bet · GD01TU25 · 1989-12-31 00:00:00 — Andra flygplatser än sådana med linjefart bör enligtriktlinjerna även i fortsättningen vara en angelägenhet för landsting, kommuneller enskild intressent. I 1982års luftfartspolitiska beslut fastslogs att de flygplatser som 1989/90:TU25 huvudsakligenbetjänar allmänflyget inte heller i fortsättningen bör vara en statligangelägenhet utan en angelägenhet för kommun, landsting eller enskildintressent (prop. 1981/82:98 s. 3334). trafikpolitiska beslut uttalades att det iprincip inte fanns någon anledning att ändra på den sålunda beslutade ordningenför fördelning av ansvaret för flygplatser i vårt land. Emellertid förutskickadesöverväganden om nya organisationsformer för huvudmannaskap för flygplatser m.m.Med stöd av bemyndigande av regeringen tillkalladekommunikationsministern därefter flygplabutredningen (K 1989:01) med uppdrag(dir. 1989:11) att utreda frågor som former och principer för huvudmannaskapetför flygplatser vilka ingår i inrikesflygets primärnät. Utredningen beräknaskomma att avge sitt slutbetänkande . Vid utgången av fanns 212 av LFV registreradeflygplatser för civil och militär luftfart. Av flygplatserna var 56trafikflygplatser, dvs. de kan användas under s.k. instrumentväderförhållanden. På 40 av trafikflygplatserna bedrevs linjefart. LFVförvaltade 14 statliga flygplatser för civil luftfart och drev flygstationerför sådan luftfart på fem militära flygplatser. Kommuner ägde 11 flygplatseroch drev flygstationer på nio militära flygplatser. Ett enskilt företag ägde entrafikflygplats med linjefart. uppgifter och organisation samtstyrningen av verket huvuduppgifter är enligt verketsinstruktion (1988:78) att (1) främja utvecklingen av den civila luftfarten, (2)driva och förvalta statens flygplatser för civil luftfart, (3) utöva tillsynöver flygsäkerheten för den civila luftfarten, (4) svara för flygtrafiktjänst ifred för civil och militär luftfart samt (5) ombesörja beredskapsplanläggningför civila flygtransporter. nuvarande organisation grundar sig påbeslut av (prop. 1984/85:25 bil. 4, bet. Iorganisationen har myndighetsfunktioner och rörelsedrivande funktioner avgränsatsfrån varandra. Myndighetsfunktionerna omfattar i huvudsak tvåärendegrupper, nämligen dels myndighetsfrågor av trafikal karaktär, dvs. ihuvudsak frågor om transportreglering, transportförsörjning och transportplanering,dels flygsäkerhetsfrågor. För myndighetsfunktionerna finns LFVs transport- ochplaneringsavdelning samt luftfartsinspektionen. De rörelsedrivande verksamheterna omfattar driften av de14 statliga flygplatserna för civil reguljär trafik, flygstationerna för sådantrafik på fem militära flygplatser samt ett 30-tal flygtrafiktjänstenheter förden civila och militära luftfarten m.m. För sinapå flygtrafiken inriktade tjänster tar LFV ut följande slag av 1989/90:TU25 avgifter,nämligen (1) landningsavgifter, (2) passageraravgifter, (3) avgifter enligttvådelad tariff som består av en fast årsavgift och en rörlig trafikberoendeavgift och som avser i huvudsak SAS och Linjeflygs inrikes passagerartrafik (4) undervägsavgifter, (5) stationstjänst-avgifter samt (6) hangar- ochparkeringsavgifter. Intäkterna av nu nämnda avgifter utgör LFVs trafikintäkter. Vid sidan av trafikintäkterna har LFV kommersiellaintäkter. Förutom den på ledningen av flygtrafiken m.m. inriktade verksamhetendriver nämligen LFV en rent kommersiell verksamhet genom uthyrning av lokaleroch utarrendering av mark, upplåtelser av bilparkeringsplatser,flygtrafiktjänst åt flygföretag m.m. Denna verksamhet inbringarbilparkeringsavgifter, lokalhyror m.m. Statsmakternas styrning av LFV skall enligt beslut avriksdagen (prop. 1984/85:100 bil. 8 och prop. 1984/85:139, bet. 333) ske genom att statsmakterna på grundval av rullande treårsplanerfrån verket skall fatta beslut om inriktningen och omfattningen av LFVsverksamhet och investeringar under de närmast följande tre budgetåren.Styrningen av verket skall vidare ske i högre grad genom att mål föravkastning, service, produktivitet, prissättning och soliditet samt strategierför verkets agerande på olika områden fastläggs än genom styrning av medlen föratt nå olika mål. Härvid skall ta ställning till de övergripandefrågorna och ange den huvudsakliga inriktningen av verksamheten. Genom nämndariksdagsbeslut och genom riksdagsbeslut (prop. 1986/87:100 bil.8, bet. 303) har LFV fått vidgade befogenheter att besluta ominvesteringar och att välja finansieringsform. LFV får sålunda besluta om investeringarvilkas totalkostnad understiger 50 milj. kr. Samma begränsning gäller förfinansieringsavtal som verket kan träffa med kommunala eller enskildaintressenter för särskilda investeringsobjekt. Några ramar föreskrivs intelängre för verket beträffande upplåning i , leasing ochutnyttjande av rörelsemedel. De statliga civila flygplatserna (varmed också avses destatliga flygstationerna för civil luftfart på militära flygplatser) ärkostnads- och intäkts-mässigt integrerade i ett sammanhållet system. Deavgifter som fastställs för nyttjandet av de olika flygplatserna har sålundabaserats på den samlade kostnaden för driften av de flygplatser som staten har.Detta innebär att lönsamma flygplatser lämnar bidrag till olönsamma flygplatseroch att sålunda en resultatutjämning sker mellan flygplatserna. Tidsbegränsadresultatutjämning mellan statliga och kommu- 1989/90:TU25 trafikpolitiska beslut innebar bl.a. att etttidsbegränsat system för resultatutjämning mellan statliga och kommunalaflygplatser infördes. Enligt detta system får kommunala flygplatser, somuppnår en trafikvolym i intervallet 100 000200 000 passagerare iinrikes linjefart ett resultatutjämningsbidrag från LFV. Bidraget uppgår till30 milj. kr., som fördelas till de kommunala flygplatserna över en femårsperiodi direkt proportion till redovisad trafikvolym. Bidraget avtrap-pas successivtfrån 8 milj. kr. /89 till 4 milj. kr. I utskottets yttrande behandlas i ett första huvudavsnittFlygtrafiken och miljön m.m. motionsförslag om bedrivande av flygtrafik medhänsyn till miljön m.m., i ett andra huvudavsnitt Frågor kring flygolyckan iOskarshamn 1989 motionsförslag om uppföljning av olyckan m.m. I ett tredjehuvudavsnitt Flygtrafikförsörjningen m.m. behandlas motionsförslag omprivatisering av SAS, om trafiktillstånd (koncessioner) för linjefart samt ombiljettpriserna på vissa flyglinjer mellan och . I ett fjärdehuvudavsnitt i yttrandet med rubriken m.m. behandlasförslag i budgetpropositionen om luftfartsverkets (LFVs) verksamhet underperioden /911992/93 m.m. samt motionsförslag med anknytning tillbudgetpropositionens förslag. Ett femte huvudavsnitt utgörs av Hemställan. De frågor som behandlas i huvudavsnittetFlygplatsorganbationen m.m. grupperas i underavsnitt om ändring avorganisationen för LFVs myndighetsfunktioner och rörelsedrivande funktioner,m.m., om organisationen med områdeskontrollcentraler för ledning avflygtrafiken, om inriktningen av LFVs verksamhet under perioden1990/91-1992/93, om resultat- m.fl. mål för LFVs verksamhet , omLFVs investeringar , om "", omfinansiering av LFVs investeringar samt om vissa ickestatliga flygplatser. 1 Flygtrafiken och miljön m.m. Enligt bestämmelser i 3 kap. luftfartslagen (1957:297)skall luftfartyg vara luftvärdiga och miljövänliga när de används vid luftfart.Ett luftfartyg anses miljövärdigt, om det är konstruerat, byggt, utrustat ochhållet i stånd på ett sådant sätt att det inte orsakar skada genom buller ellerluftförorening eller genom annan liknande störning. Luftfartyg skall beträffande miljövärdigheten stå undertillsyn av LFV, som enligt bestämmelser i luftfartsförordningen (1986:171) med- 14 delarytterligare föreskrifter om vad som krävs för att luftfartyg skall anses miljövärdiga från buller- och luftföroreningssynpunkt. Före- 1989/90:TU25 skrifternaskall i huvudsak överensstämma med de regler, som gäller enligtannex 16 till den i avslutade konventionen angåendeinternationell civil luftfart (Chicagokonventionen). Genom denna konventionhar inrättats den internationella civila luftfartsorganisationen(, ), som i annex tillkonventionen fastställer olika normer och rekommendationer. I annex 16behandlas frågor om flygplansbuller och emissionsutsläpp frånflygplansmotorer. har med hänsyn till buller indelat flygplanen i trekategorier, nämligen 1) icke-bullercertifierade flygplan, 2) jetflygplan somhar certifierats ("kapitel-2 flygplan") samt 3)jetflygplan som har certifierats därefter ("kapitel-3 flygplan"). Inom ramen för samarbetet mellan de nordiskamiljöministrarna och samarbetet i den europeiska civila luftfartskonferensen(, ECAC) strävar men efter att förbjuda"kapitel-2 flygplan". 1.2 Skärpning av kraven beträffande avgasutsläpp m.m. 1 tre motioner framförs yrkanden som går ut på skärpningav kraven beträfiande avgasutsläpp m.m. från flygplanen. I motion T707 (c) yrkande 3 begärs sålunda attstatsmakterna skall stimulera flygföretagen till att minska flygets storaluftföroreningar, i motion T718 (vpk) yrkande 4 att avgasregler för trafikflygplansnarast bör införas och i yrkande 5 i samma motion att speciellt bullrandeflygplan skall tas ur drift samt i motion T251 (mp) yrkande 2 att flyget skallges samma energi- och miljöpolitiska ansvar som andra trafikslag ochverksamheter har fått genom miljö- och energipolitiska beslut ianslutning till trafikpolitiska beslut. Enligt det trafikpolitiska beslut ingåendeenergi- och miljöpolitiska beslutet (prop. 1987/88:50 s. 49-95, bet. 324) skulle, såvitt avser flygtrafiken, LFV i samråd med statensnaturvårdsverk utarbeta förslag som syftar till att successivt minska denmiljöpåverkan som utsläpp från flygplan förorsakar. Regeringen gav i juni 1988LVF det förutskickade uppdraget, som ännu inte har redovisats. LFVs kommandeförslag kan emellertid beräknas komma att läggas till grund för de övervägandensom kommer att föregå en förutskickad proposition till omhur det trafik- och miljöpolitiska arbetet skall fullföljas under 1990-talet.Till grund för förslag i denna proposition kan också beräknas liggaredovisningen av ett uppdrag som regeringen på förslag avkommunikationsministern har gett transportrådet att iår redovisa vad olika åtgärder för att reducera trafikens miljöpåverkan kostarsamt vilka konsekvenserna blir av resp. åtgärd dels i form av förbättrad miljö,dels i form av andra effekter i samhället. Det kan förutsättas att frågor om skärpta krav på flygplanen av 1989/90:TU25 miljöhänsynkommer att behandlas i nu nämnda sammanhang, varför motionsförslagen härom intenu bör föranleda något initiativ av utan kan avslås. Det bör i detta sammanhang nämnas att SAS för närvarandeersätter sina äldre med nya i inrikes och annantrafik samt att Linjeflyg bl.a. byter ut brännkamrarna på sina och sätter in nya 737-flygplan i sin trafik. Vidare bör detnämnas att LFV i sin treårsplan för perioden /911992/93 anför att verketsom en fortsättning efter fullgörandet av ovannämnda uppdrag skall undersöka omen differentiering av flygplatsavgifter med hänsynstagande till miljöfrågorskulle kunna ge mindre påverkan från flygtrafiken på omgivningen. 1.3 Förslag om att skall verka för skärpta kravinternationellt I tre motioner framförs yrkanden som går ut på att Sverigeskall verka för internationella krav på åtgärder mot flygtrafikens negativainverkan på miljön. Sålunda begärs i motion T215 (m) yrkande 31 att iinternationella sammanhang skall verka för skärpta miljökrav på flyget, imotion T225 (c) yrkande 12 att i internationella sammanhang aktivtskall verka för att miljöskatt läggs på internationell flygtrafik och i motion251 (mp) yrkande 5 att skall vara pådrivande i det internationellaarbetet så att flygets utsläpp kan nedbringas till rimliga nivåer. (miljöministrarna) uttalade år 1987sin avsikt att verka för att det införs förbud mot användningav "kapitel-2 flygplan" och att man därvid bör sikta mot en lösningpå så bred internationell bas som möjligt. uttalade vidare att dei det internationella arbetet skulle verka för att påskynda utvecklingen ochinförandet av miljövänligare teknik. energi- och trafikpolitiska beslut förordadesockså att skulle verka internationellt för åtgärder som syftar till enövergång till flygplanstyper med lägre buller och med lägre mängder skadliga utsläpp. LFV framhåller i sin treårsplan för perioden /91 1992/93 bl.a. att verket deltar aktivt i det internationella samarbetet för attförbättra miljön inom ramen för den internationella civila luftfartsorganisationen() och i den europeiska civila luftfartskonferensen (ECAC). Mot bakgrund av det anförda kan motionsönskemålen ominitiativ av på det internationella planet beräknas bli tillgodoseddaoch bör därför inte påkalla någon särskild åtgärd av . Motionsyrkandenakan således avslås. 1.4 Kravpå begränsning av flygtrafiken av hänsyn till miljön 1989/90:TU25 I nio motionsyrkanden framförs krav på begränsning avflygtrafiken av hänsyn till miljön. I motion T718 (vpk) begärs sålunda i yrkande 1 attutvecklingen på transportområdet skall styras så att järnvägs- ochsjötransporter skall gynnas framför flygtransporter, i yrkande 2 att inga nyatrafikflygplatser skall få byggas i Syd- och om de har planeratsför att underlätta ett ökat trafikutbud samt i yrkande 3 att inrikes flygtrafikskall begränsas kraftigt på sträckor som är kortare än och på vilkasnabbtåg finns som alternativ. I motion T251 (mp) begärs i yrkande 1 attflygets omfattning skall minskas och inte som ökas samt i yrkande 6 atttillstånden till trafik på en flygplats skall omprövas när hänsyn till miljöneller ändrade trafikförhållanden t.ex. tillkomsten av snabbtågsförbindelsetill orten motiverar det. I motion T717 (mp) begärs i yrkande 4 attflygtrafiken i skall minskas inom de närmasteåren och i yrkande 5 att tillstånd till reguljär flygtrafik skall dras in påkortare sträckor, där goda tågförbindelser finns. I motion T204 (mp) begärs iyrkande 4 att flygtrafik till och från skall avvecklas och i motionT228 (mp) yrkande 5 att skall ge regeringen till känna att flygtrafikpå inte behövs och att flygtrafik på inte bör expandera närsnabbtåg till sätts in. 1 trafikpolitiska beslut fastlades riktlinjer förfördelningen av trafikuppgifter mellan olika trafikgrenar flyg,järnvägstrafik, sjöfart och vägtrafik. Tillräcklig anledning att här omprövadetta beslut finns enligt utskottets mening inte. Utskottet vill emellertidframhålla att introduktionen av snabbtåg kan beräknaskomma att förstärka järnvägens konkurrenssituation i förhållande till flygetoch att det finns anledning räkna med att överväganden om fördelningen avtrafikuppgifter mellan de olika trafikgrenarna av hänsyn till miljön kommer attligga till grund för förslag i den förutskickade propositionen omdet trafik- och miljöpolitiska arbetet. Vidare vill utskottet framhålla attregeringen i den till utskottet hänvisade bilagan 2 till proposition1989/90:88 om vissa näringspolitiska frågor har förordat en vidareutveckling avnuvarande planeringssystem för investeringar inom transportsektorn i syfte attfå bättre underlag för statsmakternas beslut om investeringarnas storlek ochfördelning mellan olika trafikslag. Det bör också nämnas att de nordiskamiljöministrarna i samband med ovannämnda uttalanden bl.a. anmälde sin avsiktatt närmare värdera flygets roll från miljösynpunkt i relation till andratransportmedel. Med hänsyn till det anförda torde de här aktuellamotionsyrkandena kunna lämnas utan initiativ av . De kan såledesavslås. 1989/90. 1.5Miljöprövningen av flygplatsprojekt, m.m. 1989/90.TU25 trafikpolitiska beslut förordades att entrafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar skulle införas och att nyaflygplatsprojekt skulle prövas av . Genom en ändring i luftfartslagen infördes därefter den 1janauri 1989 krav på att tillståndsprövningen beträffande allmänna flygplatserskulle omfatta även investeringens lönsamhet och dess inverkan på andraflygplatser i regionen (prop. 1988/89:36, bet. Genom ändring i den till miljöskyddslagen(1969:387) knutna miljöskyddsförordningen (1981:574) infördes krav på att vidanläggande och under vissa förutsättningar vid ändring av en flygplats meden nominell banlängd överstigande tillstånd skall sökas . Vidare skall den som avser att ändra ensådan flygplats underrätta miljö- och hälsoskyddsnämndeni kommunen. Enligt uppgift i den till grund trafikpolitiskabeslut liggande propositionen kräver inrikes- och internordisk flygtrafikbanor på mellan 1 och internationell trafik i övrigt medjetflygplan normalt banor om . Det kan nämnas att LFV har inära kontakt med utarbetat en handlingsplan som innebär att deav LFVs flygplatser som inte har prövats enligtmiljöskyddslagstiftningen skall prövas enligt denna. Synpunkter på prövningen av flygplatsprojekt har framförtsi två motioner. I motion T704 (m) begärs i yrkande 14 att skalluttala att den trafikpolitiska prövningen av flygplatsprojekt är onödig.Motionärerna synes mena att huvudmannen för ett flygplatsprojekt får självgöra den prövning av projektet från trafikpolitisk synpunkt som han ansererforderlig. I motion T251 (mp) begärs i yrkande 7 att miljökonsekvensanalyserskall krävas som grundval för prövningen av flygplatsprojekt. Motionärernaanför att prövning enligt miljöskyddslagstiftningen inte är tillräcklig, dåhänsyn inte tas till om andra miljövänligare trafikalternativ skulle kunnautvecklas. Som utskottet framhöll vid behandlingen i sitt betänkande1988/89:TU5 av ett motionsförslag om att en trafikpolitisk prövning inte skullegöras av flygplatsprojekt vill utskottet peka på att flygplatsprojekt somuppenbarligen saknar förankring i realistiska antaganden om den framtidatrafiktillväxten inte bör komma till stånd eller åtminstone bör begränsas tillsin omfattning. En trafikpolitisk prövning är således enligt utskottets meningnödvändig. Utskottet avstyrker därmed yrkandet i motion T704 (m). Genom att prövningen av ansökningar om tillstånd attanlägga nya flygplatser, såsom redovisats ovan, innefattar prövning av projekten från både trafikpolitisk synpunkt och miljöskyddssynpunkt kan de önskemål som torde ligga bakom yrkandet i motion T251 (mp) bli tillgodosedda. Yrkandet avstyrks därmed. 1.6Bevakningen av miljöfrågor på större flygplatser /90:TU25 1 motion T703 (fp) begärs att det på större flygplatserskall finnas en miljöansvarig befattningshavare som skall svara för information till allmänheten och se till att flyget bedriver ett aktivt miljöarbete. fastställde ett miljöpolitiskthandlingsprogram för verket. I handlingsprogrammet påpekas den inverkan påmiljön i närheten av flygplatser som buller samt luft- och vattenföroreningarfrån flygtrafiken har liksom användningen av urea för att smälta snö och is pålandningsbanor och användningen av glykol för att avlägsna is och snö påflygplan. Enligt handlingsprogrammet skall program för kontroll och uppföljningav miljöpåverkan från verksamheten på LFVs flygplatser upprättas för varjeflygplats. Vidare har inom LFV formulerats en strategi till skydd förvattenmiljön. Enligt underhandsuppgift från LFV ansvarar flygplatschefenpå varje flygplats för bevakningen av miljöfrågorna. På StockholmArlanda,GöteborgLandvetters och MalmöSturups flygplatser biträds flygplatschefen idenna bevakning av en särskild befattningshavare. Motionärernas önskemål är sålunda tillgodosett.Motionsyrkandet avstyrks därmed. 2 Frågor kring flygolyckan i Under flygning mellan och den 8 maj1989 havererade ett mindre trafikflygplan (med max. tillåten startvikt om 4 ) strax före avsedd landning på . Samtliga ombord, tvåförare och fjorton passagerare, omkom vid nedslaget. Brand utbröt ochflygplanet blev totalförstört. Flyglinjen mellan och ingår i "sekundärnätet".Oskarshamns flygplats, som är en "sekundärflygplats" och som har enlandningsbana , har huvudman. Motbakgrund av detta haveri framställs yrkanden i två motioner. 2.2 Krav på flygplan och flygplatser i sekundärtrafik 1 motion T709 (s) framhåller motionärerna att kraven frånflygsäkerhetssynpunkt är lägre på mindre flygplan i sekundärtrafik och påsekundärflygplatser än på flygplan och flygplatser i primärtrafiken.Motionärerna pekar bl.a. på att kraven på kapacitet och utrustning är lägre påsekundärflygplatserna och att mindre flygplan i sekundärtrafik inte behöver has.k. svarta lådor (med apparatur för registrering av händelseförlopp m.m. underen flygning) och inte kabinpersonal (som t.ex. kan bestämma placeringen av passageraresom ett led i tyngdpunktsövervakningen inför en flygning). Motionärerna begäri yrkande 1 en redovisning av vilka omedelbara åtgärder som behöver vidtas ianledning av undersökningen av flygolyckan i . 2 imotionen begär motionärerna att krav skall ställas på att sekundär- 1989/90:TU25 flygetsenast skall uppnå en säkerhetsstandard som är likvärdigmed säkerhetsstandarden i primärflyget. Om en olycka inträffar vid användningen av ett luftfartygoch om olyckan medför att någon avlider, att någon blir allvarligt skadad, attfartyget får betydande skador, att egendom som inte transporteras med fartygetfår betydande skador eller att fartyget är oåtkomligt, skall enligtbestämmelser i luftfartslagen en undersökning göras om olyckan, dess orsakeroch de uppkomna skadorna. Undersökningen görs av (). I en preliminär rapport omOskarshamnshaveriet anförde SHK bl.a. att den bakre tyngdpunktsgränsen iflygplanet med största sannolikhet hade överskridits på grund av högre verkligavikter på passagerarna än standardvärdena. Besättningen hade enligt "bandad"radiotrafik meddelat att flygplanet var baktungt. LuftfartsinspektionenutSrdade vissa interimistiska bestämmelser om vikt-och balansfrågorinom det lätta regionalflyget, vilka efter undersökningar av passagerarvikteråtföljdes av slutliga bestämmelser i ämnet för luftfartyg certifieradeför 50 passagerare eller fårre. SHK avgav sin slutrapport tillluftfartsverket över undersökningen av Oskarshamnshaveriet. SHK:s slutsats varatt haveriet sannolikt orsakades av att föraren av flygplanet inte kunde kompenseraför en snabb noshöjning som uppstod när flygplanets vingklaf-far Slldes utsamtidigt som motorerna gick med hög effekt. Bidragande faktorer har enligt SHKvarit att flygplanet var extremt baktungt samt att besättningens utbildning ochsamlade erfarenhet på flygplanstypen var begränsad. SHK framförde i rapportentvå rekommendationer till LFV, nämligen (1) att bättre reglera typomskolningenför förare som flyger i linjetrafik samt (2) att överväga anskaffning avbandspelare för dokumentation av radio- och telefonkommunikation som medgertidsmässig utvärdering vid AFIS-flygplatserna, dvs. flygplatser som i fråga omde tjänster som tillhandahålls enbart har "flyginformationstjänst"(, AFIS). På grundval av SHK:s rapport fattade luftfartsinspektionenvid LFV beslut om rekommendationer beträffande typutbildning samtutrustning för AFIS-flygplatser. Det är självfallet mycket angeläget att en upprepning aven olycka som den i inte sker. SHK och LFV synes också ha gjort vadsom kan begäras när det gäller att snabbt få klarhet om orsakerna till olyckanoch att förmedla erfarenheter och kunskap som kan förebygga en upprepning.Begäran i yrkande 1 i motion T709 (s) om en redovisning av vilka omedelbaraåtgärder som behövde vidtas med anledning av får sålundaanses ha blivit tillgodosedd. Motionsyrkandet bör därför kunna lämnas utansärskild åtgärd av . I proposition 1987/88:50 om trafikpolitiken inför1990-talet konstatera des (s. 305) att sekundärflyget kännetecknades förutom av expansion 20 av en genomgående dålig lönsamhet. beslutinnebär för sekundärflygets del bl.a. att koncessionsgivningen 1989/90:TU25 skallinriktas på att underlätta och stödja branschens egen omstrukturering och påatt sekundärflyget skall ges bättre möjligheter till långsiktig planering.