ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · GB02T421 · 1988-01-25 00:00:00 — Motion till 1987/88:T421 av () om biltelefoner och trafiksäkerhet har i massmedia kungjort att inga samband påvisats mellan trafikolyckor och användande av biltelefon. Eftersom jag själv inom bekantskapskretsen har en person som drabbats av att bli påkörd av en bilist som talade i biltelefon torde det dock finnas åtskilliga fall trots den formella statistiken. Det fall jag känner till kan vara en god illustration till vad som kan inträffa när en förares uppmärksamhet på omgivande trafik minskar på grund av att han under färd använder sin biltelefon. Jag redovisar därför detta fall. En person stannar sin bil inför ett övergångsställe med rött ljus. Vederbörande blir då påkörd bakifrån av en bil vars förare just svarar i biltelefonen och ej observerat övergångsstället, det röda trafikljuset eller att framförvarande bil stannat. Föraren i den framförvarande bilen får skador som bli livsvariga. Mot bakgrund av att olycksriskerna är större när en bilförare håller telefonluren i ena handen och för ett samtal vill jag aktualisera frågan om vilka åtgärder som behöver övervägas och vidtas för att minska olycksrisken för dem som har biltelefon. Jag vill dock först påpeka att biltelefonen, som blivit allt vanligare, är värdefull för många i deras yrkesutövning och för alla bilister vid överraskande händelser, när exempelvis anhöriga, polis, ambulans, brandkår eller bärgningsbil behöver kontaktas snabbt. Men vi kan på grund av dessa fördelar med biltelefonen inte bortse från de nämnda ökade olycksriskerna som är förenade med att under färd använda sin biltelefon. Det är ofrånkomligt att uppmärksamheten på trafiken minskar när telefonen ringer och föraren skall svara under färd. En förare med telefonluren i handen har starkt nedsatt sikt i utvändiga backspeglar. Negativt är också huvudets starkt begränsade rörelse, främst sidvridningar, vid nyttjande av telefonen. Utnyttjande under färd av biltelefon med lur att hålla i handen är ur trafiksäkerhetssynpunkt oacceptabelt särskilt under trafikförhållanden då skärpt uppmärksamhet fordras. Det gäller därför att genom ändrade regler eller genom teknisk utveckling eller genom kombination av dessa åtgärder finna ur trafiksäkerhetssynpunkt godtagbara lösningar på problemet. En lösning är att förbjuda utnyttjande av nämnda typ av biltelefon under färd. En annan lösning är ett förbud mot telefonlur som kan nås från förarplatsen och att luren ersätts av hörlur intill ena örat tillsammans med Mot. mikrofon framtill i bilen. Denna lösning medger att biltelefonen kan T421 utnyttjas under färd med bibehållen sikt, med båda händerna fria och med normal vridbarhet på huvudet. Enligt min mening är det viktigt att det påtalade trafiksäkerhetsproblemet uppmärksammas och att regeringen låter pröva frågan och utarbeta regler som leder till ur trafiksäkerhetssynpunkt tillfredsställande lösningar. bör göra ett uttalande härom. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ur trafiksäkerhetssynpunkt erforderliga ändrade regler för biltelefoner.
mot · GB02T422 · 1988-01-21 00:00:00 — Motion till 1987/88:T422 av och () om elbilar Mot. 1987/88 T422-429 Särskild fordonsklass för elbilar Den batteridrivna elbilen bör få en rejäl chans att utvecklas och bli ett vanligt förekommande fordon i trafiken. Det finns en rad starka skäl för detta, bl. a. miljövänlighet. Elbilen lämpar sig dessutom som s. k. ungdomsbil. För den skull bör besluta om en ny fordonsklass. Denna nya fordonsklass bör omfatta enbart eldrivna bilar och tills vidare icke vara behäftad med fordonsskatt. En mindre registreringsavgift som täcker myndigheternas kostnader för registerhållning bör tas ut av elbilens ägare. Vi föreslår vidare att elbilar skall få registreras på envar som fyllt och som inte gjort sig skyldig till olovlig körning av fordon i trafiken. Beträffande rätten att framföra en eldriven bil i trafiken kan det diskuteras om någon form av körkort skall erfordras. En utgångspunkt för ställningstagande är om man sätter en gräns för fordonets maximihastighet samt en övre viktgräns. Maximigränser och särskilt körkort Eftersom ett av våra syften med förslaget om särskild fordonsklass för elbilar är att göra den populär bland ungdomar, måste vi också ta hänsyn till riskerna i trafiken. Vi har då kommit fram till att för elfordonsklassen skall gälla dels en maximivikt på och en maximifart på förslagsvis , dels att särskilt körkort skall erfordras för den förare som inte innehar ett nu förekommande körkort för motordrivet fordon. Detta särskilda körkort skall, enligt vår mening, omfatta såväl teoriprov som körprov dock inte av den omfattning som krävs för vanliga bilar. 40 000 elbilar i Englandstrafiken Elbilen är ingen nyhet. konstruerades en elbil och på vissa håll i världen är batteridrivna fordon (elbilar) vanliga i trafiken. 1 1987/88. 1987/88 T422 Ett eldrivet fordon är miljövänligt. Detta bör vara ett starkt skäl för att riksdag och regering skall bidra till att göra elbilar populära. Vi skall här inte gå in på A-traktorer och Epa-traktorer samt begreppet ungdomsbilar. Vi är emellertid angelägna om att det skapas ett populärt alternativ till dylika ungdomsbilar med förbränningsmotor. Elbilen i vårt land skall kunna vara en ombyggd personbil där förbränningsmotorn ersatts med batterier eller en särskilt konstruerad bil för enbart batteridrift. Reglerna för den särskilda fordonsklass vi föreslår bör vara sådana att ungdomar själva skall kunna bygga om personbilar till elbilar. Givetvis skall ett typgodkännande ske liksom viss besiktning av varje fordon för godkännande. Med hänvisning till det anförda hemställs att hos regeringen begär förslag om inrättande av en särskild fordonsklass för batteridrivna elbilar i enlighet med motionen. () () finns enligt uppgift ca 40 000 batteridrivna mjölkbilar i trafik i städer och andra tätorter. Därtill finns det överallt i världen eltruckar, sopmaskiner och olika typer av batteridrivna industrimaskiner i stor omfattning.
mot · GB02T423 · 1988-01-26 00:00:00 — Motion till 1987/88 :T423 av () om halvljus på bilar Under dét mörka vinterhalvåret är bilisterna starkt beroende av halv- och . Halvljusen på bilarna är inställda för normalt lastade bilar. Just är dock många bilar mycket tungt lastade. Detta gäller t. ex. och under weekendarna mars, då långa karavaner av bilar på väg till eller från fjällen är på våra vägar. De som far på skidsemester, reser ofta långa vägar. När en bil är särskilt tungt lastad, fungerar inte längre den normala halvljusinställningen. För all mötande trafik sticker en tungt lastad bils halvljus i ögonen. Föraren av en sådan tungt lastad bil erinras ständigt under resan genom helljusblinkningar från mötande trafik, om att han/hon är till bekymmer för all mötande trafik. Det finns tekniska förutsättningar för att justera halvljusinställning i relation till lasten, men lagen ålägger varken förare eller tillverkare att justera ljusinställningen. Enligt svensk lag skall bilar i framföras med halvljus även . Varför kan inte svensk lag ålägga biltillverkarna att utrusta bilarna med justering av halvljus och bilförarna att verkligen ändra ljusinställning efter hur tungt lastad bilen är? Med hänvisning till det anförda hemställs att hos regeringen begär en översyn av lagstiftningen då det gäller inställning av bilens yttre belysning.
mot · GB02T426 · 1988-01-26 00:00:00 — Motion till 1987/88 :T426 om bättre utmärkning av långa fordon dödas i ungefär två människor i trafikolyckor. Ännu fler skadas mer eller mindre allvarligt. Det blir ännu mera skrämmande siffror om man tänker i lite längre tidsperspektiv. Visserligen har antalet trafikolyckor med svårare utgång minskat mycket beroende på åtgärder som sätts in från olika instanser och myndigheters sida. Olyckornas antal är ändå alldeles för högt och tragedierna i samband med dem alldeles för många. Alla tänkbara praktiska åtgärder som kan vidtagas för att få bättring till stånd bör vidtagas. I trafiken gäller det inte bara att upptäcka att det finns något på vägbanan. Vi måste också kunna avgöra hur långt borta det är och vad det är vi skall ju nämligen bete oss helt olika om det är t. ex. nära eller långt borta, om det är en tappad låda, ett djur, ett barn eller en vuxen. Det här är självklart och egentligen ganska enkelt i dagsljus när vi ser hela situationen och ser den tydligt. Men i mörkertrafik är det mycket svårare. Där ser vi ofta bara en eller två lampor, en eller två reflexer och sällan hela scenen. Då är det mycket svårt att identifiera vad det är vi ser och hur långt borta detta något är. Vid en olycka såg föraren varningsblinkers från en lastbil som fått ett fel och stannat vid vägkanten. Föraren trodde att det han såg var ett vägarbete längre bort. Han upptäckte något men såg inte vad det var och inte hur långt bort det var. Det kan hända oss alla! Föraren i fråga körde på den parkerade lastbilen, men klarade livet sorn av ett under. Hans bil blev totalförstörd. Den ena lärdomen av detta är just att vi inte riktigt kan lita på våra ögon i situationer som denna. Den andra lärdomen är att lastbilar i mörkertrafik borde märkas ut bättre bakåt och åt sidorna än vi gör i . Det finns ett internationellt reglemente som föreskriver kraftig reflexutmärkning men har tyvärr inte anslutit sig till denna internationella överenskommelse. Utmärkning av långa/tunga fordon har diskuterats länge i . Inom ECE har framtagits en rekommendation på hur utmärkning ska ske. Denna form av utmärkning är lag i många länder i , bl. a. , , m. fl. Långa/tunga fordon bör göras mer synliga också i enligt min mening. Det finns numera tillgång på reflexmaterial av hög kvalitet som i detta fall liksom i många andra effektivt kan bidra till att minska trafikolyckor- Mot. 1987/88 nas antal. Med hänvisning till det anförda föreslås att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att sådana författningsändringar genomförs att de i motionen angivna kraven på bättre utmärkning av långa/tunga fordon kan uppfyllas.
mot · GB02T427 · 1988-01-26 00:00:00 — Motion till 1987/88 :T427 av m. fl. (s) om sänkta hastighetsgränser Sambanden mellan skogsdöd och bilavgaser påtalas alltmer. Forskarna är eniga om att utsläppen av kväveoxider bidrar till skogsskadorna. har också påtalats den roll som ozon och s. k. oxidanter spelar. Genom inverkan av solljuset omvandlas inte bara kväveoxider utan också avgasernas kolväten till dessa ämnen. Framför allt i västra har omfattande skogsskador registrerats. En nordisk expertgrupp har på uppdrag av uppskattat belastningsgränserna för olika föroreningar, dvs. angett hur stort nedfall naturen tål på . Analysen visar att nedfallet av föroreningar måste minska radikalt. 1 samband med behandlingen av proposition 1984/85:127 beslöt att sätta upp målet en 30-procentig reduktion av kväveoxiderna . De totala kväveutsläppen väntas enligt nu föreliggande uppgifter minska med endast fram . De skärpta avgaskraven fr. o. m. bilmodeller motverkas av trafikökningen som är större än vad prognoserna förutspådde. Ytterligare åtgärder måste därför sättas in, om det 30-procentiga reduktionsmålet skall uppnås. För västra bör för övrigt reduktionsmålet troligen sättas till , om man skall minska risken för kvävemättnad. I motion 1985/86:T398 förespråkade vi som en viktig åtgärd en skärpt hastighetsövervakning, en åtgärd som ger en betydande minskning av kväveoxidutsläppen, om effekten blir att gällande hastighetsgränser efterlevs. Vi hälsar därför med tillfredsställelse att regeringen i propositionen om trafikpolitiken inför 90-talet förutsätter att hastighetsgränserna skall respekteras. Vi gör emellertid den bedömningen att detta inte är tillfyllest för västra . Om skogarna i västra skall överleva, krävs också en sänkning av hastighetsgränserna. En sänkning av hastighetsgränserna kombinerad med skärpt hastighetsövervakning skulle ge påtagliga effekter på miljön. Sänkta hastighetsgränser skulle också ge färre trafikolyckor och dessutom innebära minskad energikonsumtion och mindre vägslitage, dvs. lägre samhällsekonomiska kostnader och minskade driftskostnader för vägnätet. Vi är medvetna om att vissa problem kan uppstå, när det gäller att fast ställa vilka vägar som bör ha sänkta hastighetsgränser, men hänsynen till Mot. vår miljö kräver att dessa problem får en lösning. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sänkta hastighetsgränser regionalt för västra . () ()
mot · GB02T428 · 1988-01-26 00:00:00 — Motion till 1987/88:T428 om slopande av bestämmelsen om obligatorisk strålkastarrengörare på personbil Enligt bestämmelse i vägtrafikförordningen ska personbilar av årsmodell och senare vara försedda med strålkastarrengörare. Dessa ska fungera. Vid 1985/väckte jag en motion (1985/86:T386) där jag framhöll att strålkastarrengörarna oftast inte fungerar efter . Personalen hos tycker synd om bilägarna som ska betala de relativt dyrbara reparationerna. Inställningen till bestämmelsen är negativ. Mitt motionsyrkande, att bestämmelsen om strålkastarrengörare skulle utgå, möttes med förståelse av trafikutskottet som i betänkandet (1986/ 87:T386) hänvisade till att skrivit till , , och anfört betänkligheter mot nyttoeffekten i relation till kostnaderna. Utskottet förhöll sig dock avvaktande eftersom TSV då inte hunnit reagera på skrivelse. tog TSV ställning. I en skrivelse till regeringen föreslår TSV att regeringen häver utrustningskravet vad gäller strålkastarrengörare för bil som vid registrerings- eller typbesiktning betecknats som 1980 eller tidigare års modell. 300 milj. i reparationskostnader AB () har mycket nedslående siffror att rapportera angående andelen strålkastarrengörare med bristfällig funktion. fick nära 500 000 bilar anmärkning mot brister hos strålkastarrengörarna. ASB uppskattar den latenta reparationskostnaden till 300 milj. kr. för strålkastarrengörarna hos den samlade mängden fordon med brister i detta avseende. Den säkerhetshöjande effekten av strålkastarrengörare på bilar i trafik har därför inte nått till den nivå som vore önskvärd med hänsyn till den Mot. 1987/88 investering som gjorts i rengörare. Med hänvisning till det anförda hemställs att hos regeringen begär att punkten 10 i kungörelsen (1972:605) om införande av ny vägtrafiklagstiftning ändras enligt följande: Bestämmelserna i 11 § fordonskungörelsen (1972:595) om strålkastarrengörare gäller ej bil, som vid registrerings- eller typbesiktning betecknats som 1980 eller tidigare års modell.
mot · GB02T432 · 1988-01-26 00:00:00 — Motion till 1987/88:T432 av () om väntetiderna vid Väntetiderna vid de olika bilprovningsanstalterna i landet varierar . Det varierar även regionalt. Flertalet bilprovningsanstalter har dock genomgående långa väntetider för besiktning. Under en genomsnittlig höstvecka 1987, kunde man konstatera att väntetiderna vid flertalet stationer var minst . I fanns det stationer med väntetider på över . Det är detsamma som över sex veckors väntetid eftersom arbetar femdagarsvecka. I statistiken för , , redovisad i PM från , konstateras att en bilprovningsstation i hade en väntetid , i och samma långa tid, i , dvs. ändrade statistiken och redovisningen så att det inte längre framgår hur långa väntetider som föreligger vid vissa stationer. I stället redovisas längden på väntetiderna i femdagarsintervaller länsvis. Man får emellertid veta av en PM för , att av 11 stationer har tre av dem väntetider på över . I har samtliga fem stationer . I har sex av de sju stationerna samma långa väntan. Bakom denna nya statistik döljer sig väntetider på upp till samma längd som . I , exempelvis, är väntetiden en månad. Kö och väntan i onödan Även om väntetiderna blir något mindre långa är förhållandet oacceptabelt. Besiktningen vid bilprovningsstationerna är obligatorisk. Bilägarna är tvingade att inordna sig i ett kösystem som för tankarna till kösamhälle. Så här behöver det inte vara. Eftersom statistiken över väntetiderna uppvisar ungefär samma bild år , dvs. endast säsongsvisa variationer, kan det konstateras att i stort sett håller takten. Hur vore det då att arbeta bort väntetiderna under förslagsvis ? Om det är så att dylika försök gjorts genom ständiga övertider, återstår det T432 för att utökde personella resurserna och införa kvällsöppet. Mackarna håller öppet! Det är svårt att förstå varför bilprovningsstationerna inte har genomgående kvällsöppet. De flesta bilägare har ett arbete att sköta . Bensinstationer och dagligvaruhandel har som bekant både kvälls-, lördagsoch söndagsöppet. Någon svårighet att få personal har man i allmänhet inte. Det vore rimligt att det i varje större stad och län fanns åtminstone en bilprovningsstation med kvällsöppet fram till . Det vore också rimligt om väntetiderna kortades ned till högst någon vecka. Med hänvisning till det anförda hemställs att hos regeringen begär att organiserar verksamheten så att väntetiderna i stort sett försvinner samt att minst en kvällsöppen station finns i varje län.
mot · GB02T433 · 1988-01-26 00:00:00 — av och () om lokalisering av bilprovningsenheter till och Flera framställningar har gjorts om lokalisering av nya bilprovningsenheter till och i . Någon sådan lokalisering har emellertid inte gjorts, vilket är till stort men för dessa kommuners innevånare. Vad beträffar har kommunen vid ett flertal tillfällen genom uppvaktning och skrivelser påtalat behovet som ökar i snabb takt. I ett brev av avslår verkställande direktören för kommuns framställan med motiveringen att samhällsbesparingen skall vara av ungefär samma storleksordning som bolagets merkostnad för en ny bilprovningsstation. kommun har framhållit att den genomsnittliga resvägen är för en bilbesiktning . I kommunen finns drygt 9000 fordon som skall kontrollbesiktigas och med det dryga avstånd som ovan anges blir fordonsägarnas kostnader betydande i bränsle, förlorad arbetstid osv. För del, som upptar ca en fjärdedel av länets yta, innebär det stora avstånd för många fordonsägare när bilbesiktning skall ske. Belastningen på nuvarande bilbesiktningsstationer i länet är sådan att många fordonsägare inte hinner få besiktningen utförd i rätt tid trots tidsbeställning långt före besiktningsperiodens utgång. Med hänvisning till ovanstående hemställer vi att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av nya bilbesiktningsstationer i och . () ()
mot · GB02T434 · 1988-01-26 00:00:00 — Motion till 1987/88:T434 om etableringspolitik Mot. 1987/88 T434440 I gäller lagen om obligatorisk kontrollbesiktning av personbilar, lastbilar, bussar och släpvagnar. Dessa besiktningar utförs av . I detta företag, där staten har ägardominans, har man monopol på denna verksamhet. Eftersom det inte finns någon konkurrens på detta område, är det naturligtvis mycket viktigt att fordonsägarna kan erbjudas en godtagbar service. Detta varierar högst betydligt. Det borde vara naturligt att det i varje kommun fanns en bilprovningsanläggning. Så är emellertid inte förhållandet i ett flertal kommuner. Även små, glesbefolkade kommuner borde erhålla denna service, då lagen föreskriver obligatorisk kontrollbesiktning. Låt mig som exempel välja kommun. Här finns ingen bilprovningsanläggning, men regionen är biltät. Här finns ett stort antal åkerier. Här finns försäljningsställen för de flesta av de större bilmärkena. Här finns försäljningsställen för de två stora märkena på lastbilssidan, som härifrån har försäljningsansvaret för hela sydöstra . I finns en bilprovningsanläggning med en mycket kunnig, duktig och serviceinriktad personal, som gör ett utomordentligt fint jobb. Men att åka de tre milen till tur och retur kostar mycket för de fordonsägare som är bosatta i . Det blir onödiga kostnader för den bilköpande allmänheten genom all den tid som åtgår för endast transporter. Jag är väl medveten om att det är förenat med stora kostnader att öppna en ny bilprovningsanläggning. Möjligen kan man hävda att de stora tätorternas anläggningar (i likhet med flygplatserna) fick bidra till en utjämning av kostnaderna för de mindre orterna i glesbygden. Det torde emellertid finnas olika förslag till lösningar. Ett vore att ha en form av ambulerande bilprovningsanläggning. Den specialutrustning som man behöver vid besiktning skulle kunna finnas i en minibuss, likt de som åker runt och utför service av olika slag. Lokaler skulle kunna hyras av bilföretag i regionen, vilkas verkstäder är utrustade med sådan utrustning som inte går att transportera, t. ex. bromsprovningsanläggning. skulle vara lämpligt att utföra kontroll- och registreringsbesiktning . Efter får man utvärdera och avgöra om en fortsättning är meningsfull. Ett ökande antal fordonsägare kommer att kräva en bättre regionaltäckning av . 1 1987188.3 sami. själv komma med förslag och ta initiativ till en bättre geografisk täckning av Mot. 1987/88 bilprovningsmöjligheten. Med hänvisning till det anförda hemställs att hos regeringen begär att får i uppdrag att göra en översyn av dess etableringspolitik, med syfte att alla regioner i landet får en tillfredsställande service för kontroll- och registreringsbesiktning.
mot · GB02T436 · 1988-01-25 00:00:00 — om ökad information vid körkortsutbildningen om viltolyckor i trafiken Kollisioner mellan motorfordon och älg eller rådjur har blivit allt vanligare. omkommer eller skadas ett stort antal trafikanter på grund av krockar med vilt. Förutom mänskliga lidanden och tragedier, bl. a. genom livslång invaliditet som blir följden av en viltolycka, uppstår stora materiella skador på fordonen. I regel får det påkörda djuret sätta livet till - ibland , ibland efter många timmars sökande och ibland påträffas djuret inte alls, men går förmodligen en plågsam död till mötes. De olika åtgärder som samhället vidtagit för att förebygga viltolyckor har säkert haft betydelse - mer eller mindre framgångsrikt. Siktröjning, viltspeglar och varningsmärken för trafikanterna har troligen en mycket begränsad effekt. Mera effektivt är viltstängsel en metod som dock är ganska kostsam och därför bara förekommer utefter större vägar. Olika åtgärder i all ära, men det mesta pekar emellertid mot att farten är den största olycksrisken. Men för att få trafikanterna att sänka farten krävs kunskap om viltfaran. De som upplevt en bilkrock med älg eller rådjur brukar samstämmigt intyga hur viktigt det är att sänka farten vid mörkerkörning, i skymning och gryning och i synnerhet vid viltvarningsmärken. De flesta trafikanter gör emellertid inte det, utan har möjligen en teori om att de hinner väja eller stanna om ett djur springer ut på vägbanan. Bristande kunskap kombinerad med bristande benägenhet att ta viltfaran på allvar kan nog vid många tillfällen vara en anledning till att viltolyckor skett. Enligt min mening är det hög tid att skärpa utbildningen om viltolyckor på körskolorna. I den teoriundervisning som sker vid körskolan används litteratur som knappast mer än snuddar vid viltproblematiken. Av lärobokens cirka 300 sidor är det knappa två sidor som nämner om viltfaran. Det kan inte sägas vara utbildning möjligen en påminnelse i förbigående. Olycksstatistiken på våra vägar, där djur varit inblandade, talar för att en betydligt större vikt måste läggas vid de här frågorna i samband med körkortsutbildningen. Prov i viltsimulator skulle ytterligare öka kunskapen om hur fort en viltolycka sker och hur svåra följderna ofta blir. Med anledning av vad ovan anförts hemställs att hos regeringen begär en ändring i körkortsutbildningen så som föreslås i motionen.