prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — I och med att författarna valt att bortse från flera av vägtrafikenstunga samhällsekonoraiska kostnadsposter -railjökostnader, olyckskostnader etc.-kan.rapporten inte ge underlag förnågra slutsatser om de sarahällsekonoraiska effekterna av en oreserveradanpassning till EG:s trafikpolitik. - Vinsterna avinförandet av EG-modellen i form av lägre transportkostnader beräknas i rapporten (sid. 91) till ca 440 miljonerkronor för det svenska samhället påårsbasis. Denna bedöraning ärbaserad på delvis felaktiga preraisser.Antalet ton som .transporteras mellan och är från den nuaktuella synpunkten inte utan . Ca 10 miljonerton malra påverkas nämligen inte av ändringenav EG:: s trafikpolitik. Den årligabesparingen blir då ca i stället för440 Mkr,som anges i rapporten. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.18 Rapporten är enintressant redovisning och behandlar en frägasom är av stor betydelse för utvecklingen i . Den ekonomiska utvecklingenkännetecknas av ökande internationella kopplingar. Detta tar sigbl.a. uttryck i ett ökat utbyte raed utlandet av varoroch tjänster. Trafiken över landets gränserökar, och väntas ocksäframgent öka, snabbare än den inhemska. Produktionstekniska och andra förändringarinom näringslivet tyder pä att det kom.raer att bli allt viktigareatt transporter kan genomföras pä ett snabbt och tillförlitligt sätt. Detta gällerinte rainst för internationella transporter. Detär därför angeläget att i raöjligastemån undvika barriärer för den gränsöverskridandetrafiken, i form av exerapelvis olikartad lagstiftning. En god standard pS väghållningen är ett verksamt medel för att effektivisera vägtransporternaoch därigenom öka pS gynnsamma betingelser för svenskt näringsliv. Utredningen innehålleren omfattande genomgäng av problemområdet. Den ger en god överblick över de faktiska marknadsförhållandena och även över möjliga och sannolika förändringar viden saraordnad politik. Det ar beklagligt, raen lättförståeligt raed hänsyn till den korta tid somutredarna haft till sitt förfogande, attkonsekvensbeskrivningen inte kunnat drivas särskiltlängt. Det gäller framförallt beräkningen av de totalatransportkostnadsfördelarna för av en saraordnad marknad. TFB villslutligen peka pS behovet av mer långsiktigaforskningsinsatser på detta omräde. Forskning orn transportmarknaders form ochfunktion är fn högt prioriterad av TFB. I forskningsprogrammet för samhälls-och transportekonomi inbjudes sålunda till såväl teoretiskasora empiriska studier av hur godstransportmarknader fungerar med resp utanolika inslag av regleringar, TFB anser att ett fortsatt kvalificeratutredningsarbete med inslag av samhällsekonomiskanalys är angeläget. I detta börsamordningsfrågans raer långsiktiga aspekter bli föreraål för större uppmärksamhet änhittills. I utredningen bör även ingå en analys av frägan om och hur "svenska" önskemål i fråga om railjö,regional balans och satsning på järnvägen skullekomma i konflikt raed EG-intressen vid en eventuell samordning av trafikpolitiken.Ett fortsatt utredningsarbete med sådaninriktning skulle kunna ge värdefulltbeslutsunderlag och en handlingsberedskap inför kommande förhandlingar. I allt väsentligt delar VTI de slutsatser som utredarna koraraer fram till. Vår grunduppfattning är att för att bl.a. kunna behälla vår industriella ställning pä något sätt mäste anpassa oss till EG:s fraratida trafikpolitik. Detta kan ske i olika former. 1987/88: 50 Bilaga1.18 - TPR gör den bedömningen att EG:s arbete i riktning mot en gemensamtransportpolitik koraraer att fortgä.Sverige raäste därför enligt TPR:s mening planera för att EG pådet transportpolitiksa fältet blir att betrakta som enmarknad med gemensam politik och likartade regler. Väntade förändringar i väromvärld måste naturligtvis ge grundläggandeutgångspunkter för komraunikationsdeparte-raentets pågående översyn av trafikpolitiken. Självfallet kommer utvecklingen inom EG att slå igenom päden svenska transportmarknaden. utbyte raed andra länder är starktkoncentrerat till . av vår utrikeshandel gärdit och transporterna måste anpassas till utrilteshandelnskrav. Transportpolitiken och handelspolitiken hänger nära samman. Enligt TPR:s uppfattningär en väl fungerande transportmarknad en förutsättning för vårutrikeshandel. Den rapport som tagits fram, "och EG - Samordning ellerinte av och EG:s trafikpolitik" (DsK 1937:1) ger därvid enligt TPR:s mening en överblick övervissa konsekvenser av EG:s beslut. Den behandlar vissa faktauppgifter ochpolicyresoneraang. Rapporten är dock alltför översiktlig för att ge en tillfredsställande indikation på hur den svenska transportmarknaden kommer att kunna påverkas av utvecklingen inom EG. TPR ser det soraangeläget att nulägesbeskrivningar och analyser avtransportraarknadens funktionssättvidareutvecklas. Bl.a. TPR förfogar här över visstmaterial. En bättre analys av nuläget ger en säkraregrund för förutsägelser om fraratiden. Ett näringspolitiskt närmandetil EG där handeln främjas kan knappast anses vara realistiskt om intemotsvarande samordning sker inom det trafikpolitiska området. TPR delar denna redovisade bedömning i rapporten. Transporterna måste vara närakopplade til handelsutvecklingen. Det innebärdock inte att vi i alla frägor raäste inta en identisk uppfattning med EG. Skillnaderi uppfattning kommer säkert att bestå mellan olika medlemsländer inora ramen för en allmän EG-politik. Våranpassning till EG:'s transportpolitik börheller inte "tas ut i förskott".Vi vet på viktiga punkter ännu inte vilken linje EG komraer att välja. måstenaturligtvis också se till att vi har ett gott utgångsläge inför komraande förhandlingarraed EG. Det är därför inte en klok politik att anpassaoss "i förväg". Enligt TPR:s uppfattning ärdet däremot väsentligt att vi påsvensk sida noga och nära följer utvecklingen inom EG. Det ärocksä angeläget att förafram svenska synpunkter och därmed försöka påverka ställningstagandeninom EG. Värdefulla fora i detta samraanhangar främst CEMT i , men även ECE i . Konsekvenserna av en svenskanpassning till den transportpolitik sora hållerpå att växa fram inom EG börbelysas mer ingående. Den redovisning av dessa frågor sora finns i rapporten bör kunna tas till utgångspunkt för en sådan noggrannare analys. TPR:s ansvarsområde ligger främstinom de internationella vägtransporterna. Utgängspunkten fören anpassning till EG;s transport- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.18 marknad mäste här vara att förbättra bädenäringslivets och svensk åkerinäringskonkurrensförutsättningar. - TPR anser samraanfattningsvis att rapporten tar upp enraycket angelägen frågeställning. I övergripande termer är det enkelt att besvara fråganmed att naturligtvis måstesaraordna sig raed EG:s transportpolitik. Men vid en närmare betraktelse finns en rad delfrågor SOTi inte låtersig besvaras lika enkelt. Rapporten börbetraktas som ett första debattinlägg, olika konsekvenser mäste systematiseras och analyseras så,att vi bättrekan förbereda oss inför en nödvändig anpassning till en större transportmarknad. Om på det handelspolitiska området väljer att närma sig , såmåste valet när det gällertransporterna bli detsamma. Enligt TPR ärdet således inte rimligt att förorda nägonannan strategi för transportpolitiken än att i möjligasteraån anpassa oss till EG:stransportpolitik. skall inte enbart följa utvecklingen inom EG på transportområdet utan det ärviktigt att också aktivt påverka förhandlingarnaför att fä svenska önskemål beaktade i den slutliga lösningen. Kammaren anser emellertid att inte hellerett visst svenskt inflytande över detslutliga resultatet är tillfyllest. Målet bör vara attSverige ingår scm en del i den geraensaramaeuropeiska marknaden. Vad gällerrapporten som sådan " påpekar kammaren att även andra transportgrenar änlandsvägstransporter borde ha blivit föremål för mer ingåendeanalys. Särskilt saknar raan en analys avluftfartspolitiken. Kararaaren betonar bl.a. betydelse för svensk export och import inte minst som transitomräde. Kammaren delar uppfattning vad gäller den svenska transportbranschens tekniskt höga standard och förutsättning att tålakonkurrens på en liberaliserad europeisktransportmarknad. Man förordar en gradvis anpassning tillEG-marknaden och i takt med de förändringar som därsker. Kammaren varnar också för att en återhållsam svensk inställning kan negativt påverka ävendet nordiska samarbetet så tillvida att Danraarks lojalitetmot övriga bedömsvara starkare än den visavi de nordiska länderna. Vad gällerrapporten som sådan välkomnar kammaren de konsekvensanalyser som där gjorts. finner man analyserna otillräckliga och efterlyser som underlag för framtida ställningstagandenraer djupgående analyser och gjorda för varje transportslag. Kammaren anser i likhet med attSverige inte får låta sig nöja med att följa utveck- Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.18 lingen inom EG påtransportområdet utan att det erfordras att vi från svensk sida aktivt försöker påverka harraoniseringsarbetet i Gemenskapen. .Även vad gällerdet slutliga målet för det svenska anpassningsarbetet, delar kammaren den syn som bl.a.Stockholms handelskamraare givit uttryck för,dvs. att integreras i den geraensarama europeiska marknaden. Man menarvidare att en sådan integration kan komma att blien förutsättning också för ett närmare saraarbete i Skandinavien.Sora konkret koraraentar till departeraentets rapport efterlyser även Skåneshandelskammare en analys av integrationsarbetet på luftfartens område. - Sammanfattningsvisvill vi instämma i utredningens slutsats:"Ett näringspolitiskt närmande till EG därhandeln främjas kan knappast anses vararealistiskt om inte motsvarande samordning sker inora det trafikpolitiska området". - Av de fraraförda synpunkterna syns den ökade axellasten från 10 till på drivandeaxel, en minskad import via järnväg, och en eventuellt minskad takt i svenskavgasrening ha störst betydelse för ställningstagandettill EG-bestämraelserna. Vid en saralad bedömningav dessa frågor finner Tekniska fakultetsnäranden i likhet med vad utredningen antyder att övervägande skäl talar föratt den svenska trafikpolitiken närmastill EG:s. Förbundet bedömer generellt sett transportfrägorna sömmycket viktiga mot bakgrund av den internationella handelns stora betydelse för den svenska ekonomin. En samordning på detta områdeav existerande regler i syfte att förenklaoch rationalisera transporterna anser man vara till gagn både förmyndigheter och näringsliv, bör därför utnyttja de raöjlighetersom ges att bilateralt eller tillsararaans raed övriga EFTA-länder ha nära kontakt med EG med det sk inre marknadsarbetet.Som kommentar till de två scenarier som presenterats idepartementets rapport hävdar förbundet att en gemensam trafikpolitik i kanskapa rationaliseringsvinster genom att existerande subventioner ochkvoteringar avskaffas. Detta leder i sin tur till lägre transportkostnader och därmed till minskade kostnader totalt sett för svenska företag.Man menar vidare att en fri transportmarknad skulle gynna den svenskatransportbranschen, som tekniskt sett ligger väl framme och använder rationella system som oftautformats i nära samarbete med de svenska företagen. En harmonisering av de svenska bestäraraelserna till Gemenskapens skulle sett från strikt importörsynpunktgynna svens"ka företag genom att utbudet Prop.1987/88:50 Bilaga 1.18 av transporttjänsterskulle öka och avregleringar i sig ledertill minskade kostnader. Den presenterade sk svenska raodellen avvisar förbundet med hänvisningtill att en fortsatt kvotering kan störagränspassager och leda till att bristpå trafiktillstånd uppstår.Vidare skulle avsaknad av anslutningscabotage eller generell cabotage leda tillsämre konkurrensvillkor och högre transportkostnader. - industri äri mycket hög grad utlandsberoende ochberoendet kommer troligen att bli änstarkare . En ökad internationell arbetsfördelning och ekonomisk integration med i första hand den övrigavästeuropeiska marlcnaden kräver för svensk delgoda kommunikationer ocli godstransportförbindelsermed fraraförallt EG- och EFTA-länderna, som tillsammans dominerar vär utrikeshandel. Nackdelen med det perifera läget för densvenska industrin koraraer ytterligare att ökaom och nar den gemensamma EG-marknaden förverkligas.Genom att gränshindren mellan reduceras, regleringarna minskar ochkonkurrensen ökar på transportmarknaden, kommer transportkostnaderna att minska ochstordriftfördelarna att kunna utnyttjas för den inom EG centralt belägna industrin. Beroende pä hur snabbt och hur längt integrationen fortskrider i frågaom den gemensamma marknaden för bl.a. tjänster, arbetskraft och kapital, kankonkurrensnackdelarna för industrin i komma attvariera. koraraer att stä utanför den gemensamma marknaden blir dock nackdelarnagivetvis större. För att i möjligastemån reducera de negativa effekterna för den svenska industrin och ge den möjlighet att utnyttja även den större marknadens fördelar, ärdet enligt mening angeläget att fåren sä nära anslutning som möjligt tillEG. Nya barriärer får inte skapas. Målet för den svenska politiken pätransportområdet bör därför vara att fåtill stånd en gemensam transportmarknad för hela Västeuropa.I rapporten görs bedömningen att närEG;s gemensamma txansportmarknad välär genomförd, finns det risk för att en restriktiv hållningkommer att iakttas gentemot de länder som står utanför.Vidare sägs att EG dä komrner att förhandlascm en enhet raed utanförstående länder och att förhandlingsposition sannolikt blir svagare än den ärför närvarande. Industriförbundetdelar denna uppfattning och vill understryka det angelägna i att allt görsför att inte skall behöva harana i en sådansituation. villi detta saramanhang också betona att det inte är tillräckligtatt svenska bestämmelser harmoniseras raed EG-bestämraelserna t.ex. på vägtrafikområdet. fordons mätt och vikter, kör-och vilotider samt skatter och avgifter. Svenskatransportföretag måste ocksåfä tillträde till den gemensamma marknaden på sarama villkor som EG-företagen säatt inte den svenska industrins konkurrenssituation försämras. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.18 Med den korta tid som har stått till utredarnas förfogande,har således vissa frågor raed nödvändighet blivit alltför översiktligt behandlade. Det gäller exempelvis luftfartsområdet, sjöfartenoch järnvägarna, men i viss män även vägtrafikområdet. Överhuvudtagetär det enligt vår mening svårtatt uttala sig om hur långtgående den geraensarama transportpolitiken inom EGblir och när den kan vara genomförd. De harmoniserings- och anpassningsåtgärder som mäste vidtas vid en svensk anslutning till dengemensamma transportraarknaden, kommer såledesi allt väsentligt att få göras även om skulle stä utanför dengeraensarama marknaden. De strukturförändringar som redovisas i "EG-modellen"torde komraa att ske oberoende av om är med i den gemensamma transportmarknaden eler inte. Slutsatsen blirdärför, att dä vi i stort sett ändå måste anpassa oss till den gemensammatransportpolitiken inom EG, bör Sverigeredan från början sätta som mål att bli en del av en större gemensam västeuropeisktransportmarknad. SCPF och SMK: De båda organisationerna samarbetarinora raraen för SCPF:s trafikkoramitté och avger sina synpunkter i ett gemensamt yttrande. Det är uppenbart att det ligger iSveriges intresse att så långt sora raöjligt utveckla saraarbetet med EG.För skogsindustrins vidkommande har på det handelspolitiska området sådantsaraarbete inneburit stärkt konkurrenskraft och ökade marknadsandelar. Att ställa sig vid sidan i fråga om trafikpolitiken kan medföraraotåtgärder raot och störagoda relationer i handeln med E'3. Regeringens redan fattade beslut att tillsätta en attachéi raed uppgift att bevaka utvecklingen inora EG på det transportpolitiska området anser skogsindustrin vara en första positiva åtgärd för en så sraidig och optiraal anpassning som raöjligt. Införde kontakter och överläggningar som därvid kan bli aktuella mellanSverige och EG vill vi dock ta upp en' frågasom det är angeläget att beakta i sådana sammanhang. Vi har uppfattningen att det bör vara möjligtatt uppnä undantag för pådetta område med hänsyn till att skogsbruket har speciella transportförhållanden somgör det osannolikt att transportörer inom EG skulle söka konkurrera raed de svenska. Mot denna bakgrund berör EG;s transportpolitik i betydande grad. Åtgärder ino;TiEG kan fä omedelbara konsekvenser för den svenska skogsnäringen. Utredarna finner i sin analys att EG-modellen är den mest gynnsamma för näringslivet och för den svenska utrikeshandeln. Den svenskaskogsindustrin delar denna uppfattning. Skrivelsen formulerar inga förslag, utan är en ren konsekvensutredning. Som sådan är den värdefull. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.18 utredningar börenligt TCO:s raening göras brett och inorn fler områden för att i tidge nödvändigt beslutsunderlag införde betydande förändringar som är förestående i . En anpassning tillEuropas förändrade förutsättningar blir, enligt TCO, nödvändig. Detta har också konsekvenser för den förda trafikpolitiken. TCO vill här uppmärksararaade risker en anpassning kan aktualisera och sora påtalas i skrivelsen. En anpassning till EG får inte frånhända möjligheternatill att också inom trafikpolitiken motverka en oönskad regional obalans. Skrivelsen påpekar ocksårisken raed att alltför raycket av trafikvolyraen lastas över på vägtransporter. Miljöaspekterna raäste, enligt TCO:s raening, här ges stor vikt. bör ocksåvia internationell samverkan bidra till att stärka järnvägsföretagens ställning. Närdet gäller sysselsättning och arbetsvillkor i övrigt" betraktar skrivelsen de två alternativen som likvärdiga. Den svenska arbetslagstiftningen kan och kommer att varastyrande oberoende av alternativ, vilket låterbetryggande. Enligt TCO är det eraellertid nödvändigt attuppraärksarat följa utvecklingen på dessa områden. Inte minst regionalpolitiskaoch miljömässiga konsekvenser har naturligtvis effekter också på sysselsättning och arbetsvillkor. - LO finner i likhet med att det råderen stor osäkerhet om de enskilda intentioner att dels följa de trafikpolitiska krav, dels den tidsplan sorabeslutats av kommissionen. I rapporten redovisas en betydande osäkerhet kring detta, men de slutsatser som dras irapporten tyder dock pä att man utgår från attkommissionens beslut komraer att fullföljas.LO känner viss tveksamhet för detta. framhållitär det väsentligt att ställningstagande vid förhandlingarna med EG bygger påden faktiska samordningen inom EG och ej den antagna. LO förutsätter att, dä en starkare samordning av trafikpolitiken i Europaeftersträvas, en effektiv konkurrenseftersträvas såväl inom varje transportgren somraellan järnvägs-, väg-, sjö- och flygtransporter. Därmed säkrasen bättre effektivitet och service för konsumenterna/användarna. LO vill avslutningsvis fraraföra att de synpunkter som fraraförtshär enbart bygger på de försök till konsekvensbeskrivning som redovisas irapporten. Mot bakgrund av bl.a. den osäkerhetsom redovisas om genomförandet av en geraensamtrafikpolitik för- EG förväntar sig LO attfS återkomma för att närmarekoraraentera de konkreta förslag som kan komma att ligga tillunderlag för förhandlingar med EG. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.18 SAF ber i detta ärendefå hänvisa till det yttrande som tillställtskollegiet från . nöjer sig i sitt yttrande med att göra några allmänna uttalanden. Bl.a. säger raan sig förordaen näringspolitik som innebär ett närmandetill EG och att detta i hög grad måste bygga på ensaraordning av och EG:s trafikpolitik. En sådan samordning, raenar man, skulle ge upphov till förändringar innebärande fördelarför svensk åkeri-näring. - Vi avvisar bestämt alla planer påsamordning av trafikpolitik med EG:s. I utredningen betraktastrafikens miljöpåverkan som en bifaktor, utan avgörandebetydelse för trafikpolitiken. Men miljöaspekterna nödvändiggör enminskning av dagens vägtrafik i kontrast till den rådande snabba ökningstakten.Samtidigt visar utredningen att en saraordning med EG:s trafikpolitik skulleleda till en ännu större ökning avlastbilstrafiken, vilket är helt oacceptabelt. Bara i Sverigeskördar vägtrafiken 7-800 liv/år och tusentals människor skadas. Mellan 2,5 och 4,5miljoner svenskar är störda av trafikbuller. Åtskilligaorter, gärdar och bygder har klyvts avtrafikdiken och helt ändrat karaktär p.g,a, vägensbarriäreffekter. Avstånden har ökatavsevärt, fraraför allt i tätorter,p.g.a. den plats dagens vägtrafiksystem i sig tar i anspråk, vilket sällanuppmärksammas. Dessa raassbilisraens"nackdelar" skulle inte accepteras om det gällde planer påen ny verksamhet raed samraa konsekvenser. De motiverar var för sig en trafikpolitisk omprövning. - Att i detta läge samordna trafikpolitik med EG:s voredirekt miljöfientligt. Det framgår tydligt av utredningen att det skulle fräraja vägtrafikenän mer oc" minska möjligheter att styra över transporter till tåg och båt. framgår det att ett främjande av den internationella järnvägstrafikenfrämst kan ske via de olika nationellajärnvägsbolagen och regeringarna - inte i EG:s regi. förespråkaratt SJ får i uppdrag att intensifiera sinaansträngningar för att ökade internationella gods- och persontransporterna på järnväg på bekostnadav väg- och flygtrafiken, och att SJ gesde nödvändiga förutsättningarna för att lyckas med detta. - Det sägs att det svenska samhället skulle tjäna440 miljoner ärligen på saraordningen av trafikpolitiken raed EG. Dennasiffra är troligen ännu ett exempel pähur railjökostnader sätts till O kronor, och den säger därför ingenting. Miljökostnaderär mycket svåra att uppskatta, raen är naturligtvis därför inte 0. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.18 siffra pä 3miljarder/är för lastbilars miljö- och vägslitagekostnader, Den är troligen förläg. En annan siffra sora tål att näranas,raen inte är direkt järaförbar, är att den redan beslutade EG-anpassningen av vägnätet skakosta 575 miljoner/år i 10 är enligt senaste statsverkspropositionen. Miljökostnader oräknadeför säväl staten som andra. I utredningenbehandlas hur transportnäringen skulle påverkas av en samordning, raen inte hur ett sädant främjandeav transporter skulle påverka andra näringars geografiska spridning. Möjligheten att kraftigt öka mängdentransporterat gods och att kontrollera transporttiderna är en förutsättning förden kraftiga strukturrationalisering som företrädare förEuropas stora industrier planerar och delvis inlett. Det nya andetaget i EG är, liksom arbetet inom Roundtable of EuropeanIndustrialists, Arbetsgruppen för ökat ekonoraiskt samarbete i och ScandinavianLinkkonsortiet led i dessa strävanden. Det är svårt atthantera trafikpolitiken skilt frändessa strävanden, även om miljöargumentenär helt tillräckliga föratt vara emot samordningen. - vill vi påpekaatt vi finner det anraärk-ningsvärt att man tar ett beslut om EG-anpassning, ibudgetpropositionen till en kostnad av 575 miljoner/är i tio är,och först därefter har en reraissoragängora huruvida ska samordna sin trafikpolitik med EG:s eller ej. Är detta ett förebådande av den demokratiska beslutsprocess som kommeratt tillämpas vid en eventuell generelltgenomförd EG-samordning? För vidkomande är beroendet av övrigaEuropa utomordentligt stort. av den totala produktionen avsätts i . Om man enbart ser till leveranserna frän de bådaeuropeiska fabrikerna (och , ) sårör det sig om av produktionen.Principiellt vill vi ansluta oss till och understryka riktigheten i detmaterial, som tagits fram av och som bifogas denna remiss. EG-modellenleder till sänkta transportkostnader och större möjlighetertill integrerade transporter fränunderleverantörer i och till våra anläggningar pä olika häll.Detta är viktigt med tanke pä att ungefärhälften av den import, som behövs för de svenskaproduktionsorternas verksamhet, koramer fränVästtyskland. Skall svensk lastbils-och bussindustri och sora enskilt märkekunna överleva pä sikt, ären trafikpolitisk saraordning en av de allra viktigste förutsättningarna. Överen railjon passagerare passerar ärligenSveriges gränser med svenska och utländska bussar.