prot · GC0977 · 1988-12-31 00:00:00 — Riksdagensprotokoll 1988/89:77 1 § Svar på frågorna 1988/89:452 och 507 omskogsavverkningen i Bratteforsåns dalgång, m.m. har frågat miljö- och energiministern om honavser att vidta några åtgärder, eftersom naturresurslagen inle förefaller geett tillräckligt skydd för värdefulla naturområden. Frågan haröverlämnats till mig. Därefter har hon frågat mig om ordningen för besvarande avriksdagsledamöters frågor till statsråd. Jagbesvarar båda frågorna i ett sammanhang. Bakgrunden till första fräga är att regeringengjort en förnyad prövning av arbetsplanen för väg E 6 såvitt gäller ett områdevid Bratteforsåns dalgång och därvid beslutat att inte ändra det tidigarebeslutet om vägens sträckning. Först vill jag framhålla att utbyggnaden av väg E 6tillgodoser ett angeläget behov av förbättrade trafikförhållanden på en hårtolycksdrabbad väg. Den nya vägen kommer att spara många människoliv. Det är oundvikligt att ett vägbygge medför skogsavverkningoch inträng av olika slag. Det inträng som mäste ske minimerals så långt det över huvud taget är möjligt. En viktigutgångspunkt för regeringens beslut har varit att ansett attdet berörda riksintresset för naturvården inte utgör nägot hinder förvägbygget. Jag kan inte se att regeringsbeslutet om väg E 6 geranledning till krifik mot naturresurslagen. Lagen är ett bra instrument för attskydda viktiga intressen för naturvården. Vid användning av mark och vattenmåste emellerfid ofta olika motstående intressen vägas mot varandra. Så varfallet i det överklagade ärendet om sträckningen av väg E 6 i anslutning tillBratteforsån. Vid denna samlade bedömning kom regeringen fram till att den nubeslutade sträckningen och utformningen av vägprojektet bäst tillgodoser kravenpå god resurshushållning. När det gäller andra fråga är bakgrunden atthon inte anser sig ha fatt ett tillräckligt snabbt svar på den första frågan. Den frågan var ställd till miljö- ochenergiministern, som dock under den veckan var på utlandsresa. Först underveckan därefter, sedan frågan diskuterats mellan departementen, beslöts pä ettganska sent stadium att jag skulle besvara frågan. Tiden var emellertid då sålångt framskriden att det inte var möjligt för mig att besvara frågan torsdagenden . Pä grund av att var sammanträdesfri kunde fråganinte heller besvaras . Jagbeklagar att det inle varit möjligt att besvara frågan tidigare. Om skogsavverkningen i Bratteforsåns dalgång, m.m. Om skogsavverkningen i Bratteforsåns dalgång, m.m. 2 ÅSADOMEIJ (mp): Jag vill först tacka kommunikationsministernför svaret, men det var inte ett särskilt klargörande svar. Ett syfte bakom naturresurslagen är att skydda värdefullanaturområden. Därför ges i lagen möjligheter att åstadkomma en klassificeringav områden så att vissa blir av riksintresse. Man är visserligen så flummig ilagtexten att man inte talar om vad riksintressen.är för nägot. Trots allt harvi dock ett statligt verk som har gått igenom olika områden och klassificeratvissa av dem såsom varande av riksintresse. Man kan dä fråga sig omlagstiftningen är tillräckligt stark i fall man kan skövla ett område somfaktiskt är klassificerat som riksintresse. Det är uppenbart att en motorvägpåtagligt kan skada en sådan naturmiljö som det är fräga om i Bratteforsånsdalgång. Jag skall gå lite vidare när det gäller naturresurslagen.I kapitel 3 finns en uppräkning av ett antal områden som skall vara skyddademot exploatering. 1 samma kapitel står emellertid: "Bestämmelserna i dettakapitel utgör inte hinder för utvecklingen av befintliga tätorter eller av detlokala näringslivet." Innebär det att man fär exploatera dessa områden omdet t.ex. kan ge ytterligare arbetstillfällen på orten? Om det är möjligt finnsdet ju över huvud taget inget skydd. skrev att man med den härlagen kan skydda eller exploatera vad som helst. Det tycker jag verkar varariktigt efter den här hanteringen. har yrkat avslag på hela den härlagen. Det har den gjort av flera skäl, bl.a. att lagen inte bygger på enekologisk grundsyn och att man inte har definierat etl sådant begrepp somriksintresse. Jag beklagar om svaret inte var klargörande, men det kanju också bero pä viljan att förstå. har klassificerat delta som ettnalurintressant område, ett riksintresse. Mot detta stär emellertid också andraintressen. Problemet i all politisk verksamhet är ju att det finns olika intressensom står mot varandra. Det innebär inte att denna lag gör det möjligt attexploatera vad som helst, som säger. Det måste naturligtvis varamycket starka intressen som stär emot för att man skall göra ett ingrepp. I den specialmotivering till naturresurslagen som antogsav i bred enighet sägs att frågan om hur mark- och vattenområdenanvänds för olika ändamål har stor betydelse från välfärdssynpunkt och medhänsyn till möjligheten att skapa goda levnadsförhållanden för människor. Vidvalet mellan att bevara naturresurser eller att ta dem i anspråk bör i principen samhällsekonomisk bedömning göras av vilken åtgärd som är att föredra. Densamhällsekonomiska värderingen måste göras bl.a. med utgångspunkt i målen förden ekonomiska politiken. Det innebär att effekterna på sysselsättningen ochden ekonomiska tillväxten måste tillmätas stor betydelse. Sedan räknas upp ettstort antal andra intressen som skall beaktas. Det framhålls att de ekologiskaoch sociala aspekterna naturligtvis också har ett ekonomiskt värde vid en sådanbedömning. Sammanfattningsvis säger man att nalurre-surslagen syftar fill attgod natur- och kulturmiljö skall bevaras, att landets försörjningmed naturresurser skall tryggas i ett långsiktigt perspektiv samt att ettändamålsenligt samhällsbyggande skall främjas. Både bevarande- och användarintressen skall alltsåbeaktas. Det är vad vi har att göra, och det kommer till uttryck i ett ärendesom detta. 4 (): Ja, det är ju helt rikligt att lagen byggerpå att man skall göra en avvägning. Men dä hade det väl varit mycket förnuftigtatt någonstans i lagen ge en ordentlig vägledning om hur den avvägningen skallgå till. Det har man t.ex. försökt sig på i miljöskyddslagen. Där finns det ialla fall en del riktlinjer för hur man skall göra avvägningen. Det finns imycket liten grad i naturresurslagen. Jag kan inte heller förstå varför ministern här hänvisartill utredningen. Vore det inte bättre att hänvisa till det betänkande som komfrån , där regeringen faktiskt fick en del backning när detgäller portalparagrafen? Det står där att marken, vattnet och den fysiskamiljön i övrigt skall användas sä att en frän ekologisk, social och samhällsekonomisksynpunkt långsikfigt god hushållning främjas. Ordet "långsikfigt" plockade alltså ini regeringens förslag. Man sade att när det gäller samhällsekonomi skallekologi och sociala synpunkter ingå. Man kan därmed säga att ekologi ochsociala frågor får rösträtt två gånger. Hur kommer det sig att regeringen efterdetta inte förtydligar sig när det gäller lagstiftningen pä detta område? 5 Kommunikationsminister : Herrtalman! Jag läste uppspecialmotiveringen till det förslag till lagstiftning som regeringen lämnadetill . Sedan har jag ocksä uppmärksammat bostadsutskottets skrivningoch skärpningen däri. Det är riktigt på den punkten. Men det markeras i denspecialmotivering jag läste upp att det är frågan om en bedömning i ettlångsikfigt perspektiv. Begreppet "långsiktigt" är inget påhitt frånbostadsutskottet. Jag medger emellertid att del var en skärpning. Jag tyckerockså atl det är angeläget att man verkligen betonar långsiktigheten när detgäller resursanvändningen. Då skall naturligtvis naturvården tillmätas enmycket stor betydelse. Men det kan inte vara så att förklarandet avBratteforsån som riksintresse omöjliggör alla ingrepp -även i de fall ingreppenär av mycket stor samhällsekonomisk betydelse. Hur skulle det vara om manskulle bestämma sig för att rusta upp järnvägen i området? Också detta måsteuppenbarligen betyda ingrepp i området. 6 (): Vad man hade kunnat göra i stället tänker jaginte beröra , för det kommer i nästa fråga när det gäller detta. Ministernpratar om påhitt från bostadsutskottet. tryckte faktisktväldigt starkt pä att ordet "långsiktigt" skulle in och att dettaborde tillämpas. när regeringen sä tydligt och enkelt kunnat köra överdetta, måste det föranleda att regeringen faktiskt tar initiativ till attskärpa lagstiftningen. Det är ju konstigt om del går sä lätt atl enligt lagenköra över lagens grundintention. Jagförstår inte hur det kan vara ett långsiktigt intresse att bygga en väg för Om skogsavverkningen i Bratteforsåns dalgång, m.m. Om skogsavverkningen i Bratteforsåns dalgång, m.m. atl klaraav trafiksäkerhetsfrågorna. Det hade varit lika enkelt all sänka hastighetenrejält på den vägsträckan. Då hade man ocksä ökat säkerheten myckel. Här gällerdel olika alternativ för att lösa etl transportbehov. 7 Kommunikationsminister : Herrtalman! Jag vill barabetona att detta inte var ett beslut som fattades lättvindigt. Det gjordes enmycket noggrann bedömning, genomgäng och avvägning, där vi i regeringen hadeatt bedöma alla de ingående intressena: trafiksäkerhet, sysselsättning,ekonomisk utveckling osv. i denna region. I den samlade bedömningen kom vi framtill att det förslag som lagt fram, med de förbättringar man gjort urnaturvårdssynpunkl, är tolerabelt. Det är också i linje med naturvärdsverketsyttrande. 8 (): Det är trots allt märkligt att man har enlag, där portalparagrafen är så pass stark - om man inkluderar förarbetena,som ministern inte verkar bry sig sä mycket om, när de kommer från utskottetoch inte från departementet - men där lagtexten är så vag, att det går atl köraöver lagens intentioner. Del mäste vara något fel. Jag skulle ocksä vilja ha svar på det jag frågade om närdel gäller del tredje kapitlet i naturresurslagen. Där slår:"Bestämmelserna i detta kapitel utgör inte hinder för utvecklingen avbefintliga tätorter eller av del lokala "Det måste innebära alt man, sä fort man vill exploatera i nägot avalla de skyddade områden som finns, l.ex. göra en vattenkrafisut-byggnad,kommer att kunna bygga, bara det ger några enstaka arbetstillfällen. Svaret på den frågan är nej. Blygsamma intressen får inle ställasmot tungt vägande naturintressen. Det är starka motstående intressen som kanleda till att naturintresset får vika. 10 (): Jag undrar om inte ministern trots allt eflerdenna debatt borde känna atl det vore enklare, bättre, redigare och ärligare omdet i denna lag faktiskt fanns nägon vägledning till hur denna avvägning skallgöras. Del står att detta är en lagstiftning som bygger pä avvägning, men detfinns inga regler, inga metoder, för hur avvägningen skall gå till. Dä blir detju bara frågan om ett allmänt tyckande från regeringens sida, och dä är lagenverkningslös. Överläggningen var härmed avslutad. 2 §Svar på fråga 1988/89:475 om skydd mot särbehandling för svenskflaggade fartyg Tom har med hänvisning till regeringens beslut den9 februari om atl tillåta fartyg registrerade i de danska och norskainternationella registren atl gå i svensk kustfart frågat vilka motiv som fannsbakom delta beslut och vidare vilka åtgärder jag är beredd all vidta för atlsvenskflaggade fartyg inte skall negativt särbehandlas när det gäller bl.a.svensk kustfart. enades regeringarna i och om atlömsesidigt upplåta sin kustfart för varandras fartyg. Samma är förlängdes etltidigare avtal om kustfart med . Regeringens beslut, som Tom hänvisar till, innebären bekräftelse på att fartyg registrerade i de danska och norskainternafionella registren skall anses som danska resp. norska fartyg och därmedomfattas av gällande avtal. Gällande kustfartsavtal mellan , och Sverigehar sammantaget varit till fördel för svenska fartyg. Med de statligastödåtgärder som beslutat om får svenska fartyg en ökadkonkurrenskraft i dansk resp. norsk kustfart. Avslutningsvis vill jag framhållaatt sjöfartspolitiken ligger fast i enlighet med beslut. Om skydd tnot sär-behandlingför svenskflaggade fartyg 12 TOM (): Jag vill tacka kommunikationsministern försvaret på min fråga. Låt mig också säga alt jag är litet förvånad över det sättpå vilket regeringsbeslutet publicerades. Normalt är vi ju ganska bortskämdamed att få pressmeddelanden och information från . Om enminister nyser brukar vi få ett meddelande om det. Men i detta fall kom ingetmeddelande alls. De första rapporterna om detta beslut kom faktiskt via norskatidningar, och det spred en viss förvåning. Regeringsbeslutet är också myckel kortfattat.Kommunikationsministerns svar är inle heller så uttömmande. Elaka rykten sägeratl detta frän början var elt dispensärende för en mycket speciell båt förenstaka resor. Sedan utvecklades dispensen till att gälla generellt församtliga NIS- och DIS-regislrerade skepp under resans gång, så all säga.Beslutet är inte heller logiskt, eftersom de NIS-registrerade skeppen intefärga i norsk kustfart och de danskregistrerade inte får gå i fart medanlöpande av dansk hamn. Däremot fär dessa kategorier skepp gä i svenskkustfart och fär på det sättet naturligtvis en konkurrensfördel gentemot desvenska redare som har varit aktuella här. Jag fick efter atl detta beslut fattats ettmycket uppgivet brev från en svensk redare. Jag kan bara konstatera att vi harfäll en svensk separatlösning som skiljer sig frän vad som gäller i ochi i övrigt, och att den svenska sjöfartspolitiken hamnar i enåtervändsgränd. Jag tycker atl del är beklagligt alt kommunikationsministernsäger all politiken ligger fast. Jag hade hoppats att vi möjligtvis skulle fåse en omprövning av beslutet. Om godstrafiken på järnväg Det är inte alltid sä lätt att få ut pressmeddelanden omvad vi gör och beslutar. Det kan man bara beklaga. Om nu norska massmedia varsnabbare i detta avseende kan rimligtvis inte regeringen lastas för det. Vi kanstyra mycket, men inte massmedia, vilket man ibland kan beklaga. Tom talade om uppgivna redare. Jag menar att det ärutomordentligt överdrivet. sjöfartspolitiska beslut, som fattadesså sent som , innebär att bemanningskostnaderna för svenska fartyg ifjärrfart kan reduceras med . Dessa fartyg kan utnyttjas i svenskkustfart och kan ocksä, enligt avtal med och , gå i dansk ochnorsk kustfart. och har valt andra lösningar för att sänkabemanningskostnaderna. Att svensk sjöfart i detta läge är konkurrenskraftigtror jag mig på goda grunder kunna försäkra. Det är mot denna bakgrund man skall bedöma denna fråga:Sverige ger nu sin sjöfartsnäring betydande ekonomiskt stöd. Vi har dessutomstora fördelar av den danska kustfarten, vilket vi också borde kunna erkänna ien sädan här debatt. När vi säger nej till de s.k. DIS- och NIS-fartygen i svenskkustfart, kan vi inte påräkna att svenska fartyg med ekonomiskt stöd skall fåfortsatt tillgång till dansk och norsk kustfart. 14 TOM (): Jag fick alltså ett brev från en svenskredare så fort detta blev känt. Han skriver att sista argumentet för svenskflagg försvann över . Han skriver vidare att för många tankrederier somseglar i närsjöfart utgör kustfarten en betydande del av sysselsättningen,kanske eller mer. Denna fart har hitintills i nägon mån kompenseratresterande del av sysselsättningen, som måste ske i mycket hård konkurrens medallt fler lägprisflaggade fartyg. Det som vi ursprungligen diskuterade när det gällde ettinternationellt register rörde storsjöfarten. 1 detta fall är det fråga om enannan sorts redare. Jag tror att invesieringsbenägenheten kommer att visa sigvara liten. Redarna kommer inte att vilja fortsätta att investera i båtar närde skall basera sin verksamhet pä nya skatteundantagsregler som riksdagenskall fatta beslut om år . Överläggningen var härmed avslutad. 3§ Svar på fråga 1988/89:491 om godstraflken på järnväg har frågat mig om regeringen är beredd att"frysa" godstrafiken pä järnväg på nuvarande nivå och om regeringen isamband därmed är beredd att ompröva trafikpolitiken i syfte att överföragodstransporter från väg till järnväg. Frågan är ställd mot bakgrund av SJ:sbedömning att ca gods kommer att försvinna från SJ isamband med omstruktureringen av SJ:s godstrafik. Det ärriktigt att SJ kommer att förlora en del gods under en övergångspe- riod isamband med att godstrafiken struktureras om. Ambitionen i omstruktureringen äremellertid att skapa en trafik med sädana förutsättningar att SJ:skonkurrenskraft gentemot landsvägstransporter långsiktigt stärks. SJ:sbedömning är att verket efter omstruktureringen kommer att ha en bättrekonkurrenskraft och därmed få en större del av den totalagodstransportmarknaden än . har det varit nödvändigt att moderniseragodstrafiken på järnväg. Den hittillsvarande godstrafikens utformning harinneburit att SJ har tvingats ta transportuppdrag med stora förluster för atlbehälla volymerna oförändrade. Det finns också exempel på transportuppdrag somSJ inte kunnat behålla ens om verket hade erbjudit transportköparen gratistransporter. Mot denna bakgrund är jag inte beredd att"frysa" SJ:s godstransporter pä nuvarande nivå. Om vi avstår frånstrukturförändringen i SJ:s godstransporter så kommer SJ snart att varautkonkurrerat frän den svenska transportmarknaden. Trafikpolitiken utformades av för bara niomånader sedan. Någon anledning att nu ompröva beslutet finns alltså inte.Regeringen kommer emellertid att noga följa utvecklingen. En korrigering som viredan gjort är att ändra fördelningen av banavgifter för att stärka SJ:skonkurrenskraft på svaga bandelar. Om godstrafiken på järnväg Anf.16 (): Jag ber att få tacka för svaret, även om det inte var detsvar som jag, liksom mänga anställda inom och trafikkunniga personer inteminst i , hade hoppats pä. Jag anser att det är oförsvarligt att kallsinnigtacceptera att miljontals ton gods förs över från den miljövänliga, energisnålaoch trafiksäkra järnvägen till den trafikfarliga, energislösande och kraftigtmiljöförstörande vägtrafiken. Redan nu är stora delar av vägnätet, inte minsti skogslänen, nedkörda av de tunga lastbilarna. Och dessa lastbilar kommer attbli mänga fler. Det handlar om gods bara i . Detta är också politiskt oansvarigt med tanke på de beslutsom har fattats i regering och riksdag . Enligt dessabeslut skall gods föras över från landsväg till järnväg. släpper man över enhel sektor av godstrafik, nämligen den som skall gå på medellånga avstånd, tilllandsväg och ökar därmed vägtrafiken. Beslutet att utsläppen av kväveoxider skall minska till 1995 är omöjligt att uppfylla om man ökar vägtrafiken på detta sätt.Detsamma gäller det centrala miljöpolitiska målet att utsläppen av koldioxidinte skall ökas. De kommer att öka i och med detta. Är regeringen, inkl. kommunikationsministern, beredd attverkligen ta dessa tre centrala trafikpolitiska och miljöpolitiska beslut påallvar och vidta de nödvändiga åtgärder som krävs också inom transportsystemetför att klara detta? Jag skall ta upp ett annat exempel, nämligen . Därtalar kommunikationsministern om att minska biltrafiken av miljöskäl.När vågar kommunikationsminister tala om att vi i faktisktmåste minska vägtrafiken om vi skall kunna anpassa oss till vad naturen tål? Om godstrafiken på järnväg talade i ganska allmänna termer, men det ärlitet svårt att föra diskussionen då. Vi är överens om inriktningen, nämligenatt man skall föra över tung godstrafik från landsväg till järnväg, i synnerhetnär det är fråga om långa avstånd. Regeringen tar miljöhänsynen på stortallvar. Det är därför regeringen har denna inriktning när det gällertrafikpolitiken. Men när man diskuterar denna fråga är det viktigt atlförsöka vara konkret, och gör sina inlägg på ett lättvindigt sätt.Därför vill jag fråga följande: Vilka medel är bereddatt tillgripa för att göra denna drastiska överföring? Vill tvångsmedel och förbjuda transporter på väg och påbjuda transporterpå järnväg, eller vill kraftigt öka kostnaderna för landsvägstransporterna?Jag tror att det är viktigt att tala om detta i debatten. Det är nämligen mångatransporter som måste ske på landsväg. är ju den dominerandetransportleden. I mänga glesbygdsområden är lastbilen den enda möjligheten föratt över huvud taget få ut gods frän företagen inom skogsnäringen. Pläderarmiljöpartiet för kraftigt höjda kilometerskatter för att kunna genomföra en sädrastisk och snabb omställning av godstrafiken? Jag vill ocksä säga att räknar litet illa. Isin fräga talar han om 70 000 långtradare för att frakta 2 miljoner årston. Detskulle betyda att varje långtradare transporterar bara . Sådanasiffror snedvrider hela diskussionen. Vad det handlar om är ett betydligtmindre antal långtradare, cirka 300, för att frakta detta årsgods. 18 (): Regeringen är ett verkställande organ som skall se tillatt de mål som man fattar beslut om verkligen uppfylls. Del ankommer alltså iförsta hand pä regeringen att ta fram konkreta och bra förslag sä att utsläppenav kväveoxider minskas till 1995, sä att koldioxidutsläppen inte ökar,och så atl gods förs över från landsväg till järnväg. Självfallet har vi i en rad konkreta förslagpä detta område. Dessa förslag har vi fört fram i motioner till riksdagen.Dessa motioner håller just pä att behandlas. I denna fräga har jag föreslagit en frysning för att manskall ta reda pä hur man skall gå vidare med detta. Jag anser att en sådanomprövning av trafikpolitiken måste innebära att vägtrafiken inte skall gynnasmed lägre samhällsekonomisk täckning som . En sädan omprövning måste ocksäinnebära att pågående väginvesteringar i syfte att höja lastbilarnas totalvikti med stoppas - det skulle få direkt förödande effekter pägodstrafiken i skogslänen. Det är några av våra förslag. Läs våra mofioner så får nimånga uppslag! Jag ärmedveten om regeringens ansvar, men jag tycker också attpartier som gör anspråk på att sakligt kunna kritisera regeringens politikbör redovisa ett samlat alternativ. Ett sädanl har jag inte fält från miljöpartiet.Att frysa transporterna skulle innebära, som jag sade i milt frågesvar,atl godstransporterna på järnväg blir helt utslagna. Är det lagstiftning som kräver, eller är detkraftigt höjda kilomelerskatter på landsvägstransporterna? Lägg märke lill attom transporterna för företag i glesbygder kraftigt fördyras, kan det innebäraatt dessa företag slås ut från marknaden. kan t.o.m. bli tvunget attimportera virke i stället för att virket fraktas frän norrländska skogar. Om godstrafiken på järnväg 20 (): Repliktiden är en minut, och då är det naturligtvis svårtför mig att hinna läsa upp omfattande partimotioner pä fiotals sidor för attredovisa samlade alternativ. Jag bad ministern att läsa påpartimolionen. Javisst, jag sade att den samhällsekonomiska täckningenför långiradartra-fiken måste bli densamma som den järnvägen har - den ärsämre för de tunga vägtransporterna. Det kan åstadkommas antingen genom att manhöjer kilometerskatten eller genom att man på nägot sätt gär in och ekonomisktgynnar järnvägen. Det finns många olika recept. Vi i anser ocksä att man måste satsa mycketmer på järnvägarna. Investeringarna måste bli mycket större. Banorna måste blibättre och fler, inte minst fler för att kunna svälja mer trafik. Vidare börman se över frågan om transportstöd till skogslänen just när det gällerjärnvägen. Dessa förslag föreligger. De handlar bara om att tavara på dem. Det viktiga här är att man inte släpper en hel sektor avgodstrafik ut på vägarna, eftersom det dä blir mycket svårt för SJ att senareta tillbaka den delen av godstrafiken. För att denna diskussion inte skall sluta i uppgivenhetvill jag avslutningsvis säga att det händer mycket positivt på detta område.Låt oss framför allt ta vara på detta. Man kan konstatera att SJ skall köra ytterligare 400 000ton stål från till Domnarvet - att jämföra med vagnslast godssom det kan bli fråga om atl släppa ifrån sig. SJ förhandlar vidare med ASG ochBilspedition om en utökad kombitrafik. Från regeringens sida förväntar vi ossmycket positiva resultat av dessa förhandlingar. Anf.22 (): Det är riktigt att SJ nu satsar päatt omforma sin transportpolitik när det gäller godssidan i syfte att vinnafler av de 200 stora kunderna, vilka har av godstrafiken.