prop · GC0381 · 1988-12-31 00:00:00 — Eventuella ledsagare och medresenärerhar ibland pensionärsrabatt. Med det nya prissystemet hos SJ som innebär att biljettprisemapå vissa sträckor är olika vid olika tågförbindelser är det ännumera komplicerat att fastställa en egenavgift som motsvarar vad resenärenskulle ha betalat om han åkt andra klass tåg på sträckan. Förresor med taxi och specialfordon tillkommer svårigheten att korrekt beräknaresans längd. När resan sker mellan små orter eller till adresser på landsbygdenkan det vara mycket svårt att snabbt och enkelt beräkna egenavgiften. Svårighetemaatt beräkna egenavgiften leder som TPR framhåller till en dyr administration.Detta hänger samman med dels att det rent allmänt är komplicerat att beräkna egenavgiften,dels att det ofta uppstår diskussioner mellan researrangören och de resenärersom anser att de blivit debiterade för hög egenavgift. Förslagom en differentiering av egenavgiften, bl.a.av rättviseskäl, fördes fram redanav dåvarande i dess slutrapport tillregeringen. Riksfardtjänstresenärersom färdas med taxibil eller specialfordon fick enligt nämnden endörr-till-dörrservice som kunde jämföras med att åka med privatbil. Dessaresenärer fick härigenom färdas på ett sätt som från vissa synpunkter ärbekvämare än om de använt kollektiva fjärrtransport-medel. Därför kunde det,även om resenärerna på gmnd av sina funktions-nedsättningar var hänvisade tilltaxibil eller färdtjänstfordon, ifrågasättas om inte deras egenavgift bordevara högre än kostnaden för andra klass tåg. Dennafråga togs också upp i regeringens proposition med förslag om en permanentningav riksfärdtjänsten. I propositionen konstaterades att riksfardtjänstresoma medtaxi eller specialfordon erbjuder en dörrtill-dörrservice som en icke-handikappadhade behövt betala mer för än vad den handikappade betalar. Det kundeifrågasättas om inte även de handikappade i någon mån skulle vidkännas dessa kostnadsskiflnader.Hade detta skett hade troligen andelen resor med taxibiloch specialfordon blivit mindre än de som utgör andelen av riksfärd-tjänstresorna. Dethittillsvarande systemet vid bestämmande av egenavgiftema inne bär således i praktiken att vid direktresor med taxi eller specialfordon resenären betalar en lägre avgift än om han åker med tåg eller flyg med därtill hörande anslutningsresor. För dessa sistnämnda resor får resenären betala en egenavgift till den kommunala färdtjänsten, vilket han slipper vid en direkt taxiresa från dörr till dörr. Det är därför rimligt att egenavgif- 11 ten sätts på en sådan nivåatt det inte blir billigare för resenären att resa Prop. 1988/89:81 direkt medtaxi eller specialfordon. Jagvill tillägga att även för kommunerna blir det i många fall billigare meddirektresor från dörr till dörr än kombinerade resor med anslutningsresor tilloch från flygterminalen eller järnvägsstationen. Det skall inte uteslutas attäven detta har medverkat till den snabba kostnadsökningen för riksfärdtjänsten. Detfinns alltså både administrativa skäl och rättviseskäl som gör att det börutformas ett system för beräkning av resenärens egenavgift med den inriktningsom jag nämnt. Härtill kommer att det är angeläget att öka resenärens valfriheti sättet att resa. Detta kan göras genom att kommunen beslutar om tillstånd attanlita riksfärdtjänst men utan att låsa valet av färdsätt. För respektivefärdsätt beslutar kommunen, mot bakgmnd av en behovsprövning, om ledsagaremedges. Etttillstånd för riksfardtjänst kan innebära något av följande altemativ: - tåg andra klass med ledsagare, - tåg första klass utanledsagare, - tåg första klass med ledsagare, - flyg utan ledsagare, - flyg med ledsagare, - taxi efter eget val eller - taxi/specialfordon utanledsagare, - taxi/specialfordon medledsagare. Enfördel med detta system är som framhåller attresenären ges ökade möjligheter att själv välja färdsätt. Den administrativahanteringen minskar också i och med att de invecklade metoderna för att beräknaresenärens egenavgifter försvinner. Den ökande prisdifferentieringen hos SJgör att det blir alltmer komplicerat att fastställa vad en andra klasstågbiljett skulle ha koslat för varje enskild resenär för den specifika ressträckanvid aktuell resdag och tidpunkt . Närdet sedan gäller egenavgifternas storlek vill jag hänvisa till TPR:s förslag,som innebär följande nivåer för egenavgifterna. Vad gäller statens nettokostnaderför de olika färdmedlen vill jag hänvisa till vad som anges i kapitel 4Anslagsfrågor. Färdsätt Egenavgift per resa Tåg EnligtSJ:s taxa för andra klass - via Arianda 300 kr.Flyg avgång före - via Arianda . Valdataxiresor Fast avgift . -I- /mil Nödvändigataxiresor Fast avgift . -I- /mil Nödvändigaspecialfordons- Fast avgift . + /mil resor För olika slag avavståndsintervall får de föreslagna egenavgiftema Prop. 1988/89:81 följandekonsekvenser: Påavstånd sker nästan alla riksfärdljänstresor med taxi ellerspecialfordon. De resenärer som får tillstånd tifl taxi/specialfordon får enkostnad för sådana resor som blir ungefar lika stor som för motsvarandetågresa inklusive nödvändiga anslutningsresor. Respriset för tågresan ärdärvid det som gäller vid resa med andra klass, lågpris med pensionärsrabatt.Övriga resenärer som i och för sig kan resa med tåg eller flyg (ev. medledsagare) men ändå väljer att resa med taxi får en något högre kostnad. Påavstånd mellan 20 och sker mellan och av riksfardtjänstresomamed taxi eller specialfordon. av resoma sker med tåg och resterandemed flyg. På dessa avstånd blir det väsentligt billigare för resenären att åkatåg eller flyga än att välja att åka taxi. Resor som måste göras medtaxi/specialfordon blir ungefar lika billiga som resor med tåg. Påavstånd meflan 40 och sker av riksfardtjänstresoma med flyg och 10%med tåg. På avstånd över görs nästan alla riksfärdljänstresor med flyg(). Resterande resor är huvudsakligen tågresor. Fördessa långa avstånd blir det mycket dyrare att välja att åka taxi än att åkatåg eller flyga. De resenärer som måste resa med taxi/specialfordon får betalaungefär motsvarande respris med tåg. Konstmktionenav egenavgiftema innebär följande förändringar för resenären jämfört mednuvarande regler för resor med olika färdsätt. Färdsätt Ändring av egenavgiften Tåg Oförändrad Flyg, efter I stort sett oförändrad Flyg, före Viss höjning Nödvändiga taxi- Anpassning till kostnaden för tåg resor resor inklusive anslutningsresor taxi Höjning, särskilt på långa avstånd Specialfordon Oförändrad Ilikhet med flertalet remissinstanser finner jag att TPR gjort en rimlig bedömningav avgiftsnivåerna. Dessa är anpassade till normala reskoslnader med andraklass tåg. Merkostnadsprincipen kvarstår därmed men är modifierad genom atthänsyn tas tifl kostnader för anslutningsresor vid resa med tåg eller flyg. Somtidigare nämnts är den också schabloniserad i förenklingssyfte. Enligtnuvarande regler är direktresor med taxi eller specialfordon billigare för resenären änresor med tåg eller flyg. för taxi- ochspecialfordonsresor innebär att resenärens kostnader för direktresor blirjämförbara med tåg/flygresor. Jag kan, i motsats till vad DHR och HCK framhåller,inte finna annat än att detta är rättvist. Jämställda egenavgifterinnebär också att valet av färdmedel inte påverkas Jag tillstyrker alltså TPR:sprincipförslag om vilka egenavgifter som bör Prop. 1988/89:81 gälla för resenärerna.Den närmare preciseringen bör emellertid avgöras av rådet. Det bör därvid ocksåundersökas om det går att slopa de höjda egenavgiftema vid flygavgångar förekl. Egenavgifternaär angivna i det prisläge som gällde , vilket innebär attjusteringar måste göras med hänsyn till prisutvecklingen för resor med olikafärdmedel. Förhållandet mellan avgifterna kan också behöva anpassas med hänsynbl. a. tifl andelen resenärer som väljer att åka taxi i stället för tåg ellerflyg. Systemetinnebär som jag redan nämnt att resenären får en större frihet än attsjälv välja hur en resa skall genomföras. För de resenärer som endast kanfå tillstånd att resa med tåg eller flyg öppnas en möjlighet att resa med taxitill en något högre kostnad. För resenärer som måste resa medtaxi/specialfordon blir som nämnts kostnaden likvärdig med kostnaden förtågresor inklusive kostnaden för anslutningsresor. Vidtåg- och flygresor kan vilket jag återkommer till resenären beställa sinresa och köpa biljetter i stort sett på samma sätt som icke handikappade. Detskulle han inte kunna med hittifls tillämpade, mycket krångliga sätt attberäkna egenavgiften. Detta är ett viktigt steg mot normalisering för resenären.Det är också ett led i en önskvärd avbyråkratise-ring. Beträffandedifferentieringen av avgiften vid resa med flyg med hänsyn till om avresan skerföre eller efter vill jag peka på att harinrikesflyget ofta kapacitetsproblem. Det är då svårt för flygföretagen att geden extra service som resenärer med riksfärdtjänsl ofta behöver. De resenärersom måste åka före bör ändå ha möjlighet att göra det. Den någothögre avgiften syftar till att antalsmässigt begränsa resoma före ,och då i första hand under måndagfredag. Med hänsyn till det totala utbudet avflygavgångar är denna begränsning inte särskilt omfattande. Den ärexempelvis mindre än vad som gäller för andra resenärer. Dessa har på de flestaav inrikesflygets linjer färre möjligheter att färdas på rabatlerade"röda" avgångar. Jaghar bedömt det vara rimligt att även riksfardtjänstresenärer skall, liksomandra resenärer, i någon mån kunna styra sitt resande efter kapacitetsförhållandenainom inrikesflyget. En styrning med hjälp av respriset ligger i linje med måletom normaflsering av handikappades resande. Det hittifls tillämpade systemet medmer eller mindre uttryckliga förbud mot att åka på "svarta" avgångari inrikesflyget är självfallet betydligt mera otympligt. Vadsedan gäller effekterna i kostnadshänseende för statens del av de ändrade egenavgiftemabehandlar jag denna fråga i kapitel 4 Anslagsfrågor. Mittförslag: Om den som har tillstånd till riksfärdtjänst behöver ledsagare undernågon del av själva resan, skall tillståndet också omfatta ledsagaren.Kostnaden för ledsagarens resa skall betalas av staten. Den resenär som harbehov av ledsagare får alltid ledsagarens reskostnad betald avriksfärdtjänsten oavsett om ledsagaren ändå skulle ha gjort resan. Medresenärerbetalar en avgift som motsvarar resenärens egenavgift. Vid resa med tåg ellerflyg tillåts endast en sådan medresenär. Rapportensförslag överensstämmer i allt väsentligt med mitt. Remissinstansernatillstyrker överlag förslaget om förenkling i gränsdragningen mellan begreppenledsagare och medresenär. Några, såsom (),menar att det i lag bör föreskrivas att ledsagarservice skall finnas.Socialstyrelsen framhåller alt sådana bestämmelser redan finns genomsocialtjänstlagen och dess förarbeten. DHR-HCK anser att resenärer i riksfardtjänstskall få ta med sig obegränsat antal medresenärer på tåg och flyg. Skälenför mitt förslag: De nuvarande bestämmelserna för riksfärdtjänsten skiljer påbegreppen ledsagare och medresenär. resenärer behöver mer hjälp under resan än vad de kan få av trafikföretagenspersonal. En person som reser med den handikappade enbart för att denne behöverhjälp under resan kallas ledsagare. Enperson som reser tillsammans med den handikappade av annat skäl än enbart attden handikappade behöver hjälp kallas medresenär. Ledsagaresreskostnad betalas helt av riksfärdtjänsten medan medresenärer får betala egenavgiftpå motsvarande sätt som resenären. Om en resenär behöver hjälp under resan ochhar en medresenär som kan hjälpa till men som ändå av egna skäl skulle ha restpå sträckan, anses inte medresenären som ledsagare. Erfarenheten har visat attavgränsningen mellan begreppen ledsagare och medresenär är oklar.Det är enligt min mening angeläget att få bort ett stort anlal svårbedömbaragränsfall. En myndighetsprövning av en persons egentliga syfte med en resamedför också problem som berör individens integritet. Jag ansluter mig därför tillförslaget att de resenärer som behöver ledsagare alltid får ledsagarensbiljett betald av riksfärdtjänsten oavsett om ledsagaren ändå skulle gjortresan. Syftet med resan skafl alltså inte behöva granskas. Förändringen gör attett stort antal bedömningsfrågor faller bort. Resultatet blir dock att reglernaför ledsagare i en del fall kommer att avvika från merkostnadsprincipen. Jagmenar att sådana avvikelser får godtas om de kan leda till ett smidigaresystem. Över huvud laget bör enordning med utökad ledsagarservice uppmuntras för alt underlätta resor iriksfärdtjänsten med tåg eller flyg. På så sätt kan man nedbringa den storamängd resor som sker från dörr-till-dörr med taxi. Dessa lar många gångerbetydligt än t. ex. flygresor även om de kräver anslutningsresor tifl och från flygterminalerna. För Prop.1988/89:81 personer med grava handikapp och svaga krafter bör en sådan ledsagarservicevara en klar fördel. Behovetav ledsagare bör avgöras med hänsyn till hela reskedjan och inte bara medhänsyn till den del som bekostas av riksfärdtjänsten. Behov av ledsagare påbesöksorten bör däremot inte berättiga till ledsagare på resan. Det är, somsocialstyrelsen framhåller i sitt remissyttrande, angeläget att ledsagarservicenbyggs ut på fler ställen i landet. Socialtjänstlagen innebär en skyldighet atttillhandahålla någon form av ledsagarservice till den som behöver det och intekan få sina behov tillgodosedda på annat sätt. Ytterligare lagstiftning påområdet behövs därför inte. Jagvill också framhålla att behovet av ledsagare alltid bör ställas i relation tillden service som trafikföretagen erbjuder. Det ingår i trafikföretagensuppgifter att tillhandahålla en rimlig grad av service för människor medfunktionshinder. Riksfärdtjänst med ledsagare bör därför bara ges till dem sombehöver mer personlig hjälp under reskedjan än vad trafikföretagen kan bidramed. Om ledsagare behövs för någon del av resan bör i första hand alternativentåg eller flyg med ledsagare väljas framför alternativet taxi. Beträffandeden avgift som en medresenär skall erlägga har TPR föreslagit att nuvaranderegelsystem bör gäfla även fortsättningsvis. Det innebär att reskostnaden förmedresenären motsvarar den egenavgift som den riksfardtjänstberättigaderesenären skall betala. Delkan självfallet ifrågasättas om staten skall subventionera även medresenärens reskostnad.Jag finner emellertid att TPR har gjort en riktig bedömning. Min utgångspunktär all en resenär som till följd av sitt handikapp reser med riksfärdtjänst börfå ha med sig ressällskap om han så önskar. Den person som reser tillsammansmed den handikappade bör inte drabbas av onormala reskoslnader för att denhandikappade måste välja ett dyrare färdsätt än normalt. Jagvill slutligen kommentera DHR-HCK:s synpunkter på hur många medresenärer den riksfardtjänstberättigadefår la med sig. Organisationerna menar all resenären skall få la med sig flerafamiljemedlemmar som medresenärer. Förslaget skiljer sig från TPR:s som innebäratt vid resa med tåg eller flyg antalet medresenärer skall begränsas till en. SåsomTPR framhåller i sin rapport betyder den av TPR föreslagna begränsningen mycketlitet för resenären. Om t. ex. en familj på tre eller fyra personer skallflyga, är inrikesflygels regler med minipriser så förmånliga att det ändå blirbifligt för de personer som inte kan betecknas som medresenärer. Jag kan därförinte ansluta mig till de förslag som förs fram av DHR-HCK. Det innebär att vid resamed tåg eller flyg antalet medresenärer, för vilka staten bekostar en del avresan, bör begränsas till en person. TPR:sförslag innebär vidare att ett obegränsat antal medresenärer vid resa med taxi eller specialfordon tillåts. Motivet för en sådan ordning är att totalpriset blir detsamma, oberoende av hur många passagerare som färdas i fordonet. Del finns emellertid också skäl som talar mot en sådan ordning. Sålunda kan ett flertal medresenärer i en del fall begränsa möjligheterna 16 att ordna samåkning mellanflera personer med riksfärdtjänsl. Denna nackdel bör dock accepteras för attsystemet skall kunna hållas enkelt och för att resenären skall få så storvalfrihet som möjligt. TPR bör emellertid noga följa utvecklingen på området. 3.5 Resor med tåg och flyg Mitt förslag:Resor med flyg bör anordnas från dörr lill dörr på samma sätt sominrikesflygets resenärer kan använda sig av flygtaxi. Möjligheterna att åka på rabatleradeavgångar bör öka i betydande utsträckning. Liknande researrangemang bör finnasockså vid beställning av tågresor. Rapportensförslag överensstämmer med mitt. Remissinstansernainstämmer överlag i förslaget. saml DHR-HCK vill dock inteatt försäljningen av färdbevis begränsas till Linjeflygs resebyråer. De villheller inte alt någon högre resekostnad skall debiteras för resor före . Skälen för mitt förslag:Jag har tidigare (avsnitt 3.2) föreslagit en ny utformning av systemet förberäkning av resenärernas egenavgifter. Systemet innebär avsevärdaförenklingar i administrativt hänseende. Jag har också funnit del angelägel attöka resenärernas valfrihet i sättet alt resa. Detta kan ske genom att kommunenbeslutar om tillstånd att anlita riks-färdstjänst men utan att låsa valet avfärdsätt. Jag vill nu gå vidare ochföreslå en ordning som medför alt resenären kan använda så normala rutiner sommöjligt vid beställning av sin resa och för köp av biljetter. Del bör betonasatt della förutsätter ett fastställande av egenavgifterna på det förenkladesätt som jag tidigare angivit (avsnitt 3.2). I detta avsnitt behandlaståg- och flygresor för vilka det är särskilt angeläget att finna lösningar sommedför förenklingar i rutinerna. Del är också viktigt att nedbringaadministrationskostnaderna som är höga för detta slag av resor. Utgångspunkten iförenklingsarbetet är inrikesflygets reseprodukt "dörr till dörr" medflygtaxi för anslutningsresorna lill och från flygplatserna. Resenären kan köpaen biljett för hela resan inklusive anslutningsresorna med flyglaxi. En resenär som flyger med riksfärdtjänslhar som regel anslulningsresor med taxi eller specialfordon. Dessa resor bördärför kunna göras med inrikesflygets "dörr till dörr"-resor omsystemet anpassas något. Förresenären bör systemet kunna fungera enligt följande. Resenären ansöker hoskommunen och får tillstånd att resa med flyg (med eller ulan ledsagare).Tillståndet kan vara generellt eller begränsat till . Tillståndetkan, såsom Svenska Busstrafikförbundel och styrelsen för vårdartjänstframhåller, tekniskt utformas som ett kontokort för riksfärdtjänst. Resenären kansedan boka flygresan "dörr lill dörr" genom 2 1988/89. attringa något av Linjeflygs försäljningsställen. Dessa finns bl.a. vid alla Prop.1988/89:81 flygplatser och har till skillnad från SJ Resebyrå öppet även påkvällstid och . Resenären skall ange sitt tillståndsnummer. Resenären fårsamtidigt beställa resa för medresenär eller ledsagare. Linjeflyg skickar sedanbiljetterna direkt till resenären tillsammans med ett inbetalningskort påresenärens avgift. Förresenärerna innebär systemet väsentliga förbättringar jämfört med . Deltaär något som samtliga remissinstanser som yttrat sig i frågan instämmer i. Enfördel med ett sådant beställningsförfarande är att resenären blir helt jämställdmed inrikesflygets andra kunder. En annan fördel är att försäljningsställenahar väsentligt bättre öppethållandelider än SJ Resebyrå som anlitas förbeställning av flygresor. Detta gör att jag har svårt att instämma i vad somframförs på denna punkt av DHR-HCK, nämligen att försäljningsställena inte börbegränsas lill dem som tillhandahålls av Linje- Förinrikesflygel innebär TPR:s förslag vidare att resenären kan flyga lill sammapris på alla avgångar efter . Med den reservationen att begränsningentycks mig något onödig vad gäller avgångar och är TPR:sförslag tilltalande. Antalet för resenärema tillgängliga avgångar ökar sålundaväsentligt jämfört med nuvarande antal "röda" avgångar. Detkan också konstateras att möjligheten att flyga före finns som ettfritt val för resenären men lill en något högre kostnad. medför attresenären inte behöver argumentera med kommunens beslutsfattare omnödvändigheten av att flyga på "svart" avgång. Det högre pris somresenären får betala är , vilket är betydligt mindre än vad en vanligresenär behöver betala om han måste resa före . Jag kan alltså inteheller på denna punkt instämma i vad som framförs av DHR-HCK, som över huvudtaget inte vill att riksfärdtjänstresenärerna, lill skillnad från vad som gäflerför andra resenärer, skall få någon högre reskostnad vid resa före . Jagvill slutligen framhålla att hela reskedjan blir mera tillförlitlig genom attantalet led i beslällningsförfarandet blir färre än vad som är fallet. Defördelar för riksfärdtjänsten och dess resenärer som uppstår vid resor med flygbör enligt min mening också kunna tas till vara vid lågresor. Dennärmare utformningen av systemet för resor med tåg och flyg måste ske genomavtal med TPR och SJ respektive /SAS. TPR bör därför ta uppöverläggningar med förelagen i denna fråga. En utgångspunkt bör härvid varaall trafikföretagen ansvarar för servicen lill resenärer med särskilda behov.Förelagen bör kunna se detta som en form av kommersiell rabatt. kanriksfardtjänstresenärer i de flesta fall utnyttja pensionärsrabalt. Frågan omersättning till trafikföretagen skall ses mot bakgmnd av detta. 3.6 Resormed taxi och specialfordon Mitt förslag:Kommunerna bör medverka vid beställning av resor. Samåkning i fordonen böreftersträvas. Rapportensförslag överensstämmer med mitt. Remissinstanserna:Samtliga remissinstanser som yttrat sig i frågan instämmer i TPR:s bedömning.Erfarenheterna av en för hela landet gemensam beställningscenlral är enligt DHR-HCKoch Rh-förbunden dåliga. Förslaget att kommunen skafl sköta beställningarnaoch utfärda kre-dilbevis ger man sitt fulla bifall. Även socialstyrelsentillstyrker TPR:s förslag beträffande beställning av resor med taxi ochspecialfordon. Skälen för mitt förslag:De resvaneundersökningar som TPR låtit göra visar att av resorna iriksfärdtjänsten företas med taxi eller specialfordon. Den övervägande delen avdessa resor sker med endast en resenär per resa. Riksfärdtjänsten äremellertid inte någon ersättning för utan ett komplement till övrigkollektivtrafik. Av den anledningen har alltsedan riksfärdtjänsten inrättadesen samåkning i fordonen eftersträvats. Med hänsyn till alt en enskild resa med riksfärdtjänsten,fram och åter, genomsnittligt kostar inemot . och att många resor medtaxi kostar mångdubbelt därutöver, är varje grad av samåkning i fordonenbetydelsefull ur ekonomisk synvinkel. Samåkningen får å andra sidan intedrivas så långt att resenärerna drabbas av orimligt förlängda resvägar ellerlånga väntetider. Som ett led i att öka samåkningen med taxi och specialfordonhar TPR haft avtal med angående en för hela landet gemensam beställningsscentralför taxi-, specialfordons- och vissa bussresor. Denna verksamhet är dock förnärvarande nedlagd. TPR har beräknat att ca10% av taxi- och specialfordonsresorna är resor där någon form av samåkningtillämpas. I sin rapport framhåller TPR att även ulan en samordningscentralskulle det dock skett en viss spontan samåkning. Strävan efter samåkning ärden enskilda faktor som handikapporganisationerna anser skapar den störstairritationen vid användandet av riksfärdtjänsten. Genom samåkningen inträffardet enligt organisationerna alltför ofta att resor blir för långa ellertröttsamma för resenärerna. Man framhåller mycket kraftfullt att dengemensamma beställningscentralen bör avvecklas. I min bedömning avriksfärdtjänstens framlida utformning utgår jag ifrån att det inte ärsamåkningen som sådan som bör försvinna. Vid användningen av kollektivafärdmedel får afla resenärer finna sig i vissa nackdelar såsom anpassning avsin restid till vissa klockslag, till att i en del fall beställa sin resa i godtid före resan m.m. uppslår också nackdelar i form av trängsel ochförseningar i trafiken.