mot · GB02T95 · 1988-02-01 00:00:00 — För att öka servicenivån och utöka möjligheterna till öppethållande på dessa trafikcentra vore det angeläget om taxi kunde inordnas i centrat, antingen genom utrymmen i stationshuset eller i omedelbar närhet. Kostnad milj, kr. Ostkustbanan (nybyggnad ) Sälenbanan (elektrifiering och delvis återuppbyggnad ) Bergslagspendeln (elektrifiering och upprustning ) (om- och delvis nybyggnad Södertälje-Eskilstuna-Karlstad) (delvis nybyggnad ) Göteborg-Mellerud-Kornsjö (spårförbättring) Västkustbanan-Nord (dubbelspår ) Västkustbanan-Syd (dubbelspår ) Götalandsbanan (nybyggnad ) Kust till kustbanan (upprustning /) Blekinge kustbana (elektrifiering och upprustning ) (elektrifiering) (om- och delvis nybyggnad Stockholm-Västerås-Örebro) 9 500 160 740 140 3 200 1 900 800 2100 1 300 4 500 200 470 Utöver dessa projekt finns det ytterligare projekt som är intressanta bl. a. förbättrad kapacitet vid , det s. k. , som innebär en sammanlänkning av och samt banupprustning och elektrifiering på sträckan . Kds menar att de flesta av dessa nyinvesteringar måste genomföras eller påbörjas inom den kommande tioårsperioden. Därför krävs också en höjd ambitionsnivå i vad gäller nyinvesteringsvolymer. En kraftfull satsning på kombitrafik är nödvändig för att järnvägen skall kunna ta igen marknadsandelar som förlorats till lastbilstrafiken. På kortare sträckor har tåget svårt att konkurrera på grund av att det krävs omlastningar vid stationerna. Kombitrafiken kan i vissa fall göra järnvägstrafiken mer konkurrenskraftig på kortare avstånd. Men den stora möjligheten ligger på fjärrtrafiken. Trafiksäkerhets-, miljö- och energiskäl talar för en aktiv styrning av transporterna till järnvägen. Regeringens ambitioner på denna punkt delas därför av Kds. Det finns all anledning att påminna om de perspektiv för järnvägstransporter som öppnas om istället för en bro över beslutar om en borrad järnvägstunnel under . En sådan tunnel i kombination med det pågående byggandet av en tunnel under Engelska kanalen ger kombitrafiken till och , en av våra absolut största handelspartners, stora potentialer. I takt med att produkter från basindustrierna minskar sin transportvolym är kombitrafiken den modell som gör att järnvägen återigen kan bli det dominerande transportmedlet, medan lastbilstrafiken sköter de kortare transporterna och transporterna till/från järnvägsstationerna. Ett intimt samarbete måste utvecklas mellan de nordiska länderna för att stärka järnvägens betydelse när det gäller godstransporter. Trafiken till/från och ned till kan med fördel ske genom om transportpriserna och servicenivån blir konkurrenskraftig. Regeringen får inte tveka att tillskapa och SJ de investeringsre- 10 surser som krävs för att kombitrafiken och andra former av godstransporter Mot. 1987/88 på järnväg på allvar ska kunna konkurrera med lastbilstrafiken. Att detta är T95 regeringens och målsättning måste klart markeras så att åkeribranschen omdelbart kan struktureras efter de framtidsperspektiv som det innebär. Bilismen, lastbilstrafiken och vägarna I propositionen förutsätts att Vägtrafiken även kommer att ha en dominerande roll i det svenska transportsystemet. sker av allt resande, uttryckt i personkilometer, på vägarna. Enligt prognos kommer bilinnehavet att öka med fram . Utvecklingen har visat att trafiken har ökat i takt med antalet bilar. har räknat med några alternativa utvecklingsmöjligheter. Det ena innebär att den snabba utvecklingen av bilismen som kommer att fortsätta. Det innebär i så fall, enligt transportrådet, att biltrafiken skulle öka med och det totala transportarbetet med fram med minskande kollektivresandeandel som följd. Det andra alternativet innebär en kraftfull satsning på att åstadkomma en hög kollektivtrafikstandard och på att minska bilismens miljöproblem i de större tätorterna. Transportarbetet skulle då inte öka lika snabbt. av allt resande uttryckt i personkilometer sker på vägarna med bil. Större delen av biltrafiken sker på landsbygden. Om persontrafiken med järnväg fördubblades genom en omfördelning från biltrafiken, skulle detta maximalt leda till att bilens andel av det totala resandet minskade från till . En fördubbling av personresandet på järnväg skulle inte ens ha varit tillräcklig för att ta hand om det ökade resandet med bil , som uppgått till . Av detta räkneexempel ur regeringens proposition dras slutsatsen att det inte - i varje fall utanför storstäderna - framstår som realistiskt att planera för ett transportsystem utan bilar eller ens för en radikal minskning av personbilsresandet om dagens och 1990-talets transportbehov skall kunna tillgodoses. De långväga transporterna med lastbil har ökat. Ökningen har uppgått till . Godstransporterna med lastbil mätt i tonkilomctcr har därmed ökat till 24 miljarder trots minskade godsmängder. Enligt den av transportrådet framtagna godstransportprognosen kommer lastbilarnas transportarbete att uppgå till mellan 29 och 34 niljarder tonkilometer. Den utveckling som ovan beskrivits har varit möjlig genom att avgifter och investeringar relativt ensidigt gynnat vägtrafiken. Att få till stånd radikala förändringar på några korta år kommer som tidigare beskrivits inte att låta sig göras. För att få en trafikpolitik som även fortsättningsvis innebär goda kommunikationsmöjligheter måste dock en förändring av inriktningen ske i och med detta trafikpolitiska beslut. Genom att använda samma instrument som lett utvecklingen till nuvarande punkt kan en förändring ske så att trafiken i 11 framtiden mer anpassas till t. ex. de krav som av miljöskäl måste ställas och Mot. 1987/88 som invånarna i glesbygd har rätt att ställa när det gäller goda förbindelser. Trafikanterna har rätt att förvänta sig att vägnätet håller en tillfredsställande standard. Under-senare år har underhållet av vägarna blivit eftersatt. Det är därför positivt att regeringen nu markerar en vilja att förbättra vägnätets kvalitet och säkra vägkapitalet. Kds förordar en kraftfull satsning på förbifarter i syfte att förbättra miljön i tätorterna. I propositionen föreslås att staten, genom , liksom skall nu vara väghållare för de allmänna vägarna på landsbygden. I större tätorter skall staten, genom , ha ansvaret för de övergripande allmänna vägarna. I propositionen föreslås vidare att kommunerna ges ett ökat ansvar för väghållningen i de större orterna. Ytterligare 80 kommuner skall förordnas till väghållare enligt väglagen (1971:948). Kds delar regeringens förslag i detta avsnitt. Regeringen föreslår att angelägna vägbyggnadsobjekt skall kunna finansieras genom vägavgifter eller bidrag från andra intressenter när det gäller vägar som inte inom rimlig tid kan finansieras över statsbudgeten. Kds välkomnar detta förslag. Metoden praktiseras i många andra länder med gott resultat. dödas ca 80 cyklister i trafiken. Ca 20 000 skadas varav 4000 skadas svårt. I propositionen föreslås ett stimulansbidrag till byggande av cykelvägar m. m. För /89 anslås 20 milj. kr. Det är angeläget att de oskyddade trafikanternas säkerhetssituation uppmärksammas och att åtgärder vidtas. Inte minst är byggande av vägar skilda från biltrafiken mycket angeläget. Detta kan också bidra till att fler väljer att cykla i stället för att ta bilen vid t. ex. resor till och från arbetet. I propositionen framhålls att de kraftigt ökade kostnaderna för beläggningsarbeten bl. a. har sin grund i det ökade användandet av dubbdäck. Merkostnaden genom dubbdäcken har uppskattats till ca 400 milj. kr. Kds anser i likhet med regeringen att användningen av dubbade däck bör begränsas till tiden 1 novbember-31 mars och att det bör införas ett förbud mot dubbdäck på tunga fordon. Dock anser Kds att det i Norrlandslänen skall vara tilllåtet att använda dubbdäck . Ca salt sprids på våra vägar för att hålla desamma fria från snö och is. Saltet är det mest effektiva medel som står till buds i detta syfte. Saltet har dock en rad negativa effekter: miljöpåverkan, korrosion på for- 12 don och nedsmutsning. Saltning bör ersättas med andra metoder. 1987/88 Forsknings- och utvecklingsprojektet som påbörjades syftar till T95 att finna nya metoder och tekniker för att helt eller delvis ersätta vägsaltet. De försök som pågår på , i och bör utvärderas, och till det att nya metoder utvecklats bör salt användas med stor restriktivitet. tillhör föregångsländerna när det gäller trafiksäkerhetsarbete. Genom detta har många liv räddats, mycket lidande undvikits och stora kostnader sparats. sker dock alltför många olyckor med personskador, och ytterligare åtgärder måste därmed sättas in. minskade antalet polisrapporterade trafikolyckor. Därefter följde en uppgång för att ligga på en relativt nivå-ca 60000. ökade dock återigen antalet rapporterade trafikolyckor med . omkom 844 personer i vägtrafiken och 21614 skadades, varav 5 804 svårt. Propositionen innehåller förslag om fortsatta informationsinsatser för förbättrad hastighetsanpassning. Vidare föreslås att trafikpolisen inom sitt verksamhetsområde bör prioritera hastighetsövervakningen och desutom få tillgång till modern övervakningsutrustning. Den marginal som används vid polisens hastighetsmätning bör minskas, och i propositionen sägs också att bötesbeloppen för fortkörning bör höjas och ytterligare differentieras. föreslås också i denna del att körkortet i större utsträckning bör kunna omhändertas vid överträdelser av väsentliga trafikregler. Hastigheten har en avgörande betydelse för både olycksfrekvensen och olyckans effekter. Enligt uppgifter i propositionen utförs av all motorfordonstrafik i otillåtna hastigheter. Det batteri av åtgärder som föreslås i propositionen bör sammantaget kunna leda till en större respekt för de fastställda hastighetsbegränsningarna. Grundläggande är att en attitydförändring kan komma till stånd. Informationsinsatser i skolor, i samband med körkortsutbildning och mer allmänt spelar här en viktig roll. Bilhastigheten spelar också en betydelsefull roll när det gäller miljöeffekterna. Om hastighetsbegränsningarna respekterades skulle utsläppen av kväveoxider minska med ca 1988 och ca 1995. Detta motsvarar ca 9 respektive av de beräknade totala kväveoxidutsläppen från vägtrafiken. Kds förordar en regional sänkning av hastigheterna på vägarna, främst av miljöskäl men också i syfte att åstadkomma en minskning av de allvarliga trafikolyckorna. Olycksfrekvensen för nyblivna körkortsinnehavare är betydligt större än för andra, mer erfarna, bilister. I propositionen hänvisas till rapporten 13 personbilsförare - Trafiksäkerhetsproblem och åtgärder där det redovisas att Mot. de nyblivna förarna löper 7-9 gånger större risk än mer erfarna förare att råka T95 ut för olyckor. Regeringens förslag i syfte att nedbringa olycksfrekvensen innebär att de nyblivna förarna får ett körkort som är provisoriskt. Om föraren inte gör sig skyldig till annat än bagatellartade förseelser skall det provisoriska körkortet ersättas av ett permanent. I annat fall återkallas det provisoriska körkortet och föraren får genomgå ny utbildning och nytt prov. har i ett expertförslag förordat en kraftigt förstärkt grundutbildning för körkortsaspiranter. Det har beräknats att kostnaden för varje elev skulle öka med . TSV har vidare föreslagit att en bil som används vid privat grundutbildning bl. a. måste vara utrustad med dubbelkommando. Regeringen har inte varit beredd att tillstyrka TSV:s förslag. Kds anser att de av regeringen föreslagna åtgärderna för att minska olycksriskerna bland de nyblivna bilförarna är väl avvägda. Rattonykterhet och rattfylleri är ett betydande samhällsproblem. Det leder till mängder av mänskliga tragedier, onödigt lidande och stora kostnader för samhället. dödas 150-200 personer i trafikolyckor som är alkoholrelaterade. Ca 15 000 svenskar straffas för att ha kört bil i alkoholpåverkat tillstånd. Det beräknas att ca 3,5 miljoner brott mot lagen om alkohol och trafiken begås . Alla torde vara överens om att alkohol och bilkörning inte hör ihop. Omdöme och reaktionsförmåga blir kraftigt nedsatt redan efter ett mycket litet alkoholintag. I regeringens proposition redovisas att mellan 600000-800000 rutinmässiga utandningsprov genomförs av polisen . anser att en fördubbling av antalet utandningsprov är realistiskt i ett första steg. Detta skulle enligt Kds förmenande vara utomordentligt positivt och göra sannolikheten för upptäckt avsevärt större. Bland dem som avslöjas som rattonyktra är en stor del alkoholmissbrukare. För att de inte skall fortsätta att dricka alkohol i samband med bilkörning måste i dessa fall personen komma till rätta med sina alkoholproblem. Den nya möjligheten att döma till vård i stället för fängelse, s. k. kontraktsvård, och projekt som "Rattfällan är exempel på åtgärder som går i rätt riktning. För att öka de blivande bilisternas kunskaper om alkoholens effekter i samband med bilkörning och påverka attityder måste kraftfulla insatser göras. I körkortsutbildningen måste också undervisning och diskussion om alkohol och bilkörning få ett utökat utrymme i enlighet med trafiksäkerhetsrådets förslag. Kds har i en separat motion förordat att den högsta tillåtna promillegränsen för bilkörning skall sänkas. Försök som gjorts, t. ex. av tidningen , visar att personer som konsumerat avsevärda mängder alkohol och som är att betrakta som klart olämpliga bilförare i lagens mening är nyktra, alltså har en alkoholhalt i blodet som understiger . Detta visar med all önskvärd tydlighet att en ny högsta promillegräns måste fastställas. I betänkandet (SOU 1987:43) Snabbare körkortsingripande m. m. har det 14 föreslagits att det skall ankomma på den körkortssökande som dömts för tra- Mot. 1987/88 fiknykterhetsbrott att visa att han eller hon inte missbrukar alkohol. Detta T95 skulle enligt utredningen ske med metoder som finns tillgängliga och som är vetenskapligt accepterade. Alkoholmissbruk kan med mycket höggrad av säkerhet konstateras med en kombination av biokemiska och psykologiska undersökningar. Kds har principiellt en positiv inställning till det av utredningen framförda förslaget. Trafikanternas möjlighet att inhämta information Propositionen förordar förenklingar i utmärkning med vägmärken utmed gator och vägar. Detta är angeläget. Kds tillstyrker förslaget i denna del. Även när det gäller förslaget om ändringar i fordonskungörelsen innebärande att personbilar fr. o. m. modell som komplement till sådana bromslyktor som är föreskrivna skall ha minst en högt placerad extra bromslykta tillstyrks. När det gäller frågan om kravet på reflexselar anser Kds det vara angeläget att säkerheten för yrkeschaufförerna bör förstärkas men i detta avseende är det inte rimligt att föreskriva att samtliga lätta och tunga lastbilar skall medföra en särskild reflexsele. TSV bör i stället få i uppdrag att informera om och rekommendera användande av denna nya säkerhetsanordning. Länstrafikreformen, som beslutades , har ökat det kollektiva resandet på regional nivå. För samhället som helhet har reformen inneburit lägre energiförbrukning, bättre miljö genom mindre avgasutsläpp samt färre trafikolyckor. Därtill kommer att antalet arbetstillfällen inom kollektivtrafiken ökat och att människors möjligheter att utan egen bil förvärvsarbeta och studera på annan ort förbättrats. Underskotten för trafikhuvudmännen har dock vuxit från 1980 till 1986, utan hänsyn till penningvärdesförsämringen. Trafikhuvudmännens ansvarsområde kommer, enligt propositionen, att utvidgas till att även omfatta taxi och lokal och regional järnvägstrafik. Detta ökar samordnings- och effektivitetsmöjligheterna för kollektivtrafiken, vilket torde kunna bidra till att nedbringa underskotten. Kds ställer sig bakom detta vidgade ansvarsområde för trafikhuvudmännen. I nuvarande lagstiftning krävs att kommuner och landsting gemensamt svarar för huvudmannaskapet. I propositionen föreslås att antingen kommunerna eller landstingen ensamma ska kunna stå som huvudman. Så fungerar det i och på . Denna ökade flexibilitet för kommuner och landsting som regelförändringen innebär finns det anledning att stödja. Enligt ett kristdemokratiskt synsätt är det dock svårt att förstå varför inte privata intressenter (företag, stiftelser, samhällsorgan etc.) skulle kunna bli delägare i ett länstrafikbolag, om de så skulle önska. Eftersom ansvaret för den kollektiva trafiken skall ligga i demokratiska och samhällsägda organ skall aktiemajoriteten i dessa bolag innehas av kommuner och/eller landsting. Det är svårt att se en rimlig anledning till att benhårt vägra andra intressenter att bli minoritetsägare i bolagen. Taxis roll i trafikförsörjningen I propositionen föreslås en avreglering av taxiverksamheten. Behovsprövningen av taxi och hyrverk avskaffas fr. o. m. , och taxitaxan släpps fri. En ökad företagsekonomisk frihet för taxitrafiken skall kombineras med att lämplighetsprövningen skärps. En fortlöpande uppföljning avtillståndsinnehavarnas lämplighet skall göras och åtgärder skall vidtas mot olaga trafik. Dessutom föreslås i propositionen att alla taxibilar skall ha ett yrkestrafikmärke, att alla taxibilar skall utrustas med kvittoskrivande och registrerande taxameter och att den taxa som tillämpas skall kunna vara känd före resan. föreslås också att det sker en närings- och konsumentpolitisk övervakning. Det finns all anledning att se positivt på propositionen i detta avseende. Inte minst i storstäderna kommer en avreglering att få positiva effekter på service, priser och tillgänglighet. Kommunikationsministerns önskan, i motsats till en del remissinstanser, att genomföra avregleringen i ett enda steg anser Kds vara rimlig då regelsystemen intimt hänger ihop med varandra. Tidsperioden fram till för taxinäringen, myndigheter och övriga samhällsorgan som är inblandade får anses vara tillräcklig. Debatten om taxinäringens situation och framtid riskerar att generaliseras allt för kraftigt. Problem som diskuteras i medierna gäller nästan uteslutande storstädernas taxiproblem, medan situationen i mindre tätorter och glesbygd inte uppmärksammas lika mycket. Mycket tyder på att problemen med taxi i första hand gäller storstadsregionerna. Där har också regleringarna de största negativa effekterna. Myndighetsbeslut, central detaljplanering och byråkrati hindrar en anpassning av utbudet till efterfrågan. I mindre orter och glesbygd är allt mer överblickbart, och det är lättare att lösa problem på ett smidigt sätt. En annan viktig skillnad är att taxinäringen i storstadsregionerna i betydligt högre utsträckning försörjer sig på tjänsteresor och privatresor, medan taxi i andra områden är proportionellt sett mer beroende av samhällsbetalda resor, såsom skolskjutsar, sjuktransporter, färdtjänst och avtal med kollektivtrafikbolag. Av taxinäringens totala omsättning 1984 på utgjorde samhällsbetalda resor. Ungefär en fjärdedel av den totala omsättningen var tjänsteresor av olika slag. Kombinationen mellan buss/tåg och taxi är en möjlighet som inte i tillräckligt stor omfattning utnyttjats för att öka servicenivån i kollektivtrafiken och pressa ned kostnaderna. Ett slopande av behovsprövningen för taxi möjliggör en ökning av antalet fordon och tillståndshavare. För konsumenterna skulle detta vara positivt då det innebär ökad konkurrens och förbättrad service. Inte minst situationen i tyder på att det skulle vara positivt. I glesbygden och på de mindre orterna kan två problem av litet mer allvarlig karaktär uppkomma. För det första kan ett fåtal tillståndshavare på en ort driva upp taxenivån och/eller minska utehållandet av fordon. Kommunikationsministern anser att den risken undanröjs i och med att kommuner och landsting är stora kunder och därmed kan säkerställa en tillfredsställande servicenivå också i vad gäller allmänhetens behov av taxiresor. I propositionen föreslås också att 16 landsting och kommuner ska ges uttrycklig befogenhet att vid upphandling av taxitjänster ta hänsyn, inte bara till det bjudna priset, utan även till om ett taxiföretag åtar sig att hålla en viss servicenivå och en för kunden gynnsam taxa vid vanliga transporter. Kds delar kommunikationsministerns uppfattning att detta är tillräckliga styrmedel för att upprätthålla en sund service- och prisnivå även i områden som inte har något större antal tillståndshavare. innebär detta i praktiken att en sorts maximitaxa fastställs för dessa taxiägarc och att en del av avregleringens frihet försvinner. Det andra problemet, som propositionen förbiser, är risken för att den friare taxitrafiken utnyttjas på ett sätt som allvarligt skadar de seriösa heltidsarbetande taxiförarna. Det kan gälla taxiägare som gemensamt står för huvuddelen av transporterna i en kommun. Taxiförarna håller en tillfredsställande servicenivå och utehållande av fordon men tvingas se hur konkurrensen hårdnar vid de mest lönsamma körtiderna, exempelvis kring storhelger och kvällar. Konkurrenterna är inte anslutna till någon beställningscentral, ingår inte i något körschema etc. Dessa taxichaufförer kan betraktas som, i och för sig seriösa, hobbyåkare som vid sidan om ordinarie arbete kör taxi för att öka inkomsterna och kunna göra skatteavdrag för sin nya bil. Dessa taxichaufförer kan vara godkända av tillståndsmyndigheterna, stå utanför samhällsbetalda körningar, men på små orter vara ett stort ekonomiskt problem för de heltidsarbetande taxichaufförerna. Resultatet kan bli att taxiägare slås ut och den totala servicenivån sjunker. Detta problem av avregleringen belyses dock icke i propositionen. Kds menar att regeringen måste se över denna fråga så att den får en tillfredsställande lösning. Förslaget om att dessa hobbyåkare måste tillhöra någon form av beställningscentral förordas inte av Kds då det innebär att en alltför stor del av vinsten med en avreglering skulle försvinna, som ett sådant krav kan bli fullständigt orimligt i glesbygden. I stället bör vissa krav på tillståndshavarnas omsättning, antal timmar av utehållande av taxifordonet eller liknande övervägas. Avregleringen kommer att medföra ökade frestelser för s. k. svart taxi. Det är viktigt att resurser sätts in för att motarbeta svart taxiverksamhet. Införandet av ettobligatoriskt yrkestrafikmärke är ett sätt som kan förbättra situationen. Det är viktigt att information förs ut till taxikunderna om att det bara är bilar med yrkestrafikmärke som är laglig taxi. Dessutom måste resurser finnas för att kontrollera att denna lag efterföljs. Inrikesflyget har närmast fördubblat sitt resandetal . För ett land av storlek är en effektiv flygtrafik nödvändig. Flyget erbjuder snabba och säkra förbindelser såväl nationellt som internationellt. Flygtrafiken har tillåtits öka mycket kraftigt, inte minst på grund av eftersatta investeringar på järnvägstrafikens område. På korta och medellånga sträckor bör tågen effektivt kunna konkurrera med flygtrafiken för de allra flesta resenärerna. Kds instämmer i regeringens förslag i vad gäller inriktningen på flygtrafiken. I propositionen anges att åtgärder för den svenska handelsflottan övervägs. Detta är mot bakgrund av utvecklingen för den svenska sjöfarten en alltför passiv hållning. Den svenskflaggade handelsflottans andel av världshandelsflottan har sjunkit från till dagens . Räknas den svenskägda utlandsflaggade flottan med utgör andelen . Den utlandsflaggade är tonnagemässigt ungefär dubbelt så stor som den svenska. Åtgärder borde vidtas för att större delen av den utlandsflaggade åter kan gå under svensk flagg. I en särskild motion om sjöfarten under den allmänna motionstiden har Kds föreslagit åtgärder för att förbättra sjöfartens situation. Det bör därvid beaktas att sjöfarten är ett energisnålt transportsystem för tunga frakter. Miljömässigt behövs en del åtgärder, som avgasrening och möjlighet för färjetrafik att i hamn fås en elförsörjning ordnad från elnätet istället för som via sin egen dieseldrivna elproduktion. Handelsflottans situation skulle förbättras om personal som arbetar ombord på fartyg i fjärrtrafik befriades från inkomstskatt.