prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Detta beräknas innebära att bidragssystemet för lättabussar och lastbilar skulle kunna genomföras med börian andra halvåret 1989för modeller och . För tunga fordon gör jag den bedömningen alt ekonomiskabidrag bör kunna utgå med början . Inom miljö- och pågår således etlarbete med att fastlägga ett program för genomförande av bidragssystemet. Dentotala kostnaden för bidragen har beräknats till 450 milj. kr. Bidraget böradministreras av trafiksäkerhelsverket. Jag har av chefen för miljö- ochenergidepartementet erfarit atl behov av medel för sådana bidrag uppkommerförst för /90. Frågan om anslag för det budgetåret torde få tasupp i anslutning lill arbetet med budgetpropositionen. Med hänsyn lill behovetav framförhållning föreslår jag dock atl regeringen redan nu tar ställning tilldenna uppläggning, så att nödvändiga förberedelser kan vidlas. Från miljösynpunkt innebär mitt förslag atl utsläppen frånelt belydande anlal lastbilar och bussar kan reduceras högst väsenlligl redaninnan obligatoriska krav införs. Redan på mera kort sikt finns också vissa möjligheter altbegränsa utsläppen av framför allt kväveoxiderna på de bussar som är ianvändning. Många av dessa äldre bussar har som framgår av följande tabell myckethöga av utsläpp lill skillnad från de som är tillgängliga förförsäljning på marknaden. Utsläpp, g/kWh 11,5/8.5 Turbo Intcol/ "Miljömotor" Källa: Promemorian Vägfordon i tätorter. Mot bakgrund av de stora skillnader som finns mellan deolika motorge- Prop. 1987/88: 50 nerationerna är det viktigt all motorer på äldrelunga dieselbussar byggs Bilaga 1 om, så alt de miljöfariiga avgasutsläppen kanbegränsas. Sådana åtgärder har i större skala prövats i etl sladslrafikförelagoch där visat sig kunna reducera utsläppen av kväveoxider med , kolvätenmed upp lill och partiklar , beroende på vilkel slag av motor sombyggs om. Kostnaden för ombyggnaden har varil ca . Det är som jag ser det i hög grad angeläget att motorer iäldre dieselbussar som fortfarande kommer alt vara i trafik under etl anlal årbyggs om så atl avgasutsläppen blir mindre hälso- och miljöfariiga. För allsnabbi stimulera en ombyggnad av motorerna på sådana större dieselbussar börkostnaden vara statsbidragsberätligad enligt det bidragssystem som jag föreslåri avsnill 11.7. Jag bedömer atl ca 5000 tyngre dieselbussar bör varaaktuella för ombyggnad. Ätgärderna bör verkställas under loppet av . Belräffande mindre bussar går dessa lill en mycket slordel i tätortstrafik och medför därför hälsoproblem. En åtgärd som bör kommatill användning för denna typ av fordon är en tidigarelagd utskrotning genomsnabbare byte av fordon. Ätgärden har den fördelen atl del även på andrahandsmarknadenblir en minskning av anlalet miljöskadliga fordon. Tidigarelägg-ningen avulskrotningen medför att fordonsparken förnyas. Detta är en fördel uremissionssynpunkt genom alt de nyaste fordonen har bättre utsläppsvärden ochdessutom har årliga körsträckor som är betydligt längre än vad som gäller föräldre årsmodeller. De merkostnader som är förenade med en tidigarelagdutskrotning och som jag beräknar till . per fordon bör ocksåvara bidragsberättigade enligt del statsbidragssystem jag föreslår i avsnitt11.7 för stimulansåtgärder för miljövänlig och energieffektiv kollektivtrafik. På längre sikl bör emellertid statsbidraget i första handanvändas för att stimulera fram en trafik som är mindre miljöfarlig än dendieseldrivna. Det gäller spårbunden trafik, blandformer mellan eldrift ochdieseldrifl, l.ex. duobussar, fordon med energiålervinningssyslem, drift mednaturgas m. m. Bakgrunden lill delta är alt även de senasle generationerna avdieselmotorer som finns på marknaden fortfarande släpper ul mutagena kolvätenoch partiklar. Med tanke på de hälsorisker detla kan innebära bör alltsåbidragssystemen endast övergångsvis inriktas mot nyanskaffning av dieselbussar. I detta sammanhang vill jag också hänvisa till desärskilda utvecklingsbidrag av engångskaraktär som jag kommer atl föreslå iavsnitt 11.7 i syfte att på sikl få fram mera miljö- och energivänlig teknikinom kollektivtrafiken. Jag vill slutligen framhålla behovet av all man med störreprecision än kan kontrollera att fastställda emissionskrav uppfylls.Sådan kontroll behandlas i bilavgaslagsliftningen. Arbetetmed att reducera däck/vägbanebullret är viktigt. Sverigebör verka internationellt för skärpta bullernormer för fordon av olika slag. Bullerfrån bilar, mopeder och motorcyklar bör minska. 1987/88:50 Bilaga1 Bakgrundtill min bedömning: Trafikbuller drabbar många. Del beror dels på biltrafikensomfattning, dels på alt enstaka fordon kan uppträda störande. Buller frånfordon i rörelse beslår i huvudsak av dels buller från motor och växellåda,dels däck/vägbanebuller. Buller från framdrivnings-enheten benämner jag ifortsättningen motorbuller. Vid låga hastigheter är motorbullret dominerande,vid höga hasligheter dominerar däck/vägbanebullret. Avpromemorian Trafik, luftföroreningar och buller framgår alt emissionsbegränsandeåtgärder på fordon, däck och vägbana ger stora minskningar av antaletbullerstörda personer. En förutsättning är emellertid alt begränsningarnagäller både molorbullret och däck/vägbanebullret. Ätgärder på mottagarsidansåsom fönsterbyte eller uppförande av skärmar och måste varautomordentligt omfallande för atl ge samma tolaleffeki som deemissionsbegränsande åtgärderna. VTI rekommenderar att en arbetsgrupp bildasför att följa upp de i rapporten angivna åtgärderna. En övervägande del avremissinstanserna delar slutsatserna i rapporten och anser det viktigt medfortsatta ansträngningar för att minska buUret från fordon och däck/vägbana.SNV anser att ett effektivt kontrollsystem för buller från motorfordon behöverutvecklas. Som modell föreslås del kontrollsystem som används påluftföroreningssidan. Förslaget atl bilda en arbetsgrupp tillstyrks avtrafiksäkerhelsverket (TSV) och . SNV anseratt arbetsuppgifterna är naturiiga myndighetsuppgifter för ofika berördamyndigheter. Beslämmelserom fordons beskaffenhet och utmstning, samt hur kontroll av fordon skall ske,liksom regler för fordons bulleremission återfinns i fordonskungörelsen FK(1972: 595). Det ankommer på TSV atl meddela föreskrifter om fillämpningen avFK. Verket har i en promemoria, vilken bör bifogas protokollet som bdaga 1.6,redogjort för sitt arbete med fordons bulleremissioner. År1978 infördes nya krav på delta område. Regeringen gav TSV i uppdragatt bl.a. undersöka möjlighetema till atl utfärda normer även för andra fordonän bilar. budgetproposition betonades vikten av att de infördaemissionsnormerna borde skärpas. I både uppdraget ochpropositionen framhölls det som angeläget att frågorna i första hand prövades idel internationella samarbetet. För att fullfölja sitt uppdrag har TSV bl. a.arbetat inom ECE:s rapportörgmpp för fordonsbuller. EGhar beslutat pm skärpta krav för nya bilar. Kraven avses ge en sänkningav molorbullret med . skulle införamotsvarande krav som EG vad gäller buller från bilar. 1987/88: 50Belräffande motorcyklar och mopeder föreslog verket atl krav motsvaran- Bilaga 1 de dem som anlagils inom ECE skulle införas. Sådana krav förväntasmedföra en sänkning av molorbullret med för de vanligast förekommandemotorcykeltyperna, och med 5dBA för mopeder. TSV:s förslag remissbehandlas förnärvarande. Skälenför min bedömning: Som tidigare nämnts är det angeläget att arbetarinlernationelll när det gäller emissioner från fordon. I riksdagsbeslutet frånår 1981 sägs atl aktivt skall verka för att i internationellasammanhang pröva möjligheterna lill skärpningar av gällande gränsvärden. Fråganom trafikbuller är, liksom frågan om luftföroreningar, i högsta gradinternationell. a. med tanke på den omfallande gränsöverskridande trafikeni bör det vara etl gemensamt intresse atl ha samma bullerkrav för fordon.Sverige bör arbeta internationellt dels genom alt förorda skärpta bullerkrav,dels genom alt verka för ökal utbyte av forskningsresultat. Enligtmin uppfattning måsle de långsikliga kraven på minskade bulleremissionerställas högre än nu gällande ECE-reglemenlen. De nordiska miljöministrarna harinitierat etl arbete för atl kunna införa del s. k. 80dBA-målel, vilketberäknas sänka molorbullret med 4-6dBA. Strävan atl uppnå 80 dBA-målet är avsärskild vikt för all reducera maximalnivåerna i trafikbullret. Eftersombullerfrågorna lill slor del behandlas inlernalionelll avser jag föreslå alt detas upp vid kommande möte om trafik- och miljöfrågor som jag föreslagit inomramen för CEMT-samarbetel. Fråganom reduktion av däck/vägbanebuller är inle enbart etl fordons-tekniskt problem.Väghållarna kan i hög grad medverka till att begränsa della problem. En visstrafikbullerreduktion kan erhållas med s. k. dränerandeasfaltbeläggning. Väghållarna bör prioritera arbetet med atl reducera Irafikbullrelgenom all använda särskilda beläggningslyper där så är möjligl. Del är troligtall mer effektiva åtgärder kan utnyttjas när yllerligareforskningsresultat har erhållits. De erfarenheter som kommer fram utomlands börtillvaratas i . Jag har erfarit all del i elt slort forskningsprogram inom delta område. Etlsamarbete mellan olika myndigheter vars ansvarsområden omfattar eller langerartrafikbuller har pågått etl anlal år i syfte all samordna forskningen omdäck/vägbanebuller. Här deltar också representanter för däcks- ochfordonsindustrin. Jag anser del angelägel alt medverkande myndigheter ochorganisationer (bl. a. SNV, , , , styrelsen för tekniskutveckling, byggforskningsrådel och ) inom ramen förbefintliga resurser arbetar vidare med dessa frågor. Enligl vad jag harerfarit övervägs en breddning av arbetet till atl omfatta ävenövrigt trafikbuller. Fordonkan ibland framföras på elt avsiktligt bullrande säll och ha ulbylesljuddämpare med låg effektivitet. Detla är främst etl problem i tätorter. TSV har introducerat mätmetoder och fastställt gränsvärden för 70 konlroll av motorcyklar ibruk. Del är angelägel all kontrollen av ulbylesljuddämpare och fordon i brukskärps. 1987/88:50 Bilaga 1 - Energiförbrukningen för nyafordon bör successivt minska. - Den långsikliga utvecklingen avtransportsystemet bör syfta till en minskning av energiförbrukningen, eltminskat oljeberoende och en övergång lill alternativa drivmedel och drivsystem,som på kan baseras på inhemska förnyelsebara råvaror. Bakgrundtill min bedömning: Av transportrådels (TPR) promemoria Energianvändningen inomtransportsektorn framgår all personbilslrafiken svarar för avbensinförbrukningen inom transportsektorn. När del gäller transportsektornsförbrukning av dieselolja svarar laslbilslrafi-ken för , busstrafiken förknappt , personbilar för , och den inrikes sjöfarten för något mindreän . Promemorian bör bifogas som bilaga 1.6 till defta protokoll. Desenasle åren har andelen av större och tyngre bilar i den svenskanybilsförsäljningen ökat. Detla har medförl atl den genomsnittliga bensinförbrukningenendast minskat svagt. Yllerligare orsaker lill della är enligl TPR atlbensinpriset har sjunkit i fasla priser, all en slor del avnybilsförsäljningen beslår av ijänslebilar, samt all andelen diesel-bilar harsjunkil. TPRhar enligl sin instruktion till uppgift atl planera, samordna och följa uppenergibesparande åtgärder inom transportsektorn. Med ulgångspunkl i 1979 årstrafikpolitiska beslul uppdrog regeringen ål TPR atl inledaförhandlingar med personbilsleveranlörerna om överenskommelser om en minskningav bensinförbrukningen. Mälet var atl sänka den genomsnittligabensinförbrukningen lill 0,85 I/mil för , vilkel i stort sett motsvaradeen sänkning av bensinförbrukningen . Redovisningenför modeller visar alt det ingångna avtalet har följts av de flestaleverantörerna. Den genomsnittliga förbrukningen bilar är ca 0,841/mil. Vidareuppdrogs åt TPR all utreda förulsällningarna för att ytteriigare minskaförbrukningen fram lill . De preliminära värdena modellerlyder på atl ulvecklingen mol mera energieffekliva fordon fortsätter, trotsfarhågorna om alt den katalytiska avgasreningen skulle ge motsatt effekt. TPRbedömer all del finns förutsättningar för en fortsalt sänkning avbränsleförbrukningen. Nya förhandlingar med bilindustrin bör dock enligt TPRinledas först sedan erfarenheter vunnits av de nya bilavgasbeslämmelserna. Undersökningarsom TPR har låtit genomföra tyder på all del skulle finnas möjligheter attminska bränslekostnaderna för laslbilslrafiken om man bättre anpassar valet av fordon till uppgiften. Ytteriigare bidrag kan erhållasgenom bättre körleknik och bättre underhåll av fordonen. I promemorianTrafik, luftföroreningar och buller har VTI angett ell Prop. 1987/88:50 anlalåtgärder som minskar biltransporternas energiförbrukning. En femte Bilaga Iväxel samt minskat rullmotstånd till följd av bättre däckskonslruklion påpersonbilar bedöms kunna ge en minskad bränsleförbrukning på . En anpassningtill gällande hastighetsgränser ger en minskning , och mjukare körninglika myckel. lägre ijänslevikt för samtliga fordonstyper beräknas efterett genomslag på hela fordonsparken minska bränsleförbrukningen med ca 4%.Förbättrad planering på godstransportomrädet anses kunna minskabränsleförbrukningen med ca I %, och en överflyttning av gods från lastbiltill järnväg lika myckel. Riksdagenbeslutade om en plan för introduktion av alternativa drivmedel (prop.1982/83: 100 bil. 14, NU 14, rskr. Ett ytteriigare steg togs genomriksdagens energipoliliska beslul . I detla beslul lades fast enstrategi för bl.a. minskad oljeanvändning. Beslutet innebar atl samhällets ochindustrins behov av billig och säker energiförsörining skulle tryggas genom etlenergisystem som i slörsla möjliga utsträckning baseras på varaktiga, helstförnybara och inhemska energikällor. Dessutom skulle en effektivenergianvändning och en intensifierad energihushållning främjas. Det mål somlades fast energipolitiska beslut, att oljans andel avenergiförsörjningen lill skulle minskas till från år1979, vidhölls riksdagsbeslut. Det energipolitiska beslutet år 1985innebar för transportsektorns del alt det ensidiga oljeberoendet borde brytas,vilkel bedömdes möjligl ulan all åsidosätta kravel på elt effektivttransportsystem. Oljeberoendet borde kunna minskas bl.a. genom en ökning avden kollektiva trafiken för persontransporter och övergång från landsvägstrafiktill spårbunden trafik för godstransporter. På kort sikt förutsågs endastbegränsade möjligheter atl bryta transportsektorns ensidiga beroende avoljeprodukter. Däremot bedömdes all den nuvarande energianvändningen bordekunna effektiviseras. Ipropositionen anfördes vidare all del är angelägel med mer omfallandeerfarenheter av användning av alternativa drivmedel genom försök i störreskala. Bl.a. mot den bakgrunden tillsattes en parlamentariskkommitté (Dir. 1985: 14) för atl klarlägga förulsällningarna för låginblandningav motoralkoholer i drivmedel m. m. Kommitlén överlämnade sittslutbetänkande (SOU 1986:51) Alkoholer som motorbränsle. Betänkandet harremissbehandlats och bereds inom . Regeringenföreslog forskningspolitiska proposition (prop. 1987/88:80 bil. 12)att närmare 140 milj. kr. skulle anslås för FoU rörandealternativa drivmedel, motorer m. m. Regeringen har genom beslut ijuni 1987givit TFB, STU och statens energiverk i uppdrag atl utarbeta program förenergirelaterad forskning med anknytning lill transportsektorn. Syftet meduppdragen är atl ge ansvariga myndigheter utgångspunkter och riktlinjer förforlsall FoU inom transportsektorn . Dessauppdrag skall utföras i nära samverkan mellan olika myndigheter, bl. a. SNV ochTPR. Skälenför mitt förslag: Som jag tidigare redovisat lyder TPR:s redovis ning på all den katalytiska avgasreningen på personbilar inle med- 72 förtnågon ökning av bränsleförbrukningen. Motsvarande erfarenhet redovisar SNV.Erfarenheterna pekar snarare på atl effekterna kan bli en vissminskning. Densenaste har bränsleförbrukningen minskat med ca en procent perår. Införandel av den katalytiska avgasreningen ulgör således inget hinder föratt denna utveckling fortsätter. Det är emellertid också nödvändigt med enfortsatl successiv effektivisering av energianvändningen. Det bör därför ävenframgent åvila TPR all samverka med berörda myndigheter, organisationer ochföretag för att ytteriigare reducera energiförbmkningen från nya fordon. 1det sammanhanget finns del anledning alt TPR i samverkan med bl. a. fortsätter med vidareutbildning i miljö- och energifrågor. Dethar nu gått en förhållandevis sedan yrkesförare fick ta del av TPR:soch dåvarande energisparkommilténs informationsmaterial om förarbeteendetsbetydelse för energiförbmkningen. Del finns därför skäl all på nytt erinrayrkesförare om dessa frågor. Ökad tyngd bör då ges ål de i detta sammanhangallt viktigare miljöfrågorna och hälsoaspekterna. Inägra av remissvaren på promemorian Trafik, luftföroreningar och bullerframförs uppfattningen att dagens ulveckling inom materialadministrationenleder till lägre genomsnittlig last vid landsvägstransporter vilket ger högrebränsleförbrukning per transporterat ton gods. Den motsatta uppfattningenframförs av företrädare för skogsbruket som dessutom hävdar att redanplanerade höjningar av boggivikter och bruttovikter kan medverka till atlenergiförbrukningen minskar . har pekat på dennaturliga ulvecklingen inom transportnäringen mot minskad bränsleförbrukning.Under en tioårsperiod bedömer man atl åtgärder på fordonet och körsättet kan gereduktioner på och att förbättrad Iransportplanering och högre tillåtnavikter kan ge besparing. Förlastbilstrafiken synes det således finnas en potential för en ytterligarehöjning av energieffektiviteten, vilken bör kunna utnyttjas även sedan krav påminskade utsläpp av partiklar och kväveoxider införts. Genom att la till varamöjligheterna till bättre Iransportplanering och successivt höjdaviktbeslämmelser för fordon bör energiålgången per transporterat ton gods kunnaminska. TPR bör därför överväga på vilkel sätt energiförbrukningen för denenskilda lastbilen bör redovisas, så all också effekterna av förbättradtransportplanering och förändrade viktbeslämmelser för fordonet beaktas. 1987/88:50 Bilaga 1 Åtgärderbör vidlas för att ytterligare minska bullerstörningarna från fiygtrafiken. - Sverigebör internationellt verka för åtgärder som syftar till en övergång fill flygplanstyper med lägre mängder skadliga avgas emissioner. Bakgrundtill min bedömning: Problemet med flygbuller har länge varil Prop. 1987/88:50 uppmärksammat både internationellt och i . De första jetmotorerna Bilaga 1 var mycket bullrande, men ulvecklingen har gått mol allttystare jetmotorer. Föratt minska problemen med flygbuller har vi i fört en målmedvetenpolitik innebärande alt storflygplalser har lokaliserats på betryggandeavstånd från bebyggelse. Del finns fortfarande dock vissa flygplatser där detförekommer bullerproblem av varierande omfattning. På de mest bullerdrabbadeflygplatserna har restriktioner och förbud mot trafik vid vissa tider på dygnetinförts. För och del är antalet personer som utsätts förbullernivåer som är större än relativt begränsat. För del rördet sig om 8000-9000 personer och för om ca 1500-2000 personer. Viden inlernationell jämförelse står sig väl. Det torde vara fåstorflygplalser som lokaliserats så att anlalel bullerstörda personer kunnalbegränsas på detta sätt. Internationelltpågår ett utredningsarbete både i och i de skandinaviska länderna somsyftar till atl klarlägga inte bara miljöeffekter uttryckt i minskadeljudnivåer ulan också de ekonomiska konsekvenserna för fiygföretagen av olikaregleringar. Genom det skandinaviska luftfarts-samarbetet är flygbullerfrågoren gemensam angelägenhet för , och . Det finns för Sverigesdel beslul om atl följa en rekommendation av () där är medlem, med innebörd att de mest bullrande flygplanenskall förbjudas från den Ijanuari 1988. anslöt sig tilldessa rekommendationer som bygger på bullerkrav, framtagna av FN-organel . InomECAC utreder man också elt förslag som syftar lill all fasa ul s. k. kapilel-2fiygplan och ersätta dem med tystare s. k. kapilel-3 flygplan. ECAC-förslagetinnebär i korthet atl man i olika steg fasar ul kapitel-2 flygplanen, för allefter hell förbjuda fiygirafik med kapilel-2 flygplan på de 22medlemsländernas flygplatser. Under arbetets gång har AEA (Association ofEuropean Airiines) undersökt förslagels ekonomiska konsekvenser förflygbolagen. Man.har därvid preliminärt funnit alt ett genomförande avförslaget kan komma all påverka konkurrensvillkoren mellan flygbolagen. Ocksåinom EG pågår ett arbete med atl utarbeta förslag och direktiv om begränsningav användning av kapilel-2 flygplan. Desträvanden som finns alt böria fasa ut även dessa flygplan har emellertidföranlett myckel starka reaktioner från utvecklingsländernas sida.Utvecklingsländerna är nämligen stora köpare av industriländernas begagnadeflygmateriel. Denordiska miljöministrarna har vid ett flertal tillfällen uttalat behov avåtgärder som innebär atl bullerstörningarna främst kring de stora trafikflygplatsernai kan minskas. Del eftersträvas i del sammanhanget åtgärder som kan geen märkbar effekl i form av minskad bullernivå . Denordiska miljöministrarna har godkänt en handlings plan för alt minska flygbullrel. De ultalade därvid alt de vill verka för all 74 del fr. o. m. år 2000införs förbud mol användningen av kapitel-2 flyg. 1987/88: 50 börsiktas mol en lösning på så bred internationell bas som möjligl. Vid Bilaga1 genomförandel av förbudet bör hänsyn las till situationen för utvecklingsländernasflygbolag. Föralt ge flygbolagen den nödvändiga tiden för planläggning av deras flygflotlabör beslut om etl förbud tas . 1det fall det härigenom inle är möjligt all uppnå en märkbarförbättring () av bullernivåerna vid alla nordiska flygplatser, bör denordiska länderna, som komplement till dessa beslämmelser, vid de enskildabullerbelaslade flygplatserna, gradvis lill 2000 genomförabegränsningar i antalet starter och landningar med kapitel-2 flyg vid vissalidsperioder (natten och i vissa fall också kvällen) så att bullerbe-laslningenvid dessa perioder reduceras märkbart () i förhållande lill föreår 2000. Miljöministrarnakonstaterar också att utvecklingen av nya flygplan och flygplansmotorer harlett till en minskning av bulleremissionerna och utsläppen av koloxider ochkolväten. Däremot har det inte skell en motsvarande reducering avkväveoxidutsläppen. Miljöministrarna kommer i del inlernationella arbetet allverka för all påskynda ulvecklingen och införandel av miljövänligareflygplanstyper. har de stora flygmotortillverkarna uppmärksammats på all manfrån svenskt håll har intresse av all flygmotorer med myckel litenkväveoxidbildning utvecklas. Testresultat från körningar med nya s. k.UDF-motorer antyder att en betydande minskning av kväveoxiderna kan varamöjlig. Det finns förutsättningar för alt fiygplan med sådana motorereventuellt kan komma alt tas i trafik under 1990-talel. Om UDF-motorerna inteskulle innebära en tillräcklig förbällring avseende kväveoxider, kan man enligtmotorlillverkarna först långt in på nästa sekel producera motorer som kantillgodose både högt ställda krav på buller och som kan medföra väsentligtminskade kväveoxidulsläpp. Skälenför min bedömning: Flyget är den Iransportgren som just nu har den kraftigasteulvecklingen. Den växande trafiken måsle dock kunna förenas med acceptablamiljökonsekvenser. Eftersom trafiken och flyg-plansulvecklingen berör mångaländer måste dessa frågor uppmärksammas i internationella sammanhang. Hillillsär del främsl bullerfrågorna som ur miljösynpunkt bedömts som mest angelägnaatl åtgärda. Detla har lell fram lill att tystare flygplanstyper utvecklatsoch alt krav på minskade bullernivåer i många fall därför kunnat tillgodoses.Ytterligare åtgärder bör dock vidlas. Det är därför viktigt att Sverigefortsätter arbetet både i internationella och nordiska organ för atl minskaproblemen med bullerstörningar. Enbärande princip i detta sammanhang är atl så långl som möjligt anpassa regleroch bestämmelser lill gällande inlernationella normer.