prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Fortsatta insatser av detta slag ligger också väl i linje medde allmänna riktlinjer för trafikpolitikens inriktning som jag tidigare förordati avsnill 4 och som bl.a. innebär att det bör vara en huvuduppgift för statenatt bygga upp och utveckla en så bra trafikförsörjning som möjligl mellanlandels olika delar. För att ytterligare stegskall kunna tas för att minska de regionala obalanserna måste emellertid ocksånya grepp ständigt las allt eftersom förhållandena ändras ochsamhällsutvecklingen ställer nya krav. Inte minst i av snabb tekniskutveckling inom transportområdet är det nödvändigt med en kontinuerlig översynoch förnyelse av de trafikpolitiska medlen. För flertalet boende iglesbygd är bilen ett nödvändigt färdmedel. Avstånden till arbetsplatser ochservice är ofta stora som kollektiv- trafikeni dessa områden inte alltid kan byggas ut till en sådan servicenivå Prop.1987/88: 50 när det gäller linjer och turtäthet som svarar mol den enskilderesenärens Bilaga 1 alla behov. Personbilen ger därför i stora delar av landeten överlägsen flexibilitet och tillgänglighet. Den särskilda nedsättning avfordonsskatten för boende i vissa glesbygdskommuner som görs är etluttryck för samhällets syn på bilens belydelse för persontrafikförsörjningen idessa områden. När jag tidigare i avsnitt 9 uttalat mig för viss höjning avbensinskatten och kilometerskatten för bl. a. personbilar har jag därför ocksåförordat att bilisterna i norra glesbygder kompenseras genom ensänkning av fordonsskatten med som mest . Det innebär att vissapersonbilar i fortsättningen blir helt befriade från fordonsskatt. Till bildenhör också att reglema för reskostnadsavdrag för bil är utformade så att debeträffande normala arbetsresor i huvudsak kommer boende i glesbygdernatillgodo. Omfattandeinsatser görs för aft på olika sätl utjämna de skillnader iförutsättningarna för transportförsöriningen som finns mellan olika delar avlandet. Beträffande den kollekfiva persontrafiken har genom trafikhuvudmännensverksamhet den lokala och regionala irafikförsöriningen väsentligt förbättratsjämfört med förhållandena som såväl kostnadersom servicenivå utjämnats mellan olika län. För aft stimulera denna utvecklingutgick under uppbyggnadsskedet ett statligt bidrag med klar regionalpolitiskprofil. I samband med att defta uppbyggnadsbidrag nu avvecklas har statentillskjutit särskilda medel som skafteutjämningsbidrag för att geglesbygdslänen fortsatta möjligheter att upprätthålla den lokala och regionalakollekfivtrafiken. Föratt ge förutsättningar för en ytterligare utveckling av kollektivtrafiken harjag tidigare i avsnitt 11 föreslagit inrättandet av ett särskillsfimulansbidrag för kollektivlrafikinvesteringar på totalt 85 milj. kr. per år.Förutom av miljöskäl skall detta stimulansbidrag kunna utgå av regional-ocharbetsmarknadspolitiska skäl och således kunna användas som ytterligare eltmedel i regionalpolitiken. Statensinsatser för kollektivtrafiken har härutöver särskilt inriktats påjärnvägstrafiken och de trafiksvaga delarna av järnvägsnätet. Under innevarandebudgetår ersäfter slalen SJ med ca 1 300 milj. kr. för all SJ skall bedrivatrafik på det s. k. ersättningsberättigade bannätet. Eftersom järnvägstrafikenär resurskrävande med slora fasta kostnader fordras särskilda insatser för attbibehålla och utveckla trafiken. Jag har tidigare i avsnitt 7 föreslagit attett stomnät för interregional och internationell trafik skall avgränsas och attstaten skall fortsätta alt köpa sådan persontågstrafik på slomjärnvägarna somär regionalpolitiskt önskvärd men som inte kan komma till stånd utan särskildersättning från statens sida. Förslaget innebär att staten fortsättningsvistryggar interregional persontrafik på stomnätet och gör det möjligt att tahänsyn lill de regionalpoliliska målen. För länsjärnvägarna ärmilt förslag att trafikhuvudmännen genom avtal skall tillförsäkras långfristig ersättning för att från SJ överta ansvaret och trafikeringsrätten för persontrafiken. Fullföljandet av länstrafikreformen ger bättre möjligheter all på regional nivå avgöra vilken trafikutformning som är bäst anpassad till varie regions egna förutsättningar och ligger 348 såledesväl i linje med de allmänna riktlinjer somjag anser bör prägla de Prop.1987/88: 50 regionalpolitiska insatserna inom trafikpolitikens område. Dettayllerligare Bilaga 1 steg i genomförandet av länstrafikreformen bör vidare geförutsättningar för att utforma trafiken så alt den kan bidra till allunderstödja de allmänna utvecklingssträvanden som finns i resp. region.Inrättandet av etl särskill anslag vid transporlforskningsberedningen för såvälulveckling av kollektivtrafiken i allmänhet som ulveckling av lokal ochregional persontrafik på järnväg (avsnitt 11) utgör ytterligare en del i attskapa sådana utvecklingsfömtsättningar. Godstrafikenpå järnväg bör i huvudsak utvecklas i affärsmässiga former. För alt underlättaen ulveckling mot effektiva iransportlösningar har jag dock i avsnitt 8föreslagit att ett utvecklingsbidrag införs så att SJ:s godslrafik snabbare änvad som annars vore möjligt kan utvecklas på ett sätt som tillgodoser kundernaskrav och som dessulom bidrar till atl minska de regionala obalanserna. Enannan form av regionalpolitiskt betingat stöd är den omfördelning av kostnaderoch intäkter som sker mellan trafikstarka resp. trafiksvaga förbindelser. Förluftfartens del tar sig detta uttryck i en taxepolitik som innebär atthögfrekventa och lönsamma linjer får bära en del av kostnaderna för linjer medsvagare trafikunderiag. En motsvarande utjämning sker också i fråga om luftfartsavgifternagenom att intäkter från fiygplatser med slort trafikunderlag används för attläcka kostnader vid mindre flygplatser. Denkostnadsutjämning som sker inom luftfartsområdet när det gäller såväl flygtaxorsom luftfartsavgifter har utan tvekan mycket slor regional-poUlisk betydelseoch är särskilt värdefull för fiygtrafiken på norra . De storaavstånden såväl till och från som inom medför att flygtrafiken här fåren särskilt betydelsefull roll i transportsystemet och alt del är viktigt förbåde näringslivet och enskilda resenärer atl kostnaderna kan hållas på enrimlig nivå. Den nuvarande inriktningen av taxe- och avgiftspoliliken påluflfartsområdel bör därför ligga fasl. Minatidigare förslag på flygtrafikens område i avsnitt 14 innebär således all dels. k. primärnätet skall utgöra stommen i den nationella flygtrafikförsöriningen.Trafiken på nätet som helhet skall vara lönsam. Med den prioriterade ställningsom vissa flygförelag ges i fråga om tillträdet till trafiken följer att dessaförelag åläggs etl ansvar för irafikförsöriningen på hela primärnätet. a. alt en relativ likformighet bör gälla i fråga om turutbud,fiygplansslandard och biljettpriser och att överskoll från trafikslarka linjerfår bidra till atl läcka bristande lönsamhet på mindre trafikstarka relationer.Med mina förslag beträffande irafikförsöriningen med flyg följer också attprimärnälet kommer alt utökas till atl även omfalla linjerna mellan Stockholmoch Boriänge, och Trollhällan saml och . k. sekundärflyget är ett värdefullt komplement lill trafiken på primärnätel. Dess funktion som komplement till den nationella fiygtrafik försöriningen medför att det i huvudsak bör vara en fråga för lokala och regionala intressen att ta ställning till sekundärflygels omfattning och ut formning i övrigl. Den sekundärtrafik som Linjeflyg bedriver i ett särskiU nät i inre intar emellertid en särställning genom sin regionalpoli- 349 Jag anser atl Linjeflyg även fortsättningsvis skall la ansvar fördenna trafik och atl del bör ske genom alt Linjeflyg inom ramen för sin övrigatrafik och genom resullatuljämning mellan SAS och Linjeflyg kompenseras försitt åtagande mol del allmänna. Även inom sjöfartsområdetsker en utjämning av avgifterna mellan landets olika delar. De statligasjöfartsavgifterna är således så utformade att kostnaderna för sjöfarten bl. a.längs till stor del täcks av avgifter från trafiken i de mesttrafikerade farlederna vid syd- och . Dennuvarande statliga avgiftspoliliken på sjöfartsområdet har således enregionalpolitisk betydelse och bör ligga fasl. Det innebär all näringslivet ilandets olika delar oberoende av kostnaderna för fariedsverksamheten ävenfortsättningsvis bör betala enhetliga sjöfartsavgifter. Det mesl renodladeregionalpolitiska stödet inom transportsektorn är det transportstöd förNorrland som lämnas för vissa gods- och persontransporter. För innevarandebudgetår uppgår slödel lill sammanlagt drygt 240 milj. kr. Belräffandegodstransporlslödel har flera olika utvärderingar visat atl stödet uppfattassom mycket värdefullt av näringslivel inom stödområdet och i många fall somavgörande för alt den verksamhel som bedrivs skall kunna fortsätta attutvecklas. Godslransporlslödet bör därför även fortsättningsvis lämnas enligtnuvarande grunder. Del införda stödet till persontransporter hardäremot utnyttjats i betydligt mindre utsträckning änväntat. Med hänsyn till den korta lid som stödet funnits ärjag emellertid inlenu beredd alt föreslå atl stödet slopas eller väsenlligl ändras fill sininriktning. Enparallell till transportstödet lill är del särskilda slöd som utgårför trafiken till och från och som omfattar såväl färie- somflygtrafiken. Statens kostnader uppgår lill ca 60 milj. kr. Del särskilda transportstödet till färjelrafiken lill och från Gollandminskar väsentligt de olägenheter som följer av atl det inte finns fastalandförbindelser med övriga och är en förutsättning för att Gollandsnäringsliv skall kunna utvecklas. För den enskilde gotlänningen är ocksårabatterna inom fiygtrafiken vikliga eftersom innevånarna på inle harsamma valfrihet mellan olika Irafikformer som boende på fastlandet. Fortsattainsatser för all underiätta Gollands trafikförsörining behövs således. 1987/88:50 Bilaga 1 16.4Transportinfrastrukturens betydelse för den regionala balansen Minbedömning: Uppbyggnaden och vidmakthållandet av transport-infrastrukturen börinriktas på alt olika delar av landet skall vara sammanbundna med ell syslem avtrafikanläggningar av hög standard och att ingen del av landet skall stå utanmöjligheter tUl kontakter med omvärlden på grund av brister iiransportinfrastrukturen. Bakgrundentill min bedömning: Transportrådel (TPR) har i sill yllrande Prop. 1987/88: 50över Irafikverkens investeringsplaner för redovisat enBilaga 1 preliminär analys av planernas konsekvenser för den regionalaulvecklingen. TPR konstaterade alt till statliga vägar avsattomkring för investeringsåtgärder avsedda atl ge regionalaulveck-lingseffekler. Åtgärderna kommer all medföra standardförbättringarpå vissa länsvägar i skogslänen. av investeringsvolymen förlänsvägar faller på , , , ,, och Norrbollens län. Länens andel av befolkningenexkl. orter med statskommunala vägar utgör . i detla perspektiv medförsåledes planerna enligt TPR en kraftigare satsning på de inomregionala vägarnai skogslän och andra sysselsält-ningssvaga regioner jämfört med övrigaregioner. Jämförelsen gäller ordinarie medel. Om bärighetssalsningen beaktasblir satsningen i dessa regioner enligt TPR ännu mer markerad. Beträffande deinterregionala vägarna konstaterar dock TPR alt del inle blir en lika markeradsatsning till gagn för skogslänen. EnligtTPR torde järnvägens förutsättningar alt inom egna planeringsramar ge positivabidrag lill en regional ulveckling i första hand avse de interregionalatransporterna, såväl på person- som godstransportområdet. De insatser som iföreliggande planer har de slörsla regionalpolitiska effekterna bedömer TPRvara den fortsatta utbyggnaden av linjekapacite-len på sträckan AngeBoden.Upprustningen av banan innebär alt kapacitet skapas för all klara denberäknade ökningen av transportarbetet. Flygethar enligl TPR genom ulbyggnad av förbindelser och lurlälhet lill viss delövertagit den roll som järnvägen tidigare hade som elt nationellt heltäckandetransportsystem. Atl ha en flygplats med reguljär trafik i en region innebär iregel goda trafikförbindelser med , men också all man har en nationelltillgänglighet. TPR konstaterar således alt det inle enbart ärIransporthaslighelen som är avgörande för flygets konkurrensförmåga.Omfattningen och utspridningen av anlalel trafikrelationer är minsl likaviktig. Enligl TPR redovisar luftfartsverket inga investeringsålgärder som kanöppna nya, förbättrade transportförbindelser för regioner i behov avulveckling. På ett antal flygplatser med reguljärflyg kommer emellertidinvesleringar alt genomföras . Strävandenaalt möta kraven på regional ulveckling kommer på sjöfar-lens område främst lillullryck i kommunernas hamninvesleringar. har sammanställtplanerade hamninvesteringar fördelade på kustregioner. Av sammanställningenframgår att och beräknas svara för vardera ,sydkusten för och för av invesleringarna. De norrlandshamnarsom planerar investeringar för mer än 20 milj. kr. är , , Umeåoch . Av regionalpolitisk betydelse när det gäller invesleringar inomsjöfarlsområdet i övrigl är enligl TPR främst moderniseringaroch förbättringar av befintliga isbrytare. En ny kapacitelsstark isbrytarekommer också atl levereras . Skälen för min bedömning:Vägsyslemel är den mesl vittförgrenade delen av iransportinfrastrukturen. Del läcker i stort sett hela landels 351 Samhälletsohka åtaganden för att.säkerställa ett så omfat- Prop. 1987/88: 50 lande vägnät innebär en mycket stor regionalpolitisk satsning. Påmer än hälften av det statliga vägnätet är trafiken så gles atl den mednuvarande avgifter inte täcker kostnaderna för byggande och drift. Del ärtrafikanterna på de starkt trafikerade huvudvägarna som får vara med och betalaunderskottet på de lågirafikerade delarna av vägnätet. Utan denna mycketomfattande omfördelning av inkomster och utgifter mellan olika vägar och därmedockså mellan de mera tätbebyggda delarna av landet och glesbygden skulle det imånga fall vara omöjligt all bibehålla en så spridd fördelning av befolkningoch näringsliv som vi har . Denomfattande regionalpolitiska insats som görs genom omfördelningar inomvägsystemet har fått ökad vikt i takt med atl vägtrafikens belydelse för samhällethar ökat. Till bilden hör också att i flertalet glesbygdsområden är denkollektiva irafikförsöriningen helt uppbyggd på buss- och biltrafik, vilken isin tur är beroende av ett fullgott vägnät. Utan de överföringar som skermellan olika vägar och regioner skulle dagens kolleklivlrafikstandard iglesbygden inte vara möjlig atl upprätthålla. Den nuvarande inriktningen närdet gäller fördelningen av de ordinarie investerings- och underhållsinsatsernapå vägområdet bör därför fullföljas. Ensärskild satsning inom vägbyggnadsområdet med klar regionalpolitisk profil ärde särskilda åtgärder som fram skall vidtas för atthöja vägnätets bärighet. Bärighelsprogrammel innebär alt sammanlagt 5 750 milj.kr. avsätts för att förstärka broar och att genomföra andra bärighetshöjandeåtgärder på vägnätet. Investeringsprogrammet kommer atl få myckel slorbetydelse inle minst från regionalpolitisk synpunkt. Totalt kommer nära 4000milj. att investeras i skogslänen. Insatserna för att höja vägnätetsbärighet kommer atl medföra att skogsbrukels konkurrenskraft stärks och bidralill gynnsammare utvecklingsförutsättningar för hela näringslivel iskogslänen. Prioriteringen och bedömningen av olika vägobjekl sker utei kommunerna och på länsmyndigheterna. Därmed erhålls en demokratiskförankring av vägbyggandel. Del är viktigt inte minst från regionalpolitiskautgångspunkter alt vägbyggnadsplanerna återspeglar den prioritering som kommerfram i denna decentraliserade planeringsprocess. Somframgått av avsnitt 9 om vägtrafiken lägger jag nu också fram flera förslag somsyftar till atl förslärka del lokala och regionala infiytandet i planeringenoch att ytterligare förbättra möjligheterna att utnyttja vägplaneringen somett instrument för regional utveckling och förnyelse. Avstor belydelse i detla sammanhang är förslaget om att inrätta elt särskill anslag för länstrafikinvesteringar. Anslaget skall förutom byggan de av länsvägar även omfatta invesleringar i länsjärnvägar, bidrag lill byggande av slatskommunvägar och vissa kollektivlrafikinvesteringar m.m. Vidare förstärks anslaget realt i två steg. Förslaget innebär all de investeringsmedel som kan planeras och prioriteras regionall ökas kraftigt. Del innebär också att kommuner, landsting och länsstyrelser får betydligt större möjligheter än tidigare att göra en allsidig bedömning av invesle- ringsinsalserna i länet med ulgångspunkl i en helhetssyn på de lokala och 352 Jämförtmed nuvarande system bör skilda anslag för invesleringar i Prop. 1987/88:50länstrafikanläggningar resp. riksvägar ge bättre förutsättningar att beakta Bilaga 1 såväl regionala som nationella prioriteringar. Förslaget bidrar ocksålill att tillgodose det allmänna önskemål om att skapa en klarare ansvarsfördelningmellan bl. a. centrala och regionala organ somjag tidigare givit uttryck förnär jag behandlade trafikpolitikens inriktning i slort. Jagvill emellertid samlidigl understryka atl invesleringar i riksvägar och andratrafikanläggningar som är av intresse för den nafionella och inlernationellatransportförsöriningen också kan ha stor betydelse för utvecklingen i skildaregioner. Förbindelserna med andra delar av landet och med utlandet kan såledesofta vara minsl lika väsentliga för en regions utvecklingsmöjligheter som detrafikanläggningar som framför allt skall tillgodose lokala och regionalatransportbehov. Det är därvid inte heller alltid som det är just de delar avinfrastrukturen som ligger i den egna regionen som utgör de mesl strategiskalänkarna i transportsystemet. Del ligger således i sakens nalur altinvesleringar i riksvägar och andra trafikanläggningar av nationell betydelsesom skall bilda ett sammanhängande syslem som regel kommer alla delar av landettillgodo oavsett var investeringarna görs. Dettaförhållande hindrar naturligtvis inle atl de invesleringar som sker i deövergripande transportsystemen kan gynna skilda regioner i varierande grad.Beträffande invesleringarna i riksvägar är förslaget om all inrätta eltsärskill program för byggande av förbifarter således främsl inriktat på behovetav alt lösa tätorternas trafikproblem. Indirekt har förslaget emellertid ocksåbelydelse för den regionala balansen. Genom all särskilda medel ställs lillförfogande för byggande av förbifarter kan medel frigöras också för andraangelägna vägbyggnadsbehov i skilda delar av landet. Jagvill i detla sammanhang också erinra om milt förslag alt i två etapper höjaanslaget till drift av statliga vägar med sammanlagt 500 milj. kr. Dennanivåhöjning gör det möjligl all vidmakthålla vägnätet och vidta åtgärder moldet eftersläpande underhållet. En slor del avdessa insatser avser åtgärder påvägar i skogslänen. Insalerna för vägunderhållet kan därmed få en inriktningsom underiättar och förbättrar effektiviteten av det redan beslutadeinvesteringsprogrammet för bärighetshöjande åtgärder. De realt ökadedriftsanslagen får således en positiv regionalpolitisk inriktning och bör blietl väsentligt bidrag lill strävandena att åstadkomma en balanseradbefolknings- och sysselsättningsutveckling i hela landet. Påjärnvägsområdet genomförs mycket omfallande insatser för atl säkerställa allolika delar av landet skall få tillgång lill en allsidig infrastruktur. Isamband med omorganisationen av SJ och inrättandet av etl särskilt banverkföreslås i avsnill 7 all slaten av främsl regional- och näringspolitiska skälskall finansiera en stor del av infrastrukturen genom köp av tjänster frånbanverket. För /89 beräknas köpet av infraslrukturtjänsleruppgå till 985 milj. kr. Milt förslag lill nyindelning av järnvägens infrastruktur innebär att alla slatligajärnvägar likställs. Indelningen i ell affärsnäl och elt ersällningsbe- rältigat nät och i riksnät och prövningsbanor slopas därmed. Detla ger enligt min mening möjligheter till en mera förutsättningslös syn på olika banors funktion och belydelse i det totala järnvägsnätet. 23 1987/88. med övergångentill en samhällsekonomiskt grundad invesleringsplanering Prop. 1987/88: 50blir det också lällare all på etl mera systematiskt säll än tidigare vägain Bilaga 1 regionalpoliliska hänsyn i planeringsprocessen. För och har jag dock förordatsärskilda lösningar som beaktar dessa järnvägars speciella karaklär. Motivetför della är behovet av atl i samverkan med olika intressenter i de berördaområdena utveckla driften av banorna på ell sätl som är anpassat lill deregionala förulsällningarna. Vägledande för mina förslag i denna del har inleminsl varil den betydande regionalpolitiska roll som dessa båda banor, var ochen på sitt sätt, spelar. Avgränsningen av särskilda länsjärnvägar slutligen innebärsomjag har varil inne på all strävandena mol en ökad decentraliseringav beslutanderätten i trafikfrågor fullföljs. Genom att särskilda investeringsmedelavsätts för den lokala och regionala järnvägstrafiken ökas också de totalainvesteringsramar som slår lill länsorganens förfogande kraftigt. Belräffande investeringarna i järnvägens infrastrukturmedför mina förslag atl del blir möjligl all vidmakthålla etl omfallandejärnvägsnät samlidigl som utrymme skapas för betydande nyinvesteringar.Strategien för investeringarna på järnvägsområdet bör vara att främjasamhällsekonomiska Iransportlösningar där miljö- och regionalpoliliskakonsekvenser vägs in. Bland regionalpolitiskt intressanta investeringsprojektsom bör kunna övervägas inom ramen för en höjd investeringsnivå kan nämnas enfortsatt utbyggnad av norra stambanan och en utbyggnad av snabbtåg fill . I landels norra delar med slora transportavstånd och svagtIrafikunderlag är samhällets insatser för alt trygga en fullgod infrastrukturav särskilt slor belydelse. Del gäller inte minsl inom fiygels område eftersomfiygtrafiken i norra ökat mycket snabbt . Genomstatliga och kommunala åtgärder är olika delar nu utrustade medflygplatser i elt så tätt nät att endast några få områden har etl störreavstånd än lill närmasle flygplats. beslutade riksdagenockså om etl särskill anslag för bidrag till kommunala flygplatser av regionalpoliliskaskäl. Av bidraget kan under innevarande år högst 10 milj. kr. utgå lillflygplatserna i , och samt lill vissa andraflygplatser i skogslänen med linjelrafik av regionalpolitisk betydelse. Inomett totalt anslag på 15 milj. kr. kan resterande 5 milj. kr. användas tillinvesleringar i befintliga flygplatser i skogslänen saml lill bidrag till huvudmännenför det s. k. Svegflygel. Jag återkommer senare till de yllerligareregionalpolitiska insatser som regeringen föreslagit belräffande invesleringari flygplatser. Inom sjöfarten är slatens ansvar för infrastrukturenkopplat dels lill farleder och trafikledning, dels till isbrytningsverksamhelen. 1 båda fallen finns en klar regionalpolitisk inriktning av verksamheten. besluta des t. ex. alt den huvudsakligen regionalpolitiskt motiverade ersällriingen lill Trollhätte kanalverk och seglationsslyrelse skulle överläs av slalen. Slaten svarar också direkl genom anslag lill för isbrytarnas bränslekostnader som för näsla budgetår beräknas lill ca 46 milj. kr. Även den del av isbrylningskostnaderna som ingår i sjöfarlsver- 354 kels affärsverksrörelse,kapacitetskoslnaderna, har emellertid en klart regionalpolitisk profileftersom kostnaderna bärs av all sjöfart trots att det är sjöfarten på landetsnorra delar som har den största direkta nyttan av insatserna. Betydelsefullt idelta sammanhang är också all isbrylarkapaci-lelen successivt har byggts ul såatl i princip kan garantera en åretrunlsjöfart på samtligasvenska hamnar. Förstora delar av näringslivet i de norra delarna av landet är tillgången lill enåretrunlsjöfart hell avgörande för möjligheterna atl konkurrera på deninternationella marknaden. Om företagen ensamma skulle bära de faktiskakostnaderna för farlederna, isbrytning m. m. skulle emellertid avgifterna bliså höga alt lönsamheten i den norrländska industrin allvariigt skulleundergrävas.