prot · GB09114 · 1987-12-31 00:00:00 — Det är riktigt, som påpekar, attdet är mycket svårt att fastställa ursprunget för vissa kläder, särskilt motbakgrund av att det för vissa konfekfionsvaror finns stor variation i fråga omupplysning om vilka länder som kan ha varit inblandade. Utrikeshandelsministern säger nu i sitt uttalande i dagatt man kommer att stödja sig på kommerskollegiums kommande utredningar. Manbegär att kommerskollegium skall se pä det fortsatta skyddsbehovet förtekoindustrin. Jag ställde tidigare en fråga till , men f.ckden inte besvarad. Jag vill då upprepa den och fråga : Varför inte ta fasta på de förslag som kommerskollegium redan har tagit fram, t.ex. just detta att ursprungsmärkningen skall avskaffas? Vi har följt upp denfrågan i reservation 10. säger detsamma som utrikeshandelsministern,att regeringens tekopolitik skall innebära att industrin skall kunna stå påegna ben. Man syftar dä både pä handelsrestriktionerna och på det selektivaindustristödet och säger att detta skall ta sin början inom överskådligframtid. Jag frågade tidigare: Vad menas med "överskådlig framtid" idet här sammanhanget? fick just den frågan men kunde inteprestera något svar. Jag vill då upprepa frågan och ställa den till LahjaExner. Jag tycker att det är märkligt att vi har ett statsråd somutrikeshandelsministern som bekänner sig till fri internafionell handel i ettuttalande i kammaren här , som hon har ett antalstatsrådskolleger och en majoritet i näringsutskottet som gärna vill fortsättaatt reglera den inhemska produktionen och handeln. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut i ärendet skulle fattas vid nästa arbetsplenum.) 1987/88:21om och (prop. 1987/88:50 delvis). Svenska åtgärder för att uppnå en gemensam europeisktransportmarknad, m. m. Svenska åtgärder för att uppnå en gemensam europeisktransportmarknad, m. m. 103VIOLA (vpk): De västeuropeiska staternas infrastrukturkommer att drabbas av genomgripande förändringar under parollenEG-harmonisering. Vi har här i kammaren haft många timmarsdebatt om EG-harmoniseringen och om kommande relationer till EG. Hot ochutpressningstaktik frän mäktiga ekonomiska grupper, som Rundabordsklub-ben,blir vardagsmat. Men i bakgrunden finns också en säkerhetspoUtisk NATO-strategisom angår alla de länder som sluter upp bakom målen i EG:s s. k. vitbok. Jagvill här i talarstolen upprepa att det är mycket anmärkningsvärt att dennaomtalade vitbok i över 300 punkter ännu inte har översatts till svenska språketoch enligt uppgift inte heller kommer att översättas. Lika fullt har vi att taställning till , och det är bl. a. detta söm den här trafikpolitiskadebatten skall handla om. Fä verksamheter kan påverka ett lands utveckling så starktsom kommunikationerna. Om hänsynen till de transnatiönella företagens behovoch till nuvarande export- och importberoende ensamt får styratrafikpolitiken får detta katastrofala följder. Regioner eller delar avregioner kommer att utarmas än mer och miljöförstöringen kommer att förvärras. Farhågorna har t.o.m. stöd i kommunikationsdepartementetsegna rapporter. Under arbetet med att ta fram regeringsförslaget omtrafikpolitiken inför 90-talet har låfit renapartsintressen utreda konsekvenserna av en svensk EG-harmonisering.Resultatet, i form av en rapport, var den allra första rapport som framställdessom en av många underlagsrapporter. Den heter Sverigeoch EG - samordning eller inte av och EG:s trafikpolifik, och den harbeteckningen Ds K 1987:1. Jag förutsätter att har läst denrapporten inför diskussionen här. Det ärlätt att dra slutsatsen att regeringens trafikpolitiska ambifioner först Prot.1987/88:114 och främst handlar om just EG-harmoniseringen. meddetta syfte skisserar två olika scenarier - det är ju populärt \ ; ~ bland en litenklick etablerade debattörer här i landet. Det är ett scenario där Svenska åtgärder for . .... . , mo-, u .. . a- sägs driva sm egen politiksa som den sag ut och ett annat dar europeisk transportmarknad, tn. _ . , har anpassat sigtill EG. Såväl rapportskrivarna som kommunika- tionsministernhar uttalat sig för det senare scenariot, dvs. Det gjordeSven Hulterström mycket snabbt efter det att rapporten hade kommit i tryck. EG-modellen enligt rapporten förutsätter uppenbarligen ettsvenskt medlemskap i , trots att detta strider mot alla regeringsuttalandenhittills. Jag förmodar att det finns en viss prutmän i utredarnas och denansvarige ministerns ganska sensationella ställningstagande. Vad man hoppas på är naturligtvis att om bara Sverigesäger ja till alla krav från olika EG-krafter och helst springer före medviktiga lagändringar och satsningar, dä skall transportpolitiken inlemmasfullständigt i EG-buren. I praktiken skulle alltså uppträda som ettmedlemsland men formellt stå utanför, med hänvisning till Sverigesalliansfrihet. Olika makthavare har redan ordnat det sä i vårt land att vi påkommunikationsområdet skall statuera exempel genom vidlyftiga projekt, somScandinavian Link, ett transportdike från till EG-marknaden som hardebatterats åtskilliga gånger i kammaren vid det här laget. Vilka konsekvenser räknar då utredarna med i sinarenodlade modeller i rapporten? Jo, de antar att den förordade EG-modellenskulle leda till ytterligare ökning av landsvägstrafiken, på järnvägensbekostnad. De antar att det blir negativa miljökonsekvenser, och de räknar medatt de regionala orättvisorna kommer att öka. Detta förskräcker inte alls.Tvärtom sägs: "Tilltron är stor till att de generella effekterna" -dvs. av en gemensam avreglerad trafikpolitik - "- lägre totalatransportkostnader - är så positiva för EG:s näringsliv och ekonomi att denegativa konsekvenserna är av underordnad betydelse." Jag måste passa på att fråga om han ilikhet med och , som är en av de ansvariga förrapporten, instämmer i den synen på EG-modellen och anser att miljöeffekternaoch en ökad bilism på järnvägens bekostnad är av underordnad betydelse. Är det av underordnad betydelse om lastbilstrafiken ökar,järnvägstrafiken minskar, miljön förstörs och regioner får ännustörre problem än ? Det är vad man faktiskt mer eller mindre klart uttalari rapporten. Är detta av underordnad betydelse, därför att - som man hänvisartill -näringslivet och företagen kräver lägre totala transportkostnader? Är detenbart vad företagen och näringslivet kräver som vi skall ta hänsyn till? Jagtror att mänga är intresserade av att få besked om detta här från riksdagenstalarstol. har många lastbilsäkare protesteratmot nya pålagor och dåliga vägar. Under trafikutskottets studieresa i gavs tillfälle till direktkontakt mellan utskottsledamöter och starkt kritiska jämtlänningar. a. veta deras åsikter om alla de miljarder som skall gå till några få utvalda broar och vägar i landet för 4 upprustning till EG-standard.Kritikerna säger att de knappast har nytta av sådan lyxupprustning, eftersom vägarna till och från dennalyx är ofarbara för tjällossningen, en ganska stor del av året. Vpk delar den kritiken. Vi anser att de pengar som statenfär in efter överenskommelsen mellan socialdemokraterna och vpk skall gynnabåde järnvägar och glesbygdsvägar framför allt i . Inlandet är klartmissgynnat, vilket bekräftades vid trafikutskottets besök. EG-intressena fårinte ha ett sådant inflytande över traflkpoUtiken, att en rättvis regionalfördelning blir omöjlig - det är vpk:s uppfattning. Åkarna i har inte fått klara besked om regeringensavsikter med EG-anpassningen. Jag vill ta tillfället i akt att upprepa argumentsom jag bl. a. framförde pä Svenska åkeriförbundets kongress . Om EG-modellen får genomslag på trafiken i kommerde flesta åkerierna att slås ut på grund av den otroligt hårdnande konkurrensenfrån de största bolagen i . Låt mig än en gång få citera ur den underlagsrapport somkommunikationsministern och därmed regeringen i trafikpropositionen anslutitsig till och som tydligen även trafikutskottets majoritet ställer sig bakom. 94 i rapporten står bl. a.: "Den hårdnande konkurrensen inom'EG-modellen' kommer att leda till strukturförändringar där dagens system medenbilsäkare och få stora åkerier inte är sannolik. I stället kommerinternafionaliseringen och kravet på effektivitet att tvinga fram störreåkerier som även har utlandsetableringar. Pä motsvarande sätt kommer åkerierfrän bl. a. och att etablera sig i och bedrivatrafik inom företagsformer som är väl så effektiva och konkurrenskraftiga somde svenska." Jag anser att även alla hårt pressade enbilsäkare har rättatt få veta hur framtiden pä den EG-anpassade vägen kommer att se ut. Jaghoppas att de, när sanningen går upp för dem, visar ett lika starkt engagemangsom i fråga om de ekonomiska pålagorna på den tunga trafiken. EG-modellen, varesig den i praktiken handlar om ett svenskt medlemskap eller ett totaltsamordnat trafiknät utan medlemskap, kommer att vara förödande för svagaregioner, för småföretagare, för kollektivtrafiken och för miljön. Det är typiskt, herr talman, att nu får sinaförslag genomförda. De kunde inte gärna reservera sig på en enda punkt i dettabetänkande. Men vart har regionala och järnvägs- och miljöpolitiskaansvar tagit vägen? Är det lika illa när det gäUer EG-anpassningen i stort somnär vi diskuterade Prometeus, som bilindustrin beställt? I denfrågan var det ju faktiskt så att erkände att man inte hade tagit redapå vad det hela handlade om. Prometeus är ett giganfiskt projekt för attytterligare öka bilens andel av transportarbetet. Bilindustrin har inte självpengar, påstår den, trots att det klirrar 25 miljarder i Volvos kassa. Därförfår de svenska skattebetalarna gå in, bl. a. genom styrelsen för tekniskutveckling och genom . För att göra det hela smakligare presenterarbilindustrin det som ett internationellt miljöprojekt. Detta är väl magstarkt.Saab-Scania har producerat en flott broschyr om bl. a. detta. Jag har den här,och får gärna låna den för läsning, om han inte själv . Förändradlagstiftning för att tillåta ännu tyngre lastbilsekipage än dagens Svenska åtgärder för att uppnå en gemensam europeisktransport-marknad, m. m. Prot.1987/88:114 och satsningen pä tyngre laster innebär att järnvägen slås ut ikonkurrensen särskilt när det gällertimmertransporter. Förre chefen för ansåg att ~ I detta var det verkligtstora trafikpolitiska sveket av den socialdemokratiska :ivens a aga j regeringen. Kritiken är minst sagtbefogad. Det måste vara möjligt att att uppnåen gemensam ggoföra en trafikpolitik utan att gå i EG-krafternas ledband. Jag yrkar bifall tillvpk-reservationen nr 1. Jag vill ocksä säga några ord om arbetsvillkoren föryrkeschaufförerna, eftersom det är en fråga som vpk har tagit upp tidigare ochsom nu finns med i en motion från socialdemokraterna ochHans Pettersson i . De har motionerat om att regeringen börförelägga förslag om ändrade arbetsvillkor för yrkesbilförare ienlighet med bilarbets-fidsutredningens förslag. Vi tycker att det är en bramotion. Vpk yrkar bifall till den reservation som vi är upphov till itrafikutskottets betänkande. Jag yrkar alltså bifall till reservation nr 2. 104 (): I detta betänkande redovisas vissabedömningar i den trafikpolitiska propositionen om svenska åtgärder för attuppnå en gemensam europeisk transportmarknad. Betänkandethar föranlett två reservationer från vpk. För ett befolkningsmässigt litet land som är utrikeshandel, såväl export som import, enda möjligheten att till lågakostnader kunna erbjuda medborgarna ett utbud av de varor och tjänster somefterfrågas. Det har därför varit en målsättning för regeringen att på olikasätt underlätta handeln över gränserna och stärka de svenska företagensinternationella konkurrenskraft. Handeln och transporterna mellan ochVästeuropa är därför av helt avgörande betydelse för den svenska ekonomin. Den växande internationalisering som industri, handel ochresande undergår förutsätter, liksom den pågående regionala integrationen,effektiva och snabba transportsystem. Den ställer också ökade krav pä ett välfungerande internationellt samarbete. Det västeuropeiska samarbetet berör i varierande grad allaslags transporter: landsvägs- och järnvägstrafik, sjöfart och luftfart. För svensk del har både värt geografiska läge och vårtstora utrikeshandelsberoende gjort det naturligt och önskvärt att aktivtmedverka i såväl världsomspännande som europeiska och nordiska strävanden moteffektiva och snabba internationella transportsystem. kräver ocksåsäkerheten och arbetsmiljön till lands, till sjöss och i luften ett fungerandeinternafionellt samarbete. Miljökraven, främst kampen mot havs- och luftföroreningaroch buller, påkallar åtgärder som bara kan ge nödvändiga resultat genomsamarbete nationerna emellan. av vår utrikeshandel sker medländerna i , fördelat på med och med EFTA- länderna. andel är fortfarande mycket begränsad och uppgår endast fill . I betänkandet redovisas vissa bedömningar i den trafikpolitiska propositionen om svenska åtgärder för att uppnå en gemen sam europeisk transportmarknad. Dessa bedömningar innebär främst att 150 den svenska transportpolitiken börutvecklas pä ett sätt som gör att den inte avviker från huvuddragen i EG:s trafikpolitik. Jag tror det är nödvändigt med en harmonisering och engemensam grundsyn på i vart fall den del av transportpolitiken som gäller deinternationella transporterna, särskilt de europeiska och de nordiska. Därmedkan förutsättningar skapas för etablerandet av en större gemensameuropeisk transportmarknad, som även kommer att inbegripa , ochFinland. En sådan utveckling är en naturlig fortsättning på vad som redan skettinom utrikeshandelns område, där det finns en gemensam marknad utantullar upprättad för industrivaror mellan de västeuropeiska länderna. Dennagemensamma marknad har upprättats genom överenskommelser inom och mellan EFTA-och . Den liberalisering som pågår inom EG föratt uppnå en gemensam transportmarknad innebär att varje land mäste vara berettatt jämka på sina resp. regelsystem i vad gäller vägtrafikbeskattning, arbetstider,körtidsregler etc. Om skall anpassa sig till en gemensam europeisktransportmarknad, får vi inte avstå från insatser på områden som bedöms varaväsentliga för förbättringar av miljö, hälsa, välfärd och den regionalabalansen. I harmoni-seringsarbetets natur ligger nämligen också kravet på attinitiativ både kan och bör tas inom områden där så anses önskvärt för attbringa detta i fas med berättigade krav som ställs pä de andrasamhällssektorerna. Jag övergår nu till de två vpk-reservationerna. Ireservafion 1 yrkar vpk att svensk lagstiftning inte skall anpassas till EG.Man vill göra gällande att det bedrivs en kampanj från ochandra borgerliga krafter för ett svenskt medlemskap i . Man påstår vidare attEG är protektionistiskt och imperialistiskt och att neutraliteten kommer attbli suddigare i konturen, om det sker en anpassning av svensk transportpolitiktill EG. Utskottsmajoriteten ansluter sig till de riktlinjer sompropositionen anger i vad gäller bedömningen att bör verka för engemensam europeisk transportmarknad. En harmonisering av transporterna inomNorden och innebär inte att avstår frän sin neutraUtet. I reservation 2 yrkar vpk bifall till s-motionen T8, ivilken det yrkas att hos regeringen begär förslag till ändradearbetsvillkor för yrkesbilförare i enlighet med bilarbetsfidsutredningensförslag. Enligt propositionen bör verka för att enhetliga kör- ochvilotidsregler skall gälla för den internafionella landsvägstrafiken i Europa.Kör- och vilotidsreglerna skiljer sig från varandra på vissa punkter i fråga ominhemsk landsvägstrafik ä ena sidan och internationell landsvägstrafik å andrasidan. Reglerna är föremål för översyn inom . Med detta yrkar jag bifall till hemställan itrafikutskottets betänkande 21 och avslag på reservationerna. Svenska åtgärder för att uppnå en gemensam europeisktransport-marknad, m.m. Under detta anförande övertog andre vice talmannenledningen av kammarens förhandlingar. 105VIOLA (vpk): "The .same procedure as last time",skulle jag vilja säga -aldrig någon tillstymmelse till analys, inte någonideologi i botten som på Prot.1987/88:114 något sätt skulle kunna utkristallisera sig frän de borgerligas.Undra på att inte får chans attskriva en enda reservafion! ' ~ Herr talman! Jag tycker att dettaär förskräckUgt. Skall man utgå ifrån att ,j u j i i- . ° VI befinner oss i en odesbundenutveckling, som vi inte kan göra någonting att uppnåen gemensam . , , ... , ,. Jag har tidigare hävdat, ochjag gor det igen, att det inte ar någon europeisktransport- .,,r,,. . , , . j . i ,,. tillfällighet att i sittarbete infor 90-talets marknad,m.m. r-, , , , , ,. . . , , trafikpolitikoch i propositionen börjar just med en rapport som handlar om När nu hänvisar till att ärså starkt beroende av handelsutbytet - export och import - med framförallt men också med länderna inom EFTA och att detta styr oss,vill jag fråga: Är detta en alldeles obeveklig utveckling? alls attstyra den? Har debatten inom socialdemokratin i dessa frågor totalt avstannatsedan det begav sig efter valnederlaget ? detfaktiskt en debatt om det då extrema beroendet när det gäller import- och exportpolitiken.Det är ju detta extrema import- och exportberoende som styrs avde stora transnatiönella bolagen, bl. a. och ASEA. utvecklinggår ju att påverka. Det skulle vara intressant att få veta litet grand om varde socialdemokratiska ledamöterna i trafikutskottet står i.denna fråga. Jagvet inte var övriga socialdemokrater står, eftersom de nästan vägrar att gå ini den här debatten, trots att vi har gjort försök gäng på gång, timme ut ochtimme in under denna EG-debattens dag. I rapporten av i , som jag tidigare citerade ur,visas - om än väldigt grovt kalkylerat och skisserat - att det finns olikautvecklingsvägar. Denne är för övrigt en av parterna pä exportkapitaletssida. Jag citerade ur hans rapport för att visa att man tar mindre hänsyn tillmiljön och tiU järnvägens behov och framtid i denna harmoniseringsbild somtrafikutskottets majoritet nu har fastnat för. kommenteradeinte alls om han ansåg att detta var den lämpligaste vägen. Jag skulle gärnavilja veta detta. talar om att det behövs enhetligaregler även i fråga om arbetstider. Om det från svenskt fackligt håll ställshelt andra krav pä vad som skall gälla, det bästa möjliga för de svenskachaufförerna, skall då EG:s enhetliga krav - som man nu vill driva igenom -ändå överflygla de nuvarande svenska bestämmelserna? Detta skulle jag ocksåväldigt gärna vilja veta, liksom litet grand om synen på export- ochimportberoende. , herr talman! I debatten , itrafikutskottets betänkande och i rapporten som och socialdemokraterna har ställt sig bakom är det bara landsvägstrafikens och flygets utveckling och den s.k. harmoniseringen som har diskuterats. Varför diskuterar man aldrig järnvägens utvecklingsmöjligheter? Det är tillräckligt att sitta på ett svenskt tåg och trivas, läsa, skriva eller diskutera med människor - kanske allra helst med SJ-personalen - för att få reda på att hos den finns det fortfarande en yrkesstolthet och ett kunnande - trots den filltagande utarmningen - som visar att man känner fill vad som sker på den internationella arenan. Dessa människor styrs inte av EG-regler eller av en kommande vitbok, utan de har förhoppningar om att det är möjligt att samarbeta internationellt och ändå ha 152 kvar sitt svenska oberoende. Jagskulle vilja höra några ord om järnvägens utvecklingsmöjligheter,om de nya bruttoviktsbestämmelserna och om de höjda nya maximivikterna skall fåslå igenom. Jag har samma åsikt som den tidigare chefen förgodstransporterna i förespråkade. Han ansåg att detta var ett av deverkligt stora sveken, eftersom det kommer att gynna de tunga EG-ekipagen påjärnvägens bekostnad. 106 (): Jag tror inte att denna utveckling ärobeveklig, utan anpassningen till är en nödvändighet. Hela vår exportoch hela vår import är ju styrda mot det hållet. Det skulle vara intressant att få veta åt vilket hällViola skulle vilja styra vår import och export, under förutsättningatt utvecklingen blir densamma som när det gäller den västeuropeiskahandeln. EG-modellen kräver inte medlemskap. Som vi harsagt kräver den en anpassning till . Jag tror att även landetsåkeriägare är mycket angelägna om att EG-modellen skall genomföras. När det gäller järnvägen kan jag nämna att vi för någondag sedan justerade betänkandet som behandlar vägfrågor. Såvitt jag förstårskedde detta i fullständig enighet. Betänkandet accepterades alltså även avvpk. Vad som åsyftas från departementets sida är att viskall försöka utveckla järnvägen till något som vi kallar för en kombitrafik.Det innebär att vi skall nyttja de olika transportdelarna sä att de kan passasin i våra kommunikafioner. Det är nödvändigt att bilar och järnvägar men ävenflyg och sjöfart anpassas till våra transportbehov. Järnvägarna går back i Europa.I har vi gjort om vår modell för att vi på något vis skallkunna undvika ökade underskott. Det innebär att det tar tid innan vi kananpassa järnvägen till den modell som föreslår. Svenska åtgärder för an uppnå en gemensam europeisktransportmarknad, m.m. 107VIOLA (vpk): Ja, där kom det . Det trillade säatt säga ut att järnvägen går back. , i förhållande till vad? Statensjärnvägar i har inte drabbats av en akut ekonomisk kris, så sompropagandan påbörjades och lät . i har istället drabbats äv en grupp märkliga män, som enligt vad de själva har erkänti svenska massmedia ville gå ut och bedriva propaganda för att få loss merpengar från de svenska poUfikerna. F jämförelse med de allra flesta ländersstatsbanor - vi kan emellertid hålla oss till länderna i - ärstatens järnvägar, SJ, i den mest effektiva och "lönsamma"järnvägen. Skall vi sluta att erkänna att det ser ut pä det härviset? Det beror precis på vad man jämför med när man talar om att järnvägensekonomi ser ut si och så. Det är ett område av samhällslivet som det är heltnödvändigt att vidmakthålla. Det är emellertid de nyliberala idéerna,effektivitetshetsen och lönsamhetskraven in absurdum som driver fram justsådana här uttalanden som att järnvägen går back. Har det låtit så undertidigare är, eller är det ett inslag i den allmänna högervridning somregeringen och även socialdemokraterna i trafikutskottet har drabbats av? 1987/88:114 När jag frågade efter en fillstymmelse fill analys när det gällde export- och importberoende, fick jag i stället vetaatt är export- och Svenska åtgärder för au uppnå en-gemensam europeisk transportmarknad, m.m. importberoende och att vimåste anpassa oss fill det. Det kallar jag nog inte för en analys. Jag skullevilja ha en debatt, även om detta inte är en ekonomisk debatt, av litet merdjupsinnigt slag. Jagtror att vi i har de största förutsättningarna att utvecklas samt debästa möjligheterna att uppträda solidariskt och vara internationalister iverklig mening, om vi inte låter oss bindas i EG-nätet, det industriellabilkomplexets nät och elektronikindustrins nät. Därigenom har vi också chansenatt utvecklas på ett ekologiskt riktigt sätt i detta land. Anf.108 (): Jag delar uppfattning när hon talar om att den svenskajärnvägen är mycket effektiv i förhållande till övriga och övrigaväriden. Det hjälper emellerfid inte att diskutera pä det viset. har vien omodern järnväg. Det kommer att ta år att se till att trafiken på järnvägenkan fungera och vara konkurrenskraffig gentemot nuvarande landsvägstrafik. Detär ju det som är det viktiga . Det är det vi skall diskutera. Detär först när vi har fått en konkurrenskraffig järnväg som vi kan lyfta över detunga transporterna från landsväg till järnväg. Vi har inga möjligheteratt göra det i detta land. Vi är tvungna att se till att vi åtminstonebegränsar detta. Trafiken ökar dess värre på landsvägen, på grund avatt vi har en omodern järnväg. Jagvill ta upp ytterligare en liten sak. Det tar tid att förbättra statensjärnvägar. Om det blir en järiivägstunnel enligt förslaget - alternativet är enlandsvägsbro över - kommer den att ha en prospekteringsfid pä 3-4 åroch en byggtid . Innan detta är klart måste vi fortsätta med våranuvarande transporter fill och övriga . Anf.109 (vpk):