bet · GD01TU9 · 1989-12-31 00:00:00 — Delta är något man måste ta itu med . Dethar icke varit ett problem, men det börjar bli det på allvar . (): Jag vill också ta upp de oskyddadetrafikanternas situation på gång- och cykelvägar. Både och 7SV talarom att prioritera byggandet och även underhållet av s.k. GMC-vägar (anm. Gång-Moped- och Cykelvägar). Vinterunderhållet omnämns särskilt. Jag delaruppfattningen att snöröjning och halkbekämpning på dessa vägar är viktigt ochatt man skall prioritera detta. Men en stor del av kostnaden för arbetet fallerpå primärkommunerna. Min erfarenhet är att detta är ett av de områden där manförst försöker spara pengar ute i primärkommunerna, då ekonomin är kärv, vilketden är för många. Min fråga, som i första hand riktar sig tillKommunförbundet men även till 7SV, är hur detta går ihop och hur ni arbetar föratt så att säga övertyga primärkommunerna om att inte använda dessa områden somett sparobjekt. , Svenska kommunförbundet:Kommunförbundets roll I trafiksäkerhetsrådet är just att hanteratätortsproblem. Däri ligger dessa stora problem med oskyddade trafikanter. Om en kommun med utgångspunkt från informationen om polisrapporteradeolyckor skulle besluta om vad man skall göra för trafiken och trafiksäkerheten,skulle man antagligen i första hand konstatera att del blir bättre och bättreför cyklisterna medan däremot bilolyckorna ökar i antal. Det måste man göranågonting åt. Om man lägger till den Information som kommer från sjukhusen, fårman en radikalt annorlunda bild. Faktum är att de oskyddade trafikanternatotalt sett svarar för hälften av de i olyckor skadade personerna, om man utgårfrån de sjukhusrapporterade fallen. Studerar man samhällskostnaderna, vårdtidosv., kommer man fram till att de kan representera avsamhällskostnaderna inom tätorterna. Detta gäller t.ex. i . Det betyderatt kommunerna, om de på ett enkelt sätt kan få tillgång tillsjukhusinformalion och ta till sig den, kan göra prioriteringar av det slag somnyss berördes. 7111 bilden hör dock att singelolyckorna med fotgängare inteinkluderas i dessa siffror som gäller personer skadade i trafikolyckor. Detgäller här människor, främst gamla, som ramlar omkull och skadar sig. I Sverigesker 25 000 sådana olyckor 7 1989/90. Omman tog med den jp-uppen i statistiken skulle alltså antalet 1989/90:TU9 olyckor bli högre. arbetar intensivt med att föra ut Bilaga dessakunskaper till kommunerna just för att påverka gatukontoren och hålla uppeintresset för att klara av underhållsfrågorna. Vi har t.ex. fått framen videofilm som skall visa de gamlas och handikappades problem . Frågeområdet forsknings- och utvecklingsverksamhet (): Jag skulle vilja ställa en fråga som haranknytning till föregående område, men som gäller utgångspunkter för vilkaslutsatser man kan dra. Vilken är polisens uppfattning om hur cyklisterna följertrafikreglerna? Vad säger statistiken? Kanske någon från försäkringsbranschenkan svara på det. När en bil och en cyklist är inblandade i.en olycka blirbilisten ansvarig på ett annat sätt. Frågan är om man vänder sig till fel gruppmed information. Man behöver kanske informera cyklisterna,cykelorganisationerna, mera, i varje fall i vissa tätorter. En företeelse som vi har rört oss med ganskamycket är samhällsekonomiska marginalkostnadsberäkningar. Det är framför alltVTI och TFB som använder sig av sådana. Vilka värden använder man i desamhällsekonomiska marginalkostnadsberäkningarna? (): När det gäller forskning och utvecklingfinns det starka krav från miljösidan på att man skall få ned bilarnasbensinförbrukning. Det leder till att man måste få fram lättare bilar, vilketleder till att bilarna inte blir lika trafiksäkra, enligt den statistik vi har.Hur är det med forskning och utveckling på detta område? Kan vi förvänta ossatt få fram en helt säker bli som också är lätt, om vi nu är beredda att betalalika mycket som för en större bil, för att på det sättet kunna få nedbensinförbrukningen till hälften eller mindre? , VV: Det är riktigt att vi användersamhällsekonomiska värderingar i våra underhållskalkyler ochinvesteringskalkyler. I de gamla kalkylerna räknade vi micd ungefår 4 milj.kr.för en dödsolycka. Detta belopp ar nu uppräknat. värderas en dödsolyckantill omkring 7 milj.kr. Genomsnitlet för en polisrapporlerad olycka det äralltså en liten del av alla olyckor som inträffar som rapporteras till polisen ligger runt . GörelBohlin (m): Man använder dessa samhällsekonomiska marginal-kostnadsberäkningarför att beräkna hur mycket bilismen kostar samhället. Ar ni engagerade i dettaockså? LarsBergfalk, VV: De kalkyler som görs baseras på en sammanvägning avvårdkostnader, produktionsbortfall och även ett påslag det är ju svårt attvärdera människors lidande. HugoMellander, (): Na- 1989/90:7U9 turlagar styr detta med krocksäkerhel, och dem kan vi tyvärr inte Bilaga påverka.Vi var inne på alt lastbilar är aggressiva mot andra trafikanter. Sammaproblem gäller naturligtvis här en mindre, lätt bil kommer i ett sämre lägemot en större. Vad som är positivt är att vi har en utveckling påskyddssyslemsidan. Våra skyddssystem blir bättre och bättre, t.ex. bälten somsträcks vid behov, luftkuddeteknik. Vi får ett bättre inre skyddssystem.Förmodligen kommer vi också atl få se en utveckling mot mer intelligentamaterial med större hållfasthet. Där kan vi också se en positiv utveckling.Men del finns alltså naturlagar som styr detta. , SVF: kanleverera material både när det gäller utgifter och inkomster från vägtrafikenoch den samhällsekonomiska diskussion som förs. (): Läggs det ned alltför mycket resurser påden tekniska forskningen, t.ex. om bilens utveckling, i stället för påbeteendeforskning om fordonsförarens beteende i trafiken och, som en följd avdet, vilken betydelse föraren har när det gäller trafikrytmen? , VTI: Vi kan inte säga att det läggs förmycket resurser på fordonsforskningen. Som har sagts här tidigare är detnaturligtvis viktigt för säkerheten att man fortsätter utveckla fordonen.Däremot kan vi säga att vi tycker att det läggs för litet resurser påbeteendeforskning. , VTI: Vi har varit inne på detta medattityder. Vi har talat om de tre komponenterna fordonet, vägen och föraren.Föraren använder det fordon han har och den väg han har tillgång till på detsätt som passar honom bäst. Detta gör han kanske inte i första hand i relationtill sin syn, kunskap och förmåga. Det har snarare att göra med om hanbetraktar transporten som sport eller som transport. Det handlar här ombeteendeaspekten, om vi kan påverka förarna att använda det vi ger dem, varesig det är dubbdäck, vägbelysning eller antilåsbromsar, till att öka säkerhetenoch inte hastigheten. På det området har vi en bristande kunskap. Det saknasoerhört mycket beteendeforskning. (vpk): Det borde finnas möjligheter attutveckla skyddet för de oskyddade trafikanterna genom atlitydpåverkan. Detborde man kunna göra regelvägen och på så sätt förändra vissa attityder. Mankan säga att djungelns lag råder, utifrån den olycksfallsstatistik som vi harsett här . Det är den starke som har företräde i trafiken. 1 praktikenfungerar det på det sättet. Borde man inte också fundera på omvägtrafikkungörelsen skulle kunna stärkas, så att cyklister och gående, dvs. demest oskyddade som vi skall prioritera, också får ett starkare skydd, ettotvetydigt skydd gentemot andra i trafiken? AndersCastberger (fp): Vi har ju infört regler om obligatoriska bilbäl- 1989/90:7U9 ten,halvljus, strålkastartorkare osv., vilket har fått positiva effekter. Vilkenåtgärd, bland allt som finns utvecklat eller borde utvecklas när detgäller personbilar, kan ge den största trafiksäkerhetsnyttan, om vi här iriksdagen bestämmer oss för att införa ett obligatorium? , TSV: Dagens väglrafikkungörelse slammar frånår 1906. Då kom de äldsta bestämmelserna. Det är stavningen man har ändrat.Vägtrafikkungörelsen är skriven för bilismen, på de hårda trafikanternasvillkor. Del har vi också uppmärksammat. gjorde vi en genomgripande översyn avväglrafikkungörelsen och föreslog att man skulle utmönstra icketrafiksäker-hetsmässiga bestämmelser och att man framför allt skulle göra enanpassning till de oskyddade trafikanterna, så att deras villkor kunde slåigenom. Vi fick efter många turer igenom en del av förslagen. Faktum kvarstår emellertid att vi måste försöka modifiera regelsystemetså att det blir rättvist för alla trafikantgrupper, inkl. de oskyddade. Därdelar vi uppfattning. , TSV: När det gäller () frågaom cyklisterna vill jag säga att jag Inte har sett några undersökningar somtyder på att moralen skulle vara bättre i andra trafikantkategorier än hos bilisterna.Jag tror att den är låg på alla håll, även om effekten av den dåliga moralenblir allvarligast när det gäller bilisterna. , (PersonvagnarAB): Det ställdes en fråga om vilka åtgärder som kommer att betyda mest iframtiden. Jag vill peka på främst de olycksförebyggande åtgärder som manarbetar mycket med inom Prometheus- och Drive-projekten. Genommikroelektronik, mikrodatorteknik och informationsteknik kommer man att fåhelt unika möjligheter till kommunikation mellan fordonet och omgivningen ochkanske också på så sätt kunna hjälpa och understödja föraren i enpaniksituation, 1 fråga om krocksäkerhet, alltså när olyckan väl är ettfaktum, tror jag att skydd inom sidokollisionsområdet kommer att bli nästasteg, (): Jag tror att det finns en bristandesamstämmighet mellan cyklisternas inbiandning i trafikolyckor och denskuldfråga som man sedan för in i statistiken, Chrbtina , Cykelfrämjandei: Frafikmoralen i dagär över huvud taget mycket dålig. Även cyklisterna bidrar till det. Jag tänkerinle försvara de cyklister som inte följer regler. Men jag måste få säga en saktill i detta sammanhang: Jag tycker att vi har hoppat över avsnittet omoskyddade trafikanter . Det blev litet sagt på den punkten. En förklaringtill att cyklister inte alltid följer regler är att cyklister och andraoskyddade trafikanter är mycket utsatta i hela trafiksituationen. Jaghoppas att vi vid ett annat tillfålle får möjlighet att ta upp frågan om deoskyddade trafikanterna mera. Vi är bl.a. ute efter merseparering och att få ner hastigheterna på vissa ställen. kan viåterkomma till diskussionen om att bryta lagar. inteheller vi cyklister göra del. , FSAB: 7yvärr har försäkringsbranschenmycket mager statistik när del gäller olyckor med cyklister. Vår statistikomfattar antalet skadefall och därvid dödade och skadade personer. Vill man haen mer detaljerad Information får man lov att gå ut på de enskilda bolagen. Jagär dock rädd för att man inte ens där kan svara på () fråga. () ställde en fråga om åtgärder påfordon. Inom försäkringsbranschen har vi tagit fram en sammanställningav vad som har hänt beträffande högt placerade extra bromsljus. Vid 1980-taletsbörjan gjordes i tre av varandra oberoende undersökningar som visadeatt en sådan åtgärd hade haft god effekt. infördes lagstiftning I USAfr.o.m. Vi har I samtliga nordiska länder gjort en studieav kostnad/nytta. Den har överlämnats till och berördadepartement. Den visar att detta är en för alla parter lönsam åtgärd.Utvärderingen av denna åtgärd I visar att upphinnandeolyckorna harminskat . Detta är en olyckstyp som har ökat I under senare år.7SV har ett fårdigt förslag. Det är bara att besluta. , HCK (RTP): I det som har kommit framunder utfrågningen är det en kategori som över huvud taget Inte nämns. Det äroffren för en ofullkomlig trafikpolitik. Det är dem jag företräder. Det voreintressant om man också ville ägna den sidan av saken intresse. Vårt samhälleär så uppbyggt att vi bara diskuterar en sektor i taget. Vi är inte särskiltbra på att ta ett bredare grepp om problemen. Det kanske vore bra omtrafikutskottet ville kommunicera med de andra utskotten i som haratt ta ansvar för de människor som det inte går riktigt bra för i trafiken. Vihar och jag tänker då främst på erbjudit det allmänna att se våra medlemmar inte bara som offer och en kostnadför samhället utan också som en resurs. Här finns personer som kan medverka itrafiksäkerhetsarbetet, där man talar av egen erfarenhet. Man talar om vad detskulle ha inneburit ifall man själv hade varit nykter eller om den förare somkörde på en hade varit nykter eller om man hade hållit och inte 110km/tim. Dessa erfarenheter finns hos våra medlemmar, och vi ställer dessaerfarenheter till samhällets förfogande. , DHR: Bilen är våra ben. Den ärett mycket viktigt hjälpmedel, lika viktigt som rullstolen. Därför värnar vi mycket om framkomligheten också för bilar. Här uppstår problem. Rörelse hindrade utestängs från områden där man vill ha bilfritt för att få en q. Detta är en konflikt i sig. Man bör studera hur 1989/90:TU9 man skallskapa framkomlighet och tillgänglighet för dem som har Bilagafunktionshinder. Vi vill understryka alt man när det gäller de oskyddadetrafikanterna behöver göra en översyn av övergångsställena. Det behövssäkrare övergångsställen, som är användbara också för synskadade och förpersoner som använder rullstol. Det finns exempel på bra model-lösningar somman borde sprida mera kännedom om. Det behövs alltså en satsning på bättreövergångsställen. Ville Nibon, HCK (NHR): Jag vill fåsta uppmärksamheten påfårdtjän-sten och dess arbete. Vi som sitter i rullstol transporteras medfård-tjänstbussar. blir det taxi. 7idigare har skyddet av oss varitmycket dåligt, men det har förbättrats undan för undan. Ännu återstår dockmycket att göra. Rullstolar är inte lämpade att sätta fast i bilar, såsom de ärutformade. Det hänger mycket på de krav vi har på rullstolarna. Vi som sitter irullstol har våra krav, som Inte alltid stämmer överens med de krav som ställsnär man skall sätta fast rullstolen i ell annat fordon. pågår ett mycketviktigt standardiseringsarbete som kommer att ge resultat. Mendet kommer att dröja ganska länge innan det slår igenom. tenderar antalet människor i rullstol somtransporteras till olika ställen att öka, beroende på att många gamla, sjuka,vårdas hemma. De transporteras fram och tillbaka till sjukhus ochvårdinrättningar. De måste bäras i trappor. Detta är ett stort problem för deföretag som har tagit som uppgift att transportera rullstolsbundna, och detkan inte lösas utan allmän medverkan när det gäller konstruktion av bostäderosv. är det många av dem som arbetar med detta som får dåligaryggar. För oss handikappade är det också viktigt atl vi kan transporterassäkert. Ordföranden avslutade utfrågningen med attbl.a. framhålla angelägenheten av att man från olika håll bidrar till attminska antalet trafikolyckor och till att lindra konsekvenserna av dem sominträöar samt framförde utskottets tack för de lämnade synpunkterna påtrafiksäkerhet på väg. 1989/90:TU9 Deltagare itrafikutskottets utfrågning om Underbilaga1 Transportforskningsberedningen(TFB) Avdelningsdirektören Statens väg och trafikinstitut(V7I) Generaldirektören Tekniska högskolan i (K7H) Uppsalauniversitet 1989/90:7U9 o I I ; .-, . BertilLindberg, (R7P) Ville ,Neorologiskt () Viceordföranden , () , , ()Verkställande direktören (N7F) Verkställande direktören BengtLandin, , personbilsdivisionen Eric7homs, , Scanladivisionen () Fil. ochSkola (RHS) 1989/90:7U9 (SL7F) Verkställandedirektören 1989/90:TU9Underbilaga 2 D5da(je resp skadade i vögtrafikolyckor, bilar i trafik och bensinleverenser aren 1968-1988samt framskrivning till 2000 mha linjärregression frön 1982. 1968 1972 1976 1980 1984 1988 1992 1996 2000 1989/90:TU9 Underbilaga 3 Dödade resp skadade ivagtrafikolyckor samt persontransportarbete åren1968-1988. Prognos av persontransporter (TPR) samt ts-målen av dödaderesp skadade personer (streckade linjer) '"-. _,,-- '--,. ----------------------------------- f----------------------------------- :----------------------------------- :----------------------------------- ----- 1---- 1----- T --------- T-------- 1--------- 1--- 1968 19721976 1980 1984 1988 1992 1996 2000 1989/90;7U9Underbilaga 4 t-a:--ic:DOO Q. II! Sammanfattning .............................. ................... ........... 1 Offentligutfrågning ............................................... ........... 7 1 Inledning .............................................................. 7 2 Övergripande mål förtrafiksäkerhetsarbetet m.m... 10 2.1 Mål förtrafiksäkerhetsarbetet m.m........................ 10 2.2 Den"mänskliga faktorns" betydelse för trafiksäkerheten 10 2.3 Åtgärder mottrafikens skadeverkningar genom utsläpp av koldioxid 11 2.4 Jämnaretrafikrytm för att minska skadliga avgasutsläpp 12 3 Hastighetsgränserm.m............................................ 13 3.1 Gällandebestämmelser m.m.................................. 13 3.2 Översyn avhastighetsgränser, m.m...................... 14 3.2.1 Hastighetsgränserav miljöskäl genom 7SV ... 14 3.2.2 Allmän översynav hastighetsgränserna............. 16 3.3 Ändringar avhastighetsgränser ......................... 16 3.4 Hastighetsgränsför tung lastbil ......................... 17 3.5 Hastighetsgränsför bil med husvagn.................... 17 3.6 att föreskriva hastighetsgränser utan lokal begränsning 18 3.7 Utsträckningav kommunens befogenhet att före skriva hastighetsbegränsningar .............................. 18 4 Åtgärdermot hastighetsöverträdeber ................. 19 4.1 Massivainformationsinsatser................................ 19 4.2 Skärpning avpåföljderna .................................... ......... 19 4.3 Användningen avpåföljden återkallelse av körkort , , 21 5 Övrigavägtrafikfrågor m.m...................................... ......... 22 5.1 Säkerheten förgående på obevakat övergångsställe , . 5.2 Ansvaret förgångbanerenhållningen..................... 23 5.3 Information omproblem i trafiken för äldre och synskadade gångtrafikanter 24 5.4 Väjningspliktför cyklande till förmån för gående ... 24 5.5 7illämpningen av "högerregeln" till förmån för cyklande .................................................................... 25 5.6 7ransport avbarn stående i skolbussar ............. 25 5.7 Förbud att köraom stillastående skolskjuts, m.m. ... 26 5.8 Högersväng Ikorsning med rött ljus...................... 27 5.9 Rätten attfördas på vägrenen ........................... ......... 28 5.10 Rättenatt medge biltrafik i kollektivirafikfiler .... 28 6 Frågorom kontrollbesiktningen m.m........................ 29 6.1 Behovet avkontrollbesiktningar .......................... ......... 30 6.2 Fidsintervallenför kontrollbesiktningarna för vanliga personbilar 31 6.3 Kontrollbesiktningsintei-vallför lastbilar................ ......... 31 6.4 7idsintervallmellan kontrollbesiktningarna av historiska motorfordon 32 6.5 Organ förfordonsbesiktningar ........................... ......... 32 6.6 Förläggning avbilprovningsstationer, m.m............ ......... 33 6.7 Avgift förkontrollbesiktning i vissa fall ................ ......... 34 7 Krav påutrustning i fordonen rn.m.......................... ......... 35 7.1 BilavgaskravenSr inte hindra utveckling av tekniken för avgasrening 35 7.2 Undantag frånkrav på besiktning vid ändring från motorgasdrift till bensindrift 36 7.3 Låsningsfriabromsar............................................. 37 7.4 Stänklappar........................................................... ......... 37 7.5 Luftkuddar (air bags) som skydd för förarna i personbilar ................................................................ 38 7.6 Vissareflexanordningar på baksidan på tunga motorfordon och efterfordon tillsådana 39 7.7 Lyktor somvisar lastbilars hastighet .................. 40 7.8 Mönsterdjup påbildäck.......................................... 41 8 Körkortsfrågor.......................................................... 41 Medicinskakörkortskrav för diabetiker ..................... 41 9 Vägmärkesfrågor ................................................... ......... 42 Skyltningvid vägar...................................................... ......... 42 10 Hemställan ......................................................... ......... 43 Särskildayttranden ................................................ ......... 61 Bilaga(Offentlig utfrågning) .................................... ......... 63