prot · GC0949 · 1988-12-31 00:00:00 — Men eftersom det i allt väsentligt gäller det avsvenska staten delägda SAS, och registreringen är gjord i våra nordiskagrannländer, borde det vara möjligt att komma fram till en lösning också därgenom överenskommelse med SAS och med de berörda nordiska grannländerna. Finnsviljan, måste det vara möjligt att komma fram på den här vägen. Finns detspecialfall där en lösning inte kan nås, kan man naturligtvis tänka sigdispenser. Det som förvånar mig, herr talman, är att det inte går att skönjanågon egentlig vilja från regeringens sida att undanröja de problem som kanfinnas, så att vi kan nä fram till skärpta bestämmelser för avgasrening på flygsom opererar i . Jag skulle egentligen vilja avsluta med en fråga tillkommunikationsministern: detta sista ordet från regeringen på det härområdet, eller är regeringen beredd att ta sig en ny funderare och närmarestudera möjligheterna att skärpa reglerna inom ? Svaret pä min förstafråga, nämligen om det finns några utsikter till genombrott när det gällerinternationella avtal väntar jag också på. och jag är nog överens om attmiljökonsekvenserna, och då framför allt luftföroreningarna från flyget, ärett växande problem i takt med att flyget har en mycket expansivutveckling. har det varit mest bullerstörningarna som har uppmärksammats,men har alltså uppmärksamheten i ökande utsträckning ocksä fästspå att luftföroreningarna från flyget inte är oväsentliga, även om de inte allsär i proportion med exempelvis biltrafikens föroreningar. Det kan vi alltsåvara överens om. Vad vi däremot inte är överens om är vilken slutsats manskall dra av svaret och av regeringens inställning till hur problemen skallangripas. Jag tycker inte att det är en rättvis beskrivning när att regeringen inte visar någon iver att ta itu med luftfartensföroreningsproblem. Jag vill påminna om att det är denna regering som förförsta gången har föreslagit att de här problemen skall angripas genom ensärskild miljöskatt på inrikesflyget. Det är första gången ett sådant momentöver huvud taget förs in i flygverksamheten. Det kan naturligtvis diskuterashur hög en sådan skatt skall vara och hur pass omfattande andra åtgärder somvidtas skall vara. Efter detta mycket färska beslut, som togs i säsent som , menar jag att det inte är riktig kritik att säga attregeringen nonchalerar de här problemen. Vilka är då våra möjligheter? Kärnan i är ju hur vi internationellt skall kunna angripa dessa problem.Internationella överens- kommelser har vissafördelar men också vissa nackdelar. Det måste i särskilt stor utsträckninggälla på flygets området med den höga grad av internationalisering som därråder. Till nackdelarna kan höra att det ibland är trögt att få ett genombrottför hur man skall angripa nya problem. Mitt svar skall inte uppfattas så att vipä det området tänker avstå från att agera. Tvärtom anser jag att vi börutnyttja alla våra möjligheter att i internationella sammanhang påverkamiljöfrågorna på flygområdet. Men med hänsyn till att vi inte själva fillverkarfiygplanen och att tillverkningsbestämmelserna fastställs av internationellaorgan måste vi inse att våra möjligheter, som jag också säger i mitt svar, ärbegränsade när det gäller att fatta ensidiga beslut i detta avseende. Men detskall alltså inte uppfattas som att vi inte tänker utveckla en aktivitet pådetta område. PåPär fråga om sista ordet är sagt vill jag lämna det konkreta svaretatt det absolut inte är det i dessa frågor. får tvärtom ställa in sigpå att försöka inta en pådrivande roll i dessa sammanhang. Men vi måste alltsåarbeta via de internationella organen om vi skall komma någon vart. 31 (): Jag tackar för de kompletterande synpunkterna, som är riktiga. Jag gergärna regeringen eloge för att den har infört en miljöavgift på inrikesflyget.Centern har, som statsrådet vet, talat sig varm för att vi skallha miljöavgifter på olika typer av utsläpp. Det är således bra att man hargjort någonting på åtminstone detta delområde. Samtidigtblir det dock litet egendomligt när man å ena sidan framhåller miljöavgifternasom ett sätt att åstadkomma en förbättring och å andra sidan i nästa andetagpekar på hur förfärligt svårt det är för dé svenska flygbolagen att så att sägaskilja ut sig från den internafionella trenden. Misstanken blir attmiljöavgiften inte ses så mycket som ett sätt att få till stånd en bättreavgasrening på fiyget utan mer som en fiskal åtgärd att få in pengar. Det är ioch för sig bra, om pengarna används till miljöåtgärder. Det viktiga är trotsallt att minska utsläppen från flyget. Nusäger statsrådet att det på det internafionella planet går trögt att få ettgenombrott för hur nya problem skall angripas, och det överraskar mig inte. Detär den bild som också jag har. Det gör det naturligtvis särskilt angeläget attundersöka om vi i inte kan gå före på detta område. Jag förstårupprikfigt sagt inte argumentet att vi, bara därför att vi inte självatillverkar flygplanen, inte kan ställa ensidiga krav på de flygplan somtrafikerar . För det första tillverkar vi vissa mindre trafikflygplan iSverige. För det andra är det naturligtvis fullt möjligt att ställa nationellakrav, även om vi importerar flygplanen. Jag gör åter en parallell till de kravsom vi ställer på bilar. När vi kräver katalytisk avgasrening, så gäller detinte bara och utan också de bilar som vi importerar. När förmycket länge sedan införde denna typ av krav fick naturligtvis de länder somville sälja till anpassa sig till dessa. Det borde egentligen vara lättarei fråga om fiygplan. Varje flygplansköp är en så stor affär att det bör varafullt möjligt att ställa krav på särskilda modifieringar före leveransen tillSverige. Detta gör man ju på andra områden. Flygbolagen uttrycker särskildaönskemål om hur stolarna skall stå, vilken stolsbredden skall vara och diverseandra detaljer. Givetvisär det möjligt att ställa krav pä särskild reningsutrustning eller särskildarnodifieringar pä de fiygplan som skall operera i , om nu bara viljanfinns. Därmed kvarstår naturligtvis frågan om denna vilja finns.Är regeringen beredd att göra något kraftfullt på detta område utöver den skattsom naturligtvis ger välbehagliga inkomster till statskassan? Att viljan finns manifesterades sä sent som inovemberdecember , när hade frågan om miljöskatten päflyget under behandling. Det beslöts också att en sådan skulle införas. Såvittjag vet har detta redan föranlett Linjeflyg att börja med att modifiera sinamotorer på vissa flygplanstyper som en anpassning till skattens konstruktion.Syftet var också att få flygbolagen att göra denna anpassning. När de köper nyaflygplan skall de framför allt se till att med hänsyn till denna skatt arbetaför att få miljövänligare motorer. Det är en sak att vi har kunnat åstadkomma detta päflygplanen inom inrikesflyget. Men i fråga om utrikesflyget är vi bundna avinternationella överenskommelser. Om ett flygplan, som ägs av ett utländsktflygbolag, önskar landa i och uppfyller de bestämmelser som harfastställts av , kan inte vi i ensidigt säga att vi anser att dettaflygplan inte är tillräckligt miljövänligt utan bryter mot de internationellaöverenskommelserna, varför vi förbjuder flygplanet att landa. Därmed tycker jag inte att parallell med bilindustrinhåller fullt ut, även om det ligger en del i det han säger. Med hänsyn till attvi importerar en hel del bilar har vi helt andra möjligheter att ställa kraväven pä utländska biltillverkare. På flygområdet är det tyvärr betydligt sämremöjligheter att ställa liknande krav. Vi kan å andra sidan. , vara överens om attdetta gör det så mycket viktigare att arbeta via de internationella organen ochatt få ett så stort flygland som och länder i att angripa problemen.Den svenska miljöskatten är faktiskt unik internationellt sett, men vi kanhoppas att den blir uppmärksammad också pä andra håll i världen och att man därväljer en mer restriktiv linje i fråga om flygets miljöutsläpp. 33 (): Om problemet är det somkommunikationsministern nu sade, nämligen att vi inte kan vägra främmandeflygbolag landningstillstånd i landet om de uppfyller internationella regler ivad gäller miljöutsläpp, dä finns det inga problem med tanke på det som jag tarupp i min interpellation. Jag vill dock påminna om att interpellationen i dettaavseende inte handlar om den internationella flygtrafiken utan om det svenskainrikesflyget. Vi har inte heller skyldighet att tillåta vilket flygbolag somhelst att operera som reguljärt inrikesflyg i . Där har vi möjligheteratt ställa de krav som vi anser befogade. Jag tror att kommunikationsministernför möjligen glömde det frågan faktiskt avsäg, nämligenmöjligheten att införa särskilda regler för det svenska inrikesflyget iavvaktan på internationella överenskommelser. Jagär helt på det klara med att vi i fråga om utrikesflyget måste arbetainternafionellt och försöka få fram internafionella regler. Därför tog jag uppden saken i den första av mina frågor. Detär bra att den här miljöskatten har lett till att Linjeflyg har vidtagit vissaåtgärder. Det visar egentligen att jag har rätt. Det är möjligt att ställaspeciella miljökrav i . Om vi inför egna regler är det givet att det fårmycket kraftigare effekter än vad en miljöavgift kan få. Ju längre vidiskuterar, desto svårare blir det att begripa varför regeringen inte är bereddatt överväga införandet av särskilda regler i fråga om avgasutsläpp på inrikesflyget.Jag letar fortfarande efter det verkliga hindret för ett posifivtställningstagande från regeringen. Överläggningenvar härmed avslutad. 8§ Föredrogs och lades till handlingarna 1988/89:72 och 103 9§ Meddelande om interpellationer Meddelades att följande interpellationerframställts 1988/89:100 av MarianneSamuelsson (mp) till statsrådet om viss dispens frånhandelsbojkotten mot och : har av regeringen fått dispens frånhandelsbojkotten mot och för att kunna förse FN med fordon iett fritt . Motbakgrund av ovanstående vill jag ställa följande frågor fill statsrådet : 1, Hur mänga bilar omfattas avtillståndet? 2, Hur kontrollerar regeringen attingen handel, utöver den i särskilt beslut tillåtna, sker med ? 3, Förekommer reservdelsförsäljningav Saab-Scaniadelar i ? 4, Vilka garanfier har regeringenför att bojkotten följs? 1988/89:101av () till kommunikafionsministern om åtgärder för att främjajärnvägstrafiken: För inrättades en ny snabbusslinjemellan och . Den drivs av SJ och DSB, och den konkurrerardirekt med dessa statliga företags persontrafik på järnväg. I detta fall är deten uttalad ambifion att ta resenärer från bl.a. järnvägstrafiken och sätta dempå dessa bussar i stället. På så vis undergrävs möjligheterna att bedriva enbra järnvägstrafik. Liknande förhållanden råder på en rad andra håll i vårtland. Ser man till de olikatrafikslagens samhälls-, miljö- och energikostnader 1988/89:49 visar det sig att järnvägstrafiken är att föredra framför busstrafiken. Med hänsyn till den speciellt utsatta situafion somsydvästra hamnat i ur miljösynpunkt med ettsnabbt döende hav, omfattande skogsskador och en långt gången försurning avbäde mark och vatten, borde det, enligt mitt förmenande, vara självklart atttrafikförbättringar skall ske per järnväg där sä är möjligt. Att medvetet ökautsläppen till luft och vatten genom en satsning på .vägtrafik pä denmiljövänliga järnvägens bekostnad, vilket ju i detta fall är fallet, vittnar ombristande politisk vilja att verkligen stoppa den accelererandemiljöförstöringen. Detär de grönas uppfattning att SJ i första hand skall bedrivajärnvägstrafik. Den vägtrafik de bedriver skall endast komplettera ochförstärka järnvägstrafiken. Den får, enligt vår mening, under inga omständigheterkonkurrera med järnvägstrafiken. Därför anser vi ocksä att SJ:s buss- ochåkeriföretag skall säljas ut på den öppna marknaden. SJär landets största bussföretaglDet är dessutom landets godstransportörpå väg! Detta innebär naturligtvis att SJ självt är djupt splittrat vad gällervilja och förmåga att bedriva en offensiv och framtidsinriktad järnvägstrafik.Detta torde vara en av förklaringarna till järnvägstrafikens relativatillbakagång - det ligger ju i SJ:s eget intresse att satsa på vägtrafiknärhelst denna är företagsekonomiskt mest lönsam! Genom den ensidiga satsningpå vägar och bussubventioner staten har haft under fiotals år, har också SJsatsat mest på vägtrafiken. Menur samhällsekonomisk och miljömässig synpunkt är detta en katastrofalfelutveckling av landets transportsystem. Medanledning av detta vill jag ställa följande frågor till kommunikationsministern: Anser regeringen att trafik på järnväg skall gynnasmed hänsyn till de stora miljö-, energi- och samhällsekonomiska vinster sådantrafik har jämfört med landsvägstrafik? Anserregeringen att det är lämpligt att SJ:s busstrafik konkurrerar med SJ:sjärnvägstrafik, t,ex, på sträckan ? Avser regeringen att göraSJ till ett renodlat järnvägsföretag? 10§ Meddelande om frågor Meddelades att följandefrågor framställts 1988/89:368av () till kommunikationsministern om upprustning avostkustbanan: En av de mest aktuella järnvägsfrågorna i landetjust nu gäller ett eventuellt snabbtåg mellan och ,och och kommuner har enats i kravet att snabbtfä till stånd denna Depresenterade en utredning som gjort i Enligt denna är en snabbtågssatsning såväl företagsekonomisktsom samhällsekonomiskt mycket lönsam. SJ förklarade sig också beredd attomgående köra snabbare, bara banan blev bättre. Enligt behövs 200-300 miljoner tillförbättringar av banan för att SJ skall kunna köra fortare och fä ner restidenmed en fimme mellan och . Men dessa pengar har de inte i sinbudget , såvida inte staten skjuter till mer. Enligt andra uppgifter behövs endast en insats på 20-30miljoner i banan mellan och för att få ner restiden med 30minuter. En så pass begränsad insats borde kunna ske under innevarande år. Med anledning av detta vill jag ställa följande fråga tillkommunikationsministern: Är regeringen beredd att underinnevarande år skjuta till medel för upprustning av ostkustbanan? 1988/89:369 av () tillkommunikationsministern om järnvägslinjen : mellan ochLängsele är en länsjärnväg enligt beslut , dettatrots att banan kan bära genomgående trafik mellan ostkustbanan och norrastambanan, och trots att den utgör första delen av en förlängd ostkustbana, dens.k. Bottniabanan, ett järnvägsprojekt som norrlänen arbetar hårt för att fåtill stånd. Jag vill därför hävda att just banan Sundsvall-Långseleinte bara har regional karaktär utan ocksä är en viktig del av riksnätet. Bananbör därför räknas till stombanorna, vilket i och för sig inte förhindrar att enregional trafik kan utvecklas längs banan. Banan trafikerar tättbefolkade områdenoch passerar igenom städerna , och . Den har mycketgoda förutsättningar att bära en långt större persontrafik. Men det förutsätterockså en rad förbättringar, t.ex. att snabbtåget mellan och blir verklighet. 'Om detta sistnämnda dröjer kan det bli dödsstöten förbanan . Det gäller även godstrafiken på banan, eftersom dettotala underlaget blir sämre. Är regeringen beredd att omprövabeslutet att göra banan till länsjärnväg, och är regeringenberedd att göra någon särskild insats för att utveckla järnvägstrafiken på denaktuella banan? 1988/89:370av () till kommunikationsministern om bidraget tillpersontrafiken pä länsjärnvägarna: Det trafikpolitiska beslutet, somtogs , innebär bl.a. att persontrafiken på en rad järnvägar skallövertas av länstrafikhuvudmännen. Dessa banor har utpräglat regional trafik,och de kännetecknas också av att vara företagsekonomiskt olönsamma. Därför harkritikerna ofta hävdat att detta främst är en ny metod att lägga nerjärnvägstrafik! För att underlätta övertagandet för länshuvudmännen fårdessa till en 1988/89:49 början samma ersättning för driften som SJ får . Men detta bidrag är inte bundet till järnvägstrafiken - det får användastill motsvarande busstrafik om ~ ~ så beslutar. Med hänsyn till att länshuvudmänneni huvudsak Meddelande om frågor .. s.u . ci u......... i.- . . r l . . ° agnar sig åt busstrafik, och normalt mte harnågon erfarenhet av järnvägstrafik, finns det goda skäl att anta att detenderar att i stället köra buss, och därmed läggs persontrafiken på järnvägner. Medanledning av detta vill jag ställa följande fråga till regeringens företrädare: Är regeringen beredd att pröva att binda bidragettill persontrafiken på länsjärnvägarna till just järnvägstrafik, och kan mantänka sig extra utveckHngsbidrag till persontrafiken på länsjärnvägariia? 1988/89:371av Per Stenmarck (m) till statsrådet om villkoren för vården påenskilda vårdhem: De senaste veckornas debatt visar att gamlamänniskor ofta inte får den vård de har rätt att kräva. Detta är den sannoliktbästa sammanfattningen av den undersökning TT gjort. Detväxande antalet senildementa skapar problem. Till följd av brister inom vårdenbehandlas de ofta på fel plats. som de själva inte får den vård debehöver, hindras också andra som behöver sjukvård. Detär mot denna bakgrund lätt att konstatera att inte heller vård far väl av attså gott som enbart utövas av offentliga monopol. Ettbra sätt att lösa detta problem vore att ge patienterna möjlighet att i störreutsträckning än nu välja att bli vårdade på enskilda vårdhem. En förutsättningär emellertid att de nu gällande reglerna ändras, så att enskilda vårdhem kanta emot samma patientgrupper som . Är statsrådet beredd att medverka till att stadganom enskilda vårdhem ändras på så sätt att dessa kan ta emot sammapatientgrupper som ? 1988/89:372av () till finansministern om representation för miljöpartietde gröna i vissa skatteutredningar: Är finansministern beredd att bereda miljöpartietde gröna plats i de tre skatteutredningarna? 11§ Kammaren åtskildes .