prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Somexempel på storskalig variation kan nämnas att södra ochstorstadsregionerna utsätts för en klart högre påverkan än skogsarealernalängre norrut. Lokala variationer kan bero på omedelbar närhet lillutsläppskällor säsom bostadsområden, industrier, motorvägar eller flygplatsersamt om man studerar beslåndskanter eller platser inne i etl bestånd. Mängaätgärder som krävs för att bemästra luftföroreningar i framför allt de störretätorterna kräver utökade ekonomiska resurser till investeringar i avlastandeleder och kollektivtrafik. Dessa ökade kostnader fär inte övervältras påkommunerna. Förbundsstyrelsen vill kraftfullt understryka behovet av utökadealternativa finansieringsmöjligheter för denna typ av åtgärder. Förbundet efterlyser en motsvarande studie om vilkaåtgärder som är möjliga för atl begränsa utsläppen av farliga ämnen frånindustrin samt ett konkret program för del internationella miljöarbetet, Till sistnågra ord om bristen pä regionala hänsyn i kommunikationsdepartementetsöverväganden, I finns ut«m tvekan den största belastningen avkvävesubstanser i . Det är här som nedskärning av kvävesubstansema måsteske ! Del närliggande och östra därirafikintensitel och annan förbränning är utomordentligt hög, bidrar givetvislill belastning. För att ytterligare stimulera denna irafikintensiteloch kvävebelastning planerar departementet för en , på den plats isundet där del blir sä långt som möjligt och sä mycket utsläpp som möjligl. Islället för en körsträcka pä Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 frän öster , till väster ochvidare söderut, vill man åsladkomma en våglängd pä över tillväster . Detla gäller för samtliga bilar/lastbilar som kommernorrifrån. Detla har man givetvis inte tagit med i utredningen, ej heller enförväntad ökad biltrafik från kontinenten. Som skåningar måste man i allrahögsta grad protestera mot den brist pä logik som kommunikationsdepartementetvisar när det gäller trafik och bilavgaser. Naturens belastning avluftföroreningar är för hög här nere, och vi själva mår illa av avgaserna. Varsnälla och plocka fram sunt förnuft och låt er inle styras av bilindustrin. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.5 4,1 Använd melod och modell En i ursprungligen utveckladbullerberäkningsmodell har förfinals och anpassats lill den nordiskairafikbullermodellen. Med hjälp av den utvecklade modellen beräknas andelenbullerslörda personer i de.tre lypomrädena landsbygd, liten tätort och slortätort. Del är enrelativt grov modell som används för all beskriva bullerstörningarna. Det harmed nödvändighet betydelse för de trender och slutsatser som man läser ut urden. Den vidareutveckling av modellen som beskrivs är därför motiverad. Eftersom störning av trafikbuller är en subjektivupplevelse som inte kan mätas i direkta hälsoeffekter råder osäkerhet ibedömningen av ekviva-lentnivän som etl mätt pä den upplevda störningen. Vissa undersökningar tyder pä atl andelen personer somanser sig störda ökar kraftigt vid ekvivalentniväer över , Dellaförhällande framträder inle tillräckligt tydligt i studien utan borde utvecklasför att ge en bättre bedömning av anlalet störda. Det är olyckligt att det ej varil möjligl att även beaktamaximalnivåer. Den forskning som pågår om Irafikbullrets inverkan på sömnentyder pä att maximalnivåerna är viktiga att beakta. Det är därför angeläget attarbetet får möjlighet att fortsätta och dä även inkludera maximalnivåer. För atl kunna göra den typen av effektstudier det här ärfråga om, skulle det därför vara värdefullt om man kunde bygga upp en modellför ett representativt urval regioner, I modellen skulle det finnas alla dedata som behövs för den här typen av analyser. Regionerna skulle väljas så kunde generalisera resultaten till att gälla hela landet. Modellen skullegöra det möjligt för planerare och forskare att testa olika åtgärder ulan attvarje gäng tvingas samla in stora mängder data. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.5 Man bör iakttaga en viss försiktighet när det gäller atlgeneralisera resultat frän 3 modellområden lill hela landet. Erfarenheten frånBilavgaskommitténs arbete med att uppskatta expositionen för bilavgaser ilandet visar atl variationen mellan olika orter kan vara stor, specielltavviker , och kraftigt från övriga städer, Utbredningen av buller kan i hög grad påverkas av delokala meteorologiska förhållandena. Det kan vara viktigt alt beakta t ex vidutvärdering av enskilda bullermälningar i samband med validering avtrafikbullermodellen. Den australiska modell som använts för att beräkna antaletbullerexpone-rade/slörda personer är inte bekant för varförden inte kan kommenteras i detalj. Av redovisat resultat synes dock modellen gerimliga resultat. Verket vill dock påpeka det mindre lämpliga i alt användaantalet "störda personer" som mätt på bullrets effekter. Skälethärtill är att begreppet "störd" inle är entydigt. En person som är"störd" redan vid är givetvis utsatt för allvarliga"hälsoeffekter" vid sä höga ljudnivåer som . Denna"störda" person (av befolkningen vid ) jämställs irapporten med en person som blir störd först dä ljudnivån passerar 65-70 dBA.Detla medför att resultat i form av förändring av antalet störda kan ge en heltfelaktig bild av förändringar av bullersituationen. När det gäller beräkningen av buller längs vägarna har enväl etablerad och känd beräkningsmetod nyttjats. I likhet med vad som gäller för luftföroreningar har maninle detalj-granskat alla beräkningar. I stort verkar resultaten överensstämmamed den erfarenhet som vi har. Dock bör ell par saker påpekas. De numeriskavärdena på enskilda åtgärder kan synas små. Man bör då hälla i minnet atl delerfordras en halvering av den akustiska effekten för att sänka ljudnivån med 3dBA. Vidare kan en liten förändring av ekvivalentnivän uppfattas som en klarförbättring av de verkliga förhållandena. Ett borttagande av lung trafik t exsänker ekvivalentnivän med enbart 1- 1987/88:50 Bilaga1.5 , Ändå ger detta klara positiva effekter eftersomsamtidigt maximalnivän sänks med , Som VTI myckel förtjänstfullt anger har den maximalaljudnivån slor betydelse för bullrets effekter ibland avgörande. Vi harförståelse för de argument som VTI anför för varför man inte beräknatmaximalnivån. Det är dock viktigt atl inverkan på och av denna beaktas -speciellt när det gäller förhållandena i tätorter. Som framgår av rapporten -och vilket är väl känt - är bullerproblemen ojämförligt störst ivåra tätorter. Detta innebär ~ förutom vad som ovan sägs om maximalnivän -altdäck/vägbanebullret har mindre betydelse än vad man kan fä intryck av då manläser rapporten. 1 bullerutredningen borde någon av storstäderna -, , - tagits med. Den skenbart låga effekten av olika bullerbegränsandeåtgärder som redovisas i rapportens bullerdel har sin orsak i atl man valt attredovisa anlalet störda i de olika scenarierna. Redovisningen borde i ställetha skett i form av hur många som utsätts för olika bullernivåer. En sådanredovisning ger en klarare bild av störningarnas omfattning. Dessutom mästestörre hänsyn tas till maximala bullernivåer vid riskbedömningen. De olika scenariernas betydelse för maximalnivåerna bordeha beräknats. Redovisningen borde ha skett i form av hur mänga somutsätts för olika bullernivåer i stället för anlal "störda" vilkel ärelt alllför otydligt mätt. Vad betyder t ex målformuleringen "50 %störningsreduktion". En viktig vidareutveckling av bullerdelen är alt redovisaresultaten i de olika scenarierna på riksnivå. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 'f,2 Ätgärder för alt reduceravägtrafikbullret. I utredningen redovisas beräkningar av hur andelenbullerstörda personer i tre typområden har utvecklats och väntas utvecklasunder om olika åtgärder eller ätgärdskombinationervidtas. Av beräkningarna framgår atl emissionsbegränsande åtgärderpå fordon, däck och vägbana ger stora förbältringspotenlialer genom att de har effekteröverallt, Etl villkor är emellertid alt begränsningarna gäller både drivenheleroch däck/vägbana, om ej stora "effektivitetsförluster" skall göras. TSV kommeratt före 1987-09-30 föreslå regeringen att anta de bullergränsvärden somfastställts inom EG, föresläs införande av gränsvärden förmotorcyklar och mopeder som överensstämmer med kraven i redan fastställdaECE-reglemenlen, De nya kravnivåerna - 77 till (A) för motorcyklarberoende pä cylindervolym och (A) för mopeder - innebär väsentligaskärpningar av nu gällande regler. Verket vill i delta sammanhang framhälla vikten av ettstarkt svenskt engagemang i del internationella beslämmelsearbelet och inom deninlernationella forskningen, Sädant arbete bedrivs inom ECE men det vore ocksåi högsta grad önskvärt atl möjligheter skapades för att kunna delta ioch därmed också påverka det motsvarande arbete som bedrivs inom EG, Enintressant slutsals är vägbeläggningens stora betydelse för bullerspridningen.Denna slutsats bör leda till fortsalla insatser både när del gäller FoU-arbeteoch åtgärder i del praktiska arbetet med väg- och galuunderhåll. Man saknar en diskussion om indirekta effekter av de olikaätgärderna. Vid del statliga valet av ätgärder måste någon lyp avsamhällsekonomisk bedömning göras av nyttan av de olika åtgärderna. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 Åtgärdermot bullerproblemen samverkar i slor utsträckning med åtgärder mot luftföroreningar,.Möjligheterna atl nå en mer påtaglig reduktion av vägbullerstörningarna iframliden blir dock till stor del beroende av hur utbyggnad och användning avvägar och andra transportsystem kommer atl ske. Delta kommer delvisalt beröras i den samordnade invesleringsplaneringen, som TPR genomför påregeringens uppdrag. Den enskilda åtgärd som ger störst effekl är - inteoväntat - en rejäl minskning av bulleremissionen frän enskilda fordon. Genomall inte effekten på maximalnivåerna redovisats har lieller inle helapotentialen presenterats. Ett genomförande av 75/målet sänker ju i realitetenmaximal-niväerna med ca jämfört med när fullt genomslag nätts. Erfarenheter har visat atl mättliga kravskärpningar, 2-3dBA, endast ger marginella förändringar av ekvivalentnivän. En studie avtidigare genomförda skärpningar av storleksordningen har endast ipraktiken sänkt medelnivån med ca . Detta är ganska naturligt eftersomendast en liten andel av bilmodellerna behöver åtgärdas - merparten klararredan de kommande kraven. Om däremot kravskärpningarna är mera radikala måstede flesta tillverkarna vidta ätgärder varför man får en effekt som bättremotsvarar kravskärpningarna. Man kan därför misstänka att effekten av EGs kravär övervärderat i förhållandet 75/80 dBA-målet. En annan viktig fräga som endast ytligt berörs är effektenav kontrollsystem av såväl nya bilar som bilar i bruk. 3u strängare krav somställs desto mer avancerad teknologi måst användas. För atl fä ut avsedd effeklkrävs dä ett effektivt kontrollprogram i likhet med vad som är fallet påavgassidan. För buller har inle använts riktigt samma metod för attkonstruera olika ätgärdskombinationer. Dessutom har de beräkningar som gjortsrelaterats till antalet/andelen störda vilket som nämnts är olämpligt attanvända Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 Trots detla kan vi i slort ställa upppä det sätt ätgärder kombinerats. Påbullersidan bör införa de av EG beslutade bullerkraven ochkraftfullt, i samarbete med övriga nordiska länder, verka för all det s k 75/80dBA-målet införs ca 1995. Vidare behövs utvecklas ell effektivt kontrollsystem förbuller från motorfordon - bäde för nya bilar och bilar i bruk. Som modell bördet kontrollsystem som används pä luftföroreningssidan kunna tjäna. Verket villhärvid peka pä det förslag som läggs i den s k Heurgrenska utredningennämligen all - i likhet med vad som är fallet förluftföroreningar - blir föreskrivande myndighet belräffande buller fränmotorfordon. Även frägan om fördelning mellan olika transportmedel ärviktig frän buller- och luftföroreningssynpunkt. En minskning av såvälvägtrafik som flyg är angelägen. Även om bulleremissionsåtgärder genomförs enligl ovankommer buller-förhållandena i de flesta tätorter att vara otillfredsställande. Detta - tillsammans med den långa lid det tar innanemissionsbegränsande ätgärder givit full effekt - gör att ätgärder snarastmäste vidtas lokalt. Delta rör sig om trafikåtgärder samt byggande avkringfartsleder, uppförande av /skärmar och fasadisolering. Manunderslöder förslaget om fortsatl utvecklingsarbete på bulleromrädet omfattandefordon, däck och vägbeläggningar. När det gäller fordons bullernivå har inte oväsentligaresultat redan åstadkommits. Man förutsätter all ansluter sig till detfortsatta utvecklingsarbetet inom rörande skärpta bullergränser. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.5 Ett program för bekämpning av fordonsbuller bordeutformats i utredning- Med avseende pä bullerbegränsning må man i värt landavvakta EGs rekommendationer och beslut och i övrigt studera effekterna avförbättrad vägbyggnads- och beläggningsleknik innan andra åtgärder vidtas.Generellt gäller - som för övrigl också betonas i rapporterna -att mälformuleras och regleringar genomförs i alla emissionsfrågor i internationellsamverkan. Mycket kan göras också i den direkta trafikmiljön för attminska luftföroreningarna och bullret: irafikreglering,hastighetsbegränsningar, förbud mot fordonstrafik, parkeringsätgärder. Ävenåtgärder som rör den långsiktiga utformningen av trafiknälen främst i tätorternabör stimuleras. Bullerproblemet är här viktigt atl uppmärksamma. Alt nästanhalva svenska folket lever och bor i trafikmiljöer som skapar upp till 55decibels ljud är ur folkhälsosynpunkt oacceptabelt. Vägtrafik avger i likhet med flyg och spårbunden trafikstörande buller. Inom bil- och gummiringsindustrin pågår ett intensivtarbete för att minska bullret. Även inom vägbyggandel har stora insatser gjortspå forskningsplanet. Tyvärr uteblir effekten av landvinningarna pä vägforsk-ningssidantill följd av all del i den svenska vägbudgeten lämnas alltför litet utrymmeför kompletterande beläggningsarbeten, bullerskydd och kringfartsleder. Av storbelydelse för bulleremissionerna är också att trafiken flyter i ett. jämnt tempo.Redan bättre synkronisering av irafikljusen (grön våg) pä de storagenomfartslederna i tättbebyggda områden skulle ge märkbara effekter, Sammanfatlningsvis vill MRF understryka att det inomvägtrafiken i långt större omfattning gjorts insatser för att minskamiljöolägenheterna än vad beträffar andra transportmedel. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.5 Generellt när del gäller trafik, luftföroreningar ochbuller vill MRF uttala en rekommendation atl inle skall ta egna beslulmen däremot arbeta för atl internationella lösningar på dessa angelägna problemdrivs igenom sä snart ett underlag finns inom , Atl minskatrafikbuilret och ölägenheterna därav måste enligt förbundets mening i förstahand ske genom offensiva satsningar. Satsning pä vägbyggandet medkringfarlsleder utgör här elt effektivt sätt all minska bullereffekterna. Delär också viktigt atl bulleraspekterna finns med i arbetet vid konstruktion avframlida bilar. En snabbare omsättning av bilparken till nyare fordon ger ocksåpositiva effekter. Även inomdetta omräde anser M atl de slörsla vinsterna är att hämta genom en snabbareomsättning av bilparken. De nya bilmodellerna är betydligt skonsammare motmiljön såväl ur luftförorenings- som ur bullersynpunkl. I tillämpliga delar hänvisas till förbundets synpunkterunder avsnitt 3.2. Merlångsiktiga åtgärder som att införa emissionsbegränsande ätgärder pä fordonen,framför allt på de lunga fordonen, har en myckel god effekt för säväl bullersom luftföroreningar. Arbetet med den fordonslekniska utvecklingen mästebedrivas offensivt och på bred front. Enligt förbundsstyrelsens mening bordebegränsningskraven kunna införas snabbare än vad rapporten förutsätter. uppfattning bör ytterligare studier göras innan bestämdaslutsatser kan dras om vilka mäl som ska sältas upp och vilka medel som börkomma ifråga för att reducera trafikbuilret. 1 första hand torde emellertideffekter av emissionsbegränsade åtgärder pä fordon, däck och vägbana bliföremål för fördjupade studier. 1987/88:50 Bilaga1.5 Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 i buUerfrågan har Förbundet inget att tillägga utöver vadsom anförs i yllrande. Bullerdelens scenarier är väl valda. Även scenarierna 6och 9 borde dock ha beräknats. Närdet gäller buller förordas i rapporten fortsatt utvecklingsarbete. En viktigförutsättning är all fordonskraven samordnas med ulvecklingen inom EG samt attproblemen däck/vägbana angrips parallellt. Även vägutbyggnad ochtrafikplanering i övrigl kan vara betydelsefulla instrument när det gäller attbemästra bullerproblemen. Utredningenrekommenderar atl en arbetsgrupp inrättas med uppgift att vidare undersöka,utveckla och följa upp de åtgärder som skisseras i rapporten, TSV stöderutredarna av trafikbullerfrägorna i deras uppfattning att en arbetsgruppbestående av representanter från berörda myndigheter och organistioner börtillsättas. Dess uppgift bör vara att utvärdera och konkretisera de åtgärdersom bör vidtas för atl nå de effekter som studien antyder är möjliga. När detgäller rekommendationer att bilda särskild arbetsgrupp menar vi att dearbetsuppgifier som där anges är naturliga myndighetsuppgifter för inlé minstnaturvårdsverket men även för andra berörda myndigheter. Kommitténlillstyrker rapportens rekommendation om tillsättandet av en arbetsgrupp. Om den rekommenderade arbetsgruppen kommer till stånd är SLTF myckel intresserad av atl delta i arbetet. När det gäller spårbunden trafik kan man konstatera attbullersituationen är klart otillfredsställande. SJ bör inleda ellprogram för att successivt avhjälpa de olägenheter som finns längsjärnvägsnätet. Vidare behöver ätgärder vidtas för att minska devibrationsproblem som finns längs vissa järnvägssträckningar. Beträffande flygtrafik är det viktigt att,de fränbullersynpunkl mindre bra s k "Chapter 2" flygplanen byts ulmot tystare s k "Chapter 3" flygplan. Frän de synpunkter AB har att företrädahar rapporten inte gett anledning lill någon särskild kommentar. Iutredningen saknas direktiven. De mäste alltid klart redovisas, för att manskall förstå målsättningen med del arbete som nedlagts och för att kunna bedömarelevansen av det. Irapportens beskrivning av olika typer av ätgärder mot buller har man inte tagithänsyn till att många åtgärder är svåra atl genomföra pä grund av allfinansieringsfrågorna inle är lösta. Pä bullersidan är detta mest uppenbart vidfönsterbyten. Att byta fönster kan innebära en minskning av bullernivåernainomhus med , Med nuvarande lagstiftning är det väghållaren som skallgenomföra denna lyp av miljöskyddande åtgärd. Väghållaren kan alltsä tvingasatt vidta ätgärder pä fastigheter vilka i vissa fall kommer fastighetsägarentill godo. Förbundsstyrelsen anser att finansieringen av miljöförbättrande ätgärder pä fastigheter utgör en Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 grundläggande stötesten i det lokala miljöskyddsarbetet.Del är väsentligt all denna fråga får sin lösning. Mänga övriga åtgärder som krävs för all bemästra buller iframför allt de större tätorterna kräver utökade ekonomiska resurser lillinvesteringar i avlastande leder och kollektivtrafik. Dessa ökade kostnader fårinte övervältras på kommunerna. Förbundsstyrelsen vill kraftfullt understryka behovetav utökade alternativa finansieringsmöjligheter för denna typ av åtgärder. SLTFsnormbusspecifikation har strängare krav än de som föreslås i utredningen.Således är gränsvärdet i normbusspecifikatiönen för utvän-dig ljudnivå (A) och för bussar i stadstrafik (A), Detla innebär att man måste angespeciellt om man "endast',' önskar gällande lagbestämmelser. har under de senasle årenulfört mätningar på levererade bussar för att verifiera kraven 80 respektive (A), Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.5 Kommunikations ro,, 1987/88:50 Bilaga 1.6 BIIAGA - HILJÖ- OCH ENERGIFRÅGOR a) : Energianvändningeninom transportsektorn b) : Redogörelse angående fordons bulleremission c) : Ekvivalent energiförbrukning och avgasemission 1987/88:50 Bilaga 1.6 rWttW| TRANSPORTRÄDET °'""" VSrbeleckn.ng Energiförbrukningeninom transportsektorn består till helt övervägande delenav bensin och dieselolja. Härtill kommerbl a flygbränsle samt elenergi för spårbundnatransporter. Sjöfarten förbrukar förutomdieselolja viss del tyngre eldningsoljor. Transportsektorns relativa andel av oljeförbrukningen i landet har blivit allt större under senare är.Anledningen till detta är de besparingar av oljeanvändningen som gjorts inom andra sektorer i samhället genom att ersätta oljan med andra bränslen. Då raotsvarande oljeersättning inte varit möjlig att åstadkomma inom transportsektorn innebär detta att denna sektor kommit att svara för en allt störredel av landets oljeförbrukning. Transportsektorns andelav landets oljeförbrukning uppgär till . Praktiskt taget all bensin sora förbrukas i används inom transportsektorn. Personbilstrafiken svarar för nästan 90procent av bensinförbrukningen. Lastbilstrafiken ärden största förbrukaren av den dieselolja som kan hänföras tilltransportsektorn och svarar för mer än två tredjedelarav denna förbrukning. Busstrafiken svarar för och personbilar för av förbrukningen av dieselolja. Personbilstrafikens utveckling päverkar säledesi första hand förbrukningen av bensin, medan lastbilstrafikensutveckling har störst inverkan på dieselförbrukningen. Persontransportarbetet med bil och förbrukningen av bensin har ökat i nästansamraa takt under hela efterkrigs-perioden , dä den förstaoljekrisen resul terade i en nedgångi bensinförbrukningen. Frän ökadebensinförbrukningen äter , dä en ny oljekris hejdade ökningen.Efter denna oljekris konstaterades en minskning av bensinförbrukningen , Efter år1982 har emellertid bensinförbrukningenäter ökat. Utvecklingen av den totala bensinförbrukningen samt persontransportarbetet raed bilframgär av fig 1, över tiden divergerar de båda kurvorna någotmed en något större ökning för kurvan överbensinförbrukningen. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.6 Persontransportarbetet med bil ~ Total bensinförbrukning 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 Fig 1 Den totala bensinförbrukningen och persontransportarbetet med bil. 21 1987/88. innebär säledes att effektiviteten, räknati personkilometer per liter bensin, har gättner. Detta torde kunna förklaras av den utveckling mot större och motorstarkare bilar som pågått . En något större effektivitetsnedgäng senare del torde ha sin förklaring i de krav på avgasrening som gäller frän och med 1976 ärsbilmodeller. Dessa krav beräknas ha medfört en ökningav drivmedelsförbrukningen för personbilarna. Frän slutet av kan konstateras en viss förbättring avenergieffektiviteten hos bensindrivna bilar, Dieselförbrukningenhar ökat i ungefär samma takt sora bensinförbrukningen. Nedgångi dieselförbrukningen har skett efteroljekriserna 1973 och 1979. Fluktuationerna i dieselförbrukningen efter 1973 är emellertid tämligenstora och sammanfaller inte helt med förändringarna i godstransportarbetet med lastbil. Dettakan endast delvis förklaras av faktorer som lagerförändringar ochklimatvariationer, som förskjuter sambanden mellantransportarbetet och samtidiga drivraedelsleveranser, Det finns därför anledningatt misstänka att bristfällig-heter i statistiken kan vara en väsentlig anledning till dessa avvikelser. En sådan förklaringsynes än mer sannolik när man studerar vissa enskilda delar av är, då förändringar idrivmedelsförbrukningen är alltförstora jämfört med transportarbetet föratt kunna förklaras pä annat sätt.En möjlig förklaring till brister i tillgängligt statistikunderlag kan vara svärigheter föroljebolagen att särskilja användningen av dieselolja och eldningsolja 1, som iprincip är samma produkt. Utvecklingen av dieselförbrukningenför transporter samtgodstransportarbetet med lastbil förtiden framgär av fig 2, över tiden divergerar de båda kurvorna kraftigt med enväsentligt snabbare ökning förkurvan avseende transportarbetet. Detta innebär att effektiviteten, transportproduktiviteten, har ökat kraftigt .