prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Troligen skall SJ eller ett särskiltbolag svara för terminalhantering (kranar ochtruckar) men här kan säkert lokala intressen, såväl privatasom kommunala, bidraga till utvecklingen. Det får inte uppstå en övertro på kombitrafik såatt man tror att detta ska lösa både SJ:s problem och miljöproblemen i trafiken. Kombi har sin nisch där vissa kriterier måste vara uppfyllda, bl.a. transportavståndet och lämpliga volymer," Bi 1 industri föreningen: "Vi har inget att invända mot en ökad kombitrafik om den sker på marknadsmässigavillkor med utgångspunkt från trafikens tekniska och ekonomiska förutsättningar." "Vi ansluter oss och är positiva till huvuddragen i rapporten och har ett positivt intresseav att fortsättningsvis deltaga i utformningenav de förutsättningar som kommer att skapas fören framtida utökad kombitrafik." "delar i allt väsentligtde bedömningar och synpunktfr somredovisas i rapporten. Av inte minst miljöskäl är det väsentligt att dämpa1ångtradartrafikens utveckling genomkraftfulla insatser för att bygga ut kombitrafiken . Frågan är faktiskt nu om att snabbt inhämtaden eftersläpning i fråga om utvecklingen av kombitrafik i 26 1987/88. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.8 , som tog sin börjani slutet av 1960-talef i anslutning till regimskifte inom SJ." "För densvenska industrin med dess stora utlandsberoende och perifera läge i förhållande till viktigare export- och importmarknader är det av störstavikt att ha tillgång till en effektivtransportmarknad med ett brett och varierat transportutbud. Ett utbyggt kombitrafiksystem som kan stimulera konkurrensen på transportmarknaden och effektivisera transporterna är därför enligt förbundetsuppfattning av stort värde för industrin. Det är inte möjligt att med säkerhetberäkna vilka samhällsekonomiska besparingar som-under olika förutsättningar kangöras genom en framtida utbyggdkombitrafik. I sammanhanget förtjänar också påpekas att, till skillnad mot vad som anges i rapporten,av statliga utredningar gjorda beräkningartyder på att just den långväga lastbilstrafikenfaktiskt täcker sina kostnader med reservationför osäkerheten främst beträffande miljöeffekterna." "har en positiv grundinställning till en Ökadkombitrafik. Vi instämmer med mycket av det som sägs i prom.emo-rian om korribitrafikens fördelar. Kombitrafiken kan ur miljö- och energi synpunkt ses som ett mellanting mellanjärnvägs- och lastbilstrafik. Järnvägstrafik har betydande och oomtvistade fördelar ur miljö- och energi synpunkt." "Den i promemorian framförda uppfattningen, att det finns goda skäl att se om den internationella delen av den svenskakombitrafiken skulle kunna utvecklas på olikasätt genom direkt anknytning tillkontinentnätet med heltåg i mycket frekventa förbindelser, tillstyr-kes." "anser att en utveckling på det sättsom skisseras i utredningen är av värde även för kommunerna om trafiken får minst samma punktlighet och servicegrad som denrena lastbilstrafiken och därigenom ennaturlig konkurrent till lastbilstrafiken och andra transportslag. Bl.a. medför den avlastning av vägnätet som blir följden, att kommunernas kostnader för gatu- och väghållningen minskar samt att miljön påverkaspositivt." Prop.1987/88:50 Bilaga 1.8 1987/88:50 Bilaga 1.8 "Rent allmäntär skogsindustrin positiv tillkombitrafik. 1astbi1/järnväg. Det system som skisseras innebäratt transportsystemet i sin helhet skulle tillföras ny transportteknik grundad påmodern logistik och anpassad till utvecklingen mot högre varuvärdenoch mindre sändningsstorlekar. Ett fullgottalternativ medför ökad flexibilitet hos transportköparenoch med detta ökar möjligheterna till lägretransportkostnader samt förbättrad service gentemot kunderna. En av anledningarna till satsningen på kombitrafik trafikpolitiska beslut var att ökadkombitrafik förutsattes medföra miljö-och trafiksäkerhetsmässiga fördelar.Rapporten har också getts titeln: "SJ:s kombitrafik- ett jconkurrenskraftigt och miljömässigt transportalternativ ." - Som framhålls i rapporten ", Ds K 1987:4 (bilaga 8) bör slutsatser rörande miljö- och trafiksäkerhetsaspektergrundas på en.analys av hel a transportkedjan,inte bara undervägstransporterna. Någon sådan analyseller genomgång av de ekonomiska förutsättningarnaunderbyggd med sakliga argument och faktaredovisning återfinns inte i rapporten. Utredningen har därför inteenligt skogsindustrins mening bidragit till att underlätta besluten rörandeden framtida kombitrafiken. Frågan omkombitrafiken är ett konkurrenskraftigt och miljövänligttransportalternativ kvarstår obesvarad." "vill stryka under meningen Potenti alen för ytterligare volymökningar ärsåledes fortfarande stor. delar uppfattningen att "det krävs mycket stora lastvolymer för att det skall vara motiverat med stickspär till industriområden" men finner det någotonyanserat att "lämpliga kunder endast borde återfinnas inom massgodssektorn... " Att utifrån dettaresonemang dra slutsatsen "att en fortlöpandeoch sannolikt intensifierad överföring av gods frånjärnvägens vagnslastunderlag till lastbilen" synes något lättvindigt.Sammanhangen är mer komplicerade än så. Däremot delar vi uppfattningen att"den lösning som järnvägen, vidsidan om en förbättrad vagnslasttrafik, kan erbjuda marknaden är kombitransporter". Vi delar också utredningens uppfattning om tekniken för kombitransporter således trailer, växel fl ak och container men anser att en successiv utveckling från trailer-tekniken mot växelflak vore önskvärd med hänsyntill inbyggda kostnadsfördelar för sistnämnda.En anpassning till marknadens efterfrågankan dock aldrig bortses från. Vidare är vi även av denuppfattningen "att antalet järnvägsterminaler där omlastningen av lastbärareäger rum måste begränsasför att tillfredsställa kravet påhöga godsvolymer". Ä andra sidan kan ett sådant önskemål strida raot behovet av att dragningssträckan frånterminalen ej får vara för långa oavsettvem som svarar för denna dragning. En god ekonomi ikombitrafik förutsätter också ett högt utnyttjande av t.ex. dragbilar för lokal dragning så att t.ex. en dragbil kan utnyttjas för mer än ett kombiekipage per dag.Ekvationen innehåller många parametrar, varvid priset för undervägssträckan påjärnväg är en: i sin tur beroende av volymeretc. SJ har här utgått från - ochkommer att agera så - att de olika intressenterna på kombi-områdetfår framlägga sina bevekelsegrunder och i slutändan enas om var ett optimum ligger utifrån ekonomiska kriterier. (Bl.a. denna frågeställning haringående på ett objektivt sättbelysts i Transportforskningsberedningens Rapport 1987:9 "Kombineradetransporter i - system, ekonomi och strategi er".) Utredningen beröri detta samraanhang frågan om krav på investeringar främstavseende infrastrukturen. Frågan är komplex och behöverbelysas ur olika aspekter: Vid en avsevärtutökad kombitrafik kommer SJ:shuvudlinjer att bli hårt belastade. Ä andra sidan kommer en de] av nuvarande godstågsunderlag att tas över av kombitågen som rimligen kan"effektivare" utnyttja banan genom färre stopp och eventuellt högrehastigheter. De relativt sett högrekrav på säkerhet i tidhål1 ningen som kombitrafik kräver kommer att ställaanspråk på dubbelspår alternativt ökat antal mötesplatser. På terrainalsidan finns stor outnyttjad kapacitet raen inte pä de tider som av hävd kombitrafiken kräver, ihuvudsak morgon och sena eftermiddagar/kvällar.Under en överskådlig tid finns det skäl anta attkombitrafikens intressenter på landsvägssidan inte kan gå ifrån invanda mönster raed undervägstransporteröver natt och inhämtning/utkörningpå dagen. Terminalens organisation måste ocksåvara så ordnad att väntetid ej uppstårvilket accentuerar kravet påkoncentration . Delvis kan terminalerna utnyttjas även andra tider genom att utlandstrafiken inte harsamma tidsrytra sora inlandstrafik och påsikt kan även mönstret för inländsk landsvägstrafik tendera att ändras - genoin bl.a. prinsinstrumentet för undervägstransport.Sammanfattningsvis är det vår uppfattning att i ett inledningsskede det för vissa terminaler behövs ganska marginella investeringar raen det behövs betydande "språng-investeringar" raedan andra terminaler redannu behöver investeringar trots att det"på papperet" finns outnyttjadkapacitet. Det är också våruppfattning att resurserna - bl.a. lok och vagnar - utnyttjas effektivare ikombitrafik än nuvarande vagnslasttrafik. Att dettafår en positiv Prop.1987/88:50 Bilaga 1.8 effekt på SJ:skostnadssida håller vi med om. Huruvida detta också leder till bättrelönsamhet hänger förstås samman raed kundernas betalningsbenägenhet, därhela tiden järaförelsen med framförallt nuvarande konventionelllandsvägstransport blir avgörande. Det måsteframhållas att den eventuella marginalenmellan en kombilös-ning och konventionell landsvägskörning snabbtkan ätas upp om t.ex. väntetider vid terminaler blir längre än beräknade eller om de reella tågtiderna blir annorlunda än de förväntade. Utredningen pekar pådet orealistiska i investeringar i och användningav stickspår och vagnslastterminaler i denomfattning som föreligger. Generellt delar vi denuppfattningen. Här är dock på plats att ta upp en fråga sora inte berörsi utredningen, nämligen den inte ringa kombitrafiksom förekommer och som förmodligen ocksåi framtiden blir betydelsefull: lastning/lossning på stickspår,industrispår och hamnspår i en ändeoch lastning/lossning på kombiterminal i den andra. Inteminst för internationella varuflöden kommer behovet att finnas. Att definiera dessatransporter som kombi- eller vagnslasttrafik är en smakfråga raen har en viss betydelse när frågan omorganisation och volymunderlag behandlas. De uppgifter sora utredningen anger om bl.a. energiförbrukning, lönekostnadsandeloch huruvida fjärrtrafiken betalar sina totala samhällsekonoraiska kostnader har varit föremål för många överväganden ochdiskussioner. SJ delar i allra högsta gradutredningens ifrågasättande huruvida den tunga vägtrafikenverkligen erlägger tillräckliga avgifter föratt bestrida de kostnader som samhälletorsakas. Konsekvenserna blir då att åtgärder behöver vidtas föratt utveckla kombitrafiken. Utgående från ett kostnadsförhällande som avspeglar dagsläget är detrimligt att tro att SJ inte - raot bakgrund av vad som anförts ovan - kan erbjuda landsvägtrafiken att såfinmaskigt kombinät att det är lönsamt att överföra väsentliga kvantitetet till kombitrafik. Med en förskjutningav kostnadsbelastningen till landsvägoch från järnväg skapas definitionsmässigt allt bättreförutsättningar att öka landsvägsföretagensintresse att välja kombitrafik. Huruvida den förskjutningen skall ske via en rättvisare högrebelastning av den tunga landsvägstrafikenvia t.ex. ett högre skatte-infrastrukturavgifteroch/eller i andra former har SJ i detta reraissutlåtande ingen anledning ta ställning till. Diskussioner förs härvidlag iandra fora. SJ delar utredningens uppfattning vad avser avsnittet om"möjligheter till internationella förbindelser". Vad beträffar anknytningen till kontinentnätet med heltågbör det enligt vår uppfattning ståöppet huruvida sådana tågskall vara blandade kombi-vagnslasttågeller rena kombitåg alternativt en mix härav." Prop.1987/88:50 Bilaga 1.8 Transportekonomi ska förening: "Mot rapportens bakgrundsbeskrivning och utveckling iSverige och andra länder finns inga speciella kommentareratt lämna. Föreningen instämmeri" att det finns mycket goda förutsättningar att utveckla kombitrafiken till etteffektivt transportalternativ och dess möjligheteratt bidra till förbättrad miljö, ökad trafiksäkerhet och minskat slitage på vägarna. Vi förutsätter att kombitrafiken kommer att uppta en framtida plats i denkommande propositionen och stimulera påsådant sätt att utvecklingsmålen nås". "Den föreligganderapporten visar enligt förbundets uppfattning klart på att en kombinerad järnvägs- och lastbilstrafik, s.k. kombitrafik,har mycket goda förutsättningar att utvecklas till ett effektivt transportalternativ under1990-talet. Samhällsekonomiskt effektiva ochrationella transporter bör enligt förbundets mening åstadkommasom järnvägarnas stora kapacitet och energi-och miljöfördelarkombineras med lastbilstrafikens störreflexibilitet och lättillgänglighet. De erfarenheter som finns i utlandettalar inte minst för detta. I motsats till vissa andra västeuropeiska länder visar emellertid utvecklingenav kombitrafiken i , sedan den börjadetillämpas, inte på samma positiva tendens. avjärnvägens totala transportvolym utgörsav kombitransport och i procent av transport volymen ej ens en procent.Tendensen i är visserligen stigande men enligt förbundets uppfattning i alltför blygsam takt." "ställer sigbakom utredningens förslag om eri ökad kombitrafik, dvs. transporter av lösa lastbärarepå järnvägsvagnar. Flera viktiga skäl talar fördetta. Det är av miljöskäl angeläget att reducera den ökande långväga lastbilstrafiken så länge avgasutsläppenallvarligt stör miljön. En ökadjärnvägstrafik.innebär en förbättradenergihushållning. Kombitrafiken innebär vidare en förbättrad trafiksäkerhetsamt mindre trängsel på vissa vägar.Det bör även vara positivt att kunna utnyttja lastbilens fördelar, exempelvis dess flexibilitet särskilt påkortare sträckor, i kombination med järnvägens fördelar pålängre sträckor." "ärprincipiellt positivt inställd till ekad kombitrafik. Attkombitrafiken också har framtiden för sig torde ståklart. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.8 Utredaren ägnar sig åt allsköns"tyckande", vad avser de olika trafikgrenarnas avgifter och samhällsekonomiska kostnader. Han komraer, inte oväntat, till resultatet att lastbilen inte betalarsina samhällsekonoraiska kostnader. Förbundet vill i detta sammanhang nöja sig med att påpekaätt de senaste försvarsuppgörelsenfinansierades via höjda skatter på vägtrafiken. Kravet på ökad satsning påkombitrafiken utgår, från föreställningen att en sådan skulle vara av stor miljömässigbetydelse. Att järnvägen är ett skonsamt trafikslag mot vår miljötorde stå klart. järnvägsproposition uppsattes för kombitrafikens del målet att denna skulle uppgå till . Detta skall ställas raot att lastbilen transporterade inte mindre än . Även om de enligt förbundet skulle infrias kan de miljöraässigakonsekvenserna därav aldrig bli annat än marginella. Förbundet anser också att det ärviktigt att trafikpolitiska beslut vilar på realistiska utgångspunkter.Det trafikpolitiska utvecklingsarbetet inom pågår i högt - föratt inte säga forcerat tempo. Risken med dettaär att möjligheten till nödvändig distans och reflexion går förlorad." "Rapporten visar att kombitrafik från flera synpunkter skulle vara ett bratransportalternativ till' fjärrtrafik på landsväg.Trafiksäkerhetsverket ar dock inte berettatt diskutera de övergripande politiska målen nar det gällertransporternas fördelning på olika transportslag. till det områdesom närmast är av intresse förverket, trafiksäkerhet, är tunga fordon inte överrepresenterade när det gäller olyckor. Frånenbart trafiksäkerhetssynpunkt finns således inte underlag för att förorda åtgärder i syfteatt minska den tunga trafiken. Däremot innebär varje rainskning av vägtrafiken rent allmänt att antalet olyckor kan förväntas minska vilket naturligtvis är positivt. Fråndenna synpunkt ställer sig verket positivt till en ökad satsning påSJ: s kombitrafik." "anser att kombitrafiken raåste ses i ett störreperspektiv och hänvisar till sin skrift. "ser positivt påen fortsatt utveckling av kombitrafiken. En sådan utveckling bör ha sin grund i de förutsättningardenna trafikform har att tillgodose transportmarknadens krav. I de fall enutbyggd kombitrafik Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.8 kan erbjuda kvalitets- och prismässigt gynnsamma tjänster, erhålls ett värdefullt koraplemet till andra typer avtransporter." "SJ bör inriktasig på att sälja sina tjänsterutifrån trafikmässiga meriter. Energi- och miljöargument ärt.ex. ingen grund för affärsuppgörelser." I proraeraorian föreslås att kombitrafiken organisatoriskt frikopplas från SJ föratt tillmötesgå marknadens krav påpunktlighet, kapacitet och servicegrad. Den nya organisationen bör enligt promemorian gälla all järnvägstransport av lösa lastbärare. Remissinstanserna äri huvudsak ense om nödvändigheten av förbättring av transportkvaliteten, men endast få tar ställningtill omorganisationsförslaget. "Det är vår fasta övertygelseatt kombitrafiken skall bedrivas av friståendebolag, gärna ägt av marknadens aktörer t.ex.S-Combi, där SJ har ett inflytande, men attbolaget ges en exklusiv rätt att marknadsföra och utveckla kombitrafiken. Till skillnad från helvagnstra-fik på järnväg är kombitrafik (system) heltuppbyggda på ett effektivt utnyttjande avvagnraaterial och lastbärare, med balans av gods i båda riktningarna. Denna grundläggande filosofi anser vi skall vara bärande ävenför den svenska kombiutvecklingen ochdärför menar vi, att transportsystemet enbart skall upplåtas åt godsförmedlare, åkerier,speditörer samt redare. Någon marknadsföringfrån SJ eller lokala avtal SJ/kund bör inte ske, ora kombitrafikens grundtanke skall varabasen för utvecklingen. Det kombibolag somutses, skall ges marknadsmässiga förutsättningar attkunna marknadsföra'och utveckla kombisysteraet på sararaa sättsora skett i ett flertal länder på kontinenten, vilket givit ett gott resultat.Kombibolaget bör, tillsammans med godsförmed-lingsföretagoch transportörer, få i gång enordentlig dialog med SJ, så att SJ får klart försig mellan vilka orter gods finns att hämtaför kombitrafik. Därefter sökaskapa en tidtabell för kombiförbindelser, sora utgår från maricnadens krav ochkombitrafikens möjligheter. För användarna av kombinätet måste dragningssträckor till och från terminalen ej vara för långa. Normalt bör man hållasig inom en radie av närjärnvägsdragningen ar , vid längre järnvägssträckor kan de lokala dragningsavstånden höjasi motsvarande grad. Detta gällerinrikestrafik med dragning i båda ändar. Förden kontinentala trafiken kan dragnings- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.8 avstånden vara något längre tilloch från terminal, vid genomsnittligatransportsträckor . Grundprincipen fören lyckad kombitrafik är ett högt utnyttjande av insatta resurser och att lastbärarna bärgods i båda riktningarna. Detta betyder, atttrafiken måste vara uppbyggd så att det ges möjlighetatt klara mer än ett kombiekipage per lokaldragbil och dag. Lämplig normalutnyttjandetid för dragbilar ärmellan 06,00 och 18,00. Då når man de flesta företagen inora normal arbetstid07.00-17.00. Därför krävs att kombiekipagen är tillgängligamellan dessa tidpunkter. Mycket viktigt ärdå att kombiterminalens kapacitet är såorganiserad, att väntetider ej uppstår. Med de timkostnader som råder, kan marginalen mellan en kombilösning och konventionell landsvägskörning snabbtätas upp vid för ofta förekommandeväntetider." "delar rapportförfattarnasuppfattning ora betydelsen av att kombitrafiken kan erbjuda punktliga, säkra och frekventa transportförbindelser mellan viktigare transportcentra. Först när så sker, finns förutsättningar förkombitrafiken att utvecklas till ett fullvärdigtkomplement och alternativ till existerande transportformer. De problera sora kombitrafiken dragits med när det gällerbl.a. regulariteten bör således, enligt förbundets mening, först lösas ochtrafiken få möjlighet att utvecklas i ytterligare något eller i nuvarande organisationsform innan det är meningsfullt att utvärdera nuvarande system och prövanya organisationsformer och modeller förprissättning ra.m." "SJ bör således inrikta sig på att sälja sina tjänster utifråntrafikmässiga meriter. Energi och railjöarguraent ärt.ex. ingen grund för affärsuppgörelser. Att SJ kontrollerar saratliga produktionsresurser, dvs.terminaler, vagnar och lok, ifrågasattes . Det måste även finnas möjligheter att ägaeller hyra in privata vagnar. Den fortsatta utvecklingen komraer enligt KorabitrafikSverige ek. att helt vara beroende av SJ:s möjligheter att skapa förtroende för sin förmåga attutveckla kombitrafiken ur säkerhets- ochregularitetssynpunkt." "Överhuvudtagetär det vår uppfattning att kombitrafik måste byggas upp utifrån en syntes av såväl järnvägens (SJ), som landsvägsföretagens intressen för att bli effektiv. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.8 När S-Corabi startades rådde en viss knapphet på vagnresurser. Detta gav oss tillfälleatt tillsammans med SJ lära oss att utnyttja den befintligavagnparken. En förutsättning för att få ekonomi i kombitrafiken är enligt våruppfattning, att använda befintliga vagnar maximalt. har stora krav riktats mot SJ:s säkerhet, attraktiva tidtabeller och låga kostnader. Dessa krav har SJ inte helt kunnatleva upp till." "Utredningens slutsats "att en utveckling avkombitrafik som ersättning för vagnslasttrafik förändrar rollspelet bland marknadensaktörer kraftigt" delas avSJ-koncernen. Att SJ:s kunder i kombitrafik huvudsakligen kommer att vara åkerier, speditörer,rederier och likställda, (till likställda bördå inräknas transportförmedlare) instämmer vi i. Däremottror vi inte att kontaktytan försvinnergentemot varuägare och industrier. Enskilda varuägare eller sammanslutningar av varuägare börges motsvarande möjligheter som tidigare näranda intressenter att etablera kombitrafik.Speciellt för varuägare eller liknande som endast delvis (eller intealls) använder sig av enhetslastterminaler för sin korabitrafik är direktkontakt med SJ viktig. delar uppfattningen att "det är för tidigt attdra slutsatser ora S-Combis möjligheteratt utvecklas till ett slagkraftigt instrument för kombitrafikens utveckling" och därmed kan diskuteras huruvida "vi närmar oss ett läge där de organisatoriska förutsättningarna måsteses över". Under alla omständigheterär vi dock beredda att taytterligare steg mot en expanderande kombitrafik:- a) inom SJ inrättas ett speciellt affärsområde "kombitrafik" som får till uppgift att genom klara avgränsningar raot övrigaSJ:s affärsområden forma utvecklingen b) få till ståndförutsättningslösa diskussioner mellan de större intressenterna i frågor som rörvagnar, terminaler (såväl design, antal sora lokalisering) etc. c) såväl inomnuvarande SJ-koncern som med intressenter utanför verka för att långsiktiga överenskommelserupprättas på affärsmässig bas som leder till uppbyggnad av enlandsomfattande kombitrafik d) speciell vikt kommer att från SJ:s sida läggasvid punktlighet samt servicegrad Prop.1987/88:50 Bilaga 1.8 e) en given grundförutsättning förSJ är dock att SJ:s del avkombitrafiken skall ge rimlig företagsekonomiskavkastning. Kombitrafiken måste därvid åtminstone idet långa perspektivet betraktas somkapacitetsdimensionerande." "Det är även angelägetatt finna rätt kanaler för marknadsföringav kombitrafiken i . Beträffande deninternationella trafiken är det självfallet såatt SJ:s roll ej förändras om raöjlighet ges att starta respektiveavsluta järnvägstransportdelen i korabitransport i . SJ förblir underentreprenör till transportorganisatören.Det förefaller naturligt att SJ iinrikestrafiken ställer kombitrafikmöjligheter till transportförmedlingsföretagensförfogande. Det är sålunda ej fråga om SJ:s korabitrafik, utan de många transportorganisationernas kombitrafiklösningar i såväl in- sora utrikestrafik." "I rapporten frarahålls att den svenska kombitrafiken inlemmats i SJ:s traditionella byråkrati. Vi vill mot det erinra att S-Corabi skall köpa sina transporttjänster av SJ. Vi förutsätter således att resursuppbyggnaden skallske i samråd med S-Combi och SJ." "Det är viktigtatt betona effektivitetsaspekterna i trafiksystemet. En förutsättning för kombitrafik ärexempelvis att kombitrafiken kan erbjuda en tillräckligt hög transportkvalitet särskilt vad avser tidshållning, transportfrekvens och lasthantering. En god samverkanmellan berörda transportintressenter är ocksåen förutsättning för kombitrafikens utveckling. Sedan S-Combi bildades har verksamheten varit produktionsinriktad och förhållandevis småresurser har funnits för att bearbeta raarknaden och tareda på kundernas behov.