prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Vagnslasttrafiken har dock en ovanligt stark ställning i och järnvägen har också lyckats ökasin marknadsandel med konventionellavagnslaster, vilket är ovanligt. Det beror dels på långatransportavstånd och volymer som inte alltid lämpar sig förkombitrafik dels på att de konventionella godsvagnarnai har hög standard och bärighet och kanske i högre grad är kundanpassade än i andra länder.Denna utveckling är delvis framtvingad av en starkkonkurrens från de stora fordonen på vägarna. Trots detta transporteras stora mängder gods med lastbilar på vägnätet. Godstransportarbetet för den långväga lastbilstrafiken är lika stort som för järnvägen. Det harfunnits en trafikpolitisk målsättning att stärkajärnvägens ställning bl.a. för att minska slitaget och därmed investeringsbehoven på vägnätet och minska de negativa miljöeffekterna av biltrafiken. Kombitrafiken har varitett raedel att åstadkorama detta men fortfarandetorde det finnas en stor potential kvar för Prop.1987/88:50 Bilaga 1.8 järnvägen under förutsättning att näringslivets krav på transportstandard och transportekonomi kanuppfyllas. Det finns flera skälsom talar för en ökad potential för kombitrafik med utlandet iframtiden. Detta kan exempelvis avse en ökadtransittrafik genom som gällerFinland och . En bedömd ökning från av feedertransport tillEuropas storhamnar innebär sannolikt en möjlighet förkombitrafiken. Fasta förbindelser till kontinenten påverkar naturligtvis utlandstransporterna liksom depågående förändringarna inom EG mot en intern gemensam marknad. En ökad utlandstrafik med lastbil som berör i olika avseenden, är ocksåsvårare att kontrollera vad gäller miljöstörningar vilket börtala för att exempelvis kombitrafik bör användas. När det gäller de internationella transporterna är SJ beroende av andra järnvägsbolag ochdet är viktigt ora man vill stärka järnvägens konkurrenskraft att det internationellasamarbetet ökar. Det finns många problem , t.ex. onödiga stopp och fördröjningar vid gränsövergångar somsnarare är administrativa än tekniska men därför ocksåen stor förbättringspotential. För att få en noggrannare uppfattning om potentialen för kombitransporter bör en omfattande marknadsundersökningutföras. Produktionsupplägget börgöras i direktkontakt med kundernaoch nya kunder raåste bearbetas utifrån marknadsundersökningen." "ser med oro påatt utredaren tagit närraare korn på sjöfarten för den framtida kombitrafiken. Skulle stora godsmängder, via subventioner till järnvägen, överföras från köl till räls betyder detta att svensk närsjöfartsproblem ytterligare förvärras. En sådan utveckling kan förbundet inte acceptera." "Vägtrafikenskonkurrensbetingelser gentemot bl.a. kombitrafiken påverkas till en del av storleken på skatter och avgifter. De nu gällande reglerna bygger på ett samhällsekonomisktsynsätt, som innefattar hänsyn bl.a, till kostnaderna för väghållningen, trafikolyckorna och till skadeverkningar på miljön. Dengynnsarama inverkan på miljön och på vägslitaget, som anges som ett argument för överföring av gods från landsvägs- till kombitrafik, har därför i principredan beaktats. Pågående arbete, inom den trafikpolitiska översynens rara, torde komma att förbättra underlaget föravgiftssättningen. En överföring av gods från landsväg till kombitrafik minskar lastbilstrafikensomfattning på vissa vägar. Minskningen skulle beröra de störreriksvägarna, vilka betjänar långväga lastbilstrafik i de relationer där kombitrafiken har sina bästa konkurrensbetingelser. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.8 exempelvis 5 milj. ton/årskulle överföras, kan godstransportarbetet pålandsväg beräknas minska med storleksordningen 2 miljarder tonkm/år, vilket raotsvarar av det transportarbetesora utförs inom landet med svenskalastbilar. Detta skulle leda till rninskat vägslitageoch därmed sänkta kostnader förvägunderhållet. De berördavägarna har eraellertid förhållandevisgod standard och är i allmänhet vällämpade att motstå inverkan av tunga laster. Besparingen i form av sänkta vägunderhållskostnader torde därför bli måttlig." "Uppfattningen att det skulle vara eller bli teknisktoch ekonomiskt intressant att bedriva kombitrafik redan vid transportavstånd kring verkar föga realistisk med hänsyn till såväl prisbilden som till kravet på transporttider. Den i promemorian gjorda uppskattningen av kombitrafikensmöjligheter att uppnå volymer kring 10 milj. ton måste starktifrågasättas." Behovet av statliga stimulansåtgärder Promemorian nämnerfem områden där statliga stimulansåtgärder be"hövsför att nå en önskvärd utveckling av kombitrafiken: 1) Utbyggnad och förbättring avinfrastrukturen, 2) utveckling aven mer adekvat prissättning för utnyttjande av all statens infrastruktur, 3) uppbyggnad aven effektiv terminalverksamhet, 4) utveckling ochfinansiering av en effektivare kombitraf ikorganisation samt 5) forskning ochutveckling kring ny kombitrafik. Remissinstanserna äri övervägande grad positiva till åtgärder föratt stiraulera kombitrafikens utveckling. Mångatillägger dock att detta raåste ske i marknadsmässiga former och inte genora tvång. "Kapitalrationalisering och "just-in-time"innebär inte bara snabba transporter utanframför allt säkra transporter. Här är en väl fungerande internationell kombitrafik en lösning försvenska företag som.vill dra ner sina lagerute i . Med en fast Öresundsförbindelse ökardessa möjligheter ännu mer..I arbetar man för en fri inre marknad inora EG som man satsar på kombitrafiken. Denna har expanderat framför allt i och . Prop.1987/88:50 Bilaga 1.8 lingen möjliggör högre godstågshastigheter och rationellare godshantering. Grundförutsättningen förkorabitrafiken, liksom för övrig järnvägsverksamhet är en förstärkning av järnvägensinfrastruktur. Investeringar i dubbelspårpå och andra flaskhalsar. Utan dessa investeringar kommeraldrig kombitrafiken att kunna komma upp i volym, men investeringarna i sig kaninte direkt hänföras till kombitrafiken, Mycket debatteras om antalet terrainaler . ASEA anseratt på kortare sikt kan existerandeterrainaler kapacitetshöjas genora fler spårmetrar påterminalerna, längre öppethållandetider, förstärkning avexisterande lyftkapacitet till (EG-standard), vid behovinvestering av truckar sora kan lyfta (ökad max-vikt för svenska fordon) och en strävan mot heltågssetför att undvika växling och rangering på terminal. Terminalkapacitet kan ävenhyras från våra hamnar. på kan terminaluppbyggnad bli aktuell när kombivolyraerna nått väsentligt högre nivåer.Lokalisering och utformning av dess terminaler bör dock inte fastställas i dag.Detta blir beroende av framtida trafikmönstersamt den tekniska utvecklingen av hanteringsutrustning. Noggrannamarknadsundersökningar bör då ligga tillgrund för den vidare utbyggnaden. Stora krav måsteställas på SJ för att kombitågen skall ges, nämligenen säker tidhållning, tätaretrafik och högre hastigheter (130 kra/h). Dettaskall eftersträvas så att jämn fart kan hållas med persontrafiken. kan även160 km/h bli aktuellt. På vissa sträckningar i t.ex. kan kombinationen avpersontåg och kombivagnar (för /h) bli attraktivt. Grundförutsättningen förkombitrafiken, liksom för övrig järnvägsverksamhet, är en upprustning av järnvägensinfrastruktur. Övriga förutsättningar är framförallt av praktisk och organisatorisk art. Rangering är dyrbar ochtidsödande. Efterhand som kombitrafikenutökas bör därför i största utsträckning direkttågköras till utlandet. Där så icke kanske bör man inrätta deltågsom omgrupperas vid centrala, särskildakorabibangårdar. Rangering över växelrygg bör inte ske med kombivagnar om ej bangården är utrustadmed rangerbromsar som begränsar vagnretardationen. Utlandstrafiken börinrättas så att järnvägsvagnar med växelflakoch container överföres raed färja så att dyrbar hantering i onödigaterminaler kan elimineras. I beståri dag en stor del av kombitrafiken av trailers raen framtiden pekar på en öknig av växelflaks-' trafiken. är den begränsadav både färjetransporter till utlandet och den flora av olika typer av växel- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.8 flak som finns. Man börsträva raot en internationellstandardisering inom detta område. Rimligenborde en internationall växelflakspool kunna bildas." "I vår planeringför framtiden utgår vi frånregeringens utsago, att inte komraer att vara en fullvärdig medlem i EG 1992, vilket ger oss speciellasaker att tänka på med tanke på EG;s trafikpolitiska beslut, som gäller från1992. har bilaterala avtal med alla viktiga kontinentala länder vad avser tillståndsgivning för konventionell biltrafik. Från och raed 1992 upphör dessa bilaterala avtal att gällaoch skall i stället förhandla raed EG sora en marknad. koramer säkerligen att fåett antal trafiktillstånd, men föga troligt i det antal vi nu har i bilaterala avtal.De länder som är mest restriktiva med tillstånd för ,kommer säkerligen att ha motsvarande hållning inom EG 1992. ökar nu ocksåden interna liberaliseringen inom EG genom att trafiktillstånden förfri trafik mellan medierasländerna ökar per år.Detta betyder att speditörer, transportörer och åkerierinora EG har på sig för att i ett lugnt tempo göra de strukturförändringar, som den liberaliserade landsvägstrafiken ger möjlighettill, vad gäller både landsvägstrafikoch kombitrafik. Eftersom svenska åkerierinte kommer att kunna trafikera EG-raarknaden på tillnärmelsevissamma sätt sora , har ASG i likhet medandra branschbolag redan påbörjat omstruktureringen av den kontinentala trafiken för att i änhögre grad kunna utnyttja lösa lastbärare,typ påhängsvagnar och växelflak. Med den tekniken kommer viatt på kontinenten kunna utnyttja såvälkombitrafiken som i EG redan etablerade åkerier,som vi behåller transportörrollen och den totala transportkontrollen avgodset från svensk industri till dessmottagare på kontinenten. För att vi härskall få en god och för svensk industri lyckad utveckling ar det av väsentlig vikt, att det svenska kombinätet kan svara upp mot en sådan trafikutveckling. Det är i detta perspektiv som kombitrafiken tillsammansmed den vanliga järnvägstrafiken, kan komma att bli de två viktigaste transportsätten för svenskt näringslivi den kontinentala trafiken . våra erfarenheter från kombitrafik visar att våra åtgärdsönskemål beträffandemarknadsföring, ekonomi, transporttider ochinternationella transporter måsteuppfyllas för att ytterligare kombitrafik skallkomma igång." "Den framtida utvecklingen om korabitrafiken beror iförsta hand på om SJ kan förbättra kvaliteten påde Prop.1987/88:50 Bilaga 1.8 tjänster raan kan erbjuda transportörerna. Kraven på "just-in-time"ökar t.ex. allt mer inom det svenskanäringslivet både för inrikesoch utrikes transporter. Om SJ genom förbättringar av sin service kan skapa ett ökat förtroende för sin förmåga att erbjuda bra lösningar, kommer kombitrafikens andel att öka." "För att skapaen konkurrenskraftig kombitrafik krävs:att aktörerna i egen regi kan köra egna kombiblocktåg och investera i egna vagnar och lastbärare, SJ tillhandahåller dragkapacitetoch bana. Det krävs dessutom att fasta ochacceptabla tidtabeller för gods införs, att garanti införes för att tidtabellerna håller samt att växelflak/trailerskan köras i kombination järnväg/lastbilmed de axel- och boggitryck sora gällerinom EG. Denna kombination förutsätter att 3 st växelflakmed längd skall kunna köras på lastbilinom . På så sätt kan lastbilstrafik och järnvägstrafiksamverka/ komplettera varandra. Ytterligare förutsättningar att dubbelspår finns och att terrainaler finns på lärapliga ställen i förhållande till vägnät och upphämtnings-/distributionspunkter. Terminalkapaciteten ären nyckelfråga både vad avser lossnings- och lastningsresurser samt uppställningsytor. Årstauppfyller t.ex. inte dessa krav. Slutligen krävs att informationssystem utvecklas för att möjliggöra en integration av godsflödeoch godsinformation . " "kan på praktiskttaget varje punkt instämma i vad som sägs i rapporten om de för en sådan utveckling ytterligare behövliga åtgärderna, inom SJ och övrigt. Av primär vikt synes för FJT vara att man så snabbt sora raöjligt kan fastlägga den definitiva lokaliseringen av kombitrafikenshuvudterminaler - mindre terminaler med enklare utrustning kan därutöver finnas -då med beaktande också av den klart utvecklingsbara samtrafiken med våra nordiska grannländer och med kontinenten. Sannolikt bör antalet sådana terminaler inte överstiga tio i landet som helhet. Blir det för många kan maninte åstadkomma den höga standard ifrågaom bl.a. produktionsteknik och tågplaner,som är nödvändig för framgång. För att stimulerastrukturomvandlingen mot kombitrafik börman, menar FJT vidare, ånyo överväga de synpunkter och förslag sora 1975 (och även 1978) framfördes av en enhällig trafikpolitisk utredning. Med hänsyn till S-Corabis tillblivelse bör dock nu en ev. linjetariff mellanhuvudterminalerna läggas på sådan nivå, att bolagets kommersiella agerande inte försvåras. Att medviss övergångstid och med vissa dispensmöjligheter(för t.ex. rundvirke) införa 18 meters vägfordonslängd synes ännumer motiverat nu än då så 1975 föreslogs av trafikpolitiska utredningen." Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.8 "Enligt Industriförbundetsraening vore det olyckligt om statsmakterna med hänvisning till bl.a, de positiva miljöeffekterna av kombitrafiken utan närmareundersökningar och kalkyler genora olikasubventioner och stimulansåtgärder skulle gynna kombitrafiken. Vissa formuleringari rapporten kan tolkas som ett förordande aven sådan politik från statens sida. Det vore ocksåolyckligt om statsmakterna skulle fastställamål för kombitrafiken av typen att en viss godsvolym skall uppnås ett visst år.Sådana målformuleringar bidrar enligt vår mening inte till att fräraja effektiviteten inom transportsektorn. Istället börstatsmakterna låta kombitrafiken få utvecklas påvanliga kommersiella villkor. Erforderliga statliga infrastrukturinvesteringarbör värderas och prioriteras påsamhällsekonomiska grunder. Eventuellaavvikelser från en sådan prioriteringsordning bör öppetredovisas och motiveras. Förbundet vill i detta sammanhang även peka påden betydelse för de långsiktiga utvecklingsmöjligheterna för kombitrafiken sora en europeiskeller åtminstone nordisk standardisering avt.ex. växelflak och trailers skulle kunna få. Det ärangeläget att man från svenska myndigheters och transportföretags sida verkar för en internationell standardisering på detta område." "Vi menar att ungefär 6-7 milj. ton (dubbelt såmycket som målsättningen ) av den långvägalastbilstrafiken kan överföras till kombitrafik till år2000. Detta kräver en utbyggnad av terminaler ochknutpunkter för kombitrafik ungefär på det sätt som skisseras i rapporten. börhögre hastigheter för kombitågenvara möjliga (i ett första steg och kanske ) vilket avsevärt ökarkorabitrafikens attraktivitet genom att övernatt-transporterkan ske mellan fler terminaler. Höjdahastigheter och allmänt bättre tågföring är de viktigaste åtgärderna för att locka åkeriernaatt utnyttja kombitrafiken." "Det bör kraftigtunderstrykas vad riksdagens- trafikutskott uttalat, att överförande avgods till kombitrafiken inte får ske genomdirektiv och tvångsåtgärder utan måste komma till ståndgenom en förstärkning i olika avseenden av järnvägens konkurrenskraft och ske i samarbete medtransportföretagen på landsvägstrafikensoraråde. I promemorian påvisas,att kombivagnar utnyttjas synnerligen väl,upp till fem gånger mer än SJ:s genorasnittliga godsvagnspark. Detta förhållande bordepå ett mera Prop.1987/88:50 Bilaga 1.8 tydligt sätt återspeglas i taxesättningen för kombitrafiken . Inför den trafikpolitiska propositionen1988 är den väsentligaste fråganhur SJ ytterligare kan förbättra kvaliteten på de tjänster raan erbjuder. En sådan kvalitetsförbättring ärabsolut nödvändig för att kunna stimulera braytterligare utveckling av trafiken. Såväl dagens som morgondagens krav på leveranstider äratt godset skall levereras enligt "just-in-time"-principen. harSJ uppenbara problem att hålla dessa transporttider. Det krävs därför ytterligare investeringar, inte enbart iterminaler utan även i personal, sora har denservicekänsla som krävs för att klaragjorda åtaganden. Viktigt är också att det svenska kombinätet byggs ihop med det internationella liksom attstatsmakterna stimulerar forskning och utveckling kring ny kombiteknik. En utveckling av kombitrafiken som ersättning förvagnslasttrafik, där SJ:s frärasta uppgift blir att koncentrera ansträngningarna till trafik mellan ett antal terminaler,bör stimuleras. Den allmänt utbreddauppfattningen att SJ måste se över såväl terminalresurser som lokalseringar, eftersom vissa terminaler- exempelvis Arsta - nått sitt kapacitetstak, bör uppmärksararnas. " "delar den uppfattning som framkommer i rapporten, nämligen att förutsättningarna föratt kombitrafiken skall kunna utvecklas till ett effektivt transportalternativunder är, att de nödvändiga förutsättningarnaskapas avseende infrastruktur och prisbildning. Vidare måste SJ kunna garantera en fullgod service i trafikenvad gäller tidhållning och regelbundenhet. Vad sedan gäller tidhållningoch regelbundenhet för SJ:s vidkommande, vill föreningen poängtera- den stora vikt som industrin och allmänhetenfäster vid dessa faktorer. De uppräknade kvalitetskraven i rapporten är således av största vikt. I rapporten framgåratt utvecklingen för den svenska kombitrafiken varitogynnsam trots en i stor utvecklingspotential. En av anledningarna tilldetta är, enligt rapporten, just att SJinte förmått erbjuda en tillräckligt braprodukt vad gäller bl.a. regelbundenheten itrafiken. SJ har även, enligt föreningens uppfattning, 'visat ett svagt intresse för kombitrafik vid gränsöverskridande transporter. En förutsättning för en gynnsam inhemsk utveckling på kombitrafikens område är det internationella samarbetetmed våra grannländer. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.8 pas för att utöka de internationella kontakterna och att stirauleraden internationella kombitrafiken. På flera ställen i rapporten frarakoraraer att åtgärder måste vidtagas föratt utveckla kombitrafiken. Föreningenhar inga invändningar mot detta, under förutsättning avatt det sker inom ramen för de kommersiella villkoren ochmarknadskrafterna och inte i form av statliga regleringar . Föreningen ser med tillfredsställelse påatt trafikutskottet vid inrättandet avdet nya kombitrafikbolaget särskiltunderströk att "överförande avgods till kombitrafiken inte får ske genomdirektiv och tvångsåtgärder". Detta är en princip som ävenframgent raåste gälla." "Med stigande investeringskostnader måste allt högrekrav kunna ställas på den ekonomiska bakgrundsanalysen. Ett fullgottkombitrafikalternativ torde kräva investeringari mångmiljardklassen i terminaler, spår, lok, lastbärarem.m." "En förutsättning föratt få god ekonomi i kombitrafiken är koncentration av verksamheter med färre bandelar att trafikera och ett begränsat antal terminaler, men däremellan mycket frekvent prioriterade kombitåg. Detta innebär dock attlandsvägsnäringen måste acceptera längre forslingssträckortill omlastningsterminalerna och dygnet-runt-körning." "Utöver vad somtidigare sagts under "motiven fören satsning på kombitrafik" är det ävenvår uppfattning att ettkapacitetsstarkt storanät raed hög teknisk standard är en förutsättning för en effektiv korabitrafik. Att köra kombitågi högre hastigheter än ärur flera synvinklar önskvärt, men måste vägas mot de minskade tågvikter somblir en följd av högre hastigheter innan betydande investeringar hunnitgöras antingen i högre banstandard och/eller vagnar raed ändrad boggie/bromsut-rustning. Från SJ-koncernens sida är det en fördelom terminal-verksamheten kan ske i samverkan med kommuner, hamnar eller privataföretag. Förhandlingar om sådansamverkan har påbörjats och kommer att intensifieras. Med bland annat hänvisningtill vad vi anfört tidigare om att kombitrafiken sannolikt inte lämnar ett tillfredsställande täckningsbidragär det som. framhållits angelägetatt kombitrafiken kan dra till sig Prop.1987/88:50 Bilaga 1.8 sådana volymer att ettkapacitetsstarkt storanät inklusive terminaler kanutnyttjas snabbt. Med de ökade kravsom ägarens ställer påSJ om lönsamhet kan företaget inte ställaett dyrt och kvalitetsstarkt kombiutbud till förfogande utan att någon betalardet intill dess raan nått en viss grundvolym. Utöver ett begränsat kapacitetsstarkt stomnät är dettroligt att det torde finnas efterfråganpå omlastningsterminaler på andra håll.Dessa teminaler komraer att få ett begränsat volymunderlag och det är tveksamt om de kan motiveras på affärdmässiga grunder. Om man från ägarens sida bedömeratt SJ skall ha krav och eventuellt utveckla fler sådana terminaler behöver staten medverka på ett ellerannat sätt. hälsarslutligen med tillfredsställelse om statsmakterna kommer attstimulera forskning och utveckling kring ny kombiteknik, dock att SJ kommeratt stå som huvudman för detta arbete." "En förhållandevis stor andel av den speditörorganisera-de samlastningstrafiken till och från kontinenten har utnyttjat dekontinentala kombitrafik-möjligheterna. Avgörande förspeditörernas val av korabitraf iklösningar i den internationella trafiken har varit attvissa kvalitets- och priskrav kunnat uppfyllas. Dessa krav har varit desammasom framförs i rapporten, dvs. beträffande järnvägssträckan, krav på punktlighet, kapacitet och god service samtkonkurrenskraftigt pris. Förbundet tar bestämt avståndfrån förslag sora syftar till att överföra gods till kombitrafik genom direktiv, tvångsåtgärder och höjdaskatter. "Korabitrafiken i kommer bäst att utvecklas på vanligakommersiella villkor innebärande frivillig samverkan mellanparterna på transportmarknaden. Om helt skall kunna utnyttja kombitrafikens fördelar genom direkt anknytning till kontinentens järnvägsnät krävsstandardisering av växelflak och påhängsvagnar." "finner samtliga de stimulansåtgärder somutredningen för fram såsom angelägna.Om staten raed sitt tunga ansvar påtransportpolitikens område ger den föreslagna stimulansen och SJ i övrigt skärpersina åligganden beträffande service när det gällertidhållning, regularitet m.m. anser förbundet det vara möjligt att förbättra kombitrafiken till sin volym och omfattning . " Prop.1987/88:50 Bilaga 1.8 "Regering och riksdag har klart uttalat som målsättning attmodernisera SJ:s godshantering och att möjliggöra en väsentliggodsvolymökning på räls. Den väsentliga flaskhalsen är emellertid, vilket skrivelsen framhåller, investeringarna i SJ:s infrastruktur. TCO har i andra sammanhang framhållit det nödvändiga i att mer av både gods- och persontrafiken försöver från vägar till järnvägar. Kravenpå energihushållning, bättremiljö och säkerhet till liv och lem är här myckettungt vägande argument. Dessa aspekter avsamhällelig hus"iiållning speglas förnärvarande på ett korrekt satt i nationalräkenskaper och budgetsaldon. Kraftigt ökade statliga investeringar för att med modern teknologi föra över gods på räls är enligt TCO:s mening rationell hushållning bådepå kort och lång sikt." "Mot bakgrund bl.a. av att har ett perifert läge i förhållande till det europeiska transportnätet avser man att kraftigt reducera antaletomlastningsterminaler för att få tillräckligaflöden och en god "beläggning" samt ett rationellt utnyttjande avinvesteringar i utrustning. Val av terminallägenblir här beroende av kundernaslokalisering och betalningsvilja förofferera-de systemlösningar. Bland de forskningsbehovsom här kan förutses kan nämnasjämförelser av olika terminallägenraed hänsyn till lokalisering, godsflödesunderlag och rutter för lastbils- och järnvägstrafik säratkartläggning och utvärdering av tekniska lösningar för överföring av lastbärare mellan landsväg och järnväg. I rapporten behandlas frågan ora att närmare studera godsflödesrelationer därman kan få kombitrafikrelationer i varderariktningen med balanserade volymer. Sådanastudier bör enligt TFB:s uppfattning göras saratidigt som terminalsystemets strukturanalyseras.