prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Samm.anfattningsvis, anser sålunda att det utökade kommunala väghållningsansvaret börfinansieras med en väghällningsavgift men att formerna för en sådanfinansiering närmare raäste utredas. Därvidbör utgängspunkten vara att ej öka dettotala avgiftsuttaget från fordonsägarna. i anför att utredningen presenterar ett flertal möjligheter att finansiera komraunernas ökade väghällningskostnader dock utan att förorda någotav alternativen. En betydande ärlig kostnadöverflyttas pä kommunerna utan att motsvarande resurser frigörs. Även omkostnaden inte föreslås raedföra ökad kommunalskatt, ökas dock detekonoraiska trycket i annan form påkommuninvånare. Sålunda börnuvarande bidragssystem fortsätta att gälla i avvaktan päatt finansieringsfrågan ytterligare utreds. i ISn anför att en av fördelarnamed utredningsförslaget är att administration av statsbidrag ochtillsynsverkslamhet förenklas. befarar dock behov av administrativa åtgärder utöver dagens. Enligt länsstyrelseni har ett systera med statligt bidrag små utsikter att stimulera kommunerna till ökat väghällningsansvar. En andel av fordonsskatten/väghällningsavgifthar enligt vissa klart regionalpolitiskaolägenheter. Avgiften per fordon kankorama att variera starkt i olika delar av landet. Kommuner raed ytstora tätorter, svärageologiska och klimatförhållanden, liten befolkning och högkommunalskatt kan fä stora svärigheter att finansiera tätortsväghällningen. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.9 Det är enligt mening ytterligt angeläget att de ekonomiska konsekvenserna av ökat väghållnings ansvar för kommumnerna i skogslänen utredsinnan beslut fattas. Landstingsförbundetanser att alternativet med en väghållningsavgift ärintressant. Förslaget ger den kommunala väghållaren förbättrade möjligheter att i ett sammanhang besluta om såväl åtgärder som hurde skall finansieras. Svenska kommunförbundetanser att en förutsättning för att den av utredaren föreslagna uppdelningen av väghällningsansvaretskall bli sä rationell som möjligt äratt finansieringen av den kommunala väghållningen - såväl nuvarande som den utökade - får en tillfredsställande lösning.Om finansieringen inte upplevs som rättvisoch praktisk finns risk för att väghällningsfrägorha blir en finansiell fråga där endastekonomiska överväganden kommer att styra kommunernas agerande. kan inte tillstyrka att kommunerna får en väsentligtökad skyldighet och därmed kostnader förväghållningen utan att detta kopplas till en möjlighet att fullt ut finansiera dessa kostnadsökningar. Man böreftersträva rationella finansieringslösningar sora inte leder till nya orättvisor. Den kommunala väghällningsavgiftsora diskuteras i utredningen kan enligt förbundetsraening uppfylla en del a-v de krav som-börställas på ett finansieringssystem. Brukarna ser vartpengarna går, det är stabilt och långsiktigt,det liknar andra kommunaltekniska system, kommunen själv beslutar om uttaget och det är enkelt och billigt att genomföra. emellertid statsmakterna av principiella skäl skulle avvisa en väghållningsavgiftär det enligt förbundets mening en helt nödvändig förutsättning för ett utökatkommunalt väghållningsansvar att man finner andra" finansieringslösningar som garanterar Iångsiktighet och som innebär att det inte sker någon kostnadsövervältring frän staten till kommunerna. Förbundet vill i detta sammanhang uttala en betydandemisstro mot ett statsbidragssystem sora beslutas av . Denedskrivningar som under senare årav statsfinansiella skäl beslutat om och genomfört visar att denna typ av specialdestinerade bidragär en osäker finansieringsform. avvisar förslaget cm en väghållningsavgift. Ävenom ett sådant system utformas sä att avgifterna endast får användas till väghållning ochom statsmakterna fastställer maximala belopp som väghållandekommun får ta ut, så ökar riskernapå sikt för att vägtrafikendrabbas av ytterligare "överbeskatt- Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.9 Under alla omständigheter finns en risk föratt en betydande aktivitet kommer att uppstå i syfte att utökadet s.k. kostnadsansvaret som trafikanterna skulle behöva täcka, rekommenderar iställetatt utredningens andra alternativ - en statlig ersättning till kommunerna liknande det nuvarandebidragssystemet för drift av statskommunala vägar - genomförs.Ersättningen kan, som utredningen har föreslagit fördelastill kommunerna efter en fördelningsnyckel som beskriverkommunens väghållningsengagemang. Det är härvid viktigt att staten gentemot kommunerna itillfredsställande långsiktiga former garanterar den statliga ersättningens utformning, eftersom även drift och underhåll av vägar bör behandlas i ett långsiktigtperspektiv. LO finner att de redovisade förslagen till finansiering har brister. Enligt L0:smening bör staten när den överlåter ansvaret fören viss del av väghållningen också finansiera denna och ej övervältrakostnaden på kommunerna. Den väg som därvidtorde vara möjlig för att tillfredsställadetta är att utnyttja förslaget cm särskildastatsbidrag. tillstyrker att en väghållningsavgift,utgörande en del av vad fordonsägarna f.n. betalar som fordonsskatt, övervägs. En sådan avgift böremellertid vara maximerad och garantier föreliggaför att avgifterna endast användes till väghållning. anser att kommunerna måstegaranteras full kostnadstäckning för den föreslagnaomorganisationen. Det är orimligt att regering och riksdagpå område efter område lägger över huvudansvaret frän staten till kommunerna utan att ge kommunernaden ekonomiska förutsättningen för ett ökat ansvarsområde.Det är dessutom högst ansvarslöstatt baka in statsfinansiella besparingsåtgärder i nödvändiga organisationsreformer på viktiga områdensora t.ex. samhällets väg- och gatunät. Cykelfrämjandet anför att i flertalet av våra kommuner är trafikproblemen koncentreradetill de inre delarna av tätorten. Problemen består av dåligluft, mycket buller, dålig säkerhet för oskyddade trafikanter. Enkraftfull satsning på ätgärder förde senare kan avsevärt förbättra säkerheten förfotgängare och cyklister och i en icke försumbar utsträckningbidra till en renare luft och mindre buller. Ätgärder för att förbättra förhäll- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.9 anden för deoskyddade trafikanterna i en tätorts inreblir med nödvändighet kostsamma. De kommer inte till ständ i erforderlig utsträckning om inte särskilt bidrag utgår frän staten. Cykelfrämjandetyrkar med bestämdhet att bidragsbestämmelserna utformas så att ett särskilt bidrag utgår till kommunerna för cykeltrafikätgärder samt att detta bidrag blir av en rejäl omfattning. anser att den statliga bidragsgivningenskall vara kvar i sin helhet. MotormSnnens riksförbundanför att minimikravet är att genomförandetav detta förslag i varje fall inte der tillatt nya pålagor drabbar bilismen. Förslaget att omfördelavägtrafikskatteraedel till kommunernatillstyrkes därför inom ramen för nuvarande uttag. Trafiktekniska föreningenmenar att det finns i praktiken tre alternativa former för finansiering via kommunalskatten, genomstatsbidrag eller i form av en väghållningsavgift. re-komraenderar att man inför en komraunal väghållningsavgift. En sådan är en mer påtaglig finansieringskälla än statsbidrag och innebär "raka rör"raellan avgift och tjänst. När det gäller finansieringen av den av utredningen föreslagna överförda statliga väghållningen finns i kommunernas remissvar en mycketstark opinion för en väghållningsavgift.Endast ett fåtal kommuner förespråkar ettstatsbidragssystem. kommun anser att ettstatsbidragssystem för de statskommunala vägarna ärmest ändaraålsenligt. avvisar det iutredningen diskuterade förslaget ora en koramunal väghållningsavgift(s.k. fordonsavgift) . kommun föreslår att kommunen av staten erhåller en ersättningsom står i propostion till antalet ikommunen registrerade fordon. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.9 Beträffande den föreslagna möjlighetenför kommunerna att ta ut avgifter från fastighetsnäraväghållningen dels som en engångsavgiftoch dels som en ärlig avgift är remissopinionen delad. Sålundatillstyrkes förslaget om fastighetsavgifter avRRV, länsstyrelserna i samt Västernorriands ISn, . i ISn,Svenska kommunalarbetareförbundetsamt kommunerna . anför att det huvudsakliga motivet för ett regelsystem rörande bidrag från fastighetsägarna till väg- och gatuhållning är behovet av ändamålsenliga och skäligaprinciper för kostnadsfördelningen mellan de berörda fastighetsägarnaoch kommunen. Utredningen redovisar därutöver ocksåett annat motiv, nämligen behovet att fä en viss jämställdhet mellan fastighetsägarna i områdenmed väghållning och områden med enskild väghållning. Iandra hand är det rimligt att vid tillämpningen ocksåsådana aspekter vägs in, och en lagstiftning om koramunvägar kan underlättalösningar som ger balans i detavseendet. är inte principiellt negativt till förslaget ora gångbanerenhällning, raen anser att bl.a. vissa viktiga fördelningsproblem mäste lösas. Den föreslagna möjligheten förkommunen att av fastighetsägarna ta uten driftsavgift för den lokala fastighetsnära gatuhållningenavvisas bestämt av förbundet. Däremotkan en engångsavgift accepteras som ersätter nuvarande gatukostnadsavgifter. () anser attdriftkostnader bör skattefinansieras och att skötsel av gator, vägaroch gångbanor bör göras av densora i området har den lämpligaste organisationen. Kostnadsansvaret skalldock åvila kommunen. anser att oraengångsavgiften blir utforraad som dennuvarande gatuan-slutningsavgiften säkan förslaget tillstyrkas i dettaavseende. anser ett överförande av väghållningskostnaderpå boendet som oacceptabelt. VillaSgareförbundanför att väg- och gatuhållningeni princip är en statlig och uppgift.Kommunernas kostnader bör betalas med skattemedel. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.9 munerna skall dock kunna ta ut gatuanslutningsavgifter avnytillkommande bebyggelse. Förbundet ställer sig däremotavvisande till årliga väghällningsavgifterfrån fastighetsägarna. Införs ett system med väghållningsavgifterskall fastighetsägarna också kunna påverkavägnätets standard och kostnader. Den naturliga formen för väg- och gatuhållningen blir i sädana fall samfällighetsföreningar. Förbundetavvisar att kommunerna ensidigt skall kunna besluta om kostnadernas storlekoch fördelning. Gångbanerenhållningen börhandhas av kommunen utan avgifter frånfastighetsägarna. MotormSnnens riksförbundställer sig negativ till att väghällningsavgifterdebiteras fastighetsägarna eftersom snöröjning och övrigt gångbaneunderhåll inte ärenbart ett intresse för fastighetsägarna utan i höggrad berör alla invånare i en kommun. Dessa avgifter bör säledesbekostas med skattemedel. anser att en kommun skall kunna välja om man vill överföra ansvaret förgängbanehållningen till kommunen eller fastighetsägarna. och Malmöstad tillstyrker möjligheten för en kommun att ta ut en väghållningstaxamen avvisar ett generellt slopande av fastighetsägarnas skyldighet att skötagängbanerenhällningen. Följanderemissinstanser avvisar utredningens förslag i denna fräga: länsstyrelserna i ISn ochJämtlands ISn, Byggentreprenörerna samt kommunerna . Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.9 2.5 Finansiering av vissa anlSggningar för kollektivtrafiken Ansvaret för regionaloch lokal kollektivtrafik åvilar trafikhuvudmännen. Betydande delar av kostnaderna för trafiken finansieras med skattemedel frän kommuner och landsting. Trafikhuvudmännens ansvar gällerfrämst trafiken som sädan. Detta tillsammans med den betydandeskattefinansieringen har medfört attinvesteringarna i fasta anläggningar ivissa fall inte är tillräckliga. Det ärav mänga skäl angelägetmed en effektiv och väl fungerande lokal och regionalkollektivtrafik. Staten bör därför även fraragent bidra till en rationell utbyggnad av fasta anläggningar. Bidrag bör läranas till uppbyggnaden av trafiknäten i form av bussterminaler, bussgator,infartsparkeringar och vissa späranläggningar. För investeringar i vissa anläggningar förkollektivtrafiken bör en särskild plan inrättasför hela landet. Den bör hanteras av vägverketsamtidigt och på samma sätt som nuvarande flerårsplan för byggande av riksvägar. Det statliga bidraget bör som vara av bidragsunderlaget. , planverket,, ISnsstyrel-serna i ISn, , ISn, . (), Svenska vSgför-eningen, ISns landsting (SLL),kommunerna , , , Luleåoch VSsterås samt AB har alla tillstyrkt en fortsatt statsbidragsgivning tillinvesteringar i kol-, lektivtrafikanläggningar. anför tveksamhet till fortsatt bidragsgivningtill kollektivtrafik om raan saratidigt slopar fördelningsplanen. Kommunen menar att detta kan medföra risk föralltför stora statliga satsningar istorstadsområdena. tillstyrker även införandetav en ny riksomfattande plan för bidragtill kollektivtrafikanläggningar. En sädan plan måstebeakta en helhetssyn pä uppbyggnaden avkollektivtrafikanläggningar och väg- och gatunätet.Med ett sådant synsätt kan endast vägverketkomma i fråga för att hantera denna plan. 1987/88:50 Bilaga1.9 anser det väsentligt att planen behandlas och på samma sättsom flerårsplanen för byggande av riksvägar. Detta är viktigt dels för att erhållaen helhetssyn på uppbyggnaden av kollektivtrafikanläggningar och väg-och gatunätet och dels för att de i planeringsprocessen involveradeparterna, kommuner, och , skall kunna påverka planerna päett samordnat ochmeningsfullt sätt. har under är1987 pä uppdrag av bostadsdepartementetstuderat handikapptillgängligheten till och inom bussterminaleroch har för avsikt att ge exempel pä åtgärder för att komraa till rätta raed problemen. Mot denna bakgrund anför verket att man ärintresserad av att medverka vid diskussionerna om principerna för fördelningenav statliga bidrag till kollektivtrafikanläggningar. i anför beträffande att överföra bidrag till kollektivtrafikinvesteringar till enrikstäckande plan att detta är ett allvarligt steg bort från den helhetssyn sora måste finnas påtrafiksystemen. Motivet för en sädan åtgärd anges vara att det visat sig svårt att påett överskådligt och tydligt sätt jämföra nyttanmellan olika väginvesteringar och kollektivtrafikinvesteringari en och samraa plan. Detta synes enligt länsstyrelsensraening som ett tunt argument, dä dettasystem endast tillämpats i full utsträckning i den nu pägående planeringsomgängen. I stället för att särskiljakollektivtrafikinvesteringar i en särskildplan bör nuvarande ordning utvecklas ochen samordning av investeringarna ske. Genom en gemensam årsram förtrafikinvesteringar gagnas utvecklandet av en helhetssyn, vilket är särskilt värdefullt i storstadsområdena. Länsstyrelsenavstyrker således förslaget att upprättaen särskild plan där kollektivtrafikobjekt jämförs och konkurrerarendast raed varandra. I sararaanhanget finns skäl att betona vikten av totalt ökadeårsramar för att kunna klara de stora reinvesterings- ochinvesteringsbehov i den spårbundna trafiken som föreligger. Länsstyrelsenser det härutöver som nödvändigt att det nya statsbidragssystemet konstrueras så att en lika behandling sker av kollektivtrafik- ochväginvesteringar vad gäller statsbidrag och behoven av medel för investeringar i kollektivtrafik säkerställs. Svenska kommunförbundet.Svenska lokaltafikföreningen (), , och AB lokaltrafik (SL)anser det angeläget att statsmakterna ökar sin satsning pä kollektivtrafiken och att böronfatta - Investeringar iinfrastruktur och anläggningar - Forsknings-,utvecklings- och demonstrationsprojekt Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.9 - särskildasatsningar på ätgärder sora är angelägnaraen riskerar att ramla mellan stolarna p.g,a, åtgärder som berör flera huvudmäns områden. Vidare anförs att debidragsberättigade åtgärderna utvidgastill att även gälla - Trafikledningssystem(t,ex. - Signalsystem(t.ex. signalanläggningar och automatiskt tågstopp) Det bör ocksä klart framgåav bidragsförfattningen att reinvesteringar ikollektivtrafikanläggningar är bidragsberättigade. SLTF, länslandsting samt anser att kollektivtrafiksystemet är att järaföra raed de övergripandestatliga vägarna och att därför bidragsandelenborde vara . SLTF anför att iblanduppfattas som ett renodlat"" som saknar intresse för kollektivtraf ikfrägor . Vissavägförvaltningars ointresse förkollektivtrafikfrågor är allvarligt. I och för sig skulleman mot bakgrund av detta kunna överväga att låtaannan myndighet än hantera statsbidragen till kollektivtrafiken. Med undantag för storstadsomrädenagår huvuddelen av den lokala ochregionala kollektivtrafiken pä väg, är ytterst beroende av insatser beträffande byggande och drift. Mångainvesteringar i kollektivtrafikanläggningarhar direkt samband med gatu- och väginvesteringar.Det är därför angeläget att kollektivtrafikinvesteringar och väginvesteringar hållssaraman i ett verk för kollektivtrafik och vägar. Päsikt bör det övervägas om intenärmare organisatorisk samordningkan åstadkommas med det nya järnvägsverket. länslandsting framhåller att om utredningens förslag genomförsbör sararaa hanteringsordning sora för vägplanernatilllämpas. Det nya bör bli det statliga organ som hanterarbidragssystemet och äskar medel för regional och lokal kollektivtrafik. kan dåfrikopplas frän hanteringen av kollektiv-trafikfrågor. Därigenomfår såväl som ett klart avgränsat verksamhetsansvar. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.9 2.6 Stora investeringar i bl.a. storstadsområdenas trafiksystem För att ästadkomma en bättreoch säkrare trafikmiljö i bl.a. storstadsområdena krävs från tid till annan samlade grepp och betydande investeringar. Nuvarandefinansieringssystem har dä ofta visat sig otillräckliga. Utredningen föreslår därför att ytterligare finansieringsmöjligheter börtillskapas främst för dessa områden. Det skall vara möjligt att finansiera vissa projekt i särskild ordning. anser att genomgången är alltför sumraarisk föratt några långtgående slutsatser skall kunna dras pä basis av det som utredaren för fram. Utredaren pekar bl.a. på att nuvarande prioriterings- och planeringssystemkan sättas ur spel vid tullfinansiering. Vid prioritering mellan väginvesteringar använder en beräkningsmodelldär objekten rangordnas efter derassamhällsekonomiska nytta. Risk kan därmed finnas att objeket med låg samhällsekonomiskavkastning men med hög "tullekonomiskavkastning" skulle konkurrera om det totala resursutrymmet. Dennakonkurrenssituation är emellertid inte ny. Under framför allt utnyttjades väginvesteringar ävensom raedel för att skapa sysselsättning. Arbetsraarknadsstyrelsen (AMS) valde utifrån sysselsättningsmål projekt som lågväl till i förhällande tillarbetslösheten. egen angelägenhetsgradering var ej styrande förAMS. För att ge bättre underlag förbeslut om nya finansieringsformer ärdet enligt RRV lämpligt att studera i vad mån sädanainvesteringar påverkade ordinarie finansiering,prioritering, planering och organisation. i ISn framhåller att med nuvarande finansieringsformer finnsdet inte några möjligheter att klara erforderliga investeringar och reinvesteringar iStockholmsområdet på mindre än . Problemen måstedock lösas mycket tidigare. vill därför framhålla angelägenhetenav att en storstadssatsning möjliggörs genora att nya finansieringsmöjligheter tillskapas. I likhet med utredningen anser i Göteborgsoch ISn att det raäste finns raöjligheter att i särskildordning finansiera större objekt i stor- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.9 stadsomrädenastrafiksystem, säväl vad gäller väg- som kollektivtrafikobjekt. Inte minst visar nu pågående utredningom en s.k. storstadssatsning, vilken genomförsgeraensamt av , och kommuner, på ett stort behov av sädanainvesteringar, vilka mäste komma till utförande föratt i någon mån komma till rätta med de omfattande trafik- ochmiljöproblem som föreligger i storstadsområdena. Industriförbundetdelar utredarens uppfattning i denna frägaoch tillägger att även om möjligheternaatt helt finansiera de oftast mycket kostnadskrävande investeringar som det handlar om, sannolikt är starkt begränsade,bör möjligheterna prövas att få till stånden tidigareläggning av angelägna projekt med hjälp av privat kapital och delfinansiering via avgifter på trafiken. fraraföratt de kompletterande finansieringsformer som utredningen synes syfta pä ärtullfinansiering av större vägprojekt som exempelvis tunnlar och bror liksom tidigareläggning av planerade objekt där en annan fysisk eller juridisk person bekostar enutbyggnad som väghållaren planerat skall ske. Enligt vägföreningens raening är utredningens förslag härvid intressanta och värda närmare studier. Frågorna kring såväl tullfinansiering som tidigareläggningar med hjälpav privat finansiär måste dock enligt vägföreningen hanteras med stor försiktighet.Ett oavvisligt krav vid t.ex. tullfinansiering är att avgifter inte uttas förrän det aktuella vägprojektettas i drift. Det är vidare angeläget att avgifterna försvinner när projektet väl har bvetalats. Detta synes förutsätta attbolag eller andra former för projektsamverkan utformas så, att det allmännahela tiden har huvudansvaret för sådana projekt. Ett projekt sora enligt vägföreningenborde kunna lämpa sig som tullfinansieringsobjektär Österlelden mellan coh , anser att närdet gäller finansieringen av väghållningenvill förbundet som sin principiellauppfattning framföra att förbundet inte kan tillstyrka att färd-, tull- eller inrmdesavgifter genomföres. Sädanaförslag avvisas av förbundet främstav rättviseskäl. Motorbranschens riksförbundanför att närmare utreda tullfinansiering av större, avgränsadeprojekt som t.ex. broar och tunnlar ärav stort intresse. Ett oavvisligt krav i sammanhanget är att avgiften tas ut först när Prop.1987/88:50 Bilaga 1.9 nybygget tas i bruk och försvinner när projektet väl betalats. MotormSnnens riksförbundvill understyrka att man inte kan acceptera generella storstadsavgifter, trängselavgifter eller tullar. Förbundet anser att sädana objekt skall finansieras inom ramen för vederbörandekommuns investeringsbudget eftersom de i höggrad gynnar alla kommuninnevånare gneomtidsvinster, effektivare transporter och minskad miljöförstöring. och kommuner anför att trafiksituationen i storstäderna ärsynnerligen problematisk och måste lösas . Fören lösning är de finansieringssystem, lagändringnar m.m. som behandlas i betänkandet helt otillräckliga. Storstäderna behöver för att lösa trafikproblemen ett särskilt finansieringsutrymme, ett utryrame som måste skapas genom speciallagstiftning. Byggentreprenörernaframhåller det angelägna i att arbetet skyndsamt igångsattes med att skapa möjligheter föraltlernativ finansiering i väglagarna.Regeringen bör på olika sätt studera och pröva dessa möjligheter. Behov av rationella transporter kan kanske tillgodosesgenom att näringslivet med egen finansieringtillåts koraplettera befintliga trafikledermed nya trafikplatser och anslutningsvägar. Vi anser vidare att. länefinansiering,"leasing", kan vara ett bra sättatt tidigarelägga angelägna bro- och vägbyggen.Exempel kan tas frän pågående diskussion i därtre broar föresläs bli byggda med länefinansiering.Länen betalas med färjedriftspengar. Finansieringen kan ske antingengenom upplåning på öppnaraarknaden eller genom att kontrakterad entreprenör får stå för nedlagt kapital och får betalt genora återbetalningunder exerapelvis en tioårsperiod. Den "norska" raodellen för finansiering av bro- och vägprojekt ärett annat alternativ sora vi anser börprövas även i . Enligt de projekt sora genoraförts eller planeras i betalar statenkapitaliserat nuvärde och ibland särskilda sysselsättningsraedeltill projekt som tidigareläggs. Resten av kostnadernafinansieras av kommuner och näringslivetvilka sedan kan återfå sina pengar från trafikanterna t.ex. i form avrimligt små "bom"-pengar. I utredningen diskuteras översiktligt möjligheterna till tullfinansieringav vissa speciella projekt. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.9 1987/88: 50 Bilaga 1.9 att Österleden i är ett utmärktexempel på hur viktiga trafikledsprojekt kanfinansieras via tullar. Detta projekt börbyggas i enskild regi i samarbete med berördakommuner. En ändring av lagarna bör skyndsamt komma till stånd så att ettgenomförande av möjliggörs.