prop · GC0381 · 1988-12-31 00:00:00 — När DHR-HCK därförframhåller att all samåkning måste ske på resenärens egna villkor tar jagdetta närmast som ett uttryck för att det är bristerna i självabeställningsverksamheten som handikapporganisationer- na riktar sin kritik mot.Kritiken har då gällt sådana för resenärerna Prop. 1988/89:81 allvarligastörningar som alt de inte kunnat nå beställningscenlralen per telefon,att de fåll vänta för länge på kreditbevisen, vilket helt naturligt skapat oroinför resan, att kreditbevis kommit bort osv. Jagvill därför ta fasta på den utveckling som sker mot att kommunerna i alltstörre utsträckning sköter bestäflningarna av resor med taxi och specialfordon.När TPR utarbetade sin rapport anmälde man att det pågick en försöksverksamhetmed den inriktningen i ett antal kommuner. Eftersom denna verksamhet har fallitväl ut och upplevs som positiv både av de berörda resenärerna och kommunernahar TPR erbjudit samtliga kommuner alt själva utfärda kredilbevisenoch att låta resenären, eventuellt med bistånd från kommunen, beställa resanhos valfritt trafikföretag. Förnärvarande är det ell hundratal kommuner som på detta sätt medverkar ibeställningsverksamheten och också utfärdar kredilbevis åt resenärerna. Jagkan också konstalera alt samtliga remissinstanser som yttrat sig i frågantillstyrker en ordning enligt vilken kommunerna utfärdar kreditbevisen. Dettaförfarande innebär bl. a. följande fördelar. Resankan anordnas mycket snabbare. Det blir endast kommunens handläggningstid somavgör när resan kan komma tifl stånd. Resenärenbehöver inte vänta på kreditbevisen. Handläggarenkan skicka kreditbevisen direkt till trafikföretagel, om detta bedöms varalämpligt. Detta bör medföra all antalet försvunna kreditbevis minskar. Delär lättare för resenären all nå ansvarig för resan om man vet vilket trafikföretagsom anlitas. Viden övergång lill ett system med kontokort kan behovet av att utfärdakreditbevis för varje enskild resa falla bort. Den fortsatta utvecklingen av administrativamtiner bör ankomma på TPR. Nackdelenmed en lokal beställning av resoma är främst att en del av den samordningsvinstsom kan göras med en central beställningsfunktion går förlorad. Mycket av densamordning som har skett vid har emellertid varitsådan som ändå skulle uppkommit. Det har t. ex. gällt gmppresor, resenärer somspontant velat samåka m. m. Detär emellertid önskvärt med samåkning när det är möjligt och lämpligt också viden lokal beställning av resoma. Jag återkommer senare till hur man skall kunnafå ett ekonomiskt incitament till en ökad samåkning i fordonen. Mitt förslag:Någon generell begränsning av antalet tillåtna resor per resenär och år börinte införas. Det skall emellertid finnas möjlighet all vid beslut om riksfärdtjänslkunna pröva i vad mån sökanden behöver resa särskilt ofta. Beslut ochkostnadsramar för verksamheten förs samman hos kommunerna. Rapportensförslag överensstämmer med mitt vad gäller att reseverksamheten inte börgenerellt begränsas. Remissinstanserna: Det ärbara och handikappinstitutet som behandlat förslaget. Bådaavvisar tanken på någon bestämd begränsning av antalet tillåtna resor. I skrivelse 198811 14 har TPR mot bakgrund av att det anges förekomma ett överutnyttjande av riksfärdtjänstenlämnat förslag till hur man skall komma till rätta med detta. Skrivelsen börfogas till protokollet som bilaga 2. Skälen för mitt förslag:När fattade beslut om att permanenta riksfärdtjänsten fannman all antalet resor kunde behöva begränsas. Bakgrunden var att någonavmattning i ökningstakten för verksamheten inte kunde skönjas. Det fannsdärför anledning alt överväga åtgärder som begränsade kostnaderna. Till sådanaåtgärder som borde studeras hörde särskilt en begränsning av antalet tillåtnaresor. TPR har i sin utvärderingav riksfärdtjänsten konstaterat alt antalet resor uppvisar stora variationermellan olika personer som fått tillstånd till riksfärdtjänsl. Detsamma gäller reskostnadernaper resenär. De flesta resenärerna medriksfärdtjänst gör emellertid bara ett fåtal resor . Genomsnillet liggerpå ca 1,8 resor per person och år. Det är endast ett fåtal resenärer som görett mycket stort antal resor till höga kostnader. Dessa personer reser ihuvudsak med taxi eller specialfordon. Det är emellertid, som jagser det, inte själva kostnaden per resa som inger betänkligheter. Detta ärknappast något som resenären själv råder över. Det kan hänga samman med attdenne, på gmnd av sitt handikapp, måste resa på ett särskilt kostsamt sätt. Isådana fall bmkar resefrekvensen heller inte vara särskilt hög. Närdäremot resandet får en sådan omfattning att resor för rekreation vilket är riksfärdljänstensprimära syfte sker nära nog , kan man ställa sig frågan om inte resmönstretkraftigt avviker från vad som normalt gäller för andra människor. Att generellt fastslå etthögsta antal tillåtna resor med riksfärdtjänsten låter sig emellertid knappastgöra. Bland resenärer med ett högt antal resor kan exempelvis finnasförtroendevalda inom t. ex. handikapprörelsen, vilka kan behöva göra tätaresor. Varje gräns som sätts innebär också nya gränsdragningsproblem medönskemål om dispenser som följd. Del finns emellertid, somjag ser det, anledning att tydligare än hittifls kunna beakta sökandens behovav att resa särskilt ofta. Sådana bedömningar skall självfallet endast göras ienstaka fall då resandets omfattning ger vid handen att det kanröra sig om ett överutnyttjande. Jag kan därför Prop. 1988/89: 81 till stora delar anslutamig lill TPR:s förslag lill tillägg till 3 § förordningen (1984:482) om ersättningför riksfärdtjänst men vill då tydligare än TPR markera all den utökadeprövningen enbart skall inriktas mot det resande som är högfrekvent.Kommunerna bör alltså vara observanta på om behov föreligger att företa resormed riksfärdtjänst i en sådan omfattning att resefrekvensen kraftigtavviker från vad som brukar gälla för ett normalt Det innebär bl.a. att en uppföljning av effekterna av s. k. generella tillstånd bör ske. Ianslutning till vad jag tidigare nämnt skall från den nu nämnda prövningen undantassådana riksfärdljänstresor som företas av förtroendevalda i samband meduppdrag inom föreningslivet. Denföreslagna behovsprövningen vinner i styrka om den kombineras med en ordningsom innebär all beslut och kostnadsramar till skillnad från nu förläggs tillett och samma organ. Detta bör i enlighet med regeringens uppdrag lillTPR kunna bidra lill ett större koslnadsmedvelande hos de organ som fattar beslutom riksfärdtjänst. Härigenom bör verksamheten kunna effektiviseras i riktningmot de intentioner som låg bakom beslut om inrättande avriksfärdtjänsten. Det ökade kostnads-medvetandet bör exempelvis kunna la sigdet ullrycket att andelen resor med taxi och specialfordon, som utgör ,inte kommer att öka fortsättningsvis. Mittförslag innebär all det statliga anslaget för ersättning för riksfärdtjänst åriigenöverförs till kommunerna, inom dock till landsting.Överföringen bör ske med början under /90. Kommunerna skalläven fortsättningsvis få räll alt meddela tillstånd till riksfardtjänst, medbeaktande av de medelsramar som staten genom TPR ställt lill förfogande. I delfall större generella laxehöjningar uppstått under det löpande budgetåret ochsom rimligen inte kunnat förutses, skall det dock vara möjligt för TPR attutöka medelsramarna. Det skall också vara möjligt för kommunerna att, om behovföreligger, förskottera medel för riksfärdljänstresor varvid avräkning pålämpligt sätt får ske utifrån vad som finns tillgängligt under kommandebudgetår. Vad sedan gäller på vadsätt det statliga anslaget för riksfärdtjänsten bör fördelas mellan kommunerna och till bör hän syn las både till angelägenheten av enkelhet i systemet och behovet av individuella behovsprövningar för sådana kommuner, där resandets om fattning statistiskt avviker från vad som gäller i landet i övrigt. Mittförslag innebär att av anslaget fördelas mellan kommunerna i dock efter en schablonartad fördelningsnyckel. En rimlig sådan är antalet personer i kommunen i förhållande till antalet sådana personer i hela landet. Denna fördelningsnyckel kan eventuellt kompletteras med alt man också tar hänsyn till andelen förtidspensionera de personer i kommunen. Ett tredje sätt att fördela medlen är att tillämpa den metodik som används i sjukvårdssammanhang i de s.k. Dagmarför- handlingarna. Del bör ankomma på regeringen eller myndighet som rege ringen beslutar all fördela medlen mellan kommunerna. Jag avser att ge TPR i uppdrag att efter samråd med och 22 närmareutforma principerna för medelsfördelning- Prop. 1988/89:81 en. Resterandebelopp, alltså av anslaget, fördelas av TPR efter samråd med och individuellt mellan kommunerna medhänsyn till hur behovet av riksfärdljänstresor kan bedömas bli under kommandebidragsår. Det bör därför ligga i kommunernas intresse all medverka i eneffektiv kostnadsuppföljning både under det löpande budgetåret och för enavstämning vid dess slut. Detta gäller inte minst utnyttjandet av de s.k.generellatillstånden för riksfärdtjänsl. NärTPR beslutar om fördelning av anslaget bör beaktas att fördelningen enligtschablonregeln kan i en del fall slumpvis avvika från det faktiska utfalletföregående år. Sådana avvikelser kan bl.a. bero på att det i en del kommunerbor personer som anlitar riksfärdtjänsten ovanligt mycket eller ovanligt litet.Vid den individuella fördelningen blir det möjligt att i stora drag rätta lillde koslnadsmässiga effekterna av sådana avvikelser. TPR har emellertid ocksåmöjlighet att beakta rimligheten av att någon enstaka person reser extramycket. Del är därvid inte fråga om någon överprövning av redan fattade beslututan mera en bedömning av rimligheten av den faktiska medelsförbrukningen underdet gångna året inför fastställandet av medelsramarna . Ävenhär bör TPR under löpande budgetår kunna jämka medelsramarna med hänsyn lillenstaka fall av sådant mera omfattande resande som inte kunnat förutses. Sådanajämkningar kan kanske vara behövliga särskilt förmedelsfördelningarna. Därefter torde sådana erfarenheter av effekterna avfördelningarna ha vunnits att del mera blir fråga om jämkningar i enstaka fall. Detförtjänar understrykas att frågan om ersättning för riksfärdtjänst ävenfortsättningsvis är en statlig uppgift. Den nuvarande ordningen med alt del ärkommunerna som meddelar tillstånd för riksfärdtjänst kompletteras med attvarje kommun har en statlig medelsram att beakta för sina beslut. Allmänt börgälla att en målsättning för medelsfördelningen bör vara all behovet av medelskall gå jämnt ut för kommunkollektivet i dess helhet. Utökningar av densammanlagda medelsramen eller förskotleringar från kommunernas sida bör därförförekomma endast i enstaka fall. PåTPR ligger ett löpande uppföljningsarbete samt, som tidigare nämnts, beslut omfördelning av de statliga medlen på kommuner och . Jagvill tillägga att det kan vara lämpligt alt utvärdera effekternaav det nu föreslagna sammanförandel av beslut och kostnadsramar lillkommunerna. Denämnda uppgifterna ligger nu på TPR. 1 sammanhanget bör då nämnas att det genomregeringens beslut skall ske en översyn av TPR:s verksamhet. Sammanlagetgör jag den bedömningen att de föreslagna åtgärderna på ett smidigt och obyråkralisktsätt bör kunna begränsa konstnadsutveck-lingen inom riksfärdtjänsten ochmedverka till ell ökat resande med tåg Jag seråtgärderna som ell klart bättre alternativ jämfört med att bygga ut denstatliga tillsynen av riksfärdtjänsten. Jag avvisar också tanken på en generellbegränsning av antalet tillåtna resor per resenär och år. Inte heller bör manmaximera det tillåtna resebeloppet per resenär. 1 stället bör ell sammanförandeav beslut och kostnadsramar hos kommunerna medverka till alt medlen för riksfärdtjänstenanvänds så att de ursprungliga intentionerna för riksfärdtjänsten kantillvaratas ulan att risk uppstår för ett överutnyttjande av verksamheten.Genom att lill viss del tillämpa en individuell prövning av tilldelning avmedel till kommunerna bör hänsyn också kunna tas till var i landet del finnssärskilt stora behov av att anlita riksfärdtjänst. 3.8 Vissa organisatoriska frågor Mitt förslag: Detcentrala ansvaret för riksfärdtjänsten ligger på TPR. En samlad översyn bör skeav hur transporter av gamla, sjuka och handikappade bör organiseras inomkommunerna och inom länen. Rapportenhar inte behandlat denna fråga. Remissinstanserna:Även om rapporten inte lar upp några organisatoriska frågor vad gällerhandläggningen av riksfärdtjänsten på central nivå berörs den frågan i DHR-HCK:sremissyttrande. Organisationerna hänvisar till att man tidigare i olikasammanhang framfört att en resor bör inrättas. föreslås ansvara för all färdtjänst och för anpassning av kollektivtrafiken.Även föreslär i sitt yttrande att en sådan nämnd börinrättas. Skälenför mitt förslag: De förslag som jag tidigare redovisat innebär en delvis nyutformning av riksfärdtjänsten. Systemet, som upplevts som mycket krångligtför resenärerna, förenklas i betydande utsträckning. Förändringarna kommerockså att leda till en förbättrad service. En strävan vid utarbetandet avförslagen har också varit att förenkla administrationen och att i enlighet medriksdagens beslut söka begränsa kostnadsutvecklingen. Det är då av stor vikt attTPR kan tillgodogöra sig den samlade kunskap på transportområdet som finns iden rådgivande delegation för handikappfrågor och riksfärdtjänsten som ärknuten till TPR. Även för t. ex. handikapporganisationerna bör det vara avstort intresse att kunna följa och påverka riksfärdtjänstens nya utformning.Detsamma gäller handikappanpassningen av den kollektiva trafiken. På dettaområde återstår ännu mycket att göra, inte minst vad gäller anpassning avterminaler och andra stationsbyggnader. Jag utgår därför från att DHR och HCKlåter sig representeras i delegationen. Del nu anförda innebar altjag inte kan ansluta mig till förslagen om att en särskild nämnd förhandikappades resor skall inrättas. Jag kan visseriigen se fördelar i att iökad utsträckning kunna samordna exempelvis den kommunala färdtjänsten med riksfärdtjänsten.Det framstår emellertid som helt klart all denföreslagna nya myndigheten skulle få ett alldeles för Prop. 1988/89:81 smaltverksamhetsområde. Den skulle också behöva utökas med bl. a. Irafiklekniskexpertis för att kunna handlägga de komplicerade frågor somhänger samman med alt utfärda föreskrifter för handikappanpassning av denkollekliva trafiken. Detsamma gäller handläggningen av del nya statsbidragetför täckande av merkostnader för en utökad handikappanpassning av färdmedel ochterminaler. Delmåste i stället vara bättre att riksfärdtjänsten och handikappanpassningen avden kollektiva trafiken ses i ell större trafikpolitiskt sammanhang. När delsedan gäller sambandet med den kommunala färdtjänsten och med sjukresorna harjag tidigare nämnt alt det finns anledning att göra en samlad översyn över hurtransporter inom kommunerna och länen för gamla, handikappade och sjuka skallorganiseras på ett mera effektivt sätt. 4 Anslagsfrågor H 3. 1987/88Utgift 57000000 1988/89Anslag 62 400000 1989/90Förslag 66400000 Frånanslaget ges stöd lill riksfärdtjänsl. Syftet med riksfärdtjänsten är all göradel möjligt för svårt handikappade alt göra längre resor inom landet tillnormala kostnader. Berättigade till riksfardtjänst är personer som på grund avhandikappet måste resa på ell dyrare sätt än normall. Riksfärdljänstresor kanske med flyg, tåg, taxibil eller med specialfordon, i vissa fall också medledsagare, lill ett pris som motsvarar normala reskoslnader. Alltsedan riksfärdtjänsten infördes har antalet resor ökat snabbt. Detutredningsuppdrag om framlida utformning av riksfärdtjänsten som TPR redovisatsyftar i första hand lill all förenkla systemet ulan att driva upp kostnaderna.Eftersom del blir enklare all resa med den nya riksfärdtjänsten torde enligt TPRantalet resor öka varför kostnaderna därigenom kommer att öka något mer än dehade gjort med det gamla systemet. Det nya systemet kommer om del införs ocksåatt innebära en betydligt förbättrad service för resenärerna. Man beställeroch genomför resan så långt det är möjligt på samma sätt som icke handikappaderesenärer. TPRhar gjort följande beräkning av utvecklingen av bidrag och resefrekvens. 3 1988/89. Riksfardtjänst1980/81 -1989/90 Utveckling av bidrag och resefrekvens Prop.1988/89: 81 57,0* 1988/89* 1989/90* ** Utgiftsprognosen för 88/89 är justerad p.g. a. att taxitaxan höjts med 9,mot TPR:sbedömning bygger på följande antaganden: Bidraget per resa antas öka med 5 %per år. Antaletresor antas öka något snabbare 1989/90 än under innevarande budgetår. 1984/85 19,11, 1985/86 10, 1986/87 7,4, 1988/89 6,4, 1989/90 7, Jaghar i det föregående tagit ställning lill TPR:s olika förslag alt effektiviserariksfärdtjänsten och att göra den mera serviceinriktad. Jag har lill storadelar godtagit förslagen vilket gör all jag i huvudsak kan ansluta mig lill TPR:sbedömningar av reseulvecklingen. Beträffandeutvecklingen av kostnaderna för riksfärdtjänsten kan del ha sitt intresse attjämföra statens nettokostnader per resa för olika färdsätt och på olika resavstånddels enligt nuvarande regler och dels hur kostnadsbilden kan bedömas bli enligtTPR:s förslag. I de angivna kostnaderna ingår samtliga kostnader för staten,dvs. betalning inte enbart för själva ressträckan inklusive eventuella anslulningsresorutan också kostnader för ledsagare och medresenärer. Följandetabell bygger på bearbetningar som jag låtit göra av material från TPR:srapport. Statens nettokostnader per resa (t. o. lör olikafärdsätt och på olika resavstånd. TPR betonar i sin rapportatt kalkylerna bygger på flera mer eller mindre osäkra anlaganden om t.ex. ändringari färdmedelsfördelning och resavstånd. Trots dessa reservationer är det dockmöjligt att i stora drag analysera vilka ändringar som uppstår i resmönstretoch därmed också i kostnadsfördelningen. Det sker sålunda en vissökning av kostnaderna för lågresor vilket förklaras till stor del av att allasådana resor antas ske med ledsagare. Den ökade andelen lågresor över längreavstånd bidrar också till ökningen. Den genomsnittliga kostnaden för tågresorblir ändå myckel låg jämfört med statens kostnader för övriga färdsätt. En viss del avkostnadsökningen för flygresorna beror på att en del resor förts över fråndirektresor med taxi. För samtliga avståndsinlervall blir flygresorna ändåmycket billigare än direktresor med taxi. Kostnaderna för resor med taxisjunker på samtliga resavstånd. Med reservation förosäkerheten i materialet bedömer jag all den ändrade kostnadssammansättningenför riksfärdtjänsten bör kunna vara en god utgångspunkt för fortsatta effektiviseringari verksamheten i riktning mot ett ökat resande med kollektiva färdmedel. En skillnad i förhållande lillTPR:s förslag till anslagsmedel är att jag inte tagit upp till behandlingförslaget om att införa en länsfärdtjänst. En annan är att jag starkare än TPR villbetona sambandet mellan beslut och kostnadsramar. Vidare vill jag att omtillstånd skall lämnas till ett mera omfattande resande med riksfärdtjänst ensärskild prövning skall göras av sökandens behov av att få företa sådana resor.Denna prövning syftar till att förhindra ett sådant utnyttjande av riksfärdtjänstensom kan bedömas ligga långt ifrån ett normall resmönster. Det kan i enstakafall röra sig om ett högfrekvent resande över långaavstånd till höga kostnader. Det finns därför anledningatt anta att resfrekvensen per person och år inte kommer all öka i sammautsträckning som TPR räknat med. bedömer i stället allantalet resor per resenär och år blir av samma Prop. 1988/89:81storleksordning som . Jag räknar också med att dengenomsnittliga kostnaden per resa skall öka något långsammare än enligt TPR:sanslagsframställning. Mot den bakgrunden föreslår jag att . Medhänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslårriksdagen altgodkänna de mål för riksfärdtjänsten som jag har förordat (3.1), attgodkänna de grunder för egenavgifier som jag har förordat (3.3), attgodkänna de riktlinjer som jag har förordat för tillstånd lill ledsagare ochmedresenärer och till ersättning för dessas resor (3.4), attgodkänna de riktlinjer som jag har förordat för resor med tåg och flyg (3.5), altgodkänna de riktlinjer som jag har förordat för resor med taxi ochspecialfordon (3.6), attgodkänna de riktlinjer som jag har förordat för begränsning av kostnadsutvecklingen(3.7), attgodkänna de riktlinjer som jag förordat för organisationen av riksfärdtjänsten(3.8), alltill Riksfardtjänst för /90 anvisa ett förslagsanslag av66400000 kr Vidare hemställer jag alt regeringen bereder tillfälle allta del av vad jag i övrigt har anfört om riksfärdtjänsten (3.2). Regeringenansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genomproposition förelägga vad föredraganden har anfört för de åtgärderoch de ändamål som föredraganden har hemställt om. Sammanställning av remissyttranden över pp- '988/89:81 rapporten av riksfärdtjänsten ' ' Efterremiss har yttranden över rapporten avgetts av , luftfartsverket,statskontoret, riksrevisionsverkel, , styrelsen för vårdartjänst.De Handikappades Riksförbund () tillsammans med (), Fria Taxi, , , ,(), (), , SAS Route SectorSverige, Svenska Busstrafikförbundel, , () och . Allmänt om förslagen i rapporten Remissinstansernatillstyrker överlag förslagens allmänna inriktning. Det gäller bl.a.handikappinstitutet, , , och . Enligt bör förslagen bidra till ettsystem för riksfärdtjänsten med en betydligt större valfrihet för resenären äni dag som systemet blir lättare att överblicka för den som skallanvända del. delar TPR:s uppfattning om de uppenbara brister som finns inuvarande organisation för riksfärdtjänsten och all det därför är angeläget attförändringar genomförs. Luftfartsverketframhåller att rapporten ger en i huvudsak väl avvägd bild av problem ochmöjligheter kring riksfärdtjänsten. Det är utmärkt att man kartlagtriksfärdtjänstens nuvarande utnyttjande för alt fä analys-grund och en rimligbas för beslut. () uppfattar TPR:s förslag om framtida utformningav riksfärdtjänsten som ett allvarligt menat försök att åstadkomma en bralösning på problemen. Förbundet anser också att man i väsentlig grad harlyckats med detta och alt en reform bör genomföras som grundar sig påförslaget. () finner all TPR har haft ambitionen att förenkla mensamtidigt göra riksfärdtjänsten mer tillgänglig. SPF tillstyrker därför iprincip de föreslagna åtgärderna. ÄvenRh-JÖrbunden finner TPR:s förslag i stort bra jämfört med nuvarande form av riksfärdtjänsl. () och ()framhåller sammanfattningsvis i sitt gemensamma remissyttrande alt TPRpresenterat en rapport som föreslår många förbättringar av riksfärdtjänsten.Vissa av förslagen avvisar förbunden dock, med hänvisning lill att de blandannat kan innebära högre reskoslnader. 29 4 1988/89. Bilaga1 Några remissinstanser för fram principiella synpunkter på syftet med riksfärdtjänsten ochvem denna tjänst bör vända sig tifl. understryker betydelsen avtillkomsten av riksfärdtjänst, vilket inneburit väsentligt vidgademöjligheter för många människor med funktionshinder att göra längre resor tillnormala kostnader. Styrelsen finner det därför positivt att degrundläggande målen för riksfärdtjänsten ligger fast. uppfattning harPensionärernas (). Handikappinstitutetansluter sig helt till de gmndläggande målen för riksfärdtjänsten. Ävenstyrelsen JÖr vårdartjänst stöder TPR:s förslag som innebär all samhället skalltäcka den merkostnad som kan uppkomma för handikappade resenärer lill följd avderas handikapp. Statenshandikappråd menar däremot all den föreslagna definitionen innebär enbegränsning, som motverkar all behovet av riksfärdtjänst tillgodoses. Ocksåandra än de som har ett svårartat bestående handikapp behöver riksfärdtjänsl.Det gäller dem som av olika anledningar har särskilt stora hjälpbehov, storinfektionskänslighet, mag-larmproblem, allergier etc.