bet · GD01FöU7 · 1989-12-31 00:00:00 — : Jag vill ställa en fråga till Per Borg.Beslutet i fråga om JAS skiljer sig från andra riksdagsbeslut på det sättet attriksdagen väldigt klart uttalade vad detta skall få kosta fram . Detta brukar normalt inte göra, men i detta falluttalade mycket noga vad som skulle gälla. Motparten var en industrigrupp bestående av fyra avSveriges största företag, och dessa sade att de ställde upp på ett avtal. Sedankommer Per , representant för ett statligt verk, och säger att detta kommeratt kosta industrin ett antal miljarder kronor, att man skulle kunna varahygglig och låta industrin slippa förlora och i stället låta skattebetalarnata denna förlust. Per signalerar då till statsmakten att man skulle kunnatänka sig ett avtal av en annan art. Jag tycker det är okej att Per som myndighetschefsäger detta till politiker. Problemet är naturligtvis att även representanterfrån industrin hör när han säger detta, och de kan få för sig att staten redanhar retirerat på denna punkt. Detta är problemet. Man skulle annars kunna sägaatt vi skall mötas på halva vägen, dvs. att man, om kostnaden blir 7 miljarder,skulle betala var. Jag vill då fråga Per : Har du tänkt på attditt agerande här möjligen kan försvåra vår situation? Statsmakterna kannaturligtvis säga att de står kvar vid vad som sades 1982 och att de inte gerett öre mer. Men ett statligt verk har nästan gått ut och sagt att motpartent.o.m. skall tjäna på detta och att skattebetalarna skall få stå för alltihop.Hur ser du, Per , på detta problem? : Det israeliska och även någotom de förmodade anledningarna till att detta projekt stoppades har tagits uppav ambassadör . Detta är det utländska projekt som enligt minbedömning är mest likt det svenska . Man lade ned 1989/90:FöU7 Vet ni på FMV om det var några tekniska skäl. och alltsåinte bara politiska, som gjorde att detta projekt lades ned? Per : Det gick väl inte att undvika att HaraldSchröder hörde vad jag sade. Vi har haft många kontakter med Industrigruppen idenna fråga. Som jag sade ser vi det som ett stort bekymmer att man skall gåifrån ett överenskommet åtagande. Det är väldigt ovanligt att man gör på detsättet. Det finns endast ett fåtal fall, som berör FMV, där detta har skett. Dettaär den ena sidan av saken. Den andra sidan av saken är naturligtvis den, attJAS-projektet och en bit in egentligen inte gernågon lönsamhet för svensk flygindustri. Det perspektiv man hade framför att fortsätta med detta fram , att med olika juridiskaåtgärder tvinga flygindustrin att bedriva ett projekt utan lönsamhet. Averfarenhet vet vi att detta inte fungerar. Relationerna till en industri blirpå det sättet så ansträngda att man helt enkelt kan kommunicera. Idet läget har vi sagt oss, att om vi under realistiska förutsättningar skullefortsätta var vi tvungna att gå över på något annat när det gäller delserietvå. Vi skall emellertid också komma ihåg att flygindustrin haråtagit sig att genomföra den törsta delen av överenskommelsen, dvs. utvecklingenav projektet och de första 30 flygplanen. Under arbetet med detta, fram tillmitten av 90-talet, lär projektet inte generera någon lönsamhet för företagen. Vi upplever det alltså fortfarande på FMV så, att det blirmycket tufft och hårt att få i hamn utvecklingen av projektet och delserie ett.Denna fråga har således två olika sidor. : lades inte ned avtekniska skäl, utan det var fråga om ekonomiska skäl. har inte i dettasammanhang en lika väl utvecklad infrastruktur som vi. Finansieringen av detta projekt var mycket speciell, denskedde nämligen i huvudsak med amerikanska pengar, och projektet konkurreradedå med amerikanska flygplanssystem. Det blev också avsevärt dyrare än vad somvar tanken, och vi bedömer detta vara den huvudsakliga anledningen till attprojektet lades ned. : Tack så mycket! Förmiddagsetappen avutfrågningen kan nu avslutas . Vad överbefålhavaren alldeles sade om svenskindustris betydelse i det vidare sammanhanget kan vara en värdig slutvinjett. -Läge ochförutsättningar för fortsatt arbete -Sammanhang med civila projekt -Kontraktsutformningen : Herr ordförande! Jag kommer att ta uppföljande i -Förstnågot om vad det innebär att utveckla ett nytt flygplanssystem. -Sedannågot om haveriet med det första provflygplanet och åtgärder 1989/90:FöU7 -Det tekniska läget, där JAS 39Gripen i allt väsentligt bedöms uppfylla flygvapnets krav. -Tidsläget och något om hur viunder 1989 förstärkt vår ledning och styrning av projektet. -Kostnadsökningarna för typarbetetoch delserie ett, som tas om hand inom fastpriskontraktet och således ejdrabbar svenska staten. -Att vi nogahar penetrerat kostnaderna för delserie två och föreslagit FMV lämpligakontraktsformer. -Slutligen att med utnyttjande avde resurser och den kompetens, som företagen inom byggt uppför den militära verksamheten, har en betydande civil industriell verksamhetutvecklats . Vad innebär det att utveckla ett nytt flygplanssystem? Jag skall försöka att i någon mån beskriva arbetetsomfattning och komplexitet. 1 utvecklingsarbetet är fyraföretag engagerade, nämligen Saab-Sca-nia, Flygmotor, och samarbetar inom ramen för , där var och en svarar försin del: flygplan, motor, elektronik resp. underhåll. Företagen har fullt teknisktoch ekonomiskt ansvar för sin del av projektet. Sammanlagt arbetar på dessaföretag mellan 2 000 och 3 500 personer med utvecklingen avJAS-planet. Totalt innebär detta i runda tal cirka 30 000 manår. Arbetet innebär bl.a. att nyttig|;öra och praktiskt införany teknik på alla områden. Ett axplock kan se ut så här: -nya beräkningsmetoder på aerodynamik- och hållfasthetsområdet, bl.a. medanvändning av superdator, - nya material,t.ex. - nyaelektroniska kretsar och komponenter bl.a. i radar och presentationsutrustning, -ny typ avelektronisk signalöverföring i flygplanet, -ett synnerligen omfattande nyttintegrerat datorsystem. Särskilt har framtagningen av datorprogrammen i flygplanetvarit mycket arbetskrävande och tagit och mer resurser i anspråk änvad som ursprungligen planerades. För att belysa skillnaden mellan Gripens ochViggens elektroniksystem kan nämnas att Gripen har 40 datorer jämfört medJaktviggens 7 och en minnesvolym som är ca 25 gånger större. Varför behöver man alla dess;t datorer, kan man fråga sig.Jo, vår uppgift är ju att bygga ett flygplan med utomordentliga systemprestanda,som kan uppträda både som jakt-, attack- och spaningsflygplan och som ärväsentligt mindre än tidigare flygplan. Piloten måste kunna handha systemet påett enkelt sätt som höga krav på tillförlitlighet, låg vikt ochliten volym skall tillgodoses. Dessa krav kan bara uppfyllas med den modernasteteloiik som står till buds. Efter detatt man fullbordat den första projekteringen och dimensio- 1989/90:FÖU7 neringen börjar det detaljerade utvecklingsarbetet med beräkningar. provning ilaboratorier och i vindtunnlar, specificering och konstruktion av delsystem,komponenter och utrustningar. Sedan sker provning av delsystem i successivt merkompletta markprov liksom simuleringar av olika funktioner. skerflygprov i provflygplan för att slutligen bekräfta att de ställda kravenuppfylls i luften under verkliga förhållanden. Hela denna utvecklings- och utprovningsverksamhetgenererar en stor mängd ändringar av de ursprungliga konstruktionerna. Dessakan påverka andra delar av flygplanet liksom givetvis tidsplaner och kostnader.Påpekas bör att ändringarna däremot inte påverkar kostnaderna för FMV, eftersomde ingår i det fasta priset. Det bör noteras att ändringarna ej upphör vid leverans avförsta serieflygplan. Eftersom flygutprovningen normalt fortsätter efter dennatidpunkt genereras nya ändringsförslag. Därtill kommer nya erfarenheter frånflygvapnets förband när flygplanen tas i bruk. Detta arbetssätt tillämpas generellt vid utveckling av nyaflygplan. Exempelvis för första versionen av (AJ37) hade ca 9 000ändringar införts bara på när första flygplanet levererades tillflygvapnet. Förhållandena är likartade för flygplan JAS 39 , men därtillkommer ändringsprocessen för programvaran för det omfattandedatorsystemet. Detta är utvecklingsingenjörens och konstruktörens vardag.Hela utvecklingsarbetet går ju ut på att visa att den ursprungliga konstruktionenhar lämpliga egenskaper och vid behov justera konstruktionen. Ett s.k. problemi utvecklingsarbetet är därför inget egentligt problem, så länge man kan tahand om det på ett sådant sätt att det inte påverkar den slutliga produkten,nämligen serieflygplanet. blir något eller några problem som vi arbetarmed uppmärksammade. Exempel är den senaste tidens "motorproblem", därvi nu anser oss ha goda lösningar. Skulle det inte finnas problem i ett utvecklingsarbete avdetta slag vore det nog ett tecken på att man arbetar med gammal teknik ochdärmed inte utvecklat ett tillräckligt modernt flygplan. Haveriet med första provflygplanet inträffade som bekant haveriet med detförsta provflygplanet. Det orsakades av olämpligt utformade styrlagar, dvs. deekvationer som behandlas i styrsystemets dator och som påverkar flygplanetsroder. Orsaken var således inte något fel i materielen, varken i styrsystemetsdator eller på flygplanet i övrigt. Styrsystemet är nu omprogrammerat och har provats i såvälflygande simulator som vid marksimulering. Flygning med provflygplan 39-2planeras ske . Givetvis måste alla åtgärder vidtas för att minskariskerna vid utprovning av nya flygplanstyper, men trots detta inträffarhaverier. Vi har därför gjort en grundlig genomgång ochöversyn av vårametoder och vårt arbetssätt. Som en följd härav har vi förstärkt /90:FÖU7 depersonella resurserna för styrsystemets utveckling och utprovning. förtydligatregler och instruktioner för arbetet samt förstärkt vår organisation ocharbetsledning. Alla de synpunkter som berör flygning med provflygplan39-2 och som framförts av olika utredningar är nu tillgodosedda. Det har ju förekommit en del diskussion angåendelämpligheten av flygplanets uformning alltså lämpligheten av att använda ennospla-cerad styryta jämfört med en stjärtplacerad dito och att konstrueraflygplanet med konstgjord stabilitet. Det är vår bestämda uppfattning att omman väger ihop alla krav som ställs på det nya får flygvapnetett bättre flygplan med vår utformning än med en konventionell"layout" med stjärtstyrverk. Får jag också lägga till att de flesta jaktflygplan som nuär under utveckling har denna layout. Det gäller t.ex. för (ettsamarbetsprojekt från , , och ) liksom för denfranska Rafale. Så vi är inte ensamma i vår bedömning. har ju ofta vågat satsa på nya lösningar, som senareblivit accepterade i omvärlden. T.ex. var Draken först i världen med sin dåunika dubbeldeltavinge, och var först med att använda en nosvinge ikombination med en deltavinge. Om man skall kunna göra några framsteg krävs utnyttjar ny teknik. Beträffande det tekniska läget för JAS 39 visarvåra gjorda prov och beräkningar att flygplanet i allt väsentligtkommer att uppfylla de ställda kraven. Slutlig bekräftelse kommer att erhållasunder den fortsatta flygutprovningen. Jag vill påpeka att vi genomförde sexflygpass före haveriet, och de har gett oss mycket värdefulla mätdata. Eftersom jag var djupt engagerad i utvecklingen av (AJ 37) ligger det nära till hands för mig att jämföra med dettekniska läget för . Jag kan konstatera atttekniskt är läget betydligt bättre för JAS 39 än för . Och blev ju ett bra flygplan, som gör god tjänst i svenskaflygvapnet. Låt mig än en gång påpeka att beställaren FMV ochleverantören var för sig bedömer att svenska flygvapnet kommeratt få ett bra flygplan i JAS 39 . Och chefen för flygvapnet bedömer attserieflygplanen efter avslutat utvecklingsarbete kommer att uppfylla uppställdakrav på egenskaper och prestanda. 1 förhållande till ursprunglig plan har utvecklingsarbetetförsenats, bl.a. på grund av haveriet, och första serieflygplan skall enligt vår nuvarande planering levereras 1993, dvs. än vad som ursprungligen planerades. Ett nyttflygplan som JAS 39 måste ha sådana egenskaper att 1989/90:FÖU7 det medframgång kan verka mot andra länders nya jaktflygplan. innebäratt ny teknik intecknades när flygplanet definierades 198082, en teknik som dåännu inte var industriellt fullt tillgänglig. Att föra in den i projektet hartagit och krävt mer resurser än beräknat. Vidare har utvecklingen av datorprogrammen, dessutprovning och verifiering i simulatorer och markriggar varit avsevärt meromfattande och resurskrävande än vi förutsett. En annan svårighet har varit att få tag i de ytterligareresurser som har erfordrats. har det varit brist påpersoner med den utbildning och erfarenhet som krävts. För att förbättra den fortsatta tidhållningen haromfattande åtgärder vidtagits . Planeringssystemet har nuförbättrade möjligheter att varna för risker för förseningar i så god tid attåtgärder kan hinna sättas in innan förseningen är ett faktum. Vi har som bekant ett kontrakt med fast pris förutvecklingsarbetet och den första delserien om 30 flygplan. Kostnaderna för attgenomföra JAS-programmet har blivit högre än vad som förutsågs när kontraktetskrevs. Orsaken är behov av större personalinsatser än beräknat av de skäl somredovisats ovan, liksom en följd av den utsträckta tiden för u tvecklingsarbetet. Företagen i räknar sammantaget med ettstort kostnadsöverskridande när det gäller det liggande kontraktet påtyparbete och delserie ett. Jag vill påpeka att detta inte till någon deidrabbar svenska staten eller skattebetalarna, eftersom avtalet är till fastpris. Det betyder att industrin genomför arbete utan någon kostnadsökningför staten. Även när det gäller delserie två, som omfattartillverkning av 110 serieflygplan med beställning 1991, ligger våraberäknade kostnader högre än vad som ursprungligen uppskattades. Det finnsflera anledningar till detta: -1 kalkylen ingår nu en större del av deändringar, som jag talade om i början, än tidigare, -produktivitetsutvecklingen har försämrats , bl.a. till följd avändrade löneformer, ökad frånvaro och ökad rörlighet på -Underleverantörerna, som svarar för del av kostnaderna, har i en del fall stora kostnadsöverskridanden. - En ofördelaktig indexregel, som inte ger full kompensation för Man kan försöka jämföra priset på JAS med priset på någrasamtida flygplansprojekt av liknande typ som JAS 39 , se bild. Siffrornages med reservation, de är tagna från öppna källor. Seriepriserna är ungeSrdubbelt så höga som för Gripen. ännu mycket högre. Eftersom innehållet i siffrorna inte är väl 1989/90:FÖU7 definieratbör de tas med försiktighet, men tendensen är ändå helt Bilaga 4 klar. En jämförelsevad avser kostnaderna för nästa generations flygplan(MSEK) Flygplan Land Utvecklings- Seriepris Leverans- Planerad ATF *** * FlugRevue 6/1989, 5/1989 ** Flug Revue 6/1989, letter 30 1990,9/1989 *** 12/1989 Det finns i äldre flygplanstyper som levererats iflera tusen exemplar och därigenom har betydligt lägre pris än de ovannämndaeuropeiska flygplanen. För att utländska flygplan skall passa i svenskaflygvapnet behövs det kostnadskrävande anpassning till svenska förhållanden exempelvis till vårt bassystem, våra befintliga vapen, stridsledningssystemet,värnpliktssystemet m.m. Jag vill framhålla att avsikten inte är att jämföra medflygplan som kan vara aktuella för inköp. Avsikten är att visa att vi i Sverigehar en kostnadseffektiv flygindustri och att det sätt på vilket vi tar framflygplan är kostnadseffektivt. För ett utvecklingsarbete av denna omfattning anser vi attfastpris är en olämplig kontraktsform. Det är helt enkelt inte möjligt attefter något års inledande projektering ha kommit så långt i precisering att1015 års utvecklingsarbete kan överblickas och den slutliga produktensutformning definieras. Endast om man hade kunnat lägga in storakostnadsmarginaler skulle kalkylen kunnat ges en rimlig säkerhet att Köparen å sin sida finner det då svårt att acceptera 1989/90:FÖU7 storaospecificerade belopp i priset, vilket skulle kunna leda till en Bilaga 4 alltförstor vinst för leverantören. Det kan framhållas att man även utomlands har funnitfastpriskontrakt vara olämpliga. Exempelvis i går man nu ifrånfastpriskon-trakten för utvecklingsbeställningar inom försvarsindustrin. Lösningen kan vara att man i stället för fast pris går inför ett s.k. riktpriskontrakt eller incitamentskontrakt, där köpare och säljarekommer överens om ett riktpris och parterna sedan delar eventuella mer- ellermindrekostnader i en överenskommen proportion. Detta innebär att både köpareoch säljare får ett gemensamt intresse att värdera olika verksamheter ochegenskaper i projektet med hänsyn till kostnad. Denna kontraktsform tillämpadesbl.a. i början på Viggen-kontraktet, och jag tror att både FMV och industrinserfarenheter härav är goda. Med hänsyn till det långa tidsperspektivet har viföreslagit att kontraktet på delserie två skall utformas som ettriktpriskontrakt. åtog sig i samband medJAS-kontraktet att åstadkomma 800 nya arbetstillfållen isysselsättningssvaga regioner i . 1987 hade detta löfte uppfyllts medråge, siffran blev 1 200 arbetstillfållen. Därutöver åtog sig Industrigruppen att påverka deutländska underleverantörerna till att lägga ut beställningar till svenskindustri som "kompensation" för våra beställningar till dem, s.k.off-set. Enligt senaste rapporten har beställningar tecknats för drygt3 700 milj. kr. motsvarande över 5 000 årsarbeten. Låt mig också säga något om den civila flygverksamheten påSaab Flygdivisionen. Den militära och den civila är beroende av varandradärigenom att den militära utvecklingsverksamheten utgör en bas för den civilaflygplansutvecklingen. Den tillhandahåller den kompetens och de resurser somerfordras. Genom att både civila och militära projekt utnyttjar resurserna blirdet lättare att behålla den kompetens som flygvapnet behöver för attvidmakthålla och vidareutveckla sina flygplan. Dessutom tillför den civilaverksamheten sysselsättning på kontoren, i laboratorierna och i verkstäderna,med lägre kostnader som följd. civila trafikflygplan 340 påbörjades som endel av den "nytändning" av flygindustrin, som statsmakterna ochindustrin då kom överens om. Knappt har mer än 300 flygplansålts. Tillsammans med det nya civila trafikflygplanet 2 000 har enorderstock med ett leveransvärde av ca 15 000 milj. kr. Det kan tilläggas attnära går på export. Liknande "spin-ofT' finns även hos de andra företageninom . Flygmotor har arbetat fram en stor marknad på detcivila flygmotorområdet, och FFV Aerotech har byggt upp en 1989/90:FÖU7 omfattandeverksamhet för underhåll av civila flygplan i och Bilaga 4 Flygplan JAS 39 är ett enhetsflygplan, där varjeflygplan kan uppträda som jakt-, attack- eller spaningsflygplan, med ökadflexibilitet för det svenska försvaret som följd. Flygplanet har utformats för att tillgodose svenskaflygvapnets krav. Det uppfyller i allt väsentligt kraven. Flygplanetbryter trenden mot allt större och dyrare flygplan. Flygplanet utvecklas i av svensk flygindustri ochrepresenterar en utvecklingsinsats av 30 000 manår. Med utnyttjande av den kompetens och de resurser som undermer än byggts upp för den militära verksamheten, har en betydande civilflygverksamhet etablerats av flygindustrin i . Flygindustrin är en tillgång för , delsförsvarspolitiskt, dels industriellt. Industriellt ger den tillgång tillhögteknologi, den ger sysselsättning, den ger inkomster till landet och den gerspin-off-effekter. : I ett tidigare anförande tog frågan om sysselsättning i samband med JAS-beslutet i början av 80-talet.Han nämnde att 6 000 arbetare och tjänstemän skulle riskera att bli friställdaom flygindustrin lades ned. Jag skulle vilja föra fram det resonemanget till dagensläge. Om skulle gå ifrån beslutet om att bygga JAS, skulle vi då fåsamma situation? har ju nu fått nya order på civila flygplan, så faran fören stor arbetslöshet är kanske inte så stor. i : visade entabell över internationella jämförelser, där JAS visade sig vara mycketkonkur-rensduglig jämfört med andra plantyper. Jag vill fråga om HaraldSchröder något mera kan beröra varför priset på delserie två har stigit. Jagvill också ställa samma fråga som jag ställde till : Finnsdet några internationella jämförelser med liknande tekniska projekt, som harfördyrats i liknande grad? : Jag har en fråga av mera principiellbetydelse, baserad på erfarenheter från tidigare upphandling avflygplanssystem. Jag skulle vilja få belyst uppfattning omvalet av upphandlingsform års beslut. Var det ett krav frånpolitiskt håll eller ett försök från industrins sida att göraupphandlingsformen attraktiv, när man erbjöd denna möjlighet att slutakontrakt? : F.d. FMV-juristen varmycket kritisk mot att staten skrev kontrakt med i ställetför direkt med de stora industriföretagen. Denna kritik framförde han i enstatlig utredning . Jag skulle vilja fråga hur stort företag egentligen är. Hur stort aktiekapital har ni? strigruppenJAS ta ansvar för leveranser på hundratals miljarder, som 1989/90:FÖU7 detfaktiskt kommer att handla om i slutändan? Det har ju framförts. litetraljant, att skulle vara ett brevlådeföretag. : , eller industrin, harinte velat tala om hur mycket man kommer att förlora på utvecklingen avdelserie ett. Du nämnde två siftor. Först var det en siffra på vad ni självahar stått för under . Sedan nämnde du 30 000 manår, som utvecklingenskulle motsvara. Kan du säga hur många av de manåren skattebetalarna betalar? Ett stort problem i utvecklingen har varit mjukvaran, dvs.programvaran. Det vet alla som håller på med datorer, att det kostar mycketmera och är krångligare. Är det allmänt så, att vi är dåliga på det här? FMVklarar inte det här, och ingen annan klarar det heller. Det är ett generelltproblem när man har med datorer att göra. Oavsett om det gäller ,flygplan, mejerier eller någonting annat, så går det åt skogen. Vi vet att utvecklingsjobbet blir dyrare, eftersom det tarlängre tid. Varför blir då delserie två dyrare? Jo, det beror på att den ärjobbigare att göra. Vad vi har hört kommer inte antalet sysselsatta att blihögre än tidigare, utan fördyringen ligger hos underleverantörerna. Och viutgår fortfarande bara från vad man tror att de kommer att begära tillår. Vi ser nu att man stoppar det ena militära projektet efterdet andra runt om i världen. Innebär det att det blir sådan överkapacitet attkonkurrens uppstår att man kan låta underleverantörerna konkurrera medvarandra? Kan man utnyttja denna situation för att få billigareunderleverantörer? Eller är det tvärtom, att man har bundit upp avtal mednågon, som sedan noterar att det är fårre som köper av honom och det finns dårisk för att man får betala ännu mer för varje vara? Båda möjligheterna finns,beroende på om det fanns ett avtal innan eller inte. Innebär mindre beläggningi flygindustrin att man kan få billigare underleverantörer eller blir dettvärtom dyrare? : Finns det någon möjlighet att ekonomisktvärdera spin-off-effekterna av JAS, att göra en ekonomisk bedömning av hurmycket det rör sig om? Ett projekt av denna typ ter sig litetorealistiskt. Hur klarar företagen i fortsättningen, närutvecklingsuppdrag av denna typ kanske inte kommer till stånd? : sade med stor emfas att dennaflygmaskin kommer att uppfylla de krav som är ställda. Hur kan han säga det,när vi har sett hur denna flygmaskin kullrar runt och flaxar som den gör? Kanman verkligen med bestämdhet säga att den kan uppfylla de krav som är ställda,när vi ser hur den fungerar? Jag tycker att det är övermaga. Man måste kunna haen större ödmjukhet. Kan svara på hur han med sådan bestämdhetkan påstå detta, när man ser hur det har gått? HaraldSchröder: ställde en fråga om sysselsättningen. arbetar ungefår 3 200 personer direkt med Bilaga 4 JAS-projektet.Av dem arbetar två tredjedelar på Saabs flygdivision, alltså drygt 2 000personer. De arbetar med utveckling. Om man skulle sluta med detta projekt,skulle de inte ha någonting att göra. Det finns inte någonstans där man direktkan sätta in 3 000 personer som arbetar med utveckling sådana jobb finns intefria. Ett avbrott innebär alltså ungefår de kvantiteterna. Sedan kan det bli indirekta effekter.