bet · GC01TU18 · 1988-12-31 00:00:00 — Defrågor som behandlas i huvudavsnittet m.m. grupperas iunderavsnitt om trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar, om ändringav organisationen för LFV:s myndighetsfunktioner och rörelsedrivandefunktioner, om bevakningen av miljöfrågor på LFV:s flygplatser, om ekonomiskamål och inriktning för LFV:s verksamhet /901991/92, ominriktningen och omfattningen av LFV:s investeringar under perioden1889/90-1991/92, om finansiering av LFV:s investeringar samt om befintliga ochnya flygplatser m. m. Slutligenredovisas i ett särskilt avsnitt utskottets hemställan. 1 Flygtrafikfbrsörjningen m. m. AvSAS moderbolag äger som nämnts det svenska AB Aerotransport (ABA) tresjundedelar och ettvart av det danska Det Danske /S (DDL) ochdet norska Det Norske Luftfartsselskap A/S (DNL) två sjundedelar. Hälften avaktiekapitalen i moderbolagen ägs, som också nämnts, av vederbörande stat ochhälften av privata intressen. Den privatägda i ABAägs av (), i vilket bolag svenskaindustriföretag är dominerande delägare. Som vidare nämnts äger ABA och . , som bl. a. ombesörjer trafik somentreprenör åt SAS och Linjeflyg, ägs till hälften av den svenska staten ochtill en fjärdedel av vardera ABA och Linjeflyg. I den avgivna, tillförsvarsutskottet hänvisade proposition 1988/89:115 föreslås att regeringenskall få ett bemyndigande att kunna sälja statens ägarandel i Swedair. Imotion T225 (m) begärs (i del av yrkande 30) att SAS skall privatiserasoch i motion T706 (m) begärs (yrkande 7) att förhandlingar skall tas uppsyftande till utförsäljning av de statliga andelarna i SAS. Enligt sistnämndamotion kan det statliga ägandet i SAS vara en belastning i SAS strävanden efterinternationellt samarbete. Detursprungliga ABA bildades med ändamål att bedriva lufttrafikrörelsedels inom , dels mellan och utlandet. År1943 ingicks mellan det dåvarande ABA och ett samarbetsavtai enligt vilketABA i princip skulle bedriva europeisk trafik medan skulle bedrivainterkontinental trafik. År1948 godkände (prop. 1948:176, SU 94, rskr. 188) ett avtal mellan det dåvarande ABA, som till ägdes av den svenska staten, och det privatägda om att de båda bolagens rörelser skulle samman- 11 föras till ett företag,vilket skulle drivas enligt affärsmässiga gmnder i 1988/89:TUli aktiebolagsformunder ABA:s firma. Aktiekapitalet i det nya ABA skulle ägas av staten och avenskilda intressenter till hälften vardera. Förslag rörande organisation ochfinansiering av svensk reguljär luftfart hade framlagts av 1947 årsluftfartsutredning. Denna framhöll bl.a. (prop:en s. 10) att ett samarbete pålikställighetens gmnd mellan staten och näringslivet inom luftfarten syntesbli mera givande om såväl de statliga som de enskilda intressena fick tillfälleatt göra sig gällande på detta område. Dennamotivering för ett mellan staten och enskilda intressenter delat ägande i ABAär enligt utskottets mening även bärande . Motsvarande torde gällabeträffande DDL och DNL. Motionsförslagen bör således inte föranleda någotinitiativ av . De avstyrks därmed. 1.2Trafiktillstånd (koncessioner) för linjefart Ielva motioner framförs förslag som syftar till ökad konkurrens, minskadreglering och/eller liberalare koncessionsgivning inom linjefarten.Sammanfattningsvis framförs i motionerna generellt syftande förslag för eneller flera grenar av linjefarten och/eller förslag som ytterst syftar till attutvidga trafiken på vissa av våra flygplatser. ökadkonkurrens, minskad reglering och liberalare koncessionsgivning inom luftfarteni allmänhet, såvitt avser utrikes linjefart i motion T706 (m) yrkande 4 ochsåvitt avser inrikes linjefart i motion T702 (m) yrkande 1, generöskoncessionsgivning för trafik mellan de nordiska länderna i motion T215 (c) idel av yrkande 30, införandeav parallellkoncessioner i primärnätet i motionerna T215 (c) i del av yrkande30, T225 (m) i del av yrkande 30, T234 (fp) i del av yrkande 10, T706 (m)yrkandena 5 och 6 och T707 (m) yrkande 2 samt generöskoncessionsgivning för sekundärtrafik i motionerna T225 (m) i del av yrkande 30och T234 (fp) i del av yrkande 10. Förslagom generösare koncessionsgivning för trafik ut i , för internordisktrafik och/eller för inrikestrafik i - för att stimulera trafik påvissa flygplatser framförs avseende - Malmö-Sturupflygplats i motionerna T205 (m) i delav yrkande 5, i del av T217 (c), T242 (fp) i del av yrkande 6, T707 (m) yrkande1 och T708 (c), - () och flygplatser imotionerna T205 (m) i del av yrkande 5 och T242 (fp) i del av yrkande 6, - flygplats i motion T213 (m)yrkande 4 samt - Västerås-Hässlöflygplats i motion T702 (m) yrkande2. 1.2.2 Utskottetsställningstaganden /89: TU1{ Imotion T706 (m) yrkande 4 begärs förslag om ökad konkurrens och minskadreglering inom luftfartssektorn. Motionärerna synes med yrkandet avse deninternationella luftfartsmiljö i vilken SAS verkar och för vilken beteckningen"utrikes primärtrafik" här används. Utskottetvill med anledning av motionsyrkandet framhålla att utskottet i 1988 årstrafikpolitiska beslut ställde sig bakom kommunikationsministerns ståndpunktatt en friare konkurrens i den intemationella luftfarten är önskvärd men måsteförenas med krav på att luftfarten skall bedrivas på lika villkor. Enligtkommunikationsministern hade man från skandinavisk sida dels inom deneuropeiska luftfartskonferensen (ECAC), dels genom i EG - föreslagitatt luftfartsmarknaden skulle göras helt fri i , men något intresse attdiskutera ett sådant förslag hade dock inte visats från de centraleuropeiskaländernas sida. Utskottet och kommuni-kationsministem påpekade att deskandinaviska ländernas marknadssituationer kräver särskild hänsyn i fråga omkoncessionspolitiken när det gäller den internationella trafiken. Utskottetvidhåller denna mening och kan därför inte förorda att SAS utsätts för ökadkonkurrens i den "utrikes primärtrafiken" utan att detsamma gällerför SAS konkurrenter. Utskottet avstyrker därmed det här aktuellamotionsyrkandet. Imotion T215 (c) i del av yrkande 30 begärs att koncessioner skall ges generöstför trafik mellan de nordiska länderna. Efter1988 års trafikpolitiska beslut godkände regeringen riktlinjerför koncessionsgivningen för gränsöverskridande flyglinjer inom Skandinavienoch för flyglinjer mellan flygplatser i och i det övriga . Dessariktlinjer, som har redovisats närmare i ett föregående avsnitt i betänkandet,innebär en liberalisering av "utrikes sekundärtrafik" i förhållandetill tidigare och bör tillgodose önskemålen bakom här aktuellt motionsyrkande,vilket därför inte bör föranleda något initiativ av utan kan avslås. nationella flygtrafikförsörjningen, dvs. trafiken på primärnätet, skall SASoch Linjeflyg enligt trafikpolitiska beslut även fortsättningsvis haen prioriterad ställning. I fem motioner, som angetts ovan, begärs att parallellkoncessionerpå primärnätet skall lämnas så att även andra företag kan bedriva linjefart pådetta nät. Ett likartat syfte finns dessutom i del av yrkande 1 i motion T702(m). Denprioriterade ställningen för SAS och Linjeflyg på primärnätet har emellertidifrågasatts av flygföretaget , som hos regeringen haransökt om koncession för viss linjefart (1) på sträckan LuleåStockholm, på vilkenSAS genom ABA har koncession och bedri- 1988/89: ver trafik, (2) påsträckan , på vilken Linjeflyg har koncession och drivertrafik, samt (3) mellan och och (4) Linjeflyg har koncession för linjefart mellan ochGöteborg men bedriver inte trafik på linjen.Bolaget har dock förklarat sig berett att återuppta trafik på linjen undervissa fömtsättningar. Iyttrande över ansökan har LFV tillstyrkt att bolaget fårkoncession för trafik på sträckan GöteborgLuleå, vilken trafik LFV hänför tillsekundärtrafik. Ansökan i övrigt har avstyrkts av LFV med hänvisning tillstatsmakternas uttalanden om en prioriterad ställning för SAS och Linjeflyg iprimärtrafiken. LFV har emellertid med hänvisning till bl. a. en skrivelse tillregeringen av statens pris- och konkurrensverk (SPK) angående Transwedeskoncessionsansökan och en skrivelse till regeringen avnäringsfrihetsombudsmannen (NO) med förslag till avreglerande åtgärder inomdet svenska inrikesflyget anfört att det finns skäl för en omprövning avgällande koncessionspolitik beträffande inrikes luftfart. De skäl för enomprövning som LFV anger är i korthet följande. Redan uppkomsten av ett företag med Transwedesomfattning och resurser bör vara ett motiv för att pröva om detta företag ochev. andra företag kan ges plats inom inrikes reguljär luftfart, när önskemålhärom framförs. Ansökningar föreligger också från andra svenskaföretag om inrikes linjefart med tung materiel. Intemationellt råder klara liberaliseringstendenserinom luftfarten. Svensk och skandinaviskt luftfartspolitik har sedan1980-talets början liberaliserats i viss utsträckning när det gällergränsöverskridande trafik och fraktflyg. Även om skäl kan anföras emot total avregleringfinns det i flera länder med reglerat inrikesflyg exempel på ett införandestegvis av ökad konkurrens. En liknande utveckling i bör inteuteslutas. SPK och NO, de bägge myndigheter som särskilt skallövervaka konkurrensinskränkningar, har föreslagit ett ökat inslag av konkurrensi inrikesflyget. Vidövergången till ett nytt system bör enligt LFV inte vad som har byggts upp iregleringens skydd raseras. Konsumentintressena gagnas enligt LFV bäst av engradvis övergång. Fråganom ökad konkurrens inom inrikes luftfart har också uppmärk sammats i direktiven (dir. 1989:12) för den kommitté som chefen för har tillkallat för att utreda hur konkurrenspoli tiken ytterligare kan förstärkas. Kommittén skall bl.a. särskilt analysera konkurrensförhållanden inom reglerade sektorer och föreslå åtgärder som ökar konkurrensen samt pröva om konkurrenslagstiftningen i ökad ut sträckning kan tillämpas inom dessa sektorer. I direktiven konstateras att inslagen av reglering är särskilt framträdande på bl.a transportområdet och att trafikpolitiska beslut regleringar kvarstår på detta område, bl. a. av flygtrafiken. Kommittén bör bl.a. överväga hur effekter na av redan fattade beslut om avreglering på transportområdet skall utvär- 14 deras och vidare undersökaom det finns ytterligare områden inom träns- 1988/89: portsektorndär konkurrensfrågorna bör tillmätas större betydelse. Kommittén bör därvidbeakta att transportsektorn i stor utsträckning är internationell och attytterligare steg i avregleringen kan vara beroende av vad som sker i våromvärld. Denav LFV önskade omprövningen av koncessionspolitiken torde ligga inom ramen förde tämligen vida direktiv för utredningsarbete som kommittén har fått. Enligtdirektiven står det nämligen kommittén fritt att ta upp också andra närliggandefrågor på konkurrens- och marknadsföringsområdet om omständigheterna skullemotivera detta. Iavvaktan på resultat av kommitténs arbete beträffande reglerade sektorer,vilket fömtskickas föreligga före utgången av innevarande år, börmptionsförslagen om koncessionsgivningen avseende det inrikes primärnätet inteföranleda något initiativ av . De avstyrks således. Utskottetavstyrker även de ovan angivna motionsförslagen om generös koncessionsgivningför inrikes sekundärtrafik jämte motion T702 (m) i den del av yrkande 1 somavser denna trafik med hänvisning till att enligt gällande riktlinjer deninrikes sekundärtrafiken bl.a. bör utvecklas efter marknadens behov och påaffärsmässiga gmnder. i det föregående anfört gäller också motionsförslagen om stimulansför trafik på vissa flygplatser i vad förslagen avser koncessionsgivningen.Fömtsättning för att trafik på en flygplats skall komma till stånd äremellertid ytterst de ekonomiska villkoren för trafiken. Bedömningen av omsådana fömtsättningar finns ankommer på flygföretagen, inte på ,varför motionsförslagen inte bör föranleda något initiativ av utanbör avslås. 1.3Tillstånd till flygchartertrafik från utlandet Imotion T714 (m) begärs att tillstånd till charterflygningar till skallges generöst för att turistresor hit skall främjas. EnligtLFV:s regler för charter- och taxiflygningar mellan och utlandet (LFS1987:20 BCL-A2) krävs vid sällskapsresa med charterflyg till frånutlandet bl. a. att uppehållet här skall innefatta minst tre övernattningarutöver restiden. Om uppehållet börjar (veckoslutsresor), krävsendast två övernattningar. Flygtransport krävs endast i en riktning. Skertransport med charterflyg i båda riktningarna skall transporten utföras avsamma flygföretag. Vidsällskapsresa med charterflyg från krävs bl.a. att resear rangemanget skall omfatta minst tre övemattningar utöver restiden. Tidi gare har det krävts att researrangemanget skulle ha en varaktighet av minst 15 en vecka, vilket medfördesvårigheter att ordna så att det flygplan som 1988/89: transporteraten sällskapsresegmpp hit kunde vända och ta med en ny gmpp pååterresan. LFV:skrav, som bl.a. syftar till att ge visst skydd för den reguljära luftfarten,torde numera inte i sig utgöra något större hinder för en ökning avcharterresandet hit. Med hänsyn härtill avstyrks motionen. 1.4Biljettpriserna på vissa flyglinjer Imotion T210 (c) begärs (i del av yrkande 4) att skillnaden i biljettpris mellanflyglinjerna KalmarStockholm och skall elimineras. Debåda flyglinjerna trafikeras av Linjeflyg. Normalpriset för en enkelresa mellanKalmar och () är . för en flygsträcka , dvs.2:28 kr per km. Normalpriset för en enkelresa mellan och () är för en flygsträcka , dvs. LFVgodkänner flygföretagens normal- och lågpriser. Med hänsyn härtill och till attden redovisade skillnaden i biljettpris mellan de båda flyglinjerna sålundahar godtagits torde inte böra ta något initiativ med anledning avmotionsyrkandet, vilket således avstyrks. 2 m. m. 2.1Trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar 1988års trafikpolitiska beslut innebar bl.a. att en trafikpolitisk prövning hos LFVav flygplatsinvesteringar skulle införas. Prövningen skulle avseinvesteringarnas lönsamhet och deras inverkan på andra flygplatser i regi-,onen. Syftet med prövningen skulle vara att förhindra en överetablering inomflygsektorn och överkapacitet inom transportsektorn i stort. Genom ändringar iluftfartslagen (prop. 1988/89:36, TU5, rskr. 75) och i luftfartsförordningenhar bestämmelser i ämnet meddelats (SFS 1988:1572 resp. 1573). Dessa har trätti kraft . Prövningen avser inrättande genom ny-, om- ellertillbyggnad av trafikflygplatser, dvs. flygplatser som skall kunna användasunder instmmentväderförhållanden. Imotion T706 (m) begärs (yrkande 11) att som sin mening skall geregeringen till känna att en trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringarär onödig. Vidbehandlingen under förra av förslaget om införande av en trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar avstyrkte utskottet ett motionsyrkande om att förslaget skulle avslås. Vid behandlingen tidigare under innevarande av propositionen med förslag till ändring i luftfartslagen avstyrkte utskottet också motionsyrkanden om avslag på detta förslag. Såsom utskottet anförde redan under förra vill utskottet framhålla att projekt avseende trafikflygplatser som uppenbarli- 16 gen saknar förankning irealistiska antaganden om den framtida trafik- 1988/89:TUI8 tillväxten börinte komma till stånd eller bör åtminstone begränsas i omfattning. såsomtidigare anser utskottet att en trafikpolitisk prövning bör ske. Även det nuaktuella motionsyrkandet avstyrks således. 2.2Ändring av organisationen av LFV:s myndighetsfunktioner och rörelsedrivandefunktioner 1 motionT706 (m) begärs (i del av yrkande 1) en utredning i syfte att myndighetsfunktionen i LFV inkl. flygsäkerhetstjänsten skall avskiljas från den rörelsedrivande funktionen i verket och den sistnämnda ombildas till aktiebolag. Imotionema T225 (m) i del av yrkande 30, T243 (m) yrkande 6 och T706 (m) yrkande2 framförs krav som sammanfattningsvis syftar till att de statliga flygplatsemaskall drivas i bolagsform. I motion T243 (m) framhålls att icke-statligaflygplatser som drivs i bolagsform drivs mera rationellt och ekonomiskt än destatliga flygplatserna. I de båda andra motionema framhålls att bolagsformenöppnar möjlighet för kommuner, landsting och enskilda intressenter bli delägare i regionens flygplats. Med olika delintressenter kanflygplatsen enligt den sistnämnda motionen kunna bli en för delägama och förregionen intressant, vinstgivande och sysselsättningsskapande industri. Imotionerna T225 (m) och T706 (m) framförs också yrkanden (delar av yrkandena 30resp. 1) som synes syfta till att LFV:s rent kommersiella verksamhet skallavskiljas från verket och drivas genom aktiebolag. Utskottetavstyrkte senast i betänkandet /88:22 (s. 31-32) motionsförslag om attmyndighetsfunktionen inom LFV skulle avskiljas från den rörelsedrivande och attden sistnämnda skulle omvandlas till aktiebolag. Utskottet vill nu liksom inämnda betänkande framhålla följande. GenomLFV:s nuvarande organisation, för vilken utskottet har redogjort i detföregående, har det skapats en klarare avgränsning mellan verketsmyndighetsfunktioner och rörelsedrivande funktioner. Detbör vara till fördel för luftfarten att myndighetsfunktionerna på luftfartsområdetsamt flygplats- och flygtrafikledningsfunktionerna hålls samman i ett verk. Pågmnd av de samhälleliga krav som ställs på LFV och den anpassning till ändradeförhållanden som affärsverksformen medger är denna företagsform lämplig förLFV. Avangivna skäl avstyrker utskottet även det nu aktuella motionsförslaget omavskiljande av den myndighetsfunktionen från den rörelsedrivande i LFV. Utskottetavstyrkte i betänkandet /88:22 (s. 26-27) även 17 2 Riksdagen1988/89. motionsförslag om ändringav företagsformen för de statliga flygplatsema /89: till aktiebolag ivilka intressenter på det regionala och lokala planet skulle kunna ingå.Utskottet hänvisade till en fömtskickad utredning om huvudmannaskapet förflygplatser. Som utskottet nämnt inledningsvis har numera en kommitté förutredning av former för organisation av huvudmannaskapet för flygplatsertillkallats. Enligt direktiven för utredningsarbetet (dir. 1989:11) skall dettainriktas på att redovisa generellt tillämpbara modeller för huvudmannaskap överflygplatser. I direktiven anförs bl. a. följande. Förändringari huvudmannaskap bör leda till ägande- och driftsformer som på ett effektivaresätt tillgodoser de syften som har motiverat förslag omresultatutjämning mellan kommunala och statliga flygplatser. En strävan börvara att uppnå relativt likartade ekonomiska fömtsättningar för flygplatsermed jämförbara trafikvolymer och funktioner i trafiksystemet. Förslag tillhuvudmannaskapslösningar måste kunna förenas med krav på ett samlat statligtinflytande över de primärflygplatser som drivs av LFV. Möjligheten till ökatlokalt och regionalt inflytande genom t. ex. delägarskap, måste vidare tillform och omfattning avvägas mot behovet av att kunna tillämpa relativtenhetliga avgiftsprinciper för utnyttjandet av flygplatsema. Nationelltstrategiska flygplatser bör dock generellt undantas från delägarskap. Utredningsarbetet skallvara avslutat . Iavvaktan på resultat av detta utredningsarbete bör motionsyrkandena omöverförande av LFV:s flygplatser till bolagsform inte föranleda något initiativav . Yrkandena avstyrks sålunda. LFVhar bl.a. planerat att på uppföra en centraltbelägen större anläggning för service, konferenser, hotell m.m. underarbetsnamnet . I treårsplanen för budgetåren 1989/90-1991/92anhöll verket om bemyndigande att inom en ram av 100 milj. kr. teckna aktieroch bidra med kapital i övrigt till ett bolag med uppgift att uppföra ochförvalta anläggningen "centmm". I bolaget, som skulle ha etteget kapital på mellan 200 och 300 milj. kr., skulle även två till treytterligare bolagsmän ingå. Kommunikationsministernhar inte i sin tur fört fram LFV:s förslag i budgetpropositionen. Han anför idenna (s. 136) att det med tanke på sysselsättningssituationen påbyggarbetsmarknaden m. m. inte finns skäl att nu prioritera "Arlandacentrum". LFVframhåller i treårsplanen att verket avser att ta vara på de möjligheter somfinns att bedriva lönsam verksamhet inom det kommersiella området. En godlönsamhet inom detta område kan användas till att hålla tillbaka prisökningarpå de trafikinriktade tjänsterna, vilket sammantaget förbättrarkonkurrensförmågan. Med hänsyn härtill och då några egentliga olägenheter inteär förknippade med att LFV bedriver rent kommersiell verksamhet för service åtpassagerare och flygföretag m. fl. finns det enligt utskottets mening inteanledning till att denna verksamhet skall avskiljas från verket och överförastill aktiebolag. Utskottet avstyrker således motionsyrkandena härom. 2.3 Bevakningenav miljöfrågor på LFV:s flygplatser /89: Imotion T716 (fp) begärs (yrkande 2) att det på envar av LFV:s flygplatser skallfinnas en särskilt miljöansvarig befattningshavare. LFV:sstyrelse fastställde ett miljöpolitiskt handlingsprogram för verket. Ihandlingsprogrammet påpekas den inverkan på miljön i närheten av flygplatsersom buller samt luft- och vattenföroreningar från flygtrafiken har liksomanvändningen av urea för att smälta snö och is på landningsbanor och av glykolför att avlägsna is och snö på flygplan. Enligt handlingsprogrammet skallprogram för kontroll och uppföljning av miljöpåverkan från verksamheten påLFV:s flygplatser upprättas för varje flygplats. Vidre har inom LFV under år1988 formulerats en preliminär strategi till skydd för vattenmiljön. Enligtunderhandsuppgift från LFV ansvarar flygplatschefen på varje flygplats förbevakningen av miljöfrågorna. På , ochMalmö-Stump flygplatser biträds flygplatschefen i denna bevakning av ensärskild befattningshavare. Motionärernasönskemål är sålunda tillgodosett. Motionsyrkandet avstyrks därmed. 2.4 Ekonomiskamål och inriktning för LFV:s verksamhet /90-1991/92 2.4.1Ekonomiska målför LFV.s verksamhet Vidbörjan av treårsperioden /90-1991/92 beräknas LFV:s tillgångar uppgå till 3790 milj. kr. 1 795 milj. kr. (varavstatskapital 1475 milj. kr., gjorda avsättningar 210 milj. kr. och balanseratöverskott 110 milj. ej återbetalad del av tidigare underförräntning på det statligakapitalet beräknas vid ingången av treårsperioden uppgå till 554 milj. kr. I1988 års trafikpolitiska beslut slogs bl.a. fast (I) attutgångspunkt för de avgifter som det allmänna tar ut för infrastmkturtjänsterpå trafikområdet bör vara, att de totala samhällsekonomiska kostnader somföljer av trafiken skall täckas genom dessa avgifter samt (2) att de rörligaluftfarts-avgiftema skall inom ramen för ett oförändrat avgiftsuttag kunnaanpassas till de beräknade korsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnader somär direkt hänförliga till utnyttjandet av infrastmkturen. Ibudgetpropositionen läggs fram förslag till följande ekonomiska mål för LFV:sverksamhet /90-1991/92. Avkastningpå statskapitalet enligt fastställd avkastningsränta skall inbetalas tillstaten. Underförräntningenpå statskapitalet skall vara återbetald senast vid utgången av treårsperioden. Avgiftshöjningarskall i linje med statens åtagande enligt det s. k. SILA- protokollet understigaden allmänna prisutvecklingen. - Soliditeten, dvs.relationen mellan verkskapitalet och de totala tillgång- 1988/89: TU 18ama, bör inte understiga . Med det s. k.SILA-protokollet avses följande. Efteröverläggningar mellan företrädare för staten och om samarbetet inom denreguljära luftfarten träffade parterna en i ett protokoll nedtecknadöverenskommelse om principerna för det fortsatta samarbetet. Enligt dettaprotokoll (prop. 1983/84:147 bil. 2) är partema bl. a. överens om att när LFVhar nått balans mellan intäkter och kostnader enligt en plan förresultatutjämning över åren skall verka för attLFV:s taxehöjningar sker i långsammare takt och i genomsnitt understiger denallmänna prisutvecklingen. Kommunikationsministernanmäler att han avser att verka för att begränsningen beträffandeavgiftshöjningar enligt SILA-protokollet upphävs. När denna begränsning upphörfinns det enligt kommunikationsministern förutsättningar att delegerabeslutanderätten beträffande trafikavgifter från regeringen till LFV.Statsmakterna bör dock lägga fast mål och policy för taxeförändringama.