prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Jag har vidare förutsatt en real ökning av invesleringarnai länsjärnvägar '" inomramen för del nya anslaget för investeringar i länstrafikanläggningar. Prop.1987/88: 50 Jag återkommer lill denna anslagspost senare (avsnitt 9). Dellainnebär Bilaga 1 sammantaget all den tidigare eftersläpningen avbanunderhållel skall kunna böria återhämtas. I beräkningen ingår också eltvisst utrymme för nyinvesteringar. Jagåterkommer lill medelsberäkningen för samtliga anslagsformer förjärnvägsändamål (avsnitt 18). Jag tar då även upp medelsbehovet för periodenden 1 juli 1988-31 december 1988, dvs. den tid som återstår innanvägtrafikmodellen införts fullständigt. Banverketbör vidare överta de lån som SJ tagit upp i för anskaffningav eldriftsanläggningar. Avskrivningarna på eldriftsanläggningar har inräknatsi anslagsberäkningen. SJ skall betala avgifter lill för sinelanvändning även om dessa avgifter lill att böria med inle kan blikoslnadsläckande utan endasl omfatta räntor på lån för anläggningarna samldrifts- och underhållskostnader. För nya lån i riksgäldskonloret bördet ankomma på regeringen alt ange en rambegränsning. Jag har beräknal dennamedelsram till 240 milj. kr. Banverketbehöver dessulom tillgång lill elt eget rörelsekapital för att en smidiginvesleringshantering skall kunna ske kring budgelårsskiflen liksom för verketsegen uppdragsverksamhet m. m. Del bör ankomma på regeringen att ange storlekenav den ram som skall gälla för banverkels totala upplåning i riksgäldskonloret.Kostnaden för lånen bör slutgiltigt belasta de anslag disponerar. Mittförslag till järnvägspolitisk reform bör med hänsyn till SJ:s akuta ekonomiskaproblem träda i kraft möjligt. Flera åtgärder förulsälter dock enomfattande förberedelse bl. a. hos SJ, , transportrådel, ,länsstyrelser och trafikhuvudmän. Regeringen har som tidigare nämnts mol dennabakgrund redan tillkallat en organisationskommitté atl i avvaktan påriksdagens beslul lämna förslag beträffande organisation, arbetsformer m. m. ienlighet med de förslag jag nu presenterat. Dellainnebär sammantaget alt reformen lämpligen bör träda i kraft stegvis efterriksdagens beslut och i lakl med alt förberedelsearbetet genomförs. Det börankomma på regeringen att under den nödvändiga övergångsperioden geerforderliga riktlinjer för medelsdisposilion m. m. i enlighet med deriktlinjer jag tidigare angett. För de avtal SJ tidigare ingått utifrånnuvarande förutsättningar för sin verksamhet förulsäller jag alt enavialsleknisk översyn kan göras. Följandelidsplan kan anges för de viktigare stegen i reformens genomförande. När delgäller inrättandet av kan med hänsyn till bl.a. personalfrågor en senarelagdbemanning av organisationen komma all bli aktuell. För perioden fram till den31 skall nuvarande regler bestå medan vägtrafikmodellen somhelhet införs från och med . Ijuli 1988 självständigt banverk för infrastrukturenbildas. Det nya anslagssyslemel för investeringar las i bruk. 1 januari1989 Del nya avgiftssystemet införs.Anslag ges för drift och underhåll av bannätet. En finansiell rekonstruktion av SJgenomförs samlidigl. Ijuli 1990 Trafikhuvudmännen färtrafikeringsrätten för person- trafiken på länsjärnvägarna. Prop.1987/88:50 Bilaga 1 gäller enligl tidigare avtal alt SJ skallöverta bolaget fullständigt . Jag bedömer del lämpligt allväglrafikmodellen även omfattar TGOJ:s järnvägstrafik. I den tidigareföreslagna uppdelningen av bannätet har därför TGOJ:s banor medtagits. Del börankomma på alt besluta om hur integreringen med TGOJ:s infrastrukturskall gå till. Det bör däremot ankomma på SJ att besluta om TGOJ:saffärsrörelse. Mittförslag: Järnvägsforskningen skall förslärkas som en följd av VTI:s och SJ:sgemensamma mål all VTI skall utvecklas lill elt väg-och järnvägsinslitul. Bakgrundtill mitt förslag: järnvägspolitiska proposition togs frågan ombehovet av FoU-insatser på järnvägsområdet upp. Del underströks därvid bl. a.atl det var angeläget atl VTI skulle bedriva forsknings-ochutvecklingsverksamhet även på detla område. En sådan utveckling skulle enliglpropositionen vara en logisk följd av statens ökade ansvar för järnvägensinfrastruktur. En ändrad inriktning av verksamheten vid VTI skulle enliglpropositionen innebära atl de FoU-resurser som finns vid institutetkunde samordnas och utnyttjas effeklivare, eftersom VTI på många områden sedanlänge haft en kompetens som kan utnyttjas för järnvägsorienterad forskning. Delgäller belräffande sådana frågor som är gemensamma för väg och järnväg, t. ex.trafiksäkerhet, ergonomi, miljö, förarutbildning och förarurval saml utformningav informationssystem. VTI borde också enligt propositionen ha goda möjligheterall med sin erfarenhet på vägområdet bedriva forskning och utvecklingbeträffande olika bärighetsfrågor för banvallar etc. liksom frågor om spårstabilitel. För atl bygga upp en gemensam FoU-resurs för såväl vägarsom järnvägar i enlighet med delta fick VTI genom det järnvägspoliliskariksdagsbeslutet en höjning av sill bidragsanslag med 1 milj. kr.räknal i 1985/priser. I regeringens proposition (1986/87:80, , rskr. 290)om forskning behandlades åler frågor om järnvägsforskningen. Del fastslogs allFoU-insalser inom järnvägsområdet hörde till de prioriterade sektorerna inomtransportforskningen, inte minst mot bakgrund av miljöfrågornas ökade belydelseinom forskningen. Det konstaterades atl Iransporlforskningsbe- redningen (TFB) och styrelsen för leknisk utveckling (STU)tillsammans Prop. 1987/88: 50 med SJ genomfört en behovsinventering avFoU-behoven inom järnvägs- Bilaga 1 området. Denna inventering visade altbehovet är mycket omfattande. Sedan behovsinventeringen avslutats har TFB i samarbetemed STU, SJ och VTI lill regeringen redovisat förslag lill inriktning avFoU-verksamheten inom järnvägsområdet. Dessa förslag avser all bearbetas ochnärmare preciseras belräffande ansvarsfördelningen mellan olika inblandadeorgan. TFB har enligl denna ansvarsfördelning i uppgift all samordna FoU-insalsernaäven på järnvägsområdet. har SJ och VTI gemensamtutarbetat elt detaljerat program för järnvägs-FoU vid VTI. TFB:s grundläggandeprogram har därvid fungerat som ulgångspunkl. Programmet innehåller elt slorlanlal förslag lill projekt fördelade på forskningsområden. Med VTI:s och SJ:s forskningsprogram som grund är detnaturiigt atl inom VTI söka sådana projekt som dels är av vikt för SJ, dels ärav den arten alt VTI:s kompetens kan utnyttjas. På sä vis kan man erhållafördelar genom samordning mellan VTLs forskning inom vägområdet och en ökadjärnvägsforskning. Huvudinriktningen bör således ligga på teknisk FoU ävenbelräffande järnvägsforskningen. 1 den forskningspoliliska propositionen konstaterades atlen förutsättning för en önskvärd ulveckling var all resurstilldelningen kanhållas på en nivå som ger järnvägsforskningen vid institutet nödvändigstabilitet och långsiklighet. En ökning av de medel som VTI erhåller av slatenför egen FoU inom järnvägsområdet skedde därför med 0,5 milj. kr. per är fr.o.m. /88. De sammanlagda över statsbudgeten anslagna medlen uppgårdärmed till 1,6 milj. kr. SJ satsar inom ramenför sitt eget ulvecklingsarbele ungefär motsvarande belopp pä olikasäkerhetsmässigt och företagsekonomiskt angelägna projekt vid VTI. Desammanlagda resurserna för järnvägsorienterad FoU vid VTI uppgår således förnärvarande lill ca 3 milj. kr. Skälen för mitt förslag: Det har de senasle åren ståttalltmera klart all behoven av järnvägs-FoU är myckel stora och atl VTI somoberoende forskningsinstitut har en viktig roll alt spela i delta sammanhang.Den verksamhet som igångsatts och utvecklats har klart visat allVTI redan har en god grundkompelens inom många FoU-områden inom järnvägsseklornoch all möjligheterna till alt ytterligare ulveckla denna är goda. Inom ramen för del trafikpolitiska utvecklingsarbetet harytterligare material tagits fram som visar atl VTI har goda möjligheter all inära samarbete med SJ öka sin järnvägsforskning och utvecklas mot att bli ell väg-och järnvägsinstitul. Även den svenska järnvägsindustrin borde ha ell intresseav en utveckling där institutets långsiktiga forskning och utveckling skullekunna bilda grund för företagens mera kommersiellt inriktade FoU-insalser. SJ och VTI har i en gemensam skrivelse lillkommunikalionsdeparle menlel i oklober 1987 redovisat sin gemensamma syn på järnvägsforsk ningens utveckling vid institutet. I skrivelsen konstaleras att samheten är av strategisk belydelse för järnvägstrafikens långsiktiga ut- '39 vecklingoch alt SJ därför har påböriat etl programarbete för kommande Piop. 1987/88:50 FoU-satsningar. SJ ser FoU som ett väsentligt inslag i sillrationaliserings- Bilaga I arbete och har därför bl. a. inlett endiskussion med VTI om etl ramavtal rörande uppdrag om järnvägsforskning vid institutet. Elt sådant avtal kommer alt baseras på en strävan till eltlångsiktigt samarbete där VTLs kompelens inom Iransportforskningen utnyttjasoch utvecklas. Enliglskrivelsen kommer ramavtalet hell all styras av SJ:s strävan att ulvecklakunskap som stärker SJ:s affärsmässiga möjligheter. Avtalet kommer all omfattaavgränsade, i förväg överenskomna, väldefinierade forskningsinsatser där SJ äruppdragsgivare. Framtida avtal kommer alt anpassas till uppdelningen i ettbanverk och affärsverket SJ. Deinledande diskussioner som förts, visar enligt skrivelsen på alt behovet avsådan uppdragsforskning främst kan finnas inom områdena ban-byggnad ochbanunderhåll. Eventuellt kan också områdena förarbeteende ochinformationsöverföring samt Irafiksimulering bli aktuella. VTI förbereder förnärvarande mer specificerade offerter till SJ inom dessa områden. SJ kommeralt ha möjlighet alt la ställning lill dessa offerter /. VTIhar redan inom ramen för de medel som statsmakterna ställt till förfogandepåbörjat en personell rekrytering för forskningsinsatser inom järnvägsområdet.Till delta kommer planering av ulrusiningsförstärkning i samarbete med SJ ochandra intressenter. SJ:soch VTLs målsättning är atl kunna enas om ett avlal när SJ:segen forskningsundersökning är avslutad. Ambitionen är atl skapaförutsättningar för ell framlida väg- och järnvägsinstitul med nuvarande VTIsom bas. Jagställer mig bakom de i skrivelsen redovisade utgångspunkterna för elt samarbetemellan SJ och VTI. Jag vill i det sammanhanget erinra om att regeringen ipropositionen om forskning underströk vikten av all SJ liksom andra förelag medbehov av långsiktig kunskapsuppbyggande forskning och utveckling betrakiardenna lyp av verksamhet i etl något längre perspektiv än vad som normallkännetecknar affärsverksamheten. Delär lämpligl atl VTI i enlighet med skrivelsen koncentrerar sin järnvägsforskninglill elt fåtal områden av främsl leknisk karaklär. Här kan VTLs storaerfarenheter av atl dels driva tvärvetenskapliga projekt, dels genomföraexperimentell FoU i såväl fältstudier som i laboratorier las lill vara. Deområden som kompetensmässigt mest ligger i linje med institutets nuvarandeverksamhel är ulan tvekan dé i skrivelsen nämnda banteknik och säkerhet.Resurserna bör också inriklas på sådana nischer där institutet har möjlighetalt utveckla unik kompetens. Delta bör kunna uppnås genom atl forskningenfrämsl avses bli experimentell. Sammanfattningsvisär det min bedömning alt del kommande avtalet mellan SJ och VTI har godaförutsättningar atl på ell avgörande sätt bidra lill järnvägsforskningensutveckling i och därmed pä sikt lill järn-vägsleknikens nödvändigaulveckling. Jagvill belräffande FoU på järnvägsområdet slutligen nämna två områ den där forskning och ulveckling kommer alt ha särskild belydelse. Det rör sig dels om ulvecklingen av kombinerade transporter järnväg/lastbil, som 140 jag närmare kommer all beröra i avsnitt 8, dels delförslag om en satsning Prop. 1987/88: 50 på ulveckling av en ny lällmolorvagn för lokal och regional järnvägstrafik Bilaga I som jag larupp i avsnill 11 om kollektivtrafiken. I båda dessa fall bör VTLs kompetens påjärnvägsområdet kunna utnyttjas. Jag hemställer atl regeringen föreslår dels altbeträffande införandel av en vägtrafikmodell 1. godkänna enuppdelning av i etl affärsverk (SJ) för trafiken och enmyndighel med ansvar för infrastrukturen () (7.2.2), 2. bemyndigaregeringen att besluta om den närmare arbetsfördelningen mellan statensjärnvägar och (7.2.2), 3. bemyndigaregeringen att bemyndiga alt besluta om sin organisation (7.2.2), 4. godkänna alt järnvägsinspektionenfår ställning som egen myndighet inom med självständigt ansvar försäkerheten på järnvägsområdet (7.2.2), 5. godkänna altinvesleringar i och underhåll av järnvägens infrastruktur planeras ochbeslutas efter samhällsekonomiska grunder (7.7.1). 6. godkänna de avmig förordade riktlinjerna för avgifter för banutnyttjandet (7.8), 7. godkänna de avmig föreslagna nedskrivningarna av slalens järnvägars statskapital ochöverföringen av län lill som blir en följd av uppdelningen av slalensjärnvägar (7.9), 8. godkänna atlslalens järnvägar får besluta om formerna för det framlida övertagandel av ABTGOJ:s affärsrörelse (7.9), dels atl belräffande ekonomisk rekonstruktion av statensjärnvägar 9. bemyndiga regeringen alt ulan beloppsgräns godkännaavtal om försäljning av fast egendom från (7.3.3. 10. bemyndiga regeringen att fastställabeloppsgräns för försäljning av fast egendom frän som verketsjälv får besluta om (7.3.3, 7.9), 11. godkänna atl slalens järnvägartillförs utdelning från AB Swedcarrier i enlighet med vad jag har anfört (7.9), 12. godkänna att slatens järnvägarsöverskottsmedel inte skall inlevereras (7.9), dds alt belräffande en affärsmässig koncentration av statensjärnvägar 13. vidga regeringens och slalensjärnvägars bemyndigande atl besluta i organisationsfrågor till att omfattaavyttring av verksamhetsgrenar (7.2.2), 14. bemyndiga regeringen atl godkännaaktieöverföringar mellan slalens järnvägar och AB Swedcarrier i enlighet medvad jag har förordat (7.6), 15. i övrigl godkänna alt nuvarande regler skall gällaför slalens Prop. 1987/88: 50 järnvägar vid köp och försäljning av aktier, lån lill dotterbolag och Bilaga1 borgen för dotterbolag (7.6), dels att belräffandejärnvägsnätet 16. godkänna den av mig förordadeuppdelningen av järnvägsnätet (7.3.1, 7.3.2, 7.4 och 7.5), 17. bemyndiga regeringen att besluta omframtida förändringar av bannälsindelningen (7.3.1), 18. bemyndiga regeringen att godkännaavlal om överlåtelse av anläggningar och materiel för turisltrafik på devillkor jag har förordat (7.3.2), 19. godkänna principerna för köp avinterregional persontrafik (7.3.1), 20. bemyndiga regeringen ellermyndighet som regeringen beslular all bestämma i frågor som rör rätten alltrafikera järnvägsnätet (7.3.2), 21. bemyndiga regeringen alt godkännaen principöverenskommelse i huvudsaklig överensstämmelse med den som redovisasi bilaga 1.19 om lokal och regional kollektivtrafik på järnväg m.m. (7.3.2), 22. bemyndiga regeringen ellermyndighel som regeringen beslämmer alt träffa avlal med irafikhuvudmännen omekonomisk ersättning i enlighet med vad jag har anfört (7.3.2), 23. bemyndiga regeringen ellermyndighet som regeringen beslutar atl utan kapilalkoslnadsersältning upplåtaviss rullande materiel till trafikhuvudmännen (7.3.2), 24. bemyndiga regeringen atl besluta omtrafiken på i enlighet med de riktlinjer jag har förordat (7.5), 25. godkänna all förordningen(1985:447) om handläggning av ärenden om nedläggning av vagnslasttrafik upphävs(7.4), dels alt belräffande styrningen av ochbanverket 26. bemyndiga regeringen all fastställamål för slalens järnvägar (7.9), 27. bemyndiga regeringen atl besluta omram för slalens järnvägars upplåning (7.9), 28. godkänna alt slatens järnvägar fårlåna och placera likvida medel utanför (7.9), 29. bemyndiga regeringen att besluta omvilka regler som skall gälla för slatens järnvägars lån och placering av medelutanför riksgäldskonloret (7.9), 30. bemyndiga regeringen atl besluta omram för banverkels upplåning i riksgäldskonloret (7.9), 31. godkänna vad jag har anförtbeträffande den vidare ulvecklingen av järnvägsforskningen vid slalens väg-och trafikinslitut (7.10). Härutöver hemställer jagatt regeringen bereder tillfälle att 32. la del av vad jag har anfört omfullföljande av järnvägspoliliska beslul (7.6), 33. la del av vad jag har anförtrörande inriktningen av invesleringarna i järnvägens infrastruktur (7.7.2), 34. la del av vad jag har anförtbelräffande nedskrivning av förråd, anläggningar och rullande materiel (7.9). 1987/88:50 Bilaga 1 8 En utvecklad kombitrafik Minaförslag och bedömningar i korthet: - En kraftfull satsning påkombiirafik skall genomföras. - Begreppet kombitrafik skallinnefatta all trafik med lösa lastbärare på järnväg. - Målet skall vara en snabbulveckling av såväl inrikes som gränsöverskridande kombiirafik. - Medlen skall vara högservicegrad och konkurrenskraftiga priser. - Ett bidrag för utveckling avkombitrafik och vagnslasttrafik skall införas den . Bidragetskall avvecklas successivt och ersätter nuvarande köp av olönsam godslrafik. - Kombivagnar bör som framgått avavsnitt 7 belastas med rörlig men inle med fasl avgift för utnyttjande avbannätet. - En ny organisation förkombitrafiken bör införas. - Omkring bör kombitrafiken med dessaförutsättningar kunna omfatta minst 10 milj. ton/år. Kombineradetransporter lastbil/järnväg infördes i pä sträckanStockholm-Göteborg. Trafiken utvecklades svagt fram fill början av 1980-lalel.I takt med ökade krav på effektiva iransportlösningar och de växandekraven på energi- och miljövänliga transportalternativ ökade då intresset föratl kombinera järnvägens slora kapacitet saml energi- och miljöfördelar medlaslbilslrafikens belydande fiexibilitet och lättillgänglighet. Kombitrafikensutveckling blev därför en av huvudfrågorna järnvägspoliliskabeslul. I propositionen konstaterade föredraganden all ulvecklingen avkombitrafiken i inle skett i den takl som man hade förutspått tio årtidigare trots den slora utvecklingspotentialen. Orsakerna till den långsammaulvecklingen var enligl propositionen dels alt åkeribranschen rationaliseratoch byggt upp en vagnpark som huvudsakligen lämpat sig för fjärrtrafik pålandsväg, dels i atl slalens järnvägar (SJ) inle förmått erbjuda entillräckligt bra produkt såvitt gällde regelbundenhet, punktlighet m. m. Enliglden järnvägspoliliska propositionen talade starka samhällsekonomiskaskäl för atl järnvägen i framliden borde svara för en betydligtstörre del av de långväga transporterna, någol som också riksda- Prop.1987/88: 50 gens trafikutskott underströk vid sin behandling av propositionen.För år Bilaga 1 1990 sattes upp som mål all SJ skulle uppnå enkombitrafikvolym på 3 milj. lon. underströk att det var av myckel storbelydelse atl transportnäringen fick klart för sig all det finns en politiskvilja att ge SJ möjligheter alt tillhandahålla kapacitet, teknik och service ien omfattning som tillgodoser långsiktiga behov. Utskottet ansåg mol dennabakgrund alt en målinriktad satsning på kombitrafiken borde utgöra etl viktigtinslag i trafikpolitiken under resten av 1980-lalet och under 1990-talel. Dettaborde vara lill gagn för såväl SJ, iransporlköparna som transportnäringen somhelhet. För atl de uppsatta målen skulle kunna uppnås bedömdes ipropositionen all ell myckel långtgående samarbete mellan SJ, åkerinäringenoch speditörerna skulle vara nödvändigt. Utvecklingen borde påskyndas genomatt det i likhet med vad som genomförts i andra länder borde bildas ellsärskilt kombibolag. sådanl bolag, , samägt av SJ och förelagsåväl inom som utom bildades också och inledde sin verksamhet denIjuli 1985. Genom ett aktivt engagemang från statsmakternas sida vidinrättandet av kombilrafikbolaget ville man lägga grunden för en positivulveckling av kombitrafiken. Om detta inte skulle visa sigtillräckligt, fick enligl propositionen andra åtgärder övervägas för atl deluppsatta målet skulle kunna uppnås. underströk dock altöverförande av gods lill kombitrafik inle får ske genom direktiv och tvångsåtgärder.Förändringen måsle enligt utskottet komma till stånd genom en förstärkning iolika avseenden av järnvägens konkurrenskraft och i samarbete med transportföretagenpå landsvägstrafikens område. Även jordbruksutskottet log i samband med behandlingenav propositionen om skärpta avgasreningskrav för personbilar m.m. (Prop.1985/86:61, JoU 11, rskr. 101) upp frågan om kombitrafikens ulveckling.Utskottet konstaterade bl. a. alt en minskning av antalet lastbilar i fjärrtrafikpå svenska vägar skulle vara av slor belydelse för miljön. Mol denna bakgrund samt att intresset för kombitrafik harökal ytterligare har inom ramen för det trafikpolitiskautvecklingsarbetet förulsällningarna för en fortsalt expansion av kombitrafikeni utretts. Utredningsresultatet har redovisats i promemorian (Ds K1987:3) SJ:s kombiirafik - konkurrenskraftigt och miljövänligttransportalternativ på 1990-lalet. Promemorian har remissbehandlats. Enremissammanställning bör fogas lill protokollet som bilaga 1.8. 1 promemorian konstateras alt kombitrafiken har storautvecklingsmöj ligheter men att en rad hinder måste undanröjas om dessa utvecklingsmöj ligheter skall kunna realiseras. För delta krävs kraftfulla insatser. Stats makterna har en viktig roll när det gäller atl skapa de nödvändiga förulsätl ningarna för en fortsatl expansion. Del gäller bl.a. uppbyggnaden av elt kapacilelsstarkt slomnäl med hög teknisk standard och prissättningen för utnylljandel av denna infrastruktur. Vidare bör enligt promemorian upp byggnaden av en effektiv lerminalverksamhel stimuleras och staten med- ' verka ochleda ulvecklingen mol effektiva organisationsformer. Behovet av allstatsmakterna stimulerar forskning och ulveckling kring ny kombi-leknikunderstryks likaså. Prop.1987/88:50 Bilaga 1 8.2 Kombitrafikens utveckling - ett gemensamt intresse förnäringslivet, transportmarknaden och samhället Mittförslag: Statsmakterna skall genom trafikpolitiska åtgärder skapa sådanaförutsättningar alt kombitrafiken kan vidareutvecklas som etlkonkurrenskraftigt och miljövänligt alternativ lill främst fjärrtrafik pålandsväg. Promemorian: Förslaget och skälen för dessa överensstämmermed mina. Promemorian ger dessutom en fyllig redogörelse för kombitrafikenshittillsvarande ulveckling i och utlandet. Remissinstanserna:Så gott som samtliga remissinstanser har en positiv grundinställning lill enulveckling av kombitrafiken. ASG anför i sitt remissvar alt ulvecklingen klartvisar alt kombitrafiken kommer alt bli en av de tre vikligasle Iransporlsältenunder 1990-lalel säväl i inrikes som utrikes trafik. Många instanser, bl.a.transporlforskningsberedningen (TFB), ASEA och betonar kombitrafikens miljöfördelar, medan andra, bl.a. ASG, Svenskatransporlarbetareförbundel och , varnar för en övertropå kombitrafiken som en lösning på miljöproblemen. understryker särskilt kombitrafikens fördelar vid endirektanknytning till det europeiska järnvägsnätet. ASG påpekar atlkombitrafiken kan komma att bli etl för svenskt näringsliv myckel viktigtiransporlslag i den förändrade europeiska transportmarknad som kan bli följdenav EG:s beslul . Skälen för mitt förslag: Trots den korta tid som förflutitsedan S-Combis tillkomst har den kombinerade godstrafiken ökal kraftigt. År1986 omfattade kombitrafiken totalt 1,2 milj. lon. av volymen avsågtransport av trailer medan återstoden utgjordes av växelflak. Ipromemorian görs bedömningen alt det finns goda förutsättningar atlmålsättningen 3 milj. ton skall kunna uppfyllas. Jag delar dennauppfattning. Den hittillsvarande ökningen faller emellertid i slor utsträckningpå den internationella trafiken, vilket inte förutsågs i det järnvägspoliliskabeslutet när bedömningen om möjligheterna alt överföra gods från del svenskavägnätet lill järnväg gjordes. Av den ökning på ca 800000 lon som uppnåttssedan 1984/85 är således atl hänföra lill sådan inlernationelltrafik. Den totala godsvolym som överförls frän del svenska vägnätet uppgårhittills endasl lill knappt , vilkel innebär en myckel svagulveckling i denna del.