bet · GD01JuU2 · 1989-12-31 00:00:00 — Antalet körtillSllen i det nuvarande straffl:)ara intervallet torde ligga någonstans mellan 3 och 7 miljoner körtillSllen. De data som finns från polisens kontroller tyder på att i runda tal så är det lika många människor som har någon form av påverkan under 0,5 som har en påverkan över 0,5 %o. Så en mycket tuff gissning skulle tyda på att vi talar om en mängd förseelser i 72 storleksordningen37 miljoner i intervallet 0,00,5 %o. klara överatt sett till mängden förseelser innebär en skärpning av 1989/90:JuU2 lagstiftningenhär en våldsam utvidgning av det straffbara området. kanSktiskt inte påminna mig, om vi ser till den relativa allvarlighets-graden hosdet här brottet, en så våldsam utvidgning av det straffbara området inom svenskkriminalpolitik på mycket . Det här Sr självfallet konsekvenser för polisens kontroll,och det innebär en avsevärd risk för urlakning av kontrollen på så sätt attkontrollmaterialet kommer att få en genomsnittligt lägre påverkansgrad, och vikommer att S med personer som har en låg och mindre relevant påverkansgrad urtrafiksäkerhetssynpunkt. Det kommer att leda till en risk för att kontrollenmättas, och genom att kontrollen bara kan svälja ett givet antal kontrolleradebyter vi in personer som är mindre relevanta mot sådana som är mer relevanta,dvs. har högre berusningsgrad. Jag skall försöka ge ett annat exempel på ett liknande dilemma.För några år sedan .så utvidgades det straflbara området för våldtäktsbrottetganska kraftigt. Vi tog bort angivelseregler och liknande och skärpte straffenför brottet. Det har lett till att vi har Stt en statistiskt betingad kraftigökning av antalet anmälda våldtäktsbrott. Men om vi tittar så upptäcker vi attdetta inte har lett till någon skärpning på åtgärdssidan om vi ser till mängdenåtgärdade gärningsmän. Tvärtom är det så att andelen åtgärdade gärningsmän avantalet anmälda gärningsmän har minskat kraftigt över perioden. Det är ettuttryck för samma problematik: att vi så att säga kvalitativt späder ut vårtmaterial och för in en annan grupp i stället. Kontrollapparaten orkar inte medden. Jag vill också understryka att varje sänkning av straffbarhetsnivånneråt innebär en komplikation av kontrollen i flera avseenden. Det finns enavsevärd tidsmässig komplikation således. När vi talar om storheter istorleksordningen en tiondels promille skall vi vara klara över att för enmanlig normalförare i medelåldern är en tiondels promille den mängd alkohol somhan i genomsnitt förbränner . Detta är mycket viktigt när vi tarhänsyn till de mätningar som skall göras i samband med en kontroll. Här gesutrymme för en ganska omfattande träta om millimetrar och minuter. Derättssäker-hetsmässiga och rättsideologiska argumenten avser jag inte att gå inpå. : Innan man skrider till lagstiftning börman ställa upp en klar definition på vad det är man åsyftar med lagstiftningeni fråga. Man skall alltså ha målet klart definierat. Och syftet med en skärptrattonykterhetslagstiftning kan rimligen inte vara något annat än attåstadkomma en ökad trafiksäkerhet. Det kan man också S genom andra åtgärder,givetvis. Det kan gälla hastighetsregler, vägarnas beskaffenhet, fordonetsutrustning, körkortsregler m.m. Man bör alltså inte ställa upp några allmännanykterhetspolitiska mål med utgångspunkt i rattonykterhetslagstiftningen. De äri det här sammanhanget ovidkommande synpunkter. Men även om det uttalade syftet med lagstiftningen skullekunna bli uppfyllt i och för sig så är det därför inte självklart att man skallgå fram just den vägen. Man måste då nämligen jämsides med den bedömningengöra en uppskattning om inte samma syfte skulle kunna 1989/90:JuU2 uppnås påett annat sätt som är mindre ingripande för den enskilde Bilaga 6 ellermindre resurskrävande för det allmänna. anmäls det ju mer än 20 000trafiknykterhetsbrott. 1987 hade vi omkring 23 000 anmälda brott och 1988 drygt24 000. Uppklarningsprocenten är mycket hög. 1988 var den 76 %.Men så är mörkertalet mycket stort. Siffran 4 miljoner har nämnts ipropositionen som rör mätningsmetodiken, och den siffran förefaller väl inteorealistisk. Sedan måste man också beakta, som redan har sagts, att en storandel av dem som verkligen Slls till ansvar för rattonykterhetsbrott haralkoholproblem. Vad man frågar sig först är om en sådan kollektiv minskning avalkoholintaget bland bilförare som en sänkning av promillegränsen möjligenkunde antas medföra skulle ha någon egentlig betydelse för antalettrafikolyckor. Med andra ord: Är det en adekvat åtgärd att komma till rätta medtrafiksäkerhetsproblemen att sänka promillegränsen? Och erfarenheterna tordeutvisa att andelen olyckor förorsakade av en alkoholpåverkan som ligger under0,5 %o är mycket liten. Den är för övrigt också ganska liten när det gällerförare med högre promille. Med andra ord kan man alltså säga att bland debilförare som kör med någon som helst alkohol i blodet är det de som ligger på0,5 eller högre, som är de intressanta från trafiksäkerhetssynpunkt, och detborde då i första hand vara dem som man bör söka träffa med de straffrättsligaåtgärderna. En sänkning av promillegränsen skulle alltså, som jag serdet, med all sannolikhet ge mycket liten total effekt på trafiksäkerheten. Mantorde inte heller kunna räkna med att en sänkning av promillegränsen skulle fåden effekten att sådana förare som gör sig skyldiga tilltrafikonykterhet skulle ta sig mer i akt på grund av sänkt promillegräns. Medandra ord: Den som kör berusad kommer säkerligen också att göra det omman sänker promillegränsen. Den andra frågan som man också skall ställa sig är vilkaresurser man behöver för att kunna effektivt kontrollera efterlevnaden av enlagstiftning med sänkt promillegräns. så beivras ju en försvinnandeliten del av det totala antalet trafiknykterhetsbrott. Det förefaller därförinte rationellt att i det läget vidga ansvarsramarna. är polisensmöjligheter begränsade när det gäller att övervaka trafiken. Och skulle då detstraffbara området utvidgas skulle det, om inte polisens övervakningsresurserökas väsentligt, innebära att den i sammanhanget mest intressanta gruppenskulle komma att ägnas mindre uppmärksamhet relativt sett. Det är en utvecklingsom man inte rimligen kan godta. Trafikonykterheten är givetvis en utomordentligt allvarligfråga, och det är naturligtvis därför angeläget att också komma till rätta med den. Men vad man i första hand bör göra i dagens läge är som jag ser det att sätta in alla tillgängliga resurser som kan uppbådas för att bekämpa vad som ligger inom det kriminaliserade området. Det är ju där vi har de trafikfarliga förarna, och en sänkning av promillegränsen, och därmed en vidgning av det straffbara området, skulle snarare verka 74 splittrandepå polisens begränsade resurser och därmed kunna försvaga insatsernamot de på grund av alkoholförtäring farliga förarna. Jag vill 1989/90:JuU2 därför iförsta hand avstyrka en radikal sänkning av den nuvarande Bilaga 6 promillegränsen.Den gräns som vi har gäller för övrigt i de övriga nordiska länderna, medundantag för , och man kan måhända vänta sig att den gräns vi har iSverige kommer att gälla inom EG-området, och det har ett värdi; i sig att manhar enhetliga regler. Jag har tidigare i ett yttrande anslutit mig till ensänkning till 0,4 %o och jag kan i och för sig stå fast vid den uppfattningen. Jag skulle också vilja stryka under att om promillegränsensänks måste man se till att polisen får sådana resurser att man blir i ståndatt utöva en effektiv trafiksäkerhetskontroll som inriktas på trafiknykterheten.För det är ju så att upptäcktsrisken är den verkligt återhållande faktorn närdet gäller brottsligt handlande av den här typen. En mycket stor del av deupptäckta trafiknykterhetsbrotten emanerar just från polisenstrafikövervakning, och man skulle nästan kunna säga att antalet anmäldatrafiknykterhetsbrott är en funktion av polisens övervakningskapacitet. Vidareförhåller det sig nog så att dålig kontroll av efterlevnaden av enstraffbestämmelse är allmänt skadligt för respekten för gällande bestämmelseröver huvud taget. Hur en sänkning av promillegränsen skulle slå föråklagarens vidkommande är svårt att säga . Förmodligen kommer del av beivrandet att kunna ske genom strafföreläggande, men kommerkörkortet in i farozonen kan man räkna med en minskad benägenhet att erkänna,och erkännande är en förutsättning för att man skall kunna använda sig avstrafföreläggande. Det skulle då leda till ett ökat antal rättegångar.Åklagarväsendet är ju som bekant ansträngt och på sina håll nästanpå bristningsgränsen. Statsmakterna måste alltså vara beredda att ställaytterligare resurser till åklagarväsendets förfogande om det skulle visa sigatt en ändring i reglerna om rattonykterhet skulle få den här effekten. RA kommeratt följa den här utvecklingen mycket noga. Riksdagsledamot: det något land, , somhar nollgräns eller näst intill i sin lagstiftning och, om så är fallet, vilkaerfarenheter har man därifrån? : Ja, om vi ser på närområdet så är det iNorden 0,5 %o utom i som har 0,8, och den vanligaste regeln iVästeuropa är 0,8 eller 0,5 %o. I finns ett antal länder som i sinlagstiftning har en nollgräns. Det är ganska knepigt att S särskilt brauppgifter om hur den tillämpas. Men allt tyder på att det som i själva verketbestraffas som promillekörning, t.ex. i DDR, det är 1,0 och däröver. I skiktetunder så finns det alltså utrymme för ett ganska stort godtycke från derättstillämpande myndigheterna. Sedan så finns i en ny lagstiftningi en del delstater som sätter något slags nollgräns för nyblivnakörkortshavare. har enligt uppgift just höjt från 0,2 %o till 0,5 %o. 1USA är huvudregeln 1,0 %o. Det är ungeSr de svar jag kan ge på frågan. Riksdagsledamot:Om vi nu och det tycker jag skall harmonisera 1989/90:JuU2 vårlagstiftning med EG:s på olika områden, skulle en sänkt promille- Bilaga 6 gräns varanågot problem? : Ja, i EG-kretsen varierar gränserna ihuvudsak mellan 0,5, och 0,8 %o, och de direktiv som förbereds avEG-kommissionen går ut på 0,5 %o som enhetlig gräns inom EG. Om dåskulle gå längre ner, så skulle det avvika från EG. Det är ju i och för sigingenting som säger att det är fullständigt omöjligt att avvika från EG, förvisst kan man göra det, men ju större den avvikelsen är, desto större ärnaturligtvis också skillnaden. Riksdagsledamot: , du är skeptisk till ensådan här sänkning, det förstår jag, men finns det några direkt negativa konsekvensermed en sänkning av gränsen förutsatt att rättssäkerhetsfrågan kan tillgodoses? Det är effekterna urkontrollsynpunkt, där jag menar att risken för att man binder upp en litenpolisresurs med icke intressanta brott ökar, och att detta sker till priset avatt man tvingas försumma i sammanhanget intressanta brott. Den risken bedömerjag som påtaglig. Det är alls icke heller så lätt som många tycks tro attkompensera för den risken genom att öka polisens resurser. Det skulle krävamycket stora resursförstärkningar, större än vad man enkeltföreställer sig om man räknar rakt av. Där ser jag en avsevärd risk, och jagvill erinra om den där analogin som jag gjorde med våldtäktsbrottet, för om manser till de föreslagna förändringarna är de på visst sätt analoga. Enutvidgning av det straffbara området innebär att det nya brottet kommer attkvalitativt ligga lägre än det tidigare, och det påverkar vårkontrolleffektivitet. Jag instämmer helt med riksåklagarens synpunkter, och jagtror att man kan göra vinster på det här området. De väsentliga vinsternaskulle man göra inom ramen för den nuvarande lagstiftningen om man bättreriktade sina kontrollinsatser mot de i sammanhanget kritiskaförarkategorierna, och det är alltså förarkategorier som redan ligger väl inomdet straffbara området. Riksdagsledamot: det någon grupp som alltid blirhjälpt av en sänkt promillegräns, hur liten den gränsen än blir? : Det kan vara en fördel ur ideologisksynpunkt i och med att renodlade budskap alltid är bättre än dubbeltydiga budskap.En nollgräns har alltså något slags sloganvärde. Erfarenheten visar samtidigtatt de här effekterna verkar vara ganska kortsiktiga, och ganska fort så hittarvi nya komplikationer i det här som från början verkade enkelt och klart. Dethar ju påståtts att man skulle uppnå en sådan effekt på ungdomar, men jag kanvarken säga bu eller bä om den saken, faktiskt. Riksdagsledamot:Ett par frågor till först. Hur har 1989/90:JuU2 justitiedepartementetuppfattat kravet på principiell nollgräns? Vilken Bilaga 6 innebörd har det kravet, och bur står ett sådant krav i förhållande till principerna för straffrätten som de hitintills har gällt? : Det är en bra fråga eftersom vi interiktigt vet hur vi skall tolka kraven på s.k. principiell nollgräns. De är välkanske inte alltid helt förenliga med varandra när de framförs, eftersom engräns på O ju är en gräns på nollpunkt. Men ibland framförs kravet på nollgränssom ett krav på nollgräns, men det är inte 0,0 utan det kanske är 0,1 eller 0,2%o och då har vi litet svårt att förstå. Alltså O är naturligtvis O, men så harvi frågan med säkerhetsavdrag. Här finns också en rätt stor förvirring, enligtvår uppfattning, där man försöker att blanda ihop en massa olika frågor. Beträffande förhållandet till strafflagstiftning kan jagupprepa vad jag sade inledningsvis, nämligen att vi anser attstrafflagstiftning är en metod som skall användas med viss urskillning och faktiskt i vart fall skall ställa det grundläggande kravet påstrafflagstiftning att den bara skall rikta sig mot sådant som man på godagrunder kan säga är skadligt eller farligt och att man alltså inte skallkriminalisera och med statens straff drabba gärningar som inte är av denkaraktären. Därför menar vi att t.ex. en straffbar gräns på 0,0 %o skulle varahelt oförenlig med de straffrättsliga principer som bör gälla. Riksdagsledamot: När det gäller säkerhetsavdraget tror jagdet är bra om du redovisar hur man tillämpar säkerhetsavdraget. Det har ju råttväldigt stor förvirring i den allmänna debatten om det. : Ja, det s.k. säkerhetsavdraget skall inteförväxlas med något slags supmarginal, för det är inte det det handlar om, utansäkerhetsavdraget är till för att man inte skall riskera att straffas för enhögre promillehalt än man i själva verket har. Om vi tar dagens säkerhetsavdragsom i de lägre halterna ligger på, om jag inte minns fel, 0,06 %o, så är detsäkerhetsavdraget till för att ingen som i själva verket har bara 0,45 eller0,48 %o skall kunna dömas för straffbar promille. Det är alltså ett sätt att kompenseraför de fel som dyker upp i mätmetoden. Det är säkerhetsavdragets funktion, ochdärför så är det med vårt sätt att se ganska främmande att säga att man skallha en promillegräns som i sig också innefattar säkerhetsavdraget, för det ärtvå helt olika saker. Dessutom är säkerhetsavdraget inte lagstiftat och skallheller inte vara lagstiftat därför att det är självständiga domstolars friabevisprövning det är fråga om. Det är domstolarna som tillämpar säkerhetsavdragenför att leva upp till principen att inte oskyldiga skall dömas. Det vore enganska främmande fågel om man skulle lagstifta om det här säkerhetsavdraget,vilket dessutom förändras . Det är inte så länge sedan som det vidblodproven låg inte på 0.06 utan på 0,14 %o, alltså betydligt mer än . Detär självklart att ju bättre och säkraremätmetoderna blir, desto mindre skall det här säkerhetsavdra- 1989/90:JuU2 get idomstolarna vara därför att dess enda funktion är att garantera att Bilaga 6 Riksdagsledamot: Jag skall då också fråga den principiella nollgränsen. Hur mycket alkohol kan olika personer medolika vikt inta för att klara 0,3 %ol Har ni tittat på det? : Vi har tabeller som anger tänkbarapromillehalter vid olika konsumtion. Det har också gjorts en del experiment somjag tror att andra personer, t.ex. , kan redogöra för. Den individuellavariationen är väldigt stor men jag kan försöka slå upp en sådan tabell, om duvill veta. T.ex. folköl, om vi skall ta det, kan hos en kvinna på 50 kgteoretiskt ge 0,3 %o enligt den här tabellen. Det är som har gjortden, så det är kanske lika bra att fråga honom om det. Och av en lättöl, somger ren alkohol, skulle man ligga under 0,3 %o även om man var en så attsäga späd kvinna. vet jag att har gjort ytterligare tester pådet här, så det kan du fråga honom om, men jag vill bara säga att i vårt sättatt resonera så kan vi inte sätta en promillegräns som innefattar mätfelet, förmätfelet är någonting helt annat än den tillåtna promillegränsen. Avdraget föreventuella mätfel är, som jag tidigare sade, till för att man inte skall dömaoskyldiga. Riksdagsledamot: Men du håller kanske med mig om att enprincipiell nollgräns inte innebär att man sätter likhetstecken med 0,3 %o? : Om jag skall vara riktigt ärlig vet jaginte vad en principiell nollgräns är. Jag vet vad en nollgräns är, men inte vaden principiell nollgräns är. Riksdagsledamot: En annan fråga. Planerar ni att i sambandmed att det tas beslut om en sänkning starta en kampanj för att slåin de nya reglerna hos svenskarna? : så planerar NTF omfattandekampanjer för nykterhet i trafiken. Det finns ju många goda krafter som arbetarför det, t.ex. MHF, och självfallet har vi den principen att när man genomfören ny lagstiftning så strävar vi efter att efter förmåga upplysa om dessalagändringars innebörd. Riksdagsledamot: Och en slutlig fråga. Vi vet att det intebara är alkohol som påverkar oss illa i trafiken. Det är väldigt mycket lugnandemedel som används också i . Har ni tittat på den problematiken? Detbehövs t.ex. ökad forskning på det området. : Det är alldeles riktigt att det behövs.Trafiknykterhets lagstiftningen är inte begränsad bara till alkohol utan i princip är även annan påverkan kriminaliserad, men som du antyder är det mycket svårare att avgöra var de gränserna skall gå. Det är dessutom på det viset att det finns en massa andra riskfaktorer som har att göra med individen, som trötthet, dålig sömn, depressioner som jag nämnde 78 förut, barn i baksätet och hundar och vad det nu kan vara för någonting,så man måste naturligtvis relatera dem och tala om /90:JuU2 människor att det faktiskt är olämpligt att ha barnen ochhundarna 6 helt friai bilen, men det är ju kanske någonting .som vi inte direkt vill ingripa medstraff mot. Riksdagsledamot: Och så en sista fråga till . Du sade att om man kunde få in den här tanken att trafik och spritinte hör ihop med en principiell nollgräns, så kunde man uppnå något positivtmed en eventuell påverkan på ungdomar. Men visst är det väl så, att även vuxnamänniskor planerar utifrån den gräns som finns. Jag tror väl att det intebara är jag som känner andra vuxna som säger att visst kan jag ta en drink ochså kan jag ta ett glas vin till maten och så kan jag ändå köra för jag klararmig under den gräns som är. Om vi skall uppnå en påverkan också på dem måste vidå inte sänka den här gränsen? : Jo, men argumentet är inte relevant fördet har påpekats här att folk kan äta en ganska, vad skall vi säga, marineradmiddag och ändå köra efter den. Det sammanhänger enkelt med att kroppen bränneralkohol, och går det bara rimlig tid så är de nyktra. Det intressanta är om dekör sämre eller bättre då, fast det kanske man inte bör säga här. Enligt allatillgängliga data vi har så tycks de inte köra så mycket sämre att det ärmätbart. Om de sedan kalkylerar i det här vet jag inte, men om de gör det såtycks deras kalkyler sakna relevans med tanke på det vi är ute efter, nämligenatt begränsa skador i trafiken. Riksdagsledamot: ett par korta frågor till . I hur många procent av samtliga trafikolyckor är alkohol inblandad? : Statistiken är långt ifrån fullständig.Vi har ett mörkertal, men olyckor med personskada tycks enligt SCB:s statistikvara, om vi tar samtliga olyckor, . Om vi sedan skärper kraven på skadorstiger den andelen. Om vi tar singelolyckor med dödlig utgång är den väsentligthögre än så. Det finns olika siffror men den ligger någonstans kring 20 %.Problemet med dessa siffror är att de med mycket hög sannolikhet innehåller enväsentlig andel självmord, och dem kommer vi inte åt ändå. Hur påverkarmörkertalet i statistiken det här? Om man hade en fullständig kännedom omdetta, hur stor andel alkoholrelaterade trafikolyckor med personskada skulle viha då? Personligen tror jag att den skulle vara obetydligt högre än . Detberor på att det finns ett bortfall både av alkoholrelaterade och ickealkoholrelaterade trafikolyckor, och när det gäller bortfallet av olyckor medpersonskador så är det förhållandevis litet. Skall det få någon effekt påandelen alkoholrelaterade trafikolyckor måste vi ha så kolossalt många utav densorten som faller bort beroende på att de totalt andelsvis med största sannolikhetär ganska få. Skall man säga något så tror jag att är ett ganska brariktvärde på totalen. Riksdagsledamot:Bengt Öste i organisationen brukar som sam- 1989/90:JuU2 ma siffraåberopa , osv. Varför är det så olika uppfattning om Bilaga 6 : Det är inte fråga om olikauppfattningar. Det beror på vilken kategori av olyckor man pratar om. Och somjag sa här, när man skärper kraven på personskador då ökar den här andelen. Omdu tar singelolyckor med dödlig utgång har du väsentligt högre andelalkoholrelaterade olyckor, men jag vill understryka att det i den gruppen finnsen mycket stor andel självmord. Det vet vi med säkerhet. Och det gör att jaginte betraktar den siffran som relevant. Vi kan aldrig lagstifta bort den typenav tragik. Riksdagsledamot: kommer aldrig att egentligen kunnakomma närmare än vad vi har gjort. : Jag vet inte det, men min uppfattning äratt jag tror att en lagändring av den här typen skjuter vid sidan av målet omdet är trafikolyckor vi är ute efter, och vi borde använda våra knappa resurserpå ett bättre sätt. Det är bara det jag försöker säga. Riksdagsledamot: Det finns en amerikansk undersökning somvisades i TV som sade att körförmågan, som jag uppfattade det, ocholyckorna var ungefar desamma i hela skiktet 0,00,5 %o. Men så finnsdet ju några svenska undersökningar med simulator som visar att körförmågankanske blir väldigt dålig vid 0,20,3 %o. Där har vi också en skillnad som jagskulle vilja fråga vad den beror på. : När det gäller den här Grand Rapids-undersökningen så är det, tyvärr höll jag på att säga, så att folk kör bättrenär de har 0,20,4 %o än när de har 0,0 %o och det är ju mycket frustreran-demed tanke på debatten. När man tittar på de bär experimentella studierna så kanman sammanfattningsvis säga så, att ju mer experimentella de är, destotidigare kan man visa att intag av alkohol påverkar olika själsliga och fysiskafunktioner. Påverkan är både positiv och negativ om det är funktioner som avserkörförmågan som man tittar på. Jag talar om påverkan under 0,5 %o.Ökar påverkan ytterligare försämras de här funktionerna. Låter man folk köra isimulator så kör de sämre vid berusningsgrader under 0,5 %o än vad de gör närde är nyktra. Jag tror att det beror på att det är mycket svårare att köra isimulator än i bilen. Möjligtvis skulle det vara befogat att införa ennollgräns vid simulatorkörning. Om jag skall vara allvarlig : Jag anseralltså att de här simulatorstudierna brister i tillämplighet. Det är den enaomständigheten. Körning i den faktiska trafiksituationen är en mycket komplexsituation som svårligen kan mätas under experimentella betingelser. Ovanan viddet här mätinstrumentet kan negativt påverka mätresultatet. Det är en annansak. Sedan är det också på det viset, och det är jag inte klar över hur detskall tolkas straffrättsligt, att folk, som har druckit något litet och ger sigut i trafiken med den argumentationen att deupplever sig som helt nyktra, säkert vidtar vissa kompensatoris- 1989/90:JuU2 kaåtgärder för att inte hamna i en pinsam situation. tänka sigatt de är mer försiktiga än vad de är normalt just för att de skall slippablåsa i en ballong i samband med någon trafikhändelse och att den då skall visaviss missfargning. Det är också så att Srder av den här typen sannolikt sker påvägsträckor och tider som är mindre riskfyllda ur olyckssynpunkt.