prop · GC03100 · 1988-12-31 00:00:00 — åtgärder.Delegationen är dock inte förhindrad att även direkt lill berörda parter redovisa förslag till åtgärder om dellabedöms lämpligt med hänsyn lill beslutskompetensens fördelning och förslagens konsekvenser. är enligt sin instruktion (SFS 1988:707) central förvaltningsmyndighetför frågor som rör järnvägar. Verkets huvuduppgifter är att främja järn vägens utveckling driva och förvalla statens spåranläggningar ha hand om säkerhetsfrågor för spårtrafik. Verket bedriveräven viss entreprenadverksamhet i form av försäljning avjärnvägstekniskatjänster och produkter lill bl. a. trafikföretagen. Enligt trafikpolitiska beslut beslutarbanverket om sin egen organisation. Den organisation som successivt byggsupp har tillkommitefler förslag av organisationskommitté. I den nya organisationen får banverkelsledning till uppgift all bl.a. besluta omövergripande mål för verksamheten, fördela invesleringsmedel samt ange mål förregionernas verksamhet. Varje region skall inom givna ramar ha storsjälvständighet atl driva verksamheten och falla egna beslut. Regionerna leds av en regionchef, som även ingåri verksledningen. Regionerna svarar bl. att ekonomiska, tekniska och driflmässiga mål förbanunderhåll uppnås medverkan i den länsvisa infraslrukturplaneringen all förväntat resultat för regionen uppnås. Varje region är geografiskt uppdelad idistrikt. Antalet distrikt uppgår lill sammanlagt21. Distriklschefen ingår i regionens ledning. Distriktets verksamhet omfattarhela del järnvägslekniska fältet (ban-, el-, signal- och teleteknik).Varje distrikt beslår av geografiskt eller funktionellt indeladeproduktionsenheter. Distriktens ansvarsområde omfattaroperativ drift och underhåll samt byggande av spåranläggningar. 6 1988/89. Prop.1988/89:100 Bil. 'I------- ' 3.3 Banhållning Prop. Stomnätet omfattar , vartill kommer () och (). Länsjärnvägarna omfattar varav har både person- och godstrafik och enbartgodslra-fik. Resten ca I är otrafikerade linjer. Trafikhuvudmänneni länen skall enligt trafikpolitiska beslut senast före mitten av ha träffat långsiktiga överenskommelser ompersontrafiken på länsjärnvägarna. Trafikutvecklingen på länsjärnvägarna kandärför ännu inte överblickas. Trafikhuvudmännens ställningstaganden tillpersontrafikens framlid och SJ:s bedömningar av godslrafik-utvecklingen pålänsjärnvägarna utgör viktiga bedömningsgmnder för vilka av dessa som skallvidmakthållas och upprustas långsiktigt. Investeringar ilänsjämvägar skall enligt trafikpolitiska beslut på länsnivåprioriteras samordnat med andra investeringar i länstrafikanläggningar, såsomlänsvägar och bidrag till investeringar i kollektivtrafikanläggningar. Jag hartidigare i samband med redovisningen av medelsbehovet till vägväsendetredovisat behoven av investeringar i länstrafikanläggningar. I samband med den pågående omdaningen av SJ ses ocksågods- och persontrafikens inriktning över. Detta får betydelse förjämvägstrafikens utvecklingoch kraven på infrastmkturen. sammanfattar de viktigasteutvecklingstendensema enligt följande. Under1980-talel har godslransportarbelel i (inberäknal utrikes sjöfart längs den svenska kusten) uppgått till ca70 miljarder lonkm . Omfattningenoch fördelningen på transportmedlen tåg, lastbil och fartyg har inteförändrats påtagligt. SJ:s vagnslasttrafik har under 1980-taleti genomsnitt ökat med per år.Utvecklingen har dock varit svagare. Av betydelse förutvecklingen i fortsättningen blir att SJ bl. a. genom ökad produktivitet kanhålla kostnadsutvecklingen under kontroll och förbättra konkurrenskraften. Resultatförbättringsprogrammet i detnya SJ skall bidra härtill. Inriktningen av SJ:sgodstrafik blir sammanfattningsvis all erbjuda frekventa, precisa och snabbatransporter på jämväg för stora godsflöden och längre sträckor. Godstågunder kommer sannolikt all öka i anlal på gmnd av 83 förelagens"just in lime"-inriktning. Detta innebär att godstågen och per- Prop. 1988/89:100 sontågen konkurrerar om plats på banansamtidigt i ökad utsträckning. Kapaciteten i triangeln Slockholm och på linjenBoden Ange anslutande till triangeln är fortsall av vital betydelse för godstrafikensutvecklingsmöjligheter. I detta sammanhang noteras även att 1988 årstrafikpolitiska proposition uppmärksammarbehovet atl kunna framföra godsexpresser och kombitåg i höga hastigheterpå ett "lungtrafiknät". Huvuddelen av godslransportarbelel mätt itonkm sker på stomnätet. Tungatransportströmmar börjar eller slutar emellertid ofta på en länsjärnväg. Mångalänsjärnvägar har därför i fortsättningen liksom en viktigroll i godstrafiknälel. EnligtIransportrådels beräkningar ökade persontransportarbelet från 101,9 miljarder personkm till105,5 miljarder , dvs. med 3,5%.År 1987 svarade låg för av det långväga resandet (resor på avståndöver ), mätt i personkilometer. SJ:s persontrafik påjärnväg består dels av interregionala tåg i SJ:s regi, dels av regionalalåg som SJ kör på entreprenad åt trafikhuvudmän (THM) för lokal och regional kollektivtrafik. Resorna i SJ:sinterregionala tåg görs dels med SJ-biljetler, dels med biljetter enligt avtal mellan SJ och THM. Fjärrtågen står förden helt dominerande delen av transportarbetet i SJ:s egen trafik.Siltresandet i fjärrtågen minskade med i förhållande före. Antalet resor med THM-biljelter iSJ-tågen minskade med från föregående år. Konkurrensen påpersontrafikmarknaden kommer även fortsättningsvis atl vara hård, delsgenom biltrafikens utveckling, dels genom inrikesflygels frammarsch. SJ bedömer attresvolymen 1990 kommer att ligga på en relativt oförändradnivå jämfört med . Del relativt sett låga bensinpriset bidrar lill attutvecklingen stagnerar. skulle resvolymen minska något om SJ inte planeratmotåtgärder genom att satsa kraftfullt på produktutveckling. Elt sådant projektär snabbtåget som bedöms kunna vändautvecklingen så att resvolymen på snabbtågslinjerna i stället ökar högstväsentligt. Genom förbättrad transportkvalitet och ökade tåghastigheler(/h) räknar SJ med att resvolymen i fjärrtågenunder 1990-talel kommer att öka räknat som ett genomsnittför hela SJ:s fjärrtågstrafik. Av slor betydelse på förpersontrafikens utveckling blir de stora nysatsningar på infrastrukturen sombehandlas under avsnitt 3.4.2. Kortsiktigt betonasframför allt inriktningen mot bättre punktlighet i persontrafiken, vilket för infrastrukturens del understryker kravet på till förlitlighetoch tillgänglighet hos anläggningarna. 3.3.3 Mål för verksamheten Prop. trafikpolitiska beslut beslutade ansvarsfördelningen på järnvägsområdet innebär alt självständigt,efler en samhällsekonomisk bedömning, upprättar och fastställer planer förinvesteringar och underhåll samt inom givna anslagsramar genomföråtgärderna i prioritetsordning. ochregeringens styrning av skall därmed ha en övergripandekaraktär och bör ha inriktningen alt fastställa mål för verksamheten. Med hänsyn tillatt verksamhet är under uppbyggnad bör enligt min meningmålstyrningen utvecklas successivt. De mål som presenterar i åretsanslagsframställning bör kunna användas som utgångspunkt i detta arbete. Järnvägsnätet vidmakthålls genom underhåll och genom atlförslitna anläggningar byts ut när standarden inte längre med god ekonomi kan upprätthållasgenom underhåll. I målet för vidmakthållande ligger också att anläggningarnaunderhålls så atl deras ekonomiska livslängd inte avkortas. En måttstock på hur järnvägsnätetlångsiktigt vidmakthålls får man genom attberäkna hur järn vägskapitalels nettovärde (investeringar minus avskrivningar, beräknade på anläggningarnasekonomiska livslängd) utvecklas överliden. kommer alt, efter genomgång och värdering av anläggningskapitalet, presentera sådanaberäkningar i kommande års anslagsframslälln ingår. Servicemålen formuleras i termer av anläggningarstillgänglighet, tillförlitlighet och komfort. Servicemålen skall fungera somunderlag för dimensionering, inriktning och effektivitetskonlroll avbanverkets olika insatser för drift och vidmakthållande. har för avsikt attutveckla målen i samråd medSJ och trafikhuvudmännen. Trafiksäkerhetsmålär grundläggande för verksamheten. mål är all antalet urspårningar tillföljd av banfel skall halveras . Nedanföljer en sammanfattning av huvudpunkterna i anslagsframställning. 3.4.1 Drift och vidmakthållande En av huvuduppgifter är att vidmakthålla deljärnvägsnät, vars omfattningoch standard definieras på grundval av samhällsekonomiska 85 bedömningar.Järnvägsnätet vidmakthålls genom underhåll och genom all Prop. 1988/89:100förslitna anläggningar byts ul (reinvesteringar) när standarden inte längre Bil. 8 kan upprätthållas med god ekonomi genom underhållet. anför i sinanslagsframställning att underhållet av fasta anläggningar har varit kraftigt eftersatt, särskilt under 1980-talet.Eftersläpningen beräknas motsvara I 1/2 årsvolymunderhållsarbete. anseratt nivå innebär en viss stabilisering, men all nivån fortfarande ärför låg i förhållande till vad som krävs för atl vidmakthållainfrastrukturen på ett effektivt sätt och mycket för låg för atleftersläpningen skall kunna börja återhämtas. Enligt banverkelsbedömning är servicenivån på anläggningarna negativt påverkad av del otillfredsställande underhållsläget.Detta lar sig uttryck i bristande driftsäkerhet, hastighelsnedsätlningar m.m.Samtidigt noterar all servicefaktorer som punktlighet prioriterashögt i den policy som utvecklas inom nyaSJ. På liknande sätt torde de trafikhuvudmänsom väljer att satsa på persontrafik på järnväg komma att ställa krav påtillfredsställande servicenivå när det gäller infrastmkturan-läggningarna. Mol denna bakgrundbegär en uppräkning av underhållsmedlen i förhållande till nuvarandeanslagsnivå. I förhållande till kostnadsramen för avseende drift ochunderhåll yrkar en ökning realt, vilket motsvarar ca 15%ökning av underhållsdelen i kostnadsramen. Detta bedöms även vara denmedelstilldelning som motsvarar de resurser som finns tillgängliga förunderhållsarbete. Vid reinvestering ersätts en gammalanläggning med en ny som har samma eller på gmnd av teknikfaktorn "på köpet" ofta något högre prestanda.Vägledande för reinvesteringstidpunklen är överväganden på grundval avutbyteskalkyler (kostnadsskillnader i underhåll för gammal och ny anläggning jämfört med kapitalkostnaden förny anläggning). Re-invesleringarnas gräns mol å ena sidan underhåll ochå andra sidan nyinvestering kan ofta vara något flytande. Även när del gäller reinvesteringarhävdar atl en relativt kraftig eftersläpning skett, framför alltunder perioden 19841988. anserall anslaget för fått en bättre nivåanpassning, men atlproblemet med att återhämta den inträffade eftersläpningen kvarstår. Som tidigare nämnts meddelar banverketatt man har för avsikt alt närmare analysera vilken nivå i fråga omreinvesteringar och underhåll som krävs föratt vidmakthålla infrastrukturkapitalet. Resultatet av detta arbetekommer att presenteras anslagsframställning. höjs banslandarden planmässigt genomijälisolering, ma-kadamiseringoch byte lill nya helsvetsade spår. De viktigaste fördelarna med den höjdabanslandarden är bättretillgänglighet genom färre driftstörningar och mindre tidsbehov Prop.1988/89:100 för underhåll Bil. kortarerestider genom hastighetshöjning, vilket i sin tur ger högre kapacitet ochbesparingar i fråga om mllande materiel och åkande personal mindre slitage på mllande materiel Hög trafiksäkerhet på broarna är en primär fömtsättningför järnvägstrafiken. Järnvägsbrobeståndel har nått en ålder, då utbyte av gamlabroar och broar med fel ochskador måste genomföras mer systematiskt än tidigare.Vid bedömningen av risken för kollaps av en jämvägsbro måste beaktas attvissa typer av brott i konstmktionen kan uppkomma utan förvarning. Hos vissa äldrestålbroar har konstaterats en med tiden ökande sprödhet hos stålmaterialet vilketökar risken för plötsliga brott. En särskild arbetsgrupp undersöker dessa broaroch det är sannolikt att gmppens rekommendationer kommer all ge upphov lillutbyte av broar som tidigare bedömdes ha enbetydande återstående livslängd. Brobeståndel påhela järnvägsnätet har värderats lill ca 8000 milj. kr. Med livslängd skulle del årliga investeringsbehovet uppgå till ca 80 milj.kr. och med elt antagande om 80 års livslängd 100 milj. kr. bör ca 600 broar ersättas med nya. Av dessafinns drygt ett hundratal på länsjärnvägarna. Allt eftersom ökade krav ställts på jämvägen beträffandetransporternas kvalitet ochjärnvägens kapacitet, har kraven på signalsäkerhelssystemet . ökat.Utvecklingen har drivits med inriktning på atl rationalisera anläggningarna. På grund avanläggningarnas långa livslängd () finns dock fortfarandemånga olika typer av ställverk i drift. Med anledning avställverksanläggningamas ålder och behov avstandardisering pågår ett reinvesteringsprogram med planerat utbyte av 34 anläggningar . Datorer utnyttjasför att ge större bangårdar välutvecklade och lättbeljä-nade signal- ochtrafiksäkerhetssystem. Projektering, underhåll och ändringar blir betydligt enklare idatorsystem än i de äldre systemen. En fortsattutbyggnad av denna typ av ställverk på större stationer kommer alt ske.Utvecklingsarbete för att utmsta även mindre stationer med dator-ställverkpågår. Arbetepågår för att ersätta Nuoljatunneln på mellan Tunneln beräknas kunna tas i drift . reinvesleringarnai övrigt märks vissa utbyten av rangerbromsanläggning- Prop. 1988/89:100 ar, vissa bangårdsombyggnader i samband medväxelbyten, nytt signaltele- Bil. 8 fonsystem längs järnvägsfinjernaoch ersättning av feldetektorer (varmgångs- och Ijuvbromsdetektorer). 3.4.2 Nyin ves ter ingår i s tomjärn vägar Beteckningen nyinvesteringar i slomjärnvägar omfattarett stort antal nyinvesteringar av varierande art och storlek. De pågåendenyinvesterings-projekten kansammanfattas enligt följande. I fortsätter om- och nybyggnad avterminalanläggningar och anslulningslinjer enligt överenskommelsen mellan SJ ochHelsingborgs kommun . Samtliga arbeten skall vara klara . Linjen Ange har en omfattande tung godstrafik,som bedöms öka . En rad åtgärder genomförs för att förbättra dagenstrafikeringsför-hållanden och ge större kapacitet för ökande trafik. Kostnaderna föråterstående arbeten inomdel pågående programmet uppgårtillca450milj. SJkommer med början att successivt sätta snabbtåg i trafik. De fastaanläggningarna anpassas så atl största hastighet kan ökas från 130//h /h. Vidare försessamtliga korsningar som har motorfordonstrafik med helbomsanläggningar.Signalsäkerhelsanlägg-ningarna anpassas och ijärrblockering installeras på helasträckan. Bangårdar, signalanläggningar m. m. Blandbangårdsinvesteringama märks vissa investeringar på linjen ÖstersundStorlien, som har samband med turismsatsningenpå denna linje. Linjeblockering ger framför allt ökad trafiksäkerhet, ikombination med fjärrmanövreringdärtill ökad linjekapacitet och rationaliseringsvinster. Fjärrblockeringen innebär alt tågklareringen påstationerna utförs från 11 trafikledningscentraler i landet. En successiv modernisering avtrafikledningscentralerna fram krävs. Automatisk hastighetskontroll (ATC) Prop. Bil 8 Med ATC ökas säkerheten avsevärt.Utbyggnaden av ATC på stomnätet hari huvudsak slutförts. Vissa kompletteringar på några större stationer Utbyggnaden fortsätter nu bl. a. pålänsjärnvägarna. För alt reducera antalet signalfel och växelfel genomförsett flerårigt åtgärdsprogram för drygt 70 milj. kr. Arbetena syftar framförallt till att förbättravinterberedskapen. inträffar ca 100 kollisioner mellan tåg ochvägfordon. har i genomsnitt 30 personer per åromkommit och lika mångaskadats. har underanslaget tagit upp ett ordinarie vägskyddsprogram på 32 milj. kr. år 1990.Dämtöver vidtas åtgärder inom ramen för snabbtågsprogrammet och pålänsjärnvägarna. anser dock att insatserna bör forceras och vill avsätta 60 milj. kr. Dessa medel skullemöjliggöra en ökad satsning på planskilda korsningar och antalet nya planskilda korsningar per årskulle kunna fördubblas från nuvarande 20. Detta fömtsätter dock en motsvarandehöjning av investeringsanslaget. Utbyggnad av dubbelspår på pågår utbyggnad av dubbelspår påvästkustbanan inom ramen för den nordiska handlingsplanen för ekonomiskutveckling och full sysselsättning. Detta utbyggnadsprogram beräknas avslutasunder . anser att fortsatt utbyggnad av dubbelspår på norra delen av (GöteborgVeinge) är elt av de högst prioriterade nysatsningsprojekten.Enligt nu tillgängliga beräkningar skulle del kosta ca 3400 milj. kr. atl byggadubbelspåret färdigt på hela denna sträcka. Utöverde pågående projekten finns ett antal stora nysatsningsprojekt, som fortfarandebefinner sig på utrednings- och diskussionsstadier. De olika projekten befinnersig på varierande utredningsstadier och arbete pågår för att närmare beräkna kostnader och effekter av de mestaktuella nya projekten. Resultatet avdetta arbete kan delvis föreligga till nästa års anslagsframställning. Arbetet skall utmynna i en långsiklsplan för slomjärnvägarför perioden 2000. Som riktpunkt förbanverkets planering har den i propositionen angivna medelsramen förnyinvesteringar om för den närmas te tioårsperioden gällt. beskriver även hur nivån på medelstill- 89 delningeninverkar på möjliga genomförandelider för större, prioriterade Prop.1988/89:100 projekt. Förutom de projekt som redovisas nedan finns det ocksåandra Bil. 8 som kommer alt studeras närmare. Det gäller bl. a.förbindelserna GöteborgOslo och den s.k.kust-till-kusl-banan (/). Trafikförsörjningenav har hög prioritet och bör enligt studeras somen helhet, dvs. både (norr om ) och (söder omMälaren). Studierna av ett samordnat upplägg i har visat på en beräknadkostnad på ca 4150 milj. kr.Avsikten är att inom en realistisk investeringsram åstadkomma väsentliga förbättringar förtrafiken i . Enkelspåret mellan och utgör det mestbelastade i med mer än 120 tåg . Utbyggnaden av spårkapaciteten på denna sträcka ärelt led i utbyggnadsplanerna för . diskuteras, i samband meden referensgmpp från bl. a. berördakommuner, den principiella frågan om en bro över farleden respektive entunnel under farleden och Stäksön. Ett projekt som omges av stort intresse är möjlighetemaatl ordna spårför-bindelsematill och att inordna i såväl det regionala trafiksystemet som iSJ:s fjärrtrafik. Infrastruklurkostnadenför en späranslutning mellan och Arianda är beräknad lill ca 2200 milj. kr. Till deltakommer ca 700 milj. kr. för en förlängning från åter till stambanan.Därigenom kan också fjärrtrafiken passeragenom . En förprojektering pågår i syfte all ge underlag för slutligt ställningstagande lill projektetsfinansiering. En spåranslutning till liksom övriga önskemål omutökad trafik söder om understryker kapacitetsproblemet förgenomfarten mellanStockholms central och /. I en förstudie har kostnadema för några olika altemativ beräknats. Kostnaderna varierar från 800 milj. kr. till ca 5000 milj. kr. Frågan om lämpligt alternativbör först prövas i sitt regionala sammanhang. Nordiskt stomnät för högre godstågshaslighel a. SJ har aktualiserat frågoma om högregodstågshastigheter och kapa citetsbehovet för utvidgad kombitrafik. I samverkan mellan de nordiska järnvägsförvaltningarna pågår arbete med att studera fömtsättningarna för 90 Omfattningen och kostnaderna för de särskilda investerings- Prop.1988/89:100 åtgärderna som krävs skall utredas vidare. Under detta avsnitt behandlar jag de mer betydandefrågorna i banverkels anslagsframställning. I övrigt behandlas banverketsyrkanden under respektiveanslag. 3.5.1 Drift och vidmakthållande av järnvägsnätet Bananläggningar har en lång teknisk livslängd och binderett betydande kapital. Etteffektivi resursutnyttjande förutsätter att medelstilldelningen för drift- och underhållsåtgärder dimensionerasså att den ekonomiska livslängdeninte avkortas i onödan i förhållande till den tekniska. Banverketsanslagsframställning visar att det finns ett betydande behov avunderhållsåtgärder inom järnvägsområdet, delvis till följd av inträffade eftersläpningar iunderhållsområdet. För drift och underhåll disponerar 1 614milj. Den medelstilldelning för drift ochunderhåll som föreslår underanslaget D 1. innebär en ökning av anslaget med ca 160 milj. kr. i förhållande till det belopp som angavs i den trafikpolitiska propositionen. Det resurstillskott som skulle krävas för attuppnå denna nivå i fråga om underhållsåtgärder är så omfattande att deti dag inte finns utrymme för att belastastatsbudgeten i den utsträckningen. Jag har därför inte kunnat biträdabanverkets förslag. Mitt förslag till medelstilldelning avseende nyinvesteringar ijärnvägar uppgår lill sammanlagt 1460 milj. kr. I detta belopphar jag inkluderat nyinvesteringar islomjärnvägar, dubbelspårsutbyggnad på , de s.k.SL-investeringarna, investeringar i eldriftsanläggningar saml i länsjärnvägar.Jag har i samband med min redovisning av medelsbehovel för vägväsendetredogjort för investeringarna i länsjärnvägar. De s. k. SL-investeringarna och investeringarna ieldriftsanläggningar kommer jag all behandla under anslaget D 3. Kostnadsramen förnyinvesteringar i slomjärnvägar uppgår till 461 milj. kr. I den trafikpolitiska propositionenberäknades kostnadsramen för rill 569 milj. kr. begär i sinanslagsframställning att särskilda medel skall skjutas till för en fortsattutbyggnad av dubbelspår på . Vidare föreslår att 60 milj. kr. anvisas för ett utökatvägskyddsprogram. samladeyrkanden avseende nyinvesteringar 1990 uppgår tillS09 milj. kr. Jag delarbanverkels uppfattning all en fortsatt satsning på västkustba nan är angelägen. Det är även väsentligt att arbetet för att öka säkerheten vidplankorsningar mellan väg ochjärnväg drivs vidare. Enligt min bedömning finns det emellertidinte ekonomiskt utrymme Prop. 1988/89:100 för att höja anslagen utöver deramar som lades fast i den trafikpolitiska Bil. Vidareanser jag att medelsbehovet för fortsatta insatser på och förtrafiksäkerhetsfrämjande åtgärder får bedömas av vid prioriteringenmellan olika projekt. Jag är därmed inte beredd att tillstyrka banverketsanslagsberäkning. Mot bakgrund av atl banverkels verksamhet befinner sig iett uppbyggnadsskede finner jag det rimligt att tillsvidare undantas från besparingskrav motsvarande huvudförslaget. Till följd av 1988års trafikpolitiska beslut har möjlighet all ta upp lån iriksgäldskontoret för den vidare finansieringen av eldriflsanlägg-ningar och av de s.k. SL-investeringarna. Därutöver får upplåning ske för produktionsutrustning samt förrörelsekapital. fickbanverkets upplåning ske inom en ram av 1 350 milj. kr. Jag beräknarbanverkets behov av upplåning för motsvarande ändamål till I 210 milj. kr. Jag hemställer att regeringen föreslår att godkänna den av migföreslagna ramen för upplåning 1990. Drift och vidmakthållande av statligajärnvägar 1989/90Förslag 2 595000000 Under anslagetfinansieras kostnader för drift och vidmakthållande av delstatliga järnvägsnätet. Under innevarande budgetår anvisas dessa medel underanslagen D I. för perioden och D 2. Den sammanlagda kostnadsramen avseendeanslagen D 1. och D 2. uppgår för lill 2453 milj. kr. Mot bakgrund äv den tidigare redovisade eftersläpningen ifråga om såväl underhåll somreinvesteringar begär en uppräkning av dessa medel till 2 770 milj. pris-och löneomräkning) för . TGOJ AB:sspåranläggningar ingår med den generella avgränsning som gällerenliglregeringensbeslulden 9juni 1988 i stomnätet. Fr. o. m. övertarbanverket hela ansvaret för dessa spåranläggningar. delas ansvar och kostnader mellan staten och TGOJ enligt avtal mellan och . För beräknar kost- 92 nåden för drift och vidmakthållande av TGOJ:sinfrastruktur lill 66 milj. kr. För smärre förbättringsåtgärder pålänsjärnvägar disponerar Bil. 8 verksamhetsåret 198920 milj. kr.från anslaget B 4. Byggande av länstrafikanläggningar. föreslår attdessa medel fr.o.m. anvisas under anslaget för drift ochvidmakthållande av järnvägsnätet saml allmedlen för räknas upp till 21 milj. kr. Vidare föreslår atl medel fördrift och vidmakthållande av järnvägsnätetfortsättningsvis skall anvisas i ett samlat anslag. För vissa driflutgifter inom del civila försvaret begär 8,0milj.kr.