prop · GB0385 · 1987-12-31 00:00:00 — Bidraget syftar till att dels få en så snabb miljöeffekt som möjligt,dels ge tillverkarna möjligheter att successivt bygga upp marknaden för derenare fordonen. För personbilar är försäljningsskattendifferentierad så att bilar som uppfyller kommande avgaskrav inte är dyrare vidinköp än andra bilar. För lastbilar och bussar tas inte någon försäljningsskattut, varför jag bedömer det lämpligt att istället, innan obligatoriska kravinförs, stimulera till köp av renare lastbilar och bussar genom ettinvesteringsbidrag, trafikpolitiska propositionen föreslås att 450 milj, kr. Med hänsyn till tidsplanen för införande av skärpta utsläppskrav påfrivillig grund kommer behov av medel för dessa bidrag att föreligga under budgetåren1989/90-1993/94. Den slutUga utformningen av bidragsprogrammet kommer attfastställas . Bidraget bör administreras av trafiksäkerhetsverket ochböi betalas ut till köparen av den avgasrenade lastbilen eller bussen, I dennafråga har jag samrått med cheferna för kommunikations- och finansdepartementen, Dieselbrännoljanskvalitet är en viktig faktor som påverkar en dieselmotors start- ochdriftegenskaper samt avgasutsläpp. Flera undersökningar har visat att utsläppenav partiklar från tunga dieselmotorer ökar med ökade svavel- och aromathalter idieselbränslet. Undersökningar har visat att handelsbränslenas sammansättningvarierar . De avviker ofta avsevärt från de specificeradereferensbränslen som används t, ex. vid avgaskontroller. Utsläppen från enmotor vid verklig körning kan därför befaras vara högre och av en annansammansättning än vad som framgick av den avgaskontroll som utfördes vidtypgodkännandet av motorn. Jaganser därför att naturvärdsverket, parallellt med detaljutformningen av deföreslagna avgaskraven för lastbilar och bussar, i samråd medkemikalieinspektionen, bör utarbeta förslag till krav pä dieselbränsletskvalitet, Dieselbränslekvaliteten bör liksom motorbensinens kvalitet reglerasgenom kemikalielagstiftningen. DelstatenKalifornien har beslutat att första hälft, skärpa avgaskraven för personbilar. Kraven har i tillämpats frivilligt sedan 1983 års modeller. De krav som i kommer gälla obligatoriskt 122 fr,o,m, 1989 ärs modeller kommer att medföra attutsläppskraven för Prop, 1987/88:85 kväveoxider skärps med ,jämfört med nu gällande krav. De kaliforniska avgaskraven skulle medföra enskärpning med ytterligare i förhållande till nu gällande krav. har beräknat att motsvarande krav skullemedföra ca mindre utsläpp av kväveoxider från vägtrafiken , omalla bilar uppfyller kraven. Sådana skärpta avgaskrav medför emellertid attutsläppen av kolmonoxid ökar jämfört med de nya svenska kraven. Man har för deförhållandena som råder i bedömt att kväveoxidutsläppen bör kunnaminskas pä bekostnad av ökade utsläpp av kolmonoxid. Det är inte självklart attdetsamma gäller för svenska förhållanden. Kunskaperna om miljöeffekter,kostnader, bränsleförbrukning, tekniska handelshinder m, m. är ännuofullständiga. bör därför utreda olika konsekvenser av sådanakrav. I detta sammanhang vill jag även ta upp frågan omeftermontering av avgasrenande utrustning på personbilar i trafik som inte harkatalytisk avgasrening. Dessa bilar bedöms att ge upphov till utsläppav ca kväveoxider. Allt eftersom dessa bilar blir äldre kommer emellerfid dettrafikarbete de utför att minska. bedömer att antaletkvarvarande bilar som kan bli aktuella för renande tillsatser är försumbartfrän utsläppssynpunkt om . Trots att utsläppen frän dessa bilar pålängre sikt är ett övergående problem bedömer jag det som värdefullt om sådanaåtgärder kan vidtas, 1 jordbruksutskottets betänkanden /86:13 och 1986/87:7har uttalats att möjligheterna bör tas till vara att, genom installation avrenande tillsatser personbilar som inte uppfyller 1989 ärs avgaskrav, minskadessa avgaser. De åtgärder som är möjliga att genomföra kan i bästa fallminska kväveoxidutsläppen från varje bil , På grund av osäkerheter omsamverkan mellan motorns avgasrelaterade egenskaper och den oregleradekatalysatorn är effekten mycket osäker. är antalet bilar, på vilka entillsatsutrustning kan ge önskad effekt, begränsat till ungefär 600000, ellerknappt av hela personbilsparken, bl, a, på grund av att endast vissa bilarkan köras pä blyfri bensin. De miljöförbättringar dessa åtgärder kan ge måstedärför bedömas vara begränsade. Ett bidrag som täcker av inköpskostnadenför en oreglerad katalysator skulle sammanlagt kosta 300-500 milj,kr. Kostnaden för reduktion av kväveoxider genomeftermontering av av gasrenande tillsatser har uppskattats till ca per kg minskat kväveox idutsläpp. Övriga åtgärder som samhället är berett att vidta för att reducera kväveoxidutsläppen är betydligt kostnadseffektivare än eftermontering av avgasreningsutrustning. Åtgärder pä lastbilar och bussar beräknas, som jag nämnt, kosta . per kg minskat kväveoxiduts läpp. Ett bidragssystem ställer dessutom krav på kontroll av såväl utrust ningens funktion och hållbarhet, som motorns avgasrelaterade egenska per, vilket i sin tur innebär omfattande arbetsinsatser från myndigheter och tillverkare. Av dessa skäl anser jag det inte vara motiverat att nu föreslå ' bidrag till sådana tillsatser. Jag vill dock påpeka aftdet inte finns nägra 123 formellahinder för sådana installationer. Den enskilde kan därför själv Prop.1987/88:85 köpa och installera en katalysator på sin bil. För att begränsa utsläppen från de personbilar som är itrafik har naturvärdsverket beslutat om skärpningar av avgaskontrollen vid denårliga kontrollbesiktningen i enlighet med regeringens beslut ijanuari förraåret om de s, k, , Skärpt avgaskontroll har börjat införasfr, o, m, den , Detta kommer att föra med sig att flera bilar änhittills kommer att få genomgå avgasservice, vilket medför minskade avgasutsläppfrån dessa bilar. har även på regeringens uppdrag lämnatförslag till den framtida löpande avgaskontroilen av personbilar försedda medkatalytisk avgasrening. Utsläppen av luftförorenande ämnen från flygplan, fartyg,arbetsredskap och traktorer m, m, utgör en betydande del av transportsektornssamlade utsläpp. Dessa utsläpp kommer dessutom att fä en ökad betydelse, allteftersom utsläppen från personbilar', lastbilar och bussar minskar. Som jag har redovisat tidigare fiar regeringen för avsiktatt uppdra åt , luftfartsverket och alt isamråd med att utreda möjligheterna att minskamiljöstöringarna frän dessa trafikslag, 1 det sammanhanget bör även utsläppenfrän traktorer och motorredskap beaktas. Jag anser därför att bör kartläggautsläppen och utreda möjligheterna att minska utsläppen från traktorer ocharbetsredskap m. m. kan miljökrav på fordon normalt inte ställassträngare än att de kan med tillgänglig teknik. anpassas dentekniska utvecklingen efter de krav som ställs upp. Det är angeläget attforskning och utveckling för framtidens fordon syftar till väsentligt lägreutsläppsniväer än vad den konventionella fordonstekniken, medger, Pä lång sikt är det viktigt att samhället ger besked omframtida kravnivåer för emissioner och som ocksä beaktarden tekniska utvecklingen. Omställningstid och utvecklingstid är nyckelfaktorerför att högre miljökrav skall kunna realiseras. Målen bör uttryckas i termersom är så konkreta som möjligt för att underlätta för dem som skall följa dessakrav. Med hänsyn till den betydelse som svensk bilindustri har på världsmarknaden,framför allt vad gäller tunga fordon, bör givetvis de handels-ochindustripolitiska aspekterna på skärpta avgaskrav beaktas. Strävan bör ocksåvara att uppnå bred politisk enighet i denna fråga. En nödvändig förutsättningför att skärpta miljönormer skall kunna realiseras är att konsekvent iberörda organ driver frågan om internationell samverkan på detta område. Transportforskningsberedningen arbetar för närvarandetillsammans med styrelsen för teknisk utveckling, byggforskningsrådet och naturvårds verket med att formulera ett forskningsprogram inom området trafik och 124 miljö, 1 den trafikpolitiska propositionen föreslås att100 milj, kr, avsätts Prop. 1987/88:85 för utvecklings- ochdemonstrationsarbete inom kollektivtrafiken. Anslaget kommer att utgöra ettkomplement till de ordinarie forsknings- och utvecklingsmedlen som handhas avtransportforskningsberedningen. Denna förstärkning av forsknings- ochutvecklingsmedlen kommer även främja införandet av miljövänlig teknik inomkollektivtrafiken. Jag vill i detta sammanhang även redovisa arbetet med attpå sikt introducera av alternativa drivmedel i transportsektorn, Minaställningstaganden överensstämmer med den inriktning som redovisas i bilaga4,10 om introduktionsplan för alternativa drivmedel. fattade år 1983beslut om en plan för introduktion av alternativa drivmedel (prop,1982/83:100bil, 14, NU 33, rskr, 280), Enligt planen är målet för de statligainsatserna att ge ett närmare underiag för ett beslut omintroduktion av ett rent alkoholbränsle i större skala. Därefter har motoralkoholkommitténi betänkandet (SOU 1986:51) Alkoholer som motorbränsle redovisat desamhälleliga förutsättningarna för introduktionen av alternativa drivmedel m,m. fattade beslut om energiforskningunder budgetåren 1987/88-1989/90 (prop, 1986/87:80, bil, 12, NU 33, rskr,292), Beslutet innebär att närmare 140milj,kr, anslås för forskning ochutveckling med anknytning till transportsektorn, I propositionen anförde jagatt en mer samlad syn på transportsektorns energi- och miljökonsekvenser börutvecklas och att den bör vara långsiktigt inriktad. Målet bör vara att skapaett mer energieffektivt och miljövänligt transportsystem. Enligt min uppfattning har bilindustrin huvudansvaret förde insatser som krävs beträffande motorutveckling m, m, för att klara de miljö-och energipolitiska målen inom vägtransportsektorn. Huvudansvaret för drivmedlenshälso- och miljöpåverkan åvilar drivmedelsindustrin. Ansvariga myndigheter börgenom insatser av forsknings- och utvecklingskaraktär påverka utvecklingen iriktning mot de uppsatta målen. Myndigheternas insatser på drivmedelsområdet harpreciserats genom att transportforskningsberedningen, styrelsen för tekniskutveckling och statens energiverk har fått i uppdrag att gemensamt och isamverkan med bl, a, transportrådet och utarbeta programför ener-girelaterad forskning och utveckling inom transportsektorn. Arbetet skallske under innevarande treåriga energiforskningsperiod och en förstaav-rapportering av läget skall göras , Uppdragen innebär bl, a, att fortsatt forskning ochutveckling bör bedrivas i syfte att pä sikt introducera konkurrenskraftigainhemska alternativa drivmedel. Insatserna bör kompletteras med fordonsförsök.Arbetet bör vara långsiktigt inriktat och inte påverkas av kortsiktigafluktuationer på drivmedelsmarknaden. Samordningsansvarig myndighet är statensenergiverk. Forskning och utveckling på motoromrädet bör inriktas påatt utveckla miljövänliga och energieffektiva motorer och drivsystem. Med hänsyn till miljöproblemen bör tyngdpunkten ligga vid utveckling av tyngre dieselmo torer. Ansvariga myndigheter är styrelsen för tekniskt utveckling och transportforskningsberedningen, 125 Forskning bör även ske föratt belysa vilka förändringar av strukturell karaktär inom transportsystemetsom bör genomföras i syfte att skapa ett miljövänligt och energieffektivttransportsystem. Ansvaret för detta åvilar transportforskningsberedningen, I bilagorna 4.9 och 4,10finns en detaljerad redovisning av motoralkoholkommitténs förslag ochremissinstansernas synpunkter samt en promemoria med en lägesredovisningangående introduktionsplanen för alternativa drivmedel. 4.7 Kväveoxider från förbränningsanläggningar Mittställningstagande: De utsläppskrav som har föreslagits av ochenergiverket bör i huvudsak tillämpas som riktlinjer vid prövningen enligt MLav förbränningsanläggningar. Flera anläggningar inom ett fjärrvärnnenät elleren industri bör på egen begäran kunna ses som en enhet vid prövningen enligtlagen. De insatser som statens energiverk och naturvårdsverk föreslår beträffandeutbildning samt forskning, utveckling och teknikdemonstration är väl avvägdaoch bör genomföras. Naturvårdsverkelsoch förslag: Överensstämmer med mitt ställningstagande. Remissinstanserna:Flertalet remi ssinstanser anser att verkens förslag till åtgärder är välmotiverade och genomförbara. Vissa remissinstanser anser dock attambitionsnivån borde vara högre, I något fall tar man avstånd från förslagetdärför att energisektorn anses drabbas omotiverat hårt. Skälen för mittställningstagande: De miljöproblem som orsakas av kväveoxidutsläppen fränenergisektorn är i första hand regionala, inte lokala. De utsläppsbegränsningarsom behövs bör i första hand inriktas pä de regionala effekterna. Det är därförmöjligt att ange generella utsläppsniväer för olika typer av anläggningar utanalltför mycket hänsynstagande till lokala förhållanden. För detta talar ävenatt det i många fall finns flera sätt att minska utsläppen och att den tekniskautvecklingen på området är snabb. Jag anser därför inte att utsläppsvärdena bördifferentieras med hänsyn till förbränningsteknik, bränsle m, m. Åtgärder kanäven genomföras pä ett mer kostnadseffektivt sätt, om anläggningsägarna frittkan välja mellan olika metoder att klara angivna utsläppsnivåer. Jagräknar med att följande utsläppsniväer skall kunna och förordar att detillämpas som riktlinjer för prövningen enligt ML av förbränningsanläggningar.Värdena avser utsläpp av kväveoxider (NO), beräknade som ekvivalent mängdkvävedioxid och överensstämmer med de av och energiverkföreslagna. Värdena för nyanläggningar har redan börjat tillämpas i praktiken och i regeringensbeslut om kraftvär- Prop. 1987/88:85 meverket i Värtan i , Kostnaderna för dessa skärpta utsläppskrav har avnaturvärdsverket uppskattats till /kWh för mindre anläggningarresp, 1,/kWh för större anläggningar. Den totala årskostnaden för dekväveoxidbegränsande åtgärderna har beräknats till ca 150 milj, kr, ikommunerna. Nyanläggningar i hela landet Fr. o. m. -med ett åriigt utsläpp av 0,05-0,10 gNO/MJ'tillfört bräns-kväveoxideröverstigande300ton le - övriga med en tillförd effekt över 0,10-0,20gNO/MJ tillfört bränsle 10 MW Befintliga anläggningar med un- Fr. o. m. den Ijanuari 1995 dantag av anläggningar i S, U, W, Y. Z, AC, BD län -med ett åriigt utsläpp av 0,05-0,10 gNO/MJ tillfört bränsle kväveoxider överstigande - övriga med ett årligt utsläpp av 0,10-0,20 gNOj/MJ tillfört bränsle kväveoxideröverstigande 150ton Dessa angivna värden bör, när det finns endast en huvudmanför ett fjärrvärmenät och denne begär det samt om den föreliggande prövningssituationenså medger, tillämpas på de sammantagna utsläppen från samtliga anläggningarinom nätet. Motsvarande bör kunna gälla även för tlera pannenheter inom enindustri. Detta bör medföra en högre flexibilitet och medverka till att sänkakostnaderna. Detta sätt att fastställa villkor har redan i några falltillämpats av vid prövning enligt ML, Enligt min uppfattning bör det vara möjligt att tillämpa miljöskyddslagstiftningen på detta sätt för de anläggningar somsamtidigt är föremål för prövning, om omständigheterna i det enskilda falletgör det lämpligt. Några ändringar i ML eller MF bedömer jag inte erforderligaför detta, Ocksä när det gäller utsläpp av svavelföreningar bör miljökravenkunna relateras till hela fjärrvärmenätet i stället för till enskildaanläggningar. Jag återkommer till svavelbestämmelserna . För anläggningar med en kontinuerlig mätning ochregistrering av kväveoxidutsläppen bör dessa fä räknas som årsmedelvärde (totalutsläppt mängd kväveoxider dividerad med total mängd tillfört bränsle ' g NÖ,/MJ = gram kväveoxider räknade som kvävedioxid permegajoule tillfört Även i övrigt anser jag att riktlinjerna bör tillämpas i Prop.1987/88:85 enlighet med vad verken har föreslagit. Eftersom värdena är knutna till miljöskyddslagsprövningenberörs endast förprövningspliktiga anläggningar, dvs, anläggningar med en tillfördeffekt överstigande IO MW, För befintliga anläggningar bör de angivna värdenagälla anläggningar som släpper ut mer än 150ton kväveoxider , dvs, ihuvudsak anläggningar med en tillförd effekt över 50 MW, Mer erfarenhet behövervinnas vad gäller säväl tekniska möjligheter och kostnader förkvåveoxidbegränsning som bieffekter i form av utsläpp av andra föroreningar,innan generella värden för befintliga, mindre anläggningar kan anges. Denutsläppsnivå som angivits för befintliga anläggningar med ett ärligt utsläppmellan 150 och bör dock kunna vara vägledande vid prövningen enligt MLav sådana anläggningar. De angivna värdena ligger i nivå med de krav som förnärvarande tillämpas i och , De innebär attrökgasrening behövs för nya koleldade anläggningar med en tillförd effekt överca 100 MW samt för stora befintliga anläggningar. För övriga anläggningar kanandra metoder utnyttjas för att begränsa utsläppen, t, ex, genom lämpligeldstadsutforinning och andra förbränningstekniska åtgärder. Den forskning ochutveckling som pågår på detta område leder sannolikt till att utsläppsnivåernakan sänkas framöver. Sådana möjligheter bör tas tillvara i det enskilda falleti samband med tillståndsprövningen. Befintliga eldningsanläggningar har inte konstruerats förlåga utsläpp av kväveoxider, Kväveoxidutsläppcn har inte heller alltid tidigareuppmärksammats vid optimeringen av driften. Det finns resultat som tyder päatt kväveoxidutsläppen kan minskas om anläggningen körs på ett något annorlundasätt . Det är därför motiverat att utbilda driftpersonal i hurkväveoxider uppkommer och kan begränsas vid förbränning. Jag har erfarit attstatens energiverk har tagit kontakt med lämpliga institutioner för attgenomföra en sådan utbildning. Det är angeläget att förstärka säväl den grundläggande somden tilläm pade forskningen om hur kväveoxidutsläppen kan begränsas. Den grundläggande forskningen är långsiktig. Även den tillämpade forsk ningen och utvecklingsinsatserna måste bedrivas för att vara effektiva. Stålens energiverk har bedömt att 45- 50 milj, kr, behövs för eit period på. och att det mer kortsiktiga behovet för en period uppgår till ca 20milj, kr. Kostnaderna för de föreslagna insatserna för forskning och utveckling kan till stor del genomföras inom ramen för det befintliga energiforskningsprogrammet, I min föredragning till den energipolitiska propositionen som jag har gjort tidigare denna dag har jag redovisat ett förslag till inrättande av en energiteknikfond, som inrymmer den nuvarande bränslemiljöfonden och programmet för utveckling och introduktion av ny energiteknik, 128 Stöd urenergiteknikfonden bör bl, a, kunna lämnas till teknik som Prop.1987/88:85 innebär att miljöpåverkan av förbrännings- ochförgasningsanläggningar kan minskas. Det är angeläget att prova och demonstrera olika typer avförbränningstekniska åtgärder för att begränsa kväveoxidutsläppen, framförallt vid eldning med inhemska bränslen. Forskningsinsatserna bör därförkombineras med en satsning på pilot- och demonstrationsanläggningar, bl, a,låg-NOx-brännare för olika bränslen. Därvid bör effekter i form av utsläpp avandra föroreningar särskilt beaktas. Vad gäller förbränningstekniska åtgärder bör bl, a,möjligheterna att begränsa kväveoxidutsläppen frän rosteldade anläggningarkartläggas bättre. Kunskaperna om hur kväveoxidutsläppen frän fluidiseradebäddar skall kunna minskas ytterligare bör ocksä förbättras. Vad gällerpulvereldning behövs det i första hand forskning som avser förbränning av torvoch träbränslen eftersom utländska erfarenheter i det närmaste saknas här. En utveckling av läg-NOx-brännare för befintligaoljepannor och för naturgaseldade pannor behövs också, Flerstegsförbränning börprövas bl, a, med inhemska bränslen i kombination med kol och olja. Enkel ochtillförlitlig mätutrustning för kväveoxider som kan skötas av anläggningsägarnabehöver också tas fram. Vad gäller rening av rökgaser från kväveoxider behövsforskning och utveckling för att anpassa olika processer till svenska förhållanden.Det är enligt min uppfattning angeläget att fullfölja och utvidga den forskningsom redan bedrivs för att utveckla effektivare katalysatorer. Denicke-katalytiska rökgasreningstekniken bör undersökas bättre liksom processersom innebär att svavel- och kväveoxider avskiljs . Tekniken med selektiv katalytisk denitrifiering(SCR-teknik) är kommersiellt tillgänglig. Ett antal anläggningar har byggts iJapan och och flera kommer att byggas inom de närmasteåren. Jag räknar med att SCR-tekniken kommer att behöva introduceras i vissastörre förbränningsanläggningar även i , Det kan därför vara en fördelatt relativt snart demonstrera tekniken sä att den är väl utprovad för svenskaförhållanden innan den introduceras i ett flertal anläggningar. Undersökningar av andra miljöeffekter vidkväveoxidbegränsning, bl, a, utsläpp av polyaromatiska kolväten och ammoniaksamt bildning av dikväveoxid, måste integreras med både den grundläggande ochden tilllämpade forskningen. Forskningen rörande kväveoxidutsläppens effekter i miljönhar nära samband med forskningen rörande effekterna av flera andra luftföroreningar.Jag redovisar mina ställningstaganden till forskningsinsatser i dessa avseendensenare. 9 1987/88. 4.8Ytterligare åtgärder mot svavelutsläppen Mittställningstagande: De utsläppskrav som har föreslagits av naturvärdsverket ochenergiverket bör införas genom regeländringar som kan beslutas av regeringen.Förslaget innebär att de krav som gäller koleldning införs föralla bränslen. De motsvarar användning av olja med en svavelhalt av förmindre omlän-ggningar och ca 0,för större. Kraven bör införas successivt medbörjan är 1993 i de mest försuraide områdena, 1 avvaktan på detta sänks denhögsta tillåtna svavelhalten i tjock eldningsolja till 0,, En miljöavgift påsvavel i olja bör även utredas. Mitt förslag: Lagen (1976:1054) omsvavelhaltigt bränsle ändras så att den tydligt omfattar samtliga svavelhalfigabränslen. Naturvårdsverkefsoch förslag: Överensstämmer i huvudsak med mitt förslag. Remissinstanserna:Flera remissinstanser instämmer i förslagets huvudinriktning attutsläppskraven beträffande svavel bör sättas lika för alla bränslen, I andraavseenden, bl, a, beträffande utformningen av förslaget fill ändring avförordningen om svavelhaltigt bränsle och dess tillämpning, efterlysesytterligare underlag. Skälenför mitt förslag: Arbetet med att minska svavelnedfallet i måste geshög prioritet. Inriktningen bör vara att satsa på fortsattinternationellt arbete och på att ytteriigare begränsa de svenska utsläppen.Målet att minska de svenska svaveldioxidutsläppen frän är 1980 till år1995 bör följas upp med åtgärder för att begränsa de totala utsläppenytterligare. Svaveldioxidutsläppenfrän förbränning kan sänkas såväl genom övergäng till mer lågsvavliga bränslensom genom reningsåtgärder i anläggningarna. Även energisparande kan bidra fillatt minska utsläppen. Den tekniska utvecklingen på området är snabb. Inom fiärrvärmen kansvaveldioxidutsläppen minskas genom bl, a, ökad kalktillsats irökgasavsvavlingen vid koleldade enheter och genom kalkinjektion i självapannan. Dessa åtgärder kan kombineras med en övergäng till mer lågsvavligt koleller lågsvavlig olja. Det är också möjligt att öka utnyttjandet av flis ochgas. Vid nyinvesteringar kan rökgasavsvavUng installeras vid störte enheter.Det är även tänkbart att installera rökgasavsvavUng vid några befintligaanläggningar. Inombostäder, service m.m. finns ett stort antal centraler som levererarvärme, framför allt till flerbostadshus och lokaler. Huvuddelen av dessa äroljeeldade. Förbrukningen av olja i sådana centraler väntas dock minska iframtiden, främst genom att fler fastigheter ansluts till Qärtvärme. I dekvarvarande centralerna kan svavelutsläppen minskas främst genom övergång tilltung eller lätt olja med en svavelhalt väsentligt mindre än en procent. Inomträdgårdsnäringen används kol i små pannor för att värma upp växthus. Utsläppenfrån dessa pannor kan minskas genom övergång fill mer lågsvavliga kol ellerannan uppvärmningsform. Inom industrin kan skärptasvavelkrav vid förbränning mötas genom Prop.