prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — En möjlighet är alt man i sådana avtal ger vissagarantier om hur anslutande buss- eller ersättningstrafik skall utföras. Den"felande" parlen skulle i så fall vara ekonomiskt ansvarig för attförbindelsen upprätthälls. 1987/88:50 Bilaga1 11.7 Ekonomiskt stöd till kollekfivtrafiken - Försöks- ochdemonstrationsprojekt inom kollektivtrafiken skall stödjas med statliga medel. - Utvecklingen av fordon förlokal och regional järnvägstrafik skall stödjas med statliga medef - Planerade kollektivtrafikinvesléringarskall tidigareläggas. - Signalprioritering förkollektivtrafik skall stödjas. - Stimulansbidrag för investeringar i lokal ochregional kollektivtrafik skall kunna lämnas för bl.a. miljövänliga fordon samltrafiklednings- och informationssystem. Skälen för mitt förslag:Riksdagen har i samband med beslul om höjning av bilaccisen (SkU 1986/87:50,rskr. 348) beslutat att 210 milj. kr. av intäkterna härav skall avsättas tillinvesleringar i lokal och regional kollektivtrafik. Jag vill vidare erinra omatt regeringen beslutat medge nedsättning av kilomelerskalten för detryckackumulatorbussar som används av lokaltrafik iSL). Syftetmed skallenedsältningen är all underlälla försök med miljövänliga bussar. Jag vill i deltasammanhang erinra om att investeringar i större fasla anläggningar, lypbussterminaler, bussgator, infartsparkeringar och tunnelbanor redan ärbidragsberättigade (avsnitt 9). Ulöver investeringar i sådana anläggningar haräven framförts önskemål om bidrag lill invesleringar i bl. a. vagnpark,lednings- och planeringssystem samt handikappan-passningsåtgärder. Därmed kanman konstatera atl del finns etl uppdämt behov av stafiiga stimulanser tillkollektivlrafikinvesteringar som inle omfattas av de nuvarande slödreglerna. Grunden för ettbidragssystem lill kollektivlrafikinvesteringar bör vara en helhetssyn påkolleklivtrafiksyslemet. Del är angelägel atl bidragssystemet inriktas motåtgärder som syftar fill en allmän förbättring av kollektivtrafikensförutsättningar, vilket bl.a. innebär betoning av effektivitet, samordnade ochresurssnåla trafiklösningar med irafikmedel som 17 1987/88. kan tillgodose olikaresenärers behov. Möjligheterna att åstadkomma för- Prop. 1987/88:50 bättrademarknadsfömtsätlningar för kollektivtrafiken är väsentliga liksom Bilaga 1åtgärder för en bättre miljö och för handikappanpassning. Åtgärder sominnebäratt kollektivtrafiken bättre kan användas som arbetsmarknadspolitisktoch regionalpolitiskt medel är.också viktjga. Jagvill se etl nytt stöd till kollektivtrafiken som etl av de niedd som böranvändas för att nå de mål jag angivit för kollektivtrafikens fortsattautveckling. Del är väsentligt atl irafikhuvudmännen stimuleras att planeralångsiktigt för alt efter hand kunna effektivisera den trafik som de haransvaret för att på så sätl begränsa underskoltsutvecklingen. Elt sätt attåstadkomma en sådan långsiklighet i planeringen är milt förslag till elt nyltbidragssystem som möjliggör avvägningar på länsnivå mellan investeringar ilänsjärnvägar, länsvägar och kollektivtrafikanläggningar. Ettmycket viktigt led i det långsikliga arbetet med att utveckla kollektivtrafikär att forsknings- och utvecklingsarbetet på detla område har tillräckligomfattning och bedrivs med hög kompetens. erhöll dåvarandekollektivtrafikberedningen (prop. 1982/83:50 bil. I, , rskr. 104) 40 milj.kr. för att främja investeringar och utvecklingsarbete i kollektivtrafiken. Iproposifionen underströks att staten för alt fä en väl utbyggd och effektivarekollektivtrafik bör medverka till att begränsa del risktagande somtrafikförelag, trafikhuvudmän och kommuner utsätter sig för när de genomför enutbyggnad av sin verksamhel. Därigenom kan de resultat som kommer fram genomolika transportforskningsorgans FoU-projekl snabbare komma till tillämpning.Anslaget, som överförts till transporlforskningsberedningen (TFB), haranvänts för alt stimulera lill investeringar i framför allt ny eller merutvecklad teknik på kollektivtrafikområdel. Bl.a. har en rad praktiskavagnparksförsök med ny energieffekliv och miljövänlig motorteknik på bussargenomföits. Delär angeläget från trafik- och miljöpolitiska utgångspunkter att den tekniskaulvecklingen på koUeklivtrafikområdet stöds även fortsättningsvis.Erfarenheterna från användningen av engångsanslag talar också förfortsatta statliga insatser. Ett nylt engångsanslag bör inrättas för stödjandeav utvecklingsarbete och denionstrationsprojekt på kollektivtrafikområdel. Jaganser således att 100 milj. kr. av medlen från den ,av beslutadehöjda bilaccisen för /88 bör utnyttjas till att stödjautvecklingsarbete och demonstrationsprojekt inom kollektivtrafiken. Anslagetbör kunna utnyttjas med i huvudsak samma inriktning som anslag, dvs. iförsta hand fill konkreta försök med fordon och fordonskomponenter för denkollektiva trafiken, terminaler och hållplatser samt olika lednings-,informations- och beställningssystem pä området. Projekten förulsälls i principvara samfinansierade med intressenter på tillverkar-och användarsidan. Det nya anslaget börhandhas av TFB, som är statligt sektorsforsknings organ på transportområdet och som ocksä administrerar medlen från del nuvarande engångsanslaget. Anslaget kommer därmed alt fungera som ett naturligt komplement liU de ordinarie FoU-medlen vid TFB. leratt TFB i frågor som rör engångsanslaget samråder medStyrelsen för Prop. 1987/88: 50 leknisk utveckling (STU) och andra berörda forskningsinlressenler. är en viktig del av det kollektivaIransporlsystemet. Milt tidigare förslag om ell ökal irafikhuvudmannaansvar förlokal och regional järnvägstrafik kommer all leda lill ökade krav på attjärnvägstrafiken i hela landet skall bedrivas på ett rationellt säll och ävenvara anpassat till trafikhuvudmännens behov. Om järnvägstrafik av mer lokal ochregional karaklär skall kunna bibehållas på många håll i landet krävs bl.a. ettintensifierat tekniskt utvecklingsarbete. a. är del önskvärt alt finna enför denna lyp av trafik mer lämpad rullande materiel än den befintliga.Dagens liUgängliga molorvagnspark, såväl den diesel- som eldrivna, är medhänsyn till bl.a. vikt och komfort långl ifrån optimal från vare sig ekonomiskeller resandesynpunkt. Samordningen med den interregionala järnvägstrafiken ochmed busstrafiken är etl annat exempel där ett omfattande utvecklingsarbetekrävs. Mot denna bakgrund anscrjag atl medel inom det föreslagnaanslaget skall kunna utnyttjas även för utveckling och teknikupphandling av nyafordon för lokal och regional persontrafik på järnväg. Mol bakgrund av vad jagtidigare anfört om den utvidgade järnvägsforskningen vid statens väg- ochtrafikinstitul (VTI) förulsälter jag atl en del av utvecklingsarbetet skallkunna ske vid institutet, saml i samarbete med förelag i järnvägsbranschen.Jag förutsätter vidare alt angelägna projekt kan samfinansieras av TFB ochberörda avnämare och andra intressenter. Elt angeläget projekt är t. ex. atlulveckla ell lätt och energieffeklivl fordon för lokal och regional trafik. Jagäterkommer lill min hemslällan om medelsanvisning m.m. (avsnill 18). Framkomligheten för kollektivtrafiken är framför allt istorstadsområdena mycket begränsad. För atl förbättra förutsättningarna förkollektivtrafiken behövs omfallande investeringar ikollektivtrafikaidäggningar. Bidrag till byggande av sådana anläggningarlämnas somjag tidigare redovisat från anslaget Bidrag lill byggande avkommunala vägar och gator. För bidragsgivningen har en s. k.fördelningsplan upprättats. För /88 har (prop. 1986/87: 100,bil. 8, , rskr. 235) anvisat 370 milj. kr. till delta anslag. Behovet avsådana investeringar är dock omfattande. Jag föreslår därför alt anslaget förinnevarande budgetår förstärks med 110 milj. kr. så atl bl. a. en rad angelägnakollek-livirafikobjekl kan tidigareläggas samlidigl som prioriteringen i fördelningsplanenbeaktas. Tidigareläggningen möjliggörs genom alt intäkter från den höjdabilaccisen (SkU 1986/87:50, rskr. 348) används till della ändamål. När det gäller busstrafiken i storstäderna ärframkomligheten i vissa fall besvärande låg. En väsentlig förbättring kan åstadkommas med moderna trafiksignaler som prioriterar koUektivtrafiken. a. uppnås snabbare kör- lider, bättre regularitel och minskade kostnader. Bussresenärerna vinner därmed i komfort och restid. Jag föreslår därför all den av mig nämnda förstärkningen av anslaget Bidrag lill byggande av kommunala vägar och galor även bör få användas till invesleringar för atl stimulera bussprioriiering i trafiksignaler. Bidrag bör lämnas av kostna- . den.Jag kommer senare att hemställa om medelsanvisning m.m. (avsnitt Prop. 1987/88:50 18). Jagkommer även senare all föreslå all invesleringar som ökar handikappanpassningenoch tillgängligheten lill kollektivtrafiken skall stödjas (avsnitt 13). Despårbundna eldrivna transportmedlen framhålls ofta som en viktig lösning på destörre tätorternas miljöproblem. 1 större tätorter utanför storstäderna finnsockså stora investeringsbehov som bl. a. sammanhänger med samordningen avinterregional trafik med den lokala och regionala trafiken. Försök ochdemonstrationsprojekt har visat alt slora vinster energi- och miljömässigt kanuppnås genom modern framdrivningsleknik på bussar, t.ex. med eldrift i olikaformer, gasdrift, iryckackumulator m.m. Denuvarande bidragsreglerna inrymmer dock inte statliga stimulanser föranvändande av sådan miljövänlig teknik vid förnyelse av fordonsparken.Invesleringar i exempelvis informationssystem för lidtabeller, biljettsystem,taxesystem saml irafiklednings- och planeringssystem för den operativaverksamheten är exempel på investeringar som inle heller omfattas av statligabidrag. Föralt stimulera investeringar i lokal och regional kollektivtrafik som främjarmiljö, samordning och energieffektiviiel bör dessa bli bidragsberättigade ochmedel bör beräknas för /89 från anslaget Byggande avlänstrafikanläggningar. Bidragbör kunna lämnas för investeringskostnader i såväl rullande materiel somIrafiklednings-, planerings- och informationssystem. För investeringar iplanerings-, trafiklednings- och informationssystem bör hela investeringskostnadenvara bidragsgrundande. Bidragsgrundande kostnader är också de merkostnader somuppkommer vid anskaffande av sådana fordon som i särskild mån ger enmiljövänlig och energieffekliv trafik. Till dessa åtgärder hör också ombyggnadav motorer på äldre tunga dieselbussar samt tidigarelagd utskrotning av äldresmåhussar. Jag vill hänvisa till vad jag tidigare anfört angående renareväglrafikfordon (avsnitt 6.3.1). Statsbidragetbör vara av det bidragsgrundande beloppet. Bidrag bör kunna ges tillkommuner och trafikhuvudmän och då även för sådan kollektivtrafik som bedrivsav entreprenörer. Jagkommer senare alt närmare redovisa mina överväganden vad gäller behov av medelm. (avsnitt 18). Senaredenna dag avser jag atl föreslå regeringen alt besluta en proposition om delagändringar som föranleds av mitt förslag om avreglering av yrkestrafiken.Lagrådet har i allt väsentligt godtagit de föreslagna lagändringarna. Medhänvisning till vad jag nu anfört hemställer jag atl regeringen föreslårriksdagen 1. attgodkänna den av mig förordade inriktningen av kollektiv trafiken (11.2.2, 11.2.3, 11.3.2, 11.3.3, ll.4och 11.5). Vidarehemställer jag aft regeringen bereder tillfälle 2. aftla del av vad jag anfört om ulvecklingen av den lokala och regionala kollektivtrafiken (11.2.1), inriktningen för länsgränsöver skridande busstrafik (11.3.1) och samordning mellan långväga kol lektivtrafik och lokal/regional kollektivtrafik (II .6). 1987/88:50 Bilaga 1 12 Avreglering av taxi Minaförslag och bedömningar i korthet: - Den avreglering av denyrkesmässiga trafiken som inletts skall fullföljas. - Behovsprövningen för taxi ochhyrverk skall slopas fr.o. m. den . - En ökad företagsekonomiskfrihet för taxi måsle kombineras med atl vissa grundläggande krav frånsamhällets sida tillgodoses. Sådana krav är att lämplighetsprövningenskärps det sker en fortlöpande uppföljning av lämpligheten det finnskvittoskrivande och registrerande taxametrar den taxa som fillämpas skallfinnas tillgänglig för kunden före resan detsker en näringspolitisk och konsumentpolitisk övervakning. - Trafikhuvudmannen skall få ettövergripande ansvar för irafikförsöriningen med taxi i länet. - Kommuner, landsting och trafikhuvudmänskall få möjlighel att i samband med upphandling av samhällsbetaldataxitjänsler påverka servicenivån hos taxi. - Alla fordon som används iyrkesmässig trafik skall vara försedda med yrkeslrafikmärke. - Stora förenklingar i yrkestrafiklagsliftningen kangenomföras. Översynenav trafikpolitiken innefattar som en viktig del yrkeslrafikfrågor. Det ärväsentligt all lagstiftningen på området harmonierar med målen förtrafikpolitiken. En utgångspunkt för deltrafikpolitiska utvecklingsarbetet vad avser yrkestrafiken har varit riksdagensbeslut med anledning av regeringens proposition(1986/87:5) om vissa yrkestrafikfrågor (, rskr. I denna propositionredovisades förslag till avreglering av godslrafiken med lastbil ochtransportförmedling samt vissa överväganden rörande buss- och taxitrafiken medinriktning på att minska regleringen och förbättra kundservicen. Som ett led i detfortsatta översynsarbelel har inom utarbetatsdepartementspromemorian (Ds K 1987: 8) Avreglering av taxi m. m. Promemorianhar översänts för yttrande till 60 remissinstanser. Därutöver har ytterligarefyra organisationer kommil in med skrivelser med anledning av innehållet ipromemorian. Till protokollet i dettaärende bör som bdaga 1.16 fogas en förteckning över remissinstanserna och ensammanställning av remissyttrandena. Mina förslag vad gällerturisltrafik, beställningstrafik med buss samt uthyrning av bussar harjagtidigare redovisat i avsnitt 11. Föreliggande avsnitt innehåller mina förslagbeträffande taxitrafiken och den s. k. hyrverkslrafiken. I samband härmed(avsnitt 12.5) ger jag också min syn på lagstiftningsfrågorna. 1987/88:50 Bilaga 1 12.2 Allmän inriktning av yrkestrafiklagstiftnihgen Enfri och sund konkurrens i förening med elt rikligt utformat kostnadsansvar skall främjas. - Denavreglering av den yrkesmässiga trafiken som inleddes ge nom beslut skall fullföljas. Promemorian:Förslagen överensstämmer med mina. Remissinstanserna:I allt väsentligt instämmer remissinslanserna med vad som föreslås ipromemorian belräffande en fortsatt avreglering inom yrkestrafiken. Svenskatransporlarbetareförbundel menar dock alt del inte är regelsystemet i sig sommedfört problem. Del borde snarare stramas upp än avskaffas enligt förbundet. Skälen för mittförslag: Jag kan hell ansluta mig till den bedömning som görs i promemorianbelräffande den allmänna inriktningen av yrkestrafik-lagstiftningen. Jag hardärvid slöd av praktiskt taget samtliga remissinslan- Grundlanken i mina förslagär att man så långt möjligl bör undvika konkurrensbegränsande regler ochdetaljstyrning av iransporlverksamheten. är det uppenbart attsamhället har ett ansvar för atl upprätthålla en tillfredsställandetrafikförsörining. Detta kan motivera åtgärder från samhällets sida för atlsäkerställa ett visst grundläggande trafikutbud, för att förhindra atl företagmed monopolliknande ställning orällmäligl utnyttjar sin marknadsposition ellerför atl motverka dubbelinvesteringar i trafikapparaten. Jag kan emellertidkonstatera all de medel som inom yrkestrafiklagsliftningen använtsför atl tillförsäkra en god trafikförsörining, såväl på udda tider som iområden där trafikunderlaget är begränsat, har visat sig Jag avserdå närmast den ingående prövning som fömtsatts ske av om trafiken behövs och ärlämplig, bestämmelser om trafikerings-plikl, maximilaxa, m. m. Dessaregleringsmoment har, som några remissinstanser framhållit, från börian haftgoda syften men efter hand allt mer fått karaktären av hinder för en effektivresursanvändning inom transportnäringen. Vad som i stället bör eftersträvas ärsådana medel som utan hämmande regleringar leder till en.ökad effektivitet ochen bättre kundtjänst. I detta lägger jag en fri konkurrens och en principielletableringsfrihet när del gäller att tillgodose behovet av trafik. Jag villsamtidigt redan nu slå fasl atl en minskad reglering inom yrkeslrafiksektorn inteinnefattar de regler som rör tillslåndsinnehavarens lämplighet. Tvärtom bör enslopad behovsprövning ersättas med en mer utvecklad och nyanserad lämplighetsprövningav tillståndsinnehavaren i syfte att upprätthålla bl.a. en sund konkurrens ochlaglydnad inom branschen. Jag vill också erinra omdet ansvar för den lokala och regionala irafikförsöriningen som ligger påtrafikhuvudmännen i länen. Som jag närmare kommer att redovisa senare (avsnitt12.3.4) bör detta ansvar - såsom en garanti för att avregleringen av taxi kanförlöpa friktionsfritt ur trafikför-söriningssynpunkt - utsträckas till allockså omfatta taxitrafik. 1987/88:50 Bilaga 1 12.3.1Taxis roll i trafikförsörjningen - Taxis förutsättningar för attspela en viktig roll inom trafikförsörjningen bör stärkas genom en bättretillgänglighet, både geografiskt och över dygnet. Delta bör ske genorn eneffektiv uppdrags-och beställningsverksamhel. - Taxi bör i ökad utsträckningkunna användas som ett kompletterande trafikmedel inom kollektivtrafiken, - En effekfiviserad laxinäring bör ävenfortsättningsvis kunna svara för huvuddelen av de samhällsbetalda körningarna. Promemorian:Bedömningen överensstämmer med min. Remissinstanserna: I alltväsentligt instämmer remissinstanserna i vad som anges i promemorian. hänvisar lill alt kommunerna är taxis största kund.Skolskjutsning och svarar för av taxis totalaintäkter. AB () anför atl avfärdtjänstresorna inom länet sker med taxi till.en åriig kostnad av 450 milj.kr. Man har försökt förhandla fram en "rabatt",baserad på det faktum atl färdtjänsten är en stor kund hos taxi. Erfarenhetenär enligt SL nedslående. Eftersom ingen konkurrens har funnits har någonöverenskommelse inte kunnat nås. Svenska Taxiförbundetframhåller att de beteenden, problem och brister som finns inom taxi fillstor del är en produkt av det regelverk som fastställt. Taxinäringenhar självfallet också ell ansvar för ut- En avregleringinnebär atl taxiföretagen får rimligare möjlighe- Prop. 1987/88: 50 ter atl ta elt större företagsekonomiskt ansvar. Skälenför min bedömning: Taxitrafiken har karaktäriserats av långtgåenderegleringar. För taxitrafik krävs särskilda trafiktillstånd. Dessa ärbehovsprövade, dvs. de ges endast om den avsedda trafiken behövs och i övrigtanses lämplig. Bakgrundentill denna prövning är önskemålen om en god trafikslruktur och behovet av attkunna motverka skadlig överetablering. De företag, som även och undertider då det inte är lönsamt upprätthåller trafiken, skall inte behöva utsättasför en okontrollerad konkurrens om de körningar som är lönsamma. Systemet meden sådan behovsprövning fömtsätter att trafiken bedrivs inom begränsadegeografiska områden, inom vilka avvägningar rörande utbud och efterfrågan avtrafikljänsler lättare kan göras. Tillståndutfärdas av länsstyrelserna som också fastställer kommende-ringsplaner förtrafiken. Dessa planer upprättas inom taxi efter samråd medtransportarbetareförbundel och anger utehållningen av bilar vid olika tiderinom eft trafikområde. I trafikområdet, som i allmänhet är en kommun, skallfinnas en beställningscentral gemensamt för ett eller flera trafikområden.Länsstyrelsen får också bestämma om uppställningsplats inom trafikområdet. Vidtrafik utanför trafikområdet skall fordonet föras tillbakadit. En taxa som inte får överskridas fastställs av . Inomlaxibranschen finns ofta en rad interna regler och reglementen, som kan varadetaljerade och som styr medlemmarnas verksamhet. Enviktig utgångspunkt för villkoren för den yrkesmässiga persontrafiken äromfattningen av de samhällsbetalda resorna. För taxis del var den totalaomsättningen ca . Härav svarade det allmänna genomstaten, landslingen och kommunerna för ca eller drygthälften av taxis intäkter. Det faktum att det allmänna svarar för en så storandel av taxis inkomster gör alt situationen i är unik jämfört medandra länder. Också för en stor del av övriga taxiresor står inle den resandesjälv för avgiften. De är tjänsteresor av olika slag. Här ligger ungefär enfjärdedel av taxis samlade inkomster. Enligtmin mening har taxi goda förutsättningar att i än större utsträckning änhittills kunna spela en viktig roll inom trafikförsörjningen. Som framhålls ipromemorian kan taxi ses som det mesl flexibla trafikmedlel inomkollektivtrafiken. Del är visserligen så alt endast en mindre del av taxisintäkter härrör från privatpersoners resor. Vid de tillfällen då taxi anlitasär det emellertid ofta fråga om angelägna resor. Det kan gälla en resa närreguljära transporter inte slår till buds eller anslutningsresor med tungtbagage. Överraskande oväder kan skapa etl tillfälligt resebehov. Samma gällerokunskap om färdvägar. Taxi kan således tilläggas ett betydande värde somkomplement inom trafikförsörjningen. Vadsom därutöver borde karaktärisera taxis verksamhet är god tillgäng lighet, såväl geografiskt som över dygnets timmar. Delta är emellertid det område som kunderna upplever att branschen sämst lever upp lill, i varie fall i de större städerna. Klagomålen går främst ut på att det tar alllför lång 264 tid att telefonbeslälla taxi. Kommer man - kanske efterflera försök -fram lill telefonisten kan beskedet bli atl det inle gäralt få någon bil lill hämtningsadressen. Irritationen ökar om man på annat sätlfår klart för sig att det finns lediga bilar. Många upplever atluppdragsförmedlingen har brister. Ulöver beställningsfunktionen kan klagomålen gälla bristpå bilar, att utlovad bil inte infinner sig, för få laxistolpar eller trasigatelefoner på dessa, m. m. En bättre service i dessa avseenden är viktig om taxiskall kunna tillgodose de krav på god tillgänglighet som allmänheten har rättatt ställa. Eneffektiviserad beställningsverksamhel är också viktig när del gäller altsamordna de samhällsbetalda körningarna. Ökad beläggning i fordonen ochundvikande av höga framkörningskostnader är viktiga faktorer för att kunnabromsa upp kostnadsutvecklingen inom bl. a. den kommunala färdtjänsten,riksfärdtjänsten, sjukresorna m. m. En effektivisering av taxinäringen genombl. a. en förbättrad uppdrags- och beställningsverksamhet är enligt min meningen förutsättning för att taxi även fortsättningsvis skall kunna svara för desamhällsbetalda körningarna i den omfattning som är fallet. Jag återkommer i avsnitten 12.3.3-12.3.4 lill de åtgärdersom kan behöva vidlas i detla syfte. Det är vidare betydelsefullt att taxi i ökad utsträckningkan användas som etl trafikmedel inom den linjelrafik som trafikhuvudmännen harall svara för. Genom beslut med anledning av proposition (1984/85:168) om rätt alt driva lokal och regional kollektivtrafik på väg har denformella möjligheten öppnats att få en sådan Irafikomläggning. Riksdagensbeslut i denna del innebär atl trafikhuvudmannen fått ansvaret också för kompletteringstrafiken.Denna sker i allmänhet med taxi. hade ansvaret förkompletteringslrafiken i regel legat på kommunerna. Med omläggningen minskarrisken för att man onödigtvis håller fasl vid trafik med tunga bussar inomområden där del skulle räcka med en fiexibel efterfrågeslyrdkompletleringslrafik. En effektiv kollektivtrafik bygger på alt en endahuvudman har ansvaret för trafiken i en region och all denne på så sätt harmöjlighet atl välja den mest rationella och förmånligaste trafikformen. Enligl vad jag erfarit har effekterna av lagändringen pådet hela taget varil goda och inneburit ökade möjligheter till flexiblatrafiklösningar med en god irafikservice fill rimliga kostnader för samhället. Prop.1987/88:50 Bilaga 1 12.3.2Övergripande motiv för en avreglering Min bedömning och mitt förslag: - Taxinäringenbör förnyas och få utrymme för nya företagsidéer. - Avregleringenskall omfatta alla de regleringsmoment som har anknytning till behovsprövningenoch dä ske vid en och samma tidpunkt. Promemorian:I promemorian anförs en rad exempel på problem med Prop.