mot · GB02T65 · 1988-02-01 00:00:00 — För regionalflyget och på sekundärlinjenätet bör därför luftfartsverket medverka till att det skapas ett ökat utbud och konkurrens. Ansökningar om nya flyglinjer bör i större utsträckning behandlas positivt. I flygtrafikens avregleringsarbete bör stor vikt läggas vid andra länders erfarenheter. I har en del flygbolag fått kritik för att sänka sina säkerhetskrav. Någon sådan sänkning av ambitionsnivån för naturligtvis inte förekomma. När delats upp på ett banverk och ett affärsverk finns stora möjligheter att också där avreglera. Vi återkommer till detta nedan då järnvägen behandlas! Goda kommunikationer är A och O för en framgångsrik regionalpolitik. Utan en tillfredsställande trafikförsörjning blir många andra regionalpolitiska åtgärder endast slag i luften. Även ur ett regionalpolitiskt perspektiv är det positivt om trafikgrenarna får konkurrera på samhällsekonomiskt likartade villkor. Då kommer kostnaderna för skilda transportslag att visa sig klarare. Såväl på regional som nationell nivå kan då beslut fattas på samhällsekonomiskt bättre underlag. Den nuvarande regionalpolitiken på transportområdet domineras av centralt beslutade subventioner och regleringar. vill att den vägledande principen inom regionalpolitiken bör i högre grad vara generella stödsystem och mobilisering av lokala resurser. Det regionalpolitiska stödet av selektiv karaktär bör i större utsträckning fördelas av resp. länsstyrelser. Selektivt stöd som utgår från nationella regler, som transportstödet, bör gälla för så vida grupper som möjligt. på det är att persontransportstödet inte bara bör omfatta anställda utan gälla Mot. även för egenföretagare. Dessutom bör den geografiska gränsdragningen ses T65 Den regionalpolitiska utredningen (SOU 1984:74) föreslog ett utvidgat godstransportstöd och införande av persontransportstöd. Detta anser vi vara mycket viktigt: i en situation, där personkontakter blir allt viktigare är denna utvidning ett steg i rätt riktning. Transportstödet är dessutom ett förhållandevis generellt stöd, och det ligger i linje med de principer vi slagit fast för centrala stödformer. Vi tycker det är riktigt att staten skall fortsätta att köpa persontrafik på stomjärnvägarna och trygga interregional persontrafik på stomnätet så att hänsyn tas till de regionalpolitiska målen. Med det avtal som slutits med landstingsförbundet, kommunförbundet och blir ansvars- och kostnadsfördelningen tydligare, vilket är bra. Vi förutsätter dock att upphandlingen av trafiktjänsterna sker i konkurrens och att de lägga ut på entreprenad om det visar sig mera kostnadseffektivt. Regeringen konstaterar att det inte finns förutsättningar för företagsekonomisk lönsamhet för vissa tågförbindelser, t. ex. nattåg till och från . Vi anser dock att detta är ett onödigt pessimistiskt antagande att utgå ifrån. Strävan bör i stället vara att erbjuda sådan service och komfort att det finns chans att tillräckligt många långväga resenärer väljer ett hotellrum på hjul framför alternativen och att det alltså i så fall blir konkurrenskraftigt. Enligt regeringen bygger förslaget att lokalisera till främst på sysselsättningsskäl. Lokaliseringen sägs ge goda förutsättningar att skapa en attraktiv arbetsmarknad. Emellertid måste också beaktas de konsekvenser som utflyttningen kan få på verksamheten. SJ står inför stora organisatoriska förändringar och stora summor satsas på att göra tågtrafiken till ett konkurrenskraftigt alternativ till andra färdsätt. Dessa ansträngningar får inte äventyras. Takten i omorganisationen av SJ måste anpassas till vad som visar sig förenligt med verkets förmåga att effektivt fullgöra sina åligganden. Ett mer utförligt beslutsunderlag hade bort presenteras för att kunna avgöra om föreslagna lokalisering uppfyller dessa krav. Färdtjänsten är en viktig förutsättning för att handikappade skall kunna färdas någorlunda fritt i samhället. Även om kollektivtrafiken förbättrar sin handikappanpassning kommer färdtjänsten att behövas. Vi vill emellertid nogsamt understryka vikten av handikappanpassning i alla trafikslag. Kostnaden för den kommunala färdtjänsten var 1985 982 milj. kr. medan bidraget till handikappanpassning av kollektivtrafiken var 50 milj. kr. Om handikappanpassning av kollektiva färdmedel genomförs minskar successivt behovet av färdtjänst jämfört med vad som annars blir fallet. Förutom att de handikappade skall ha rätt att så långt som möjligt använda sig av all- 16 männa färdmedel, är detta en samhällsekonomiskt riktig fördelning. När nu Mot. järnvägen och länstrafiken förutsätts nyinvestera i nya vagnar och fordon, T65 bör handikappanpassning utgöra ett viktigt kriterium vid val av material. mål bör t. ex. vara att det utan speciella arrangemang skall gå att ta sig ombord I det följande går vi igenom de frågor som är specifika för respektive trafikslag och hur vi anser att trafikgrenarna bäst kan fås samhällsekonomiskt lönsamma. Av alla trafikfrågor är järnvägen och dess omorganisation den mest omdebatterade. står inför ett viktigt beslut när järnvägens framtid nu skall avgöras. I många andra länder har det satsats kontinuerligt på ny teknologi och förbättrad vagnpark. I finns t. ex. tåg som gör sträckan ParisLyon i /timmen, och på den sträckan konkurrerat ut flyget. De japanska tågen är också kända över världen för sina höga hastigheter och moderna komfort. I inrikesflygets förlovade hemland, , har tågen kraftigt stärkt sin ställning i förhållande till flyget på sträckan D.C. I däremot har järnvägen behandlats styvmoderligt. När nu en upprustning blivit nödvändig blir följaktligen kostnaderna desto större. har sina fördelar på främst fyra områden: det är ett oslagbart masstransportmedel, såväl inom persontrafik som godstrafik. Det innebär att järnvägstransporter är mest motiverade där stora godsflöden och många människor finns, det är ett mycket miljövänligt transportsätt. Inga andra moderna persontransporter kan konkurrera med tågen i detta avseende, det är ett energisnålt transportsätt, det är ett trafiksäkert transportsätt. ATC-systemet gör den svenska järnvägen till den minst olycksdrabbade i . Även i internationell jämförelse ligger den svenska järnvägen bra till. Trots dessa fördelar har SJ inte kunnat hävda sig tillräckligt väl i konkurrensen med andra transportsätt. I genomsnitt är t. ex. beläggningen av tillgängliga platser för persontrafiken. Att åka tåg och att utnyttja järnvägen för godstransporter måste helt enkelt göras attraktivare i förhållande till landsvägstransport på längre distanser. SJ skall satsa där företaget kan bli bäst jämfört med alternativen. För persontransporterna innebär det de medellånga distanserna och nättrafiken. För godstrafiken innebär det att kombinationer av lastbilstrafik och järnväg måste göras flexiblare och snabbare. T. ex. är s. k. kombitrafik ett bra alternativ. Minst lika viktigt som ytterligare ekonomiska medel till SJ, är att SJ får en organisation och en juridisk struktur som underlättar för företaget att möta tidens krav. I klartext innebär detta att driftsdelen måste utformas som ett aktiebolag, med den större flexibilitet och självständighet som formen ger. Det är kanske inte omöjligt att få verksamheten effektiv och lönsam i affärsverksform, men det skulle definitivt gå lättare och ha större utsikter att lyckas i bolagsform. Detta innebär inte att företaget nödvändigtvis måste privatiseras. Skäl finns dock att pröva frågan om delat ägarskap. Det mest angelägna är att rollfördelningen mellan ägare och operativ verksamhet måste renodlas. Ägaren skall ställa upp ramar och riktlinjer för verksamheten, inte söka detaljstyra tidtabeller och chefstillsättningar, för att bara nämna några exempel. Ytterligare en fördel med denna organisation är att ägaren/staten, efter en anpassningsperiod, kan ställa krav på resultat och avkastning. Den princip som fastslogs trafikpolitik innebär just att varje trafikslag skall bära sina egna kostnader. SJ har förutsättningar att göra det, utan årliga statsbidrag, om ledningen ges fria händer för den operativa verksamheten. ställer sig bakom införandet av s. k. vägtrafikmodell för järnvägen. organisation skall bli sådan att rationella ekonomiska beslut kan fattas med så lite byråkrati och inblandning från riksdag och regering som möjligt när väl ramanslagen är beslutade. Om järnvägstrafikens utveckling mot mera företagsekonomiskt och konkurrenskraftigt trafikslag skall kunna förverkligas, måste framtida investeringsbeslut ske i samråd med trafikföretaget . bör också få förfoga över sina egna medel, dvs. intäkterna från trafikbolagen och eventuell ytterligare medelstilldelning från . I likhet med bör självständiga finansieringslösningar prövas för framtida investeringar i stomnätet. Affärsmässigheten i relationerna mellan och trafikföretaget måste säkerställas. När uppdelningen på ett banverk och ett aktiebolag som står för driften är genomförd skall det senare betala för utnyttjande av infrastrukturen. Den möjligheten bör också ges till andra företag som vill trafikera en viss sträcka, med egna eller hyrda vagnar. Den trafik som av samhällsekonomiska och politiska skäl anses önskvärd, men som inte kan göras företagsekonomiskt lönsam, får staten köpa av trafikaktiebolaget. På så sätt behöver inte den nuvarande konflikten mellan företagsekonomi och samhällsekonomi bli något problem. Exakt vilka avgångar och linjer som inte bär sig företagsekonomiskt blir dessutom lättare att urskilja då verksamheten delats upp på banverk och trafik företag och ännu lättare att identifiera om det senare också bolagiseras. fördelar i förhållande till övriga trafikslag ger också en god vägledning till vilja projekt som SJ bör satsa på, nämligen upprustning och nybyggnad i folktäta områden och sträckor där snabbtåg kan bli ett alternativ till flyget. har hävdat att snabbtåg på me deldistanser kan bli ett konkurrenskraftigt alternativ. Vi noterar med tillfreds- Mot. ställelse att denna tanke nu håller på att förverkligas. Regeringen nämner i propositionen angelägna investeringsprojekt för , men anger inte någon inbördes prioritering. räknar man med att endast kunna föra investeringar för , fördelade på ungefär en miljard . Det är uppenbart att inte alla nämnda projekt kan slutföras inom den tioåriga planeringshorisonten med denna investeringsram. Vi förutsätter emellertid att beslut om investeringar och satsningar, varom tidigare beslutat därutöver alltjämt gäller. Med de kriterier vi nämnt för var järnvägsinvesteringar kan bli lönsamma utkristalliserar sig vissa projekt framför andra. Dels är det uppenbart att relativt små belopp på vissa sträckor kan förbättra framkomligheten och smidigheten och därmed lönsamheten avsevärt. De begränsade investeringsmedlen bör därför fördelas på ett större antal projekt istället för ett fåtal projekt. Flera projekt bör kunna påbörjas parallellt och ge god avkastning relativt snart. Hit hör t. ex. . Det skulle ge Bergslagen en reell möjlighet till utveckling och öka järnvägens andel av persontrafiken i en miljömässigt hårt belastad region. Befolkningsunderlaget runt är stort och förbättrade kommunikationer skulle avlasta den expansiva , dvs. väsentligt förbättra pendlingsmöjlighetrna till/från näraliggande städer. Den samordnade lösningen av trafiken runt med och bör därför påbörjas. Detsamma gäller Arlandatåget, som om det fick sträckningen StockholmUppsala och knöts ihop med /enligt SJ:s beräkningar skulle innebära miljöförbättringar motsvarande 15 trafikfria dygn . Möjligheterna att få lönsam är så pass stora att vi inte tror att det finns några hinder att privatfmansiera den delen. Det skulle ge investeringsutrymme för andra bandelar. övriga projekt bland dem som regeringen räknat upp som vi anser helt eller delvis bör rymmas inom tioårsperspektivet och de tio miljarderna, är bl. GöteborgMellerudKornsjö, Nord, Syd, Kust till kust och snabbtåg SundsvallStockholm. SJ:s stationer måste också bättre anpassas till praktiska övergångar mellan buss och tåg, respektive bil och tåg. De flesta stationer är slutna och gamla och behöver en rejäl upprustning. har motionerat om inrättandet av s. k. trafikcentra och vi noterar nu med glädje att regeringen tagit fasta på denna idé. Detta öppnar möjligheter att skapa rationella trafikcentra i många större städer. Kommuner, SJ och näringsliv kan samverka och bygga nya trafikcentra med plats för tåg, buss och taxi. I många fall kan de kombineras med affärer och andra serviceinrättningar, vilket kan bidra till finansieringen. Det nya bör även kunna välja att sälja hela eller delar av SJ:s nuvarande fastighetsbestånd. Ett viktigt bidrag till den sanerade balansräkning som måste bli ett av resultaten av omstruktureringen, skulle ges genom en utförsäljning av bolagen inom Swedcarrier hade från början till syfte att vara ett komplement Mot. till järnvägen och att stärka de spårbundna transporternas konkurrensför- T65 började emellertid en expansion och differentiering, delvis till följd av ökade satsningar på lastbilstrafikens område men framförallt genom att delar av SJ:s engagemang inom färjetrafiken övertogs av bolaget. är Swedcarrier ombildat till förvaltningsbolag med organisatorisk placering mellan SJ och dotterbolagen. Swedcarrier omfattar därmed en rad verksamheter, nämligen , , AB Landtransport och AB Trafikrestauranger, AB Svelast, , och AB Resmastservice, och omsatte . ed 1100 anställda. Rörelseintäktema i landtransportrörelsen uppgick till , vilket innebar en lönsamhet på räknat som avkastning på sysselsatt kapital. Motsvarande tal för sjötransportrörelsen var 624 milj. kr. och 25 procents lönsamhet. Med dessa lönsamhetstal torde flera av bolagen inom Swedcarrier kunna vara attraktiva för utomstående intressenter och förutsättningarna att för de flesta av dem få ut bra marknadsmässiga priser vara goda. För SJ innebär de ett positivt tillskott. SJ-koncemen är dock i skriande behov av nytt kapital och en sanerad balansräkning. Vi förordar därför att SJ:s ledning ges möjlighet att avyttra ett antal av , i första hand de som är artfrämmande och som inte utgör affärsmässiga komplement till den huvudsakliga transportverksamheten på järnvägen. I Swedcarrier ingår också restaurangrörelsen Trafikrestauranger. Det finns såvitt vi kan se inga skäl till statligt ägande av restauranger. Den är tvärtom ett utmärkt exempel på sådan verksamhet som kan läggas ut på entreprenad. När fusionen mellan Asea och offentliggjordes , tillfrågades koncernchefen var huvudkontoret skulle komma att ligga, i eller i ? Hans något drastiska svar lär ha blivit jag ställer mitt skrivbord var som helst i närheten av en internationell flygplats. Sant eller inte, svaret visar ändå på den mycket stora strategiska betydelse som goda flygförbindelser har för . Dels bor vi i en avsides utkant av världen, dels är avstånden och de regionala skillnadrna stora inom landet. Detta det snabbaste och modernaste av alla färdsätt måste även fortsättningsvis få expandera i . Ett väl fungerande inrikesflyg är en förutsättning för att många orter utan järnväg och/eller långt från befolkningscentra skall ha samma chans till ekonomisk utveckling som centralorter och orter med internationellt flyg. Flygets miljöproblem måste dock uppmärksammas mer. Flyget betalar f. n. ingen drivmedelsskatt, ingen moms på inköp av nya plan och har besparats miljöavgifter. För inrikesflyget föreslår regeringen i sin trafikpolitiska proposition att ca 60 milj. kr. skall debiteras flyget för buller/luftföroreningar. Vi har ovan argumenterat för en sådan utformning av miljöavgiften att den klart stimulerar övergång till miljövänligare maskiner. Det bör ankomma på regeringen att formulera ett debiteringssystem som Mot. premierar användandet av moderna och mera miljövänliga plan. Vi anser inte att det finns någon principiell anledning att gynna flyget med momsbefrielse och bränsleskattbefrielse. Däremot inser vi att det finns vissa praktiska problem med att belägga också flyget med dessa skatter. Som vi påpekar ovan i avsnittet om avreglering tror vi att utbud och prisutveckling skulle gagnas av ökad konkurrens. Om flyget förlorar sin skattemässigt gynnade status, kan de prishöjningar som blir följden delvis motverkas av en ökad konkurrens mellan privata flygbolag, SAS och Linjeflyg Flygtrafiken är på vissa tätt trafikerade flygplatser ett miljögissel, framförallt p. g. a. det buller som uppstår vid täta starter och landningar. En möjlighet att något stävja detta är att införa peak load pricing på de värst utsatta flygplatserna, dvs. att ta ut högre avgifter vid de tider då trafiken är som tätast. Metoden prövas på en del internationella flygplatser. Den ovan föreslagna avregleringen inom flyget bör också kunna bidra till att avlasta de större flygplatserna, framförallt . har nästan alla flygförbindelser sin start- eller slutpunkt i . Med fler flyglinjer och mindre plan, finns kanske ett trafikunderlag för direktlinjer mellan mindre och mellanstora orter. Fler direktförbindelser mellan orter i utan omstigning på är önskvärt. är en av mest trafikerade flygplatser . Inrikesterminalen lär utnyttjas till av den planerade kapaciteten. Det är uppenbart att en utvidning av flygplatskapaciteten i är nödvändig. kan konstateras en eventuell ny inrikesterminal och en tredje landningsbana inte löser trängselproblemen i luften. Ytterst få huvudstäder i klarar sin trafik med endast en flygplats. Vidare anser vi att det stora trycket på visar på möjligheten att finansiera den nya terminalen med höjda start- och landningsavgifter. Dessa, i kombination med de avregleringar vi ovan förordat, kan komma att bidra till att flera linjer dräs så att inte behöver utnyttjas för flygningar mellan två andra orter i i den utsträckning som är fallet. I propositionen tas också frågan upp om utvärdering av den regionalpolitiska effekten av den successiva avvecklingen av resultatutjämningsbidraget till vissa flygplatser. Föredragande statsråd uttalar att en sådan utvärdering bör ske och dessutom att nya organisationsformer för huvudmannaskap för flygplatser bör kunna övervägas. Vi anser att det bör utredas hur bidraget skall kunna avvecklas och vilka konsekvenserna blir. Det bör inte få uppstå något galpp som onödigt fördröjer besked till flygplatshuvudmännen om framtiden. Utredningen bör bedrivas så att förslag kan föreläggas under /90. Väg- och gatunätet är vårt största transportsystem och en förutsättning för det moderna samhället. Av vägnätets totalt svarar för statsvägnätet . Det övriga vägnätet består av kommunala vägar 21 och gator och enskilda vägar. Vägarna gör det möjligt att transportera perso- Mot. ner och gods mellan praktiskt taget alla platser på det svenska fastlandet. Investeringarna i vägsektorn baseras på ett utförligt samhällsekonomiskt beslutsunderlag. I samband med att arbetade fram underlag för sin flerårsplan för 19881997 gjordes samhällsekonomiska bedömningar för nästan 1000 väginvesteringar på landsbygd och i tätorter. Många väginvesteringar ger god samhällsekonomisk avkastning. Vi bedömer att regeringens förslag till höjda kilometerskatter överensstämmer med de samhällsekonomiska principerna för väginvesteringar I de större städernas centrala delar betalar bilismen däremot sannolikt inte sina samhällsekonomiska marginalkostnader. De åtgärder som där bör prövas presenteras i miljöavsnittet. har kalkylerat ett investeringsbehov på . Allmänna medel kommer inte att förslå till de nödvändiga väginvesteringarna. Nya finansieringsmodeller måste därför prövas förutsättningslöst. Många av de väginvesteringar som f. n. diskuteras har initierats av näringslivets företrädare som också i flera av fallen visat sig vara beredda att bidraga till finansieringen. T.ex. har , Skånska, och engagrat sig i österleden runt och ett sxtiotal banker och andra företag i formerat sig i Scandinavian Link-konsortiet. Besluten om dessa och andra vägar skall byggas eller inte skall naturligtvis fattas av demokratiskt valda organ. För vissa projekt bör därvid alternativa finansieringslösningar prövas. Regeringen föreslår ett särskilt anslag för byggande av riksvägar och att . avsätts för investeringar 1989. De föreslås bli finansierade dels med höjd bensinskatt, dels genom intäkter från kilometerskatten. godtar förslaget om höjning av kilometerskatten, då medlen återgår till vägsektorn. Däremot säger vi nej till höjningen av bensinskatten av skäl som redovisats ovan. Regeringen föreslår att 450 milj. kr. anslås för att stimulera till anskaffande av miljövänligare fordon i kollektivtrafiken. Det är viktigt att dessa medel ställs till förfogande så att detta syfte nås. En metod kan vara restitution av kilometerskatten för fordon som uppfyller miljökraven. En annan metod är att utbetala ett engångsbelopp vid fordonsbyte. Det bör ankomma på regeringen att närmare pröva vilken metod som ställer sig mest effektiv. Även om det är som skall besluta om vilka vägar som skall få investeringsanslagen anse vi att prioriteringarna här, precis som för järnvägen, bör vägledas av vissa allmänna principer. Dit hör att i första hand satsa på de sträckor som har hög olycksfrekvens och som utgör del av europavägnätet, exempelvis E3, E4, E6. Det är effektiviteten i trafikarbetet som skall vara vägledande för investeringarna. Av detta följer att väginvesteringar är extra viktiga där järnvägen inte kan bli ett konkurrenskraftigt alternativ. Företagens behov av snabba transporter ökar. Transporteffektivitet har inom vissa branscher blivit en strategiskt viktig konkurrensfaktor. System för materialhantering med sista-minuten-leveranser sprids och har blivit en del av företagens kapitalrationalisering. Men det är inte bara företagens önskemål och behov som talar för ökade väginvesteringar. Även ur miljö- och trafiksä- 22 kerhetssynpunkt krävs en fortsatt utbyggnad. Enligt miljöforskarna förore- Mot. nar bilar som kör i en hastighet avsevärt mindre än de gör som hela T65 tiden måste bromsa och accelerera p.g. a. dåliga vägar. Den svenska sjöfarten är en bransch i kris. Till skillnad från de andra trafikslagen har den varken expanderat eller blivit prioriterad. bestod den svenska handelsflottan av 616 fartyg med en sammanlagd bruttodräktighet om . Antalet ombordanställda uppgick till 24000. , , var handelsflottan decimerad till 424 fartyg och 9000 ombordanställda. Såväl företrädare för rederierna som sjöfartsnäringens fackliga representanter efterlyser nya och djärv grepp om sjöfarten alls skall överleva under svensk flagg. är berett att stödja de förslag som framkommit för att förbättra den svenska sjöfartens möjligheter att överleva i internationell konkurrens. En sådan politik bör bl. a. omfatta åtgärder för att sänka handelsflottans kostnadsnivå genom att slopa skattn för sjömän för inkomst ombord på fartyg i fjärrfart. Om skatten slopas för arbetsgivaren motsvarande lägre kostnader medan de ombordanställda får samma nettolöner som . Med tanke på att undantaget endast skulle komma att omfatta ca. 9000 personer är det ur statsfinansiell synvinkel ett måttligt bortfall av intäkter. Förfarandet är det normala för bortåt hälften av all sjöfart i världen. Av samma skäl bör de sociala avgifterna på de ombordanställdas löner nedsättas kraftigt. De ombordanställdas sociala trygghet får naturligtvis inte äventyras. Fackföreningar och arbetsgivare är överens om att sörja för den sociala tryggheten försäkringsvägen och att en fiktiv lön används för beräkning av ATP-poäng. Vidare bör nuvarande regler för investeringsfondsutnyttjande ändras så att dessa fonder kan utnyttjas för investeringar i begagnade fartyg. En sådan liberalisering skulle öka förutsättningarna för näringen att atrahera nytt kapital och nya ägare. I många andra länder har de viktigaste exportbranscherna också stora intressen i sjöfarten. Dessutom bör det undersökas om bör inrätta ett internationellt fartygsregister för att möjliggöra för redarna att operera vissa svenskägda fartyg på internationella kostnadsvillkor. Mot bakgrund av det anförda hemställer vi