prot · GB0944 · 1987-12-31 00:00:00 — Järnvägstransporter kräver dubbelt så mycket energioch transport på lastbil fem gånger mer energi än fartygstransporter. Vi måste se till landets ekonomi, och vi måste bevarasysselsättningsmöjligheterna i inlandet. Därför är denna transportfråga avmycket stor regionalpolitisk betydelse. En förlustav Vänertrafiken skulle vara ett dråpslag. Så någraord om miljön. Vi talar ofta om miljön och försurningen. Det är alldelesgivet att sjötransporter är betydligt bättre ur miljösynpunkt än andratransportsätt, och därför måste vi bevara sjötransporterna. De nya Vänermaxfartygen tar en last på upp till 4 000 ton.Vi skulle behöva mer än 1 000 långtradare för att vissa dygn kunna ersättatrafiken på . För att ersätta sjötransporterna på skulledet krävas minst 100 000 järnvägsvagnar eller 100 000 långtradaremed släp. Dessa siffror visar vilken stor betydelse Vänersjöfartenhar. De miljömässiga fördelarna av sjöfarten är betydande. De storatransporter av olja och kemikalier, alltså farligt gods, som sker påVänerfartygen ger en betydande trygghet och. fördel ur miljösynpunkt. Det måstevi också ta med i bedömningen. Sammantaget innebär sjöfarten så stora fördelar att vimåste lägga manken till för att på allt sätt bevara den. Vi kan intestillatigande åse att Vänersjöfarten naggas hårt i kanten eller försvinner, ochdet är därför jag ställt frågan till kommunikafionsministern. Man måste se uppi tid. Kommunikationsministern talar i svaret om de åtgärder somstatsmakterna gjort, dels 1978, dels 1986, för att stärka sjöfarten på ,Det känner jag till. Jag var själv med och arbetade för detta och minns mycketväl besluten. De är bra. Dessa åtgärder är riktiga, och vi borde normalt settkunna anse att sjöfarten på är räddad. Siffran 48 milj. kr. enligt beslut, somkommunikationsministern nämner i svaret, avser kanske också andra faktorer änsjälva Vänersjöfarten, men jag skall inte gå in på det. Kommunikationsministern säger i sista avsnittet av svaretatt konkurrensen bör vara fri och att man har skapat möjligheter för detta.Det är riktigt, men såvitt man kan förstå av det som läckt ut om Storasutredning är det inte Vänersjöfartens bristande förmåga att konkurrera utanandra faktorer än transporter i Storas verksamheter som medför omläggningar ochsom kan innebära att Vänersjöfarten får stryka på foten. Denna fråga är mycket komplicerad. I och för sig kan detvara riktigt som kommunikationsministern resonerar, men innerst inne är det enannan sak som avgör hur Stora handlar. Ur den synpunkten menar jag att vi intestillatigande kan åse det hela. Kommunikationsministern måste inse den storafara som föreligger, och jag vill ställa frågan: Skulle det inte varamöjligt för kommunikationsministern att gå in och diskutera detta när 6 protokoll 1987/88:44 förslagetlagts fram för att åtminstone åstadkomma en kontroll av huruvida det är riktigtför samhället att låta Stora ta detta steg? Här måste åtgärder sättas in. Villkommunikationsministern göra det? 85 (): Vi i är mycket oroade av de förslagsom man nu arbetar med inom transportutredning. Stora harbekräftat att ett av alternativen är att lägga över transporterna frånVänersjöfart till järnvägstransporter direkt till . Om detta förslaggenomfördes skulle det innebära att en fjärdedel av den totala mängd gods som transporteras över försvinner. Ett sådant bortfall kommer att fåmycket negativa konsekvenser för och hamnar, förrederier och underleverantörer. Det skulle också innebära ett allvariigtinkomstbortfall för Trollhätte kanalverk, uppskattningsvis 5-6 milj. kr. Skalldetta kompenseras genom kostnadsminskningar, betyder det förmodligen att 20man måste gå. Det i sin tur leder naturligtvis till sämre service, t. ex. attkanalen kanske måste stängas . Om Storas godstransporter försvinner från gårtroligen den totala mängden gods ner till så låga mängder som 1,5-2,5 miljonerton. Då måste man ifrågasätta om det är ekonomiskt försvarbart att hålla Vänernisfri. Det finns alltså risk för att även isbrytningen på upphör som enföljd av förslaget. Jag vill också använda ett starkt ord och säga att omStoras planer genomförs så innebär det ett dråpslag för Vänersjöfarten. Jagvill erinra om att det var skogsindustrin som var pådrivande när Vänerkommitténpå arbetade för att förbättra förbindelserna till Västerhavet.Resultatet av det arbetet blev att man har investerat 200 milj. kr.för att rusta upp kanal och Vänerleder. Därtill kommer kostnader för isbrytareoch isbrytning. När kanalbeslutet fattades lovade skogsbolagen att långsiktigtstanna kvar i med sina transporter. Då hette skogsbolagen ochUddeholm och deras huvudkontor fanns i och i , dvs. i Värmland.Det fanns ett samband mellan bygd och företag. Det som var bra för bygden varbra för företaget. ser vi tyvärr inte längre det sambandet. Devärmländska skogsindustrierna fjärrstyrs, och besluten fattas långt från denregion och de människor som berörs. Hotet mot Vänersjöfarten är ett av mångaexempel som visar storkoncernernas okänslighet gentemot en regions vitalaintressen. Den servicenivå som finns för transporter på och viakanalen är nämligen mycket väsentlig för industrietablering, för sysselsättningoch inte minst för miljön inom . Beslutet att investera i kanalen och var etttransportbeslut som haft och har regionalpolitisk betydelse. Jag vädjar fillkommunikationsministern att påminna Storakoncernen om de löften ochutfästelser som gavs att långsikfigt stanna kvar med transporterna i Vänern.Om.Storas nuvarande transporter på läggs över till järnväg, försvagasVärmland återigen. Det vore att ta ett steg .tillbaka. I stället måste viarbeta för att utveckla Vänersjöfarten ytterligare och lyfta fram den som ettekonomiskt, miljövänligt och säkert alternativ till landtransporter. trafikpolitiskaproposition som är aviserad utgår från en helhetssyn på transportfrågorna ochatt den även kommer att belysa de här aspekterna. , och jagkan nog vara överens om att sjöfarten är ett miljövänligt transportmedel. Detgäller också järnvägen. När vi presenterade huvuddragen i den trafikpolifiskaproposition sorri skall läggas fram i aviserade vi attmiljöfrågorna kommer att ges en ökad tyngd i den kommande trafikplaneringen ochi trafiksystemen framöver. Vi anser dock inte att staten skall gå in och direktstyra uppläggningen av olika transportsystem inom näringslivet. Vi menar attsamhällets roll är att skapa så likvärdiga förutsättningar som möjligt för deolika transportmedel som finns. a. skall de vara med och dela kostnadernaför de negativa effekter de har ur miljösynpunkt. Detta har lett till diskussioner om hur kilometerskatternaför de tyngre fordonen skall anpassas till det ökade vägslitaget och till demiljöeffekter som uppstår av den sorteris trafik. Det har lett till att ävenflyget måste ta en del av kostnaderna för de negativa effekter på miljön sömflyget åstadkommer, osv. På det sättet vill samhället genom en så rättvisfördelning av kostnadsansvaret som möjligt utforma förutsättningarna för deolika transportslagen. Inom denna ram är det transportslagen som skall konkurreraom de transportbehov som finns. Jag kan alltså inte uttala mig om Storas utredningar ochderas planer för framtiden. Det är utredningar som jag inte har tagit del av,och det är omöjligt för mig att bedöma hur pass allvarligt menade de är ellervilka konsekvenser de kan leda till. Däremot kan jag säga att vi i det kommande trafikpolitiskaarbetet kommer att lägga stor vikt på miljöfrågorna. Där borde alltså bådejärnvägen och sjöfarten ha goda förutsättningar att klara sig. Men det skallockså sägas att miljöfrågan bara är en av de frågor som har betydelse itransportsammanhang. Effektivitetsfrågor har naturligtvis också stor betydelsenär man skall avgöra vilka transportslag som skall användas. Det är alltsåflera faktorer som spelar in i dessa sammanhang. Jag kan dock inte finna annat än att de åtgärder som harvidtagits för Vänersjöfarten innebär att den ingalunda är ett missgynnattransportslag. Det kan nog sägas att Vänersjöfarten har gynnats rätt starkt avde beslut som fidigare har fattats, och den bör alltså, om den i övrigt bedrivspå ett effektivt sätt, ha goda förutsättningar att konkurrera om de transportersom sker i området. 87BERTIL (): Det är bra att man kommer att ta inmiljöfrågorna i den nya trafikpolitiken. Jag sade också i mitt anförande attdet är nödvändigt. Men det är också nödvändigt, med tanke på den situation vibefinner oss i här i landet, att ta hänsyn till energifrågorna. I detsammanhanget har sjöfarten stark konkurrenskraft. Men, herrkomrriunikationsminister, trots att allt detta är bra finns det. Om transporter i tätorter som jagsade i mitt förra anförande, risk för att Stora har andra saker i sinverksamhet som påverkar transporterna. Då kanske man inte ser fill den fördeloch de möjligheter som sjöfarten ger. I det avseendet behövs en varning, ochdet finns anledning att fästa Storas uppmärksamhet på de löften somskogsbolagen gav då sjöfarten byggdes upp i . Även om Stora nuövertagit dessa bolag skall man också överta det ansvar och de löften som detidigare ägarna har gett. Det är just ur den synpunkten jag tycker attkommunikationsministern och regeringen bör ingripa och se till att det inte gårsnett med transportverksamheten. Jag tycker att detta är mycket väsentligt, för om Storatycker sig kunna göra si och så för att få den eller den lösningen ochVänersjöfarten försvinner, då har allt näringsliv i , sysselsättning m.m. fått sämre möjligheter. När Stora får sina planer färdiga, tycker jag attdet skulle vara riktigt om möjlighet fanns för en representant från samhälletssida att kontrollera vad dessa planer innebär, så att samhället får säga sitt,innan Stora fattar beslut. Sådana här planer kan innebära ett dåligt slut, ochdå gäller det att se upp . Jag tycker inte att det är att motverkakonkurrens. Visst skall man se till att de får konkurrera på lika villkor. Menman skall också se till att dessa planer passar in i samhällsbilden, ochframför allt skall man se till att givna löften hålls. 88 (): Vi är glada för att miljöfrågorna kommer attfå en ökad tyngd, som kommunikationsministern framhåller. Vänersjöfarten har en mycket hög effektivitetsgrad. Dethandlar om mycket små förseningar i förhållande till kusthamnarna. Vi vet attde stora investeringar som har gjorts i Vänersjöfarten, kanalbeslut ochisbrytning nämndes, har betytt otroligt mycket för utveckling av vår region. Vihar genom att ta upp den här frågan velat fästa kommunikationsministernsuppmärksamhet på de eventuella hot som genom Storas utredning finns motVänersjöfarten. Överläggningen var härmed avslutad. 16§ Svar på interpellation 1987/88:131 om transporter i tätorter 89Kommunikationsminister : Herr talman! har frågatmig om jag kan beskriva hur i sin samhällsekonomiskainvesteringskalkyl skall beakta företagens transportkostnader samt vilkakunskaper som finns om de företagsekonomiska merkostnader som uppkommer tillföljd av trängsel och bristande framkomlighet i och i anslutning till våratätorter. Beslut om investeringar i väganläggningar samtutformningen av dessa baseras på samhällsekonomiska bedömningar. En metodik fördetta har av utvecklats för vägbyggnadsplanering. beaktar isina kalkyler bl. a, förändringar i fråga om transporttider, fordonskostnaderoch trafiksäkerhet. Däremot beaktas ännu bara delvis de effekter förnäringslivet i form av förbättrade möjlighetertill kapitalrationaliseringar som tar upp i sin interpellation. Försökhar gjorts att beräkna effekterna av hur olika investeringar påverkarföretagens materialadministrafion. Sammanfattningsvis kan sägas att effekternatill stor del är systemeffekter, dvs, ett antal åtgärder måste vidtas innaneffekten uppnås. Ett bra exempel på detta är det av beslutadetioåriga bärighetsprogrammet för upprustning av främst ett antal svaga broar.Först måste ett betydande antal broar byggas om, innan det är möjligt att höjaden tillåtna fordonsvikten. Tillförlitligatransporter med små variationer i transporttiderna är en viktig förutsättningför företagens möjlighet att begränsa lagerhållning och därmed effektiviseraproduktionen. Detta har belysts i ett flertal utredningar. Det är vägverketsuppgift att föra över den kunskapen och finna former för hur dessa effekterskall kunna inordnas i verkets samhällsekonomiska bedömningsmodell. Somsvar på andra fråga kan jag säga att i sin kalkylmodellnågorlunda kan bedöma de samhälleliga merkostnaderna av trängsel i våratätorter i form av ökade tidskostnader och fordonskostnader. Då det däremotgäller merkostnaderna för näringslivet bedömer jag att kunskaperna är otillräckliga.Jag hoppas därför att de kunskapssatsningar som och äventransportforskningsberedningen nu gör inom detta område skall kunna ge svar påde här viktiga frågeställningarna. Merkostnaderna på grund av trängsel itätorterna är betydande såväl för samhället som för företagen. villjag betona att kostnaderna för att komma till rätta med trängselproblemen ocksåär mycket stora. 90 (): Jag tackar kommunikationsministern för svaret, som är ett instämmande imin kritik av nuvarande beräkningsmodell av avkastningen på vägprojekt m.m.Kommunikationsministern säger att endast delvis beaktar effekter förnäringslivet i form av förbättrade kapitalrationaliseringar som en följd avbättre vägar, snabbare transporter och bättre systemlösningar. Vad beträffarmerkostnaderna till följd av trängsel är också där kunskaperna otillräckligaäven enligt kommunikationsministern. Ja,vi är överens om att kunskaperna är otillräckliga, både beträffandenyttoeffekten för näringslivet av bättre vägar och bättre systemlösningar ochbeträffande näringslivets merkostnader när vägar och systemlösningar inte ärbra. De bristande kunskaperna kan leda till, och leder till, att företagenfelinvesterar eller att de inte investerar alls, när de borde investera. Manmåste alltså få fram en bättre modell för var och hur investeringar skallgöras. Kommunikationsministern hoppas på transportforskningsberedningen ochvägverket och det gör väl jag också. Näringslivet måste förstås bidra med enrad uppgifter, inte minst om de merkostnader som flaskhalsar i vägsystemeneller glapp i systemlösningar medför. förnuftet säger egentligen att detskulle löna sig mycket bra att bygga bort flaskhalsar, att byggakringfartsleder som gör att nyttotrafik kan ta omvägen i stället för vägengenom en trång stad. Ändå behövs en'möjlighet att prissätta nyttoeffekter av kommunikationsinvesteringar,en prissättning till nytta för näringslivet. Om transporter i tätorter Tidsföriuster eller tidsvinster som beror påtransportsystemets utformning är för litet utredda, liksom avkastningen när detgäller investeringar i olika trafikslag. Här finns som sagt, på grund av debristande kunskaperna, risk för gigantiska felsatsningar. Näringslivet utgörgrunden för vår välfärd. Att det går bra för svenskt näringsliv gerförutsättningar för förbättringar över hela samhällsfältet. Infrasystemet är dåav utomordentligt stor betydelse, och det är hög tid att få fram enavkastningsberäkning där en viktig komponent är näringslivets nytta av eninvestering. Visserligen säger sunda förnuftet att vissa investeringarär lönsamma. Men det behövs bevis. De olika trafikslagen och objektenkonkurrerar ju om medlen sinsemellan. En avkastningsmodell, kompletterad påsätt som sagts, behövs särskilt i då vi talar om "just intime", logistik, effektiv materialadministration, kortaste möjligalagerhållningstid osv. En försening på grund av trängsel eller-en skada på grundav dålig väg påverkar hela distributionsapparaten och därmed priset förkonsumenten -och därmed också inflationsutvecklingen. Med de avstånd tillmarknaderna som svenskt näringsliv i allmänhet har, t, ex, till det övrigaEuropa, blir ett synsätt där näringslivets nytta av en investering beaktasalltmer betydelsefullt. Eftersom kommunikationsministern hänvisar tilltransportforskningsberedningen och och deras arbete för att få framen ny modell, eller en komponent i den gamla modellen, vill jag fråga: Finnsdet möjlighet att redan i den nu pågående flerårsplaneringen väga in desynpunkter som jag här har efterlyst? Och om inte - när beräknarkommunikationsministern att och transportforskningsberedningen skallha tagit fram någon ny modell? Jag tror inte att man har kommit sä långt i det planeringsarbete, som nu praktiskt taget avslutat när detgäller tioårsplaneringen, väsentligt mer än vad man har gjort tidigare kan tahänsyn till de faktorer som talar om. Det hade varit önskvärt attkunna, väga in de faktorerna bättre än som skett . Men de härtätortsproblemen - alltså problemen med köbildningar, trafikstockningar osv. ispeciellt storstadsområdena - har så många aspekter att jag inte tror att vikan lämna tillfredsställande förslag öm lösningar redan nu i samband medvägplaneringen eller i samband med den trafikpolitiska propositionen.Diskussionen på detta område får föras vidare. Dessa problem är så passkomplexa att frågan är om de inte får bearbetas i särskild ordning. Vi är överens om att det är mycket angeläget att man tarhänsyn till de här faktorerna och väger in dem i vägplaneringen på ett bättresätt än man kanske har gjort. Det gäller då att finna lämpliga ochacceptabla metoder för detta så att man, som säger, grundar sinaställningstaganden på ett bra faktamaterial när det gäller var investeringarnai trafiksystemet skall göras. Även om man förbättrar planeringsinstrumenten, hindrar detju inte att man från sida liksom kommer attväga in även andra faktorer, t. ex. regionalpolitiska faktorer, vid.bedömningen av hur vägplaneringenskall gå till. Det är alltså inte säkert att en förbättring avplaneringsinstrumenten direkt leder till slutsatsen att storstadsområdena skalltilldelas en ökad andel av vägmedel. a. regionälpolitiska aspekter kommerin i bilden och kan medföra att fördelningen över landet sker på ett annatsätt. 92 (): Jag tackar kommunikafionsministern förytterligare ett tillägg till svaret som jag sätter värde på. Det är ju inte såatt jag är ute efter att explicit få fördelar eller bättre nytta förstorstadsregionerna. Det är för näringslivets behov som jag tycker att det ärviktigt att den avkastningsmo-. dell som här arbetat fram fårytterligare komponenter, att man nu kompletterar den. Om man inte har tillräckliga kunskaper om investeringarinom ett trafikslag, eller mellan trafikslag, finns ju en väldig risk för gör felinvesteringar, att man så att säga slänger pengarna i sjön när vifår dålig avkastning, eller att man t. o. m. motarbetar höjd avkastning genomatt man lägger pengarna på fel ställe - och det förlorar ju alla på. Vi hade en interpellationsdebatt som' rördeett speciellt projekt i . Det var kanske det som gavkommunikationsministern anledning att tro att jag var ute efter att få hörahur just storstadsområdena skulle påverkas. I den interpellationsdebattenhänvisade i alla fall kommunikationsministern till en decentraliserad beslutsprocess,och en sådan har vi onekligen. tar hänsyn fill de objekt somfinns inom ett län. Men när det gäller rangordnirigen över landet använder manden otillräckliga avkastningsmodellen. Dessutom har man, vilket ocksåkommunikationsministern var inne på, regionalpolitiska bedömningar-sysselsättningsaspekter, särskilda paketlösningar för olika delar av landet,osv. Jag vidhåller att det är viktigt att näringslivets nytta av olikatrafikinvesteringsobjekt blir tillräckligt beaktad när man skall fördela olikamedel. Det gäller egentligen inte bara vägpengar, utan det gäller allatrafikslag- och det gäller mellan trafikslagen. Överläggningen var härmed avslutad. 17 §Svar på interpellation 1987/88:144 om miljöpolitiken 93Miljö- och energiminister : Herr talman! har i eninterpellation, väckt , ställt följande frågor: År detregeringens avsikt att alla miljöfrågor som kräver riksdagsbeslut skallbehandlas först i den miljöpolitiska propositionen ? Avserregeringen att ta några initiativ till en samlad översyn av miljölagstiftningenbl. a. med anledning av Svenska förslag innanmiljöpropositionen avlämnas? Avserregeringen att ta några initiafiv i fråga om miljöavgifter i enlighet med vadsom anförs i interpellationen? Prot.1987/88:44 4. Avser miljöministern att ta några inifiativ för att ettförslag med anledning av fjällutredningsnarast skall kunna föreläggas riks- De tre första frågorna togs upp i den debatt som ägde rumi , i vilken deltog. Jag ber att få hänvisaLars till snabbprotokollet från debatten. Beträffande den sista frågan om naturvårdsverketsfjällutredning ber jag att få återkomma. 94 (): I interpellafionsdebatter och frågestunderbrukar man ju tacka statsrådet för det svar man får. Om jag skulle tacka i dagskulle jag bli ironisk, och det vill jag inte. Statsrådet hänvisar till vad hon sagt och vad hon kommeratt säga - och säger ingenfing. Jag känner inte riktigt igen är hon inte rädd för att gå in i detaljdiskussion. Jag vet inte om detär så att de här frågorna bedöms vara särskilt känsliga på något sätt. Jag har ställt fyra frågor till statsrådet. Den förstagäller förseningen av miljöpropositionen. Därvidlag ger jag statsrådet rätt -den frågan har vi diskuterat, och jag är nöjd med den debatt vi hade.Statsrådet har lagt fram sina synpunkter, vi har lagt fram våra, och den somhar lyssnat får göra en utvärdering av vad som har sagts. Men när jag ställdeden här interpellationen visste jag inte att miljöministern skulle vara med idebatten om utskottets betänkanden. Jag har följt statsrådets råd och lästsnabbprotokollet. De övriga frågorna är mycket marginellt behandlade idebatten, och ett par frågeställningar finns inte med alls. Jag har frågat om miljölagstiftningen. Från flera håll harframförts önskemål och förslag om reformer när det gäller olika delar av denmiljöpolitiska lagstiftningen..Den Heurgrenska utredningen har föreslagit engenomgripande översyn av hela miljöstraffrätten. hade dessutombegränsade direktiv. har redovisat ett förslagfill en samlad miljöskyddslag, och folkparfiet har begärt en översyn avnaturvårdslagen och övriga miljölagar för att man om möjligt skall komma framtill effektivare och mer samordnad lagsfiftning och organisation. Jag har haft interpellationsdebatter tidigare medstatsrådet, och jag har då frågat om hon var beredd att skicka SNF:s förslag påremiss. Det förslaget har nämligen överlämnats till , ochnaturvårdsverkets uppdrag på det här området är mycket begränsat. Verket ansågsig inte ha mandat att diskutera alla förslagen. I interpellationssvaret och i interpellafionsdebattenföreföll det mig som om statsrådet vore beredd att vidta åtgärder och se till att också detförslaget kom med i diskussionen. Men på de som har gått har det inte startats någon sådan översyn. Om det är meningen att en sådan utredning skall tillsättas som följd av den miljöpolifiska proposition som vi skall få har ändå ganska mycket av värdefull tid gått förlorad, och detalldeles i onödan. j Jag går så över till den tredjefrågeställningen, som gällde miljöavgifter. denpunkten förde vi en diskussion i debatten . Det var då en mycketotillräcklig diskussion - jag tror jag kunde använda ungefär en minut av minreplikfid för att diskutera de här frågorna med miljöministern. skall jag konkretisera frågan här och enbartfråga miljöministern: det tillräckligt underiag för att nu införamiljöavgifter på klorerade utsläpp och på kväveoxider? Den sista frågan gällde om miljöministern tänkte ta någrainitiafiv så att förslag med anledning av fjällutredningskall kunna läggas fram för . Statsrådet svarar inte på det utan sägeratt hon vill återkomma till den frågan; så står det i svaret. Jag vill då talaom för miljöministern att den frågan är mycket berättigad när den kommer frånen representant för . Vi har år reserverat oss till förmånför inrättande av flera stora nationalparker. har då år efter århänvisat till just den utredningen, som pågått ända och somslutredovisades . Min fråga är nu: Kommer regeringen att redovisaförslag med anledning av fjällutredningen? 95Miljö- och energiminister :