prot · GB0962 · 1987-12-31 00:00:00 — Men inte ens med denna satsning på kostnadsavlastning förjärnvägstrafiken stod denna att , rädda som en livskraftig transportform. Genom järnvägspolitiska beslut, tog staten iförskott och inte i efterhand ett ökat ansvar för järnvägensinfrastrukturkostnader. Jag menar att detta också gäller i fråga omuppdelningen av banverk, som föreslås. Vi är från moderat sida med påprincipen att samhället skall stå för investeringen i infrastrukturen, men detslutliga målet måste vara att brukarna av de olika infrastrukturerna - ävenjärnvägstrafiken - via avgifter skall täcka dessa kostnader. Dennaomstrukturering av SJ som skall genomföras av den iiya ledningen bör syftatill skapandet av en järnvägstrafik som täcker alla sina kostnader. Jag vet attdet synes orealistiskt, men det är nödvändigt att ha detta som slutmål. Avlastar vi en trafikgren fi;ån alla eller större delen avde fasta kostnaderna, snedvrids konkurrensen på transportmarknaden. Detsamhällsekonomiska systemet ställer till oreda pch orättvisa när man gör så -det blir en fråga om hur man sköter den samhällsekonomiska effektiviteten. Både1963 och trafikpolitiska beslut syftar ju till att ge kprrektasamhällsekonomiska betingelser - kostnader av alla slag skall täckas. 1963års.principer om fullt kostnadsansvar är fullt godtagbara. Men principom marginal-kostnadsanpassat pris är också godtagbar. Således kommer man framtill att både 1963 och principer var för sig är godtagbara men bådemotsägelsefulla och kompletterande. Jag hävdar att vi inte kan ha en principför järnvägstrafik och en helt annan för övriga trafikgrenar. Vi saknar alltsåden erforderliga helhetssynen på vår transportpolitik. Den trafikpolitik som regeringen nu på olika områdenkonkretiserar och utvecklar saknar en sådan sammanhållen politik, hur ambitiösthela arbetet än har bedrivits. Vi är överens om målen för trafikpolitiken, meni enlighet med vad jag nu har sagt börjar färdvägarna dit bli mindregemensamma. Från moderat sida vill vi återigen uuderstryka denlikvärdiga konkurrensens stora betydelse. Skulle jag avkrävas besked omvilket trafikpolitiskt beslut - 1963 eller - som jag skulle föredra,om man nu fick välja, skulle det bli beslut. Sanningen är att vi i dagtillämpar dem båda sammanblandade på transportmarknaden. Så kan det intefortsätta. Utvecklingen pä transportområdet går i rasande fart.Investeringar i mångmiljardklassen står inför verkställande och kommer attpåverka transportmarknaden framåt. Kraven på en heltäckandetransportpolitik är oavvisliga! Ser vi tillbaka i tiden finner vi att varje epok har sinspeciella infrastruktur. Vår nya epok är vägarnas, flygets, telekommuni kationernas, allt i det nya informationssamhället. Bilismen är franitidens 11 transportsystemså långt vi nu kan överblicka - vi måste se med realism på dagens ochframfidens värld. Inför 199P-talet och är det nödvändigt att vibefriar oss från vanföreställningar och nostalgi. Vi står inför storaavgöranden om förnyelse av infrastrukturen i landet och inför kravet atteliminera hotet om att bli en glesbygd i . Vår trafikpolifik måsteinriktas på framfiden - inte som på lappandet av dagens brister. Inom ramen för det trafikpolitiska arbetet i fjolutvecklades . Jag citerar desssammanfattande slutsatser: Varje epok kräver enriktigt anpassad infrastruktur. Vi står nu inför en ny epok som kräver sininfrastruktur. Varje epok harfavoriserat något kombisystem. Den nya epoken är förenad med synergistisk kombidär framför allt vägtrafik, flyg och telekommunikation samverkar. På transport-och kommunikationsmarknader liksom andra marknader finns det bindandebalanskrav som innebär att utbudet måste vara lika med eller större änefterfrågan. I annat fall uppstår effektivitetsförluster. De tvåviktigaste efterfrågekomponenterna är leveranser till näringslivet och privatkonsumfion. Den offentliga sektorn spelar en obetydlig roll som användare. Tillgången påkommunikationskapacitet har vuxit snabbare är BNP. Bilsektornutgör av kommunikafionskapaci-teten. De spårbundnasystemen svarar för . Kommunikationssektornsvarar för lika stora bruttoinvesteringar som bostadssektorn. Kommunikationsinvesteringarpräglas av långsiktig obalans med snabb tillväxt av fordonsparken parat med ennedgång av investeringsaktiviteter i infrastrukturen. Den stora nedgångengäller vägarna. De störstaförändringarna i svenskt kommunikafionsbeteende är människornas individuellarörlighet. har rörligheten sjutfiofal-digats och kan under detnärmaste kvartsseklet öka ytterligare. I början av det nya seklet kommerden svenska normalfamiljen att använda en femtedel av de disponibla inkomsternaför kommunikation -en andel som då överstiger matens och bostadens andelar. Utveckling och standard talar förtillväxt av adapfiva (huvudsakligen individuella) system på de linjebundna(huvudsakligen kollektiva) systemens bekostnad. De dominerande drivkrafterna ibilismens expansion är kvinnornas och pensionärernas växande inkomst ochrörlighet. Lastbilarnas växande roll beror påväxande varuvärden och de nya 'Just-In-Time'-systemens introduktion. Bilismen är en realitet med faktiskdominans . Därför måste bilismen anpassas fillsamhällets ekologiska krav. Det innebär stora behov avinvesteringar i ny kunskap och infrastruktur." Ja,så låter det. Och vi moderater har länge - med 1979 årstrafikpolitik var tillräckliga för det - krävt en utvärdering av 1979 årstrafikpolitiska beslut. Regeringen valde att på ett föredömligt öppet sättvidareutveckla och konkretisera beslutet; så kallade man det. Beslutetföreligger i den trafikpolifiska propositionen. Vi gillar mycket av detsom föreslås, men inte allt. En del går vi emot, och framför allt tycker vi attregeringen inte varit fullt konsekvent i sina åtaganden. Men på många ställenfinns det en bred samsyn. Årets trafikproposition brottas med dagens problemmen flyr framtiden. Vadjag i detta anförande beskrivit som huvudproblem för transportväsendeär avsaknaden av riktig framsynthet. Vi behöver en ny allsidigt sammansatttrafikpolitisk utredning som ger en hållbar trafik- ochtransportpolitik som håller ett stycke in . Vilken regering vi änhar efter valet måste den med det snaraste tillsätta en sådanomfattande transportpolifisk utredning. Den kommer då att få verka parallelltmed den omfattande omstrukturering av SJ som kommer att ske . 5 (): Den moderna informationsteknologin innebär att budskap kan färdassekundsnabbt över mycket stora avstånd. Paradoxalt nog har utvecklingen pådatakommunikationsområdet, ofta beskriven som en process mot decentraliseringdär transporter ersätts av telekommunikation, skapat ökat behov avdirekta möten mellan människor. Nyskapande verksamhet och kreativa processermellan människor ställer stora krav på närhet. Att industrisamhället gradvisblir ett tjänstesamhälle innebär alltså inte att vi kan sänka våra ambitionerpå trafikpolifikens område. Det ställer tvärtom nya krav. Det är hög tid attSveriges infrastruktur och transportsystem utrustas för 2000-talets krav. Godakommunikationer är en förutsättning för utveckling. Att människor och gods kanfärdas snabbt och effektivt mellan olika landsdelar är närmast en självklarheti en välfärdsstat. Att människor skall kunna hålla kontakt och träffas också omavstånden är långa är viktigt också av rent mänskliga orsaker. Ijuni 1979 fattade , på förslag av folkpartiregeringen, beslut om en nytrafikpolitik. Alla partier ställde sig bakom grunddragen i denna politik.Beslutet innebar att en samhällsekonomisk grundsyn skall vara vägledande på dettrafikpolitiska området. Den nu aktuella trafikpolitiska propositionen byggervidare beslut. Målen för trafikpolitiken är enligt regeringensproposition att erbjuda individer och näringsliv i hela en effektiv,säker och miljövänlig trafikförsörjning, fill lägsta möjliga samhällsekonomiskakostnad. Folkparfiet instämmer i denna målbeskrivning. En liberaltrafikpolitik skall dessutom erbjuda valfrihet för individen. Ansvaretför samhällets infrastruktur bör åvila staten. Det är staten som skall samordnabesluten om de ofta genomgripande infrastrukturella investeringarna, och detär staten som skall se fill att de trafikpolitiska målen förverkligas. Däremot är en störreflexibilitet i frågor om finansiering och drift Prot.1987/88:62 nödvändig. Det är inte alltid möjligt eller önskvärt att viaskatteintäkter finansiera i och för sig angelägnainvesteringar i infrastruktur. privataföretag och konsortier bör kunna anlitas och nya former för hel eller delvisicke-statlig finansiering prövas. Rätten att ta vägavgifter möjliggör en sådanfinansiering. Ett företag kan också ha intresse av att en vägsträcka byggstidigare än planerat och därför vara berett att finansiera denna. Staten kansedan leasa av företaget under . Samma resonemang gäller driften på redan existerandeinfrastruktur. Det finns exempel på att företag eller kommunersköter driften av tågtrafiken på vissa sträckor. Ett större mått aventreprenadförfarande skulle bidra till konkurrens och ökad effektivitet. Varje trafikgren skall bära sina samhällsekonomiskakostnader, inkl. miljökostnader. Det har visat sig svårt att i praktiken avgöraexakt vilken nivå som är den korrekta fört. Det finns dockmetoder för att i grova mått beräkna effekterna i ekonomiskt avseende. Marknadsekonomin bygger på att företag, myndigheter ochprivatpersoner fattar beslut på grundval av de prissignaler som ges. Är detgratis att förorena miljön påverkas alla dessa beslut så att de blir onödigtmiljöförstörande. Kostar det att förorena blir besluten mycket gynnsammare förvår miljö. Miljöavgifter syftar till att eliminera eller minskamiljöförstöring. Avgiftsbasen bör - om avgifterna är rätt utformade - minskaoch i vissa fall t.o.m. försvinna . Miljöavgifter skall sålunda verkafördyrande för dem som smutsar ned och därmed också fungera som incitament föratt man skall investera i miljövänligare transportutrustning, bättre metoderosv. Den av regeringen föreslagna höjningen av bensinskatten på25 öre per liter har av regeringen motiverats dels med det sjunkande reala priset på bensin, dels med behovet av att finansiera investeringar i t. ex. SJ:s utbyggnad. Det faktum att priset på en vara sjunkit är inte relevant argument för miljöavgift. Finansiering av i och för sig angelägna investering ar i järnvägssektorn är inte heller motiv för bensinskattehöjning. Förslaget kopplas inte heller samman med beräknade miljökostnader. Regeringen räknar självfallet inte heller med att underlaget skall försvinna. ' Bensinskattenkan därför inte i något av dessa avseenden sägas vara en miljöavgifti ordets egentliga betydelse; avvisar därför den nu Vi har i vårt budgetalternativ presenterat förslagtill finansiering av järnvägens investeringsbehov, som motsvarar de avregeringen avsatta beloppen. Av alla trafikfrågor är järnvägen och dess omorganisationden mest omdebatterade. står inför ett viktigt beslutnär järnvägens framtid nu skall avgöras. Minst lika viktigt som ytterligare ekonomiska medel tillSJ är att SJ får en organisation och en juridisk struktur som underlättar förföretaget ätt möta tidens krav. I klartext innebär detta att driftsdelen måsteutformas som ett aktiebolag, med den större flexibilitet och självständighetsom den forrrien ger. Det är kanske inte omöjligt att få verksamheten effektiv-och lönsam i affärsverksform, men det skulle definitivt gå lättare och hastörre utsikter att 14 lyckas i bolagsform. ställer sig bakominförandet av en s. k. vägtrafikmodell för järnvägen. När uppdelningen på ett banverk och ett aktiebolag somstår för driften är genomförd skall det senare betala för utnyttjandet avinfrastrukturen. Den möjligheten bör också ges till andra företag somvill trafikera en viss sträcka, med egna eller med hyrda vagnar. Den trafik somav samhällsekonomiska och politiska skäl anses önskvärd, men som inte kan görasföretagsekonomiskt lönsam, får staten köpa av trafikaktiebolaget. På så sättbehöver inte den nuvarande konflikten mellan företagsekonomi ochsamhällsekonomi bli något problem. Då verksamheten delats upp på banverk ochtrafikföretag blir det dessutom lättare att urskilja exakt vilka avgångar ochlinjer som inte bår sig företagsekonomiskt. Det blir ännu lättare attidentifiera om det senare också bolagiseras. fördelar i förhållande till övriga trafikslagger också en god vägledning till vilka projekt bör satsa på, nämligenupprustning och nybyggnad i folktäta områden och på sträckor där- snabbtåg kanbli ett alternativ fill flyget. Regeringen nämner i propositionen angelägnainvesteringsprojekt för drygt 29 miljarder, men anger inte någon inbördesprioritering. räknar man med att endast kunna göra investeringar för10 miljarder, fördelade på ungefär en miljard . Det är uppenbart att intealla nämnda projekt kan slutföras med denna investeringsram inom den tioårigaplaneringshorisonten. Vi förutsätter emellertid att investeringar ochsatsningar som tidigare beslutat om alltjämt gäller. Med de kriterier vi nämnt för varjärnvägsinvesteringar.kan bli lönsamma utkristalliserar sig vissa projektframför andra. Det är uppenbart att relativt små belopp kan förbättraframkomligheten och smidigheten på vissa sträckor. Därmed ökar lönsamhetenavsevärt. De begränsade investeringsmedlen bör därför fördelas på ett störreantal projekt i stället för på ett fåtal projekt. Befolkningsunderlaget runt är stort, ochförbättrade kommunikationer skulle avlasta den expansiva ,dvs. väsentligt förbättra pendlingsmöjligheterna till och från näraliggandestäder. De/i samordnade lösningen av trafiken runt med ochSvealandsbanan bör därför påbörjas. Detsamma gäller Arlandatåget som, om det fick sträckningenSödertälje-StockholmUppsala och knöts ihop med /,enligt SJ:s beräkningar skulle innebära miljöförbättringar motsvarande 15trafikfria dygn . Möjligheterna att få lönsam är så passstora att vi inte tror att det finns några hinder att privatfinansiera dendelen. Det skulle ge investeringsutrymme för andra bandelar. . Övriga projektbland dem som regeringen räknat upp som vi anser helt eller delvis bör rymmasinom tioårsperspekfivet och de tio miljarderna är förbättringar av järnvägarnapå och snabbtåg . SJ:s stationer måste också bättre anpassas till praktiskaövergångar mellan buss och tåg resp. bil och tåg. De flesta stationer är slitnaoch gamla och behöver en rejäl upprustning. Folkparfiet har vid fleratillfällen motionerat Prot.1987/88:62 om inrättande av s. k. trafikcentra. Vi noterar nu med glädjeatt regeringen tagit fasta på denna idé. Dettaöppnar möjligheter att skapa rationella trafikcentra i många störrestäder. Kommuner, SJ och näringsliv kan '" samverka och bygga nya trafikcentramed plats för tåg, buss och taxi. fall kande kombineras med affärer och andra serviceinrättningar, vilket kan bidra tillfinansieringen. Det nya bör även kunna välja att sälja hela ellerdelar av SJ:s nuvarande fastighetsbestånd. Den svenska sjöfarten är en bransch i kris.Till skillnad från de andra trafikslagen har den varkenexpanderat eller blivit prioriterad. Såväl företrädare för rederierna somsjöfartsnäringens fackliga representanter efterlyser nya och djärva grepp omsjöfarten alls skall kunna överleva under svensk flagg. är berettatt stödja de förslag som framkommit för att förbättra den svenska sjöfartensmöjligheter att överleva i internationell konkurrens. I den propositionsförteckning som avlämnats förvåren 1988 finns ingenting under som på något sättantyder att departementet har för avsikt att framlägga förslag som lösersjöfartens problem. Är verkligen socialdemokraterna så oförstående för densvenska sjöfartens problem? Har kommunikationsministern verkligen ingenting attkomma med när det gäller svensk sjöfart? 6 (): Med sin trafikpolitiska proposition sökerregeringen dra en slöja över en rad trafikpohtiska missgrepp under senare år.Man söker dölja att åtgärder borde ha satts in för att förhindraSJ:s svära kris. Man vill heller inte erkänna att ökade luftföroreningar frånbilismen är ett resultat av en misslyckad politik för SJ och kollektivtrafiken.Man vill helst blunda för att den förda trafikpolitiken bidragit till att vi upplever en av vårt lands värsta centraliseringsepoker i modern tid. Det ärtyvärr svårt att tro att regeringens trafikproposition innebär att man kommeratt reparera skadorna av den förda politiken. Jag vill imitt anförande koncentrera mig på tre huvudfrågor: För det första finns det anledning att analysera varför SJkommit in i den djupa kris som man befinner sig i. Den analysen är nödvändigför att undvika nya framtida misstag. För det andra vill jag diskutera konsekvenserna avregeringens förslag på SJ-området. kommer jag att redovisa centernsförslag till hur vi vill skapa en effektiv och modern järnvägstrafik. För det tredje vill jag analysera regeringspropositionenutifrån regionalpolitiska värderingar. Jag kommer också att presenteracenterns förslag till trafikpolitiska insatser för en bättre regional balans. Min första huvudfråga är: Varför har den svenskajärnvägstrafiken hamnat i ett så besvärligt läge? Det finns naturligtvis fleraförklaringar. Låt mig peka på några: Känslanför att SJ måste kunna erbjuda sina kunder en bra service har varit När resenärer på vissa tåg inte ens kan få köpa en kopp kaffe under enfem timmars resa är det ett exempel på usel service. Lika illa är det 16 att resenärerna i regel aldrig harnågon chans att parkera sin bil i närheten av Den möjligheten har i regel flyget löst på ett bra sätt. Attjärnvägstrafiken i är bland de sämsta i vad gällerfidhållning-en är en annan skrämmande svaghet. Illa är det också att företagetinte försökt att locka till sig resenärer med sänkta biljettpriser underperioder med lågt utnyttjande av SJ:s kapacitet. Fler exempel på allvarligabrister i service och komfort skulle jag kunna ge, men detta får räcka. Man får ibland närmast intrycket att de för politikenansvariga inbillat sig att man kan kommendera svenska folket att åka tåg. I såfall är man okunnig om att SJ lever i en verklighet med stenhård konkurrens omresenärerna från bilen och flyget. Vi har från sida under flera årpekat på svagheterna i komfort och service på persontrafikområdet. Tyvärr har SJ liknande svagheter på godssidan. Företagethar t. ex. ingått avtal om kombitrafik med vissa åkeriföretag, men missatavtalade leveranstider med ett par tusen timmar under en relativt kort period.Det är naturligt att effektiva svenska åkeriföretag inte vågar ge sig in i ettnära samarbete med SJ när man löper risken att inte kunna ge näringslivet säkrabesked om när leveranserna kommer fram. Till svagheterna på person- och godstrafikområdet kommerdessutom organisatoriska brister. Att utnyttja dyr och modern kapacitet sådåligt att loken endast används till är oförlåtligt. Lika illa är det att88 platser av 100 står tomma i persontågen. Med de svagheter som jag här gettnågra exempel på är det inte så konstigt att SJ fått stora och allvarligaekonomiska problem. Den sittande regeringen kan inte ha varit okunnig om attSJ:s problem synts tydligt . Därför bär den socialdemokratiskaregeringen ett tungt ansvar för den uppkomna situationen. Man borde ha handlatlångt tidigare. Då hade man kunnat undvika det akuta tillstånd som SJ hamnat i.Därför bär också regeringen ett tungt ansvar för att vi fått en kraftigt ökadvägtrafik med ökade luftföroreningar och trafiksäkerhetsproblem under senareår. Vad gör regeringen för att lösa SJ:s problem? utan chef har SJ äntligen fått en ny generaldirektör. Det finnsanledning att tro och hoppas att han tillsammans med medarbetarna inom företagetkan få SJ-trafiken att framstå som attraktiv för stora delar av svenska folketoch för näringslivet. Vi måste dock som politiker ta ansvar för att denna nyaledning får rimliga förutsättningar att lyckas skapa en modern och effekfivjärnvägstrafik. Får SJ inte ett modernt bannät och vagnar av hög kvalitet, kanvi snart stå inför ett nedläggningsbeslut som vad gäller omfattning saknarmotstycke. Detta får inte ske. Vi får inte blunda för att SJ lider av gamla försyndelser.Företaget har fått leva med att vara "svältfött" på nyinvesteringarunder . Det skedde en uppryckning under den icke-socialisfiskaregeringens fid . Det återstår dock mycket att göra. Det visar deolika investeringsbehov som finns redovisade ifrån kommuner och länsstyrelser iolika delar av . har det tagits fram intressantainvesteringsobjekt i ett bättre bannät vilka motsvarar ca 30 miljarder ikostnader. Till detta bör läggas investeringar i snabbtåg, och då är vi uppe iett behov motsvarande 50 miljarder. 2 protokoll 1987/88:62 Vad gör då regeringen för att lösa det svårt eftersattainvesteringsbehovet? Man begränsar investeringarna till 10 miljarder under denärmaste tio åren. Det innebär att nyinvesteringarna endast blir 1 miljard perår, vilket kan jämföras med att investerar 10 miljarderper år. För att ta ett annat exempel så innebär regeringensambitioner att pengarna i princip endast räcker till angelägna investeringar ibannätet i . Hela landet i övrigt löper i så fall risken att istort sett bli utan nyinvesteringar i ett modernare järnvägsnät. I så faUnärmar vi oss en snabb ödeläggelse av det svenska järnvägsnätet. Det kan vifrån sida inte acceptera. Vi har utgått från att investeringsbehovet är minstdubbelt så högt som vad regeringen räknat med. Denna ambitionsnivå är enförutsättning för att vi skall kunna skapa en modern och effektivjärnvägstrafik som kan utnyttjas av hela svenska folket. Eftersom järnvägen äröverlägsen alla andra alternativ ur miljösynpunkt, så talar också omsorgen omvår miljö för att järnvägen måste få en chans att utvecklas. När det gäller länsjärnvägarna har verkligheten visat ute i landet är bättre på att driva denna trafik äri SJ. "Krösatågen" och "Pågatågen" i resp. är braexempel på att man lyckats utöka tågtrafiken även på lokala linjer. För att manute i länen skall lyckas att med framgång driva järnvägstrafik så krävs det får goda villkor. Vi anser att regeringen gått hårt fram när man ställt uppvillkoren för denna trafik. Ett driffsbidrag som motsvarar SJ:s nuvarandekostnader är enligt vår mening gariska orealistiskt. Man måste ta hänsyn tillatt SJ har såväl bana som vagnar avskrivna och därmed mycket låga kostnader förtrafiken. När länstrafiken måste investera i nya vagnar blir självfalletdriftskostnaderna avsevärt högre. Därför anser vi att underlag bör tas fram förmera generösa villkor för denna trafik. Låt mig nu ta upp min tredje huvudfråga, som gällertrafikpolitikens regionala betydelse. Regeringen säger ibland att man är för enregional balans. Men som verkligheten ser ut är dessa uttalanden närmastskrattretande. Tillväxten och centraliseringen när det gällerStockholmsområdet har väl i modern tid irite varit värre än som är fallet.Den trafikpolitik som regeringen driver är också centralistisk. Ett par exempel visar detta mycket tydligt. De vägpengarsom länen nu tilldelas för investeringar! sina länsvägar är hårdhäntnedprutade. Stora län med flera hundra riiil länsvägar får , enligt de planer som har tagits fram, nöja sig med anslag sommotsvarar vad det kostar att bygga motorväg. 30-40 milj. kr. är alltså vadflera län får nöja sig med vad gäller heladetta stora vägnät. Vill verkligen kommunikationsministern kalla det förregional utveckling? Denna snåla tilldelning innebär en utarmning avregioner där människor saknar flyg- eller tågförbindelser. Det är endast vägensom dessa människor har att ty sig till. Det tär hårt på människors tålamod attdagligen tvingas trafikera usla vägar till och från arbetet. Ofta handlar detom flera mil . I grund och botten tror jag inte attkommunikationsministern riktigt förstår den verklighet som gäller för mångamänniskor i de svagaste regionerna i . Det tycker jag är beklagligt. Låt migta ett annat exempel på vad regeringen kallar för regional balans. Vi har iSverige ungefär 8 länsvägar, och i dessa vill regeringen i bästa fallinvestera . Till de s. k. riksvägarna, sommotsvarar 1 , vill regeringen satsa 1 200 milj. kr.