prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Om en sådan utveckling äger rum är det givetvis positivt fränmiljösynpunkt. Det är däremot tveksamt att framställa det som om detta varden 1987/88:50 Bilaga 1.5 enda tänkbara utvecklingen utan att ange hur man skulletillförsäkra sig om denna utveckling. Den information som föreligger omutvecklingen inom transportområdet tyder nämligen pä att även motsattutveckling skulle kunna ske. När man "adderar" effekter bör mandärför separera sädana åtgärder som är en följd av regleringar och sädana somkan bli följd av en viss utveckling. Samma förhållanden gäller i princip också ätgärder typ"införande av 5:e växel", "lägre tjänstevikt" och"mjukare körning". Dessa samtliga åtgärder - tillsammans medprognostiserade trafikökningar - bör i stället bedömas i en särskild"osäkerhetsanalys". Beaktat vad som sägs ovan kommer inga av VTIs s kåtgärdspaket i närheten av de uppställda målen för NOx "' i" respektive -, Av VTIs rapport kan man läsa ut att det finns i principtre ätgärder som ger god effekt nämligen emissionskrav för tunga fordon,ytterligare krav för personbilar (här har visserligen VTI dubbelräknat effektenmen i praktiken kan kväveoxiderna reduceras genom att s k"Kalifornienkrav" införs) samt utebliven-traf ikökning. Härtillkommer att minskade hastigheter enligt vär mening, också kan ge en påtagligeffekt. Det är nägot förvånande att inte VTI i sina s kätgärdspaket närmare studerat ätgärden "Utebliven trafiktillväxt",trots att det av deras egen redovisning framstår som en av de betydelsefullaste"åtgärderna". Genom' övergripande beslut borde nämligen enbegränsning av trafiktillväxten åstadkommas, åtminstone med större säkerhet änvad som gäller övriga ovannämnda "oreglerade" ätgärder. Som ovan anförts har naturvärdsverket vissa synpunkter påvad som anges i VTIs rapport. Tiden och resurserna har inte medgivit att viutarbetet ett eget fullständigt förslag som motsvarar rapportens titel. Nedan har vi dock översiktligt angett vissa ätgärder som vianser angelägna. Detta skall dock inte betraktas som ett förslag tillheltäckande ålgärdsprogram. 1987/88:50Bilaga 1.5 Det är i stället en sammanställning av åtgärder somföreslagils i andra sammanhang och som är angelägna för att rätta till vadtidigare underlätenhet när det gäller hänsynstagande till miljön inomtransportsektorn ställt till med. Inom vägtrafiksektorn begränsas buller ochluftföroreningar mest kostnadseffeklivt genom åtgärder på källan. Beträffande luftföroreningar bör krav motsvarandeegenskaperna hos bästa tillgängliga teknologi införas för såväl personbilar somtunga fordon. För personbilar innebär delta s k Kalifornienkrav och för tungafordon del program som inletts i . Med tanke pä handelsaspekiernaoch inle minsl med tanke pä betydelsen av luftföroreningar frän andra länderbör kravskärpningarna genomföras i internationellt samarbete främst genom den sk Slockholmsgruppen, Del är emellertid viktigt att mera aktivt än vadsom är fallet försöker påverka länder även utanför Slockholmsgruppen attskärpa emissionskraven, Belräffande trafikinriktade åtgärder behövs både generellaoch lokala sådana. Höga hasligheter och oregelbundet körsätt - t ex omkörningar-orsakar höga utsläpp av framför allt kväveoxider. Del är därför viktigt allkraftfulla åtgärder sätts in för atl dämpa hastigheten pä våra vägar. Frånmiljösynpunkt är kraftfulla åtgärder speiellt angelägna i södra och mellerstaSverige, Även om åtgärder mot avgasemissioner genomförs enligt ovankommer luftföroreningssituationen i vissa tätorter att vara besvärande. Därvidär inte alllid utsläppen av kväveoxider det mesl intressanta. Detta-tillsammans med den länga tid det tar innan emissionsbegränsande åtgärdergivil full effekl - gör alt åtgärder mäste vidtas lokalt. Detla rör sigom trafikälgärder saml byggande av kringfarlsleder, och i vissa fall även omöversyn av ventilationssystemen i bostäder. Med tanke på atl kommunerna ofta ärväghållare där problemen är störst är det viktigt atl på lämpligl sättkanalisera medel från trafikanterna till kommunerna för atl möjliggöranödvändiga byggnadslekniska ätgärder. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 Beträffande flygtrafik är det viktigt att de frånbullersynpunkl mindre bra s k "Chapler 2" flygplanen byts utmot tystare s k "Chapter 3" flygplan. kommer dessulom atl ge enviss vinst frän luftföroreningssynpunkt, framför allt beträffande kolväten. "Chapter 3" plan har emellertid ofta högre kväveoxidutsläpp. Det är därför nödvändigt med snara initiativ i deinternationella organen inom flygsektorn för att fä till stånd motorer med lägreutsläpp av luftföroreningar - främst kväveoxider. Även luftföroreningar från järnvägstrafik kan vara eltproblem pä icke elektrifierade linjer. För dessa minskar miljöargumentenjämfört med alternativa transporter - bil eller buss. En elektrifiering skullei flera fall medföra att det åtminstone från miljösynpunkt skulle löna sig atlvälja järnväg som transportmedel. Även frågan om fördelning mellan olika transportmedel ärviktig frän buller och luftföroreningssynpunkt. En minskning av säväl vägtrafiksom flyg är angelägen. Därför bör effektiva styrmedel sättas in för all föraöver trafik lill miljövänligare transportslag och begränsa "onödiga"resor. 1 tätorterna innebär detla att effektiva och miljövänligakollektivtrafiksystem mäste utvecklas och pä längre distanser bör en styrningmol ökat användande av järnväg ske pä bekostnad av vägtrafik och flyg. Man delar ambitionen att effektivt minskaluftföroreningarna i . I VTI-raporten om Trafik, luftföroreningar och bullerbetonas behovet av internationell samverkan för att nä önskade mål när detgäller att minska miljöproblemen. Detta kan inle nog understrykas. har all anledning att ta vara päerfarenheterna frän men samverkan med andra länder i är ennödvändighet både miljömässigt och handelspolitiskt. Genom kalalysalortekniken minskas en personbils utsläpp avkoloxid, kolväten och kväveoxider med jämfört med tidigare genera- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 tion bilar, som redan den mötte hårdare krav än de somgäller i övriga . Även utsläppen av partiklar och andra föroreningarreducer-as genom kalalysalortekniken. I del längre perspektivet har man anledning räkna medyllerligare ulsläppsminskning vartefter tekniken vidareutvecklas. Det behövs en mer systematisk genomgäng och analys avhittillsvarande och förväntade verkliga kväveoxidulsläpp frän den samladetrafiken med tunga lastbilar och bussar. Beräkningarna måste bygga på ettbättre verklighetsunderlag. att man framtill 1990 anpassar oss till 1988/europeiska kravnivå. För detta krävsinte någon särskild lagstiftning (första steget). allöverläggningarna i Slockholmsgruppen och överläggningarna med EG baseras pä deneuropeiska kravnivån minus NOx " måttliga partikelkrav, frivilligtfrån 1991, obligatoriskt (andra stegel). alt denfortsatta tekniska ulvecklingen uppmärksammas med sikte på ytterligareskärpningar av fordonskraven när de tekniska förutsättningarna föreligger(tredje stegel).' Kommande krav bör bygga på den europeiska testmetoden. Introduktionen av katalysatorbilar, annan fordonstekniskutveckling saml bättre transport- och trafikplanering leder till mer än 40 %minskning av kväveoxidutsläppen , Fram till är 2000 blirminskningen . Inlernationell samverkan måste förslärkas men inhemskaåtgärder får inte försenas i avvaktan på internationella överenskommelser.Målsättningen för minskning av avgasutsläppen är för låg, Ätgärder som gerförbättringar inom såväl avgasutsläpp, buller som trafiksäkerhet börprioriteras. Även vägtrafikmönstret kan påverkas för atl geutsläppsminskningar. Man bör engagera olika aktörer i strävandena all minskamiljöförstöringen. De fordonstekniska åtgärderna har blivit för dominerande iutredningen. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.5 Forskningsbehovet behöver klarläggas. En sektor som börges ökade forskningsresurser är samhällsvetenskap vad beträffar olikastyrmedels effekter. Katalysatorernas inverkan är sannolikt överskattadeftersom kontroll och uppföljning saknas. Alternativa bränslen borde bedömts. Del beräkningsarbete som genomförs är genomgående myckelsvåröverskådligt. En avgörande orsak till detta är alt man inle konsekventredovisar de anlaganden som görs. Del är anmärkningsvärt med tanke pä attförfattarna menar att s k "parameterfel torde vara den dominerandefelkällan" (sid 96). överskådliga uppgifter om"ingängsparamet-rarnas" storlek är det självklart myckel svärl atlgöra en rimlighetsbedömning av beräkningsresultatet. Utredningens val och konstruktion av räkneexempel är avavgörande betydelse för utredningens resultat (slutsatser). Medan man beräknareffekterna av blygsamma åtgärder pä andra områden visar man slor tilltro lilltekniska ätgärder för alt minska utsläppen. Således räknar man med kraftigautsläppsreduktioner genom avgasrening. Som exempel kan nämnas atl man med "anpassning lillgällande fartgränser" inle menar anpassning till gällande fartgränser,utan att "anpassningen tankes ske genom att skillnaden mellan fordonensnuvarande genomsnillshastighel och hastighetsgränsen halveras pälandsbygd". Däremot lycks man räkna med all avgaskraven fär full effeklpå den del av bilparken som har katalytisk avgasrening. Man för ingendiskussion om osäkerheten eller om vilka effekter katalytisk avgasrening ipraktiken kan komma atl få. Man lar inle upp de mindre positiva erfarenhetersom finns frän faktiskt användande i . Utredningen gär också ett steg längre genom att beräknaeffekterna av ytterligare skärpta avgaskrav. Det sker utan alt man vet om dekrav det redan beslutats om kan få praktiskt godtagbar effekt. En granskning av vissa enskilda beräkningar föranledersärskilda kommentarer. 18 1987/88. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 1987/88:50 Bilaga 1.5 Sänkning av hastighetsgränser' Vad gäller ätgärden att sänka hastighetsgränserna ärutredarna väsentligt mer tveksamma om "laglydnaden" än vid avgasrening.Här räknar man med all åtgärden effekt kommer ätt motverkas av alt"överträdelseprocenten" ökar. 1 utredningen konstaterar man atl den samhällekonomisktoptimala hastigheten har beräknats /h, men väljer atl göra enberäkning för en sänkning som är väsentligt lägre än den optimala. Enligl vårmening vore del mer intressant alt beräkna reduktionen av emissioner vid ensänkning av hastigheten till den optimala, i stället för atl förändra frän eninoplimal situation lill en annan. Är man allvarligt intresserad av att kommatillrälla med luftföroreningarna måste ätgärder självklart vidlas där det ärsamhällsekonomiskt motiverat. En beräkning har gjorts för alt stämma av resultatet. Dentyder pä atl VTIs beräkning kraftigt underskattar effekten av sänktahastighetsbegränsningar. Överflyttning av persontrafik mellan olika färdmedel Deträkneexempel där man beräknar effekten av atl föra avpersonbilslrafikarbetet till lokal och regional kollektivtrafik, kan sägas visahur man (om man inte drar sig för att göra verklighetsfrämmande antaganden) kankonstruera ett räkneexempel för att visa att NOx-utsläppen inle reduceras avätgärden. Antagandet att 3/4 av de persontransporter som förs överskall ske med dieseldrivna bussar är av flera skäl orimligt, 1 dagslägelsker endast av den kollektivtrafiken med buss (här inkluderas ävenmellanregional trafik)*. Om maneftersträvar en emissionsminskning är det självklart all överflyttningen skaske där det finns "emissionsfria" alternativ. Att anta annal är attunderskatta berörda beslutsfattare. I dagslägelgenomförs och diskuteras väsentliga investeringar i räls-bundenkollektivtrafik. Dessa invesleringar kommer atl öka de emissionsfriaalternativens kapacitet väsentligt, vilket innebär att ett störrepersontransporlarbele kan föras över till emissionsfria transportmedel TPR, Kvartalsslatislik för transportsektorn 1986:3. Mot bakgrund av val och konstruktion av räkneexempel, pädet sätt som illustrerats, är utredningens slutsats inte oväntad heller föross: "Belräffande vägtrafiken visar det sig - inte oväntal- att fordonstekniska förändringar och åtgärder är de mest effektiva för attreducera kväveoxiderna". (Sid 100), uppfattning är alt utredningenunderskattat möjligheterna all minska trafiksektorns emissioner genom andra änfordonstekniska åtgärder. En förutsättningslös utredning skulle ge en annanbild av möjligheterna! 1 studien framhälles atl slutsatserna baserats päberäkningsresultat som innehåller slora osäkerheter särskilt vid valet avparametervärden i modellerna. Exempel på tvivelaktiga slutsatser ges redan iavsnill NOx för flygtrafiken. I och med alt huvuddelen av ålgärdsprogram 1 redanbeslutats genom kraven på fordonens avgasrening, ästadkommes så storareduktioner av CO, HC och NOx ätt målsättning rörande vägtrafiken iprincip uppnäs. Altbetrakta utebliven trafiklillväxt som etl miljöpolitisk medel förefaller merteoretiskt eftersom transportarbetets samband med den ekonomiska tillväxtenhittills inneburit att trafiklillväxten varit högre än ökningen avBNP. Frägan är dock om det finns förutsättningar för en sädaneffektivisering av transportarbetet atl en dämpning av irafiklillväxten kan skeutan all sysselsättnings- och fördelningspolitiska mål motverkas och dynamikeni ekonomin gär förlorad. Enligl vad LO erfar saknas samlade bedömningar kringförutsättningar, effekter, styrmedel etc i dessa frägor. Eftersom diskussionenom trafik-tillväxt och miljöhänsyn intensifieras vore studier kring dennaproblematik av värde för framlida ställningstaganden. LO konstaterar vidare att det även finns åtgärder som inteprövats närmare i föreliggande studie. Del vore exempelvis av intresse allse Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 under vilka förutsättningar och med vilka effekterkatalytisk avgasrening skulle kunna införas på nyare delar av den befintligafordonsparken. En mer långsiktig åtgärd, vars effekter ocksä bör studerasgäller införande av alternativa bränslen. Det program mot luftföroreningar och försurning, somriksdagen antog 1985 kan fullföljas endast om de av beslutadeåtgärderna för katalytisk avgasrening frän 1989 ärs personbilsmodellerkompletteras med motsvarande krav pä dieselfordon enligt naturvårdsverketsnyligen presenterade förslag. Det fastlagda programmet måsle vidare förslärkasmed elt flertal andra ätgärder. Den avgjort väsentligaste Dunklen i det sammanhanget ärfrägan om kollektivtrafikens roll i trafiken. Nyckeln till en förbättrad miljöinom trafiken finns att söka hos den politiska viljan att ökakollektivtrafikens andel på bilismens bekostnad. Del nu pågåendetrafikpolitiska översynarbetet måste här ange riktlinjerna för det långsiktigastödet till kollektivtrafiken och visa hur bilismen skall kunna begränsas. Målsättningen bör enligt förbundets uppfattning därutövervara atl pä sikt söka förverkliga även det mest ambitiösa ätgärdspaket somutredningen presenterar. Svårigheterna ligger i att kunna stimulera allaberörda parter till ett samordnat och målmedvetet gemensamt arbete, Ulöver de avgasreningskrav som redan beslutat omför personbilar utgår förbundet ifrån atl stränga krav snabbi kan införas ävenpå dieselfordon. Effekten av dessa åtgärder måste studeras noga sä attytterligare förstärkta krav kan ställas om det visar sig nödvändigt. De föreslagna ätgärderna om bättre anpassning tillgällande hastighetsgränser och "mjukare körning" bör vara möjligaatt förverkliga genom initiativ frän i anslutningtill del trafikpolitiska översynsarbetet, Bäde lagsliflningsälgärder och merfrivilliga insatser bör kunna diskuteras. Som exempel pä redan gjorda sädanainsatser inom kollektivtrafiken kan nämnas "mjukkörningskurser" förbuss-förare. 1987/88:50 Bilaga1.5 Väghållare - både statliga, kommunala och enskilda - börstimuleras att lokalt och regionalt se över trafiken ur miljösynpunkt ochställas inför krav på alt åtgärda de värsta miljöproblemen. Pä läng sikt krävsall den samlade vägplaneringen ges en inriktning sä att vägar och galorutformas mer med hänsyn till miljön än . Myckel kan göras också i den direkta trafikmiljön för attminska luftföroreningarna och bullret: trafikreglering,hastighetsbegränsningar, förbud mol fordonstrafik, parkeringsåtgärder. Ävenåtgärder som rör den långsiktiga utformningen av trafiknälet främsl itätorterna bör stimuleras. Bullerproblemet är här viktigt all uppmärksamma.Alt nästan halva svenska folkel lever och bor i trafikmiljöer som skapar upptill 55 decibels ljud är ur folkhälsosynpunkt oacceptabelt. Att en kombination av mänga åtgärder måste utnyttjas äruppenbart. Avgifter, skatter, påbud, förbud och stimulanser, är också sädantsom sannolikt behöver tas till för att komma till rätta med miljöproblemen.Bäde kommuner och landsting måsle ges möjligheter att ulnytlja den länkbaraarsenalen på lokal och regional nivä. utreder f n tillsammans medlänels kommuner frågan om införandet av miljöavgifter för utsläpp iStockholmsregionen. har beslutat tillskriva regeringenmed hemställan om att regeringen förbereder en lagstiftning som möjliggörinförande av miljöavgifter. Sammanfattningsvis vill framhällaarbetet med att. fullfölja det av 1985 fastlagda programmet motluftföroreningar och försurning. Uppenbart är atl de närmaste årens arbetemåste intensifieras för all programmets målsättning skall förverkligas.Konkreta förslag mäste successivt läggas fram för beslul i som göralt säväl det nationella, regionala och det lokala miljöarbetet kraftigt kanförstärkas. Utredningens analyser och slutsatser visar klart pä behovet av ensädan strategi. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.5 Rapport 1987:5 behandlar huvudsakligen markbundentrafik och de ätgärder, som finns beskrivna i densamma, berör markbundnafordon. Det är därför angelägel att framföra alt flygplan inklusive motorer ärlill sin konstruktion oplimerade för hög verkningsgrad och följaktligen är motsvarandeätgärder för minskning av kväveoxidemission ej möjliga på annal sätt än genomminskning av trafikvolymen. . Det bör då beaktas att medelulsläpp per personkmför flygtrafik ligger pä av biltrafiken respektive avbusstrafiken. Ur vär speciella katalyskemiska synpunkt noterar vi medstor tillfredsställelse att utredarna starkt betonar värdet av del sloraarbete som utförts, främsl av de stora biltillverkarnas laboratorier i , föratt utforska lämpliga katalysalorsyslem för bilavgasrening. Vi vill här medskärpa understryka atl nägra av dessa områden där insatser görs internationelltoch där också svenska insatser pågår och kan effektiviseras genom ökat statligtoch industriellt stöd är katalytisk rening av (förbränning av) sotutsläpp fråndieselmotorer och katalytisk reduktion av NOx-ulsIäpp (lät vara huvudsakligenfrån stationära förbränningsanläggningar). Elt annal omräde där begränsning av luftföroreningar frånfordon kan uppnäs genom intensifierat forsknings- och ulvecklingsarbele ärelektrisk drift av fordon. Genom den starka utvecklingen avbränslecellstekniken öppnar sig här förmodligenmöjligheten att åstadkomma en elbil med räckvidd och accelerationsmöjligheter.För den begränsade pendeltrafiken frän förort lill centrum av en tätbefolkadstorstad kan tom balleridrivna fordon länkas kunna komma atl ersätta den medbegränsad hastighet framförda konventionella bilmassan. Med en väsentligminskning av den lokala luftföroreningen. Hell klart fordrar detla enförändring av den trafiklekniska infrastrukturen och kan knappast åstadkommasinom den begränsade tiden fram lill 1995. Inte desto mindre bör arbetet motdetta mäl bedrivas med kraft under detta kommande decennium. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.5 Ett annat om möjligt ännu svårare men lika viktigtforskningsområde berör reduktion av NOx från dieselfordon. Jämför det snävaområdet där dagens katalysatorer är effektiva (figur 3.2). I dieselmotornligger man i ell omräde med slor luft till bränsleförhällande. Därför behövsspeciella katalysatorer och anordningar. Med tanke på att dieseldrivna fordonsvarar för av NOx-utsläppen vid vägtrafik är här en kraftinsats nödvändig.Samma förbehåll om tidsperspektivet som ovan är naturligtvis underförstådd ivår kommentar. Man konstaterar ocksä med tillfredsställelse all-utredarna påpekar den slora faran av utsläpp av kolväten och framför allthalvförbrända, cancerogena kolväten i lälorlsmiljöer. .Särskilt med tanke påden höga halten av sädana i utsläppen frän icke katalysatorrenade dieselmotorer(se figur 3.2) gör det viktigt alt med omedelbar verkan företa sädanatrafikomläggningar som leder all tung laslbilstrafik utanför tätorter. Detskall dock nämnas att det är ingen större svårighet all införa katalytiskförbränning av just oförbrända kolväten. . Sädan teknik finns utvecklad föranvändning t ex för fordon vid gruvdrift och annan inomhus-eller underjords-drift.Svårigheten är det sotulsläpp som uppstår vid oregelbunden drift. Som ovansagts pågår dock utvecklingsarbete pä detla omräde. Av beräkningarna framgär atl endast nägol avätgärdspaketen leder till tillräckligt långtgående minskningar av emissionerna,om man utgär frän vad som framförs från ekologiskt håll. Dessa minskningaruppnäs emellertid i beräkningarna först . Del ges i utredningen förslag till olika ätgärdspaket föratl nå mälen 1995 respektive 2000. Egentliga konsekvensbedömningar saknas. Vadkrävs av den enskilde, av samhället; vilka positiva effekter fäs pä miljön? Det finns möjligheter som inte utnyttjats i förslagen, mensom i praktiken är genomförbara om bilindustrin styrs hårdare. Det gäller införande av avgasrening på befintlig bilpark. Man anser att detta bör tas upp till allvarliga överväganden pä , Även diesel motorernas avgasrening måste beaktas. Befintlig teknik bör vidareut vecklas skyndsamt. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 Slutsatsen av utredningen, som genomförts av VTI, är attmiljövinsterna av en ändrad trafikpolitik är smä jämfört med tekniskaförbättringar pä fordonen. Detta befäster man med etl anlal räkneexempel, varav nägratycks vara valda just med tanke på att man vill komma fram till resultatetovan. Bland annat så säger man atl om av trafikarbetet medpersonbil överflyttas lill kollektiv trafik sä har det ingen effekt päutsläppen. Detla beror pä att man förutsatt atl 3/4 av resorna flyttas frän biltill dieselbuss och bara 1/4 frän bil till emissionsfri kollektivtrafik (tåg,t-bana, spårvagn). Om man velat visa pä en emissionsminskning hade mansjälvklart sagt alt en sådan trafikpolitik genomför vi där del finnsemissionsfria alternativ, d v s i storstadsområdena där också miljöproblemen ärstörst, och om t ex 4/5 hade flyttats över till emissionsfri kollektivtrafikoch bara 1/5 lill dieselbuss sä hade utfallet blivit att NOx-utsläppen frånvägtrafik hade minskal från 128 lill 124 kton i VTIs tabell pä sid 69. Det är ju för övrigt löjligt all säga att bara 1/4 av denya kollektivresorna skulle ske med emissionsfria trafikmedel när dagsläget äratl 1/2 av den kollektiva persontrafiken sker med emissionsfria trafikmedel.Genom en styrning av trafikpolitiska insatser till storstadsregionerna och lilllängväga relationer där alternativet är tåg skulle mycket väl resultatet ovani stället kunnal uppnäs. Men det ville man kanske inte med räkneexemplet. När det sedan gäller snabbtågen har man inle alls settrealistiskt pä konkurrensen gentemot flyget (som enligl VTI blir den störstaNOx-källan om 10-15 är). Erfrenheterna från säger alt inrikesflygetpå sträckan minskat med mer än hälflen. Applicerat påStockholm-Göteborg skulle detta innebära att reduktionen blir i slort sett 10gänger så stor som den angivna. Även med S3s 430 000 överflyttade resenärerborde NOx-reduktionen bli nära 10 gånger större än den angivna. För övrigt kankonstateras att reduktionen pga minskal bilresande synes felräknad på endecimal och således också skall vara 10 1987/88:50 Bilaga1.5 gånger större (560 000 x 450 = 252 000 000 fkm) ä 4 grNOx/km vid medelhastigheten /h, vilket blir 1,008 kton och inte 0,1 ktonsom VTI fått det till! Reduktionen till följd av införande av snabbtågblir säledes ca 3 klon, vilket inle kan betraktas som obetydligt! Man efterlyser exempelvis beräkningar av effekten avstörre överföringar av persontrafik till eldriven kollektivtrafik. Antag att av persontrafiken som går per personbil överförs till eldrivenkollektivtrafik.