prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Sammanfattningsvis konstaterar SPK att i utredningen"har inte gjorts nägon analys av effekterna för konsumenterna och/eller pä samhällsekonominav nuvarande konkurrensbegränsanderegleringar av denna trafik. Dä TPR inteheller gjort nägot försök att klarlägga mälet medregleringen - som enligt SPK:s mening förnärvarande är alltfördiffus - är det inte helt lätt att förstaTPR:s ställningtagande för en fortsatt behovsprövning eller kontroll av företagsetableringeninora branschen. 1987/88: 50 Bilaga1.15 regleringar utgörett allvarligt ingrepp i marknadsekonomin och ett minimikrav i sammanhanget bör därför enligt SPK vara, att motiven för och effekterna av sädana ätgärder klarläggs tillfredsställande". Enligt SPK innebärnuvarande regler om främst etable-rings- och taxekontrollsamhällsekonomiska kostnader och ettflertal negativa effekter pä service ochprissättning, övervägande skäl talar därför enligt nämndenför att "denna reglering slopaseller kraftigt liberaliseras och att branschen med andra ord medges friarekonkur-rensformer". "anser att den framtida längväga kollektivtrafiken i botten bör bygga päett järnvägssystem, kompletterat med en längväga busstrafik och pä de längsta sträckorna med flyg. Busskompletteringen bör göras för att i förstahand komplettera järnvägen. Det är i detta perspektiv som en bedömning av den längväga busslinjetrafiken mäste göras". "styrelsen ser allmänt positivt pä en ökad avreglering inom trafikområdet.Det bör pä sikt vara möjligt att finna nya former för styrningen av trafikutbudet genom att t.ex. lata länshuvudmännenspela en mer avgörande roll vid frägor om tillständnär det gäller den längväga busstrafiken. Huvudsyftet med regleringen bör vara angelägenhetenav att kunna uppnä en tillfredsställande trafikförsörjning i landets alla delar samt att möjliggörasamordningen mellan länshuvudmännens trafik och den längväga trafiken. För att inte den regionala trafiken skall äventyras eller fördyrasgenom parallelltrafik blir länshuvudmännens bedömningarviktiga." Svenska Busstrafikförbundetanser att "gällande regler innebär att tillståndshavarnahar produktionsmonopol. SBF anser att detta pä sikt bör avvecklas. För att undvika att det uppstår förvirring ochfelaktiga resursdispositioner under övergängen till friare etable-ringsförhållanden är dock viss kontroll av utvecklingen påkallad. Ävenfortsättningsvis bör ocksägälla generella regler som kanmotverka att det etableras expressbusstrafik sora inte motsvarar allmänna krav päsäkerhet och ekonomiskt handhavande. SBF förordar att det åtminstone inledningsvis ställs krav päatt utövarna skall formera samverkan medvarandra i organ - nägot eller nägra - som har till uppgift att i första hand utveckla system för samlad trafikinformation, marknadsföring, biljettsamarbete och annan trafikantservice bäde inom expressbusstrafiken och i kopplingen mellandenna och andra slag av kollektiv persontrafik" . "För attytterligare stärka skyddet för resenärernabör stor vikt fästas vid lämplighetenhos dem som svarar för trafiken. Utövningen börstä under korapetent och tadelfriledning samt ha ekonomiska förutsättningar att full- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.15 följa sina åtaganden. I förstnämnda del kan det vara anledning att utveckla gällande lämplighetskravsamt att effektivisera kontrollen av att dessa fortlöpande äruppfyllda. I sistnämnda del kan det förtjäna övervägas ometableringen av trafik bör vara förenad med krav pä nägon form av ekonomisk garanti, enskilt eller kollektivtgenom ett samverkansorgan. Garantin börkunna vara förknippad med krav om viss tidsbestämd varaktighet i utövningen av trafiken." "Den ovan skisserade ordningen skulle alltsä innebäraatt den behovsprövade tillståndsgivningen förexpressbusstrafik i princip avskaffades." Enligt SBF:s mening bör utredningens farhågor pä denna punkt inte överdrivas. "Expressbusstrafiken blir i sig enföreteelse som helt inriktas pä resenärernaskrav och behov och pä dessa förutsättningar haratt grunda sin omfattning och prissättningutan särskilda subventioner. Om denna trafikdärmed kan ersätta annan trafik, som förutsätter sädana subventioner, kan detta knappast vara tillnackdel för varken resenärer eller samhällsekonomi. Frän rent företagsekonomiska utgångspunkter bör emellertid expressbusstrafikens,trafikhuvudmännens och tågtrafikens företrädare ha anledning att med varandra söka samverkansformer till ömsesidig nytta. Det fär anses som närmast självklart att företrädare fören planerad expressbusstrafik sökersamarbete med berörda trafikhuvudmän för att genomavtal med dem fä tillgäng till underlag i form av resande, som kan utnyttjahuvudmännens taxor och befordringsbestämmelser. Huvudmännenkan i sin tur pä detta sätt fä tillgäng till en trafikförsörjning som blir billigare och bättre än medspeciellt insatta resurser för ändamålet." SBF konstaterar vidare att "beträffande relationen mellan expressbusstrafik och järnvägstrafik kandenna ha speciella politiska dimensioner som ibland kan göra det svart att uppnä motsvarande samarbetsavtal. Det bördä finnas en möjlighet att prövafrägan om expressbusstrafikensetablering pä politiskt/administrativt plan. Viden i övrigt fri etablering skulle t.ex.kunna föreskrivas möjlighet förSJ (och eventuellt även trafikhuvudman) att när avtalsmässigenighet inte kunnat uppnäs kring en planeradexpressbusstrafik, som kan beröra det egnatäg- eller huvudmannatrafikensintresseområde, föra saken till central prövning(förslagsvis i transporträdet) . Vid sädanprövning bör utgängspunktenvara att bedöma om den eventuella skadan för den klagandes intressen kan anses större än nyttan för allmänhetens,om trafiken kommer till ständ. Bevisbördan böralltsä ävila den klagande. Fbr att ordningen skall kunna tillämpas mästedet ankomma pä den planerade expressbusstrafikensutövare att i rimlig tid i förväg aviserasina planer. Lämpligen kan detta ske genom ansökan om registrering (alternativt formellt tillständ) hos transporträdet, varvid utöver 1987/88:50 Bilaga1.15 avsedda tidtabeller och taxor även lämnas nödvändig dokumentationtill bestyrkande av lämpligheten och eventuellt föreskriven ekonomisk garanti. Om handlingarna även innefattar samarbetsavtal eller andra bevis pä berörd järnvägs- ochhuvudmannatrafiks accept behövs ingenytterligare prövning. I annat fall fär enligt SBF begärdregistrering (tillständ) kungöras". SLTF "anser att man i arbetet med ett nytt regelsystemför den längvägabusstrafiken bör eftersträva en störrefrihet och en ökad avreglering. Det är värt attnotera i sammanhanget att utvecklingen alltmer gär ifrän offentligreglering till civilrättsliga avtal". "Nuvarande systera med linjetrafiktillständ och produktionsmonopol bör säledes ersättas av ett nytt regelsystem. Vid ansökan om tillständtill längväga busstrafik bör behovsprövning därmedavskaffas och ersättas med endast en lämplighetsprövning.Det företag som därefter befunnits lämpligt att bedriva längväga busstrafik skulle endast behöva registrera vilka linjer man ämnar trafikera. Registreringen skulle samtidigtinnebära ett ätagande att bedriva trafiken pä dessa linjer efter en viss tidtabell. Avtidtabellen framgär hållplatserna och därmed ocksä att det verkligen är fräga om interregional trafik. Det är emellertid knappast möjligt att bedriva daglig längvägabusstrafik med endast interregionala resenärer.Dessa utgör i sig inte tillräckligt underlag förtrafiken. Därför mäste underlaget kompletteras medlokala och regionala resenärer. Detta innebär att det i praktiken är mycket svart att bedriva längväga busstrafik om man inte samarbetar medoch träffar avtal med länstrafikföretageni de län som skall trafikeras. Oavsett omman skulle införa ett upptagningsförbud eller inte förde busstrafikföretag som bedriver längväga linjetrafikutan samarbete med länstrafikföretagen ärSLTF övertygad om att en sädan daglig trafik inte skulle komma till ständ i nägonnämnvärd omfattning. SLTF menar att det i sig är sä naturligt att den längväga busstrafikeni eget intresse mäste samarbeta, med länstrafik-företagenatt detta inte behöver regleras pä annat sättän i avtal. Marknaden kräver t.ex. anpassning av anslutning till lokal ochregional trafik, samordning av taxesättningen,taxebestämmelser och information samt samutnyttjandeav terminaler och hållplatser." "Även vid enavreglering av den längväga busstrafiken finns det behov föransvariga samhällsorgan att kunna ingripa mot vissolämplig busstrafik genom riktlinjeroch - i extremfall - även förbud. Enligt SLTF:s mening bördenna fräga bli föremal förvidare överväganden inom departementet. Säväl SJ som länstrafikföretagen mästearbeta pä ett marknadsorienterat sätt och därmedvara öppna för en seriöskonkurrens. Den störste konkurrenten för säväl SJ som länstrafikföretagen ärredan i dag privatbilen." Prop.1987/88:50 Bilaga 1.15 Nya längväga busslinjer? Utredningen har analyserat olika förutsättningar sombör gälla för de orter och områden en utbyggnad av den längvägabusslinjetrafiken i landet bör omfatta.Dessa förutsättningar kan sammanfattas i följande: - orter somligger vid sidan om de stora transportsträ-kenoch inte alls är knutet till i första hand järnvägsnätet, - orter som harett svagt utbud av i första hand järnvägstrafik medfä turer och otillräcklig standard,i övrigt,t.ex. läng restid för att näsnabba fjärrförbindelser, - relationer medstarkt olönsam järnvägstrafik där tågtrafikenkan behöva ersättas eller kompletteras med. busstrafik vad gäller enstaka turer eller hela linjer och - relationer medjärnvägstrafik där kapaciteten är otillräckligvid veckoslut och även i vissa relationer. Utredningen slutsats ärmot denna bakgrund att behovet att satsa pälänglinjetrafik med buss i hög grad blir beroende av samordnings- ochkonkurrenssituationen mellan den längväga busslinjetrafiken ä ena sidan och SJ:s järnvägstrafik och trafikhuvudmännens busstrafik. Som illustration vad dessa förutsättningar kan fä förkonsekvenser diskuteras ett antal exempel pämöjliga nya busslinjer. Remissinstanserna tillstyrker allmänt utredningens slutsats om vikten av samarbetemellan järnvägen, länsbusstrafiken och den längvägabusstrafiken. Flera remissinstanser ställersig ocksä bakom huvuddelen av transporträdets allmännaprinciper för vilka orter och områden därbusstrafiken har en viktig trafikuppgift. Däremothar en rad invändningar riktats mot de enskildaexemplen pä busslinjer. Mänga remissinstanser anser här att en satsning i första hand bör göras pä att utveckla en väl utbyggd och attraktiv järnvägstrafik. Enolönsam järnvägstrafik medsvagt trafikutbud fär enligt mänga instanser inte tas som intäkt för en omläggning till busstrafik. Uppfattningar finns ocksä om att busstrafiken bör utvecklas helt fritt efter marknadens önskemål. I ärendet har ocksäkommit in en rad skrivelser frän en- skildapersoner som framhåller att en satsning i första hand börgöras pä att utveckla järnvägstrafiken. JSrnvSgsfrSmjandet menar att de linjer som utredningenstuderat har "goda möjligheter att kunna utvecklas medfortsatt tågtrafik. Alternativet att ersätta enstaka tägturermed buss anses vara en olycklig väg,eftersom de fasta kostnaderna, en tung post för järn- 1987/88: 50 Bilaga1.15 vägstrafiken, i allt väsentligt förbliroförändrade. Besparingen kan i mängafall bli helt försumbar, dä lok och vagnar sällankan användas för alternativa trafikuppgifter som ger bättre ekonomiskt utfall". Järnvägsfrämjandet menar vidare "att manförst bör studera vilka möjligheter järnvägen har atterbjuda en bättre och billigare produkt. Nyteknik för elektriska motorvagnståg kan ge avsevärtkortare restider utmed mänga av de bandelar som här är aktuella,och enmansbe-tjänade elektriska motorvagnståg kan ocksäge lägre driftkostnader än dagens loktägpä flera sträckningar. Därmedbör det inte finnas nägra skällängre att överväga insats avlängsammare bussförbindelser i stället". LSnsstyrelsen i SödermanlandsiSn "instämmer inte i utredningens syn om atttågtrafik som av olika anledningar inte erbjuder tillfredsställande resmöjlig-heter eller ärolönsamma av det skälet skall ses som lämpliga för busstrafik. I stället börmöjligheterna att förbättrabefintlig tågtrafik och pä så visutnyttja redan gjorda grundinvesteringar i förstahand studeras". anser vidare inte att"en ersättning helt eller delvis av tågtrafiken pästräckan medbusstrafik skulle vara ett lämpligt alternativtill tågtrafik och att det bl.a. skullekunna ge väsentliga företagsekonomiska och samhällsekonomiska vinster. Detta påstående bevisasinte i utredningen och inte heller belyses innehållet i det utredningsarbete som pågarom tågtrafik pä sträckanEskilstuna/(projekt ) och som visar på god samhällsekonomi". Enligt länsstyrelsensuppfattning är heller inte "en större ökning avarbetspendlingen trolig genom en förbättring av nuvarande tågtrafik pä sträckan / och att en utbyggd busstrafik därför skullevara ett bättre alternativ". i konstaterar att uppfyller samtligakriterier för orter och områden sora enligt utredningen kan komma i fräga för förbättradekollektiva kommunikationer. LSnsstyrelsen i ISn ser "positivt pä en utveckling av de interregionala resemöjlighetérna.En sädan utveckling bör ske genom samverkan mellan olika trafikmedel. I första hand skall det längväga resandet ske med järnväg som bör byggas ut och rustas upp. Säväl miljö-, energi- som regionalpolitiska motiv talar för detta. Om längväga busstrafik skall förekomma bör den vara ett komplement tillbefintlig järnväg. Ny busstrafik fär inte medföra att resstandard i andra relationer försämras". 1987/88: 50 Bilaga1.15 bedömer vidare att transporträdet i sin rapport alltför ensidigt har belyst fördelarna med längväga buss. Konsekvenserna för person- och godstrafiken pä järnväg belyses däremotinte liksom de regional- och näringspolitiskaeffekterna. har därför en rad invändningar mot de linjer som berör länsom utredningen exemplifierat pä hur längvägabusslinjer kan anordnas. LSnsstyrelsen i ISn accepterar inte "förändringar avden kollektiva trafiken som ytterligare försämrar järnvägstrafiken till och frän . En utbyggnad av det längväga busslinjenätetsä som utredningen föreslär fär inte ske päbekostnad av järnvägstrafiken. Transporträdets förslag att ersättatägförbin-delser med längsamma och obekväma s.k. expressbussar tar helt avständ ifrän. En satsning bör göras pä järnvägen sä att allmänhet och näringslivkan erbjudas ett järnvägsnät med högre turtäthet,kortare restider, punktlighet och komfort och som därmed bl.a. möjliggör bättreutvecklingsmöjligheter för den sydöstradelen av landet". LSnsstyrelsen i ISn har en rad invändningar mot de exerapel pä nya busslinjer som utredningen presenterat. förordari stället i första hand en satsning pä utbyggd järnvägstrafik. LSnsstyrelsen i ISn anser att börbyggas ut i sin helhet till dubbelspärsstandardoch är mot denna bakgrund"avvisande till att expressbusstrafik i ett längre perspektiv inrättas pä sträckan . Busstrafik kan inte pä ett tillfredsställandesätt lösa de kapacitetsproblem som finns pä den aktuella sträckan.Utredningen antyder att busstrafik kan användassom ett medel för att snabba upp järnvägstrafikenmellan och genom att minska antalet stopp. Även om tågstoppenersätts av busstrafik försämrar en sådan utveckling resemöjligheterna för resande till och frän de mindre orterna utmed . Busstrafik innebär i allmänhetett sämre alternativ än tågtrafik, bäde vad gällerkomfort och snabbhet. Slutligen är det uppfattning att det frän miljösynpunktär angeläget att föraöver trafik frän landsvägtill järnväg". LSnsstyrelsen i ISn understryker "vikten avatt den längväga busstrafiken samordnas med den trafik som länshuvudmännenbedriver. En utbyggd längväga busslinjetrafik fär inte ledatill att trafikunderlag dras undan fränlänshuvudmännen. Enligt länsstyrelsensuppfattning föreligger uppenbara risker att den längväga busstrafikenenbart betjänar de större tätorterna,medan den regionala trafiken fär svara för trafikförsörjningen mellan mindre tätorter och päglesbygden. Avsikten med en utökadexpressbusstrafik kan inte vara att dela upp marknaden sä att den längväga busstrafiken betjänar de Prop.1987/88:50 Bilaga 1.15 linjer med ekonomisk bärkraft,medan länstrafiken fär ta hand om den oftast olönsamma glesbygdstrafiken". bedömer vidare bl.a. att resandeunderlaget inte räcker till att bygga upp konkurrerande parallellatrafiksystem och avvisar med hänsyn tillden försämrade trafikförsörjningen införandet av expressbusstrafik pä linjen //. I sammanhanget hänvisas till att sex län utmed banan påbörjat ett projekt som syftar till attanalysera järnvägens nuläge och utvecklingsmöjligheter. Det längväga busslinjenätet bör enligt i ISnmening "komplettera järnvägen till ett persontrafiknätsom kan erbjuda hela landet en tillfredsställandeinterregional trafikförsörjning. Särskilt viktigt är att behovet av bättre tvärförbindelser uppmärksammas i den framtidauppbyggnaden av den längväga busslinjetrafiken. Tvärförbindelserna mellan olika delar av landet är ofta mycket bristfälliga. Förutsättningarna förtrafik i form av matartrafik bör enligt prövasframför trafik i form av direkta linjesträckningar till exempelvis storstadsomrädena". LSnsstyrelsen i JSmtlands ISn menar att tågtrafiken "alltför ofta inte är nägot alternativ till fullvärdigabussförbindelser. Till följd härav bör inte heller dåligaeller ens halvdäliga tägförbindelser fä hindra att sådanbusstrafik etableras. Konkurrenskraften i denna typ av längvägabusstrafik kommer nämligen av dess möjligheter till kundanpassning. I sädana frågorhar tyvärr SJ visat alltför ringa hörsamhetnär det gäller kundernas budskap. Frän den utgängspunktenär det inte rimligt att SJ skall hanågon särställning som samordningsföretag fördenna typ av längväga busstrafik. Enligt länsstyrelsensmening bör man i stället liberalise-ra tillståndsgivningen fördetta slag av busstrafik". bedömer vidare att det "i länfinns tyvärr - med hänsyn till det sättpä vilket järnvägstrafikennu fungerar - endast ett fätal orter som i nägon relation har tillgäng till interregionala tågtransporterav sädan art att servicegraden är tillfyllest utan komplettering med längvägabusstrafik. Den längväga busstrafiken är därför en nödvändig förutsättnirig för utvecklingen av persontransporterna i Norrlandsinland. Det är dä inte heller rimligt att hinder skall föreligga att etablera längväga busstrafik därför att SJ råkarha eller har haft järnvägstrafik i närheten av ett omräde i s.k. transportskugga. När det t.ex. gällervästra bedömsdet inte som försvarbart att längfårdsbussarnasfördelar som direkt transportmedelskall omintetgöras pä sträckan västra att SJ liar reguljära tågförbindelsertill eller Ange. Tanken att trafikentill detta omräde endast skall bygga pä täg (Angeresp. ) uppfattas som oacceptabel ochavvisas bestämt". Prop.1987/88:50 Bilaga 1.15 i och ISn "anser att en utbyggnadav längväga busslinjetrafik främst skallske i områden som ligger i trafikskugga ellerdär tvärförbindelser kan ordnas pä ett smidigt sätt".Vidare sä anser "att det inte är tillfredsställandeatt ersätta tågtrafik med buss pä delar avsträckor. Det samma gäller förslagom att pä vissa linjer dra ned tågtrafiken till hälftenoch köra expressbuss i stället. Förmänga parallella kollektiva förbindelser ärinte heller att föredra. Dessa ätgärder kan pä sikt ge argument för att helt dra in vissa järnvägssträckor". Vad gäller linjen /som granskas i utredningen avvisar "förslaget att lägga ned tågtrafiken pästräckan och ersättamed expressbuss. En förbättring av tågtrafiken pä sträckan är en bättrelösning". anser vidare att brist i utredningen är "att framtidsperspektivetsaknas. Hur vill vi att morgondagens interregionala trafik skall se ut? Vilkafärdmedel skall vi satsa pä ? Utredningen saknar ocksä samhällsekonomiskaaspekter där bl.a. miljöfrågor skullekunna vägas in". framhåller vidare "att metoderna församhällsekonomiska analyser av olikatrafikalternativ mäste utvecklas ytterligare innanbetydande beslut om att ändra trafikförsörjningenfattas". LSnsstyrelsen i ISn ser positivt pä en utökningav den längväga busslinjetrafiken i enlighet med utredningens principer med syftetatt förbättra de kollektiva förbindelsernatill områden med otillfredsställande trafikförsörjning. Enligt länsstyrelsenbör dock principen "att ersätta olönsamjärnvägstrafik med busstrafik endast bli aktuell att tillämpa efter noggranna bedömningar fränfall till fall där hänsyn också tas till järnvägensregionalpolitiska betydelse m.m. Den längväga busslinjetrafiken bör enligt mening utformas pä ett sättsora ej negativt päverkar järnvägstrafikeneller den trafik sora bedrivs i länenunder trafikhuvudmännens ansvar. Ett system med längvägabusslinjer får t.ex. inte bidraga till att öka underskottet för järnvägstrafiken. Genom att bygga ut den längväga busslinjetrafiken sä att den bättrekompletterar järnvägsnätet bör den kollektiva trafiken totalt sett kunna stärkas och därmedbli mer konkurrenskraf-ig . LSnsstyrelsen i VästerbottensISn "anser, liksom länstrafiken i , att det är viktigt att det även i fortsättningen finns möjlighet att lösalängväga busslinjetrafik pä det sätt som gjorts pät.ex. sträckorna och genom sam-arbe-te mellan länshuvudmännen".Dessa lösningar uppges fungera "mycketbra och är goda exempel pä de resultat 1987/88:50 Bilaga1.15 som utredningen vill näbeträffande den långväga busstrafiken". FJT bedömer att det är för tidigt attdiskutera utformningen av ett framtida längväga busslinjenätinnan en generalplan för tägnätet föreligger. Vem bör driva längvägabusstrafik? Utredningen anser att statliga och privata bussföretag böransvara för den längväga reguljära busstrafiken. Trafikhuvudmännen eller kommunala bolag anses inte annat än i undantagsfall lämpliga att bedriva längväga trafik. Bland de mindre antal remissinstanser som yttrat sig i frägan äruppfattningarna delade. Meningar finns fränatt staten genom SJ skall ta ett totalansvar för landets längväga kollektivtrafik till att det inte skall rada nägra begränsningaralls i etableringsrätten med avseende pä vem som ägertrafikrörelsen. Positiv till utredningens bedömning ärbl.a. NO som framhåller "att det kan finnaskommunalrättsliga invändningar mot att länshuvudmännen och kommunala bolag driver längvägabusslinjetrafik. Det kan emellertid dessutom finnas konkurrensrättsliga invändningar,om samhälleliga subventioner används i en konkurrensutsatt verksamhet. Hit hör svårigheten attredovisningsmässigt och faktiskt säkerställa att överföringar intesker mellan monopolomrädet och konkurrensutsattverksamhet". LSnsstyrelsen 1 anser attlängväga busslinjetrafik"bör bedrivas av SJ, GDG eller andra privatabusstrafikföretag men i nära samverkan med läns huvudmännen" . LSnsstyrelsen i ISn framhåller "att varken trafikhuvudmännen eller kommunala bolag bör bedriva längväga trafik annat äni undantagsfall. För den ståndpunkten talar bl.a. kommunalrättsliga invändningaroch önskemålet att upprätthälla en tydlig gräns mellan trafikfunktioner somuppfyller regionala/lokala trafikbehov respektive interregionala trafikbehov,ställningstagandet innebär indirekt att längväga busstrafik börbedrivas av SJ, GDG och andra, privata bussföretag. De bör emellertid bedriva trafiken i nära samverkan med trafikhuvudmännen" . i ISn understryker "att det är angelägetuppmärksamma att kommunallagen medför berättigadebegränsningar för säväl huvudmannaengagemang som kommunala engagemang avvidlyftig natur". SF bedömer"att det skall vara de existerande trafikföretagen som redan utförinterregional trafik, nämligen SJ, GDG, PostensDiligenstrafik eller andra före- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.15 tag som har sädaninriktning. Dessa företag bör dock bedriva trafiken i nära samverkan raed trafikhuvudmännen i länen.Däremot menar förbundet att trafikhuvudmännen inte skall kunna knyta samman sina gällande trafikeringsrätter och pä sä sätt ästadkomma längväga busslinjetrafik".