bet · GD01TU27 · 1989-12-31 00:00:00 — I sitt betänkande 1988/89:TU1 uttalade ett enigttrafikutskott att ytterligare resurser behöver tillföras trafiksektorn för attangelägna investeringar och nödvändigt underhåll skall kunna genomföras.Riktigheten av detta uttalande bekräftas av propositionen som redovisar storaresursbehov inom väg-, järnvägs- och kollektivtrafiksektorerna. Dessa resursbehov bygger på och banverketsberäkningar. Enligt propositionen kan någon övergripande bedömning av vad somfrån samhällets synpunkt är en realistisk ambitionsnivå för resp. trafikslaginte göras utan att en mer utvecklad samordnad investeringsplanering kommittill stånd och satts in i ett totalt ekonomiskt sammanhang. Utskottet som delar denna uppfattning har i det föregåendeunderstrukit behovet av att systemet med den samordnade investeringsplaneringenskyndsamt utvecklas fårdigt. Det är enligt utskottets mening angeläget attkunna bedöma hur t.ex. en satsning på snabbtåg påverkar behovet avinvesteringar i vägar och flygplatser, liksom hur en utveckling avkustsjöfarten påverkar behovet av investeringar i vägar och järnvägar. Utskottet anser vidare i likhet med departementschefen attresursbehoven inom väg-, järnvägs- och kollektivtrafiksektorerna vida överstigerde resurser som kan tillföras över statsbudgeten. Det är därför nödvändigt attfinna nya finansieringsformer. Möjligheten att finna nya finansieringskällorkommer naturligtvis att i hög grad påverka möjligheterna att avsätta ökaderesurser till trafiksektorn. Till denna fråga återkommer utskottet i följandeavsnitt. Med hänvisning till det anförda är det enligt utskottetsmening inte nu möjligt att uttala sig om resursbehovet fram inomde olika trafiksektorerna. Motionsyrkandena härom avstyrks därför av utskottet. I motion T250 (c) yrkas att regeringen tar initiativ tillatt utarbeta förslag om att etablera ett nordiskt snabbtågsnät. Enligt motionenär snabba förbindelser mellan de nordiska länderna en förutsättning för ett välutvecklat nordiskt samarbete. Även i motion T532 (mp) framhålls att de tre nordiskaländerna bör knytas ihop med snabbtåg. Snabbtågen bör nå såväl söderifrånsom österifrån och de bör nå med en ren järnvägstunnel. På längresikt bör de gå runt över /och vidare in i Finland.I motionen anförs vidare att det nordiska snabbtågsnätet bör sammanfogas medett alleuropeiskt snabbtågsnät. Enligt motionärerna bör inte extremahöghastighetståg komma ifråga för dessa nät. Enligt propositionen måsteden svenska infrastrukturen för transporter 1989/90:TU27 betraktas som en delav ett större europeiskt transportsystem. De investeringar som görs i Sverigepå transportområdet måste harmoniera med utvecklingen avtransportinfrastrukturen i . 1 många europeiska studier förväntas enfortsatt kraftig tillväxt av trafiken. Denna utveckling kan enligtpropositionen förväntas bli accentuerad vid tillkomsten av EG:s friainre marknad. Detär den målsättning att skapa en med såintegrerad och fri landtransportmarknad som möjligt utan onödiga gränshinderoch försvårande kontrollrutiner för företagen. Departementschefenframhåller att även den internationella järnvägen ställs inför nyaförutsättningar genom skapandet av en europeisk gemensam transportmarknad. Miljösituationenoch trängseln på kontinenten såväl på vägarna som i luftsystemet gör attjärnvägen bedöms ha särskilt stora utvecklingsmöjligheter. För godstrafikenräknar SJ också med att godsmängden över fårjelederna till kontinenten kommeratt fördubblas . I finns vidare enligt propositionenomfattande planer på att rusta upp järnvägsnätet och att införa ett nät medsnabbtågsförbindelser. Skall näringslivet i kunna dra fördel av enjärnvägssatsning i övriga krävs att fullgoda anslutningsförbindelsererbjuds. Utskottetdelar motionärernas uppfattning att det är angeläget med såväl ett nordiskt somett alleuropeiskt samarbete för att utveckla järnvägens konkurrenskraft. Somframgår av propositionen avser regeringen verka för att undanröja onödigagränshinder. Utskottet har vidare erfarit att inom har ettmedlemsförslag väckts som bl.a. syftar till att knyta samman de nordiskajärnvägarna. Utskottet förutsätter att regeringen allsidigt och med kraft kommeratt driva järnvägsfrågorna i nordiska och europeiska sammanhang. Medhänvisning till det anförda anser utskottet att de nu behandlademotionsyrkandena inte påkallar någon åtgärd från sida varför deavstyrks. Departementschefenanser att arbetet med att finna nya finansierings former inom väg-, järnvägs- och kollektivtrafiksektorerna måste inten sifieras. Riktlinjerna för det kommande arbetet bör generellt vara ökad näringslivsmedverkan och avgiftsfinansiering. Det framhålls vidare i propositionen att näringslivets intresse av att medverka till en utbyggd infrastruktur bör undersökas. För att möjliggöra en ökad näringslivs medverkan kan det bli nödvändigt att göra vissa förändringar av de förutsättningar som gäller för exempelvis möjligheterna att äga och ta ut avgifter för vägar och broar. Enligt propositionen skulle vidare a-j ytterligarefinansieringsformer kunna utvecklas inom vägsektorn ge- 1989/90:TU27 nomen starkare finansiell koppling mellan brukare och leverantör avinfrastrukturtjänster. Mot den angivna bakgrunden anser departementschefen attformerna för ökad näringslivsmedverkan samt avgiftsfinansiering inom väg-ochjärnvägssektorerna förutsättningslöst bör utredas. En förutsättning för att införa nya finansieringsformerinom väg-och järnvägsområdena är enligt propositionen att grunderna i detnuvarande planeringssystemet för investeringar behålls. Ett visst inflytandefrån bl.a. näringslivet måste dock accepteras för att dessa intressenter skallvara beredda att bidra till finansieringen. I motion T45 (m) framhålls att verken själva bör få görasina affirs-mässiga bedömningar av och prioriteringar mellan olikainvesteringar. Målet skall vara att endast lönsamma investeringar kommer tillstånd. Därigenom bör det bli möjligt att åstadkomma finansieringsmodeller sominte bygger på att medel fördelas över statsbudgeten. Vissa regionalpolitisktmotiverade investeringar måste dock finansieras över statsbudgeten.Motionärerna anser vidare att exempelvis mark och byggnader skall kunnaförsäljas om de influtna medlen ger högre avkastning. De föreslagna åtgärdernager enligt motionen en ökad flexibilitet som förutsättningar skapasför en ökad effektivitet. 1 motion T40 (c) anförs att klara riktlinjer mellan statenoch näringslivet bör läggas fast då näringslivet medverkar vid finansieringenav infrastrukturen. Bl.a. bör följande riktlinjer gälla. Statsmakterna skall haplanerings-, utvecklings- och prioriteringsansvar vid utvecklingen avinfrastrukturen. Företag eller annan intressent som kraftigt vill tidigareläggaett projekt måste själv stå för kostnaderna. Staten skall inte kunna ställaultimativa krav på finansieringsmedverkan från kommuner och företag.Finansiering med avgifter skall kunna ske, dock ej om något avgiftsfrittalternativ inte finns att tillgå på rimliga villkor. För avgifter som tas ut avmiljöskäl skall särskilda villkor gälla. som finansierasav annan övergår i det allmännas ägo . I motion T32 (mp) ställer sig motionärerna positiva tillnya finansieringsformer utanför statsbudgeten, dock under förutsättning attdet inte försämrar möjligheter att styra såväl den totalainvesteringsnivån som inriktningen av investeringarna. Det som anförs ipropositionen om ökad näringslivsmedverkan och avgiftsfinansiering är enligtmotionen oklart eller oprecist. Regeringen bör därför återkomma med ett merutvecklat förslag som inte äventyrar centrala samhällsmål som att demiljöfarliga utsläppen skall minskas radikalt, trafiksäkerheten måsteförbättras, energianvändningen måste minskas och att alla skall ha god tillgångtill bra transporter oavsett var de bor i landet. Utskottet anser i likhet med departementschefen attarbetet med att finna nya finansieringsformer inom väg-, järnvägs- och kollektivtrafik sektorerna måste intensifieras. Det är omöjligt att finansiera de stora resursbehoven över statsbudgeten. Det är därför naturligt att riktlinjer- 48 na för detkommande arbetet bör vara ökad näringslivsmedverkan och avgiftsfinansiering.Utskottet har inget att erinra mot att dessa frågor 1989/90:TU27 förutsättningslöst utreds.Med tanke på de stora investeringsbehov som finns förutsätter utskottet attutredningsarbetet kommer att bedrivas skyndsamt. Fråganom statens inflytande över utbyggnaden av infrastrukturen tas upp i motionernaT32 (mp) och T40 (c). Utskottet anser i likhet med motionärerna ochdepartementschefen att en förutsättning för att infora nya finansieringsformerär att det nuvarande planeringssystemet för investeringar behålls. Detta systembygger på samhällsekonomiska bedömningar. Ett visst inflytande från bl.a.näringslivet måste dock, som framhålls i propositionen, accepteras för attnäringslivet skall vara intresserat av att bidra till finansieringen avinfrastrukturen. Utskottetkonstaterar att inte i någon av de nu nämnda motionerna framförs någon erinranmot ökad näringslivsmedverkan och avgiftsfinansiering. Att redan nu fastställaprecisa villkor för en sådan finansiering av utbyggnaden av infrastrukturenanser utskottet inte lämpligt. Resultatet av utredningsarbetet bör avvaktas.Utskottet förutsätter att regeringen därefter återkommer till medsina förslag. Medhänvisning till det anförda tillstyrker utskottet vad departementschefenanfört om ökad näringslivsmedverkan och avgiftsfinansiering. Imotionerna T38 (fp) och T212 (fp) framhålls att bör ges rätt attlånefinansiera sina investeringar. Enligt den sistnämnda motionen bör allamöjligheter till privatfinansiering prövas. I motion T344 (fp) begärs attbanverket ges möjligheter till alternativa finansieringsformer förjärnvägsbanor av betydelse i . Föratt finansiera utbyggnaden av det svenska järnvägsnätet förordas i motionernaT40 (c) och T502 (c) att särskilda järnvägsobligationer utges. Enligt denförstnämnda motionen kan tiden för introduktion av sådana obligationer nu ansessärskilt väl vald eftersom en betydande stock av premie- och sparobligationerförfaller till inlösen . Imotion T42 (vpk) yrkas att möjligheterna att utnyttja löntagarfonderna som ettredskap för att styra och påskynda järnvägsinvesteringar undersöks. Vidare börförutsättningarna att inrätta en infrastrukturskatt en skatt på devinstrikaste företagen undersökas. Motionärerna yrkar vidare att enflygbränsleskatt införs som skall vara på en nivå som motsvarar bilismensbensinskattesystem. Imotion T538 (s) framhålls att regeringen bör överväga alternativafinansieringsformer såsom bildandet av särskilda aktiebolag tillsammans medkommuner, landsting och olika privata placerare, utgivande avjärnvägsobligationer samt införande av miljöavgifter. Utskottetanser att behovet av järnvägsinvesteringar betydligt överstiger den investeringsram på som riksda gen tidigare beslutat om. Som framgår av föregående avsnitt har 49 utskottet ställt sig bakom regeringens förslag att utreda nya finansie- 4 1989/90. ringsformer för väg- och järnvägsinvesteringar. Utskottet förutsätter /90:TU27 därvid attflertalet av de förslag som tas upp i motionerna kommer att T avvaktan på resultatet av utredningsarbetet anserutskottet att motionsyrkandena inte bör föranleda någon åtgärd från riksdagenssida. De avstyrks därför av utskottet. I motion T532 (mp) framhålls att det bör stå län,landsting och kommuner fritt att i samråd med göra ytterligarenyinvesteringar i länsjärnvägar m.m. Det är enligt nu gällande regler möjligt för olikaintressenter att medverka vid investeringar i länsjärnvägar. Motionsyrkandetpåkallar ingen åtgärd från sida, varför det avstyrks. Med trafikpolitiska beslut följde nyamöjfigheter att finansiera väginvesteringar. De kompletterandefinansieringsmöjligheter som medges är tullvägar och förskottering.Departementschefen anser inte att dessa möjligheter är tillräckliga för atttillgodose resursbehoven inom infrastrukturområdet. har inga vägbyggnadsobjekt medavgiftsfinansiering påbörjats. Ett tiotal vägobjekt har tidigarelagts genomförskottering. Vbsa avgiftsfinansierade projekt förbereds inom vägverket.För att underlätta tillkomsten av sådana objekt bör enligt departementschefenmedges rätt att ta upp lån i eller ställa borgen för delägdabolag. Detta skulle också vara ett sätt att stimulera privat medfinansiering avväghållningen. I propositionen föreslås att objekt vars byggkostnadunderstiger 100 milj. kr. får finansieras genom kredit i riksgäldskontoret.Krediten skall återbetalas med de avgifter som uppbärs från objektet. Vidare börregeringen enligt propositionen bemyndigas att låta , efter ansökanfrån verket, finansiera krediten med medel från anslagen till statligväghållning. Om finansieringen av ett sådant objekt skulle medföra att ettsärskilt bolag bildas, bör kunna få gå in som delägare i bolaget. Detföreslås vidare att bör få ta anslagsmedel i anspråk för att tecknaaktier i bolaget samt att verket också får ställa garantier. Regeringen börenligt förslaget få besluta om åtgärderna. Ett sådant bemyndigande bör ocksåinnefatta rätt för regeringen att till delegera beslutanderätten ifråga om åtaganden som vart och ett understiger 30 milj. kr. Det sammanlagda åtagandet i form av lån eller borgen föravgiftsbelagda objekt bör enligt propositionen tills vidare uppgå till högst500 milj. kr. Eventuella förluster och infrianden av borgensåtagandenbör belasta investeringsramar. Härigenom garanteras att endastsådana projekt som bedöms bärkraftiga finansieras på detta sätt. Objekt vars byggkostnad uppgår till mer än 100 milj. kr.bör enligt 1989/90:TU27 förslaget i varje särskilt fall underställasriksdagens prövning. Av detta följer att den föreslagna låneramen för avgiftsfinansierade projekt endast bör avse beslut som fattas av regeringenoch . 1 motion T32 (mp) yrkas att avslår regeringensförslag att skall medges att inom en ram på 500 milj. kr. ta upp låneller ställa borgen för lånefinansierade projekt. Motionärerna yrkar vidareavslag på förslaget att tillåta att teckna aktier i bolag föravgiftsbelagda objekt. Som framgår av propositionen har ingavägbyggnadsobjekt med avgiftsfinansiering påbörjats medan ett tiotal vägobjekthar tidigarelagts genom förskottering. Utskottet delar mot denna bakgrund regeringensuppfattning att åtgärder redan nu bör vidtas som underlättar tillkomsten avavgiftsfinansierade projekt och som stimulerar till privat medfinansiering avväghållningen. Utskottet tillstyrker därför förslagen i propositionen attvägverket skall ges rätt att ta upp lån i eller ställa borgenför lånefinansierade objekt samt att bemyndigas att teckna aktier ibolag för avgiftsfinansierade objekt. Av utskottets ställningstagande följeratt motionsyrkandena avstyrks. 1 följande motioner framförs vissa övriga förslagbeträffande finansiering av väginvesteringar. Enligt motion T43 (m) krävs det ett helt nytt system föratt finansiera investeringar och underhåll av vägarna. Motionärerna anser attfasta och rörliga avgifter bör tas ut av trafikanterna. De fasta avgifterna ochskatterna bör vara låga. Alla fordon skall betala kilometeravgift som relaterastill det slitage fordonet åstadkommer. Eventuellt kan denna avgift approximerasutifrån bränsleförbrukningen. Samtliga fordon skall också betala miljöavgifter.Det bör undersökas om också dessa avgifter kan relateras tillbränsleförbrukningen. Grundtanken bör vara att kilometeravgifterna skallfinansiera byggande och underhåll av vägarna och att dessa avgifter skalldisponeras direkt av de instanser som svarar för byggande och underhåll.Glesbygdsproblemet måste lösas på särskilt sätt, exempelvis genom särskildabidrag eller avdrag. Regeringen bör enligt motionen få i uppdrag att utreda ettnytt system för finansiering av underhåll och byggande av vägar enligt deriktlinjer som angivits i motionen. I motion T215 (m) framhålls att ett enkelt ochöverskådligt regelsystem bör utarbetas som innebär att enskilda entreprenörerfår tillstånd att bygga nya vägar och broar och ta ut avgift av de trafikantersom använder dem. Motionärerna anser också att finansiering på den öppnalånemarknaden bör utnyttjas för sådana investeringar. I motion T248 (m) yrkas att möjligheten attavgiftsfinansiera ett byggande av Österleden bör utnyttjas. Enligt motionen bör dock ingen möjlighet ges att avgiftsfinansiera redan anlagda vägar. Inte heller bör nya vägar kunna finansieras genom avgifter på redan anlagda vägar. Näringslivets möjligheter att ta ansvar för större vägpro- 51 jekt till vara. I motion T219 (m) yrkas att en fast andel av från läneninbetalda 1989/90:TU27 fordons- och bensinskatter återförs till resp.län som ytterligare väganslag. I motion T314 (m) framhålls att det finns anledning attsnabbt utnyttja möjligheten att tidigarelägga väginventeringar genom avgiftsbeläggningunder . I motion T345 (m) yrkas att väginvesteringar på iKalmar län tidigareläggs genom privat finansiering. I motionerna T38 (fp) och T212 (fp) anförs att vägverketbör ges rätt att lånefinansiera till investeringar samt att företag och konsortierbör kunna finansiera och bygga vissa projekt som därvid kan tidigareläg-gas. I motion T344 (fp) yrkas att en förutsättningslös prövninggörs av alternativa former för finansiering av väginvesteringar,driftskostnader och vägunderhåll i . I motion T230 (s) framhålls att ett eventuellt nyttfinansieringssystem för väginvesteringar måste ges en regionalpolitisk profil. I motion T347 (c) yrkas att vid förskotteringfrån kommun eller företag av kostnad för väg- eller broprojekt inom stödområdetockså skall medge att ersättning för räntekostnaden utgår fram till dentidpunkt projektet inlöses. Utskottet har i det föregående uttalat att nyafinansieringsformer vid sidan av statsbudgeten måste utvecklas om nödvändigaväginvesteringar och nödvändigt vägunderhåll skall kunna göras. I flertalet av motionerna begärs att privata intressenterges möjlighet att medverka vid finansiering och byggande av vägar samt attavgiftsfinansiering införs. Som redovisats ovan har regeringen för avsikt attförutsättningslöst utreda nya finansieringsformer för väginvesteringar. Enutgångspunkt för detta utredningsarbete skall just vara att finna former förökad näringslivsmedverkan och avgiftsfinansiering. Ett av de centrala målen för trafikpolitiken är att denskall medverka till regional balans. Utskottet tar för gjvet att de förslagtill nya finansieringsformer som regeringen kan komma att förelägga riksdageninte kommer att strida mot detta mål. 1 avvaktan på resultatet av utredningsarbetet anser utskottetatt motionsyrkandena inte bör påkalla någon åtgärd från sida. Deavstyrks därför av utskottet. I motion T219 (m) yrkas att intäkterna från denprogressiva skatteutjämningsavgiften, den tillfålliga regionala fastighetsskattenoch den tillfålliga regionala investeringsavgiften i under enövergångsperiod återförs till länet för investeringar i transportsystemet ochdärefter avskafias. Vidare yrkas att den förhandlingsman som utses förStockholmsregionens trafikfrågor ges åtgärdsinriktade direktiv som säkrarkontinuitet för större investeringar . I motionT40 (c) framhålls att det av miljöskäl är av stor betydelse 52 för de trestorstadsregionerna att rejäla satsningar på kollektivtrafiken omgående kommer till stånd. Utredningar finns enligt motionen i 1989/90:TU27regel fårdiga, men samordning och prioritering samt ordentliga satsningaråterstår. I motion T44 (s) framhålls att kompletterandefinansieringsvägar måste sökas för vissa större spårtrafikanläggningar ochvägar i . Motionärerna hälsar med tillfredsställelse förslaget ipropositionen om tillsättande av särskilda förhandlare för storstadsområdena.De anser att den föreslagna infrastrukturfonden bör bli ett verksamt medel attlösa transportproblemen i . 1 motion T246 (c) framhålls att för att säkerställa enmiljömässigt acceptabel situation i krävs en mycketomfattande utbyggnad av kollektivtrafiken. Huvudansvaret för detta harlandstinget. En ny "Strängöverenskommelse" mellan stat och landstingbör träffas som bl.a. löser finansieringsfrågan. Utskottet delar motionärernas uppfattning att det ärnödvändigt att göra stora investeringar i kollektivtrafiken för att lösastorstädernas miljöproblem. Trafiken är storstädernas största miljöproblem. Ipropositionen framhålls att tre förhandlare kommer att utses av regeringen meduppgift att tillsammans med kommuner, landsting, statliga och andra organ ochgrupper lägga fram förslag till kraftigt förbättrade trafiksystem. vara att förbättra miljön, öka tillgängligheten samt skapa bättreförutsättningar för regionernas utveckling. Regeringen har den 5 april 1990tillsatt de tre storstadsförhandlarna. Av direktiven framgår att förhandlarnasenast skall redovisa sina förslag till överenskommelser. erfarenheter visar att förhandlare istorstadsområdena kan skapa förutsättningar att finna helhetslösningar på olikatrafikfrågor i storstäderna. Utskottet hyser därför stora förhoppningar om attde nu utsedda förhandlarna skall finna konkreta lösningar som förbättrartrafik- och miljösituationen i storstäderna. I avvaktan på resultatet av derasarbete avstyrker utskottet de nu behandlade motionsyrkandena. Utskottet lämnarutan erinran vad departementschefen anfört om sto rstadsfö r hand lare. Bilavgifter m.m. i storstäderna I motion T250 (c) framhålls att nya finansieringsformermåste tas fram för att möjliggöra en utbyggnad av kollektivtrafiken. Införandeav områdesavgifter för biltrafiken i citykärnor och innerstäder omnämnssärskilt. Intäkterna bör enligt motionärerna kanaliseras till resp. trafikhuvudmanför utbyggnad av modern kollektivtrafik. I motion T239 (vpk) framhålls att en reduktion avstädernas biltra fik eller mer är en rimlig målsättning. För att klara denna målsättning måste kollektivtrafiken göras sådan att den till väsentlig del får de kvaliteter som uppskattas hos den privata bilen. Det gäller bl.a. snabbhet, valfrihet, bekvämlighet, yttäckning och turtäthet. Motio närerna yrkar att alla inkomster från regionala bilavgifter, lägesavgif ter, drivmedelsavgifter etc. överförs till investeringar för kollektivtrafi- 53 kens modernisering och utbyggnad. I motion T247 (s) yrkas att bilavgifter införs i Stockholmoch att 1989/90:TU27 dessa avgifter i sin helhet kommer regionen tilldel för investeringar i trafiksystemet. I motion T246 (c) framhålls att en lämplig åtgärd för attfinansiera skapandet av en attraktiv kollektivtrafik i kan varaatt införa miljöavgifter på privatbilismen i innerstadsområden. () har framlagt förslagom bilavgifter (SOU 1989:43). Förslaget innebär att det genom lagstiftning görsmöjligt för en kommun att ta ut avgift för rätten att framföra ett motorfordonpå det allmänna väg- och gatunätet inom ett visst område. STORK har vidare isitt slutbetänkande föreslagit en rad andra åtgärder som syftar till attbegränsa trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsområdena (SOU:1990:16). Det är enligt utskottets mening väsentligt att bygga utkollektivtrafiken i storstäderna och finna nya finansieringsformer härför.Utskottet anser att regeringens ställningstagande till STORK:s förslag liksomtill de förslag som de s.k. storstadsförhandlarna kommer att lägga fram böravvaktas. Med hänvisning härtill avstyrker utskottet de nu behandlademotionsyrkandena. 1 motionerna T215 (m) och T325 (m) yrkas att vägverketombildas till affårsdrivande verk. I motion T42 (vpk) yrkas att beslutar attvägverket och inte får ombildas till affårsdrivande verk. har redovisats att regeringen har för avsikt attlåta utreda formerna för en direkt näringslivsmedverkan och en utökad avgiftsfinansieringi syfte att finna nya finansieringsformer för en utbyggnad av infrastrukturenunder . Av propositionen framgår att framtidaverksamhetsform liksom organisation därmed skall övervägas.Utskottet förutsätter att regeringen vid sin redovisning för av sinaställningstaganden med anledning av utredningens förslag noga kommer att redovisaför- och nackdelar med en ombildning av till afiärsverk.