prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Ett Införande av sex timmars arbetsdag kanleda till en ökad koncentration av resandet undereftermiddagens rusningstrafik. Införande av en samlad skoldag skulle dock kunna utjämna trafiktoppen något, beroende på att resor till skolan 1 viss utsträckning då kommer att förskjutas. Av Intresse är också hur den ökande andelen äldre i samhället kommer att påverka behovet av kollektivtrafik 1framtiden. A ena sidan ökar antaletäldre 1 samhället men å andra sidan ökar ocksä körkortsinnehavet och tillgängen till bil bland de äldre. Det är därför osäkert om antalet kollektivresor 1 äldregruppen kommer att öka 1 framtiden. Arbetet med handikappanpassning av kollektivtrafiken behöver drivas vidare. Utformningen avframtidens trafiksystem bör således präglas av. fortsatta strävanden att tillgodose dehandikappades behov. Det ärangeläget dels för att minska kraven pä särskild färdtjänsttrafik, dels för att äldre i sä stor utsträckning som möjligt skall kunna ta sig fram pä egen hand. Vad avser interregional trafik råder främst konkurrens mellan biltrafikoch kollektivtrafik påmedellänga avständ inom Intervallet samtmellan järnvägs- och flygtrafik på längre avständ. På de allra längsta inrikes transportavstånden, främst mellan och , är flyget det viktigaste färdmedlet. Flertalet avinrikesflygets destinationer finns dock 1 avståndsintervallet . Konkurrenssituationen mellan flyg och är särskilt påtaglig inom intervallet ,pä de sträckor där järnvägen i övrigt har rimliga konkurrensförutsättningar. Prissättningen pä Inrikesflyget ger vissaindikationer pä vilka sträckor konkurrensen med järnvägen är mest framträdande. Som exempel kan nämnas sträckan 1987/88:50 Bilaga 1.1 pris avspeglar inte direktkonkurrensen med flyget pä enskilda sträckoreftersom det främst bygger på avständsberoende tariffer, samtgenerella prisrabatter som även flyget tillämpar. FörInterregionala resor särskiltmed järnväg och flyg, är prisets betydelse vid val av färdmedel i stor utsträckning beroende pä typ av resa. Vad gäller tjänsteresor tycks resenärerna inte vara särskilt priskänsliga, eftersom flyget har enstark ställning gentemot trots högre prisnivå. Andra faktorer än priset är härvid betydelsefulla vid val av färdsätt, främst restid, turtäthet samt möjlighet till resor fram ochtillbaka . Förpersonbilstrafiken är sannolikt inte priskänsligheten för mättliga drivmedelshöjningar särskilt stor. Biltrafikens dominanspä medellånga avstånd kan delvis förklaras av bilens höga tillgänglighet och bekvämlighet. För att kollektivtrafiken skall varaett bra alternativ krävs enhög andel direktförbindelser, snabba och bekväma byten, samordning med anslutandekollektivtrafik samt högreshastlg-het och turtäthet.Möjliga expanderande framtidamarknader för kollektivtrafiken kan vara dagligarbetspendling pä längre avständ än vad som sker och som även prismässigt kan konkurrera med biltrafikensamt tjänsteresor pä medellånga avstånd. För de längre resorna kommer troligenkollektiva transportmedel att utnyttjas oftare om de kan bli relativt settsnabbare och enklare att använda än . En utbyggnad av de kollektiva intercity-förbindelserna kommer att erfordras.För interregional trafik kommer endelvis ny konkurrenssituation att uppstå mellan tåg och flyg när denplanerade introduktionen av snabbtåg påbörjas 1 . Ett snabbtåg Innebär också en skärpt konkurrens gentemotpersonbilen, främst på medellånga avständ. I första hand kommer snabbtåg att sättas in pä de mest trafikstarka relationerna,t ex mellan och . Pä kan även andra relationer komma att beröras. Ett stort antal projekt harinitierats utanför SJ som bygger på att väsentligt snabbare tåg sätts in delvis pä nya banor, t ex i . Snabbtåg kan också komma att generera nya resmönster genom ökade dagliga pendlingsmöjligheter och kan därmed skapa nya regionalastrukturer. fär även konkurrens från bilen pä ett allt bättre stamvägnät. Pä de längsta resavständen kan flyget fä en ännu mer dominerande ställning än . Det finns behov av en bättre busstrafik 1 mänga långväga relationer, där järnvägen inte kan erbjuda något alternativ. Detta aktualiserardels Inrättande av nya busslinjer 1 vissarelationer, dels en bättresamordning mellan befintliga trafiksystem sä att det långväga resandet underlättas. En tänkbar utveckling är som tidigare nämnts en utbyggd längväga eller Interregional busstrafik,som kan utgöra ett alternativ till biltrafiken. Utbyggnaden av ett regionalflygnät kommer sannolikt att fortsätta, vilket bör innebära bättre tvärförbindelser. Krav på utrikes direktflygtrafik frän andra regioner än storstadsregionerna kan skärpa konkurrensen medutrikestrafiken frän storflygplatserna. 1987/88:50 Bilaga 1.1 En ökadsamverkan mellan olika trafikslag, kommer sannolikt att bli alltmer nödvändig , både för att tillgodose resenärernas behov och för att minska underskotten 1trafiken, eftersom vissa samordningsvinster bör finnas. Målet bör vara att nå ett in-terregionalt trafikssystemdär olika trafikmedel kompletterarvarandra och där man tar vara pä de särskilda förutsättningar som varje transportmedelbesitter. I räckersällan trafikunderlaget till för att bygga upp flera parallellasystem för persontrafik. Systemen bör Istället sä mycket som möjligt komplettera varandrageografiskt, tidsmässigt eller taxemässigt. Särskiltviktigt är att den regionala busstrafikenytterligare samordnas med interregional tågtrafik men även med långväga busstrafik och flyg. Ytterligareexempel pä utveckling av tänkbara system är längväga buss - tåg som kan komplettera varandra i ökad utsträckning. Busstrafiken kan få en större roll för att mata järnvägslinjerna, vilket kan öka järnvägens resandeunderlag. Även i flyg-tågsystemen finns enutvecklingspotential, exempelvis mellan flyg och snabbtåg via . Ett sädant system bör kunna utgöra ett effektivare matarsystemtill flyget på medellånga avstånd än ett sekun-därflygnät. Den regionala utveckling som kan utläsas av tillgängliga prognoser Innebär att utvecklingen koncentrerastill vissa tillväxtcentra medan andra regionerkommer att fä en svag eller negativ utvecklingav sysselsättningen. utvecklas såväl transportefterfrägan och transportutbudet mot enkoncentration till vissa huvudstråk där det kommer att krävas bäde hög kapacitet och hög standard. Om bättreutvecklingsmöjligheter skall skapas för de svaga regionerna måste de knytas till tillväxtcentra och till de starkatrafik-länkarna. Därvid har utformningen avtransportsystemen central betydelse. Det gäller inte bara investeringar iInfrastruktur utan även utformningen av trafiksystemeni form av linjer och trafikering. Det gäller dels att knyta samman olika orter med de tillväxtcentra som finns i olikaregioner, dels att knyta regionerna till de nationella stråken. Det arbete som pågår inom EG 1 syfte att harmoniseraolika bestämmelser och llberallsera marknadengäller även transporterna. Avsikten är att Inom EG skapa en gemensam ochavreglerad marknad pä.1990-talet. För är det av stor betydelse att fä till ständ en anpassning till EG 1 dessa frägor, eftersom detta har stor betydelseför bl a exporten ochtransportsektorns konkurrensförhällanden. Pä persontrafikområdet berörs sannolikt mest internationellflygtrafik och en del utrikes busstrafik. Beträffande den utrikes busstrafiken är det viktigt att svenska bussföretag kan vara med och konkurreraom denna trafik 1 framtiden 1 andra länder. En eventuell utbyggnad av fasta förbindelser till kontinenten kan- påverka konkurrenssituationen för samtliga trafikgrenar. Bussen kommer även att förbli det dominerande kollektiva transportmedlet för persontransporter 1 tätort. De förbättringar av fordonen som successivtgenomförs leder till energisnålare och effektivare motorer ochdrivsystem. Försök med ny teknik såsom 1987/88:50 Bilaga 1.1 användningav svänghjulsteknik ellertryckackumulatorer kan på siktleda tm att nya lösningar kommer till mer allmän användning för bussar i tätortstrafik. Frägan om hur beskattningen av sådana fordon skall ordnas kan då behöva ses över, där hänsyn tas bl a till energiaspekterna. Energihushållnings- och miljöskäl talar i sig för en utveckling av trädbussar, spårvagnar och olika hybrider mellaneldrift och förbränningsmotorer. Möjligheterna för ett genombrott för eldriften inom kollektivtrafikenblir dock i hög grad beroende av hur problemenmed ökade kostnader i ettintroduktionsskede kan lösas. För.kollektivtrafiken kan ocksä i vissa fall mer avancerade fordonstekniska lösningar komma att prövas, t ex 1 form av specialbyggdafordon som framförs pä egna banor. Pä kan det ocksä bli aktuellt med försök med trafik med förarlösa fordon. Behov av avancerade lösningar torde bli allt större 1 framtiden för att kollektivtrafiken i de storatätorterna skall kunna fungeratillfredsställande och'hävda eller öka sina marknadsandelar gentemotbiltrafiken. Fränmiljö- och energihushällnlngsynpunkt är det önskvärt att valet av fordon gär mot en ökad andel bränsleeffektiva bilar. Detta torde bla förutsätta att mindre och bränslesnåla fordon genomgår en fortsatt utveckling när det gäller t ex faktorer som standard ochkomfort. En sådan utveckling skulle resultera 1fortlöpande minskningar av fordonsbeståndets bränsleförbrukning och avgasutsläpp. Oljeprodukter kommer fortfarande att vara helt dominerandesom drivmedel för landsvägstrafiken under överskådlig framtid. Ottomotorn kommerocksä framöver att spela en fortsatt domineranderoll som personbilsmotor. Möjligheternatill användning av alternativa drivmedel ifordon blir beroende av deras möjligheter att konkurrera ekonomisktmed oljeprodukter. Strävanatt reducera det starka oljeberoendet för transportsektorn gör att försöken att finna alternativ tillbensin och dieselolja börfortsätta. alkoholdrift av personbilarkan rent tekniskt komma till användning , men kostnadsmässigt kan metanol och etanol raed dagens oljepriser intekonkurrera med bensin eller dieselolja. Hur utvecklingen på detta omräde kommer att se ut beror i hög grad pä den Internationella utvecklingen. Päpersonbilsomrädet kommer utveckling av vätgasdrivna fordon sannolikt också att drivas vidare. Teknisktkoramer vätgasmotorn troligenatt bli fullt konkurrenskraftig med förbränningsmotorn. Pä detInformationsteknologiska omrädet förutses en fortsatt snabbutveckling. Data- och telekommunikationstekniken kommer sannolikt att spela encentral roll även inom transportområdet. För samhället 1 stort kan man räkna med att detta kan komma att gevinster såväl 1 form av ökad effektivitet som 1 ökad säkerhet och förbättrad miljö. Förtrafikanterna kan denna utveckling bidra till bättre tillgänglighet och flexibilitet, ökad trivsel och trygghet och ökad komfort. Valet av transportmedelkommer också att underlättas, bl a genom de 1987/88:50 Bilaga 1.1 möjlighetersom koramer att finnas till Information och bokning av resor, Inklusive bytenmellan olika färdmedel. Dessa möjligheter blir allt merbetydelsefulla med den förbättrade samverkan mellan buss-, järnvägs- och flygtrafik som successivt väntas komma till ständ. Sannolikt kommer Informationsteknologin till allmän användning Inom kollektivtrafiken, främst för trafikledning ochtrafikinformation. Den blir troligtvis också allt mer utnyttjad även för vägledning, trafikdirigering ochinformation till övrig vägtrafik. Informationsteknologin kan också komma att bidra till en utvecklingsom Innebär att olika former av paratransit,delad bilanvändning och anropsstyrd kollektivtrafikkan bli Intressanta att pröva som komplement till kollektivtrafiken. 1987/88:50 Bilaga 1.1 2.1 Marknadsuppdelning och hittillsvarande utveckling Godstransportmarknaden kan delas upp 1 olika delmarknaderberoende på transporternas karaktär och konkurrenssituation.Uppdelningen kan göras 1 kortväga transporter, långväga inrikes och längväga utrikes transporter. Kortväga transporter definieras som transporter . Dessatransporter sker praktiskt taget helt med lastbil. Nästan hälften av de kortväga transporterna är byggtransporter och de övriga är till stor deldistributionstransporter. och sjöfartens infrastruktur är inte anpassad för kortväga transporter. Deras andel av sådana transporter är därför obetydlig. Visserligen förekommer det järnvägs- och fartygstransporter under 10mil, men det är främst fräga om särskilda system. Däremot kan järnvägstransporter pä konkurrera pä den allmänna transportmarknaden. I bädeden inrikes och den utrikes långväga trafiken kan man urskil-Ja vissatransporter som gär 1 för dem speciellt uppbyggda transportsystemoch där det 1 praktiken inte förekommer någon konkurrens mellantransportmedlen. Till dessa transporter kan främst räknas transporter av malm och olja,säväl inrikes som utrikes, samt transoceansjöfart. Det totala godstransportarbetet 1 inklusive denutrikes sjöfarten längs svenska kusten uppgick 1986till knappt . De kortväga lastbilstransporterna, som intekonkurrerar med järnväg och sjöfart, svarar för knappt 10 X av transportarbetet. Huvuddelen avtransportarbetet utgörs säledes av' långväga transporter. De långväga inrikestransporterna svarar för 50 X och de längväga utrikestransporterna för 40 X av det totala transportarbetet 1Sverige. Av de långväga inrikes transporterna kan drygt25 Xhänföras till sådana transporter som inte är utsatta för konkurrens mellan transportmedlen.Större delen av oljetransporterna 1inrikes sjöfart kan hänföras hit liksom större delen av malmtransporter. På den inrikes konkurrensutsattamarknaden dominerar lastbilen med 55 X av transportarbetet medan svarar för 33 X och sjöfarten för 12 X. Knappt hälften av utrikestransporterna kan räknas till ej konkurrensutsattatransporter. Större delen av dessa är oljetransporter med sjöfart. På den utrikes konkurrensutsattamarknaden svarar sjöfarten för 50 X av transportarbetet, järnvägen för 30 X och lastbilen för av dessa frakters transportarbete InomSverige och längs . Av figur 6framgår ocksä det omfattande transportarbetesom utförs för svenska transporter utanför som inte ingår ovan. 1987/88:50 Bilaga 1.1 '7///, ///'/ , olja, kol och sjöfartoverseas 7/ Övriga varuslag W///M 1987/88:50 Bilaga 1.1 Ett annat sätt att belysa konkurrenssituationen för inrikes och utrikes längväga transporter är att analysera skillnaderna mellanstyckegodsmarknaden och marknaden för hela laster. När detgäller hela laster minskarlastbilsandelen genomgåendemed ökande avstånd. Denna fördelning återspeglar de olikatransportmedlens ekonomiska och tekniska förutsättningar.För styckegodstransporter, där främst järnvägs- och lastbilstransporterkonkurrerar, är lastbilsandelen oberoende av avstånd relativt och hög. Det beror pä att järnvägs- och lastbilstransporterna 1detta fall har samma struktur med transporter via terminal och matartransportermed lastbil säväl tm järnväg som annan lastbil. Lastbilen hardock haft en konkurrensfördel genom att en större del av godset, särskilt tyngre sändningar,kunnat gå direkt utan omlastning i de fallfjärrlastbi-len även utnyttjas för distribution. Flygtransporter utnyttjas 1 första hand för snabba transporter av högvärdigt gods. Detta illustreras avatt de 0,1 X avgodsmängden 1 utrikestransporterna somtransporterades med flyg 1986 representerade 7 X av det totala godsvärdet (exklusive olja).Fiygtransporter utnyttjas även för postbefordran. Transportarbetets utveckling är nära förknippad med den ekonomiskautvecklingen 1 samhället. Det totala Inrikestransportarbetet ökade således mycket kraftigt underefterkrigstiden. Speciellt markant var ökningen , dä transportarbetet fördubblades frän till 41miljarder tonkilometer. stagnerade utvecklingen avtransportarbetet och har fluktuerat mer än tidigare till följd av konjunkturförändringar. Ar 1986 var det Inrikestransportarbetet exklusive utrlkessjöfarten längs svenska kusten. Den transporterade godsmängden har inte ökat lika snabbt som transportarbetet.Den transporterade, godsmängdennädde sitt maximum och uppgick då till . Ar 1986hade den minskat till drygt . Medeltrahsportsträckan har dock successivt ökat . Även utrikes transporter ökade snabbt. Den totala mängden in- och uttransporterat gods ökade från tm 110 miljonerton. ökningstakten var ganska jämn under 1950- och 1960-talen.Under 1970- och 1980-talen har transportmängderna fluktuerat mycket kraftigt. Bakom den snabba utvecklingen av transportarbetet finnsflera faktorer. Den ekonomiska tillväxten har naturligtvis varit av grundläggande betydelse. Strukturförändringar Inom Industrin här också haft stor betydelse. Produktionenhar koncentrerats till färreoch större enheter somspecialiseringsgraden har ökat. Marknaderna har vidgats bl a genoro att billigare och bättre transporter har kunnaterbjudas. Detta har ocksåvarit en förutsättning för ökningen av det Internationellavaruutbytet som fått en allt större betydelse även för de inrikes transporterna.Distributionen har rationaliserats genom centralisering av lager, vilket också har ökat transportarbetet. Denekonomiska utvecklingen tillsaramans med transportsystemets utveckling utgör den viktigaste förklaringen till utvecklingen avtransportarbetet. 1987/88:50 Bilaga 1.1 När detgäller utvecklingen Inom olika näringsgrenar kan konstateras att detraditionella basnäringarna, skogen och malmen, ökade fram tm 1974. Därefter minskade malmbrytningenkraftigt på grund av minskad efterfrägan och ökad internationell konkurrens medanskogs-Industrin klarat sig bättre. Byggtransporterna av Jord, sten och grus nästan halverades pä grund av minskadbyggnadsverksamhet. Oljetransporterna ökade men minskade på grund av minskad oljeförbrukning. För övriga produkter säsom livsmedel, massa/papper, järn/stål, verkstadsprodukter samtstyckegods har utvecklingen varit mer varierande. De längväga transporterna har ökat mest under senare är medan de kortväga transporterna varit relativtkonstanta . För både sjöfart och järnväg ökade utrikestransporterna under1950- och 1960-talen men har nivån legat relativt . Denutrikes lastbilstrafiken ökadedäremot även . Vad beträffar fördelningen mellan de olikatransportmedlen kännetecknas efterkrigstiden framför allt av lastbilstrafikensexpansion - se figur 7. Bakom utvecklingen för transportmedlen finns flerafaktorer. Exempel på sådana är förändrat utbud i kombination med efterfrågeförändringar samt trafikpolitiska åtgärder. Dessa bakgrundsfaktorer samtderas inverkan på utvecklingen för varje transportmedel framgär närmare av det följande. Lastbilens totala transportarbete ökade frän är 1950 till ca 24 miljarder 1986.Under 1980-talet har lastbilens transportarbete varit relativt . Särskilt de långväga transporterna ökade snabbt från drygt en railjard tonkilometer 1början av till knappt 18miljarder tonkilometer 1986. Lastbilens marknadsandel av det inrikes längväga transportarbetet växte kraftigt fram till slutet av1970-talet, frän 9 X är 1950 till 39 X är 1978. sjönk andelen något beroende pä att ökat sin andel av de längväga transporterna. De kortväga lastbilstransporterna ökade frän 1,5 till 6,6 miljarder tonkilometer. Nivän har legat relativt under1970- och 1980-talen. Utrikes transporter med lastbil utvecklades snabbt, frän 1950 tm ca 14miljoner ton 1986. LastbilstrafIkens andel av den utrikes transporterade godsmängden ökade därmed frän 0,5 X tm 13 X. Särskilt kraftig var ökningen dä godsmängden tlofaldigades.Transportarbetet för utrlkestransporter Inom Sverigeutgör ca 20 X av lastbllstrafikens totalatransportarbete 1 landet. Lastbilstrafikens expansion beror dels på utbyggnaden av vägnätet i kombination med att tyngreoch längre fordon tillåtits och dels pä att åkerierna kunnat erbjuda en jämn öch hög transportstandard och därmed också skapat förutsättningar för nya marknader och produktionssystemför näringslivet. Bakom utvecklingenfinns således en kombination avtrafikpolitiska ätgärder som gäller liberalisering av tillståndsgivning, statliga Investeringarfrämst 1 vägnätet samt privata investeringar bl a1 fordon. Vidare har organisatoriska åt- 1987/88: 50 Bilaga 1.1 GODSTRANSPORTARBETE INOM PER TRANSPORTMEDEL 1987/88:50 Bilaga 1.1 gärdersom utveckling av transportförmedlingsföretag, lastbilcentraler m ra samtbättre utbud t ex, snabbare och merfrekventa transporter haft betydelse. Ett viktigt led i utvecklingen avefterfrågan har varit att alltmer Integreratransporterna raed produktionsproces-seri\ Lastbilstrafikens flexibilitet har därvid ofta varit en fördel. Sammantaget har dessafaktorer lett fram till att lastbilen dels har tagit marknadsandelar frän järnvägen och dels har medverkat till entotal ökning av transportarbetet. transportarbete mer än fördubblades frän 1950 tmdrygt 1986. Utvecklingen var kraftigast under1960-talet dä malm- och utlandstransporterna ökade snabbt, ökningen fortatte till 1974 menstagnerande som helhet. Bortfallet kan till stor del hänföras tm minskad efterfrägan på produkter frän basindustrierna, främst malm samt stål- och skogsprodukter. utgör de långväga transporterna den heltdominerande delen av transportarbetet. Järnvägensmarknadsandel av de Tångväga transporterna sjönk dock fram till slutet av1970-talet för att därefter öka , se figur 8. Ar1960 svarade Järnvägstransporterna för ca 50 X av marknaden för lånQväga transporter exkl malm, olja ochgrustransporter. Andelen hade 1978 minskat till 37 X för att därefter öka till 45 X men var nägot lägre 1986. Utrikestransporterna med trefaldigades under perloden1950-1980, frän till 28 miljonerton. Denna godsmängd var 1986 ca 22 railjoner ton. andel av den utrikes transporteradegodsmängden var ungefär 25 X är 1950. Ar 1986 hade andelenminskat till ca 20 X. Malmtransporterna svarade för 65 X avden totala utrikes godsmängdenmed järnväg 1986. Transportarbetet för utrikes transporter Inom Sverigeutgjorde är 1983 ca en tredjedel av järnvägens totala transportarbete ilandet. Denna andel har ökatsuccessivt. Trafikpolitiska ätgärder 1 form av investeringar m ra päverkar Järnvägstrafikens utveckling på olika sätt. En del av det trafiksvaga Järnvägsnätet har lagts ned. Detta haremellertid inte haft sä storbetydelse för godstransportsystemet. De järnvägar sorri lagts ned hade en mycketmarginell del av godstransportarbetet. 1' dag bor 75 X av befolkningen och 85 X av de förvärvsarbetande 1 Industrin i ortersom har godstrafik med vagnslaster på . Företag med stora transportvolymerhar i hög utsträckning tillgäng till Industrispär. tekniska utveckling Innebär bl a att utbudet förbättras genom högre hastighet och axeltryck samt utökning av kombitrafik, Införande av godsexpresser och direkttäg. Driften rationaliseras också genom Införande av fjärrblockering och andra tekniskasystem. Denna utveckling höjer 1 första hand utbudskvaliteten och dämpar transportkostnadsökningen i de trafikstarkarelationerna och för kunder med stora och frekventagodsflöden. För andra transporter har järnvägens servicenivå, både vad avser transporttider, tillförlitlighet och kringsservice. Inteutvecklats pä raotsvarande sätt, särskilt 1 jämförelse med lastbilstrafiken.Rationaliseringarna medförockså att transportsystemet i vissasituationer blir alltmer stör-nlngskänsUgt. 1987/88:50 Bilaga 1.1 LANGVÄGA GODSTRANSPORTER Marknadsandelar 1960-1986 inrikestransportarbete exkl. malm, olja och grus Prop.1987/88:50 Bilaga 1.1 utöverdet transportarbete som redovisades utförs ytterligare transporter inom 1 form avtransittrafik pä landsväg och . Denna trafik härrör i huvudsak från , och Finland.Totalt utförs 1-1,somtransittrafik, varav ca 1 miljard pä landsväg. På ökar transittra-fiken medFinland markant, vilket gällerkombitrafik. SjöfartensInrikes transportarbete var under 1950- och halva ca 2,5miljarder tonkilometer. samt expanderade sjöfarten och transportarbetet uppgick1986 till . Denna tillväxt beror på en ökning av oljetransporterna sora följd av en omstrukturering avtransporterna frän utrikes sjöfart till Inrikes i samband raed övergång till Inherask raffinering.Mellan 1980 och 1985 har sjöfartens inrikes transportarbete legat på ganska nivå. Sjöfartenutförs 1 viss utsträckning även som Inlandstrafik på och .