prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Svenska transportörer fär dessutora konkurrensnackdelar,eftersom EG-bestäramelserna är fördelaktigareän AETR-bestämmelserna, bådeför anställda och företagare. Utredningen har bl.a. framhällit att det svenska kilometerskattesystemet ej finns inom EG och attdet därför vid en anpassning till ett koramande gemensamt skattesystem inoraEG kan behöva ändras. Remissorganen anser skattefrågornavara av väsentlig betydelse ur harraonise-ringssynpunktoch förordar därför största raöjligasamordning med EG. Pä skatte- Och avgiftsområdena ärskillnaderna raellan enskilda ganska stora och en harmonisering av reglernapä dessa områden inom Gemenskapen ter sig förhällandevisavlägsen. För finns helt enkelt inte nägot arrangeraang att anpassa sig till. Det tordeheller inte vara erforderligt ens päsikt raed en harraonisering av de nationella skattenivåerna. Däremotär en harmonisering avskattesystemen angelägen emedan olikheterna i dettaavseende utgör hinder för en rationell internationell trafik. Det bör därvid uppraärk-samraas att jämte ärdet enda västeuropeiska land som tillämpar kilometerskatt. Inriktningen pä en anpassning torde därför vara given för svensk del. Territorialprincipen närdet gäller skatter och avgifter skaparsannolikt en riralig konkurrensneutralitet mellan lastbilsföretag i olika länder,men inte raellan järnvägs- och lastbilstransporter. Skattefrågorna kansom tidigare nämnts väntas föranledastora svärigheter vid utformningen av engemensara EG-politik. TPR vill härvid anraäla att dessa frågorofta behandlas vid de bilaterala vägtransportförhandlingarna och att den svenska kilometerskatten dä ifrågasätts. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.18 det gäller harmoniseringsfrägorna ser TPR stora svårigheter att få utformningen likriktad främst i frägaom skatte- och avgiftspolitiken. Skillnaderna är stora raellan de olika raedlemsländerna. Innan en mer övergripandeinternationell harmonisering uppnättsrörande arbetsförhållanden,trafiksäkerhetskrav pä fordon och beskattningsvillkor vid nivåer, som ter sig acceptabla även för -svenskaintressen, finns dock anledning fränsvensk sida att inte godta villkor, som skulle utsätta svenska transportföretag för konkurrens pä sin nationella och internationella marknad frän utländskatransportföretag, som fär arbeta under konkur-rensraässigt gynnsammare betingelser. Harmonisering ochliberalisering bör alltsä gä hand ihand. - Beträffande skatter och avgifter anser utredarna attkonkurrensförutsättningarna "påverkas främst av de fasta fordonsskatterna, medan de ej - påverkas av de rörligadrivmedels- och kilometerskatterna. Harmoniseringsåtgär-dernakommer att inrikta sig på fordonsskatterna. Dessa kommer attsänkas för högskatteländerna och höjasför övriga. - I princip delarvi utredarnas uppfattning, raen skatte-och avgiftsfrågorna ärbetydligt mer komplicerade än vad sora angettsi proraeraorian. Harraoniseringsproblematiken har inte bara att göra med nivånpä skattesatserna utan även med skattesystemens konstruktion. I nägra länder utgär skatten efter totalvikt, i andra efter tjänstevikt och i nägotenstaka efter raaxlast. I vissa ländertar raan också hänsyn till antalet axlar vid fastställandeav skatten. Även andra varianter förekommer. De nominella skattesatserna avspeglar ejheller helt och hållet den faktiska situationen,eftersom det förekommer olika skatteförraäner ochrestitution av skatt i en del länder . - En harraoniseringav fordonsskatterna bör ske, ora raan ska få en konkurrensneutral raarknad. Vi delar inteutredarnas uppfattning att harraoniseringen komraer att innebära en raindre höjningav de svenska fordonsskatterna. Efter den 50-procentiga höjningen den kommer de svenskafordonsskatterna att vara bland de högstai . Vi ställer oss tveksamma till om Sverigekan behälla systeraet med kilometerskatt. Många länder är redan kritiska raot skatten. Om ej skattekostnaderna utjämnas mellan de berörda länderna, koramer lönsamheten att ytterligare påverkasi negativ riktning. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.18 Utredningen har inte särskiltbehandlat trafiksäkerhets-frågor men vissa remissorgan har påpekat att avreglering av transportmarknaden kan ledatill ökad lastbilstrafik. Konsekvensbeskrivningen berör trafiksäkerhetsverkets ansvarsområde i huvudsak vad beträffar bilarbetstidsfrägorna. Även om skillnaderna mellan de svenska ochinternationella reglerna i praktiken ärsmå vore det önskvärt om en harmoniseringkunde ske för att underlätta förförarna att följa gällande bestämmelser. TSV har i övrigt inga synpunkter att tillföraärendet, En svensk "EG-anpassning" torde alltsä komma att leda till ökad lastbilstrafik samt ocksåomstruktureringar inom äkerinäringen där vi kan komma att få etableringar av utländska åkeriföretag inom . Detta sammantaget kan komma att få trafiksäkerhetsmässiga konsekvenser. Det är alltsåav största vikt att bevaka de trafiksäkerhetsmässigakonsekvenserna av en sädan utveckling. Hänsyn mäste ocksåtas till att en ökad landsvägstrafik också innebär ett ökat antal trafikolyckor. raåste säledes vidtagas för att minska riskerna för det ta. Frägor om hur den inom EG föreslagna liberaliseringen päverkar miljönfrämst pä grund av ökad landsvägstrafik har endast berörts kortfattat av utredningen. Flera remissorganfruktar negativa återverkningar pä miljön pä grund av förväntad ökadlastbilstrafik vid anpassning till EG:s avregleringsförslag. Det efterlyses ocksä ytterligare utredningar beträffande dessa frägor.Rening av diesellastbilarnas avgaser framhållssora en av de väsentligaste frågorna. börta upp denna fräga i kontakterna med EG. Vad först gäller de raotiv sora angivits förde tvä raodel-lerna kan man konstateraatt de motiv som anges för EG-modellen har en tyngd helt överlägsen densvenska modellen med faktorer sora industriell utveckling, internationellhandel och sysselsättning. Mot detta kan den svens- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.18 ka raodellen endast sättamiljö- och regionalpolitiska hänsyn, därman kan ifrågasätta om regionalekonomiska aspekter kan anses ha bäring pädessa modeller över huvud taget, Enligt SJ:s mening behandlas miljöfrågorna bristfälligt i den föreligganderapporten. Utsläppen frän den europeiska bilparken är i allra högstagrad ett internationellt problem, som kräveratt alla länder ställer upp i arbetet med utsläppsminskande ätgärder. Om slutsaten att vissa länder av bl.a. miljöskäl inte vill släppa ifränsig förhandlingsrätten till är riktig, grundas sannolikt denna inställning påett antagande att de viktiga frägor det här är frägan om inte beaktas tillräckligt allvarligt i alla länder. Fortsatt utredningsarbete med analys av frägan om och hur "svenska önskemål" i fråga om miljöskulle komraa i konflikt med EG-intressen vid en eventuell samordningerfordras. En ökad vägtrafik kan föra med sig ett antal konsekvenser.En sådan rör miljön. Med de nuvarande avgasutsläppen och andra miljöeffekter kan en ökad lastbilstraflk negativt påverka miljön.Mot denna bakgrund är det viktigt att man noga följer utvecklingen av sarabandet raellan ökad lastbilstrafik och miljöförstöring. Det kan härvara pä plats att påpeka att just miljöfrågorna är föremål för mycketintresse och diskussioner inom EG och inom EG:s raedlemsstater. - EG har hittillshaft liberalare avgaskrav än vad vi har i . Med hänsyn till den rådandeopinionen i mot miljöförstöringenkommer miljökraven att bli strängare. Det gällerspeciellt dieselbilarna, dvs. mest den tunga lastbilstrafiken. Utsläppen av kväveoxiderNOx och stoft är den första målta:vlanför de ökade kraven. Stoftfällor medbetydande reningsförmåga torde komraa , medan möjligheterna att minska NOx-utsläppen med förbättrad motorkonstruktion torde röra sig om . - Tillverkarna avlastbilar önskar en uniforra europeisk marknadäven när det gäller avgaskrav. Om detta kanuppfyllas beror pä om är beredd att brorasa utvecklingen av kraven. svenska krav på avgasrening uppfattas troligen som protektionistiska av deeuropeiska åkarna. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.18 Miljöaspekterna måste ges stor vikt. - I princip börvarje transportgren fullt bära sina kostnader och belastas för de miljöeffekter och andra biverkningar som den ger upphov till. I förstarummet bör i varje fall en likabehandling härvidlag eftersträ vas så att en tyngdpunktsförskjutning i riktning mot transporter med mindre strikta miljöreglerundviks och motverkas. Rapporten behandlar ej de miljöraässigakonsekvenserna av den ökade landsvägstrafiken som kan förväntas. Enligt LO:s mening bör detta ävenbeaktas när det gäller att bedömaEG-ländernas framtida agerande itrafikpolitiken. I de förhandlingar som ska föras raed EG börmöjligheterna att begränsa kväveoxidutsläppen prioriteras. Förutsättningar torde finnas för att kunna uppnäen överens-komraelse av den typ som gäller förminskning av svaveldioxid , - I flertalet europeiska länder pågår ett ganska orafat tande FoU-arbete rörande nya bränslen, bränsleblandning ar, motortyper, filter,, avgasreningssystem, resthante- ringssystera m.m., som eventuellt kan möjliggöra minskade miljöeffekter för transportsektorn. Det är viktigt att dessa insatser i någon mån samordnas i syfte att de kan utvärderas tidigt och leda tillfaktiska förbättringar. - Strukturrationalisering i just-in-time-andan syftar till att fräraja produktion för världsraarknadenoch slår ut produktion för lokala och regionala marknader.Den innebär att produktionen centraliserastill allt färre och allt större enheter placerade utmedtransportleder sora kan kontrolleras likt löpande band.Följden blir att allt fler regioner utarmas och avfolkas, medan andra fär problem med alltför snabb tillväst. I den stora ekono miska geografin blir mänga regioner enbart betraktade som transportsträckor. Om vi betraktar dennautveckling frän våra hembygders perspektiv det är ju ändå de sora är basen för våra liv ochdet eventuella välstånd vi upplever -- så är det svårt att se en sådan utveckling som positiv. Mänga produkter, t.ex. livsmedel, ger bättre varor för konsumenten om de produceras och föräd las i närheten. Och några andra produkter, t.ex. vissa byggnadsmaterial kan ge regional prägelät husen och därmed gagna den kulturellaidentiteten, ora de produce ras i närheten. En mångsidig produktion för marknader pä olika geografiska nivåer bör ha bättre förutsättningar att främja delaktighet i samhällslivet och demokratiska beslutsprocesser än en ensidig produktion för världs raarknaden, styrd frän ett europakontor, ökade transpor- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.18 ter kan inte längrei sig betraktas som nägot gott. luft och levanderegioner blir av allt mer avgörandebetydelse för innehållet i värtvälstånd. Transport- och trafikpolitiken måste anpassas därefter. "Harraonisering"av politiken på olika områden med EG-ländernatenderar till att leda till störredisharmoni med miljön och andra värden. Sädanaharraonisträvanden har gjort att vi fått vänta över tio ärextra på införandet av katalysatortekniken. Det är mycket beklagligt ora svenska.bestämmelser kan raedföra att vägtrafiken trappas upp, när andra ländervill harraonisera raed de generösa vikt- ochraättbestäramelser sora i flera avseenden tillämpas i . "Harmonin" strävar ju alltid efter de snävaste företagsekonomisktlönsamma bestäraraelserna. - Den pä senare tid raest uppraärksararaade "nackdelen", raed vägtrafiken äravgaserna. Försurning, skogsskador, luftvägssjukdomar, vittring och korrosion blir allt mer gigantiskaproblera och vägtrafiken har en .mycket stor andelav de uppmärksammade luftföroreningarna t.ex. kväveoxider, dioxiner och andra kolväten,ozon, koloxid och bly. - Det är nu uppenbart att mål ora minskade kväveoxidutsläppinte kommer att kunna näs till är 1995 med planerade ätgärder, på grund av den kraftiga trafikökningen. Den katalytiska avgasreningen pä bensindrivna personbilar förslär inte ochinte heller den skärpning av utsläppskraven sora naturvärdsverket föreslagit för lastbilar. - 30 %-mälet är ettpolitiskt etappmäl. har anlitat en grupp forskare för att fä redapä vad man vet om hur raycket luftföroreningar naturen tål. De har presenterat en rapport om några kritiska belastningsgränserför olika äranen, (Critical loads for nitrogen and sulphur.Ed. : , 1986). Därur kan raan räkna fram att ora de känsligaste områdena ska skyddas behöver kväveoxidutsläppen rainskas raed rainst . Behovet är naturligtvis - sä länge de höga utsläppeninte minskas fortsätter skadegörelsen. - Luften och dessföroreningar koraraer i kontakt medoch päverkar det mesta: Nederbörd, skog och andra växter, människor och djur, sjöar, byggnaders ut- och insida, broar, statyer,fordon, ... Skadorna är av många olika slag och vi har raycket liten kunskap ,orahuruvida de är reversibla, dvs. om skadorna kanrepareras, om och när föroreningshalterna minskar. - Utsläppsmängder,effekter äv planerade åtgärder ochbehov av minsltning kan illustreras med ett diagram med kväveoxider som exempel: Prop.1987/88:50 Bilaga 1.18 1987/88:50 Bilaga1.18 reduktionsv NO, är nödvändig Detta iterstir an minska om resp Volvos prognos för trafikökning tillits bli verkliga Den prick-streckade linjen visar utsläppen om Volvos prognos lör ökning av tung lastbilstrafik tår styra utvecklingen Om även personbilstrafiken skulle öka mer än antagit, går utsläppskurvan ännu högre ovanför toleransgränsen. Det tinns över huvud taget inget utrymme för okad vägtraiik' Teknisl(a lösningar, som löreslagna kraven på dieseldrivna tasUUtar och bussar,räcker mle. Den heldragna linjen visar Naturvérdsveriiets t>eräkningar av kväveoxidutsläppen om prognos tor trafikökning tår gälla som riktlin/e fortrafikplaneringen. ur: Luftistens lilla blå. - Mänga hoppas på nya tekniska lösningarför minskade utsläpp frän detenskilda fordonet. De beslutade åtgärderna förslär inte, och att sättasin tillit till ännu ej utvecklad teknik är att accep-tera ett ovisst antal är av teknikutveckling och ett ytterligare antalovissa är av förhalning frånbilindustrins sida. som skadorna blir allt värre. Som alla förändringar i ett samhälle kommer den trafikpolitiska anpassningen inte enbart att medföra fördelar utanockså nackdelar, även ora fördelarnablir helt övervägande. Det är viktigt att ätgärder vidtasoch planeras pä ett så tidigt stadium som raöjligt för att minimera de negativaeffekterna, som t;ex. den ökade påfrestningen pävär miljö. De allt allvarligare miljöfrågorna mäste sättas in iett mer långsiktigt perspektiv. I rapportensaknas diskussioner om miljökonsekvenserav den väntade ökningen av landsvägstrafiken.Framför allt de nordeuropeiska EG-staternasframtida agerande beträffande sarabandet railjö-trafik böranalyseras noga. I diskussioner med EG om den framtida trafikpolitiken bör initiativ föratt rainska kvävedioxidutsläppen diskuteras päsarama sätt som har skett med svaveldioxid iden s.k. "30-klubben". En sädanutfästelse förstärker förhoppningsvis fordonstillverkarnas ansträngningar att finna miljömässigt förbättrade drivkällor. En ökning av landsvägstrafiken innebärockså en ökad miljöförstöring vilket måste undvikas och här måste trafikplanerare, myndigheteroch konstruktörer inleda ett mycket intimtsamarbete. - TPK har somambition att påverka samhällsutvecklingen i raindre transportslösande och raer miljövänlig riktning. Och med den irapporten förespeglade huvudtendensen raot ökade transporter (till följd av fortsatt tillväxt och arbetsdelning i ekonomin) och mot minskad andel järnvägstransporterkonstaterar att det är en enligt deras synsätt icke önskvärd utveckling som främjas. - Som TPK serdet, är det hög tid att larmrapporterna om bl.a. försurning, skogsdödoch tungmetallutfällning och om s.k. drivhuseffekter(till följd av fortsatt ohämmad förbränning av fossila bränslen) börjar beaktas vid bestämning av sarahälletsfärdriktning. Härvidlag ärdet sarahället som mäste leda utvecklingen med hjälp av säväl lagstiftning och railjöbetingade restriktioner som investeringar i ny miljövänlig och naturresurshushällande infrastruktur. - Enligt TPKfinns det ocksä anledning att reagera inför den bekymmers löshetutredarna visar inför de miljöeffekter en ytterligare expanderande och liberaliseradvägtrafik kommer att ge upphov till. TPK:sreflexion är dessutom att det, finns anledningtill stor tveksamhet till det innehållsom arbetet inora den Europeiska Gemenskapen fått pä senare är. - Miljöfrågorna tillmäts i förarbetenaför det pågåendetrafikpolitiska utvecklingsarbetet med rättastor betydelse. Debatten har fokuserats kring landsvägstrafiken men självfallethar även järnvägs-, sjö- och flygtrafiken sina miljöproblem, - Landsvägstrafikens problem raed avgaser, buller och olyckormäste beaktas och angripas pä ett realistiskt Prop.1987/88:50 Bilaga 1.18 sätt, Åtskilligt kan göras och görs när det gäller teknisk utveckling, både av motorer och fordon, rationella transporter,vettig samverkan mellan olika transportsystem och strategiska väginvesteringar som ger ett bättre fordonsutnyttjande och jämnare trafikflöden.Naturvärdsverket har presenterat ettprogram för kommande avgaskrav för lastbilar och bussar. När det gäller trafikens miljöpåverkan är vi inom industrin naturligtvis lika angelägna som alla andra om att försöka begränsa t.ex. buller och skadliga avgaser och attmedverka till att reducera skadeverkningarna av trafikemissionerna. För skogsindustrin ärdet givetvis väsentligt att skogen inte skadas.Enligt TTF:s uppfattning bör huvudlinjenvara att buller, avgaser och andra miljöproblembör angripas vid källan. Genora bl.a. ekonomiska styrmedel bör man försöka stimulera den tekniska utvecklingen på detta omräde. Buller och avgasproblem kan också minskas genom att bygga förbifarter kring tätorteroch ta bort flaskhalsar och reducera köer.Däremot tror jag man bör varna förallt för stora förhoppningar om att via utbyggnad av t.ex. järnvägens kombitrafiklösa trafikmiljöproblemen, och förden delen även en rad andra problem. bör undvikanationella särlösningar när det gäller norraer och andra tvingande bestämmelser och i ställetfortsätta arbetet på att finna gemensararaa europeiska lösningar. Uttalanden om internationella sjöfartsfrägoroch svensk sjöfart har gjorts av fleraremissorgan. Det ingick dock inte i utredningens uppdrag att studera sjöfartsfrägor.Flera remissorgan menar att fri kustsjöfartkan bli till skada för svensk sjöfart. framhålls betydelsen av att det finns kvar en svensk sjöfart. Pä grund av transportindustrins storabetydelse för svensk utrikeshandel mäste därför framtida samarbete på transportområdetses ur ett sarahällsekonoraiskt perspektiv och intei första hand ur transportbranschensegen synvinkel. Centrala härvid är raark- och lufttransporter eftersom de är de främstatransportslagen för såväl gods sora personer raellan EG ochSverige. Pä sjöfartsorarådet torde saraarbetet méd EG i förstahand förbättra utsikterna att avvärja protektionistiskahot mot svenska rederiers transoceana rutter. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.18 - saknar anledning att, i vart fall pä detta stadiura, kommentera departementspromemoriansavsnitt om väg- och järnvägstrafik.Vad gäller sjöfartsavsnittet i promemorian är detta ytterligt kortfattat. För storsjöfartenär emellertid klart att EG-arbetet väl sammanfaller med svenska intressen och att ettetablerat samarbete pä detta sjöfartsormädeskulle vara fördelaktigt för svensk sjöfart.Sjöfartsverket vill understrykabetydelsen av att utvecklingen pä detta omräde följesnoggrant i en positiv anda, - Enligt raening skulle för del en anslutning till en EG-regel om frikustfart fä svära konsekvenser. Resultatet skulle bli utslagning av en stor del avden svenska kustsjöfartsflottan. Härtill mästeberedskapsaspekten beaktas. skulle därigenomsakna resurser för under kris och krig nödvändiga folkförsörjningstransportertill sjöss. För ifrågavarande transporter är lastbil och järnväg inget alternativ. Försvarsmaktens krigsorganisation skulle vidare urholkas eftersom enavsevärd mängd handelsfartyg äravsedda att ingå i främst flottans basförband. Ett enhetliggörande av sjösäkerhets- och miljökravsamt bemanningsregler torde däreraot kunnaaccepteras dä grundvalen för föreskrifter härom torde komma att bygga pä internationella konventioner (IMO och ), tillvilka och i vart fall flertalet EG-länderanslutit sig. Visserligen förekoraraervissa svenska särbestämmelser om särskilda krav i . Men arbetetpä att utjärana sädanaolikheter har redan kommit längt. Därtill kommer att flera accepterat liknande speciella krav, varför skillnaderna nu eller i vart fall snart komraeratt vara förenliga, Mot bakgrund av den stora betydelse sjöfarten har förden svenska industrin, av allt gods till och frän gärmed fartyg, och den stora betydelse som EG-ländernatillmäter sjöfarten inora trafikpolitiken är det förvånande att rapporten ägnar sjöfarten så liten uppmärksamhet.Inre vattenvägar, inrikes sjöfart och sjöfarti ett vidare perspektiv behandlas pånågra fä sidor. Av den till rapporten bifogade kontaktlistan framgär att rederinäringeninte har vidtalats vare sig i eller inom EG. - Beträffandeeffekterna av en samordning med EG vad avser cabotage kan konstateras att nägotbeslut ora inre cabotage, d.v.s, rätt för olika att segla i kustfart inom resp, ännu inte harfattats. I rapporten antages att ett sädant beslutskall föreligga före är 1992. Föreningen har den uppfattningen atten anslutning till EG:s trafikpolitik i allmänhetinte med nödvändighet behöver innebära att det inte finns Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.18 "regionala" undantag. Om ä andra-sidan EG"-flaggat och bekvämlighetsflaggat tonnage tillhörigt EG-rederier genom en samordning avtrafikpolitiken fick fri tillgång tillsvensk kustfart, skulle detta fä förödandekonsekvenser för den svenska kustsjöfartsnäringenunder nuvarande premisser. I sararaanhanget ställer vi oss frågande till rapportens slutsatseratt helt fri cabotage mellan och skulle innebära "ökademöjligheter för de specialiserade svenska rederierna att utvecklasina marknader", resp. att strukturomvandlingen i svensk rederinäring påskyndasoch att generellt transportkostnader kommer att sjunka. Dessa påståenden harinte närmare motiverats. Dä det i rapporten har antagits att även EG-ägt,bekvämlighetsflaggat tonnage skulle hafri tillgäng till kustfart inom EG ochSverige skulle svenska "specialiserade" rederier knappast kunnautveckla sina marknader under svensk flagg, om inte deras kostnadsnivå blir jämställd med bekvämlighetsflagg. - Dentrafikpolitiska och sjöfartspolitiska utvecklingen i EGhar utomordentligt stor betydelse förden svenska sjöfartsnäringen. Sjötransportertill och frän EG utgör en betydande del av de totala sjötransporterna. Trots föreningens positiva inställning tillalla ätgärder som undanröjer handelshinder och till enpositiv relation med EG anser vi oss inte kunna mer specifikt yttra oss över rapportens slutsatser av framför allt tvåskäl. För det första har den "praktiska"innebörden av EG:s fyra sjöfartspolitiska förordningarännu inte klarlagts. Detta gäller säväl internt inom EG som genteraot andra och ländermed olika former av avtal med EG Det är sannolikt nödvändigt att konkreta diskussioner upptages raed just för -att utrönavilka eventuella effekter förordningarnakoramer att ha för del. För det andra kan inte förhällandet /EG ses enbart utifrån de ätgärder sora vidtages inom EG. Hänsyn mästeockså tas till hur den svenska sjöfartsnäringenskonkurrenssituation förändras genora svenska sjöfartspolitiskaätgärder. Sjöfarten behandlas knappast alls. Debeslut som fattas inora EG är mycketviktiga för svensk sjöfart. Svensk fartygstrafik mellan ärsynnerligen begränsad. En anslutning till EG:s överenskommelse skulle knappast öka denna trafikvolym för svenska fartyg. En anslutning till överenskommelsen skulle även innebära en harraonisering vad gäller säkerhetsfrågor, utrustning och beraanning av fartyg. För svenska sjömäns del torde en sädanharmonisering knappast vara en fördel, utansnarare innebära en nedrustning av standarden pä svenska fartyg. - Den för sjöfarten viktiga frägansynes vara huruvida skall ansluta sig till EG:s överenskommelseom Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.18