prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — 1987/88:50nuvarande regleringssystem som har sitt upphov i atl någon reell konkur- Bilaga 1 rens inom näringen inle finns. Härtill kommer att trafikeringspliktenförsummas genom avvikelser från kommenderingsplanerna och genom såll-ning avbeställda körningar. Allaregleringsmoment bör avskaffas . Remissinstanserna:I allt väsentligt instämmer remissinstanserna i behovet av en avreglering.Transportrådet () förordar att behovsprövningen av taxibranschen slopas.TPR hänvisar till rådande förhållanden inom branschen och till förväntadepositiva effekter. Svenska taxiförbundels inställning är odelat positiv.Förbundet tillstyrker en avveckling av regelverket för taxi. Endast treremissinstanser av de 60 som hörts (i ,i och ) ställersig avvisande till promemorians förslag till avreglering. Härtill kommerNorrbotten-Taxi, som företräder vissa taxiägare i länet som inte är medlemmari samt Arian-da-Taxi som vill ha en särlösning förtaxitrafiken till och från Arianda fiygplals. AB ochStockholms läns landsting, genom dess trafiknämnd, föreslår i ett gemensamtyttrande atl den statliga taxefastställelsen av maximitaxan bör slopas förstnågon lid efter det atl övriga regleringsmoment slopats. Övriga remissinstansersom uttalat sig i denna fråga finner det vara förenat med nackdelar med enstegvis avreglering. Skälenför min bedömning och mitt förslag: Man bör förutsättningslöst ställa sigfrågan varför taxinäringen över huvud taget bör vara så långtgående regleradsom nu är fallet. En sådan reglering strider mol överordnade principer om frietablering och fri konkurrens som gäller för näringspolitiken i vårt land.Avvikelser från dessa principer accepteras normalt endast om starka skälföreligger. Jagvill erinra om att slora delar av den yrkesmässiga trafiken i övrigt blivit avreglerad. Jaghar tidigare i avsnitt 11 föreslagit att man bör slopa behovsprövningen förbeslällningstrafik med buss, turisltrafik samt uthyrning av bussar. Jag villockså erinra om mina förslag beträffande ytteriigare möjligheter till fritrafikeringsrätt över länsgränserna för trafikhuvudmännen, liksom väsentligaförenklingar i tillståndsgivningen för den mera långväga busstrafiken. Den omständigheten alttaxibranschen i sig förutsätter vissa fasla regler för aft fylla sin roll i trafikförsörjningen är som jag ser del inle självklara skäl för statliga ingrepp i näringsfriheten. Tvärtom finns mycket som tyder på att regleringen som sådan medverkat fill brister i kundservice och effektivitet. Någon reell konkurrens råder inle, vilkel kan ha bidragit till dessa brister, liksom också lill en i förhållande liU eflert'rågan på taxi- tjänster onödigt hög taxenivå. Härtill kommer, som utred ningen och många remissinstanser framhållit, alt verkningarna av regle ringen blivit de motsatta till vad denna syftat till. 1 skydd av regleringenhar taxibranschen med dess tyngdpunkt på enbilsägare kunnal slå vakt om ensidiga intressen. Effektiviteten inom näringen som helhet har kommil all 266 underordnas kortsiktigaprivala önskemål. Nya idéer och initiativ har inte Prop. 1987/88: 50 fåttdel utrymme som behövs för att föra taxinäringen framåt. Även om Bilaga 1vissa resultat uppnåtts har utvecklingen på många håll varitlångsam. är odelat positiv till en avreglering och framhåller atl detbefintliga regelverket förhindrar marknadsanpassning och inte ger dagenstaxikunder det utbud som efterfrågas. Jag instämmer i delta. En ökad konkurrensinom taxinäringen bör allmänl sett bli lill gagn för kunderna. Det betyder attjag inte är beredd att föreslå några särlösningar. Det gäller t. ex.taxitrafiken till och från . Minslutsats, vilken stöds av praktiskt taget samtliga remissinstanser, är att taxinäringen behöver en företagsekonomisk frihet med möjligheter alt kunna erbjuda en bättre kundservice och att inifrån kunna effektivisera näringen. Att gå den andra vägen, nämligen att bygga ut regelsystemet med ytteriigare regleringsmoment, vilket exempelvis skedde taxipro position, ter sig inte rimligt. Regelsystemet har länge, med dess ursprung automobillrafikförordning, haft karaktären av elt lappverk. Det ligger myckel i vad exempelvis framhåller, all den nuvarande hybriden i form av en haltande statlig regle ring och en privat monopolliknande marknad blir ineffektiv. Syftet med . . regleringen har varit vällovligt, nämligen atl med administrativa åtgärder styra en bransch mol effektivitet och god kundservice. Som jag fidigare framhållit har verkningarna dock blivit de motsatta. 1mitt ställningslagande för en avreglering av taxi ligger också all en sådan böromfatta alla de regleringsmoment som har ett samband med behovsprövningen ochatt den bör genomföras , dvs. Förslagom all slopa de olika regleringsmomenten har framförts iett gemensamt yttrande av AB och länslandsting genom dess trafiknämnd. De framhåller atl om den statligafaslslällelsen av taxan slopas utan att någon annan förändring genomförs kaneffekten sannolikl bli dramatiskt ökade kostnader för bl.a. färdtjänsten. Ettlämpligt genomförande skulle i stället vara att behovsprövning ochkommenderingsplaner först slopades och registrerande laxametrar infördes. Närsedan marknaden hade anpassat sig och en konkurrenssituation uppstått skulleden statliga taxefastställelsen slopas. För färdtjänstens del skulle detinnebära att taxan därefter regleras i avtal mellan färdtjänslhuvudmannen ochetl anlal olika transportörer. Övrigaremissinstanser som tagit upp frågan har anslutit sig lill bedömningen ipromemorian och lill min egen alt del är förenat med nackdelar alt låtaavregleringen ske stegvis. Mininvändning mot en stegvis avreglering är att samtliga regleringsmo ment hänger samman. Trafikområdena har i första hand lill syfte att skapa en geografisk avgränsning för avvägningen av del lokala bilulbudet och är därmed utgångspunkt för både behovsprövning och kommenderingsplan. Indelningen avgör också vilken beställningscentral som laxiförelagen skall vara anslutna lill. slopande av bindningen lill elt visst lokall trafikområ de får den konsekvensen atl behovsprövningen och beslut om kommende- 267 ringsplaner blir tämligenmeningslösa åtgärder, eftersom tillståndshavarna . 1987/88: 50 då kan flytta verksamheten över stora geografiska områden. Ocksåmellan skyldigheten att tillhöra en beställningscentral och regleringen avbilulbudet finns det kopplingar. Om behovsprövningen och faslslällandet avkommenderingsplaner blir fiktiva åtgärder, i det fall indelningen itrafikområden slopas, finns risk för att uppdragsverksamheten hosbeställningscentralerna allvarligt försvåras till nackdel för både kunder ochnäringen. Vid utbrytningar från centralerna finns också risk för att ekonominhos dessa blir undergrävd till följd av de ofta mycket slora fasta kostnadersom finns. Desamband som också finns mellan fastställandel av en maximilaxa och övrigaregleringsmoment stärker mig i min uppfattning att avregleringen bör omfattasamtliga regleringsmoment. Att såsom landsfing, genom dessirafiknämnd, och AB föreslagit bibehålla denfastställda maximitaxan någon tid efter det att behovsprövningen avskaffats ärenligt min mening förenat med vissa risker för att en onödigt hög taxenivåkommer att upprätthållas. Jag vill härvid bl.a. hänvisa till vad framhåller, nämligen att den av TPR fastställda maximitaxankommit att uppfattas som en rikstaxa, vilkel medfört att kommunerna inte funnitnågon reell möjlighet till prisförhandlingar med taxi. Omman bibehåller taxefastställelsen efter att ha slopat behovsprövningen kommermånga taxiresor atl företas till avgifter som inte blir konkurrensutsatta,detta trots atl nyetableringen inom näringen kommer att öka i många delar avlandet, och då inte minst i . En sådan utökning avlaxiutbudet bör rimligtvis leda till en prispress nedåt. Med en bibehållenstafiigt reglerad taxa finns också risk för att taxinäringen på sina håll ochi skydd av den fastställda taxan hinner etablera en icke prisreglerad taxa somkommer atl fortleva även efter en total avreglering. Del är därför bättre att -med de risker för obalanser mellan tillgång och efterfrågan som även elt sådantsystem kan innebära - låta ikraftträdandet ske vid en och samma tidpunkt och fåkonkurrensen att gälla fullt ut och då inte bara belräffande utbudet avtaxitjänsler utan också för avgiflssällningen. Tillfrågan om en länsvis övergångsordning återkommer jag i avsnift 12.4. 12.3.3 Övergripandekrav på taxinäringen vid en avreglering Mittförslag: En ökad företagsekonomisk frihet för taxi skall kombineras med atlvissa grundläggande krav från samhällets sida kan tillgodoses. - det sker en fortlöpandeuppföljning av lämpligheten - alla fordon som används iyrkesmässig trafik skall vara försedda med yrkestrafikmärke - det finns kvittoskrivande ochregistrerande laxametrar - den taxa som tillämpas skallfinnas fillgänglig för kunden före resan - det sker en näringspolitisk ochkonsumentpolitisk övervakning. Prop.1987/88:50 Bilaga 1 Promemorian:Inriktningen av förslagen överensstämmer med mina. Remissinstanserna:I allt väsentligt instämmer remissinstanserna med vad som föreslås ipromemorian. Allmänt understryks behovet av en lämplighetsprövning och enskärpt lämplighetsuppföljning. Flera remissinstanser påtalar vikten av attkravet på utbildning skärps. Det bör i lagen uttryckligen anges attskatteskulder skall medföra återkallelse av trafik-fiUstånd. iKristianstad län framhåller vikten av att komma till rätta medbulvanförhållanden. Åtskilliga remissinstanser understryker behovet avbestämmelser om kvittoskrivande och registrerande taxametrar. menar däremot att bestämmelserna enbart bör inrikta sig motkvittoskrivande taxametrar. Ifräga om laxesättningen framhåller () att avregleringenav taxi förutsätter att KO kan träffa en branschöverenskommelse med avseende prisinformation m. m. Vidare framhålls att NO särskiltuppmärksammar eventuella monopol- och kartellbildningar. Skälenför mitt förslag: Genom den avreglering av taxi som jag föreslår försvinnerbindningarna till etl hämmande regelverk. Den ökadeförelagsekonomiska friheten bör kunna leda fill en förbättrad kundservice ochallmänt sett lill en förnyelse av näringen. Den ökade friheten måsle emellertidkombineras med all vissa grundläggande krav från samhällets sida kantillgodoses. Tilldessa krav hör enligl min bestämda mening och som ell slort antalremissinstanser framhållit en skärpt lämplighetsprövning och en fortlöpandeuppföljning av lämpligheten. Delta innebär att även om behovsprövningen slopaskvarstår kravel på trafiktillstånd som ett villkor för att få bedrivayrkesmässig trafik. Föratl man lätt skall kunna se att trafiken bedrivs med vederböriiga fillstånd ärdet nödvändigt alt alla fordon som används i yrkesmässig trafik är försedda medetl väl synligt märke, ett s. k. yrkeslrafikmärke. Härigenom slipper kundenriskera alt anlita "svart laxilrafik". En sådan uimärkning avtaxifordon är, som SLTF framhåller, också önskvärd med hänsyn till taxismöjligheter alt i vissa fall använda kollektivkörfäll. Jagåterkommer i avsnitt 12.4 till frågan om yrkestrafikmärke ! 1987/88: 50 med övervägandena kring hyrverksrörelser. Trafiktillståndfår enligt gällande lagstiftning bara ges lill den som med hänsyn tillyrkeskunnande, ekonomiska förhållanden, laglydnad och benägenhet att fullgörasina skyldigheter mot det allmänna saml andra omständigheter av betydelsebedöms vara lämplig alt driva verksamhelen:' Omman slopar behovsprövningen för taxiirafiken möjliggörs en ökning av antalet fordonoch tillståndshavare. För trafikhuvudmännens och kommunernas del kan dettavara positivt så till vida att konkurrensen vid anbud dm samhällsbetaldakörningar kan öka. För allmänheten kan det vara positivt då det blir lättarealt få tag på en taxibil. Däremot har ibland den uppfattningen förts fram attmarknaden skulle bli mindre seriös om det blir lättare att komma in i näringentill följd av en slopad behovsprövning. Dels skulle oseriösa personer lockastill branschen, dels skulle den ökade konkurrensen leda till att samhälletsspelregler för den yrkesmässiga persontrafiken sätts ur spel. Föratt undvika att sådana missförhållanden uppkommer i trafikrörelserna bör delskraven på lämplighet i sig skärpas, dels en ökning ske av den personkrets somskall prövas. Det senare gäller dock inte yrkeskunnandet. Sålunda bör hosaktiebolag, föreningar och handelsbolag kravet på lämplighet utom vad gälleryrkeskunnande omfalla, utöver de Irafikansvariga, samtliga de personer som harett stort personligt eller ekonomiskt inflytande i företaget. De personer somskall prövas bör då vara styrelseledamöter och styrelsesuppleanter som ensammaeller tillsammans med närslående har en väsentlig gemenskap med den juridiskapersonen som är grundad på andelsrätt eUer därmed jämförligt ekonomisktintresse, verkslällande direktörer och andra som genom en ledande ställninghar ell bestämmande inflytande över verksamheten samt bolagsmännen ihandelsbolag. Lämpligheten skall också gäUa den juridiska personen. Somnärslående till styrelseledamöter och styrelsesuppleanter bör anses sammasläktingar som upptas i 4 kap. 3 § konkurslagen (1987:672). Genomatt en ökad personkrets skall lämplighetsprövas bör problemen med de i dagförekommande bulvanförhållandena kunna minska i väsentlig mån. Belräffandelämplighetskraven kan i övrigl anföras följande. När det gälleryrkeskunnandet följer TPR på regeringens uppdrag utbild ningen av blivande innehavare av yrkestrafiktillstånd. Berörda branschor ganisationer har föreslagit alt kurserna, som är , skall förlängas. TPR konstaterar i sitt remissyttrande att transport sektorn tillhör de branscher som har flest restförda företagare vad gäller skatteskulder. Sådant bör självfallet undvikas och jag ställer mig därför positiv tUl att TPR verkar för en förlängning av kurstiden liksom till att del ordnas centrala prov för de olika trafikslagen. Proven bör ske under överinseende av rådet med de fördelar detta kan ha i form av objektivitet och likformighet i utbildningen. En förbättrad obligatorisk utbildning på yrkestrafikområdet är som rådet framhåller ett viktigt instmment med vilket de blivande tillståndshavarna skall ges beredskap att möta de vanli gaste ekonomiska problemen inom yrkestrafiken. De blivande tillstånds- 270 havarna erhåller härigenomett bättre ekonomiskt kunnande som Prop. 1987/88: 50 myndigheternatorde märka detta genom ett mindre antal restförda till- Bilaga 1ståndshavare . Vissadministrafiv utbildning som bara berör den egna verksamhetsgre-' nen bör kunnameddelas av de enskilda förbunden vilket för övrigt redan nu sker genom bl. Av betydelse är givelvis olika praktiskt inriktade kursersom bidrar till att näringen blir serviceinriktad, vilket kan vara ett viktigtkonkurrensmedel vid en avreglering. Påbiluthyrningssidan finns inte någon utbildning anordnad. Ombehovsprövningen slopas vid tillståndsgivningen för uthyrning av bussar, bördet införas krav på utbildning även för dem som etablerar sig som biluthyrare.Även här bör överlämnas åt TPR alt verka för all utbildningen kommer tillstånd. Ävenförare bör utbildas. Detta är emellertid närmast en uppgift för resp.arbetsgivare att svara för. för yrkeslrafikfrågor inom TPR fiU vilken jag återkommer iavsnitt 12.4 bör kunna ha som en uppgift att behandla frågor kring inriktningenav utbildningen inom yrkestrafiken. Vadgäller den personliga lämpligheten tillämpas en praxis sominnebär att förhållanden rörande konkurs, näringsförbud eller skatteskulder somligger längre fiUbaka i fiden än i regel inte vägs in vid prövningen. Ilikhet med promemorian finner jag det nödvändigt att utsträcka denna tidsgränstill . Jag återkommer till den frågan i samband med förslag tillregeringen om förordningsförändringar på området. Ytterligarekontroller bör kunna ske i samarbete med skattemyndigheterna men även medpolis och domstolar. Prövningen från tillståndsmyndighetens sida börregelmässigt gå tUl så atl yftrande inhämtas från polismyndigheten somkontrollerar i rikspolisregistrel och körkortsregistrel om sökanden gjort sigskyldig till några förseelser. Jag förutsätter också att länsstyrelsernasamarbetar med kronofogdemyndigheterna i den utsträck- ning somerfordras för att en allsidig bedömning skall kunna göras. Detkan också vara lämpligt, som () framhåller, att konlrollav humvida rörelseidkare uppfyller kraven mot det aUmänna, bl. a. registreringför skatter och allmänna avgifter samt uppgift om eventuella restförda skatteroch allmänna avgifter, bör genomföras i samband med upphandling avsamhällsbetalda körningar. Beträffandeden ekonomiska lämpligheten är kravet alt sökanden inlé får vara i konkurseller ha skatteskulder. Det kontrolleras också om han har ålagts näringsförbud.Vill man skärpa kravet kan man i anledning av att utbildningstiden föriängskräva att en finansieringsplan upprättas. En annan skärpning är som nämntsuppföljning av tillslåndshavarnas ekonomiska förhållande. Dét kan också varalämpligt att vid tillståndsprövningen väga in förhällanden som ligger längrebort i liden eller som hänger samman med bulvanförhållanden. Däremot ärjag inte bereddatl föreslå regler om bankgaranti eller annan form av ekonomisk garanti som vUlkor för alt få tillstånd till yrkesmässig trafik. Frågan har väckts av nägra remissinstanser såsom TPR och Svens- 271 Andra remissinstanser som NO har avvisat förslå- Prop.1987/88: 50 get. Jag vill i sammanhanget hänvisa till beslut så sentsom Bilaga 1 med anledning av prop. (1985/86:126) om lag omnäringsförbud m.m. Föredraganden framhöll därvid all han fann ell system medindividuella garantinivåer som ej praktiskt genomförbart. Risk fanns att nivånkunde upplevas som så låg all den inte fick någon effekt pä de kvalificeradeekonomiska brottslingarna. kunde den vara så hög att den kunde hindranäringsidkare med små ekonomiska resurser från all starta ny rörelse. Denlagändring som skedde den Ijuli 1986 belräffande vandelsprövning-en innebaratt, försöksvis, en utökad prövning skulle ske av laglydnaden och benägenhetenhos sökanden att fullgöra sina skyldigheter mol det allmänna. En utvärderingskulle enligl prop. 1985/86: 126 ske . När nu behovsprövningen tasbort vid tiUståndsgivningen är kravel på en skärpt lämplighetsprövning såväsentligt, att det förhållandet all försöksli-den inte har gått ut inte fårhindra den skärpning somjag nu föreslår. Närdet gäller uppföljningen av lämplighetsprövningen skall en ny prövning ske närnågra av de personer som nämnts ovan byts ul. Om någon olämplig person får ensådan position i företaget kan det bli fråga om återkallelse av tillståndet.Skäl för återkallelse bör också vara - utöver vad som är fallet - att sådanaförutsättningar föreligger som skulle innebära att ett tillstånd inte skullebeviljas. Så kan t. ex. ell fillstånd återkallas om svåra missförhållandenföreligger i annan näringsverksamhet som tillståndshavaren bedriver eller omdenne gjort sig skyldig till rattfylleri på sin fritid. Jagkommer senare att återkomma till regeringen beträffande de ytterligareföreskrifter som kan behövas. Länsstyrelsernaförutsätts liksom spela en aktiv roll vid lämplighetsprövningen. Depersonalresurser som kan frigöras genom atl behovsprövningen avskaffas bör isin helhet kunna utnyttjas för den vidgade prövningen och uppföljningen avlämpligheten. Detfinns också skäl all öka kraven på utrustningen i taxibilarna genom atlföreskriva såväl kviltoskrivande som registrerande taxametrar. Sådana har ellpåtagligt konsumentintresse inle enbart för dem som har ansvaret för de samhällsbetaldaresorna utan också för allmänheten. Av redovisningsskäl m. m. bör ettinförande av registrerande taxametrar ligga i branschens eget intresse.Alltmer krävs också en utrustning som på elt praktiskt sätt tillåter betalningmed kreditkort e.d. Med registreringen skapas bättre möjligheter tillskattekontroll vilket i sin tur ökar förutsättningarna för konkurrens på Ukavillkor inom branschen. Ettstort antal remissinstanser har med viss skärpa påtalat behovet av den härtypen av taxametrar. Även jag har samma uppfattning. Taxametern bör inte baravara kvittoskrivande utan också vara registrerande med en maskinellt avläsbarminnesenhet. Jag anser också att en bruten plombering av taxameter skall kunnautgöra grund för återkallelse av trafiktillstånd. Detankommer på atl utfärda föreskrifter som gör kvittoskrivande taxametrar obligatoriska. Sådana föreskrifter bör träda i 272 kraftden Ijanuari 1990. Jag vill också hänvisa fill de funktionskrav som Prop.1987/88:50 enligt TPR bör ställas på en godkänd laxameter. Jag vill tilläggaall också Bilaga 1 förarens identitet bör anges på kvittot och iminnesenheten. TUlfrågan om vilka slag av fordon som skall vara utrustade med laxametraråterkommer jag i avsnitt 12.4 i samband med definitionen av begreppettaxitrafik. Jagfinner i enlighet med vad som anförs i promemorian det angeläget attlaxibranschen också blir föremål för en närings- och konsumentpolitiskövervakning av statliga organ. Det gäller SPK, NO och . De bådaförstnämnda har alt bl. a. se lill all ell administrativt skapat monopol intebyts ut mol konkurrensbegränsande samarbete laxiförelagen emellan medetableringshinder och uppskmvade avgifter som följd. Med stöd av konkurrenslagenkan på lalan av NO förbjuda eller framtvinga olika åtgärder,när en effektiv konkurrens så kräver. Ett nära samband finns ocksä mellanpris-, konkurrens- och konsu-mentpoUtiken. Ettkonsumentintresse är också att den taxa som lillämpas skaU kunna vara känd avkunden innan laxiresan börjar. Taxan skall heller inte kunna förändras undertransporten. Enligt nuvarande lagstiftning fastställs maximitaxan av staten.Det är emeUertid ej givet att beslut om taxa bör vara en myndighetsuppgift. Detväsentliga är aft det skall finnas en i förväg känd taxa. Till detta bör somTPR framhåller fogas kravel att taxan inte får vara svårförståelig ellervilseledande. Bestämmelser härom kan lämpligen tas in iyrkeslrafikförordningen. Det kan också vara lämpligl alt beställningscentralernaupplyser om den taxa som gäller för de fordon som är anslutna till dessa.Beställningsscentralerna bör, som konsumentvei-ket framhåller, profilera sigoch göra sina taxor kända om priserna skall fungera som konkurrensmedel. Jag ärdäremot inte beredd att gå så långt som SLTF förordar, nämligen attavregleringen förutsätter att kan träffa överenskommelse medSvenska om prisinformation. framhåller i sillremissyttrande har samarbete redan inletts mellan förbundet och konsumentverketi konsumenlpolitiska frågor. Jagvill slutligen framhålla att del ligger redan i branschens intresse attupprätthålla de regler som gäller för laxiverksamhel. Privaträltsliga avlal kansålunda till stora delar ersätta administrativ styrning från samhällets sida.Beställningscentralef i aktiebolags- eller annan företagsform bör kunnaanvända sig av avtal m. m. Sanktioner mot bristande disciplin - till den delsådana behövs - kommer alt kunna ske snabbt och ulan myndighetsinsatser. 18 1987/88. 12.3.4 Behov av ytterligare samhällsmedverkan vid enavreglering - Trafikhuvudmannen i resp. län skall fä ettövergripande ansvar för Irafikförsöriningen med taxi. Kommuner,landsting och trafikhuvudmän skall få möjlighel alt i samband med upphandling av samhällsbetalda taxiuppdrag på verka den allmänna service- och laxenivån hos taxi. Promemorian: Förslaget överensstämmer i allt väsentligtmed mitt. Remissinstanserna:I allt väsentligt instämmer remissinstanserna i att samhället bör hålla en vissberedskap inför avregleringen, i första hand för att säkerställa beställnings-och uppdragsverksamheten och för atl möjliggöra en effektiv upphandling avsamhällsbetalda laxiuppdrag. Någraremissinstanser, däribland , har dock ansett detnödvändigt med en ytterligare precisering av trafikhuvudmannens ansvar. TPRanser det inle vara lämpligt att låta trafikhuvudmannen ha ett legalt ansvarför taxibranschen. framhåller att avregleringen inte kan görasutan alt en djupare analys görs av vilka effekter förslaget kan få för landetsfärdtjänstberältigade.