prot · GB09116 · 1987-12-31 00:00:00 — Övriga projekt som vi anser helt eller delvisbör rymmas inom tioårsperspekfivet och inom de 10 miljarderna är framför alltBergslagspendeln, som jag har berört tidigare, Göteborg-Mellerud-Kornsjö, västkustbananNord, Syd, kust-till-kust-banan och snabbtåg Sundsvall-Stockholm.Även där vill jag ställa frågan till utskottets talesman: en privatfinansiering från socialdemokratiska utgångspunkter vara en lösning för att såsnart som möjligt fullfölja de här målsättningarna, som ju delvis harredovisats från regeringens sida? har motionerat ominrättandet av s.k. trafikcentra, och vi noterar nu med glädje att regeringentagit fasta på denna idé. Detta öppnar möjligheter att skapa rationellatrafikcentra i många större tätorter. Kommuner, SJ och näringsliv kan samverkaoch bygga nya trafikcentra med plats för tåg, buss och taxi. I många fall kande kombineras med affärsrörelser och andra serviceinrättningar, vilket kanbidra till finansieringen. Avslutningsvis yrkar jag bifaU tillreservafion 13 och reservation 40. En framtidsinriktad järnvägspolitik m.m. 3RUNE (): Föreliggande betänkande handlar enligtrubriken om en framtidsinriktad järnvägspolitik. Mycket av vad som sägs ipropositionen och i betänkandet är med på, särskilt i de stycken somcentern fått gehör för sina synpunkter. Vi tycker därför det är bra att man nu(lelar upp SJ:s nuvarande verksamhet i ett SJ som sysslar med självatågverksamheten och ett banverk som har att bygga och underhålla självabanorna. En framtidsinriktad järnvägspolitik m. m. stå förinfrastrukturen är viktigt. Den måste nämligen bedömas ur samhällsekonomisksynpunkt och inte ur företagsekonomisk synpunkt. Enligt uppfattning kan vi med rejäla satsningarpå järnvägen få ett i bättre balans och med en betydligt bättre miljö.De tilltagande luftföroreningarna mäste tas på allvar, och ett bra sätt är attföra över mera såväl person- som godstrafik på järnväg. Ett effektivt och välskött SJ kommer att få en tuff framtidauppgift när det gäller att klara av detta fillsammans med länsbolagen ute ilandet. Hur det hela skall lyckas beror mycket på vilka förutsättningar manfår. Enligt uppfattningar är de satsningar sommajoriteten vill göra i infrastrukturen inte tillräckliga. Det föreligger storrisk för att de 10 miljarder som majoriteten vill satsa är förbrukade mycketsnart. I stort kommer kanske bara vissa investeringar runt att läggabeslag på huvuddelen av dessa pengar. Vi har frän sida föreslagit attsatsningen fram bör uppgå till . I huvudsakskulle det närmast räcka fill de objekt som finns upptagna i propositionen ochi trafikutskottets betänkande. Vi har från sida inte tagit ställning tillde enskilda projekten men tror att de flesta är realistiska och anser detönskvärt att de kommer till utförande möjligt. Det behövs emellertidytterligare bedömningar. Om vi viU ha ett i bättre balansmåste de flesta av de uppräknade projekten komma till och det är staten som haransvaret för infrastrukturen. Exempelvis kan en ostkustbana få stor betydelseför och därmed för hela . Självfallet måste här utöveräven satsningar ske på den nuvarande stambanan. Att Bergslagspendeln har storbetydelse för Bergslagen behöver jag inte orda om. Det sägs ofta att det ärsvårt att åka på tvären i . Att den s. k. kust-till-kust-banan mellanGöteborg, och får stor betydelse och är ett viktigt objektborde vi därför kunna enas om. Götalandsbanan är ett annat projekt som vi fåttoss presenterat i trafikutskottet. Jag tror den banan kan få stor betydelse ochatt vi kommer att fä nytta av två förbindelser på räls mellan ochGöteborg om vi skall få utrymme för snabbtåg och gods m.m. Snabbtågen ses av en del med oro. Jag tror ändå att det ärviktigt att vi satsar på snabbtågen. Många sträckor i vårt land skulle medsnabbare tåg kunna ge detta färdmedel en chans att vara ett bra alternativ tillflyget. Utländska exempel visar hur riktiga järnvägssatsningar kan ge braresultat. , , , , , , Gävleoch är exempel på orter där snabbtåg till säkerligen kundevara ett bra alternativ till flyget. Det vore oerhört bra ur miljösynpunkt.Självfallet får detta inte innebära att - det är nog därför människor äroroliga - det på de aktuella sträckorna bara skulle gå snabbtåg som startadevid ena ändstationen och stannade vid den andra. En hela folkets järnväg mästeha tåg som stannar även mellan ändstationerna. Detta måste ett effekfivt SJ seupp med och ta sig an. Visserligen finns det mofioner fill som talarom tåguppehåll och liknande, med detta är egentligen ingen riksdagsfråga, ävenom jag har förståelse för att man tar.upp de frågorna här, utan det fär SJklara av. Vi i är av den uppfattningen attmajoriteten alltför mycket vill smita undanett större ansvar vad gäller järnvägen; Det visar man dels genom frånvaron avtillräckliga satsningar på infrastrukturen i form av pengar, dels genom att manvill överlåta alltför mycket till länsbolagen. a. inser man ju interiksangelägenheten när det gäller såväl som bandelenBoden-Haparanda. Att låta delar av ingå i länsbolagen är enligtcenterns uppfattning också felaktigt. Vi tycker att staten skall ta ansvar förinlandsbanan hela vägen från fill . På den punkten har vialltså reserverat oss. Vidareär det ett dåligt sätt att försöka locka länsbolagen med att man kan få bidragtill busstrafik, om man avstår från tågtrafik. På samma sätt är det medinvesteringarna. Vi kan inte gå med på att länsjärnvägarna får vara med ochkonkurrera med länsvägarna om pengarna. Särskilda medel måste via banverketavsättas för detta ändamål enligt uppfattning. Urmiljösynpunkt är det viktigt att mera gods transporteras på järnväg. Kommunernamåste ha ett ord med i laget när det gäller godset. Ambitionen vad gällerkombitrafiken anser vi frän sida bara alltför blygsam. Men det hängerkanske samman med att vi vill satsa mer på infrastrukturen. Dessa saker hörnaturligtvis ihop. Ju mer man satsar pä att rusta upp och bygga nya banor,desto bättre möjligheter får SJ att bedriva en bra person-och godstrafik. Detär ett faktum som inte går att bortförklara, eller hur ? Snabbaoch effektiva godståg kan bli ett konkurrenskraftigt alternativ fill lastbilen- speciellt på de längre sträckorna. Ur miljösynpunkt är det viktigt att järnvägen får spela en allt störreroll. Även på de korta sträckorna kan järnvägen ha stor betydelse urmiljösynpunkt. Jag tänker då framför allt på våra storstadsområden. Det ärvikfigt att den spårburna trafiken får spela en större roll såväl iStockholmsregionen som i . Arlandapendeln, ochpendeltågen i liksom i mäste framöver spelaen större roll än de gör . För att möjliggöra detta måste det i förstahand ankomma på staten att medverka till att de spår som redan finns bättre kanutnyttjas och att man kompletterar eller bygger ut. Ett bra exempel i dettasammanhang är situationen i , som jag av naturliga skäl kännerfill och som jag därför något vill kommentera. Fem järnvägsspår leder intill , där är belägen. måste få sitt dubbelspår- annars finns det en risk attdet hela fördröjs beroende på anslagsbrist. Qm Boråsbanan finns det ocksåmotioner som behandlas i detta betänkande. Boråsbanan ingår ikust-till-kust-banan samt i Götalandsbanan. Det är en vikfig förbindelse, bådelokalt och regionalt. Västra stambanan är bra och har dubbelspår . Men manväntar på sina snabbtåg. Banan Göteborg-Mellerud-Oslo behöver rustas upp. Fleramotioner handlar om en utbyggd lokaltrafik i . Samtliga härnämnda banor föreslås tillhöra stomlinjenätet. , föreslås i propositionen bli länsjärnväg. , länshuvudmannen i ,, m. fl. har tillskrivit trafikutskottet ochhemställt att Bohusbanän skall få tillhöra stomlinjenätet. Enframtidsinriktad järnvägspolitik m. m. En framtidsinriktad järnvägspolitik m. m. Samtligapartier står bakom denna framställning. Man har även väckt motioner med sammainnehåll till årets . Kommunikationsministern - som inte finns i kammaren justnu - är från och han är väl förtrogen med såväl trafiken som detilltagande miljöproblemen. Ändå har han inte valt den förnuftiga linjen attlåta banan tillhöra stomlinjenätet. Så en fråga till : Kan dettamöjligen bero på att , som är från , har påverkat Hulterströmi denna fråga och att han i utskottet har fått sina partivänner att inte brysig om alla framställningar? Om så är fallet beklagar jag detta djupt. Dessutommenar jag att alla som tror att det endast kan vara en järnvägsförbindelsemellan och tar fel. Vi kommer att behöva båda banorna. Med enutökad godstrafik, en starkt förbättrad persontrafik, införandet av snabbtågsamt lokaltrafik i måste det finnas resurser. Det måstealltså finnas två banor. I den huvudrapport som har presenterats om Scandinavian Linktalas det inte bara om motorvägsprojektet utan ocksä om en satsning päjärnvägen, dvs. En fråga till socialdemokraterna: Hur rimmar detmed förstamajtalen om att socialdemokraterna skulle vara det verkligamiljöpar-fiet? Ni har startat med att bygga motorvägen ni är inte beredda att ta ansvar för , utan den.vill ni göra länsjärnväg. Vi i är av den uppfattningen att skalltillhöra stomlinjenätet. Det är en bana som har stor betydelse ur rikssynpunkt.Dessutom avlastar den E 6-an. Därför har den betydelse ur nordisk synpunkt. Påsamma sätt betraktar vi bandelen . Detta har vi uttryckt ireservation 6. Jag vill göra kammarens ledamöter uppmärksamma på att dennareservation innehåller två moment. Vid voteringen tas dessa var för sig -och banan tas alltså upp var för sig. Ni socialdemokrater från har åstadkommit ett.gemensamt miljöprogram. skulle så att säga morotenkomma till användning för att man skall fä en satsning på pendeltåg ochkollektivtrafik. Det var dock ingen särskilt aptitlig morot. Vad ni hade attlocka med var att skulle placeras utanför stomlinjenätet. Den somtror att man i och länet i övrigt skulle ändra den åsikt somman så klart har gett uttryck för, tar fel. Den som presenterade programmetvar. enligt tidningen, riksdagsman . Mig veterligt finnsdet ingen med det namnet här i . Jag kan dock förstå om man ändrarlitet på namnet. Man hade ju så dåliga saker att erbjuda. Nej., alla som ärintresserade av kollektivtrafik och miljö kan visa detta i den omröstning somså småningom kommer att ske här i kammaren. Det finns mycket att säga i alla de frågorsom berörs i föreliggande betänkande. Men jag tänker inte förlänga debattengenom att ta upp alla dessa, utan jag yrkar endast bifall till de reservationersom har undertecknats av representanter i trafikutskottet. 1 dessaredovisas våra motiveringar klart. Avslutningsvis vill jag ånyo framhålla att det allraviktigaste med dagens beslut i denna kammare är att ge SJ och länsbolagenrejäla förutsättningar när det gäller att bedriva person- och godstrafik iframfiden. Det betyder att vi också ger både människor och företag ute i landetbättre förutsättningar att utvecklas. innebär detta att vi starkt kanförbättra vår miljö. Men för att vi skall kunna förverkliga dessa goda sakermåste vi satsa rejält på infrastrukturen. Vi i är beredda att göradetta. Vi beklagar djupt att man från regeringshåll ser så snåltpå dessa satsningar. Tyvärr kan man inte säga att 1 miljard är storapengar. Det gäller ju att komma ifatt bilismen. Vi måste komma ihåg att detinte är 50-talets syn som gäller . Pä den fiden var det tågen som gickfort. Bilarna gick saktare, på sämre vägar. har vi motorvägar eller andra,ofta bra, riksvägar där bilen går med . Den konkurrensen måste denspårbundna trafiken ta upp. Snabbhet, "tidhållighet" och komfort måste blimålsättningen för SJ. Det är den bästa morot som vi kan erbjuda medborgarna.Men för att detta skall kunna ske måste staten satsa rejält på infrastrukturen.Vi i är beredda att stödja ett sådant arbete. I våra reservationer harvi anvisat vägar härför. Vi vet att sådana här satsningar ger förutsättningarför ett i bättre balans och ett med mindre luftföroreningar.Därför är det också självklart för oss i att , liksom fidigare,ställa upp för järnvägen och kollektivtrafiken i vårt land. En framtidsinriktad järnvägspolitik m. m. Anf.4 (vpk): Pä väg hit fill kammaren höll jag på att kollidera medinterna postvagnen. Överst i postkorgen låg senaste numret av tidningen är alltid mycket nyfiken på vad som skrivs i den tidningen. Där brukar mannämligen behandla trafikfrågor- och oftast på ett bra sätt. Jag hann bara se enskymt av ledarrubriken. Om jag uppfattade den riktigt, stod det: Gammalmoderatfråga blir framtidsfråga. Den rubriken tycker jag skulle kunna gälla fördenna debatt. En sak kan jag nog hålla med , , om: denhär debatten är kanske.den viktigaste under åtminstone det senaste årtiondet.Det gäller ju den framtida järnvägspolifiken. Ändå har kommunikationsministerninte behagat infinna sig. Jag beklagar detta och är upprörd över att han såsällan finns här i kammaren när vi diskuterar trafikfrågor. Det är nu ett är sedan dåvarande SJ-generalenFurbäck gick ut med propagandabudskapet att SJ var i akut kris. Pä enpresskonferens lanserade han nyliberala tankar som vuxit fram genom det privatakonsultföretaget märkliga kompanjonskap med SJ. Furbäck drog en lansför vad han kallade en revolution i företagskultur, dvs. just det som kommeratt drabba oss när är färdig med behandlingen av trafikutskottetsbetänkande om 90-talets järnvägspolifik - såvida inte en smärre revolution skerhär inne i kammaren under dagens lopp. Beteckningen "en framtidsinriktadjärnvägspolitik" är falsk varubeteck-ning på en rad förslag som borde hakallats Historien om kapitalismen och . Innan ens hade hunnit diskutera Furbäcksmärkliga revolution avpolleterades helt sonika den gamla SJ-styrelsen, några f.d.styrelseledamöter sitter i trafikutskottet, och flyttades över till detnyinrättade . 2 protokoll 1987/88:116-117 Det nya SJ fick däremot enannan uppsättning i sin styrelse, värdig ett privatföretag, med en lång raddirektörer från det privata näringslivet. Regeringen, som i riksdagenstalarstol högfidligt lovat mig och andra öppen insyn i förärbetet påtrafikpropositionen gick över gränsen när det gäller egenmäkfigt förfarande.Det var då jag beslutade att lämna den s.k. referensgruppen för SJ-frågor. Låt mig läsa upp några minnesvärda rader ur en den 18april 1987, för nästan exakt : "SJ:sförlust uppgår plötsligt till ofattbara 2,2 miljarder eftersom ledningen väljer att räkna in kostnaderna för framfida investeringar i järnvägsnätet. - Okej, sånär som på någon järnväg i är det väl ingen annan järnväg i världen som räknar med att självfinansiera verksamheten. Men om vi skall hanteras efter renodlade företagsekonomiska principer mäste resultatet förbättras med 2 miljarder ." Det sade alltså herrFurbäck. Det var klara besked. Påkommunikationsdepartementet finns det bl. a. en utredning, den s. k. K , som talar ett helt annat språk om . Den har någraår på nacken, men den står sig .' Den visar att järnvägen i utifrånen samhällsekonomisk beräkning varit otroligt "lönsam", jämförelsevis.I SJ:s egna byrålådor och i riksdagsledamöternas bokhyllor finns material somvisar att skulle ha gått med 2-3 miljarder i vinst omman haft samma förmåner som landsvägstrafiken hade . Dengamla SJ-ledningen har, liksom dess styrelse, varit alltför lågmäld, minstsagt, i sina krav på staten. Men bland SJ:s många anställda, yrkesstoltakvinnor och män, har det funnits kunskap om att lönsamheten ijämförelse med andra länders statsbanor varit extremt hög. Det hindrar inte allsatt där också funnits kritik mot ledningens ointresse för möjligaeffektivitetsvinster. Medan förslagen från underordnade anställda duggat tätt,har vissa chefer varit mycket passiva. nyliberala tongångar som fått genomslag skylls passiviteten på att SJvarit för litet affärsinriktat och att det varit för lätt att få loss pengarfrån staten. Ingenting kan vara mer felaktigt! majoritet har justruntat i att ge de anslag som har behövts till re- och nyinvesteringar. Dettahar vpk påtalat här ut och år in somjärnvägen har diskuterats. Attvissa SJ-chefen dessutom har visat sig komplett odugliga när det gäller att tatill vara personalens kunskaper och förslag har klart förvärrat läget, men detär en annan historia en historia som präglat de privata företagen sedankapitalismens begynnelse. Därför liknar det nu en ödets ironi att regeringenoch de borgerliga låtsas tro att det är med ännu mer kapitalism SJ skall styrasin . Denfaktiska förlusten för SJ var, bortsett från investeringar iinfrastruktur och efter finansnetto, ca 200 milj. kr. Det är intressant attjämföra med de extravaganser regering och riksdagsmajoritet unnat sig, ellerrättare sagt pådyvlat de svenska skattebetalarna, genom att satsa pä den lillabiten motorväg i som beställde och håller på att få avKjell-Olof och som skall ingå i ScanLink. Kalaset kommer att gå på över 1miljard kronor, vilket enligt beräkningar betyder en samhällsekonomiskförlust på 421 milj. kr. Det är underligt att så fä kommer på tanken att talaom det centrala snara sönderfall och akuta kris, eller hur? Jag vill återvända till frågan om SJ:s förlust under förraåret. Vi kan konstatera att det var en grov lögn att påstå att den var på 2,2miljarder. Den var inte ens 200 miljoner, eftersom det fanns dotterbolag somgav ett kraftigt överskott. Det handlar i själva verket om en ren vinst ,trots ojämlikheten med vägväsendet. Det vore mycket intressant att , närriksdagen skall fatta dessa stora beslut, fä en liten kommentar avtrafikutskottets föredragan'-de, som ocksä har suttit i och hararbetat inom SJ osv. Jag tror att det finns de som är intresserade av attåtminstone läsa protokollen . Om vi leker med tanken att de anställdas förslag tillförändringar vunnit gehör på ett tidigt stadium, blir det alltså heltrealisfiskt att tänka sig hela folkets järnväg som ett fantastisktmönsterföretag, innan de nya kvastarna gjorde sitt intåg på arenan. Så här bör i ärlighetens namn en redovisningav läget på järnvägsfronten se ut. Då faller också lögnerna om förlusten ihopsom ett korthus. Därför blir det särskilt intressant att se litet närmare pådet stora engagemang som de anställda som kommer att tillhöra harvisat. Alla, utan undantag, som har skrivit, ringt eller besökt oss och somhaft en mycket negativ syn på UtlokaUseringen har betonat att det mestvansinniga i hela affären är själva tudelningen av SJ. Vid det här laget kännerde ocksä fill att det enbart, under hela den fid planerna varit offentligtkända, varit vpk av alla riksdagspartier som stått på SJ-folkets sida. Vi tycker nämligen inte att det är "ute medtåg", som en viss professor här i landet nu hävdar - tvärtom tror vi påjärnvägens utvecklingsmöjligheter som bas i hela transportsystemet i Sverige.Vi har inte velat spränga SJ i bitar, men det beror inte på att vi missunnarBorlänge att få ta del av utvecklingsbara verksamheter utan på att vi anser attdet är ett allvarligt misstag att inte hålla samman järnvägen. Denna våruppfattning har dessutom mött respekt t. o. m. hos kommunledning, somjag har haft kontakt med . I ett av de senaste av alla de ambitiösa brev som jag fåttfrån personalen vid SJ:s banavdelning, och som jag tror att andra ledamöterocksä har fått, heter det bl. "Misstaget var uppdelningen av SJ i två skilda verk.Förslaget om denna uppdelning kom från en konsult, och avsikten med den var helt enkelt att lura väljarna och skattebetalarna till att tro att järnvägsdriften i är billigare än vad den verkligen är. För detta ändamål ville den dåvarande SJ-ledningen dela upp verksamheten i två delar - en skatte- och avgiftsfinan- sierad infrastrukturdel (), som tar på sig den kostriadskrävande delen, samt en affärsmässigt driven del, Trafik-SJ, som skenbart skulle gå med vinst, ordnad pä så sätt att de avgifter denna del ska betala tillBanverket för nyttjandet av banorna skulle vara lägre än de verkliga kostnaderna. I själva verket var alla tänkande människor inom SJmedvetna om att uppdelningen i det stora hela inte skulle göra järnvägstrafikenmindre 1987/88:1166 maj 1988 En framtidsinriktad järnvägspolitik m. m. Enframtidsinriktad järnvägspolitik m. m. kostnadskrävande, utansnarare tvärtom. Många funktioner som sköts av en gemensamorganisationsenhet kommer i fortsättningen att skötas av separata avdelningar-, vidvar sitt verk. Och de nya administrativa procedurerna för transakfioner mellanverken kommer att sysselsätta ytterligare personer. Destora reella kostnaderna - de för banunderhåll och andra tunga verksamheter -kan kanske döljas men inte ändras av att man ändrarbokföringsprinciperna." Såsäger , , en av de 300 vid banavdelningen. TiU henne, ochhennes kolleger vill jag säga något som ni redan vet, men som jag gärna vill fåmed i riksdagsprotokollet: Vpk delar helt er uppfattning. Men till historienhör att den socialdemokrafiska regeringen och kommunikationsdepartementetredan för ett år sedan fick med sig alla tre borgerliga riksdagspartierna påsprängningen av SJ. Det skedde efter Furbäcks och Indevos lögnaktigapropagandaoffensiv mot järnvägen. Diskussionerna ägde rum i den referensgruppsom jag sedan lämnade. De moderater som gråter krokodiltårar för att banavdelningenspersonal skall utlokaliseras, är alltså inte mycket att hålla i handen när detnykonstruerade inrättas. JagviU också avfärda myter, som spridits om de anställda vid banavdelningen. Detär helt fel att beskylla dem för att ha agerat enbart utifrån ett egenintresse.Snarare har de trampat på alltför ömma tår, när de uppvaktat riksdagsledamöterfrån övriga parfier, tår som tillhör dem som antingen vill växla injärnvägstrafiken på de nyliberala spåren, eller som inte förstått vad helaaffären handlar om. Ingen har ett grepp om vad omstruktureringen kommeratt kosta samhället en gång. Ingen ordentlig utredning om detta har gjorts. Dedirektiv som regeringen gett till den s. k. organisafionskommittén harnonchalerats. Det fåtal undersökningar som har sett dagens ljus lämnarmycket kvar att göra. Jag har också påtalat detta när vi på sammanträden itrafikutskottet har diskuterat de här frågorna. Heltklart är att regeringen med det spår den har växlat in på i politiken, det somkallas det gamla moderatspåret, är helt inne på att gynna den tungalandsvägstrafiken och bilismens utveckling. Det är inte svårt att läsa ut dettaur trafikproposifionen. Vi tycker att det är otroligt vikfigt att påminna omdetta när debatterna ständigt styckas sönder, som har skett i debatten om denhär stora trafikpropositionen. Vi skall nu diskutera enbart järnvägen. Men vimenar att man alltid måste sätta in de här frågorna i ett större sammanhang.Debatten om och EG samt om , EG och transporterna har redanavförts från dagordning. Jag vill påminna om att regeringen även ide frågorna har gått flera steg åt höger. Den litar mer pä ochexportföretagen än på de förutsättningar ett oberoende skulle ha. Riksdagensmajoritet har trumfat igenom en linje som i praktiken också kan komma att göradet mycket svårt att driva en förnuftig trafikpolitik. Vi i vpk tillhör intedem som tror på vare sig det visionära, som jag tycker, skräckinjagandePrometheusprojektet eller "intelligenta fordon på intelligentavägar". Vpk anser attjärnvägstrafiken skall finansieras helt av staten, som i jämförelsemed kommunerna har helt andra möjUgheter fill inkomster och beskattning. Vpkhar därför sagt nej till regeringens förslag att generellt lägga över ansvaretför persontrafiken på länens järnvägar till länshuvudmännen. Vi tycker attindelningen i stomnät och s.k. länsjärnvägar är ett stelbent system. Vi villinte att man generellt beslutar detta. Däremot tror vi att det finns regioner,t. ex. storstadsregioner, där ett samarbete mycket väl kan ordnas, men integenom det beslut som nu kommer att fatta. Jag yrkar bifall tillvpk-reservationen nr 5, som handlar om detta. Trafikhuvudmännensadministrativa resurser tycker vi också måste förstärkas kraftigt, därför villjag också yrka bifall till reservation nr 14. Jaghar redan sagt att landsvägstransporter gynnas på järnvägens bekostnad.Sett till samhällsnyttan borde det vara tvärtom. har under decennierbetalat för avskrivning pä återanskaffningsvärden och haft orimligt högakostnader för infrastrukturen.