prot · GB0911 · 1987-12-31 00:00:00 — I en tidigare debatt här i kammaren medkommunikationsministern om regeringens totala ansvar för en region som Goflandfick jag svaret att arbetsmarknadspolifiska åtgärder fanns att vidta för attklara friställd personal inom Gotlandstrafiken. Det finns alltså andra åtgärderatt ta till, men jag menar att det är en cynisk hantering av en grupp människori ett län att inte kunna se fill helheten och till de totala effekterna av denförändring som rederibytet utgör. Som bekant kostar ocksåarbetsmarknadspolitiska åtgärder pengar, och sluträkningen för detta handlandelär bli betydande för staten. Den personliga tragedin kan tyvärr inte mätas ipengar. Bland övriga näringsgrenars problem vill jag gärna berörajordbrukets situation, eftersom länets hela näringsliv i särskild utsträckningär beroende av jordbruket. Den förändrade jordbrukspolitik som gäller i vårt landsedan 1985 har för fått speciell betydelse, eftersom denna näring gerutkomst åt nästan halva befolkningen. Samma förhållande gäller icke i någotannat län. För att motverka en alltför olycklig utveckling bör särskilda åtgärdervidtas i form av regionalpolitiskt stöd. , länsarbetsnämnden ochlantbruksnämnden har gemensamt skrivit till regeringen för att utverka attGotland särbehandlas vad gäller kravet på en minskning av produktionen. Sammakrav har jag framfört i motioner till och i debatter här i kammaren.Det enda som jordbruksminister hade i bagaget vid sitt besök påGotland var löftet att sockerbruk skall få vara kvar idrift. Detta löfte har naturligtvis noterats av inte bara odlarna utan ocksåalla dem som arbetar i denna industri. är välkommen igen medflera löften i positiv riktning för de gotländska lantbrukarna. En annan mycket viktig förutsättning för att skallkunna fungera som region är att skatteutjämningsbidraget verkligen blir detregionalpolitiska instrument som är nödvändigt. Det finns minst tre starkaskäl för detta, nämligen för det första det geografiska läget, vilket försvårarsamverkan med övriga landet. Det tvingar fram viss verksamhet, som egentligenkräver ett större befolkningsunderlag. Det andra skälet är att kommunen har ett större antalboende i glesbygd än någon annan kommun räknat i procent. Det gör att en stordel av den kommunala servicen är förlagd utanför . För det tredje har kommunen landstingsuppgifterna med denkostnadskrävande sjukvården. Vi står inför ett lasarettsbygge på för att bl. a. kunna ge service åt de ca 350 000 turisternavarje år. Det borde medföra att speciella statliga medel utgår. Turismen är en annan viktig näring för , och denger ca 2 000 årsarbetstillfällen. Det nya rederiet har stora planer förturisttrafiken med bl. a. katamaraner, men det skall mer till än den typen avfartyg, och här finns en del projekt på gång. Industridepartementets utredning Avstamp pekar påett antal åtgärder som till största delen är verkställda i den mån ansvaretligger på gotländska myndigheter. Vi har tagit vår del i samarbetet omSIND-rapporten, men så länge som statliga myndigheter inte medverkar tillkonkreta resultat stannar det vid planer. Det är dags att skrida till verketmed alla fina planer och projekt. Situationen på den gotländska arbetsmarknadenunder kan kort sammanfattas i följande fem punkter: ingenexpansion inom näringslivet, fler arbetssökande och fler arbetslösa, nedläggningsvarselmed många berörda, stort behov av vägledningsinsatser för nytillträdande ochstort behov av arbetsmarknadspolitiska åtgärder. Vi gotlänningar vill finnas med på kartoröver , antingen det är eller statliga utredningar somger ut material. Vi vill bli medräknade i officiell statistik. Gotlänningarnakräver inga förmåner men väl en rättvis behandling. Vi vill finnas med när helaSverige skall leva! 78BJÖRN (): som i mångaavseenden är rikaste region är den också mest ojämlikaregion. Detta kan exemplifieras på många sätt, bl. a. genom storainkomstskillnader, stor bostadssegregafion, kraftig yrkessegregafion ochnäringslivets obalanserade utveckling. har de största löneskillnaderna i landet.Att detta förhållande skapar stora skillnader i levnadssätt är självklart.Inkomstskillnaderna skapar också förutsättningar för åtskilt boende. Despekulativa inslagen har ökat kraftigt. Priserna på bostäder har trissats upptill en nivå som är direkt osund, och det försvårar kraftigt möjligheten förbl. a. ungdomar och lågavlönade att få en bostad. Industrisysselsättningen har i förhållande till riket iövrigt under årfionden minskat kraftigast i . Industrin iStockholm svarar för av sysselsättningen mot i det övriga riket.Sedan 1965 har antalet industriarbetare i minskat . Regionenhar därmed successivt utvecklats till en tjänste- och serviceproduceranderegion. Näringslivets utveckling har skett i regionensnorra delar. Det kan med fog sägas att är en region istor obalans och med många inomregionala problem. Det gäller inte bara vid enjämförelse mellan de norra och södra länsdelarna. Länets nordligaste och tillytan största kommun, , kan på många områden jämföras med landetsövriga glesbygder. Vi socialdemokrater i önskaren begränsning av tjänstesektorns tillväxt i regionen. Både sysselsättningenoch befolkningen ökar i . Det är en utveckling på gott och ont.År 1986 ökade befolkningen i med ca 16 000 och antaletsysselsatta med ca 10 000. Som mätare på att den ekonomiska politiken är framgångsrikär detta glädjande siffror. Men baksidan är att en för stor del av befolkningsökningen,fram fill , utgjordes av inflyttade personer från andra delarav landet. Endast en mindre del utgjordes av födelseöverskott och invandringfrån utlandet. har dock denna tendens förändrats så attden övervägande delen av ökningen består av invandring och födelseöverskott. i har i olika sammanhangpekat på att industrijobben försvinner och antalet sysselsatta i service ochadministration ökar i . Denna utveckling fortsätter dessutom inomindustrin till följd av den tekniska utvecklingen. har därvid hävdat att stafiiga och privataföretag aktivt bör arbeta för att lägga sin eventuella tillväxt av arbete inomtjänstesektorn fill andra delar av landet för att därmed medverka till atthålla uppe sysselsättningen i hela landet. Detta kan förhoppningsvis medverkatill att obalansen mellan tjänste- och varuprodukfion inte förvärras iStockholms län. snabba tillväxt iStockholmsregionen uppstod problem både för dem som fått flytta hit för att fåjobb och för de kommuner som tog på sig att bygga bostäder ochordna service för de inflyttade. Några kommuner undvek detta och gör så tyvärralltjämt. För att motverka utflyttningen i övriga landet tillgrepregeringen bl. a. utlokalisering av statliga verk. Det betydde att mångastockholmare fick flytta från sin hembygd med i stort sett samma personliga ochsociala problem som för dem som flyttade till . är förvisso en motor för helalandets utveckling, men det är angeläget att den drivkraften brukas till helalandets bästa. Vi socialdemokrater i är medvetna om attsatsningar som görs i kan upplevas som stridande mot vårsyn på det negativa med snabba expansion. Dessa satsningarär emellertid av nationellt intresse. Faktum är att valet vid många av dessaetableringar inte står mellan och någon annan region i landet utanmellan och något annat storstadsområde i . Nuvarande expansion beror till stor del av attsysselsättningen i befintlig verksamhet främst inom tjänste- och servicenäringväxer. Någon möjlighet att generellt stoppa eller hålla tillbaka dennaexpansion finns inte. Det är däremot viktigt att kraftfullt föra ut eninformation om det goda med att förlägga tjänstetillväxten ute i landet och attden informationen når alla typer av arbetsgivare i Storstockholmsområdet.Regeringen bör därför intensifiera och utveckla det lokaliseringssamråd medföretag inom tjänstesektor som redan påbörjats. I min inledning berörde jag kortfattat attdet i finns stora inomregionala obalanser. Jag vill häravslutningsvis ytterligare beröra detta förhållande. , ja århundraden har vissa lokaliseringarav strategiska etableringar skett till de norra delarna av och denorra angränsande kommunerna. Detta gäller exempelvis utbildning, statligverksamhet, flyg och samhällelig samfärdsel. Dessa etableringar har specielltunder de kraftigt bidragit till att näringslivet insettfördelarna med att också etablera sig där samhällets service ochkommunikafioner fillgodoser deras behov. Vidare utvecklas innerstads trafikmiljö till enalltmer ohälsosam region att leva, bo och arbeta i. Den kraftigt tilltagandemotortrafiken är den främsta boven i det sammanhanget. För att motverka denökande bilismen i innerstaden måste, menar jag, kringfartsleder byggas somleder den trafik förbi som har annan destinafionsort än , För att åstadkomma en grund för en bättre inomregionalbalans måste infrastrukturen i länets södra delar utvecklas. En vikfig hörnsteni det bygget är att komplettera med en ny flygplats på . Dettaär nödvändigt för att flyget skall kunna fylla sin uppgift för övriga regioneri landet . Expansionen kommer att bli mycketstor, är det bara 600 000 svenskar som reser regelbundet. I när andralandsändar avfolkas är det lätt att göra storstadens tillväxt till det onda sombör bekämpas. Vi får enligt min mening inte falla i den fällan. Lösningenligger i att låta hela landet utnyttja storstadens dynamik, att utnyttjaStockholmsregionen som en motor och låta dess kraft stärka hela landetsutveckling. 79ROLF CLARKSON (m): Det är tyvärr alltför sällan som vi hållertrafikpolitiska debatter här i kammaren. Den senaste hade vi 1985 i samband medatt vi fastställde omstruktureringen av , och den verkligtstora debatten hade vi 1979, då vi fattade det nu gällande trafikpolifiskabeslutet, som i och för sig var ett nytänkande på trafikområdet. Jag hade hoppats att kommunikationsministern skulle varamed här och att vi fillsammans med honom skulle kunna ha så att säga ensista holmgång före den definitiva utformningen av den aviseradetrafikpolitiska propositionen. Men han är enligt uppgift på utlandsresa, ochmin förhoppning var då att statsministern, som jag just såg här i kammaren,skulle kunna överta hans mantel, men statsministern är nu också försvunnen. Detblir då alltså en debatt mellan partiernas företrädare i trafikutskottet, ochvi kan ju varandra utan och innan. Låt mig säga om 1979 års trafikpolitiska beslut att vifattade egentligen detta i mycket stor enighet. Det var möjligen omambitionsnivån och om medlen för dess fullföljande som vi kunde ha olikauppfattningar. Men vi syftade med trafikpolitiska beslut till att fåen tillfredsställande trafikförsörjning för medborgarna och näringslivet i helalandet. Trafikpolitiken skulle ta hänsyn även till regionalpolitiska ochsysselsättningsmässiga synpunkter. Felet med trafikpolitiska beslut, herrstatsminister, är att det aldrig har konkretiserats. Jag tycker personligen attdet är ambitiöst att under sin nuvarande ledningmed sådan fermitet och intensitet försöker konkretisera 1979 årstrafikpolitiska beslut. "Vad jag fruktar, trots den höga ambitionsnivån, äratt den konkretisering som man kommer fram till är otillräcklig pålängre sikt. Samhällsutvecklingen går i rasande takt, likasåtrafikutvecklingen. Man kan säga med en tumregel att trafikmängden växer medungefär dubbla BNP-höjningen. skulle det betyda entrafikökning med . Fortsätter BNP-höjningen med 2 ä , betyder detatt vi på en 10-15-årsperiod har en gentemot dagens nivå fördubblad trafikmängdi landet. Det ställer väldigt stora krav på de resurser som måste fill för atttrafiken skall kunna säkert och effektivt. Effektivitet och service främjas av att trafikmedel ochtrafikföretag konkurrerar med varandra inom de av staten fastlagda ramarna. Omden principen är vi också i stort sett överens med varandra - möjligen inte medvpk, som fäster mindre avseende än vi andra riksdagspartier vid konkurrensensvälgörande verkan. Vi tycker från moderata samlingspartiets sida att denstafiiga planeringen av trafikpolitiken bör reduceras och att stat och kommunbör minska och förenkla nuvarande regler och förordningar inom trafikpolitiken.Länderna inom den Europeiska gemenskapen har beslutat att införa en gemensamtransportpolitik . Då är det av central betydelse att anpassa densvenska transportpolitiken efter dessa nya förutsättningar. Vi har tidigare inför regeringens beslut om enkonkretisering av trafikpolitiska beslut hävdat att det är nog så väl,men att vi måste arbeta på längresikt och att vi för den skull behöver en allsidigt sammansatt parlamentariskutredning om den trafikpolitik som vi skall ha in . Jag tycker detär viktigt att understryka att förändringarna inom transportområdet är såsnabba och så omfattande att man måste vara ytterligt framåtsyftande, om dentrafikpolitiska målsättningen för samhället skall bli den riktiga. Vi har under de besvärliga år som statsbudgeten hargenomlevt måst spara på anslag till investeringar och underhåll av våra vägar,och därför behöver vi omfattande nya investeringar på vägområdet, om den stommei landets trafiknät som vägarna är skall kunna vidmakthållas så att vi undvikerden kapitalförstöring som annars uppkommer. Vi vill från moderat sida hävdanödvändigheten av att man här med tanke på statbudgetens trängda läge sökeralternativa finansieringsformer. En sådan avser - vilket jag tror att en talareföre mig har berört - Österleden i . Här kan man alltså genomupplåning på den öppna marknaden få en kringfartsled för den hårt ansträngdaStockholmstrafiken som skulle bli utomordentligt positiv. Vi är alltsåanhängare av att på detta sätt verkställs. Jag skall i all korthet beröra några av de olika delar somingår i trafikpolitiken. Jag tar med anledning av att vi hade enomfattande diskussion inom TCO om sjöfartspolitiken upp den frågan. Frånmoderat sida vill vi bevara en svensk sjöfart av den storleksordning som ärmöjlig, och jag hävdade under konferensen att en av vägarna är att ge deombordanställda i fjärrfart skattebefrielse liksom övriga nationer gör för densortens anställda. Det är för oss en övergripande principiell inställning skall skapa likvärdiga konkurrensförhållanden åt de olika transportsystemen,och även om det är med någon motvilja vi på detta sätt medger skattebefrielseför en viss kategori yrkesfolk, är detta, om vi vill rädda svensk sjöfart, enåtgärd som krävs . Vi tycker emellertid att man från svensk sida kan varalika smart som man är i och snart i och i andra länder ochupprätta ett öppet register, som skulle kunna ge samma effekt försjöfartsnäringens överlevnad men på ett mera tillfredsställande sätt. Jag haralltså sagt vid denna konferens att vi under en övergångstid är med på enskattebefrielse för de ombordanställda i fjärrsjöfart men vill hamöjligheten av att öppna ett svenskt internafionellt register snabbutredd. När det gäller luftfarten menar vi att även om dennasärskilt inom är välorganiserad, är den alltför monopoliserad. Vår allmännasträvan är att motverka monopolbildningar, som vi tycker tillhör en svunnentid. Vi vill därför att regering och riksdag skall pröva möjligheten av attöppna parallella koncessioner på t. ex. linjerna ochGöteborg-Stockholm så att inte bara som SAS upprätthåller dentrafiken. Vi tror att både priserna och servicenivån skulle må väl av det tillgagn för konsumenterna. När det gäller yrkestrafiklagstiftningen, som avser trafik som sker mot betalning, menar vi att här föreligger ett regelverksom är alldeles för omfattande. Vi vill alltså i största möjliga utsträckningfå yrkestrafiklagstiftningen förenklad. I det sammanhanget uttalar vi vårtillfredsställelse med att planerna äntligen är långt framskridna på att getaxinäringen i landet en friare företagsform med så liten reglering som det ärmöjligt. De sista minuterna av detta anförande vill jag emellertidägna åt sorgebarnet i det svenska transportsystemet, nämligen statensjärnvägar. har under stor enighet kommit med förslag omatt SJ skall bli enbart ett järnvägsföretag och som sådantföretagsekonomiskt lönsamt. SJ som nationellt järnvägsföretag skall ägna sigåt trafik enbart på det elektrifierade nätet, och de övriga delarna avriksnätet skall efter förhandlingar överlåtas till trafikhuvudmännen i de olikaregionerna eller, om de inte vill ha dem, till privata utövare. Det är våruppfattning att man på det viset kan undvika en omfattande järnvägsnedläggningoch i stället decentralisera beslutet om hur den regionala kollektiva trafikenskall kunna organiseras. Det finns många hoppfulla tecken när det gällerjärnvägstrafiken i . Vi hör förslag om att bygga nya järnvägslinjer, somMälarbanan, Götalandsbanan och andra. När det gäller kan vi frånmoderata samlingspartiet tänka oss att privata finansieringsformer tillämpas.På sikt kan vi här se ett system där man påen dubbelspårig järnväg i Mälardalenkan ha konkurrerande trafikföretag som utövar trafiken under SJ:s lokdragningeller vart för sig; det får bli en senare fråga. Men SJ;s omstrukturering är en brådskande angelägenhet. Vitycker att regeringen här har skyndat alldeles för långsamt. är ettmasstransportmedel som har framtiden för sig. Den är energisnål, den ärmiljövänlig, den är trafiksäker. Men själva den finansiella utkomsten avföretaget är ytterligt nedslående. Vi har från moderat sida varit med på från det nya SJ-åkeriföretaget skiljer infrastrukturen. Vi anser det rentprincipiellt vara riktigt att staten står för samhällets infrastruktur, ochäven om kostnaden för detta kommer att i ökad utsträckning öppet belastastatsbudgeten, är detta bättre än de dolda kapitaltillskott som sker genomkapitalnedskrivningar i ett förlustbringande SJ. Vi anser att de förlustkostnader som kommer att uppståunder omstruktureringstiden skall bäras inte av statskassan utan på inäringslivet normalt sätt genom att företaget utsäljer tillgångar som är marknadsmässigtbegärliga. Jag tänker då på sådana företag inom - SJ:sförvaltningsbolag - som inte har ett naturligt samband med järnvägsverksamheten,nämligen ASG, SEL och GDG. Jag nämner dem som exempel; det finns flera.Försäljningen av dessa, som är friska företag med stora framtidsmöjligheter,skulle utan vidare kunna täcka de strukturrationaliseringskostnader som SJkommer att ha i klassen 1-2 miljarder . Det ligger fara i dröjsmål med SJ;s omstrukturering, ochdet är alltså med bekymmer vi följer den mycket långdragna och segslitnaprocessen. I detta sammanhang vill jag uttala vår förvåning över attstatssekreteraren i även inneharbefattningen som nyvald ordförande i . Detta kan möjligenför en kort övergående period vara lämpligt, eftersom engageratarbetat i den grupp som behandlat omstruktureringen av SJ. Men i längden är deten omöjlig sits, för han sitter på flera stolar. Hans befattningar somordförande resp. statssekreterare kommer ovillkorligen i konflikt med varandra.Jag hade hoppats att kommunikationsministern här skulle ha försäkratatt dennaomöjliga position kan upprätthållas. Jag har med detta, herr talman, i all korthet presenteratden moderata synen på det omfattande arbete med omläggningen av trafikpolitikensom nu pågår. 80 (): Investeringar i olika trafiksystem bestämmerför hur personer och gods kommer att färdas. Investeringar ivägar, järnvägar, storflygplatser och hamnar har ofta livslängder på 40 åreller mer. Det är därför utomordentligt viktigt att besluten fattas medutgångspunkt från ett tillfredsställande samhällsekonomiskt beslutsunderlag,där alla kostnader och nyttor under hela investeringens livslängd vägs samman.Inverkan på miljön och trafiksäkerheten samt regionala effekter är exempel påviktiga frågor som skall finnas med i bedömningen. Trafiksektorns negativa effekter på miljön genomluftförorening och buller måste nu uppmärksammas på allvar. De miljöstörningarav stadsbild och landskap som kan uppstå vid nybyggnad av trafikanläggningarfår inte heller glömmas bort. Det är tyvärr vanligt att man talar vackert om att fullhänsyn måste tas till miljön. När man går till handling finns dock en benägenhetatt i bedömningarna värdera miljöeffekterna lågt, därför att de ansvariga intevågar göra en uppskattning av de verkliga kostnaderna, trots att det i metoder för att i grova mått beräkna effekterna i ekonomiskt avseende. I praktiken är det naturligtvis omöjligt att exakt beräknakostnaden för olika miljöutsläpp. Experter på området kan göra uppskattningarav samhällsekonomiska kostnader, som baseras på bästa fillgängliga kunskap.Sedan är det politikernas sak att efter justeringar utifrån övergripandepolitiska bedömningar göra avvägningarna. Marknadsekonomin bygger på att företag, myndigheter ochprivatpersoner fattar beslut på grundval av de prissignaler som ges. Är detgratis att förorena miljön påverkas alla dessa beslut så, att de blir onödigtmiljöförstörande. Kostar det att förorena blir besluten mycket gynnsammare förvår miljö. Miljöstörningar från vägtrafiken, flyget, sjöfarten ochjärnvägen bör kontrolleras genom en kombination av normer och avgifter.Normerna bör baseras på en samhällsekonomisk bedömning där man drar slutsatsenatt nyttan, av t. ex. bestämmelserna om avgasrening för personbilar, överstigerkostnaderna. Avgifterna bör baseras på den marginalkostnad för miljön som enviss resa medför. Trots att svensk bilindustri tillverkarrena bilar med katalytisk avgasrening är det först från somsådan rening blir obligatorisk för nya personbilar som säljs i . Det är glädjande att bestämmelserna kommer, barabeklagligt att de inte har kommit fidigare. lade fram ett förslag omskärpta avgasbestämmelser för lastbilar och bussar. skall enligtförslaget lätta bensindrivna lastbilar ha katalytisk avgasrening som sänkerkväveoxidutsläp- pen med60-70 %. För dieseldrivna lätta lastbilar blir sänkningen knappt hälften såstor. föreslås för tunga lastbilar och bussar över 3,5ton bestämmelser som bl. a. innebär att kväveoxidutsläppen skall sänkas mednärmare . ställer sig bakom detta förslag om skärptaregler. Det kan rent av finnas skäl att undersöka om de inte kan införassnabbare än enligt tidtabell. Den nuvarande regionalpolitiken på transportområdetdomineras av centralt beslutade subventioner och regleringar. villi stället ha en regionalpolitik som bygger på ett generellt stödsystem ochmobilisering av lokala resurser. En övergång till ett generellt stöd tar fid. På kort siktär strävan därför att påverka stödet så, att dess utformning blir så effektivsom möjligt inom de givna ramarna. I den processen vill att så stordel som möjligt av stödet blir generellt genom t. ex. sänktaarbetsgivaravgifter i områden som behöver stöd och genom att större delen avbidragen utgår som en klumpsumma till resp. län. Selektivt stöd som utgår frånnationella regler, t. ex. transportstödet, bör gälla för så vida grupper sommöjligt. Ett exempel på detta är persontransportstöd: Så länge man har ettsärskilt persontransportstöd skall det inte bara gälla för anställda utan ävenför egenföretagare. Regionalpolitik på transportområdet genom doldasubventioner är en ineffektiv stödform. Exempel på dolda subvenfioner är inom Linjeflyg, genom möjligheten till monopolvinster på vissa sträckor,subventionerade olönsamma linjer med 50 milj. kr. efter eget huvud. Pålikartat sätt finns dolda subventioner av flygplatser genom luftfartsverket. Enmöjlighet kan vara att de dolda subventionerna skulle omvandlas till öppetgenerellt stöd som kan mobilisera lokala resurser. De olönsamma järnvägslinjerna utgör ett särskilt regionaltproblem. SJ fick /87 ett av beviljat bidrag med 1 320milj. för drift av icke lönsamma järnvägslinjer. SJ:s tunga förvaltning har inte förmågan att utnyttja deregionala banorna på ett effektivt sätt. En tanke som är värd ett närmarestudium vore att flytta huvudmannaskapet till de kommuner som en viss olönsamjärnväg löper igenom. SJ skulle i konkurrens med privata företag få tävla omdriften på entreprenad. Bortåt 1 000 personer dödas i trafikolyckor iSverige, och många skadas. Trafikolyckorna åstadkommer stora mänskligatragedier och materiella kostnader. Mycket måste göras för att minska dessaskador.