mot · GB02T48 · 1988-02-01 00:00:00 — Motion till 1987/88 :T48 av m.fl. (c) om trafikpolitiken inför 1990-talet (prop. 1987/88:50) anser att trafikpolitiken måste tillgodose en helhetssyn på samhällsutvecklingen, präglad av god miljö och regional balans. Detta ger ett nära samband med andra politiska områden som måste beaktas när trafikverksamheten planeras och utvecklas. Snabba, effektiva och rationella kommunikationer är ett medel att effektivt betjäna och utveckla andra verksamheter. Däremot har transportbehov sällan något egenvärde. Trafikfrågorna är centrala i samhällsplaneringen. Samhället skall planeras så att transportarbetet kan minimeras vad gäller såväl omfattning som tid och avstånd. En framsynt trafikpolitik skall främja utveckling av lokalsamhället med närhet mellan arbete, bostäder och service. En framåtsyftande trafikpolitik måste inriktas på att effektivt betjäna alla landets delar, dvs. utgöra en av de främsta stöttepelarna för regionalpolitiken. I regionalpolitiska arbete intar därför trafikgrågorna en central plats. Detta kommer bl. a. till uttryck i den regionalpolitiska partimotion vi lagt under den allmänna motionstiden. Trafikpolitiken skall främja regional balans. Effektiva transporter är nödvändiga för att producera och distribuera varor och tjänster. För näringspolitiken har således kommunikationerna såväl inom som mellan och utlandet en stor betydelse vilket måste beaktas i en framsynt trafikpolitik. Trafiken har en omfattande inverkan på vår miljö- och energipolitik. I en partimotion om miljöfrågorna har utförligt belyst flera av trafikens miljöaspekter. En framåtsyftande trafikpolitik måste främja miljövänliga transportsysten som inte rubbar den ekologiska balansen. Ur energisynpunkt måste transportsystemet i så stor utsträckning som möjligt baseras på rena och förnyelsebara energikällor. En framåtsyftande trafikpolitik måste beakta beredskaps- och sårbarhetsaspekter. Kommunikationerna måste kunna fungera också när påfrestningar drabbar systemet. Trafikpolitiken har en betydelsefull social roll. Kommunikationerna måste utformas så att de medverkar till att skapa goda levnadsförhållanden och bryta isoleringen för enskilda eller grupper av människor. En framåtsyftande trafikpolitik måste beakta detta. I nära nog alla beslut som rör trafikpolitiken måste i allmänhet flera av de ovan nämnda aspekterna vägas in. Inte sällan blir resultatet en kompromiss där målkonflikterna hjälpligt bryggas över. Det är dock viktigt att utvecklingen av kommunika- 1 1 1987/88.3 sami. tionssystemet inte sker på sådant sätt att någon av de ovan nämnda aspekterna Mot. varaktigt och ensidigt missgynnas. Detta gäller särskilt i avvägningen mellan sats- T48 ningar på olika trafikslag. För att förverkliga övergripande politiska mål om decentralisering och ekologisk balans är det särskilt viktigt att de regionalpolitiska aspekterna och miljöaspekterna får tillåtas spela en stor roll och ofta avgörande roll när trafikpolitiken skall formuleras. Det är avgörande utgångspunkter för ställningstaganden som presenteras i denna motion. I varje modernt samhälle spelar snabba, effektiva och säkra kommunikationer en växande roll. Det är en naturlig uppgift för framför allt staten, men också för kommunerna, att aktivt främja utvecklingen av goda kommunikationer. De utgör ett av de viktigaste inslagen i landets infrastruktur. På kommunikationsområdet har betydande investeringar gjorts i utvecklingen av de nya elektroniska kommunikationsnäten. Här har vårt land hållit sig väl framme. Investeringsintensiteten för utvecklingen av de mer traditionella kommunikationslederna vägar och järnvägar har varit mer blygsamma. Som exempel kan nämnas att årliga investeringar ligger på 10-miljardersnivån medan investeringarna på vägområdet är därav. I det svenska järnvägsnätet har investeringarna varit närmast obefintliga . Det är självfallet viktigt att betydande investeringar sker i nya kommunikationssystem, exempelvis för dataöverföring. Det är emellertid ett misstag att tro att dessa investeringar, mer än i sällsynta fall, kan ersätta de kommunikationer som vägar och järnvägar står för. Det kan till och med vara tvärtom. Utvecklingen av elektroniska kommunikationer leder också till nya kontaktbehov där människor träffas i samtal eller för service. Den moderna varuproduktionen ställer ständigt växande krav på effektiva kommunikationer dels för transport av insatsvaror under själva produktionsprocessen och dels för att snabbt kunna nå kunden ute på en vidare marknad. Olika kommunikationsgrenar måste självfallet drivas så effektivt som möjligt ur företagsekonomisk synpunkt. Det faktum att kommunikationerna är en av det moderna samhällets viktigaste infrastrukturer innebär att också de samhällsekonomiska aspekterna är mycket betydelsefulla. Även företagsekonomiskt optimala lösningar kan leda till samhällsekonomiska förluster. Slutligen kan kommunikationernas sociala roll inte värderas i ekonomiska termer. När kommunikationssatsningar sker för att främja regional balans grundas dessa på såväl samhällsekonomiska som sociala skäl. Sammanfattningsvis anser att kommunikationspolitiken måste ta sin utgångspunkt i såväl företagsekonomiska som samhällsekonomiska och sociala överväganden. Transporter av gods enligt den s. k. Just-in-time-principen (JIT) växer i betydelse. J1T innebär att företagen minskar sina lager av insatsvaror för produktionen. förlitar man sig på snabba och säkra transporter från sina leverantörer. De långsiktiga effekterna på transportsystemet och samhället i övrigt måste ana- Mot. 1987/88 lyseras. JIT-principernas inverkan på de olika transportgrenarna måste belysas. T48 Det är också angeläget att sårbarhetsaspekterna analyseras. Lagervärderingsreglernas inverkan i detta sammanhang måste också studeras. Trafiken är en av våra främsta miljöpåverkare. Själva kommunikationssystemet, vägen, flygplatsen osv., gör stora ingrepp i landskapet. Föroreningarna från drivmedel, framför allt fossila bränslen, är betydande. De olika trafikslagen är inte neutrala ur miljösynpunkt, tvärtom. Konflikterna mellan utrymmesbehovet för vägar och andra anläggningar för bilismen och behovet av natur och en rekreationsvänlig närmiljö för framför allt tätortsbefolkningen växer . Trafiken och särskilt bilismen är vår främsta inhemska källa till förorening av luften. Det är mot denna bakgrund har drivit kravet på katalytisk avgasrening. Det är viktigt att detta nu följs upp genom skärpta krav på förbättrad rening i den befintliga fordonsparken. Det finns tekniska lösningar som kan medverka till att föroreningsnivån sänks avsevärt. I första hand bör ekonomiska stimulanser tillskapas för de bilister som anskaffar reningsutrustning. Det är också utomordentligt angeläget att arbetet med att ge renare utsläpp från dieselfordon drivs med kraft. Här gäller det att stimulera tekniskt utvecklingsarbete men också att ställa krav som klargör för fordonstillverkarna att samhället i längden inte kommer att acceptera de nuvarande miljöföroreningarna. Stimulans av utvecklingen på detta område är särskilt angelägen. Dieselfordonen kommer att stå för en växande del av föroreningarna när bensinfordonen förses med katalytisk rening. Sammanfattningsvis anser att samhället måste vara berett att använda hela medelsarsenalen lagstiftning, ekonomiska stimulanser till bilister, stöd till teknisk utveckling, krav på fabrikanterna osv. för att åstadkomma förbättringar av miljön. Det är nödvändigt om bilismen skall kunna tillåtas spela en framträdande roll i transportsystemet. rymmer två internationellt välkända biltillverkare. Det är därför rimligt att intar en tätposition när det gäller att ta fram nya bränslen och nya motorer. Sådana framtidssatsningar kommer dock att kräva internationella överenskommelser mellan stater, eftersom hela energi- och transportstrukturen påverkas. bör i internationella organ verka för gemensamma miljökrav på framtidens motorer. Det bör exempelvis vara möjligt att satsa betydligt mer på eldrift, särskilt för servicefordon som körs mycket inom ett begränsat geografiskt område. Det skulle medverka till att minska föroreningarna i våra mest utsatta miljöer. Vad som här sagts om elbilar är också tillämpligt på gasdrift. Denna skulle också vara användbar för kollektivtrafikens fordon i våra tätorter. Dieselbussar, som ger betydande föroreningar i stora och medelstora städer bör ersättas med miljövänligare fordon. anser att följande åtgärder bör prövas för genomförande: * Alla bilar som uppfyller bestämda krav krav på bränsleförbrukning, miljövänlighet och anpassning till förnybara bränslen bör få nybilsrabatt på t. ex. genom reducering av accis och/eller moms. * Skattefrihet eller skattelättnader för inhemska förnybara bränslen så att industrin och bilisterna vågar göra den kraftfulla satsning som krävs. Vi vill i detta 3 sammanhang påminna om vårt förslag om fullskaleanläggning för framställning av etanol baserad på inhemska råvaror. * Stimulans till motorbyte i dieselfordon. De föreslagna stödåtgärderna bör få användas härför. befinner sig i en svår kris. Symtomen på denna kris har varit uppenbara . Det har gått så långt att järnvägen som nationellt och vittförgrenat kommunikationssystem i själva verket är hotat. Propåer om att exempelvis lägga ned all persontrafik norr om är ett av många exempel härpå. Andra exempel är att av platserna i personvagnarna är utnyttjade och att de dyra moderna Rc-loken utnyttjas endast till av sin kapacitet. Hela efterkrigstiden präglas inte minst i vårt land av en kraftigt expanderande transportsektor. Ar 1950 svarade järnvägarna för knappa 10 mdr persontransportkilometer. Trafikutvecklingen har därefter minskat. Bilismen svarade för 6 mdr 1950 och är nu uppe i 76 mdr persontransportkilometer. Detta visar att det är bilismen som under de gångna decennierna har stått för den helt överväldigande delen av expansionen. Socialdemokratisk politik och har inte förmått påverka utvecklingen. har den socialdemokratiska regeringens hantering av järnvägsfrågorna präglats av handlingsförlamning. kring 1980 kunde järnvägens negativa utveckling brytas för . a. under medverkan i regeringen tillskapades rabatter i persontrafiken som ökade resandet med och nya moderna vagnar beställdes. Det arbete som då inleddes har emellertid inte fullföljts under den socialdemokratiska regeringstiden. I stället har man inte förrän varit villig att ta tag i den växande järnvägskrisen fastän den varit fullt möjlig att konstatera . SJ:s ekonomiska kris har förvärrats och borde har föranlett ett ingripande . Enligt mening har järnvägen en mycket viktig roll att fylla också i framtidens transportsystem. I då miljöaspekterna på transportsystemet blir allt mer betydelsefulla framträder framför allt de eldrivna järnvägstransporterna som ett verkligt utvecklingsbart reformalternativ som har framtiden för sig. Detta konstaterande bör utgöra en av grunderna för den framtida trafikpolitiken. Uppdelning på SJ och banverk har redan tidigare krävt att SJ skall delas i huvudsak på det sätt som regeringen nu föreslår. Enligt vår mening bör emellertid säkerhetsfunktionerna även fortsättningsvis tillhöra SJ-delen med tanke på deras nära samhörighet med själva tågdriften. Uppdelning på stomnät och länsjärnvägar Enligt mening kan den förslagna uppdelningen av det svenska järnvägsnätet i ett stomnät och ett kompletteringsnät som rätteligen bör kallas länsjärnvägar 4 1987/88 T48 accepteras i princip. Denna är bättre än den nuvarande uppdelningen i affarsbanenät och ersättningsberättigat nät. Ifråga om två bansträckor vill föreslå en annan placering än den regeringen presenterat. kan efter byggande av en järnvägsbro vid knytas samman med det norska järnvägsnätet. Den blir då en viktig del av kontinentförbindelser och bör som sådan rimligen ingå i det svenska nätet av stomjärnvägar. Banan BodenHaparanda haren direkt knytning till det finska järnvägsnätet vilket motiverar att den i skall höra till stomnätet. Med dessa förslag om tillägg till stomnätet vill vi markera vikten av att järnvägstrafiken planeras i ett nordiskt helhetsperspektiv. Under allmänna motionstiden har vi lagt förslag om kontinentförbindelser. Där behandlas bl. a. frågan om järnvägsförbindelserna med . Den nu förslagna uppdelningen av järnvägsnätet bör äga giltighet och kunna ligga till grund för den framtida järnvägspolitiken. När betydelsen av en bana i kompletteringsnätet växer på grund av strukturförändringar i samhället bör det vara möjligt genom riksdagsbeslut att föra över den till stomnätet. Om det eventuellt skulle bli fråga om att föra en bana från stomnätet till kompletteringsnätet måste detta anses vara en åtgärd av sådan betydelse att beslutet bör fattas av . ges en särskild status. Trots att banan nu skall drivas i ett särskilt bolag måste enligt uppfattning eventuella förändringar av verksamhetens omfattning beslutas av . utgår ifrån att satsningar nu görs som medverkar till att utveckla denna bana till gagn för turism och näringsliv i en mycket utsatt del av vårt land. Regeringens förslag innebär att skall ha ansvar för att sköta hela det svenska järnvägsnätet. Persontrafiken på stomjärnvägarna skall drivas av SJ. På kompletteringsnätet skall länshuvudmännen ha trafikeringsrätten. SJ skall ansvara för godstrafiken på hela nätet. anser att den föreslagna ordningen kan godtas om följande avtalsvillkor, som är ägnade att främja utvecklingen av järnvägstrafiken, kan uppfyllas. Vi gör den bedömningen att länshuvudmännen är den trafikanordnare som kan förväntas lägga störst engagemang i utvecklingen av den framtida järnvägstrafiken på kortare sträckningar av lokal eller regional betydelse. Erfarenheterna från bl. a. , och samt ger konkreta belägg för att denna bedömning är riktig. Vi anser således att avtalen med länshuvudmännen skall uppfylla följande villkor: Det verkliga investeringsbehovet måste klargöras och ligga till grund för framtida medelstilldelning. Inriktningen på standardförbättringarna skall vara att länsjärnvägarna skall erbjuda snabbare och komfortablare resor än bil och buss. De medel som skall kunna utgå för att stödja länshuvudmännens drift av trafiken skall endast kunna användas till tågtrafik. Någon möjlighet att flytta medlen till busstrafik bör inte finnas. Längre fram i denna motion föreslår vi ett särskilt stöd till busstrafik på landsbygden. 1987/88 T48 skall vara skyldigt att upprätthålla banan om länshuvudmannen kör Mot. det antal dubbelturer per vardag som SJ nu kör, dock minst tre. förslag om fem dubbelturer som krav avvisas därför. Taxan för länshuvudmännens utnyttjande av banan bör sättas till ett lågt, närmast symboliskt belopp. Den får inte innehålla kvalitetsklassificeringar som innebär att de sämsta bandelarna också blir de dyraste att trafikera för länshuvudmännen. Det är under förutsättning att dessa villkor kan uppfyllas som kan acceptera att länshuvudmännen får ansvar för driften av persontrafiken på kompletteringsnätet. Dessa krav innebär att förutsättningarna att inte bara driva trafiken vidare utan kanske också utveckla den förbättras. Överföringen till länshuvudmännen bör då kunna ske utan att vi riskerar omfattande nedläggningar av bandelar i det kommande kompletteringsnätet. Investeringar i järnvägens infrastruktur Sorn en förberedelse till det beslut om den framtida trafikpolitiken som nu skall fatta har en omfattande diskussion kommit igång i hela landet om framtida tänkbara och önskvärda investeringar i järnvägens infrastruktur. Flera av projekten tar sikte på att göra järnvägen som transportsystem modernare och bättre anpassat till landets befolkningsstruktur. Följande investeringsobjekt har enligt propositionen kartlagts och utgör enligt ett led i att skapa en modern och effektiv järnvägstrafik i olika delar av . (Tabell ur prop sid 123) Ostkustbanan (nybyggnad SundsvallLuleå) Sälenbanan (elektrifiering och delvis återuppbyggnad Bergslagspendeln (elektrifiering och upprustning (om- och delvis nybyggnad (delvis nybyggnad GöteborgHalden) GöteborgMellerudKornsjö (spårförbättring) VästkustbananNord (dubbelspår GöteborgHalmstad) VästkustbananSyd (dubbelspår HalmstadMalmö) Götalandsbanan (nybyggnad BoråsTranås) Kust till kustbanan (upprustning GöteborgKalmar/) Blekinge kustbana (elektrifiering och upprustning MalmöYstad (elektrifiering) (om- och delvis nybyggnad StockholmVästerås Vid en mera omfattande inventering av järnvägsnätet kan en rad andra investeringar också bli angelägna att pröva för genomförande. Det är rimligt att anta med tanke på järnvägens krissituation att såväl SJ som i första hand vill genomföra sådana projekt som snabbt ger ekonomisk 6 lönsamhet och en snabb ökning av passagerarantalet. Det torde framför allt vara Mot. investeringar för SL-trafiken, , och T48 som kan uppfylla dessa krav. Man har mot denna bakgrund anledning befara att den investeringsram som regeringen anger inte kommer att räcka till annat än dessa nämnda investeringar. har gjort visar detta. Enligt mening är emellertid samtliga projekt väl värda att närmare studeras och tidsplaneras. snarare få ligga på nivån 2025 miljarder enligt vår mening. inte sker kommer själva investeringsverksamheten att medverka till förstärkt Det är emellertid få av de presenterade objekten som just nu förts fram till ett sådant planeringsläge att beslut om genomförande behöver påverka förslaget till medelsanvisning redan för /89. är först i ett senare skede som en mer ambitiös investeringsnivå än den regeringen föreslagit kommer att föranleda krav på ökad medelstilldelning. I detta sammanhang vill vi också peka på att det är rimligt att söka kompletterande finansieringskällor vid sidan av den egentliga statsbudgeten. har i annat sammanhang föreslagit att statliga företag säljs ut på den öppna marknaden helt eller delvis. När sådana försäljningar har till syfte att avyttra verksamheter som inte nödvändigtvis behöver drivas i allmän regi för att i stället skapa utrymme för investeringar i den infrastruktur som har till ändamål att hålla samman och utveckla landet är de särskilt välmotiverade. föreslår därför att medel från utförsäljning av statlig verksamhet i storleksordningen 12 miljarder fram används för investeringar i den svenska järnvägens infrastruktur. Det bör undersökas om vissa av de presenterade projekten har en sådan förmodad lönsamhet att privata intressenter, exempelvis genom teckning av obligationer, kan vara villiga att bidra till finansieringen. Ett särskilt stort intresse härför bör finnas bland företag i kommunikationssektorn som härigenom får intressanta referensobjekt att presentera. Regeringen bör ta upp överläggningar med svenskt näringsliv härom. Det bör också vara möjligt för kommuner och landsting att engagera sig i utveckling av delar av järnvägsnätet som dessa anser särskilt angelägna. Det gäller särskilt i storstadsområdena där utvecklingen av den spårbundna trafiken kan ge avsevärda miljöfördelar som motiverar också ett kommunalt ekonomiskt engagemang som möjliggör ett snabbare genomförande av vissa projekt. Genom att försälja fastigheter, som ofta ligger i attraktiva centrumlägen i våra större tätorter, kan SJ och också skaffa resurser som kan komma själva trafiken till del. Det är betraktat i detta övergripande perspektiv som vi kan acceptera lösningen att redan uppkomna underskott i det nuvarande SJ finansieras genom utförsäljningen av bl. a. Swedcarrier. Bättre komfort, tidhållighet och snabbare tåg För att tågen också skall kunna utvecklas till ett mer attraktivt kommunikationsmedel kommer också att krävas satsningar på komfort och snabbhet. Genom satsningarna på snabbtåg förstärks järnvägens konkurrenskraft i förhållande till flyget avsevärt. Med tanke på de stora avstånden i vårt land är det rimligt att man redan nu börjar studera vad som skall bli nästa utvecklingssteg efter det att snabbtågsintroduktionen har fullföljts. I provkörs redan nu snabbtåg som 7 skall kunna gå i . Sådana studier kan med fördel ske på gemensam nordisk Mot. eller europeisk bas. För att nå en snabb introduktion av ny teknik kan det komma T48 att visa sig lämpligt att köpa från andra stater och andra järnvägsföretag. Ofta kan det ske genom licenstillverkning. Regeringens förslag innebär att sovvagnstrafiken på övre skall säkerställas . Det är mycket angeläget att insatser görs för att erbjuda högre komfort under dessa och andra sovvagnsresor. Målsättningen bör vara att ge kunderna ett såväl pris- som komfortmässigt attraktivt alternativ till hotellövernattning. Att det går att åstadkomma god komfort för övernattning på kommunikationsmedel visar erfarenheter från såväl färjetrafiken som utländska förebilder. Sovvagnstrafiken till kontinenten måste också utvecklas. Insatser måste också göras för att underlätta tågresandet för handikappade och äldre. Nya vagnar måste kunna ta rullstolar. Stationerna måste handikappanpassas. Bagagehanteringen måste underlättas och personlig assistans ges. Parkeringsplatser för dem som vill ta tåget måste byggas ut gärna med flygplatserna som förebild. Genom utveckling av kombitrafiken sker direkt en avlastning av det svenska vägnätet. Enligt mening bör inriktningen vara att kombitrafiken når ca 10 milj. ton. Det krävs betydande insatser för att utveckla punktlighet och säkerhet i transporterna om transportköparna skall finna detta vara ett attraktivt alternativ. kan inte stå vid sidan av den omläggning av transportpolitiken som sker ute i världen. Ute i är det stopp för en ohämmad expansion av landsvägstrafik. Dessa länder försöker styra långtradarna eller släpen över till specialbyggda järnvägsvagnar. är en integrerad del i dessa internationella trafikflöden och måste ta hänsyn till omvärldens förutsättningar. Utveckling av en omfattande kombitrafik kommer att kräva byggande av attraktiva terminaler som av miljöskäl förläggs utanför tätortskärnorna. Det är angeläget att , SJ och kommunerna inleder studier av lämpliga lägen för denna typ av terminaler i hela järnvägsnätet. Särskilt lägen där en järnväg redan nu korsar en större väg är självfallet intressanta i detta sammanhang. Ifråga om övrig godstrafik är det angeläget att denna upprätthålls i ett så vittförgrenat nät som möjligt. SJ bör samråda med kommunen innan större förändringar sker. Väginvesteringarnas andel av BNP låg på ca 1,. har denna andel sjunkit till . har dessutom underhållet eftersatts kraftigt. Det är nu angeläget att åter kunna öka insatserna för att förbättra vägnätet. Betydande delar av väginvesteringarna har styrts till några storskaliga projekt. Byggande av en kilometer motorväg vid kostar lika mycket som flera län tilldelats för länsvägsinvesteringar . Upprustningar av länsvägar Mot. Enligt mening är det särskilt angeläget att göra satsningar på länsvägnätet. Detta belastas av omfattande tunga transporter framför allt för skogsnäringens behov men också för andra näringar. Ca 3 av de sammanlagt 8 000 milen länsvägar saknar beläggning. föreslår därför att anslaget till länstrafikanläggningar tillförs ytterligare som anvisas till byggande av länsvägar. Dessa medel bör framför allt användas för beläggning av grusvägar i länsvägnätet, vilket automatiskt medför en viss bärighetsförstärkning som underhållskostnaderna blir lägre. Ett tioårsprogram härför bör utarbetas där bl. a. vinsterna ur underhållssynpunkt analyseras. Det så kallade bärighetspaketet presenterades bl. a. efter krav från . Användningen av medlen finns det emellertid anledning att ifrågasätta. I exempelvis AC-län används hela av de tilldelade medlen för brobyggen i den jämförelsevis expansiva kustregionen i länet. Enligt mening är det angeläget att prioritera åtgärder i de mest utsatta bygderna. Även utanför skogslänen finns vägar som uppvisar liknande problem. Det är angeläget att också dessa län kan få en betydande del av insatserna för att höja bärigheten. Anslaget till enskilda vägar bör räknas upp med utöver vad regeringen föreslagit. Härigenom kan en återgång till de ursprungliga bidragsreglerna, dvs. 70-procentiga bidrag, ske.