prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Felet ligger främst i att- manbortser frän att våra egna utsläpp med stor sannolikhet bidrager mest till demest negativa biologiska effekterna av kväveoxiderna: nämligen tilloxidantbildningen och förekomsten av gasformig salpetersyra! Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.5 1 utredningen konstateras också att det mesta avbilavgaserna utgörs av ofarligt vatten och koldioxid. Man påpskar inte de storautsläppen av mutagena och cancerogena kolväten, som gör bilavgaser till en avde giftigaste gaser som kan i "naturlig" utomhusluft. Man görref lektionen att "några. forskare anser att det finns risk för klimatförändringarpå läng sikt" av ökat koldioxidutsläpp. Detta är skrämmande, när manbetänker att klimatsambanden med växthuseffekten är studerad sedan 20 ärtillbaka. Den är betydligt mera styrkt i matematiska modeller än t ex att in-och uttransporterna över gränser av oxiderat kväve utgör 183 tusen tonper år, vilket man i utredningen räknar noga i procent! Den första slutsats som dras är att internationellainsatser är viktigast för att nå mälet. Principiellt vill styrelsen ansluta sigtill policyn, att kraftiga insatser bör göras på det internationella planet närdet gäller miljövärden i såväl som i , 1 den nu aktuella fråganmäste givetvis även internationella insatser till för att vi skall fä etttotalt minskat kvävenedfall. Om vi emellertid skall se snabbt minskade biologiskadirekteffekter pä vår egen skogs- och jordbruksproduktion - något som styrelsenutomordentligt kraftigt vill framhälla betydelsen av -mäste den inhemskaproduktionen av kväveoxider skäras ner med betydligt mera än . Önskemålenär för vidkommande en halvering av det totala kvävenedfallet.Eftersom ammoniumdelen är betydligt mera längtransporterad än kväveoxid ochnitratdelen, framstår önskvärdheten av att skära ner de inhemskakväveoxidutsläppen med betydligt mera än som synnerligen betydelsefull,och det brådskar för naturens vidkommande. Styrelsen vill avslutningsvis understryka att utredningensresultat innebär, att man inte närmare har belyst vad det skulle innebära omman inom något eller vill försöka reducera emissionerna till vadmiljön förefaller tåla. Att vänta framstår som alltför länge,och förändringar i miljön som kan ses hinner under utvecklastill något som inte enkelt låter sig beskrivas eller förstås. I sitt yttrande tar Nihlgård bl a upp frägor som i alltväsentligt behandlas i yttrandet ovan från . 17 1987/88. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 Mot bakgrund av de storskaliga variationerna i påverkanmåste vi ur skogsskadesynpunkt allvarligt ifrågasätta utredningensförutsättningar att belysa vilka åtgärder som totalt i kan sänkakväveutsläppen med 30 respektive 50 96, Utredningen har tyvärr ej kunnat beaktade storskaliga geografiska skillnader som finns i påverkansmönstret utanspelar på ett trubbigt sätt med generella ätgärder och riksgenomsnitt. Resultatetger mycket intressanta utgångspunkter för diskussion, men för att åtgärdernaskall bli verkningsfulla ur skogarnas synvinkel krävs en regional anpassningsä att kvävebelastningen minskar där hotet verkligen finns och där tidsfristenär kortast. Dä det gäller trafikens påverkan på skogarna är det helt uppenbartatt det dä handlar om och Storstadsregionerna. Direktiven synes ha inneburit att man när det gällerluftföroreningar endast skulle studera trafikens totala kväveoxidutsläpp ilandet. Reduktionen av kväveoxidutsläppen är en viktig åtgärd för att kommatillrätta med luftföroreningssituationen. Risken är emellertid stor att andraviktiga och effektiva åtgärder kommer i skymundan. Styrelsen anser att dennabegränsning har medfört att lokalt betingade åtgärder inte fär tillräckliguppmärksamhet. Hotbilden från luftföroreningarna bör utvidgas till att omfattafler ämnen och behandla följande delområden; Direkta hälsoeffekter pä människor som vistas i tungt belastadetrafikmiljöer. Lokala ochregionala skador på natur och miljö. Storskaliga ochlångsiktiga effekter såsom försurning. Svenska Kommunförbundets styrelse anser att figur 1(utsläpp/nedfall av kväveoxider i ) i sammanfattningen utgör ett alltförgrovt instrument för den bedömning som bör ske ur miljösynpunkt. Då importeratnedfall utgör i de sydvästra delarna av landet uppfattas det sommeningslöst att genomföra kraftfulla (och impopulära) ätgärder som barapåverkar av nedfallet. Detta är emellertid en felsyn som måste rättastill. I rapporten framhålls behovet av lokala åtgärder inte tillräckligt starkt. 1987/88:50 Bilaga1.5 Flera av de ätgärder som minimerar hälsoriskerna enligtpunkt 1 är inte desamma åtgärder som minskar storskaliga effekter enligt punkt2 och 3. Dessa ätgärder går inte heller att beskriva enbart i termer avminskning av kväveoxidutsläppen. Enligt styrelsens uppfattning kan utredningensslutsatser ge underlag för felaktiga beslut. Vikten av att med alla till budsstående medel begränsa avgasutsläpp och bullerutbredning i framför allttätorterna har undertryckts till förmån för de mer storskaliga effekterna.Införandet av katalytisk avgasrening har emellertid en mycket god effekt ävenpä den lokala miljön. I rapportens beskrivning av olika typer av åtgärder motluftföroreningar har man inte tagit hänsyn till att mänga ätgärder är svära attgenomföra pä grund av att finansieringsfrågorna inte är lösta. Direktiveninnebar att man endast skulle studera trafikens totala kväveoxidutsläpp ilandet som mått på luftföroreningsproblemen. Reduktionen av de totalakväveoxidutsläppen i är ett viktigt underlag när man vill förmå andraländer att minska sina kväveoxidutsläpp. Det är däremot ett alltför grovt måttför att beskriva de faktiska luftföroreningsproblemen. För att kunna göradetta måste man åtminstone: * skilja pä luftföroreningsprobiem i tätorter och regionala luftföroreningsproblem * skilja pä olikaregioner (åtminstone södra och norra ) när det gäller de regionalaproblemen * studeraytterligare ämnen (t ex kolväten och partiklar). Rapporten handlar inte om transportsektorns avgasutsläppoch buller. Det är endast ätgärder inom vägtrafiksektorn som har studerats. Rapportens båda delar saknar helt koppling med varandra.Inte ens det scenario i bullerdelen som kallas "Effekter avNOx-reduktioner" har nägon motsvarighet i luftföroreningsdelen. Rapportenhade vunnit pä en samordning mellan de båda delarna. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 3.2 Ätgärder för att minska transportsektorns avgasutsläpp. I utredningen redovisas beräkningar och bedömningar föratt belysa de väsentligaste effekterna av ett antal tänkbaraåtgärder/förändringar för att minska avgasemissionerna. Beträffande vägtrafiken visar beräkningarna attfordonstekniska ätgärder och förändringar är de mest effektiva för att reduceraavgasutsläppen. Utredningens huvudslutsats kan sägas vara attmiljövinsterna' av en förändrad trafikpolitik är mindre än de som fordons- ochförarrelaterade ätgärder kan ge. De räkneexempel man valt för att styrka denna utsaga ärenligt SD mening ofullständiga. Ett gott exempel pä detta ar det räkneexempeldär man bedömt effekten av att föra av personbilstrafikarbetet tillregional och lokal kollektivtrafik, VTIs antagande att 3/4 av de överförda persontransporternakommer att ske med dieseldrivna bussar kan vara en riktig bedömning mednuvarande inriktning av järnvägstrafikea Med positiva satsningar förjärnvägstrafik och utbyggnad av järnvägsnätet bör möjligheterna att ökatägreseandelen vara goda - och inte försumbara, sorn de framställs iVTI-rapporten, Finns det någon möjlighet att föra över trafik frän detförorenande flyget till t ex emissionsfria eltäg? Vad skulle det i sä fallinnebära för luftmiljön ? Det går inte att finna svar på dessa frågor iVTI-rapporten, Ätgärder av detta slag har kort sagt inte ingått i utredarnasarsenal av "åtgärder som är tänkbara". Man har helt enkelt inte valttillräckligt omfattande ätgärdspaket, utan alltför envist uppehållit sig vidfordons- och förarrelaterade åtgärder. Enligt SI mening kan detta pä sitt sätt vara en anledningför att i en framtida studie närmare belysa sådanaåtgärders effekt pä luftföroreningssituationen. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 Fordonstekniskaätgärder på den befintliga bilparken behandlas något summariskt. Det hade varitintressant med en redovisning av möjligheterna för avgasrening pä befintligabilar och vad det skulle kunna fä för effekt på totalutsläppet. Relationerna mellan de olika åtgärderna som har studeratsär intressanta. Beträffande de olika åtgärdspaketen saknas dock en förklaringtill deras sammansättning. Man frågar sig t ex varför "bättre anpassningtill gällande hastighetsgränser" faller in först i det sistaåtgärdspaketet. Det kan även påpekas att satsningen på ökad bärighet pä storadelar av vägnätet kan innebära effektivare transporter genom att lastfaktornökar motsvarande vad som har antagits i studien beträffande förbättradtransportplanering. Valet avåtgärder i de olika ätgärdspaketen 1 - 111 motiveras i stort sett ej alls. Detär svårt att inse varför man stannat för just den valda kombinationen avätgärder. Teoretiskt borde man valt de mest kostnadseffektiva ätgärdernaförst. Med kostnad avses dä samhällsekonomisk kostnad. Överhuvudtaget saknarman en diskussion av samhällsekonomiska kostnader för de olika åtgärderna. Denbegränsade tid som stått till förfogande har naturligtvis utgjort ett problem idet här sammanhanget. En annan synpunkt som kan läggas på valet av ätgärder ipaketen är i vilken utsträckning staten direkt kan påverka åtgärderna. Nuinnehäller paketen dels ätgärder som staten direkt kan påverka dels sådana somstaten ej direkt kan påverka. Det kunde vara intressant att göra en"paket"-indelning efter i vilken grad staten faktiskt kan påverkaätgärderna. Överföring av resor frän personbil till buss ger i dagoftast ingen effekt vad avser NOx-utsläpp. 1 jämförelse med katalysatorförseddapersonbilar släpper dagens dieselbussar ut mera NOx °ch partiklar. Detunderstryker vikten av att man snabbt vidtager åtgärder på dieselbussar för attfå ner utsläppen av NOx, partiklar och mutagena ämnen. Det talar ocksä för att Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 man i större städer överväger införande av eldrivnabussar. När det gäller effekten av ätgärder som syftar till att ökakollektivresandet, har man i alltför hög grad tagit fasta pä data fråntätortsförhållanden och speciellt . 1 den regionala trafiken torde möjligheterna vara större.Det visar inte minst erfarenheterna från länstrafikreförmen. Trafikarbetet avregionala resor är också större än av tätortsresor. 1 den regionala trafikenfinns sålunda en potential, som borde studeras närmare. Utredningen berör i stort sett inte alls möjligheterna attgenom fysisk planering påverka avgasutsläppen. Det finns många studier somvisar att man genom en målmedveten bebyggelseplanering kan reducera trafikarbetettotalt och även förbättra konkurrensförhällandena för den kollektiva trafiken.Det senare visas t ex mycket tydligt i den sä kallade (SOU1975:47 och 48). Ätgärderna kan avse såväl nationell som regional och lokalnivå. Utredningen konstaterar att antalet kombinationsmöjligheterav ätgärder är mycket stort, men diskuterar inte vad som är bästaätgärdskombina-tion. Rapporten innehåller heller ingen bedömning av depraktiska möjligheterna eller kostnaderna för att genomföra de olikaåtgärderna. Enligt TPRs mening är det av centralt intresse i sammanhanget attdiskutera vilka reella möjligheter som finns att förverkliga de olikaålgärdsprogram som redovisas i rapporten. Enligt TPRs uppfattning kan inte kväveoxidutsläppenminskas för transportsektorn som helhet utan att mycketdrastiska styrmedel vidtas. Möjligheterna att reducera utsläppen tillär 2000 är något större, främst beroende pä att beslutade och planeradeavgasbestämmelser dä hinner fä ett bredare genomslag i fordonsparken. Skälen till svårigheterna att nä de uppställda målen ärflera. Exempelvis kan nämnas att, även om sambandet mellan körsätt ochbränsleförbrukning (och därmed avgasutsläpp) är väl belagt, det krävs mycketlångvarigt och intensivt informations- och utbildningsarbete för att få iprincip hela Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 bilistkollektivet att ändra sitt körbeteende och anammaett mjukare körsätt och lägre hastigheter. Att öka lastfaktorn förtunga lastbilar, vilket är en annan föreslagen åtgärd, erfordrar bl a enomställning till nya transportplaneringsmetoder och rutiner, vilket också ärtidskrävande om det skall bli genomfört för den berörda lastbilssektorn somhelhet. De största problemen vad gäller genomförandemöjligheternaligger emellertid i sådana förhällanden som att trafiken väntas tillväxakraftigt fram säväl på person- som godstransportsidan, attavgasreningstekniken för lastbilar är dåligt utvecklad och att flygtrafikenexpanderar starkt, vilket medför kraftigt ökande avgasutsläpp. Ett viktigt led i strävan att reducera transportsektornsmiljöskadeverkning måste vara att ställa krav pä fordonstillverkarna sä attutvecklingen mot energieffektivare och miljövänligare fordon fortsätter. Enfortsatt utveckling av fordonen mot bränslesnålare motorer, minskatluftmotstånd, lägre fordonsvikt osv ger bestående vinster. Dessaeffektiviseringsmöj-ligheter måste tillvaratas sä långt möjligt. Denfortlöpande uppföljning som TPR gör av nya personbilars bränsleförbrukningvisar att det finns tydliga skillnader mellan fordonstillverkare vad gällerutvecklingstakten i detta avseende. Det är angeläget att fordonstillverkarnainser betydelsen av att miljöförbättrande tekniska ätgärder förverkligas säsnart möjligheter kommer fram. 1 fordonsutvecklingen ligger inte minst att förbättraavgasreningstekniken. Särskilt för dieseldrivna fordon är det nödvändigt attutarbeta bättre lösningar än dem som står till buds. Flygtrafiken medför, som nämnts, ett allvarligt ochväxande problem frän miljösynpunkt. Med en fortsatt utveckling av flygtrafikeni den takt som pågår kommer flygtrafikens avgasutsläpp snart att vara likastort som lastbilstrafikens. finns inga tekniska lösningar på huravgasutsläppen frän flygtrafiken kan reduceras. Pä sikt är det helt nödvändigtatt en lösning pä flygtrafikens miljöskadeverkningar kommer fram. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 Inte minst mot bakgrund av problemen pä flygtrafikensomräde är internationellt samarbete betydelsefullt vad gäller åtgärder motluftföroreningar. Även för övriga transportgrenar är internationellt samarbeterörande miljöfrågor angeläget. En europeisk samverkan i trafik- ochmiljöpolitiska frägor ger möjligheter att ställa ökade krav på fordonstillverkarna,vilka är betjänta av så långt möjligt samstämmiga marknadskrav. Betydelsen avinternationell samverkan belyses också tydligt i rapporten med att avkvävenedfallet i härrör från utländska källor. TPR anser att valei: av åtgärder för att reducera trafikensmiljöskadeverkningar bör utgå frän en helhetssyn, där transportsystemensanvändning och utformning i stort diskuteras och prövas. Transportsystemenmäste utvecklas och förbättras pä rationella, samhällsekoriomiska grunder säatt de olika transportgrenarna i möjligaste mån kompletterar varandra och såatt olika transportuppgifter i huvudsak ombesörjs med de transportsystem ochtransportmedel som från olika sammanvägda synpunkter, där bl a miljöaspektervägs in, kan erbjuda den totalt sett bästa transportlösningen. Det finns således anledning att bl a pröva vilka ätgärdersom kan vara motiverade för att påverka de olika transportgrenarnas ochtransportmedlens marknadsandelar vid olika typer av transporter. Ätgärder som bör övervägas i detta syfte är olika typer avfysiska regleringar samt skatte- och avgiftssystem för trafikea BI a till följdhärav blir det ocksä angeläget att bygga ut och förbättra kollektivtrafiken. En tänkbar åtgärd för att förbättra miljöförhållandena itrafiken kan vara att införa någon form av miljöavgifter. Möjligheterna att liåresultat med sådana avgifter är emellertid i hög grad beroende avavgiftssystemets utformning. Enligt TPRs mening bör ett sådant avgiftssystemutformas så att varje trafikgren eller typ av transportmedel betalarmarginalkostnaderna för de miljöskador som trafiken förorsakar. Avgifterna börocksä differentieras sä att miljövänligare tekniska lösningar premieras framförandra. Ett avgiftsuttag baserat på marginalkostnader, vilket i realiteten 1987/88: 50 Bilaga1.5 innebär ett överuttag totalt sett, kan bli ettverkningsfullt incitament för att dels påverka trafikanters ochtransportkunders val av transportmedel i olika situationer, dels övertygafordonstillverkarna om det nödvändiga i att utveckla från miljösynpunkt merlämpliga produkter. VTI harför såväl buller som luftföroreningar försökt beräkna vilken effekt vissatänkbara ätgärder skulle fä för respektive miljöstörning. harinte haft möjlighet att i detalj granska alla detaljberäkningar. Givetvis kanändringar i förutsättningar ge andra beräkningsresultat likaväl som en förnyadgenomräkning skulle kunna ge något avvikande resultat även med bibehållande avgrundförutsättningarna. En översiktlig bedömning ger dock vid handen att -utöver vad som nedan kommenteras - eventuella skillnader jämfört med de av VTIframräknade resultaten inte torde påverka bedömningen av rapporten i desshelhet. När det gäller luftföroreningar kan man inledningsviskonstatera att de uppräknade åtgärderna i stort täcker det panorama av ätgärdersom kan tänkas genomföras. Givetvis kan inom ramen för varje delåtgärd olikaantagande göras beträffande omfattningen av åtgärden i fräga,. vilket kommeratt påverka resultatet. Man kan t ex välja andra årtal när det gällerinförandet av emissionskrav, andra hastighetsgränser, andra inbördesförhällanden mellan olika trafikslag etc. Antalet möjligheter för utformning avsådana scenarier är emellertid mycket stort och ytterligare beräkningar tordeinte vara meningsfulla förrän preliminära övergripande beslut omåtgärdsinriktning föreligger. De beräkningar som tidigaregjort och VTI nu utökat borde kunna bidra som underlag till sädana övergripandebeslut. En åtgärd som VTI inte berört men som debatteras en del ärmöjligheten att begränsa utsläppen från bilar i bruk. Det kan därför kanskevara värdefullt att i detta remissyttrande något belysa denna fråga. När det gäller att förbättra utsläppsegenskaperna hosbilar i bruk kan man i princip tala om tvä olika typer av ätgärder. Den förstainnebär att man förbättrar den löpande kontrollen av bilar i bruk för att pådetta sätt tillse att de miljöegenskaper som bilen frän början"utrustas" med ocksä Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 I detta avseende kommer inomkort att ge ut föreskrifter - de s k A40-reglerna. Även om ambitionen iförhällande till verkets ursprungliga förslag begränsats genom regeringsbeslut,kommer de att medföra att utsläppen av de sk reglerade föroreningarna (koloxid,kväveoxider och kolväten) kommer att minska i förhällande till dagsläget. Den andra typen av åtgärd som kan komma i fråga är att manförser dagens bilar med avgasrenande utrustning som inte frän början funnits pädessa. För detta ändamäl är efter vad som är känt, katalysatorteknik denenda verkningsfulla ätgärden. För att bedöma effekten av att i efterhandutrusta ett fordon med en katalysator måste vissa antaganden göras. Man kan utgå ifrån att reduktionen i genomsnitt för dereglerade föroreningarna blir om man i efterhand förser en bil med enoreglerad trevägskatalysator. Med tanke pä att även något äldre bilar äraktuella för åtgärden i fråga kan man räkna med att den årliga medelkörsträckanför ett sådant fordon är . En 40 %-ig reduktion av t ex NOx motsvarar ca /kmvilket innebär att den ärliga medelreduktionen för en bil blir ca . Enligt ("Trafikpolitik ochMiljö") är antalet bilar som eftermontering av katalysatorerär aktuella för ca 600 000. Med antaganden enligt ovan skulle reduktionen avNOx-utsläpp bli ca . Man kan vidare anta att andelen kvarvarande fordon avaktuell typ är försumbart om 15 är som då medelkörsträckan successivtsjunkit. Säg att medelkörsträckan för de aktuella fordonen är och att den därefter sjunker linjärt. Med dessa antaganden och attsamtliga 600 000 bilar genomförde ätgärden skulle de totalautsläppen av NOx till ca minska med ca varav ca 25 000 tonunder . Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.5 Det är därför nödvändigt att åtgärderna vidtas snabbt omman skall få ut någon effekt. Med tanke pä kostnaderna är det troligen ocksånödvändigt med någon form av stimulans om ätgärderna skall fä någon nämnbaromfattning. Om man vidare antar att åtgärden ifråga kostar ca 5 000kronor kan man om man koncentrerar kostnaderna till reduktionen av kväveoxideruppskatta denna till ca per ton avskiljt NOx. Det skall dock påpekas att antagandena enligt ovan ärbehäftade med ganska stora osäkerheter men de angivna siffrorna torde kunnaanvändas som en ungefärlig uppskattning. Av de delåtgärder VTI studerat vill naturvärdsverketspeciellt peka pä den som rör effekterna av hastighetsbegränsningar.Naturvårdsverket har i PM angivit en uppskattning av vilka effektervissa förändringar av medelhastigheterna skulle kunna få. Naturvärdsverketsresultat avviker markant från VTIs vilket också påpekas i VTIs rapport. En del av avvikelsen har förklarats av det faktum att SNVinte beaktat vilka praktiska möjligheter man har att i realiteten minskahastigheterna på våra vägar medan VTI i sina scenarier lagt stor tyngd vid depraktiska svårigheterna. Detta förklarar emellertid inte hela skillnaden vilketockså mycket riktigt påpekas i VTIs rapport (sid 97). Enligt vår mening är VTIs beräkningar inte tillräckligtväl underbyggda. Man medger också (sid 95) att underlaget för beräkningarna ärsämre för personbilar. är det dessa som har ett starkt samband mellanNOx-utsläpp och hastighet. Enligt vär mening är dessutom det underlag somnaturvärdsverket använt sig av relativt bra. Det finns således ingen anledningatt justera de av naturvärdsverket angivna värdena vilket innebär att VTIsangivna siffror bör räknas upp . De ätgärder VTI angett kan delas in i grupper av tväprincipiellt olika slag - dels sädana som åstadkoms genom reglering av någonform, dels sädana som är ett antagande av en "naturlig utveckling".När det gäller att dra slutsatser om vilken effekt som kan förväntas måstedessa båda typer av ätgärder behandlas olika. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 VTI har i sin rapport beträffande luftföroreningar angettett antal tänkbara åtgärdskombinationer för att minska utsläppen. Vid konstruktionenav sådana ätgärdskombinationer är det enligt vär mening viktigt att dels endastanvända sig av "adderbara" ätgärder dels behandla sådana åtgärder somär en följd av regler och styrmedel separat från sådana som är ett"antagande" av en naturlig utveckling. Dessutom mäste givetvisrealismen i åtgärderna beaktas. Redan när det gäller adderbarheten har enligt vär meningVTI gjort vissa fel. Som utgångsvärde anger VTI effekten av"USA-reglerna" för personbilar plus effekten av ett minskatluftmotstånd hos person- och lastbilar - 20 respektive -. 1 regelkonstruktionen för personbilar ingår luft- ochrullmotstånd som parameter i uppmätningen av utsläpp. Ett minskat sådantmotstånd resulterar därför inte nödvändigtvis i minskade utsläpp. Vårerfarenhet är i stället att biltillverkaren använder sig av gränsvärdena närhan designar sina bilmodeller och då görs detta med beäktande avförhandenvarande rull- och luftmotstånd. Samma sak gäller beträffande införande av. VTI har utgått ifrån att NOx reduceras med 90%genom krav. Dén riktiga siffran bör vara för NOx ° °'° °' °*- Detta kan vara en förklaring till VTIs avvikelser frän SNVs siffror. Däremotär det fullt möjligt att uppnå en 90 %-ig reduktion. Detta motsvarar ungefärKalifornienkraven med beslutat svenskt kontrollsystem. Effekten avKalifornienkraven kan därför inte adderas till utgångsläget i VTIs rapport eftersomdessa inräknats i utgångsläget, VTI har vidare konsekvent blandat "reglerade"och "oregierade" åtgärder. Detta kan leda till felaktiga slutsatserbeträffande utveckling och behov av beslut. Som exempel kan nämnas att VTIs bedömning beträffandeutvecklingen av trafik-/transportarbetet. Här anger VTI en möjlig 10 %-igeffektivisering.