prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — "De svenska bilägarnaupplever diskussionen ora kostnadsansvaret som förvirrande. Ena stunden sökerman genora seriösa vetenskapliga raetoder fastställa det exakta kostnadsansvaret. Och när raan gjort det tycks det inte ha någon störrebetydelse för avgiftsuttaget. Hur annars skaman tolka det nuvarande "överuttaget"av bilismen i flerrailjardklass i form av skatter och avgifter. De hittillsgjorda utredningarna kring kostnadsansvaret ger i vart fall inte stöd för den rådande överbeskattningen.MHF vill också i detta sammanhang varna för en övertro beträffande möjligheternaatt tillämpa utredningen i praktiken." "Beträffandeformerna för beskattningen av bilismen har Mvid upprepade tillfällen hävdat att skatten i sin helhet bör läggas på drivmedlet. Härigenorauppnås den rättvisa effekten att skatten står i direkt proportion till bilutnyttjandet och där med sammanhängandesamhällskostnader, t.ex. vägslitage. Vidare stimuleras bilägarna till val av energisnåla bilar. En nackdel är att personer i glesbygd med långaarbetsresor drabbas hårdare, raen detta kan reglerast.ex. genom en regional anpassning av drivmedelsskattens storlek. En sådan differentiering är också rimlig med hänsyn till att samhällets kostnad per transportkiloraeter är högre i tätortsområdenän i övriga landet." "Dagsläget innebär en resursbrist inom vägtrafiksektorn sora är synnerligen oroande. Den har i förstahand sin grund i budgetpolitiska ambitioner och statens omfattande engagemangför att upprätthålla en alltför stor och förlustbringande verksamhet inora järnvägssektorn.Det är en utveckling sora raåste brytas och anslagen till vägse"k-torn måstetillåtas öka i fast penningvärde. Det är ett centralt krav, inte minst för det norrländskanäringslivet raed hänsyn till den internationella konkurrensen. Vägstandarden har avgörande betydelse för möjligheter till rationella landsvägstransporter.Om inte hittillsvarande utveckling bryts, riskerar svensk industri att Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 förlora i konkurrenskraft gentemot industrin inom EG och andra länder. Eftersläpningar i investeringar och underhåll måste tas igen. Detta kräver en omläggning av skatte- och anslagspolitiken inom vägsektorn. NTRraenar att det finns anledning att varna för en alltför optimistisk bedöraning av raöjligheterna att överföra transporter från lastbil till järnväg. NTR vill framhålla, att inom den norrländska glesbygden saknas alternativ till glesbygdens vägnät och en styrning av transporterna från ett transportsätt till ett annat skulle därför få mycket ogynnsamma regional pol i ti-ska effekter." "Vid utforraning och tillärapning av principer för kostnadsansvar inom transportsektorn är det enligt NTF:s mening viktigt att ge tillräcklig prioritet åt trafiksäkerhetsaspekterna, oavsett om de kan formuleras i kostnadstermer eller ej. Kostnadsprinciperna får exempelvis inte leda till att trafikarbetet omfördelas från trafik med lägre olycksrisker till trafik med högre -med avseende på t.ex. trafikslag och trafikmiljöer. Snarare bör principerna utformas så att trafiksäkerheten utvecklas och att trafik som kan ske under relativt sett säkrare förhållanden stimuleras." "Transportsektorns kostnadsansvar" behandlar de samhällsekonomiska bedömningarna mycket kortfattat. Eftersom rapporten skall vara ett underlag för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet bör båda huvudprinciperna i den gällande trafikpolitiken vara med, nämligen investeringarbaserade på samhällsekonomiska bedömningar och raargi nal kostnadsanpassade avgi ft er. Den ekonomiska betydelsen av att stora investeringar inora transportsektorn grundas på tillfredsställande samhällsekonomiskt beslutsunderlag är avsevärt större än de effektivitetsförluster som uppstår vid mindre skevheter från samhällsekonomisk synpunkt mellan de taxor som debiteras av konkurrerande transportalternativ. RRV vill understryka betydelsen av att de stora investeringar somgörs och planeras för i första hand järnvägen och flyget grundas på t il 1fredsstäl1 ande samhäl1sekonomiskt beslutsunderlag av det slag som arbetar fram för väginvesteringar." "kan för sin del konstatera, vilket även framhålls i rapporten, att båda de trafikpolitiska principbesluten så gott som enbart har tagit upp och behandlat väg- och järnvägstrafikens problem. Luftfartens och sjöfartens roll i trafikpolitiken har inte kommit att belysas på tillnärmelsevis samraa ingående sätt. 1987/88:50 Bilaga1.3 Av större praktisk betydelse för än de båda näranda principbesluten har emellertid varit det av 1985 fattade järnvägspolitiska beslutet. Härigenom korakonkurrensförutsättningarna mellan järnväg och sjöfart, genom de avlastningar av kostnadsansvaret som kom järnvägen till del, att ytterligare förskjutas till sjöfartens nackdel. Sammanfattningsvis kan konstatera att från verkets sida finns ingen anledning till några större principiella erinringar mot de idéer och tankegångar som förs fram i rapporten. Den syntes mellan och beslut som är rapportens huvudbudskap anser - även med hänsyn till verkets övergång till affärsverk - vara en riktig utveckling. Viktigare än den principiella bakgrunden till trafikpolitiken är emellertid de konkreta tillärapningar som beslutas och här återstår att se vad sora i den aviserade trafikpolitiska propositionen kommer att bli resultatet. menar för sin del, i likhet raed vad som frarahållits av verket i tidigare samraanhang, att en reell likabehandling raed järnvägen är nödvändig." "Skogsbruket är inom stora områden en glesbygdsverksamhet med arbetskraftenboende i allt färre kvarvarande centralorter. Detta medför att skogsbruket blir alltmer beroende av personalens allt längre arbets- och boende-resor. Inom dessa områden finns endast länsvägar för transporter och de kollektiva trafikmedel som finns är oftast otillfredsställande i nu aktuella avseenden. Skogsbruket och dess personal blir därför i ökande utsträckning hänvisad till enskilda biltransporter. I rapporten fästes stor vikt vid konsumentens betalningsvilja för en åtgärd. Minst lika viktig är konsumentens betalningsförmåga. Om samhället skal] styra trafiken från en trafikgren till en annan eller från enskild trafik till kollektiv trafik inom områden där så är möjligt, krävs mycket noggranna analyser för sådana områden sora saknar alternativ. Sker styrningen raed ekonomiska pålagor kan kostnaden komma att överstigabetalningsförmågan varför verksamheten upphör." "Enligt SJ är det väsentligt att de totala samhällsekonoraiska effekterna också beaktas vid utkrävandet av kostnadsansvaret. Det uppstår annars en motsättning raellan investeringsbeslut och de beslut sora styr utnyttjandet av infrastrukturen. Det gäller exempelvis beräk- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 ning av humanvärden. Det gäller också beaktandet av intergenerationseffekter, t.ex. upplagringseffekten till följd av luftföroreningar och andra svårreparerbara ingrepp i miljön." "I rapporten anges att syftet med marginalkostnadsprissättning är att styra beteendet på transportmarknaden så att det bättre överensstämraer med vad som är sarahällsekonoraiskt effektivt. "Transportköparen" skall alltså genom priset känna av bl.a. de miljöstörningar hanorsakar. Samhällsekonomiskt motiverade åtgärder innebär att de sora får det bättre teoretiskt skulle kunna kompensera de som får det sämre. I verkligheten sker detta mycket sällan. Många åtgärder sora är angelägna från miljösynpunkt(t.ex. bullerskydd) skulle kunna komma till stånd om intäkter från avgifter på trafiken i större utsträckning än kunde användas för kompenserande åtgärder . " "En princip, som inte närraare har berörts i rapporten, gäller vart avgiftsmedlen skall kanaliseras. Det börvara rimligt och riktigt att t.ex. kommunerna får en andel, som svarar mot deras kostnader för ,t raf ikappara-t en. Detta ter sig speciellt angeläget raed hänsyn till de uppgifter i fråga ora trafikanläggningar och trafikförsörjning, sora ligger inom det kommunala ansvarsområdet. Kommunerna utgör enskilt eller i samverkan inom det länsvisa huvudraannaskapet de främsta köparna av trafiktjänster. Det är då viktigt att säljarna av dessa tjänster inte påförs högre avgifter för vad som kan hänföras till kommunernas egna insatser och ekonomiska belastningar för trafikapparaten, än vad koraraunerna också får gott skri väs av de inbetalda avgifterna. Slutligen är det nödvändigt att man vid avgiftssystemens utformning och avgiftsnivåernas bestämning så långtmöjligt beaktar den trafikmiljö, i vilken de enskilda t raf iicmedlen opererar. Just raed hänsyn till de skillnader i marginalkostnader som utförda beräkningar visar raellan trafik i tätorter och i annan miljö kan det t.ex. inte vara rimligt med likformiga avgifter för bussar, som helt eller huvudsakligen används i storstadsmiljö, och för bussar, som upprätthåller trafikförsörjning i skogslänen. Likformiga avgifter och avgiftsnivåer skulle kunna betyda en kraftig subventionering av tätortstrafiken på glesbygdstrafikens bekostnad, stick i stäv mot både kostnadsansvarsprinciper och regional pol i t i ska strävanden." Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 "Den nuvarande situationen med resursbrist inom vägtrafiksektorn ärsynnerligen oroande. Den har i första handsin grund i budgetpolitiska ambitioner och statens orafattande engagemang för att upprätthålla en alltförstor och förlustbringande verksamhet inom järnvägssektorn.Utvecklingen måste brytas. Anslagen till vägsektorn måstetillåtas öka i fast penningvärde. För skogsindustrin är detta ett centralt krav raed hänsyntill den internationella konkurrensen. Vägstandardenhar avgörande betydelse för möjlighetertill rationella landsvägstransporter. Med nuvarandetendenser riskerar svensk industri att förlorai konkurrenskraft genteraot industrin inom EG och i andra länder. Eftersläpningarnai investeringar och underhåll raåste tas igen. Detta fordrar en oraläggningav skatte- och anslagspolitiken inom vägsektorn.Med det successivt sjunkande underskottet i statsbudgeten bör tiden ha kommit för en sådan omläggning." "Det är angeläget att frarahållaatt hamnar och sjöfart inte endast arbetar i hård konkurrens med övriga transportraedel och därvidär missgynnade i förhållande tilljärnvägen, utan man har också att kärapa med de starkt subventionerade hamnarna på kontinenten, som hotar att rycka undan basen för svensk sjötrafik. Beträffande förhållandet sjöfart-järnväg kan konstateras att medan sjöfart och haranar måste möta kravet på full kostnadstäckninghar järnvägen fått mycket avsevärda finansiella lättnader. Avslutningsvis vill förbundeterinra om rapportens konstaterande påsidan 24 att "ju mer ett trafikslag avlastas fasta kostnader, desto lättare blir det att offerera sina tjänster och vinna kunder på konkurrenternas bekostnad". Den avlastning avkostnadsansvaret som diskuteras förjärnvägstrafiken och som i viss raånredan skedde genora tidigare beslut börpå något sätt komma även hamnar och sjöfarttill del om målet konkurrens på lika villkor och konkurrensneutralitet alltfortfarande, såsom-rapporten anger, skall vara enav huvudförutsättningarna för transport- och trafikpolitik i vårt land. Staten har i de senaste årens budgetpropositioner uttryckligen frånsagt sig allt ansvar för landetshamnpolitik. Rapporten ger emellertid antydningar om ändrad inriktning och hoppas detta skall komma till uttryck ikommande beslut." "Principerna ärtänkta att gälla i transportsektorn som helhet. I rapportendiskuteras dock främst de långväga 10 1987/88. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 transporterna och dånästan enbart väg- och järnvägstrafik. De särskildaproblera sora är förknippade med tätortstrafiken behandlas mycketsparsamt i utredningen. De marginalkostnadsberäkningarsom har gjorts visar att skillnaderna i marginalkostnader är betydligt störremellan tätort och landsbygd än raellan olika trafikslag i landsbygdstrafiken. Detär därför nödvändigt att ge möjlighet till och diskutera principerna för ett avgiftssystem som är rättvisandemellan landsbygd och tätort och som verkligen tar hänsyn till de högamarginalkostnaderna i de större tätorterna. Dessutom finns det i de större tätorterna,bl.a. av miljöskäl, en stark politisk vilja att styra trafiken och färdmedelsvalet överfrån biltrafik till kollektivtrafik. Möjligheterna och forraerna för att styra trafiken i tätorterna måstedärför också behandlas i den statligatrafikpolitiken. Kommunerna raåste få legala och ekonoraiska förutsättningar för att komma till rätta med trafikproblemen i tätorterna." "Trafikpolitiken ärett medel som bidrar till att andra sarahällsraål uppnås.Den får därför inte tillåtas bygga påegna sektorsmål, sora kan verka i annan riktning.Vad samhället t.ex. vill uppnå raed sin railjöpolitikoch regionalpolitik angående raålen och trafikpolitiken måste då ses sommedel att förverkliga denna politik. Styrelsenanser det finns anledning att klarare slåfast detta." "När regeringenpresenterade utgångspunkterna för det pågående trafikpolitiska utvecklingsarbetet betonadesatt det skulle inriktas mot att vidareutveckla och konkretisera trafikpolitiska beslut med större tonvikt påmiljön, säkerheten och den regionala balansen. Detta raåste enligt SLTFs mening tolkas så att fördelningenav kostnadsansvaret inom trafiken ocksåi framtiden ska bygga på dessa utgångspunkter. Trafikpolitiken ärett medel som ska bidra till att andra samhällsmål uppnås.Den får därför inte utformas utifrån egna sektorsmål,sora kan verka i en annan riktning änsamhällets övergripande politiska målsättningar för t.ex. regionalpolitiken, miljön och fördelningspolitiken. Däremot är det nödvändigt att skaffa instrument och enhetliga principersom - så objektivt och fullständigt som möjligt- klarlägger de faktiska samhällsekonomiska kostnaderna för olika trafikgrenar och trafikslag. Därigenom kan man belysa konsekvenserna avtrafikpolitiska beslut raed olika inriktningar. Det är naturligtvis också viktigt att ge olika trafikslag sårimliga och rättvisa förutsättningar sommöjligt. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.3 De marginalkostnadsberäkningarsom har gjorts visar att skillnaderna i marginalkostnader är betydligt störreraellan tätort och landsbygd än mellan olika trafikslag/ fordon ilandsbygdstrafiken. Det är därför nödvändigt att ge möjlighet till och diskutera principerna för avgiftssystem som är rättvisande mellan landsbygd och tätort och som verkligen tar hänsyn till de högamarginalkostnaderna i de större tätorterna. Dessutom finns det i de större tätorterna,bl.a. av miljöskäl, en stark politisk vilja att styra trafiken och färdmedelsvalet överfrån biltrafik till kollektivtrafik. Möjligheterna och forraerna för att styra trafiken i tätorterna raåstedärför också behandlas i den statligatrafikpolitiken. Kommunerna måste få legala och ekonomiska förutsättningar för att komma till rätta med trafikproblemen i tätorterna." "Avslutningsvis konstaterar förbundet med tillfredsställelse att begreppen kostnadsansvar och betalningsskyldighettill sitt innehåll äntligen närmat sig varandra. Enligt vår uppfattning börnämligen dessa begrepp i allt väsentligt vara synonyma. Detta skulle med stor sannolikhetinverka välgörande på den fortsatta trafikpolitiskadebatten." "vill varna för förekommandetendenser att överdriva betydelsen av tademarginalkostnadsprissättningen avtransportinfrastrukturen och utformningen av kostnadsansvarsprinciperna över huvud taget. Dessa raer principiella frågor har i den trafikpolitiska debatten under 70-och 80-talet korarait att överskuggaandra, viktigare trafikpolitiska frågor,t.ex. effekten för olika transportraedel av skatter,avgifter, kostnadsavlastningar, bidrag samt omfattningen och fördelningen av de offentliga transportinvesteringarna." "Industriförbundeterinrar inledningsvis om några grundläggande förhållanden påtransportmarknaden som har en tendens att förbisesi den allmänna transportpolitiska debatten.Dessa förhållanden leder fram till bl.a. följandeslutsatser: Betydelsen aven exakt riktig marginalkostnadsprissättningav transportinfrastrukturen får inte överdrivas. Ett striktiakttaget krav på fullt trafikgrensviskostnadsansvar ger i sig inte någon garantiför en hög samhällsekonomiskeffektivitet inom transportsektorn. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 Det ideala skatte- och avgiftssystem för transportsektorn, som förmår tillgodosealla de rimliga krav och mål som från olika utgångspunkterkan uppställas, existerar inte i praktiken.Avgiftssystemet raåste därför bli en koraproraiss raellan olikaönske-raål. Allt för rayckenkraft har enligt mening i tidigaretrafikpolitiska utredningar och beslut ägnatsåt principfrågor när det gäller kostandsansvaret, på bekostnad av frågorrörande den praktiska tillämpningen. Kostnadsansvarsfrågan har ocksåi den trafikpolitiska debatten tenderat att helt överskugga andra viktiga trafikpolitiska frågor, t.ex. vilken den samlade effekten är för olikatransportmedel av alla offentliga avgifter, skatter, kostnadsavlastningar ochbidrag samt vilken orafattning och fördelningde offentliga investeringarna bör ha inoratransportsektorn. Vid genoraförandet avbesluten har, som också konstaterats i den aktuellarapporten, de raed stor majoritet antagna riktlinjerna ofta fått stå tillbaka för statsfinansiella och andra hänsyn. Ävenora det kan ha funnits goda skäl för varje enskilt avsteg från gällandeprinciper har resultatet blivit att den saralade effekten av skatte-, avgifts-och bidragssystemet är mycket svåröverskådlig. av rapporten (Ds K 1985:2) Kostnader och avgifter inom trafiksektorn. Den av transportöreroch transportköpare upplevda bristen på "fasta spelregler" skapar vidare osäkerhet om statsmakternas intentioner och försvårar en långsiktig planering. Därför är enligt förbundets raening en mera konsekventtillärapning av de officielltgällande kostnadsansvarsprincipernainora saratliga trafikgrenar lika viktig som den i rapporten förordade kompletteringen av dessa." "När det gäller marginalkostnadsprissättning och konkurrensneutralitet föreslår tvådelade tariffer sora princip. Vi tycker detta är bra men vill peka på svårigheterna att tillämpa denna i praktiken. Bl.a. är det viktigt att lösa problemen i rätt ordning. har man valtatt sila mygg och svälja kameler. Enligt tabell Bl är skillnaderna i marginalkostnader mellan landsbygdoch tätort ca , mellan personbilaroch tyngre fordon ca samt mellan olika tyngre fordon inbördes 1-1,5 ggr. Självklart borde samhället därför gå in för att i första hand skapa ett.avgiftsssystera som är rättvisandemellan landsbygd och tätort, men detta har inte skett. Istället har raan varit särskilt månora att anpassa skatte- och avgiftssystemet mellan olika kombinationer avlastfordon, något som enligt ovan är ett blygsamt problera i sammanhanget. Det borde därför vara dagsatt verkligen gripa sig an detta . Infartstullar och liknande bör därför diskuteras påallvar. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 inte längreundandra sig ansvaret för denna fråga genora att hänvisatill landsting och komrauner. Äventaxorna för kollektivtrafiken bör diskuteras i detta sammanhang. Kan inte den nödvändigadifferentieringen i tätorterna åstadkoraraas genom högre avgifter för bilresande, kan en möjlig utvägi stället, som delvis sker, vara attsubventionera kollektivresande tack vare att resenärerna därvidger ett bidrag till bättre miljö, mindre trängselm.m. Styrmöjligheterna i tätorterna börsåledes ses i ett helhetsperspektiv. Beträffandekonkurrensneutralitetsprincipen börman uppmärksamma att förslaget med tvådeladetariffer inte tillgodoser detta krav. Man ärju t.ex. tvungen att köpa ett årskort föratt tillgodogöra sig de lägre taxorna på järnväg enligtdetta förslag. Med hänsyn till det fåtalresor som görs per person med järnväg är detta konkur-renshäraraande. En verklig tillämpningav konkurrensneutraliteten vore att betala infrastrukturen på järnväg, väg, sjöfart och flyg geraensamt via en infrastrukturavgiftsora utgick på sarama sätt sora licensavgifterna till radio och TV. Manbetalar alltså för infrastrukturuppbyggnaden sora ger var och en raöjlighet att utnyttja den, varvid prissättningen sker enligt marginalkostnadsprincipen.Infrastrukturavgiften skulle då bl.a. varaen utbyggnad av fordonsskatten, men garantera konkurrensneutralitet vid val avtransportmedel i enlighet med resonemang." "En viktig fråga,som inte direkt tas upp i rapporten, rörinvesteringsproblematiken och därvid hurtillgängliga investeringsmedel skall fördelas föratt högsta möjliga effektivitet skall kunna uppnås i trafikproduktionen. TPR anser att en saraladbedömning bör läggas tillgrund för investeringsbesluten och en jämförelse göras av olika investeringsbeslut inora hela transportsektorn.Denna bedömning bör ta sin utgångspunkti samhällsekonomiska beräkningar av olika projekts effekter. Deninvesteringsplanering som koraraer att ske inom ramen för verksamhet, och i vilkenTPR raedverkar, bör ge visst underlag för en sådansaralad bedömning av investeringar itransportsektorns infrastruktur." "I grunden ser vi hela problematiken kring kostnadsansvaroch trafikslagens betalningsvilja i förstahand son ett finansieringsproblem. Det ärviktigt för och för svenskt näringslivatt vi har råd med en fungerande infrastruktur.Fungerande koramunikationer är också en frågaom livskvalitet för den enskilde individen. Det finnsi dag många angelägna projekt, inte minst inom vägsektorn. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 Vi vill i detta samraanhang erinra ora det faktum att när beslutade avskaffaautomobilmedelsskattefonden , underströksdet både i riksdag och utskott att dettavar ett stort ansvar för att garantera vägstandarden. Det är viktigt att politiken syftar tillatt dels hålla standarden på det befintliga vägnätet, dels skapa utrymme för nya investeringar. I detta sammanhang är det viktigt med en helhetssyn på trafikpolitiken. Vi vill poängtera detrimliga i att varje trafikslag betalar sina kostnader. Diskussionen i rapportenförutsätter en betydande konkurrensyta mellan olika transportmedel, både när det gäller gods- och persontransporter. , Göteborgsuniversitet, har tidigare visat (VTI Rapport 245, 1982) att konkurrensen mellanolika färdmedel vid persontransporter är mycket liten. Professor , , har redovisat liknande fakta när det gällergodstransporter . Då varje trafikslag skall betala sinaegna kostnader är det viktigt att dessabalanseras mot verkliga utgifter. Principen att skatten tas ut där betalningsviljan är som störst kan inte accepteras iraarginalkostnadssammanhang. Tvärtom är det en rent fiskal princip som spolierarkostnadsansvarsmodellen och undanröjerraöjligheterna till en rättvis fördelningav kostnaderna." "Ett trafikpolitiskt beslut bör enligt vägverketsuppfattning grunda sig på en bild av samhällets samlade transportbehov. Med utgångspunkt frånde samlade behoven bör den huvudsakliga inriktningen avframtida investeringar läggas fast. I en situation där investeringsut-ryraraet är kraftigt begränsatär det enligt mening viktigt att ta till vara de olikatransportslagens utvecklingspotential såatt de korapletterar varandra. Investeringarna skall sammantaget bidra tillatt bygga upp ett väl fungerande nätverk inom vilket de olika transportmedlen kantillfredsställa skilda transportbehov. Med en sådaninriktning bör det vara möjligt att undvika dubbelinvesteringar ochkonkurrenstänkande i infrastrukturensutbyggnad och vidmakthållande. När det sedan gälleratt uppnå ett så effektivt utnyttjande som möjligt av den befintliga infrastrukturen ansluter sigvägverket till de föreslagna principerna ora raarginalkostnadspris-sättning och trafikgrensvis kostnadsansvar. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 Sedan väl de olikatransportslagens framtida roll, och därmedinvesteringsbehoven i stort, lagts fast i ett inriktningsbeslut vill framhålladen samhällsekonoraiska analysens betydelsesom en viktig del i beslutsunderlaget förenskilda investeringar. Det är därför angeläget att i praktisk tillärapning fullföljaambitionen att redovisa enhetligt utfördasamhällsekonomiska lönsamhetskalkyler som underlag för investeringsbeslut inora de olikatransportgrenarna." Nationalekonoraiska aspekter på kostnadsansvaret