prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Modernametoder och ny teknik för material- och produktionsstyrning inom industri ochhandel innebär också en utveckling mol ett effektivare materialflöde. För deexterna transporterna leder delta bl.a. till mindre sändningsstorlekar, krav päökad Iransporlfrekvens och tidsprecision. Just-in-lime principen som innebärall produkterna skall levereras exakt de behövs - för t. ex.vidareförädling eller försäljning - har blivit allt viktigare.Lastbilstransporter är en viktig och betydelsefull del i sådanatransportsystem. 1987/88:50 Bilaga 1 9.4 Äkerifrågor m.m. 9.4.1 Utveckling och struktur Min bedömning: Äkeribranschen har goda förutsättningar alttillgodose industrins behov av effektiva lastbilstransporter under 1990-talel. Önskvärdaoch nödvändiga rationaliseringar i lerminalslrukluren bör ske på elt sådantsätt alt transportförsöijningen tryggas även i landets trafiksvaga delar. Skälen förmin bedömning: Under 1960- och 1970-lalen ökade anlalet åkerier snabbt bl.a.till följd av all behovsprövningen av yrkeslrafiklill-stånden avskaffades.Tillväxten har stannat av och utvecklingen under 1980-lalel går mol allt färremen större åkerier. Del finns mycket som talar föratt denna ulvecklingfortsätter . År 1986uppgick anlalel åkerier lill knappt 18 000. De flesta åkerier är anslutna lilltransporlförmedlingsföretag eller lastbilscenlraler, vilka skötermarknadsföringen och förmedlar transportuppdrag. Det finns också medelstora ochstörre åkerier saml lokala och regionala specialförelag som själva sköter sintransportförsäljning. 1 675 företag som säljer, förmedlar och organiserar transporterna föromkring av de nära 44000 laslfordon som används i yrkesmässig trafik. Avtransportarbetet i yrkesmässig laslbilstrafik förmedlas ' vialastbilscenlraler, via enskilda åkeriföretag saml via transportförmedlings-eller spedilionsförelag. Belräffande godsmängderna svarar transportförmedlings-och spedilionsföretagen för av den totala godsmängden, medanåterstoden är jämnt fördelad mellan enskilda åkeriföretag ochlastbilscenlraler. I förhållande till flertalet andra länder beställs i Sverigeen ovanligt stor andel av transporterna via tran sporitormedlingsföietag. Inför 1990-lalel kommer åkeribranschens utvecklingattpåverkas bl.a. av de nya materialadministrativa krav inom näringslivet som jagberört i flera sammanhang tidigare. Krav på ökad Iransporlfrekvens,tidsprecision och minskade sändningsstorlekar bedöms vara några av deviktigaste Prop. 1987/88:50 följderna av en sådan ulveckling. Transporternaskvalitet har blivit allt Bilaga 1 viktigare. måste mötas medrationaliseringar och ökad effektivitet. Min bedömning är atl åkerierna ochspedilionsbranschen har goda möjligheter all anpassa sig lill dessa krav. Detförutsäller emellertid bl.a. att fordonen kan utnyttjas bättre än vilketi sin tur ställer krav på ökad användning av modern informationsteknologi. De nya kraven på transporterna leder sannolikl till ökadspecialisering och prisdifferentiering, intensivare samarbete mediransporlköparna saml lill ytterligare rationaliseringar när del gäller lerminalslrukluren. En sådan ulveckling skulle kunna innebära elt hot molgodslransportför-sörjningen i Irafiksvaga delar av landet. Den svenskaåkerinäringens uppbyggnad med starka transportförmedlingsföretag ger dock godamöjligheter lill samordningsvinster varför riskerna med en sådan ulvecklinginte skall överdrivas. Min bedömning är alt väl genomförda rationaliseringar iterminalstrukturen är angelägna och i många fall en förutsättning för att kunnatrygga en tillfredsställande godstransportförsörining i hela landet. Jag avseratl noga följa den fortsatta ulvecklingen på detta område. 9.4.2 Lagöverträdelser inom den tunga lastbilstrafiken En förutsättning för en effektiv transportseklor är altdel finns konkurrens. Med det trafikpolitiska beslutet inleddes enperiod av successiv avreglering av den inrikes yrkesmässiga laslbilslrafiken.Sedan den 1 april 1987 är den s. k. behovsprövningen avskaffad inom helagodslransporlsek-lorn. Del har därmed blivit särskilt viktigt att demyndigheter som meddelar trafik- och iransporlförmedlingstillstånd inriktarsin prövning på den sökandes personliga kvalifikationer och lämplighet iövrigt. Problemen med lagöverträdelser och andra förseelser inomåkeribranschen har uppmärksammats. Del gäller olikaöverträdelser alltifrån bedrivande av yrkesmässig trafik ulan lillslånd lillunderlåtenhet alt betala skatter och att följa regler om arbets- och vilotider.Jag vill i della sammanhang erinra om atl reglerna om lämplighetsprövning inomyrkes-trafiken på förslag av kommissionen för ekonomisk brottslighet nyligenhar skärpts genom ändringar i 2 kap 3 § yrkestrafiklagen (1979: 559). Jag kommersenare i avsnitt 12 att redovisa förslag om en yllerligare utbyggdlämplighetsprövning. Urtrafikpolitisk synvinkel är oegentligheler inom Qärrlrafiken på lands väg av särskilt intresse, eftersom sådana oegentligheler inle endast drab bar företag inom samma bransch ulan också snedvrider konkurrensen gentemot andra transportslag. genomförde polisen, tullen, trafiksäkerhelsverket (TSV) och slalens väg- och trafikinstitul (VTI) en landsomfattande kontroll för atl uppskatta omfattningen av olika lyper av lagöverträdelser och andra förseelser inom den långväga laslbilslrafiken. Resultatet av undersökningen har publicerats i departementspromemorian (DsK 1987: 13) Lagöverträdelser och andra förseelser inom Qärrtrafiken på landsväg. Undersökningen, som är den första i sitt slag i , berörde över 2000 fordon på 16 vägsträckor längs de större huvudvägarna 164 och vid 8 olikagränsstationer. Del insamlade materialet har bedömts vara Prop. 1987/88: 50 fillräckligt som underiag för att säkerställa följande slutsatser. Allmäntsell visade undersökningen på få lagöverträdelser inom den långväga laslbilslrafiken.Andelen förseelser mot beslämmelserna om fordons- resp. kilometerskaller ochtrafiktillstånd var högst elt par procent. Påandra områden var dock resultaten av undersökningen mer allvariiga. För fordoni internationell trafik visade kontrollen all del förekommer etl utbrett fuskmed körlidsbeslämmelserna. av de kontrollerade förarna hade brutitmol körtidsreglerna. Av dem som haft möjlighet atl fuska, dvs. haft ensammanlagd körtid pä , hade brutit mol reglerna. Jagvill i detla sammanhang erinra om alt de svenska körlidsbeslämmelserna skiljersig från dem som lillämpas inom . Jag avser atl återkomma lill denfrågan när jag i avsnitt 17 redovisar min syn pä den svenska Iransportpolilikenoch dess samordning med iransporlpoliliken i . Ävenbelräffande haslighelerna visade undersökningen all överträdelser allmäntförekommer. Medelhastigheten hos de kontrollerade lunga fordonen var hela 81km/tim, dvs. mer än /lim över tillåten hastighet. De höga hastigheterna ärett allvarligt problem inte minsl från trafiksäkerhetssynpunkt. Jag kommersenare i avsnill 10 att ta upp frågan om åtgärder för all få en bättreefterlevnad av gällande haslighelsbeslämmelser, inle minsl för den lungatrafiken. Medundanlag för de två nu särskill nämnda områdena är emellertid undersökningensresultat positivt. Min bedömning är all de studerade typerna avlagöverträdelser inom den långväga lastbilstrafiken allmänl sett inte är såomfallande all de kan sägas ulgöra någon avgörande konkurrenssnedvridandefaktor gentemot andra iransporlslag. Delta innebär dock inle all man kan uttalasig generellt om laglydnaden i hela branschen och för alla lyper avöverträdelser. Enliglvad jag har erfarit kommer de myndigheter, bl.a. TPR, TSV, polisen ochlänsstyrelserna, som i samarbete söker komma lill rätta med oegenlligheternainom lastbilsnäringen, all inom ramen för de samlademyndighetsresurserna bl. a. atl prioritera verksamheter som uppbyggnad avekonomisk kompelens och möjligheter till ekonomisk uppföljning och konlroll.Jag delar nämnda myndigheters bedömning alt verksamheten bör inriklas motsådana kontroller. En aktiv uppföljning av utvecklingen inom branschen kommeralt vara en viktig uppgift. Tilldetla kommer ökade behov av förebyggande åtgärder. Sådana åtgärder är särskillvikliga exempelvis vad gäller lämplighetsprövningen och uppföljningen av demsom skall bedriva trafik. Del är ett gemensamt intresse för branschen ochmyndigheterna alt utbildnings- och kompelens-nivån i åkeriföretagen är hög. 9.4.3 Höjning av tillåtna fordonsvikter Min bedömning: Riksvägarna och de primära länsvägarna samtbelydande delar av det övriga vägnätet i , , ,, , och bör upplåtas förlaslbilstrafik med 10 lons axel- och 16 lons boggitryck saml 56 tons bruttoviktfrån och med . Omkring bör den maximalt tillåtna brutloviktenhöjas till 60 lon samt del tillåtna boggilryckei till 18 lon. Prop.1987/88:50 Bilaga 1 Skälen för min bedömning: I de flesta störreindustriländer i tillåter man för fordon upp lill 18 meters längd högrefordonsvikter än vad vi gör i . Anledningen till att de tillåtnafordonsvikterna för korta fordon är lägre i är alt många broar i vårtland inte har tillräckligt hög bärighet. beslutade därför (prop. 1986/87: 100 bil. 8, , rskr. 235) om etl tioårigtinvesteringsprogram för att kunna anpassa de svenska viklbestämmelserna påbetydande delar av vägnätet till vad som gäller för gränsöverskridandetransporter inom EG. Behovet av all förslärka de svenska broarna och därmedvägnätet till kontinental bärighetsstandard har därefter ytterligare accenlueralsav all de finska viklbestämmelserna har ändrats. kommerde fordonsvikler som tillåts inom EG alt tillåtas även för fordon somtrafikerar de finska vägarna. För investeringsprogrammet har inrättats ett särskiltanslag. För /88 - som är del första året i del tioårigaprogrammet anvisade 575 milj. kr. För /89 beräknarjag medelsbehovet till 590 milj. kr. Jag kommer senare alt hemställa ommedelsanvisning m. m. Första årel omfallar investeringsprogrammet ombyggnad avomkring 160 broar. har fåll i uppdrag alt för åren 1988- 1997upprätta en tioårig bärighetsplan efter samråd med berördanäringslivsorganisationer. Investeringsprogrammet medför atl del blir möjligl all ien första etapp höja de tillåtna fordonsvikterna på belydande delar av vägnäteti skogslänen och huvudvägarna i övrigl lill 56 lons bruttovikt redan år 1990.På sikl - omkring - kan den maximall tillåtna fordonsvikten höjasyllerligare lill 60 tons bruttovikt som det tillåtna boggilryckeikan höjas lill 18 lon. När beslutade om investeringsprogrammet i maj1987 betonade trafikutskottet och jag citerar all vägslandarden har storbelydelse för näringslivels transporter. I likhet nied föredraganden anserutskottet det angeläget alt så långt möjligl anpassa del svenska vägnätet lillden standard som gäller för EG. En sådan anpassning är av stor betydelse försvenskt näringsliv och då inte minsl för skogsindustrin. Vidare framhöllutskottet att mer än kommer all investeras i skogslänenunder en tioårsperiod, vilkel kommer atl stärka skogsbrukets konkurrenskraftoch bidra till gynnsamma förutsättningar för hela näringslivet i dessa Utskottet ser dennasatsning på skogslänen som regionalpolitiskt värdefull, iag vill därvid erinraom atl de förbättrade förutsättningarna för skogslänen och näringslivel uppnåsförst när de tillåtna fordonsvikterna höjs. För alt möjliggöra enlångsiktig utveckling av fordonsparken är det väsenlligl all nya bestämmelserom fordonsvikler beslutas . utarbetar förnärvarande förslag lill nya beslämmelser. Efter vad jag har erfarit kommervägverket därvid även att ta upp vissa frågor om däcksutmslningens belydelseför vägslilaget. När jag har fått material avser jag atl återkommalill regeringen med förslag lill nya viktbestämmelser. 1987/88:50 Bilaga1 Min bedömning:Överlastavgifterna bör höjas och de viklavdrag som görs vidberäkning av avgifterna bör reduceras. De nya bestämmelserna bör gälla från ochmed den . Skälenför min bedömning: 1 en framställning lill regeringen hemställde vägverketatl lagen (1972:435) om överlaslavgift skulle ses över. I framställningenanförde atl utförda vägningar visat atl bestämmelserna om tillåtnafordonsvikler överskreds i betydande omfattning. Enförutsättning för den höjning av de tillåtna fordonsviklerna som jag redovisattidigare är att viklbestämmelserna respekteras. Del är därvid viktigt all såväliransportköpare som iransportförmedlare sluter transportavtal som baseras pågällande bestämmelser. Sådana avtal finns nu i viss utsträckning och jag ulgårfrån all näringslivel kommer alt fortsätta atl verka för sådana. Föralt minska antalet överträdelser mot beslämmelserna om överlaster är del ocksånödvändigt atl övervakningen skärps och atl möjligheterna atl väga misstänktafordon förbättras. Regeringen har därför gett iuppdrag alt utreda frågan om fasta vågslationer främsl i hamnar men även förkonlroll av trafiken på vägnätet, och medel har redan för innevarande budgetåravsatts för inköp av mobila vågar och för anläggande av fasla vågslationer. I en skrivelse i december1987 har anfört atl del behövs ytterligare insatser för attsäkerställa atl etl tillräckligt anlal vågstationer finns utbyggda till år1990. Jag kommer därför senare alt föreslå alt ytterligare medel avsätts förinköp och installation av fasla vågslationer. För att övervakningenskall få önskad effekt måste konsekvenserna av överträdelserna skärpas.Avgiftsnivån har inte ändrats . Med hänsyn härtill och motbakgrund av behovet av atl inskärpa betydelsen av att viktbestämmelserna följsbör avgifterna höjas. När man beräknaröveriastavgifterna medges enligt gällande beslämmelser relativtstora viklavdrag. I praktiken innebär della för de tyngsta fordonskombinationernaatt fordonsvikter ända upp lill 56 lon får framföras utan atl någonöveriastavgift kan las ul. överiastavgift trädde i kraft har den tekniskautrustningen för vägning av Prop. 1987/88: 50 last och fordon förbättrats. Detfinns därför skäl atl reducera de nuvarande ' Bilaga 1 tillåtna viklavdragen. Ett förslag lill ändringi lagen (1972:435) omöveriastavgift i enlighet med vad jag har anfört kommeratt upprättas inomkommunikationsdepartementet. Förslaget kommer alt remissbehandlas. Jag avserall därefter föreslå regeringen atl avlämna en proposition lill medelt förslag lill ändring i lagen om överlaslavgift. 9.5 Vägpolitiken inför 1990-talet Min syn på vägpolitiken inför 1990-talet: En välfungerande bil- och laslbilstrafik kommer även i framliden all vara enförutsättning för alt samhällets behov av transporter skall kunna tillgodoses.En fortsalt ulveckling av vägtrafiken i enlighet med del övergripande målet allmedborgarna och näringslivel i landets olika delar skall erbjudas entillfredsställande, säker och miljövänlig Irafikförsöijning till lägsta möjligasamhällsekonomiska kostnad är därför nödvändig. Vägpolitiken skall syfta till att förverkliga della mål.Del kräver all vägpolitiken får etl tydligt och konkret innehåll. Detla kanuppnås genom atl man fastställer olika delmål, vilka sedan får vara vägledandei beslutsprocessen. Del första delmålet bör vara all ansvaret förväghållningen är lämpligt avgränsat. Delta är en förutsättning för all de framlidakraven pä en effektiv och rättvis vägpolilik skall kunna mötas. Staten bördärvid ha etl avgörande ansvar för den övergripande vägplaneringen, medan kommunernaoch irafikhuvudmännen bör svara för lokala och i viss män även regionalabedömningar. Jag kommer därför i det följande att lägga fram förslag somytterligare decentraliserar vägplaneringen och väghållningsansvaret för atldärigenom stärka det lokala och regionala inflytandet i planeringen. Vägarna representerar belydande värden. viktigt delmålför 1990-ta-lels vägpolilik måsle därför vara all säkra vägkapiialet. Jagkommer senare all föreslå all vägunderhållet kraftigt förstärks. Miljöfrågorna har alltmer ökal i belydelse och kommerunder 1990-talel all vara en väsentlig förutsättning för trafikpolitiken. Allåsladkomma en god miljö är elt viktigt delmål för vägpolitiken. väl utbyggtvägnät har därvid stor betydelse. Jag kommer därför i del följande alt läggafram förslag lill belydande höjningar av invesleringsanslagen, bl. a. för altkunna tidigarelägga ulbyggnad av angelägna förbifarter. Jag vill därvid ävenerinra om de av underår 1987 beslutade (prop 1986/87: 135, JoU 25,rskr. 319) ändringarna i väglagen (1971: 948). Från miljösynpunkt är detviktigt att miljökonsekvenserna av vägbyggnadsföretag blir belysta på etltidigt stadium. Väglagen har därför bl. a. kompletterats med krav på miljökonsekvensbeskrivningarvid planering av vägar (15 § väglagen). Äventrafiksäkerheten måste förbättras som ett viktigt led i vägpoliti ken. Bra vägar är ett verksamt sätl all begränsa antalet olyckor i trafiken. Med de förslag som jag i del följande lägger fram skapas möjligheter alt '68 genomföra ell betydandeanlal från trafiksäkerhelssynpunkt viktiga vägin- Prop. 1987/88: 50 vesteringar. Vägnätetskall bidra till ett effektivt resursutnyttjande. För utvecklingen i landetbehövs ell väl fungerande övergripande vägnät. Därmed skapas förutsättningarför all med vägpolitiken bidra lill den regionala ulvecklingen och lill enaktiv näringslivspolilik. Jag kommer därför att lägga fram förslag lill etlsärskill anslag för utbyggnad av riksvägnälet samt en hög investeringsnivå fördella. Jag kommer också - som jag anförde - atl föreslå åtgärder i syfteatl stärka det regionala inflytandet i vägplaneringen. Därmed skapas bättremöjligheter alt utnyttja vägplaneringen som ell instrument för regionalutveckling och förnyelse. Ett grundläggande delmål i vägpolitiken är atlsäkerställa en lillfredsstäUande standard även på det lågtraftkerade vägnätet. 9.6 Vägarna och väghållningsansvaret 9.6.1 Väghållningsansvaret Ansvaretför det allmänna vägnätet åvilar slalen som genom är väghållare förde flesta allmänna vägar. Sammanlagt 110 kommuner är emellertid också väghållareför vissa allmänna vägar, s. k. slatskommunvägar. De flesta av dessa kommunerär väghållare i centralortens tätortsområde. Närmare av del allmännavägnätet är slatskommunvägar. Ulöver på slalskommunvägarna utförkommunerna en omfallande väghållning framför allt på vägarna i tätorterna. Närdet gäller de enskilda vägarna åvilar ansvaret för dessa i princip ägarna tillde fastigheter som har nytta av vägarna. Kommunerna har emellertid i slorutsträckning engagerat sig såväl ekonomiskt som rent praktiskt i den enskildaväghållningen. Denna väghållning finansieras i stor utsträckning viakommunalskatten. I vissa fall lämnas statliga bidrag lill enskild väghållning.Dessa bidrag lämnas även om en kommun har tagit över väghållningen. Del statsbidragsberättigadeenskilda vägnätet uppgick lill . Denallmänna väghållningen finansieras via statsbudgeten. För slalskommunvägarnatillkommer dock en andel som finansieras med kommunala skattemedel.För byggande av allmänna vägar upprättas tioåriga investeringsplaner och fördriften och underhållet av de statliga vägarna femåriga driftplaner. Jag kommersenare i avsnitt 9.7 alt närmare redogöra för hur invesleringsplaneringen gårlill. Dennuvarande uppdelningen av väghållningsansvarel mellan stat, kom muner och enskilda bygger på de bestämmelser som infördes vid vägvä- sendels förstatligande . Därefter har det inte skett några genomgri pande förändringar. Med den kraftiga urbanisering som skett har uppdelningen av väghållningsansvarel blivit alltmer otidsenlig. En viktig utgångspunkt i del trafikpolitiska arbetet och för mina förslag med anledning därav är att få lill stånd en bättre avgränsning mellan övergripan de beslul och sådana beslul som bör fattas på lokal och regional nivå. En angelägen fråga är därvid att få lill stånd en mer rättvis fördelning av 169 väghållningsansvaretmellan slalen och kommunerna. Mittförslag: Slalen, genom , skall liksom nu vara väghållare för deallmänna vägarna på landsbygden. I större tätorter skall slalen, genomvägverket, ha ansvaret för de övergripande allmänna vägarna (främst riksvägaroch primära länsvägar). 1987/88:50 Bilaga1 Utredningen:Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med mitt. Remissinstanserna:Förslaget om alt slaten, genom , skall ha eft ökat ekonomiskt och ochi vissa fall även etl praktiskt ansvar för det övergripande vägnätet itätorterna tillstyrks av de fiesta remissinslanserna. Några är dock tveksammalill förslaget. och anser bl. a. att ellstafiigt väghållningsansvar för del övergripande vägnätet kan medförasamordningsproblem mellan stat och kommun saml risk för alt den mindre andelenlångväga trafik tillmäts alllför stor belydelse jämfört med den lokala ochregionala trafiken. menar all även de övergripande vägarna oftaulgör en integrerad del av del övriga lälorlsvägnälel som normalt trafikeras aven hög andel lokal trafik. tillstyrker utredningens förslag om all en kommun bör kunnavara väghållare ål på hela eller delar av det övergripande vägnätetinom kommunen där delta är rationellt. - slutligen - anför all om enkommun är väghållare ål verkel skall della ske på enlreprenörbasis. Skälenför mitt förslag: Den föreslagna ordningen syftar till alt få lill stånd enklarare avgränsning mellan slalens och kommunernas ansvar för galor och vägar.Genom alt staten, genom , får huvudansvaret för ett riksomfattandeövergripande statligt vägnät kommer bättre fömlsällningar all finnas alt få enenhetlig standard i hela landet vad gäller framkomlighet och säkerhet. Med delutökade ansvaret för slaten för det övergripande vägnätet i tätorterna kanvägverket där koncentrera sill intresse till de riksomfattande vägfrågorna. Vidarekan med en sådan ordning den orättvisa kostnadsfördelning som föreliggermellan kommuner som är väghållare enligl väglagen (1971:948) och övrigakommuner i slor utsträckning minskas. Investeringsåtgärderna på delövergripande vägnätet kommer ätt inordnas i de statliga investeringsplanernaför byggande av riksvägar och länsvägar. I motsats till en del remissinstanserkan jag inte se alt elt ökat statligt ansvar för del övergripande vägnätetkommer alt försämra möjligheterna all tillgodose lokala intressen. Genom plan-och bygglagen (1987: 10) är nämligen kommunerna garanterade inflytande ochbeslutanderätt även när del gäller övergripande frågor. Denav mig föreslagna ordningen innebär inle atl alltid bör skötaväghållningen. Tvärtom torde del oftast vara rationellt atl anlitarkommunen för alt sköta väghållningen på hela eller delar av det övergripandevägnätet i kommunens tätorter. Ersättning för kommunens väghållningskoslnaderbör därvid lämnas enligt särskilda regler. I de fall en kommun sköterväghållningen åt slalen, bör ersättning för kommunens kostnader vid byggande avde vägar kommunen sköter lämnas som bidrag enligl samma beräkningsprinciper somför närvarande gäller för bidrag lill byggande av slatskommunvägar. Bidrag tillbyggande av slatskommunvägar lämnas till äv den beräknadekostnaden. För sådana vägar och gator som inle är slatskommunvägar och som enkommun sköter ål slalen har utredningen föreslagit alt ersättning skall lämnassom bidrag till av den beräknade totalkostnaden. Motivet för en högrebidragsprocent är att dessa vägar i huvudsak har elt nationellt eller regionaltintresse, vilkel motiverar en högre statlig finansiering. Ommilt förslag godtas av , avser jag att föreslå regeringen atl gevägverket i uppdrag alt efter samråd med närmareutforma ersättningsregler såväl för drift som investeringar för de fall enkommun sköter statens vägar. Jagavser senare föreslå regeringen alt ge i uppdrag alt genomföra deföreslagna ändringarna i väghållningsansvarel som jag har redovisat. Uppdragetbör kunna redovisas till regeringen senasl . Ändringarna börträda i kraft . Del av mig föreslagnaändrade väghållningsansvaret kommer alt påverka behoven av medel påväganslagen. Jag kommer därför senare i avsnitt 18 all föreslå all regeringenvid ändringar i väghållningsansvaret bemyndigas att föra över medel mellanberörda anslag. 1987/88:50 BilagaI Mitt förslag:Kommunerna skall ges ett ökat ansvar för väghållningen i de större tätorterna.Yllerligare omkring 80 kommuner skall förordnas lill väghållare enligl väglagen(1971: 948).