prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Prop.1987/88:50 Bilaga 1.2 regionalbalans givits särskild tyngd. Den satsning på ca 2,4miljarder kronor som erfordras för att genomföra etapp 1 a har i planen reducerats med ca 1miljard kronor. De medel som därvid kommit att frigöras har iställetlagts på dels det övriga stamvägnätet med 1/3, dels övriga riksvägar och länsvägar ned2/3. Helsingborg- (inkl E 4-länken) - - För det övrigahuvudvägnätet gäller att det skall vara belagt, bärigt ochupplåtet för tung trafik,. Det skall successivt kunna upplåtas för bl a 60tons bruttovikt. Det övriga vägnätet bör kunna upplåtas för tung trafik året runt om det är av stor betydelse förgodstransporterna. Den särskilda bärighetssatsning som genomförs syftartill att betydande delar av vägnätet i skogslänen samt huvudvägarna i övrigtskall kunna upplåtas för 56 tons bruttovikt, och omkring 1995 kunna tillåta 18tons boggitryck och 60 tons bruttovikt. Sammanfattningsvisblir satsningen på det prioriterade stamvägnätet ca140 Mkr . Det disponibla produktionsutrymmet för övrigaobjekt större än på statsvägnätet är totalt . Resterande avramen på avsätts till cykelleder, objekt mindre än 3 Mkrsamt administration. Disponibeltproduktionsutrymme för statskommunobjekt är per är. Förgenerellt bidrag och administration har avsatts . Totaltblir satsningen på statskommunala vägobjekt ca . Utgängspunktenäratt staten svarar för hälften och kommunerna för hälften avkostnaderna. För några få objekt finns dock beslut om 70.procents statsbidrag. Nedanföljer en sammanställning av planerade investeringar i åtgärdsgrupperenligt förslag till planer för statliga ochstatskommunala vägar avseende . 1987/88:50 Bilaga 1.2 Sammanställning avplanerade investeringar för , Mkr. SJ anser utifrånen allmän bedömning av transportmarknaden att konkurrensen även fortsättningsviskommer att vara hård på marknaden för personresor, dels på grund av privatbilismens utveckling, dels på grund av inrikesflygets expansion. Om bensinprisetpå kommer att ligga kvar på nuvarandelåga nivå bedömsbilresandet få en starkare utveckling än vad gjorda prognoser förutsatt. Antalet inrikes flygresor visar en fortsattklart stigande trend. Mot bakgrund häravbedömer SJ för persontrafikens del att resvolymen 1990 kommer att ligga på en relativt oförändrad nivåjämfört med . skulle resvolymen minska något om inte motåtgärder vidtas. SJ planerar kraftiga satsningar på att utveckla tågtrafiken,bl a i form av snabbtåg. Genom förbättradtransportkvalitet och ökade täghastigheter räknarSJ med att resvolymen i fjärrtågen kommer att ökamed , räknat som genomsnitt för hela fjärrtågstrafiken. Vad gäller godstrafiken bedömer SJ att ävenden kommer att öka . Kombitrafiken bedöms öka kraftigt under hela perioden.Prognosen har ställts mot kapaciteten på olika linjer och därvid har framkommit att kapaciteten blir otillräcklig påflera linjer. Särskilt gäller detta järnvägsaxeln norr till söder, där ett behov . finns avkapacitetsförstärkning på bandelen - Ange -Hallsberg.SJ har i föreliggande investeringsplan satsatpå relativt få nyinvesteringar. Huvuddelen av investeringarna är reinvesteringar för att vidmakthålla standarden på befintligt järnvägsnät. SJkoncentrerar i övrigt investeringarna . Prop.1987/88:50 Bilaga 1.2 snabbtåg, därinvesteringarna uppgår till ca och för helatioårsperioden till , Norrlandssatsningen,som innebär att kapaciteten på norra stambanan förbättras.Den totala investeringskostnaden uppgår till ca inkl reinvesteringar. Inedanstående tabell sammanfattas det av SJ redovisade prioriterade behovet avinfrastrukturinvesteringar för perioden /89 - 1997/98. Teleanl (radionät) (exkl SL-området) Re = reinvesteringar. De nyinvesteringar som SJbenämner extraordinära faller utanför ramen för SJs företagsformuleradeansvar för infrastrukturen och finns inte medtagna i ovanstående tabell.SJ anger dock i investeringsplanen ett antal samhällsekonomiskt motiveradeinvesteringsprojekt som bedöms ha ett påtagligt värde för ett väl fungerande järnvägsnät i landet, men som inte bedöms kunnafinansieras inom SJs normala anslag. investeringarsom endast delvis kan förräntas pä företagsekonomisk grund, t ex ,där kapitalkostnaden bärs till av SJ och till avstaten. Flertalet av de nya s k extraordinära järnvägsprojekt ofta i helt ny sträckningsom har aktualiserats kan hänföras tilldenna kategori. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.2 investeringarenligt inom , där flera parter delar påkapitalkostnaderna, I detta projekt ingår bl a utbyggnad av bana i ny sträckningmellan och , den sk Grödinge-banan, som kommer att få storbetydelse för tågtrafiken i hela landet. Investeringar pågår vidarei , där pågående ut- och ombyggnader sker enligt avtal medHelsingborgs kommun. investeringarsom samhällsekonomiskt motiveras genom att kompensation förarbetskraftskostnader kan tillgodoräknas projektet. Sådana "sysselsättningspaket"med begränsad förräntningsplikt för SJ förekommer ofta. Undersenare år har alltmer skärpta krav och önskemål ställts på SJ från såväl näringsliv, länsstyrelser, kommuner. Intresseorganisationer somenskilda resenärer. Detta har gällt bl a krav på förbättradservice, bättre marknadsanpassning och en bättrepunktlighet. som kraven ökat på SJ har affärsverksamheten kommit att utvecklas negativt. Motdenna bakgrund har SJ i årets anslagsframställning konstaterat att denaffärsdrivande verksamheten är i kris. Förnyade prognoser visar att underskottet kan kommaatt öka än mer . Utvecklingen harinom främst persontrafiken varit klart sämre än prognoserna. Även ökade lönekostnaderoch awecklingskostnader för styckedgodsverk-samheten har bidragit till ett sämreresultat. SJ anger därför i sin anslagsframställning ett antal villkor sombehöver uppfyllas för att verksamheten skall kunna effektiviseras så att en lönsam ochkonkurrenskraftig järnvägstrafik skall kunna skapas. Devillkor som SJ härvid har angivit är dels att enklare rollfördelningkan skapas mellan SJ som affärsdrivande företag och samhället i övrigt,dels att staten tar ansvar för SJs infrastruktur och att finansieringen av dennasker på ett med vägtrafiken likvärdigt sätt. investeringsplan som SJ nu framlagt har dock en förändring avverksamhetens förutsättningar enligt de här nämndavillkoren inte kunnat beaktas utan investeringsplanerna utgår ifrån deorganisatoriska förutsättningar som gäller . Iframtidsbedömningen av resefterfrågan utgårluftfartsverket från fortsatt snabb tillväxt avantalet flygresor. Ökningstakten beräknas till framtill 1990 för att därefter dämpas något. uppskattar den årliga ökningenunder perioden . Landningsfrekvensen kommer sannoliktatt öka något mindre, eftersom störreflygplan kommer att användas. 1987/88:50 Bilaga 1.2 inrikestrafiken medan chartertrafiken antas öka med i genomsnitt sett överhela tioårsperioden. bedömerockså möjligheterna som gynnsamma att regionalflyget kommer att öka, vilket kan ge upphov till nya knutpunkter iflygsystemet. Den starka tillväxtenav flygtrafiken under de senaste årenoch den ökning som kan förväntas fortsätta innebäratt det krävs omfattande kapacitetsutbyggnaderpå flera av de stora flygplatserna ilandet. blir behovet av reinvesteringar allt mer märkbart. Investeringarna kommer därför attinriktas dels mot ny kapacitet, dels mot bibehållande av befintlig infrastruktur. De investeringar som luftfartsverket tagit upp i sin treårsplan 1987/88-1990/91 syftar till att flygtrafikenska kunna fortgå med hög säkerhet,regularitet och effektivitet samt medverka till att ge en anpassningsbar och ändamålsenligsevice åt flygverksamheten inom ramen för vad flygsektorns ekonomi tillåter. Under verksamhetsåren1982/83-1985/86 har investeringarna uppgåtttill i genomsnitt . Av följandetabell framgår investeringsutgifternas storlek åren 1986/87-1990/91. En route 2 5 275 825 775 575 650 bedömervidare att investeringsbehovet /92-1997/98 kommer att liggakvar på nivån 700 - . Av dennasumma utgör ca per är ersättningsinvesteringaroch smärre kapacitetsutbyggnader medan400-500 Mkr avser nya större infrastrukturellla investeringar. Exakt vilka investeringar som behöver göras under1990-talet och omfattningen av dessa bedömerluftfartsverket svårt att överblicka eftersom behoven i många avseenden styrs av flygbolagens val avflygplanstyp. Vidare beror mycket påhur långt liberaliseringen avluftfartspolitiken i kommer att gå,hur regionalflyget kommer att omstruktureras samt hur flygplatsfrågan i kommer att lösas. 1987/88:50 Bilaga 1.2 Sjöfartsverkethar i ett perspektiv på medellång sikt med utgångspunktfrån utbud och efterfrågan inom sjöfartssektorn bedömt att såväl utrikessom inrikes sjöfart kommer att minska något.Medan godstrafiken med färjor beräknas öka kommer godstrafiken med de utrikes lastfartygens gods att minska medca . Några större omfördelningar mellan de beskrivna varu-slagen förväntas inteske. Medande övriga trafikverken investerar miljardbelopp uppgår sjöfartsverketsinvesteringsvolym till . Till övervägande delhandlar det om att vidmakthålla funktion och standard i tillgängliga säkerhetssystemsamt att för detta ändamål ha tillgång till erforderlig utrustning i form av bl afartyg och båtar. Iett vidare perspektiv utgör dessa investeringar enbart serviceåtgärder inomen verksamhet som kräver stora investeringar i hamnanläggningaroch tonnage. Dessa investeringar sker emellertid genom beslut från utomstående aktörer medstor självständighet. När det gällerinvesteringarnas inriktning kan konstateras att andelen reinvesteringardominerar inom sjöfarten. Då de transporterade godsmängderna förväntasminska något och en koncentration av anlöpen skertill större hamnar på kan följden bli överkapaciteti mindre hamnar på ostkusten. kan behov uppstå avnyinvesteringar i några få större hamnar på . När det gällerinvesteringar i hamnarna beräknas ca 2 () tillfalla nyahamndelar medan () utgör förbättringar av befintliga anläggningar.Omkring en tredjedel av investeringarna i befintliga anläggningarberäknas utgöra rena ersättningsinvesteringar och underhåll.Tyngdpunkten i investeringarna ligger på () och sydkusten ().Resterande fördelas relativt jämnt mellan östersjökustenoch . Den regionala fördelningen överensstämmer väl med utvecklingen av fartygstrafiken ochgodsvolymen. Totaltfördelas sjöfartens investeringar på ca 2miljarder kr enligt följande tabell. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.2 Objekt Kostnad, Mkr Trafikverkensinvesteringsplaner redovisar de kommande behoven av investeringar iinfrastrukturen utifrån kända behov och med hänsyn till de resurser somverken normalt kan göra anspråk på. Utöver de i planerna angivna investeringsobjektenfinns ytterligare stora utbyggnadsbehov som inte kan inrymmas iplaneringsramarna. Mot bakgrund av att olika intressenter, t ex delar av näringslivet,organisationer och olika regionala intressenter, mer aktivt fört framolika idéer om infrastruktursatsningar inom transportområdet harinvesteringsfrågorna alltmer kommit i brännpunkten.Ett antal stora kostnadskrävande projekt inom alla trafikslag har lanseratssom stimulerat debatten och som i sin tur genererat ytterligare förslagtill projekt. Deolika trafikverken har sökt bedöma det totala behovet av investeringar inom resptransportsektor. har låtit inventera det totala vägbyggnadsbehovetinom den statliga och delar av den statskommunala väghållningen.Behovet bedöms uppgå till storleksordningen . Merpartenav behovet utgörs av ny- och ombyggnad av vägnätet. Det nationellastamvägnätet svarar för en knapp tredjedel av hela vägbyggnadsbehovet. Detav angivna behovet skall ses mot bakgrund av nuvarandeanslagsramar som uppgår till (statliga vägar och statskommunala vägar 360Mkr). Även med den konmunala andelen av kostnaderna till de statskommunala vägarna inräknatskulle det alltså ta att tillgodose det angivna åtgärdsbehovetpå . Mot denna bakgrund hävdar vägverketatt en behovsanpassad realistisk investeringsnivå enbart i statsvägnätetskulle behöva vara . Dånuvarande anslagsramar sålunda inte på långt när kan tillgodose det investeringsbehov somdokumenterats ser väg- 1987/88: 50 Bilaga 1.2 verket dessa ramar endast som en ansats avsedd att belysavilka konsekvenser som uppkommer församhället om man håller en låganslagsnivå inom vägsektorn. Vägverketframhåller att ramarna inte står i rimlig proportion till de verkliga behoven. De aktuella planeringsramarna medför enligt vägverketsbedömning långtgående begränsningar som göratt en lång rad mycket lönsamma vägprojektantingen förskjuts bortom femårs-horisonten eller överhuvd taget inte ryms i planerna. Om man ser till de allra mestangelägna objekten rör det sig totalt om ca 375 objekt med en sammanlagdinvesteringskostnad av som intekommer med i planerna. Olika intressenters förslagtill infrastrukturinvesteringar har päolika sätt berört SJs investeringsplanering. SJ har inte iordinarie planer tagit med de nyinvesteringar som man benämner extraordinäraoch som faller utanför ramen för SJs företagsformuleradeansvar för infrastrukturen. Exempel på extraordinäraprojekt är flera stora och kostnadskrävande investeringar i , , , , , Götalandsbanan samt Ostkustbanans förlängning. SJ har emellertid med utgångspunkt från en genomförd översiktliginventering bedömt det sammanlagda investeringsbehoveti järnvägens infrastruktur, i vilket ingårde s k extraordinära projekten, till i det närmaste . Med denna behovsinventering som grund har SJ i ettyttrande över utredningarna om större investeringsprojekt inom järnvägensinfrastruktur inom och utanförStorstockholmsområdet framhållit att en utveckling av järnvägsnätet i landet kräveren kraftsamling. Den satsning som måstegöras kan inte få full effekt om inte utöver de medelpå ca som de löpandeinvesteringsbehoven kräver kan avdelas till SJ fram . Nya projekt har ocksåkommit fram inom flygsektorn. Förutom deprojekt luftfartsverket redovisat i investeringsplanerna, där tredje bana är den mest kostnadskrävande, har bl a en ny flygplats i i föreslagits. Utanför ansvarsområde liggeralla hamninvesteringar. Kostnaderna fördessa är av en helt annan storleksordningän de infrastrukturinvesteringar somingår i planer. Ett stort antal projekt, av vilka flertalet inte kunnatinrymmas i de ordinarie investeringsplanerna, har således kommit att aktualiseras inom olikatrafikgrenar. Man kan urskilja olika inriktningar bland dessa idéprojekt. Det ärexempelvis internationella projekt som främstsyftar till att förbättra förbindelserna mellan ochutlandet. 1987/88:50 Bilaga 1.2 Exempelpå sådana projekt är Scandinavian Link, motorvägstriangelnoch skandinaviska järnvägstriangeln. Även fasta förbindelser över kan räknas hit. Detärvidare projekt med regional inriktning, som främst syftar till att skapagynnsammare regionalekononiska förutsättningar för olika landsdelar i . Det är ofta sådanaregioner som har problem eller kan befaras få balansproblem gentemotandra delar av eller regioner där man önskar förstärka de utvecklingspotentialer som finns. Exempel på sådanaregionala projekt är , , Bottenviksbanan samtBaltic Link (väg E 66) och väg 81/88, ett förslag till stamväg genom det norrländskaskogslandet. Projekti storstadsregionerna i form av särskilda storstadssatsningar har ocksåaktualiserats. Det hårda tryck som finns särskilt påStockholmsregionen med stora överbelastningar på transportnätet, medbiltrafikens miljöstörningar och kollektivtrafikens svårigheteratt möta resbehoven skapar ett stort behov av investeringar iinfrastrukturen. Allt, detta tillsammans med omständigheten att olikadelregioner inom storstadsregionerna vill hävda sin ställninghar bidragit till ett stort antal förslag på projekt. Exempel på projekt inom är tredjebanan på Arlanda-, flygplats i , en järnvägsförbindelsetill , nya fjärrtågsstationer söder och norr om samt en motorvägsringrunt inklusive en österledsbro. Detsamlade investeringsbehovet uppgår således till mycket stora belopp. Vägverkethar inventerat ett behov som uppgår till ca . Till detta skall läggasytterligare idéprojekt som inte finns med i inventeringen samttillkommande behov inom det statskommunala området och inom rent väghållning,vilket sammantaget kan uppgå till mer än 30 miljarder kronor.Totalt kan behovet av väginvesteringar således uppgå till merän100 miljarder kronor. SJhar som framgått ovan på motsvarande sätt inventerat behovet av investeringar i järnvägensinfrastruktur exklusive reinvesteringar till ca . Tilldetta skall läggas investeringar inom luftfart och sjöfart samten eventuell öresundsförbindelse. Summeras alla investeringar blir dettotala investeringsbehovet för transportsektorns infrastruktur närmare 170miljarder kronor. 1987/88:50 Bilaga 1.2 översikt över investeringsbehov och större infrastrukturprojekt Övriga idéprojekt m m och - 8mdr kr Ovanstående tabell ger en översikt av den totala omfattningen av projekt som gäller nyinvesteringar i infrastruktur som är känd . Det ärprojekt där i första hand den offentliga sektorn förväntas svara förfinansieringen. Om de flesta av dessa projekt skulle genomföras skulle krävasårliga nyinvesteringar om mer än i transportsektornsinfrastruktur. En tillbakablick visar att investeringarna i infrastrukturför transporter under första hälftenav uppgick till i genomsnitt ca , räknat prisnivå.Härav svarade staten för knappt 4 miljar- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.2 I jämförelse med har investeringarna minskat,räknat i fasta priser. Densuccessivt minskade investeringsnivån beror huvudsakligen på lägreinvesteringar i vägar såväl med statliga som kommunala medel. Som följd avden tidigare utbyggnaden och den ökade trafiken har emellertid underhållsbehoveti vägnätet ökat snabbt. En sunmering av investeringar ochunderhåll av vägar ger son resultat att den totala nivån legatrelativt i 1985 årsprisnivå. En omfördelning har således skett från investeringar till underhåll inonen totalt sett relativt ram. Förinvesteringar i järnvägar har det skett en real ökning avtillgängliga medel. Från en nivå harinvesteringarna - som uteslutande är statliga - ökat till ca innevarande budgetår. Häri inrymsdock ett antal speciella projekt, främst i . Normalt ligger investeringsnivån på knappt0,. Detta belopp inbegriper emellertid i mycketliten utsträckning nyinvesteringar i form av ny- ellerombyggnad av banor. Större delen avser reinvesteringar i form av spårupprustning.Av denna anledning är inte investeringsanslag till vägar och järnvägar heltjämförbara. Investeringarnainom sjöfarten - hamnar och farleder - har legat på en förhållandeviskonstant nivå i 1985 årsprisnivå. Större delen är kommunala investeringar i hamnar. De statligainvesteringarna varierar kraftigt mellan olika år. Investeringarnainom luftfarten - främst flygplatser - har varierat kraftigt underperioden, beroende på att enskilda stora objekt slår igenomkraftigt. Miniminivån synes ligga på menluftfartsverket förutsätter i investeringsplanen att nivån under1990-talet kommer att ligga på nivån varav avser nya störreinfrastrukturella investeringar. Större delen är statliga investeringar. Sammantagetuppgår planeringsramarna för statliga investeringar i infrastruktur till ca 4miljarder kronor . Ungefär hälften avser väginvesteringar, en tredjedel järnvägar ochresten sjöfart och luftfart. Beträffande vägar gällerinvesteringarna i huvudsak ny- och ombyggnad medan det för järnvägen ihuvudsak gäller reinvesteringar i befintliga banor. Destatliga investeringar som behövs för flyget anser luftfartsverket själva kunnafinansiera via avgifter. De statliga investeringarna för sjöfarten är inte såomfattande jämfört med de kommunala investeringarna i hamnar. 1987/88: 50 Bilaga 1.2 4 KONSEKVENSER AV TRAFIKVERKENS PLANER Begreppettransportstandard innefattar en mängd olika del-faktorer såsom res-och transporttider, bärighet och lastförmåga, turtäthet,komfort, punktlighet, kapacitet och framkomlighet under vinterförhållanden.Transportstandarden är egenskaper som har betydelse för tillgänglighetenresp transportuppoffringarna. För en ortseller en regions utveckling är det av strategisk betydelse att ha god tillgänglighetoch goda förbindelser med omgivningen. Det svenska vägnätet täcker helalandets yta så att alla orter kan nås även medtunga transporter. Med de krav på snabbhet som finns för transporter av såvälpersoner som gods räcker det dock inte alltid med vägförbin-delserför att en region skall kunna hävda sig. Tillgång till järnväg, flyg och hamn kompletterar vägsystemetför att ge en tätort och en region en än högre tillgänglighet.Med tillgång menas här att man kan nå dessa trafiksystem inomrimligt tidsavstånd. Näringslivetsutveckling liksom förändringar i den framtida geografiska fördelningenav produktion, sysselsättning och befolkning medför krav påsuccessiva förbättringar av vägtransportstandarden. Det är också av storbetydelse för den svenska ekonomins utveckling att transportstandardenpå det svenska vägnätet står i samklang med utvecklingen av transportstandardenpå det europeiska vägnätet. Mot denna bakgrund är det bla av strategisk betydelse för landet att huvudvägnätet iSverige anpassas till den standard i fråga om tillåtna vikter, som är under framväxt inomEG-länderna. På huvudvägnätetvarierar medelreshastigheten mellan och . Den lägstamedelreshastigheten finns i södra skogslänen (S, W, X, Z) ochi . Ett grovt mått på brister i den geometriska standarden får mangenom att ställa vägbredden i relation till trafikflödet.Totalt i landet har eller av huvudvägarna lågstandard. Närmare hälften härav utgörs av riksvägar. De regionala skillnaderna ärbetydande. I följande tabell redovisas de viktigaste av de riksvägar, där en storandel av våglängden har brister i standard. 1987/88:50 Bilaga 1.2 Vägnr Delsträcka Våglängd Brist std E 6 -gränsen not E 18 gränsen motNorge - På övriga vägnätet finnsförutom brister i den geometriska standarden också bärighetsproblen.Av det statliga vägnätet har permanenta bärighetsrestriktionersöm innebär att högsta tillåtna axel/boggitryck är /eller lägre. del av dessa restriktioner finns i de fyra skogslänen. Tillfälliga bärighetsncdsättningarunder tjällossningen drabbar 20 000 kn eller avalla statliga vägar. De norra delarna av landet är särskiltutsatta. Avstäng-ningstiderna är härbetydligt längre än i landets södra delar. I genomsnitt var avstängningstiderna1984/i skogslänen och i övriga . Istorstäderna är trafiken intensiv, främst undermorgon-och eftermiddagstimnarna när arbetsresorna sker. Framkomligheten är då kraftigtbegränsad med köer, vilket leder till långarestider. Dessutom ger brister i kollektivtrafikens utbyggnad och funktion långa restider.För trafikanterna medför dessa förhållanden stora kostnader. För huvudvägnätet blirde mer påtagliga konsekvenserna av vägplanernaatt ett antal trånga sektioner i vägnätet eliminerasi samband med att föreslagna ny- och ombyggnader realiseras.Exempelvis slipper den långväga trafiken på fördröjas vid passage av '; På samma sätt underlättaspassage av på , på,väg 4 5 och på norrom . Iresrelationer på huvudvägnätet, där flera flaskhalsar elimineras, konmer restiden ochtransportkostnaden att klart kunna reduceras. På t ex väg E 6,sträckan -, kommer restiden att förkortasmed eller . Dessutom, vilket är minstlika viktigt, förbättras förutsättningarna att uppnå en god regularitet ochpunktlighet genom att risken för oförutsedda händelser av typen trafikolyckor eller kösituationervid högtrafik ninskar. På grund av medelsbegränsning kommer dock flertaletresrelationer inte att kunna förbättras på motsvarande sätt. På övriga vägnätet kanendast mindre förbättringar av den geometriska standarden genomföras.Insatser för att höja bärigheten medför att tillfälliga bärighetsrestriktioner vid tjällossningpå l väg kan undvikas eller avsevärt Prop.1987/88:50 Bilaga 1.2 minskas.Dessutom kommer drygt 2 000 kn väg att förses med beläggning.