prot · GB09126 · 1987-12-31 00:00:00 — En kraffigt ökad pendling, ett ökat allmänt resande ochökat antal transporter iriom handel och industri har lett till en omfattandetrafik inom dessa områden, framför allt biltrafik.-Kollektivtrafiken har visatsig otillräcklig, vilket också har lett till ökad biltrafik. Trängsel, dåligframkomlighet och allvarliga miljöförstöringar har blivit följden. Därför ärdef nödvändigt med speciella satsnirigar på tätorternas miljö och trafikförutom de satsningar som har föreslagits i proposifionen. Utskottsmajorilelen instämmer i att det är vikfigt atf detskapas samordnade lösningar i hela regioner, där både kollektivtrafik ochbiltrafik ingår. Ansvaret fördetta vilar på kommunerna och frafikhuvudmännen.Staten kan å sin sida medverka till att lösa problemet med genomfarlstrafiken. Utskottsmajoritetén instämmer med proposifionen omfillsättande av en utredning kring storsladslrafikens miljöfrågor. a. ta fram ett samlat underlag för att begränsa trafikens hälso- ochmiljöeffekter i storstadsregionerna. skall förutsättningarna förutbyggnad av kollektivtrafiken, utbyggnad av förbifarter av miljöskäl samtinförande av områdesavgifter övervägas. Vidare kommer en utveckling av fordonoch drivmedel med låg miljöpåverkan samt en utbyggnad av kollektivtrafiken attvara nödvändiga. I iitredningen skall också diskuteras förutsättningarnaför koriimunerria att stoppa biltrafiken när s. k. inversion uppträder. I daghar kommunerna inga lagliga medel alt göra det, trots aft inversionen är ettallvarligt problem för framför allt många astmatiker och allergiker. Med dettayrkar jag avslag på reservationerna 11 och 12. Ipropositionen behandlas i ett avsnitt frågan om den regionala miljön ochframför allt hastighetsbegränsningarna på våra vägar. Mer än hälften av alla bilisterkör för fort i dagens vägtrafik. Om hastighetsbegränsningarna beaktades skulleeffekterna på både miljön och olycksstatistiken bli positiva. skulle också bränsleförbrukningen minska med ca 3 %.Därför är en lugnare trafikrytm och en bättre anpassning tillhastighetsbegränsningarna nödvändiga komplement till en effektivare avgasrening.Utskottsmajoriteten är av samma uppfattning som den som framförs ipropositionen i denna fråga och anser att en bättre efterlevnad av dagenshastighetsbegränsningar är av större värde än en generell sänkning av defillåtna hastigheterna. En bättre efterlevnad kan uppnås genom information ochutbildning, men skärpt övervakning är också nödvändig. Ipropositionen föreslås en regeländring så till vida att skall fåmöjUghet att beakta inte bara säkerhetsaspekten utan också miljöaspekten vidfastställande av tillåten hastighet på enskilda vägsträckor. En nedsättning avtillåten hastighet bör enligt utskottsmajoriteten vara resultat av ensammanvägd bedömning i vilken miljöfaktorerna skall vara en av flerautgångspunkter. Med detta yrkar jag avslag på reservation 13. Idetta avsnitt av propositionen behandlas också frågan om trafikverken ochmiljön. Utskottet instämmer i förslaget i propositionen om att trafikverken isamråd med skall utreda resp. trafikslags miljöeffekteroch föreslå åtgärder för att begränsa dessa. Omjag så går in på luftfartsverkets område vill jag säga att det är viktigt attspridningen av kemikalier för avisning av bansystem på flygplatser och flygplanminskar. Glykol, som använts vid avisning, rinner i vissa fall ut i naturen,och det är naturligtvis olämpUgt ur miljösynpunkt. I har man de tvåsenaste åren genomfört försök med att samla upp glykolen och leda den vidaretill reningsverk. Spillet blir vid denna hantering , vilket visar attdet finns goda lösningar på problemet. Dessa försök kan tjäna som exempel förandra flygplatser. I propositionen föreslås att riktlinjer dras upp i samrådmed för en vidgad prövning av flygplatsernas inverkan påmiljön. Reservation14 handlar om tillståndsprövning enligt miljöskyddslagen. Låt mig nämna attriksdagen fattade beslut om en ändring i väglagen så att hänsynskaU tas till miljön vid vägbyggande. Tillkomsten av PBL och NRL i juU 1987 harytteriigare stärkt miljöintressena vid prövning av ärenden enUgt väglagen. Äveni regeringens proposifion 1986/87:135 om ändring i miljöskyddslagen framhållsatt det är särskih vikfigt att miljökonsekvenserna av ett planeratvägbyggnadsförslag blir belysta på ett så fidigt stadium som möjligt, eftersomförutsättningarna att vidta effektiva åtgärder till skydd för miljön då ärstörst. Utskottsmajoritetens uppfattning är att det infe nu är rätt tidpunktatt börja utreda frågan om koncessionsprövningar av vägbyggen. De tidigarenämnda åtgärderna har endast varit i bruk , och erfarenheterna av demär inte tillräckligt stora. Utskottsmajoritetén ser det också som en risk attett och samma vägbyggnadsärende kan komma att överprövas av regeringen énUgttre olika lagbestämmelser. Risken är också aft det blir onödiga förseningar avde ca 1 000 arbetsplaner som fastställs . Utskottsmajoriteten anser samtidigtatt det är viktigt att regeringen noga följer och vidlämplig tidpunkt utvärderar den nu beslutade ordningen. Med detta, fru talman,yrkar jag bifall till hemställan i trafikutskottets betänkande 1987/88:23. Anf.169 (vpk) replik: Det faktum att 450 milj. kr. anslås tiU bilindustrin och åkerinäringenutgör naturligtvis inget hinder för utveckling av ny teknik, självklart har varje krona en alternativ användning. De 450 milj. kr. somindustrin och åkerinäringen nu får kan naturligtvis användas på annat sätt. Idet avsnitt i betänkandet som tar upp miljövänligare flygtrafik skriverutskottet: "För att beakta de samhällsekonomiska marginalkostnader som kanhänföras till inrikesflygets avgasutsläpp föreslås som ett komplement fillluftfartsavgifterna att en särskild miljöavgift införs." Den miljöavgiftenhar alltså inte ett dugg att göra med om man vill gynna eller hejda flygetsutveckling som sådan, utan det är fråga om en beräkning av de samhällsekonomiskamarginalkostnaderna för flygets miljöstörande inverkan. De beräkningarnabygger på högst osäkra grunder. Vad det i reaUteten handlar om är att dessaskall sättas så lågt att flygets expansion inte hejdas, så att lönsamheten påvissa Unjer inte blir för Uten och så att anpassningen fill andra ländersbetämmelser säkras. Dessa avgifter är inte ett styrmedel för att påverka flyget. AnneUHulthén tog upp ett resonemang om hastighetsbegränsningar. Utgångspunkterna varaUdeles rikfiga - de effekter som en ökad laglydnad på detta område skulleinnebära är helt klara. Därmed är också konsekvensen klar: en sänkning avhastighetsgränserna skulle få än bättre effekter. Om svenska folket, genomökade informafionsinsatser, kan lära sig att respektera nuvarandehasfighetsgränser, vore det väl märkligt om man skulle vara oemottaglig försakargument för att sänka hastigheterna ytterUgare. Anf.170 () replik: har inte någon lätt sak att försvara här i kammaren. Somjag inledningsvis sade i mitt anförande måste man ha pengar att satsa om manskall kunna göra någonting för miljön. Eftersomdet råkar vara så att både jag och representerar här i , viU jag påminna om de problem vi har när det gäller att förbättra kollektivtrafiken i . Med kommer det säkerligen att bli svårt att inom en någorlunda snar framtid bygga ut . Det beslut som fattades i kammaren för sedan om att inte skall tillhöra statsbanenätet utan övergå till länstrafiken kommer också att innebära att det bUr svårt att få utbyggd. Det kan också bU en fördröjning av införandet av snabbtåg mellan och , i varje fall kan så bli fallet när det gäller snabbtåg mellan och . Det är inte lätt för att försvara allt detta här i kammaren , eftersom det anslag hon har till sitt förfogande endast uppgår till 10 miljarder. Jag förfäktadetidigare att anslaget borde ligga på . Det är med dessa insatser 1987/88:126 manhar en chans aff vidta åtgärder för en bättre miljö, inte minst i våra ', '. JanJennehag har redan bemött def sade om hastighefsbe- Mtljo och energi . . , .,.,. Jag gjordesamma reflexion, att detta självfallet inte ar någon populär historia och attdet därför i högsta grad behövs informafion. måste gå ut medinformation och en skärpt övervakning. bli mycket större om folklär sig atl hålla /lim än om de lär sig atf hålla Delta äringenting som jag eller har räknat ut, utan def är direkt klarlagtvilken effekt denna begränsning skulle ha på miljön. Anf.171 () replik: Fru talman! Jag viU fråga AnneliHulthén en extra gång: Om man nu vill ta så pass allvarligt på miljön som manändå gör i propositionen, som följs upp i betänkandet på många punkter, varförär man då så rädd för den ökade prövning som förslaget i reservation 14innebär? Man skulle ju dä få lill stånd en mer samlad, övergripande bedömningav deolika miljöeffekterna. Jag tycker inte alt vi har fått något riktigt svarpå den frågan. Anf.172 () replik: Def märks onekligen att vi närmar oss valtider och atf miljöfrågan ären av de frågor där man på alla möjliga sätt försöker plocka poäng. Jaghar litet svårt alt förstå . Han säger atl 450 milj. kr. skall gåtill bilindustrin. Då har han läst belänkandet dåligt, för något sådant förslagfinns inte. I,belänkandet står all 450 miljoner kan användas som ellstimulansbidrag till de buss- eller laslbilsägare som vill vidta miljövårdandeåtgärder innan ett obligatorium införs. Närdet gäller stimulans och utveckling av kollektivtrafiken vill jag påminna omatt vi i redan har beslutat om anslaget B 4 som innebär stimulans närdef gäller kollektivtrafiken. Såtill defta med hastighetsbegränsningarna. Vi har redan konstaterat alt av alla bilförare infe kan hålla hastighetsgränserna. Skulle det blifler bilförare som följde hastighetsbegränsningarna om vi höjde gränserna? Deltror inte jag. Om man värnar om miljön, kan man lätta på gaspedalen och inte.köra så fort som hastighetsgränsen faktiskt tillåter. Def är ingenfing somförbjuder atf man kör när del står 90 på skylten. De enskildaindividernas ansvar när del gäller framför allt bilkörning är ganska stort,anser jag. Anf.173 (vpk) replik: Det jag menar med atl bilindustrin gynnas av de 450 miljonerna är allnågon köper produkter, och det är bilindustrin som tillverkar dessa produkter.Åkerinäringen kornmer att köpa sina produkter av bilindustrin. Det är bilindustrinsom fär pengarna indirekt. Konstigare än så är det inte. Vikommer här inte längre när del gäller resonemanget om hastighetsbe gränsningar. vill gärna själv köra resp. /lim, och del är lovvärt. Men hon inser inte fördelarnaav all hela svenska folket skulle göra det ioch med en tvingande bestämmelse. 174ANNELI HULTHÉN (s) replik: har dragit en delomöjliga paralleller när det gäller och som skulle hakunnat användas inom ramen för avsnittet Miljö och energi itrafikpropositionen. Anslaget på 450 milj. kr. är avsett som en sfimulansåtgärdför alt minska utsläpp, en minskning som själv har talat sig varmför. För övrigt kan jag, när det gäller mitt bilkörande, tala om att jag intekommer upp i några med min treväxlade cykel. 175 (): Jag vill börja med att yrka bifall till demoderata reservationerna 1 och 10 i detta betänkande. Dettabetänkande behandlar den viktiga frågan om, miljön i det svenskatransportsystemet. I en del frågor är vi moderater överens med utskottsmajoritetén,i andra inte. Jag tänker koncentrera mig fill de områden där vi moderater inteär överens med utskottsmajoritetén. När det gäller den viktiga grundläggande principiellafrågan om vilken den övergripande strategin för en bättre miljö skall vara harvi en annorlunda uppfattning än socialdemokraterna. Socialdemokraterna hyser enförkärlek fill atf använda sig av den välkända piskan, och i betydligt mindreutsträckning av den lika välkända, och oftast bättre, moroten. Det gäller inomde flesta områden, och infe minst inom trafikmiljöområdet. ' I reservafion nr 1har vi moderater framfört vår syn på hur man bäst skall få en positivutveckling av miljön inom transportområdet. Vi anser att man skall se till attvägtrafikens negativa miljöeffekter minskas genom att man uppmuntrar enförnyelse av bilparken, genom atl kringfartsleder kring tätorter anläggs samtgenom att trafikplaneringen inriktas på att undvika stopp och ryckig körning. Vi känner till att bilar som står sfilla eller kör i låghastighet släpper ut mycket mer avgaser än bilar som kör i en jämn, relativtsett högre hastighet; Ett införande av s. k. trängselavgifler, somsocialdemokraterna föreslår skall diskuteras, skulle inte medföra en bättremiljö, snarare tvärtom. Det handlar om att underlätta trafikens framkomlighet,inte om att fortsätta att försvåra framkomligheten. Ett annat område som behandlas i dettabetänkande visar också atf den socialdemokrafiska miljöpolitiken inte hållerihop. I detta fall motverkar socialdemokraternas politik en logisk och positivmiljöpolifik. Jag tänker på det område som vi moderater belyser i reservationnr 10, där avgasutsläppen från dieseldrivna rälsfordon behandlas. Det förhåller sig nämligen så att staten direktuppmuntrar utsläpp av skadliga ämnen från de dieseldrivna loken på vårajärnvägar. SJ behöver ju inte betala ett öre i sedvanliga oljeskatter för dennatrafik - detta trots atf ett dieseldrivet lok släpper ut betydligt mer skadligaavgaser än exempelvis en landsvägsbuss. Staten stimulerar alltså den mestmiljöskadliga trafiken - den med dieseldrivna lok. Inte minst detta faktumvisar atl den socialdemokratiska miljöpolitiken inte vare sig är logisk ellerbidrar till en miljövänligare trafik. Flygets inverkan på miljön tas även upp i detta betänkande. a.föreslås att en s. k. miljöavgift införs för inrikes flygtrafik. Vi moderateranser att det kan vara riktigt att införa en miljöavgift inom flyget. Vad vidäremot.tycker är mycket principiellt vikfigt är att miljöavgiften får en sådanutformning atf den uppmuntrar tiU införskaffande av motorer som ärmiljövänUgare samt att inkomsterna från miljöavgiften används för att förbättramiljön. Annars blir resultatet endast en högre skattebelastning, utan attmiljön påverkas i posifiv riktning. Det skulle varken flyget eller den svenskamiljön må bra av. Vi moderater har framfört vår syn på detta i ett särskiltyttrande. Jagberörde i min inledning att många av socialdemokraternas förslag inommiljöområdet kan direkt motverka en posifiv miljöutveckling. Utöver det jag dånämnde vill jag beröra några områden som hastigast. Delframskymtar på flera ställen, inte minst i detta betänkande, en mycket negativsyn på personbilismen. Vi moderater tycker att denna syn är direkt felakfig.Det finns troligen inte någon annan grupp i samhället som har satsat, ochkommer att satsa, så mycket pengar på att få till stånd en bättre miljö. Genombeslutet om den katalyfiska avgasreningen kommer bilister att betala istorleksordningen fram för att få enbättre miljö. Defta måste man komma ihåg. Om alla grupper i samhället gjordelika stora ekonomiska uppoffringar skulle de svenska miljöproblemen i framtidentroligen bli mycket mindre än vad de riskerar atf bli. Viktenav att, som jag nämnde i inledningen av mitt anförande, använda morötter istället för piska är stor. Som ett exempel på detta vill jag nämna det beslutsom fattade - länge motarbetat av socialdemokraterna - att sätta nedaccisen på avgasrenade bilar. Detta enskilda beslut, initierat av bl. a.moderaterna, har medfört att vi i har över 200 000 bilar medkatalytisk avgasrening- utan atf den tvingande lagsfiftningen har börjat gälla. Vi känner till atf bilar med katalytisk avgasrening släpper enbart ulcirka en tiondel av de avgaser som en äldre bil släpper ut. Det måste därförvara av största vikt att försöka få så många som möjligt att köpa ny bil. Socialdemokraternahar tydligen inte insett detta. Genom atl höja bensinskatter, bilskatter ochaccis gör de det allt svårare för människor att köpa ny bil. senast har degenom aft införa nya kreditbegränsningar ytterligare försvårat för människoraft köpa en ny bil. Jagvill därför, fru talman, avslutningsvis ställa två frågor till ,majoritetens talesman: På vilket sätt bidrar man tillatl förbättra miljön när man, som socialdemokraterna, gör det allt svårare förmänniskor atf ha råd med en ny, avgasrenad bil? Varför vill socialdemokraternaatt den dieseldrivna järnvägstrafiken indirekt subventioneras bl. a. medskattebefrielse, när man vet alt just denna trafik medför betydande utsläpp avmiljöfarliga ämnen? 176 (): I förra veckans stora vägdebatt gled och jag in på dagensämne, trafik och miljö, och jag vill nu något utveckla de tankar som jag dåinte hann ta upp. Vägtrafikenär en underskattad miljöförstörare. Den är den största källan fillluftföroreningar i och svarar för ungefär två tredjedelar avkväveoxidutsläppen i landet. Varförhar insikten om detta kommit så sent eller inte alls kommit? Jo, historien sombackspegel är än en gång källa fill kunskap. Bilen sågs tidigt som en symbolför frihet. Med det ökande välståndet fick allt fler möjlighet attskaffa sig bil. 60-talets trafikplanering utgick från att alla skulle hafillgång till bil, och detta ledde fill att de allmänna kommunikationernaförsämrades, till störst men för kvinrior, barn och gamla. Fortfarandetycks bilen symbolisera något mycket viktigt för människan. Ännu har intekunskapen om bilens negativa effekter vunnit insteg i människors medvetande -detta trots att forskare vittnar om nya rön, som borde stämma filleftertanke och avspegla både en privat hållning och en polifiskt genomtänkt strategiför framtidens transportsystem, både i och i andra länder. NärBirgitta preseriterade regeringens miljöpolitiska propositiondelade hon upp åtgärdsförslagen i två delar: för det första akutalappa-och-laga-åtgärder och för det andra långsiktiga s. k. omstäUningspla-nerför vissa samhällssektorer. Till de senare räknas trafiken. Dettahar vi i jordbruksutskottet tagit fasta på när vi som underremissorgan haryttrat oss till trafikutskottet över den trafikpolitiska propositionen. Vi sadeatt trafiken och miljön måste bestå av två delar, dels rening vid källan, dvs.katalytisk avgasrening av en större motorpark än de privata bilarna, dels enomstrukturering av hela transportsystemet - det som miljöministern kallar enomställningsplan - för att så långt som möjligt föra över gods och människorfrån landsväg till järnväg. Detta sista är för övrigt en sak somjordbruksutskottet uttalade , då vi beslutade om katalytiskavgasrening på personbilar. Självfalletinbillar jag mig inte att privatbilar kan avskaffas. Vad jag menar och vadjordbruksutskottet på ett annat sätt än trafikutskottet förespråkar är att vimåste lyfta fram inte bara reningen vid källan, rening av bilar, utan ocksånödvändigheten av den förändrade strukturen och på så vis skapa opinion ochkunskap kring det. Bara så kan man vinna människors gillande för en annanordning. Kunskapenom utsläpp och spridning av luffföroreningar från biltrafiken är relativt stori dag. Utsläppen består främst av kväveoxider, kolmonoxider, kolväten, bly,stoff och partiklar. Vadvi också vet är att utsläppen ökar med högre hastighet. Kväveoxidutsläppenökar exempelvis fyra gånger om hastigheten ökar . Attuppmärksamma och sänka hastigheten är således ett enkelt sätt atf minskamiljöförstörelsen. För tydlighetens skull vill jag dock påpeka att jag intepläderar för en hastighet /fim. - det var bara ett exempel. var majoriteten ense om att regeringens proposition bordeskärpas eller förtydligas på denna punkt. Detta föranleddes av tvåsocialdemokratiska motioner, en från och en från företrädare förbroderskapsrörelse och kvinnoförbund. Ipropositionen lämnades öppet, om än litet försiktigt, för att länsstyrelsernaskall kunna ta inte bara trafiksäkerhetspolitiska hänsyn vid fastställandet Prot.,1987/88:12625 maj 1988 avhasfigheter, utan också miljöpolitiska. Vi ville ' jordbruksutskottet gåytterligare ett steg och uppmana länsstyrelserna i de mest föroreningsdrabba-deområdena, t. ex. och södra delarna av landet, aft gå samman isin bedömning om hastigheterna på vägar som inte känner några länsgränser,,precis som föroreningarna i luften. är emellertid okänsligt på den här punktenoch avvisar de socialdemokratiska motionerna och jordbruksutskottets bedömning.Därför kan min förhoppning , fru talman, bara vara atf länsstyrelserna ide utsatta områdena ändå tar ett regionalt miljöansvar och plockar ihoptrafikutskottets enskilda vägsträckor så att de bildar vägar i en region. 177BERIT LOFSTEDT (s): Med anledning av den trafikpolitiskapropositionen har jag och några av mina kamrater väckt en mofion som handladeom biltrafiken och hastigheterna. Motionen har nr T27. I motionen tar vi upp två frågor. Den ena betonar viktenav utökad övervakning av gällande hastighetsgränser och skjuter framtrafikpolisernas posifiva inverkan på trafikanternas beteende. Vi vill gärna sefler trafikpoliser på våra vägar. Detta är det första yrkandet i vår motion..Utskottet föreslår avslag på detta, med hänvisning fill atf redan proposifioneninnehåller ökade resurser till polisen vad avser teknisk utrustning förhastighelsövervakning. Jag kan till nöds acceptera detta och har därför ingetsärskilt yrkande på denna punkt, även om jag tror att själva förekomsten avtrafikpoliser är minst lika viktig som apparatur. I den andra delen av motionen tar vi upp sambandet mellanhasfigheterna i trafiken och miljöförstöringen. Vi förordar en möjlighet tillgenerellt sänkta hasfigheter i de mest försurningsdrabbade regionerna i vårtland, för miljöns skull. Det är ju dessutom så vist ordnat i vårt land att demest försurnings-känsUga regionerna är mycket folkrika och därför haren hög trafikintensifet. När jag läste jordbruksutskottets yttrande lilltrafikutskottet över vår motion och ytterligare en med likartat innehåll, blevjag mycket glad. tar.fasta på just defta aft mycket trafiksammanfallermed en betydande försurning och tycker att länsstyrelserna i enregion skall kunna samarbeta över länsgränserna, i fråga omhastighetsbegränsningar av miljöskäl. Det är precis vad vi motionärer tyckerockså. Länsstyrelserna bör ha goda möjligheter att kunna göra bedömningar. ställer sig emellertid kallsinnigt tillsåväl jordbruksutskottets propåer som till yrkandet i vår motion. Utskottetstår fast vid proposifionens förslag, att länsstyrelserna skall kunna fa bl. a.miljöhänsyn vid fastställande av hastigheten på enskilda vägsträckor. Det ärsjälvfallet bra att länsstyrelserna får denna nya möjlighet i sina bedömningar.Def kan säkert betyda mycket på en del ställen. Emellertid tror vi inte all deträcker tillräckligt långt. Sänkta hastigheter på enskilda vägsfumpar litet häroch där betyder nog tyvärr inte tillräckligt för en försurningsdrabbad region,som t. ex. . Bättre vore förmodligen att man gjorde det omvända i ettförsurningsdrabbat område, nämligen sänkte hastighetsgränserna generellt,möjligen med undantag för glest trafikerade vägsträckor med god standard. Med detsagda yrkar jag bifall fill motion T27, yrkande 2. 178 (): Jag vill ta upp ett av alla de problem som hänger ihop med trafiken ochsom förvärras av att vi reser alltmer. Underden vinter som vi nu hoppas är slut har ca glykol använts för att isaav flygplan på Arianda flygplats. har följt med planen upp i luften.Resten har hamnat på marken,runt planen. Luftfartsverkethar haft som ambition att samla upp av glykolen och förhindra all denkommer ul i naturen. Det betyder att runnit ut, även om man skulle hanått den ambifionsnivån. finns det rnycket som tyder på att man inte hargjort det under den vinter som varit. Det finns risk för aff ytterligare 200ton glykol har kommit ut i naturen runt , aUtså nära hälften av denglykol som har använts. De metoder som används för att suga upp glykolen ärinte tillräckligt effektiva. Denglykol som har runnit ut förorsakar många slags problem. Den förstör livsbetingelserna i vattendragen i området. Märstaån är och på vissa ställen starkt glykolbemängd. Det hotar livet i vattnet, men också det småvilt som drar sig dit, särskilt . Närglykolen bryts ner - def händer , under sådana här varma dagar -sprider sigen stark stank runt Arianda. Det åren stank som liknar rutten lök. Det ärsjälvklart myckel obehagligt för dem som bor och arbetar där.