mot · GB02T65 · 1988-02-01 00:00:00 — Motion till 1987/88: T65 av m. fl. (fp) om trafikpolitiken inför 1990-talet (prop. 1987/88:50) Goda kommunikationer är en förutsättning för utveckling. Att människor och gods kan färdas snabbt och effektivt mellan olika landsdelar är närmast en självklarhet i en välfärdsstat. Att människor skall kunna hålla kontakt och träffas också om avstånden är långa är viktigt också av rent mänskliga orsaker. Den moderna informationsteknologien innebär att budskap kan färdas sekundsnabbt över mycket stora avstånd. Paradoxalt nog har utvecklingen på datakommunikationsområdet, ofta beskriven som en process mot decentralisering där transporter ersätts av telekommunikation, skapat ökat behov av direkta möten mellan människor. Den teletekniska utvecklingen har visserligen reducerat de fysiska avståndens betydelse, men betydelsen av direkta personkontakter och därmed närhet och rum har ökat. Nyskapande verksamhet och kreativa processer mellan människor ställer stora krav på närhet. Att industrisamhället gradvis blir ett tjänstesamhälle innebär alltså inte att vi kan sänka våra ambitioner på trafikpolitikens område. Det ställer tvärtom nya krav. Det är hög tid att infrastruktur och transportsystem utrustas för 2000-talets krav. fattade , på förslag av folkpartiregeringen, beslut om en ny trafikpolitik. Alla partier ställde sig bakom grunddragen i denna politik. Beslutet innebar att en samhällsekonomisk grundsyn skall vara vägledande på det trafikpolitiska området. Den nu aktuella trafikpolitiska propositionen bygger vidare beslut. Målen för trafikpolitiken är enligt regeringens proposition att erbjuda individer och näringsliv i hela en effektiv, säker och miljövänlig trafikförsörjning, till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. instämmer i denna målbeskrivning. En liberal trafikpolitik skall dessutom erbjuda valfrihet för individen. I dessa mål bör också ligga en strävan att skapa samordning mellan trafikslagen. En individ skall utan stora anslutningsproblem och orimliga väntetider kunna ta sig från i stort sett vilken ort som helst till en annan i . Detta ställer till exempel krav på goda markkommunikationer och ordentliga parke f2 1987/88. ringsmöjligheter vid flygterminaler och järnvägsstationer och flexibilitet i ut- Mot. 1987/88 budet av kombinerade transporttjänster. Den samhällsekonomiska grundsynen tar sig bl. a. uttryck i två huvudtankar. Den ena gäller investeringarna inom trafikområdet och den andra avgifterna. Investeringsbeslut i trafiksystem bestämmer ofta för flera decennier framåt hur gods och personer kommer att färdas. Det är därför extra viktigt att trafikinvesteringar sker med ett tillfredsställande samhällsekonomiskt beslutsunderlag, där alla intäkter och alla kostnader över tiden vägs samman. I det sammanhanget måste även sådana kostnader ochintäkter som är svåra att kvantifiera vägas in, t.ex. miljöpåverkan, trafiksäkerhet och regionala effekter. De rörliga avgifterna i trafiken bör i princip avspegla marginalkostnaderna för det valda transportmedlet. Det innebär att varje resa eller godstransport skall belastas med den extra rörliga kostnad som en trafikant orsakar genom sitt beslut att resa, eller som det innebär att frakta en viss mängd gods. Det är i det sammanhanget viktigt att inte endast de prissatta merkostnaderna (t. ex. bensinutgiften vid bilfärd) beaktas, utan även miljöpåverkan, trängseleffekter och eventuellt ökade risker i trafiken. Huvudtanken är alltså att varje trafikslag och varje trafikant skall bära sina egna samhällsekonomiska marginalkostnader. Om de samhällsekonomiska kostnaderna på detta sätt inkluderas i priset för respektive färdsätt, får trafikkonsumenterna en riktig information om de kostnader de orsakar samhället i vid bemärkelse. Ansvaret för samhällets infrastruktur bör åvila staten. Det är staten som skall samordna besluten om de ofta genomgripande infrastrukturella investeringarna och det är staten som skall se till att de trafikpolitiska målen förverkligas. Däremot är en större flexibilitet i frågor om finansiering och drift nödvändig. Det är inte alltid möjligt eller önskvärt att via skatteintäkter finansiera i och för sig angelägna investeringar i infrastruktur. Vi anser att privata företag och konsortier bör kunna anlitas och nya former för hel eller delvis icke-statlig finansiering prövas. Rätten att ta vägavgifter möjliggör en sådan finansiering. Ett företag kan också ha intresse av att en vägsträcka byggs tidigare än planerat och därför vara beredd att finansiera denna. Staten kan sedan leasa av företaget under . Metoden förutsätter att bereder utrymme för leasingkostnaden inom driftsanslaget. Denna finansieringsmodell bör kunna prövas för hamnutbyggnad, broar och vägavsnitt. Samma resonemang gäller driften på redan existerande infrastruktur. Ett större mått av entreprenadförfarande skulle bidra till konkurrens och ökad effektivitet. Det finns exempel på att företag eller kommuner sköter driften av tågtrafiken på vissa sträckor, medan SJ fortfarande äger spåren (landstings pendeltåg, Aseas egna vagnar mellan Mot. Vi anser att sådana initiativ bör utnyttjas och släppas fram T65 i större utsträckning. Det kan gälla t. ex. enskilt ägande av en eller flera vagnar, att ett företag hur vagnar av SJ för att trafikera viss sträcka, att företag ansvarar för hela driften på vissa sträckor etc., eller mellanformer av dessa. Chanserna att efterfrågan på transporttjänster verkligen tillgodoses med denna typ av flexibla lösningar ökar avsevärt jämfört med om staten skall stå för såväl infrastruktur som all drift. Länstrafikbolagens huvuduppgift blir med denna modell att handha upphandlingen av transporttjänster. Genom att skilja producentrollen från inköpsrollen uppnås flera syften: om bolagen inte har egna monopol ökar möjligheterna att uteslutande se till den bästa lösningen ur konsumentens synvinkel. Med konkurrens mellan de trafikbolag som erbjuder sina tjänster minskar kostnaderna. Vi anser inte att det bör vara meningen att länstrafikbolagen nödvändigtvis upphandlar all busstrafik eller tågtrafik i ett län hos samma företag. Om flera mindre och större trafikföretag vill komma in på marknaden och slåss om kunderna skall de få göra det på samma villkor. Det erbjuder rättvisare villkor för företagandet i branschen. När länsbolagen sköter upphandling i stället för att producera tjänsterna själva minskar deras och därmed skattebetalarnas kostnader; administrationerna kan bantas, kapital behöver inte bindas i egna fordon osv. På de sträckor och tider det är svårt att få lönsam trafik anser vi det naturligt att länsbolagen använder driftbidrag för att se till att nödvändig trafik ändå kommer till stånd. De flesta länsbolagen upphandlar i själva verket transporttjänster externt. Vi anser att metoden bör få en större utbredning, och prövas även inom områden där det ännu är ovanligt eller inte sills förekommer. För att trafikanterna skall erbjudas en god service också över länsgränserna, är det nödvändigt att länstrafikbolagen samarbetar interregionalt. Länstrafikbolagens styrelser bör få en sådan sammansättning att allmänhetens insyn tillgodoses och politiskt ansvar kan utkrävas. Trafiken utgör en av de dominerande källorna till luftföroreningar. Trafikpolitiken blir därmed nära sammanflätad med miljöpolitiken. Problemen är störst i tätorterna men betydligt mindre i glesbygden där biltätheten är låg och avgasutsläppen små. Avgaserna från fordonstrafiken innehåller en lång rad ämnen med effekter på människors hälsa och på miljön. Långtifrån alla är ens klarlagda. Kolväten, dioxiner, partikulära föroreningar som bly, damm och sot är några av de ämnen som orsakar problem. Dessutom skapar vägtrafiken bullerproblem i tätorter och längs stora vägar, liksom flygtrafiken gör det kring de största flygplatserna. av alla kväveutsläpp i luften i kommer från andra länder och är därför svåra att åtgärda i vårt land. Detta innebär emellertid inte att vi för får passiviseras i våra ansträngningar att skapa en så 9 ren miljö som möjligt: dels kan vi fortfarande påerka de återstående 30 pro- Mot. centen av luftföroreningarna, dels måste vi i genom att vara förebild T65 försöka influera våra grannländer till skärpta åtgärder för att komma till rätta med problemen. Av de inhemska föroreningarna står vägtrafiken för av kväveutsläppen, av kolväteutsläppen och en ansenlig del av tungmetallerna. har slagit fast att kväveutsläppen måste minska . Illavarlslande är att utsläppen har ökat till följd av vägtrafiken och sannolikt också utsläpp från flygtrafiken. Mätningar visar att minskningen för hela perioden 19801995 inte kommer att överskrida . föreslog i att övergången till obligatorisk katalytisk avgasrening på nya bilar skulle tidigareläggas. Så blev emellertid inte fallet. Regeringen har inte heller varit konsekvent när det gäller övergången till renare bilar. Höjningen av bilaccisen innebar att inköp av nya bilar kom att skjutas trots att en snabbare övergång till modem teknik hade varit att föredra från miljösynpunkt. Regeringen har varit senfärdig också när det gäller skärpta krav på dieselfordonen. anser att ambitionerna nu måste höjas och kräver i sin miljöpolitiska partimotion att kväveutsläppen skall minska mellan 1980 och fram mot . Varje trafikgren skall bära sina samhällsekonomiska kostnader, inklusive miljökostnaderna. Det har visat sig svårt att i praktiken avgöra vilken exakt nivå som är den korrekta för t. ex. miljöavgifter. Det finns dock metoder för att i grova mått beräkna effekterna i ekonomiskt avseende. I en rapport från (DsK 1985:3) uppskattas miljökostnaderna för avgasutsläpp från bensindrivna fordon i genomsnitt till per liter bensin som förbränns (prisnivå 1982/83). Motsvarande för dieselfordon är enligt samma rapport per liter diesel. I en senare departementspromemoria (DsK 1987:6) anses miljökostnaderna för bensindrivna fordon ligga på per kilometer i tätortsköming och per kilometer i landsvägsköming. Omräknat till kronor/liter blir det i genomsnitt vid blandad körning 1,301,/liter blyad bensin och 1,201,/liter oblyad bensin. Det kan jämföras med att bensinskatten efter den föreslagna höjningen blir . för oblyad och . för blyad bensin. har med utgångspunkt från marknadsvärden räknat fram hur bullerstörda personer värderar att slippa störningarna. Detta tas med som en kostnad i samhällsekonomiska bedömningar. Kostnader har också uppskattats per ton utsläpp av svaveldioxid m. m. Det faktum att alla modeller för hur miljökostnader skall räknas fram är behäftad med viss osäkerhet och andra svaga punkter är inte något skäl för att det skall vara gratis att förorena eller störa, varken för privatkonsumenter, dvs. resenärerna, eller för företag, dvs. köparna av transporttjänster. Marknadsekonomin bygger på att företag, myndigheter och privatpersoner Mot. fattar beslut på grundval av de prissignaler som ges. Är det gratis att förorena T65 miljön påverkas alla dessa beslut så att de blir onödigt miljöförstörande. Kostar det att förorena blir besluten mycket gynnsammare för vår miljö. De miljöförstörande ämnen som släpps ut genom fabrikernas skorstenar tas inte upp i de företagsekonomiska kalkylerna. Privatbilisten behöver inte betala för att han förorenar luften, inte ens i storstädernas centrala delar, där en mängd människor påverkas av utsläppen. Den samhällsekonomiska grundsynen trafikpolitik måste omsättas i praktiken så att miljöeffekterna alltid beaktas. I detta sammanhang är det emellertid viktigt att påminna om den principiella skillnaden mellan skatter och miljöavgifter. Skatter finansierar statliga och kommunala åtaganden. Underlaget utgörs av olika ekonomiska aktiviteter, konsumtion och produktion. Miljöavgifter syftar till att eliminera eller minska miljöförstöring. Avgiftsbasen bör om avgifterna är rätt utformade minska och i vissa fall till och med försvinna . Miljöavgifter skall sålunda verka fördyrande för dem som smutsar ner och därmed också fungera som incitament för att investera i miljövänligare transportutrustning, bättre metoder osv. Med den av regeringen föreslagna höjningen av bensinskatten uppgår skatten till per liter oblyad bensin och per liter blyad. Skattehöjningen på per liter har av regeringen motiverats dels med det sjunkande reala priset på bensin, dels med behovet av att finansiera investeringar i t.ex. SJ:s utbyggnad. Det faktum att priset på en vara sjunkit är i sig inte ett relevant argument för miljöavgift. Inte heller är finansiering av i och för sig angelägna investeringar i järn vägssektorn motiv för bensinskattehöjning. Förslaget kopplas inte heller samman med beräknade miljökostnader. Regeringen räknar självfallet inte heller med att underlaget skall försvinna. Inte i något av dessa avseenden kan bensinskatten därför sägas vara en miljöavgift i ordets egentliga betydelse. avvisar därför den nu föreslagna bensinskattehöjningen. Vi har i vårt budgetalternativ presenterat förslag till finansiering av järnvägens investeringsbehov som motsvarar de av regeringen avsatta beloppen. När det gäller den långsiktiga prispolitiken på bensin och olja vill vi erinra om energipolitiska beslut. Det innebär att realpriset inte bör sjunka utan tvärtom långsiktigt stiga. Det bör emellertid i sammanhanget noteras att oljepriserna steg mycket kraftigt efter den av uttalade riktlinjen för oljepriserna. En viss dämpning eller minskning av realpriset kan därför accepteras utan att den långsiktiga prisnormen överges. Trots att svensk bilindustri har tillverkat bilar med katalytisk avgasrening är det först från som sådan rening blir obligatorisk 11 för nya personbilar som säljs i . (För bilar av 1987 och model- Mot. ler är katalytisk avgasrening frivillig.) Det är glädjande att skärpningen skall T65 genomföras, men mycket beklagligt att det inte skett tidigare. Bilden av trafiken som miljöproblem kan komma att förändras drastiskt genom den tekniska utvecklingen. Denkatalytiska avgasreningen medför att personbilar med bensinmotorer kan få sina kväveutsläpp reducerade . Det är tekniskt möjligt att inmontera katalytisk rening också på äldre bilar. Förutsättningen är att de går på blyfri bensin. Enligt rör det sig om 400000 bilar där det är tekniskt möjligt att montera in avgasrening. Kostnadsuppgifterna för det varierar . anser att den teknik som finns tillgänglig måste utnyttjas i görligaste mån. Vi föreslår därför att ekonomiska stimulanser införs till dem som installerar den extra tillsats som krävs för att övergå till katalytisk rening. uttalade sig för ekonomiska stimulanser för reningsanordningar (JoU 86/87:7). Trots detta har regeringen ännu inte presenterat något förslag om hur detta skall gå till. Vi förutsätter att ett förslag presenteras för och senast i samband med den miljöpolitiska propositionen. Som komplement till stimulanserna till konvertering av äldre bilar som installerar katalytisk rening, vill vi också stimulera dem som väljer att skrota sin gamla orenade bil. Den skrotningspremie en bilägare får då bilen skrotas finansieras via en bilskrotningsfond som förvaltas av trafiksäkerhetsverket. Fonden tillförs medel genom de skrotningsavgifter som erlägs då en ny bil registreras. Skrotningspremien har inte höjts och uppgår till . Enligt uppgift finns 250 milj. kr. Vi anser att dessa medel bör kunna utnyttjas för att höja ersättningen vid skrotning. Det är de äldsta bilarna som förorenar mest och det är mycket angeläget att en större andel av dem tas ur bruk. Ju förr bilparken moderniseras och byts ut mot senaste, effektivare teknik, desto bättre för miljön. Den samlade svenska personbilsparken åldras allt mer: av alla bilar är eller äldre. har den andelen kat från . 11, ex. är andelen så gamla bilar . Biltrafiken i storstädernas centrala delar är så omfattande att allvarliga miljöeffekter uppkommer. Också bilister som väljer att köra i innerstaden bör stå för miljökostnaderna. Det finns därför skäl att med särskilda avgifter områdes- eller trängselavgifter söka dämpa innerstadsbilismen och därmed mildra miljöeffekterna. Det bör göras klart att berörda kommuner ges rättsliga möjligheter för sådana beslut. Utöver den effekt de ekonomiska styrmedlen kan ge, är det från miljösynpunkt viktigt att hastighetsgränserna på våra vägar respekteras. Enligt vissa forskare skulle utsläppen kunna reduceras med mellan om bara nuvarande gränser hölls. Vi anser det därför nödvändigt att berörda myndigheter i större utsträckning än som varit fallet satsar på information om sambanden mellan miljöförstöring och höga hastigheter och att trafikövervakningen skärps i syfte att inpränta respekten för hastighetsbestämmelserna. Flyget ger också upphov till miljöstörningar i form av luftföroreningar och Mot. En stor del av utsläppen av kväveoxid över kommer från flyg- T65 Även flyget bör därför betala en miljöavgift som står i proportion till det enskilda flygplanets avgasutsläpp. Regeringen föreslår i trafikpropositionen miljöavgifter på 60 milj. kr. Vi anser att detta är ett steg i rätt riktning. Mot bakgrund av att flygtrafiken inte belastas med vare sig den energiskatt eller moms som normalt utgår, anser vi dock att dessa 60 milj. kr. är en blygsam avgift. Det torde anses belagt att flygtrafikens miljöpåverkan är allvarlig. Det är därför angeläget att miljöavgiften är så hög och så utformcd att den stimulerar övergången till milj Ovänligare flygplan. För maskiner med kraftiga föroreningar borde därför avgiften kunna sättas högre än regeringen tänkt sig och intäkterna initialt därmed bli större. Regeringen har inte aviserat någon sådan differentiering. Vi anser dock att hela poängen med miljöavgifter går förlorad om de som anpassat sin utrustning drabbas i samma utsträckning som dem som inte gjort det. När det gäller utrikesflyget bör ta initiativ till internationella överenskommelser om miljöavgifter för att minska flygets miljöföroreningar. Även sjöfarten bör belastas med miljöavgifter för de utsläpp som uppkommer. Dieselmotorerna ger längs vissa sträckor betydande avgasutsläpp. Föroreningar uppkommer också genom oljespill och annan nedskräpning. Trafiken skördar närmare 1000 dödsoffer, varav runt 800 i vägtrafiken. Därutöver skadas totalt nära 20000 personer. Trafikforskning, bättre vägar och bättre fordon bidrar till att minska antalet trafikoffer. Det är nödvändigt att satsningarna inom dessa områden fortsätter. ställer sig bakom målbeskrivningen i propositionen: antalet skadade och dödade i trafiken skall kontinuerligt minska. Inom vägtrafiken kan de stora insatserna göras. Sambanden mellan höga reshastigheter och olycksfrekvens är väl kartlagda. I första hand måste en effektiv hastighetsövervakning prioriteras. Enligt vissa trafikforskare skulle ca 200 människoliv kunna sparas om de nuvarande gränserna respekterades. Bötesbeloppen för fortkörning måste vara kännbara och vara utformade så att de blir högre vid större överträdelse. Många av dem som ständigt färdas i farter över de tillåtna använder bilen i sitt arbete och det är inte alltid som de själva behöver stå för de kostnader som hastighetsöverträdelser innebär. Möjligheter måste därför finnas att dra in körkortet för dem som upprepade gånger bryter mot lagen. Unga förare är invecklade i oroväckande många trafikolyckor. Unga motorcykelförare utsätter sig för de största riskerna. Körkort för bil och motorcykel bör precis som trafiksäkerhetsverk^ tidigare, och också regeringen föreslaget vara provisoriskt . Skärpta åtgärder behövs mot dem som kör alkoholpåverkade. De som återfaller i rattonykterhet måste behandlas och kontrolleras så att risken för återfall minimeras. I partimotion om kampen mot missbruk beskri- 13 ver vi de åtgärder vi anse krävs för att kraftigt minska alkoholmissbruket. Även narkotikapåverkade förare är ett allvarligt problem. inte lika utvecklade som för alkohol och polisen behöver mera information och utbildnig för att drogproblemet i trafiken skall kunna hanteras. En liten grupp människor är inblandade i ett stort antal trafikolyckor. Dessa bör ges kompletterande utbildning som hjälper dem att bli bättre bilförare. Regeringen förslår att den tid då det är tillåtet att köra med dubbdäck skall förkortas med en månad både , från att nu vara 1 oktober30 april till att bli 1 november31 mars. Förslitningen på vägarna p. g. a. dubbdäcken uppges kosta 400 milj. kr. Emellertid anser vi det olyckligt att utan någon som helst flexibilitet bestämma datumgränser. Dels krävs anpassning till geografiska variationer i klimatet, dels färdas många människor över stora avstånd på vägarna t. ex. från till fjällen som infaller vissa år och andra. Det vore olyckligt om reglerna ändrades så att dubbdäck då inte kunde utnyttjas på de norrländska vägarna. 1 stället för ny lagstiftning föreslår vi utbyggd information till förarna. De frivilliga organisationerna på trafikens område utför stora insatser för att sprida information och skapa medvetenhet om ett trafiksäkert uppträdande. Det är angeläget att , NTF, på ett effektivt sätt slussar medlen vidare till sina samarbetsorganisationer. vill att dessa frivilliga organisationer får en större andel av de totala resurserna inom anslaget för trafiksäkerhet. Vi vill därför att proportionerna mellan de medel som går till trafiksäkerhetsverket och till blir de omvända, dvs. 2 milj. kr. mer än TSV. Säkerhetssystemen inom de olika trafikslagen måste också kontinuerligt ses över. Inom flyget och sjöfarten har oberoende tillsynsmyndigheter ansvar för detta. respektive sjöfartsinspektionen granskar säkerhetssystem utan hänsyn till näringens kommersiella intressen. För tågtrafiken har saknats en sådan oberoende instans. är ännu sin egen tillsynsmyndighet. Även tågtrafiken granskas av en fristående inspektion, utan ansvar för driften i övrigt. Vi noterar med tillfredsställelse att regeringen nu beslutat att tillsätta en fristående inspektion också för järnvägstrafiken. Enligt vår mening borde man närmare pröva en för alla trafikslag gemensam säkerhetsinspektion. Trafiknäringen kännetecknas fortfarande av många regleringar, tillståndsförfaranden, koncessioner m. m. Det är glädjande att regeringen nu aviserat lättnader i detta regelverk. Emellertid anser vi inte att processen går tillräckligt snabbt. Förslaget för taxinäringens avreglering är t. ex. inte tilräckligt långtgående. Tillståndsförfarandet ersätts med höga ekonomiska trösklar. Innan någon som vill starta taxirörelse får tillstånd skall omfattande kontroll av personens ekonomi genomföras. Den näringspolitiska och konsumentpolitiska övervakning som omnämns, liksom det faktum att trafikhuvudmännen 14 skall få ett övergripande ansvar för trafikförsörjningen i länet tyder på att Mot. regeringen alltjämt förordar långtgående reglering. En annan begränsning i nuvarande regler som enligt regeringsförslaget blir kvar, är konkurrensskyddet för viss linjetrafik och persontrafik på järnväg. om trafikhuvudmännens trafik anses komma till skada av nya linjer, ges de senare inte tillåtelse att trafikera. Som ovan påpekas vill vi i stället att länstrafikbolagen skall ges rollen som uppköpare av trafiktjänster. På så sätt får de ingen egen monopolverksamhet att skydda och har heller inget intresse av att frysa nuvarande strukturer på buss- och järnvägstrafikens område. Konkurrens på lika villkor ger bästa resultat för konsumenterna. Att flyga till går bra från nästan alla delar av landet. Däremot är det sämre beställt med direktflyget mellan andra orter. Direktflyg från en Norrlandsort till finns inte trots att det finns ett stort intresse bland mindre flygbolag att få starta sådana linjer. Det händer att etableringsansökningar avslås p. g. a att SAS och Linjeflyg har företrädesrätt till koncession. Först om SAS och Linjeflyg inte vill driva trafik på viss linje finns det chans för privata flygbolag att driva trafiken. anser att också detta system bör luckras upp när rådande avtal löper ut. Vidare går det, anser vi, att inom ramen för rådande system öka antalet alternativ inom flygtrafiken.