bet · GC01KU30 · 1988-12-31 00:00:00 — Menjag menar att det i vår arfikel var litet olyckligt redovisat, eftersom det därgetts rubriken för existerande trafik. Där döljer sig enmängd effekter, exempelvis minskad olycksrisk. BertU Fiskesjö: Det är en viktig fråga, eftersomolycksfallen inte bara innebär personliga tragedier utan också medförsamhällskostnader av stora mått. Det är alltså en brist i er kalkyl att ni intehar tagit med denna faktor? : Det är ingen brist. Det är bara i densammanfattande artikeln som trafiksäkerhetseffekterna är hopslagna med övrigatrafikekonomiska effekter. I de underliggande objektsanalyserna har fullhänsyn tagits till trafiksäkerhetsaspekterna. : Jag skall inte gå in så mycket på kostnadsanalysen,eftersom den egentUgen inte berör den verksamhet som vi har att bedriva ikonstitutionsutskottet, men också jag vill ställa någon fråga som egentligenligger utanför ämnet. Ni är kritiska mot den analys som ligger fill grund förbeslutet. Har ni sett på analyser som har föregått andra beslut av det härslaget - är de bättre gjorda, eller är detta en generell brist hos störreinvesteringsbeslut från samhällets sida? : Den artikel som vi skrivit haröverrubriken Vi behand lar två praktikfall. Det ena är , och det andra är en analys av den väginvesteringsplan som fastställdes , där en frågeställning var just vilken betydelsekalkylresultaten 5O0 har förden faktiska prioriteringen. Resultatet av den analys som vi har gjort 1988/89:KU30 är att detta har påfallande liten betydelse, dvs. inte heller iövrigt verkar det Bilaga B 19 som som kalkylresultat påverkar prioriteringeni någon större utsträckning. BertU Fiskesjö: Det här projektet är alltså inte unikt,utan det är snarare så här det brukar gå till? : Jag vill komplettera . Rent formellt går beslutsprocessen till på ett helt annat sätt ipraktiskt taget alla fall som jag känner till. Det som skiljer utmotorvägsfallet i är att objektsanalysen kom in på ett så sent stadiumatt den inte påverkade beslutsprocessen. Vad visar i sinanalys är att man kan ställa sig tveksam till om utfallet i alla de fall då denformella beslutsprocessen följts i praktiken blir i enlighet med resultatet avden samhällsekonomiska kalkylen. Det är en viktig disfinktion. BertU Fiskesjö: Av ett papper som vi har framgår det attvägverket lade fram vad man kallar en samhällsekonomisk analys i oktober 1986.Vad byggde den på? Byggde den inte på den verksamhet som hadebedrivit? : De kalkylresultat som vi presenterar ivår artikel kan man beskriva på följande sätt. hade gjort en kalkyl. Resultatet av den kalkylenvar att detta är en olönsam väg. Vår frågeställning är om har räknatfel, så att projektet är mer lönsamt än som redovisats. Slutsatsen är den omvända:det var mindre lönsamt än jag redovisade 1986 på grundval av den kunskap som dåfanns. BertU Fiskesjö: Du menar att inte hartillgodogjort sig din utredning på ett korrekt sätt? : När jag gjorde den var jag anställd påvägverket. Som handläggare på tog jag fram en analys som jämförelsemellan de tre alternativ som fick i uppdrag av regeringen attjämföra. Den låg som en bilaga till beslutet när man valde ett av de trealternativen. : Vad jag är intresserad av med anledningav den diskussion som har förts är om du menar att man på ett otillbörligt sätthar undvikit att väga in det underlagsmaterial som man hade, inkl. dinutredning. : Vad vår artikel pekar på är en annandimension. Vi diskuterar inte beslut i meningen att man jämförde trealternafiva sträckningar, utan vi diskuterar hur man i allmänhet prioriterar -väljer och genomför vissa investeringar och avstår från andra - alltså denabsoluta lönsamheten hos projektet. Detta var inte uppe till diskussion överhuvud taget 1986 när jag som handläggare gjorde analysen. : Jag lämnar detta, även om jag inte villpåstå att jag är helt klar över innebörden av svaren. Jag går över till vad somkan vara av mer direkt intresse för oss när vi granskar regeringen. Det har påståtts att regeringen inte har följt debestämmelser som gäller för beslut i sådana här ärenden. Då vill jag ställafrågan, vilka allvarliga överträdelser av gällande bestämmelser ni har funnit ibeslutsfattandet inom det område som ni har sysslat med. : Jagförstår att det är detta som intresserar er, men då viH 1988/89:KU30 jagpåpeka att jag är ekonom och inte har intresserat mig i första hand för de Bilaga B 19 frågorna. Jag är intresserad av hur man gör samhällsekonomiskakalkyler. Jag beklagar att man genomför ett stort vägprojekt som visar så dåligsamhällsekonomisk lönsamhet, men jag har inte närmare studerat om man därmedbryter mot några författningar. Jagvill ändå upprepa vad jag sade i början, att det är märkligt att man inte påett så fidigt stadium som möjligt tog fram en samhällsekonomisk kalkyl sombeslutsunderlag. Det finner jag mycket konsfigt utan att därför kunna påtalaatt man har gjort något som icke är författningsenligt. BertilFiskesjö: Okloka beslut fattas ideligen inom offentlig sektor och inom privataföretag. vet man inte vad som är ett klokt beslut förrän efter fio årnär man ser resultatet. Här kan många ting inträffa som gör att kalkylerna stårpå näsan. Går det bra för , kan det ur samhällets synpunkt bli en lysandeaffär; skulle gå i konkurs och bygden utarmas, kan det bli en dåligaffär. Men sådana resonemang med hypotefiska antaganden kan man föra i detoändliga. Jagvill konstatera att ni i er verksamhet inte alls har ägnat er åt att se om debeslutande organen har brutit mot gällande bestämmelser eller överträtt debestämmelser som gäller för planering av ett vägprojekt av det här slaget. Detär viktigt för oss när vi har er här som uppgiftslämnare att vi kan få också erbedömning, även om det är vi som skall göra slutkalkylen . : Det kan vi bara bekräfta. Vi funderade över detta när vi kallades hit.I de konstitutionella frågorna har vi ingenfing att tillföra. Vi har gått utmed en debattartikel för att diskutera om samhället principiellt borde handlapå ett annorlunda sätt. Men när det gäller det konstitutionella har viingenting att tillägga. BertUFiskesjö: Jag respekterar naturligtvis detta. Min fråga är inte insinuant, ochjag vill inte pressa er på sådant som ni inte har sysslat med, men en av destående anklagelserna i det här fallet har varit att man inte har följtgällande bestämmelser. På det område som ni har sysslat med har ni således intekommit på någonting sådant. Sedanhar jag en avslutande fråga. Man kan naturligtvis tycka, utöver att det integörs tillräckliga kalkyler, att det finns brister i den lagstiftning somgäller. Har ni funderat över vilka förändringar som skulle behöva göras igällande lagstiftning för att de önskemål som ni framför här skulle tillgodosespå ett bättre sätt? JanOwen : Jag kan inte svara på den frågan, men andan i vår artikel är attdet finns en formell beslutsmodell för väginvesteringar som vi tycker i stortsett är bra. Felet är att den inte tillämpas. RolfL : Jag har först en fråga som jag misstänker att ni redan har svarat på.Genomför i sin ordinarie verksamhet som regel den här typen av analyssom ni presenterar, en cost-benefit-analys? RolfLNilson: Ar er slutsats att en sådan benefit-analys, utförd av 1988/89:KU30 på sedvanligt sätt, hade lett till att man inte hade byggt den härvägen? : Den hade, som vi tolkar det, lett tillatt vägen inte borde ha byggts. Men vad skulle ha gjort eller inte hagjort vet vi ingenfing om. : Är det sannolikt att av egen frivilja och med tillämpning av sina ordinarie prioriteringsrufiner utan starkapåtryckningar från regeringen skulle ha satt i gång det? Du har arbetat där,och du vet hur det fungerar. : Det är en svår fråga och vad som iamerikanska rättegångar brukar kallas en ledande fråga. Det är väl inte liktvägingenjörer att avstå från att bygga motorvägar om man får, men jag kan intesäga någonting generellt. : Jag har en speciell bakgrund fill frågan,nämligen att som svar på upprepade frågor sade att det hade ståttvägverket i fritt att bygga en annan typ av väg än en motorväg om mankommit fram till att det skulle ha varit bättre ur vägsynpunkt. : Det är sant att hon uttalade sig så, menvad hon bygger på vet jag inte. Något offentligt sådant material har inteförelegat i beslutsprocessen. : Jag utgår ifrån att ni är kunniga påvägekonomi, inte bara cost-benefit-analyutan även andra typer avbeslutsunderlag för väginvesteringar. Då undrar jag om det enligt er kunskapfinns någon relativt allmänt accepterad konkurrerande analysmetod eller teorisom skulle kunna leda till slutsatsen att det här var en lönsam investering. : Svaret är nej. : Finns det så stora brister icost-benefit-analysen eller i andra allmänt använda analysmetoder att det ärrimligt att helt och hållet lämna dem åt sidan och tillämpa andra, intuitivamodeller? : Nej, det är tvärtom enligt vår åsikt. : Jag är inte säker på att ni kan svara, menborde enligt er bedömning den här analysmetoden eller andra sådanaanalysmetoder vara kända i så att man skulle kunna ta hänsyntill dem redan vid planeringen av en sådan väg? Är de här modellernaförbehållna en inre krets av experter vid universiteten, eller är de allmänttillgängliga även när det gäller tillämpningen? : kom det fram enrapport som stod för och som hetteInvesteringsplanering inom vägsektorn. I den rapporten sades det att metodikenför samhällsekonomiska kalkyler skulle kunna börja användas inom helatransportsektorn. Det är min bestämda mening att många av de här frågorna är avså speciell art och bitvis gäller så mycket pengar att det vore önskvärt attkunskaperna finns centralt. : Jag vill komplettera med att säga att har givit ut /89: KU30 beräkningshandlingar som är väl kända ikommunikationsdepartementet. Bilaga B 19 De har funnits sedan slutet av1970-talet, kanske också tidigare. : Kräver det komplicerade beräkningar ochlängre uträkningstid att komma fram till er slutsats att E 6 söder omUddevalla inte är en lönsam investering? : Slutsatsen är klar redan genom denanalys som jag som handläggare på tog fram. Det tog tid att lägga inall bakgrundsinformation, men slutsatsen var redan tillgänglig. RolfL : Vad jag tänker på är om man med den häranalysmetoden kan göra en snabb överslagsberäkning eller bedömning ellerskattning och komma fram till att det inte är lönsamt. : Jag menar att även en snabböverslagsberäkning skulle visa att det inte är lönsamt, under förutsättning har klart för sig vad det kostar att bygga vägen. Den första uppgift manhade, , var en siffra som var hälften av den verkliga. Med den somgrund hamnar man naturligtvis fel. Men har man byggnadskostnaderna klara försig, är det inte svårt att göra en översiktlig kalkyl. RolfL Nitson: Jag har inte klart för mig om den felräkningsom gav en för låg siffra från början ledde fram till att vägbygget skulle varalönsamt. : Det är väl precis på gränsen, även det. : I uppsatsen använder ni uttrycket"gängse vägplaneringsfilosofi" eller någonting liknande. : Det är svårt att definiera detuttrycket. Ni får tolka det utifrån det faktum att vi är ekonomer och försökerdefiniera den gängse uppfattningen bland icke-ekonomer som bygger vägar. : är en drivande kraft bakomvägbygget, och han är ekonom till professionen. Hans Leghammar: Finns det regler, lagar eller praxis förnär den samhällsekonomiska kalkylen skall göras? : Det är entydigt att en analys skallgenomföras som en förutsättning för att det enskilda projektet skall komma in ien investeringsplan, ofta tioårig, eller gå in i budgetprocessen. Innan ettprojekt läggs in i en plan skall en kalkyl göras. Hans Leghammar: Du har kommit in på varför det blev somdet blev just i det här fallet. Kan du precisera varför det blev så i dettaspecifika fall? : Det enda jag kan kommentera är min rolloch när jag kom in. Varför regeringen gjorde som den gjorde och exakt vilkenbakgrund hade kan jag inte säga. Jag kom inte in i arbetet förränvåren 1986. Hans Leghammar: Det är enligt vad du känner till nästandet enda fall i svensk historia där det har gått till på det här sättet? : Underden tid jag har varit på har det varit på 1988/89:KU30 detta sätt. HansLeghammar: Det är en efterhandsdokumentation som man har gjort. Kan man draslutsatsen att efterhandsdokumentationen har fått konsekvenser förbeslutsgången? Kan man bedöma att kommuner och regionplanerare och riksdag harhaft ett tillräckligt beslutsunderlag när man fått den här efterkonstrukfionen? JanOwen : Objektsanalysen som gjordes på är daterad i oktober1986. Sedan följde av överklaganden, och det slutliga beslutetfattade regeringen . Eftersom det slutliga beslutet uppsköts pågrund av alla överklagandena fanns det god tid att gå ut med informafion om densamhällsekonomiska lönsamheten, även om bedömningen i och för sig hade kommitalldeles för sent i förhållande till den normala beslutsgången. Men inte ensunder den här långa respiten fördes informationen ut till allmänheten, kommuneroch länsstyrelser. När beslutet fattades nämndes ingenting omdetta. HansLeghammar: Kan det bero på att man känt att man hade låst sig iställningstagandet som gjordes på lösa grunder och att man haft svårt attplocka fram information i ett sent skede? JanOwen : Tolkningen är väl inte så svår att göra. Min tolkning är inte avstörre värde än andra observatörers. HansLeghammar: Jag vill ändå ställa frågan för att få reda på det, men det kan vigöra vid ett annat tillfälle. Finnsdet anledning att tro att kände till detta exceptionellaunderskott och den negativa balansen i projektet? : Det är en fråga om vilken tidpunkt du avser. Hans Leghammar: Innan detkom till bord. : När vardet? HansLeghammar: Det var hösten-vintern 1986, tror jag. Jag satt inte med själv iriksdagen då. : Som konstaterade fanns det ett PM som var färdigt ioktober 1986, så det var möjligt att skaffa kunskapen då. JanOwen : Den objektsanalys som gjordes togs fram som enjämförelse mellan tre alternativ. Det går inte för en lekman att läsa ut denabsoluta lönsamheten, dvs. att inget av alternativen var lönsamt utan att allaalternativen var mycket olönsamma. Så även om detta PM var med bland dehandlingar som låg på bord, gissar jag att få, om ens någon, kanläsa ut den informationen ur denna handling. HansLeghammar: Det har angivits att motorvägsbygget framför allt skulle gynna sysselsättningen i . Ändrar den faktorn den samhällsekono miska bedömningen så att den regionala satsningen gör att den samhällseko nomiska bedömningen blir positiv? : Det är en komplicerad fråga, som vår diskussion med 1988/89:KU30 till stor del gällde. Där var slutsatsen, som kanske inte är tillfredsställande,eftersom det är komplicerat, att de övergripande sysselsättnings- ochregionalpolitiska frågorna i den samhällsekonomiska kalkylen skall bedömas pånivån över objektsanalysen. Sedan ligger det i den samhällsekonomiskakalkylmodellen att genom objektsanalyser på bästa möjliga sätt fördela medleninom den ram som har angivits på den övre nivån. Därför är svaret att dettainte ändrar resultatet. Hans Leghammar: Finns det någon koppling mellan attprojekteringen har gått så otroligt fort i förhandsarbetet och att vägen harblivit dubbelt så dyr som man beräknade från början? Är den springande punktenatt man har haft ett dåligt underlag? : Jag tror att förklaringen snarare liggeri att det är dyrare att bygga motorväg i än det normalt är. Hans Leghammar: Hade man inte kunnat förutse det, om mangjort en längre och sakligare projektering? Att det är svårt att bygga vägar iBohuslän vet man, för detta är inte den första vägen man byggt. : Ju mer tid man har på sig, desto bättreuppskattning får man. Hans Leghammar: Så om man hade givit sig fid att göra ettordentligt projekteringsmaterial, hade man vetat vad vägen verkligen skullekosta till slut? Hans Leghammar: Det är inga konstigheter som man sprungitpå i efterhand och som man inte kunnat bedöma från början, utan man kundeplocka fram en bedömning med hjälp av det material som fanns tillgängligt? Hans Leghammar: Min andra fråga blir om man kan värderamiljön. har bedömt att det inte är värt att satsa 120 milj. kr. föratt bygga vägen runt och få en bättre väg. Finns det kalkyler sommöjliggör den formen av bedömningar? : Det finns det väl inte. Men det finnsett annat dilemma som kommer in här. Det sammanfattas i objektsanalysen från1986 så, att oberoende av vilken av sträckningarna man väljer blir detmiljöintrång. Intrång uppstår således, fastän på olika sätt och på olikaställen. Det blir därför en jämförelse mellan olika typer av intrång, men detfinns inte underlag för någon djupare utredning om det. Hans Leghammar: Det finns alltså inte någon teknisk ellerekonomisk vetenskaplig bedömning, att det inte är värt att satsa 120 miljonerpå att dra vägen runt ? : Nej, inte formulerat på det sättet. HansLeghammar: Jag kommer in på finansieringen av projektet , 1988/89:KU30eftersom kostnaderna har sfigit så enormt. Känner ni till hur finansieringen Bilaga B 19 av projektet fungerar . : Jag har hört att det skullelånefinansieras och att successivt skulle ta ställning till om ochnär det skall skjutas fill pengar via statsbudgeten, men detaljerna känner jaginte till. Hans Leghammar: Jag har också fått höra uppgifter om lånar till en ränta på . Skall då räntekostnaderna läggas ovanpå deandra kostnaderna? : Det är en finansiell fråga som har attgöra med upplåning för finansiering av det enskilda projektet. 1 kalkylen harvi redan från början lagt ut anläggningskostnaderna och räntebeloppet underbyggnadsperioden. På det sättet har det redan från början tagits hänsyn tilldetta i kalkylen. Hans Leghammar: Men de höga räntorna gör att kostnadernastiger ännu mer. : Det är en finansiell fråga. Någon isamhället tjänar i så fall på att låna ut pengar fill projektet, så det blir enomflyttning från en ficka till en annan. I kalkylen är detta beaktat redan frånbörjan. Hans Leghammar: Men i förlängningen måste det otvetydigtbelasta projektet. : Det måste otvetydigt belastastatsbudgeten. Sedan är det fråga om i vilken form det sker. Hans Leghammar: Finns det någon samhällsekonomiskbrytpunkt där det är lönsamt att avbryta projektet? : Det har vi inte undersökt. Jag tror inteheller det kan göras någon sådan generell utsaga. Hans Leghammar: Jag har sett uppgifter att om bilisternaskulle betala enbart investerings- och driftkostnaderna, skulle varje bilistför att köra den här sträckan behöva betala . Ärdet någonting som ni har räknat på? : När en objektsanalys redan hargenomförts är det lätt att baklänges räkna fram den typen av uppgifter, men jaghar inte stött på dem. Hans Leghammar: Har det funnits anledning för er attspekulera i varför det här projektet kan drivas vidare trots att lönsamheten ärså dålig? Vad är det för krafter som ligger bakom? Är det löften som har givitspå halva vägen? : Det är en typ av frågeställningar som viinte har tagit upp i vår diskussion. Vi använder en helt annan infallsvinkel. Hans Leghammar: Men man kan inte utesluta deninfallsvinkeln, eftersom kostnaderna är exceptionellt höga jämfört med andravägprojekt? : Som sade är vi allalika goda spekulan ter kring en sådan frågeställning. YlvaAnnerstedt: I objektsanalysen 1988 har uppgifter tillkommit som inte 1988/89:KU30 fanns i objektsanalysen - det gäller bl.a. miljökostnader. Deuppgifter Bilaga B 19 som ni har lämnat tyder på att modellen förobjektsanalyser ständigt måste förändras och kompletteras i takt med nyaforskningsresultat och i takt med den allmänna debatten. Är det rätt uppfattat? : Ja, det är rätt uppfattat. : Så en objektsanalys 1992 skulle kunna sehelt annorlunda ut? : Nej, det tror jag inte. Det är klart inte kan slå sig till ro med en modell för kalkyler som är så viktiga församhället som samhällsekonomiska kalkyler för väginvesteringar, utan man har enambifion att ständigt förbättra dem. Men vår bedömning är att några radikalaförändringar av detta inte kommer att ske inom överskådlig tid, möjligen meddet undantaget att naturmiljöintrånget, som inte alls värderas, kan kommaatt inkluderas. : Det kvarstår att nya uppgifter kan kommatill ? : Ja, i synnerhet för de enskildaprojekten. Men vi menar att även om modellen inte är fullständig, ger den i detstora hela principiellt täckning. Sedan måste vi på enstaka punkter tillföra nyinformafion och nya värderingar som ständigt tillkommer. Miljöaspekterna varnågonting som knappast diskuterades. Det är därför förklarligtatt de inte fördes in då. : Ni menar att de genomsnitfiigatrafikflödena var så låga att de borde ha resulterat i val av en annan vägtyp.Anser ni att det alltid är siffrorna för genomsnittsflöden som skall ligga tillgrund för valet av vägtyp? : Du syftar på de variationer som kan finnasunder året? Det är ett kinkigt problem, som man inte riktigt har rett ut, atttrafiken under vissa högbelastningsperioder är mycket mer omfattande ängenomsnittligt. Det är sannolikt att man borde ta hänsyn till det. Men omväntgäller att lika litet som SJ eller Linjeflyg kan dimensionera sina avgångarefter högbelastningen kan man inte heller dimensionera vägar efterhögbelastningen. Man bör nog hålla ett öga på det men inte låta det ensamt varaavgörande för standardvalet. : Men här är det inte fel att ta ibetraktande minskade olycksrisker vid högtrafik? : Detta är en av de effekter somdefinitivt beaktas. Svårare att beakta är de förhållanden som råder under trefyra fem när folk åker fill eller från semester. Det är svårtatt få en bild av läget just vid den belastningen. : Ni har kommit till slutsatsen attobjektsanalyser spelar en ganska liten roll i de flesta besluten om investeringar i vägar. Kan man säga att objektsanalyser generellt ingår som endast en del i beslutsunderlaget när man beslutar om väginvesteringar? : Vi säger att det faktiskt är så, men vi ser som vår uppgift 1988/89:KU30 som akademiska ekonomer att polemisera emot detta faktum. Vi anseratt Bilaga B 19 kalkylresultaten innehåller väsentligt störreinformationsmängd än man kan avläsa i besluten, och de bör användas mer än somgörs. Vår artikel är alltså i viss mening ett polemiskt inlägg. : Så ni anser att er kalkyl och era bedömningarär viktigare än t.ex. regionalpolitiska bedömningar och andra bedömningar avolycksriskerna? Olycksriskerna har tagits med iobjektsanalysen på gängse sätt. Vad gäller de regionalekonomiska effekternaupprepar jag att det inte är praktiskt möjligt eller ändamålsenligt att försökaidentifiera effekter på enstaka objekt, utan de beaktas på nivån över. : Finns det några svagheter i erobjektsanalys som beror på att en del ekonomiska beräkningar är svåra elleromöjliga att göra? Har ni försökt ge en så korrekt bild som möjligt av läget. : Vi försöker ge en så korrekt bild sommöjligt av läget. : Vad gäller olycksfall på vägarna finnsdet inslag som är omöjliga att beräkna ekonomiskt. Man kan kanske bedöma hurmånga olycksfall och hur många dödsolyckor som kommer att inträffa och kanskatta de materiella skadorna, men det finns annat som inte kan beräknas. : Jag håller med om att det är svårt attange värden på de effekterna. Anledningen till att man gör det är att man måsteväga in dem för att kunna välja den mix av väginvesteringar som är bäst medtanke på trafiksäkerheten. Det brukar framhållas att motorvägen sparar liv. Mankan litet tillspetsat säga att den också kostar liv genom att man lägger nerresurserna på denna motorväg i stället för att lägga dem på andra vägar där dehade givit en större trafiksäkerhetseffekt. : Det förtjänar också påpekas att demateriella inbesparingarna är mycket små i förhållande till det som kallashumanvärde, som representerar den övervägande delen av värdet av att sparamänniskoliv. : Det finns inga dolda kostnader som är såsvåra att beräkna att man inte tagit med dem men som skulle kunna kullkastaobjektsanalysens resultat? : Vår bedömning är att så inte är fallet.Man har en viss mängd pengar att använda, och då gäller det att göra enjämförelse mellan effekterna av olika användningar. Trots de brister sommetoden har tycker vi att det är ett bra hjälpmedel för att fatta beslut. : Jag vill ha ett förtydligande om deeventuella regionalpolitiska och samhällsekonomiska effekterna.