prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Efter della datum skall staten inle längre köpa lokal och regional trafik.Jag återkommer till anslagsfrågan i avsnitt 18. Sammantaget innebär detta attIrafikhuvudmännen får rimliga ekonomiska förutsättningar att övertatrafikförsörjningen. Etlvillkor för att den nämnda ersättningen skall utgå är således att huvudmannentar på sig ansvaret för persontrafikförsörjningen i en angiven relation. Förden händelse en trafikhuvudman inle övertar ansvaret för irafikförsöriningenbör alltså ingen ersättning ulgå från staten. Vadgäller huvudmännens möjligheter atl svara för tågtrafiken vill jag vidareunderstryka angelägenheten av atl en lätt, mer ekonomisk vagntyp utvecklas. Jagåterkommer med förslag i denna del vid min behandling av ätgärder för attfrämja kollektivtrafiken (avsnitt 11). Dennu föreslagna ansvarsfördelningen omfallar endasl den lokala och regionalapersontrafiken. För godstrafiken bör SJ som ha trafikerings-rätten.Trafikhuvudmän som så önskar bör dock, efter särskild prövning av regeringen,ha möjlighel atl helt och hållet få överta de banor som man har trafikeringsrättenför. förutsätter atl avlal som beaktar godslrafikens behov kan träffasmed SJ. För sådana banor bör statsbidrag kunna lämnas motsvarande banverkelsnettokostnader för drift och invesleringar. OmSJ ellei- en trafikhuvudmän avslår från sin trafikeringsrätt skall andraintressenter kunna driva järnvägstrafik. Ivissa fall bör del vidare vara möjligl om särskilda skäl föreligger förIrafikhuvudmännen all på kortare avgränsade delar av stomnälel kunna få visstrafikeringsrätt för sådan persontrafik som är av lokal och regional belydelse.Av motsvarande skäl bör del vara möjligl för SJ alt få begränsadtrafikeringsrätt på länsjärnvägar. Enförutsättning för trafikhuvudmännens ansvar för tågtrafiken är att de samtidigtfår etl inflytande över investeringarna på länsjärnvägarna. Jag återkommer lilldenna fråga i samband med min behandling av invesleringsplaneringen. Trafikhuvudmännensövertagande av trafikansvarel kräver en viss över gångslid. Huvudmännen och SJ måsle få tillräckligt med tid för att för handla och planera för den framtida trafikförsörjningen. Särskilda investe ringar kan även behöva ulföras i samband med all man väljer nya former för atl genomföra tågtrafik. En samordning erfordrasockså med den av transportrådel upphandlade regionalpolitiskt motiveradepersontrafiken på slomjärnvägarna. Jag har mol denna bakgrund bedömt alltrafikhuvudmännen senasl måsle bestämma sig för om de vill ingåavlal med staten om övertagande av Irafikförsöriningen på berörda sträckor. tidigare nämnda överenskommelsen om lokal och regional järnvägstrafikförutsätts alt trafikhuvudmännen i eventuella entreprenadavtal med SJ kan göraförbehåll med hänsyn till trafiken på stomnätet. På detta sätt främjas ensamordning mellan lokal och regional trafik och interregional trafik. Genommilt förslag får alltså trafikhuvudmännen trafikeringsrätten och kan självavälja hur trafiken skall bedrivas. En möjlighel kan här vara alt huvudmännentecknar avtal på affärsmässiga grunder med SJ eller annan entreprenör. Enytterligare möjlighel kan vara all man själv driver trafiken i egen regi.Regeringen eller myndighet som regeringen beslular bör bemyndigas atl beslutai frågor som rör rätten atl trafikera järnvägsnätet. Med min avgränsning avstomnälel kommer länsjärnvägarna att omfatta som harpersontrafik och i de flesta fall även godslrafik samt ett 50-tal banor därenbart godstrafik förekommer. Till denna gmpp har också förts de banor där intelängre någon trafik upprätthålls. Uppdelningen av de trafikerade bandelarnaredovisas i följande sammanställning och åskådliggörs på bifogad järnvägskarta.I denna grupp ingår också etl antal banor där trafikhuvudmannen redan har detekonomiska ansvaret för persontrafiken. 1987/88:50 Bilaga 1 Banlängd (km) Strömstad-Uddevalla-Olskroken-(Göleborg) Tillkommer ett 50-tal trafikerade godsbanor För dessa länsjärnvägarskall gälla aft staten genom tar ansvar Prop. 1987/88: 50 förunderhåUet så länge en huvudman driver trafik av minst fem dubbeitu- Bilaga1 rer per dag. Detta krav på trafikutbud bör kunna sättas ned beroende pågodstrafikens omfattning. Jagkommer senare att föredra förslag till inrättande av elt särskilt anslag förinvesteringar i länstrafikanläggningar. Investeringarna i länsjärnvägarföreslås finansieras från detta anslag och prioriteras av resp. länsstyrelse.Vid min beräkning av anslaget harjag kalkylmässigt avsatt 200 milj. kr. år 1990för investeringar i länsjärnvägar, ett belopp som är ca så stort somdagens investeringsnivå i bandelarna. Förde bandelar där trafikhuvudmännen inte driver persontrafik med fem dubbelturerper dag eller annan intressent inte är beredd driva trafik av denna omfattningoch där SJ:s godstrafik är av obetydlig omfattning skall banverketsunderhåUsansvar upphöra. Banan skall läggas ned därefter. I sambandhärmed bör totalförsvarets synpunkter inhämtas. Det bör ankomma på banverketatt pröva dessa frågor liksom alt fatta det slutliga beslutet om eventuellupprivning av spår m.m. Vissalänsjärnvägar kan vara av intresse från turistsynpunkt. Utvecklingen undersenare tid har nämligen visat all det finns elt klart intresse för att utvecklaturisttrafik på järnväg. Ett exempel på detta är den turisttrafik som öppnatspå den smalspåriga järnvägen mellan och . En sådan ulveckling ärpositiv såväl för turismen som för att allmänt stärka intresset förjärnvägstrafik. Föratt stimulera denna utveckling anscrjag all en möjlighet bör öppnas för atttill turisttrafikändamål överiåta sådana bandelar inkl. tUlhörande fastighetersom inte trafikeras reguljärt. Regeringen bör därför få mandal att även utanfull ersättning överlåta fast egendom liU ett värde av högst 5 milj. kr. i vaeenskilt fall. Del bör ankomma på regeringen all bedöma . angelägenhetsgradenoch långsikligheten i olika projekt och atl därmed också avgöra om nedsättningbör göras i den ersättning som skall tas ut av den som önskar ta över enstatlig bandel. Som riktmärke anscrjag emellertid all det är rimligt atlberörda luristintressenler genom egna insatser svarar för minsl samma värde somden statligt efterskänkta andelen av anläggningen motsvarar. 1987/88:50 Bilaga 1 ':<:>yym\ ' j; y / " .' ;','_ .>''.' -;-; < ;. ';'; -,'; -C%'f -:';Ä*n°: \' ' '%V> "';-;';'v;*;g*M'. ~; -:<,"'. ''"';"; '>/';-?K-' ir-iv; pueä ;f,yv',l;'?J°-«! i»»i»»*»Ske«elleä vC'<*,' '; '- -'.' " ''"''':B''.' *"< J'°°söo:' :;.,>;r:<; "i"*: *-':';'.'' ''§'''->'>'-fiW- ,''".''.''.' '%;:\~:'*.- . ;<,:; :%:*;;: vann s ',','>*,; y, //, W "''',, \ '"-' ''-'''y.--' \ -'ÖiSSA';;' ~'J','",:' * ';i;i;;.;. -..-W \StDcktio!m , S&dertälie '.°t(n /(4- _' -. '.'' ""Hutefred- '/f TRAFIKERAT BANNÄT 1 Stomjärnvägar 3 > Länsjärnvägar med både person- och godstrafik - Länsjärnvägar med enbart godstrafik Mitt förslag: Järnvägsstationerna skall omvandlas lill trafik-centra. Prop.1987/88:50 Bilaga 1 Skälen förmitt förslag: Del är betydelsefullt för en attraktiv persontrafik på järnvägall resenärerna erbjuds en bra service på stationerna. är möjligheternaatl svara upp mot kundernas krav på service och bekvämlighet mycket skiftande.Investeringsbehoven är på många platser belydande. Stationshusenbör enligl min mening utvecklas lill irafikcenlra för flera trafikslag så attde uppmuntrar lill kollektivt resande. De bör också underlälla resenärens"lotalresa" genom en samordning av i första hand tågtrafik,busstrafik och privatbilism. För all åstadkomma detta krävs en ökadaffärsmässighet vilkel i sin lur förutsätter all slalionsverksamhelen omorganiseras. Enligt vadjag erfarit arbetar SJ med att föra över ansvaret förstationerna lill en särskild enhet inom affärsverkel. För framför alltstationer i storstäderna och större tätorter bedömer jag del möjligl altutveckla stationshusen lill kommersiella centra innehållande affärer och annanservice som är av betydelse för resenärerna. I vissa fall prövar SJ om kommunenkan överta huvudmannaskapet för stationshuset. Detla kan t.ex. gälla mindrestationsbyggnader vid länsjärnvägar där Irafikunderia-get är begränsat men därdel i stället finns ett allmänt intresse hos kommunerna all utveckla ensamlingsplats för buss- och järnvägstrafiken. Även parkeringsutrymmen,terminaler, magasin och andra byggnader i anslutning lill stationerna skullekunna föras över i annan ägo. Därmed skulle en funktionell planering av helamarkområdet kring ett trafikcenlrum underlättas. SJ avser isamband med atl man överför mark och fastigheter lill en särskildförvaltningsenhet atl avyttra eller öka avkastningen på egendom som inte behövsför den framtida järnvägstrafiken. För detta ändamål bör regeringen erhållamandat atl ulan hörande försälja eller upplåta fasl egendom. Jagåterkommer lill denna fråga senare i samband med redogörelsen för SJ:sfinansiella rekonstruktion. 7.4 Godstrafiken utvecklas affärsmässigt - SJ skall hatrafikeringsrätt för godslrafik pä hela det statliga järnvägsnätet. - Den statligadriflersätlningen för godstrafiken skall slopas. - SJ skall gesökade möjligheter alt driva godslrafiken affärsmässigt. Den statligaprövningen av vagnslaslträfikenpå vissa bandelar skall slopas. 8 1987/88. Bakgrund till mitt förslag: har sedan 1950-laleltappat bety- Prop. 1987/88: 50 dande marknadsandelar lill laslbilslrafiken.Detta beror delvis på redu- Bilaga 1 cerad efterfrågan från basindustrierna,dvs. i första hand malm-, stål- och skogsprodukter. Vägtrafikenskonkurrenskraft har också ökal påtagligt genom bättre vägar, större fordon ochen friare tillståndsgivning i kombination med ell i förhållande lill järnvägenbra utbud, effektivt resursutnyttjande och en utvecklad marknadsföring.Framför allt inom vissa marknadssegment har lastbilen klara konkurrensfördelargentemot järnvägen bl.a. i form av större flexibilitet och bättre möjlighetertill s.k. dörr-lill-dörrtransporler och punktliga tidtabellsbundna transporter. All järnvägen föriorat marknadsandelar beror emellertidinte bara på de förändrade transportbehoven och på konkurrenterna. Järnvägenhar trots SJ:s strävan till marknadsanpassning, ökad rationaliseringstakl m. m.haft svårt att anpassa sig till utvecklingen i samhället mot allt mer förädladeoch känsliga produkter och de växande krav på snabbhet, regularitel, säkerhetoch en i övrigl hög servicenivå som blivit följd av denna ulveckling.Järnvägens andel av det totala transport värdet har därmed minskat mer än vad ioch för sig andelen transporterad godsmängd ulvisar. Sedan det trafikpolitiska beslutet har dockjärnvägens transport-utbud förbättrats påtagligt genom införande av ny teknikoch en kommersiell satsning på nya produkter. Som exempel kån nämnas en starkproduktutveckling av vagnar och lastbärare, högre hasligheter och generösarebeslämmelser för axellryck saml införande av godsexpresser och direkl-tåg.Driften har också rationaliserats med fjärrblockering och andra tekniska syslem.Denna ulveckling har i första hand höjt transportkvaliteten och dämpatkostnadsökningen i de trafikslarka relationerna och för kunder med stora ochfrekventa godsflöden. Skälen för mitt förslag: SJ har betydande möjligheter attstärka sin konkurrenskraft på transportmarknaden. Bl.a. bör vagnslasllrafikenkunna effektiviseras betydligt. Som jag återkommer till vid min behandlingav den kombinerade lastbils- och järnvägstrafiken har järnvägen dessutom storamöjligheter atl ulveckla effektiva kombitransporler. För della krävs dock altjärnvägen kan bli bättre i fråga orn punktlighet, regularitel, kundanpassning,service m. m. Med den föreslagna uppdelningen av bannätet islomjärnvägar och länsjärnvägar är del angelägel alt även godslrafikens behovav ell sammanhängande trafiksystem kan tillgodoses. I stomnätet bör därförförutom de personlrafikbanor jag tidigare avgränsat även ingå desammanbindningsbanor som är strategiska för järnvägens godstransporter. Stomjärnvägar Banlängd (Km) via Silverhöjden (TGOJ) 18 Valskog-Rekarne (TGOJ) 24 Flens övre-Oxelösund (TGOJ) 6 För SJ:s godstrafik på detrafiksvaga bandelarna på det nuvarande s. k. ersättningsberättigade bannätethar utgått statlig driflersäll-ning för täckande av trafikensunderskott. För innevarande budgetår uppgår bidraget till ca 550 milj. kr.inkl. andel i gemensamma kostnader. En del av dessa medel täcker kostnadernaför underhållet av banorna. En följd av atl slalen tar över ansvaret förinfrastrukturen år alt denna del av driflersätlningen faller bort och att istället ersätts för dessa kostnader. Resterande del avdriflersätlningen till godstrafiken är enligt min mening ett statsbidrag somsubventionerar järnvägstrafiken. Delta har medfört én prissättning som intemotsvarar de verkliga kostnaderna. Följden har blivit en direkt påverkan påkonkurrensylorna genlemot sjöfarten men också mot laslbilslrafiken. Mot dennabakgrund anscrjag det motiverat all den statliga driftersättningen till SJ:sgodslrafik slopas. Utvecklingen av en tillfredsställande godslrafik bör kunnaske i andra former än . Jag återkommer lill delta vid min behandling avkombitrafiken (avsnill 8). Med mitt förslag all slopadriflersätlningen följer all SJ irite heller bör ha förpliktelser att upplåtajärnvägsstationer för godstrafik när detta inte är affärsmässigt motiverat. Jaganser mot denna bakgrund att förordningen (1985:447) om handläggning av ärendenom nedläggning av vagnslasttrafik bör upphöra atl gälla fr. o. m. den I juli1988. 1987/88:50 Bilaga 1 7.5 Trafiken på och - Turisllrafikenpå bör utvecklas. - Malmbanetrafiken börutredas av en norsk-svensk delegation. Bakgrund till minbedömning: Enligt järnvägspolitiska beslut skall en stor del avinlandsbanan med nedlägg-ningsprövas sedan delångsikliga trafikbehoven har utvärderats. Denna prövning skall ske först efteren utvärderingsperiod med ulgångspunkl från möjligheterna all bl. a. ökaturismen. i desssträckning mellan och berör fyra län och har under senare årfått en ökad belydelse för turismen i Norriands inland. Vissa kortarebansträckor har också fått en allt större betydelse för rundvirkes- ochlorvlransporter. Härtill kommer banans intresse ur lotalförsvarssynpunkl. Trafiken på malmbanansammanhänger till stor del med gruvbrytning och malmlransporterna tillNarvik och . är nu organiserad i en särskild division inom SJmed egel resultatansvar. Erfarenheterna av denna organisationsform är hittillsgoda. Skälen för min bedömning:Gemensamt för och är att de har så speciell karakläralt de inle lämpligen kan inordnas i grupperna stomjärnvägar resp.länsjärnvägar. Ulvecklingenunder senare år visar atl mellan och har etl klartsamhällsintresse och atl den därför bör finnas kvar. Med hänsyn främsl lillmöjligheterna att utveckla turismen är det dock önskvärt med elt ökat regionaltengagemang som trafiken läggs upp i mer decentraliserade ochmarknadsmässiga former. Det bör därför prövas om persontrafiken kan bedrivas ien annan form där lokala och regionala intressenter samt turistorganisationermedverkar. Detta skulle innebära att rätten till persontrafik på inlandsbananerbjuds dessa intressenter. Jag förutsätter vidare att staten ävenfortsättningsvis köper viss trafik på banan. Det bör ankomma på regeringen,eller den myndighet regeringen förordnar, att träffa nödvändiga avtal om detta. Själva börorganisatoriskt sortera under . Tills vidare får kostnaderna förbandrift och underhåll av liksom för investeringar täckas inomramen för motsvarande anslag för slomjärnvägarna. Angående villjag anmäla att jag och min norska kollega överväger att tillsätta en gemensamnorsk-svensk malmbanedelegalion med uppgift att se överrationaliseringsmöjligheterna och möjligheterna till samordning mellan , SJoch statsbaner (NSB) i syfte att minska kostnaderna för transport avjärnmalmen från gruvor. Sedan tillkomsten av SJ:smalmbanedivision har betydande rationaliseringar genomförts. Preliminärastudier visar emellertid att ytterligare kostnadsbesparingar kan göras genomen närmare samordning mellan brytning, transporter och hamnverksamhet. Ensådan integration bedöms som produktionstekniskt genomförbar men kan medföraorganisatoriska omställningar eftersom den förutsätter omstrukturering av tvåstatliga järnvägsförvaltningar, en hamnverksamhet samt ett gruvföretag. Iavvaktan på resultatet av en kommande malmbanedelegations arbete kommer malmbanetrafikenatt behållas organisatoriskt som en särskild division inom SJ:s affärsrörelse. 1987/88:50 Bilaga 1 Mitt förslag:Regeringen skall bemyndigas all besluta om de nödvändiga överföringarna avaktier mellan SJ och AB Swedcarrier. I övrigl skall nuvarande regler förförvärv av aktier, lån och borgen till dotterbolag gälla. Bakgrund till mittförslag: Genom järnvägspolitiska beslul lades en koncernstrategi fastför samarbetet inom . Ett särskill förvallningsbolag, , bildades för all ansvara för samordningen mellan bolagen samtmellan bolagen och SJ. I den koncern som därmed bildals ingår flera myckelslora bolag av vilka en del också utgör moderbolag i egna koncerner. Bland destörre företagen kan nämnas , , AB Trafikreslauranger(TR), AB Svelasl och (). Huvudinslagen ikoncernstrategin är att det inom koncernen skall utvecklas en rationell ochsammanhållen transportorganisation där olika transportmedels fördelar utnyttjaspå ell optimalt sätl i samordnade trans- portlösningar.Den verksamhet som bedrivs i dotterbolag skall utgöra ell Prop. 1987/88: 50naturligt komplement lill SJ:s egen verksamhel. skall Bilaga1 därför inle förekomma verksamheter som konkurrerar med varandra. Dotterbolagbör heller inle bedriva likartad verksamhet även om de inte direkt konkurrerarmed varandra. Utgångspunkten för om en verksamhet skall bibehållas inom affärsverkelsram eller om den skall skiljas ut från SJ skall vara på vilkel sätt den störstaeffektiviteten uppnås från verkets samlade synpunkt. En annan utgångspunkt äratl verksamheter av enbart tillverkningskaraktär normalt inle bör ligga inomkoncernen. Slutligen innebär koncernslralegin att fått elt samlatansvar för koncernfrågorna och fungerar som koncernstyrelse. ABSwedcarrier fick som förvallningsbolag del operativa samordningsansvaret inomhela . Bolaget har bl. a. lill uppgift all samordna denfinansiella förvaltningen vad gäller kapitalanskaffning, ekonomiska styrmål ochfördelning av de finansiella resurserna mellan olika dotterbolag. ABSwedcarrier skall också enligt riksdagsbeslut förvärva, förvalta ochavyttra aktier i dotterbolagen. Sådana förändringar av verksamhetensinriktning som är av större betydelse för koncernen skall dock prövas avkoncernstyrelsen i SJ. Delförsta stegel i genomförandet av den nya koncernstrategin var alt AB Vagnverkstad(AGEVE) i såldes fill ASEA. Ett uttryck för samarbetet inom koncernenefter det järnvägspoliliska beslutet är atl ansvaret för den tidigare starktförluslbringande slyckegodstrafiken på järnvägen övertagits av ASG.Erfarenheterna i övrigl av den nya koncernslralegin är emellertid alt del medundanlag av TR inle synes finnas några mer omfattande samordningsfördelarmellan järnvägstrafiken och Swedcarriergruppen. Däremot finns det storafördelar med samordning mellan enskilda dotterbolag och förelag utanförSJ-koncernen. Deanalyser av verksamhelen som genomförts visar också att fleraenheter inom bedriver likartad verksamhet och i vissa fall t.o.m.konkurrerar direkl med varandra vilket strider mot koncernslralegin. Ellexempel härpå är färietrafiken där SJ har en egen färjedivision somtrafik bedrivs inom koncernen av SFL. I norra förekommer t. ex. direklkonkurrens mellan SJ/DSB:s och SFL:s färjetrafik på linjenHelsingborg-Helsingör. Även på godslrafikområdel förekommer på vissadelmarknader konkurrens mellan å ena sidan laslbilslrafiken i dotterbolagensaml å andra sidan SJ:s godstrafik. Ytterligare ell exempel som strider molstrategin alt samla kompelens och resultatansvar för ett speciellt verksamhetsområdetill ett enda bolag är all såväl TR som GDG bedriver hotellverksamhet. Jag vill i det härsammanhanget erinra om vad trafikutskottet anförde i samband med järnvägspolitiska beslut. Utskottet underströk bl. a. att det inom koncernen inte skall förekomma verksamheter som konkurte rar med varandra. Om ytterligare verksamheter skall inordnas i koncernen skall på motsvarande sätt gälla all de skall bidra lill att stärka främst järnvägens konkurrenskraft. Vidare framhöll ulskollel all en viktig uppgift är atl se över SJ:s förelagsinnehav. Utskottet förutsatte all de åtgärder som kan bli nödvändiga med anledning härav genomförs i enlighet med den " 117 Skälenför mitt förslag: Eftersom ulvecklingen klart visat all del mednågol undanlag inle finns några större fördelar all vinna med en samordningmellan Swedcarriergruppen och SJ är del naturiigt atl sådan verksamhet som intestärker järnvägens konkurrensmöjligheter avskiljs frän koncernen. Enligt denpartiöverenskommelse som träffats om järnvägen finns också en bred enighet omvikten av aft SJ och kraflsamlar sina resurser till att utvecklajärnvägstrafiken. SJfullföljer nu successivt den fastlagda koncernslralegin genom atlmer direkl koncentrera sig på den spårburna verksamheten med en tydliginriktning på att kvarvarande verksamheter skall ha som huvuduppgift attstärka järnvägens konkurrenskraft. Jag ser härvid inga direkta fördelar med attSJ äger de förelag man samarbetar med. De tjänster som SJ behöver församordning med andra transportmedel kan i många fall köpas av utomstående bolagefter upphandling i fri konkurrens. fullföljande av fastlagdakoncernstrategi innebär alltså att AB Swedcarrier bör avyttra stora delar avsitt aktieinnehav. I enlighet med 1985 årsbeslut ankommer det redan på SJ:s koncernsly-relse all besluta om formerna föravyttringen och atl genomföra denna. Avyllringen skall härvid ske på ell sådanlsätt att slörsla möjliga överskoll erhålls för alt ge SJ en tillräckligkonsolidering och kapitalbas inför den fortsatta verksamhelen. Förutom allavyttra företag kan del bli aktuellt alt överföra företag direkl lill SJ i defall delta är nödvändigt för atl stärka järnvägens konkurrenskraft. Det kanockså bli aktuellt att föra över aktier från SJ lill AB Swedcarrier för attåstadkomma en bättre samordning inom bolagsgruppen. För övrigt bör nuvaranderegelsystem gälla. Regeringen bör av bemyndigas att få godkänna dessalyper av omfördelningar. Det ankommer på regeringen att besluta om de närmareregler som skall gälla för AB Swedcarrier. 1987/88:50 Bilaga1 7.7 Investeringar i infrastrukturen 7.7.1 Samhällsekonomisk investeringsplanering Mittförslag: Planeringen av invesleringar och underhåll skall ske påsamhällsekonomiska grunder och på ell sätt som tryggar ell regionaltinflytande. Bakgrundtill mitt förslag: Planeringen av järnvägens infrastruktur grundas pådel ekonomiska mål som siatsmakterna angett för SJ. Med hänsyn till att dettamål är formulerat som krav på kostnadstäckning och förräntning av investeratkapital är SJ:s bedömning av olika investeringsobjekt företagsekonomisktinriktad. Sedan 1985 års järnvägspolitiska beslut har förräntningsgradenangetts lill av investerade medel i affärsbanenätet. För investeringar ide ersättningsberättigade banorna har SJ varit helt befriat frånförränlningskravel. Siatsmakternahar möjligheter alt genom särskild nedsättning av förräntningsgraden förenskilda projekt påverka SJ:s investeringsplanering. skett beträffande den pågående utbyggnaden avvästkustbanan Prop. 1987/88: 50 saml kapacitetsuppbyggnaden av sparsystemet i . Planeringen av invesleringar kan självfallet ske efterskilda utgångspunkter och med olika bedömningskriterier. Från statsmakternassida ställs krav på beslutsunderlag som möjliggör avvägningar rörande resursfördelningenbåde mellan trafikgrenarna samt mellan transportsektorn och andrasamhällssektorer. Det kan också finnas anledning för statsmakterna alt laställning till enskilda, större invesleringar som har långtgående verkningarinom flera iransporlgrenar eller utanför transportsektorn. Önskemål finns ocksåom en utformning av infrastrukturen som medverkar till en utveckling avsamhället i enlighet med övergripande samhällsmål.