prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Enligt närandens mening finns därför inga sakliga motiv för att låtaetableringskontrollen för hyrverksverksaraheten finnas kvarnär motsvarande kontrollfunktion föresläs upphöra för taxiverksamheten. Svenska Taxiförbundetföreslär att begreppet "hyrverkstrafik" tas bort ur YTL.Hyrverkstrafik skulle därmed bedrivas som taxitrafik. Omen tillständsinnehava-re vill profilera sintrafik som "hyrverk" blir det en marknadsföringsaktivitet snarare än en administrativ regleringsfråga. Det väsentliga med detta system är förutsättningen att hyrverken ska innehålla taxameter, framför allt beroende pä möjligheterna förskattemyndigheterna att kontrollera hyrverken pä sarama villkor som taxi. Därmeduppnäs jämlika förutsättningar för konkurrens vad YTL och YTF beträffar. Förbundetser dä inga oskäliga konkurrensfördelarför hyrverken. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.16 avstårfrän att ta ställning till behovet av en fortsatt behovsprövning förhyrverkstrafik. Freys hyrverk AB framhåller: I promemorian berörshyrverksrörelse ytterst marginellt och detta är väl heltnaturligt raed tanke pä att hyr-verksföretagen ärfä och att det allmänna där inte har sä stora intressen att bevaka. Dock anser man atthyr-verksföretag skulle kunna utgöra ett framtida hot mot taxis förpliktelser raot allmänheten pä sä sätt att taxitrafiken skulle kunna gä över i hyrverkstrafik.Man anger också andra negativa effekter avavreglering av hyrverksrörelser. Vi delar inte alla dessa farhågor. Vi tycker att det är minst lika viktigt att avreglera hyrverksrörelser sora taxi inte minst ur näringsfrihetssynpunkt. Arguraentet att det skullevara svårt att beraästra lagstiftningsraäs-sigt är inte trovärdigt dädet ju trots allt är avreglering man vill åstadkomma och det borde ju rimligen innebära färre regleroch därraed raindre lagstiftningsarbete. Vi anser att de farhågorman har om överföring och hopblandning av tillständenklast löses genom separata lagregleravskiljande taxitrafik frän hyrverkstrafik. Vi delarutredarens syn att taxitrafik och hyrverkstrafik verkar under olika förutsättningar ochanser därför att olika regler bör tillämpas. Detta börju ocksä underlätta när man av olika skäl vill förändra villkorenför endera branschen. Freys ar inte bara ett hyrverksföretag, vi ärocksä största taxiägareoch det är ju alldeles uppenbart att heladen aktuella proraeraorian handlar om taxis framtid och det vore en större katastrof ora inte Freys Taxibilar får bättre villkorän det är att fär tampas raed länsstyrelsenytterligare nägot är. För längre än sä kan det väl inte ta att skapa separata reglerför hyrverkstrafik. ställer sig negativ till att behovsprövningen skall bibehållas när det gäller hyrverk. De uttalade farhågorna föratt samhället skulle komma att översällas av sädana fordon synes nägot överdrivna. En bestämmelseliknande nu gällande I kap 2 § YTL bör finnaskvar och gärna korapletteras raed den föreslagna 2 kap 24 § YTF sora dä bör orafatta all slags yrkestrafik. Med detta lagstöd skulle länsstyrelsen- i likhet med vad som sagts om beställningscentraleri storstadsregioner - kunna ingripa ora negativa verkningar befaras eller uppstår. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.16 10,2 Rådgivande närand förtaxifrågor Det föresläs i promemorian att för taxifrägorna till transporträdet bör knytas en.rådgivande nämndmed representanter för kommuner, landsting, trafkhuvudmän, taxiägarnaoch de anställda inom taxinäringen. Transporträdet anseratt den till TPR knutna rådgivande nämnden börbestå även av representanter för fiskalaintressen eftersora de ekonoraiska frågornakommer att fä stor betydelse. instämraer i förslaget om att utvecklingen inomtaxinäringen bör följas uppfortlöpande förutom av KO, NO och SPK av den föreslagna nämnden.Efter övergångstidens slut bör enligt verket nämndens verksamhet, sammansättning och organisatoriska hemvist utvärderas, i syfte att pröva om ansvar för utvecklingen och kontrollen avtaxiföretag i större utsträckningkan åläggas taxinäringen. Behovet av en taxirädgivandenämnd är beroende av de frägor som kanbehöva behandlas i en sådan närand. Förbundet anser det viktigt att följa utvecklingen inora branschen, gärna i samarbete med TPRi' Detta sker genomformella och informella kontakter. En taxirädgivandenärand sora knyts till TPR är ocksäett lämpligt förslag. Förbundet har inget att erinra raot att en taxirädgivande nämndknyts till TPR. Förbundet vill dock understryka atten sädan närand i sä fall skall avgränsa sig till taxitrafikfrägor och att intressenterna som inbjuds anpassas tilldenna avgränsning. Risken är annars att nämndenblir för stor och därmed ineffektiv. Vid behov kan ju nämnden ocksä adjungeraandra intressentföreträdare tillfälligtvis. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.16 Bilaga 1.17 Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.17 KO.\IML'MK.\TIO\.S-DEP.RTEMENTET Sammanställning avremissyttranden över Sekundärlinje- utredningen 1987 (SLUSS 87) Efter remiss har yttranden över utredningen avgivits av länsstyrelsernai , , ,, , , , , , , , Göteborgsoch , , och län.Vidare har yttranden avgivits av AB Aerotransport (ABA) efter att ha hört SAS,' Linjeflyg och Swedair. Yttranden har också avgivits av (), och . I Svenska Kommunförbundets yttrande ing=.r de kom-munalägda flygplatsernas syn på utredningen. I länsstyrelsernasremissyttranden finns i flertalet fall bifogat yttranden från handelskamraare och korarauner. Den följande rubriceringen följer utredningens huvudsakliga frågeoraråden. Utredningens allmännabeskrivning och analys Utredningen beskriver regionalflyget i , såväl vad gällerdess uppgifter sora problem i linjenät,flygplatser och flygdrift. I rapporten konstateras vidare att orsakerna tillregionalflygets ekonomiska problen ärdess småskalighet och att för raångaflygbolag är etablerade på en begränsadraarknad. Utredningen konstaterar att ett regionalflygnät för av ungefär nuvarande orafattning kan beflygas av betydligt färre företag än . Verket anser att det av konkurrensskäl bör finnasraer än ett företag. Flygplatsnätetär vidare mer än tillräckligtför regionalflygets behov.Remissinstanserna delar i huvudsak verkets allmänna beskrivning och analys. I flertalet yttranden framhålls de lokala effekterna av de förslag som presenteras i utredningen. i läninstämmer i stort sett raed desynpunkter sora förs fram i utredningen. Man saknardock en noggrannare genomgång av de flygplatseko-noraiska frågorna. i och länsstyrelseni stöder i allmänna termer utredningens beskrivningav sekundärflyget. LSnsstyrelsen i Göteborgsoch län anser att utredningenunderskattat behovet av direktförbindelsertill andra orter än . 1987/88:50 Bilaga 1.17 Aktiebolaget () understryker de avutredningen framförda synpunkterna. Man anser att detsom framkorarait i utredningen ligger i linje raed strävan att skapa ekonomiskt rimliga förutsättningar för regionalflyget . () framför åsikten attden viktsdefinition sora utgör gränsen mellan primärflygoch sekundärflyg är förlegad ochsaknar relevans i ett kommande trafiksystem. i och handels-Xammare anser att utredningen bordebeaktat frågan om direkta utlandsförbindelser frånflygplatser i och att man vidareborde behandlat Europaproblematiken raer ingående. Svenska Kommunförbundetstöder beskrivningen, men anser attflygplatsekonomin skildras förstordrifts-orienterat. Beträffande problematiken med dekonkurrerande flygplatserna i framhållerutredningen att är den naturliga länsflygplatsen,men att även Linköpingslinjerna till och fyller uppvisade trafikbehov. I rapporten stöder raan uppfattningen att utrikestrafiken iregionen bör koncentreras till . Pa längresikt anser dock utredningen att beredskap börfinnas för ett geraensamt flygfält mellan Norrköpingoch . i stöderutredningens beskrivning av Östgötaproblematiken men betonar att både Linköpingoch skall finnas kvar sora kommersiellaflygplatser. En likartad uppfattning redovisas av . Länsstyrelsenanger vidare att man inte motsätter sig attnya koncessioner beviljas från om bärkraftenför befintlig trafik från Norrköpinginte försämras. framhåller att flygförbindelserfrån Saabfältet utgören vital drivkraft för fortsatt utveckling av . Horrköpingskommun anser att nytillkommande utrikes- och inrikeslinjer från regionen börutgå från . hävdar att det först och främstär kunderna som bör avgörahur flygtrafiken skall organiseras. Man stöderutredningens uppfattning beträffande Norrköping-Kungsängensroll som regionalflygplats, men man anser dock att det kontinuerligt ökande underlaget bör kunna medge utlandsavgångarfrån flera flygplatser. i påpekar när det gällerÖstergötlands flygplatsfråga attlinjen tillgodoser ett angeläget kontaktbe hov och att det inte bedöms finnas något underlag för en kompletterande linje mellan Göteborgoch . i länuttalar för sin del farhågor för att en utökad trafikering av linjen Norr- köping-Köpenhamnkan g5 ut över flyglinjen från Väster.s tillKöpenhamn. TFR anser att fördelningenav trafiken mellan och börstyras av marknaden. anser att eftersom luftfartsverketgenom sin rörelsedrivande del är part i ärendetär det principiellt olämpligt att verket utreder östgötaproblematiken. Svenska Kommunförbundetefterlyser en koordinering av trafiken raellan flygplatserna i och Norrköping.Man anser dock att trafiken bör fortsätta på båda flygplatserna. Utredningen konstaterar att oenighet råder mellan kommunerna i om länetsflygtrafik. Resultatet av oenigheten äratt man avser att flyga från flera flygplatser i regionen,flygtrafik motiveras av kunnat undgå stora investeringar genom attendast göra korapletterande förändringar avden befintliga flygplatsen. Utredningen noterar dock att en flygplats i genom sitt centrala läge bättre svararmot näringslivets behov. Utredningen geringa konkreta förslag på lösningar avproblematiken, men anser att man börbibehålla en beredskap för en centralt placerad länsflygplats. i behandlar i sitt yttrande den fortsattautvecklingen av flygplatsfrågautan att direkt invända mot SLUSS 87;s beskrivning. bifogar och korarauners yttranden, vilka är optiraistiska beträffande de egna trafikförutsättningarna, raen därmed också oeniga i länsflygplatsfrågan. Utredningen anser att kapacitetsproblem är besvärande.Man anser att behöver en tredje bana snarare än en avlastning från någon annan flygplats. Trängseln anses dock endast delvis bero på regionalflygets stora antal flygplansrörelser i förhållande till antalet befordrade passagerare.Utredningen anser vidare att passagerarunderlaget i inte motiverarraer än en flygplats med frekventlinjetrafik. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.17 i understryker Arlan.ias betydelse som det naturliga navet i det svenska flyg-platssysteraet. Man anser dock att utredningen borde behandlat överväganden beträffande möjligheter och be-'jraasni ngar för regional flyget i saraband med Tullinae-frågan. i understryker vikten av att en eventuell Tu] 1 i ngef lygpl at s inte bör få störaArlandas navfunktion. i betonar att en andra flygplats i skulle ge negativa konsekvenser för den regionala ekonomin i . understryker vidare vikten av att bansystemet på förstärks raed en tredje bana. anser att kapacitetbör förstärkas så att man kan undvika införandet avrestriktioner för regional flyget på . 6, Linjenätet nu och Utredningen pekar på de problem som följer av småskaligheten i den för utredningen befintliga företagsstrukturen och det då aktuella linjenätet. Mångaav regional fl yget s problem ligger enligt utredningen i att flygplanen och passagerarvolymerna är små och att de flesta regionalflygbolag är små med begränsade resurser. Utredningen ger exerapel på att man med koncessionsgivningen som verktyg kan uppnå en önskvärd strukturomvandling. företagsköp och fusioner m.m. nedbringa antalet fristående flygbolag på marknaden. Vidare anser utredningen att s.k. sekundära nav, där tas up;) sora exempel bör utredas. Utredningen anser också att återverkningarna på inrikesnätet av gränsöverskridande regionalflyglinjer bör bedömas. Sambandet mellan regionalpolitik och luftfartspolitik liksom även flygplatsernas ekonomi bör enligt utredningen också behandlas ytterligare. anser att det nuvarande linjenätet svarar ganska vä] raot trafikbehovet och fly'-bolagens raöjligheter att driva trafiken, raen att raodifiering av nätet kan diskuteras utifrån flyo-platssystemet och regional flygbranschens företagsstruktur. stöder i sina yttranden utredningens uppfattning beträffande linjenätet. i menar att ytterligare in- och utrikesl i n jer från är möjliga, li"'T-.so;T trafik på sträckan ]n. Detta framförsmed stöd från och koranuner. i bifogar yttrandenfrån kommun och , där raan, föreslår att tvärförbindelsen återupptas. 1987/88:50 Bilaga1.17 i län är tveksamtill inrättande av linjenKalmar-Oskarshamn-Arlanda med tanke påkonsekvensen från Linjeflygs linje raellan Kalmaroch . i län anser att man behöver beakta behovet av .förbindelserraed andra orter än Stockholra från . i Halmöhus län är kritisk mot utredningen och anser att borde övervägts som ett sekundärt nav. bör ges förutsättningar attutvecklas vidare med fler utlandslinjer och då är inrikes regionaltrafik fördelaktig. i anser i sitt yttrande att efterfrågan bör styralinjeuppbyggnaden utan bindningar frånett fast nät. i ocli län tar upp ytterligare fler skälän utredningens för att trafikera förbiArlanda. Vidare vill man se linjer frånLandvetter till , ,, , och dessutom gärna fler utrikeslinjer (raed regiö-nalflyg).Man betonar roll sora framtida nav. Länstyrelsen i länanser att linjen ansluter till södraregionalflygnätet och att den därför bordetagits med i utredningens analys av linjenätet. handelskammare är kritisk mot utredningen och anser att Malmö~Sturup borde behandlats sora ett tänkbart sekundärtnav. anser att det är olämpligt attluftfartsverket föreslår linjenät med tanke på verkets egna kommersiella flygplatsintressen. Svenska Kommunförbundethar en del kritiska kommentarer till det nuvarande linjenätet men ärpositiv.till utredningens skiss av ett framtida linjenät. I rapporten framförsåsikten att den ekonomiska bärkraften i regionalflygnätet är starktberoende av företagsstrukturen. Ett system med färre företag anserman skulle ge större raöjligheter att uppnå denna bärkraft. Dessa tankegångar överensstäramer med åsikteninom branschen. anser att det av konkurrensskäl bör .finnasfler företag än ett påmarknaden, men anser att regionalf lygnäteti bör beflygas av betydligt färre företag än , föratt förbättra ekonomin , i trafiksystemet. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.17 () instäramer i uppfattningen att antalet flygbolag inomregionalflyget i bör reduceras föratt få en bättre lönsamhet i trafiksystemet. Svenska koimnunförbundetanser också att ekonomin inora regionalflygeti kan bli bättre om ett färreantal flygbolag finns etablerade påraarknaden. Man anser att det finns förraånga enskilda flygbolag med för liten trafik. En koncentration av trafiken tillkanske två företag i anser man vara lämplig. i län konstaterar också att branschen är splittrad på alltförmånga sraå företag medbegränsade ekonomiska resurser. Lösningen sägerraan bedöras ligga i en fortsattstruktursanering sora leder fram till ett minskat antal företag påmarknaden. i säger sig delautredningens åsikt att en omstrukturering medresultatet att antalet företag reduceras bör genomföras.Detta säger man kan åstadkoraraas frärastgenom samordning, dels mellan priraär-och sekundärföretagen och dels mellan sekundärföretagen inbördes. i länhar förståelse för att det är nödvändigt raed en strukturförändring sominnebär färre flygföretag för att förbättra lönsamheteninom sekundärlinjetrafiken. Liknande åsikter framförsockså av "handelskammare som dock efterlyser merkonkurrens mellan företagen och en obegränsad kbn-cessionstid. upp tankar framfördaav Västsvenska handelskamraaren om raerkonkurrens och fler bolag i sekundärlinjesystemet. föreslår i rapporten att man bör utnyttja möjlighetenatt genom koncessionsgivningen skapa en god trafikförsörjning ocheffektiv drift inora sekundär-linjenätet. säger sig vidare vara berett att delta i diskussioner raed flygbolagenom en lämplig linjestruktur. Verket anservidare att en förlängning av koncessionstiderna utöverde nu gällande fem åren bör övervägas. Män föreslår ocksåatt koncessionsgivningen skall delegeras till luftfartsverket. i stöderluftfartsverkets förslag att regionalflygetskoncessioner bör delegeras till luftfartsverket. Utredningens förslagges stöd även av länsstyrelserna i , Kalmaroch samt av Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.17 Länsstyrelseni instämraer beträffandekoncessionerna totalt sett, raen avstyrker delegeringen till luftfartsverket.Länsstyrelsen i avstyrkervad man kallar restriktiv koncessionspolitik och i Göteborgsoch län framför liknande tankar. Båda länens yttranden avspeglar sakinnehållet i de regionala handelskara-rarnas yttranden. TFR önskar koncessionstid, vilket raotsvarar minst en fördubbling av nuvarande femårsregel. SkåneshändeIskzuomare efterlyser en obegränsad koncessionstid. Linjen i yttrande i denna fråga är densammasom ovan redovisats, nämligen att luftfartsverkets affärsintressen göratt verket inte bör ha myndighetsuppgifter när det gällerkoncessionsgivningen. Svenska Kommunförbundethar liknande tankar raen klädda i andraordalag. Koncessionerna anser man börbeslutas av regeringen så att inte flygplatsägarintres-sena kan påverka. Behov av policybeslut om nya utredningar I SLUSS 87 påpekasatt en konsekvens av utredningens slutsatser och rekommendationer är att regeringen bör fatta ett antal beslut, vilka främstgäller koncessions-givningar ochrutiner i samband med dessa. Få av remissinstansernaanser att det finns ett behov av en ändradpolicy. Vissa av dem har t.o.m. avstyrkt förändringarna . Beträffande vidare utredningsbehov pekarlänsstyrelsen i på behovet aven Tullingeutredning. i länönskar en utredning av deflygplatsekonomiska frågeställningarna vilket ligger i linje raed Svenska Kommunförbundets synpunkter. handelskammare anser liksora SLUSS 87 att sekundära utrikeslinjer bör bli föremål för ytterligare överväganden.Kommunförbundet föreslår också ett förberedandekunskapsbyte och samråd inför eventuella koramande utredningar. Man föreslår därför att luftfartsverketsplaneringssektion håller samraan en arbetsgrupp omsekundärflygets utvecklingsmöjligheter. 43 1987/88. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.17 KOMMUNIKATIONS-1--' DEPARTEMENTET 1987/88: 50 Bilaga 1.18 Sammanställning avremissyttrandena över departements promemorian (Ds K 1987':!) "och EG - samordning eller inte av och EG:s trafikpolitik" Efter remiss har yttranden avgetts av följande myndigheter och organisationer: , (), , trafiksäkerhetsverket(TSV), transportforskningsberedningen (TFB), , statens väg- ochtrafikinstitut (VTI), transporträdet(TPR), (), ,, Svenska Cellulosa- ochPappersbruks föreningen (SCPF), (), Centralorganisationen /SR, iSverige (LO), , ,, (), (), (), Mekanstandardi-sering (SMS), , , , , ,transportekonomiska förening.Trafikpolitiska kontaktnätet (TPK), () och lastvagnar AB. Transporttekniska föreningensyttrande är en hänvisning till .Kommerskollegium har i sin tur bifogat yttranden ftån , Handelskamrarna i , och samt Svenska Arbetsgivareföreningens (SAF) yttrande genom . och SkogsbruketsMotortransportkommittéavger sina synpunkteri ett gemensarat yttrande inom ramen förSCPFs trafikkommitté. I det följande återfinns utdrag ur remissyttrandena ellersammanfattnignar av dem saralade under följanderubriker: Avreglering avden internationella lastbilstrafiken Mätt- och viktfrågorför vägfordon Infrastrukturinvesteringår, väg och järnväg Uttalanden av remissorganen av allmän och trafikpolitisk karaktär och beträffandeutredningens två scenarier -Sverigemodellen ochEG-modellen, Synpunkter framförs ocksä beträffande denutvärdering av de två alternativen - inklusive möjliga besparingar om EG-älternativet väljs - som utredningenutfört. Det stora flertalet av remissorganenförordar att en anpassning sker tillEG-reglerna för att inte svenskt näringsliv och transportväsen skall drabbas avkonkurrensnackdelar. påpekasav mänga remissorgan att dennaanpassning inte fär gä ut över väsentliga intressen i fråga ora liv,hälsa, miljö eller regional balans. - Kollegiet villinledningsvis påpeka att man finner rapporten intevara helt ändamälsenlig san underlag för en analysav ämnet ifråga. De tväscenarierna i form av en EG-raodell och en svensk raodell har knappast fullrelevans och bör inte ses som slutmål för detsvenska arbetet. Kollegiet har iställetuppfattat att det här rör sig om att försöka ästadkomma en rörelse frändagens situation och ett visst mätt avberoende till EG mot en större anpassning till regler ochvillkor inom Gemenskapen. Allt detta dock i en process som inte kan gesen bestämd sluttidpunkt eller ett känt innehåll,särskilt mot bakgrund av att EG självt befinner sig i en utvecklingsprocess såväl vad gäller sakinnehållsora takt. - För näringslivetbestämmer transportkostnader ett lands"transportekonoraiska läge" i världen däde belastar all utrikeshandel i störreeller mindre grad. Konsekvenserna av förändrade transporttariffer för näringslivetskonkurrenskraft kan därför bli genomgripande. ärsärskilt känsligt förtransportkostnadernas utvecltling pga landets perifera läge och exportens stora rävaruinnehåll.Därför är det särskilt angelägetatt politikinducerade transportkostnadssänkningarsker likforraigt över hela den västeuropeiska marknaden -och i alla fall inte tillSveriges nackdel. - Handelsutbytetinom EG främjas i stort raedan handel medutomstående stater avleds omtransportkostnaderna raellan t.ex, och EG inte sänks i sararaa raån.Svenska företag riskerar därför att förlora marknader till konkurrenter i EG eller att behöva etablera sig därgenom en direkt investering. En likformig sänkningav transporttarifferna såväl inom EG sora raellan EG och EFTA fär ä andra sidan saramahandelsalstrande effekt sora en allraäntullsänkning. Pä grund av transportindustrins stora betydelse för svensk utrikeshandel raäste därför fraratida samarbete på transportområdetses ur ett sarahällsekonoraiskt perspektiv och intei första hand ur transportbranschensegen synvinkel. Centrala härvid är mark- och lufttransporter eftersora de är de främsta Prop.1987/88:50 Bilaga 1.18 transportslagen gods som personer mellan och . Pä sjöfartsorarådet torde saraarbetet raed EG i första hand förbättra utsikterna att avvärja protektionistiska hot raot svenska rederierstransoceana rutter. - Kollegiet vill avslutningsvis knyta an till det prin cipiella resoneraang som fördes inledningsvis.. Lösningar på trafikpolitikens omräde står att finnasåväl för enskilda sektorer för sig som för separata frågorinora en sektor. För att knyta an till rapportensscenarier betyder det att olika scenariefrågor kan lösas var för sig, oberoende av när och hur övriga frägorklaras av. - Med hänsyn till de internationella transporternas storaoch ökande betydelse raäste den svenska trafikpolitiken ses i ettinternationellt perspektiv. och EG:s trafikpolitik bör därför samordnas i störstamöjliga utsträckning. Det börske pä ett sädant sättatt bästa raöjliga samhällsekonomiskaeffektivitet uppnås. Detta kräver, som visats i det pågående svenskautvecklingsarbetet inora trafikpolitiken, att konkurrensneutralitet skapasmellan transportmedlen. Det är väsentligt att genom olika kanaler verkar för att de olika trafikslagen blir ansvariga för sina kostnader i hela . Detta är nödvändigt föratt konkurrensneutralitet skall skapas bl.a. raellan transporter på järnväg och landsväg. - Rapportens bedömning att lastbilarnas marknadsandel kommer att öka pä järnvägensbekostnad verkar vara förhastad. Ändrade principer för kostnadernas fördelning på olika trafikslag, t.ex. tunga landsvägs fordon, ett ökatbeaktande av miljökostnaderna och järnvägarnasteknisk/ekonomiska utveckling kan starkt påverkaden framtida fördelningen av transporterna på olika transportmedel.