prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — fall ell fullt samhällsekonomiskt kostnadsansvar för en viss typ av trafikkan beräknas leda till effektivitetsförluster anscrjag därför i enlighet medvad som föreslås i promemorian att del måste finnas möjlighet att ge avkall påkravet på full kostnadstäckning, t.ex. genom alt staten finansierar vissainvesteringar eller löpande kostnader med allmänna budgetmedel. En sådan frågabör emellertid prövas från fall till fall och med beaktande av de effekterinom och ulom transportmarknaden som kan följa av en koslnadsavlaslning. Ellexempel på en sådan lösning är avtalet mellan , SJ ochslalen om spårutbyggnaderna i som bygger på en uppdelningav kostnaderna mellan de olika parterna. Vadsom nu sagts utesluter inte heller att del allmänna även fortsättningsvisköper olika lyper av tjänster inom Irarisportseklorn. Del kan t. ex. gällasädana trafikljänsler som är motiverade av regionalpoliliska skäl eller för attsäkerställa elt basutbud av transporter. I dessa fall uppträder slalen ellerkommunerna i princip som en kund lill Irafikförelagen. Denna typ av insatserkan därför inte betraktas som en koslnadsavlaslning. Mittförslag: Kostnadsansvaret skall i princip utkrävas på så låg nivå itransportsystemet som är möjligt med hänsyn lill de tekniska och administrativaproblem som är förknippade med en starkt differentierad avgiflssätlning. Kostnadsansvaretskall utkrävas i form av rörliga och fasta trafikavgifter. De rörligaavgifterna skall motsvara de kortsiktiga samhällsekonomiskamarginalkostnaderna. De fasta avgifterna skall ulgöra en abonnemangs- ellerinträdesavgift som erläggs för att få tillgång till elt visst transportsystemoch motsvara mellanskillnaden mellan de rörliga avgifterna och trafikens totalasamhällsekonomiska kostnader. Tillde kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna skall räknas marginellakostnader för underhåll och drift av trafikanläggningarna saml sådanaIrafikvolymberoende externa kostnader som inle redan bärs av trafiksektorn. Iövriga kostnader ingår bokföringsmässiga kostnader för tidigare utgifter samtberäknade kostnader för sådana investeringar som direktfinansieras. Tillövriga samhällsekonomiska kostnader skall vidare föras sådana drifts- ochunderhållskostnader för trafikanläggningar samt kostnader för externa effektersom inte påverkas av trafikvolymen. 1987/88:50 Bilaga 1. Promemorian: Förslagen ipromemorian överensstämmer i huvudsak med mitt förslag. I promemorian förordasdock all kostnadsansvaret av praktiska skäl bör knytas till varie trafikgren,men att del Irafikgrensvisa kostnadsansvaret bör brytas ned så alt avgränsbaradelmarknader eller trafikslag belastas med sina direkt hänförliga kostnader. Remissinstanserna:Huvuddelen av remissinslanserna tillstyrker promemorians förslag eller lämnarfrågan obehandlad. Några av de remissorgan som har förordat elt kostnadsansvarsom enbart omfattar trafikens marginalkostnader, däribland TFB och Stockholmsuniversitet, anser atl de utgifter som inte läcks genommarginalkostnadsprissätlningen bör finansieras pä sådant sätl som ger minslsnedvridningseffekter i den totala resursanvändningen. LRF finner förslaget omnedbrytning av kostnadsansvaret till avgränsbara delmarknader och trafikslagför vagt underbyggt. Skälenför mitt förslag: Grundtanken méd alt använda priset för atl påverkautnyttjandet av trafikanläggningarna är som nämnts att ge utrymme för ettdecentraliserat beslutsfattande. Konsumenternas behov skall varautslagsgivande, men den efterfrågan som transportbehoven lar sig uttryck iskall grundas på en sammanvägning av alla de effekter som trafiken ger upphovlill. Del innebär atl avgifternai princip bör utformas efter de förhällanden och förutsättningar som råder idel enskilda fallet. 1 praktiken är del emellertid omöjligt all tillämpa en sålångtgående anpassning av trafikavgifterna. Avgiftssystemets utformning måsledärför bli resultatet av en avvägning mellan ambitionen all ge korrektinformation om de verkliga kostnadernai varie enskilt fall och vad som ler sig rimligt med avseende på Prop.1987/88: 50 avgiftssystemets komplexitet från bl.a. leknisk och administrativsyn- Bilaga 1 punkt. Avgifterna måsle därför normalt sältas meraschablonmässigt så atl de speglar kostnader som är typiska för en större mängdav transporlbe-slul. Ettså differentierat avgiftssystem som möjligt bör dock eftersträvas för atlavgifterna skall få avsedd effekl. En differentiering efter transportsättframstår t. ex. som naturlig eftersom olika transportsätt skiljer sig ål koslnadsmässigl.En annan grund för avgiflsdifferentiering kan vara under vilka omständighetersom trafiken äger rum. Trafikmiljön och därmed också de kostnader som sammanhängermed trafiken skiljer sig l.ex. avsevärt mellan olika områden och mellan olikatidpunkter. Encentral fråga i den trafikpolitiska debatten har varil på vilken nivå somtrafikens kostnadsansvar bör utkrävas. Man har bl.a. diskuterat omkostnadsansvaret bör utkrävas Irafikslagsvis, Irafikgrensvis eller för transportsektornsom helhet. Mol bakgrund av vad jag nu sagt anscrjag emellertid inle all delfinns anledning all lägga fasl någon annan generell princip för på vilken nivåsom kostnadsansvaret bör utkrävas än atl det bör ske på så låg nivå som ärmöjligl under hänsynstagande lill de tekniska och administrativa problem somkan vara förknippade med en starkt differentierad avgiftssättning. Måletmåsle vara all finna den bästa avvägningen mellan å ena sidan kravel på precision i den påverkan som man eftersträvar atl uppnå genom avgifterna och å andra sidan kravet på all avgiftssystemet blir överskådligt och lätthanterligt och inte medför sådana kostnader och andra olägenheter som inte står i proportion till nyttan med avgifterna. Denna avvägning måsle enligl min mening kunna ske förulsältningslösl och med hänsyn lagen bl.a. lill de skiftande konsumtions- och produktionsförhållanden - somfinns inom olika delar av transportsektorn. 1 vissa fall kan del således varasvårt all särskilja kostnader på lägre nivå än trafikgren, medan del i andrafall inte behöver möta några hinder all tillämpa en myckel differentieradavgiflssätlning. Avbelydelse i della sammanhang är alt möjligheterna atl differentiera trafikavgifternaär betydligt större när del gäller kostnader som uppkommer på kort sikt än närdel gäller de kostnader som kan påverkas först på förhållandevis lång sikl. Desenare är ofta gemensamma för stora grupper av trafikanter ochtransporlkonsumenter och kan därför inte heller alltid fördelas på någol hellinvändningsfritt sätt. När del gäller dessa kostnads-slag kan det därför iblandvara svårt alt utan hjälp av schablonmässiga fördelningsnycklar utkräva ellkostnadsansvar på lägre nivå än Irafikgren. Denna skillnad i möjligheterna atlurskilja koslnadssamband är också som jag ser del av betydelse för vilkaprinciper som bör gälla för utformningen av avgiftssystem för transportsektornsolika delar. Principenom ell fullt kostnadsansvar för trafiken innebär alt ansvaret bör innefatta säväl fasla som rörliga kostnader. För samtliga dessa kost nadsslag bör gälla alt de täcks med avgifter som är så utformade att trafikanterna både har möjlighel lill - och intresse av - alt genom sitt egel handlande påverka såväl de avgifter som han eller hon debiteras som de 43 kostnader som svarar motavgifterna. Som jag ser del är del endasl om del Prop. 1987/88: 50 finns ellklart samband mellan avgifterna och samhällets kostnader för Bilaga 1trafiken som avgiftspoliliken kan medverka till en samhällsekonomiskt effektivresursanvändning. Avgifternabör därför generellt sett delas upp i en fasl och en rörlig del som så nära sommöjligt svarar mot motsvarande kostnader. Den fasla avgiften utgör därvid enabonnemangs- eller inträdesavgift som är knuten lill del enskilda hushålletseller förelagets önskan atl för eri längre eller få tillgångtill elt visst transportsystem. Däremot bör den fasla avgiften vara oberoendeav i vilken omfattning systemet sedan utnyttjas under den aktuella perioden.De kostnader som då uppkommer bör i stället tas ut via en rörlig avgift som ärdirekt proportionell lill utnyltjandegraden. Detär emellertid mol bakgrund av vad jag tidigare anfört i del närmasle ogörligtalt konstruera etl uppbördssyslem som innebär atl exakt rätl avgifl debilerasvid rätl tidpunkt. Också i de fall där del är tekniskt och administrativtmöjligt alt införa ett mycket differentierat avgiftssystem måsle enligl minuppfattning även andra hänsyn vägas in. Dit hör bl. a. de internationellaåtaganden som gjort i olika sammanhang och som kan påverka dennationella handlingsfriheten i fråga om avgiftssystemens utformning. Någotsom också måste beaktas vid utformningen av trafikavgifterna är atl kunskapernaom de verkliga samhällsekonomiska kostnaderna ofta är ofullständiga.Yllerligare en svårighet vid utformningen av avgifterna är, som jag redan harvaril inne på, alt trafikens fasta kostnader ofta är gemensamma för storagrupper av trafikanter och därför inle kan fördelas på någol hellinvändningsfritt sätt. Jag anser därför inle att det går att räkna sig framtill några absoluta sanningar i fräga om hur trafikens totalasamhällsekonomiska kostnader skall fördelas på olika trafikanter och Iransporlslag. Ävenom beräkningarna av trafikens samhällsekonomiska kostnader således ärförknippade med en rad svårigheter vill jag betona atl de samhällsekonomiskakostnaderna enligl min uppfattning svarar mol en resursanvändning som del ärlika angeläget alt la hänsyn lili som den som återspeglas i företagsekonomiskakalkyler. Många av de metodproblem som jag nu berört gäller för övrigt även vidförelagsekonomiska beräkningar. Del mått av osäkerhet som ulan tvivel finns iberäkningen av de samhällsekonomiska kostnaderna kan därför inle, så som iblandhävdas,-vara ell argument för all man helt skall bortse från dessa kostnader.En felaktig prissättning av trafiken är lika allvarlig ur effektivitetssynpunktvare sig del rör sig om underprissättning eller överprissättning. 5.5Övriga skatter och avgifter inom transportområdet Mittförslag: Olika Irafikslag skall behandlas likformigt i fråga om sådanaindirekta skatter och avgifter som utgår på trafik och transporter men sominte är trafikpolitiskt motiverade. Kravel på likabehandling skall i förstahand gälla inom de delar av transportmarknaden där det förekommer en betydandekonkurrens mellan olika transportaltcrnafiv. 1987/88:50 Bilaga1 Promemorian: I promemorianföreslås all direkt fiskala skaller bör definieras. Enligt promemorian bördessa inte tillgodoräknas trafikgrenarna inom ramen för ett fulltkostnadsansvar. Vidare föreslås en norm för "överuttaget" frånprivatbilismen. Remissinstanserna:Föreningen , , , , , Industriförbundoch TPR ansluter sig i princip till förslagen i promemorian. anser atl energiskallen bör ersättas av eller i vart fallföras in under mervärdeskatten. Det bör enligl förbundet innebära allbensinskatten delas upp i en väglrafikskattedel och en mervärdeskattedel. Deenda punktskatter som därefter skulle behöva förekomma inom transportsektornskulle vara styrmedelsskaller avsedda all begränsa konsumlionen av en viss varaeller utsläppen av vissa skadliga ämnen. kan inteacceptera förslaget om en norm för ett överuttag. Enligt förbundet ärpersonbilismen en transport-form och del är oacceptabelt att den skallbetraktas som etl allmänl skalleobjekl. Liknande synpunkter framförs avMolorförarnas , , Norrländska HandelskamrarnasTrafikpolitiska Råd, och SvenskaVägföre-ningen. RRV konstaterar atl bensinskatt och fordonsskatt torde geupphov lill mindre snedvridande effekter i ekonomin än t.ex. inkomstskatter sommedför marginaleffekter. RRV anser det därför vara rimligt att privatbilismenbidrar lill den offentliga sektorns finansiering. För RRV förefaller delemellertid föga meningsfullt all godtyckligt välja ul vissa bensinskatter somskall räknas lill vägtrafiksektorns kostnadsansvar och vissa som inle skalldet. Skälen för mitt förslag:Hushållens och företagens konsumtion av transporter ulgör en belydande del avden totala konsumtionen. Produktionen och konsumlionen av transporter måstedärför ses som en del av del allmänna skatteunderlaget och i del avseendetbehandlas som vilken annan produktion eller konsumtion som helst. Enligt minuppfattning finns det således inget generellt giltigt motiv för atltransportsektorn skall beskattas vare sig hårdare eller lindrigare än andrasektorer. Av samma skäl kan inle deintäkter som infiyler från allmänna skaller på olika Iransporlverksamheler"tillgodoräknas" trafiken vid utformningen av dess samhällsekonomiskakostnadsansvar. I likhet med annan verksamhet måste transporter kunna ulgöraunderiag för beskattning. Varor och tjänster som förbrukas inomtransportsektorn måsle kunna beskallas eller avgiftsbeläggasenligt samma principer som inom andra sektorer. Det nu Prop. 1987/88: 50 sagdainnebär emellertid inle alt utformningen av dessa skatter och avgif- Bilaga 1ler är ointressant från resurshushållningssynpunkl. I praktiken kommer denämligen alt påverka den slutliga konsumtionen av transporter i samma grad somde trafikpolitiskt motiverade avgifterna. Del bör därför vara en strävan attolika verksamheter inom transportsektorn så långl möjligt behandlas likformigtnär det gäller uttaget av icke trafikpolitiskt motiverade skatter ochavgifter. Delta krav på trafikpolitisk neutralitet i utformningen av nämndaskatter och avgifter gör sig i särskill hög grad gällande på sådana delar avtransportmarknaden där det förekommer en belydande konkurrens mellan olikatransportalternativ. trafikpolitiska debatten har det rått en viss osäkerhet om hur den allmännaenergiskatten, liksom den del av bensinskatten som motsvarar energiskallen, börbetraktas vid bedömningen av trafikens kostnadsansvar. Energiskatten hardelvis till syfte all påverka energianvändningen men utgör påenergiområdet en ersättning för den mervärdeskatt som ulgår på annankonsumtion. Den utgör däremot inle någon ersättning för deinfraslrukturtjänsler som del allmänna tillhandahåller eller kompensation förde övriga samhällsekonomiska marginalkostnader som beräknats för trafiken. Denallmänna energiskatten i dess nuvarande utformning kan därmed enligt min meninginte betraktas som en del av de rörliga trafikavgifterna. Chefenför finansdepartemenlet har tidigare tillkallat en kommitté med uppgift atl seöver den indirekta skattens omfattning och utformning. Enligt direktiven (Dir.1987: 30) skall kommittén behandla bl. a. frågan om energiskaltens framtidautformning och införandel av mervärdeskatt på energiområdet. Inomtransportområdet ulgår energiskalt endast för den energi som förbrukasinom vägtrafiken. Järnvägstrafik, sjöfart och luftfart är således befriade frånenergiskall. Ävennär del gäller andra indirekta skatter förekommer olikheter i behandlingen avskilda iransportverksamheler. För flygplan samt delar, tillbehör och utrustninglill fiygplan gäller exempelvis s.k. leknisk skattskyldighet, dvs. rätl attgöra avdrag för ingående skall. För personvagnar och lok i tågtrafik utgårdäremot mervärdeskatt utan avdragsrätt. Dessa frågor kommer närmare atl prövasav den nämnda kommittén. Detligger i sakens nalur all de beräkningar som ligger lill grund för kostnadsansvarets utformning successivt måsle anpassas lill den ulveck ling som sker och de nya kunskaper som kommer fram om transporternas funktion och inverkan i samhället. Jag har därför funnit det lämpligl atl inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet göra en samlad översyn av kostnader och avgifter inom väg-, järnvägs-, fiyg- och sjöfarts- områdena i syfte all få lill stånd en anpassning av trafikavgifterna lill aktuella förhållanden och till de nya riktlinjer för trafikens kostnadsansvar som jag här förordat. påböriades inom ett 46 översynsarbeiei syfte atl bedöma om de avgifter och skaller som belastar Prop. 1987/88: 50olika trafikgrenar var väl avvägda med hänsyn till de samhällsekonomiska Bilaga 1 kostnaderna för trafiken. Resultatet redovisades i rapporten (Ds K1985: 2) Kostnader och avgifter inom trafiksektorn. Inomramen för del trafikpolitiska utvecklingsarbetet har därefter en . uppföljningoch ytterligare översyn gjorts av trafikens kostnadsansvar. I promemorian (Ds K1987: 11) Den tunga vägtrafikens kostnader har dels samhällets totala kostnaderoch dels de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för i första hand bussar,tunga lastbilar och släpvagnar analyserats. Vissa av analyserna omfattar ocksålätta fordon, dvs. Vidare har luftfartsverket, SJ ochsjöfartsverket gjort motsvarande analyser avseende flygtrafik, sjöfart resp.järnvägstrafik. Särskilda utredningar har gjorts beträffande värderingen avtrafikens olycks- och miljökostnader. För vägtrafikens del har resultatet avvärderingen av miljökostnaderna redovisats i promemorian (Ds K 1987:6)Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp. Jagkommer atl redovisa resultatet av dessa utredningar och beräkningar i sambandmed atl jag behandlar kostnadsansvarets tillämpning på de olika irafikslagen. Somjag har framhållit är många av de frågeställningar som är knutna lilltrafikens kostnadsansvar komplicerade. Del saknas också fortfarande kunskaperom förhållandena i flera vikliga avseenden. Min bedömning är emellertid alt deberäkningar som redovisats belräffande trafikens kortsiktigasamhällsekonomiska marginalkostnader till stora delar fyller de krav som vidnuvarande kunskapsläge rimligen kan ställas på sådana beräkningar. De bördärför enligt min mening i stor utsträckning kunna läggas till grund förutformningen av de rörliga trafikavgifterna inom de olika trafiksektorerna. Jagkommer senare, i samband med all jag behandlar de olika irafikgrenarna, alt lämnaförslag om sådana förändringar av de rörliga avgifterna som jag ansermotiveras av dessa beräkningar. Eltspeciellt problemkomplex är kostnaderna för trafikens hälso- och miljöeffekter.Kunskapsunderlaget är här myckel bristfälligt. 1 promemorian (Ds K 1985:2)Kostnader och avgifter inom trafiksektorn gjordes elt försök alt uppskattastorleksordningen av kostnaderna för de hälso- och miljöeffekter som trafikenger. Den beräkningsmetod som användes var emellertid hell produktionsinriktadoch avsåg endasl de direkt mätbara kostnaderna i form av bl.a.sjukvårdskostnader och produktionsbortfall lill följd av sjukdom, ohälsa,skogsskador etc. Denna beräkningsmetod ger en underskattning av desamhällsekonomiska kostnaderna. De uppskattningar avmiljökostnaderna som redovisats i promemorian (Ds K 1987:6) Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp bygger i stället på en indirekt värderingsmetod. Miljökostnaderna har således vär derats med utgångspunkt i de beräknade ålgärdskostnaderna för tre olika beslutade eller föreslagna ulsläppsbegränsande åtgärder; införandet av katalytisk avgasrening för personbilar, begränsning av utsläppen från tunga dieselfordon samt reduktion av kväveoxidutsläpp från fasta förbrän ningsanläggningar för energiproduktion. Värderingen av skadekostnader na redovisas i form av intervaller från strax /kg till /kg kväveoxid. Dennaindirekta melod atl värdera de samhällsekonomiska marginal- Prop. 1987/88:50kostnaderna för hälso- och miljöeffekter kan emellertid diskuteras. Vid enBilaga 1 hearing som anordnades för atl få synpunkter på promemorian riktadesockså kritik mot beräkningsmetodiken och flertalet deltagare ansåg attberäkningarna ej kan läggas lill grund för en samhällsekonomiskavgifts-sättning. Något alternativt lillvägagångssätl för att inom enöverskådlig framtid erhålla en enhetlig värdering av miljökostnaderna har dockinte kunnat anges. Det får också anses klarlagt att de marginella miljökostnadernaär av en sådan storleksordning alt de måste beaktas vid avgiftssättningen. Tillgrund för beräkningen av miljökostnaderna per fordonskilomeler används ipromemorian en värdering av kväveoxidutsläppen till /kg. Beräkningar avmiljökostnaderna har också gjorts för övriga trafikslag. Efter färdigställandeav promemorian om vägtrafiken har redovisat något lägreålgärdskoslnader för avgasrening av den lunga trafiken. Delta har föranlett ennedjuslering av värderingen av kväveoxidulsläppen till /kg, vilkelutförligare redovisas i en särskild rättelsepromemoria som bör fogas lillprotokollet som bilaga 1.4. Beräkningarnai de nu framtagna promemoriorna innebär en avsevärt högre värdering avmiljökostnaderna än vad som redovisades . Med hänsyn till att även dessaberäkningar är mycket osäkra anser jag del motiverat all i avvaktan på bättrekunskapsunderiag iaktta en viss försiktighet när miljökostnaderna skall vägasin i trafikens totala marginalkostna-.der. Jag anser det emellertid nödvändigtatt redan nu beakta dessa kostnader när de rörliga avgifterna skallfastställas. Jag kommer därvid atl utgå från en sammanvägd värdering avmiljöeffekterna som motsvaras av en kostnad av /kg kväveoxidutsläpp. Ävennär det gäller de icke marginella samhällsekonomiska kostnader som trafiken förmed sig är kunskapsunderlaget för vissa typer av effekter och för vissaIransporlslag väsenlligl mera bristfälligt än när del gäller huvuddelen avmarginalkostnaderna. Del är därför inte lämpligl all nu föreslå någonomläggning av de fasla avgifter som tas ut av olika typer av trafik. Jag villhär i stället förorda att man fortsätter utredningsarbetet för alt skaffasäkrare underiag för etl ullag av fasla trafikavgifter enligl de riktlinjer somjag tidigare angett. Jagär således medveten om att det inom många områden krävs kompletterande ochfördjupade studier saml ytterligare forskning, vilkel också understrukils bådei de olika promemoriorna och av remissinslanserna. Medhänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag atl regeringen föreslårriksdagen attgodkänna de riktlinjer som jag har förordat beträffande den statligaavgiftspoliliken på trafikområdet. Minabedömningar i korthet: - Etlav de allra vikligasle målen inom trafikpolitiken är all, genom såväl omedelbara som långsiktiga åtgärder, kraftigt begränsa tra fikens miljöpåverkan. Ett annat viktigt mål är att minska energi förbrukningen inom transportsektorn och all därmed också mins ka oljeberoendet för landet. - Utsläppen av föroreningar frånall slags trafik bör begränsas för att minska försurningen och förbättra miljönför människorna. - Alla trafikslag bör belastasmed kostnaderna för sin miljöpåverkan för alt stimulera en ulveckling avtrafiken i miljövänlig riklning. - Arbetet med att minskaenergiförbrukningen inom transportsektorn bör forlsälla. Inriktningen börockså vara atl övergå till alternativa drivmedel. - Miljövänligare transportmedelbör utvecklas inom alla trafikgrenar. ~Statligt ekonomiskt stöd för tidigarelagd anskaffning av avgasrenade bussaroch lastbilar bör införas. - Miljö-och energieffektiva iransportlösningar bör utvecklas och stimuleras. - Bullerstörningarnafrån all trafik bör begränsas. - Sverigebör arbeta internationellt för att minska trafikens miljö störningar. a. bör även fortsättningsvis internationella be slämmelser eftersträvas när det gäller avgasutsläpp från flygplan och flygbuller. - Ätgärdersom redan på kort sikl kan minska miljöskadorna i tätorterna bör vidtas. En utredning kommer all tillsättas med uppgift atl la fram ell samlat underlag för all begränsa trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsregionerna. Förutsättningar för ulbyggnad av kollektivtrafiken, åtgärder för alt begränsa trafi ken i stadskärnorna och förbättra kollektivtrafikens framkomlig het skall belysas. Också utbyggnad av förbifarter av miljöskäl skall utredas. För att finansiera en del av åtgärderna bör bl.a. införande av områdesavgifler övervägas. Effekterna i olika av seenden av sådana avgifter bör därför utredas. - Ätgärderskall vidlas för atl öka efterlevnaden av hastighetsgrän serna. Miljöeffekter bör beaktas vid fastställandet av hastighels- gränser för enskilda vägsträckor. - Utsläppenmåste successivt begränsas till den nivå som männi skan och naturen långsiktigt klarar. Transportsektorn skall bidra till en 30 procenlig minskning av de totala utsläppen av kväve oxider .