bet · GD01JuU2 · 1989-12-31 00:00:00 — Motionerna är deb de under den allmänna motionstiden under1987/väckta motionerna 1987/88:Ju605 (c), 1987/88:Ju610 (fp),1987/88:Ju617 (s), 1987/88:Ju618 (m), 1987/88:Ju620 (c,fp), såvitt avseryrkandena 1 och 3, samt 1987/88:Ju813 (fp), såvitt avser yrkande 1, deb deunder den allmänna motionstiden /väckta motionerna1988/89:Ju227 (fp), 1988/89:Ju606 (s), 1988/89:Ju609 (c), 1988/89:Ju6l0 (c),1988/89:Ju622 (c), 1988/89:Ju625 (fp), såvitt avser yrkandena 1 och 2, 1988/89:Ju627(s), 1988/89:Ju640 (fp,c) samt 1988/89:Ju8l5 (fp), såvitt avser yrkande 1, debde med anledning av proposition 1988/89:118 om ändring i lagen (1951:649) omstraff för vissa trafikbrott, m.m. väckta motionerna 1988/89:Jul2 (c),1988/89:Jul3 (mp), 1988/89:Jul4 (c), 1988/89:Jul6 (fp) och 1988/89:Jul7 (s),deb de med anledning av proposition 1989/90:2 väckta motionerna 1989/90:Jul(s), 1989/90:Ju2 (m), 1989/90:Ju3 (fp), 1989/90:Ju4 (m), 1989/90:Ju5 (c),1989/90:Ju6 (s), 1989/90:Ju7 (s) och 1989/90:Ju8 (vpk). l proposition 1989/90:2 föreslås olika ändringar i lagen(1951:649) om straff för vissa trafikbrott (trafikbrottslagen) som syftar tillatt främja trafiknykterheten. Gränsen för straffbar alkoholpåverkan i trafiken skallsänkas från en blodalkoholhalt på till medmotsvarande sänkning för alkoholhalten i utandningsluften, dvs. från 0,25 milligramtill . Trafiknykterhetsbrotten skall delas in i två grader somkallas rattfylleri och grovt rattfylleri. Vid bedömningen av om brottet skallanses som grovt skall, förutom alkoholhalten och påverkansgraden, särskiltbeaktas om körningen har inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten. Motsvarande ändringar som de som avser trafikbrottslagenföreslås också i bestämmelserna om onykterhet i trafik i järnvägstrafiklagen 3 (1985:192). 1propositionen föreslås också ändringar i körkortslagen (1977:477) 1989/90:JuU2 sominnebär att möjligheterna att återkalla körkort vidgas. Som hu- Bilaga 4 vudregelskall körkortet återkallas vid alla trafiknykterhetsbrott. Inom det område somnu föreslås nykriminaliserat skall dock gälla att varning i stället kanmeddelas, om detta av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd.Möjligheten att vid mildrande omständigheter meddela varning vid alkoholhaltermellan 0,5 och avskaffas. I propositionen föreslås vidare ändringar itrafikskadelagen (1975:1410), i skadeståndslagen (1972:207) och i lagen (1958:205)om förverkande av alkoholhaltiga drycker m.m. De föreslagna ändringarna i nunämnda lagar är följdändringar till ändring i trafikbrottslagen enligtpropositionens förslag. Lagändringarnaföreslås träda i kraft . En stor del av motionsförslagen avser gränsen förstraffbar alkoholpåverkan i trafiken. , som har till uppgift att bereda ärendenom bl.a. järnvägar, vägar och vägtrafik, begränsar sitt yttrande i ärendet tillfrågan om gränsen för straffbar alkoholpåverkan i trafiken och vissa frågor medanknytning härtill. Gränsen för straffbar alkoholpåverkan i trafiken, m.m. Som allmänt krav på förare av fordon gäller enligt 19 §vägtrafikkungörelsen (1972:603) att fordon inte Sr föras av den som på grundav sjukdom, uttröttning eller påverkan av starka drycker eller andrastimulerande eller bedövande ämnen eller av annat skäl inte kan föra fordonetpå betryggande sätt. Till denna regel är inte knutna straffbestämmelser ivägtrafikkungörelsen. Däremot är förande av motorfordon under påverkan avstarka drycker m.fl. förfaranden straffbelagda enligt trafikbrottslagen. 1 vårt land har trafiknykterhetsfrågan länge stått iförgrunden när det har gällt att förbättra trafiksäkerheten. sommotorfordonstrafiken har genomgått en intensiv utveckling har allt starkareframhållits betydelsen av att fordonsförare avhåller sig från bruk av alkoholeller andra medel som kan sätta ned förarförmågan, och samhällets reaktioner påalkoholförtäring i samband med förande av fordon har skärpts successivt. Denursprungliga ordningen med att det för straff krävs att förarens körförmåga harvarit nedsatt på grund av alkohol kompletterades med att straffansvaräven knyts till alkoholhalten i förarens blod och ocksåtill alkoholhalten i förarens utandningsluft. Är infördes i trafikbrottslagenäven bestämmelser om ansvar för påverkan av annat berusningsmedel än starkadrycker, s.k. drograttfylleri. Gränsen för straffbar alkoholpåverkan i trafiken är Enligt 4 § 2 mom. trafikbrottslagen skall den, som har fört ett 1989/90:JuU2 motordrivetfordon eller en spårvagn efter att ha förtärt starka drycker Bilaga 4 i sådanmängd att alkoholkoncentrationen under eller efter Srden uppgick till 0,5promille i hans blod eller per liter i hans utandningsluft,dömas till böter, dock lägst tio dagsböter, eller Sngelse i högst sex månader.Samma gräns för straffbar alkoholpåverkan gäller i järnvägs- ochtunnelbanetrafik enligt 6 kap. 2 § järnvägstrafiklagen (1985:192). För att inte någon på grund av analysfel m.m. skall behövastraffas för en högre blodalkoholhalt än den han i själva verket har krävs förnärvarande för straff att har uppmätts. I proposition 1984/85:21 om ändring i trafikbrottslagen(trafiknykterhetsbrotten) föreslogs bl.a. att straffbarhetsgränsen skullesänkas från 0,5 till . Propositionen återkallades emellertidsedermera av regeringen. gavs vissa myndigheter m.fl. tillfälle attlämna synpunkter på detta förslag i propositionen. En nollgräns utan eller meds.k. säkerhetsavdrag (absolut nollgräns resp. principiell nollgräns) 'rordades därvid avtrafiksäkerhetsverket (TSV), transportforskningsberedningen (TFB), statensväg- och trafikinstitut ), för trafiksäkerhetensfrämjande (NTF), , () och (). TSV framhöll att en absolut nollgräns av praktiska skäloch av rättssäkerhetsskäl inte var ett realistiskt alternativ. Det måste enligtTSV t.ex. vara möjligt för en förare att dricka en rimlig mängd lättöl ellercider utan att bli ansedd som olämplig att föra bil. TSV förordade ett förbudmot att föra motorfordon efter förtäring av alkoholhaltiga drycker men attringa förseelse inte skulle föranleda ansvar. Som ringa skulle föreelsen ansesom blodalkoholhalten understeg . TFB förordade en nollgräns med "felmarginal" avden storleken att den inkluderade såväl tekniskt mätfel som den mindrealkoholmängd som ingår i den normala "spritfria" mat- ochdryckeskonsumtionen, t.ex. lättöl. VTI framhöll att nollgränsen borde vara principiell därföratt mycket låga blodalkoholkoncentrationer, som uppkommer genom jäsningsprocesseri mag-tarmkanalen, föreligger och kan påvisas med förfinadmätteknik. Ett generellt avdrag på 0,150,från en nollgräns skulleenligt VTI klara de mättekniska felmöjligheterna och dessutom medge konsumtionav måltidsdryck som lättöl. NTF föreslog att straffbarhetsgränsen avrättssäkerhetsskäl skulle bestämmas till . Iproposition 1989/90:2 föreslås nu ändring i 4 § trafikbrottslagen och 6 kap. 2§ järnvägstrafiklagen innebärande, såvitt här är i fråga, att gränsen förstraffbar alkoholpåverkan sänks till (resp. ). I motionerav s-, fj)-, c-, vpk- och mp-ledamöter föreslås att gränsen skall vara lägre. Ivissa av motionerna förordas en absolut nollgräns. 5 1989/90. andramotioner förespråkas uttryckligen eller underförstått en princi- 1989/90:JuU2 Syftet synes härvid vara att som en social norm Bilaga 4 alternativtsom ett icke straffsanktionerat förbud skall gälla att den som har alkohol i kroppen inte skall framföra ett fordon. Av medicinska och praktiska skäl samt av hänsyn till rättssäkerheten m.m. förordas emellertid som straffbarhetsgräns en nollgräns med ett s.k. säkerhetsavdrag. I flera motioner preciseras säkerhetsavdraget så att gränsen för straffbarhet föreslås vara , i de motioner som har väckts med anledning av proposition 1988/89:118 och den nu aktuella propositionen föreslås eller förutsätts ett motsvarande säker hetsavdrag beträffande alkoholhalt i utandningsluften. Undersökningar, som redovisas i propositionen, visar attkörförmågan försämras vid promillehalter av alkohol hos förare som är avsevärtlägre än den nuvarande gränsen för straffbar alkoholpåverkan. Med hänsyn tillden ökning av trafiken som har skett och som är att vänta äveni framtiden och som i sig inrymmer ökade olycksrisker är tiden enligttrafikutskottets mening nu mogen för att man försöker eliminera alkoholpåverkansom riskfaktor i trafiken. Övervägandena om gräns för straffbar alkoholpåverkani trafiken måste sålunda ha som utgångspunkt att alkohol och trafik inte hörihop. Med denna utgångspunkt måste ett mera långtgående krav änpropositionsförslagets ställas. Utskottet anser att gränsen för straffbar alkoholpåverkani trafiken bör sättas så nära noll som det är möjligt med hänsyn tillmedicinska och praktiska skäl och av hänsyn till rättssäkerheten. Utskottetförordar därmed en principiell nollgräns. Nollgränsen bör i första hand bli en norm som introducerasoch stöds genom pläderande attitydpåverkan från samhällets sida. Informationskampanjerom alkohol och trafik bör kunna bli viktiga hjälpmedel härvidlag. Sådanakampanjer förordas också i tre motioner motionerna 1988/89:Ju640 (fp.c)yrkande 4, 1988/89:Jul4 (c) yrkande 2 och 1989/90:Ju5 (c) yrkande 7. Gränsen för straffbar alkoholpåverkan i trafiken bör avmedicinska och praktiska skäl och av rättssäkerhetsskäl såsom har föreslagitsav TSV, TFB, VTI och NTF i ovannämnda yttranden bestämmas till enblodalkoholhalt på (resp. till en alkoholhalt i utandningsluftenpå ). Häri inryms således även en marginal för analysfel m.m.Denna gräns innebär att fordonsförarna måste avstå från att utnyttja t.ex.spritdrycker och starkvin om de skall vara säkra på att inte uppnå ellerpassera gränsen men möjliggör enligt VTI:s yttrande konsumtion av lättöl sommåltidsdryck. Gränsen (resp. ) tillgodoser syftetmed motionerna 1987/88:Ju610 (fp), 1988/89:Jul7 (s), 1989/90:Jul (s),1989/90:Ju3 (fp) yrkande 1 och del av yrkande 2 samt 1989/90:Ju7 (s). Sedan nya gränser för straffbar alkoholpåverkan i trafikenhar varit i kraft bör såsom också föreslås i två motioner (motionerna1989/90:Ju5 (c) yrkande 8 och 1989/90:Ju6 (s) i del av yrkande 3) enutvärdering av dem ske. I tvåmotioner, motionerna 1987/88:Ju6I8 (m) och 1988/890:Ju627 1989/90:JliU2 (s),begärs att gränser för straffbar påverkan i trafiken av läkemedel Bilaga 4 ochnarkotika skall införas liknande gränserna för påverkan av alkohol. Utskottetvill framhålla det angelägna i att frågan om införande av sådana gränserövervägs närmare. Det är enligt utskottets mening angeläget att vidutredning av trafikbrott i överensstämmelse med vad som förordas i motion1989/90:Ju8 (vpk) i del av yrkande 3 en närmare utredning görs om förarensförhållande till alkohol i syfte att man skall spåra upp förare medalkoholproblem för fortsatta hjälp- och vårdinsatser. Närvarande: (), (), OveKarlsson (s), (), (), (),(), (), (), (), (vpk), (), (), (), Tom (), () och (). , och (alla m) anseratt den del av trafikutskottets yttrande som börjar med "Med denna"och slutar med "samt 1989/90:Ju7 (s)" bort ha följande lydelse: Utskottet anser att den i propositionen föreslagna gränsenför straffbar alkoholpåverkan i trafiken är realistisk och väl ägnad att ilagstiftningen markera att alkohol och trafik inte hör ihop och tillstyrkerdärför densamma. () anser att den del av trafikutskottetsyttrande som börjar med "Gränsen för" och slutar med "samt1989/90:Ju7 (s)" bort ha följande lydelse: Utskottet förordar att gränsen för straffbaralkoholpåverkan i trafiken sänks från en blodalkoholhalt på till0,med motsvarande sänkning för alkoholhalten i utandningsluften. 1989/90:JuU2 Justitieutskottetsutfrägning i Bilaga5 lif G WPersson, docent, sakkunnig, WayneJones, docent, statens rättskemiska laboratorium HansLaurell, forskare, trafiksäkerhetsverket HåkanJaldung, polisintendent, NilsJareborg, professor, LarsBentelius, advokat. AnithaBondestam, , kammarrätten i BennyRuus, ordförande, Från justitieutskottet deltog: (), ordförande Lars-ErikLövdén (s), vice ordförande Ulla-BrittÅbark (s) JerryMartinger (m) BirtheSörestedt (s) IngbrittIrhammar (c) Bengt-OlaRyttar (s) GötheKnutson (m) BjörnEricson (s) LarsSundin (fp) AndersSvärd (c) KentLundgren (mp) SigridBolkéus (s) 1989;90:JuU2 Referat frånjustitieutskottets utfrågning i Bilaga6 Till grund för referatet ligger en bandupptagning somgjordes vid utfrågningen. På grund av att bandupptagningen fungerademindre väl, har några delar av utfrågningen inte redovisats. Detta gäller ettpar frågor till de medverkande och därtill hörande svar. 1 övrigt har endast enviss språklig redigering av texten skett. De personer som medverkade i utfrågningen finns angivna ibilaga 5. Utskottets ordförande, : Välkomna till denutfrågning som justitieutskottet har beslutat att hålla, och som skall handlaom tillåten promillehalt vid bilkörning. Bakgrunden är att utskottet har ettmycket stort antal motioner, både sk. partimotioner och enskilda motioner, somgår ut på att den tillåtna gränsen, promillegränsen för alkohol vid bilkörning,bör sänkas. Det är också så att regeringen i regeringsförklaringen har aviseraten proposition i samma ämne. De som inledningsvis skall redovisa sina kunskaper i ämnetär till en början , statssekreterare i ,, docent och sakkunnig i samma departement samt riksåklagareMagnus , som vi har tänkt alla tre skall fa ta en inledande omgång.Efter det att envar av dem har talat fem Sr utskottets ledamötermöjlighet att ställa frågor. På samma sätt har vi räknat med att kunna gåvidare med doktor från BRA, docent från statensrättskemiska laboratorium och som är forskare hostrafiksäkerhetsverket. Därefter är det , polisintendent frånrikspolisstyrelsen, och , juristprofessor i . Och som sistapass generalsekreterare trs Bentelius, somär i kammarrätten och som representerar MHF. : Det är alltså som utskottets ordförandesäger att rege ringen avser att lägga en proposition som innebär att den nedre promillegränsen skall sänkas. Vi befinner oss så att säga i slutskedet av beredningsprocessen och när utskottet har den här utfrågningen så avvaktar regeringen självfallet i första hand resultatet av den. Avgöran de för var regeringen skall placera den här gränsen i sitt förslag är trafiksäkerhetens krav. Det är viktigt att säga att det är det saken handlar om. Dessutom måste allmänna straffrättsliga principer natur ligtvis beaktas i det här sammanhanget liksom vid all straffrättslig lagstiftning, bl.a. att bara klart klandervärda beteenden skall straffbe läggas och kunna leda till straff. Och underlaget för bedömningen av var den här gränsen skall gå handlar då således om den riskökning vid olika promillehalter som man kan konstatera ur olycksstatistiken och ifrån vissa experimentella studier av olika slag. Härtill kommer natur ligtvis att rättssäkerhetens krav på det här området som på andra måste 69 beaktas. Jag skallinte fördjupa mig i bedömningarna av de här undersök- 1989/90:JliU2 ningarna.Som ni bar hört finns här åtskilliga personer som kan vara Bilaga 6 bättreskickade än jag att göra det. Jag skall bara helt kort säga att när det gällerriskökningen enligt olycksstatistiken så har vi ganska klart för oss att från0,5 %o har vi en genomsnittligt sett ökad olycksrisk enligt diverseolycksfallsundersökningar. Och den verkligt dramatiska ökningen av den härolycksrisken börjar inträffa i trakten av 0,8 %o. När det gäller en del andra studier av experimentellkaraktär så kan man konstatera nedsatt körförmåga något längre ner. iregeringens beredningsunderlag finns nu tillräckligt mycket material för attvisa att en sänkning från 0,5 %o och nedåt är motiverat. En sak man skall hållai minnet är att de individuella variationerna i den här riskökningen hos olikapersoner är mycket stora. När det gäller personer som är alkoholovana kan ennegativ effekt på körförmågan inträda vid lägre påverkansgrad än beträffandedem som har mera alkoholvana. Och det finns undersökningar som tyder på att detför alkoholovana inträder en riskökning redan vid 0,3 eller 0,4 %o, möjligen ienstaka fall t.o.m. något lägre. Litet tråkigt är att det i det här landet intefinns så väldigt många undersökningar i så att säga mera realistiska situationersom belyser påverkansgraden vid låga promillehalter. Regeringens hållning är att den nedre promillegränsen börsättas så lågt att den Sngar in också dem som är alkoholovana och andra som avolika skäl kan antas påverkas negativt vid en lägre promillehalt, t.ex.ungdomar. Men är utgångspunkten att det måste fordras mer än att såatt säga enstaka situationer är farliga, och man måste också, bl.a. förproportionalitetens skull, relatera den här riskökningen till andrariskökningar som trötthet, dåligt humör, barn i baksätet och vad det nu kanfinnas för olika saker som kan skapa sämre trafikförare. Som läget ser ut fördagen i regeringens underlag så menar vi att den forskning som finns gerunderlag för att påstå att man med en viss marginal har Sngat in av alkoholmotiverade eller orsakade riskökningar om man lägger sig omkring 0,3 %o. Men det är viktigt att också konstatera att det inte ärhär vi hittar de personer som utgör de verkliga trafikfarorna och som så attsäga är den verkliga faran för liv och lem och som kör ner personer på gatoroch torg. De verkligt farliga situationerna orsakas av förare som är höggradigtberusade. Det är framför allt alkoholhalter över 1 %o som har samband medtrafikolyckor. I den andra änden ingår i regeringens underlag att den övregränsen, 1,5 %o, möjligen också kan sättas i fråga. Det har att göra med vadjag sade, nämligen att de verkligt farliga situationerna gott kan inträffanågot under 1,5 %o. I de planer som finns avser regeringen att i sittförslag mjuka upp 1,5-promille-gränsen och göra det möjligt att också vidalkoholkoncentrationer under 1,5 %o döma för den grövre graden av brott. Det är alltså fråga om att göra en allsidig bedömning därinte bara promillehalten skall vara med i underlaget. De här höga promillehal terna gäller faktiskt ofta människor med alkoholproblem, människor med långa kriminalregister osv. har man blivit alltmer på 70 det klaramed att det också här gäller att finna adekvata påföljder och att kanskeinte den ganska strikta tillämpningen av korta Sngelsestraff 1989/90:JliU2 är den lämpligaste påföljden för den här kategorin. Och därför är Bilaga 6 regeringensinställning att möjligheterna att byta ut Sngelsestraff mot olika typer av merabehandlingsinriktade påföljder vid de högre promillehalterna bör öka. Regeringens utgångspunkt är självfallet atttrafiksäkerhetens krav skall vara avgörande för var den här gränsen skallsättas, som jag sade. Men det är också viktigt att beakta sådanastraffrättsliga principer som innebär att strafflagstiftningen bara skall gesig på det som är straffvärt. Och det finns inte. som vi ser det och med detunderlag vi har, någon grund för påståendet att en mycket obetydligalkoholförtäring innebär en ökning av trafikfaran. Gränsen Sr alltså intesättas så lågt att man straffar människor med mycket låga promillehalter varskörförmåga inte har påverkats negativt. En annan grundläggande straffrättslig princip i det härsammanhanget är att man skall undvika onödig kriminalisering, dvs. man skallundvika kriminalisering av sådant som inte är förkastligt. Och det innebär attvi bara Sr straffa sådant som vi vet är skadligt. Bakom den här tanken liggerockså vetskapen om att ju fler människor som omfattas av en straffbestämmelse,desto svårare blir det att förankra en sådan straffbestämmelse i allmänträttsmedvetande, särskilt om det är fråga om beteenden som i det enskildafallet inte innebär någon fara eller något klandervärt. Här talas idiskussionen då och då om det pedagogiska värdet av t.ex. en nollgräns och atten sådan skulle leda till en minskad trafikonykterhet över hela skalan, alltsåockså i de högre promillehalterna. Med hänsyn till vad vi vet om dessa grupper,som jag antydde, så ställer vi oss ganska skeptiska till strafflagensförmåga att påverka dem med en sådan här nollgräns. Det är faktiskt på det viset att en lång rad andra försökatt nå dessa personer med strafflagens budskap har misslyckats. Detfinns en lång rad saker. Jag skall försöka fatta mig kort och säga att detfinns ju t.ex. sådant som upptäcktsrisk som är viktigt. Vi vet att antaletstraffbara körningar redan med dagens gränser är oändligt mycket större än detantal personer som åker fast och att det faktiskt är viktigt att kanskesätta in insatser för att höja risken att åka fast. Här kan man också ha olikameningar om vilka effekter på kontrollmaskineriet som en sänkt promillegränsskulle innebära. Och det finns viss grund för påståendet att ju flera man Sngarin med mycket låga promillehalter, desto Srre av dem med höga promillehalterhinner man med att klara av t.ex. vid ansatta trafikkontroller. Självfallet, för att avsluta, så har regeringen deninställningen att alkohol och trafik inte hör ihop. Det är den princip som måste hävdas och måste få genomslag. Men man kan inte med strafflagstiftningen åstadkomma det som egentligen kräver ett tålmodigt och ihärdigt arbete med upplysning och påverkan. Det är inte bara strafflagstift ning, och kanske inte ens främst strafflagstiftning, som skall bidra till nykterheten i trafiken utan det är faktiskt sedvanligt och ihärdigt folkbildningsarbete. Letf G WPersson: Anledningen till att jag har framfört kritik mot 1989/90:JuU2 förslagetom en sänkning av den nedre straffbarhetsgränsen är att de Bilaga 6 data vihar talar för att det är en mycket låg andel av de trafikolyckor som äralkoholrelaterade som finns i det intervallet. Enligt de data vi har så liggerden genomsnittliga påverkan vid alkoholrelaterade olyckor redan nu mycket välinom det straffbara området. Genomsnittet vid de här kända fallen uppgår till1,7 %o och det ligger väl över gränsen för rattfylleri enligt nuvarandelagstiftning. Jag medger att det här finns vissa problem med statistikföringen.Data är långt ifrån fullständiga och säkra, men om man räknar på dem så finnsdet anledning att tro att andelen alkoholrelaterade olyckor av samtliga olyckormed personskada som finns i intervallet 0,00,5 %o torde utgöra I % avsamtliga olyckor. Det innebär inte att om man med skärpt lagstiftning lyckadesåstadkomma en fullständig nykterhet i det intervallet i trafiken så skulle manreducera det totala antalet olyckor med personskada , utan reduktionenskulle bli väsentligt mindre än så. Det beror på att även vid alkoholrelateradeolyckor finns det flera andra förklaringar till att en olycka har inträffat.Alkoholfaktorn enbart är inte allena avgörande utan slutsatsen av de härberäkningarna jag har gjort blir att oavsett om en straflskärpning av den härinnebörden följdes av dem som den berör, vilket för övrigt vore första gången ikriminalhistorien, så skulle reduktionen av olyckorna i trafiken inte varamätbar. Den är så marginell. Det saknas förutsättningar för en effekt. Man har från folk som ändå förespråkar en sänkning talatom att man kan erhålla en pedagogisk effekt, dvs. en skärpning av den nedregränsen skulle leda till att folk som redan nu befinner sig inom det straffbaraområdet och som har högre relevans ur trafikskadesynpunkt skulle förbättra sittbeteende. Den kännedom vi har om klientelet vid den här typen av brott ger inteanledning till någon optimism i det avseendet. Genomsnittligt är det personersom befinner sig långt ner på den sociala skalan, personer som äralkoholberoende och i många fall saknar körkort, som har rik erfarenhet av denhär typen av kriminalitet tidigare. Det vore mot bakgrund av vår kunskap isådana här avseenden fullkomligt orealistiskt att tro att man skulle kunnapedagogisera i den gruppen med den här typen av reform. kan man med visst fog anföra att oavsett om man baraförebyg ger en enda olycka på det här viset, eller om man kanske inte förebygger någon alls men det inte kostar någonting, då skall man ändå genomföra en sådan här reform. Anledningen till min kritik är att jag anser att en sänkning av det här slaget medför risker ur kontrollsynpunkt. Det saknas tillförlitliga data om hur många körtill- Sllen under påverkan vi har i det här intervallet, alltså mellan 0,0 och 0.5 %o.