prot · GB0962 · 1987-12-31 00:00:00 — Jag är inte övertygad om att jag, om jag hadevarit i , kommunikationsministerns kläder, hade givit mig in i diskussion omett gemensamt program för de borgerliga partierna; Jag är inte säker på attkommunikationsministern, om han varit övertygad om att han haft en säkermajoritet bakom sig i , givit sig in i de samtal som han fört medövriga partier. Detta är ingen kritik från min sida - de samtalen har varitvärdefulla. Men kommunikationsministern vet lika väl som jag att en läng radviktiga frågor i riksdag löses över de s. k. blockgränserna. Kommunikationsministern har i sin kritik av centernsfinansieringsalternativ nogsamt undvikit att kommentera de, konkreta förslagsom vi har lagt fram. Jag vill bara säga att frän regionalpolitisk synpunktärcenterns förslag helt överlägsna de. finansieringsalternativ som regeringenpresenterar. Det finns sakliga skäl att gå emot regeringenskilometerskattehöjning. Den innebär att vissa åkeriföretag för innevarande åroch får en sammanlagd skattehöjning för enskilt fordon på nära 60 000kr. Vi har i annat sammanhang här i,uttalat oss för att inte fattabeslut som dramatiskt förändrar de ekonomiska villkoren för näringslivet ochföretagsamheten. Kilometerskattehöjningen innebär en mycket dramatisk skattehöjningsom på kort sikt kan ställa till problem för vissa företag. Sedan vill jag göra kommunikationsministern uppmärksam påatt även förslag innebär skattehöjningar för den aktuella trafiken meninte lika dramatiska skattehöjningar. Det hoppas jag att kommunikationsministerninte glömmer bort när han diskuterar finansieringsalternativ. kom sedan in på anslagen ute i länen. Jaghar noterat vad han har skrivit i propositionen om höjda ramar. Det går däremottyvärr inte att läsa ut vad det verkliga länsvägsanslaget blir och vilka ramarman där har att hålla sig till. Kan kommunikationsministern ge besked om att vihar att se fram emot reviderade tioårsplaner och uppräknade ramar förlänsvägarna skall jag hälsa det med tillfredsställelse. Tyvärr måste jag konstatera att GöstaAndersson är kvar i ett gammalt, centralistiskt betraktelsesätt när det gällerhanteringen av de här anslagsfrågorna. Vad vi nu föreslår är en fördubbling avanslagen till vad vi kallar länstrafikanläggningar. Det vore konsfigt öm man dåskulle ligga kvar på samma nivå, med alla de bekymmer som det medför och somGösta här så vältaligt har beskrivit. Det är alltså i fortsättningen inte så attkommunikationsministern skall ge besked om hur mycket man i varje län skallsatsa på länsvägar, utan det får man ta ansvar för och besluta om ute i resp.,län - med avsevärt bättre förutsättningar anslagsmässigt än man haft i densenaste planeringsomgången. Om alltså försöker ta sig ur dethär centralistiska tankespåret och gå över till ett mer decentralistiskt betraktelsesättkommer vi, tror jag, att nå varandra i den här debatten också. När det gäller kilömetérskattehöjningen vidhåller jag attdet är svårförståeligt att just inte ställer upp på den. Det är ju ettförslag som såvitt jag förstår måste vara riktigt från miljösynpunkt- att detunga fordonen får svara för sina miljökostnader när man kan dokumentera dem. Då kan man invända att det är fråga om drastiskahöjningar- i vissa fall rör det sig om mycket höga procenttal. det beror jupå att de tunga fordonens relativa andel sjunkit under en följd av år. De har i realiteten en lägre beskattning än de hade t. ex. när satt med iregeringen . Det är väl inte orimligt att vi återställer det fill dennivån - inte bara för den sakens egen skull utan för att vi inte skall ge någonstimulans till tung godstrafik på våra vägar, vilket vi i prakfiken gör om viinte justerar kilometerskatterna. Det är obegripligt, menar jag, att ,som talar så mycket om miljön, inte kan ställa upp på ett sådant förslag. säger att det har förts samtal partiernaemellan och att vi i ofta löser problem över partigränserna. Det ärjag naturligtvis högst medveten om. Det var ju därför vi valde det öppnaarbetssättet att diskutera med de olika partigrupperna. När SJ kom fill oss ochsade att man hade stora bekymmer sade vi: Låt oss föra överiäggningar överpartigränserna för att se om vi kan lösa SJ:s problem. Jag tycker att de överläggningarna har varit ganskakonstruktiva när det gäller ätt få uppslag till vad man skall göra. Man harfrån de olika partiernas sida kommit med synpunkter på det. Men när det gällerdet avgörande -finansieringen - har tyvärr praktiskt taget alla, i varje fallalla de borgeriiga, parfierna vikit undan. Då har man inte velat vara medlängre. Vad har SJ för glädje av besked om sin besvärligasituation, om man inte också får ett besked om att man får pengarna? Det räckerinte med att lägga fram konstruktiva synpunkter på hur organisationen skall seut, om man inte också lämnar besked öm hur SJ skall finansiera en förändring.Det tycker jag är den stora svagheten, och därför kan jag inte låta bli attåterkomma fill detta: Det finns ingen gemensam borgerlig syn påtrafikpolitiken. Det finns det inte mellan vpk och socialdemokraternaheller, har flera här sagt. Men vi har inte sagt att vi skall bilda regeringihop! Det är den stora skillnaden. Ni säger ju att ni skall regera tillsammans!Det är er huvudpunkt i den förestående valrörelsen. Ert huvudbudskap är att niskall sitta i kanslihuset tillsammans. Vi har inte tänkt oss att sitta därtillsammans med vpk. Vi kan diskutera med vpk från fråga till fråga, på sammasätt som vi kan diskutera med moderater från fråga till fråga och medcenterpartister från fråga till fråga, men vi tänker inte bilda regering ihopmed vpk - det tror jag är en helt orealistisk föreställning. Det har aldrigförts någon diskussion i den riktningen. När jag ändå är inne på det kan jag svara därmed också en del andra på frågan varför det inte sägs någonting omsjöfarten. För det första har det aldrig varit meningen att sjöfartspolitikenskulle avhandlas i den trafikpolitiska propositionen. För det andra hartrafikutskottet här i beställt en särskild sjöfartspolitiskproposition till . Det är klart att vi då inte tar upp de frågorna ien trafikproposition som lämnas . Ni kan känna er lugna! Inomnågra veckor måste regeringen, på trafikutskottets begäran, redovisa sin syn påsjöfartsfrågorna. Det finns då ingen anledning att ta upp tiden här meddem. Men jag vill gärna säga till och andra somtalar om sjöfarten att det förmodligen kommer att bli lika viktigt att lösafinansieringsfrågorna på den punkten. Sjöfartsbranschen har för sinalångsiktiga överväganden inte någon glädje av budskap som inte ger besked omhur de olika lösningar som kan finnas av branschens problem skall finansieras. Exempelvis när det gäller järnvägarna har gånger sagt att någon miljard är väl inte så mycket. Jag kan tänka mig att det är samma synsätt på sjöfarten:Låt det kosta några hundratal miljoner, det är det väl ändå värt! Det ärungefär den inställningen man har - en miljard är väl inte så mycket? Jo, , det verkar faktiskt som om det är enhel del . Ni har ju haft ett par partistyrelsemöten, ganska långa sådana,för att diskutera den miljard som behövs när det gäller bensinskatten.. Sånågot alldeles obetydligt belopp är det inte. Och ibland undrar man om nifortfarande inte är färdiga med den miljarden. Jag tycker att det kan vara en nyttig lektion för er. Nogkan en miljard vara ganska svår att skrapa ihop . Det visar inte minstalla turerna inom vpk om bensinskatten. skall jag inte orda så mycket mer om det utanförutsätta att det blir ett beslut i frågan. Men det är inte så lätt att fåihop'et, som han sade som var ute med insamlingsbössan. Jag konstaterar, herr talman, att några gemensammautgångspunkter för de borgerliga partierna som jag frågade efter i början harvi inte fått redovisade här. Man säger att de finns och att det inte skall blisvårt att komma överens, men trots att det är så lätt kan man inte tala om vadde består i. säger att man har finansiell täckning för sinaförslag, och säger att man har täckning för sina, men det ärväldigt svårt att tro på det. Jag tror inte att kommer att fåmed sig Clarksonoch på att finansiera stora utbyggnadsprogram förgrusvägarna på 20 miljarder genom att höja uranskatt och oljeskatt. Jag tvivlarfaktiskt på det. De har i varje fall inte sagt någonting här som tyder på attde skulle vara beredda till någonting sådant. Jag kan inte heller förstå, , varför justfackföreningsmedlemmarna skall betala den nya trafikpolitiken. harju föreslagit att avdragsrätten för fackföreningsavgifter skall slopas och atten del trafikinvesteringar skall finansieras med de pengarna. Men det är välinte bara fackföreningsmedlemmar som utnyttjar trafiksystemet. Det gör ävenföretagare och andra, så inte heller den finansieringskällan verkar särskiltrealistisk. Så länge ni inte har talat om hur ni skall klarafinansieringen väger mycket av era förslag - ibland på gränsen till kraftigaöverbud - ganska lätt. Allting måste som sagt förr eller senare betalas. Talmannen anmälde att RolfClarkson, , och anhållit att tillprotokollet få antecknat att de inte ägde rätt till ytterligare repliker. 19 (): Med relativt jämna intervaller formuleras entrafikpolitik som skall vara vägledande för beslut om åtgärder de närmaste årenframöver. I det sammanhanget är det viktigt att hålla i minnet atttrafikpolitiken inför 90-talet till mycket stora delar kommer att påverkabeslut om åtgärder som har en ekonomisk livslängd och en teknisklivslängd som är betydligt längre. Med andra ord, den transportvärld som vårabarnbarns barn kommer att leva i har till storadelar formats av de beslut vi fattar . Transporternas utformning har därför en avgörandebetydelse för samhällsutvecklingen. Sambandet mellan transportkvalitet/effektivitet ochvälfärdsutveckling är väl dokumenterat och har en vidare innebörd än att dendirekta samhällsnyttan av t. ex. väginvesteringar för den närmastetioårsperioden uppgår till . per satsad krona. Förbättradetransportmöjligheter medför att näringslivet kan vidta betydandekapitalrationaliseringar genom minskad lagerhållning. Dessutom ger snabbare ochtillförlitligare transporter tillgång till en större marknad, vilket i sin turger förutsättningar för en utökad verksamhet och fler arbetsfillfällen. Det finns studier som antyder att dessa s. k. näringslivseffekterkan vara väsentligt större än de trafikekonomiska effekter som kan beräknas medhjälp av beräkningsmodell. Redan trafikpolitikens övergripande mål - att erbjudamedborgarna och näringslivet i landets-olika delar en tillfredsställande, säkeroch miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiskakostnader- antyder att medlet står att finna i en avvägning och samverkanmellan olika transportsystem. Det har jag framhållit . När man närmare skärskådar de fem delmålen -tillgänglighet, effektivitet, säkerhet, god miljö och regional balans -framstår också helt klart att vägtransportsystemetintar en särställning. Enkelt uttryckt kan vägsektorns särart sägaskarakteriseras av att den erbjuder en valfrihet när det gäller sättet atttransportera människor och gods, individuellt eller kollektivt, och att den gördet möjligt att nå så gott som varje plats i landet. Vägsektorn ger härigenom,en oöverträffad flexibilitet och fillgänglighet. Det innebär å andra sidan inte att vägtransportsektornskiille vara,allena saliggörande. För mänga typer av transporter,-1, ex..tunga, regelbundna godstransporter på längre sträckor, persontransportermellan större orter på medellånga sträckor och arbetspendling istorstadsområdena, erbjuder spårbundna transporter en väsentligt bättrelösning. Såväl framkomligheten och säkerheten på väg som miljöngynnas av att förflyttningar som med fördel kan utföras inom andratransportsektorer utförs inom dessa. Väsentligt är dock att hålla i minnet attväl fungerande anslutande vägtransporter utgör en förutsättning för såvälspårbundna transporter som för flyg. En person- eller godsförflyttning får idessa fall formen av en kedjeförflyttning. Detta samspel blir än tydligare närdet gäller kombitrafik, där lasten ensam eller tillsammaris med hela lastbileneller delar av lastbilen transporteras på järnväg på ett längre avstånd. Det föreligger enligt min mening inte någon för samhälletreell motsättning mellan vägtransport, kombitransport och järnvägstransport.Poängen är dock att man oftast tappar bort betydelsen av väl fungerandevägsystem för den .del av kombitransporten som utgörs av vägtransport ochför.de transportersom går till och från järnvägsterminaler. I det senare falletvill jag påminna om vikten av att man gör erforderliga investeringar och inteeftersätter underhållet på vägarna fram till exempelvis de timmerterminalerfrån vilka de s. k. trätågen går. En satsning på vägsektorn kommer således idet här fallet även järnvägen till godo. Jag delar således kommunikationsministerns uppfattning attkombitrans-porterna liksom övriga långväga godstransporter bör stimuleras menjag vill påstå att en sådan stimulans faktiskt förutsätter åtgärder inomvägsektorn. har i en något ytlig debatt vägtrafikenfått stå i skottgluggen för ganska fräna attacker. Orsaken är främst de.växandemiljöproblemen som förvisso bl. a. kan tillskrivas biltrafiken. Även om kritiken i sak i flera fall varit överdriven finnsdet starka skäl att ta transporternas miljöpåverkan på största allvar. Jagåterkommer strax till frågan men vill först påminna om att man ingalunda bästlöser miljöproblemen genom att i alla lägen med olika medel försöka förhindrabiltrafiken. Det vore faktiskt att såga av den gren som vi alla sitter på. Vi får nämligen inte glömma bort att våra vitt förgrenadevägsystem och våra vägtransporter utgör fundamentala förutsättningar för snartsagt varje samhällssektor av det enkla skälet att de grundläggande behoven isamhället sällan kan tillfredsställas på den plats där de föreligger. Det har också visat sig att det är inom fåsamhällssektorer som värdet av infrastrukturella åtgärder så tydligt kanpåvisas som inom vägsektorn. Även om jag inte tror att det är opinionen mot trafikensavigsidor som är orsaken till att anslagen till vägsektorn under islutet av 70-talet och varit för små måste jag varna förkonsekvenserna av att vägkapitaletnu faktiskt minskar pägrurid av att de årliga investeringarna Prot.1987/88:62 underskrider avskrivningarna. Den förstärkriirig av resurserna som redovisas i den trafikpolitiska propositionen liksom de nya finansieringsvägar som antyds upplever jag som en positiv förändring som är värdefull för landet. Likaså bedömer jag att den påbörjade bärighetssatsningen för högre bruttovikter och boggilaster' kommer att ge näringslivet en god återbäring på det ökade skatteuttaget. De resurstillskott som aviseras innebär i detperspektivet en reell ökning. kommer investeringsanslagenatt nära nog fördubblas om bifaller regeringens förslag, nämligenfrån1,4 till 2 miljarder inkl. bärighetspengar. Men jag vill också framhålla attsamtidigt kvarstår stora vägbyggnadsbehov. I den trafikpolitiska debatten ställs oftalandsbygd möt tätört och järnvägstrafik mot biltrafik. Det är framför alltbristen på samhällsresurser som orsakar en sådan polarisering. Den trafikpolitiska propositionen poängterar atttrafikpolitiken skall medverka till en balanserad befolkningsutveckling i landets olika delar. Det handlar här främst om att garantera landsbygden en rimlig transportförsörj-' ning. Även om debatten givit intryck av att god transportförsörjning på landsbygden skulle vara detsamma som bibehållen järnvägstrafik, är dét kanske framför allt den i propositionen angivna regionalpolitiska inriktning en av driften av statliga vägar som kommer att bli avgörande för transportför sörjningen. ' Den dag snöröjningen på landsbygden försämras så attskolbussar inte längre tar sig fram och arbetspendling med bil inte blir möjligblir landsbygdsboende helt omöjligt. Trafiken pä landsbygdsvägarna är generellt sett mycketliten, och det är därför inte samhällsekonomiskt försvarbart ätt där byggavägar med en onödigt hög geometrisk standard: Vad som däremot krävs, förutom entillfredsställande drift som jag nämnde, är att vidta åtgärder som begränsarvägavstängningar och viktbegränsningar i samband med tjällossningen. Densärskilda bärighetssatsningen är en viktig åtgärd, men löser inte alla problem. Tyvärr finns dét ett samband mellan storstadsregionernastillväxt och landsbygdens avfolkning. som man bör försöka hejda denalltmer tilltagande obalansen mellan storstad och landsbygd vore det oansvarigtatt försöka strypa storstadsregionernas tillväxt genom att förmena dem eneffektiv transportförsörjnirig. I ett internationellt perspektiv är det rent av så attvåra tillväxtområden måste ges bästa möjliga betingelser för att vi inteekonomiskt skall slås utav EG. Koncentrationen av människor och verksamheter tillstorstäderna ger upphov till trafikträngsel, trafikolyckor och en påfrestning påmiljön. Framför allt miljöproblemen har vuxit sig så stora att man måste tastörre samlade grepp för att komma till rätta med dem. Åtgärderna berör bådevägtrafiken och den spårbundna kollektiva trafiken. . ' Desamordnade åtgärder som måste vidtas för att minska miljöproblemen - är som regel även tillgagn för en förbättrad framkomlighet totalt sett och för en ökadtrafiksäkerhet. Förarbetspendlingen krävs förbättrade spårbundna och icke spårbundnakollektivtrafiksystem. Samtidigtbehövs kringfartsleder liksom förbifartsleder i mindre och medelstora tätorter. Idet här sammanhanget måste jag passa på att bemöta de synpunkter som ibland försfram att kringfartsleder skulle öka trafikbelastningarna i centrumområdena. Isjälva verket är det så att kringfartsleder är en förutsättning för att manskall kunna begränsa trafiken i centrum. Tänkbara tanken att Essingeleden i med sina över 100 000 bilar per dygninte fanns ! Hur skulle det då se ut om alla dessa bilar skulle passeragenom innerstaden? Det skulle inte bara resultera i oacceptabla trafik- ochmiljöförhållanden, utan skulle utsättas för svåra störningar med åtföljandekostnader såväl för huvudstaden som för landet i övrigt. Somjag inledningsvis nämnde finns det klara samband mellan samhällsutvecklingen,med dess ökade materiella välstånd, och förbättrade och utökadekommunikationer.. Mot den bakgrunden kan de senaste årens snabba trafiktillväxtses som ett kvitto på en positiv välståndsutveckling. Dentrafikökning vi sett på våra vägar med är också ett uttryck för ökad välfärd. Men,den här utvecklingen har skett till priset av tilltagandetrafikproblem med en oroande trafikolycksutveckling och inte minst till prisetav en alltmer ökad påfrestning på omgivningen. Miljöproblemenförknippade med trafik, och då inte bara de problem som har med biltrafiken attgöra, har också ägnats ett stort utrymme i den trafikpolitiska propositionen.Det är glädjande att konstatera att man i propositionen formulerat.enklar.strategi för bättre miljö, som inriktas på offensiva åtgärder snarare ändefensiva åtgärder ägnade att hindra en positiv utveckling inomtransportområdet. Genomatt trafikens skadeverkningar skall räknas in i dess kostnadsansvar stimulerasutvecklingen mot miljövänligare transportlösningar. miljöproblem såväl globalt som lokalt, såvällångsiktigt som i vår nuvarande vardag, är enligt min mening förknippade medavgasutsläpp och därmed luftföroreningar. Propositionenanger att dessa problem i första hand bör, ja, jag skulle vilja säga måste,angripas vid källan. Man måste alltså gå vidare och utvidga kraven påavgasredukfion från bensindrivna bilar till att också omfatta dieseldrivnafordon. Ävenmed långt gående miljökrav kommer åtgärderna vid källan inte att helt eliminerautsläppen från vägtrafiken. Det krävs därför att även andra åtgärder vidtasparallellt med avgasreningen, inte minst i storstäderna. Sompropositionen anger måste främst i de större tätorterna såväl omedelbara somlångsiktiga åtgärder vidtas för att begränsa trafikens skadeverkningar. Detgäller här att utveckla bekväma och attraktiva kollektivtrafiksystem och attskapa goda kontaktytor mellan biltrafiksystem och kolletivtrafiksys- tem, såatt bilisterna från de yttre delarna av en storstadsregion får möjlighet att"bli av med" bilen när de närmar sig centrum För att fysiskt eller med avgifter kunna begränsabiltrafiken i centrumområdena måste, som jag tidigare nämnde, ävenkringfartsleder byggas ut. Centrumområdena kommer härigenom inte endast attutsättas för mindre luftföroreningar, utan dessutom kommer ävenbullerstörningarna att minska liksom de barriärer som livligt trafikerade gatori centrum innebär. Sammanfattningsvis vill jag konstatera att enmålmedveten utveckling av våra kommunikationssystem faktiskt utgör nyckeln tillvår framtida välståndsutveckling. Som propositionen anger skall man erbjudavalfrihet i konsumtionen av transporter. Då så gott som alla transporter, åtminstone till någondel, berör våra vägar kan man aldrig välja bort vägen. Genom att, till skillnad från andra transportnät, vägnätetpå ett mer eller mindre tillfredsställande sätt når ut till snart sagt varjeindivid i landet har vägen betraktats som en självklar tillgång. Värdet avvägen förbises därför lätt. I stället inriktas ofta intresset mot vägtrafikensavigsidor i form av trafikolyckor och negativ miljöpåverkan. Jag hyser en stark tilltro till att vi skall kunna tacklaoch klara av miljöfrågorna genom målmedvetna offensiva åtgärder som kan utgöraföredömen även för andra länder. Jag är också övertygad om, herr talman, att vigenom att tillföra framför allt vägsektorn de stora resurser som krävs för attskapa ett välmående kommer vi att få ett gott betyg av våra barnbarnsbarn. Under detta anförande övertog tredje vice talmannen ledningen av kammarens förhandlingar. 20Förste vice talman (): I är ungefär var tredjeförvärvsarbetande anställd inom stat, landsting eller kommuner. Det ärförhållandevis dubbelt så många som i , eller . Detta innebär inte att andra länder i vår kulturkrets haren sämre utbildning, sjukvård, omsorg eller service. Anledningen är i ställetatt mer än andra länder fillhandahåller dessa tjänster i offentligregi. börjar nackdelarna med den svenska modellen attbli alltmer uppenbara för kvaliteten på vård, utbildning, omsorger och annanverksamhet och för människornas trygghet. Kan inte kommunen eller landsfingetge den barnomsorg, den äldreservice eller den sjukvård som behövs, så stårföräldrarna, den gamle eller den sjuke där, för det mesta utan möjlighet attvända sig till någon annan. Den som inte är nöjd med vården eller omsorgen, vadgör hon eller han? Valfriheten inskränks allt som oftast till att tacka nej. Men nackdelen med den svenska modellen blir också alltmeruppenbar för dem som arbetar inom dessa områden. De är ofta hänvisade till enenda arbetsgivare. Problemen inom t. ex. sjukvården, människor i kö, bäddar ikorridorer, för litet tid för de sjuka, förtvivlade patienter som kanske måstesändas hem utan att någon tar hand om dem, tär på personalen och görderas tunga arbete än tyngre. Prot.1987/88:62 Många av dem som jobbar inom vårdenhar idéer om och synpunkter pä 4 februari1988 hur vården skulle kunna görasbättre, effekfivare och hänsynsfullare för Men dessa idéer försvinner alltför ofta på vägen genom landstingsbyråkratin. På alla andra områden i vårt samhälle arbetar manintensivt och med rätta för konkurrens och mångfald. Man vet att det är bra förkonsumenten, för kvaliteten och för framåtskridandet, att nya idéer ständigtföds och prövas. Det som inte håller måttet faller obönhörligen bort. Men närdet gäller så viktiga frågor för den enskilde som hur barnen skall vårdas ochfostras, vilken omsorg och service den handikappade eller den gamle behövereller hur sjukvården skall utformas motarbetas dessa kvaliteter avsocialdemokraterna och regeringen.. Efter partikongressen hade socialdemokraterna enstort uppslagen affischkampanj. Temat var Alla-inte bara några. . . En avaffischerna hade texten: Alla - inte bara några skall kunna välja sjukhus,vårdcentral och läkare.