prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Utgångspunkten järnvägspolitiska beslut varsom framgått av vad jag tidigare anfört atl erbjuda näringslivel effektivaretransportlösningar i form av kombitrafik. Syftet var emellertid också allgenom cn överföring av långväga fjärrtrafik på landsväg till kombitrafik minskaslila- 10 1987/88. get påvägarna, öka trafiksäkerheten och minska avgasutsläppen. Forlfa- Prop.1987/88:50 rande är del emellertid endast en liten del av svensk trafik pålandsväg som Bilaga 1 har överförls lill kombiirafik. 1 denna del har 1985års järnvägspoliliska beslut således inte genomförts. Det är därför nödvändigtatt gå vidare med ytteriigare åtgärder. Vid diskussionen om en framtida utveckling avkombitrafiken bör i enlighet med etl i promemorian framfört förslag etl vidgatkombitrafikbe-grepp tillämpas, innefattande transport på järnväg av såvältrailers, växelflak som containers av olika slag, dvs. alla lyper av lösalastbärare. SJ delar denna syn och utreder nu vidare den närmare definitionenav kombi-begreppel. Elt viktigt skäl för en ny definition är atl dessa olikatransporttekniker har slora likheter och alt de gemensammaproduktionsresurserna kan utnyttjas mer rationellt. Vagnparken kan användas församtliga lyper av lastbärare, terminalverksamheten är likartad etc. Marknadensefterfrågan och krav på Irafikuppläggningen har dessulom många gemensammadrag. Med en sådan vidgad definition omfallar kombitrafiken iSverige ca 3 milj. ton . I denna volym ingär även SJ:scontainer-trafik som omfattade 1,8 milj. lon. De grundläggande motiven för en satsning på kombiirafiksom fanns vid järnvägspolitiska beslut kvarstår enligl min mening. Elthuvudmotiv är således alt kombitrafiken innebär möjlighel all erbjudaeffektivare iransportlösningar. Utvecklingen mot högre varuvärden i industrinställer ökande krav på effektivitet och service i godstransporterna. Kombitrafikenhar, vilkel också understryks i promemorian, med sill höga vagnut-nytljande ochmöjligheter till effektiva systemtransporter i form av heltåg slora möjligheteralt tillgodose dessa krav. Delta har också varil den främsta orsaken till delökade intresset för denna trafikform. I detla sammanhang vill jag nämna alt det vidhandelshögskolan i har genomförts en mycket omfattande studie avutvecklingsmöjligheterna för den inrikes kombitrafiken. Av rapporten (TFB1987:9) framgår att kombinerad transport mellan landsväg och järnväg kan görasmycket konkurrenskraftig med lämplig utformning. Enligl studien är del bådeförelags- och samhällsekonomiskt lönsamt alt föra över den linjebaseradefjärrirafiken med lastbil till kombiirafik i de vikligasletransportrelaiioner-na i som en sådan överföring kan ske utanförsämrad transportkvalitet. 1 förhållande lill vad som gällde har kraven på enbättre miljö skärpts. De miljönackdelar som fjärrtrafiken på landsväg medförhar blivit ell allt viktigare argument för en ökad satsning på kombiirafik.Delsamma gäller trafiksäkerhetsaspeklerna och möjligheterna alt minskavägslitagel genom en överföring av tung landsvägstrafik till kombiirafik. 1 industriländer har den ökande andelenbiltrafik medfört allvarliga problem bl.a. i form av starkt ökad trängsel pä vägarna, och negativa konsekvenser för miljön. För atl motverka de negativa effekterna med ökande anlal lastbilar har, som framgår av promemorian, från slulel av 1950-talel lagts myckel slor vikl vid stimulansåtgärder för att utveckla kombitrafiken. I har fram lill problemen inte ansettssom lika allvarii- Prop. 1987/88:50 ga. Härtill kommer att svensk inrikeslaslbilstrafik kan bedrivas med större Bilaga I och längre fordon i kombinationmed högre tilläten bruttovikt än vad som gäller i utlandet. Enligt promemorianmedför dessa faktorer all transportkostnaden med laslbilstrafik i Sverigeligger klart under kostnadsnivån i andra industriländer, vilket bidragit tillall kombitrafiken inte kommit alt utvecklas lika snabbt. Det är enligt promemorian uppenbart atl en konsekventtrafikpolitik i syfte att ge kombitrafiken förutsättningar för en fortsaltexpansiv utveckling i medför goda möjligheter lill avlastning avvägarna frän lunga fordon i långväga trafik. Jag delar denna uppfattning.Beroende på var gränsen dras för begreppet långväga trafik pä landsväg kandenna del av godstransporlmarknaden enligl utredningen bedömas omfatta 25-35milj. 1 motsats till andra delar av marknaden som uppvisat stagnerande och minskande godsvolymer så fortsätter dessutomden långväga biltrafiken att öka. En överföring av landsvägstrafik lillkombitrafik får därför hell naturligt betydande positiva effekter på miljö,energi, säkerhet och vägsliiage. har inom ramen för del trafikpolitiskautvecklingsarbetet beräknal effekterna av en ökad kombitrafik. Man har i sinaberäkningar antagit en volym i slulet av 1990-talel på 10 milj. årslön. Omhälften av denna volym kommer frän vägtrafiken konstaterar man att det totalatransportarbetet i fjärrtrafik på landsväg skulle minska med 2,2 miljarderlonkm eller . Enligt promemorian finns det elt tredje viktigt skäl altsatsa på kombitrafiken. Genom sin höga effektivitet och sina låga kostnadervid länga transportavstånd kan kombitrafiken påskynda och tillsammans med vagnslastsystemutgöra basen för rationella transportvägar och överskeppnings-tekniker till ochfrån kontinenten. Genom geografiska läge i utkanten av är del enligt promemorian speciellt viktigt för vår industri attfå tillgång till effektiva transportresurser till låga kostnader för att viskall kunna kompensera vår nackdel av långa avstånd lill och från viktigahandelsområden. Jag instämmer i den bedömning som gjorts i promemorian. I anslutning till EG:s beslut om en liberalisering av deninlernationella lastbilstrafiken har det pekats pä behovet av en ökadeffektivisering och ulveckling också av järnvägstrafiken. Den allmännabedömningen synes vara alt landsvägstrafiken efter är 1992 kraftigt kommer attöka sin marknadsandel pä järnvägens bekostnad om inga åtgärder vidlas för atlstärka järnvägens konkurrenskraft. Jag delar dock den uppfattning som uttrycksi promemorian all en ökad liberalisering av bestämmelserna för trafik pålandsväg i även bör ha myckel stora möjligheter atl leda fram till etlutvidgat samarbete mellan landsväg och järnväg. Pä så säll kan den bli enstimulans för kombitrafikens fortsatta utveckling. Ettintensifierat samarbete mellan . , och i avsikt atl utveckla kapaciietsstarka järnvägskorridorer i nord- sydlig riktning öppnar enligl promemorian intressanta perspektiv, särskill som EG betalar slora bidrag för investeringar i ny infrastruktur. och har markerat etl klart intresse för en sådanutveckling eftersom passagen av är en mycket trång sektor ochdessa länder inle är beredda atl ändra sina regler om lastbilarnas tolalvikt.Mot en sådan bakgrund är det enligl promemorian inte osannolikt atl kombitrafikenpå kontinenten kommer atl kunna påräkna nya stimulansåtgärder. Det ärviktigt för kombitrafikens framlida utveckling ått delar av del svenskajärnvägsnätet kan ingå som naturliga delar i de europeiska järnvägskorridorerna.En förutsättning är alt SJ tillsammans med berörda järnvägsförvaltningar aktivtarbetar för samordnade åtgärder. Även frän statsmakternas sida bör manemellertid bl. a. i samband med internationella förhandlingar med berördaländer försöka påverka ulvecklingen. Jag återkommer lill denna fråga iavsnittet 17 om och . Den pågående utvecklingen av lågfärieförbindelser kommeratt gynna kombitrafiken. Uppbyggnaden av kapaciietsstarka tågfärieleder direkltill kontinenten möjliggör bl.a. en utveckling av effektiva hellågssystem tilloch från . Laslbilslrafiken mellan de nordiska länderna är avbelydande omfattning och utgör därmed en betydande potential för en växandekombiirafik. För atl kombitrafiken skall kunna utvecklas i dessa relationerkrävs emellertid elt betydligt mer utvecklat samarbete än . Del ärdärför önskvärt alt samarbetet inom på della område utvecklas för att fåtill stånd en ökad överföring av långväga lastbilstransporter lill järnväg.Detta är primärt en uppgift för berörda länders järnvägsförvaltningar,kombibolag och liknande. Motiven för en fortsatt satsning pä kombitrafiken ärsammanfattningsvis starkare än för etl par år sedan. Vilken omfattningkombitrafiken kan få i framliden beror på elt flertal faktorer. Rent allmäntgynnar industrins ökade varuvärden utvecklingen av högeffektivagodstransporter. Faktorer som miljö och kostnadseffektivitet talar för en snabbtillväxt av kombitrafiken. Delta förulsälter dock ell produktionssystem somsvarar mol kundernas önskemål. Av avgörande betydelse är därför vilkenkvalitet och prissättning som SJ kan erbjuda kunderna. Förulsällningarna ärockså som framgått delvis varierande beroende på om det gäller inrikeslrafikeller gränsöverskridande trafik. Prop.1987/88:50 Bilaga 1 Mittförslag: Målet inför 1990-lalet skall vara atl genom en hög servicegrad ochkonkurrenskraftiga priser åsladkomma dels en fortsatt expansion av dengränsöverskridande kombitrafiken, dels en belydande överföring av den inrikesfjärrtrafiken på landsväg lill kombiirafik. Etl bidragför ulveckling av kombitrafik och vagnslasttrafik skall införas den 1 januari1989. beräknas bidraget till 260 milj. kr. Bidragetskall avvecklas successivt och ersätter del nuvarande systemet med köp avolönsam godstrafik på järnväg. Promemorian: Förslagen i promemorian överensstämmer ihuvudsak Prop. 1987/88:50 med mina. Någol bidragssystem föreslås dock inle. Remissinstanserna: Remissinstanserna avstyrker i de allraflesta fall statliga regleringar av landsvägstrafiken och anser atlkombitrafiken måsle utvecklas på kommersiella villkor. En lång radremissinstanser, bl.a. , Kombitrafik ekonomisk förening. , , , SJ ochtransportrådel (TPR) understryker vikten av investeringar i infrastrukturen föralt SJ skall klara den höjning av transportkvaliten som man anser är nödvändigför att möta näringslivels krav på "jusl-in-time"-lransporler.Sveriges industriförbund påpekar dock atl sådana invesleringar måsle vägas motandra nödvändiga satsningar genom prioritering på samhällsekonomiska grunder.SJ anser atl kombitrafiken i del längre perspektivet måsle betraktas somkapacilelsdimensionerande. Den avgörande viklen av terminalernas anlal ochplanering berörs av åtskilliga remissinstanser. anser atlterminalerna bör lokaliseras så alt uppsamlingslrafiken i möjligaste mänundviker tätortsmiljöer. SJ anför att förhandlingar redan nu pågår medkommuner, hamnar och privala förelag om samverkan i terminalfrågor. Bl.a. TFBpåpekar viklen av alt ordentliga analyser genomförs av trafikflöden etc. förall uppnå en optimal lerminalstruktur och stöder liksom flera andra instanserockså kravel på FoU-insalser för alt utveckla kombi-tekniken. Skälen för mitt förslag: Det är viktigt att statsmakternaskapar de yttre förutsättningarna för en vidareutveckling av kombitrafiken. Iflera andra länder har kombitrafiken vuxit fram genom direkl reglerandeåtgärder. I t. ex faslslälls de avgifter som järnvägen får ta ulav åkerierna av legeringen. Jag är för min del inle beredd all förorda ellmotsvarande syslem i . I stället bör kombitrafiken långsiktigt utvecklaspå kommersiella grunder i nära samarbete mellan SJ, spedilörer, åkerier ochindustrin. är den bästa förutsältningen för en effektivisering avgodstrafiken i . Elt överväldigande flertal remissinstanser bl.a.Sveriges industriförbund. , , , . , och delar min uppfattningalt statliga regleringar bör undvikas. Elt aktivt engagemang från slalsmaklernas sida äremellertid nödvändigt för den fortsatta utvecklingen. För det första är detangeläget, vilkel ocksä slogs fast järnvägspolitiska beslul, atlstatsmakterna genom politiska beslut medverkar till all åkeribranschen geslångsiktiga förutsättningar all planera sin verksamhel. Som trafikutskottetunderströk är det av mycket slor betydelse att branschen fär klart försig att det finns en politisk vilja alt ge järnvägen möjligheter alltillhandahålla kapacitet, teknik och service i en omfattning som tillgodosernäringslivets och åkeribranschens långsiktiga behov. En viktigdel i delta är all statsmakterna genom all skapa lilliäckligt invesleringsutrymme gör del möjligl att satsa på en infrastruktur som motsvarar kombitrafikens krav. Mot bakgrund av bedömningarna i prome om var de stora godsflödena i kombitrafiken i framliden kommer 149 alt finnas framstår behovet av investeringar i järnvägensinfrastruktur Prop. I första hand är det en fråga om alt bygga uppett förhållandevis Bilaga 1 litet men myckel kapacilelsstarkt kombinät med hög lekniskstandard som förbinder de framtida terminalorterna. på flera sträckor, t. ex. pä och på delar avnorra stambanan, för alt öka framkomligheten och minska slörningsriskerna.Dessutom är det angeläget all kunna framföra hela kombitåg i högrehasligheter än . Jag vill i della sammanhang erinra om vad jag tidigare iavsnittet 7 om järnvägenanfört om satsningen på etl tungtrafiknät för framförande av snabbtåg och godsexpresser. Etl av målen med dennasatsning bör vara alt man på delta nät skall kunna framföra kombitåg och andratåg med stora kvalitetskrav i höga hastigheler. Terminalerna är en viktig del av kombitrafikensinfrastruktur. Jag instämmer i del som anförs i promemorian om behovet av engrundlig översyn av SJ:s lerminalresurser och lokaliseringen av dessa. Delgäller såväl anlalet terminaler som själva terminalorganisalionen. Åtgärder måstevidlas så alt inte en ineffektiv lerminalstruktur hindrar den fortsallaexpansionen av kombitrafiken. Vissa kombiterminaler ligger centraltplacerade i större tätorter vilket försvårar uppsamlings- ochdistributions-trafiken samt har negativa effekter på miljö, framkomlighet förövrig trafik m.m. Del är därför angelägel atl flytta kombilerminalerna lillplatser utanför tätorternas centrala delar. Del är dock även viktigt atlterminalerna ligger så nära godsunderlagel som möjligl för alt minimeramalaravstån-den. Terminaler i geografiskt välbelägna orter som saknar egetgodsunderlag är därigenom mindre lämpliga. Det är viktigt all kombitrafiken kan utvecklas långsiktigtav egen kraft genom alt erbjuda högeffektiva transporter lill konkurrenskraftigapriser. En sådan utveckling kräver emellertid nya Iransportlösningar. Del ärhärvid rimligt alt räkna med atl en sådan omslruklureringsprocess lar lid inteminst för alt anpassa trafiklösningarna till de mycket skiftande behov somfinns i landels olika delar och för olika kunder. Jag föreslår därför alt etlsärskill utvecklingsbidrag införs så alt SJ:s godstrafiksnabbare än vad som annars hade varit möjligl vidareutvecklas på elt sätt somtillgodoser kundernas krav. Kombitrafikens flexibilitet och servicenivå gör dennairafikform särskilt attraktiv i en sådan omstruktureringsprocess varför en delav bidraget bör användas för atl påskynda ulvecklingen av kombiirafik. a. kunna användas för invesleringar i terminaler, tillfälligunderskotlstäck-ning i lerminalverksamhelen saml andra kostnader avövergångskaraklär, t. ex. kostnader för uppsamling och distribution kringterminaler. Elt syfte med del nu föreslagna bidraget skall emellertidockså vara alt tillförsäkra landels olika delar en tillfredsställande standard i sin totala godstransportförsörining. Delta inbegriper även andra trafiklösningar än kombitrafik, l.ex. ulveckling av systemtransporter med vagnslastvagnar av olika lyper. Delta är viktigt inte minsl med hänsyn till mitt tidigare redovisade förslag (avsnill 7) all slatens köp av olönsam godslrafik på SJ:s bannät skall slopas från , vilkel kommer atl ställa krav på SJ all rationalisera trafiken och ulveckla nya transportlösningar. Moldenna bakgrund finner jag inte skäl att närmare styra användningen av bidraget.Jag förulsälter dock att bidragsmedlen används så all kombitrafiken gesförutsättningar för en snabb expansion i enlighet med vad jag anfört. Jag avserdärför atl noga följa hur SJ internt fördelar bidraget på olikaanvändningsområden. Förhela föreslår jag en total bidragsnivå på 520 milj. kr. För budgetåret1988/89 beräknar jag ell bidrag på 260 milj. kr. Det totala bidraget bördärefter avvecklas successivt. Jag återkommer lill de anslagsmässigakonsekvenserna av milt förslag i avsnitt 18. Enligt promemorian är detockså angelägel all statsmakterna stimulerar forskning och utveckling kring nykombileknik. Även i denna fråga delar jag promemorians ståndpunkt. Jag vill isammanhanget erinra om atl TFB numera har järnvägsforskning som ell egelFoU-område inom ramen för sin verksamhet. Kombitrafik är enligl min mening etlutmärkt exempel på ell område där beredningen kan bidra till viktig forskningoch utveckling. Likaså bör teknisk FoU kring nya kombilrafiklösningar,laslbärare etc. kunna bli ell forskningsområde för slalens väg- ochtrafikinslitut (VTI) inom ramen för den utvidgade järnvägsforskningen vidinstitutet som jag tidigare berört i avsnitt 7. Pröp.1987/88:50 Bilaga 1 Minbedömning: En attraktiv prissättning är etl verksamt medel för ulveckling avkombitrafiken. En av utgångspunkterna för prissättningen bör vara kostnadernaför motsvarande landsvägstransport. Kombivagnar börsom framgått av avsnitt 7 belastas med rörlig men inte med fasl avgifl förutnyttjande av bannätet. Promemorian: Bedömningenöverensstämmer i huvudsak med min. I promemorian förordas dock atlkombitrafikens poslitiva miljöeffekter jämfört med fjärrtrafik på landsvägskall få genomslag i prissättningen. Remissinstanserna:Fierlalel remissinstanser, t. ex. Svenska transporlarbetareförbundel ochSveriges industriförbund, anser all prisbildningen skall ske i fri konkurrensoch med lika kostnadsansvar mellan olika iransporlslag. Några instanser, bl.a.Sveriges transportekonomiska förening anser atl en höjning av skalleuliagel förlandsvägstrafiken bör ske med tanke på miljökostnader etc, medan andra bl. a.Bilindustriföreningen och helt avvisar alla fördyringarför laslbilslrafiken. De fiesta instanserna anser alt en effektivisering avkombitrafiken måste medföra en ökad konkurrenskraft även prismässigt.Kombiirafik ekonomisk förening menar all kombitrafikens större resurseffektivitetjämfört med vagnslasllrafiken på järnväg måsle få större genomslag i prisbildningen.Flera andra instanser, bl.a. TPR och varnar dock fören sådan ulveckling och menar all kombitrafikens prissättning måste riktas molkonkurrerande landsvägstrafik och inle mol vagnslasttrafik. SJ anser atteventuella statliga stimulanser t.ex. vad gäller infrastrukturen bör redovisasi totalkostnaderna och därmed komma in- Man understryker också alt det inte Prop. 1987/88:50kommer all vara möjligt att marginalprissätta kombitrafiken i den utsträck- Bilaga I ning som hillills skett. ASG påpekar all när järnvägspriset sättsmåste transportavståndet bedömas ufifrån landsvägsavståndet. Skälenför min bedömning: Avgörande för kombitrafikens ulveckling, förutom kvalitetenpå transporterna är som framgått priset som kan erbjudas kunderna. Detta prisbör självfallet baseras på de särkostnader som kombitrafiken ger upphov tillsamt bör medge all SJ erhåller ett skäligl täckningsbidrag enligt sammaprinciper som för övrig trafik. Jag delar emellertid på denna punkt den ipromemorian framförda uppfattningen alt utgångspunkten för prissättningen ocksåmåsle vara de kostnader som tjärrlrafik på landsväg har för motsvarandetransport. Min bedömning är alt en konkurrenskraftig prissättning i denna delinte bara kommer atl leda lill en betydande överföring av långvägalandsvägstrafik till järnväg utan också lill att SJ:s ekonomiska resultat kanförbättras betydligt. Jag räknar också med atl sådan vagnslasttrafik som förnärvarande bedrivs med höga kostnader och är utsatt för en hård konkurrens frånlastbilen har goda förutsättningar atl föras över lill kombiirafik istället föratl övergå lill ren landsvägstransport. av del pris som kommer all erbjudas marknaden kommer alt svara mot denavgift SJ enligl mina förslag skall erlägga lill järnvägsverkel förkombitrafikens utnyttjande av bannätet. Kombitrafiken kommer, som framgått avvad jag tidigare anfört i avsnitt 7 att belastas med en rörlig avgiftmotsvarande kombitrafikens samhällsekonomiska marginalkostnad. Jag har i detlasammanhang övervägt möjligheten atl ge denna trafikform en särskild miljörabattgenom nedsättning av den rörliga avgiften. Ett motiv för detla skulle vara demiljöproblem som alternativet till kombitrafik, dvs. fjärrtrafik på landsväg,förorsakar. En sådan miljörabatt skulle emellertid fä begränsad betydelse. Enrabatt på av den avgift som järnvägsverkel kommer alt debilera SJ skullet. ex. innebära en avlastning för kombitrafiken på endasl 7 ä 8, milj. kr. Kombitrafiken bör dessulom som jag tidigare understrukit i första hand gesen chans alt utvecklas på rent kommersiella grunder. Jag kommer också senare, isamband med atl jag behandlar landsvägstrafikens kostnader och avgifter, altföreslå sådana förändringar i väglrafikbeskatlningen som lar hänsyn lill dentunga vägtrafikens miljöeffekter. Jag är därför inte beredd atl förorda någonsärskild miljörabatt för kombitrafiken. Däremotbör, som jag tidigare föreslagit i avsnitt 7, järnvägsvagnar som uteslutande äravsedda för kombitransporler inle belastas med någon fasl fordonsavgifieftersom fordonsskatt redan erlagts för dragfordonel i ett . Deavgifter kombitrafiken kommer atl belastas med för utnyttjandet avinfrastrukturen kommer endast all ulgöra en mycket liten del av del totala prisSJ erbjuder marknaden. I förhållande till dagens priser för kombitrafikentorde den beräknade infraslrukluravgiften endasl motsvara . Även en totalavgiftsbefrielse skulle alltså ha mycket liten belydelse för prissättningen. Minbedömning: En ny organisation bör införas för kombitrafiken vilken grundar sigpå ett fullt resultatansvar i alla delar. Prop.1987/88:50 Bilaga 1 Promemorian:Problemen med nuvarande organisation behandlas i promemorian men någrakonkreta förslag lill omorganisation lämnas inle. anser alt det primärt gäller atl skapaförtroende från SJ:s sida belräffande transportkvalitet etc. Först därefter börorganisationen ses över. ASG och understryker SJ:sroll som underentreprenör i kombitrafiken. ASG anser att kombitrafiken skallbedrivas i ett fristående bolag, gärna ägl av marknadens aktörer. TPR stödertankarna på införande av resultatansvar för kombitrafiken och påtalar också detnuvarande bolagets små resurser för atl bearbeta marknaden och ta reda påkundernas behov. SJ anser alt varuägarna även i fortsättningen bör hamöjligheter att bedriva egen kombitrafik ulöveriransportförmedlingsföretagens. Skälenför mitt förslag: Det svenska kombilrafikbolaget startade sinverksamhet den . Företagel ägs till av (SJ 22,5 %och ASG ). Bilspedilionkoncernen äger och . Syftetmed att inrätta S-Combi var som tidigare framgått att fä till stånd en positivutveckling av kombitrafiken. Som tidigare redovisats har trafiken ocksåutvecklats i sådan takl all målet 3 milj. lon kan uppnås. problemär emellertid att expansionen lill den helt övervägande delen gällt dengränsöverskridande trafiken medan kombitrafik inom landets gränser fortfarandebedrivs i myckel begränsad omfattning. järnvägspolitiska propositionen angavs vissa riktlinjer förkombibolagets verksamhel. Del underslröks bl.a. all även andra transportföretagän de som var delägare i kombibolaget måsle kunna köpa kombiirafik enligt sammaprinciper som delägarna. Bolaget skulle bl.a. ansvara för tillkomsten av avtalmed i första hand spedilörer och åkerier om särskilda kombitrafiklinjer och medSJ om servicenivå, transporttider, vagnantal, vagnkvalilet etc. Deavtal som S-Combi ingått har följt olika utvecklingslinjer. 1 deninternationella trafiken har avtal träffats med olika spedilörer. I den inhemskatrafiken har kombilrafikavial träffats med ell 40-lal kunder, dels med ASG:soch Bilspedilions åkerier, dels direkl med ASG:s dislrikiskon-tor. I relationenStockholm-Göteborg kör ASG:s åkare i princip allt gods ikombitrafik medan på denna sträcka använder sig avkombiirafik endast till . På sträckan utnyttjar ASGkombitrafik till i den inrikes trafiken medan iprincip kört allt gods på landsväg.