prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — skulle resultera i reduktion av transportsektornsutsläpp av kväveoxider. När del gäller överflyttning av gods frän lastbil tillkombitrafik med järnväg räknar VTI med alt 7,5 Mton gods skulle kunnaöverflyttas till 1995, vilket ger en emissionsreduktion om 3,2 klon NOx, Delbör naturligtvis påpekas alt detta förutsätter att kombitrafiken verkligen ärtidigare lastbilstrafik. Erfarenheterna visar tyvärr att 53 lagt ombelydande volymer tidigare vagnslasttrafik till "kombiirafik", och dåblir det ju ingen emissionsreduktion pä grund av den ökade kombitrafiken utansnarare tvärtom. Man saknar även beräkningar av säg avlastbilstransporterna över till järnväg. Denna åtgärd skulle reduceraIransporlseklorns utsläpp , När del gäller effekten av katalytisk avgasrening päpersonbilar, som svarar för del största emissionsminskningsbidraget i VTIsberäkningar, finns det stora osäkerheter. Utfallet är bl a beroende på vilketkontrollsystem som kan erhållas. Erfarenheterna av katalytisk avgasrening frånt ex är inle alls så positiva som motsvaras av VTIs siffror. Dekatalysalorbilar som säljs års modeller omfallas dessutom i praktikeninle alls av någon efterkontroll varför VTIs siffror fär betraktas som nägot avett "bästa möjliga alternativ" om en rad gynnsamma förutsättningarsammanfaller. Beroende pä effekten av kontrollsystem etc skulle man idagsläget möjligen kunna gissa att utsläppen frän personbilar 1995 blir nägot iintervallet 54-70 kton och är 2000 nägol i intervallet 37-65 kton. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 Vad gäller VTIs förslag atl ytterligare skärpa avgaskravenföre är 2000 för personbilar torde detta knappast vara meningsfullt innan manvet om man kan få praktiskt godtagbar effekt av de kravnivåer som införs fr o m1989 ärs bilmodeller. Detsamma gäller VTIs diskussion om skärpta dieselkravutöver de förslag som finns. Del är också en brisl alt man inle närmare analyserar påvilket sätl och med vilka trafikpolitiska styrmedel utsläppen från luftfartenskulle kunna minskas om man nu menar att den från är 2000 kommer atl vara denslörsla NOx-källan, De åtgärder som VTI beräknal effekten av räcker inte föralt ge en reduktion av kväveoxidutsläppen, som krävs för att rädda allsvensk natur, MiljöfÖrbundet anser, atl det krävs en kombination avorganisatoriska och tekniska ätgärder för atl nä erforderliga resultat. Sammanfattningsvis menar att VTI inte hartagit lillräck-Ugt allvarligt på de möjligheter som finns att genomtrafikpolitiska styrmedel minska utsläppen av NOx, 't kommer attbli alltmer aktuellt att undersöka sädana möjligheter, särskilt om del visarsig atl det praktiska utfallet av katalytisk avgasrening för personbilar intemotsvarar förväntningarna. mål för reduktion av CO, HC och NOx är iprincip redan uppnådda vad vägtrafiken anbelangar. kommer det totala nedsläppet att minskasmed genom katalysatorrening samt emissionsbegränsning för tunga fordon.Bilismens andel i nedfallsreduklionen motsvarar av det totala nedfallet, Yllerligare reduktion enligl program 1 och program IIskulle ästadkomma en ytterligare minskning av del totala nedfallet med 18respektive , Effekterna är alt betrakta som marginella och såväl framtidaforskning som ekonomiska skäl gör det rimligt all låta ytterligare ätgärder päkatalysatorreningens omräde skjutas pä framtiden. 1987/88: 50 Bilaga1.5 Beträffande haslighelernas belydelse för utsläppen avkväveoxider är del intressant att konstatera all beräkningsmodellen ger vidhanden att vare sig anpassning lill gällande hastighetsgränser eller ensänkning av den högsta tillåtna farten ger någon nämnvärd reduktion av NOx,Effekten av vardera ätgärden är mindre än en procents reduktion av utsläppenfram . Vägtrafikens bidrag till de minskade NOx-utsläppenskulle i sä fall motsvara av de totala nedsläppen av NOx. Viförordar en anpassning lill gällande haslighelsbeslämmelser men motsätter ossbestämt en sänkning av högsta fart, en åtgärd som skulle få alltför omfattandeföljder för restiderna i riket för alt svara mot den marginella reduktion somdärmed skulle kunna uppnås. Generellt när det gäller trafik, luftföroreningar ochbuller vill MRF uttala en rekommendation alt inte skall ta egna beslutmen däremot arbeta för atl internationella lösningar pä dessa angelägna problemdrivs igenom så snart ell underlag finns inom . Sammanfattningsvis vill MRF understryka att det inomvägtrafiken i längt större omfattning gjorts insatser för att minskamiljöolägenheterna än vad beträffar andra transportmedel, När detgäller de inhemska utsläppen svarar iransportsektorn för större delen i frågaom kväveoxider. Det finns därför anledning atl se närmare pä vad som kan görasför alt nedbringa transportsektorns miljöskadliga effekter. MHF upplever härett ansvar för dessa frågor, i synnerhet som av transportsektornskväveutsläpp kommer från vägtrafiken. Men i arbetet med alt sätta inverkningsfulla miljöförbättrande åtgärder här i måste konstaleras allföroreningskällorna i stor utsträckning ligger utanför landets gränser. Mer än2/3 av kväveoxider har sin härkomst utanför , Delta gör alt insatser sombara avser fär begränsade effekter, 1 detta perspektiv svararvägtrafiken, för av utsläppen. Del internationella arbetet päomrädet måste därför vara det primära. Del är genom inlernationellaöverenskommelser som mera kvantitativa effekter kan uppnås. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.5 Det sagda innebär inle alt MHF motsätter sig ellarbete att ocksä pä inhemskt plan söka nå förbättringar. Personbilismen har härredan tagit etl slort ansvar. Genom beslut om katalysatorer kommer avgasföroreningarnaalt minskas drastiskt framöver. Man räknar med en halvering av föroreningarnafram lill . En tillämpning av fordonstekniska framgångar ger därmed ensynnerligen effektiv reningsgrad belräffande bensindrivna personbilar, även omkostnaden för bilägarna blir avsevärd. kommerde svenska bilägarna att satsa för en förbättringav miljön. De av samhället uppsatta målen för minskning av luftföroreningarnauppnäs med råge när det gäller personbilismen. Det går emellertid alt göra ytterligare för all förbättramiljön också när det gäller de bensindrivna fordonen. Rytmen i trafiken äravgörande i fräga om miljöeffekter. En jämnt fiylande trafik innebär storamiljövinster. Därför är vägutbyggnaden väsentlig också från miljösynpunkt.Framför allt tätorterna, där miljöproblemen är störst, behöver en förbättringnär del gäller trafikrytmen. Förbättrade kringfarlsleder utgör enligt MHFsmening en av de viktigaste ätgärderna härvidlag. En översyn av signalsystemet itätorternas inre delar hör också lill åtgärder som kan få trafiken att flytajämnare och därmed ge positiva effekter pä miljön, MHF tror däremot mindre pä att man kan uppnå meraväsentliga förbättringar genom restriktioner av olika slag, t exhastighetsbegränsningar. Utredningar visar alt miljöeffekterna av sådanabegränsningar är synnerligen små som de ger andra negativa återverkningar.Däremot anser MHF att yllerligare ansträngningar skall göras för att gällandehastighetsgränser efterlevs. Här är polisens övervakning av trafiken enverkningsfull faktor. En överföring av persontrafiken från bil till kollektivalösningar torde knappast ha några positiva effekter från miljösynpunkt, framförallt om alternativet skall vara buss med dieseldrift. Bussarna svarar nämligenför etl större kväveoxidulsläpp i förhållande till transportarbetet ijämförelse med personbilarna. Överhuvudlaget torde möjligheterna atl överföratrafik frän ett system till ett annat vara begränsade. Delta bekräftas också avutredningens uppgifter. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 När det gäller dieseldrivna fordon anser MHF attutvecklingsarbetet att fä fram bättre reningsteknik måsle påskyndas. Kravet på en bättre och mera giftfri livsmiljö kommer attfå ökad styrka framöver. Men arbetet med miljöförbättrande åtgärder måste stå isamklang med andra väsentliga samhällsvärden. Insatserna måste bygga på fakta. Skall deluppnäs meningsfulla resultat vad det avser minskning av luftföroreningarnakrävs etl omfattande inlernationelll arbete. då av nedfallet avkväveoxider kommer från ulländska källor. bör således, enligt förbundetsmening, verka för ett mera omfattande internationelJt arbete pä detta omräde. Genom beslut som redan tagits - skärpta avgaskrav päpersonbilar års modell - kommer de bensindrivna personbilarna attminska sina utsläpp av avgasföroreningar med . Dellagäller säväl CO som HC och NOx- Personbilarna kommer således atl ge ett mycketslort bidrag till den samlade reduktionen av luftföroreningarna. Det bör särskilt uppmärksammas att kommer dedieseldrivna bussarna att svara för av kväveoxidutsläppen från den del avvägtrafiken som svarar för persontransporterna. Delta bör ställas i relationtill utredningar som visar atl bussarna endast utför av dettransportarbete som personbilarna utför räknat i personkilometer, VTI har i sin utredning kommil fram till att en vissöverflyttning av persontrafiken till kollektiva färdmedel, i första hand buss,ger ± O i procentuell förändring av luftföroreningarna fränvägtrafiken. En överföring av persontrafik från personbil till buss ulgöralltså ingen lösning på avgasproblemet. Enligt föregående stycke borde tom busstrafikvara ogynnsammare. Anledningen lill alt detla inle återspeglas iVTI-utredningen torde vara alt de räknat med en medelbeläggning av 20 personerper buss. Detta tal är för högt om man tar hänsyn till busslinjernas helasträckning och olikheter i passagerartäthet under dygnets limmar. Ett riktigareantagande är nog ca 15 personer i medellälhet. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 Med undantag för ekonomiska stimulansåtgärder som snabbarekan bidra till förnyelse eller komplettering av bilparken så att andelenkatalysator-försedda bilar Ökar samt trafikplaneringsätgärder som ger en ökadframkomlighet med färre stopp - t ex kringfartsvägar - finner M det ickerealistiskt möjligl alt genom ytterligare krav och ätgärder pä privatbilismenvinna något ur miljösynpunkt. De reduktioner som eventuellt kan uppnås genom deframlagda förslagen, t ex ytterligare hastighetsbegränsningar, är så smä ochosäkra att de torde vara försumbara. 1 utredningen finns också ett s k rent hypotetiskträkneexempel - Vad händer om trafiken inte kommer att öka. På denna punkt har förbundet den bestämda uppfattningen att krav och förbud inle i nämnvärd omfatt ning kan påverka volymen av vare sig gods eller persontransporter. Resultatet blir vanligen endasl alt transporterna försväras och fördyras till men för såväl invånarna, industrin som miljön. Med ekonomiskt stimulerande åtgärder i syfte att uppnåsnabbare omsättning av bilparken får man också belydande vinster inom energi-,och trafiksäkerhetsområdet. är av bilparken i över 10 ärgammal. Avslutningsvis vill M framhålla att privatbilismen genomatt uppfylla de nya avgaskraven års modell gör en mycket kraftiginsats pä miljöområdet. Om denna insats dessutom skulle kompletteras med bättrevägar som ger ökad framkomlighet med färre stopp och jämnare fart, kommerverkningarna alt öka väsentligt. Något som bilisterna rimligen borde kunnakräva, då en alldeles för liten del av skatteuttaget från bilisterna kommer demtill del i form av förbättrat vägnät. Frän drygl av landarealen intransporteras skogsråvaratill knappt 2 200förbrukningsställen såsom sågverk och massafabriker varav omkring 2 000 är små. av transporterna påbörjas med lunga lastbilar med släp, Järnvägstransporterna utgör i dagslägel av skogs brukets transportarbete. För huvuddelen av skogsarealen finns endast landsvägar alt tillgå varför varken alternativ till eller konkurrens med annat transportmedel kan komma ifråga. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 Karakteristiskt för transporterna är den höga lastfaktornoch relationen tomkörning/lastkörning 1:1, Fordonsparken förnyas snabbt (ca 5är). Mot denna bakgrund vill skogsbruket lämna synpunkter pänågra av de åtgärder som behandlas i studien. 1981 utförde, pä uppdrag av kommillén, enutredning om "Förändring av nyttig last och bränsleförbrukning vidolika lastallernaliv". Utredningen visade att en höjning av tillåtna axel- ochboggivikter lill 10/18 lon och brutlovikten lill skulle minska denspecifika bränsleförbrukningen per intransporlerat lon , beslutatt successivt höja tilläten trafik till dessa värden alt vara i huvudsakgällande frän 1995 kommer all vara gynnsamt i nu aktuellt avseende. Andra ätgärder inom skogsbruket såsom bättre relationlomkörning-nytiokörning, förbättrade utlasiningsmöjligheler, etc kan lokalt geförbättringar men dessa blir i de stora sammanhangen sä marginella att man kanbortse ifrån dem. Detta innebär ej alt de inle genomförs. Slutsatsen är därför atl höjningen av tillåten trafik lill60 ton bruttovikt kommer all förbättra situationen genom att bränsleätgängenper intransporlerat lon minskar , Avgasreningskrav för lunga dieselfordon 1981 kom de nya dieselmotorerna med laddluftkylning (Intercooler). Dessa motorer har lägre specifik bränsleåtgång och 3 %mindre utsläpp än de motorer som låg till grund för beräkningarna ovan. De är-i allmänhet införda pä skogsbrukets lastbilar. Bilindustrin arbetar nu med att fä fram motorer som kanklara beslämmelserna inom vikliga exportländer omkring 1990. Lyckas industrinmed detta kommer den specifika förbrukningen atl minska med ochutsläppet med storleksordningen , Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.5 Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.5 Pä grund av den snabba fordonsomsättningen kommer i såfall huvuddelen av skogsbilarna att vara utrustade med dessa motorer är 1995, 1 och med övergång lill 60 lon bruttovikt kommer specifikabränsleätgängen atl reduceras . Under ovan angivna förutsättningar kommer då del specifikautsläppet att ha minskats till av utsläpp. Beräkningsgångenframgär av nedslående tabell. Tabell, Reduceringav utsläppen per transporterat ton frän 1980 till 1995 med hjälp av nya motorer och högre tillåtna trafik-laster. Utsläpps- Kvarvjirande reduktion specifikt % utsläpp % 10/16/51,4 10/18/60 Kommittén har i många är i samarbete med Stiftelsen propagerat för lättare fordon. Det påfrestande transportarbetet kräver sä robusta fordonatt det inle går alt sänka vikten annat än marginellt med nu kända materialunder ca för timmerbil med fyraxlig släpvagn. Någon ytterligare överföring av rävarutransporter fränlastbil till järnväg är endasl marginell. Däremot kommer skogsbruket att kunnahalvera det specifika utsläppet och nå lill nivåer under de som anges istudiens tabell 3, enbart genom höjd bruttovikt och nya motorer. Förbundetnolerar speciellt betydelsen av ätgärder på del internationella planet om.verkningsfulla effekter skall åstadkommas, Detla gäller särskilt i fråga omluftföroreningarna, där den inländska vägtrafiken totalt sett svarar för enmindre del av föroreningarna. Beträffande busstrafiken har under det senaste decennietskell påtagliga förbättringar med avseende pä såväl avgaser som buller.Situationen är dock ännu inle tillfredsslällande. Trots att det fordonstekniskautvecklingsarbetet främst varil inriktat pä bussar för tätortstrafik är det istadsmiljöerna, som man alltjämt upplever de största bristerna. Förbundet är klart positivt till att man söker kommatillrätta med dessa. Vad gäller tekniska ätgärder pä fordonen mäste dockbeaktas atl erforderliga konstruktionslösningar måste finnas framme och varatillgängliga för praktiskt bruk innan författningsmässiga restriktioner kansällas i tillämpning. Det är också viktigt all utvecklingen sker i harmoni medmotsvarande utveckling i andra länder, med vilka har betydande trafik-och handelsmässigt utbyte. Redan förekommer dock etl starkt tryck päutvecklingsarbetet både nationellt och internationellt och den främsta ätgärdenfrän svensk sida bör vara all vidmakthålla detta tryck. När väl lämpligaprodukter och konstruktionslösningar finns framtagna och tillgängliga kan manräkna med atl de också kommer lill praktisk användning i Irafikförelagen, ävenom detta skulle medföra viss förhöjning av de löpande driftkostnaderna. Däremot måste man undvika en överdriven forcering avutvecklingen pä sätt, som innebär språngartad ökning av driftkostnaderna varesig della skulle ske genom direkt utslagning av tidigare anskaffade fordon, sominte uppfyller nya krav tillkomna efter anskaffningslillfället, eller höga"straffavgifter" pä deras användning. Effekterna av sädana drastiskaåtgärder skulle kunna bli motsatta de eftersträvade genom atl kollektivtrafikeninte längre skulle kunna vidmakthållas i hittillsvarande omfattning och därförbehöva ersättas av individuell trafik, som skapar nya och större miljöproblemav annat slag. 19 1987/88. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.5 För busstrafikens vidkommande skulle vidarehastighetsbegränsningarna endasl få myckel marginell effekt på luftföroreningaroch buller medan däremot aktiva insatser när del gäller körleknik ochtrafikflödesförbättringar (genom Irafikregleringar och trafikledernasutformning och beläggningar) sannolikl skulle betyda mer. 1 allt väsentligt är förbundet dock överens med deslutsatser och rekommendationer, som utredarna har redovisat för att uppnåvaraktiga förbättringar och uppställda mäl för vägtrafikens utsläpp av avgaseroch av genererat buller. Förbundet åberopar ocksä i relevanta delar sitt yttrandeöver statens naturvärdsverks rapport . Skogsnäringens transportarbete (lonkm) fördelar sigrelativt jämnt mellan järnväg (), båt () och bil (). Andelen avvägtrafikens luftföroreningar som faller på skogsnäringen kan beräknas till ca3 %. Införandet av högre bruttovikler i kommer attinnebära atl utsläppen och lastbilstrafiken minskar högst påtagligt. En högrelastfaktor vid rundvirkes- och flislransporter minskar antalet kördalasl-bilsmil med omkring 5 miljoner per är eller 300 000 färre lastbilar/lasspä våra vägar. Det innebär en minskning av utsläppen med med hänsynlill en lägre specifik drivmedelsförbrukning per intransporlerat ton eller enminskning av den tunga trafikens utsläpp . 1 rapporten synes dennaeffekt inle ha medräknats. En förutsättning för denna minskning är atl högrebrullovikter kan tillämpas på hela vägnätet i . Skogsindustrin utnyttjar flera olika transportmedel. Valetav transportmedel gäller som regel inte mellan den ena eller den andratransport-formen utan mellan alternativa sammansatta Iransporttjärister ellersystem. Denna helhetssyn pä transporterna har under 70 och 80-talel lett lillutvecklingen av flera järnvägssystem för virkestransporter i norra ,exempelvis Trätåg, m fL Sä långt del är ekonomiskt och praktiskt möjligtutnyttjas järnvägen av skogsnäringen. 1987/88: 50 Bilaga1.5 Av rapporten framgär att del från emissionssynpunkl ärlitet att vinna genom överföring av gods frän lastbil till järnväg trotsanlaganden om mycket betydande överföringar. Vid en kombitrafik om godseller en volym 6 gänger den som transporteras skulle NOx-utsläppen fränlunga lastbilar minska med endasl . Minskningen är lika stor som den som kanåstadkommas genom åtgärder för mjukare körning. Konsekvenserna för industrinkan dock inte jämföras de är hell väsensskilda. Med hänsyn lillförutsältningarna inom skogsbruket, järnvägens och järn-vägsterminalernaslokalisering är det för skogsnäringens vidkommande heller knappast ellrealistiskt antagande som görs i rapporten att överföringen av transportertill järnväg inle skulle komma atl öka det totala behovet avlastbilstransporter. I sammanhanget kan nämnas alt enligt uppgifter från SJminskade anlalet distribulionsbilar kraftigt för samma godsmängd dåslyckegodstrafiken på järnväg lades ned, dvs med ökade direktkörningar. illustrerar detta viklen av att beslut rörande miljö- ochkostnadsaspekter inom transportsektorn mäste grundas pä en analys av helatransporlkedjan,' inte bara av undervägs-transporierna. Sammanfattningsvis konstaleras att rapporten tydligt visatatt fordonstekniska ätgärder är de mest verkningsfulla mot utsläppen avkväveoxider i . Dessa ätgärder svarar för av den möjligaminskningen av emissionerna, (se även SMKs yttrande i denna del). Överföring avgods frän lastbil lill järnväg, i den omfattning som är praktiskt möjlig, gerdäremot smä eller i vissa fall inga positiva effekter pä utsläppen. Förskogsnäringen skulle styrd överföring innebära orationella transporter ochavsevärt högre kostnader med sämre konkurrenskraft som följd. Vid sidan av defordonslekniska åtgärderna bör de svenska insatserna koncentreras på att genominlernationella överenskommelser minska de ulländska källornas skadeverkningari , De lokala åtgärder som borde ha studerats mer ingående medavseende pä effekter är lill exempel begränsningar av tätortstrafiken ochöverföring till kollektivt resande, hastighetsbegränsningar, genomfartsförbud,parkeringsregleringar eller övergång till elbaserad kollektivtrafik t ex spårvagnar. Till grund för överväganden om sädana lokala ätgärder skulle det Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 vara av väsentligt värde atl det blev sakkunnigt belystvilka effekter som kan påräknas. Beträffande en del av ätgärderna finns delproblem av övervakningsnatur som också behöver studeras. Mer långsiktiga åtgärder som att införaemissionsbegränsande ätgärder pä fordonen, framför allt på de tunga fordonen,har en mycket god effekl för såväl buller som luftföroreningar. Arbetet med denfordonslekniska utvecklingen mäste bedrivas offensivt och pä bred front. Enligtförbundsstyrelsens mening borde begränsningskraven kunna införas snabbare änvad rapporten förutsätter. De fordonstekniska ätgärder som krävs för alt förbättraluftförorenings-situationen finns beskrivna i 3283över vilken SLTF avgetl yttrande. Ulöver ovan nämnda yllrande bör ytterligareundersökningar och förarbete vid olika trafiksituationer studeras.för alt geunderlag till en förbättrad utbildning och motivation hos förarna att genomsitt körsätt spara miljön, SLTF delar utredningens synsätt att det måste lilltrafikreglerande åtgärder i syfte att ge en jämnare trafikrylm och därmedmindre utsläpp. Det är framför allt i de större tätorterna som bilismen ärbesvärande ur miljösynpunkt. De avgifter som lätortsbilisterna betalar täckerinte de samhällsekonomiska kostnaderna. Det är därför angeläget alt frågan omkraftfulla ekonomiska styrmedel för atl begränsa tälorlsbilismen och främjakollektivtrafikens utbyggnad blir föremål för en ingående utredning. Del ärangeläget atl statsmakterna i handling visar all man prioriterarkollektivtrafiken! Förbundet anser del vara en mycket angelägen uppgift attästadkomma bättre miljö och atl vägtrafiken måste la sitt ansvar för allavgasutsläppen reduceras till ett minimum. Debatten om vår miljö och speciellt luftföroreningar harunderstrukit betydelsen av åtgärder som begränsar utsläpp av skadliga ämnen. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 odiskutabelt atl transportsektorns utsläpp av skadligaämnen såsom kväveoxider, koloxid och olika slag av kolväten är den störstaenskilda inhemska källan lill luftföroreningar, , Förbundet vill dock betona atlde diskuterade åtgärderna på trafikområdet uppenbarligen får marginellaeffekter dä de endasl berör av vägtrafikens totala utsläpp. För allåstadkomma en mer påtaglig förbättring av luflföroreningssiluationenanser,förbundet i likhet med det nödvändigt med elt mer. offensivtinternationellt arbete, i första hand inom , Förbundet är övertygat om att del effektivaste sättet attbegränsa avgasutsläpp är att angripa problemen vid källan, dvs med fordonstekniskaåtgärder. Vad beträffar ätgärder för att begränsa avgasutsläppen frånbensindrivna fordon finns del erforderlig teknik för delta. mening ankommer det därför pä regeringen att avgöra hur snabbtkalalysalortekniken skall introduceras. Förbundet anser detta faktum varamycket väsentligt då de bensindrivna fordonens avgasutsläpp utgör 2/3 avtransportsektorns totala utsläpp vilket omräknat i procent av den totalamängden är . De ätgärder som diskuteras för alt begränsa dieselfordonensavgasutsläpp berör säledes i praktiken av föroreningskällorna. För dieseldrivna fordon finns det såvitt förbundetkänner-till ännu inle inom bilindustrin motsvarande teknisk lösning för atlbegränsa avgasutsläppen. Däremot finns teknik för alt rena stationäradieseldrivna anläggningar.