prot · GC0946 · 1988-12-31 00:00:00 — Jag räknar med att i ettsenare inlägg mer i detalj kommer att gå in på den frågan. Anf.35 (vpk) replik: Jag vill också på det bestämdaste protestera mot mycketmärkliga uttalande att inget nytt har hänt sedan vi senast diskuterade dessafrågor. Den gångna sommaren har ju varit förödande. Fördet första har det ju verkligen hänt förödande ting i havet runt våra kuster,där man från forskarnas sida verkligen vågat använda ordetkatastrof. Det går inte att komma ifrån detta faktum. Fördet andra sprider sig en känsla och en stämning i landet, när ingenfingdrastiskt görs på grund av den här katastrofen. Framför allt vidtar man inteåtgärder tillräckHgt snabbt. GöstaLyngå påpekade också att det har hänt något på det internationeUa planet närdet gäller diskussioner osv. Framför allt är miljöopinionen i landet mycketstark och mycket medveten på ett sådant sätt att det borde ge råg i ryggen åtalla beslutsfattare på alla nivåer i samhället. Jag skulle önska att BoForslund sade någonting om det. Man kan inte tolka valresultatet på annat sättän att det var de partier som så att säga stod på rätt sida om miljökatastrofen ochverkligen hade rejäla och konkreta förslag som gick fram mest i valet. Detvalresultatet måste användas till något och kunna tolkas på något sätt också avregeringen och regeringens företrädare här i kammaren. Jagskulle också vilja påminna om den debatt som vi hade , då vi diskuteradetrafikpolitiken. Då hade vpk ett förslag om att järnvägen borde rustas upp för45 miljarder fram . Vi stödde alla de förslag som utarbetats ganskalångt för att få en bättre teknik, för att få snabbare tåg, för att fåmiljövänligare tåg och för att över huvud taget utveckla järnvägstrafikenöverallt i landet. Vi visste att det behövdes mycket pengar, och vissaberäkningar har gjorts redan fidigare. Men, fru talman, hur lät det då?Varifrån skall ni ta pengarna? Ochtänk, : Vi visade faktiskt exakt på kronan, skulle jag vilja säga,hur vi ville bekosta de framsynta krav som vi hade när det gällde järnvägen.Det är skönt att höra att också nu håller med om att järnvägenbehöver pengar, om någonfing skall hända. Men ställ er då bakom skatten påflygbränsle! har här inte sagt någonting om vad som är skälet tillatt flyget slipper betala en sådan skatt. 36 ()replik: Först vill jag göra ett påpekande. Man har inom flyget vidtagit en radmiljöförbättrande åtgärder. Man har t.ex. satsat på miljövänligare motorer.Bl.a. har Linjeflyg varit ganska framgångsrikt med att rena förbränningen avavgaserna från flygmotorer. Företaget har även fortsatt dessa åtgärder och lagtned rätt mycket pengar på dem. Man räknar med att det nya brännkammarbytet i F28-ans jetmotorer kommer att kosta 30 milj. kr. och öka driftskostnaden från 7milj. fill 10 milj. kr. Det har alltså hänt en del saker, och mera kommeratt hända. Mankan också tillägga att flyget totalt står bara för ett par procent av samfiigaavgasutsläpp, GöstaLyngå sade att det allvarligaste problemet är koldioxiden. Ja, men det gällerväl inte beträffande flyget. Diskussionen där gäller främst kväveoxider,koloxider och kolväten. Vadsedan beträffar påpekande att vi har råkat ut förbegreppsförvirring vill jag säga att förhållandet nog är det motsatta. Vi menaratt en avgift skall återgå till den verksamhet som drabbas av avgiften, förbekostande av åtgärder som skall leda till miljöförbättring. Att sedanriksdagen uttalade sig för införande av en miljöavgift men i detsammanhanget inte brydde sig om den nu aktuella disfinkfionen ledde fill attmånga uppfattade denna avgift som en miljöskatt. Det är någonting som vi imoderata samHngsparfiet inte kan lastas för. Men vi säger att vi inte vill hanågon skatt utan en avgift. Finansministernhar i propositionen ansträngt sig och, som påpekade, tagit uppden terminologiska frågan om skillnaden mellan en skatt och en avgift. Eftersomvi vill ha en avgift och inte en skatt, är vi moderater lika konsekventasom fidigare. Däremot är det möjHgt att skillnaden mellan en skatt och enavgift för en del andra personer först nu har börjat klarna. Närflyget kritiseras här vill jag påpeka att anledningen till att vi använderflyget ju är att det går så mycket fortare. Det heter ju att tid är pengar, ochman spar mycket tid genom att flyga. Den tiden kan vi använda-till andrainsatser, bl.a. till miljövårdande arbete. Mankan göra många nytfigare saker än att.under åtskilliga timmar sitta på tåg, därman väl bara kan äta, läsa och eventuellt lyssna på radio. När man värderarflygets miljöeffekter skall man alltså inte glömma bort att flyget ger enkolossal fidsbesparing, vilket betyder att människor kan ägna sig åt någotannat än att länge sitta på tåg, som t.ex. när man via den transsibiriskajärnvägen far igenom de sibiriska områdena. Anf.37 () replik: Låt mig till en början nämna som en komplettering till den redovisningsom gjordes alldeles att Linjeflyg tydligen räknar med - jag har det frånen ganska säker källa - att minska sina inbetalningar av miljöavgifter med ca25 milj. kr. genom de redovisade åtgärderna. Det lönar sig verkligen föralla att göra sådana här insatser. BoForslund sade att regeringen bara har att effektuera ett uppdrag. Men uppdragetbestod ju i att utarbeta miljöavgifter, inte i att lägga fram förslag om enmiljöskatt. Ordvalet är i detta sammanhang viktigt, eftersom skatten har enhelt annan karaktär. Miljöavgiftens syfte är att minimeras, helst att den skallavskaffa sig själv. Men ingen vettig människa kan väl hävda att t.ex.inkomstskatten har det syftet. Det är en väsensskillnad mellan avgifter ochskatter, och när vi nu går in i ett system med miljöavgifter är det vikfigt också använder en rikfig terminologi. Debatten mellan och hölls här i kammarenför ungefär , . Nästan ett årsenare, , utfärdade direktiv till den s.k,miljöavgiftskommittén - inte miljöskattekommittén. Det är bara ett halvårsedan, men man använde då inte den benämningen. Jaghar just nu dessa direktiv i min hand. När jag hade gått till sängs i går lästejag igenom dem som nattlektyr. Med reservation för att jag var sömnig vill jagändå säga att jag inte på ett enda ställe funnit ordet miljöskatt. I direktiventalas det genomgående enbart om avgifter. Ordet skatt förekommer på ett endaställe, och det är när man refererar fill kommittén för de indirekta skatterna,och den kunde man rimligtvis inte döpa om till kommittén för de indirektaavgifterna. Det står beträffande inkomster av avgifter att syftetmed miljöavgifter är att de skall fungera som styrinstrument för att minskautsläppen och användningen av miljöfarliga produkter. I princip innebär dettaatt inkomsterna från avgifterna minskar i takt med att dessas syfte uppnås ochdärmed att inkomsterna inte bör användas för att finansiera ökade utgifter. Detskall alltså inte vara fråga om en skatt utan om avgifter. 38 ()replik: Det är naturligtvis oerhört viktigt att i varje sammanhang där det ärmöjligt betona vikten av en riktig trafikpolitik. Det är egentligen rättmärkligt att vi i , ett land som åtminstone regeringen anser går i bräschen förmiljöfrågorna, ligger efter i utvecklingen av det mest miljövänligatrafikalternativet, nämligen järnvägen. Det är ett motsatsförhållande. Att vinu i har ställt oss bakom den här avgiften skall inte på någotsätt tolkas så, att vi anser oss ha samma inställning i trafikpolifiken somregeringen. Det är avgjort inte så. Vi har tillsammans med vpk försökt utövapåverkan för en vettig utveckling av trafikpolitiken, men det ser mycket mörktut, eftersom det hitfills inte har ägt rum någon positiv utveckling på det området. Ivad gäller frågan om det händer någonting eller inte vill jag säga att det iprincip händer något i form av ytterligare naturförstöring. Ävenom vårt land är litet måste vi åstadkomma någonting här innan vi kan kräva attandra skall åstadkomma någonting. Ett håll där det händer mycket litet är inomregeringen. Moderaternahävdar att en miljöavgift bör gå tillbaka till den som blir drabbad avavgiften. Det är en litet märklig uppfattning. Egenfiigen borde väl avgiften pånågot sätt gå tillbaka till den som drabbas av miljöförstöringen. Meningen meden sådan här avgift bör väl vara att den både skall leda till sanering ochhjälp till skadelidande och skall ge möjlighet till utveckling av miljövänligteknik. 39 FÖRSTE VICETALMANNEN: Repliken gällde anförande. Anf.40 BO () replik: Det är helt riktigt att det har hänt mycket när det gäller utsläpp desenaste åren. Det har vi alla kunnat konstatera. Det vi nu diskuterar är desamhällsekonomiska kostnaderna för flygets utsläpp, som man har uppskattattill 60 milj. kr. är det inte bara flyget som bidrar fill miljöförstöringen.Men det betänkande vi här behandlar heter ju Miljöskatt på inrikes flygtrafik.Det kan givetvis diskuteras hur man har kommit fram till att kostnaderna för deskador som åsamkas samhället är just 60 miljoner. Jag förHtar mig emellertid påatt de som har räknat fram detta har gjort en realistisk bedömning. Somjag sade i mitt första inlägg skall , som utreder de indirektaskatterna, studera energibeskattningen separat. Utredningen kommer också medall säkerhet att komma med olika förslag fill skatteförändringar.Nog kommer vi att få känna av en höjning av energiskatterna. Det behöver viinte på något sätt vara oroliga för. TillHugo Hegeland och vill jag säga följande när det gäller ordvaloch begreppsförvirring i fråga om skatter och/eller avgifter. Vi haruppenbarligen olika uppfattningar, även om jag kunde tyda det som att vi vartämligen överens när vi 1986 behandlade betänkandet om just den definitionen. Jag konstaterar också, med tanke på inlägg, att detbland opponenterna och dem som kommit till tals här i kammaren finns mycketdelade meningar om hur skatten skall användas. 41 ()replik: Jag kan tala om för litet mer om hur dessa avgifter harberäknats. Det framgår av en utredning om trafiken inför 90-talet.Beräkningarna avser kolväten och kväveoxider. Jag har irite utmanat desiffrorna. Jag tror att de är alldeles korrekta. Det största problemet äremellertid koldioxidutsläppen. Det är detta vi har sagt . Jag förstårinte att inte noterar vad vi säger och talar om att också hantycker att detta är ett stort problem och att det måste åtgärdas. Anf.42 (vpk) replik: . Det är fakfiskt som säger,, att man inte har tagit med allakonsekvenser av flygets utsläpp i de beräkningar som gjorts. Om man studerarbilagedelen som fogats fill trafikproposifionen framgår där ganska klart attutredarna själva säger att detta arbete måste fortsätta, eftersom det inte ärfärdigt. Detsäger sig nästan självt att summan 60 miljoner knappast kan räcka för att täckakostnaderna för den reparation som skulle behövas för att åtgärda alla deskador vi redan nu ser. Jag tycker att fler borde vända på begreppenoch fråga sig vad det kostar samhället om vi ingenting gör, om inget mer drastisktsker. När vi nu diskuterar pålagor - man kan kalla detvad man vill, men kallas det miljöskatt på flygtrafiken - menar jag att deborde kunna användas på ett mer styrande sätt. Om man ser det långsikfigt ocht.ex. vill gynna järnvägen, därför att den är ett miljövänligt och energisnålttrafikslag, borde man väl, , kunna börja att diskutera en skatt påflygbränsle. Jag upprepar min fråga än en gång: Kan regeringen ochsocialdemokraterna tänka sig en skatt på flygbränsle? Om inte, hur skall manförklara det för dem som faktiskt har bråkat ganska mycket och varit upprördaöver en bensinskattehöjning på när det gäller bilarnas drivmedel? Jagvill gärna ha ett svar på den frågan. 43 ()repHk: Det är naturligtvis en illusion att tro att man närmare kan beräknamiljökostnaderna för flyget ur samhällsekonomisk synpunkt. Jag skall emellerfidinte beröva någon illusioner så här . Enpositiv effekt av flyget är att antalet omkomna människor per flygkilometer ärlångt mindre än antalet omkomna människor per tågkilometer. Betraktar ni ettmänniskovärde som oändligt stort blir jämförelsen förkrossande. Annars kan vinaturligtvis kapitalisera återstående livslängdsinkomster för enmänniska som avlider hastigt i en olycka och lägga ihop dem samt jämföra vilkabesparingar som gjorts. De positiva effekterna i den delen är ju helt borta urdebatten. Jagvill än en gång säga till att vi skiljer mellan skatt och avgift.Det gör även finansministern. Han påpekar i sin proposifion att det råder enviss sammanblandning. Han utnyttjade denna sammanblandning när han skrevpropositionen, I propositionen säger finansministern: "Av riksdagsbeslutetframgår att ingen del av intäkterna från avgiften skall återföras fill dem somutövar den verksamhet som skall avgiftsbeläggas," Det är just den räddningsplankafinansministern har utnyttjat. Det är också därför vi i Prot. 1988/89:46moderata samHngsparfiet reserverar oss mot den delen. Vi gick med på 15december 1988 principbeslutet under förutsättning att det handlade om en avgiftoch att den skulle användas som en avgift. Den skillnaden tycker jag borde varaglasklar vid . Anf.44 () replik: Det är riktigt att vi var överens om att energiskatterna skulle kallasenergiskatter, . Då handlade det inte om något annat änenergiskatter, som själv sade. Det handlade däremot inte omutsläpp. När jag har köpt en liter olja har jag betalat skatten. Det har ingensom helst betydelse hur jag eldar upp oljan, om jag gör det så att jag smutsarned miljön eller så att miljön förblir ren. Där ligger hela skillnaden mellanskatt och avgift då det gäller att motivera dessa avgifter. Det finns inteheller något som helst hinder att kalla detta en avgift. Här har ju framförtsvilda hotelser om det. Finansministernskriver själv i propositionen: "I och för sig förekommer det i vissutsträckning att beteckningen avgift används om en sådan penningpålaga somrätteligen är en skatt. Den beteckning som i det särskilda fallet åsätts enpålaga är självfallet inte avgörande för dess statsrättsliga karaktär. "Det går alldeles utmärkt att besluta om pålagor här i och kalla demför avgifter. Jag vill hänvisa till arbetsgivaravgifterna. Det finns mängder avavgifter som icke är något annat än skatter men kallas för avgifter, och i defallen går det bra. Jagsade att regeringen har ägnat för litet tid åt utformningen av förslaget. Jagmenar att förslaget är felaktigt utformat. Att hänvisa till att utsläppsdatasaknas för vissa motorer och sedan använda sig av flygplansvikten för attberäkna det man' kallar skatt eller miljöavgift för dessa motorer är intespecieUt imponerande. Om en vanlig svensk medborgare vill importera en utländskbU för vilken utsläppsdata, avgasdata, saknas, åläggs han av myndigheterna enfullständig provning av bilen för att kartlägga vad den släpper ut. För dettabetalar han en avgift, som är ungefär lika stor som den minimiavgift som utgårför ungefär 200 flygningar enligt de beräkningar som finns i propositionen. Detär inte speciellt märkvärdigt att ålägga t.ex. tillverkaren eller brukaren avett flygplan - jag vill låta vara osagt vem utav dem - att göra på samma sätt. vill jag ställa en fråga till : Hurskall ni göra med direktiven fill miljöavgiftskommittén? Det står att förslagskall lämnas till ett system med avgifter och att detta avgiftssystem ommöjligt skall träda i kraft under år 1989.1 direktiven talas det överallt ommiljöavgift och miljöskyddsavgifter, osv. 45 BO ()replik: Det är rätt ovanligt att man just i denna kammare är så villig attdiskutera och höja skatter och pålagor. Det tycker jag är utomordentligt bra.Jag har noterat detta med största intresse. Men vi får se om detta intressekvarstår när sakfrågorna kommer att behandlas och då det kommer att behöva skeskattehöjningar. Jag vill med detta bara ha sagt att det här naturligtvis inte blir densista skattehöjningen. Jagvill också, framför allt tiU , som stäUde en rak fråga fill mig,hänvisa till det intensiva arbete som pågår i och i denutredning där man ser över beskattningen på energins område. Vihar att se fram emot en rad radikala förslag, som vi har anledning attdiskutera när vi har ett verkligt underlag. 46 (): är flygbensinen skattefri. Men för bilbensinen får man däremotbetala . i skatt per liter. Vi anser att det vore rimligt att ävenflygbensinen beskattades med motsvarande belopp. Det skulle skapa ett sundarekonkurrensförhållande mellan trafikslagen. Det kostar ungefär tio gånger mer energi räknat perpersonkilometer än motsvarande resa per tåg. Jämför man med vägtrafik kostarflyget ungefär mer i energi. Flygets energi har dessutomformen av importerat fossilt bränsle av mycket hög kvalitet. gynnas flygetsystematiskt med låga skatter, flygplatssubventioner i vissa fall, m.m. Detinnebär att energi- och resursslöseriet samfidigt gynnas. Och det sker tiUövervägande del alldeles i onödan. Det finns ju andra betydligt mer miljövänHgaoch resurssnåla trafikslag att fillgå. Regeringenmotiverar den föreslagna miljöskatten på flyg med teoretiska beräkningar avmiljökostnader. Jag vill hävda att de verkliga miljökostnaderna är betydligtstörre än vad som framgår av propositionen, och av de trafikpolitiska beslutensom fattades av . har redan pekat påkoldioxidutsläppen, som ju inte alls tas med i beräkningarna. Jag viU peka påkväveoxidutsläppen, som ju ökar så kraftigt från flyget att den centralamiljöpolifiska målsättningen, att minska de totala kväveoxidutsläppen med 30 %fram till 1995, som alla säger sig vara överens om faktiskt äventyras. Detbetyder att försurningen tillåts fortsätta, att den begynnande skogsdödenfillåts ta fart på allvar och att de tiUtagande algblomningarna i haven tillåtsfillta ytterligare. I detta perspektiv kan inte en miljöavgift som motsvarar enökning på av biljettpriset anses vara tillräcklig. Jagvill också peka på vikten av att differentiera miljöskatten med hänsyn tillregionala förutsättningar. Vi anser att det kan vara berättigat med visstinrikesflyg från t.ex. inland och Gofiand. Därför föreslog vi i vårmotion att miljöskatten för flyg skall delas upp i två delar: den ena delen somdirekt bensinskatt och den andra som en landningsavgift. Landningsavgiftenskulle då vara lägre i och på och högre i områden däreffektivare och miljövänligare trafikslag finns att tillgå. Jagskulle också vilja kommentera det som moderaten sade om attkoldioxidutsläppen från flyget inte utgör något problem. Men det gör de. Detblir stora koldioxidutsläpp just från flyget. Kväveoxidutsläppen från flygetkan förväntas bli av de totala utsläppen framåt om de fortsättersom man räknar med. Utsläppen utgör alltså ett allvarligt hot. Jagtycker också att diskussionen om vad som skall kallas skatt och vad som skallkallas avgift är tråkig. Alla partier säger sig vara överens om att införa enmiljöavgift eller en miljöskatt. Även innehållet och vad pengarna skallanvändas fiU är partierna överens om av debatten att döma. partier kunna ställa sigbakom detta. Jag tycker att det är svagt av och attinte kunna göra det. TillBo Forslund vill jag säga att det blir mycket dyrt att vänta. Miljökatastrofenförvärras ju , och skadorna blir allt dyrare att reparera. Dessaluftföroreningar, som bl.a. flyget bidrar till mycket aktivt och som ökarmycket kraftigt, fördärvar själva markens produktionsförmåga i allt snabbaretakt. Vi har i tidigare debatter påpekat hur kväveläckaget frånskogsmarken ökar explosionsartat. Det betyder att marken håller på attfördärvas. Och det kommer att hota hela skogsindustrin. Det finnsalltså god anledning att marschera i rask takt i fråga om detta. Meddet anförda vill jag yrka bifall fill reservafionerna 3, 4 och 5 därmiljöpartister finns med. Anf.47 (): Jag har bett att få delta i slutet på denna debatt av det skälet attjag tycker att debatten innehåller för litet tal om sfimulans och för myckettal om pålagor och bördor. Vi är alla ense om att vi måste driva en synnerligenaktiv miljöpoHtik. Man kan inte peka på någon som inte deltar i debatten omeller ansträngningarna för den. Men vi måste driva en aktiv miljöpoHtik som nårsina mål. Det går inte an att driva denna politik med slagord. Vimoderater har ställt oss bakom kravet på miljöavgifter men i modererad form pådet sättet att vi vill veta att man når de mål som man eftersträvar med dessaavgifter. Närdet gäller begreppen skatt eller avgift vill jag gärna anföra synpunkten attdet kan tyckas meningslöst att diskutera vad de kallas, med det är urstatsrättslig synpunkt mycket viktigt att håUa isär de båda begreppen. Föratt komplettera bilden av hållning vill jag gärna säga att vi gottkan se att skatteinstrumentet är ett användbart instrument i styrfrågan förmiljöutvecklingen. Jagskall som exempel ta koldioxid som har behandlats här. Det är inte en uteslutenlösning att ta ut en koldioxidskatt, som skulle få många fördelar jämfört meden avgiftsbeläggning på en särskild industrigren. Det skulle bli en betalningför utnyttjandet av vår gemensamma miljö på detta viktiga område, luftvården.Det skulle bH en skatt som skulle belasta alla som förbrukar bränslen vilkaleder fill utsläpp av koldioxid. Om jag tar detta som utgångspunkt förbetraktelsen av den debatt som här har förts, kan jag konstatera att det som nudiskuteras här i är ett utomordentligt trubbigt beslut. Jag tyckerinte att , eller ännu mindre vpk:s, argument håller, att manenbart genom pålagor och bördor nödvändigtvis uppnår en styreffekt. På denpunkten riktar sig kritiken även mot , som i denna fråga har intagiten mycket stel hållning, nämligen att om man inför pålagor och bördor så fårman styrning. Med bara pålagor och bördor måste någon betala. Endera är detkonsumenten, som förbrukar industrigrenens tjänster, eller så stannar bördan påproducenten. I bägge fallen minskar utrymmet för teknisk utveckling, som är såviktig. Det är vi alla ense om. Det är självklart att uttaget av miljöavgifterskall användas tUl stimulans, dvs. tekniskutveckling, till förbättring av processer osv. Med en sådan stimulans, somibland bäst sker genom återföring, skapas utrymme för teknisk utveckling ochför investeringar. Medden politik som förs, och som det här kommératt beslutas om, minskasutrymmet för teknisk utveckling och därmed utrymmet för en positivmiljöutveckling. Den synen kommer särskilt väl till synes när man här, främstdå , har diskuterat trafikpolifiken såsom en del av miljöpolifiken.Det är ju inte så att man i det västerländska samhället, förresten bara isamhäUen med planhushållning, bygger vägar för att människorna skall kunna köpabilar. Invånarna i vårt land, konsumenterna av kommunikationstjänster, har enviss önskan att färdas. Att genom planhushållning försöka styra om människornasönskan att, som påpekade, använda sin tid effektivt är uteslutet.Därför är det en mycket olycklig politik att i detta miljöavsnitt försökatvinga om trafikinriktningen ifrån en av människorna efterfrågadtrafikinriktning fill en annan som påstås vara miljövänligare. Vimåste komma ihåg att vi lever i ett kommunikafionssamhälle, där människornabehöver flytta på sig för att kunna fullgöra sina tjänster. Om man gör eneffekfivitetsberäkning i miljöfrågan är jag inte alldeles säker på atttågtrafik är ett "Sesam öppna dig!". Vi måste komma ihåg att äventågen skall drivas med något. De partier som nästan har talat sig tårögda omtågtrafikens välsignelser, är de partier som viU slopa vår elproduktion. Dåundrar man om vi skall övergå till tåg drivna med oxar, eller hur avser man attordna kommunikationen? Denna debatt har tyvärr blivit något av en propagandadebatt. Alla vetatt man skall vara miljövänlig, och det gäller att vara det så högt som möjligtoch gärna så dyrt som möjligt. Sedan spelar det inte så stor roll om man nårnågon effekt med den polifiken. Detta är min kommentar fill den debatt som jaghar lyssnat på. Anf.48 (): Jag är ense i så mycket med , och ändå är jag oense i såmycket. Javisst skall det vara sfimulans. Vi har skrivit i reservation nr 4, mom. 4, att"för att uppnå ytterligare fördelar i det avseendet" - nämligenmiljövänligare järnvägstrafik - "bör enligt utskottets mening en del avintäkterna av skatten användas fill att förbättra järnvägstrafiken". Detär självklart att detta måste kombineras.