prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Därefter har utvecklingen Inte varitlika entydig. Efter en stagnation pä grund av energikrisen och den därmed följande drivmedelsransoneringen i ökade transportarbetet äter fram till slutet pä . Dä Inträffade äter en stagnation 1 utvecklingentill följd av den andra energikrisen,vilken förorsakades av kraftiga prisökningar. Nägra är in pä började bilismen äter öka och har ökningen varit särskilt snabb. De faktorer som har störst betydelse för privatbilismens omfattning är Inkomstutvecklingen,kostnadsutvecklingen - främstbensinpriserna - samt kollektivtrafikens utveckling. dä privatbilismen stagnerade minskaderealinkomsten som bensinpriset ökade kraftigt och dessutom förbättrades kollektivtrafiken markant.Därefter har bilismen äter ökat. ökningen har varit särskilt snabb . Underdenna period har realinkomsten ökat och bensinpriset minskat kontinuerligt som nägra större förändringar inte skett Inomkollektivtrafiken. Utvecklingen av bil-Innehav och bilutnyttjande samtInkomster och bensinpriser framgär av figur 3. Utvecklingen fram till och med 1960-talet Innebar attbilen expanderade päsamtliga delmarknader. började expansionen bromsas upp 1 större tätorter, där det skedde en mer medvetensatsning pä kollektivtrafiken. Mot slutet av 1970-taletökade konkurrensen p3 denInterregionala marknaden - inom täg- och flygtrafiken infördes lägpriser och förbättrat utbud. I samband med länshuvudmannareformen skedde enutbyggnad av den regionala kollektivtrafiken, vilket resulterade 1 förbättrat utbud och lägre taxor. Detta ledde till en dämpning av bilismen pä denna delmarknad. 1987/88:50 Bilaga 1.1 » DISPONIBEL INKOMST PER INVÅNARE Fordonsmil/1000 Inv Bilar/1000 mv BILAR/1000 INVÅNARE 1987/88:50 Bilaga 1.1 De senaste aren har billsmen äter ökat. Det finns tecken som tyder pä att ökningen omfattar samtligadelmarknader säväl 1 tätorterna, pä landsbygden som 1 det mer längväga resandet. Utvecklingen av trafikarbetetpä olika vägtyper visar att det endast är de lägtrafike-rade länsvägarna, som haft en svag ökning de senaste aren. Det finns ocksä stora regionala variationer 1 bilutnyttjandet. I genomsnitt uppgicktransportarbetet med personbil per vuxen person och är 1980. Reskonsumtionen med bil är störst pä glesbygden och minst 1storstadsregionerna. I Göteborguppgick reskonsumtionen tm per person och är medan den pä landsbygden i uppgick till 1 124 milper person och är. Nägra stora skillnader i resändamälens fördelning mellan olika regioner förekommer inte. Serviceresornasandel av totala transportarbetet är dock nägot större pä landsbygden än 1 övriga riket och andelen fritidsresorär högre 1 tätorterna. När detgäller fördelning pä olika avständ kan konstateras att 63 X av bilresorna och 14 X av transportarbetet är kortare än en mil. En fjärdedel av transportarbetet menendast tvä X av antalet resor är längväga, dvs över . Endast en tredjedel av bilresorna är arbets- och tjänsteresor. Ca 60 X av antalet fordonskilometerrespektive ca 70 X av antalet personkilometer är service- och där fritidsresorna svarar för huvuddelen. Fritidsresorna är ocksä förknippade med stora säsongsvariationer. Medan service-och tjänsteresornas omfattning är förhällandevis jämnt fördelad över aret minskar arbetsresornaunder sommaren som fritidsresorna när en kraftig topp. När detgäller kollektivtrafikens standardhar en kraftig förbättring skett sedantrafikhuvudmannareformen genomförts 1 länen - se figur 4. Detta gäller 1 första hand den regionala trafikenutanför de större tätorterna, där kollektivtrafikstandardentidigare Inte var sä hög. 1987/88:50 Bilaga 1.1 LOKAL OCH REGIONAL KOLLEKTIVTRAFIK 1970-1986 Lokalbusstrafik T-bana/spårväg Regional tågtrafik 1987/88:50 Bilaga 1.1 Totalt sett har trafikutbudet mätt i vagnkilometer för trafikhuvudmännen ökat med 22 X och resandet mätt ökat med ca 33 X under perloden 1980-1986.Utvecklingen har varit särskiltsnabb för den regionala busstrafiken, där trafikutbudet ökat med drygt 30 X och resandet ökat med 60 X, vilket Innebär ett väsentligt effektivare utnyttjande avfordonen. Större delen av huvudmännens trafikökning har Inträffat aren 1980-1983. Fränräknas storstadsomrädena blir ökningen ännu större. I den lokala trafiken var ökningen under denna perlod mindre än 10 X för landet 1 dess helhet. Detta berorpä att tätortstrafiken var relativt väl utbyggd redan v1d 1980-talets början. persontransportarbete uppgick.1970 till 4,6 miljarder personkm. Därav skedde 1,4 miljarder personkm 1 regional trafik. 1986 hadetransportarbetet ökat till 6,4 miljarder personkm,varav 1,9 skedde 1 regional trafik, det interregionala transportarbetet nädde en topp 1980 med 5,2 miljarderpersonkm men har därefter minskat och uppgick till4,1986, se figur 5. Pä avständ över ökade transportarbetet med 30 X v1d Införandet av lägpriser 1979 men har därefter minskat sä att det 1986 var ca 10 X högre än 1978. Pä avständ mellan har transportarbetetlegat pä ungefär samma nivä , ca 20 X högre än 1978. ökningen har skett inom2-klassresandet medan omfattningen av 1-klassresandet nu befinner sig pä en lägre nivä än 1978 efter att ha varit som högst 1980. Resandet med sovvagn harminskat medan resandet med liggvagn ökat med över 50 X bl a beroende pä ökat antal värnpliktsresor med täg. Transportarbetet och antalet passagerare med inrikesflygethar ökat kontinuerligt och var 1986 mer än fyra gänger högre än . ökningen beror pä säväl utbudsförbättringar som ökad prisdifferentiering.Flyttningen av inrikesflyget till innebar ökade möjligheter till kombinationsresormed olika flyglinjer. Dessutom har nya regionala flyglinjer tillkommitsamtidigt som turtätheten ökat markant. SAS/svarar tillsammans för 95 X av den inrikes linjetrafiken. Desex viktigaste relationerna är - ,-, - Luleä, - , -och - Umeä. Dessa linjer svarar för mer än 60 X av resorna med reguljärt Inrikesflyg. Medelbeläggningen 1 flygplanen har under1970-talet ökat med drygt 50 X medan medelreslängden varit tämligen . Den längväga inrikes busstrafiken harefterhand ökat och uppskattas nu tm omkring 2miljarder personkilometer. Därav svarar "linjetrafiken för . Äterstäende trafikarbete utförs som beställnings- och turisttrafik. Vad gäller övrigt resande kan konstateras attantalet trafiktill-ständ för taxi 1986 var drygt 10 000. Detberäknade transportarbetet var detta är . 1987/88: 50 Bilaga 1.1 RESOR ÖVER 10 MIL Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.1 Färdtjänst utnyttjades av 319 000 personer, varav drygt 80X var över 65 är. Ungefär 4 X av landets befolkning och 19 X av lan dets ålderspensionärer hade detta är tillständ att använda färd tjänst. Riksfärdtjänst har bedrivits som försöksverksamhet /82. Fr o m1984/85 permanentades verksamheten. Syftet är att ge svart handikappade möjlighet att utföra längre resor inom landet till normalakostnader. Antalet resor uppgick /87 till knappt 34 000 och antalet resenärer till knappt 19 000. Det totala transportarbetet med cykel uppgick till ca2,för den vuxna befolkningen. Transportarbetet med cykel varierar mycketkraftigt mellan olika regioner. I tätorter med 25 000 - 100 000 invänare, cyklar man 1 medeltal tre gänger sä mycket som 1 och . Det internationella resandet med bil, .buss, järnväg och flyg uppgick till 53 miljonerresor 1970. Är 1985 tiade antalet resor ökat till 81 miljoner. Därav skedde 35 miljoner resor via färja eller fartyg. Antalet resor med bil och utrikes trafik har ökat frän 43 tm 74 miljoner under perloden1970 till 1985. Merparten av detta resande sker med bil. Omkring tvä tredjedelar av resorna 1985 beräknas ha gätt sjövägen. Järnvägsresorna till och frän har legat pä ca 1,4 miljoner resor underperioden. Tvä tredjedelar av resorna gick via färja till och kontinentenoch en tredjedel landvägentill och . Det totala antalet utrikes resor med flyg uppgick 1985till 3,6 miljoner 1 linjefart och 1,7 miljoner 1 chartertrafik. Under1970-talet har linjetrafiken ökat kontinuerligt med ett avbrott 1980, medan chartertrafikenfluktuerat. Transportarbetet beräknas ha ökat frän 4,5 tm 8,5 miljarder personkmunder . Prop.1987/88:50 Bilaga 1.1 Transporträdet har fatt 1 uppdrag av att utarbeta enpersontransportprognos. Arbetet med att utveckla prognossystemet pägär och nägra färdiga resultat föreligger inte . Mot bakgrund av det materialsom nu finns tillgängligt kan vissa utvecklingstendenserskönjas. befinner vi oss i en snabbtillväxt av främst privatbilismen som följd av en snabb ökning av realinkomsterna ochminskning av bensinpriserna. Detta skall ses mot bakgrund av den stagnerandeutvecklingen , dä relainkomsterna minskade ochbensinpriserna ökade. Det är Inte troligt att ökningen kommer att fortgä 1 lika snabb takt pä läng sikt som . De ekonomiska prognoserna tyder pä en BNP-tillväxt om per är fram till är 2000, något lägre efter är 2000. Den privata och offentligakonsumtionen förväntas öka med per är vardera. Efter är 2000 ökar sannolikt den offentligakonsumtionen långsammare. Nägrastörre förändringar av totalbefolkningen beräknas inte ske. Den totala sysselsättningen beräknas öka med fram till är 2000 pä grund av ökad kvinnlig förvärvsfrekvens och förblir pä ungefär samma nivä fram till är 2020. Medelarbetstiden förutsätts minska marginellt fram till är 2000 för att därefter minska 1 snabbare takt.Sammantaget innebär detta att de totala förändringarna 1 befolkning ochsysselsättning är relativt smä och koraner att fä relativt liten inverkan pä trafikens totala omfattning. De regionala förändringarna har däremot större betydelse. Dessa beror främst pä utvecklingen av de branscher somfinns i olika regioner. Den privata tjänstesektorn är den mest expansiva med en ökningstakt pä 3procent per är fram till är 2000 och den är lokaliserad tm de större tätorterna. Sysselsättningen 1 den privatavaruproduktionen beräknasminska med per är, vilket starkt kan påverka utvecklingen, särskilt 1 mindre orter med ensidigt näringsliv. Den offentliga sektorn,som verkar något utjämnande på den regionala fördelningen, beräknas öka fram till är 2000 men 1 betydligt längsammare takt . Utvecklingen tyder på en fortsatt regional koncentration till storstadsområdena och vissa större tätorter. Dessa tendenser kan ledatill att Industridomlnerade regioner som Bergslagen, östra och norra fär en sämre sysselsättningsutveckling än andra regioner. Den inomregionala fördelningen kan bli olika beroende pä var bostadsbyggandet sker. Här har förutsatts att den utveckling somvarit med en viss koncentratlon till större orter och en mer mättllg spridning kommer att fortsätta. En följd blir att en allt större andel av befolkningen kommeratt bo i större tätorter och storstadsområden och en allt mindre andel 1 denrena glesbygden. Urbaniseringsprocessen kommer dock att gä långsamt jämfört med den utveckling som varitunder efterkrigstiden. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.1 De största Ökningarna av resbehoven beräknas ske för tjänsteresor, delvis som en följd av privata tjänstesektorns expansion och för som följd av ökade Inkomster och ökad fritid. I och med att det skeren viss regional koncentratlon av befolkningen till större tätorter kommer den lokala trafiken 1dessa och till och fråndessa att öka snabbt. Även den Interregionala trafiken förväntas öka snabbt, delvis som följd av ökade tjänste-, fritids- och släkt- och vänresor. Xven om oljepriset förväntas stabiliseras, pä en högre nivå än innebär den förväntade ökningen av realinkomsten möjligheter till ökningar av bilinnehavet särskilt för kvinnor. Samhällsutvecklingen 1 övrigt talar både för och emot ett ökat bilinnehav. Den ekonomiskatillväxten sker framför allt i större tätorter där kollektivtrafiken har en stark ställning och behovet av bil således är mindre. Ä andra sidan ökar kontaktbehoven genomflyttningar och att nya resbehov skapas 1 tjänste- och informationssamhället. Som följd av den förväntade ökningen av den privata konsumtionenbe räknas bilinnehavet 1 enlighet med prognos öka med fram , med en motsvarande ökning av persontransportarbetetunder förutsättning att bensinpriset ligger nägot högre än nuvarande nivå. Den lokala och regionalakollektivtrafiken kan komma att öka något, främst som följd av befolkningsökningar i de större tätorterna samt pä snabba regionala linjer. Den långväga järnvägstrafiken kan bibehålla sin nuvarande orofattning omsatsningen pä snabbtåg och bättre service kan möta konkurrensen från flyget och bilen. Flyget bedöms kunna fördubbla sitt transportarbete frammot är 2000. Inga större förändringar beräknas ske av gång- och cykeltrafiken. För järnvägens del kan konstateras att detfinns en potentiell och ökandemarknad särskilt för Interregionala resor pä medellänga avstånd om reshastigheten kan höjas. En förutsättning härför är att utvecklingen av snabbtågsystemet blir framgångsrikt och byggs ut samt att järnvägen i övrigt kan anpassas till resbehovenoch mark-"nadens krav. Det finns fortfarande en potential för ökning av flyget, dels ökar flygresandet som följd av ökade inkomster dels finns det engenerationseffekt 1 resvanorna till nackdel för flyget som successivt minskar.Utbudet kommer också att förbättras främst genom ökad turtäthet. Regionalflygets utbyggnad kanInnebära att bättre tvärförbindelser skapas 1 landet. Även den interregionala busstrafiken kan komma att öka, dels i nya relationer, dels somett komplement till järnvägs- och flygtrafiken för matartrafik. Även för resor Inom länen mellan större orter kan särskilda snabblinjer komma att inrättas 1 större utsträckning. Vidare kan beställnings- och turisttrafikenutvecklas genom de ökade behoven av fritidsaktiviteter. Den lokala och regionala kollektivtrafiken förväntas totalt sett ligga kvar pä en fortsatt hög nivå, men inte öka om inte särskilda åtgärder vidtas. En ökning 1 trafiken som berör större tätorter är dock möjlig medan trafiken 1 glesbygdenkan komma att minska, närbefolkningsunderlaget minskar. 1987/88:50 Bilaga 1.1 Någrastörre förändringar i GCM-traflken förväntas inte, men med en fortsattsatsning pä GCM-vägar och trafikseparering kan den även framgent utgöra ett alternativ för de kortare resorna 1 de flesta tätorterna. Sammantaget skulle det totala transportarbetet kunna öka med nästan 20 X tm omkring 120 miljarder personkm är 2000, vilket kan jämföras med 102 miljarder och 89miljarder . Med detta som grund mäste man dock också räknamed några alternativa utvecklingsmöjligheter. Det ena alternativetinnebär att den snabba utveckling avbillsmen som varit kommer att fortsätta. Det innebär 1 sä fall att biltrafiken skulle öka med och det totalatransportarbetet med fram tm med minskandekollektivreseandel som följd. Det andra alternativet Innebär en kraftfull satsning pä att åstadkomma en hög kollektivtrafikstandard och pä att minska bilismens miljöproblem i de större tätorterna. I en sådan satsning skulle inriktningen på Investeringarna i infrastruktur hastor betydelse, särskilt för utvecklingen efter är 2000. En bättre anpassning mäste då åstadkommas mellan transportsystemenoch bebyggelsen. Transportarbetet skulle dä inte öka lika snabbt, vilket ger lägre framtida krav på investeringar 1 Infrastruktur somföljd. Utvecklingen av den internationella persontrafiken frammot 2000- talet är beroende av ett flertal faktorer.Det ökade Internationella beroendet 1allmänhet och övergången till ett informationssamhälle talar för en ökad internationell persontrafik.Inte minst viktigt är att näringslivet har tillgång till snabba och frekventatransporter. Den största ökningen av den Internationellapersontrafiken kommer sannolikt att tillfalla flyget. Man kan räkna med att den utrikes linjefartenmed flyg kommer att mer än fördubblas fram till är 2000. Även chartertrafiken kan förväntas öka. Det finns en tendens tm enökad utbyggnad av direktflyglinjertill utlandet från andra regioner än de tre storstadsregionerna. Informationsteknologins ökade användning bedöms komma att utgöra ett markant inslag i denframtida samhällsutvecklingen. är telefonen ett viktigtkommunikationsmedel och bedöms särskiltdatakommunikation men ävenolika former av bildöverföring komma att öka kraftigt. pägår en omfattande kapacitetsutbyggnadav telenätet i för dessa ändamäl. Vissa undersökningar tyder pä att telemedia alltmer kansubstituera transporter vad gäller personkontakter. I praktiken synes emellertid potentialen intevara så stor som man trott. Detfinns uppgifter som tyder på att ökade personkontakter viatelekommunikation även genererar nya behov avdirektsammanträffanden och därmed också ny transportefterfrägan. Pä är också större förändringar 1 resbehoven möjliga. Bl a är förhållandet mellan arbetstid och fritidav betydelse. En kortare arbetstid kan ge ett annat resmönster men också ett annat livsmönster, som i sin tur kan påverka förutsättningarna för transportsystemen. 1987/88:50 Bilaga 1.1 Möjligheternaatt förändra konkurrensytor och marknadsförhållanden pä persontransportmarknaden styrs 1 hög grad av samhällsutvecklingen och den ekonomiskautvecklingen. Framtida konkurrensförskjutningar pä transportmarknaden beror pä vilka förändringar av utbuds- och efterfrägefaktorerna som kan inträffa, önskemal om förändringar kan exempelvisaktualiseras med hänsyn till miljön eller av regionalpolitiska skäl. Samhällets förfogar därvid över vissa medel för att kunna påverka utvecklingen av gods- ochpersontransporter, vilka kan förändra utbudet. Som exempel kan nämnas skatter, avgifter, tillståndssystem, olika former av trafikregleringar,bidrag samt förändringar 1 lagstiftning. Det bör framhållas att syftet med åtgärderna ibland kan vara attkompensera vissa transportkunder, vilket är fallet med t ex det regionalpolitiska transportstödet. För vägtrafiken tar samhället ut skatter och avgifter isamband med fordonsinköp. Dessutombetalas en fast ärlig fordonsskatt samt en särskild skatt för bensin och kilometerskatt pä dieseldrivna fordon. Det bör vara fullt möjligt att använda ett ökat uttag av fordons-ochdrivmedelsskatt eller andra former av avgifter som styrmedel. Sådana åtgärder kan vara motiverade t ex i tätorter med stora mlljö-och trängselproblem, där en minskning av biltrafiken kanvara önskvärd. Exempel på sådana avgifter är biltullar eller andra slag av områdesavgifter. Olika former avavgiftsbeläggning av trafik har vidarediskuterats bl a som medel för finansiering av kollektivtrafik och kringfartsleder. För järnvägstrafik är Investeringar 1 Infrastruktur ochrullande materiel viktiga marknadspäverkande faktorer. För flygtrafiken har det koncessionssystem som finns för utrikes och inrikes trafik betydelsesom styrmedel. Prissättningenhar givetvis stor betydelse för de olika trafikgrenarnas inbördes konkurrenskraft. För vägtrafiken pågår en viss avreglering både för gods- och persontrafik som särskilt gäller behovsprövningen. För lokal och regionalkollektivtrafik avskaffas tillständskravet förlinjetrafik 1989 och trafikhuvudmännen ges därvid trafikeringsrätten. För längväga busstrafik finns ett tillståndssystem som 1 viss män gynnar järnvägstrafiken. En utbyggd längväga busstrafik kan Innebära en konkurrenssituation för viss järnvägstrafik, men ocksä öka kollektivtrafikens sammanlagdakonkurrenskraft gentemot personbilen. Bilen kommer med all sannolikhet att även ha en stark ställning på transportmarknaden. Samhällets struktur och individernasresvanor har i stor utsträckninganpassats till bilismen. Det är dock Inte osannolikt att medelkörsträckanper bil långsamt kommer att minska,Bilresandet kan ändå komma att öka totalt sett, vilket beror på det ökande fordonsbeständet, men problemen 1 samband medavgasutsläppen blir väsentligt mindre . Krav från bl a miljösynpunkt kan ända komma att skapa behov av ettmer selektivt utnyttjande av bilen 1 framtiden. 1987/88:50 Bilaga 1.1 När detgäller valet mellan olika färdmedel är standard- och servl-cefrägorna tillsammans med kostnaderna för resan viktiga faktorer. Det mestväsentliga är dock vilka valmöjligheter som kommer att finnas. Avbetydelse för framtiden är att klarlägga hur en god kollektivtrafikserviceskall kunna erbjudas trafikanter med olika förutsättningar och resbehov. Beträffandekollektivtrafiken bör framhållas att trafikhuvudmannareformenInneburit många positiva effekter för resenärerna. Förbättringar har skett särskilt utanför de större tätorterna där trafik-standarden tidigare oftavar låg samt för regional trafik. Utbyggnaden avtrafiken har bl a ökat arbetsresemöjligheterna. Förbättringarna har varit särskilt viktiga för grupper i samhället med liten tillgång till bil, exempelvis ungdomaroch kvinnor. Kollektivtrafiken har därvid varit betydelsefull för kvinnornas ökandeförvärvsfrekvens. Kollektivtrafikensbetydelse har säledes ökat i en hushallsstruktur där bäde män och kvinnor arbetar 1 allt större omfattning. Sannolikt harkollektivtrafiken som arbetsmarknadspolitiskt medel varit av särskilt stor betydelse för hushåll med lågt bilinnehav. Åtgärder för kollektivtrafiken kan motiverasav flera skäl, såsom önskemål om en bättre miljö, minskad energiförbrukning, minskad trängsel samt ökad valfrihet till arbete ochfritid. För att kollektivtrafiken skall bliett konkurrenskraftigt alternativ till personbilen behöver dess attraktivitet ökas. Vidare behöver servicen och informationen tilltrafikanterna förbättras. Dessutom krävs ett mer differentierat och förbättrat utbud. Målsättningen att kollektivtrafikenskall kunna bibehålla eller öka sin marknadsandel gentemotpersonbilen och även erbjuda en hög trafikstandard förutsätter också att effektiviteten i trafiken är tillfredsställande. Det är därvid av stor betydelse atttrafikhuvudmännen har en effektiv organisationsom producerar trafiktjänstertill låga kostnader. Formerna för taxesättning är ocksä av stor vikt för kollektivtrafikens möjligheter att konkurrera ommarknaden. Tillämpning av differentierade taxor kant ex vara ett sätt att försöka öka antalet resenärer. Det är nödvändigt att pröva nya former för att lösa den lokala och regionalakollektivtrafikens finansiering. Underskotten i driften av kollektivtrafikenhar blivit allt större under senare är. Oavsett hur samhällsutvecklingen kommer att blitorde därför de ekonomiska kraven pä kollektivtrafiken komma att skärpas. Oavsett om standard- ellerkapacitetsproblemen blir dominerande kommer det av ekonomiska skäl att bli nödvändigt att även 1 framtiden effektivisera användningen av fordon, anläggningar och personal inomkollektivtrafiken. Frägan'omkollektivtrafikens finansiering får emellertid inte ses i ett alltför snävtperspektiv. En utbyggd kollektivtrafik är i mänga fall en nödvändig förutsättning för ett väl fungerande samhälle. Trafikhuvudmännen måste därför vara beredda att ta ett betydandeekonomiskt ansvar sä att en tillfredsställande kollektivtraflkför 2 1987/88. 1987/88: 50 Bilaga 1.1 Ett ekonomiskt stöd till kollektivtrafiken kan således i många fall vara samhällsekonomiskt motiverat och angeläget, bl a för att Inte regioner med litettrafikunderlag skall drabbas av nedläggningar av kollektivtrafiken. Fräntrafikförsörjningssynpunkt är det angeläget att fä en utveckling mot en bättre samverkan mellankollektivtraflknät och bebyggelse, eftersom detta ökar möjligheterna att skapa god standardför kollektivtrafiken. Även ur effektivitetssynpunkt är det nödvändigt att bebyggelsen i framtidenblir mer anpassad till kollektivtrafikens behov. En Inriktning avbebyggelseplaneringen mot en mer samlad bebyggelse för att öka trafikunderlaget och minskaresavstånden i tätorterna, ökar möjligheterna att utvecklaeffektivare och mer konkurrenskraftiga lösningar för kollektivtrafiken. Kollektivtrafikens problem kan komma att bli mest pätagliga i medelstora tätorter. Resavständen i dessa tätorter är i regel sådana att de motiverar en väl utbyggd kollektivtrafik, mentrafikunderlaget är ofta otillräckligt för storskaligakollektivtrafiksystem. Behovet av arbets- och skolresor är ofta dimensionerande för Investeringar i trafiksystem.Sysselsättningsutvecklingen och utvecklingenpå undervisningsområdet har därför en stor Inverkan på efterfrågan pä kollektivtrafik.