prop · GC0381 · 1988-12-31 00:00:00 — Regeringens proposition 1988/89:81 Regeringenförelägger vad som har tagits upp i bifogade utdrag ur regeringsprotokolletden för de åtgärder och de ändamål som framgår avföredragandens hemställan. Degrundläggande målen för riksfärdtjänsten bör ligga fast. Riksfärdtjänstenskall göra det möjligt för gravt handikappade att göra längre resor inom landettill normala kostnader. 1 propositionen föreslås en betydande förenkling avbeställning och genomförande av resor med riksfärdtjänsl. Ettsystem med fastställda egenavgifier för olika slag av färdmedel föreslåsbli infört. Dessa avgifter föreslås bli anpassade lill normala reskoslnader vidresa med andra klass tåg inklusive kostnader för anslutningsresor. Avgränsningenmellan begreppen ledsagare och medresenär förenklas. Kostnaden för ledsagaresresa betalas liksom av staten. Den resenär som har bedömts ha behov avledsagare föreslås alltid få ledsagarens reskostnad betald av riksfärdtjänstenoavsett om ledsagaren ändå skulle ha gjort resan. Detföreslagna beställningsförfarandet vid resor med flyg medför att resenärerna iriksfärdtjänsten blir helt jämställda med inrikesflygets övriga kunder.Möjligheterna all åka på rabatlerade avgångar ökar i betydande utsträckning.Liknande researrangemang föreslås också vid beställning av tågresor. Även resormed taxi och specialfordon föreslås kunna ordnas snabbare och med meratillförlitliga beställningsrutiner. Delföreligger i några enstaka fall ett utnyttjande av riksfärdtjänsten som liggerlångtifrån ett normalt resmönster. För att förhindra ett överutnyttjande ges iförslaget möjlighet att vid beslut om riksfärdtjänst beakta sökandens behov avatt resa särskilt ofta. Del föreslås också att beslut och kostnadsramar förverksamheten förs samman till kommunerna. /90 föreslås ett förslagsanslag av . 1 1988/89. Rättelse: S. 2 Står: S. till: . pp- 1988/89:81 Utdragur protokoll vid regeringssammanträde Närvarande:statsministern , ordförande, och statsråden , ,, , R. , , , , , G.Andersson, Lönnqvist, , , , , , ,. Proposition om riksfärdtjänsten 1 Inledning Ettförsök med riksfärdtjänsl som ett komplement till förgravt handikappades resor inleddes (prop. 1978/79:99, , rskr.419). Försöket pågick till och leddes av dåvarande nämnden förriksfärdtjänsl. Våren1984 fattade beslut om en permanentning av riksfärdtjänsten (prop.1983/84:100, , rskr. Beslutet innebar aft det centrala ansvaret förverksamheten lades på transportrådet (TPR). Närmarebestämmelser om riksfärdtjänsten finns i förordningen (1984:482) om ersättningför riksfärdtjänsl samt i TPR:s föreskrifter (TPRFS 1987:2) om riksfärdtjänst. TPRhar också utfärdat allmänna råd för verksamheten vilka trädde i kraft den 16mars 1987. Syftetmed riksfärdtjänsten är att göra det möjligt för gravt handikappade att göralängre resor inom landet till normala kostnader. Berättigade till riksfärdtjänslär sådana svårt handikappade personer som på grund av handikappet måste resa påett dyrare sätt än normall. Tillstånd att anlita riksfärdtjänsl får meddelasunder förutsättning av att färdvägen sträcker sig över två eller flerakommuners områden, eller i fråga om resor med början i , överlänsgränsen. Vidare gäller, vid resa med allmänna kommunikationer, altfärdvägens sammanlagda längd skall överstiga . Resornafår ske med allmänna kommunikationer, taxi eller specialfordon och i vissafall också med ledsagare, till en kostnad som motsvarar andra klass tåg.Skillnaden mellan kostnaden för andra klass tågresa och den faktiska reskostnadentäcks av det statliga anslaget för riksfärdtjänsten. Resorför rekreation och annat enskilt ändamål får ske med riksfärdtjänst. Resor somsker för fullgörande av förtroendeuppdrag i föreningslivet behandlas på sammasätt som vanliga privatresor. Undantagsvis kan tillstånd ges för enstakatjänsteresor. Administrationenav riksfärdljänstresor är fördelad på flera parter: Prop.1988/89:81 Kommunernaprövar ansökningar och beslutar om tillstånd för riksfärdtjänst. Ett hundratalkommuner utfärdar också kreditbevis för direkta resor med taxi eller specialfordon. SJResebyrå bokar riksfärdljänstresor med tåg eller flyg inklusive anslutningsresor. Direktresormed taxi efler specialfordon har bokats av en beställningscenlralsom inrättats av . Därefter har resorna i huvudsak bokats avresenärerna själva. Kreditbevisen har utfärdats antingen direkt av kommunerna (jmftovan) eller genom SJ Resebyrå. KommundataAB förmedlar betalning för resor med taxi och specialfordon. TPRutfärdar föreskrifter och allmänna råd, träffar centrala avtal, informerar omriksfärdtjänsten, besvarar förfrågningar per telefon och brev, granskarredovisningen från SJ Resebyrå, och samt betalarut ersättning för genomförda resor. I1984 års proposition om en fortsatt riksfärdtjänsl uttalades att formerna förverksamheten inte kunde läggas fast i sin helhet. En orsak till detta var attefterfrågan på resor inte hade stabiliserats. Samma uppfattning hade riksdagensom med anslutning till regeringens förslag uttalade att ett antal problemkring riksfärdtjänsten behövde utredas närmare. Medanledning av riksdagsbeslutet gav regeringen TPR i uppdrag attutreda riksfärdtjänstens framtida utformning. TPR skulle särskilt och medförtur pröva möjlighetema att begränsa kostnadsutvecklingen. I det syftetskulle bl.a. övervägas dels om egenavgifterna borde differentieras med hänsyntill valet av färdmedel, dels om antalet tillåtna resor per resenär bordebegränsas. TPR borde vidare pröva om en samordning av beslutsfattande ochkostnadsansvar borde införas för att öka effektiviteten. Enligt uppdraget stoddet TPR fritt att även föreslå andra åtgärder som var ägnade att begränsakostnader och öka effektiviteten. Underutredningsarbetets gång har TPR i sina anslagsframställningar för åren 1986/87och 1987/88 fört fram förslag till förändringar av riksfärdtjänstensutformning. TPR har sålunda anmält att behov förelåg att begränsa antalet kortaresor med riksfärdtjänst. Som alternativ till att genomföra en begränsningangav TPR antingen en avståndsbegränsning för resor med taxi ochspecialfordon eller införande av länsfärdtjänst. TPRhar i enlighet med direktiven också föreslagit att resenärernas egenavgifierprincipiellt borde jämställas, oavsett val av färdmedel. Egen-avgiften viddirektresa med taxi eller specialfordon borde sålunda sättas på en sådan nivåatt det inte blev billigare för resenären att färdas på detta sätt jämfört medatt resa med tåg eller flyg med därtill hörande anslutningsresor. Regeringen har ibudgetpropositionen 1987/88:100 bilaga 8 uttalat att formerna för riksfärdtjänsten skulle ligga fast i avvaktan på det slutliga resultatet av TPR:s arbete med att utreda riksfärdtjänstens framtida ut formning. 2Sammanfattning av transportrådets rapport '"op-1988/89:81 (TPR1988:6) Framtida utformning av TPRkonstaterar att riksfärdtjänstens främsta mål har uppnåtts, nämligen att gesvårt handikappade möjlighet att göra längre resor till normala kostnader.Trots detta finns det anledning att ifrågasätta om riksfärdtjänsten fungerarså bra som den borde. Med anledning härav redovisas i rapporten ett flertalolika problemområden med förslag till lösningar. TPRframhåller att en länsfärdtjänst skulle innebära en väsentlig välfärdsökningför de handikappade och ett stort steg på vägen mot normalisering ochintegrering. Det bör ankomma på kommunema och landstingen som ansvariga för denkollektiva trafiken i länen att efterhand integrera den kommunala färdtjänstenmed kollektivtrafiken så att en länsfardtjänst skapas. En sådan utvecklingligger i linje med utvecklingen av persontrafiken inom länen. Behovetav ledsagare bör avgöras med hänsyn till hela reskedjan och inte bara den delsom bekostas av riksfärdtjänsten. Behov av ledsagare på besöksorten bör däremotinte berättiga till ledsagare på resan. Förslaget om ledsagare innebär att deresenärer som bedömts ha behov av ledsagare alltid får ledsagarens biljettbetald av riksfärdtjänsten oavsett om ledsagaren ändå skufle gjort resan.Förändringen gör att ett stort antal gränsfall och bedömningsfrågor iförhållande till medresenärers resor faller bort. Flygresorföreslås anordnas från dört till dörr med en variant av Linjeflygs konceptFlygtaxi. Förslaget innebär stora förbättringar för resenärerna. De viktigasteär att beställningsförfarandet blir lika enkelt som för vilken privatperson somhelst och att antalet avgångar med lägsta pris för resenären blir väsentligtfler. Detär enligt TPR angeläget att öka resenärens valfrihet i sättet att resa. Dettakan göras genom att kommunen beslutar om tillstånd att anlita riksfärdtjänstutan att låsa valet av färdsätt. För respektive färdsätt beslutar kommunen omersättning för ledsagare skall medges. Ett tillstånd för riksfärdtjänsl kaninnebära några av följande altemativ tåg andra klass med ledsagare, tåg första klass utanledsagare, tåg första klass med ledsagare, flyg utan ledsagare, flyg med ledsagare, taxi efter eget val eller taxi/specialfordon utanledsagare, taxi/specialfordon medledsagare. Följandeegenavgifier föreslås gälla för resenärerna: Prop. Enligt SJ:s taxa för andra klass Flyg avgång efter kl. Flyg avgång före kl. -1- /mfl -1- /mil Enligtnuvarande regler är direktresor med taxi eller specialfordon billigare förresenären än resor med tåg eller flyg. De föreslagna avgifterna för taxi- ochspecialfordonsresor innebär att resenärens kostnader för direktresor blirjämförbara med tåg/flygresor. Detta medför något ökade kostnader för resenäremajämfört med nuvarande regler. Förslaget innebär att den strikta principen omexakt ersättning av merkostnaden tifl följd av resenärens handikapp övergestill förmån för en anpassning till normala kostnader. Detotala kostnaderna för riksfärdtjänsten kommer enligt TPR att minska med ca 7milj. om samtliga föreslagna åtgärder genomförs, huvudsakligen beroende påatt kostnaderna för inomlänsresor faller bort. Omlänsfärdtjänsten inte genomförs kommer kostnaderna för riksfärdtjänsten totaltsett att vara ungefar på samma nivå som och fortsätta att öka i takt medatt antalet äldre som får riksfärdtjänsl ökar. Sammansättningen av kostnadernaoch intäkterna ändras dock. Förslagetom ledsagare medför enligt TPR en kostnadsökning av storleksordningen I milj.kr. Förslaget om förbättrade möjligheter till flygresor medför kostnadsökningarpå ca 2 milj.kr. Förslaget om egenavgifier för taxi och specialfordon ger ökadeintäkter med knappt 2 milj. kr. varav en del beror på att avgifterna fördirektresor med taxi och specialfordon blir jämställda med tåg- och flygresormed som anslutningsresor. Intäkterna ökar enligt TPR ocksånågot beroende på att en del resenärer själva väljer att åka med taxi dörr tilldörr i stället för att i enlighet med kommunens beslut åka tåg eller flyg med anslulningsresor. En förteckning över remissinstanserna och ensammanfattning av remissvaren bör fogas till protokollet som bilaga I. 3Riksfärdtjänstens framtida utformning 3.1 Mål för riksfärdtjänsten Mittförslag: De gmndläggande målen för riksfärdtjänsten ligger fast. Det innebäratt den som på gmnd av svårartat bestående handikapp måste resa på ett särskiltkostsamt sätt bör vara berättigad tifl riksfärdtjänst och därmed kunna göralängre resor till normala kostnader. Rapportensförslag överensstämmer med mitt. Remissyttrandena:Remissinstansema ansluter sig överlag tifl rapportens förslag till mål förriksfärdtjänsten. betonar att även med en mycketlångtgående anpassning av kollektivtrafiken kommer det alltid att finnasmänniskor som av olika skäl behöver färdas på ett särskilt sätt. () och ()samt Rh-förbunden framhåller att riksfärdtjänst skall göra det möjligt förpersoner med svårartade funktionshinder att resa på egen hand samt geresemöjligheter, när brister i den fordonstekniska anpassningen kräver dyrareresesätt än 2:a klass jämväg. () uppfattar TPR:s förslag om framtida utformningav riksfärdtjänsten som ett allvarligt menat försök att åstadkomma en bralösning på problemen. Förbundet anser också att man i väsentlig grad harlyckats med detta och att en reform bör genomföras som gmndar sig på förslaget. Skälenför mitt förslag: Ett av de viktigaste målen för trafikpolitiken är en gmndläggandetransportförsörjning i form av en god tillgänglighet för alla i samhället. Detinnebär att en tillfredsställande transportförsörjning skall kunna erbjudasäven de trafikanter som har funktionshinder. Ibegreppet tillfredsställande trafikförsörjning bör ligga att också människormed funktionshinder så långt möjligt skall kunna delta i arbets- och samhällslivpå samma villkor som andra medborgare. Förhandikappade och äldre är kommunikationemas utformning särskilt viktig förmöjligheterna att kunna delta i olika samhällsaktiviteter. Personer medhandikapp har emellertid inte samma möjligheter att resa trots att de kan hasamma behov av och önskemål om detta som andra. Synenpå transportförsörjningen överensstämmer också med riktlinjerna förhandikappolitiken i , som kan sammanfattas i begreppen normalisering ochintegrering. Innebörden av detta är att människor med handikapp så långtmöjligt skall kunna ingå i samhällsgemenskapen och ges samma livsvillkor somandra människor. En strävan bör därför vara att undvika permanentasärlösningar, exempelvis vad gäller kommunikationerna. 1 stället bör måletvara att omgivningen så långt möjligt får en utformning som är anpassad tillhandikappades förflyttningsbehov. Iregeringens trafikpolitiska proposition (prop. 1987/88:50 bilaga 1) ströksunder att det fanns ett behov av samordnade åtgärder för att underlätta handikappades förflyttningsmöjligheter. 1987/88:15,rskr. 166) anslöt sig tifl vad som uttalades i propositionen, Prop. 1988/89:81 nämligenatt en helhetssyn borde läggas på samhäflets olika åtgärder kommunalfärdtjänst, bilstöd, handikappanpassning av koflektiva färdmedel och riksfärdtjänsl för att säkerställa handikappades förflyttnings-möjligheter så att resursernafördelas på ett så ändamålsenligt sätt som möjligt. Vad som särskih böreftersträvas är en sådan anpassning av den kollektiva trafiken tiflhandikappades och äldres behov att även dessa färdmedel kan göras meratillgängliga och att det därmed uppstår en ökad valfrihet i fråga om defärdmedel som kan utnyttjas. Somett led i dessa strävanden beslöt med anledning av förslag i dennämnda propositionen om ett särskilt stimulansbidrag i syfte att ökatillgängligheten inom kollektivtrafiken. Det bedömdes som angeläget attpåskynda handikappanpassningen och göra den mera flexibel i förhållande tillvad gällande föreskrifter kräver. Statsbidraget kan sålunda användas för atttäcka merkostnader för sådana åtgärder i färdmedel och terminalanläggningarsom går utöver de gäflande normema. Riksdagenbeslöt också om en ändring i lagen (1979:558) om handikappanpassadkollektivtrafik så att lagen även kan omfatta specialfordon som används ifärdtjänst samt bussar som används i turisttrafik och beställningstrafik.Därmed omfattar handikappanpassningen författnings-mässigt afla slag avfärdmedel som används i kollektivtrafiken. Riksdagenstrafikpolitiska beslut innebär att det nu skapats fömtsättningar för att görahandikappanpassningen av de kollektiva färdmedlen mera omfattande somden kommer att gälla fler slag av färdmedel. För vissa till antalet begränsade handikappgmpper kommer det inom överskådligtid trots den ökande handikappanpassningen inom kollektivtrafiken inte attvara möjligt att göra längre resor med kollektiva färdmedel på egen hand.Nuvarande handikappanpassning har i första hand varit inriktad pååtgärder som kan genomföras till måttliga kostnader och som är tifl nytta förstora gmpper av handikappade, dvs. för den helt övervägande majoriteten av denmiljon personer som är handikappade i förflyttningssammanhang. Även om dennaandel kommer att kunna öka, bl. a. genom snabbtågens tiflkomst och till följdav det nämnda riksdagsbeslutet, behövs dämtöver också särskildatransportlösningar. Det gäller framför allt dem som har gravaorienteringssvårigheter, svåra rörelsehinder efler är flerhandikappade ochdärför har behov av speciell enskild service. Det kommer därför, som statenshandikappråd, styrelsen för vårdartjänst och DHR-HCK framhåller, underöverskådlig tid att behövas särlösningar för dem som har mycket storafunktionshinder vid resor. Till sådana nödvändiga lösningar hörriksfärdtjänsten. Beträffandedenna transporttjänst kan jag i likhet med rapporten och remissinstansemas allmänna inställning konstatera att dess främsta mål har uppnåtts, nämligen att ge svårt handikappade möjlighet att resa till normala kostnader. Sannolikt skulle många av dem som använt sig av denna transporttjänst över huvud taget inte kunnat resa om riksfärdtjäns ten inte hade funnits. Detta bestyrks av de enkäter som dåvarande nämn den för riksfärdtjänst lät utföra. De grundläggande målen förriksfärdtjänsten bör enligt min mening Prop. 1988/89:81 därför ligga fast.Det innebär att följande mål bör gälla: Riksfärdtjänstenskall vara till för dem som på gmnd av svårartat bestående handikapp måste resa på ett särskilt kostsamt sätt. - Riksfärdtjänsten skaflgöra det möjligt för sådana handikappade att göralängre resor inom landet till normala kostnader. Riksfärdtjänstenfår dock inte göra att handikappanpassning av de vanliga kollektiva färdmedlenframstår som mindre angelägen för trafikföretagen. Vidareskall riksfärdtjänsten fungera kostnadseffektivt. I detta ligger bl. a. att denskall fungera smidigt och utan krångel. Närdet gäller målen för riksfärdtjänsten bör också nämnas att TPR i sin rapport föreslagiten vidareutveckling av dessa i form av en utbyggnad av en länsfärdtjänst. Jagär emellertid inte nu beredd att ta ställning i denna fråga. Det finns sålundaanledning att först göra en samlad översyn över hur transporter inom kommunernaoch länen för gamla, handikappade och sjuka skall organiseras på ett meraeffektivt sätt. 3.2 Problem med riksfärdtjänsten Minbedömning: Administrationen av riksfärdtjänsten behöver förenklas, bl. a. vadgäller resenärernas möjligheter att beställa sina resor. Det är ocksånödvändigt alt begränsa de årliga kostnadsökningarna. Skälenför min bedömning: Kostnaderna för riksfärdtjänsten har ända från starten varjeår ökat i jämn takt, från 6 milj. kr. 1980/81 för att 1987/88 uppgå till 57milj.kr. Antalet resor uppgick /88 ca 36 000 fördelat på ca19 400 resenärer. Någonpåtaglig tendens till avmattning i resandet med riksfärdtjänsten kan somframgår av nedanstående tabell inte skönjas. I stället sker en viss ökning avantalet resor per resenär. Antaletresor har ökat med 7 . Det är särskilt dekortväga resorna som ökar i omfattning, vilket bör ställas i relation tillsyftet med inrättandet av riksfärdtjänsten som var att tillgodose i huvudsakdel långväga resandet. Riksfardtjänst 1980/81 -1988/89. Utveckling avresefrekvens Prop. 1988/89: 81 1981/82 1982/83 1983/84 1984/85 1985/86 1986/87 1987/88 1988/89* Isin långtidsbedömning av utvecklingen inom riksfärdtjänsten har TPR räknat med25200 resenärer /94. Dessa beräknas göra sammanlagt 52 900 resor underåret. Enannan brist i måluppfyllelsen gäller färdmedels valet. Statsmakternasintentioner med riksfärdtjänsten var att de flesta resorna skall utföras medreguljära fjärrtrafikmedel, dvs. tåg, buss, båt eller flyg. Den s. k. HAKO-utredningenangav i sitt betänkande (SOU 1975:68) Handikappanpassad kollektivtrafik attendast av resorna skulle komma att göras med taxi eller specialfordon.Detta antagande har visat sig vara felaktigt. Enligt TPR:s resvaneundersökning (TPRrapport 1986:18) uppgår andelen taxi-/specialfordonsresor till . Ensådan färdmedelsfördelning har naturligtvis bidragit till den snabbakostnadsutvecklingen. Härtill kommer att själva resandet har ökat i omfattningpå ett sätt som knappast fömtsågs vid riksdagsbeslutet dåriksfärdtjänsten inrättades. I gjordes den bedömningen attden grupp gravt handikappade som hade behov av en riksfärdtjänst slutligenskulle kunna uppgå till 20000 personer. Som tidigare nämnts var det verkligaantalet /8819400 personer med en hittillsvarande ökning med ca I 000personer/år. Eftersom det kommer att ske en väsentlig ökning av antalet äldre,som är och däröver, gör jag liksom TPR den bedömningen att antalet riksfardtjänstberättigadepersoner efter hand kan komma att ligga väsentligt över HAKO-utredningensuppskattning. Närdet gäller kostnadsutvecklingen ser jag ett särskilt problem i att det finns enuppdelning i beslutsfattande och kostnadsansvar för riksfärdtjänsten. Det ärkommunerna som har fattat beslut om resorna medan det är staten som stått förden allra största delen av kostnaderna. TPRhar i sin rapport lagt fram ett stort antal förslag i syfte att förenkla administrationenav riksfärdtjänsten. Enligt TPR måste följande problem lösas: Svårighetenatt avgöra vilket som är det billigaste färdsättet som är möjligt med hänsyntill resenärens handikapp. Svårigheternaatt särskilja ledsagare och medresenärer. Problemenatt beräkna egenavgiften. Destora administrationskostnaderna för tåg- och flygresor. Destora administrationskostnaderna för att ersätta marginella merkostnader. Den stora mängden korta resor som riksfärdtjänsten inte är lämpad att Jagkan för egen del i allt väsentligt ansluta mig till TPR:s problembeskrivning.Klagomålen över administrationen av riksfärdtjänsten har varit talrika och detär i hög grad angeläget att komma till rätta med problemen. Inte minst viktigtär att för resenärerna förenkla sättet att beställa resor med riksfärdtjänsl. Mycketav svårigheterna och problemen torde bottna i de gmndläggande regler som styr riksfärdtjänstenoch som innebär att det är merkostnaden till följd av resenärens handikapp somskall ersättas. Den merkostnad som ersätts skall dessutom vara den minstamöjliga merkostnad som resan medför med hänsyn till resenärens handikapp.Detta kan förorsaka många svåra bedömningar. Sammantagetgör jag den bedömningen att riksfärdtjänsten uppfyller de mål somstatsmakterna angivit men att det är angeläget att finna en utformning somminskar den sammanlagda komplexiteten i systemet men ändå tillgodoser de gmndläggandemålen för verksamheten. Jag kommer därför att i det följande ta upp ett antalförslag till förändringar i utformningen av riksfärdtjänsten. Mittförslag: Egenavgifterna skall fastställas för olika slag av färdmedel.Dessa avgifter skall vara anpassade till normala reskost-nåder vid resa medandra klass tåg inklusive kostnader för anslutningsresor. Resenärenskall kunna välja att åka taxi trots att dennes fömtsättningar inte kräverdet. Detta system fömtsätter dock en differentierad och i vissa fall en högre egenavgift. En höjning av egenavgiftenvid direktresor med taxi eller specialfordon bör ske. Därmed jämställs nivånför denna avgift med prisnivån vid tåg- eller flygresor inklusiveanslutningsresor. Rapportensförslag överensstämmer med mitt. Remissyttrandena: Deflesta remissinstanserna tillstyrker förslagen i rapporten. Till denna grupphör Rh-förbunden, (), (), , handikappinstitutet och . DHR-HCK framhåller däremot att den enda rimliga prissättningenär att resan skall kosta som det billigaste fardsättet. Systemet med egenavgiftersom föreslås i rapporten avvisas därmed, Egenavgiftens storlek får enligtstatens handikappråd inte styra valet av färdmedel. Resekostnaden för denenskilde får inte överstiga det billigaste färdsättet. Skälenför mitt förslag: Den kanske mest omdiskuterade frågan beträffande riksfärdtjänstensutformning gäller den avgift som resenären skafl betala, den s. k. egenavgiften.Problemen är dels av administrativ art, dels av rättvisekaraktär. Gmndregeln är att resenärensegenavgift skall motsvara priset för en Prop. 1988/89:81 resa på sträckanmed tåg i andra klass. Tillämpningen av denna till synes enkla regel har dockmedfört en rad undantag och specialfall som gjort att det blivit utomordentligtsvårt att beräkna avgiften. Pååtskilliga sträckor är det obligatoriskt med sittplatsbiljetter på tåg. På andrasträckor krävs sittplatsbiljett bara på vissa tåg. Den handikappade har somregel pensionärsrabatt, men .