prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — framkommit genom stickprovskontroller - visat sig ogörligt att under stora delar av dygnet mellanefterfrägetopparna undvika en besvärande överkapaciteti tillgängliga taxibilar. Av utdrag ur TaxiGöteborgs datasystem framgär säledes attunder senare tid ofta 30 och i extrema fall av de utehällnabilarna varit lediga för köruppdrag. Enligt ,bedömning har det alltsä numera skett en markant förbättring avtaxiutbudet i . Bristande tillgäng föreliggerdock alltjämt under vardagar omkring och 16.00. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.16 Det är därför angeläget bäde för allmänhetenoch taxiägarna att trafikstyrningeneffektiviseras. Även enligt erfarenhet är föreningsformenmed omröstningsförfarande en raindre lämplig organisationsform föratt åstadkomma en beslutsför trafikledning. Andra former för ledningen av beställningscentralerna t ex aktiebolag bör, som utredningen föreslär, övervägas. Trafikutbudet kan kanske dä lättare styrasavtalsvägen raed bättre raöjligheteratt ingripa mot taxiägare som inte fullgör sina förpliktelser. i anför att taxiingär som en viktig del i denkollektiva trafikförsörjningen där en stor del av taxis tjänster utgörsav samhällsbetalda tjänster. Med hänvisningtill 1980 ärs taxireform om gemensamma beställningscentraler ra m anger att reformen för länets del utvärderats av i i en rapport som visat attdet föreligger vissa svärigheter att med administrativa styrmedel ästadkomma en ändamälsenlig taxiverksamhet. anser därför att näringen börkunna utvecklas i friare forraer. Ävenlänsstyrelsen i länhänvisar till 1980 ärs taxireform i länetdär beställningskostnaderna anges bedrivas iaktiebolagsform, en organisationsform som ger stora möjligheter till saraordning och effektivisering avtransportuppdragen. Nya- trafiktjänsteranges ha utvecklats, bl a Flygtaxi och budtransporter och även att planer päytterligare verksamheter finns t ex styckegodstrafik till företag i mindre tättbefolkadeområden och länservice. anföratt en avreglering av taxi skulle innebäraatt taxi, hyrverk och andra företag tilläts erbjuda trafik ocksä pä fasta linjer och efter tidtabell.Det skulle utgöra ett viktigt koraplement tillSL;s trafik - t ex pä nätterna. En bättre kollektivtrafik behöver störreöppenhet för nya initiativ och idéer - inte regleringar. AB () anför att i finns cirka 84 000 färd-tjänstlegitimerade människoroch att drygt 10 000 av dessa ärlegitimerade att resa med specialfordon, övrigafärdtjänstberättigade är hänvisade tilltaxi och, i de fall det är praktiskt genomförbart, till den allänna kollektivtrafiken. Alla färdtjänstlegitimerade erbjuds fritt resande med lokaltåg, tunnelbanor och linjebussar. av färdtjänstresorna anges ske med taxi och kostnaden för dessa 4,8 miljoner resor var . SL har mångårig erfarenhet av att försöka förhandla med taxibranschen om nägon form av "rabatt" baserad pä det faktum att färdtjänsten ären stor kund hos taxi. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.16 renheten är nedslående. Eftersom ingen konkurrens har funnits har nägon överenskommelseinte kunnat näs. Koraraunerna ärtaxis största kund. Skolskjutsning och färdtjänst svarar för närmare 25 %av taxis totala intäkter. Kommunernas kostnader för skjolskjutsning och färdtjänst med taxiuppgär till ca (exklStockholms län). Skolskjutsning i nägonbetydande omfattning började i mitten pä och har sedan successivt ökat i omfattning. Som vägledning förkommunerna i prisförhandlingarna raed taxi harKoraraunförbundet i samarbete med gjort en omräkning av taxitaxan till kilometerpriser. Skolskjutsuppdragen ersätts oftast med ett belopp per körd kilometer. Skolskjutsturerna förändras ej nämnvärt under ettläsår. De är oftast avtalsbundna ochupphandlas läsärsvis. Den kommunala färdtjänsten ökadebetydligt i omfattning när statsbidrag infördes till verksaraheten i mitten pä 70-talet. Färdtjänstens omfattning kan i grova drag sägas ha ökatmed per är och med per är . Färdtjänstresor är nästanuteslutande av sädan karaktär att de inte av uppdragsgivaren gär att förutsäga i vare sig tid eller rum. De är därför oftast inte avtalsbundna utan kan sägas ske pälöpande räkning efter taxametertaxan. Svensk taxinäringhar varit föremal för regleringar , dä reglementen fördåvarande "droskväsendet" tillkom. Regleringarna tillkom pä initiativ av lokala myndigheter. Först längt in pä forraades de centrala regleringar iyrkestrafiklagstiftningen m m som utgördelar av det befintliga regelverket. Taxi utmålas i denallmänna debatten ofta som "detsista skrået". I promemorian talas om"skräraässiga intressen". Med anledning av denna frekvent använda etikett pätaxinäringen, bäde i kvällstidningaroch i genoraarbetade departementspromemorior, kan en historisk jämförelse varaintressant. Det medeltida skråväsendet reglerade sig självt genom interna regler, yrkeskodex ra m. Skrået var stängtför utomstående. Nyetablering inora skrået skedde päskråets villkor. Vid en sädan snabb jämförelse kanden ytlige betraktaren finna gemensamma drag som motiverar järaförelsen. finns deten avgörande skillnad. Geraensarat för de regle- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.16 ringar som gällerför Taxi, är att de tillkommit genom beslut av myndighetereller demokratiskt valda beslutsorgan. Taxi har inte reglerat sig självt, det ärsamhället som fastställt spelreglerna. De tendenser inom taxi sompromemorian kategoriserar som "skräraässiga intressen" och sora kan finnas inomtaxinäringen, är till stor del en produkt av de regleringar sorasarahället fastställt, dvs en anpassning för småföretagaren till det klimat han har att verka i. Det är ingen hemlighet att taxinäringen reagerar mot etiketter som denna. Som utgångspunkt fören seriös analys är det grovt missvisande att jämförataxibranschen med skråväsendet. Taxiägarna är småföretagare som driver sin verksamhet utifrån företagetsekonoraiska utgångspunkter. Den viktiga skillnadenär att taxiägarnas företagsekonomiskafrihet är starkt beskuren av ett omoderntregelverk. Mot den bakgrunden ser det sora raycket positivt att Kommunikationsdepartementettagit till sig den bättrehemmahörande principen om "ökad , företagsekonomiskfrihet" som en av målsättningarna för sitt arbete. Regelverket förtaxi har i första hand tillkommit för att garantera medborgarna en god taxiservice. Somtidigare nämnts, har taxiägarna anpassat sig till regelverket och dessmekanismer. som regelverket kommit att kritiseras inifrån branschen, följermed varierande takt en tillvänjning tillde utvecklingsinriktningar sora samhälletangett. Ett visst förtroende finns för att samhälletmed sina beslut, kraftfullt koramer att verka i en viss riktning och att det därför finns enplattform för taxiägarna att verka i samma riktning. Med hänvisning till 1980 ärs taxireform anger förbundet att taxireforraen anaramades av branschen och att förbundet arbetat för- att uppfylla reformens anda och bokstav samt raenar attrayndigheter och beslutande församlingarvarit snara till att\besluta om tillsynes rationella lösningar förtaxi, raen varit inkonsekventa i fullgörandeav dessa beslut. Efter 1980 ärsriksdagsbeslut om taxi, tog, taxidebatten i ett viktigt avseende en vändning sora gick i motsatt riktning motriksdagsbeslutet. Mot bakgrund av situationen i storstäderna börjademan efterlysa konkurrerande beställningscentraler.Som en konsekvens av taxis svårighet attvid extrema efterfrägetoppar prestera det utbud somefterfrågades, har behovsprövningen ifrågasatts.Följden av denna debatt har delsblivit en total vilsenhet frän samhällets sida vad gällerfullgörandet av lagstiftningen omgemensamma beställningscentraler, dels att behovsprövningen luckrats upp och i i nägra uppraärksararaadefall inte tillärapats. Beträffande fullgörandet av kravet pä gemensamma beställningscentra-ler har länsstyrelsernas prestationer Prop.1987/88:50 Bilaga 1.16 varierat pä ett direktraotsägelsfullt sätt, I nägrafall har länsstyrelserna tagit aktiv del iarbetet att fullfölja riksdagsbeslutet, precis somavsett. Som exempel kan nämnas Länsstyrelserna i Västernorrlandslän och , I dessa fall ärgemensamma kommunala beställningscentraler i stort settorganiserade. i Älvsborgs-länhar gätt den andra vägen och givit ett stort antal dispenser till taxiägare sora inte velat tillhöra en geraensara beställningscentral. Vilsenheten fränsamhällets sida väd avser fräganom riksdagsbeslutet skulle verkställaseller inte, har lämnat i en svärsituation. Det är en omöjlig uppgift fören branschorganisation att lojalt försöka efterföljasamhällets intentioner om verkställande myndigheter agerar i motsatt riktninggentemot riksdagsbesluten och lagstiftningen. Speciellt allvarligt har "detta förhällandeblivit när kunderna frän sitt hällkritiserat taxi av olika anledningar, saratidigt sora taxibranschens företrädare haft som ambition att uppfylla regelverkets intentioner. Taxi har dä klämts mellan tväsköldar utan att ha en fast plattformatt stä pä; regelverkets formella krav gentemot kundernas kritik saratidigt soraraan är oklar om myndigheterna egentligenavser att uppfylla regelverkets krav. Diskussionen om taxi inriktar sig nästan uteslutande pä bristerna, sällan-framhålls de positiva inslagen. Kanske ligger detta isakens natur, men lika fullt vore det bra med nägot bättre balans i den offentligadebatten om taxi. Frän förbundets sida är inställningen klar; .kritiken träffar rätti mänga avseenden, men saratidigt villförbundet bestämt hävda,atttaxibranschens yrkesutövare tillallra största delen gör ett. gott jobb och lyckas tillfredsställa de allra flesta kunders behov. Taxi kantillhandahälla en unik tjänst; anropsstyrd beställningstrafik sora ett individuellt transportmedel inom kollektivtrafikensom kan användas för en mängdolika behov pä ett flexibelt sätt. Detta konstaterande färemellertid inte hindra att.kritiken tas päallvar och omsätts i praktiska förändringar. I frägan om taxitrafiken framhålls i departementspromemorian bl a att det problemsom betraktas som mest allvarligt raed nuvarande system är bristen päfordon, framförallt i storstadsområden. Bristen påstås bero päen alltför snål dimensionering av antalet fordon som hälls 39 1987/88. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.16 i trafik, vilket sägsvara möjligt bara inom hägn av nuvarande lagstiftning. känner emellertid inte igen denna problembild frän länets förhällanden.Till följd härav ifrågasätts det rimliga i att låta dessaspeciella tätortsproblem helt styralagstiftningen för ett transportmedel som har en sä viktig funktion i länets glesbygder sora taxi. Länsstyrelsensbetänkligheter förstärks av detfaktum att de utpekade problemområdena(storstadsomrädena) - vilka ändå utgör den huvudsakliga grunden för förslagen -egentligen inte kommer att omfattas av promeraoriansliberaliseringsambitioner. Sora framgär av bl a försäkringskassansi länet och yttranden förväntar man sigframförallt att priserna pä transporterna skall pressas nedåt genom förslaget.Det framhålls dock som viktigt frän deras sida att förslaget säkrar tillgängen päfordon och inte minst bärutrustade sjuktransportbilar. Förväntningarna pä sädan servicemed dygnet-runt-bevakning i länets glesbygderkan dock med framlagda förslag komma helt pä skam. Anledningen härtill är självfallet glesbygdens förhällanden i länet,I landskapen och bor det i genomsnitt 3 personer resp Iperson per kvadratkilometer. Det torde vara förståeligt för de flesta att det inte kan vara särskilt eftersträvansvärt att under dessa förhällanden etablera sig som taxiägare i glesbygd,päandra villkor än att utföra körning"när det passar" utövaren. Att förvänta sig frivilliga åtaganden om t ex nattjour och helgjour i sädana områden- vilket f ö inora ramen för nuvarande lagstiftning framtvingas av tillständsmyndigheten - antyder endast brist pä insikt om glesbygdens förhällanden. Anledningen till att det under nuvarande förhällanden är rimligt krävaatt nämnda joursystem fungerar är det förhällandet att ev köruppdragkan förbehållas dem som genom behovsprövningtillätits verka som taxitrafikut-övare. Förväntningarna som uttalas i departementspromemorian nämligen att bilutbudet skall bli sä stort att resebehoven blir tillgodosedda pä ocksä obekväm arbetstid och pä udda platser utan uppdrivna meravgifter tyder pä bristande kännedomom glesbygdens förhällanden. En avreglerad taxibransch kommer självfallet resultera i att taxiföretagen sökerbedriva sin verksamhet efter strikta företagsekonomiskalönsarahetskriterier. är efterlevnaden av komraenderingsplanerna dålig, dessa slopas koramer raed all sannolikhettrafikutbudet vid dygnets efterfrägesvagatimmer bli minimalt. Trafiken komraer ocksädras till stadskärnor, flygplatser etc med påföljd attkunder i förorter och glesbygder kommer att fä särare tillgäng till taxitjänster.Det bör dessutom framhållas att taxis roll som en del av kollek- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.16 tivtrafiken ärsärskilt uttalad just i glesbygden. För sjuktransporter, färdtjänster och andra angelägna transporter framstår taxi härsom ett viktigt, för att inte säga oundgängligtkomplement till ambulans- och busstrafiken. I promemorian sägs att sädananegativa effekter bör kunna undvikas genom attlandsting och kommuner säsom köpare av taxitjänster genom avtal skall kunna förplikta taxi att garantera ett acceptabelttrafikutbud säväl som rum. Förbundet ställer sig ytterst tveksamt till detta. Landstingenoch kommunerna har att svara för färdtjänst,skolskjuts o dyl - nägot ansvar för att allmänhetenskall tillförsäkras visst taxiutbud har de inte. Om, mot förraodan, de försöker tvinga taxi att även ta sitt kollektivtrafikansvar kommer raed all sannolikhet invändningen bli att en sädan företagsekonomiskt olönsam trafik har ett pris - ett pris som taxi självfallet inte ärberedda att ensara bära. Krav kommer att ställas päsamhällsstöd för sädan olönsam trafik. 6. övergripandemotiv för en avreglering Reraissinstanserna instärameri allt väsentligt med vad sora föresläsproraeraorian, nämligen: Den nuvarande regleringen strider mot överordnade principer om fri etablering ochkonkurrens inom näringspolitiken, regleringen lederinte till god kundservice och effektivitet. brist pä bilar, trafikeringspolitiken försumraas,risk för att taxan ligger för "högt.Taxinäringen behöver förnyas och fä utrymme förnya företagsidéer. Endast tre remissinstanser av de som hörts är negativatill promemorians förslag till avreglering. Transporträdet anseratt den ökade friheten raäste kombineras med vissa grundläggande krav fränsamhällets sida och föreslår att det sker en fortlöpandeuppföljning av lämpligheten det finns kvittoskrivande och registrerande taxametrar behovsprövningen för hyrverk tills vidare behälls det sker en näringspolitiskoch konsumentpolitisk övervakning beställnings- och updragsverksarahetenfungerar pä ett tillfredsställande sätt,bäde med hänsyn till en god kundservice och till effektiviteteninom näringen Prop.1987/88:50 Bilaga 1.16 tillståndshavaren är skyldig att i fordonet anslå taxan. Taxan skall han själv fastställa. TPR anför vidare: Eftersom nägra större framgångaratt förbättra branschen inte åstadkommitsunder kan det nu enligt TPRsuppfattning finnas anledning att prövanya vägar. En förutsättning för att lyckas raed en avreglering är att alla marknadens aktörer är väl förberedda. Enavreglering fär inte innebära att aktörernasjälva ersätter de legala reglerna med än mer detaljerade norraer. Sädana normer kan komraa att motverka samhällets avsikter med avregleringen. Vid en statlig avreglering kommer naturligtvis taxibranschenatt styras av olika civilrättsliga regler. En sädan ordning kan dock ge en större frihet föraktörerna. Genom olika slags avtalkommer taximarknaden att tillförsäkras tillgänglighetenav olika tjänster. Uppfylls inte de olika åtaganden som parterna avtalet ora stöts den "felande" parten snabbare ut frän verksamheten . NO anger att näringenbehöver en helt annan företagsekonomisk frihet än , SPK delar bedömningenatt det nuvarande regelsystemet kan anses strida mot principerna om frietablering och konkurrens som gäller för näringspolitikeni värt land och att regleringarnassystem inte uppnäs. ställersig positivt till grundtanken att reglerna för bl a taxitrafiken bör vara utformadesä att de främjar fri konkurrens i syfte att åstadkomma bättreeffektivitet och ökad service. Enligt LOs mening ska regleringar av marknaden av den typsora föreligger inom taxibranschen enbartske som ett medel för att upprätthålla de mäl som samhällethar skäl att ställa pä näringen. Om de nyttjade regleringsformerna ej fyllerdessa krav bör dessa ersättas eller avskaffas. LO delar den i promemorianfraraförda uppfattningen att nuvarandereglering ej förmätt tillfredsställa uppsatta mäl om god tillgänglighetoch riraliga priser för taxinäringen. För de olika samhällsuppköparnainnebär avregleringen nya möjligheter att överstörre områden" arrangera samäkning och i övrigtsamordna taxitransporter. Tekniska förutsättningar finns i stor utsträckning redan nu till betydande saraordningsraöjligheter mellan kommunerna, landstingen och försäkringskassorna.Vinsterna vid en Prop.1987/88:50 Bilaga 1.16 ökadsamordning har i olika sammanhang uppskattats till mellan ,vilket innebär en ärlig besparing pä mellan 200 - i 1986 ärs priser. Den viktigaste fräganför respektive huvudman blir attutveckla former för sin upphandling och initierautvecklingsarbete angäende beställningsservice. Goda förutsättningar för en utvecklad samverkan torde finnas. Precis somrapporten redovisar, bör parterna dock själva lokalt och regionalt avgöra forraerna fördenna saraverkan. Försäkringskassornas situation skiljer sig frän landstingens och komraunernas. Försäkringskassorna kan inte göra en regelrättupphandling av sjukresorna med de nuvarande reglerna för sjukreseersättning.Det blir därför inte möjligt för försäkringskassorna att fullt ut tillgodogöra sig eventuella samordningsvinster. Förslaget att avskaffa nuvarandebehovsprövning inom taxibranschen ligger i.linje med allmänna tendenser i tiden. Behovsprövningens syfte har varit att anpassa utbudet avtaxitjänster till samhällets krav päservice och att utjämna priserna pä taxiresor. Detta syfte har dock inte alltid kunnatuppnäs. I nuvarande läge talar de starkaste motiven för att slopa behovsprövningen-och har inga invändningar mot att sä sker. Därmed vinner man att konkurrenseninom taxibranschen ökar. Detta kan leda tilleffektiviseringar. anser att den nuvarande hybriden i förra av en haltande statlig reglering och en privatmonopolliknande marknad är ineffektiv. Alternativen är en härdarestyrning frän sarahällets sida eller en avreglering avtaxiverksaraheten. anföratt taxitrafiken länge har varit hart reglerad. Förutom de statliga reglerna har taxibranschen en radegna. Regleringarna har samraantaget utgjort ett hinder för ökadeffektivitet och bättre- service, bland annat därför att de sätter konkurrensen ur spel, i avstyrker förslagettill avreglering. Genom att trafikeringsplikten avskaffas finns det en uppenbarrisk att taxiservicen i olönsam glesbygd och pä oattraktiva arbtstider blir otillfredsställande. Uppenbar risk finns att det kan bli mycketdyrbart att erhålla taxitransporter pä sädana platseroch tider. Risk finns att kommunerna vid sin upphandling av samhällsbetalda transporter tvingas att träffa mycket dyrbara avtal, som inte kankoraraunalekonomiskt försvaras. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.16 i länsframhåller att nuvarande regelverk raedalla sina brister ändock i stora delar är bättre än vad som föresläs. Svenska lokaltrafikföreningenansluter sig till grundtanken att en fri konkurrens i förening med ett riktigt utformat kostnadsansvar främjar bädekundservice och effektivitet. ,som är odelat positiv till enavreglering, anför som krav pä kommande lagstiftning säväl företagsekonomisk frihet, ätgärder raotolaglig konkurrens som fasta spelregler. Taxibranschen ärtill sin karaktär inte lik nägon annan bransch och raäste därför särbehandlas.Tanken att taxibranschen pä ettnaturligt sätt kan inordna sig i en fri ochavreglerad marknadsekonomi är därför förfelad. Särskiltallvarlig blir denna aspekt raot bakgrund av taxis roll sora en del avkollektivtrafiken. Övergripandeskäl talar alltsä för en -»iss nödvändig styrning av trafiken. Förbundet ärövertygat att en avreglering avtaxibranschen, pä samma sätt som avregleringar av t ex den kollektivabusstrafiken, kommer att leda till att egennyttan gynnas pä bekostnad av allmännyttan . /(Taxi) framhåller att man ställersig positiv till huvuddragen i förslagen ochvälkomnar de möjligheter till utveckling och effektivisering avtaxinäringen som härigenora skapas. Föreningen menar emellertid att redanmed nuvarande lagstiftning finns genom effektivisering av beställningsverksamheten och genom taxiförarutbildningen raöjlighet att ge kunderna en mer lättåtkomlig och prisvärdtjänst. Föreningen hänvisar till prognoser över trafikutvecklingen raed 35 000 flygpassagerare per dag. Föreningen förutserdärför att en helt oplanerad avreglering vid en sä stor trafikupptagsplats som koraraer attskapa väsentliga olägenheter förpassagerarna . Föreningen är övertygad omatt marknadskrafterna förmår tillgodose efterfrägan pä persontransporter kvantika-tivt under de tider tillde orter där lönsaraheten är god. Marknadskrafterna är därmed etttrubbigt instrument när det gäller att koppla ihop rätt kund med rätt bil och ge den stora gruppenspontanäkande kunder möjlighet att päett tillfredställande sätt erbjudas möjlighettill taxiservice, till de orter som ej ligger i närheten Prop.1987/88:50 Bilaga 1.16 av t ex , ,, m fl. Som ett led i avregleringen följer ocksåen önskad specialisering som medför stora svårigheteräven för den beställande kunden att komraa i kontaktraed det taxiföretag sora man beställts (rättbil till rätt kund) för att bli transporterad till den beställda adressen. Föreningen är efter att ha bedrivit taxitraik pä flygplatsen sedan starten, övertygad om att det finns organisatoriska lösningar sora kan eliminera dessa onödiga brister. Föreningenär ocksä beredd att aktivt deltaga i en dialog medkommunikationsdepartementet för att finnasädana lösningar. Föreningen är angelägenatt framhälla hur allvarligt man ser pä ovanstående.En för kunden fungerande taxitransporttill Och frän är en angelägenhetför hela , inklusive de tvärsnitt av svenskt näringsliv som har valt att anlita taxi för marktransporten vid flygplatsen. Alla bör därför ha ett geraensamt intresse av att pä ett konstruktivt sätt lösa transport-frågan sä att det första och sista intrycket av blir sä positivt som möjligt. 7, övergripande krav pä taxinäringenvid en avreglering Reraissinstanserna instämmeri allt väsentligt i vad som föresläs ipromemorian, nämligen; Skärpt lämplighetsprövning, uppföljning av lämpligheten,kvittoskrivande och registrerande taxametrar, näringspolitisk och konsumentpolitisk övervakning, den taxa som tillämpasskall kunna vara känd av kunden före resan, fullgod beställnings- och uppdragsverksamhet. Ätskilligaremissinstanser föreslär att alla fordon som användsi yrkesmässig trafik skall vara försedda med s k yrkestrafikmärke, SJ anför att ettslopande av behovsprövningen mäste förutsätta mycket mera skärpta regler vid prövningen ochuppföljningen i lämplighetsfrägan. För att inneha tillräckligt yrkeskunnande krävs.enligt TPRs kungörelse (TPRFS 1985:2) om yrkeskunnande enligt yrkestrafiklagstiftningenen raed godkänt resultat genomgängen kurs. Kurser tillhandahälls av branschorganisationerna. I detta fallSvenska respektive . Godkänd kurs dokumenteras genom ett bevis. I vissaspeciella fall kan undantag medges fränkurskravet. Vidare gäller för godstrafik Prop.1987/88:50 Bilaga 1.16 1987/88: 50 Bilaga 1.16 krav pä körkort med behörighetenC. Behörigheten kontrolleras genom detcentrala körkortsregistret (CKR). Saknas nägon av uppgifterna hos sökanden avslåshans ansökan. Enligt TPRs bedömning,som stöds av olika utredningar vid skatteförvaltningar, tillhör transportsektorn en av de branscher som har flest restförda företagare vadgäller skatteskulder. TPR följer pä regeringens uppdrag utbildningen av blivandeinnehavare av yrkestrafiktillstånd.