prot · GC0939 · 1988-12-31 00:00:00 — Vid den närmare utformningen av sträckningen mellanFlemingsberg och har givetvis bl.a. alternativet med utbyggnad längsnuvarande sträckning noga övervägts. Då det befintliga spåret går genomtätbebyggda samhällen är det av såväl miljömässiga som tekniska skäl olämpligtatt anlägga ett nytt dubbelspår i anslutning till detta. Mot denna bakgrund anser jag att naturvårdsinlressenabeaktats på ett tillfredsställande sätt i samband med Grödingebanan. Om den s.k. Grödingebanan mellan ochFlemingsberg AnL37 (): Jag tackar kommunikationsministern för svarenpå mina frågor. Tyvärr kan jag notera aft svaren innebär att kommunikationsministerninte anser att naturvårdsintressena kan få ett avgörande inflytande i dettaärende, och det beklagar jag. Interpellafionen gäller en eventuell ny sträckning avsödra stambanan mellan och söder om . Dendragning ministern pläderar för går igenom ett mycket populärt och natursköntområde, som har klassats som riksintressant för friluftslivet av naturvårdsverket.Det är därför inte förvånande att starkt motsätter sig denplanerade Grödingebanan. Det handlar också om fem minuters tidsvinst på sträckanmellan och till en kostnad av . de gröna hälsar naturligtvis med glädje desatsningar som görs för att höja kapaciteten och attraktionskraften på de störrejärnvägslinjerna här i landet. Infe minst från energi- och miljösynpunkt är enövergång från .bil- och flygresande till järnväg eftersträvansvärd. Menjärnvägssatsningen får inte ske på sådant sätt alt ett helt natur- ochkulturlandskap av riksintresse i södra skövlas. Särskiltinte då det finns en alternafiv sträckning, som enligt vår mening erbjuderbetydligt större fördelar för samhället än den av SJ föreslagna. Vi menar alltså att utomordenfligt starka skäl talar föratt det går att höja spårkapaciteten på befintligt sparsystem utan att behövaanlägga nya spår mellan och . Om den s. k. Grödingebanan mellan och Detta alternativ har aldrig utretts seriöst av ansvarigamyndigheter, vilket orsakat en massiv allmän opinion, med uppvaktningar påbl.a. flera departement, samt politiskt motstånd från , vpk ochcentern. Det är faktiskt så atf detta alternativ bara mer ellermindre avfärdats. Och man har inle gjort den konsekvensutredning som egentligenskulle behöva finnas. Inte mindre än 52 ideella föreningar i , Huddingeoch , några av deras regionala förbund samt och , med totalt hundratusentalsmedlemmar i sina led, har protesterat emot den sträckning som delnu avtalats om. För spårprojektet ansvariga politiker och tjänstemän harnegligerat detta fullständigt lid - det är en gammal debatt vid dethär laget - och genomdrivit en sträckning trots protesterna från nafurvårdandemyndigheter och ideella naturvårdsintressen. Det utomordentligt allvarliga är aft framför allt SJ ochBotkyrka kommun på olika sätt ensidigt agerat och delaljprojekterat som om ensträckning över och skulle ha beslutats och fastställts för fleraår sedan, trots alt ärendet ännu inte slutgiltigt avgjorts! Det har t.o.m. gått så långt att 51 fullmäktigeledamöterav 61 i i ett beslut farit med osanning införkommuninvånarna genom att påstå att den kommunala remissomgången i augusti 1984även omfattade alternativet med spår längs nuvarande stambana. De lokala, likaväl som de regionala och centrala, remissinstanserna har fått tillfälle aftyttra sig endast över olika sträckningar genom och . Fullmäktigebeslulet anmäldes fill kammarrätten ochregeringsrätten, men kommunallagen medgav inte att beslutet upphävdes. Regionala och centrala myndigheter har som sagt infeberetts tillfälle att yttra sig i ett remissförfarande över alternativet nyaspår längs med nuvarande stambana. En prövning av detta alternafiv med tonviktpå tekniska, miljömässiga och ekonomiska aspekter har alltså undanhållitsbefolkningen på , vilket framstår som ett direkt övergrepp på denlagstiftning som reglerar ett sådant här exploateringsprojekt. Det visar ocksåatt berörda myndigheter inte tagit sitt myndighetsansvar för samhällsintressen,friluftsliv och rekreation samt natur- och kulturminnesvård, trots atf det härär fråga om riksintressen. En utredning av detta alternativ kan komma atf visa aftdet är det bästa för samhället ur alla aspekter. Bl.a. slipper man göraomfattande schaktningar-det rör sig om mellan en och två miljoner kubikmetersten- och jordmassor- i det riksiniressanta natur- och kulturlandskapet.Lidaområdet kan sparas för kommande generationer, kan ändå byggas etc. Man bör betona i detta sammanhang aft Lidaområdet är ettav de mycket få större naturområden som finns kvar i södra -ett av landets mest tätbefolkade områden. Man kan ju fråga sig om intemänniskor skall ha rätt att ha någonstans att la vägen och kunna röra sig fritti en något så när orörd natur utan att behöva höra det ständiga bullret fräntrafik av vilket slag det än vara må. menar all det måste göras en seriös, opartiskutredning av utbyggnaden längs nuvarande sträckning och att del förslaget börordentligt sändas ut på remiss. Jag kan i sammanhanget berätta att inte tycks ha några invändningar mot dettaförslag, utan anser att den sträckningen kan vara ett väl så bra alternativ. Det bör också prövas om en Grödingesträckning är förenligmed naturresurslagen med tanke på att den föreslagna sträckningen skadarnatur- och kulturmiljö av riksintresse i mest tätbefolkade område. Det bör också göras en miljökonsekvensutredning, enjämförande studie mellan det föreslagna alternativet och alternativet att istället lägga den längs nuvarande banan. Med detta vill jag ställa frågan tillkommunikationsministern om han och regeringen är beredda att på något sättompröva beslutet. Det finns faktiskt viss anledning med tanke på vad som häntnär det gäller Bratteforsåns dalgång, där ScanLink skulle dras och där det blevbakläxa med hänsyn till naturresurslagen. Del är inle så som påstår alldel är för att vinna på sträckan mellan och man gör denna spårutbyggnad. Som bekant har del förekommit ganskaomfattande trafiksvårigheter i och södra delen av när det gäller lokaltrafiken. Man har flaskhalsproblem, som man försökerlösa genom en ny spårdragning. Delta är betydelsefullt även för den lokala ochregionala kollektivtrafiken. Man behöver en lösning på dessa problem, samtidigtsom det naturligtvis är ett starkt motiv att SJ vill utveckla sinsnabblågslrafik. När det gäller denna typ av planeringsfrågor harkommunernas inställning ett ganska avgörande inflytande pä vilketställningstagande som görs. Här har man i är träffat ett avtal, därbl.a. är en av parterna, om hur denna utbyggnad skall ske. Såvitt jag kan förslå har inte bara vägtin olika skäl, bl.a. miljöskäl, som kan tala för den här sträckningen. Dessutomhar man på ett ganska tidigt stadium bestämt motsatt sig del som för, nämligen att bygga i nuvarande spårens sträckning. Det alternativethar man från kommuns sida avvisat. Oavsett vad det kan finnas fördelade meningar bland olika människor och partier i , harregeringen att utgå ifrån den uppfattning som är den av kommunen beslutade. Detär den vi stött oss på när det gäller dessa frågor. Som jag sade kan vi infe, när det gäller en utbyggnad avdetta slag, fullt uf tillgodose alla intressen. Man får göra det så långtmöjligt och försöka åstadkomma en rimlig avvägning. Ett inslag i dennaavvägning är atf man genom ganska omfattande lunneldragningar försökereliminera de bullerproblem talade om. Har man från olika parter - och det är inte bara kommunenoch SJ, utan det har också funnits andra intressen i detta sammanhang- kunnatenas om en sträckning och ett ekonomiskt avtal för hur denna skall genomföras,då finns ingen anledning för regeringen att gå in och ändra påförutsättningarna. Vi får utgå ifrån att de är förankrade också lokalt så långtsom det är möjligt. Prot.1988/89:39 AnL 39 (): Jag vill bara i denna debatt säga aft den kritik som harriktats T ; , ' mot detta ärendeshandläggning ur miljösynpunkt är berättigad. Man har Om den s.k. Grödinge- . . .. . ,.,, , , .,, , . ,, , , inte 1 tilltredsstallande grad studeratmiliohänsynen nar man giorf denna banan mellan Södertal- . ,,,., , . , , , , jarnvägsdraening. Fräncenterpartiets sida uppmärksammade v\ detta för flera arsedan och krävde en mer omsorgsfull hantering av denna fråga ur miljösynpunkt.Vi tyckte bl.a. atf man borde ha bättre prövat möjligheterna aft ordna dennakapacitetsutbyggnad i anslutning till nuvarande järnvägs-sträckning. När vi togupp detta hade del funnits tid att få denna mer seriösa miljöprövning ulan attdärmed försena järnvägsprojektet. Om man däremot skulle börja om frånbörjan med att studera olika alternativ, skulle också järnvägsutbyggnadenallvarligt försenas. Det skulle skapa andra miljöproblem. En av de allra mest angelägna miljöuppgifterna iStockholmsregionen är atf se till atf vi får en bättre kollektivtrafik, isynnerhet en bättre spårbunden kollektivtrafik, så att vi på det sättet kannedbringa bilismen. Bilismen är kanske vårt största akuta miljöproblem iStockholmsregionen. Att nu kräva en omprövning av det aktuella järnvägsprojektetkan infe anses vara gagneligt ur miljösynpunkt. Det är beklagligt att man inlehar tagit miljöhänsynen mer på allvar tidigare. gäller det aft få till stånddenna spårutbyggnad så snabbt som möjligt, så att vi kan bygga ut denspårbundna kollektivtrafiken i . AnL 40 (): Jag noterar än en gång att någon seriösalternativ utredning om spårutbyggnad längs nuvarande sträckning faktiskt infefinns gjord. Atf man frän en gång gick med pä förslaget omGrödingebanan berodde delvis på att man var vilseledd. Man trodde aft detfanns en sådan utredning. Det finns det alltså inte, utan det handlar här baraom ett avvisande i största allmänhet. Så länge en sådan utredning saknas,saknas pä sätt och vis grunden för detta beslut. Jag noterar också att naturvårdsinlressena, som så oftaförekommer, väger lätt när andra intressen står dem emot. Här har vi ett av demest skyddsvärda naturområdena söder om . Någon sade till mig i dag:Skall man inte som stockholmare kunna ta vägen någonstans för att slippa höraden ständiga trafiken? Det rör sig här om en av de sista platserna av dettaslag. klassad som riksintresse av . Naturvårdsverketprotesterar mot denna utbyggnad. Man kan fråga sig om en utbyggnad verkligen är förenligmed naturresurslagen. Hänsyn har infe tagits fill aft natur- och kulturmiljöav riksintresse skadas, i mest tätbefolkade region. Det finns härstora brister. vill också satsa på kollektivtrafiken ochdess utbyggnad. Det talades fidigare om flaskhalsar. Frågan är var de värsta flaskhalsarna finns. Vi har ju t.ex. passagen vid Riddarholmen.som också är en mycket besvärlig flaskhals. Man kan fråga sig om inte denna flaskhals medför aft den planerade utbyggnaden i inte kan utnyttjas fullt ut. Det kan finnas andra vägar atf gå, utan att man för den skull går miste om en utbyggnad av 38 kollektivtrafiken. Jag upprepar min fråga: Är regeringen beredd atf omprövaden planerade utbyggnaden med hänsyn fill nafurresurslagen? Överläggningen var härmed avslutad. Om ökad godstrafik på järnväg 1 §Svar på interpellation 1988/89:79 om ökad godstrafik på järnväg AnL 41 Kommunikationsminister : har, med hänvisningtill planer för SJ:s godsfrafik, frågat mig om jag är beredd att dels hejda den planerade drastiska nedskärningen avkombiterminaler, dels arbeta för en utveckling av vagnslasttrafik ochindustrispår, dels ta upp internationella överläggningar för att få till ståndfler och bättre godstransporter på järnväg. Låt mig börja med aft klarlägga attenligt SJ visar godstransporterna stora förluster. Det beror i första hand påaft SJ infe följt med i omvärldens förändring på transportområdet.Lastbilstrafiken har moderniserats i snabbare takt än järnvägstrafiken. Föralt järnvägen skall kunna öka sin konkurrenskraft krävs därför en omfattandeomstrukturering av hela godstrafiken. Samarbetet med de större kunderna ochtransportförmedlingsföretagen måste vidare fördjupas för att man skall kunnala fram effektivare transportlösningar, som både är bra för kunden och passarSJ. SJ arbetar nu med en sådan omstrukturering. Den dyra ochtidsödande växlingen av godsvagnar kommer att minska genom alt tidtabellsbundnahelfåg införs mellan bestämda orter. Transporterna lill och från godsterminalernakommer att ske i samarbete med åkerierna. Det gäller både för vagnslaster ochkombitrafik. Järnvägstransporterna går därmed alltmer över till helatidtabellsbundna tåg som kör mellan vissa orter inom och mellan Sverigeoch utlandet. För bandelar med liten godstransportvolym kommer SJ atttillsammans med berörda kunder göra en översyn av transportflödena. Lönsammatransporter på järnväg kommer atf behållas, medan i andra fall alternafivatransportlösningar som kombinerade lastbils- och järnvägstransporter kommeratt undersökas. Jag vill vidare framhålla att det med det trafikpolifiskabeslutet har införts ett särskilt utvecklingsbidrag på nära en halv miljardkronor för . Bidraget har fill syfte att främja denna nödvändigaomstrukturering och satsning på SJ:s godsfrafik. Kombitrafiken är också vikfig för det nya SJ. Flera olikautredningar har visat atf en positiv utveckling av just denna fransporlformförutsätter aft växling undviks och att rationella helfågslösningar uppnås.Detta kräver en koncentration av godsunderlaget till färre och störreterminaler. Jag förordade för övrigt redan i den trafikpolitiska propositionenen översyn av SJ:s terminaler och lokaliseringen av dessa, så aft infe enineffektiv ferminalsfruktur skulle hindra den fortsatta expansionen avkombitrafiken. Dagens splittrade terminalsystem kan alltså infe förenas med dealltmer ökade kraven från näringslivet på hög kvalitet i fråga omtransporttider. Om ökad godstrafik på järnväg Behålls orationella terminaler i jänvägstrafiken leder detta till ökadelandsvägstransporter. När det gäller den sista frågan om internationellatransporter vill jag nämna aft järnvägen måste kunna erbjuda effektivatransporter så atf del svenska näringslivet kan hävda sig i den internafionellakonkurrensen. Regeringen verkar därför i olika internationella organ för atffrämja den internationella järnvägstrafiken och undanröja hinder för ettsmidigt frans-portflöde. SJ arbetar även tillsammans med övrigajärnvägsförvaltningar i på att förbättra tågtrafiken. Jag anser med denna beskrivning att utvecklingen av SJ:sgodstrafik ligger i linje med trafikpolitiska beslut fidigare i årom en framtidsinriktad järnvägspolitik. Jag har därför ingenanledning aft vidta någon åtgärd med anledning av frågorna. AnL 42ANNA (): Jag vill tacka för svaret. Jag vill dessutomtacka för att jag fick det så snabbt. Det finns många orsaker fill att ställainterpellationer. Jag har ställt den här interpellationen därför att jag äruppriktigt oroad över utvecklingen. Vi är ense om atf vi måste föra över mer gods påjärnvägen. Klarar vi inte detta, utan utvecklingen fortsätter som ,kommer den miljöförbättring som blir resultatet av hårda krav på dieselmotoreralt ätas upp av ökad lastbilstrafik. Vi kommer inte aft klara målet mer gods påjärnvägen, om SJ fortsätter i nuvarande spår. Det är och jagense om. Sedan går våra idéer helt isär. SJ:s policy är aft nu köraförhoppningsvis lönsam godstrafik mellan några få stora terminaler. Aft SJ troraft detta är det rätta förvånar mig inte. Men hur kan försvaraatt ett tjugotal större och ett trettiotal mindre godsferminaler minskas till atfbli åtta resp. tolv? Statsrådet säger: "Behålls orationella terminaler ijärnvägstrafiken leder detta till ökade landsvägstransporter." Men om etttrettiotal terminaler försvinner, då ökar i stället lastbilstransporterna. Allade lastbilar som förutsätts mata de återstående terminalerna kommer att nöta påredan dåliga vägar och försura omgivningen. Har statsrådet sett karfan? Bortsett frånsekundärferminalen i är det tomt från till Treriksröset.Allt gods på dessa rnåste alltså forslas med bil söderut till ,inom fill och från , , , Gällivareoch ned lill kusten. Om man till detta lägger alla nedläggningshotadeterminaler i de mer tätbefolkade södra delarna av landet, då kan vi fala ommiljöförstöring, vägslitage och energiåtgång. Kombitrafik är emellerfid inte det enda saliggörande. Detär fel godstransportpolitik att strunta i vagnslasttrafik och lägga nedindustrispår. delar tydligen SJ:s åsikt aft företag som man pådelfa sätt överger kommer atf frakta sitt gods med lastbil till närmasteterminal för omlastning. Nästan all erfarenhet tyder på motsatsen. Om företageten gång har blivit av med sin vagnslasffrafik och tvingats fill bilfrakter, dålåter företaget bilen ta godset ända fram. Det är inga små kunder gör sig avmed. Vagnslasttrafiken vid upphör , och där rörde det sig om ca Ett annat exempel är godslrafiken från i Dalarnasom SJ tvingade över på väg. Och industrispår läggs ned och rivs upp. 1 Englandgår man motsatt väg och ger statsbidrag till industrispår. I trafikpropositionen talades det väl om vagnslastsystem.Men mycket tyder på att det är SJ:s vagnslasttrafik som blir den storaförloraren . SJ:s marknadsandelar minskar, och i ställetväljer många kunder lastbilstransport hela vägen. Både och det matarvärde mindre terminaler, vagnslaslirafik ochinduslrispår har när det gäller de stora banorna. Enligt det trafikpolitiska beslutet fick SJ 520 miljoner"för utveckling av godstrafik". Jag citerar direkt ur propositionen,där det står utveckling och inte avveckling. Det står också all pengarna bl.a.skall användas till investeringar i terminaler. Kallas det för investeringar omman lägger ner 30 terminaler? vill jag fråga : Hur går dettaihop med den policy han enligt interpellationssvaret ställer sig bakom? Vilkenutveckling får vi för denna halva miljard? Anser altindustrispår och vagnslaslirafik har ett matarvärde? Det sägs inte ett ord omdetta i svaret. Det är bra atf arbetar för att få merjärnvägstrafik ned till . Men skall detta lyckas måste ha ettsamlat järnvägsnät för godstransporter. Sunt förnuft talar också för att del av den transittrafik som går genom med lastbil borde gåmed tåg. Delar denna uppfattning? Om svaret på denna fråga ärja, hur går det då ihop med att och banan inte förstill stomjärnvägarna? År beredd att ompröva detta? Om ökad godstrafik på järnväg När det gäller godstrafiken har isamband med det trafikpolitiska beslutet bestämt sig för att SJ skall få ökadeförutsättningar för ett självständigt handlande. Regeringen skall inte pä sammasätt som tidigare behöva godkänna aft man gör förändringar av olika slag närdet gäller olika bandelar. Vi måste ge det nya SJ en rimlig tid för attgenomföra denna omstrukturering med den klart uttalade målsättningen att omstruktureringenskall leda till aft en ökad del av de totala godstransporterna i landet sker påjärnväg i stället för på landsväg. Men det som gäller på detta område, som detdelvis också kan vara fråga om när det gäller persontrafiken, men i ännu högregrad på godstrafiken naturligtvis, är att där SJ kan göra sina stora insatserär där de stora godsströmmarna finns. , det kan mycket väl hända atf vi fårse att volymen godsfrafik på järnväg i samband med denna omstrukturering kommeratt minska i början för att sedan öka och komma upp i volymer somförhoppningsvis är väsentligt större än de som vi har . Det är ofta falleti samband med att man gör omstruktureringar av det härslaget. Därför menar jagaft vi måste ge nya SJ arbetsro och förtroende att arbeta med detta utifrånSJ:s förutsättningar. Jag skall försöka lugna genom attsäga att det kommer att finnas mer än en terminal norr om föruppsamling av gods. Enligt den skiss som SJ självt har presenterat, vilken vimåste utgå ifrån i diskussionen, finns det terminaler i , i , iÖstersund och i Om ökad godstrafik på järnväg Ochi , i och i finns det en huvudterminal. Delta innebäralltså alt man kommer att salsa på att dra godset fill större terminaler med eneffektivare godshantering och sedan få in det i de stora godsströmmarna där SJ,som j ag sade, har de bästa förutsättningarna att göra en insats. Man kommernaturligtvis inte heller att helt bortse från regionalpolifiska hänsyn. Mendet är i första hand som i sin investeringsplanering, enligt den nyaordningen, skall ta den typen av hänsyn. Men självfallet kommer även detta attfå återverkningar på SJ:s trafik. Ett konkret uttryck för det är de storainvesteringar som planeras i norra stambanan, där man kommer att investeramycket stora belopp bl.a. pä sträckan . Det är alltså en felaktigbild att säga alt SJ överger godstrafiken. Vad SJ kommer att upphöra med är altförlora så mycket pengar som på godslrafiken. Dessa förluster suger jukraften ur SJ. Dessa pengar borde i stället användas för investeringar där deframlida förutsättningarna finns. Låt oss ge SJ arbetsro att genomföra dennaomstrukturering. När den är gjord skall vi ha en annan bild av fördelningenmellan godsströmmarna på landsväg och järnvägstrafiken generellt sett. AnL 44ANNA (): och jag är överens om atfdet är bra med kombitrafik. Tyvärr tror jag, liksom en hel del andra människor,aft alltför stor del av kombitrafiken kan komma att utgöras av tidigarevagnslasttrafik. I praktiken visar det sig ofta alt det blir direktalastbilstransporter av den föreslagna kombitrafiken. Jag har inte tid att räkna upp alla de banor där man justnu har tagit bort godset och där man i stället med bidrag från SJ kör godsetmed lastbil parallellt med järnvägen. Del är emellertid många orter och många företag som ärberörda av denna omläggning. Om tror alt man på detta sätt kanöka SJ:s godsmängd, hoppas jag att han har rätt. Jag har en annan uppfattning.Vi får se vem som har rätt. Jag tror att det skulle vara än viktigare för marknadsför sig självt - aft det går ut lill kunderna, företagen, ochfrågar hur de vill ha sina transportsystem. Jag känner många företagare somaldrig någonsin hört av SJ för diskussioner om transportsystemet. 1 den trafikpolitiska propositionen står det attlastbilsfrafiken mellan de nordiska länderna är av betydande omfattning och haren betydande potential för växande kombitrafik. Sedan talas det varmt omkombitrafik mellan länder. Det är därför jag tycker atf det är så snettatt och banan inte ingår i stomjärnvägsnätet. Jag vill till slut säga att 170 000 lastbilar går viaVärtahamnen och vidare ut i . av dessa har sommotlagningsort. Dessa transporter skulle kunna ske på ett annat sätt via Nystadi och i . Men då måste det finnas en terminal iHargshamn, och den finns inte utritad på den karta som jag har. Det är viktigtatf det finns terminaler utefter kusterna. Jag kanske uttryckte mig dåligt. Menvad jag menade var atf det i inlandet inte finns någon terminal från Karlstadfill ,om man bortser från . Del leder lill myckel långa Prot.1988/89:39 Jag vet inte om gör något ytterligareinlägg i denna debatt. För sedan läste jag en vers för kanske inte var så snäll. står vi inför julen, och vi har haft mängadiskussioner, och vi kommer kanske inte aft ha några fler diskussioner före juleller före det budgetarbete som står inför. Jag vill därföravsluta med följande ord: your days be merry and , and may both ourChristmases be while. Överläggningen var härmed avslutad. 8§ Svar på interpellation 1988/89:68 om sysselsättningen i har frågat industriministerndels vad han tänker göra för att stödja det fortsatta arbetet med att skapa nysysselsättning i kommun, dels vad regeringen kommer all göra föraft statliga verk skall kunna utnyttjas för att uppfylla uttalade poUtiskamålsättningar t.ex. inom regionalpolitiken. Arbetet i regeringen är så fördelat att det är jag somskall svara på interpellationen. Som bakgrund lill frågorna redovisar enutebliven förelagslokalisering samt invandrarverkets ändrade regionindelning. Vad gäller Mälarplys tilltänkta etablering iHallstahammar, så återtog bolaget sin ansökan om stöd, och när bolaget istället bestämde sig för en lokalisering till , så var detstatens industriverk som beviljade regionalpolitiskt stöd. Jag har förståelseför aft man i känner besvikelse över en utebliven etablering avett större företag. påslående att staten sviker Hallstahammarär inte korrekt.