prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Inomramen för del trafikpolitiska utvecklingsarbetet har mol den här bakgrundenberäkningar gjorts av de fasta avgifter som skulle utgå för olika lyper avjärnvägsfordon under förutsättning all avgifterna fastställs enligl i principsamma regler som gäller för ullag av fordonsskatt inom vägtrafikområdet. Hänsynhar emellertid också tagits lill att förutsällningarna när det gällermöjligheterna all utnyttja infrastrukturen varierar mellan väg- ochjärnvägstrafik. Räknal prisnivå erhålls då följande ungefäriigaavgifter för vissa typer av fordon. Motorvagnar,lunga . k. kombivagnar har förutsatts all ingen fasl avgift skall utgå. Skälenför mitt förslag: Jag har redogjort för de allmänna principer som jaganser bör gälla för utformningen av de avgifter som det allmänna skall la ulför infrastmkturljänslerna. Utgångspunkten är därvid all de totalasamhällsekonomiska kostnaderna som följer av trafiken skall täckas. Inomjärnvägsområdet saknas emellertid, som tidigare framgått, förutsättningar föralt inom ramen för etl fullt kostnadsansvar finansiera infrastrukturen. Slalenmåsle därför tillskjuta del belopp som erfordras för alt järnvägssystemel skallkunna ha en tillfredsställande omfattning och kvalitet. relativt välutbyggt nät av järnvägsförbindelser måste således finnas på grund av dessbelydelse för den nationella och internationella trafikförsörjningen och medhänsyn till järnvägens belydelse som miljövänligt och energisnålttransportmedel. Sammantagetinnebär detta all de tidigare angivna allmänna principerna för kostnadsansvaretendast delvis kan tillämpas på järnvägstrafiken. Inom ramen för de övergripanderiktlinjer som jag tidigare föreslagit skall gälla inom järnvägsområdet böremellertid de grundläggande principerna för kostnadsansvaret iakttas så längtdet är möjligt. 'De avgifter som kommer all las ul läcker som jag tidigare framhållit inleslalens kostnader för infrastrukturen. Avgifterna understiger såledessammantaget de totala kostnaderna för den tjänst Irafikförelagen erhåller avslalen och kan därmed föreskrivas av regeringen. Enviktig utgångspunkt vid avgiftssältningen bör vara alt det skapas incitament,såväl för infraslrukturhållaren som för dem som utnyttjar infrastrukturen, allbedriva verksamhelen rationellt. Avgiftssystemet skall därför la sikte på allstimulera till användning av heltåg, fler och snabbare vagnomlopp, ökadbeläggningsgrad i vagnarna, ökal lokulnytijande m. m. Avgifternabör i enlighet med de allmänna principerna för trafikens kostnadsansvardelas upp i en fasl och en rörlig del. De rörligatrafikavgifterna bör spegla de samhällsekonomiska marginal- Prop. 1987/88:50 kostnaderna enligt samma grundprincip som för övriga trafikslag. De uppgifter som har tagits fram belräffande järnvägensmarginalkostnader bedömer jag som förhållandevis säkra eftersom de förhuvuddelen av kostnaderna, dvs. underhållskostnaderna baseras på SJ:s egen redovisning.När del gäller olycks- och miljökostnaderna är beräkningarna mer osäkra. Jaganser dock alt det är rimligt alt även dessa kostnader tas med närde rörligaavgifterna skall fastställas. Som jag tidigare redovisat ärjag inle nu beredd atl ta ställningtill om kostnaderna för elanläggningar bör ingå i avgifterna förinfrastrukturen. Dessa kostnader skall således belalas i enlighet med vad jagtidigare anfört (avsnill 7.2). Jag finner det vara mest ändamålsenligt alt regeringenfastställer de avgifter, räknal i öre per brultolonkilomeler resp.lågkilomeler, som bör gälla lör olika huvudkategorier av trafik. börsedan ha rätt alt ylleriigare differentiera avgiftsuttaget med hänsyn lill hurmarginalkostnaderna faktiskt varierar. Del saknas som tidigare framgått kunskapsunderlag för altavgränsa de totala samhällsekonomiska kostnader som olika lyper avjärnvägstrafik liksom annan trafik ger upphov lill. Mol denna bakgrund saknasdet grund för att på förhand fastställa fasta trafikavgifter som kan relaterastill motsvarande kostnader. De fasta avgifterna måsle således konstrueras från andrautgångspunkter. Det är härvid viktigt atl avgifterna utformas så alt de gerstabila planeringsförutsättningar för såväl som SJ. Avgiftssystemet börockså vara enkelt och lättöverskådligt som del skall ge incitamenttill ell effektivt resursutnyttjande. De fasta avgifterna bör därför ulgå somen årlig avgift för alla järnvägsfordon som är i trafik. Som generell principför avgiftssystemet bör därvid gälla all avgifterna ändras i motsvarande månsom fordonsskatterna för vägtrafiken. Avgiften bör beräknas efter fordonens vikt och i principenligt samma regler och belopp per viktenhet som gäller vid beräkning avfordonsskatten för lunga väglrafikfordon. Del är emellertid nödvändigt atlockså ta hänsyn lill alt de iransporlmässiga förulsätlningarna är olika förjärnvägstrafik och för vägtrafik. Godsvagnar i traditionell vagnslasttrafik kant. ex. även vid en ytterst rationell vagnhanlering göra mindre än hälften såmånga vagnomlopp som en lastbil med släp. Däremot utnyttjas personvagnar ochlok betydligt bättre än motsvarande fordon på vägsidan. Sammantaget gör jag denbedömningen all den fasla avgiften, beräknad enligl samma regler som för vägtrafikfordon,bör reduceras med faktorn 2,5 för vagnslaslvagnar och malmvagnar saml räknasupp med motsvarande faktor för lok och personvagnar. Denna faktor skallsjälvfallet justeras när de grundläggande trafikiorutsättningarna ändras. Fasta avgifter bör utgå för samtliga lyper av linjelok,motorvägnar, personvagnar, vagnslaslvagnar och malmvagnar. Jag kommer senare all föreslå regeringen alt avgifterna faslslälls i en särskild förordning. Belräf fande avgifter för s. k. kombivagnar, dvs. vagnar för transport av trailers, containrar och andra lösa lastbärare, bör dock inga fasla avgifter ulgå. 9 1987/88. Motivetför delta är att ett kombiekipage i landsvägstrafik beslående av Prop.1987/88:50 dragfordon och trailers redan belastas med fordonsskatt. Enfordonsavgift Bilaga 1 även för kombivagnar skulle således innebära dubblaavgifter. Med milt förslag skall SJ inleverera såväl de rörliga somde fasla avgifterna lill statsverket. Betalningen skall ske fill en särskildinkomsllilel och redovisas av . Från statens sida är det härvid väsentligt att SJ varie årinbetalar det totala belopp som erhålls med hänsyn lill antal fordon ochfastställd for-donsavgifi. Det ankommer på SJ all av sina kunder la ut dessakostnader på del sätt som SJ bedömer lämpligl från affärsrörelsens samladeutgångspunkt. Även när trafikhuvudmän utnyttjar SJ som entreprenör försin lokala och regionala tågtrafik bör SJ stå för inbetalningen av avgifterna.Avgifter skall utgå enligt högst bantyp II. Det får här förutsättas atl SJ inräknar dennakostnad i sitt pris för alt driva tågtrafik åt huvudmännen. Det kan, som jag tidigare varit inne pä, inte uteslutasall tågtrafik på väl avgränsade bandelar kan komma att drivas i annan regi änSJ:s. I sådana situationer bör avgifterna inlevereras direkt från berördaföretag. Även privala vagnar och ulländska vagnar bör belastas medett belopp som motsvarar de avgifter som las ul av SJ-ägda vagnar. Del börankomma på alt i denna del anpassa avgiftssystemet så att ingaorättvisor eller oönskade snedvridningseffekter uppslår. Del nu föreslagna avgiftssystemet bör träda i kraft den 1januari 1989. Med dessa utgångspunkter och med beaktande av SJ:s planeradefordonspark vid ingången av harjag beräknal de totala avgifterna underdella år lill ca 890 milj. kr. De fasta avgifterna uppgår härvid lill ca 451milj. och de rörliga avgifterna till ca 439 milj. kr. enligl följandepreliminära sammanslällning: 7.9 Ekonomi och tidsplan Prop.1987/88:50 Bilaga I - Ökademöjligheter skalj ges att avyttra fast egendom som inte längre behövs förjärnvägsändamål för alt underlätta en finansiell rekonstruktion av SJ. - SJ skall gesett rimligt kapitaltillskott genom att AB Swedcarrier delar ut vinstmedel. - SJ:sbalansräkning skall saneras. - En nystyrnings- och finansieringsmodell skall införas. - Förändringarnaskall genomföras successivt fr.o.m. den Ijuli 1988. Skälen för mitt förslag: Med de förslag jag tidigareredogjort för förändras de ekonomiska villkoren för järnvägstrafiken på etlgenomgripande sätl. Vidare följer med införandel av väglrafikmodellen en nyanslagskon-slruklion. Del är därmed inte möjligl atl direkl jämföra olikaanslagsposter eller kostnadsuppgifter före och efter reformen. Jag kommerdärför i del följande alt ge en samlad redovisning av de ekonomiskakonsekvenserna saml också ta upp behovet av bl.a. särskildarekonstruklionsåtgärder i samband med all det nya regelsystemet införs. De förutsättningar SJ arbetar under innebär somtidigare nämnts en fortlöpande och accelererande resultatförsämring. Somframgår av beräkningarna i följande tabell leder SJ:s interna åtgärdspakellill att den negativa resultatutvecklingen kan brytas men det är inle möjligtatt visa överskott. Det är först med införandet av väglrafikmodellen som SJförmår redovisa elt visst positivt resultat. För en långsiktig utveckling som inte belastarstatsbudgeten krävs all SJ kan självfinansiera sin affärsrörelse. Del innebärall SJ av egen kraft och med egna resurser skall kunna redovisa elt sådanlöverskoll all man normalt kan finansiera anskaffning och förnyelse avnödvändiga resurser i affärsrörelsen inkl. investeringar. /89 harsjälvfinansieringsbehovet beräknats lill 500 milj. kr. Som framgår av tabellen är det inle sannolikt atl SJ underde första åren kommer att kunna redovisa etl tillräckligt överskott för ensådan självfinansiering. Först i början av 1990-talel torde överskottet gemöjlighet till fullständig självfinansiering. Någon möjlighel till utdelningtill ägaren, dvs. någon motsvarighet lill nuvarande förräntningskrav påinvesterat kapital, torde således inte finnas . Jag anseremellertid inte detta vara nödvändigt med hänsyn till atl det måste ta viss tidför SJ all arbeta sig ur den nuvarande mycket djupa ekonomiska krisen. Driftresultat enligt nuvarande regler Effekt av SJ:sinterna ålgärdsprogram Effekt av vägtrafikmodellen Avlastning för hösten 1988Omlagt statsbidrag för köp av viss trafik Prop.. 1987/88: 50 Efter denna allmänna översikt vill jag närmare kommenterade enskilda posterna i tabellen. Mina förslag och överväganden hänför sig iallt väsentligt till rekonstruktionsperioden dvs. till utgången av . Med SJ:s interna åtgärdsprogram avses det tidigarerefererade omfattande program som syftar till atl genom rationaliseringar ochökad affärsmässighet förbättra SJ:s resultat. Genom bl.a. rationaliseringar,aktiv marknadsföring, bättre ekonomisk styrning och bättre transportkvaliteträknar SJ med all resullalel skall kunna förbättras med minst 1 miljard kronorinom en fyraårsperiod. Jag anser för egen del att möjligheterna tillresultatförbättringar inom järnvägstrafiken klart överstiger 1 miljardkronor. Dessa möjligheter bör givetvis las lill vara oberoende av vilkaekonomiska regler som gäller för SJ. Genom väglrafikmodellen och SJ:s ökademöjligheter alt agera affärsmässigt skapas dock förutsättningar för etl snabbtrealiserande av effektiviietsvinstema. De direkta ekonomiska effekterna av väglrafikmodellen kanförenklat beräknas som skillnaden mellan vad SJ betalar för sininfrastruktur och de avgifter man i framliden kommer att betala in tillstatsverket för atl man utnyttjar bannätet. Betydelsen för SJ avvägtrafikmodellen ökar över liden. Förklaringen är alt SJ med dagens modellbelastas med successivt ökade kapitalkostnader för infrastrukturen. Jag har funnit det ändamålsenligt alt böria tillämpavägtrafikmodellen fullt ul . För att SJ inte skall drabbasekonomiskt av delta kommer jag all föreslå atl SJ tillförs 275 milj.kr., vilket motsvarar den avlastning som vägtrafikmodellen skulle ha givil förhösten 1988. Infrastrukturkostnader 1988/89* 1989/90 VägtrafikmodellFasla avgifter Rörliga avgifter Eldriftsanläggningar * Avser perioden 1989-01-01-06-30. Det nuvarande systemet med driftersättning till SJ församhällets köp av .,2 olönsamtrafik skall i enlighet med vad jag tidigare föreslagit slopas den 1 och ersättas av nytt statsbidragssystem förperson- och gods- Prop. 1987/88: 50 trafiken. Det innebär alt förpersontrafiken på länsjärnvägarna kommer Bilaga 1 statsbidrag alt utgå tillirafikhuvudmännen, för persontrafiken på stom-järnvägarna via transporlrådettill SJ medan etl särskilt utvecklingsbidrag införs för kombi- ochvagnslasllrafiken på hela bannätet. Sammantaget räknar jag med atl summan av denya statsbidragen kommer att bli ca 94 milj. kr. lägre under /89än om nuvarande driftersäiinings-syslem hade bibehållits. Del statliga förräniningskrav som gäller för storadelar av SJ:s investeringar motiveras av det statskapital som statsmakternainvesterat i SJ. Frågan om avkastningskravets slorlek pä statskapitalet är helloch hållet en ägartVåga för siatsmakterna. Enligt gällande prognoser finns somjag tidigare nämnt inle utrymme för alt lämna utdelning till ägarna underrekonstruktionsperioden. Sammanfattningsvis kan således konstateras all SJ med denu presenterade förslagen har goda förutsättningar atl uppvisaetl positivt resultat som också medger en viss självfinansiering för fortsaltutveckling. För detta och för införandel av vägtrafikmodellen krävs dock enfinansiell rekonstruktion sä alt SJ:s resultat inte i utgångsläget belastas avtidigare underskott. SJ:s balansräkning är belastad därför dels alt låntagits för all läcka den likvidmässiga effekten av förluster , delsall SJ lånat medel för anskaffning av rullande materiel. Härtill kommerförluster under är 1987 och är 1988 saml rekonslruktionskostnader(förtidspensioneringar etc). SJ har överslagsmässigt beräknal att ca 1,7miljarder kronor behövs som kapitaltillskott för alt läcka denna belastning. SJhar därvid utgått från sina egna förslag om avlastning och bidrag från slalen. Med de åtgärder jag nu har föreslagit beräknar SJmotsvarande belopp lill ca . Jag förordar alt dennaavlastning läcks dels genom att de medel som frigörs genom försäljning av delas ut till SJ, dels genom atl SJ avyttrar vissafastigheter och andra tillgångar. Eftersom Swedcarrier inte slår i ell skatterättsligtkoncernförhållande till SJ kan medlen vid en försäljning inte överföras somobeskattade koncernbidrag. SJ bör kompenseras för delta genom atl etl formelltförslagsanslag om . tas upp på budgeten under rekonstruktionsperioden.Frän anslaget bör SJ få tillföras det belopp som AB Swedcarrier betalar i skatttill följd av att koncernbidrag inte kan ges. Det bör ankomma på regeringen atlbesluta om de närmare villkoren för anslaget. Regeringen bör ocksä årsvisredovisa för vilka belopp som överförts till SJ från AB Swedcarrieroch vilka belopp som till följd därav belastat anslaget. Jag återkommer tilldenna fråga vid min anmälan av anslag till SJ. Ulöver de medel som kan beräknas inflyta genomförsäljningen av AB måste emellertid SJ även tillföras yllerligare medel genom försäljning av fastigheter och andra tillgångar om verket skall få en sund kapitalbas. För all underlätta detta bör regeringen av bemyndigas all godkänna avtal om försälj ning och avtal om lomträtlsupplåtelse av fast egendom. Det bör ankomma 133 påregeringen alt besluta om vilken beloppsgräns som skall gälla för att SJ Prop. 1987/88: 50 utanregeringens medgivande skall få sälja fasl egendom. Regeringen bör Bilaga 1 årligenför redovisa hur dessa bémyndiganden har utnyttjats och vilkeneffekt det haft på SJ:s resultat. 1 likhet med nuvarande ordning bör vidavyttring SJ pröva om andra statliga behov finns av den aktuella egendomen och om del finnsetl kommunall intresse för samhällsändamål. Jaghar i denna fråga samrått med chefen för finansdepartemenlel. Detav mig förordade bemyndigandet för försäljning och tomlrältsupplå-lelse av fastegendom bör tillsammans med bemyndigandet att få tillgodoräkna sig medel frånförsäljning av AB få utnyttjas inom högst en ram på2,. Eftersom försäljningarna inte kan genomföras omgåendekommer l.o.m. den del av SJ:sriksgäldslån som är hänförlig till dessa ändamål all delvis kvarstå. Åtgärderkrävs vidare för all SJ:s balansräkning korrekt skall avspegla verkligheten.Det gäller bl.a. förråd, anläggningar och rullande materiel som är upptagnalill för höga värden med hänsyn lill de förutsättningar som kommer alt gälla förSJ. Dessutom blir den rullande materiel som är hänförlig lill länsjärnvägarnaredovisninsmässigl ulan värde genom alt den överförs eller upplåles lillIrafikhuvudmännen ulan kostnad. Sammantaget betyder det alt SJ:stillgångsmassa är övervärderad med ca . Föratl få en korrekt balansräkning vid ingången av bör dessatillgångsposter skrivas ned med motsvarande belopp. Denna nedskrivning innebäralltså atl tillgångar och statskapital båda minskar med ca 1,1 miljard kronordvs. alt SJ utöver normala kostnader belastar sin resultaträkning med 1,1miljard kronor i extraordinära kostnader. Den härigenom uppkomna förlusten får sedan täckas genomupplösning av del egna kapitalet.Något tillskott av likvida medel för all genomföra nedskrivningen behövs därförinte. 1 och för sig ligger det redan inom SJ:s beslutskompelens atl göra dennalyp av korrigeringar i bokslutet. Eftersom emellertid nedskrivningen är av ensädan omfattning atl SJ:s balansräkning väsentligt påverkas bör riksdagenberedas tillfälle all la del av vad jag har anfört. Det ankommer på regeringenalt i samband med atl regeringen fastställer SJ:s bokslut för taställning till nedskrivningen. Slutligeninnebär vägtrafikmodellen all lar över infrastrukturen och de därmedsammanhängande lånen. Från SJ:s balansräkning skall därför föras bort omkring3,i tillgångar. Vidare skall från skuldsidan lån hänförligafill de s. k. SL-investeringarna och kapilal och lån hänförliga till eldriflsanläggningarföras lill banverket.- Nettovärdet på infraslruklurtillgångarna, dvs.skillnaden mellan bokfört värde och de lån som är hänförliga till tillgångarna,kan vid utgången av beräknas till ca . Ibokslutet för bör SJ mol denna bakgrund skriva bort infrastruk turen och alltså la upp ca som en extraordinär kost nad. Den lill följd härav uppkomna förlusten får sedan minska statskapita let. Någol tillskott av likvida medel för alt verkslälla denna nedskrivning behövs inle. Dessa överföringar och nedskrivningar följer av milt förslag '34 ombildandet av ell banverk med ansvar för infrastrukturen. såledesgodkänner förslaget om en vägtrafikmodell måsle också regeringen . 1987/88:50 bemyndigas att besluta om de av mig redovisade nedskrivningarna och Bilaga 1 överföringarna av lån. De av mig förordade åtgärderna saml SJ:s åtgärdsprogrambör sammantaget kunna medföra all SJ i sin rörelse kan visa positivt resultatår 1989 och åren därefter. T. o. m. kommer således SJ:s balansräkningalt försvagas genom årliga förluster. Under de närmasle efterföljande årenkommer som jag tidigare redovisat, SJ:s överskott sannolikt inle all varatillräckliga för att motsvara affärsrörelsens självfinansieringsbehov. Delfinns dessulom som nämnts tillgångar som i balansräkningen är upptagna lill förhöga värden bl. a. därför all lillgängarnas ekonomiska livslängd ochintjänandeförmåga har överskattats. Vidare kommer SJ atl drabbas av omedelbaraomslruklureringskoslnader. Till följd av realisationsvinster kan dock SJ ell enskiltår komma all bokslulsmässigl redovisa etl större överskott trots atl rörelsenger etl otillfredsställande resultat. Jag anser alt sådana temporära överskottskall få behällas inom SJ:s rörelse och alltsä inte levereras in lillstatsbudgeten. Jag anser del rimligt alt denna ordning bör kunna gälla underrekonstruktionsperioden. Därefter bör efter förslag av regeringenbesluta om hur SJ:s inleverans skall budgeteras. Jag övergår nu lill alt la upp vissa styrnings- ochfinansieringsfrågor för statens förhållande lill järnvägstrafiken. Genom försäljning av verksamheler inom bl. a. ABSwedcarrier kommer irafikförelagel SJ atl få en tillräckligt bred kapitalbasför alt endasl behöva kapitaltillskott för tillfälliga likvidilelsnukluationeroch särskilda projekt. Någon slalsbudgelbelastning - bortsett från desamhällsköpla tjänsterna - skall alltså inle behöva förekomma fortsättningsvis. En konsekvens av väglrafikmodellen är all SJfortsättningsvis bör styras genom olika mål som soliditet och likviditet. Jagavser all återkomma lill regeringen med förslag i dessa avseenden. SJ bör i likhet med luftfartsverket, förutomegenfinansiering och finansiering genom , även få utnyttjaintressenifinansiering. För såväl gods- som personlrafikområdet kan förutsessituationer där ell delat finansieringsansvar kan vara befogal. SJ bör också fålåna och placera medel utanför riksgäldskonloret om detta skulle innebära merfördelaktiga villkor än de som kan erbjuda. Riksgäldskonloretskall dock alltjämt vara SJ:s huvudfinansieringskälla. Del bör ankomma påregeringen alt med denna ulgångspunkl föreskriva de närmare villkoren för SJ:supplåning och medelsplacering. Sammanfattningsvis innebär mina förslag allstyrningen och finansieringen av SJ:s affärsverksamhet inle skall innebäranågon belastning på statsbudgeten. De anslagsmässiga konsekvenserna på statsbudgeten avvägtrafikmodellen innebär en belydande omläggning. Med dagens reglerfinansieras över slalsbudgelen invesleringar i infrastrukturen och köp av vissatrafikljänsler. För vissa särskilda invesleringar sker investeringarna genomlån i riksgäldskonloret. Medvägtrafikmodellen följer att staten fortsättningsvis skall finansiera infrastrukturens drift och underhåll liksom invesleringar. För dessa ända- '35 mål bör disponera särskilda anslag. För all fåen smidig hand- Prop. 1987/88: 50 läggningsordning och anpassning fill behandlingen avvägverkels anslag Bilaga 1 bör banverkels drift, underhåll och investeringsverksamhetstyras genom ramar avseende kalenderår. Förskjutningar mellankalenderår bör därvid få ske för atl kunna anpassa verksamhelen efter särskilluppkomna behov. Jagåterkommer till della . Anslagsmässigt bör fortfarande gälla alt anvisasmedel för budgetår. bör därvid ges rätl att la upp lån iriksgäldskonloret för att kunna tillgodose sitt behov av rörelsekapital iinvesteringsverksamheten ulan hinder av tillfällig brisl på anslagsmedel vidbudgetårsskifle. Även för alt finansiera eldriftsanläggningar måste banverketha möjlighel all teckna lån i riksgåldskontoret. Med dessa förutsättningar har jag beräknat medelsbehov ochinvesteringsramar lill enligl följande för /89 . 1988/89 (milj. (milj.kr.) Drift och underhåll av statliga järnvägar Reinvesteringari stomjärnvägar Försvarsinvesteringar i järnvägar Nyinvesteringar istomjärnvägar Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar Ersättning tillbanverket för vissa kapitalkostnader För ersättning till för vissa kapitalkostnaderingår kapitalkostnader enligl avtal mellan SJ, länslandsting och slaten förde s. k. SL-investeringarna. Finansieringen av dessainvesleringar genom riksgäldskonloret bör bestå. bör därför från den1 överta betalningsansvaret för befintliga lån och - med hänsyntill all de aktuella investeringarna sker enligl en fastställd plan - medgesuppta nya lån för ändamålet. bör för statens och SJ:s andel av dessakapitalkostnader anvisas särskilda medel liksom medel motsvarande avskrivningarnapå eldriftsanläggningar som inte kommer alt läckas av avgifterfrån SJ. För /89 kan medelsbehovel beräknas fill 41 milj. kr.För andra halvåret 1988 och kan finansieringsbehovet förSL-investeringarna uppskallas fill 415 resp. 760 milj. kr. Pågåendeöveriäggningar om bansträckningen söder om kan dock medföra vissaförändringar i programmet. Drift och underhåll av statliga Järnvägar avser såvälslomjärnvägar som länsjärnvägar. Medelsberäkningen har framräknats medutgångspunkt från SJ:s nuvarande kostnader för atl vidmakthålla bannätet. För investeringar i stomnälel har upptagits delsreinvesteringar, dels nyinvesteringar med 1989. Under rubriken nyinvesteringar i slomjärnvägarredovisas de investeringar som sker på enligl nordiskahandlingsplan för ekonomisk utveckling och full sysselsättning. Enligl planenkan medelsbehovel för /89 beräknas lill totalt 85 milj. kr.