prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Motståndet mot denna form av cabotage frän vissa centralt belägna länder komraer sannolikt att bli hårt. Generell cabotage är ej heller en Prop.1987/88:50 Bilaga 1.18 nödvändig förutsättning för genoraförande av en fri geraensara raarknad. Men om detgenomförs kan raan sannolikt förvänta negativaeffekter för den svenska inrikestrafiken. Manraäste dock komraa ihåg att, ora den fria marknaden inom EG realiseras, sä koramer det att bli raycket lätt för utländska åkerieratt etablera sig i . Utredningen har påpekatatt de svenska reglerna för lämplighetsprövning ej står i strid med . Denna uppfattning delasav reraissinstanserna. Vad gäller etableringsfrågan bör tillämpade kontrollsystem ersättas med fri rätttill etablering. Den liberaliseringsätgärd som ligger närmastTPR:s arbetsfält är lämplighetsprövningen. En störrevikt kommer framgent att läggas vid attpröva dera sora vill etablera siginora transportnäringen i fräga ora ekonomisk lämplighet och yrkeskunnande. Likasäföljs redan etablerade åkare upp föratt komma till rätta raed ekonoraiskaoegentligheter. Sora anges i rapporten pekar ingenting pä att de svenska reglerna avviker frän vad sora skulle kunna tänkas antas som EG-regler. Nuvarande svenska regler för lämplighetsprövning ryms välinora det förslag till direktiv sora tagitsfram av EG-komraissionen. För att begränsa en vild tillväxttaktav antalet fordon och åkerier är det av vikt att det blir strängare regler förläraplighetstester innan trafiktillstånd raeddelas. Mätt och viktfrågor för vägfordon Uttalanden om mätt-och viktbestämraelser särat drivaxeltryck har gjorts av mänga remissinstanser. Dessa frägor har behandlats utförligt av utredningen. Det har päpekatsatt om inte anpassning sker till EG-normerna kan detta leda till ökade kostnader försvensk industri samt risk för sämre konkurrensvillkor för de svenska utrikesäkerierna. Reraissorganen har påpekatatt det är nödvändigt att de svenska reglernaanpassas till EG-reglerna. Det anses väsentligtatt 24m längden bibehålls. Vägverketpåpekar att en generell höjning av drivaxeltrycket till skulle kräva mycket stora kostnader. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.18 - Det svenskabruttoviktstaket är som nämnts högreän i andra länder. samman med att vi också tillåter längre fordon.För korta och medellänga fordon ligger däreraot de svenska bruttoviktsgränsernalägre än vad de gör i säväl våra grannländer sora i övriga länderinora EG. Det innebär att den tillåtna lasten förvissa fordonstyper är betydligt lägre i äni oravärl-den. Det svenska vägnätetsnuvarande bärighet raedger inte attEG-direktiven tillärapas vad gäller bruttovikter. En viktig fråga är vilketdrivaxeltryck som skall tillåtas. Höjt drivaxeltryck kommer att öka päkänningar-na i vägarnaoch kräva ökade väghällningsinsatser. Broar, dimensionerade för moderna krav, bedöras klaradet höjda axeltrycket men kräva ett nägotökat underhäll. Den höjningav boggitrycket som är förenat raed det. beslutade investeringsprograramet komraer att ledatill ökade påfrestningar påvägnätet. Medelsutrymmet för att möta dessa raed vägförstärkningsätgärder kommersä vitt nu kan bedömas att vara mycket begränsat. Ett bättreunderlag bör pä denna punkt erhållas inora ramen förpågående planeringsarbete. Det börockså noteras att de eftersläpande behoven av underhållsåtgärder till betydande del tar sig uttryck i bristandevägbärighet. - Det bör nämnas att bedöranigar av konsekvenser pä vägarna av ökade belastningar är förenade med relativt stor osäkerhet. Visserligen kan som stöd användas"tillgängliga beräkningsmodeller. -Trots detta kan de långsiktiga effekterna på främst de mindre vägarna, sora i mängafall inte är byggda för ens sä- stora belastningar som förekommeridag, vara svära att precisera. Mot dennabakgrund bör stor försiktighet iakttagas dä det gäller förändringar somytterligare ökar belastningarna på vägarna. - Konsekvensernaför vägnätet av ett höjt drivaxeltryck ärberoende av i vilken omfattning de högrebelastningarna uppträder. En upplåtelse "förenbart gränsöverskridande trafik kan väntasge förhällandevis mättliga belastningsökningar. Denna trafik berör-ocksåi första hand de större vägarna, vilkahar bäst förutsättningar att klara ökad belastning. Ett införande av 11,5 tons drivaxeltryck för fordon i gränsöverskridande trafik, parallellt med genomförandet inom EG, kan således prövas om frägan bedömsvara av stor betydelse för , Man bör därvid beaktaatt kostnaderna för väg- och brounderhållet komraer att öka. Vi bedömeratt ökningen skulle bli /år. Ett generellt införande av 11,5 tons drivaxeltryck, också för fordon i inrikes trafik, skulle,ge kraftigt ökade belastningar pä vägarna. Förutom ökadeärliga underhällsinsatser skulle betydande förstärk-ningsätgärder avinvesteringskaraktär behöva genomföras. Om det skulle bedöraas vara av såstor betydelse att frägan ändå bör prövas, bör man noga överväga hur man Prop.1987/88:50 Bilaga 1.18 genom lagstiftning eller beskattning kan begränsa förekomstenav de högre axeltrycken till detransportuppgifter där de verkligen ger storanyttoeffekter. Enligt bedömning ären sådan prövning knappast motiverad . En väganpassadtrafikbeskattning utreds inora TRU 3. Det ärmöjligt att en höjning av drivaxeltrycket till skulle kunnagenomföras utan större konsekvenser ora merkostnadena fbr detta vad gäller väghållningen "direkt betalas" av de som villutnyttja ett högre drivaxeltryck. Beträffande de tekniska restriktionernaför mätt- och viktbestämmelser av fordon samt kör- och vilotidsbestämmelser har enigheten inom EG nättlängre. möjligheter att påverkaEG:s bestämmelser torde därmed-vara raer begränsade. Mätt- och viktbestämraelserna torde för svenskt vidkommande endast bereda svärigheter i fråga om vissaaxeltrycksrestriktioner. Denna frågahar uppmärksararaats av regeringen i 1987 ärs budgetproposition. om fraratida viktbestäraraelser raed axel/-boggidasten 10/och 60tons raaximal bruttovikt visade påstor nytta i förhällande till kostnaden för nationelltrafik. Orabyggnaden av de svenska broarna, som i de flesta fall enbart - är en tidigareläggningav en ändå planerad ombyggnad, är därmed klart motiverad. De nya broarna tillåter troligen också11,5 tons axellast för drivande axel. Nedbrytningen av vägarna raed axellasten 11,5 i ställt för 10 tonblir betydligt större. har räknatmed den sk 4-potensregeln, Det innebäratt effekten av en 11,5-tons axel jämförs med en 10-tons på följande sätt: Ett antal axlar pä raotsvarar säledes ettunderhåll sora raotsvarar ett antal10-tons axlar sora är större. Den totala effekten i form av ökade underhällskostnaderberor på om beslutas och avantalet fordon som kommer att trafikera vägnätet. Beträffande 11,5 tons drivaxeltryck,sora föreslagits inora EG, torde dettainte vara aktuellt för ovanstående rävarutransporter.Den ärliga intransporten av rundvirke frän skogen till industrin orafattar omkring 40miljoner ton och transporterna av flis raellan sågverk och raassa-och pappersindustrin omrking 10 miljoner ton.Transporterna sker med i huvudsak 7-axliga vägtäg (lastbil raed släp) med upptill 24 m längd, 260 cm bredd och tillätenbruttovikt . Denna bruttovikt kommer att höjas först.till 56ton med dispensmöjlighet för och i mitten a-v 90-talet raera allmänt till . Transporterna sker i olika regioneroch transporterna mellan 1987/88:50Bilaga 1.18 dessa är i dettasammanhang obetydliga. Dessa rävarutransportergenomförs av svenska transportörer. En fullständig ochkorapromisslös harmonisering av bestäramelserna i enlighet raed EG:s förslag bedömsfä långtgående konsekvenser för skogsnäringen.En minskning av tåglängden ökar råvarutransporterna raed bil pä våra vägar fler bilar för intransport av 3 m raassaved och raed för timraer och övrigasorti-raent. Transportkostnaderna förindustrin skulle öka med omkring 30 resp. 60 procent.Skogsnäringen vill understryka vikten avatt detta förhällande beaktas vid en samordning med EG. SBF vill understryka vikten av att anpassar sitt vägnät och sina därmed förknippadeaxeltrycksbestärarael-ser till vad som redan gäller i flera EG-stater och som blivit normgivande för säväl inhemsk som utländskproduktion av tväaxlade bussar/busschassier. Medkvarhållande av lägre bärighetsmätt än dem, somblir allmänt vedertagna i större delen av övrigaEuropa, riskerar trafik med svenska fordon att mötas av repressalier utomlands och ävenen hel del utländsk bussturisra att försvinna fränden svenska marknaden. Över en miljon passagerare passerar gränser raed svenska och utländskabussar. bör i relationerna till EG arbeta för sädana villkoratt denna trafik kan vidareutvecklas och inte hämmas. Vad gäller fordons mätt och vikter delar vi i stort sett utredarnasuppfattning. I proraeraorian ora den svenska modellen sägs vad gällerdrivaxeltryck på att det kommer att bli svårt att bedriva internationella transporter av 40fots container, eftersom dessa fordon medförtotalvikter pä och drivaxeltryck pä . Enligt vår uppfattning är detta påstående heltfel. För att transportera en 40 fotscontainer krävs det en treaxlig dragbil med entotalvikt pä samt en tväaxlig pähängsvagn raed en totalvikt pä eller en treaxlig pähängsvagn meden totalvikt på . En begränsning av drivaxeltrycket till är främst ettproblem när det gäller tvåaxligadragbilar.. Med nuvarande svenska bestäraraelserkoraraer vi inte upp till raed kombinationen tväaxlig dragbil -t- treaxlig pähängsvagn. man säledesinte drivaxeltrycket till åtminstone II ton kommer svenskatransportörer att fä konkurrensnackdelar. Om förslagtill nya viktbestämmelser realiseras, koramer man upptill utan att höja drivaxeltrycket. Däremot komer det att bli ett stort kontrollproblem.Svenska myndigheter raäste väga i princip varje utländskfordonskombination, sora passerar svensk gräns,om man ska vara säker på att de inte har överlast. Vi delar utredningensuppfattning att Prop.1987/88:50 Bilaga 1.18 ett svenskt accepterande av drivaxeltryck om 11,5 tonkommer att ställa krav på ökat underhäll och medförakostnader utöver de som redan har beslutats. I övrigt hänvisarvi till vad som redan sagts under detta avsnitt i den svenska modellen. Vad gäller fordons mätt och vikter delar vi i stort sett utredarnasuppfattning. När det gäller fordons bredd vill vi dock påpeka, att t.ex. tillåter en bredd av 2,60 raeter för fordon med isolerade påbyggnader samt att ökade fordonsbredden . När det gällerfordons längd har utredarna fel när man sägeratt tillåter avvikelser upp till 10-15procent. tillåter numera en fordonslängd av för lastbil och släpvagn samt för dragbil och pähängsvagn. Någratoleranser därutöver finns inte. Uppgifterna i tabell 3.3 beträffande bruttovikterna är nägotmissvisande. I är den högsta tillåtnabruttovikten . I säväl sora och ärbruttovikten beroende av axelavstånden.I har vi dessutom inte - som sägsi promemorian -ett axeltryck pä 10/10/18ton utan 10/. räknar vägverketmed att ett boggitryck pä kan införas. Ett annat problem ärnaturligtvis det stora antalet avvikelser i direktiven i de olika ländernas nationella trafik och där ärunikt raed sina 24-meters fordonslängd.Här raäste antagas att kan behälladenna fordonslängd, om inte kommer antalet tungafordo.n att öka för att klara samma transportvolym. Denna fordons längd är också ett konkurrensmedel för de inhemska åkarna med tanke på att utrikes bilar kan koraraa att utföra inrikes transporter i efter 1992. Utvecklingen gärfort, följande gäller ; bredd 2,60 ra, totalvikt ledatfordon , 10,5 tons axeltryck drivande axel, 40ton för ledat fordon, dubbelaxel , dubbelaxel 21ton, bredd 2,60 m, 11 tons axeltryck drivande axel, dubbelaxel ,16 ora ledat fordon. I tillätesinte avvikelser pä för transittrafik. Frägan är ej längre aktuell däDanmark ändrat sina totallängdsgränsertill 16 ora för ledat fordon och 18,5 m för vagntåg.40 tons container pä ett ledat fordon med en totalviktpå fär enligt EG-direktivet endast transporteras raedtreaxlig dragbil sora dä kräver 18 tons boggitryck. 11,5 tons drivaxeltryck är dock viktigt vid internationella transporter medledat fordon bestående av tväaxlig dragbil och treaxlig semitrailer raed entotalvikt pä . Med 18 tons boggitryck ochen förändrad broformel som tillåter44 tons bruttovikt inom Prop.1987/88:50 Bilaga 1.18 15,5 ra totallängdkan fordonskombinationer raed 40 fots fullastade containers trafikera svenskaorter. Infrastrukturinvesteringar, väg och järnväg Synpunkter beträffandetransportsystemets infrastruktur har framförtsav remissorganen beträffande utredningens synpunkter attt.ex. i EG-modellen kan det förväntas att störrevikt komraer att läggas pä de investeringar som är till nytta för den internationella väg- och järnvägstrafiken. I Sverigemodellen ges mer utrymme åt regionalt betingade satsningar. Många remissorgan delar detta synsätt och frarahälleratt det ena inte får ske pä bekostnad av det andra. Investeringar mäste ske säväl i vägar som järnvägar samt för regionala behov. I rapporten framhållsatt den nya trafikpolitiken inora EG kommer att påskynda en rationalisering av lastbilstrafiken och därmed medföraett bättre konkurrensläge förlastbilarna. Järnvägarna kommer dock ocksä att påverkas av den nya trafikpolitiken vilket inte omnämns i rapporten. har, jämfört med flertalet konkurrentländer, ett perifert läge i förhällande till sina exportmarknader. Det är viktigt att genom olika ätgärder, inte minst inom trafikpolitiken, motverkadenna konkurrensnackdel. En god standard päväghållningen är ett verksamhet raedel för att effektivisera vägtransporterna och därigenomskapa gynnsamma betingelser för svenskt näringsliv. Av särskildbetydelse är de förbindelser som ärriktade raot våra viktigaste exportländer. Dessa vägartillhör våra viktigaste och har delvis en förhällandevis god standard. För svenskt näringslivär emellertid förbättringar avvissa delar synnerligen angelägna. Det pågående förändringsarbetet inom EG väntasleda till att kostnaderna förtransporter sänks inom de i Gemenskapen ingående länderna.Dessutom underlättas transporter mellan de olikamedlemsländerna. Kraven pä effektiviseringar i den konkurrensutsatta delen avdet svenska näringsivet kommer därigenom att ökaytterligare. Investeringsprogrammet för ökad bärighet framstår, raot den bakgrund som tecknas i"och EG", som mycket viktigt. Säväl de sänkta kostnaderna för inhemska transporter' som raöjligheternatill rationella gränsöverskridande transporter, torde ha stor betydelse för svenska företagsmöjligheter att hävda sig gentemot utlandet. Det är därför synnerligen angeläget att programmet fullföljsi sin helhet. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.18 En utgångspunkt för arbetet äratt största möjliga anpassning till EG skall erhållas. Med de förutsättningar sora angivits av koraraer det, sä vitt nu kan bedöraas,att bli raöjligt att klara EG-direktivens gränser vad gällerboggitryck och bruttovikter. De förden gränsöverskridande trafiken viktigaste vägarnabör kunna upplåtas för de högre bruttovikterna under den tidigare delen av1990-talet. Tidpunkten för införande av 18 tons tillätetboggitryck koramer att behandlas i saraverkan raed berörda intressenter inora raraen för pågående planeringsarbete . I utredningen böräven ingå en analys av fräganom och hur "svenska" önskemål i frågaora miljö, regional balans och satsning på järnvägen skulle komraa i konflikt med EG-intressen vid eneventuell samordning av trafikpolitiken. Ett fortsatt utredningsarbete med sådan inriktning skulle kunna ge värdefullt beslutsunderlag och en handlingsberedskapinför koraraande förhandlingar. En ytterligare frägasom utredningen tar upp är effekterna pä det svenska vägnätet av en EG-anpassning. Det senare förutsätter bl.a.att anpassar sig till EG:s norrakrav pä bärighet. Detta leder i sin tur tillatt raäste fullföljaden påbörjade ombyggnaden -av landets broar och vägar. I detta arbete är det av största vikt att man tar hänsyn till de fraratida trafikströmmar sora kan komma som en följd av att närmar sig . Mycket tyder påatt det kan komma att ske en koncentration av verksamheten och därraed trafik till landets södra delar och det blir föjaktligen härsora destörsta belastningarna pä vårt vägnät koraraer. Godstrafiken raed lastbil har goda färjeförbindelserdirekt till . har raedtägfär-jeförbindelsén Helsingborg-Köpenhamnvisserligen förbättrats, men har fortfarande längresa genom och låg standard för att näVästtyskland. är till transitland. För att förbättra järnvägenskonkurrensmöjligheter fordras en tågfärjeförbindelse med . Fast förbindelseMalmö-Köpenhamn raed bäde järnväg och väg gynnar i förstahand persontrafiken sora till ärlokal. Tillkomsten av fast förbindelseöver Stora Balt innebär längre tågresor inora Danraark och leden är troligen ej attraktiv för godstrafik. Det gäller speciellt för lastbilstrafik till . Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.18 utbyggnaden och upprustningen av järnvägsnätet måste anpassastill de ökade kraven på effektivitet och den nya konkurrensbilden pä godstrafiksidan. Det är dock ofrånkomligt att järnvägens infrastruktur inom de ramar som befintlig spårdragning medger raåste underhällas och därvid successivt ges en högre standard. Utbyggnad till dubbelspär är därvid en klar förbättring sora torde bli erforderlig på alla störrelinjer, bl.a. för att kunna trafikera banan raed tåg raed olika hastighetsprestanda och bättre kunna tillgodose godstrafikens krav på frarakomlighet och regularitet. De svenska åkerierna harpä kort sikt en fortsatt överkapacitet. Denna komraer dock inte att vara nägot hinder förinternationaliseringen av lastbilstrafiken pälängre sikt. De gynnsamma svenskabestämraelserna för bruttovikten och längden pä fordonen gör att konkurrensen från utländska åkare sora etablerar sig i kan bli betydande.Detta kan speciellt gälla anpassningen till nyafordonstyper sora tilläts med den nya bruttoviktskurvan.Ett exempel på ett sädant fordon ärden 4-axliga lastbilen raed en tillätenbruttovikt pä . de utländska åkarnaanvänder 4-axliga bilar och de svenska3-axliga, blir de svenska utkonkurrerade. Svenska transportekonomiska föreningen: Samarbetet mellan de olika järnvägsförvaltningarna raäste fördjupas. Korabitrafiken raästebyggas ut med direkta vagnar över gränserna. Ett välutvecklatoch effektivt järnvägssystem är en mycket viktig faktor isaraordningen. Ätgärder bör vidtagas för att järnvägens och andra transportmedels raarknadsandelar kan öka raer änlandsvägstrafiken. En viktig del i detta är att härdaremarknadsföra kombitrafiken, Det är viktigt att staten med ansvar för den stora och kostsamma infrastrukturen förstår att arbetamot nyssnämnda mål, särskilt soradet skulle gagna såväl välfärds- som miljömål, I finns dessutom flera stora producenter av trafiksystemoch med orafattande forskning, vilka borde kunna engageras i ett arbete för rail-jövänligare och resurssnålare transportsystem. Därav följer ocksåatt TPK ansluter sig till dem som bestämtmotsätter sig byggandet av enScandinavian Link och fasta vägförbindelser överÖresund. Vad situationen kräver, är i stället ett intensifierat internationellt samarbete för att utveckla de spårburna kommunikationssystemen. Eventuella förhandlingar med EG bör föras raot bakgrunden av destrategier som ovan antytts. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.18 - Pä järnvägssidan ser inte EG:s nya transportpolitik ut attinnebära sä stora förändringar. Mycket talar dock förökad trafik mellan och ökadintressegemenskap mellan järnvägsföretagen.Trafiken organiseras så att järnväg och landsväg kompletterar varandra. Det är bättre raedblygsamma ätgärder som leder.till praktiska resultat än program som grundas på ekonomiskateorier (säger vidEG-kommissionen). - När det gällervägarna koramer kritik frara mot denprioritering av vägar sora har förekorarait i svensk investeringspolitik under desenaste 10-15 åren. Man säger att det svenska vägsystemet måste upprustas, det måste underhällasbättre, man måste ta itu med alla flaskhalsar sora finns runt om isystemet. Man raäste klara av tätortsproblemen därför att det har att göra raed dörr-till- dörr politiken. Och till slut - man mäste bygga ut motorvägarna, - När det gällerflyget, finns bara ett förslag. Och detta enda förslag kan sammanfattas i ordet avregleras. Och möjligen att man utvecklar bättre kombilösningarmellan vägsystemet och flygsysteraet, 7, Kör- och vilotidsregler Uttalanden om regleringar i EG och av fordonsförares arbets-, vilo- och körtider har gjorts av reraissorganen beträffande utredningens synpunkter som bl.a. innebär att det inte föreliggersä stora skillnader mellanEG-reglerna och . Reraissorganen delar överlag denna uppfattning raen frarahäller att det ärolyckligt att olika regler gäller iEuropa. Svenska Transportarbetareförbundetanser att utredningen tagit alltförlätt på frägan. Beträffande tekniska regler (raätt- och viktbestämmelser)och sociala restriktioner (kör- ochvilotidsbestämrael-ser) synes de reellaskillnaderna raellan bestämmelser iEG och vara smä. En harmonisering för dessa torde därför kunna åstadkoraraasutan större svärigheter. Sarama regler bör för övrigt eftersträvasför inrikes- som för internationella trafik. Konsekvensbeskrivningen berör trafiksäkerhetsverkets ansvarsområde i huvudsak vad beträffar bilarbetstidsfrä-gorna. Även om skillnaderna mellan de svenska ochinternationella reglerna i praktiken ärsmä vore det önskvärt om enharmonisering kunde ske för att underlät- 45 1987/88. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.18 ta för förarna att följa gällande bestämraelser. TSV har i övrigt inga synpunkter att tillföra ärendet. Kör- och vilotidsbestäraraelserna brukar raycket sällan tas upp i förhandlingar(ora bilaterala vägtransportfrägor). Men enligt TPR:s uppfattning bör de svenska arbetsmiljökraven inte åsidosättas i saraband med anpassning till EG:s regler.Beträffande de tekniska restriktionernaför kör- och vilotidsbestämmelser harenigheten nätt längre än'harmoniseringsfrägorna (t.ex. skattefrågor). raöjligheter att påverka EG:s bestämmelserär därför begränsade. Förbundet betonar att det inte är tillräckligtatt svenska bestämmelser harmoniseras med EG-bestämmelserna t.ex. påvägtrafikområdet. kör- och vilotider. Svenskatransportföretag måste ocksäfä tillträde till den gemensamma raarknaden på samma villkor som EG-företag, När det gäller arbetstids- och körtidsreglerna är de av EG föreslagna i princip acceptabla för slogsbruket, Innan en mer övergripandeinternationell harmonisering uppnåttsrörande arbetsförhållanden,trafiksäkerhetskrav pä fordon och beskattningsvillkor vid nivåer, som ter sig acceptabla även för svenskaintressen, finns dock anledning fränsvensk sida att inte godta villkor, som skulle utsatta svenska transportföretag förkonkurrens på sin nationella och internationellamarknad frän utländska transportföretag, som får arbeta under konkurrensmässigt gynnsammare betingelser. Harmonisering ochliberalisering bör alltså gä hand ihand. De rent fackliga frågorna,dvs. välfärdsfrågor i vid bemärkelse, lämnasdärhän, bortsett frän ett lakoniskt konstaterande (s94) att "vad gäller de anställdas arbetsvillkor anser vi de tvä alternativen vara likvärdiga. Den svenska arbetslagstiftningen kan ochkoramer vara styrande oberoende av alternativ." Utredarna saknar uppenbartkunsakper eller intresse för att närraare trängain i denna problematik. I proraeraorian sägsatt skillnaderna raellan AETR och EG:s bestämmelserom kör- och vilotider är små. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.18 möjligen vara fallet vid en okulär jämförelse mellan de bådasystemen men knappast i praktiken. Sora tidigare nämnts sägervi ja till EG:s kör- och vilotidsregler, eftersom de är flexiblare och fördelaktigare än AETR-reglerna för bäde anställda och företagaresaratidigt sora de innebär en harraonisering. För att undvika konkurrensnackdelar för svenska transportörer bör aktivt agera för en ändring av AETR-bestäramelserna, säatt dessa sammanfaller raed EG:s kör-och vilotidsregler. Om vi säger nej tillEG:s kör- och vilotidsregler får vi arbeta efter tvä regelsystem, sora i praktiken blir oraöjligt att kontrollera.