prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Det finns visserligen möjligheter att dämpaljudnivån genom förbättringar avinsugnings- och utblåsningsljuddämpningen, minskning av motorljudet och effektivareavskärmning med absorbenter men i deflesta fall är det framdrivningen som bidrar meddet största tillskottet till fordonetstotala ljudnivå. Enligt en undersökning som Ingemanssons Akustikbyå utförde på AB bandvagn 206 är bandbullret såkraftigt att alla övriga bidrag maskeras. Ljudetuppkommer när bärhjulen passerar över bandens kuggluckor.Vibrationerna överförs därefter till vagnen. För att minska bandbullret har olika typer av bandprovats. Det visade sig dock att någraväsentliga skillnader i bulleralstringinte kunde uppnäs. Endast vid helt släta band minskade bullernivån. Banden ärutvecklade för att ge fordonen en optimal terrängrörlighet ochhär uppstår en konflikt mellan å ena sidan fordonens framkomlighet och å andra sidan dess ljudnivå.. Som regel framförsdock terrängvagnar med relativt låga hastigheter. får en terrängvagn med band generellt inteframföras med högre hastighet än20 km/h. TSV har f n inget underlag för att föreslå en mer adekvat mätmetod än den som f n tillämpas. Det finnes heller inget material som visar på vilka kravnivärsom kan uppnås raed känd teknik. TSV förberederett utredningsprojekt inom detta områdesom under verkets ledning planeras att genomföras vid VTI, SP eller teknisk högskola. I fordonskungörelsenspecificeras f n att traktor och motorredskap skall vara försedd med avgasrörom förbränningsmotor används. Ljuddämpare krävsdock inte. Därför har TSV inte heller utfärdatnågra föreskrifter om buller frän traktoroch motorredskap. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.6 EG har utfärdat ettdirektiv med mätmetod och gränsvärden för traktor (EG 74/154, 82/890). Metoden stämmer i princip överensmed tidigare presenterade accelerationsmätmetoderenl ECE och ISO. Gränsnivän är satt till (A) för traktor med tjänsteviktöver och (A) för traktor med tjänsteviktunder eller lika med . ISO har utarbetat en standard för mätning avbuller frän bygg-maskiner, ISO 6393. Dennastandard har även utgivits som svensk standard SS-ISO6393 med första giltighetsdag . Istandarden specificeras en mätmetod för att mätaljudnivån från stillastående fordon. Standarden är utvecklad med tanke på god repeterbarhet och kan t ex användas föratt fastställa maximalt tillåtna ljudnivåerfrån stillastående motor redskap. Begreppet motorredskap används för en rad olika typer av fordon. Mänga av dessa kan upplevas som mycket störande. Detta gällerfrämst när fordonet används som arbetsredskap och i mindreuträckning när fordonet användssom vägtrafikfordon. Det finns dock ettbehov av att fastställa kravnivåer förmotorredskap såväl vid stillastående som vid färd. ISO har ävenutarbetat förslag till standard för mätning avbuller från traktorer, för såväl stillaståendetraktor som traktor i rörelse. Mätmetoden förtraktor i rörelse stämmer i princip överensmed motsvarande EG-metod. Detta arbete börkunna ligga till grund för utforming av ett nytt ECE-reglementeför typgodkännande av traktorer med avseende pä buller. Såsnart standarden har trätt i kraft avser TSV att tainitiativ till detta. Trots att traktorer i liten utsträckning bidrar till det totala trafikbullret finnsdet ett behov av att fastställa kravnivåer för buller även fråntraktorer. Traktorer förekommer även i viss utsträckninginom tättbebyggda områden. TSV förbereder ett förslag till ett nytt ECE-reglemente om typgodkännande av traktorer och motorredskap med avseende pä buller. Detta initiativ tas när ovan nämndaISO-standarder föreligger i ett slutligt skick.Vidare bör hänsyn tas till det inom pågående arbetet med ny klassificering av motor redskap. 1987/88: 50 Bilaga 1.6 Uppdraget från1978 omfattar inte skärpta emissionsvärden förfordonsslaget bil. Däremot har det i olika sammanhang påtalats att det ärangeläget att skärpa kraven förbil med hänsyntill den internationella utvecklingen. Därför redovisar TSV ävenförslag till sådana skärpningari denna redogörelse. Arbetet med att utarbeta förslag till skärpningar har främst bedrivits inom ECE och EG. och övriga har inom ECE verkat för att det s k (A) målet skall uppfyllas. Er rekommenderad internationell provningsstandard, ISO R362, är i princip den mätmetod som har använts i fram till börjanav . Metoden är en fullaccelerationsmetod sominnebär att fordonet körs med en viss ingångshastighet till en punkt därdet accelerars med fullt gaspådrag i 20 m.Under förloppet mäts ljudnivånoch den maximala ljudnivån noteras. Ljudnivån mäts på 7,5 m avståndfrån accelerationssträckans mittpunkt. Fyrväxlade fordon körs på andra växelläget medan femväxlade körs på trejde. Dets k (A) målet har relaterats till denna mätmetod. Den rekommenderade metoden har utvecklats och finns nu fastställd och utgiven som internationell standard ISO 362.Metoden har accepterats av ECE och EG och finns inarbetad i respektivereglementen och direktiv. Även i ärden nya metoden inarbetad. Den stora skillnaden järafört med ISO R 362 är valet av växelläge. Fyrväxladelätta fordon körs fortfarande påandra växelläget medan femväxlade körs på andra ochtredje med det aritmetiska medelvärdetsom redovisat resultat. Tyngre fordon vars växellåda har X ut-växlingslägen körs på X/2 och högre.Det högst erhållna värdetskall utgöra mätresultatet. Den nu fastställdamätmetoden innebär i praktiken förvissa fordon en kravskärpning på ca (A) jämfört med ISO R 362. 1987/88: 50 Bilaga 1.6 Inom ECE har det utarbetats flera förslag till kravskärpningar och tidpunkter förikraftträdande. Kravskärpningarna föreslås genomförasgenom revidering av ECE-reglemente 51 om typgodkännande av motorfordon, med minst fyra hjul, med avseende på buller. ECE-reglementet äruppbyggt enligt samma princip som det ovan beskrivna moped-regleraentet. Den nugällande kravspecifikationen är likvärdigmotsvarande svenska bestämmelser medan ändringsförslagetinnebär kravskärpningar pä2-5 dB(A). Se nedanstående sammanställning. LjudnlvA (A) (Mätmetod i huvudsak ECE 51) EG ) 84/424 > 2 t .$ 3,5t Buss > 3,5 t < 150 kW 150 kW Lastbil > 3,5 t < 75 kW > 75 kW < ISO y.yi >,150 kW )Obligatorisk tillämpning tidigast 1988-10-01. Även i ECE 51 specificeras proceduroch villkor för efterkontroll av fordon iproduktion. För att godkännandet skall fortsätta att gälla skall varje fordon som förses med godkännandemärkning vara i samma utförande som det som låg till grund för typgodkännandet. Som tillverkningstolerans medges attfordonet får ha en ljudnivå som är högst (A) överden som uppmättes vid typgodkännandet. Dock inte mer än (A) överrespektive gränsvärde. 1987/88:50 Bilaga 1.6 I reglementet finns vidare specificerat metod för förenkladkontroll av fordon i bruk. Metoden stämmeri princip överens med den som ovan beskrivitsför moped. Naturvårdsverkethar i ett nordiskt saraarbetsprojekt uppdragit åt och AB att raäta buller frånlastbilar i trafik. Syftet har dels varit att utvärdera olika mätmetoder och dels att samla in dataför en eventuell ny kategoriindelningav tunga fordon. En ny kategoriindelning skulle kunna göra det möjligtatt formulera emissionskrav som ger bättremiljövinst än vad som kan åstadkommasmed nuvarande kategoriindelning. Detta underlag har ocksä använts för att föreslå kravnivåerför fordon i bruk intill dess ECE 51kan tilllämpas. Naturvårdsverketsmaterial och trafikbullerutredningens mätningarvisar att den metod för mätning av stillastående fordon som f n specificeras iECE-reglementena och som i stort överensstämmer med en internationell standard, ISO 5130, inte är helt rättvisande.Dessutom varierar nivåerna påtagligt mellan olika fordonstyper och fabrikat.Metoden bör dock kunna användas tills vidare för att vid kontroll av begagnade fordon kunna anmärka mot fordon med Ijudniväer som ärväsentligt högre än vad sommotiveras av normal för-slitni ng. Gränsvärdena måste dock utformas så att fordon med inte defekta avgassystem, inte överskrider värdena. ECE och EG har samordnat de kommande kravskärpningarna. EG-direktivet 84/424 har trätt i kraft och de nya värdena skall börjatillämpas för nya typer av bilar . För vissa biltyper finns det dock övergångsbestämmelser . kan medlemsländerna neka registrering av nya bilar som inte uppfyller den nya kravnivån. vissa övergånsbestämmelser.Den reviderade versionen av ECE 51 har ännu inte trätt i kraft. Detta beror på att vissa redaktionella justeringar måste göras för att reglementet skall bli identiskt med EG-direktivet. 1987/88:50 Bilaga 1.6 utarbetande ay förslagtill skärpta gränsvärden i överensstämmelsemed EG:s senast fastställda kravnivåer pågår. Vidare ärett förslag till antagande avECE-reglemente 51 i den nya versionen under utarbetande. Det ställs f n ingasärskilda krav på utbytesljuddämparei fordonskungörelsen. TSV har heller inte utfärdat någrasärskilda nationellakravspecifikationer för 1juddämpningssystem. ECE har utarbetat reglemente 59 om typgodkännande av utbytesljuddämpare förpersonbilar. Reglementet omfattar administrativ del, enkravspecifikation och en mätmetod. I den administrat.iva delen klargörs vilken dokumentation som behövs, beskrivs den administrativa proceduren samtbeskrivs hur märkningen skall se ut och var denskall vara placerad. Vidare specificeras procedur och villkor för efterkontroll av ljuddämpare i produktion. För att godkännas skall ljuddämparenvara minst likvärdig med motsvarande originalljuddämpare. Detta kontrolleras raed ljuddämparen monterad påett fordon av den typ som den är avsedd för. Vidare kontrolleras att motorns egenskaper inte förändras när utbytesljuddämparenanvänds. Motsvarande reglemente för utbytesljuddämpare till motorcyklar är under utarbetande. Ett motsvarande'reglemente för tunga fordon ärockså under utarbetande, men här försöker man som alternativ få fram en ren laboratoriemetod. Vid det kommande ,kommer att framföraen rad synpunkter på de förslag som utarbetats. Det finns praktiska fördelarmed att kräva att ljuddämpnings- systemen skall vara typgodkända. Itypgodkännandet ingår ett krav på att en godkänd produkt skall vara märkt vilket under lättar kontroll av fordon i bruk.Besiktningsmannen kan då 353 23 1987/88. 1987/88: 50 Bilaga 1.6 förutsätta att ett märkt 1juddämpningssystem som är intakt för att fordonet har en acceptabelljudnivå. kan ju fordonet ändå i övrigt vara i sådantskick att den totala ljudnivån är oacceptabel. Det kan ocksä vara såatt det typgodkända 1juddämpningssystemet äri dåligt skick trots att detta intesyns vid en okulär besiktning. Därför är det tveksamt om krav på typgodkännandeegentligen har så stor praktisk betydelse för den löpandefordonskontrollen. 1 denna redogörelsefinns förslag till mätmetoder förkontroll av fordon i bruk. Dessa metoder ärrelativt enkla och bör användas i alla tveksamma fall. Det som är viktigt är självfallet fordonets ljudnivåoch inte om ljud-dämpningssystemet är typgodkänteller inte. Typgodkännandet kandock underlätta för konsumenten när han skall välja utbytessystem till sitt fordon. Är systemet typgodkänt vet han att om fordonet i övrigtär i bra skick uppfylls kraven omdet godkända systemet monteras på fordonet. Därför kan det vara av värde att antar ECE 59 och bidrar till att motsvarandereglementen för övriga fordon utarbetas. TSV utarbetar f n förslagtill att antar ECE-reglemente 59, men inför inte någotobligatoriskt krav på att 1juddämpningssystemen skall vara typgodkända. TSV och flera andra myndigheter och forskare har på senare årlagt ner ett allt större engagemang kring problematikenom däckets och vägbanans bidrag till det totala fordonsbullret. Framtill fanns inget större intresse föratt titta på denna problematik, menallteftersom motorerna har blivit tystare, hastigheten genom tätorter högre,användning av dubbdäck har ökat,saltningen har ökat vilket ger större andel våta(bullrigare) vägbanor m m har intresset ökat. 1987/88:50 Bilaga 1.6 STU har under någraär lämnat stöd till kunskapsuppbyggandeforskning inom detta område. Denna forskning har undersenare är fått en mer tillämpad inriktning med delvis andrafinansiärer. Till projekten finns knutet enstyrgrupp med representanter från berörda myndigheter, tillverkare och intresseorganisationer. Bland de olika delprojekten inom detta omräde har beslutats att ge högst prioritet åtatt ta fram metoder för att mäta bullret fråndäck - vägbanan. presenterade förett par år sedan de resultat som uppnåtts inom forskningen kring däck - vägbanebulleroch åtog sig att leda utarbetandet av eninternationell mätmetod. Det bildades en särskild arbetsgrupp under svensk ledning (VTI, TSV)och med medlemmar från provningsinstitutioner ochindustri i , (i inledningsskedet), , ,och . Denna särskildaarbetsgrupp har slutfört sitt arbete och det slutliga mätmetodförslagetkommer att diskuteras av rapportörgrupperna för buller respektive däck vid ett gemensamt seminarium . Hur metoden sedan skallanvändas, om det skall fastställas kravnivåerför hur mycket ett däck fär bullra etcblir en senare fråga. Det viktiga i det här läget är att metoden fastställs och kan användas i utvecklandet av nya ochtystare fordon och vägbeläggningar. TSV kommer fortsättningsvisatt med hög prioritet delta i det fortsattaarbetet. Teknisk fordonsutveckling inom bullerområdet fram till år2000 Som tidigare nämntshar en arbetsgrupp inom EG, "ERGA Noise", utrett möjligheterna att minska fordonsbullret. I ett avsnitti rapporten diskuteras de tekniska möjligheternatill förbättringar efter 1985. Härvidkonstateras bl a att man för alla kategorier av fordon harutvecklat och testat speciell teknologi förbullerreduktion och därvid lyckats åstadkomma 1987/88: 50 Bilaga 1.6 reduktioner med upp till från nuvarande gränsvärden. Det sägsvidare att de huvudsakliga bullerkällornaär motorn, avgas- ochinsugningssystemet, kylsystemet och kraftöverföringssystemet inklusive däcken. En tillämpningav den nya tekniken för buller reduktion bedöms kunna ge påtagligaförbättringar men åtgärderna kräver såväl stora investeringar som långa genomförandetiderför omkonstruktion av detaljer och nödvändiga förändringar avmotorerna. Det är utomordentligt svårt att göranågra säkra bedömningar av utvecklingen under den närmaste 10-15 årsperiodensom kan möjliggöra skärpta bullerkrav. Följande trender kan dock iakttas. Försök pågår med motorkonstruktioner i nya material (kompositer, keraraer) somuppges vara gynnsamma från bullersynpunkt. Det kan vidareinte uteslutas att landvinningar inom förbränningstekniken kan ha viss effekt eftersom ett bättre energiutnyttjande kan ge utrymme för ökad bullerdämpning pä.insug-och avgassidan om man inte tar ut denna vinst i ökad hastighets- och accelerationsprestanda hos fordonet. Användning av nya material i motorerna kan också medge betydligt högredrifttemperaturer vilket ställer mindrekrav på kyining. Detta kan i sin tur medföra att kylfläktensom är den väsentliga bullerkällani kylsystemet görs mindre effektiv och därmed ocksåtystare. En ökad användning av eldrivna fordon skulle i hög grad kunna förbättra bullersituationen särskilt inom tätorternadar sådana fordon skulle kunna komma tillstörst användning. Omfattande forsknings- och utvecklingsarbeteinom bl a områdena bränsleceller förelalstring och ackumulatorteknik pågår och ett genombrott kan inte uteslutas. Däck/vägbanebuller dominerar.i det totala fordonsbullret för hastigheter från30-60 km/h beroende på fordonstyp och körsätt. Dettainnebär att skärpningar av emissionskraven vid mätning med nuvarande provmetoder (ISO 362) i flertaletfall inte kommer att få någon större effekt vid fritt flytandetrafik om inte däckbullret reduceras. 1987/88:50 Bilaga 1.6 Som tidigare nämntshar "ett kraftfullt arbete bedrivits i vilket TSV medverkat för att dels bygga upp kunskaperna inom området och dels föratt definiera en lämplig metod att mäta däckbullret.Ett metodförslag föreligger nu och om metoden fastställs kan arbetet med lämpliga gränsvärden påbörjas. Huruvida det är tekniskt möjligt att i en näraframtid utveckla fordonsdäck som utan att ge avkall på säkerhets- ochkomfortkrav har väsentligt lägre bullernivåkan ' inte bedömas. Svårigheterna torde vara störst beträffandedäck till tunga fordon. Det kan inteuteslutas att man kommer att hagjort betydande framsteg inom området.Det bör i sammanhanget observeras att enoptimering av däckens bulleregenskaper får effekt endast om även vägbanan optimeras i bullerhänseende. 1987/88:50 Bilaga 1.6 REDOVISNING AV EFTERFRÅGADE DATA har pä uppdrag avKommunikationsdepartementet sammanställt uppgifter om ekvivalentenergiförbrukning och ekvivalenta avgasemissioner för olika fordonsslag ochtransporttyper. Med ekvivalentvärden avses energiförbrukning ochavgasemissioner per person- respektive tonkilometer. Avgasemissioner har redovisats i form av HC, CO och NO.Efterfrågade fordonsslag utgörs av personbil, buss, lastbil, flygplan iinrikestrafik, persontåg, godståg och fartyg i kustsjöfart. Personbilarna hardifferentierats i sädana som följer d sk , PB A10, ochsädana med katalysator, PB . De transporttyper för vilka ekvivalentvärdenhar redovisats utgörs av person- och godstransporter. Persontransporterna har differentierats m a p längväga ochkortväga. De kortväga har avseende energiförbrukning även indelats i förorts-och siadsresor. Godstransporterna har avseende lastbil indelats idistributions- och fjärrtrafik och avseende järnväg i kombitransporter ochvagnslast. Ekvivalent energiförbrukning och avgasemission hargenomgäende redovisats som funktion av antal resande för persontransporter ochav lastmängd för godstransporter. Den spårbundna eldrivna trafiken utgör ett problem i formav hur elenergin är producerad. Problemet återverkar både på energi- ochavgasekvivalenter. Den energimängd som mäste tillföras det svenskaenergisystemet för att utföra ett visst arbete blir exempelvis ca 2.9 ggr sästor om elenergin produceras av ett oljekondenskraftverk jämfört med omelenergin produceras av ett vattenkraftverk. Beträffande avgasutsläppföreligger naturligtvis samma problem. Här förutsätts vattenkraftbaserad el ominget annat sägs. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.6 Beträffande miljökonsekvenser som följd av elproduktionbegränsas föreliggande studie till utsläpp av HC, CO och NOx, Självklartmedför all elproduktion miljökonsekvenser exempelvis även i form av radioaktivtavfall frän kärnkraftverken; Tanken med att beräkna ekvivalentvärden är att skapamöjlighet till jämförelse av energi- och miljöeffektivitet mellan olikafordonsslag. En fråga är hur bra skillnader i ekvivalentvärden mellanfordonsslag beskriver vinster av överföringar. Ifrågasättandet avekvivalentvärden grundas pä följande: o olika fordonsslag ger oftast olika reslängd för sammatransport. Om exempelvis gods skall transporteras mellan och Stockholmoch kustsjöfart jämförs med landsvägstransport medför landsvägsalternativet enväsentligt kortare transportsträcka. o oklart om i vilken utsträckning transportöverföringarmellan fordonsslag medför förändring av beläggningsgrad respektive avtrafikarbete per fordonsslag. Exempelvis är effekten av överföringar frånpersonbil till kollektiva transportmedel starkt beroende av. kapacitetsutnyttjandet.Tyvärr är det svårt att bedömma om en överföring ryms ino.m befintlig kapacitetfrän uppgifter om genomsnittligt kapacitetsutnyttjande. Detta är specielltpåtagligt för arbetsresor. Dessa medför normalt en stor skillnad ikapacitetsutnyttjande mellan olika färdriktningar för kollektivtrafiken. Detgenomsnittliga kapacitetsutnyttjandet kan därmed vara förhållandevis lågttrots att utnyttjandet för nägon riktning och någon delsträcka kan vara närmast100 %-igt. Om kapacitetsutnyttjandet för någon delsträcka är 100 %-igt medförnaturligtvis tillkommande resenärer ett ökat trafikarbete för det fordonsslagtill vilket resenärer överförs. o hur påverkas energiförbrukning och avgasemissioner perfordonsslag och kilometer av överföringar? Exempelvis kan en överföring avresande från personbil till kollektiva transportmedel speciellt i tätortmedföra en betydelsefull avlastning av gatunätet. Avlastningen har betydelse iform av att lägre gatulselastning medför en jämnare körrytm och därmed normaltbåde reducerad energiförbrukning och emissioner per fordonskilometer. o hur påverkas fördelningen av producerad el på olikatyper av kraftverk som följd av överföringar av transporter mellan olikafordonsslag? Exempelvis bör en överföring av transporter från förbränningsmotordrivnatill eldrivna fordon, medföra att den marginella merförbrukningen av el tillstörre del är producerad i förbränningskraftverk jämfört med vad som gäller förden totala elproduktionen . En viktig förutsättning för följande redovisning avserpersonbilar. Dessa förutsätts ha en ålder av 8 är, vilket motsvararmedianåldern 1985. Även redovisade värden för övrigafordonsslag kan betraktas som representativa för medelgamla fordon. 1987/88:50 Bilaga1.6 1 tabell I och II redovisas avgas- och energiekvivalenter för längväga och kortvägapersontransporter för genomsnittliga beläggningsgrader. Tabell I. Längväga"persontransporter. Avgasekvivalenter (gram/personkilometer) ochenergiekvivalenter (kWh/personkilometer), för medelbeläggning. Persontåg, vattenkraft*) 0(6.2.10-8) 0(0.019) 0(0.31) 0.11(0.31) 0,'t5 *) Inom parentes redovisas värden föroljekondenskraftbaserad el. Kortväga persontransporter, Avgasekvivalenter(gram/personkilometer) och energiekvivalenter (kWh/personkilometer) förmedelbeläggning. 7,(f Pendeltåg, vattenkraft*) 0(5.6-10-8) 0(0.017) 0(0.15) 0.13(037) T-bana, vattenkraft*) 0(6.5-10-8) 0(0.020) 0(0.17'*) 0,13(0.36) ) Inom parentes redovisas värden föroljekondenskraftbaserad el Prop.1987/88:50 Bilaga 1.6 Enligt tabell I och II är de spårbundna eldrivna fordonen överlägsna övrigafordonsslag avseende att uppnä låga avgasekvivalenter. Självklart gäller dettaför vattenkraftbaserad el men även för oljekondenskraftbaserad el. Förvattenkraftbaserad el har de eldrivna fordonen också de lägstaenergiekvivalenterna. Vid jämförelse av bussar med personbilar har bussarnalägst energiekvivalenter, men inte lägst avgasekvivalenter. 1 tabell III redovisas avgas- och energiekvivalenter förgodstransporter med medellast. Godstransporter, Avgasekvivalenter(gram/tonkilometer) och energiekvivalenter (kWh/tonkilometer) för medellast. Lastbil med släp, fjärr trafik .069 0.3t 1.2 0.26 vattenkraft*) W.S-IO-S) O(O.OU) 0(0.13) 0.08't(0.2'>) Kustsjöfart 0.045 0.070 0.35 0.13 vattenkraft*) 0.023(0,023) 0,079(0.098) 0.26(0.44) 0,17(0,38) ) Inom parentes redovisas värden föroljekondenskraftbaserad el. Ur tabell 111 framgår att den eldrivna renodladejärnvägstrafiken har de lägsta avgasekvivalenterna oberoende av hur elenerginär producerad. Med vattenkraftbaserad el ger kombitransporter lägre HC- ochNOx-ekvivalenter än för transporter utan anknytning till järnväg.Kombitransporter har även för oljekondenskraftbaserad el väsentligt lägreavgasekvivalenter än för renodlade landsvägstransporter. () har i en rapport föreslagitatt NOx-utsläppen per körd sträckenhet från den tunga dieseldrivna biltrafikenskall reduceras med års modeller vilket motsvarar 50 %lägre gränsvärde än i ECE R49. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.6 Ytterligare avgasreduktioner kan uppnås genomfordonsteknisk utveckling. Exempelvis kan man genom att utrusta bussar itätortstrafik med tryckackumulator reducera NOx-utsläppen ochenergiförbrukningen . De angivna förändringarna av dieselfordon kan inte ändrapS nuvarande förhållanden avseende att den eldrivna spårbundna trafikenframstår som mest fördelaktig avseende avgas- och energiekvivalenter. Däremotskulle bussarna kunna nå ner till samma NOx-nivä som de bästa flygplanen förlångväga persontransporter. För kortväga persontransporter skulle bussarnakunna nå ner till ungefär samma NOx-nivä som för katalysatorbilar. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.6 () har i en skrivelsefrån , daterad , fått i uppdrag attsammanställa uppgifter om ekvivalent energiförbrukning och avgasemissioner -HC, CO och NOx - för olika fordonsslag och transporttyper.