prot · GC0946 · 1988-12-31 00:00:00 — Förste vice talmannen meddelade att betänkandenaskulle debatteras i angiven ordning och avgöras i ett sammanhang efter avslutaddebatt. Förstupptogs till behandling skatteutskottets betänkande 10 om miljöskatt påinrikes flygtrafik. Anf.26 (): Föreliggande förslag innebär att en miljöskatt - och inte enmiljöavgift - skall utgå på inrikesflyget. Skillnaden mellan de båda begreppenär ju att intäkterna från en miljöavgift skall återgå fill dem som utövarverksamheten, eller i varje fall fiU miljövårdande åtgärder inom området förden verksamheten, medan intäkterna av en miljöskatt i stället tillfallerstatskassan och sedan kan användas till vad som helst. Vii moderata samlingspartiet biträdde riksdagsbeslutet då frågan var uppefill behandling, men vi reserverade oss till förmån för att intäkterna frånavgiften i sin helhet borde användas till miljöförbättringar inomluftfartsområdet. Därigenom skulle avgiften fylla två syften: dels minska utsläppen av kolväten ochkväveoxider genom att stimulera övergång till miljövänligare motorer iflygplanen, dels förbättra miljön inom luftfartsområdet också i andraavseenden. Nusäger utskottet, under åberopande av propositionen, att den avgift som införsskall motsvara de samhällsekonomiska kostnaderna för flygtrafikens avgasutsläppsamt att en minskning av utsläppen också skulle föranleda en minskning avavgiften. Kostnadernaför inrikesflygets avgasutsläpp har i propositionen uppskattats till ca 60milj. , vilket jag tycker är litet egendomligt. Jag undrar hur manegentligen har kommit fram till dessa s.k. samhällsekonomiska kostnader. Detmåste vara utomordentligt svårt att beräkna dem, och jag tror att man kan talaom luftiga beräkningar i dubbel bemärkelse. Eftersomregeringen föreslår att intäkterna skall tillfalla statskassan och inteanvändas till miljöförbättringar inom luftfartsområdet, kan vi givetvis intebiträda förslaget. Vi yrkar att regeringen återkommer till riksdagenmed ett förslag till miljöavgift på inrikesflyget - och därför yrkar vi avslagpå utskottets hemställan och bifall till vår reservation. 27 (): har fört en kamp för att belägga skadligautsläpp med avgifter, s.k. miljöavgifter. Att få med socialdemokraterna ochregeringen på detta tänkande har inte tillhört det allra enklaste. Jaghar i färskt minne en frågedebatt mellan partiledare och . hade ställt en fråga ommiljöavgifter, men värjde sig mot dessa tankegångar. BengtWesterberg påpekade att det är fråga om att skapa ett ekonomiskt incitament föratt minska utsläppen. är det ju grafis att släppa ut upp fill den gränssom koncessionen medger, framhöll han. Men ville inte lyssna pådet örat. Så här sade hon - jag citerar ur protokollet: "Jagskulle sedan vilja ta upp uttrycket att sätta pris på miljön. Det kan ledatanken fel, nämligen till att det skulle kunna handla om att man kan köpa sigrätten att förstöra miljön. En av de saker som bekymrar oss mycket och där vilägger ned stor möda gäller utformningen av ett system som inte under någraomständigheter gör det lätt att köpa sig rätten att förstöra miljön." BengtWesterberg gick så upp på nytt för en replik och förklarade att är det jufaktiskt gratis för företagen. Det handlar inte om att köpa sig fri, utan dethandlar om att införa en avgift för att sfimulera företagen att även intresserasig för den del av utsläppen som är tillåten enligt koncessionen. Dåsvarade : "Ordvalet är inte oväsentligt för hur man självtänker eller hur andra tänker som hör en tala." Och det är uppenbarligenså. Attjag, fru talman, minns den här debatten så väl beror åtminstone till en del pådet slut den fick. var på väg upp till talarstolen för att pånytt replikera och försöka förklara tänkande för energiministern.Men mitt i trappan vände han, och med en uppgiven gest gick han tillbaka. Detvar egentligen inte lönt att debattera. ville inte förstå. Allmänhetenhar förstått vitsen med miljöavgifter, och jag tror att har gjort det. Däremot är det tveksamt om regeringen Miljöskatt på inrikes flygtrafik som helhethar förstått det; jag skall strax återkomma till detta. beslutade att en särskild avgift - enmiljöavgift - skall införas på sådan inrikes flygtrafik som utförs iförvärvssyfte. Avgiften skall utgöra ett komplement till luftfartsavgifternaoch motsvara den del av flygtrafikens samhällsekonomiska marginalkostnader somkan hänföras fill flygtrafikens avgasutsläpp. vill alltså ha enavgift, och en sådan har man också beställt. Men regeringen ger sig inte så lätt. Ordvalet äruppenbarligen det viktigaste. Så fort det ansvariga statsrådet, , har redogjort för saken, heter det i propositionen: "Redaninledningsvis vill jag beröra en terminologisk fråga. I den trafikpolitiska propositionen har beteckningenmiljöavgift använts. Av riksdagsbeslutet framgår att ingen del av intäkternafrån avgiften skall återföras till dem som utövar den verksamhet som skallavgiftsbeläggas. Inte heller kan ett specificerat vederlag anses utgå föravgiften. Pålagan i fråga är därför statsrättsligt att anse som en skatt." yrkar avslag på den härpropositionen. Vi gör det självfallet inte därför att vi skulle ha bytt foteller är emot miljöavgifter. Vi säger nej därför att regeringsförslaget ärdåligt. Regeringen borde ha ägnat större intresse åt förslagets utformning -utformningen av miljöavgifterna -och mindre tid åt invändningar i fråga omterminologin. Vi harfrån sida tre invändningar mot förslaget: Den första rör benämningen skatt. I propositionen anförstvå argument för att det föreslagna systemet skall rubriceras "skatt"och inte "avgift". För det första pekar man på att ingen del avinbetalningarna skall återgå till flygnäringen. För det andra hävdas att detinte handlar om en betalning med motsvarande vederlag. När det gäller det första argumentet vill vi hävda att ettsystem med miljöavgifter inte innebär att intäkterna nödvändigtvis återförstill den betalande. Miljöavgifter syftar ju till att stimulera tillföretagsekonomiska hänsyn gentemot miljön och ingår som ett element i ensamhällsekonomisk kalkyl, där aktören skall bära sina egna miljökostnader. Ingen av dessa funktioner förutsätter att medlen återförstill den betalande. Avgifterna kan mycket väl användas till annat, t.ex.forskning, teknisk utveckling eller kompensation till sådana som lidit skada avmiljöpåverkan. Frågan hur medlen bäst används kan alltså avgörasoberoende av vem som betalar avgiften. En öronmärkning av de intäkter sommiljöavgifterna medför skapar ofta en rad administrativa och tekniska problem. När det gäller det andra argumentet, om vederlag, kan viinte se annat än att regeringen här har direkt fel. Problemet vid miljöpåverkanär att en aktör tar i anspråk en nyttighet som inte prissätts. Hela idén bakommiljöavgifter, att sätta pris på miljön, innebär att det allmänna inför ettpris på den nyttighet som var gratis. Om miljöavgiften får avsedd effekt minskarmiljöförstöringen och därmed underlaget för intäkterna. När miljön på dettasätt jämställs med andra nyttigheter som aktören utnyttjar i sin verksamhet ochfår betala för, finns i den meningen ett vederlag för miljöavgiften. Ur dettaperspekfiv kan regeringens förslag ses som att flygföretagen betalarett pris för att fä utnyttja luftrummet. Prissystemet bör vara så utformat atten sfimulans uppstår att minimera miljöpåverkan. Att i stället använda termenskatt pekar enligt vår mening i fel riktning. Den andra invändningen från vår sida rör miljöavgiftensnivå. Vi står kvar vid vår bedömning att miljöavgifter bör ligga på högre nivåän dem som regeringen föreslagit. De måste ligga pä en sådan nivå att deverkligen ger flygbolagen skäl att övergå till ny och miljövänligare teknik. Vidare tar detta förslag endast fasta på befintligverksamhet och befintlig teknik, och det är en brist. Ett krav som företag harrätt att ställa på de ekonomiska styrmedlen i miljöpolitiken är att man genomatt förändra sitt eget beteende kan påverka hur man drabbas av avgifterna. Med den avgiftsmodell regeringen nu har valt skulle intenyinvesteringar i mera miljövänliga motorer innebära lägre avgifter, eftersomde maskintyper om vilka luftfartsverket inte har tillförlitliga data fär betalaefter vikt. Miljöavgifterna är också mycket schablonmässigt utformade. Med hänvisning fill det jag har sagt i mittanförande yrkar jag bifall till reservation 2. Miljöskatt på inrikes flygtrafik 28GÖREL THURDIN (c): Under vårriksdagen behandlades regeringensmiljöproposition och många motioner och yrkanden i anledning av den. På flerapunkter gick längre än regeringens förslag. Under den behandlingen gav utskottet och regeringeni uppdrag att återkomma till med förslag till en vad man nu kallarmiljöskatt på flyget. Detta skedde utifrån bl.a. en centermotion i dettaärende. Regeringen har kommit med ett förslag, och vi i tyckeratt det är bra att en sådan här avgift eller skatt införs så fort som möjligt.Vi har inte väckt någon egen motion i anledning av propositionen, eftersomförslagen bl.a. härrör från en inlämnad centermotion. Det är möjligt att denna avgift skall vara högre för attfä avsedd effekt, nämligen mindre utsläpp, eller att utformningen kanförändras. Det kommer vi i så fall att ha tittat på fram till den allmännamotionsfiden och återkommer i så fall med ytterligare krav på detta område. Vitycker att det viktigaste just nu är att införa den här typen av miljöavgift.När den väl är införd är det enkelt att förändra t.ex. nivån på den. Vi håller med folkparfiets företrädare i det resonemang deför i sin mofion om miljöavgifter. Det resonemanget har vi fört i vårpartimotion om ekonomiska styrmedel, som vi lade fram , och det återkommer vi också till . Avgiften på miljöutsläpp skall naturligtvis användas föratt förbättra miljön, det är helt klart. Det innebär inte att pengarnaautomatiskt skall betalas tillbaka till den som så att säga har fått åläggandeatt betala avgiften. Avgiften får i detta fall ses som ett pris och ettstyrmedel. 1 ett särskilt yttrande har detta klargjorts av , och vihar anslutit oss till det från centerparfiet. Vi har också ställt oss bakom en reservation fillsammansmed om ett internationellt arbete för att få till ståndmiljöförbättringar på flygomrädet även annorstädes än här i . Jag måstesäga att jag är 3 protokoll 1988/89:46 förvånad över att man sålättvindigt kan avfärda kravet på internationellt samarbete genom att hänvisafill en inställning hos de nordiska miljöministrarna. Jag vet inte om detdessa ministrar åstadkom fick så stort genomslag. Det viktiga är att få tillstånd en internationell påverkan genom initiativtagande från de nordiskamiljöministrarna. Det räcker inte med bara en positiv inställning tillinternationellt samarbete. Miljöfrågorna kräver handlingskraft, inte bara ord. har i det här skedet ställt sig bakom betänkandetshuvudförslag, vilket jag yrkar bifall till. Därutöver yrkar jag bifall tillreservation nr 5. 29 (vpk): antog ett principbeslut om att lägga pålagor påflygtrafiken med hänsyn till flygets farliga utsläpp. Men som vanligt har detinte handlat om att förändra trafikpolifiken på ett mer genomgripande sätt. Istället har det handlat om små, små steg, som inte heller de kommit till ståndutan den starka miljöopinion vi nu har i landet. Självfallet tycker vpk att småsteg är bättre än ingenting. Men är faktiskt flygtrafikens ökningrekordstor. har det redan skett en fördubbling av antaletpassagerare. Till detta kommer en ökning av privatflyget. Affärseliten harbörjat "arbetspendla" med privatplan, den nya statusprylen fördirektörer och en del assistenter. Det är en subventionerad status, men omdetta har det varit alldeles tyst fill dess att vpk krävde att flygbränsletskulle beskattas. Fåvet över huvud taget om att flygtrafiken slipper betala bränsleskattmotsvarande den bensinskatt som helt rikfigt lagts på bilismen. Jagär helt övertygad om att diskussionen om bensinskattehöjningen med hadesett annorlunda ut om denna information spridits lika propagandistiskt effektivtav regering och massmedia. Regeringenhar beräknat inkomsten till statskassan av den föreslagna miljöskatten tillomkring 60 miljoner. Nog är det en spottstyver med tanke på flygets expansionoch omsättning. Många affärsresenärer har dessutom oftast stenrika företag iryggen, som borde kunna betala mer när de väljer miljöförstörande flygresorframför miljövänliga tågresor. Miljöpartiethar genom sitt motionsförslag kompletterat vpk-kraven på ett bra sätt. Enflygplatsavgift i kombination med flygbränsleskatt ger möjlighet också fillregionalpolitiska hänsyn när det gäller Norriand och . Vi är dessutomöverens om att avgifter och skatter självklart också skall gälla annan trafikän det s. k. affärsflyget. Utrikestrafiken leder till i snitt dubbelt så storautsläpp av kväveoxid, kolmonoxid och kolväten som inrikesflyget. Detta harredan tillfört naturen, luften, vattnet och marken alltför stora och farligautsläpp. Härtill kommer privat- och militärflygets föroreningar. Densom menar allvar med sina miljölöften måste också ta ställning för demiljövänliga och energisnåla alternativen på ett mycket mer rejält sätt änhittills. förutsättningar måste förbättras på många sätt. Ett är attstyra över persontransporterna från flyget och se till att pålagorna användsockså till att stärka järnvägens möjligheter ekonomiskt. I den gemensammareservationen från vpk och anser vi att regeringen skall utarbetaett förslag med nämnda innehåll. Jag ber att få yrka bifall tillreservationerna 3 och 4 samt självfallet också fill reservation 5, som handlarom ett internationellt samarbete kring dessa frågor. Anf.30 (): Låt mig först ge en eloge till denna kammare för den stora och klaraframsynthet den visade under förra . Man gjorde nämligen den ståtligadeklarationen att koldioxidutsläppen aldrig får bli större än . Dettagjordes innan kom in i . I ett klarsynt ögonblickaccepterade man det vetenskapliga faktum att den av koldioxid orsakadedrivhuseffekten är ett ytterst allvarligt hot mot den ekologiska balansen pådet här jordklotet. Påden tiden måste man dock ha accepterat detta uttalande utan att inse de logiskakonsekvenserna, ty antogs en proposition angående trafikpolitikeninför som innebär en kraftig ökning av både vägtrafik ochflygtrafik, resulterande i en stor ökning av koldioxidutsläppen, eftersom detrör sig om förbränning av fossila bränslen. Jag hoppas att ledamötermenade vad de sade när de ville begränsa koldioxidutsläppen men inte riktigtvisste vad de gjorde när de tillstyrkte den kraftiga ökningen av just densortens verksamhet som orsakar utsläppen. Nunär vi miljöpartister har kommit med här i och kan tala om hur detförhåller sig kanske man kan börja på ny kula, och då gäller det att ,eftersom inrikesflyget är på tal, stödja reservation 3 av frånvpk och mig själv. Det gäller där att lägga en sådan skatt på flygbensin uppnår dels konkurrensneutralitet mellan olika trafikslag, dels enbegränsning av inrikesflygets expansion och därmed av koldioxidutsläppen. Låtmig göra fullständigt klart att vi inte motsätter oss utskottets hemställan attintroducera en miljöskatt, som skall motsvara kostnaderna för skadorna orsakadeav kväveoxider och kolväten. Det är bara det att denna åtgärd är en ytterstliten del av det stora problemkomplexet. Koldioxidutsläppen är detallvarligaste hotet mot vår miljö. Därfill kommer att skattebelastningen påolika transportslag inte bör gynna viss trafik jämfört med annan. Mankan inte heller seriöst diskutera förbränning av fossila bränslen utan attpåpeka ändligheten av resursen. Det må vara olika åsikter om hur länge oljanräcker. Uppskattningar varierar mellan 20 är och än så.Det är inte siffran i sig som är intressant, utan det faktum att den finns ochatt varje ökning av resursanvändningen gör problemet allt svårare den dag dennaresurs tar slut. Naturligtvis går det inte att sätta ett pris på ändlighetensom sådan. Vår linje i denna fråga är att söka styrmedel med den funktionen attresursutnyttjandet i varje fall inte ökar. En 2-procentig höjning avbiljettpriset har inte alls den funktionen, och gårdagens debatt om regionalaflygplatser visade pä en strävan till expansion som alls inte hjälper fill. Vimenar alltså att en hög skatt måste till för att fungera som styrmedel, för attstyra trafiken över till den mer miljövänliga järnvägen. Det är värt att kommaihåg att energiförbrukningen beräknad som kilowattimme per passagerarkilometerär tio gånger högre för flyg än för tåg. biltrafik liggerrelationen mellan 2:1 och 3:1 för flyg kontra bil. Det finns ingen som helstanledning att ha lägre skatt på flygbränsle än på bränsle för bilar och bussar.Med vårt förslag kommer alla oljebaserade transportslag att arbeta på likavillkor. Detblir naturligtvis, fru talman, regionalpolitiska problem med en skatt av dennatyp, eftersom vi i har områden där flyget har en klart viktig funkfion.Det gäller speciellt övre och . För att tillgodose derasspeciella behov yrkar vi på att en del av skatten på fiygbensin tas ut somflygplatsavgift. Denna del av skatten skulle då bortfalla när det gäller sådanaregioner. Jag fillstyrker alltså reservafionerna 3 och 4 i mom. 2, 3, 4 och 6. Ävenom det är uppgift att i första hand se till att inte orsakarglobala miljöproblem, måste ansträngningar göras för att se fill attandra länder också visar samma lojalitet. bör ta inifiafiv tillsamarbetsavtal med andra länder om begränsning av koldioxidutsläpp, och dåmåste det vara naturligt och lättast att börja genom att verka i . De ansträngningar man hitfills gjort i denna fråga har varit alldelesför lama och verkningslösa. Därför, fru talman, yrkar jag bifall tillreservation 7 i mom. 5, undertecknad av , vpk och . Om manavvisar denna reservation är talet om arbete mot globala miljöproblem ordsnarare än handling. Där är jag ense med . Jag tackar för ordet. 31 (vpk) replik: har alldeles rätt när han säger att man verkligen fattademotstridiga beslut i . Dels har man sagt attkoldioxidutsläppen inte skall öka, dels har man faktiskt sagt ja till huvuddrageni den proposition om trafiken inför 90-talet som är en lovsång till både bilismoch flyg. Innanmiljöpartiet kom in i kämpade vpk faktiskt här ganska kraftfullt, närvi debatterade alla de betänkanden som gällde den här frågan. Jag förmodar attdet kanske inte är så lätt för miljöparfisterna som är nya att både sätta sigin i det nya arbetet och allt som sker här och titta tillbaka på vadoHka partier har gjort. Men det vi här har drivit och står för borde vara enfingervisning. Skatt på flygbränsle talar t.ex. om att vi faktiskt kämpat redanlångt innan kom in i . Jagsade i mitt inledningsanförande att jag tycker att det är bra att miljöpartietnu ansluter sig till vpk:s förslag om flygbränsle. Vi har kämpat ganska vältillsammans. Men det fanns ett socialistiskt miljöparti även innanmiljöpartisterna kom in i . Anf.32 () replik: Jag får tacka för tillrättavisningen, i den mån det var en sådan. Jagrefererade faktiskt till som helhet. Olyckligtvis hade varken vpkeller under den tiden majoritet. Tillsammans kanske vi kan medverkatill att framtiden kommer att se annorlunda ut i denna riksdag. Vifortsätter kampen tillsammans. Vi har ju nu gemensamma reservationer.Ändamålet är helt klart detsamma. 33 BO (): Också jag måste tillrättavisa . Det finns ingen reservation7 i det betänkandet som jag har. Jag förstår att det måste ha blivit någotmisstag. Det finns däremot ett yttrande från jordbruksutskottet, där det finnsen avvikande mening nr 7. Jag förmodar att har utgått från den. Menden debatterar vi inte . Det betänkande som vi nu behandlar är föranlett av fidigare beslut medanledning av trafikpropositionen . Där preciseras attluftfarten måste ta konsekvenserna av de miljöskador som uppstår genom defarliga utsläppen. Det är också ett sätt att påskynda en användning avmiljövänligare flygplanstyper och motorer. Jagkan bara konstatera att utskottsmajoriteten följer trafikutskottets rekommendationersedan i våras. Jag kan heller inte anse att några som helst nya synpunktersedan dess har framkommit. Regeringen har därför bara att effektuera ettuppdrag som fidigare meddelat. Närdet sedan gäller de reservationer som är fogade till betänkandet så tycker jagatt reservation 1 i högsta grad bidrar till begreppsförvirring. Att nu göra ettstort konstnummer av att man i propositionen gått ifrån miljöavgift och istället infört skatt tycker jag bygger på mycket bräckliga grunder. Rent statsrättsligtär det inte något fel, och vi delar regeringens uppfattning att denna pålaga äratt betrakta som skatt. Att ordvalet, skatt, inte är oväsentligt för vare sigmoderater eller folkpartister är för oss i kammaren inget nytt. Det viktigasteär emellertid, tycker jag, att vi tar ut de kostnader som uppstår för samhälletpå grund av olika miljöolägenheter. Vilket ord man väljer, skatt eller avgift,kan inte vara avgörande. En avgift är oftast fillfällig och dessutomspecialdestinerad. Vi finner inte skäl härför i detta fall och anser attmiljöförbättringar över huvud taget även i fortsättningen skall beslutas eftersedvanlig budgetmässig prövning. Tilldetta, fru talman, vill jag påminna om att ett enigt skatteutskott ställde sigbakom denna definifion, när vi behandlade skatteutskottets betänkande1985/86:38 om vissa inkomstförstärkningar i statsbudgeten. Utskottet uttalade:"Enligt utskottets uppfattning har energiavgifterna redan fidigare haftkaraktär av skatter och utskottet finner ingen anledning fill erinran mot attde nu även formellt omvandlas fill skatter." Detta var så sent som . Jag tycker att det finns skäl för herrar Hegeland och attläsa och begrunda det betänkandet. Reservationerna2, 3 och 4 tycker jag har mycket gemensamt i vad gäller miljöskattensomfattning, inte minst att skatten bör höjas ordentligt i vissa fall. Det ärmöjligt att det finns anledning att återkomma. Men låt oss vänta fill dess attden s.k. , som bl.a. har energibeskattningen inom sittarbetsfält, lägger fram sina synpunkter. Det finns starka skäl att avvaktaresultatet av den utredningens arbete, innan vi tar ställning till en utvidgadbeskattning av flygbränsle. Jagvill säga följande till och när de argumenterar förjärnvägen och framhåller att järnvägen behöver resurser. Ja, det instämmer jagi, men en sådan framställan bör komma från det utskott som är berört och prövasi vanHg ordning på samma sätt som alla andra ärenden i den här kammaren. Det ärframför allt inte skatteutskottet som Prot.1988/89:46 15 december 19i88 skall lägga fram de förslageneller göra bedömningarna när det gäller vilka resurser som kan behövas för attfå en ännu bättre järnvägstrafik. Tillsist vill jag säga när det gäller reservafion 5 om det internationellasamarbetet att de nordiska miljöministrarna fakfiskt har uppmärksammat de,miljöproblem som-är föranledda av flygtrafik. Man har börjat arbeta med dessafrågor. Det pågår således ett arbete, som vi hoppas skall resultera iriktlinjer så som det finns angivet i propositionen. Meddetta, fru talman, yrkar jag bifall till utskottets hemställan och avslag påreservationerna. Anf.34 () replik: Jag skall beredvilligt rätta till det misstag med siffrorna som BoForslund påpekade. Vi reserverar oss alltså enligt reservationerna 3,4 och 5 imotsvarande moment. Jaghoppas att med lika stor beredvillighet vill korrigera sitt egetmycket allvarligare misstag i det felaktiga uttalandet att inget nytt hartillkommit. Det fillkommer nya saker när det gäller koldioxidutsläppen. Fördet första ökar koldioxidutsläppen . Drivhuseffekten förvärras årfrån år, månad för månad. Fördet andra har det politiskt hänt en hel del. har uttalat attmiljöförstöringen är det allvarligaste problemet inför 2000-talet. Dethar alltså hänt en hel del. Det kommer att hända mycket mer, om vi inte görnågonting åt det. Låtmig också ta upp punkten om järnvägar. Vi skall nog framlägga motioner angåendejärnvägar när kommer - det behöver inte oroa sig för. Ifråga om skatteutskottets handläggning gällde det en annan sak, nämligenrättvisa mellan olika trafikslag. Vissa trafikslag beskattas, andra inte alls.Skatt på flygbränsle förekommer inte.