prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Med hänsyn till att såväl mi1jöskadekostna-der...somträngselkostnader också bör ingå i marginalkostnaderna bör det finnas ett klart utrymme för justeringar av de rörliga skatterna för tung trafik. är det enligt TRP:s mening önskvärt att fortsattastudier görs för att ytterligare förbättra kunskaperna om hur olika kostnader för trafiken fördelaspå olika trafikkategorier." Föreningenför Bituminösa Beläggningar: "I vårt yttrandehar vi valt att i stort sett begränsaoss till frågor, som har anknytning till föreningens verksamhetsområde, dvs den del av promemorian, som behandlar dentunga trafikens nedbrytning av belagda vägar. "(avsnitt 3) "En strikt tillämpningav de nu redovisade principerna om marginalkostnadsprissättning och full samhällsekonomisk kostnadstäckning för de olika trafikslagen, skulle få orimliga konsekvenser för kollektivtrafiken. Kraftiga skatte- och avgiftspåslag förden tunga busstrafiken och för tågtrafikens rörligaoch fasta kostnader skulle påtagligtrubba de långsiktiga förutsättningarna för kollektivtrafiken. Bedömningar av vilka investeringar somskall göras i infrastrukturen bör enligt styrelsen ske utifrån samhällsekonomiskaberäkningar som är likartade föralla trafikslag. Därigenom får regering och riksdag möjlighet att utifrån en gemensam modell fördela investeringarnainom och mellan olika trafik- och transportslag. Detta samlade synsätt är också tillämpbart på regional nivå." 1987/88:50Bilaga 1.11 MRF "hänvisar isakfrågan till remiss som inkommit från ." "Vi vill dock understryka att det är angelägetatt kostnaderna för den tunga vägtrafiken inte ökaspå ett sådant sätt att den svenska åkerinäringen åsamkas en konkurrensnackdel jämfört med utländska åkerier.Redan nu pågår en omfattande "utfläggning"av svenska lastbilar för fjärrtrafik. En stegring av den tendensen skulle innebära en allvarlig åderlåtning av den svenska lastbilsparken vilket i sin turskulle innebära långtgående följder vad beträffarsåväl sysselsättning som beredskapsläge. hoppas att dessa frågor vägs in i detnu pågående översynsarbetet av samhällets trafikpolitik. Avslutningsvis vill vi slå fast att det är av yttersta vikt att skatter ochavgifter balanseras mot en investerings-, drift- och underhållsbudget förvägväsendet Som medger en optimal utformning av vägarna med hänsyntagen till tunga fordons vägslitage." "Promemorian ärmycket intressant och så vitt kommittén kunnat bedömarealistisk mot bakgrund av nu kändakunskaper." "Utöver samhällets väghållningskostnader 1985 hade skogsbruket, sedan allmänna bidrag frånräknats, kostnader om ca för väghållningen av det enskilda vägnätet utaneller med statsbidrag. Kommittén är mycket tveksam till begreppet kostnadstäckande - inte kostnadstäckande vägar.Detta är betydelsefullt eftersom intäkterna ärlinjärt fördelade på olika vägkategorier. Förskogsbruket är varje väg-kategori lija nödvändig föratt transporterna skall kunna genomförasoch då det är totalkostnaden som är avgörande ärkostnadsfördelning mindre intressant." "Kommitténfår därför än en gång framhålla att ett trafikpolitiskt beslut innebärande höjdapålagor måste föregås av en noggrann analys av konsekvenserna för skogsbygderna, främst raot bakgrund av att dessa ej har annat trafikalternativ än vägtransport.Den begränsade betalningsförmågan inomdessa skogsbygder kan vid ökade pålagor leda till minskad verksamhet och bosättning." Prop.1987/88:50 Bilaga 1.11 "Promemorian hänvisartill den s k kollektivbiljetten fördrift av olönsamma järnvägar. Denna jämförelse är enligt skogstyrelsens mening helt irrelevant. Biltrafikensstarka konkurrenskraft bygger bl a påatt transporterna kan ske "fråndörr till dörr". De allra flesta transporter sker således påbåde 1ågtrafikerade och högtrafikeradevägar. Om det lågtrafikerade vägnätet inte funnes skulle huvuddelen av trafiken på det högtrafikeradevägnätet försvinna. Det är därför inte rättatt fördela skatteintäkterna med lika belopp per axelpar oberoende av på vilken vägtrafiken går. Fordonsägarna betalar skatt för att få tillgång till hela det allmänna vägnätet. Skall detta belopp fördelaspå olika vägkategorier måstekalkylen för att vara någorlunda rättvisandeutgå från den nytta transporten medför. Då beräkningsmetoderna både på intäktssidan och kostnadssidan starktkan ifrågasättas, kan promemorian enligt skogsstyrelesens mening inte anses visaatt det finns några icke kostnadstäckande vägar." "Enligt mening är den jämförelse som gjorts inte lika intressant som frågan om den tunga respektive tyngsta trafiken totaltsett bär sitt kostnadsansvar. För att klargöradessa frågor utgör rapporten ett ofullständigt underlag." "Förbundetfinner det värdefullt att en översyn kommit till stånd för att få en uppfattning om den tunga lastbilstrafikens och bussarnaskostnader samt att de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för denna trafik har analyserats och klarlagts. När sedermera ävendenna trafiks miljökostnader kan adderas finner förbundet att förutsättningar skapats för att i det kommande trafikpolitiska beslutet göra en översynav skatterna för den tunga trafiken. I promemorianredovisade beräkningsmetoder har förbundet inte funnit anledning att särskilt kommentera." "Förbundetansluter sig således till uppfattningen attrapportens beräkningar och bedömningar inte kan läggas till grund för förändringar av gällande skatteregler för den tunga trafiken utan att resultaten av vidare studier först måstestuderas." Prop.1987/88:50 Bilaga 1.11 1987/88:50 Bilaga 1.11 "Som framgårav vårt yttrande över rapporten om transportsektorns kostnadsansvarhar SCPF under vissa förutsättningar anslutit sig till principen om det trafikgrensvisakostnadsansvaret... ger emellertid beskattningen avvägtrafiken staten intäkter på 21miljarder kronor medan utgifterna (exkl miljö-och hälsokostnader) beräknas till . Vägtrafikkollektivet betalar med andra ord ett kraftigtöverskott till staten för utnyttjandet av in-, frastrukturen. Enligt föreliggande promemoria svarar den tunga trafiken för sina samhälleligakostnader. Med hänsyn till den debatt som förevarit ärdetta ett väsentligt konstaterande." SCPFdelar uppfattningen i promemorian att det låg-trafikeradevägnätet icke bör betraktas som olönsamt med hänsyntill dess betydelse för befolkning och näringsliv i berördaområden. Det är nödvändigt att anlägga ett vidare perspektiv då kostnader och intäkter skall vägasmot varandra. 1 erinra om att skogsbruket också bygger och ållerett omfattande eget 1ågtrafikerat vägnät, vägnät är dubbelt såstort som det statliga och årliga utgifter motsvarande 700milj. Med ikt beräkning av kostnader och intäkter frånen skulle även detta vägnät kunnabetraktas som mt. Trafikintäkterna -kilometerskatter och eskatter frän fordon somutnyttjar detta väg-tillfaller dessutom inte väghållaren utansta- Eftersomannat börjar skogsin trafikerade vä ningen föratt het överhuvudt av landet. Jor exempel på när vägnät. transportalternativi allmänhet saknas dustrins rävarutransporter påde låg-garna. Vägnätet utgör därmed förutsatt-skogsbruk och skogsindusti el 1 verksamagetskall kunna bedrivas i stora delar dbruk, turism och renskötsel är andraingsverksamhet som är beroende av detta letsregionalpolitiska målsättningar satsningar påglesbygdsvägarna. Intäkterna som samhälletfår från de kostnadstäckande och högtrafikerade vägarnaberor i avsevärd grad på trafik som kommer från de 1ågtrafikerade vägarna. Detta gällerinte minst skogsnäringens omfattande rå-varutransporter. Trafikintäkterna fråndessa transporter på huvudvägarna kan beräknasuppgå till ett par hundra milj. kr . Enligt SCPFs mening ärdet felaktigt att dela upp det allmännavägnätet i kostnadstäckande och icke kostnadstäckande vägaroch vägsträckor på det sätt som görsi promemorian. Mot bakgrund av att vägtrafiksek- torn totalt betalar ett kraftigt överskott till staten bör investerings- och underhållsproblemen påde 1ågtrafikerade glesbygdsvägarna lösasgenom att vägsektorn får tillgodogörasig de skatter och avgifter som inflyter till statskassan. Som vi framhållit i vårtremissyttrande över rapporten trafiksektornskostnadsansvar måste målsättningen vara att överuttaget frånvägsektorn så fort som möjligtskall bringas att upphöra. Den tunga trafikens marginalkostnader Av promemorian framgår att vägslitagetoch därmed samhällets marginalkostnader sjunker kraftigt medstigande vägstandard. Det 1ågtrafikerade vägnätet har byggts med den lägsta standarden och det är då inte överraskande att de tunga transporterna sliter hårdast pådessa vägar. Högre vägstandard,och framförallt en högre bärighetanpassad efter trafiken, skulle medföraatt kostnaderna minskade. Nedbrytningen av vägenär också beroende av andra faktorer än trafiken. Temperatur och fuktighet har storbetydelse. Tjälskador drabbar i första hand vägarmed låg standard. För skogsbruket innebär avstängda vägar under tjällossningsperiodenstora merkostnader, vilket för övrigt inte kommer till uttryck i en marginalkostnadsmodell. Den tungatrafikens kostnader för hälso- och miljöeffekter har inte värderats i promemorian. Bedömningen ärdock att de är så höga att den tidigare balansen mellansamhällets kostnader och intäkter av vägtrafikenförbyts i ett underskott. SCPF har i yttrandet överpromemorian om transportsektorns kostnadsansvar framfört uppfattningen att i vägtrafikens betalningskyldighet bör ingå till trafikenhänförliga kostnader. Ett villkor bördock vara att kostnaderna är reella. Eventuella mi1jövagifter måstedifferentieras efter påverkanssituationen i olika delar avlandet och grundas på tillförlitliga och realistiska beräkningar överkostnaderna för de skadeverkningar som olikatrafikmedel förorsakar. Avgifterna bör utgå endast så längekostnaderna existerar . Med hänsyn till att åtgärdsbehovenkommer att variera starkt över landet är det viktigt att insatserna mål-inriktas. Beträffandeutsläppen från den tunga vägtrafikenär åtgärder i först hand angelägnai och omkring de större tätorterna samt i . Influtna medel bör först och främst användasför att utveckla ny teknik somkraftigt reducerar eller tar bort de skadliga ämnena i avgaserna fr ån. En allmän miljöavgift av fiskal karaktär förbättrar inte miljön.Den bidrar däremot till att fördyra transporterna och försämrar därmed exportindustrins konkurrensförmåga. Den påverkar ocksånegativt sysselsättningen i glesbygderna." Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.11 "Det är nödvändigt attskaffa instrument och enhetliga principer som så objektivt och fullständigt som möjligt klarläggerde faktiska samhällsekonomiska kostnaderna för olika trafikgrenar och trafikslag och som kanbelysa konsekvenserna av trafikpolitiska beslut med olika inriktningar. Det är naturligtvis också viktigt att ge olika trafikslag sårimliga och rättvisa förutsättningar sommöjligt. Kommunförbundetframhåller, att det råder betydligt störreskillnader mellan marginalkostnaderna i tätortrespektive glesbygd än mellan olika trafikslag ilandsbygdstrafiken, men att de särskildaproblem, som är förknippade med tätortstrafiken, behandlas mycketsparsamt i promemorian. Kommunförbundetanser att de i promemorian redovisade beräkningarnager en viktig information om de rörligakostnaderna i trafiken och att resultaten kan utgöra ett underlag för beslut om fördelning av avgifter och skatter för olika trafikslag. Man måste dock ta hänsyntill svårigheten att göra korrekta eller rättvisande marginalitostnadsberäkningar,vilka accepteras av berörda parter. Osäkerheten närdet gäller marginalkostnaderna för busstrafiken har tidigare påtalats av förbundetoch särskilt analyserats av ." Promemorian "ger en bra genomgång av den tunga last-bi 1 straf ikens kostnaderexklusive miljökonsekvenserna. Enligt promemorianmotsvarar intäkterna från den tunga trafiken i stort sett dess kostnadertrots att hälso- och miljöeffekterna inte ärvärderade... Det är därför viktigt att man så fullständigt och objektivt som möjligt ävenförsöker klarlägga trafikens miljökostnader." "Enligt förbundetsmening är det lättare att fåförståelse för avgifter och skatter på trafiken om man ser att de direkt kommertransportsektorn till nytta. Det ärdärför, som promemorian framför,önskvärt att den fiskala delen av avgifterna inom transportsektornpreciseras." "När det gäller landsbygdstrafiken visar både tidigare marginalkostnadsberäkningar och de som redovisas i promemorian att istort sett" alla typer av tunga landsvägsfordonhar högre marginalkostnader än de rörligaskatter som tas ut. Man måste dock ta hänsyn till svårighetenatt göra korrekta eller rättvisande marginalkostnadsberäkningar, vilka accepteras av berörda parter." Prop.1987/88:50 Bilaga 1.11 "Behovet av investeringar i infrastrukturen är mycket stort. Det mäste vara en av de viktigaste uppgifterna i det pågåendetrafikpolitiska arbetet att klara ut hur finansieringsfrågorna skall lösas. När det gäller investeringar i och drift av kommunala gatoroch vägar vill SLTF framhålla att det ärangeläget att man skapar "raka rör" mellan brukarna och väghållarna.Enligt SLTFs mening är det lättare att fåförståelse för avgifter och skatter på trafiken om man ser att de direkt kommertransportsektorn till nytta. Vägkonsumenternabör få ett större inflytande över produktionen av vägtjänster. Såväl bussresenärer som bilister besväras t ex av dåliga vägbeläggningar ochdålig vinterväghållning. Det är därför önskvärt att den fiskala delen av avgifterna inomtransportsektorn preciseras." "anser att försöket att likställa vägnätet och vägtrafikenmed järnvägstrafiken med avseende påolönsamma bandelar är väsentligt för den fortsatta debatten om konkurrens på lika villkor mellan olika trafikmedel. Att avdet allmänna vägnätet med ett trafikarbete om avdet totala trafikarbetet därmed skullevara olönsamt är enligt vägföreningens uppfattning inte fallet. Tvärtom är, vilketpromeorian tydligare kunde ha betonat, detta vägnät inte endast nödvändigt för befolkning och näringsliv i berörda områden upptagande en betydande del av landets yta utan även en förutsättning förstora delar av hela landets näringslivinklusive dess tur i stnär ing. Det framgår samtidigtav rapporten, att vägtrafiken redan från en trafikmängdav 350 axelpar/årsme-deldyngn överbeskattas och därmed mer än väl genom detta överskott betalar kostnaderna för det lågtrafi-keradevägnätet, medan staten genom ett särskiltbidrag täcker SJ:s underskott på det olönsammabannätet. uppgick detta underskotttill . Den tunga trafikens kostnader När det så gäller dentunga trafikens kostnadsansvar uppgårdetta till 2,3 miljarder kronor.Intäkterna från den tunga trafiken var för samma årknappt . Om man, föratt uppnå likhet med bedömningar av tunga transporter på väg och SJ:sgodstransporter, räknar bort den tunga trafikenskostnadsansvar för det "olönsamma vägnätet" så minskaskostnadsansvaret med . Det totala "överskatteuttaget" på den tunga trafiken blir därmed ." "vill mot bakgrund av det ovan anförda Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.11 föreslå att förändringar av gällande skatteregler för den tunga trafiken inte genomförs i anslutning till det trafikpolitiska översynsarbetet. Pågående utredningsarbete inom TFK:s regi, inom ramen för det s k i med flera internationella studier, bör inväntas innan förändringar ibeskattningen av den tunga trafiken genomförs.När så sker är det enligt vägföreningenviktigt att skatter och avgifter ocksåbalanseras mot en investerings-, drift- och underhållsbudget förvägväsendet som medger en optimal utformning av vägarna med hänsyntagen till den tunga trafikens slitage." Svenska åkeri förbundet: "Vi är nöjda med att en beräkning gjorts över hur väghällningskostnadernafördelar sig på olika delar av vägnätet i förhållande till skatteintäkterna från trafiken på respektive vägnät. Beräkningenbekräftar dels att trafiken överbeskattas påtrafikstarka leder med tillräckligt godteknisk kvalitet, dels att vägtrafikensjälv härigenom finansierar det viktiga men trafiksvaga vägnät, som utgör av det statliga vägnätet men somhar av trafikarbetet. Denna kunskap bör ge underlag för beslut om anpassning av vägtrafikbeskattningen till den nivå, som motiveras av kostnaderna för att möjliggöra av trafikarbetet. Kostnaderna för det övriga,nödvändiga men trafiksvaga, statliga vägnätet bör, analogtmed finansieringen av det trafiksvaga järnvägsnätet, inte längre bärasexklusivt av vägtrafiken utan tvärtom solidariskt av landets samtliga skattebetalare. Rapporten visar inte överraskande,att skatteintäkterna från den tunga trafiken mer än väl balanseradedenna trafiks andel av väghållningskostnaderna. Reservation görsdärvid för miljökostnaderna.Därefter har som bekant ytterligareskattehöjningar genomförts eller beslutats, vilka ökar gapet mellan statens intäkter frånoch kostnader för trafiken. Gapet bleve dessutom ännu större,om betalningsskyldigheten vore begränsadtill att gälla endast förut nämndatrafikstarka vägar. Det störstaintresset har i rapporten ägnats åt att försöka beräknaolika fordons andel i och kostnad förvad som kallas vägdeformation. Resultaten antyderatt en viss omfördelning inom beskattningen avtunga fordon vore befogad. I rapporten framhålls, att faktorer av särskiltintresse för att beräkna skador i form av vägdeformation är axeltryck, axelarrangemang ochhjulutrustning. Vi anser att fjädring,stötdämpning och ringtryck spelar stor roll och därför borde habeaktats. Störst betydelse för skadebenägenhetenhar dock vägens strukturella styrka, enligt vår mening. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.11 ten visar vilka skador, man måste kalkylera med och registrera, när vägkroppens bärighet underdimensione-ras vid byggandet och när vägnätet inte ges tillräckligt underhåll. Vi anser, att mänga års - trotsallt mer stegrad vägtrafikbeskattning - undermåliga vägan-slaghar tillskapat onödiga skador och kostnader.Rapporten bekräftar helt enkelt, att snålheten bedrar visheten. Skatterna och avgifterna på den tunga trafiken har utretts flerfaldiga gånger under årenslopp. Vi har ingenting emot att utredningar företas och att allt störreperfektion eftersträvas vid utkrävande av kostnadsansvar. Den tunga trafiken kanemellertid inte i efterhand ta påsig att betala ytterligare för vad somredan tidigare med råge förskottsvis betalats, nämligentribut till ett välmotiverat men inte nöjaktigt genomförtvägbyggande och vägunderhåll. Naturligvis tror vi och önskar, att kunskaperna om trafikens kostnader fortlöpande förbättras. Förhoppningarom ökad kunskap knyts därför bl a tillett inom pågående projekt, finansierat främst av vägverket.Projektet syftar till att bättre kartläggga fräganom sambandet mellan å ena sidan fordonskonstruktion,axelarrangemang, däckutrustning m m och å den andra sidan vägnedbryt-ning. Fältprov genomförs i . har också tagits upp på nordiskt plan. Skälet härtill är behovet av harmonisering av än så länge rätt vittskilda vägtrafikbestämmelser, som försvårar trafikutbytet och därmed umgängetländerna emellan. Strävandena till harmonisering på transportområdetär viktiga inte bara inom Nordenutan dessutom för att tillgodose behov av bästa möjligaframtida handelsutbyte med inte minst EG-marknaden. Det är bra att den nu aktuella rapportenkommit till stånd. Vi välkomnar den som ett bidrag till debatten och som eninspiration till fördjupade undersökningar. Som nämntsär sådana på gäng. Starka skäl föreligger därför att avvakta resultatet av dessa och av de harmoniseringssträvanden, som finns på det nordiska och europeiska planet. Med frågan om eventuella ytterligare svenska vägtrafikskatteändringår bör således med fördelkunna avvaktas. I stället bör tillses, att redan inflytande skatteintäkter frånvägtrafiken används för vägtrafikändamål, nämligen för att reducera eftersläpningen i vägunderhållet och föratt bygga de trafiksäkra och bäriga vägaroch broar, som landets viktigaste trafikmedel behöver och kräver." Förbundet anser det värdefullt att dessa beräkningar har kommittillstånd och att utredarens tydliga ambi- Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.11 tion att inom den givna tidsramen försöka få med samtliga viktigare kostnadsposter är mycket lovvärd.Det är emellertid uppenbart att den för ett utredningsarbete av detta slag alldeles för snäva tids-ochresursramen har tvingat utredaren till att i stor utsträckning lita till översiktligasammanställningar och uppräkningar av tidigare gjorda beräkningar. Med hänsynhärtill bör enligt vårmening stor försiktighet iakttas vid bedömning av beräkningsresultaten.På flera punkter finns det således enligt vårmening behov av ytterligare analys och av mer ingående undersökningar.Det gäller särskilt beträffandede samhällsekonomiska marginalkostnadernasstorlek för olika fordonstyper vid färd på olika slagsvägar i skilda delar av landet, såväl med somutan hälso- och miljöeffektérna. Den tunga trafikens andel av kostnaderna för väghållning, vägtrafikolyckoroch trafikövervakning Ett av de viktigasteavsnitten i rapporten är försöken att med utgångspunkt fränen analytisk modell för vägars nedbrytning beräkna de axellastberoende vägunderhålls- och vägbyggnadskostnadernasstorlek. Med hänsyn till de i massmedia ofta förekommande, starkt överdrivna, uppgifterna om de kostnader som den tunga trafiken förorsakar väghållarna vore det enligt mening värdefulltom resultatet av den aktuella beräkningenoch andra seriösa beräkningar kunde ges en mer allmän spridning. Av beräkningarna framgår ju att den tunga trafikensannolikt täcker sina särkostnader och en med hänsyn till trafikarbetet rimlig andel avsamkostnaderna för väghållning, trafikövervaktning och trafikolyckor. Beräkningarna pekar emellertid också enligt vårmening på behovet av ytterligare undersökningar, bl a av hur fjädringen, lufttrycket och däcksbredden inverkar på de tunga fordonens nedbrytande verkan på vägkröppen. Vidare framgärav beräkningarna vilken betydelse som vägens dimensionering har för de kostnader som den tunga trafiken åsamkar väghållaren. De tunga fordonens ringa andel avkostnaderna för det högtrafikerade vägnätet och förhållandevis stora andel av kostnaderna för det 1ågtrafikeradevägnätet sammanhänger säledes till stor del med vägens dimensionering. Det kan enligt vårmening finnas anledning för att överväga om det finns skäl attdimensionera de 1ågtrafikerade vägarna kraftigare vid upprustning för att därmedminska nedbrytningen och det långsiktigaunderhållsbehovet. Det icke kostnadstäckandestatliga vägnätet Med hänsyn till den fundamentalabetydelse för befolkning och näringsliv pålandsbygden i olika delar av landet som det mer finförgr enade statliga vägnätet 33 1987/88. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.11 har, är det, som vi har framhållit i vårtremissyttrande över rapportenrimligt att kostnaderna för detta vägnät delas mellan trafikanterna ochskattebetalar-kollektivet i allmänhet på samma sättsom nu sker i fråga om det kommunala väg- och gatunätetoch stora delar av järnvägsnätet. Därför är det enligt våruppfattning värdefullt att den ungefärliga omfattningen av det icke kostnadstäckande allmännavägnätet och av den korssubsidiering som f n sker har klarlagts. För undvikande av eventuella missförstånd vill viunderstryka att vi delar rapportförfattarensbedömning att dessa vägar ofta har stort samhällsekonomiskt värde,då de som regel är en förutsättning förnäringslivets och befolkningensfortbestånd i berörda områden.De ar också betydelsefulla från beredskapssynpunkt och för skogsindustrins råvaruförsörjning. Det förtjänar i detta sammanhang erinras om att skogsnäringen bygger och underhåller ett skogsbilväg-nät som är dubbelt sålångt som det statliga vägnätet. De årliga kostnaderna för detta vägnät har beräknats-uppgå till ca 700 milj. kr..måste full skatt erläggas till staten vid transporter pä dessavägar, som i stor utsträckning ansluter till det trafikekonomiskt ickekostnadstäckande statliga vägnätet. Den tunga vägtrafikenssamhällsekonomiska marginalkostnader De irapporten redovisade beräkningarna av den tunga trafikenssamhällsekonomiska marginalkostnaderbygger som vi har framhållit på ett delvis ganska översiktligt och osäkertsifferunder lag.