prot · GB0985 · 1987-12-31 00:00:00 — a. frågan om höjningav bensin- och kilometerskatten. Sedanden socialdemokrafiska regeringen tillträdde har ett stort antalskattehöjningar genomförts vilket resulterat i ett kraftigt höjt skattetryck.Trots regeringens och statsministerns uttalanden om ett sänkt totalt skattetryckfortsätter regeringen sin vanliga väg att ständigt höja skatterna. En höjdbensinskatt liksom en höjd kilometerskatt innebär en särskilt hård belastningför glesbygden. En skattehöjning som den föreslagna tar - som allaproportionella skatter - mgen hänsyn till skattekraften och drabbar därförbefolkningen på landsbygden, alldeles speciellt befolkningen i glesbygden.Låginkomsttagare och ofta barnfamiljer drabbas ofta hårdast av skattehöjningarsom de nu föreslagna. Regeringeriuttalar beträffande kostnadsansvaret för trafiken att de olika trafiksektorernaskall bära sina kostnader på ett likartat sätt, men uppfattningarna omhuruvida så verkligen blir förhållandet är mycket delade. Motororganisationeranser att bilismen drabbas av skatter och avgifter som totalt sett vidaöverstiger samhällets kostnader för trafiken. Förlastbilar, dragbilar och släpvagnar har sedan genomförts enbetydande höjning av fordonsskatten. Om man nu höjer kilometerskatten Bensinskatten, m. m. med 60 %för dessa fordon, kommer det att leda till en ökning av fraktkostnaderna om igenomsnitt : Tillsammans med den tidigare genomförda fordonsskatten ökarkostnaderna för transporter enbart till följd av skattehöjningar.-.Regeringen har äntligen - som också har sagts i andra sammanhang - kommitfram till att det är nödvändigt att vi, för att kunna konkurrera'med våraprodukter på världsmarknaden, måste försöka begränsa inflationen till sammanivå som råder i konkurrentländerna. Detta låter förnuftigt, men regeringenshandlande ger en annan bild av verkligheten. Höjda skatter och avgifter medförökade krav på kompensation, och följden blir ovillkorligen att den allmännaprisstegringen ökar ytterligare. anser därför att en ytterligare belastning medskatter och avgifter är negativ för samhällsutvecklingen, och vi avstyrker deföreslagna höjningarna. I reservation 5 har och jag föreslagit- om skattehöjningsförslagen blir bifallna - att kompensationen till glesbygdenskall höjas. Det är glesbygden som drabbas hårdast av skattehöjningen, och ennågot större höjning av kompensationen är väl motiverad. En annan fråga, som tagits upp i ett par motioner och ireservation 7, är gränsdragningen mellan olika traktorer. Enligt beslut vid förra årets riksdag infördes från den 1juli 1987 en övergångsregel som innebar att A-traktorer, som användes somdragfordon i jordbruket, under en övergångstid t. o. m. skullebeskattas som jordbrukstraktorer. Vi reservanter föreslår att dennaövergångsregel skall gälla utan tidsbegränsning för dem som vid ikraftträdandetav de nya reglerna utnyttjade ,för transporter av detta slag. Syftetmed motionerna är därmed åtminstone delvis tillgodosett. Jag yrkar bifall till motionerna 2, 3, 4, 5 och 7. 46TOMMY (vpk); Vi står nu inför behandling och beslut iriksdagen om framfidens trafikpolitik. Diskussioner om hur denna skall se uthar pågått länge och pågår också ständigt utanför parlamentet. Inte minst skerdenna debatt på orter där en försämring av de allmänna kommunikationerna är ettfaktum eller där dessa kommunikationer redan är dåliga. Men även i storatätorter med förhållandevis stor andel kollektivtrafik pågår ständigt debattenom nödvändigheten av utbyggnader och förbättringar. Skälen härför är många. Därför är det tragiskt att kunna konstatera att helafrågan om trafikpolitiken inför 1990-talet mer kommit att handla om 25 öreshöjning av bensinskatten än om framtidens väg- och järnyägspolitik och denödvändiga miljömässiga och regionälpolitiska hänsyn som dessa frågor berör. Inför regeringens trafikproposition fördes överläggningarmellan regeringsföreträdare och företrädare för kommunisterna.Härvid överenskoms om vissa trafiksatsningar, finansierade med höjd bensinskatt-satsningar som ej kommit till stånd utan vpk:s stöd och agerande. Dessa satsningar innebär i korthet en garanti föroförändrad servicenivå på järnvägsnätet i övre , däriblandsovvagnstrafiken. attskogslänen tillförs mer än 100 milj. kr. i olika trafiksatsningar utövefvadökningen av bensinskatten i dessa län ger; ' Men det kanske vikfigaste inslaget i uppgörelsen äravskaffandet av-avgiftsklass 3 för de trafikansvarigas avgifter förbananvändningen i framfiden. Detta medverkar till att stärka ocholika tvärbanors möjligheter till överlevnad - genom att dessa banor nu hänförsfill klass 2 i stället för, som föreslagits, till klass 3. Avgiftsklass 3skulle - som förslaget låg från regeringen - ha inneburit 15-20 gånger högrekostnader för bananvändningen än avgiftsklass 1. Detta var enligt vår meninghorribelt och oacceptabelt, och det skulle ha medfört långt mer omfattandenedläggningar av banor och bandelar än vad som riu blir fallet. Överenskommelsen medför också bl. a. att bananKristianstad-Karls--krona räddas kvar i stomnätet, att snabbtågStockholmSundsvall införs och att sovvagnstrafiken på många banavsnitt räddas. Vpk ser detta som viktiga ingredieriser i en fortsatttrafikpolitik; ' vi beklagar att socialdemokraterna tillsammans med deborgerliga inte vill ställa upp för det kollektiva åkandet utan i sinatrafikpolitiska ambifioner hemfaller fill individuella, miljö- ochregionalpolitiskt förkastliga, lösningar: kommunisterna är detenda parti som har en framåtsyftande järnvägs- och trafikpolitik, som bygger påfolkliga och miljöriktiga lösningar: Vi skall tala mer om detta längre fram ivår, då trafikpropositionen och betänkandet från trafikutskottet kommer attbehandlas här i . Vpk:s strävan är att vrida politiken åtvänster. I strävar partietefter att påverka besluten till förmån förde breda folklagreris materiella och kulturella intressen. Det är för oss ensjälvklarhet att vi försöker påverka utgången av besluten i denna riktning. Ettresultat av detta är de satsningar som jag redan har berört. Låt mig också i detta samfnanhang konstatera att densocialdemokrafiska regeringen, och dess finansminister, vid genomförandet avsin ekonomiska politik inte tar hänsyn till de svaga grupperna i samhället pådet sätt som man borde. Jag avstår här från att väga in de borgerligapartiernas strävan i denna fråga. De har i handling utmärkt sigsom de breda folklagrens banerförare. Den socialdemokratiska skattepolitiken, såsom den bedrivsi regeringsställning, har sin tyngdpunkt på beskattningar som drabbar delönearbetande orimligt hårt, som de kapitalstarka i stor utsträckningslipper undan. Det är nu som regeringen'har valt attfinansiera olika utgifter med höjningar av bensinskatten m. m. Förra gången -för inte så länge sedan - gällde det mer pengar till militären, och dåtillsammans med det nu kverulerande . kommunisternahar efter förhandlingar med regeringen beslutat acceptera bensinskattehöjningenden här gången med anledning av de förbättringar som överenskommelsen ändåleder till och som jag också redogjort för. Ett påtagligt problem uppstår ändåför dem som lever under knappa betingelser och som måste ha sin bil därför attandra transportmöjligheter saknas, eller äv andra tvingande skäl. Derasekonomiska situation försämras; och detta är i längden ohållbart. Därför måsteäven deras situation vägas in, och de måste kompenseras på annat sätt iframfiden. Bensinskatten, m. m. Bensinskatten,m. Vänsterpartietkommunisterna, med stöd av vänstern inom arbetarrörelsen, fackföreningsfolkoch miljörörelsen, står fast vid kravet om en samhällsekonomiskt inriktadtrafikpolitik. I en partimotion med anledning av trafikpropositionen slår vimed skärpa fast statens övergripande ansvar för järnvägstrafiken. Staten har, ijämförelse med kommuner och landsting, helt andra och större möjligheter tillinkomster och beskattning för att uppfylla detta ansvar. Vi kritiserar ochmotarbetar indelningen i stomnät och s.k. länsjärnvägar, som regeringenföreslagit. Vi föreslår kraftiga satsningar på kollektiva miljövänligafärdmedel och är kritiska till bilismens och flygets utbredning, och viföreslår finansieringar i.enlighet med detta. Enav de finansieringskällor som vpk finner angelägna är en skatt på företagensutlandsinvesteringar. De transnationella bolagen i ökar ständigt sittrevir. Satsningar på EG-marknaden och investeringar i medlemsländerna sker iallt snabbare takt. Svenskaföretag investerar mer utanför gränser än inom. Främst gäller dettaföretag inom storfinansens sfär. låg denna typ avkapitalexport på några . Till 1986 hade denökat till mer än 23 400 milj. kr. Utöver dessa miljoner, som redovisas iriksbankens statistik, sker även en inte försumbar kapitalexport i det fördoldagenom olika slag av transaktioner och skentransaktioner. Genom kapitalexportenundandras kapital för beskattning i , men även investeringar för arbeteoch infrastruktur minskar. Detfinns enligt vår mening anledning att tvinga företagen till nödvändigainvesteringar på hemmaplan. Detta kan ske genom att beskatta export av kapitalför att använda pengarna till nödvändiga investeringar typ järnvägar etc. Vpkföreslår därför ett uttag om i skatt, som skulle tillföra medel förinvesteringar på omkring 1 500 milj. kr. Denna summa skulle sannoliktöka i framfiden. Det är medel som skulle kunna bekosta exempelvis upplåning fören del av de föreslagna investeringarna. Flygtrafikens snabba expansion medverkar därför till attaccelerera miljöförstöringen och skadorna. Även från denna utgångspunkt börmassiva överföringar från flyget till främst järnvägen stimuleras. Vi föreslårdärför bl. a. en skatt på flygbränsle, motsvarande bilismensdrivmedelsbeskattning. Detta skulle innebära ytterligare ca 2 000 milj. kr.årligen för investeringar på järnvägssidan. Slutligen,herr talman, är det för mig en gåta hur , med den miljöprofil somman vill visa, går emot en höjning av fordonsskatten för tung landsvägstrafik.Har månne borgerliga enighetssträvanden tagit över politiska moral? Jag yrkar bifall til reservation 1 och i övrigt till hemställan iutskottets betänkande. Jag konstaterar att vi efter debatten i detta ärendeockså kommer att votera om den mycket omdiskuterade bensinskatten. 47 () replik: inledde sitt anförande med att beklaga atttrafikpolitiken inte handlar om trafikpolitik utan blott om25-öreshöjningen av bensinskatten. Jag förstår så väl att han beklagar det,eftersom han nu har läst om inbördeskriget i vpk i den frågan. Det har talats om fyrafrondörer, men enligt vad avslutningsvis sade har de fyras gänginte varit mer ståndaktiga än att de nu rättar in sig i ledet. Jag fårgratulera till den framgången. TommyFranzén säger vidare att vpk företräder de breda folklagrens intressen. Men manglömmer bort minoriteterna i glesbygderna. Det upptäckte tydligen TommyFranzén, eftersom han i slutet av sitt anförande sade att de får kompenseras iframtiden. Det lät nästan sorii regeringens synpunkter på kompensafion tillpensionärerna. Jagär inte säker på att suppleant i skatteutskottet, , skulle ha hållit samma anförande om han hade företrätt partieti denna fråga. TommyFranzén gjorde också ett litet inlägg om utlandsinvesteringarna, och han villeatt de skulle minskas genom en kraffig beskattning. Företagen skulle i ställettvingas att investera i . Har aldrig tänkt på att det ärdet försämrade företagsklimatet i som gör att investeringarna i ställetsker utomlands? Det beror på den polifik som socialdemokraterna understödda avkommunisterna har fört. Om tänker igenom saken kommer han nogfram fill att det hade varit bättre med morötter än de piskor som han nu villlansera. Anf.48 () replik: När vi i säger nej till höjd bensinskatt och pekar på denregionalpolitiska betydelse som bensinskatten faktiskt har, då säger att kverulerar. Jag kan inte låta bli att konstatera attföljande uttryck passar bra in på : När argumentationen är svag,höj rösten! Om det är något parti som inte skall tala om att man vet var manstår så är det kommunisterna i bensinskattefrågan. Deras ståndpunkt har växlatfrån dag till dag, och de vet tydligen fortfarande inte rikfigt hur dé vill hadet: Visserligen har här sagt att vpk skall stödjasocialdemokraternas förslag att höja bensinskatten. Men jag har settjournalister vänta utanför vpk:s kansli på grund av att vpk harbytt fot från den ena dagen till den andra. Vpk tycks inte föra en särskiltlångsiktig politik i denna fråga. Låt mig avsluta med att yrka bifall fill reservationerna 2 och 4. Prot.1987/88:85. Bensinskatten,m. 49 (vpk) replik: Låt mig först konstatera att kommunisterna inte har byttfot en enda gång i bensinskattefrågan sedan vi gjort upp med regeringen. FrånBritta Bjelle hörde jag inte argumentet om svårigheterna i glesbygden när detgällde att höja bensinskatten med . Då skulle pengarna gå till militärenoch - jag skall inte säga plåtschabrak, men liknande saker. Jagbeklagar faktiskt, , att vpk:s trafikpolitik har kommit iskymundan för denna 25-öreshöjning av bensinskatten. Om olika instanser isamhället, inte minst massmedia, hade varit lika intresserade av hurjärnvägsnätet och över huvud taget trafiknätet skall byggas ut som man harvarit när det gällt att spekulera om den föreslagna 25-öreshöjriingen skall Bensinskatten, m. m. gå igenomhär i , då hade frågan kunnat sättas in i sitt rätta sammanhang och fårimliga proportioner. Vi försöker allfid att skydda de breda folklagren. AttKnut och inte för samma politik vet vi sedan gammalt;det är ingen nyhet. Det är också begripligt att det är ett rött skynke förmoderaterna med deras högerpolitik att vi vill värna om lönearbetarna och istället ta ut mer skatt av kapitalstarka människor och höginkomsttagare. Vistår på folkets sida, medan ni står på kapitalägarnas sida. 50KNUT () replik: vidhåller att vpk inte bytt foti bensinskat tefrågan. Det är egendomligt. kväll hade vpk:s riksdagsgrupp ett krismöte där alla utom två var närvarande, och efter tre fimmar kom man fram till att de som fronderade mot partiets officiella linje skulle ha lov att lägga ned sina röster - var inte det att byta fot så innebärdet i alla fall att man står på ett ben, och därför är man inte heller särskiltstadig nu när det blåser. sade att vpk står på de breda folklagrenssida. Men i det här fallet accepterar ni att man lägger på ett skattetrött folkytterUgare kostnader på över 2 miljarder. Det säger vi nej till. Jag undrar dåvem av oss som stöttar de breda folklagren. 51 (vpk) replik: Bara några ord i all korthet till KnutWachtmeister; Man skall inte alltid tro på vad som står i tidningarna. 52 BO (): Skälen för regeringens förslag att höjabensin- och kilometerskatterna är främst en önskan att åstadkomma en merrättvis behandling av de olika trafikslagen när det gäller de skatter ochavgifter som tas ut för utnyttjande av olika slag av kommunikationer. Det har länge varit en grundläggande princip i svensktrafikpolitik att de rörliga trafikavgifterna - bl. a. bensin- ochkilometerskatterna - skall motsvara trafikens samhällsekonomiskamarginalkostnader, dys. främst kostnader för vägslitage, olyckor samt hälsa ochmiljö. När det gäller personbilarna visar ett omfattande utredningsmaterialhelt klart att bensinskatten inte täcker dessa kostnader. Det har framförts många kritiska synpunkter på höjdbensin- och kilometerskatt. Det är ,i och för sig inte konstigt. Mycket av det är partsinlagor. Att åkarna protesterar mot ökad kilometerskatt är väl inte heller förvånande. Jag vill redan nu ha sagt att regeringens förslag inteinnebär att järnvägen skall subvenfioneras, som antytts av vissa kritiker. Istället är tanken att de rörliga avgifterna, som kilometerskatten, skallmotsvara de samhällsekonomiska merkostnaderna. Sådana kostnader är t.ex.,vägslitage, olyckor,och miljökostnader. Genom de avgifter som föreslåsskall olika trafikslag kunna konkurrera på likartade villkor. Hittillshar inte den tunga godstrafiken på vägarna betalat sina miljökost- Medde föreslagna höjningarna av kilometerskaiterna kommer de fordonen att göra det- men först den dag då dessa fordon också har uppfyllt nya krav på avgasrening. Det är alltså ännu en bit kvar innan man kan säga att detunga fordonen står för kostnaderna för sin miljöpåverkan. Att de skall göradet tycker de flesta människor är fullt rimligt. Dessutom tycker jag att åkarnas oro i det här fallet ärnågot överdriven. har nämligen skattenivån för tungafordori sjunkit realt sett. Det föreliggande förslaget innebär att skatternahamnar på samma nivå som 1981. Mot den bakgrunden är det märkligt att i dagtillsammans med säger riej till höjda kilometerskatter. Ännumärkligare ter det sig när man vet att förslaget syftar till att allatransportslag skall betala sina miljökostnader. Det bekymrar tydligen intecentern, som visserligen talar varmt för ökade järnvägsinvesteringar men somsamtidigt arbetar för vad som i praktiken blir én subvention av tung godstrafikpå landsvägarna. Dessutom skall de pengar som man får in viakilometerskatten faktiskt gå till vägarna. mera än i dagskall användas till bättre vägunderhåll. Nog är det motiverat att de tungafordonen är med och betalar, eftersom det faktiskt är de som sliter mest påvägarna! Ytterligare skall användas tillökat vägbyggande, bl. a. till att bygga flera förbifarter runt tätorterna. Nogbör det intressera även åkarna att framkomligheten ökar och att tätorterna ochde människor som bor'där slipper tung genomfartstrafik! Sedan till höjningen av bensinskatten med från den1 april . Det förslaget har också vållat åtskillig debatt. Vadbetyder då denna höjning med en 25-öring? - Den innebär att det realabensinpriset ligger nivå. - Den innebärockså att priset på bensin efter höjningen i reala termer är det lägsta underhela . - Den innebär attSverige även efter höjningen kommer att vara ett av de länder i som harlägst bensinpris. - Den innebär attbensinpriset även efter höjningen realt kommer att ha sjunkit sedan1982. Detta är några fakta ombensinskatten. Det bästa från trafiksynpunkt är kanske ändå att alla pengar gårtillbaka till trafiksektorn - de seriaste höjningarna hår gått till försvaretoch i och för sig angelägna familjepolifiska reformer. Vad betyder då bensinskattehöjningförden vanlige bilkonsumenten? Enligt en resvaneundersökning som gjordes förett antal år sedan är den vanligaste körlängden för en svensk personbil mellan1 000 och 1 , . Vid dessa körlängder betyder enbensinskattehöjning på per liter en merkostnad på mellan 200 och 260kr. Medelkörsträckan i är enligt den nämnda utredningen per är. Bensinskattehöjningen betyder vid den körsträckan . av personbilarna har en körsträcka på mer än . För dessa fordon innebär en höjning av bensinpriset med 25 öré perliter en Prot..1987/88:85 Bensinskatten, m. m. Bensinskatten, m. m. eller något mer. Huvuddelen av dessa fordon är emellertid taxibilar,firmabilar och bilar som används i tjänsten. Merkostnaderna för dessa fordonkompenseras således till stor del genom skatteavdrag. För boende i inland var medelkörlängden 1 427mil, alltså längre än för boende i landet i övrigt. Man skallvisserligen ta sådana här uppgifter med viss reservation, och jag tycker intede bör generaliseras, men mot detta skall då ställas att fordonsskatten i dessaområden föreslås bli sänkt med ytterligare . Det innebär att delättaste personbilarna blir helt fria från fordonsskatt. Till bilden hör ocksåatt reseavdrag för bil är vanligare i glesbygden på grund av det begränsadekollektivtrafikutbudet. Till detta föreslås ytterligare åtgärder avregionalpolitiska skäl. Det gäller kraftigt ökade väginvesteringar, vilket ärviktigt i glesbygden. Det gäller ökade järnvägsinvesteringar, t. ex.upprustning av norra stambanan, snabbtågsstandard mellan ochSundsvall och särskilt stöd till sovvagnstrafik på övre . Sammanfattningsvis medför regeringens förslag, vill jagpåstå, att får betydligt mer tillbaka i form av bl. a. upprustning avvägar, järnvägar och annan infrastruktur än vad uttaget av bensin- ochkilometerskatt från denna del av landet inbringar. Och detta, herr talman,tycker jag som norrlänning är utornordentligt tillfredsställande. Jag vill så vända mig till och . Detär första gången som miljöeffekterna på ett konsekvent sätt läggs till grundför skatte- och avgiftssystemet. Självfallet kan man diskutera sättet attuppskatta miljökostnaderna, och den metod som ligger till grund förberäkningarna är givetvis inte invändningsfri. Å andra sidan har ingen kunnatredovisa ett bättre sätt. Att det inte går att exakt beräkna de kostnader somär förknippade med miljöstörningar kan inte heller vara ett argument för helt skall bortse från dessa kostnader. Rent allmänt brukar fästa stor vikt vidutnyttjandet av de ekonomiska styrmedlen, och det tycker jag är bra. Men ipraktisk politik är inte partiet berett att genomdriva denna linje, eftersomman säger nej till en miljöavgift på bensin. Som motiv anförs dels att avgifteninte får en styrande verkan, vilket jag tror att den får - delvis -, dels attett höjt bensinpris får oacceptabla verkningar för glesbygdens människor. När det gäller de påstådda regionalpolitiskakonsekvenserna bör man för det första notera att utnyttjandet av bilen skiljersig mycket litet mellan olika landsdelar och mellan storstad och glesbygd. Fördet andra är arbetsresorna i glesbygden avdragsgilla i deklarationen. Sanningen, herr talman, är nog att vill sätta prispå miljön men att partiet av hänsyn till sina traditionella väljare vill göraundantag för den största förorenaren, nämligen bilen. Det tycker jag är bådeirikonsekvent och föga trovärdigt. Jag vill säga till med anledning avreservationen nr 1 att vi anser - det har också regeringen sagt i propositionen- att olika trafikslag bör bära sina kostnader. Därför tycker vi att det är felatt finansiera vägförbätt-ringar genom att ta ut särskild skatt på företagensutlandsinvesteringar. Propositionens förslag innebär också att det blir en merrättvis behandling av de olika trafikslagen, när man i form av skatter och avgiftertar ut de verkliga kostnadernaför att utnyttja olika slag av kommunikationer. Jag vill även säga till att jag tycker attdet är bra att vpk lägger fram förslag till inkomstförstärkningar. Det voreockså bra om det kunde svärta av sig till andra partier i kammaren. Men jagtycker att vpk-förslaget inte är tillräckligt genomarbetat. Det saknar kanskeockså en viss realism. När det gäller de övriga reservationerna vill jag hänvisatill utskottets betänkande och avsluta med att rekommendera attmåhända byta bil, eftersom hon påstod att redan efter ärsänkningen av fordonsskatten med . Med min bil får jag köra för attkompensationen skall vara förbrukad. Jag hoppas att det var en felsägning ochinte ett räknefel från sida. Med det, herr talman, yrkar jag bifall tillskatteutskottets hemställan i dess helhet och avslag på reservationerna. 1987/88:8516 mars 1988 53KNUT () replik: säger att orsaken till dessaskattehöjningar är att man vill ha en rättvis behandling av trafiken. Men hurkommer det sig då, , att det sker ett överuttag, som jag redogjordeför i mitt inledningsanförande, som uppgår till inte mindre än 11 miljarderkronor? Beloppet är inte framräknat av någon av de organisationersom skulle kunna tänkas svara för en partsinlaga i den här debatten, utan detär som har gjort dessa beräkningar. Jag tror inte att BoForslund kan bestrida att de siffrorna är riktiga. Mot bakgrund av det betalarbilismen mycket mer till trafiken än de kostnader som den åsamkar samhället. säger också att har ett av de lägstabensinpriserna i . Det är säkert riktigt - jag är övertygad om att BoForslund har rätt där. Men han talar inte om hela sanningen. En del av deländer som han jämför med har ingen fordonsskatt, exempelvis. På det sättet ärinte hans siffror jämförbara. Man måste se till det totala skattetrycket ochbeakta hur mycket bensin- och kilometerskatten utgör äv det. Då kommer inteSverige i samma förmånliga läge som vill ge sken av. Sedan säger att han som norrlänning är nöjdmed det här paketet.