prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Stor försiktighet bör därför enligt,vårmening iakttas när det gäller att dra slutsatser av de redovisade beräkningsresultaten. De faktiska samhällsekonomiskakostnaderna varierar också med all sannolikhet kraftigt it.id och rum, vilket enligt förbundetsmening måste beaktas när ställning skalltas till den praktiska utformningen av den rörligavägtrafikbeskattningen (inkl energiskatteroch ev framtida miljöavgifter). När det gäller åtgärder föratt minska miljöriskerna i framstår, som bl a framhållitsi rapporten , vid sidan av begränsningarav utsläppen i andra länder i. förstahand åtgärder av motorteknisk art som de mest effektiva. Ett införande av någonform av generell miljöavgift eller miljöskatt påden tunga lastbilstrafiken kan däremotknappast väntas fä någon märkbar effekt påmiljön i somindustrins transportkostnader därigenomgenerellt ökas." 1987/88: 50 Bilaga1.11 SMS "har inget att invända mot förslaget." "Sammanfattningsvis kan noteras att rapportens resultatbygger på en mängd antaganden och förenklingar,såväl vad gäller teknik som ekonomi ochstatistik. Det bräckliga underlaget gör att slutsatserna bör användas med försiktighet, såatt inte nya och för vägen skonsamma tekniska lösningarförhindras ochtransporteffektiviteten försämras. Promemorians stora förtjänst är att denmed stor skärpa visar hur dåliga kunskaperna ärpå detta omräde. Om de axellastberoende kostnaderna beräknas uppgå tillca av det allmännas väghållningskostnader,motsvarande nära , så borde detfinnas anledning att förbättra både statistik och kunnande om tungafordon samt hur olika däckutrustning och konstruktiva lösningar påverkarvägförslit-ningen." "Promemorian visar att en betydande del, kanske hälften av vägnätet har såliten trafik att väghållnings-kostnaden inte täcksmed de skatteintäkter trafiken genererar. Därvid skiljer sig sålunda inte lågtrafi-kerade vägar fråndet olönsamma järnvägsnätet. Detta 1ågtrafikeradevägnät har dock stor betydelse fördet areella näringslivet som svarar för en fjärdedelav export." "Vägslitagetberor emellertid både på hur många och hur tunga bilar sombelastar vägen och på hur vägendimensionerats. En väl dimensionerad väg slits litet, medan en underdiroensionerad väg slits mycket. En väg med livlig tung trafik (vårahuvudvägar) dimensioneras med tanke på denna tunga trafik. Bärighetsinvesteringarna ärekonomiskt motiverade. Slitagekostnaderna blir låga. När det gäller lågtrafikeradevägar lönar det sig inte alltid att investera i hög bärighet.Kostnaderna för den tunga trafikens slitage blirdärför höga räknat per fordonskm. Det rörsig i stor utsträckning om det "olönsamma" vägnätet. Om den tunga trafiken i glesbygden skalldrabbas av extraordinära pålagor för att möta sådanakostnader blir då en regionalpolitisk fråga. Någonextrabeskattning av tung trafik påväldimensionerade, trafikstarka vägar är däremot knappast motiverad." Prop.1987/88:50 Bilaga 1.11 "Promemorians resultat bygger på en mängdantaganden och förenklingar, såväl vad gäller teknik som ekonomi och statistik. Det bräckliga underlaget gör att slutsatserna bör användas med försiktighet,så att inte nya och för vägen merskonsamma tekniska lösningar förhindras och transporteffektiviteten försämras. Promemorians stora förtjänst är att denmed stor skärpa visar hur dåliga kunskaperna ärpå detta område. Om de axellastberoende kostnaderna beräknas uppgå tillca av det allmännas väghållningskostnader,motsvarande nära , så borde detfinnas anledning att förbättra både statistik och kunnande om tungafordon samt hur olika däckutrustning och konstruktiva lösningar påverkarvägförslit-ningen innan beslut fattas om nya skatteregler. TFKs arbete med rapporten (TFK Rapport 1986:9) resulterade bl a i två nya projekt. Inom det första projektet därsamband mellan fordonskonstruktion, axelarrangemang, däckval och vägensnedbrytning studeras, pågår fältprov i . I det andraprojektet, som just påbörjats, görs en analys av nordiska/västeuropeiska bestämmelser för tunga lastbilars dimensioner ochvikt med syfte att finna möjligheter att förenkla den internationella lastbilstrafiken. Resultatfrån det förstnämndaprojektet och från andra liknande studier är nödvändiga föratt kunna konstruera bestämmelser, som bättreän tar hänsyn till verklig vägförslitning. erhålles möjligheteratt utforma en riktig beskattning av såväl mer "normala" tunga fordon som"dispensfordon". Innan beslut tas om nya skatteregler, bör åtminstoneresultaten frän proven i avvaktas. På samma sätt som de refererade projekten finansieras medbidrag från andra nordiska länder, kan fortsatt forsknings- ochutvecklingsverksamhet inom detta områdemed fördel ske samordnat inom ." Norrlandshandelskamrarnas Trafikpolitiska Råd: "I promemorians bilagor finns detaljerade beräkningar överden tunga trafikens kostnader för samhället, exklusive miljö- och hälsokostnader. NTR har inte haft möjlighet och kompetens att göra någon närmare granskning av dessa teoretiska beräkningar. Vårtyttrande begränsar sig till de slutsatser somdragits." "Man kan alltsåkonstatera att vägtrafiken ger ett kraftigt överskott till staten för utnyttjandet av infrastrukturen. Enligt föreliggande promemoria svarar den tunga trafiken för sina samhälleligakostna- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.11 Mot bakgrund av den senaste tidens debatt är detta ett väsentligtkonstaterande. I promemorian görsberäkningar som visar att det finns ettlågtrafikerat vägnät, där samhälletsintäkter av trafiken inte svarar motkostnaden för drift och byggande....!promemorian framhälles att detta vägnät från samhällsekonomisksynpunkt inte bör betraktas som olönsamt, eftersom det har stor betydelse för befolkning och näringsliv inom berörda områden. NTR delar denna uppfattning. Skogsindustrins rävarutransporter börjar i stor utsträckning på dessa vägar.Jord- och skogsbruk samt skogsindustrien verksamhet skulle inte kunna bedrivasi stora delar av landet utan detta vägnät. Andra exempel på näringsverksamhet som är beroende av lågtrafikeradevägar är t ex gruvindustri, turism och renskötsel. Samhällets regionalpolitiska målsättningar kräver därför kraftfulla satsningar på glesbygdsvägarna.Det är därför nödvändigt att anlägga ett vidare perspektiv, då kostnader och intäkterskall vägas mot varandra. Enligt NTRs mening ärdet olämpligt att dela upp det allmänna vägnätet i kostnadstäckandeoch icke kostnadstäckande vägar och vägsträckor pädet sätt som görs i promemorian. Mot bakgrund av att vägtrafiksektorn totalt betalar ett betydande överskott till staten bör investerings- och underhållsproblemen pådet 1ågtrafikerade glesbygdsvägarna lösaspå så sätt, att vägsektorn tillåtsbehålla en större andel av de skatter och avgifter som inflytertill statskassan. Som vi också framhållit i vårtremissyttrande över promemorian"Transportsektorns kostnadsansvar" måste målsättningen vara, att överuttagetfrån vägtrafiksektorn möjligtskall bringas att upphöra. NTR vill i det sammanhanget erinra om attskogsbruket bygger ochunderhåller ett omfattande eget vägnät, som tillstor del också utnyttjas av det rörliga friluftslivet. Detta enskilda vägnät är dubbelt såstort som det statliga och kräver årliga utgifter förbyggande och underhåll motsvarande . Omman tillämpar en strikt beräkning av kostnader och intäkter fråntrafiken, skulle även detta vägnät kunnabetraktas som olönsamt. Likväl är detta vägnät liksom detlågtrafikerade allmänna vägnätet en förutsättning förtransporter på det allmänna vägnätet i övrigt.Trafikintäkterna, dvs kilometerskatter och bränsleskatter frånfordon som utnyttjar detta vägnät, tillfaller dessutom inte väghållaren utanstaten. Av promemorian framgåratt vägslitaget och därmed samhälletsmarginalkostnader sjunker kraftigt med stigande vägstandard. Det lågtrafikerade vägnätet harbyggts med den lägsta standarden och det är då inte överraskande att de tunga transporterna sliter hårdast pådessa vägar. Högre vägstandardoch en bärig- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.11 het anpassad efter trafiken skulle medföra att kostnaderna minskade. Det är ocksåandra faktorer än trafiken som svarar för nedbrytningen av vägen. Stor betydelse har t ex temperatur och fuktighet och tjäl-skador som drabbar i första hand vägarmed låg standard. För inte minst skogsbruket innebär avstängdavägar under tjSllossningsperiodenstora merkostnader, vilket för övrigt inte kommer till uttryck i en marginalkostnadsmodell. Den tunga trafikens kostnader för hälso- ochmiljöeffekter har inte värderats i promemorian. Bedömningen ärdock att de är så höga, att den tidigare balansenmellan samhällets kostnader och intäkter av vägtrafikenförbyts i ett underskott. NTR har i sitt yttrande över promemorian "Transportsektorns kostnadsansvar" framfört den uppfattningen, att i vägtrafikens betalningskyldighet bör ingå tilltrafiken hänförliga kostnader. Ett viktigt villkor bör dock vara, att kostnaderna ärverkliga. Den tunga trafikens påverkanskiljer sig väsentligt i olika delar av landetoch eventuella miljöavgifter måste därför enligt NTRs mening differentieras och grundas på tillförlitliga ochrealistiska beräkningar över kostnaderna för de skadeverkningar, som olika trafikmedel förorsakar. Avgifterna bör vidare endast utgä så längekostnaderna existerar. Med hänsyn tillatt åtgärdsbehoven kommer att variera starkt över landet, är det därför viktigtatt insatserna målinriktas. När det gällerutsläppen från den tunga trafiken, är åtgärder i första hand angelägna i och kring de större tätorterna samt i . Influtna medel bör först och främst användasför att utveckla ny teknik, somkraftigt reducerar eller tar bort de skadliga ämnena i avgaserna fråndieselfordonen. En allmän miljöavgift av fiskal natur förbättrar därför inte miljön. Den bidrar däremottill att fördyra transporterna och försämrar därigenom industrins konkurrensförmåga. Denna fördyring skulle bli särskilt kännbar" för det norrländskanäringslivet, som har betydligt längre transportvägarän övriga delar av landet, och utgördärigenom ett hot mot sysselsättningen i glesbygden." framhåller, att i den nu pågående vägplaneringen "har...varder ingen av olyckor höjts, främstgenom ett kraftigt höjt humanvärde för svåra personskador. Denna höjning ärbetydligt större än den uppräkning" (avolyckskostnaderna)" som görs i promemorian." Prop.1987/88:50 Bilaga 1.11 "Kommentarer till beräkningarna Referenser Enligt betänkandetsaknas i vissa fall andra vetenskapliga undersökningar att referera till. SJ vill här peka på att liknande utredningar hargjorts bl a i , , och (se t ex US Department ofTransportation, 1982, Final Report on the Federal Highway Cost AllocationStudy, Groupe de Travail Interministeriel, 1978, Trafication de l'Usage desInfrastructures de Transport. Se ävenbilskatteutredningen, SOU 1969:4, Fordonsbeskattningen). Dessa har också delvis använtssom referensmaterial i SJ:s beräkningar avden tunga vägtrafikens kostnader (se SJ, 1986,Vilket järnvägsnät skall vi ha år 2 000? SJ noterar att väghållningskostnaderna 1985 i stort sett har ansettsmotsvara vägslitaget och vara representativa som grund för beräkningarna.Det tolkas av SJ som att det då också saknas fog förpåståenden om en fortsatt kapitalförstöring i vägnätet förutsatt attväghållningskostnaderna - givet jämförbart trafikarbete och vägnät - realt hålls nivå.Detta utesluter naturligtvis irite att extra insatser kan behövas för att återhämtattidigare eftersläpning i vägunderhållet. Vilka väghållningskostnader skäll beaktas? I beräkningarna av väghållningskostnadernahar medtagits utgifter (exklusive ämbetsverks-och försvarsuppgifter).samtAMS engagemang i vägbyggnad och beredskapsarbeten. För kommunerna har förutom kostnaderna för detstatskommunala väg- och gatunätet schablonmässigtmedräknats halva kostnaden för resterande väg-och gatunät. Avgränsningen har därmedgjorts på samma sätt som i (DsK 1985:2, Kostnader ochavgifter inom trafiksektorn). Den kommunala väghållningskostnad som hänförs till trafiksektorn uppgick exklstatsbidrag 1985 till ("av det allmännas väghållningskostnader). Den del som räknats bort fråntrafiksektorn är alltså lika stor. Med hänsyntill dess betydelse bör avgränsningen bli föremål för merdetaljerade studier i fortsatt forsknings- och utvecklingsarbete. Enligt SJ finns det dåexempelvis anledning att ifrågasätta om kostnaderna för gång- och cykeltrafi ken helt skall exkluderas från vägtrafiken.Soin "vållande" till behovet av särskilda gång-och cykelleder borde övrig vägtrafik ocksådelvis bära kostnaderna för dem (jfr trängsel). Prop.1987/88:50 Bilaga 1.11 Jämförelse mellan utredningens och SJ:s beräkningar En sammanfattande jämförelse mellan utredningens och SJ:s beräkningar av den tunga trafikens kostnader lämnas i tabel1 1." "Omräknat till jämförbart år (1986) ärden tunga trafikens kostnadsandel enligt utredningen ca 2250 och enligt SJ ca2740 miljoner kr för den del av tot.al-kostnaderna,som utredningen omfattar, dvs exkl miljökostnaderm m. Skillnaden, ca , förklarasbl a av nedanstående faktorer. (En mindre del avskillnaden beror också på att gränsen.för tunga fordon ärnågot olika.) SJ har i enlighet med vad bilskatteutredningen kom framtill använt ekvivalenta personbilskilometerför att beakta den skillnad ikapacitetbehov som föranleds av olika fordonstyper. Detberör poster som vinterväghållning,slitage, vägbyggande m fl. Utredningen haranvänt fordonskilometer som fördelningsgrund, d v s i kapacitetshänseende likställtsmå och stora fordon. En betydelsfull differens består i att SJ och utredningen har olika uppfattning omhur gemensamma kostnader ochadministration skall fördelas. SJ har fördelat dessa med underhållskostnaderna som fördelningsnyckel medan utredningen ansett att av kostnaden skallutgöra en basresurs att fördelas efter fordonskiImeter. Resterande kostnadhar fördelats procentuellt efter övriga driftkostnader. Xven beträffandekommunernas kostnader skiljer sig SJ:s och utredningens bedömningar. Kommunernas driftkostnader bör enligt SJ fördelasi samma proportion som kostnader, medanutredningen anger huvuddelen som gemensamma kostnader fördelade med hänsyntill fordonskilometer. Enligt SJ:s uppfattning är detta inte rimligt. De samband som råder mellan.trafikvolym och underhållskostnadermåste enl SJ vara likartade oavsettom vägnätet är kommunalt eller statligt.Investeringarna i det kommunala vägnätet bör därför till större delen anses vara bärighetsinvesteringar. Skulle kostnaderna trots allt huvudsakligenanses som gemensamma borde fördelningsnyckelni stället för fordonskilometer vara ekvivalenta personbi . Moms utgör i både SJ:s och utredningens underlag ett exempel på bristande kongruens mellan samhällsekonomiska kalkyler och utfallsanalys. Isammanställningen av driftskostnadernaredovisas 300 milj. kr. Vid en samhällsekonomiskvärdering av driftkostnaderna skallman tillämpa mervärdesskatten i den alternativa användningen av resurserna (alternativkostnaden). Omman tillämpar den indirekta skattefaktor somanvänds inom () och som rekommenderats i (Investeringsplanering inom trafiksek- 1987/88: 50 Bilaga 1.11 torn, DsK 1985:4) blir momsposten mer än dubbelt så stor. I utredningen har olyckskostnader baserats på beräkningarna iKAA-rapporten. Konsumentprisindex har därvidanvänts för uppräkning årskostnadsnivå. Enligt vad SJ erfarit (jfr LarsHansson, PM . Några allmänna synpunkter på"Den tunga vägtrafiekns kostnader") bordeen relevant uppräkningsfaktor snarare vara istorleksordningen 1,7. Bedömningen baseras på en jämförelse mellan vägverketssamhällsekonomiska bedömningar 1982 (=KAA) och 1985 (enl AVOG, Angelägenhetsbedömningav väg- och gatuprojekt). För det samlade trafikarbetet för tunga lastbilar och bussar innebär det att de totala olyckskostnader som kan räknas fram påbasis av angivet fordonsarbete och angiven kostnad/fordonskilometer ökar från545 till 740 milj. kr, dvs med närmare 200milj. Den jämförelse som görs med järnvägen är irrelevant. Staten svarar genom SJ för investeringarna i infrastrukturen på det s k betalar SJ dock för underhålletav infrastrukturen. Någon total avlastning avkostnadsansvaret för infrastrukturen har det alltså aldrig varit tal om. SJ erhåller också i egenskap av trafikföretag ersättning för den företagsekonomiskticke lönsamma trafik Det går inte heller att, som utredningengjort, basera ett resonemang om lönsamheteller ej för olika delar av vägnätet med utgångspunkt frånenbart väghållningskostnaderna. Samtliga relevanta faktorer, t ex miljöeffekterna, måstebeaktas. Vidare vill SJ änen gång peka på att det måsteråda kongruens mellan samhällsekonomiska kalkyler och de analyser som liggertill grund för beräkning och utkrävande av kostnadsansvar (se t exyttrandet över betänkandet (DsK 1987:4) Transportsektorns kostnadsansvar).Det gäller såväl humanvärden som skattekostnader . Vid de jämförelser som SJ gjort mellan den tunga trafikens ochjärnvägens kostnader och kostnadsansvar har SJ räknat med kostnaderna för hela järnvägsnätet (approximerat med långsiktigt genomsnittliga investeringsutgifter). Rätteligen böräven på vägsidan hela infrastrukturen räknas in i kostnadsunderlaget. Stöd (=särskild finansiering i form av bidrag, sär- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.11 Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.11 skilda avgifter etc) till infrastrukturen från andra äntransportkollektivet kan endast motiveras med att totalkostnaderna för delar av väg-eller järnvägsnätet inte kan fördelas inom kollektivet och mellan olikatransportmedel (jfr ; finansiering både från järnväg och flyg). Utgångspunkten bördå helt naturligt vara att de rörliga kostnaderna alltid skall betalas. Matarvärden skall ocksåbeaktas på ett adekvat sätt. Ingen av dessa förutsättningar har beaktats iutredningen. skallersättas för trafik som samhället vill få till stånd trots bristande lönsamhet hos trafikföretagen är en annan fråga.SJ:s grundinställning är som framgårovan att sådana köp alltid börbaseras på en korrekt redovisad infrastrukturkostnadoch korrekt utkrävda infrastrukturavgifter. För konkurrensneutralitet mellan olika transportmedeloch för en öppen redovisning av de faktiska transportkostnaderna vore det också bättre atteventuella transportsubventioner frånsamhällets sida alltid riktas till densom upphandlar transport tjänsterna ochinte, som ibland sker, till transportföretagen." Jämförelse mellan VV och SJ beräkning av tunga trafikens kostnader 1986 Kostnader (Mkr) Kostnader som inte ärmed: Intäkter (Mkr) Fordons- och kmskatt 1901 6) 2100 Energiskatt 538 2 5) 1) Analys se bilaga 2) Rikspolisensnya uppföljn.-system 3) Ingen hänsyn till högreolycksrisk och -kostnad per olycka vid tung trafik 4) Produktionsbortfall78 Mkr nämns. 5) Ej hänförligt till vägavgifter 6) 1985 522 1987/88: 50 Bilaga 1.11 "Följande allmänna synpunkter avser främst underlaget förmarginalkostnadsberäkningarna. Mer specifika synpunkterpå särskilt lastbilstrafikens totala kostnadsansvar ges av */i en kommentar som bifogas yttrandet. Kostnaderna förtrafikövervakning, trängsel och trafikolyckor har uppräknats med utgångspunkti KAA-rap-portens värden. Särskilt i frågaom trafikolyckor och trängsel kan det, menar TFB, finnas skäl att utveckla kostnadsberäkningarna. Som påpekar i sin kommentar har värderingarav olyckskostnaderna ändrats väsentligt , då gjorde sina beräkningar.Hanssons alternativa beräk-ningssätt innebäratt totalkostnaden för den tunga lastbilstrafiken är i ställetför anförda . I ett appendix till rapporten redovisas hur trängselkostnaden kan beräknas i tätortoch på landsbygd. I båda fallen baseras beräkningarna på enskilda länkar och bygger påett rätlinjigt samband mellan hastighetoch flöde. Dessa antaganden ärrimliga för landsbygd men ej i tätort. I tätorterär det i allmänhet korsningarna som är kapacitetsbestämmande. Här är det ejheller ovanligt att man ligger på denicke-linjära delen av hastighets-flödessambandet. "Transportrådethar ingen principiell invändning mot det förfarande som använtsför att beräkna den tunga trafikens kostnader men konstateraratt metoden inrymmer en rad svårigheter somgör resultaten osäkra. Exempelvis har ett antal schablonantaganden använts för att fördela olika driftkostnadsposters fördelning påfasta/rörliga och axellastberoende/ejaxellastberoende kostnader. Xven den användametoden för att bestämma byggnadskostnadernas fördelning påtung och lätt trafik är förenad med osäkerheter. Det ärinte givet att den koppling till byggnadsanvisningarna som; gjorts helt täcker in den kostnadsökning som förorsakas av tung trafik. Dessakostnader är ju inte enbart en fråga om bärighet.Xven den geometriska utformningen av vägarnastyrs till viss del av den tunga trafikens förekomst(hjälpkörfält, vägrenar etc). Det framgår inte ivilken grad detta har beaktats vid beräkningarna. */ genomförtillsammans med son vid forskningsprojektet med medel från TFB. Med det använda beräkningsförfarandetförutsätts att kostnaderna 1985, det årsom lagts till grund för beräkningarna, motsvarar det genomsnittliga behovet av åtgärder på vägtrafikområdet. Det innebäratt väghållningskostnaderna detta årinte får leda till eftersatt underhåll som medföratt framtida, mer kostnadskrävandeinsatser blir nödvändiga. får insatsernadetta år inte vara så stora att de inrymmer inhämtande av tidigare eftersatt underhåll. I dessa underförstådda förutsättningar måste givetvis ligga én betydande grad av osäkerhet. Vid beräkning av dentunga trafikens marginalkostnader har en ny metod använts för att fördela kostnaderna för vägdeformation på olika fordon. Beräkningsmetoden synes bl a innebäraatt marginalkostnaderna för vägdeformation antas var lika med de genomsnittliga kostnaderna för vägdeformation.TPR har inga invändningar mot metoden som sådan, men anser, bl a mot bakgrund av vad som ovananförts, att storleken av de kostnadersom skall fördelas inte är odiskutabel. Vad gäller de sammanlagdamarginalkostnaderna för den tunga trafiken harutredningen kommit fram till att i stort sett alla tyngre fordon har högre marginalkostnader än de rörligaskatter som tas ut för dessa fordon trots attkostnaderna för miljö- och hälsoeffekteroch i praktiken även trängselkostnaderna utelämnats i beräkningarna." Föreningenför Bituminösa Beläggningar: "I vårt yttrandehar vi valt att i stort sett begränsaoss till frågor, som har anknytning till föreningens verksamhetsområde, dvs den del av rapporten, som behandlar dentunga trafikens nedbrytning av belagda vägar. Kostnaderna fördet slitage som ett tungt fordon förorsakarpå en vägkropp är beroende av följande faktorer : - axlarnas inbördes placering, - däcktyp och ringtryck, - hjulensmontering på axlarna, - fordonets fjädrings- och dämpningsutrustning, - denstrukturella styrkan hos vägkroppen." FBB anser, att de relationstal, som redovisas på sid 40 av promemorian, "kan ligga till grund för beräkning olikafordonstypers relativa nedbrytning av väg-kropparna",men framhåller, att dessa relationstal "är helt beroende påde kriterier, som används för att värdera skadeverkan av de påkänningar, somupp- 1987/88: 50 Bilaga1.11 står i vägkroppen vid belastning av de olika axeltyperna." FBB påpekar att någonredovisning av de här använda kriterierna inte föreligger,samt att de redovisade relationstalen förefallervara något låga "i förhållande till vad som skulle erhållitsmed av oss kända - och av ett stort antalnationer använda -kr i ter ier." "Hur fjäder-och stötdämpningsutrustningen inverkar påde tunga fordonens nedbrytande verkan har inte berörts... Detta anser FBB hade varit önskvärt, då en ändamålsenligt skatteutformning kanske skulle kunnat påskynda "en utveckling av fjäder- och dämpningssystem,som skulle minska de tunga fordonens totala skadeverkan". "En annan aspekt som inte heller behandlats i rapportenär hur den strukturella styrkan hosvägkroppen -dvs dess förmåga att motstå bl a upprepad trafikbelastning - påverkar den absoluta nedbrytningskostnaden för varje typ av fordon. Vi anser detta som enallvarlig brist.