prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Större Prop.1987/88: 50 delen av dessa bussresor görs i beställningstrafik medan denlångväga Bilaga 1 linjelrafiken svarar för av del totalalångväga persontransportarbetet i landet. har linjetrafikenutvecklats relativt långsamt medan beställningstrafiken expanderat snabbare. Merpartenav det långväga bussresandel i linjetrafik sker i relationer med Stockholmslän, men även och berörs av storaresmängder. Expressbusslinjerna har främsl vuxit fram på sådana sträckor därdet inle finns utbyggda järnvägsförbindelser eller där tåget till följd avombyten tar förhållandevis lång lid. Andra vikliga relationer finns där tågetinte direkt passerar de större orterna, t. ex. längs . Linjenätetför veckoslutstrafiken med buss är betydligt mer finmaskigl. Detta gällersärskilt i Syd- och samt från mol ,och . Busstrafiken sker här ofta på sträckor som hartågtrafik men där järnvägens kapacitet har bedömts som otillräcklig-Minaförslag syftar till en utveckling av den långväga busstrafiken i former sommedger effektivitet, kundanpassade trafiklösningar och miljövinster. Detta ärviktigt även om denna busstrafik har en jämförelsevis ringa omfattning. Inomramen för ett betydligt mer avregleral trafiksystem bedömer jag att samverkankan förstärkas mellan å ena sidan långväga busstrafik och å andra sidanjärnvägstrafiken saml Irafikhuvudmännens trafik. Atlden långväga busstrafiken varit föremål för en omfattandereglering kan ses mot bakgrund av alt denna trafik måsle ha hög kvalitet samtatt den konkurrerar med järnvägstrafiken. Undersenare år har dock en belydande avreglering skett inom den övriga yrkesmässigatrafiken. Genom stegvisa reformer grundade på uppfattningen alt en sundkonkurrens mellan olika Irafikföretag främjar effektiva transporter harregelsystemet anpassats i marknadsekonomisk riktning. Jaganser atl denna ulveckling bör fortsätta även när det gäller den interregionalabusstrafiken. Grundtanken i del fortsatta reformarbetet på della område börvara all fri konkurrens i förening med elt rikligt utformat kostnadsansvarleder lill en effeklivare resursanvändning och en bättre fördelning avtransportarbetet mellan olika transportmedel. Dellatalar för alt statsmakterna så långl möjligt bör undvika konkurrensbegränsanderegler och detaljstyrning av iransporlverksamheten. Det kan dock finnas motivför åtgärder från samhällets sida för atl säkerställa etl visst grundläggandeIrafikulbud, för alt förhindra att företag med mono-polliknande ställningorällmäligt utnyttjar sin marknadsposition och för atl motverkadubbelinvesteringar i trafikapparaten t.ex. i järnvägs- och busstrafik. 16 1987/88. 11.3.2 Lokal ochregional busstrafik över länsgräns Mittförslag: Trafikhuvudmännen skall efter särskild prövning få rätt alt bedrivaviss linjetrafik som sträcker sig in i ett annal län utan krav pålinjelrafikfillstånd. Denna rätl skall inträda efter beslutet.Linjelrafikfillstånd som avser redan etablerad trafik upphör. Huvudmannen blirskyldig atl lösa in fordon och andra tillgångar som används i sådanlinjelrafik. 1987/88: 50Bilaga 1 Rapporten:TPR anser atl en rationell trafik över länsgränserna kan inom ramen förett bibehållet tillståndssystem genom atl trafikhuvudmännen kan ansöka om delsområdestillstånd, dels eget linjetrafiktillstånd för länsgränsöverskridandetrafik. Remissinstanserna:Bland de remissinstanser som tagit upp frågan framhålls allmänt att den kortväga busstrafiken bör lösas på ett smidigt sätt som gör att kollektivtrafikeninte upphör vid länsgränserna. TPR:s förslag anses dock inte vara heltfillfyllest. Med hänsyn fill all trafikhuvudmännen även torde kommaatt ikläda sig det ekonomiska ansvaret för denna trafik anser fleraremissinstanser att trafiken bör bli föremål för samma upphandling ochkonkurrens som för den övriga lokala och regionala busstrafiken. Skälenför mitt förslag: Antalet kortväga länsgränsöverskridande linjer ärförhållandevis begränsat - något över 200 stycken. Denna trafik har i principsamma lokala eller regionala karaktär som huvudmännens trafik inom länen. Denadministrativa länsgränsen gör dock som jag fidigare nämnt att trafiken fallerunder yrkestrafiklagens regler och inle innefattas i den fria trafikeringsrättför trafikhuvudmannen som enligt lagen (1985:449) om rätt att drivaviss linjelrafik kommer atl gälla för busstrafiken inom länen. Trafikhuvudmännenkan nu ansöka om eget lUlslånd för länsgränsöverskridande lokal och regionallinjelrafik. Denna ordning med ansökan från fall tiU fall om övertagande avredan befintliga linjetrafiktillstånd är dock, som bland annal SLTF framhåller,en förhållandevis tidskrävande procedur. Osäkerheten om utfallet kan frånplanerings- och investeringssynpunkt också vara besvärande för såvältillslåndsinnehavaren som trafik-huvudmannen. Ilagen om rätt att driva viss linjetrafik finns vidare en möjlighet för regeringenatt ge trafikhuvudmännen fri irafikeringsrätt över länsgränsen. Regeringen harockså meddelat sådana beslut beträffande de regioner där en omfattandearbetspendling med buss förekommer över länsgränserna. Därmed har regioner medett 70-tal av de totalt omkring 220 länsgränsöverskridande busslinjernainnefattats i länstrafikföretagens kommande fria trafikeringsrätt. Kortvägabusstrafik över länsgräns kan huvudmännen också bedriva med s. k.områdeslillslånd. Denna typ av tillständ är dock relativt ovanliga.Tillstånden är också förenade med vissa nackdelar. Del kan t.ex. uppstå vissaproblem beträffande inlösensskyldighetens omfattning om trafiken har etttrafikeringsmässigt nära samband med busslinjetrafik utan- Områdestillståndkan endasl fungera tillfredsställande i vissa Prop. 1987/88: 50 länsdelarmen inle generellt över hela landet. Mot bakgrund av detta anser Bilaga 1jag det inte realistiskt att denna möjlighet till en friare trafikplaneringtillämpas i större utsträckning. Jaganser att vidare fömtsättningar bör skapas för att trafikhuvudmännen,oberoende av fidigare tillståndsgivning, skall kunna planera och driva trafikeninom geografiska områden som är större än länet. Härigenom beaktas på ettbättre sätt än atl förändringar i trafikbehoven måste få påverkatrafikeringsmönstret på ett sätt som gynnar trafikanterna. En sådan utvidgningav trafikhuvudmännens geografiska ansvarsområde utöver det egna länet måsteemellertid vara preciserad och försedd med vissa villkor. Den bör sålundaenbart gäUa sådan trafik över länsgräns som är av utpräglad lokal och regionalkaraktär. Jaganser mol denna bakgmnd att Irafikhuvudmännens rätt att bedriva busstrafik utankrav på linjetrafiktillstånd bör utvidgas till att gälla kortväga linjer somkorsar en länsgräns. Trafiktillstånden för samtliga linjer av lokal ochregional karaktär bör - efter en övergångsperiod - kunna upphävas på dessasträckor och Irafikhuvudmännen ensamma få trafikeringsrätt på linjerna.Inlösensskyldigheten bör därvid gäUa som för trafik inom länen omtiUståndsinnehayaren påkaUar detta. Samförstånd om trafiken mellan de berördatrafikhuvudmännen bör av avgörande betydelse vid genomförandet.Trafikeringsrätten kan ges tUl en eUer tiU båda trafikhuvudmännen. Prövningenav länsgränsöverskridande linjesträckningar på vilka lokal och regional trafikfår drivas utan krav på linjelrafiktillstånd bör ankomma på regeringen ellermyndighet som regeringen bestämmer. Del är emellertid min avsikt att föreslåregeringen att prövningen läggs på TPR. Efter beslut bör fri trafikeringsrättför trafikhuvudmannen gälla efter tvä är. Om överenskommelse finns mellantrafikhuvudmannen och ett trafikföretag kan självfallet huvudmannen bedrivatrafik med hjälp av tillståndel . Trafikföretag som vUlpåkaUa inlösen skaU senast före ikraftträdandet av beslutet göra enanmälan till buss- och taxivärderings-nämnden. Beslulom trafikhuvudmans trafikeringsrätt över läiisgräns bör - med fillämpning avlagen (1985:449) om rätt all driva viss linjelrafik - fattas av TPR efter enöversyn av den geografiska avgränsningen för sådana linjer så att de uppfyllerkraven för lokal eller regional trafik. Vid bedömningen bör hänsyn tas tilllänstrafikens behov av flexibla förutsättningar för t. ex. dagligarbetspendling. Om andra resbehov än daglig arbetspendling, skolskjutsning ochliknande kortväga resor utgör ett betydande inslag till ett visst område börlinjen betraktas som en interregional busslinje och omfattas dä av de förslagjag tar upp i det följande. Jagåterkommer senare till lagstiftningsfrågan (avsnitt 11.8). - Behovsprövningen skallavvecklas och ersällas med ell förenklat tillståndsförfarande. Den söktatrafiken får därvid inte vara till skada för SJ:s tågtrafik eller för trafiksom bedrivs av en trafikhuvudmän, såvida inte en avsevärt bättretrafikförsörining kan uppnås genom den nya trafiken. - Den statliga regleringen avlaxesättningen och fastställandet av tidtabeller skall slopas. - Nuvarande företrädesrätt för SJeller befintlig tillståndsinnehavare tUl nya trafiktillstånd skall slopas. - Lämplighetsprövningen skallbehållas och byggas ut. 1987/88:50 Bilaga1 Rapporten:I de allmänna övervägandena om den långväga busstrafikens funktionöverensstämmer rapportens förslag med mina förslag. När det gäller frågor omtillståndsgivningen konstaterar TPR bl. a. atl del finns skäl som talar bådeför och emol atl avveckla tillståndsgivningen för den långväga busstrafiken.Övervägande skäl talar emellertid enligl TPR för all långväga busstrafik, dvs.sådan trafik som inle faller under irafikhuvudmännens ansvar, bör varareglerad genom all behovsprövningen bibehålls. TPRanser all tillståndsprövningen bör ses över och moderniseras så allsamordningsaspekten kommer i förgrunden. I rapporten föreslås vidare alltillstånd att bedriva långväga busstrafik lidsbegränsas och att möjligheterskapas att ompröva redan gällande tillstånd som inle är tidsbegränsade. Remissinstanserna:Remissinstanserna instämmer allmänt i alt det långväga busslinjenätel börkomplettera järnvägstrafiken till elt persontrafik-nät som kan erbjuda landet isin helhet en tillfredsslällande interregional trafikförsörining. Den övervägandedelen av remissinstanserna vill därför slå vakl om en fortsalt samhälleligprövning av busstrafiken. Inom ramen för elt tillslåndssysiem förordar dockmånga av remissinstanserna en långtgående förenkling och avreglering. Fleraremissinstanser vill också gä än längre när del gäller alt avreglera och uppnåökad marknadsmässighel och konkurrens. NO, SPK, ,och anser t. ex. att den nuvarandebehovsprövningen bör ersättas med en form av tillstånd eller registrering somendasl är förknippad med vissa generella kompelens- och kvalitetskrav. Skälenför mitt förslag: har som tidigare nämnts en betydandeavreglering skett inom den yrkesmässiga trafiken. Genom slegvisa reformer, grundadepå uppfattningen atl en sund konkurrens mellan olika trafikförelag främjareffektiva transporter, hår regelsystemet moderniserats och gett stimulans ökad effektivitet och kundservice. Den långväga busstrafiken bör emellerfidyllerligare kunna utvecklas i mer decentraliserade och kundanpassade former ochdärmed främja en ökad tillväxt i kollektivtrafiken. Mina förslag till hurtrafiken bör utvecklas bygger på en mer långtgående förenkling av regelsystemetän vad TPR förordat. Med ulgångspunkl i dettidigare angivna målet om en tillfredsställande Prop. 1987/88: 50transportförsörining i landets alla delar anser jag i likhet med TPR och Bilaga 1 merparten av remissinstanserna alt långväga busslinjetrafik i förstahand bör kunna komma i fråga för alt betjäna orter och områden - som ligger vid sidan om deslora Iransportstråken och inte alls är knutna lill i första handjärnvägsnätet, - som i vissa relationer hartrafiksvaga länkar, del kan exempelvis gälla Ivärförbindelser, - som komplement tilljärnvägstrafik när kapaciteten är otillräcklig eller underlag för enskildaturer på järnväg saknas. Närdel gäller de konkreta förslag till nya busslinjer som exemplifierats irapporten har en rad invändningar riktats från remissinslanserna. Jag anser föregen del alt det krävs fortsatta utredningar för alt bedöma i vilken omfattningsom ny busstrafik kan byggas ul i enskilda relationer. Del bör ankomma påtrafikföretagen att tillsammans med irafikhuvudmännen och SJ utrönamöjligheterna alt etablera nya busslinjer. Somklargjorts i rapporten och bestyrkts allmänt av remissinslanserna är ocksåbehovet av att salsa på länglinjetrafik med buss i hög grad avhängigtsamordnings- och konkurrenssituationen med tågtrafiken och trafikhuvudmännensbusstrafik. Jag anser dock för egen del atl detta mål myckel väl kan uppnåsinom ramen för ell betydligt mer avreglerat trafiksystem. Genom en utbyggdlångväga busstrafik i harmoni med järnvägstrafik och trafikhuvudmännens trafikkan också kollektivtrafiken som helhet stärkas. Dennuvarande behovsprövningen av långväga linjelrafik bör mot den här bakgrundenkunna ersättas med elt betydligt enklare förfarande. Detla gäller framför allti fråga om busslinjer som etableras i samarbete med Irafikhuvudmännen och SJ:stågtrafik. Detkan emellertid även i fortsättningen behövas skydd för sådan trafik som drivsav trafikhuvudmän eller för SJ:s tågtrafik. Motivet för detta är i första handall den totala belastningen på samhällsekonomin annars riskerar att öka som enföljd av att trafik i parallella system som konkurrerar om elt begränsatIrafikunderlag måsle subventioneras, dels av trafikhuvudmännen, dels avstaten. Jag ser däremot inga skäl all inte tillåta all nya busstrafikföretagfår möjlighel lill tillträde till marknaden om de kan bedriva trafiken på elteffektivare sålt än ell etablerat företag. Utgångspunkten bör självfallet varaatt man skall välja det förelag som har de bästa förutsällningarna att bedrivatrafiken. Nuvarande företrädesrätt enligl 2 kap. 12 § i yrkestrafiklagen för SJeller befintlig lillståndsinnehavare lill nya trafiktillstånd bör därförslopas. Jagåterkommer senare lill lagstiftningsfrågan (avsnitt 11.8). Isamband med all tillstånd söks bör del alltså finnas möjlighet för samhälletalt även pröva frågan om trafikens-etablering. Den prövningen bör liksomprövningen i övrigl av lillslånd lill långväga busslinjetrafik såsom förnärvarande ankomma på TPR. Meddenna utgångspunkt bör gälla alt om den som söker ell tillstånd redan har fått medgivande lill trafiken, innefattande uppläggning av taxor, av berörda trafikhuvudmän och i förekommande fäll från SJ, skall någon prövning av trafiken över huvud tagel inle göras. TPR:s prövning skall då 245 inskränka sig till enprövning av sökandens lämplighet. Är denne känd, Prop. därför alt handriver andra linjer, kan även den prövningen göras Bilaga 1 Avseransökningen en sträcka som redan trafikeras av någon annan än en trafikhuvudmanbör TPR ofta kunna utgå från alt trafiken inle är lill skada för vare sigSJ:s lågtrafik eller huvudmannatrafiken. fall måste naturligtvis enmer noggrann prövning göras sedan bl. a. SJ och Irafikhuvudmännen fåttyttra sig. Finner TPR alt trafiken är lill skada för trafik av nyssnämnt slag,bör ansökningen inte bifallas. emellertid trafik ändåkunna medges, om man genom den skulle kunna uppnå en avsevärt bättretrafikförsörjning lotall sett. TPR all bedöma detta. OmSJ eller trafikhuvudmannen begär det skall tillståndet omprövas årfrån den dag tillståndet gavs, och därefter . Senast företillståndets utgång skall TPR få denna begäran. Ävenmed en ändrad inriktning av tillståndsprövningen i enlighet med vad jag nuanfört anscrjag att del är angelägel atl utövarna kan samarbeta med varandra ifrågor som alt ulveckla system för samlad trafikinformation, marknadsföring,biljeltsamarbete och annan kundservice. Föratl ytterligare stärka skyddet för resenärerna och det allmännas intressen börstor vikt fästas vid lämpligheten hos dem som svarar för trafiken. Gällandelämplighetskrav bör därför utvecklas. Uppföljningen av att dessa bestämmelserockså följs bör vidare förslärkas. När länsstyrelserna inte längre skall göranågon behovsprövning borde utrymme kunna skapas för en sådan förstärktlämplighetsprövning. Jag återkommer till denna fråga senare i samband med minaförslag lill avreglering av taxitrafiken (avsnitt 12). Marknadensegna krav på attraktiva och prisbilliga transportlösningar tillsammans medsamhällets kontrollorgan NO och SPK för atl en sund bransch skall kunnautvecklas. Enligt min mening bör. den långväga busstrafiken normalt sett självbära sina kostnader. Någon statlig reglering av laxesältningen bör därför intelängre förekomma. Jag anser därför all regeringens faslställdse av taxor förlångväga busstrafik skall slopas. Detla bör även gälla för den lokala ochregionala busstrafik som av någon anledning inte ingår i irafikhuvudmännensansvarsområde. Ävennär det gäller tidtabeller är min slutsats alt det inle skall behövas någonfastställelse i fortsättningen. För della talar alt den tillståndsgivandemyndigheten under alla omständigheter måste pröva om den tidtabell ochIrafikuppläggning i övrigt som sökanden avser atl följa innebär skada för SJeller för huvudmannalrafik. ligger del naturligtvis iIrafikut-övarens eget intresse att få elt så slort trafikunderiag som möjligl.Delta förutsätter att han håller en bestämd lidtabell och publicerar den pålämpligt sätt. Det får också förutsättas atl trafikutövaren försöker få tillstånd en samordning med andra Irafikmedel när della är möjligl. Med hänsyn lilldetta och då en prövning ställer slora krav på administrativa resurser anserjag all övervägande skäl talar för all tidtabellerna inle längre skall behövafastställas. TPRhar i sin rapport även tagit upp frågan om vilka förelagsformer söm böransvara för den långväga busstrafiken. Rådets slutsats är att säväl statligasom privala bussföretag bör ansvara för trafiken. Trafikhuvudmännen ellerkommunala företag anses däremot inle annat än i undantagsfall vara lämpligaatt bedriva långväga trafik. Avde remissinstanser som yttrat sig i frågan tillstyrker merparten TPR:sbedömning. Uppfattningar finns dock om alt staten genom SJ skall ta etttotalansvar för landets interregionala kollektivtrafik. Det framhålls emellertidockså att det inte skall råda några begränsningar i etableringsrätten medavseende på vem som äger trafikrörelsen. Jaganser att ägandefrågan inte är av något primärt intresse. Med min uppfattningalt medgivande från trafikhuvudmannen och SJ:s tågtrafik kommer att bildagrunden för en utbyggd långväga busstrafik följer att olika ägarformer kaninordnas i etl utvecklat trafiksystem. Närdel gäller trafikhuvudmännens engagemang vill jag dock erinra om atthuvudmannareformen tillkommit för atl skapa en effektiv och samordnadorganisation för den lokala och regionala kollektivtrafiken. harockså avvisat tanken alt trafikhuvudmännen skulle kunna etableralångväga busslinjetrafik genom att knyta samman sina inom respektive längällande trafikeringsrätter. Jag vill också hänvisa till alt bl. NO påtalati sitt yttrande över TPR:s rapport att kommunalrättsliga och konkurrensmässigainvändningar kan riktas mot kommunalt bedriven långväga busstrafik. Jag anserför egen del att mina tidigare förslag till fri trafikeringsrätt för lokal ochregional kollektivtrafik som korsar en länsgräns, organiserad på del sätt jagangivit, tryggar en ändamålsenlig ansvarsuppdelning. 1987/88:50 Bilaga 1 11.4 Turist- och beställningstrafik med buss - Begreppet turisltrafik skallavskaffas fr. o. m. den Ijanuari 1989. Trafik som i gällande lagstiftninghänförs till turisttrafik skall i stället betecknas som beställningstrafik medbuss. - Behovsprövningeh avbeställningstrafik med buss skall slopas fr. o. m. . - Lämplighetsprövningen skall behållas och skärpas. Promemorian:Departementspromemorians (Ds K 1987:8) Avreglering av taxi m. m. förslag vadgäller turist- och beställningstrafik med buss överensstämmer i huvudsak medmitt. Remissinstanserna:Praktiskt taget samtliga remissinstanser stöder förslaget. Till denna grupphör exempelvis samfiiga länsstyrelser utom i län.Vidare har bl. a. TPR, NO, SPK, statskontoret, , ,, samt de tre tillfrågadeIrafikhuvudmännen i , och län tillstyrktförslaget. tillstyrker att begreppet turisttrafikavvecklas men vill, liksom poslens diligenstrafik och Statsanställdas förbundbehålla en behovspröv- Samma inställning har också Landsorganisa- Prop.1987/88: 50 tionen i (LO) samt . Skälen för mitt förslag: I proposition (1986/87: 5) omvissa yrkeslrafikfrågor, som förelades , föreslogs attålerslående regle-ringsmoment som gällde den yrkesmässiga laslbilslrafikenskulle slopas. I propositionen, vars förslag vann godkännande (TU1986/87:7, rskr. 68), redovisade jag också vissa överväganden om en framlidaavreglering också av buss- och taxiirafiken. Jag anmälde då all denna frågaskulle komma alt behandlas i det trafikpolitiska översynsarbetet inomkommunikationsdepartementet. Begreppet turisltrafik urskildes från beställningstrafikår 1978. Syftet med lagändringen var att hindra Irafikutövare att bedrivaförtäckt linjetrafik. Skillnaden från linjetrafiken var de arrangemang som varknutna till resan. Dessa och inte transporten som sådan skulle vara avgörandeför köparen. I likhet med de remissinstanser som uttalat sig i fråganfinner jag skäl tala för atl turisttrafik på nylt förs in under begreppetbeslällningstrafik. Prövningen av turisttrafiktillstånd är krånglig ochbyråkratisk. Dessutom skiftar tillämpningen mellan olika länsstyrelser. Jagfäster vidare avseende vid att länsstyrelserna som har all prövaluristtrafiklillslånd, med ett enda undantag tillstyrker förslaget om atl slopabegreppet turisltrafik. Jag kan också konstatera - i likhet med vad postensdiligenstrafik framhåller - att det är förenat med stora problem att följa upptillståndsgivningen. Jag vill i sammanhanget understryka de särskilda behov somturisllrafiken fyller för konsumenterna. Någon nämnvärd konkurrent till den avhuvudmännen bedrivna lokala och regionala busslinjelrafiken kan den inleutvecklas lill. Inle heller för den långväga busslinjelrafiken eller för tågenser jag all lagändringen skulle innebära några egentliga problem. De särskildaarrangemang som kännetecknar turisllrafiken tillsammans med den ofta störrebekvämligheten skapar särskilda kundkategorier. Bl.a. gäller detla leaterresor. Med slöd av praktiskt taget samtliga remissinstanser,däribland och , föreslår jag att begreppetturisltrafik utmönstras ur lagstiftningen. Milt förslag medför, tillsammansmed mina förslag belräffande taxiirafiken (avsnitt 12), atl belydandeförenklingar kan genomföras i yrkestrafiklagsliflningen. Bl.a. kan anlaletdefinitioner av olika trafikformer nedbringas avsevärt. Att delta begreppförsvinner innebär givetvis inte någon förändring för turisllrafiken somföreteelse. När det gäller beställningstrafik med tyngre fordon skallenligt gällande bestämmelser en behovsprövning göras. Ett tillstånd tillbeställningstrafik gäller normall lills vidare. Den begränsning som görs avhänsyn till behovet av trafiken tar sig uttryck i alt tillståndet endaslgäller etl visst antal fordon av en bestämd storlek. Storleken uttrycks iallmänhet i del högsta antal passagerare som får transporteras med fordonet.Det står däremot tillståndshavaren fritt alt utnyttja tillståndet till så mångauppdrag som han finner lämpligl. Bakombeslämmelserna om behovsprövning vid beställningstrafik ligger en strävan att skydda redan etablerad trafik från konkurrens som kan ha en 248 Delta skydd kan t. ex. gälla linjetrafik men också befintlig Prop.1987/88: 50 beslällningstrafik. Behovsprövningen tjänar också som skydd förjärnvägs- Bilaga 1 trafiken. Genomall tillstånd lill beslällningstrafik kan användas till många olika slagstransporter blir denna behovsprövning särskill komplicerad. Bussar medbeslällningstrafiklillstånd kan användas för att utföra linjetrafik ellerturisltrafik åt tillståndshavare som har dessa typer av trafiktillstånd, likavälsom de kan användas för beslällningstrafik åt föreningar, förelag ochprivatpersoner. Särskilt de slora fordonen utnyttjas ofta för körningar utanfördel egna trafikområdet - i många fall också utom landet - vilket gör det änsvårare att genomföra en riktig behovsbedömning.