prot · GB09116 · 1987-12-31 00:00:00 — Därför har också järnvägens naturligatransportuppgifter till stor del tagits över av lastbilarna, demiljöförstörande fordonen. Regeringens förslag att slopa SJ:s förpliktelse attupplåta järnvägsstationer för godstrafik är helt tokigt. Det kommer ju attytterligare sätta fart på lastbilstrafiken. Vpk kräver i stället attdriftersättningen till SJ:s godstrafik skall finnas kvar. Jag ber att få yrkabifall till reservation nr 15. Runtom i landet sker det märkliga ting med SJ:s förutsättningar att frakta gods. Påmånga orter och vid många industrier river man upp industrispår, vilketsjälvklart leder fill att lastbilstransporterna ökar. Många industrier harprotesterat mot detta, medan det vid en industri som jag känner fill, Grycksboi , skett i största samförstånd med SJ. Där bygger man över de gamlaindustrispåren med en väg. kommer alltså lastbilar'att köra direkt frånGrycksbo in till . Det skall vara fint, kan man tro, för där skall ettnytt kombicentrum byggas. Men det betyder att lastbilstrafiken ökar. Det kan sesnyggt ut i statistiken för , men det stämmer illa med den fina planregeringen har ufiovat om att det skall bli mycket mer kombitrafik i landet ochfärre lastbilar på vägarna. Iblandslås jag faktiskt av den konspiratoriska tanken att löftena om en kraftigutbyggnad av kombitrafiken enbart är ett spel för galleriet. Hur skall jagannars tolka regeringens anpassning till EG och lastbilsfillverkarnas krav påen lagsfiftning som fillåter ännu högre maxvikter för de tunga ekipagen ? Jag vet att - den chef för som har avgått -ansågatt detta var ett av de största svek som socialdemokraterna har begått motjärnvägen i landet. Jag har själv hört honom säga detta. Vidare skulle jagvilja veta vad och socialdemokraterna har att säga om just detfaktum att han avgick med hänvisning till detta svek. Det är EG-ekipagen somskall rulla här. Det är de stora skogsindustrierna som har beställt dennalagändring. Ettypperligt exempel på hur industripolitik, utvecklingen på transportområdet ochfrågan om de transnatiönella bolagens makt ser ut är malmtransporterna. Malmenhar stått för av allt gods på järnväg. Men malmen tillhör de basnäringarsom krymper. Det gör däremot inte verkstadsindustrin, som enligt uppgiftskickar av sina varor med långtradare, även på långa sträckor.Lastbilen har av tradition också ansetts Enframtidsinriktad järnvägspölitik m. m. En framtidsinriktad järnvägspolitik m. m. vara bästvid tunga transporter. Men det är inte alls någon sanning som måste vara evig.I stället skall det till vettiga satsningar på järnvägsteknik, tycker "jag. Varför skall just landsvägstrafiken ha monopol pä "just in fime"och materialadministrativa idéer. Jag vill passa på , trots att jag kommeratt göra fler inlägg, att yrka bifall till samtliga vpk-reservationer. Detfinns en ändring i en reservation som har skrivits tillsammans med centern.Eftersom det har blivit ett fel där, ber jag att få ta upp den i mitt nästainlägg. Jag vill sluta med att säga att det inte får vara så ivårt land, när miljörörelsen och miljökunnandet har ökat så enormt, att detbara är de stora penningmatadorerna som skall stå för visionerna. När detgäller trafikpolifi-ken vet vi att ingenting är så gynnsamt för miljön, för enresurshushållning, för en hållbar utveckling, föratt rädda skogen, vattnet ochluften som riktigt rejäla satsningar på järnvägen. Därför, herr talman, har vpkockså föreslagit 40 friska miljarder till järnvägssatsningar fram till år 2000.Det är något som de andra partierna inte har mäktat. 5 () replik: Jag brukar stillatigande finna mig i de motsägelsefullainslag i talekonsten som gör sig skyldig till, men det hon nusade inför kammaren, och inför publik, är ett sådant hyckleri att det inte kanfå stå oemotsagt. Jag tar upp frågan om . Vi gick från moderat sidamed på att inrätta ett banverk därför, att vi dels tycker att det ärprincipiellt riktigt att staten står för infrastrukturer i landet, dels tyckeratt det var ett öppet och snyggt sätt att ge 1 miljard kronormer än vad man förut gett på ett sätt som var dolt för skattebetalarna,nämligen genom att man skrev ner statskapital och sänkte förräntningskrav. Hade vi vetat att skulle ryckas ut ur även geografiskt och flyttas till eller till någon annanort och därigenom skada den viktiga omstrukturering av SJ som skall trygga dessframtida utveckling, hade vi inte gått med på detta. Man sade ingenting underpartiförhandlingarna om att något sådant skulle ske, och jag är fortfarandeövertygad om att kommunikationsministern blev så att säga tagen på sängen idetta sammanhang och plötsligt fick finna sig i en regionalpolitisk åtgärd frånde övriga i regeringen. Hyckleriet blommade särskilt väl när självsade sig vara emot etablering men i den slutliga omgången iutskottet likväl gick med på att skulle flyttas till . OmViola hade varit principfast i sin hållning mot banverketsupprättande, skulle hon väl inte heller ha gått med på förflyttningen av det.Denna flyttning skadar ju dessutom - det företag som hon såvill måna om. Det andra som jag reagerar mot är att ViolaClaesson har ett företagsekonomiskt synsätt som är främmande för alla andra. visar mindre förlust än andra järnvägsföretag, så är detett vinstgivande företag. Det är väl att inte är konsult inomföretagsamheten i näringslivet, då hade allting gått ät pipan! Anf.6 (vpk) replik: får man vara med om att moderaten går upp ochförsvarar regeringspolitiken utom i en fråga, och det handlar omUtlokaUseringen. Jag vill kort och gott säga till och andra som ärmed och driver igenom uppspUttringen av SJ i två delar: Hade ni inte för ett årsedan kommit överens med socialdemokraterna om att spränga SJ, hade vi aldrigbehövt diskutera en utlokalisering över huvud taget. Jag ägnade fakfiskt ganskamånga minuter av mitt anförande åt detta. Däremothar vpk sagt att vi inte kan låtsas som om det över huvud taget inte skall tasett beslut om var detta nya banverk skall ligga. Därför har vi velat vara medoch ta ansvar för att det hela skulle kunna fungera. Löftena var fakfisktgivna, som en utlokaliseringsfråga och en regionalpolitisk fråga, fillmänniskorna i Bergslagen och . Det är inte vårt fel att sprängningenskedde utan det är bl. Omföretagsekonomi skulle jag vilja säga till att även om jag intehar den minsta formella utbildning därvidlag kan jag ändå så pass mycket attjag vågar mig på de ideologiska och ekonomisk-poUtiska resonemangen, som det ärså fruktansvärt svårt att få till stånd en diskussion om i kammaren mot en massiv,alltmer högervriden majoritet i . Jag beklagar det, men inte främstför min egen skull utan därför att det drabbar svenska folket. De nyliberalaidéerna är inte bara fariiga. I sina företagsekonomiska resonemang och kalkylerlåtsas man inte om att det finns någonfing som heter samhällsnytta. Detfinns inget annat företag i världen som kan jämföras med SJ - dvs. någotstatligt järnvägsföretag som har delats upp. Eller kan komma medett enda exempel? Den avgående SJ-chefen kunde det inte. Han sade attdet möjligen kunde finnas något hknande i . Detta är en vansinnig idé.Däremot ligger det till så att av länder är det endast sombetalar mindre fill järnvägen i landet än vad den svenska staten gör. Alltså ärSJ samhällsekonomiskt det näst lönsammaste företaget på området i Västeuropa.Jag kan läsa upp siffror . Enframtidsinriktad järnvägspolitik m. m. 7 () replik: Om det sistnämnda är endast att säga att förfarandefinner att förluster, bara de är mindre än andra företags förluster, ärvinster. Det är så inkonsekvent som man över huvud taget kan tänka sig. Närdet gäller etablerande var det faktiskt som ienig trupp rådde statsmakten att göra denna uppdelning. vill välinte insinuera att den styrelse som fanns i företaget ville skada detta, utanvad koncernstyrelsen, som och jag då fillhörde, ville var atträdda järnvägstrafiken i landet. Det gjorde vi genom denna uppspaltning av i en infrastrukturen del och en affärstrafikdel. Jagkan också tala om för att det finns uppdelade järnvägsföretag påandra ställen. Försök hålla litet kontakt med verkligheten! Det finns sådanaföretag i , där de har funnits länge, och i förekommer enomfattande privatisering av järnvägsföretag. Inom dessa privatiseradejärnvägsföretag förbereder man uppdelningar av samma 1987/88:116 slagsom den nu aktuella, så det är inte något orimligt. Dessutom är det ett En framtidsinriktad järnvägspolitik m. m. intressant experiment somvi nu ger oss in på. Det kan under alla förhållanden inte vara till skada.Detta är ett nytt grepp, och det måste ge SJ :s trafikanställda - tiotusentalspersoner - nya förhoppningar om en trevlig arbetsplats och om ett bra företagatt arbeta i. Anf.8 (vpk) replik: börjar jag förstå hur det hela hänger ihop. harvisserligen sutfit i den gamla SJ-styrelsen som helt resolut baraavpolletterades. Jag vill verkligen inte göra några personangrepp - lika litetsom - trots att jag känner mig nästan provocerad till det.Men jag skall alltså inte göra några sådana angrepp. Det märkliga isammanhanget är att även om har suttit i den styrelse som han nubeskriver som mycket ansvarsfull, sä har han sagt ja till SJ:s äskanden istyrelsen och varit med om att underteckna dem . Men när frågan harkommit upp här i har han sagt nej tiU samma äskanden, och SJ har intefått de pengar som begärts för reinvesteringar och investeringar. sagt nej precis som socialdemokraterna och representanterna för de andrapartierna. Eller är det möjligen bara med socialdemokraterna som han ingått ettbrödraskap, precis som han gör här i kammaren? Säfill ekonomin, . Vi ser faktiskt på frågan om förluster ochvinster på olika sätt. Man kan också diskutera i olika termer. Man kan tala omvad som är samhällsekonomiskt lönsamt och vad som är lönsamt för ettprivatkapitalistiskt företag. Så t. ex. skulle. kunna påstå - och gör detväl ocksä ibland - att företaget åsamkas förluster trots att det finns 25miljarder i kassakistan, om företaget skall behöva satsa på en miljöåtgärd somkanske kan rädda människoliv på . Vad är vinst och vad är förlust! Talmannenanmälde att anhållit att till protokollet fä antecknat att haninte ägde rätt fill ytterligare replik. 9 (): Jag yrkar bifall till trafikutskottets hemställan i betänkande nr 19. SJhar under en lång följd av år varit det ständiga problembarnet itrafikpolitiken. Återkommande statliga ingripanden har endast temporärt löst deekonomiska problemen. har resultatkurvan, oavsett , rasat brant nedåt igen, och de avgörande strukturproblemen harkvarstått. Det beror i första hand på två saker. Förstoch främst har man inom SJ inte vidtagit tillräckliga åtgärder för att av egenkraft överieva långsiktigt. Det betyder inte att det som gjorts har varitförgäves. Tvärtom; det som gjorts av den nuvarande regeringen - jag tänker dåframför allt finansiella rekonstruktion och 1985 årsjärnvägspolitiska beslut - har varit mycket betydelsefulla steg i rättriktning. Utan de besluten hade vi inte stått där vi står . Det är minuppfattning att det här har varit fråga om en mognadsprocess inom järnvägen. Jag är övertygad om att vinu 1988, med de förslag som finns i den En framtidsin riktad järnvägspolitik m. m. trafikpolitiskapropositionen, kan ge järnvägen de långsiktiga förutsättriing- Prot.1987/88:116 ar som behövs för att järnvägstrafiken skall utvecklas enligtkundernas önskemål och under rimliga ekonomiska villkor. Jagtror att vi kan vänta oss mycket stora och för trafikanterna positivaförändringar inom ganska så kort fid. Kombinationen av de rätta trafikpolitiskaförutsättningarna och ett professionellt agerande från SJ:s sida gör att jag trormycket starkt på SJ. Det nya kommer att få huvudansvaret förinfrastrukturen och dess fortsatta utbyggnad. Investeringarna skall, tillskillnad frän , bedömas på samhällsekonomiska grunder, vilket sedanlänge sker på vägsidan. Det är för tidigt att säga något om vad det kaninnebära, men man skall nog inte utesluta att en hel del för samhället viktigainvesteringar kan komma att prioriteras starkare än . Det gäller t. ex. spår på , som måste tillför att vi skall fä ett kapacitetsstarkt järnvägssystem . Ävenandra strategiska investeringar kan bli aktuella, t. ex. en utbyggnad avspårsystemet i Mälarregio-nen. Sammantaget föreslår regeringen 10 miljarderunder i ökade resurser för att rusta upp spårsystemet ordenfiigt. Ävenett spår till kan bli verklighet, men det förutsätter attinblandade intressenter är med och betalar. Det är klart - det har sagts - attuppdelningen av SJ i två verk medför en del övergångsproblem - något annat voreunderligt. Men jag är övertygad om att de går att lösa. Man får i sammanhanget inte glömma att det avgörande föruppdelningen - nu skall lyssna! - är att SJ självt aldrig skullekunna förränta de investeringar i bannätet som kommer att bli nödvändiga omjärnvägen skall bli konkurrenskraftig . Det har helt enkelt varitnödvändigt att på det här sättet låta sköta infrastrukturensamhällsekonomiskt och SJ sköta driftenföretagsekonomiskt. En uppdelning har varit nödvändig! Jag hoppas att ViolaClaesson tänker efter och försöker att förstå det beslutet. Sammanblandningenmellan samhällsekonomi och företagsekonomi i det gamla SJ har faktiskt i mångafall varit anledningen till att vi inte kommit till rätta med problementidigare. En viktig del av deri nya vägtrafikmodellen är den lokalaoch regionala persontrafiken på järnväg, som får ta överansvaret för trafiken på järnvägarna. kan man faktiskt anpassatrafiklösningarna till egna förutsättningar utan central inblandning. För attunderlätta det får trafikhuvudmännen grafis ta över motorvagnar från SJ. satsas en stor del av det nya engånganslaget påförslag och utveckling på kollektivtrafikområdet. Ungefär 100 miljoner satsaspå att ta fram en ny och lätt motorvagn, som passar särskilt bra för den typenav trafik. Jag är övertygad om att man i flera fall kommer att möta ett bådeakfivt och posifivt engagemang frän trafikhuvudmännens sida för att behålla ochvidareutveckla järnvägstrafiken ute i länen. skall man vara på det klara med attlänsjärnvägarnas framtid i stor utsträckning beror på hur godstrafiken på de banorna utvecklas. Det beror inte bara på SJ och näringslivet i berörda regioner utan också på ivilken utsträckning man i resp. län vill satsa pengar pä att rusta upp banorna. En framtidsinriktad järnvägspolitik m. m. blirenligt den nya trafikpolitiken länsstyrelserna som inom ramen för det nyalänstrafikanslaget har att välja mellan investeringar i länsvägar, i länsjärnvägaroch i kollektivtrafikanläggningar. Här är det fråga om mycket stora pengar. Detär redan andra året 970 milj. kr., vilket som jag ser det get järnvägen en storchans. I motsats fill har jag redan från en del hållute i landet hört beklaganden över att man hamnat i stomnätet och inte ilänsjärnvägsnätet; man bedömer att investeringsmöjligheterna där är större änom man hamnar i en liten bana i stomnätet. Eftersom jag då är inne på godstrafiken villjag med glädje konstatera att alla här i kammaren är överens om den mycketkraffiga satsning som föreslås ske på kombitrafiken. Jag troratt.målsättningen på fram är möjlig att klarapå egna meriter. Jag skulle kanske ha rekommenderat att läsaLars Asklunds utredning angående underlaget för kombitrafik. Jag har inte såstor,förståelse för er reservafion som går ut på att vi skall ha 10miljoner ton. Problemet nu är hur man skall kunna attrahera inrikesgodset - detär där den stora potentialen finns. har man inriktat sig påkontinenttrafiken. Enligt vad jag har förstått har såväl SJ som åkerikedjanoch speditörerna uppfattat de politiska signalerna att kombitrafiken måsteutvecklas för att man skall åstadkomma en bättre miljö, ökad trafiksäkerhet ochminskat vägsUtage. får man chansen att leva upp till det. Jag är övertygadom att det här blir ett av de mest strategiska affärsområdena inom SJ under1990-talet. När man ser det stora antalet reservationer -50 stycken - kan man lätt få intrycket att oenigheten är mycket större än denegentligen är. Även om ett par av debattörerna här i kammaren försökt blåsa uppmotsättningarna är det faktiskt så, som bl. a. sade, att utskottetnär det gäller alla de övergripande frågorna är enigt med undantag förkommunisterna, som säger nej till prakfiskt taget allt. Ungefär hälften av alla reservationer gäller insatser ienskilda projekt eller åtgärder som SJ självt har att besluta om. harsom princip att inte ta ställning i sådana frågor, och vidhåller denuppfattningen. Jag avser därför att inte närmare kommentera de reservationer ivilka det tas upp enskilda projekt.. Noterbart är också att man inte ens den när gången harlyckats åstadkomma en enda gemensam borgerlig reservation. Det visar hursplittrad bilden är. Men man ställer ändå upp på de stora riktlinjerna raktöver. Ett av de partier som allra tidigast drev kravet om envägtrafikmodell var vpk. är det vpk som ställt sig utanför. Vpk har tydligeninte begripit att man inte kan driva ett företag med två olika ekonomiskasystem. När det sedan gäller anslagen är det svårt att ange hurstor satsningen i regeringens förslag är, men jag är helt övertygad om ätt denekonomiska satsning som regeringen nu gör på järnvägen innebär den störstasatsning som regeringen någonsin har gjort. Den är svår att få ett grepp om,beroende på att det är ett helt nytt system. Detta framgår kanske också av detfaktum att det är en total enighet vad gäller anslagsfrågorna i . Detär bara som ställer sig på sidan, som vanligt. Jag har undertidigare år haft sifferexerciser medRolf Clarkson, där jag kanske har rekommenderat era skrivare att ta någrakurser i matemafik. Jag skall inte göra det . Jag skall bara notera attmoderaternas anslagsförslag innebär en minskning med i runda tal 600 milj. kr.till järnvägsverksamheten. Det är inte svårt att räkna ut effekten, ommoderaterna skulle få gehör för sina förslag fill anslag. riksdagsmajoritet har däremot ställt sig bakom tanken att samhället skallha ett ansvar för järnvägen, även där den inte är företagsekonomiskt lönsam,på det interregionala nätet. Det är en mycket stor riksdagsmajoritet som stårbakom uppfattningen att samhället skall köpa tjänster av regionalpolitiskaskäl. Det har vi nu också fortsatt med. När det slutligen gäller avgiftssystemet, som ingen har tagit upp,skall jag villigt tillstå att trots att utskottet har tagit bort avgiftsklassIII kan det vid tillämpningen eventuellt bli vissa snedsitsar. Utskottet skriverdärför ocksä att regeringen bör vidta de korrigeringar som kan varaerforderliga när vi har fått litet erfarenhet. Avden anledningen begriper jag inte hur man i detta läge har lyckats åstadkommatre olika reservationer på det här avsnittet. Låt oss i stället vänta och seoch skaffa oss litet mera erfarenhet av hur avgiftssystemet slår, innanriksdagen hoppar in och korrigerar någonting som man inte har erfarenhet av ochsom inte ens har trätti kraft. Jag vädjar om att vi skall ha detta i åtanke. Jag har här kortfattat och utan att gä in i detalj på det kompliceradematerialet försökt att ge en någorlunda heltäckande bild av hurutskottsmajoriten ser på järnvägspolifiken och dess framtid inför 1990-talet.Jag tror nämligen inte att debatten vinner på att vi vecklar in oss i en mängdteknikaliteter. Jag anser också att det är så stor enighet bakom dettabetänkande att även debattklimatet skulle vinna på om man kunde hålla sig på ennågorlunda lugn och sansad nivå. Med det anförda yrkar jagän en gång bifall till utskottets hemställan. Enframtidsinriktad .järnvägspolitik m. m. 10 ROLFCLARKSON (m) replik: Det sade om den massiva gemenskapen mellan parfierna närdet gäller inställningen till SJ:s verksamhet är riktig. Även från moderat sidavill vi ha en livskraftig järnvägstrafik i landet. Det betyder att vi såledesär med på att SJ delas upp i ett affärsverk och ett banverk. Vi är också med påatt man nu etablerar ett stomjärnvägsnät och att man har ett länsjärnvägsnät.Det är således vikfigt. Vårsträvan, och vad vi ser fram emot, är emellerfid att vi skall få ett så vitaltoch väl etablerat SJ-åkeri i landet att det åtminstone kan gå ihop. Det ärsåledes den gemensamma nämnaren för oss. Det är där vi skiljer oss från framförallt vpk, som inte ser några som helst kostnadshinder för sina strävanden. Detär riktigt atf vi vill göra de besparingar på uppemot 600 miljoner som RuneJohansson beklagar sig över. Man får emellerfid inte glömma bort att vi angeralternativa finansieringsformer. I stället för att låta skattebetalarna stå förhuvuddelen av pengarna, vill vi att man skall finansiera det hela genom att SJsäljer ut vad som finns i tillgångar. Detta skall lämpligen ske etappvis och ilugn och harmonisk ordning, så att man gör affärerna på ett bra och riktigtsätt. Man skall också få låna till offensiva satsningar, osv. Enframtidsinriktad järnvägspölitik m. m. då återstår, RuneJohansson, är av mer kosmefisk karaktär och ingår i vårt övergripandebesparingssystem. Anf.11 () repUk: Jag kan instämma i konstaterande att det råder storenighet om huvudriktUnjerna. Jag beklagar än en gång att vi inte kunde kommaöverens när det gällde utlokalisering. Det är den enda allvarligafläcken på denna mantel. Det kommer nog att bidra fill att utvecklingen på SJ:ssida när det gäller den tekniska delen och när det gäller säkerhetsarbetetkommer att försenas och allvarligt påverkas av denna lokalisering. Vi haremellertid anledning att återkomma till denna fråga. Jag tror dock att det ärviktigt att göra det konstaterandet att vi genom olyckliga omständigheter harhamnat i ett motsatsförhållande. Fråganom finansieringsformerna och om man skall använda andra finansieringsformer änskattemedel, talade inte mycket om. Det kan jag inte förstå. Iutskottets skrivning finns det ändå en antydan om att socialdemokraterna ärberedda att när det gäller projektet kring acceptera att även andraintressenter än staten skall vara med och finansiera. Varför anger då inte RuneJohansson en riktlinje här som säger någonting om de kommande alternativen? Föratt bara ta ett exempel så tänker jag på snabbtågsförbindelsen från Stockholmfill . Det skulle vara hälsosamt och bra om kundedeklarera socialdemokraternas uppfattning när det gäller finansieringen på dethär området. Kan vi förvänta oss att socialdemokraterna accepterar andraintressenter än samhället, t. ex. privatfinansiering? Jagbeklagar att helt i förbigående och mycket ointresserat taladeom .Han sade att investeringar i det här fallet kan bli aktuellainom en överblickbär framfid. a. SJ-ledningen och SAS-ledningen har på ettmycket bestämt sätt deklarerat sin uppfattning när det gäller Arlandabanan.Varför delger man då inte ocksä från socialdemokratiskt håll sin syn på dessafrågor? Varför nalkas man dessa frågor så misstänksamt? Här är ett tillfälledär man genom andra finansieringsformer skulle kunna hjälpa SJ att göra sinainsatser i andra delar av landet. 12 () replik: får vi fillfälle att diskutera . Detär bättre att ta den debatten då. säger att det är folk som beklagar att de kommer att tillhörastomlinjenätet. Ja, jag tror att har rätt. Han säger vidare attvårt förslag till kombitrafik är för högt och att regeringens förslag är vadman orkar klara av. Jag tror också att har rätt i det. Hur kanjag säga så? Jo, med de socialdemokratiska förutsättningar som är det rätt. Detär därför som vi från säger att det inte räcker med en miljard omåret. Man måste göra satsningar på infrastrukturen. Om vi inte gör det kommervi i stället ha museijärnvägar . Vi måste göra satsningar, så att SJ ochlänsbolagen har en chans när det gäller både godstrafiken och persontrafiken. Med våra förutsättningar är vårmålsättning när det gäller kombitrafiken riktig. Detsamma gäller frågan omstomlinjenätet. Nej, , det räcker inte bara med att vilja, manmåste också kunna. 13 (vpk) replik: Det är beklagligt att trasslartill begreppen för sig när han skall diskutera ekonomi. Han ger vpk en halveloge för att vi envist har hävdat att vägtrafikmodellen vore braför den svenska trafiken. Men så undrar han varför vi inte nu är nöjda.