bet · GC01KU30 · 1988-12-31 00:00:00 — Ombyggnaden av väg 160 soa ingår iarbetsplanen berör vid inom koaaun en fastställd byggnadsplan. Dyrtorp 1:1 m fl,för fritidsändaaål. Efter fastställelsen av byggnadsplanen är ingen byggnation inoa oarådet utförd. Kommunfullmäktige har den 27 oktober 1986antagit ett upphävande av byggnadsplanen. I inom koaaun berör arbetsplanen i både alternativ A och B en fastställd byggnadsplan för fräast bostadsändamål, större delen av det berörda pianoarådet är ej utbyggt. Byggnadsplanen är belagd med nybyggnadsförbud enligt 35 f byggnadslagen. Genom centrala delen i är vägsträckningen i arbetsplanen enligtalternativ A till störredelen belägen inom trafikområde 1977 fastställd stadsplan. Den norra delen avstadsplanen är omarbetad och antagen av kommunenår 1985. Gång-och cykelbana samt slänter väster om motorvägen är på denna del belägna utanför gränsen för stadsplanen och inom vattenområdet i ovannämnda byggnadsplan. Koaaunen harantagit en oarådesplan för samhälle är 1983. I omrädesplanen redovisas en motorvägssträckning som i huvudsak överensstämmer med arbetsplanens alternativ . Kommunfullaäktige har antagit ett upphävande av ovannäanda byggnadsplan i de delar somerfordras för här aktuellt vägobjekt. Därefter har i komaun - efter hörande enligt 11 { vägkungörelsen - den 20 november 1986beslutat att tillstyrka undantag frän ovannämnda byggnadsplan i de delar somerfordras för här aktuellt vägobjekt. Arbetsplanen oafattar följande trafikplatser: 1988/89:KU30 Bilaga A 17 Underbilaga 3 - Stora Högamotet, där förutom nuvarande väg E6 norrut även anslutes väg 160 mot södra , och via bro över vid . - StenungsundsBOtetvid Munkeröd, där förutom väg 170 (), också anslutes väg 664 aot Grössbacke och väg 649 mot Nösnäs. - LjungskileaotetS för trafik till och för anslutning av nuvarande väg E6 och väg 671 till Lyckorna. - LjungskileaotetN för trafik till saat för anslutning av nuvarande väg E6 och väg 675 aot Ulvesund. Atbetsplanen oafattar en utvidgning av befintlig rast- ochinformationsplats vid Speketöd aed anslutning vid Stöta Högaaotet samt utbyggnad av rastplatsvid sjön norr oa Odsaåldalgången. 23 1988/89. I alternativ A ingår en ca 220 o lång gång- och cykelväg mellan km ca 0/800 för väg 674 och via bro över motorvägen till km ca 1/450 för nuvarande väg E6. Väster om motorvägen mellan km ca 54/100 och km ca55/000 ingår även en gång- och cykelväg, som norr om viabro över motorvägen ansluter till nuvarande väg E6. 1988/89KU30Bilaga A 17 Underbilaga 3 I arbetsplanenredovisas totalt ca 40 broar. När denya vägarna öppnats för trafik föresläs vägar utgå ur allmänt underhäll enligt bilaga 2. Av drifttekniska skäl ingår i vägområdet pä ömse sidor en kant-remsa utanför vägslänten med en bredd av 0,5 m vid tomtmark,och betesmark seuat 2,0 mvid skogsmark och övrig mark. Som väganordningar ingår även busshållplatser och bullervallar. Vägobjektetingår ej i gällande flerårsplan för byggande av riksvägar . Iregeringens uppdrag till att projektera en utbyggnad av väg E6 till motorväg mellan och regeringen att den senare kommeratt besluta hur utbyggnaden skall finansieras. Arbetsplanen har varit utställd och har dä handlagts enl 30 och 44 IS vägkungörelsen. Inkomna yttranden frän kommuner och länsmyndigheter i samband med utställelsen redovisas sammanfattat i bilaga 3. Inkomna yttranden frän fastighetsägare a fl i samband med utställelsen redovisas sammanfattat i bilaga 4. Inkoana yttranden från organisationer a fl i samband med utställelsen redovisas sammanfattat ibilaga 5. P3 20-A 86:2989 1988/89:KU30 Bilaga A 17 Skrivelser, som enligt regeringsbeslut överlämnats till Underbilaga 3 för att finnas att tillgå vid verkets behandling av vag E6 på berörd del, redovisas sammanfattat ibilaga 6. Yttranden, som inkommit efter utställelsen och efter vägförvalt-ningens upprättande av promemoria avseendearbetsplanen, redovisas sammanfattat i bilaga 7. Länsstyrelseni och län har med yttrande den 19 juni 1986överlämnat arbetsplanen till och förordar att den fastställs, samt att indragning av väg sker i enlighet med arbetsplanen.För avsnittet vid begär fastställelse av alternativ A.. De som erinrade sig vid utställelsen har av underrättats om vad som därefter tillförts ärendet. Vid denna kommunikationinkomna yttranden redovisas sammanfattat i bilaga 8. I samband med utställelsen och den fortsatta handläggningen av arbetsplanen harsynpunkter frän fastighetsägare framkommit, som inneburit delsen revidering av arbetsplanen den . 1986 och dels att undantag frän fastställelse föresläs enligt följande: - Anslutningenav nuvarande väg 160 till planerad väg 160 vid Strandkärr har flyttats 60 m motStenungsunds tätort. Revideringen har godkänts den . 1986 av berörda fastighetsägare - Föreslaget område med tillfällig nyttjanderätt för bl a upplag vid fastighetenBlixeröd 1:1 mellan km 28/560 och 28/860 väster om motorvägen föreslås undantas från fastställelse - Föreslagen transportväg , somsammanfaller med utfartsvägen för fastigheterna Krok 1:3 och 1:3 föreslås undantas frän fastställelse - Rastplatsenvid sjön jämte anslutningsramper föreslås undantas från fastställelse Det antecknades att denna dag upphävt berörd byggnadsplan. Dyrtorp 1:1 m flinom kommun. har vidare denna dag medgivit undantag enligt 14 { andrastycket väglagen för här aktuellt vägobjekt enligt alternativ A 1943 fastställda byggnadsplanen i Ljungskileinom kommun. 1988/89:KU30 Bilaga A 17 Underbilaga 3 Vägarnautgör något av en nerv i dagenstrafiksystem. Praktiskt taget alla hushåll kan nås av en väg. Stor del av de inhemska ochinternationella transporterna sker pä lastbil. söker genom en aktiv planeringsamordna arbetet mellan de olika trafikslagen. Ett effektivt samarbete med järnväg, bät-och flygtrafik utgör därvid grundförutsättningen för att uppnå de av regeringen fastställda målen. Planering och projektering avE6 genom är ett bra exempel på de insatser vidtar för att uppnå dessa mål. E6 genom är ett starkt olycksdrabbat avsnittav vägnätet, varför trafiksäkerhetsaspekter fått väga tungt vid säväl val av standard som linjeföring. Trafikflödet uppgår till över 20 000 fordon. Detta ställer höga krav pä god trafiksäkerhetsmiljö, fraakoalighet och vägvisning för att de fastställda trafiksäkerhetsaälen ska näs. Inoa det pågående arbetet aed fraatagande avflerärs- och fördelningsplaner hat regeringen ålagt att lägga stot vikt vid ailjöaspektet utifrin etttotalperspektiv. Sedan längehar i planeringen av nya vägar haft ett nära samarbete med de naturvärdande myndigheterna. Så har även skett i detta ärende. Emellertid kan ett vägbygge av karaktär inte genoaföras utan viss negativ inverkan på kringliggande miljö. Stora åtgärder har därför vidtagits för att ainimera skadeeffekterna.Speciellt genoB tätort har miljöntilldragit sig särskild uppmärksamhet. Omfattande studier avskilda alternativ hat tagits fram och behandlats såväl av naturvårdande myndigheter som de politiska instanserna inoa berörda kommuner och . Skilda uppfattningarhar därvid redovisats. Det foreliggandealternativet bygger på enomsorgsfull prövning av såväl de miljöaspekter som ekonomiskakonsekvenser har att beakta enligt väglagen. Samhällsekonomiska kalkyler av skildaalternativ måste därför alltid beaktas och ges en centralplats vid den slutliga bedömningen. 1988/89:KU30Bilaga A 17 Underbilaga 3 Näringslivets starka krav på ökad säkerhet och fr2UBkomlighetframkoQuner bland annat i regeringens ställningstagande vid beslutet av det s k har därvid sökt eftersträva en lösning för att förena näringslivets krav med detrafikekonomiska och regionalekonomiska effekter som sträckning och val av standard innebär för den totala samhällsekonomin. All den teknik, ekonomi och annan kompetens som besitter för att nä bästa möjliga lösning har använts. De utomstående konsultinsatser som bedömts nödvändiga har utnyttjats. Som framgår av föreliggande beslutsärende har också den offentliga debatten medverkattill att noggrant analyserat och prövat alternativa lösningar. Genom den omsorgsfulla prövning som ärendet genomgått har de grundläggande faktorerna soa har att beakta, för att åstadkomma en helhetsbedömning i ett mycket komplicerat ärende, fullföljts. Nuvarande väg E6 mellan och Bratteröd är . Standarden är mycket otillfredsställande i förhållande till trafikmängden och vägens funktion som europaväg. Vägbredden varierar mellan 8 och 13a. På ca 90 \ av sträckan är vägbredden högst 9 m. Till stor del har denna vägbredd tillkomait genom breddningav tidigare väg, varför vägens utformning (bl a horisontal-och vertikalkurvor) päflera avsnitt är mycket dålig. Detta innebär bl a starkt begtänsade oakörningsaöjligheter av lastbilar och längsamtgäende fordon. På sträckan finns ett stort antal utfarterfrän enskilda fastigheter och frän grupper av fastigheter. PB 20-A 86:2989 1988/89:KU30 Bilaga A 17 Nuvarande väg har en hög olycksbelastning. Antaletpolisrappor- Underbilaga 3 terade trafikolyckor har ökat kraftigt under är 1985 i jämförelse 1981-1984. Antalet personskadormed dödlig utgång var under är 1985 lika många, 7 st, som sammanlagt . Nuvarande årsdygnstrafik uppgår till 8-11 000 fordon. Av års-dygnstrafiken är lastbilsandelen 20 \ vilket är nästandubbelt så stor som riksvägsgenomsnittet. Trafiken fram beräknas öka med 20 \ men harkonstaterats att trafikökningenfrån 1984 till 1986 uppgått till för aktuell del av väg E6. För dagens trafiksituation gäller även att den genomsnittligasommardygnstrafiken i genomsnitt är 50 '» högre och juli-trafiken 100 \ högre än årsgenomsnittet. Trafiken är särskilt stor under helgdygn.Trafiktopparna uppgår under många helgdygn till över 20 000 fordon. Det är således angeläget att fä väsentligt förbättrade vägförhållanden. Ett antal vägalternativ har genomgått samhällsekonomiska bedömningar innebärande att effekter samraanvägts for trafikanter, boende ochsysselsatta liksom inverkan på miljö och regional utveckling på såväl kort som lång sikt. Detta arbete har utförts i samarbete med andraplanerande myndigheter och organisationer varvid effekterna blivit belysta frän en mängd olika synvinklar innan de vägts samman till en helhet.Resultatet har entydigt givit att alternativen Väst totalt sett är överlägsna samt att alternativ A är att föredra framför alternativ B (se bilaga 9b) Miljöfrågor i samband med planering ochgenomförande av vägobjekt regleras enligt väglagstiftningen. För det här aktuella objektet har samråd skett beträffande bl a beräkning och redovisning av miljökonsekvenserna aed , naturvårdsenhet samt berörda kommuners miljö- och hälsoskyddsnämnder .Utredningsarbetet har pä detta sätt sökt fånga in, värdera och beakta vägens effekter avseende buller,avgaser, markin-träng och påverkan pä landskapet. PB 20-A 86:2989 1988/89:KU30 Bilaga A 17 Vägtrafikbuller och bilavgaser har beräknats och redovisats i ar- Underbilaga 3 betsplanen, vilket finns sammanfattat i bilaga 9a, sid 3. övriga motiv och beaötande av framfördasynpunkter framgår också av bilagorna 9a och b. Den i arbetsplanen föreslagna väganläggningen tillgodoser ända-aälet med vägen med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad. Vägverketfastställer arbetsplanen med sträckning genom enligtalternativ A och med motorvägsstandard. I fastställelsen ingår utökning av befintlig rast- ochinformationsplats vid . Föreslagen rastplats jämte anslutningsramper vid sjön undantas frän fastställelsen. Transportvägar och områden för bl a upplag som disponeras medtillfällig nyttjanderätt skall vara tillgängliga samtunder tiden för avveckling av arbetsplatsen docklängst t o m utgången av är 1992. Frän beslutet undantas området mellan km 28/560 och km 28/860väster oa aotoivägen samt den transportväg som sammanfaller med utfartsvägen frän fastigheterna Krok 1:3 och 1:8. Vägverketbeslutat om indragning, sedan de nya vägarna öppnats för trafik av de av objektet berörda delar av nuvarande vägar, som inte sammanfaller aed denya vägarna enligt bilaga 2. Vägobjektetfår inte påbörjas förrän säväl besluten oa upphävande respektive undantag frän ovan näguida byggnadsplaner soa beslut omdenna arbetsplan vunnit laga kraft. Besvärshänvisning enligt bilaga 10. GT--J--t 2(7) Efter retoramendation :-iar arbetsplan upprättats för ett västligt alternativ mellan Stora .Höga och Bratteröd söder om . Vid Ljungskileredovisas två alternativ, A och B, vilkamotsvarar de i lokaliseringsutredningen benämnda alternativen väst lA och väst 13. FöreliggandePM innehåller en översiktlig saitihäl Is ekonomisk bedömning av alternativa sträckningar på berört avsnitt (jämförelse 1). Förutom de i arbetsplanen studeradealternativen har ytterligare ett alternativ frin lokaliseringsutredningen bedömts, alt VSst-Öst/Öst. För att alternativen ska kunna jämföras, krävs att de har gemensam start- ochslutpunkt. Som slutpunkt har därvid valts Raraseröd öster om tätort. vid en fortsatt utbyggnad av väg E6 norrut, ingår bl a i den kommunala planeringenan förbifart västar om Uddavalla över , den s kSunningaleden. De alternativa sträckningarna har därför även jämförts med en gemensam slutpunkt norrom vid Torsberg (jämförelse 2). För alternativ Vä«t-Öat/Öst har därvid förutsatts en ny sträckning norr om . Omfattningen av de studerade vägnäten framgår av bilagorna 1, 2 och 3, mednuvarande och framtida trafikfördelning översiktligt redovisad. För attjämförelse mellan alternativen ska varamöjlig har de beräknade investeringskostnaderna frinlokalisaringsutredni.ngen använts, eftersom arbetsplan ej upprättats för alt Väst-Öst/Öst. Olycksstatistiken bygger pipolisrapportarade trafikolyckor för . Trafiktillväxten är antagen till fram och lastbilsandalen till 20t av totaltrafikan. Inledningsvis anges vilken princip som tillämpas di man väljer mellan alternativa vägsträckningar. Iärefter redovisas de olikaalternativen, och de affekter av respektive alternativ som har bedömts. Avslutningsvis ges an kortkommentar till redovisningen. Val av alternativ utformning Som ett av flera underlag för att fatta beslut angående väginvesteringar görs en samhällsekonomisk bedömning av affekterna av varje objektmed hjälp av en objektanalys. Den samhällsekonomiska nyttan erhålls genom att beräkna skillnaden mellan bl atrafikantkostnader föreoch efter an itgärd. Genom att relatera dennaskillnad till investeringskostnaden erhålls ett avkastningstal. Objekt med hög avkastning bedöms normalt som mer angelägna än objekt med lig avkastning. Vid val mellan alternativa utformningar av ett och samma vägobjekt tillämpas andra beslutskritarier än den bedömda avkastningen. I en sidanbeslutssituation bedömsnormalt det nybyggnadsalternativ mast fördelaktigt som ger lägst totalkostnad för väghållare, trafikanter och andraintressenter under väg-objektetshela livslängd, normalt 40 ir. 1988/89:KU30 Bilaga A 17 Underbilaga 3 3 (7) Nedan redovisas de olika alternativens samhällsekonomiska nytta. Dessutom angestotalkostnaderna för trafikanter och för andra berörda av da olika alternativen (vägnät 2). Underlaget för beräkningen är hämtad ur Beräkningshandledning rasp Effektkatalogför väg- och gatuinvestaringar, 1986:15 resp 18. I följandetabell 1 och 2 radovisas de tvi jämförelser som har utförts. Omfattningen av vägnäten före och efter utbyggnad framgir avkartbilagorna 1,2 och 3. Jämförelse 1 (tabell 1) avser därvid tre alternativa sträckningar av väg G6 på avsnittet - Ramseröd. Jämförelse 2 (tabell 2) avser tvi alternativasträckningar av väg E6, med förutsättning att utbyggnad sker i an följd mellan och Torsberg. Alternativet Väst IB redovisas inte. Skillnadernamellan Väst lA och IB finns fullständigt redovisad i jämförelse 1. Förlängningen till Torsberg somtillkommer i jämförelse 2 påverkar inte den relativa skillnadenmellan de tvi västliga alternativen. Tabell 1 Jämförelse av alternativa sträckningar mellan och Ramseröd (miljoner kr i 1985 irs prisnivi) 1988/89:KU30 Bilaga A 17Underbilaga 3 Väst lA Väst IB Väst-Öst/Öst 1 Första irets nytta 3 :iuvärde (1+2) 4 Första årets nytta -0,3 -0,3 -0,7 5 Första årets nytta 4,1 4,1 3,9 6 Nuvärde (4+5) 74 74 62 7 Nuvärde (3-t-6) 749 741 595 Vägnät 2; Samhällskostnader 8 Första året 432,7 433,1 440,1 9 Komfort 1,6 1,6 2,1 10 Nuvärde {3+9) 8437 8446 8658 11 Första året 7,1 7,2 8,7 12 Nuvärde 138 139 170 13 Investkostn (C) 780 900 950 14 C X 1,5 1170 1350 1425 15 Totalkostn(10+12+14) 9745 9935 10253 rabell 2 Jämförelse av alternativa sträckningar mellan och Torsberg (miljoner kr i 1985års prisnivå) 1988/89:KU30Bilaga A 17Underbilaga 3 1 Första årets nytta 64,8 3 Nuvärde (1+2) 1321 4 Första irats nytta -0,1 5 Första irets nytta 4,1 6 Nuvärde (4+5) 78 7 Nuvärde (3+6) 1399 22,6 3, 3 -1,1 Vägnät 2; Samhällskostnader 8 Första iret 487,6 10 Nuvärde (8+9) 9476 11 Första iret 8,3 13 Investkostn (C) 1150 14 C X 1,5 1725 15 Totalkostn(10+12+14) 11363 Itabellerna redovisat resultat har framräknats på följande sätt. Första irets trafikekonomiska nytta(rad 1) avser den beräkningsom gjorts av de förändringar av tidsitging, olycksrisk,fordonskostnader och driftkostnader - och den sammanlagda nyttan därav - som följer av an vägutbyggnad enligt respektivealternativ. Beräkningen är gjord med senaste standardprogram(W603) och avser prisnivå1985. pi rad 2 redovisas värdet av de komfortvinster som görs tack vare den nya vägen. Denna beräkning görs manuellt och avser minskadetrafikstörningar till följd av att anslutande och längsamtgäende trafik, stopp vid vägkorsningar etc blir mindrebesvarande efter utbyggnaden av den nya vägen. Nuvärdet(rad 3) är beräknat med en antagen livslängd av vägan pä , diskonteringsräntan och en trafiktillväxt pi 20 ». En trafiktillväxt till följd av en eventuell fast förbindelse över har ej medtagits i prognosenmen torde endast bli av mindre omfattning. En sidan trafikökning kommer dock att förstärka de trafikekonomiska fördelarna med de västliga alternativen pi grund av denkortare väglängden i dessa. Bilaga 9b S "' 5tDrle:en pÅ detrafi:-:ekonomiska effekterna på rad 1-3 irscarödensom beräknas för respek-ive alternativ. Sc.i exempelvis framgår av -abell 1 ården traf:. "-.-a'äs--Os-/Öst.-ni.ndre an .Tioc-svarande nytta av de västligastrckni.ngarna. Detta beror Jelvis på att ju längreösterut som e.-. vägsträckninglokaliseras desto mer trafi:< :å nuvarande vägS5. Beräkningen av vägtrafikbullar och bilavgaser (rad 4) grundas på en vården.ig avde ändrade störningar som en väginvesteringmedför. Sammantaget minskar antaletpersoner som ;örande vägtrafikbuller i samtligaalternativ. Däremot ökar avgasmängdernanågot totalt och denna ökning ärstörst i det ostliga alternativet på grund av störreväglängd. Endast NOx emissioner har värderats.Inga boende ut.-ned vägarna som ingår i det aktuella vägnätet kommer att utsättas förhögre halter av bilavgaser än de riktlinjer förgränsvärden som :'för närvarandearbetar med. Noteras kan att samhällskostnadernaför ökade bilavgasutsläpp tar överhanden överde bullerförbättringar som alternativen medför. .Med barr iäref fak ter(rad 5) avses biltrafikens inverkan på trygghet,trivsel och framkomlighet för gång- och cykel-trafikanterna och de därav följandeaffekterna på förflyttningsvanor och kontaktmönster.En utflyttning av trafik från tätorter minskar normalt dessa barriäreffekter. Barriäreffekternaför har beräknats manuellt. Väst lA och VästIB möjliggörs konfliktfri korsning med motorvägengenom planskildheter. Reduktionen av trafik på nuvarande väg E6 är större än för alternativ Väst-Öst/Öst varförde beräkningsraässiga barriäreffekternaär något fördelaktigare i de västliga alternativen. P.ad 6 innebäratt ett varde för miljöeffekter beräknasgenom att multiplicera förstaårsvärdet (3+4) med en faktor 19,4.Denna faktor approxiraerar nuvärdefaktornvid angivna parametervärden (jfr förklaringen av rad 3 ovan). Rad 7 ger det sammanlagdavärdet. Den andra dalen av tabellerna avser de totals, samhällskostnaderna efter utbygg.nad, vägnät 2. Första årets trafikekonomiskakostnad (rad 8) har hämtats från samma beräkningsom redovisats på rad 1 ovan och komfortkostnaden harberäknats med attkomfortvinstan (rad 2 ovan) beräknats. Nuvärdet (rad 10) har beräknats manuellt. Också beräkningarna av miljökostnader (rad 11 och 12) överens-stä.Timermed de principer som tidigare redovisats. Häranges således de i kostnadstermeruppskattade sammanlagda effekterna av trafiken efter det att vägen byggts. på rad 13 redovisas anläggningskostnaderna för respektive alternativ och pårad 14 har denna kostnad multiplicerats med en skattemultiplikator (1,5) för att erhålladen samhällsekonomiskt relevanta anläggningskostnaden enligt tidigare nämnd Effekt:ör att erhållajämförbara kostnader har uppgifter frånlokaliseringsutredningen använts,eftersom ingen arbetsplan ned fördjupadestudier har gjorts på alternativ Väst-Öst/Öst. på rad 15slutligen har den sammanlagda kostnaden förrespektive alternativ beräknats. Det alternativ som medför lägsttotalkostnad är det alternativ som med här tillä.Tipadberäkningsmodell är det mest fördelaktiga. 1988/89;KU30 Bilaga A 17Underbilaga 3 Förutomovan angivna effekter, som ha termer, har ytterligare konsekvense olikaalternativen studerats. Bedömni lokaliseringsutredningen, har utförts het och omfattar områdena jordbruk, s naturvård och kulturminnesvärd. Resul rangordning avalternativen och redov i.-inebär att alternativet är att föred konsekvensen, medan en treainnebär a minst fördelaktiga. Jämförelsen avser - Ramseröd. r uttryckts i monetära av utbyggnad enligt de ngen som genomfördes i av respektive länsmyndig-kogsbruk, fiske, allm tåtet har uttryckts i en isas i tabell 3. En etta ra vadavser ien aktuella tt alternativet är det 1988/89:KU30 Bilaga A 17Underbilaga 3 Tabell 3 Rangordning av "övriga" miljöeffekter Väst lA Väst IB Väst-Öst/Öst Avtabellen framgår att alternativ Väst IB i jämförelsa med alternativ Väst lA bedömts vara mer fördelaktigt vad gäller två områden, fiske och allm naturvård och i övrigt lika. Samma jämförelse mellan alternativen Väst-öst/öst och Väst lA innebär att tre områden är raar fördelaktiga, jordbruk, fiske ochkulturminnesvård, och två områden är mindre fördelaktiga, skogsbruk och allmnaturvård i alternativ Väst-Ost/Öst. För ner detaljerade uppgifter hänvisas till ovan nämnda rapporter från lokaliseringsutredningen. Vid jämförelse mellan olika alternativ kanområdenas inbördes rangordning endast ses som merellar .uindre negativa ur effektsynpunkt. Något försök att kvantifiera effekterna harinte gjorts. De effekter som beskrivits ger i vissa avseendeninte an fullständig bild av det intrång som en ny vägsträckning medför. Bebyggelse som varithelt eller delvis befriad från trafikstörningar kan bli mera påverkad, trafikmängderna ökar på vissa befintliga vägar, tidigare orörda naturområden blir exponerade. kanen ny vägsträckning medföra att befintliga vägar med låg standard rustas upp, vissabefintliga vägar får mindre trafik som medför minskade störningar och möjligheterna att utnyttja tidigaresvårutnyttjade områden ökar. Samtliga alternativ medför sådana effekter i olika avseenden. Devästliga alternativen går exempelvis nära bebyggelsen i medanalternativ Väst-Öst/Öat påverkar orörda naturområden. Flertalet av dessa effekter är svåra att värdera i monetära termer. Inte desto mindre är det väsentligt att de vägs in i en total samhällsekonomisk bedömning då de för enskilda individer kan upplevassom väsentliga förändringar. När detgäller den regionala utvecklingen bedöms samtliga alternativ uppfylla deti regeringsbeslutet angivna övergripande målet! "För utvecklingen i efter nedläggningen av Uddevallavarvet är det nödvändigt att väsentligt förbättra vägförbindelserna mot ". En sammanställning av de ovan översiktligt beräknadekostnads-/nyttoeffekterna pekar mot att de västliga alternativen och då främst alternativ Väst lA är att föredra från samhällsekonomiska utgångspunkter. Då det är friga om altarnativval ska i första hand skillnader i samhällets totala kost.-iader under väginvesteringens hela livslängd beaktas.