prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Delsvårhanleriiga regelsystemet medför en risk för all man är alllför restriktivatt ge nya tillstånd. Konkurrensen inom beslällningstrafiken blir därigenombegränsad, vilket bl. NO och SPK framhåller i sina yttranden. Det finns åandra sidan också en risk för att man inle fillräckligt beaktar det som bordevara tillståndsmyndighetens viktigaste uppgift, nämligen alt göra en ingåendelämplighetsprövning. Jagfinner tiden nu mogen all slopa behovsprövningen för beslällningstrafik medbuss inklusive turisltrafik. Härigenom ökar konkurrensen ytterligare med defördelar detla bör få för trafikanterna. Trafikhuvudmännens möjligheter lillupphandling av trafikljänsler bör också kunna yllerligare förbättras genom ökadkonkurrens vid anbudsgivningen. Jag har i denna del slöd av praktiskt tagetsamtliga remissinstanser. Jagvill erinra om atl jag tidigare föreslagit all behovsprövningen för denlångväga busslinjelrafiken i allt väsentligt skall slopas. Kvar står endast atldet skall prövas huruvida trafiken är till skada för SJ:s lågtrafik ochhuvudmannatrafiken. Del skulle knappast vara konsekvent att i princip tillålafri konkurrens mellan busslinjeförelag inbördes men skydda dessa frånkonkurrens frän beställnings- och turisltrafik. Enslopad behovsprövning för beställnings- och turisllrafiken gör del möjligt altuppnå administrativa besparingar. Det nya begreppet kollektivtrafiktillstånd,som infördes genom riksdagsbeslut (prop. 1984/ 85:168, , rskr.383) kan undvaras lill följd av den slopade behovsprövningen. Ökade resurserkan sältas in på lämplighetsprövningen av beslällningstrafiken. En sådanutvidgad prövning är som åtskilliga remissinstanser framhåller synnerligenangelägen. har närmast sall upp detta som ellvillkor, inbegripei ell uppföljningssystem och sanktioner mol överträdelser,innan man kan slopa behovsprövningen av beställningstrafiken. Den frigjordakapaciteten inom länsstyrelserna och hos TPR bör kunna utnyttjas för denfortlöpande uppföljningen av lämpligheten. Den konkurrens som omläggningenskapar förutsättningar för måste ske på lika villkor. Fördelar får inte vinnasgenom undanhållande av skalt, brott mot trafiklagsliftningen eller andraöverträdelser av gällande bestämmelser. Behovetav en skärpt lämplighetsprövning utvecklas ytteriigare i samband med miuförslag att slopa behovsprövningen också för taxi (avsnitt 12). Jagåterkommer senare lill lagstiftningsfrågan (avsnitt 11.8). Mittförslag: Behovsprövningen fr. o. m. . av bussuthyrning skall slopas 1987/88: 50 Bilaga 1 Promemorian:Departementspromemorians (DsK 1987:8) Avreglering av taxi m. m. förslag vadgäller uthyrning av bussar överensstämmer med mift. Remissyttrandena:Åtskilliga remissinstanser, främst fackliga organisationer samt , är kritiska fill förslaget att avskaffa behovsprövningen.Flera av dem anför som skäl risken från bl.a. trafiksäkerhetssynpunkt avoerfarna bussförare i trafiken, förare som inte i likhet med yrkesförarebehöver iaktta bestämmelser om arbets- och vilotider. Flera remissinstanseråberopar risken för atl den yrkesmässiga busstrafiken utsätts för osundkonkurrens. Några remissinstanser förordar att kretsen av ulhyrningsberättigadebegränsas. Sålunda föreslår postens diligenstrafik och Statsanställdas förbundatt uthyrning av tyngre bussar endasl skall få ske till juridiska personer ochfill föreningar. Praktiskttaget samtliga länsstyrelser som yttrat sjg i frågan tillstyrker förslaget om attslopa behovsprövningen. Förslaget tillstyrks också av , , ,statskontoret och . Skälenför mitt förslag: Yrkesmässig uthyrning av bilar, varmed förstås personbilar,lastbilar och bussar, regleras i lagen (1979:561) om biluthyrning och i enfill lagen anslutande förordning (1979: 873). Uthyrningsrörelse får enligt 2kap. 1 § i lagen drivas endast av den som har tillstånd fill det. Vidtillståndsgivningen får särskilda villkor föreskrivas. Tillstånd till uthyrningav bussar får enligt 2 kap. 3 § ges endast om den avsedda verksamhelen behövsoch i övrigt är lämplig. Begreppet buss innefattar motorfordon som är inrättadeför befordran av fler än åtta personer utöver föraren. 1promemorian redovisas en av TPR utförd undersökning av anlalet fillstånd tillbussuthyrning /84. Antalet uppgick då fill 159. I rörelsernafick användas 477 bussar, varav 250 för mer än 25 passagerare. För 97 avbussarna var användningen begränsad lill särskilda ändamål såsom förarutbildning,transport av orkestrar, idrottsföreningar, stafiiga verk och dylikt eller föranvändning inom den yrkesmässiga trafiken. Av tillståndshavarna var 102etablerade bussföretag. Förslagetatt slopa behovsprövningen i samband med tillstånd till bussuthyrning harkritiserats av åtskilliga remissinstanser. Skälen varierar någol, men bakomkritiken ligger i allmänhet farhågor för en otillbörlig konkurrens med denyrkesmässiga busstrafiken. Föregen del finner jag dessa farhågor överdrivna, även om man naturligtvis inlehelt kan bortse från dem. Det finns här anledning alt skilja mellan två olikakonkurrensfrågor. Den ena avser den situationen all den som har hyrt en buss isjälva verkel använder bussen till all bedriva olaga yrkesmässig trafik. Sådanverksamhet får man emellertid försöka komma till rätta med på vanligt sättgenom polis- och åklagarmyndigheter och domstolarna. Vidare har länsstyrelsernai egenskap av tillståndsmyndighe- ter förbussuthyrningsföretagen skyldighet att kontrollera att uthyrnings- Prop.1987/88: 50 verksamheten bedrivs under seriösa former. Om delta inte är fallet,skall Bilaga 1 tillståndet återkallas. Delär, som SPK framhåller i sitt yttrande, viktigt atl i detta sammanhang skiljamellan lagstiftning som inriktas på att reglera branschers marknads- och/ellerkonkurrensvillkor som t. ex. etableringsvillkor och prissättning och sådanövergripande lagstiftning, som ger ramar för beskattning och trafiksäkerhet. Ensammanblandning av syftena med de olika lagstiftningarna kan resultera i enbegäran om en begränsning av konkurrensen på berörd marknad, medan det i självaverkel är risk för missförhållanden och olagligheler som man vill motverka. Denandra konkurrenssituationen avser det förhållandel att busstrafikföretagen gårmiste om kunder genom att en förening, ett företag eller någon annan hyr enbuss för en viss transport i stället för att vända sig till dem. Jag kanemellertid inte. se att detla är elt tillräckligt skäl alt behålla enkonkurrensbegränsande reglering på ulhyrningssidan när konkurrensen blir fri påIrafiksidan. Somframhållits i promemorian hänför sig allmänhetens intresse för bussuthyrningfrämst till föreningslivet. För att medlemmarna i en förening skall kunna deltai olika evenemang, t. ex. idrottstävlingar, behövs en billig form av gemensamresa exempelvis genom att föreningen hyr en buss. Utanför föreningslivet finnsbehov av hyresmöjligheier t. ex. för bussföretag för att ersätta en buss somtillfälligt måste las ur trafik. En ökad konkurrens inom uthyrningsverksamhetenfär anses vara till fördel för dem som av olika anledningar behöver hyra enbuss. Fleraav de kritiska remissinstanserna har anfört att den nuvarande regleringen avarbets- och vilotiderna vid vägtransporter kan medföra att konkurrensen mellanbussuthyrningsföretagen och den yrkesmässiga busstrafiken inte sker på likavillkor. Beslämmelserom arbets- och vilotider finns i kungörelsen (1972:602) om arbetstid vidvägtransport, m. m. Kungörelsen gäller för vägtransporter som utförs inomlandet i förvärvsverksamhet och har tillkommit främst av trafiksäkerhelsskäl. Ibeslämmelserna regleras bl.a. den tid under vilken föraren får arbeta utanavbrott för rast eller längre vila. Vidare regleras hur kontrollen avbestämmelsernas efterlevnad skall ske och påföljden för överträdelser. Ifråga om internationella transporter inom eller utom - gäller istället förordningen (1975: 883) om arbetsförhållanden vid vissainterna-tioneUa vägtransporter. Regleringen avser samma förhållanden som 1972års kungörelse men bl.a. även för transporter som inle utförs yrkesmässigt. Främsttrafiksäkerhetsskäl talar för alt åtminstone transporter som utförs med tyngrefordon borde, även när de inte utförs i förvärvsverksamhet, omfattas avarbets- och vilotidsregleringen. Inom pågår enöversyn där det kommer att undersökas om denna reglering bör utsträckas tillatt omfatta även den icke yrkesmässiga trafiken. Någraremissinstanser, bl.a. postens dUigenstrafik och Statsanställdas 251 förbund har förordat en begränsning av rätten alt hyrabussar över 3,5 lons Prop. 1987/88: 50 tolalvikt. Sådana bussar skulle bara fåhyras ut lill juridiska personer, t. ex. Bilaga 1 företag eller föreningar, ochendasl om föraren är medlem av föreningen eller anställd i förelaget. För egendel menar jag all tanken på begränsningar genom lagstiftning av rätten allhyra en buss - frånsett givetvis kraven på förarbehörighet - måste avvisas. Enannan sak är all ulhyrningsföre-lagen själva noga måsle pröva med vem de ingårelt hyresavtal. Med tanke på de ekonomiska värden som en buss representerar ochde försäkringsbelopp som måsle belalas bör uthyrningen kunna ske med en visseftertanke. Finns del anledning atl misslänka l.ex. all den tilltänktehyresmannen avser atl bedriva olaga yrkesmässig trafik bör företaget avslå frånuthyrning. Brister i kundkonlrollen bör medföra atl tillståndet till uthyrningdras in. Jag vill vidare framhålla all risken för lagöverträdelseri samband med hyrning av bussar bor kunna minska avsevärt, om mitt förslag omall slopa behovsprövningen för beslällningstrafik för bussar inklusiveturisltrafik genomförs. Intresset för all genom hyrning av en buss kringgånuvarande regelsystem för beställnings- och turisltrafik kommer då hellnaturligt atl minska. Rent allmänl gäller också att behovsprövningen knappast äretl verksamt medel för att komma lill rätta med de angivna riskerna förlagöverträdelser. En annan väg bör sökas som mera direkl tar sikte på all minskariskerna för brott. Etl slopande av behovsprövningen för uthyrning av bussarbör sålunda vara kopplad till en skärpt lämplighetsprövning och lill enfortlöpande uppföljning av lämpligheten. Det betyder atl lagen om biluthyrning bör ändras i sammariktning som jag föreslagit beträffande yrkestrafiklagen så att en sådan skärptlämplig-helsprövning och lämplighelsuppföljning kan äga rum. Jag vill i dettasammanhang hänvisa lill vad jag tidigare nämnt beträffande slopande avbehovsprövningen av beslällningstrafik med buss och turisltrafik och konsekvensernahärav i form av skärpt lämplighetsprövning. Jag vill också hänvisa lill miltförslag (avsnill 12.3.3) beträffande en avreglering av taxi och hur skärpningenav lämplighetsprövningen där bör gå lill. a. bör vid den slopadebehovsprövningen av tillståndsgivningen för uthyrning av bussar, införas kravpå utbildning även för de som etablerar sig som biluthyrare. Någon sådanutbildning finns inte . Även här bör överlämnas åt TPR att verka för atlen utbildning kommer lill stånd. Jag återkommer senare till lagstiftningsfrågan (avsnitt11.8). 11.6Samordning mellan långväga kollektivtrafik och lokal/regional kollekfivtrafik 1987/88:50 Bilaga1 - Samverkan mellan trafikhuvudmännenoch de företag som svarar för den långväga kollektivtrafiken börvidareutvecklas vad gäller taxor, biljellregler, kundinformation m. m. - Kollektivtrafiken bör ses somen helhet oberoende av administrativa gränser, huvudmannaskap och lyp avfärdmedel. - Ansvaret för resenären vid trafikstörningar börfastställas i de samverkansgrupper som etablerats mellan SJ och trafikhuvudmännen. Bakgrundtill min bedömning: Som framgått av min tidigare redovisning har den lokala ochregionala kollektivtrafiken byggts ut väsentligt under senare år.Förutsättningarna för atl få bra anslutningar till den långvägakollektivtrafiken har därmed i många fall också påtagligt förbättrats. Samtidigthar dock irafikhuvudmannareformen lett lill atl man i de fiesta fall fåll skildahuvudmän för tågtrafiken och för busstrafiken. Länsgränserna har också i mångafall blivit gränser även för bl.a. biljettsystem och trafikinformation. Frågan om en bättresamordning mellan del lokala/regionala resandet och SJ:s tågtrafik blev ocksåmol bl. a. denna bakgrund uppmärksammat järnvägspolitiska beslut.Föredragande departementschefen klargjorde där alt del är av slor belydelseatt anslutningsresorna med främsl buss lill och frän SJ:s fjärrtrafik fungerarpä ell tillfredsställande säll. För all underlälla del fortsatta samarbetetförordades atl del i varie län borde bildas särskilda samrådsgrupper mellan SJoch Irafikhuvudmännen. Sådana grupper har också därefter bildals i de flestalän vilkel stimulerat till etl vidgat trafiksamarbele. Detta samarbete har iförsta hand omfattat tidtabellsfrågor men även information och åtgärder vidtrafikstörningar. InomSJ pågår också i samarbete med irafikhuvudmännen ell arbete medall förbättra kundservicen genom all utveckla nya datorbaserade system förinformation, bokning och biljettförsäljning. Systemen skall ge resenären snabboch exakt information om dels allernaliva förbindelser för hela reskedjan,dels olika former av kringservice. Vidare skall rutiner för bokning och biljettförsäljningförenklas och utvecklas så atl resenären kan sköta dessa uppgifter på egen handvid SJ:s framlida publika terminaler för information, bokning ochbiljettförsäljning. Måletär aft hela det beskrivna systemet skall vara i full drift är 1990. Samtidigtpågår elt utvecklingsarbete hos SJ om "lolalresan". Delta innebäralt SJ inte bara intresserar sig för själva lågresan ulan utvecklar samarbetemed länstrafikförelag, taxi, hyrbilsförelag m.fl. för alt man tillsammans skallkunna erbjuda resenären en smidig "dörr till dörr"-servi-ce. Ävennär det gäller fiygresor har under senare lid behovet av en tolalsyn på helareskedjan uppmärksammals allt mer. sker också när detgäller biljetter och anslutningar genom samordnade Prop. 1987/88:50 flygbuss- och flygtaxilösningar. Skälenför min bedömning: Det är självfallet angeläget att förslärka samarbetet mellande företag som ansvarar för den långväga kollektivtrafiken ochtrafikhuvudmännen eftersom detta skapar fömtsättningar för alt bedriva trafikenmer rationellt. Detär naturligt att det i första hand är resenärens resbehov som bör styrasamarbetet. Viktiga kundönskemål är bland annat möjligheten alt på samma ställefå information om hela reskedjan med både tåg och buss, kunna boka plats samtbeställa biljetter. Vidare är del önskvärt med enkla och bekväma byten mellanlåg och buss. Det är också viktigt atl alternafiva förbindelser anordnas omövergångsmöjlighet bryts genom förseningar. Resenären skall inte behöva komma iden situationen att han eller hon inle vet vem man skall vända sig till om feluppstår. Del skall alltid finns någon som tar på sig ansvaret såvida det inteär resenären som har felat. Utgångslägeti ansvarsfördelningsfrågor bör mot denna bakgmnd vara att respektive part hardet fulla ansvaret för den egna trafiken när det gäller ekonomi,trafikplanering, taxeplanering, driftledning, informafion m. m. Genomsamordning av verksamheten bör dock avsevärda fördelar kunna vinnas för såvälde inblandade trafikföretagen som för resenärerna. Ett förstärkt samarbetemellan trafikhuvudmännen och den interregionala trafiken bör så långt möjligtbygga på ett frivilligt engagemang i form av avlal om samarbete. Jag finner detsåledes inte befogat att föreslå tvingande samarbetsbestämmelser. Jagförutsätter i stället att det finns etl sådanl gemensamt intresse hos berördatrafikföretag och huvudmän att resenärerna kan erbjudas en attraktiv ochsamordnad produkt. Om samordningen inte förbättras kan detdock bli .aktuellt att överväga någon form av reglering. Genomalt trafikhuvudmännen från den fritt får bestämma hur länelsbusstrafik bör byggas upp ges möjligheter att genom en bättre trafikplaneringintegrera den lokala och regionala busstrafiken med det interregionalakolleklivlrafiknälel. Minaförslag tidigare om alt underiätta lokal och regional kortväga busstrafik överlänsgränserna ger bl. a. trafikhuvudmännen bättre möjligheter atl ordna en braanslutande busstrafik även till grannlänels terminaler för långvägakollektivtrafik. I samma syfte verkar mina tidigare förslag för den långvägabusstrafiken och järnvägstrafiken vilka ger trafikhuvudmännen, inte baravidgade möjligheter att engagera sig i busslinjer för matartrafik tilljärnvägsstationer och flygplatser i angränsande län, ulan också rätt att tecknasamarbelsavtal med företag som bedriver långväga busstrafik där detla inteurholkar järnvägens trafikunderlag. Likasåger mitt förslag fill avgränsning av elt nationellt slomnäl förjärnvägstrafiken (avsnitt 7) trafikhuvudmännen möjlighet att ta ett samlatansvar för länets lokala och regionala tågtrafik. Vid planeringen av tåg- ochbusstrafiken bör därför eftersträvas att ge resenärerna godaomstignings-möjligheter i tidslägen som är viktiga för att tillgodoseinterregionala resbehov. Här bör betonas att såväl SJ som länstrafikföretagenofta har andra trafikbehov på respektivelinje som i första hand måsle tillgodoses. 1987/88:50irafikhuvudmännens trafik är det i allmänhet arbetspendling och skol- Bilaga1 skjutsning medan det för SJ är samordningen med den övriga järnvägstrafikeni landet. Enligt min bedömning bör det dock även inom ramen för dessahänsynstaganden gå att få ett mer utvecklat trafiksamarbete. Dagensskilda huvudmannaskap för olika slags koUekiivlrafikterminaler har lett tillatt länets busstationer och järnvägsstationer i många fall byggts upp utanhänsyn till behovet av etl samordnat och effekfivt transportsystem. I vissafall har järnvägsstationerna kommit att bli mer isolerade fråncentrumbebyggelsen och utan anslutande busslinjer medan nya bussterminaleroftast lokaliserats centralt och skUt från järnvägsstationerna. Jagvill vidare erinra om mitt tidigare förslag att omvandla järnvägsstationernatill trafikcentra (avsnitt 7), vilket bör bidra tUl att underlätta samordningenmellan olika Irafikslag. Med det förslag jag tidigare redovisat om ett vidgatansvarstagande från trafikhuvudmännens sida i lokal och regional lågtrafik ökarförutsättningarna för att trafikhuvudmännen skall engagera sig mer i denfortsatta utvecklingen av SJ:s stationer. För att samordningen skall fungerakan det finnas anledning för SJ, trafikhuvudman och kommuner att genom avtalkomma överens om formerna för samarbetet och ansvaret för verksamheten iterminalerna. Jagavser senare att återkomma till frågan om bidrag fill Irafikhuvudmännensinvesteringar i kollektivtrafikens infrastruktur. Detta bidrag bör bl. a. ocksåkunna påskynda moderniseringen och handikappanpassningen av terminalerna ochutveckUngen av en bättre trafikmiljö för koUeklivlrafikre-senärerna. Genomhuvudmannareformen har som tidigare beskrivits tågtrafiken allt mer kommit atlanvändas också för lokala och regionala resor. I flera län gäller numerahuvudmannens biljettsystem för busstrafiken även i viss utsträckning på tåg.Följden har på många håll blivit elt markant ökat tågresande för lokala ochregionala resor. finns dock problem med samordningen mellan tåg ochbuss i ett antal län. Den ansträngda ekonomin hos många länsbolag har vidaregjort att man i vissa fall har olika regel- och taxesystem både vad gällermånadskort och styckförsålda biljet- . Överföringenav ansvaret för lokal och regional järnvägstrafik lill trafik-huvudmännen gerökade förutsättningar för huvudmännen att taxemässigt ta elt samlat ansvar förhela länets kollektivtrafik, dvs. både busstrafik och lågtrafik. Därföranscrjag del inte behövligt alt nu vidta någon åtgärd för atl samordnabiljettsystemet för lokala och regionala tåg- och bussresor. Del fårförutsättas alt trafikhuvudmännen med sitt samlade ansvar för hela länetstrafik kan avväga biljettpriset i förhållande till kvalitet och till vad som ärsamhällsekonomiskt lämpligt. Jagär inte heller beredd alt förorda en enhetlig taxa förlänstrafik och långväga kollektivtrafik. Målsättningen att skapa en enhetligoch absolut rättvis taxa i alla relationer är alllför högt ställd och i detnärmaste omöjlig atl genomföra. utredningar kring denna fråga harklart visat att så är fallet. Detär dock angeläget alt åstadkomma en närmare harmonisering meUan 255 den lokala/regionala och den interregionala trafiken.Redan i dag har SJ Prop. 1987/88: 50 tillsammans med länstrafikföretagenutvecklat etl samarbete med gemen- Bilaga 1 samma biljetter för allt flerkombinerade resor. Jag förulsäller alt SJ och Irafikhuvudmännen kan utveckladetta till betydligt fler relationer så alt resenären bara behöver lösa enbiljett för sin totala resa. Det är även viktigt alt kunna erbjuda resenärenetl samordnat system för information, bokning och biljettförsäljning. God kundinformation är av grundläggande betydelse förkollektivtrafik-resenären. Enbart osäkerheten om hur en anslutningsresa skall företaskan medverka lill att man avslår från kollektiva färdmedel. Varje resenär som planerar en resa antingen inom del egnalänet eller till en ort i annan del av landet bör därför kunna få informationpå etl enda ställe om såväl tågresan som anslutande bussresa. Kundinformationenbör därför samordnas inom länen och mellan färdmedlen så att resenären på etlsmidigt sätt kan få besked om de samlade resemöjligheierna. Målet bör vara attresenären på ett smidigt sätt kan erbjudas information som är aktuell, exaktoch lätt att förstå. En samordning mellan SJ:s och trafikhuvudmännensinformationscentraler har i vissa län byggts upp så all kunden kan få kunskapom hela reskedjan. Samarbetslägel mellan SJ och trafikhuvudmannen när delgäller information varierar emellertid mellan länen. Hos såvällänstrafikförelagen som SJ arbetar man med atl få igång komplettainformationscentraler i varie län. En komplett central skall ge kundenmöjlighet alt i ett samtal få information om bäde tågresan och anslutande resormed t.ex. buss. En komplett central skall även kunna ge information om alllänstrafik. Jag är övertygad om att del finns tillräckligt intressehos Irafikförelagen att frivilligl la ett ömsesidigt ansvar för att erbjuda enbra information i enlighet med vad jag nu anfört. 1 lakl med alttrafikhuvudmännen bygger upp sin kompetens och får en mer samlad organisationför den lokala och regionala trafiken bör det också uppslå ett ökat intresseatt också förbättra länels anslutningsförbindelser till det nationella trafiksystemet. De fördelar för kollektivtrafiken som en ökad samordningmellan lokal, regional och interregional trafik medför anser jag bör stimulerasmed statligt stöd. Jag avser därför återkomma senare med förslag om införandeav stimulansbidrag för exempelvis invesleringar i informations-,trafikled-nings- och planeringssystem. Som tidigare redovisats har kollektivtrafikens andel avdel långväga resandet tenderat alt minska. En av förklaringarna är de oftaförekommande trafikstörningarna, främst i järnvägstrafiken.Tidtabellshållningen har bl. a. under den serie stränga vintrar som varit inlenått upp lill de krav som resenärerna ställer. För kollektivtrafikens fortsallautveckling är detla olyckligt och måste rättas till. Enbart osäkerheten omhuruvida en resa kan företas som planerat med fungerande anslutningar mellanlåg och buss kan göra atl hela resan i stället företas med egen bil. Med den utveckling av järnvägstrafiken somjag förutser ifortsättningen bedömer jag atl det finns goda förutsättningar för att järnvägstrafiken skall kunna leva upp till trafikanternas kvalitetskrav. Även med elt väl funge rande järnvägssyslem inträffar det dock trafikstörningar med förseningar 256 somgör att resenärerna kan drabbas om inte anslutande busstrafik samordnas. Med hänsyn tiU attresenären befinner sig i gränsytan mellan två trafikhuvudmän är ansvarsfrågani dag vid sådana situationer i många fall oklar. Jag anser därför att delta ären fråga som bör behandlas med förtur i de samverkansgrupper som etableratsmellan SJ och Irafikhuvudmännen. De avlal mellan SJ och trafikhuvudmännenangående garanterad anslutning som redan åstadkommits i exempelvisKristianstad, , och bör följas av liknandeavtal i övriga landet.