mot · GB02T430 · 1988-01-25 00:00:00 — av m. fl. (c, m, fp) om användning av i personbilar Två tredjedelar av dödliga arbets- och färdolyckor, båda Arbetsskador, är fordonsrelaterade. är personbilar inblandade. Arbetsskadestatistiken 1981-1984 visade en kraftig dominans för motorfordonsförare, postiljoner, telefonreparatörer, varubud i fråga om risken för arbetsskada genom kollision i vägtrafik. Också truckförare och polismän löper väsentligt högre risk för kollisionsskador än genomsnittet. Närmare studier ägnades postanställdas kollisionsskador 1983-1984, 186 fall under person- och lastbilskörning. En tredjedel berörde mötande trafik, singelolyckorna var något färre och kollisioner bakifrån hade förorsakat av skadorna. Drygt hälften av skadorna hade uppkommit genom frontala kollisioner. Fordonsutvecklingen innebar en lång rad förbättringar av inre och yttre säkerhet: Deformerbar rattstång, laminerad vindruta, hållfasthet hos kupéer, deformerbarhet av frontzonen är exempel. Tekniska och administrativa initiativ till reduktion av risken att klämmas under en vältande jordbrukstraktor - genom bestämmelser om skyddsbåge och krossäker hytt, ledde till utmärkta resultat. har härvidlag nått en särställning internationellt. I andra länder har man förlitat sig på upplysning m.m. till de riskutsatta i stället för att som i åtgärda skadornas orsaker. Stor exponering för kollisionsrisker genom att många yrkesförare kör långt leder till skador som är oacceptabelt svåra och många. Ytterligare förbättring av fordonens inre, förarens direkta arbetsmiljö, är därför angelägen. Detta representerar ett angrepp på de närmast liggande orsakerna till skadorna, och detta bör prioriteras kampen mot arbetsskador talar starkt för det. Man bör se till att orsakerna undanröjs eller att deras inverkan blir mindre. Det väsentligaste bidraget i frågan om personbilen är därvidlag , dvs. en textilsäck som förvaras ihopvikt i rattnavet under normala förhållanden. Under kollision aktiveras densamma och erbjuder en islagsvänlig struktur med dramatisk reduktion av skallskaderisken som följd. (med knäbarriär) har testats i två postbilar (). Kostnaden per enhet är kr. Livslängden är beräknad till , och en kan flyttas mellan olika bilar. Förutom själva säcken så finns ett aktiveringssystem med sensorer i bilens främre del. 1 1987188.3 sami Nr T430-433 har en mycket god verkan oberoende av om bilbälte Mot. 1987/88 kommer till användning bör betonas. Den goda skyddsverkan som kan förväntas av i svenska postbilar har dokumenterats och jämförts med de krav av internationell betydelse som utfärdats från gällande skydd i bilar. Försöken i gav resultat som väsentligt underskred vad som kan tolereras enligt dessa amerikanska normer. Också annan dokumentation har samlats, i huvudsak från för att allsidigt belysa systemets funktion. I det utförda arbetet deltog postverket, statshälsan. Bilteknik och ., . En fortsättning bör ha syftet att alla personbilar, nyttjade för arbetets bedrivande, bör förses med . Det är lämpligt att denna fordonsutveckling görs stegvis och att man utrustar alla nya statliga personbilar med . På detta sätt kan arbetsmiljön i personbilar göras bättre anpassad till människans tolerans emot våldsverkan och kan närmas den säkerhet som gäller för industrins fasta arbetsplatser. Från finansiell synpunkt och även med tanke på uppföljningen bör man starta med en fordonspark som är väl sammanhållen, hör till en stor arbetsgivare och vars chaufförer har en risk som gör det angeläget att prioritera dem. Statliga bilar, i första hand vissa myndigheters, är därför ett naturligt förslag till primär målgrupp. Förutom de yrkesmässigt nyttjade bilarna är det också viktigt att understryka angelägenheten i att förse vissa andra personbilar med : Ca 2/3 av de 15000 handikappade med specialutrustade personbilar är illa rustade i fall av kollisioner, på grund av att de fått dispens från bältesplikten. Handikappbilarna har dessutom ofta extra utrustning i form av reglage och speglar som kan innebära att deras inre miljö blir speciellt riskabel, dvs. mindre islagsvänlig än standardbilarnas. bör införas som skadelindrande utrustning i handikappades bilar. Vi anser det därför vara klart fördelaktigt ur arbetsskadesynpunkt att staten vid inköp av nya personbilar också utrustar dessa med eller luftkudde. För de bilförare som av medicinska skäl ej kan använda bilbälte utgör luftkudden ett utmärkt skydd vid kollisioner. Därför bör denna utrustning finnas med i dessa bilar. Dödliga arbetsskador i trafiken Fordonsrelaterade arbetsskador är ett allvarligt hälsoproblem i arbetslivt. Av de cirka 150 dödsfallen i arbetsolyckor är drygt 1/3 eller åtminstone ett 50-tal fall fordonsrelaterade. Därutöver inträffar lika många, cirka 50, färdolyckor med dödlig utgång. Färdolyckor är skadehändelser under resor till eller från arbetsplatserna. De ingår också bland arbetsskadorna i . Den samlade statistiken över dödliga arbetsskadefall är alltså kraftigt dominerad av kategorin fordonsrelaterade dödsfall: cirka två tredjedelar av materialet. förekommande fordonsslag är personbilen. Kollisionsrisker enligt arbetsskadestatistiken Mot. Risken för skada på grund av vissa kollisioner - mellan fordon och mellan T430 fordon och fasta föremål under arbetstid framgår av tabell 1; analysen gäller arbetsskador i bland män -1984. Absolut dominerade motorfordonsförare med 635 skadefall, följda av lokförare och postiljoner med drygt 80 fall vardera. De relativa riskerna är också intressanta: i jämförelse med genomsnittet för alla yrkesgrupper har postiljoner, telereparatörer och poliser påtagligt förhöjda kollisionsrisker förutom motorfordonsförare och lokförare; den sistnämnda gruppens skadeproblem är stort och speciellt men aktualiseras ej i detta sammanhang. Högriskyrken för kollisionsolyckor 1981-84; män Typ av olycka Kollision obs obs/förv 16,5* 1,9* 5,6* 1,0* 4,5* 0,3* 3,0* 0,4* 4,2* 2,5* . 1,0* 2,4* 0,4* 1 I ISAs händelsekategori övrigt ingår: "Eget tillfogande av skada", obehaglig upplevelse, egen delaktighet, eller vittne, kontakt med fysikaliska faktorer. * = p<0,01 Närmare undersökning av våldsverkningar, som orsakat arbetsskador genom kollision utfördes genom att analysera postverkets trafikskadefall . registrerades 273 motorfordonsrelaterde arbetsskador bland anställda i postverket. 1186 fall uppstod skadorna vid lastbilskörning; det resterande materialet var hänförligt till lastning och lossning. Nära en tredjedel av de 186 kollisionerna berörde mötande trafik. Singelolyckorna var något färre, kollisioner bakifrån uppgick till en tiondel och i övriga fall till drygt en tredjedel av materialet. Nio fall av klämskador orsakades av skjutdörrar. Åtminstone av skadorna var resultat av frontala kollisioner. Personbilens inre och yttre säkerhet har genomgått en betydelsefull utveckling . Exempel är viss deformationskapacitet hos bilars kofångare och hela frontpartier, eftergivlig rattstång, laminerad vindruta1, mjukbehandling av instrumentbrädor i de delar där förarens huvud kan slå emot, bestämd eftergivlighet hos fastsättningsdelen till den inre backspegeln och hållfastheten hos taket på bilar och traktorer - eller skyddsbågen på cabrioléer och vissa militära fordon. 1 Vindrutor är uppbyggda i tre skikt, plast omsluten av glas. Fönstret blir plastiskt 3 eftergivligt om någon stöter emot detsamma under en kollision men kan inte penetreras. Detta medför en starkt reducerad risk för allvarliga huvud- och särskilt ansiktsskador. 1* 1987188.3sami. Risken för allvarlig skada genom klämning under vältande traktorer är ett T430 slående exempel på hur åtgärder i fråga om fordonsmiljön, genom införandet av skyddsbåge och senare krossäker hytt närmast eliminerat ett betydande skadeproblem. Figur 1 illustrerar utvecklingen i 1957-1986. Avgörande för den registrerade framgången var åtgärdernas relevans och deras oberoende av de riskexponerade människornas skyddsinitiativ. någon beteendeanpassning fordrades ej längre för att ej klämmas ihjäl. Skyddsverkan blev genom föreskriftens utformning oberoende av kön, ålder, hälsotillstånd, ansvarskänsla, självbevarelsedrift och nykterhet. Åtgärderna genomfördes successivt , men effekterna av dem var definitiva och de kom snabbt i jämförelse med motsvarande problems ringa förändring i andra länder. Man har över lag i världen samma problematik - jordbrukstraktorn är lika internationell som hästen - men man har prioriterat beteendepåverkan, dvs. insatser i form av upplysning och attitydpåverkan i stället för att angripa riskerna vid roten. har därför kommit att inta en internationell tätposition i detta avseende. kom skärpningar av denna bestämmelse, främst 1965, då man föreskrev krossäker hytt på alla nya traktorer. Flera kompletterande bestämmelser till vidgning och skärpning av bestämmelserna har sedan införts. är all yrkesmässig verksamhet med jordbrukstraktorer reglerad alla måste ha krossäker hytt. Detta gäller också traktorer tillverkade . Vältning med jordbrukstraktorer. Årliga frekvenser per 100 000 fordon. V( 125 000) ' Icke dödliga och dödliga fall Uppskattal antal av traktorer utan skyddsanordningar (63 000) (35 000) 1957 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 Diagrammet visar antalet vältningar per 100 000 traktorer 1957 - 1986 samt förekomsten av traktorer utan skyddsbåge eller krossäker hytt. Tendensen i figuren ger stöd för antagandet som ett starkt orsakssamband mellan användning av oskyddade traktorer och personskador efter vältning. Någon radikal förbättring av skadesituationen för yrkesförare i personbilar torde knappast uppnås genom försök till beteendeförändringar. Riskerna är för små. Hittillsvarande insatser har emellertid icke varit utan verkan, speciellt bland dem som ansvarat för kraven på fordons- och vägmiljö. Luftkuddar, , för bilförare är en synnerligen lovande modifikation av personbilen i skadelindrande riktning. utgörs av en vävd säck som ihopvikt finns i rattnavet där också en gaspatron förvaras. Genom sensorer i bilens främre delar kan systemet aktiveras under frontala och snett frontala kollisioner med den effekten att förare slår emot en eftergivlig, luftfylld kudde, som med god marginal täcker ratten. Den utvecklas alltså under själva sammanstötningen, märks aldrig före och sjunker snabbt ihop efter krocken. Framförallt blir islaget av förarens huvud emot rattkrans eller andra delar av ratten samt vindrutan kraftigt reducerat. Med experimentella kollisioner har visats att en obältad förare (en docka) som slår i bilens inre efter barriärkollision i hastigheten . drabbas av våldsverkan mot huvudet vars värde (det s. k. HIC-värdet) är 2,5 gånger högre än det som definierar gränsen för allvarlig skallskada. När experimentet upprepades med en - utrustad kaross blev skallskaderisken blott 15 av det kritiska värdet, enligt FMVSS 208 (Vehicle Safety Standard 208). I samma försöksserie undersöktes också belastningen på dockor, fastspända med olika slags bilbälten under kollisionerna. I dessa senare fall visades också den goda effekten av som skydd emot skallskador även på bältade bilister. Huvudet slungas emot ratten med risk för frakturer av ansiktsben och inre skador trots säkerhetsbälte av skuldertyp i barriärkollisioner, om hastigheten vid kollisionen överstiger . Två stadsbrevbärarbilar utrustades med och användes därefter i posttrafik . av märket för eftermontering kom till användning. Tillhörande knäbarriär för att dämpa färden framåt av obältade förarens nedre del under kollisionsförloppet ingick också. med knäbarriär är utnyttjad i 540 polisbilar i och i tjänstebilar hörande till några försäkringsbolag. Den är oberoende av bilmodell, men sensorerna måste anpassas efter varje modells kollisionsegenskaper. Totalt avverkades 4 med provbilarna. Air Bag-systemet testades också genom att bilarna kördes på krävande terrängbanor och under experimentella förhållanden. Dessa innebar först kollisioner i låg fart för att kontrollera att systemet ej aktiverades när kollisionerna var lindriga. ska ju inte blåsas upp förrän det föreligger risk för personskada, dvs. vid kollision mot fast föremål med högre fart än . 1987/88 T430 lågfartskollisionerna utnyttjades andra bilar, och försöken gjordes i samar- Mot. bete med tillverkaren av bilmodellen . Proven utfördes på T430 Kollisioner i hastigheterna 39,5 och 48,9 km/tim. utfördes med de bilar som vi försett med . var särskilt viktig, den överensstämmer med USA-kravet i motsvarande Med de sistnämnda två barriärkollisionerna kontrollerades att systemet verkligen trädde i funktion när detta skulle ske. Belastningarna på den obältade dockan på förarplats underskred med god marginal vad som krävs för att undgå allvarlig skada enligt den tillämpliga vid kollisionshastigheten . I i fråga, Vehicle Safety Standard 208, föreskrivs att kollisionen skall ske vid . (30 miles/h). Se tabell 2 och figurerna 2 och 3. Sammanfattningsvis gav arbetet till alla delar utmärkt resultat. Det har redovisats i och utomlands. Tabell 2 Resultat av två kollisionsexperiment, mot barriär och jämförelse med FMVSS 208*. Antal "G" * FMVSS 208 = Vehicle Safety Standard 208. Bilens inre när kollisionen just börjat. Luftkudden är aktiverad, dockan är alltjämt i kontakt med ryggstödet. 1987/88 T430 Några hundradels sekunder senare än figur 2. Dockan är på väg att slå i luftkudden. Eftersom förarbetet givit synnerligen lovande resultat bör den fortsatta verksamheten utvidgas till ca 400 postbilar av samma slag som testfordonen. Härvid drar vi nytta av hela det utprovningsarbete som kommit till utförande. Arbetet har utförts i samarbete mellan postverket, statshälsan, Bilteknik och dess ägarbolag, försäkringsbolagen . För att påtagligt förbättra fordonsmiljön bedöms det som angeläget att nästa steg blir montage i ett större antal bilar, preliminärt 400, och detta beräknas inlett med cirka 100 nya fordon under 1988-1989. Detta bör göras i samarbete mellan ovannämda organisationer men dessutom med deltagande av näringslivet, närmast Auto-Liv Stil i , viss bilindustri och dess återförsäljare samt företag som förväntas komma att tillverka delar av Air Bag-systemet när industriell produktion kommit i gång. Det sistnämnda är ytterst angeläget för att kunna etablera tillverkning i . Detta är önskvärt av olika skäl, bl. a. för en effektiv utveckling med tanke på den svenska fordonsparken och för att tillgodose sysselsättningsbehov. Genom Auto-Liv Stil:s försorg har ett kontaktnät skapats med tillämplig industri på orter som , , och . Ansvar för tillverkning och teknisk rådgivning har legat hos . Detta företag kvarstår i gruppen. Det bör framhållas att det tills vidare gäller för eftermontering, och att utvecklingen mot , integrerade med bilens konstruktion gynnas av detta. Europeiska bilar, som ej exporteras till konstrueras ej för Air Bag-montage på fabrik. Erfarenheterna av eftermonterad kan bli synnerligen viktiga för den fortsatta utvecklingen av ofta mindre, europeiska bilmodeller. Exempel på detta har vi erhållit mycket tydligt genom det nu avslutade provarbetet. Priset per eftermonterad enhet 7 är i storleksordningen . Bilarna kommer att följas efter Air Bag-monteringen och erfarenheter- T430 na av denna uppföljning ska dokumenteras i ett FOU-projekt vid i med personellt och ekonomiskt stöd från bland andra statshälsan och och Auto-Liv Stil. Det finns också vissa möjligheter till stöd för detta FOUarbete från arbetsmiljöfonden enligt kontakter som ägt rum . En grund för arbetet är de analyser av amerikanskt material som utförts av en representant för Statshälsan. Det amerikanska materialet gäller i huvudsak kollisioner med inblandning av bilar utrustade med i . Mot bakgrund av de övertygande erfarenheter som gjorts i och , bör med knäbarriär införas i alla bilar som nyttjas yrkesmässigt. Detta är ett led i utvecklingen av bilförares arbetsmiljö. Härigenom kan risken för allvarlig skallskada bland obältade och bältade bilförare minskas i väsentlig utsträckning. Tekniken är väl prövad, och den är tillämplig som motåtgärd gentemot ett av arbetslivets svåraste skadeproblem. Det bör således vara i enlighet med arbetsmiljölagens intentioner att alla yrkesmässigt använda personbilar utrustas med när nu tekniken visat sig täckande för detta syfte. I finns ca 10000 personbilar med skattebefrielse, nyttjade av handikappade under vård eller utbildning. Därtill kommer ca 5000 bilar av liknande slag som ej är befriade från skatt. Nytillskottet kan värderas till ca 1000 bilar . Från uppskattas åtminstone 2/3 av handikappbilarnas förare ha dispens från bältesplikten. De handikappade förarna har i fall av kollisioner en miljö som ofta icke är utformad med tanke på skaderiskerna. Förutom att ratt, instrumentbräda och vindruta drabbas våldsammare av obältade bilister i fall av frontal kollision än av bältade finns dessutom reglage och ibland annan utrustning, t. ex. sittstöd och extra speglar som kan förvärra utgången av sammanstötningar med det inre i bilens kupé. Till den ovan nämnda kategorin av bältesbefriade förare kommer de med vanliga bilar som befriats från bältesplikt av medicinska skäl. I uppgår detta antal till ca tio . Ej sällan är skälen psykiatriska. Det finns alltså starka skäl att poängtera betydelsen av att framförs som en angelägen skadereducerande åtgärd för handikappade bilförare. Med stöd av det anförda hemställs T430 [att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om införande av luftkuddeskydd i yrkesmässigt använda personbilar som skydd mot arbetsskada bland chaufförer,1] 1. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om luftkudde som skadelindrande åtgärd i fordon vars förare har dispens från bältesplikt av medicinska skäl i sina specialutrustade handikappanpassade personbilar, [att hos regeringen begär att arbetarskyddsstyrelsen får i uppdrag att utforma föreskrifter med närmare riktlinjer för införandet av luftkudde i personbilar,1] 2. att beslutar att luftkuddar skall införas stegvis genom att de personbilar som inköps av staten utrustas med luftkudde eller . () () 1 1987/88:So714