mot · GB02T95 · 1988-02-01 00:00:00 — Motion till 1987/88:T95 om trafikpolitiken inför 1990-talet (prop. 1987/88:50) Planeringen och utformningen av trafikpolitiken är i flera avseenden en för samhällsutvecklingen central och betydelsefull fråga. Trafikpolitikens inriktning påverkar många andra samhällssektorer: miljön, fritiden, företagens utvecklingsmöjligheter, möjligheten för människor att bo på den plats som de önskar och för människor med funktionsnedsättningar att vara delaktiga i samhället etc. Det övergripande målet för samhällets trafikpolitik föreslår regeringen vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. trafikpolitiska beslut angavs målsättningen vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga kostnader. Skillnaden mellan målsättningen trafikpolitiska beslut och den nu föreslagna är sålunda att begreppen säker och miljövänlig tas med i målformuleringen. Kristdemokratiska samhällspartiet har inget att invända mot den föreslagna målformuleringen. Att de nya begreppen förs in är naturligt eftersom de speglar de två allvarligaste negativa effekterna av nuvarande trafikpolitik: det stora antalet dödade och skadade samt de utomordentligt negativa följderna för miljön. Utifrån den föreslagna målsättningen preciseras fem delmål: - Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov tillgodoses. -Transportsystemet skall utformas så att det bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet. - Transportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken. - Transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö och hushållningen med naturresurser främjas. - Transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till regional balans. Även när det gäller de olika delmålen instämmer Kds i stort sett i regering- 1 1 1987/88. När det gäller delmålet miljö krävs dock insatser utöver de av re- Mot. 1987/88 geringen förordade. Det räcker inte med formuleringar om att transport- T95 sektorn skall bidra till att målet om att minska kvävedioxidutsläppen kan uppnås. Merparten av kväveoxiderna i kommer från bilarna. De svarar för av utsläppen. Det beslutande handlingsprogrammet som förutsätter en reduktion av kväveoxiderna är i fara trots att målsättningen är låg i förhållande till problemens omfattning. ökade kväveoxidutsläppen istället för att minska. De inhemska utsläppen av kväveoxider borde minska med hälften fram . Kds förslag i syfte att nå denna målsättning redovisas nedan. Trafikens kostnadsansvar som den principiellt kommer till uttryck i propositionen är att trafiken skall bära sina kostnader. De rörliga trafikavgifterna skall motsvara de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna. De fasta trafikavgifterna skall i princip motsvara mellanskillnaden mellan marginalkostnaderna och trafikens totala samhällsekonomiska kostnader. Kds anser att principen är riktig. Olika trafikslags miljöpåverkan bör återspeglas i avgiftsystemet på så sätt att beskattning och avgifter bör stå i relation till olika transporters och transportsätts miljöpåverkan. Här bör beaktas att miljöpåverkan är olika stor i olika delar av landet. Således påverkar utsläppen av kväveoxid till följd av större nedfall mera i södra delen av landet än i den norra delen. I stadstrafik blir bilens miljöpåverkan större än i glesbygd. Trafiksäkerhetsaspekterna bör också beaktas. Här är flyg, järnväg och sjöfart säkrare än landsvägstransporter. Regionalpolitiska aspekter bör beaktas när kostnadsansvaret fördelas. Utsläppen av föroreningar skall begränsas till vad naturen långsiktigt kan tåla. Här anser att regeringens målsättning är för låg. Minskningen av kväveutsläppen års nivå bör vara istället för den tidigare beslutade målsättningen på . Vägtrafiken svarar för en betydande del av miljöbelastningen när det gäller utsläpp av kolmonoxid, kväveoxid och kolväten. Således kommer av utsläppen av kolmonoxid från biltrafiken. Andelen i utsläppen av kväveoxider är och för kolväten . När det gäller koloxid och kolväten svarar personbilarna för av denna andel. För kväveoxiderna gäller att personbilstrafiken svarar för och dieseldrivna tunga lastbilar och bussar för av trafikens andel. När det gäller koloxid och kolväten kommer dessa att reduceras genom katalytisk avgasrening. Det kommer dock att gå in innan åtgärden får full effekt om det inte kommer till stånd någon avgasrening på den äldre bilparken. Det finns ca 700000 bilar i den befintliga personbilsparken som går att köra på blyfri bensin. Fordonsägarna till denna borde stimuleras att installera katalytisk avgasrening på sina fordon .len motion väckt under den allmänna motionstiden har Kds föreslagit att dessa bilägare stimuleras att installera katalytisk avgas- Mot. 1987/88 rening. Denna stimulans skulle bestå i att alla ägare till äldre bilar som efter- T95 monterade katalytisk avgasrening skulle befrias från bilskatt på den bilen . För de fordonsägare som har nedsatt fordonsskatt bör motsvarande bidrag utbetalas. Kvävebelastningen är störst i . Här bör hastighetsnedsättningar ingå som ett led i att begränsa kväveutsläppen. Kds anser att högsta tillåtna hastighet på motorvägar av miljöskäl bör vara . När en större andel av fordonsparken installerat katalytisk avgasrening kan man återgå till nuvarande hastighet. Propositionen belyser något hastighetens betydelse för miljö, energiåtgång och trafiksäkerhet. anger att vägtrafikens kväveoxidemission skulle minska om man strikt följde hastighetsgränserna. anger att personskadeolyckorna skulle minska och bränsleförbrukningen med om hastighetsgränserna följdes. beaktas inte miljöskäl när hastighetsgränserna sätts på vägarna. Denna aspekt bör vägas in i miljökänsliga områden. Eftersom vissa av dessa uppgifter är omtvistade vore det lämpligt med en utredning om hur mycket kväveutsläppen skulle minska vid en hastighetsbegränsning /timme i stället för /timme. I propositionen talas om en övergång till alternativa drivmedel och drivsystem som på kan baseras på inhemska förnyelsebara råvaror. energipolitiska beslut innebär att transportsektorns ensidiga oljeberoende bör brytas. Detta skulle ske genom en ökning av persontrafiken med kollektiva transportmedel samt en övergång från landsvägstrafik till spårbunden trafik för godstransporter. Utvecklingen har snarare gått åt andra hållet. Skall SJ kunna ta över godstrafik av någon betydelse krävs omfattande satsningar för att utveckla SJ:s service så att leveranserna kan ske från dörr till dörr och det till en kostnad som är konkurrenskraftig i jämförelse med lastbilstrafiken. Olika trafiksystem måste också samverka på ett smidigt sätt. I finns två biltillverkare av världsklass. Vill man nå framgångar och utveckla mera miljöanpassade drivsystem krävs en samverkan mellan dessa och staten för att utveckla en annan bilmotor. Utvecklingen av el och gasdrivna fordon bör stimuleras. I avvaktan på detta måste avgaskraven skärpas på dieseldrivna bussar och lastbilar i nivå med Californienkraven. Propositionen vill anvisa för att stimulera till köp av nya bussar och lastbilar för att ersätta äldre sådana som har högre utsläpp. Miljövinsten skulle bli större om man väntade med denna stimulansåtgärd till skärpta bestämmelser antagits. Trots att spårbunden trafik kräver lägre energiinsatser än vad landsvägstransport gör avslöjas i propositionen att de dieseldrivna motorvagnar som allmänt används på de trafiksvaga banorna inte är särskilt effektiva vare sig från energisynpunkt eller miljösynpunkt eftersom de drar dubbelt så mycket tl 1987/88. dieselolja per mil som landsvägsbuss. Detta utgör ännu ett bevis på en bris- Mot. 1987/88 tande miljömedvetenhet bland beslutsfattare på nyckelpositioner i privat och T95 statligt näringsliv. Riktade informationsinsatser är nödvändiga liksom ordentliga resurser till de miljövårdande myndigheterna. Freonhaltiga isoleringsmaterial används i vägbankar och järnvägsbankar. Med tanke på freonets påverkan på ozonskiktet i stratosfären skall enligt Kds mening annan teknik användas. I avvaktan på mera ofarliga isoleringsmedel kan den beprövade tekniken grus användas. Trafikpolitiken skall syfta till att på ett miljövänligt, säkert och på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt erbjuda enskilda personer och näringslivet trafikförsörjning. Kristdemokratiska samhällspartiet anser att järnvägen utgör en av de viktigaste delarna i en sådan trafikpolitik. Inte minst miljö- och säkerhetsskäl talar för järnvägstrafik. På persontransportsidan har järnvägstrafiken svarat för . Det varén ökning från 4,6 miljarder . Som jämförelse kan nämnas att personbilen svarat för ca. och flyget för knappt 3 miljarder . På längre avstånd, över , svarar bilen för av resorna. Här har järnvägstrafiken tappat marknadsandelar medan framför allt flyget ökat sin andel. Liksom persontransporterna är godstrafiken beroende av den allmänna ekonomiska utvecklingen. har framför allt lastbilstrafikcn ökat sin andel och tagit hand om den växande godstrafikmarknaden. Järnvägstrafiken, som tidigare svarat för en stor del av de tyngre och längre godstransporterna, har tappat marknadsandelar successivt, inte minst beroende på att efterfrågan minskat av produkter från basindustrier, t. ex. malm, stål- och skogsprodukter. För transporterna av de alltmer bearbetade varorna har lastbilstrafiken anlitats. Servicenivån för godstrafik på järnväg har inte utvecklats i samma takt som inom lastbilstrafiken. När det gäller den framtida utvecklingen har transportrådet (TPR) utarbetat en prognos. Det totala transportarbetet beräknas öka med fram . Det innebär en ökning från dagens till 120 miljarder . Det totala godstransportstödet beräknas öka med i genomsnitt fram , vilket åren lägre ökningstakt jämfört med . Malm-, energi-och byggtransporter stagnerar, men bortsett från dessa transporter beräknas ökningstakten bli för inrikestransporter och för utrikestransporter. Den långväga lastbils- och järnvägstrafiken bedöms öka snabbast, eller fram . Samhällets utveckling, materiella standardhöjning och näringslivets om strukturering och utveckling har förändrat transportbehovet. Snabbhet, ser- Mot. 1987/88 vice och flexibilitet är långt viktigare . För att järnvägstrafiken T95 skall kunna bibehålla och stärka sin ställning som transportmedel krävs därför anpassning, affärsmässighet och nya investeringar. Järnvägstrafiken har som transportorgan också en oerhört viktig regionalpolitisk uppgift. ska möjliggöra goda kommunikationer mellan alla landsdelar för pcrsonoch godstransporter. Utan väl fungerande järnväg i glesbygder omöjliggörs samhällets övergripande regionalpolitiska ambition att möjliggöra boende i hela landet. () har stora problem. Problemen består i minskade marknadsandelar, växande ekonomiska underskott samt otillräcklig investerings- och underhållstakt. För att komma till rätta med dessa problem har SJ effektiviserat och rationaliserat sin verksamhet. a. har personalstyrkan minskat från 37500 anställda 1979 till ca 35000 . redovisades ändock ett ekonomiskt underskott på . och en total resultatbrist på . Prognoserna pekar entydigt på en fortsatt snabb försämring av resultatet. För att ge järnvägen förutsättningar att spela en viktig roll som ett energisnålt, miljövänligt och konkurrenskraftigt transportmedel och vända den ekonomiska utvecklingen föreslåsen rad åtgärder i den trafikpolitiska propositionen. SJ ska delas in i ett affärsverk och ett banverk. Det innebär att samma organisationsmodell som används inom vägtrafiken ska tillämpas inom järnvägstrafiken. svarar för underhållet och investeringarna i bannätet. Mot en fast och en rörlig avgift får sedan SJ och andra huvudmän. i första hand länstrafikbolagcn, nyttja rälsen för persontransporter. Godstrafiken kommer enligt förslaget att skötas av SJ. Investeringar och fastställande av avgifter för utnyttjande av rälsen ska ske med samhällsekonomiska hänsyn. Järnvägsnätet delas upp i stomjärnvägar (stomnät) och länsjärnvägar. Trafikhuvudmännen (länstrafikbolagen etc.) får trafikeringsrättcn för persontrafik på länsjärnvägarna. Staten skall köpa sådan interregional persontrafik på stomnätet som är regionalpolitisk! önskvärd men som inte kommer till stånd på rent företagsekonomiska grunder. Dessutom skall SJ koncentrera sin verksamhet mer till den rena järnvägstrafiken, järnvägsstationerna utvecklas till trafikcentra för all kollektivtrafik på orten och järnvägsforskningen utökas. SJ kommer att restaureras, bl. a. genom utförsäljning av vissa fastigheter och dotterbolag samt genom ökade statliga bidrag i olika former. Kds delar i huvudsak regeringens syn på inriktningen av järnvägstrafiken som kommer till uttryck i propositionen. Inte minst den starka betoning av järnvägens betydelse och fördelar som kommer till uttryck i kommunikationsministerns skrivningar om järnvägstrafiken finns det all anledning att se Konstruktionen med att dela upp SJ i affärsverk och banverk 5 framstår också som intressant och skapar möjligheter för en framtidsinriktad Mot. Hur järnvägstrafiken i praktiken kommer att skötas T95 beror dock på hur regeringen handlar när de många praktiska frågorna skall lösas. Propositionen förutsätter att en hel del bemyndiganden görs till regeringen, vilket vi kristdemokrater i detta läge anser befogat. ligger ett stort ansvar på regeringen för att järnvägstrafiken i praktiken skall få det stöd och resurser, personellt, kompetensmässigt och ekonomiskt som krävs. Det finns ett antal punkter där Kds har synpunkter och förslag som inte stämmer överens med de som regeringen redovisar i propositionen. I och med uppdelningen av SJ i ett affärsverk (SJ) och ett banverk heter det i propositionen att "SJ skall sträva efter att få så stor marknadsandel av pcrsonoch godstransporterna i landet som möjligt, men det skall ske inom ramen för en tågtrafikrörelse som drivs på sunda företagsekonomiska förutsättningar. SJ skall utvecklas till ett modernt, effektivt och kundinriktat tågtrafikföretag med sådan lönsamhet att det kan överleva av egen kraft. Kds delar denna inriktning och tror att det är möjligt med ett företagsekonomiskt sunt SJ. Förutsättningen är då att staten via tar ett samhällsekonomiskt ansvar för infrastrukturen som trafikpolitiken i övrigt strävar efter att styra transporterna mot miljövänligare, energisnålare och säkrare transportsätt. När det gäller uppdelningen mellan vad som ska hänföras till infrastruktur och till affärsrörelse är det rimligt att regeringen efter ytterligare studier fastställer detta. Det är dock viktigt att uppdelningen sker på ett sådant sätt att inte slutresultatet blir att det i de fasta kostnaderna inryms så hög standard på järnvägarna så att det för länstrafiken, som ofta har en relativt låg turtäthet, blir så höga fasta avgifter att trafik omöjliggörs. Kds intar den ståndpunkten att det är lämpligt att en självständig järnvägsinspektion bildas. Därmed blir inte SJ eller sin egen trafiksäkerhetsövervakare på det sätt som är fallet. I praktiken kanske detta inte innebär någon skillnad i säkerhetsfrågor, men det kan uppstå situationer då en särskild järnvägsinspektion bättre kan bevaka konsumenternas intressen och inte påverkas av att tillhöra det företag man ska övervaka. SJ bör i hög grad få frihet att själv välja organisationsstruktur, arbetsformer och marknadsmetoder. Genom klara målformuleringar och ekonomiska ramar ska riksdag och regering dra upp riktlinjerna. Styrelsen och generaldirektörerna har sedan att ta ansvar för verksamheten. Uppstår missnöje med dessa får inte regeringen vara senfärdig att vidta åtgärder. Frihet under ansvar kräver också att de som utser de ansvariga personerna tar sitt ansvar och ger klara riktlinjer och markerar på vilka premisser dessa personer har fått sitt uppdrag. Det vore också önskvärt om kunde få dels en utförlig redogörelse över hur och , ekonomi och strategi för framtiden ser ut, dels anordna en riksdagsdebatt och/eller öppet utskottsförhör om b läget inom järnvägstrafiken efter riksdagsbeslutet. Därmed förs frå- Mot. 1987/88 gan upp till offentlig debatt och eventuella korrigeringar kan ske med förank- T95 ring i . De regionalpolitiska aspekterna på trafikens utformning är viktiga. 1 den organisationsmodell som skisseras i propositionen skapas, enligt Kds uppfattning, stora möjligheter att ge järnvägstrafiken den regionalpolitiska profil som i vissa avseenden saknats i den förda trafikpolitiken. Tanken i propositionen är att staten ska köpa, vilket man redan gör i viss mån, sådan persontrafik på stomnätet som är regionalpolitisk! önskvärd, men som inte kan komma till stånd på företagsekonomiska grunder. för detta ändamål. I detta belopp skall köp av sovvagnstrafik på övre inrymmas. Denna modell innebär att staten avgör vilken trafik av den som SJ inte anser vara företagsekonomiskt lönsam som är regionalpolitisk! Detta innebär att för sådan trafik på järnvägar utanför stomnätet som inte är företagsekonomiskt lönsam kan kommuner och landsting, om man anser trafiken angelägen, gå in och stödja. Det innebär vidare en risk för att SJ, utan att anstränga sig särskilt mycket, hävdar att ytterligare trafik är företagsekonomiskt olönsam, och regeringen får då ta ställning till om man vill köpa denna trafik, i annat fall läggs den ned. Den modell som således föreslås i propositionen rymmer en hel del faror. Dessutom är den inte i linje med strävan att låta marknadskrafterna på samhällsekonomiska grunder få utrymme att fungera. Godtycke och ekonomiska förhandlingar kan bli effekten av den lösning på det regionalpolitiska problem som otvivelaktigt existerar. Kristdemokratiska samhällspartiet anser att de regionalpolitiska hänsynen skall beaktas genom en annan modell. Det innebär att staten via sköter de regionalpolitiska styrningarna. fastställer de fasta och rörliga avgifter som behövs för att kunna sköta och utveckla järnvägsnätet. Utifrån en diskussion med regeringen och differentieras de fasta och/eller de rörliga avgifterna så att det företagsekonomiskt sett blir lönsamt att hålla person- och godstrafik i hela landet. I extrema undantagsfall kan staten gå in och köpa trafik av SJ. En modell som ovan skisserats skulle göra det intressant för SJ, länstrafikhuvudmännen och andra intressenter att finna mer effektiva, rationella och flexibla transportlösningar på banor som i första hand ser ut att vara olönsamma att driva trafik på. Därmed utnyttjas prismekanismerna och initiativrikedomen hos de enskilda människorna för att skapa ett heltäckande nät av person- och godstrasporter. I propositionen föreslås att TPR i samråd med SJ ska utarbeta förslag till principer för hur statens köp av persontrafik bör ske. I detta sammanhang bör de regionalpolitiska styrmedlen för järnvägstrafiken enligt den skisserade modellen noggrant utredas. I propositionen görs en del kostnadsberäkningar för hur de rörliga trafikavgifterna kan se ut för SJ och andra huvudmän som trafikerar järnvägen. emot är finns inga exempel på hur de fasta avgifterna skall utformas. saknas all form av konsekvensanalys för vilka effekter det nya avgiftssyste- T95 met får på nuvarande trafik. Detta åren allvarlig svaghet i propositionen. När det gäller uppdelningen av järnvägstrafiken och järnvägsnätet i ett stomnät och länsjärnvägstrafik ser Kds principiellt positivt på detta. , och har också i en principöverenskommelse med staten godkänt uppdelningen. Mycket talar för att länstrafikhuvudmännen kommer att engagerat arbeta för att skapa goda betingelser för kollektivtrafiken. Samordningen mellan buss och tåg bör genom den nya uppdelningen kunna utvecklas betydligt, till gagn för kunder och skattebetalare. Kunskapen om lokala förhållanden talar också för denna uppdelning. Det är viktigt att trafikhuvudmännen intar en öppen och flexibel hållning när det gäller trafikens praktiska utformning. Trafikhuvudmännens huvuduppgift måste vara att samordna trafiken inom länet, inte att till varje pris driva trafiken i egen regi. Privata bolag, enskilda buss-, tåg- och taxibolag bör på entreprenadbasis kunna sköta en stor del av trafiken. Det är vidare viktigt att det i samband med förändrad ansvarsfördelning inte sker någon kostnadsövervältring från staten till kommunerna. Eftersom detta är markerat i uppgörelsen mellan staten och , och är det osannolikt att uppgörelsen skulle brytas formellt. Däremot är riskerna uppenbara att det sker en successiv, indirekt kostnadsövervältring på kommunerna för de kostnader statsmakterna har för järnvägstrafiken. Det är viktigt att alla sådana tendenser motverkas. När det gäller fördelningen mellan stomnätet och länstrafiknätet måste det finnas en vilja från statens sida att finna lösningar som inte får allvarliga effekter på den framtida trafiken. Den trafik som sker på sträckan , m. fl. längre sträckor, som sträcker sig över länsgränser, måste staten via ta ansvar för. Turismen och totalförsvaret är starka skäl för detta, förutom de regionalpolitiska aspekterna. Dessa banddelar med tillhörande sidobanor måste finnas kvar. Genom en regionalpolitisk differentiering av de fasta och rörliga avgifterna bör det finnas ett intresse för att driva tågtrafik på dessa bandelar. Kravet på att en bandel skall ha minst fem dubbelturer för att banan skall underhållas anser vi vara alltför högt. Om inte godstrafiken är av betydlig omfattning ska upphöra med underhållet och banan läggas ned , heter det i propositionen. Troligen kommer detta att innebära att tågtrafik på många av landets järnvägsbanor slås ut till förmån för busstrafik och/eller personbilstrafik. Kds hävdar att denna regel måste förändras till att gälla fyra dubbelturer per dag , vilket innebär 20 turer per hel vecka. När det gäller investeringsbehovet anser att större ansträngningar bör göras för att modernisera och utveckla tågtrafiken. Med tanke på det eftersatta underhållet och den låga nyinvesteringstakten krävs krafttag för att göra järnvägstrafiken till det slagkraftiga kommunikationsalternativ som det borde vara. Förutom de reinvestcringar och nyinvesteringar som regeringen föreslår för krävs enligt vårt förmenande ytterligare nyinvesteringar i storleksordningen . De investeringar som förordas i propositionen består av reinvesteringar i stomnätet för 839 milj. kr. och 846 milj. kr. För nyinvesteringar i stomnätet föreslås 461 milj. kr. och 569 milj. kr. För utbyggnad av anslås 60 milj. kr. Till detta kommer särskilda investeringar i på 760 milj. kr. och 645 milj. kr. Dessa pengar, och övriga inom ramen för de , kommer att användas för att så snabbt som möjligt återhämta eftersläpningar i såväl underhåll som reinvesteringar, skriver regeringen i propositionen. Utöver detta diskuteras i propositionen ett antal intressanta projekt. Det är en fortsatt utbyggnad av norra stambanan och , snabbtåg , med anslutning till och utbyggnad av spåren kring . Inga bestämda besked ges, utan kommunikationsministern vill ingående pröva de olika akternativ som finns. Vidare finns en rad intressanta projekt som skulle förbättra tågets konkurrenskraft om de kom till stånd. Det är projekt som kan vara strikt företagsekonomiskt lönsamma, vartill medel kan lånas, och det är projekt som olika samhällsorgan kan bidra till, kanske tillsammans med näringslivet. Det finns också projekt som har klara regionalpolitiska och miljömässiga fördelar. Följande projekt med kostnadsberäkningar redovisas i propositionen. Regeringen vill i sin trafikproposition att stationshusen skall bli något av trafikcentra för all kollektivtrafik. Denna ambition stöder Kds. Det är mycket angeläget att resenärerna vid dessa trafikcentra kan få all den information och service de behöver när det gäller lokal, regional och interregional bussoch järnvägstrafik.