prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Tanken bakom detta förslag är att påsamma sätl som inom sjöfarten och flyget skapa en oberoende organisation somhar lill uppgift all tillvarata säkerhetsfrågorna inom järnvägsområdet. Enliglmin mening är det väsenlligl alt trafiksäkerhetsarbelet inom sjö-, flyg- ochjärnvägstrafiken bedrivs med ökad kraft och intensitet så alt säkerhetenytterligare kan förbättras. Medhänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag altregeringen bereder tillfälle att ta del av de av mig förordaderiktlinjerna för trafiksäkerhetsarbetets fortsatta bedrivande. Prop.1987/88:50 Bilaga 1 Minaförslag och bedömningar i korthet: - Kollektivlrafikutbudet börutökas med hänsyn bl.a. till de miljö- och trängselproblembiltrafiken skapar. - Kollektivtrafiken bör samordnasoch effektiviseras. - Etl särskilt stöd skall införasför försöks- och demonstrationsprojekt inom kollektivtrafiken samt förutveckling av lokal och regional järnvägstrafik. - Elt statligt stimulansbidragskall införas för invesleringar i lokal och regional kollektivtrafik. - Trafikhuvudmannaskapet bör äveni framliden ses i ett regionalt perspektiv. - Reglerna förtrafikhuvudmannaskapel skall ändras så alt ensamt eller samfiigakommuner gemensamt i ett län kan vara huvudman för länets kollektivtrafik. - Regleringen av denlänsgränsöverskridande busstrafiken skall minskas i syfte att främja en friare,mer kundinriktad ulveckling. - Behovsprövningen avbeställningstrafik med buss och uthyrning av bussar skall avskaffas. - Begreppet turisttrafik avskaifas. Sådan trafikskall i stället ingå i begreppet beställningstrafik med buss. Detövergripande trafikpolitiska målet alt ge medborgarna och näringslivet ilandets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsöriningtill lägsta samhällsekonomiska kostnader kan inte uppnås ulan en väl utbyggdkollektivtrafik. har tidigare slagit fast attden kollektiva trafiken bör betraktas som en del i den gmndläggandesamhällsservicen. I detla ligger alt detrafikpolitiska åtgärderna måste anknyta till målen för bl. a.regionalpolitiken och närings- och sysselsättningspolifiken. En av samhälletsmålsättningar inom sysselsättningspolitiken är alt undanröja hindren förförvärvsarbete och atl öka antalet arbelsfillfällen så att arbete kan erbjudasalla dem som vill delta i arbetslivet. En bättre kollektivtrafik kan bidra tillatt undanröja hinder för förvärvsarbete, inle minst för kvinnor som tidigarehaft svårt att resa till och från arbetet. Kollektivtrafiken medför en ökadtillgänglighet till arbetsmarknaden och fill olika slags offentlig och privatservice. Även av miljöskäl är det av stor vikt att kollektivtrafiken fårmöjlighet att utvecklas. Enövergång från individuellt fill kollekfivt resande kan också utgöra ett medelför att komma till rätta med de miljöproblem i form av buller och avgaser, somtill stor del härrör från personbilstrafik. Pä samma sätt tillgodosesönskemålen om alt öka framkomligheten för den kollektiva trafiken i tätorterna. Föratt energibesparingar inom transportsektorn skall kunna uppnås krävs förutom en fortsattteknisk ulveckling atl fordonen utnyttjas bättre. 1987/88: 50 Detkrävs också en väsentlig ulbyggnad och förbättring av den kollektiva Bilaga1 trafiken. Detta förutsätter i sin tur ökad hänsyn lill kollekfivtrafiken vidplaneringen av bosläder och arbetsplatser. Engrundläggande trafikförsörining i form av god kollektivtrafik är alltså viktigbåde med hänsyn till enskilda individer och till samhället. Det finns därföranledning atl inrikta det trafikpolitiska arbetet mol åtgärder som ger förutsättningarför en hög kolleklivlrafikstandard . Ettallvarligt problem är atl det utifrån driftekonomiska bedömningar kankonstateras att den utbyggda kollektivtrafiken medfört elt ökat underskott förtrafikhuvudmännen ,utan hänsyn tagel lill penningvärdesförändringen. Frågan om kollektivtrafikensfinansiering får emellertid inte ses i elt alllför snävt företagsekonomisktperspektiv, med tanke på den stora samhällsnytta som trafiken åstadkommer. a. poängteras atl standarden och effektiviteten i kollektivtrafiken iallmänhet väsentligt förbättrats. För alt kunna behålla irafiksiandarden på enhög nivå måsle dock trafik-huvudmännen ytterligare effektivisera sintrafik. Andrafrågor som jag avser atl behandla är gränserna för trafikhuvudmännensansvarsområde och samordningen mellan olika trafikslag. Gränserna kräver enprecisering och samordningen mellan olika trafikslag är inte tillräcklig.Trafikens miljöeffekter är också etl allvarligt problem som måste beaktas. Somunderlag för mina ställningstaganden i det följande ligger främsl följandeutredningar: transportrådels (TPR) rapport : 17 Den lokala och regionalakollektivtrafiken - utvärdering av länshuvudmannarefor-men, TPR rapport 1986:13Långväga buss saml promemorian (DsK 1987:8) Avreglering av taxi m.m. De tvåsistnämnda rapporterna har remissbehandlats. Förteckningar överremissinslanserna saml sammanfattningar av remissytlranden fogas lill protokolletsom bilaga 1.15 vad avser långväga buss samt bilaga 1.16 vad avser avregleringav taxi. I promemorian (Ds K 1987: 8) Avreglering av taxi m. m. behandlas inlebara laxilrafik ulan också beställningstrafik med buss, turisltrafik saml uthyrningav bussar. Till dessa sistnämnda frågor återkommer jag (avsnitt11.4-11.5). Jag återkommer även till lagstiftningsfrågorna (avsnitt 11.8).Taxifrågorna behandlas senare (avsnitt 12). Jaghar redogjort för de allmänna principer som jag anser bör varavägledande för utformningen av de avgifter som det allmänna tar ut förutnyttjandet av vägar, järnvägar och annan infrastruktur (avsnitt 5). Syftet äralt avgifterna från trafiken skall läcka de totala samhällsekonomiskakostnader som följer av den. Sammanfattningsvisvisar den jämförelse som gjorts mellan busstrafikens beräknadesamhällsekonomiska marginalkostnader och uttaget av rörliga avgifter, dvs.kilomelerskatlen, alt kostnaderna väsentligt överstiger avgifterna.Utgiftsnivån för tyngre bussar ligger således åtskilligt under deberäknade marginalkostnaderna inklusive kostnaderna för busstrafikens hälso-och miljöeffekter. Fråganom busstrafikens kostnader och avgifter harjag tidigare behand- 234 lati avsnittet om vägtrafikens kostnadsansvar (avsnitt 9.10). 11.2.1Utvecklingen av den lokala och regionala kollektivtrafiken 1987/88:50 Bilaga1 Min bedömning:Grunderna för irafikhuvudmannareformen bör ligga fasl. Skälen för min bedömning:Riksdagen fattade beslul (prop. 1977/78:92, , rskr. 364) omåtgärder för att förbättra den lokala och regionala kollekliva persontrafiken iden s. k. huvudmannaskapsreformen. Reformen innebar att del i varje län skallfinnas en länshuvudman -numera benämnd trafikhuvudmän - med ansvar för lokaloch regional kollektivtrafik på väg. Utgångspunkten för beslutet var närmastalt den trafikpolitiska målsättningen om en tillfredsställandetrafikförsörining inte kunde uppnås utan en väl utbyggd kollektivtrafik.Behovet av samordning av trafiken var härvid en central utgångspunkt. Enligl lagen (1978:438) omhuvudmannaskap för viss kollekliv persontrafik skall det i varje län finnas enhuvudman för lokal och regional kollektivtrafik pä väg för alt främja entillfredsslällande trafikförsörining. Ansvaret gäller linjelrafik förpersonbefordran. Vidare har vid fiera tillfällen uttalat, senasl isamband med järnvägspolitiska beslul, all även lokal och regionaljärnvägstrafik är en angelägenhet på länsnivå som närmast irafikhuvudmännen böransvara för (prop. 1984/ 85:114, , rskr. omfattaransvaret även kompletleringslrafik med personbil, dvs. sådan linjelrafik somär efterfrågeslyrd och skall komplettera reguljär linjetrafik. Huvudmännen hardärutöver frihet all la ansvar för yllerligare trafikformer, vilket skettfrämsl vad gäller skärgårds-, spårvägs-och tunnelbanelrafik. Beslutetom all inrätta trafikhuvudmän i länen har följts upp på olika sätt. I förstahand bör nämnas beslutet (prop. 1984/85: 168, , rskr. 383) omtrafikhuvudmännens rätt atl fr. o. m. den Ijuli 1989 inom respektive länbedriva busstrafik ulan linjetrafiktillstånd. Trafikhuvudmannareformenberörs också av beslul all avveckla den statliga driflersätlningenlill lokal och regional kollektivtrafik (prop. 1985/86: 100, bil. 8, ,rskr. På grund av den regionalpolitiska belydelse denna driftersätlninghaft har beslutat anslå 70 milj. kr. i extra skalleutjämningsbidrag lillskogslänen och Golland för att skapa förutsättningar för en forlsalltillfredsställande transportförsörining i dessa regioner. TPR:sutvärderingar av Irafikhuvudmannareformen gäller och ger en godbild av vad som hänt. Sammanfattningsvis kankonstateras alt syftet med trafikhuvudmannareformen har uppnåtts såvitt gällerplaneringen av kollektivtrafiken i länen. Genom huvudmannaskapels tillkomstkunde trafiken samordnas på ett helt annal sätt än tidigare med betydandestandardhöjningar som följd. Genom samordning av Irafikresurserna har ocksåtrafikproduklionen kunnat effek-fiviseras, exempelvis i form av bättreutnyttjande av fordon och personalresurser. Den tidigare uppdelningen i lokaloch regional landsbygdslrafik Det harockså blivit möjligt att bättre samordna lands- Prop. 1987/88:50 bygdstrafik och tätortstrafik. Detkan också konstateras alt många positiva effekter i övrigt uppnåtts genomreformen. Kollektivlrafikresandet i lokal och regional trafik är nu större ännågonsin tidigare. För resenärerna har detta i många fall inneburit en kraftigförbättring av kollektivtrafiken, särskilt utanför de större tätorterna därtrafikstandarden tidigare ofta var låg. Särskilt snabb har ulvecklingen varitför den regionala kollektivtrafiken med buss. I områden utanför de störretätorterna har således en utbyggnad av koUektivtrafiken skett och resandet ökatväsentligt trots högt bilinnehav. Resultaten tyder på dels atl resenärer idessa områden gått över från bil till kollektivtrafik, dels att det funnits enefterfrågan på bra kollektivtrafik som inte tidigare blivit tillfredsställd.Trafikstandarden inom länen har således utjämnats genom reformen. Kollektivtrafikensstandardförbättring har vidare inneburit väsentligt ökad produktionsvolym.Genom att resandefrekvensen ökat ännu mer har effekfiviieten blivit bättre iförhållande till insatta resurser i form av bl. a. fordon. Del bör dockframhållas att huvuddelen av tillväxten vad gäller trafikproduktion och resandeinträffade i reformens inledningsskede , medan ökningen under åren1984-86 varit mera begränsad. Somgenomsnitt för länen har det inte skett någon ökning av kollekliv-trafikensproduktionskostnader mätt i fasta priser per vagnkilometer.Pro-dukfionsvolymens stora ökning har däremot inneburit höjda totalkostnaderför trafiken. Vidare begränsades intäkterna som följd av nya rabattsystem,särskilt i reformens inledningsskede. har den allmännataxenivån höjts någol. Vissaförändringar har skett i de penningflöden eller Iransfereringar som uppkommergenom kollekfivtrafiken. En av de stora förändringarna i reformen var attlandstingen kom alt bli delaktiga i underskotlsläckningen för kollektivtrafikenoch således fick ökade nettokostnader. I betalade docklandstinget sedan långt före reformen hela underskottet. Del finns vidare fleraexempel på atl kommunerna fått minskade nettokostnader som en följd av alttrafiken effektiviserats. Jag vill i detla sammanhang peka på den samordningav skolskjutstrafik och kollektivtrafik som skeft. Församhället som helhet har reformen medfört lägre energiförbrukning, bättre miljögenom mindre avgasutsläpp samt färre trafikolyckor. Härtill kommer ett ökalanlal arbetstillfällen i kollekfivtrafiken. Den förbättrade kollektivtrafikenhar dessutom fungerat som etl arbetsmarknadspolitiskt instrument och bidragitlill att undanröja elt förvärvshinder för de som tidigare hade svårt att resafill och från arbetet. Även från regionalpolitisk synpunkt har utbyggnaden avkollektivtrafiken inneburit en ökad tillgänglighet fill olika former avoffentlig och privat service. Enligtmin mening bör - mot bakgrund av de hittiUsvarande positiva erfarenheterna grunderna för Irafikhuvudmannareformen ligga fast. Re formen har inneburit en standardförbältring av den lokala och regionala koUektivtrafiken. Trafikhuvudmannaskapel bör därför även i framliden ses i det regionala perspektivet, inte minst med hänsyn lill behovet av 236 EnligtTPR:s bedömningar kommer det totala persontransportarbetet all Prop. 1987/88:50 öka med fram . En viktig orsak till att trafikenBilaga 1 beräknas öka är utvecklingen mol en ökad koncentration lill de störretätorterna av olika slags samhäUsservice, arbetsplatser m. m. vilket innebäratl resefterfrågan ökar både mellan och inom dessa tätorter. Öknings-taklen förden lokala och regionala kollektivtrafiken bedöms dock bli lägre än hillillsunder 1980-lalet. Kollekfivtrafikensproblem kan komma att bli mesl påtagliga i medelstora tätorter därresavstånden ofta motiverar en väl utbyggd kollektivtrafik, samfidigt somtrafikunderlaget kan vara otillräckligt för mera storskaliga och effektivakollektivtrafiksystem. Kollektivtrafikenär ofta dimensionerad efter efterfrågan på arbets- och skolresor. Utvecklingenav sysselsättningen och på undervisningsområdet har stor betydelse. Kortarearbetstid och ändrade arbets- och skoltider påverkar belastningen ikollektivtrafiken. En aktiv påverkan av arbets- och skoltider bör dock kunnautjämna vissa belastningstoppar i kollektivtrafiken. Gjordaresvaneundersökningar visar att en bra kolleklivlrafikstandard inle barapåverkar färdmedelsfördelningen utan också bilinnehavet. Biltätheten är lägrei storstadsområden än i andra delar av landet. En förbättrad kollektivtrafikminskar bilresandet, vilkel jag ser som positivt. All minska bilresandet är somjag tidigare redovisat särskilt angeläget i storstäderna där bilismen medför enrad negativa effekter i form av trängsel, luftföroreningar och bullerproblem.En ökad medvetenhet hos bilägarna om miljöproblemen skulle kunna innebära attde koUektiva resmöjligheterna skulle utnyttjas i ökad utsträckning. Ett problemi sammanhanget är alt anställda i allt större utsträckning har fillgång lillbil på förmånliga villkor och därigenom inte har särskilt starka ekonomiskamotiv att resa kollektivt. Jagvill avslutningsvis under detta avsnitt också ta upp frågan om kollek-tivirafiknämndensframtida ställning. Kollektivtrafiknämndeninrättades i samband med huvudmannaskapsreformen . Nämnden har attavgöra frågor om ersättning lill trafikföretag för utförande av sådan trafiksom omfattas av lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektivpersontrafik. Ansvarsområdet för nämnden är nu lokal och regionalkoUektivtrafik på väg. Vidare gäller atl del är fråga om linjetrafik förpersontransporter. 1 sådan ingår inte bara busstrafik ulan ocksåkompletleringslrafik. Trafikhuvudmannensansvarsområde skall , i enlighet med vad jag kommer att föreslå att utvidgastiU att också omfatta taxitrafik (avsnitt 12) och lokal oCh regionaljärnvägstrafik (avsnitt 11.2.3). Härigenom skulle tvister om ersättning förtrafikens utförande komma att avgöras i kollektivtrafiknämnden också för dessaIrafikslag. Jag är emellertid inte beredd att nu ta ställning till om en sådanutvidgning av nämndens kompetens är lämplig. Motivet för detta är bl. a. attdet är oklart om nämnden över huvud tagel kommer att få någraärenden inom sitt ursprungliga ansvarsområde. Detlasammanhänger med alt en helt ny situation uppstår för kollektiv trafiken i de olika länen . Fr.o.m. denna tidpunkt får 237 trafikhuvudmännen således rätt att utan linjetrafiklillslånd driva den trafik som de ansvarar för.Samtidigt upphör tidigare meddelade lillslånd att gälla. Detta innebär alttrafiken kommer atl kunna upphandlas under marknadsmässiga former och någratvister om driflersällningens storiek kommer förmodligen inle att behövahänskjulas för nämndens avgörande. All bibehålla nämnden enbart som eltserviceorgan förefaller föga meningsfullt. Jag avser därför senareåterkomma lill regeringen med förslag till kollektivtrafiknämndens framtidaställning. 1987/88:50 Bilaga1 11.2.2Landstingens och primärkommunernas roll Mitt förslag:Reglerna för trafikhuvudmannaskap skall kompletteras med regler som möjliggörför ensamt eller samtliga kommuner gemensamt i ell län all varahuvudman för länels kollektivtrafik. En förutsättning för dessaorganisationsformer är alt samtliga kommuner och är överens. Skälen för mitt förslag:Nuvarande lagstiftning innebär atl kommunerna och i länet gemensamtsvarar för huvudmannaskapet. Detla blandade huvudmannaskap har varilfördelaktigt genom alt både lokala och regionala Irafikintressen kunnattillgodoses. I är dock landstingskommunen huvudman och iGollands län kommunen. Trafik-verksamheten drivs i alla län ulom i Kronobergsoch som aktiebolag. I dessa senare län ulövas huvudmannaskapetgenom ell för ändamålet bildal kommunalförbund. I det fall aktiebolagsformväljs skall samUiga aktier innehas av landstingskommunen och kommunerna. Dettainnebär atl utomstående delägare i aktiebolaget inte är tillåtna. kan det kommaalt uppslå situationer där samtliga kommuner och i ett län kommeröverens om alt skall la större ansvar för trafikhuvudmannensverksamhet. Del är inte heller uteslutet all del även kan uppstå situationerdär kommuner och i elt län finner del mesl lämpligt alt länelssamtliga kommuner gemensamt tar ett ansvar för Irafikhuvudmännens verksamhel.För att möjliggöra dessa organisationsformer krävs det all lagen (1978:438) omhuvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik ändras. Jagåterkommer senare lill lagstiftningsfrågan (avsnill 11.8). En förutsättning för altlandstinget ensamt skall kunna ansvara för huvudmannaskapet är självfallet attkommunerna och är överens om organisationsformen. Delsamma gällernaturligtvis om samtliga kommuner utan medverkan tar på sighuvudmannaskapet för länets kollektivtrafik. En sådan organisationsform måsteha godkännande. Ylleriigare en given förutsättning blir i detlafall att huvudmannaskapet utövas gemensamt av kommunerna. Ansvaret kan intesplittras på de olika kommunerna. Denna fråga har också etlsamband med siadstrafikförelagens roll. Sladslrafikförelag finns påflera platser i landet. Förslag har i olika sammanhang framförts om ändring avlagstiftningen så atl sladslrafikförelag ges generell räll lill linjetrafikinom kommunen genom en irafi- keringsrätl liknande Irafikhuvudmännens. 1 propositionenom den fria trafikeringsrätten (prop. 1984/85: 168) avstyrkte föredraganden ensplittring av det ekonomiska och politiska ansvaret för kollektivtrafikenmellan Irafikhuvudmännen och stadslrafikföretagen. I stället ansågs altparterna avlalsvägen borde kunna komma fram till lämpliga lösningar förtätortstrafiken. Efterriksdagsbeslutet med anledning av nämnda proposition bedömer jag atl några nyaskäl inle tillkommit som talar för all stadslrafikföretagen skulle särskiljasfrån det enhetliga huvudmannaskapet. Skulle en sådan öppning medges finns enrisk alt syftet med del samordnade huvudmannaskapet inle längre uppfylls.Berörda kommuners behov av att själva kunna utöva del avgörande inflytandetöver tätortstrafiken bör även fortsättningsvis regleras i avtal medirafikhuvudmännen. Enligt vad jag har erfarit har denna uppläggning hittillsfungerat tillfredsställande. Huvudmannaskapet bör alltså även fortsättningsvisvara organiserat med länet som bas för verksamheten och så att en länsövergripandetrafikplanering kan ske. Mot denna bakgrund finns inte anledning all omprövaställningstagandet om siadstrafikförelagens förhållande lill huvudmannaskapet. Prop.1987/88:50 Bilaga 1 11.2.3 Ansvar för lokal och regional järnvägstrafik Mitt förslag: Lokal och regional järnvägstrafik skallfortsättningsvis ingå i trafikhuvudmännens lagstadgade ansvar. Skälen för mitt förslag: Jag har tidigare redovisat etlförslag (avsnill 7) om överföring av trafikeringsrälten för persontrafiken pålänsjärnvägar lill trafikhuvudmännen. Mol denna bakgrund, och med hänvisninglill att tidigare uttalat (/85: 22, rskr. 348) all lokal ochregional järnvägstrafik i princip är en angelägenhet på länsnivå som närmasttrafik-huvudmännen bör ansvara för, bör lagen (1978:438) om huvudmannaskap förviss kollekliv persontrafik ändras sä all det framgår att irafikhuvudmännen äransvariga för all lokal och regional kollektivtrafik. För trafiken påslomjärnvägar bör liksom nu gälla all irafikhuvudmännen genom avlal med slalensjärnvägar (SJ), som normall har trafikeringsrätt, kan ulveckla lokal ochregional järnvägstrafik. Jag återkommer senare lill lagstiftningsfrågan (avsnitt11.8). - Regleringen avyrkestrafiken bör minskas i syfte atl främja en friare, mer kundinriktadutveckling. - Samverkan börförslärkas mellan å ena sidan den långväga busstrafiken och ä andra sidanjärnvägstrafiken samt trafikhuvudmännens trafik. Rapporten: TPR:s bedömningi rapporten (1986:13) Långväga buss Prop. 1987/88:50 överensstämmer med minbedömning men TPR lägger större vikt vid Bilaga 1 bibehållande av en vissreglering som styrinstrument från samhällets sida. Remissinstanserna:Remissinstanserna instämmer allmänt i angelägenheten av att den kollektivatrafiken ges möjligheter till en fortsatt utveckling där krav på effektivitet,samverkan och kundanpassade trafiklösningar är viktiga. Den långvägabusstrafiken anses också av många instanser fylla en viktig funktion med hänsyntill dess flexibilitet och kundanpassning. Uppfattningarna varierar däremot ivilka former den önskvärda fortsatta utvecklingen skall uppnås. SJanser att rapportens slutsatser och rekommendationer väl speglar denbalanserade syn på en modernare och något friare tillämpning av regleringenkring dén långväga busstrafiken. Flera länsstyrelser framhåller vikten av attfillståndsgivningen behålls för den långväga busstrafiken som bör gälla. En merlångtgående avreglering än vad utredningen föreslår förordas dock bl.a. avSvenska lokaltrafikföreningen (SLTF), ,() och statens pris- och kartellnämnd (SPK). NOmenar att en avreglering skulle medföra att utbudet av busstrafikljänstersuccessivt skulle anpassas bättre tUl konsumenternas efterfrågan och vid dennaökade konkurrens skulle effektiviteten och servicen till konsumenterna öka. Skälenför min bedömning: Den yrkesmässiga busstrafiken indelas i beställningstrafik,linjetrafik och turisttrafik. För all busstrafik gäller att tillstånd endastfår ges om den avsedda trafiken bedöms vara behövlig och i övrigt lämplig.Liksom vid annan yrkesmässig trafik görs också en prövning av trafikutövarenslämplighet. Prövningenav behovet av trafiken och av dess lämplighet har i första hand kommit attprägla regleringen av linjetrafiken. För att utövarna av reguljär linjetrafikskall kunna fullgöra sina uppgifter - även på sådana linjesträckningar ochunder sådan lid då trafiken inte är lönsam - har det ansetts nödvändigt med ettskydd mot konkurrenter. Den som har ell linjetrafiklillslånd har därför iallmänhet ensamrätt till trafiken på en viss angiven vägsträcka. Detta har isin tur helt naturligt inneburit avsevärda begränsningar i möjligheten altkunna planera trafiken på mesl rationella sätt. Denfria trafikeringsrätten för länstrafiken som beslutade om fårses mot bakgrund av de nu antydda problemen. Genom alt trafikhuvudmannen ivarie län fr.o. m. den Ijuli 1989 får rätl atl bedriva busslinjetrafik utansärskilt linjetrafiktillstånd får huvudmannen också möjlighet all frittupphandla trafiktjänster av olika bussföretag. Långvägainterregional busstrafik har förekommit då olika linjeröppnades som komplement lill järnvägstrafiken. Trafiken har sedan dessutvecklats under former som i sina huvuddrag varil densamma trots densuccessiva avreglering som skett inom yrkestrafiken i övrigt och genomlänshuvudmannareformen. Den kvarstående regleringen består av krav på såvältrafiktillstånd som behovsprövning men även taxe- och tidtabellsfastställelse. Denlångväga busstrafiken har utvecklats tämligen långsamt och svarar i 240 dagför av del totala långväga persontransportarbetet.