bet · GC01KU30 · 1988-12-31 00:00:00 — Dethar länge efterlysts att man skall försöka inordna denna kalkylmodell i ettslags strategisk planeringsmodell där man ser på hela vägnätet på en gång. Förnärvarande finns inte en väl utvecklad sådan strategisk planeringsmodeH. Ettforskningsprojekt som vi sysslar med i gäller utvecklandet av ensådan planeringsmodell som kompletterar objektsanalysen. - Det är ett försökatt besvara frågan. Jagvill tillägga att ingenfing talar för att objektsanalysresultat för enskildaväglänkar systemafiskt skulle antingen över- eller underskatta resultatet. Sedanvill jag ta upp en uppgift som frågeställaren gav i början. Det är inte kostnadensom var 400 miljoner och sedan i en senare modifiering blev närmare 800miljoner, utan det är skillnaden mellan alternativkostnad och nytta, alltsånettoresultatet. SörenLekberg: har vid budgetregleringen tagit ställningtill vägprojektet. har inte bestämt var vägen skall gå. men manhar tyckt att projektet varit lämpligt. Enligt vad jag förstår innebär 1988/89: KU30 det som du säger att inte kunde använda enobjektsanalys utan Bilaga B 19 måste göra en annan bedömning. Är det ettriktigt konstaterande? : Vi måste hålla isär begreppen. Det somvi har skrivit på slutet är ett önskemål vad gäller analysmodellen, att manskall komplettera den utformning som den har med ytterligare en form avanalys. Men vi för en diskussion i uppsatsen om vad en sådan kompletteringskulle kunna betyda för det här projektet. Där drar vi slutsatsen att det intefinns någonting som föranleder misstankar om att det här projektet skulle få enannan lösning om man gjorde på det sättet. Av principiella skäl är enutveckling fortfarande önskvärd. : Är det som saknas en övergripandesamhällsekonomisk bedömning som omfattar arbetsmarknadsskäl,sysselsättningsskäl etc? Bakom den här diskussionen låg ju dels situationen iUddevalla, dels också den nordiska investeringsplan som hadeställt sig bakom. Sådana bedömningar finns alltså inte med i objektsanalysenutan ligger utanför? : Enligt vår åsikt är den typen avbedömning inte lämplig att föra in på objektsanalysnivå utan skall göras på enhögre planeringsnivå. Jag skall försöka exemplifiera vad jag menar med det. Om regeringen är beredd att satsa låt oss säga en miljardi i samband med Uddevallavarvets nedläggande, fattas det beslutet pågrundval av sådana bedömningar som du nämner, men det finns inga kalkylmetodersom gör att man för de enskilda objekten kan identifiera, värdera ochkvantifiera samband för att kunna bedöma om ett visst objekt har specielltomfattande regionalekonomiska effekter. På objektsnivå gäller det att inom dengivna ramen, som i exemplet var 1 milj. kr., hitta de projekt som ger mest ifråga om de effekter som brukar kvantifieras. Det är där vår kritik kommer in.Här har man valt ett projekt som ger bara ungefär hälften av vad man skullekunna få ut av den här miljarden om man använde den på annat sätt. : lag förstod inte detta riktigt. Jag såg enanalys som har gjort där man har tagit fram tre alternativ för vägen.Då har man använt en sådan här analysmetod och kommit fram till att den nufastställda vägen, Viist lA, är den bästa ur denna synpunkt. Är det rätt sättatt använda analysmetoden? Om man skall göra en sådan övergripande bedömningsom har gjort, måste man också väga in arbetsmarknadspolitiska,miljöpolitiska och andra aspekter, men då är det en annan bedömning som görs. : Den analys som gjorde var densom jag beskrev . Den frågeställning som där var aktuell var vilken avde tre alternativa sträckningarna som kostar minst. Den ansatsen ärmetodmässigt korrekt, givet den information som fanns tillgänglig. Vad vi menar här är att om man vill använda pengarna föratt primärt få sysselsättningseffekter- hade det funnits möjlighet att få utbättre och "fler" effekter för trafikanterna av samma miljard utanatt för den skull få ut mindre sysselsättningseffekter. SörenLekberg: Ni talar i uppsatsen om en bättre vägsystemanalys. Finns det 1988/89:KU30 över huvud taget någon sådan ? : Det pågår en utveckling avtrafikanalysmodeller med en bedömning av hur trafiken på vägar och järnvägarareellt, utlagt på en karta, hänger samman och hur folk väljer mellan de olikaalternativen. Den typen av trafikanalysmodell skulle verksamt bidra till attreda ut frågorna. Det som vi efterlyser och saknar är en bedömning avmotorvägen vid sedd i ett perspektiv som omfattar hela E 6 eller helaEuropavägsuppbyggnaden. Det är primärt detta som vi saknar. Den andra frågeställningen som du var inne på,sysselsättningsaspekterna, gäller vad man vill ha ut om man satsar pengarnajust i . Det är delvis en annan fråga. : Om man jämför siffrorna i objektsanalysenfrån 1986 och i er modifierade cost-benefit-analys , finner man att nihar räknat ner nyttoeffekterna med något hundratal miljoner, att ni har räknatkostnadsbesparingar för existerande trafik till 100 milj. kr. lägre och att nihar räknat upp kostnaderna för miljöintrång. Vad är detsom föranleder de nya beräkningarna 1988? : Miljöintrånget är en post som inte varmed över huvud taget 1986. : Den är upptagen till noll. : Miljöeffekterna kalkyl ärnågot annat än naturmiljöintrång i den mening vi använder här. Den posten ärinte formellt inkorporerad i objektsanalysmodellen, utan det är vår egenbedömning med ledning av en del forskningsresultat som vi fått fram på sistone.Det gäller framför allt två saker, som är mycket uppmärksammade i pressen:intrånget i Bratteforsdalen och vägbanken i viken utanför , som vitar . En annan smärre brist i den nuvarande objektsanalysen äratt man inte tar hänsyn till nygenererad trafik. Man skiljer alltså inteautonomt tillväxande trafik från sådan trafik som genereras av väginvesteringeni fråga. Det har vi tentativt gjort genom denna uppdelning, som är relativtschablonmässig, men totalresultatet är detsamma som i den förra kalkylen. Detligger en poäng i det, för vi tror att när modellen blir bättre i det avseendetkommer två effekter att uppstå: en som leder till ökad nytta och en som lederfill minskad nytta. En ytterligare modifiering gäller barriäreffekterna, somåsattes ett positivt värde i den ursprungliga objektsanalysen. Då hade man intetagit hänsyn fill att en motorväg på vägbank utgör en mycket påtaglig barriär,som minskar tillgängligheten till havet för Ijungskileborna. I den existerandeformen av objektsanalys finns det fallet heh enkelt inte med. Slutligen har vi justerat upp byggnadskostnaderna något.Observera att vi för tillbaka alla siffror till ett gemensamt penningvärde.Justeringen bygger helt enkelt på egna uppskattningar avvissa tillkommande kostnader som man begärde anslag för när man behövde pengarför att bygga vägen. Det är inte våra egna siffror, utan det ärvägförvaltningens siffror. : Somlekman funderar man på hur det har kunnat bli sådana 1988/89:KU30 härsiffror. Den första beräkningen som gjordes tydde på att det skulle kosta Bilaga B 19 500 miljoner. Det var ett besked som enligt någon tidning lämnadesfrån en telefonkiosk. är man uppe i mer än det dubbla. Hur kan det skilja såmycket från den första värderingen? : Det är svårt att ge något exakt svar. En gissning är att om man räknarmed en genomsnittlig kostnad för att bygga motorvägar, hamnar man på den enanivån, och räknar man med kostnader för de speciella förhållanden som råder iBohuslän, kommer man till den andra nivån. : Som lekman ställer jag mig ytterligare en fråga. Om man gör enkostnads- och nyttoeffektberäkning, borde man då inte bokföra en bättre väg-och trafikmiljö i kalkylen? Det finns ingen sådan siffra, men det är omvittnatatt man får också en god miljöeffekt av en motorväg. : Vi vet att det blir motriktade miljöeffekter. Man får en jämnaretrafikrytm, vilket sannolikt ger minskade utsläpp. Man får å andra sidan ökadgenomsnittshastighet, vilket slår åt det andra hållet. Några säkra kunskaper omhur stor den ena effekten är i förhållande till den andra har man inte. : Jag förstår att det i stor utsträckning måste bygga på bedömningaroch värderingar. Denslutsats som ni har dragit är att motorvägen inte borde byggas. Skall vi tolkadet så, att man i en bygd som aldrig kan bygga en motorväg enligt eruppfattning? JanOwen : Det är inte vår slutsats. Det är en rad faktorer som påverkarenvägs lönsamhet: trafikunderlag, kostnader m.m. Sådana genera-hseringar är heltutan värde. Man måste bedöma varje projekt för sig. Objektsanalysens storavärde ligger i att man undviker att fatta vikfiga beslut på grundval av lösageneraliseringar. Man gör i stället en noggrann kalkyl, och innan man fattarbeslut tar man hänsyn fill alla effekterna, som kan vara motverkande. Svaret äralltså nej. Det går inte att generalisera. : Ni skriver som en jämförelse med andra investeringar: "Det börha funnits mycket mer ändamålsenliga sätt att spendera en miljardstatsbudgetkronor än på en motorväg som inte betalar sig trafikekonomiskt ochsom dessutom innebär ett allvarligt naturmiljöintrång." Avdet har jag dragit slutsatsen att om det ser ut som det gör i , kaninte en motorväg bli samhällsekonomiskt lönsam. Men det menar ni alltså att denkan bli? : Ja, om flödet är väsentligt större än i det här fallet. liggerflödena vid 7 000-9 000 fordon. Vi beräknar att det skall vara 10000-11 000. Normalt har man väsentligt större trafikflöden innan man väljer dendyraste och bästa typen av väg. Är trafikflödet större, får man naturligtvis enhelt annan lönsamhet. : Statssekreterare sade när hon var här att 1988/89:KU30 mycket väl hade kunnat projektera en motortrafikled istället. Det Bilaga B 19 menar ni hade varit rimligare? : Vi tycker att man borde ha undersöktalternativen 13-metersväg eller motortrafikled. Men vad faktisktkunde ha gjort i den situation som rådde kan vi inte uttala oss om. : Om man sätter in projektet t.ex. iperspekfivet Scandinavian Link, finns det då anledning att göra en annanekonomisk bedömning än om man ser på de här 4 milen? Skulle ett sådantperspektiv göra vägen mer berätfigad? : Jag tror att vi båda kan ge samma svar:Nej. : Vill du kommentera det ytterligare? Ettsådant större motorvägsprojekt som Scandinavian Link skulle över huvud tagetinte kunna fullföljas om inte den enskilda biten byggdes. Jag inbillar mig när man sätter ett pris på en motorvägssträcka i ett större sammanhangmåste sätta ett högre värde än om man ser bara på en enskild bit. : Det är helt rikfigt. När man planerar enstörre sammanhängande väg av typen Scandinavian Link måste man göra enövergripande bedömning av hela projektet och kan inte göra som man dess värrebrukar göra i ohka sammmanhang, så att man bygger en bit här och en bit där ochsedan finner att man måste förbinda dem - nu talar jag rent generellt. Detanser vi vara en mindre god vägplaneringsmetodik. Andra Hknande fall visar att det faktum att den här bitenmellan och kan tänkas ingå i Scandinavian Link inte ledertill några ytterligare nyttoposter i objektsanalysen för den biten, utan hänsynhar tagits i objektsanalysen till att en viss andel långväga trafik ingår. : sade också att den härsträckningen har utretts så mycket att den inte kan utredas mer. De här 4 milenhar utretts 30 gånger, så att man har utrett motorväg på den härsträckan. Delar ni uppfattningen att man inte kunde komma längre meden utredning om var vägen skulle gå? : Jag vill säga med viss tyngd att detinte är utrett tillräckligt. Det här är det största vägprojektet i mannaminne.I januari 1985 gav regeringen uppdrag åt att projektera just den härbiten för motorväg. Det visade sig att det blev ett jätteprojekt,men någon samhällsekonomisk kalkyl, som normalt föregår alla väginvesteringar,stora som små, blev inte gjord förrän i efterhand. : Jag tänkte närmast på om det fanns någrarealisfiska och bättre alternativ för dragningen av vägen på de här milen, omman bortser från de andra perspekfiven och ser på den fysiska sträckningen avvägen. : Det är riktigt att du frågade på detsättet, men det är trots allt en mindre fråga. Den fråga man först skall ställasig är om vägen, oavsett hur den dras, är samhällsekonomiskt lönsam. Alternatiwalet har jag personligen inte studerat mer änvad man har gjort i , och jag kan inte kommentera det. : Det finns egentligen bara ett alternativ utöver de tre som 1988/89:KU30har utretts. Det har ibland diskuterats att lägga en mitt emellan Bilaga B 19 nuvarande E 6 långt västerut i och riksvägen som går genomälvdalen från upp mot . Om man lade vägen mitt emellan, skulleman kunna fånga upp trafik från båda hållen, har det sagts. Hur realistiskt ensådan tanke är har jag inte en aning om. : Jag tolkar er så att man inte kan kommamycket längre när det gäller de alternativ som har utretts. Det finnsuppenbarligen skilda uppfattningar om samhällsekonomin i stort, men när detgäller den fysiska planeringen kan man inte tillföra de alternativen så mycket- är det rätt uppfattat? Då har jag en sista fråga. Ni har sagt att det finnsbrister och att det är svårt att göra bedömningar av olika värden. Skulle nikunna säga någonting om hur man skulle kunna värdera en bättre trafikmiljö idet här sammanhanget? Ni har i er promemoria inte alls tagit upp detta ellertrafikanternas situation, olycksrisker och annat. Om ni kunde kommentera det,vore jag tacksam. : Jag vet inte exakt vad du syftar på. Ett dilemma är kanske det som i vår artikel harformulerats som kostnadsbesparingar för existerande trafik. Vad som döljs underdet är i huvudsak tre komponenter. Det är tidsvinst, som utgör en stor andel avdet beloppet, det är minskade olycksrisker, som utgör ungefär en tredjedel, ochdet är till en viss del minskade fordonsrelaterade kostnader, bl.a. minskaddrivmedelsåtgång. Däri ligger också det som kallas komfort av att man får enbredare och bättre väg. Däremot finns inte det som du frågade efter, nämligenexakt hur vägen påverkar luftmiljön. Där förekommer det motverkande effekter,och det finns inte några naturvetenskapliga mönster att mäta dem, vill jag påstå. : Jag vill att vi skall få klart för ossvad den samhällsekonomiska analysen egentligen är. Ni talar om objektsanalys, och det är vad vägverketanvänder. Det handlar då om tidsvinst, minskat antal olycksfall och ökad ellerminskad bränsleförbrukning. Ingår i de normala objektsanalyserna miljöeffekteri meningen försämring av miljön, och ingår regionalpolitiska resonemang i detsom kallas för samhällsekonomisk analys? : Vad gäller miljön kan man säga att detfinns åtminstone en halvskaplig metod för att skatta effekten av att flytta uttrafik från en tätort så att man slipper buller inne i tätorten. Det finnsmetoder för att mäta hur bullerstörningarna påverkas av att trafiken flyttasbort. På samma sätt slipper man barriäreffekterna när trafiken flyttas ut. Folkkan mera obehindrat röra sig i ett samhälle när inte en ström av fordon skaparen barriär. Också för det har man modeller. Något som man inte har modeller för är effekten avluftutsläpp. Även om vi får bättre kunskaperom sådana effektsamband, kommer väginvesteringar i sig att kunna bidra till en ökning eller minskning av luftutsläpp av någon mer betydande omfattning. Väginvesteringar medför ofta att man flyttar trafik från ett ställe till ett annat, vilket ger enökning av 496 utsläppeni vissa fall och en minskning i andra fall. I det stora hela är 1988/89:KU30 ändringarna marginella i förhållande till de utsläpp som förekommer. Som sade förut finns det knappast skälatt för enskilda projekt mäta någon regionalpolitisk effekt. Om ni sompolitiker vill uppnå en viss regionalpolitisk effekt, exempelvis i ,genom att avsätta ett visst belopp, måste ni ställa frågan, hur pengarnaanvänds bäst. Då har man på ett helt annat sätt tagit hänsyn tillregionalpolitiska effekter. BirgU : Det betyder att den regionalpolitiskabedömningen görs av andra än , som hanterar tekniken. Vissamiljöeffekter ingår och andra inte, men det kan vara tekniska problem attplocka fram dem. Ni har sagt att om man har en miljard kan man satsa den påannat. Tänker ni då på satsningar på andra vägar, eller tänker ni på andraprojekt över huvud taget? Är det vägar det handlar om när ni säger att manskulle kunna få ut mer av en miljard i ? : Det ankommer inte på oss att svara pådet. Men man kan formulera om frågan. Om man hade fått en miljard till vägar iBohuslän, hävdar vi att man kunde använda denna miljard väsentligt bättre änman här har gjort. Sedan hade det kanske funnits ännu bättre användning förpengarna utanför vägsektorn, men det har vi ingen kunskap om. BirgU : Menar du att motorvägen skulle man inte habyggt, utan man borde bygga andra vägar närmare , där olycksrisken ärstörre? : Vi har konkret tagit upp det exempletatt man skulle kunna använda denna miljard norr och söder om för attminska antalet olyckor och genom att välja en smalare väg få ut väsentligt mertotalt sett än man fick i det här fallet. BirgU : sade här att objektsanalys kanman använda bara för en jämförelse mellan tre olika sträckningar, men man kundeinte jämföra med andra vägsträckningar eller vägprojekt. : Det är tvärtom. Att objektsanalysanvänds på det sätt som gjordes i det här fallet är mycket ovanligt. När manhar bestämt sig för att bygga en väg mellan A och B är det sällan man väljermellan alternativa sträckningar. Normalt räknar man på varje tänkbarväginvestering och gör jämförelser inom länet eller hela riket och försökerplocka ut vad som är bäst i den här bemärkelsen. BirgU : Då kan man jämföra vägstumpar i Bohuslänoch i ? : Ja, och i för den delen. BirgU : Någon av er sade att i det här fallet harkalkylen gjorts i efterhand. När gjordes den? Var det före eller efter det attregeringen fattade sitt beslut? Var det före eller efter det att riksdagengodkände det? : Det som jag gjorde som handläggare påvägverket gjorde jag . Den exakta tidpunkten för beslutet kanjag inte uttala mig om. 32 1988/89. Nr 30 Bilagedel B BirgUFriggebo: Den var alltså färdig och levererad så att 1988/89:KU30 hade tillgång till den? BirgU : Det har gjorts beräkningar av detrafikekonomiska förlusterna, och ni har senare gjort korrigeringar förmiljön. Har ni någon bedömning av hur regionalpolitiken skulle vägas in i ensådan kalkyl? : Jag har försökt säga attdet inte är en relevant fråga. Det står politikerna fritt att anse att denmiljard man var beredd att satsa kan ha en regionalpolitisk effekt. Men man kaninte identifiera den effekten på ett enskilt projekt. När man kommer ner påobjektsnivå är de regionalekonomiska effekternas totala storlek irrelevant förfrågan om samhällsekonomisk lönsamhet, eftersom man för ettalterna-tivkostnadsresonemang och väger nyttoeffekterna av motorvägen motnyttoeffekterna av andra väginvesteringar som har samma - om inte större-regionalpolitiska effekt. BirgU : När var här sade jag att demer övergripande effekterna exempelvis ur arbetsmarknadssynpunkt måste manbedöma mellan tummen och pekfingret. Tycker ni att man har gjort på det sättet? : Jag tror det är så politiker måste göra,eftersom det är så oerhört svåra samband. Det är någonting som man inte klararmed objektsanalys. BirgU : Kommer vetenskapsmännen någonsin att kunnage oss politiker sådana tabeller med plus och minus att vi inte själva behöverfatta beslut eller tänka efter, eftersom kalkylerna visar precis hur det kommeratt bli? : Det finns forskare som arbetar medsådana frågor, men de eventuella svar man får fram kommer in på en annan nivå.Det vore oriktigt att försöka bygga in de svaren i objektsanalysens modell. : Jag vill komplettera med att säga skulle önska en dialog mellan polifiker, tjänstemän och forskare om hur vifår ut mest nytta för de pengar som man av regionalpolitiska ellerarbetsmarknadspolitiska skäl satsar i en viss region. Det bör inte finnas någravattentäta skott mellan grupperna. BirgU : Det är alltså oegentligt att kallaobjektsanalysen för en total samhällsekonomisk analys. Vi amatörer tror att mandär väger in nästan allting, men det stämmer inte riktigt? : Jo, jag hävdar att det stämmer. I detalternativkostnads-resonemang som ligger i objektsanalysen finns den synpunktenmed. : Man väger inte in t.ex. deregionalpolitiska effekterna och arbetsmarknadseffekterna, som ju har storbetydelse för det politiska beslutsfattandet. : När denhär samhällsekonomiska kalkylen har byggts /89:KU30 upp har man lagt in densynpunkten, att för att den skall vara ett tjänligt Bilaga B 19 medel skall denplaceras in i en beslutsprocess, i en planeringshierarki. Du är ute efterregionalpolitiska effekter. Dessa bör man bedöma på en nivå högre. Där avgörshur stora anslag som skall ges till en region. När man kommer ner påobjektsnivån skall den frågan redan vara löst. Det ligger i den samhällsekonomiskaplaneringsmodellen att vissa effekter bedöms på en övergripande nivå, ochvissa på objektsnivå. BirgUFriggebo: Jag ställer inte frågorna för att nedvärdera, utan jag försöker barafå ett sammanhang i den debatt som förs mellan oss vanliga människor och ertekniker, så att debatten blir begriplig. Jagvill också fråga hur många polisrapporterade trafikolyckor som undviks genomatt man byggt en motorväg i stället för en vanlig väg. : Menar du på samma sträcka? BirgUFriggebo: Ja, en jämförelse meHan antalet polisrapporterade trafikolyckor påen vanlig väg och en motorväg, och gärna också- om ni vågar er på det - enanalys av hur det hade blivit om man hade smetat ut anslaget över flera vägar. : Det är omöjligt att svara på. För att göra bedömningarna bryter den här vägen i 120 vägdelar och studerar varje del. För attsvara på en sådan fråga måste man gå tillbaka till materialet, och det tar tid. BirgUFriggebo: Är det ingen som har undersökt om det hade varit lika bra med envanlig väg som en motorväg ur just den här aspekten? Olycksfallsfrekvensen harju varit uppe till diskussion. : Det har mig veterligt inte gjorts någon sådan jämförelse när detgäller den här vägen. BirgitFriggebo: Ni vågar er inte heller på det? : Inte i siffor. Men olycksreduktionen blir inte lika stor som om manbygger motorväg. är entydigt den bästa vägtypen när det gällertrafiksäkerhet. Men det är bara en av flera aspekter. Dessutomåterkommer jag till att om man hade varit mest bekymrad över antalet olyckor,hade man kunnat smeta ut vägpengarna och för samma totalsumma fått en störreolycksreduktion än man fick på det här sättet. BirgitFriggebo: Ni skriver i er artikel i att ni inte tycker attobjektsanalyser eller samhällsekonomiska beräkningar spelar någon särskilt storroll när sedan vägbesluten faktiskt fattas. Vad är er uppfattning om varobjektsanalysen försvinner? Var försvinner kopplingen till ekonomin? Är detredan på nivå eller i länsstyrelserna eller hos regeringen eller iriksdagen? : Det är en svår fråga att svara på, bl.a. därför att det antagligen finns många samverkande förklaringar. En förklaring tycker jag är att ni som politiker har fattat beslut om att den här typen av analyserskall 499 genomföras.Däremot finns det inget tryck för att se till att det görs och att en 1988/89:KU30 redovisning sker. Ett sådant polifiskt tryck vill jag efterlysa. En annan delförklaring till att de används bara i litenutsträckning är att man i stor omfattning bryter ner väganslagen på länsnivå.Man delar upp anslagen i 24 smådelar, och inom länen är det en mängd faktorersom får styra användningen. Det kan vara en delförklaring till attanalysresultaten väger relativt lätt. Det finns säkert flera sådanaförklaringar. BirgU : Det har gjorts diverse undersökningar iriksdagen. Efteråt sägs det att har tagit hänsyn tillsamhällsekonomiska analyser och konsekvenser. Skulle ni vilja ställa er bakomett sådant uttalande? : Du menar just det här projektet? BirgU : Ja. Om jag vänder på det kan jag sägaatt detta är ett av de mest iögonenfallande olönsamma projekt som jag har stöttpå i den här branschen. BertU Fiskesjö: Ni anser alltså att ni har gjort en bättresamhällsekonomisk kalkyl än den som ligger till grund för det beslut som harfattats. Men om jag hängde med i svaren på frågorna som ställdes har niinte vägt in t.ex. minskad olycksfallsfrekvens i er kalkyl. : Jo, sådana effekter har vägts in.