prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Sammantaget innebär det att allvä-derslandning skallkunna göras. Det kräver atl inle bara fiygplatsen utan även flygplanet harutrustning för detla. Vidgodkännande av flygplats klassificeras banorna i första hand med hänsyn fillbanlängden. Till grupp I hänförs banor som är kortare än 800 m. Grupp 2 avserbanor från 800 m upp till 1 200 m och grupp 3 banor mellan I 200 och 1 800 mlängd. Banor på I 800 m eller längre hänförs slutligen lill grupp 4. Till deltafinns vidare en komplellerande klassificering som ulgår från olika mått förfiygplanens vingspännvidd och spårvidd. 1slort gäller att inrikes- och internordisk regelbunden luftfart kräver banor påmellan 1 200 och 1 800 m. För inlernationell trafik i övrigt med jetflygplanerfordras normalt minsl I 800 m. Regelbunden luftfart med mindre flygplan - t.ex. regionalflyg och bruksflyg kräver flygplatser med banlängder enligl grupp'2eller 3. För allmänflyget med tvåmotoriga flygplan är banlängder enligt grupp1 tillräckliga; Vidutgången av fanns sammanlagt 211 flygplatser registrerade hosluftfartsverket, varav 55 var trafikflygplatser. Linjefart bedrevs på 39 avdessa varav 14 var allmänna Irafikfiygplalser, 11 godkända enskildatrafikflygplatser och 14 militära trafikflygplatser. Av trafikflygplatserna medlinjefart hade 30 en banlängd på 1 800 m eller längre. Luftfartslageninnehåller inle något krav på alt en flygplats i något stadium skall prövas medavseende pä dess belydelse, roll eller uppgift i strikt Irafikal mening. Fräganom en prövning av flygplatsinvesleringar från trafikpolitiska utgångspunkterhar emellertid aktualiserats vid olika fillfällen. lenpromemoria (Ds K 1975: 10) upprättad inom kommunikalionsdepar-temenlel år 1975föreslogs l.ex. alt luftfartsverket skulle svara för en långsiktig, hela landetomfattande planering av det svenska fiygplatssysle-mel. Vidare föreslogs allett prövningsförfarande i fråga om flygplatsut-byggnader skulle införas. Detlaskulle i första hand avse det trafikala behovet och de ekonomiskakonsekvenserna av föreslagna fiygplalsul-byggnader. Promemorian föranledde inlenågra förslag till . Frågan omflygplatsplanering behandlades även i lufttransportulred- ningens belänkande (SOU 1981: 12). Utredningen ansåg all övervägande skäl talade för en ändrad planeringsordning. Varie möjlighel atl undvika felpriorileringar i fiygplatserborde enligl utredningen tillgripas. Elt pröv nings- eller lillståndsförfarande borde införas och utformas på enklast möjliga säll. skulle omfatta sådana flygplatser som har eller kan få 323 betydelse för landetsflyglransportförsörining. Planeringsskedet borde om- Prop. 1987/88: 50 fallatvå delar, en översiktlig och en eventuell senare trafikal och Irans- Bilaga1 portekonomisk bedömning av aktualiserade åtgärder. Utredningenssamlade bedömning innebar att man borde avvakta med införandet av en särskildtillståndsprövning eller underslällningsförtårande lills dess erfarenhetervunnits av den översiktliga flygplatsplaneringen. (1981/82:98) omluflfarlspolifiken förslogs att luftfartsverket skulle åläggas ettplaneringsansvar. Erfarenheterna av planeringen skulle i det sammanhangetläggas lill grund för en senare bedömning av behovet av att införa ettfillslåndslvång. Skälenför mitt förslag: Inrikeslrafikens kraftiga expansion harmedförl omfattande investeringar i flygplalssystemet. Förutom.renakapacitelsinvesleringar har också standarden genomgående höjts. Kapacitetsproblemenpå olika håll det gäller särskilt - kräver emellertid omfattandeåtgärder säväl som i ett längre perspektiv. Statenhar genom luftfartsverket en strategisk roll i fråga om flygets infrastruktur.Luftfartsverket svarar i dagens system till den alldeles övervägande delen förflygplalshållningen för den tunga inrikeslrafikens behov. medgersamlidigl att investeringsfrågorna som gäller flygels infrastruktur kanhanteras bäde sammanhållet och långsiktigt. Elldynamiskt inslag i de senare årens utveckling är den snabba framväxten avsekundärtrafiken, vanligen benämnd regionalflyget. Även mindre orter hardärigenom fått en smidig anknytning till del nationella och äveninternationella fiyglinjenälet. roll som nav för inrikesflyget är enviktig förklaring lill den dynamiska ulvecklingen. En annan förklaring är altdel funnits flygplatser även på mindre orter som efter anpassning eller vissulbyggnad möjliggjort regelbunden trafik med mindre flygplan. Denexpansiva utvecklingen har naturiigt nog också medförl ell ökat intresse frånkommunernas sida för flygfrågor och för invesleringar i befintliga eller nyaflygplatser. Det ökade intresset medför emellertid i förlängningen enrisk för såväl överetablering inom flygsektorn som överkapacitet iinfrastrukturen för transportsektorn som helhet. De negativa konsekvenserna kani det sammanhanget bli särskill märkbara i områden där underlaget för flygtrafikenär begränsat. Det skall dock understrykas att flygtrafik i sådana områdensamtidigt kan ha en särskild betydelse beroende på t. ex. slora avstånd ellerpå mindre attraktiva land-transportalternaliv. Avden utredning som luftfartsverket genomfört om sekundärlinjetrafi-ken i södraSverige, den s. k. SLUSS 87, framgår bl.a. aft denna del av landet är väl läcktav flygplatser som är tekniskt och operativt möjliga att trafikera med deflygplansstorlekar som används inom det s. k. regionalflygel. En forlsallflygplatsutbyggnad leder därför till risk för överetablering-ar och en risk föratl flygplatserna blir överdimensionerade. Trots alt regionalflygetfåll en ökad marknad kvarstår ändå som gene rellt inslag atl trafiken har dålig lönsamhet. annal kännetecknande inslag är även en som regel företagsekonomiskt olönsam drift av mindre flygplatser. Eftersom huvudmannaskapet för flygplatser delas av slaten och ett slort anlal kommuner bör det ligga i såväl slalens som i kommuner- 324 nas intresse atttillhandahålla en effektiv infrastruktur och att finna former Prop. 1987/88:50 för att undvika en för sektorn som helhet kostsam överkapacitet. Men Bilaga 1 samtliga berörda saknar möjligheter att påverka systemet somhelhet. Somframgått av min inledande redovisning ger nuvarande regler varken verket ellernågon annan möjlighet all förhindra eller begränsa ell flygplatsprojekt avtrafikala eller trafikekonomiska skäl. Jag anser att en sådan möjlighet börfinnas. Detgår i det sammanhanget inte atl mer precist ange vilka kriterier som bör gällaför en sådan prövning i enskilda fall. Enligt min mening bör tyngdpunkten itillståndsgivningen liksom hitfills primärt gälla de aspekter som verket förnärvarande prövar. Men även den trafikpolitiska aspekten bör beaktas. Ettflygplatsprojekl som uppenbarligen saknar förankring i realistiska antagandenom den framtida trafiklillväxlen bör enligl min mening inte komma till ståndeller åtminstone begränsas till sin omfattning. lönsamhet börmed andra ord vara ett viktigt kriterium i samband med tillståndsprövningen.Vidare bör elt projekt bedömas utifrån, vilkel utbud av flygplatskapacitet iövrigl som finns inom del aktuella området. TiUgängligheten till näraliggandeflygplatser bör med andra ord också få påverka bedömningen. Här är detnaturligt att ta hänsyn till lokala och regionala förhållanden i landels olikadelar. Samma bedömningsgrunder kan t. ex. inte tillämpas för södra och norraSverige. Jaggör i detta sammanhang ingen principiell skillnad mellan ett hell nyllflygplatsprojekl och en utbyggnad av befintlig flygplats. En omfattandeutbyggnad kan t. ex. medfölja en lika stor förändring av en flygplats betydelsei relation lill näraliggande flygplatser som en nybyggnation. Jag anser delvidare rimligt att bedömningen av en kapacitetsulbyggnad inom flyget inle skerisolerat från de uibyggnadsplaner som kan finnas inom andra delar avtransportsektorn. Denmöjlighet till trafikpolitisk prövning som jag förordar bör bl. a. för alt undvikaen onödig byråkrati omfatta sådana projekt som innebär alt flygplatsen efterinvesteringen uppfyller kriterierna på trafikflygplats enligt luftfartsverketsdefinition. Vidare bör prövningen tillämpas på kapacitetsinvesteringar ibansystemel vid befintliga trafikflygplatser som påverkar den Irafikala rollen. Jagser del som värdefullt alt denna prövning kan ansluta till den prövning ochdet syslem för klassificering av fiygplatser som verket har. Del är enligt minmening naturligt all verket också ansvarar för den utvidgade prövningen. Somjag tidigare framhållit bör frågan om en lämplig infrastruktur inomflygsektorn vara av gemensamt intresse för såväl staten som kommunerna. Jaganser därför atl luftfartsverket när det gäller all bedöma den trafikpolitiskaaspekten gör della i nära samarbete med ochberörd länsstyrelse. bör enligt min mening garantera att de lokala ochregionala intressena blir väl företrädda. Även transportrådel bör genom sittarbete med den samordnade invesleringsplaneringen kunna lämna synpunkter påförekommande uibyggnadsplaner. Nuvarande reglerföreskriver, somjag redovisat, att fiygplatsetablering- ar som etl moment skall prövas med hänsyn till störningar som kan 325 uppkomma för omgivningen.Miljöaspekten har beroende på alt alltfler flygplatsertrafikeras med jetflygplan och på den snabba ökningen av Prop. 1987/88:50flygtrafiken fåft en allt större betydelse. har särskilt flygelsBilaga 1 bullerproblem uppmärksammals. Under senare lid har även de luftföroreningarsom härrör från flygtrafiken rönt ökad uppmärksamhet beroende på trafikensomfattning och på flygplatsernas läge. Beroende på närheten till bebyggelse hardessa problem fått varierande omfattning. Utsläpp av glykol och urea ärexempel på andra miljöproblem som följer i trafikens spår. Genomatt storflygplatserna kommit att förläggas fill relalivi glest befolkadeområden har trafikens bullerstörningar kunnal begränsas. Övergången lillflygplan med låga bullernivåer är en annan åtgärd som redan har och ytteriigarekommer att bidra till minskade miljöproblem. Som framgår av min tidigarebehandling av miljöfrågorna har också luftfartsverket utarbetat ettmiljöpolitiskt handlingsprogram för att reducera miljöpåverkan i närmiljön.Det bör i sammanhanget erinras om del ansvar som enligt 5 § miljöskyddslagenåvilar den som utövar eller ämnar utöva miljöfarlig verksamhet att vidta deskyddsåtgärder och iakfta de försiktighetsmått som skäligen kan erfordas för attförebygga eller avhjälpa olägenhet. Delär emellertid viktigt att även de långsiktiga konsekvenserna när det gällermiljön beaktas ingående redan i planeringsskedet och när frågan om tillståndskall prövas. Enligt 9 § miljöskyddslagen kan koncessionsnämnden förmiljöskydd på ansökan av den som utövar eller ämnar utöva miljöfarligverksamhet lämna tillstånd till verksamhelen efter prövning enligt lagen. miljöpolitiska handlingsprogram framgår alt verket skallansöka om prövning enligt miljöskyddslagen om en investering skall göras i enny bana som verkel driver. I anslutning till detla har verket redan beslutatatl om verksamheten vid en befintlig flygplats avses atl ändras väsenfiigt ochsom inte har prövats av koncessionsnämnden skall verkel i första handom möjligt åtgärda sådana miljöolägenheter, som följer av .den förändradeverksamhelen. I del sammanhanget skall enligt verket samråd ske med deregionala myndigheterna vars önskemål skall vara vägledande i arbetet. Luftfartsverketkommer som jag redan nämnt att arbeta aktivt för alt förbättra miljön såväl påsom runt flygplatserna. Ett väsentligt inslag är vidare enligt min mening attverket väljer atl regelmässigt utnyttja miljöskyddslagens möjligheter tillmiljöprövning av i det här fallet invesleringar i nya rullbanor vidflygplatserna. En motsvarande prövning bör göras även i de faU en befinfiigbana förlängs och om detta medför väsentligt ändrade trafik- ochmiljöförhållanden. Jag anser mot den bakgrunden det principi-eUt viktigt attäven åtgärder vid kommunala flygplatser genomgår motsvarande prövning. skaU behandla sådana ansökningar enligt luftfartslagensbestämmelser bör etl villkor för godkännande vara alt investeringendessförinnan behandlas av . Jaghar i denna fråga samrått med chefen för miljö- och . Minaförslag förutsätter vissa förändringar i gällande lagstiftning. Förslaglill erforderliga lagändringar kommer senare att presenteras. 1987/88:50 Bilaga 1 Mittförslag: De röriiga luftfartsavgifterna bör inom ramen för ell oförändratavgiftsuttag kunna anpassas till de beräknade kortsiktiga samhällsekonomiskamarginalkostnader som är direkt hänförliga lill utnyttjandet avinfrastrukturen. För atl beakta desamhällsekonomiska marginalkostnader som kan hänföras till inrikesflygtrafikensavgasutsläpp, skall som ett komplement till luflfartsavgifterna en särskildmiljöavgift införas. Bakgrunden fill mittförslag: Trafikavgifterna inom luflfartsområdel utgår enligt två olikasystem. För inrikes reguljär luftfart tillämpas en s.k. tvådelad tariff som består av en fast årsavgift och en rörlig,trafikberoende avgift. För utrikes luftfart och sådan inrikes luftfart som inteomfattas av den tvådelade tariffen uttas landningsavgift och passageraravgiftenligt en av regeringen fastställd luflfartstaxa. Landningsavgiften beräknasmed ledning av flygplanets högsta tillåtna startvikt och den aktuellaflygplatsens avgiftsklass. Passageraravgiften utgår för flygplan med enslartvikt över och avgiften är beroende av start- ochdesfinationsplatsen. Utöver dessa avgifter ulgår också en särskildundervägsavgifl. Avgiften tas ut för flygning inom svensktflyginfor-malionsområde och utgår med ett belopp som är beroende avfiygsträckan och flygplanets vikt. Isamband med det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har en uppföljning ochöversyn gjorts av beräkningarna av trafikens samhällsekonomiska kostnader.Luftfartsverket har redovisat beräkningar av de kortsiktiga marginalkostnadersom är direkl hänförliga lill utnyttjandet av luftfartens infrastruktur. bör i dessa kostnader ingå irafikberoende underhålls- ochdriftskostnader för infrastrukturen, vilket motsvarar s. k. betjäningskostnaderför start- och landningstjänst, passagerartjänst samt flygtrafiktjänst enroute. Förden reguljära inrikeslrafiken uppgår dessa kostnader för /87lill ell totalt belopp av ca 135 milj. kr. Kostnaderna är beroende såväl avanlalet passagerare som flygplanens egenskaper och den fiugna dislansen. Trängselkostnadernaulgör en del av de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. varierar emellertid dessa kostnader så kraftigt mellan olikatrafiksituationer att det inte bedöms vara möjligl att ange dem somgenomsnittstal för olika typer av trafik. Desamhällsekoriomiska marginalkostnaderna för olyckor har beräknats i densärskilda promemorian. Trafikolyckornas samhällsekonomiska kostnader, somjagfidigare omnämnt och som fogats fill protokollet som bilaga 1.4. Deavgiftsrelevanta olyckskoslnaderna har för linjefart, charterflyg och taxiflygberäknats lill 0,5 milj. kr. Räknat per passageraremotsvarar detta en kostnad av ca . För övrig luftfart har degenomsnittliga årliga olyckskoslnaderna beräknats fill 3 milj. kr., vilkelmotsvarar ca . Inom ramen för deltrafikpolitiska utvecklingsarbetet har särskilda be- Prop. 1987/88: 50räkningar utförts av de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för luft- Bilaga 1 fartens miljöpåverkan. Resultatet redovisas i promemorian Ekonomiskvärdering av miljöeffekter orsakade av flyg-, järnvägs- och fartygstrafik.Promemorian återfinns i bilaga 1.4. Följandevärdering har erhållits i fråga om miljöeffekterna för olika lyper avflygtrafik: Flygplan kronor per tillryggalagd km F 28 0,4-2,3 DC 9-41 0,3-1,5 MD80 0,4-2,3 Fairchild Metro 0,03-0,16 Deintervall som angivits beror på all alternativa värderingar har redovisats förde avgasutsläpp som sker på hög höjd. Det lägre värdet innebär all utsläpp somsker över en höjd av inle har åsätts någon kostnad medan det övrevärdet innebär alt alla utsläpp värderats lika. Inrikesflyget i Sverigeberäknas släppa ut totalt ca kolväten och ca 3 500 lon kväveoxider perår. Av kolvätena avges och av kväveoxiderna under 915 metershöjd. Enligt den i promemorian redovisade värderingen kan kostnaderna förinrikesflygets avgasutsläpp uppskattas tiU ca 60 milj. kr. Skälenför mitt förslag: Jag har tidigare i avsnittet om trafikens kostnadsansvarredogjort för de allmänna principer som jag anser bör gäUa för utformningen avde avgifter som det allmänna tar ul för infraslruklurljänslerna.Utgångspunkten är därvid alt de totala samhällsekonomiska kostnader som följerav trafiken skall täckas genom dessa avgifter. Delta skall således gälla ävenför fiygels del. Generellt sett är emellertid kunskaperna om de olikairafikslagens totala kostnader ofullständiga. Del gäller även för luftfartenoch då särskilt beträffande de totala samhällsekonomiska kostnaderna för demiljöstörningar som flygtrafiken orsakar. Med hänsyn liU dessa brister i kunskapsunderlagetärjag inte nu beredd atl föreslå någon förändring av de fasta avgifter somulgår inom luflfartsområdel. Jaghar tidigare i avsnittet om trafikens kostnadsansvar angivit som enhuvudprincip alt de rörliga avgifter som tas ut av trafiken skall anpassas lillde beräknade samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Detta bör så långt det ärpraktiskt genomförbart gälla även för luftfartens del. Derörliga avgifter som utgår inom luftfartsområdet är i princip utformadeför att ge luftfartsverket kostnadstäckning för olika tjänster. Det innebär atlvissa av de samhällsekonomiska marginalkostnader som flygtrafiken ger upphovtill inle beaktas inom del nuvarande avgtfissyslemel. Det gäUer främslkostnader för avgasutsläpp och olyckor. Flygtrafikens olyckskostnader äremeUertid så låga att man kan bortse från dem i detla sammanhang. Jag anser mot den härbakgrunden all en särskild avgift bör införas som motsvarar den del av flygtrafikens samhällsekonomiska marginalkostnader som inte kan komma lill uttryck i luftfartsavgifterna. Det gäller i första hand kostnader för avgasutsläpp. Avgiften bör i princip omfatta all flygtra- 328 fik som äger rum inomSveriges terrilorium. internationella åla- Prop. 1987/88: 50ganden på luftfartens område utgör emellertid hinder för atl belägga den Bilaga 1 utrikes linjetrafiken med en sådan avgift. Denna bör därför omfattaendast den inrikes flygtrafiken. Avgiften bör vidare avse enbart trafik iförvärvssyfte. Deför människor och miljö skadligaste komponenterna i flygplanens avgasutsläpp ärkolväten och kväveoxid i olika former. Undersökningar på området lyder på attkväveföreningarna är de som orsakar mesl skador på växtlighet och djurliv,ålminslone långsiktigt. Även kolvätena är skadliga för växtligheten fastän imindre grad. Dessa innehåller vidare ämnen som anses vara cancerframkallande. 1den företagna ekonomiska värderingen av miljöeffekterna av fiygels avgasutsläpphar skadeeffekterna av kolväten beräknats till 0,3 - I gånger kväveoxidernas skadeeffekter. Generelltgäller atl del finns ell samband mellan utsläppen av kolväten och kväveoxiderså till vida att en reducering av kolväteutsläppen med kändflygmotorteknik medför atl utsläppen av kväveföreningar ökar. Vidare harmoderna, lysta och bränslesnåla motorer betydligt mindre utsläpp av kolvätenoch betydligt större utsläpp av kväveföreningar än den äldre generationensmotorer. Kväveföreningarnas bedömda större skadeeffekter från miljösynpunkt bördärför vägas mot önskvärdheten av alt flygförelagen inte återgår lill merbränsleslukande och bullriga motorer med större utsläpp av kolväten. Jag anserdärför all del ålminslone tills vidare inle bör göras någon skillnad i fråga omkolväteulsläppen i förhållande lill utsläppen av kväveoxider vidavgiftsuttaget. Belräffandeavgiftens närmare utformning bör vidare gälla alt den skall vara styrande såatt en minskning av utsläppen också skall medföra att avgiften minskar. Chefenför finansdepartemenlel avser alt återkomma tillregeringen med förslag till proposition till om den nya avgiften. Dennya avgiften bör införas först . Medhänvisning till vad jag nu anfört hemställer jag att regeringen dels föreslårriksdagen alt 1. godkännavad jag förordat om riktlinjer avseende den nationel la trafiken (14.3), 2. godkänna vad jag förordat omriktlinjer avseende sekundärlra-fik (14.4), 3. godkänna milt förslag omresultatutjämningssyslem mellan statliga och kommunala flygplatser (14.5), 4. godkänna vad jag har anfört omregionalpolitiskt slöd till fiygplatser i skogslänen (14.5), 5. godkänna vad jag har förordatom inriktningen och omfattningen av luftfartsverkets invesleringar underperioden /89-1990/91 samt bemyndiga regeringen all besluta om avvikelserdärifrån (14.6), 6. godkänna mitt förslag avseendeprövning av fiygplatsinveste- 329 ringar (14.7), 7. godkännamitt förslag avseende luftfartens kostnadsansvar och införande av en miljöavgift (14.8). Vidare hemställer jag attregeringen bereder tillfälle : 8. atlta del av vad jag i övrigt anfört i avsnillet om luftfart (14.2). 1987/88:50 Bilaga1 Minaförslag och bedömningar i korthet: - Effektiva sjötransporter är avstrategisk betydelse för utrikeshandeln. - Tillgången till sjötransporterger ökad valfrihet för näringslivet och därmed lägre transportkostnader. - Färiesjöfarten utgör en viktiglänk för konkurrensen på transportmarknaden. - Den svenska handelsflottanmöter en hårdnande internationell konkurrens. Åtgärder för den svenskahandelsflottan övervägs. - Slaten och hamnägarna har ettgemensamt ansvar för sjöfartens infrastruktur. - Slalen skall ävenforlsällningsvis ansvara för all sjöfarten har tillgång till elt fariedssystemmed god framkomlighet och hög säkerhet som medger trafik året runt på samtligaväsentliga hamnar. - Slalen skall inte styrahamninvesteringarna. - Nuvarande system för uttag av sjöfarlsavgifterskall bibehållas. Detmoderna industrisamhället leder som framhållits tidigare till nya krav påtransportsystemet. En omfallande ulbyggnad av infrastrukturen och en snabbleknisk utveckling har givit landtransportmedlen en hell ny och betydelsefullroll för i första hand transporter inom landet. Landtransporternas ökandebelydelse kan emellertid inle undanskymma det faktum atl för sinutrikeshandel är närmast helt beroende av sjötransporter i någon form.Sjöfartens andel inkl. färjetrafiken av såväl export- som importgodset uppgickt. Sjötransporternas omfattningoch utveckling över liden sammanhänger i hög grad med de konjunkturellasvängningarna i värids- och samhällsekonomin. En svag utveckling avvärldsekonomin, en närmast stagnerande världshandel som också i hög gradpåverkade den svenska ekonomin innebar t.ex. en kraftig minskning avgodsvolymerna under 1980-lalets inledande år. Sjöfarten hartraditionellt haft sin största betydelse för de svenska basnäringarnas exportoch import. , järn- och stålprodukter, skogsråvara ochskogsinduslriprodukter har tillsammans med olja ocholjeprodukter utgjort den vikligasle basen för sjöfarten. enökad förädling av industrins produkter har genom ökade Prop.1987/88:50 varuvärden medfört nya krav på sjötransportsystemet. Följden harblivit Bilaga 1 en ökad specialisering och en strävan att uppnåslordriftsfördelar i såväl fartyg, hanteringsutrustning som terminaler. Förlinjesjöfartens del har utvecklingen inneburit ökade fartresurser hos fartygenoch reducerade hamnliggetider genom snabbare lossnings- och lastningsmetoder.Utvecklingen av enhelslasttekniken är ell annal viktigt inslag. Introduktionenav effektivare transportlösningar och de stora kostnader som binds i fartyg ochlast ställer höga krav på infrastrukturen. Staten har genomsjöfartsverket ett ansvar för att farledssystemet medger god framkomlighet ochhög säkerhetsnivå. Standard och servicenivå måste anpassas tilltrafikens omfattning för att därigenom kunna hålla kostnaderna förfarledshållningen på en rimlig nivå. Av väsenfiig betydelse för näringslivet ärvidare att sjöfarten kan bedrivas året runt i princip oberoende avväderförhållanden. Enrationell sjöfart ställer krav på att den infrastruktur som hamnarnasvarar för är väl dimensionerad och avpassad fill de speciella krav somtrafiken ställer. Under en lång följd av år har hamnväsendets kapacitets- ochstrukturfrågor ägnats stort intresse.