bet · GD01JuU2 · 1989-12-31 00:00:00 — att det finns möjlighetför polis att använda ordningsbot. Alltså: alkoholutandningsprov ochordningsbot är, om man sänker promillegränsen, nästan nödvändigaförutsättningar för att det här skall fungera. Vi vill också framhålla att det finns osäkerhet när detgäller den nedre promillenivån, det finns osäkerhet bl.a. från bekämpningssynpunkt.Vi har diskuterat möjligheten att, i likhet med vad som var fallet när maninförde lagen om alkoholutandningsprov, pröva om man kan ha något slagsprovisorisk lagstiftning där man sänker promillegränsen ochutvärderar och utreder frågan ytterligare för att hamna på den gräns som mandå bör hamna på, dvs. där det inträder en fara för trafiksäkerheten, om det nuär så att vi inte kan enas om var den här gränsen bör vara. Vi vill ocksåframhålla att den senaste tidens kunskap om hur mycket alkohol man kan drickainnan man kommer upp i straffbara promille innebär att man vet att man måstedricka ganska mycket för att komma upp i 1,5 %o, dvs. den övrestraffbarhetsgränsen, och den övre straffbarhetsgränsen är minst likaintressant när det gäller bekämpning av trafiknykterhetsbrott. Nib Jareborg: Jag hade tänkt säga någonting om principerför kriminalisering och hur vår nuvarande nykterhetslagstiftning går ihop meddem. Ämnet är kanske egentligen alldeles för stort för att tas upp här så minframställning blir mer en innehållsförteckning än någon argumentation. När det gäller principer för kriminalisering kan man sägaatt i huvudsak använder man tre olika bedömningsdimensioner när man försöker avgöra hur allvarlig en brottstyp är. Den ena dimensionen gäl ler värdet, intresset som kränks. Hur viktigt är ett intresse som skall skyddas? I de sammanhang vi nu befinner oss är ju mänskliga liv inblandade,och därmed vet vi också att de är det viktigaste av alla 7 1989/90. intressen inom strafflagstiftningen som är berört. En andra 1989/90:JuU2 dimensiongäller närheten till en kränkning av intresset, alltså i det här Bilaga 6 falletnärheten till dödsfall och allvarliga kroppsskador osv. Där brukar man ha enkategoriindelning i fyra grupper i stort sett, vilket innebär att man kan finnasmå variationer inom dessa. Om vi skall vara kortfattade kan vi tala om fyranivåer. Den första är skadenivån, då dödsfall inträffar, den andra ärfaronivån, då någon utsätts för en verklig fara att bli dödad. Den tredje ärrisktagandenivån, då det från gärningsmannens synpunkt framstår som en farligsituation, men han inte själv kan avgöra om det finns en verklig farainblandad. Ett exempel i biltrafiken är att man kör på fel sida av vägen föreen kurva. Då kan man ju inte se om det finns någon på andra sidan kurvan, ochdet är först då om det finns någon där som det finns en verklig fara för enkollision. Den fjärde och sista nivån är då det inte ens finns ett risktagande,man utsätter alltså inte t.ex. en person för en skaderisk, men man överträderändå en bestämmelse som har tillkommit av säkerhetsskäl eller ordningsskäl. Närdet gäller den här sista typen av straffbara gärningar är de ganska vanliga,men de är kanske vanligast när det gäller ordningsförseelser i förhållande tillstatens allmänna verksamhet. När det gäller mera privata intressen är det iallmänhet bara när det är viktiga värden inblandade som man över huvud tagethar någon kriminalisering på den här nivån. Den tredje dimensionen ärskulddimensionen eller skuldfrontsfrågan skall det vara uppsåt elleroaktsamhet något som alltså påverkar brottets svårighet. Den lagstiftning vi har att utgå från, om vi nu snabbtförsöker placera in vår lagstiftning i det här schemat, är trafiklagstiftningenfrån 1972 och den mycket föråldrade trafikbrottslagen . I vägtrafikkungörelsenfinns det två bestämmelser som är särskilt viktiga ur trafiksäkerhetssynpunkt.Det är den allmänna bestämmelsen om anpassning av hastighet i 60 §, enligtvilken man är skyldig att anpassa hastigheten efter de förhållanden som råder itrafiken just vid det tillfallet. Vidare är det 19 § som säger att man inte fårköra fordon om man av trötthet, sjukdom, berusning eller annan orsak ärolämplig som bilförare. Båda dessa trafikregler, som är grundläggande, är ickeförsedda med sanktion i vägtrafikkungörelsen. De hastighetsförseelser som manfår böter för enligt vägtrafikkungörelsen gäller alla överträdelser avhastighetsgränsen, inte den här allmänna, dvs. De straffbestämmelser som anknyter till 60 och 19 §§ finnsi trafikbrottslagen, framför allt i I § som handlar om vårdslöshet i trafik. Vårdslöshet i trafik kan kort beskrivas som att man gör ett otillåtet risktagande i trafiken. Graderingsmässigt befinner vi oss alltså på den näst lägsta nivån. Om det som finns i vägtrafikkungörelsen är att betrakta som säkerhetsbestämmelser, är alltså den motsvarande kriminaliseringen förlagd på nivån ovanför: det krävs ett risktagande. Trots det är straffet för vårdslöshet i trafik i allmänhet bara böter. Det skall vara fråga om grov vårdslöshet, och det är någonting mycket 98 allvarligt,för att man skall komma i fråga för Sngelse. Redan meddenna reglering finns det sanktioner för att man kör bil 1989/90:JuU2 Det är helt enkelt vårdslöshet i trafik om man på Bilaga 6 grund avatt man är berusad tar en risk som är otillbörlig, men sanktionen skulle då iallmänhet bli endast böter om man tillämpar . denna bestämmelse, och det skulleinte bli fråga om automatiskt hinder att ha körkort. Det sker först när det ärfråga om grov vårdslöshet i trafik. Av historiska skäl och teknologiska skälhar en av grunderna för olämplighet som bilförare särbehandlats. Man har alltsåplockat ut berusningsfallet ur den här uppräkningen av olämplighet. Man hargjort en särskild brottstyp, rattfylleribestämmelsen. 4 § i trafikbrottslagen har ju i sin huvudformulering endirekt kriminalisering av vad som står i 19 § vägtrafikkungörelsen. Brottetbestår i att man kör bil eller fordon av den typ som är aktuell och att man pågrund av berusningen är olämplig för detta. Det är alltså en ren överföring avinnehållet i 19 §. Skillnaden mot att behandla det som vårdslöshet i trafik äralltså att man Sr med fall där det inte sker ett faktiskt risktagande. Det ärockså så att säga en omvänd presumtion att straffekalan är gjord med Sngelsesom minimum; det är bara mildrande omständigheter som kan föranleda tillbötesstraff. Här finns redan på ett tidigt stadium en påtaglig särbehandling ibedömningen av vissa typer av olämpliga bilförare. Den här olikheten att sanktionera tar sig uttryck på olikasätt. Man har infört en bevispresumtion, som är omöjlig att vederlägga. Det äralltså bindande för domstolen om man har 1,5 %o alkohol i blodet. Då skall mananses vara olämplig som bilförare, men är det så att det ickebehövs något risktagande i verkligheten. Man kan begå det här brottet, trotsatt man inte kan flytta bilen t.ex. mer än . Jämfört medhuvudbestämmelsens relation till bestämmelsen om vårdslöshet i trafik kommerhär in ytterligare fall då det inte föranleder något risktagande, förnaturligtvis är korrelationen inte även om den är väldigt hög den ärinte mellan en viss alkoholhalt i blodet och olämplighet som bilförare. Efter hand har det sedan införts ytterligare en brottstypsom inte är konstruerad på samma sätt, utan den är konstruerad enbart som ettrekvisit för Silande dom när man har 0,5 %o i blodet. Det ingår både böter ochSngelse i straffskalan. De korrelationer som har nämnts kan väl inte sägasvara särskilt märkvärdiga i och för sig, de godtas världen över. När vi kommerner så här lågt är det svårt att följa med. Det går nämligen inte att göra enjämförelse som börjar med promillehalten för berusning via olämplighet sombilförare till vårdslöshet i trafik utan här kommer att finnas väldigt mångafall där brottets karaktär så att säga består inte i ett risktagande utan i enren förseelse, en överträdelse av en säkerhetsbestämmelse men inte skapande avnågon farlighet. Om man försöker sammanfatta den här alldeles för kortapresenta tionen kan man säga att det mönster som framträder är att man särbehandlar en typ av bristSllighet som förare, man inför ett presum- tionstänkande som strider mot alla andra tankar i straffrätten där man 99 är van vidatt vara mycket noga med det personliga ansvaret. betraktasalltså som brottslingar i den mån de jämställs med personer 1989/90:JuU2 som är vårdslösai trafiken, vilket gör dem straffmässigt t.o.m. grovt Bilaga 6 vårdslösa det blir en kollektiv behandling av en grupp. till denna grupp presumeras vara likvärdig med någonting mycket Nukan man ha stor förståelse för den här tekniken, för de här brottslingarnaeller misstänkta brottslingarna sitter ju inte precis still. ochpolisen har vissa svårigheter att använda regler om vårdslöshet i Det är svårt att göra en individuell utredning om bevis om Med den nuvarande trafikvolymen måste man säkert användaschabloner på olika sätt, och det man då från systematisk synpunktkan klaga på är kanske inte några promillegränser. Det spelar ingen roll om det är 0,3 eller 0.5 %o. Vi vetatt på en uppåtgående blodalkoholkurva med 0,3 %o bör man absolut inte körabil. Hur det är med en nedåtgående alkoholkurva är en helt annan sak, och dettappar man gärna bort i debatten. Det är nog åtskilliga som är psykologiskttämligen nyktra och goda som bilförare, särskilt om de är erfarna bilförare somkör dagen efter och råkar ha en viss alkoholhalt i blodet som inte på någotsätt är korrigerad med någon ökad grad av farlighet. Vad som är störandeutifrån värderingssynpunkt är att man kopplar väldigt stränga sanktioner tillett förfarande som i sig inte framstår som lika farligt som andra brott medsådana sanktioner. Redan i lagstiftningen ser man den automatiska körkortsindragningenvid rattonykterhet medan man vid vårdslöshet i trafik inte har någon automatiskkörkortsindragning, trots att vårdslöshet i trafik definitionsmässigt är ettvärre brott. För egen del kan jag väl säga att en gräns på 0,3 %o ärutmärkt bara man förser den med böter, men indragning av körkort måste ske viden individuell prövning av om personen i fråga bör bli av med körkortet. Attkoppla en automatisk indragning av ett körkort till den nivån är så passingripande att det är stötande. Jag tror också att man vid en, som jag hoppassnart kommande, revision av trafikbrottslagen kan sänka den övre gränsen. Deninternationella gränsen för ett allvarligt trafiknykterhetsbrott, där man kanha en rimlig koppling till ett risktagande, ligger nog mera vid 1.0 än vid 1,5%o och möjligtvis skulle man med en sådan åtgärd kanske kunna styra debattenmot de mer svåra fallen där debatter i justitieutskottet hör hemma. : har i sitt remissvarintagit ståndpunkten att den lagstiftning vi nu har i varje fall påforskningens nuvarande ståndpunkt är vad som behövs och vad som är tillräckligtoch tillrådligt. Vi har alltså inte funnit att det finns stöd för att gå ut ochsänka den lägsta nu gällande promillegränsen. Jag tycker det är litet oroandenär man från trafiksäkerhetsverket säger att har man en promille som är under0,5 i lagens mening skulle man vara nykter. Så är det visst inte, utan detfinns alla möjligheter att även straffa alkoholpåverkade personer som harunder 0,5 %o. Sedan är det väl så inom det här området, vilket framgåttav de forskningsresultat som har presenterats, att det inte finns några absolutasanningar. De relevanta frågor som skall ställas är vad man vill åstad- komma omman nu har tankar på att sänka och vad man kan åstadkom- 1989/90:JuU2 ma om mannu sänker promillehalten. Det är på den senare punkten Bilaga 6 som viinom , när vi har funderat på det här, säger oss att vi intetror att det är möjligt att nå några effekter med detta. Man kommer att stämplaett stort antal personer som brottsliga trots att de inte är farliga itrafiken. Vi tycker också att detta är en aning pretentiöst att hävda om man nuär inne på tanken att sänka från 0,5 till 0,4 eller 0,3 %o. Vi hörde tidigareatt om en kvinna dricker en folköl får hon ungeSr 0,3 %o. Varje tiondel skullealltså betyda att man hamnar någonstans mellan en lättöl och en folköl, och jagtror att det i allmänhetens ögon ter sig en aning löjeväckande om man är innepå de nivåerna. Vi menar från sida att man vid en utvidgningav det straffbara området måste veta vad man gör. Man skall inte leka medlagstiftningen och inte heller ha en övertro på vad man kan åstadkomma med den.Vi tror att om man nu från polisens sida säger att vi skall sänka gränsen under0,5 %o Sr vi lita till alkoholutandningsprov och ordningsbot. Då menar vi atträttssäkerheten inte är fullt betryggande, än så länge i varje fall.Alkoholut-andningsprovet är inte lika säkert som blodprovet än så . Ordningsbotär ett betydligt mer trubbigt instrument än andra former av straff. Vi tycker också att om man börjar prata om tiondelar neråtpå det här sättet framhåller man på något sätt den här gränsen mellan O till0,5 %o såsom varande litet mer farlig än vad andra kategorier i trafiken är.Hur är det med åldringar och deras körskicklighet? Skall vi straffbelägga gamlapersoner som ger sig ut i trafiken? Deras reaktionsförmåga är ju minst sagtfarligare, kanske farligare än när vi kommer ner till gränsen 0,2 och0,3 %o. Vad som bara har berörts litet grann här, nämligenkörkortsfrågan, är ju för många körkortsinnehavare av oerhört stor betydelse.Om man börjar fingra på körkortet när man ligger nere i de nivåer där en personinte är trafikfarlig, men ändå straffas, är man riktigt illa ute när det gällerrättssäkerheten. Man kan inte se promillen isolerad utan måste även titta påbieffekter av att ändra på promillegränsen. Mitt intryck är att debatten i vissmån har präglats litet mer av tro och något inslag av populism än av vetande,och i så fall skall man avstå från att gå ifrån den lagstiftning som finns.Vi tror heller inte att den utvidgning som jag nämnde skulle ha stöd i allmännaopinionen. : Jag tänkte tala om vad det skulle betydai körkortshänseende om den nedre promillegränsen sänks och ge en bakgrund medsiffror. Den största länsrätten av 24, alltså länsrätten i ,fick in sammanlagt 6 500 körkortsmål varav 2 000 eller ca 30 %gällde körkortsingripanden på grund av trafiknykterhetsbrott. Av de 2 000körkortsåterkallelser för trafiknykterhetsbrott som länsrätten i Stockholmavgjorde överklagades , och kammarrätten i , som inte baraöverprövar mål från länsrätten i utan också har länsrätterna iSödermanlands, , och , fick in 700överklaga- de körkortsingripanden på grund av trafiknykterhetsbrott. Av dem l989/90:JuU2 gällde 124 rattonykterhet, 200 rattfylleri och 384 interimistiska kör- Bilaga 6 kortsåterkallelser,där datorn inte skiljer mellan rattonykterhet och rattfylleri. Andelenkörkortsmål på grund av trafiknykterhetsbrott i relation till det totalaantalet mål 1988 var ungeSr i länsrätten i , och det skall manställa i relation till att det totala antalet mål om tvångsomhändertagande avbarn, av alkoholister, narkomaner och liknande tillsammans utgjorde vidlänsrätterna i . Det är således en stor grupp mål det här, och kammarrätteni handlade av det totala antalet mål som var sådana häråterkallelser på grund av trafiknykterhetsbrott. Dessutom prövar kammarrättenresp. länsstyrelses beslut om att vägra körkortstillstånd för dem som inte harnågot körkort. Hur många av dem som har vägrats på grund avtrafiknykterhetsbrott finns det ingen uppgift om i datorn. Här ligger ju i allafall de trafikonyktra förarna utan körkort som talade om. Vad skulle det betyda i körkortshänseende om man sänkerpromillegränsen? Det är ju naturligtvis helt beroende av hur många man fångarin som ligger under 0,5 %o och var gränsen sätts. Härtill sade av den procent av dem som grips vid en poliskontroll så är det redan i dag4 000 till 5 000 som man plockar med sig till stationen som sedan inte visarsig ha någon straffbar promille. Då skulle det ju här bli fråga om en väldigtliten grupp om man sänkte till 0,3 %o, t.ex., för de som man tar med har ju vidett rutinmässigt prov visat en påverkan som ligger vid gränsen för den härlinjen på ballongen. Den ligger vid ca 0,7 %o, så det är de som ligger precisstrax under den straffbara gränsen som hör till de 4 000 till 5 000. Detskulle alltså bli ett markant antal ytterligare mål i länsrätten och ikammarrätten. Det kan man i vart fall utgå ifrån redan vid en liten sänkning avden nedre promillegränsen och att det blir på det sättet har vi facit på närdet gäller beslut att införa obligatorisk körkortsåterkallelsevid en överträdelse av hastighetsgränserna . Det har gjort att det harblivit en enorm anstormning av mål till såväl länsrätter som kammarrätter, för det har mänga sagt här för dem betyder körkortet mera än böterna. Vad skulle då den här anhopningen av ett flertalytterligare mål i länsrätterna och kammarrätterna betyda? Från allmänna kriminalpoli tiska synpunkter är det naturligtvis för oss domare misslyckat med en kriminalisering som inte är beroende på en individuell bedömning av att någon kör illa, utan den får då precis de effekter vi har talat om här . Det går en inflation i vad som är brott, och då tappar människor respekten även för annan typ av brottslighet. Detta är någonting mycket allvarligt. Vi bör också fråga oss: Vad är det vi skall utnyttja domarnas resurser till? Det är inte bara polisens resurser som här kommer att tas i anspråk för någonting som kanske inte är lika prioriterat som annat. I domstolen skulle vi få en ökad omlopps tid på ett flertal mål på grund av anhopningen av den här typen av 102 ärenden, liksom naturligtvis de som får sina körkort återkallade också får väntabetydligt på detta. I allmänhet menar man ju att den /90;JuU2 påföljdsom är straffrättslig såväl när det gäller trafiksäkerhetens intres- Bilaga 6 se somannars skall komma i så nära anslutning som möjligt till den förseelse mangjort sig skyldig till. Detta skulle inte bli lika snabbt som , och det ärinte särskilt lyckat från rättssäkerhetssynpunkt. Då finns det många som säger så här till mig: Det kanskeinte är så farligt om man inte skulle dra in körkorten för den som ligger under0,5 %o, utan man skulle kunna ge dem en varning i stället. Att ge enobligatorisk varning till alla under 0,5 %o var man nu än lägger den nedregränsen är tveksamt. Dock skall ju enligt den nuvarande tanken dömas förtrafiknykterhetsbrott, medan vi på grund av den nuvarande lagstiftningenobligatoriskt drar in körkorten för alla som har kört för fort. Detfram.står som ologiskt och otillfredsställande. En sänkt promillegräns bör junaturligtvis grunda sig på vetenskapliga belägg för att det faktiskt är ettökat riskbeteende i trafiken när man har ett lägre alkoholintag än som ärtillåtet . Men om det verkligen beläggs bör ju varning i stället föräterkallelse vid trafiknykterhetsbrott liksom förekomma bara omomständigheterna i det enskilda fallet är mildrande, t.ex. vid flyttning av enbil inom ett garageområde eller vid akut körning till sjukhus. Även om manskulle bestämma att de med en alkoholkoncentration som ligger under 0,5 %oobligatoriskt skulle få en varning, måste målen behandlas av länsrätten i allafall. Det är ju bara länsrätten som meddelar varning, och det skulle innebäraen markant målökning i alla fall. Däremot skulle naturligtvis överklagandenatill kammarrätterna minska. Jag vill bara slutligen säga att jag tycker att det ärmycket intressant det som talade om här, nämligen att skall mangå ner i gränserna utan att ha något belägg för att det faktiskt påverkartrafikbeteendet, då borde man kanske bryta loss den här typen av beteendenfrån trafikbrottslagen och anse dem vara mera av förseelsekaraktär och alltsåge ordningsbot. De kommer då i körkortsregistret men inte enbart på grund avatt alkoholintaget skulle medföra att man skall göra ett körkortsingripandeutan först vid återfall, ungeSr som vid en lägre hastighetsöverträdelse i dag.Då skulle det alltså vara på grund av nonchalans mot trafikreglerna och inte pågrund av riskbeteendet som körkortet skulle återkallas. : De idédrivna folkrörelserna har i haften förankring . Många är de exempel där folkrörelsernasom spjutspetsar verkat för förändring i avsikt att bygga ett bättre samhälle.Detta är den idébundna rörelsens uppgift. Somliga ser t.o.m. folkrörelserna somgrunden för dagens demokratiska samhälle. Människor med djup sakkunskap i olikafrågor har alltid funnits och finns alltjämt i leden, och därmed har också tyngd bort kunna tillmätas de idébundna rörelserna. MHF, , är en av dessaorganisationer. MHF har under hela sitt drygt 60-åriga liv kämpat för enförbättrad trafiksäkerhet inom olika områden och där trafiknykterheten variten central del av ärendet. Målsättningen har varit att skapa debatt,skapa opinion för att förändra t.ex. lagstiftningen och se till att 1989/90:JuU2 trafiksäkerhetenhålls på en hög nivå. Jag står här som represen- Bilaga 6 tant för150 000 medlemmar i en motor- och trafiksäkerhetsorganisation, men jag ansermig när vi diskuterar promillefrågan kunna representera en betydligt störreskara. Många är de människor i vårt land som anser att alkohol och trafik intehör ihop. De här människorna kräver en principiell nollgräns. Den SIFO-undersökning som gjordes av MHF under hösten 1987bland svenskar gav vid handen att av svenska folket ärför en nollpromillegräns. När man i en följdfråga till dem som förklarat sigvara emot en nollgräns frågar om deras inställning därest nollgränsen tillåteratt man dricker lättöl och cider var nästan hälften av dessa beredda attacceptera en nollpromillegräns. Det här innebär att av svenska folketär för en principiell nollpromillegräns. Jag kan också säga i detta sammanhangatt en liknande undersökning är gjord av IMU på uppdrag av en kvällstidning såsent som , och den undersökningens resultat bekräftar den tidigaregjorda undersökningen. En rad myndigheter och organisationer kräver ennollgräns. Dit hör trafiksäkerhetsmyndigheter, NTF, motororganisationer som ärrepresenterade i bilriksdagen, svensk trafikmedicinsk förening, fackligaorganisationer och politiska företrädare inom samtliga politiska partier. Närdet gäller farorna med alkohol i trafiken kan man se promillefrågan ur tvåsynvinklar: dels genom att beräkna riskerna ur ett statistiskt material, delsgenom att studera prestationsförmågan vid olika alkoholkoncentrationer iblodet. När det gäller förekomsten av alkohol i trafikolyckor finns mångafelkällor i den statistik som finns att tillgå, eller, om man vill vända pådet, statistiken säger inte heller hela sanningen. Låt mig ta ett exempel. Depersoner som har mindre än 0.5 %o försvinner mer eller mindre urstatistiken därför att de anses som nyktra. Det betyder alltså att det finnsett stort mörkertal i sammanhanget. Alkoholens inblandning och orsak tilltrafikolyckor har därför en långt större skuld än vad SCB:s siffror vill göragällande. Detta resonemang stöds från många håll, inte minst från försäkringsbranschen. Vad som däremot blir av ett större intresse är deundersökningar som gjorts på prestationsförmågan vid olikabiodalkoholkoncentratio-ner. Där har undersökningar och rapporter sagt attredan vid mycket små mängder påverkas prestationsförmågan påtagligt- Det finnssom vi ser det med andra ord stöd för en principiell nollgräns. MHF menar att idiskussionen om en principiell nollgräns skall också ingå en diskussion omsäkerhetsavdraget. Felmarginalen skall anpassas till den apparatur som brukas. Det finns som vi ser det varken vetenskapliga, tekniska,rättssäker- hetsmässiga eller andra komplikationer med införandet av en princi piell nollgräns. Vad frågan handlar om är ett politiskt ställningstagande där ansvaret ligger på er att slutgiltigt avgöra en viktig trafiksäkerhets fråga. Riksdagsledamot:Jag skulle egentligen vilja ställa ett slags summerings- l989/90:JuU2 fråga tillLeif , som så att säga kan hjälpa mig att ta mig Bilaga 6 fram här,efter allt jag har Stt höra. Riksdagsledamot: Det finns ju väldigt många olikauppfattningar, och det har ju framkommit här också om påverkansgraden ochriskerna vid de lägsta promillehalterna. Det gör att man kan fråga sig om detstår någonting att vinna på en sänkning.