prop · GC0381 · 1988-12-31 00:00:00 — Även med en myckellångtgående anpassning av de allmänna färdmedlen kommer det alllid att finnasmänniskor som av olika skäl behöver färdas på ett särskilt sätt. DHR-HCKoch Rh-JÖrbunden delar inte TPR:s beskrivning av vem som skall få användariksfärdtjänst, nämligen att det gäller personer som lill följd av svårartatbestående handikapp måste resa på ell särskilt kostsamt säu. Organisationernamenar i stället, med hänvisning till riksdagsbeslut, all riksfardtjänstskall göra det möjligt för personer med svårartade funktionshinder att resa påegen hand samt ge resemöjligheter, där den fordonslekniska anpassningensbrister kräver dyrare resesätt än andra klass järnväg. Vadde nu nämnda handikapporganisationerna anför om riksfärdljänstens målgrupp haren direkt anknytning till förslagen om egenavgiftens storlek. DHR-HCKframhåller att riksfärdtjänstens utgångspunkt måste vara att erbjuda ett fritt,oberoende och bekvämt resande för dem som inte har några andra alternativ.Priset får i det sammanhanget inte styra valet av färdsätt. Meddenna utgångspunkt är den enda rimliga prissättningen att resan skall kosta somdet billigaste färdsättet. Systemet med egenavgifter som föreslås i rapportenavvisas därmed. Egenavgiftensstorlek får enligt inte styra valet av färdmedel.Resekostnaden för den enskilde bör därför inte överstiga del billigaste fardsättet. Rh-förbundenkonstaterar däremot att de föreslagna taxorna för egenav gift ligger nära priset förändra klass lågresa. Förbunden finner TPR:s förslag 30 rimligt men betonar att egenavgifternamåste följa prisutvecklingen för Prop. 1988/89:81 taxan andra klass tåg. () tillstyrker också utredningens förslag. Inte hellersocialstyrelsen har något att invända mot förslaget till en konstruktion av egenavgifterna. () konstaterar att de föreslagna taxorna gör vissa resornågot dyrare för resenären. Eftersom de förenklar och ger ökad valfrihet kandetta accepteras under förutsättning alt konsekvenserna noga studeras efter enreform. Handikappinstitutetframhåller att del är rimligt att införa en egenavgift som återspeglar deverkliga kostnaderna för respektive färdsätt. De föreslagna kostnadsnivåernaverkar också rimliga. tillstyrker att den s. k. merkostnadsprincipen förersättning till resenären föreslås ersättas med en kostnadsre-laterad egenavgift.Förändringen innebär att vissa resenärer kan få något ökade kostnader för sinaresor. Förbundet bedömer att kostnadsökningarna för dessa blir små och avmarginell betydelse och att detta inte bör utgöra något hinder för att införaett mera ändamålsenligt utformat syslem. En fördel med det föreslagna systemetär att resenären ges ökade möjligheter all själv välja färdsätt. Denadministrativa hanteringen minskar också i och med alt de invecklade metodernaför att beräkna resenärens egenavgifier försvinner. SvenskaTaxiförbundel framhåller att TPR:s förslag genomsyras av en önskan att minskapå taxi- och specialfordonsresandet. Ekonomiska skäl anges som orsak. Ettalternativ är enligt förbundet alt kraftigt höja den resandes egenavgift vidval av dessa transportmedel. Åtskilligaremissinstanser tar upp brister i handikappanpassningen som orsakas av attfärdmedelsvalet inom riksfärdtjänsten inte blivit som det förutsattes i 1979års riksdagsbeslut. framhåller att en förbättradhandikappanpassning av SJ:s vagnar och förbättrad service till resenärernaföre, under och efter resan är en fömtsättning för att tågels andel av färdljänslresornaskall kunna öka. Rh-JÖrbundenunderstryker att de otillgängliga kollektiva färdmedlen medför all del intebara är personer med svårartade bestående handikapp som inte kan resa medfärdmedlen utan även personer med lindrigare funktionshinder måste användaflyg, taxi och färdtjänstbuss för sina resor. DHR-HCKmenar att även med en mycket långtgående anpassning a v de allmänna färdmedlenkommer det alltid finnas människor, som behöver extra service under resan ellersom måste färdas med taxi eller specialfordon. Liknande synpunkter förs framav och styrelsen för vårdartjänst. () ställer sig positiv till en utbyggnad av servicelinjersom ett komplement till färdtjänsten. SvenskaBusstrafikförbundel framhåller att resor med ordinarie buss- linjetrafik innebär inga övernormala resekostnader annat än i fall, där 31 ledsagare måste medföljaden riksfardtjänstberättigade. I övrigt finns Prop. 1988/89:81 blandförbundets medlemmar ett stort antal företag, som också innehar Bilaga 1specialfordon. Förbundet fömtsätter att dessa företag kommer att beredas möjlighetatt genom avtal ställa dessa till förfogande för färdtjänstresor. () ställer sig positivt till införandet av länsfardtjänstoch framhåller att TPR bör få ett uppdrag att ta upp överläggningar ifrågan. () menar dock att en fömtsättningför en länsfärdtjänst är att reglerna blir likartade i hela landet. DHR-HCKframhåller att utvecklingen av länsfärdtjänsten måste påskyndas. Risken äremellertid stor att länsfärdtjänsten byggs upp på en mängd olika kommunalaregler eller att en anpassning sker till den kommun som erbjuder det sämstaresandet. En sådan länsfärdtjänst utgör inget alternativ till dagens situation.Länsfardtjänst skall kunna ske på ett enkelt sätt med möjlighet till ettobegränsat antal resor och till samma kostnad som för övriga resenärer. Föralt motverka uppbyggandet av en splittrad länsfardtjänst, bör en lagstiftninggenomföras, som garanterar enhetliga regler enligt ovan. Rh-förbundenvill däremot gå stegvis fram och menar att i stället för att inrättalänsfärdtjänst är det viktigare att utarbeta enhetliga regler för den kommunalafärdtjänsten som skall följas av alla kommuner. Ett gemensamt regelsystem förfärdtjänsten i alla kommuner banar vägen för länen att även överta ansvaret förhandikappades transporter och inlemma dessa i länstrafiken. Riksfärdtjänstenskulle då omfatta alla enkelresor över som korsar en läns- ellerkommungräns. Socialstyrelsenär positiv till framväxten av länsfärdtjänst på flera ställen i landet. Avavgörande betydelse är dock på vilket sätt handikappanpassningen ochservicenivån ser ut. Om länsfärdtjänsten skall byggas ul borde den också ges enenhetlig utformning när det gäller avgifter och regelsystem. Socialstyrelsenvill också poängtera att ett alternativ till att införa länsfärdtjänst påmånga håll i landet kan vara alt försöka åstadkomma ändringar i kommunernasregelsystem för den kommunala färdtjänsten så att de även tillåter resor överkommungränsen till orter i angränsande kommun. Den nuvarande utformningen avstatsbidragsreglerna uppmuntrar emellertid till användandet av riksfärdtjänst istället för eller länsfärdtjänst. En ny utformning av slalsbidragsreglernabehövs där utrymme skulle kunna ges för alternativa satsningar vid sidan av dentraditionella färdtjänsten. Enligtstyrelsen för vårdartjänst (SV) bör man skilja mellan frågor som å ena sidanrör finansieringssystemet inklusive lillståndsgivning och å den andra ansvaretför all färdmedel och service finns att tillgå. Det bör vara statens ansvar attslå för finansiering av den enskildes merkostnader på gmnd av funktionsnedsättningen,medan det bör vara kommunernas ansvar att se till att färdmedel och servicefinns tillgängliga. Tillståndsgivningenbör enligt styrelsen vara oberoende av om resandet 32 gäller hemkommunen, läneteller riket. Det är enligt SV:s uppfattning Prop. 1988/89:81 viktigt attdenna generalitet inte begränsas genom organisatoriska gräns- Bilaga 1dragningar. Det bör ankomma på kommunerna alt genom interkommu-nalt samarbetebygga upp en regional färdtjänst och för riket i sin helhet. Liknandetankegångar förs fram av somframhåller att kommunerna inom ramen för ett nytt statsbidragssystem börtilldelas rollen all besluta om att administrera de resor som riksfärdtjänstenansvarar för. Statenshandikappråd anser del angeläget all stalsmaklerna främjar uppbyggnaden av länsfardtjänst.Detta kan ske inom statsbidragssystemet och genom lagstiftning. Det är viktigtatt staten, t. ex. med lagstiftning, stimulerar utvecklingen av enhetligaregler i alla delar av landet. Uppbyggnaden av länsfärdtjänsten måste skesnabbi. bör länsfardtjänst införas, så att riksfärdtjänsten kanavlastas de korta resorna. och landstingsförbundet intar däremot en avvaktande hållning tillförslaget om länsfardtjänst. KommimJÖrbundei påpekar all någon beräkning avkostnaderna för länsfärdtjänst inte har gjorts i utredningen. 1 utredningen harinte heller beskrivits hur länsfärdtjänst kan komma att påverka den kommunalafärdtjänsten eller hur den skall organiseras. Kommunförbundetmotsätter sig dock inte att man närmare studerar möjligheten all inrättalänsfärdtjänst som en komplettering till den kommunala färdtjänsten och som enersättning för de kortdistanta riksfardtjänstresoma. En sådan förskjutning avansvaret för dessa resor får dock inte innebära att kostnadsansvaret läggs överpå kommunerna. Detfinns enligt förbundet ett behov av en samlad översyn över hur de förflyllningshandikappadesproblem skall motverkas. I en sådan utredning bör väl underbyggda förslag tasfram om hur de förflyllningshandikappades problem på bästa sätt kan motverkas,hur ansvaret för della skall fördelas och hur åtgärderna skall finansieras ochhur verksamheterna skall organiseras. Landstingsförbundetanser att transportrådet tagit alltför lätt på sin uppgift all visa hur ettsådant framlida system för färdtjänsten skall kunna bli verklighet. Kommuner,landsting och trafikhuvudmän måste tillsammans med staten i ett tidigt skedeges möjlighet att diskutera organisatoriska och ekonomiska konsekvenser av elleventuellt nytt system för färdtjänsten. Trotsdessa invändningar vad gäller Iransportrådels något lättvindiga sätt allresonera kring en ny ansvarsfördelning inom färdtjänsten, villlandstingsförbundet inte avfärda tanken på ett system med länsfärdtjänst därkommuner och landsting gemensamt tar ett ökat ansvar. ärpå denna punkt berett att i lämpliga former tillsammans med företrädare förkommunerna och staten föra frågan vidare framåt. Det bör då också övervägas ominte frågan om ansvaret för sjukresorna på nytt skall prövas. pekar på att nästan hela den kostnadsminskning inom riksfärdtjänsten som TPR anger härrör från ett införande av läns- 33 Om dellainnebär all kostnadsansvaret flyttas över på någon Prop. 1988/89:81 annan framgår emellertid inte av rapporten. () tillstyrker utredningens förslag om nya regler förledsagare. Statsmakterna bör överväga att i lag föreskriva att ledsagarserviceskall finnas. Även som välkomnar de förenklingar somföreslås för bedömningen av om ledsagare skall medfölja eller ej, understrykervikten av att det finns bestämmelser som garanterar den enskilde ledsagarhjälp. Socialstyrelsendelar TPR:s uppfattning att ledsagarservicen behöver byggas ut på fler ställeni landet. Socialtjänstlagen och dess förarbete innebär en skyldighet atttillhandahålla någon form av ledsagarservice till den som behöver det och intekan få sina behov tillgodosedda på annat sätt. Ylleriigare lagstiftning påområdet behövs därför inte. Snarare borde statsmakterna via utökat statsbidragstimulera till utbyggnad. ÄvenRh-förbunden påpekar att enligt socialtjänstlagen skall ledsagarservicefinnas. Problemet är att ledsagarservice finns bara i knappt hälften avkommunerna och att servicen har knappa resurser. Inte ens de boende i dessakommuner får den ledsagning som de önskar. Detta är skäl för en resenär att fåha med sig en ledsagare som kanske inte behövs under resan men både till ochfrån färdmedlet och under vistelsen på besöksorten. Förbunden anser att behovetav ledsagare bör avgöras med hänsyn tagen till en helhetssyn av resenärernasrörelsehinder och resesituation. Exempelvis att man har en personlig assistenti vardagslivet, som känner till vars och ens särskilda behov och som vet hurdessa tillgodoses. Enligt förbundens synsätt skall assistenten betraktas somledsagare och bekostas av riksfärdtjänsten även om resenären inte behöversärskild hjälp under resan. ÄvenDHR-HCK understryker att behovet av ledsagare skall avgöras med hänsyn tillhela reskedjan, inte bara den del som betalas av riksfärdtjänsten.Organisationerna framhåller också att det skall vara möjligt att få hjälp avfler än en ledsagare. Denkommunala ledsagarservicen får emellertid aldrig leda tifl att trafikföretagenundandrar sig sitt ansvar. Det är i första hand deras ansvar att resenären fårhjälp för att klara sin resa. Mot denna bakgmnd måste trafikföretagen snarastvidta åtgärder, som gör det möjligt för människor med funktionshinder attfärdas med dem. I det sammanhanget bör SJ ges i uppdrag att, fömtom bättreanpassning av sina fordon, även förbättra den personliga servicen. Denkommunala ledsagarservicen kan komma in när resenären behöver mer omfattandehjälp under resan. Organisationernafinner att de föreslagna reglema om medresenär inne bär en avsevärd förbättring. Begränsningen till enbart en medresenär vid resa med tåg och flyg, menar man dock är allt för snäv. Familjemed lemmar skall afltid kunna få resa tillsammans, även om det innebär flera medresenärer. Detta skall också gälla en tåg- eller flygresa med ledsagare. Färdtjänslresenärenskall kunna få ta med sig familjemedlemmar som Prop. 1988/89:81 medresenärer. Organisationernaframhåller också all även med det nya förslaget finns del risk för attmänniskor som behöver ledsagare ställs utanför. Det gäller dövblinda och dövamed rörelsehinder eller annat funktionshinder, som är beroende avteckenspråkskunniga ledsagare, medresenär och anhöriga. Även om de inte ärregistrerade inom en kommun som ledsagare. Ävenstatens handikappråd understryker vikten av alt ledsagningen är anpassad lillolika handikappgruppers behov. Döva och dövblinda behöver t.ex. ledsagare somkan teckenspråk. Socialstyrelsenfinner det positivt att TPR vill öka resenärernas valfrihet genom att låtakommunen besluta om tillstånd att anlita riksfärdtjänst men ulan all låsa valetav färdsätt. Besluten bör dock gälla generellt i stället för all som vissabehöver få sitt behov prövat vid varje reslillfälle. Därigenom skulle enförenklad administration kunna uppnås som den enskildes rättssäkerhetstärktes. Enligtstatens handikappråd är förslagen om ökad frihet för resenären att väljafärdsätt, om förenklade beställningsrutiner, förbättrade flygresor m.m.steg motmålet att funktionshindrade skall kunna resa som andra. Ett viktigt led i attresa som andra är också att slippa långa förberedelsetider och krångligabeställningsrutiner. Riksfärdljänstresor måste många gångerbeställas i förväg. anser, att denna ordningdiskriminerar funktionshindrade och måste ersättas med en tillämpning,som ger dem samma möjligheter all resa som icke funktionshindrade. Generellatillstånd att använda riksfärdtjänsten bör vidare tillämpas. anser att ett kommunall beslut om tillstånd att anlita riksfärdtjänst skall gälla tills vidare och inte bara för en aktuellresa. Detta är viktigt för att tillgodose den enskildes resebehov. Rättssäkerheten ökar dessutom härigenom. Detta hänger samman med alt ett överklagande tar nu så lång lid all en tilltänkt resa är aktuell, när transportrådet fattat beslut i del överklagade ärendet. En dylik generell legitimation att anlita riksfärdtjänsten minskar vidare krånglet och gör administrationen billigare. ' tillstyrkeratt den beslutande instansen lämnar förslag påalternativa färdsätt, så att den handikappade själv kan välja inom dessa ramar.Institutet framhåller också all de personer som handlägger beslut om riksfärdljänstresorfår en adekvat utbildning, så alt bedömningen för erhållandet av riksfärdljänstresorblir så lika som möjligt inom landet. Styrelsenför vårdartjänst (SV) framhåller att legitimering för färdtjäns ten bör ske genom enkla och för den enskilde överblickbara handläggnings- mtiner. har resenärernas möjlighet att bestämma när och hur de vill resa varit starkt begränsade. TPR föreslår nu att kommunema i sam band med beslut om tillstånd för riksfärdtjänst inte skall låsa valet av 35 färdsätt.Detta är en viktig princip. Enligt SV:s uppfattning bör dock Prop.1988/89:81 färdtjänsltillslånd gälla resor på alla orter och ha formen av ett rikstäckan- Bilaga 1 de färdljänstkort. SVtillstyrker också TPR:s förslag all kommunen ger den som behöver del ettgenerellt tillstånd att utnyttja ledsagarhjälp samt att tillståndsbevisenindelas i servicenivåer med hänsyn till behovet av färdsätt och medhjälpare.Denna indelning bör enkelt kunna markeras på det föreslagna fardtjänslkortel ilikhet med den markering av behörighetsklasser som görs på körkort. Generelltverkande tillstånd ger den enskilde ökade möjligheter att inom den fastställdaserviceramen själv bestämma när och på vilket sätt han vill resa. Genomgenerella tillstånd i form av färdljänstkort kan beställningar och rutineravsevärt förenklas för resenären. ger ett förslag till förenkling av fard-ijänslverksamhetenmed en standardisering av kriterierna för rätten att använda färdtjänst. Medenhetliga grunder för bedömningen av denna rätt skulle varje färdtjänstberättigadkunna tilldelas ett färdtjänslbevis, som enligt villkoren i olikafärdtjänstsystem (, länsfärdtjänst och riksfärdtjänsl)skulle berättiga till att utnyttja dessa. För riksfärdtjänstens vidkommandeskulle ett sådant bevis (l.ex. i form av ell "plastkort") kunnainnehålla uppgifter om de särskilt kostsamma sätt att resa, som graden avhandikapp berättigar till att utnyttja, utan alt extrakostnaderna belastarresenären. Närriksfärdtjänsten förändras bör enligt Neurologiskt enövergripande målsättning vara all rörelsehindrades resande skall kunna ske iformer som i största möjliga utsträckning innebär jämställdhet i förhållande tillandra resenärer. Det innebär att man utfärdar generellt tillstånd att användariksfärdtjänst. Av tillståndsbeviset skall framgå behov av färdmedel ochledsagare. En resa skall kunna företas utan sådana merkostnader som beror påfärdmedlens dåliga anpassning till rörelsehindrades behov, såvitt den resandeinte väljer ett dyrare färdmedel än vad som är nödvändigt. Vidare skall detvara möjligt även för den som är rörelsehindrad och har stort servicebehov allföreta spontana resor. EnligtRh-förbunden är det positivt att resenärerna kan få ökad valfrihet i sättet attresa. Här finns emellertid utrymme för mer eller mindre subjektiva bedömningar.Många rörelsehindrade personer har funktions-nedsällningar som varierar medtiden, man har såväl goda som dåliga dagar på grund av funktionsnedsättningen.Del kan innebära att man vid en resa kan åka kollektivt medan man vid en annanresa behöver åka med taxi. Enligt förbundens uppfattning måste den enskildesbedömning av sin fysiska status styra om man väljer eller tvingas att åka taxi. Förbundenframhåller också att det är av stor betydelse för resenärer som är myckelaktiva inom handikapprörelsen att kunna resa med flyg även på avgångar före för att hinna till sammanträden och sammankomster av olikaslag. DHR-HCKframhåller vikten av valfrihet i riksfärdtjänsten. För många resenärer kan en resa med låg eller flyg vara ell bra färdsätt , medan samma personer, vid andra tillfällen behöver resa med taxi eller specialfordon. Differentierade priser kanemellertid inte förenas med kravet på jämlika Prop. 1988/89: 81 villkor närdel gäller resekostnaderna, för alla som inle-har möjlighet alt Bilaga 1välja färdsätt. Resor med tåg och flyg Linjeflyg/SASdelar TPR:s uppfattning all inrikesflygets nyutvecklade produkt "Fråndörr till dörr" med flygtaxi på anslulningsslräckorna är en bra lösning påflyganslutningsproblematiken. Denna produkt kan också vara ett bra alternativtill taxi eller tåg på längre sträckor. Luftfartsverketstöder den analys och de förslag som finns i utredningen. Verket kommer ocksåatt fortsätta arbetet på att underlätta för rörelsehindrade att kunna flyga. Utrymmetombord på planen sätter dock troligen en gräns nedåt för flygels attraktivitet.Små flygplan är mycket svåra att använda för rörelsehindrade och det är de somkan vara aktuella på kortare avstånd än . Statenshandikappråd ser positivt på förslaget om flygresor från "dörr till dörr".För resenären leder detta till förenklingar. Rådet stöder däremot inteförslaget om att försäljningen begränsas till Linjeflygs resebyråer och atthögre kostnad uttas för resor före . Restiderna måste styras av behoven. DHR-HCKframhåller att systemet med flygresor "dörr till dörr" leder till förenklingarför resenären i jämförelse med . Organisationerna stöder därför i principförslaget med följande två förändringar. Försäljningsställenabör inte begränsas till dem som tillhandahålls av Linjeflyg. Ingenhögre kostnad för resa före . Restiderna måste styras av behoven, inteav Linjeflygs intressen alt sprida resorna. FörRh-JÖrbunden framstår det som viktigt att anslulningsresor till olika kolleklivafärdmedel ombesörjs av SAS/Linjeflyg och SJ. Flygel har sin limousinservice ochSJ börjar nu lansera "tågtaxi". () tillstyrker utredningens förslag om flygresor "dörrtill dörr" under förutsättning att samma beställningsförfarande tillämpassom för andra resenärer. Socialstyrelsenförutsätter att anslutningsresorna med flygtaxi även kan ske med specialfordon. SvenskaTaxiJÖrbundet framhåller all det finns vissa skillnader mellan flygtaxikoncepteloch motsvarande "lågtaxi"-lösning. Antalet terminal-punkter ärsålunda betydligt fler vid en tåglösning än inom flyget, varför det blir mer resurskrävandealt hålla samma terminalstandard. Samordning med flyg och tåg ställer ocksåstora krav på en mycket väl utbyggd bokningsorganisation såväl vid förseningaroch ändrade restider som vid genomförandet av en "normalresa". Omstigningenmellan två transportmedel är resans kritiska händelse. Beställning av resor med taxi och specialfordon Prop. Bilaga 1 pekar på de stora svårigheter som finns att organisera en välfungerande beställningscenlral för riksfärdtjänsten. Dagens regler med ettansökningsförfarande minst före reselillfället och ell kommunallbeslut före resan ger bokningscentralen fem dagars framförhållningvarav minst två går åt till postgång. Inte enbart vid stora resehelger upplevssystemet som tungrott och svårförståeligt. Enligt rapporten innebär dock enförändrad bokningsorganisation en kostnadssänkning på ca 4 milj. kr.Taxiförbundet menar att gjorda beräkningar visar på besparingar på ca6 milj. kr. Rh-förbundeninstämmer helt i TPR:s förslag att skrota den gemensamma beställningscentralenoch alt därmed avstå från den organiserade samåkningen. Det måste vara enklareoch gå snabbare om kommunerna lokalt hanterar kreditbevis och beställning avresor med taxi och specialfordon, än alt tvingas gå via den centrala beställningscenlralen. Erfarenheternaav beställningscenlral är enligt DHR-HCK dåliga. Man framhålleralt en riksgemensam beställningscenlral inte fyller någon vettig funktion ochmåste avvecklas så snabbi som möjligt. Allsamåkning måste enligt organisationerna ske på resenärens villkor. Beträffandedet föreslagna systemet med valda taxiresor anför DHR-HCK all de inte villkategoriskt avvisa reformen men menar att det är viktigare att förbättrariksfärdtjänsten för dem som har de största behoven av detta resealternaliv, änatt satsa pengar på en nyhet med valda taxiresor. En likalydande formuleringåterfinns i remissyttrandet från . Förslagetall kommunerna skall sköta beställningarna ger DHR-HCK sitt fulla bifall. Ävensocialstyrelsen tillstyrker TPR:s förslag beträffande beställning av resor medtaxi och specialfordon. bör den monopolställning som harbrytas, för alt kunna uppnå ett effektivt system för riksfärdtjänsten.Bestämmelser bör utfärdas till den som får i uppdrag att handhava en eventuell beställningscenlralför riksfärdtjänsten, att alla taxibilar med godkända trafiktillstånd får rällatt utföra riksfärdtjänst-uppdrag. Begränsning av antal resor eller kostnad per person Socialstyrelsendelar TPR:s uppfattning att begränsningar i antal resor eller total kostnad perperson inte är lämpliga instmment för all begränsakostnadsutvecklingen för riksfärdtjänsten.