ja på den frågan. ÖB:s svar på det utredningsuppdrag som han hade fått frånregeringen blev att inget av de av regeringen anvisade alternativen var helttillfredsställande från operativa utgångspunkter. Om han blev tvungen att väljamellan alternativen, var F 16-alternativet att föredra. ÖB föreslog i stället att man borde inrikta sig på attersätta samtliga versioner av Viggensystemet med ett JAS-flygpan, som så långtmöjligt skulle tillgodose de särskilda svenska kraven på allsidighet och anpassningtill vår basfilosofi. Livstidsförlängning av tre till lyra J 35-divisio-neringick också i förslaget. De alternativ som sedan togs upp till prövning inomförsvaret har nämnts tidigare. Det var dels en direktanskaffning utifrån, delsen inhemsk sammanhållen utveckling och produktion med stort inslag av samarbetemed utländska industrier. Inom försvarsstaben inrättades en ledningsgrupp meduppgift att styra myndigheternas och industrins verksamhet med JAS-projektetoch fortlöpande orientera regeringen. Framställningar om medel förJAS-projektet skulle ske genom ledningsgruppen. bedrevs omfattande studier för attfastlägga de operativa kraven och granska de taktiska krav som CFV framförde isin programplanering. Ett omfattande samarbete skedde med FMV rörandeutformningen av kontraktet för att man skulle uppnå de krav statsmakternaställde för att en inhemsk utveckling skulle kunna komma till stånd. lämnade ÖB sitt ställningstagande iflygplansfrågan. Däri föreslår ÖB att beslut skall fattas om utveckling av ettinhemskt . Flygplanssystemet avsågs ge operativt godtagbara flygstridskrafter,även på . Vissa förutsättningar angavs i huvudsak oförändrad reellköpkraft, att kontraktsförhandlingarna gav ett godtagbart resultat, minimeringav risker genom en fortlöpande fast styrning och kontroll av projektet. konfirmerade ÖB sitt tidigareställningstagande i ett kompletterande underlag till regeringen. Den 30 juniöverlämnade ledningsgruppen sitt uppdrag till CFV, som i fortsättningen skullesvara för ledningen av anskaffningen av JAS-kontraktet. Därmed var minredogörelse slut, herr ordförande. : skall nu redogöra förteknbka förutsättningar och FMV:s behandling av frågan . : Herr ordförande! Först vill jag sombakgrund näm na något om anskaffningen av krigsflygplan före JAS 39. Sedan har vi av olika skäl, främst ekonomiska och säkerhetspoli tiska, utvecklat och tillverkat krigsflygplan inom landet. Industristruk turen har bestått av som tillverkare och konstruktör av grundf lygplan och sammanhållande för projektet, Flygmotor som licenstillverkare av motorer samt av ett antal elektronikleverantörer. För de första flygplanstyperna - flygplan 17, 18, 21 och 32 - 1989/90:FÖU7 För Drakens senare serier och för Vig- Bilaga 4 genanvändes incitamentsavtal och fast prisavtal. Allteftersom projekten framskredöverfördes ansvaret successivt på leverantörerna. Det var ett system som visadepå låga kostnader jämfört med utlandet. Omkring 1970 började flygvapnet och FMV att studera vadsom borde anskaffas efter Viggensystemet för att man skulle kunna lösaflygvapnets jakt- och attackuppgifter. Man koncentrerade sig dock till enbörjan mera på att lösa attackuppgifterna och i samband därmed ocksåskolflygplansfrågan, som vi redan har hört om här. Men några, bl.a. på FMV, tyckte att möjligheten att gådirekt på ett jakt- och attackflygplan borde undersökas. Parallellt medstudierna av attackskolflygplan, fast i mycket blygsam omfattning, studeradesolika jakt- och attackprojekt. Det gällde B3LA, JA 85 och JA 90, de två senarepå uppdrag av departementet. Intresset från staberna var då ganska lågt, varförarbetet helt och hållet koncentrerades på B3LA. Det lades dock ned 1979. Efter att man hade studerat ytterligare skolflygplan medringa taktiskt värde var det nära att flygindustrin skulle avvecklas. 1 detläget förde åter fram idén om ett lättare enhetsflygplan, det som kom attkallas JAS 39. Idén medJAS 39 är bra och bygger på två grundtankar: 1) I stället föratt utnyttja de tekniska framstegen till att öka prestanda, skulle man göra ettmindre flygplan med endast marginella prestandaförbättringar. Att det skullekunna var möjligt berodde på att även stormakterna började bli bekymrade överkostnadsutvecklingen och något minskade på takten av prestandahöjningarna. 2) Med hjälp avmodern elektronik kan man mera fullständigt fullfölja tanken med ett enhetsflygplan,dvs. flygplan som kan klara av jakt-, attack- och spaningsuppdrag utan byte avinre utrustning. Från departementets sida accepterades idé, medtillägget att konkurrerande anbud från utländska tillverkare skulle jämförasmed det svenska alternativet. Troligen på grund av intryck från den osakliga kritik somriktades mot Viggenystemet ansåg flera att ett beslut till förmån för en svensklösning måste innehålla vissa villkor fast pris på utveckling och serie,industrin måste redan från början ta ett ökat ansvar i förhållande tillföregående flygplansprojekt. tillkom krav på att flygplanet bara fickväga av ett krav som kan bli dyrt. Mot bakgrund av egen och utländsk erfarenhet ansåg FMV attdessa villkor inte var helt motiverade och riktiga varför återkommer jag tillsenare. FMV bedömde att det var positivt att man skulle göra en objektivutredning om för- och nackdelarna med inhemsk kontra utländsk anskaffning.Frågan hade ju diskuterats så . Regeringen gav nu ÖB direktiv om offertarbetetsbedrivande. Med hänvisning till att en konkurrenssituation rådde meddelades bl.a. att industrin själv, utan påverkan från FMV, skulle besluta om konfigura tion, motor och radar, dvs. det beslut som till bestäm- 128 mer flygplanets effekt, prestanda och livstidskostnader. I sambandmed tidigare flygplan hade flygvapnet, FMV och indu- 1989/90:FöU7 strin isamförstånd kommit fram till de mest kostnadseffektiva valen. Offerter inkom från fyra olikaflygplan, från ett flygplan och dessutom offert från IndustrigruppenJAS. Det av IG JAS offererade flygplanet var ett bra koncept. Utvärderingen visadedock att det inte var det bästa alternativet, huvudsakligen beroende påotillräckliga prestanda. På grund av kravet på högst av vikt, hademan valt F 404 som motor. Vi visste redan från studierna av J 85 att den skullege alltför marginella prestanda. Utvärderingen, som gjordes av flygstaben, FOA och FMV,samt israelernas val av en större motor till deras , liksom det faktum attvåra närmaste grannländer redan hade flygplan med bättre prestanda underleverans, pekade på att motorvalet inte var optimalt. Optimering av flygplan ärsvårt. Det gäller att välja ett antal tekniska lösningar som sammantaget största effekten i förhållande till de totala kostnaderna. Effektenbestäms både av prestandanivån hos flygplanet och dess vapen och det antalflygplan vi har råd med inom en viss kostnadsram. Om man håller sig inom rimliga viktgränser och användersamma tekniknivå så ökar effekten per flygplan med storleken, men det gör ocksåkostnaden. Ett mindre flygplan blir således billigare, men om man går ner förlångt i storlek minskar effekten drastiskt. En given kostnadsram, en giventekniknivå och en given hotnivå ger således en viss optimal flygplansstorlek. Om , .som fallet var med den ursprungliga JAS 39, attprestandanivån är för låg, behöver man öka flygplanets storlek, dvs. välja enstörre motor. En annan väg att gå är mot mer avancerad teknologi, och därmedkan man bibehålla storleken. Valet av motor var mycket svårt, vill jag påpeka. Detfanns , liksom i fallet med , ingen motor som passade direkt. Det fannstvä vägar att gå i denna valsituation. Man kunde välja en större motor och dånärmast Pratt & . Det är samma motor som israelerna har valt.Det var den tekniskt minst riskbetingade vägen, men den medförde ökadekostnader för tillverkning och framför allt för drift. Vi befarade också att viskulle bli ensamma om den motorn. vet vi att det skulle ha blivit så,eftersom israelerna har lagt ner sitt Lavi-projekt. Den andra vägen var att modifiera och förbättra F 404. Detvar den tekniskt mer avancerade vägen. Den skulle innebära kostnadsökningar,framför allt under utvecklingsfasen, men också under tillverkningen.Förhoppningsvis skulle det blir lägre driftskostnader. IG JAS förordade avolika skäl en lösning med den förbättrade F 404-motorn. Val av konfiguration var ett annat mycket svårt beslut. IGJAS föreslog en nosvingelayout, som främst medför fördelar för ett flygplan som både skall flyga i överljud och underljud. Studierna hade dock visat att ett pilvingat flygplan med konventionell stjärt var den bästa lösningen. Då hade emellertid inte utvecklingen av elektris ka styrsystem kommit så långt att man vågade satsa på aerodynamiskt 129 instabila flygplan. ansåg sig kunna göra detta, mycket till följd 9 1989/90. av de godaerfarenheterna man hade fått från det digitala styrsystemet i 1989/90:FöU7 JA 37.Flera diskussioner och utredningar genomfördes för att belysa Bilaga 4 utfårdade regeringen och ÖB nya direktiv omatt arbetet skulle koncentreras på det svenska alternativet. JAS 39 skulleväljas, om flygplanet kunde visas vara godtagbart ur taktisk och ekonomisksypunkt. 1 praktiken hade man övergått från en konkurrensupphandling till enmonopolupphandling. Efter flera ingående diskussioner med en förbättrad 404, den som kallas RM 12, som bas förprojektet och även nosvingekonfigurationen, dock först sedan IG JAS åtagit sigett omfattande verifieringsprogram och funktionssäkerhetsgarantier.Prestandakraven kunde nu anses uppfyllda. och våren 1982fullföljdes specifikationsarbetet och avtalsförhandlingarna. För att det skall vara någon mening med ett fastpriskontraktmåste det finnas en fast specifikation. Det var egentligen för tidigt att 1982,innan flera tekniska osäkerheter hunnit undanröjas, få fram en hundraprocentigttäckande specifikation, men genom ett intensivt arbete hade vi då kommit sålångt att det var berättigat att tala om ett fastpriskontrakt. Avtalet från1982 omfattade utvecklingen av en serie på 30 flygplan samt vissunderhållsutrustning. Dessutom angavs riktp-ris och takpris på ytterligare 110flygplan i delserie två. Efter jämförelser med de utländska offerterna ochomfattande studier av andra utländska flygplan bedömde FMV avtalet som rimligt.Det har alltid varit FMV:s policy att få fram rimliga kontrakt. Att tvinga påen leverantör ett orimligt kontrakt leder förr eller senare till att kunden,staten, får betala notan. FMV angav dock vissa förutsättningar som borde gälla förprojektet: - Det bedömdes vara erforderligt med en viss ökning av den s.k. JAS-ramen,dvs. den del av totalkostnaden som omfattar i stort sett de 140 första flygplanen. -Full kompensation måste lämnasför index- och valutaändringar. -Dessutom måste det utanför JAS-ramen finnasmedel för utveckling av en nyversion att levereras , och de medlen måste -Programmet bör omfattamer än 250300 flygplan i annat fall förordadeFMV en utländsk anskaffning. Jag ber att få återkomma senare under utfrågningen medytterligare uppgifter. : skall nu syn på projektet . : Herr ordförande! Som vi redan har hörtvar andra delen av70-talet en mycket osäker tid för flygindustrin. projektstuderades, alltifrån vidareutvecklingar av Draken och till heltnya flygplan avsedda sorn skol- och attackflygplan, t.ex. B3LA. När detta projekt lades ner saknade flygindustrin helt 130 Detta skulle kunna leda till en relativt snabb avveckling av utvecklingsorganisationen, och fem till 1989/90:FöU7 senareskulle också en stor del av verkstadspersonalen sakna arbete. Bilaga 4 Totaltskulle omkring 6 000 personer behöva sägas upp på grund av brist påarbetsuppgifter. Tekniskt stöd till flygvapnets fortsatta användning av Drakenoch skulle upphöra eller avsevärt försvåras. De ekonomiskakonsekvenserna för flygvapnet och flygindustrin skulle bli mycket stora. För industrin kunde det således vara fråga om en totalavveckling och nedläggning. När fattade ett principbeslut om attflygplansanskaffningen borde inriktas mot att inledaersättningen av Viggensystemet med ett JAS-system, innebar detta därför enmöjlighet för den svenska flygindustrins överlevnad. Den svenska flygindustrin skulle få offerera ettsvenskutvecklat flygplan, i konkurrens med fyra amerikanska flygplan, bl.a. och F 18. Industrin förutsattes satsa egna medel, i dagens penningsvärde ca400 milj. kr., och staten lika mycket för de inledande två årensprojektstudier. De alternativ som studerades var, som ni har hört, - köputomlands -slutmontering i -samutveckling -inhemsk sammanhållenutveckling. Det sista alternativet innebar att industrin uppmanadesatt anskaffa delsystem ingående i flygplanet från utlandet i syfte attnedbringa kostnaderna. Något passande objekt utomlands för s.k. samutvecklingkunde inte definieras trots omfattande undersökningar. Alternativen var därförendera köp utomlands eller "inhemsk sammanhållen utveckling", dvs.det som blev JAS 39 . godkände utveckling och anskaffningav JAS 39 . Kostnadsmässigt var utländsk anskaffning likvärdig med deninhemska. Därtill kom ett antal positiva faktorer, både säkerhetspolitiska ochindustriella. Av de industriella kan följande nämnas: -flygtekniskakompetens att utveckla och tillverka flygplan -Flygindustrin är en av de få industrier som inrymmer många spetsteknologier.Nya forskningsrön kan därför bli av stor betydelse även Dessutomminskade behovet av utländsk valuta. Genom att är mindre än och har fårre förädlingstimmar måste man förutse en lägre sysselsättning för militärt flyg inom industrin. För att åstadkomma en lämplig sysselsätt ningsnivå skulle industrin kombinera den militära verksamheten med en kraftfull inriktning på utveckling och produktion av civila produk ter, främst inom flyg- och rymdområdena. Staten bidrog med ett lån på 350 milj. kr. till Saab-Scanias satsning på utveckling av passagerar- 131 flygplanetSaab 340, en satsning som totalt uppgått till drygt 2 000 1989/90:FÖU7 milj. kr.Staten bidrog också med lån till Flygmotors deltagande Bilaga 4 tillkom önskemål från statens sida om civilaindustriella projekt utanför och med regionalpolitisk inriktning.Företagen i J. '\S utlovade därför att genom olika åtgärdertillföra drygt 800 nya arbetstillfållen till sysselsättningssvaga regioner,varav minst 100 i . Detta löfte har sedermera uppfyllts och mertill. Vidare har utlovat att medverka tillaflärer av "off-set"-karaktär, där utländska underleverantörer tillJAS skall förmås att lägga ut beställningar till svensk industri. Dennaverksamhet pågår och har gett avsevärda resultat. Läget för flygindustrin kanalltså karakteriseras med orden "att vinna JAS-kontraktet ellerförsvinna". Staten hade således en stark förhandlingsposition. Underförhandlingarnas gång krävdes såväl minskade priser som skärpta åtaganden, bådetekniskt och kommersiellt. bedömde dock att det skulle varamöjligt att genomföra arbetet enligt avtalet. : Herr ordförande! Denbakgrundsbeskrivning som vi har fått överensstämmer ganska väl med den bild somjag själv har av projektets gång efter att ha deltagit dels kommitté,dels beslut. Den föranleder ändå ett par kontrollfrågor, som jagtycker kan vara av värde i detta sammanhang. Den första kan betraktas somallmän och anknyter i huvudsak till beskrivning. Den andra harlitet grand att göra med teknikvalet, framför allt med den diskussion somfördes i anslutning till motorvalet. Min minnesbild är den att den politiska processengenomfördes på ett sätt som låg i linje med majoritetsståndpunkten i kommitténinför beslut, men att det till den fogades en reservation med ettantal kontrollpunkter. 1 reservationen ifrågasattes framför allt i vilkenutsträckning den ekonomiska ramen skulle kunna hållas i ett projekt som skulleavse en så omfattande tidsperiod. nämnde ett belopp som iutgångsläget uppgick till ca 20 miljarder och som skulle ingå i den plan somtogs fram i samråd mellan departement och myndigheter. I verkligheten landadevi beslut på omkring 24,7 miljarder med de reservationer som vi frånsocialdemokratiskt håll hade anfört i anslutning till projektet.