prop · GB0385 · 1987-12-31 00:00:00 — Ideellaorganisationer för bl, a. naturskydd, hembygdsvärd, friluftsliv och turism utgör en resurs för insatser vid värd och förvaltning av naturvärdsobjekt som bör tas tillvara i störte utsträckning än för närva- rande.Även markägare bör anlitas i störte utsträckning för prakfiskt Prop.1987/88:85 vårdarbete inom naturvårdsobjekten. Skötselplanerför naturvårdsobjekt bör bli obligatoriska. Planerna skaU fastställas i samband med besluten om naturreservat och naturvårdsom råden. Arbetetmed skötselplaner för befintliga objekt intensifieras. Alla naturteservat ochnaturvårdsområden bör ha fastställda skötselplaner , Skötselplanernabör redovisa flera tänkbara ambitionsnivåer, varav en miniminivå. Naturvårdsverketbör fördela våldanslaget länsvis. Bidrag frän vårdan slaget tiU kommuner och stiftelser bör prövas av länstyrelsen, Samarbetetmellan och tull- och polismyndigheterna be träffande tillsynen av naturvärdsobjekten bör intensifieras och ett rap porteringssystem utvecklas för informationsutbyte, Användningenav maskiner och redskap bör öka i naturvårdsförvaltning en. Ett utvecklingsprojekt bör sättas igång av i samar bete med STU för att få fram slätteraggregat som kan användas i svärbe- arbetad tertäng. Medhänsyn till de krympande resurserna för naturvärdsförvaltningen bör nya finansieringskällor sökas, som inte grundar sig pä skattemedel. Sponsring av såväl förvärv som skötsel av naturvårdsobjekt kan vara ett sätt för finansiering, uttag av avgifter för service inom eller i anslutning till objekten ett annat. Även om sponsring endast kan ge margineUa ekonomiska tillskott till naturvärdsförvaltningen är den värd att prövas. Något beroendeförhållande mellan sponsor och mottagare av medel fär inte uppstå. 0En omfördelning bör göras av budgetmedel för sysselsättningsskapande åtgärdertill anslaget för vård av naturreservat. För att effektivisera användningen avberedskapsmedel för naturvård bör dessutom länsarbetsnämnderna komma överensmed länssstyrelserna om en rullande treårsplan för nivån på beredskapsarbetenaför naturvård. För att underlätta länsarbetsnämndernas arbete bör inrättas enberedningsgrupp för fördelningen av beredskapsmedel för naturvård, fornvårdoch skogsvård, Kostnadernaför att upprätta skötselplaner liksom för vissa grundläggan de iständsättningsarbeten i nybildade naturvärdsobjekt bör belasta an slaget för naturvärd i stället för vårdanslaget, Naturvårdsverketbör i samråd med se över rutiner na för hanteringen av vårdanslaget med syfte att minska detaljstyrningen och i stället eftersträva målstyrning i sä hög grad som möjligt, Ett system medflerärsbudgetering bör införas för vårdanslaget, ( 0Naturvårdsverket bör få besluta om försäljning av fast egendom om inte Prop. 1987/88:85 värdet överstiger 1 milj. kr. (nu är gränsen 100000kr). Enöversyn bör ske av alla naturvårdsobjekt med syfte att naturvärdsför ordnanden som är motiverade kan upphävas. Destatliga insatserna för värd av naturvärdsobjekt koncentreras till områden av riksintresse för vetenskaplig naturvård och friluftsliv. Insat ser för att bevara omistliga naturvärden prioriteras högst. Beredskapsarbetenför naturvård bör koncentreras fill avsatta natur vårdsobjekt eller objekt av motsvarande kvalitet. Natur-och kulturvårdsåtgärder i odlingslandskapet Kommitténhar funnit det mycket angeläget att åtgärder vidtas för att behälla och i vissafall återskapa den från naturvärdssynpunkt värdefulla variationen i det öppnaodlingslandskapet. Kommittén föreslår därför att betydande medel -vad gällerstatliga medel i storieksordningen 50 milj, kr/är - ställs till förfogande förarbetet med naturvärdsätgärder i odUngslandskapet. Därtill kommer insatser frånkommuner och markägare. Arbetetbör ske i samverkan mellan stat, kommun och markägare/brukare. Länsstyrelsenbör ha en samordnande roll när det gäller de statliga insatserna. Kommunernabör vara huvudmän för verksamheten och träffa avtal med markägare/brukare.Dessa utför det praktiska arbetet. De stafiiga insatserna förnaturvärdsätgärder i odlingslandskapet bör finansieras genom höjning avmiljöavgifterna på gödselmedel och bekämpningsmedel. Förordning om ändring i naturvårdsförordningen (1976:484) Regeringenföreskriver att 3 och 9 " i naturvårdsförordningen (1976:484) skall hanedan angiven lydelse. 3§ För naturvärdsobjekt skall na- För naturvärdsobjekt skall na turvårdsförvaltare utses enligt den- turvårdsförvaltare utses enligt den na förordning. För naturvärds- na förordning. För naturvärds objekt på mark som tillhör kommun objekt på mark som tillhör kommun eller stiftelse bör kom- eller kommun-/landstingsägd stif- munen eller stiftelsen utses, om ej telse bör kommunen eller stiftelsen är däremot. Förövri- utses, om ej särskilda skäl är där- ga naturvårdsobjekt bör i första emot, hand domänverket eller skogsvår dsstyrelsen utses. Vid valet av förvaltareskall behovet av samordning av naturvårdsförvaltningen av olika objekt inomett område beaktas. Vid valet av förvaltareskall utöver kompetens och kostnader även behovet av samordning av naturvårdsförvaltningenav olika objekt inom ett område beaktas. 1987/88:85 Bilaga3.1 Länsstyrelsenmeddelar föreskrifter rörande naturvårdsförvaltningen av naturreservat genomatt fastställa skötselplan. Naturvärdsförvaltare för naturreservat utses avlänsstyrelsen. Beslutenligt första stycket meddelas efter samråd med . Markägare,naturvärdsverket och möjligt underrättas om beslut som av Länsstyrelsenmeddelar föreskrifter rörande naturvårdsförvaltningen av naturreservat genomatt fastställa skötselplan. Skötselplanen skall fastställas i samband med attlänstyrelsen fattar beslut om bildande av naturteservat. Naturvärdsförvaltareför naturreservat utses av . Förhållandet mellan länsstyrelsenoch naturvärdsförvaltare regleras genom avtal. Beslutenligt första stycket meddelas efter samråd med . Naturvärds verket får medge undantag från kravet på skötselplan om särskilda skälföreligger. naturvärdsförvaltarenskall ses i första stycket. 1987/88:85 Bilaga 3.2 Förteckning över remissinstanser som yttrat sig övernaturvårdsförvaltningskommitténs betänkande Våra naturvårdsobjekt. Förvaltning,skötsel, ekonomi (DsJo 1986:4) Efterremiss har yttranden över betänkandet avgetts av ,generaltullstyrelsen, , lantbruksstyrelsen,, , , domänverket,statskontoret, , , samtligalänsstyrelser. Lantbrukarnas riksförbund.Svenska turistföreningen. Centralorganisationen /SR, iSverige, . , , ,och för kuUuriandskap. Vidarehar lantbruksstyrelsen bifogat yttranden frän lantbruksnämnderna i ,, , , , , ,, , , , ochVästerbottens län. Skogsstyrelsenhar bifogat yttranden frän skogsvärdsstyrelserna i , ,, , , , , ,, , och . Fleralänsstyrelser har bifogat yttranden av kommuner, länsorgan m, m. Landsorganisationeni har bifogat yttrande från , 1987/88:85 Bilaga 4.1 Sammanfattning av statens naturvårdsverks rapport 3283Lastbilar, bussar och renare luft 8 Sammanfattning, slutsatser och förslag Urhälso- och miljösynpunkt är det för lastbilar och bussar framförallt fräga omatt minska utsläppen av kväveoxider, partiklar och specifika kolväten.Utsläppen kan minskas avsevärt med befintlig teknik för lätta lastbilar och ibetydande utsträckning med teknik som väntas finnas i produktion sent på1980-talet eller för tunga fordon. Den samladebedömningen leder enligt naturvärdsverkets slutsats tUl att bästa tillgängligateknik enligt USA-kraven bör införas i . 8.1 Miljömässiga behov. Enfungerande transportapparat är en förutsättning för att samhället skaU fungera.Den ekonomiska tillväxten och förändringar i mönstren för boende,sysselsättning, serviceutbud och olika fritidsverksamheter har medfört att person-och godstransporterna ökat kraftigt . Bilarna har svarat för nästanhela ökningen. Persontransporterna har sedan ökat med nästanfyra gånger och godstransporterna med ca . Bilismens nackdelardrabbar i första hand tätorterna genom bilköer, buller, luftföroreningar,trafikolyckor m, m., men förorsakar dessutom storskalig miljöpåverkan, bl. a.genom utsläpp av luftföroreningar. Dethar konstaterats att lastbilar och bussar står för betydande utsläpp avkväveoxider och partiklar. De dieseldrivna lastbilarna och bussarna står idagför den övervägande delen av partikelutsläppen från bilarna. Lastbilar ochbussar står för ca en tredjedel av bilarnas utsläpp av kväveoxider. Inärmiljön kan utsläpp av specifika, hälsovådliga kolväten frän lastbilar ochbussar vara betydande. Biltrafikenutgör den största källan till luftföroreningar i de flesta tätorter. När detgäller koloxid, kväveoxider och kolväten svarar motorfordonen för störteutsläpp än alla andra källor i tillsammans. Utsläpp av koloxid ochkolväten är dock i första hand ett problem förknippat med bensinmotordrivnabilar, framför allt personbilar. Effekternapå människan är bl. a. att infektionsbenägenheten ökar lik som risken för hjärt-, lung-, nerv- och cancerskador. Ett ämne kan vara orsak till att besvärsreaktioner uppkommer, men i tätortsmiljön finns det flera föroreningar som samverkar (s, k. synergistisk effekt). Barn och gravida kvinnor är särskilt utsatta. Andra som är bland de första som drabbas är äldre människor samt personer med hjärt- och kärlsjukdomar samt de som har nedsatt lungkapacitet. Bilavgaserna är unika genom att de sprids direkt i marknivå bland oskyddade människor. Avgaserna kan ock så orsaka att hela stadskärnor beläggs av "smog". Luftföroreningarfrån bilavgaser kan medföra effekter som sträcker sig Prop. 1987/88:85 frånUndriga obehag tiU allvarliga sjukdomar, t. ex. lungcancer. Orsaks- Bilaga4.1 sammanhangen är dock fortfarande i mänga fall osäkra. Oxidantersom bildas genom reaktioner mellan ämnen i bilavgaserna under inverkan avsolljus kan medföra skador på växtligheten som bl. a. orsakar sämretillväxttakt. Kväveoxiderna bidrar jämte svaveloxiderna till att mark ochvatten försuras. Det har i försurade miljöer uppmärksammats att växtlighetenuppvisar en ökande grad av stressymtom. På sina håll är en stor del avskogsbeståndet skadat av luftföroreningar. Genomriksdagens beslut att införa skärpta avgaskrav för personbilar kommer utsläppenav avgaser från biltrafiken att minska . Detta gäller framför alltkoloxid och kolväten. En del av den miljöeffekten motverkas dock av enförväntad trafikökning. Beträffande utsläpp av kväveoxider och partiklarbegränsas minskningen frän personbUarna av en ökning av utsläppen frånlastbilar och bussar. Om inga avgaskrav införs pä lastbilar och bussar kommerkväveoxidutsläppen uppskattningsvis att 1995 ha minskat med jämförtmed situationen 1985. Detta är effekten av att avgaskrav införs på personbilari slutet av . De kommer att på sin höjd medföra lägrekväveoxidutsläpp, omkring jämfört med . Men utsläppen kommerdärefter att öka. Hittillshar inga avgaskrav införts för att reducera utsläppen av bl. a. kväveoxider fränövriga rörliga källor, andra än personbilar. Bland dessa återfinns förutomvägtrafiken arbetsredskap, trafik- och jordbrukstraktorer, båt- ochjärnvägstrafik. har den uppräknade gruppen ansetts stå för ca 42 tusenton kväveoxider . Till detta bör läggas flygtrafikens utsläpp överlandet, f. n. preliminärt uppskattade till ca 15 tusen ton . Räknatrelativt för hela samfärdselsektorns utsläpp resulterar därför avgaskraven förpersonbilarna i en mindre utsläppsminskning av kväveoxider, högst . Partikelutsläppenfrån bilarna utgör en mindre del av de totala utsläppen av de partiklar, stoftoch sot som släpps ut från olika källor. Dock sker utsläppen av partiklar fränbilarna speciellt ogynnsamt ur exponeringssynpunkt. Av bilarnas utsläpp kommermerparten från de dieseldrivna tunga fordonen. Genom de införda kraven påpersonbilar kommer vägtrafikens partikelutsläpp att till härtörafrån tunga dieseldrivna lastbilar och bussar om inga krav införs för dessa. Desammanlagda partikelutsläppen från vägtrafiken beräknas dock ha minskat med ca10% . Riksdagenhar i Program mot luftföroreningar och försurning 1985 lagt, grunderna fill ett handlingsprogram för att minska utsläppen av bl, a. luftföroreningar. Regeringen satte som målsättning för programmet att utsläppen skall minskas med avseende pä svavelutsläpp och med avseende pä kväveoxider. Denna reduktion skall ske utgående frän 19801, o, m, 1993 respektive 1995, Förutsättningarna för att åstadkom ma den 30%-iga minskningen av kväveoxider var bl, a. skärpta avgaskrav för personbilar, rtied införande i års modell, och nuvaran de avgaskrav för tunga dieselfordon gällande i , med införande års modell. Man räknade med att dessa åtgärder skulle nedbringa 11 utsläppenfrån vägtrafiken 1995 med jämfört med . har krav införtsför personbilar. De kommer att gälla för nya bilar Prop. 1987/88:85 fr.o.m,modell. Kraven gäller frivilligt . Som bekant Bilaga 4.1har inga krav ännu införts för lastbilar och bussar. För att regeringensmålsättning skall uppfyllas mäste vägtrafikens utsläpp därför minskas ytterligarefram till 1995, Införandeav generella avgaskrav ger effekt först på lång sikt, vartefter bilparken bytsut mot avgasrenade bilar. För att rätta till dagens situation krävs därför ettsnabbt införande av skärpta krav. Ominte den uppsatta målsättningen uppnås 1995 kan nackdelarna eventuelltuppvägas av en störte minskning av utsläppen, som infaller först . Merlångtgående krav måste ändå införas för att råda bot pä dagenshälso- och miljöproblem. Detär svårt att sätta ett mått på den belastning av föroreningar som miljön ochhälsan tål. Det synes dock klart att det ur miljö- och hälsosynpunkt ärpåkallat att ytterligare minska bl, a. kväveoxidutsläppen. ansesåtminstone en halvering av kväveoxidutsläppen vara påkallad. Luftföroreningarär ett regionalt problem. Av de kväveoxider som belastar kommermerparten in över landets gränser. För att åstadkomma nödvändiga minskningarav nedfallet av bl. a. kväveföreningar är det viktigt att utsläppen kan minskasäven i övriga länder i Norta , annars krävs att mycket drastiska åtgärdergenomförs i . Efteråtgärderna pä personbUssidan kan konstateras att en 30%-ig sänkning avvägtrafikens utsläpp av kväveoxider är 1995, jämfört med situationen 1980,kräver att utsläppen minskas med ytterligare 18-22 tusen ton. Om samma reduktionskall näs krävs att utsläppen minskas med ytterligare ca 7 tusen ton.Detta motsvaras av en minskning av lastbilarnas och bussarnas utsläpp, jämförtmed,utan krav , med ca 18-22 respektive med ca 3 tusen ton. Fören 50%-ig sänkning av utsläppen av kväveoxider krävs att de årliga utsläppenytterligare minskas med ca 34 tusen ton eller med 33-40 tusen tontill . För lastbilar och bussar betyder det, jämfört med utan krav år1995, att utsläppen mäste minskas med ca 33 tusen ton och ca 29-31tusen ton , Urhälso- och miljösynpunkt är det påkallat att begränsa utsläppen avluftföroreningar frän bUtrafiken. Införande av avgaskrav för personbilar fr. o.m. 1989 ärs modell är ett steg mot minskade utsläpp. Utsläppen bör dock minskasytterligare. Detta gäller framför allt partiklar, vissa specifika kolväten ochkväveoxider. De fordon som bidrar med mest kväveoxider näst efter personbilarnaär de tunga lastbilarna och bussarna. Utsläppen frän dessa bör begränsas. Medtanke pä att avgaskraven ger en effekt som är utdragen över tiden är det viktigt att generella avgaskrav införs sä snabbt som möjligt. Utsläp pen kommer annars att börja öka igen sedan effekten av avgaskraven på personbilar slagit igenom. För att uppnå målet med30% reduktion av kväveoxider 1995 måste Prop. 1987/88:85 kraven påpersonbilar kompletteras med krav ocksä pä andra fordonskate- Bilaga 4.1gorier. Det är dock tveksamt om ens ett snabbt beslut om begränsning av utsläppenfrån lastbilar och bussar räcker för att uppnå 30%-målet. För att uppnå en 50%minskning av kväveoxiderna krävs att kraftfulla åtgärder vidtas pä fleraområden. Iregeringens uppdrag till angavs några förutsättningar förarbetet med denna utredning. Det konstaterades att en rad skäl talar för attskärpta avgasreningskrav bör införas för lätta lastbilar och tunga fordon,inte minst för bussar. Det påpekades speciellt att man i utredningen mäste tatillvara de erfarenheter som gjorts på området och samla informafion om deavgaskrav som gäller i andra länder, inte minst i varifrån myckenerfarenhet på emissionsområdet kan hämtas. Utredningen skall ligga tiU grundför ett svenskt ställningstagande i frågan med inriktning på att arbetet skallbedrivas genom internationellt samarbete. Utredningenhar formulerat uppgiften att närmare analysera de alternativ beträffandeavgaskrav som kan komma ifråga för nya bilar inom ett medellångt tidsperspektivoch som kan ge miljöförbättringar för svenskt vidkommande. Det bör vara möjligtatt samla fler länder omkring dessa alternativ i ett samarbete inom dennatidsram. Kraven skall förutses komma att tillämpas i andra länder med ellerutan inverkan. De aktuella kravalternativen bör motsvara kändatekniksteg avseende motor och avgasrenande anordningar. Ett av dessa alternativbör dessutom utgå frän fillämpning av bästa tillgängliga avgasrenande teknik,dvs. den teknik med vilken man anser det vara möjligt attåstadkomma de lägsta utsläppen och i övrigt fylla kraven på funkfion ochhållbarhet. Meddessa utgångspunkter har några huvudalternativ beträffande förslag för framtidasvenska avgaskrav satts upp. Avsikten med dessa alternativ är således främstatt få sä realisfiska bedömningsgrunder för den framtida UtveckUngen på områdetsom möjligt. De uppställda alternativen anses bäst representera de gjordabedömningarna beträffande bästa tillgängliga teknik, ledfider ochinförandestrategier osv.. Antagandenaom utredningens huvudalternativ har således bl. a. nåtts efter överväganden omden framtida utvecklingen pä området i framför allt och . Dettainbegriper antaganden med mänga osäkra faktorer. Det råder t. ex. osäkerhet omvilka kravnivåer som framöver kommer att gälla i . Dessutom kanförändringar ske främst beträffande tidsplanen för införande av kraven i USAför tunga fordon. Detta innebär att andra kravnivåer än dem som studerats idenna utredning, eller modUi-eringar av dessa, kan bli aktuella. Sådanaalternativ kommer då naturligtvis att tas upp till diskussion i ett kommandeinternationellt samarbete. Det bör dock vara möjligt att översiktligt kunnabedöma även sädana alternativ vad gäller miljökonsekvenser, kostnader m. m. Dealternativa kravnivåerna, huvudalternativen, kan kortfattat beskri vas på följande sätt, 13 För lätta lastbilar ochsmå bussar: Prop. Alternafiv1: Antagande beträffande framtida Europakrav, Gränsvärden utlaga 4.1 enligtdet inom EG diskuterade förslaget för krav på personbilar, känt underbenämningen Luxembourg-förslaget. Ett påslag pä gränsvärdena hargjorts. Kraven baseras på den europeiska provmetoden enligt ECE-Reglemente nr15, Alternativ2: Detta alternativ omfiittar krav som gäller federalt i ochsenare ärs modell. Att studera detta alternativ ingår redan som en avförutsättningarna för utredningen. Förtunga fordon, lastbilar och bussar: Alternafiv1: Antagna framfida Europakrav baserat på ECE-reglemente nr 49, medgränsvärdena tagna minus . Alternafiv2: Krav i enlighet med det program för stegvis skärpning av kraven sombeslutats om i och som börjar tillämpas fr. o. m, motormodell. Dethar konstaterats att det i världen gäller eller kommer att gällarelativt långtgående avgaskra\' för lastbilar och bussar. Med teknik som redanfinns i produktionsstadiet kan utsläppen från lätta lastbilar och små bussarbegränsas högst avsevärt. Avgasrenande anordningar är kända med vilka man kannä en betydande reduktion av framför allt kväveoxidutsläppen frän tungadieselmotorer. Alternativakravnivåer för framtiden har satts upp i syfte att studera konsekvenserna avett införande i . Ett USA- respektive ett Europa-alternativ studerasför vardera lätta lastbilar och små bussar respektive tunga fordon. 8.3 Införandetid och införandestrategier Dethar konstaterats att det finns ett stort behov av att avgaskrav införs i syfteatt minska utsläppen av föroreningar från bilarna. Generellt gällande avgaskravtar dock innan de ger utbyte i form av minskade utsläpp. Den effekt enkravskärpning har, slår igenom gradvis i takt med att bilparken byts ut. Detär av denna anledning angeläget att kraven införs . Introduktionav nya avgaskrav kan dock inte ske innan de tekniskt går att uppfylla. Det krävs därför att införandetiden avpassas så att tillverkar na har möjlighet att producera lösningar som uppfyller kraven den dag de skall börja gälla, I vissa fall påverkas denna tidtabell av tillverkarens ledtider för nya motorkoncept. Då ledtider i sådana sammanhang är myc ket långa, även i jämförelse med de införandetider man normalt talar om för nya avgaskrav, är det angeläget att finna vägar att förkorta dessa när det gäller införande av ny avgasrenande koncept och anordningar. detiden är därför beroendeav när beslutet fattas om att kraven skall Prop. 1987/88:85 införas. Föratt krav för lastbilar och bussar skall kunna införas i Bilaga 4.1krävs riksdagsbeslut. Utgångspunktenför diskussionen om framtida avgaskrav har varit att närmare beskrivakonsekvenserna av kravalternativ som redan existerar eller som det kan uppståinternationell enighet om. Detta betyder att kraven redan är införda, beslutadeeller avsedda bli antagna på annat håll då kraven skallinföras i . Därmed finns det redan avgasrenandelösningar som uppfyller kraven i serie-produkfion eller i ett långt framskridetprojekteringsstadium. Det är t. ex, fallet när det gällerhuvudalternativ 2 för lätta lastbilar sä att avgasrenande lösningar redan finnsi produktion för att uppfylla kraven. Denna förutsättning gör således att tidenmellan beslut och införande kan kortas ner jämfört med att det skulle gälla förtillverkarna att utveckla helt nya koncept för att uppfylla de svenska kraven.Vad beträffar de huvudalternativ som baseras pä krav som i detta skede ännuinte införts i något land är ändå en av förutsättningarna för dessa att det ärkrav som bedöms bli antagna och tillämpade, och att det således kommer attfinnas avgasrenande lösningar som möter dessa krav. Somframgått kommer avgasrenande lösningar för en del fordonskategorier att finnasi produktion vid ett tidigare datum än för andra eller t. o. m. innan ettinförande i kan komma i fråga. Det skulle alltså vara möjligt att dramiljömässig nytta av detta. Det är möjligt att göra detta genom att införa kravtidigare för vissa kategorier eller genom t, ex, olika typer av frivilligaåtaganden, styrande insatser från statsmakterna osv. Detär angeläget att generella avgaskrav för nya motorer respektive bilar kaninföras sa snabbt som möjligt. En svensk anslutning till krav som redan införtseller till krav som införs i andra länder förkortar tiden som krävsmellan beslut och införande av kraven. Det har bedömts att tekniska och andranödvändiga förutsättningar är uppfyllda för införande av stränga avgaskrav iSverige för lätta lastbilar och krav som innebärbetydande sänkning av utsläppen från tunga fordon i mitten av 1990-talet.Vinster för miljön bör dessutom kunna göras genom t. ex. ekonomiska styrmedel. 8.4 Konsekvenser för miljön Olikaalternativa avgaskrav, möjliga att införa i , har studerats. Alternativen, ett Europa- och ett USA-alternativ för vardera lätta lastbilar respektive tunga fordon, kännetecknas av gränsvärden, provmetod och regler om kontroll och tillsyn av att kraven uppfylls. Detta har beskrivits i avsnitt 8,2, Kravalternativen representerar också olika relativt väl definie rade tekniknivåer, utifrån den motorteknik som tillämpas . Detta har beskrivits i kapitel 4. Kort berörs ocksä dessa frågor i avsnitt 8.5, Som 15 förutsättning för denföretagna jämförelsen gäller vissa antaganden om Prop. 1987/88:85 vilkeneffektiv kravnivå respektive kravpaket inklusive provmetod repre- Bilaga4.1 senterar. Den väntade effekten av kiaven kan p, g. a, detta således hablivit både över- och undervärderad.