prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Denfasta avgiften som inrikesflygbolagen ocksåhar att betala tar dessa i sin tur ut av de slutliga konsumenterna avflygtrans-porttjänster. Från synpunkten av en allokeringsmässigt effektiv fördelningav transportefterfrågan på olika transportmedel har därför luftfartsverket mot flygbolagen riktademarginalkostnadsanpassade prissättningmycket begränsad betydelse. Däremot kan den fylla sin avsedda uppgift, att främja en effektiv resursanvändning inom lufttransportsektorn." "NTR ansluter sig till principen ommarginalkostnadsba-serad prissättning för utnyttjandet av infrastrukturen inom ramen för ett trafikgrensvis kostnadsansvar. Under förutsättning attvissa viktiga villkor uppfylls, är det också rimligt att kostnadsansvaret innebär en betalningsskyldighet som omfattar övriga till trafiken hänförliga kostnader såsom olycksfalls- och miljökostnader. Ett villkor som måste uppfyllas äratt dessa kostnader är verkliga dvs. raotsvaras avfaktiska utgifter. I den mån kostnaderna inte regleras viastatsbudgeten, bör staten ha ansvar för att medel fråntrafiksektorn, som tas in för att täcka dylika kostnader, överföres till t.ex. landsting ochkommuner. När anledning inte längre föreliggerför dylika skatter och avgifter bör dessa upphöra." "Huvudslutsatsen i den nu framlagda rapporten, när det gällerutformningen av det trafikpolitiska kostnadsansvaret är att förenaprincipen om fullt kostnadsansvar enligt beslut med principen om marginalkostnadsprissättning vid utnyttjandet av trafikens infrastrukturenligt beslut. Detta är enligt sjöfartsverketen slutsats som gär i rätt riktning. 1987/88:50Bilaga 1.3 Avsteg från denna allmänna inriktning ora fullt kostnadsansvar skallenligt rapporten enbart kunna göras efter särskild analys, därmotiven för avsteg skall klarläggas. vill understryka skillnaden mellan teori ochpraktik och den något, om den missbrukas,godtyckliga öppning som raöjligheterna til] avsteg ger. I rapportens slutavsnitt, där vissa huvudprinciper förett framtida eftersträvat kostnadsansvar redovisas, framhålls att förbl.a. sjöfartens del belastas verksamhetenmed "historiska" kostnader i form av statskapital. Dessa kostnaderhar inte något att göra raed framtida avvägningar mellan kostnader och nyttor för att tillhandahålla infrastruktur, och bör utifrånprincipen att utnyttja resurserna påett bra sätt, inte belasta framtidatrafikanter. På samma sätt som förSJ utgör detta enligt rapporten exempel på frågeställningar, dären kostnadsavlastning särskilt bör analyseras. Frånsamhällsekonoraiska synpunkter gäller detta ävenharanarna, även om de drivs av kommunala huvudmän i ställetför en statlig huvudman. menar att detta resonemang är principiellt riktigt och vill tillägga att det försjöfartens del i första hand ärinom hamnväsendet som de stora fastakostnaderna utgör ett problem." "SJ har redan tidigare deklarerat att vår grunduppfattning är att varje transport siag skall bärasin samhällsekonomiska totalkostnad. Ilinje härmed anser SJ att det är väsentligt medforskning som gör att effekter, som inte är kvantifierbara i pengar kan beaktas i det direktformulerade kostnadsansvaret. Om samhället avstår från att klä svårbedömbara effekter i siffror riskerar man inte bara attsnedvrida valet mellan transport siag och transport tjänster (vilket delvis kan elimineras genomnedskrivning av kostnadsansvar förkonkurrerande trafikslag) utan även långsiktiga låsningari överkonsumtion av transporter. Ettriktigt formulerat kostnadsansvar ärsåledes väsentligt ävendå alternativa transport tjänster eller -slag saknas. Som motiv förkostnadsavlastningar anförs bl.a. nedskrivning av bokföringsmässigakostnader som ej motsvaras av samhällsekonomiskakostnader ("dött kapital"). En sådan nedskrivning innebär att ett transport siag eller en transporttjänst inte längrebehöver svara för att regenerera kapital motsvarande det som förbrukats förinvesteringen i fråga. Effekterna kan dels bli ensnedvridning av konkurrensen mellan olika transport grenar och transport siag,dels en subventionering av transportmarknaden i förhållande tillannan verksamhet i samhället. Det är lätt att insekonsekvenserna om samma resonemang tillämpadesinom andra samhällssektorer. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 Försiktighet med kostnadsavlastningarinnebär inte att sätta spärrarför nysatsningar. Det är dock väsentligtatt den företagsekonomiska och samhällsekonomiska livslängden beaktas tillräckligt ikalkyler och utkrävande av kostnadsansvar." "Beträffande de teoretiska och principiella resonemangenkring transportsektorns och dess del sektorers kostnadsansvar behöver det inte råda delade meningar. Det ter sig rimligt och riktigt att brukarna av transportapparatens infrastruktur också belastas raed avgifter, som svarar mot så långt möjligt riktiga andelar av kostnaderna för anläggning, underhåll och drift av infrastrukturen och för de allmänna insatser eller allraänna kostnader i övrigt, som utnyttjandet av infrastrukturenoundgängligen för med sig. De huvudprinciper (s. 56) ochresonemang i övrigt, sora redovisas i rapporten finner SBF i allt väsentligt vara riktiga och värdefulla som underlag för trafikpolitiskt betingade åtgärder kring avgiftssystemens utforraning." "SCPF anser att ett trafikgrensvis kostnadsansvar är viktigt sora instrument för att upprätthålla effektiviteten inom trafiksektorn. De farhågor som framfördes närprincipen om budgetmässig balansering av utgifter och intäkter slopades har i hög grad visat sig berättigade. I takt raed att uttaget från biltrafiken til] den allmänna budgeten har ökat har det blivit allt svårare att klara investeringar och underhåll inom vägsektorn. Väganslagen har minskat i reala termer. Av rapporten "Vägbyggnadsbehovet fram ", Ds K 1987:7, framgår att det totala åtgärdsbehovet på vägnätet är så stort som de nuvarande årliga anslagen. Rapportens förslag om ett nytt kostnadsansvar - son utgör en syntes av 1963 och principer - ser SCPF sora ett erkännande av nackdelarna med beslut . Skogsindustrin ansluter sig till principen om marginal-kostnadsbaserad prissättning för utnyttjandet av infrastrukturen inom ramen för ett trafikgrensvis kostnadsansvar . . . Förslagen i rapporten medger inte någon fullständig bedömning. Hur syntesen mellan 1963 och 1979 års principer skall utformas framgår inte mer än delvis. Principerna behöver kläs i siffror för att de trafikpolitiska effekterna skal] åskådliggöras. Förslagen måste vidare ses i relation till resultatet av det omfattande trafikpolitiska utredningsarbetet i övrigt. Uppskattningen av de miljökostnader sora olika trafikgrenar förorsakar är ett viktigt inslag som saknas. Synpunkterna niåste under dessa förhållanden bli preliminära. Vi är beredda att Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.3 senare återkomma med mera slutgiltiga kommentarer om tillfälle härtill ges. Avsteg från principen om ett fullt trafikgrensvis kostnadsansvar bör enligt vår uppfattning ske raycket restriktivt och frärast göras av regional pol i t i ska skäl. Det är rimligt att olika delar av landet tillförsäkras tillfredsställande trafikförutsättningar. Det bör observeras att alternativ saknas till glesbygdens vägnät medan sådana oftast finns i fråga om järnvägslinjer. Vi delar uppfattningen att kostnadsavlastningar alltid bör föregås av analyser som klargör effekterna i det enskilda fallet." "Det är lätt att instämraa i huvudslutsatsen att princip oramarginalkostnadsprissättning bör korapletteras med krav på full kostnadstäckning - något hamnarna och deras samverkande parter redan har att leva med. De utgångspunkter och principer sora i detta avsnitt av rapporten anges sora eftersträvansvärda kan förbundet i stort sett ansluta sig till. "Kostnadsavlastningar bör ske enbart efter särskild analys av sarahäl1sekonoraiska effekter". För hamnarnas del är sådana avlastningar nödvändiga eftersom hamnarnas kostnader till icke oväsentlig del består i dött kapital, i harandelar sora till följd av den tekniska utvecklingen inte längre har något koraraersiellt värde men sompå grund av långa avskrivningstider ännu länge kommer att påverkakostnaderna i hamnarna ora icke någon avlastning genomföres." "Huvudslutsatsen, att principen om marginalkostnadsprissättning måste kompletteras ned krav på full kostnadstäckning, utgör enligt förbundet bevis på att det trafikpolitiska utvecklingsarbetet utgår från raera realistiska utgångspunkter än vad som varit fallet ." "instämmer i princip i rapportens huvudslutsats, att princip om raarginalkostnadspris-sättning av det allmännas infrastrukturtjänster bör kompletteras med ett krav på fullt kostnadsansvar(betalningsskyldighet), vilket innebär en syntes av och trafikpolitiska beslut. Begränsningen avkostnadsansvaret trafikpolitiska beslut till att formellt endast gälla direkta samhällsekonomiska kostnader som är förknippade med varje individuell resa eller transport, är som framhålls i rapporten, för snävt tilltagen och lämnar för stort utrymme för godtycke och risk för snedvridningar när ställning tas i-fråga om utforraning och nivå på skatter och avgifter. 8 1987/88. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 Enligt vägföreningens mening ärdet viktigt att denna princip - marginalkostnadsprissättning inom ramen för fullt kostnadsansvar - gällerför samtliga trafikgrenar. Dettainnebär att kostnader för trafikgrenarnas respektive externa effekter ienlighet med beslut tas ut efter en prissättning med rörligaavgifter som grundas på samhällsekonomiska marginalkostnader. Kostnaderna för respektive trafikgrens infrastruktur tas ut i formav fasta avgifter. Det är viktigt att, som rapporten pekarpå, när de avgiftsgrundande förutsättningarna förändras, t.ex. att för trafiken besvärande flaskhalsar byggts bort därmed minskade de negativa effekterna av trafiken, desamhällsekonoraiska marginalkostnadernaanpassas till de nya förutsättningarna, dvs. "Rapporten utmynnar i förord för marginalkostnadspri s-sättning inom raraen för fullt kostnadsansvar. Vi ansluter oss härtill. Resultatet skulle bli en syntes av vad som angavs i 1963 respektive trafikpolitiska beslut. Vi vill understryka, att angiven princip, i varje fall vad gäller godstransportmarknaden, skallgälla alla trafikgrenar. Vi anser således: o För att uppfylla effektivitetsmålet skall principen om konkurrens på lika villkor och krav på full kostnadstäckninggälla för varje trafikgren. o Kostnaderna förtrafikgrenarnas respektive externa effekter skall i enlighet med beslut tas ut efter en prissättning, sora i form av rörliga avgifter grundas på de samhällsekonomiskamarginalkostnaderna. o Kostnader förinfrastrukturen, utöver de relevanta samhällsekonomiska marginalkostnaderna, skall tas ut iform av fasta avgifter. o Genom att betala såväl rörligamarginalkostnader som fasta infrastrukturkostnader skall godstransportsektornanses ha infriat sitt kostnadsansvar fullt ut. Betalningsskyldighet ochkostnadsansvar skall således överensstämraa. o När de avgiftsgrundande förutsättningarna ändras, t.ex. att för trafiken besvärande "flaskhalsar"byggts bort eller tekniska åtgärder genomförts,son minskar negativa externa effekter av trafiken, skall de samhällsekonomiska marginalkostnaderna anpassas till denya förutsättningarna. Enligt rapporten skulle även fortsättningsvis kunna förekomma betalningsskyldigheter, som avviker från fullt kostnadsansvar. Rapporten slår dock som nödvändig regel Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 fast: Avsteg från principen om fullt kostnadsansvar görs efter särskild analys. Vi vill kraftigt understryka vikten härav. Analysen måste göras så att också trafikutövarna och transport-konsumenterna får insyn och möjlighet att anföra synpunkter. Gångna års erfarenheter har påvisat stort politiskt godtycke, när det har gällt att av "samhällsekonomiska" skäl avlasta vissa fasta kostnader inom ett trafikmedel med syfte att om möjligt få existerande infrastruktur för detsararaa bättre utnyttjad. Samma negativaerfarenheter har gång efter annan gjorts, när det har gSllt politiska beslut om överuttag av avgifter i rent fi skal t syfte." "Motbakgrund av de allmänna synpunkter på grundläggande förhållanden påtransportmarknaden som redovisas under punkt 9 övrigt, instämmer Industriförbundeti huvudslutsatsen att princip om marginal kostnadsprissätt-ning avdet allmännas infrastrukturtjänster bör kompletteras raed ett för varjetransportraedel eller trafikslag fastställt betalningsansvar: "Skälet till att den trafikpolitiska beslut -för väg- och järnvägstrafikens del - gjorda begränsningen av kostnadsansvaret enligt vår mening behöver korapletteras är främst att den har visat sig lämna allt för stort utryrame för kortsiktiga överväganden och beslut, sora lätt kan få konkurrenssnedvridande och effektivitetshämmande konsekvenser. För att undvika sådana effekter måste också en samordning ske vid faställandet av betalningsansvaret för med varandra konkurrerande transportmedel. Detta understryks av svårigheterna att i praktiken finansiera de för olika trafikslag eller transportmedel gemensamma kostnaderna i enlighet raed rekommendationerna trafikpolitiska beslut, dvs. genora s.k. klumpsurameskatter sora inte påverkar utnyttjandet av infrastrukturen." "I rapporten föreslås att en uppdelning i en fast och en rörligdel bör eftersträvas vid uttag av skatter och avgifter inom transportsektorn. Den rörliga delen bör så långt möjligt anpassas till de samhällsekonomiska marginalkostnaderna medan den fasta delen bör utformas så att de totala kostnaderna för trafiken täcks. De fasta kostnaderna kan ses som ett slags abonnemangsavgifter som. bör fördelas så att de påverkar trafikantbeteendet så lite som möjligt. En del av dessa kostnader kan täckas genom att stat och kommuner uppträder som köpare av trafiktjänster som inte är företagsekonomiskt motiverade. TPRhar inget att invända mot att de framförda tankegångarna används som allmänprincip, men kan se klara svårigheter raed den praktiska tillämpningen av försla- 1987/88:50 Bilaga1.3 Vid järnvägsresor borde t.ex. den fasta delen av avgiften tasut på förhand av alla presumtiva resenärerom den enskilde resenärens färdmedel sval införvarje resa skall ske efter marginalkostnadsprincipen. Det återstår således att se hur det fraraförda förslagetskall kunna omsättas i praktisk tillämpning." "har inget att invända mot ett trafikpolitiskt beslut enligt dessa principer. anser emellertid att andra faktorer än prissättning och kostnadsansvar har avgörande betydelse för valet av transportmedel. Konkurrensytorna mellan de olika trafikgrenarna är i praktiken små eller obefintliga, sådana faktorer som t.ex. godsets värde, kraven på tidhållning och transport frekvens har inora den modernamaterialadministrationen så stor betydelse för valet avtransportraedel att även betydande förändringar i transportavgifterna normalt får mycket begränsad påverkan i detta hänseende. Frågan omkostnadsneutralitetens betydelse för de olika transport grenarnas utveckling tillmäts mot denna bakgrund för stor betydelse enligt raening. Betalningsansvarets utformning är däreraot av stor betydelse för bl.a. näringslivets transportkostnader och konkurrensförmåga. Det är därför angeläget att hålla fast vid ett trafikgrensvis utformat kostnadsansvar. Det avgörande är i det sammanhanget samtliga pålagor som är direkt knutna till utnyttjandet av respektive transportmedel oavsett motiven för deras tillkomst." 2 ssi nst anser_med_del_vi_s_avvi_kande_u£2f Él't QlQg "Ett kostnadsansvar där en samhällsekonomisk marginal-kostnadsprissättning av infrastrukturens utnyttjande tillämpas inom ramen förett trafikgrensvis fullt samhäll sekonoraiskt kostnadsansvar för infrastrukturen, som bryts nedtill avskiljbara delmarknader och trafikslag, är tilltalande som princip betraktat. Ett alternativ till denna modell skulle kunna vara att gå på en"renodlad samhällsekonomisk marginalkost nåds-prissättningsmodell".Anledningen till att detta skulle vara möjligt är främst att värderingen av trafikens negativaexterna effekter stiger. (Dessutom skulle en marginalkostnadsprissättning av tätortstrafikenge ett nytt bidrag.) En "riktig" marginalkostnadsprissättning skulle efter våra beräkningar innebära att statens totala inkomster från vägtrafikenoch järnvägstrafiken inte skulle minska jämfört med dagens avgiftsnivå, trots att de fasta avgifterna i princip skulleslopas. 1987/88:50 Bilaga1.3 sieringsproblemet" skulle alltså helt frikopplas från "styrningsprobleraet" och investeringar i järnvägens infrastruktur ske efter samma premisser sora för vägsektorn. sarahäl1sekonoraiska bedömningar och till övervägande delen skattefinansiering, samt di rektavskrivning av infrastrukturinvesteringar. ASEA har överslagsmässigt räknat på vad olikakostnadsansvarsmodeller ekonomiskt skulle betyda för de skildatrafikslagen samt för statskassan. En marginalkostnadsprissättning inom raraen för fullt kostnadsansvar (inga kostnadsavlastningar) skulle för vägsektorn som helhet innebära att det totala avgiftsuttaget skulle stiga från ca 1986 (inklusive bilaccis och energiskatt) till mer än penningvärde (trots att trängselkostnaden och olyckskostnadens materiella del då har tillgodoräknats som en intäkt inom ramen för fullt kostnadsansvar, vilket rekomraenderas i utredningen). Busstrafiken skulle stå för den procentuellt sett största höjningen, följt av de tunga lastbilarna. För SJ:s del skulle raodellen betyda att avgifterna till järnvägsverket skulle bli ca högre (penningvärde) än vad SJ betalar i infrastrukturkostnader. Beträffande sjö- och luftfarten har vi ej räknat på konsekvenserna, men det ligger i sakens natur att avgiftshöjningarna även här skulle bli avsevärda. " "Kostnadsansvaret diskuteras enbart utifrån ett kortsiktigt perspektiv. De slutsatser som rapporten mynnar ut i, rörliga skatter/avgifter som motsvarar de beräknadesamhällsekonomiska raarginalkostnaderna och fasta avgifter som täcker de totala fasta kostnaderna, är logiskt konsistenta med den valda utgångspunkten. Det föreslagna kostnadsansvaret skapar förutsättningar för ett effektivt utnyttjande av det befintliga transportsystemet samt för en rationell prioritering av marginella förbättringar av detta. Den föreslagna modellen fungerardäremot dåligt i saraband med investeringar i flygplatser på orter som saknar flygplats, i nya järnvägssträckningar, i stora bro- och vägprojekt osv. Det hade därför varit önskvärt att analysen kompletterats raed en diskussion av hur denna grupp av investeringar kan avgränsas särat hur kostnadsansvaret för dem skall fördelas." "HTF anser att trafikgrenarna bör, så långt möjligt,betala sina kostnader för nyttjandet av infrastrukturen.Kostnadsansvaret får dock inte innebära att olika betalningsskyldigheter blandtrafikgrenarna föranleder sämre konkurrensmöjligheterför en trafikgren. I rapporten anges att "avsteg från principen om fullt kostnadsansvar görs efter särskildanalys". Enligt vår mening bör man vara aktsam vid uttag av statliga skatter Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 och avgifter från trafikgrenarna. En kostnadsavlastning för en trafikgrenkan raedföra negativa effekter för en konkurrerande trafikgren dvs. den trafikgren som får en kostnadsavlastning får lättare att erbjuda sina tjänster på marknaden." 3 ssinst anser_med_avvi_kande_u£gf att ni_n2 "Man skulle möjligenha haft viss nytta av någon form av trafikgrensvis frararäknat kostnadsansvar, ora detta överlag kunnat knytas till företagsekonomiskt ansvariga huvudmän. När inomlandtrafiken så är förhållandet endast för järnvägstrafiken ger det av föreslagna kostnadsansvaret främst vägtrafikens företrädare argumentatt fortsätta tala om subventioner till järnvägstrafiken . För visst är det så,att järnvägstrafikens residualkost-nåderraåste avlastas till betydande del.(Jfr. tabell 1, sid. 28 i rapportenl) Järnvägstrafikens "abonnemangsavgift" är ännu alldelesför hög i jämförelse med vägtrafikens. Konkurrensneutralitetråder långt ifrån. Järnvägstrafikens låga marginalkostnader kan inte komma till uttryck idess taxe- och prissättning på så sätt 1979 årstrafikpolitik avsett." "Fakultetsnämndenvill anföra att utredningens argument för detta nya begrepp icke övertygat nämndenom att det bör införas. Erfarenheten har visat, vilken bl.a. kan utläsas av utredningen att såväl principenom marginalkostnadsprissättning som om fullt kostnadsansvarendast kunnat tillämpas i begränsad omfattning. bedömeratt tillämpningen av det kombinerade systemeticke blir enklare. Kostnadsansvar och prissättning kan ses ur olika intressentkategoriers synvinkel: trafikanten (den resande respektive ägaren till Marginalkostnadsprincipen ses traditionellt främst ur infrastrukturens synvinkel och syftar till ett effektivt utnyttjande av befi nt1 ig infrastruktur. (Vid full kostnadstäckning tillkoraraer i första hand kapitalkostnader förbefintlig infrastruktur.) Sett ur trafikutövarens och trafikantens synvinkel är det av intresse att ha trafik icke endast i vid ett enstaka tillfälle utan även att ha en garanti för att 1987/88:50 Bilaga1.3 det finns trafikmöjligheter även . Att infrastrukturen förnyas är således av fundamentalt intresse. Med förnyelse av ett trafikmedel bör då förstås att det bibehåller sin relativamodernitet järafört raed konkurrerande trafikraedel. I priset skall därför ingå såväl kortsiktiga marginalkostnader för användning av befintlig infrastruktur sora någon sorts fondering för framtidaförnyelse och modernisering." "En strikt tillämpningav de nu redovisade principerna om marginalkostnadsprissättning och full samhäl1sekono-raisk kostnadstäckningför de olika trafikslagen, skulle få oriraliga konsekvenser för kollektivtrafiken. Kraftiga skatte- och avgiftspåslag förden tunga busstrafiken och för tågtrafikens rörligaoch fasta kostnader skulle påtagligtrubba de långsiktiga förutsättningarna för kollektivtrafiken." "på sidan 56 irapporten förekommer ett antal punkter sora harrubriken . Det nya jämfört med årstrafikpolitik är här att fullt samhällsekonomiskt kostnadsansvar för infrastrukturen krävs av järnvägen. Detta trots att rapporten tidigare konstaterat att samhällsekonomisk analys ger slutsatsen att trafikensfasta kostnader bör tas ut så att de påverkarbeteendet på marknaden så litet sora möjligt.Av den anledningen lades i 1979 årstrafikpolitik kostnadsansvaret påhela landtransportsektorn. RRV kan inte finna att utredningen ger några hållbaraargument för att gå ifrån denuppfattningen." "Det framgårinte av rapporten 1987:4 hur principen om fullt kostnadsansvar kan omsättas i praktisk trafikpolitik. För busstrafiken och den regionala och lokala tågtrafiken kan principen innebära en ökningav andelen fasta kostnader. Detta kan ogynnsamt påverka det kollektiva resandet och rubba de övergripande politiska målsättningarnaom miljön och den regionala balansen somtrafikpolitiken ytterst vilar på. Förbundsstyrelsen anser inte att mankan slå fast en princip om trafikgrensvisfullt kostnadsansvar när konsekvenserna för den praktiska trafikpolitiken inte är kända.Betalningsskyldighetens omfattning förolika trafikgrenar är till stor del en fördelningspolitisk fråga. Det är emellertid värdefullt att skaffa instrument sora klarlägger de faktiska kostnaderna för de olika trafikgrenarna så fullständigtsom möjligt." Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 "SLTF anser inte att man kan slå fast en princip om tra-fikgrensvis fullt kostnadsansvar när konsekvenserna för den praktiska trafikpolitiken inte är kända. Ävenutifrån ekonomisk-teoretiska utgångspunkter kan principen om trafikgrensvis kostnadsansvar ifrågasättas. Betalningsskyldighetens omfattning för olika trafikgrenar är till stor del en fördelningspolitisk fråga. Det är emellertid värdefullt att skaffa instrument som klarlägger de faktiska kostnaderna för de olika trafikgrenarna så fullständigt som möjligt." 3.4 Övri2a_sngunkter "Föreningen hyser uppfattningen att varje transportnäring skall svara för sina sarahäl1sekonomiska kostnaderoch att konkurrens skall ske på lika villkor. För sjöfartens del gäller alltjärat trafikpolitiska beslut ora full kostnadstäckning.