prot · GB0931 · 1987-12-31 00:00:00 — Deresultat som en noggrannare mätning kan ge kommer säkert inte att ha någonlugnande inverkan på malmöborna, men att se sanningen i vitögat är bättre änatt blunda för den. En annan remissinstans, miljövårdscentrum vid i , anser att det är olämpligt att bygga en bro förvägtrafik. Man är rädd för att miljön skadas ytterligare. Det utredningsmaterial som broförespråkarna åberoparunderkänns av flera tunga instanser som otillräckligt för beslut. Lunds universitets miljövårdsprogram, geologiskaundersökning. , statens järnvägar.Transportarbetarförbundet och för att nämna några. När det gäller godstransporter till kontinenten harsärskilt åkeribranschen understrukit att de fungerar utmärkt väl . Man haringen som helst förståelse för att tungt lastade lastbilar skall behöva gågenom när det går alldeles utmärkt att via färjor komma direkt tillkontinenten. hör man att en enig opinion i vill ha en bro,men läser man de regionala remissinstansernas svar finner man att detta intealls är fallet. Nordvästra HelsingborgHelsingör och hkaså en järnvägstunnel anser att alternativet järnvägstunnel bör utredas. Helsingborgskommun förespråkar fortsatt färjedrift och en järnvägstunnel.Fiskenämnden i säger nej till en bro. Så gör också föreningenMotlänken, som är en paraplyorganisation för etthundratjugotalet olikamiljögrupper i . Man kan dock tänka sig en borrad järnvägstunnel. AktionSkåne-miljö tar helt avstånd från delegationens förslag. Man föreslår i ställetatt båttrafiken mellan och upprustas och förstärks.TCO-distriktet i anser att en järnvägsförbindelse bör prioriteras. Samma mönster i remissvaren återfinns också inom departier som ofta betraktas som broförespråkare. En av de verkligt tunga remissinstanserna som med kraftoch med stor integritet tar avstånd från utredningens förslag om en bro ärstatens planverk. Enligt utredningen innebär varje ytterligare tillskott, om änmarginellt, ökade påfrestningar på mark och direkt eller indirekt ökad stressför växtligheten. Därför borde, enligt planverket, slutsatsen vara att det baraär en lösning som kan accepteras, en lösning som inte innebär någon ytterligaremiljöbelastning. I stället behövs en betydande förbättring av den nu rådandesituationen. Även om vissa skadliga ämnen i avgaserna frånpersonbilarna kommer att minska när katalytisk avgasrening genomförts, kvarstårändock svåra problem med utsläppen från den ökande mängden dieselfordon, sägerplanverket. Det finns fler invändningar från planverket. Man är därtveksam till byggande av bropelare av betong i oskyddade havsområden med riskför kraftig påverkan av , därtill i en saltmättad omgivning. Beträffandeden föreslagna brons inverkan på landskapsbilden säger planverket följande: "Byggnadskonsten kan uppvisa många vackra broar.Utmärkande för dessa är att de på ett tydligt sätt förkroppsligar självagrundtanken i att överbrygga och förena. Konstruktionerna framhäver medspänstiga former sprången mellan de punkter som förenas. Så kommer knappast attbli fallet med den planerade bron mellan och . Av den tekniskabeskrivningen i utredningen framgår att större delen av bron skulle utgöras aven lågbro 7 m över medelvattenståndet med ett avstånd av 35 m mellanbropelarna. Över Flintrännan och Trindelrännan går förbindelsen på tvåsnedkabel-broar med en segelfri höjd av 50 resp. 32 m. Bropelarna underhögdelarna står på ett inbördes avstånd av 70-90 m. Sammanlagt åtgår,uppskattningsvis, 350-400 bropelare, som vardera har en utsträckning tvärsbrons längdriktning av ca 20 m. Från punkter på stranden ett gott stycke både norr ochsöder om brofästet vid Lernacken kommer bron att framstå som en storbetongvägg, som långt borta försvinner ned i ett hål på den konstgjorda önsöder om (där tunneln under Drogden mynnar). Enligt planverkets mening är det en ytterst svår - för attinte säga omöjlig -uppgift att i ett öppet havslandskap som detta klara en 15km lång anläggning på ett godtagbart sätt med hänsyn till landskapsbilden. Denföreslagna lösningen bekräftar denna uppfattning." Däremot anser planverket att en borrad järnvägstunnelKöpenhamn-Malmö är av särskilt stort intresse, men bara under förutsättning attden inte kombineras med en landsvägsbro. Det här yttrandet från planverket borde tillmätas stor ochgrundläggande betydelse. Med en integritet som inte kan ifrågasättasunderkänner verket broplanerna och argumenten för dem. Detta är ett otvetydigtremissvar från det statliga verk som har ett övergripande ansvar grundat pådjup saklighet för riksplanering på såväl kortare som . Naturvårdsenheten vid i är ännuen röst, och den slår fast följande: "Att anlägga en broförbindelse för biltrafik iKöpenhamn-Malmö-läget leder som tidigare redovisats till sådanamiljökonsekvenser att projektet strider mot grundläggande värderingar i natur-och miljövårdslagstiftningen och därmed också mot de grundläggande principernaför hela samhällsplaneringen." Det är sällan man hör en statlig myndighetta till så starka ord. Förklaringen är att man tycker sig vara ute i ettangeläget ärende och att man har upplevt hotet av att inte kunna göra sig hörd. understryker trafikpolitikensbetydelse för livsmiljön: "Mot bakgrund av den allvarliga miljösituationen ochmed tanke på den allmänna debatten borde en miljömässig beskrivning av enbarten fast järnvägsförbindelse göras innan man slutligt väljerförbindelseutformning." Och beklagar att utredningen intehar fått den tid som skulle ha behövts för det. utredningar har inte,menar man, belyst luftföroreningsproblemen. Däremot har de mycket grundligtbelyst andra frågor. Och såfortsätter : "Då man nu uppmärksammat att även dessamiljöaspekter kan vara av stor betydelse har man tidsmässigt bara anslagit caett halvt år för att formulera problemställningarna, ta fram underlag ochutvärdera det. Detta skall jämföras med de som övriga frågor varitföremål för studier." Alltså: Miljöfrågorna har man arbetat med under ett halvtår - andra problem har bearbetats . De proportionerna vittnaroni den okänslighet man visar för miljöaspekterna. Annars hade man tillmättutredningen om miljön mer tid och större roll. Efter hand har det vuxit fram ett nät av färjelinjer, somhar tillkommit under ett marknadsmässigt efterfrågetryck och som därför är välutbyggt och anpassat för att möta behoven. Det framgår också av fleraremissvar. Det mesta av detta skulle allvarligt hotas om en bro byggdes. En bro skulle dessutom innebära att man lade alla ägg i enkorg, och inte minst ur beredskapssynpunkt skulle det vara ett stort misstagatt förlita sig bara på en förbindelselänk med . Det var en uppfattningsom framförde i debatten om Öresundsförbindelserna här ikammaren . Skulle den länken brista, så hade vi ingenting kvar. Dettavittnar inte precis om någon omsorgsfull planering för förbindelserna medEuropa. Planeringen skulle verkligen hänga på en tunn tråd. Därför anser jagatt de har fel som motiverar byggandet av en bro med en stor uppskattning avEuropatanken. ' Att också en tunnel kostar pengar innebär att manmåste väga en sådan investering mot andra väsentliga investeringar i landet somhelhet. Det är därför som vi i inte föreslår en tunnel utan enutredning om en tunnel. Vi kommer inte som politiker ifrån att bedöma kostnadenför storstilade projekt, och det finns många delar av vårt land som har behovav förbättringar vad gäller både spår och landsväg. Jag yrkar med detta bifall till reservation 2 av bl. a.centerns ledamöter i utskottet och . 36PER STENMARCK (m) replik: Ulla.Tilländer åberopade diverseremissinstanser med några lösryckta citat. Jag vill bara konstatera attremissinstanserna som alltid är splittrade - helt naturligt. De talar utifrånsina intressen och synpunkter. Och alla dessa synpunkter skall man naturligtvista hänsyn till, när ett beslut skall vägas fram. Jag menar att det inte behövsnågra ytteriiga utredningar för att vi skall komma fram till ett beslut såsmåningom. När det gäller färjorna vill.jag fråga: Vem är detegentligen som skall göra den satsningen? Vem skall sätta in dessa färjor? IMalmö-Köpenhamnsleden finns det knappast ens underlag för någon mindrefärjetrafik. Jag delar uppfattningen att det är viktigt att vi harfärjor, inte minst på kort och medellång sikt, under , fram till dessatt vi har löst frågan om de fasta förbindelserna. Men hur vill dem utvecklingsmöjligheter? Det är ju vad det ytterst rör sig om. Sedan kan man inte komma ifrån att framtiden alltid harhaft sina fiender. Redan när man byggde en spång över en å blev naturligtvisfärjkarlen besviken därför att han riskerade sitt jobb. Likartad är situationennu. intressanta är egentligeninte hur vi här anser att folk och gods skall transporteras. Man skall låta sigtransporteras på det sätt som man själv önskar - med färja, tåg eller lastbil.Det viktiga är därför att det finns många olika alternativ. Det möjliggör förvar och en - för varje enskilt svenskt företag och för varje svenskprivatperson - att välja det alternativ som passar företaget, honom eller hennebäst. En lastbilschaufför från som skall till väljer kanske turenöver och Stora Balt därför att det passar honom. Förlastbilschauffören från som skall fill blir det förmodligenlika naturligt att köra bilen ombord på färjan mellan ochTravemiinde, för då kan han sova medan han skeppas över. Förframtiden - och det är ju trots allt förhållandena som vi talar omi dag - är det av stor betydelse att vi möjliggör kombitransporter, kombinationerdär både väg och järnväg kan utnyttjas. Detta är viktigt inte minst med tankepå alla de miljöaspekter som talade om. Det innebär kanske ocksåden framtida räddningen för svensk järnvägstrafik. Anf.37 () replik: Beträffande färjetrafiken är det ganska självklart att man inte harvågat göra några investeringar, beroende på brodebatten - den har lagt en dödhand över utvecklingen av färjetrafiken. Närdet gäller teknikfientlighet kan man bara konstatera att en tunnel faktisktställer större krav på teknik än en bro. Jag kan vidare konstatera att det, omman jämför med Per Stenmarcks inlägg, är uppmuntrande att läsa trafikutskottetsbetänkande jämfört med fidigare år. innehåller betänkandeten reservation från utskottets moderata ledamöter. utlåtandefinns nämligen inget klart ja till en bro. De moderata ledamöterna i utskottethar tydligen ansett sig tvungna att avfatta en reservafion, i vilken deprioriterar byggandet av en bro. Det visar att det kanske är motiverat med enkänsla av ensamhet hos företrädare i denna debatt. 38 PER STENMARCK (m)rephk: Jag känner mig inte speciellt ensam i denna debatt såsom företrädareför en linje, som innebär att vi skall satsa på fasta förbindelser överÖresund. Jag är medveten om att det finns utomordentligt många som är inne påprecis samma linje. Att vi har fått avfatta en reservation är beklagligt, mendet är ett sätt att försöka föra denna fråga vidare. Beträffandetalet om färjorna och att man inte har vågat göra några investeringar vill jagsäga att jag blir lika överraskad varje gång som jag hör dessa resonemang. Vidvarje fillfälle ligger en fast förbindelse åtminstone framåt i tiden.Det finns därför alla möjligheter att göra investeringar. Det finns allamöjligheter att få dem räntabla också, om man är beredd att göra de friskasatsningarna. Jagvill än en gång fråga : På vilket sätt skall vi se till attmöjliggöra att man får denna verksamhet att gå runt ekonomiskt? Centerpar-fiethar inte varit berett att ställa upp bakom detta fidigare. En borrad tunnel låter ioch för sig mycket bra. En borrad tunnel har blivit något aven hatt under vilken allt motstånd mot en fast förbindelse över kansamordnas. En borrad tunnel fungerar nog på många ställen men knappast när detgäller Öresundstrafiken. Man gör diverse jämförelser mellan ochFrankrike. Då skall man ha klart för sig att det är fråga om två av störstaländer. Turtätheten då det gäller biltågen ökar. Det franska järnvägsnätet ärmycket väl utvecklat, vilket innebär att man kan resa mellan och Londonpå kanske . Det är klart att det är attraktivt för väldigt många. Häri har vi ett helt annat underlag. Vi kommer att få en lång väntan pånästa tåg. Det kommer att innebära utomordentligt långa stopp för bilisterna.Allt detta innebär att vi återigen spyr ut avgaser i mycket stor utsträckning.En borrad tunnel kanske kan vara ett något billigare alternativ. Det är i ochför sig något som man i hög grad kan ifrågasätta. Men hur det än är med det ärdet bara att konstatera att en borrad tunnel för enbart järnvägstrafik kommeratt bli så oerhört mycket svårare att finansiera. Med en väg kombinerad med enjärnväg får vi järnvägen på köpet. Jag är beredd att hålla med om det somkommunikationsministern sade när jag lyssnade till honom på densocialdemokratiska parfikongressen, nämligen att detta är en lösning för1980-talet, Det är en modern lösning för en modern tid. 39 () replik: Om man satsar en liten del av de resurser somen bro skulle kosta på färjetrafik, skulle man få en ganska fantastisk båt- ochfärjetrafik. Jag kan konstatera att det har skett en förändring iinställningen till en broförbindelse över . Socialdemokraterna skjuterpå avgörandet, och folkparfiet har intagit en tveksammare attityd, och det ärbra. Det är bra om man på alla alternativ till förbindelser över sundetanlägger både miljö-och kostnadsaspekter. Gör man det har man lagt en helt nygrund för bedömning av de olika alternativ som finns. Då kan man också räknamed att resultatet av en sådan bedömning blir ett annat än det traditionella. I debatten kan man nu märka att frågan om en bro harbörjat kantra. Det framgår också helt klart av Per Stenmarcks inlägg att PerStenmarck också upplever det så. Vi från sida säger klart ifrån att vivill ha ett miljövänligare alternativ än en bro. Då behöver man inte bortsefrän en utredning om en järnvägstunnel. Talmannen anmälde att Per Stenmarck anhållit att tillprotokollet få antecknat att han inte ägde rätt till ytterligare replik. Anf.40 (vpk): Kammaren tog så sent som den 13november upp denna fråga i en interpellationsdebatt. Saken har tröskats idecennier. Argumenten kan tyckas vara uttömda. Vi vet varandras synpunkter, ochvi vet att det finns motsättningar. Utrymmet för att övertyga varandra här ikammaren är små. Men det sker förändringar, och jag instämmer i . Jag skall inte upprepa dem. Broförespråkarna blir färre allteftersomtiden går. Det betyder inte att de är maktlösa. Ett antal stora exportföretag iNorden bildade ett organ för att arbeta för Scan-Link under ordförandeskap Den gruppen har sysslat med en massiv lobbyverksamhet och fördetta satt sprätt på åtskilliga miljoner. För dessa intressen är enlandsvägsbro en nödvändighet. Regeringen, och folkparfiet finns på den enasidan, och kommunisterna på den andra, åtminstone här i kammaren. Trotsdessa båda sidors oUka uppfattningar finns det gemensamma utgångspunkter. Allasäger att järnvägen skall gynnas. En ökande del av transporterna skall ske påräls. Men om nu alla vill någonting måste det väl bli så? Det förutsätter attdet finns konsekvens mellan vad man säger och vad man verkligen vill göra. En landsvägsbro gynnar tunga transporter på väg ochmissgynnar därmed järnvägen. Så enkelt är det. har två stora tillverkare av lastbilar. Vi skallinte inbilla oss att detta inte påverkar svensk trafikpolitik och synen på enlandsvägsbro. Då följer nästa fråga: Vem bestämmer? Är det exportindustrineller är det de intressen som värnar om miljö, säkra transporter och utvecklingav järnvägen? I dagens är det exportindustrin, och jag kan somkommunist tycka illa om det, men det är faktum i ett kapitalistiskt . Jag yrkar bifall fill reservafion 2 som ärfogad till betänkandet. 41 (): Jag tror att även jag kan fatta mig ganskakort. Frågan om Öresundsförbindelserna har debatterats här ikammaren . Den har tagits upp i interpellationer, och åtminstonerepresentanterna här från och har deltagit i dessadebatter. Som har framgått av denna debatt finns det ett förslag omhur dessa förbindelser skall ordnas, och detta förslag är ute på remiss. behandlade frågan var remissomgången inte avslutad. Till en del ärden nu avslutad, men den slutliga sammanställningen och de återstående remissvarensom skall komma från i är ännu inte redovisade. Under den fid som har gått sedan det nu föreliggandeförslaget presenterades har det kommit fram ytterligare idéer, bl. a. att manskall bygga enbart en järnvägstunnel, till att börja med, mellan ochKöpenhamn. Denna tunnel skall dessutom vara borrad. Utskottet har behandlat en radmotioner där det krävs både att idén om fasta förbindelser skall förkastas ochatt fasta förbindelser skall inrättas. Utskottet föreslår att dessa motionerlämnas utan åtgärd, med den motiveringen att vi förutsätter att en allsidigbelysning av frågan om Öresundsförbindelserna kommer till stånd. Vi villavvakta remissbehandlingen. När den är klar och de övriga övervägandena gjordakan vi kanske bättre och mer reellt behandla förslagen som gällerÖresundsförbindelser. Därför, herr talman, har jag inget annat yrkande än ombifall till utskottets hemställan. 42PER STENMARCK (m) replik: Vi skall självfallet avvakta remissvaren.Frågan är bara hur långt det behöver dra ut ytterligare . Under alla århar vi från svensk sida tryckt på för att få en lösning på denna fråga. Det haransetts att det mest ligger i vårt intresse attnå en lösning. skjuts frågan återigen , inte så mycket beroendepå att vi avvaktar remissvar utan mest på att socialdemokraterna inte kanbestämma sig vad man skall tycka i denna fråga. Jagläste en tidningsintervju med . Hon säger att socialdemokraternasstora rådslag om inte kommer att vara klart före valet . Jaghar frågat kommunikationsministern i denna kammare under höstenmed vilken tidsplan han arbetar. Jag har fått väldigt svävande svar, Allagånger har han hänvisat till pågående remissarbete och planerat samråd. Jag kanställa samma fråga fill , som förhoppningsvis har godakommunikationer med både departementet och det egna partiet: Vilken fidsplanser som den realistiska? Man kan naturligtvis säga attdet inte spelar så stor roll om det dröjer mer eller mindre. Men jagpåstår att det gör det förvisso. Det kan ha betydelse för etablering eller inteetablering av ett företag, för investering i eller investeringutomlands. Jaghar respekt för att socialdemokraterna behöver diskutera frågan, men vi ärfakfiskt inne på det andra århundradet . Om vi skall fortsätta att diskuterafrågan tills socialdemokraterna är eniga, är jag övertygad om att vi får hållapå fill. Underdetta anförande övertog förste vice talmannen ledningen av kammarensförhandlingar. Anf.43 () replik: När vi behandlade frågan om Öresundsförbindelser här i kammaren för ettår sedan, närmare bestämt , deltog också idebatten, då som ledamot i trafikutskottet, nu är han ordförande. BirgerRosqvist avslutade den gången sitt inlägg med följande ord: "Märk väl!Utskottet använder inte benämningen fasta förbindelser-ordet fasta ströks vidjusteringen av betänkandet i utskottet." Jagbara konstaterar att majoriteten i utskottet inte heller den här gången tarställning för en bro. Man talar enbart om Öresundsförbindelser, inte om fastaförbindelser. Därmed är det i varje fall inget ja till en bro. 44 () replik: Först till Per Stenmarck: Det är väldigt svårt för mig att nämna någonexakt fidpunkt när det kan föreligga något förslag i den ena eller den andrariktningen. Jag kan hålla med och , åtminstone omatt man inte hinner få fram något förslag före valet . Så här finnsytterligare saker att närmare beskåda. Även på dansk sida, har jag en känslaav, vill man se ytterligare på frågan. Men vid , PerStenmarck, kanske vi, om vi då tillhör denna kammare, kan diskutera frågan ochha mer kött på benen. Man skall dock inte vara för säker. Vadgäller inlägg konstaterade hon bara att jag avgav sammayttrande som . Vi vill ha en noggrann genomlysning av dessafrågor som dessutom skall vara allsidig. Det tror jag att vi kan kosta på oss. 45PER STENMARCK (m) replik: Att socialdemokraterna inte kan komma framtill ett beslut är mer en fråga om en intern splittring i det egna partiet. Detutspann sig under den socialdemokratiska partikongressen via radion ett intealltför vänligt meningsutbyte mellan kommunikationsministern och densocialdemokratiska ordföranden i trafikutskott. Att skjuta denna fråga framför sig är bara ytterligare enmarkering av att man inte vågar bestämma sig, att man helt enkelt inte vågar taställning. av utredningar och diskussioner skallsocialdemokraterna plötsligt börja föra en intern debatt. Det är nästanpatetiskt. Har ni inte gjort detta för länge sedan? 46OLLE (): En bro över för närmare Europa.Den öppnar porten mot kontinenten, och den ökar den nordiska sammanhållningengenom att fläta samman två stora städer. För näringslivet innebär en bro stora förändringar genomatt den skapar nya förutsättningar för vår industri att på ett enklare sätt nåsina vikfigaste exportmarknader, marknader som spelar en allt större ochviktigare roll för oss i när tanken om den s. k. inre marknaden i EGalltmer mognar och ställer krav på vårt näringsliv. Med en broförbindelse överÖresund kan man bo på den ena sidan sundet och arbeta på den andra. Den skaparmed andra ord en gemensam arbetsmarknad för ungefär tre miljoner människor. Genom att kontakterna mellan universiteten i ochKöpenhamn underlättas skulle forskningen underlättas och stärkas. Den sydvästraregionen skulle kunna bli ett kreafivt centrum av samma slag somStockholm-Uppsalaregionen. De sydöstra delarna av landet skulle sannolikt ocksåfå en positiv utveckling genom att hela den södra delen av landet skulleberöras av en positiv utveckling i . En av de viktigaste fördelarna med en fast förbindelse ärden planerade järnvägsförbindelsen, som skulle utgöra basen i de kollektivapersontransporterna, dels genom den arbetspendling som kan ske, dels genom densammanlänkning som kan ske av järnvägsförbindelser och flyget fill och frånKastrup. Fördelarna med ett brobygge är stora. Vi vill emellertidinte motsätta oss att vissa aspekter på frågan om en fast förbindelse blirföremål för ytteriigare granskning. Det finns t. ex. anledning att noga granskamiljökonsekvenserna, och vi kommer att precisera våraöversynskrav. Vi har därför i samband med behandlingen av de föreliggandemofionskraven i ett särskilt yttrande betonat vikten av en översyn avmiljökonsekvenserna. Det är framför allt två olika slags miljörisker som måstebeaktas. För det första kan luftföroreningarna öka i området, som en följd avden ökade trafiken. För det andra kan vattenströmningen mellan Öresund ochÖstersjön komma att försämras. Enligt vår uppfattning måste ett brobygge förenas medmycket stränga miljökrav både före, under och efter brobygget. är, pågrund av att salthalten är låg, ett mycket känsligt område. Därför är denstarkt beroende av inflöde av saltvatten, och därför måste ytterligare studierkomma till stånd för attutröna brobyggets inverkan. Vi anser alltså att de hitfills gjordamiljöundersökningarna är otillräckliga och därför måste kompletteras. Vi vill från sida starkt understryka viktenav att förslag om ytterligare studier inte får innebära att frågan förhalas. Deutdragna diskussionerna om en fast förbindelse över har skapatfillräcklig osäkerhet i de berörda regionerna. Detta har hämmatinvesteringsviljan hos många företag och försvårat planering och beslut på enrad områden. Ett snabbt beslut i brofrågan kommer att ge det svenskanäringslivet anledning att investera och tro . (Applåderfrån åhörarläktaren.) 47 FÖRSTE VICE TALMANNEN: Meningsyttringar frånåhörarna är inte tillåtna. 48 () replik: talar som om en bro är det endaalternativet för att upprätthålla förbindelserna. Men det går faktiskt lika bramed båtar eller med en tunnel - det gör det på många andra håll i världen. Samma konstiga resonemang stöter vi på när manargumenterar för en bro på följande sätt, och dessa två sätt att argumenterakan jämföras. En del säger: Hade det varit fast land mellan och Köpenhamnså hade man byggt en motorväg, och därför är det lika naturligt att nu bygga enbro. Men det resonemanget håller inte.