prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Projekt förslaget om alternativafinansieringsformer och tillägger att frågan kan lösasmed införandet av ett koncessionssystem somföreslogs i betänkandet (SOU 1962:26) "Avgiftsbelagda trafikanläggningar" . Med utgångspunkt i betänkandetsförslag framför projektgruppen synpunkter på en sådan koncessionslagstiftning. 481 31 1987/88. 1987/88:50 Bilaga 1.10 KOMMUMK/XTIONS ; " DEPARTE.MENTET Sammanställning avremissyttranden över departementspromemorian (DsK1987:7) Vägbyggnadsbehovet fram Efter remiss har yttranden avgetts av: (),statens väg- och trafikinstitut (VTI), trafiksäkerhet sverket (TSV), transportforskningsberedningen (TFB), transportrådet(TPR), Kungliga (), i (LO),, Motor förarnashel nykterhetsförbund (MHF), (), , . Svenska åker i förbundet,, , , Transport tekniska föreningen. ,Centralorganisationen /SR, , speditörförbund.Tekniska högskolan i samt () har meddelat att de avstår från att yttrasig. Yttrande har ävenkommit från Norrlandshandelskamrarnastrafikpolitiska råd. Sammanställningennedan har följande indelning. allmän inställning till rapporten, - utvecklingen i omvärlden och åtföljande krav på vägtransporter (rapportens förstadel), vägbyggnadsbehovet (rapportens andradel) samt framtida inriktning av väghållningen. Positiva remissinstanser och de som i huvudsak inte har några invändningarredovisas först i bokstavsordning. De negativainstanserna återfinns i slutet av varje avsnitt. Allmän inställning till rapporten Rapporten bestårav två delar. Den första delen behand lar utvecklingstendenserna i omvärlden och är en genom gång av olika krav och önskemål pä väghållningen som finns eller väntas . 1 den andra delen redovisas en beräkning av de behov av vägbyggnads åtgärder som framkommit i planeringsarbetet för de nya vägplanerna som börjar gällafr o m 1988. 1987/88: 50 Bilaga 1.10 Alla remissinstanser utom SJ är positiva till eller har inga större invändningarmot rapporten. Flera instämmer helt i den bild som rapportenger både vad gäller utvecklingstendenserna och vägbyggnadsbehovet. hävdarmed instämmande från att det totala vägbyggnadsbehovet ärstörre än redovisat eftersom behovet påstatskommun-vägarna är underskattat. , TFB och VTI anseratt det är svårt att bedöma rimligheten i angivet vägbyggnadsbehov. Mångaremissinstanser kommenterar ocksåtrafik- och vägpolitiken i sin helhet. haringa invändningar mot den beskrivning somges i rapporten av den hittillsvarande utvecklingen ocii delar också i stort sett de bedömningar som görs om den framtida utvecklingen.Omfattningen av det redovisade eftersläpandeunderhållsbehovet och vägbyggnadsbehovet inger oro för framtiden. LO vill inte närmarekommentera de förutsättningar och antaganden som legat till grund för beräkningen avresur sanspr åken, utan tänker återkommatill detta da tra--fikpolitiken kan diskuteras ur ett bredare perspektiv.' anser att rapporten innehåller en förtjänstfull omvärldsbeskrivningtill vägsystemet som sätter in'vägbyggandeti ett vidare perspektiv. De regionalpolifiska effekterna bör dock ha givits mera genomslagskraft vidprioriteringen av behoven. MHF anser att rapportens faktamaterial måste tillmätasstor vikt vid utarbetandet av den framtida trafikpolitiken. När det gällerde mera principiel 1 a 'synpunkterna hänvisarMHF till Svenska vägföreningens yttrande. MotormSnnens riksförbundhar ingen anledning att ifrågasätta de beräkningarsom redovisas i rapporten, men vill speciellt understryka två bakgrundsfaktorer. Det gäller storleken pådet eftersläpande underhållsbehovet och hur detta ska återhämtas samttrafiksäkerhetsläget. Norrlandshandelskamrarnas trafikpolitiska råd har inga invändningarmot företagna beräkningar och beskrivningar . anser att rapporten ger ett realistiskt underlag för det vidare arbetet och vill understryka den storaskillnad som finns mellan redovisat behov och nuvarande väganslag. anser att beskrivningarna av tendenser iomvärlden i huvudsak överensstämmermed den egna uppfattningen om framtiden. Närdet gäller kvantifieringen av vägbyggnadsbehovet ärden sa översiktligt redovisad att det är svårt att bedöma nivåerna. har allmänt sett inga invändningar mot företagna beräkningaroch beskrivningar. Föreningen tar i sitt yttrande upp nåqra allmänna aspekter påskogsindustrin som bör ingå i underlaget dåprioriteringen och storleken på vägan-slagen diskuteras. Föreningen hänvisarockså till det yttrande som lämnar. Svenska kommunförbundetanser att det planeringssystem som tilllämpasinom vägsektorn har givit betydligt bättre möjligheteratt beskriva vägbyggnadsbehovet på statsvägnätet än på statskommunvägarna.Behovet av åtgärder på statskommunvägarna torde därför vara väsentligtstörre än vad som angivits i rapporten. Enligt Kommunförbundets mening ärdet redovisade behovet väl förankrat hos både politiker och en bred allmänhet. Det ärsärskilt markant i storstäderna och glesbygden.' Svenska lokaltrafikföreningenanför att föreningens synpunkter sammanfaller med och hänvisar till deras yttrande. anser att det som framförtsi rapporten bekräftar vad förbundet sedan längeframhållit. Få sektorer i samhälletär i sådant behov av ökade resurser som vägarna. anser att rapporten på ett mycket förtjänstfullt sättredovisar det framtida vägbyggnadsbehovet. är kritisk mot att departementet i dettrafikpolitiska arbetet inte har angivit utgångs--punkteroch riktlinjer för vägväsendet och vägtrafiken pådet sätt som man har gjort för järnvägstrafiken. Tvärtemotandra sektorer tonas vägsektorn fram med negativa förtecken, i förstahand som en följd av påstådda storamiljömässiga nackdelar. anser därför att det ärväsentligt att redovisa sina samladevägpolitiska ståndpunkter. transportekonomiska förening ansluter sig till rapportens beskrivning av vägbyggnadsbehovet men vill att man i planeringen tarhänsyn till vad SJ kan och bör göra för att avlasta den tunga trafiken från vägarna . TFB instämmer i stortmed beskrivningen av "Tendenser i omvärlden"i rapportens första del, men har svårt att bedömarimligheten i omfattning och fördelning avangivet vägbyggnadsbehov i rapportens andradel. Det föreligger ingen tydlig kopplingmellan de tendenser, behov och krav som beskrivs i rapportens första del och de sifferuppgifter som redovisas i deltvå. TSV ställer sigbakom innehållet i rubricerade rapport med de förbehåll ochsynpunkter som redovisas nedan. VTI konstaterar att det finns ett genomarbetat och motiveratunderlag bakom redovisade vägbyggnadsbehov.Det hade dock varit värdefullt om man hade haft tid attinarbeta egen konekvensanalys avolika anslagsnivåer i rapporten. VTI bedömer att det finns risk för att kostnadsaspekten får dominera i kommande diskussioner om väganslagens storlek. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.10 SJ anser att rapporten inte kan användas som underlag för beslut om inriktning av det framtida vägbyggandet. Utvecklingen i omvärldenoch åtföljande krav påvägtransporter I rapporten beskrivs mycket kortfattat utvecklingen vad gäller befolkningen, näringslivet och den svenska ekonomin. personbilsprognos och transportrådets godstrafikprognos redovisas. Vidare tecknasdagens transportmönster och de förändringar somkan förväntas. En genomgång av statsmakternas, näringslivets och fordonsförarnas krav och önskemål på vägnätet och väghållningen visarföljande kravbild: Att kunna genomföraJIT-transporter, att anpassa de svenska viktbestämmelserna till EG:s, att öka tillgänglighetentill den europeiska marknaden, att minska permanenta och tillfälliga bärighetsrost-riktioner, att kunna känna ökad säkerhet underfärd, att öka bekvämlighetvid färd, t ex att kunna hålla jämn fart samt att i större utsträckning äntidigare beakta miljöaspekter och regionalpolitiskaaspekter. Flertalet remissinstanser understryker infrastrukturensbetydelse för den ekonomiska utvecklingen ochbetonar särskilt att vägsystemet utgörstommen i den svenska transportförsörjningen. m flanser att den påbörjade broupprustningen bor utvidgas till att också omfatta det sekundära och tertiära vägnätet i . och anser att trafiksäkerhetsaspekterna bör framhållas bättre. Industriförbundetunderstryker kraftigt betydelsen försvensk industri av goda vägförbindelser som medger snabba och säkratransporter dygnet om och året om såväl inomlandet som till och från den övriga nordiska marknaden och kontinenten.Lastbi1stransporter (ti 11 sammans med flygtransporter) blir al 11.viktigare för industrin. En snabb utbyggnad av kombitrafiken på järnväg till och frånkontinenten kommer inte att minska behovet av goda vägförbindelser.Förbundet pekar också på attnackdelarna med den svenska industrins perifera läge i förhållande till den europeiska marknaden har förstärkts av denpågående utvecklingen inom transportmarknaden. Vägåtgärder som kan vidtas för att motverka detta berörinte bara de stora vägarna utan också många mindre vägar. Det ärväsentligt att den nu påbörjadebroupprustningen kan utvidgas till att ävenomfatta det sekundära och tertiära vägnätet i södraSverige. Förbundet anser att eneffektivisering av transporterna ocksåbidrar till att minska vägtrafikens miljöpåverkan. 1987/88: 50 Bilaga1.10 KAK understryker infrastrukturens betydelse för den ekonomiska utvecklingen. Stagnation bör sålunda inte mötas med sjunkande väginvesteringstak t utan tvärtomska ökade väginvesteringar medverka till höjd industriell effektivitet pch därmed ekonomisk expansion. Det är viktigt att målsättningarna i regeringens budgetproposition 1987uppfylles. KAK delar bedömning av personbilstrafikens framtida utveckling.KAK understryker att redovisade krav och önskemål från fordonsförarna sammanfaller med allmänna grundläggandeprinciper rörande säkerhet och komfort. Dessa principer är differentiering, klarhet och kontinuitet. noterar att ämnar öka kunnandet kring och beaktandet av regionalpolitiska aspekter iplaneringen. Detta är en generell kunskapsbrist ochdet är en förtjänstfullambition av en sektorsmyndighet att pådetta sätt söka ökat kunnande inom gränszonen till andra samhällssektorer. Behandlingen av näringslivets synpunkter ger en mera nyanserad syn på transportbehoven. Rapporten tar upp felande länkar kopplat till EG-marknaden. Högskolan bedömeratt en alltför stark betoning av motorvägstriangeln utan motsvarande åtgärder i övriga landet riskerar att allvarligt förstärka denregionala obalansen. Det är väsentligt att observera felande länkaräven inom det svenska vägsystemet . När det gäller bärighetsfrägorna vill högskolan varna fören alltför stark fokusering pa broarna somflaskhalsar. Det är väsentligt att inte underbetona betydelsen av god bärighet i vägsystemeti övrigt. Beträffande miljöaspekternabedömer liögskolan att stora insatser ar angelägna för att delsklarlägga orsakssamband, dels finna lämpliga åtgärder. MHF betonar att vägtrafikenidag är basen för hela transportapparaten. Personbilen svarar för närmare 80procent av persontransportarbetet. Vägtrafikenbehövs för att komma till och från de andramer speciella trafiksystemen - flyg, sjöfart,järnväg och kollektivtrafik i övrigt. framhållervikten av att harmonisering av regler i kommer till stånd. Förbundet påminner om att högvägstandard är en av de viktigaste åtgärderna för ökad trafiksäkerhet. Det innebärsamtidigt ett jämnare trafikflöde som i sin tur ger minskade utsläpp och en förbättrad miljö.Förbundet hävdar vidare att vägarna är och kommer att förbli stommen i det svenska transportförsörjningssystemet.Vägarnas betydelse för ett effektivt transportsystem framgär klart av den prognostiserade utvecklingen avtrafikarbetet för såväl personbilar som lastbilar. Norrlandshandelskamrarnas trafikpolitiska råd har synpunkter som i huvudsak överensstämmermed Svenska Cellulosa- och pappersbruksföreningens. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.10 Prop.1987/88:50 Bilaga 1.10 hemställer (pånytt) att VTK § 106 moment 1 ändras föratt medge ett största tillåtet axeltryck av för bussar. Därigenomkan dagens vagnpark utnyttjas på etteffektivare sätt. transportekonomiska förening pekar påatt den privata bilismen ökar starkt både i och i , att den växande tunga godstrafiken kan förväntas öka ytterligare i samband med liberaliseringen inomEG 1992 samt att industrin ställer krav på s k JIT-transporter . gör en allmän be skrivning av hur intransporten av skogsråvara fungerar och konstaterar därefter att hela intransportsystemet är mycket statiskt. För huvuddelen av arealen finns endast landsvägar att tillgå.Transportarbetet för rävarutransporter bedöms inte öka . Kommittén påpekar att den beskrivna befolkningsutvecklingeninnebär allt längre och kostsammare arbetsresor i glesbygden. Omskogsbruket ska bedrivas i nuvarande eller ökadomfattning är det därför nödvändigt attdet sekundära och tertiära vägnätet blir kvar till sin nuvarande omfattning. Kommittén framhåller att transportkostnadens storlek har en avgörande betydelse förskogsbruketsbedri vande inom stora delar av landets skogsbygder. bedömeratt man inte kan förvänta några stora förändringar avdet nu existerande transportmönstret där landsvägstransporternaframstår som i särklass viktigast. framhåller att om avsedd effekt ska nås av cn höjningav boggitryck och bruttovikter till EG-nivånbör denna genomföras ocksåpå flertalet sekundära och tertiäravägar i landets södra och mellersta delar. Kostnaden härför tordekunna begränsas. Vid flaskhalsinventering visade sig de ekonomiska"flaskhalsarna" endast vara en bråkdelav de tekniska "flaskhalsarna". är beredd att medverka i en ny inventering som utgår från de nya förutsättningarna.Styrelsen anser också att EG bestämmelser inte böranammas okritiskt. 24 m fordonslängd bör t ex behållasoch vidare är semitrailers negativa.för skogstranspor terna. betonar att skogstransporterna kan utan större kostnadsökningartåla en viss grad av restriktionerunder tjällossningsperioderna. Möjligheter finns inom skogsnäringen att planera verksamheten sa att tungatransporter kan koncentreras till en begränsaddel av vägnätet. När det gäller skogsbilvägarnapekar påett starkt växande behov av att låta även andra incitament än fastighetsägarnasbli styrande för väginvesteringarna. Detta börpåverka det framtida samhällsengagemanget i skogsvägnätetsutveckling. visar också andrasynpunkter på planeringen av skogsbilvägarna. Styrelsen ser det som angeläget att alla tekniskt möjligamodifikationer på motorerna vidtas för att minska luftföroreningarna. Svenska busstrafikförbundetanser det väsentligt att slå fast att vägaroch gator utgör en grundstomme i den svenskatransportförsörjningsapparaten samt att aktiva insatser till förstärkning avdenna kan få lika positiva effekter på den ekonomiska utvecklingen i landet som försummelser att vidta nödvändiga åtgärder kan blitill allvarlig skada för denna utveckling. Primärt gäller detatt utveckla vägsystemet på ett sätt,som kan bidra till att överbrygga olägenheter av långageografiska avstånd och höga rese- och transportkostnader. Stora krav ställs på snabbhet, säkerhet och effektivitet i transportsystemet. framhålleratt skogsnäringen har mycket stor betydelse för det svenska folkhushållet. Skogsindustrin är en utpräglad exportindustri och landets största intjänareav valuta. EG är mottagare av avden svenska massa- och pappersexporten och av trävaruexporten. Under de närmaste decennierna kommer avsättningsmöjligheternaför pappersindustrin att förbättras ytterligare.Massa- och pappersindustrin i äri flera avseenden modern och välstrukturerad med avseende på den tillväxt som förväntas. Förnärvarande sysselsätts inom näringenca 235 000 personer. till industrins regionala fördelning äröver hälften av dessa personer sysselsatta i skogslänen och annan glesbygd med få andra sysselsättningsmöjligheter. När det gäller transporterna framhåller föreningenatt en fjärdedel av lastbilarnasgodstransportarbete, av järnvägens och närmareen tredjedel av fartygens i utrikestrafik härrör från skogsnäringen. De sammanlagda transportkostnaderna uppgickunder till eller ca entredjedel av industrins förädlingsvärde. Transportkostnadernas utvecklinghar därmed sannolikt större betydelse förskogsindustrins konkurrensförmåga påexportmarknaderna än hos någon annan exportindustri. Näringen äridag beroende av en daglig jämn tillförsel av vedråvaraåret runt. Ett stort problem är då atthuvuddelen av glesbygdsvägarna är avstängdaför tung lastbilstrafik 4 till 8veckor och dessutom även kortare perioder vid svåra höstregn. Föreningen anser att det är angelägetför skogsindustrin att bärigheten höjspå vägnätet i hela landet så att ävenindustrin i söder fullt ut kan dra fördel av de rationaliseringar som en högre bärighet gerupphov till. Enbart för skogsindustrin erhålles en sammanlagd kostnadsminskning på år 1 igen. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.10 1987/88:50 Bilaga 1.10 betonar att vägen är och förblirlandets blodomlopp, helt oundgänglig för industrin och därmedför möjligheter att upprätthålla välfärden. betonar att vägtrafiken är totalt dominerandetransportsektor och en grundförutsättning förall annan trafik. Hög kvalitet på vägarna är därför ocksåen förutsättning för ett ökat nationellt välstånd. Vägar och vägtrafik ärnyttiga och bra för det svenska folkhushållet. och går mot ett transportsystem för varor som domineras av lastbilar och flyg ikombination med en snabb utbyggnad av data- och telekommunikationsnäten. De svenska företagenslokaliseringsmönster påverkas mycket av god tillgång påkvalificerad arbetskraft. Detta innebärprioritering av regioner som är välutrustade närdet gäller kommunikation, kunskap, kulturoch utbildning. Industrins utveckling av högteknologiskaprodukter med snabbt ökande varuvärde gör att vägtransporternas betydelse för industri- och regionalpolitik ökar. innebär basnäringarnas behov av goda transporterför att klara sin export, liksom kravenpå goda möjligheter till rekreation och turism, att en hög vägstandarderfordras på hela det allmänna vägnätet. En rörligarelivsstil såväl i arbetslivet som i privatlivet ärsamtidigt under framväxt. När det gäller miljöfrågan betonar vägföreningen vikten av en fortsatt brednaturvetenskaplig forskning som bättreoch entydigare klargör de faktiska effekterna av olikaluftföroreningar. TFB anser att de ökademiljökraven och deras konsekvenser för vägplaneringenborde ha behandlats utförligare. Detsamma gäller infrastrukturinvesteringårs betydelse förden regionala utvecklingen. Som det dock påpekasi rapporten är kunskapen om dessa investeringarseffekter br i st fäll ig. En grundläggande ochosäker faktor är prognoserna övertrafikutvecklingen. Det finns en risk att trafikökningen blir betydligt störreän vad som antagits, speciellt i tätorterna. Den däravökade trängseln och miljökravenbör leda till att större resurser läggspå byggande av förbifartsleder, bussgator, gång- och cykelbanor o d. Fördröjningar och framkomlighetsproblem äri huvudsak tätortsproblem. Utvecklingen beträffande godstransporter leder till att distributionstrafikensrelativa betydelse för transporttiderna ökar. Slutsatsen blir även här att förbifartsleder börprioriteras liksom satsningar påkollektivtrafiken. TPR anser att kraven påtransportapparaten och vägnätet har kommit att skärpas.Utrikeshandelns ökade betydeiso och trycket från industrin att minska materialflödeskostnaderna har fått till konsekvens att näringslivets 1987/88: 50 Bilaga 1.10 behov av förbindelsernumera kan preciseras mer entydigt. Miljöfrågorna kan komma att påverkavillkoren för hur investeringsresurserna skallfördelas inom transportsektorn. Vägsektorn fårt ex räkna med en hårdare konkurrens från järnvägssektorn om investeringsmedel. Det regionalpolitiska målet att med investeringar i infrastrukturen uppnå en bättre och jämnare fördelningmellan olika regioner bör fortfarande gälla. TSV framhåller att dei rapporten redovisade utvecklingstendenserna i kombination med näringslivets och trafikanternas intressen med nödvändighetleder till en stark ökning av trafikarbetet i landet. Idetta perspektiv med fler fordon påvägarna som kör längre sträckor, ärdet ofrånkomligt att antalet trafikolyckor ökar om det inte vidtas kraftfulla motinsatser.Risken för fler olyckor med svårare skadeföljdtorde också bli större om antalet lastbilar ökar och utförett allt större trafikarbete. instämmer i regeringens bedömning i budgetpropositionen 1987 att transporterna kommer att fä en alltmer strategisk betydelse för samhällsutvecklingeninom . Förbundethävdar att faktaunderlaget irapporten och i andra källor påvisar att vägtransportsektorn är bäst skickad att tillfredsställadagens och framtidens transportbehov. Därför måsteverkligheten på transportområdet redovisas klart och entydigt i dentrafikpolitiska propositionen. Rapporten redovisar ett totalt vägbyggnadsbehov på67 miljarder kronor samt ett årligt behovav ca . Större delen, , återfinns påstatsvägnätet. Av rapportens beskrivning framgår också att behovet av ny- och ombyggnadsåtgärder är , att storstadslänen svarar av det totala behovet samt att nationella stamvägar och övrigahuvudvägar svarar för av ny- och ombyggnadsbehovet.Huvudslutsatsen är att med nuvarande anslagsnivå kan endast omkring en tredjedel av det redovisadebehovet tillgodoses fram . De allra flesta remissinstanser instämmer i bedömningenav vägbyggnadsbehovet. Enbart SJ är uttalat kritisk mot beräkningen. Flera instanser anser att storleken på vägbyggnadsbehovetär en konsekvens av bristandeinvesteringsinsatser allt sedan börjanav . När det gäller prioriteringen av behovet anser flera instanseratt det behövs en bättre samplanering av olika åtgärder inomframför allt järnvägs- och vägområdet. harnoterat att departementet - enligt gjorda uttalanden - är medveten om att nuvarande nivä för de årliga väginvesteringarnaär helt otillräcklig. Den erforderliga ökningen av väginvesteringarna Prop.1987/88:50 Bilaga 1.10 synes vara relativt måttlig.Förbundet anser det angeläget att den beslutade samordningen av de statligainfrastrukturinvesteringarna inom transportsektorns skilda grenar verkligenkommer till stånd och att prioriteringen avinvesteringarna så långt möjligt sker i enlighet med derassamhällsekonomiska lönsamhet. KAK instämmer i bedömningen av vägbyggnadsbehovetliksom i att ytterligare satsningar kan bli aktuella med tanke på framtida höjdamiljökrav eller regionalpolitiskaambitioner. gällande planeringsramar är helt otillfredsställande och kan inte tillgodose de uppställda politiska målen. har landetsväginvesteringar minskat från av BNP till 1985. Lyftes dettaprocenttal upp till nivå skulle ny- och ombyggnadsvolymen höjas till ca motsvarande ett ackumulerat belopp på 70 miljarder fram . LO kräver att ytterligare mede] anvisas för att genom särskildavägbyggnadsåtgärder öka trafiksäkerhetenpå det svenska vägnätet och hänvisar till de trafiksäkerhetsbrister som förväntas uppståvid de ekonomiska ramar som gäller underplanperioden. anser att det redovisade prioriterade behovetinte ger uttryck för samma regionalpolitiska strävanden som framhävsi inledningsavsnitten. Ski1jaktligheten mellan å ena sidan de övergripande uttalandena kringregionalpolitik och miljö och andra sidan redovisadbehovsprioritering, torde delvis hängasamman med planeringsprocessens utformning, önskvärt vore att fåtill stånd en planeringsprocess där de regionala myndigheterna klarlägger och försöker tillgodose de samlade länsbehoven. Härigenomskulle man snabbare kunna ta till sig och tillgodose övergripande och tvärsektoriella samhällsmål. En annan förklaring torde vara stamvägnätssatsningen.Högskolan anser att en satsning på en nord-sydlig "inlandsstamväg" och någraväsentliga diagonal vägar mellan kustbygd och inland skulle geregionalpolitiskt väsentliga effekter. MHF finner vägverketssamlade bedömning av vägbyggnadsbehovet som välgrundad. Det ärhöga siffror som redovisas, men dethar varit otillräckliga investeringar och därtill stora brister på underhållssidan som trafikenfortsatt att öka. konstaterar att storleken på vägbyggnadsbehovetär resultatet av bristande väginvesteringar under större delen av 70-talet och 80-talet. Det är en nödvändighet att anslagsnivån höjs.