prop · GC0339 · 1988-12-31 00:00:00 — I den företagna ekonomiska värderingen av miljöeffekterna av flygets avgasutsläpp har skadeeffekterna av kolväten 12 beräknatstill 0,31 gånger kväveoxidernas skadeeffekter. Generellt gäller att detfinns ett samband mellan utsläppen av kolväten och kväveoxider så till vida atten reducering av kolväteutsläppen med känd flygmotorteknik medför attutsläppen av kväveföreningar ökar. Vidare har moderna, tysta och bränslesnålamotorer betydligt mindre utsläpp av kolväten och betydligt större utsläpp avkväveföreningar än den äldre generationens motorer. Kväveföreningarnas bedömdastörre skadeeffekter från miljösynpunkt bör därför vägas mot önskvärdheten av attflygföretagen inte återgår till mer bränsleslukande och bullriga motorer medstörre utsläpp av kolväten. Jag anser därför att det åtminstone tills vidareinte bör göras någon skillnad i fråga om kolväteutsläppen i förhållande tiUutsläppen av kväveoxider vid avgiftsuttaget. Beträffandemiljöavgiftens närmare utformning förordade departementschefen att den skallvara styrande så att en minskning av utsläppen också skall medföra att avgiftenminskar. biföll undervåren 1988 vad regeringen föreslagit beträffande miljöavgiften. I enreservation till trafikutskottets betänkande (/88:22) yrkades bifaU tiUmotionerna I987/88:TI8 (m) och 1987/88:T83 (m) del av yrkande 7 om att denföreslagna avgiften i sin helhet skulle användas tiU miljöförbättrande åtgärderinom luftfartens område. avslog emellertid motionärernas önskemål om special-destineringav inkomsterna från miljöavgiften. Mittförslag: Flygplan med motorer som släpper ut stora mängder kolväten ochkväveoxider skall belastas med högre skatt än flygplanstyper med motorer somavger mindre mängd utsläpp. Flygplanvars högsta tillåtna startvikt inte överstiger bör inte omfattas avmiljöskatt. Tillgrund för beskattningen bör i första hand ligga luftfartsverkets uppgifter omutsläppt mängd kolväten och kväveoxider från den flygplanstyp som är i frågaunder en genomsnittligt beräknad flygsträcka. Skatten bör tas ut för varjeflygning med . om utsläppsmängden kolväten och kväveoxider uppgår tillhögst . Om utsläppen är större bör skatt tas ut med ytterligare . förvarje påbörjat helt femtal kg däröver. Finnsinte tillförlitliga uppgifter om utsläppsmängden hos luftfartsverket eller harinte tillförlitliga uppgifter om utsläppsmängden visats föreligga på annat sättbör skatten beräknas med ledning av flygplanets högsta tillåtna startviktenligt dess luftvärdighetsbevis. Skatten bör i sådant fall tas ut för varjeflygning med . om den högsta tillåtna start vikten överstiger meninte IO , med ytterligare . för varje påbörjat helt femtusental kgom den högsta tillåtna start vikten är större men högst och medytterligare . för varje påbörjat helt femtusental kg däröver. Skälenför mitt förslag: För att skatten skall ha en styrande effekt och Prop.1988/89:39 uppmuntra till användande av flygplansmotorer med mindre mängder skadligaavgasutsläpp bör skatten variera med utsläppsmängden. Gmnd-principen bör varaatt flygplan rhed motorer som avger stora mängder skadliga avgasutsläpp skallbelastas med en högre skatt än flygplanstyper med motorer som avger mindremängder utsläpp. Somjag redogjort för (avsnitt 2.2) skall skatten baseras på en . flygmotorsutsläpp med avseende på kolväten och kväveoxider. Vidare bör åtminstone tillsvidare inte göras någon skillnad mellan utsläpp av kolväten i förhållande tillutsläpp av kväveoxider vid skatteuttaget. Inrikesflygningmed mindre flygplan, dvs. sådana flygplan vars högsta tillåtna startvikt inteöverstiger , bör enligt min mening inte omfattas av miljöskatten.Merparten av dessa flygplan drivs med kolvmotor en teknologi som ger frånmiljösynpunkt en kvantitativt försumbar mängd utsläpp. Förde flesta flygplansmotorer som förekommer och som kan bli aktuella förtrafik i det svenska inrikesflyget finns hos luftfartsverket uppgifter omutsläppsmängden av kolväten och kväveoxider under en flygnings olika faser. Manbrukar tala om flygrörelser inom den s. k. start- och landningscykeln eller LTO-cykdn(LTO = Landing and Take OfF). LTO-cykdns olika faser består av start (take off),stigning (climb) upp tiU ca 915 m, land-ningsplané (approach) och taxning/marktomgång.Flygrörelser på högre höjd delas in i flygning mellan 915 m upp till planflyktpå s. k. cmise-höjd . samt flygning vid cruise-höjd, dvs. 5000 m och högre.Från 915 m upp tiU cruise-nivån 5000 m fortsätter planet att stiga under 10-15minuter beroende på flygplanstyp och flygsträcka. flyghöjd kan variera medflygsträckan. För trafikflyget gäller att man som regel utnyttjar flyghöjdermellan 8 500 m och 12 500 m. För de längsta sträckorna inom är 9000 m IO 000 m vanligast. För korta flygsträckor hinner man inte komma så högt upp.En vanlig flyghöjd för regionalflyget kan vara ca 5000 m. Generelltgäller att utsläppen är störst under flygningens startförlopp och att de sedansuccessivt minskar till en lägre nivå när stigningen upphört och flygplanetligger i cmise-höjd. Vid inflygning minskar utsläppen ytterligare eftersommotorerna då i stor utsträckning körs med låg effekt eller på tomgång. EnligtSveriges meteorologiska och hydrologiska institut () föreligger osäkerhetom utsläppens spridning och skadeverkningar vid flygning på höga höjder, dvs.flygningar över 915 m. Inomramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har särskilda beräkningarutförts av de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för luftfartensmiljöpåverkan. Resultatet har redovisats i promemorian Ekonomisk värdering avmiljöeffekter orsakade av flyg-, järnvägs- och fartygstrafik. Promemorianåterfinns i bilaga 1.4 till den trafikpolitiska propositionen. Följandevärdering har erhållits i fråga om miljöeffekterna för olika Prop.1988/89:39 typer av flygtrafik: Genomsnittlig Flygplan flygsträcka, km Kr/km F 28 (Linjeflyg/ inrikes) 0,4-2,3 DC 9-41 (SAS/inrikes) 0,3-1,5 MD80(SAS/inrikes) 0,4-2,3 0,03-0,16 FokkerF 28 utnyttjas av Linjeflyg. DC 941 och , som är en modernvariant av DC 9, finns i SAS inrikesflotta. Fairchild Metro är ett mindre plansom huvudsakligen utnyttjas inom regionalflyget. flygplan har angetts den mest typiska flygsträckan. Deintervall som angivits beror på att alternativa värderingar har redovisats förde avgasutsläpp som sker på hög höjd. Det lägre värdet innebär att utsläpp somsker över en höjd av 915 m inte har åsatts någon kostnad. Det övre värdetinnebär att samtliga utsläpp värderats enhetligt. Av kolväten avges ca 40 %och av kväveoxider under höjden 915 m. Utsläppen av kolväten ochkväveoxider från inrikes civil flygtrafik har , enligt beräkningar somgjorts av luftfartsverket, uppgått till sammanlagt ca . Kostnadernaför inrikesflygets avgasutsläpp uppskattas i den trafikpolitiska propositionentill ca 60 milj. kr. vid nuvarande trafikmängd och flygplanstyper. får i princip inte användas i svensk luftfart om det inte är infört iluftfartygsregistret eller i motsvarande utländskt register. För registreringkrävs bl. a. ett av luftfartsverket utfärdat eller godkänt miljövärdighetsbevisför varje flygmotorindivid. Detta bevis innehåUer bl.a. uppgift om attflygmotortypen i fråga uppfyller fastställda normer för utsläpp av kolväten ochkväveoxider. Typgodkännande av en flygmotor sker normalt itillverkningslandet. Beträffande utlandstillverkade flygmotorer använderluftfartsverket utsläppsdata i samband med den utländska typcerti-fieringen somunderlag vid den svenska bedömningen av miljövärdigheten. För typgodkännandeav en svensk flygmotor krävs omfattande analyser av avgasutsläpp vidflygplansrörelser under höjden 915 m. Dessa data för utsläpp härrör frånkörningar i provbänk enligt en av fastställd testprocedur. Enflygnings olika faser inom LTO-nivån simuleras med avseende på motoreffekt ochdärmed sammanhängande mängd avgaser med hjälp av en standardiserad start- ochlandningscykel. För varje flygmotor mäts bl. a. kolväten och kväveoxider underen genomsnittligt beräknad tidsåtgång för start, stigning, landningsplané och marktomgång.Härvid kontrolleras att avgasutsläppen inte överstiger de rekommenderadegränsvärden som gäller internationellt och som fastställs av . Sådanajetmotorer med en certifierad dragkraft större än 26,7 kilonewton (kN) och somtillverkats fr. o. m. 1986 är typgodkända med avseende på gasformigaföroreningar i enlighet med dessa normer. Det anses något oklart i vad rhåntestproceduren ger utsläppsdata som helt överensstämmer med utsläppen iverklig Utsläppen kan t.ex. förändras något när motorn åldras. 1988/89:39 mängdenkontrolleras dock vid periodiskt återkommande översyner. Deninrikes linjetrafiken domineras av flygplan av typen F 28 och DC 9/MD80. Avgasutsläppen från dessa flygplan och från flygplan med högsta tillåtnastartvikt på utgör av inrikesflygets utsläpp avluftföroreningar. För dessa flygplan finns tillförlitliga utsläppsdatahos luftfartsverket. Förflygningar under 915 m finns, som jag nämnt, de utsläppsdata som liggertill grund för miljövärdighetsbeviset. För de flesta flygmotortyper hardessutom tillverkarna på begäran av luftfartsverket beräknat utsläppsdataockså för utsläpp på en flyghöjd över 915 m. hartillgång tiU databank över utsläppsdata från de flesta förekommande flygmotorer. använder dessa data som underlag vid fastställandet av de internationella normer som gäller för . Med hjälp av denna databank kan luftfartsverket kontrollerasina egna och olika tillverkares uppgifter om utsläppsdata. Påbasis av utsläppsuppgifterna för olika flygnivåer kan luftfartsverket beräknaluftföroreningarna under en genomsnittlig flygsträcka för en viss flygplanstyp.Denna sträcka beräknas med ledning av uppgifter från flygbolagen om antaletstarter och faktiskt tillryggalagda flygsträckor från avgångsorten till denslutliga destinationsorten för olika flygplanstyper i inrikestrafik.Uppgifterna kontrolleras mot luftfartverkets egen statistik över motsvarandeindividuella flygsträckor för inrikesflyget. Luftfartsverketför ett dataregister över de på detta sätt framräknade utsläppsuppgifterna förresp. flygplanstyp under en medelsträcka. Enligtmin bedömning bör beräkningsgrunden för skatten beskattningsunderlaget iförsta hand knyta an till de utsläppsuppgifter som finns hos luftfartsverket.Det skall aUtså såsom också lagrådet har framhållit (s. 31 f) vara möjligt attbasera beräkningen av miljöskatten på andra uppgifter om utsläppen om dessavisar sig vara riktigare. 1 samband med beskattningsmyndighetens beslut ibeskattningsfrågan kommer det, genom mitt förslag att knyta an miljöskattentill de förfaranderegler som gäller för punktskatter, att finnas möjlighet tillrättslig prövning av beskattningsunderlaget. Föratt beräkna miljöskatten bör flygplanstyperna delas in i utsläppsklasser om 5 kg.Skatten skall utgå i enlighet med klassindelningen och beräknas i förhållandetill utsläppen av kolväten och kväveoxider under en meddsträcka förflygplanstypen i fråga. Skatten skall tas ut för varje flygning. Skattebeloppetpåverkas därvid inte av om den faktiska flygsträckan varit längre ellerkortare än meddsträckan. Första utsläppsklassen, som omfattar de flesta mindreflygplan som används inom regionalflyget bör sättas till . per flygning.Därefter bör skatten stiga för varje klass med . för varje påbörjat heltfemtal kg. Detta motsvarar en genomsnittlig kostnad om /kg för varjeytterligare kg utöver de första för en flygning. Visserligen kan kostnadenberäknas vara något högre än /kg vid flygning under 915 m och något lägrevid flygning över 915 m. Att särskilja kostnaden vid flygning under och över915 m och därmed ha två skattesatser anser jagemellertid vara att onödigt komplicera skatteuttaget vilket ändå måste ske efterschablonmässiga grunder. För vissa flygplanstyper,vilka svarar för av utsläppen, saknas uppgifter hos luftfartsverket omavgasutsläppen. Miljöskatten bör i dessa fall beräknas efter en antagenutsläppsmängd kolväten och kväveoxider i förhållande till flygplanstypenshögsta tillåtna startvikt. Uppgifter om högsta tillåtna startvikt finns hosluftfartsverket för varje enskilt flygplan och anges i ett av luftfartsverketutfärdat eller godkänt luftvärdighetsbevis. Av skäl som jag har nämnti detta avsnitt bör inrikesflyg med mindre flygplan, alltså flygplan med enhögsta tillåtna startvikt om högst , inte omfattas av miljöskatt. Förövriga flygplan bör klassindelning och skatteuttag per flygning ske enligtföljande: Högsta tillåtna st ar tvikt, kilogram för varje påbörjat hdt 5 000-tal kg för varje påbörjat helt 5000-tal kg 2.4 Skattskyldighet m. m. Mitt förslag: Densom äger flygplanet eller den som brukar flygplanet i ägarens ställe bör varaskattskyldig. Regler om representant för utländsk skåttskyldig bör införas motsvarandedem som finns i lagen (1978:144) om skatt på vissa resor. Skattskyldigheten börinträda då en flygning börjar. Skälen för mitt förslag: I3 kap. LL finns bl.a. bestämmelser om ett flygplans miljövärdighet. Av dessaframgår att det är ägaren av ett luftfartyg som skall svara för attluftfartyget är miljövärdigt när det används vid luftfart. Om någon brukarluftfartyget i ägarens ställe är det dock brukaren som har ansvaret förmiljövärdigheten. Jag anser att det ärlämpligt att den som enligt LL har att svara för flygplanets miljövärdighetockså är den som är skattskyldig för miljöskatten. Som jag redogjortför (avsnitt 2.3) måste ett flygplan vara miljövärdigt för att få användas vidluftfart. Miljövärdigheten står under tillsyn av luftfartsverket, som efterbesiktning utfärdar ett miljövärdighetsbevis eller godkänner ett utländsktsådant bevis. Miljövärdighetsbeviset innebär att normerna för bl. a. gasformigaföroreningar däribland kolväten och kväveoxider är uppfyllda. I vissa fall kan denskattskyldige vara utlänning. Enligt LL skall utlänning eller ett utländsktföretag, som har fått tillstånd att driva verksamhet i , ha en harbosatt föreståndare, som är ansvarig för verksamheten. Enligtlagen (1978:144) om skatt på vissa resor är den skattskyldig som Förutländska rättssubjekt, som är skattskyldiga för reseskatt gäller att de skallutse ombud för sig här i landet. Detta ombud, som skall vara godkänt avbeskattningsmyndigheten, dvs. (), skall som företrädare förden skattskyldige redovisa skatten och även i övrigt representera denskattskyldige i frågor som gäller reseskatt. Underlag för kontroll avskatteredovisning skall finnas tillgänglig hos representanten. Motsvaranderegler om ombud för utländsk skattskyldig finns också i lagen (1968:430) ommervärdeskatt. Jag anser att det ävenbeträffande miljöskatten finns behov av företrädare här i landet för utländskaskattskyldiga. En regel om detta har därför tagits in i förslaget till lag ommiljöskatt. I enlighet med vad somgäller för reseskatten bör också för det fall en skattskyldig underlåter attutse en representant beskattningsmyndigheten kunna förelägga honom vid vite attfullgöra sin skyldighet samt försuttet vite dömas ut av länsrätten i Stockholmslän. Likaså bör beskattningsmyndigheten kunna kräva att skatten betalas iförskott eller att säkerhet ställs om särskilda skäl finns. Skattskyldighetenföreslås inträda då en flygning börjar. 2.5 Beskattningsförfarande och administration Mitt förslag:Beskattningsförfarandet bör anknyta till vad som gäller för andra punktskatter.RSV bör vara beskattningsmyndighet. Den skattskyldige bör vara registrerad hosRSV. Skälenför mitt förslag: Luftfartsavgifterna administreras av luftfartsverket.Delar av luftfartsverkets system för fakturering av undervägs-avgifter skulledärför kunna användas för att administrera även miljöskatten. Enligt uppgiftfrån luftfartsverket kommer detta emellertid att innebära kostnadskrävandeanpassningar och modifieringar av systemet. Som jag anmärktinledningsvis är pålagan i fråga en skatt, i detta fall en punktskatt. Det ärdärför naturligt att knyta an beskattningsförfarandet direkt till vad somgäller för andra punktskatter. Det vore enligt min uppfattning olämpligt attinte anknyta till det befintliga beskattningsförfarandet bl.a. eftersomskatteområdet annars blir mer svåröverskådligt för myndigheter och enskilda änvad som gäller . Beskattning bör i största möjliga utsträckning utövas avskatteförvaltningen. Inom denna förvaltning finns den nödvändiga kompetensenför att handha beskattningsfrågor. Dessutom finns de nödvändiga administrativasystemen. Att administrera ytteriigare en punktskatt inom skatteförvaltningenmåste därför anses dra avsevärt mindre resurser än att bygga upp nybeskattningsadministration hos en annan myndighet. RSV bör därför blibeskattningsmyndighet och alltså stå för debitering och uppbörd avmiljöskatten. bör tillhandahålla underlaget förskattedebiteringen. Densom är skattskyldig bör vara registrerad hos RSV. Lagen (1984:151) ompunktskatter och prisregleringsavgifter (LPP) bör göras tillämplig på denaktuella pålagan. Liksom för flertaletövriga punktskatter bör skattebrottslagen (1971:69) Prop. 1988/89:39 ochlagen (1971:1072) om förmånsberättigade skattefordringar m.m. görastillämpliga på den nya skatten. 2.6 Statsfinansiella effekter och eflfekterna på konsumentprisindex Denföreslagna utformningen av miljöskatten kan beräknas ge ökade skatteintäkterpå ca 60 milj. kr. Jag vill dock påpeka att en inkomstberäkning avdetta slag alltid är förbunden med viss osäkerhet. Deninrikes flygtrafiken omsätter ca . En höjning av flygetskostnader med 60 milj. kr. skulle kunna innebära en höjning av biljettprisernamed . Detta ger en direkt effekt på konsumentprisindex ochindirekt via andra transportnäringar med . Föratt ge de skattskyldiga och RSV en skälig förberedelsetid med anledning av dennya lagstiftningen föreslår jag att denna träder i kraft den 1 mars 1989.Skatten bör utgå för flygning som påbörjas fr. o. m. dagen för ikraftträdandet. Ienlighet med vad jag har anfört i det föregående har inom finansdepartementetupprättats förslag till 1. lagom miljöskatt på inrikes flygtrafik, 2. lagom ändringi skattebrottsiagen(1971:69), 3. lag om ändring i lagen(1971:1072) om förmånsberättigade skattefordringar m.m., 4. lag om ändring i lagen(1984:151) om punktskatter och prisregleringsavgifter. Detunder 1 angivna förslaget har upprättats i samråd med chefen förkommunikationsdepartementet. 5.1 Förslag till lag om miljöskatt på inrikes flygtrafik 1 § Skatt (miljöskatt) skall betalas till staten enligt denna lag för inrikes flygtrafiki förvärvssyfte. Riksdagenhar beslutat att den särskilda pålagan på inrikesflyget endast skall omfatta sådan flygtrafik som utövas i förvärvssyfte. LL skiljer mellan luftfart i regelbunden trafik (linjefart) och luftfart i 19 icke regelbunden trafik(t.ex. charterflygning). Vidare görs skillnad mellan Prop. 1988/89:39 luftfarti förvärvssyfte och luftfart som äger mm annat än i förvärvssyfte. Innebördenav är att det som huvudregel fordras tillstånd till allluftfart i förvärvssyfte medan annan luftfart i princip får utövas utantillstånd (7 kap.LL). Miljöskattenskall omfatta sådan inrikes regelbunden och icke regelbunden flygtrafik somsker i förvärvssyfte. Med flygtrafik i förvärvssyfte förstås all flygning somsker mot ersättning. Begreppet förvärvssyfte har samma innebörd som i LL (prop.1957:69 s. 113117, 253 f och 279 f). Miljöskatten syftar genom sin konstmktiontill att uppmuntra till användande av flygplansmotorer med små mängderskadliga avgasutsläpp. Det saknar betydelse för skattskyldigheten huruvidatillstånd har sökts eller borde ha sökts för flygverksamheten i fråga. Intebara trafikflyget utan även bruksflyg av skilda slag, jordbmksflyg,bevakningsflyg, skolflyg och annan sådan flygning skall i princip omfattas avmiljöskatten om flygningen sker mot ersättning. Eftersom skatten inte skall tasut för flygtrafik med lättare flygplan, dvs. med en högsta tillåtna startviktsom inte överstiger , kommer emellertid flertalet av de nu nämndaflygningarna inte att beskattas. 2§ Med inrikes flygtrafik avses i denna lag sådan flygtrafik som äger mm medflygplan mellan orter i och som inte påbörjas, avslutas eller innefattarmellanlandning i utlandet samt flygtrafik som påbörjas och avslutas på sammasvenska ort utan mellanlandning. Miljöskattentar sikte endast på den civila luftfarten. Militärt flyg omfattas inte. Inteheller omfattas luftfart med annat luftfartyg än motordrivet flygplan. trafikpolitiska propositionen uttalades att den särskilda pålagan på avgasutsläppi princip borde omfatta all flygtrafik som äger mm inom territorium.Samtidigt påpekade departementschefen att internationella åtaganden påluftfartens område utgör hinder för att belägga den utrikes linjetrafiken meden sådan pålaga. Denna borde därför omfatta endast den inrikes flygtrafiken.Även trafikutskottet framhöll att det inte är möjligt att avgöra frågan om utrikesluftfartensmiljöpåverkan internt inom . Medinrikes flygtrafik avser jag sådan flygtrafik som sker mellan svenska flygplatser.Det är utan betydelse om en dd av flygtrafiken mellan två svenska orter skerutanför svenskt territorium. Vägvalet skall inte vara avgörande för om skattskall tas ut eller inte. Ävensådan flygtrafik som börjar och slutar på samma svenska flygplats skallbeskattas. Härmed avses s. k. rundflygning. Med utrikes flygtrafikavses sådan flygtrafik som är destinerad till eller anländer från utlandet. överflygningar över liksom flygtrafik mellan svensk flygplats och utlandet omfattas därför inte av skatten. Som utrikes flygtrafik anses ockå det fall där både avgångsort och destinations ort är belägna i men mellanlandning sker i utlandet. Även flygtra fik mellan svenska flygplatser för vidare färd till utlandet bör uppfattas som utrikes flygtrafik eftersom den slutliga destinationsorten är utländsk. 3 § Skatt skall inte tasut för flygtrafik med flygplan vars högsta tillåtna Prop. 1988/89:39 startvikt uppgår till högst . Beträffandemotiven till denna paragraf hänvisar jag till den allmänna motiveringen(avsnitt 2.3). 4 §Skattskyldig är den som äger flygplanet eller, om detta inte används av ägaren, den som bmkar det i hans ställe. Motiventill denna paragraf framgår av den aUmänna motiveringen (avsnitt 2.4). 5 § Skattskyldigheten inträder när en flygning börjar. Medflygning avses luftfärd från avgångsorten till den slutliga destinationsorten.Avbryts flygningen innan destinationsorten har nåtts föreligger ändå enskattepliktig flygning. Skattskyldigheteninträder när flygningen börjar, dvs. för flygningens start frånflygplatsen. Skattskyldigheten fömtsätter att flygplanet har lyft från marken. Innebördenav paragrafens andra stycke är att en flygning inte bara avser luftfärdenmellan två orter utan i förekommande fall också innefattar en eller fleramellanlandningar mellan avgångsorten och den slutliga destinationsorten. Detkan i detta sammanhang noteras att en s. k. mndflygning inte innefattarmellanlandningar. Avbrytsflygningen innan den slutliga destinationsorten har nåtts föreligger ändå enskattepliktig flygning. Enmening med denna innebörd har lagts till paragrafens andra stycke (jfr lagrådetsyttrande s. 31). 6 §Miljöskatten skall beräknas i första hand med ledning av luftfartsver kets uppgifter om utsläpp av kolväten och kväveoxider från den aktuella flygplanstypen under en genomsnittligt beräknad flygsträcka. Skattenskall tas ut för varje flygning med om den enligt första stycketberäknade utsläppsmängden kolväten och kväveoxider uppgår till högst 5kilogram. Om utsläppen är större, tas skatt ut med ytterligare förvarje påbörjat helt femtal kilogram däröver. 7 §Finns inte tillförlitliga uppgifter som avses i 6 § första stycket för flygplanstypen i fråga, beräknas miljöskatten för den aktuella flygningen med ledning av flygplanets högsta tillåtna startvikt enligt dess luftvärdig hetsbevis. Skattenskall i sådant fall tas ut för varje flygning med om den högstatillåtna start vikten uppgår till högst IO . Om den högsta tillåtnastartvikten är större, tas skatt ut med ytterligare för varjepåbörjat helt femtusental kilogram till och med högst och medytterligare för varje påbörjat helt femtusental kilogram däröver.