bet · GD01FöU7 · 1989-12-31 00:00:00 — Projekt-och vindtunnelstudier under den tiden avsåg endast pilvingadestjärt-flygplan, där det enda exotiska inslaget utgjordes av diverse varianterav ryggluftintag. När så JAS-varianter började studeras av hadeäven andra flygplanstillverkare uppmärksammat canardkonfigurationen. Tillskillnad från Viggenkonceptet rör det sig om i tippledgrundinstabila flygplan, vilket odiskutabelt förbättrarstationärsväng-prestanda för denna kategori av flygplan. Det är alltsåegenskaper som ävenSverige hade insett värdet av. Det var framför allt i 1989/90:FÖU7 tyskastudier som det taktiska värdet av flygning vid extrema anfalls- Bilaga4 vinklar hävdades. I detta sammanhang skulle canardkonfigurationen vara ettnaturligt val. Ur Saab-Scanias synvinkel framstod sannolikt deninternationella trenden mot canardflygplan som en bekräftelse på att företagettidigt slagit in på rätt väg, dock med stabila canardflygplan, och en satsningpå en canard-JAS vore följdriktig man behärskade( ju aerodynamiken. De JAS-alternativ som utkristalliserade sig vidSaab-Scanias projekt-studieetapp var de klassiska tre, nämligen 1) stjärtlös delta, 2) stjärtförsedd pilvinge, 3) instabilt canardflygplan. Vid en sådan schematisk projektjämförelse tenderar alltidden enkla stjärtlösa deltan att tillmätas sämsta prestanda på grund av sinstora erforderliga vingyta. Kvar till final blir de båda mer komplexa alternativenmed separat trimyta. Den största principiella skillnaden mellan canard- ochstjärtalternativen synes vara den begränsning i valfriheten vid utformning avflygplanet som vidlåder canardvarianten för erhållande av någorlundaintressanta flygprestanda. En faktor som tidigare nämnts är att en höggradiginstabilitet erfordras. En annan nackdel är att huvudvingens sidoförhållandemåste begränsas till relativt låga värden med hänsyn till icke-linjäraegenskaper vid högre anfallsvinklar. Även ett antal andra typiska canardproblemexisterar. Vid den aktuella projektjämförelsen hade Saab-Scaniaförsett stjärtalternativet med ryggluftintag, och detta bedömdes sannolikthelt korrekt som en onödig teknologisk risk för ett supersoniskt flygplan.Kvar fanns då ett höggradigt instabilt nosvingeflygplan. var jag anlitad som konsult åt FMV föratt granska och anföra synpunkter på Saab-Scanias konfigurationsval förJAS-projektet. Min uppfattning om förnuftigast möjliga val, som framkommit pågrund av egna vindtunnelprov och förprojektskisser, gick stick i stäv motSaab-Scanias förslag. Min bestämda åsikt var att ett pilvingat stjärtflygplanmed svagt positiv tippstabilitet skulle vara klart bästa val för den aktuellaspecifikationen ingen äventyrlig instabilitet som skulle kunna medföra ökadeutvecklingskostnader, ökad känslighet för avsiktliga eller oavsiktligastörningar samt klart överlägsen för attackuppgiften. , då det rådde ett visst mått avperestrojka i en bransch med en eljest repressiv attityd försökte jag att itekniska rapporter och i andra skrifter framföra mina betänkligheter motSaab-Scanias tekniska lösning. Sedan några konstateranden och slutsatser. En del av detsom sedan har hänt med har framgått av rapporteringen i massmedia. Om manskall summera intrycken, har grovt underskat- 1989/90:FöU7 tatproblemen med att utveckla styrsystemet till ett instabilt flygplan. En viss godtrogenhet hos beställaren kan också noteras. Iandra länder satsar man på teknologi-demonstratorer, och ingen seriebeställningav ett kraftigt instabilt canardflygplan har mig veterligt lagts utanför vårtlilla land. Kännnetecknande för Saab-Scanias insatser beträffandeprototyputveckling av nya militärflygplan är att tiden för framtagandet harvarit dubbelt så lång som för utländska tillverkare. I det senaste exemplettycks man på väg att överträffa tidigare tidsutdräkter. Att ett litet land som med begränsade resurser harproblem av denna art är helt naturligt, men risken är uppenbar att när såsmåningom produkten är fårdig att levereras till förband gäller helt andraförutsättningar i omvärlden. En sådan tänkbar ändring av förutsättningarna iden framtida stridsmiljön kan vara att kraven på modernastridsflygplansegenskaper kan radikalt förändras på ett antal punkter, såsomextrema krav på låg signatur det man kallar för stealth och förhindrat brukav efterbrännkammare och radar av den anledningen och även krav på minskadstörkänslighet och minskad känslighet för motmedel. En svensk anpassning till förändrade krav så att en rimliggrad av modernitet och slagkraft kan upprätthållas blir således svår atttillgodose med de begränsade resurser sorn föreligger. Avslutningsvis kan jag säga att oavsett hur upphandlingenav stridsflygplan till det svenska försvaret kommer att ske är detav största betydelse att tillräcklig aerodynamisk och allmänt flygtekniskkompetens upprätthålls inom landet. : Jag vill återvända till den fråga somjag ställde till och riktar den nu till detär möjligt att den också berör tidigare uppgift i projektet. Detanknyter närmast till diskussionen om varför man valde den här typen avupphandling. Var upphandlingsformen ett krav från politiskt håll, ellervar det så att industrin försökte så att säga lotsa sig fram till ett tidigareläggande av projektet för att hålla uppe och utveckla sin kapacitet ochmöjligheterna att bli kvar på marknaden? : Jag vänder mig närmast till GunnarLindqvist. ställde tidigare en fråga till ompilotmiljön i JAS Gripen. har tidigare uttryckt skepsis föratt säga det milt beträffande pilotmiljön för våra pojkar och i framtidenäven flickor. Kvarstår kritiska uppfattning? Det var med viss förvåning jag hörde sägaatt det var mycket tillfredsställande att Industrigruppen står fast vid priskonstruktionenmed utveckling och leverans av delserie ett till fast pris. Här återkommer vi till beställarens ansvar för kostnadernaför haveriet, hur stora de kostnaderna nu blir. Man kan väl ändå säga att beställaren till ingen del har ansvar för att haveriet inträfede. det inteinträffat, hade då enligt uppfattning Indu- strigruppenkunnat stå fast vid det fasta priset, eller har man utnyttjat /90:FöU7 en tragiskhändelse som haveriet till att klösa pengar av skattebetalar- Bilaga 4na? Det har talats om olika sätt att beräkna kostnaderna förhaveriet. Vill man göra det mycket enkelt för sig, kan man säga att kostnadenför haveriet är kostnaden för ett plan i delserie ett, ingenting annat. Menkostnaden lär vara åtskilligt högre. Vad ingår egentligen i haverikostnaden? : När man skall försöka bedöma om projektetGripen kommer att lyckas är det intressant att jämföra med utländska varianter.Det gäller främst det israeliska projektet, som emellertid lades ner 1987. Detsom därnäst mest liknar Gripen är det franska projektet . Det är ettexperimentflygplan som har , och där torde man kunna dra en heldel lärdomar att jämföra med. Men är det litet annorlunda. Det planet har tvåmotorer, och det sägs att man har lagt ner 60 miljarder på utveckling. Jag gårinte i god för siffran, men man har antagligen satsat mer än de 13 miljardersom vi har lagt ner på JAS. Jag vill fråga och de andra vad det kanbero på att man flyger så bra med Rafale men inte med JAS. Beror det på demånga miljarderna, eller hänger det samman med att planet har två motorer? : säger att man inte kan gegaranti för att ett så här komplicerat projekt kommer att lyckas. Samtidigtmeddelar han att det finns en fullgörandegaranti. Hur stämmer det? Man kanalltså inte lämna några garantier för att det lyckas, och finns deten fullgörandegaranti. Det stämmer inte. Jag skulle vilja ha ett klargörande avvad som menas med detta. : , som är gammal provflygare,säger att det är en gammal tanke att man skall ta vara på erfarenheter frångjorda flygningar innan man gör nya. Kan det vara så att somarbetet pågår får industrin betala själv, och det är fråga om hundratalsmiljoner, kanske flera miljarder? Provflygavdelningen vet att för somman begär att få se på siffrorna kommer ekonomiavdelningen ellerindustrigruppen att säga att det kostar pengar. Kan inte provflygavdelningenutsagt eller outsagt utsättas för en sådan tidspress att man helt enkelt måstefrångå den elementära tanken att ta vara på tidigare erfarenheter innan man gårvidare? Känner igen att provflygavdelningen kan ha försatt företageti en sådan situation att man måste överge elementära regler förprovflygverksamhet? Sedan vänder jag mig till . Det är klartatt man kan säga att det funnits skäl för att inte ha fasta priser och att manskall dela kostnaderna om de blir för stora, men man vägde JAS mot utländskaalternativ, och det var med nöd och näppe som JAS klarade de operativa kraven.Man vägde då också in kostnaderna. Om någon sagt att man inte visste om detskulle kosta 10 miljarder mer, hade politikernas val blivit annorlunda. Dessutom var det industrin själv som villeha priset relaterat till priset för . Det var det som 1989/90:FÖU7 gjorde att JAS så att säga kom upp på föredragningslistan.Fyra stora Bilaga 4 koncernersade att de kunde stå för projektet, och det var väl en förutsättning för attprojektet skulle komma till utförande. Om någon hade sagt att man ville ha ett Viggenkontrakt ochatt ingen visste vad slutsumman skulle bli, är det osannolikt att enriksdagsmajoritet 1982 skulle ha sagt ja. Om någon hade kommit med den idén1982, undrar jag om något politiskt parti hade gått med på det. : frågade omupphandling;sformer och fasta priser, och jag skall försöka utveckla hur detvar med detta. Jag kom först i kontakt med vad som skulle bliJAS-projektet vid ett besök hos . Sedan hade jagdagliga och veckoliga kontakter med industrin. Det var nog industrin som först föreslog att man skulleofferera ett fast pris för hela projektet. Det tog departementet och regeringenfasta på, bl.a. av det skälet att man ville ha en riskdelning och se till attindustrin skulle få betala överskjutande kostnader. Det gjordes också den merapolitiska bedömningen att detta var nödvändigt för att få politisk stadga åtprojektet. Det fanns dessutom en inrikespolitisk aspekt: det hade inte gått attfå igenom projektet i om man bara kommit med lösa uppskattningar. Detvisade också erfarenheterna . Ytterligare en anledning, som var inne på,var att man undersökte två alternativa projekt: A ena sidan en svensk sammanhållenutveckling och å andra sidan ett realistiskt utländskt alternativ. Frånutlandet fick man in fastprisofferter för bl.a. F 16 och(F 18. För att de överhuvud taget skulle kunna jämföras måste man ha något pris för det svenskaalternativet. var det inte ett idiotfastpris man talade om, utan idet som blev JAS-kontraktet fanns en viss flexibilitet inbyggd. Jag vet attBengt skulle kunna utveckla det. Det var inte så mycket fråga om ettantingeneller. : Frågan återkom, vem som kom upp med idénom fast pris. Det är ungefår som att diskutera om det var hönan eller ägget somkom först. Jag tror att det var ett resonemang mellan politiker och industrinsom ledde till detta. Vi inom FMV fick det omtalat från båda håll att ett fastpris var en absolut förutsättning för att det skulle bli något kontrakt manskulle annars inte kunna driva igenom ett beslut. Vi försökte flera gångerutveckla ett uppehållande försvar och driva utvecklingen under andrabetingelser tills vi var helt på det klara med hur det skulle vara, men detskulle naturligtvis ha fördröjt beslutet och kunde utgöra en risk för att detinte blev något beslut. Sedan till frågan, om miljön i ett sådant här systemskulle vara kritisk för föraren. Det ställsstora krav på en förare i ett ensitsigt flygplan det är 172 enligt minbedömning den svåraste arbetsplats en människa kan ham- Detgäller då att ta fram utrustning som hjälper honom. Jag 1989/90:FÖU7tror att det finns förutsättningar att utforma det här flygplanet på Bilaga 4 sådant sätt att det inte skall innebära några större svårigheterutöver vad vi redan har i flygplan i detta land eller i andra länder. Jag villi det sammanhanget säga att utformningen av kabinen i svenska flygplan ärföredömlig i jämförelse med utländska flygplan. Man har också frågat, om en människa kan styra ettinstabilt flygplan. Flygplanet är i grunden aerodynamiskt instabilt, men medhjälp av elektroniken blir det ur förarens synpunkt stabilt. Jag tror alltsåatt förarmiljön blir acceptabel. Sedan var det fråga om haverikostnaderna. Tyvärr harvartenda flygplansprojekt drabbats av haverier. Det vore att blundaför verkligheten att tro att vi skulle ha kunnat klara oss utan något haveriden här gången. Vid de diskussioner som fördes 1982 ansåg FMV att det var likabra att vi tog upp reserver för ett haveri som att industrin gjorde det, och dåtill ett högre belopp. Det var en rent ekonomisk uppgörelse, som jagfortfarande tycker är sund. Exakt hur haverikostnaderna kommer att drabba staten kanjag inte säga, eftersom uppgörelsen är träffad sedan jag slutade. Kostnaderna för Rafale är mångdubbelt högre än kostnadernaför JAS 39. Men man måste vara rättvis och säga att för de kostnadernautvecklas också en helt ny motor. Det är dessutom ett större flygplan, såprojekten är inte jämförbara. Naturligtvis är det bättre att låta utvecklingenske i små steg och att använda ett experimentflygplan, men här är man pressadav tiden och måste göra vissa kompromisser. Man kan inte vara hundraprocentigt säker på att lyckas,men moderbolagen har lämnat en fullgörande garanti. Det går inte ihop, sadesdet. Jo, det går faktiskt ihop. Man måste inse att det finns en risk för attprestanda inte helt kommer att uppfyllas, och man kan drivas in i storakostnadsökningar om man till varje pris skall klara av allting. Därför måsteman vara beredd att ta vissa diskussioner. Fullgörandegarantin träder in om IG JAS kommer påobestånd. I så fall får de andra företagen rycka in och ta ansvaret som om IGJAS hade samma aktiekapital som alla de andra företagen tillsammans. Jag tyckeratt resonemanget går ihop. sade att det aldrig skulle ha fattats någotbeslut, om det inte varit fast pris. Det är antagligen riktigt. Men då kanske jag får vara litet obehaglig. Vems är nu ansvaret för att det blivit kostnadsök ningar i förhållande till det fasta priset? Det är naturligtvis industrins ansvar, eftersom den har gjort en missbedömning från början. Men jag anser att det inte står i mänsklig makt att till prediktera kostnaderna på ett tidigt stadium. Är det då ansvarsfullt att lämna ifrån sig ansvaret till ? Är det kanske inte FMV:s, flygvapnets, ÖB:s och t.o.m. regeringens och skyldighet att inse att man inte alltid kan göra så? Skall man inte kunna fatta beslut om en utveckling som staten bekostar, därför att det alltid måste vara fast pris? Det är till nackdel för vår industriella potential om inte denna församling vågar fatta beslut som innebär risker. ÅkeSundén: talade om och och frågade varför 1989/90:FÖU7 de flyger så bra. Beträffande undrar jag det också, eftersom Bilaga 4 styrsystemettill det flygplanet togs fram av samma leverantör som har anlitatför JAS-systemet och som började litet tidigare. Å andra sidan flög med restriktioner.Man fick två flygplan i luften. Projektet är nedlagt . Med Rafale har man hållit på . Man börjaderedan på 1970-talet med en installation i en ombyggd Mirage och fortsattesedermera med ett digitalt styrsystem utprovat i Mirage . Enligt minuppfattning är fransmännen skickliga på avionikområdet. undrade om man under tidspress avsiktligtkan underlåta utvärderingen mellan provflygningar. Det gör man inte, utan manhåller på flygsäkerheten. Men man har i det här fallet enligt min uppfattninguppenbarligen inte gjort det tillräckligt omsorgsfullt. Man har gjort det sålångt att man har observerat att här finns någonting som inte är riktigt bra,men man har inte dragit den fulla konsekvensen genom att antingen införa hårdarestriktioner för flygningarna eller gå djupare in i värderingen avmätresultaten. Men avsiktligt låter man inte tidspress påverka flygsäkerheten. : Jag har blivit ombedd att kommenterajämförelsen med Rafale och förklara varför det flög med en relativt hög grad avframgång. Jag kan bara hålla med , att tillverkarenDassault mer kontinuerligt har sysslat med utveckling av nya prototyper ocharbetat mer långsiktigt än vad har gjort. Man har väl också haftstörre resurser genom att man har exporterat flygplan till hela världen underlång tid och förmodligen på det sättet haft hygglig ekonomi. : Här talades om haverikostnaderna.Kostnaderna är ju avsevärt mer än för ett serieflygplan. har inte tagitigen någonting av de andra förlusterna, som avser ersättning för ett nyttprovflygplan, kostnaden för att åtgärda felet, och vissa förseningskostnader.Jag kan nämna utan att gå för långt in i det att IG JAS hade en nota som varavsevärt högre än den som senare lades fram efter en förhandlingsuppgörelse somslutade på en miljard. Regeringens syn på projektet -Huvudfrågor i den fortsatta utvecklingen -Regeringensuppföljning erfarenheter och fortsalt uppföljning : Det mesta av bakgrunden på både längre ochkortare sikt har presenterats av andra här i salen. Jag kom till försvarsdepartementet i denroll jag nu har. hade ett antal problem anmälts till regering en bl.a. av . Man rapporterade då att man hade svårt att få en avtalsenlig första offert från Industrigruppen. Med det som utgångspunkt fördes diskussioner mellan och IG JAS, som ledde till att det kom en offert om än icke helt ,-,, avtalsenlig,enligt till FMV som redovisades i Det var då man fick bekräftat att 1989/90:FöU7 Industrigruppeninte ansåg sig kunna offerera flygplanen i delserie två Bilaga 4 inom dettakpris som man åtagit sig i grundkontraktet . Det föranledde försvarsdepartementet att genom mig skrivaett brev till överbefålhavaren och begära att få ett antal frågor besvarade.Bl.a. ville vi få utländska alternativ belysta som möjligen kundefinnas till en svensk JAS. Vi ville också att överbefålhavaren skulle redovisasin bedömning av totala kostnader med kostnaderna för delserietvå inräknade enligt preliminära beräkningar som man då hade tillgängliga. OB:s svar gavs viss publicitet. Det är känti denna krets att överbefålhavaren med stöd av underlaget från flygvapnet ochmaterielverket inte förordade ett utländskt alternativ till , ävenom de aviserade kostnadsökningarna inräknades. Det kan finnas skäl att påpekaatt de kostnadsökningar som då redovisades för delserie två i stort sett harstått sig genom hela den process som sedan har vidtagit. Därefter kom haveriet. Det innebar ett tekniskt stopp i deunder påbörjade provflygningarna. Vad som hände vid haverietbehöver jag inte gå in på, eftersom det har framgått med all önskvärd eller,om ni så vill, icke önskvärd tydlighet av de bilder som inte bara till svenska medborgare utan runt om i världen. Regeringens arbete med har under 1989fortsatt för att med beslut och frågor stegvis förbättra beslutsunderlaget förprojektet och dess fortsatta inriktning. Jag skall inte gå igenom den korrespondenssom departementet och regeringen har fört med myndigheterna den finnstillgänglig. Samtliga beslut har varit öppna och har redovisats för utskottet. I korthet har alltså dessa beslut syftat till attklarlägga både tekniska och ekonomiska konsekvenser av haveriet och attklarlägga de totala kostnaderna för att fortsätta projektet med denursprungliga ambitionen från riksdagsbesluten och 1983. Vi har ocksåsjälvfallet försökt efter förmåga blicka in , dvs. efter de 140flygplan som diskuteras. De huvudfrågor som regeringen ser i det fortsatta arbetetunder har redovisats i ett regeringsbeslut från den 13 december1989. Av det beslutet framgår att regeringen inte anser att projektet böravbrytas , utan att den fortsatta inriktningen bör prövas av isamband med det planerade försvarsbeslutet . Regeringen uppdrogvidare i beslutet till materielverket att infordra en slutlig offert pådelserie två från Industrigruppen till . Det finns bl.a. två viktiga frågor som måste tas med i detfortsatta arbetet och som också har framhållits i beslutet . Det gäller kostnadsutvecklingen för serietillverkningen och hur de nya lednings- och samverkansformer som etablerats inom Industrigrup pens företag, liksom inom företagen och materielverket, kan leda till 175 en ökad kontroll över projektkostnader och tidsplan. 1991 årsbeslut om fortsatta inriktning bör också 1989/90:FöU7 innehållaett slutligt ställningstagande till utvecklingen av en tvåsitsig 4 version avJAS, alltså JAS 39B. Den optionen finns alltså fortfarande tillgänglig underförutsättning att är beredd att acceptera att man går vidare medprojektet i övrigt. Regeringen har, med allt det underlag som den har fått inoch med det underlag som framkommit i projektet, inte ansett att detekniska problemen är av sådan art att projektet av tekniska skäl bör avbrytas. Av betydligt allvarligare karaktär, åtminstone ställt irelation till ingångna avtal och diskuterade löften, är naturligtvis deekonomiska problemen. Jag behöver inte beröra den diskussion som efteråt harförts om fastpriskontraktet den har redovisats mer än tydligt underdiskussionen . Det är också viktigt att poängtera att förseningarna ochde tekniska problemen i utvecklingsarbetet som har uppkommit innebärekonomiska påfrestningar för företagen i . Det är riktigtatt Industrigruppen har lovat att hålla det ingångna fastpriskontraktet för deförsta flygplanen. Detta är utomordentligt bra för skattebetalarna, men det ärinte bra om vår försvars- och säkerhetspolitiska planering måstebedrivas under den risk som dålig lönsamhet kan innebära i ett privat företag. En mycket viktig uppgift är att i detförestående arbetet försöka klarlägga de totala kostnaderna för projektet ochgöra en bedömning av kalkylerna som lijer till grund för Industrigruppens offertför delserie två. Regeringen har från infordrat svartill på de uppgifter som regeringen har begärt i beslutetfrån . Svaren kommer att ligga till grund för överväganden,först i försvarskommittén och därefter i regeringens proposition till riksdagenvåren 1991 om försvarets framtida inriktning. Förändringar i projektetsinriktning stora eller små kan självfallet därvid inte uteslutas, men dessaskall naturligtvis i så fall underställas för slutlig prövning isamband med försvarsbeslutet. När fortsatta inriktning klarlagts iförsvarsbeslutet kommer därefter frågan om flygplanens beväpning ochövriga utrustning att behöva avgöras. Två viktiga frågor i det avseendet måsteinom få sin lösning. Den viktigaste frågan ärjaktro-botbeväpningen med en al I väders kapabel radarjaktrobot. Avsikten ärför närvarande att ett beslut om en radarjaktrobot för JAS skall kunna fattasunder 1992. En annan viktig beväpningsfråga, som har framskymtat här,är ett s.k. tungt attackvapen. fattade man beslut om att stryka den s.k. tunga bromsade bomben, som var ett alternativ till ett tungt attackvapen. Det alternativ som har studerats vidare är ett s.k. tungt styrt attackvapen. Dock har kostnaderna för detta vapen stigit så kraftigt under projekteringens gång, att vapnet nog nu måste ifrågasät tas. I den frågan pågår en utvärdering. Även försvarskommittén kom- 176 mer sannolikt att behöva delta i den processen. Avslutningsvisnågra ord i korthet om uppföljningen av projektet. har redovisat här hur processen mer formellt Bilaga 4 går till.Regeringens uppföljning av projektets utveckling styrs till stor del av ettregeringsbeslut . Även om synpunkter kan anföras på uppföljningen ochinsynen är det nog så att inget annat projekt inom försvaret har utsatts för enså noggrann granskning av regeringen och förvisso även av andra somJAS-projektet. I funktioner som har skapats i materielverket, de berördaindustrierna, staberna och har på, åtminstone enligt vad jagkan bedöma, bästa möjliga sätt med hänsyn till både försvars- och kommersiellsekretess samlats in och presenterats underlag för värdering av projekt ochbeslut. Det finns skäl att understryka det som Per och någraandra har snuddat vid, att själva formen för projektet innebär enlitet annorlunda hantering när det gäller att påpeka framför allt de ekonomiskaproblemen.