prop · GB0378 · 1987-12-31 00:00:00 — Vidare harbestämmelsen anpassats till 6 § i den nya yrkestrafiklagen. I 6 § andra och tredje styckena den nya yrkestrafiklagenhar tagits upp bestämmelser om den personkrets som skall lämplighetsprövas närsökanden är en juridisk person. Enligt andra stycket av förevarande paragrafskall de bestämmelserna gälla i tillämpliga delar när det gäller tillstånd tilluthyrningsrörelse. När ett trafiktillstånd innehas av en juridisk personskall det alltid finnas en eller flera personer som har ansvaret förtrafikutövningen. Endast dessa berörs av kravet på prövning av yrkeskunnandet,I uthyrningsverksamhet finns det inte någon direkt motsvarighet till sådanapersoner. Prövningen av yrkeskunnandet får i stället avse den som rent faktisktansvarar för uthyrningsverksamheten, t, ex. en verkställande direktör ellerstyrelseledamot. I företag med flera kontor bör prövningen avse den somförestår det lokala kontoret. Paragrafen innehåller en bestämmelse ombehovsprövning av tillstånd till bussuthyrning, I enlighet med vad jag tidigarehar anfört skall den bestämmelsen utgå, I stället har tagits upp en bestämmelsemotsvarande 7 § i den nya yrkestrafiklagen. I den allmänna motiveringen (avsnitt 3.7) har förordatsatt ett tillstånd bör kunna återkallas även när det i annan näringsverksamhet som tillständs havaren bedriver har förekommit missförhåUanden som medför att till ständshavaren kan anses lämplig att fortsätta verksamheten (jfr 15 § i den nya yrkestrafiklagen), I enlighet härmed har gjorts ett tiUägg till förevarande paragraf. Denna nya paragraf har sin motsvarighet i 17 § i den nya yrkestrafiklagen. Ikraftträdande m. m. Lagändringarna bör träda i kraft med yrkestrafiklagen,dvs, den Ijanuari 1989, Nägra övergångsbestämmelser torde inte behövas. 5.4 Förslaget om ändring i lagen (1985:449) om rätt attdriva viss linjetrafik Paragrafen motsvarar 3 § första stycket gällande lag. Denhar, liksom 2 och 3 §§, utformats efter förslag av lagrådet. Eftersom bestämmelserna i förevarande paragraf föreslåsträda i kraft är den nuvarande tidsbestämningen överflödig. Paragrafen motsvarar närmast 3 § andra stycket i nugällande lag. Som jag framhållit i den allmänna motiveringen (avsnitt3,3,) finns det ett behov av länsgränsöverskridande huvudmannatrafik iåtskilliga fall. Enligt 3 § andra stycket i förevarande lag fanns möjlighet förregeringen att fram till utgången av meddela beslut om rätt förtrafikhuvudmannen att utföra sådan trafik utan linjetrafiktiUstånd, En liknandemöjlighet bör nu införas pä nytt. Skillnaden mot beslut enligt nuvarandelydelse är främst att beslutet skall avse trafik på bestämda linjer och inteinom bestämda områden i det angränsande länet. Av ordalydelsen följer att det skall röra sig om trafikmellan två län. Det är alltså inte meningen att trafikhuvudmannen skall kunnadriva trafik på en linje frän ett län genom det egna länet in i ytteriigare ettlän (jfr prop. 1984/85; 16 s. 56). Vidare föresläs att beslut om sådan trafik skall kunnameddelas även av annan myndighet än regeringen. Avsikten är attbeslutsbefogenheten skall läggas pä transporträdet. Paragrafen motsvarar 2 § första stycket i gällande lag, När en trafikhuvudman fär rätt att driva länsgränsöverskridandetrafik bör, som anförts i den allmänna motiveringen (avsnitt 3,3. ), redan meddelade tillstånd till linjetrafik som avser den aktuella linjen upphöra att gälla. För att fillståndshavaren skall få tid att anpassa sig till den nya situationen bör 61 trafiktillståndet upphöraoch huvudmannens rätt inträda först tvä är efter Prop. 1987/88:78 det attbeslutet vunnit laga kraft. Avandra stycket framgår att trafikhuvudmannens rätt kan inträda omett inlösensförfarande då har slutförts, Isamband med prövningen av en ansökan från en trafikhuvudman om att få bedriva länsgränsöverskridandetrafik bör givetvis yttrande inhämtas frän innehavare av trafiktillstånd, som kommeratt upphöra om ansökningen beviljas, I varje beslut bör tas in bl, a.uppgifter om vilka tillstånd som upphör att gälla till följd av beslutet ochtidpunkten härför samt vad som gäller i fråga om inlösen. Bestämmelser om dettakan meddelas i förordning. Inuvarande 5 § i lagen finns en hänvisning fill bl, a, 3 § andra stycket. Dennabestämmelse återfinns i förslaget i 2 §. Ändringenär en följd av att behovsprövningen tas bort för den yrkesmässiga trafiken.Därvid kommer endast kravet på lämplighet att kvarstå för den som sökertrafiktillstånd. Något behov av de särskilda kollektivtrafikfill-stånden kommerdå inte att finnas. Enligt 8 § i gällande lag har den vars linjetrafiktiUståndupphör rätt erhålla kollektivtrafiktillstånd. Efter dennatidpunkt upphör möjligheten att meddela sådana tillstånd. Iövergångsbestämmelserna bör dock tas upp en bestämmelse motsvarande 8 §,Vidare bör klargöras att innehavare av kollekUvtrafiktill-ständ har rätt attäven fortsättningsvis utnyttja sitt tillstånd. Med tillstånd till persontransporteravses även kollekUvt trafiktillstånd. Eftersomkollektivtrafiktillstånd i princip inte skall kunna meddelas efter den 1 juli1989 blir nuvarande bestämmelser i 7-9 §§ överflödiga. Några beslut avlänsstyrelser enligt 4 § första stycket andra meningen kommer inte heller attkunna meddelas annat än övergångsvis. Beslut av transportrådet överklagas tillregeringen om inte något annat föreskrivs. Inte heller 10 § behövs därför ifortsättningen. Somjag nämnt i den allmänna motiveringen (avsnitt 3,1) avser jag att se överfrågan om instansordningen i yrkestrafiklagstiftningen. Somen ny 7 § har tagits upp ett bemyndigande för regeringen eller annan myndighetatt meddela ytteriigare föreskrifter. Ändringarna i 6 och 7 §§ bör träda i kraft med den nya yrkestrafiklagen,dvs. den 1 januaril 1989. Övriga ändringar kan emellertid 62 inte träda i kraft förtåntrafikhuvudmännens trafikeringsrätt inträder den 1 Prop. 1987/88:78 juli1989. Punkt2, I 6 § finns bestämmelser om kollektivtrafiktillstånd. Eftersom ändringen avden paragrafen träder i kraft men möjligheten attmeddela sådana tillstånd mäste kvarstå till utgången av juni samma är behövs ensärskild övergångsbestämmelse om.detta, 7§ i sin nuvarande lydelse upphör att gälla , Hänvisningarnai paragrafen fill nuvarande yrkestrafiklag bör ersättas med hänvisningar tillden nya yrkestrafiklagen. Vidare bör klargöras att kollektivtrafiktillståndgäller även efter . De bör emellertid avvecklas sä snart som detinte längre finns något behov av dem. Detta följer av punkt 4. Som jag nämnde i anslutning till 6 § bör möjligheten att meddela kollektivtrafiktillståndinte finnas kvar efter , Undantagsvis kan det emellertid bliaktuellt att efter den tidpunkten meddela sådana automatiska kollektivtrafiktillståndsom anges i 8 §. En bestämmelse motsvarande 8 § har tagits upp i förevarandepunkt. I fråga om denna punkt får jag hänvisa fill vad jag anfört i anslutning tillpunkt 2, Eftersom 10 § upphör att gälla vid utgången av behövs en särskildövergångsbestämmelse om överklagande av beslut som har meddelats dessförinnan.Bestämmelsen tar närmast sikte på beslut som har meddelats enligt 4 § förstastycket andra meningen (jfr 4 § tredje stycket). Även prövningen skall skeenligt äldre bestämmelser. 5.5 Förslaget om ändring i lagen (1985:450) om buss- och taxivärderingsnämnden Denföreslagna yrkestrafiklagen saknar motsvarighet till bestämmelserna i dennuvarande om inlösen av Ullgångar som används i trafikrörelser, för vilkatrafiktillstånden återkallats (3 kap. 5 och 7 §§). Buss- och taxivärderingsnämndenkommer därför endast övergångsvis att handha ärenden av denna typ. Debestämmelser som tar sikte pä inlösen enligt 3 kap. 7 § nuvarande yrkestrafiklaghar därför utgått. Genomändring i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik föreslåstrafikhuvudmännen få rätt att driva viss linjetrafik över länsgränserna. Dennaändring har redovisats i den allmänna motiveringen (avsnitt 3,3,3) och i förslagetom ändring lag (avsnitt 5,4). Ändringen i 3 § förevarande lag är fillviss del en följd härav. Omett beslut om äterkallelse enligt 3 kap. 5 § nuvarande yrkestrafiklag har meddelats före ikraftträdandet, gäller fortfarande bestämmelserna om inlösen i 3 kap, 7 § samma lag (jfr punkt 1 övergångsbestämmelserna till yrkestrafiklagen). Även bestämmelserna i förevarande lag om inlösen i dessa fall bör då fortfarande gälla. Motsvarande bör gälla i fråga om inlösen enligt 5 § lagen om rätt att driva viss linjetrafik i lagens lydelseföre nu aktuella ändringar. 5.6 Förslaget om ändring i lagen (1979: 558) om Prop. Ifråga om denna lagändring fär jag hänvisa till vad jag har anfört i denallmänna motiveringen (avsnitt 3,8) Medhänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslärriksdagen att anta dels de av lagrådet granskade förslagen till 1. yrkestrafiklag, 2. lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskapför viss kollektiv persontrafik, 3. lag om ändring i lagen (]979:561) om biluthyrning, 4. lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att drivaviss linjetrafik, 5. lag om ändring i lagen (1985:450) om buss- och taxivärderingsnämnden, 6. lagom ändring i lagen (1979:558) om handikappanpassad kol lektivtrafik. Regeringenansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom propositionföreslå att anta de förslag som föredraganden har lagt fram, Sammanfattning av promemorian (Ds K 1987:8) Avreglering avtaxi Detövergripande målet för den statliga trafikpolitiken är enligt trafikpolitiskabeslut att ge landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning tilllägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Detta förutsätter en effektiv fördelningav transportarbetet mellan olika transportmedel. Effektiviteten främjas enligtbeslutet bäst av konkurtens och samverkan mellan olika trafikmedel ochtrafikföretag inom de ramar som samhället drar upp. Denöversyn av trafikpolitiken som pågår inom och däravsikten är att förelägga en proposition , innefattar ävende bestämmelser som reglerar taxitrafiken samt viss del av busstrafiken. Enutgångspunkt för detta arbete är beslut med anledning avregeringens proposifion 1986/87:5 om vissa yrkestrafikfrågor. I dennaproposition anges inriktningen av det fortsatta reformarbetet inomyrkestrafiken. Det framhålls att grundtanken bör vara fri konkurtens i föreningmed ett riktigt utformat kostnadsansvar. Avsikten är att genom översynsarbetetfä fram underlag för en generell förändring av trafikens reglering för attfrämja en högre effektivitet och en ökad kundservice. Detrafikformer som behandlas i denna promemoria är taxitrafik, beställnings- ochturisttrafik med buss samt hyrverk. Även uthyrning av bussar berörs, 1promemorian ges en beskrivning av utvecklingen allmänt av yrkestrafiklagstiftningenfram och 1979, dä det senast ägde rum mera betydande ändringar ivillkoren för buss- och taxitrafiken. Ändringar som därefter vidtagits ibestämmelserna beskrivs, liksom nuvarande lagstiftning för yrkestrafiken ochuthyrningsverksamhet. Enviktig utgångspunkt för villkoren för den yrkesmässiga persontrafiken är omfattningenav de samhällsbetalda resorna. För taxis del var den totala omsättningen är1984 ca 3 200 milj, kr. Härav svarade det allmänna genom staten, landstingenoch kommunerna för ca 1700 milj, kr, eller drygt hälften av taxis intäkter. Detfaktum att det allmänna svarar för en så stor andel av taxis inkomster gör attsituationen i är unik jämfört med andra länder. Ävenbusstrafiken bedrivs med betydande tillskott från det allmänna. Det gäller delsden beställningstrafik med bussar, ofta ägda av taxiföretag, som sker i form avskolskjutsning och färdtjänst, dels linjetrafik under ansvar avtrafikhuvudmannen i resp, län. Underskottet i denna sistnämnda trafik,inklusive viss spårbunden trafik, var ca , Vadgäller taxinäringens ekonomi kan en hänvisning göras till en utred ning utförd av statens pris- och kartellnämnd. Enligt utredningen har näringen ingen hög lönsamhet även om likviditet och soliditet är tillfreds ställande. Lönsamheten visar vidare upp en splittrad bild där de stora företagen med minst sju taxitillständ framstår som de effektivaste i bran schen. Vid skatte- och taxeringsrevisioner av företag i taxibranschen har 65 5 1987/88. dock uppmärksammats fallsom tyder på att redovisade intäkter varit för Prop. Till följd härav kandet ibland vara svårt att helt kortekt uppskatta Vadgäller taxhrafiken konstateras att taxi har en viktig uppgift i trafikförsörjningen.Taxibilen är att se som det individuella transportmedlet inomkollektivtrafiken. Dimensionerad för ett fåtal personer och högt standardiseradstår den dygnet runt till förfogande för körning från dört till dört nära nogoberoende av adress. Resan kan i regel komma till stånd med kort varsel, Befordringsavgiftenär ungefäriiigen känd i förväg. Den följer av fastställd taxa och redovisas påtaxameter både under resans gång och vid slutpunkten. Resenären utgär från atttaxiföraren godtar beställningen och inte sovrar efter lönsamheten. Liksomför andra tjänster får allmänheten emellertid räkna med att utbudet ärbegränsat. Det måste på ett eller annat sätt anpassas till ett normalttrafikunderlag. Oväntade toppar går inte att helt bemästra. Ofta beror emeUertidbristerna på en alltför snål dimensionering från branschens sida, mer ellermindre i hägn av den statliga regleringen på området. Taxitrafikenhar karaktäriserats av långtgående regleringar. För taxitrafikkrävs särskilda trafiktillstånd. Dessa är behovsprövade, dvs, de ges endast omden avsedda trafiken behövs och anses lämplig. Tillstånd utfärdas avlänsstyrelserna som ocksä fastställer kommenderingsplaner för trafiken. Dessaplaner upprättas inom taxi efter samråd med ochanger utehållnirigen av bilar vid olika fider inom ett trafikområde. Itrafikområdet, som i allmänhet är en kommun, skall finnas en beställningscentralgemensamt för ett eller flera trafikområden. En taxa som inte fär överskridasfastställs iiv transportrådet. Inom taxibranschen finns ofta en rad internaregler och reglementen, som kan vara detaljerade och som styr medlemmarnasverksamhet. Motde mofiv för regleringen som finns får ställas de nackdelar som följer av enhårt reglerad näring. Med taxiföreningarna som huvudmänför centralerna tillkommer de beslutssvårigheter som visat sig präglaföretagsformen. En reell konkurrens går sett från allmänhetens synpunktsvårligen att åstadkomma utan serviceinriktade, konkurrerande beställningscentraler. Utjämningenav avgifter och bilutbud åstadkoms i taxiregleringen genom maximitaxankombinerad med kommenderingsplaner och trafikeringsplikten i övrigt.Instrumenten är trubbiga. Med blick på förtjänstmöjligheter avviker främst i destörsta städerna taxiägarna frän kommenderingsplanerna. Bilutbudet blir annatän planerat, mestadels påtagligt mindre. Trafikeringsplikten kan försummasockså genom sållning av beställda körningar. Detövergripande moUvet för en statlig avreglering av taxi är att det nuvarande regelsystemet kan anses strida mot principerna om fri etable ring och konkurrens som gäller för näringspolitiken i vårt land. Att taxi branschen förutsätter vissa fasta regler för att fylla sin roll i trafikförsörj ningen är inte självklara skäl för statliga ingrepp i näringsfriheten. De syften som ligger bakom regleringen har därtill visat sig svära att nä. Det är i praktiken ogörligt att med administrativa åtgärder styra en bransch mot 66 effektivitetoch god kundservice. Verkningarna blir lätt de motsatta, I Prop. 1987/88:78skydd av regleringen har taxibranschen med dess tyngdpunkt på enbilsäga-rekunnat slå vakt om skråmässiga intressen. Nyaidéer och initiativ får inte det spelrum som behövs för att föra taxinäringenframåt. Även om vissa resultat uppnåtts är utvecklingen påmånga håll trög. Slutsatsen blir att näringen behöver en helt annan företagsekonomiskfrihet. En ökad frihet måste emellertid kombineras med vissa grundläggandekrav från samhällets sida. Konkurtenseninom näringen bör sålunda ske på lika villkor, vilket förutsätter bl, a, att - detsker en fortlöpande uppföljning av lämpligheten detfinns kvittoskrivande och registrerande taxametrar - behovsprövningenför hyrverk tills vidare behålls detsker en näringspolitisk och konsumentpolitisk övervakning - beställnings-och uppdragsverksamheten fungerar på ett fillfredsstäUan- de sätt, både med hänsyn till en god kundservice och tUl effekfiviteten inom näringen. Detligger också redan i branschens intresse att upprätthälla de regler somtaxiverksamheten förutsätter. Etableringsfrihet vad gäller säväl antaletföretagare som insatta bilar bör stimulera effektiviteten, Konkurtensen fåravgöra service och taxenivå. Privaträttsliga avtal kan ersätta administrativstyrning. Beställningscentraler i aktiebolags- eller annan företagsform böranvända sig av avtal med anslutna taxiägare om utehällning av bilar m. m.Sanktioner mot bristande disciplin - till den del sädana fortfarande behövs -kommer att kunna ske snabbt och utan myndighetsinsatser. Ettkonsumentintresse är att den taxa som tillämpas skall kunna vara känd av kundeninnan taxiresan börjar. Taxan skall heller inte kunna förändras undertransporten. Det föreslås att taxan skall vara anslagen i varje fordon somanvänds i trafiken. Ocksåframdeles bör taxibranschen vara föremål för en närings- och konsumentpolitiskövervakning. Det gäller SPK, NO och , alUefter myndigheternasinstruktion. Detomedelbara samhällsansvaret för en god taxiservice förutsätts åvila kommunerna,dvs, i detta sammanhang både primärkommuner och landstingskommuner. Deinsatser som kan visa sig befogade bör ligga så nära konsumenterna som möjligt.Beslut som i huvudsak berör lokala och regionala intressen bör mera konsekventläggas på kommun- och länsnivå. Det kan tillfogas att redan det förhållandetatt kommunerna står för en avgörande del av taxibranschens inkomster motiveraren sådan ordning. Enstatlig avreglering bör kunna göra det till rutin för kommunerna att tillämpa avtalsförfarande för skolskjutsning och färdtjänst. Det kommuna la upphandlingsreglementet går att tillämpa. Utbudet blir inte pä samma sätt som låst fill en motpart. Även enskilda trafikföretag kan lämna in anbud. Anbuden bör kombinera avgifter och servicenivå. De bör också omfatta de anspråk pä samordning, t, ex, i form av samåkning och andra villkor för färdtjänsten, som krävs för att till lägsta kostnad nå en given 67 I sin tur kandetta föra fram till önskemål om organisationen av Prop. 1987/88:78beställnings- och trafikledningsfunkfionerna lokalt eller regionalt, t. ex.genom TaxiTel-systemet, Förde samhällsbetalda taxiuppdragen men också för privatresorna bör detövergripande målet vara att taxi kan uppvisa god tillgänglighet, god serviceoch att transporterna kan ske till rimliga priser. Detta förutsätter en godeffektivitet inom näringen. Kommunernasvilja till engagemang ligger alltså som förutsättning bakom förslagen om enstatlig avreglering av taxiverksamheten. Detta kan ses som ett egenintresse menockså som ett uttryck för det allmänna ansvar som kommuner och landsting harför trafikförsöijningen. gäller att - med den prägel som branschenfått av den långtgående regleringen - det särskilt måste beaktas behovet avövergångsåtgärder. Enstatlig avreglering skapar en ny situation för taxinäringen. Det kan då finnasanledning att försöka ange olika tänkbara utvecklingsvägar. En tillfredsställandeutveckling kan vara att etableringsfriheten allmänt sfimu-lerar effektiviteten.Nya affärsidéer får ett brett spelrum. Marknaden vidgas t, ex, genom att taxitar på sig i än störte utsträckning nya trafiktjänster, t. ex. budtransporter.Företagsekonomiska överväganden avgör omfattningen av stordrift. Konkurrensenför med sig förbättrad service till fortfarande rimliga priser. Bilutbudet blirså stort att resebehoven utan uppdrivna meravgifter blir tillgodosedda på ocksäobekväm arbetstid och på udda platser. Bolagsbildning och privaträttsliga avtalmellan beställningscentralerna och taxiägarna underlättareffektivitetssträvandena inom branschen utan att för den skull beskära konkurtensen. Utanförstorstadsområdena kan dock nyetablerandet bli ringa. Konkurrensen kan blibegränsad och risk för monopolsituationer kan uppstå, framför allt iglesbygder, Å andra sidan medför förhandlingssituationen vid köp av samhällsbetaldaresor att det avtalsvägen går att åstadkomma att även fortsättningsvisprivatresor i glesbygden kan ske med god tillgänglighet till taxi och tillrimliga respriser. Detta blir en viktig uppgift, Iområden med stort trafikunderlag för icke avtalsbundna transporter kan det skeen omfattande nyetablering med ökad konkurrens och förbättrad effektivitet,såvida inte två "hotbilder" förverkligas. Denena skulle bestå i att taxiägarna "sluter leden" och ersätter regleringenmed skärpta egna bestämmelser. Exempel på sådana skulle kunna vara högaabonnemangsavgifter till beställningscentralen. Kunderna skulle kunna fä höjdaavgifter, t, ex, under OB-tid, Minskat antal bUar under OB-tid skulle kunnauppstå. En omotiverat stor vikt skulle komma att läggas vid störte kunder,medan allmänhetens resor skulle komma i bakgrunden. Ocksåen motsatt bild går att teckna som innebär att avregleringen splittrar branschen. Taxiägarna skulle kunna söka minimera kostnaderna för uppdragsförmedlingen. De räknar med att de besparingar som de då gör blir störte än som följer med ett sämre utnyttjande av bilarna, I de störte tätorternas centrala delar blir det lätt och i frekvent trafikerade relationer kanske ocksä billigt att fä bilar pä gatan och vid taxistolpar. Förorterna och landsbygden skulle däremot fä sämre service eller alternativt avsevärt 68 De taxiägare som Prop.1987/88:78 vill kvarstå i beställningscentralerna skulle kunna få starkt ökadeavgifter. Möjligheterna till telefonbeställningar skulle komma att försämrasdärför allt mer. Avde båda skisserade negativa utvecklingsvägarna är den första mindre sannolik.Den ökade konkurtensen medverkar till att slå sönder eventuella monopolbildningar.Däremot bör samhället ha en viss beredskap så att inte uppdragsförmedlingenurholkas. Detfår således bedömas som angeläget att ett säkerställande av beställningsfunktionenkan ske vid en avreglering av taxi i form av ett slopande av behovsprövning, trafikeringsplikt,taxefastställelse och trafikeringsom-råde. En förutsättning för avregleringenskulle alltså vara att någon form av garanti ges för attbeställningsverksamheten och uppdragsförmedlingen även fortsättningsvis kan skepä ett godtagbart sätt. Huvudförslagetinnebär att i princip slopa de olika regleringsmömenten . Med dentid trafikhuvudmän och kommuner därigenom har på sig och de förberedelser somredan gjorts bör intill dess i åtskilliga län ha skapats förutsättningar för enframtida tillfredsställande taxiservice. Nägra tvingande bestämmelser för attsä skall ske behövs inte. Härtill kommer som tidigarenämnts kommunernas och lands-fingens allmänna ansvar för trafikförsörjningen.Detta talar för att någon statlig prövning av hur beställningsverksamheten ärorganiserad inte skuUe behövas. Undantagbör emellertid göras för de tre storstadsområdena. Alltför småbeställningscentraler kan där leda till dålig service pä grund av svårigheteratt få tag pä beställda bilar, höga framkörningsavgifter och svårigheter förallmänheten att hålla reda på många beställningsnummer. Även för samordning avde samhällsbetalda resorna bör bestäUningscentralerna i storstadsområdena hällaen viss storlek. Som ett riktmärke härför kan för anges minst200 anslutna fillstånd, för Göteborgs- och Malmöområdena något mindre. Vadnu sagts talar för en statUg lämplighetsprövning av beställningsverksamheten,men då som nämnts enbart för storstadsområdena. Prövningen inriktas mot enbedömning av lämpligheten hos beställnings- och uppdragsverksamheten, sett motbakgrund av en god kundtjänst och effektiviteten inom näringen. Dennaprövning, som bör göras av TPR efter hörande av bl.