mot · GB02T518 · 1988-01-25 00:00:00 — Motion till 1987/88:T518 om skadeförebyggande åtgärder i järnvägstrafiken, m. m. Kroppsliga och mentala personskador uppstår genom skadehändelser i järnvägstrafiken. De skadande händelserna är kollisioner med bilar, fotgängare, fasta föremål och mellan tåg samt urspårningar - med eller utan föregående kollision med något föremål. Urspårningarna kan i sin tur följas av allvarliga sekundära skadehändelser, t. ex. att någon järnvägsvagn hamnar med en fönsterförsedd vägg nedåt, förlorar fönstren med följande stor risk för utslungning av passagerare och gods. Dödliga skador och många mindre allvarliga skadehändelser på järnvägarna drabbar huvudsakligen bilister och andra enligt SJ:s nomenklatur främmande personer; totalt dör 3545 . Till dessa kommer dödsfall - och icke dödande skador bland resenärer i samband med oregelbundet uppträdande allvarliga skadehändelser av den typ som kollisionen mellan två tåg i representerar. Mentala skaderisker i järnvägstrafiken har konstaterats för lokförare: ett relativt litet antal förare med dragfordon och långa körsträckor innebär stor risk för inblandning i kollisioner med egendomsskador och ibland med dödliga följder. Detta är en viktig orsak till att lokförarna har en mycket stor skadebelastning genom kollisioner i arbetet: 16,5 gånger den risk som gäller för arbetsmarknaden i genomsnitt. Se tabell 1. Högriskyrken för kollisionsolyckor 1981-1984; män** Yrke Typ av olycka Övrigt1 obs./förv. obs./förv. 16,5* 1,9* 5,6* 1,0* 4,5* 0,3* 3,0* 0,4* 4,2* 2,5* 1,0* 2,4* 0,4* 1 I ISA:s händelsekategori "övrigt" ingår: "eget tillfogande av skada, obehaglig upplevelse, egen delaktighet eller vittne, "kontakt med fysikaliska faktorer". *=p<0,01 **Tabellen hämtad ur Socialmedicinsk , nr 10 1987. Alla skadefall bland lokförare enligt tabell 1 hade inte bara mentala symtom, fysiska skador registrerades också. Det är inte svårt att inse hur omskakande det kan vara att tvingas delta aktivt i en händelse med dödliga följder för en Mot. medmänniska utan formell skuld visserligen, men framför allt utan reell T518 möjlighet att avstyra den. Ofta iakttar lokföraren offret i förväg och blir gradvis alltmer medveten om omöjligheten att rädda ett liv. Detta är en fruktansvärd exponering för obehagliga upplevelser och bör naturligtvis i möjligaste mån reduceras. Tåget är tungt och kan inte bromsas tillräckligt snabbt andra än blott förebyggande åtgärder måste till. Mot bakgrund av utredningar av inträffade skadehändelser bör man närmare precisera vilka ytterligare förebyggande och skadelindrande insatser som kan och bör företas till minskning av personskaderisken i järnvägstrafiken. En förlitan på enskilda tekniska säkerhetsreformer exemplifierat genom ATCsystemets införande och som kom till uttryck under utredningen av Lerumkatastrofen manar starkt till omprövning av attityden till hur skadereduktion ska uppnås. Det finns skäl att betona erfarenheterna inom andra områden än statens järnvägars risker; de talar för en kombination av skadelindrande och förebyggande ansatser. Man bör alltså speciellt ta till vara de möjligheter som finns till kompletterande åtgärder för att minska allvarligheten hos de personskador som riskeras vid urspårningar och kollisioner som rimligen inte kan förebyggas helt och hållet. Lerumkatastrofen var ett slående exempel på detta. För att skyndsamt utveckla förebyggande och skadelindrande åtgärder som bl. a. vagnars konstruktioner, buffert vagnar, lokfronters utformning med tanke på minskad risk att köra över en människa eller ett föremål bör detta utvecklingsarbete bedrivas med helhetsperspektiv på fordon-människa och miljö. Man bör av detta skäl fortsätta det arbete som bedrivits tidigare i samverkan mellan SJ:s säkerhetsavdelning och representanter för skadeforskningen vid , och därtill knutna experter från andra håll. Syftet var att skapa underlag för beslut om lägre skaderisker i järnvägstrafiken, speciellt med tanke på de s. k. snabbtågen. Detta arbete har dokumenterats och utgör en grund för fortsatt utveckling. Det nämnda arbetet ska medföra att man förutom att få erfarenheter från järnvägsföretag drar nytta av den utveckling mot lägre personskaderisker som ägt rum i arbetslivet för personal, exponerad för riskabla maskiner och fordon över huvud taget. Oberoende härav har man också ytterligare viktiga kunskaper att hämta från bil- och viss annan fordonsindustri. Detta har varit ett syfte och det bör hållas fast också i fortsättningen. Utvecklingen i vissa främmande länder, framför allt i ska också beaktas noga. Arbetet kan genom den föreslagna uppläggningen också få relation till . beslöts om förstärkning av skadeforskningen i landet eftersom integration av skadeforskningen vid , och motsvarande vid , i . Den sker under medverkan av bl. a. arbetsmiljöfonden. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om skärpta förebyggande och skadelindrande åtgärder i järnvägstrafiken.