prot · GB09123 · 1987-12-31 00:00:00 — Riksdagensprotokoll 1987/88:123 1§ Justerades protokollet för den'10 innevarande månad. 2§ Föredrogs men bordlades åter betänkanden /88:31 och 33-35 3§ Företogs till avgörande betänkanden /88:39 och42, finansutskottets betänkande 1987/88:25, utbildningsutskottets betänkande1987/88:36, finansutskottets betänkanden /88:14 och 27 samtutrikesutskottets betänkanden /88:27 och 28 (beträffande debatten i dessaärenden, se prot. Mom. 1 (utbyggnadstakten) Utskottetshemställan bifölls med 242 röster mot 54 för reservationen av tredje vicetalman m.fl. Mom. 1 (fortsattinriktning av datapolitiken för statsförvaltningen) Förstbiträddes reservation lav m. fl. med 85 röster mot 17 för reservation 2 av i . 196 ledamöter avstod från att rösta.' Härefterbifölls utskottets hemställan med 221 röster mot 77 för reservation 1 avGunnar m. fl. Mom.2 (den statliga personalens kompetens inom ADB-området) Utskottetshemställan - som ställdes mot dels reservation 3 av m.fl., delsreservation 4 av och , dels reservation 5 avGunnar och , dels reservation 6 av iHallstahammar- bifölls med acklamation. 1987/88:123 Mom.3 (arbetsmiljö) Utskottetshemställan bifölls med 156 röster mot 141 för reservation 7 av m. fl. Mom.4 (säkerhet och sekretess) Utskottetshemställan bifölls 155 röster mot 143 för reservation 8 av m.fl. Mom.6 (ADB-investeringar) Utskottetshemställan - som ställdes mot dels reservafion 9 av m.fl., delsreservafion 10 av i - bifölls med acklamation. Mom.7 (standardisering och normering) Utskottetshemställan - som ställdes mot reservation 11 av m. fl. - bifölls medacklamation. Mom.8 (samverkan mellan stat, kommun och landsfing) Utskottetshemställan - som ställdes mot reservation 12 av och med acklamation. Mom.9 (DAFA och ) Utskottetshemställan - som ställdes mot reservation 13 av m.fl.- bifölls medacklamation. Övriga moment Utskottets hemställan bifölls. Mom. 1 (nyaorganisationsformer för statens förvaltningsrevision) Utskottetshemställan bifölls med 192 röster mot 105 för reservationen av m.fl. 1 ledamot avstod från att rösta. Mom.2 (anslag till revisorer och deras kansli) Utskottetshemställan bifölls med 212 röster mot 79 för det av underöverläggningen framställda yrkandet. 4 ledamöter avstod från att rösta. Mom. 1 (fortsatttillämpning av valutalagen) Hemställan Utskottetshemställan bifölls med 156 röster mot 142 för hemställan i reservation 1 avRune m.fl. Bilismen, lastbilstrafiken och vägarna Utskottetsmofivering godkändes med 235 röster mot 17-för den i reservation2 av i anförda motiveringen. 45 ledamöter avstodfrån att rösta. Mom.2 (ändring i valutaförordningen) Utskottetshemställan - som ställdes mot reservation 4 av i -bifölls med acklamation. Utskottetshemställan - som ställdes mot reservafionen av m. fl. -bifölls med acklamafion. 1987/88:20 om bilismen,lastbilstrafiken och vägarna (prop. 1987/88:50 bil. och1987/88:100 bil. 8) samt 1987/88:24 om trafikpolitiken och regional balans(prop. 1987/88:50 bil. Talmannen meddelade att betänkandena skulledebatteras i angiven ordning och avgöras i ett sammanhang efter avslutaddebatt. behandling trafikutskottets betänkande 20 om bilismen,lastbilstrafiken och vägarna. Bilismen,lastbilstrafiken och vägarna Anf.1 (): Vi har från moderata samlingspartiet ställt oss positiva till de fiestaav de förslag som lagts fram i proposition 50 angående bilismen,lastbilstrafiken och vägarna, och vi säger ja till regeringens anslagsförslag. Iflera fall är det gamla moderata ståndpunkter som vinner gehör, t. ex.möjligheten att avgiftsfinansiera vissa vägar och broar samt ge kommunernamöjlighet att förskottera vissa objekt. Dessa frågor har utretts av den s. k.väghållningsutredningen, där jag medverkat som expert. Samma utredning förslogockså den uppdelning mellan stat och kommun av ansvaret för väghållningen itätort som återfinns i proposition 50. Ett par utredningar har tidigare söktlösa de här problemen, som yttrar sig i eri orationell hantering avväghållningen och en orättvis fördelning av den ekonomiska bördan mellankommunerna. Det är bra att den här ändringen nu kommer till stånd.Prioriteringen av drift och underhåll av vägar samt förslaget till anslagsomläggningmed ett särskilt anslag för riksvägar och ett anslag för länstrafik är andraförslag som vi ställer oss bakom. Det är emellerfid viktigt att följa upp hurlänstrafikmedlen används och hur de räcker till. Det särskilda anslaget förbärighetshöjande åtgärder är ett resultat av den Bilismen,lastbilstrafiken och vägarna överläggningmellan regeringen och åkeribranschen som resulterade i ett ökat skatteuttag påden tunga trafiken. Detta beslut har tidigare fattats av ; gällerfrågan del två i överenskommelsen, nämligen en höjning av tillåtnafordonsvikter. Jagvill, herr talman, i sammanhanget påpeka att det var med stor tveksamhet som vifrån moderata samlingspartiet gick med på skattehöjningen på den tungatrafiken. Det var emellertid dels branschens ställningstagande, dels detoerhört angelägna i att bärighetsförbättringar och broförbättringar sker förframför allt skogsnäringens och näringslivets behov som avgjorde för vår del.Utskottet uttalar vidare det angelägna i att det svenska vägnätet får enstandard som överensstämmer med . Vi instämmer givetvis i detta,och det sammanhänger med vårt tidigare ställningstagande. Itvå reservationer har vi sett anledning att markera en annan inställning änmajoriteten i utskottet. Vi finner ingen anledning att principiellt uteslutaandra väghuvudmän än stat och kommun vid avgiftsfinansiering av vissa projekt.Tvärtom kan det vara en fördel att låta enskilda intressenter ta affärsrisken.Vi menar också att kommunerna i sådana här fall är kompetenta att själva bedömafinansierings- och huvudmannaskapsfrågorna. Det är därför en onödigstorebrorsmentalitet att varje enskilt sådant ärende, typ Österleden, skallbeslutas av regeringen. Denna kritik delas av moderata samlingspartiet,och , och vi framför den i reservation 13. Ireservation 17 har'vi tillsammans med förordat att en utredningskall göras om en annan företagsform för . En ändring tillaktiebolagsform eller affärsverk skulle ge en större finansiellrörelsefrihet, och med det oerhörda behov av vägutbyggnader och förbättringarsom vi har i landet skulle man även på den statliga sidan härigenom kunnatidigarelägga angelägna projekt. moderat kommittémotion och i en motiort som jag själv har undertecknat haren utredning begärts om en förbättring av avkastningsbedömningar avinvesteringar med särskilt beaktande av företagens tidsvinster. Utskottetinstämmer i att dessa frågor blivit alltmer aktuella och att det ökade kravetpå materialadministrativt tänkande inom näringslivet lett till att tidsfaktornfått en allt större betydelse. Utskottet påminner i sammanhanget om betydelsenav att flaskhalsar i.vägsystemet byggs bort, så att transportflödet kan bli merpålitligt och snabbare. Utskottet instämmer i att det återstår mycketutvecklingsarbete och hänvisar till att ett forskningsprogram håller på atttas fram vid transportforskningsberedninen om bl. a. sambanden mellanförbättringar i trarisportsystem och kapitalrationaliseringar inomnäringslivet. Utskottet hänvisar vidare till att skall ta vara på nyakunskaper som man får härigenom och söka inordna dem i verketssamhällsekonomiska avkastningsbedömningar. Med detta uttalande från utskottetanser vi oss ha fått fram ett positivt besked. Iett särskilt yttrande beträffande väganslagen fill har jagmarkerat mitt missnöje med att under ett så stort antal år hardiskriminerats vad beträffar statliga väganslag. Länet är den trafikintensivastedelen av landet, och trafiken består, förutom av fordon medhemadress inomlänet, av en stor andel genomkorsande trafik. är uppbyggt som ekrarna iett hjiil, och det innebär ett accentuerat slitage genpm att någon möjlighetatt ta sig runt citykärnan ejgentligen inte finns. De stora leder som för inmot citykärna belastas därför oerhört hårt. Deberäkningar av samhällsriytta genom minskad olycksrisk, bättre miljö,tidsvinster för näringsliv och minskade fordonskostnader som görborde ha gett en avsevärt större andel avväganslagen. Den utveckling av de samhällsekonomiska avkastningsberäkningarnasom utskottet ställt sig positivt till och önskar borde i än högre utsträckningge det utslaget - större tilldelning av vägpengar till län.Förslaget om möjlighet att privatfinansiera och avgiftsbelägga vissa leder,exemjelvis kringfartsleder, betyder också att länet trafikmässigt ges möjlighetatt fungera bättre. Jag yrkar bifall till reservationerria 13 och 17 och i övrigt tilltrafikutskottets hemställan i betänkande nr 20. Bilismen,lastbilstrafiken och vägarna Anf.2 (): Våra vägar gör det möjligt att transportera personer och gods mellanpraktiskt taget alla orter i landet, åtminstone på fastlandet. Investeringarnainom vägsektorn baseras på ett iitförligt samhällsekonomiskt beslutsunderlag,och många vägar ger en god samhällsekonomisk avkastning. I andra sammanhanghar vi från betonat hur viktigt det är att alla trafikslag betalarsina kostnader. Vi har godtagit regeringens förslag om en justering avkilometerskatten för tunga fordon därför att den tunga fordonstrafiken slitermycket hårt på vårt vägkapital. När det nu behövs ökade anslag tillvägunderhåll tycker vi att det är rirnligt att de som står för huvuddelen avalla transporter i landet också är med pch betalar upprustningskostnaderna. .Det framgår av både proposifionen och utskottsbetänkandet att våra vägar är iverkligt stort behov av underhålls- och irivesteringsmedél. harkalkylerat med att det kommer att finnas ett investeringsbehov på nära 70miljarder kronor fram . Det kommer inte att vara möjligt attmed allmänna medel kunna ställa så stora belopp till förfogande pådénna tid.Nya finansieringsmodeller måste därför prövas förutsättningslöst. Många av deväginvesteringar som diskuteras har initierats av näringslivetsföreträdare, som också i flera av fallen har visat sig vara intresserade av attbidra till finansieringen. Föratt detta skall kunna bli möjligt måste ett nytt system med avgiftsfinan-sieradevägbyggen utformas så att komrnunerna får möjlighet till alternafivfinansiering av angelägna projekt. Besluten om investeringarna skall naturligtvisäven fortsättningsvis fattas i demokrafisk ordning. För vissa projekt böremellertid alternativa finansieringslösningar jjrövas. Detär också viktigt att den dieseldrivna fordonsparken - däri ingår i storutsträckning kollektivtrafikens fordon - snabbt förbättras i fråga omavgasutsläpp. Det är därför bra att regeringen föreslår att pengar skall anslåsför att sfimulera till miljövänligare fordon. Denna stimulans kan naturligtvisutformas på flera sätt. Vihar i vår mofion fört fram tankar om restitution på kilométerskatten för demsom uppfyller högt ställda miljökrav. Det är min förhoppning att man Bilismen,lastbilstrafiken och vägarna inom regeringskanslietöverväger en sådan lösning. En sådan sfimulans skulle sannolikt vara avintresse både för motorfillverkarna och för fordonsinnehavarna. Det viktigasteär dock att skärpta krav på dieselfordon utformas mycket snart och attmarknaden anpassar sig till dessa. Blandalla de mofionsförslag som behandlas i detta,betänkande finns ett förslag omutredning av en sammanlänkning av delvis befintliga vägsystem fill en Europaväggenom inland från till . När det gällerkommunikationerna bör vårt stamvägnät utformas så att även näringslivet i deinre delarna av landet kan utvecklas på ett tillfredsställande sätt. Vi villdärför att denna fråga skall utredas. Denmilda vintern har medfört en del speciella problem för våra vägar. Denstora påfrestning på vägarna som de dubbade bildäcken innebär i kombination medden ökande och tunga trafiken är inte längre ett problem speciellt för södradelen av landet, utan har också blivit en betydande faktor i övriga delarav landet. Regeringen har föreslagit - och har godkänt - enförkortning av tiden för tillåten körning med dubbdäck på våra vägar. Efter attha lyssnat fill företrädare för vägmyndigheterna i olika delar av landetifrågasätter jag om fiden inte är mogen för ytterligare begränsningar avdubbdäcksanvändningen. Nya typer av däcksutrustning måste prövas. Det är minförhoppning att marknaden mycket snart skall kunna erbjuda andra däckstyper,för att samhälle och trafikanter skall klara av att behålla ochförbättra vägkapitalet med hjälp av avgifter och skattemedel. Respektenför fartgränser och belastningsbestämmelser betyder naturligtvis också en heldel i detta avseende. De myndigheter som har till uppgift att bevaka och främjatrafiksäkerheten måste naturligtvis framstå som de främsta försvararna avgällande bestämmelser. När det gäller bilismen och vägarna finns.det inga storamotsättningar inom utskottet. Regeringen har tillmötesgått flera av våra kravsom har framförts . Med hänvisning till det anförda vill jagdock yrka bifall till reservationerna 10, 13 och 17 och i övrigt bifall tillhemställan i trafikutskottets betänkande 1987/88:20. Anf.3 (): Det finns skäl att kritisera regeringens vägpolitik på två avgörandepunkter. Fördet första nonchalerar regeringen uppsatta mål för trafikpolitiken.I praktiken finns det inget regionalpolitiskt tänkande när det gäller hurvägpengarna fördelas i . Man tar ingen hänsyn till att de svagasteregionerna åtminstone behöver bra vägar. Stora delar av vårt land lider nudärför av ett uselt länsvägnät, som utgör en svår bromskloss för utvecklingen idessa regioner. Det tar sig t. ex. uttryck i att åkeribranschen tvingas köramed halv lastkapacitet på en stor del av vägnätet. Det finns anledning attingående analysera detta allvarliga problem. Fördet andra inriktar regeringen sin vägpolitik på storskaliga och dyravägprojekt. Motorvägsbygget utanför är ett sådant exempel. Detvägbygget sker till den gigantiska kostnaden av 675 milj. kr., för endast tvåmil motorväg. Regeringen har här också visat dålig känsla för hänsynen till och omsorgen om väsentligamiljöintressen. En stark folklig opinion mot Prot. 1987/88:123 vägbygget vid visar att miljöintressena har nonchalerats. Bilismen, lastbilstrafiken och vägarna Vadhar sagt om vägbyggandet i ? har vidåtskilliga tillfällen betonat nödvändigheten av goda kommunikationer för attdet skall vara möjligt att vända utvecklingen i en positiv riktning i svagaområden. har också gett klara besked om att enbra vägstandard är en nödvändig förutsättning för regional utveckling.Riksdagen har i total enighet ställt sig bakom dessa uttalade målsättningar.Jag kommer därför nu till kärnfrågan: Hur har regeringen sökt förverkliga deregionalpolitiska målsättningar som har formulerat vid skildatillfällen? Trafikutskottethar genomfört ett antal studieresor i olika delar avSverige. Vi har vid dessa resor fått en bra bild av verkligheten. Tyvärr har vitvingats uppleva att uttalade målsättningar inte har blivitförverkligade. Utvecklingen går åt fel håll. Vägnätet blir allt sämre ide svagaste regionerna i vårt land. Vårsenaste resa fill Jämfland var avslöjande. Den visade att länet lider av ettuselt vägnät, som kan bli ett katastrofalt hinder för utvecklingen av denna delav landet. I Åre kommun har man lyckats få fart på turismen. De ambitiösasatsningarna i denna kommun hindras tyvärr av ett mycket dåligt vägnät. Vissaturistattraktioner kan man helt enkelt inte visa turisterna på grund av att detinte går att ta sig fram på vägarna. Bussföretagen börjar tveka att trafikeratjälskadade och mycket dåliga grusvägar. Enligt tioårsplanen 1988-1997 kan ibästa fall ett pär vägbyggen genomföras i hela kommunen. Kostnaden för dessabåda vägprojekt uppgår ändå inte fill mer än vad det kostar att bygga en halvkilometer motorväg. Denna usla satsning på länsvägarna i Åre kommun utgörnaturligtvis ett brutalt hinder för de kloka och framsynta satsningar som görspå turism i detta område. Detta exempel visar att den faktiska vägpolitikenstår i strid med regionalpolifiska målsättningar. IStrömsunds kommun fick vi mycket konkret uppleva hur timmertransporterna fickta sig fram på smala, krokiga och gropiga grusvägar. Egentligen var dessa vägarinte lämpade för mer än halv lastkapacitet. Vad dessa hårt prövade åkeriföretagnu får finna sig i är att de kraftigt höjda kilometerskatterna driver uppkostnaderna med 30 å 40 milj. kr. i derina region. De tvingas samtidigtleva med att endast 8 milj. kr. kommer fillbaka i form avnyinvesteringar till länsvägarna i hela . Människorna i dessabygder får alltså inte ens tillbaka de ökade vägskatterna i form av bättrevägar. Denna kalla verklighet gäller tyvärr för stora delar av vårt land. Jaghar svårt att se några regionalpolitiska ambifioner i en sådan politik. Vidvår resa i fick vi också möta ett antal framgångsrika småföretagaresom är helt beroende av vägnätet för sin verksamhet. lider ochhindras i sin utveckling av att vägnätet kan vara avstängt pågrund av tjälskador. Hur skall dessa företagare våga hoppas på någon framtid,när de inte ser några förbättringar av vägnätet inom den närmastetioårsperioden? Det är inte så konstigt om uttalande om regionalbalans klingar falskt i dessa bygder. De mycket allvarligavägproblemen i har också sin motsvarighet i Bilismen,lastbilstrafiken och vägarna andra delar av Sverige.Vid vår resa i kunde vi notera att mycket blygsamma investeringarskedde i de svagaste regionerna. Vihar också besökt . Även där fick vi exempel på hur regeringenunderskattar länsvägarnas stora betydelse för näringslivet och den regionalautvecklingen. Där fick vi bekräftat att av alla transporter av skogsråvarasker på länsvägar eller enskilda vägar. Vår överlägset största exportnäring äralltså utomordentligt beroende av ett farbart vägnät. Ettsista exempel på att vägpolitiken inte är vad den borde vara kan jag ta från län. Inget annat län har förlorat en så stor andel av sitt järnvägsnät som har gjort . Länet har dessutom - sedan tillträdde 1982 - drabbats av en avfolkning som är jämförbar med den som har skett i flera Norrlandslän. Det borde ha varit god regionalpolifik att länet kompenserades med ett bra vägnät. I stället blir väganslagen kraftigt bantade. Enligt den gällande tioårsplanen får länet nöja sig med investeringar i samfiiga länsvägar som motsvarar ca 35 milj.kr., trots att dessa vägar omfattar . begränsas investeringarna alltså till vad det kostar att bygga en kilometer motorväg. Med en sådan snål och hårdhänt politik är det inte så konstigt att stora delar av vårt land får svårigheter att utvecklas och överleva. ' Dåligavägar är inte bara ett problem för näringslivet. Det är i lika hög grad ettproblem för alla boende i dessa bygder. Ofta tvingas arbetare och tjänstemändagligen pendla flera mil på dåliga grusvägar till och från arbetet. Dessasvåra trafikförhållanden sliter självfallet hårt på både människor och bilar.Det är inte så konstigt om dessa människor ger upp hoppet om en bättre framtidoch till slut väljer att flytta från dessa bygder. Ettstort antal riksdagsledamöter har mofionerat om bättre vägar i olika delar avSverige. Alla har säkert mycket goda skäl för sina motioner. Alla inser säkertockså att ökade resurser till vägarna är det enda realistiska alternativet föratt komma till rätta med dessa problem. Vi har.från sida fillstyrktflera av dessa motioner. Ett bifall fill reservation 5 skulle vara ett steg irätt riktning när det gäller att tillgodose de önskemål som från flera hållframförts om bättre vägar. I varje fall bör alla de ledamöter som anser attriksdagens uppsatta målsättningar är till för att förverkligas rösta förreservation 5. Ireservation 7 kräver vi från sida att ett tioårsprogram upprättas förupprustning av grusvägnätet. Det finns många konkreta exempel på att beläggningav vägar kraftigt minskar kostnaderna för underhållet. I vissa fall harinvesteringen i beläggningar betalat sig . Det vore illa omriksdagen inte viU ta vara på de samhällsekonomiska vinsterna i sådanavägförbättringar. Jag yrkar bifall till reservafion 7. Låtmig så gå över till min andra huvudfråga. Inom oroas vi av attregeringen av någon anledning är förtjust i storskaliga och extremt dyratrafikobjekt. Denna inriktning mot storskalighet på trafikens område kanmöjligen bero på att svensk socialdemokrati i grund och botten ofta ensidigthyllar storföretag och storkapitalet. Regeringenhar efter stor möda lyckats få i gång det historiskt dyraste vägbygget utanförUddevalla. Att det kommer att kosta över 300 milj. kr.,per mil tycks intebekymra'regeringen. Detta borde däremot bekymra alla riksdagsledamöter som villha till stånd angelägna vägbyggen i olika delar av vårt land. Kostnaderna förmotorvägsbygget medför att utrymmet för andra väginvesteringar kommer attminska. Förräntningen av de 675 milj. kr. som det dyra motorvägsbygget beräknaskosta kommer att belasta väganslaget i budgeten och tära på utrymmet för andraangelägna väginvesteringar. Räntekostnaderna för detta storbygge kommer attstiga kraftigt . Denna obehagliga sanning vill regeringen helsttiga ihjäl. Regeringenhar inte helt övergett Öresundsbrobygget. Såvitt jag kan förstå så försöker mannu lugria den interna opinionen mot brobygget till efter valet. Får man behållaregeringsmakten kommer man sannolikt att försöka driva fram historiensdefinitivt dyraste trafikobjekt. Det är svårt att tro att broavgifter kommeratt kunna täcka kostnaderna för detta extremt dyra brobygge. Det kan mycket välbli så, att olika delar av får avstå investeringsmedel till dettaenorma brobygge. De redan eftersatta områdena - i fråga om kommunikationer -kan bli de stora förlorarna om regeringen får fortsätta sin politik för någraextremt storskaliga och dyra vägsatsningar. Regeringenhar enligt vår mening visat bristande intresse och ofillräcklig hänsynbeträffande miljön i planeringen av såväl som motorvägsbygget vidUddevalla. Enligt uppfattning borde man lyssna bättre på opinionen närman nu planerar för det fortsatta vägbygget vid . Det finns goda skälatt pröva andra och mer miljövänliga alternativ. Därför yrkar jag bifall tillreservation 3. Ifråga om bidragsprinciperna för det enskilda vägnätet har vi som bekant hårt kritiseratdet byråkratiska system som socialdemokraterna drev igenom sedari.Denna modell med fyra olika bidragsnivåer är mycket orättvis. För vissamänniskor innebär det att man får betala av vägkostnaderna ur egenplånbok. Denna ganska stora uppoffring får man göra trots att man betalar sinavägskatter precis som alla andra. Andra, som bor utmed bättre gynnade vägar,kan helt slippa undan att betala en enda krona till vägunderhållet. Ett såorättvist system kan vi från sida irite acceptera. Jag yrkar därförbifall till reservation 8. Vadbeträffar inriktningen av det bärighetshöjande stödet så var syftet med dettaanslag att det skulle få en klar regionalpolitisk profil. Det har det intefått. Områden med regionala problem och stora skogstransporter har fått enmycket blygsam tilldelning. Att enbart bygga broar löser inte problemen i dessaområden. Trafikanterna måste också ha tillgång till en så bra väg att de kan tasig fram mellan broarna. Enligt uppfattning måste detta anslag merinriktas på att förbättra länsvägnätet och på att upprusta såväl broar somvägar. Jag yrkar bifall till reservation nr 9. Medhänsyn till det akuta behov som finns av snabba vägförbättringar i olika delarav vårt land, är det bra att regeringen nu öppnat dörrarna för förskottering avväg- och broinvesteringar. Därmed kan kommuner och företag få möjligheter attforcera vissa väginvesteringar. Denna tidigarelägg-ning, sorri kan bliresultatet av beslut, innebär i praktiken att vägverketsunderhållskostnader kommer att minska för de aktuella vägarna. Därför vore detenligt vår mening logiskt och rimligt att staten åtminstone var beredd att bäraräntekostnaderna fram till den tidpunkt då staten löser in projektet. Jag yrkarbifall till reservation 15. I övrigt vill jag yrkabifall till reservationerna 10 och 13. Bilismen,last bils trafiken och vägarna Bilismen,lastbilstrafiken och vägarna , 4 VIOLACLAESSON (vpk): Helt nyaprinciper kommer att gälla för vägpolitiken om utskottsbetänkandet antas avriksdagen.