prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — 1 övriga inrikesrelalioner är endasl smågodsmängder överförda lill kombiirafik. Föratt uppnå målet om en fortsalt expansion av kombitrafiken krävs en ändradorganisation. Tillkomsten av S-Combi innebar utan tvekan en skjuts framåt förkombitrafikens ulveckling i . organisationsformenhar emellertid nu spelat ut sin roll. Skälet till detta är Prop. 1987/88: 50alt S-Combi inte har egel resultatansvar. SJ kontrollerar fortfarande samt- Bilaga I liga produktionsresurser på järnvägssidan och kan därmed styra tilldelningenav terminaler, vagnar och lok mellan kombiirafik och vagnslasttrafik. Rollspelet bland marknadens aktörer är annorlunda förkombitrafik än när del gäller vagnslasttrafik. Som kunder uppträder oftaståkerier och spedilörer i stället för industriföretag. Delta har i flera ländervaril ell av de främsta skälen lill all bilda separata bolag som på marknadensnarast uppträder som konkurrenter till vagnslasllrafiken. I flera andra länderdär kombitrafiken utvecklats gynnsamt har därför de separatakombilrafikbo-lagen fått ett omfallande organisatoriskt oberoende i kombinationmed stora resurser i form av egna vagnar och terminaler samt klara avgränsningarav gemensamma resurser för trafikproduktion. En fortsatt expansion av kombitrafiken såväl lill och frånSverige som inom landet förutsätter enligt min bedömning atl kombitrafiken äveni organiseras i mer marknadsmässiga former än . Kravel påaffärsmässighet tillgodoses enligl min bedömning bäst om kombitrafikenorganiseras som elt separat bolag. Jag är emellertid inte beredd att förorda enorganisationsform som innebär atl kombitrafiken frikopplas helt från SJ. Frågan om S-Combi skall bibehållas med nuvarandeägarstruktur eller om etl nyll bolag skall bildas diskuteras för närvarande.Huvuduppgiften för ell kombibolag oavsett ägarstruktur skall emellertid varaatl erbjuda högkvalitativa iransportlösningar och konkurrenskraftiga priser ochpå sä säll bidra lill en överföring av fjärrtrafik på landsväg lillkombitrafik. Bolaget skall ha som uppgift alt med egel resultatansvar träffaaffärsuppgörelser direkl med i första hand åkerier och spedilörer medan dessafår svara för kontakten med varuägarna. Även varuägare skall dock ha möjlighelatl träffa avlal direkl med kombibolaget när delta positivt kan påverkakombitrafikens utveckling. Bolaget bör vidare kunna köpa l.ex. loktjänster,rangering etc. av SJ enligt samma principer som gäller för t.ex.vagnslasllrafiken. En organisationsstruktur för kombitrafiken i enlighet medvad jag nu förordat ligger väl i linje med min tidigare redovisade syn påkonkurrens och samordning inom transportsektorn. Den nya organisationen för kombitrafiki innebär att spedilörer och åkerier i stället för att som varakonkurrenter lill järnvägen mera framträder som kunder. Del resultatansvar som jag vill ge kombitrafiken skallvara elt totalt ansvar för såväl kostnader som intäkter, dvs. ävenprissättningen gentemot åkerier, spedilörer och varuägare. För all utvecklakombitrafiken är del nödvändigt alt prissättningen blir sådan alt man klararkonkurrensen med fjärrtrafiken pä landsväg. Om trafiken rationaliseras ochvolymerna växer ökar förutsällningarna för en ännu konkurrenskraftigareprispolitik. Min bedömning: Omkring bör kombitrafiken underförutsällning av de åtgärder jag tidigare föreslagit kunna omfatta minsl 10milj. 1987/88:50 Bilaga 1 Promemorian: Bedömningen i promemorian överensstämmer ihuvudsak med min egen, men redovisas som elt intervall på 10-20 milj. ton. Remissinstanserna: Etl slorl anlal remissinstanser vändersig mol de bedömningar som görs i promemorian om den totala godsvolym somskulle kunna överföras lill kombitrafik. Remissopinionen är dock mycket splittradbeträffande potentialen för överföring från de olika transportslagen. a.Sveriges industriförbund och anser atl överföring avgods från landsväg på sträckor är orealistiskt. Svenskatransporlarbetareförbundel, och Svenska cellulosa- ochpappersbruksföreningen kritiserar tankarna på överföring av godsvolymer frånsjöfarten. och Kombitrafik ekonomisk föreningunderstryker potentialen för överföring från vagnslasttrafik, medanJärnvägsfrämjandet och speditörförbundet anser alt en sådan utveckling måstehindras. Flera remissinstanser, bl. a. anser all fastställande av målsättningar i siffror frånstatsmakterna för kombitrafikens ulveckling bör undvikas. Även ASEA anser allosäkerheten om framtidens förutsättningar är så slor all det ärmeningslöst atl spekulera i godsvolymer. TPR konstaterar atl det torde finnasen slor potential för överföring av gods till kombiirafik säväl inrikes som iutlands-trafiken, men atl storleken endasl kan bedömas efter en omfallande marknadsundersökning.SJ har inget all invända mol promemorians bedömningar, men betecknar dem sommycket osäkra och grovt uppskattade. SJ påpekar också atl det är viktigt atlökningen sker med betydande volymer så attgrundinvesteringarna snabbi kan utnyttjas. ASG ger i sitt remissvar enbedömning att förelaget om de ekonomiska förutsättningarna ges kommer alltransportera ca 2 milj. ton 1990. Skälen för min bedömning: Enligt bedömningen i promemoriankommer del i framliden inle alt vara ekonomiskt försvarbart med invesleringar ioch användning av industrispår och vagnslasllerminaler i den omfattning somförekommer . Vagnslastkunderna kommer enligt utredningenfrämsl att återfinnas inom massgodsseklorn. Små och medelstora förelag medtillverkning av högvärdiga varusortiment kommer inte alt kunna erbjudasvagnslasltransporler på konkurrenskraftiga villkor. Däremot är sådana företagsgodsvolymer, ofta i relativt små sändnings-storlekar, synneriigen lämpade förlastning på lösa laslbärare och därigenom för kombilransporl. Deltaöverensstämmer i allt väsentligt med SJ:s och mina egna bedömningar. Den Iransporllösning som järnvägen, vid sidan av enförbättrad vagnslasttrafik på vissa väsentliga basmarknader, under överskådligtid kan erbjudamarknaden är alltså kombiirafik. Denna järnvägsleknik kan, av de Prop. 1987/88:50 skäl som jag i det föregående framfört ulgöra etl underlag för en rationellBilaga I och mer lönsam järnvägsdrift. 1 promemorian pekas bl.a. på allkombitrafik möjliggör ell bättre resursutnyttjande än den nuvarandevagnslasllrafiken, vilkel ger direkta effekter på järnvägens lönsamhet.Utnyttjandet av vagnmaterielen kan t. ex. förbättras genom alt kombivagnaranvänds mer än fem gånger effeklivare än vanliga godsvagnar. Vidare utnyttjaslok och spåranläggningar bättre genom en starkare koncentration av godsvolymerna. Vissabedömare hävdar enligl promemorian atl myckel långa avstånd är den viktigastefaktorn för kombitrafikens ulveckling. Jag delar inte denna uppfattning.Medelavståndel i för all godslrafik på järnväg är och förkombitrafik . Som jämförelse kan nämnas att medelavståndet förkombitrafiken i är . En viktigare faktor än avståndet ärenligl promemorian fördelningen mellan olika regioner och hur godsslrömmarnakan balanseras i olika riktningar. Det finns naturligtvis en nedre gräns förvilket avstånd det är möjligt alt bedriva kombitrafik på. Myckel lyder dock påall del finns förutsättningar atl bedriva en rationell kombiirafik även påkortare avstånd än de som är vanliga i . Jaganser i likhet med promemorian att det i första hand ärSlockholmsområdel, , , ,och Mellersta som har tillräckligt godsunderlagför kombitrafik. Intressanta upptagningsområden utanför för kombiirafikkan enligl promemorian också vara och transilgods från viaStockholm lill och kontinenten. Transillrafiken från viaSverige lill kontinenten ulgör som tidigare framgått redan en av de viktigastetillväxtområdena för svensk kombitrafik. EnliglTPR:s godsiransportprognos som jag redogjort för (avsnitt 2), bedömsde långväga lastbilstransporterna komma all öka fram lill år 2000.De gränsöverskridande lastbilstransporterna bedöms med hänsyn lill den snabbaimport- och exportutvecklingen komma atl öka dubbelt så myckel. Ökningslaktenbedöms generellt bli högre än under 1970-lalets senare del och jämnt spriddöver olika varugrupper. Laslbilslrafiken bedöms i prognosen komma alt lamarknadsandelar från järnväg och sjöfart, framför allt beträffande varor medsnabbt stigande varuvärde. En effektivt organiserad kombitrafik genom snabbadirekta godståg innebär goda möjligheter för järnvägen alt bibehålla sina marknadsandelaroch all till och med öka dem när del gäller mera högvärdigt gods. Detfinns således en slor potential för volymiitveckling i kombitrafiken under denärmaste åren. Det gäller både den gränsöverskridande trafiken ochinrikeslrafiken. Underförutsättning atl SJ kan genomföra de åtgärder som krävs för alt tillgodose marknadens kvalitetskrav och statsmakterna skapar de yttre förutsättningarna för en fortsatt expansion av kombitrafiken anscrjag del inle orimligt all kombitrafiken omkring kän komma all omfatta '56 minsl 10 milj. lon med denvidgade definition som jag redogjort Prop. 1987/88:50 för. Huvuddelenav den totala volymen borde enligt min bedömning kunna vara all hänföra tilltidigare fjärrtrafik på landsväg. En mindre del kommer sannolikt all utgöras avgods från tidigare olönsam vagnslasttrafik där alternativet till kombitrafik äratt transporterna helt överförs fill landsväg. Jag räknar också med all en delav den conlainerlrafik som går på landsväg genom kommer altöverföras lill kombiirafik. Däremot räknar jag inte med någon överföring frånsjöfart till kombitrafik vilkel inte heller är en önskvärd utveckling. Medhänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag all regeringen föreslårriksdagen 1. allgodkänna riktlinjerna för den framlida ulvecklingen av kombitrafiken (8.2, 8.3.1) Vidarehemställer jag all regeringen bereder tillfälle 2. allla del av vad jag i övrigl anfört om kombitrafikens utveck ling (8.3.2, 8.3.3, 8.4). 9Bilismen, lastbilstrafiken och vägarna Prop.1987/88:50 Bilaga 1 Minaförslag och bedömningar i korthet: - Vägtrafiken kommer även under1990-talet atl ha en dominerande roll i del svenska Iransporlsystemet. - Utvecklingen av biltrafikenmåste ske under beaktande av kraven på en hög säkerhet och en god miljö.Vägnätet skall förbäliras från trafiksäkerhelssynpunkt. Vid byggande och driftav vägar skall höga miljökrav ställas. - Staten, genom , skallsvara för väghållningen av del allmänna vägnätet på landsbygden och deövergripande trafiklederna, dvs. främst riksvägar och primära länsvägar, itätorter. - Kommunerna skall få ell ökatansvar för den lokala väghållningen i tätorterna. Ylleriigare omkring 80kommuner skall bli väghållare. - Anslaget för drift ochunderhåll av de statliga vägarna skall stegvis reall öka med 500 milj. kr.Förär 1989 skall 4 925 milj. kr. - Etl särskill anslag förbyggande av riksvägar skall inrättas. skall 1 222 milj. kr.anvisas. Anslaget skall öka reall méd 33 milj. kr. - Investeringar i olikalänstrafikanläggningar skall samordnas i ett särskill anslag för länsvägar, länsjärnvägarsaml bidrag lill byggande av slatskommunvägar (som inle är riksvägar) ochkollektivtrafikanläggningar. skall 650 milj. kr. Anslagetskall öka realt med 320 milj. kr. - I särskilda fall skall det blimöjligt all finansiera nya vägar med avgifter. - Del statliga bidraget till byggande av cykelvägarskall förstärkas. Vägarnaoch vägtrafiken är en viktig del av transportsystemet och är en förutsättningför att de fiesta andra transportmedel skall kunna fylla sina uppgifter.Vägtrafiken ger möjligheter lill individuellt utformade resor och transporteroch har alltsedan slutet av 1940-lalet ökal i betydelse. sker drygl avallt resande, uttryckt i personkilometer, på vägarna. Under bilismens genombroltsdecennier- -svarade resorna till och från arbetet för merparten avresandet. Utvecklingen kännetecknas av alt frilidsresandet växer iomfattning och får allt större belydelse. Närdel gäller godstransporterna svarar lastbilarna för knappt hälflen av detinrikes godslransportarbelet. har de långvägagodstransporterna med lastbil ökat snabbt men varil relativt undersenare år. Detta förklaras bl. a. av en stark konkurrensförmåga vad gällersåväl pris som kvalitet. Lastbilstransporternas flexibilitet och därmedförmåga att svara mot kundernas kvalitetskrav har blivit allt viktigare förnäringslivels materialadministration. Vägtrafiken har mer eller mindre fått utvecklaspå sina egna Prop. 1987/88:50 villkor. Under 1950- och 1960-lalen möttes denökade efterfrågan på väg- Bilaga 1 ijänster med en kraftig utbyggnad avvägnätet. 1 millen på 1960-lalel uppgick väginvesteringarna lill omkring 1,5 %av bruttonationalprodukten. har emellertid samhälletsinvesteringar i vägar och gator relativt sett minskal för all i millen på1980-lalel uppgå lill omkring 0,av bruttonationalprodukten. harvägtrafiken ökat och dess negativa effekter på hälsan och naturen har uppmärksammatsallt mer. Som jag har anfört i avsnitt 6 bör huvudslralegin för allbegränsa trafikens miljöeffekter vara alt åtgärda problemen vid källan. För atlkomma lill rätta med vägtrafikens miljöproblem krävs därför i första handmiljövänligare fordon. Överflyttning av vägtrafik från bilar till en välutnyttjad kollektivtrafik liksom lill kombiirafik kan ge ett bidrag till allminska miljöeffekterna pä kort och medellång sikt men löser inle problemen pålång sikl. Mina bedömningar och förslag i del följande utgår såledesfrån atl vägtrafiken förblir del dominerande transportsältet ochalt det därför gäller att skapa sådana villkor för ulvecklingen atl de problemsom kännetecknar vägtrafiken kan övervinnas. För alt förverkliga målen för trafikpolitiken inför1990-lalel krävs en framålsyftande vägpolilik. Endasl ell väl utbyggt ochunderhållet vägnät kan tillgodose de krav på bl. a. effektivitet, säkerhet ochgod miljö som bör ställas på vägtransporterna under 1990-lalet. Det svenska väg- och gatunätet är myckel omfattande ochuppgår totalt till drygl . Vägnätet beslår av allmänna och enskildavägar saml tätorternas gator. Del allmänna vägnätet omfattar omkring 104000 km.Delta vägnät kompletteras av kommunala vägar och gator - -samt av en mängd enskilda vägar vars sammanlagda längd har uppskattats tillomkring . Ansvaret för planeringen, byggandet och driften av väg- ochgatunätet delas mellan staten, kommunerna och enskilda. För atl få underlag för nya trafikpolitiska riktlinjer påväg- och vägtrafikområdet har etl stort antal utredningar utförts inom dettrafikpolitiska utvecklingsarbetet. En viktig utgångspunkt för mina ställningstaganden är deförslag som har lagts fram av väghållningsulredning. Denna har utrettformerna för hur en rationellare och effeklivare fördelning avväghållningsansvarel mellan stal, kommun och enskilda kan förverkligas med ettökal kommunall väghållningsansvar. Förslagen redovisas i betänkandet (SOU1987: 25) Ökal kommunall väghållningsansvar och nya finansieringsmöjlighetersaml betänkandet (SOU 1987:26) Enskilda vägar. Betänkandena har remissbehandlats.En remissammanställning bör fogas lill protokollet som bilaga 1.9. För atlkartlägga vägbyggnadsbehoven har en särskild departementspro memoria (Ds K 1987: 7) Vägbyggnadsbehovet fram lagils fram. Promemorian innehåller två delar. I den ena görs en sammanfattning av de mest väsentliga faktorerna som direkl, eller indirekt, påverkar förändring en av efterfrågan på väghållningstjänster. Den andra innefattar en bedöm- 159 ning avvägbyggnadsbehovet fram . Byggnadsbehovel uppskattas ipromemorian lill samt ett åriigt belopp på närmare400 milj. kr. Promemorian har remissbehandlats. Enremissammanställning bör fogas lill protokollet som bdaga 1.10. Idepartementspromemorian (DsK 1987:11) Den lunga vägtrafikens kostnader harberäknats dels samhällets totala kostnader, dels de samhällsekonomiskamarginalkostnaderna för i första hand bussar, lastbilar och släpvagnar. Vissaav beräkningarna omfattar också lätta fordon, dvs. Ocksådenna promemoria har remissbehandlats. En remissammanställning bör fogas tillprotokollet som bilaga 1.11. Vidare har en undersökninggenomförts av laglydnaden inom den tunga laslbilslrafiken. Resultaten avundersökningen finns redovisade i departementspromemorian (DsK 1987: 13)Lagöverträdelser och andra förseelser inom fjärrirafiken på landsväg. Jag har tidigare redovisatinnehållet i ell antal andra betänkanden och promemorior som utförts inom deltrafikpolitiska utvecklingsarbetet. Av dessa kommer jag i det följande särskillalt hänvisa till departementspromemorian (DsK 1987:5) Trafik, luftföroreningaroch buller och departementspromemorian (Ds K 1987: 6) Samhällsekonomiskvärdering av bilavgasutsläpp. Jag kommer alt medutgångspunkt från främst nämnda betänkanden och promemorior redovisa minabedömningar och förslag till åtgärder på väg- och trafikområdet. Frågor somgäller busstrafiken lar jag upp senare i samband med atl jag i avsnitt 11redovisar min syn på kollektivtrafiken. Kostnadsansvaret för vägtrafikenbehandlar jag dock i etl sammanhang, dvs. 1987/88:50 Bilaga 1 Minbedömning: Bilismen svarar för merparten av persontransporterna och är enförutsättning för all samhällets behov av transporter skall kunna tillgodoses. Bilismen måsteutvecklas med beaktande av de säkerhets- och miljökrav samhället ställer. Skälenför min bedömning: Bilen har fyllt . Bilen är en del av denmoderna ulvecklingen i . Ulvecklingen på transportområdet inleddes medetableringen av kollektiva transporter med järnväg och senare spårvagn.Bilismen skapade förutsättningar för landsbygden alt utvecklas. Samtidigtbidrog bilen till industrialiseringen och omvandlingen av samhället. Bilen har kommit altprägla det moderna samhället både när det gäller samhällets fysiska gestaltningoch människornas resvanor. Bilen har gett oss frihet att kunna leva elt rikareliv med utbredda sociala kontakter, omfallande arbetsmöjligheter ochinnehållsrik frilid. Bilen ger möjligheter all enkelt och bekvämt kunna ta sigtill och från arbetet, besöka vänner och släktingar,komma lill affärer och la sig till flygplatser, järnvägsstationer Prop.1987/88:50 och hamnar. Biltrafiken har i grunden förändrat människornaslivssituation Bilaga 1 och bidragit till välfärdslillväxlen i vårt samhälle. Anlalel personbilar i trafik uppgår tillomkring 3,4 milj. Sammanlagt 2,7 milj. personer äger minsl en personbil.Därtill kommer alt många har tillgång till en förelagsbil. Leasingbilar harblivit allt vanligare och är inte sällan en löneförmån. Allt fler människor harsåledes tillgång lill bil och kör bil. Anlalel körkorlsinnehavare ökar. Särskilt markant ärökningen bland kvinnorna och pensionärerna. Ar uppgick antaletkörkorlsinnehavare i landet lill omkring 4,8 milj. personer. Av dessa var 42 %kvinnor och män. 1 de bilinnehavsprognoser som har tagits fram avvägverket bedöms all kvinnornas körkortsandel i slulel av 1990-lalel kommer attvara på ungefär samma nivå som männens är . Ulvecklingen kännetecknasav all trafiken på de statliga vägarna har ökal i takt med anlalet personbilar.Samlidigl är anlalet personbilar i sin lur beroende av anlalelkörkortsinnehavare i landet och dessas inkomster. Med utgångspunkt frånhittillsvarande trender kan alltså förutses all etl ökat anlal körkorlsinnehavareoch en höjd realinkomsl kommer all leda till ökad efterfrågan pä vägtransporteroch det är kvinnorna och pensionärerna som svarar för nästan hela ökningen. av allt resande uttryckt i personkilometersker på vägarna med bil. Av trafikarbetet på hela vägnätet svarade år 1986personbilarna för . Större delen av biltrafikensker på landsbygden. En stor del avfrilidsresandet sker med bil. Inte av den totala biltrafiken ärfritidsresor . Bilen har således en dominerande roll iperson-transportsystemet. Om persontrafiken med järnväg fördubblades genom enomfördelning från biltrafiken, skulle detla maximalt leda till atl bilens andelav det totala resandet minskade från till . En fördubbling avpersonresandet på järnväg skulle inte ens ha varil tillräckligt för att tahand om del ökade resandet med bit under de två senasle åren som uppgått till10-12%. Av della räkneexempel framgår alt del inle - i varie fall utanförstorstäderna - framslår som realistiskt atl planera för ett transportsystemulan bilar eller ens för en radikal minskning av personbils-resandet om dagensoch 1990-lalels transportbehov skall kunna tillgodoses. De hittillsvarande erfarenheterna är således alt bilismenhar en betydande utvecklingskraft. Den teknologiska utvecklingen och denfortsatta väl-ståndslillväxlen i vårt samhälle leder lill att bilismen kommerall växa yllerligare. Bilismen kommer alltså i högsta grad all vara en del avdet framtida transportsystemet. Bilismen har i viss utsträckning fåll utvecklas påbekostnad av andra värden. Det gäller atl nu på elt mera medvetet sätl la itumed bilismens negativa följdverkningar genom att la lill varautvecklingskraften i bilismen och anpassa denna så atl bilen tillgodoser dekrav på säkerhet och god miljö som samhället ställer. Jag har tidigare i avsnill 6 redovisat inriktningen avtrafikpolitiken när '61 11 1987/88. del gällertrafikens miljöeffekter och mina överväganden och bedömningar när det gällerulvecklingen av bilen frän miljösynpunkt. I fortsättningen måsle sådana villkoruppställas för ulvecklingen all de problem som bilismen förorsakar kan lösas.Del gäller sålunda atl mer målmedvetet anpassa bilismen lill samhälletsöverordnade mål, där inte minsl miljöaspekterna måsle tillmätas ökad betydelse. Ävenkraven på säkerhet måsle beaktas. Jag kommer senare i avsnill 10 alt redovisamina överväganden och förslag med anledning därav. Prop.1987/88:50 Bilaga 1 Minbedömning: Lastbilstrafiken kommer liksom atl ha slorbelydelse för alt tillgodose del svenska näringslivels behov av transporter ochför alt bidra lill ulvecklingen av nya Iransportlösningar. Skälen förmin bedömning: Godstransporterna med lastbil uppgick lill 24 miljardertonkilomeler. Totalt finns det i landet omkring 230000 lastbilar. Av dessa vari omkring 88000 registrerade i bilregistret somkilomelerskattepliktiga med en skallevikt på 7 lon eller mer. Anlalelregistrerade kilometerskaltepliktiga släpvagnar i bilregistret med enskatlevikt på 3 lon eller mer uppgick lill omkring 32000. Undersenare år har kombilransporlerna ökat i belydelse. Detta återspeglas också ianlalet lastbilar som är byggda för all dra påhängsvagnar. 1 september 1987fanns det omkring 5400 sådana kilomelerskattepliktiga lastbilar registrerade. Trafikensomfattning hänger nära samman med konjunkturerna och näringslivetsstrukturomvandlingar. Totalt sett har den med lastbil transporteradegodsmängden minskat från omkring 450 milj. ton i börian av 1970-laletlill omkring 350 milj. ton i millen av 1980-lalet. Denna nedgång beror ihuvudsak på en minskad byggverksamhet. För långväga transporter är dockulvecklingen den omvända. Ulvecklingen går mot en ökande medellastvikl och enökande medellransporllängd. Under de senasle 15 åren har de långvägalastbilstransporterna i yrkesmässig trafik ökal med närmare 50%.Godstransporterna med lastbil mätt i lonkilometer har därmed ökat trotsminskade godsmängder. Enligl den av transportrådel (TPR) framtagnagodslransportprognosen som jag redogjort för i avsnill 2 kommerlastbilarnas transportarbete atl uppgå lill mellan 29 och 34 miljardertonkilomeler. Inomsvenskt näringsliv går ulvecklingen mot tillverkning och hantering av merhögförädlal och därmed mer värdefullt gods. Delta ställer delvis nya och högrekrav på ell väl fungerande transportsystem. Den ökadeandelen högvärdigt gods har medfört en förskjutning mellan olikatransportmedel. med högre varuvärde transporteras i stor utsträckning medde mer fiexibla transportsystemen, dvs. med lastbil eller med flyg. En annanviktig utvecklingstendens inom transportmarknaden är den ökade efterfrågan påsystemlösningar vilka innebär en kombination av Lastbilarna är därvid ofta en viktiglänk i transport-kedjan. Som exempel kan nämnas att den ökade andelen flygtransporlerställer ökade krav pä lastbilstransporter, eftersom dessa ingår som en viktigdel i "systemlösningen flygfrakt".