prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — För svenskt näringsliv är det angeläget att en väl fungerande transportmarknad bibehålls även 1 framtiden. 1987/88:50 Bilaga 1.1 Kostnads strukturen är olika för de olika transportmedlen. Det finns skillnader 1 fasta och rörliga kostnader och i olikaproduktionsfaktorers betydelse. karaktäriseras av stora fasta kostnaderoch förhållandevis låga rörliga kostnader där t ex energikostnaderna har litenbetydelse. Lastbilstrafiken har höga rörliga kostnader där energipriset har större betydelse men är ändå Inte av avgörande betydelse. En mellanställning Intar sjöfarten där både fasta och rörliga kostnader har stor betydelseoch där energikostnaden utgör en väsentlig del av de rörliga kostnaderna. Kostnadsstrukturen påverkas ocksä av skatte- och avgiftsuttaget. För lastbilstrafik med dieseldrift består uttaget av en fast del samt bränsle- och kilometerskatt. För järnvägstrafik svarar SJ för infrastrukturen medan staten harett krav pä avkastning av Investerat kapital.Kostnaderna Ingår i SJs totalkostnader. Sjöfarten betalar avgifter för fyrar, farleder, lotsning.Isbrytning samt hamnavgifter. Luftfarten betalar 1 Inrikestrafik.en fast ochen rörlig avgift. Kostnadsstrukturen päverkar prissättningen genteraot kunderna men denna är ocksä starkt beroende av utnyttjandet avtransportmedlen och konkurrenssituationen på marknaden. Det är bl a förklaringen till att en effektivutnyttjad lastbilstransport med last 1 båda riktningarna kan bli billigare för kunden än en järnvägstransport med tomdragning i enriktning även om produktionskostnaden för järnvägstransporten är lägre. har priskonkurrensenvarit härd och främst inriktad pä mängdrabatter men det finns enutveckling mot ökad prisdifferentiering också som följd av en utökad produktdifferentiering. Inora godstransportorarädet har genoraförts en långtgående avreglering av tillståndsgivningen inom vägtrafiken, innebärande att prövningen inte längre omfattar behovet av trafiken.För flygfrakt har under vären 1987 genomförts en liberalisering av dennordiska flyg-fraktmarknaden. Av stor betydelse för näringslivet 1 är det regionalpolitiska transportstödet, som utforraatskonkurrensneutralt. Stöd utgär ocksä för transporter till hamn 1kombination med sjötransport. Den utbyggda isbrytartjänsten längs kusten och 1 är viktig för sjöfarten och finansieras delvis avstaten. Den framtida godstransportmarknaden koramer sannolikt attinnehålla delvis nya konkurrensvtor.Olika förändringar pä marknaden och den allmänna ekonomiska utvecklingen 1 samhället talar för en sådan utveckling. De medel som samhället förfogar över har ocksä stor betydelse för den framtida utvecklingen. Detfinns anledning att belysa vilka förändringar av styrande faktorer somkan krävas för att påverka konkyrrensytor ochmarknadsuppdelning. Ett skäl att söka påverka konkurrensförhällandena på transportraarknaden kan vara önskemålet att motverka vissa av denegativa effekter som en ökandetrafik medför, exempelvis i form av försämrad miljö och trafiksäkerhet. 1987/88:50 Bilaga 1.1 har ett modernt och effektivt transportsystemsom hävdar s1g väl 1 en Internationell Jämförelse. Transportsystemets höga standard är en väsentlig konkurrensfördel för näringslivet som är viktig att upprätthålla för framtiden. Även om landets transportsystemidag är effektiva bör medvetenheten finnas om de svårigheter som kan uppkomma till följd av att våra resurser är begränsade exempelvis för utbyggnad av infrastrukturen. Medden starka Internationalisering som gör sig gällande på transportmarknaden särskilt på sjöfartsmarknaden och mot bakgrund avatt mänga av de verksamheter som byggerupp transportsystemet är förenade med stordriftsfördelar kan den relativa knapphetenpå resurser bli ett växande problem. En god planering ochhushållning med resurserna för Investeringar är därför ett viktigt led 1 arbetet för att bibehålla ett transportsystem med hög kvalitet. I denna målsättning Inryms även en regionalpolitisk målsättning om en tmfredsställande godstransportförsörjning i hela landet. Bedömningarnaom den framtida godstransportmarknaden antyder vilka förändringar av konkurrensytornaraellan delmarknaderna som kan inträffa 1 framtiden. Det finns anledning att ytterligare något belysa förändringar av konkurrensytorna. har transportarbetet raed järnväg visat en ökande trend. Denna utveckling bedöms kunna fortsätta . En förutsättning för en gynnsam utveckling av Järnvägstrafiken är att blir mer marknadsanpassad ochresultatinriktad. pågår en utveckling som innebär att som företag i sitt agerande kommer att närma sig åkerierna. måste också kunna möta de ökande kraven till följd av det ökade materialadministrativa tänkandet i näringslivet. Utbudssidan måste anpassas så att lämpliga transportlösningar kan erbjudas. Säkerhet och precision 1 transporten är krav som järnvägen måste klara i konkurrensen motlastbilstrafiken. Det finns exempel på systemtransporter och specialtransporter på järnväg raed en långtgående MA-inriktnIng, som kankonkurrera med lastbilstrafik. Enhetslasttek-nik erbjuder därvid utvecklingsmöjligheter. Massgodstransporter ochlängväga transporter är ocksä naturliga delmarknader för järnvägen. Kombitrafiken bedöms inrymma ytterligare utvecklingsmöjligheter men även 1 den konventionellavagnslasttrafiken finns en väsentlig utvecklingspotential. Vidare bör användning av direktgodståg och hel-täg vara goda konkurrensmedel. Förändringar i Infrastruktur är ocksä av betydelse 1 detta sammanhang. Särskildaförhållanden som gynnsamt kan påverka konkurrensmöjligheterna för är ätgärder som kan komma att bli nödvändiga att vidta pä transportområdet av miljö- och energiskäl. Fräganom hur eventuella fasta förbindelseröver utformas har också betydelse för konkurrenssituationen. Det kanemellertid konstateras att det redan nu har etablerats ett antal nya tågfärje-förbindelser som innebär såväl högre kapacitet som kvalitet. Utbyggnadenav järnvägssysteraet 1 och pä kontinenten har också stor betydelse, bl a kanutbyggnaden av järnvägstunneln under Engelska kanalen påverka järnvägens konkurrenssituation eftersomStorbritannien är en av största exportmarknader. 1987/88:50 Bilaga 1.1 Som tidigare nämnts kan Järnvägstrafiken komma att Inriktas mermot vissa delmarknader, t ex systemtransporter, massgods- ochspecial-transporter, kombitrafik och långvägavagnslasttrafik. En sådanutveckling, 1 kombination med en eventuell begränsning av antalet lastplatser för Järnvägstrafiken 1 framtiden, gernaturligtvis lastbilstrafiken konkurrensfördelar pä korta och medellånga avständ. Det är ocksä troligt att lastbilstraflk kankomma att ta marknadsandelar från även på långa avstånd för varor med högt varuvärde, ökade materialadministrativa kravger även lastbilen marknadsfördelar eftersom flexlbiliten är stor för detta traflksläg. Det finns även materialadministrativa förändringar som också talar för järnvägen t ex centralisering av lager. Det finns också en teknisk utvecklingspotential 1 lastbilstrafiken. Vad gäller längd och bredd tillåter de största fordonen i men 1harmonisering med EG ingär enhöjning av boggitrycket och bruttovikten1 som beslutats genomföras som vägnätet rustas upp. Fordonen utvecklasockså och Införandet av dubbeltrailer och nya växelflaksystem kan ocksä Innebära förändringar i trafiksystemen även för den internationella trafiken. Medhjälp av datorstödd trafikplanering kanresursutnyttjandet förbättras som detta möjliggör en mer långtgående produkt- och prisdifferentiering.En radikal minskning av antalet terrainaler planeras som kan fä negativa konsekvenser för trafiken 1 glesbyden men som i övrigt även innefattar förbättringar av servicen 1 mänga relationer. Av betydelse för denna utveckling är också strävan att fä ett mer affärsmässigt förhållande mellan åkerierna och transportförmedlings-företagen. Lastbilstrafiken bedöms liksom kunna ta marknadsandelar frän utrikes sjöfart. Av miljöskäl kan en överflyttning av gods från landsväg tm sjötransportsystem dock vara önskvärd. har dock utvecklingengått 1 motsatt riktning: järnväg och lastbil har tagit marknadsandelarfrän sjöfarten. Den inrikes slöfarten består nu nästan uteslutande av transporter ispeciella system medan den utrikes sjöfarten fortfarande konkurrerar på en raer allmän transportmarknad. Om sjöfarten skall bibehålla eller stärkasin ställning pä denna marknad krävs kanske framför allt en mer frekvent trafik för att möta näringslivets behov. Utvecklingen går delvis i motsatt riktning. Stordriftfördelarna gör att allt större fartyg utnyttjas, vilket innebär färre anlöp samt att linjetrafiken minskartill förmån för skräddarsydda system. För att fä hög frekvens - helst dagliga avgängar - och tillräckliga volymer skulle det krävas att trafiken längs Sveriges kuster och tillkontinenten samordnades i ett allmänt tillgängligt ro-ro-system. Även om detta vore möjligt är det Inte säkert att volymen skulle bli tillräcklig för att uppnå lönsamhet. Dessutom skulle det innebära en kombination av lastbil och sjöfart som sammantaget kanske inteskulle Innefatta mindre miljöstörningar än en effektiv Järnvägstrafik. 1987/88:50 Bilaga 1.1 Ändrade konkurrensförhällanden mellan transportgrenarnakan ocksä uppkorama om den internationellatransoceana linjesjöfarten väljer att angöra frärast i de mellaneuropeiska storhamnarna,t ex eller . En sådan utveckling medför minskade direktanlöp i av oceangående tonnage. Därvid ökar behovet av feedertransport tillkontinenthamnarna.- Transportavstånden är sädana att både järnväg och lastbil kan konkurrera omdessa transporter till och från . Hur möter de tidigare nämnda harmoniseringssträvandena Inom EG är avstor betydelse 1 detta sammanhang. Vidare är SJs raöjligheter att konkurrera på denna delraarknad till viss del beroende av marknadssamarbetet medeuropeiska Järnvägsbolagen. En ökadflygfrakt Inom med en del av det gods som gär med lastbilstrafik är ocksä möjlig. Den ökade andelen högvärdigt gods samt tendensen till ökade direktleveranser och minskandemellanlager för bl a reservdelar gör att potentialen för en utveckling av flygfrakt är stor. Detta gäller naturligtvis på fjärran raarknader men även inom . De raarknader där flygfrakten har sin största utvecklingspotential är dock pä raellankontlnentala transportavstånd. Det är viktigt att svenskt näringsliv får tillgång till snabba och effektivaflygtransporter till dessa destinationer. Som exempel kan nämnas samt Stilla Havsregionen,dit den ekonomiska tyngdpunkten är pä väg att förskjutas. Flygfraktens utveckling hämmas bl a av såväl nationella sora internationellaregleringar. Erfarenheter utomlands visar att en liberalisering Inteautomatiskt leder till ett uppsving. En uppmjukning av luftfartspolitiken får dock flera positiva följder säsom ökad konkurrens, fler nya bolag ochfler orter med reguljärfrakttrafik. En renodling av fraktflyget blir ocksä följden av en avreglering, dvsflygfrakt med kombinationsplan minskar 1 betydelse. Ett genombrott för flygfrakten för ettbredare urval av produkter skulle kunna ske genom en teknisk utveckling avflygplanen mot mer lastdryga och ekonoraiska enheter och genom en bättre organisation och samordningmellan luft- och landtransporter. Bilaga 1.2 Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2 fUtftttfj TRANSPORTRÅDET °""' VSrba.eckn.ng SAMORDNADINVESTERINGSPLANERING Preliminär analys av trafikverkens planer 2 NULÄGE OCH UTVECKLINGSTENDENSER 3 INVESTERINGSSITUATIONEN- TRAFIKVERKENS PLANER 4 KONSEKVENSER AV TRAFIKVERKENS PLANER 5.1 Utgångspunkter vid analys av investeringsstrategier 5.2 Konsekvenser avolika investeringsstrategier 6 MÖJLIGHETER ATT FÖRBÄTTRA INVESTERINGSPLANERINGEN 7.2 Konsekvenserav ökade investeringsramar 7.3 Möjligheter att förbättra planeringen 1987/88:50 Bilaga1.2 1987/88:50 Bilaga 1.2 Frågan om hur investeringsmedlen skallfördelas har alltid varit central itrafikpolitiken. I samband med behandlingen av den trafikpolitiskapropositionen 1979 framhölls behovet av en långsiktig och tidsmässigt samordnad investeringsplanering för samtliga trafikgrenar som underlag för de sektor-övergripande avvägningar som måstegöras av regering och riksdag. Motivet för ensamordnad långsiktig investeringsplanering på transportområdetär främst att den skall ge statsmakterna bättre underlag för beslut om resursfördelning mellan olika sektorer och resursanvändningen inom respektive sektor. Vare sig det föreligger utbytbarhet eller inte mellan investeringarinom olika trafikgrenar konkurrerar de om gemensamma resurser. Detta ställer krav påett underlag som möjliggör jämförelse mellan effekterna eller avkastningen av investeringar itrafikanläggningar inom olika trafikgrenar.En samordnad investeringsplanering kan ocksåunderlätta utvecklingen av mer effektivatransportlösningar såsom kombinerade transporter eller nyakollektivtrafiklösningar. Ett bättre underlag behövs ocksåför att bedöma större strategiskatransportlösningar. I vissa fall finnsanledning att ta ställning till enskilda, större investeringar som kan ha långtgåendeverkningar för flera transportgrenar eller utanför transportsektorn. En utbyggnad av en väg,järnväg, flygplats eller hamn kan inte ses som en isolerad företeelse utan måstebetraktas som en del i ett totalt, funktionellt sammanhängande transportsystem. En investering i entransportgren måste därför i planeringshänseende i störstamöjliga utsträckning samordnas med investeringar i andratransportgrenar. Endast på detta sätt kan en samlad lösning av en lokal, regional eller nationell transportfunktion säkerställas,eftersom investeringarna har en direkt påverkanpå såväl den lokala och regionala somnationella samhällsutvecklingen. Inför de sektorövergripande avvägningarsom behöver göras av regering och riksdag finns därför behov av samhällsekonomiskautvärderingar av sådana åtgärder som kan förväntas i väsentligutsträckning påverka trafikutvecklingen, trafikfördelningen eller samhällsutvecklingen. Möjligheterna att regelmässigt jämföra de samlade effekterna av investeringar inom olikatrafikgrenar förutsätts bli väsentligt förbättrade genomden tidsmässiga samordningen, användningen av ett gemensamt planeringsunderlag samt, så långt möjligt, tillämpningav enhetliga samhällsekonomiska utvärderingsmetocJer. Det finns givetvis en gräns för hur långt samordningen av investeringsplaneringen kandrivas. De skilda förutsättningar som råder för trafikgrenarna och den i mångafall olika karaktären på investeringarna medför att vissaskillnader alltid måste föreligga. 1987/88:50 Bilaga 1.2 SomUtgångspunkt för trafikverkens redovisningar till den samordnadeinvesteringsplaneringen samt för bedömningar och analyser av investeringarna hartransportrådet tidigare utarbetat ett underlagsmaterial sominnehåller bedömningar om den ekonomiska utvecklingen,befolkningsförändringar, regional balans, trafikutveckling,konkurrensförhållanden m m. Detta material har aktualiseratsoch innebär i sammanfattning följande. Prognosenbygger på en BNP-tillväxt om framtill , något lägre . Den privata och offentliga konsumtionen ökar meddrygt vardera, ökar denoffentliga konsumtionen långsammare. Utrikeshandeln ökarsnabbare än den inhemska konsumtionen och exporten ökarsnabbare än importen fram . Den totala sysselsättningen ökar medca fram på grund av ökad kvinnlig förvärvsfrekvens och förblir på ungefär sammanivå fram . Medelarbetstiden förutsättsminska marginellt fram för att därefter minska i snabbare takt. Sammantaget innebär dettaatt de totala förändringarna i befolkning och sysselsättning ärrelativt små och kommer att få relativt liten inverkan påtrafikens totala omfattning. Deregionala förändringarna har däremot störrebetydelse. Dessa beror främst på utvecklingen av de branscher som ärlokaliserade till olika regioner. Den privata tjänstesektorn är denmest expansiva med en ökningstakt på fram till år 2000och den är lokaliserad till de större tätorterna.Sysselsättningen i den privata varuproduktionen beräknasminska med , vilket starkt kan påverkautvecklingen, särskilt i mindre orter med ensidigt näringsliv.Den offentliga sektorn, som verkar något utjämnande på den regionala fördelningen, beräknas öka framtill men i betydligt långsammare takt . Utvecklingentyder på en fortsatt regional koncentration till storstadsområdena ochvissa större tätorter. Dessa tendenser kan leda till attindustridomlnerade regioner som Bergslagen, östra ochnorra inlandet får sämst sysselsättningsutveckling. Deninomregionala fördelningen kan bli olika beroende på varbostadsbyggandet sker. Här har förutsatts att den utveckling som varit under1980-talet med en viss koncentration till större orter och en mer måttligspridning kommer att fortsätta. En följd blir att en allt större andelav befolkningen kommer att bo i större tätorter och stotfstadsområden ochen allt mindre andel i den rena glesbygden. Urbaniseringsprocessen kommer dockatt gå långsamt jämfört med den utveckling som varit underefterkrigstiden. 1987/88:50 Bilaga 1.2 Vadgäller godstrafik har transportrådet reviderat den tidigare utarbetadegodstransportprognosen för och kompletterat denna med en utblick mot år 2020.Den reviderade prognosen tyder på en något långsammare tillväxt av godstransportarbetetsom närmar sig det s k vidareförädlingsalternativet i transporträdetstidigare prognos. Det innebär en ökning med och attdet inrikes transportarbetet skulle uppgå till något mindre än år 2000.Efter år 2000 beräknas tillväxttakten bli något lägre med viss reservation förenergi-transporternas omfattning och struktur. För övrigt gäller dockatt vissa bulktransporter, typ malm och olja, minskar i betydelse medan den merallmänna transportmarknaden ökar snabbare. Särskilt snabb blir ökningen förexportvaror. Denlångväga lastbils- och järnvägstrafikenbedöms öka snabbast, eller med , framtill . Sjöfarten bedöms ligga kvar på en relativt nivå, men kanockså komma att minska 2 000 om man bortser frånenergitransporterna. Om snabba och effektiva järnvägstransportsystemtill kontinenten byggs upp kan järnvägen öka sin marknadsandel kraftigt påbekostnad av lastbilen och inte minst sjöfarten . Ökad vidareförädlingsgrad inom industrin göremellertid att det också kommer att finnas allt större behovav snabba och frekventa lastbils- och flygtransporter. Vad gällerflygfrakten är det möjligt att den kan komma att trefaldigas . Även om tillväxten av det totala godstransportarbetet är långsammareännågonsin tidigare - jämför frammot 1950-1970 - är tillväxten koncentrerad till vissa regioner och stråk som gör attkapacitetsproblem kan uppstå i infrastrukturen. Förutom kapacitetskraven bliremellertid kvalitetskraven också högre, vilket inte bara ställer,krav på infrastrukturen utan kanske i ännu högre grad på transportplaneringen och driften avtransportsystemen. skallutarbeta en persontransportprognos i samband med att nya prognosmodellerutvecklas. Mot bakgrund av det material som finns tillgängligtkan vissa utvecklingstendenser skönjas. befinner vi oss i en myckt snabb tillväxt av främstprivatbilismen som följd av en snabb ökning av realinkomsterna ochminskning av bensinpriserna. Detta skall ses mot bakgrund av den stagnerandeutvecklingen , då realinkomsterna minskadeoch bensinpriserna ökade. Det är inte troligt att ökningen kommer, att fortgå i likasnabb takt på lång sikt som . Destörsta ökningarna av resbehoven beräknas skeför tjänsteresor, delvis.som en följd avprivata tjänstesektorns expansion och förfritidsresor som följd av ökade inkomster och ökad fritid. I och med attdet sker en viss regional koncentration av befolkningen till större tätorterkommer 4 1987/88. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.2 denlokala trafiken i dessa och till och från dessa att öka snabbt. Även den interregionala trafiken förväntas ökasnabbt, delvis som följd av ökade tjänste-, fritids- och släkt- och vänresor. Somföljd av den förväntade ökningen av den privata konsumtionen beräknasbilinnehavet i enlighet med prognos öka med framtill , med en motsvarande ökning av persontransportarbetet under förutsättningatt bensinpriset ligger ungefär på nuvarande nivå. Den lokala och regionala kollektivtrafiken kankomma att öka med , främst som följd avbefolkningsökningar i de större tätorternasamt på snabba regionala linjer. Den långväga järnvägstrafiken kan bibehålla sin nuvarande omfattningom satsningen på snabbtåg och bättre service kan möta konkurrensen från flygetoch bilen. Flyget bedöms kunna fördubbla sitt transportarbete fram mot år 2000.Inga större förändringar beräknas ske av gång- och cykeltrafiken. Sammantagetskulle det totala transportarbetet kunna öka till omkring 120 miljarder personkm ,vilket kan jämföras med 103 miljarder och 89 miljarder . Meddetta som grund måste man dock också räkna med någraalternativa utvecklingsmöjligheter. Det ena alternativet innebär att densnabba utveckling av bilismen som varit under de senaste årenkommer att fortsätta. Det innebär i så fall att biltrafiken skulle öka och det totala transportarbetet med fram till år 2000med minskande kollektivreseandel som följd. Detandra alternativet innebär en kraftfull satsning på att åstadkommaen hög kollektivtrafikstandard och på att minska bilismens miljöproblem ide större tätorterna. I en sådan satsning skulleinriktningen på investeringarna i infrastruktur ha storbetydelse, särskilt för utvecklingen . En bättreanpassning måste då åstadkommas mellan transportsystemen ochbebyggelsen. Transportarbetet skulle då inte öka lika snabbt, vilket ger lägreframtida krav pä investeringar i infrastruktur som följd. 1987/88:50 Bilaga 1.2 3 INVESTERINGSSITUATIONEN - TRAFIKVERKENS PLANER Vägverkethar i investeringsplaneringen utgått ifrån de antaganden om utveckling av person- ochgodstransporterna som angavs i det av transportrådet utarbetade gemensammaplaneringsunderlaget för den samordnade investeringsplaneringen. Vägverketframhåller dock att det finns skäl att beakta att förändringstaktensannolikt inte blir jämn fram . gör bedömningenatt trafiktillväxten under den närmaste femårsperiodenkommer att bli väsentligt större än den ökning som antagits som genomsnitt för helaperioden. konstaterar sålunda att transportarbetetunder 1986 har ökat med och finner mot bakgrund avde senaste två årens tillväxt att det kan vara rimligt att förvänta sigen årlig trafiktillväxt på i ett femårigt tidsperspektiv. Vägverkethar som mål för den statliga väghållningengivit hög prioritet åt att söka upprätthålla nuvarande vägars tekniska standard samtatt återföra kraftigt förslitna delar av vägarna till en lämpligteknisk standard. Det är vidare angeläget att förbättra tillgängligheten och att minska transportuppoffringen.Andra viktiga mål som prioriteras är trafiksäkerhetsmålet och målet attbegränsa skadeverkningarna på miljön. Vägverkethar med utgångspunkt från antagen trafikutveckling m m och de mål som gäller förverksamheten angivit vilka åtgärder som bör eftersträvas vid utbyggnad av vägnätet. Idet inriktningsbeslut lagt till grund för investeringsplaneringenanges att särskilda satsningar skall göras på ettnationellt stamvägnät, på reinvestering i broar samt en höjning avbärigheten. Denna angivna inriktning har på olika sätt fåttgenomslag i planerna. Iinvesteringsplanen torde sannolikt satsningen på ett nationellt stamvägnät, ivilket inryms de viktigaste riksvägarna, vara det inriktningsbeslut som får denmest strukturerande konsekvensen. Stamvägnätet, som förbinder storstadsomrädena och de största tätorternamed varandra och med , och kontintenten, skall ges en enhetlig ochnågot högre transportstandard än andra vägar.Avsikten är också att utbyggnad skall ske i någotsnabbare takt än på det övriga vägnätet. Stamvägnätet skall vid ny- och ombyggnad anpassas till 60tons bruttovikt. planer görs en särskild prioritering av den del av stamvägnätet sombenämns etapp 1 a (se nedanstående sammanställning). Genom att senarelägga ettantal projekt till efter planperioden har den ursprungligen tänktautbyggnadstakten av den prioriterade delen av stamvägnätet dockkommit att justeras. Detta har skett med hänsyn till att andra mål måstebeaktas, varvid i första hand kravet på