bet · GD01JuU4 · 1989-12-31 00:00:00 — Styrelsen har därvid rekommenderatpolismyndigheterna deb att tillämpa samma toleransnivå på alla vägar oberoendeav hastighetsgräns och övervakningsmetod, deb att toleransnivån under enförsta etapp inte bör överskrida . Beivrande kommer då att ske vidöverträdelser med . har vidareframhållit att toleransgränserna måste sänkas ytterligare. Automatiskhastighetsövervakning m.m. l989/90:JuU4 I ett flertal motioner tas frågan om införandet av ettsystem med automatisk hastighetsövervakning upp. I motionerna Ju219 (yrkandet), Ju229 (delvis) och Ju821 (yrkande 1) begärs att ett sådant system skallinföras. Motiveringen är att hastighetsöverträdelserna då kan beivraseffektivare. I motion Ju226 (yrkande 2) och motion Ju251 (yrkande 2) framförsåsikten att rättssäkerhetsaspekterna med ett sådant system noga måste utredas.Enligt motion Ju226 bör detta ske innan en försöksverksamhet på området kankomma i fråga. 1 motion Ju229 förs fram förslag om ytterligare en nyövervakningsmetod för att komma till rätta med hastighetsöverträdelserna,nämligen att förse tunga lastbilar med Srgade lampor som tänds då fordonetöverskrider den lagstadgade hastigheten. Som framgått ovan är radarhastighetsmätare den vanligastemetoden för hastighetsövervakning. Polismyndigheterna förfogar över sammanlagt57 radarhastighetsmätare. Kostnaden för en radarhastighetsmätare medkamerautrustning är ca . Vid hastighetsövervakning medradarhastighetsmätare utförs själva hastighetsmätningen av två polismän avvilka en måste vara särskilt utbildad för ändamålet. Antalet polismän vid dens.k. stoppstationen kan variera från två till ett tiotal eller fler beroende påtrafikintensitet och antalet hastighetsöverträdelser. Antalet kontrolleradefordon och antalet rapporter anses lågt i förhållande till resursinsatsen. Vidrörlig hastighetsövervakning, dvs. med traffipax- eller pilotutrustning samtvid klockning, är antalet kontrollerade fordon och antalet rapporter ännu lägrei förhållande till resursinsatsen. Mot bakgrund av det stora antalet hastighetsöverträdelsermed motorfordon, vilka skapar stora problem från trafiksäkerhets- och miljösynpunkt,gav regeringen i uppdrag att utredaförutsättningarna för att införa automatiserad hastighetsövervakning. , som redovisatuppdraget till chefen för , har kommit till slutsatsen attautomatisk hastighetsövervakning inte bör införas. I stället förespråkas andraåtgärder för att komma till rätta med hastighetsöverträdelser, såsom högrebötesbelopp, intensivare insatser av konventionell hastighetsövervakning,omedelbara omhändertaganden av körkort och sänkt toleransnivå vidrapporteringar av överträdelser. har emellertid inte heltvelat utesluta framtida behov av automatisk övervakning för att lösahastighetsproblemet. Hastighetsövervakning kan kallas automatisk när utrustningensom mäter hastigheten inte kräver ständig bemanning eller tillsyn och/eller att vidare åtgärder inte vidtas i anslutning till hastighetsöverträdelsen I 1 Rikspolisstyrelsensutredning har remissbehandlats. De flesta remiss- l989/90:JuU4 instansernahar ställt sig positiva till att ett system med automatiskhastighetsövervakning införs. Det huvudsakliga motivet till detta är att man ärtveksam till om de åtgärder i övrigt som föreslagit ärtillräckliga för att komma till rätta med hastighetsöverträdelserna. Enförsöksverksamhet med automatisk övervakning har föreslagits av fleraremissinstanser. Ett inte obetydligt antal av remissinstanserna har tagitavstånd från tanken på att införa automatisk hastighetsövervakning. pekats på att automatisk hastighetsövervakning av effektivitetsskäl förutsätterstrikt ägaransvar i stället för föraransvar, vilket flera av de remissinstansersom är positiva till automatisk hastighetsövervakning även tagit avstånd från.Ett sådant system skulle enligt flera remissinstanser strida mot grundlägganderättssäkerhetskrav. anslog vid förra , under anslaget Driftav statliga vägar på huvudtitel, 5 milj. kr. förförsöksverksamhet inom polisen med automatisk hastighetsövervakning (prop.1988/89:100, bil. 8, bet. TU15, rskr. Civilministern redovisar budgetproposition (prop.1988/89:100, bil. 15, s. 126 ff) sina överväganden i fråga om införandet av ettsystem med automatisk hastighetsövervakning. Han anser bl.a. att det finnsmycket som talar för att automatisk hastighetsövervakning kan utgöra ettintressant komplement till de metoder som används. Användandetav en sådan ny teknik innebär, enligt hans mening, väsentligt förbättrademöjligheter att öka effektiviteten och därmed sannolikheten för att upptäckahastighetsöverträdelser. anför han att ett ställningstagande för ensådan övervakningsform kräver ytterligare utredning såväl beträffande tekniskaoch ekonomiska frågor som i de mera principiella spörsmålen. För att minskatrafikolyckorna och för att värna om miljön anser han det vara ett angelägetsamhällsintresse att söka komma till rätta med hastighetsöverträdelserna.Eftersom de nuvarande metoderna för hastighetsövervakning kan visa sigotillräckliga i takt med den ökande trafikvolymen bör, enligt hans mening,utvecklingen på området i fråga om automatisk hastighetsövervakning följasnoga, och han har ansett det angeläget att den planerade försöksverksamheten påområdet kan sättas i gång . Erfarenheterna av denverksamheten bör, enligt hans mening, kunna ge värdefullt underlag för ettframtida ställningstagande i frågan om att införa automatiskhastighetsövervakning. Utskottet har från inhämtat att denplanerade försöksverksamheten kan startas . Såvitt gäller de i motionerna Ju226 och Ju25l antyddarättssäker hetsaspekterna på införandet av ett system med automatisk hastighets övervakning vill utskottet erinra om utskottets tidigare ställningstagan de i ett liknande spörsmål. I en motion under /87 begärdes införandet av ägaransvar vid körning mot rött ljus. Utskottet, som delade motionärens oro över den bristande regelefterlevnaden på trafikområdet, kunde inte ansluta sig till motionsönskemålet då en 12 sådanordning skulle strida mot grundläggande straffrättsliga principer. närmastgrundsatsen att straff skall drabba enbart den som kunnat rätta 1989/90:JuU4 sig efter lagen. Problemet fick i stället, enligt utskottet,lösas inom ramen för det ordinarie prioriteringsarbetet inom varje särskiltpolisdistrikt (JuU 1986/87:23, s. 19). Förverkande av fordon vid hastighetsöverträdelser I motion Ju602 begärs ett tillkännagivande av innebörd attskärpta straff, t.ex. i form av konfiskation av fordonet, skall kunna komma ifråga vid grova trafikförseelser som innebär betydande trafiksäkerhetsrisk,såsom att köra en bil i mer än . inom tättbebyggt område. Regler om förverkande på grund av brott finns i både 36kap. (BrB) och i en rad specialstraffrättsliga bestämmelser.Förverkande är enligt BrB:s terminologi inte en brottspåföljd utan en särskildrättsverkan av brott. Beslut om förverkande kan avse att viss egendom förklarasförverkad (sakförverkande) eller också, vanligen, att värdet av viss egendomförklaras förverkat (värdeförverkande). Olika syften kan ligga bakomförverkande; ett vanligt syfte är att förebygga brott (se 36 kap. 2 och 3 §§BrB). Enhgt 36 kap. 16 § BrB får förverkande underlåtas om det är uppenbart oskäligt. Även lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott(TBL) innehåller förverkandebestämmelser. Jämlikt 7 § TBL kan således ettfordon som har använts vid brott enligt lagen få förklaras förverkat, om det äruppenbart att detta behövs för att förebygga fortsatt sådan brottslighet ochförverkande inte är oskäligt. Bestämmelserna trädde i kraft (prop. 1986/87:81, bet. JuU 24, rskr. I TBL finns regler om straffansvar för vårdslöshet itrafik (1 §), olovlig körning (3 §), rattfylleri och ett lindrigare brott, s.k.rattonykterhet (4 §) samt s.k. smitning (5 §). Reglerna om förverkande enligt TBL tar enbart sikte påfall då det är påkallat att förebygga brott. Frågan om införande av motsvarande förverkandebestämmelser som en särskild ekonombk sanktion vid bl.a. trafiknykterhetsbrott har utretts i olika sammanhang (se bl.a. SOU 1970:61) men från en sådan lösning har avstånd tagits. I den departe mentspromemoria (Ds Ju 1983:6) som låg bakom införandet av förver kandebestämmelserna i uttalas att det tidigare utredningsarbetet får anses ha gett vid handen att fordonsförverkande inte rimligen kan användas som en mera reguljär sanktion vid rattfylleri. Över huvud taget gäller enligt promemorian att avsevärda svårigheter möter, om man vill införa en förverkandesanktion med bestrafiande syfte på detta område. 1 promemorian erinras om att en generell återhållsamhet när det gäller att använda förverkandeinstitutet i sådant syfte anbefalldes vid tillkomsten av BrB:s nuvarande förverkanderegler (prop. 44 och 58)och om att har tagit avstånd från tanken att 1989/90:JuU4använda förverkande på sådant sätt när det gäller brottet olovligkörning (/81:1). Som framgått ovan kan den som överskrider högsta tillåtnaSrdhastighet enligt 164 § VTK dömas till böter, högst . Vägtrafikkungörelseninnehåller inga förverkandebestämmelser. Vid allvarligarehastighetsöverträdelser, t.ex. inom tättbebyggt område då högsta tillåtnahastighet överskridits med mer än ., skall ordningsbotsföre-läggandeej utfårdas utan målet överlämnas till åklagare. I dessa fall kanhastighetsöverträdelsen föranleda bötesstraff (med dagsböter) för vårdslöshet itrafik eller Sngelsestraff för grov vårdslöshet i trafik enligt 1 § TBL.Förverkandebestämmelserna i får, som anförts ovan, användas enbart ibrottsförebyggande syfte och tar sikte på situationer där föraren har visatuppenbar hänsynslöshet främst genom upprepade återfall. En mycket restriktivtillämpning har förutsatts. Reglerna gäller för samtliga brott upptagna i TBL.I promemorian uttalas dock att fordonsförverkande enligt TBL i praktikenknappast synes kunna komma i fråga vid andra trafikbrott än olovlig körning ochtrafiknykterhetsbrott, men att det knappast fanns anledning att göra enuttrycklig begränsning till dessa brott. I propositionen sägs attförverkandemöjligheten kan fylla en funktion även vid andra trafikbrott änonykterhet i trafik, närmast då olovlig körning (prop. 1986/87:81, bet. har skickat ut en enkät tilldomstolar m.m. för att bilda sig en uppfattning om hur förverkandebestämmelseni TBL har fungerat i praktiken. 1 motion Ju252 (yrkande 2) hemställs att begäratt regeringen hos verkar för större likhet mellan de nordiskaländerna vad gäller avgifter och böter för trafiköverträdelser. Bakgrundenuppges vara att företrädare för de övriga nordiska länderna inte tar någonnotis om de låga svenska böterna för hastighetsöverträdelser. är samarbetsorgan för de nordiska ländernasfolkrepre sentationer och regeringen. Rådet tar initiativ och driver på det nordiska samarbetet. Det sker genom rekommendationer till eller regeringarna. De nordiska ländernas regeringar samarbetar i (). NMR har ett expertorgan för kontakt, samordning och planläggning för trafiksäkerhetsarbetet i kallat Nordiskt trafiksäkerhetsråd (NTR). NTR:s uppgift är att verka för ensartad trafiklagstiftning, stimulera och samordna forskning en, informera om trafiksäkerhetsfrågor och utarbeta förslag till rege ringarna om åtgärder för ökad trafiksäkerhet. NTR bistås i sitt arbete 14 av bl.a. ett permanent samarbetsorgan kallat för vägtrafiklagstiftning(NKV). NKV:s uppgift är att främja harmonise- 1989/90:JuU4 ringen av vägtrafikJagstiftningeni samt att förbättra och underlätta samarbetet mellan de nordiskaländerna i syfte att uppnå en enhetlig tillämpning av vägtrafikJagstiftningen.NTR har utarbetat en långsiktig handlingsplan för att effektivisera detnordiska samarbetet på trafiksäkerhetsområdet. Planen har antagits av NMR ochhar trätt i kraft . NMR har anvisat ökade resurser för planensgenomförande. Nordiskt samarbete inom trafiksäkerhetsområdet förekommeräven inom ett antal andra samarbetsorgan. Enligt vad utskottet erfarit finns utöver detharmoniseringsarbete som redovisats ovan inte några konkreta förslag i denriktning som motionären eftersträvar. Som redovisats ovan arbetar RA med förslag om nya högreord-ningsbotsbelopp för bl.a. hastighetsöverträdelser. har i sitt huvudbetänkande (SOU1986:14) Påföljd för brott utrett den beloppsmässiga relationen dagsböter penningböter.Kommittén konstaterar (s. 109) att det till följd av dagsbots-ochpenningbotssystemets konstruktion inte så sällan inträffar att ettdagsbotsbelagt brott leder till lägre straff i pengar räknat än om penningböteri stället skulle ha utdömts. Ett fall där problemet ställs på sin spets angesvara vid hastighetsöverträdelser. Om en bilförare överskrider hastigheten medmer än 30 kmytim. kan brottet komma att rubriceras som vårdslöshet i trafik. Iså fall är påföljden dagsböter. Antalet dagsböter vid vårdslöshet i trafikbestäms normalt till 20. Om gärningsmannen har ett dagsbotsbelopp som understiger30 kr. medför detta att han får ett lägre totalt bötesbelopp för att hanöverskridit hastigheten med mer än . än han skulle ha fått om hastighetsöverträdelsenunderstigit . och föranlett penningböter. Kommittén föreslår enlösning där detta problem undanröjs. Bl.a. skall enligt förslaget dagsböteralltid ådömas till ett antal av minst 25 och med en dagsbot av minst 20 kr.Härutöver skall då dagsböter ådöms alltid ett grundbelopp om . påföras.Minsta belopp i pengar vid ådömande av dagsböter blir således 1 000 kr.Förslaget bereds inom . har i en skrivelse den 21 mars 1989till regeringen föreslagit kraftigt ökade bötesbelopp förhastighetsöverträdelser. I skrivelsen hemställs dels att det arbete som pågårinom , med en översyn av förhållandet mellan dagsböteroch penningböter, slutförs skyndsamt, dels att vägtrafikkungörelsen ändras såatt det högsta bötesbeloppet fastställs till . Skrivelsen bereds förnärvarande inom . Detstraffbara området för vårdslöshet i trafik l989/90:JuU4 I motion Ju601 hemställs att hos regeringenbegär en ändring av TBL så att det strafibara området för vårdslöshet i trafikavgränsas i enlighet med ett förslag som riksåklagaren () lade fram tillregeringen . Effekten av en sådan ändring skulle, enligt motionären, blidels att trafikanterna ej känner sig jagade, dels att polis och åklagare fårmer tid att ägna sig åt sådant som ur samhällets synpunkter får ansesangelägnare. Om ansvar för vårdslöshet i trafik finns bestämmelser i 1§ första stycket TBL. Där stadgas att brister vägtrafikant, den som förspårvagn eller den som annorstädes än på väg för motordrivet fordon i denomsorg och varsamhet, som till förekommande av trafikolycka betingas avomständigheterna, och är ej oaktsamheten ringa, dömes för vårdslöshet i trafiktill böter. I andra stycket av samma paragraf stadgas om ansvar förgrov vårdslöshet i trafik där det anges att där någon vid förande av motordrivetfordon eller spårvagn ådagalägger grov oaktsamhet eller visar uppenbarlikgiltighet för andra människors liv eller egendom, dömes för grov vårdslösheti trafik till Sngelse i högst . Det straffbara området för vårdslöshet i trafik har variti stort sett oförändrat sedan TBL:s tillkomst . De förändringar somskett är att bestämmelsen åren 1972 resp. 1975 utvidgades till att omfattamotordrivna fordon som förs annorstädes än på väg och förande av spårvagn. Tanken på att begränsa det straffbara området vidvårdslöshet i trafik är inte ny. lämnade i sitt betänkande(SOU 1963:27) Trafikmål ett förslag till sådan åtgärd. Enligt förslaget skulleendast den vägtrafikant dömas enligt 1 § TBL som i väsentlig mån brister i denförsiktighet, som erfordras för att undvika trafikolycka. Förslaget ledde intetill lagstiftning. fick RA regeringens uppdrag att lämna förslagtill begränsningar i straffrättens tillämpningsområde i syfte att göra detmöjligt att i större utsträckning använda de rättsvårdande organens resurserför lagföring av allvarligare brottslighet. Inom ramen för detta uppdrag avgavRÅ rapporten "Överträdelser i trafiken. Förslag tillavkriminalisering och andra förändringar i trafiklagstiftningen". Rå föreslår bl.a. i sin rapport att stadgandet om ansvarför vårdslös het i trafik enligt 1 § TBL skall förbehållas de allvarligare fallen genom en höjning av den straffbara gränsen för oaktsamheten. Endast den som i "väsentlig mån" brister i omsorg och varsamhet skall kunna dömas för vårdslöshet i trafik som inte är grovt brott. Minimistraffet föreslås bli 25 dagsböter. Avsikten med förslaget har varit att gränsen 16 för denstraffbara oaktsamheten skall höjas avsevärt och ansvar /90:JuU4vårdslöshet i trafik förbehållas sådana beteenden i trafiken som är attbeteckna som vårdslösa i egentlig mening. Riksåklagaren anför bl.a.: Under TBL:s tillämpningsområde skall sålunda främsthänföras sådana fall där trafikanten gjort sig skyldig till medvetetrisktagande av allvarlig art. Vid överträdelse av en trafikregel skall vidbedömningen hänsyn tas till regelns större eller mindre betydelse urtrafiksäkerhetssynpunkt. Till sådana typiskt sett trafikfarliga beteenden sombör kunna föranleda ansvar för vårdslöshet i trafik hör exempelvis förande avbil i uttröttat tillstånd, allvarliga brott mot regler till skydd för oskyddadetrafikanter, trafikfarliga omkörningar, brott mot stopplikt eller körning motrött ljus som medfört eller kunnat medföra en trafikfarlig situation,allvarligare hastighetsöverträdelser i trafikfarliga miljöer och förande avtrafikfarliga fordon. Beaktas bör också om föraren påtagit sig en särskiltansvarsfull trafikuppgift, t.ex. förande av en skolbuss. Vid bedömningen börsåledes mer ses till skyldigheten att icke medvetet skapa trafikfarligasituationer än till av den enskilde trafikanten visad större eller mindreskicklighet att klara uppkomna problem i trafiken. Som en fortsättning på det arbete som riksåklagaren inlettmed sin ovan redovisade rapport har inom utarbetatspromomorian Sanktioner inom vägtrafiklagstiftningen (Ds K 1985:8). Promemorianhar sett mer tiil de enskilda stadgandena i trafikförfattningarna än RÅ:srapport, som huvudsakligen varit inriktad på generella åtgärder. Förslagen ipromemorian bygger emellertid på att bl.a. RÅ:s förslag såvitt gäller ändringenav det straffbara området för vårdslöshet i trafik genomförs. Förslagen såvitt gäller ändring av det straffbara områdetför vårdslöshet i trafik har inte lett till lagstiftning. I detta avsnitt behandlas ett antal motioner, i vilkafrågan om polisens resurser och arbetsmetoder för trafikövervakning tas upp. I motion Ju219 (yrkande 2) begärs ökade resurser till polisens trafikövervak ning, och i motionerna Ju252 (yrkande 1) och Ju228 framställs önske mål om fler trafikpoliser. I motionerna Ju243 (yrkande 1) och Ju251 (yrkande 1) begärs fler "synliga" trafikpoliser, och i motion Ju226 (yrkande 1) hemställs att ; .lisen inom trafikövervakningen skall prio ritera övervakningen av hastighetsgränserna. I motionerna Ju213 resp. Ju229 (delvis) föreslås en avlastning av polisens uppgifter i trafiköver- vakningen på så sätt att bilprovare och t.ex. kommunala parkerings vakter får utföra fordonskontroller resp. hastighetskontroller. Önske målen är framställda i syfte att höja trafiksäkerheten och effektivisera bl.a. hastighetsövervakningen. Bakgrund 1989/90:JuU4 Ungefår hälften av dagens trafik går med hastigheter överde tillåtna. Beräkningar som har gjorts av statens väg- och trafikinstitut(VTI) visar att ca 200 människoliv skulle kunna sparas om ingenöverskred hastighetsgränserna. Fordons hastigheter har också betydelse förderas avgasutsläpp. Olika åtgärder har vidtagits från statsmakternassida för att komma till rätta med den bristande hastighetsanpassningen. Medanledning av motionsyrkanden om åtgärder mot hastighetsöverträdelser medhänsyn till bilavgasernas negativa miljöeffekter och det ökade antalettrafikolyckor gav på förslag av trafikutskottet som sinmening regeringen till känna att hastighetsövervakningen på vägarna bordeförstärkas och sanktionerna mot hastighets-överträdelser skärpas (/87:1,s. 12 och 28, rskr. I regeringens proposition om trafikpolitiken inför1990-talet framlades de närmare riktlinjerna för trafiksäkerhetsarbetetsfortsatta bedrivande. hade inte något att erinra mot dessa (prop.1987/88:50, bil. 1 s. 196-232, bet. En av riktlinjernahandlar om hastighetsanpassning där det bl.a. anges att trafikpolisen inom sittverksamhetsområde bör prioritera hastighetsövervakningen. Ansvaret för trafikövervakningen ligger enligt polislagen(1984:387) på polisen. För trafikövervakning finns i varje län minst enregional trafikavdelning. bedrevs hastighetsövervakning vid polisenstrafikavdelningar av den totala resurstiden i yttre tjänst. Regeringen har inför /90 uttalat att inomverksamhetsramen för polisens trafikövervakning skall bl.a. kontrollen avfordonshastigheten ges en framskjuten plats och för planeringen bör som ettriktmärke gälla att minst hälften av resursinsatserna används förhastighetsövervakning. Inom bereds deb frågan omen utredning av trafikpolisens framtida organisation, deb frågan om polisensframtida roll vid trafikövervakning. Bakgrunden är deb att rikspolisstyrelseni sin anslagsframställning för /91 begärt att regeringen uppdraråt att se över trafikpolisens organisation m.m., deb attStockholms kommun och i olika sammanhang begärt att t.ex.kommunala trafikvakter resp. anställda vid övertar en delav polisens nuvarande arbetsuppgifter inom trafikövervakningen. Vid förra avslog utskottet motionsförslag omökade resurser för polisens trafikövervakning väckta mot bakgrund främst avbehovet av förbättrad hastighetskontroll. Utskottet hänvisade här tillcivilministerns uttalande i årets budgetproposition om att kontrollen av bl.a.fordonshastigheter bör ges en framskjuten plats i polisarbetet men erinradesamtidigt om att det är de lokala polismyndigheterna själva som inom ramen för av statsmakterna angivna riktlinjer bestämmer den närmare inriktningen av det lokala polisarbetet, 1989/90:JuU4 t.ex. om särskilda insatser för trafikövervakning(1988/89:JuU15 s. 11 Utskottet har tidigare också avslagit motioner med förslagom att bl.a. kommunala parkeringsvakter skall ges uppgifter inom polisenstrafikövervakning. Utskottet har här i sina av godkända betänkanden,med hänvisning till att det i princip endast tillkommer polisen att upprätthållaordningen på allmänna platser, tagjt avstånd från att överväga en ordning somskulle innebära ett avsteg från denna princip. Härtill kom, enligt utskottet,att ett genomförande av sådana motionsförslag skulle innebära ett frångående avde grundsatser som beslutet om polisväsendets förstatligande vilar på, någotsom utskottet inte kunde tillstyrka (se JuU 1987/88:30 s. 24 och där gjordhänvisning). Inledningsvis vill utskottet i anslutning till uttalandenai motionerna ansluta sig till uppfattningen att det för att minskatrafikolyckorna och för att värna om miljön är angeläget att komma till rättamed hastighetsöverträdelserna. Ovan redovisade uttalanden av statsmakterna innebärockså en klar markering av att det i polisarbetet bör ägnas stor uppmärksamhetåt trafikövervakningen och då särskilt fordonshastig-heterna. Som tidigare villutskottet även uttrycka sin oro över den bristande regelefterlevnaden påområdet. Problem av detta slag får emellertid, i linje med vad utskottettidigare sagt, lösas inom ramen för det ordinarie prioriteringsarbetet. Det ärde lokala polismyndigheterna själva som inom ramen för av statsmakterna givnariktlinjer bestämmer den närmare inriktningen av det lokala polisarbetet,t.ex. om särskilda insatser för trafikövervakning. Utskottet vill härtillunderstryka vad regeringen uttalat i regleringsbrevet för polisväsendet /90. Här har, som ovan redovisats, uttalats att kontrollen avfordonshastigheter skall ges en framskjuten plats i trafikövervakningen, ochför planeringen bör som ett riktmärke gälla att minst hälften avresursinsatserna används för hastighetsövervakning. Som framgått ovan har begärt attregeringen ger styrelsen i uppdrag att utreda trafikpolisens organisation.Frågan övervägs i . Detta arbete bör inteföregripas.