mot · GB02T37 · 1988-01-28 00:00:00 — Motion till 1987/88 :T37 av m. fl. (s, m, fp, c) om trafikpolitiken inför 1990-talet (prop. 1987/88:50) Förslag om att utveckla järnvägstrafiken och därigenom begränsa den snabba tillväxten av landsvägsberoende trafik har vunnit allt större anslutning. Som ett viktigt skäl för en sådan politik anges järnvägstrafikens miljövänlighet. Även samhällsekonomiska och regionalpolitiska skäl talar starkt för en ökad satsning på järnvägar. Ett exempel på satsningar som snabbt givit resultat, ökade godsmängder på järnväg och mindre lastbilstrafik, är franska statens satsningar på godståg bl. Dessa godståg är öppna för vagnar med frukt och grönsaker samt för samlastningsgods och kombitransporter. Denna satsning på nya marknader har varit lyckad. Trafiken har ökat , vilket innebär att man kan avläsa ett godkänt resultat. Det finns mycket som talar för att järnvägarna är ett transportmedel även för morgondagen. De stora satsningarna på järnvägar som görs på många håll i visar på en stark framtidstro. Biltrafiken står för av koloxidutsläppen i , för av kväveoxiderna och av utsläppen av kolväten. En snabbt växande del av det sura nedfallet kommer från vägtrafikens utsläpp. Det bidrar till skogsdöd, döda sjöar och ökade halter av giftiga ämnen i grundvattnet. Miljöförstöringen kostar, enligt vissa beräkningar, flera i . Utsläppen drabbar inte bara naturen, utan även människors hälsa från ökade problem för allergiker till cancer. En övergång från vägtrafik till spårtrafik är ett kraftfullt bidrag till en minskad miljöförstöring. Så innebär t. ex. om man överför en procent av personbilstrafiken till järnväg minskar kväveoxidutsläppen med drygt 1 OOOtonperår. dör ca 800 personer och 6 000 skadas svårt i vägtrafiken. I jämförelse med vägtrafiken är järnvägstrafiken ca 20 gånger säkrare. En mer effektiv miljö- och transportpolitik skulle kunna minska dessa skador och kostnader högst avsevärt. Men då måste effektivare och fler åtgärder införas. Marknadsmekanismerna klarar inte att på egen hand åstadkomma de önskvärda förändringarna. Lägger vi över en fjärdedel av dagens persontransporter och en tredjedel av godstransporterna från väg till spårbunden trafik sparar vi in 1,5 miljarder på vår oljenota. Dessutom motverkar vi skogsförsurningen, minskar vägslitaget och reducerar antalet trafikolyckor. En svensk järnvägssträckning som utmärkt väl kan tjäna som exempel på en önskvärd och sannolikt mycket lönsam upprustning och utbyggnad är . Den utgör en viktig trafiklänk genom . Under diskussionerna om den 2 framtida väg- och järnvägsstrukturen har studerats möjligheterna att förlänga banan Mot. och ansluta den till det norska järnvägsnätet via en ny bro över . Studier T37 utförda av transportrådet och de berörda bohuskommunerna visar att detta skulle vara en samhällsekonomiskt motiverad satsning. Vid passerar ca 285 000 långtradare , vilket innebär ca 700 långtradare per arbetsdag. Det är långt mer än den nuvarande kan bära med rimliga krav på trafiksäkerhet och framkomlighet. är E6 hårdast trafikerade väg. Även med en mycket omfattande upprustning av landsvägen torde en utbyggnad av vara enda möjligheten att undvika en inte minst ur miljösynpunkt oacceptabel ökning av landsvägstrafiken genom ett mycket miljökänsligt område. Området är starkt expanderande, liksom regionen . Utmed en tänkt sammanhängande järnvägslinje GöteborgOslo bor redan nu 1,5 miljoner människor med ett ständigt växande transportbehov. Transportsystemet mellan och skulle, enligt gjorda utredningar, kunna baseras på ett högklassigt enkelspår genom med anknytning till det norska järnvägsnätet vid /i kombination med det befintliga enkelspåret Göteborg-Mellerud-Kornsjö-Halden/. Huvudtanken i ett sådant transportsystem är att dels utnyttja befintlig järnvägsstruktur, dels skapa en ny attraktiv, snabb järnväg mellan och . är kortare än sträckan . är den kortaste, billigaste och snabbaste förbindelsen i en västkustbana mellan /. En järnvägssträckning som knyter ihop två huvudstäder i och som dessutom passerar andra stad samt går genom två tättbefolkade landskap bör självfallet förnuftsmässigt tillhöra stomnätet. Om den framtida järnvägstrafiken skall konkurrera med flyg och bil, då är det helt nödvändigt att tågen framförs den kortaste och snabbaste vägen. En utbyggd bohusbana ger kapacitet och trafikunderlag för tre transportsystem: Expresståg för inte minst den internationella trafiken, en snabb Oslopendel, med uppehåll vid större tätorter (i princip i varje kommun) samt lokal pendeltrafik för lokal- och arbetsresor på olika delsträckor mellan och . En fördel är också att den befintliga järnvägsförbindelsen mellan och , där i varje fall sträckan GöteborgMellerud nästan nått sitt kapacitetstak, avlastas en del trafik. Båda järnvägarna utgör ett sammanhängande transportsystem där person- och godstrafik kan kombineras och utnyttja flexibilitet. För närtrafiken runt planerar trafikhuvudmännen satsningar på pendeltågstrafik. För att ett sådant system skall fungera krävs hög standard på spår, signalsystem och fjärrstyrning. Utbyggnad och upprustning av järnvägsnätet medför stora investeringar. Det framgår inte minst av regeringens proposition 1987/88:50 om trafikpolitiken inför 90-talet. En utbyggnad av enligt de riktlinjer som föreslås i denna motion förutsätter ytterligare miljardinvesteringar . Ett beslut om utbyggnad måste naturligtvis också innefatta finansiering av projektet. Regeringen har föreslagit en ökning av bensinskatten med för att möjliggöra bl. a. järnvägsinvesteringarna. Vi förutsätter att i någon form ställer erforderliga resurser till förfogande för att de ökade satsningarna på järnvägssidan skall kunna komma till stånd. Av transportrådets utredning om framgår att marknadsutsikterna för trafiken mellan och och för regionaltrafiken i är mycket goda. Den samhällsekonomiska kalkylen visar att förlängning mycket väl kan vara samhällsekonomiskt lönsam efter mer ingående studier. försök till företagsekonomisk kalkyl visar att det med denna lösning är möjligt för SJ att förränta uppemot hälften av kapitalkostnaderna för banan. Tar man hänsyn till miljö-, markanvändnings- och regionala utvecklingseffekter borde lönsamheten öka ytterligare. Det som talar för att banan borde ha positiva struktureffekter är bl. a. att av nyttan kommer från regionala resor och att utvecklingsbara orter som , och kommer närmare varandra och dessutom stärks kontakten med och . En förutsättning för såväl en oundgänglig upprustning av i dess nuvarande sträckning som för en vidareutbyggnad över gränsen till torde vara att banan klassificeras som en del av stombanenätet. Detta och vad som i övrigt ovan anförts om upprustning och utbyggnad av bör som sin mening ge regeringen till känna. Med hänvisning till det ovan anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en utbyggd Bohusbana som en del av stombanenätet. () () 1987/88 T37 () () () () () () () () ()