bet · GD01TU9 · 1989-12-31 00:00:00 — (vpk): När trafikutskottet var i Frankrikeoch i på studiebesök och mötte det trafikkaos, somjag tror alla som har varit i olika städer i och i närheten av dessahar mött, då inställde sig ganska snabbt frågan om det inte finns några gränserför hur mycket bilismen får öka. Jag ställde också den frågan till deparlamentariker som var ansvariga för trafiken där. Alla dessa herrar satt ochtittade på varandra det var nämligen där precis som här frågaom ett totalt mansdominerat sällskap och alla, från höger 1989/90:TU9 tillvänster, var ense om uttalandet: Nej, i ett land där har sill säte Bilaga diskuterar man inte i sådana termer. Jag undrar om inte någon här i salen, där alla med en munbekräftar den våldsamma trafikökningen detta uttryck har använts kommer på tanken att det måste finnas gränser för denna våldsammatrafikökning. Har ingen av dem, som fortfarande inte har yttrat sig, kommit påtanken att man borde börja med att flytta över den tunga trafiken tilljärnvägen? Finns här någon representant från någon myndighet ellerorganisation kanske någon som representerar de oskyddade trafikanterna somär inne på den linjen? Den övergripande planeringen i fråga om trafikmiljön bordehandla om hur samhällena planeras, dvs. hur långa avstånden blir mellan bostäderoch arbetsplatser. Dessa avstånd ökar ju och genererar mer och mer trafik. Hurser planeringen ut, och hur borde den se ut? Av vad jag har kunnat finna av tidigare publiceratmaterial och av material jag har studerat inför den här utfrågningen är attboverket har presenterat myckel intressant material, framför allt i fråga omplaneringen i städer. Man redovisar där en trafikökning på påvissa gator. Detta drabbar verkligen dem som är utsatta för de störstariskerna. Jag vill att även företrädare kommenterar frågan om denövergripande trafikmiljön. , : Bebyggelseplaneringens betydelseför trafiksäkerheten har Inte berörts i de inledande anförandena. Jag tror attdet finns anledning att lyfta fram denna fråga. (VTI) pekade på tre åtgärder som varviktiga för att öka trafiksäkerheten, nämligen atl minska trafikmängden, minskahastigheterna och öka nykterheten. Jag skulle där vilja lägga till: att minskaantalet konfliktpunkter i trafiken. Jag tror inte att bebyggelseplaneringen kan ha så storbetydelse för nykterheten, även om det finns de som också hävdar det. Men jagtror att bebyggelseplaneringen har en mycket stor betydelse för trafikmängdernastillväxt, för hastigheterna på vägarna och inte minst i fråga om vilkakonfliktpunkter som kommer att finnas i trafikmiljön. 1 storstadstrafikkommitténs betänkande (anm. SOU 1989:15,Storstadstrafik 2 Bakgrundsmaterial) visades hur man I storstadsområdenaunder har blivit mer beroende av biltransporter för fårdmellan bostad och arbete. Detta beroende har ökat myckel kraftigt, vilketnaturligivis också bidrar till den kraftigt ökade mängden av biltrafik. Dettahänger alltså ihop med lokaliseringen av nya bostadsområden och nyaverksamheter. , en av föregångare, gav år 1968tillsammans med ut en skrift om stadsplanering med hänsyn tilltrafiksäkerhet. Man lanserade där fyra principer för planering: lokaliseringav verksamheter, separering av olika trafikslag, differentiering av trafik med olika funktion samt överskådlighet och enkelhet i Dessa stadsplaneringsprinciper fick en mycket stark 1989/90:TU9 genomslagskraftoch har legat till grund för den utbyggnad av en Bilaga miljon bostädersom skedde . I inledningen till utfrågningen redovisades siffror omolycksfallsfrekvensen, och där kunde man se att det skedde en kraftig nedgångav antalet olyckor med början i slutet av 1960-talel och ,trots den ständigt ökade trafikmängden. Sambandet mellan utvecklingen i frågaom olycksfall och bebyggelseplaneringen är enligt min meninguppenbar. Denna bebyggelseplanering kom att utsättas för en delkritik. Miljöerna blev trista och tråkiga. Jag tror att vi i det sammanhangeti stor utsträckning har kastat ut barnet med badvattnet. Kunskapen om hur manplanerade för att Öka trafiksäkerheten var naturligtvis av särskild betydelseför de oskyddade trafikanterna. Antalet barnolyckor minskade kraftigt i dessaområden, det visar senare undersökningar. Även för de handikappade betyddedenna utformning av trafiksystemet mycket, såväl vad gäller bekvämlighet ochtillgänglighet som i fråga om minskning av olycksriskerna. Dennabebyggelseplanering betydde således mycket för de oskyddade trafikanterna. I kritiken av de bostadsområden som planerades har manalltså även kastat bort dessa kunskaper. En mycket viktig orsak till den ökningav antalet trafikolyckor som vi har kunnat avläsa är enligtmin mening att man inte längre i bebyggelseplaneringen fåster samma avseendevid lokalisering och vid separering av trafikslag i syfte att hålla trafiksäkerhetenhög. tog ett initiativ i början av 1980-taletoch gav ut en ny skrift tillsammans med , trafiksäkerhetsverket ochstatens naturvårdsverk. I denna skrift försökte man föra ul det här budskapet inågot annorlunda tappning. Jag tror inte att denna skrift har fått tillräckligtstort genomslag. Vi arbetar nu på med ytterligare en revidering av deråd för bebyggelseplanering som enligt min uppfattning är avgörande för att påsikt ändå kunna höja trafiksäkerheten. Dessa frågor har under dagens utfrågning ännu Inteberörts. Jag har vidare till min förvåning konstaterat att trafiksäkerhetsrådetsom har utarbetat ett program för trafiksäkerheten heller inte ger dessa frågornågon plats. Dessa frågor bör uppmärksammas väsentligt mycket mer framöver. , SLTF: Det finns ett klart samband mellanefterfrågan på transporter och den ekonomiska utvecklingen. Detta gäller bådepersontransporter och godstransporter. Vi har haft en snabb efterfrågeök-ningpå persontransporter , som givetvis har hängt samman med ökaderealinkomster och ökad aktivitet över huvud taget. Vi vet att höginkomsttagarereser mer än låginkomsttagare. Människor reser mer i takt med stiganderealinkomster. Det är framför allt antalet arbetsresor som ökar. Vi vet också att valet av fårdmedel vid dessa resorpåverkar fördelningen mellan biltrafik och kollektivtrafik. När man följerden all- mannadebatten får man ibland intrycket att ökningen av biltrafiken är 1989/90:TU9 ödesbestämd,men det är den faktiskt inle. Ökningen är framför allt ett Bilaga resultatav den förda politiken på riksnivå. Den utveckling som vi haft av kollektivtrafiken under1980-talet med stagnerande eller, när det gäller stadstrafiken, år efter årminskat antal resande, kan sägas vara ett resultat av statsmakternas politik. I en artikel i en av våra morgontidningar för några dagarsedan jämförde man hur många liter bensin man kunde få för ett SL-korl år 1981eller 1982 och . Utvecklingen har lett till att vihar fått realt sett ökade priser för kollektivtrafiken både i och ihela landet i övrigt. Vi har haft sjunkande bensinpriseroch ett successivt ökande bilinnehav. Det är självklart att bilresandet ökar omman drastiskt ändrar konkurrensförutsättningen när det gäller att åka bil ochatt åka kollektivt. Den skatteuppgörelse som har träffats är inte bra frånkollektiv-trafiksynpunkt. Man höjer visserligen bensinpriserna, men reseavdragenblir kvar. När det gäller reseavdragen vet vi att det fifflas lika mycketsom . Den reform som infördes i början på 1980-talel, då man ändraderegeln om tidsvinst från att gälla , hade ingen somhelst effekt vid valet av fårdmedel inom , trots att den borde hahaft en mycket stor effekt. När det gäller förmånsvärden för bilar vet vi att detfinns många sätt att komma runt de höjda förmånsvärdena som säkert kommer attutnyttjas. Min bedömning är att den nya skatteuppgörelsen säkert kommer attpåskynda ökningen av den individuella trafiken. (): Jag kommer att uppehålla mig något vidfrågan om utbildningen. Jag vill rikta frågorna till trafiksäkerhetsverket,och kanske också till trafikskolornas representanter. Man kan fråga sig hur framtidens utbildning för allakategorier förare kommer att se ut från det att man börjar att köra bil tilldess att man blir äldre och tiden däremellan. Kommer det att krävas fortbildningframöver? Hur kommer det att se ut för de äldre förarna? De är ju ganska mångaI dag, Många av de äldre förarna höll på att få "maten ivrångstrupen" när det ryktades om att man skulleföreskriva någon form av åldersgräns. Det är väl kanske inte så vi skallbehandla dessa förare. Frågan är om vi inte i stället skall ge dem någon formav fortbildning, så att de i stället kan använda sin bil. behöver kanskemånga gånger också en äldre förare bilen för att ta sig fram och för att kunnaleva kvar i samma invanda miljö han eller hon förut levt i. Vad kommer att ske med hälsokontrollen framöver? Kommerdet att läggas ett stort ansvar på läkarna när det gäller hur förarnas framtid _ . kommer attse ut? När detgäller utbildningen kan det införas andra metoder. Man kan 1989/90:TU9 t.ex. införa simulatorkörning. Är det en tänkbar metod attgenomföra? Hur kommersjälva utbildningen att genomföras? Kommer den liksom nu atl ske i de privatabilskolorna, eller kan man tänka sig att den kan föras in i den vanligaobligatoriska skolan? Kan vissa delar av utbildningen, t.ex. teori ochtrafiksäkerhet, förläggas till den obligatoriska skolan? (): Det vore ganska lämpligt om jag fickhaka på en fråga, eftersom den har anknytning till () fråga.På det viset slipper man svara dubbelt. Vi vet, och det har också omvittnatshär, att vi i princip har tre faktorer som påverkar trafiksäkerheten:fordonets beskaffenhet, som vi vet ganska mycket om, trafikmiljönsbeskaffenhet samt förarens beskaffenhet litet vårdslöst uttryckt hurföraren reagerar i förhållande till miljön. Jag har samma typ av frågor som (), dvs.utbildningsfrågor och frågor om förbättring av utbildningen. Jag vill ställamina frågor direkt till . Är det tänkbart att ta in en del avförarutbildningen i skolans undervisning? Skall vi lägga in en större del avtrafikundervisningen redan i skolan? Vi är trots allt trafikanter vid ganskaunga år. Frågan kan också ställas till TSV. Sedan till frågan om brister i syn och hörsel sominträffar med stigande ålder och frågan om upprepade prov. Det är samma frågorsom () har ställt. Finns del anledning att genomföra prov mednågot slags periodicitet? , NTF: Jag vill helt kort hänvisa till denpromemoria (anm. om utbildning, information och övervakning, dagtecknad )som jag överlämnade till trafikutskottets ledamöter . Jagpåpekar där atl jag är myckel orolig över att regeringen nu har tillsatt enkörkortsutredning (anm. kommittén för översyn av förarutbildningen ochförfattningarna rörande körkort m.m.) som skall arbeta . Alla frågorkommer att överlämnas till denna och så tror man att allting kommer att blibra. Som jag påpekar i promemorian har vi utomordentligt småmöjligheter att påverka attityderna hos dem som blir och tar körkort. Vimåste, som jag framhåller i promemorian, börja mycket tidigare. NTF i Värmlandhar med länsförbundets hjälp påbörjat ett projekt där vi börjar i samband medatt barnen är och besöker barnavårdscentralen, och sedan fortsätter vihela vägen upp . Det är helt hopplöst att försöka ändra attityderna i18-årsåldern. Jag vill också påpeka att det är otroligt att vi inte ännuhar infört mopedkörkort i . Hur kan man tro att, när man har fått köramoped helt utan övervakning och tillsyn, man plötsligt skall bli engod bilförare när man får ett bilkörkort? VI måste alltså börja . Jag hänvisar till vadsom anförs I promemorian. Låt oss nu inte hänskjuta allting till körkortsutredningenoch tro att allting kommer att lösa sig där. Åtgärderna måste komma långt tidiga- 75 re, och demåste förläggas till skolan. När detgäller de äldre förarna har NTF tillsammans med länsför- 1989/90:TU9 bundet iVärmland ett pilotprojekt på gång, som har mottagits gynn- Bilaga samt. Men vimåste nog hur känsligt det här ämnet än är ta i litet mer medhårdhandskarna. Vid dödsolyckorna var det fyra personer över 70 årsorn omkom i samband med bristande uppsikt vid utfart med väjninjsplikt,stopplikt osv. Vi vet att utfart med väjningsplikt etc, vänstersvängar ochannat är ett problem för de äldre. Detta måste påtalas. Vi får inte varaalltför försynta. Vi hjälper inte de äldre med det. Hans Hamber, SÖ: Det är självklart att man måste börjatidigt när det gäller attitydpåverkan. En del av trafikundervisningen i skolaninnefattar också att man påverkar barnens attityder. Detta är emellertidmycket svårt. Det är lättare att lära ut trafikregler än att påverka attityder.Det är dessutom en fråga som inte enbart gäller trafiken. De attityder sombehövs är litet mer generella än de som man har nytta av som trafikant. Attitydpåverkan är emellertid något som gäller allatrafikanter. Del är då självklart att det är en uppgift för skolan. Det ärdäremot svårare för skolan att ta på sig uppgiften att lära ut en teoridel aven körkortsutbildning eller motsvarande. Det skulle förutsätta att alla skulleha körkort och att alla blir fordonsförare när de blir vuxna. Även om det är majoritet av befolkningen som blir fordonsförare, är det inle säkert attdetta svarar mot vad som är önskvärt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Man kan tänka sig att de som vill bli fordonsförare kansom en del av den gymnasiala utbildningen valfritt få möjligheter att genomföraen del av körkortsutbildningen där. Men det är svårt att ordna praktiskt. , TSV: Jag vill, innan jag tillkommunikationsdepartemen-lets företrädare lämnar vidare frågan om de direktivsom finns för körkortsutredningen, påminna om att det inte bara är'utbildningen av bilförare och trafikanter som är viktig. Vi skall ha klart föross att trafiklärarna , såvitt jag förstår, utgör den enda kategori lärarei vårt land som inte har en efterg;/mnaslal utbildning. Det råder en skriande brist på personal med relevantutbildning i alla organ och organLsationer som arbetar medtrafiksäkerhetsfrågor. Det går inte att finna personal till vårtrafikbyrå, eftersom behövlig personal inte utbildas någonstans. Jag vill barapåminna om atl det saknas myckel när det gäller utbildning av människor somarbetar med trafik och trafiksäkerhet. Detta har vi också tagit med itrafiksäkerhetsprogrammet. , : Jag villkomplettera med uppgifter i anledning av frågorna om förarutbildning och äldreförare. Detta är två frågor som nämns i direktiven för den nyakörkortsutredningen. Där nämns också uttryckligen att flera nya moment iförarutbildningen skall övervägas, bl.a. körning i simulator. I fråga om de äldre bilförarna nämns också möjligheten avåterkom- 1989/90:TU9 mande prov sedan en viss ålder uppnåtts, utan exakt anger var Bilaga den åldersgränsen går. Detta är någontingsom körkortsutredningen skall titta på. , SMC: Inom MotorcyklistersCentralorganisation har vi mycket länge arbetat för trafikantutbildning iskolan. Vi kan konstatera att problemet i skolan är att det inte klart ärutsagt vem som är ansvarig för den trafikantutbildning som finns där och som SÖgärna hänvisar till. Det är mycket beroende på den enskilda läraren ochden enskilda skolan hur undervisningen bedrivs. Jag vill starkt betona att det vi och de flesta, som talarom trafikantutbildning i skolan, är ute efter inte är en förarutbildning. Detär trafikskolornas sak att utbilda förare och i princip även ge den rentteoretiska utbildningen för förare. Vad det handlar om är ett långsiktigtarbete för att få människor att bättre ta ansvar för sitt handlande i trafikenbåde när det gäller trafiksäkerhet och miljöfrågor. Det gäller atl få människoratt välja det transportmedel som är relevant i sammanhanget och som är säkert.Den s.k. trafikantutbildningen, med sin attitydpåverkan, måste schemaläggasgenom hela skoltiden. När det gäller förarutbildningen är vi , i varje fallpå motorcykelsidan, i ett sådant läge att utbildningen av förarna renttekniskt har blivit alltför bra. Vi har ett läge där utbildningen av förarnablivit så bra att de tror att de är bättre än vad de egentligen är. Man haralltså utbildat dem till en för hög självsäkerhet. Del vill vi inte uppnå närdet gäller bilförarutbildningen eller på andra områden. Del handlar om attityder, som (N7F) säger.Attityderna skall inpräglas från början, från det att barnet kommer till barnavårdscentralenförsta gången. , : Medlemmarna I utbildar av de nya förarna. För oss kännsdet mycket angeläget att vi får komma till tals här, och jag vill tackatrafikutskottet för det initiativet. Vi har tålmodigt väntat på att någonting skallhända, och tycker vi atl det är dags. Rader av utredningar har lagt frammånga fina förslag. 7rafiksäkerhetsutredningen som lade fram sitt förslag år1980 resulterade i ett lagförslag . Den utredningen hade ett mycket braförslag till system, som jag tror ger svar på en del frågor om hur den framtidautbildningen skall se ut. Det var fråga om en allmän trafikantutbildning i denallmänna skolan och slutklämmen var en bra förarutbildning, där man integreradeden privata utbildningen hemma med utbildningen i trafikskolan. Det var frågaom en inledande utbildning i trafikskolan, därefter övning hemma och examinationi samband med förarprov i trafikskolan. Detta system tror jag att vi skall sikta på i framtidenockså. (FSAB) avlämnade rapporten personbilsförare. TSV tog fasta på förslag i rapporten och lade i sin tur fram ett förslag till ett förbättrat system för bilförarutbildning. stort settingenting av de fina förslagen har blivit verklighet. Vi anseratt vi nu måste "komma till skott". Det praktiska förarprov /90:7U9 som vi har innehåller inte tillnärmelsevis de moment som Bilaga behövs föratt man skall kunna testa om en förare kan vad han egentligen borde kunna. Detstora bekymret för trafikskolorna är att vi inte praktiskt kan utbilda enelev så långt som egentligen behövs för att eleven skall kunna släppas ut påegen hand i trafiken. Eleverna får själva stå för kostnaden förförarutbildningen. Mitt i utbildningen lämnar de den och chansar på atl bligodkända vid ett förarprov för privat utbildade. På vissa motlagningsorter har7SV privata prov. Underkännandefrekvensen är hög. Vi tycker inteatt det är bra atl examinatorn får fungera som lärare, och det tycker inte 7SVheller. Det finns ett bra förslag om ett bättre och förändrat förarprov, somskulle kunna bli verklighet, om 7SV fick de anslag det äskar och behöver förden här verksamheten. Det kan kanske vara värt att Igen pröva medkörsimulatorer. Men vi har ingen övertro på dessa. Det som visades i går kvälli trafikmagasinet i TV har vi själva studerat på plats. Det gjorde vi under1950-talet, men det kan ju hända att tekjiiiken har förfinats numera. Men manmåste ha körsimulatorer av den klass man har hos VTI. Sådana kostar tiotalsmiljoner kronor. Vi tror inte på sådana för framtiden. Ge oss möjligheter attutbilda efter en ny kursplan, så kan vi få ner antalet olyckor för de ungaförarna. Axel , STMF: Den vanliga hälsokontrollen förkörkortssökande har slopats men synkontrollen är kvar. Vi kontrollerar synenpå 18-åringar, som vi vet ser bra nästan jämt. Men vi kontrollerar inte synenpå 70-åringar, som vi vet ofta ser ganska dåligt. Del finns här en inkonsekvenssom man borde försöka ändra på. Det är svårt med hälsokontroll. Vi känner oss alla friskaoch krya, särskilt när vårt körkort ifrågasätts. Hur synen är upplever visjälva när vi öppnar tidningen eller när vi letar efter kronan vi hartappat på golvet. Vi människor kan acceptera synen som ett argument när vårförmåga som bilförare ifrågasätts. Inom STMF anser vi därför att man skullekunna genomföra en stor del av hälsokontrollen redan genom synkontroller. Vi önskar att man kunde införa mer utbildning inomvårdyrkena så att man har en uppfattning om vad olika sjukdomstillstånd innebäri förhållande till trafiken. Det förekommer mycket ofta att patienter medsjukdomar som helt klart är farliga från trafiksäkerhetssynpunkt går ut frånvåra sjukvårdsinrättningar helt oupplysta om detta. (): Jag tänker ta upp frågor omvillolyckorna. I en rapport från sägs del att viltolyckorna svararför ungefår hälften av de olyckor som rapporteras på det statliga vägnätet.Alla förare känner till faran med viltolyckor, åtminstone i bakhuvudet. Men mananpassar inte sin körning till detta. Jag kan inte finna att den här problematiken över huvudtaget omnämns i trafiksäkerhetsprogrammet. Det är möjligt att jag har läst 78 slarvigt,men jag har ännu inte hittat något. Min fråga till TSV, eller närmast till NTF, blir då: Hur har ni tänkt er aU utbilda och 1989/90:TU9 informeraförarna för att få dem att förstå och inse den stora faran Bilaga med viltetoch att anpassa körningen till detta? , TSV: Vi måste prioritera itrafiksäkerhetsprogrammet och inrikta oss på några viktiga punkter. Vi harvidtagit andra åtgärder när det gäller atl motverka viltolyckor. Vi har bl.a.förra året skrivit till samtliga länsstyrelser, förutom , och påmint omalt man även ur trafiksäkerhetssynpunkt bör se till atl nedbringa älgstammen. Dessutom är det så atl älgolyckorna minskar, medanrådjursolyckorna ökar. Konsekvenserna av rådjursolyckorna är trots allt inteså allvarliga, men de utgör ett tillräckligt allvarligt problem. Men vi kan,som sagt, inte få med allting i programmet. (): Jag återkommer till en fråga som redanhar varit uppe , nämligen yrkesförarna och hastigheten. Vi är tydligen allesammanshär överens om att ökad hastighet för med sig fler olyckor. Jag har i varjefall konstaterat att 7SV och RPS är helt överens om att det är yrkesförarna somär de största fartsyndarna. Detta har konstaterats här. Som enda åtgärd harlitet lamt föreslagits ökad övervakning. Min fråga är: Anser ni atl ökadövervakning är den enda åtgärd som man kan vidta för atl få yrkesförarna atlfölja gällande hastighetsbestäm melser? ,TSV: Ökad övervakning är en av många åtgärdersom måste vidtas. Vi måste träffa representanter för de berörda organisationernaför att diskutera den här frågan. Jag själv har den uppfattningen attyrkesförarna är de som tillsammans med alla oss andra som arbetar medtrafiksäkerhetsfrågorna har ett särskilt ansvar för dessa frågor. Jag vill också tillägga att (SVF ochSvenska åkeriförbundet) inte gick vidare till nästa nivå, dvs. ,när han visade sina bilder. På den nivån finner man att del är en större andelav de tunga lastbilarna som överskrider än vad som är fallet medpersonbilar och andra fordon. En första åtgärd blir att få till stånd en diskussion medde berörda parterna, och sedan får vi se vad vi kan göra tillsammans. , RPS: 7idigare har jag redovisat RPS syn på dentunga trafiken och olyckorna (s. 69) som svar på en fråga av ().Vi har i princip samma syn på olycksbenägenheten hos de olika förarna som densom (VTI) redovisat. Det sades att vi litet lamt bara talade om ökad övervakning.Rent generellt är vår uppfattning den att övervakning är det effektivastemedlet för att från polisens sida komma till rätta med problemen medtrafikolyckorna. Men det räcker inte bara med att säga att man skall övervaka.Del fordras en effektiv organisation för att man skall kunna genomföra en sådanövervakning. Vi hardärför i vår anslagsframställning begärt att få i uppdrag att 1989/90:TU9 utreda enbättre organisation för trafikövervakning på framför allt del Bilaga Man måste också använda sig av rätt metoder. Vi har följtde bestämmelser som gäller, och vi har koncentrerat mer än hälften avverksamheten till hastighetsövervakning. Vår uppfattning är att vi också måstelösa problemet med förarnas beteende, det gäller inte minstrattonykterhetsövervakning. Vi måste också få hjälpmedel för att kunnagenomföra den övervakningen effektivt. Det fordras medel för att vi skall kunnaköpa de moderna hjälpmedel som finns. Under förutsättning att dessa villkor uppfylls, tror vifrån polisens sida att vi skall kunna effektivisera övervakningen väsentligt. (vpk): Jag vill ställa en fråga till JohnnyGrönberg (). Vi vet att just-in-time-systemethar ökat omfattningen av den tunga trafiken på vägarna. Det sägs att omyrkesförarna skulle hålla hastigheterna skulle konkurrensläget försämrasavsevärt. Det finns en del personer som påstår att del är detta som sker.