bet · GD01FöU7 · 1989-12-31 00:00:00 — Det civila och detmilitära hänger ju ihop ganska starkt, och det blir en sekundär effekt på dencivila sidan, som man också kan spekulera över. Det ställdes en fråga om varför priset på delserie två harstigit. Underleverantörerna är en sida av saken. Vi har i och för sig kontraktmed underleverantörerna. Arbetet med en underleverantör innebär att vi utgårfrån vad underleverantören har och anpassar det till våra speciella krav. Sedanverifierar vi att dessa krav uppfylls under alla tänkbara förhållanden. Detbetyder att om man byter leverantör uppstår en engångskostnad, för att på nyttgöra det jobb som den förste underleverantören redan har gjort. Det gör att deti allmänhet är mycket svårt att byta underleverantör. Det är bara när detgäller standardprodukter man kan göra det. När det gäller de stora systemen ärdet knappast möjligt. Vi har försökt ibland, när vi har tyckt att leverantöreninte är tillräckligt bra. I allmänhet kommer man till den slutsatsen att det intelönar sig, utan det är bättre att kämpa vidare med samma leverantör och få uppprodukterna till den nivå man vill. Per vid har publiceraten doktorsavhandling. Den är i och för sig inte något försvarsprojekt, men denvisar hur mycket man överskrider tid och kostnad i ett stort antal projekt inomsvensk verkstadsindustri. Följande bild från Per doktorsavhandlingkan illustrera att vi kanske inte är så dåliga som det sägs. Produktutveckling i 35 projekt (verklig/planerad tid) 1,5+ XX X XXX x X X X x 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 O = JAS 39 (verklig/planerad kostnad) Fördyringen för JAS 39 var , och projektet harförsenats med . Intressant är att författaren av doktorsavhandlingensäger att praktiskt taget alla utvecklingsprojekt försenas och fördyras jämförtmed vad man ursprungligen har tänkt sig, av skäl som diskuteras i avhandlingen.I allmänhet är medelvärdet försening och fördyring, eller möjligentvärtom. Det är alltså fråga om ganska stora tal. Det kan möjligen vara ettsvar. Sedan finns det rätt många flyg- och försvarsprojekt utomlands medintressanta data på detta område. har här sagts att industrin erbjöd sig attge ett fast pris. Jag tror att man från både statens och industrins sida ansågatt man måste göra någon ändring i det tidigare upphandlingsförfarandet, föratt tillgodose de krav som fanns. Först bestämdes att man skulle köpa ettkomplett flygplan från industrin, och inte olika delar. För det ändamåletbildades . Man ville också ha en. Detledde till diskussionen om fast pris. Vem som kläckte idén vågar jag inteuttala mig säkert om. påstående 1982 eller 1983 om hur man hararrangerat organisationen togs upp. är en koordineringsfunktion.Vart och ett av de fyra företagen har sitt ansvar för de delar som görs där för flygplanet, Flygmotor för motorn, för vissaelektronikdelar, radar, prestationsutrustning osv. harorganiserat ledningsfunktioner huvudprojektledning, aöärsledning etc. ochhar ett litet kansli för att sköta pappershanteringen i samband därmed. anmärkning var, att detta lilla företag,som har ett aktiekapital på fem miljoner, väl inte kunde ta ansvaret för en sådanstor upphandling, som rör tio miljarder. Det är alldeles rätt, det kan det inteheller. Därför har de fyra företagen ställt ut garantier till IndustrigruppenJAS, att svara för åtagande. Där har man alltså fulluppbackning, på samma sätt som om man hade beställt på tidigare sätt, direktfrån företagen. Som svar på fråga vill jag säga att jaginte tror att vi är sämre på programvara än vad man är i andra länder. När vitalar med bekanta på flygplanssidan ute i världen går det som en röd tråd genomsamtalen att det krävs en oerhört mycket större arbetsinsats för att utvecklaoch framför allt validera, dvs. säkerställa, att programvaran är den rätta. Detär enormt tidskrävande och omfattande saker, som vi har räknat fel på. Allaandra i världen säger samma sak, att den uppgiften är mer omfattande än mantrott. Beträffande underleverantörer kan det svar gälla som jaglämnade . Det är svårt att komma ifrån de firmor som man har givit sig ilag med, och man får försöka att med dem arbeta fram en bra lösning. De 30 000 manåren ingår i det projektarbete som vi hargjort eller kommer att göra i utvecklingsfasen, alltså /81 fram till1992/93. Det är de siffror jag nämnde. : Hur mycket trodde ni från början att detskulle bli? 1989/90:FÖU 7 Bilaga 4 11 1989/90. HaraldSchröder: Det vet jag inte jag har inte den siffran tillgänglig. Företagenbrukar inte vilja publicera hur det går med enskilda pro- Bilaga 4 Vihar regelbundet lämnat uppgifter till vår kund materielverket, och det finnshemliga sådana uppgifter hos materielverket. frågade om värdet av spin-off-effekterna. Deär svåra att beräkna, därför att det är så inkommensurabla storheter man skallhantera. Jag sade tidigare hur rnan på det ställe som jag känner till bäst,nämligen , med hjälp av statens åtgärder har lyckats få uppen stor civil flygjjlansverksamhet. Jag tycker att det är imponerande att manpå den korta tiden från starten har kommit upp i de volymer som det är frågaom. Det vittnar gott både om industrins sätt att hantera sina uppgifter och omstatens sätt att hjälpa till. Här frågades om sysselsättningen. Allteftersom projektetbörjar bli fårdigt har de anställda inte länjp-e arbete med flygplansprojektet,och då måste de ha andra arbetsuppgifter. Vi har en svacka i beläggningenmellan nuvarande och de kommande versioner som man kan förutse,som flygvapenchefen talade om. Den svackan har vi tänkt oss att till någon delfylla ut med 2000, och vi hoppas på 39 B, plus att vi harförhoppningar om att få någon exportorder för tvåsitsiga flygplan. I så fall harvi sysselsättning fram till andra sidan . Hur kan man säga att kraven kommer att uppfyllas, frågadeCarl . Det som jag sade var att vi med ledning av alla prov ochberäkningar kan se att vi kommer att uppfylla kraven, men den slutgiltigabekräftelsen kommer inte förrän vi flyger. Det är en reservation man alltidskall göra, att inte förrän vi har kommit fram till slutpunkten kan vi veta hurdet går. Men alla som har sett på detta hos vår kund materielverket, liksomCFV m.fl. gör den bedömningen på det ganska omfattande underlaget, somnaturligtvis ändå inte är hundraprocentigt, att det kommer att bli ett braflygplan. Vi har dock gjort sex flygningar som har gått bra och givit data. Vihar därför visst fog för det påståendet. : Den kritik som har framförts av BertilWinberg är ju allvarlig. Ändrades förfarandet och garantierna efterden kritiken, som gällde hela projektet och ansvarsförhållandena? : Nej, det ändrades inte. inte hade tillgång till avtalet och därför såvitt jag förstår inte var underkunnigom hur det såg ut. Det kanske materielverket kansäga någonting om. Per : Det var när vi började utvärderingen avJAS-projektet som kom med sina kritiska synpunkter påprojektet. Det är intressant att av all den kritik som lär ha funnitsbeträffande ekonomi och teknik så kan jag bara erinra mig att Winbergframförde sådan till den då nytillträdda regeringen. kritikbehandlades utförligt i departementet, men vår slutsats blev att den inteskulle leda till någon åtgärd. De problemvi nu står inför i dagens situation är sådana att det inte 1989/90:FÖU7 hadehjälpt hur vi än skrivit garantierna. Jag anser att konstruktionen Bilaga 4 med IG JAS innebär en tillfredsställande lösning. Kritiska synpunkter och lärdomar -Ledning,kontroll och teknik : Låt mig först komplettera det föregåendemed en upplysning som gäller . har enfullgöran-degaranti, undertecknad av de fyra moderföretagen. hari praktiken två kontrakt; ett med IG JAS och ett med moderföretagen för attundvika att man har kontrakt enbart med ett företag med för liten substans. Jagvet inte hur jag har påpekat detta för , men hanvill inte kännas vid det. Så vill jag summera utvecklingsarbetet från kontrakt framtill dagsläget. Utvecklingen startade med stor entusiasm och högarbetstakt, och många bra lösningar åstadkoms på olika kontraktsproblem. Ihuvudsak på grund av av den brist på utvecklingsingenjörer som rådde till följdav beslutsvåndan började dock förseningar uppstå rätt . IGJAS vidtog många bra åtgärder för att rätta till det, men tyvärr kom man aldrigi kapp, och vad värre var kostnaderna steg. Ett sådant läge medförnaturligtvis ett kärvare klimat mellan kund och leverantör det går inte attundvika. Den första flygningen utfördes , än beräknat. Då kunde konstateras att flygplanet fungerade bra imånga avseenden, men det fanns problem, som tyvärr orsakadehaveriet. Jag kommenterar inte haveriet närmare, eftersom det finns speciellautredningar om det. /88 skulle vi ha en offert på delserietvå, flygplanen 31-140. Den offerten följde enligt vår tolkning inte de reglersom stipulerades i avtalet , dvs. att man skulle offerera ett fastpris inom det takpris, som är angivet i avtalet . I stället erbjöd mannu ett incitamentsavtal utan egentlig kostnadsgräns. Vi bedömde att prisettroligtvis skulle ligga över det ursprungliga takpriset. Det var då vi gjordeen anmälan till regeringen och begärde ny offert. Vi gjorde då också en ny kostnadsjämförelse mellan deutländska alternativen, närmast F 16 och F 18, och ett fullföljande av JAS- projektet. Därvid jämförde vi de kostnader som återstod för att fullfölja 39-programmet med de kostnader som var förknippade med att lägga ner 39-programmet och kostnaderna för att anskaffa flygplan, modifie rade enligt de svenska önskemålen. Resultatet blev även den här gången att det vid leverans av mer än 300 flygplan skulle vara lönsamt att fortsätta med 39-systemet. Att det blev så även berodde på tre faktorer som tog ut varandra: dollarkursen hade gått upp, 39-projektet hade blivit dyrare, och vi hade konsumerat över 11 miljarder på 39-projektet. Jagslutade min anställing vid FMV föregående år, men 1989/90:FÖU7 jag harförstått att man har gjort upp om det första avtalet. Bilaga 4 omutveckling och leverans av 30 flygplan. Innebörden är att IG JAS tar sittansvar för att fullfölja utveckling och denna tillverkning av flygplanet inomavtalets ram, dvs. den står för konstruktion och funktion enligtspecifikationerna. Det anser jag vara positivt. Enligt förutsättningarna från1982 står dock FMV för konsekvenserna av haveriet. Det finns tydligen också ett förslag till avtal för de 110flygplanen i delserie två. Det innebär ett incitamentsavtal, som enligt vad jagförstår blir ganska likt det avtal man hade för Viggensystemets första delserie. Om man sedan skall försöka dra erfarenheter av detta,tycker jag inte det lönar sig att diskutera exakt varför den ena eller andrainstansen eller personen sade det eller det. Jag tror att alla inblandadeagerade för att föra fram projektet. Men man får inte glömma att parterna hadedelvis skilda målsättningar. Det måste råda ett affårsmäs-sigt förhållandemellan staten och industrin i det sammanhanget. Då är det legalt och riktigtatt man åtminstone i vissa delar har olika åsikter och olika målsättningar. Den första erfarenheten gäller om man kan predikterautvecklingen. Utveckling är aldrig till säker då skulle det inte varaen utveckling. En viktig fråga innan man startar ett utvecklingsprojektär vilken risknivå man skall lägga sig på. Det krävs lång erfarenhet och djupakunskaper för att göra en bedömning av på vilken nivå man skall lägga risken.Satsar man för djän/t, blir det sannolikt kostnadsökningar ochleveransförseningar. Satsar man för litet på utveckling, riskerar man att fåett omodernt och därmed ineffektivt system, och kostnaden per effekt bliralldeles för hög. Man kan lära en del från 37-systemet beträffandekostnadsberäkningar. Från nivån 1965/66, då utvecklingsarbetet hade varit igång och man hade ganska fästa specifikationer, måste man öka depredikterade kostnaderna för typarbetet och för serien föratt hamna på de belopp vi verkligen har utbetalat. Dessa siffror är korrigerademed index för motsvarande verkstadsvaror. Om vi däremot utgår , då manstartade från grunden, måste vi lägga på andra marginaler för att komma upptill det belopp vi har utbetalat. Man fattade beslut om serietillverkning 1966/67, och sedandess har det alltså inte varit alltför stora kostnadsökningar för 37systemet.Det är anmärkningsvärt, framför allt med tanke på att man inom dessa ramar harrealiserat de ökade kraven på jaktversionen. En slutsats man kan dra av detta är naturligtvis att detbehövs av utveckling innan man bör fatta ett definitivt beslut ochgå in på ett fastpriskontrakt. försökte försvarsministerMcNamara göra detta på ett antal stora projekt, men det blev inte särskiltlyckat, det heller. Om manser på 39-systemet är det svårt att avgöra vilken 164 tidpunktman skall jämföra 1982 med motsvarar det 1965, 1966 Det är svårt att säga. Det ligger antagligen närmare 1964, 1989/90: FöU7 skulle jag vilja påstå. Hur stor den procentuella ökningen kommeratt Bilaga 4 bli kan vi av två orsaker inte säga . För det förstavet vi inte hur stor omfattning programmet kommer att få. För det andra vet viinte om mangår in för ett incitamentsavtal var på kostnadskurvan man hamnar. Detta pekar på att man måste ha tillräckliga reserver närman startar ett projekt. Kanske behöver man från början i reserver, ochefter kanske det räcker . En annan lärdom jag vill dra fram är att det är av störstavikt att kund och leverantör är överens om specifikationer och verifieringsprogram.S.k. övergripande specifikationer, som det inte är tekniskt och ekonomisktrimligt att kontrollera, är inte acceptabla. FMV måste med tillräckligkonfidens, dvs. utprovning, kontrollera att materielen kommer att fungera iden miljö där den skall verka. Det är det som bestämmer den nivå på vilkenspecifikationerna skall skrivas. Så till industrins förmåga att ta ansvar: -Som jag harpåpekat är det fel att tro att någon kan till garanteraatt en avancerad utveckling lyckas. -Ett annat problem är kontrakt som äralltför långsiktiga. Om det uppstår stora kostnadsöverskridanden, skulle man idet här fallet behöva operera med en industri med stora förluster under upptill kanske , och det skulle innebära stora problem ur säkerhets-ochkvalitetssynpunkt, särskilt för en industri som är så kritisk vad gällerexempelvis flygsäkerhet. - En annan sak som är svår medlångtidskontrakt är att optimera livscykelkostnaderna, dvs. summan av utvecklingskostnad, tillverk ningskostnad och underhållskostnad. Livscykeln omfattar en period på bortåt för ett sådant här system. Att tro att man i ett utvecklingskontrakt skall kunna lägga in ett tillräckligt incitament för att industrin skall vilja minimera livstidskostnaden anser jag inte realistiskt. Det skulle i praktiken innebära att man försöker övertala leverantörerna att dra på sig kostnader i nutid för att kunden skall göra besparingar. Det är knappast rimligt att skriva sådana kontrakt. Det enda sättet är att kunden med sin användarerfarenhet ges möjlighet att granska konstruktionen och genom accelererade gångtidsprov utröna driftegenskaperna och därigenom påverka utformningen av livstidskostnaderna. -Sedanligger det rent juridiska begränsningar i aktiebolagslagen för vad ägare ochföretag behöver ställa upp med i en kritisk situation. Ytterligare enerfarenhet från upphandlingen som jag vill dra fram är att man inför varjestörre upphandling redan från början måste bestämma sig för om det skall bli enkonkurrensupphandling eller monopolupphandling. Om man börjar på det ena sättetoch sedan övergår till det andra, får man nackdelarna med båda metoderna menknappast någon av fördelarna. Fördelarna med en monopolupphandling är att kundoch leverantör tillsammans kan optimera konstruktio- nen ochspecifikationerna till den mest kostnadseffektiva lösningen. Det gårinte i en konkurrenssituation. Fördelen med en konkurrenssi- Bilaga 4 tuation äratt man får bättre kontroll av om kostnaderna är rimliga. Sammanfattningsvis: Vad krävs för att driva ett sådantprojekt som JAS 39? Det krävs stor kunnighet och erfarenhet hos kravställarna,flygvapnet och FMV, och hos konstruktörer och produktionstekniker i industrin.Det fordras en optimering av konstruktionen, nogrann utprovning, fastprojektledning och strikt ändringskontroll samt realism när man bedömerkostnader, tidsplaner och handlingsvägar. Om man applicerar det på det här projektet och ordentligtkavlar upp ärmarna, tror jag att det finns en chans att den goda idén med JAS39 skall kunna ge ett gott slutresultat naturligtvis under förutsättning attdet blir tillräckligt antal flygplan till flygvapnet. : Vi har i ett antal lyckadeflygplansprojekt bakom oss tekniskt och ekonomiskt lyckade även vid eninternationell jämförelse. Det har berott på några grundläggande faktorer: attSverige är ett industriellt väl utvecklat land, att vi historiskt sett har enhög ingenjörskompetens, att vi har en egen behovsprofil, som vi kan bestämmasjälva utan att behöva ta hänsyn till någon partner, att är en litennation, som har små samarbetsförluster och begränsad byråkrati. För att kunna utnyttja alla de här fördelarna i ettprojekt behöver man ha lämpliga avtalsformer då först kan fördelarna verka.Sådana avtalsformer har vi haft genom tiderna. De karakteriseras av att manuppnådde fullständig insyn och en successiv granskning av vad som pågick underprojektets framåtskLridande. De medgav flexibilitet med möjlighet attkompromissa i ambitionsnivån, t.ex. prestanda mot ekonomi när så behövdes ochefterhand som kunskaperna steg under projektutvecklingen. De medgav också enökad kraftsamling av landets kompetens. Vi har visserligen en flygindustri somtar fram materielen, men den samlade kompetensen ligger inte bara hosflygindustrin, utan den finns också hos anskaffningsrnyndigheterna och hoshögskolor och forskningsinstitutioner. Det lilla landet har en förmåga attverka genom att vi utnyttjar den samlade kompetensen. Slutligen medgav dentidigare anskaffningsformen en smidig anpassning av sidoleverantörsut-rustning. När JAS-kontraktet skrevs gick man över till att användaen fästpri-skontraktsform med ett paketpris, varvid paketet sträcker sigtiotals år framåt i tiden. Det fanns en hel del litteratur i ämnet. hade passeratflera stadier i anskaffningsfilosofin. Här nämndes "total systemacquisition" ett totalsystempaket som provades på flygplanen C 5A och F111. I båda fallen uppstod kraftiga kostnadsöverskridanden ochtidsfördröjningar, och avsedda prestanda uppnåddes inte helt. Dessa brukaranföras som exempel på att paketpris inte kan användas vid stora projekt. fanns en ny filosofi, nämligen "flybefore buy", men den kan tillämpas bara i stora länder som kan bekosta merän ett projekt åtgången och kan ta fram dem och jämföra för att sedan välja 1989/90:FÖU7 med hänsyntill de prestanda som kan bevisas. På ett sådant program Bilaga 4 komflygplan F 16 fram liksom flygplan . Det finns också en modernare form, som dock inte är mermodern än att den tillämpats även i på . Den går ut påatt man före ett större projekt använder ett experimentflygplan för att provaut ny teknologi som man vet kommer att bli kritisk eller svår att införa. Bådedet engelska EFA och det franska Rafale är sådana rena experimentflygplan, därman bl.a. för att förbilliga provar ut digitala styrsystem. Ingenting av det här hade vi förberett 1982. Vi hade islutet av tvärtom arbetat med utveckling och forskning på en ganskalåg nivå. Det pågick för övrigt ett generationsskifte inom det flygtekniskaområdet, och vi hade ingenjörsbrist. KTH saknade flera kullar flygingenjörer.Egentligen var därigenom förutsättningarna dåliga när vi startade projektet. Jag var mycket imponerad av att flygindustrin genom IG JASvågade skriva ett fastpriskontrakt för som innehöll mycket nyteknologi närmast tillämpad forskning som man hade svårt att definiera.Gunnar nämnde att det är viktigt att man kan definiera ochverifiera. När det ligger så långt fram i tiden och kunskaperna hela tidenmåste ökas blir det svårt att undvika tolkningsfrågor . Det fannsalltså en viss oro. Jag har noterat att man nu har för avsikt att gå över tillett mjukare kontraktssystem, mera liknande det man har erfarenhet av,och det tycker jag for min del bådar gott för fortsättningen. Ambitionsnivån har diskuterats. Självfallet har deninflytande på både kostnaderna och genomförandemöjligheterna för projektet. Ambitionsnivånmåste ju svara mot uppgiften. Utlandet vet att Draken och , som skallersättas, utgör starka hot mot varje flygplan som söker penetrera svensktluftrum. JAS måste naturligtvis i sin miljö vara lika effektiv. Ett djärvt stegvar att man beslöt försöka uppnå ungefår samma prestanda som har men medavsevärt mindre storlek, mindre vikt och lägre pris. Det lägre priset skulle dåvara en förutsättning för att man har råd att beställa tillräckligt antal. Något som kanske ingen tänkte tillräckligt mycket på varatt det kostar mer än man tror att förminska. Miniatyrisering har genom tidernakostat mycket och leder dessutom till större svårigheter att få in tillräckligtmycket utrustning. Jag tillhörde dem som hade velat ha ett större flygplan,givetvis med en större motor. De alternativ som diskuterades var bl.a. F 16,och F 16 är ett större flygplan med större motor. Det har fortfarande skymtatsom ett alternativ . Flygutprovningen har kritiserats av haverikommissionen.Jag har själv sysslat mycket med utprovning, och jag måste tyvärr instämma i kritik. Provflygare, mättekniker och beräknings ingenjörer bildar ett odelbart team när det gäller flygutprovning. Särskilt i nya och komplexa system måste provflygarens iakttagelser kompletteras med en värdering av mätdata efter varje prov, oavsett hur 167 Problemet är väl närmast att man med modern mätutrustningfår så många mätvärden att man riskerar att drunkna i 1989/90:FÖU7 Har mantidspress, kan värderingen verka tidsödande just när Bilaga 4 Det är beklagligt att vi genom ett haveri skall påminnas om dennaerfarenhet, som egentligen är mycket gammal. En del av det övriga som jag hade tänkt säga har sagts avGunnar på ett sådant sätt att jag själv inte hade kunna säga detbättre, så jag stannar här. : Jag börjar med en liten historik som rörmina egna erfarenheter från projektbranschen . Deinnefattar projekt som Sk 60, AJ 37, B3LA och senast JAS 39. Gemensamt föralla dessa projekt, med undantag för B3LA, är att där har ingått canard- ellernosvingekonfiguration i förstudierna. Det gäller även Sk 60 eller Flygplan105 som det hette vid starten. Den började som en canardkonfiguration. Jag hadeförmånen att som relativt nyanställd på dåvarande flygtekniska laboratoriet fågöra vind-tunnelprov med denna första variant av I05:an, och erfarenheternafrån dessa prov grundlade en skepsis mot canardkonfigurationen i allmänhet. Vad beträffar Viggenkonfigurationen kan sägas att denframkom som resultat av ett svenskt pionjärarbete med deltavingar, virvelströmningsamt upptäckten att tandemplacerade deltavingar hade en ömsesidigtstabiliserande effekt på strömningen. Med ett sådant arrangemang kunde en höglyftkraft skapas, om en hög anfallsvinkel och ett högt motstånd kundeaccepteras. Viggenkonfigurationen förklaras av att kunden icke specificeradesvän;prestanda utan betonade start- och landningsprestanda samt fart ochlastförmåga. Att det var av intresse att kunna svänga framstod inte klartförrän , kanske bäst demonstrerat av F 1974. Under förprojektarbetet med 37:an fick professor och jag dåvarande flygförvaltningens uppdrag att granska "Aero-dynamiska grundvalar för flygplan 37". Vid detta arbete tycktejag mig förstå att ett stjärtförsett delta- eller pilvingat flygplan skulleerbjuda bättre allroundprestanda, vilket vi även framhållit i vårt yttrande. Under större delen av hade jag somanställd vid flygtekniska laboratoriet, som är en sektion av flygtekniskaförsöksanstalten, arbetat med studier i låghastighetsvindtunnel av schematiskamilitärflygplan inom en rambeställning från FMV. på 1960-talethade jag även arbetat deltid på med olikaförprojekutudier. Sedan till JAS-epoken. JAS-epoken föregicks av B3LA.