prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Ekvivalent energiförbrukningoch avgasemissioner skall uttryckas som funktion av beläggningsgrad förpersontransporter respektive lastfaktor för godstransporter. Dessutom skalltypiska medelvärden kunna utläsas. Produktionssätt av el har stor betydelsebåde för-avgas-och energiekvivalenter. 1 uppdraget uttrycks detta enligt följande: , "För eldrivna fordon bör, om inte annat kanmotiveras, vattenkraftprodu-cerad el förutsättas. Som exempel bör dock visaskonsekvenserna av att utgå frän kondenskraftverksproducerad el". De fordonsslag och transporttyper för vilka uppgifter söksframgär ur datasammanställningarna i avsnitt 3.2 och 3.3 med undantag försådana data som ej har funnits tillgängliga. Efterfrågade uppgifter vilka ejfunnits tillgängliga avser följande: o bussar i länstrafik o flygplanstyp SF340 o rälsbuss. 1987/88:50 Bilaga1.6 Med ekvivalent energiförbrukning och avgasemissioner avsesde nämnda storheterna relaterade till personkm respektive tonkm. En ökning avexempelvis antal resande i personbil påverkar ekvivalentnivån för energiförbrukninggenom följande: o en höjande effekt genom att bruttovikten ökar ochdärmed förbrukning per sträckenhet. Vikten per resande förutsätts vara . o en sänkande effekt genom att förbrukningen delas medett större tal för antal resande Föreliggande uppdrag har som ambitionsnivä att i principsammanställa direkt tillgängliga uppgifter i litteraturen. Beträffandeenergiförbrukning har efterfrågade uppgifter i allmänhet direkt kunnat tas urlitteraturen. Redovisade uppgifter i avsnitt 3.3 om avgasutsläpp är i mångafall delvis resultat av egna beräkningar. De sökta ekvivalentvärdena är bl a funktioner av yilkafordonstyper som väljs som representanter för respektive fordonsslag ochfunktioner av fordonsålder. Vilka fordonstyper som skall representera de olikafordons--slagen ges i de flesta fall direkt av tillgängliga referenser.Fordonsåldern har speciellt stor betydelse för avgasutsläpp från bilar medbensinmotorer d v s i huvudsak personbilar. För personbilar har fordonsäldernvalts till vilket motsvarar medianåldern för personbilsparken år1985. Övriga i studien ingående fordonsslag kan även betraktas som åldersrepresentativaper fordonsslag. Vid jämförelse av ekvivalentvärden mellan olikafordonsslag har givetvis den tidpunkt respektive ekvivalentvärde motsvararbetydelse. Använda referenser borde inte medföra någon större risk för attvärden inte skulle vara tidsmässigt jämförbara. Den mest avvikande referensenåldersmäs-sigt avser avgasutsläpp frän kustsjöfart. En ytterligare tidsmässig aspekt utgörs av omredovisningen skall begränsas till dagens fordonspark eller utsträckas till nyfungerande teknik. En systematisk redovisning av ekvivalent värden för dagensoch morgondagens teknik för samtliga fordonsslag ryms inte inom uppdraget,Redo- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.6 visningen har i princip begränsats till dagens fordonsparkoch befintliga kraftverk för elproduktion. Ett krav på föreliggande redovisning bör vara att energi-och avgasekvivalenterna korresponderar mot varandra m a p att samma fordon böråterfinnas i energi- och i avgasredovisningen, 1 och med att olika referenseranvänts för energi- och avgasvärden sä är ej likhetskravet helt uppfyllt.Skillnaderna bedöms som så små att de kan bortses ifrån. Det kan förutsättasatt redovisade värden är representativa för medelfordon av respektivefordonsslag. Definition av transporttyp är i en av de centralareferenserna avseende energiförbrukning, (86-1), något olik uppdragets.Skillnaden utgörs av att persontransporter i tätort indelas i förorts-ochstadsresor. Något parallellt totalvärde avseende energiförbrukning för tätortredovisas inte i dessa fall. För den spårbundna trafiken har produktionssätt för elstor betydelse både för energi- och avgasekvivalenter, 1 referens (86-1)analyseras frågeställningen avseende hur förbrukad el av spårbunden trafikskall anses vara producerad. Man har kommit fram till att som huvudalternativvälja att utgä från att elkraften för den spårbundna trafiken är genererad ikondenskraftverk. Dä energiförbrukning uttrycks i form av vattenkraftbaseradel avses genomgående den energimängd som lämnar ett vattenkraftverk. Dettaöverensstämmer med definitionerna i referens (84-1). Omräkning av energiförbrukning för kondenskraftbaserad eltill vattenkraftbaserad el kan generellt göras genom multiplikation av denförstnämnda energiförbrukningen med 0.35. Vilket produktionssätt av el som skall sammankopplas medviss elan-vändare beror på vilken typ av jämförelse som är aktuell. Avses enjämförelse av total energiförbrukning för olika fordonsslag borde eldrivnafordons energiförbrukning uppskattas som funktion av olika typer avelproduktions genomsnittliga relativa andel av den totala elproduktionen. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.6 1987/88:50 Bilaga 1.6 Avses i stället möjliga överflyttningar av transportermellan olika fordonsslag borde det ligga närmare till hands att utgå frän attförbrukad el är producerad av kraftverk som arbetar mera på marginalen. Ingen elproduktion är egentligen helt fri från negativamiljökonsekvenser. Miljökonsekvenserna för olika produktionssätt är bl aföljande: o vattenkraft: vattenmagasin med stora säsongsmässiganivåskillnader; torrlagda forsar o kärnkraft: radioaktivt avfall 0 kraftverk med förbränning: avgaser. Övriga miljökonsekvenser av elproduktion utgörs avproduktionsanläggningarnas och ledningsdragningens störning av landskaps-respektive stadsbild. 1 uppdraget ingår enbart att beskriva konsekvenserna föravgasutsläpp i form av HC, CO och NOx, Avgasutsläpp beskrivs endast för oljekondens kraftverk. Övriga kraftverk som arbetar med förbränning är kolkondens och sådana som arbetar efter mottrycksprincipen, SNV' uppger följande värden avseende avgasutsläpp förproduktlon av elkraft från befintliga oljekondenskraftverk: o svavel, /kWh bränsle o NOx, O-''' g/kWh bränsle O CO, /kWh bränsle o HC, 2 X /kWh bränsle. Det kan också nämnas att SNV har presenterat ett förslagtill nya gränsvärden avseende utsläpp frän kraftverk med förbränning. Använt värde avseende NOx kan vara i underkant. Enligt demest aktuella mätdata från kraftverken i och , ligger NOx-nivån i intervallet 0.54-0.90 g/kWh bränsle. Energiförbrukning för personbil framgår ur referens(86-1). Redovisningen är differentierad m a p: o längväga och kortväga transporter. De kortväga transporterna är dessutom differentierade pä förortsresor och stadsresor, o rusningstrafik och övrig trafik för kortvägatransporter. Beträffande avgasutsläpp skall i föreliggande redovisningpersonbilar differentieras m a p sådana som uppfyller AlO-bestämmelserna och päkatalysator-bilar. Inför beslutet om krav pä katalysator fördes en debatt om bla högre energiförbrukning för katalysatorbilar än för . Enligt SOU1983:27 skall 1983-krav inte medföra ökad energiförbrukning. Uppgifter om avgasutsläpp för personbilar har tagits ur referenserna(83-1) och (Sé-4). 1 referens (83-1) redovisas värden om avgasutsläpp förAlO-bilar, Värden för landsvägskörning med saknas i referens (83-1).Landsvägsvärden för har uppskattats genom att förutsätta sammastorleksrelation mellan avgasutsläpp för landsväg och tätort som för bilar avårsmodell , Storleksrelationerna av avgasutsläpp mellan landsväg ochtätort för årsmodell framgår ur referens (83-1), Emissionsvärdena för personbilar pä landsväg och i tätortenligt referenserna skall motsvara körning enligt speciella cyklerrepresentativa för landsväg respektive tätort. De sökta avgasekvivalenterna för personbilar förutsätterkännedom om sambanden mellan avgasutsläpp och fordonsvikt. Tillgängen påuppgifter om sådana samband är starkt begränsad. 1 referens (83-1) redovisasviktsamband för personbilar med och utan katalysator. Katalysatorsambandet harav Bilavgaslaboratoriet i Studsvik bedömts som för osäkert för att kunnautnyttjas. Enligt muntliga uppgifter från är utsläppen från enkatalysatorbil approximativt oberoende av antal resande i bilen, åtminstone uppt o m 3 resande. Det redovisade sambandet för bilar utan katalysator har somunderlag mätningar med en bil. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.6 1987/88:50 Bilaga 1.6 stora osäkerhet det starkt begränsade mätmaterialet medförhar här valts att utnyttja sambandet. För katalysatorbilar redovisas per figurett samband i intervallet 1-3 resande. De totala utsläppen per fordonskilometerhar i intervallet förutsatts vara viktoberoende. Redovisade avgasekvivalenter för kortväga resor medpersonbil har korrigerats för kallstart enligt referenserna (83-1) och(86-4)1). 1 referens (86-3) finns uppgifter om avgasutsläpp per kördkm för olika fordonstyper, inklusive bussar. För att uttrycka samband mellanavgasutsläpp för bussar och belastningsgrad utnyttjas uppgifter i referens(87-1). Relativ förändring med belastningsgrad ur referens (87-1) kombinerasmed värden ur referens (86-3) för att få absolutnivå. För kortväga persontransporterhar värden för en stadsbuss använts. Avgasutsläpp för längvägapersontransorter har beräknats med värden för en längfärdsbuss som underlag.Antalet passagerare som mätvikten i referens (86-3) motsvarar förutsätts vara40 stycken. Avgasutsläpp från bussar kan bl a komma att påverkas av en skärpt avgaslagstiftning. Enligtett förslag från SNV avseende förändrad avgaslagstiftning skulle NOx-utsläppenfrån tunga dieselfordon komma att reduceras med årsmodeller jämfört med dagens nivå för en genomsnittsmotor, se referens (87-6). En teknisk lösning som utprovas pätätortsbussar är tryckackumulator. Med en tryckackumulator lagras energi underretarda-tionsförlopp för att sedan utnyttjas under accelerationsförlopp. Enligtreferens (87-4) kan enligt utförda mätningar bränsleförbrukningen reducerasmed och NOx-utsläppen reduceras med tryckackumulator. Uppgifter om lastbilars avgasutsläpp har tagits urreferens (87-1). De i referens (87-1) redovisade avgasvärdena för lastbilar harbeträffande landsvägsförhållandena beräknats med hjälp av följande: 1) : Katalysatorbilar: o HC, 1.32 X basvärde o HC, 2.2 x basvärde o CO, 1.61 X basvärde o CO, 2.5 x basvärde o NOx, '-23 x basvärde oNOx, 1.04 x basvärde 369 24 1987/88. o beräkningar med ett datorprogram i vilket den processsom leder fram till avgasutsläpp sä långt som möjligt givits en fysikaliskbeskrivning o fordonsbeskrivningar omfattande bl a avgasutsläpp iolika arbetspunkter - varvtal och vridmoment - i motorerna. Mätmaterialet har'tillhandahållits av Bilavgaslaboratoriet i Studsvik o vägbeskrivningar Innehållande uppgifter om vägbredd,hastighetsbegränsning, backar och kurvor. De tillgängliga beskrivningarnaskall vara representativa för det svenska landsvägsnätet o körbeteende avseende hastighetsanspråk,retardationsnivåer, gaspådrag och växlingsbeteende. Avgasutsläpp för lastbilar i tätort har beräknats på sammasätt som för landsväg med undantag för vägbeskrivning och körförlopp. Förtätort har en modifierad använts. Beträffande distributionsbilar är det något oklart hur etttypiskt sådant fordon skall beskrivas. I referens (87-1) ingår två typfordon,ett med 7 tons och ett med 14 tons totalvikt, vilka båda kan representeradistributionsbilar. Här har valts att enbart redovisa 14 tonsbilen. Eftersomdet ocksä är något oklart om hur trafikarbetet för distributionsbilarna fördelaspå landsväg och tätort sä har valts att redovisa beräknade data för bådamiljöerna. Beräkningen för landsväg har utförts med samma vägbeskrivningar somför lastbil med släp. Andelen trafikarbete per vägtyp är för distributionsbilolik fördelningen för lastbil med släp. I referens (87-1) ingår inga uppgifter omkombitransporter. Uppgifter för kombitransport har beräknats speciellt för denhär redovisade studien i form av att en dragbil med pähängsvagn körts denmodifierade tätortskörcykeln. För dieseldrivna tunga lastbilar gäller samma som förbussar d v s att det finns ett förslag från SNV om skärpt lagstiftning förreduktion av NOx- För flyget finns fullständiga uppgifter om energiförbrukningi referens (86-1) för och F28. har i referens (87-2)redovisat uppgifter om energi- och avgasekvivalenter för ochF28 på Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.6 1987/88:50 Bilaga 1.6 genomsnittliga flygdistanser '). Uppgifterna omenergiförbrukning är för de tvä referenserna i det närmaste exakt lika varförenbart energiförbrukning enligt referens (86-1) har valts att redovisa. Ireferens (87-2) uppges tvä grupper av värden för F28. Den ena gruppen avserdagens flygplan och den andra gruppen vad som skulle kunna uppnås genom utbyteav brännkammare. Genom utbyte av brännkammare skulle följande reduktioner kunnauppnås:. o HC, o CO, 0 NOx,. 1 uppdraget efterfrågas bl a uppgifter för godståg medkombitrafik. Kombitrafik innebär en kombination av väg- och järnvägstransport. De resulterande ekvivalentvärdena frän dörr till dörr blir bl a funktioner av hur den totala transportsträckan fördelas på väg och. Nägra resulterande ekvivalentvärden för kombitrafik redovisas inte i figurerna i avsnitten 3.2 och 3.3. 1 stället får läsaren själv plocka värden ur två figurer och själv sammanvikta till resulterande ekvivalentvärden. 1 uppdraget ingick bl a att redovisa uppgifter för rälsbuss.S3 har i referens (87-3) uppgivit en medelförbrukning av /lO km förmotorvagn av typ . För att värdet skall vara meningsfullt i detta sammanhangkrävs uppgifter om antal resande i genomsnitt. Förbrukningsvärdet kan tyckashögt jämfört med vägfordon med samma vikt, . Man skulle kunnatförvänta en väsentligt lägre förbrukning än för lika tunga vägfordon beroendepä det väsentligt lägre rullmotståndet pä räls jämfört med pä väg. Detta skullekunna bero pä att det inte alltid är en vagn förbrukningsvärdet avser. S3uppger bl a som förklaring till det höga förbrukningsvärdet en effektförlust av20 % i vagnens kraftöverföring. Uppgifter om energiförbrukning för kustsjöfart framgär urreferens (84-1). För uppskattning av avgasutsläpp från kustsjöfart haruppgifter om avgasutsläpp per förbrukad mängd bränsle ur referens (80-1)kombinerats med uppgifter om energiförbrukning ur referens (84-1). 1' Beräkningsunderlaget avser förhällanden . 1 referens (80-1) uppges följande avgasvärden förkustsjöfart: o HC, avgas/ton bränsle o CO, avgas/tonbränsle o NOx, avgas/ton bränsle. Enligt referens (87-5) kan NOx-värdet för kustsjöfart varastörre än som ovan redovisats. NOx-värdet uppges kunna ligga i intervallet35-80 kg/ton bränsle. Vid jämförelse av ekvivalentvärden mellan olikafordonsslag bör följande beaktas: o olika fordonsslag ger olika reslängd för sammatransport dvs det är inte helt korrekt att enbart jämföra ekvivalentvärden o oklart om i vilken utsträckning överföringar mellanfordonsslag medför förändrad beläggningsgrad eller förändrat trafikarbete o oklart om hur sträckspecifik energiförbrukning ochavgasemissioner påverkas av överflyttningar o oklart om hur fördelningen av producerad el pä olika typer av kraftverk påverkas av överflyttningar som beröreldriven trafik. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.6 3 REDOVISNING AV EFTERFRÅGADE DATA 3.1 Beläggningsgrad och lastfaktor Förpersontransporter redovisas följande beläggningsgrader 1 litteraturen: o personbilar enligt referens (86-1): - långväga resor,2.0 personer - kort vägaresor: arbetsresor, 1,3 personer; övriga resor ca 2 personer o bussar enligt referens (86-1): - långväga resor:linjetrafik, 11 passagerare eller beläggnings-grad; veckoslutstrafik, 34passagerare eller beläggningsgrad - kortväga resor:förort - city, 28 passagerare eller beläggningsgrad; förort - närförort,14 passagerare eller beläggningsgrad; stadstrafik, 20 passagerare eller25 % beläggningsgrad o persontåg har enligt referens (86-1) enmedelbeläggning av o pendeltåg enligt referens (86-1): o tunnelbana mellan enligt referens (86-1): - stadstrafik, ca25-30 % o flyg enligt referens (86-1): - Focker F-28:max antal passagerare 85; beläggningsgrad, ; - : maxantal passagerare, 122; beläggningsgrad, o flyg enligt referens (87-2): - Focker F-28;beläggningsgrad och genomsnittligt 54 passagerare - ;beläggningsgrad , d v s ett högre värde än i referens (86-1) ochgenomsnittligt 90 passagerare. För godstransporter har följande uppgifter tagits urlitteraturen: o lastbil med släp, enligtreferens (84-1) o distributionsbil , 48 %enligt referens (86-2) o järnväg, enligt referens(84-1) o kustsjöfart, enligt referens(84-1), Prop,1987/88:50 Bilaga 1.6 1987/88:50 Bilaga 1.6 1 de följande figurerna med energi- och avgasekyiyalenterhar genomgäende medelvärden avseende beläggningsgrad och lastfaktor markerats. Energiförbrukning/personkm har genomgående tagits urreferens (86-1), Referens (86-1) förutsätter genomgående att elförbruning förspårbunden trafik är producerad i oljekondenskraftverk. Förbrukningsvärden förvattenkraftproducerad el erhålles genom att multiplicera redovisade förbrukningsvärdenför spårbunden trafik med 0.35. Energiekvivalenter för längväga persontransporterredovisas i figur 1. EK[RGIA.TGANG FDR FRAMDRIVNING (KWH/PASSAGE '.M) _l I I I I IIJ lOuO-- ANTAL PASSAGERARE Energiåtgång för framdrivning ikWh/passagerarkm för olika fordonsslag vid varierande beläggningsgrad.Kondenskraftbaserad el för järnväg. Enligt referens(86-1). 1987/88:50 Bilaga 1.6 Kompletterande uppgifter till figur 1: o personbil, de tvåkurvorna avser en bil med tjänstevikt respektive en med . Energlätgängen förutsätts lika förAIO-och katalysatorbil. Antal passagerare = antal resande o buss, markeringen av medelbeläggning avser medan veckoslutsbussar kanha beläggningsgrad o tåg, kurvornamotsvarar täg med 4, 5, 6, 9 och 12 vagnar. o flyg, per plantyp redovisas en sambandskurva för en kortare respektive en längre distans: - F28, 300respektive . - , 400respektive . De tjockare kurvorna. I figur 2 redovisas energiekvivalenter för kortväga transporter av typ förortsresor. ENERGIÅTGÅNG FÖRFRAMDRIVNING (KUH/PASSAGERARKM) PUSNINGSTPiriv;Pu:.Nr.GST=A'-]i ' 'I ' ' ' Kortvägapersonresor - förort. Energiåtgång för framdrivning i kWh/passagerarkm för olika fordonsslag. Kondenskraftbaserad el för pendeltågoch T-bana. Enligt referens(86-1). Kompletterande uppgifter till figur 2: o personbil, en med tjänstevikt och en med . Antal passagerare = antal resande o pendeltåg och tunnelbana, antalet vagnar per täg ärstörre i rusningstrafik än för övrig tid. Energiekvivalenter för persontransporter i stadstrafikredovisas i figur 3. ENERGIÅTGÅNG FÖR FRAMDRIVNING (KUH/PAS5AGERARKM) 'K"r 3. Kortväga personresor - stadsresor. drivning i kWh/passagerarkm för olika fordonsslag med varierandebeläggningsgrad. Kondenskraftbaserad el för T-bana. Medelbeläggning inringad.Enligt referens (86-1). För figur 3 gäller samma kommentarer som för figur 2. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.6 Prop.1987/88:50 Bilaga 1.6 I figur 4 redovisas energiekvivalenterna förgodstransporter med olika fordonsslag. Fordonsslagen omfattar lastbil med släp,järnväg och kustsjöfart. Uppgifterna är tagna ur referens (84-1). Kommentarertill figur 4: o järnväg representeras av fyra kurvor per produktionssättav el. Kurvorna representerar olika antal vagnar. Kurvan längst till vänsterrepresenterar 10 vagnar och kurvan längst till höger 52 vagnar o kustsjöfart representeras av fyra kurvor motsvarandefartygsstorlekarna 1200, 2000, 3500 och 5000 dwt. last: 2Sl imz LASTBIL + SLÄP EN TÄGKOMBINATION EN FARTYGSSTORLEK (T) KONDENSKRAFTBASERAD EL (2) VATTENKRAFTBASERAD EL (?) f>R0CN09K0N9ULT ' I I I im LAST (ton) Energiåtgångför framdrivning i kWh/tonkm för lastbil, järnväg respektive fartyg medvarierande lastfaktor. Enligt referens (84-1). 1987/88:50 Bilaga 1.6 Enligt uppdraget skall för godståg redovisning göras bädeför kombitrafik och vagnslast. 1 figur 4 har vagnslastalternativet redovisatsoch i figur 5 redovisas kombitrafikalternativet. Även kombialternativet ärenligt referens (84-1). Observera att exempelvis "JÄRNVÄG, KOMBITRAFIKMED PÅHÄNGSVAGN" inte avser transporter från dörr till dörr utan enbartden spårbundna delen av transporten. Resulterande energiekvivalenter kan bildasgenom att kombinera uppgifter ur figur 5 med uppgifter ur figur 6. EnergiAtgAng FOR frahdrivningkhh/tonjcm LAST (ton) Energiåtgång i kWh/tonkm för framdrivning av olika transportmedelför kombitransporter. Enligt referens (84-1). Som ettkomplement till materialet; ur referens (84-1) har valts att redovisa materialur referens (87-1), se figur 6. Lastbil med släp enligt figur 6 bör varajämförbar med det ekipage som redovisats i figurerna 4 och 5. 1987/88:50 Bilaga 1.6 1 figur 6 redovisas även energiekvivalenter för distributionsbiloch dragbil med påhängsvagn. Uppgifterna för dragbilen skall motsvara körningmellan exempelvis industri och järnvägsterminal för kombitrafik. ENERGIÅTGÅNG FOR FRAMDRIVNING (KWH/TONKM) DRAGBIL MED PÄHÄNGSVAGN KOMBITRAFIK, TÄTORT LASTBIL MED SLÄP, LANDSVÄG 30 LAST(TON) Energiförbrukning i kWh/tonkm för framdrivning av olika lastbilstyper. Enligt referens (87-1). Persontransporternahar för avgasekvivalenter indelats i långväga och kortväga transporter. Någonytterligare indelning av kortväga transporter har ej kunnat ske. 1 figurerna 7, 8 och 9 redovisas avgasekvivalenter för långvägapersontransporter. 1987/88: 50 Bilaga 1.6 HC-UTSLAPP (/PERSONKM DC 9-41 -7 »« JÄRNVÄG slO I I I M- Ol I II I IIII HC-emissioner (gram/personkm) för längväga persontransporter.Kondenskraftbaserad el för järnväg. CO-UTSLAPP (/PERSONKM) t t t I I 4 * JÄRNVÄG -tIIt-**-t=I I I I I 11 CO-emissioner (gram/personkm) för långväga persontransporter.Kondenskraftbaserad el för järnväg. NOx-UTSLÄPP (/PERSONKM) NOx-emissioner (gram/personkm) för längväga person- Kondenskraftbaserad ei för järnväg. Kommentarer till figur 7-9: o antaJ passagerare inkluderar för personbil förare ochexkluderar förare för övriga fordonsslag o personbil skall motsvara en 8 är gammal bil medtjänstevikt o för katalysatorbil redovisas endast ett värdemotsvarande 1.5 resande. Observera att medelbeläggningen för långvägapersonbilstransporter är 2 resande dvs det reaovisade värdet kan i princip inteanvändas o järnväg representeras av ett tågsätt med 6 vagnar dvsmedian-alternativet frän energiförbrukningssambanden. Mixen av kondenskraftbaseradel och övrig elproduktion får bedömmas av läsaren dvs det resulterandeekvivalentvärdet kommer att ligga mellan den utritade järnvägskurvan per figuroch noll-nivån. 0 BUSS FÖRSLAG i figur 9 skall representera ettfordon som uppfyller SNVs förslag i referens (87-6), 1 figurerna 10, 11 och 12 redovisas utsläpp av HC, CO och NOx r kortväga persontransporter. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.6 1987/88:50 Bilaga 1.6 HC-UTSLAPP FOR FRAMDRIVNING (/PERSONKM) 1 PASS3.62 /PKM Figur 10, HC-emissioner (gram/personkm) för kortvägapersontransporter. Kondenskraftbaserad el för pendeltåg och T-bana.Medelbeläggning inringad. CO-UTSLAPP (/PERSONKM) -i-- 1tt-l-t-H t(< I > * I T-BANA, H0-390PASS PENDELTÅG, 190-440 PASS t' 1 I r I I I CO-emissioner(grarn/personkm) för kortväga persontransporter. Kondenskraftbaserad el förpendeltåg och T-bana. 1987/88: 50 Bilaga 1.6 (/PERSONKM) PENDELTAG, 190-440 l*SS NOx-emissioner(gram/personkm) för kortväga persontransporter. Kondenskraftbaserad el förpendeltåg och T-bana. Beträffandepersonbilar och bussar har det i figurerna 10-12 inte varit möjligt att göraden typ ay indelning som använts avseende energiekvivalenter. Redovisadevärden avseende personbilar och bussar i figurerna 10-12 fär i ställetbetraktas som medelvärde avseende alla kortväga transporter för dessafordonskategorier. För T-bana och pendeltåg skulle det varit möjligt att väljasamma strukturering som för energiekvivalenter och kortväga persontransporter.I stället har valts att i figurerna 10-12 för T-bana enbart redovisa städsresoroch ej rusningstrafik samt för pendeltåg enbart redovisa förortsresor och ejrusningstrafik. Eftersom avgasekvivalenterna är direkt propotlonella motenergiekvivalenterna kan läsaren själv enkelt uppskatta de samband som ejredovisats för T-bana och pendeltåg med hjälp av figurerna 2, 3 och 10-12. I figur 11 representerar en och samma kurva bäde T-BANAoch PENDELTÅG. Egentligen sammanfaller inte kurvorna men beroende på litenskillnad har endast en kurva utritats.