prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — En slor andel av de oskyddade trafikanternas olyckor -av de polisrapporlerade gåendeolyckorna och av cykelolyckorna -sker i mörker. Om man vill öka synbarhelen för gående i mörker ärfolgängar-reflex mycket effektivt. Man räknar med atl uppläcktsavslåndel ökar4-5 gånger om den gående använder reflex. av den vuxnabefolkningen uppskattas använda reflexer regelbundet när de går på galoreller vägar ulan belysning. skall en cykel som används i mörkervara försedd med strålkastare och baklykta samt reflexer fram- och baklill samtpå sidorna. Många cyklister har emellertid inte utrustat sina cyklar pä föreskrivetsätl eller låter bli all använda belysningen eftersom generatorn gör dellyngrealt trampa. NTF och TSV kommer all genomföra informationsinsatser för ökadanvändning av fotgängarreflexer respektive cykelbelysning och cykelreflexer.Det är somjag ser det av största vikt atl dessa åtgärder får avsedd effekl. Jag vill i delta sammanhang också peka på en nyligenpresenterad teknik som minskar de oskyddade trafikanternas mörkerolycksproblem.Tekniken som innebär användning av ultraviolett ljus. ,UV-ljus, i kombinationmed bilens ordinarie hel- och halvljussyslem har tagils fram av en svenskuppfinnare. Enligt uppgift från TFB har man bl.a. inom PROMETHEUS-projektetvisat slort intresse för nämnda teknik. Principen är all bilars strålkastare förses med lampor somockså ger UV-Ijus. Därigenom kan i stort sett helljusels fördelar upnås vidavbländning lill halvljud utan atl mötande trafikanter bländas. Förarna ges påså sätt möjlighet all på långt avstånd upptäcka t. ex. gående på vägbanan. Denna teknikutveckling kan ses som ett exempel på vad jagtidigare har anfört om betydelsen av all ulnytlja modern teknologi itrafiksäkerhetsarbelet. Huvudskador är vanliga i samband med cykelolyckor. Dessaskador är ofta allvarliga. Riktlinjer för cykelhjälmar har lagils fram avkonsumentverket och lätta, komforlabla hjälmar med god skyddseffekt finns nupå marknaden. Användningen av cykelhjälm är dock relativt begränsad. NTF hardärför för avsikt alt öka informationen om betydelsen av atl cykelhjälm används. Trafiksäkerhetsrådel har i sill program också tagit uppförslag för alt öka trafiksäkerheten för mopedisier och molorcyklister. Fortbildnings- och informationsinsatser ligger inom TSV:s och NTF:s ordinarie verksamhet. Under nästa budgetår har enligt vad jag erfarit TSV för avsikt att lägga 224 fram förslag på övriga områden. Minbedömning: Fortsatt satsning bör göras på att separera bam ochmotorfordonstrafik. Lägre hastighetsgränser bör fillämpas där barn ofta vistas. Förskolansoch skolans roll i irafiksäkerhetsfoslran bör ges ökad tonvikt. Utbildningenbör knytas lill barns och ungdomars olika trafikantroller. Erfarenheternaav trafiksäkerhetsulbildning i förskola och skola bör tillvaratas och spridas isyfte att uppnå en över hela landet likvärdig, god verksamhet. Trafiksäkerhetsfrågornabör ges ökat utrymme inom grund- och fortbildningen av lärare. Barnsanvändning av cykelhjälmar bör stimuleras. 1987/88:50 Bilaga 1 Bakgrundtill min bedömning: Trafiksäkerhetsrådel har för barn i åldrarna analyserat trafiksäkerhetsproblemen och deras orsaker samt föreslagit ettstort antal åtgärder. Barnssäkerhet i trafiken har varit föremål för många insatser inomtrafiksäkerhetsarbelet. Detta har lett till att antalet dödade och skadade barnhar minskat framför allt trots att trafiken har ökatkraftigt. Denökande bilismen har begränsat barnens rörelsefrihet, inte minst när det gällerlekområden och deras skol- och frilidsvägar. Trafiksäkerhetsrådelföreslår i sitt program åtgärder inom områdena trafik och miljö, utbildning,information och Irafikundervisning. Ätgärdersom generellt förbättrar trafikmiljön ökar också barns säkerhet. Engrundläggande inriktning är att bam och motorfordonstrafik inte skall blandas itrafiken. För atl uppnå detta måsle enligl trafiksäkerhetsrådel väghållarnaprioritera sådana åtgärder. Både vid ny- och ombyggnad av trafikmiljön måste enhögre grad av separering nås. Trafikreglering kan införas som ett alternativtill trafikmiljöålgärder och bör då syfta till alt minska mängden motorfordonoch/eller deras hastigheler. Ävenbilförarna måste enligt rådet påverkas. Utbildningen av körkortselever bör gedessa grundläggande kunskaper om barns behov och trafik-mognad. Personal inomden förebyggande hälsovården, barnhälsovården, barnomsorgen och haren nyckelroll när del gäller barns säkerhet i trafiken. Grundutbildningen avdenna personal bör omfatta barns säkerhet i trafiken. Även fortbildningen avlärare i bör intensifieras. Trafiksäkerhetsrådetföreslår vidare att informationsåtgärder skall genomföras parallellt med andraåtgärder. Information om skyddsutrustning och betydelsen av att använda sådanhar exempelvis visat sig vara särskilt effektiv när det gäller barns säkerhet ibil. Med hänsyn till detta och att resurserna för information om barns säkerhettrots allt är begränsade föreslår rådet att informationen koncentreras på attåsladkomma ökad 15 1987/88. användning av skyddsanordningar i bU, ökad användning avcykelhjälm Prop. 1987/88:50 samt ökad omfattning av Barnens . Trafikundervisningen i förskolor och skolor föreslås bliförbättrad. Inom ramen för gällande läroplaner, olika riktlinjer ochpedagogiska program bör irafikundervisningen integreras i utbildningen ochinriktas på atl lösa de trafiksäkerhelsproblem som finns bland barn. TSV och SÖ avser atl i slulel av planeringsperiodenpåböria arbetet med en ny handledning som beskriver hur trafikundervisningenkan integreras i den ordinarie undervisningen. Dessulom kommer SÖ och SoS isamarbete med TSV och andra berörda myndigheter och organisationer allintensifiera arbetet med trafikundervisningen i skolor och förskolor. Skälen för min bedömning: har (prop.1987/88:33, , rskr. 89) beslutat all barnpassagerare i fortsättningen skallanvända bilbälte eller särskild skyddsanordning vid färd i personbil. Med ensådan skyldighet ökas säkerheten för barnen påtagligt. Förslaget som omfattarsåväl privata transporter som skolskjutsning avses bli genomfört den 1 aprilrespektive . Barnens problem i trafiken varierar beroende på i vilkenålder de befinner sig. De yngre barnen leker utanför husen där de bor och pågatorna i närheten. Områdena kring bostäderna är ofta de enda barnen har attvara pä. Cykeln använder de överallt i sill närområde. I bostadsområden där man blandar barn och motorfordonbegränsar man barnens rörelsefrihet och utsätter dem för olycks- ochhälsorisker. Barn kan inle vara observanta på bilar som de leker.Utbildning eller information räcker alltså inte för atl minska riskerna förbarnen alt bli påkörda av bilar när de leker utomhus. En stor del av bebyggelsen i våra tätorter är inteanpassad lill dagens biltrafik. Därför uppstår ständiga konflikter mellan barnoch bilar i dessa områden. har en del bostadsområden byggtsmed bilfria närområden vilkel påtagligt förbättrat betingelserna för barnen. Trafiksituationen på landsbygden är annorlunda än itätorterna men det betyder inle alt farorna i trafiken är mindre. Pålandsbygdens vägar går snabb och tung trafik. Gång- och cykeltrafiken ärbegränsad och dessa vägar saknar därför i allmänhet gång- och cykelbanor. I denmån barn måste passera sådana vägar eller färdas på dem är del angeläget attåtgärder vidtas för att få en så säker trafiksituafion som möjligt. Med den avmig tidigare föreslagna förstärkningen av resurserna för vägunderhåll är detmöjligl att öka sådana trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder. Jag avser att senareåterkomma till regeringen i denna fråga. Den fortsatta planeringen måste, somjag tidigare varitinne på, inriktas på all separera barn och molorfordonstrafik i tätorterna.Huvudinriktningen måste vara atl hålla biltrafiken borta från de områden därbarnen rör sig på egen hand. Där barn ofta visias bör hastighetsgränsernasänkas. Trafikundervisningen i skolorna är av slor vikt. I flerakommuner har man utarbetat särskilda trafiksäkerhetsprogram för skolans undervisning enligt en modell som tagits fram av TSV. Erfarenheterna från denna undervisning bör las lill vara genom SÖ:s försorg. Av trafiksäkerhetspro grammet framgår att TSV och SÖ avser all under slulel av planeringsperio- 226 den /89-1990/91påböria en ny handledning som beskriver hur trafikundervisningen kanintegreras i ordinarie undervisning. Delta arbete bör enligt minmening prioriteras och fidigareläggas. Jag har samrått med statsrådet denna fråga. Han kommer enligt vad jag erfarit att senare föreslå regeringenatt ge SÖ i uppdrag att i samråd med TSV utarbeta en ny handledning. Detär också naturligt atl man parallellt med översynen inom skolans ram görmotsvarande översyn av förskolans trafiksäkerhetsarbete. Jag har samrått medchefen för i denna fråga. Hon kommer senare att föreslåregeringen att SoS ges i uppdrag att genomföra en sådan översyn. Meddessa resultat som bas bör en bättre utbildning av våra barn, med anknytningtill deras olika trafikantroller, kunna åstadkommas. Polisenoch frivilligorganisationer spelar en slor roll i den praktiskatrafiksäkerhelsundervisningen i skolan. Dessa krafter ulgör ett värdefullt slödlill den lärarledda undervisningen. Del hindrar inte alt det såsom framhålls avtrafiksäkerhetsrådel är av vikl atl lärarna i såväl gmnd- som fortbildning gesgod kunskap i trafiksäkerhetsfrågor. Jagvill i sammanhanget också kort beröra rådets förslag om informafion för ökadhjälmanvändning hos cyklister och framför allt bland barn. Dessa drabbas oftareän andra av svåra huvudskador i samband med cykelolyckor. Som jag tidigarenämnt har riktlinjer för cykelhjälmar tagils fram av och lätta,komforlabla hjälmar med god skyddsverkan böriar nu komma ul på marknaden.Enligl min mening är det av största vikl alt barnens användning av cykelhjälmarstimuleras genom ökad information. 1987/88:50 Bilaga 1 10.13 Funktionsnedsättningar och trafiksäkerhet Min bedömning:Funktionshandikappades och äldres säkerhet i trafiken bör särskilt beaktas. Skälen för min bedömning:Nedsatt funktionsförmåga hos trafikanter är ell problemområde som tidigare inleberörts så myckel i Irafiksäkerhetsarbetet. Funklionsnedsätlningarna kanindelas i åldersrelalerade och icke åldersrelaterade. Den största gruppenfunktionshindrade trafikanter utgörs av de äldre även om naturligtvis inte allaäldre har funktionsnedsättningar av betydelse i detta sammanhang. var 1,5 miljonerpersoner i eller äldre dvs. Andelen äldre väntas öka framtill , för att sedan minska något. beräknas andelen åter varalika stor som . Omkring , när 40-lalets slora barnkullar nårpensionsåldern, ökar andelen äldre återigen kraftigt. Förutom alt anlalet ochandelen äldre blir större, ökar också körkorlsinnehavel i gruppen. År 1986innehade av alla 65-åringar körkort. beräknas motsvarandesiffra vara drygl för alt sedan stiga ytterligare. Defunktionsnedsättningar som inle beror på ålder kan dels vara permanenta, avtyp kroniska sjukdomar, dels tillfälliga som påverkan av läkemedel och olikaformer av trötthet. Attha en funktionsnedsättning innebär ofta att vara utestängd eller att hasvårigheter att ta del av samhällslivet på samma villkor som andra. I mångafall blir man beroende av att del finns någon som kan och vill ställa upp ochge hjälp. I slor utsträckning berorproblemen på ätt man inte tagit tillräcklig hänsyn till att det finns människormed olika funktionsnedsättningar och att de flesta får någonfunktionsnedsättning . Så långt som det är möjligt börfunktionshandikappades behov beaktas redan vid planering och byggande av t. ex.gatumiljön. Bristfällig funktionsförmåga,oberoende av orsak, innebär naturiigtvis en generell riskökning i allairafikanlroller. Hur slor denna riskökning blir beror dock på en radomständigheter där bl. a. färdsätlel har betydelse. Defunktionsförändringar som följer med stigande ålder kommer i allmänhetgradvis. Spridningen av sådana förändringar är dock mycket stor bland äldre'. Deåtgärder som trafiksäkerhetsrådel föreslår inom detta programområde omfattarfrämst förbättring av underhåll, både sommar och vinter, av gångbanor samlsänkt hastighet och andra trafiktekniska åtgärder i miljöer där antalet äldretrafikanter är stort. Minbedömning är att flertalet av de åtgärder som kan genomföras för alt höja deäldres säkerhet också har stor betydelse för yngre personers säkerhet. Motdenna bakgrund finner jag det angeläget att stor vikt fästs vidfunktionshandikappades och äldres säkerhet i trafiken. 1987/88:50 Bilaga 1 10.14 Övriga åtgärder inom vägtrafiken Minbedömning: Det internationella arbetet med harmonisering av fordonsbestämmelserbör prioriteras. Samarbetet mellanTSV och polisen vad avser kontroller av den tunga trafiken bör utvecklas. Skälen för min bedömning:Inom fordonsområdel har arbetet med typgodkännande av fordon ochfordonsdetaljer ökat med anledning av att flera inlernationellafordonsbestämmelser antagits av . Ökade insatser har också gjorts påtypefterkontroll. Målet med regelarbetet är att så långt som möjligt uppnå enharmonisering av fordonsbestämmelserna, dvs. att de svenska reglernaöverensstämmer med internationella regler. Den snabba tekniska utvecklingeninnebär emellertid att reglerna behöver en kontinuerlig översyn. Genom enminskad detaljreglering och en anpassning till internationella kravnivåer kanresurser omfördelas från regelarbetet till andra arbetsuppgifter. Detinternationella arbetet med harmoniseringen av fordonsbestämmelserna innebäratl medverkar aktivt i utarbetandet av ECE-reglemenlenoch föreslår regeringen i vilken utsträckning de bör Prop. 1987/88: 50 fillämpas av . Föratt kunna vinna gehör i internationella fora för förslag fill förändringar hardet erfarenhetsmässigt visat sig nödvändigt alt de framlagda förslagen är välunderbyggda. Detta kräver ofta alt viss forskning och utredning genomförts. Detär således viktigt att TSV kan avsätta resurser för detta. Jag återkommer tilldetta, i avsnitt 18, då jag tar upp frågan om anslag fill verkel för budgetåret1988/89. Jagvill i detta sammanhang också nämna att EG beslutat att krav pålåsningsfria bromsar införs för vissa tyngre fordon - lastbilar med entotalvikt över , bussar över samt släpvagnar och påhängsvagnaröver . Ikraftträdandet har satts till vidtypbesiktning och den 1 oklober 1991 vid registreringsbesiktning från vilkafidpunkter medlemsländerna kan införa kraven i sin lagstiftning. Fråganom de tunga fordonens bromsutrustning är av slor vikl, inte minst mot bakgrundav de negativa resultat som under hand framkommit vid pågående nordiska studierav tunga fordons och fordonskombinationers bromsstandard. Enligt vad jagerfarit pågår ett arbete inom TSV som syftar fill att klargöraom de tekniska krav på låsningsfria bromsar som kommer att tillämpas inom EGäven kan fillämpas i med hänsyn till de speciella väglagsförhållandensom råder i vårt land. Jag finner det angeläget att TSV sedanfrågan behandlats av Nordisk bilteknisk kommitté skyndsamt återkommer tillregeringen med förslag i denna fråga. Somjagtidigare framhållit när jag behandlade frågor rörande laslbilslrafiken utgöröverlaster ett allvarligt problem. Det är därför angeläget att man gör eneffektivare konlroU av att viktbestämmelserna följs. Chefen förjusfitiedepartementet har senast i årets budgetproposition - prop. 1987/88:100- förordat aft kontroll av tung trafik skall fillhöra ett av de områden somsärskilt prioriteras inom ramen för trafikpolisens arbete. Tillsynsverksamheteni fråga om yrkesförarnas arbetstider har från och med den 1 jufi 1986 överförlsfrän yrkesinspektionen fill TSV. Verkels regionala organisation bedriver bl.a.flygande inspektion och konlroU av förares arbetstider. De samordningsfördelarsom den nya regionala organisationen medför bör tas fill vara genom att verkeli ökad utsträckning samverkar med polisens regionala trafikavdelningar, bl.a.när det gäller kontroll av fordonsvikterna. För samordnade aktioner av dettaslag har TSV:s personal fått tillgång lill vågutrustning. Verkethar också fidigare av regeringen medgivits rätt att inköpa fordon för atleffektivare kunna utföra sina arbetsuppgifier. Deninriktning som polisverksamheten givits och de personella och utmstningsmässigaförändringar som gjorts vid TSV gör det möjligt att utveckla samarbetet mellandessa myndigheter. Jag förordar atl en sådan utveckling kommer till stånd. 10.15Säkerheten inom sjö-, flyg- och järnvägstrafik Minbedömning: Trafiksäkerheten inom sjö-, flyg- och järnvägstrafiken börförbättras. Prop.1987/88:50 Bilaga 1 Bakgrundoch skälen till min bedömning: Säkerheten inom olika trafikgrenar varierarkraftigt. Uppskattningar av riskerna inom olika trafikgrenar har tidigarepresenterats av TSV. Verket anger att personskaderisken vid förflyttning ivägtrafiken är ca 75 gånger större än i den civila lufttrafiken och ca 100gånger störte än i järnvägstrafiken. Bedömningen grundas på uppgifter från1970-lalels milt men torde i slort vara giltiga även . Orsaken lill den relativthöga säkerheten inom sjö-, flyg- och järnvägstrafiken torde främsl vara altdel är välutbildade yrkesförare som ansvarar för transporterna saml attövervaknings- och kontrollsystem utvecklats och givits hög prioritet. Olyckor inom dessatransportgrenar kan dock lätt få mycket allvarliga följder. sammanhängermed att det i vae transportenhet, dvs. fartyg, flygplan resp. tåg, samtidigtfärdas många människor eller stora volymer gods - ibland också farligt gods. Begreppetsjösäkerhet innefattar i sin vidaste bemärkelse alt sjötrafiken sker medsjövärdiga fartyg i etl säkert farvatten och under säker ledning.Sjöfartsverket svarar för atl sjösäkerheten hålls på den nivå som samhälletbeslutar genom tillsyn av fartyg, sjömälning, uimärkning av farleder, utgivandeav sjökort och tillhandahållande av loisar. Verket svarar också för atlbestämmelser rörande fartygens bemanning efterlevs. Lagen(1965:719) om säkerhet på fartyg innehåller de grundläggande reglerna för etlfartygs sjövärdighet, arbetsmiljön ombord, bemanningen och den lillsyn som skallsäkerställa lagens efterlevnad. Den omfattar också regler för vad som idetta.sammanhang åligger redare och befälhavare. I sjölagens (1891:35, s. 1),Qärde kapitlet finns vidare allmänna regler rörande befälhavarens ansvar. Detaljbestämmelserom fartygs konstruktion och utrustning meddelas av och ansluternära till de internationellt överenskomna konventioner, resolutioner ochanvisningar i övrigt, som utarbetats vid för sjöfarlsfrågor, IMO därSverige aktivt deltar. Sjöfartsverketmeddelar föreskrifter om skyldighet att anlita lots med hänsyn tillförhållanden, som hänför sig till farvattnens beskaffenhei, fartygs last ellerbemanning eller andra omständigheter av betydelse för sjösäkerheten ellermiljön. Vårasvenska fartyg och de flesta ulländska fartyg, som besöker våra hamnar, har enhög säkerhetsstandard. Anlalel sjöolyckor med handelsfartyg längs vår kust ärförhållandevis få. Som exempel kan nämnas alt transporterades ca32 miljoner ton petroleumprodukter mellan utlandet och svenska hamnar. Antaletutsläpp inom svenskt territorialvatten pga. sjöolycka var tre stycken, varavelt större (Thuntank 5). Anlalet sjöolyckor med oljetankfartyg inom svensktterritorialvatten var totalt 19 stycken.Ingen människa omkom eller skadades vid dessa och i fiertalel Prop.1987/88:50 fall blev även de materiella skadorna ringa. Måletall uppnå en hög säkerhet inom fiygtrafiken är någol som präglar bådeluftfartsverkets och flygbolagens verksamhet. är del luftfarlsinspeklionen som har del samlade ansvaret försäkerhetsarbetet för den civila luftfarten. Det övergripande flygsäkerhelsmålelär atl flygsäkerhelsslandarden lägst skall vara i nivå med den som finns iövriga välutvecklade luflfarlsnationer. Luftfartsverketsflygsäkerhet sarbete omfattar frågor som rör den operativa miljön,fiyglekniska frågor och personalfrågor. Verkel har dessulom genom sina egnadriftfunktioner ell direkt ansvar för fiygsäkerheten när del gäller t. ex. flygplatseroch flygtrafikledning. Destörre flygbolagen, som SAS och Linjeflyg, bedriver utbildningen och träningenav sin tekniska och flygande personal i egen regi. Denna verksamhet avses atlminsl uppfylla de minimikrav i form av regler och bestämmelser somluftfarlsinspeklionen fastställt. flygsäkerhetsarbetegenlemot flygbolagen inriklas därför i slor utsträckning på all flygbolagenskall stimuleras all själva ulveckla och effektivisera sina egna system förstyrning och uppföljning av säkerheten. Flygbolagens och luftfartsverkelsansträngningar på flygsäkerhetsområdel har bidragit till att Sverigetillsammans med och anses ha en myckel god säkerhetsstandard,sell ur etl internationellt perspektiv. mått på säkerheten inom svenskt reguljärt trafikflyg kan nämnas alt delunder inträffade fyra haverier med flygplan i linjefart,samtliga inom sekundärflygel, ingen människa omkom. En person har underperioden blivit skadad. Enligt inlernationell statistik anses svenskt reguljärttrafikflyg ha en flygsäkerhetsslandard som ligger på en högre nivå än den iUSA. I omkom i genomsnitt en person per 5 miljarder passagerarkilometerunder . Iell internafionellt perspektiv är charterlrafiken mer olycksdrabbad änreguljärflyget. För svenskt vidkommande torde emellertid skillnaderna mellanreguljär trafik och charlertrafik vara obetydlig. Inomtaxiflygel som inkluderar godsflyg med lätta luftfartyg inträffade fem haveriermed dödlig utgång . Vid dessa haverier omkom fempersoner. Det totala antalet haverier anges lill 27 st. . Avde fem haverierna med omkomna avsåg tre helikopterolyckor och två gälldeolyckor med tvåmotoriga fiygplan. anser altsäkerhetsstandarden inom svenskt laxiflyg är jämförbar med situafionen i USAdär det inträffar ca fem haverier per 100000 fiyg-fimmar med i genomsnitt tvådödade per haveri. I svenskt laxifiyg har man enligl verkel mindre än en dödadper år. Inomsvenskt privatflyg har man i genomsnitt haft mellan tre och fyra haverier perår med dödlig utgång. Privalflyget kan enligt luftfartsverket endast till enliten del hänföras lill person- eller godsbefordran och anses därför inte kunnajämföras med andra slag av flygtransporler. Trafiksäkerhelsfrågornaintar traditionellt sell en central plats inom järnvägstrafiken. Ett av SJ:sviktigaste mål och en utgångspunkt för verk- samhetenär all erbjuda kunderna en säker och trygg trafik och de anställda Prop.1987/88: 50 en säker arbetsmiljö. ' SJ:sstyrelse fastställde mål för trafiksäkerhetsarbetet vid SJ. Målenhade framtagits i samråd med personalorganisationerna och behandlar bl.a.tillsynen, frågor om kompelens, kontroll, krav på fasta anläggningar resp. påfordon samt övergripande ekonomiska mål. Målen anvisar således de viktigasteområdena för trafiksäkerhetsarbetets inriktning och ställer upp konkreta,relativt enkelt uppföljbara mål inom dessa områden. Dendagliga trafiksäkerhetstjänsten i järnvägstrafiken sker huvudsakligen genomIrafikledning, tågdrift och terminaltjänst. De tekniska förutsättningarna försäkerheten skapas genom banteknisk och maskinteknisk verksamhet efterstandardkrav som fastställs, bl. a. som följd av den löpande uppföljningen avtrafiksäkerheten. Säkerhetssystemet-innefattar bl.a. automatisktåghastighetskontroll (ATC), automatiska signalsystem och ställverk,vägskyddsanläggningar, deleklorer och tågradio. Inovember 1987 inträffade en allvarlig lågkollision med nio dödade och ett stortantal skadade personer. hade dock inte någonresande omkommit i tågolycka - tågurspåring eller sammanstötning. Räknas ocksåolyckor vid på- och avstigning resp. fall eller hopp från tåg i rörelse m. m.blir genomsnittligt antal omkomna resande 12 . Anlaletjärnvägsanställda som omkommit i järnvägstrafik vid SJ under åren 1983-1986uppgår i genomsnitt till 2-3 . Ettallvarligt säkerhetsproblem är plankorsningar mellan väg och järnväg. Underåren 1983-1986 inträffade i genomsnitt 92 kollisioner mellan tåg och vägfordonper år. Vid dessa dödades 29 och skadades allvarligt 24 personer igenomsnill. Samtliga dessa var väglrafikanter. Somframgått av min tidigare redovisning, i avsnitt 7, föreslås att enjärnvägsinspektion inrättas vid .