prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — tillstyrker förslagen att vägverketskall besluta om vilka vägar sora skall vara statliga och om vilka kommuner som skall vara väghållare i egnatätorter samt om väghållningsområdenas storlek. I båda fallen är det viktigt att det finns en möjlighet att överklagatill regeringen. tillstyrker förslagettill indelning av vägnätet i statliga vägar, kommunvägar och enskilda vägar under följande förutsättningar Det måste tillskapas kommunala möjligheter genom avgiftssystem för att finansiera väghållningen Staten raåste ta ettstörre ansvar för infrastrukturen i större tätorter, dvs. det statliga tätortsvägnätet måste utökas. tillstyrker den föreslagna uppdelningen sä att kommunerna fårhuvudansvar för väghållningen i tätorterna med undantag av ett överordnat, statligt vägnät som skall ansvara för. En förutsättning föratt ta över väghållningsansvaret är dock att finansieringsfrågan får en för kommunerna tillfredsställande lösning. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.9 tillstyrker förslaget och anförvidare att kommunens heltäckande ansvar för planering inora tätorten och behovet av en rationell väghållning kantillgodoses genom att kommunen blir väghållare ätstaten inom tätorten. Statens uppgift är dä att varafinansiär och ha ett övergripande ansvar för vägstandarden. Hur avvägningen mellan huvudansvar och väghållarskap i tätorter skall fungera i praktiken behöver klarläggasytterligare. En given förutsättning för att staten för Norrköpingsdel skall få ett ökat överinseende över riksvägarnai tätorterna är att staten anpassar sina krav på "enhetlig standard" till tätortens förutsättningar. Detta gällerbåde tillsynen och rollen som finansiär av byggnadsåtgärder. Statens särskildaansvar för det övergripande vägnätet är ett av deriksintressen som komraer att behandlas i plan- och bygglagens heltäckande översiktsplanerför koramunerna. Där kan ställningstagandentill vägstandard och kommunens planering lämpligen vägassamman. kommun haringen erinran mot förslaget i de delar det innebär att flertalet av landets komrauner får ett utökatväghällningsansvar i de större tätorterna. Detta ger också kommunerna ett ökatsamlat ansvar för planering och markanvändning. För det överordnade vägnätet i tätorterna,främst riksvägar och primäralänsvägar, föresläs att fär ansvaret, vilket enligt utredningen tillgodoserflera viktiga krav. Det exempel päöverordnat vägnät som visasi utredningen är inte adekvat för de vägnät som enligt kommunens uppfattning skall varastatligt. Det statliga vägnätet i tätort bör vara de naturliga förbindelselänkarna för tätorten ochdess omland. Som exempel för kommuns del börväg 814 vara statlig väg. Kommunerna ser som viktiga krav att staten som väghållare tarhela väghållningsansvaret, dvs. ansvaret förgaturummets utformnming, möblering och standard samt en skötsel som ärjämförbar med tätortens övriga väghållning . Eftersom de kommuner sora föreslås bli väghållare harkorapetent väghållningsorganisation bör förslaget, med avseende pä ansvarsuppdelningen, leda till en rationellare väghållning. Urskötselsynpunkt bör därför tätortsväghällningenligga hos en organisation. I utredningen förekommerbegreppet tätort vid definition av väghällningsansvaretsomfattning. Eftersom begreppet inte ärentydigt bör ett klarlägglande ske. 1987/88:50Bilaga 1.9 där invånarantalet är mindre än 4 000 - 5 000 invånare bör staten vara väghållare för det allmännavägnätet. Det är särskilt viktigt att staten inte rainskar sitt väghållningsansvari raindre tätorter. Det kan leda till att underlagetför vägstationer ändras i sådanomfattning att vägstationen dras in och servicen iglesbygder minskar. delar utredningens principiella uppfattningatt kommunerna bör ha huvudansvaret för väghållningen i tätortmed undantag för ett överordnat vägnät, särhuvudansvaret åvilar staten genom . Utredningens förslag att detta överordnadestatliga vägnät bergänsas till att huvudsakligen omfattanuvarande riksvägar och primära länsvägar är dock för del inte acceptabelt. En avsevärd del avden trafik, som belastar gatunät,utgörs av in- och utpendling från/till kranskommunerna och även regionen därutanför. I jämförelse raed flertalet övriga kommuner kan sägasvara ett konglomerat av tätorter, som ger upphov till etttrafikflöde, betydligt större än den totalatrafiken genom de flesta övriga kommuner. Ett stort antalstatliga myndigheter, ävensom företag med nationell räckvidd, finns utspridda överstora delar av staden. ärav naturliga skäl ett av landets mesttrafikbelastade områden. Regionen är landets störstasammanhänglande stadsbygd och har landetsstörsta koncentration avarbetsplatser. Här finns en femtedel av landetssysselsatta och närmare ej fjärdedel av landets ekonomiska aktivitet. Somhuvudstad och centrum i den folkrikaste regionen utgör knutpunkten för det nationella kommunikationsnätet. Av dessa skäl bör ett överordnatstatligt vägnät i vara betydligt störreän enbart riksvägar och primäralänsvägar. Utredningen föreslår att vägverketbeslutar om vilka vägar som skall vara statliga. Det förutsattes att vägverketdärvid är berett att ta hänsyn till ovan angiivna speciella förhällanden iStockholm. Möjligheten att hos regeringen överklaga vägverketsbeslut måste finnas. Beträffande utövandet av väghällarskapet anförStockholms stad följande: Stockholras stad är väghållare förhela sitt gatunät med några marginella undantag, där överenskommelseav praktiska skäl träffats med i AB-län. Pä samma sättsköter pä några punkteri kommungränsen väghållningen på korta sträckori grannkommuner (t.ex. och ).Setta system har fungerat bra. har säväl kompetens som resurser att även fortsättningsvissköta väg- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.9 hållningen i staden inklusive det överordnade statliga vägnätet. De eventuella avsteg frän denna huvudprincip, som av praktiska skäl kan vara motiverade, bör utan svårighetkunna avtalas med resp. berördgrannkommun. Om mot förmodan tvist skulle uppstä i fråga om väghällarskapet på statlig väginom bör avgöra frägan. Vidare anför Stockholmföljande beträffande väghållningsstandarden. Utredningen föreslär att skall besluta om den tekniska standard somskall tillämpas för det statliga vägnätet i tätort,även cm komraunen utövar väghällarskapet förvägverkets räkning. Detta kan för del accepteras endast under förutsättning att därvidfullt ut beaktar de höga krav pä framkomlighet, underhällsmässig kvalitet och miljö, som måstetillgodoses i en hårt trafikerad storstad. Destandardkriterier som tillämpas pä landsbygdens vägnät är i mänga avseenden inte anpassade för storstadsförhållanden. Staden förutsätter därför att vägverketinte bestämmer och betalar efter något slags minimistandard utan är berett att ta sitt ansvar för storstadsmiljöni dess helhet. Det torde räcka med att härvidlag exemplifiera raed de högre krav, sora i en storstad raåste ställaspå trafikreglerande åtgärder (signaler,vägvisning m.m.), snöröjning och snöbortforsling, bullerskyddsåtgärder, grönytor utmed vägen, gatubelysning etc. Slutligen förutsattes att kommunens möjligheter att i det statliga vägnätet nedlägga och bibehällakommunala ledningar, utfärda lokala trafikföreskrifter, bedriva parkeringsövervakning etc. inte inskränks. De kommuner som ärnegativa till en förändring av ansvarsfördelningenav väghållningen ifrågasätter om utredningsförslagetinnebär nägon rationaliseringsvinst. kommun avstyrker förslaget till ökat kommunalt väghållningsansvaroch nya finansieringsmöjligheter . Kommunen ifrågasätter om de föreslagnaförändringarna innebär att statens och kumraunenssamlade resurser utnyttjas sä rationelltsora möjligt. kommun accepterar inte ett ökat väghällningsansvar utan att finansieringsfrågan för de ökade kostnaderna klarläggs på ett entydigt sätt. Komraunen ärej beredd att påta sig ökade kostnader förväghållningen. Enligt utredningsförslagetskall staten även- fortsättningsvis ha väghållningsansvaret förriksvägar och be- Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.9 tydelsefulla länsvägar (primäralänsvägar) i tätorter na. Såvitt koramun kan bedöma, innebärdetta att det även fortsättningsvis raästefinnas dubbla väghäll-ningsorganisationer i tätorterna.Dä det inom kommunen finns tvä av vägverketsarbetskontor, båda belägna utanförcentralorten, ifrågasätter kommunen starkt om de samlade resurserna komraer att utnyttjasmer rationellt med den föreslagna förändringen. Utredningsförslagetanger att om det är rationellt bör en koramun kunna "lia ansvar för en statlig tätortsväg och vara väghållare ätstaten. Enligt kommunens uppfattning innebär detta ej någondirekt renodling av väghållningsfrågorna. Kommunen raenar, att denna möjlighet finns redan med nu gällande ordning. avstyrker förslaget csn ett kommunalt huvudansvar för väghållningen av nuvarande statliga vägar inom tätortsområden. Den nuvarande fördelningenav ansvaret för väghållningen mellan stat och kommunfungerar bra enligt kommuns mening , och kommuner avstyrker förändringar avväghållningsansvaret innan finansieringsfrågan är löst. anser att det inte finns något behov av att ändranuvarande regler angående statskommunal väghållning och föreslär attnuvarande regler angäende statskommunal väghållning bibehålls. Ävenkommunerna , , Olofströmoch anser att det nuvarandesystemet bör bibehållas. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.9 2.3 Finansiering av statliga vägar i tätorter I de fall det ärrationellt att en koramun är väghållare för en statlig tätortsväg föreslår utredningen att staten genom ersätterkomraunen för väghäll-ningskostnaderna. Eftersora enkommun i sådana fall kan anses ha en vissnytta av att sköta driften av både kommunala och statliga vägar, börkommunen fä av de beräknade driftkostnaderna. Beräkningen börgrundas pä ett schablonsystem liknande detnuvarande och beakta anslagstilldelningen till . När det gäller byggande av statliga vägar i regi bör statens andel vara lägre. Dettidigare 95 %-iga bidraget till investeringar i statskommunala vägar förutsatte enrelativt omständlig administrativ hantering. För att undvika en återgång till en omfattande statlig granskning avbyggnadsobjekten har utredningen stannat för75 % som en lämplig bidragsandel. Därvid har utredningen vägt in fördelarna med de administrativa förenklingar och det ökade kommunala inflytandet som statsbidragsförordning syftade till. Oavsett vem som ärväghållare bör investeringarna i det statliga vägnätetfinansieras ur ett och sarama statliga anslag. Investeringarna bör prioriteras och inordnas i respektive flerårsplan förbyggande av riksvägar och länsvägar. Fördelningsplanen kan slopas. anser att i de fall enkoramun utför väghållningen pä det statliga vägnätet betraktas detta som entreprenadverksamhet . har inget att erinra raot utredningensförslag. i tillstyrker utredningsförslagetmen tillägger att vid särskilt betungande investeringar eller då en kommun endast har ringa nytta av investeringenborde en högre bidragsandel än kunna utgå. i anför att denkommunala andelen vid investeringar pådet statliga vägnätet kan bli orättvist. Detta kommer att hämma kommuner fränatt inträda som väghållare ät staten. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.9 Svenska kommunförbundettillstyrker finansieringsförslaget raen anser att den 95%-iga ersättningen kan utvecklas till ettregelrätt entreprenadförfarande. Kommunförbundettillstyrker vidare att den statliga ersättningenvid investeringar på det statliga vägnätet, där koraraunerna ärväghållare, bör vara och att dessa objektingår i riks- eller länsvägsplanen.Det är viktigt att staten tar sittansvar oavsett objektens storlek. De investeringsobjekt som är för smä för riks-och länsvägsplanen kanexempelvis samlas i en årlig pott för smärre arbeten.En fråga som erfarenhetsmässigt kan ge upphov till problera är i vilket skick en väg skall vara när den överlämnas frän kommun eller tvärt om. Den som skall ta över vägen villoftast ha den i nyskick, men den som lämnarvill göra det i befintligt skick. För att minimera konflikter och läng-dragna diskussioner bör centrala rädoch regler tas fram. tillstyrker utredningsförslaget och anförvidare att utredningen ocksä har föreslagit att kommuner skall kunna bygga statliga vägar. Härvidrekommenderar utredningen att staten svarar för av kostnaderna mot tidigare i bidrag tillinvesteringar i statskommunala vägar. haringa principiella invändningar mot utredningens förslag, men föreningentvivlar pä att kommunerna kommer att varaintresserade av att i denna form vara entreprenör ät staten när det gällerbyggande av statliga vägar i tätorter. tillstyrker ocksäförslagen om att en särskild plan förinvesteringar i vissa anläggningar för kollektivtrafik inrättas för hela landet. Planen bör som utredningen föreslär hanteras av med och på samma sättsom nuvarande flerårsplan för byggande av riksvägar. anser att om det visar sig att det är rationellt att en kommun skall vara väghållare för en statlig tätortsväg bör ersättakommunerna för väghällningskostnaderna. Förbundet finner det rimligt att ersättningen i sädanafall beräknas, schablonmässigt, till ett belopp som understiger de totalakostnaderna. Vid byggandet av statliga vägari regi föreslär utredningen en statsbidragsniväpå som lämplig. Förbundetbedömer denna nivä vara välanpassad. Kommunerna tillstyrker den föreslagna finansierings- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.9 formen för de fall enkommun påtar sig att vara väghållare ät staten. De flesta kommuner anför i likhet med , och Luleåatt systemet skall vara enkelt och obyräkratisktmen att detta inte fär innebära att det blir orättvist. Såväl trafikflöden, klimat och grundförhållanden somandra förutsättningar visar stora lokala variationer mellan kommuner. anför att ett enkelt system för finansiering av smärre arbeten mäste tillskapas. och kommuner är avvisande till finansieringsförslaget och menar att om kommunen sköter väghållningen ätstaten skall kommuinen ha full kostnadstäckning. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.9 2.4 Finansiering av den kommunala väghållningen Bidragen till statskommunal väghållning bör slopas och omvandlas till andra ersättningsformer. I undantagsfall - dä särskilda skälföreligger - bör planerade investeringar i det kommunala väg- och gatunätetkunna prövas i. flerårsplanen förbyggande av länsvägar. Den statliga bidragsandelen bördå vara högst . Vid övergängen till det föreslagnasystemet bör särskilda regler gälla. De i utredningen föreslagnaprinciperna för ändrad ansvarsuppdelning och finansiering innebär - sett överhela landet - att kommunernas årliga väghållningskostnaderökar med minst 450 miljoner kr.Kostnadsökningen hänför sig nästan uteslutande till driften av det föreslagna utökadekomraunala vägnätet. En förutsättning för' förslagen är att kommunernas ökade finansieringsbörda får en tillfredsställande lösning. Den korta utredningstiden har inte medgett någon djupare analys av de samhällsekonomiska frågorna,raen utredningen har funnit att de ekonomiska åtagandena genora förslaget kankomma att variera starkt mellan koramunerna. Denna variation försvårar engenerell lösning i form av enbart enfinansiering med hjälp av kommunalskatten. Det är önskvärt att finna ett systera sora stimulerar väg-förvaltningarnaoch kommunerna att gemensarat söka sä rationella lösningarsora raöjligt av väghällningsansvaretsfördelning. Vid genomgängen avalternativa finansieringsmöjligheter har utredningen funnitatt två principiellt olika system bör diskuteras vidare i den pågående översynen av den statliga trafikpolitiken. Det ena är att via ett statligt anslag fördela en ersättningför den föreslagna utökadekommunala väghållningen till de aktuella koramunerna. Det andra är att ge kommunerna rätt att inom ramen för detstatliga fordonsskattesysteraet självata ut en "koramunal väghällningsavgift". En statlig ersättningtill de kommuner som övertar ansvaret för befintliga allmännavägar i tätorter skulle i princip likna det nuvarandebidragssystemet för drift av statskommunvägar. Ersättningenkan fördelas till koramunerna efter en fördelningsnyckel som beskriver kommunens väghällningsengagemang. En väghållningsavgift skulle kunna utformas pä sä sätt att kommunerna får möjlighet att som avgift ta ut en delav vad fordonsägarna f.n. betalar som fordonsskatt.Ett sädant system förutsätter attavgifterna en- 30 1987/88. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.9 dast används tillkommunal väghållning. Statsmakterna bör besluta omett maximalt belopp som de väghållande kommunerna fär ta ut som en väghällningsavgift. Nägon av de här skisserade finansieringsmöjligheterna börkunna användas för att finansiera den utökade kommunala väghållning som härföreslås. För den lokala, fastighetsnära väghållningen föreslår utredningen att kommunerna fär möjlighet att- i likhet med bl.a. vägsamfälligheter - ta ut årliga väghållningsavgifterfrän fastighetsägarna. Denna möjlighetkan skapas genom att se över och införa tidigare framlagda förslag till lag om kommunvägar. Skyldigheten förfastighetsägare att sköta gångbaneren-hällning påkommunala gator bör slopas. I gengäld kan en kommun - om den finner det lämpligt - täckade uppkomna kostnaderna med en fastighetsavgift. vill framhällavikten av att kommunerna ges möjlighet attklara finansieringen pä ett rationellt och effektivt sätt sä attnuvarande vägkapital inte även tyras. En strävan bör vara att om möjligtslopa alla former av statsbidrag till drift av vägar och gator inora komraunalt väghållningsområde.Om finansieringen ändå helt eller delvis löses genomett system med statsbidrag till drift anser det väsentligt att bidragssystemet utformasenkelt och schablonmässigt för att åsadkomraasä liten administration som möjligt. anför att en viktig förutsättning för genomförandet av förslageni betänkandena är att finansieringsfrågan löses pä ett sätt som skapar ekonomiska garantierför kommunerna. TSV har ingen anledningatt närmare kommentera hur detta skallske. TSV anför vidare attom förslaget ora väghållningsavgiftväljs så påverkas rutinerna för uppbördav vägtrafikskatt. TSV har ansvar för det centrala bilregistret och för dessa rutiner. I bilregistret finns inte fordonetshemort registrerad utan endast fordonsägarenseller, för leasingfordon, brukarens. Medsannolikt förhållandevis fä undantag sammanfaller dessahemortsbegrepp. Om reglerna för uppbörd av eventuell väghållningsavgift fåröverensstämma med de san gällerför vägtrafikskatt i övrigt kan en sädan avgift sanno- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.9 likt införas utan några störrekostnadshöjningar för sarahället.TSV utgår dock från att innan ett beslut tas ora att införa en väghällningsavgift, kommer verket att fä i uppdrag att tillsammans med närmare utreda konsekvenserna därav och att färaedverka i utformning av reglerna föruppbörd. anser att det finns flera tveksamheterkring alternativet om införande av kommunala andelar. Rätten att besluta om koramunal andel av fordonsskattenomfattar flera kommuner än de som påverkas av utredarens förslag. Risk finns att en kommuns andel av fordonsskatten används för attfinansiera annan verksamhet. Införandetav en andel av fordonsskatten skulle vidare innebära avsteg frånprincipen om att ej koppla ihop fordonsbeskattning med kostnaderna för väghållning. Denna koppling har slopats för det statliga och statskommunala vägnätet. Flera praktiska svärigheterkan uppstå med införandet av en andel av fordonsskatten.Problem kan uppstä vid bestämmandet av fordonens kommuntillhörighet. Om koraraunerna tillärapar skilda avgiftsandelar finns möjligheten att fordonsägare försöker att registrera sitt fordon i syfte att minimera egna kostnaderoch inte utifrån sitt trafikarbete. Vidare innebär utredarens förslagatt staten skulle bestämma maximinivån pä denkommunala andelen. Det framgär dock ejvilka principer som skulle gälla ellervilka statliga insatser som skulle komma att behövas för denna statliga reglering. Statliga bidrag kommer enligt förslaget fortfarande att vara aktuella utöver en andel av fordonsskatten, dels sora(i undantagsfall) bidrag till investeringar i det kommunala vägnätet, delssom bidrag till anläggningar för kollektivtrafik.1 Dessutom kan det nämnas att i det nuvarande statliga skatteutjämningsbidraget bestäras grundgaranti med utgångspunkti kommunernas kostnader p.g.a. geografiskt läge och bebyggelsestruktur. Enligt RRV finns det skälatt även fortsättningsvis tillämpaen finansiering via statliga anslag, antingen via statsbidrag eller via statligskatteutjäraning. Valet av bidragsraodellblir en konsekvens av statens intresse föratt aktivt eller passivt styra utvecklingen av den komraunala väghållningen. i ISnefterlyser - beträffande statsbidrag tillinvesteringar i det koramunala väg och gatunätet - en precisering, t.ex. i förra av ett antal exemplifieringar, av vad som avsesmed särskilda skäl. Utredningens skrivning lämnar utrymme förvitt skilda tolkningar. Dessa undantagsfall skall vara just Prop.1987/88:50 Bilaga 1.9 undantagsfall och inget annat. Enligt uppfattning bör klara regler och riktlinjer underlätta för allainblandade. En mängd onödiga framställningaroch diskussioner om statsbidrag torde härigenomundvikas . Vidare anför att särskildamedel bör anslås till upprustning av de vägar som överförs till kommunerna . Om finansieringssystemet framhåller länsstyrelsenatt förverkligandet av förslaget förutsätter att kommunerna på nägot sätt kompenseras för de ökade kostnaderna. Länsstyrelsenutgår ifrån att finansieringen ges en tillfredsställande lösning där stor vikt fästsvid kommunernas uppfattningar. Det ärviktigt att finansieringssystemet utformas rättvist mellan konmunera och inte baseras på nuvarande kostnadsfördelningar. i kan tillstyrka att statsbidragen till väghållning förändras enligtutredningens förslag endast under förutsättning attberörda kommuner kompenseras pä annat sättsä att inte belastningen på den kommunala ekonomin ökar vid ett genomförande av förslaget. I utredningen analyseras översiktligt olika möjligheter att kompensera kommunerna för de uteblivna statsbidragen i nuvarande forraer och utredningen angertvä principiellt olika system - statligersättning relaterad till kommunernaskostnader resp. en väghällningsavgift som en del av fordonsskatten - som bör diskuteras vidare i anslutning till den pågående översynen av den statliga trafikpolitiken. finner det otillfredsställande att finansieringsfrågorna och dess konsekvenser för kommunerna ej behandlats mera ingående i utredningen sä att något entydigt förslag till hur finansieringsfrågorna skall lösasej redovisas . Av det finansieringssystem sora diskuteras i utredningen,anser att en finansiering iform av en vägliållningsavgift, utgörande del avfordonsskatten, principiellt är att föredra. Därigenomskapas större möjligheter för kommunerna att själva besluta om standarden på den kommunala väghållningen samt äveni övrigt avgöra hur den kommunala väghållningen skall finansieras. En sådan finansieringsform bedöms därmed bäst spegla huvudsyftet med utredningens förslag - att ökakommunernas ansvar och engagemang i den kommunala tätortsväghällningen - ävenom statens möjligheter att styra resursanvändningen därmedminskar. Finansiering av den kommunala väghållningengenom en väghållningsavgift innebär emellertidvissa Prop.1987/88:50 Bilaga 1.9 problem ur bl.a. rättvisesynpunkt,vilket närmare bör utredas. Exempelvis varierar biltätheten starkt i olika korarauner och är ofta lågi större tätorter raed en väl utvecklad kollektivtrafik.Samtidigt är andelen främmande trafik i regel större i storstadsomrädena med såväl en omfattande inpendling som en stor andel inkoramande tungindustritrafik. Sett ur ett lokalt perspektiv skulle därraed exempelvis koraraun kunna komma att drabbas negativt av ett system medkommunala väghållningsavgifter. Vidare bördiskuteras om och i vilken omfattning väghållningsavgiften skall vara differentierad medavseende på fordonsslag ochfordonsutnyttjande. Tunga fordon medförhögre vägslitage och därmed ökade kostnader för väghållaren. Väghällningskostnadernaär ocksä beroende av i vilken utsträckning fordonen nyttjas .