prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — 1987/88:50 Bilaga 1.6 1övrigt är kommentarerna till figurerna 10-12 samma som till figurerna 7-9. I figurerna 13, 14 och 15 redovisas utsläpp av HC, CO ochNOy för godstransporter. För järnväg och kustsjöfart skall de inlagda kurvornamotsvara ett mediantåg respektive ett medianfartyg i figur 4. HC-UTSLÄPP (QRAM/TONKM) DRAGBILMED PÄHÄNGSVAGN KOMBITRAFIK, TÄTORT mIoIuP -IÄRNVÄG<5,4x10-' lin I O IIIII 3000 LAST (TON) HC-emission (gram/tonkm) för godstransporter. Kondenskraftbaserad el för järnväg. 1987/88:50 Bilaga 1.6 CO-UTSLAPP (/TONKM) \DRACBIL MED PÄHÄNGSVAGN KOMBITRAFIK TÄTORT CO-emissioner (gram/tonkm) förgodstransporter. Kondens- .»y kraftbaserad el för järnväg. NO, -UTSLÄPP (/TONKM) KOMS'TRAflK TÄTORT -i-------- iI 2 3 10 20 3C 100 200 300 10QO 3000 LAST (TON) NOx-emissioner (gram/tonkm) för godstransporter. Kondenskraftbaserad el för järnväg. 25 1987/88. 80-1 Handbook of emission factors. Part 1.Non-lndustrial Sources ProtectionGoverment Printing office. The Hague, 1980. 83-1 , L. Luftföroreningar frän vägtrafik i . SNV PM 1671.Statens . 84-1 , H. och , I. Energieffektivitet i framtidens godstransporter. 86-1 , H. och , , 86-2 , U. och , B. Lastbilstrafikens energieffektivitet vid olika transportuppgifter. Meddelande nr 479. 86-3 , K., Laveskog, A. och , B.-M. Avgasutsläpp frän tunga fordonspark av bussar samt lätta och tunga lastbilar 1985. Arbetsrapportnummer A86/6K. 86-4 Utsläpp av luftföroreningar frånframtida personbilar. 87-1 , U. och , B. Avgasemissioner som funktion av förändring av vägmlljö, trafikreglering, körbeteende och fordon. Avgasemissioner - civil flygtrafik. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.6 87-3 _ Skrivelse frän S3 tillKommunikationsdepartementet med rubrik 87-4 Grägg, K. och Egebäck, K-E. Avgasemissionen vid tryckackumulatordrift. 87-5 Lemieszewski, S Bilaga 2 till PM . Luftföroreningar frän fartyg - en ny miljöfråga att gripasig an Reduktion av föroreningsutsläpp. Miljökonsekvenser medavgaskrav för lastbilar och bussar. 1987/88:50 Bilaga1.6 1987,-07-02 Bilaga 1.7 Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.7 Dnr E 87-033/111 I 1454/87 I 1496/87 Konmunikationsdepartenientet 103 3 3 Yttrande över utredningarna "Större investeringsprojekt i järnvägens infrastruktur i " och "Järnväqsprojekt utanför " SJ har anmodats yttra sig över rubricerade utredningar. Utredningarna behandlar investeringar med tyngdpunkt på ett antal stora nybyggnadsprojekt.För att få den fullständiga bilden av investeringsbehoveni järnvägens infrastruktur måste därtill läggas det upprustningsbehov som SJ.redovisat i bilaga 4 till årets anslagsframställning. Sistnämndabehov berörs inledningsvis nedan (avsnitt 1),varefter huvudinnehållet i de två rubricerade utredningarna berörs i avsnitt 2. Det normala, löpande investeringsbehovet för att vidmakthålla järnvägsnätet och vissa större, redan inledda utbyqgnadsprojekt SJ har i bilaga 4 till årets anslagsframställning ("Långsiktig investeringsplan för järnvägsnätets infrastruktur")presenterat dels investeringsbehov av mera löpande, normal karaktär , dels vissa andra större projekt. Gemensamt för de investeringsbehov sompresenterats i anslagsframställningens bilaga 4- &r att SJ bedömt dem ha sådanangelligenhet att de kommer . i fråga för att prioritera in inom SJ:sordinarie investeringsramar enligt de förutsättningari fråga om kostnadsansvar, nätets omfattning m m (riksnätet), som gällt för SJ och som gäller tills förutsättningarne ändras genom en ny trafikpolitik. Investeringsbehoven enligt bilaga 4 uppgår till (prisnivå 1986/87) för tioårsperioden och kan sägas vara det behov avinvesteringsinsatser som krävs för att vidmakthålla SJ:s nuvarande järnvägsnät så att det fungerar tillfredsställande. Av dessa 12 miljarder är reinvesteringar, d v s de ersättningsinvesteringar som erfordras för att vidmakthållajärnvägsnätet i nuvarande omfattning(huvudsakligen nuvarande riksnät) vid oförändradkapacitet och standard. 1/4 faller pånuvarande ersättningsberättigade linjer (huvudsakligen reinvesteringar) . Bedömningen utgårhär från gällande beslut av statsmakterna om järnvägsnätets omfattning och standard. Eventuella framtida ändringar härvidlagpåverkar bedömningen av denna fjärdedel av investeringsbehovet. Fyra större, redaninledda investeringsprojekt skall berörasnägot ytterligare i detta sammanhang: Bland nyinvesteringarna, som redovisas i anslagsframställningens bilaga 4, ingår utbyggnaden av ban-och elförsörjningskapacitetenpå stambanan genom , somredan inletts och som är utomordentligt angelägen att fullföljaplanenligt för att SJ skall kunna tillgodose desnabbt ökande kapacitetsbehoven för godstrafiken frånden norrländska exportindustrin. Detta är nödvändigt föratt kapacitetsbristen här inte skall bli övermäktig. Eneventuell framtida utbyggd ostkustbana norr om utgör inte ett realistiskt alternativ till de pågåendeutbygganderna på stambanan genom ochprioriteras inte av SJ. I övrigt avser SJ att yttra sig om frågorna som berörNorrlands trafikförsörjning i anslutning till den nu presenterade särskilda SJ har beslutat införasnabbtåg. 20 tägsätt har beställts förlinjen och anpassningar av defasta anläggningarna för /h på dennalinje pågår. I snabbtågsprojektet ingår vidare linjerna , och (den sistnämnda har ävenTransportrådet behandlat i sin utredning ochfunnit ge ett positivt ekonomiskt utfall kalkylmässigt). I utredningen om en öresundsbroförutsätts snabbtåg även till . SJ går etappvis fram i snabbtågsprojektet därerfarenheterna från linjen blir avgörandeför ställningstagande till hur man sedan skall gå vidare Kapacitetsutbyggnaderna inom enligt1983 års avtal mellan och staten/SJ pågår (ej inräknade i ovannämnda12 miljarder). I fråga om utbyggnaden är det angeläget att fråganom linjesträckning och "SödertäljeSyd" får en snabb lösning. 1987/88:50 Bilaga1.7 positiv till ändradlinjesträckning (inkl ny station "SödertäljeSyd") om förseningen av banan blir mindre än och merkostnaden för denna lösning täcks av annan intressent än SJ I Helsingborgsområdetpågår spår- och terminalutbyggnader ianslutning till den kommande genomfartslinjen för persontrafiken genom . De slutförs i börjanav och utgör ett första led i en utveckling av trafiknätet i södradelen av Västkustbaneområdet . Järnvägsprojekten enligt Transportrådetsutredning samt den speciella utredningen förStockholmsregionen Investeringsbehoven som berörs i avsnitt 1 intar en särställning i prioritetshänseende. I avsnitt 2 behand las och redovisning medtyngdpunkt på större nybyggnadsprojekt i ett längreperspektiv. SJ koncentrerar remissyttrandet till huvudfrågor i de rubricerade utredningarna. Synpunkter i övrigt påenskildheter och detaljfrågor i utredningarna avser SJ attframföra i annan form. 2 .1 £ä£nvä3sr£fk£n£ utvecklingsf örut£ätt£iiig£r Det finns behov att anpassa järnvägsnätet i frågaom kapacitet, standard och linjeföringpå en rad punkter för att järnvägens naturliga roll i morgondagens trafikförsörjning skallkunna tas till vara på ett riktigt sätt ur samhälletssynpunkt. Utredningarna har behandlat en rad sådana projekt och klart pekat påbehov, som är samhällsekonomiskt välgrundade. Landsvägstrafikensmiljöpåverkan understryker ytterligare slutsatsen att man bör satsa långsiktigtpå att utveckla järnvägssystemet ilandets trafikförsörjning. Regionalekonomiska effekter och väsentliga effekter på miljön är ännu inte konkret invärderade i de samhällsekonomiskakalkylerna. När metoderna att värdera olika faktorer i de samhällsekonomiska kalkylerna efter hand utvecklas,kommer kalkyler av det slag som utredningarna innehåller att ge tydligare utslag till järnvägens fördel pålinjer där trafikunderlaget är tillräckligtstort. Vissa drag i utvecklingen förtjänar att understrykas: Betydelsen förden regionalekonomiska utvecklingen av att ha ett väl fungerande järnvägsnät: Minskadflyttningsbenägenhet hos befolkningen kan t ex många gångerkompenseras genom arbetspendling överlängre avstånd, förutsatt attpendelresorna kan ske snabbare och bekvämaremed utvecklade kollektiva färdmedel. Därmed kan koncentrationen av boendet till 1987/88:50 Bilaga1.7 Perspektiv av detta slag får ökadbetydelse för , men även för andra regioner, t ex längsVästkusten. Tilläggas börbehovet av ökad satsning på kollektiva trafiklösningar inom själva storstadsregionerna Snabbtågen, som nuefter hand introduceras, ändrar förutsättningarna för kollektivresandet på ett sätt som ännu inte helt kan överblickas. Bedömningar av resvolymer som görs , (och som ligger till grund för de härbehandlade utredningarnas beräkningar)kominer sannolikt i många fall att visa sig innebära underskattningar när snabbtågsutvecklingen börjar ta fart. Det gäller sannolikt t ex för Utvecklingen pågodstrafikområdet av kombitrafik, "just intime"-leveranser, behov av högregodstågs-hastigheter, m m ställer ökade krav på linjekapacitet på framförallt huvudlinjerna för att kvalitetskraven på transporterna skall kunna uppfyllas. 2.2 Behov av vidare studier utifrån en samlad syn på detr£mida iärnväsriäe och de£s_t£aike£ing De redovisade projekten befinner sig på varierande utredningsstadier. Vissa är långtutveciclade, andra endast på idéstadiet. Underlaget för att bedöma prioritetsordningen mellanprojekten är därför f n otillräckligt. Vad man kan konstatera är att ett antal projekt är intressanta förvidare studier. (Denna slags klassificering finns i utredningarna.) De två investeringsområdensom enligt SJ:s bedömning bör prioriteras högstär dock möjliga att ange redan.på detta stadium (se vidare avsnitt 2.3). I regel behandlas de olika projekten i utredningarna ettoch ett isolerade frän varandra. De inbördes sambanden mellan olika projekt behandlasendast i begränsad utsträckning. Det äremellertid inte möjligt att ta ställning till mångaav projekten utan att man väger in dessasamband. De viktigaste sambanden mellan olilca projekt är sammanfattningsvis följande: och skulledelvis komma att arbeta på samma marknad. Båda ger ett bra trafikutbud i relationen och tävlarhär också med en existerande resväg via (Västra stambanan). SJ anser att förbättrade järnvägskommunikationer inom har hög prioritet och bör komma till stånd . Innan man tar slutlig ställning till olika utbyggnadsalternativ (, eller kombinationer av båda) måste man sesamlat på hela trafikkomplexet /--. Vidare finns det behov av att se på vilken trafikering i ett vidare perspektiv som gerbäst anpassning till resbehoven. Det är då t exintressant att se 1987/88:50 Bilaga1.7 närmare på alternativet genomgående snabba förbindelser - - - - Götalandsbanans samband och rollfördelning med trafikeringen av nuvarande linjerStockholm-Göteborg och behöver studerasnärmare De båda vägarna till via en utbyggd Bohusbana resp via en kapacitetsförstärkt linje över behöver,som Transporträdet konstaterar, värderas som alternativ till varandra. är dels hur man bästbetjänar fjärresebehovet mellan / i och Trestadsområdet/, delshur man bäst betjänar det regionala resbehovet i . Möjligheternaatt tillgodose båda behoven inom ramen för en och samma transportuppläggning på etttillfredsställande sätt är små. Alternativet överMellerud måste också värderas urden synpunkten att det kommer person- och godstrafiken Värmland-Göteborgtill godo om samma investeringsbelopp satsas Göteborg-Mellerud-Kornsjö som enutbyggd Bohusbana skulle kosta. ÄvenNSB förutsätts medverka i den vidare utredning av detta trafikkomplex, som behöver komma till stånd För trafiken Göteborg-Malmöfinns söder om flera olika vägval, som behövervärderas ytterligare innan man kandra slutsatser om behovet av spårutbyggnad.Vägen över innebär att man härredan har tillgång till spårkapacitet, som görbehovet av dubbelspårsutbyggnad kortsiktigt mindre akutän på norra delen av . SJ bedömer att fortsatt dubbelspårsutbyggnad pånorra delen av i direkt anslutningtill nu-pågående etapper är mogen för beslut, medan nätfrä-gorna söderom behöver utredas vidare. Här inverkar ocksåen kommande fast öresundsförbindelse i höggrad på de avvägningar som måstegöras. De ovan nämndaprojekten, som samtliga tillhör dem som SJbedömer intressanta att studera vidare,utgör delar i en större helhet, och det är utifrån en helhetssyn de slutligen behöver bedömas. SJ föreslår att det blivande fåri uppdrag att i samråd med övriga berördaintressenter (AffärsSJ, länstrafikens huvudmän, NSB m fl) företa en koncentrerad studie isyfte att klarlägga vilka samband som finns och på vad sättde bör beaktas i de olika projekten. 2.3 De_två_nrmast 2.}PL1.''B. om underlaget, som konstaterats ovan, inte är tillräckligtför att på detta stadium kunna ange en 1987/88: 50 Bilaga1.7 fullständigprioritetsordning mellan de olika projekten i utredningarna, finns dock tillräckligt underlag föratt precisera vilka två investeringsområden, som närmastbör prioriteras. Dessa är enligt SJ:s bedömning fortsatt dubbelspårsutbyggnadpå norra delen av (),se avsnitt 2.3.1, fortsatt spårutbyggnadStockholm C-Arsta samt norr och nordvästom efter nu pågående utbyggnader, se avsnitt 2.3.2. 2.3.1 Fortsatt dubbelspårsutbyggnad på norra delen av () Som Transportrådethelt riktigt beskriver situationen har kapacitetstaket nåtts på enkelspåriga avsnitt, vilket medförlånga res- och transporttider medstora risker för förseningar. Ett tättrafike-rat enkelspår är störningskänsligtoch tidsvinsterna av snabbtågstrafikblir begränsade innan större delar av sträckanbyggts ut till dubbelspår. Det är därför angeläget att dubbelspårsutbyggnadenpå kan fortsätta i direktanslutning till nu pågående utbyggnadsetapper (finansierade över anslaget D 4) och i ökadtakt. I den genomgåendetrafiken //åena sidan och //kontinenten å den andrasidan utgör sträckan den svagaste länken kapacitetsmässigt.En utbyggnad av Malmö-Kastrup-Köpenhamnskulle ytterligare öka förutsättningarna för genomgåendetrafik via och därmed ytterligare understryka behovet av dubbelspårsutbyggnad med högprioritet. Resvolymprognoserna fören kapacitetsförstärkt Västkustbana kommer sannolikt attvisa sig vara underskattade när snabbtågsutvecklingentagit fart, vilket förbättrar den samhällsekonomiska kalkylen. I sammariktning påverkas denna när regionalekonomiska effekter (utvecklad regionaltågtrafik) och väsentligamiljöeffekter beaktas, som ännu inte ärkonkret invärderade i den samhällsekonomiska kalkylen. 2.3.2 Fortsatt spårutbyggnadStockholm C-Arsta samt norr och nordväst om efter nu på gående utbyggnader Redan i den utredning, som föregick överenskommelse mellan LänsLandsting och staten/SJ pekades påbehovet av vidare spårutbyggnader västerut frånKallhäll och norrut från . Detta behov kommer efter hand alltmer ifokus och har även behandlats i den nu aktuellautredningen. 1987/88: 50 Bilaga1.7 Det allra störstakapacitetsproblemet är dock lokaliserat tillgenomfarten mellan och Arsta. SJ har påbörjatutredning om hur detta nyckelproblem skall lösas. Trycket på denna genomfart kan övergångsvis dämpas någotgenom kapacitetsförstärkning av utfarten åt nordväst för ökad trafik mot västraSverige norr om . Trafikförsörjningen av (-/- ) har hög prioritet och bör,som nämnts i avsnitt 2.2, studeras som enhelhet. Vilka slutsatser en sådan studiekan leda till är ännu för tidigt att säga (,Svealandsbana eller kombinationer av båda).En ev kommande satsning norr om ytterligare tyngd åt behovet av kapacitetsutbyggnaderinom denna del av . (Vikten av att vissa frågor om kapacitetsutbyggnaderna i södra delen av får en snabb lösninghar redan nämnts i avsnitt 1.) En spårförbindelse till skulle ävenkomma att bidra till ökat tryck på kapaciteten i norra delen av . EnArlandaspårförbindelse från är intressant som ersättning för nuvarande busslinje. finns möjlighetenatt ansluta Arlandaspåret också norrut mot . En lämplig inriktning är att spårutbyggnadernai fortsätter med en ny etapp omfattande utfarterna åt nordvästoch norr som inleds kring i direkt anslutning till attnu pågående arbeten enligt 1983 årsavtal blir klara. Den bör kompletteras medkapacitetsutbyggnader mellan och Arsta. Kombitrafiken ståri början av en stark utveckling. Tillväxten har förutsättningar att bli mycket kraftig. Den utredning somnyligen gjorts på uppdrag av kommunikationsdepartementetpekar på en potiential av 10-20 miljonerton. En sådan utveckling ställer då ökadeanspråk på huvudlinjernas kapacitet och påterminalkapacitet. Kombitrafiken ärsamhällsekonomiskt högprioriterad och dess utveckling betonas av statsmakterna.Det är angeläget att statsmakterna stöder denna utveckling genom att ställa medel till förfogandeför de linjekapacitetsinvesteringarsom efter hand aktualiseras, och ocksåger finansiellt stöd till kombi-terminalinvesteringaroch annan utrustning för kombitrafik. SJ avser att återkomma till denna fråga så snart investeringsbehoven kan överblickas bättre. Frågor om fordonsutveckling är direkt kopplade till flera avinfrastrukturprojekten, t ex förpersontrafik regionalt och på mellanavstånd. 1987/88: 50 Bilaga1.7 statsmakterna stöderutvecklingen av lämpliga, enhetliga fordonstyper för sådan trafik. Behovet av en kraftsamling på järnvägsnätets utveck- ling Utredningarna pekar påatt det är väl motiverat samhällsekonomiskt att utveckla detsvenska järnvägsnätet i en rad avsnitt. Man kan tillägga att det härockså finns en tidsfaktor av betydelseatt beakta. Om man vill att den spårburnakollektivtrafiken skall ges möjlighet attutvecklas på det sätt som samhällsekonominmotiverar, är det angeläget att satsningarna på detta görs med hög prioritet. Alltför små satsningar alltför utdragna i tiden ger inte tillräcklig effekt. De normala, löpandeinvesteringsbehoven för att vidmakthålla nuvarande järnvägsnät drar, somframgår av avsnitt 1, i storleksordningen1 miljard kr . En satsning på att utveckla järnvägsnätet på det sättsom här behandlas får inte full effekt om inte satsningen blir minstytterligare 2 miljarder igenomsnitt fram . (Häri är inte inräknat de investeringar som är förknippademed en fast Öresundsförbindelse.) Beslut i detta ärendehar fattats av styrelseledamöterna , ordförande, , generaldirektör,, , , , ,, , och . Föredragandehar varit direktören . Prop.1987/88:50 Bilaga 1.7 Bilaga till SJ yttrande över investeringsprojekt Påpekanden betr vissa kalkylvärden m m Denna bilaga innehållerpåpekanden om utredningarnas kalkylerpå några punkter av betydelse. Synpunkter i övrigtpå enskildheter och detaljfrågor i utredningarna avser SJ att framföra i annan form. Avskrivningstiderna främstför rullande materiel är alltförlånga. I motsatt riktning påverkas dock kalkylerna av att antaganden om denrullande materielens utnyttjning ärallför pessimistiska i flera fall Resvolymberäkningarna är i många projektosäkra pga att det ännu inte finns svenska erfarenheter av snabbtågens effekter. Sannolikt är effekterna av högrehastigheter och bättre förbindelser underskattade långsiktigt sett I några fall synes (i brist på konkret utredningsmaterial) schablonvärden ha använtsför banbyggnads-kostnader, som är allförlåga. Bergslaqspendeln: investeringskostnaden är underskattad Västkustbanan-Nord:investeringskostnaden för dub-belspår Göteborg-Halmstadbedöms på nu tillgängligt underlag var 2,1 miljarderkr. Investeringskostnaderna för hela sträckan prisnivå - Västkustbanan-Syd:investeringskostnaden, som anges till i kalkyl, ärunderskattad. Den kan vid närmarestudium visa sig vara inemot det dubbla , delen västerom : investe-ringskostnaden för delen ,angiven till av ,synes vara kraftigt underskattad. Den börsannolikt dubbleras. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.7 Bilaga 1.8 Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8 Sammanställning avremissyttranden över departementspromemorian (Ds K1987:3) "SJ:s kombitrafik - ett konkurrenskraftigt och miljövänligttransportalternativ på1990-talet" Efter remiss har yttranden över departementspromemorian avgetts av (), , trafiksäkerhetsverket(TSV), transportforskningsberedningen (TFB), transportrådet (TPR), , , , ,, (), , , , , , Bi 1 industri föreningen, , Föreningen , Föreningen (), samt (). i och CentralorganisationenSACO/SR har svarat att de avstår från att yttra sig i frågan. TPR har till sitt svar fogat rapporten .Likaså har TTT oifogat sin publikation"Transportpolitik för 90-talets näringsliv". Yttranden har slutligen även inkommit från Kombitrafik ekonomisk förening och frånSveriges (), Sammanställningennedan följer i huvudsak den indelningen iavsnitt som återfinns i departementspromemorian. Motiven fören satsning på kombitrafik I promemorian anges fyra huvudmotiv varför man börgenomföra en ökad satsning påkombitrafik: att kombitrafiken jämteen förbättrad vagnslasttrafik är de enda möjligheternaatt bedriva en rationell och lönsamgodstrafik på järnväg, att miljö-, vägslitage-och säkerhetsskäl talar fören dämpning av den fortgående ökningen avfjärrtrafiken på landsväg, att den tunga trafiken på vägsubventioneras genom att den inte betalar sina samhällsekonomiska kostnader att kombitrafiken redan är välutvecklad på kontinenten vilket ger raöjlighet till rationella internationella förbindel ser, Remissinstanserna har samtliga en positiv inställning till en utvecklad kombitrafik men gerkommentarer kring motiven för denna, "Kombitrafiken skall ses som ett komplement till de långväga landsvägstransporterna därlastbilarna står fcr flexibiliteten i de kortadelarna av transporten och ' järnvägen stårför en miljövänlig,energisnål och kostnadseffektiv längre transportdel. skall givetvisvagnslasttrafiken vidareutvecklas. Den äreffekt.i-vast där godsflöden och lokalisering av spår medger detta. Kombitrafiken har sin främsta styrka i att sarnl a ihop mindre flöden och att knyta ihop förbindelser därindustri spår saknas och därför direktlandsvägstransport är alternativet. Kombitrafiken måsteplaneras i ett långsiktigt perspektiv, där raan tar hänsyntill de ändrade förutsättningar sområder . Om man ser kombitrafiken i detta perspektiv ser man t.ex.att den inte är någon tillräcklig lösning på miljöproblemen, ménden är ett steg i rätt riktning. Tillsammans med ökad avgasrening och andra åtgärder kankombitrafiken hjälpa till att ge oss en renare miljö. Ett tågmed ett lok som lastats med 24 trailers eller 60 växel flak ärbetydligt energisnålare än motsvarande transporter påvägarna. (Självklart ärdet dessutom miljövänligare, har mindre slitage påunderlaget och medför mindre olycksrisk.) En väl utbyggd, fungerande kombitrafikligger rätt i tiden, men det kräver en del åtgärder." "är det företag i , som har den längsta erfarenheten som användaire av kombitrafik. 1967 överfördes merpartenav biltrafiken mel 1ah' och Göteborgtill kombi. startades trafik från och till övre . påbörjades trafik mellan och till i ASG:s regi. På grund av det stora upptagningsområde som blev följdenav denna uppläggning, gick denna trafik med storafcirl uster och upphörde . I börjanav startades i ochHelsingborg trafik till med kombi. Därefter har ytterligare trafiker tillkommit. För de nordiska och kontinentala trafikerna påbörjades användningen av kombitrafik . Prop.1987/88:50 Bilaga 1.8 utvecklingen från1985 visar klart, att kombitrafik kommer att bli ett av de tre viktigastetransportsätten för såväl inrikestrafiken som den internordiska och dekontinentala trafikerna och, beroende påregeringens beslut i EG-frågan, kan kombitrafiken bli viktigareän lastbilstrafik för de internationella transporterna. Ävenom det kan tyckas att kombitrafiken utvecklats snabbt , anser vi att utvecklingen hade kunna gå mycket fortare om SJ givit S-Combi samt marknadensaktörer rätta förutsättningar, vilket tyvärr inteskett. traditionella marknad kommer att förändras och utredningen redovisardetta på ett, som vi bedömer, korrekt sätt.Den nya SJ-ledningen ger också uttryck för en förändring av hel vagnstrafiken på upp emot av järnvägsnätet, vilket berör de marknadssegment, somutredningen pekar på. För att detta gods inte enbart skall bli landsvägstransporter raåste speditörer,åkerier och redare ges raöjlighet att utnyttja ett effektivt kombinät. För detta framtidakombinät anser vi att SJ i första hand skall vara transportör och tillhandahållalok, spårkapacitet och en anpassadtidtabell.