prop · GB0378 · 1987-12-31 00:00:00 — Denlångväga busstrafiken har utvecklats tämligen långsamt och svarar förknappt av det totala transportarbetet. Större delen av de långvägabussresorna görs i beställningstrafik medan den långväga linjetrafiken svararför av det totala persontransportarbetet. När jag i det följandetalar om långväga busstrafik avser jag enbart sådan trafik som i YTL;s meningutgör linjetrafik och som passerar en länsgräns. Centralainslag i tillständsgivningen är behovsprövning och trafikerings-plikt samt taxe-och fidtabellsfastställelse. Merpartenav det långväga bussresandet i linjetrafik sker i förbindelser med Stockholmslän, men även samt berörs. Expressbusslinjerhar främst vuxit fram mellan orter där det inte finns utbyggdajärnvägsförbindelser. Andra viktiga linjer finns där tåget inte direkt passerarde störte orterna, t. ex, längs . Linjenätet för den s. k,veckoslutstrafiken med buss är betydligt mer finmaskigt. Detta gäller särskilti Syd- och samt från mot , ochDalarna, Busstrafiken sker här ofta i fall dä det visserligen finns tågtrafikmen där järnvägens kapacitet är ofillräcklig vissa tider. Undersenare år har en betydande avreglering skett inom den övriga yrkesmässigatrafiken. Jag anser att denna utveckling bör fortsätta och omfatta även denlångväga busstrafiken. Grundtanken i det fortsatta reformarbetet bör även pädetta område vara att fri konkurtens i förening med ett riktigt utformatkostnadsansvar leder fill en effektivare resursanvändning, en bättrefördelning av transportarbetet mellan olika transportmedel och mer kundanpassadetransportlösningar. Om den långväga busstrafiken får utvecklas under mer marknadsmässigaformer, kan en ökad kollektivtrafikandel därigenom främjas, till fördel inteminst för trafiksäkerhet och miljö. Samtidigtär det klart att en fullständigt fri konkurrens på området skulle kunna medföra skadeverkningar för den trafik som samhället bedriver. Denna trafik syftar ofta till att upprätthälla ett visst grundläggande trafikut bud och mäste drivas även om den går med underskott som täcks via skatterna. Detta är fallet med åtskilliga av SJ;s linjer för persontrafik på järnväg och regelmässigt med den trafik som trafikhuvudmännen ansvarar för. Det är heller inte önskvärt att trafik överförs frän en lönsam järnvägs linje så att denna blir förlustbringande. Av hänsyn till denna trafik bör en viss prövning av etableringsrätten fortfarande finnas. Jag ansersammanfattningsvis ati den nuvarande behovsprövningen när Prop. 1987/88:78det gäller långväga busslinjetrafik nu i princip bör avskaffas och ersättas medett enklare förfarande, där tonvikten ligger på en prövning av trafikutövarenspersonliga lämplighet. Sorn jag skall återkomma till i det följande anser jagatt den prövningen generellt bör byggas ut (avsnitt 3,7). Särskildaregler bör emellertid gälla när tillstånd söks till en linje som kan komma attskada SJ:s järnvägstrafik - däremot inte dess busstrafik -ellerhuvudmannatrafik vare sig denna senare sker på spår eller på landsväg. I såfall bör det alltjämt finnas möjlighet att pröva frågan om trafikens etablering.Den prövningen bör liksom prövningen i övrigt av tillstånd till långväga busslinjetrafikfortfarande ankomma pä transporträdet. Medutgångspunkt i det sagda bör följande gälla i fråga om prövningen. Om den somsöker ett tillstånd redan har fått medgivande till trafiken av berördatrafikhuvudmän och i förekommande fall frän SJ, skall någon prövning av omtrafiken skall få etableras eller inte över huvud taget inte göras. Transporträdetsprövning skall dä i princip inskränka sig till en prövning av sökandenslämplighet. Är denne känd, t, ex, därför att han driver andra linjer, kan ävenden prövningen göras ganska enkel. Avser ansökningen en sträcka som redantrafikeras av någon annan än en trafikhuvudman bör transportrådet ofta kunnautgå från att trafiken inte är till skada för vare sig SJ: s järnvägstrafikeller huvudmannatrafik. I andra fall måste naturligtvis en mer noggrannprövning göras sedan bl. a. SJ och trafikhuvudmännen fått yttra sig. att trafiken är till skada för trafik av nyssnämnt slag, böransökningen som regel inte bifallas. Undantagsvis bör emellertid trafiken ändåkunna medges, om man genom den skulle kunna uppnå en avsevärt bättretrafikförsörjning i stort. Jagvill i detta sammanhang framhålla att trafikhuvudmännen i princip inte börbedriva långväga busstrafik, inte ens med s. k, kopplade tillstånd. Huvudmannatrafikensett i stort är regelmässigt subventionerad av allmänna medel. Som bl, a, NOpåpekat under remissbehandlingen kan därför frän konkurrenssynpunktinvändningar resas mot långväga busstrafik i huvudmannaregi. Inte heller frånkommunalrättslig synpunkt är en sådan ordning invändningsfri. Enligt2 kap, 1 § YTL fär bl, a, taxa och tidtabell föreskrivas vid yrkesmässigtrafik. Närmare bestämmelser om taxor och tidtabeller finns i 3 kap, YTF, därdet anges bl, a, att det för persontransporter i linjetrafik skall finnas sävältaxa som tidtabell. Taxan fastställs av transporträdet -trafikhuvudmännenfastställer dock själva sin taxor - och tidtabellen av eller,såvitt gäller långväga busslinjetrafik, av transporträdet (jfr 1 kap. 2 § YTF). Enligtmin mening bör den långväga busstrafiken själv bära sina kostnader sävälföretagsekonomiskt som samhällsekonomiskt. Någon statlig reglering avtaxesättningen bör inte längre förekomma. Godtar denna ståndpunkt,avser jag att senare återkomma till regeringen med förslag till de ändringar i YTFsom detta påkallar. Närdet gäller tidtabeller kan diskuteras om någon fastställelse behövs i fortsättningen. För en fastställelse talar att den tillståndsgivande myndig heten under alla omständigheter mäste pröva om den tidtabell och trafik- 26 uppläggning i övrigt somsökanden avser att följa innebär skada för SJ eller för huvudmannatrafik. ligger detnaturligtvis i trafikutövarens eget intresse att fä ett sä stort trafikunderlagsom möjligt. Detta förutsätter att han håller en bestämd tidtabell ochpublicerar den pä lämpligt sätt. Det fär också förutsättas att trafikutövarenförsöker fä till stånd en samordning med andra trafikmedel när detta ärmöjligt. Med hänsyn fill detta och dä en fastställel-seprövning innebär enbetydande administrativ omgång anser jag övervägande skäl tala för atttidtabeller inte längre skall behöva fastställas. Enligtlagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik skall det ivarje län finnas en huvudman för lokal och regional kollektivtrafik på väg (1 §).Huvudman är och kommunerna i länet gemensamt. I ärdock landstingskommunen huvudman och i kommunen (2 §). Huvudmannenfår bedriva verksamheten i form av kommunalförbund eller genom ett förändamålet bildat aktiebolag (3§). Jagkommer i detta avsnitt att ta upp tre olika frågor med anknytning till huvudmannatrafiken,nämligen landstingens och kommunernas roll vid utövandet av huvudmannaskapet,ansvaret för lokal och regional järnvägstrafik samt länsgränsöverskridandehuvudmannatrafik. 3.3.1Landstingens och kommunernas roll i huvudmannaskapet Mitt förslag:Reglerna om trafikhuvudmannaskapet kompletteras med regler som i alla länmöjliggör att antingen ensamt eller samtliga kommuner gemensamt taröver ansvaret för kollektivtrafiken i länet. Bakgrunden till mitt förslag:Inom en del kommuner och landsting har väckts frågan om inte landstingen somregionala organ i ökad utsträckning borde kunna ta på sig ansvaret för attgarantera den grundläggande trafikförsörjningen för hela länet. Rent allmäntfinns det hos landstingen en ambition att ägna länets trafikfrågor störreintresse än . Detta bestyrks också av vad som framkommit vidöverläggningar mellan företrädare för ochlandstingen, I den män en sådan utveckling främjar kollektivtrafiken bör dennaturligtvis uppmuntras. De hinder mot en sådan utveckling som den nuvarandelagstiftningen kan tänkas innebära bör därför undanröjas. Jag förordar därför att 1§ i 1978 ärs lag ändras så att inte bara i utan ialla län ensamt kan ta ansvar för kollektivtrafiken. En förutsättning börsjälvfallet vara att kommunerna och är överens om detta. Samtidigtbör då öppnas möjlighet för kommunerna i länet att gemensamt utövahuvudmannaskapet utan medverkan. Även i det fallet mäste krävasatt och kommunerna är överens. Det har i olika sammanhangförts fram förslag om att de s, k. stadstrafikföretagen ges generell rätt tilllinjelrafik inom kommunen pä liknande sätt som trafikhuvudmännen enligt lagen(1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik. Tanken på en sådan splittring avdet ekonomiska och politiska ansvaret har tidigare avvisats av (prop,1984/85:168, , rskr. Jag kan inte finna att del kommit fram någranya skäl som talar för en omprövning av detta beslut. Tvärtom finns det enligtmin uppfattning en betydande risk för att bl, a, den samordnadetrafikplaneringen skulle kunna råka i fara. Jag avstyrker alltså en ändring pådenna punkt. 3.3.2Ansvaret för lokal och regional järnvägstrafik Mittförslag: Även den lokala och regionala järnvägstrafiken skall i fortsättningeningå i trafikhuvudmännens ansvar. Bakgrundentill mitt förslag: har i olika sammanhang, senast vid behandlingen avprop, 1984/85:114 om riktlinjer för järnvägspolitiken, uttalat att lokal ochregional järnvägstrafik är en angelägenhet som i princip trafikhuvudmännen närmastbör svara för. Jagföreslär att 2 § lag ändras till överensstämmelse med vad riksdagensålunda uttalat. Mitt förslag:Trafikhuvudmännen kan efter särskild prövning få rätt att bedriva viss linjetrafiksom berör ett annat län utan krav på yrkestrafiktillstånd. Denna rätt skallinträda efter beslutet. LinjetrafiktiUstånd som avser redan etableradtrafik upphör. Huvudmannen blir skyldig att lösa in fordon och andratillgångar som används i sådan linjetrafik. Transportrådetsförslag: anser att nuvarande lagstiftning ger trafikhuvudmännentillräckliga möjligheter att bedriva viss trafik i annat län. Remissinstanserna:De remissinstanser som tagit upp frågan anser allmänt att frågan om dengränsöverskridande linjetrafiken bör lösas på ett smidigare sätt än . Skälenför mitt förslag: Enligt 3 § första stycket lagen (1985:449) om rätt att drivaviss Unjetrafik får en trafikhuvudman rätt attdriva linjetrafik inom länet utan trafiktillstånd. Denna rätt omfattar iprincip inte linjer som överskrider en länsgräns (jfr prop. 1984/85:168 s. 30), Enligt 3 § andrastycket lag kunde emellertid regeringen . fram till och med utgångenav besluta att huvudmannen får bedriva linjetrafik inomett visst väl avgränsat område av ett annat län. sådant beslut innebär attmeddelade tillstånd till länsgränsöverskridande trafik upphör att gälla påsamma sätt som tillstånd som endast berör ett län, vid utgången av juni1989, med rätt för tillståndshavaren till inlösen. Dettotala antalet kortväga länsgränsöverskridande linjer uppgår till ca 220.Beslut enligt 3 § andra stycket har meddelats i fråga om ett 70-tal linjer. Detär uppenbart att det finns ett behov av Unjetrafik från ett län till ett annati åtskilliga fall. Det rör sig här om situationer där den administrativa gränseninte svarar mot strukturen inom regionen i stort. har nämntssom ett exempel pä detta (prop, 1984/85:168 s. 31), Daglig arbetspendlingförekommer där i stor utsträckning mellan , samt Göteborgsoch län. Liknande förhållanden föreligger också pä andra håll. I den månregeringen inte för dessa fall har meddelat beslut enligt 3 § andra stycketkommer den kortväga länsgränsöverskridande linjetrafiken att falla utanförhuvudmännens fria trafike-ringsrätt när denna i övrigt inträder den 1 juli1989, Redan meddelade tillstånd till linjetrafik på sådana sträckor kommerdärmed att bestå. Ändringar av tillstånden i syfte att förbättratrafikförsörjningen kräver då att tillståndshavaren går med på detta. har påpekat i sin utredning kan uppkommande behov avgränsöverskridande huvudmannatrafik i och för sig lösas genom att huvudmannenövertar ett tidigare tillstånd med stöd av 3 kap, 5 § andra stycket YTL, Enförutsättning för detta är att det görs sannolikt att trafikförsörjningen inomdet område som är avsett att trafikeras kommer att främjas om trafiken drivs avsökanden. En ordning med ansökan från fall till fall om övertagande avbefintliga tillstånd är emellertid som bl, a. SLTF påpekat en förhållandevistidskrävande procedur. Osäkerheten om vad ansökningen kommer att leda till ärvidare besvärande från planerings-och investeringssynpunkt. Jaganser därför att det bör finnas möjlighet för en trafikhuvudman att utanlinjetrafiktillstånd själv eller genom entreprenör bedriva kortväga linjetrafiksom korsar en länsgräns även i fall då något beslut enligt 3 § andra stycket i1985 års lag inte har fattats. Med en sådan trafikeringsrätt förtrafikhuvudmannen vinner man en större flexibilitet. Det blir lättare att tahänsyn fill att trafikbehovet kan växla till följd av t, ex, ändringar inärings- eller bebyggelsestruktur. Enförutsättning för att trafikhuvudmannen skall kunna medges rätt till sådanlinjetrafik bör vara att de båda områdena i de angränsande länen sammantagnakan betraktas som en enhet såvitt gäller behovet av t, ex. arbetspendling, skolresoroch resor till köpcentra och serviceinrättningar. Omdenna grundläggande förutsättning är uppfylld, bör trafikhuvud mannen kunna medges rätt att utan linjetrafiktiUstånd bedriva linjetrafik på bestämda sträckor mellan länen, t, ex, mellan två tätorter belägna på var sin sida om länsgränsen. Medgivande bör kunna ges till endera trafik huvudmannen eller till båda. Avgörande bör därvid vara vad trafikhuvud- 29 männen själva kommer överens om. Den som fått medgivandetfår själv bestämma i vilken omfattning trafiken skall utföras.Trafikhuvudmannen kan alltså själv på ett smidigt sätt anpassa trafiken resandebehovet. Prövningen av frågor om rätt till gränsöverskridandehuvudmannatrafik bör ankomma på regeringen eller myndighet som regeringenbestämmer. Godtas förslaget, är det min avsikt att föreslå regeringen attprövningen läggs på transportrådet. Konsekvensenav att en huvudman fär rätt att utan linjetrafiktillstånd utföragränsöverskridande linjetrafik bör vara att redan meddelade trafiktillstånd påden aktuella linjen upphör att gälla. Det är därför nödvändigt med en vissövergångstid från det att ett beslut har meddelats till dess att det får börjatillämpas. Denna tid bör lämpligen bestämmas till , Tillståndshavaren börkunna påkalla att trafikhuvudmannen löser in fordon och andra tillgångar irörelsen enligt bestämmelserna i lagen (1985:450) om buss- och taxivärderingsnämnden. Den ordning som jag nu föreslår i förening med mittförslag om att slopa behovsprövningen såvitt gäller den långväga busslinjetrafikenmedför att det inte längre kommer att finnas behov av en möjlighet till övertagandeav linjetrafiktiUstånd i syfte att främja trafikförsörjningen. Jag vill redannu förutskicka att jag i det följande kommer att föreslå att behovsprövningenför bl. a. taxitrafiken avskaffas. Reglerna i YTL om övertagande av trafiktillståndi detta syfte kan därmed utgå. 3.4 Beställnings- och turisttrafik Mittförslag: Behovsprövningen slopas för beställningstrafik med tyngre fordon.Begreppet turisttrafik avskaffas som självständigt begrepp i yrkestrafiklagstiftningenoch hänförs under ett nytt trafikslag, beställningstrafik med buss. Dettaomfattar även beställningstrafik med lättare bussar. Promemorians förslag överensstämmer med mitt. Remissyttrandena: De flesta remissinstanserna tillstyrkerpromemorians förslag. Till denna grupp hör exempelvis samtliga länsstyrelserutom en (i ). Vidare har bl. a, transporträdet, NO, SPK,statskontoret, , , ,samit de tre tillfrågade trafikhuvudmännen tillstyrktförlaget. tillstyrker att begreppet turisttrafikavvecklas men vill, liksom postens diligenstrafik och ,behälla en behovsprövning för beställningstrafiken, Samma inställning har ocksäLO och . Skälen förmitt förslag: Beställningstrafik definieras - något förkortat uttryckt - i 1kap, 5 § YTL som yrkesmässig trafik där fordon ställs till beställarensförfogande med förare pä villkor att beställaren förfogar över fordonet och attersättningen bestäms med hänsyn till transportsträckans längd och hur mycketfordonet utnyttjas och inte för varje passagerare för Lagen skiljer mellanbeställningstrafik med tyngre fordon (över Prop. 1987/88:78 3,5 tonstotalvikt) och beställningstrafik med lättare fordon (taxi m.m,). Medbeställningstrafik avser jag i detta avsnitt endast beställningstrafik medtyngre fordon. Medturisttrafik avses persontransporter som inte är beställningstrafik, omtransporten ingår som ett led i ett sammanhängande arrangemang där huvudsyftetär ett annat än själva transporten. Begreppetturisttrafik infördes i yrkestrafiklagstiftningen är 1978, Syftet var att kommatill rätta med vissa missförhållanden inom bussbranschen, främst att hindra attförtäckt linjetrafik utfördes av trafikutövare som saknade linjetrafiktiUstånd,Förut hänfördes turisttrafiken säsom företeelse under begreppetbeställningstrafik. Tillståndtill beställningstrafik och turisttrafik får ges endast om den avsedda trafikenbehövs och i övrigt är lämplig. En behovsprövning skall alltså göras.Prövningen görs såvitt gäller beställningstrafik av i det ländär trafikområdet skall finnas och i fråga om turisttrafik av idet län där passagerare först skall tas upp. Etttillstånd till bestäUningstrafik gäller normalt tills vidare. Av behovsprövningenföljer att tillstånden begränsas till trafik med ett visst antal fordon avbestämd storlek. Som mätt pä storleken används i allmänhet det högsta antaletpassagerare som får transporteras med fordonet. Tillståndshavaren fär utnyttjatillståndet till sä många uppdrag som han finner lämpligt. När det gällerturisttrafik krävs i princip fillstånd för varje enskild resa, låt vara att enansökan kan avse flera olika resor, Ifråga om båda slagen av trafik är behovsprövningen svår att göra, I prop,1986/87:5 om vissa yrkestrafikfrägor redogjorde jag för en skrivelse till regeringenfrän i om slopande av behovsprövningen förbeställningstrafik med buss. påpekade bl, a, svårigheterna attfinna några objektiva grunder för att mäta behovet och att tillämpningen därförtorde variera avsevärt frän län till län. framhöll vidare att enstörre buss ofta kostar mer än 1 milj, kr, och att därför den behovsanalys somsökanden själv gör - i allmänhet i samråd med en bank eller annan finansiär -ofta var långt mer ingående och realistisk än den som myndigheten hademöjlighet att göra, Ifråga om turisttrafiken har transportrådet, likaledes i en skrivelse till regeringen,pekat på olika problem vid tillständsgivningen. Denna ter sig enligt rådetkrånglig och byråkratisk. Behovsprövningens inriktning är oprecis, ResuUatet äratt länsstyrelserna gör olika bedömningar, t, ex. när det gäller kraven påansökningarnas innehåll och preciseringen av den medgivna trafiken. Transporträdetframhåller också att behovet av turisttrafik ofta uppstår med kort varsel ochatt det därför har förekommit att tidpunkten för de resor som ansökningen avserhar passerats innan myndigheten har hunnit fatta beslut i ärendet. Somframhålls i promemorian (s,234) är syftet med behovsprövningen av beställnings-och turisttrafik inte så mycket att begränsa konkurrensen inom dessa trafikslagsom att skydda linjetrafiken. Behovsprövningen tjänar ocksä som skydd förjärnvägstrafiken. Föregen del menar jag att varken beställningstrafik eller turisttrafik kan 31 utgöranågon nämnvärd konkurrent till den linjetrafik som trafikhuvudmännen bedriver.Möjligen kan främst turisttrafiken tänkas ta kunder från den långväga busslinjetrafikeneller från järnvägstrafiken. Jag vill emellertid påpeka att för resenären stårvalet snarare mellan turistbussen och den egna bilen än mellan turistbussen ochlinjetrafiken. Det är uppenbart att såväl beställningstrafik som turisttrafikför konsumenten fyller andra behov än vad sorn i allmänhet kan tillgodoses medlinjetrafik. Detbör i sammanhanget också framhållas att behovsprövningen enligt vad jagtidigare förordat skall avskaffas i fråga om långväga busslinjetrafik. Detskulle knappast vara konsekvent att tillåta fri konkurrens mellan busslinjeföretaginbördes men skydda dessa från konkurtens från beställnings- och turisttrafik. Min uppfattning är därföratt behovsprövningen bör slopas såväl vid beställningstrafik som turisttrafik.Frågan uppkommer då om det i fortsättningen finns anledning att skilja mellandessa båda begrepp. Som jag nämnde tidigare var skälet till att begreppetturisttrafik infördes ett önskemål att hindra förtäckt linjetrafik. Avskaffasbehovsprövningen för linje-trafiken, bortfaller detta argument. Något annatskäl till att behälla ett särskilt turisttrafikbegrepp kan jag inte finna. Attdetta begrepp försvinner innebär givelvis inte någon förändring förturisttrafiken som företeelse. Jagföreslår alltså att begreppet turisttrafik utmönstras ur yrkestrafiklagstiftningen.Därvid synes lämpligt att i enlighet med promemorieförslaget alla dedefinitioner som finns i 1 kap. 5 § YTL ses över. Jag återkommer tillden frågan i specialmotiveringen. Jag vill emellertid redan nu förutskicka attjag därvid kommer att föreslå att begreppet beställningstrafik med tyngrefordon ersätts av ett nytt begrepp, beställningstrafik med buss, som ipraktiken ersätter även turisttrafikbegreppet, I det nya begreppet börinbegripas även beställningstrafik med s, k, lättare bussar, dvs, som har entotalvikt av högst . Vidare bör persontrafik med tertängmotorfordon ochtraktortäg föras hit. 3.5 Uthyrning av bussar Mitt förslag:Behovsprövningen vid meddelande av tillstånd fill bussuthyrning slopas. Promemoriansförslag överensstämmer med mitt. Remissyttrandena:Förslaget att avskaffa behovsprövningen tillstyrkes, med något undantag, av delänsstyrelser som yttrat sig i frågan och av , , ,statskontoret och RRV, Åtskilligaremissinstanser, främst fackliga organisationer och ,är emellertid kritiska till förslaget att avskaffa behovsprövningen. Flera avdem anför som skäl risken frän bl, a, trafiksäkerhetssynpunkt av oerfarna bussförarei trafiken, förare som inte i likhet med yrkesförarna behöver iakttabestämmelser om arbets- och vilotider. Flera remissinstanser åberopar riskenlör att den yrkesmässiga busstrafiken utsätts för osund konkurtens,Nägra remissinstanser förordar att kretsen Prop. 1987/88:78 av uthyrningsberättigadebegränsas. Sålunda föreslår postens diligenstrafik och Statsanställdas förbundatt uthyrning av tyngre bussar endast skall få ske till juridiska personer ochtill föreningar. Skälenför mitt förslag: Yrkesmässig uthyrning av bilar, varmed förstås personbilar,lastbilar och bussar, regleras i lagen (1979:561) om biluthyrning och i en tilllagen anslutande förordning (1979:873), Uthyrningsrörelse får enligt 2 kap, 1§ i lagen drivas endast av den som har tillstånd till det. Vid tillständsgivningenfår särskilda villkor föreskrivas. Tillstånd till uthyrning av bussar fårenligt 2 kap. 3 § ges endast om den avsedda verksamheten behövs och i övrigtär lämplig. Begreppet buss innefattar motorfordon som är inrättade förbefordran av fler än åtta personer utöver föraren, Ipromemorian (s, 155) redovisas en av transportrådet utförd undersökning avantalet tillstånd till bussuthyrning /84, Antalet tillstånduppgick då till 159. I rörelserna fick användas 477 bussar, varav 250 för merän 25 passagerare. För 97 av bussarna var användningen begränsad till särskildaändamål såsom förarutbildning, transport av orkestrar, idrottsföreningar,statliga verk och dylikt eller för användning inom den yrkesmässiga trafiken.Av tillståndshavarna var 102 etablerade bussföretag. Somframhållits i promemorian (s. 236) hänför sig allmänhetens intresse förbussuthyrning främst till föreningslivet. För att medlemmarna i en föreningskall kunna delta i olika evenemang, t, ex. idrottstävlingar, behövs en billigform av gemensam resa. En sådan kan i många fall åstadkommas genom attföreningen hyr en buss och låter en medlem eller närstående med föreskrivenkörkortsbehörighet köra bussen. Utanför föreningslivet finns behov av hyresmöjlighetent.