prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Vidare genomförs en närmast fullständig avreglering av flygfraktchartern. För sekundärtrafik mellan de skandinaviska länderna och övriga uttalades vidare all en anpassning skulle ske till den utveckling som sker inom övriga . De skandinaviskatrafikminislrarna har enats om all utreda Prop. 1987/88:50 förutsättningarna för en liberalisering av utrikes sekundärtrafik. Dentrafikpolitiska debatt som med varierande intensitet förts i såväl ,som kring krav på ökad konkurrens ochavregleringar inom flyget har till viss del förts under intryck av ulvecklingeni främst men också i vissa . Möjligheternaatl bedriva internationell flygtrafik styrs i allt väsentligt av vilkaöverenskommelser som kan nås mellan länder på bilateral basis. Den avregleringav flygtrafiken som genomförts i gällde främst inrikesfiy-gel. Ett ökalutbud och lägre priser på trafikstarka relationer är ett resultat avavregleringen. Minskad turtäthet och kraftiga prishöjningar på trafiksvagalinjer och även nedläggning av trafik är andra effekter. Då avregleringen harmedfört att flygbolagens servicenivå väsenfiigt har sjunkit inom vissa områdenhöjs nu röster i för att i viss utsträckning reglera verksamheten igen. Någonavreglering motsvarande den som genomförts för inrikestrafiken har inle skett ifråga om den internationella trafiken. Från amerikansk sida har man fortsattatt behandla olika trafikrättigheter som en ren förhandlingsfråga på bilateralbasis. Kännetecknande för den amerikanska inställningen därvidlag är i vilkenutsträckning fördelar kan vinnas för de egna fiygbolagen. Bäst illustrerasdetta genom den negafiva reaktion som erhållits på detluflfartspolitiska förslag som erbjöds från skandinavisk sida i börian avår 1987. Detta förslag innefattade en total avreglering av luftfartsmarknadenmellan och . Härmed, menade man från skandinavisk sida, skulleden för flygkonsumenterna mest gynnsamma situationen uppkomma. negativainställning lill förslaget baseras på de amerikanska flygbolagens uppfattningatt de redan har trafikrältigheter i erforderlig omfattning på denskandinaviska marknaden. InomEuropa initierades diskussionerna om en liberalisering av luftfarten i börianav 1980-talel. första förslag i della avseende kom . Sedandess har kontinuerliga diskussioner förts inom såväl EG som ECAC (deneuropeiska civila luftfartskonferensen). Diskussionerna inom har haftsom utgångspunkt att liberaliseringar bör sökas inom ramen för luftfartensbilaterala syslem. InomECAC slulförhandlades i millen av två överenskommelser. Den ena skaparmöjlighet för flygbolagen all inom vissa ramar konkurrera på prissidan, énmöjlighet som tidigare endast varil för handen genom myndighetsgodkännande. Denandra överenskommelsen innebär atl den traditionella marknadsuppdelningen ifråga om kapacitelsinsats från respektive sida i en bilateral relation nu i enbegränsad omfattning överges. Sålunda skall ingen myndighet eller flygbolaglängre kunna kräva all de skall ha av den utbjudna kapaciteten mellan tvåmarknader. har i likhet med och skrivit under bådaöverenskommelserna, men har ännu inte ratificerat dem. Inom ECAC fortsätter nudiskussionerna med frågor som rör marknadstiUträde och interregionala flygförbindelser. InomEG enades man om etl luftfartspolitiskt paket omfattande fyra delområden. Förutom de inom ECAC överenskomna 299 områdena, priser ochkapacitet, - där EG-lösningarna är nära sammanfallande med dem som ECAC kommitfram till - har inom EG också överenskommelse nåtts dels vad avsertillämpningen av Romlraktatens kon-kurrensbeslämmelser på luftfarlsområdet,dels i fråga om marknadstillträde. Frågorna som berörmarknadstillträde och interregionala flygförbindelser har skapat särskildaproblem för de i perifert belägna länderna, däribland de skandinaviska.Den utformning som de hittillsvarande förslagen på dessa områden har fått förslag som särskill har drivits av de centraleuropeiska länderna medförnämligen generellt sell all trafik leds ul från de perifert belägna ländernastrafiksystem och in till de centralt belägna ländernas. Genom della försvagasen redan i utgångspunkten svag position för länder som de skandinaviska. I deninom EG nu överenskomna regimen för marknadstillträde har också perifertbelägna länder medgetts vissa undanlag för atl motverka en sådan utveckling. Det har med tiden blivitallt mer uppenbart att de stegvisa liberaliseringar som för närvarandediskuteras i ensidigt kommer alt gynna de centraleuropeiska länderna påde periferi belägna ländernas bekostnad. I syfte atl snabbare nå en avregleradeuropeisk luftfart men också med tanke på att skapa en konkurrens på så likavillkor som möjligl mellan de europeiska fiygbolagen har man från skandinavisksida i ECAC och genom i EG föreslagit atl luftfartsmarknaden görs heltfri i . Någol intresse atl diskutera elt sådanl förslag har hillills intevisats från de centraleuropeiska ländernas sida. 1987/88:50 Bilaga 1 14.3 Luftfartspolitiska rikflinjer för den nationellatrafiken - Staten skall genomkoncessionsgivningen även fortsättningsvis ha ett ansvar för alt stärka ochvidareutveckla en flygtrafikförsörining med tillfredsställande nationelltäckning. - Primärnälet skall utgörastommen i den nationella flygtrafikförsöriningen. - SAS och skall även fortsättningsvis haen prioriterad ställning i den nationella fiygtrafikförsöriningen. Bakgrund till mittförslag: Som jag nämnt inledningsvis har den inrikes flygtrafiken utvecklatsexpansivt under 1980-talel. Antalet passagerare har närmast fördubblats ochuppgår till närmare 7 miljoner. Samlokaliseringen avinrikesflyget till innebar i det sammanhanget en särskild stimulans.Under år 1984 - del första året efter utflyttningen -uppgick ökningen iinrikeslrafiken lill . Tillväxten har legat på en hög nivå även årendärefter. För sekundärflyget redovisas en närmastdramatisk tillväxt. Den genomsnittliga ökningen har legal påöver . I det luflfartspolitiskabeslutet definierades ett inlerregionall flyglinjenät. Detta omfattadeflyglinjer för person- och godsbefordran mel- lan olikaregioner i landet som uppfyllde vissa närmare angivna kriterier. Prop.1987/88: 50 Som allmän grundprincip slogs fasl att trafiken på delinterregionala flyg- Bilaga 1 linjenälet skulle ske enliglföretagsekonomiska principer. Enligl beslutet skulle det interregionalaflyglinjenätet i princip omfalla trafik som utförs med fiygplan med en maximalslartvikl överstigande . Del interregionala flyglinjenätet fick genom vissanknytning lill flyg-plansslorlek en parallellitet med begreppet primärnät.Trafik med fiygplan understigande fick i konsekvens med dellabenämningen sekundärtrafik. Med den angivna avgränsningen följde attprimärnälet omfattade SAS och Linjeflyg AB:s trafik, dvs. den tunga trafikenmed jetplan. Gränsdragningen vid skulle enligl beslutet inte varadefinitiv. Allteftersom nya flygplanstyper tillförs marknaden skulle dennaviktgräns kunna förändras. har gränsen dragils vid 15 lon. I beslutet uttalades vidare att del kan finnas andra skälän rent förelagsekonomiska för alt etablera eller upprätthålla en flyglinje.Sådana förslag skulle prövas av regeringen i särskild ordning. Skälen för mitt förslag: Ett centralt inslag i förnyelsenav trafikpolitiken gäller ansvars- och rollfördelningen m. m. inomtrafikområdet. En generell strävan är som framgått av vad jag tidigare anförtbelräffande övriga trafikslag atl trafikfrågor som i huvudsak berör lokala ochregionala intressen mer konsekvent förläggs lill kommun- och länsnivå. Meddelta följer också all den statliga trafikpolitiken koncentreras på atltillgodose sådana behov som till övervägande del är nationellt ochinternationellt betingade. Del svenska inrikesflygel är mer mångfacetterat äntidigare. Fler orter har knutits samman genom tillkomsten av nyaflygförbindelser. har antalet flygbolag som driver reguljär luftfartökat. Utformningen av linjenälet, samverkan mellan flygbolag ochsamverkansformer mellan flyg och landtransporler ger inrikesflygel en godtillgänglighet i landets olika delar. står det helt klart atlprimärnälet dvs. SAS och LIN:s trafik utgör stommen i den nationellaflygtrafikförsörjningen. SAS driver egen trafik mellan ochGöteborg, , och . Linjeflygs linjenät har genomgått endynamisk ulveckling och binder samman ell slort anlal orter med Arlandasom centrum. Linjerna som trafikeras med F-28 strålar ut från Arlandalill , , , , , , ,, , , , , och . Med den definition som användes i 1982 årsluftfarlspolitiska beslut hänförs delta nät och SAS linjer lill primärnälet.Etl i sammanhanget avgörande kriterium för att en viss linje skulle hänförastill primärnälet är fiygplansstorleken. Primärnäl och primärlrafik är kända ochetablerade begrepp inom flyget. Även om flygplansstorieken är etl mått på denenskilda linjens bärkraft och Irafikunderlag är del inle i alla avseenden ellfullt relevant mått på en flyglinjes betydelse i trafiksystemet. Begränsningari befintlig bankapacitel kan t.ex. omöjliggöra en övergång lill störreflygplan. Detla gör emellertid inte fiygtrafiken på linjen mindre viktig.Begreppet primär- trafik bör, somjag ser del, återspegla en trafik av väsentligbetydelse i etl Prop. 1987/88: 50 samlat nationellt linjenäl ulan direkt knytning lill enspeciell flygplansstor- Bilaga 1 Enligl min mening ligger del inom statens ansvarsområdeall genom en lämplig infrastruktur och genom koncessionsgivningen geförutsättningar för en flygtrafik med tillfredsställande nationell täckning.För denna trafik bör strävas efter en relativ likformighet i fråga om turutbud,standard på flygmalerielen och biljettpriser. En viktig utgångspunkt är liksomtidigare atl trafiken på detta nät skall drivas enligl förelagsekonomiskaprinciper. Jag vill särskill betona att det företagsekonomiskalönsamhetskriteriet i det sammanhanget bör omfatta nätet som en helhet. Den trafik som SAS och Linjeflyg driver i egen regi ellergenom entreprenör svarar väl mol de krav som kan ställas på ett nät mednationell täckning Med SAS och Linjeflygs särställning och primära roll inominrikesflyget och med det ansvar för trafikutbudet som följer av detla anserjag det naturiigt att med primärtrafik avse dessa båda förelagstrafikulöv-ning. Jag gör följaktligen i det sammanhanget ingen skillnad på omtrafiken utförs med tunga jetplan eller med t. ex. . Den trafik somföretagen utför av regionalpolitiska skäl enligt särskilda överenskommelser-t.ex. inre Norrlandstrafiken - bör däremot inle innefattas iprimärlrafik-begreppel. För primärtrafiken bör således gälla vissa relativtenhetliga principer vilka direkt kan överföras på SAS och Linjefiygs trafik.Genom all de två förelagens linjenäl ger en god nationell täckning samlidiglsom de erbjuder ell frekvent utbud på i princip samtliga relationer erhålls entrafik med god tillgänglighet. Båda företagen driver dessutom trafiken medenhetliga fiygplanstyper med i princip likvärdig standard. Genom delhittillsvarande samarbetet har det också varit möjligt att förena kraven pårelalivi enhetliga bdjetipriser för resenärerna med rimlig lönsamhet förförelagen. De krav som jag således anser bör ställas päprimärlrafiken i fråga om linjenäl, utbud, standard och enhetliga priserförutsätter samlidigl en konsekvent inriktning av koncessionsgivningen. Ävenom den luftfarlspolitiska debatten i viss utsträckning också omfallar frågorom avreglering och ökad konkurrens är den typen av åtgärder ålminslone mednuvarande varierande lönsamhelsförutsältningar för enskilda linjer inteförenlig med de principer som jag anser bör vara vägledande för engrundläggande fiygtrafikförsörining. Även om valfrihet för konsumenten och konkurrens inomtransportsektorn är vägledande inslag, måsle dessa utgångspunktervägas mot samhällets ansvar för en nationell trafikförsörining. Såväl SAS ochLinje-flyg står inför en omfallande och kostnadskrävande förnyelse av sinaresp. Etl annat trafiksystem än dagens koncessionerade medtrafiken uppbyggd kring elt nav-eker-syslem skulle självklart få konsekvenserför flygbolagens val av flygplan och för ekonomin i verksamhelen. En ulveckling mot ell splittrat linjenäl baserat på mindreflygplan skulle enligl min bedömning ha uppenbara nackdelar. Förutom deeffeklivilets-föriuster som skulle följa med ell sådant syslem skulle samtidigten ren- odladkonkurrenssituation med etl sämre resursutnyttjande medföra en Prop.1987/88:50 nackdel också från miljösynpunkt. Elt system med fri konkurrenskan Bilaga 1 heller inte förenas med ansvar för etl samlat nät med godtillgänglighet, enhetliga priser och god standard. Jaganser mol den här bakgrunden att det nuvarande systemet bör bibehållas. Med dettaföljer också att koncessionsgivningen i övrigl skall inriklas mot atl stärkaoch vidareutveckla primärlrafiken i den nationella fiygtrafikförsöriningen. Trafikenpå primärnätet skall som jag redan tidigare framhållit drivas efterföretagsekonomiska principer. Det innebär aft trafiken på nätet som helhetskall vara lönsam. Med del totalansvar som åläggs flygföretagen följer attöverskott från trafikslarka linjer får bidra till att täcka bristande lönsamhetpå mindre starka relationer. Med den prioriterade ställningen följer med andraord ett ekonomiskt ansvar för ett samlat nät. Som en viktig förutsättninggäller vidare alt flygföretagen skall tillämpa en relativt enhetligprissättning. Det bör emellertid även fortsättningsvis finnas ell utrymme fören marknadsanpassning av priserna beroende på trafikunderlag och de kostnadersom är förenade med etl visst Irafikulbud. Skillnaderi bärkraft mellan SAS och Linjeflygs linjer leder självfallet till skildalönsamhetsförutsättningar. Med den samtidiga förutsättningen att företagenskall tillämpa etl relativt enhetligt prissystem uppstår ett ekonomisktbalansproblem mellan SAS och Linjeflyg. 'Olika lösningar har tillämpats för atlåstadkomma denna utjämning. var två fiygfrek-venser påSAS-sträckan överförda på Linjeflyg. Trafiken utfördesemellertid av SAS. Vidare fanns en överenskommelse om att SAS och Linjeflyg påvisst sätt skulle dela på underskotten för den s. k. tertiärlrafiken. År1984 påböriade luftfartsverket en utredning, den s.k. balansutredningen, föratl belysa skillnaderna i lönsamhelsförutsältningar mellan SAS inrikestrafikoch Linjeflygs. I anslutning lill detta beslutades alt 20 milj. kr. skulleomfördelas frän SAS till Linjeflyg via luflfarlsavgifterna. Medulgångspunkl i balansulredningen nåddes en överenskommelse mellanverkel och flygförelagen om resullatuljämning mellan SAS och Linjeflyg. Ulöverde 20 milj. kr. i överföring som redan beslutals och som prisuppräknasinnebar den nya överenskommelsen alt de två Luleå-frekvenserna skulle återgålill SAS. För atl kompensera för delta enades man vidare om en ändring avreglerna för fördelning av intäkter från resor på delsträckor på de bådaförelagens linjer, den s. k. proratering-en. Den utjämning man enats om gällertill utgången av . Enligt gällande överenskommelse skall nyadiskussioner inledas i börian av . Det går naturiigtvis inlenu atl förutse omfattningen på en kommande överenskommelse. Skillnaden i trafikunderiag saml de omfattande invesle ringar som görs i flygplalssystemet och som belastar SAS och Linjeflyg olika mycket kommer emellertid även fortsättningsvis alt leda fram till elt behov av ekonomisk utjämning mellan förelagen. Den trafik som främst Linjeflyg utför av regionalpoliliska skäl - den s. k. inre Norriandstrafiken - måste också beaktas i kommande diskussioner. Det finns inte skäl att nuta ställning till omfattningen av en sådan överföring eller till vilken tekniksom bör väljas. De vägar som valts har emellertid sina naturligabegränsningar. Möjligheten aft fördela om befintliga koncessioner eller medgeparallellkoncessioner bör därför hållas öppen. Jag vill inte heller som enmöjlig långsiktig lösning utesluta den tidigare tanken på bildandet av ett ABSvenskt Inrikesflyg (ABSI) i någon form. Sådana åtgärder förutsätter emellertidsamförstånd med övriga länder i det skandinaviska luftfartssamarbetel. Parallellkoncessioner ochABSI-lösningar kan vara viktiga instrument även från andra utgångspunkter. Medtanke på de diskussioner som från SAS sida förs om samgående i olika former medutländska bolag bör det finnas en beredskap för att med olika åtgärder behällaett nationellt inflytande över inrikestrafiken. 1987/88:50 Bilaga 1 14.4 Luftfartspolitiska rikflinjer för sekundärtrafiken Minbedömning och mitt förslag: - Sekundärflyget bör ulgöra ettvärdefullt komplement lill trafiken på primärnätet. - Sekundärflyget bör utvecklasefter marknadens behov på affärsmässiga grunder. - Koncessionsgivningen skallinriklas på att underlätta och stödja branschens egen omstrukturering. - Sekundärflygbolagen bör gesbättre möjligheter till långsiktig planering. Bakgrundtill min bedömning och mitt förslag: Regeringen uppdrog ålluftfartsverket atl utarbeta förslag lill elt bärkraftigt och utvecklingsbartregionalflygnät för . Verket skulle också inom ramen för uppdragetredovisa de ekonomiska förulsätlningarna för flyg- och flygplatsdriften iexisterande regionalflygnät. Luftfartsverketredovisade sitt uppdrag genom rapporten , SLUSS 87, ijuni 1987. Rapporten har remissbehandlats. Ensammanfattning av remissyttrandena bör fogas till protokollet som bdaga 1.17. Luftfartsverketdefinierar i rapporten sekundärflyg som trafik med fiygplan med en högstatillåten flygvikt på . Med denna avgränsning betecknas trafik medSAAB-340 och Shorts 330, SD 360 som sekundärlra-fik medan F-27 hänförslill primärtrafik. Trafikenmed mindre flygplan har haft en expansiv utveckling under 1980-talel. Mellanåren 1980 och 1986 har antalet passagerare ökat från drygt 200000 till ca670000. Från en tillväxt på har ökningensedan år 1984 genomsniltligl legal på . Som jämförelse kan nämnas altantalet passagerare i SAS och Linjeflygs trafik ökat , resp. perår . Linjenäteti - inrikeslinjer som hell eller i huvudsak finns Prop.1987/88: 50 söder om breddgrad - omfattar 15 linjer, varav 8 st harArianda Bilaga 1 som en utgångspunkt. För området norr om tillkommerytterligare 8 linjer samt det särskilda inre Norrlahdsnälet. Linjenälettrafikeras av ell tiotal fiygföretag. kan noteras atltrafiken på etl trettiotal linjekombinationer lagts ner . konstaterar i sin utredning alt södraSverige via SAS och Linjeflygs linjer är väl försett med flyglransportmöjligheterlill och från och via lill och frän ,- samt tillulländska destinationer. Sekundärflyget fyller därför generellt sett ettkompletterande flygtransportbehov där de olika linjerna har varierandebetydelse beroende på befolkningsunderlag, näringsstruktur och konkurrenslägegentemot landtransporter. Del kan vidare t. ex. bero på atl förbindelser medandra svenska orter via är för tidsödande eller dyra i jämförelse meddirektförbindelse. Sekundärflygel "kännetecknas förutom av expansionsamtidigt av en genomgående dålig lönsamhet. Småskaligheten är ett. Trots lägre kostnader för pilotlöner, vanligtvis avsaknad avkabinpersonal och lägre luftfarlsavgifler ger den ändå relalivi höga kostnaderper passagerarkilometer. Orsaken ligger bl. a. i relativt korta fiygslräckoroch att den största delen av kostnaderna uppslår i samband med start och landning.Eftersom resandeströmmarna på sekundärlinjerna är små och i hög grad utgörs avtjänsteresor tenderar efterfrågans lidsvarialioner alt bli uttalade. Deförekommande mindre flygplansstorlekarna begränsar möjligheten altfillämpa system för prisdifferentiering. Etl långtgående samarbete i olika former har utvecklatsmellan primär-och sekundärbolagen. Swedair utför t. ex. trafik med påentreprenad för Linjeflygs räkning pä tre Stockholmslinjer (, Borlängeoch ) och i ett fristående nät inom . För SAS räkning flygerSwedair sträckan med . Övriga sekundärbolags trafik bedrivs på eget ekonomisktansvar i varie företag men med ett långtgående samarbete med SAS/Linjeflyg ochmed ett gemensamt uppträdande utåt gentemot kunderna. De genomsnittligabiljettpriserna är dock högre än hos SAS/Linjeflyg. Linjeflyg åtar sigadministration av bolagens Irafikprogram och tidtabeller saml ulför diverseandra Ijänster. Bolagen finns också med.i SAS reservations- och distributionssystem.Dessutomtillämpas gemensamma biljett- och bokningsru-liner. För della paket av tjänster debiteras ca 20kr. per passagerare, vilkel ulgör endast en del av självkostnaden. Avsikten meddenna indirekta subventionering är att stimulera fill ett ökat resande i helasystemet för att därigenom uppnå en ömsesidig matareffekt. Genom att avgiftenknutits lill passagerarantalet minskas den ekonomiska risken för de mindreföretagen. Ulöver kostnadssubventioneringen finns också enintäktssubventionering på så säll att genomgångspassagerare får rabatt avnormalpriset på SAS/Linjeflyg-sträckan medan "malarbolaget" behållersin fulla intäkt. Statsmakterna har i luftfartspolitiska beslut valt altinom regleringssy- 305 stemetsram fillämpa en för sekundärflyget mer liberal tillståndsgivning än Prop.1987/88: 50 den som gäller för primärflyget. Inriktningen har varit attsfimulera lill Bilaga 1 initiativ, framsynthet och till en i många fallstimulerande konkurrens. Kraven på storskalighet skulle inle drivas så långtatt branschen fråntas sin mångsidighet och dynamik. Erfarenheternatyder visserligen på alt den förda politiken medfört en stark trafikökning ochåtskilliga initiativ till marknadsutvidgning och serviceförbättringar. Menbranschen har trots detta som jag redan nämnt uppenbara svårigheter att uppnåen godtagbar lönsamhet. Från flera håll har man sett splittringen på alltförmånga små företag som en huvudorsak. En strukturrationalisering skulle medandra ord vara nödvändig. Delta skulle kunna ske genom förelagsköp och fusionereller genom att vissa företag upphör med viss verksamhel. Eftersom trafiken ärkoncessionerad och en mångfald företag har sina individuella rättigheter finnsdet inbyggda komplikationer i all åstadkomma en "spontan"sanering. Samtligasekundärlinjekoncessioner går ut i och med utgången av . Dettarepresenterar enligt luftfartsverket elt tillfälle atl via koncessionsgivningenåsladkomma en stmkturrafionalisering inom branschen. har itidigare skrivelser till regeringen och även i rapporten 87 pekat pådenna möjlighel. Stmkturproblemet som består i ett splittrat linjenät och i enmångfald av företag har sin särskilda relevans i , . Luftfartsverketlägger i sin rapport fram en skiss till linjenät för sekundärflyget i södraSverige. I skissen föreslås hur nätet kan delas in i några få delar l.ex. två,tre eller fyra för hela landet. Det bör utifrån della enligt verket klargörasatt tillstånd kommer att meddelas med hänsyn till hur väl de kan kombinerastill en helhetsbild som ger en god trafikförsörining och en effektiv drift.Verket framhåller vidare att man anser del angeläget att hänsyn också tas lillatt företag som arbetat upp linjer och investerat i fiygmateriel m. m. har ettlegitimt intresse av att få fortsätta atl trafikera dem. Skälen för min bedömning och mitt förslag:Luftfartsverkets bedömningar och förslag överensstämmer huvudsakligen medmina. Remissinstanserna delar också huvudsakligen utredningens bedömningar ochförslag. uppdrag begränsades lill södra överväganden och tankegångar som redovisas i rapporten kan emellertid iväsentliga delar överföras på sekundärlrafiken i landet som helhet. Minabedömningar och förslag omfattar följaktligen landet som helhet. Jag återkommersenare i min föredragning till sekundärtrafiken från mer renodlade regionalpolitiskautgångspunkter. Jag har tidigare i min föredragning definierat statensansvar för all via koncessionsgivningen stärka och vidareutveckla enflygtrafikförsörining med tillfredsställande nationell täckning. Primärnäletutgör i det sammanhanget stommen i den nafionella trafikförsörjningen. Jag hardå förordat att begreppet primärlrafik knyts lill den trafik som SAS ochLinjeflyg själva utför eller ansvarar för. Jag undantar i det sammanhanget densärskilda inre Norrlandslrafik som de båda förelagen ansvarar för. Verkels syn på hur branschstruktur och linjenäl kanförändras aklualise- 'Oö