prot · GB09114 · 1987-12-31 00:00:00 — Jag är glad att jag får detta erkännande fill järnvägens fromma om attdet faktiskt är ganska yiktigt hur järnvägen kommer att se ut. Det är dockförvånansvärt att det varken i den rapport, som jag har talat om tidigare ochsom bildar underlag för betänkandet, eller i betänkandet diskuteras i dessatermer. Jag efterlyste det, och det är bra att få några kommentarer. Detsägs nu att järnvägen är omodern, även om den är mer effektiv och lönsam än deflesta andra statsbanor i världen. Man måste då fråga sig varför den äromodern. Oavsett om man är marxist eller inte tycker jag att det är nödvändigtatt man försöker analysera och efterfråga anledningen till att det .är på dethär sättet. Att den är omodern beror helt enkelt på att järnvägen sedandecennier inte har fått de pengar som skulle ha varit nödvändiga för enmodernisering och upprustning. har tydligen fått det, eftersom detnu är sä fruktansvärt viktigt att anpassa landsvägen efter västeuropeisktsnitt. Härfinns kanske den viktigaste skärningspunkten i värt tänkande och våra 154 uppfattningar när det gäller den framfidatransport- och trafikpolitiken. vi skulle satsa 40 miljarder, som vpk har föreslagit, framtill och ta dem ifrån flygtrafiken genom att beskatta den på samma sättsom landsvägstrafiken, tror jag att vi hade fört en svensk politik. Det är ensvensk transport politik som också skulle kunna fungera i ett internationelltsammanhang och i ett internationellt samarbete. Lastbilsfabrikanter och bilfabrikantertyp och i eller rundabordsindustrialisterna i Västeuropamed och andra i spetsen skulle självfallet inte ha tyckt om det. Det ärväl emellertid inte de som skäll styra vår politik: 110 (): Jag tänker inte fortsätta denna debatt mycketlängre. Problemet när vi diskuterar med är att hon talarom järnvägar och landsvägar. Meningen var att vi skulle diskutera ochEuropa i det här betänkandet. Hur skall vi lägga upp våra transporter? Hur kanvi bidra till att får behälla sin marknad? Hur skall vi kunna fä enharmonisering någorlunda i enlighet med ? Jag tycker inte att vi enbart skall diskutera sådant somhar att göra med våra vägar och järnvägar. De ingår i hela denna bild.Järnvägsdebatten får vi väl återkomma till . Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut i ärendet skulle fattas vid nästa arbetsplenum.) 1987/88:22om luftfart (prop. 1987/88:50 delvis och 1987/88:100 delvis). 111GÖREL (): Luftfartstrafiken har haft en fantastiskutveckling över hela världen, sett ur ett tioårigt perspektiv. Antaletpassagerare pä de svenska flygplatserna uppgår nu till nästan 15 miljoner.Eftersom endast de avresande räknas in i statistiken när det gällerinrikestrafiken, innebär detta att bortåt dubbelt så många passagerare, 30miljoner passagerare, rör sig på de svenska flygplatserna. Trafikökningen såväl i som i världen i övrigt harvarit så snabb att kapacitetsbegränsningar har uppstått på flera håll. FörSverige gäller att hela landet är beroende av kapacitet både ibansystem och på andra områden. Det är emellertid inte bara flygplatsernaskapacitet som kan innebära begränsningar. Det har uppstått pilotbrist ivärlden, och teknikerbristen är alltmer påfallande liksom flygledarbristen.Omläggning och uppsnabbning av utbildningen har i det senare fallet åtminstonetillfälligt hjälpt upp situationen liksom även det statliga stödet till privataflygskolor -vilket är ett moderat initiativ - har gjort när det gällerpilotbristen. Trafikökningen accentuerades och mångdubblades i Sverigenär jetflyget flyttades från till . Prot.1987/88:114 som huvudnav i trafiken har sedan starkt bidragit till det ökaderesandet och därmed till ökade inkomster förluftfartsverket. Trafiken kanaliseras i stor T [ ~ utsträckning via nav itrafiken. är ett sådant, och längs Norrlands- kustenfinns flera "smånav". utvecklas alltmer till ettvästkust-nav. Genom navuppläggningen kan antalet möjliga omstigningar mångdubblas- för är det fråga om mer än en 20-dubbling, Den förlängning avresfiden som uppstår för någon trafikant genom att han får resa omvägen överArlanda uppvägs mer än väl av att valmöjligheterna har ökat enormt. Antaletlinjer har mångdubblats, liksom möjligheterna till vidareresande. Partiernas strävan är att åstadkomma förbättringar i detsvenska trafiksystemet till fromma för trafikanterna och samhällets utveckling.Därför måste man förstå hur systemet och därmed utvecklingen i olika delar avlandet kan förstärkas. Det är viktigt för och. för svenskt näringsliv attdet finns flera direkta över-dagen-förbindelser från , och , ut iEuropa. Det svenska näringslivets representanter är inte intresserade avomstigningar på . Då väljer man kanske inte , vilket vi frän svensk sida naturligtvis gärna vill att man skallgöra, som vi ocksä vill att SAS skall kunna hävda sig i deninternationella konkurrensen. Man väljer kanske i stället Lufthansa eller KLM.För att och och därmed SAS skall kunna hävda sig äveninternationellt måste det här navsystemet fungera - det system som gör att maninom landet har många möjligheter till anslutning fill och från ochdärmed ut i världen. För svenska företag - detta gäller särskilt storföretagenoch den s. k. kunskapsindustrin - som arbetar internationellt med utbildningoch forskning är en positiv utveckling vid och i anslutning till Arlandaviktig. har ett stort /87 uppgick det fill 299 milj. kr. Från detta driftsöverskotttas medel till investeringar över hela landet vid alla statliga flygplatser ochäven till de bidragssystem vi i det här huset är överens om. Det gäller det ipropositionen och i det här betänkandet föreslagna femärigaresultatutjämningssystemet och det gäller regionalpolitiskt stöd tillinvesteringar och drift av flygplatser. Det är viktigt att uppbyggnaden avnavsystemet även i anslutning till Norrlandsflygplatser - dvs. , ochSundsvall - vidmakthålls. Detta är viktigt för den positiva utveckling somsatsningar på flygplatser i Norrlandslänen kan innebära. Eftersom luftfartsverket har att uppfylla såväl ett kravpä avkastning till staten som ett investeringsbehov över hela luftfartssektorn,förstår säkert envar hur viktigt det är att försöka hålla de sammanlagdadriftskostnaderna för flygplatserna nere, så att luftfartssystemet inteonödigtvis belastas. föreslås få investera i en nyinrikesterminal och att påbörja förarbetena inför en tredje landningsbana.Dessutom föreslås en lång rad investeringar vid andra flygplatser. Jag hartidigare framhållit vikten av att positiva utveckling fär fortsätta.Därför måste utbyggnaden av bansystemet, som utgör enkapacitetsbegränsning, ha högsta prioritet. Ireservation 1 markerar vi både vårt förtroende för SAS konkurrensmöj ligheter och vår övertygelse att en anpassning till och den avreglering 156 nian där har påbörjat är bra förSverige och för SAS. framhållitsfrån SAS-ledningen, som ju strävar efter att få en samarbetspart- »rot. IVö//öö. ner längresöderut i för att därmed stärka bolagets ställning och iVoo konkurrenskraft.Jag yrkar bifall till reservation 1. I reservation 3 föreslår vi tre borgerliga partier att SASensamrätt till trafik inom landet luckras upp. Detta kan lämpligen ske i formav att parallellkori-cessioner ges till andra flygtrafikföretag. De s. k.stamlinjerna , och är såinkomstbringande och har så höga passagerarsiffror att de mer än väl kantrafikeras av flera. Det är nyttigt med konkurrens. Det går inte längre attavvisa våra krav med hänvisning till SILA-protokoll ochministeröverens-kommelser mellan de tre skandinaviska länderna. harnämligen parallelltrafik, och detta tycks vara på väg även i . Vi moderater anser att en trafikpolitisk prövning avinvesteringar och tillkomst av flygplatsprojekt med kommunalt huvudmannaskapinte behöver ske. Risken skall ju tas av flygplatsbolaget, som också får görabedömningen av riskerna samt ta ansvaret för underskotten. Jag yrkar därmedbifall till reservation 5. Den miljöavgift på flyget som föresläs i propositionen ochsom fillstyrks i betänkandet vill vi ha så utformad, att den medverkar tillmiljöförbättringar av motorer. Vi vill också att miljöavgifterna i sin helhetskall gå tillbaka till luftfartssektorn. Detta sägs i reservationerna 6 och 7.Det finns exempel på att avisning - en nödvändig säkerhetsåtgärd -leder fill miljöproblem. Miljöavgifterna kan därför användas för att avhjälpade negativa konsekvenserna av den avisning som sker med hjälp av glykol ochurea. Reservation 9 handlar om något som vi kämpat för i mångaår, nämligen en uppdelning av myndighetsfunkfion för sig och kommersiellverksamhet för sig vid affärsverken. En statlig utredning har tidigareföreslagit detta för luftfartsverkets del. Myndigheten skulle enligt dettaförslag innehålla luftfartsinspektion och flygtrafikledning. Den kommersiella verksamheten borde bedrivas iaktiebolagsform. drivs ju som kommanditbolag med mångadelintressenter, bl. Även för Arianda och den affärsverksamhet sombedrivs där och som i mycket bär upp svensk luftfart bör ett sådanthuvudmannaskap vara stimulerande. Detta bör enligt moderat och folkpartistiskuppfattning utredas. Jag yrkar bifall till reservation 9. I avvaktan på aktiebolagsbildning föreslär vii reservafion 10 att ett finansieringsbolag bildas med somförebild. Detta ger luftfartsverket avsevärt större frihet. Man får därmedmöjlighet att genom det egna finansieringsbolaget ta upp lån till investeringardirekt på kapitalmarknaden. avgifter för besiktning av privatflygplanär i vissa fall alltför höga. De bör vara relaterade till de verkliga kostnadersom verket har. Detta framhåller vi i reservation 11. I enlighet med luftfartsverkets önskemål vill vi att nivånpå verkets soliditet sätts till 39 i stället för . I reservafion 16 betonas vikten av att bygget av dentredje banan vid påbörjas omgående. Reservation18 är en markering av luftfartssektorns och huvudstadsregio- 1987/88:114 nensbehov av att blir kvar, inte minst för att avlasta . Det vore en våldsam kapitalförstöring attlägga ned en centralt belägen och fullt brukbarflygplats, när man världen över nu strävar efter att fä till stånd justcentralt belägna flygplatser. Den tekniska utvecklingen av flygplanenunderlättar detta, både genom mindre luftföroreningsutsläpp och genom mindrebuller. Jag yrkar bifall till de reservafioner där vi moderater står upptagnaoch i övrigt till hemställan i trafikutskottets betänkande 22 om luftfart. Anf.112 (): Flyget, som vi diskuterar, har fått en alltstörre betydelse för framför allt persontransporterna inom landet. Det är ettrelafivt dyrt men effektivt transportmedel, och det har utan tvivel intagit enposition i transportarbetet som är av stor betydelse. Den inrikes linjefarten,som ju står för de kollektiva flygtransporterna inom landet, uppvisade förraåret en ökning på och är nu uppe i aktningsvärda 7,3 miljoner passagerareårligen. Tidigarei dag behandlades frågan om vårt internafionella beroende och framför alltfrågan om värdet av goda kontakter och förbindelser med . I dettahänseende betyder naturligtvis flygförbindelserna oerhört mycket, inte minstför de företag som alltmer genom fusioner och etablering inom EG måste kunna nåden svällande Europamarknaden så snabbt som möjligt. Detta avspeglar sig juockså i förra årets statistik, av vilken det framgår att den utrikeslinjefarten ökade med . Detta visar på den stora strategiska betydelsesom goda flygförbindelser har för . Dels bor vi i en avsides utkant avvärlden, dels är avstånden och de regionala skillnaderna inom landet stora. Dettadet snabbaste och modernaste av alla färdsätt måste även fortsättningsvis fåexpandera i . Ett väl fungerande inrikesflyg är en förutsättning för attmånga orter utan järnväg eller belägna långt från befolkningscentra skall hasamma chans till ekonomisk utveckling som centralorter och orter medinternafionellt flyg. Närvi behandlade regeringsförslaget om avregle ring inom yrkestrafiken kunde jag uttala en viss fillfredsställelse över att regeringen änfligen framlagt ett förslag som i varje fall fill en del överens stämmer med krav på en avreglerad transportsektor. Att flyga till går bra från nästan alla delar av landet. Däremot är det sämre beställt med direktflyget mellan andra orter. Direktflyg från en Norrlandsort fill orter i utom förekommer prakfiskt taget inte inom det nuvarande linjesystemet. Trots att det finns ett stort intresse för sådan trafik hos mindre flygbolag, hindrar nuvarande koncessioner, genom vilka SAS och Linjefiyg har företrädesrätt, en sådan trafik. Det händer att etableringsansökningar avslås med hänvisning fill att SAS och Linjeflyg har denna företrädesrätt. Först om SAS eller Linjeflyg inte vill driva trafik på en viss Unje finns det chans för privata flygbolag att driva trafiken. Folkparfiet anser att det systemet, som ju inte är något annat än ett monopol, bör luckras 158 upp så snart det rådande avtalet löper ut. Vi anserdessutom att det går att inom ramenför rådande system öka antalet alternafiv inom flygtrafiken. För regionalflygetoch på sekundärlinjenätet bör därför luftfartsverket medverka till att detskapas ett ökat utbud och konkurrens. Ansökningar om nya flyglinjer bör istörre utsträckning behandlas positivt. I arbetet med avreglering av flygtrafiken bör stor viktfästas vid andra länders erfarenheter. I har en del flygbolag fått krifikför att de sänkt sina säkerhetskrav. Någon sådan sänkning av ambitionsnivån fårnaturligtvis inte förekomma. Därmed ber jag att få yrka bifall tillreservation 3 i betänkandet om luftfarten. Flygets miljöproblem mäste uppmärksammas mer. ex. upphov fill miljöstörningar i form av luftföroreningar och buller. del av utsläppen av kväveoxid över kommer från flygplan. Ävenflyget bör därför betala en miljöavgift som står i proporfion till det enskildaflygplanets avgasutsläpp. Alla är överens om att flygets miljöpåverkan ärallvarlig. Det är därför angeläget att den miljöavgift som skall tas ut avflygtrafiken är så hög och så utformad att den stimulerar fill övergång tillmiljövänligare flygplan. För maskiner som förorsakar kraftiga föroreningarborde därför avgiften kunna sättas högre än vad regeringen tänkt sig, varigenomintäkterna initialt skulle bli större. Regeringen har inte aviserat någon sådandifferentiering. Vi anser att hela poängen med miljöavgifter går förlorad om desom anpassar sin utrustning drabbas i samma utsträckning som de som inte gördet. Därmed yrkar jag bifall till reservafion 6. Den stora trafikvolym som har är till inteoväsentlig del resultat av den flygtrafik som bedrivs från flera av landetskommunala flygplatser. Regeringen har i propositionen föreslagit ett nyttresultatutjämningssystem där en del av dessa flygplatser ingår, och utskottethar ingenting att erinra mot det förslaget. Vi anser att det är mycket viktigtatt de kommunala huvudmännen för sin planering pä ett fidigt stadium fär vetahur situationen för dem.kan komma att bli. Vi föreslår därför i reservation 4att den förutskickade utredningen om huvudmannaskap och bidrag efterfemårsperiodens utgång bedrivs skyndsamt och att de frågor som tagits upp i demotioner som berör dessa flygplatser övervägs i samband med utredningsarbetet.Jag ber att få yrka bifall till reservation 4. I vår motion T65 har vi föreslagit att den nyainrikesterminalen på skall finansieras med höjda start- ochlandningsavgifter, varigenom man samfidigt i någon mån skulle kunna hållatillbaka trycket på . Flygtrafiken är pä tätt trafikerade flygplatserett miljögissel, framför allt på grund av det buller som uppstår vid tätastarter och landningar. En möjlighet att något stävja detta är att ta ut högreavgifter vid de fider då trafiken är tätast. Denna metod prövas på endel internafionella flygplatser och skulle med säkerhet kunna användas även påArlanda. Jag vill med detta yrka bifall även till reservafion 15. 113 (): ledamöter i trafikutskottet har tillbetänkandet om luftfart fogat fyra reservationer. Vi tar i dessa upp någraområden som vi anser varaviktiga när det gäller luftfart och även när det gäller trafikfrågor iallmänhet. Det är frågor om möjlighet till viss konkurrens för att nå ökadtillgänglighet och effektivitet, om vikten av att regionalpolitiska hänsyn tasoch om nödvändigheten av att beakta miljöaspekter. Som bekant har inrikesflyget utvecklats mycket undersenare år. har antalet passagerare nästan fördubblats och uppgårnu till nära 7 miljoner . Prognoserna pekar mot ytterligare ökningar, ochredan om torde passagerarantalet i inrikesflyget ha ökat till 9miljoner. Ett väl fungerande och utbyggt inrikesflyg har bl. a. storbetydelse för att de regionalpolitiska målsättningarna skall kunna uppnås.Snabba resemöjligheter mellan olika orter ökar avsevärt förutsättningarna förlokalisering av verksamheter även till orter långt från storstäderna och därmedtill orter och regioner som är i stort behov av nya arbetstillfällen. På såsätt bidrar inrikesflyget till decentralisering och regional balans i vårtland. System för resultatutjämning mellan olikaflygplatser har diskuterats under rhänga år. principiella ståndpunktär att en utjämning mellan statliga och kommunala flygplatser bör ske. Det ärju ofrånkomligen så att den stora frekvensen av passagerare till och frånArlanda, som ger stora intäkter för denna flygplats, förutsätter att det finnsett stort antal flygplatser runt om i vårt land. Dessa är i stor utsträckningflygplatser som drivs av resp. kommun och medför kostnader för kommunerna. I propositionen föreslås nu ett tidsbegränsat system medresultatutjämning till kommunala flygplatshuvudmän. Ett bidrag på 30 milj. kr.föreslås utgå . bör enligtpropositionen systemet utvärderas. I motion T48, som vi väckt i anledning avtrafikpropositionen, framhöll vi att det är angeläget att regeringen före 1990framlägger förslag om ett permanent system för resultatutjämning mellanflygplatserna. Ett sådant system bör utgå från den självklara insikten attockså de små flygplatserna medverkar till att generera passagerarunderlag på destora flygplatserna. Det är enligt vär mening angeläget för de kommunalaflygplatshuvudmännens planering att de på ett tidigt stadium får veta hursituationen blir beträffande huvudmannaskap för flygplatserna och vad gällerbidrag m. m. sedan femårsperioden med resultatutjämning har löpt ut. Det ärdärför viktigt att den utredning som skall tillsättas kommer att arbeta ochframlägga förslag skyndsamt. Som framhålls i den borgerliga trepartimotionen T80 är detocksä viktigt att diskussioner, överläggningar och förhandlingar skall ta sinbörjan utan dröjsmål, så att kan fatta beslut förefemårsperiodens utgång. Dessa synjjunkter anser vi - liksom - vara såviktiga att vi i reservation 4 kräver att genom ett uttalände fillregeringen slår fast vikten av skyndsam utredning i enlighet med kraven i dessabåda motioner. Den ökande flygtrafiken innebär inte endast fördelar utanäven miljöproblem. Man kan inte bortse från de miljöstörningar somflygtrafiken medför. Vi vet att energiåtgånjgen för flyg per personkilometer ärmånga gånger högre än för järnväg. Flygets utsläpp av främst kväveoxider ochkolväten innebär hälsar med tillfredsställelse att åtgärder Prot.1987/88:114 föreslåsför att åstadkomma en miljövänligare flygtrafik. tidigareframfört krav på miljöavgifter för flyget, och vi är därför glada över luftfart att enmiljöavgift skall införas på inrikesflyget , Det blir en avgift somavses motsvara den del av flygtrafikens samhällsekonomiska marginalkostnadersom kan hänföras till flygtrafikens avgasutsläpp. tycker detär viktigt att flyget får svara för de kostnader som motsvarar dess Det är beklagligt att denna miljöavgift pä grund avinternafionella överenskommelser endast kan läggas på inrikesflyget. Det ärviktigt att vi i dessa frågor - liksom i andra miljöfrågor - internationelltarbetar för att få ökad förståelse och ökad medvetenhet om vikten av atteffektiva åtgärder möjligt vidtas för att begränsa miljöförstöring avolika slag. Det är därför enligt vår mening viktigt att i berörda internafionellafora verkar för erforderliga regelförändringar så att även den internationellaflygtrafiken kan belastas med miljöavgifter. Vi anser alltså att det ärangeläget att vi inte nöjer oss med miljöavgifter på inrikesflyget, utan att viverkar för att det skall vara möjligt att tillämpa avgifterna även internationellt.Detta bör enligt vär mening och i enlighet med reservation 8 uttalagenom ett tillkännagivande till regeringen. Jag vill även något ta upp en tredje fråga, nämligenfrågan om vi skall tillåta konkurrens i vår inrikes flygtrafik. Enligt centernsmening är tiden nu mogen för att tillåta en ökad konkurrens inom landet. Förutvecklingen kan det inom flyget liksom inom andra områden vara till nackdel omen monopolsituation råder . Vi anser bl. a. att det är lämpligtatt de flyglinjer som inte trafikeras av SAS eller Linjeflyg kan upplåtas förandra flygbolag. Det förhållandet att det redan finns en linje till enangränsande region bör inte heller få utgöra hinder för etablering av en nylinje av företag utanför SAS/Linjeflyg. Detta kan nämligen leda till att snabbaförbindelser öppnas för regioner som saknar sådana. I reservation 3 tar vi tillsammans med m och fp upp fråganom konkurrens i den nationella flygtrafiken. Syftet är bl. a. att stärkatrafikanternas ställning på redan trafikerade linjer och att deras behov av nyaflygförbindelser skall kunna tillgodoses bättre. Även detta bör vara ett led iåtgärder för att genom goda kommunikationer underlätta uppnåendet avregionälpolitiska mål. Med detta vill jag yrka bifall fillreservationerna 3, 4, 8 och 13. 114 (vpk): Vissa samhällsdebattörer försöker få oss atttro på en odesbunden tillväxt. Detta sade jag i den fidigaretrafikutskottsdebatten, och jag tycker det finns anledning att påminna om detigen, för detta gäller också flygets expansion. En del går t. o. m. så långtatt de låtsas anamma trender på trafikpolitikens område. Dess värre verkarockså regeringen, kommunika-fionsdepartementet och trafikutskottets majoritetvara lika okunniga. Jag tror inte att de verkligen är det, men de spelarokunniga, menar jag. Få vågar gå så långt att de klart säger att det är innemed flyg- och landsvägstransporter och ute med tågtrafik, men i den praktiskapolitiken 11 protokoll 1987/88:114 1987/88:114 4 maj1988 finns detmycket som tyder pä att socialdemokraterna och de borgerliga tror på en fortsattohämmad utveckling på luftfartens område, och också beträffandelandsvägstrafiken, som vi har diskuterat tidigare. Men det finns också de som tillerkänns ganska hög status idebatten i som just har uttryckt sig pä det här sättet. Om man tittarpä prognoserna och på det dagsaktuella läget och ser pä flygets expansion, kanman säga att det är inne med flyg men ute med tåg. Vpk diskuterar inte så. Vi ser det inte alls pä detsättet. Vi tror inte heller pä trender, som om det gällde moderiktiga klädereller något liknande. Vi gör inte heller någon hemlighet av att vi vill brytaflygets expansion. Ett viktigt skäl har redan nämnts av , nämligenflygets miljöskadliga effekter-bullret, men kanske allra främstluftföroreningarna. Det räcker inte att utgå från tidigare kända effekter, försuccessivt har vi ju sett att det kommer fram nya larmrapporter som visarbetydligt värre kväveoxidutsläpp och kolväteutsläpp - för att bara nämna någraav de farligheter som finns - än enligt tidigare beräkningar. Den politiska debatten om miljö och trafikhör faktiskt hernma i ett annat betänkande, så jag tänker inte gå längre in pådetta. Bara några saker till. Det står nu klart att det faktiskt skulle kunna uppstå ensituation då snabbt uppkomna skador, eventuellt i kombination med ytterligareinsikter, kommer att tvinga fram drastiska restriktioner mot flyget. Jag troratt vi bör ha en beredskap för ett sådant läge i landet. Apropå diskussion om miljöavgifter skulle jagvilja påminna om att vpk faktiskt har en helt annan syn på detta. Systemet medmiljöavgifter leder ofta till att företag och verksamheter fär möjlighet attköpa sig fria frän miljöansvar.