prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — TPR vill hJir understryka det angelägna i att eventuella avgifter för railjö etc. verkligen tas ut som avgifter och inte som allmän skatt. Om olägenheterna kan elimineras genom teknisk utveckling bör således avgiften tas bort för att inte incitamenten till att utveckla raer miljövänliga tekniska trafiklösningar skall försvinna." 1987/88:50 Bilaga1.3 6.2 Remissinstanser_raed_avvikande_ug£fattning "M finner det angeläget att kostnadsansvaret baseras på samhällets verkliga kostnader för trafiken och ställe'-sigavvisande till fiktiva kostnader av typ generella miljö- eller trängselavgifter.När det gäller miljökostnaderfinner M det sålunda rimligt att bilisterna betalarklart definierade kostnader som extrautrustning på bilarna för att klara skärpta emissionsvärden(t.ex. katalysatorer) eller en rättvis andelav kostanderna för att minska bullerproblem (t.ex.kringfarter, bullervallar eller speciell vägbeläggning). Varje föroreningskälla i samhälletmåste själv betala kostnaderna för att hållaemissionerna inom de kravnivåer sommyndigheterna fastställer med utgångspunkt frånskaderisker och tillgänglig teknik." "anser att vägtrafiken svarar för sina kostnader. Beräkningar ienlighet raed TPU visar att det sker en betydande överbeskattning (ca .) I rapporten används uttrycket "mjölkkossa" ora bilismen. I detta sammanhang ärinte vägtrafikens miljökostnader medräknade.De försök som gjorts att kvantifiera miljökostnadenför olika trafikslag i monetära termer har inte varit särskilt framgångsrika. Bilisterna ståri dag inför den förmodligen störstamiljösatsningen i historien. Under en13-årsperiod då vagnparken på3,5 miljoner personbilar skall bytas ut till katalytiskt renade bilar, svararman för en investering på . (x 270 000 bilar x skatterabatten .) Vi anser därför att landets bilister raycket väl kan anses betala sina miljökostnader , i form av kostnaden för katalytisk avgasrening. Även lastbilstransporterna betalar en miljökostnad förrening av motorerna. När nya krav för rening av lastbilar är fastställda kommer detta innebära att man i änhögre grad svarar för sina miljökostnader. Vi ser ingen rimlighet i'att raan skall betala dennakostnad två gånger. Fördelen med att man fåt betala föratt svara mot de normer samhället sätter upp äratt pengarna i verklig mening ocksåbidrar till att bekosta en bättre miljö." Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 6.3 Övri2a_synpunkter "Eventuella miljöavgiftermåste grundas på tillförlitligaberäkningar över kostnaderna förde skadeverkningar, som de olika trafikmedlen förorsakar. Avgifterna måste vidareingå som en del av trafikgrenarnas ochtrafiksektorns kostnadsansvar och utgåså länge de motsvaras av faktiska kostnader." "Förutsatt attvissa viktiga villkor uppfylls är det också rimligt att kostnadsansvaret innebär en betalningsskyldighet som orafattar övriga till trafiken hänförliga kostnader, såsom olycksfall- och miljökostnader. Ett villkor som måste uppfyllas äratt dessa kostnader är reella, dvs. motsvaras avfaktiska utgifter. I den raånkostnaderna inte regleras via statsbudgeten bör staten ha ansvar för att medelfrån trafiksektorn som tas in för att täckadylika kostnader slussas vidare till t.ex. landsting och kommuner. När åtgärder vidtagits och anledning inte längre finns att ta ut sådana skatter och avgifter bördessa upphöra. Eventuella miljöavgiftermåste grundas på tillförlitligaberäkningar över kostnaderna förde skadeverkningar som olika trafikraedel förorsakar.Avgifterna måste ingå sora en del av trafikgrenarnas och trafiksektornskostnadsansvar och utgå endast så länge deraotsvaras av faktiska kostnader." "Tyngdpunkten i ett kostnadsansvar måste läggas så att kollektivtrafiken ges avgörande fördelarsom möjliggör ett förverkligande av miljöpolitiska, trafikpolitiska och regionalpolitiska målsättningar.Detta innebär att tåg- och busstrafik måste samverka i stället för att konkurrera och att bilismen skall hållas tillbaka i tätorterna.De grundläggande frågorna ärom vi skall ha ökad bilism och en allt mindrekollektivtrafik, om vi skall ökanedsmutsningen eller, köra miljövänligare ochsäkrare, om vi skall kunna garanteramedborgare en kollektivtrafik till arbetet eller be dem att klara sinatransporter själva. Om möjligheterna finns anser styrelsen i princip att 10000 bussar är bättre än 200 000 bilar i trafiken. Ett ökat stöd till kollektivtrafiken i alla dess former leder averfarenhet till ökat kollektivtrafikresande och bättre miljögenom färre fordon och mindre trängsel på gatu-och vägnätet. Kollektivtrafiken ger ocksåförutsättningar för en aktiv regional utveckling ochbidrar till att minska trafikolyckor." Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 "När nu beslut ska konkretiseras raed större tonvikt på miljön, säkerheten och den regionala balansen bör detta t.ex. innebära att större resurser satsas på kollektivtrafiken i tätorterna." "Rent principiellt är det förbundets uppfattning att de olikatrafikslagen skall svara för de kostnader som de åsamkar det allmänna.I dessa kostnader bör också inkluderas de negativa externa effekter soratrafiken ger upphov till. Det är dock önskvärt att dessakostnader, mer än blir verifierbara och väl definierade. Om statsmakterna finner skäl att påföra, t.ex. vägtrafiken,någon form av miljöavgift bördenna så nära som möjligt svara mot kostnaderna för de negativa miljöeffekterna. Om sådana avgifter i stället användssom ett styrmedel för att påverka transportköparnasval av transportsätt avvisar förbundet bestämtett sådant förfaringssätt.I den miljöpolitiska debatten, som nått stormstyrka, förbigås en rad trafikpolitiska realiteter, vilket ingergrava betänkligheter mot att beslutenverkligen kommer att gynna miljön och välfärder. Låt oss nämnaett exempel: Av skogsindustrins transporter utförs inom ett avstånd av 10 mi1. Av de resterande 30 kan del antas falla inom avstånd upp till10-30 rail. Att något annat transportraedel än lastbilen kan komraa i fråga för dessatransporter förefaller högst osannolikt. Läggerman nu en miljöavgift på tunga lastbilar når man inga positiva miljöeffekter.Lastbilen är skogsindustrins enda alternativ.Däremot kommer skogsindustrinsinternationella konkurrenskraft att försvagas;dvs. sådana miljöavgifter kan, åtminstonevad avser sysselsättningen inora skogsindustrin, ledatill välfärdsförluster. Om miljöavgifter eller andra former av pålagor läggspå vägtrafiken anser förbundet vidare att dessa skall tasbort eller reduceras när de negativa effekterna upphör el 1 er minskar." Stat, kommuner m.fl. köper tjänster inom raraen för fullt kostnadsansvar I rapporten föreslås att stat, kommuner m.fl. bör gå in sora "sarafinansiär" i de fall investeringar eller underhåll av infrastruktur inte är trafikekonoraiskt motiverade. Ett exempel på detta är med ny station, nyabangårdar och en ny järnvägstunnel. Hela projektet är kostnadsberäknat till strax över 600 milj. kr. Av detta står för ca 370 railj. kr., SJ för 150 milj. kr. och staten för ca 80 milj. kr. På samma sätt gäller att stat, kommuner m.fl. bör uppträda som köpare av tjänster i de fall en trafikgren av 1987/88: 50 Bilaga1.3 övergripandetrafikpolitiska skäl belastas raed en trafikproduktionsora inte är trafikekonomiskt raotiverad. 7.1 Remissinstanser_som_tillstyrker förslaget "Statliga/kommunala "köp av tjänster"måste bli ett accepterat begrepp sominte får samraanblandas medsubventionering. SJ:s E-nätsersättning har alltför ofta betraktats som en rensubvention. Jämförelsen med läns-huvudmännens köpav busstransporter för skatteraedel är utmärkt." "Stat och kommuner föreslås ingå som "samfinansiärer" ide fall investeringar eller underhållav infrastruktur inte är trafikekonomisktraotiverad." Det komraunala skattekollektivet är redan ansvarigt för en rad haran-anläggningar somi dagens läge inte är trafikekonomiskt motiverade och vars kostnaderborde på något sätt avföras frånhamnens kostnadsansvar. "Stat, kommuner m.fl. bör uppträda som köpare av tjänsteri de fall en trafikgren av övergripandetrafikpolitiska skäl belastas raed trafikproduktion,sora inte är trafikekonoraisktmotiverad." Denna huvudprincip kan förhamnarnas del vara aktuell när det gäller farledskostnaderna där det ärmöjligt att hamnarna/koramunerna uppträder som kund gentemot varvid en tänkbar effekt skulle vara att trafikproduktion, sominte är ekonomisk, skulle bortfalla,vilket raed hänsyn till viss överkapacitet inom hamnområdet skulle vara ett vällovligt syfte. Huruvida en sådanåtgärd är genomförbar är emellertidhögst tvivelaktigt, eftersom denskulle strida raot den utjäranings- och regionalpolitik samhället förnärvarande står för." "För järnvägens olönsamma bandelar har staten tagit det fulla ekonoraiska ansvaret. Enligt förbundets uppfattning är en sådan politik fullt korrekt. Förbundet har i annat saramanhang (se rapportenHamnarna, sjöfarten och trafikpolitiken), framhållit att'det finns andra trafikslag sora kanraotivera berättigade krav på ersättning för upprätthållande av olönsara'trafik. Det är därför förtjänstfullt att föreliggande förslagjust poängterar detta. Förbundet har varit anhängaretill de som förespråkat en vägtrafikmodell för järnvägen. Flera av dessa har dock enligt förbundets raening missuppfattat innebörden av detta. Föreliggandeförslag innebär härvidlag ettvälkomraet klargörande. Enligt förslagetkomraer ett blivande "trafikverk" fullt ut ersätta "ban- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 verket" för såväl investeringar sora drift och underhåll. Detta är näraligen den sanna innebörden av den s.k. ges Indust ri förbund "Vid fastställandet av det totala belastningsansvaret för resp. trafikgrens infrastruktur bör enligt vår mening i ett första steg en avgränsning ske av de kostnadsposter eller kostnadsandelar som skall belastas av trafikanterna resp. andra intressenter (stat, koraraun m.fl.). Med hänsyn till den helt grundläggande funktionsora främst vägnätet, raen i varierande grad också annan transportinfrastruktur såsora flygplatser och hamnar, har för dagens samhälle är det således enligt förbundets uppfattning rimligt att det sker en uppdelning av infrastrukturkostnaderna mellantrafikanterna och övriga grupper i samhället. Därutöver bör som rapportförfatta-ren har föreslagit även möjlighet finnas för det allraänna att, efter särskild prövning, ta på sig kostnaden för vissa utvalda infrastrukturinvesteringar eller underhållsåtgärder. Vi anser också att en konsekvent sarahäl1sekonoraisk prioritering, över trafikgränserna, av det allmännas transport infrastrukturinvesteringar bör kunna bidra till att öka effektiviteten inom transportsektorn. För att möjliggöra genomförandet av samhällsekonomiskt lönsamma infrastrukturinvesteringar bör det inora ramen för det trafikgrensvisa betalningsansvaret även ges raöjlighet till 1ånefinansering och kostnadsutjämning över åren. Det galler också vägkostnaderna, för vilkas finansering lärapligen en ny "vägfond" bör skapas av raed-1 en från vägtrafikskatterna. förekommer som tidigare berörts en relativt omfattande regional korssubsidiering t.ex. i fråga om kostnader/avgifter för vägar och farleder. Enligt Industriförbundets mening bör de underskott som uppstår på de trafikekonomiskt icke kostnadstäckande vägarna (jfr Ds K 1987:11) och farlederna betalas med allmännaskattemedel på samma sätt som sker beträffande ickekostnadstäckande banor." 7.2 Övri25_singunkter "Detskulle vara olyckligt att försämra utnyttjandet av järnvägens infrastrukturgenom att belasta resenärer och gods med höga taxor som behövs för attfinansiera järnvägens alla fasta kostnader. bör gå ihopföretagsekonomiskt eftersom detta torde vara viktigt för den internaeffektiviteten. Det är eraellertid nödvändigt att avlasta järnvägssektornskostnader. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 detta är den dryga miljard som betalas till SJ för drift av olönsararaa järnvägar." ""Köpet" av trafiktjänster bör givetvis också öppet redovisas och motiveras samt varakonkurrensneutralt gentemot tänkbara säljare. I övrigt bör köpets ekonomiska innehåll kunna utformas på för ändamålet lämpligtsätt. Det bör t.ex. utöver direkt betalning till en säljare kunna avse avgiftsreduktion, tillhandahållande av särskilda trafikanläggningar för kollektivtrafik eller annat, sora avlastar säljaren kostnader, vilka han eljest raåste inkalkylera i sitt pris. Onödig "rundgång" av pengar bör alltså kunna undvikas utan att detta behöver anses bryta mot principen omkostnads- och betalningsansvar . " "Det systera sora förespråkas i Ds K 1987:4 och som innebär att stat och kommuner m.fl. uppträder somköpare av tjänster eller raedverkar som samfinansiärer i investeringar eller underhållsåtgärder i kollektivtrafiken vilka inte är trafikekonomiskt lönsamraa kan bidra till att klarlägga de faktiska kostnaderna. Det är eraellertid då viktigt att det verkligen finns "professionella köpare" av dessa tjänster. I annat fall finns en risk för att ett företagsekonoraiskt synsätt får överhanden och att de samhällsekonomiskt baserade målsättningarna inte tränger in i verksaraheten och påverkar besluten itillräcklig omfattning. Det får inte bli så att det inom t.ex. SJ växer upp ett motstånd raot att genomfora utifrån önskad trafik som inte är företagsekonoraiskt motiverad och som inte stämmer med SJ:s företagsprofil. Det är därför lika viktigt att man inora SJ har insikt i och förståelse för de sarahäl1sekonoraiska målen som att köparen av SJ:s tjänster accepterar och förstår de företagsekonomiska villkor sora SJ måste arbeta under." "Skillnaden i betalningsskyldighet mellan väg- och järnvägstrafik för finansiering av företagsekonoraiskt sett olönsamma vägar respektive järnvägar raåste undanröjas. Olönsammen av samhällsekonomiska skäl angelägen infrastruktur skall finansieras över den allmänna budgeten. Vidare skall avgifter, sora utkrävs av ett trafikmedel, inte subventionera kostnader för ett annat trafikmedel. " "Föreningen anser att staten bör svara för de trafiksvaga delarna av farledsnätet och att staten i övrigtbör subventionera nyinvesteringar i infrastrukturen på samma sätt som gäller för statens järnvägars del." 1987/88:50 Bilaga1.3 "Sora självskriver på sid 28 har trafikverken ipraktiken själva den bästa överblickenoch är mest kompetenta att göra de relevanta bedömningarna inom respektive trafiksektor. Vi tror därför att det är ineffektivt att låta någon annan organisation utanför trafikverken planera och besluta i detalj hurtaxorna skall sättas, på vilka bandelar ytterligare turer skall sättas in samt hur bannätet skall underhållas och byggas ut. För att de sarahällsekonoraisktbaserade målsättningarna skall tränga in och påverka alla beslut i rätt riktning är det viktigt att de genomsyrarverksaraheten. Vi anser det därför rimligare att t.ex. ge SJ en samhällsekonomisk målsättning sora konsekvent kan tillämpas i alla beslutssituationer. På så sätt undviks onödigbyråkrati och planekonomi och samtidigtkan personalens engagemang i besluten lättarevinnas. Erfarenheten visar att om ett överordnatorgan beslutar och köper tjänster påandra grunder än vad som gäller i övrigti företaget kommer detts att leda tillbristande engagemang och idéer, oklarabeslutsvägar, missförstånd, låg utvecklingsprofil, dålig inre sammanhållning,suboptimeringar och i vissa fall t.o.m. motstånd mot att genomföra den utifrån sett önskadeverksamheten. Klarhet om målen är därför en nödvändighet för en framgångsrik utveckling av t.ex. "raan i störreskala tillåter nedskrivning av kostnader,sarafinansering och annan subventionering inom transportsystemet leder det tillminskad effektivitet och häraraad systerautveckling. En ojämn skattebelastning för att subventionera transportmedel på ett annat transportmedels bekostnad (korssubventionering) leder inteens till en rundgång i systemet utan bara till attkostnaderna ökar och pengarna försvinner." "Inledningsvis i rapporten understrykes vikten av attinnebörden i det samhällsekonomiska kostnadsbegreppet och dess betydelse itrafikpolitiken klargöres. I den diskussionen framhäves, att ett positivt samhällsekonomiskt kalkylresultat varken är ett nödvändigt eller ett tillräckligt villkor för att en åtgärd skallgenomföras. Utfallet av samhällsekonomiska beräkningarär bara en av många aspekter som måste vägas in i en sammanfattande bedömning av åtgärder påtransportområdet. I rapporten ges en sådan övergripandebedömning beteckningen samhällsanalys. Samhällsanalysenrymmer fler faktorer än de som fångas in i en samhällsekonomiskbedömning. Vilka faktorer som beaktas ien sådan bedömning bestämsav vilka raål sora åtgärden skallbidra till att uppnå. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 hällsanalysen får på detta sätt ett starkt inslag av politisk bedöraning. Ovanstående påpekande har särskild relevans för transportsektorn. Sarahällets investeringar i ny infrastruktur är ett medel för att uppnå bestärada politiska raål. Målsättningen kan vara att styrka näringslivets konkurrensförmåga, stimulera produktionen i en region, skapa regionala arbetsmarknader sora fungerar bättre osv. I dessa fall är förväntningen att investeringen infrastruktur skall påverka aktörers beteenden och därigenom på lång sikt bidra till att förändra utvecklingsmönstret. En samhällsekonomisk kalkyl förmår i praktiken under dessa oraständigheter inte ge någon vägledning för beslutet. Den intressanta frågeställningen i detta fall är inte ora den aktuella investeringen i transportsektorn är lönsam eller ej utan om den kan bli lönsam." "Skulle raan i stället välja att söka omsätta principer på sid 56 i rapporten till praktisk trafikpolitik, kan detta enligt FJT:s mening leda till ökadbyråkrat isering utan att något därmed egentligen vinnes, kanske motsatsen. Konkurrensneutralitet t.ex. kan man ju inte nå så länge inte det rörliga avgiftsuttaget inom vägtrafiken kan differentieras också med hänsyn till trafikmiljön. Det är ju i de starka transport strömraarna järnvägen är bra och vägtrafiken är subventionerad! FJT raenar alltså samraanfattningsvis, att man på basis av de kunskaper som tagits fram och bearbetats av i tur och ordning trafikpolitiska utredningen (1979), KAA-utred-ningen (1985) och (1987) genom "samhällsanalys" utan orafattande byråkrati bör kunna forma i första hand samhällets skatte- och avgiftspolitik inom transportsektorn i klara och enkla termer." "HTF vill understryka vikten av varsamhet när det gäller att med skatter och avgifter styra transporter från en trafikgren till en annan. Enligt HTF bör man sträva motatt beskattningen av transportsektorn som helhet blirkonkurrensneutral. är det viktigt att syssel-sättningsmässiga och näringspolitiska hänsyn tas vid eneventuell ändring av det trafikpolitiska kostnadsansvaret . HTF bedömer utvecklingsarbetet av det trafikpolitiska kostnadsansvaret sora intressant. Utredningen ger dockinte tillräcklig vägledning för en saralad bedömning av huruvida de i rapporten presenterade principerna för ett nytt kostnadsansvar åstadkommer en samhällsekonomiskt riktigare lösning an trafikpolitiska kostnadsansvar . " 1987/88:50 Bilaga1.3 "Genom att haft för låga avgifter på vissa transportsiag och för höga på andra har samhället bidragit till en utveckling sora slagit ut kostnadseffektiva och railjövänliga transportlösningar. För att stiraulera en återgång till "normala" förhållanden bör samhället genora generösa statsbidrag aktivt stödja återuppbyggnaden av infrastrukturen för sådana trafikmedel, t.ex. järnvägar och spårvägar för lokaltrafik. Exempel på sådan spårtrafik som hade funnits med ett relevant kostnadsansvarför olika trafikmedel är järnväg för lokaltrafik och spårväg i ." "Utredningen talar i klarspråk om bilismens överskattning liksom ora subventioneringen av andra transportmedel. Bl.a. påtalas de skiljaktiga reglerna beträffande moms och energiskatter. Utredningen varnar för dess effekt i valet av transportraedel och att detta kan raedföra att det totala transportsystemet icke får ett optimalt utnyttjande. Bilismens låga pri selasticit et framhålles också och raan talar ora privatbilismen som en fiskal "rajölkkossa". Risk föreligger att detta kan oskäligt utnyttjas för förstärkning av statens finanser . KAK ser med tillfredsställelse att dessa förhållanden observerats och påtalats och vill till slut starktunderstryka behovet av klart åtskilda redovisningar för varje transportraedel av: - Kostnader för infrastrukturen (investering) - Direkta marginalkostnader för trafikprestationen - Samhällsekonomiska marginalkostnader för externa effekter, sora kan raonetärt värderas." "Det finns emellertid skäl för att påtala förekommande tendenser, att lägga för storvikt vid både marginalkostnadsprissättningen av transportinfrastrukturen ochutformningen äv kostnadsprinciperna över huvud taget. Andra för det stora flertalet viktigare trafikpolitiska frågor har av den anledningen komrait i skymundan i den trafikpolitiska debatten . Sådana frågor är t.ex. effekten för olika transportraedel av skatter, avgifter, kostnadsavlastningar, bidrag samt orafattningen och fördelningen av de offentliga transportinvesteringarna. Vidare får det erinras om att , när det tidigare kostnadsansvaret för trafiken avskaffades i sarabandmed trafikpolitiska beslut, fastställde att detfortsättningsvis ankom på statsmakterna att Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 anvisa erforderliga medel till vägsektorn. Tyvärr har statsmakterna senare inte kunnat uppfylla detta åtagande. som vägsektorn samraantaget har anvisats otillräckliga resurser för att vidmakthålla vägnätet har skatter och avgifter på vägtrafiken successivt höjts till en nivå som innebär att vägtrafiken betalar cirka nio railjarder mer i skatt än vad den kostar." "Konkurrenssituationen mellan flyg, järnväg och privatbilism på persontransportområdet kan med en långtgående förenkling karakteriseras på följande sätt. Flygpassageraren bet al ar för en resa på marginalen ett pris somsvarar mot betalningsskyldigheten för sektorinterna kostnader. Järnvägspassageraren betalar efter en liknande princip men undkoraraer delar av kapitalkostnaderna genom att SJ avlastas fasta kostnader. Bil i sten bet al ar en betydande del av infrastrukturkostnaderna ra.ra. genom fasta avgifter i form av fordonsskatt och försäkringspremier. För den marginella resan betalar han proportionsvis mindre. Betydelsen av dessa skillnader mellan transportsätt en bekräftas av framställningen i avsnitt 3.2. önskar understryka vikten av att det observeras i det fortsatta trafikpolitiska arbetet." "Enligt måste trafikpolitiken ses som ett medel att nå övergripande mål för samhällsutvecklingen. Regionalpolitiken utgör ett sådant övergripande mål. Inom raraen för en ändrad utformning av transportsektorns kostnadsansvar är det därför av avgörandebetydelse att statens uppgifter inte bara begränsas till att vara ett rent trafikpolitiskt raedel. Olikheter i de ekonomiskaförutsättningarna för utveckling mellan olika regioner raåste ocksåbeaktas så att staten verkar för kostnadsneutralitet mellan regionerna. Principen för kostnadsansvar bör enligt samverka med åtgärder för att åstadkomma ett rundare ." "Beträffandebilismens roll i den totala transportapparaten konstaterar MRF att utredningen i klarspråk talar om överbesXattning av bilismen liksom subventioneringen av andra transportmedel. MRF kräver att såväl avgifter sora skatter special redovi sas för varje transportsiag vad beträffar o Täckning av infrastrukturens kapitalkostnader o Överuttag av skatter i form av fiskala inkomster o Subventionering av kollektiv trafikservice. 1987/88:50 Bilaga1.3 Trots det ökande överuttaget som bilisraen drabbats av under raånga år harlandets väginvesteringar rainskat från av BNP till . sora den svenska vagnparken nästan fördubblatsunder har de reala anslagen minskats kraftig. Försämrad vägstandard, minskad framkomlighet och sämre trafiksäkerhetinnebär en allvarlig kris förvägtransporterna i . MRF villframhålla att bilismen redan med stormarginal tagit sitt kostnadsansvar och alltså inte tål ytterligare pålagor närdet trafikpolitiska utvecklingsarbetet mot ett rättvisare kostnadsansvar slutförs."