prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — I tabell 2.11 sammanfattas de ekonomiska värderingarna av dels naturskador, dels tätortseffekter orsakade av emissioner av olika luftförorenande ämnen(källa: Ds K 1987:6). Olika luftföroreningars toxicitetsfaktorer ochekonomiska värderingar både förnaturskador och för tätortseffekter. Naturskador TätortseffekterÄmne Tox.f. kr/kg kr/kg 0, 15-0,25 *)CO kan dock ge visst mindre bidrag till ozonbild-ning. Ovanstående värdering av naturskador (undre gräns) gäller för en genomsnittlig bilavgasemission i liksomför emissioner från andra källor.Skadorna bör värderas olika beroende påvar i landet emissionen sker.' Emissioner i ger större skador än i norra .och bördärför ges en högre ekonomisk värdering. Föremissioner längt ute till havs bör man räknamed att skadorna blir mindre än om de skernära kusten. Värderingen av tätortseffekter utgärfrän personbilar som körs i en genomsnittligt stor svensk tätort (Ds K 1987:6). För emissioner i mindre tätorter ochmer perifera tätortsdelar erhålles lägreoch för emissioner i större tätorter ochmer centrala tätortsdelar erhälles högreskadekostnader. Hur man skall värdera hälsopåver-kande(nedsmutsande och korroderande) rökgasemissioner från fartyg i hamn beror alltsä pä antalpersoner i tätorten samt pä hur centralt i tätortensom kajplatsen är belägen. 2.10 Miljökostnader för typfartygens rökgasemissioner Naturskadekostnaderna av fartygens rökgasemissioner (kronor/km) beräknar jag så: P " N0x'®N0x*" 'S02'S02 '" 'HC'®HC '-"- där p = ekonomisk värdering av naturskadorna frän en kilometers färd(kr/km) under förutsättning att emissionen sker ungefärutanför . För emissioner i andra delar av landet mäste man korrigera för det geografiska läget. c = ekonomisk värderingav naturskador per kg emission. e = emissionsfaktor (kg/km) för resp ärane. Här antas att cQ = 15, c = 10-15 och Cjj = /kg. Hur allvarliga naturskadorna blir beror på var i landet som emissionen sker. Emissioner i ger störrenaturskadekostnader än i . I bilavgasrapporten(Ds K 1987:6, sid 52) har jag försökt skatta hur dessa skadekostnader kan variera medvar emissionerna sker. Jag har där antagitatt en emission i ger skador som bör värderas ca 30procent högre än den genomsnittliga avgaseraissionen i landet och att en eraission ivästra kan högre. Dessa siffror bör ses sora försöksvisa skattningar i avvaktan pä noggrannare studier. Lät oss härdock som räkneexempel se vilka skadesiffrorsora erhålles om raan antar 25 resp 50procent högre skadekostnader för emissioner vid resp i . Med givna emissionsfaktorer enligt tabell 2.9 erhålles nu följandevärderingar av fartygsrökgasers naturskador vid emissioner i olika delar avlandet, tabell 2.12. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.4 1987/88: 50 Bilaga 1.4 Ekonomisk värdering (undre gräns) av naturskador orsakade avemissioner till luft från olika fartyg i olika vatten räknat per km gängtill sjöss vid marschfart. Oljanssvavelhalt har antagits vara 2,5 viktsprocent för fartygen nr 1-7, 1 viktsprocent förfartyg nr 8 (trålaren). Siffrorna är avrundade. Marginalkostnad (kr/km) för naturskador Emission Emission Eraission från Fartyg utanför utanför fartyg i Stockholra Passagerarfärjan 130-190 160-240 200-290 Skogsproduktfartyget 45- 60 50- 80 60-100 Containerfartyget 80-110 100-140 110-170 Kusttankfartyget 30- 45 . 35- 50- 45- 60 Ro/Ro-fartyget 40- 60 50- 70 60- 90 Bulk OBOfartyget 140-200 170-250 200-300 ULCCturbintankfartyget*) 190-270 Trålaren 10- 15 13- 19 15- 23 *) Fartyg nr 7 ärför stort för att gäin i och . Om raan väljer de högre bränsleförbrukningsvärdenai tabell 2.1 erhälles högre raarginalkostna-der (kr/km). Den geografiska variation i skadevärdering som anges i tabellen skall ses soraett räkneexempel i avvaktan pä bättreunderlag. Ovanstående skadekostnaderskall reduceras något i de fall fartygen går pä längt avständfrän land. Observera ' att kostnadernai tabellen skall uppfattas som undre gränsför vad samhället värderarskadorna till, baserat pä vad man är beredd att betala för att minska olika emissioner (indirekt metod för skadevärdering). Naturskadorna har härrelaterats till tillryggalagd distans. I tabell 2.13 har de däremot relaterats till -, förbrukad bränslemängd. Man erhållerdä skadekostnad per kg bränsle. Olika fartygs rökgasemissioner samt värdering avnaturskador räknat per kg bränsle. Emissioner Värdering av naturskador g/kg bränsle kr/kg bränsle nr Emission Emission från 1-6 50 50-70 5 1,28-1,88 1,59-2,34 1,91-2,81 7 50 3,5 5? - 0,69-1,01 ' - 8 20 50-70 5 0,98-1,42 1,22-1,78 1,46-2,14 14 1987/88. 1987/88: 50 Bilaga 1.4 För rökgasemissioner längt ute till havs bör man räknamed att en del av nedfallet sker överhav. Skadorna och skadevärderingen blir därmed mindre änom emissionen sker nära kusten. De förhärskande västvindarna överSkandinavien jämte föroreningarnas regionala spridning medför dock att skadorna blir jämförbara med de fränemissioner till lands. Skadekostnaderna i tabell 2,13 uttrycktes i kr per kg bränsle. Med kännedomora bränslets densitet kan kostnaden räknas om till kr per liter bränsle, genora att multiplicera med densiteten, tabell2.14. Densiteter och svavelhalter förnågra utvalda bränslekvaliteter som saluförs i . (vanligt vanligt raaxvärde kg/liter viktsprocent I följande tabell (2.15) jämförsnaturskadekostnaden per ton bränsle för en genomsnittlig emission (utanför ) med bränslets pris. Man bör härvid vara medveten om att priserna pä bunkeroljor varierar frän dag till dag. De lägre värdena i tabellen stär för priserna , de högre för ettantaget högre pris . Vid omräkning till kronor har räknats med en dollarkurs pä /dollar. Naturskadekostnad för en genomsnittlig emission frän ett dieselmaskineri jämföres Enhet: kr/ton bränsle. pris i hamn. kr/ton- ' ' "Total samhällskostnad" kr/ton Oil, 180 380 570- 660 540- 630 För ett turbintankfartyg blirnaturskadekostnaderna lägre genom att NOx-emissionerna är så raycket lägre. För de tvä högstabunkerkvaliteterna (de lättaste oljorna) blirNOx-emissionerna lägre än för de lägsta kvaliteterna. Det leder för dessa oljor till något lägre värdering av naturskadorna änvad tabell 2.15 anger. Detta har i tabellen markerats med tecknet < ("mindre än" ) . Skadorna och därmedvärderingen av emissionerna varierarmed fartygets position. En emission utanför"skall förslagsvis värderas1,25 gänger högre än vad somanges i tabell 2.15. Av tabell 2.15 framgäratt den ekonomiska värderingen av rökgasemissionernas naturskador är av samraa storleksordning som bränslets pris. Ju billigare olja desto sämre är den urmiljösynpunkt och desto högre blir miljökostnaden.I tabellens högra koluran har priset och railjö-kostnaden adderats till erhållande av en "total samhällskostnad". De lägre värdena i denna kolumn erhälles vid en skadevärdering pä /kg SO2< de högre vid värderingen15 kr/kg SO2. Man ser att vid den högreS02-värderingen blir den "totalasamhällskostnaden" klart lägre ju högrekvalitet oljan -har. Vid den lägre S02-värderingen blir totalkostnaderna mera lika. Om man räknar in ävenandra nackdelar med den sämre oljan, såsom högreemissioner av NOx m m samt besvärligare hanteringav de raera trögflytande oljorna, är även i dettafall de högre bränslekvaliteterna att föredra ur "total" synpunkt. Denna tendens blir ännu mera tydlig förutsläpp utanför medhögre värdering av naturskadorna. Med härgivna ekonoraiska värderingar av emissionerna är det tydligen i allmänhet fördelaktigt ur samhällelig synpunkt med lätta och lägsvavliga bunkeroljor . Frän naturskadekostnaden (kr/kg bränsle) i tabell 2.13 och bränsleförbrukningarna(ton/dygn) i tabell 2.3 kan skadekostnaden vid gäng till sjössberäknas, tabell 2.16. Ekonomisk värdering (minimivärdering) av naturskador frän olika fartygs rökgasutsläpp, kronor vid 24 timmars drift. Tabellensvärden gäller förutsläpp utanför . Fartyg Naturskadekostnad nr kr/dygn 1 110 000 - 160 000 25 000 - 37 000 56 000 -, 80 000 4 13 000-- 18 000 5 -21 000. 6 67 000 - 100 000 7 (80 000 - 120000)* 8 ,,,5 .0,00 -- 7 000 - *) Går ej in i . För fartyg utanför elleri bör tabellens värdenmultipliceras med förslagsvis 1,25 resp 1,5 sä som gjorts i tabellerna 2.12 och 2.13. Se i övrigt kommentarerna till tabell 2.12. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.4 Skadekostnaden per timraa erhälles genom division raed 24. (Värdena gällerför svavelhalten , för fartyg nr 8 dock ). S02-eraissionerna bestärashelt av oljans kvalitet, raedan övrigaemissioner huvudsakligen beror pä typ avfartygsmaskineri. Det är då rimligt att relatera den ekonomiska värderingen av S02-eraissionerna till oljan. Om oljans svavelhalt är S viktsprocent, fäs med rain S02-skadevärdering en(minsta) naturskadekostnad : (0,20-0,30)-S kr/kg olja För naturskador av NOx- ochHC-emissioner är det rimligt att i stället räknaskadekostnad per km. I tabell 2.17 redovisas en ekonomisk värdering av naturskador orsakade av NOx- ochHC-emissioner frän olika fartyg (minimivärdering ) . Ekonomisk värdering av naturskador orsakade av NOx- och HC-emissioner till luft frän olika fartyg i olika vatten räknat per km gängtill sjöss. Svavelemissionerna är ej medräknade.Tabellens värden gäller föremissioner utanför . (kr/km) (15)* *) Går ej in i . För emissioner utanför samtfrån fartyg i börtabellens värden multipliceras med förslagsvis 1,25 resp 1,5 sä som gjorts i tabellerna 2.12 och 2,13. För emissioner längreut till sjöss bör skadevärderingarna bli lägre än nära land. Se i övrigtkommentarerna till tabell 2.12. Vid annat effektuttag än70 % och därmed annan hastighet bliremissionerna och skadekostnaderna annorlunda, jämför nästa avsnitt (2.11). Naturskadekostnaderna i tabellerna 2.16 och 2,17 kantyckas stora. Fartygen har dock stor lastkapacitet. De intressanta måtten är snarastskadekostnad per tonkm (netto) eller per passagerarkm. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.4 1987/88:50 Bilaga 1.4 Formler förberäkning av naturskadekostnaderna För att kunna tillärapa beräkningsraetodenför godtyckliga fartyg behövs en allmänformel för beräkning av naturskadekostnaderna. Man får, vid effektuttag, följandenaturskadekostnad per km (uttryck 2) resp vid 24 tiraraars drift(uttryck 3). p (0,7+0,1).-! ce kr/kffl (2) p = (0,7+0,1)24-s-W-I ce kr/dygn (3) där s = specifika bränsleförbrukningenvid aktuell maskintyp (kg bränsle/kWh)W = maskinstyrkan för huvudmaskineriet (kW) v =marschhastigheten (km/tim) = 1,852 gänger antalet knop e = eraissionsfaktörer (kg föroreningper kg bränsle) c = naturskadevärdering förresp förorening (kr/kg) ( Z är ettmatematiskt tecken för sumraering.) 0,7 står för ett 70-procentigt effektutnyttjande vidmarschhastigheten, raedan 0,1 stär för ett 10-procentigt tillägg pga dieselgeneratorerna. (För turbintankfartyget och trålaren utgärdet 10-procentiga tillägget.) Om effektuttaget i ställetär andelen a av full effekt, erhälles följandenaturskadeköstnader per km och (uttrycken 4 resp 5): P = [|/0/7.a + 0,l]-W-I ce kr/km p =(a+0,1)24.S-W-I c.e kr/dygn (5) \/--" =11 = 'NOx-NOx =S02-«S02* =HC-«HC '' Uttrycken (4) och (6) utgår frän approximationen'att erforderligframdrivningseffekt ökar med kvadraten pä hastigheten v. v ärhär lika med de angivnamedelhastig-heterna i tabell 2.3. v' ärlika med den verkliga hastigheten vid effektuttaget a W. Miljökostnaderna i detta kapitel gäller vid ett effektuttag frän huvudraaskineriet pä av full effekt. Uttaget under en resa kan dock variera från sä lågt som eller mera.Enligt (4) och (5) innebär det en variation pä + i miljökostnadper kra, +25 % järafört raed värdena i detta kapitel, Terraen I cj e representerarden ekonoraiska värderingen av naturskador räknat per kg bränsle.Om, man endast ser pä NOx- och HC-emissionerna får denna term följandevärden, tabell 2,18, 1987/88:50 Bilaga 1.4 Tabell 2,18, Ekonomisk värdering av NOx- och HC-emis-sionerna frän olika fartyg räknat per kg bränsle, om emissionerna sker utanför . nr kr/kg olja '1-6,8 0,775-1,125 7 (0,054-0,056)* *) Går ej in i , Till detta skall läggasen ekonomisk värdering av svavelemissionerna.Detta tillägg blir (0,2-0,3)-S, där S = oljans svavelhalt räknat i viktsprocent. Man erhåller sammanlagt samma värden som i tabell 2.13. 2.12 Ekonomisk värderingav emissioner i hamn Rökgasemissioner frän fartyg i hamn leder, förutom naturskador, till skadeeffekter inne i tätorten i fråga,såsom hälsoeffekter, korrosion öchnedsmutsning. Det är av flera skäl förenat med störa svärigheter attekonomiskt värdera sädana tätortseffekterav fartygs rökgasemissioner i hamn. För det förstaär 'emissionsfak-torerna osäkra, se avsnitt 2.7. För det andra är min värdering av bilavgasers tätortseffekter i Ds K 1987:6 mycket raera osäker än värderingen av naturskador. För det tredje ärdet osäkert vilka populationsdoser somfartygsemissioner leder till jämfört med genomsnittliga bilavgasemissioner i tätort. Dessutom ärdet något osäkert hur stor dieselgeneratorernas bränsleförbrukning är räknat perkWh. Trots dessa svärigheterskall här ändå göras ett försök att räkna pä tätortseffekterna. Syftet är att fäen uppfattning om effekternas storleksordning ur ekonomisk synvinkel. I tabellerna 2.6 och 2.8 angavs emissionerna av olika -ämnen dels frändieselgeneratorerna (gram/kWh), dels frånhuvudmaskineriet (gram/kg bränsle). Lät oss se på emissionernafrän generatordriften dä ett av fartygen nr 1-6 ligger vid kaj. Per MWh(1000 kWh) fäs följande emissioner (tabell 2.19). Ekonomisk värdering (kr/MWh) av skadeeffekter i tätorter orsakade av att dieselgeneratorér är i drift dä fartyget ligger vid kaj (0,bränsle/kWh), Tätortseffekter Emission Ekonomisk värdering Ämne kg/MWh kr/kg kr/MWh NOx 9T3 15-25 135-325 S02 3,6-S 10-25 (36- 90)-S HC 0,9 5-25 5-23 Sot 0/7 400? 1987/88:50 Bilaga 1.4 Totala skadevärderingenfäs genom att summera högra kolumnen. Försvavelhalten S=0,5 fäs ca 440-670, för 3=2,5 fäs530-850 kr/MWh. För soteraissionerna har jag antagitatt de faller ned närraare emissionsplatsen än de gasformiga ämnena.Det innebär att skadeeffekten av sot avtarrelativt snabbt med avståndet. Sot (och cancerogena ämnen fastade pä sotet)frän bilar släpps ut i gaturummet närmare människor än sot frånfartyg vid kaj. Det innebär att skadekostnaden bör reduceras jämfört med de /kg sot som jag skattat för bilavgaser. Hur raycket kostnaden bör reduceras ärsvårt att säga. Man ser av tabellen att trots den reducerade värderingen av sotemissionerna står dessa fören stor (men osäker) del av skadekostnaden. Till denna tätortskostnadskall läggas emissionernasnaturskadekostnader (tabell 2.20), Tabell 2.20, Ekonomisk värdering av naturskador räknatper megawatt-timma (kr/MWh). Emission kg/MWh Naturskadevärdi kr/kg emission ;ring kr/MWh 9-13 2- 9 0,9 (beror av S) Värderingen av tätortseffekterna avrundas till /MWh.Naturskadorna avrundas till /MWh. (Tätortseffektérna beror på tätortensstorlek och var i tätorten som emissionen sker, medannaturskadorna beror på var i landet som emissionen sker.) Det åtgär ca O,18-kg bränsle per kWh eller med andra ord180 kg bränsle per MWh, (Se, tabell 2,1,) Mankan då lätt räkna om frän k.r/MWh till kr/kg-bränsle (genom division raed 180). För emissioner i en genomsnittligt stor tätort fåsvärden enligt tabell 2.21. (Naturskadesiffrornagäller för emissioner i höjdmed ). Skadekostnader per MWh och per kg bränsle. kr/kg bränsle Hälsoeffekter rami tätort: 1,0-2,0 För emissioner vid en kaj i centralaStockholm bör tät ortseffekterna värderas till kanske 2 a 4 gånger det här angivna värdet, dvs /MWh eller5-20 kr/kg bränsle. Anledningen är att befolkningskoncentrationen i medför att extra mänga exponeras för 215 Prop.1987/88:50 Bilaga 1.4 För en liten hamn och mera perifert kajläge blir liälsokostnadernabetydligt lägre än i tabellen. Dieselgeneratorerna kan ha en raaskinstyrka av storleksordningen10% av huvudmaskineriets. För fartygennr 1-5 fås då följande ungefärliga värderingav emissionerna frän generatorerna, uttryckt i kronorper timma, om hamnen ligger i en medelstor stad och kajen har ett halvcentraltläge (tabell 2.22). En ungefärligekonomisk skattning av tätortseffekter orsakade av rökgasemissioner fränfartyg vid kaj. Generatorer Tätortseffekter*) Natur- Summa Fartyg ungefärlig skador** skador nr maskinstyrka / / / MW kr/tim dygn dygn dygn *) Beror av tätortsstorlekenoch kajens läge **) Beror pä hamnens lägei landet. I t ex kan värderingen bli kanske högre. Kostnaderna förtätortseffekter och nat,urskador haradderats i den sista kolumnen. Då fartygen anlöper eller avgårfrån hamnen är ävenhuvudmaskineriet i gäng. Emissionerna blir dä- betydligt störreräknat per timraa. Jag har inte haftunderlag för att genomföra någonekonomisk värdering av harantrafikensemissioner. Observera än en gång att ovanstäeendeekonomiska värderingar av fartygsemissionernaseffekter i tätort är mycket osäkra. Siffrorna skall ses sompreliminära och som en indikation på storleksordningen. Ur naturskadesynpunkt har fartygens emissioner av NOx ochSO2 störst betydelse, medan de av HC harrelativt liten betydelse, beroende päatt HC-emissionerna är raycket raindre, S02-emissionernabestäms helt av bränslets svavelhalt och är därför lätta att bestämma. Vad gällerNOx-emissionerna vid marschfart till sjössfinns en osäkerhet beroende pä: 1) Osäkerhet i bränsleförbrukningarna (tabell 2.1) 2) Osäkerhet i effektuttaget, se avsnitten 2.5 och 2,11, 3) Osäkerhet i emissionsfaktorerna (gramNOx per kg bränsle), tabell 2,4, Bättre underlag kan dock väntas våren1988, när de norska emissionsmätningarna redovisats. Valet av bränsle har betydelse, genora att lättare bränslenger lägre NOx-emissionsfaktorer än tyngre bränslen,I brist pä data har jag inte kunnat ta hänsyn till det i rapporten. De ekonomiska värderingarnaav fartygsemissionernas effekter i tätortervidhamnar (hälsoeffekter m ra) är mycket osäkra.De redovisade värdena skall mest ses som indikationav storleksordningar. Jag arbetar vidare med frägan hur emissionerna skall värderas. Det bör slutligen än en gångpoängteras att de framräknade emissionsvärdenaoch skadevärderingarna endast gäller förolja med valda svavelhalter och endast förjust de utvalda fartygsexemplaren (raed maskinstyrka och maskintyp enligttabell 2.2 och medelhastighet enligt tabell 2.3), För t ex ett containerfartyg med annan maskinstyrka än 13 230 kW fåsen annan bränsleförbrukning och andra emissioner änhär beräknats (proportionella mot maskinstyrkan). Inom varje fartygsgrupp, tex containerfartyg, kan raaskinstyrkan variera relativt mycket. Kapitlet geremellertid en me.tod att i princip värderaemissionerna från alla slag av fartyg. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.4 Avsikten raed detta kapitel är att i ekonomiska termer skatta sarahällets värdering av hälso- och miljöeffekterorsakade av järnvägstrafikens avgasutsläpp. Utgängspunkten ärdärvid de ekonomiska värderingar av bilavgasernas hälso- och miljöeffektersom redovisas i , inklusive den justering av värderingsnivånsom beskrivs i bilagan "Rättelse-PMtill Ds K 1987:6". Se för övrigt förordet. Dieseldriven järnvägstrafik leder till utsläpp av en rad olika luftföroreningar. De viktigaste är kväveoxider,svaveldioxid, organiska flyktiga föreningar(här kallade "kolväten"), kolmonoxid och partiklar. Avgasutsläppen leder dels till lokal påverkan närdessa lok och motorvagnar körs inne i tätorter (hälsoeffekter,nedsmutsning, korrosion, lokala skador päväxtligheten m m), dels tillstorskalig påverkan på skogar, grödor,mark, sjöar, kustvatten, klimat etc. Jag har i min bilavgasrapport (Ds K 1987:6) gett en översikt överolika hälso- och miljöskador av dessa luftföroreningar. 3,3 Transportarbeten och energiförbrukningar (Källa till uppgifterna i dettaavsnitt: SJ 1987.) transportarbete utförsi dag till största delen av eldrivna fordon, Itabell 3.1 redovisas transportarbetena uttryckta i tonkm (brutto) för SJ:s el- och dieseldrift. Tågens vikt har härvidräknats brutto, dvs inkluderande bäde lok, vagnar och last. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.4 1987/88:50 Bilaga 1.4 SJ:s transportarbeten pä räls 1986uttryckta i brutto-tonkm och uppdelat päperson- och godstrafik resp el- och dieseldrift. SJ:s transport-Typ av transportarbete arbete pä räls tonkm (brutto) Persontrafik, eldrift*) 13,60'109 Godstrafik, eldrift*) 34,11-109 Dieseldrift (person- 6,52'105 och godstrafik) Summa: 54,23-lO *) Det är oklart omväxlingsarbetet medtagits i statistikenöver antalet bruttotonkm för eldrift. I diesel-driften har även växlingsarbetetmedtagits. Frän tabell3.1 kan utläsas att dieseldriften står för av antalet tonkm(brutto)i Järnvägstrafikens elförbrukning är 1986 var förSJ:s del 1725-10 kWh (räknat pä omformarstationens ingångssida). (Dessutom förbrukade TGOJ 43-10 kWh.) I detta ingår hjälpkraft på ca 300-10 kWh, som förbrukades av verkstäder etc.Trafikarbetet 1986 för eldrivna tåg var 47,7-10 brutto-tonkm. Detta ger följande elförbrukning(exkl hjälpkraft) per bruttotonkm: ä = 0,030 kWh/bruttotonkm SJ:stotala förbrukning 1986 äv dieselolja förspärdrift var 42 tusen m3. Med endensitet för dieseloljan pä ca /ra- svarar det mot ca 35 tusen ton. Dedieseldrivna rälsfordonens trafikarbete är 1986 var 24,5 milj km. Det innebär en genomsnittlig bränsleförbrukning pä /km. (Häringär även oljeförbrukning för uppvärmningav lok och vagnar, för växlingsarbete, arbetsmaskiner päräls etc.) SJ har för sin parkav dieseldrivna rälsfordon beräknat utsläpptamängder per är av NOx, HC och CO, se tabell 3.2. Deras beräkningar bygger päavgasmätningar för vissa fordon samt antaganden om tågvikter, belastningsprofiler, medelhastigheter etc.Värdena är preliminäraoch kan komma att justeras. 1987/88:50 Bilaga 1.4 Tabell 3.2, Utsläpptaföroreningsmängder frånSJ:s dieseldrivna rälsfordon 1986. (Källa: SJ , preliminära värden). Utsläpp (ton/är) SUMMA 802 154 78 §23 Växling innefattar växling av bädeperson- och godståg. Med tjänstetäg menas snöplogar, växlingvid verkstäder, växling vid banavdelningen etc. S02-siffran /årförklaras sålunda. Maximalt tilläten svavelhalt i dieseloljan är0,3 viktsprocent. Den genomsnittliga svavelhalten är dock lägre.I skriften Ds K 1987:6 (sid 91) gavs skattningen 0,22 viktsprocent för den genomsnittliga svavelhalten hos den dieseloljasom förbrukas i . Vid förbränning av oljamed,svavelhalten S viktsprocent fäsett S02-utsläpp på 20'S gram per kg olja (se avsnitt 2.6). Detta ger emissionsfaktorn ca4,S02/kg bränsle. I brist pä tillgängliga uppgifter om bränsleförbrukning har S02-utsläppeh tagits fram genom en ungefärlig proportionering av summan, /är. S02--värdenaär därför osäkra och bör ses över. De totala utsläppenfrän dieseldriven rälstrafik, enligt högra kolumnen i tabell 3.2, kan fördelas påden förbru kade dieseloljan, ca 35 tusen ton år1986. De erhållna emissionsfaktorerna (gram/kg bränsle) kan jämföras med de överslagsraässiga värdensom beräknats av Rosland vid norska (1987 sid 3.18), se tabell 3.3, ' , Emissionsfaktorer (gräm/kg bränsle)enligt' tvä källor. Emissionsfaktorer Ämne gram/kg bränsle S02 20-S 20-S = ca 4,4 När det gäller naturskadande utsläpp vid dieseldrift är NOx- och S02-utsläppen heltdominerande. Man ser att det råder god överensstämmelsemellan NOx-emissions-faktorerna enligt SJ och enligt Rosland, (Att siffrorna för CO skiljer sig äthar i praktiken ingen betydelse. Jag har antagit att CO-utsläppen inte har nägon natur-skadande effekt. Detta är troligen inte helt riktigt, CO kan ha vissbetydelse vid bildning av fotokemiska oxidanter i atmosfären,) I Roslands emissionsfaktor NOx/kg bränsle döljersig en variation mellan olika slags tåg.Han har (1987 sid 3,18) gett emissionsdata förpersontåg, godståg m ra. Enligt skulle eraissionsfaktorerna för godstågvara högre än för persontåg. Dock ärhans data så egendomliga att de verkar oanvändbara. Bl.a. anger han lägre bränsleförbrukning (liter/tågkra) för godståg än för persontåg,men högre emissioner av NOx och HC per tågkm. Hans data börses med stor skepsis. Jag utgår i det följande fränSJ:s emissionsdata, inte från Roslands, I nästa tabell (3.4) redovisastransportarbetena för olika typer av tåg. Transportarbeten 1986 uttryckta som brutto-ochnettotonkiloraetrar för olika typer av tåg. (Källa: SJ dec1987).