prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Risk finns för atl lidpunkten flyttas framåt iliden, varvid inget händer när det gäller anpassningen av befintliga terminaler.Del är för äldre anläggningar som de ekonomiska svårigheterna i allmänhet ärstörst när det gäller att åsladkomma en tekniskt genomförbar anpassning tillhandikappades behov. Vid nybyggnad blir merkostnaderna betydligt lägre. Härgäller för övrigl en obligatorisk anpassning av själva byggnaden enligt SvenskByggnorm. Minuppfattning är att en ökad handikappanpassning av äldre terminalanläggningaroch befintliga fordon som används i den lokala och regionala kollektivtrafikenbör stimuleras. Jag har tidigare föreslagit att anslaget Bidrag lill byggandeav kommunala vägar och gator för /88 skall förstärkas med 110milj. (avsnitt 11). Medel från detla engångsanslag bör även få användas förbidrag lill invesleringar som ökar handikapp-anpassningen och tillgängligheteni lokal och regional kollektivtrafik. Jagkommer senare aft hemställa om medelsanvisning m. m. (avsnitt 18). Statsbidragetbör lämnas av den bidragsgrundande kostnaden. Bidraget bör ulgå tilltrafikhuvudmän och kommuner för färdmedel och trafikanläggningar som används ilokal och regional kollektivtrafik. Medbidragsgrundande kostnad avses vad gäller fordon de merkostnader som betingas av alt fordonet får en konstruktion utöver normalslandard och som i särskild mån ger en god handikappanpassning av kollektivtra fiken. Denna normalstandard är för handikappanpassning definierad som den basnivå som följer av TPR:s föreskrifter vad gäller nya färdmedel. På samma sätl skall det bidragsgrundande beloppet för handikappanpassning 290 av terminaler vara sådanamerkostnader som är en följd av alt terminalen får en konstruktion eller försesmed utrustning som inte följer av beslämmelser i Svensk Byggnorm. Bidraget böri första hand användas för ombyggnad av befintliga anläggningar men bör ocksåkunna användas i särskilda fall vid nybyggnad för handikappanpassningsåtgärdersom inte regleras i Svensk Byggnorm. Med handikappanpassningsåtgärder avsesinte bara åtgärder inom byggnaden utan också i dess närhet, t. ex. sådant somunderlättar rullstolsbundnas eller synskadades möjligheter alt komma in ibyggnaden. 1987/88:50 Bilaga 1 13.3.2Fordon i beställnings-, turist- och färdtjänsttrafik - Fordon i beställnings-, turist-och färdtjänsllrafik skall omfattas av lagen (1979:558) om handikappanpassadkollektivtrafik. - TPR:s föreskrifter om handikappanpassadkollektivtrafik bör ses över. Bakgrund till mittförslag: TPR har i en framställning till regeringen den 24 juni-1986 påpekatvikten av alt lagen om handikappanpassad kollektivtrafik ändras lill atl ävenomfatta specialfordon som används i färdtjänst saml bussar som används ituristtrafik och beslällningstrafik. Den nuvarande lagen innebär att endaslfordon i linjelrafik saml laxifordon skall handikappanpassas. De flestaremissinstanserna har tillstyrkt förslaget. Svenska kommunförbundettillstyrker förslaget om handikappanpassning av specialfordon. att bussar i turist- och beslällningstrafik inle bör omfattas avlagen. I stället uttrycks önskemål om en total översyn av det regelsystem somfinns för handikappanpassning av kollektivtrafik. () framhåller i sitt yttrande vikten äv alt ävenspecialfordon och bussar i beställnings- och turisltrafik handikappanpassas.SLTF avstyrker dock lagförslaget och menar alt en allmän översyn avregelsystemet i stället bör ulföras. Även ochSvenska taxiförbundet avstyrker lagförslaget. Förbunden menar att del intebehövs någon reglering för de fordon som det aktuella lagförslaget berör.Förbunden framhåller i stället att en frivilligt vald handikappanpassningskulle vara mer passande och att de fordon som utrustas med olika hjälpmedelför olika handikapp skulle förses med symboler som visar för vilkahandikappgrupper bussen anpassats. har avstyrkt förslaget. () och De handikappadesriksförbund (DHR), instämmer däremot i förslaget om utvidgat tillämpningsområdeför lagen. Handikappanpassningen och trafiksäkerheten måste vara något somskall gälla alla fordon och alla Irafikslag. Svenska kommunalarbetareförbundetoch Svenska transportarbetareförbundel har inga erinringar mot förslaget. Landstingsförbundetföreslår alt regelsystemet för handikappanpassning Prop. 1987/88: 50 ses över och tillstyrker den föreslagna lagändringen. Skälenför mitt förslag: Jag instämmer i allt väsentligt med vad som framförts i TPR:sskrivelse. Enligt min mening finns det således nu anledning alt vidga kretsenav fordonsslag som bör handikappanpassas. Ettviktigt skäl till mitt förslag är de säkerhetsrisker som finns i färd-Ijänslfordonen.Lösa rullstolar saml "obällade" resenärer kan medföra storasäkerhetsrisker såväl för de rullstolsburna som för övriga resenärer. Det ärvanligt att resenären får genomföra resan med ett enkelt bälte fäst runtmidjan. Trepunklsbälten förekommer praktiskt taget aldrig. Sådanafaslspänningsanordningar som är standard för icke handikappade som färdas ipersonbil är naturligtvis särskill viktiga för handikappade som ofta har sämremuskelstyrka. Specialfordonsom används i färdtjänsllrafik har dessutom alltmer kommit att användas vidtransporter av också andra handikappade än rullstolsburna. En sådan ökadsamåkning, som kan vara eftersträvansvärd av ekonomiska skäl, ställeremellertid nya krav på fordonen vad gäller tillgängligheten. För personer medrörelsesvårigheter, men som inle sitter i rullstol, kan det i många fall varasvårt alt över huvud taget komma in i fordonen. Detta beror pä att instegetofta är alldeles för högt och alt trappan inte är utformad på ett sätt sompassar rörelsehindrade. Dessa fordon saknar också ofta tillfredsställandeledslänger och handlag. När den rörelsehindrade väl kommil in i ettfärdtjänstfordon kan del vara svårt för honom att ta sig till en sittplats dådet inle finns handtag eller andra stödanordningar lill hjälp. Även försynskadade, allergiker och framför allt hörselskadade uppvisarfärdtjänslfordonen brister i jämförelse med vad som krävs i fråga omanpassningsåtgärder för t. ex. bussar. Delkan enligt min mening inle heller vara rimligt atl ell specialfordon som ocksåanvänds i taxitrafik skall omfattas av lagen om handikappanpassadkollektivtrafik medan elt likartat fordon, som ägs av något annat förelag äntaxi, inte skall behöva vara anpassat till handikappades behov. Sammabestämmelser bör gälla för båda. Ävenfordon som används i turisltrafik och beslällningstrafik bör bli bättreanpassade till handikappades behov. Sannolikt behöver föreskrifter för sådanafordon inle vara lika långtgående som för de fordon där handikappanpassningredan är föreskriven. Brister finns dock. Som TPR framhåller gäller dellaframför allt instegsförhållandena. Del är exempelvis vanligt alt fordon haronödigt högt placerat första fotsteg vilkel innebär slora påfrestningar ochibland omöjliggör för dem som har svärl atl röra sig alt företa en resa medsådanl fordon. Trappstegen är ofta många till anlalel och kan dessutom varailla utformade. För atl vidare underlätta för resenärerna behöver fordonen iviss mån utrustas med konlraslmarkerade handtag, stöd och ledstänger. Försäväl färdtjänstfordon som bussar i turist- och beslällningstrafik bör dennärmare utformningen av föreskrifterna liksom ske i samråd medföreträdare för handikappade, irafikutövare, färdmedelslillverkare och berördaforskningsorgan. Närdet sedan gäller de önskemål som framförts om en översyn av de 292 föreskriftersom meddelats av TPR kan jag konstatera all ell sådanl Prop.1987/88: 50 arbeteredan inletts inom rådet. Detla sker bl. a. genom att de föreskrifter Bilaga1 omlämplighelsbesiklning av handikappanpassade bussar som tidigare meddeladesav trafiksäkerhetsverket nu inarbetas i , så att allaföreskrifter som rör tillgängligheten för handikappade behandlas i elt sammanhang.Jag har också erfarit atl delaljeringsgraden inte heller blir så omfallandesom i gällande föreskrifter. Beträffandede önskemål som framförts från bl.a. SLTF och omytterligare förenklingar i föreskrifterna vill jag framhålla alt det måstevara en fördel för såväl tillverkare som beställare av färdmedel attföreskrifterna om anpassningsåtgärder är så entydiga som möjligl. Även för dekontrollorgan som har att besiktiga färdmedlen, exempelvis AB SvenskBilprovning när del gäller bussar, är det självfallet till nackdel ombeslämmelserna kan lolkas på flera olika sätt. För att innehållet i lagen ochförordningen om handikappanpassad kollektivtrafik skall kunna bidra till altunderlätta handikappades förflyttningar måsle de föreskrifter som utfärdas varaklart och tydligt utformade. De måsle därför i åtskilliga fall innehållabestämda angivelser om t. ex. lägsta tillåten in-stegshöjd eller ljusstyrka iviss del av fordonet. Åandra sidan kan alltför precist angivna krav vara till hinder för den tekniskautvecklingen. Det kan därför i en del fall vara bättre atl ange eltfunktionskrav som syftar till att underlätta handikappades förflyitningar, ochsedan överlåta åt tillverkare och beställare atl inom de angivna ramarna väljamellan flera olika tekniska lösningar. Sådanafunktionskrav finns redan intagna i TPR:s föreskrifter, t.ex. i form av krav påhinderfri passage. Detta är det grundläggande kravel sett ur den handikappadessynvinkel. Den tekniska lösningen kan sedan utformas på olika sätl allteftersom det är lämpligt i dei enskilda fallet. Idet kommande arbetet bör TPR fortsätta med denna inriktning av föreskrifternamed så tydligt angivna funktionskrav som möjligt. Det kan dock inle uteslutasatl det i de redan utfärdade föreskrifterna finns beslämmelser som innehålleren onödigt hård precisering av hur anpassningsåtgärderna skall gå till. Sellur de handikappades synvinkel kan det å andra sidan finnas anledning all i endel fall skärpa innehållet i föreskrifterna. Jag har t.ex. erfarit att TPR isina kontakier med bl.a. SJ tagit upp lill behandling förslag lill åtgärder sombättre än nu skulle lösa tillgängligheten för rullstolsbundna, syn- ochhörselskadade m.fl. Jagbedömer alt detla arbete med den inriktning jag angivit bör ske för alla slagav färdmedel som omfattas och kommer att omfattas av lagen (1979:558) omhandikappanpassad kollektivtrafik. Jag erinrar därvid om det samräd som ienlighet med förordningen (1980: 398) om handikappanpassad kollektivtrafikskall ske med företrädare för handikappade och för dem som utövar trafiken samlmed olika närstående myndigheter. Jag återkommer i denna fråga till regeringenmed förslag till uppdrag angående översyn av utformningen av föreskrifter omhandikappanpassad kollektivtrafik till TPR. Senaredenna dag avser jag all föreslå regeringen atl besluta en proposition med bl.a. etl förslag lill lag om ändring i lagen (1979: 558) om handikappanpassadkollektivtrafik. 1987/88:50 Bilaga 1 Medhänvisning till vad jag nu anfört hemställer jag atl regeringen föreslårriksdagen 1. allgodkänna den av mig förordade inriktningen för handikapp anpassning av kollektivtrafiken (13.3.2). Vidarehemställer jag att regeringen bereder tillfälle 2. attla del av vad jag anfört beträffande samordnade åtgärder för atl underlätta handikappades förflyttningsmöjligheler (13.2). Mina förslag ochbedömningar i korthet: - Staten skall genomkoncessionsgivningen stärka och vidareutveckla en inrikesflygtrafikförsörining med en tillfredsställande nationell täckning. - Primärnätet skall utgörastommen i den nationella flygtrafikförsöriningen, där SAS och Linjeflyg ABäven fortsättningsvis skall ha en prioriterad ställning. - Sekundärflyget utgör etlvärdefullt komplement till trafiken på primärnätet och bör utvecklas eftermarknadens behov pä affärsmässiga grunder, vilket förutsäller förändringar ilinjenät och branschstruktur. - resultatansvarbör omfatta sådan verksamhet som ligger inom verkets egel ansvarsområde ochpåverkansmöj-ligheler. - Nuvarande bidrag till ochKristianstad fiygplatser skall ersättas av ett tidsbegränsat system förresultatutjämning mellan statliga och kommunala fiygplatser. - Del regionalpolitiska stödetlill flygplatser i skogslänen skall bibehållas. - investeringarbör kunna ökas med 1 000 milj. kr. för treårsperioden /89-1990/91. - En ny inrikeslerminal böruppföras på . - En trafikpolitisk prövning avflygplatsinvesleringar skall införas. - Nya flygplatsprojekt skallprövas av . - En miljöavgift skall införas påinrikesflygels avgasutsläpp. 14:1 Inledning Prop. Dencivila luftfarten har utvecklats gynnsamt såvälnationellt som internationellt. En snabb teknisk utveckling inle minsl i frågaom flygplansstorlekar, räckvidd, hastighet och säkerhet har lagl en ny grundför det internationella resandet. På längre avstånd är beroendet avsnabba och frekventa fiygförbindelser närmast totalt. Flygets starka ställningsom internationellt transportmedel har förutom tidsvinster, regularitel,komfort och hög säkerhetsnivå också sin förklaring i mer attraktiva flygpriserför breda konsumentgrupper. I tillägg till den specialiserade charlertrafikenfinns också elt varierat utbud av olika lågpriser i den reguljära linjefarten. Sverigeär genom sitt ulrikeshandelsberoende och perifera geografiska läge iförhållande till viktiga handelspartners i hög grad beroende av ettvälutvecklat inlernationelll flyglinjenät. Genom luftfarlssamarbelel medDanmark och har de skandinaviska länderna trots var för sig begränsademarknader kunnal etablera en flygtrafikförsörjning av hög klass. Slora avstånd,växande kontaktbehov och behovet av snabba transporter ger också flygetnaturliga förutsättningar all successivt stärka sin roll i den nationellairafikförsöriningen. Även om flyget totalt sett svarar för en mindre del av detnationella transportarbetet är dess belydelse mer uttalad för vissaresandekalegorier och t. o. m. dominant för resor på större avstånd. Gällandetrafikpolitiska riktlinjer för luftfarten går tillbaka fill 1982 årsluftfarlspolitiska beslul. I beslutet, som innebar en anpassning till 1979 åistrafikpolitiska riktlinjer, uttalades alt en samhällsekonomisk grundsyn skullevara vägledande också för del luftfarlspolitiska handlandet. Med delta följerall luftfartspolitiken så långl möjligt skall utformas så atl den bidrar tillell effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet och därmed tillmåluppfyllelse inom olika samhällssektorer. De samhällsekonomiska övervägandenaskall utgå från att alTärsverk och enskilda transportföretag iprincip skall vara effektiva enligl företagsekonomiska kriterier. luftfartspolitiska beslut uttalades vidare att en strävan bör vara allså långt möjligl tillämpa en marginalkoslnadsbaserad prissättning av såvälfiygföretagen som luftfartsverket. Delta för att nå samhällsekonomiskteffektivare arbetsformer inom luftfarten och ell bättre utnyttjande av flygetsspeciella förutsättningar inom ramen för den totala transportförsöriningen. Tillgrund beslut låg ett försiktigt anlagande om fiygels fortsattatillväxt. Den verkliga ulvecklingen avviker markant från antagandena ipropositionen. Under 1980-talel har l.ex. inrikeslrafiken närmast fördubblatsitt resandeantal till nära 7 milj. passagerare. Tidigareåtgärder från fiygbolagens sida i fråga om lågpriser och satsning på ökatlurulbud på flertalet linjer skapade i sig gynnsamma förutsättningar för enpositiv utveckling. Samlokaliseringen avinrikesflyget lill Arianda blev trots utta lade farhågor om motsatsen närmast en särskild stimulans för inrikesfly- 295 get.Enbart efter utflyttningen ökade passageraranta- Prop.1987/88: 50 let med . Flygets snabba expansion i har samtidigtfått Bilaga 1 sidoeffekter. Bristsymptom har tonat fram på flera områden.Pilotbrislen är ell kännetecknande inslag. Efterhand har även brislen påflygtekniker och flygledare gjort sig gällande. Förutom bristen på vissayrkesgrupper med specialistkompetens återspeglas även kapacitetsproblemen iinfrastrukturen. Arlandaflygplats har redan beträffande bansystemel nått taket för kapacitelsutnyttjandetunder högtrafiktid. Den befintliga inrikeslerminalen som planerades för ca 4milj. passagerare har ell årslal på nära 7 milj. passagerare.Luftfartsverkets prognoser visar på en passagerarmängd redan om etl par år päca 9 milj. Delsamlade inrikesflygel gav nya förutsättningar för del s. k. regionalflygelsulveckling. har regionalflygel etablerats som en viktig del ielt samlat och vilt förgrenat inrikesnät. Underde första åren sedan utflyttningen av inrikesflyget lill Arianda har del s. k.regionalflygets ökningstakt legat på . Regionalflygel är denlänk som kan binda samman även mindre orter med det nationella ochinternationella flygnätet. Trots en generellt positiv utveckling har mångfaldenav flygföretag och del begränsade trafikunderlaget på enskilda linjer lett lilllönsamhetsproblem för regionalflygbolagen. Det vill förgrenade linjenätet somvuxit fram mer eller mindre spontant sätter samfidigt vissa gränser för ensnabb omstrukturering. Sekundärtrafiken i , där strukturproblemenär särskill uttalade, har utretts särskilt av luftfartsverket. Jag återkommertill mina överväganden med anledning av rapporten senare i min föredragning. Regionalaönskemål om att etablera flygtrafik har också resulterat i elt ökal intressefrån kommunernas sida att både bygga nya flygplatser och bygga ut befintliga.Den redan dåliga lönsamheten i fiygplalsdrifl och inom regionalflygelaktualiserar därför, närmast av hänsyn till flygels belydelse för den regionalaulvecklingen, frågan om lämpliga styrinstrument för atl undvika överetableringoch feldimensionerihg och därigenom olönsamma investeringar. Jag kommer attåterkomma till detta senare i min föredragning. Arlandasspecifika kapacitetsproblem blir naturligtvis särskilt framträdande genomflygplatsens roll och investeringsbehovets omfattning. För luftfartsverkets delhar emellertid flygels expansion ställt slora krav även på ulbyggnad av andraflygplatser liksom ulveckling av trafikledningssystemet m. m. Redan genomfördainvesteringar innebär en stor påfrestning på luftfartsverkets ekonomiskaresultat. Avtaletmellan staten och den privata delägaren i Aktiebolaget transport (ABA), () och del till avtalet fogade protokollet sätter gränser för verkets möjliga avgiftshöj ningar. De omfattande investeringar som ytterst flygbolagen begär av luft fartsverket blir därför en strategisk fråga för sektorn som helhet. Luftfarts verket bedömer t. ex. sitt investeringsbehov fram till i storleksordningen . Verkels investeringsbehov utgör endast en liten del sett till hela sektorns investeringsbehov. Flygbolagensbehov av att förnya sina flygplansfloltor fram beräknas kostamellan 30 och . Flygbolagens val avflygplanstyp kan återverka på luftfartsverkets invesleringar.Tidigare generationsväxlingar i flygplansfloltan har medförl följdinvesteringarpå flygplatserna. Andra faktorer som kan inverka på luftfartsverketsinvesteringar är utformningen av den nationella luflfartspoliliken och hurluftfarlspolitiken främsl i övriga kommer att utvecklas. Den genomgåendetrenden i det sammanhanget är en ulveckling mol ökad avreglering. Ett vägledande moment fördet trafikpolitiska utvecklingsarbetet har varit att bättre än tidigareprecisera statens ansvar för infrastrukturen. För de större flygplatserna ilandet - primärflygplatserna - förekommer såväl etl statligt somkommunalt huvudmannaskap. Den nuvarande tudelningen av huvudmannaskapet följerriktlinjerna luftfartspolitiska beslut. Ett förslag till system förresultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser har på regeringensuppdrag tidigare utarbetats av luftfartsverket. Förslaget har inte genomförts.I enlighet med beslul har frågan ägnats förnyade överväganden.Frågan har utretts av generaldirektören inom ramen fördet trafikpolitiska utvecklingsarbetet. Övervägandena som redovisas i rapportenResultatutjämningssystem mellan statliga och kommunala flygplatser kommer attbehandlas i det följande. 1987/88:50 Bilaga 1 14.2 Luftfartspolitiska riktlinjer för den internationellatrafiken - Del skandinaviskaluftfarlssamarbelet ger möjligheter all vidareutveckla en internationell flygtrafikförsöriningav god standard. - De skandinaviska ländernasmarknadssituationer kräver särskild hänsyn i fråga om koncessionspolitiken. - En friare konkurrens inom luftfarten är önskvärd.En sådan måste förenas med krav på att verksamheten skall bedrivas på likavillkor. Skälen för min bedömning:Grunden för det skandinaviska luftfartssamarbetet är de tre ländernasgemensamma önskemål om en tillfredsställande trafikförsörjning såvälinternationellt som nationellt fill rimliga priser. Genom att koncentrera densamlade kapaciteten i internationell linjefart till etl företag, , gesfömtsättningar att driva och vidareutveckla ett företag med internationellslagkraft. Med hänsyn lill de skandinaviska ländernas var för sig begränsademarknadsunderlag ger samarbetet vidare en bättre bas för internationellaluftfartsöverenskommelser som tillgodoser skandinaviska luftfartsintressen. Genom luftfartssamarbetethar de tre länderna ett gemensamt flygföretag, , som driver en omfattandetrafik såväl inrikes som i och inlerkonlinentalt. Med den skandinaviskamarknaden som grund har SAS successivt kunnal ulvecklasin verksamhel och kunnat hävda sig väl i Prop. konkurrensen med andrainternationella fiygförelag. Förutom de påtagliga Bilaga 1 fördelar som vunnits ifråga om trafikförsörjning har SAS konkurrenskraft samlidigl medfört positivaeffekter för sysselsättning och bytesbalans. möjligheter som justsamarbetet ger för alt utveckla en trafikförsörining anpassad efter skandinaviskaförhållanden var också vägledande för mitt tidigare förslag (prop. 1986/87:4) och beslul (/87:5, 49) om föriängningav det skandinaviska luftfartssamarbetel fram t. o. m. . Deltrafiksystem som SAS utvecklat är anpassat till de speciella förutsättningarsom gäller för de skandinaviska länderna i fråga om geografiskt läge ochfolkmängd. Utifrån marknadens förutsättningar eftersträvas elt effektivt ochkonkurrenskraftigt trafiksystem med så mänga direktförbindelser som möjligtfrån , och i första hand ut i och i andra handtill andra kontinenter. Vidare strävar man efter all så långt möjligt utvecklatrafik från andra större orter i direkt ut i . Genom att denationella linjenälen matar trafik lill olika knutpunkter får också trafikenfrån mindre flygplatser en smidig anknytning till del internationellalinjenälet. Samtligaskandinaviska länders resp. parlament har godkänt förlängningen av delskandinaviska luftfartssamarbetel . Trots det långatidsperspektivet kan, inom ramen för de grundläggande riktlinjer som gäller församarbetet, luftfartspolitiken och koncessionspolitiken successivt utvecklas ienighet mellan de tre länderna. som de skandinaviska ländernasamarbetat har också successiva förändringar genomförts av de regler ochprinciper som varit vägledande för samarbetet. Tillstånd till trafik har t. ex.i ökad utsträckning givits också andra flygbolag än SAS både iinterskandinavisk och i nationell trafik. Inom flygfrakt-området ochchartertrafiken har vidare i olika omgångar skett en liberalisering avregelsystemet. Inriktningenav koncessionspolifiken måste emellertid som jag framhöll inför regeringensbeslul om förlängning av SAS-samarbelel, grundas på de fömlsällningar somgäller för de skandinaviska länderna. Del perifera geografiska läget och delbegränsade marknadsunderlagel är i det sammanhanget avgörande utgångspunkter.Dessutom måste koncessionspolifiken stärka del trafiksystem som etablerats ochsom bygger på matning av trafik lill de stora trafikknutpunkterna iSkandinavien. Överenskommelsen mellan deskandinaviska länderna om fortsatt SAS- samarbele har som grundläggande förutsättning att det gemensamma flyg trafiksystemet även i fortsättningen skall baseras på olika nivåer av trafik knutpunkter. Beslutet innebär en viss liberalisering av den skan dinaviska luftfarten. Skandinaviska bolag får t.ex. inom ramen för det skandinaviska trafiksystemet nya möjligheter att etablera direkta sekun därlinjer inom i de fall SAS väljer att inle driva trafiken. Någon behovsbedömning som tidigare skall inle göras.