prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Detta är så mycket mermotiverat som vägtrafiken allt sedan slutet av70-talet har överbeskattats. Norrlandshandelskamrarnas trafikpolitiska råd konstaterar att med oförändradeanslag uppfyller det allmänna vägnätet kraven på vägstandard först om 30 år.Det är helt oacceptabelt. För att upprätthålla det norrländskanäringslivets konkurrensförmåga förutsätter rådet att Prop.1987/88:50 Bilaga 1.10 man satsarordentligt på en utbyggnad av infrastrukturen.Det är därför mycket angeläget att konkurrensförutsättningarna inte försämras. En högre vägstandard ivägnätets alla förgreningar spelar en utomordentligtstor roll. hävdar attskogsbruket behöver det nuvarande sekundära och tertiäravägnätet upprustat så att det kan utnyttjas enligt denya belastningsbestämmelserna. Det är nödvändigt att avstängningstidernaunder tjällossningsperioden ej ökas. hänvisartill egna undersökningar som tyder på att investeringarna i det 1ågtrafikerade vägnätet, särskiltde enskilda vägarna, är underoptima]. Styrelsen framhåller ocksåriskerna med att förse bärighetssvaga 1ågtrafikerade vägar med känsligabeläggningar . konstaterar att mot bakgrund avskogsindustrins transportbehov och krav pårationella transporter är en utbyggnadstid för att tillgodose vägbyggnadsbehovet med nuvarande anslagsnivå hel t.oacceptabel. Skogsindustrin anser att åtgärder för att höjabär . '.gheten på i första handdet sekundära och tertiära vägnätet i södradelen av landet bör prioriteras och tilldelaserforderliga statliga anslag. Med hänsyntill järnvägens små möjlig-; heter att konkurrera om transportuppdragen på avstånd under 10mil, som svarar för av transportvolymen,kommer en framtida ökad järnvägsandel i godstransportarbetet attbetyda en mycket marginell förändring av skogsnäringensefterfrågan på vägbyggnadsåtgärder. Svenska kommunförbundethävdar att det totala vägbyggnadsbehovet är större än vad som redovisas i rapporten pågrund av att behoven på statsvägnätet respstatskommunvägarna har räknats fram påhelt olika sätt. För statsvägnätet har man vid beräkningen utgått från bristernapå de nuvarande vägarna, medan man för de statskommunala vägarna enbarthar utgått från de mest angelägna objekt som resp länsstyrelse angivit. Om andelen "det mest angelägna ny- och ombyggnadsbehovet" skulle vara likastor på det statskommunala vägnätet som på statsvägnätet ökar dettotala vägbyggnadsbehovet till ca 95miljarder kronor. påpekar ocksåatt behovet av insatser på övriga kommunvägar, som utgör av den totala våglängd somkommunerna är väghållare för, inte alls ärmedräknat. Dessutom tillkommer ett ickeoväsentligt behov av att bygga nyagator i samband med bostadsexploatering och att byggakollektivtrafikterminaler ocli bussgator. Svenska lokaltrafikföreningenföreslår att får i uppdrag att göraen behovsinventering med särskild inriktning på kollektivtrafikens behov. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.10 en anseratt de av broarna som inte klarar 12 tons axeltryck bör räknas in i vägbyggnadsbehovet. anser att anslagen till såväl underhållsom nybyggnation långt ifrån )?orre-sponderar med behovet. Anslagen till har endast motsvarat av vad begärt.Förbundets slutsats är att departementet inte hyser någon tilltro till verkets äskanden. anser att det totala vägbyggnadsbehovet är en konsekvens av bristande investeringsinsatser allt sedan1970-talets första år. Vägunderhållet släparefter i första hand när det gällerunderhållet av det belagda vägnätet. Sverigelöper fortfarande stor risk attdrabbas av "den amerikanska sjukan". under 1980-talethar också starka krav rests från olika trafikantkategorier om en kraftig förbättring avvinterväghällningen. transportekonomiska förening anser att bristerna på vägnätet är väl kända. Isynnerhet gäller det de tättrafikerade vägarnaoch vägnätet i storstadslänen. Det är en alltförstor ökning av antalet trafikolyckor.Utvecklingen är på vissa vägar katastrofal och måste stoppas. TFB ställer frågan om inte det statliga och statskommunala vägnätet kommeratt kräva ett kraftigt ökat beläggningsunderhåll fram . TFB anser vidare att detkan diskuteras om det inte bör vara uppgift att fundera över/prioritera åtgärder som kan dämpaökningen av biltrafiken. Detta kräver bl a en bättresamplanering av järnvägs- och väginvesteringarna. TFB tror också att det ärnödvändigt att i sin planering mer ägnar sig åtatt studera nätverk än enskilda vägobjekt.Detta blir särskilt viktigt i samband med dekrav som ställs på investeringar i mycket stora projekt (-paket), och vid avvägning av investeringar mellan olikatransportsystem. Helheten är mer än summan av delarna. TPR konstaterar att behoven av investeringar i transportsystemenär stort. Det gäller såväl vägnätet som järnvägarna. TPR gördärför allmänt den bedömningen att investeringsnivån inom transportsektorn är för liten. Även med en väsentligtökad anslagsnivå måste en hårdhäntprioritering göras mellan olika vägprojekt. Det tvingar dessutom fram en systemsyn sominnebär att man i ökad utsträckninganvänder sig av en kombination avtrafikslag för att möta transportefterfrågan. Oavsett val av trafikpolitisk inriktning anser dock TPR attinvesteringsbehovet i vägar även fortsättningsvis kommer att varabetydande. Även med en kraftigt utveckladkombitrafik kvarstår behovet av stora insatser i vägnätet. Idebatten är man inte alltid klar Över de beroendeförhållanden som finns mellan de olika trafikslagen. TPRanser det viktigt att sådana klarlägganden kan komna till stånd och att det sker i samband med den samordnadeinvesteringsplanor ingen. 1987/88: 50 Bilaga 1.10 Trafiktekniska föreningenanser att nuvarande investeringsnivåär för låg. Följande skäl talar för att den börhöjas rejält och att samhälletskulle kunna göra stora vinster härigenom. 1) har svårtatt vidmakthålla nuvarande standard på vägnätet. Betydande reinvesteringar erfordras. 2) Trafikökningen påsenare tid har accentuerat de trångasektorerna i vägnätet. Särskilt i storstadsregionerna är problemen besvärligaoch snabba åtgärder . 3) Industrins krav på vägnätet har kommit att skärpas i takt med att MA-fragorna fåttstörre betydelse . Enligt föreningensbedömning torde en samhällsekonomisk värderingge hög prioritet åt lösningen avde svåra trafikproblem som finns på vissa av de tunga huvudvägarna och inom och i närheten av de stora tätorterna. Målet att kunna uppnå en jämnare fördelning mellan olika regioner måste kunna lösasmed andra medel än väginvesteringar. Föreningenuppfattar också förslag om en satsning på ett stamvägnät som ett försök att bättrekunna hushålla med medlen och ändå tillgodosede krav på framkomlighet och säkerhet som ställtsav olika trafikantkategorier. Föreningen framhåller vidare att det är- angeläget att investeringsbedömningarna utgårfrån ett planeringssystem som innebär att man gören samlad och en enhetlig konsekvensbedömningav olika projekt, bl a för att klarlägga de samband och ömsesidiga beroendeförhållanden som finns mellan de olika trafikslagen. Viden sådan prövning börbetalningsviljan i vid mening få utgöra en viktig grund för investeringsbesluten. VTI påpekar att bakom redovisatbehovskrav på ligger ettomfattande inventeringsarbete, där man som enviktig utgångspunkt bl a haft de avstatsmakterna uppställda kraven på svensk väghållning. Men föratt kunna ta ställning till rimligheten i angivnabehovssiffror måste man för det förstaveta vilka kriterier som tillämpats för att avgöraom det finns eller inte finns brister i vägtransportstandarden.För det andra krävs information om hur stor andel av vägnätet som idagsläget ligger över respektive under kriteriet för godtagbar standard. När det gäller fråganom ekonomiska ramar för det framtida vägbyggandet anser VTI att det är rimligt att utgå från att beslutsfattarna jämför både "kostnads- och intäktssidan". Mot bakgrund av att vägsektorn har att konkurrera om knappa medel finnsall anledning att redovisa den samhällsekonomiskalönsamheten av ökade vägan-slag. Akeriförbundetanser att redovisat vägbyggnadsbehov är en konsekvens av att statsmakterna inte har givittillräckliga anslag till väginvesteringar och till underhållet av vägkapitalet.Det krävs en förstärkning avbudgeten med årligenför att bevara vägkapitalet och för att återhämta tidigare försummelser.Sverige saknar inte ekonomiska resurser föratt tillgodose redovisade behov. Vägtrafikenskattas på åtskilligamiljarder mer än vad som återförs till vägtrafikändamål. SJ anser att det ärsjälvklart att en behovsprövning sker med beaktande av om och hur vissa avbristerna i vägnätet kan tillgodoses genom effektivare utnyttjande av eller satsningarpå järnvägsområdet. För att få en riktig behovsprövning av hur mycket som skall satsas i vägnätet i form av bärighetshöjningför de tyngsta lastbilstransporterna är det exempelvis helt avgörande att kostnadsökningen får bäras av just det berördatransportslaget. Slås den planerade miljardsatsningenut på ett större fordonskollektiv än det som drar nytta av bärighetshöjningen fåsett helt felaktigt beslutsunderlag och en helt felaktig bild av betalningsviljanför investeringen.. Liknande påpekanden kangöras beträffande de väginvesteringarför t ex lastbilstrafiken som föranleds av industrins satsningar på just-in-time-konceptet. Ett felaktigtkostnadsansvar och därmed felaktig beskattning kan här leda dels till överkonsumtionav biltransporter i förhållande till lagerhållning inomindustrin, dels till en felaktig fördelningmellan olika typer av bil-' transporter och mellan biltransporter och järnvägs-ellerandra transporter. I slutänden kan därmed också felaktigaslutsatser dras om vilka egentliga behov som föreligger för utbyggnad och andra åtgärder i vägnätet. SJ saknar i rapporten tillräckliga hänsynstaganden till faktorer somframkommit under de senaste årens transport-och miljöforskning. SJ anser därför att det är angelägetatt vägbyggnadsbehovet utsätts för förnyad prövningdär dessa kunskaper vägs in. Framtida inriktning av väghållningen De remissinstanser som har synpunkter på den framtida vägpolitikenframhåller framför allt att vägkapitaletmåste hållas intakt och att nivån på väginvesteringarnamåste höjas rejält. Vidare bör trafiksäkerhetenges ökad vikt. Väginvesteringarna bör förutom en utökning av bärighetsprogrammetockså inriktas på att undanröjaflaskhalsar i och invid tätorter, särskilt i storstadsregionerna. MHF understryker säkerhetsfrågorna i trafiken. Det finns nämligen ett klart samband mellan vägstandard och trafikolyckor. En offensiv satsning på vägområdet kan ge betydande trafiksäkerhetsvinster. Ävenframkomlighetsfrågorna och frågorna om fordonsslitage är viktiga element i en diskussion om förbättrad vägstandard. Bra vägarger stora ekonomiska besparingar liksom miljövinster. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.10 Prop.1987/88:50 Bilaga 1.10 Svenska busstrafikförbundetanser att följande åtgärder för busstrafikens speciella behov bör infogas i ett ambitiöst vägpolitisktprogram. Det gäller främst åtgärder fören ökad bärighetsstandard på det primära vägnätet och påde delar av det övriga vägnätet, som är speciellt betydelsefulla för turismutvecklingen. Dessa vägar måste dimensionerasför en nivå motsvarande ,dvs 11,0 - 11,5 tons axeltryck för bussar.Motsvarande behövs också för delar avgatunäten i tätorter. Därutöver finns ocksåbehov av riktade insatser för att förbättratrafikflödena i trånga sektorer. Vidare behövs åtgärder förtrafikens terminalfunktioner i tätorter samtför hållplatser och rastställen utmedde allmänna vägarna. Beträffande uppfattningar i fråga om vägpolitikeni övrigt hänvisar förbundettill vad anför i sitt yttrande. Svenska kommunförbundetkonstaterar att vägbyggandet i minskat underde . Planerna för perioden pekar på en ytterligare kraftig neddragning. Det är viktigt att diskutera om denna neddragning är "rätt"i ett övergripande samhällsekonomiskt perspektiv. Enligt kommunförbundets mening vore det önskvärt att öka väginvesteringarnaför att snabbare tillgodose de väl dokumenterade behov av bättre vägarsom finns runt om i landet. Det är därför nödvändigt och angeläget att se övervägväsendets finansieringssystem. Skäletär att utformningen av dettatroligen har mycket stor betydelse förhur stora resurser som kan ställas till förfogande . Man kan här jämföra med sätt att finansiera teleinvesteringar. En ökad användning av bru-karavgifter bör prövas både för kommunernaoch staten. Det är mycket som pekar på att bilisterna ärvilliga att betala ytterligare om raan får garantier föratt medlen används för att förbättra vägstandarden. anser att trafiksituationen i och kring har passerat det uthärdliga och kräverextraordinära insatser. Beslut om genom- ochkringfartsleder bör fattas . Förbundet finner det märkligt att politiker inte har insett att trafik som passerar utanför staden medförmindre olägenheter än den som passerar genom. Genom- och kringfartslederhar miljöförbättrande konsekvenser. De ger en jämn trafikrytm som kan halvera bränsleförbrukningenför lastbilar. redovisar ett antal grundläggande krav påden framtida trafik- och vägpolitiken: Den svenska trafikpolitiken ska grundas på det förhållandet att vägarnaär stommen i det svenska transportförsörjningssystemet. Fakta kring transportförsörjning och trafiksystem i måste redovisas sakligt och omfattande - 32 1987/88. 1987/88:50 Bilaga 1.10 utan kunskap om fakta eller med bristande kunskaper kaninte förväntas fatta kloka trafikpolitiska beslut. Det är särskiltviktigt att den relativt begränsadeutbytbarheten mellan vägtransport och järnvägstransportbelyses. Det är av fundamental betydelse attunderhållet av det svenska vägnätet gesresurser som räcker till att bevara vägkapitalet intakt - jämfört med anslagen krävsen årlig ökning på . Väginvesteringar ska komma till stånd efter objekts- och systemanalyser. Lönsamma investeringar ska genomföras. Om regering och riksdag inte vill genomföra väginvesteringarska man redovisa varför analyser är felaktiga.Konsekvenserna på för samhället ska ocksåredovisas. bör vägväsendet tillförasytterligare investeringsresurser med /år. Av särskild vikt är att investeringar i kring- och förbifarter i tätortsområdena kommer till stånd, särskilt angelägna i storstadsregionerna. förslagtill stamvägnät bör genomföras. Vägstandarden på det mindre trafikerade vägnätet måste tillföras ökaderesurser så att effekterna av beslut om bärighetsupprustninginte förfelas. transportekonomiska förening finner det högst angeläget att vägarna byggs ut och standarden förbättras för att mötaden förväntade trafikökningen. Den mest angelägna utbyggnaden ärE6:an mot norska gränsen, som måste få motorvägsstandard. I bör utbyggnaden ske på de mest trafikintensiva vägarnai landet. Hänsyn måste naturligtvis tas till miljön, men i proportion till att liv är viktigare änträd. TFB har uppfattningen att investeringarna i vägnätet i första hand börinriktas på att undanröja flaskhalsar i vägnätet och satsa på ett vägnät med jämnstandard och bra underhåll. Detta har stor betydelse för en ökning avtidsprecisionen i transporterna samt möjligheternaatt förbättra miljö och säkerhet näratätorterna. TPR ser det som angelägetmed hänsyn till resursbegränsningen att utbyggnaden av transportapparaten Man ske utifrånen systemsyn. Olika investeringssatsningar börgöras med en så metodisk inriktning som möjligt föratt få bästa utbyte därav. Dessutom kommer sannolikt en ökad samverkan mellan de olika trafikslagen att bl ialltmer nödvändigt . TPR uppfattar vägverketsförslag till stamvägnät som ett försök att bättre hushållamed väganslagen och ändå tillgodosede krav på framkomlighet och säkerhet som olika trafikantgrupper ställer. I den prioritering som måstegöras är det viktigt att söka eliminerade flaskhalsar och övriga svåra problem som i första hand återfinns på.flera av de tunga huvudförbindelserna och inom och i närheten av de stora tätorterna. TPR bedömer att detkan vara vanskligt att i det pågående trafikpolitiska arbetet låsa fast en bestämdinriktning av investeringarna inom transportsektorn. Bättre är att angeett system och en handläggningsgång för hur en sådan -bestämningska kunna göras. Trafiktekniska föreningenhävdar att ett av de viktigastetrafikpolitiska målen bör vara att förbättra trafiksäkerheten. Transporttekniska föreningenanser att en effektiv transportapparat, som oundgängligen behövs för fortsatt ekonomisk utveckling i landet, kräver att det kapital som nedlagts i transportapparaten(vägar och järnvägar)vidmakthålls och vidareutvecklas. Detviktigaste är att transportpolitiken utformas så att den målsättningen kan tillgodoses också på sikt.Realistiska och rejäla satsningar på upprustning och utveckling av järnvägen behövs men de kan inte ersätta de betydande behoven pä vägsidan. Eftersatta väginvesteringar leder ofrånkomligentill svära obalansproblem. med förlåga anslag till väginvesteringar ären rejäl återhämtning angelägen. Särskilti är förbättringar nödvändiga för ökadframkomlighet, säkerhet och miljö. Vägkapitalet måste hällas intaktoch utvecklas med hänsyn till transportbehov, miljö och säkerhet. TSV anser att mot bakgrund av en kommande utveckling med ökande trafikarbete och därmed ökat antalolyckor är det särskilt viktigt att beakta de mål som år1982 fastställde för trafiksäkerhetsarbetet.Det är viktigt att trafiksäkerheten beaktas i lika hög (högre) gradsom exempelvis framkomligheten. God framkomlighet för bilar kan innebäraförsämrad säkerhet för oskyddade trafikanter om inte dessa kanerbjudas ett bekvämt och attraktivt vägnät som är separerat frånbiltrafikens. Byggande av förbifartslederbör generellt sett gynna de oskyddadetrafikanterna i de tätorter och andra samhällen som avlastas genomfartstrafik och annan långdistant trafik. Ett annat exempel påhur trafiksäkerheten kan ges ökad betydelse i vägbyggandetär en satsning på en jämn standard.I samhällsplaneringen bör en övergripandevärdering göras, som vägerin alternativ för transporter av. olika slag, t exupprustning eller nybyggnad av järnväg, som kan vara gynnsamma från trafiksäkerhets-och mi1jösynpunkt. TSV erinrar om vikten av att på ett tidigt stadium planera för den servicenäring,exempelvis bensinstationer och restauranger, som vänder sig till de vägfaran- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.10 Det bör vara självklart att den satsning som skett på byggnation av rastplatser måste fortsätta. Akeriförbundetmenar att behovet av satsningar påvägnätet inte kan tillfredsställasgenom investeringar i järnvägssystemet. Tvärtom torde en koncentration av järnvägstrafikentill ett färre antal knutpunkter kräva utökadeinvesteringar inom vägsystemet. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.10 1987/88: 50 Bilaga 1.11 I KOMMLMK/XTIONS *'' DEPARTEMENTET Sammanställning avremissyttranden över departementspromemorian (Ds K1987:11) "Den tunga vägtrafikens kostnader" Efter remiss har yttranden över departementspromemorian avgetts av: , (),transport forsk-ningsberedningen, transportrådet(TPR), (), , (), Skogsbrukets Motortransportkommité. , (), , (), (), (), ,, , (), (), () och Transport for (). i , , Centralorganisationen /SR och har meddelat att de avstårfrån att yttra sig. Yttrande har ävenkommit in från NorrlandshandelskamrarnasTrafikpolitiska Råd (NTR) Sammanställningennedan har följande indelning: - övrigt - huvudsakligen trafikpolitik Syfte och resultat. Syftet med promemorian har varit att ta fram ett un derlag och redovisa de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna och väghållningskostnaderna för tunga bussar, lastbilar och släpvagnar. ResuItåtet avpromemorian visar, att de beräknadeskatteintäkterna från den tunga trafiken balanserar mot samhällets kostnader förväghållning, trafikövervakning, trafiksäkerhet, vårdkostnadersamt produktionsbortfall efter trafikolyckor. Beräkningarna avser år1985. Hälso- och miljökostnaderna ingårinte i promemorians redovisning. Totalkostnaderna kan därför förväntas överstiga intäkternaav dagens skatter. Vidare visas i promemorian, att skatteintäkterna fråntrafiken på mindre vägar (< 300 axelpar per årsdygn) inte täckerväghållningskostnaderna på dessa vägar. Pådessa vägar som utgör av det allmänna vägnätet utförs av trafikarbetet. "haringa principiella invändningar mot de slutsatser somredovisas i utredningen" och framhåller"sin tillfredsställelse över att den redovisade kostnadsfördelningen påett mer realistiskt satt, än som varit fallet, återspeglar de av den tunga trafiken förorsakade kostnaderna för väghållningen. " "serdet som önskvärt att skatter- och avgifter anpassas till de kostnader olika typerav fordon ger upphov till. Därigenomstimuleras én sund utveckling av fordonsparkoch fordonsanvändning." Den nuvarandefordonsutvecklingen uppvisar "inslag som är klart negativa från vägsli tagesynpunkt". "Avsikten äratt analysen skall kunna bilda underlag fören översyn av den tunga vägtrafikens fasta (fordons-) och rörliga (kilometerskatter) avgifter. Enligt SJ är det i detsenare avseendet - och då begränsat till marginalkostnadsberäkningärna för vägunderhållet - som utredningens slutsatser är användbara. SJupplever att detta område också var utredningens ursprungliga syfte. Marginalkostnader - rörligakostnader Utredningen visar att den tunga vägtrafikensmarginalkostnader redan före tillägg för miljöeffekter vida överstigerde rörliga avgifter som tas ut. Vissakostnadsposter kan dessutom enligt SJ vara förlågt räknade. Det beror dels påtvivelaktiga fördelningsgrunder. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.11 och dels på att man vidberäkningen av olyckskostnaderna intebeaktat senaste värderingar av vissa faktorer, framförallt humanvärden. Skillnaderna mellan marginalkostnader och kilometerskatt är för flertaletfordonstyper större ju högre bruttovikten är.Utredningen bekräftar därmed SJ:s tidigare beräkningar och påståenden. De rörliga avgifterna bör naturligtvis anpassas till de samhällsekonomiska kostnaderna för respektive fordonsslag, vilket innebär en proportionellt sett större ökning för de tunga fordonen. SJ förutsätter att så sker i det kommande trafikpolitiska beslutet. Som underlag förbedömning av den tunga trafikens fastakostnader (andel av gemensamma kostnader) ärutredningen enligt SJ inte tillräcklig. Fördelningsgrunderna är i flera fall tvivelaktiga. Detta påverkar i betydande grad resultatet. Enligt SJ:s beräkningarborde den tunga vägtrafiken 1986 betalat 2,1miljarder kr som andel av de icke trafikberoende kostnaderna. De erlagdafordonsskatterna uppgick till ca . En bedömning av lönsammaoch icke lönsamma vägar kan inte görasmed utgångspunkt från enbart väghållningskostnaderna. Samtliga faktorer som beaktas iden samhällsekonomiska planeringen måste ocksåtas med i ut-fal 1sanalysen. En total avlastning av kostnadsansvaret för den tunga landsvägstrafiken på icke lönsamma vägar,vilket förespeglas i utredningens exempel,vore enligt SJ helt absurt. Jämförelsen med järnvägstrafiken ärdärvid irrelevant. Staten svarargenom SJ för de fasta kostnaderna på det s k betalar SJ dock underhållet. Någontotal avlastning av kostnadsansvar ärdet alltså icke frågan om. Det bör också påpekas attden ersättning SJ erhåller vid samhälletsköp av trafiktjänster ärhelt jämförbar med ersättning som betalas vid motsvarandeköp från bussbolag, taxi m fl. Sådanersättning till trafikföretag innebäringen avlastning av kostnadsansvar . " "Rapportens viktigaste bidrag i förhållande tillKAA är differentieringen av väghållningskostnadernamed avseende på defbrmationskostnaderna.Marginalkostnaderna för fordonstyper fördelade påhjulutrustningar och indelade i viktklasser uppvisar stora variationer (jfrbilaga 5 a-p och tabellen sid 32). Prop.1987/88:50 Bilaga 1.11 Dessa resultat börkunna utnyttjas som grund för endifferentiering av fordons- och kilometerskatten. Däremot ger resultatet inget nytt argument för att ändra(den genomsnittliga) nivån för fordons- och kilometerskatten. De s k deformationskostnadernasandel av vägunderhållskostnaderna äroförändrad () i jämförelse med ." "TPR anser, liksom promeorian, att det finns utrymmeför att höja de rörligaskatterna för den tunga trafiken.