prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Det senare slaget av trafikkan enligt mitt förslag bedrivas som linjetrafik, taxitrafik ochbeställnings-trafik med buss. Jag vill härvid hänvisa lill vad jag anförttidigare i avsnill 11, nämligen att i begreppet beställningstrafik med buss börockså ingå den trafik som i gällande lagstiftning hänförs lill turisltrafik.Med linjelrafik, taxitrafik och beställningstrafik med buss avses såledesföljande. Linjelrafik Yrkesmässig trafik för persontransporter som är tidtabellsbunden och för vilken ersättningen bestämssärskill för varie passagerare för sig, under förutsättning att trafiken inteingår som ett led i elt sammanhängande arrangemang där huvudsyftet är ett annatän själva transporten. Taxilrafik Sådan yrkesmässig trafik förpersontransporter med personbil eller lätt lastbil som inle är linjetrafik. Beställningstrafik Sådan.yrkesmässig trafik förpersontransporter med buss med buss, tung lastbil,terrängmotorfordon eller traklorlåg som inte är linjetrafik. Som framgår av definitionen för begreppet taxitrafik harhär även tagits med persontransporter med lätt lastbil. har atl göra medatl i ett mycket begränsat antal fall förekommer yrkesmässiga persontransporteräven med fordon vilka är registrerade som lastbilar. Likaså har under benämningen beställningstrafik med bussockså angivits all sådan trafik i en del undantagsfall också kan ske med tunglastbil, terrängmolorfordon eller traklorlåg. Beträffande ytterligare motiv lill dessa tillägg ber jagatl få hänvisa lill de förslag om avreglering av yrkeslrafiken somjag senaredenna dag kommer att presentera. I förhållande till promemorians definition av linjetrafikhar det mindre tillägget gjorts atl beleckningen tidtabellsbunden trafik hartillförts. Det innebär atl trafik som eljest skulle hänförts tillbeställningstrafik kan utgöra linjelrafik om den utförs med vissregelbundenhet. Den viktigaste skillnaden i förhållande till promemorianär atl beteckningarna taxitrafik och hyrverkslrafik har kunnat sammanförastill elt enda begrepp. Taxitrafik motsvarar det nu gällande begreppet"beställningstrafik med lättare fordon" med den skillnaden atttaxitrafiken endasl rör trafik med personbil och lätt lastbil. Beslällningstrafik med buss motsvarar de nu gällandebegreppen "beslällningstrafik med tyngre fordon" och"luristlrafik". Vidare omfattar trafikslaget de bussar som tidigareinbegripits i begreppet "beställningstrafik med lättare fordon". Sammanfattningsvis vill jag framhålla atl det blivitmöjligt att åsladkom- ma en hel del förenklingari förhållande till vad som framfördes i promemo- Prop. 1987/88: 50 rian. Miltförslag innebär vidare atl arbetsuppgiften all fastställa maximi- Bilaga 1taxan för taxi inle längre behöver åvila TPR. De besvärsärenden som rörbehovspröyning och de därmed sammanhängande reglerna om beställningscentralför taxi bortfaller också. Arbetsbelastningenkommer också att minska till följd av att behovsprövningen föreslås försvinnaockså för hyrverk saml för beslällningstrafik med buss, turisltrafik ochuthyrning av bussar. harjag föreslagit all taxor förlänsgränsöverskridande busstrafik och annan linjetrafik som inle faller undertrafikhuvudmannens ansvar inte längre behöver fastställas, vilkel nu är enuppgift för TPR. Jag har också föreslagit förenklingar i tillståndsgivningenför den långväga busstrafiken. Somjagtidigare nämnt är det däremot viktigt att TPR fortsätter med sin verksamhet ifråga om lämplighetsprövning av den yrkesmässiga trafiken tillsammans med enuppföljning av lämpligheten. Jag bedömer all det, kanske främst under enövergångsperiod, kommer att krävas ökade insatser i form av föreskriftsarbele,utbildning och konferensverksamhet, utarbetande av kursplaner och riktlinjerför centrala prov m.m. Ilikhet med vad som anförs av bl.a. i finner jagatl TPR även fortsättningsvis bör vara övergripande myndighet förtaxibranschen. Jag vill däremot inte tillstyrka föreningens förslag om attöverföra samtliga ärenden som rör taxi från länsstyrelserna lill TPR. Denskärpta lämplighetsprövning som bör äga rum sköts självfallet bäst på regionalnivå i samarbete med bl.a. polis och skattemyndigheter. Här krävs dock ökadearbetsinsatser från länsstyrelsernas sida, vilkel bör kunna möjliggöras genomatt arbetet med behovsprövningen bortfaller. Jagtillstyrker däremot förslaget i promemorian atl TPR allmänt sett bör följaulvecklingen inom taxinäringen och åriigen lämna en rapport till regeringen omsina iakttagelser. I rapporten bör redovisas hur de grundläggande kraven påtaxibranschen upprätthålls inom olika områden, l.ex. itrafikförsöriningshänseende, effektiviteten inom beställnings- och uppdragsfunktionen,laxametrar m.m. Vidarebör framhållas atl SPK, som är central förvaltningsmyndighet för frågor ompris- och konkurrensövervakning, lämpligen och i enlighet med sin instmktionbör följa prisutvecklingen och konkurrensförhållandena inom taxi ochbussnäringen efter avregleringen. I del sammanhanget finnsdel anledning all la fasla på promemorians förslag om atl inrätta en rådgivande , som knyts lill TPR. Med den vikt jag vill lägga vid yrkeskunnandet och den personliga och ekonomiska lämpligheten inom yrkestrafiken över huvud taget anser jag atl nämndens arbetsuppgifter bör vidgas. Jag är härvid medveten om att vill begränsa nämndens arbetsfält till enbart taxifrägor. Inom yrkeslrafiken finns emellertid många gemensamma frå gor, inte minst vad gäller lämplighetsprövningen och åtgärder mot olika missförhållanden inom de olika branscherna. Jag finner det därför befogat att nämnden får ett vidgat kompetensområde, med benämningen . Den bör ha representanter för kommuner, landsting, trafikhuvudmän, polis- och skattemyndigheter, de olika branschorganisa- 283 tionernainom yrkeslrafiken samt de anställda inom de berörda näringarna. Senaredenna dag avser jag föreslå regeringen aft besluta en proposition om delagändringar som föranleds av milt förslag om avreglering av yrkestrafiken.Lagrådet har yttrat sig över förslaget. Lagrådet har i allt väsentligt godtagitde föreslagna lagändringarna. 1987/88:50 Bilaga 1 Medhänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslårriksdagen 1. attgodkänna de riktlinjer jag förordat för taxitrafikens utveck ling (12.2, 12.3, 12.4). Vidarehemställer jag att regeringen bereder tillfälle 2. attta del av vad jag i övrigt har anfört om taxitrafiken (12.3, 12.4). 13 Handikappfrågor inom trafiken Minaförslag och bedömningar i korthet: - En helhetssyn bör läggas påsamhällets olika åtgärder för att säkerställa handikappadesförflyttningsmöjligheler. - Statligt stöd skall engångsvislämnas till investeringar för ökad handikappanpassning av befintliga fordon ochäldre terminaler. - Lagen (1979:558) om handikappanpassadkollektivtrafik ändras så att även specialfordon i färdtjänsttrafik samt bussari beställnings- och turisltrafik kan handikappanpassas. Ettav de viktigaste målen för trafikpolitiken är somjag tidigare framhållit engrundläggande transportförsörjning i form av en god tillgänglighet för alla isamhället. Del innebär att en likvärdig transportförsörining skall kunna erbjudasäven de trafikanter som har funktionshinder. Ibegreppet tillfredsställande trafikförsörining bör ligga atl också människormed funktionshinder så långt möjligt skall kunna delta i arbets- ochsamhällsliv på samma villkor som andra medborgare. Förhandikappade och äldre är kommunikationernas utformning särskilt viktig förmöjligheterna att kunna delta i olika samhällsakliviteler. Personer medhandikapp har emellertid inte samma möjligheter att resa trots alt de har sammabehov av och önskemål om alt resa som andra. Jag vill erinra om att ca enmiljon personer i landet är handikappade i förflyttningssammanhang. Däravbedöms ca 400 000 personer ha svårt all gå, ca 400 000 nedsatt hörsel, ca 70000synnedsättningar och ca 150000 personer lida av allergier. Synsättetatt tillgången på transporter skall betraktas som en social nyttighetöverensstämmer också med riktlinjerna för handikappolitiken i , som kansammanfattas i begreppen normalisering och integre- Innebörden av detlaär alt människor med handikapp skall kunna ingå i samhällsgemenskapen och gessamma livsvillkor som andra människor. En strävan bör därför vara att så långtsom möjligt undvika permanenta särlösningar exempelvis vad gällerkommunikationerna. I slället bör målet vara atl omgivningen får en utformningsom är anpassad lill handikappades förflyttningsbehov. är del underöverskådlig tid för många med mer omfattande funktionsnedsättningar nödvändigtmed god tillgång till särskilt utformade transportmedel. Prop.1987/88:50 Bilaga 1 13.2Samordnade åtgärder för att underlätta handikappades förflyttningsmöjligheter Minbedömning: En helhetssyn bör läggas på samhällets olika åtgärder - kommunalfärdtjänst, bilstöd, handikappanpassning av kollektiva färdmedel ochriksfärdijänst - för att säkerställa handikappades förflyttningsmöjligheler såatt resurserna fördelas på ett så ändamålsenligt sätt som möjligt. Skälenför min bedömning: Samhällets olika åtgärder för att underlätta handikappadestransporter utgörs av , bilstöd, handikappanpassning avkollekfiva färdmedel samt riksfärdtjänst. Den kommunala färdtjänstenunderiättar resandet för personer som har väsentliga svårigheter vid användningav allmänna färdmedel. Färdtjänsten sker med taxi eller specialfordon ochförekommer i alla landets kommuner. Den kraftiga utvecklingen har främjats bl.a. av det statsbidrag till färdtjänst som infördes . Genomdet s. k. bUstödet lämnas bl. a. bidrag till funktionshindrade som behöver bilför att få utkomst av arbete eller för att skaffa sig yrkesutbildning. Vidareges vissa skatteförmåner vid köp av eUer vid användande av bil. Regeringenavser att lägga fram elt förslag till nytt bilsiöd. Avsiklen är delsatt utvidga personkretsen, dels att förbättra själva bidragsvillkoren. Denformella grunden för handikappanpassningen av den kollektiva trafiken utgörs avlagen (1979: 558) och förordningen (1980: 398) om handikappanpassadkollektivtrafik och de föreskrifter transportrådet (TPR) med stöd avförordningen utfärdar. Riksfärdtjänsleninfördes i syfte att göra det möjligl för svårt handikappade att göralängre resor inom landet till normala kostnader. Öerättigade lillriksfärdtjänst är personer som på grund av funktionsnedsättning ochötillgängligheter i trafikmedlen måsle resa på ett dyrare sätt än normall.Riksfärdtjänstresor kan ske med fiyg, tåg, taxibil eller med specialfordontill ett pris som motsvarar vad det kostar att åka andra klass tåg. Detcentrala myndighetsansvaret för riksfärdtjänsten ligger hos TPR. Statenoch kommunernas kostnader för att underlätta handikappades resor framgår avföljande sammanställning. Åtgärd Utgift Målgrupp Prop. milj.kr./är anlal per- Bilagal () 982 360000 Riksfärdtjänst (1985/86) 47 18600 Bilstöd inkl. skatteförmåner () 75 10 300 Anpassningav kollektivtrafik () ca 50 1000000 Beloppen avser neltoulgifler, dvs. avdrag har gjorts förresenärernas egenavgifter eller egna utgifter vid användande av personbil. De angivnautgifterna för handikappanpassningen av kollektivtrafiken är osäkra. Detlasammanhänger med alt det är svårt alt särskilja sådana anpassningsålgärder somunderlättar just handikappades förflyttningar frän åtgärder som rent allmäntkommer resenärerna till godo. Som exempel kan nämnas tydligainformalionsskyllar på fordonen, bekväma insteg, lämpligt placerade slödhandlagosv. Även om beräkningen av utgifterna för samhällets olikainsatser således är behäftad med en viss osäkerhet bör den ändå kunna tjäna somutgångspunkt för en diskussion om huruvida sammansättningen av åtgärder är denrätta. Särskill slorieksskillnaden mellan utgifterna för färdtjänstoch för anpassningen av kollektivtrafiken är slående. Härtill kommer att desamlade kostnaderna för färdtjänsten ökar mycket snabbi, med i slorleksordningen100 milj. kr. Mot bakgrund härav bör det övervägas om det går atlbromsa kostnadsökningarna genom ytteriigare anpassning av de kollektiva färdmedlen,kombinerat med ökad information om de faktiska möjligheter som finns alt åkakollektivt. Jag fäster i detta sammanhang vikt vid vad som framkommiti rapporten , som utarbetats med slöd av medel fråntransporlforskningsberedningen (TFB). Undersökningensyftade lill all beskriva äldre färdtjänstberätligades hälso- ochtransportsituation. Syftet var även atl försöka beskriva vilka möjligheterdenna grupp har alt åka med kollektiva färdmedel (buss och spårvagn).Ulgångspunkl har varil den lyp av fordon som följer TPR:s föreskrifter omhandikappanpassning av de kollektiva färdmedlen. Resultaten tyder på atl ombusstrafiken görs mera tillgänglig för bl.a. äldre personer, som i storutsträckning anlitar färdtjänst, finns goda förutsättningar för fler personeratt övergå till att åka buss. Del konstateras visserligen att det finns engrupp färdtjänslresenärer för vilka färdtjänsten är en oundgänglig nödvändighetför att kunna förflytta sig utomhus. För en relativt slor grupp, avresenärerna, skulle dock en väl anpassad kollektivtrafik kunna vara eltrealistiskt alternativ. Jag drarmot den här bakgrunden den slutsatsen att del finns en potential för ett ökatresande med kollektiva färdmedel allt eftersom dessa blir mer anpassade lillhandikappades behov. Samordningen mellan slatens och kommunernas olika insatserär viktig. Frågan om valfrihet är somjag redan nämnt en grundläggande principvid utformningen av de trafikpolitiska medlen. för utformas så att deblir mer tillgängliga även för dem som har begränsad förmåga att kunna utnyttjaIrafikmedlen. Del är således önskvärt atl öka möjligheterna till frihet ifärdmedelsval för handikappade. En omständighet somemellertid försvårar samordningen är atl de olika insatserna delvis handläggsinom olika myndigheter och all de lill viss del också har olika syften. Härtillkommer att statsbidragens andel av kostnaderna varierar och att de ges medvarierande precisionsgrad. Som exempel kan nämnas att det inte lämnasstatsbidrag för handikappanpassningsåtgär-der, medan resenärens hela merkostnadinom riksfärdtjänslen täcks genom bidrag. Statsbidraget fill den kommunalafärdtjänsten utgör i genomsnitt av kommunens bmttodriftskostnader. Det ligger i sakens naturalt skillnader av nu nämnt slag påverkar trafikförelagens benägenhet lillstödinsatser, liksom också resenärernas val av resform. De ekonomiskaincitamenten för trafikföretagen till ökad handikappanpassning är med nuvaranderegelsystem i allmänhet små, vilket självfallet är en försvårande omständighetnär det gäller att kunna begränsa kostnaderna för den kommunala färdtjänstenoch riksfärdtjänsten. Problemethar observerats av () i revisionsrapporten (Dnr1987:101) Statsbidraget till . RRV menar alt delspecialdeslinerade bidraget lill den kommunala färdtjänsten kan motverka andraåtgärder som underlättar handikappades förflyttningar, t. ex. anpassning av dekollekliva färdmedlen. Vad som enligt min meningbör eftersträvas är en sådan anpassning av den kollektiva trafiken tillhandikappades och äldres behov atl åven dessa färdmedel kan göras meratillgängliga och all det därmed uppstår en ökad valfrihet i fråga om defärdmedel som kan utnyttjas. Först då börjar vi nå upp till målet om ökadnormalisering och integrering för handikappade i samhällslivet. 1987/88:50 Bilaga 1 13.3 Förslag till åtgärder 13.3.1Bidrag till ökad handikappanpassning av kollektivtrafiken Mittförslag: För innevarande budgetår skall inom anslaget Bidrag lill byggande avkommunala vägar och gator medel i form av engångsanslag användas för all ökatillgängligheten inom kollektivtrafiken genom all handikappanpassa befintligafordon och äldre terminaler utöver gällande.normer. Bakgrundentill mitt förslag: Enligt lagen (1979:558) om handikappanpassadkollektivtrafik skall de färdmedel som används i kollektivtrafiken så långt detär möjligt vara lämpade för handikappade resenärer. Det ankommer på TPR allutfärda föreskrifter för handikappanpassning av kollekfiva färdmedel.Föreskrifterna gäller handikappanpassning av bussar, loklågsvagnar, spårvagnar, tunnelbanevagnar, fartyg, motor- vagnar samt fiygplan förmer än 24 passagerare. Vad som återstår av de Prop. 1987/88: 50 färdmedel som omnämndes riksdagsbeslut är taxifordon. Enligtgällande föreskrifter skall färdmedlen redan vid nyleverans varahandikappanpassade. För äldre fordon sker anpassningen successivt och skallvara genomförd TPR fastställt för olika fordonsslag. Pågrund av atl färdmedlen i regel har en betydande livslängd kommer del att ta enavsevärd tid innan samtliga blivit anpassade. För t. ex. bussar, som har enlivslängd kommer det alt dröja ända lill slutet av 1990-lalet. Avden anledningen är det viktigt att det finns föreskrifter även för äldrefordon. Dessa föreskrifter är emellertid av tekniska och ekonomiska skäl intelika långtgående som de för nya färdmedel. Idet ramprogram för handikappanpassningsåtgärder som antogs av år1979 (prop. 1978/79:99, , rskr. 419) ingick också alt en successivhandikappanpassning av terminaler som används i trafiken skall genomföras. Vidvilken tidpunkt handikappanpassningen av befintliga terminaler senast skallvara genomförd angavs dock inte. Regeringen har emellertid i Byggnadsstadgan(BS) infört en bestämmelse innebärande atl regeringen eller den myndighet somregeringen utser med stöd av 82 a § BS har möjlighet att föreskriva en sådantidpunkt. Bestämmelsen har överförts till den nya (1987:10). Sometl led i detta arbete fick slalens planverk i uppdrag av regeringenatl i samråd med TPR redovisa vilka arbeten som har gjorts förhandikappanpassning vad gäller såväl byggnader som olikaut-mslningsanordningar. Vidare borde kostnaderna för återstående arbeten ochkostnadernas fördelning mellan olika huvudmän uppskattas. Mol bakgrund häravskulle en bedömning göras av i vilken takl den fortsatta anpassningen kandrivas. Planverkethar överlämnat en lägesrapport av hillills utfört arbete. Rapporteninnehåller en inventering av några län med en bristanalys mot bakgrund avolika varierande standardkrilerier. Avsiklen är atl planverket skallkomplettera rapporten med kostnadsberäkningar. Skälenför mitt förslag; Funktionsnedsättningar som leder lill handikapp hos människorkräver en mängd olika åtgärder på terminaler och i fordon. Åtgärder för dem somhar svårt all förfiylta sig gäller inle enbart anpassning för rullstolsbundnapersoner. Eftersom gruppen med gångsvårigheler är myckel slor är även åtgärderför all underlälla insteg i fordon och uppsättning av lämpliga handlag vikliga.Åtgärder för personer med synnedsättningar kan bl.a. avse belysning ochkonlrastmarkeringar i trappor saml på stödhandtag m. m. För personer medhörselproblem är det viktigt alt hållplatsannonsering ordnas på lämpligl sätt,liksom också atl besvärande buller kan undvikas. Jaghar tidigare visat på den stora skillnad som föreligger mellan samhälletssatsningar på olika åtgärder för alt underiätta resandet för de handikappade.Skillnaden mellan utgifterna för och anpassningen avkollektivtrafiken är markant. För /88 beräknas statsbidragettill färdtjänsten uppgå lill 460 milj. kr., vilkel utgör avbrullokoslnaderna. Praktiskaförsök som gjorts inom kollektivtrafiken liksom ergonomiska 288 studier visar emellertidatt med en väl anpassad kollektivtrafik kan en stor Prop. 1987/88: 50 del avde personer som är berättigade lill färdtjänst böria använda sig av Bilaga 1 kollektiva färdmedel. För atl detla skall vara möjligt behövsemellertid ell differentierat kolleklivlrafiksyslem med mer varierandebusslyper än de som i allmänhet används. TFBframhåller i sitt forskningsprogram atl kraven på kollektivtrafiken varierarberoende på bl. a. trafikantgruppens ålder och ändamål med resan. Genom all de olikagrupperna företrädesvis reser varierar också kraven underdygnet. T.ex. behövs stora bussar med hög turtäthet vid arbetsresor påmorgonen. Relativt långa gångavstånd lill hållplatserna kan accepteras ochreshastigheten skall vara hög. Milt är det service- och inköpsresansom dominerar. Då behövs medelstora eller mindre bussar med många sittplatser. Småbussenkan ges god framkomlighet genom att den kan trafikera vanliga bosladsgalor ochsmågator i centrum. En direkt följd av delta blir kortare gångavstånd lillhållplatsen. Småhussarna kan då locka till sig nya trafikantgrupper, säsomäldre och lätt rörelsehindrade. Det förulsälter emellertid också ett lågtbussgolv som man stiger in på direkt, plant golv i bussen, rymlig plats ibussen saml närhet lill och personlig kontakt med föraren. Enliglvad jag har erfarit har intresset hos Irafikförelagen för mindre bussar ökatunder de senasle åren. Fordonsfabrikanlerna har inlett ell ulvecklingsarbelemed småhussar som även passar för svenska förhållanden. Del finns olikaalternativ för de irafikföretag som vill utveckla sin kollektivtrafik meddifferentierade busslyper. Det är önskvärt att della utvecklingsarbete medsmåhussar får möjlighet alt forlsälla i snabbare lakl. Alldel finns elt uttalat behov av småhussar i framgår inle minst av densedan några år pågående trafiken med servicelinjer i . I dessa försök somnu har permanentats har man kunnat visa att de färdljänslbe-rättigade harkraftigt ökat resandet med den ordinarie kollektivtrafiken när denna har gettsmyckel god handikapptillgänglighet. Denya trafikformer man arbetar med i omfattar sex servicelinjer. Dessa hardragits från bostadsområden med hög andel pensionärer och färdtjänstberältigadelill centrum saml förbi vårdcentraler, lasarett, apotek, etc.Linjerna trafikeras en gång med lågbyggda bussar som även kan tarullstolsbundna passagerare. Tidtabellen är anpassad så att del skall varamöjligl att hjälpa ombord resenärerna. Den utvärdering som TFB låtit göra visaratl kunderna fått en väsentligt bättre resstandard. Många färdljänslkundertycker också del är fördelaktigt atl kunna resa med allmän kollektivtrafik ochatl inle vara beroende av färdtjänst. Kommunalekonomiskl har försöket bliviten framgång och intresset från andra kommuner alt inrätta servicelinjer ikollektivtrafiken är stort. Jagdrar den slutsatsen av resultaten från men också från andra praktiskaförsök med en ökad handikappanpassning, att del, för all underlällahandikappades förflyttningsmöjligheler, krävs en ökad samordning av samhälletsolika insatser. En avvägning mellan de olika åtgärdernas om- 19 1987/88. fattning bör också göras.I della ligger också en möjlighel till ökad frihet Prop. 1987/88: 50 förhandikappade atl välja färdmedel, liksom också en ökad flexibilitet i val Bilaga 1 av åtgärder för all anpassa den kollekliva trafiken till handikappadesbehov. En sådan flexibilitet ser jag som ett viktigt steg i riklning mol attlill rimliga kostnader öka handikappades och äldres möjligheter att resa. vill jag se som att en basnivå för anpassning av fordonen kanuppnås. Därutöver kan del finnas behov av atl de generellt verkande föreskrifternakompletteras med lösningar som är mera individuellt utformade i förhållandetill de förflyttningsbehov som finns på orten. Mångfalden av tekniska lösningartalar för en ökad flexibilitet i val av åtgärder och att större vikl bör läggasvid möjligheter lill lokala initiativ. Denomständigheten att det inle lämnas något statligt stöd för handikappanpassningav fordon och trafikanläggningar gör att trafikföretagen nu har små incitamentatt göra något ulöver vad som föreskrivits. Ettsådant incitament bör skapas. Detta bör inriktas på alt åstadkomma inte baratekniska åtgärder på fordonen utan även bättre linjedragning samt ökad serviceåt handikappade. För att den handikappade skall kunna se den totala reskedjan iett sammanhang är det angeläget att även äldre terminalanläggningar i lokal ochregional kollektivtrafik görs mer tillgängliga för handikappade. Delkan också konstateras alt den arbetsgång som anvisades i 1979 årstrafikpolitiska beslut för all åstadkomma en anpassning av terminaler har visatsig mindre lämplig. Att en gång för alla ange en lidpunkt för när helabeståndet av terminalanläggningar senast skall vara ombyggt till handikappadesbehov är inle realistiskt.