prop · GC03100 · 1988-12-31 00:00:00 — 1988/89:100 banverk med ansvar förjärnvägens infraslrukturfrågor. 8 svara för drift och underhåll av det statliga järnvägsnätet. Vidareskall , utifrån en samhällsekonomisk ståndpunkt, bevaka och ta initiativlill att järnvägens utvecklingsmöjligheter tas till vara i den del som avserinfrastrukturen. Inom ramen för anvisade medel skall bedrivaverksamheten så effekiivt som möjligt. Genom att investeringar i järnvägsnätetfortsättningsvis skall grundas påsamhällsekonomiska bedömningar, kan ett mer långsiktigt perspektiv anläggas på dessa än hittillsdå kortsiktiga effekter på SJ:s resultaträkning har haft en stor betydelse.Vidare kan man väga in faktorer i den samhällsekonomiska bedömningen som inte kommer lill uttryck i de förelagsekonomiska kalkylerna, t.ex. positiva miljöeffekter, regionalekonomiska effekteroch låg olycksbenägenhet. En av banverketsmest angelägna arbetsuppgifter blir all utarbeta metoder för ensamhällsekonomisk bedömning av olika järnvägsprojekt. Enligt den av riksdagenbeslutade ansvarsfördelningen ankommer det på att upprättalångsiktiga verksamhetsplaner och, i mån av tillgång på medel, genomföra projekten iprioritetsordning. Regeringens ochriksdagens styrning av verksamheten kommer därmed inte all ske genom en prövning avenskilda järnvägsprojekl. Styrningen kan istället ske genom alt mål för verksamheten successivt formuleras och fastställs. Utöver de anslagsbehov för banverketår 1990 som angavs i den trafikpolitiska propositionen (1987/88:50)föreslår regeringen att 10,6 milj. kr. anvisas för den vid inrättadejärnvägsinspektionen. Genom bildandel avjärnvägsinspektionen skapas elt fristående organ för säkerhetsfrågor.Inspektionen fattar självständigt beslut om säkerhetssystem och säkerhetsföreskrifter för spårtrafik ochutövar tillsyn över denna. Vidareankommer det på järnvägsinspektionen atl besluta om undersökning av olyckoroch olyckstillbud i spårtrafiken och av sådana driftstörningar somberör säkerheten. Enligt 1988 årstrafikpolitiska beslut skall eventuella merkostnader lill följd avutlokaliseringen av till inte finansieras med medelsom anvisas för uppbyggande och bibehållande av järnvägens infrastruktur.Regeringen beräknar merkostnaderna för utlokaliseringen Ijuli1988 till 18 milj. kr. begärde förslag tillsjöfartspolitiska åtgärder. Bakgrunden till dennabegäran var de senaste årens utveckling för den svenska sjöfarten, som sedan år1975 följer en nedåtgående trend. Antalet svenskflaggade fartyg har minskat med drygt en tredjedel. Vid utgångenav fanns 418 fartyg om ca 2 milj. lon dödvikt. Orsaken tillden svenska handelsflottans minskning är huvudsakligen de internationelltsett höga bemanningskoslnaderna. Svenska redare har i ökad utsträckning valtalt driva fartyg under utländsk flagg med interna- lionaliseringsavtal,vilket innebär att ca I 200 svenska sjömän sysselsätts Prop. 1988/89:100 på utlandsflaggade fartyg. har underår 1988 beslutat om omfattande sjöfartspolitiska stödåtgärder som syftar lillatl sänka redarnas bemanningskostnader på svenskafartyg i fjärrfart. särskilt bidraginförs fr.o. till svenska rederier med . perhelårsanställd sysselsatt på svenskt handelsfartyg i fjärrfart. Därigenom kan kostnaden förlagstadgade och avialsbundna sociala avgifter reduceras med hälften. Utöverdelta bidrag införs även från samma datum ett särskilt statsbidrag sommotsvarar den del av lönekostnaderna somavser sjömansskatt som erläggs för sjömän sysselsatta på svenskthandelsfartyg i fjärrfart. Desjöfartspolitiska åtgärderna innebär att redarnas bemanningskostnader sänks tillinternationaliseringsavtalets nivå, dvs. en sänkning med . Den totala kostnaden för staten beräknas /90 till 550 milj. kr. övergått till affarsverksform vilket innebär att verket disponerar sina inflytande löpandeinkomster inkl. de allmännasjöfartsavgifterna. Verket har som mål att höjningen av sjöfartsavgifterna skall hållas inom inflalionsramen ochatl full kostnadstäckning skall eftersträvas vid prissättning på de produkteroch tjänster som verket erbjuder. Statsmakternas styrning av sjöfartsverketsverksamhet har blivit merövergripande och på grundval av verkets rullande treårsplan fastställs verketsservicemål och ekonomiska mål. Den övervägandedelen av godstransporterna till och från sker sjöledes. bedömer itreårsplanen för åren 1989 91 alt den ekonomiska tillväxten i världshandeln medför en ihuvudsak oförändrad fartygstrafik och fortsatt hög godsomsättning i desvenska hamnarna. Luftfartsverketsmarknad har utvecklats gynnsamt . Trafiktillväxten inominrikesflyget och särskilt regionalflyget är markant. För regionalflygets delhar ökningen legat på . Trots allinrikesflyget numera befordrar mer än 7 milj. passagerare gör verketden bedömningen alt tillväxtpotentialen är betydande. räknar isina prognoser med en ökning av passagerarantalet i inrikestrafiken på ca 8%per år . För den reguljärautrikestrafiken räknar verket med en ökning på och för charter undersamma period. Till följd avinrikesflygets starka tillväxt håller kapaciteten på all bli otillräcklig framför allt på . Detär därför enligt verket viktigt att denkapacitet som finns tillgänglig i första hand används för sådan trafik som harbetydelse för en tillfredsställande flygtransportförsörjning. För kommandetreärsplan bedömer verket atl investeringar om sam manlagt 2 750 milj. kr. i löpande priser behöver genomföras. Detta är en ökningmed ca 700 milj. kr. jämfört med gällande treårsplan. Verketanger i treårsplanen att det soliditetsmål på som fastställts Prop.1988/89:100 för verksamheten inte kan följas om det föreslagnainvesteringsprogram- Bil. 8 met skall kunna genomföras. Man anger attinvesteringsvolymen skulle behöva minskas med närmare 700milj. för atl bibehålla gällande mål. Verket föreslår därför ett sänktsoliditetsmål till för all kunna genomföra investeringsprogrammet. Regeringen förordarett bibehållet soliditetsmål vilket innebär ett i princip oförändrat investeringsutrymme underkommande treårsperiod. Genom alt regeringoch riksdag lägger fast långfristiga mål för soliditet, avgiftshöjningaroch ekonomiskt resultat blir del en viktig uppgift för verket att prioriterasina investeringar, effektivisera verksamheten och finna kostnadseffektiva lösningar på olika kapacitetsproblem. Regeringenanser i delta sammanhang att sådanainvesteringar som kan lösa kapacitetsproblemen på måsteprioriteras. Del s.k.SlLA-prolokollet sätter gränser för vad verket kan ta ul i avgiftshöjningar. Staien skall enligtdella verka for att luftfartsverkets avgifterskall höjas med lägre procenttal än inflationen. Regeringen anser attden begränsning som följer av SlLA-protokollel i detta avseende bör hävas. Därmedskulle avgiftssystemet kunna användas rörligt styrmedel, vilket är önskvärt i den expansionsfas som luftfarten nubefinner sig i. Regeringen föreslårvidare all beslutanderätten i fråga om luftfartstaxor delegeras tillluftfartsverket. Regeringen fattar beslut om landningsavgift,passageraravgift, undervägsavgift samt den fasta avgiftsdelen i den s. k. tvådelade tariffen för dettunga inrikesflygel. beslutar redan om övriga avgifter. föreslås få nämnda befogenheter fr. o. m.den 1 juli 1989. Enligt flera genomförda undersökningar slår sig svenskpostservice väl i ett internationellt perspektiv. Detta gäller bådeportoulveckling och beford-ringsstandard för brev. Den allmänna inriktningen avverksamheten kommer att innebära en fortsatt kundorientering och en koncentration på poslensgrundläggande uppgifter, dvs. all förmedla brev, paket och betalningarfrån alla till alla. Statsmakternasstyming av postens verksamhet sker genom att mål läggs fast för servicensamt atl vissa krav formuleras på verksamheten. För treårsperioden 1992bör målet vara att av normalbreven skall befordras över natt samt att den rikstäckande kassaservicenbibehålls. Vidare bör det ekonomiskaresultatet motsvara av omsättningen för atl möjliggöra nödvändigainvesteringar och konsolidering. Målen för servicensaml förväntad volymtillväxt med 3 för brev kommer att kräva fortsatta stora investeringar i utrustning och lokaler. Telekommunikationer Prop.1988/89:100 Ril 8 Teletrafiken har ökatstarkt . Trafiken beräknas fortsätta alt En bidragande orsak är all olika former av datakommunikation väntas öka med ca 30%per år. Telefontrafikens tillväxtär relativt sett mycket lägre () men av slor omfattning i absolutatal. är världenslelefontälaste land. Den höga telefonanslutningen är betydelsefull när detgäller att tillgodose det växande behovet av data- och lextkommunikation. har också flerdataanslutningar per invånare än i något annat land i . Telefonnättjänstenär fortfarande dominerande bland televerkels tjänster. Elektronikensutveckling och användning inom telekommunikationsområdet gör dock att nya viktiga tjänsterväxer fram. Snabbast ökar tjänster när detgäller kommunikation av data och text av olika slag. fattadeunder våren beslut om inriktningen av telepolitiken. Enligt beslutetskall telesystemet utformas så all det ger god tillgänglighet och service förde grundläggande telekommunikationerna. Som servicemål användsframkomlighet, leveranstider och tid för felavhjälpning. Treårsplanen inriktas på att fullföljabeslutet. Verksamheten kankomma alt påverkas av en ökad konkurrens. Det s. k. anslutningsmonopoletkommer atl helt ha upphävts . skall somaffärsverk drivas enligt afFärmässiga principer med krav påtillfredsställande lönsamhet. Verkels kostnader skall således läckas av intäkter från dem som utnyttjartjänsterna. 1 princip skall varje tjänst bära sina kostnader. Taxorna beräknashöjas med i genomsnitt . En viss taxeomläggning kommer även all genomföras. Kollektivtrafik m. m. Regeringenhar beslutat att göra en översyn av iransportrådets verksamhet. Översynenskall vara klar /90. Inomyrkestrafikområdet har fattal beslut om en fortsatt avreglering.Behovsprövningen skall slopas även för persontransporter och ersättas med en skärptlämplighetsprövning av den som söker trafiktillstånd. Enligtriksdagsbeslutet som föregick lagen om handikappanpassad kollektivtrafik (1979:558) skallhandikappanpassning genomföras under en tioårsperiod.Transportrådet avser att under /90 genomföra enutvärdering av systemet för handikappanpassning av kollektivtrafiken. Genom dettrafikpolitiska beslutet avsattes 50 milj. kr. för bidrag lill kommuner och trafikhuvudmän förinvesteringar som underlättar för handikappadeatt använda kollektiva färdmedel. Bidragen avser att stimulera ytterligareåtgärder utöver vad nuvarande föreskrifter kräver. Riksfärdtjänstensyftar till att ge gravt handikappade personer möjlighe ter alt göra längre resor till normala kostnader. Resorna skall företasför 14 rekreationeller andra enskilda ändamål. En proposition med förslag till Prop. 1988/89:100framtida utformning av riksfärdtjänsten kommer alt presenteras under Bil. 1978 årstrafikhuvudmannareform har inneburit en standardförbättring av den lokala och regionalakollektivtrafiken och även i övrigt medfört flerapositiva effekter som t.ex. ökadproduktionsvolym och resandefrekvens,lägre energiförbrukning och bättre miljö genom minskade avgasutsläpp. trafikpolitiska beslut innebärytterligare ett steg i trafik-huvudmannareformengenom att ansvaret för lokal och regional persontrafik på järnvägtillförs Irafikhuvudmännen. För att effektiviteten inom transportsektorn skall kunnahöjas krävs ett fortlöpande forsknings- och utvecklingsarbete rörande bl.a.fordon, transportsystem ochtransportorganisation. En målmedveten satsning på forsknings- ochutvecklingsverksamhet är därför en viktig del av regeringens trafikpolitik. För alt skapamöjligheter för statens väg- och trafikinstitut (VTI) alt effektivisera sinplanering föreslås att institutet fortsällningsvis finansierar sina löpande investeringar med avskrivnings- ochöverskottsmedel. VTI föreslås ocksåfå ett särskilt anslag på 5 milj. kr. /90 för återanskaffningårav sin basutrustning. Transportforskningsberedningenhar fått en ny och mer ändamålsenligorganisation. Beredningen kommer under /90 all fortsätta arbetet med att utveckla miljövänlig ochenergieffek-tiv teknik förkollektivtrafik och regional järnvägstrafik, bl.a. med hjälp av del anslag på 100 milj. kr. som beredningen fått som en följd av dettrafikpolitiska beslutet. Beredningen kommer också atl i samarbete med tele- och postverken initiera ny samhällsinrikladforskning om informationsteknologinsutveckling inom post- och telekommunikationerna. är sedan starten med i den europeiskavädersatellilorganisationen står nu inför ell generationsbyte av satelliter. För att skall kunna vara med och påverkahur ett framtida meteorologiskt satellitsystem skall vara utrustat och därmedkunna påverka kostnaderna försystemet föreslår regeringen atl () tilldelas medelför alt kunna delta i det europeiska planeringsarbetet på detta område. har krav påsig atl successivt föra över kostnader lill uppdrags verksamheten.Detta har lett till att institutet i sin uppdragsverksamhet tar ul högre priser än vad t. ex. utländska vädertjänster gör. a. för all klara konkurrensen från dessa föreslårregeringen att får gå in som deläga re i ett aktiebolag. öresundförbindelserna Prop.1988/89:100 Bil.8 Arbetetmed att få fram underlag för förslag till en regeringsöverenskommelse mellan om fasta förbindelser överÖresund har fortsatt också . Arbetet innebär en komplettering av tidigare framtaget utredningsmaterial vilket år1987 redovisats i rapporterna Fasta Öresundförbindelser (SOU 1987:41) ochMiljökonsekvenser av fasta Öresundsförbindelser (SOU 1987:42). Komplelleringsarbetetunder har i första hand avsett ett närmare studium av alternativet medenbart en borrad tunnel för järnvägstrafik mellan och , som itrafikmässig, ekonomisk och miljömässigt hänseende jämförs med alternativet med enkombinerad väg- och järnvägsförbindelsei samma linje. Vidare har möjligheterna undersökts att ulföra den kombinerade förbindelsen i etapper försl en järnvägsförbindelseoch senare en vägdel på det sätt som avses i den numera beslutade fastaförbindelsen över Stora Balt. Resultatet av 1988års kompletteringsarbete kommer att redovisas i en gemensam dansk ochsvensk rapport . Nordiska och internationella frågor Det nordiska samarbetet på trafik- och transportområdetär väl utvecklat. Inomnordiska ämbelsmannakommiltén för transportfrågor (NÄT) drivs ett flertal projekt som i huvudsak finansierasöver nordiska ministerrådets budget. har tyngdpunkten iprojektverksamheten alltmera kommitatl ligga på trafikpolitiska frågor som tillsammans med miljöfrågor och högteknologifrågor prioriteras vid val avnya projekt. Nordiska trafiksäkerhetsrådel (NTR) har utarbetat enlångsiktig handlingsplan för atl effektivisera del nordiska samarbetet påtrafiksäkerhetsområdet. Planen har antagits av och harträtt i kraft . har anvisat ökade resurserför planens genomförande. I november 1988enades om en ekonomisk handlingsplan för den kommande treårsperioden "Ettstarkare ". I detta programlades en rad riktlinjer om det ekonomiska samarbetet fast. De omfattaräven åtgärder på transportområdet. Planen innebär attde nordiska länderna nu kan utpeka ett antal prioriterade nordiskainfrastruklurområden. Dessa är sex till antaletoch omfattar , västra , södra delen av svenskavästkusten, förbindelserna genom , samtförbindelserna med kontinenten. deltar aktivt i arbetet medinternationella transportpolitiska frågor. Samarbete sker bl.a. inom ramen för Europeiska transportminis- terkonferensen (CEMT), inom FN:s ekonomis ka kommission för (ECE),inom Organisatio nen för ekonomiskt samarbete och utveckling (), Konsultativa sjö fartsgruppen (CSG), Internationella sjöfartsorganisationen (IMO), Inter- 16 nationellacivila luftfartsorganisationen () och Europeiska civila luft fartskonferensen (ECAC).Inom ramen för CEMT och i samverkan med OECDförbereds på svenskt initiativ en trafik- och miljökonferens med Prop.1988/89:100 deltagande av ländernas transport- och miljöministrar. 8 neras äga rum . EG:s stals- och regeringschefer beslöt år1985 att den s.k. vitbokens förslag om inrättande av en fri gemensam marknadinom EG skall genomföras.Flera vikliga beslut har därefter faltals för all förverkliga detta mål, inte minst i fråga om en gemensamframlida transportpolitik. Denna utvecklingkommer att få mycket stor inverkan på och möjligheterna atlpå transportområdet bedriva konkurrens på lika villkor med EG-länderna.Sverige har därför tillsammans med begärt förhandlingar med EG påluflfartsområdet. övervägsalt på motsvarande sätt tillsammans med och begära förhandlingarmed EG vad avser landtransporter. fortsätter arbetet inom CEMT med atl undersöka förulsättningarna för ingående av ett multilateralt avtal om landsvägstrafiken. Enarbetsgrupp under svenskt ordförandeskap studerar frågan. Sammantaget innebär förslagen alt anslagen under sjättehuvudtiteln ökar med 2 451 milj. kr. enligt nedanstående sammanställning. -24,9 Affärsverkensdriftskostnader tas inte upp i statsbudgeten. De sammanlagdadriftskostnaderna inkl. avskrivningar för affärsverken under kommunikationsdepartementethar för beräknats till enligt följandefördelning. Kostnaderna skall täckas av verkens intäkter. 2 1988/89.Isaml Nr 100. Prop.1988/89: lOO 8 Utdrag ur protokollvid regeringssammanträde Anmälan till budgetpropositionen 1989 Genomförande av det trafikpolitiska beslutet Riksdagenfattade beslut om en ny trafikpolitik (prop. 1987/88:50, ,15-24 och 27). Beslutet omfattar inriktningen av trafikpolitiken inför1990-lalel samt en rad åtgärder inom transportsektorns olika delar. Det framhålls i beslutet atl trafikpolitiken stårinför fem stora uppgifter. Det gäller alt genom omedelbara och långsikligaåtgärder kraftigt begränsa trafikens miljöpåverkan, att minska antalet dödadeoch skadade i trafiken, att utveckla infrastrukturen för 2000-taletsbehov, att höja effektiviteten inom såvältransportsystemet som helhet som inom de olika trafikgrenarna och altsäkerställa en tillfredsställande trafikförsörjning i alla delar av landet. Det Övergripandemålet för trafikpolitiken är enligt beslut att erbjuda medborgarnaoch näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker ochmiljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Detta mål vidareutvecklas ifem delmål: Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas ocnnäringslivels grundläggandetransportbehov tillgodoses. Transportsystemetskall utformas så att det bidrar till ett effektivt resursutnyttjande isamhället som helhet. Transportsystemet skall utformas så atl del motsvararhögt ställda krav påsäkerhet i trafiken. Transportsystemet skall utvecklas så alt en god miljö ochhushållningen mednaturresurser främjas. Transportsystemet skall byggas upp så alt detbidrar till regional balans. Beträffande inriktningen avtrafikpolitiken i stort innebär riksdagsbeslu tet att konsumenterna bör ha så stor valfrihet som möjligt när det gäller utnyttjandet av olika trafikmedel. Effektiv konkurrens mellan trafikutöva re och transportsystem skall förenasmed en ökad samverkan mellan olika transportmedel och trafikslag.Vidare framhålls atl beslut om hur trans porterna skall ulföras bör fallas i så decentraliserade former som möjligt men att samhället skall ha ansvaret för att de trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov kommer lill utförande. Del råder bredenighet i om dessa mål och riktlinjer och vi befinner oss således förnärvarande i en genomförandefas. Det trafikpolitiska beslutet medför all en radadministrativa och organisatoriska frågor måste lösas.Speciellt gäller detta järnvägsseklorn, där en ny myndighet, Prop. 1988/89:100banverket, inrättats med ansvar för järnvägens infrastruktur. En särskild Bil.8 myndighet, järnvägsinspektionen, medansvar för säkerhetsfrågor har också inrättats. Förhandlingar pågårmellan staten och trafikhuvudmännen införderas övertagande av ansvaret för trafikeringen på länsjärnvägarna. Det nya anslaget för byggande avlänstrafikanläggningar har också inneburit arbete med inrättande av nyasamverkansorgan i länen för prioritering avinsatser mellan länsvägar och länsjärnvägar saml kolleklivlrafikanlägg-ningar.Även en lång rad andra administrativa åtgärder har vidtagits eller planerasinom transportsektorns olika delar. Bl.a. har således efter förslag från regeringen beslutat om enfortsatt avreglering inom yrkestrafikområdet.Den s.k. behovsprövningen, som tidigare avskaffats för godstransporter,slopas även för persontransporter. Reglerna om lämplighetsprövning av den somsöker trafiktillstånd skärps däremot. De av riksdagenfastslagna målen och riktlinjerna för trafikpolitiken innebär krav på enintensiv och kontinuerlig uppföljning av utvecklingen och kommer alt kräva beslut om åtgärderpå många områden . Det är mol denna bakgrund mina förslagoch bedömningar i det följande bör ses. har trafikutvecklingen varit sådanatt ökningstalen inom flera sektorer vida överskridit tidigare gjordaprognoser. Den mest allvarliga effekten av trafikökningen är all vägarnaslits ned i betydligt snabbaretakt än vad man tidigare räknat med. Trafiken på vägarna har ökat med i genomsnitt 5 . Under år 1986ökade således trafiken , år1987 och bedöms trafiken öka . Det högtrafikerade vägnätet har, främst i storstadsområdena,påverkats kraftigt av den storatrafikökningen. Det lågtrafikerade vägnätet lider å sin sida av bristandeunderhåll. Mol denna bakgrund kommer underhållskostnaderna under denärmaste åren atl öka myckel snabbi. Härtill kommer alt ett stort antal broarbehöver repareras och förstärkas i de delar av landet som inte omfattas av det s. k. bärighetsprogrammet. Kraftfulla åtgärdermåste därför vidtas för att bryta den pågående nedslitningen avvägnätet och upprätthålla en god väghållning. Även påjärnvägssidan föreligger en eftersläpning av underhåll och reinvesteringar.Detta påverkar möjligheterna att höja kvaliteten på järnvägstrafiken ochinverkar därigenom bl. a. negativt på SJ:s möjligheter att förbättra sinekonomi i av beslutad takt. Även här krävs därför ökadeinsatser. Jag återkommer tilldessa frågor vid min behandling av anslagen för väg-ochjärnvägsunderhållet. Ett starkare Prop.1988/89:100 Denökande trafiken medför behov av investeringar i infrastrukturen. Synen på transportsystemet kan därvid intebegränsas till att gälla enbart . Om man skall kunna stärkaNordens samlade konkurrenskraft måste denordiska ländernas infrastrukturer byggas ut på ell bättre sätt än . De måste dessutom kopplas samman, delssinsemellan, dels med det övriga . 1 november 1988enades om en ekonomisk handlingsplan för den kommande treårsperioden "Ettstarkare ". 1 detta programlades en rad riktlinjer om det ekonomiska samarbetet fast. De oiTifallar ävenåtgärder på transportområdet. Planen innebär attde nordiska länderna nu kan utpeka ett anlal prioriterade nordiskainfrastruklurområden. Dessa är sex till antaletoch omfattar , västra , södra delen av svenskavästkusten, förbindelserna genom , samlförbindelserna med kontinenten. Kännetecknande fördessa områden är alt de fortsatta investeringarna i infrastrukturen skall grundas på enhelhetssyn på transportsystemet. Det ärsåledes nödvändigt all göia avvägningar mellan olika trafikpolitiska mål t.ex.regionalpoiitiska insatser och miljömässiga bedömningar. Det kan t. ex. gälla all större trafikleder kompletterasmed välplanerade anslutande leder, förbifarter, planfria korsningar ochandra åtgärder av säkerhets-höjande och miljöförbättrande karaktär. Närdel gäller är det viktigt att överbrygga de stora avstånden, inte minst av regionalpolitiska skäl.Del gäller därför all utveckla bådeflygtrafiken och den långväga busstrafiken. kräver fortsattasatsningar på investeringar i infrastrukturen. För och västra förbindelser med främstkontinenten är en fortsatt utbyggnad av infrastrukturen i och iBohuslänVärmlandDalslandav strategisk betydelse. Behovet av fortsatta insatser gäller främst vägar och järnvägar. På södra delen av den svenska håller E6-an enförhållandevis högstandard.