prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Detfinns ell samband mellan samhällsekonomisk och förelagsekonomisk effektivitet.Förelagsekonomisk effektivitet vid t.ex. byggandet av infrastruktur och itrafikproduktionen är en nödvändig om än icke tillräcklig förutsättning församhällsekonomisk effektivitet i transportsystemet som helhet. För att helhetenskall fungera effektivt måste delarna också göra det. Det är därför primärt atlstimulera effektiviteten i själva transporterna. Den vidgade syn påtransporlfrågorna som håller på all bryta igenom inom näringslivet ochsamhället i övrigl medför alt kraven på transporterna ändras i en radavseenden. Högpresterande transportsystem med täta förbindelser och garanteradtidsprecision som en integrerad del i en total produktionskedja kommer all bliallt viktigare för slora delar av näringslivet. På motsvarande säll kan bl.a.den pågående övergången lill ell mer informalionsleknologiskt ochinformationsintensivt samhälle med växande kontaktbehov vänlas medföra ökadeanspråk på persontransportsystemen. Det är viktigt att följer med i densnabba teknik- och systemutveckling som sker internationellt på bäde person-och godstransport-området. Transportsystemelseffektivitet måste mot denna bakgrund bedömas i etl vidare perspektiv äntidigare. Vid sidan av de direkta transportkostnaderna böreffektivitetsbegreppet därför omfatta en rad andra koslnadskom-ponenter ochkvaliteter. Inom godstransportomrädet kan det t. ex. gälla kostnader för bl.a.lagerhållning, lagerföring, hantering och förpackning. Likaså har del påpersontransportsidan blivit allt mer uppenbart att olika kvalitetsaspekter somres- och väntetider, komfort etc. har fått en ökad belydelse för valet avfärdmedel. Mittförslag: Transportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställdakrav på säkerhet i trafiken. Demål som antog för trafiksäkerheten på väg skall ligga fast, dvs. - del totala antalet dödade ochskadade i trafiken skall fortlöpande minskas, - risken atl dödas och skadas itrafiken skall fortlöpande minskas för alla Irafikanlkalegorier, - risken att dödas och skadas itrafiken skall minskas i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för deskyddade. Barnens problem skall särskilt beaktas. Trafiksäkerheteninom övriga trafikgrenar skall också fortlöpande förbättras. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1 Skälen för mitt förslag:Trafiksäkerhetsarbelet bör inriktas på att skapa etl så olycksfritt väg- ochtrafiksystem som möjligt. Del senaste årets utveckling har inneburit attantalet dödade och skadade i vägtrafiken minskar. Denna förbättring måstefortsätta. Inriktningen av trafiksäkerhetsarbelet måste därför vara alt säkerställaen fortsatt positiv ulveckling och alt successivt öka trafiksäkerheten. Del första delmålet är eltuttryck för att samhället inte bör acceptera en utveckling mol sämretrafiksäkerhet. Genom trafikens förväntade fortsatta ökning finns det enuppenbar risk för alt anlalet dödade och skadade ökar om inga åtgärder vidtasför all förhindra del. För alt detta delmål skall uppfyllas krävs alltsååtgärder som inle bara eliminerar den ökning av antalet dödade och skadade somberor på den ökade trafiken utan också leder lill att del totala anlalet dödadeoch skadade i trafiken minskar. Det andra delmålet angeratt Irafiksäkerhetsinsatser skall sättas in över hela fältet. Del är viktigtatt ingen trafikantkaiegori glöms bort. Med målet avses atl riskerna för varietrafikantkaiegori skall minskas. Deltredje delmålet ger uttryck för en strävan atl särskilt beakta de oskyddadetrafikanternas behov eftersom dessa är mest utsatta i trafiken. Atl barnenstrafiksäkerhet särskill skall beaktas är en självklarhet i del sammanhanget. Säkerheten inom sjö-,fiyg- och Järnvägstrafiken är betydligt större än inom vägtrafiken. Risk förolyckor och tillbud föreligger dock. Med hänsyn lill atl det vid varietransport samtidigt förflyttas många människor eller stora mängder gods ibland miljöfarligt - kan dessa olyckor få svåra följder vad gäller antaletdödade och skadade eller skadeverkan på miljön. Minaförslag: Transportsystemet skall utvecklas så all en god miljö ochhushållningen med naturresurser främjas. Inriktningenpå lång sikt när del gäller trafikens miljöeffekter skall vara all radikaltminska de skadliga utsläppen från transporlsysle-mel. Utsläppen av föroreningarskall begränsas, nationellt och inlernationelll, till vad naturen tål.Transportsektorn skall bidra till alt målet om att minska kväveoxidutsläppenmed kan uppnås. Ilälorlcrna skall luftkvaliteten radikalt förbättras och bullerstörningarnabegränsas. Hushållningenmed energi inom transportsektorn skall förbättras genom ökad energieffektiviielhos de enskilda fordonen. 1987/88:50 Bilaga1 Skälenför mitt förslag: Studierna av hur luftföroreningar sprids och deponeras harvisat atl luflföroreningsproblemet är inlernalionelll. enskild stat iEuropa är undantagen från problemet och ingen enskild stat kan ensam lösa del.Enskilda stater kan dock vidta åtgärder på egen hand, som mildrarluftföroreningarnas verkningar inom det egna landet och även i andra länder. ISverige har iransporlsyslemets andel av vissa luftföroreningar successivt ökalmedan utsläppen från industriprocesser och uppvärmning har minskal kraftigt.Vägtrafikens hälsoeffekter har lill en del varil kända en längre lid. Destorskaliga effekterna av trafikens luftföroreningar, som t. ex. försurning ochskador på skog och grödor, har däremot uppmärksammats först under senare år.Miljöbelastningen från transportsystemet måste därför minska radikalt för atlgrundläggande hälso- och miljökrav skall kunna uppfyllas. Långtgåendeavgasreningskrav kommer att medföra att hälso- och na-lurskaderiskerna lillföljd av bilismen minskar kraftigt. Långsiktigt bör målet vara att i huvudsakgöra transportsystemet fritt från skadliga utsläpp. Etl delmål bör vara atlutsläppen skall minska till de nivåer som anges aktionsplan motluftföroreningar och försurning (prop. 1984/85:127, JoU 1984/85:28, rskr. 275).I det förslag till reviderad aktionsplan, som presenterat,konstateras att svaveldepo-silionen behöver minskas i hela landet medankvävedeposilionen behöver minskas regionalt, i första hand i . reviderade aktionsplanen föreslås all åtgärder vidtas för atl minskakväveoxidutsläppen och för atl få lill stånd enyllerligare minskning därefter. Transportsektornbör enligt min mening bidra till att kväveoxidutsläppen minskar framtill jämfört med ulsläppsnivå. I denna fråga harjag samråttmed chefen för miljö- och . För tiden efter år 1995måste huvudstralegien vara atl radikalt minska fordonens utsläpp avföroreningar. Det är därför angelägel all en ny generation bilmotorer somuppfyller hårda miljökrav las i bruk omkring . Även för övrigatransportmedel bör del vara möjligt alt påskynda den tekniska utvecklingen motmer miljövänliga drivkällor. Elt annat delmål är altradikalt förbättra luftkvaliteten och begränsa bullerstörningarna i tätorterna.En strategisk uppgift är därvid att så långl möjligt befria tätorterna från genomfarlstrafik. Ingrepp i miljön skall skepå sådant sätt alt en långsiktigt god hushållning med marken, vattnet och denfysiska miljön i övrigt främjas. Del är därför viktigt atl investeringsålgärderi transportsystemet beaktas tidigt i den fysiska planeringen. Transportsektornsenergiförbrukning har, till skillnad från vad som gäller för övrigasamhällssektorer, fortsall att öka. Eftersom transportsektorn för sinenergiförbrukning till så slor del är beroende av oljeprodukter finns starkaskäl för fortsatta insatser för atl minska förbrukningen. Framför allt måste deenskilda fordonens energianvändning bli effektivare. 1987/88:50 Bilaga 1 Mitt förslag:Transportsystemet skall byggas upp så att del bidrar till regional balans. Skälen för mitt förslag:Regionalpolitiken syftar till alt åstadkomma en balanserad befolkningsutveckUngi landels olika delar. Detla skall ske genom att arbetstillfällen och bostädererbjuds saml genom atl servicen upprätthålls på en nivå som tryggar tillfredsställandevillkor för olika verksamheter. Insatser inomtransportsektorn kan naturligtvis inte undanröja fysiska avståndshinder, men dekan nedbringa de kostnader och tidsmässiga uppoffringar som hänger samman medresor och andra transporter. Det finns i , som jag närmare kommeratl gå in på, en god tradition atl falla tillbaka på när det gäller insatserinom transportsektorns område för all trygga en god regional balans.Trafikförsörjningens belydelse för all trygga en positiv utveckling i olikadelar av landet har också blivit så accepterad att jag nu anser del motiveratall fastlägga ell särskill delmål inom trafikpolitiken för att understrykadelta förhållande. Del regionalpoliliskadelmålet inom trafikpolitiken måste emellertid slå i samklang också med deöverordnade regionalpoliliska målen. Åtgärder inom trafikpolitikens område föralt förbättra den regionala balansen måste därför syfta lill att stödja det somgörs inom regionalpolitiken som helhet. Trafikpolitiska insatser kan aldrigensamma lösa de svåra problem som olika regioner har. Samtidigtgår del heller inte atl lösa problemen utan insatser på trafikområdet. För atlbegreppet tillfredsslällande trafikförsörjning skall få etl meningsfulltinnehåll måste transportsystemet vara modernt och rationellt. Kravet på attupprätthålla etl landsomfattande transportsystem får därför inle innebära allgammal teknik konserveraseller förhindra förnyelse. Transportsystemets uppgift måste vara all erbjuda enså god trafikförsörjning som möjligt i syfte alt främsl trygga existensen hosverksamheter inom industri och service. Vidare bör transportsystemet stödjanäringar under utveckling såsom turismen. Etl konserverande av gammal ochorationell teknik inom trafiksystemet i utsatta regioner skulle däremot snarastleda lill all klyftan mellan svaga och starka regioner ökar. Det gällerföljaktligen att kunna erbjuda trafikanterna en så god, rationell och billigtransportförsörining som möjligl oberoende av med vilka transportmedel dettasker. Dennaprincipiella syn på behovet av förnyelse av trafiksystemet bör enligl minmening ses som elt uttryck för att samhällets ansvar för trafikförsörjningenäven i utsatta regioner ligger fast. Delinnebär dock inte atl samtliga irafikslag kan finnas överallt. Varje region ochtrafikslag har sina förutsättningar som måste påverka valet aytransportlösningar. Trafikunderlaget varierar och iransporlmönstren skiftar.Personbilen, bussen, lastbilen, tåget, bålen och flygel har alla sina givnaplatser i elt sammanhängande transportsystem om de ges möjlighet att fungeraefter sina speciella förutsättningar. 1987/88:50 Bilaga 1 Medhänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslårriksdagen allgodkänna de riktlinjer som jag har förordat beträffande trafikpolitikens mål. Minaförslag i korthet: - Konsumenterna skall ha så slorvalfrihet som möjligl när del gäller utnyttjandet av olika Irafikmedel. - Effektiv konkurrens mellanIrafikutövare och transportsystem skall förenas med en ökad samverkan mellanolika transportmedel och trafikslag. - Beslut rörandetransportproduktionen skall ske i så decentraliserade former som möjligl. - Samhället skall ha ansvaret för atl de trafikanläggningarsom behövs för allmänna transportbehov kommer till utförande. Förattde mål för trafikpolitiken under 1990-lalet som jag redogiorl förskall kunna uppnås krävs att det trafikpolitiska handlandet har en konkret ochmålmedveten inriktning. Utformningen av de trafikpolitiska medel som står fillbuds är således av stor betydelse när det gäller atl ytteriigare precisera detrafikpolitiska riktlinjerna. Jag kommer därför nu -innan jag närmare går in på mina förslag till konkreta åtgärder inomtransportsektorns olika delar - atl redovisa mina principiella övervägandenbelräffande vilken inriktning trafikpolitiken i stort bör ha. Syftetmed trafikpolitiken är atl ge grundläggande riktlinjer och utgångspunkter förallmänhetens, förelagens och olika samhällsorgans beslul i transport- ochtrafikfrågor. Dessa beslut avser förutom investeringar i trafikanläggningar ochtransportmedel ocksä själva produktionen och konsumtionen av transporterna.När det gäller inriktningen av trafikpolitiken i stort kan det därför finnasanledning alt skilja på utformningen av transportsystemet på längre sikl somen följd av invesleringarna i transportsystemet och den påverkan på trafikenoch utnyttjandet av trafikanläggningarna som är aktuell i ett kortareperspektiv. Detfinns självfallet inga klara gränser mellan dessa olika typer av beslut.Generellt sett representerar emellertid beslut om konsumtion och produktion avIransporltjänster resp. investeringar olika beslutsnivåer där bl. a. beslutensräckvidd och konsekvenser skiljer sig väsentligt åt. Jag har därför valt att idet följande redovisa min syn på trafikpolitikens inriktning med utgångspunkt ihur jag anser att man med olika trafikpolitiska medel skall kunna påverkabeslul om konsumtion, produktion och investeringar på ell sådant sätt att detrafikpolitiska målen kan uppnås. I anslutning till alt jag redogör för minprincipiella syn på den fortsatta utbyggnaden av infrastrukturen inomtransportsektorn kommer jag också all behandla de statliga investeringarnasinriktning i slort med anledning av de långsiklsbe-dömningar ochinvesteringsplaner som irafikverken redovisade till regeringen . 1987/88:50 Bilaga1 4.2 Valfrihet i konsumtionen av transporter Mittförslag: En grundläggande princip vid utformningen av trafikpolitiken skallvara att de enskilda människorna och företagen ges möjlighel all inom ramen fördet befintliga irafikutbudet själva avgöra hur de skall ordna sinatransporter. Kundens behov skall sällas i centrum på ett mer markerat sätl änhittills. Samhälletspåverkan på transporlkonsumtionen skall i första hand ske med hjälp av sådanastyrmedel som ger utrymme för valfrihet för konsumenterna. Skälen för mitt förslag:Konsumlionen av iransportljänster sammanhänger för hushållens del bl. a. medval av arbetsplats, bostadsort, boendeform, fritidssysselsättningar m. m.Företagens transporlkonsumlion utformas som en del i derasmalerialförsörjnings-, produktions- och distributionssystem och hänger sammanmed produktionens lokalisering och organisation, marknadsförhållanden etc. Dessa förhållanden spelarnormall en belydande roll sell även i ett totalt resursanvändningsperspekliv.Ofta dominerar trafikanternas totala kostnader och uppoffringar i form av bl.a. tidsåtgång t. o. m. klart över kostnaderna för all produceratransportljänsterna och tillhandahålla trafikanlägg- 1 lokal busstrafik kan t.ex. de totalaIrafikanlkoslnaderna med gängse värderingar av res- och väntetider m.m. vara tvålill högre än busstrafikföretagels totalkostnader. På en motorvägkan irafikanlkoslnaderna i form av bl. a. fordons- och tidskoslnaderuppskallas till i storleksordningen åtta gånger väghållarens kostnader och i enhamn eller på en flygplats är skillnaden mellan konsumenternas ochproducenternas totalkostnader i allmänhet ännu större. Del är mol dennabakgrund uppenbart atl hänsynen till konsumenternas kostnader och uppoffringarmåste spela en myckel viktig roll vid utformningen av transportsystemet. Samlidigl utmärks emellertid transportmarknaden av sådanaegenskaper atl de enskilda besluten - och kanske framför allt de sammanlagdaeffekterna av dessa beslul - inte alltid kan betraktas som transportkonsumentensensak. Dels medför transporterna en rad konsekvenser för omgivningen i form avolyckor, buller, luftföroreningar etc, dels skall de fungera i syslem där deenskilda transporterna inte alllid kan göras oberoende av varandra. För att transporlkonsumenterna skall ges möjlighel all viden egen avvägning ta hänsyn till såväl sina egna förhållanden som tilleffekterna för samhället i övrigt krävs en väl avvägd påverkan påtransporlkonsumtionen från samhällets sida. Det medel som i första hand slårtill buds inom den statliga trafikpolitiken för all åstadkomma en sådanvalfrihet under ansvar för andras välfärd är en samhällsekonomiskt grundadprissättning av trafiken. 1987/88:50 Bilaga 1 4.3 Konkurrens och samverkan i transportproduktionen Mitt förslag: Inom ramen för de övergripande målen förtrafikpolitiken skall transporterna utföras effektivt och på elt sädant sällall tekniska, organisatoriska och andra utvecklingsmöjligheter i transportsystementas tillvara. De regelsystem som styr iransporlproduktionen skallutformas så all en effektiv konkurrens mellan olika Irafikutövare ochtransport-lösningar främjas. Samlidigl skall möjligheterna lill samverkan mellanolika trafikgrenar och transportmedel tas tillvara. Beslut som gäller trafikproduklionen skall fattas i sådecentraliserade former som möjligl. Den statliga trafikpolitiken skall inriklas på all medfrämsl generella medel bygga upp och ulveckla en bra Iransporlförsörjning. Arbetetmed all minska den statliga detaljregleringen av transportproduktionen skalldrivas vidare och intensifieras. Skälen förmitt förslag: De krav som ställs på transportutbudel är myckel mångskiftande.Till delta kommer att transporter produceras i mänga olika former och understarkt varierande förutsättningar. Det är därför inte möjligt alt ange någraenkla generella riktlinjer för trafikpolitikens inriktning på delta område. Samhället måsle t. ex. ställa olika krav päiransporlproduktionen i form avtrafikregler, krav på fordons utrustning och egenskaper, förarkompe- Prop.1987/88:50 tens,arbetstidsbegränsningar m. m. Inom dessa ramar, som är nödvändiga Bilaga 1 för all geen säker och miljövänlig trafik, bör emellertid trafikpolitiken inriktas på atl skapa förutsättningar för ettIransporlulbud som kan svara mot medborgarnas och näringslivets efterfrågan på skildatransporltjäns- innebär all transportsystemet måste vara såflexibelt all det snabbi kan anpassas till en ändrad efterfrågan på gods- ochpersontransporter. Vidare måsle det kunna utformas så att det blir tillgängligtäven för dem som av olika skäl har begränsad förmåga eller otillräckligaresurser alt fritt nyttja de transporlljänster som erbjuds påtransportmarknaden. För att ge incitament lill en ulveckling mot bättre ochbilligare Iransportlösningar måsle transporterna också organiseras så attutbudet blir serviceinriktal med kundens behov i centrum. För all främja en sådan utveckling fordras också eltregelsystem som möjliggör en effektiv konkurrens mellan olika irafikutövare ochtransportlösningar inom ramen för de övergripande trafikpolitiskariktlinjerna. Transportljänsterna bör tillhandahållas i företagsekonomiskteffektiva former och på ett sådanl sätl atl olika utvecklingsmöjligheter kantas tillvara. De olika tekniska och ekonomiska egenskaper som utmärker skildatransportmedel och transportalternativ måste härvid tillålas slå igenom påtransportmarknaden. Konkurrensytorna inom transportsektorn är emellertid inleentydiga. Min uppfattning är all ulvecklingen går mol alt det snarare är olikasamlade transportlösningar som konkurrerar med varandra än att enskilda transportmedelkonkurrerar sinsemellan. Genom den tekniska ulvecklingen och förändringarna påtransportmarknaden blir de olika transportmedlen mer specialiserade samtidigtsom marknaden differentieras i alltmer åtskilda segment. leder lill atlkonkurrensylorna mellan de skilda transport-slagen successivt minskar så att dealltmer blir komplement lill varandra. exempel på detla är den kombineradelaslbils-/järnvägstrafiken som bygger på elt nära samarbete mellan järnvägenoch åkeribranschen. För atl uppnå effektivitet i transporlproduktionen bör sålångt möjligl enhetliga regler tillämpas för samhällets köp av sådana tjänstersom inte är företagsekonomiskt motiverade men som bör ulföras av samhällsekonomiskaeller andra övergripande skäl. Del kan l.ex. gälla åtgärder för all säkerställaen godtagbar tillgänglighet lill transportsystemet för olika trafikantgruppereller åtgärder som syftar lill alt motverka regionala obalanser. I sådana fall bör man sträva efter all samhällets köp avijänster dels sker innan tjänsterna utförs, dels enligl samma förutsättningaroberoende av vilken verksamhel del är fråga om och vem som skall ulföratrafiken. Vidare bör ersättningssystemen utformas så atl Irafikutövarna gesstörsta möjliga incitament till effektivitetsförbättringar. Samhällets köp aviransportljänster bör därför ske i sådana former och på sådana marknader allförutsättningarna för en företagsekonomiskt effektiv konkurrens rubbas sä litesom möjligt. Som etlled i strävandena all skapa ökad flexibilitet i Iransporlsystemet bör beslut som gäller transporlproduktionen fattas i sä decentraliserade 31 Delta är nödvändigt på grund av atl de samband som styr utvecklingen av utbudoch efterfrågan pä transportmarknaden blir allt mer svåröverskådliga. För attge förutsättningar för en trafikförsörining som är anpassad till medborgarnasoch näringslivets behov är det därför angeläget att arbetet med atl minska denstatliga detaljregleringen av trafik och transporter drivs vidare ochintensifieras. Slalenhar naturligtvis ett övergripande ansvar för att en så bra trafikförsöriningsom möjligt kan byggas upp inom och mellan landets olika delar saml mellanSverige och andra länder. Ansvaret måsle emellertid ta sig skilda uttryckberoende på i vilken form och under vilka förutsättningar som transporternaproduceras. När det gäller sådanapersontransporter som utförs med s. k. individuella transportmedel, dvs.främst personbil, liksom i fråga om huvuddelen av godstransporterna, börinsatserna inriktas på att med framför allt generella medel skapafömtsättningar för en trafikförsörining som står i samklang med detrafikpolitiska målen. Några statliga samordningsinsatser behövs normalt inte idessa fall. Ifråga om kollektiva persontransporter är däremot ofta särskilda samordningsinsatsernödvändiga för att ett sammanhängande och väl avvägt transportsystem skallkunna utvecklas. Del bör därför vara en huvuduppgift för staten att med utnyttjandeav skilda trafikpolitiska medel, bl.a. tillståndsgivning, taxepolitik och köpav trafikljänsler bygga upp och utveckla en så bra trafikförsörining sommöjligt med kollektiva Irafikmedel mellan landets olika delar samt mellanSverige och andra länder. Beslutom persontransporlförsörjningen som främst berör lokala och regionala behov bördäremot fattas på läns- och kommunnivå. På så sätt flyttas besluten så nära demsom berörs som möjligt. Genom ett ökat ansvar på denna nivå skapas ocksåförutsättningar för en riktig avvägning på nationell nivå mellan olika lokalaoch regionala intressen. 1987/88:50 Bilaga 1 4.4Samhället skall ha ansvaret för trafikanläggningarna Mittförslag: Samhället skall ha ansvaret för atl de trafikanläggningar som behövsför allmänna transportbehov kommer till utförande. Statenskall ha etl särskilt ansvar för sådana trafikanläggningar som svarar motnationella och internationella transportbehov. Utbyggnadenoch vidmakthållandet av de trafikanläggningar som drivs i statlig regi och förvilka det utgår betydande statsbidrag skall grundas på samhällsekonomiskabedömningar. Planeringav och beslul om invesleringar i och underhåll av infrastrukturen skall iprincip vara organisatoriskt åtskild från beslul som rör själva produktionen avtransporterna. Statsmakternasbeslut om fördelning av investeringsmedel mellan de olika irafikgrenarna skallbygga på en samordnad, långsiktig investeringsplanering och en ökadmålstyrning. Ansvaret för den löpande planeringen och förvaltningen av denstatliga infrastrukturen skall dock så långt möjligt decentraliseras ochdelegeras. Utvecklingsarbetetrörande metoder och underlag för den samordnade investeringsplaneringen skalldrivas vidare. Skälen förmitt förslag: Investeringsbesluten är, på grund av sin långsik- Piop.1987/88: 50 lighet och de ofta belydande åtaganden som besluten innebär, avcentral Bilaga 1 trafikpolitisk belydelse. Investeringsfrågorna bör därförägnas ökad uppmärksamhet och ges minsl samma tyngd som frågan om hur man medolika trafikpolitiska medel skall kunna påverka på vilket sätt transporternakonsumeras och produceras.