prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Dengenomsnittliga tjänstevikten för personbilar som registreras på fysiska personer har gått net under senare är, medan bilar sora registreras påjuridiska personer uppvisar en motsatt utveckling. Det förhållandet att en stor del av nyregistreringarna faller på juridiska personer innebär ett generellt problera från energihushällningssynpunkt.Det raedför att en stor del av förbrukarna av drivmedel inte påverkas av kostnadsnivån i särskilt stor utsträckning. Ytterligare en faktor av intresse från bränslebespa-ringssynpunktär utvecklingen av efterfrägan pä dieseldrivnabilar, Dieseldrift ger i storleksordningen lägre drivmedelsåtgäng räknat i literper rail jämfört med bensindrift. har de dieseldrivna personbilarnasandel av nyregistreringarna minskat. En viktig förklaringtill att dieseldrivna personbilar efterfrågasi raindre utsträckning torde vara att kostnadsutvecklingen harvarit mer ogynnsam för dieselbil- än förbensinbilanvändning . Till inte ringa del beror denna skillnad i kostnadsutvecklingenpä att skatterna och avgifterna har ökat snabbare fördieselolja än för bensin. Om de dieseldrivna personbilarna i fortsättningen skall fånågon betydelse som ett medel attuppnä de besparingsmål som sättsupp fordras således att prisdifferensen mellandieselolja och bensin återställs till en nivå som innebär att dieselalternativet blir ekonomiskt attraktivtför en större grupp av bilägareän vad sora är fallet. Det ärockså angeläget att avgasproblematiken för dieseldrivna bilar fär en bättre lösning . Äveninora lastbilstrafiken har transportrådetstuderat fordonsval raed särskild hänsyn till energikostnadsaspekterna. Det har här gällt att pröva ora man mer noggrant än kan anpassa valet av nya fordon till detransportproblem sora fordonen är avseddaatt lösa. 1987/88:50 Bilaga1.6 När detgäller att göra frän energihushällningssynpunkt rationella val avfordon är det inte osannolikt att vissa trögheter mäste övervinnas. Dessa trögheter kan bero pä osäkerhet om konsekvenserna av vissa förändringar av traditionella bedömningar. För att påverka den rådande situationen erfordras därför att fordonsägare och förare har tillgäng till ett beslutsunderlag, där bl a energihushällningsaspekter på fordonens utformning belyses. Studien har visat att det finns en teoretiskenergispar-potential i fordonsvalet pä lastbilsorarådetav storleksordningen . Det finns emellertid många andra faktorer att ta hänsyn till vid valet av fordon. Hurstor del av den framräknadesparpotentialen som i praktiken kan tillgodogöras är därför osäkert. Studiens resultat visar ändå på energisparmöjligheter som bör tas i beaktande vid investeringari nya fordon. Stora tekniska förändringar inom transportsektorn kanendast ske långsamt. En ny fas i den tekniskautvecklingen kan i regel genomföras först efter lång tids utvecklingsarbete.Anledningen till detta är atttung etablerad teknik är svär att ändra. Stora investeringar inomindustri och transportsystem motverkar raöjligheterna till snabb introduktion av merrevolutionerande alternativ till dagens drivsystem. Inora den närmaste framtiden ger pägående utveckling av ottomotorn ochdieselmotorn mot effektivare och bränslesnålare konstruktioner de mest pätagliga raöjligheterna att ästadkomma minskad energikonsumtioni fordon. Användning av nya, lätta material säsom plast och aluminium kan ocksä få stot betydelse för bränsleeffektiviteten genom den sänkning av fordonsvikten som härigenom kan åstadkommas. De besparingar som kanernås genom utveckling av drivsystem mra i fordon kan för den kommande tioårsperioden uppskattas till 10-15procent av bränsleförbrukningen inom landsvägstrafiken. Intresset för alternativa drivmedel har ökat i mänga länder. I har studier genomförts för att klara ut möjligheterna att använda metanol eller etanol soradrivmedel i fordon. Möjligheternatill användning av alternativa drivmedel ifordon blir beroende av deras raöjligheter att konkurrera ekonomisktmed oljeprodukter. Strävanatt reducera det starka oljeberoendet för transportsektorn gör att försöken att finna alternativ tillbensin och dieselolja börfortsätta. alkoholdrift kan renttekniskt komma till användningredan idag säväl för personbilar som tunga fordon, menkostnadsmässigt kan metanol och etanol meddagens oljepriser inte konkurrera raed oljan. Hur utvecklingen pä detta område komraer att se ut beror i hög grad på den internationella utvecklingen. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.6 1987/88:50Bilaga 1.6 Pä fordonssidanpågår en kontinuerlig teknisk utveckling,speciellt när det gäller alternativa drivsystem. Avenergi- och miljöskäl är det intressant att nu praktisktprova och jämföra olika alternativa drivsystem, särskilt som trafikföretagen har ett ansvar när det gäller att minska oljeberoendet ochatt hälla en beredskap inför framtida energikriser. Bussen kommer även att förbli det dominerande kollektiva transportmedlet för persontransporter i tätort. De förbättringar av fordonen sora successivtgenomförs leder till energisnålare och effektivare motorer ochdrivsystera. Bussar i tätortstrafik kan av miljöskäl och för att minska energiförbrukningen förses med tryckackumulator eller svänghjul för energilagring. Energihushållnings- och miljöskäl talar i sig för en utveckling av trädbussar, spårvagnar och olika hybrider mellaneldrift och förbränningsmotorer. Möjligheterna för ett genombrott för eldriften inom kollektivtrafikenblir dock i hög grad beroende av hur problemenmed ökade kostnader iintroduktionsskedet.kan lösas. Användningav elektronik och datorer i kollektivtrafiken kommer sannolikt att öka snabbt inora kollektivtrafikenliksom i samhället i övrigt. Elektroniken koraraer i fordoneni trafikplanering och trafikledning och inora trafikantinformationen. Vi är ännu bara i början på den utvecklingen. Tekniken finnstill stor del men tillförlitligheten och kostnaderna bromsar användningen. Det är också angeläget att kunskapen om dessa frågor förbättras inora trafikföretagen. De datorhjälpraedel sora 1 första hand kan bedömas vara av intresse för mindre och medelstora trafikföretag är rutiner föradministration, driftplanering, driftledning och resultatuppföljning, dvs hjälpmedel som kan användas i den dagliga verksamheten. Förframtiden är det angeläget att fä till stånd en bebyggelseplanering som tar hänsyn till den totala resursanvändningen i samhället. Konsekvenserna i bl a trafikhänseende av olika lokalisering avbostäder, arbetsplatser och skilda slagsservice raåste säledes beaktas i ökad omfattning. Det kan ske genomatt i planeringsprocessen skapa bättre informations- och saraarbetsrutiner raellan bebyggelseplanerareoch trafikplanerare inom kommuner, trafikföretag, länstrafikhuvudmän och länsstyrelser. Energibesparingar som följd av övergäng frän individuellt till kollektivtresande förutsätter att de kollektivatrafikmedlen utnyttjas effektivt. Insatserna på kollektivtrafikorarådet bör därför inriktas på säväl planeringsätgätder i syfte att lägga om vissa linjer och därmed spara vagnkilometer somenergibesparande investeringar i rullande materiel och fasta anläggningar. Det bör också finnas en del att vinna på att söka effektivisera trafikledning ochdrift av kollektivtrafiken. 22 1987/88. Prop.. 1987/88:50 Bilaga 1.6 .-Pjn \ TRAFIKSÄKERHETSVEHKET PM ; å Fordonsbyrån D.njn. 1978införde regeringen gränsvärdenför bilars bulleremission. Kraven infördesgenom ändring i fordonskungörelsen(1972:595). Regeringen gav dessutom trafiksäkerhetsverket(TSV) i uppdrag att bl a undersöka möjligheterna till att utfärdanormer även för andra fordon änbilar. I budgetpropositionen 1980/81:100 betonades vikten av att de infördaemissionsnormerna skärptes.I både uppdraget och propositionen framhöllsdet som angeläget att frågorna i förstahand prövades i det internationella samarbetet. Föratt fullfölja dessa uppdrag har TSV arbetat inom ECE (FN:sEkonomiska Kommission för ) - gruppen GRB (rapportör-gruppenför Fotdonsbullet). Inom denna grupp hat bl a följandeutarbetats . - Nytt reglemente förmotorcyklar, ECE 41. - Nytt reglemente förtypgodkännnde av utbytesljuddämpareför personbilar, ECE 59. Förslagtill motsvarande reglemente för lastbilar, bussar och motorcyklar. - Nytt reglemente förmopeder, ECE 63. - Reviderade mätmetoderför bilar, ECE 51. - Förslagtill skärpta gränsvärden för bilar i ECE 51. - ISO(Internationella standardiseringsorganisationen) utarbetat standard för mätning av buller frånvissa motorredskap och förslag till mätmetod förtraktor 1987/88:50 Bilaga 1.6 - TSV mfl satsatpengar och personella resurser i ett projekt om däck-vägbanebuller. Till en början nationellt och sedan internationellt inomECE-GRRF (rapportörgruppen för däck ocnhjulställ) - Statensprovningsanstalt påuppdrag av TSV och utarbetat förslag till mätmetod för terrängskoter och tagit fram underlag för fastställande av kravnivåer r, - TSV utarbetat föreskrifter om förenkladkontroll.av ljud-dämpningssystem pä motorcyklar som tagits i bruk. Arbetet har kontinuerligt avrapporterats tillKommunikationsdepartementet genom reserapporter frän respektive rapportörer. Arbetet har nationellt bedrivits i samarbete med bl a AB SvenskBilprovning, ,, Statens väg- ochtrafikinstitut. samt berörda tillverkare och tillverkarorganisationer. Såväl i som internationellt har behovet av tystare fordonstrafikutretts och mänga rapporter har presenterats.Exempelvis har EG (Europeiska gemenskapen) tillsatt en arbetsgrupp för att undersökamöjligheterna till att minska fordonsbullret.Arbetet finns avrapporterat i "Report of the Ad hoc Group Evolution ofRegulations - Global Approach (ERGA) Noise, 6 1982". ERGA-gruppen konstaterar bl a: - Att det renttekniskt finns förutsättningar för att minska ljudnivån från olikatyper av fordon; - Attkonsekvenserna av bullerminskning vad beträffarbränsleförbrukning ärförsumbara - Att luftföroreningen påverkasobetydligt genom kändbullerbegränsningstekni k Prop.1987/88:50 Bilaga 1.6 - Att minskningav yttre bullergränser i de flesta fall resulterar ilägre inre bullernivå och därmedbidrar till säkerheten dä körförhållandena ochbekvämligheten förbättras ; - Att den tekniksom används för att minska . bullernivåernakan ha en negativ effekt på fordonets driftssäkerhet; - Att precisasiffror för olika produktionskostnader intehar kunnat erhållas, beroende på det stora antalet fordonstyper pä marknaden och deras olika bulleregenskaper. 1979 överlämnade Nordiska Trafikbuilergruppen (NTB) en rapport till Nordiska ministerrådets ämbetsmannakommitté för miljövårdsfrägor (Äk-M). Irapporten föreslogs gränsvärden för bulleremission från motorfordon. Förslaget, som uppfyllde det s k (A)-mälGt (ingen fordonskategori skall överskrida gränsvärdet 80 dBiA) vid mätning enligt mätmetod ISO R 362), accepterades av Äk-M som utgångspunktför det försatta internationella arbetet. På basis av en rapport.från Nordiska Bullergruppen (NEG) 1982 beslutade denordiska miljöministrarna att (A)-målet skulle gällasom en gemensara nordisk målsättning. Miljöministrarna uppdrog också i sitt uttalande ät Äk-H att ta fram underlag för ett beslut om närmålsättningen skall kunna uppnäs. På basis av ett sädant underlag gjorde miljöministrarna ett nytt uttalande som gick ut på att de nordiska länderna borde införa EG:s förslag till skärptagränsvärden (numera antagna av EG). Miljöministrarnauppdrog också åt Äk-M att samordna utredningar som är nödvändiga förbeslut om krav som uppfyller (A)-mälet.NBG har identifierat detta utredningsbehov och fördelat utredningsuppdrag mellan länderna.Sverige har därvid tagit på sig att se överkategoriindelningen av fordon. Äveninom har det tillsatts en särskild miljögrupp som har granskat avgas- ochbullerproblematiken. Arbetet finns avrapporterat i /TRANSPORTAND EtWIRONMENT (86) 14. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.6 I det följande redogörs för arbetetsomfattning för olika fordonsslag .' I fordonskungörelsenspecificeras f n att moped skall vara förseddmed ljuddämpare om förbränningsmotoranvänds. TSV har i TSVFS 1985:10 angettatt mopeds ljuddämpare skall vara sä anordnad att mopeden inte har högre Ijudvinåän (A) mätt på ett avstånd av 7m frånmopedens sida, vid provning enligt svensk standard SIS 02 51 31 utgåva 1 i tillämpligadelar. Mätmetoden är en accelerationsmätmetod och innebär att mopeden körs förbi enmikrofon på ett avstånd av 7 m under full acceleration på en given växeloch.med given ingångshastighet. Mätsträckans längd är 20 ra.Praxis har blivit att mopeden körs medkonstant max hastighet. Inom ECE har det utarbetats ett nytt reglemente om typgodkännande av mopeder med avseende på buller, ECE 63. Reglementet omfattar enadministrativ del, en kravspecifikation och specifikation av mätmetoder försåväl typprovning som för provningav mopeder tagna i bruk. I den administrativa delen klargörs vilken dokumentation som behövs, beskrivs den administrativa proceduren samtbeskrivs hur märkning skall se ut och var denskall vara placerad. Kravnivån i reglementetär strängare an den som f n till-lämpasi . Enligt reglementet tillåtsen ljudnivå pä högst (A) vid en metod som istort stämmer överens med den svenska. Enligt ECE mäts dock ljudet pä ett avstånd av 7,5 m frånfordonet. Vidare specificeras i reglementet procedur och villkor för efterkontroll av mopeder i produktion. För att godkännandetskall fortsätta att gälla skall varje moped som förses med godkännandemärkning vara i samma utförande som den som låg till grund för typgodkännandet. Vid efterkontroll medges att mopeden far haen ljudnivå som är högst (A) över den som uppmättsvid typgodkännandet dock inte högre än 7i dB(A). Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.6 Ireglementet finns vidare specificerat en metod för förenklad kontroll av moped i bruk.Metoden innebär att vid typprovning mäts ljudnivånäven från stillaståendemoped vid ett motor- varvtal pä 3/4 av detvarvtal där motorn utvecklar maximal effekt.Ljudnivån mäts på ett avstånd av 0,5 m frånmopedens avgasrörsmynning. Det erhållna värdetanvänds sedan som referensvärde vid kontroll av moped i bruk. ECE rekommenderarmedlemsländerna att i förhållande tilldet uppmätta referens- värdet medge att moped i bruk har en ljudnivå som är (A) högre än referensvärdet. I det värdetinkluderas toleranser för mätonoggrannheter, acceptabel förslitning,skillnader som uppstått pga att mätningarna utförsunder olikartade yttre omständighetersamt en acceptabel spridning mellan olika exemplar av mopeder av samma typ. Detrekommenderas vidare att referensvärdetskall anges på mopedens besiktningsskylt. 3 K (IFM Akustikbyrån)utförde på-uppdrag av en utredning om bulleremissioner från mopeder (IFM Akustikbyrån T M 7.643.01). Syftet med utredningen var bl a attgenom 1 itter.aturstudier, kontakter med tillverkare och generalagenter kartlägga dagslägetavseende ljudemissions-data. Utredningen visade bl a att huvuddelen av nyamopeder skulle kunna klara tänktaframtida krav på (A). Detta skärpta gränsvärde bedömdeskunna uppfyllas genom modifikationer av i förstahand avgas- och insugningssystemen. Detta bedömdes kunna genomföras utan någon nämnvärd kostnadsökning,men med en viss inverkan på motoreffekten. I rapporten fränIFM Akustikbyån redovisas även data fränmätning av stillastående moped. Dessa data är inte säomfattande men ger ändå en bild av var kravnivån för moped i bruk kan läggas. TSV anser att böransluta sig till de mätmetoder och kravnivåer som har utarbetats inom ECE. har deltagiti utarbetandet av reglementet och en anslutning kommer att innebära att vi fårtystare mopeder i . Utarbetande av förslagtill skärpta gränsvärden och förslag till antagande av ECE reglemente pågår f n. 1987/88: 50 Bilaga 1.6 I fordonskungörelsenspecificeras f n att en motorcykel skall vara försedd med ljuddämpare om den är försedd med förbränningsmotor.TSV har i TSVFS 1985:10 angett att en motorcykels ljuddämpare skall vara sä anordnad att motorcykeln inte har högre ljudnivå än det som framgår av nedanstående tabell. Mätmetodenär en s k accelerationsmätmetod och innebäratt motorcykeln kors förbi en mikrofon på ett avståndav 7,5 m under full accelaration påen given växel och med en given ingångshastighet. Mätsträckans längdär 20 m. Inom ECE har det utarbetats ett nytt reglemente om typgodkännande av motorcyklar med avseende på buller, ECE 41. Reglementet omfattar enadministrativ del, en kravspecifikation och specifikation av mätmetoder. Vidare specificeras procedur och villkor för efterkontroll av fordon i produktion på raotsvarande sättsom för moped. Kravnivån iursprungsdokumentet är ungefär lika raed den som tillämpas i,. Reglementet har dock ändrats förnya typgodkännanden med vissaundantag fram tom . I denna nya version av reglementet är kravnivånhärdare än den som gälleri . t,]udnlvl 1 <]B(A) ECE 41-01,, " EO 78/1018 < 80 c, 4 125 CB, > 175 c«; 125-500 c», 4 350 c»J 4 > 500 CB-" 1) Dat Vrbara Svarlga aom har uppdalningan tvAtakta -fyrtaktanotorar. 2) rOr nyasodallar. Töt gamla Bodallar . 3) (A)(raa till . 1987/88: 50 Bilaga 1.6 Mätmetoden i ECE 41 är en utveckling av ISO R 362 och stämmer därför i grunden överensmed den som tillämpas i . En skillnad med dennya mätmetoden är att de flesta motorcyklarna vid provning skall köras på andra ochtredje växeln, medan de för närvarandeprovas på enbart tredje växlen. Denna nya mätmetodtorde i sig innebära en kravskärpning förde flesta motorcykeltyperna. ECE 41 har antagits av , , , ,, och . Äveni ECE 41 finns det specificerat metod förkontroll av motorcykel i bruk. Metoden och förutsättningarna ärdirekt jämförbara med ECE 63. Motorcykelbuller upplevs av mänga som särskiltstörande, dels därför attmotorcyklarna i sig är bullriga och dels därför attmotorcyklarna ofta framförs med ett bullrigt körsätt. Därför har TSVredan introducerat mätmetoder och gränsvärden för kontroll av motorcykel i bruk. Den svenska metodenstämmer i huvudsak överens med ECE 41 även om vi av praktiska skälhar valt att mäta vid ett något lägremotorvarvtal. Som framgär av ovanstående tabell har ävenEG direktiv om hur mycket motorcyklar tillätsbullra. I förslaget till ändring av mätmetodoch skärpning av gränsvärdena anges1987-10-01 som tidpunkt efter vilken medlemsländerna inte längre skall utfärda nya typgodkännanden.Medlemsländerna t illåts dessutom enligt förslaget kräva att samtliga motorcyklar somregistreras efter skall uppfylla de nya kraven. De föreslagna ändringarnahar ännu inte beslutats. De ätgärder som kan vidtas för att sänka motorcyklars ljudnivå kan främstriktas mot insugnings- och utblåsningsljud-dämparna, motorkonstruktionen, kylningen av motornsamt transmissionen. Även för motorcyklar kan vissa ljuddämpnings-åtgärder innebära effektminskningar. De internationellt föreslagna kravskärpningarnakommer att innebära omkonstruktioner av vissamodeller. 1987/88:50 Bilaga 1.6 TSV anser att böransluta sig till de mätmetoder och kravnivåer som har utarbetats inom ECE och som föreslås till-läpas även inom EG.Sverige har deltagit i utarbetandet av ECE 41 och även om inte alla synpunkter har beaktats kommer enanslutning till reglementet att innebäraatt vi får tystare motorcykar i . TSVarbetar f n med förslag till skärpta gränsvärden och förslagtill antagande av reglementet. I terrängtrafikkungörelsen (1972:594) specifieras f n att en terrängskoter skall vara försedd med ljuddämpare om förbränningsmotoranvänds. TSV har i TSVFS 1985:10 angettatt terrängskoters ljuddämpare skall vara så anordnad att terrängskoterninte har högre ljudnivå än (A) mätt på ett avstånd av 7,5 m frånskoterns sida (förbifart) vid provning enligt svenskstadard SIS 02 51 31 utgåva 1. Fordonen får köras på packad snö.Denna standard är i huvudsak avsedd för vägfordon ochinte anpassad för terrängfordon. Det finns inga internationella regler för buller fränterrängskoter. Det är enbart och förutom som har sådana regler. I finns tvä krav, ett föracceleration och ett för fart. Man tillåter en maximal ljudnivå på (A) på terrängskotrarprovade enligt en standardiserad provmetod, SAE J 192a. Denna mätmetod beskriver en fulIgasacceleration från stillaståendeposition. Mikrofonen är placerad 15 m frän körbanansmittpunkt. Vid mätningar enligt en annan metod, SAEJ 1161 körs skotern i fart /hvarvid tillåts (A), I båda fallen ärbanlängden 45 ra. tillämpar ovan beskrivna accelerationsmetod och gränsvärde. I finns en mätmetodför att mäta ljudet fränstillastående skoter. 1987/88: 50 Bilaga 1.6 statens provningsanstalt (SP) har på uppdrag av TSV och utarbetat ett förslag till en mätmetodför terrängskoter och tagit fram underlag för fastställandeav kravnivåer. Vi har inom ECE informerat omdet arbete som utförts i och erbjudit oss attutarbeta ett förslag till ECE-reglemente. Detfinns dock f n inget större intresse bland övriga länderinom ECE för ett sådant reglemente och därför avser TSV att utarbeta nationellaföreskrifter om buller från terrängskoter.Möjligen kan en samverkan med Norgeoch skapa förutsättningar för ett reglemente. När det gäller bullermätningarfinns det generellt vissa skillnader mellan internationella mätmetoder och amerikanska. Enligt ISO, ECE och EG mäts ljudnivånfrån fordon i rörelse påett avstånd av 7,5 m medan det enligtamerikanska standards mäts på ett avstånd av 15 m. Enligt "avståndslagen, förljudtrycksnivån" avtar ljudnivån med per avståndsfördubbling. Avståndslagen tar dock endast hänsyn till dämpningorsakad av att ljudet transporteras en längresträcka. Förutom avståndsdämpning kan ocksåluftabsorption och markdämpningen medverka till att ljudnivån avtar. Vid kortare avständ mellan mikrofon och fordon blir variationer iunderlaget inte så utslagsgivande och därför är 7,5 m att föredra.Detta i kombination med vär allmänna strävanatt så långt möjligt följa internationella normer gör att vi närvi specificerar mätmetoden utgär frän befintligaISO-standarder. Den av SP .föreslagnamätmetoden innebär att skotern körsmed låg hastighet (/h) mottestbanan, för att sedan accelereras maximaltvid startpunkten. Mikrofonen skall vara placerad 7,5 m från banans mittpunkt. Körunderlaget skall vara packad snöeller gräs. Metoden har utformats så att dels kraven på enkelhet tillgodoses så långt detta med hänsyntill reproducerbarhet är möjligt och dels realistiska driftför-häiranden erhållits. 1987/88: 50 Bilaga 1.6 De terränggående fordon som framdrivs med band har fleraspeciella problem när det gäller att minska ljudnivån. För terrängskotrarnas del finns det dock fortfarande möjligheter till att dämpa ljudnivån genom att förbättra insugs-och utblåsningsljuddämpningen, minska motorljudet och utforma effektivareavskärmningar. Av de 26 olika skotrarna som uppmättes av SP hade 16 stycken en ljudnivå under (A). Det högsta uppmätta värdet var (A) och det lägsta79 dB(A). Terrängskotrar framförs oftast i skogs- och fjälltrakter därmotorljud av många upplevs som särskilt störandeeftersom man söker tystnaden och stillheten inaturen. I vissa områden är det också vanligt att skotrarna framförs i tätorternapå ett sätt som av mångaupplevs som störande. I finns det således ett klart behov av att begränsa ljudnivåernafrån terrängskotrar. Förslag till föreskrifter om skärptagränsvärden är under utarbetande. Vidare kommerinitiativ att tas till att gemensamma nordiska regler fastställs vilka i bästafall kan vidareutvecklas till ett ECE-reglemente. I terrängtrafikkungörelsen specificeras f n att terrängvagn skall vara försedd med ljuddämpare om förbränningsmotoranvänds. TSV har i TSVFS 1985:10 angettatt terrängvagns ljuddämpare skall vara så anordnad att terrängvagn intehar högre ljudnivå än (A) mätt på ett avständ av 7,.5 m vid provning enligt tidigare beskrivensvensk standard SIS 02 51 31 utgåva 1. Fordonenfår köras på packad snö. Denna standard äri huvudsak.avsedd för vägfordon och inte anpassad förterrängfordon. Internationellt finns det inga regler för buller fränterrängvagn. 1987/88: 50 Bilaga 1.6 De terränggående fordonen som framdrivs med band har fleraspeciella problem när det gäller att minska ljudnivån.