bet · GD01TU9 · 1989-12-31 00:00:00 — skulle enetablering-av bilprovningsanläggningar i 7orsby och , som är ett par avde kommuner I landet som har flest bilar räknat per invånare, vara av ett stortsamhällsekonomiskt värde. Men då det inte ankommer på att detaljstyrade statliga företagen, har jag ansett att utskottsmajoritetens skrivning (s.3334) är till fyllest tills vidare. 2.Låsningsfria bromsar (mom. 34) 1989/90:TU9 , i och 7om (allam) anför: I 7SV:s trafiksäkerhetsprogram 1989 framhålls (s. 37)användning av låsningsfria bromsar bland åtgärder som har storirafiksäkerhetspoten-tial. Vi utgår därför från att man både på myndighetshålli vårt land och inom det internationella samarbetet på Irafiksäkerhetsområdelnära följer och stimulerar en utveckling mot att krav på sådana bromsar skallinföras. Offentlig utfrågning i trafikutskottet om trafiksäkerhetpå väg I utfrågningen deltog företrädare för elva myndigheter och16 organisationer. I underbilaga I anges dessa myndigheter och organisationer,deras företrädare vid utfrågningen samt de förkortningar av myndigheternas ochorganisationernas namn som används nedan. Utöver de i underbilagan förtecknadepersonerna var ytterligare ett antal personer närvarande. Sedan utskottets ordförande hälsat detillstädeskomna välkomna och redogjort för bakgrunden till sammanträdelredogjorde , 7SV, kortfattat för situationen och för utvecklingstrenderpå trafiksäkerhetsområdel. , 7SV, informerade kortfattat omhuvudpunkterna i 7SV:s (trafiksäkerhetsrådets) trafiksäkerhetsprogram 1989,varefter och , VTI, lämnade synpunkter påtrafiksäkerhelsarbetet och på trafiksäkerhetsprogrammet m.m. Efter denna inledning lämnades ordet fritt för frågor avutskottets ledamöter till företrädarna för de inbjudna myndigheterna och organisationerna.I tur och ordning behandlades följande fem frågeområden, nämligen (1) trafikmiljön,(2) fordonsförarna, (3) fordonen, (4) oskyddade trafikanter samt (5)forsknings- och utvecklingsverksamhet. Utfrågningen avslutades med alt de handikappades situationi trafiken belystes och med att utskottets ordförande tackade för de vid sammanträdetlämnade synpunkterna. Nedan följer en redovisning i sammandrag av de inledandeanförandena samt en återgivning med vissa redaktionella ändringar av frågoroch svar vid själva utfrågningen. Utskottets ordförande erinrade i sinvälkomsthälsning om de av statsmakterna fastlagda och år 1988bekräftade målen för arbetet med trafiksäkerhet på väg och påpekade atl trotsatt stora insatser i detta arbete görs trafiksäkerhetsutvecklingen dock harvarit negativ och att detta har ingett stor oro.Ordföranden framförde förhoppningen att genom utfrågningen vidgade kunskaperskulle erhållas om åtgärder från statsmakternas sida som behövs för att brytaden negativa utvecklingen. , TSV, kommenterade ett diagram som visarutvecklingen beträffandedödade och skadade i vägtrafikolyckor m.m. 63 19681988med framskrivning av nuvarande utvecklings- linjer(underbilaga 2) samt ett diagram som visar utvecklingen /90:7U9 2000 om trafiksäkerhelsrådets mål uppnås (underbilaga 3).Han,redovi- Bilaga sadeöverläggningar och utredningar m.m. som föreslår och framhöll bl.a. all frågorom moral och etik i trafiken kan förväntas komma all stå i förgrunden under1990-talet. , TSV, redogjorde för trafiksäkerhetsrådetssammansättning och uppgifter och för 7SV-.S (tr:ifiksäkerhelsrådets) senasteirafiksäker-hetsprogram, 7rafiksäkerhetsprogram 1989, vilket avser planeringsperioden1990/91-1992/93. Han redovisade i vad mån de fastlagda och år 1988bekräftade målen för trafiksäkerhetsarbelei har uppfyllts och konstateradedärvid bl.a. att antalet dödade och skadade inte har minskals men atl risken aUdödas har minskats för motorcykelförare och cyklande och risken att skadas harminskats för molorcykelfö-rare, mopedförare och gående. avslutade sittanförande med att peka på att om under åren 19892000 enligttrafiksäkerhelsrådets mål antalet dödade kan minskas ochantalet skadade antalet dödade kommer atl vara 150160Srre och antalet skadade 3 500 Srre än samt 200 resp. 5 000fårre än . , VTl, pekade på atl del teoretiskt settfinns ett oändligt antal sätt att påverka trafiksäkerheten, såsom ändring avvägarna, fordonen, regelsystemet, trafikanterna och riskerna för skada m.m. Detfinns emellertid, framhöll hon, tre konkreta åtgärder, om vilkas effekter man har god kunskap, nämligen (1) minskning av trafikmängderna, (2) sänkning avhastigheterna samt (3) minskning av trafikonykterheten. , VTI, visade och kommenterade olika diagramm.m. om hittillsvarande och prognosticerad utveckling beträffande dödade ochskadade i trafiken. Ett diagram utvisande den effekt olika åtgärder kanberäknas få för att minska antalet dödade bifogas som underbilaga 4. Hanlämnade därefter synpunkter på 7rafiksäkerhetsprogram 1989. (): Låt mig börja med att ställa tvåfrågor. Den första riktas till N7F och den andra till V71:s . N7F har gett ut den intressanta skriften. 1 denna skrift har även representanterför 7SV, VTI och 7FB medverkat. Betyder det förhållandet att N7F, 7SV och VTIhar enats om att farten är en avgörande faktor, att ni också föreslår ettsystem med avsevärt sänkta hastighetsgränser på våra vägar? Enligt skriftenvill ni också stoppa den ständiga ökningen av bilarnas topp-hastigheter. Hurskall det gå till',' Vill ni ha en lagstiftning? Min andrafråga riktar jag som sagt till VTI:s . För någraår sedan höjde man hastighetsgränserna på vägarna i Bilaga med cirkatio km/tim. Ökades trafiksäkerheten på grund av denna blygsammahastighetsökning? , NTF: Den skrift som ()nämnt sammanställdes av ett antal forskare, bl.a. , FSAB, somdeltar . Ett svar på frågan kan kanske lämnas av eller avnågon annan som var med och gjorde skriften. N7F:s policy när det gällerfartgränserna som sådana kan enkelt uttryckas som så att vi har uppdraget attse över gränserna. Vår uppgift är att se till att bilisterna håller defartgränser som gäller . Vi har inte i N7F som svar på den andra frågan varesig i ledningsgruppen eller i styrelsen diskuterat frågan om bilarnas topp-hastigheterskall begränsas. , FSAB: Jag var inte med och utformade denskrift som () nämnt, men jag ställer mig helt bakom denpresentation som görs i den och de slutsatser som dras. Från försäkringsbranschenssida har vi sagt att det första man måste göra är att se till att dehastighetsgränser vi har följs och att de som står i ledningen för de olikatrafiksäkerhetsorganen i Inte svävar på målet därvidlag. , VTI: Jag ber att få lämna över ordetdirekt till V7I:s hastighetsexperl . , VTI: I vissa stater i höjde manhastigheterna på vissa motorvägar från 55 miles till 65 miles. Densenaste rapporten visar en ökning av antalet dödsfall med ungefår 30 %.Hastighetsökningen var vid den första utvärderingen pertimme. Det sägs att den har ökat något mera . (): Jag har också en fråga som gällerhastigheterna. Därutöver vill jag ställa en fråga om trafikmiljön kopplad tillförarna. skall vi enligt få enutvärdering av sommarens hastighetsbegränsning. Det är inte så många dagar kvartill dess, och jag undrar om man kanske skulle kunna säga något omefterlevnaden av hastighetsbegränsningen och effekterna av den. Det är välnärmast som har grunduppgifterna, och jag riktar därför frågan tillverkets företrädare. Av (VTI) redovisning framgick attinsamlandet av trafikdata för att få underlag för riskbedömningar är långtifrån fullständigt. Jag tycker att frågan om bättre trafikdata har anknytningtill frågan om inrättande av haverikommissioner, som 7SV enligt ha en utfrågning om . Kan man med den kunskap som försäkringsbranschen har säganågot om hur förarna reagerar på olika trafikmiljöer? Det kan t.ex. gällaförbifarternas betydelse, förvirrande skyltar, halka och mörker. Finns detnågon statistik på detta område som är kopplad till förarna? 5 1989/90. Enligt minerfarenhet från då jag satt i en utredning om 1989/90:TU9 7SV hade man mycket dålig statistik på just detta område.Finns det Bilaga bättrestatistik nu hos försäkringsbolagen? Jag riktar frågan till försäkringsbranschen,7SV och kanske även till VTl. , TSV: Som jag sade kommer vi den 21 novemberatt få en utvärdering av hastighetsbegränsningen och denstår VTI för. kan man dock säga att hastigheterna sjönk betydligtmera på de 550 milen "110-vägar" än vad i varje fall forskare somgjort en jämförelse med hastighetsbegränsningen år hadeväntat sig. (VTI) kan troligen utveckla detta närmare. Vi vet redan nu att det blev en påtaglig effekt. Vi vetockså att antalet olyckor minskade. När det gäller antalet omkomna rör det sigdäremot om så små tal att man kanske skall vara försiktig med att dra någraslutsatser. , VTI: Som (TSV) sade håller vipå med en utvärdering av sommarens hastighetssänkning utifrån den officiellatrafikolycksstatistiken. Jämfört har vi aldrig haft så fåskadade personer på landsbygdsvägnätet . Man kan räkna på olikasätt, men på de vägar där hastigheten sänktes från 110 till 90 hade antaletskadade minskat med . När det gäller antalet dödade har tyvärr ingenminskning noterats, men totalt sett på hela landsbygdsvägnätet har antaletdödade minskat . Sammanfattningsvis kan sägas ai:t resultaten ärmycket positiva. , FSAB: Jag kommer atl svara på de frågorsom gäller försäkringsbranschens statistik och haveriundersökningar. När man studerar försäkrinigsbranschens uppgifter ominträffade skadefall måste man hålla i minnet att del rör sig om över 450 000skadefall . Enligt min och branschens bedömning skulle det vara heltorealistiskt att bearbeta hela mängden data. Del skulle inte heller ge oss meradetaljerade kunskaper om olyckor och deras uppkomst. Däremot skulle vi få enmera fullständig bild av problemets storleksordning. Tyvärr baseras branschensdata på uppgifter i de skadeanmälningar som trafikanterna gör.Erfarenhetsmässigt är det mycket varierande kvalitet på uppgifterna. ,som har arbetat med frågan längst och som har ett stort antal bearbetadeskadefall, har fått lägga ner ett stort arbete på att höja kvaliteten idatamaterialet. Inom försäkringsbranschen diskuterar vi hur vi skall hittaformer för att öka utbytet av datamängden. Haveriundersökningar som gjorts i olika länder under1950-, 1960-och 1970-talen har i allmänhet varit inriktade på skadeförebyggandestudier. Detta har sin förklaring I att upphovsmännen har varit bilfabrikanterna,som har velat ha Information om hur bilarnas skyddssystem skall utformas.Många av dem som har lett haveriundersökningarna har dessutom varit medicinareeller ingenjörer. Haveristudier med sikte på att få underlag förolycksförebyggande åtgärder, s.k. pre-crash-studies, är mycket få. De utgörkanske bara någon procent av del 85-talprojekt som vid det här laget har genomförts världen över. Av det skälet beslutade försäkringsbranschen på 1970-taletall utveckla Bilaga en metodikför "pre-crash-studies". Den redovisades 1979. Vi har vid olikatillfållen lämnat redovisning om metodiken och de resultat som man kan nå. Jagskall göra det igen hos TSV. Försvaret har börjat användametodiken, till atl börja med i ett försöksprojekt . Tack vare degynnsamma resultaten är man nu inne I en tvåårsperiod där man mer eller mindrekontinuerligt använder metodiken för att undersöka oiyckor vid störreförsvarsmaktsövningar. En fråga gällde om man kan säga något om trafikanternasreaktion i komplicerade trafikmiljöer. Vid de studier vi inom försäkringsbranschengjorde när vi utvecklade metodiken för "pre-crash-studies" kunde vikonstatera att många av de faktorer som medverkade till olyckornas uppkomstoch förlopp hade att göra med trafikmiljöns utformning. Svaret på frågan ärsåledes ja. (): Vi vet att ökad trafik och ökatvägslitage minskar trafiksäkerheten. När trafikutskottet besökte fick viveta att en lastbil sliter vägen lika mycket som 9 000 personbilar. Min fråga,som jag riktar till men också till TSV och VTI, blir då: Borde detinte från synpunkt vara en angelägenhet av högsta grad att få övermera gods på järnväg och därmed radikalt minska vägslitaget? Från trafiksäkerhetssynpunktmåste det också vara viktigt att få över mera gods på den spårbundna trafiken.Ur samhällsekonomisk synpunkt måste det dessutom vara en angelägen fråga förVTI. , W: Allt trafiksäkerhetsarbete måsteutgå från människan, vägen och fordonet. har också inför sekelskiftetsett detta som ett stort satsningsområde. Precis som () sade ärgrunden till de ökade trafikolyckorna den kraftigt ökande trafiken. Vi vet attvi får allt fler bussar, lastbilar och personbilar tillsammans med cyklisteroch gånglrafikanter på ett vägnät som är för litet. Till detta skulle jag viljafoga ytterligare ett förhållande, som också (VTl) nämnde,nämligen att infrastrukturen inte har hängt med. Vi vet att vägnätet och dessstandard inte motsvarar trafikmängden på vägnätet. Till följd av detta får vinaturligtvis problem; trängselproblem, olycksproblem osv. Vi måste alltså ha eninfrastruktur som sammanhänger med den trafik som förekommer på vägnätet.Självfallet skulle en ökad satsning på järnvägen marginellt kunna förbättrasituationen. Men vi skall inte tro att en satsning på de andra trafikslagenradikalt kan förändra trafikvolymerna på vägnätet. Det är en missuppfattning.Man tror ibland alt det genom kraftiga satsningar på infrastrukturen skulle gåatt flytta över stora trafikmängder på andra trafikgrenar. Däremot är det väldigt viktigt att försöka ha kvar såmycket trafik som möjligt på ett effektivt och välskött SJ. Från sida skulle VI kunna redovisa många praktiskaåtgärder som direkt skulle förbättra 67 situationen ute på vägarna. Om önskan finns skulle vi kunna kort berätta omvinterväghållningeri inför det årtionde som vi står inför. LarsBergfalk, som deltar här från , skulle kunna berätta om Bilaga vad somkrävs i direkta åtgärder. Men det är viktigt att vi inte glömmer bortinfrastrukturen, vägnätet. Det primära är all salsa där. , SVF och : Det ärhelt klart att antalet lastbilar i trafiken har betydelse för trafikmiljön ochdet som händer ute på vägarna. Det står i en rapport som jag fåll från NTF altantalet lastbilar har ökat . Det är korrekt,de har t.o.m. ökat . När det gäller fordonslag kan man konstatera attökningen av antalet lastbilar är koncentrerad till fordon med totalvikt upptill , alltså fordon som körs enligt samma regler som gäller när man körpersonbilar på vägarna samma hastighetsregler etc. Den riktigt tungatrafiken har antalsmässigt ökat , med ungefår 5 000fordon. Trafikarbetet med lastbilar på landsvägar står i klart samband medindustriproduktionens utveckling. har vi haft en ökad efterfråganpå transporter. Den mycket lilla del av transporterna som kan flyttas frånlandsväg till järnväg har vi och jag tror alla parter är överens om detta definierat till av alla de somtransporterades 1989 för att skulle fungera. Vi hoppas frånåkeribranschens sida all ambitionerna med kombilrafiken kombineradejärnvägs- och landsvägstransporter skall lyckas. Vi hoppas att det blirmöjligt att uppnå den volym, gods, som SJ har prognostiseratför . Det är fortfarande, som (VV) sade, en mycketliten del av hela den volym som måste flyttas. MonicaSundström, VTI: Det är riktigt som () konstaterar att järnvägenär ett säkert trafikmedel. Som (VV) sade ärinfrastrukturutbyg,gnaden nödvändig. Det gäller både väg och järnväg. Riksdagenhar och detta kan tjäna som svar på () fråga beslutat om ensamordnad investeringsplanering. Det behövs mer kunskap och det behövsmodellulveckling av framför allt de ekonomiska kalkylerna, där man Inte barabeaktar säkerhetsaspekterna. Säkerheten är ett av grundelementen när manbestämmer om en investering. De andra är miljön och trafikeffektiviteten. Dessaär de tre tunga komponenterna, plus naturligtvis det regionalpolitiskaansvaret. VTI kan hjälpa till med att utveckla de ekonomiska modellerna.Riksdagen har ju beslutar, att VTI skall bygga upp en järnvägsenhet, därhuvudinslaget blir ekonomi- och säkerhetsforskning. (): Det har förts en debatt i bl,a. somhar visat att dödsolyckor på vägarna i högre grad än vad som egentligen bordevara motiverat beror på den tunga trafiken. Man säger att av trafikflödetpå vägarna utgörs av tung trafik. Men I av dödsolyckorna är tungalastbilar inblandade. När man för en debatt om att höja hastighetenför tung trafik från nuvarande frågar man signaturligtvis om det är bra ur trafiksäkerhetssynpunkt.Jag skulle vilja ha synpunkter på det från t.ex. 1989/90:TU9 Enannan sak är att dagens lastbilar kör för fort enligt tidningar- Bilaga Dåfrågar man sig också hur vi får ner hastigheterna. Kanske polisen skulle kunnage svar på den frågan. När en typ av fordon får köras i och en annantyp i hur får man då ett jämnt trafikflöde och fårre omkörningar? Jag skulle vilja ha mera generella synpunkter från TSV påden tunga trafiken, de eventuella hastighetshöjningar som planeras och vilkaeffekter det har på trafiksäkerheten. , VTI: När det gäller kopplingen mellanhastighetsgränser och hastigheter är det så atl lastbilarna körbetydligt fortare än enligt gällande hastighetsbestämmelser. En höjning avhastighetsgränsen skulle i princip inle medföra att lastbilarnabehövde öka hastigheten. Men tyvärr är del så att om man höjer hastigheten till80 km/tim för lastbilarna, kommer de att köra ännu fortare. Om man kunde varaöverens om att inte köra fortare än , tror jag att mycket skulle varavunnet. Sedan beträffande frågan om lastbilar och olyckor. Ettfysikaliskt faktum är att den rörelseenergi som lastbilar har ikollisionsögonblicket gör att de i stort sett demolerar allt framför sig. VI kan knappast göra någonting åt det.Det kommer alltid atl vara så. När lastbilar är inblandade i olyckor kommer detalltid att vara mycket allvarligare olyckor än när enbart personbilar ärinblandade. , RPS: Den första åtgärden mothastighetsöverträdelser är naturligtvis att skärpa övervakningen. Den andra äratt ändra på påföljderna, dvs. att skärpa dem. Den tredje, den inte minstviktiga, är atl förbättra fårdskrivarna så att man slipper den grovatoleransgräns som vi måste ha med hänsyn till den dåliga kvaliteten. , TSV: Frågan om de tunga fordonens högahasligheler har uppmärksammats av och ledning. Vi harkonstaterat, vilket man kan läsa på sidan 31 i Trafiksäkerhetsprogram , attde tunga fordonen är de som mest frekvent överträder gällande hastighetsgränser.Men detta innebär inte, det vill jag understryka, att de är ansvariga för deolyckor som de är inblandade i. Det skall vi ha klart för oss. Frågan har uppmärksammats inte minst av det skälet att vifrån TSV:s sida tycker att yrkesförarna i trafiken har ett särskilt ansvar närdet gäller att få ner tempot och få en bättre tingens ordning. Vi menar attdetta ytterst syftar till att förbättra arbetsmiljön för alla på vägarna. , : Detförs ingen debatt inom organisationerna om att vi vill ha högre hastigheter för de tunga fordonen. Vi tycker att är tillräckligt. Vi lägger ner stort arbete på att försöka få förarna att hålla denna hastighet. Jag är medveten om problemet. En stor del av förarna håller ändå hastighe ten . När vi satsade på en kampanj för att minska energiåtgången fick vi betydligt jämnare och säkrare trafikflöde 69 i dentunga trafiken. Beträffande trafikmiljön vill jag ta upp en fråga somförarna för de 1989/90:TU9 tunga fordonen upplever som ett väldigt stortproblem. Det är vägrens- Bilaga körningen. Man försöker tvinga ut den lungatrafiken på vägrenarna. För att slippa det höjer man gärna hastigheten, för dåblir man inte tvingad ut på vägkanlen. Den s;om kör på molortrafikleder kan sehur det ser ut. Vi har där inte längre två körfålt, vi har fyra. Det är ettstort problem. Vi skulle gärna se att vi gick tillbaka till den gamlaordningen. , TSV: Frågan om skilda fordonshastigheterkommer självfallet att tas upp i den översyn av hastighetsbegränsningssystemetsom 7SV har i uppdrag att göra. Vi kan se effekter av fordonsanknutnahastigheter, som det här rör sig om, då det gäller den tunga trafiken. Skildahastigheter skapar ju, vilket man lätt inser, ett behov av omkörning m.m. Menvi skall la ett samlat grepp på denna fråga. , SVF och Svenska åkeriförbundei:Underlaget för fråga om lastbilarnas hastigheter är en artikel iDagens Nyheter för någon vecka sedan, som I sin tur var byggd på ettundersökningsmaterial från VFl, vilket jag tror egentligen har varit känt föralla i denna församling . Låt mig nu slå fast att det som sker inte är bra. Enalldeles för hög andel förare överträder gällande hastighetsregler. Det äremellertid inte så illa som en mängd rubriker kan ge intryck av. Material som jag här har tillgängligt visar attlastbilsförare I regel kör för fort. På en 70-väg är medelhastigheten förpersonbilar , för bussar och för lastbilar med släpvagn 72km/tim. Detta innebär att lastbilar med släpvagn på 70-vägar dock har de lägstamedelhastigheterna. Att hastighetsbestämmelserna överträds framgår också avdetta material. Personbilarna överträder hastighetsbestämmelserna till på70-vägar, bussar till och lastbilar med släpvagn till . Dentrafikantgrupp som i minsta ucsträckning överträder hastighetsbestämmelsernapå 70-väg är alltså gruppen lastbilar med släpvagn. På 90-vägar är förhållandet detsamma. Den lägstamedelhastigheten bland alla fordonskategorier har lastbilar med släpvagn.Medelhastigheten är för denna grupp oavsett fordonsbredd. Detta ärolagligt, men det är den lägsta medelhastigheten. På motorväg med en tillåten hastighet om ärmedelhastigheten för lastbilar med släpvagn. Problemet äratt det för just denna grupp är som är tillåtet. VI inom skulle inte ha något emot ett förslag om attlastbilar med släpvagn får köra . Om trafikanterna höll nuvarandehastigheter skulle, precis som (V7I) sade, problemet medlastbilstrafiken och hastigheterna vara löst. , W: Det är klart att det finnskonflikter mellan den tunga trafiken och den övriga. Med den våldsamma ökningenav trafiken ute på vägarna som likett ökar dessa problem i omfattning varje dag.Vi måste därför lösa problemen, och inte skapa flera. Vi 1989/90:7U9 måstebygga bort flaskhalsar, vi måste anordna stigningskörfålt osv. måsteskapa en tryggare miljö även för yrkesförarna. Detta kan man göra endast genom att investera iinfrastrukturen och se till att betingelser skapas så all vi får en harmonimellan trafiken på vägarna och den infrastruktur som fordonen skall utnyttja. (): ( VTI) visade attdet i huvudsak finns tre områden där åtgärder kan sättas in, nämligen i frågaom trafikmängden, hastigheten och nykterheten. Men det var inte så myckel frågaom trafikmängden i förhållande till möjlig kapacitetsutbyggnad avinfrastrukturen. (VTI) visade att även om man bygger ut allaEuropavägar till motorvägar så skulle utvecklingen i fråga om antalet olyckorvara i princip oförändrad jämfört med . Min första fråga till (VV) är:Instämmer i beskrivning? Mina andra två frågor till är: Kanman ur vägdatabank få fram några uppgifter som visar vilken eventuellvinst man får i fråga om ett minskat antal olyckor genom byggande avomkringfarter? Finns det vidare siffror som visar att det har någon effekt attbygga bort s.k. flaskhalsar, dvs. kortare vägavsnitt mellan goda vägar typmotorvägar eller trettonmeterssektioner? , VV: Först vill jag säga att jaginstämmer i den analys som (VTI) här redovisade. Han redovisadeju också de trafiksäkerhetsförbättrande effekter som byggandet av motorvägarnaförde med sig. Att detta sedan inte var till fyllest, det är en annan sak. Menjag delar hans åsikter. Vi har material som visar precis hur antalet olyckorreduceras av varje åtgärd som vidtas när det gäller förändringar avinfrastrukturen. Vi har också t.ex. i samband med att vägkorsningar harbyggts bort gått tillbaka och undersökt vilka effekter olika investeringar iinfrastrukturen har haft i fråga om reduceringar av antalet olyckor, och vi harmaterial som visar detta. Vi har alltså tillgång till ett ordentligtsiffermaterial . Man kan utifrån det material som vi har säga att desenaste årens förändringar av infrastrukturen har medfört en reducering avantalet olyckor på .