prop · GB0378 · 1987-12-31 00:00:00 — Det är inte osannolikt att det med en iprincip fri marknad kommer att återfinnas personer bland sökandena som heltsaknar branschvana och vars personliga och ekonomiska lämplighet att drivatrafik- eller uthyrningsrörelse med fog kan ifrågasättas, är sädanapersoner i stor utsträckning uteslutna från möjligheten att fä tillstånd redanpå grund av reglerna om behovsprövning. Föratt undvika att missförhållanden uppkommer i dessa rörelser bör dels kraven pålämplighet skärpas, dels en vidgning ske av den personkrets som skall prövas.Sålunda bör hos aktiebolag, föreningar och handelsbolag kravet på personlig ochekonomisk lämplighet gäUa en störte krets personer än som avses i nu gällandelagstiftning. Jagförordar att även de personer som har ett stort personligt eller ekonomisktinflytande i företaget skall omfattas av prövningen och inte som endast deneller de som har ansvaret för trafikutövningen. De personer som skall prövasbör dä, utöver den eller de trafikansvariga, vara dels styrelseledamöter ochstyrelsesuppleanter som till följd av eget eller närståendes ekonomiskaintresse har ett väsentligt inflytande i företaget, dels verkställandedirektörer och andra som genom en ledande ställning har ett bestämmandeinflytande över verksamheten och dels bolagsmännen i handelsbolag. Lagrådethar lagt vissa synpunkter på frågan hur den krets av personer som bör lämplighetsprövasnärmare skall avgränsas. Jag återkommer fill den frågan i specialmotiveringen(6 §), Genomatt en utökad personkrets skall prövas torde de svårigheter som finns attkomma tillrätta med bulvanförhållanden i stor utsträckning falla bortautomatiskt. När det i övrigt finns misstanke om att en rörelse drivs med hjälpav bulvaner får myndigheterna göra motsvarande prövningar som . Beträffandelämplighetskraven kan i övrigt anföras följande. För att fä tillstånd till yrkesmässig trafik krävs att sökanden visar att han har genomgått en kortare utbildning som anordnas av hans branschorganisa tion eller att han utan att ha gått kursen ändå har motsvarande kunskaper. Kurserna omfattar bl. a. företagsekonomiska områden som ekonomisk 41 planering,finansiering och bokföring samt transportlagstiftningen. - Olika Prop.1987/88:78 utredningar tyder på att transportbranschen har ett förhållandevisstort antal företagare med skatteskulder och att företagarna inte hartillräckliga kunskaper i självständigt företagande. För att ge blivande tillståndshavareen större beredskap att möta de vanligaste ekonomiska problemen i verksamhetenbör kravet på utbildning skärpas. Detta kan ske genom att transporträdet verkarför en förlängning av kurstiden och en förändring av kursernas innehåll liksomatt det ordnas centrala prov för de olika trafik-slagen. Påbiluthyrningssidan finns inte någon utbildning anordnad. Om behovsprövningenslopas vid ullståndsgivningen för uthyrning av bussar, bör det införas krav påutbildning även för dem som etablerar sig som biluthyrare. Även här böröverlämnas ät transporträdet att verka för att en sådan utbildning kommer fillstånd. Syftetmed att pröva den personliga lämpligheten är att undersöka bl. a, om sökandenkan förväntas följa de bestämmelser som gäller för verksamheten. Vidprövningen beaktas nu om sökanden har brutit mot sådanabestämmelser eller har begått brott som gör att han är olämplig frånsäkerhetssynpunkt att driva yrkesmässig trafik eller han har gjort sig skyldigtill skattebrott. Närdet gäller den ekonomiska lämpligheten prövas de ekonomiska förutsättningarnaför nyetableringen. Undersökningen begränsas dock i allmänhet till om sökandenär eller har varit försatt i konkurs och om han hareller har haft näringsförbud. Vidare beaktas om han harskatteskulder. Även sådana skulder kan beaktas . Ensökandes personliga och ekonomiska förhållanden undersöks alltså redan idagtämligen noga. I promemorian framhålls emellertid att den tidsrymd om tvä årsom beaktas enligt praxis i allmänhet är för kort och att förhållanden som råttunder de tre till fem bör beaktas. Jag delar uppfattningen attförhållanden som ligger längre tillbaka än också bör beaktas. Jagåterkommer till den frågan i samband med förslag tillförordningsändringar på området. I det sammanhanget bör också övervägas fråganom en möjlighet att, såsom föreslås i promemorian, begära en finansieringsplani samband med tillständsgivningen. Denlagändring som skedde innebar att den utökade vandelsprövningeninfördes på försök. En utvärdering skulle som nämnts ske efter förslagsvis treår. Om behovsprövningen nu tas bort vid tillständsgivningen är en skärptlämplighetsprövning enligt min uppfattning så viktig, att bestämmelser om dettabör införas trots att den förta reformen ännu inte utvärderats. LämplighetsprövningenskaU följas upp av tillståndsmyndigheten genom bl. a, fortlöpande tillsyn. Vidare bör en ny prövning göras när någon eller några av de personer som nämnts tidigare byts ut. Om en olämplig person får en sådan posifion i företaget att han kommer att tillhöra denna krets bör det, i principiell överensstämmelse med vad som gäller, bli fräga om återkallelse av tillståndet. Skäl för återkallelse bör också vara - utöver 42 vad som är fallet - attdet föreligger allvarliga missförhållanden som är knutna till tillståndshavarensbefattning med en annan näringsverksamhet än trafikrörelsen. I första hand bördet vara fräga om missförhållanden som kan påverka även trafikföretaget såsombristande vilja eller förmåga att fullgöra rörelsens förpliktelser mot detallmänna eller åsidosättande av rörelsens bokföring eller redovisning. framhållit bör vidare den principen gälla att ett tillstånd skallkunna återkallas i de situafioner då förutsättningarna för meddelande avtillståndet inte längre föreligger. Jag återkommer till den frågan ispecialmotiveringen (15 §), Jaghar i det föregående förordat att de tillståndsgivande myndigheternas roll ifråga om trafikförsörjningen tas bort och att behovsprövningar slopas. Jaganser att de personalresurser som kan frigöras genom detta kan utnyttjas tillden vidgade prövningen och uppföljningen av lämpligheten. Mitt förslag: Allyrkesmässig trafik för personbefordran skall anpassas med hänsyn tillhandikappade. Transportrådetsförslag överensstämmer med mitt. , och har tillstyrkt förslaget. anser atthandikappanpassning av i vart fall specialfordon bör ske. menar att anpassningen av bussar som inte används i Unjetrafikskall vara frivillig, SLTF har avstyrkt att förslaget genomförs , har helt avstyrkt förslaget. Skälenför mitt förslag: Enligt lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafikskall den som har tillsyn över kollektivtrafik och den som utövar sådan trafikse till att trafiken anpassas med hänsyn till handikappade. Vidare skall defärdmedel som används sä långt som möjligt vara lämpade för handikappaderesenärer (2 §). Med kollektivtrafik avses i lagen sådan trafik förpersonbefordran som tillhandahålls allmänheten mot ersättning och som bedrivsenligt turiista eller som taxitrafik (I §), Regeringen eller den myndighet somregeringen utser utfärdar de ytterligare föreskrifter som behövs för attåtgärderna skall kunna genomföras (3 §), Enligt en fill lagen anslutandeförordning (1980:398) ligger ansvaret för genomförandet på transporträdet, Transporträdethar i en framställning till regeringen föreslagit att lagen ändras så att denkommer att omfatta all yrkesmässig personbefordran. Rådet har därvid anfört bl,a, följande. Rådet har konstaterat att brister föreligger hos specialfordon somanvänds för transport av rullstolsbundna resenärer såväl vad avser säkerhet somtillgänglighet, I sådana fordon förekommer att förankringen av rullstolar skerpå ett primitivt sätt. Vidare kan sådana fordon ofta vara svårtillgängliga förhandikappade med rörelsesvårigheter men som inte är rullstolsbundna genom attt, ex, insteget är för högt, trappan illautformad och tillfredsställande handtag och stänger Prop. Dessa fordonsaknar ocksä ofta faciliteter som gagnar synskadade, hörselskadade ochallergiker, såsom bra belysning, kontrastmarkeringar, låg bullernivå ochlämpligt material i inredningen. När en samordning skall ske mellan transporter avhandikappade kommer stora krav att ställas pä Närdet gäller fordon som används i turisttrafik och i annan beställningstrafik änfärdtjänst och taxitrafik finns det enligt transporträdet brister i framförallt instegsförhållandena. Vidare skulle i sådana fordon behövas utrustning medkontrastmarkerade handtag, stöd och ledstänger. Fordon i sådan trafik användsibland i linjetrafik som förstärkning under högtrafik. Efter en längre tidsanvändning kan dessa fordon tas i bruk i linjetrafik. I sådana fall måstefordonen ändå vara handikappanpassade, varför förslaget inte i särskilt höggrad kan verka menligt på näringen. De föreskrifter som kommer att meddelas omytterligare handikappanpassning av dessa fordon kommer delvis att se annoriundaut än för de fordon där handikappanpassning redan nu är föreskriven. Föregen del anser jag att arbetet pä en handikappanpassning av transportmedlen sålångt som möjligt bör fullföljas med en anpassning även av de fordon som inte f,n, omfattas av lagen. Jag föreslår därför att lagen ändras så att det blirmöjligt för transportrådet att utfärda föreskrifter om detta och även i övrigtverka för att anpassningen genomförs. Jag har i den trafikpolitiska propositionsom beslutats föreslagit närmare riktlinjer för hur detta börske. 3.9 Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser Avregleringensåvitt gäller busstrafik och bussuthyrning kan träda i kraft den I januari1989. När det gäller taxi innebär avregleringen betydande förändringar förbranschen och för vissa av dess större kunder, främst kommuner och landsting.För den nödvändiga anpassningen behövs . Jag föreslår att reformen iden delen får träda i kraft den Ijuli 1990, Lagteknisktinnebär reformen alt den nuvarande yrkestrafiklagen kan förenklas högstavsevärt. Som jag tidigare nämnt anser jag det lämpligast att föreslå en heltny yrkestrafiklag. Den nya lagen bör emellertid ta sikte på förhållandena närreformen träder i kraft fullt ut, dvs, , En möjlighet är då atti ett första skede ändra den gamla lagen med verkan för tiden mellan den 1 januari1989 och och låta den nya lagen träda i kraft vid sistnämndatidpunkt. En annan möjlighet är att låta den nya lagen träda i krafl redan den1 och i övergångsbestämmelserna reglera vad som skall gälla förtaxi fram till utgången av . I valet mellan dessa båda alternativ harjag stannat för det . Att övergångsbestämmelserna med den tekniken blirrelativt omfattande ser jag inte som någon avgörande nackdel eftersomgiltighetstiden för dessa blir begränsad, Iövergångsbestämmelser måste vidare uppmärksammas att trafik- huvudmännens rätt enligt lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjelrafik utan trafiktillstånd inträder först den , Fram till dess bör därför 44 den nuvarande rätten förbl, a, kommuner, landsting och trafikhuvudmän Prop. 1987/88:78 enligt 2kap. 14 § YTL att anlita vissa entreprenörer som inte har linjetrafiktillståndkvarstå, Iövrigt bör i övergångsbestämmelser till den nya lagen regleras vad vissatrafiktillstånd som meddelats enligt den äldre lagen skall anses motsvara iden nya lagen och i vad män villkor som knuUts till äldre tillstånd fortfarandeskall gälla. Ienlighet med vad jag nu har anfört har inom kommunikafionsdepartementetupprättats förslag 1, yrkestrafiklag, 2, lag om ändring i lagen (1979:561) om biluthyrning, 3, lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektivpersontrafik, 4, lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik, 5, lag om ändring i lagen (1985:450) om buss- och taxivärderingsnämnden, 6, lag om ändring i lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik. Lagrådethar granskat lagförslagen under 15. 5.1 Förslaget till yrkestrafiklag Dennalag avser sådan yrkesmässig trafik som innebär att personbilar, lastbilar,bussar, tertängmotorfordon eller traktorer med tiUkopplade släpfordon(traktortåg) jämte förare mot betalning ställs till allmänhetens förfogandeför transport av personer eller gods. Fordonsbegreppeni första stycket har samma innebörd som i fordonskungörelsen (1972:595), Förstastycket motsvarar 1 kap, 4 och 6 §§ gällande lag. Den ändringen har skett attordet "tertängvagnar" har bytts ut mot "tertängmotorfordon", Iandra stycket har tagits upp en bestämmelse om vad som avses med de fordonsbegreppsom används i första stycket. Definitionerna finns upptagna i 3 §fordonskungörelsen. Paragrafenhar utformats i enlighet med vad lagrådet föreslagit. Yrkesmässigtrafik enligt denna lag kan drivas som Linjetrafik Yrkesmässigtrafik för persontransporter som är tidtabellsbundenoch för vilken ersättningen bestäms särskilt för varje passagerare för sig, underförutsättning att trafiken inte ingår som ett led i ett sammanhängandearrangemang där huvudsyftet är ett annat än själva transporten. Taxitrafik Sådanyrkesmässig trafik för persontransporter medpersonbil eller lätt lastbil som inte är linjetrafik, Beställningstrafik Sådanyrkesmässig trafik för persontransporter med buss med buss, tung lastbil, terrängmotorfordon eller traktortågsom inte är linjetrafik, Godstrafik Yrkesmässigtrafik för transport av gods. Paragrafen,som motsvarar 1 kap. 5 § i gällande lag, har redigerats i enlighet medlagrådets förslag. Linjetrafikdefinierades i förordningen (1970:910) ang. yrkesmässig au tomobiltrafik m. m. som "yrkesmässig trafik för regelbunden befordran av passagerare eller gods ä viss vägsträcka eller mellan vissa orter under sådana omständigheter att bestämmanderätt i fråga om automobilens ut nyttjande icke tillkommer viss trafikant eller vissa trafikanter gemen samt". För att hindra kringgående av fillståndsprövningen för linjetrafik ändrades definitionen sä, att med linjetrafik avsägs all yrkesmässig persontrafik som inte var att anse som beställningstrafik eller turisttrafik. Vid en avreglering kan definitionerna av olika slag av persontrafik genom gående förenklas, 46 Jaghar tidigare (avsnitt 3,4) förordat att begreppet turisttrafik avskaffas, Prop.1987/88:78 Utöver linjetrafiken blir då kvar tvä slag av beställningstrafik förpersontransporter. Definitionerna av dessa bör anknyta till de fordonstypersom används inom respekfive trafikslag. De bör vidare utgå från linjetrafikenså att all trafik som inte är Unjetrafik blir att anse som antingen taxitrafikeller beställningstrafik med buss. Väsentligt är dä att begreppet linjetrafikinte definieras på ett sådant sätt att möjligheterna till kringgående ökar tillskada för den linjetrafik som trafikhuvudmännen bedriver. Idefiniuonen av linjetrafik anges i enlighet härmed de två moment som ärutmärkande för sådan trafik, nämligen att den går enligt tidtabell och ersättningenbestäms särskilt för varje passagerare. Till fidtabellsbunden trafik fårhänföras även sådan trafik som utförs endast på begäran av passagerare men somefter en sådan begäran går efter tidtabell, s, k, efterfrågestyrdkompletteringstrafik. Denna trafik, som oftast utförs med taxifordon,förekommer framför allt när det inte föreligger underlag för att hålla enregelbunden Unjetrafik men anledning finns att ge den service som kompletteringstrafikeninnebär. Dessutom förs från linjetrafikbegreppet undan sådan trafik som enligt YTLär att anse som turisttrafik, t. ex. veckoslutsresor till , där resaningår som ett led i ett sammanhängande artangemang och huvudsyftet är ettannat än själva transporten. Taxitrafikmotsvarar i huvudsak det nu gällande begreppet "bestäUningstrafik medlättare fordon" med den skillnaden att taxitrafiken endast omfattar trafikmed personbil och lätt lastbil, I departementspromemorian har i definitionenför taxitrafik upptagits ett krav pä taxameter för att skilja denna trafik fränbegreppet hyrverkstrafik. Eftersom jag inte föreslär att ett sådant nyttbegrepp tas upp i lagen kan definitionen av taxitrafik förenklas. Kravet påtaxameter för taxitrafik framgår av 13 a § fordonskungörelsen (1972:595), Somjag tidigare framhållit avser jag att senare återkomma till regeringen medförslag om ändring av den bestämmelsen, bl, a, såvitt gäller krav påkvittoskrivande och registrerande taxameter, BestäUningstrafikmed buss innefattar de nu gällande trafikslagen beställningstrafik förpersontransporter med tyngre fordon och turisttrafik. Med hänsyn till dethuvudsakliga användningsområdet för lättare bussar bör ocksä yrkesmässig trafikmed sädana bussar (dvs, med en totalvikt av högst ) innefattas ibegreppet beställningstrafik med buss. Jag avser att senare föreslå att 13 a §fordonskungörelsen ändras så att det blir möjligt att kräva att även lättarebussar skall ha taxameter. Vidarehänförs till begreppet beställningstrafik med buss även yrkes mässig trafik för persontransporter med tunga lastbilar, tertängmotorfor don och traktorer med tillkopplade släpfordon (traktortåg). Övervägande skäl talar nämligen för att samtliga dessa fordonsslag, när de undantagsvis används till beställningstrafik för persontransporter, alltid jämställs med bussar. Därmed undviks att vissa bestämmelser som rör andra fordon automatiskt blir tillämpliga, t. ex, kravet i fordonskungörelsen pä taxame ter för fordon som används i taxitrafik (f. n, beställningstrafik för lättare fordon). Att begreppet beställningstrafik med buss därigenom kommer att omfatta trafik även med andra fordon än buss är visserligen inte helt tillfredsställande. Med hänsyn till att trafikslaget till helt övervägande del 47 omfattartrafik med buss fär beteckningen ändå anses godtagbar. Vadsom kallas hyrverkstrafik blir i fortsättningen taxitrafik där dispens Prop.1987/88:78 medgetts frän kravet på taxameter och där villkor föreskrivits medstöd av 9 § i förslaget om att uppdrag endast får tas emot via företagetsbeställningskontor och, som följd härav, att bil som används i trafiken intefår vara utrustad med taxiskylt eller anordning som visar att den är ledig för uppdrag. Iövergångsbestämmelserna anges hur äldre tillstånd till beställningstrafik förpersontransporter med lättare och tyngre fordon samt till turisttrafik gällerefter lagens ikraftträdande. Yrkesmässigtrafik enligt denna lag får drivas endast av den som har trafiktillstånd, 1fråga om trafikhuvudmans rätt att driva linjetrafik finns särskildabestämmelser i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik. Förstastycket motsvarar 2 kap. 1 § första meningen YTL. Andra stycket motsvarar medviss redaktionell jämkning 1 kap. 1 § andra stycket YTL. Frågorom trafiktillstånd prövas av regeringen eller den myndighet som regeringenbestämmer. Paragrafenmotsvarar 2 kap. 5 § YTL. I och med att behovsprövningen slopas behövs intelängre bestämmelser om överlåtelse av trafiktillstånd. Iaktiebolag, handelsbolag eller ekonomiska eller ideella föreningar som hartrafiktillstånd skaU det finnas en eller flera personer som har särskilt ansvarför trafikutövningen (trafikansvariga). 1, iaktiebolag eller ekonomiska föreningar den verkställande direktören, om det finns en sådan, eller annars en styrelseledamot utsedd av bolaget eller föreningen, 2, i handelsbolag varje bolagsman, 3, i ideella föreningar en styrelseledamot utsedd av föreningen. Omdet finns synnerliga skäl, får den myndighet som meddelar trafiktillståndmedge att en annan person än som har angetts skall vara trafikansvarig. Paragrafenmotsvarar 2 kap. 2 § YTL och 2 kap. 5 § andra stycket YTF. Enligt1 kap. 2 § lagen (1980; 1102) om handelsbolag och enkla bolag är 48 ett kommanditbolag handelsbolag, varför det är onödigt attsärskilt nämna Prop. 1987/88:78 kommanditbolag i lagtexten. Föreskrifter om vem som skall vara trafikansvarig finns nui 2 kap, 5 § YTF, På lagrådets inrådan har dessa föreskrifter i stället tagitsupp i lagen. Trafiktillstånd får ges endast till den som med hänsyntill yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden, vilja och förmåga att fullgörasina skyldigheter mot det allmänna, laglydnad i övrigt samt andraomständigheter av betydelse bedöms vara lämplig att driva verksamheten. I fråga om aktiebolag, handelsbolag och ekonomiska ellerideella föreningar skall prövningen avse den eUer de som är trafikansvariga.Därutöver skall, utom när det gäller yrkeskunnande, prövningen avse bolagetrespektive föreningen samt 1. verkställande direktör och annansom genom en ledande ställning har ett bestämmande inflytande öververksamheten, 2. styrelseledamöter ochstyrelsesuppleanter som till följd av eget eller närståendes ekonomiskaintresse har en väsentlig gemenskap med den juridiska personen som är grundadpå andelsrätt eller därmed jämförligt ekonomiskt intresse, 3. bolagsmännen i handelsbolag. Som närstående till en styrelseledamot eller enstyrelsesuppleant anses den som enligt 4 kap, 3 § första stycket konkurslagen(1987:672) är att anse som närstående till gäldenären. Paragrafen har fått sin redaktionella utformning efterförslag av lagrådet. Vissa jämkningar har dock gjorts i förhållande tilllagrådets förslag. Första stycket överensstämmer i sak med 2 kap, 3 § förstastycket YTL. Andra stycket upptar bestämmelser om vilka som skallprövas när sökanden är en juridisk person. Den eller de som är trafikansvarigaskall dä prövas i alla de hänseenden som anges i första stycket. Kravet påyrkeskunnande gäller enbart de trafikansvariga. När det gäller övriga kravskall prövningen avse dels den juridiska personen, dels en bestämd krets avfysiska personer, I förhällande till gällande rätt har kretsen av dem somskall prövas utökats. Den är emellertid begränsad till sådanapersoner som har ett bestämmande inflytande över verksamheten eller ett påvisst sätt beskrivet ekonomiskt intresse i den juridiska personen.Bestämmelserna är i den delen hämtade från 4 kap, 3 § andra stycketkonkurslagen (1987:672), Jag har alltså på denna punkt inte följt lagrådetsförslag att i fråga om styrelseledamöter och styrelsesuppleanter knyta an tillden ordning som gäller enligt 35 § 1 a mom, kommunalskattelagen (1928:370).Vid tolkningen av bestämmelsernas närmare innebörd får ledning sökas i förarbetenatill konkurslagen (se prop. 1975:6 s. 139 och 198, jfr även LU 1975; 12). Vid avgörande av frågan vilka styrelseledamöter ochsuppleanter som skall prövas är vissa närståendes ekonomiska intressen i företaget av betydelse. 4 1987/88. Frågan om vilka personersom skall anses vara närstående behöver Prop. 1987/88:78 enligt vadlagrådet har anfört inte regleras i lagen. Enligt lagrådet är det emellertid naturiigtatt i första hand hämta ledning från 35 § 1 a mom, kommunalskattelagen även närdet gäller innebörden av närståendebegreppet. Föregen del anser jag lämpligast att frågan om vilka som i detta sammanhang skallanses som närstående regleras i lag. När det gäller bestämningen av dennakrets vidhåller jag ståndpunkten i det remitterade förslaget, nämligen attdenna bör omfatta de personer som anges i 4 kap. 3 § första stycketkonkurslagen. Enligt den bestämmelsen anses som närstående äkta makar, syskon,släktingar i rätt upp- eller nedstigande led, besväg-rade personer i rätt upp-eller nedstigande led eller sä att den ene är gift med den andres syskon samtden som på annat sätt står vederbörande särskilt nära. Omnågon av de personer som anges i 6 § andra stycket byts ut, skalltillståndsmyndigheten pröva den nyes lämplighet. Paragrafenmotsvarar 2 kap, 4 § YTL men har ändrats så att den avser den störrepersonkrets vars lämplighet skall prövas enligt 6 §, Tillståndtill linjetrafik får ges endast om den avsedda trafiken inte kan antas bli tillskada för redan etablerad järnvägstrafik eller trafik som drivs enligt lagen(1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik. Tillstånd får dock ges, omsökanden gör sannolikt att en avsevärt bättre trafikförsörjning därigenomskulle uppnås. Enligt2 kap, II § YTL fär tillstånd ges endast omden sökta trafiken behövs och i övrigt är lämplig. För att linjetrafiken skallfå utvecklas under fri konkurrens föreslås att denna prövning av trafikensbehövlighet och lämplighet tas bort.