prot · GB0947 · 1987-12-31 00:00:00 — En representant för ett annat företag isamma bransch sade i en kommentar till programmet att det för dataföretaget"var värt uppåt om man följer upp effekterna av TV-galan" ochmarknadschefen för dataföretaget sade; "Det finns ju inte reklam-TV iSverige så värdet är oskattbart." Jaghar med dessa två exempel önskat belysa det faktum att de personer som sägersig vilja hålla svensk TV fri från reklam redan är omkörda av verkligheten. Omvi dessutom lägger till utvecklingen på satellitområdef gerriksdagsmajoritetens linje i den här frågan närmast ett tragiskt intryck. Dennuvarande majoritetens politik ger till effekt att svenska företag får svårareatt hävda sig på marknaden genom att de infe tillåts hävda sig i den reklam somsatellifkanalerna förmedlar. Och om företag ändock vill försöka hävda sig närdet gäller marknadsföringen till svenskar via etermedia - ja, då måste de köpareklam i t. ex. . Ufskoftsmajorifefen kan väl ändock inte anse det vararimligt att medel som skulle kunna användas till att förstärka svensktelevisions konkurrensförmåga skall fortsätta att slussas utomlands? Svensk TVoch svensk kultur behöver få en starkare ställning, och då krävs det resursersom gör det möjligt. Jag vill meddetta yrka bifall till motion 1986/87:K407. Anf.60 (): När det gäller frågan om kabel-TV har jag en känsla av att riksdagensledamöter står på stationen och litet lamt försöker kliva på tåget -ellerrättare sagt satelliterna - som redan har gått. Jag har full förståelse för denkomplicerade fråga det är när det gäller yttrandefrihetsaspekter. Samtidigttycker jag att vi här är mer än lovligt aningslösa och faktiskt direkt okunnigaom vad det här innebär för t. ex. våra barn. Jag har kanske något annorlundautgångspunkter än vad och haft i den härdebatten. Jagbor i ett område med kabel-TV. Som ordförande i barnmiljörädet har jag också fått ta del av en allt stridare ström av rapporter om vad som håller på att hända med våra barns lek. Antalet olyckor i skolorna ökar, beroende på våld mellan barnen. Våldsamma lekar på dagis, som är kopierade från de kommersiella hjältarnas agerande, har också ändrat de små barnens beteende. Prot.1987/88:47 När det gäller dagisbarnen så ärdet allra tydligast att kabel-TV har en Vissa TV- och radiofrågor Där marknadsförs de nya våldsleksakerna i reklam, men också i form avtecknade filmer, som i sitt råa och våldsamma utförande knappast är lämpade förbarn. Att barnen far intryck är självklart. Och detta besannades med allönskvärd tydlighet när vi hade överläggningar med leksaksbranschen . Branschen säger själv att det är den nya marknadsföringen,främst i kabel-TV, som gör att de får snurr på sin försäljning. Lagen måste skärpas när det gäller vidaresändningar. Detvåld som förekommer i dessa s. k. barnprogram borde infe vara barnfillåfef. Detär först när någon kanal väldigt ofta sänder porr och våld som man kan göra enprövning i fråga om indragning av tillstånd. Varför skall det behöva sändas såofantligt mycket innan man eventuellt kan göra något? slog jag mig ner i soffanoch satte på TV:n. Vad får jag då se på bästa sändningstid för barn? Jo, ensvensktextad porrfilm med kraffiga våldsinslag. Varför kan man inte meddela ettfillfälligt vidaresändningssfopp? Ingen kanal som sänder vill drabbas av det, ochdärmed kan hotet om ett sådant stopp innebära en självsanering. Än så länge kanvi ändå komma åt det här, då vidaresändningarna går via kabel. Samhällets egen kontroll på detta område är närmastlöjeväckande. Den myndighet som skall övervaka det hela är kabelnämnden, ochden har inte fått någon TV förrän . Det är häpnadsväckande. Intemindre häpnadsväckande blir det när man konstaterar att j ustifiekanslern - somskall se på just indragning på grund av återkommande övertramp när det gäller våldoch porr - fortfarande inte lär ha kabel-TV. Och hur skall då kontrollen kunna gå fill? Programmenfinns nämligen inte inspelade. Ingen har ansvar för att banda de sändningar somgörs. Hur skall man kunna kontrollera verksamheten, om man inte ens tittar påprogrammen? Vill man göra sig lustig över myndigheter så har man sin chanshär. Jag frågar: Är vi teknikens och satelliternas fångar, eller är det vimänniskor som styr tekniken och skickar upp satelliterna? Skall vi i vårstolthet över en obegränsad frihet i eter och kablar böja våra huvuden ochpassivt se på vad som händer med våra barn och vår kultur? är det som tur är motionsfid igen. 61 (): säger att i storutsträckning hgger efter när det gäller utvecklingen på detta område. Jag kan delvis hålla med om det, men är nog själv ganska långt efter i utvecklingen, om hon tror att vi med hjälp av lagen om kabel-TV skall kunna klara det här på lång sikt. Den dag - och den är inte avlägsen - då man infe behöver gå via kommunikationssatelliter utan kan gå ut direkt med sändningar, för mottagning i varje hushåll, har vi verkligen hela problemet över oss. Då inträffar precis det som målar upp och som jag i långa stycken kan instämma i och finner oroande. Jag vill då bara erinra om aft jag ställde frågan; Varför får vi i detta sammanhang inteett förslag beträffande förhandsgranskning av videofilm? Det råder ju inget 78 tvivel om att videofilm kan varautomordenfiigt förråande och påverka barns uppfattning i mångafrågor. Jag upprepar: Varför får vi inget sådant förslag från regeringen? Överläggningeni detta ärende var härmed avslutad. (Beslut fattades efter den gemensammadebatten om trafikutskottets betänkande 8 och skatteutskottets betänkande 18.) Sjöfartspolitiskaåtgärder, m. m. Kammarenövergick till att debattera trafikutskottets betänkande 8 om behovet avsjöfartspolitiska åtgärder och skatteutskottets betänkande 18 om fortsattskattefrihet vid anställning ombord på ufiändskt fartyg i vissa fall. Sjöfartspolitiskaåtgärder, m. m. Anf.62 PER STENMARCK (m): Underlång tid har trafikutskottet och väntat på en proposition frånregeringen om svensk sjöfarts framtid. Sverigevar en gång en av de stora sjöfartsnationerna i världen. Vi hade en varvsnäringsom hade rykte om sig att vara av bästa tänkbara kvalitet. Vi hade rederier medfartyg som ständigt seglade på de sju världshaven. Vi hade ettmarinteknologiskt kunnande som stod få efter. Mednågra få undantag är våra storvarv ett minne blott. Först förstatligadesvarven, söm om detta skulle vara en räddning. Sedan tillsköts ytterligarekapital. Och till slut lades varven ned, ett efter ett. Avvåra stora rederier med klassiska och legendariska namn, som ochSaléns, finns infe mycket kvar. Bådevarven och rederierna har stött på en allt hårdare ufiändsk konkurrens. Där vitidigare var tekniskt överlägsna har andra kommit i kapp oss. Vi kunde tidigarevisa att andra visserligen var oerhört mycket billigare men aft vi hade denojämförligt högsta kvaliteten. Detta är inte längre någon självklarhet. Andrahar lika hög kvalitet som vi - eller näst infill - och med deras löner och medderas priser kan vi aldrig någonsin konkurrera. Utvecklingenhar gått snabbt. På många sätt har den gått ifrån oss. På en tioårsperiod harvi förlorat mycket av det som generationer tidigare hade byggt upp. Svenskhandelsflofta hade en kraftig tonnagetillväxt fram till mitten av 1970-talef.När tonnaget var som störst uppgick det fill 13 miljoner dödviktston. ärvi nere i knappt i 2 miljoner. Dengången, 1975, var vi världens ll:e eller 12:e största sjöfartsnafion, räknatefter innehav av tonnage under egen flagg. ligger vi på 42:a plats. Dengången hade vi 2,5 ä av världshandelsflottan. Samtidigthärmed har engagemanget i utlandsflaggat tonnage ökat. Det beräknas uppgåfill 5 miljoner dödviktston. Det är med andra ord mer än dubbelt så stort somhandelsfiottan under svensk fiagg. Tilldetta skall läggas de inhyrda fartyg under utländsk flagg som svenska rederierdisponerar. Storleken på denna flotta varierar ständigt, och den beräknas förtillfället uppgå till ca . Det gör aft svenska rederierdisponerar ca 500 fartyg. De är delvis svenskkontrollerade och har ett Sjöfartspolitiska åtgärder, m. m. sammanlagttonnage på 10 ä 11 miljoner dödviktsfon. Aff återigen bygga upp en svensk varvsindustri är sannolikten hopplös uppgift. Men det finns fortfarande en chans aff rädda den svenskahandelsflottan. Då brådskar det med åtgärder, och vi löser inga problem genomatt återigen tillsätta nya utredningar. Situationen är utomordentligt allvarlig, eftersom vibehöver en svensk handelsflofta för framtida utveckling och för beredskap iorostider. Vi har fortfarande ett stort marinteknologiskt kunnande iSverige, men vi har det sannolikt bara så länge vi har kvar en svenskhandelsflotta värd namnet. Det var för att rädda denna flotta och för att rädda dettakunnande som trafikutskottet vidtog den ovanliga åtgärden aft, som det heter,ta ett eget inifiativ. Bakom detta stod samtliga partier, även om det knappastkan vara en hemlighet att det hos socialdemokraterna närmast var en omvändelseunder galgen. Den händelseutveckling som vi fick studera itrafikutskottet visade att de socialdemokratiska ledamöterna i många fall varmer angelägna aft rädda regeringens och framför allt kommunikafionsministernsanseende än svensk sjöfarts framtid. Detta är utomordenfUgt beklagligt. Kanske är då också trafikufskoftefs betänkande en litenseger för socialdemokraterna, men det är en stor förlust för svensksjöfart. har vi väntat på förslag från regeringensom skulle möjliggöra en räddning för det som återstår av den svenskahandelsflottan. Aft en proposifion skulle komma hade alla hoppatspå. I stället påannonserade kommunikafionsministern en ny utredning. Men ensådan skulle inte göra situationen för svensk handelssjöfart bättre. Till betänkandet har fogats en reservafion frånmoderaterna, folkparfiet och . I reservationen krävs för det första attskaften för på svenska handelsfartyg i f järrfart slopas. För det andrakrävs ett underlättande av investeringar dels genom att nuvarande regler förinvesteringsfonder ändras så att dessa kan användas även för begagnade fartyg,dels genom att det införs en generösare praxis för att utnyttjainvesteringsfonder för fartygsinvesteringar. För det tredje kräver vi en proposifion med förslag tillnödvändiga lagändringar . För det fjärde säger vi att regeringen i denna propositionockså bör förelägga förslag om att på svenskflaggade handelsfartyg ifjärrfart skall tillämpas den modell för de ombordanställdas sociala skydd sominternafionaliseringsavfalet ger. Men vi konstaterar också för det femte att detta intekommer att vara fillräckligt. Vi menar därför att regeringen inom ramen för ettsjöfartspoli-tiskt program bör överväga även andra möjligheter, t. ex. aff iSverige inrätta ett särskilt register där svenskägda fartyg kan operera påinternafionella kostnadsvillkor. Med det anförda ber jag, herr talman, att få yrka bifalltill den reservation som fogats fill betänkandet. Anf.63 (): Den svenska sjöfarten är ert bransch i kris. Till skillnadfrån de andra trafikslagen har den varken expanderat ellerblivit prioriterad. låg på 12:e plats i världen somsjöfartsnation. Det sammanlagda tonnaget uppgick då till 13,5 miljonerdödviktston, och antalet fartyg var hela 650. 24 000 svenska sjömän hadeanställning på dessa fartyg. Den svenska andelen av världshandelsflottanuppgick fill . Sådan var verkligheten . har bilden totalt förändrats. Antaletsysselsatta har nästan halverats och är nu ca 13 000 personer. Det svenskatonnaget utgör bara en femtedel av den fidigare nivån eller ca 2,5 miljonerdödviktston. Den svenska andelen a v världshandelsf onnaget har krympt till 0,. Den här dramatiska tonnageminskningen har orsakats främst av att många storatankrar har försvunnit frän den svenska handelsflottan. Företrädare för såväl rederierna som sjöfartsnäringensfackliga representanter har länge efterlyst nya och djärva grepp, om sjöfartenalls skall överleva under sverisk flagg. Från sida är vi bereddaatt stödja de förslag som framkommit för att förbättra den svenska sjöfartensmöjligheter att överleva i internationell konkurrens. Vi har tillsammans med övriga partier i trafikutskottetbegärt att regeringen lägger fram ett förslag till ny sjöfartspolitik så snartsom möjligt. En sådan politik bör, enligt vår uppfattning, omfatta åtgärder föratt sänka handelsflottans kostnadsnivå genom att slopa skatten på sjömänsinkomster för arbete ombord på fartyg i fjärrfart! Om skatten slopas fårarbetsgivaren motsvarande lägre kostnader, medan de ombordanställda får sammanettolöner som . Detta förfarande är det normala för bortåt hälften avall sjöfart i världen. Av samma skäl bör de sociala avgifterna på deombordanställdas löner sänkas kraftigt, enligt vår uppfattning. Det har t, ex.visat sig att sjömän under tjänstgöring till sjöss har betydligt färre antalsjukdagar än anställda inom andra branscher. De orsakar alltså även av denanledningen betydligt lägre kostnader än andra. De ombordanställdas socialatrygghet skall naturligtvis inte äventyras. Fackföreningar och arbetsgivare ärpå detta område helt överens om att lösa detta problem med försäkringar istället och aft föreslå att en tilltänkt lön används för beräkning avATP-poäng. Den enda utgift som staten fortfarande skulle ha för deombordanställda med denna modell är folkpensionsavgiften. Den kommer man inteifrån. Vidare bör nuvarande regler förinvesferingsfondsutnyttjande ändras så att dessa fonder kan utnyttjas förinvesteringar i fartyg. En sådan liberalisering skulle öka förutsättningarnaför att nytt kapital och nya ägare skulle strömma fill rederinäringen. I mångaandra länder är det de viktigaste exportbranscherna som i många fall även harstora intressen i sjöfarten. Den utvecklingen borde även vi följa. Dessutom bör det undersökas om kan inrätta ettinternafionellt fartygsregister för att möjliggöra för redarna att opereravissa svenskägda fartyg på internationella kostnadsvillkor. Dessa mål finnsangivna i den reservafion som är gemensam för , moderatasamlingsparfiet och . Sjöfartspolitiska åtgärder, m.m. 6 protokoll 1987/88:47 Sjöfartspolitiskaåtgärder, m. m. Svensksjöfartspolitik bör inte enbart syfta till att skapa förutsättningar för enkonkurrenskraftig svensk handelsflotta under fredsförhållanden. Av storbetydelse är det också att vi i händelse av ofred har en handelsflotta som kan säkravårt oberoende med omvärlden och praktiskt bidra till den svenskafolkförsörjningen. Sverigesgeografiska läge är känsligt redan under fredsförhållanden, det har vi mångabevis på, inte minst från den debatt som har förts på dettaområde, och blir än mer utsatt i ett beredskaps- och avspärrningsskede. Riskenatt vi blir isolerade vid en avspärrning är påtaglig. Svensk sjöfartspolitik, eller rättare sagt den totala avsaknaden avsjöfartspolitik, har vuxit till en skandal. Medan andrasjöfartsnationer, stora som små, nära och fjärran, genom sina regeringar tagitsig an problemen och löst dem har den visat en totalhandlingsförlamning. Tidenär nu mogen för handling. Genom det av trafikutskottet vidtagnautskottsinitiativet tvingas nu regeringen att lägga fram förslag för att lösaproblemen för den viktiga sjöfartsnäringen. De i reservationen föreslagnariktlinjerna för en framtida sjöfartspolitik är en god grund att bygga vidare Mot dennabakgrund yrkar jag bifall till reservationen. 64 (): hade jag en interpellationsdebatt medkommunikationsministern angående behovet av åtgärder för att rädda svensksjöfart. , , och , , deltogockså. Kommunikationsministern svarade att en ny utredning skulle tillsättasför att se över sjöfarteris ekonomiska villkor. Vivar många som blev arga, oroade och bestörta över detta besked. Nog hadesjöfartens villkor utretts tillräckligt. Nog hade de negativa effekterna avSveriges obefintliga sjöfartspolifik visat sig tillräckligt tydligt. Det varpositiva åtgärder vi behövde, inte fler utredningar. Eftermånga turer i trafikutskottet har vi nu ett betänkande där majoriteten,bestående av socialdemokraterna och vpk, kräver att regeringen senast den 10mars 1988 förelägger en sjöfartspolifisk proposition vars innehålldelvis preciseras. Reservafionen skiljer sig från majoritetens uppfattning påtvå siätt. Dels är vi reservanter positiva till en sänkning av de socialaavgifterna, dels vill vi ha fram vissa konkreta förslag senast den 1 februari1988. Förutomvpk var det enda parti som väckte en relativtheltäckande sjöfartspolifisk kommittémofion. Vi har dock förklarat oss villigaatt tifls vidare lägga dessa motionsförslag åt sidan, först i ett försök att fåhela trafikutskottet enigt, sedan för att få en gemensam borgerlig reservation.Av detta skäl, och eftersom både Per Stenmarck och tagit upp detkonkreta förslaget i reservationen, samt på grund av att majoriteten nu ändåbeställer en proposition, tycker jag inte att det känns meningsfullt att i daggå in på ett djupare resonemang kring hur åtgärderna exakt skall se ut. Jag vill rikta resten avmitt anförande direkt fill regeringen. skriver att den vill haregeringsförslaget . Det finns ingenting som hindrarregeringen från att komma med en sjöfartspolifisk proposition före detta datum.Det är fullt möjligt om bara viljan finns. Ävenregeringen måste väl inse att det är bråttom? 1961 hade av världshandelsflottan.Vid årsskiftet 1987-1988 var nere i . 1975 låg på 11 :eplats bland världens sjöfartsnationer, 1985 på 26:e plats och 1986 på 32:aplats. Sedan socialdemokraterna trädde fill i regeringsställning har densvenska flottans lastkapacitet halverats. Bara , då vi väntadepå den utlovade sjöfartspropositionen, såldes elva fartyg ut, bl. a. helaåterstoden av de svenska kylfartygen. Mestbråttom är det dock när det gäller att rädda återstoden av vår kustsjöfartsflottakvar under svensk flagg. Den består av ca 200 tank-, bulk- ochrorofartyg. För våra transporter, inte minstvintertid, och för vår beredskap och vår miljö är en svenskflaggad kustsjöfartabsolut nödvändig. Utan den kår av kunniga sjömän som kan våra svenskaskärgårdar och inomskärsleder kän vi hälsa hem om det blir allvarstider. Menhur har denna kår bemötts? Ivår svenska inrikes sjötrafik - dvs. mellan svenska hamnar- konkurrerar svenskafartyg med bl. a. engelska, nederiändska, danska och norska fartyg, vilka genomavtal tillförsäkrats rätten till svensk inrikesfart. För transporter till ochfrån finns inga restriktioner vad beträffar fartygens nationalitet,utan transportbeställaren kan själv välja vilket fartyg som skall utförasjötransporten. Transporterna av det svenska spannmålsöverskottet sker inuläget i stor utsträckning med ufiändska fartyg. Fårinfe kusfsjöfarten hjälp , slår skepparna vantarna i däck och flaggar ut tillNorge. Tillkomsten av det norska öppna registret utgör nämligen ett stort hotför oss. Närsjöfarten har inte velat - och knappast kunnat - flagga ut fillLibanon, etc. Men att gå med norsk flagg känns inte som någon skam fören svensk redare. är en oerhört god sjöfartsnation, inte många sjömilfrån bohusländska kusteii. Och har vi väl en gång förlorat fartygen till norskflagg, kan vi inte disponera dem vid avspärrning och/eller krig. Vitalar mycket om vikten av en god miljö och transportsektorns ansvar däri.En aspekt av stor betydelse är sjöfartens miljövänlighet. Med svenska fartygoch svensk yrkesskicklig bemanning är risken literi för oljeutsläpp. Avgasernafrån fartygens skorstenar är en ynka del av de samlade luftföroreningarna.Utsläppen sker inte i ansiktshöjd längs vägar och gator. Därfill kommer t. ex.att en bogserbåt med timmersläp ersätter 600 långtradare eller att ettmedelstort containerfartyg också ersätter runt 600 långtradare. Jagskulle vilja tillägga en sak som inte diskuterats så mycket men som jag självfunderat en hel del på. Vi diskuterar hur vi skall hantera transport avfarligt gods. Det vore värdefullt om vi i i större utsträckning fördeden över på sjön. Föratt hjälpa just närsjöfarten behövs inte utredningar om någon form av särskildaregister. Vad den behöver är åtgärder på skatte- och socialavgiftsområdet ochlösningar på vissa kapitalproblem. Jag vill betona: detta kan regeringen-läggaframförslag om inom en månad.' Jag vädjar till regeringen Sjöfartspolitiskaåtgärder, m. m. Sjöfartspolitiska åtgärder, m.m. att förSveriges och allas vår del snabbt hjälpa vår närsjöfart. Sedan vill jag också vädja till regeringen att den, närden lägger fram de mer långsiktiga sjöfartsförslagen, som reservationen berör,för hela handelsflottan, då tar till så att åtgärderna.verkligen ger resultat.Om man skall rädda en drunknande är det ju inte så stor mening med aft lyftahonom halvvägs från botten upp mot ytan. Det ger honom inte mer luft, han gårfill botten ändå. Med andra ord: vår sjöfart är inte betjänt av halvdanahjälpförsök. Vår svenska handelsflotta behöver stabila spelregler, somger den en rimlig chans att konkurrera med andra länders sjöfart. Sedan kommersvenska redares och svenska sjömäns envishet, kunnighet och framåtanda att göraresten. Jag yrkar bifall till reservafionen i TU:sbetänkande 1987/88:8. Anf.65 (): Som framgått av fidigare anföranden är detta ärendeföranlett av ett antal mofioner som väcktes under den allmänna motionstiden ijanuari , men vilkas behandling undan för undan framflyttats i avvaktan påen aviserad proposition om sjöfart. När det sedan stod klart aff en eventuellproposition skjutits upp obestämd fid fanns inte längre något motiv för attlåta motionerna i fråga ligga. I samfUga dessa motioner krävs åtgärder för att främjasvensk sjöfart, om än på olika sätt och med skilda motiveringar. Dessutom kandet konstateras att den svenska handelsflottan under det år som gått minskatytterligare och att minskningen med all sannolikhet kommer att fortsätta, rentav i accelererad takt, om inga åtgärder snabbt sätts in från statsmakternassida. Kanske detta trafikutskottets betänkande ändå kan inge litet hopp försjöfartsnäringen om att någonting är på gång och att det beslut som vi fatfar skall ha psykologisk effekt till dess en proposition verkligen kommer. Utvecklingen är alltså oroväckande vad gällermöjligheterna aff behålla en svensk handelsflotta. Det är ett faktum att vi iSverige för vår utrikeshandel är näsfan helt beroende av sjötransporter i någonform. av export- och importgods 1986 transporterades genomsjöfartsnäringens försorg. Även inrikestransporter utförs i stor utsträckningmed fartyg. Jag tänker främst på oljeprodukter från våra raffinaderier påvästkusten och ut fill hamnarna längs hela vår kust, varifrån sedandistribution relativt korta landfransporfsträckor kan ske fill kunderna. Detfinns en rad andra godstransporter där sjöfarten är det bästa, kanske rent avdet enda alternativet. Låt mig säga att sjöfarten torde vara det mestmiljövänliga sättet att transportera varor och produkter. Vad gäller utrikes gods kan vidare konstateras aff detexempelvis från går betydande godsmängder på fartyg på vattenvägar,som inte slits, längs kusten vidare ut i världen. Det är med andra ord ettbetydande transportarbete, som annars skulle belasta andra transportmedel. del av dessa sjötransporter utförs med utländska fartyg, som ofta ärmoderna, maskinsfarka, större och byggda för snabb lasfhanfering. Det kantyckas att det är bra, men i ett vidare perspektiv inger det oro omutvecklingen fortsätter, så aff vi för vår handel och för en så betydande delav transportsektorn blir helt beroende av andra nationer och står utan fartyg hemmahörande i eget land.Vi har nått den punkt, herr talman, där vi måste sätta stopp och där ingenytterligare minskning får ske i den handelsflofta som är engagerad itransporter för svenskt varuutbyte. Hurkan vi trygga landets transportförsörjning i en krissituation, om vi inte hartillgång till en handelsflotta? Då torde vi infe ha tillgång till sovjetiskt,östtyskt, västtyskt, cypriotiskt, singaporianskt flaggade eller Gibraltarflagga-defartyg. Beträffande utländskt engagemang skulle man kunna säga att ingen än harkommit på tanken att exempelvis järnvägstransporterna i vårt land skallöverflyttas på utländska intressen även om en ohämmad kostnadsjakt kortsikfigtskulle göra detta tilltalande.