prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Omfattandesatsningar på stora nationella transportleder får dockinte leda till att vissa delar av landet helt undandras resurser till deinomregionala trafiksystemen eller till viktiga interregionala anslutningsförbindelser.Såväl den inomregionala som den interregionalatransportstandarden utgör viktiga förutsättningar för att skapa en balanserad befolknings- och sysselsättningsutvecklingi landets olika delar. Deökandetrafikproblemen i storstäderna innebär särskilda svårigheter, eftersom åtgärderna här ofta är mycketkostnadskrävande. Inte minst av miljöskäl är detdock nödvändigt att trafikförsörjningeni de större städerna får bättre lösningar genom satsningar på lämpligakombinationer av väg-och kollektivtrafikinvesteringar. 7 1987/88. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.2 Sammanfattningsviskan konstateras att behoven av investeringar i transportsektorns infrastrukturärmycket stora. En betydande utökning av investeringsramarna är angelägen och nödvändig för att möta de ständigt ökandebehoven av lokala, regionala, nationella och internationella transporter. Dettaställer krav såväl på att tillgången på transporttjänster är god och tillförlitlig som på atttransportsystemen kan erbjuda en hög och jämn standard. 7.2Konsekvenser av ökade investeringsramar Enhuvudfråga i samband med investeringsplaneringen är vad somskulle kunna åstadkommas om ytterligare medel skulle bli tillgängliga förinvesteringar i infrastruktur. En ökning av de totala investeringsresurserna från 4 till5 miljarder är inte orimlig sett i ett historiskt perspektiv. Iså fall skulle ytterligare kunnasatsas på vägar eller järnvägar. i ett längre perspektiv skulle en sådansatsning kunna ge betydande effekter. Fram skulle ytterligare 12miljarder kr kunna investeras utöver nu gällande nivåer. Med en fortsatt tilldelning på dennanivå innebär det ett tillskott av investeringsmedel på drygt 30miljarder kronor. Detskulle kunna innebära att det av redovisade vägbyggnadsbehovetår2000 skulle kunna genomföras eller att de viktigaste stora järnvägsprojektenskulle kunna genomföras . Naturligtvis skulle ävenkombinationer av järnvägs- och vägprojekt kunna genomföras ochinvesteringar genomföras i sjöfarts- och flygsystemen inom denna ram. Mednågot vidare planeringsramar på vägtrafikområdet skulle det bl a vara möjligt attsamla resurser till större sammanhängande objekt såväl i tätort sompå landsbygd. Exempelvis skulle väg E 6 mellan och gränsen motNorge kunna byggas ut . En snabbare utbyggnad av mellanStockholm och skulle också bli möjlig. Möjligheternaskulle också öka att genomföra ett vägprojekt.med delvis ny sträckningmellan och för att bl a knyta närmareSydsverige och förbättra östra och västra . För trafiksäkerheteninom vägtrafiken skulle en ökning av investeringsanslaget medföra attolycksökningen på grund av trafiktillväxten kunde bromsas. Med enantagen ökning av medelstilldelningen på 1 000Mkr skulle vid planperiodens slut ytterligare 1 600olyckor kunna förhindras. Sammanlagt skulle därmed åtgärderna på statsvägnätet innebära attantalet olyckor minskades med 3 800 . Den förväntade ökningen av olyckorna med hänsyn tilltrafiktillväxten skulle därmed vid 1 procents tillväxt istort balanseras och vid 5 procents tillväxt klart reduceras. En ökning avinvesteringarna i järnvägsnätet skulle medföra 1987/88:50 Bilaga 1.2 attvissa av de större nu diskuterade projekten skulle kunna förverkligasföre . Förutom snabbtågssatsningen skulle dubbelspårutbyggnadpå kunna tidigareläggas ochvissa nya länkar skulle kunna byggas ut, t ex i Mälarregionen.Vissa större planerade upprustningar på detbefintliga järnvägsnätet skulle också kunna genomföras tidigareliksom erforderliga kapacitetsutbyggnader i . Etträtt utformat snabbtågsystem kunna knyta ihop vissa regioner i Sverigeoch ett kapacitetsstarkt och snabbt gods-transportsystem med järnväg skullekunna medverka till att knyta och närmarekontinenten. Även för luftfarten och sjöfarten skulle vissa samhällsekonomisktintressanta investeringsobjekt kunna genomföras tidigare änplanerat om tillgången på investeringsresurser, ökas. Enstörre satsning på kombinerade transportsystem skulle också vara möjlig, tex genom en järnväg till . Degjorda analyserna av olika investeringsstrategier ger exempel på hurinvesteringarna i infrastrukturen kan påverka efterfrågan, särskilt när det gäller fördelningen på transportmedel. På längre siktkan även den regionala utvecklingen påverkas av infrastrukturens utformning och dessutnyttjande. Analyserna visar också på behovet att bedömningarna görs i ettlångsiktigt perspektiv, kanske ännu längre än vad som är fallet, även om osäkerheten blir större ju längreperspektivet är. Förändringarnai järnvägsnätet ger de mest radikala förändringarnai färdmedelsfördelningen. Införandet av snabbtågssystemmedför en språngvis ökning av reshastigheten, som nästan kanjämföras ned införandet av ett nytt transportsystem och som också kangenerera nya resbehov. Ijämförelse härmed är de förändringar som kan förutses i väg- ochflygnäten inte lika radikala. När det gäller vägtrafiken kan större förändringarhärledas som följd av olika utveckling av bilinnehavet än som följd av förändringari vägnätet. Även om de enskilda vägprojekten är förhållandevissmå är dock den sammanlagda effekten av vägnätets ochbilismens utveckling mycket betydande. Snabbtågssystemkan bara införas i vissa relationer och det innebär att påverkan påtotalresandet blir väsentligt mindre än på enskildalinjer. Det innebär att bilen fortfarande kommer att vara det klartdominerande transportmedlet även om det skulle ske en satsning på nya järnvägar ochsnabbtågssystem, och flyget kommer att fortsätta att expandera, om än i långsammaretakt. När det gällerinvesteringsstrategierna är det också viktigt att vidareutveckla alternativen. Som särskiltutvecklingsbart framstår systemalternativet. Resultaten tyder på att Prop.1987/88:50 Bilaga 1.2 detgår att kombinera satsningar på olika transportmedel så att deolika trafikpolitiska målen kan uppnås på ett så effektivt sätt son nöjligt och ned hänsyn tagen till miljöproblemoch regional balans. 7.3Möjligheter att förbättra planeringen Deerfarenheter av planeringen som kommit fram i denna första omgång avinvesteringsplaneringen visar att de konsekvensbeskrivningar som verken tagitfram inte i tillräcklig utsträckning givit erforderligt underlag för mer ingående bedömningarav investeringsplanernas konsekvenser. Det finns dock skäl attanta att verken i kommande planeringsomgångar kommer att kunna utvecklakonsekvensbeskrivningarna. Därmed kan det ges bättre möjligheteratt försöka sätta in investeringsåtgärderna iett helhetsperspektiv. Vidare bör möjligheterna att göra bedömningarav olika alternativa utvecklingsperspektiv och vad dessa kan betyda för transportstandardm m i ett tioårsperspektiv. Trafikverken bör också utarbetametoder för att göra analyser av de samlade effekterna av olikautvecklingsinriktningar. Avväsentlig betydelse för de framtida investeringarna är att manhar ett grepp om hur den totala marknaden kan tänkas utvecklas och hur den fördelasmellan transportmedlen. Större struktur- och systemförändringarbör kunna prövas och konsekvensbeskrivas innan beslut tas för att maninte skall riskera dubbelinvesteringar, vars effekter inte kan överblickas.Detta är önskvärt även mot bakgrund av det ekonomiska utrymme som kanförväntas finnas tillgängligt förinvesteringar. Enfaktor att ta hänsyn till är också att ett stort antal projekt har initierats utanförtrafikverken. De har tillkommit utifrån olika syften: Att binda ihop och Nordenmed kontinenten, att bygga bort trängselproblem och kapacitetsbrister eller attmedverka till en positiv utveckling i en viss region. Många avprojekten är naturligtvis väl motiverade ur sinaaspekter och en del kan också komma att ingåi de framtida investeringsplanerna istörre eller mindre utsträckning. Problemetäremellertid att de nästan alla förts fram med ett bestämt syfte och att de inte harkunnat sättas in i ett helhetsperspektiv, såsom måste skeom det krävs att staten skall vara med och finansieraprojekten. Somexempel kan nämnas att det inte finns någonanalys gjord som visar var de regionala problemen kommer att bli störst iframtiden och hur transportsystemen som berör dessa regioner skallutformas för att de i största möjliga utsträckning skall medverka till en positiv regionalutveckling i dessa regioner. Väsentligt är också att deprojekt som initierats utanför trafikverken på något sätt kommerned i den samordnade in- 1987/88:50 Bilaga 1.2 Investeringsramarna inrymmer inte några sådananysatsningar. Inte desto mindre är detviktigt att noggrant analysera och överväga dessa projekt tillsammans med projekten iplanerna. Om det finns projekt som ärklart samhällsekonomiskt lönsamma börde också genomföras. Det blir dåett finansierings- och prioriteringsproblem som på något sätt måste lösas. Till kommande planeringsomgångar kan det finnas skäl att pröva större,samordnade inventeringsinsatser, därt ex kommunerna kan delta i större utsträckning änhittills. Man fär räkna med att nya projekt kommer att initieras kontinuerligt och attockså gamla investeringsplaner måste omprövas.Prognos- och effektbeskrivningsmodellerna kommer också att utvecklas och planeringsprocessen förändras. Investeringsplaneringengörs inte en gång för alla utan är en process som måste pågå och utvecklas ständigt, där marknadsbedömningarnautgör en gemensan bas att diskuteraolika alternativ utifrån. På så sätt ökar påverkansmöjligheterna och handlingsfriheteninför framtiden. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 Sammanställning av remissyttranden över departeinentspro-meitiorian (Ds K 1987:4)"Transportsektorns kostnadsansvar - Ett underlag för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet" Efter remiss har yttranden över departementspromenorian avgetts av luftfartsverket, trafiksäkerhetsverket, transportforskningsberedningen,transportrådet, , , statens väg- och tra.fik-institut, , , , , ,Expertgruppen för forskning om regional utveckling(ERU), , , Föreninge-iför framtida järnvägstrafik(FJT), Föreningen ,, , (), iStockholm, ,, ,Kungliga (), i (LO),(), i , , (), ,för trafiksäkerhetensfrämjande, Norrlandshandelskamrarnastrafikpolitiska råd. , (), Svenska Hamnförtaundet, . Särskildayttranden har - på departementets önskemål - lämnats av GöranBergendahl, , och . Inkomna yttranden redovisas med utgångspunkt frånde förslag till kostnadsansvar somdepartementspromemoria; redovisar (avsnitt 3-7). "Rapporten ärett diskussionsunderlag som har till syff. att renodla resonemangen kringprinciper för en ny utformning avtransportsektorns kostnadsansvar. Diskussionen i rapporten är insiktsfull och klargörande." "genomgångav trafikpolitikens kostnads- och avgiftsproblematik är enligt FJT:s mening teoretiskt och pedagogiskt avstort värde. I hans huvudslutsats av genomgången, nämligen"att princip om marginalkostnadsprissättning börkompletteras med krav på full kostnadstäckning" - trafikgrensvis med möjlig nedbrytning - kan föreningen dock inte instämma. Att fåklarlagt den tunga vägtrafikens fulla kostnadsansvarvore i och för sig av intresse men bör kunna genom en separat utredning." "Vi upplever att rapporten bygger på ett resonemang, som är ett mellanting mellan vetenskapliga och praktiska utgångspunkter. Kanske skulle en stramare vetenskapligansats ge ett underlag som lättare kanligga til] grund för den nämnda principdiskussionen inom detta svåra område. Avgifts- och skatteutformningen är ett lappverk som sannolikt inte lätt praktiskt kan utformas utifrån en övergripandesamhällsekonomisk modell på sådant sätt som redovisas i rapporten." "HTF anser att de utgångspunkter och principer som finns utformade i rapporten är intressanta. Vi anser dock att utredningen är alltförsummarisk för att kunna bedöma om de skissade utgångspunkterna sammantaget leder til] att vi utifrån en samhällsekonomisksynvinkel får en riXtig dimensionering ochuppdelning av transportsektorn." "KAK finner att nu framlagda rapportenpå ett klarläggande sätt analyserar konsekvenserna beslut och påvisarosäkerheten i de värderingar och bedömningarsom KAA-utred-ningen presenterade. KAK finner därmedatt denna rapport utgör ett väsentligt bättreunderlag för debatten om revideradtrafikpolitik än den framlagda ." "Den föreligganderapporten utgör enligt LO:s mening en intressantoch i vissa avseenden konkret beskrivning av de problem som vidlåder marginalkostnadsprissättning av trafikens kostnader. Enär endast en belysning föreligger av hur samhällets kostnader för infrastrukturella oc]iregionalpolitiska kostnader ska definieras och enligt principen för externa kostnader ska ersättas, finner LO ej skäl att närmare kommentera rapporten utanavvaktar Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 till dess att underlaget för det aviserade trafikpolitiska beslutet föreligger i sin helhet." "Inom transportsektorn har kostnadsansvaretdiskuterats flitigt . För gemene man har de teoretiskt baseradediskussionerna gett föga klarhet om rättvisan och rimligheten i betalningsskyldigheten.Debattörerna på arenan har ofta fört in poster efter eget gottfinnande och på så sätt kommit till högstolika slutsatser. Frågan är om den nu föreliggande utredningen bringar större klarhet, ävenom den gör ett ambitiöst försök därtill.Avsikten med utredningen är att finna en modell för en mera preciserad utformning av transportsektornskostnadsansvar." "Rapporten klargörbegreppen i den komplicerade diskussionen om kostnadsansvaret. Av stort värde är enligtNTR:s mening också den tillbakablickande översikten överhur principerna för kostnadsansvaret utvecklats genomde trafikpolitiska besluten åren 1963 och1979. Rapporten belyser också svårigheterna att uppnå en fullgod tilllämpning avprinciperna. Väsentliga skillnader har uppstått mellan principer och praktisk trafikpolitik. Förändringar avskatter, avgifter, kostnadsavlastningar och bidrag har inte alltid stått i överensstämmelse med gällandeprinciper. Rapporten ger intryck av att principerna ofta snarare haranpassats till den förda eller avsedda politiken än tvärtom. Dennatendens när det gäller samspelet mellan kostnadsansvarsprinciper ochpraktisk politik färgar tyvärr ocksåde sammanfattande resonemangen och slutsatserna i avsnitten 6-7. Beskrivningenär här tydligt påverkad av aktuella politiska utgångspunkter. Statens växande budgetanspråk gentemot vägtrafiksektorn och SJ: s ekonoraiska problem har påverkat den principiella argumenteringen. " "Rapporten ger enligt () en god genomgång av huvudtankarna i de tidigare utredningarna meninte underlag för någon ändring av huvudprinciperna i den gällande trafikpolitiken (trafikpolitik). Rapporten behandlar i alltför liten omfattning behovet av att ett tillfredsställande samhällsekonomisktbeslutsunderlag presenteras innan myndigheter på transportområdet tillåts genomförastora investeringar." Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 "Sjöfartsverketnoterar, att i likhet med i KAA-rappor-ten redovisas i den nu presenteraderapporten resonemang och synpunkter som tyder på en ambition att behandla ävensjöfarten. dominerar dockväg- och järnvägsfrågorna den trafikpolitiska diskussionen på ett sättsom gör det mycket tveksamt om några andra frågorkommer att kunna få tillräcklig uppmärksamhet." "SJ betraktar betänkandetsom ett värdefullt underlag för det transportpolitiska utvecklingsarbetet. Dehuvudprinciper som anges förformuleringen av ett nytt trafikpolitiskt kostnadsansvar liksom bakomligganderesonemang kan SJ också i allt väsentligt ställasig bakom. Det innebär också att vi ansluter oss till den syntes av 1963 och1979 års trafikpolitiska beslut som dessaprinciper ger uttryck för." "I rapporten redovisas olika grundläggande begrepp och hur dessa är förankrade iekonomisk teori. Där beskrivs den samhällsekonomiska kalkylens starka och svaga sidor. Detklargörs tydligt att den samhällsekonomiska kalkylen oftast bara kan utgöra en del av en mer omfattande analys ("samhällsanalys"). Vidare klargörs de olika syften olika typer av kostnadsansvar kanha. I dessa olika avseenden fyller rapporten ett pedagogiskt behov. Den innehåller emellertid inte något konkret förslag till hur transportsektornskostnadsansvar skall utformas . " "Rapporten klargörbegreppen i diskussionen om kostnadsansvaret. Den innehåller en nyttig genomgång av den teori som ligger bakom begreppen. Av stort värde är också den tillbakablickande översikten överhur principerna för kostnadsansvaret utvecklats genomde trafikpolitiska besluten och 1979. Rapporten belyser svårigheternaatt uppnå en fullgod tillämpning av principerna. Orsakerna är dels tekniska, dels politiska. Väsentliga skillnader har uppstått mellan principer och praktisk trafikpolitik.Besluten om skatter, avgifter, kostnadsavlastningar och bidrag har inte alltidstått i överensstämmelse med gällande principer . Rapporten ger intryck av att vissa principer snarare haranpassats till den förda eller avsedda politiken än tvärt om. Dennatendens till opportunism när det gäller samspelet mellan kostnadsansvarsprinciper ochpraktisk politik färgar tyvärr ocksåde sammanfattande resonemangen och slutsatserna i avsnitten 6-7. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.3 ärhär tydligt påverkad av aktuella politiska utgångspunkter. Statens växande budget anspråk genteraot vägtrafiksektorn och SJ:s ekonomiska problem har tillåtits influera den principiella argumenteringen." "Rapporten 1987:4 ger en bra översikt över den diskussion om transportsektorns kostnadsansvar och marginalkostnadsprissättning sorahar pågått i nu raer än . 1930-talets, 1960-talets och 1970-talets trafikpolitiska beslut bygger på dåtidens rådande värderingar. Den tillbakablick ora beslutens genoras]agskraft i den praktiska trafikpolitiken som utredningen beskriver visar att dessa ekonomiskt/teoreti ska resonemang inte är ett tillräckligt underlag för att skapa en realistisk och av berörda parter accepterad trafikpolitik. Besluten har därför behövt korapletteras med raer praktiskt - ekonomiskt inriktade beslut." "När regeringen presenterade utgångspunkterna för det pågående trafikpolitiska utvecklingsarbetet betonades att det skulle inriktas mot att vidareutveckla och konkretisera trafikpolitiska beslut men med större tonvikt på miljön, säkerheten och den regionalabalansen. trafikpolitiska beslut framhölls bl.a. behovet av samverkan mellan olika trafikgrenar. Detta måste tolkas så att tyngdpunkten i ett framtida kostnadsansvar inom trafiken också skall bygga på dessa utgångspunkter. Det nu framlagda underlaget rörande kostnadsansvar och marginalkostnadsprissättning är i det sararaanhanget svårtolkat. Den typ av beräkningsprinciper som rapporterna redovisar kan vara bra för att ge en så objektiv bild som möjligt av var kostnaderna på trafikpolitikens område ligger. Som grund för trafikpolitiska beslut räcker de emellertid inte." "Principerna är tänkta att gälla i transportsektorn som helhet. I rapporten diskuteras dock främst de långväga transporterna och då nästan enbart väg- och järnvägstrafik. De särskilda problem som är förknippade med tätortstrafiken behandlas mycket sparsamt i utredningen." "Som underlag för framtida utformning av transportsektorns kostnadsansvar torde föreliggande rapport vara avsevärt mer lämpad än den s.k. en." Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 "I rapporten analyseras på ett allmäntresonerande plan vissa principer fören ny utformning av transportsektorns kostnadsansvar. Resonemangen mynnar ut iett antal utgångspunkter och principer för det fortsatta trafikpolitiska utvecklingsarbetet.Hur de föreslagna principerna bör konstrueras föratt vara tillämpbara i praktisk trafikpolitikfraragår emellertid inte av rapporten.Bristen på konkreta förslag gördet svårt att bedöma bärkraften ide föreslagna principerna." "Inledningsvis vill vi framföra att rapporten på ett utmärkt sätt ger en helhetsbild av de frågorsom är och har varit aktuella under en lång följd av år rörande fördelningen av kostnadsansvaret inomtransportsektorn. Rapporten bör utgöra ett bra underlag för ställningstagande i det pågåendetrafikpolitiska utvecklingsarbetet." "TPR anser att rapporten ger en bra presentation ochproblemdiskussion av de svårhanterliga frågor som ärförknippade med transportsektornskostnadsansvar. TPR anser också att det är angelägetatt fastlägga och få en bred förankringav de utgångspunkter som bör vara vägledandei det framtida trafikpolitiska utvecklingsarbetet . Den praktiska tillämpningenav det i rapporten förespråkade synsättet på kostnadsansvaret inom transportsektorn synesemellertid vara förknippad raed svårigheter. I det fortsatta utvecklingsarbetet får prövas hur förslägen skallkunna ges en konkret trafikpolitisk utforraning." "finner det glädjande att frågornakring trafikens kostnadsansvar och finansiering blir föremål för en genomgripande diskussion. trafikpolitiska beslut har haft en liteninverkan på den trafikpolitik som sedanbedrivits." Ett formellt kostnadsansvar i tre delar Tyngdpunkten i rapportens förslag om ett trafikpolitiskt kostnadsansvar är en "kompromiss" raellan teoretiskaprinciper och en praktisk politik som baseras på de företagsekonomiska förutsättningar somgäller på transportmarknaden . Detta formellakostnadsansvar ges i tre delar: (1) Samhäl1sekonoraisktbaserad marginalkostnadsprissättning vidutnyttjandet av infrastrukturen Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 (2) Fulltkostnadsansvar som generell princip (3) Avsteg från den generella principen om fullt kostnadsansvar görs efter särskildanalys. Samhällsekonomiska grunder för avlastning av fasta kostnader i syfte attutnyttja existerande infrastruktur bättre,eller överuttag i fiskalt syfte, kannaturligtvis fortfarande bli aktuella. Däremotbör skälen för kostnadsavlastningar eller överuttag analyseras närmare, bl.a. raed avseende påskattefinansieringskostnader och konkurrenseffekter på transportmarknaden. TFB och hänvisar till en skrift av ] och , medan VTI och hänvisar till ett PM av . Dessa synpunkter behandlas iett särskilt avsnitt omnationalekonomiska aspekter på kostnadsansvaret(avsnitt 8. 3.1 _ssinst anser som_t i 1 l_st_yrker_försl_a2et_ "Vi är i grundenpositiva till de resonemang som försi rapporten om hur ett kostnadsansvar inom transportsektorn bör utformas... Det intressanta ärvilken tolkning politikerna kommer att göraav ämnet och vilka avgifter som därmed kommer att tas ut." "KAK vill generellt instämma i de grundläggande principer för avgifts-' och skattepolitiken sora utredningen rekommenderar." "LRF instämmer i rapportens huvudslutsats att princip om marginalkostnadsprissättning bör kompletterasmed kostnadstäckningskrav för trafikens totala samhällsekonomiskakostnader." "I avsnitt 3.1 beskrivs (s. 23) hur prissättning enligt trafikpolitiska princip bygger på förutsättningen att uttaget av de icke-marginel1 a kostnader somen trafikgren förorsakar enbart är av fördel ningsmässigbetydelse. Enligt luftfartsverkets mening är det gjorda påpekandet ora att detta knappast gäller för de aktörer på transportraarknaden som i sin tur måste övervältra hela kostnadsansvaret på sina kunder principiellt viktigt, eftersom det leder fram till slutsatsen; "Kost- 1987/88:50 Bilaga1.3 nadsansvarets konstruktion för olika trafikslag kan därraedsägas ha direkta konkurrenseffekter för berördatransportslag, och därmed också en trafikekonomisk effekt". I den trafikpolitiska debatten har stundom bortsetts från detta och det har förekomrait uttalanden som "konkurrensneutralitet är inte ett trafikpolitiskt mål". får därför upprepa följandepåpekanden som tidigare gjorts inomKAA-projektet och i andra samraanhang . har en betalningsskyldighet som framför allt pågrund av kapitalkostnader förinfrastrukturen vida överstiger de samhällsekonoraiska marginalkostnaderna för utnyttjandet av anläggningarna. För inrikesflygets del har man genominförande av tvådelad tariff erhålliten prissättning som även om den inte innebär avgifter som överensstämraer med samhällsekonomiskamarginalkostnader innebär att den rörliga "betjäningsavgiften"närmat sig marginalkostnaden.