prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — i anser att kommuner och landsting i samband med förhandlingar om de sarahällsbetalda resorna bör kunna ställa krav pä att viss taxiservice skall upprätthällas pä tider och i orarådenraed svagt trafikunderlag. i länmenar att förslaget, raed ett kommunalt ansvarraed trafikhuvudmänneh som samordnare bör vara en lösningvärd att pröva. Stadskansliets juridiska avdelning har konstaterat att förslaget inte ger Stockholras stad några rättighetereller skyldigheter beträffande taxitrafiken inora staden.Vidare har avdelningen funnit' att de komraunalrättsliga möjligheterna att avtalsmässigt fördela"ansvaret för taxitrafiken raellan landstingetoch staden bör klargöras. Eftersom utredningens förslag innebäratt i egenskap av trafikhuvudmäni länet fär ansvaret för taxitrafiken är kommunens inflytande över trafiken enligt avdelningen ytterst beroende avom avtal med kan träffas. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.16 Det faktum att färdtjänsten i svarar för av taxis ärliga intäkteroch med hänsyn till de utvecklingsplaner somfinns för färdtjänsten gör att redan i egenskap av färd-tjänsthuvudraanoch taxikund fär ett stort inflytande över taxiverksamheten i länet. Former förytterligare engagemang bör utvecklas efter hand och med storförsiktighet. Kontakterna raed taxiföretagen börske pä strikt affärsmässig grund. anser det raöjligt för kommunerna att inom ramen för en avreglering av taxi bilda egna taxiföretag föregna transporter om det visar sig vara ett billigare alternativ än p.tt sarahället köpertjänster av privata företag. Svenska kommunförbundetanger som förutsättning för avregleringen att koraraunernatar ett sarahällsansvar för att en god taxiservice uppehålls. Lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik föreslås ändras sä att huvudmännensansvar för linjetrafiken utsträckes till att ävenorafatta taxitrafiken. SLTF anser att lagen ej bör utforraas sora en tvingande lag utan istället formuleras säatt kommuner, landsting och länstrafikföretag alltefter rådandeförhällanden själva kan bestämma omfattningen av och tyngdpunkten i det politiskaansvaret. Genom avtal mellan koramunerna, och länstrafikföretagetkan parterna själva utifrån rådande lokalaoch regionala förutsättningar reglera ansvar förupphandling etc. Enligt SLTFs mening koramer koramunerna de, facto att behöva ta störstaansvaret dä de är huvudmän för skolskjutsar och färdtjänst samt har lokalkännedomen. Endast för de -fall-att kommuner, landsting och länstrafikföretag inte,kan enas om en lämplig ansvarsfördelningbör den nya lagen peka ut vem som bör bära detyttersta samordningsansvaret beträffandesarahällets upphandling av taxitjänster. Det kan dä varalärapligt att lägga detta ytterst?, ansvar pä länstrafikföretagen. SLTF anser vidare att länstrafikföretagens ansvar förtaxi mäste preciseras sä att det ej kan tas till intäkt försubventioner till uppbyggnad av beställningscentralereller till underskottstäckning av taxitrafik. Länstrafikföretagensansvar bör vara att väga in samordnings- och samhällsekonomiska aspekter vid samhällets upphandling av taxitrafik. i anför; Den risk som föreliggerär att utbudet av taxitjänster kraftigt styrs från glesbygder till orter med växande befolkningsunderlag. Skall en sädan utveckling motverkas mäste samhälls- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.16 organen, främstkommunerna, vara beredda att svara förökade insatser sä att taxiutbudet i glesbygderna inte utarmas.Koramunerna upphandlar viss trafik och en kommun bör säsoraavtalspart ha vissa raöjligheter att ställa krav pätaxiföretag att även i glesbygden upprätthälla en godtagbar taxiservice tillrimliga respriser . Proraeraorian läggerstor vikt vid ett odelat kommunalt ansvar förgod taxiservice. Man föreslär inte nägot författningsreglerat komraunalt ansvar, dock raäste prorae-raorians resoneraang tolkas som att detpolitiskt-/ekono-miska ansvaret för"god taxiservice" läggs pä koraraunerna. föresläs i lag atttrafikhuvudmännen ska ansvara för taxitrafiken i länet. Förbundet tolkar detta som atttrafikhuvudmännen åläggs det operativa ansvaret. Vi ser denna ansvarsfördelning som oklar och splittrad. Att i lag skilja pä det politiskt/ekonomiska och detoperativa ansvaret ter sig olämpligt. Det naturliga borde vara att kommunerna frivilligt samordnarsin taxiverksamhet genom trafikhuvudraannen. Förbundet begär ett klarläggande om ansvarsfördelningen i kommande proposition. Det faktum att promemorian lägger ett stort ansvar pä kommunernaatt även påverka taxiservicen för privatkunderna,ser förbundet sora en ambitionsfråga för koraraunernautifrån kommuninvånarnas behov, kommunens resurser och politiskavilja. Genom förhandlingar och ömsesidiga avtal ärdet sedan upp till koraraunerna att köpatjänster av taxi. Emellertid är det viktigt att understryka att detta komraunalaengagemang inte fär betyda att kommunerna ska ersätta det regelverk som ska avregleras med egnakomraunala regelverk. Det handlar ora att köpatransporttjänster, inte att detaljreglera fri före-tagsarahet. Kommunerna bör ocksä vara införstådda med att man bör fundera över hur begreppet "godtaxiservice" konkret ska uppfyllas. I samband med detta utgär förbundet ifrän att koraraunerna stärker sin kompetens i taxifrägor. Vi ser däremot ingen anledning till attavregleringen och dess ikraftträdande skall vara beroende av i vilken takt och med vilken ambitionkommunerna agerar. I debatten om avregleringen har uppkommit farhågor om att taxiservicen på glesbygden kommer att försäraras.Anledningen skulle vara beroendet av enstaka taxiföretagare med förstärkt förhandlingspositioni en avreglerad railjö. Förbundet vill dock peka päde-. raotsatta utvecklingsvägen.Glesbygdstaxis utgångsläge efter en avreglering äratt kanske av intäkternakommer frän samhällsbetalda transporter. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.16 av kommunen ra fl kunder inom den offentliga sektorn, är i det närmastetotalt. Taxiägaren har inte räd att tappa dessa transporter. Slutsatsen är att det kanske snarare är glesbygdstaxi sora har anledning att oroa sig för sitt beroende, inte kommunen. Beträffande länstrafikhuvudmannens roll är Svenska Taxiförbundetav den åsikten att imperfektioner, bristeroch obalanser inora det befintliga regelverket inte ska ersättas av icke förutseddabrister och obalanser genom övergängsordningen till avregleringen. Trafikhuvudraanneni länet (THM) har rätt att begäraanstånd med avregleringen. Detta innebär de facto en trippelroll för THM, en trippelroll som kan försvära genomförandet av avregleringen och minska möjligheterna till marknadsanpassning för taxi. är THM ofta kund och iblandkonkurrent till taxi. Genora anständsmöjligheten ges THM även en slags "myndighetsfunktion", där taxi kan bli totalt beroende av de formella beslutsom THM har befogenhet att initiera. I frågan om beställningsfunktionen kan det inträffa att THM vill genomföra en beställningsförmedlingslösningsora bäst skulle gynna THM;s övriga verksamhet. Om taxi mer ser till sin egensituation kan THM förhala avregleringen. I det fallTHM är missnöjd med taxis service och priser kan raan sätta sig överförhandlingen och begära anståndsä att taxis priser och service föreskrivs av TPR, som mäste ta stor hänsyn till de offentliga storkundernanär man fastställer taxitaxan. Det är inte obefogat att anta att THM vid ett anstånd själv skulle fä ta ett störreansvar för kommenderingsplanerna. Med andraord, det man inte kan koraraa överens ora iförhandlingar, kan man skaffa sigden formella vägen. Att utgå ifrän att THM inte skulle utnyttja och blanda sammantrippelrollen som kund, konkurrent och "myndighet", är en alltföridyllisk föreställning, Alla våra farhågor kanske inte ärlika sannolika, men det faktura att de äreventualiteter som kan inträffa, ger juta;xi ett mycket oförmånligt utgångsläge i viktiga förhandlingar. Motparten har ettformellt överläge, det fär taxi i sä fall anpassa sig till. AB läns regionaltrafik anser att genom läggandet av ansvaret pä länstrafikhuvudmännen motstridiga, primärkommunala intressen kan överbryggas. AB östgötatrafiken har inget att erinra mot förslaget att det överordnade komraunala ansvaret läggs pä trafikhuvudraannenoch förutsätter att det koraraer att bli samraa samspel mellan kommunerna,och Östgötatrafiken som gällt busstrafiken. Ett sädant samspel har de vad gäller anropsstyrd trafik med Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.16 taxi, kompletteringstrafik och även länsfärdtjänst och viupplever att det fungerar bra. a) Tidpunkten och övergängsordning samt anstånd med genomförandet av avregleringen. Mänga remissinstanser har avvikandemeningar, i förhällande till vad som föreslogs ipromemorian. I promemorian förslogsatt de olika regleringsraomenten skall slopas i ett steg den . Möjlighet till anståndskall finnas, ,Efter framställan frän trafikhuvudmannen i resp län skall transporträdet kunna bevilja anstånd, dock längst till utgångenav är 1993. Vidare föreslogs enstatlig lämplighetsprövning av beställningsverksamheteni storstadsomrädena med generell skyldighet för trafikutövareatt vara ansluten till nägon central. Av de reraissinstanser, som haft uttryckliga synpunkter pä tidpunkten, dä avregleringen skall träda i kraft har följande förordat'den nämligen NO, SPK, länsstyrelserna i ochHallands län samt . samt AB östgötatrafiken förslär ikraftträdandeden . Transporträdet anför för sin del: I de län där det bedörasvara olärapligt att införa föreslagnabestämmelser frän och med kan branschen länsvis göraupp en plan för avreglering och ansöka hos myndigheterna om anstånd med avregleringen. Det vore olyckligt ora én sädan anständsprövning skullebehöva korama till pä initiativ fränen koraraun eller THM. Det bör därför ligga ibranschens,intresse att pä ett tidigt stadium disltuteradenna fråga med de regionala samhällsorganen. Ansökanbör sedan tillställas respektive länsstyrelse, som efter visst remissförfarandetill t ex berörda THM och kommuner, överlämnar dennatill TPR för prövning och beslut. Ansökan mäste ges in före , förslagsvissenast den . TPR kan härigenomgöra en samlad bedöraning av trafiksituationen i landet. Säsom förslagits ipromemorian bör till TPR knytas en rådgivande nämnd. En risk med TPRs förslagär emellertid att taxibranschens ställningstagande att raan är mogen fören avreglering , inte delas ay andra. Kommuner, landsting,THM, fackföreningar m fl kanske anser Prop.1987/88:50 Bilaga 1.16 att det finns sämänga olösta frägori sararaanhanget att taxi bör vänta nägot raedavregleringen. TPR anser därför att de som ärberörda av saken raäste kunna läranasmöjlighet att påtala ovan närandaförhällanden och därigenom fä frägan orabehov av en anständsperi-od prövad av TPR. Mot bakgrund av TPRs principiella inställning i fräganär TPR emellertid inte berett att lämna alla dessa möjlighetatt själva väcka talan hos TPR. Rådet vill därför i stället förordaatt dessa får' påtala förhållandena hos respektive länsstyrelse.Länsstyrelserna bör därefter ha rätten att väckafrägan hos TPR. Det är enligt NOs mening i och för sig möjligtatt en snabb övergäng till en avreglerad marknad päsina häll kan raedföra risker fören sädan splittring sora proraeraoriantar upp. NO har förståelse för att taxinäringen koraraer att behöva föratt ställa om till en avreglerad marknad.Sarahällets arbete raed samordning avsamhällsbetalda resor och uppbyggnad aven kvalificerad inköpsfunktion kan ocksä kräva ett visstrådrum. Det bör dock framhållasatt utvecklingsarbete kring dessa frägorredan idag är igäng bland mänga kommuner. Säsom tidigare påpekatsär det viktigt att samordningen inteförutsätter eller leder till monopol förvare sig transportörer eller deras beställningscentraler. Den övergångsordning som föresläs i promemorian riskerar dock enligt NOs mening att leda till en annanform av splittring mellan olika regioner i landet, nämligen såtillvidaatt konkurrensen mellan taxiföretag pä olika sidor om en regiongräns inte skulle ske pä lika villkor. Taxis körningar skär tvärs igenomkommungränser. Taxiutövare fränt ex kommuner sora gränsar till varandra skulle kommaatt behandlas olikformigt och arbeta under olika förutsättningar när en viss kommun erhållit anstånd raed avregleringen saratidigtsom en angränsande kommun orafattas avavregleringen. De bästa förutsättningarna för att säkerställa effektiva beställnings- och trafikledningsfunktioner skapas om taxinäringen och sarahället,efter nödvändigt rädrura, fritt kan utveckla taxis tjänster utan hinder av regional särreglering. Genom att avregleringen avses genomföras först är 1990 ges taxi och sarahället rådrumför att planera för omställningen. NO avstyrker alltsäpromemorians förslag om möjlighet till anståndmed avregleringen efter komraunalt initiativ. Avregleringen bör införaslikforraigt vid en för hela landet gemensara tidpunkt.Om det krävs för att möjliggöra en samtidig avreglering"kan ett nägot senare datum för avregleringen övervägas. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.16 Vid en avreglering av taxitrafiken frän föresläs ocksä en övergängsordning, som skall göra det möjligt- efter kommunalt initiativ - att om högst fyra ärfä anstånd raed avregleringen inora visst oraråde, dvs längst till och med utgången av 1993. Motivet för detta skulle enligt rapporten vara en befaradrisk för att taxitrafiken lokalt ellerregionalt blir allvarligt störd efteravregleringen. Vidare skulle det ävilaen myndighet - transporträdet -att besluta om sädant anstånd.SPK anser det av skäl som redovisas i det följande vara raindre lämpligt att skapa en sådan ordningi anslutning till en avreglering av taxi . En första aspekt pä frägan oraett,införande av den aktuella övergängsreglen är den principiellt tvivelaktiga ordningen - i likhetmed vad som ovan anförts ora behovsprövning av nya beställningscentraler- att uppdra ät en rayndighet att bedöraa/besluta ora behovet av fri konkurrens i en näringsgren ävenom det "bara" skulle gälla under enövergångsperiod ora högst fyra är. Det gärinte att bortse ifrän att sädana bedörariingarfär subjektiva inslag med hänsyn till olika parters (taxiföretags, kundgruppers och myndigheters) sannoliktoftast olika uppfattning i en sädan fråga. Olika uppfattningar om taxitrafiken inom ett"dispensomräde" skulle ocksä sannolikt medföraen avreglering av taxi i aktuella fall förstfrän . skulle raan säledes inte kunna tala om en frän konkurrenssynpunkt helt fri taxinäring. Frän pris- och konkurrenssynpunktskulle ocksä dispenser raedföra olika förutsättningar att bedriva taxiverksamhet i olika delar avlandet med följder sora är svära att idetalj överblicka. Det torde dock stä klart, att den föreslagnaordningen medför snedvridna konkurrensförutsättningar ibranschen. 1 de områden där taxi fär agera pä en fri konkurrensmarknad, kommer ändå dessa attsannolikt påverkas av effekter, som i första hand härrör frän områden med fortsatt reglering. I sistnämnda områdenskulle det säledes under en fortsatt tidsperiodbli en rayndighetsuppgift att bl a fastställapriset pä och utbudet av taxitjänster. Man kan inte bortse ifrän, att t ex prisutvecklingen pä den reglerade raarknaden dä ocksä kan koramaatt styra prisutvecklingen pä denoreglerade marknaden varför en fri prissättning däri mänga stycket blir illusorisk. Reformens genoraförandekräver förberedelsetid för alla parter. Erfarenheten frän andra områdenpekar pä behov av en oraställningstid pä2 till 3 är. Reformen raäste genomförassaratidigt i hela landet och dä också i storstäderna.Att ha ett län avreglerat och ett annat in- 1987/88:50 Bilaga1.16 tilliggande länsom inte är avreglerat kan skapa en besvärlig situation. Förbundsstyrelsenförordar en saratidig avreglering över hela landet och att denna genomförs sä snart soramöjligt. Hänsyn mästeemellertid tas till behovet av förberedelsetid. AB lokaltrafik anser att möjligheten till förlängd avvecklingstid bör utnyttjas restriktivt föratt undvika att angränsande län fär olikaregler t ex i fräga om taxan. Avregleringen bör genomföras1990-1991. avregleringen sker den bedöms det av mängakommuner som svårt att hinna förbereda sig förde nya förutsättningarna. I departementspromemorian föresläs även att länstrafikföretagen ska fäansvar även för taxitrafiken. Eftersom avregleringen av linjetrafiktillstånden koramer att ske den komraer länstrafikföretagenatt vara fullt upptagna med att genomföradenna reforra och raed konsekvenserna av reforraen fram till den I januari1990. Det torde därför inte finnas möjlighet för länstrafikföretagen att avsättaden tid som behövs för att förbereda reformen med avreglering avtaxi. SLTF bedömer det sä att en avreglering och i olikaregioner kan medföra svårbedömbara oönskade effekter under övergångsskedet. SLTF förordar därför ensamtidig övergäng i hela landet men att den senareläggs ett är i förhällande till vad sora anges ideparteraentspromemorian. Ytterligare nägotsom talar för en senareläggning äratt det dä ges mer tid till nybyggnad avregionala beställningscentraler . Avregleringen innebär den mest betydande förändringen för taxinäringen i mannaminne. Det är dä av oerhörd vikt att den formellautvecklingsinriktningen ärentydig och ligger fast, inte rainst raot bakgrund av samhällets tidigare oförmåga att följa upp strukturella beslut för taxibranschen. Anständsmöjligheten innebär en motsägelse mot avregleringen som sädan. Det finns en klar risk attavregleringen tunnas ut. Avregleringen är inte entydig sä länge övergängsordningen med anständsmöjlighet finns med. Kommunerna har en läng serie av olika avtal med taxi om skolskjutsning,färdtjänst ra m. De är inte oförberedda päen avreglering. Det vore ocksä felgentemot den stora mängden privatkunder sora kanskeraest efterlyser en marknadsanpassning av taxi, att förhala denna beroende pä att kommunerna anser det bekvämastatt vänta med avregleringen. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.16 1987/88: 50 Bilaga 1.16 Svenska Taxiförbundethar den mycket bestärada inställningen att avregleringen skall ske över hela landet. Vi motsätter oss bestämtnägon form av "fläckvis" eller "stegvis" avregleringgenom övergängsordningen. Övergångstiden med anständsmöjlighet behövs inte. . Taxinäringen kan avregleras saratidigt . Om avregleringen sker frän bedömervi att mänga kommuner kan fä svårt att hinnaförbereda sig för de nya förutsättningarna. bedömer vi att en avreglering iolika regioner kan medföra svårbedömbara och oönskade effekter under över-gängsskedet. Vi förordar därför en samtidig övergäng i hela landet men att den senareläggs ett äri förhällande till vad som förordas ipromemorian. Liknande synpunkter anför AB östgötatrafiken. Som föreslagits bör det dock efter komraunalt initiativ under en övergångstidfinnas raöjlighet att begära anståndmed verkställigheten av avregleringen. Även ora en sädanraöjlighet kan skapa viss förvirring hos taxikunderna torde genom denna möjlighet viljan till samordning - inom fraraförallt glesbygden - öka. Enligt bör initiativtagare i fråga om anstånd vara vederbörande kommun och ej - som föreslagits - trafikhuvudraannen. Genom denna möjlighet torde komraunernas samlade syn pä taxis roll komma till uttryck pä ett helt annat sättän . Promemorian innehälleräven ett förslag till övergängsordning som innebär att trafikhuvudraannen- i länetkan, för viss eller vissa kommuner, hostransporträdet ansöka om anståndmed hela avregleringen, sora annars träderi kraft . anser dock atttransporträdets beslut om anstånd bara skall gälladen del av regleringssystemet som behövsför att säkerställa-beställningsfunktionen, näraligen tvånget enligt 4 kap 10 § YTF att vara ansluten till en gemensam beställningscentral. i tillstyrker förslagetatt det skall vara möjligt att efter komraunaltinitiativ fä anstånd med avreglering. Beslut i hithörandefrägor bör emellertid inte fattas av transporträdet utan av . 1987/88: 50 Bilaga 1.16 b) Statlig prövningav beställningsverksamheten i storstadsomrädenamed skyldighet för trafikutövare att vara ansluten till någon central Av de reraissinstanser, som uttryckligen yttrat sig idenna fräga, ansluter sig i huvudsak följande till förslaget, nämligen transporträdet, och LO. i anför tveksamheti frägan. NO, , , , statskontoret,, SL, samt länsstyrelseni avstyrker. i vill inte motsättasig förslaget att nytillkorana beställningscentraler i storstäderna skall bli föremål företableringsprövning. Förslaget mötsdock raed viss tvekan. Här finns anledning att påtala att ora tillståndsprövning skall ske sä mäste den göras i generösanda. Dagens restriktiva syn mäste alltsä brytas. Det ärvärdefullt att denna raening gestillständsprövande myndigheter till känna, ser inget skäl att, som föresläs i proraeraorian, låta staten läraplighetsprövanytillkoraraande beställningscentraler i storstadsomrädena med åtföljande krav päett stort antal tillständ per central, Ocksä skyldigheten föralla taxiföretag i dessa områden att tillhöraen beställningscentral utgör enligt stadens me-, ning en onödig inskränkningi den näringsfrihet som kan bliverklighet inom taxinäringen. Taxi trafikföreningupa avstyrker förslaget om statlig prövning av beställningscentralenraen tillstyrker förslaget ora krav pä tillhörighettill beställningscentral för trafikutövare, Transporträdet menaratt det i varje fall tills vidare börfinnas en samhällelig kontroll av beställningsfunktionen och anför; Prövningen föresläs gälla endast förstorstadsomrädena och avse ansökningar om nytillkoraraande beställningscentraler. Det skall vara en generellskyldighet för alla befintliga ochnytillkoraraande taxiutövare inora stor-stadsoraräden att vara anslutna till en beställningscentral. Prövningen skall avse säväl behov som sökandenslämplighet. TPR ansluter sig till förslagetoch vill betona att det i syfte att säkerställa en likformig bedömning är lämpligt att prövningen görs av en central myndighet. Beträffande de tre storstadsomrädena vill TPR peka pä vissa frägor som mäste besvaras och vissa praktiska problem som måste lösas. TPR anser att en viktig utgångspunkt raäste vara att säväl befintligasom nytillkommande taxiutövare inora de tre storstadsorarädena skall vara anslutna till en beställningscentral. Det måste närmare klargöras om trafikutövarensjälv bestämmer vilken central han vill tillhöra och om denna central är skyldig att ansluta honom. En viss central kanskebara behöver ett bestämt antal fordon försin verksamhet eller saknar teknisk kapacitet att handha ytterligare förmedlingar. Om de dä "prackas pä" ett alltför stort antal bilar fungerar inte verksamheten. Menom de befintliga centralerna ä andra sidanhar rätt att vägra acceptera de nytillkommande fordonen kantrafikutövarna inte uppfylla förordningens krav pä anslutningsskyldighet. Vidare mästeklargöras i vad män man kan ansluta sig till flera centraler saratidigt. Ett annat praktiskt problem vad gäller beställningscentralernai de behovsprövade storstadsomrädena är attreglerna lätt kan kringgås genom att centraler placeras strax utanför den föreslagnagränsen. I skulledet säledes bli fritt att inrätta nya beställningscentraleri t ex , och Upp-lands-Väsby kommuner. En tänkbar situation sora kan uppstä i en helt avreglerad raarknad vad gäller framförallt storstäderna är att icke branschanknutna personer, som har fått taxitillständ,börjar driva taxiverksarahet. Vidsidan av ett ordinarie arbete kör de taxiunder , vissa lönsamma kvällar och vid specialarrangemang då resandet ärstort. De plockar i princip "russinen ur kakan". Ett visst antalbilar sora hälls ute endast ärsäkerligen till fördel förkunderna och även för centralerna som pä detta sätt kan "kapa efterfrägetopparna". Men ett stort antal "extraknäckare" undergräver beställningscentralernas verksamhet.Dessutom kan det uppstäsvärigheter att inkomstgranska dessa personer. Den föreslagna ätgärden att tvängsanslutaalla taxiägare till en beställningscentral torde förhindra detta, dä bilarna därigenom hällsute enligt avtal. Trots de olösta frägor och problera sora ovan påtalats ärTPR emellertid berett att förorda den ipromemorian föreslagna regleringen. Istorstadsomrädena är fungerande beställningscentraler helt avgörande förutvecklingen inom taxi.