prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Demest besvärande flaskhalsarna på övriga vägnätet åtgärdas. Viss ökning av kollektivtrafikinvesteringarna jämfört medhittillsvarande investeringsnivå. Konstantkollektivtrafikstandard ger normal ökningav bilinnehavet. På järnvägen införs snabbtågsuccessivt enligt planerna och hastigheten höjspå vissa stambanor. Dubbelspår på utbyggt till 2020. För flyget ökarturtätheten och . Tredje banan på Arlandabyggs. Snabbare utbyggnad av vägnätet så att iprincip basalternativet uppnås . Tillår 2020 är hela det nationella stamvägnätet utbyggttill i princip 110-standard. Tätortsgenomfarteroch andra flaskhalsar på övriga vägnätet kan elimineras. Basstandarden pådet lågtrafikerade vägnätet höjs. Lägrekollektivtrafikstandard medverkar till en snabbare ökning av bilinnehavet. Järnvägsnätet detsamna som i basalternativet.Turtätheten på flyget ökarnågot snabbare, ned och . Vägnätet detsanma som i basalternativet. Högre kollektivtrafikstandard medverkar till en långsammare ökningav bilinnehavet. Större investeringar i järnvägensinfrastruktur med satsning främst pä nya länicar.Snabbtågsprogrammet genomförs och ,, , Götalandsbanan och Ostkustbanan byggs ut. Utbyggnadenav järnvägen innebär en lägre ökning avturtätheten på flyget, och . Ytterligare satsningar på vägnätet utöver basalternativet med särskild inriktning på regional balans, högre trafiksäkerhet och bättremiljö. Ökade medel till kollektivtrafikinvesteringar i tätort. Högkollektivtrafikstandard medverkar till en långsammareökning av bilinnehavet. Satsning på tåg och flyg i kombination, tåg via och . Snabbtåg med sth utvecklas samt ett nyttmotorvagnståg, som medger höjning av sth på de flesta affärsbanoroch pä de flesta elektrifierade riksnätsbanor samt ökadturtäthet. Dubbelspår på och vissa strategiska länkar byggs ut, bl a delar av . Turtäthetenpå flyget ökar och till år2020. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.2 Ettförsök till utvärdering av de olika investeringsstrategierna förinterregionala persontransporter har gjorts med hjälp avinter-city-modellen och EMMA-systenet. Effekter på reskonsumtion och fördelningpä färdmedel har beräknats med utgångspunktfrån den framtida regionala befolkningsfördelningen. Analyserna har ännu inteslutförts men vissa preliminära resultat föreligger. Någon generell ökning av resbehoven ingår inte iberäkningarna, varför resultaten inte kan betraktas som entotalprognos. Basalternativetger inte några dramatiska förändringari färdmedelsfördelningen. Flyget ökar sin marknadsandel på grund avden framtida befolkningsstjrukturen och ökade inkomster talar för ett ökatflygresande även för privatresor. Järnvägensmarknadsandel minskar, främst som följd av ökat bilinnehav och högre flygandel, menkompenseras något av snabbtägssatsningen. Vägalternativetger ett högt bilresande, främst som följd avett högt bilinnehav. marknadsandel minskar markant medan flygets ökar ännu mer än ibasalternativet. Även i absoluta tal blir järnvägsresandetmarkant mindre medan flygresandet fördubblas. Järnvägsalternativetger ett järnvägsresande som är väsentligt högre . Bilresandet ökar långsamt.Satsningen på nya snabba banor i trafikstarka relationer gör att järnvägen tarmarknadsandelar från flyget som trots detta ändå ökar. Systemalternativetger ett nästan lika högt järnvägsresande som järnvägsalternativetmen ger en ännu lägre ökningstakt för bilresandet medan flyget, ökar någotsnabbare än i järnvägsalternativet. Anledningen till detta är en isystemalternativet antagen satsning på fordonsutveckling i form av nya tågsystem på storadelar av bannätet i stället för en koncentrerad satsning påinfrastrukturen i ett fåtal starka länkar som i järnvägsalternativet. Isystemalternativet har dessutom förutsatts att järnvägsnätet knyts ihop med flygnätet iArlanda och , inte i första hand för att få snabba resor till och Göteborgutan för att göra dessa flygplatser tillgängliga även för andraregioner. Effekten av en sådan sammankoppling av tåg ochflyg har dock inte kunnat utvärderas i denna analys. Somett exempel på hur investeringar i infrastrukturen kan påverkamarknadsandelarna redovisas här effekterna av införandet av snabbtåg förrelationen - samt effekterna av Götalandsbananför relationen - . Vad som redovisas här är enbarteffekter på färdmedelsfördelningen utifrån årsresande. Någon prognos över ett allmänt ökat resande eller ett ökattotalt resande son följd av snabbtågen ingår således inte. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.2 Förändringarnai relationen - hänför .sig uteslutande till snabbtåget på västrastambanan, medan förändringarna på relationen - hänför sigtill Götalandsbanan. Av nedanstående tabell framgår att kollektivtrafiken haren mycket stark ställning i relationen - . Tåget ochflyget har ungefär lika störa andelar och svarar tillsanmans för 74procent av resandet medan bilen svarar för . I relationen - Jönköpingdominerar däremot bilen av resandet medan tåget och flyget . Medsnabbtåg beräknas järnvägens marknadsandel öka markant somflygets marknadsandel minskar påtagligt. Bilens marknadsandel minskar också, menrelativt sett är förändringarna mindre. På korta relationer, där järnvägen harett förhållandevis bra utbud , påverkasinte bilresandet sä mycket medan förändringarnablir större på längre avstånd. Det beror på att privatresorna dominerarbilresandet. Dessa är inte lika känsliga för förändringar i restiderna som tjänsteresorna,vilka dock svarar för en stor andel av flygresandet. Förbiltrafiken gäller att persontrafiken på Stockholm- minskar med men även vägarganska långt från Götalandsbanan påverkas. Detbör framhållas att ovanstående beräkningarenbart avser förändringar i färdnedelsvalet och att utvecklingen ien fullständig prognos kan bli mer dynamisk, särskiltom hänsyn tas till att nyskapad trafik kan genereras. A andra sidanutvecklas också de andra transportmedlen, bilinnehavet ökar, vägnätet förbättras ochflygets turtäthet ökar, vilket verkar i andra riktningen. Marknadsandelarna iutgångsläget (1985) och med snabbtåg irelationerna - och - Jönköpingframgår av nedanstående tabell. Marknadsandel Trafik- 1985 Snabb- föränd- tåg ring Marknadsandel 1985 Snabb- tåg Som framgått ovanfinns det en betydande interaktion mellan de olika interregionalatransportmedlen, som delvis konkur- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.2 rerarpå samma marknad. Det gäller såväl person- son godstransportmarknaden. Även förgodstransporter gäller att transporttiderna ofta har betydelse, nenninst lika stor betydelse har transportkostnad, punktlighet och transportfrekvens. Deolika investeringsstrategierna naste naturligtvis även utvärderasmed hänsyn till konsekvenserna för den inomregionala persontrafiken och förgodstrafiken. Beträffandeden inomregionala persontrafiken är konsekvenserna sett i ett översiktligtperspektiv likartade dem som beskrivits för den långväga trafiken när det gäller förhållandet mellan bil- och kollektivtrafik. För att få en effektivoch attraktiv kollektivtrafik krävs investeringar, framför allt ibussgator, som möjliggör genare linjesträckningar samt välbelägnaterminaler för bekvän omstigning mellan lokala, regionala ochinterregionala transportsystem. Vidare krävs, där så är möjligt, utbyggnad av bansystem och inte minstviktigt är att tillräckliga reinvesteringar görs iT-banor och pendeltågsystem så att trafiken kan upprätthållas medgod tillförlitlighet. När det gällergodstrafiken är konsekvenserna inte självklara.Basalternativet, och därmed även de andra alternativen, innehåller isig även de nödvändigaste investeringarna förgodstransporterna. Vägalternativet bygger på vägverketsbehovsinventering och innebär också positiva effekter för lastbilstrafiken och näringslivet.Järnvägsalternativet bygger på projektsom i första hand initierats med utgångspunkt från persontrafikens behov och konsekvenserna förgodstransporterna är inte tillräckligt belysta. Av de nya järnvägslänkarna är detbara och Ostkustbanan som från början haren stor potential för godstransporter, även om det är oklarthur stor andel av investeringarna som godstrafiken skulle kunna bära. För attbelysa eventuella kapacitetsproblem för godstransporterna har en översiktligstudie gjorts av vissa kritiska väg- och järnvägslänkar med hjälp ev transportrådets godstransportprognostill . Även om prognosen för det svenska näringslivetstransporter generellt sett innebär en långsammaretillväxt än fram pekar resultatet på attvissa strategiska länkar kan få en mycket hög belastning jämfört med . Det beror framför allt på att detkan komma att ske en överföring av transporter frän sjöfart tilljärnväg och lastbil samt att det därutöver kantillkomma helt nya transportvolymer i transittrafiken från Norgeoch . Generelltsett ligger ökningen av exporttransporterna från Sverigeoch söderut till till år 2020.Det finns en tendens att ökningen blir större ju längre söderut motSkåne och kontinentförbindelserna snittet läggs. För järnvägen börjar dockproblemen redan i . I ett snitt söder om beräk- Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.2 nasökningenbli fram och fram omen stor del av skogsindustrins produkter kommer att gå på järnväg i stället för med sjöfart. Ännu större ökningar kan noteras på södrastambanan söder om som en följd avexportindustrins transporter och den ovan nämnda överföringen avskogsindustriprodukter samt en ökad transittrafik frän via . Även på Västkustbanankan det bli stora ökningar som följd av ökad transittrafik från och överföring avfeedertransporter till kontinenten. Däremot synes inte ökningarna av godstrafik på linjenStockholm - bli lika stora. ytterligarekapacitetsförstärkning i järnvägens infrastruktur kan erfordras på grund avkombitrafikens utveckling och ökade godstågshast igheter. På vägnätet kan ökningarnaav lastbilstrafiken bli störst på och på de södra delarna av , där en fördubblingav den nuvarande trafiken är möjlig. Lastbilstrafiken beräknaskunna ta marknadsandelar från sjöfart och järnväg, framför allt för kortare utrlkestransporter och särskilt från södradelarna av samt för vissa matartransporter till påkontinenten. Dessutom förväntas lastbilen få ökadbetydelse för snabba och frekventa transporter av högvärdigaprodukter, men dessa transporter har inte lika stor transportvolym och är merutspridda. Även om kapacitetstaket på vägarnainte är lika absolut som på järnvägen ställer dock utvecklingen höga krav på vägnätets standard. Mankan konstatera att de ovan redovisade utvecklingstendenserna stämmer väl med deintentioner som ligger bakom såväl som SJs planer, t ex när det gällersatsningen på stamvägnätet och dubbelspår på Västkustbanan.Man kan dock fråga sig om de investeringar som planerats utifrån nuvaranderamar räcker för att möta utvecklingen på längresikt. Dessa förhållanden är bl a bakgrunden till ,som förutom vägsatsningar nu också föreslagiten utbyggnad av ett mycket snabbt och kapacitets-starkt godstransportsystem medjärnväg. Degjorda analyserna belyser hur investeringar i infrastrukturen kan påverkaefterfrågan, särskilt när det gäller fördelningen på transportmedel. Scenarierna får ses somexempel på tänkbara investeringsstrategier och konsekvensernakan ännu inte säkert anges till sin omfattning utan endast till sininriktning. En mer fullständig utvärdering skulle kunna göras med hänsyn tilltransportstandard, trafiksäkerhet, miljö m m. På kan även den regionala utvecklingen påverkas avinfrastrukturens utformning och dess utnyttjande. Det skulle också vara möjligt attgöra samhällsekonomiska bedömningar av de olikaalternativen. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.2 Analysernavisar också på behovet att bedönningarna görs i ettlångsiktigt perspektiv, kanske ännu längre än vad som är fallet, även om osäkerheten blir större ju längre perspektivetär. Analysernaav järnvägsalternativet visar att det kan vara minst likaviktigt att utveckla fordonen och tågsystemen mot högre reshastigheter och tätareturer som att satsa på ett fåtal helt nyä banor med mycket snabba tåg. Detpekar på behovet att även analysera driften av transportsystemen, inteenbart infrastrukturen. SJ påpekar i sitt yttrande angående störreinfrastrukturprojekt att fordonsutveckling direkt är koppladtill flera av investeringsprojekten. Detta är inte minst uppenbart för flyget,där flygbolagens åtgärder kan få mycket större effekter än luftfartsverkets. I ett regionalpolitisktperspektiv borde även prissättningen av transporttjänsteranalyseras. Även om det skulle ske en satsning på nya järnvägarkommer dock bilen fortfarande att vara det klart dominerande transportmedletoch flyget kommer att fortsätta att expandera, om än i långsammaretakt. Enviktig aspekt som här inte har kunnat analyseras ärstruktureffekterna av investeringarna. Om man som i både vägalternativetoch järnvägsalternätivet snabbt bygger ut kapacitet och standard i deredan nu trafikstarkaste relationerna - vad händer då i andradelar av ? Det kan finnas en risk att en allt större delav tillväxten kommer att koncentreras till de trafikstarkastråken som är nästan identiska i väg- och järnvägsalternativet. Enkombinerad utbyggnad av ett tåg-flyg-system och en ytterligare regional satsningpå vägnätet kan vara en investeringsstrategi som skullekunna medverka till en mer balanserad utveckling. En vidareutveckling avsystemalternativet synes angelägen, såväl när det gäller att konstruera flera möjligaalternativ son att utveckla metoderna för att utvärdera kombinerade transportsystem. 1987/88:50 Bilaga 1.2 Syftetmed den samordning av trafikverkens planer som genomförts harvarit att förbättra underlaget för statsmakterna ochtrafikverken vid - fördelning av resurser, - beslut om investeringarnasinriktning, - beslut om störrestrategiska transportinvesteringar. Verkensredovisning skulle därför anpassas härtill och innefatta bl a - utgångspunkterför planeringen, - nuvarande infrastruktur -problen och brister, - investeringsplan för den närmastefemårsperioden, - långtidsbedömning avvad investeringarna tillsammans med andra förändringari samhället leder till . Detbetonades vidare särskilt att tyngdpunkten skulle ligga påeffektbeskrivningar och en redovisning av konsekvenserna av föreslagnaplaneringsinriktningar. Detunderlagsmaterial som kommit in från verken har haft ett varierande innehåll ochden redovisningsmall som tagits fram för att att ge ledning i planeringsarbetet har endastdelvis kunnat följas. Detta har försvårattransportrådets analys av de samlade effekterna avinvesteringsplanerna. Sålunda saknas fortfarande i stor utsträckning övergripandekonsekvensbeskrivningar av investeringarnas effekter påtransportstandard, säkerhet, miljö, regional utveckling m m. ,som länge har arbetat med samhällsekonomiska konsekvensbeskrivningar, har som väntatkommit långt när det gäller att göra sådana redovisningar. Det är sålundaendast som använt cost-benefitanalyser för att bedöma investeringari transportnätet. SJ, luftfartsverket och sjöfartsverkethar inte utnyttjat möjligheten att i planerna föra framinvesteringar med samhällekonomiska effekter till regeringens prövning. Tankenmed den samordnade investeringsplaneringen är att varje verk skallutveckla samhällsekonomiska beräkningsmodeller som tar hänsyn tillde speciella förutsättningar som gäller för respektive trafikgren. Så har dockinte skett. SJ hänvisar till de ovan nämnda särskildautredningsuppdragen om investeringar i järnvägsprojekt och de beräkningar som' där gjorts.Luftfartsverket och anser sig inte ha någrainvesteringar som kräver sådana analyser. Deerfarenheter av planeringen i övrigt som kommit fram i denna första omgång avinvesteringsplaneringen visar att de konsekvensbeskrivningar som verken tagitfram inte i tillräcklig utsträckning givit erforderligt underlag för mer ingående bedömningarav investeringsplanernas konsekvenser. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.2 Tillkommande planeringsomgångar bör dock verken kunna utvecklakonsekvensbeskrivningarna. Möjligheterna att sätta in investeringsåtgärderna iett helhetsperspektiv bör då kunna bli bättre. Vidare bör möjligheterna att göra bedömningarav olika alternativa utvecklingsperspektiv öka, t ex betydelsen av bättretransportstandard i ett tioårsperspektiv. Trafikverken bör också utarbetametoder för att göra analyser av de samlade effekterna av olikautvecklingsinriktningar. Detpågår ett arbete på att utveckla objektanalysentill ett effektivt hjälpmedel för att kunna belysa hur man bäst kanuppnå de trafikpolitiska målen. Det råder dock en viss tveksamhet, särskilt istorstadsområdena, om vilka möjligheter metoden kanerbjuda. Metoden har från början utvecklats för att utvärderaalternativa vägsträck-ningar på landsbygden men successivt kompletterats för att även kunnabeskriva de samhällsekonomiska konsekvenserna av väg- ochkollektivtrafikutbyggnader i tätorter. Än så länge ger dock objektanalyserna bara en partiellbeskrivning av effekterna och särskilt systemeffekter och struktureffekter blirofullständigt belysta. Problem finns även med att hantera reinvesteringar - eller kanskesnarare uteblivna reinvesteringar. Detta har också bekräftats avvägverket i olika sammanhang och därför pågår nu diskussioner om hur man skall vidareutvecklaobjektanalysmetoderna. Bland annat är det nödvändigt att bättre kunna beskriva konsekvenserna av följandefaktorer. o Systemeffekter, dvs effekter inte bara på den beslutade studerade länken,utan t ex påverkan på trafiksäkerheten och miljön i andra länkar än den där åtgärdergenomförs. o Interaktionseffekter, dvs påverkan på andra transportmedel . o Markanvändningseffekterna (på lång sikt kanske de effekter son ärviktigast i storstäderna). o Värderingen av olika standardkomponenter för olika färdmedel(bl a regularitet, sittplats, trängsel och trygghet). Även de metoder som används för lönsamhetsbedömningarbehöver utvecklas. Bland annat saknas metodik för att bedömaregionala utvecklingseffekter och markanvändningseffekter, vilka kan ha stor betydelse förinvesteringar i transportsektorns infrastruktur. Det gäller t exflera av de större järnvägsprojekt som för närvarandediskuteras. Även energiaspekter bör värderas urnationell energiförsörjningssynpunkt . Detsaknas också metoder för att utvärdera kombinerade transportsystem, där fleraolika transportgrenar ingår. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.2 reflexionäratt motivation till systemlösningar kan behöva Komma utifrån, dåtrafikverken inte alltid själva prövar och analyserar denna typ av transportlösningar. Debrister i verkens redovisning som påtalats beror till en del på att detidag i viss utsträckning saknas underlagsmaterial och modeller somkan behandla effekterna av infrastrukturinvesteringar på ettkonsistent sätt. Detpågår en intensiv utveckling såväl på forskningsfrontensom inom myndigheter och verk inom den statliga planeringsprocessen som gör att många av deovan nämnda problemen kan komna en väsentlig bit närmare sin lösning. Det gäller framför allt de olika forskarinsatser som görs på att tafram modeller som kan beskriva effekterna av olika förändringari infrastrukturen. håller på attbygga upp ett analys- och prognossystem, där fömtsättningarnakan varieras och konsekvenser av olika efterfråge- och utbudsförändringarbelysas, systemet är emellertid ännu inte helt färdigutvecklat. Transporträdet har därför och som stått till förfogande inte haft möjlighet att analyseraverkens investeringsplaner på detta sätt. Avsikten är emellertid att vidarebearbeta verkens planer för att merallsidigt belysa effekterna av de olika investeringsstrategier som grovtskisserats i avsnitt 5. 1987/88:50 Bilaga 1.2 7 SAMMANFATTNING OCH SLUTSATSER Investeringarnai transportsektorn kan ges olika inriktning beroende på vilkasyften som skall uppnås, vilka investeringsresurser som kan påräknas ochvilka effekter tänkbara handlingsalternativ kan medföra. Somovan redovisats har trafikverken diskuterat och utvärderatolika inriktningar av verksamheten som underlag för sina respektive beslut ominvesteringsprogram för infrastrukturen. Deolika krav som ställs på transportsektorn grundas på önskemålen från människoroch näringsliv att erhålla en förbättrad tillgänglighet till olika typer av aktiviteter ochmarknader och att minska trafikanters och transportkunderstransportuppoffringar i form av restid, bekvämlighet, säkerhetoch tillförlitlighet. I detta ingår atttransporterna skall bidra till en förbättrad balans mellan olika regioner i landet. Samtidigtställs krav på att trafikens negativa verkningar på miljön begränsas.Skador och olägenheter till följd av avgasutsläpp,buller, trängsel, nedsmutsning m m skall' såledesminimeras så långt möjligt. Enavvägning mellan olika intressen och mellan olika regioner är avcentral betydelse vid fördelningen av de resurser som kan avsättas för investeringari infrastrukturen. Iavsnitt 4 har redovisats vilka konsekvenser trafikverkens planer har mot olikasamhällsmål. I många fall bidrar enskilda åtgärder iplanerna till att nå flera mål, men målkonflikter förekommer också. Avde objektanalyser gjort framgår att den samhällsekonomiskanyttan av de' objekt som ingår i förslagen till investeringsplaner i statliga ochstatskommunala vägar är god. I genomsnitt är värdet avde samhällsekonomiska vinsterna ca 3 gånger så stort son kostnaderna för vägprojekten. Deinvesteringar son ingår i SJs plan är i första hand före-tagsekononiskt motiverade och därmed också företagsekonomisktlönsamma. Eftersom åtgärderna knappast har några negativa externa samhällseffekterärde i regel ocksä samhällsekonomiskt lönsamma. Några av dejärnvägsprojekt som analyserats i särskildaregeringsuppdrag är också samhällekonomiskt lönsamma medan några inte uppvisar samhällsekonomisklönsamhet. De regionalekonomiska nyttoeffekterna har dock inte kunnatmedräknas i bedömningarna. Luftfartsverketoch har inte redovisat några samhällsekonomiska bedömningar av investeringarna.I första Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.2 handmotiveras dessa investeringar av de företagsekonomiska nyttoeffekterna. Upprustningav transportstandarden erfordras inom samtliga trafikgrenar. På storadelar av vägnätet krävs upprustning av hastighetsstandard och bärighetsstandardför att framkomligheten skall kunna förbättras ochtransportkostnaderna reduceras. En stor del av järnvägsnätet har lågbanstandard som inte motsvarar dagens krav pä tåghastighetoch axellast. Förutom snabbtågssatsningen måste hastigheten höjas och punktligheten förbättras för denkonventionella tågtrafiken. Den lokala och regionalakollektivtrafiken näste också rustas upp och förbättras för att möta den ökandekonkurrensen från bilismen. För luftfarten krävs fränst förbättradban-kapacitet på . För sjöfarten spelar färjeförbindelsernaen viktig roll för att nöta de skärpta kraven påsnabbhet och precision itransporterna. Behovenav åtgärder mot luftföroreningar och buller till följd avtrafiken har blivit allt starkare . Detta är en följd avatt medvetenheten om avgasernas skadeverkningar har ökat.Problemen med luftföroreningar har flera dimensioner. Förutom attde påverkar nänniskors hälsa är de en viktig orsak till skador på växtlighetoch natur. Hälsoriskerna är givetvis störst i tätorter, där trafikanter, boende och sysselsatta utsätts för höga halterav kolväten, koloxid och kväveoxider. Skador på växtlighetoch natur uppkommer genom den försurning av marken som kväveoxidernaförorsakar. Försurningsskador har främstdrabbat landets sydvästra delar. Den samhällsekonomiska kostnaden inklusivehumanvärde för trafikolyckor uppgår för närvarandetill nästan . Olyckorna är därmed vid sidan av miljöpåverkanden allvarligaste negativa effekten av transporterna. Olyckor inon väg- ochgatutrafiken svarar för större delen av denna kostnad. Investeringari transportsystemen har också stor betydelse för den regionalautvecklingen. En höjd standard på de trafikstarka nationella transportlederna medför förbättrade möjligheterävenför regioner med stagnerande eller negativ utveckling.