bet · GC01LU3 · 1988-12-31 00:00:00 — 1988/89 LU3 I betänkandet behandlar utskottet ett motionsyrkande omöversyn av reglerna för integrerade transporter m.m. Utskottet avstyrker bifalltill motionsyrkandet. 1986/87:T620, yrkande 2, av () vari yrkasatt hos regeringen begär att en utredning tillsätts för att översegällande regelverk för integrerade transporter och för att framlägga förslag omsamordning av regelverket för de skilda transportformerna. Mofionen har, såvitt avser yrkande 2, till lagutskottetöverlämnats från trafikutskottet, som i betänkandet /88:8 behandlatmotionen i övrigt. När det gäller transport av gods från avsändare tillmottagare kan det vara nödvändigt att flera transportörer anlitas, vilka utförpå varandra följande deltransporter av godset. Härvid kan transportmedel avolika slag användas. En vara kan exempelvis transporteras med fartyg, tåg ochbil innan den når mottagaren. Sådana kombinerade transporter brukar inomtransporträtten benämnas multimodala transporter. Uttrycket integrerade transporter används ofta som synonymtill multimodala transporter. Med integrerade transporter torde emellertidböra förstås alla sådana transporter där parterna i själva transportavtalet harintegrerat vad som är nödvändigt för att fullgöra avtalsförpliktelserna. Enintegrerad transport kan därför i och för sig avse en transport med endast etttransportmedel om transportavtalet i övrigt inkluderar andra åtgärder, såsomförsäkring, lagring, förtullning m.m., vilka fordras för att frakta godset t.ex.från en säljare till en köpare. En integrerad transport erbjudertransportkunden flera fördelar. Sålunda behöver transportkunden inte haförbindelse med mer än en motpart, det pris som offereras för en integreradtransport är normalt ett enhetspris och vidare återfinns hela transportavtaleti ett enda transportdokument. 1988/89. Dentransporträttsliga lagstiftningen 1988/89:LU3 Den transporträttsliga lagstiftningen består av skildaregelverk som utgår från deolika transportmedlen. Regler om godstransporter till sjöss finns : ' '. sålunda isjölagen (1891:35 s. 1) och reglerom lufttransporter i luftfartslagen (1957:297).För den internationella järnvägstrafiken gäller lagen (1985:193) om internationelljärnvägstrafik medan järnvägstransporter i övrigt regleras i järnvägstrafiklagen(1985:192). För transporter på lastbil gäller dels lagen (1969:12)med anledning av tillträde till konventionen d. 1956 omfraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg, dels lagen (1974:610)om inrikes vägtransport. Regelsystemen för de olika transportmedlen skiljer sig åti väsentliga avseenden, något som bl.a. har historiska orsaker. Sålunda harsjörätten ett internationellt ursprung medan rättsreglerna för flyg-, järnvägs-och lastbilstransporter vuxit fram delvis under inflytande avsjörättsreglerna, delvis som följd av de skilda förhållandena på varje särskilttransportområde. Ej minst framträdande är skillnaderna i fråga om debestämmelser som reglerar ansvarsfrågorna i samband med transporter.Beträffande transportörens skadeståndsansvar råder vid sjö- och lufttransporteri de flesta fall ett på visst sätt utformat presumtionsansvar medanjärnvägstransportörens ansvar är strängare. Hans ansvar är - med vissa undantag- i princip rent strikt. Vad åter de inrikes vägtransporterna angår gäller ifråga om skador på godset ett presumtionsansvar, vilket emellertid är förenatmed en lång rad möjliga grunder för ansvarsfrihet. Ansvar för dröjsmål har inomjärnvägsrätten -men inte inom luft- och sjörätten - utformats annorlunda änansvaret för sakskador. För sjörätten enbart gäller vidare ett antal speciellaansvarsfrihetsgrunder. Vid alla transportformer är transportörens ansvarbeloppsmäs-sigt begränsat. Reglerna härom är dock långt ifrån enhetliga. Ävenvad gäller utsträckning i tiden av transportörens ansvar har reglerna fått envarierande utformning. Andra exempel på skillnader utgörs av reglerna omreklamation och preskription. Det kan också noteras att det inte endast ärreglerna om ansvaret för godset som varierar mellan transportslagen. Ävenbestämmelserna om transportörens ansvar i förhållande till tredje man företerbetydande olikheter mellan de skilda transportslagen. Reglerna på transportlagstiftningens område har till stordel vuxit fram under internationell påverkan. Åtskilliga genom internationelltsamarbete tillkomna konventioner eller fördrag har således inarbetats i densvenska lagstiftningen. Som exempel kan nämnas att sjölagens regler omgodsbefordran till sjöss bygger - av numera frånträdda -konvention om konossement (Haagreglerna) med tilläggsprotokoll(Haag-Visbyreglerna). I det sammanhanget kan också nämnas konventionom sjötransporter av gods (Hamburgreglerna), som dock ännu inte tillträtts avSverige. Genom ändringar i bl.a. luftfartslagen har en undertecknadkonvention (Guadalajarakonventionen) om internationell luftbefordran, somutförs av annan än den avtalsslutande fraktföraren, införlivats med svensklagstiftning. Ar infördes i luftfartslagen ändrade ansvarsregler förflygtransportörer baserade 1975 antaget ändringsprotokoll(Montrealprotokoll nr 4). Den ovannämnda lagen om internationell järn- vägstrafiktillkom i anslutning till godkännandet av ett fördrag om internatio- 1988/89: LU3 nell järnvägstrafik (COTIF). Genom lagstiftning gjordes1956 års konvenfion om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg(CMR) fill svensk lag vad gäller internationella lastbilstransporter.Konventionen utgör grund även lag om inrikes vägtransport. I motion T620 framhålls att ett verkligt integrerattransportsystem, där land-och sjötransporter nära samordnas på såvälproducentsidan som köparsidan, måste vara ett angeläget mål för all strävan attgynna och utveckla svensk exportindustri. I motionen framhålls vidare att dettrots en långtgående utveckling av integration mellan olika transportsystemalltjämt förekommer distinkta gränser mellan sjötransporter, vägtransporter ochjärnvägstransporter vad gäller regelverk, ansvarsfrågor m.m. För attrationalisera och effektivisera integrerade transporter bör det enligt motionärenövervägas om inte en sammanhållen transportlagstiftning för industriprodukterborde etableras, där framför allt ansvarsfrågorna vid växlingen mellan olikatransportsätt blev utredda och därefter samordnade. Mot denna bakgrund yrkarmotionären (yrkande 2) att regeringen tillsätter en utredning för att översegällande regelverk för integrerade transporter och för att framlägga förslag omsamordning av regelverket för de skilda transportformerna. Efter långvarigt förberedelsearbete antogs på en avFörenta nationerna sammankallad diplomatkonferens 1980 ommultimodala transporter. Huvudprincipen i konventionen, som till stor delbygger på Hamburgreglerna (se ovan s. 2), är att den som påtar sig ansvaret fören multimodal transport har ansvar för hela transporten med mindre det kanvisas på vilken transportsträcka en viss skada inträffat. Den sålunda ansvarigebär alltså enligt konvenfionen ett presumtionsansvar också för annansoaktsamhet. I övrigt innehåller konventionen bestämmelser om bl.a.ansvarsgränser och utfärdande av dokument samt om förfarandet vid konfliktmellan olika rättsordningar. Konventionen har ännu inte rafificerats av fler änett fåtal stater och gäller inte i . Den får emellertid betydelse i denmån konventionsbestämmelserna tas in i fraktavtalen som en del avavtalsinnehållet eller i övrigt påverkar valet av avtalslösningar. arbetar sjölagsutredningen (Ju 1977:16) meden översyn av sjölagen. Arbetet är inriktat på en genomgripanderevision av sjölagens bestämmelser om godsbefordran i syfte bl.a. att anpassareglerna fill den tekniska och ekonomiska utvecklingen som har ägt rum sedanreglerna utformades. Utredningen har vidare att överväga om skalltillträda konvention om sjötransport av gods (Hamburgreglerna), vilkenkonvention som nämnts utgör grundvalen för 1980 ommultimodala transporter, samt att i så fall också lägga fram förslag till de lagändringarsom behövs. 1* 1988/89. På lagutskottets begäran har yttrande över yrkande 2 imotionen avgivits av , , , , . ochSveriges köpmannaförbund har beretts tillfälle att yttra sig men har förklaratsig avstå därifrån. och för sjörätt och annantransporträtt har beretts tillfälle till yttrande men har inte låtit sigavhöra. De avgivna remissyttrandena kan kortfattat beskrivas på följande sätt. meriar att frågan om en ändring av denuvarande reglerna torde kunna anstå i avvaktan på sjölagsutredningensställningstagande till Hamburgreglerna. Enligt tingsrättens bedömning är detinte möjligt att genom enbart svensk lagstiftning komma till rätta med deproblem som kan uppstå på grund av att olika slag av transportmedel kommer tillanvändning, i följd varav något behov av den i motionen föreslagna utredningeninte synes föreligga. anför att har ettomfattande samarbete iried intressenter som utför transporter på sjö och vägsamt att någon brist vad gäller samordningen av regelverken därvid inteförmärkts. kan därför inte se något behov av den begärdautredningen. Enligt kan lagstiftning i intelösa de problem som uppstår vid internationella transporter. En eventuellsvensk särlagstiftning skulle kunna bli ett hinder för internationellalösningar. Förbundet anser därför att det inte finns anledningatt tillsätta någon utredning av det slag som förordas i motionen. vill ej motsätta sig att en utredning genomförs avseendesamordning av regelverk för skilda transportformer men framhåller att en sådanutredning måste ske på basis av internationellt samarbete för att enharmonisering skall kunna genomföras. Förbundet föreslår därför attfrågorna väcks i internationella organ. framhåller atten samordning av de olika transportsättens regler skulle gynna svenskaintressen men att enda vägen att påverka och påskynda en utveckling i dennariktning går via internationella organ. Förbundet påpekar vidare att detransportföretag som agerar på marknaden är internationella och väl förtrognamed den teknik och de regler som gäller. Trots att frågan är angelägen finnsdet därför inte något akut behov av ett isolerat natioriellt agerande frånsvensk sida. ser inte några storaolägenheter i skillnaderna i regelverken för de olika transportsätten. Medhänsyn till den fortgående utvecklingen på transportmarknaden kan emellertidenligt förbundet den begärda utredningen ses som en tillrådlig och förutseendeåtgärd. framhåller att svensk industri och svensktnäringsliv i stor utsträckning är beroende av anpassning till de regelverk förtransporter som gäller internationellt och att internationella transporteravseende de vanligast förekommande transportmedlen nästan undantagslöst är regleradegenom en rad olika internationella konventioner. Med hänsyn bl.a. härtill anserföreningen att det inte föreligger tillräckliga motiv för att tillsätta denföreslagna utredningen. En fullständig redovisning av remissyttrandena finns ibilaga till betänkandet. Utskottet 1988/89:LU3: I betänkandet behandlar utskottet ett motionsyrkande omöversyn av , . reglerna för integrerade transporter m.m. När det gäller transport av gods från avsändare tillmottagare kan det vara nödvändigt att flera transportörer anlitas, vilka utförpå varandra följande deltransporter av godset. Härvid kan transportmedel avolika slag användas. En vara kan exempelvis transporteras med fartyg, tåg ochbil innan den når mottagaren. Sådana kombinerade transporter brukar inomtransporträtten benämnas multimodala transporter. Uttrycket integreradetransporter används ofta som synonym till multimodala transporter. Medintegrerade transporter torde emellertid böra förstås alla sådana transporterdär parterna i själva transportavtalet har integrerat vad som är nödvändigt föratt fullgöra avtalsförpliktelserna. Den transporträttsliga lagstiftningen i innefattarsärskilda lagar för de olika transportmedlen. Bestämmelserna i författningarna skiljer sig åt ' såväl ifråga om ansvaret för godset som i andra väsentliga hänseenden. En närmareredogörelse härför har lämnats ovan (s. 2). 1 motion T620 av () framhålls att det trotsen långtgående utveckling av integration mellan olika transportsystem alltjämtförekommer distinkta gränser mellan regelsystemen för de olika transportslagen.Enligt motionären är det av flera skäl önskvärt med en sammanhållentransportlagstiftning för industriprodukter. Motionären begär därför (yrkande2) att en utredning tillsätts för att överse gällande regelverk för integreradetransporter och för att framlägga förslag om samordning av regelverken för deskilda transportformerna. Utskottet har i och för sig förståelse för motionärensönskemål om en högre grad av samordning mellan regelsystemen för olikatransportslag. Enligt utskottets mening kan emellertid en sådan samordning inteför närvarande åstadkommas, något som också framhålls i de remissyttranden sominhämtats över motionen. Utskottet vill härvidlag peka på att de svenskarättsreglerna på området i mycket stor utsträckning bygger på internationellakonventioner och överenskommelser. Våra möjligheter att förändra lagstiftningenär därför i praktiken begränsade. På det internationella planet har emellertidsedan länge deltagit i arbetet med att fä till stånd en mera enhetligreglering. Detta arbete har bl.a. resulterat i ommultimodala transporter. Konventionen, som ännu ej tillträtts av vare sigSverige eller flertalet av de övriga konventionsstaterna, bygger till stor delpå principer som på sjörättens område antagits genom de s.k. Hamburgreglerna1978. Frågan om skall tillträda Hamburgreglerna är för närvarandeföremål för övervägande av sjölagsutredningen (Ju 1977:16). Med detanförda avstyrker utskottet bifall till motionsyrkandet. Hemställan 1988/89:LU3 att avslår motion 1986/87:T620 yrkande 2. Närvarande: (), (), OweAndréasson (s). (), (), (), IngerHestvik (s), (), (), (), HansRosengren (s), (), (), (vpk), (), () och (). Remissyttrandenöver motion 1986/87:T620 1988/89:LU3 Bilaga Pa lagutskottets begäran haryttrande över yrkande 2 i motionen avgivits av Göteborgstingsrätt, , , speditörförbund, , och Remissinstanserna har därvid anfört följande. Inom transporträtten finns ett flertal skilda lagkomplexsom utgår från de olika transportmedlen. Sålunda har regler om godstransporterfill sjöss intagits i sjölagen (1891:35 s. 1). Vidare finns i luftfartslagen(1957:297) bl.a. regler om lufttransporter. För nationella väg- ochjärnvägstransporter finns två olika lagar, lagen (1974:610) om inrikesvägtransport och järnvägstrafiklagen (1985:192). Två internationellakonvenfioner som i vissa delar gäller som svensk lag - jfr lagen (1969:12) medanledning av tillträde fill konventionen omfraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg (CMR-lagen) och lagen(1985:193) om internationell järnvägstrafik - reglerar internationellatransporter av nyssnämnda slag. Den svenska transportsrättsliga lagstiftningen är grundadpå ett långvarigt internationellt samarbete. Detta har resulterat i ett flertalkonventioner av vilka kan nämnas /Visby-reglerna påsjörättens område. Dessa regler har omarbetats genom en 1978 omgodstransporter till sjöss, den s.k. Hamburgkonventionen, vilken dock inte harträtt i kraft. Vid internafionella transporter är det snarare regel änundantag att godset transporteras med olika transportmedel, d.v.s. mankombinerar ett transportmedel såsom fartyg med ett annat såsom järnväg ellerbil. Dessa kombinerade transporter brukar inom transporträtten benämnas multimodalatransporter. Ofta förekommer också att godset transporteras med fleratransportmedel av samma slag, s.k. successiva transporter. Inom FN () har utarbetats en konvention ominternationella multimodala transporter, United Nations Convention onInternational Multimodal Transport of Goods (1980). Denna konvention,som till stor del bygger på Hamburgkonventionen, har ratificerats av endast ettfåtal länder. Konventionen gäller inte i . Det förekommer dock attparterna i ett fraktavtal tar in konventionen som en del av avtalet. (Ju 1977:16) arbetar, enligt vadtingsrätten inhämtat, bl.a. med en översyn av 123 § sjölagen rörande successivasjötransporter. Därvid kommer utredningen att överväga om de tidigare nämndaHamburgreglerna bör tillämpas för del. Enligt utredningen kommer ettförslag i denna fråga att lämnas under slutet av . Det torde enligt tingsrättens uppfattning vara lämpligtatt avvakta sjölagsutredningens ställningstagande till Hamburgreglerna innanfrågan om att införa tas upp till prövning, eftersomkonventionen bygger på Hamburgreglerna. Det har inte kommit till tingsrättenskännedom att det nuvarande regelsystemet skulle medföra sådana olägenheter attdet finns anledning att inte avvakta utredningens ställningstagande. Enligttingsrättens bedömning är det inte möjligt att genom enbart svensk lagstiftningkomma tillrätta med de problem som kan uppstå på grund av att 1988/89:LU3olika slag av transportmedel kommer till användning. Något behov av den i Bilaga motionen föreslagna utredningen synes därför inte föreligga. SJ har ett omfattande samarbetemed intressenter som utför transporter på sjö och väg. Särskilt gäller dettacontainertransporter i samband med linjesjöfart. Enligt våruppfattning har detta samarbete ej försvårats av eventuell brist på samordnaderegelverk, varför SJ ej ser något behov av en utredning enligt motionens punkt2. Behovet av en klarare reglering av bl.a. hur ansvaret förgods skall fördelas vid olika former av kombinerade transporter har ökat i taktmed den växande omfattningen av och tillkomsten av nya former av kombineradetransporter. Frågan har uppmärksammats av transportköparna i olikaländer och har diskuterats inom deras resp. nationella och internationellaorganisationer. När det t.ex. gäller sjötransporter pågår f.n. diskussioneroch kommer sannolikt intensifierade ansträngningar att göras inom en näraframtid för att lösa eller minska de aktuella problemen. På det nationellaplanet sker detta arbete främst inom den statliga sjölagskommittén. Viktigast är enligt mening att lösaproblemen vid internationella transporter. En utredning och lagstiftning iSverige kan inte lösa dessa och en eventuell svensk särlagstiftning kan bli etthinder för internationella lösningar. Av bl.a. här anförda skäl anser förbundetatt det f.n. inte finns anledning att tillsätta någon utredning av det slag somförordas i motionen. Förbundet vill ej motsätta sig att en utredning genomförsavseende samordning av regelverk för skilda transportformer. De regler somidag tillämpas på transportområdet har oftast sitt ursprung i internationellaregelverk som växt fram. Vi framhåller med anledning därav atten dylik utredning måste ske på basis av internationellt samarbete för att enharmonisering skall kunna genomföras. Vi föreslår därför att frågornaväcks i Uncitral eller Unidroit. Det bör påpekas att - som är ensammanslutning avspeditörförbunden i , , och Sverige-harutarbetat allmänna bestämmelser. Nordiskt speditörförbunds allmännabestämmelser - NSAB 85, som är tillämpliga på ansvarsfrågor vid växling mellanskilda transportsätt. NSAB 85 är ett "agreed document" och har sedanden första versionen 1919 kontinuerligt förnyats efter behov och därmed vunnitstor spridning i de nordiska länderna : 1988/89:LU3 Bilaga Frågan om integreradetransporter är av vital betydelse för handelsutbytet av varormellan och omvärlden. Transporttekniskt befinner sig , om manbortser från våra närmaste grannar i , på en ö. Sverigedessutom är ett stort land med långa transportavstånd måste övergångenmellan de olika transportsätten ske på ett effektivt sätt. transportsättenregleras av sina egna världsomfattande konventioner och regelverksom det har tagit årtionden att förhandla sig fram till och sorn ständigtär under utveckling och revidering via olika internationella organ. Enda sättet att påverka och påskynda den önskvärdautvecklingen av ett mera sammanhållet regelverk är via dessa internationellaorgan. Det här är ett långsiktigt och gigantiskt arbete som fordrar tålamod.Svenska intressen skulle givetvis gynnas om samordning av de olikatransportsättens regler skulle kunna ske. De transportföretag som agerar på marknaden ärinternationella och väl förtrogna med den teknik och de regler som gäller.Trots att frågan är angelägen finns det alltså inget akut behov av någotisolerat nationellt agerande i dessa frågor. Äkerinäringen som en del av trafiksystemet ser i dagslägetför sin del inte stora olägenheter i skillnaderna mellan regelverken för olikatransportsätt. Med hänsyn fill att alla transportbehov fortsätter att ökaliksom utvecklingen av nya transportlösningar, i vilka även åkerierna deltar,kan en utredning enligt yrkande 2 ses som en tillrådlig och förutseende åtgärd.En inledande probleminventering bör ge indikationer på om och hur fortsattutredning framstår som angelägen och vad som från svensk sida kan uträttas iett internationellt perspektiv. Föreningen kan inte ställa sig bakom motionen och anser viatt det inte föreligger tillräckliga mofiv till att den aktuella utredningentillsätts. Vi grundar vår uppfattning på följande förhållanden. Svenskt näringsliv är beroende av den internationellahandeln. Svenska varutransporter är i stor utsträckning gränsöverskridande.Härav följer att svensk industri och svenskt näringsliv i stor utsträckning ärberoende av anpassning till de regelverk för transporter som gällerinternationellt. Internationella transporter avseende de vanligast förekommandetransportmedlen är nästan undantagslöst rättsligt reglerade genom en rad olikainternationella konventioner. deltar i detta internationella konventionsarbete. På grund av dessa internationella åtaganden ställer vi osstveksamma till om en svensk utredning med det angivna syftet resulterar i depåstådda rationaliseringsvinsterna. En samordning av de olika regelverken förskilda transportformer i torde inte få den önskade effekten eftersom viär så beroende av och sammanlänkade med internafionella förhållanden. När det gäller integrerade eller kombinerade transporter idet internatio- 1988/89:LU3 nella perspektivet erinras i dettE. fallet om 1980års Bilaga om s.k. multimodala transporter. Konventionenavser att reglera sådana transporter då godset befordras med minst två olikaslags transportmedel. Enligt konventionen skall den bli tillämplig när den ortdär godset mottages till befordran eller bestämmelseorten befinner sig i enkonventionsstat med den samfidiga förutsättningen att dessa två orter befinnersig i olika länder. Den som mottagit gods för befordran, den s.k. multimodalatransportoperatören, ansvarar för godset från mottagandet till det utlämnatstill mottagaren på bestämmelseorten. En enhetlig reglering av kombinerade transporter är mycketsvår att genomföra. Arbetet med 1980 åirs konvention blev heller inteproblemfritt. På grund av olika uppfattningar bland de olika intressenternainom den internationella handeln och samfärdseln om behovet av och nyttan medkonventionen har anslutningen från olika stater till konvention blivitmycket begränsad. En av dessa uppfattningar av återhållsam karaktär innebäratt den uniforma ansvarsreglering som kommer till uttryck i konventionen utanhänsynstagande till de olika transportsättens skilda förutsättningar ger totaltsett en ökad kostnadsbelastning. Bland annat görs gällande att försäkrings-ochskadekostnader skulle öka samt skulle intresset för och möjligheten tillförebyggande åtgärder minska.