prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — på budgetåren 1988/89 och 1989/90. Investeringar i entredje bana på som totalt beräknas kosta ca ingårmed ca 30 milj. kr. /88-1989/90 och med ca 260 milj. kr.1990/91. Iverkels plan ingår vidare ett antal större investeringar som enligt planernapåbörias redan under innevarande budgetår. Del gäller t. ex. en om-ochfillbyggnad av stationsbyggnaden i för ca 31 milj. kr. Etl särskillavlal om kostnadsersättning med Linjeflyg förutsätts liksom med-finansieringfrån AMS och kommunen. Planer finns även för en ny stationsbyggnad i totalt ca 65 milj. kr. Investeringen är beroende av medfinansiering frånkommunala och regionala intressenter och ett särskilt avtal med Linjeflyg omkostnadsersättning. I genomförs med medfinansiering,AMS-medel och ett.särskilt avlal med Linjeflyg om kostnadsersättning enutbyggnad av stationsbyggnaden för ca 15 milj. kr. Blandandra större objekt som påbörias 1987/88 kan nämnas investering i nyasekundärradarstationer i och för ca 16 milj. kr. Cirka 70 milj. kr. investeras i taxebanesystem samt el- ochVA-utrustning på Arianda flygplats. Dessulom planeras nya lokaler för brand-och räddningsskolan på . På Malmö-Slump planeras för ny banbeläggningoch en ombyggnad av flygplatsens brandstation för ca 26 milj. kr. Undertreårsperioden ingår vidare invesleringar i fordon och maskiner för ca 200milj. Tillgrund för treårsplanen ligger en bedömd passagerarlillväxl på ca 7,fram lillår 1990. Verket räknar vidare med all personalresurserna behöver ökas med ca2,. Produktivitetsförbättringen anges till åriigen undertreårsperioden. Fördel omfallande investeringsprogrammet beräknar verket ell upplåningsbehov i riksgäldskontoretför innevarande budgetår på ca 530 milj. kr. För treårsperioden /89-1990/91anger verkel ett upplåningsbehov på ca , vilket kanjämföras med de 420 milj. kr. som fastställts för innevarande treårsperiod. Soliditetensom enligt statsmakternas beslut inte bör undersliga enligt gällande treårsplan beräknas i verkets nu presenterade förslag sjun ka lill för /89 och vid slutet av treårsperioden uppgå lill . Verket framhåller vidare all om soliditeten skall behål- 315 laspå den nivå som fastställts för innevarande treårsperiod, måste större Prop.1987/88: 50. avsättningar av överskottsmedel göras; Detla skulle leda lill atlden acku- Bilaga 1 mulerade underförräntningen inte skulle kunna varaåterbetald före utgången av /92. Ägaren skulle följaktligenenligt verket få acceptera att en något större del av luftfartsverketsbruttoöverskoli behålls i rörelsen för atl öka självfinansieringsgraden ochdärigenom möjliggöra en högre soliditet. Verketstreårsplan har remitterats fill SAS och . SAS framhåller att deflygplatser som företaget trafikerar i har en hög standard både i frågaom ban- och terminalsystem, vilkel medger eii fortsatt stark trafikutveckling. Flaskhalsenligger enligt SAS på Arianda, där kapacitetstaket i fråga om bansystem,plattformar, utrikes- och inrikes- ' terminaler i slorl sett nåtts samtidigt.SAS ser mot den bakgrunden positivt på de satsningar i en tredje bana och enriy inrikesterminal samt kompletterande förbättringar i barisystemet som finnsmed i verkets treärsplan! SAS framhåller att dessa åtgärder är absolutaförutsättningar för en fortsatl positiv utveckling av flyget. SASaccepterar verkels principiella uppläggning av deri ekonomiska femärsplanen medfondering av överskott för framlida invesleringar så länge prishöjningarna kanhållas under inflationen enligt den s. k. SILA- ' överenskommelsen. Däremot ärdet enligt SAS orimligt ätt flygsektorn skallåterbetala den skuld på ca 640 milj. kr. som ackumulerats under tidigareunderföri-änlningsår. Förelaget framhåller i det sammanhanget atl flygsektornstår inför dé största investeringsbehoven någonsin i fräga orii flygplatseroch flygplan. SAS anser i första hand att luftfartsverket skall avlastasskulden eller i andra hand alt återbetal ningsperioden förlängs. Linjeflygframhåller atl bolaget i allt väsentligt delar luftfartsverkels bedömning ombehovet av investeringar. En positiv ulveckling äv flyget förutsätter enliglLinjeflyg atl successivt anpassas'till de ökade kapaciletskraven. Delär enligl bolaget angeläget alt beslut tas om investeringar i en tredjerullbana och én ny inrikesterminal på . Bolaget anser vidare att en diskussionbör inledas om én rimligare plan för ' återbetalning av den ackumuleradeunderförräntningen. Skälenför min bedömning och mitt förslag: Flygets snabba tillväxt inte minst har bl. a. möjliggjorts av.omfattande invesleringar i flygets infrastruktur. Redan under 1970-lalel genomfördes omfattande in vesleringar i flygplatssystemet för alt möta efterfrågan. Omfattande inves teringar har också gjorts under senare är för all öka kapaciteten och standarden inom flygplalssystemet. Flera stora investeringar har avslutals. Det gäller l.ex. én banförlängning och en riy brandslatiori i , om- och tillbyggnad av stationsbyggnad i samt banförläng ning i . Dessutom pågår en utbyggnad av stationsbyggnaden i . En ombyggnad påbörias av bl. a. inrikesterminalen vid . Planer finns dessutom för större investeringar i , och . I samtliga fall rör del sig om projekt som förutsätter bl.a. medfinansiering och avtal med SAS eller Linjeflyg om ersätt ning för ökade kapacitetskostnader.' Storainvesteringar krävs även i elt längre perspektiv. Förutom de Prop.1987/88:50 kapacitetsulbyggnader som följer av framför allt inrikestrafikenstillväxt Bilaga 1 finns elt stort reinvesteringsbehov på de fiygplatser somanlades och togs i drift i börian av 1960-talel. Enligt översiktligauppskattningar från verkels sida kan investeringsbehovet för ersättning och förkapacitetsulbyggnad beräknas till fram . Insikten om infrastrukturens belydelse för en bratrafikförsörjning, viljan från verkets sida all tillgodose kundernas krav på investeringar och en bra service, måsle ytterst vägas mot kundernas vilja all betala vad della kostar. Förutom önskemål från kunderna om rimliga avgifter skall hänsyn också tas till statens krav på ekonomisk avkastning. Den efterfrågan på invesleringar som verkel möter från olika flygintressenter måste följaktligen kunna förenas med de ekonomiska villkor som är styran de för verksamheten. ' Genom olika beslut från statsmakternas sida. harluftfartsverket-fått större möjligheter till ett marknadsmässigl agerande.Övergången till tre- -årsplaner för verksamhetens inriktning och förinvesleringar ger t.ex. större möjligheter att anpassa såväl verksamhet sominvesleringar tidsmässigt lill efterfrågan. Verket har fått vidgademöjligheter att finansiera sina invesleringar utanför statsbudgeten. I enlighet med förslag budgetpropositiongodkände vissa ytterligare åtgärder som ökade verkets rörelsefrihet ifråga om finansiering av och beslul om invesleringar. De tidigare årligaramarna för riksgäldsupplåning, leasing och för utnyttjande av rörelsemedel förinvesteringar slopades. Vidare omvandlades verkets statskapital till ett fastamorieringsfritt statskapital, vilket bl.a. innebäratt avskrivningarna påmotsvarande fillgångar får behållas i luftfartsverkets rörelse för bl. a. finansieringav invesleringar. Genom atl samlidigl tillgodose verkets förslag om möjlighetatl fondera överskottsmedel har verket fått en betydande finansiellrörelsefrihet och därmed ökade möjligheter tiU etl marknadsanpassat agerande. Istatsmakternas beslul innefattades också atl verkets befogen-hel all besluta ominvesleringar höjdes från tidigare högst J milj. kr. till all omfallainvesteringar vars totalutgift undersfiger 50 milj. kr. Samma gräns gäller förfinansieringsavlal som verket träffar med kommunala eller enskildaintressenter för särskilda investeringsobjekt. De successivt genomförda förändringarna som givil verkelökade befogenheter förutsätter all statsmakternas styrning avverksamheten skall ske genom alt mål läggs fasl för ekonomiskt resultat,avkaslning, priser, soliditet och service,. Som mål för ekonomiskt resultatgäller att verket under innevarande budgetår skall nå full förräntning. Vidaregäller atl fidigare ackumulerad underförränlning på ca 640 milj. kr. enligtgällande resultatutjämningsplan skall vara återbetald senast budgetåret1991/92. Prismålel som lagts fast innebär all luftfartsverkets avgiftshöjningarnär full förtäritning uppnås skall undersliga den allmänna prisutvecklingen..Detta ligger i linje med statens åtagande enligt det s. k. SILA-protokollet..För soliditeten gäller vidare .att denna /88-1989/90inle skall understiga . De angivna målen sätter vissa gränser för omfattningen avverkets 317 invesleringar.I den treårsplan som luftfartsverket presenterade Prop. 1987/88:50ingick som huvudalternativ ett investeringsprogram på ca 1,7 miljarder Bilaga 1kronor . Planen innebar i sig en radikal nivåhöjriing medsamtidiga konsekvenser för ekonomiskt resultat och för prissättningen. Verketsförslag innebar att överskottsmedel skulle få behållas för finansiering avinvesteringar i sådan omfattning aft återbetalningstidpunkten för tidigareunderförränlning skulle förskjutas i tiden. Den föreslagna investeringsnivånförutsatte vidare att luftfartsverkets taxor skulle behöva höjas något, ca0,, över den beräknade infiafionstakten. Vidare förutsattes att den fastaavgiften i den tvådelade tariffen skulle höjas så att de kostnadsökningar iluftfartsverket som följde av inrikesflygels kapacitetskrav blev täckta. Medhänvisning till de konsekvenser som den höjda investeringsnivån skulle få förekonomiskt resultat och för prissättningen förordades i budgetpropositionen år1987 en lägre investeringsnivå, ca , för treårsperioden1987/88-1989/90. Detta innebar att invesleringar i en nyinrikesterminal och en tredje bana på inle kunde rymmas i planen. Demotiv för detta somjag redovisade i budgetpropositionen var bl.a. att någondispositionsplan för inte redovisats för regeringen. Jag pekade vidarepå det faktum all flygbolagen inte kunnat bidra till en ökadutbildning av civila piloter vilket indirekt också kunde påverkautbyggnadsbehovet vid . Jag avvaktade också luftfartsverketsredovisning av uppdraget angående principer för fördelning av luftfarlsavgifler. Detsenare uppdraget redovisades för regeringen i en skrivelse den 27 mars 1987.Till skrivelsen fanns fogat etl protokoll som undertecknats av företrädare förluftfartsverket, SAS och Linjefiyg. Av överenskommelsen framgår bl.a. atl en sådanökning av kapacitetskostnader som följer av investeringar ellerserviceförbättringar som SAS eller Linjeflyg ställt krav på och som avserproduktgrupper där tvådelad tariff tillämpas skall belalas särskill avflygförelagen. Överenskommelsen ger de båda flygförelagen eltinflytande över vilka större investeringar över 5 milj. kr. som verket börgenomföra. Eftersom överenskommelsen reglerar inflytande och betalningsansvarför ny kapacitet är den också förenlig med principerna enligt del s. k.SILA-protokollet. Efteratt också en dispositionsplan för redovisats begärde luftfartsverket ien skrivelse till regeringen om att få uppföra en ny inrikesterminal påArlanda samt att anläggningsarbetena skulle få påbörjas . Regeringenhade , , godkänt etl avtal mellan slaten, SAS,och om samarbete avseende civil pilotutbildning. Regeringen medgav i beslutden att luftfartsverket får genomföra vissa förberedande åtgärder - flyttning av Lirijeflygs hangar och hithörande arbeten - för atl senare kunna uppföra én ny inrikeslerminal på . I beslutet uttalades vidare att rege ringen senare kommer all förelägga de förslag om ändring av luftfartsverkets investeringsplan för budgetåren 1987/88-1989/90 som be- 318 hövs för atl terminalenskall kunna byggas. Projektet förutsätter vidare alt Prop. 1987/88: 50 nyttigångsältningstillstånd inhämtas från länsarbetsnämnden i Stockholnis Bilaga1 treärsplan för invesleringar som verket presenterat för perioden1988/89-1990/91 ingår såväl en ny inrikeslerminal saml del av kostnaden för entredje bana på . Jämfört med gällande treärsplan innebär verkets förslagen höjning av investeringsnivån från ca I miljard kronor till ca 2,3 miljarderkronor. Inrikesterminalen ingår med 750 milj. kr. och den tredje banan med ca300 milj. kr. Den föreslagna investeringsnivån återverkar på verketsekonomiska mål. Förtreårsperioden /88-1989/90 gäller som nämnts att soliditeten inte fårundersliga . Med den självfinansieringsgrad på som verkel arbetar efterkommer soliditelsnivån att sjunka ytteriigare urider innevarande treårsperiod.Verket sätter emellertid som mål all soliditeten inte skallundersliga . Meden bibehållen soliditelsnivå skulle däremot återbetalningen av tidigareackumulerad underförränlning inte kunna avslutas /92 enligtgällande plan. Verkelutgår i sin långlidsbedömning för perioden fram t. o. m. /98med ett årligt investeringsbehov på mellan 700 och 800 milj. kr. Förutom slorainvesleringar på , bl. a. en ulbyggnad av ulrikes-terminalen, finnsplaner på fortsatt kapacitetsulbyggnad också på bl.a. . Länsstyrelseni har aktualiserat frågan om en ny flygplats i beroendepå förekommande miljöproblem. Miljöfrågorna kommer även enligt verket attföranleda omfattande invesleringar vid befintliga flygplatser.Trafikledningstjänsten är etl annal område som kommer all kräva belydandeinvesteringsresurser under 1990-lalel. Enexpansiv investeringsutveckling för alt tillgodose olika behov får samlidigldirekta konsekvenser för såväl verkets som flygbolagens kostnadsutveckling.Både SAS och Linjeflyg ger i sina remissyttranden slöd för behovet avinvesleringar. finns det uttalade önskemål om all staten bör övervägaen avlastning eller en längre ålerbetalningsfid för tidigare ackumuleradunderförränlning. Även verket antyder denna senare möjlighet som konsekvens aven bibehållen soliditelsnivå. Detär naturligtvis angelägel att kapaciteten i infraslmkturen kan möjliggörafortsatta utvecklingsmöjligheter för flyget och en effektiv flygtrafik. Det ärsamtidigt lika angeläget all den civila luftfarten kan utvecklas på sundaekonomiska villkor. Det finns mol den bakgrunden inte anledning för slalen altavslå från tidigare ackumulerad underförränlning. Den in-vesleringsomfatlningsom kan förutses för framtiden ger heller inte anledning till alt skjutaåterbetalning av återstående skuld . Jag anser mot den bakgrundenatt gällande mål för ekonomiskt resultat skall ligga fast. Gällandeprismål innebär som jag tidigare redovisat alt luftfartsverkets avgiftshöjningar skall understiga den allmänna prisutvecklingen i samhäl let. Delta aren direkt konsekvens av innebörden i del s. k. SILA-protokol let. 1 den överenskommelse som träffades mellan luftfartsverket, SAS och Linjeflyg som primärt reglerar principerna för hur efter- 319 frågadny kapacitet skall betalas, redovisas också en enighet om alt Prop.1987/88:50 SILA-protokollet skall ligga fill gmnd för verkets prissättning.Målet för Bilaga 1 verkets prissättning bör därför även det ligga fast. Verketsförslag till investeringsplan för perioden fram t. o. m. /91 utgår från en gradvis sjunkande soUditet lill nivån vid slulel av perioden. Det mål som verket dessutom förordar är att soliditeten inte skall understiga . Tanken med treårs plan är som tidigare redovisats att kunna få en långsiktighet och rörelsefri het i verksamheten. Enligt min mening är det också viktigt med en långsik- . i tighet i de förutsättningar som skall läggas tiU gmnd för verksamheten. Jag anser därför att även målet för soliditeten bör ligga fast. Enlångsiktighet i fråga om ekonomiska mål ger också förutsättningar för att geverket det bemyndigande man begärt för att självt besluta om avgifterna. Ävenom jag har en posifiv grundinstäUning tUl förslaget vill jag återkomma till denfrågan vid ett senare fiUfälle. Medden resultatprognos som verket redovisat i sin treårsplan leder en bibehållensoliditelsnivå till en minskning av investeringsutrymmet med ca 300 milj. kr.,för treårsperioden inkl. den beräknade ökningen av invesleringarna underinnevarande år. Enligt vad jag underhand erfarit är intäkts-utveckUngen i denpresenterade planen bedömd med viss försiktighet. En intäktsförbättring med ca0,skulle t. ex. medge att den investeringsnivå som redovisas i treårsplanenkan rymmas inom gällande mål för soliditeten på . Inläktsutvecklingen får idet sammanhanget bli styrande för investeringsnivån. De ekonomiska målen liggerfast. Ävenom det finns ett uttalat behov av stora investeringar är det med . tanke på de ekonomiska konsekvenserna angeläget med en prioritering av kapacitets- och säkerhetsinvesleringar. ParalleUt med nödvändiga åtgärder på landets olika flygplatser är del framför allt på som kapacitets problemen är mer uttalade, Utbyggnadsplanerna omfattar en ny inrikester- ' minal och en tredje bana som tillsammans beräknas kosta . Dessutom fortsätter planeringsarbetet kring projektet . Projektet som beräknas kosta ca 750 milj. kr. avses inte finansi eras genom luftfartsverket. Omfattningen av projektet påverkar emellertid byggarbelsmarknaden i regionen. Nuvarandeinrikesterminal på är dimensionerad för ca 4 milj. passagerare per år.I nuläget uppgår passagerarantalet till nära 7 milj. Passagerarantalet kanenligl nuvarande prognoser uppgä tiU ca 9 milj. . Antaletuppställningsplatser för flygplanen vid den befinfiiga terminalen är en annanbegränsande faktor. Regeringenhar som jag tidigare redovisat givit verket tillständ atl genomföraförberedande åtgärder för alt kunna uppföra en ny inrikeslerminal pä Arlanda.Kostnaden har i treårsplanen angivils till ca 750 milj. kr. Mol bakgrund av dekostnadskonsekvenser som följer av de planerade trafikala invesleringarna påflygplatsen.har olika alternativ diskuterats mellan verketoch flygbolagen som rör främsl utformningen av den nya inrikesterminalen.Alternativa lösningar för den tredje banan har även aktualiserats. Dessafrågor har behandlats vid ett möte mellan företrädare för 320 departementet, verket och berörda flygbolag. Enligl vadjag erfarit redovi- Prop. 1987/88: 50 sades i det sammanhanget en beräknadkostnad för terminalen på närmare Bilaga . I beloppetinkluderas då också förutom själva terminalbyggnaden, åtgärder i gatu- ochvägnät, nödvändiga följdinvesteringar och bl. a. ett parkeringshus. De aktuellaplanerna för terminalen ulgår primärt från flygbolagens önskemål. För allbegränsa kostnaderna har från SAS aviserats en någol ändrad utformning avterminalen för alt t. ex. också kunna utnyttja terminalområdel förutrikestrafik. Även möjligheten lill etappvis utbyggnad övervägs. Med tanke påden begränsade kapaciteten i den befinfiiga terminalen betonades frän såvälverkets som från flygbolagens sida projektets höga prioritet. Närterminalbygget kan påbörias bhr beroende förutom av när slutlig utformning avterminalen och när igångsältningstillstånd föreligger. Kapaciteten i det befintliga bansystemel är den andraslora flaskhalsen. är bansystemelhårt ulnytljat. Efter vissa kompletteringar i laxebanesyslemel kankapacitelsutnyttjandet länjas någol ytteriigare. Delta ger en viss tidsfrist.Flygbolagens möjligheter atl bibehålla en god regularitel ochfidtabellshållning är i stor utsträckning beroende av möjligheterna attupprätthålla en rationell trafik-avveckling på . Blandningen av demindre flygplanstyper som används av regionalflygbolagen med den tunga trafikenbegränsar kapacitetsutnyltjandet i bansystemel. Olika alternativ för all ökabankapacileten har undersökts inom ramen för disposilionsplanearbetel (DISPAR).Handlingsutrymmet för alternativa lösningar begränsas av främst miljö- ochsäkerhetshänsyn. Avvikelser från aktuella planer kan innebära att DISPAR måsterevideras. För att långsiktigt klara trafikutvecklingen krävs, vilketsåväl luftfartsverket och flygbolagen framhåller, alt bansystemel byggs ul.Med tanke på den överhettning som råder på byggarbetsmarknaden är del naturligtatl de trafikala investeringarna prioriteras. Terminalen har som jag tidigarenämnt högsta prioritet. För all få nödvändig handlingsberedskap ocksä förtredje banan bör förberedelser göras för en behandling av investeringen . Förtreårsperioden /89-1990/91 beräknar jag investeringsvolymen fill ca 2miljarder kronor, vilkel i den delen överensstämmer med verkets förslag. Jaghar då utgått från del belopp som verkel angivit i treärsplanen, 750 milj. kr.för inrikesterminalen. Den slutliga kostnaden, som tenderar all bli större, kanfastställas mer exakt när slutliga systemhandlingar föreligger. För altbibehålla soliditetsmålet ulgår mina beräkningar frän alt ca300 milj. kr., som verkel tagit upp för innevarande budgetår skall inrymmas iden angivna ramen. Jag anser emellertid som framgått tidigare atl de ekonomiskamålen skall vara styrande för invesleringsutvecklingen. Mitt förslag framgårav följande uppställning. Beräknat 1987/88 21 1987/88. Finansieringen avinvesteringarna sker huvudsakligen med upplånade medel i riksgäldskonloret, ca1200 milj. kr., och med avskrivnings- och rörelsemedel, ca 790 milj. kr. Ihkhet rned innevarande budgetår bör verkel från samma konto i riksgäldskonloretfå disponera 40 milj. kr. för kortfristig upplåning avlikviditelsförsörjningsskäl. Jag vill i sammanhanget också erinra om attluftfartsverket genom tidigare riksdagsbeslut får disponera 40 milj. kr. förinvesteringar vid TFHS. Det bör i likhet ankomma på regeringenatl ge verket nödvändiga bémyndiganden för upplåningen i riksgäldskonloret. 1987/88:50 Bilaga1 14.7 Prövning av flygplatsinvesteringar - Nuvarande fillslåndsgivning för flygplatsinvesteringar skall kompletteras med en trafikpolitiskprövning. - Nya flygplatsprojekt skallprövas av . Bakgrundentill mitt förslag: Flygplatser för allmänt bruk s. k. allmänna flygplatser fårinte inrättas eller drivas utan tillständ av regeringen eller den myndighetregeringen bestämmer. är enligt regeringens besluttillståndsgivande myndighel. Tillstånd, som meddelas med stöd av bestämmelser iluftfartslagen (1957:297, omtryckt senasl 1986: 166), får beviljas endasl omhinder inte möter av hänsyn till det allmänna. Vid prövningen avflygplatselableringar skall hänsyn tas till markförhållandena, till störningarsom kan uppkomma för omgivningen och lill totalförsvaret. Sökanden skalldessutom ha tekniska och ekonomiska förutsättningar all driva fiygplatsen.Tillståndet kan återkallas. beslularvilka krav som skall vara uppfyllda för atl elt område skall godkännas för atllas i bruk som allmän flygplats. Därvid skall luftfartens intressen beaktas.Hänsyn skall las också lill de kringboende, till närbelägna militäraanläggningar, till annan trafik i närheten och fill flygplatsens inverkan pålandskapsbilden. meddelarockså föreskrifter om underhåll och drift av allmänna flygplatser. Den som vill inrätta enenskild flygplats skall anmäla detta till luftfartsverket senast 90 dagarinnan anläggningsarbetena påbörias. fastställer de villkor förinrättandet, underhållet och driften av flygplatsen som behövs med hänsyn tilltrafiksäkerheten eller flygplatsens inverkan på omgivningen. Verkel kanförbjuda att flygplatsen inrättas eller drivs, om det krävs med hänsyn tilltotalförsvaret, säkerheten eller flygplatsens inverkan på omgivningen. Vad somnu sagts gäller även om någon vill bygga om en enskild flygplats eller ändradriften på ett sätt som inte är av ringa betydelse. Omen enskild flygplats uppfyller kraven för en allmän flygplats kanluftfartsverket godkänna flygplatsen. Den blir då en godkänd enskild fiyg- platsoch får då användas för förvärvsmässig personbefordran. Detla inne- Prop.1987/88: 50 bär att den skall uppfylla vissa tekniska krav. Förden civila verksamhelen på militära flygplatser gäller samma bestämmelser somför civila flygplatser. AUmänflygplats, godkänd enskild flygplats - och även militär flygplats - kan bligodkänd som trafikfiygplats. Begreppet trafikflygplats är atl hänföra lill enflygoperafiv indelning av flygplatserna. För att en flygplats skall bli godkändsom trafikflygplats krävs atl den skall kunna användas underinslrumentväderförhållanden (IMC), dvs. uppfylla vissa krav i fråga omtrafikledningstjänsl, meteorologisk utrustning, radio- och belysningshjälpmedelsamt räddningsutrustning.