prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Trotsatt jämfört med gällande planer avsatt en högre andelav resurserna till såväl kollektivtrafikinvesteringar som väg- ochgatuinvesteringar i storstäderna uppnås önskvärda standardförbättringar i mycket liten utsträckning.Ett särskilt investeringsprogram som tillgodoser behoven av kringfartslederoch förbättrade kollektivtrafiklösningarkommer därför att utarbetas. har inlett överläggningarned bl a berörda konnuner, länsstyrelser och landsting för att isanverkan ta frän ett sådant program. Sammantagetmedför förbättringar av transportstandarden vid planperiodensslut en årlig minskad restids- och transportuppoffringmotsvarande eller, uttryckt , en besparing på ca . Utöver de bärighetsförbättringarsom uppnås inom ramen för ordinarie investeringsplaner och driftplaner för detstatliga och det statskommunala vägnätet görs särskilda bärighetshöjande insatser . Programmetberäknas kosta totalt och avser framför allt åtgärder på äldrebroar, men också vägförstärkningar. Åtgärderna skall möjliggöra att hela huvudvägnätet samt övriga länsvägar i skogslänen kanupplåtas för högre vikter, i första hand 56 tons totalvikt.Avsikten är att tillåta 18 tons boggitryck och maximalt 60 tonsbruttovikt för de längsta fordonen. Enhöjning av den tillåtna lastvikten för vägfordonoch fordonskombinationer skulle i hög grad sänka kostnaderna för transport av gods ilandet. Genom en anpassning till andra länders lagstiftning skulle ocksåbetingelserna för gränsöverskridande trafik förbättras,vilket bl a är av betydelse för godstransporterna inom deutlandsberoende delarna av näringslivet. Gemensammaviktbestämmelser är under framväxt inom EG. tillåts där högre bruttovikter än i för vissafordon. förväntas gemensamma regler för drivaxeltryck(11,) och boggitryck (). del av SJs linjenät har låg banstandard, hänförligttill äldre tiders banteknik. I längden motsvarar sådana spår intekraven på tåghastighet och axellast med bibehållentrafiksäkerhet. Vid spårupprustning höjs banstandarden genom tjälisolering,makadamisering och byte till helsvetsade räler, i regel betongsliprar. Av SJs järnvägsnät sombestår av ca 8 400 kn trafikerat linjespår på riksnätet harca 4 670 bankm fått helsvetsade räler. 5 1987/88. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.2 För järnvägens delbestäms restiderna förutom genom banut-byggnader främst genomstörsta tillåtna hastighet (sth). Normalt är det spåranläggningarnasom är den begränsande faktorn. Banorna kan grovt klassificeras isth 130-, 90/100-och 70-banor. För motorvagnståg kan normalt högre sth tillämpas.Detta gäller också de kommande snabbtågen sora får en sthav . Vadgäller standardmälet för godstrafiken på järnväg är största tillåtna axellast(stax) viktigt. Generellt gäller stax på de flesta bandelar. Stax22,5 blir därför med vissa restriktioner standard på det på längre sikttrafikerade nätet. Spår med 60 kg-räler, som i fortsättningen av ekonomiska skäl konmeratt läggas in på de hårdast trafikerade linjerna möjliggör stax22,utan restriktioner. Motbakgrund av att banstandarden på många avsnitt är låg utgörs deplanerade investeringarna i järnvägens infrastruktur av en mycket hög andelreinvesteringar. Detviktigaste inslaget i det utvecklingsarbete som redovisas i SJsinvesteringsplan är det kommande snabbtåget (S200), som förkortarrestiderna . Tekniken bygger på att vagnkorgarna lutas ikurvorna, varvid hastigheten kan ökas jämfört med konventionella tåg på SJskurv-rika järnvägsnät. 2 0 snabbtågssätt har beställts för linjen - Göteborg.De kommer att sättas i trafik . Restidenmellan och kommer därvid att efterhand kunnanedbringas till . Vidsidan av snabbtågsprojektet pågår nu även försök med höjning av hastigheten förkonventionella lokdragna tåg för att utröna hur komfort och slitage på spåret m m påverkas.Den bantekniska uppföljningen fortsätter, men provet har utfallit så väl, att körningenmed kommer att fortsätta. I SJs strävan att förkorta restiderna på linjen - Göteborghar 10 tåg per dag trafikerat linjen ned . Enutredning pågår också om hur ett framtida tågsystemvid sidan av och som komplement till ett snabbtågssystem börutformas. Den inriktning son SJ vill ge trafiken får också konsekvenserför vilken satsning son bör göras på infrastrukturen. Projekten med höga täghastigheterbygger på att befintlig infrastruktur används medvissa förbättringar och kompletteringar i fråga omsignalanläggningar, vägskydd och eldriftanläggningar. Trafiksäkerhetskravenhar därvid högsta prioritet. Anpassningarna av infrastrukturenStockholm -har inletts och beräknaskosta , vilket utgör ca en fjärdedel av den totala kostnaden för snabbtågssatsningenpå denna linje. 1987/88:50 Bilaga 1.2 utbyggnaden av ny järnvägssträckningmellan och (Grödingebanan) kommer att få stor betydelse förresstandarden då förutsättningarna för att tågenskall kunna hålla rätt tid väsentligt förbättras. De viktigaste insatserna på godstrafikområdet består i utbyggnader av linjekapaciteten, främst på sträckan Ange -. Av den pågåendedubbelspårsutbyggnaden - öppnadesdelsträckan Moradal - för trafik1986. På sträckan Ange - pågår vidare i förstahand anläggande av fem nya mötesplatser, signaltekniska ombyggnader och enutbyggnad av kraftförsörjningen. I övrigt planeras vissa förstärkningar avlinjekapaciteten vid och () och enstaka punktvisa kapacitetsförstärkningar iform av mötesplatser m m på vissa linjer. I Helsingborgsområdetpågår ut- och ombyggnader in på1990-talet enligt avtal med . Utöver dessa projekt, som tagits med iordinarie anslagsramar, anger SJ i planen ett antal extraordinära nyinvesteringar som faller utanför ramen förSJs företagsekonomiskt formulerade ansvarför infrastrukturen. Därtill finns ytterligare flera stora banprojekt sominitierats av kommuner, landsting/länoch andra intressenter. SJ har angivit att mångaav dessa projekt kan vara samhällsekonomisktväl motiverade. Ett snabbtrealiserande av åtminstone några av dessa nya projekt kan ge SJ helt nyakonkurrensförutsättningar och kommer dessutom att påverkatransportstandarden högst väsentligt. Loljal ocb regional kollektivtrafik redovisning innehåller inga uppgifter om utvecklingen av den lokalaoch regionala kollektivtrafiken. Förslagettill investeringar i statskommunala vägarför innehåller dock kollektivtrafikobjekt för eller ca . Följande större objekt ingåri planen. o Bussterminal vid () 130 " 0 till () 116 " 1 samband med investeringsplaneringen har frågan om reinves teringar i aktualiserats men har inte ansett att dessa åtgärder bör prioriteras; Upprust ning av de äldre delarna i tunnelbanesystemet är dock tro ligen det investeringsobjekt som har störstbetydelse för den kollektiva resstandarden i . I SJs redovisning av extraordinära investeringsobjekt ingår bl a följandeobjekt som har stor betydelse förtransport-standarden i . 1987/88:50 Bilaga 1.2 o Ny järnväg - o Dubbelspår - , Kalhäll - ochpå Västerhaningelinjen o Grödingelinjen del av investeringarna för lokal och regional kollektivtrafik bekostas avkomnunerna, såväl vad gäller åtgärder i väg- och gatunätet som utbyggnad av terminaler,hållplatserm m. Desenaste årens snabba utveckling av flygtrafiken har medfört attkapaciteten på flera av de större flygplatserna i landet är hårt ansträngd. I deflesta fall gäller det främst terminalanläggningar, men på Arlandainnebär även bankapaci-teten att störningar itrafiken blir allt svårare att undvika efterhand som trafiken tilltar.Samtidigt som kapacitetsproblem uppstått har behovet av reinvesteringar på deflygplatser som byggdes blivit alltmer markant. Säkerhet,snabbhet, punktlighet och god service är konkurrensfördelar med avseende på transportstandard som luftfartsverketgärna betonar. En nackdel för flyget i jämförelse med andra trafikgrenar är dockatt flygplatsernas geografiska läge i förhållande till orternas centrala delar medföranslutningsresor som i vissa fall upplevs besvärande. Medföreslagna investeringar avser luftfartsverket kunna erbjuda en högregularitet, korta markuppehåll och en smidig trafikaweckling även meden ökad trafikvolym utan att flygsäkerhetsstandarden blir lidande. De mer konkretaeffekterna av investeringsåtgärderna inom flygsektorn påtransportstandarden är dock svåra att bedöma. Flygbolagensval av flygplanstyp kommer att påverka såväl transportstandarden son luftfartsverketsinvesteringsbehov. generationsväxlingar i flygplansflottan har alltid betytt följdinvesteringarpå flygplatserna på något sätt. Omfattningen kan stanna vid smärreanpassningar av terminalbyggnaderna, men kan leda till behov av banförlängningareller förstärkning av banor och uppställningsplattor.Det är därför viktigt att flygföretagen vid val av nyflygplanstyp även beaktar de kostnader som följdinvesteringari flygplatssystemet kan innebära för att inte försämra transportstandarden. Attha en flygplats med reguljär trafik i en region innebär i regeltrafikförbindelser med . Detta kan vara betydelsefullt nog, men flygförbindelsensfaktiska innebörd är att regionen har nationell tillgänglighet.En ändrad Prop.1987/88:50 Bilaga 1.2 strukturhos regionalflygföretagen i kan leda till att nya knutpunkterbildas, där större regionalflygföretag etablerar teknisktunderhåll. En sådan utveckling innebär att regionens tillgänglighet ökar,vilket också är ett mått på höjd transportstandard. Deolika tjänster som erbjuder sina kunder i form av säker vägledning,lotsning, isbrytning o s v är dimensionerade för att upprätthålla en högservicenivå. Investeringsplanerna siktar i första handpå att bibehålla oförändrad trafikstandard. Investeringsvolymen blir därmedrelativt oförändrad. Större investeringar i farlederna för t ex ökat djupgåendeerfordras inte, eftersom supertankers inte längre angör Östersjöhamnarnaoch mer sällan västkusthamnarna . Medden förhållandevis svaga utveckling som väntas för dentotala godsvolymen finns inte utrymme för expansion inom större delen av hamnväsendet.Sker en sådan måste den grundas på överföring avgods från andra . En sådan koncentration sker för närvarandeav styckegodstransporterna. Även för partigodset, i synnerhet skogsprodukterna, skeren utveckling i samna riktning. Totaltplaneras investeras i hamnarna , d v s igenomsnitt . Kajanläggningar, truckar och lastmaskiner samt magasinoch upplag svarar tillsammans för () av investeringarna ibefintliga anläggningar. Sjöfarten är en igrunden internationell verksamhet som i hög utsträckning påverkas av förändringar i omvärlden. InomEG pågår en samordning av transportsystemet i syfte attskapa en gemensam marknad för näringsliv och produktion. En av effekterna av dennaprocess är att de tyngre sjöfartslinjerna förskjutsmot Nordsjöhamnarna och kanalhamnarna. Den transoceanalinjetrafiken från kan komma att minska och feedertrafikenhotas av konkurrens från lastbilar och tåg. Avde större hamninvesteringarna spelar i detta sammanhang färjeterminalernaen särskilt viktig roll. De stora tågfärjorna från , , ochTrelleborg som angör hannarna i , Köpenhamnoch Travemunde kommer att konkurrera dels med kustsjöfarten,dels med linjetrafik från i första hand men även från och . Den ökadekonkurrensen kommer att skärpa kraven på snabbhet och precision inom sjöfartenoch därmed även de tjänster som erbjuder. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.2 Dehamninvesteringar som sker på syd-, östersjö- och har en mer defensivinriktning som syftar till att bibehålla andelar på en krympande marknad. Under trycket från den ökadekonkurrensen från täg- och lastbilstrafiken kominer flera av dessainvesteringar att ifrågasättas. Sjötransportsystemets främsta konkurrensmedel ärtransportkostnad och punktlighet. Nackdelarna finns bl a i flexibiliteten,frekvensen och transporttiden. Transporttiderna till sjöss kaninte förkortas utan betydande kostnadsökningar, men själva lasthanteringen kanrationaliseras. Hamninvesteringarna syftar därför i första handtill att uppnå snabbare och mindre personalkrävandesystem för lastning och lossning av fartygen. Utanför färjehamnarnaärdärför en koncentration tänkbar till hamnar somrationaliserat sin lasthantering och passar in i ett nord-sydligt transportmönster medsnabb feeder-trafik av relativt lågvärdigt gods till låga kostnader. Miljöeffekternatill följd av investeringar i transportsystemens infrastruktur kan beskrivasgenom förändringar av luftföroreningar, buller,vibrationer, nedsmutsning och trängsel. Luftföroreningari form av avgaser från trafiken leder till två typer avproblem. Hälsopåverkan är i första hand ett problem i tätorterna,där trafikanter, boende och sysselsatta utsätts för stora mängderkolväten, koloxid och kväveoxider, skador på naturen, som främstorsakas av kväveoxider och vissa kolväten, gerupphov till försurning och vegetationsskador. Sådanaskador har främst drabbat landets sydvästradelar. Avde utsläpp av kolväten, kväveoxider och koloxid som sker i kan en stordel tillskrivas trafiken. Såväl vägtrafiken som flygtrafiken svarar för storautsläppsmängder av dessa ämnen. av antagna aktionsplanen mot luftföroreningaroch försurning anges som mål att utsläppen av kväveoxider bör reduceras jämfört nedsituationen . Man räknar i planen med att varje sektor, dvs äventransportsektorn, skall bidra med lika stor andel av erforderliga utsläppsreduktioner. Från många håll framförsemellertid uppfattningen att reduktionen av utsläpp borde vara större ochuppgå till eller mer för att miljöproblemeninte skall ytterligare förvärras på lång sikt. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.2 Destudier som genomförts av möjligheterna att reducera trafikens utsläpp avavgaser tyder på att nan för transportsektorn inte kommer att klara kravet på 30procents reduktion av kväveoxidutsläppen till 1995 trots att krav på katalytiskavgasrening för personbilar genomförs obligatoriskt fr o m 1989årsbilmodeller. På något längre siktärmöjligheterna att nå ner betydande reduceringar av avgasutsläppen större, främstberoende på att effekterna av avgasbestämmelser för såvälpersonbilstrafik som den tunga vägtrafiken kommer att få ettbredare genomslag. På läng sikt kommer emellertid dessa vinster attmotverkas av att trafiken väntas öka i omfattning inom alla trafikgrenar. Särskiltflygtrafiken vållar problem härvidlag, eftersom någon avgasreningsteknik för denna intefinns utvecklad. Vägtrafikenalstrar följande utsläppsmängder . Kväveoxider170 Koloxid 1 Kolväten redovisning utsätts totalt ca 200 000 boende och sysselsatta för föroreningshaltersom överskrider WHOs riktvärden för luftkvalitet. Till följd av denya bestämmelserna om avgasrening förpersonbilar beräknas antalet utsatta vi ha minskat medca . De återstående problemen bedöms komma att finnas främst i destörsta tätorterna. är ca 50000 människor utefter de statliga vägarna och ca 260 000 nänniskorutefter de statskommunala vägarna störda av buller. Möjligheternaatt åstadkomma miljöförbättrande effekter med investeringar i vägnätet består tillstor del i att bygga nya förbifartsleder och avlasta tätorternascentrala delar från trafik sä att avgas-, trängsel- och nedsmutsningsproblemeni tätorterna minskas. Förbifartsleder kan dessutom, liksom bättre ochjämnare standard på vägnätet generellt sett, bidra till lägreavgasutsläpp för bilar med katalysatorrening, eftersomkatalysatorn ger bäst reningseffekt vid trafikförhållandensom medger jämn fart. Meden förväntad årlig trafiktillväxt på 1procent beräknas utsläppsmängderna vid planperiodens slut ha reducerats till följande värden. 1987/88:50 Bilaga 1.2 Dessavärden är huvudsakligen en följd av de skärptaavgas-bestämmelser för personbilar son träder i kraft . Om därutöveravgasbestännelser för tunga fordon genomförs enligt det förslag somlagts fram av kommer vägtrafikens utsläpp av kväveoxideroch kolväten att reduceras ytterligare. beräkningar kommer antalet människorutsatta för föroreningshalter som överskrider WHOs värden förluftkvalitet att reduceras med ca 500 till följd av investeringar på statligavägar och med ca 17 500 till följd av statskommunala vägobjekt. Ominga ätgärder vidtas kommer antalet bullerstördaenligt beräkningar att ha ökat med storleksordningen 10000 personer vid planperiodens slut. Om objekten i investeringsplanerna genomförs kommerantalet bullerstörda att minska något jämfört mednuvarande förhållanden. För de statliga vägarna beräknasminskningen av antalet bullerstörda uppgå till ca 6 ooo personer och för destatskommunala vägarna till ca 13 ooo personer. För attklara en målsättning att helt elimineraantalet bullerstörda utsatta för ner än skulle krävas en flerdubbling avinsatserna i investeringsplanerna om bullerstörningarna skall eliminerasmed den typ av åtgärder som planerna innefattar. Avövrigamiljöproblem på vägtrafikområdet berör frågor om dammbildning från grusvägar och påverkan avvägsalt. Vad gäller dammbildning kommer enligt verkets redovisningbeläggning av grusvägar vid randbebyggelse att innebära att 2500 personer färre konmer att utsättas för dessaobehag. Den något ökade saltanvändningen på delar av det nationella stamvägnätet bedöms intege några mätbara skadeverkningar på grund-eller ytvatten eller på vegetationen. ISJs redovisning av investeringsplanerna finns ingen redogörelse för miljöeffekternatill följd av planerade investeringar. För järnvägstrafikenutgörs miljöproblemen främst av buller och vibrationer. går oftagenom centrala stadsom-råden och därav följer att järnvägstrafiken förorsakar bullerstörningar. AV en inventeringav bullerstörningarna från järnvägstrafiken som SJ låtit genomföra framgår att ca30 000 lägenheter utsätts för ekvivalenta ljudnivåer över 65dBA. Svårigheterna att genom infrastrukturinvesteringar 1987/88:50 Bilaga 1.2 reducera dessa bullerstörningarär av naturliga skäl betydande. Det är just tillgängligheten till de centrala stadsområdena som utgören av järnvägens starkaste konkurrensfördelar. har genom eldriften en viktig miljömässig fördel gentemot övrigatransportgrenar. Så länge elkraft för tågtrafiken kan produceras utan biverkningar i form av utsläpp av luftföroreningarfinns här en från miljösynpunktbetydelsefull sparpotential att tillvarata. De fördelar som kan utvinnas torde förkonventionell järnvägstrafik vara störst på godstransportområdet, där järnvägen kan övertadelar av den långväga lastbilstrafikens transportarbete. Med snabbtågstrafikensintroduktion bör järnvägen ha goda möjligheter att ökasin marknadsandel för persontransporter. Om en sådan ökning kan åstadkommas genom överföring av persontransporter från flygtrafiken kan detta leda till att flygetspersontransportarbete och därmed dessluftföroreningsutsläpp reduceras jämfört med gjorda prognoser. Det måste dock framhållas att möjligheternaatt genom omfördelningar av tranportarbetemellan trafikgrenar åstadkomma mer betydande förbättringar avtransportsektorns luftföroreningsutsläpp är begränsade. Den andel av det långväga godstransportarbetesom sker med lastbil och som kan sägasha ett reellt järnvägsalternativ utgör grovt räknat en tredjedel av lastbilstrafikens totala långvägatransportarbete. För den övriga lastbilstrafiken är förutsättningarna sådanaatt en överföring av transporterna till järnväg skulle bli oekonomiska eller kräva matartransporter på landsväg som skulle innebära att nettoeffekten från miljösynpunktav överföringen blir liten. De trafikrelationer, förvilka snabbtågstrafik kan bli aktuell ärStockholm - , -, - och - Malmö.På dessa relationer svarar flygetidag för ett ansenligt persontransportarbete.Detta kan sägas vara den maximala marknadspotential,där snabbtågstrafiken kan vara ett alternativ till flyget. Ipraktiken är potentialen givetvis betydligt lägre, men torde ändå vara av sådanstorlek att effekterna från luftföroreningssynpunkt kan bli intressanta. För övrigt persontransportarbete torde järnvägen ha störstmöjlighet att åstadkomna fördelarfrån miljösynpunkt genom att öka sin konkurrenskraft gentemot bilen i viss lokal och regionalpendeltågstrafik, främst i vissa relationer knutna till de större tätorterna. 1987/88: 50 Bilaga 1.2 Lokaloch £egional_koliektivtrafik Enöverföring avresande från bil- till kollektivtrafik kan under vissa förutsättningarmedföra miljöfördelar genom att utsläppen av avgaser reduceras. Denya skärpta avgasbestämnelserna för personbilar kommer att gebetydande förbättringar av emissionsförhållandenaför biltrafiken. Det är då inte längre självklart att överföring av biltrafik till busstrafik innebär miljövinsterom denna överföring skall åstadkommas med ökat kollektivtrafikutbud. Itrafikmiljöer med trängselproblem finns, ändå klara fördelarmed ökad kollektivtrafikanvändning, eftersom framkomligheten totalt sett blirbättre med ökad andel kollektivtrafik. För attkollektivtrafiken allmänt sett skall framstå som klart miljövänligastealternativ är det nödvändigt att åtgärder vidtas för att reducera busstrafikens avgasutsläpp. Härvid måste prövas åtgärder sommotomodifieringar, alternativa bränslen och andra drivsystem. Det finns således ettangeläget utvecklingsbehov att tillgododse för att ävenbusstrafiken skall bli anpassad till miljökraven. Enökadanvändning av eldrift innebär givetvis vinster från luftföroreningssynpunkt.Redan idag finns således miljöfördelar att tillvarata med en ökad användning avden spårbundna trafiken. bör eldrift kunna bli använd i större utsträckning omt ex system med trådbussar eller duobussar kan introduceras i större tätorter. Diskussionernaom flygtrafikens miljöproblem har under många årkoncentrerats till bullerfrågorna. I ett internationellt perspektiv är emellertidenligt luftfartsverkets bedömning bullerproblemen i små,eftersom våra större flygplatser lokaliserats på ett förhållandevislångt avstånd från större bebyggelseområden. De utflyttningar avflygplatserna från de största tätorterna som skett harinneburit klara fördelar i detta avseende. Undersenare tid har emellertid andra miljöproblem knutna till flygtrafiken uppmärksammatsi allt, högre grad. Flygets andel av luftföroreningarnaökari takt med den ökande flygtrafiken. utgörflygtrafikens totala utsläpp av kväveoxider av transportsektorns kväveoxidutsläpp.Andelen utsläpp hänförbara till start- och landningsrörelseruppgår till . För utsläppen av kolväten utgör den del av flygets andel som upkommer vid startoch landning av transportsektorns kolväteutsläpp. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.2 Vattenföroreningarfrån avisningsmedel har på grund av den kraftiga trafikökningenunder senare år inneburit att framför alltutsläppen av glykol blivit så stora att naturen vid de störstaflygplatserna inte orkar med att bryta ner glykolspillet. Förproblemen med flygets avgasemissioner finns ännu inte några färdigatekniska lösningar. Vissa förbättringarberäknas komma att ske vad gäller kolväteutsläppen. Problemen med kväveoxidutsläppen äremellertid svårlösta och beräknas dessutom till följd av trafikutvecklingen ökabetydligt fram . Merbetydande minskningar av flygets luftföroreningar kräver övergång till nya flygplanstyper, däremissionsfrågorna förts en väsentlig bit närmare en långsiktig lösning. Trafikföretagen i planerar omfattande investeringari flygplan . Frågan on vilka niljöförbätt-ringsmöjlighetersådana investeringar inrymmer är avhängigt den utveckling som sker inomflygplansindustrin. För att från miljösynpunkt bättre tekniska lösningar skall komma fram är en bredinternationell sanverkan vad avser kravspecifikationer m n nödvändig. Luftfartsverketarbetar ned att utveckla metoder och anläggningar som skall förbättra miljöproblemsom flygtrafiken förorsakar. Genom investeringar i reningsanläggningarräknar verket med att de negativa effekterna på miljön runtflygplatserna skall kunna minskas. Miljöskyddsarbetetpå sjöfartens område har främst inriktats på attminska vattenföroreningar och nedsmutsning frånfartygstrafik och fartygsolyckor. Utsläpp av luftföroreningar från fartygens förbränningsmotorer är emellertid ett allt mer uppmärksammatproblem. En stor del av de motortyper som används inom t ex kustsjöfarten är avsamma grundkonstruktion som de motorer som används inom vägtrafiksektorn.Avgasutsläppen från sjöfarten har därmed också en sammansättning liknande den från den tungavägtrafiken.