prot · GC0930 · 1988-12-31 00:00:00 — Folkparfietanser att vägbyggnationer på samma sätt som annan verksamhet som har miljökonsekvenserbör prövas enligt miljöskyddslagen. Så är det inte . Många konflikter ochmånga utomparlamentariska metoder hade kunna undvikas om även vägar hadeprövats enligt miljöskyddslagen. uppfattningbör dessutom miljöorganisationerna ha besvärsrätt. Socialdemokraterna har medstöd av motsatt sig våra förslag. Jag vill fråga kommunikationsministern om han verkligeninte finner det angeläget att vägbyggen liksom annan miljöstörande verksamhetprövas enligt miljöskyddslagen. Jag har i det här anförandet talat om hurfolkpartiet ser på sambandet mellan miljö och vägtrafik. Jag har ställt någrafrågor till kommunikationsministern som jag hoppas få svar på. Jag anser attregeringen inle har redovisat tillräckliga förslag. I ett kommande anförandeskall jag belysa syn på järnvägstrafiken och flyget. Debatt om trafikpoliti-kenochdess konsekvenser för miljön AnL 5 (): Alla partier har en vision av hur samhälletborde se ut, och alla små och stora praktiska beslutsteg som vi tar bör ledafram mot den visionen. diskuterar vi trafiken och miljön. Det är ingettvivel om att den trafikpolitik beslutar sig för har enorm betydelseför miljön på land, till sjöss och i luften, i städer och på landsbygd, förnäringslivets nutid och framtid samt för människors livsvillkor. Siffror visar att det är bilen, lastbilen och flyget somhar ökat på järnvägens och sjöfartens bekostnad. Utvecklingen går alltså sticki stäv mot vad vi skulle vilja, om vi, som så länge har velat göra.sätter in trafiken i ett miljövänligt perspektiv. står trafiken för 70 %av kväveoxidutsläppen i , av utsläppen av kolväten och avutsläppen av koloxider. Detta leder i sin tur till stora försurningsskador.Skogarna förtvinar, sjöar och hav växer igen, dricksvattentäkter blirförstörda, och människor blir sjuka. Utsläppen av koldioxid bidrar också myckettill den s.k. växthuseffekten. Det är alltså både ekonomiskt och miljömässigthelt nödvändigt att trafiken får en mer miljövänlig inriktning. En första fråga blir då: Vill vi och kan vi fåtrafikmängden att minska? Mitt svar är: Delvis. Vi kan, vilket längehar velat göra, arbeta för ett samhälle där bostäder, service och arbetsplatserligger närmare varandra. Vi kan planera för ett samhälle som kräver färretransporter. En sådan planering skulle förbättra inte bara naturmiljön utanockså livsmiljön. Alla godstransporter är inte nödvändiga. Att packa treäppelhalvor i en plåtburk, försegla den och skicka den från till Sverigemåste vara ett fruktansvärt slöseri med energi och råvaror. Men ävenförnuftigare transporter behöver kanske inte vara utformade som i dag.Industrin har tjänat pengar på att minska sina lager. Man har fört ut lagren påvägarna och infört just-in-time-systémet. Detta kostar samhället pengar i formav ökat vägslitage och försurad miljö. Men om detta diskuteras egentligeninte. Efter att ha tagit upp de här exemplen vill jag göra klartatt decentraliserade samhälle och decentraliserade näringsliv kräverperson- och godstransporter. Färska undersökningar visar att en utbyggnad ochförbättring av infrastrukturen är viktigare för att uppnå regional balans änexempelvis olika former av bidrag. Om viutgår ifrån att samhället behöver trafiken, hur skall vi då utforma Debatt om trafikpolitiken och dess konse-k venser förmiljön denna såatt den blir så energisnål och miljövänlig att den kan accepteras i detmiljövänliga samhälle har en vision av? Sjöfarten är det definitivt miljövänligastetransportslaget. Därför är det bra att regeringen nu har lagt fram tvä olikapropositioner med förslag till stöd till framför allt närsjöfarlen. Del som ärtråkigt är att de stödåtgärderna inte fanns med i den trafikpolitiskapropositionen och att sjöfarten därmed ännu inte är en integrerad delav det svenska transportväsendet, vilket den borde vara och skulle kunna vara.Man kan kombinera land- och sjötransporter genom att t.ex. köra trailer påkustbåtar, t.ex. på sträckan . Detskulle minska vägslilaget, minska försurningen och vara energibesparande. Frågan om en bör av flera skäl avförasfrån dagordningen. Del finns möjligheter att bygga miljövänliga färjor, men denbyggnationen kommer inte alt komma i gång förrän färjerederierna får klart försig att planerna på en är definitivt skrinlagda. är det landtransporislag som drar minst energiper person och kilometer. Ändå svarar personbilen för av trafikarbetetäven på avstånd över , och ändå kör lastbilarna av antalettonkilometer på avstånd över , och dessa körningar ökar. Vi talar väl omjärnvägen, men vad satsar regeringen, och vad har regeringen förframtidsvisioner beträffande järnvägstrafiken? tog ett långtgående järnvägspolitisktbeslut. Meningen var alt det skulle hålla åtminstone den närmaste10-20-årsperioden. 1 propositionen slog man fast vilka järnvägar som skulleingå i det s.k. stomjärnvägnätet, och ställde sig bakom statsrådetHulterströms skrivning. Han framhöll - nu citerar jag direkt från redovisningeni ulskottsbetänkandet - "att det med hänsyn till statens övergripandeansvar för Iransportförsörjningen är angeläget att staten även fortsättningsvistryggar viktig interregional persontrafik som inte kan upprätthållas påaffärsmässiga grunder. Föredraganden anser att det statliga åtagandet när detgäller köp av olönsam trafik bör utökas till att gälla sovvagnstrafiken på övreNorrland." , , förhandlar SJ:s generaldirektör ochtransportrådet om nedläggning av ett tjugotal linjer. Jag skulle vilja veta vad SJ har gjortför att öka intresset för tågresandet på de här sträckorna. Har man undersöktkundunderlaget? Har man förbättrat servicen? Har man anpassat tågtiderna tillkundernas önskemål? Jag vill veta hur statsrådet ser på dettautspel. Vad säger statsrådet om SJ:s önskan att höja biljettpriset ?Det verkar som om SJ inget högre vill än att begå trafikpolitiskt självmord. SJ-ledningens huvuduppgift är att tala om och genomföravad som krävs för att skapa ökade marknadsandelar i konkurrens med andratrafikslag -inte att komma med förslag till fortsatta nedläggningar innan detföregående beslutet ens har hunnit börja praktiseras. anser att långväga gods, speciellt tungt gods, börgå med järnväg. Med långväga menar jag då transport över . För att dettaskall vara möjligt behövs det omlastningsterminaler, och de behöver liggautspridda över . Vi har haft ett tjugotal större och ett trettiotalmindre terminaler. vill SJ ändra detta till åtta huvudterminaler och tolv sekundärterminaler.På kartan finns ingen terminal i inland, ingen längs medbibanor utom i . Jag frågar: Vad anser statsrådet om detta förslag? Naturligtvis skall vi ha fungerande järnvägsförbindelser medNorge och . Att över huvud taget tala om att brytajärnvägsförbindelserna med är så dumt att salig Dumboms leverne avKellgren kommer långt, långt därefter. Det borde i stället vara så att denordiska länderna byggde sig närmare varandra på järnvägssidan och sedan gickut och förhandlade med övriga om hur mycket frakter som skulle kunnaflyttas över till järnvägen. En god miljö angår ju hela . I flera länder har kombitrafiken vuxit fram genom direktreglerande åtgärder. Regeringen och trafikutskottet tog avstånd fråndetta. Jag är inte lika säker längre. Det visar sig t.ex. att det inte finnsnågra åtgärder som samhället kan vidta mot t.ex. och Stora när de villföra över sina malm- resp. skogstransporier från järnväg och båt till lastbil.Detta är en fråga som jag tror att vi blir tvungna att ta i under de närmasteåren. Även om man nu skulle få den satsning på järnvägen somcentern vill ha, kommer vi alltid att behöva lastbilen, på längden och på tvärenoch på långa och på korta avstånd. Eftersom det är lastbilarna som via sinadieselmotorer kommer att stå för de största avgasutsläppen finns det ingenannan väg att gå än att förbättra fordonsparken. Del gäller även bussarna. Vikommer inte att kunna förbättra miljön, om vi i en dieselbuss av dagens modellstoppar in 40 stycken personer, som har bilar försedda med katalytiskavgasrening. Jag skall återkomma till tätortstrafiken, fordonsparken,flyget och vägarna i mina repliker. En bra trafikmiljö kräver goda vägar.Vägpengarna skall framför allt satsas där del inte finns några alternativ iform av järnväg, kollektivtrafik, flyg eller tunnelbana. Att lägga 670 milj.kr. på motorväg är varken ekonomiskt klokt, miljöriktigt ellerrättvist. De som via skattsedeln bidrar till den kollektivtrafik som de aldrigser röken av har rätt till en bra väg och ett bra statsbidrag till sinaenskilda vägar. Det sparar bilarna, gör livet mindre frustrerande och bidrartill den regionala balans som i sin tur ger en god livsmiljö. ärdessutom positiv till vissa nödvändiga kringfartsleder. En gång när jag var ute och plockade svamp skrev jag enliten visa till statsrådet . Jag kan inte sjunga, men jag skall läsaupp en vers: Statsrådet , han har ingen asfalt kvar tvenne tar allt vad han har vägpengarnade blev en flopp färjornade lades opp förr'n på bron vart stopp ... Debatt om trafikpolitiken och dess konsekvenser förmiljön AnL 6VIOLA (vpk): Det ligger mycket starka krafter bakomSveriges anpassning till EG. Om liknande krafter skulle anpassa tillatt ta miljöhänsyn skulle allt bli annorlunda. Det beror på EG-hysterin attstatens järnvägar blivit ett direktörs-SJ. Detta kallas"harmonisering", när det i stället innebär Debatt om trafikpolitiken och dess konsekvenser förmiljön'-- > entotalkonfrontation med hela folkets finaste drömmar om framtiden! Låt mig slå fast med en gång: Vpk kommer att fortsättakampen för järnvägens utveckling. Vi kommer inte att acceptera attöverenskommelsen mellan socialdemokraterna och vpk om Norrlandstrafikensaboteras. Den största politiska rättegången i modernsvensk historia handlade om 350 fredliga aktivister som tog sitt ansvar förmänniskoliv och demokrati, för skog och hav. Trots att hundratals dömts för sinkamp mot ScanLink och motorvägsbygget i och trots massiva uppbåd avpoliser understödda av schäferhundar, lever motståndet. Vi blir allt fler somarbetar för mänskligare projekt. Det måste bli lönsamt att satsa på livet. Vi accepterarinte att exportbolagens lönsamhetskalkyler styr trafikpolitiken - att Volvokan beställa ett helt motorvägssystem eller att den miljövänliga järnvägenkallas för olönsam. De upproriska som log påorden fick efter sin första demonstration i inte bara straff, utan dedrabbades också av en märklig kontraorder av miljöministern. Hon sade: "Nihar rätt, men måste inse när en fråga är förlorad." antyderdärmed, herr talman, att segraren utsågs redan när Uddevallapaketet "slogsin". Det var då regeringen gick in i det samarbete med som skullebli inledningen till den största trafikomvandlingen i historia. Vidden tiden var kommunalpolitiker i och styrelseledamoti . Som sådan log han klart ställning för ScanLink-projeklet, motorvägenoch . När han utnämndes till statsråd med ansvar för kommunikationerna1985, uttalade han sig för TT: "Jag är fortfarande positiv till grundidén,men det har inte med mitt Volvo-engagemang att göra." I vpk ser vi den växande miljöopinionen som ennaturrikedom. Den finns för att ge regering och riksdag den råg i ryggen sombehövs för att man skall kunna driva igenom mycket radikala och nödvändigabeslut. krävs en annan ordning. är nämligen inget privatbolag utanett fosterland, som den kämpande så riktigt säger. Biltrafiken är den största källan till kvävegödningen avhavet, och därmed också till algblomningen. Den är också skogens störstafiende. Bilen är å andra sidan en nödvändighet för alla dem som saknar en brakollektivtrafik, främst i glesbygd. Bilen är emellertid endödsbringande tingest. har trafiken i skördat över 8000 liv och allvarligt skadat 70 000 personer. Varken olycksstatistik eller köer går att asfaltera bort.Tvärtom visar utvecklingen att när det byggs nya vägar fylls de genast upp avökad trafik. Detta är alltså lönsamt för P. G. , men inte för ossandra. erkände en representant för att storavägbyggen gör mer skada än nytta. Utvecklingen i visar också att det är pådet viset. Även farten dödar, och den trissas ständigt upp med hjälp avfabrikanternas penningklirrande tävlan om de häftigaste vrålåken, gjorda förfria autobahnsfarter. En färsk rapport gjord av miljöforskaren iBorås visar att katalysatorn tyvärr är överreklamerad som miljöfrälsare. Jagmåste således göra m.fl. besvikna. Jag skall återkomma till denrapporten . De farliga utsläppen är betydligt större än vad många har befarat.Kombinationen av en stor trafikökning och det faktum all avgasvärdena för enkatalysatorbil är sämre redan från början samt försämras i snabbare takt medåren än vad som varit känt leder till en myckel dyster prognos.Naturvårdsverkets och bilindustrins påstående om att kaialysatorbilarnas effektinte försämras stämmer inte alls med praktiken i . De släpperdessutom ut lika mycket koldioxid som gamla bilar och mer dikväveoxid, somockså bidrar till drivhuseffekten. Vad bör göras, och vad kan göras tillräckligt snabbt? Vårdebatt här bör mynna ut i några gemensamma ståndpunkter som kan antas aven majoritet i . Om vi lyckas går det snabbt att gå vidare tillbeslut. Jag vill för vpk:s del lämna vårt bidrag. För det första bör vi för att spara människoliv i trafikenoch för att minska luftföroreningarna äntligen kunna enas om sänktahastighetsgränser. En sänkning från 110 till 100 km./tim. samt från 90 till 80km./tim. skulle kunna minska kväveoxidutsläppen med flera tusen ton per år.Efter att ha lyssnat till debatten tycker jag att det verkar som om det börjarbli ett större gehör för dessa krav. Det behövs för det andra friska miljarder till utbyggnadoch förbättring av järnvägar, spårbussar, spårvagnar och små lättrörligaelfordon. Det gäller en mångfald av allt det som redan finns utvecklat förbekväma och miljövänliga kollektivresor. Vpk har som målsättning att det skallsatsas på järnvägen fr.o.m. . Vivill se järnvägen som en bas i hela transportsystemet. Sorgligt nog har vi intefått gehör från något annat parti tidigare. Utgångspunkten måste emellertid vara given: Ingen bandelskall kunna läggas ned med hänvisning till lönsamhetskalkyler som anpassatstill privatbolagen. Asea hungriga blickar på SJ:s verkstäder måstevi nobba, vänligt men bestämt. De nya miljarderna till ny- och reinvesteringarsom redan beslutat om måste få las i bruk- omgående. Jag föreslår attvi inriktar oss på Norrlandsbanorna, innan det kan bli tal om lyxvagnar åtföretag och direktörsassistenter som reser mellan , ochMalmö. För del tredje: Vpk har agerat för en minskningav biltrafiken. Vi tänker fortsätta med det, men vi anser att det nu måste vararätt tid att som minsta gemensamma nämnare slå fast att åtminstonetrafikökningen hejdas. Detsamma måste gälla flyget, som fördubblar trafikenvart sjunde år. Del finns inga rimliga argument mot att vi sätter sådanagränser, . Vi har redan slagit i det ekologiska taket, somnågon sagt. Naturens toleransnivå för kväveoxidutsläppen ligger underdagens utsläpp. stiger landets högste ansvarigeför trafikfrågor upp i talarstolen. Hundratusentals medborgare väntar påentydiga besked om miljö- och människoräddande åtgärder. Hoten är konkreta. Degår inte längre att prata bort. Valresultatet var entydigt -miljöengagemanget vann en mycket viktig seger. Den måste användas . Debatt otn trafikpolitiken och dess konsekvenser förmiljön DebaU om trafikpolitiken och dess konse-k venser förmiljön Det är bra alt vi genom ett initiativ frånmiljöpartiet har fått tillfälle att här i debattera trafik ochmiljö. Jag hoppas att vi skall få en konstruktiv diskussion kring de frågorna.Det har redan ställts en del frågor till mig, och jag skall be att få återkommatill dem senare i debatten. Vi kan konstatera all del inte är något hastigt påkommetproblem som vi nu diskuterar. Inte bara här utan också i massmedierna och blandallmänheten engageras många av frågan om trafiken och miljön. Vi behöver heller inte gå så långt för att se problemen.Bilköerna här i när människor skall ta sig till ochfrån jobbet är ett exempel. Luften i vissa vinterdagar vid s.k.inversion är ett annat. Långtradartrafiken på våra stora vägar och genomtätorter är ett tredje. Ändå är trafiken jämförelsevis måttlig i vårt land. Går viutanför våra gränser, så hittar vi problem som är bra mycket större. Den som kört bil på västtyska motorvägar har säkerterfarenheter av Irafikslockningar som är mångdubbelt värre än våra. I ochRom förstörs kulturmonument som har stått i årtusenden. I är köerna jättelika på de enorma motorvägarnagenom staden, exempelvis när folk återvänder till veckansarbete. Dä går trafiken på sin höjd . 1 många av storastäder åker av alla pendlare bil till arbetet. Enorma mängder olja ochbensin förbrukas vid väntan i bilköer. Först och främst är trafiken naturligtvis ett stort, globaltmiljöproblem. Luftföroreningarna från trafiken hotar vår hälsa, vårstadsbebyggelse, vår natur och atmosfären runt jorden. Klararman inte attuppfylla grundläggande miljökrav kommer bilens berättigande att ifrågasättas. Man kan också konstatera att köer och trängsel betyderstor ineffektivitet och slöseri med resurser. Vad har vidä för lösningar? Det bästa vi kan göra är naturligtvis, som redan har sagtshär, att i internationella sammanhang driva på för strängare krav på enmiljövänlig trafik. Vi måste ange de krav som skall gälla . På så sätt ges rimlig tid till utveckling av långsiktigalösningar. Vi måste tillsammans med andra stater sätta press på bilindustrinatt utveckla miljövänliga bilar. Vi arbetar med dessa frågor på många fronter med olikaåtgärder. diskuterades nordiska trafikfrågor. I nästa veckaträffas kommunikationsministrar från hela för motsvarande diskussioner.Om ett år ordnas - på svenskt initiativ - den första europeiska ministerkonferensennågonsin om transporter och miljö. Också på kort sikt måste vi se till att så många statersom möjligt använder bästa möjliga teknik. Ett steg i den riktningen tas nu när25 stater har skrivit under en överenskommelse om frysning av kväveoxidutsläppen.Ännu viktigare är att länderna är överens om att arbeta för att komma ned tillutsläpp som naturen kan tåla. Men del räcker givelvis inte att arbeta internationellt.Vi måste också göra vad vi kan på hemmaplan. Miljöproblemen kräver - det är sant - en offensiv politik.I propositionen om trafikpolitiken inför 1990-talet var miljöfrågorna därförcentrala. Propositionen innebar både principiella ställningstaganden och enrad förslag till konkreta åtgärder för en miljövänligare trafik. antog ju dessa förslag. Den klaramarkeringen av miljöåtgärderna är alltså väl känd för flertalet här. Jag villändå ta i anspråk för alt påminna om vilka beslut som dåfattades. Tvåprincipiella ställningstaganden bör särskilt framhållas. För det första har vi slagit fast att trafiken skallbetala för sina miljökostnader. 1 konsekvens med det skall flygel nu betalaför sig, och vi har också höjt kilometerskatlerna för lastbilar och bussar. För det andra sade vi att luftföroreningar och buller iförsta hand skall begränsas vid "källan". Tysta tåg och bilar är medandra ord bättre än bullervallar; rena fordon är bättre än hinder och förbud. Utöver dessa principiellt viktiga ställningstaganden fannsi trafikpropositionen en rad konkreta förslag: Hårda krav på avgasrening av dieseldrivna fordon införs.450 milj. kr. har avsatts till bidrag för inköp redan innan de nya kraven harblivit obligatoriska. En ökad satsning sker på kollektivtrafik. Här blir detbetydligt mer pengar över länstrafikanslagen samt en kraftig satsning påforskning och utveckling. 200 milj. kr. extra skall gå till snabbareutbyggnad av förbifarter. På många håll, i storstäder och mindre tätorter, gårsom vi vet tung trafik genom bostadsområden, nära arbetsplatser, skoloroch daghem. Sådana dåliga miljöer måste vi bygga bort. För järnvägstrafiken har vi, trots allt vad som sägs dessadagar, lagt en grund för utveckling och förnyelse. Trafikpropositionen syftadetill en omstrukturering och en modernisering av järnvägen. Grunden för den järnvägspolitiken är uppdelningen av SJ iett trafikverk och ett banverk. I kan investeringar i järnvägsnätetske utifrån hela samhällets prioriteringar. Det avgörande är inte längre,tvärtemot vad som har sagts här tidigare i debatten, att en järnvägsinvesteringär företagsekonomiskt lönsam för SJ. skall den bedömas frånsamhällsekonomiska utgångspunkter - och därmed bl.a. vara bra för miljön. Samtidigtskall trafikverket SJ se till att trafiken fungerar effektivt. SJ skall hållatiderna, ge bra service; helt enkelt vara så bra att många väljer järnvägen istället för privatbilen eller flyget eller långtradaren, om det handlar omgodstransporter. Klarar vi detta så har vi också fått en järnväg som är ettmiljövänligt alternativ. Utöver de åtgärder jag nämnt finns ytterligare en del:miljöprövning av flygplatser, skärpt hastighetskontroll och möjligheter attsänka hastigheten på vägar där miljön kräver det. Jag har talat om trafikens miljöeffekter påglobal och regional nivå. Jag vill för det tredje ta upp storstäderna. Härkommer de allmänna principer som har fastställts inte att räcka. Miljön iStockholm, och klarar vi inte med enbart generella åtgärder somrättvisare kostnads- Debatt om trafikpolitiken och dess konse-k venser förmiljön 2 prolokoll 1988/89:30 Debattom trafikpolitiken och dess konsekvenser för miljön fördelning och utbyggdinfrastruktur. Här kan det också bli fråga om restriktioner. Nuarbetar ju en parlamentarisk utredning med detta, och , som efterdel att denna utredning tillsatts har kommit in i riksdag, harerbjudits att få ha en representant i den utredningen. Där skall man bl.a. seöver frågan om bilavgifter. Den skall pröva frågan om finansiering avförbifarter, kollektivtrafikens utbyggnad, osv. Den skall också föreslååtgärder för att förbättra kollektivtrafikens framkomlighet. : I den debatt somförs om trafik och miljö måste.vi vara på det klara med att olika problemkräver olika strategier. Viklarar inle miljöproblemen utan samordnade internationella krav för renamotorer och gemensamt arbete för en miljövänlig infrastruktur. Vi kan varaförhoppningsfulla. Fler och fler länder ser sambanden mellan miljön ochtrafikens föroreningsproblem. Från svensk sida kan vi också lämna viktigabidrag genom alt försöka vara föregångare och genom att aktivt delta ochförsöka driva på i det internationella arbetet. Men jag tror att detär viktigt att understryka alt vi inte skall inbilla oss att vi löser problemengenom några enkla insatser. Det finns helt enkelt inte några enkla recept. Attklara trafikens miljöproblem är, och kommer att vara, ett ganska långsikfigtarbete och på många sätt också ett komplicerat arbete. Vibör också vara på det klara med att vissa miljöproblem är så lokala att visjälva har möjlighet alt lösa dem. Det gäller särskilt hälso- och miljösituationeni tätorterna. Genom olika typer av samordnade åtgärder och nya lösningar bördet vara möjligt att inom en överblickbar lid åstadkomma en bättretrafiksituation i de här områdena. Men det är klart att detta också kommer allkräva vissa uppoffringar. För att vi skall få en trafik som inte förstör miljönkrävs, som redan har sagts, att vi tar ett personligt ansvar. Vi måste utgåifrån målsättningen att de behov som vi har , exempelvis ett effektivaretrafiksystem och också större bekvämlighet, bättre möjligheter att kunna rörasig ledigt och flexibelt osv., måste kunna tillfredsställas utanatt vi äventyrar kommande generationers behov. Alla kan vi vara överens om altvi på ett helt annat sätt än måste börja inse alt det ekologiskasystemet sätter ramar för hur vi kan handla i det avseendet. Jag tycker att delverkar som om fler och fler, inle bara i den svenska debatten utan också i våromvärld, tycks ha kommit till den här insikten. Detta är naturligtvis myckelbra och borde kunna vara utgångspunkten för en fortsatt konstruktiv debatt. AnL 8 (): Jag ber alt få tacka för en del belysande synpunkter. Somjag sade i mitt inledningsanförande räcker inle de föreslagna åtgärderna - detgår ju baklänges.