prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — En skillnad finns dock genom att den förhållandevisstora användningen av tyngre eldningsoljor som motorbränsle medför ett ökat utsläpp avsvavelföroreningar. Sjöfarten är ännuoreglerad vad gäller avgasutsläpp. För att fä till stånd ett införande av bestämmelser om avgasrening m m för sjöfarten krävsinternationell samverkan på bred bas. 1987/88: 50 Bilaga 1.2 Densamhällsekonomiska kostnaden inklusive humanvärde för olyckorinom transportsektorn uppgår till nästan perår.Olyckorna är dämed vid sidan av miljöpåverkanden allvarligaste negativa effekten av transporterna. Olyckor inom väg- ochgatutrafiken svarar för större delen av denna kostnad. Iriksdagens beslut om trafiksäkerheten 1982 anges tre delmål: o Det totala antalet dödade och skadade i trafiken skall fortlöpandeminska. o Risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas och dettaskall gälla för alla trafikantkategorier. oö Riskenatt dödas och skadas i trafiken skall minskas i högre gradför de oskyddade trafikanterna än för de skyddade och barnens problem skall särskiltbeaktas. Ärligen inträffar storleksordningen 7 5 000 polisrapporteradetrafikolyckor. Ungefär hälften av dem inträffar på det statligavägnätet. På statsvägnätet inträffade1986 ca 37 000 polisrapporterade olyckor med nedanstående fördelning. Olyckorned egendonsskador 29 200 Svårapersonskadeolyckor 2 3 00 Vägverketframhåller att olycksutvecklingen på statsvägnätet är oroande. Medan-trafikarbetet ökat medca har det totala antalet polisanmälda olyckor ökat med närmare 40procent. Viltolyckorna (i många fall endast med materielskada som följd) stårvisserligen för större delen av den totala olycksökningen,men såväl personskadeolyckorna som dödsolyckornavisar en klar och oacceptabel ökning. Enfaktor, förutom det ökade trafikarbetet, som delvis kan förklaraolycksutvecklingen är de högre hastigheterna på vägnätet. Ca11 eller av huvudvägnätet har en olyckskvot son överstiger0,7 olyckor per miljoner fordons- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.2 kilometer.Det är också på detta vägnät merparten av olyckorna med dödlig utgång inträffar. Detärframför allt otillräcklig geometrisk standard i förhållandetill trafikmängd samt dåliga trafikmiljöer i tätortersom förklarar att det är sä stor del av vägnätet som har hög olyckskvot. Ambitionenatt få bukt med den otillfredsställande trafik-olycksutvecklingen tar sig bl auttryck i att särskilt olycksdrabbade vägavsnittfått en framskjuten plats vid angelägenhetsbedömningen av väginvesteringar. Ifemårsplan drift utökas vinterväghållningen på de mest högtrafikerade vägarna, vilket beräknas medföra enminskning med ca 150 olyckor . Många ur trafiksäkerhetssynpunkt viktiga åtgärder rymsdock inte i planerna. Sammantagetväntas investeringsplanerna vid planperiodens slut bidra till enreduktion av trafikolyckorna med ca 3 000 olyckor . Avolycksreduktionen avser ca 300 olyckor, eller , oskyddadetrafikanter. Den förväntade olycksreduktionen fördelasenligt följande tabell. Effekterav åtgärder Nv- och ombyggnad Drift- Summa 1988-1997 Statliga Statskommu- åtgär- vägar nala vägar der Minskatantal olyckor 1 000 80 1 200 3000 - varav med oskyddade trafikanter 50 90 150 290 minskning Mkr/år 280 160 360 800 Deolycksreduktioner som uppnås kan inte vända den ogynnsamma trafikolycksutvecklingen.Insatserna på det statliga vägnätetkommer vid 1 procents årlig trafiktillväxt endast att förhindraca 2 2 00 olyckor av en förväntad olycksökning pä ca 4 000 olyckor . Vid entrafiktillväxt på under den första femårsperiodenväxer differensen ytterligare mellan vad som kan åstadkommasmed nuvarande ramar och den förväntade olycksökningen. ISJs redovisning av investeringsplanerna finns ingen sammanställning avantalet järnvägsolyckor. Däremot redovisar SJs säkerhetstjänst ensammanställning av olyckor som medfört attpersoner dödats eller skadats allvarligt eller där skadorför ner än uppkommit. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.2 sammanställningframgår att det i medeltal inträffat ca 280 olyckor . Antalet dödade och allvarligt skadade personer framgår av nedanståendetabell. Större delenav antalet olyckor med dödlig utgång inträffar vid plankorsningar med vägtrafikeller vid andra tillfällen då "främmande" personer påkörts av tåg. Med främmandepersoner avser SJ personer som inte är resande och som inte är anställda vidSJ. I gruppen "allvarligt skadade" dominerar olyckor där anställda vidSJ drabbas, dvs olyckor av typen påkörning och hopp från fordon. SJhar i sin redovisning av investeringsplanerna beskrivit flera åtgärder som ärspeciellt inriktade mot att förbättra trafiksäkerheten. Automatisk tåghastighetskontroll(ATC), linjeblockering/fjärrblockering (Fjb), vägskydd vid plankorsningaroch tågradio är sådana åtgärder. Dessutom framhåller SJ att även andrainvesteringar som inte primärt är inriktade på trafiksäkerhet bidrar till att förhindraolyckor. Som exempel på sädana ätgärder nämns spårbytesprogram-met som innebär attrisken för urspårningar minskar. I sin redovisning har dock SJenbart kvantifierat effekten av vägskyddsåtgärder. Dessa åtgärder, där halvbomsprogrammet vägertungt, beräknas medföra en halvering av vägkorsnings-olyckorna framtill planperiodens slut. Uttryckt i olyckor innebär detta en minskning med ca45 olyckor . Tillsammans med övriga åtgärder somförbättrat trafiksäkerheten kommer SJ således att totalt sett minskaantalet järnvägsolyckor trots atttransportarbetet ökar . Prop.1987/88:50 Bilaga 1.2 Lokaloch £egional_kollektivtrafik Dekollektivtrafikåtgärder son ingår i förslag till investeringsplan förstatskonmunala vägar beräknas ge en olycksre-duktion av storleksordningen 5polisrapporterade olyckor . Eftersom antalet objektanalyser son genomförts för kollektivtrafikobjektär-väsentligtlägre än'för övriga väg-och gatuobjekt är skattningen behäftad nedstor osäkerhet. För de avSJ redovisade extraordinära investeringsobjekten son påverkartransportstandarden i har ingen uppskattning av trafiksäkerhetsvinstengjorts. Säkerheteninom den reguljära flygtrafiken är hög. Under1980-talet har två olyckor inträffat med flygplan i reguljär trafik. Eftersomantalet olyckor är så litet kan man med hjälp av denna statistikknappast uppskatta risken för enskilda resenärer. I rapporten avgifter inom trafiksektorn () har man löst detta problem genom attanvända statistik från lACO-länderna. I rapporten anges att risken uttryckt iantal dödade per 100 milj passagerarkilometer var 0,08. Med detta antagandeskulle det förväntade antalet dödsfall i samband med reguljärflyg iSverige vara i genomsnitt 2 . Luftfartsverkethar inte kvantifierat effekten på säkerheten av investeringsplanerna. Eftersom säkerheten är så hög tordedetta inte heller vara meningsfullt. Säkerheteninom sjöfarten är hög och olyckor inträffar relativt sällan.Investeringarna inom samtliga verksamhetsområden är bl ainriktade på att höja sjösäkerheten. Enligt planerna kommer sjöfartsverketatt överta ansvaret för sjöräddningstjänstens planering, ledning och genomförande från atttidigare enbart ha samordnat verksamheten. Samtidigtsom vi aktivt skapar ökade förutsättningar för att kunna delta i den internationellautvecklingen genom att kommunikationsmässigt knyta närmare övriga länder iEuropa måste vi också förbättra förutsättningarna för de mer renodlat nationella kommunikationerna. Även för deglest befolkade delarna av landet ställs krav på transportstan- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.2 dard,trafiksäkerhet, miljö och möjligheter till en fortsatt utveckling. Vissaeffekter till följd av förbättrade transporter är svåra attkvantifiera och värdera. Det gäller bland annat de regionala utvecklingseffektersom kan uppnås med bättre transportbetingelser. En regionsspecialisering och utveckling är ett resultat av ett samspel mellan mångafaktorer. Exempelvis kan specialisering av något slag inom en region varaett uttryck för att det finns fördelar med att lokaliseraden aktuella verksamheten i regionen. Goda kommunikationer spelar här enviktig roll och kan innebära större möjligheter för en region att tillgodogöra sig depositiva utvecklingsmöj1igheterna. Ivilken utsträckning infrastruktursatsningar påverkar utvecklingenav befolkning och sysselsättning i de regioner i som har enstagnerande eller negativ utveckling kan dock med nuvarande kunskapsnivå inte medsäkerhet fastställas. Denregionala utvecklingen i har inneburit en tillväxt avstorstadsområden och större tätorter, medan glesbygd och vissa områden medensidig närings:-livsstruktur förlorat såväl sysselsättningsom befolkning. Meränhälften av kommuner består av orter som inte förmår erbjudalokaliseringsegenskaper som kan attrahera expanderande verksamheter ochstimulera framväxten av nytt näringsliv. Bergslagen är den mest omtalade regionenmed ett stort inslag av sådana orter. Förutsättningarnaför att skapa en balanserad befolknings-och sysselsättningsutvecklingi landets olika delar är beroende av flera faktorer. En sådanfaktor är den inomregionala resstandarden, dvs möjligheterna för invånarnainom en region att på ett snabbt och bekvämt sätt nåarbetsplatser, service och fritidsaktiviteter inom den egna regionen. En annanfaktor är regionens transportstandard till andra regioner, t ex närmastestorstadsregion eller tillväxtort, dvs den interregionala transportstandarden. Detsvenska vägnätet täcker hela landets yta så att allaorter kan nås även med tunga transporter. Det finns emellertidstora skillnader i tillgänglighet, där avståndsfaktorn är väsentlig. Med de skilda krav som finns på transporterav såväl personer som gods räcker det inte alltid med vägförbindelserför att en region skall kunna hävda sig. Med tillgång även tillflygförbindelser eller järnvägsförbindelser kan en ort eller region bli ett merlockande lokaliseringsalternativ för företag och andra verksamheter somkonkurrensförutsättningarna för befintliga verksamheter förbättras, omutflyttning kan hejdas och tom vändas i en inflyttning ökar ocksåunderlaget för service och handel inom den egna regionen. En ökadturism kan ytterligare öka detta underlag som turismen i sig kanvara en 1987/88:50 Bilaga 1.2 Med snabbare och bekvämare transportför bindelser kan dessutomtillgängligheten till närliggande arbetsmarknader förbättras. För en ortseller regions utveckling är det således av stor vikt att ha goda transportförbindelsermed såväl den närmaste omgivningen som andra delar av landet.Lokalt och regionalt kan sådana faktorer i vissa fall vara helt avgörandevid bedömning av ett investeringsobjekts angelägenhet. Sommått på den inomregionala resstandarden kan flera variableranvändas. Exempel på sådana kan vara restid, bärighetsrestriktioner,andel grusväg n n. För den inomregionala resstandarden är i första handvägar som har låg genomfartsandel intressanta, dvs länsvägar. Jämför manstandarden mellan län på detta vägnät kan man konstatera att S, W, Y, AC och BD län har sämrestandard än övriga län. Beträffandeden interregionala resstandarden kan samma slutsatser dras, dvs flertaletskogslän har sämre standard än övriga län, framför allt beroende på att avståndenmellan och är stora. Vägverkethar till statliga vägar avsatt förinvesteringsåtgärder avsedda att ge regionala utvecklingseffekter.Åtgärdernaunder planperioden på länsvägnätet i länen S, W, Y, Z, AC och BD kommer att medförastandardförbättringar på vissa länsvägar i dessa län. Ovannämnda läns andel av investeringsvolymen på länsvägar utgör 27procent. Länens andel av befolkningen exklusive orter medstatskommunala vägar utgör . i detta perspektiv medför såledesplanerna en kraftigare satsning på de inomregionala vägtransporterna i skogslän ochandra sysselsättningssvaga regioner jämfört med övrigaregioner. Jämförelsen gäller ordinarie medel. Om bärighetssatsningenbeaktas blir satsningen i dessa regioner ännu mer markerad. Beträffandeden interregionala resstandarden blir det, på grund av stamvägssatsningeni , inte en lika markerad satsning till gagn för skogslänen underkommande planperiod. Större delenav landets industriföretag har tillgång till järnvägsförbindelser.Transportstandarden är emellertid mycket varierande i olika delar avlandet och med de ökande krav näringslivet ställer på transporterna vad gäller kvali- 6 1987/88. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.2 tet,regularitet och snabbhet har järnvägen i många fall svårt att konkurrera med lastbilen i alla relationer.I första hand måste järnvägstrafiken inriktas på att öka konkurrenskraftenpå person- och godstrafikområdet i relationer där trafikunderlaget är tillräckligt för attbedriva en lönsam trafik. förutsättningaratt skapa regionala utvecklingsmöjligheter inon sysselsättningssvagaregioner gäller i första hand de interregionala transporterna. Enintroduktion av snabbtåg ger vidare helt nya förutsättningaratt förstärka regionala samband genom att pendlingsresor över längre avstånd blir nöjliga. SJsinvesteringsplaner innehåller ingen redovisning av i vilken grad planeradeinvesteringar kan komma att bidra till en förbättring avden regionala utvecklingen i olika delar av landet. SJ har i skrivelse tillkommunikationsdepartementet förslagit att - som komplement till de tjänster somstatsmakterna köper av SJ - även olika regionalpolitiska stödformerskall kunna omfatta järnvägsverksamhet. Normalt bör dettaenligt SJ gå till så att t ex kommuner med hjälp avregionalpolitiskt stöd får möjlighet att köpa tjänster från SJ eller bidra till tillkomsten av järnvägsanläggningar. Somovan nämnts torde järnvägens förutsättningar att inom egna planeringsramar ge positivabidrag till en regional utveckling i första hand avse de interregionala transporterna, såväl på person-som godstransportområdet. De satsningar som i föreliggandeplaner har de största effekterna är utbyggnaden avlinjekapaciteten pä sträckan Ange - . Upprustningen av banan innebär att transportkvalitetenkan hållas på en sådan nivå att de nuvarande transportuppdragen kan behållas ochatt kapacitet skapas för att klara den beräknade ökningenav transportarbetet. Den omstrukturering av stålindustrin som planerasinnebär att tillväxttakten i trafiken kan bli snabbare än beräknat. Luftfartsverketdiskuterar utifrån ett nationellt perspektiv flygets regionala roll,dvs vilka regionala effekter utbyggnad av flygförbindelser kan medföra.Flyget har genom sin förtätning och ökade frekvens till viss del övertagitden roll som järnvägen tidigare hade som nationellt heltäckandetransportsystem. Att ha en flygplats med reguljär flygtrafik i en regioninnebär i regel goda trafikförbindelser med , men också att manhar en nationell tillgänglighet. Den snabba expansionen av reguljärflygetunder sammanhänger med detta förhållande. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.2 Detärinte enbart transporthastigheten som är avgörande för flygets konkurrensförmåga. Minstlika viktigt är omfattningen och utspridningen av antalettrafikrelationer. Hela flygsystemets konkurrenskraft ökar nedett utökat trafiknät. Det hävdas ibland att en förutsättning för enregions utvecklingsmöjligheter pä lång sikt är att den är inlemmad i det svenska inrikesflygnätet. Enutökning av inrikesflygets trafiknät skulle då kunna vara till gagn både för flygetgenom möjligheten att bygga ut marknaden och för berördaregioner som fär bättre kontaktmöjligheter méd andra regioner i landet. Luftfartsverketredovisar i planerna inga investeringsåtgärder som kan öppna nya, förbättrade transportförbindelser förregioner i behov av utveckling. På ett antal flygplatser med reguljärflygkommer investeringar att göras . En banförlängning iKiruna och terminalutbyggnad i bl a pågår och kommer att ge viss förbättring avtrafiken på . Dessa åtgärder fåremellertid i första hand ses som investeringar som ärerforderliga för att möta kraven påden redan etablerade marknaden. Åtgärdernakommer inte att bidra till förbättrade kommunikationsmöjligheterför de regioner i landets norra delar som saknar flygtrafik ochsom är i behov av bättre förbindelser med framför allt södraSverige. Enutökning av regionalflyget i vissa nya relationer skulle kunna bidra tillatt stimulera en regional utveckling. bedömer möjligheternasom gynnsamma för en viss utökning av regionalflyget i . Strävandenaatt möta den regionala utvecklingen på sjöfartens område kommer främst till uttryck i kommunernas hamninvesteringar.Sjöfartsverket har sammanställt planerade hamninvesteringar fördelade påkustregioner. Av sammanställningen framgär att och Östersjökustensvarar för vardera , sydkusten för 20procent och för av investeringarna. De Norrlandshamnarsom planerar investeringsinsatser för mer än är ,, och . Avstor betydelse för sjötransportstandarden är också isbrytningstjänsten,vilken skall tillförsäkra alla hamnar längs den svenska kusten visstillgänglighet även . En ny kapacitetsstarkisbrytare kommer att levereras . begränsasinvesteringsåtgärderna till moderniseringar och förbättringarav befintliga isbrytare. 1987/88:50 Bilaga 1.2 5.1Utgångspunkter vid analvs av investeringsstrategier Viden samhällsekonomisk utvärdering av investeringar i infrastruktur kan.urskiljas olika typer av effekter som i sin tur ställerolika krav på analysmetoderna och underlagsmaterialet. Denvanligaste utgångspunkten är objektanalvsen som tar sin utgångspunkti den del (länk) av infrastrukturen som direkt berörs avinvesteringen och som beskriver konsekvenserna för trafik och omgivning på ochinvid detta objekt, s k länkbundna effekter. De viktigaste effekterna är förändringari driftskostnader för fordonen, tidskostnader för resenärerna,olyckskostnader för sanhället och miljöeffekter (buller och luftföroreningar).Objektanalysen utgör en viktig byggsten i vägverketsplaneringssystem och genom den samordnade investeringsplaneringen skall nusamma analysmetod tillämpas på de andra trafikgrenarna. Objektanalysen harvidareutvecklats successivt såväl metodnässigt son beräkningsmässigt. Som exempel kan nännas deansträngningar som gjorts att beräkna de samhällsekonomiska effekterna av luftföroreningaroch föra in dessa i kalkylerna. Onobjekten är mer omfattande och får återverkningarutanför den egna länken eller om det finns beroenden mellan olikaobjekt som gör att summan av effekterna är större än för deenskilda objekten måste man ta hänsyn till svstemeffekterna. Ett exempel på detta är att införandet avsnabbtåg på en linje i järnvägsnätet får återverkningar på trafiken på andralinjer. För att kunna analysera systemeffekter krävs avgränsar influensområdet på ett lämpligt sätt. Systemeffekternaav en nängd projekt sammantagna som till slut utgör enhelhet kan vara betydande och det blir då allt mer uppenbart att det finns någon formav återverkan från transportsystemet på sanhällsutvecklingen,s k struktureffekter. Med struktureffekter, avses fränst transportsystemetseffekter på pendling, sysselsättning och befolkning. bakåt i tiden blir sanbanden tydliga (t ex sjöfartenoch utvecklingen av handeln, järnvägen och industrialismen och vägnätet ochurbaniseringsprocessen). Det svåra är att ur såpass begränsade ochsuccessiva förändringar i infrastrukturen som det oftast är frågan omkunna härleda struktureffekterna. Det är också ett klassiskt vetenskapligt problem att empirisktkunna härleda struktureffekterna både till dess inriktning och omfattning. Ovanhar diskuterats länkbundna effekter, struktureffekter ochsystemeffekter med utgångspunkt från ett transportmedel. En viktig dimension ianalysen är också att investeringar i ett transportmedel kan påverka ettannat, s k interaktions-effekter. Även dessa blir tydligare ju störreobjekten eller systemen är. Ett exempel på detta är införandet avsnabbtåg, 1987/88:50 Bilaga 1.2 som innebär ettminskat flyg- och bilresande och därmedkan få effekter ända ner pålänknivå i de aktuella relationerna. Interaktionseffekter kan förekomma på olika nivåer och kan ibland bli uppenbara först på . i kombination med utbyggnaden av vägnätet har ivissa avseenden givit en samhällsstruktursom är svårare att försörja med kollektivtrafik. Följdenhar ofta blivit ett relativt sett minskat resande och minskat utbud med kollektivafärdmedel. Ett sämre utbud av kollektivtrafik genererar i sin tur etthögre bilinnehav. Förskjutningar i konkurrensytor och marknadsandelarmellan transportmedlen kan då på lång sikt få störrekonsekvenser än vad som kan avläsas på kort sikt. Det finns inte någotfärdigt analyssystem som kan ta handom alla dessa effekter . I en vidarebearbet-ning av. trafikverkensinvesteringsplaner kommer dock ett försök till analys av olika investeringsstrategier att göras, baserat påde prognossystem transportrådetutarbetar för person- och godstransporter. Tillsammans ger förändringarna av efterfrågan och utbud de framtida kraven påinfrastrukturen. De förändringar som är av betydelse på efterfrågesidanär fränst - utvecklingen avbefolkning och sysselsättning och dess regionala fördelning, - utvecklingen avresandet son följd av socioekonomiska förändringar ochökade resbehov, - utvecklingen avnäringslivet i olika branscher ochdess regionala fördelning samt utvecklingen avvidareförädlingsgraden när det gäller godstransporter. Förändringarna på utbudssidan består av - utvecklingen avbilinnehav och bilkostnader, - investeringar iinfrastruktur, - utvecklingen avde kollektiva transportsystemen, - transportföretagens agerande och utvecklingen av transportsystemenför godstransporter. I nästa avsnitt diskuteras fränst förändringarna påutbuds-sidan son en följd av olika strategier för investeringar i infrastruktur. 5.2 Konsekvenser av olika investeringsstrategier Ett av syftena med den sanordnade investeringsplaneringen är att ge underlag för regeringen att ta ställning tillalternativa inriktningar av investeringsplanerna. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.2 gerdock begränsade möjligheter att göra sådana bedömningar.Alternativ till den valda inriktningen redovisas sällan. Idetta sammanhang kan det vara intressant att ändå försökabeskriva konsekvenserna av olika strategier för investeringar iinfrastruktur. För att belysa detta har ett antal utbudsscenarierkonstruerats och applicerats på den prognostiserade efterfrågan år 2000och 2020. Scenarierna har konstruerats främst med utgångspunkt från transportsystemen för den långvägapersontrafiken. Konsekvenser för godstrafiken och den kortvägapersontrafiken behandlas endast översiktligt. Följande alternativ harkonstruerats: oBasalternativ: Investeringar i enlighet ned trafikverkens planer frän till år 2000med en förlängning av givna ramar . oVägalternativ: Utöver vad som ingår i basalternativet görs enextra satsning på en utbyggnad av vägnätet för ca 1miljard kronor . oJärnvägsalternativ: Utöver vad som ingår ibasalternativet görs en extra satsning påutbyggnad av nya länkar i järnvägssystemet för ca . oSystemalternativ; Utöver vad som ingår i basalternativet satsasytterligare ca på en utbyggnad av väg-, järnvägs- ochflygsystemet så att de i största möjliga utsträckning kompletterar varandra. Utformningenav scenarierna syftar inte till att exakt fastlägga olika alternativ utanhar främst gjorts för att konkretisera skilda inriktningar. Enöversiktöveralternativen framgår av tabell. I samtliga alternativ har också flygtrafikutbudetvarierats. Den långväga busstrafiken har dock inte varierats i dennaanalys. Förändringarnai vägnätet återspeglas dels genom en förkortningav restiderna på vissa länkar, dels genom generella ökningarav reshastigheterna på olika vägkategorier. Förändringarnai järnvägsnätet återspeglas dels genom att i vissa alternativ nya länkarlagts in, dels genom att i alla alternativ linjenät, restider och turtätheter förändrats istörre eller mindre utsträckning som följd av upprustning av infrastrukturen och satsningpå nya tågsystem och fordonsutveckling. Förändringarnai flygnätet har införts som en generell ökning av turtätheten på samtligalinjer i primär- och sekun-därflygnätet. 1987/88:50 Bilaga 1.2 Måttliga investeringar i allatransportmedel enligt trafikverkens planer och av staten givna ramar.Utbyggnad av delar av stamvägnätet som såsmåningom utmynnar i ett sammanhängande nätmed enhetlig säkerhets- och hastighetsstandard.