mot · GB02T73 · 1988-02-01 00:00:00 — Motion till 1987/88: T73 av m. fl. (s) om trafikpolitiken inför 1990-talet (prop. 1987/88:50) I proposition 1987/88:50 anger regeringen målen för trafikpolitiken. De är mycket bra. Den nya järnvägspolitiken innebär att som man inför en vägtrafikmodell, delar man också in järnvägsnätet i ett stomnät och lärnjärnvägar. Vi delar regeringens uppfattning att Ett uppdelat huvudmannaskap för lokal och regional tåg- och busstrafik främjar inte en utveckling mot ett väl utvecklat och samordnat trafiksystem. Infrastrukturen har avgörande betydelse för näringslivets och därmed samhällets totala utveckling. I skogslänen understryks detta av de långa avstånden, både till den nationella och den internationella marknaden. Men för att nå trafikpolitikens mål måste infrastrukturen utanför storstadstriangeln prioriters. För att nå en balanserad regional utveckling, i begreppets ursprungliga och riktiga betydelse, måste lönsamma investeringsprojekt i infrastrukturen utanför storstadstriangeln genomföras före, eller åtminstone som, storstadsinvesteringarna. Om så inte sker kommer den existerande obalansen att kraftigt förstärkas. 1 propositionen klassificeras Västerdalsbanan (Sälenbanan) som länsväg. Därmed skjuter regeringen över sitt ansvar för den interregionala persontrafikens utveckling på kommuner och landsting i . undandrar man SJ en marknadspotential på mer än 1 miljon interregionala resor. Då detta motsvarar mer än en fördubbling av resandevolymen på Dalapendeln //, försämrar regeringen möjligheterna för SJ att förbättra sin affärsverksamhet. är ett av landets främsta rekreationsområden. Som en del av det primära rekreationsområdet utgör området ett riksintresse. I senaste strukturplan utpekas som ett av de få rekreationsområden i landet, som har förutsättningar för nationell och internationell massturism. Detta område saknar effektiva kollektivtrafikförbindelser med marknaden. Turistnäringen fraktar inte gods, den fraktar personer. För del rör det sig om en ständigt resande befolkning på cirka 45 000 personer plus dagturister. kommer det att röra sig om cirka 60000 plus dagturister. Området har en åretruntturism med små säsongvariationer. Men i propositionen tas ingen hänsyn till turistnäringens transport Detta trots att denna tätört har en mångdubbelt högre resande- Mot. frekvens bland sin befolkning än vanliga tätorter av motsvarande stor- T73 lek som självklart ingår i de nationella transportsystemen. turistresemarknad kan betala de investeringar som krävs för att marknadsanpassa trafiken på Västerdalsbanan. Den kan därigenom bidra till att förutsättningarna för en positiv samhällsutveckling i kraftigt förstärks. TPR har på regeringens uppdrag gjort en bedömning av bl. a. Västerdalsbanan (Järnvägsprojekt utanför ). Tyvärr är den bedömningen helt felaktig eftersom den inte alls räknar med Sälenfjälens turistresemarknad, dvs. den marknad som företagsekonomiskt motiverar investeringen. För att marknadsanpassa trafiken på Västerdalsbanan, som går mellan och (RepbäckenMalungsfors), krävs följande investeringar: Upprustning av befintlig bana, återuppbyggnad till och elektrifiering av hela sträckan BorlängeSälen. Investeringskostnaden har beräknats till 440700 milj. kr. beroende på vilken hastighetsstandard man vid upprustningen väljer för befintlig bana. Vid 700 milj. kr. får hela sträckan BorlängeSälen 110-standard (km/t), vid den lägre kostnaden får man på den befintliga banan (BorlängeFalun) acceptera en lägre standard. Investeringen kan etappindelas. Den årliga resandevolymen på Västerdalsbanan uppgår till cirka 65 000 resor. Merparten är interregionala. SJ tar dessa resor från den resemarknad, som genereras av de bofasta och av näringslivet utom turistnäringen i regionen. SJ tar inga (eller ytterligt få) resor från turistresemarknad. Förklaringen är mycket enkel: Den nuvarande trafiken är inte anpassad till marknadens krav. I sin kalkyl räknar TRP upp dagens resande på banan (65 000) enligt en generell beräkningsmodell, som tar hänsyn till den restidsvinst (minskade resuppoffring), som investeringen ger upphov till, och en årlig ökning av SJ:s marknadsandel på . Resultatet av TPR:s beräkning blir att föreslagna investeringar kommer att leda till att resandevolymen på Västerdalsbanan ökar från 65 000 till 150000 resor . Utifrån detta drar TPR slutsatsen att investeringen är företagsekonomiskt olönsam. Vidare drar man också slutsatsen, utan att ta hänsyn till de regionala utvecklingseffekterna, att projektet är samhällsekonomiskt olönsamt. Båda slutsatserna är felaktiga. Eftersom turistresemarknad inte ingår i dagens 65 000 resor på Västerdalsbanan så har TPR inte heller räknat med dem i sin kalkyl. Vad TPR egentligen har gjort är att räkna fram hur stor resndeökningen blir på den befintliga marknaden, dvs. den tjänste- och privatresemarknad, som genereras av de bofasta och av näringslivet exklusive turistnäringen i regionen. Vi vet att investeringen, som ger en effektivare tågtrafik, kommer att öka SJ:s andel på befintlig marknad. Tack vare TPR har vi nu fått ett tal också för den ökningen. För den del av turistresemarknad, som sammanhänger med områdets boendekapacitet (1987 42000 turist bäddar, 1989 47000 och 1995 60000), finns en detaljerad resandestatistik framtagen . 1987/88 omfattar också framtidsbedömningar för resandet . Det T73 har varit möjligt att ta fram tack vare den datorisering, som turistnäring genomfört i samarbete med Turistråd. Statistiken visar att är ett etablerat två-säsongområde och att turistresorna inte bara är spridda över utan också över veckans dagar. Resandevolymerna uppgår till följande (observera att de resor, som genereras av dagturismen, skall läggas till dessa volymer): 1987 drygt 2 miljoner, 1989 2,6 miljoner och 1995 cirka 4 miljoner resor. Geografiskt sett är turistmarknad uppdelad på följande sätt: Cirka hälften av turisterna kommer från StockholmMälardalen, övriga hälften från övriga syd- och inklusive Göteborg- och . har en betydande expansion skett även på den danska marknaden. Detta innebär att ovannämnda resandevolymer avser interregionala resor Sälenturisterna kommer inte från . Här finns den andra felaktiga punkten i TPR:s företagsekonomiska kalkyl: TPR räknar med en medeldistans per resa med andra ord skulle Sälenturisterna inte ens komma från () utan hoppa på tåget i någon av de små byar som finns efter den aktuella bansträckan. Inom ramen för har en marknadsundersökning gjorts, som anger SJ:s potential på turistresemarknad till förutsatt att föreslagna investeringar genomförs. Andelen ligger väl i nivå med resultaten av två andra undersökningar angående den interregionala persontrafiken: På de distanser, som är aktuella för anger TPR tågets marknadsandel till (TPR 1985:4). Transportforskningsdelegationen (TFD 1982:1) finner att tågets andel på aktuella distanser uppgår till av marknaden. TFD:s resultat är det för mest relevanta eftersom det avser interregionala privatresor, medan TPR:s undersökning omfattar hela den interregionala persontransportmarknaden. Utifrån marknadsundersökningens resultat kan vi ange SJ:s potential på turistresemarknad till följande volymer (av ovannämnda resandevolymer/år): 1987 500000, 1989 675000 och 1995 1 200000 interregionala resor. Med hjälp av TPR:s uppgift om ökningen på befintlig marknad kan vi sammanställa följande tabell. Antal resor på Västerdalsbanan efter föreslagen investering (marknadsanpassning) övriga turistresor och Västerdalarna Summa resor <650000 <825000 <1200000 I sin kalkyl räknar TPR med en investeringskostnad på 810 milj. kr. (jfr Mot. ovan: 440700 milj. TPR tar då bl. a. hänsyn till den s. k. kapitalknapp- T73 Den årliga kapitalkostnaden beräknas till 43,5 milj. kr. SJ:s intäkt anges till per personkm. Om man till skillnad från TPR dels låter turistresemarknad ingå i kalkylen, dels tar hänsyn till det faktiska reseavståndet (medeldistans = sträckan StockholmBorlänge), uppstår följande resultat. S J :s vinst (milj. av en marknadsanpassning av trafiken på Västerledsbanan (årlig intäkt årlig kapitalkostnad). Västerdalsbanan () intäkt vinst SJ totalt () intäkt * 1989 825 000 Resultatet visar således att föreslagen investering i Västerdalsbanan är företagsekonomiskt lönsam. Även om man som TPR enbart räknar med intäkterna på Västerdalsbanan (sträckan BorlängeSälen), finner man att SJ skulle få ett överskott på 17 milj. kr. Eftersom marknaden utgörs av interregionala resor kommer dock SJ att öka sin resandevolym också på övriga banor i Syd- och och SJ:s vinst av en marknadsanpassning av trafiken på Västerdalsbanan skulle därför uppgå till drygt 100 milj. kr. skulle vinsten uppgå till cirka 225 milj. kr. Att, som regeringen förelår i prop. 87/88:50, undandra SJ denna utvecklingsmöjlighet genom att överföra Västerdalsbanan till länsjärnvägarna, strider mot regeringens skärpta krav på affärsmässighet hos det nya SJ. En enkel känslighetsanalys visar att det krävs knappt 200000 (193000) turistresor å för att täcka den årliga kapitalkostnaden för investeringen i Västerdalsbanan. Detta är av turistresemarknad 1987 exklusive dagturism. Men enligt TPR:s beräkningsmodell kommer SJ att ta 150000 resor på den vanliga persontrafikmarknaden (exkl. turistresemarknaden) om investeringen genomförs. Om vi antar att medeldistansen för dessa resor är krävs det cirka 75 000 turistresor för att täcka kapitalkostnaden. Detta motsvarar av turistresemarknad 1987. Vi har visat att en marknadsanpassning av Västerdalsbanan är företagsekonomiskt lönsam. Eftersom investeringen avser den interregionala persontrafikmarknaden innebär den en väsentlig förstärkning av tågförbindelserna mellan och storstadsregionerna. Detta öppnar vägen till högre standard och högre turtäthet. Snabba effektiva kommunikationer är av största betydelse för den fortsatta samhällsutvecklingen i (se etablering och utbyte inom näringsliv, universitet- och forskarvärld, kultur etc.). Investeringen i Västerdalsbanan utgör därför ett medel att faktiskt förverkliga trafikpolitikens mål. Förutom att för- 7 utsättningar faktiskt förbättras för att nå en mellan och storstads- Mot. triangeln mer regionalt balanserad utveckling, är det av miljö-, energi- och T73 trafiksäkerhetsskäl nödvändigt att avlasta vägnätet, förutom persontrafiken också länets tunga godstransporter. En sådan avlastning gynnar inte bara utan alla de regioner som har ett utbyte med. För storstadsborna är det heller inte oväsentligt att tillgängligheten till några av landets främsta rekreationsområden förbättras. Vårt krav är att Västerdalsbanan förs till stomnätet och att den investering, som är nödvändig för att marknadsanpassa trafiken på banan, genomförs . Eftersom investeringen är företagsekonomiskt lönsam och avser en utsatt region kräver vi att den genomförs helst före, men åtminstone som, storstadsinvesteringarna. Med hänvisning till ovanstående hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Västerdalsbanan bör förås till stomnätet och att den för en marknadsanpassning av trafiken nödvändiga investeringen bör genomföras . () () () ()