prot · GB09114 · 1987-12-31 00:00:00 — Vi var med i en diskussion om miljöavgifter påflyget och säg att det handlade om att krypa längre och längrener, och resultatet blev en miljöavgift pä 60 miljoner. Det är en spottstyver,med tanke på vad flyget står för i form av luftföroreningar, buller och annat. Vpk har i stället gått en annan väg och föreslagit attflygbränslet skall beskattas pä så sätt att det motsvarar drivmedelsskatten förbilister, bilar och landsvägstrafik. Det finns knappast några internationellaregler som förhindrar detta. Vore inte detta någonting för att tänka pä? Jagundrar om kan ge en kommentar. Att gå den vägen skulle inbringaganska mycket pengar. När vi vill gä den här vägen handlar det om mer änmiljöfrågor, hur viktiga de än är. Vi vill nämligen göra massiva överföringarfrån flyget till främst järnvägen. Vi har föreslagit att flyget skall betala enavgift på flygbränslet som motsvarar en inkomst på ca 2 miljarder . Detär ganska mycket pengar, och det skulle naturligtvis drabba flyget. Denföreslagna utbyggnaden av inrikesterminalen på är en central fråga förvpk, som av miljöskäl har tagit ställning för att järnvägens expansion skallförverkligas. Vi säger att vi inte vill vara med orn de satsningar som skallgöras i en utbyggnad på . Däremot anser vi att det, även om flygtrafikenskall minskas, är nödvändigt med en spårförbindelse från tillArlanda. Vi återkommer också till den frågan. Jag vill yrka bifall till vpk:s reservationnr 14. har anmält sig för att tala omreservation nr 2, så jag avvaktar i fråga om den. Vpk har avgivit två särskilda yttranden tilltrafikutskottets betänkande där vi bl.a. tar upp miljöfrågorna. Där säger viföljande om flyget och framtiden: "Till en. som vi hoppas, begränsadflygtrafik i vårt land bör staten i princip ha ensamrätt, dä endast därigenomgarantier kan erhållas för att miljöhänsyn beaktas vid uppläggningen avflygtrafiken m. m. Då staten som delägare i SAS och Linjeflyg har förutsättningarför ett starkt inflytande i dessa företag och bör utöva detta har vi i vpk intevelat motsätta oss att SAS och Linjeflyg får ha en prioriterad ställning i dennationella trafiken." 115 () replik:- Herr talman! Eftersom ViolaClaesson vände sig direkt till mig vill jag erinra om att inställningtill den framtida järnvägstrafiken, som klart framgår av våra yrkanden här iriksdagen,'är att det skall göras betydande investeringar i järnvägsnätet föråren framöver. Det kommer att möjliggöra en bättre och snabbare järnvägstrafik,som självfallet i viss mån kommer att bli mer framgångsrik i konkurrensen medflyget än den kan vara. Det behövs olika trafikmedel i vårtland. Just nu diskuterar vi flyget, och vid andra tillfällen diskuterar vijärnvägar. Vi fär se pä kombinationen, men anser principiellt att detär mycket viktigt att satsa pä järnvägen, så att den som transportör av bådegods och människor kan fullgöra en uppgift som är sä stor som möjligt.Järnvägen är nämligen det miljövänligaste och därmed det samhällsekonomisktbästa transportmedlet i vårt land. 116VIOLA (vpk) replik: Ja, , jag vet att vpk ochcentern har en ganska likartad syn på järnvägen. Vi vill dock satsa olikamycket pengar. Fram.till år 2000 vill vpk göra en fördubblad satsning imiljarder kronor räknat. Det var inte järnvägen jag ville ta upp till debatt, utandet var det som sade tidigare, nämligen att frågan ommiljöavgifter är besvärlig eftersom avgifterna inte kan tas ut rned nuvaranderegler inom den internationella flygtrafiken. Då vill jag påminna om den möjlighetsom hade funnits att biträda vpk:s förslag om en flygbränsleskatt. I rättvisansnamn borde en sådan skatt införas som motsvarar den skatt som åläggsbiltrafiken här i landet. Det skulle inbringa ganska mycket pengar, men detskulle också innebära att det gjordes inskränkningar i flygtrafiken, tillfromma för miljön och för järnvägen. Jag lovar att vpk envist skall återkomma idenna fråga. Det kanske är på samma sätt här som i fråga om momsen, dvs. attcentern efter ett tiotal är följer med oss. 117 () replik: Alla vi som vill värna om miljön och längehar krävt åtgärder på det området skall vara glada över att en enig riksdag nuuttalar sig för ett införande äv miljöavgifter på flyget. Det är en storframgång. Prot.1987/88:114 Dessutom har vi frän sida krävt att i ettsärskilt tillkännagivande skall påpekavikten av att regeringen tar initiativ för att i TT internationella sammanhangåstadkomma de regeländringar som är nödvän- diga föratt miljöavgifter skall kunna tas ut även på det internationella flyget iframtiden: Självfallet torde frågan om miljöavgifternas storlek,utformning m.m. komma att diskuteras . Vi skall vara glada över attdiskussionen nu har börjat, och vi fär senare återkomma och se om det finnsännu bättre lösningar. 118 (): Årets luftfartsbetänkande uppvisar, somtidigare år, en rad bekanta frågeställningar. Ökad konkurrens och avregleringarfascinerar vissa borgerliga partier nu liksom . Luftfartsverketsaffärs- och myndighetsfunktioner, frågan om finansieringsbolag och Brommaflygplats är andra exempel på inarbetade frågeställningar som återkommer. Menbetänkandet innehåller en extra dimension. Vi känner igen isoleradefrågeställningar, vi lägger fast ekonomiska riktlinjer för luftfartsverket fören treårsperiod, men framför allt lägger vi fast riktlinjer för luftfartspolitikeni dess vidaste mening inför 1990-talet. Med den trafikpolitiska propositionen som grund har vifrän utskottets sida i våra olika betänkanden lagt fast trafikpolitiken inför1990-talet bit för bit. Årets luftfartsbetänkande återspeglar de långsiktigakraven i flera avseenden. Vi får en samlad behandling av de principer ochriktlinjer som skall vara vägledande för den internationella och nationellaflygtrafiken och för den snabbt växande regionalflygmarknaden. I betänkandet behandlas vidare centrala frågeställningarsom huvudmannaskap och ansvar för infrastrukturen, flygtrafikens miljöproblemoch inte minst flygets roll för att åstadkomma regional balans. Flyget har redovisat en närmastenastående tillväxt -det gäller inte minst inrikestrafiken. Den tunga trafikenpä primärnätet har successivt utvecklats, framför allt genorn en ökning avturutbudet. Men de senaste årens utveckling inom inrikesflyget har ocksåkännetecknats av ett snabbt expanderande regionalflyg. Allt fler orter harbundits samman med det tunga nätet. Vi har fått ett näst intill rikstäckandeoch effektivt inrikes flygsystem. Expansionen inom flyget och den förbättradeflygtrafikförsörjningen har fokuserat intresset pä en rad närliggandefrågeställningar. Behovet av ytterligare investeringar i infrastrukturen och deekonomiska konsekvenserna av dessa är ett exempel. De övergripanderiktlinjerna för luftfarten har också varit uppe till diskussion. Tillväxteninom framför allt den nationella flygtrafiken tar t. ex. de borgerligapartierna som intäkt för att trafiken bör avregleras. ser vi huröveretableringen inom sekundärflyget inte garanterar överlevnadsförmåga ochlångsiktig utveckling. Skiljelinjenmellan utskottsmajoriteten och den syn som redovisas i vissa borgerliga reservationer ligger inte i själva färdriktningen. I dentrafikpolitis ka proposition redovisas - vilket även återspeglas i utskottsmajoritetens syn - 164 en utveckling mot ökad konkurrensoch avreglering. Detta framhålls vid vår behandlingav.den internationella trafiken. Parallellkoncessioner nämns Prot. 1987/88:114också sorn en möjlig åtgärd inom den nationella trafiken. En ökad 4 maj 1988konkurrens och marknadsstyrning är också vägledande inslag för politiken inomsekundärtrafiken. Men det som utgör skiljelinjen är att vi frånutskottsmajoritetens sida inte aningslöst i alla lägen vill se en ökadkonkurrens och avreglering som medel för att åstadkomma en god trafikförsörjning.Det krävs anpassningar och ibland även begränsningar för att nå övergripandemål. I reservation nr 1 till utskottsbetänkandet framhåller demoderata reservanterna att det är angeläget att det skandinaviska luftfartssamarbeteti SAS värnas. Men detta skall ske genom att SAS fär anpassas till de nyavillkor i fråga om ökad konkurrens och avreglering som bedöms komma att rådaför luftfarten i . Frän utskottsmajoritetens sida kan vi ocksä instämma iönskvärdheten av en friare konkurrens i den internationella luftfarten. Men ettcentralt krav är att en friare konkurrens ocksä måste förenas med krav pä likavillkor. En ensidig avreglering från skandinavisk sida gentemot övriga Europaoch kan inte vara den rätta vägen att stärka SAS-samarbetet. Därför behövsdet en särskild hänsyn i koncessionsgivningen. I fråga om den nationella trafiken finns det en enighet omatt staten genom koncessionsgivningen även i fortsättningen skall ha ett ansvarför att stärka och vidareutveckla en flygtrafikförsörjning medtillfredsställande nationell teckning. Man kan vidare dra den slutsatsen attdet finns en enighet om att det för detta krävs en relativ likformighet i frågaom turutbud, standard pä flygmateriel och biljettpriser samt att trafiken skalldrivas - på nätet som helhet - enligt företagsekonomiska principer. Frän utskottsmajoritetens sida konstaterar vi, i likhetmed propositionen, att den trafik som SAS och Linjeflyg bedriver i egen regieller genom entreprenörer väl svarar mot de krav som kan ställas på ett nät mednationell täckning i fråga om turutbud, standard och biljettpriser. De borgerliga partierna ansluter sig till målen ochriktlinjerna för den nationella flygtrafiken, men sedan gör man ett tvärt kast.I reservation nr 3 till utskottsbetänkandet vill de tre borgerliga partiernatillåta en ökad konkurrens. Man motsätter sig också att ge SAS och Linjeflygprioriterad ställning i den nationella trafiken. Det skall medgesparallellkoncessioner till andra flygföretag. Det är möjligt att det finnsnågon djupare tanke bakom denna politik. Jag har emellertid svårt att se hur enfri konkurrens skall förenas med ansvar för ett samlat nationellt nät - ettlikformigt trafikutbud, en enhetlig standard, i fråga om flygplansmateriel ochinte minst enhetliga biljettpriser. Jag har ställt denna fråga tidigare. Vemskall ta det ekonomiska ansvaret? Och vem skall ta det ekonomiska ansvaret fördet olönsamma men regionalpolitiskt viktiga inre Norrlandsnätet? Med denprioriterade ställningen för SAS och Linjeflyg följer ju också ett ansvar förtrafiken på hela nätet och för ekonomin. Miljöfrågorna intar en central ställning i det nyatrafikpolitiska beslutet. Insatser som gjorts pä en rad andra områden för attminska miljöskadliga utsläpp gör att trafikens miljökonsekvenser ökar ibetydelse. Flygtrafikens miljöproblem utgör i det sammanhanget inget undantag.Genom framsynta investeringar när det gäller våra storflygplatser har vi kunnatundvika alltför 12 protokoll 1987/88:114 Prot.1987/88:114 omfattande bullerstörningar. Genom det miljöpolitiskahandlingsprogram som luftfartverket beslutat om ochsuccessivt genomför kan också miljöpro- blemen ifråga om utsläpp av t. ex, urea och glykol åtgärdas. Jag skall inte lägga mig i den miljödebatt som uppstodmellan vpk och om vem som är duktigast av dem i miljöfrågor. Men det ärlitet häpnadsväckande att går ut så hårt. Det finns i varje fallingen reservation från vpk. Partiet har ställt sig bakom utskottsmajoriteten. När rnan pratar om flygbränsleskatten skall man ha klartför sig att det förslaget skulle innebära en fördyring med ca , påbiljettpriset för dem sorn flyger exempelvis till . Alternativet skullevara att tvinga dem att åka tåg i till . I årets luftfartsbetänkande ställer sig ocksåutskottsmajoriteten bakom regeringens förslag om införande av en miljöavgiftför inrikesflyget och en utvidgad miljöprövning i fråga omflygplatsinvesteringar. Moderater och folkpartister framhåller i reservation nr6 att miljöavgifterna bör utformas så att användande av miljöförbättrandemotorer och av moderna och mera miljövänliga flygplan direkt medför lägreavgifter. Men detta är ju också vad regeringen och utskottsmajoritetenförordar. Vi uttalar att miljöavgifterna skall vara styrande, så att enminskning av utsläpp också skall medföra att avgifterna minskar. Syftet bakomdetta är just att premiera miljövänligare flygplan och motorer. Flygtrafikensexpansion ställer ökade krav på investeringar i bl. a. flygplatssystemet. Dentreårsplan för luftfartsverkets investeringar som presenteras i dentraflkpolitiska propositionen, vilken utskottsmajoriteten ställer sig bakom,innebär en radikal ökning av investeringarna. Det rör sig som bekant om enökning med ca . Huvuddelen gällerinvesteringar pä . Det står helt klart att roll som nav för detsvenska inrikesflyget kräver en tillräcklig kapacitet. Även om det finns mångatillskyndare till ökade investeringar, gäller det också att förena detta medlångsiktiga ekonomiska mål för verksamheten. vill i reservation nr12 sänka luftfartsverkets soliditet. I en annan reservation vill man att entredje bana på påbörjas . Med ett bibehållet soliditetsmäl somutskottsmajoriteten ställer sig bakom kan man som jag nämnde ökainvesteringarna med ca . I det beloppet ingår också vissa medelför en tredje bana. För min del är det naturligt att den typen av investeringfår inrymmas i de långsiktiga ekonomiska målen och tidpunkten framför alltavgöras i samförstånd mellan luftfartsverket och kostnadsbärarna - flygbolagen.Det som inger mer bekymmer är reservationskrav att man skall dra undan200 milj. kr. från luftfartsverket som budgetförstärkning till staten. En sådanåtgärd skulle verkligen försvåra fortsatta investeringar i flygplatssystemet.Nu avvisas detta-förslag med bred majoritet i utskottet. Men det uppstårsamtidigt en intressant frågeställning. Hur skall moderater och centerpartisterkunna förenas i en borgerlig luftfartspolitik? Med dessa kommentarer yrkar jag, herr talman, bifall tillhemställan i trafikutskottets betänkande 1987/88:22. 119GÖREL (): Prot. Först till frågan om koncessioner och liberalisering. Det är 4 ma]1988 nödvändigtatt man får till stånd en ökad liberalisering av luftfarien, och Luftfartnumera tycks det råda en ädel tävlan om att vara "först i spåret",som koncernchefen på uttryckte det. Det är förresten egendomligt uttrycktav chefen för ett flygbolag, men sä sade han. Han ville vara ute tidigt med enliberalisering och en möjlighet att konkurrera fritt inom och villedärför ha ett samarbete med andra flygbolag. Eftersom EG nu driver liberaliseringssträvandena mycketstarkt och målmedvetet och eftersom företrädare för och liksom bådekommunikationsministern och utrikeshandelsministern har talat för ett närmandetill EG och dess regler, är det egendomligt att vi inte kan enas om att dettaär mycket viktigt även när det gäller luftfartspolitiken. En ökad koncessionsgivning leder till fler resenärer, ochdetta leder till en stimulans av flygtrafiken. När det gäller inrikestrafikenär de tre stamlinjerna i de mest lönsamma, och de är mest lönsamma avalla de linjer som SAS trafikerar, även de interskandinaviska. Eftersom tresjundedelar av vinsten beskattas i genom moderbolaget , betyderuppgörelsen att de svenska stamlinjerna subventionerar inrikestrafik i de bådaandra-skandinaviska länderna, där inrikestrafiken inte alls går särskilt bra.Frän norsk sida har man starkt tryckt pä att man tycker att landetsinrikestrafik skall vara enbart nationell, och sä anser man i allt störreutsträckning ocksä från dansk sida. Norrmännen har t. o. m: varit säsjälvständiga att de också har genomfört parallellkoncessioner, och danskarnasäger att de är pä väg att göra detsamma. SAS koncernchef har, på tal om liberaliseringen inom deskandinaviska länderna, uttalat sin förvåning över att man här i inteförsöker få till stånd mer av parallellkoncessioner och friare koncessionsgivning.Han har t. o. m. i Inside SAS sagt så här: Det är bara som harnackdelar av samarbetet, men det är det enda land av de skandinaviska ländernasom inte klagar. Man kan då fråga sig varför svenskasocialdemokratiska riksdagsledamöter inte inser att en förändring i riktningmot nationell inrikestrafik, parallellkoncessioner, är till fördel för Sverigeoch att det är vår skyldighet att bevaka svenska intressen. 120 (): måste naturligtvis upprepasitt försvar för den typ av koncessioner och det monopol som vi har i landetnär det gäller luftfarten. Det är litet förvånande att socialdemokraternaenvisas med att hålla fast vid det här systemet. Vi hävdar att luftfartsverketborde visa en större generositet när det gäller att ge koncessioner förregionalflyg eller sekundärlinjer, där mindre bolag vill etablera en trafik.Det skiille kunna bli till mycket stor nytta för glesbygder och för mindreorter, som vill etablera flygförbindelse till centrala orter. Jag tror inte attdet på något sätt skulle vara till skada för vare sig SAS eller Linjeflyg.Dessutom finns det säkert stor anledning att ge parallella koncessionerpå de tunga linjerna. Det skulle naturligtvis vara nyttigt om de storaflygtrafikföretagen finge litet konkur- Prot.1987/88:114 rens. Måste vi verkligen fortsätta att slå vakt om monopolet pådet här sättet? Det är överraskande. ~ Herr talman! Medan jag i alla fallhar ordet ber jag att få yrka bifall till reservation9, vilket jag tror att jag glömde att göra i mitt tidigare anförande. 121 (vpk): Jag vill börja med att yrka bifall tillsamtliga vpk-reservationer i betänkandet. Jag skulle också vilja säga några ord om miljöavgifterkontra flygbränsleskatt, som vpk har tagit upp i ett särkilt yttrande tillbetänkandet. Anledningen, , till att vpk inte har enreservation i den frågan är att den del av vår motion som behandlarflygbränslebeskattning redan har avslagits av kammarens majoritet. Men jagmäste väl ha möjlighet att inte bara i ett särskilt yttrande utan också fråntalarstolen under själva debatten påminna om att vår motion är ett inslag i vårsyn på trafiken och transportpolitiken i stort och att den handlar om vår synpä luftfarten i . sade att om vpk:s förslag hade gåttigenom skulle det ha fått mycket stora konsekvenser, och han nämnde som etttacksamt exempel -det är det förstås - att resande till skulle få betalaytterligare för sin flygresa. Jag tycker att väl sä förhastade slutsatser. Varför skulle det kosta sä mycket mer, ochär det så alldeles självklart att merkostnaden skall läggas på biljettpriset?Det skulle faktiskt gä att ordna saken på annat sätt. Om vpk skulle få igenomsin järnvägspolitik - men någonting så revolutionerande lär inte hända viddebatten om järnvägstrafiken pä fredag - skulle det göras nyinvesteringar ochreinvesteringar som ordentligt skulle förbättra möjligheterna framför allt förtågresenärer i landet. Det skulle innebära att man ficksnabbtågsförbindelser inte bara mellan och utan ocksä mellanandra orter. 122 (): Till vill jag säga att jag klartoch tydligt framhöll att koncessionerna måste ges pä samma villkor för helaEuropa. Det framgår också klart och tydligt av utskottsbetänkandet att vi ärrädda för att så inte skulle bli fallet. Den strävan som funnits i och äveninom mot en avreglering av luftfarten och den liberalisering som sketthar mycket ensidigt gynnat centraleuropeiska länder och skett på bekostnad avde mer perifert belägna länderna. Det är det vi är rädda för. Vi sätter upp detcentrala kravet att en avreglering icke får vara ensidig. säger att flygbränsleskatten inte skulleläggas pä biljettpriserna. Vem skall betala den om inte resenärerna? Deinkomster man har kommer ju från biljettförsäljningen. Enligt de beräkningarsom nu finns -något annat förslag har inte ställts - kommer det att innebära enökning på ca . av priset för en flygbiljett till . säger att den resan inte skulle ta med tåg. om vi ficksnabbtåg här! Då skulle man kunna minska restiden med någon , men att restiden med tågändå kommer att bli väsentligt längre än med flygförde människor som bor långt bort är ofrånkomligt. Inte ens med Prot.1987/88:114 den mest optimistiska syn och den största framtidstron när detgäller ' snabbtåg kan man tro att restiden på en sådan linjeskulle kunna komma , ,.i-.r._, . Helt naturligt skulledetta bli till nackdel för de människor som har långt att resa - det kan maninte komma ifrån. Jag står fast vid den uppfattning jag tidigare framförde -ännu har inte lyckats övertyga mig om att de ökade kostnader somhon här föreslär inte skulle komma att läggas på biljettpriserna, 123 (): Det har förts en läng EG-debatt här i dag.Under den debatten har det från regeringshåll uttalats att man arbetar mot enharmonisering med . EG arbetar starkt och målmedvetet för liberaliseringav luftfarten. Jag har fått veta att de trekommunikationsministrarna har kommit överens om att man skall få etableralinjer från regionala flygplatser i och ut i . Det är en klaruppluckring av de tidigare överenskommelserna. S-sidan är alltså ganska såinkonsekvent i de här frågorna - ni behöver nog inte vara sä fruktansvärträdda. Jag vill bara rätta uttalande att vivill sänka solidariteten vid luftfartsverket. Det vill vi inte, men vi villsänka soUditeten. Om man sänker den till vad luftfartsverket självt harföreslagit, nämligen från fill , innebär det att man sä att sägaförlänger krediten till luftfartsverket. Verket får så att säga respit medförräntningen. Jag vill också ta upp frågan om skiljande avmyndighetsfunktionen från den affärsdrivande verksamheten. Det är mycketviktigt att sä sker. Regeringen har tagit ett litet steg mot skiljande avmyndighetsfunkfionen från den affärsdrivande verksamheten, men det är utomordentligtviktigt att man tar steget fullt ut och samlar flygtrafikledning ochluftfartsinspektion till en myndighet och att den affärsdrivande verksamhetensedan bedrivs i bolagsform. Sä sker på , och så sker i andra delar avvärlden, så varför skulle vi inte kunna ha det så även i ? Man skullenog därigenom få fart på den kommersiella verksamheten. Jag kan också tala om för att den formsom är sä vanlig här i , affärsverksformen, internationellt sett ärtämligen unik. I allmänhet bedrivs motsvarande verksamhet i aktiebolagsformvärlden över. Jag rekommenderar att ni, som vi har föreslagit i vårreservation, överväger detta. 124 (vpk): Jag är något bekymrad över attsocialdemokraterna, i det här fallet , har så lätt för atttänka mekaniskt när vi diskuterar olika frågor. Jag häller med om att tågtroligen inte kommer att kunna ersätta flyget till och från städer som Luleå.Nu hör inte vad jag säger, och då blir det kanske litetsvårt med svaret. Jag tror alltså inte att tågtrafiken kan ersätta flyget päden sträckan. Däremot tror jag - om vi nu skall prata om solidaritet i ställetför om soliditet - att flygresenärer mellan städer som ,som kommer att gynnas A nslag till sparfräm -jande åtgärder avsnabbtågsförbindelser, kanske i solidaritetens namn skulle tvingas att hjälpanorrlänningar att få ett billigare flyg. Då skulle flygbränsleskatten ändåkunna fungera riktigt bra. Kanske skulle vi dä här i få se den utveckling somtrafikutskottet kunde konstatera på sin utrikesresa , tror jag det var. Deförnämliga franska TGV-tåg som vi hade förmånen att åka med visade sig hakonkurrerat ut flygtrafiken mellan och . Det är en utveckling som jagskulle vilja se en motsvarighet till i . På vägen dit kanske det skullebehövas litet mer solidaritet och litet mindre mekaniskt tänkande i de härfrågorna. 125 (): Beträffande min hörsel avgör jag själv om jaghör eller inte, och jag har hört vad har sagt. har ändrat sig och framlägger ettförslag om hur man i solidaritetens namn skulle finansiera flygbränsleskatten.Man skulle lägga den pä flyget mellan och . sägerhon att får vi snabbtåg sä behöver vi inget flyg mellan och Stockholmheller. Om utvecklingen här blir densamma som på sträckan blir detdå inte mycket medel nian får in med den skatten! Jag har ingenting emot att vi får ett snabbtåg på dessasträckor, som inte är så långa. Men vad jag var orolig över var deprishöjningar som skulle komma att uppstå på Norrlandsflyget. Det är deresenärerna som kommer att fä betala pengarna. Ju mindre flyg det blir mellanGöteborg och i enlighet med vad förutspädde, destomindre pengar blir det i så fall till stöd för.