bet · GD01JuU2 · 1989-12-31 00:00:00 — rättspraxisde allmänna reglerna om ansvar för medverkan ansetts vara tillämpliga, såvälvid rattfylleri som vid rattonykterhet (se t.ex. NJA 1949 s. 689 och RH1988:87). Enligt 7 § TBL får ett fordon som har använts vid brottförklaras förverkat, om det är uppenbart att förverkande behövs för att förebyggafortsatt sådan brottslighet och om förverkande inte är oskäligt. Bestämmelseninnebär att ett fordon som har använts vid rattfylleri eller rattonykterhet kanförklaras förverkat. Straffbestämmelser motsvarande dem- i 4 § TBL, somomfattar förare av ett maskindrivet spårfordon på järnväg eller tunnelbana,finns i 6 kap. 2 § järnvägstrafiklagen. Bestämmelserna om rattfylleri och rattonykterheti TBL skiljer sig från föreskrifterna i järnvägstrafiklagen genom att det i densist nämnda lagen inte anges något lägsta bötesstraff. Vidare omfattarstraffansvaret enligt järnvägstrafiklagen inte bara förare utan även vissaandra tjänstemän vid en järnväg eller en tunnelbana som utför uppgifter avväsentlig betydelse för säkerheten (6 kap. 2 § fjärde stycket).Järnvägstrafiklagens promilleregler gäller dock inga andra personalkategorierän förare (6 kap. 2 § andra och tredje styckena). Bestämmelser om äterkallelse av körkort och om varning istället för äterkallelse vid brott mot TBL och järnvägstrafiklagen finns i KL.Huvudregeln enligt 16 § är att äterkallelse skall ske. Vid rattonykterhet ochmotsvarande brott enligt järnvägstrafiklagen får dock (22 § andra stycket), omalkoholkoncentrationen inte har uppgått till 0,8 %o, varning meddelas i ställetför äterkallelse under förutsättning att omständigheterna är mildrande. Enmöjlighet att meddela varning i stället för äterkallelse finns också enligt enannan bestämmelse (24 § andra stycket) men enligt den bestämmelsen krävs attdet föreligger synnerliga skäl. I 21 § KL finns bestämmelser om spärrtid vid äterkallelseav körkort. Bestämmelserna innebär att en spärrtid på lägst en månad och normalt skall bestämmas. Vid vissa brott, däribland rättfylleri ochmotsvarande brott enligt järnvägstrafiklagen, skall spärrtiden bestämmas tilllägst . Trafiknykterhetsfrågan har länge stått i förgrunden iarbetet på att förbättra trafiksäkerheten. som motorfordonstrafiken har genomgått en intensiv utveckling har betydelsen av att fordonsförare avhåller sig från alkohol eller andra medel som kan försämra körför- mågan framhållits allt starkare. kan sägas tillhöra föregångslän derna på detta område genom att vi tidigare än i andra länder med en 11 sträng lagstiftning har inskärpt kravet på nykterhet i trafiken. Somjustitieministern framhåller är det emellertid viktigt att trafik- l989/90:JuU2 nykterhetsarbetetbedrivs på en bred front och inte endast genom lagstiftning. I detta arbete som ytterst syftar till att göra klart att alkohol och trafik inte hör ihop har folkrörelser och andra organisationer en avgörande roll. Utan ett brettfolkligt engagemang är det inte möjligt att tränga tillbaka trafikonykterheten,oavsett vilka lagstiftningsåtgärder och kontrollinsatser som vidtas frånstatsmakternas sida. Detta utesluter självfallet inte att lagstiftare ochmyndigheter måste vara öppna för att efter hand ompröva och effektiviserainsatserna på trafiknykterhetsområdet, såväl vad gäller förebyggande åtgärdersom kontroll och sanktioner. Så har också skett . Förutom denlagstiftning om alkoholutandningsprov och om snabbare körkortsingripanden somhar genomförts kan här hänvisas till de regler om förverkande avfordon vid trafiknykterhetsbrott som infördes . En fråga som är av stor betydelse för trafiknykterheten ärgränserna för det straffbara området. Den frågan är också en av huvudpunkternai det förslag som regeringen nu har lagt fram. Från olika håll har framförts önskemål om införandet av ens.k. principiell nollgräns och förslag härom läggs fram i ett stort antal av demotioner som utskottet behandlar i detta betänkande. Också trafikutskottet hari sitt yttrande förordat en principiell nollgräns. Flera olika alternativ för en nollgräns är i och för sigtänkbara, som vart och ett är förenat med olika för- och nackdelar. Något nuaktuellt förslag som har varit föremål för en sedvanlig remissbehandling finnsinte, och oavsett vilket alternativ man tänker sig är det nödvändigt attanalysera hur andra frågor som en sådan gräns aktualiserar lämpligen bör lösas.Detta gäller exempelvis frågor om bevisning, brottspåföljder, körkortsfrågor ochutformningen av det rättsliga förfarandet. Även polisens övervakning och kontroll är av storbetydelse i sammanhanget. Bl.a. måste övervägas om det föreligger risk för attpolisens insatser i praktiken skulle komma att gälla bilförare med enförhållandevis låg alkoholhalt medan de verkligt trafikfarliga förarna skulleha lättare att undgå upptäckt. En föreslagen modell för en principiell nollgräns innebäratt det i princip skall vara förbjudet att föra ett fordon med alkohol ikroppen, men att förbudet skall vara kombinerat med en lagregel om straffansvarförst om alkoholkoncentrationen har uppgått till en viss nivå. Enblodalkoholkoncentration på 0,2 %o har här nämnts som en tänkbar gräns för ensådan regel. Enligt utskottets mening är det svårt att se på vilketsätt en sådan ordning rent praktiskt skulle skilja sig från den nuvarande eller föreslagna med en föreskriven lägsta gräns för alkoholkoncentrationen.1 bägge fallen är ju vad som närmast behöver diskuteras var gränsen lämpligenskall ligga. Ur principiell synvinkel skiljer sig emellertid de olikaförslagen åt på ett väsentligt sätt. En grundläggande princip inom straffrätten är att straffrättsliga regler så klart och entydigt som möjligt skall ange omfatt- 12 ningen avdet straffbara området. Mot den bakgrunden är det enligt utskottetsmening inte godtagbart med en ordning som innebär att en 1989/90:JuU2 straffbestämmelseå ena sidan uttryckligen förbjuder ett visst handlingssätt och å den andra likauttryckligen utesluter straffansvar. Utskottet delar justitieministernsuppfattning att detta inte framstår som en framkomlig väg för att introduceraen s.k. principiell nollgräns. En liknande ordning presenterade 1957 årstrafiknykterhetskommit-té, som föreslog att det skulle vara straffbart att föramotorfordon efter alkoholförtäring utom, i fall då gärningen var att anse somringa. Enligt kommittén skulle det vara fråga om ringa fall när blodalkoholhalteninte översteg 0,4 %o. Även under den gränsen skulle emellertid straffansvarkunna komma i fråga. Utskottet är liksom justitieministern tveksamt också tilldetta förslag. Effektiva insatser för trafiknykterheten förutsätter att detfinns klara och enkla regler för utredning och lagföring av trafiknykterhetsbrott.De s.k. promillereglerna har här utan tvekan varit av stor betydelse för attåstadkomma ett förhållandevis enkelt men rättssäkert förfarande. Enordning enligt vilken straffansvaret vid alkoholhalter som understiger en vissnivå blir beroende av omständigheterna i det enskilda fallet medför betydanderisker, vilket också påpekades av flera remissinstanser som yttrade sig övertrafiknykterhetskommitténs förslag. Det finns även andra tänkbara modeller för en principiellnollgräns. Ett annat alternativ är en ordning med en absolut nollgräns, som harförordats i ett par av de nu aktuella motionerna. Vilka för- och nackdelar som dessa olika förslag ärförenade med är inte närmare utrett, men även utan tillgång till sådanutredning kan enligt utskottets mening riktas vissa grundläggande invändningarmot varje form av nollgräns eller totalförbud. Dessa invändningar hänger sammanmed frågan om vilka principer som de straffrättsliga reglerna för onykterhet itrafiken bör vila på. Till grund för den nuvarande regleringen ligger vad som äravgörande från trafiksäkerhetssynpunkt. Den formella huvudregeln i TBL omkliniskt rattfylleri innebär att var och en skall fällas till ansvar som harfört ett fordon och därvid varit så påverkad av alkohol att han kan antas inteha kunnat föra fordonet på ett betryggande sätt. Den alkoholkoncentration hanhar haft är däremot i princip utan betydelse för ansvarsfrågan. Det har visatsig att bestämmelsen om kliniskt rattfylleri är förenad med åtskilliga bevis-och tillämpningsproblem, och det är mot den bakgrunden man skall sepromillereglerna som bygger på generella kunskaper om olikaalkoholkoncentrationers betydelse för körförmåga och trafiksäkerhet. De olika förslag som har framförts om en nollgräns ellerett totalför bud torde däremot ha en annan utgångspunkt. Knappast någon kan hävda att varje alkoholkoncentration, oavsett hur liten den är, har en sådan negativ effekt på körförmågan att den i sig kan motivera ett straffrättsligt ingripande, och motivet till en nollgräns brukar inte heller anges vara hänsynen till trafiksäkerheten i det enskilda fallet. 1 stället är det vanligt att man hänvisar till den pedagogbka effekt som 13 en nollgräns skulle ha. Betydelsen av denna effekt anses då kunna motiverastraff eller straffhot i ett enskilt fall oberoende av om förfa- 1989/90:JuU2 randet isig kan antas ha varit ägnat att påverka trafiksäkerheten. Sålunda åberopartrafikutskottet i sitt yttrande att den principiella nollgräns somtrafikutskottet förordar i första hand bör bli en norm som introduceras ochstöds genom pläderande attitydpåverkan från samhällets sida. I debatten harockså förts fram rent alkoholpolitiska argument. är i likhet med justitieministern myckettveksamt till att bygga strafflagstiftning på sådana indirekta effekter.Strafflagstiftning är i princip ett medel som bör begränsas till gärningar somär klart skadliga eller farliga för enskilda eller för samhället, och för attutsträcka tillämpningsområdet längre bör det finnas mycket starka skäl.Dessutom skulle de förslag om en principiell nollgräns som har framförts inteminst med hänsyn till nuvarande trafikintensitet innebära ennykriminalisering i en storleksordning som över huvud taget torde saknajämförelse i tidigare lagstiftning. Frågan är då om de pedagogiska eller attitydpåverkandeeffekter som en nollgräns kan antas medföra är så starka och säkra att de ändåkan motivera ett avsteg från sedvanliga principer för den straffrättsligalagstiftningen. I motsats tiil förhållandet vid vissa andra överträdelserär det inte så att vid misstanke om trafikonykterhet de ringa fallen är fler ände grova. Som nämns i propositionen visar tillgänglig statistik att av dem som misstänks för trafikonykterhet har en alkoholkoncentration iblodet över 1 %o och över 1,5 %o. Detta tyder på att efterlevnadenav trafiknykterhetsbestämmelserna bland människor i allmänhet är mycket god.Problemet torde i stället gälla en förhållandevis liten grupp som på ettuppenbart sätt bryter mot redan nu gällande bestämmelser. Bland dem som dömsför trafiknykterhetsbrott är andelen som har dömts för trafiknykterhetsbrottungefär ; i kategorin med mer än 1,5 %o överstiger andelen tidigare dömda40 %. En mycket stor andel har också annan tidigare kriminell belastning. Minst30 % av de dömda saknar körkort och många har svåra alkoholproblem. Att denna gruppskulle påverkas av en nollgräns förefaller enligt utskottets mening mindretroligt. Mot denna bakgrund anser utskottet att den pedagogiskaeller attitydpåverkande effekten av en nollgräns inte kan antas vara sådan attden motiverar ett avsteg från sedvanliga lagstiftningsprinciper. Detta gällersärskilt som de positiva effekterna torde kunna uppnås också genom en sådansänkning av den nedre straffbarhetsgränsen som är motiverad med hänsyn tillalkoholkoncentrationens inverkan på körförmågan. I likhet med justitieministern vill utskottet emellertidtillägga att det inte är uteslutet att framtida forskning eller praktiska erfarenheter från andra länder kan innebära att den ståndpunkt som utskottet nu har intagit kan behöva omprövas. Det är därför angeläget att trafiknykter- hetsreglernas tillämpning blir föremål för fortlöpande uppmärksamhet från statsmakternas sida, och att det praktiska resultatet av vidtagna 14 reformerblir utvärderade efter det att har gått. Önskemål l989/90:JuU2 om en utvärdering av de ändringar soni nu föreslås har för övrigt förordats också avtrafikutskottet och i ett par av motionerna. Redan i det här sammanhanget vill utskottet beröra enfråga som har tagits upp i bl.a. trafikutskottets yttrande. Trafikutskottetföreslår att gränsen för straffbar påverkan bestäms till en blodalkoholhalt på0,2 %o och att däri skall inrymmas även en marginal för analysfel m.m. Det bör anmärkas att vad som här åsyftas uppenbarligen äravsett att vara av en annan karaktär än de säkerhetsavdrag som för närvarandetillämpas när det gäller promillebestämmelserna. Dessa avdrag har inte att göramed gränserna för det straffbara området utan är endast ett uttryck för dentillförlitlighet som de tillgängliga analysmetoderna har. Med andra ord skallsäkerhetsavdraget garantera att ingen döms utan att i verkligheten ha haft enstraffbar alkoholhalt. Ytterst är det en uppgift för domstolarna att inom ramenför sin bevisprövning bedöma vilken storlek som säkerhetsavdraget bör ha.Säkerhetsavdraget grundar sig på vetenskapliga undersökningar avanalysmetodernas tillförlitlighet, och avdragets storlek har genom årenminskat i takt med att analysmetoderna har gjorts säkrare. Enligt utskottets mening måste en principiell och tydligskillnad göras mellan den nedre promillegränsen och den säkerhetsmarginal sombevismetoden kräver. Att i lagstiftning reglera denna säkerhetsmarginal äroförenligt med principen,om domstolarnas fria bevisprövning. Principen om fri bevisprövning är av största betydelseinom rättskipningen. Principen innebär att det inte finns någon begränsning ifråga om de kunskapskällor som domstolen far använda vid bevisvärderingen ochatt den därvid inte är bunden av några legala regler. Detta har uttryckts genomföreskriften i (35 kap. 1 §) att rätten efter samvetsgrannprövning av allt som har förekommit i målet skall avgöra vad som är bevisat. Den av trafikutskottet föreslagna ordningen innebär attdet skall godtas att personer kan bli dömda för rattfylleri trots att det kanvara så att personen på grund av analysmetodens otillförlitlighet inte haren straffbar alkoholkoncentration i blodet eller i utandningsluften. Exempelviskommer en person som enligt resultatet av blodanalysen har haft 0,21 %o attdömas för rattfylleri trots att det inte kan uteslutas att han i själva verkethar haft endast 0,15 %o. Av grundläggande rättssäkerhetsskäl är enligt utskottetsmening en sådan ordning helt utesluten. När det gäller avdrag som måste görasmed hänsyn till analysmetodens tillförlitlighet är justitieutskottet tillskillnad mot trafikutskottet således av den meningen att det inte äracceptabelt med någon annan ordning än den som gäller. straffbarhetsgränsen 1989/90:JuU2 I propositionen föreslås att straffbarhetsgränsen sänksfrån nuvarande 0,5 till 0,3 %o alkohol i blodet och att motsvarande sänkninggörs beträffande alkoholhalten i utandningsluften. I flera motioner förordas en lägre gräns än den somföreslås i propositionen. Sålunda finns motionsförslag om att gränsen börsättas vid 0,0 %o (1989/90:Ju5), O %o (1989/90:Ju8), O,/ %o (1988/89:Jul3), 0,2%o (1989/90:Jul, Ju3 och Ju7, 1988/89:Jul7 och 1987/88:Ju610) samt 0,200,25 %o(1987/88:Ju610). Härutöver finns flera motioner i vilka förordas en lägre gränsän den nuvarande, en principiell nollgräns eller lägsta möjliga gräns medhänsyn till rättssäkerheten. förordar i sitt yttrande en principiellnollgräns. Enligt trafikutskottet visar undersökningar att körförmågan hosförare försämras vid alkoholhalter som är avsevärt lägre än den nuvarandegränsen för straffbar alkoholpåverkan. Med hänsyn till den ökning av trafikensom har skett och som är att vänta även och som isig inrymmer ökade olycksrisker är enligt trafikutskottets mening tiden numogen för att man försöker eliminera alkoholpåverkan som riskfaktor i trafiken.Övervägandena om gränsen för straffbar alkoholpåverkan i trafiken måste sålundaenligt vad trafikutskottet anför ha som utgångspunkt att alkohol och trafikinte hör ihop. Med denna utgångspunkt måste enligt trafikutskottetsmening ställas ett mera långtgående krav än som sker i propositionen.Trafikutskottet anser att gränsen för straffbar alkoholpåverkan i trafiken börsättas så nära noll som det är möjligt med hänsyn till medicinska och praktiskaskäl och av hänsyn till rättssäkerheten. föreslår att gränsenbestäms till 0,2 %o (resp. ) och att däri även inryms en marginalför analysfel m.m. 1 propositionen anför justitieministern att det tidigainförandet hos oss av en promillegräns i lagstiftningen liksom deninternationellt sett relativt låga gränsen säkerligen har varit viktigafaktorer när det gäller attityderna till trafiknykterheten och det faktiskabeteendet i trafiken. Med hänvisning till de kunskaper som finns omalkoholens betydelse för körförmågan och trafiksäkerheten menar justitieministernatt starka skäl talar för att den nuvarande gränsen är alltför hög. Honåberopar därvid bl.a. att det tidigare förslaget om en sänkning av gränsen från0,5 till 0,4 %o fick ett brett stöd vid remissbehandlingen. När det sedan gäller frågan om till vilken nivå sompromillegränsen bör fastställas gör sig, som justitieministern framhåller, enrad olika hänsyn gällande. Inledningsvis tar justitieministern upp en fråga som harberörts av vissa remissinstanser, nämligen intresset av att vår lagstiftninginte avviker från vad som gäller i omvärlden och då särskilt inom Norden.Utskottet delar här justitieministerns uppfattning att som man kan haförståelse för den synpunkten så bör det framhållas att det redan nu finnsskilda regler för trafiknykterhetsbrotten i olika länder utan att detta harföranlett några mer påtagliga praktiska problem. Intresset av likartade nationella regleringar bör således inte utgöra /90:JuU2 någotavgörande hinder mot förändringar som det från saklig synpunkt kan anföras godaskäl för. Utskottet delar vidare justitieministerns uppfattning attdet är en naturlig utgångspunkt att straffbarhetsgränsen bör bestämmas medhänsyn till vad som motiveras av trafiksäkerhetens krav. Det är emellertidviktigt att därvid vara medveten om att tillgänglig forskning inte ger underlagför att en viss gräns objektivt sett är den rätta. Vad det gäller är att finnaden gräns som framstår som bäst underbyggd med hänsyn till de kunskaper somfinns om hur trafiksäkerheten påverkas av alkoholförtäring. En form av undersökningar som inte bara hos oss har spelatstor roll för trafiknykterhetslagstiftningens utformning är s.k. olycksriskundersökningar.I sådana undersökningar sker en jämförelse mellan en olycksfallsgrupp och enkontrollgrupp utan olycksfall. Dessa undersökningar visar genomgående att detfinns ett starkt samband mellan alkoholpåverkan och olycksfall i trafiken, ochatt detta samband ökar mycket kraftigt ju högre alkoholhalten är. När detgäller lägre påverkansgrader ger undersökningarna inte något säkert underlagför en bedömning av alkoholens betydelse för olycksriskerna. Den inverkan pårisknivån som har redovisats för alkoholhalter under 0,5 %o är så passbegränsad, och resultaten så osäkra, att undersökningarna sedda för sigegentligen knappast kan läggas till grund för ett förslag om en sänktpromillegräns. Att enbart lägga olycksriskundersökningar till grund förtrafiknyk-terhetslagstiftningens utformning bör emellertid somjustitieministern påpekar inte komma i fråga. Alkohol som en riskfaktor itrafiken intar i förhållande till många andra sådana faktorer en särställninggenom att den är förutsebar och därmed möjlig att beakta för den som planeraratt använda ett fordon. Det är därför naturligt att ställa kraven på nykterheti trafiken mycket högt. För övrigt förhåller det sig nog så som framhålls ipropositionen att en alkoholhalt på 0,5 %o normalt förutsätter enalkoholförtäring som säkerligen en bred majoritet av allmänheten anser varafullständigt utesluten i samband med bilkörning, oavsett var gränsen för detstraffbara området ligger. Genom andra undersökningar änolycksriskundersökningarna måste det också anses vara klart att även vid lägrealkoholhalter än 0,5 %o prestations- och körförmågan påverkas negativt på ettsådant sätt att den nuvarande gränsen framstår som för hög. Den forskning som har utförts på området ger emellertidinte någon entydig vägledning om var gränsen lämpligen bör sättas. En orsak tilldetta är att effekterna av en viss alkoholpåverkan kan skifta betydligt mellanolika individer. Skilda typer av riskbedömningar som har gjorts tyder dock påatt det för personer som inte är alkoholvana inträder en riskhöjning redan vid0,3 0,4 %o, och ännu tidigare när det gäller komplicerade uppgifter. En annanomständighet som det enligt utskottets mening är viktigt 17 att beakta är angelägenheten av att i möjlig mån söka motverka 2 1989/90. tendensertill vad som brukar kallas promilletänkande, dvs. att man 1989/90:JulJ2 "räknarut" hur mycket man kan dricka utan att komma upp till en straffbaralkoholpåverkan. Enligt uppgifter i den allmänna debatten förekommer detta i storutsträckning, framför allt bland ungdomar. Utrymmet för sådana spekulationerminskar naturligtvis om den nedre straffbarhetsgränsen sänks. Även med hänsyn till sådana faktorer är det emellertid,som justitieministern uttalar, angeläget att den promillegräns som väljsgrundas på kunskaper om de trafikrisker som alkoholpåverkan medför. Detta ärviktigt inte minst för att upprätthålla allmänhetens respekt för lagstiftningenoch dess tillämpning. Som en utgångspunkt för var den nedre promillegränsen börligga har angetts den inverkan som alkohol har på en genomsnittsförareskörförmåga. Med den utgångspunkten kan man förstå uttalanden om att det skulleföra för långt att sänka gränsen till 0.3 °/oo. Utgångspunkten är emellertidenligt utskottets mening alltför snäv. Målet bör som justitieministernframhåller vara att motverka riskbeteenden även för sådana grupper som merän genomsnittsföraren t.ex. ungdomar kan tänkas bli påverkade av enförhållandevis måttlig alkoholkonsumtion. För ungdomar innebär alkobolpåverkani trafiken en högre riskfaktor än för vuxna, och det är också särskilt viktigtatt hos unga inskärpa att alkohol och trafik inte hör ihop, eftersom derasattityd härvidlag kan komma att prägla deras trafikbeteende senare i livet. Vidbedömningen av var straffbarhetsgränsen skall ligga bör vidare hänsyn tas inteendast lill betydelsen av alkobolpåverkan i mer rutinartade situationer utanäven till dess betydelse vid mer komplicerade uppgifter. Som framgår av de överväganden som utskottet nu har gjortanser utskottet att gränsen för det straffbara området bör sänkas. Utskottetförordar emellertid en något större sänkning än vad justitieministern harföreslagit. En sänkning av straffbarhetsgränsen till 0,2 %o, som utskottetalltså förordar med en motsvarande sänkning för alkoholhalten iutandningsluften skulle enligt utskottets mening än mer tillgodose behovet avatt i trafiknykterhetslagstiftningen beakta den Inverkan som, enligt vad somhar sagts i det föregående, även lägre alkoholhalter kan ha på körförmågan. Engräns på 0,2 %o ligger så nära noll som kan anses vara motiveratfrån trafiksäkerhetssynpunkt, och en så låg promillegräns i förening medregeln om kliniskt rattfylleri, som ju kriminaliserar varje alkoholpåverkan somkan antas innebära en fara för trafiksäkerheten innebär enligt utskottetsmening att budskapet om att alkohol och trafik inte hör ihop kommer tillklarare uttryck också i lagstiftningen. Vad som sammanfattningsvis bar varit avgörande för utskottetsinställning till var straffbarhetsgränsen bör ligga är följande. En utgångspunkt är att alkohol och trafik inte hör ihop.Också lagstiftningen bör inom ramen för rättssäkerhetens krav förmedladetta pedagogiska budskap. Även omdet i och för sig finns anledning att sänka den nuvarande 18 gränsen,så bör detta ske med den återhållsamhet som grundläggande straffrättsliga principer påbjuder. Strafflagstiftning är i princip ett 1989/90;JuU2