prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Rapporten är en genomgäng av effekterna av olika typer avåtgärder för att minska transportsektorns avgasutsläpp och buller. Rapporten ärett första steg i rätt riktning men har genom snäva direktiv och tidsramarblivit alltför begränsad. Därtill har luftföroreningsdelen och bullerdelen intehunnit att samordnas. Enligt vår mening visar VTIs studie pä ett förtjänstfulltsätt vilka åtgärder och kombinationer som kan vidtas för att minska bådeavgasutsläpp och buller. Beträffande ätgärder inom transportsektorn ger VTIsrapport värdefulla bidrag och vägföreningen kan i stort instämma med debedömningar som VTI gör. Man stöder helt de slutsatser och förslag till ätgärdersom presenteras i remissen. Rapporten om trafik och luftföroreningar ska uppfattas somett antal räkneexempel och mot bakgrund av tidsbrist har det varit nödvändigtatt redovisa allmänt hållna slutsatser, TCO instämmer i dessa slutsatser att det i det fortsatta utredningsarbetet görs större ansträngningar Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.5 för att redovisa effektivare förslag som syftar tillomfördelning av trafik och transporter till miljövänligare transportmedel. Syftet medrapporten, är vällovligt. Det finns ett stort behov av välgrundade beräkningarinom omrädet. VTIs rapport kan ses som ett första steg i den riktningenmen den präglas av uppdragets snäva direktiv och den korta tid som stått tillförfogande. Detta gäller särskilt luftföroreningsdelen. belyser på ett vederhäftigt sättmöjligheterna att reducera NOjf-utsläppen och bullerstörningarna fränvägtrafiken. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 3 TRAFIK OCH LUFTFÖRORENINGAR 3,1 VTIs behandling avutredningsuppdraget Det är anmärkningsvärt och beklagligt att utredningen intelyckats uppnå sitt syfte. Det beror inte pä att man ställts inför en omöjligtuppgift, utan pä att man inte i tillräcklig utsträckning studerat vilkastyrmedel som kan tillgripas för att förändra fördelningen av transportarbetetmellan olika trafikmedel. När nu miljöfrågorna får en allt mer framträdande roll iden trafikpolitiska debatten, är det viktigt att de olika trafikpolitiskaforskningsinstitutionerna till sig knyter ny kompetens inom-miljöområdet. Föreliggande utredning är ett påtagligt bevis för detta.Att i detalj redogöra för rapportens vetenskapliga brister skulle föra alltförlångt, samt tangera gränsen för det som kan betraktas som 53 kompetensområde,S3 räknar med att denna kritik pä ett mer utförligt sätt kommer att behandlasav berörda remissinstanser, och vill därför bara i korthet påtala följandebrister: Utredningens huvudrubrik anger att VTI har ambitionen attstudera åtgärder för att minska samtliga avgasutsläpp inom helatransportsektorn. Man har dock endast studerat kväveoxidproblematiken närmare.Transportsektorn står dock för huvuddelen av utsläppen av luftföroreningar somkolväten, koloxid och bly. Detta nämns överhuvudtaget inte. Vägtrafikensbetydelse för dioxinutsläppen belyses inte heller. Luftföroreningssituationen varierar stort mellan olika delarav . I och på är t ex naturen mycket hårt belastad.Ökade, utsläpp i dessa områden har därför mycket vittgående effekter. saknas sådana regionala hänsyn. Eftersom andra luftföroreningar än kväveoxiderna inte behandlaspä ett utförligt sätt, får också effekterna pä hälsoförhållandena av enutsläppsminskning en bristfällig belysning. 1987/88: 50 Bilaga1.5 Ingen åtskillnad görs mellan inhemska och utländskautsläpp vad gäller skadebilden. Kväveoxider åstadkommer skador pä växtligheten i huvudsakpä tvä sätt; dels genom att skada blad och barr direkt i form av gasformigsalpetersyra och i form av bildade fotokemiska oxidanter - dels i form avpartikulär salpetersyra och nitratsalt, vilka bidrar till markförsurningen ochdärigenom skadar växtligheten, 1 vilken form de ursprungliga kväveoxiderna deponerasberor bl a på hur långt de transporterats. 3u längre transport, desto störreandel salpetersyra och nitratsalt vid depositionen. VTI tar ingen hänsyn tilldetta, utan behandlar lång- och korttransporterade utsläpp som om de hade sammaskadeverkningar. Enligt expertis pä området bidrar dock de inhemska,korttransporterade kväveoxidutsläppen mest till de allvarligaste skadorna,eftersom de i större utsträckning deponeras som gasformig salpetersyra ochfotokemiska oxidanter. Det går alltsä inte att, som VTI gör, jämställa inhemskaoch längtransporterade kväveoxidutsläpp i skadehänseende. Detta innebär attVTI-utredningens slutsats att internationellt samarbete är viktigare änutsiäppsbegränsande åtgärder inom inte är hållbar. Till utredningens förtjänster hör att den poängterar denkraftigt ökande flygtrafikens betydelse för den framtida belastningen avluftmiljön. Om utredningens beräkningar är riktiga, kan en fortsatt expansioninom luftfarten till och med äventyra den av fastlagda målsättningenatt minska kväveoxidutsläppen , Luftföroreningsproblemet är internationellt till sinkaraktär. I rapporten anges att av det totala nedfallet avkväveoxider härrör frän inhemska källor. Det bör dock uppmärksammasatt av de svenska kväveoxidutsläppen drabbar områden utanför landetsgränser. Rent principielltär det olyckligt att begränsa studier av det här slaget till att omfatta endastNO-utsläpp. Speciellt när det gäller ätgärder pä motorer, föreligger det ofta ett direkt motsatsförhållande mellan ät- Prop.1987/88: 50 Bilaga 1,5 gärder att reducera NO,; ä ena sidan och partiklar ä denandra. Färska studier har visat att när det gäller dieselfordon, tyckshuvudparten av mutageniciteten vara bunden till partiklarna. A andra sidan finns det en läng rad andra ätgärder som hareffekt såväl pä NOx s°"i P flertalet andra utsläpp. Detta pekar mot att man vid analyser av ätgärder börbeakta alla viktiga utsläppskomponenter (HC, NOx °' partiklar). Annars finns enuppenbar risk för suboptimeringar. Utredningen har behandlat de samlade utsläppen i helalandet. Den begränsade utredningstiden har troligen omöjliggjort en regionaluppdelning. Det är beklagligt. De negativa utsläppen av NOx P skogen är ju ett problemendast i södra och och främst i . Vissaätgärder som för landet endast har marginell betydelse kan ju betyda meraregionalt. Det gäller t ex överföring av person- och godstrafik pä järnväg.Snabba järnvägsförbindelser pä och ökad regional persontrafik päjärnväg i , skulle kunna fä en märkbar effekt i denna region. Det är därför angeläget att utredningen i ett senare skedefår möjlighet att fortsätta med en regional uppdelning. Det mest uppseendeväckande resultatet i utredningen ärflygets starkt växande andel av NO-utsläppen. Enligt utredningen skulle enbetydande del av vinsterna av avgasrening av personbilar och tunga fordon ätasupp av flygets ökade utsläpp. Om detta är riktigt (vilket man kan ställa sigfrågande till), är det synnerligen angeläget att studera åtgärder som innebären betydande överföring av flygtrafik till järnväg. Det borde under allaomständigheter vara intressant att studera effekten av en överföring från flyg,till järnväg i de relationer där snabbtåg planeras. Ett tänkbart styrmedel kanvara avgift på flyget i dessa relationer. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 Transportsektorn svarar för föroreningsutsläpp till luftenav ett mycket stort antal ämnen som kan skada miljön och människors hälsa. 1den aktuella utredningen diskuteras främst kväveoxider (NOx) och vilka ätgärdersom är möjliga för att reducera NOx-utsläppen. 1 anslutning till det tas ävenutsläppen av koloxid (CO) och kolväten (HC) upp, I våra kommentarer nedanbegränsar vi oss också till dessa ämnen, men vi vill betona vikten av att ävenandra föroreningskomponenter från trafiken tas med vid en samlad bedömning aveffekten av transportsektorns utsläpp på miljö och hälsa. Ett sädant exempelkan vara utsläpp av dioxiner och hur dessa utsläpp reduceras vid införande avblyfri bensin och katalytisk avgasrening. Kväveoxider är nyckelkomponenter för två av de viktigasteluftföroreningsproblemen, försurning och fotokemiska oxidanter. Föroxidantbild-ningen spelar även halter av kolväten och i viss mån också CO enviktig roll. Dessutom kan dikväveoxid (N2O) spela en roll för nedbrytningen avstratosfärens ozonskikt och för förändringen av jordens temperaturklimat. Enminskning av utsläppen av såväl NOx, som CO är därför angelägen urmiljösynpunkt, ger nedan endast kompletterande kommentarer till vissafrägor med meteorologisk anknytning. Lokala problem av höga föroreningshalter Höga föroreningshalter i luften av NOx, °' ' tätbebyggdaområden i orsakas till största delen av föroreningsutsläpp i den närmasteomgivningen. Punkt 1 pä sidan 10 i utredningen, som betonar de utländskakällornas betydelse är därför inte relevant i detta avseende. Specielltvägtrafiken har en mycket stor betydelse, dels för att utsläppen i sig ärstora, dels för att utsläppen sker nära marken där föroreningarna inte hinnerspädas ut så mycket innan de när människor och vegetation. Utsläppen från energiproduktion och industri, som i regelsker frän relativt höga skorstenar, svarar endast för en mycket liten del avhalten av t ex kväveoxid (NO2) nära marken i tätorterna. För att de lokalaproblemen med höga N02-halter, som utgör en hälsorisk, ska minska fordrasåtgärder mot utsläppen frän trafiken. 1987/88:50 Bilaga1.5 Oxidantbildning på lokal och stor skala Ozon ochandra fotokemiska oxidanter kan bildas vid vissa meteorologiska förhålländen omhalterna av kolväten och NOx är förhöjda. intill ettkväveoxidutsläpp förstörs emellertid ozonet. Pä större avstånd lederkväveoxidutsläpp till att ozon produceras, vilket kan ske på både lokal ochstor geografisk skala. Förhällandet mellan kolväten (HC) och NOx är avgörandeför var bildningen sker. Vid ett stort värde pä kvoten HC/NOx fäs enozonbildning nära källomrädet, vid ett litet värde på kvoten förskjuts oxidantproblemetlängre bort. Pä global skala är ozonproduktionen kontrollerad avNOx-koncentrationen. De inblandade atmosfärkemiska processerna är komplicerade,vilket gör det svårt att kvantifiera effekten av en svensk emissionsminskning,på ozonhalterna över . En samlad bedömning ur oxidantsynpunkt ger vidhanden att de totala utsläppen i av såväl kolväten som NOx bör minskas. Flygtrafikens utsläpp, som till stor del sker ovan 1 000 mhöjd, kan på grund därav ha något annorlunda atmosfärkemiska effekter än övrigaemissioner. SydvästraSverige utgör ett riskområde för kvävemättnad av skogsmark. Den totalakvävedepositionen överstiger där kväve/ha, är, vilket kan leda tillskogsskador. Även längre norrut kan depositionen i utsatta lägen texskogskanter vara större, varför en reduktion av kväveutsläppen i södra ochmellersta är motiverad ur denna synpunkt. En minskning avfordonshastigheterna i denna del av landet skulle kunna vara en sådangeografiskt begränsad åtgärd. Men givetvis fordras också internationellaätgärder pä grund av den längväga transportens stora betydelse fördepositionen. Dikväveoxid (N2O) En relativstor andel av kväveoxidutsläppen vid förbränning kan i vissa fall ske i form avN2O. Det gäller speciellt vid koleldning. Engelska mätningar har visat, attförbränningstekniska ätgärder för att minska NOx-utsläppen inte alltid medfören minskning av N20-utsläppen. Vissa metoder för katalytisk avgasrening häräven visat sig kunna medföra ökade N20-utsläpp, .Det är viktigt att ytterligare studier görs av 1987/88:50 Bilaga1.5 trafikens N20-emissioner, så att även den kan innefattas ide emissionsbegränsande åtgärderna. De avgasmängder, som finns angivna i utredningen förflygets del, upp till NOx är 1995 och , ärbaserade på grova kalkyler, som upprundats i flera omgångar. De nämndamängderna omfattar bäde civil flygtrafik och militärflyg. har luftfartsverket genom kontakter medflygmotortillverkare tagit fram mera tillförlitliga emissionsdata förflygplan. Nya beräkningar har gjorts och dessa har inlämnats tillkommunikationsdepartementet i form av en PM "Avgasemissioner -civil flygtrafik". Beräkningarna ger följande emissionsbild nu och ca 25är framåt. Tabellen nedan anger beräknade emissioner i ton per år.Värdena motsvarar max-prognos avseende starter med i stort sett samma typ avflygplan, som finns i trafik . NOx-emissionerna är sannolika även medmodernare flygplan dels på grund av att max-prognosen använts, dels pä grund avatt nya flygplansmotorer har bättre verkningsgrad än gamla. Emissionerna avkolväten och kolmonoxid är svära att förutspå pä grund av att bilden av 90-taletsflygplanstyper inte är helt klar . Med stor sannolikhet kan man dock räknamed mindre mängder i jämförelse med dagens. (ton/är) Ökningen av kväveoxider till är 1995 förväntasbli ca och fram till är 2000 ca . Uppgifterna gäller enbartcivilt flyg inom samt till och frän . 1987/88: 50 Bilaga1.5 Flyget står under hård miljöstyrning på grundav att nytillverkade trafikflygplan skall vara miljövärdiga enligt rekommendationerutfärdade av , miljökrav är mycket härda vad gäller buller, kolväten, kolmonoxid ochsotutsläpp. Kväveoxidemissionerna har begränsats till vad som är teknisktmöjligt med dagens flygmotorer. 1 jämförelse med andra förbränningsmotorer medmotsvarande effekt är moderna flygmotorers kväveoxidemissioner pä intet visvärre. Orsaken tiil att kväveoxidemissionerna frän flygtrafikenkommer att öka , är i första hand en följd av att samhällets behovav flygtransporter ökar. De stora flygmotortillverkarna, ,Pratt & och Rolls , har uppmärksammats om att man från svenskthäll har intresse av att flygmotorer med mycket liten kväveoxidbildningutvecklas. Testresultat avseende bl a bränsleförbrukning frän körningar med nyas k UDF-motorer antyder, att en betydande minskning av kväveoxiderna kan varamöjlig för flygplan som eventuellt kommer i trafik . Men i dagexisterar endast ett par stycken sädana motorer och avgasdata finns inte. Om UDF-motorerna inte skulle innebära en tillräckligförbättring avseende kväveoxider, kan man enligt motortillverkarna eventuelltmed någon helt ny, icke känd flygmotorteknologi tidigast långt in pänästa sekel producera motorer som är tystgående, rena och dessutom har smäkväveoxidutsläpp. Rapportenstitel är missvisande eftersom den talar om "ätgärder för att minskatransportsektorns avgasutsläpp och buller " medan den i självaverket endast behandlar delar av dessa miljöfaktorer och dessutom enbart inomvägtrafiksektorn. Både när det gäller emissionskrav och framför allttrafikinriktade ätgärder är det viktigt att behandla också flyg, järnvägstrafikoch i viss män sjöfart. När det gäller t ex luftföroreningar är det ocksäviktigt att inte sätta likhetstecken mellan utsläpp av kväveoxider ochtrafikens luftföroreningsproblem. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 inser de kompetens- och tidsmässigasvårigheterna för VTI att inom ramen för uppdraget behandla problemet så brettmen vill ända peka på angelägenheten av att ett sädant analysarbete genomförsinnan de långsiktiga trafikpolitiska besluten fattas. Utredningenär helt inriktad pä kväveoxider. Det är beklagligt, då luftföroreningarnaseffekter svårligen låter sig beskrivas genom enskilda ämnen eller ämnesgrupper.En analys av trafikens föroreningsproblematik kan inte ge en rättvisande bildutan att hela spektrat av luftföroreningar behandlas. Det gör det inte desto mindre anmärkningsvärt ochbeklagligt att utredningen misslyckats med att uppnå sitt syfte. Man hade tilluppgift att studera vilka ätgärder som är tänkbara för att reduceraNOx-utsläppen och till är 2000 (vilket ärmåttliga reduktioner med tanke på att utsläppen måste minska för attligga pä en nivä som naturen tål)*. Utredningen lyckas dock inte konstrueranågot ätgärdspaket som leder till en sådan utveckling. Orsaken till att man inte lyckas uppfylla syftet är päintet sätt att det är en omöjlig uppgift. Man har helt enkelt haft bristandeomdöme (alternativt bristande insikt) vid val av "ätgärdspaket". Misslyckandet till trots, kan en viktig slutsats dras: Deträcker inte med mindre åtgärder på marginalen. Luftföroreningssituationen är säakut att det krävs kraftfulla och omedelbara åtgärder! Utredningen genomsyras av bristande biologisk kompetens.Detta märks bl a genom att man inte skiljer pä utsläppens skadeverkningarberoende pä var utsläppen sker. Det är enligt meningförkastligt att utredningar av det här slaget genomförs utan att biologiskfackkunskap beaktas. * Internationella försurningssekretariatet. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.5 1987/88:50 Bilaga 1.5 Utredningens första slutsats är att: "Ätgärder inom är viktiga för att reduceraavgasutsläppen. Internationellt samarbete framstår dock som än viktigare föratt nä uppsatta mäl." 1 den formuleringen och i presentationen i övrigt,underskattas betydelsen av att inhemska ätgärder vidtas. Flera betydelsefullafaktorer beaktas inte i utredningen: Den slutsatssom dras är generell och gäller avgasutsläpp i stort, trots att denbakomliggande analysen uteslutande behandlar förhållandena för kväveoxider, Inhemskaätgärder är en förutsättning för att internationellt arbete ska kunna bliframgångsrikt, 1 dagsläget är det på intet sätt självklart att framståri god dager. Exempelvis är våra egna NOx-utsläpp , per kapita räknat,högst i (undantaget)*. Utan långtgående inhemska åtgärderblir vi inte trovärdiga internationellt! De allra mestpätagliga skogsskadorna märks fortfarande runt våra storstäder och runt andrastora inhemska utsläppskällor. Det indikerar att de inhemska utsläppen avluftföroreningar är av väsentlig betydelse för vegetationsskadorna. Utsläpp avluftföroreningar ger upphov till negativa hälsoeffekter. Riskerna är störst därkoncentrationen är som högst och där föroreningar frän trafiken förekommertillsammans med andra luftföroreningar, dvs främst i städerna. De inhemskautsläppen spelar en avgörande roll för halterna och därmed för hälsoriskerna. Solidaritetsskältalar för att vi mäste minska vår export av luftföroreningar. uppgärexempelvis vär NOx-export till ca per är. Det är en oacceptabelthög nivå! 1 rapporten märks genomgående tendensiösa formuleringaroch en del förutfattande meningar, som man i vissa fall försöker belägga. Vivill nämna några exempel pä sädant. luft - miljö sid 13. 1987/88: 50 Bilaga 1.5 Under rubriken konstateras attca hälften av "utsläppen av organiska föreningar (kolväten) härrör fränden naturliga källan barrskogen". (Sid 24, jfr sid 29), Detta är en isammanhanget fullkomligt irrelevant upplysning, vars enda syfte kan vara att fåmänskliga utsläpp att framstå som relativt sett mindre betydelsefulla. Barrskogens"utsläpp" är en del i ett naturligt kretslopp och kan därför intebetraktas som luftföroreningar (vilket studien ska handla om). Fältbiologernaföreslär att VTI i fortsättningen låter begreppet "utsläpp" behällasin traditionella betydelse, som ett uttryck att använda vid diskussioner omantropogena emissioner. I rapporten (sid 9) görs en uppräkning av sidoeffekter somtrafikpolitiska ätgärder kan medföra. Endast pä en av tretton punkter ges enangivelse av effektens storleksordning. Det är överföring av gods till täg somuppges kräva miljardbelopp för investeringar i infrastruktur och vagnpark. Ävenandra av de uppräknade posterna torde dock uppgå till samma storleksordning.Exempelvis de samhällsekonomiska intäkterna av att trafikolyckor minskar genomlägre fordonshastigheter. Enligt värderingsnormer* torde denna post,mätt , mycket väl kunna uppgå till miljardbelopp. Vid beskrivningen av bilindustrins betydelse församhällsekonomin anges som enda källa ett föredrag hållet av en Saab-Scaniarepresentant vid en konferens i . En bredarefaktainsamling vore önskvärd! Utredningens tyngdpunkt ligger på olika åtgärder för attbegränsa miljöpåverkan. Dock tar man i ett inledningsavsnitt upp de sambandoch effekter som är aktuella för fordonstrafik. Detta avsnitt är så översiktligtoch generaliserande och innehäller dessutom en rad sakfel att det med fördelborde ha uteslutits. Att t ex ange att av kolväteutsläppen är naturligautan att kommentera vilken roll olika kolväten spelar för olika effekter ger enmycket skev bild av problemet. , Effektkatalog, Väg- och gatuinvesteringar. Utredningen gör i sig enbart jämförelser pä totalnivän,vad avser totala utsläpp av NO2 kolväten etc. Det är dock viktigt att påpekaatt för en rad effekter, som t ex hälsoeffekter i tätorter, effekter närautsläppskällor etc sä är vägtrafikens bidrag längt större än andra källorseftersom alla utsläpp sker i marknivå. Enligt vadLinjeflyg AB erfar är de emissionsmängder som nämns i rapporten rörande utsläppav luftföroreningar frän svenska flygplan icke korrekta. De bör i stället varai enlighet med det underlag som presenteras i luftfartsverkets rapport angäendeavgasemissioner frän civila flygplaa För ytterligare detaljer hänvisar vidärför till luftfartsverkets rapport skriven av 3an och pressmeddelande frånluftfartsverket av , Av dessa rapporter framgär att flygtrafiken står förmindre än av det totala kväveoxidnedfallet respektive av utsläppet iSverige, SAS påpekar samma förhällande som Linjeflyg . ''iB gör iförsta stycket. 1 båda utredningarna saknas direktiven. De måste alltidklart redovisas, för att man skall förstå målsättningen med det arbete somnedlagts och för att kunna bedöma relevansen av det. rörande trafik och luftföroreningar har enhel del förtjänster, t ex att man förutom direktivens kväveoxider också tagitupp kolväten och kolmonoxid, men den har uppenbarligen åstadkommits utanatmosfärskemisk och biologisk kunskap. Man har säledes dessvärre gjortallvarliga fel i bedömningarna av riskmomenten orsakade av inhemskabilavgasutsläpp, respektive av åtgärdseffekterna i . För att förstådetta genomgås först de sätt på vilka kväveoxidutsläppen har biologiskaeffekter. Hänvisning kan härvid i huvudsak göras till Rapport3358, "Effekter av svaveldioxid och kväveoxider" (1987). Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.5 o Kväveoxiderna som sädana måste upp i ganska högakoncentrationer för att ästadkomma direkta synliga skador pä växterna.Dessförinnan, vid låga koncentrationer, medför de ett ökat vattenbehov och deverkar negativt synergistiskt med andra skadliga gaser som ozon ochsvaveldioxid på växternas fysiologi. o Störst skada åstadkommer kväveoxiderna på växterna genomatt de ligger som underlag för bildning av gasformig salpetersyra och atmosfäriskafotooxidanter, främst ozon och väteperoxid, vilka alla har vittgående effekterpå växterna. o När kväveoxiderna har oxiderats och blivit partikulärsalpetersyra eller nitrat får de efter deposition till mark och vatten främsten försurnings- respektive kvävegödslingseffekt, med näringsobalans i naturensom följd. o I mark och vatten kan nitrater denitrifieras och bildalustgas (dikväveoxid), som efter diffusion upp i stratosfären bidrar tillnedbrytning och ozonskiktet, och liksom koldioxid bidrar till växthuseffektenpä jorden. Det förra ger ökad UV-stälning, det senare helt andra, nu ejöverblickbara, problem. Nästan inga av dessa effekter berörs i utredningen,'vilket gör dess slutsatser och konsekvensbedömningar helt felaktiga. Enkardinalfråga är nämligen hur långt just kväveoxiderna hinner transporterasInnan de oxiderats till syra eller partikulärt nitrat. Här finns visserligenosäkra uppgifter, men man kan hur som helst vara säker pä att allt som släppsut som kväveoxider inte kommer att deponeras som kväveoxider! Beräkningsfall iNilsson 1987 visar . Resten blir längtransporterad syra och nitrat. Det allvarligaste felet man gör i utredningen är därförföljande: man utgår ifrån att kväveoxiderna både släpps ut och deponeras som kväveoxider,med hänvisning till "luft - miljö" (Nordiska ministerrådet1986), där man av budgettekniska skäl och för jämförbarhetens skull redovisarkvävet som enbart kväveoxider. .1 sådana beräkningar av det totala oxideradekvävet blir bidraget ifrån utländska källor sä betydande, att man anser att detegentligen inte spelar sä stor roll vad man gör inom gränser! Detta ärsynnerligen missledande. Man borde i alla fall påpeka att vi släpper vidaretill andra länder lika mycket som vi importerar!