prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — För övriga luftföroreningar som kolväten och kolmonoxid blir reduktionen . Prop.1987/88:50 Bilaga 1 4 1987/88. 6.1 Inledning Prop. o . Bilaga I Som jag tidigare framhållit är goda transporter avgrundläggande betydelse En forlsall välståndsutveckling förutsällerall också transportsystemen förbättras. 1 begreppet välfärd lägger jag in betydligt mer än vad somdirekt kan mätas i ekonomiska termer. En ekonomisk utveckling för en regionmåste kunna förenas med krav på en god miljö. Insatser för atl förbättra miljönfår därvid en central belydelse. Detla gäller inle minst de insatser som måstevidtas inom transportsektorn. Transporlsyslemets andel av luftföroreningarna harsuccessivt ökal , medan utsläppen från andra källor harminskat. Därmed har också åtgärder som syftar till all undvika utsläppen fråntransportsektorn fåll allt större belydelse från miljösynpunkt. Miljöbelastningen från transportsystemet måste såledesminska för atl man skall kunna uppfylla grundläggande hälso- och miljökrav somkampen mot luftföroreningar och försurning ställer. Målet måsle vara atlkraftigt minska de skadliga utsläppen från transportsystemet, begränsabullerstörningarna och minska fordonens energiförbrukning. Frågan om på vilketsäll della skall kunna ske på kort och lång sikl är av strategisk belydelse vidutformningen av 1990-talets trafikpolitik. Transportsektorns förmåga alt klaradella är hell avgörande för dess framlida utveckling. Konsekvenserna av olika förslag måste så långl möjliglkunna utvärderas och avvägas mol varandra. Etl omfallande underlagsmaterialkrävs därför. Del kan konstateras att underlaget varit otillräckligtmen all kunskapslägel successivt förbättrats. Aktionsplan 87 motluftföroreningar och försurning, utarbetad av (), harbidragit lill detta. Jag har också inom ramen för del trafikpolitiska arbetetlåtit ta fram ell antal rapporter som belyser olika miljöförhållanden. Slatensväg-och trafikinslitut (VTI) har utarbetat promemorian (DsK 1987:5) Trafik,luftföroreningar och buller - Olika åtgärder för atl minska transportsektornsavgasutsläpp och buller i framliden. Promemorian har remissbehandlats och ensammanslällning av remissyttrandena bör fogas lill protokollet som bilaga 1.5. Jag har tidigare i avsnitt 5 redovisat min syn på promemorian(Ds K 1987:6) "Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp".Härutöver har ytterligare elt slorl anlal promemorior lagils fram lill vilkajag återkommer . Jag kommer i del följande att redovisa vilka åtgärder jaganser måste vidtas för atl vi skall nå de trafikpolitiska målen med beaktandeav miljökrav. Jag gör della mol bakgrund av en beskrivning av de problem somkan förutses i framliden säväl nationellt som internationellt. Därefterredovisar jag min strategi för all transportsektorn skall kunna bidra till enbättre miljö. De olika åtgärder som jag föreslår behandlas Irafikgrensvis ochföljs av en särskild redovisning för vad som kan åstadkommas i lälorlsmiljön,resp. den regionala miljön. Jag kommer också i detla avsnitt att i samlad formredovisa de av mina förslag som leder lill all transportsektornsskadeverkningar pä miljön Miljöfrågorna behandlas även i efterföljandeavsnitt i anslutning Prop. 1987/88: 50 till resp. trafikslag. 6.2 Strategi för en bättre miljö - Miljö- ochenergieffektiva iransportlösningar bör utvecklas och stimuleras. - Kostnaderna förde skadeverkningar som trafiken åsamkar miljön skall som jag tidigareföreslagit ingå i trafikens kostnadsansvar. Härigenom bör en ulveckling avtrafiken i miljövänlig riklning stimuleras. - Utsläppen avskadliga ämnen och buller bör i första hand begränsas redan vid"källan". - Främsl i destörre tätorterna måste såväl omedelbara som långsiktiga åtgärder sättas inför alt begränsa trafikens skadeverkningar på människors hälsa och på miljön. - börarbeta internationellt för alt minska trafikens miljöstörningar. Bakgrund till min bedömning: Som jag tidigare framhållit i avsnitt 3 ärluftföroreningarna etl inlernalionelll problem med slor räckvidd. Ingenenskild stat i är undantagen frän problemet och ingen enskild stat kanensam lösa det. Enskilda stater kan dock vidta åtgärder på egen hand, sommildrar luftföroreningarnas verkningar inom del egna landet och som också fårsin belydelse för den totala skadligheten. Trafiken svarar som framgår av följande tabell förhuvuddelen av luftföroreningarna om man ser till de inhemskaföroreningskällorna. De föroreningar som man vanligen diskuterar är följande: - Kolmonoxid (CO).Utsläpp av kolmonoxid är främsl elt hälsoproblem i tätorter. kommerfrån transportsektorn, huvudsakligen biltrafiken. - Kväveoxider(NOx), varav kvävedioxid (NOi) är den som är skadligast frän bl.a.hälsosynpunkt. Utsläppen av kväveoxider har i ökal nästan trefall sedanmitten av 1950-lalel. Det beror främst på all biltrafiken ökat. Under1980-talel har utsläppen förändrats relativt litet. Transportsektorns andel är69 %. - Dikväveoxid(HiO) har läng livslängd i troposfären och bryts ned huvudsakligen genom allreagera med och förbruka ozon i stratosfären. Dikväveoxid tillhör de s. k.växthusgaserna. De minskar värmeutstrålningen från jorden och en ökning avhalten av dessa gaser leder på sikl lill en ökning av jordens medeltemperatur.Dikväveoxidens förbrukning av stratosfärens ozon kan bidra lill uttunningen avozonskiktet i stratosfären. - Kolväten (HC),varav de tunga, aromatiska, t.ex. benspyren, kan vara cancerframkallande.Kolväte avges förutom av naturliga källor, främsl barrskog, av trafik samlindustrier m. m. Dessa två senare är vad gäller de utsläpp som människanförorsakar ungefär lika stora, men är inle direkl jämförbara. 1 fortsättningenbehandlas endast denna typ av utsläpp vilka i slort sell ökal medIrafiktillväxlen och produktionen av olika lösningsmedel. - Svaveldioxid(SO2). Utsläppen av svaveldioxid kommer främsl från förbränning av fossilabränslen. Endasl cn liten del härrör från transportsektorn. - Ozon är etlkraftigt oxiderande ämne som bildas av kolväten och kväveoxider under påverkanav solen. Ozon är skadligt såväl för hälsan som för vegetationen. - Partiklar.Dieselavgaser och därmed sammanhängande partikelulsläpp kan enligl gjordaundersökningar innebära risker för cancer. Cancerkommitlén uppskattade i sill belänkande(SOU 1984:67) Cancer alt mellan100 och 1 000 dödsfall varie år kunde hänföras lill luftföroreningar frånolika källor, däribland trafiken. Trafikens skadliga effekter på människorshälsa kartlades också ingående av bilavgaskommillén i belänkandet (SOU1983:27) Bilar och renare luft. Enligl betänkandet finns det skäl alt anla atlbilavgasulsläppen bidrar till översjuklighet i fiera sjukdomar, bl.a. kroniskaluftvägssjukdomar och lungcancer.. Enligt utredningen överskrids WHO:sriktvärden för kolmonoxid eller kväveoxid längs svenska stadsgator.Längs dessa galor bor ca lOOOOO personer och arbetar ca 100000 människor. 70%av dessa finns i , och . Prop.1987/88:50 Bilaga I Utsläppen av kolmonoxid (CO), kväveoxider (NO,) o( :/( kol valen (HC) Utsläpp i tusen ton respektive andel i% från 1250 72 167 55 220 47 4 40 23 61 74 45 8 5 13 16 10 1719 100 311 100 467 100 Källor: För NO, och HC enligt SNV Aktionsplan 87 ochluftfartsverket, avser . enligt SNV, rapport nr 1973, avser är1982. Utsläpp från olika vägiraftkfordon , tusen tonlår Prop. 1987/88: 50 Lätta lastbilar och småhussar Bensindrivna tunga lastbilar och , L., Reduktion av föroreningsutsläpp, Miljökonsekvenser med avgaskravför lastbilar och bussar, 1987, SNV rapport 3287. Eltannat problem är ozon som bildas av kväveoxider och kolväten då de utsätts försolstrålning. Uppmätta halter av ozon överstiger ofta WHO:s riktvärden. Riskenför alt höga ozonhalter skall uppstå är störst under långvarigahögtryck. Höga halter av ozon förekommer också isamband med alt förorenad luft förs in från kontinenten. Detta innebär alt ettslorl antal människor utsätts för halter som kan skada hälsan. Höga ozonhalterhar också en skadlig effekt på vegetation, skog och grödor. uppstårbelydande skördeförlusler till följd av ozon. Detovan sagda avser ozon som bildas närmast jordytan. Detla har inget samband meddet ozonskikt som finns långt ut i atmosfären och som skyddar mot ultraviolettstrålning. Kvävenedfalletfrån kväveoxider är etl annat slorl problem. En betydande del av nedfallenkommer från källor i andra länder. Del svenska bidraget till nedfallet tordesom elt genomsnitt vara med stora variationer i landets olika delar. sydvästra delarna är nedfallet störst och avtager mol de norra delarna avlandet. Som framgår av de tabeller jag tidigare redovisat svarartransportsektorn för omkring 2/3 av de inhemska kväveoxidulsläppen. Samtidigtfaller en betydande del av de svenska utsläppen ned i andra länder. Ätgärder iSverige har likväl stor belydelse för förutsättningarna att förbättra hälso-och naturvårdsläget till följd av kväveoxidulsläppen. Dessulom ärkväveoxidulsläppen generellt mer skadliga ju kortare sträcka detransporterats. Alt åtgärda de inhemska utsläppen är därför av slor betydelse. Yllerligareell problem är att slora markområden drabbats av försurning på relalivi korttid. Surhelsgraden har ökal med mellan två och tio gånger . Omnedfallet av kväve förblir oförändrat kan man befara alt även problemen med s.k. kvävemättnad kommer atl tillta i . Detla kan bl.a. leda tillatl näringsämnen och metaller läcker ul och marken försuras saml all trädenpåverkas med skogsskador som följd. Vidare torde ytteriigare kväveföreningarföras ul i sjöar och havet. Etl fortsalt högt nedfall av kväve kan i södraSverige antas få myckel allvarliga konsekvenser för markens långsikligaproduktionsförmåga. Delfinns vidare tydliga tecken på all grundvattnet är påverkat av det -' sura nedfallet i sloradelar av landet. De kemiska förändringarna i Prop. 1987/88:50grundvattnet leder i första hand lill ökad korrosion av vallenledningar Bilaga 1 m. m. Om försurningen av marken fortgår kan halterna av vissa metalleri dricksvattnet komma atl uppgå lill nivåer som bedöms vara hälsofarliga. Närmare15 000 sjöar kan uppskattas vara försurade i den meningen atl del suranedfallet medförl påtagligt försämrade livsbetingelser för känsliga växter ochdjur. Drygl I 800 sjöar kan betecknas som gravt försurade. Kortsiktigthar kvävenedfallet tillsammans med rationell skogsskötsel stimulerat skogenstillväxt i hela under de senasle två årtiondena. På är delemellertid troligt att kvävets positiva effekl på skogens tillväxt kommer allupphöra främst i södra och sydvästra och i stället bli negativ. Detfinns starka indikationer på atl luftföroreningarna, direkl eller indirekt, harhaft en avgörande inverkan på uppkomsten av skogsskador. Utsläpp av försurandeämnen i luften kan också påverka människors hälsa indirekt via försurningen avmark och . Främsl sker delta via ökade metallhaller i dricksvatten, fiskoch grödor. Luftföroreningar,främsl svaveldioxid enskilt och i samverkan med bl. a. kväveoxider, bidrarockså till att många material korroderar snabbare. Delta är främsl ell problemi tätorterna. Nedbrytningen av kulturföremål l.ex. skulpturer i kalksten ochsandsten har tilltagit kraftigt under de tre senasle decennierna, främst itätorter med stora lokala utsläpp, men skadorna finns också på landsbygden. Trafikensskadeverkningar på miljön är inte bara en fråga om utsläpp av luftföroreningar.Bullerproblem som härrör från trafiken är också ofta belydande. Det kan gällaallt från allvarliga hälsorisker till ölägenheter i form av minskad trivsel.Vägtrafiken har genom all den berör så många människor successivt kommil atlbli en av de mest störande bullerkällorna i samhället. Den statligatrafikbullerutredningen uppskattade all eller ca 2,5miljoner av de boende 1970 vid bostaden var utsatta för högreljudnivåer än de riktvärden utredningen angav som ur medicinsk och hygienisksynpunkt önskvärda (55dBA resp. A dygnsekvivalenl ljudnivå utanför resp.inuti bostaden). Uppskattningar anger atl anlalel berörda människor vid millenav 1980-lalel hade ökat lill ca 3 miljoner. Härtill kommer problemen medflygbuller på vissa orter samt buller från järnvägstrafik. Trafikenorsakar även miljöproblem genom utsläpp eller spridning av andra ämnen. Sall, ureaoch glykol används för att avlägsna is inom väg-och flygtrafiken. I samband medanläggning av vägar och järnvägar används freonhaltiga isoleringsmalerial. och statens väg- och trafikinstituts rapporter Våren1984 utarbetade SNV i samarbete med övriga berörda myndigheter en aktionsplanmot luftföroreningar och försurning. Denna aktionsplan låg till grund för detprogram mot luftföroreningar och försurning som antogs av . Bedömningenvar att med de åtgärder som redovisades i programmet skulle det vara möjligl atl uppnå minskningar av de svenska svaveldioxid- 54 utsläppenmed och kväveoxidulsläppen fram fill Prop. 1987/88:50 räknat från utsläppsnivån . IAktionsplan 87 refereras till en nordisk expertgrupp som på uppdrag av uppskattat belastningsgränserna för olika föroreningar.Belastningsgränserna, som anger hur stort nedfall naturen tål på ,har i slor utsträckning accepterats inlernationelll och innebär atl nedfalletav föroreningar måsle minska radikalt. EnligtSNV behöver kvävenedfallet minskas regionalt i första hand i föratt minska risken för kvävemättnad. I de södra delarna av landet behövernedfallet reduceras jämfört med . Dessulom behöverkväveoxidhallerna i många tätorter sänkas med hänsyn fill hälsoriskerna. Lokaltkan kvävebelastningen härutöver behöva minskas vid större punktkällor. Belastningenav ozon behöver minskas både med hänsyn till hälsorisker och med hänsyn lilljordbruksgrödor, skog och annan växtlighet. De höga halterna skullebehöva sänkas i större delen av landet. EnligtAktionsplan 87 väntas de totala kväveoxidulsläppen i minska med ca 20%mellan och till följd av fattade beslut. Attminskningen inte väntas bli större beror till stor del på atl trafikökningenmotverkar effekterna av de skärpta avgaskraven för personbilar fr.o.m. 1989års modeller. vänlas kväveoxidutsläppen öka ominga ytterligare åtgärder vidtas. Föratt begränsa kväveoxidulsläppen föreslås i aktionsplanen följande åtgärder somberör transportsektorn: - Skärpta avgaskrav på bussar ochlastbilar. - Större miljöhänsyn inom ramenför en ny trafikpolitik. - Ätgärder för dämpning avhastigheten på vägarna. - Ätgärder för minskadtrafiklillväxt. - Uppdrag lill SNV att utreda ochlägga fram förslag om minskade kväveoxidutsläpp från flyget, fartyg,arbetsredskap och traktorer samt industrins processer. - Intensifierat internationelltsamarbete. Ävenproblemen till följd av kolväieuisläpp behandlas i aktionsplanen. Utsläppenfrån verksamheter som kan påverkas av människan väntas minska med mellanår 1980 och , och mellan och . De minskadeutsläppen är främsl en följd av de skärpta kraven på kolväteulsläppen frånpersonbilar. VTIhar i den tidigare nämnda promemorian Trafik, luftföroreningar och buller ochinom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet redovisat olika tänkbaraåtgärder för att minska transportsektorns avgasutsläpp och buller. Syftet med VTI:s studievar att undersöka vilka åtgärder som är länkba ra föratt reducera transportsektorns kväveoxidulsläpp (NO) och jämfört med utsläppen . Dessulom skulle VTI beräkna åtgärdernas effekter i andra avseenden. Följande tabell som bygger på VTI:s rapport visar några exempel på åtgärder och vilken effekt de ger. Siffrorna anger den procentuella förändringen av väglrafi- 55 kens utsläpp av kolmonoxid (CO), kolväte (HC) ochkväveoxider (NO) Prop. 1987/88: 50 mellan och . De angivna procenttalen kan inle summeras förkombinationer av åtgärder. Tabellens värden bygger på anlaganden och bördärför i första hand uppfattas som ell mått på relationerna mellan olikaåtgärders inverkan. Uppskattade procentuella förändringar av utsläpp tillföljdav olika åtgärder Skärptaemissionskrav för personbilar fr. o. m. är 1989 (beslutad) -64 -64 -23 Minskat luftmotstånd (naturlig utveckling) 0-1 - 3 Emissionsbegränsning för tunga dieselfordon fr. o. m. (NO,,-) resp. (N0-50%) 0-1 -13 Ytterligare emissionsbegränsning för bensindrivna bilar - 5 - 2 - 7 Anpassningtill gällande hastighetsgränser O O <- 1 Mjukare körning - 2 O - 2 Förbättradtransporlplanering O O - 3 Övernyttningav gods frän lastbil till järnväg (kombitrafik Överflyttning av persontrafik mellan olika färdmedel Vissa av åtgärderna har i rapporten kombinerats tillåtgärdspakel för alt belysa möjligheterna all nå de önskade reduktionerna.Belräffande kväveoxidutsläppen konstateras atl vägtrafiken kan klara enminskning fill och lill om vissa åtgärder vidtas. I en andra del behandlar rapporten hur väglrafikbullrelförväntas förändras , med beräkningar även . Bl.a. framgår att emissionsbegränsande åtgärder på fordon,däck och vägbana ger slora förbättringar. För alt nå full effekl krävs dock allåtgärderna avser både fordon och däck/vägbana. Ätgärder i anslutning till demsom utsätts för buller, såsom fönsterbyte eller uppförande av skärmar ochvallar, måste vara utomordentligt omfattande för att åstadkomma lika slor nyttasom de emissionsbegränsande åtgärderna. I en kompletterande studie, vilken bör bifogas protokolletsom bilaga 1.6, har VTI för olika fordonsslag och transportlyper sammanställtoch beräknat energiförbrukning och avgasemissioner med hänsyn lagen lillfordonens medelbeläggning eller medellasl. Följandediagram visar som etl exempel utsläppen av kväveoxid vid långväga persontransporter. Kurvan visar beläggningsgradens belydelse för olika fordonstyper. En personbil med reningskrav (PB 56 A10i figuren) avger exempelvis NO, per personkilometer om endasl enperson färdas i bilen, men bara NO, per personkilometer med fempersoner i bilen. Diagrammet visar också all busstrafik med låg beläggning ifordonen avger förhållandevis slora utsläpp per personkm. I diagrammet harockså ritats in NOx-ulsläppen från bussar efter det alt SNV:s förslag tillutsläppskrav skulle ha genomförts. Vid exempelvis en beläggning i bussen på 10passagerare skulle utsläppen av NO, då minska från till perpersonkm. Diagrammet visar ocksåbetydelsen av införandet av katalysatorer på personbilar. Utsläppen från ensådan personbil med en medelbeläggning på 1,5 personer sjunker då lill under0,per personkm. För avgasrenade bussar krävs del en beläggning på ca 20personer för alt man skall komma ner till elt lika lågt NOx-utsläpp perpersonkm. Det bör dock tilläggas alt utsläppen av NO, från dieselbussar blirallt lägre till följd av all de nyare bussarna inle bara har betydligt lägrehalter av NO-utsläpp utan också används betydligt mer än äldre bussar. Någon kurva förjärnvägstrafik är inle infogad i diagrammet. Anledningen är atl man - molbakgrund av tidigare energipoliliska beslut - bör räkna med alt elkraften fördrift av tågtrafik är producerad i vallenkraftverk, vilket gör atl eldriventågtrafik inle ger upphov till utsläpp av luftföroreningar. 1987/88:50 Bilaga 1 NO,-UTSLÄPP (/PERSONKM) t t * t-H-->» -t---- 1t-H-- l-H---------- 1----- 1-- 1 I I I I I I--- » Fig. I. NOx-emissioner(gram/personkm) för vissa långväga persontransporter. Medelbeläggning inringad.PBAIO anger en personbil som har avgasrening enligt förbensindrivna bilar. Remissyttrandena överstatens väg- och trafikinstituts rapport . 1987/88: 50 Eltstort anlal remissinstanser anser all del är värdefullt alt en samlad ° studiegenomförts av tänkbara åtgärder för atl begränsa trafikens negativa hälso- ochmiljöeffekter. Bl.a. framhålls all del är bra atl olika åtgärders effeklstuderats och atl resultaten ger en god bild av-möjligheterna att minskatrafikens miljöpåverkan. Remissinslanserna instämmer allmänt i altfordonsåtgärder ger stor effekt. Flerainstanser pekar på biltrafikens starkt minskade utsläpp i framliden som enföljd av redan beslutade åtgärder. bland andra pekar påden katalytiska avgasreningens slora effekl och framhåller vikten avinternationell samordning vid skärpning av miljökraven på fordonen. 1 fleraremissyttranden framhålls betydelsen av alt emissionskrav på tunga lastbilaroch bussar införs. Flera remissinstanser pekar på viklen av attinvestera i vägåtgärder som ger jämnare fart i trafiken och minskar problemen itätorter. Exempel på sådana åtgärder är förbifarlsle-der och bättresignalanläggningar. Flera remissinstanser framhåller atl biltrafiken klarar deönskvärda reduktionerna. Frånflera remissinstanser framförs kritik mol all studiens omfattning varit alltförbegränsad och i antal studerade åtgärder, och atl den därför har ettbegränsat värde som beslutsunderlag. Dessutom påpekas att utredarna borde hafttillgång lill biologisk och annan naturvetenskaplig kompetens. En konsekvens avdenna brisl, framhåller man, är all felaktiga slutsatser dragits beträffandeeffekterna av olika föroreningar. Vägverketmed flera efterlyser en analys av reningsåtgärder på befintliga fordon. SNVredovisar ell beräkningsexempel avseende ytteriigare reningsåtgärder på denbefinfiiga fordonsparken. SJ med fiera pekar på atl man ytterligare borde hastuderat effekterna av atl fiylta över trafik till spårbundna fordon. Andrapåpekar alt VTl:s beräkningar visar alt möjligheterna lill övertlyttning oftaöverdrivs i den allmänna debatten. Flera remissinstanser anser altsammansättningen av ålgärdspaketen inte är genomtänkt. SNV menar att VTI förflera åtgärder har gjort felaktiga beräkningar av effekterna och derasadderbarhel vilkel leder till atl VTI överskattat de möjliga reduktionerna. Närdel gäller effekterna av en bättre hastighetsanpassning anför SNV å andra sidanalt VTI undervärderat möjligheterna all reducera utsläppen avluftföroreningar. Luftfartsverketanför att de angivna kväveoxidutsläppen från luftfart, vilka grundades påverkets egna preliminära bedömningar, är för höga och förväntas bli väsentligtlägre än vad som anges i rapporten. Fleraremissinstanser framhåller del värdefulla i bullerstudien men anser all den äralllför översiktlig. Dessutom anser man all någon av, de tre största städernaborde ha lagils med i studien. Maximalnivåerna borde även ha beaktats,framhåller flera instanser. Del använda slörningsmållel anses av flera inlevara heltäckande. I elt antal yttranden påpekas viklen av alt däck/vägbanebullretreduceras. Vidare framhålls all skärpta bulleremissionskrav bör aktualiseras idet inlernationella arbetet. Det påpekas också alt mera resurser bör satsas påall bygga bort irafikbullerproblemen genom förbifarlsleder, bullerskydd,bättre'trafikplanering och bättre be- läggningsunderhäil.SNV påpekar även problemen med flygbuller saml Prop. 1987/88:50 buller och vibrationer från lågtrafik. Skälenför min bedömning: Som framgått av min tidigare redovisning är miljöeffekternafrån trafiken högst belydande. Främsl är del de hälsovådliga ämnena iavgaserna och bullerproblemen som inger oro. På grund av miljöproblemenssammansatta karaktär krävs en samlad strategi, som utgörs av en kombination avsåväl kort- som långsiktiga åtgärder, för att realisera del mål jag tidigarehar föreslagit. Deprognoser för trafikens framtida utveckling som redovisats i avsnill 2 visar påen fortsatt trafiklillväxt. Bl.a. mot bakgrund av vägtrafikens och fiygelsmiljöeffekter uppkommer ofta frågan om inte samhället borde vidta åtgärder föratt begränsa denna trafiklillväxt. Så har exempelvis och i sina remissvar över VTl:s miljörapport anförtatl det är angelägel atl irafiklillväxten hejdas. Grundtanken är all man förstmåste ställa upp mål för vilka utsläpp som kan tolereras och sedan anpassatrafiken till dessa mål. Delär då två frågor som inställer sig. Den första är om det är önskvärt atlbegränsa trafiktillväxten och den andra hur det i så fall skulle kunna gå lill.Del är härvid viktigt att göra klart för sig vilka faktorer som bidrar tilltrafikökningen. Godslrafikensutveckling bestäms i hög grad av att en mycket slor och växande del av delsvenska näringslivel arbetar på den internationella marknaden. De delar somingär i en produkt tillverkas i olika länder och sätts samman på skilda ställeni världen. Härtill kommer att allt fier länder industrialiseras vilket lederlill alt marknaderna växer.