prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Huvudorsaken tilldenna effektivitetshöjning torde ligga i utvecklingen pä fordonssidan mot allt större fordon och effektivare motorer, ökad användningav släpfordon liksom én växande andellängväga lastbilstrafik har medverkat till att den relativa energiförbrukningen förlastbilstrafiken har minskat. Förbättrad transportplanering har sannolikt också bidragit till produktivitetsökningen. En bidragande orsak kan ocksä vara den höjningav tillätet axel/boggitryck som skett pä stora delar av vägnätet och som möjliggjortökad användning av tyngre och energieffektivarelastbilsekipage. Under den senaste tioårsperiodenhar emellertid energieffektiviteten inora lastbilstrafiken inte förbättrats nämnvärt. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.6 1987/88:50 Bilaga 1.6 Godstransportarbetet med bii Samfärdselsektorn dieselförbrul 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 Fig 2 Dieselförbrukningenför transporter och godstransportarbetetmed lastbil Energiförbrukningeninora transportsektorn bestäms av en läng rad faktorer, vilka i sin tui: kan påverkas genora t ex olika former av styråtgärder ra ra.Vissa av faktorerna är påverkbara pä förhållandevis kort sikt medan andra kanpåverkas endast genora långsiktig planering. Till faktorer som är påverkbara pä förhällandevis kort sikt hör bl a sådana sora har att göra med människorsvanor och beteenden, där man genom t ex inforraation ellerlagstiftningsåtgärder kan påverka enetgimedveten-heten i en för energihushållningengynnsam riktning. Genom sådana ätgärder är det möjligt att förändra bl a körbeteendet, valet av transportsätt, benägenhetentill resandeplanering ra ra. Sädanafaktorer kan ofta påverkas även genom prisregleringar pä drivmedel. Priset pä drivmedelkan vidare ha betydelse för den tekniska utvecklingen inomtransportområdet. Höga drivmedelskostnader ökar lönsaraheten iatt utveckla mer energibesparande fordon och transportteknik. måste emellertid beaktas de konsekvenser frän fördelningspolitisksynpunkt sora höga drivraedelspriser kan raedföra. Beträffandeenergihushållningseffekterna kan man räkna med att högprisnivå kan medföra mer betydande påverkan först pä något . Till faktorer som kan ge energispareffekter först på läng sikt hört ex sådana sora syftar till förändring avbefintlig infrastruktur samt ätgärder som har att göra med förändring av trafikmiljö eller avviss etablerad transportteknik. Härkrävs av naturliga skäl en långomställningstid innan några ätgärdsprogram kan ge mätbara resultat, Bensin- och dieseloljeprisets utveckling i realvärden fraragår av fig 3. Realpriserna harsjunkit under större delen av perioden, men ökade under oljekrisen och i än högre gradefter den andra oljekrisen , De senaste årensprissänkningar har dock inneburit attrealpriset för konsumenten nu ligger ungefär pä nivå. Studier av priselasticiteten för drivmedel har gjorts med delvis svårtolkade resultat. I allraäiihetanses priskänsligheten vara förhållandevis läg pä kort siktraen ökande pä längre sikt.Det finns emellertid anledning att förmodaatt priskänsligheten varierar starkt efter ärendetyp. Den kortsiktiga priskänsligheten kan antas vara betydligt större för sådana resor som ärlätt substituerbara med andra forraerav resande eller sädana resor sora kan undvaras. Tillden första kategorin hör t ex arbetsresor för en stor del människor, som vanligtvis äker bil men ocksåhar raöjligheter Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.6 Prop.1987/88:50 Bilaga 1.6 -I I I I I I I Fig 3 Bensin- och dieseloljeprisets utveckling i realvärden för att användakollektivtrafik för resor till och frän arbetet. Till den andra kategorin hör fritidsresorna, sora troligen påverkas mest av förändringar av realpriset på drivmedel. De kraftiga prishöjningarna oljekris medförde en minskning av bensinförbrukningen , vilket säledes kan antas ha påverkat det kortsiktigt priskänsligabilresandet. ökningen i bensinkonsumtionen efter1982 är en följd av att priserna pä bensin gätt ner . fram bör man kunna räkna med att världsmarknadsprisetpä olja komraer att beskriva enlugnare utveckling än under det senaste årtiondet, ävenom en viss risk för tillfälliga försörjningskriser fortfarande finns. Det är inte osannolikt att bensinkonsumtionen kan fortsätta att stiga , ora äni något lägre takt . Konsumentpriset pådrivmedel kan därför under resten av 1980-talet och komma att i hög grad bli beroende av i vilken utsträckning ändringarav bensin- och kilometerskatten koramer till användning som ett raedel för attreglera efterfrägan på bensin och dieselolja. Internationellt sett ärskatten pä drivmedel i förhällandevis låg . Det torde frän den synpunkten därför finnas utrymme för höjningar av skatten. Effekten av sädana ätgärder är givetvissvår att förutse men hittillsvarande erfarenheter tyder pä att kraftiga skattehöjningar kan fä dels en kortsiktig effekt pä sådantfordonsutnyttjande som är lätt substi-tuerbart med andra alternativ, dels en långsiktig, raer svårbedömbar effekt päandra typer av transporter, där en längre omställningstidkrävs för att ändra pä ett visst transportmönster. Man mäste emellertid i detta samraanhangunderstryka risken för negativa fördelningspolitiska effekter av höga drivmedelspriser. För mänga människor, särskilt i glesbygden, är bilen det enda möjliga transportmedlet. Kraftigt höjdadrivmedelspriser kan för dessa grupper medföra påfrestningarpå den privata ekonomin. Bil,användni.n2. g_ch eby2g£lsest£u]ctur En av de viktigaste faktorerna bakom energianvändningen inom transportsektorn är utvecklingen av bilinnehav och bilanvändning. Bilinnehav och bilanvändning äri sin tur beroende av många andra faktorer, av vilka bosättningsmönsteroch bebyggelseutveckling spelar en viktig roll. Bebyggelseplaneringen påverkari hög grad möjligheterna att bygga upp en tillfredsställande trafikförsörjning. Det ärväsentligt att sambandetbebyggelsestruktur -trafikförsörjning uppmärksammassåväl i den övergripande planeringen som idetaljplaneringen. Detta har betydelse framförallt för möjligheterna att bygga upp en god kollektivtrafikförsötjning. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.6 När det gäller att belysa hur bebyggelsen påverkar kollektivtrafiken kan raan urskilja olikafaktorer, vilka alla har betydelse i detta avseende. Det gäller orarådes-utfocraningoch gatunät, bebyggelsetäthet och lokalisering. En tätortstruktur sora innebär en uppbyggnad kring kollektiva stomlinjenät, kompletterat raed en effektiv raat-ning tilldessa ger goda förutsättningar att ekonomiskt och energieffektivt lösa trafikförsörjningen raed en god kollektiv trafik. Det finns givetvis ocksäett nära samband mellan bebyggelsensdetaljutformning samt raöjligheter och förutsättningar attordna kollektivtrafiken, Säväl sraähus-som flerfarailjshusbebyggelsekan göras mer eller mindre lätt att kollektivtrafikförsörja. Vidutformningen av själva bebyggelsen är det viktigt att trafikunderlaget blir tillräckligt, att man färså korta körvägar som möjligt och att man minskar torakörningar. Beträffande bebyggelsetätheten kan konstateras att en relativt sammanhållen tätortsforraär att föredra ut trafiksynpunkt genom att den möjliggör ettminskat transportarbete. Linjelängden perboende är vid given standard ett direkt mätt pä kostnadernaför kollektivtrafikförsörjningen avett område. Boendetätheten päverkar mycket starkt kostnaderna för kollektivtrafiken i ett omräde. Glesare områdenkan vara upp till fem gänger sä dyra att kollektivtrafikförsörja som de tätaste områdenavid en given standard i form av gängavstånd och turtäthet.Samma tendens föreligger även när raanstuderar den genomsnittliga tätheten för hela tätorter.Här är det dock inte endast tätheteni enskilda bebyggelseomräden sora inverkar utan i lika hög grad omfattningen av obebyggda ytor mellanbebyggelseomräden. Lokaliseringen av nya verksamheter, som genererar större transportbehov, såsom skolor, sjukhus etc, måsteockså ske till sädana platser som lätt kan försörjas med kollektivtrafik av högstandard. Om lokaliseringen sker utan hänsyntill kollektivtrafikens krav visar det sig-ofta omöjligt att i efterhand åstadkomma en god kollektivtrafikförsörjning till rimliga kostnader. Utspridningen av bebyggelsen raed åtföljande långa pendlingsavstånd och länga avständ till service av olika slag, skolor m m missgynnarsäledes de allmänna trafikmedlen i konkurrensen med personbilen.Energiförbrukningen påverkas följaktligeni hög grad av olika bebyggelsestrukturer. Reslängden återspeglas ocksåi drivmedelsförbrukningen. Energiaspekten harblivit allt mer väsentlig i takt med att oljeprisernaökat och att bostads-arbetsresornakommit att stä för en allt större del av transportsektorns oljeförbrukning. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.6 Drivmedelsförbrukningenvarierar rätt kraftigt méd tätorternasstorlek. Genomsnittligt är de medelstora tätorterna (25 000-100 000 inv) resurssnälast närdet gäller arbetsresor. Drivmedelsförbrukningen ligger också lågt iStockholras- och pä grund av högkollektivtrafikandel. I tätortmed 1 miljon invänare, där tunnelbanan utgördet huvudsakliga färdmedlet, är den genomsnittliga drivmedelsförbrukningen per person lika låg som i medelstora tätorter trots avse värt längre avständ.I detta fall beror det pä en konsekvent satsning pä kollektivtrafiken och en samordning raellan trafik-och bebyggelseplanering. I mindre tätorterligger drivmedelsförbrukningen nägot under genomsnittet för riket. Förlandsbygdsbefolkningen i såväl södra som norra är drivmedelsförbrukningenhög, för t ex arbetsresor i genomsnitt mer än dubbelt sä hög som för stora och medelstora tätorter. En ökad kollektivtrafikandel vidarbetsresor minskar drivmedelsförbrukningenoch ökar dessutom den totala tillgängligheten till arbetsmarknaden, vilket är väsentligt för de grupper av befolkningen som inte har tillgäng till bil, Vai av_trans£or.tmedei Utvecklingen av persontransporterna under efterkrigstidenkaraktäriseras främst av personbilisraens expansion raedan kollektivatransportraedel har utvecklats mer långsamt.Följden av denna utveckling harblivit en kraftigt växande drivmedelskonsumtion och ettstarkt oljeberoende. För att bryta den hittillsvarandeutvecklingen krävs att kollektivtrafiken blir merkonkurrenskraftig gentemot personbilen. Börjantill en ny utveckling har skett under senare är efter tillkomsten av länshuvudmannaorga-nisationen.Genom omläggning av tidtabeller, taxesamordning,införande av månadskort m ra har kraftiga ökningar förkollektivtrafiken åstadkommits. De största ökningarnahar skett inom den regionala kollektivtrafiken som hat ökat med medanutbudet ökat med . Även den lokala kollektivtrafiken har ökat , ökningarna ligger här i storleksordningen . Ävenpå godstransportsidan harutvecklingen främst karaktäriserats av landsvägstrafikens expansion. Förframtiden är det angeläget att fäen ökad omfattning av järnvägs- och sjötransporter till stånd. Ett steg i denna riktning kan vara en ökad satsning päkombinerade transporter. Av betydelse föratt kombinerade transporter skall komma till stånd är att transportkvaliteten blir jämförbar med denför direkttransporterat lastbilsgods.Genom användning av direktgäende godsexpresståg 1987/88:50 Bilaga 1.6 raed relativt korta transporttider kan i flertalet fjärr-trafikrelationer de omlastningstider som krävs kompenseras. En viktig förutsättning för att järnvägen skall kunna hävdasin marknadsandel är att man har möjlighet att erbjuda en med längvägalastbilstrafik likvärdig trånspor tprodukt, måste möta de ökande kraven till följd av den pågående MA-utvecklingen, Utbudssidan måste anpassas så attlämpliga transportlösningar kan erbjudas. Säkerhet och precision i transporten är ett krav som järnvägen måste klara ikonkurrens raed lastbilstrafiken. Lastbilstransporter kan erbjuda dörr-till-dörr-servicei högre utsträckning änalternativen järnväg och sjöfart. För att näsamma servicegrad behöver järnvägs- och sjöfartstrafiken kompletteras med distributions- ochuppsamlingsverksamhet i början och slutet av en transportkedja,Pä så vis kan lastbilstrafik koordineras med andra transportmedel i längväga trafik sä att flexibiliteten bibehålls som energieffektiviteten förbättras, En rationalisering av fordonsanvändningen genom ökadebeläggningsgrader är väsentligt för alla typer av transportmedel, I synnerhet gäller detta personbilsanvändning därgenorasnittsbeläggningen uppgår till endast 1,65 personer per bil. För arbetsresor ärpersonbilsbeläggningen ännu lägre, 1,25personer per bil. Försök har gjorts att öka beläggningsgraderna vid arbetsresor genom olika formerav samäkning. Hittillsvarande försök med samäkning har emellertid givit tämligen dåligaresultat. Faktorer som bekvämlighet,restidsskillnader m m gör att många föredrar attensamma åka egen bil i stället föratt samordna resandet med grannar eller arbetskamrater. Teoretiskt ligger deten stor besparingspotential i samäkning,oavsett om den sker spontant eller i mer organiserade former. Detta förhällande kanutgöra en grund för planläggningsinsatserför att lösa transportproblera sora kan uppstä i samband med försörjningskriser påenergi-omrädet, då valfriheten i resandet kan bli starkt begränsat. Äveninom kollektivtrafiken är ökade beläggningsgrader angeläget och en förutsättning föratt servicen skall kunna byggas ut i ökadomfattning. persontransportarbete har ökatunder . En ökning med inträffade vid oljekrisen , Till följd av lägprissatsningen1979 ökade transportarbetet raed 25procent under ett är. Beläggningsgraden har ökat och uppgick . Prop.1987/88:50 Bilaga 1.6 Olika former av s k mellantrafik kan vara ett sätt att rationalisera fordonsutnyttjandet där trafikantunderlaget är för litet för att en effektiv konventionell kollektivtrafikskall kunna upprätthållas. Vid försök med användning av minibussar sora handhasav trafikanterna själva med ekonomiskt stöd frän t ex länstrafikbolag eller koraraun har en god turtäthet kunnat upprätthällas till rimliga kostnader. Denna ttafikform har prövats i ett par projekt i , Erfarenheterna visar atttrafikformen kan vara ett sätt attarbeta upp ett större trafikantunderlag sä att säsmåningom konventionellkollektivtrafik kan inrättas. Ävenpä godsttansportsidan är ökade beläggningsgrader angeläget för samtliga transportraedel. Beträffande järnvägstrafiken ärden genorasnittliga beläggningsgraden för närvarandedrygt . Till stor del beror dock den låga beläggningsgraden pä obalanser i godsströmmarna för olika transportriktningar. För styckegodstransporter raedlastbil i fjärrtrafik är beläggningsgradenhögre, . Eftersora fjärrtrafiken raed lastbil svarar för av transportarbetet ärrationaliseringsätgärder här raycket energibesparande. Svårigheterna att nä höga beläggningsgrader inora styckegodstrafiken beror tillstor del på att godsströmmarna raellan raångaorter uppvisar stora obalanser för olikatransportriktningar. Undersökningar harvisat att obalanser i godsorasättningen på 80 resp för mot-riktade färdriktningar är vanliga. En mer utvecklad transportteknik medflexibla lastbärare bör kunna möjliggöra att godstyper utanför den traditionella styckegodstrafiken kan införlivas i denna och därmed utjämna vissa av de rådande obalanserna i styckegodstransporterna . Stora problem med beläggningsgradernafinns också inom distributionstrafiken. Här kan beläggningsgradenvara sä låg som . Försök har gjorts att få till ständ samordnad varudistribution pä olika hålli landet. Motståndet inom handeln att ansluta sigtill samordnad varudistribution är dock oftastort. De försöksprojekt sora genoraförts i tätorter har haft begränsad framgäng. I glesbygdsregioner haremellertid försök med samordnad varudistribution genoraförts med goda resultat, ach t.rafiknät.et.s_ut.fotmnina Det är väl känt att körsätt ochhastighet spelar en stor roll för bränsleförbrukningen.Förändrat körsätt har i utförda deraonstrationsstudier visatsig kunna sänka bränsleförbrukningenmed . Även underhålletav fordonen är av stor betydelse för bränsleförbrukningen. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.6 Av stor betydelse förenergiförbrukningen är den hastighetsnivå sora förekommer pä vägarna. Vidhastigheter som är normala för landsvägskörning råderett ungefärligen linjärt samband mellan hastigheten och bränsleförbrukningen.En hastighetssänkning med inora intervallet70-100 km/tim motsvaras för en medelstor personbil av 10procents minskad bränsleförbrukning. Genom upprustning och förbättring av framkoraligheten i befintliga trafikrailjöer kan sannolikt på raånga håll rätt betydande energibesparingar åstadkoraraas, Ätgärder föratt underlätta framkomligheten för trafiken kan dessutom oftas medföra att andra miljömässiga fördelar,såsom mindre avgasutsläpp och lägrebullernivåer, saratidigt uppnäs. Standarden hos vägarnahar generellt stor betydelse för att fä till ständen jämn och energieffektiv trafikavveckling.För särskilt den tunga trafiken ärvägens profilstandard betydelsefullför framkomligheten. För den snabbare trafiken kan förekomst av vägrenaroch stigningsfält, som ger långsamgäendefordon möjlighet att släppa förbibakomvarande, innebära ökade raöjligheter att hälla en jämnhastighet. Förbättring av vägnätets standard är emellertid förenat med stora kostnader. Sådana ätgärder torde därför i regel inte vara ekonomiskt motiverade från enbart energihushållningssynpunkt. För de vägar sora av andra skäl planeras att byggas ora kan det emellertid finnas skäl att studera lämpligutformning med hänsyn till trafikens bränsleekonorai. Inom tätbebyggdaområden är det önskvärt att huvudtra-fikströmraar kanavvecklas med jämn hastighet och sä få störningar som möjligt.Detta kan underlättas genora användning av lämpligtsystem för trafiksignalregleringar.Transportrådet har tillsammans med , kommunförbundetoch väg- och trafikinstitutet studeratanvändningen avtrafiksignaloptimeringsteknik i samordnade trafiksignalsystem. Genomförda studier visar pä god lönsamhet i att ställa om befintliga signalsystem genom att utnyttja särskilda program förtrafiksignaloptimering. En viss energibesparingspotential ligger ocksä i en ökningav cykeltrafiken pä bekostnad av främst kortare bilresor. Ungefär en femtedel av antalet arbetsresor sker med cykel,i mindre tätorter är cykelandelen medan i storstadenendast av arbetsresandet sker raed cykel. Bristerna i dagens cykelvägnät är på många häll stora. Istäder där raan konsekvent satsat påcykelledet är cykelandelen högre än i andra jämförbara städer. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.6 En stor cykeltrafikandel förutsätter utbyggda och attraktivacykelvägnät. Detta innebär bl a att separationsgraden bör vara hög och att man kan nå viktiga mål som arbetsplatser, serviceanläggningar ra ra. Planeringen avcykelvägar bör integreras i den övriga fysiska planeringen så att hänsyn till cykeltrafikens krav kantas i ett tidigt skede av lokaliseringen av arbetsplatser, bostäder, service osv. I arbetet för en mer energieffektiv transportsektor ingår som en väsentlig del att höja människors energiraed-vetenhet ochatt genom olika former av påverkan stimulera till användning av mer energieffektiva transportmedel. Detta kan ske genomolika former av styrmedel såsom utbildning, information, pris- och skattepolitiska ätgärder ra m. Transporträdet har ansvaret för informationsverksaraheten rörande energihushällningsfrägor inom transportsektorn. På informationsområdet samarbetar transporträdet raed en rad andra myndigheteroch organisationer. En viktig utgångspunkt i de informationsprogram som utarbetas för ökad energimedvetenhet är att andra angelägna samhällsintressen gynnas, såsom förbättrad miljö, ökad trafiksäkerhet m m. Samarbetet är inriktat pä att bl a söka förändra den svenska bilförarrollen och att skapa en raer medveten bilistsora ser bilanvändningen i ett större samraanhang och är medveten ora dess problem och förtjänster. Härigenom klargörs bättre den totala samhällsnyttan av ätgärderna. Erfarenheten har visat att bilister kan uppnä betydelsefulla fördelar för enskilda och samhälle genom att ändra sitt förarbeteende. Om ett sädant förändrat förarbeteende kan introduceras uppnäs hälsosammare när-railjö, ökad trafiksäkerhet, bättre personlig hälsa, rationellare energianvändning och bättre bilekonorai. Det finns anledning att förmoda att en omfattande informationsverksamhetär ett av de mest effektiva sätten att ästadkomma energibesparingar på kort sikt. t ex vid akuta försörjningskriser. kan maneraellertid för-raoda att kortvarigainformationskampanjer under normala förhällanden endast ger kortvarigabeteendeförändringar hos vissa grupper ellerdelar av allmänheten. För att åstadkomma bestående förändringar i attityder och resvanor är det därför nödvändigt att energisparinformatio-nenpågår kontinuerligt och i ständigt förnyade former. Först efter läng tids informationsverksamhet kandet finnas anledning att vänta sig förändringar i människors beteenden i en omfattningsora kan påverka den totaladtivmedelskonsumtionen i landet. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.6 1987/88:50 Bilaga 1.6 Energiförbrukningeninom transportsektorn styrs i hög grad avfordonens tekniska standard och den genorasnitt liga körsttäckerelateradebränsleförbrukningen i fordonsbeståndet.Denna förbrukning kan påverkas dels geno att energieffektiviteten ifordonsbeständet höjs genom olika tekniska förbättringar sommedför minskad bränsleförbrukningutan att viktiga prestanda hos fotdonen säsomlastförmåga, mototeffekt etc påverkas, delsgenom att konsumenterna i ökad grad efterfrågar fordon, vars allmänna egenskaper raedför läg energiförbrukning,t ex bilar med läg vikt och begränsade prestanda eller dieseldrivna bilar. Transporträdet har pä regeringens uppdrag ingätt överenskommelsermed personbilsleverantörer syftande till att sänka den totala vägdagenomsnittliga bränsleförbrukningen för nya personbilar i sä att förbrukningenför 1986 ärs modeller inte överstiger0,per rail. Med anledning av de ingångnaöverenskommelserna följer transporträdetutvecklingen av bränsleförbrukningen för nya personbilar. De senaste årensutveckling innebär att den vägda genomsnittliga bränsleförbrukningen har gått ned frän0,per mil för raodelläret 1978 till per rail för raodelläret1986, För personbilsförsäljningensora helhet har säledes det uppsatta mälet kunnat infrias, I förhållande tillbränsleförbrukningsläget för raodelläret 1978 innebär värdet årsraodeller en rainskning . Preliminära värden för1987 års modeller pekar på att, totalt sett, utvecklingen mot merenergieffektiva fordon alltjämt pågår. Värdena förraodelläret 1987 skall också bedöraas raotbakgrund av att en betydande del av personbilarna av detta modellSr har försetts med katalysatorer för avgasrening. De farhågor som på vissa häll fraraförtsom att de nya avgasbestämmelserna för personbilar komraer att medföra ökad energiförbrukning har säledesinte kunnat verifieras för marknaden som helhet. När det gäller energieffektiviteten hos de nya personbilarsom marknadsförs i kan en analys av sarabandetfordonsvikt/bränsleförbrukning ge en viss uppfattning om utvecklingen under senare är. Figur 4 visar hur detta saraband har förändratsmellan . Bensin- respdieseldrivna personbilar redovisas var försig. Som framgär av figurenär de personbilsraodeller sommarknadsförts 1986 genomsnittligt betydligtenergisnålare i förhällande tillsin vikt jämfört med motsvarande modeller . 1987/88:50Bilaga 1.6 '-- 1----- 1----- 1----- 1----- 1----- 1----- 1----- 1 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 kfl Fig 4 Sambandet fordonsvikt/bränsleförbrukning för personbilar avårsmodell Som tidigare påpekatsär eraellertid den genomsnittliga bränsleförbrukningeni nybilsbeständet beroende också av förändringar i efterfrägeraönstret, När det gällerförsäljningens fördelning på bilstorlek kan konstateras att en viss förskjutning uppåti viktklasserna skett under senare är.Från energihushällningssynpunkt ärgivetvis denna utveckling raot en ökadandel större bilar mindre gynnsam. Det finns eraellertid i detta avseende en skillnad mellanbilar som registreras pä fysiska resp bilar som registreraspä juridiska personer.