mot · GB02T83 · 1988-02-01 00:00:00 — Motion till 1987/88 :T83 av m. fl. (m) om trafikpolitiken inför 1990-talet (prop. 1987/88:50) För såväl den enskilde som näringslivet har flygets betydelse alltmer ökat. Snabba flygtransporter närmar de norra och södra delarna av vårt avlånga land till varandra, gör det möjligt för människor i olika delar av världen att besöka varandra, för affärsmän att träffas även för korta men viktiga sammankomster och att säkert och snabbt sända ömtåligt gods. Utvecklingen har varit oerhört snabb och man skulle kunna tro att utvecklingskurvan nu viker. Så kommer emellertid inte att bli fallet. Utvecklingen inom flyget kommer tvärtom att accelerera och det gäller för att vara ute med anpassningar till kommande behov av utbyggnader och förändringar. - affärsdrivande verk eller aktiebolag? godkände ett förslag till förändrad organisation av luftfartsverket som på luftfartsverkets förslag framlagts av regeringen i tillläggsbudget I. Moderata samlingspartiet accepterade förändringen som steg på rätt väg men beställde ett förslag om dels aktiebolagsbildning av de statliga flygplatserna, dels ett fullständigt avskiljande av myndighetsfunktionen från den rörelsedrivande funktionen i verket. Skälet till att vi godkände den föreslagna organisationsförändringen var således att denna blev en bättre utgångspunkt för den ändring vi fortfarande önskar. Vi anförde i vår motion med anledningen av proposition 1984/85:25 att vi sympatiserade med de motiv för förändringen som åberopades i propositionen - nämligen behovet av en starkare marknadsinriktning och större självständighet för flygplatserna och en uppdelning på rörelseenheter och myndighetsenheter. Enligt vår uppfattning kan dessa mål bättre och snabbare uppnås genom att de statliga flygplatserna ombildas till bolag och att myndighetsfunktionen fullständigt avskiljs från den rörelsedrivande funktionen. Som statligt verk med myndighetsfunktion skulle då endast en mindre del bli kvar. I en lång rad utredningar om luftfartsverkets funktion och organisation har det angelägna i att flygsäkerhetsfrågorna ställs under en myndighets totalansvar betonats samt att det vore en fördel att dessa kunde behandlas avskilda från de ekonomiska hänsyn som följer med affärsverksformen. Av den anledningen föreslog flygtrafikledningskommittén i sitt betänkande Flygtrafikledning 1980 ett fristående flygsäkerhetsverk bestående av luft- 1 1 1987/88. fartsinspektionen samt trafikavdelningen. Så blev inte fallet, men luftfarts- Mot. inspektionen gavs en starkare och mer fristående ställning. De skäl för förslaget om separat flygsäker hetsverk som flygtrafikledningskommittén anförde är, enligt vår mening, minst lika starka som 1990. I proposition 1984/85:139 föreslog regeringen att luftfartsverkets investeringar skulle delas in i systemberoende eller infrastrukturella, vilka bekostas med anslagsmedel, och i kommersiella, vilka finansieras över . Vi anser att de förändringar som skett av såväl luftfartsverkets organisation som finansiering är steg på rätt väg, men menar således att det nu bör övervägas ett fullständigt avskiljande av flygsäkerhets- och myndighetsfunktionerna från den affärsdrivande delen. Denna bör ombildas till aktiebolag och finansieringsfrågorna lösas på inom aktiebolag gängse sätt. Vårt förslag förutsätter att en utredning tillsätts för att överväga det mer detaljerade genomförandet. I avvaktan härpå bör ett särskilt finansieringsbolag efter förebilden Telefinans tillskapas. Det investeringsutrymme som för treårsperioden medges verket, en ökning med till ca , är enligt vår mening tillfyllest. Förutom de i propositionen nämnda investeringsobjekten bör 3:e bana dock omgående påbörjas. Vi bedömer detta som så viktigt att det soliditetsmål och förräntningskrav som i propositionen föreslås kvarligga enligt vår mening bör kunna ruckas. Det ger luftfartsverket bättre handlingsutrymme. Vi instämmer därför i luftfartsverkets krav om en soliditet på . En koncessionsprövning av flygplatsprojekt bör enligt vår uppfattning ske. Däremot anser vi en trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar onödig. Den nuvarande ordningen bör vara tillräcklig. Eftersom vi önskar bolagisering och decentraliserat ansvar för flygplatserna, vilket även innebär ett större och mer definitivt ekonomiskt ansvar, bör detta utgöra ett väl så effektivt hinder för etablering av flygplatser som saknar marknadsförutsättningar. Det tidsbegränsade statsbidrag som i propositionen föreslås utgå till vissa flygplatser och under vissa förutsättningar godkänns liksom förslaget till regionalt stöd. I propositionen sägs också att nya organisationsformer för huvudmannaskap för flygplatser bör övervägas som en utvärdering av det tidsbegränsade statsbidragssystemet utvärderas, d. v. s. . Vi anser att en utredning redan nu bör göras beträffande lämpliga driftsformer. , t. ex. i betänkandet Inrikesflyget (SOU 1981:12), i revisorers rapport med dnr 1986:41 daterad , och i utredningen har visats att de kommunala flygplatserna ofta har lägre driftskostnader än de statliga, eventuellt beroende på möjligheten till integrering av flygplatsdriften med annan verksamhet i kommunen. Tanken att överföra de statliga flygplatserna i ägo har därför framförts från flera håll, bl. a. från som önskar en utredning beträffande driftsformerna. I bolagsform, med t. ex. kommun, landsting och näringsliv som delintressenter, kan flygplatsen bli en för dessa och för regionen intressant, vinstgivande och sysselsättningsskapannde industri. Bolagsformen kan då ge incitament till en mer effektiv och marknadsinriktad verksamhet. En annan fördel är att samma förutsättningar att konkurrera inom ramen för flygplatssystemet skulle uppnås som de totala driftkostnaderna blir lägre. Vi anser därför att en utredning bör göras, så att de kommuner och landsting som önskar överta driften av de nu statliga flygplatserna och driva denna i bolagsform får denna möjlighet. Sammansättningen av ägarintressena bör ske så att flygplatsen ges bästa driftsekonomiska förutsättningar. ekonomiska mål är att driva verksamheten med full kostnadstäckning, inklusive avkastningskravet för det kapital staten och kommunerna skjutit till. skedde en kraftig utbyggnad av flygplatser och trafikledningssystem. De omfattande investeringar som därvid gjordes har lett till att luftfartsverket inte kunnat uppfylla sitt förräntningskrav. De avgifter som luftfartsverket tagit ut står således i relation till de investeringar som skett. De investeringar som gjordes har också starkt bidragit till att avgifterna måst sättas högt. Vissa flygplatser t. ex. och , var från början överdimensionerade. Detta är dock inte längre fallet. Flera av flygplatserna ger överskott, nämligen , , , och . Enligt överenskommelse mellan staten och , , skall taxehöjningarna understiga den allmänna prisutvecklingen, när verket enligt sin plan för återbetalning av ackumulerat underskott på statskapital nått balans mellan intäkter och kostnader. SILA-överenskommelsen borde därmed inte ha utgjort hinder för viss real nivåhöjning av taxorna 1987. Däremot är det självklart och av utomordentlig vikt från luftfartsutvecklings- och konkurrenssynpunkt att taxorna sätts lågt. Alltför höga skatter och avgifter - och för del är dessa onekligen höga - kan leda till att svenska flygplatser förlorar flygtrafik i förhållande till alternativa utländska flygplatser eller att det inte är möjligt att bedriva flygverksamhet där marginalerna är små. Detta kan gälla t. ex. delar av sekundärflyget inom vårt land. För att den positiva trafikutveckling som skett såväl inom landet som till utlandet skall fortsätta måste bl. a. avgiftssättningen balanseras så att den medverkar i utvecklingen. De svenska luftfartsavgifterna ligger, enligt en rapport från revisorer , högt vid en internationell jämförelse. Särskilt kännbart från konkurrenssynpunkt är detta naturligtvis mellan och , som har en lägre avgiftsersättning. Den differentiering av start- och landningsavgifterna som luftfartsverket gör, bl. a. för att försöka styra trafikströmmarna och bättre utnyttja såväl flygplatser som tiden , är bra. Möjligheterna till lågpriser begränsas dock av bl. a. den ekonomiska målsättningen för verket. Kravet på kostnadstäckning av luftfartsverkets verksamhet har lett till ett tl 1987/88. stort avgiftsuttag även på andra områden än start- och landningsavgifter. Som exempel kan nämnas avgiften för luftvärdighetsbevis i samband med be- T83 siktning av privatflygplan. Någon egentlig besiktning äger inte rum utan sker i form av en stickprovskontroll. Avgifterna borde här, menar vi, vara relaterade till den verkliga kostnaden för besiktningen. För har de höga svenska avgifterna, främst charteravgiften, en hämmande effekt. Trots att flygplatsen ofta kunnat erbjuda bättre service och komfort jämfört med framför allt - inte minst genom kortare, billigare och bekvämare transporter till och från flygplatsen - går trafiken förbi . Det är självklart att flygbolagen väljer den flygplats som kan erbjuda de lägsta avgifterna. och konkurrerar om samma resenärer. För de sydsvenska flygresenärerna betyder resorna över till såväl mindre bekvämlighet som fördyringar. och borde i större utsträckning kunna vara samverkande enheter, men under konkurrens. Genom att sänka charteravgiften på kan en överströmning av en del av trafiken åstadkommas. intäkter kunde förbättras och intäkterna till svenska staten dessutom. En sådan uppdelning mellan de båda flygplatserna kan också vara önskvärd för del, eftersom flygplatsen har en hel del kapacitetsproblem. Den miljöavgift som föreslås på svenskt inrikesflyg kan bli en konkurrenshämmande och utvecklingshindrande faktor. Miljöavgiften bör därför vara så utformad att den medverkar till miljövänligare utformning och förbättring av flygplansmotorerna. Avgifterna skall således minska om miljöförbättringar vidtas. bör dessutom internationellt arbeta för miljöförbättrande åtgärder inom luftfarten. Miljöavgifterna skall i sin helhet användas till miljöförbättringar inom luftfartsområdet. Detta bör ges regeringen tillkänna. Avreglering och ökad konkurrens En god trafikförsörjning inom luftfarten stimuleras av konkurrens såväl inom luftfarten som mellan flyget och andra trafikmedel. Luftfarten är i stor utsträckning reglerad. En avreglering av flygsektorn är därför önskvärd. SAS-konstruktionen är unik. Tre länder har intressen i och enas i en bolagsform som ger ett betydligt större resandeunderlag än om varje land för sig utvecklat en internationell luftfart. Trots de komplikationer på olika områden som konstruktionen innebär har SAS skötts väl och utvecklats positivt. Navet för de internationella linjerna har bedömts ge bästa effekten om det blev Airport. Emellertid tycks många europeiska flygbolag ha bedömt som minst lika intressant och startat direktlinjer till och från den flygplatsen. SAS har då svarat med egna direktlinjer. För de svenska affärsresenärerna är varje timme dyrbar. Om direktlinjer i SAS inte finns väljer man annat bolag hellre än att ta omvägen över . Trots att antalet direktlinjer på således ökat utgörs andelen vidareresande från uti världen av endast danskar. av resenärerna är huvudsakligen från och . Detta samt beredvilligheten hos andra europeiska bolag att starta direktlinjer ute i tyder på ett behov av och en marknad för fler direktlinjer från ut i , vilket onekligen skulle vara av stort värde för svenska affärsresenärer. har minskat regleringen inom luftfarten, den s. k. de- Mot. 1987/88 regulationsfilosofin. En effekt av denna har blivit att man underlättat för nya att komma in på marknaden. Ett antal tidigare monopol har slagits sönder, avgifterna har kunnat sänkas genom konkurrensen, och servicen fungerar bra. I en utvärderingsrapport beträffande utvecklingen i säger flygbolagens organisation, , att de amerikanska konsumenterna otvivelaktigt från en rad synvinklar haft glädje av den ökade konkurrensen efter avregleringen. Engelsmannen betecknar i sin utkomna bok "Competition in the Air - what Europé can leam from , utgiven av forskningsinstitutet , den amerikanska avregleringen av flyget som en stor succé. Sawers visar att kostnaderna och priserna är mycket högre i de europeiska bolagen än i de amerikanska. Han konstaterar att priserna är ungefär dubbelt så höga och kostnaderna högre i än i . En liberalisering av luftfarten är nu på gång i , , , och en del andra länder är i färd med att utforma en ny luftfartspolitik. Man håller också på att introducera ett system med priszoner i motsvarande det system som finns för . Den liberalisering av flyget som således pågår i kommer att leda till ett tryck mot liberalisering även i . Det gäller därför att ge flyget i och i möjlighet att expandera, så att vi inte hamnar i en situation som resulterar i att vi om bara tvingas att acceptera en situation över vilken vi saknar kontroll. Att mer konkurrens och en mer liberal luftfartspolitik även i är önskvärd innebär inte att en sådan inte är förknippad med problem. Den måste därför utformas utifrån vårt lands speciella förutsättningar. Vi anser att det finns goda förutsättningar för ökad konkurrens inom luftfartssektorn. Flyttningen av inrikesflyget till har inte inneburit de negativa konsekvenser som många befarade. Den förutsägelse som vi från moderat håll gjorde beträffande kapacitetsbegränsning har emellertid visat sig riktig. Redan vid flyttningen, då mycket småflyg flyttade med, uppstod problem. De mindre planen medförde att kapacitetstaket snabbt uppnåddes, särskilt vid vissa tider och dagar. möjligheter att styra trafiken till andra flygplatser är begränsade. Frågan om bibehållande av är därför fortfarande aktuell, eftersom - särskilt när det gäller allmänflyget - fungerar avlastande på som avståndet till inte är längre än att transporttiden där emellan upplevs som rimlig. Som samarbetande enheter fungerar därför /flygplatser trafikalt bra och till fördel för såväl resenär som flygbolag. En tredje bana på är ofrånkomlig, bl. a. beroende på den mycket stora expansionen av inrikesflyget. Utvecklingen av inrikesflyget är visserli- 5 gen delvis konjunkturelit betingad men mest beroende på samordningseffek- Mot. 1987/88 ter. Ökningen av flygtrafiken på sekundärnätet har påverkat tillströmningen T83 av passagerare till utrikeslinjer och chartertrafik. Inrikes-, utrikes- och chartertrafik är inbördes beroende. För trafiken på vissa utlandslinjer, t. ex. till , har den svenska inrikestrafiken betydelse. Luftfartens fortsatta utveckling i är därför beroende av den tredje banans på snabba tillkomst. Vinsten för SAS inrikes delas enligt modellen 2/2/3 av moderbolagen i , och . De verkligt vinstgivande linjerna i utgörs av de svenska linjerna , och . SAS innehar koncessionen på och trafikerar dessa, vilket innebär att skatteintäkter undandras svenska staten, eftersom inrikeslinjerna i de båda andra skandinaviska länderna har mycket sämre bärighet. En avreglering av inrikestrafiken skulle leda till en snabbare trafikutveckling och ökad konkurrens, vilket i sin tur leder till lägre priser till fromma för konsumenterna. Redan nu bör emellertid parallellkoncessioner kunna ges, såsom redan skett i . är av utomordentlig betydelse för det svenska samhället. Svenskt näringsliv och förvaltning är beroende av flygplatsen för att kunna fungera effektivt och utvecklas. måste flygoperativt fungera väl samt erbjuda god service. Utrikes- och chartertrafiken från och till har ökat betydligt, men den största ökningen ligger på inrikesflyget. Räknat i flygplansrörelser är i storlek fjärde flygplats. har också under de senaste årens starka trafikökning blivit landets centrum för flygverksamhet. En vidareutveckling av servicen till resenärerna är därför högst angeläget och en rad projekt i den riktningen har startats på . Vissa drivs i samarbete med flygbolagen, medan andra drivs i samarbete med näringslivet i . Dessa kommersiella strävanden är självfallet intressanta och värdefulla. Den affärsinriktade verksamheten bör dock ske på samma villkor som med affärsföretag. Kommersiella satsningar bör finansieras genom lån på den reguljära lånemarknaden. Det är angeläget att i det sammanhanget framhålla det värdefulla i att satsningar görs av framför allt det enskilda näringslivet. I anslutning till flygplatser växer som regel upp ett stort antal företag med varierande verksamhet. Detta är dynamiskt och utgör oftast bättre och mer marknadsinriktade alternativ än statliga satsningar. bör därför i princip inte utvidga området för serviceverksamheten i egen regi. Detta medger ändå ett expanderande serviceutbud från verkets sida. Verket bör inta en generös hållning till privata entreprenörer som vill etablera med luftfartsverkets affärsinriktade delar kompletterande verksamhet på eller i anslutning till våra flygplatser. Vad beträffar det på flygplatsen mycket centralt planerade ser vi det som angeläget att flygsektorns egna behov i olika hänseenden i första hand tillgodoses. bansystem är den avörande begränsningen av luftfartens utveck ling såväl inom landet som i den internationella luftfarten på . 1987/88 frågan kan heller inte lösas genom utbyggnad av någon annan flygplats i re- T83 gionen, eftersom det skulle kosta flygsektorn för mycket i investeringsmedel och ge för litet. Den tredje banan är en tröskel för att ännu bättre kunna utnyttja en bra flygplats, befintliga anläggningar, bra och utbildad personal, ett effektivt luftfartsnät och därigenom uppnå en ännu bättre utveckling av den svenska luftfarten till fromma för alla delar av vårt land. Vi anser därför att den tredje banan bör ha högsta prioritet. Byggrestriktionerna är därvidlag inget hinder, eftersom de inte omfattar anläggningsarbeten. Från arbetskraftssynpunkt är banan inte särskilt kvantitetskrävande och konkurrerar inte från den synpunkten med husbyggnation. Den internationella utvecklingen vad beträffar affärsresor tyder på att resandet koncentreras till och från världsstäder med storflygplatser. Detta hänger samman med dels koncentrationen av storföretag, finansinstitut och utbildningsinstitutioner till storstäderna, dels med utvecklingen mot en internationell affärsvärld, vars beslutsfattare träffas för sammanträden, konferenser och kongresser som förläggs till någon internationell knutpunkt med storflygplats. Med flygets utveckling har antalet terminaler i världens flygsystem minskat. De orter som har internationella flygplatser har blivit alltmer tillgängliga. Man kan i sammanhanget ha anledning att varna för norrlandsproblem på internationell nivå. problemregioner ligger i utkanten av respektive land eller större region. Vårt lands i särklass viktigaste kontaktpunkt mellan det nationella och internationella ekonomiska systemet är med som port mot omvärlden. Det är den region i landet som också riskerar att förlora viktiga funktioner till utländska storstäder. Alternativet som internationell kontaktpunkt för det svenska näringslivet kan nämligen vara , Det vore olyckligt om Arlandatrafiken utvecklades till att i internationellt trafikutbyte bli matartrafik till . Ankomst-tax-free-försäljning Frizon m. m. Med en förstklassig och omfattande service kan bidra till att ställning i det internationella affärsresandet och handeln stärks. De idéer beträffande s. k. frizon på som diskuteras, tax-free-försäljning vid ankomsten, utökad konferensservice och kommersiell service i övrigt bör uppmuntras. Eftersom ankomst-tax-free-försäljning medför ökad trivsel och bekvämlighet för resenärerna och leder till ökad försäljning kan en positiv prisutveckling förväntas beträffande de trafikala avgifterna och en positiv ekonomisk utveckling för . Ankomst-tax-free-försäljning finns redan i en rad länder, bl. a. på och fungerar utmärkt. Varför inte i ? En sådan lösning är fördelaktig för , eftersom inköp förläggs till svenska flygplatser i st. f. till utlandet, från flygsäkerhetssynpunkt, eftersom man slipper onödig vikt och brandfarliga varor ombord, från trivsel- och marknadsföringssynpunkt, samt för passageraren, som får kortare transporter och mindre besvär. En s. k. frizon innebär att företagen befrias från importavgifter i form av tullar och skatter. Företagen kan göra räntevinster genom att uppskjuta införtullningen till och det administrativa arbetet kan minimeras för varor som inte är avsedda för den svenska marknaden utan skall reexporteras. En centrallagerfunktion kan t. ex. betjäna både den svenska och den europeiska marknaden. För flygfrakten kan en frizon betyda ett påskyndande av en positiv utveckling. Eftersom terminalfrågan på nu lösts för flygfrakten och eftersom svensk flygfrakt synes ha möjlighet till positiv utveckling är det angeläget att organisatoriskt och med lättnader, typ frizon, understödja utvecklingen för flygfrakten. All flygexpertis är ense i bedömningen att behöver två trafikflygplatser - tre enligt den s. k. . Den flygplats som f. n. diskuteras söder om kan inte utan betydande investeringskostnader fylla den funktion som fortfarande har. betydelse som med samverkande och avlastande enhet har kontinuerligt ökat efter expansionen av affärs-, skol-, taxiflyg m. m. Det har också visat sig att det finns intresse hos flygbolagen att även direkt trafikera på korta inrikeslinjer. För näringslivet och affärsflyget har en centralt belägen flygplats stort ekonomiskt värde. Runt om i världen planeras och byggs flygplatser mycket centralt, t. ex. i .Den tekniska flygplansutvecklingen möjliggör detta med hänsyn till buller och avgaser. Betydande tidsvinster och kostnadsbesparingar kan härigenom göras för såväl flygföretag som resenärer. Denna utveckling äger rum i våra konkurrentländer som man i diskuterar en kapitalförstöring av gigantiska mått genom eventuell nedläggning av en fullt brukbar, lönsam och centralt belägen flygplats - . Vi motsätter oss detta. Målet för regionalpolitiken är att skapa likvärdiga förutsättningar för bl. a. näringslivet i olika delar av landet. Arsenalen av regionalpolitiska medel har vuxit och varierat och framgången kan knappast sägas vara särskilt stor. I inland har t. ex. utvecklingen för näringslivet varit negativ. Orsakerna härtill är bl. a. strukturomvandlingen i det svenska näringslivet och kostnadsutvecklingen. Om man skall uppnå positiva effekter av de regionalpolitiska satsningarna måste grundförutsättningarna för näringslivet kom- 8 penseras, t. ex. de långa avstånden genom snabba förbindelser. Flyget är där- Mot. vid det värdefullaste instrumentet för att närma södra och norra delarna av T83 landet till varandra. Inrikesflyget får allt större betydelse. har det också expanderat kraftigt. Förutom Linjeflyg och Swedair finns nu flera mindre regionala flygbolag som flyger med mindre flygplan och som tack vare detta och låga administrationskostnader klarar sig ekonomiskt. Eftersom regionalt flyg har en så stor regional och nationell betydelse både för trafik mellan olika mindre orter och som matartrafik för de större linjerna måste alla möjligheter tillvaratas för att utvecklingen inom regionalflyget skall utvecklas positivt. Enligt vår mening är även i detta sammanhang en avreglering och en friare koncessionsgivning de effektivaste medlen. Det är viktigt att poängtera att just när det gäller regionalflyget är en lokal etablering av flygföretag angelägen. Taxiflyg, ambulansflyg och skogsbrandsbevakning kan skötas effektivast av ett lokalt stationerat bolag eller av en klubb. Intresse finns också hos såväl kommuner som flygbolag att ha denna lokala förankring. Specialområden, nischer, när det gäller den kommersiella flygverksamheten kan ofta utnyttjas av de mindre bolagen, vilket leder till ökad konkurrens och en prispress som är till fördel för konsumenterna, i det här fallet särskilt resenärerna i inland. Det intresse av samordning vad gäller bokning, tidtabellsuppläggning, prissättning, terminalanvändning m. m. som finns bör uppmuntras. Flygfrakten har i utvecklats långsamt jämfört med vad som skett i i övrigt och i .