prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — I rapporten framhållsatt marginalkostnadsprissättning innebär att existerande transportinfrastruktur används optimalt samhällsekonomisktsett. Resterande kostnader skall idealt fördelasutifrån principen att "störa minst", dvs. påverka beteendet så lite som möjligt. Det innebäratt ett gemensamt kostnadsansvar förflera trafikgrenar eller förtransportsektorn som helhet ger möjlighetatt debitera de geraensarama fasta kostnaderna med mindre störningseffekter änora varje trafikgren debiteras försig. I förlängningen av detta resonemang gälleratt det är optimalt att vara helt förutsättningslös, dvs. att det kollektiva kostnadsansvaret inte gäller på trafiksektornivå, utan församhället sora helhet på en övergripandestatsfinansiell nivå (sid 49). Saratidigt påpekas,att för att marginalkostnadsprincipenutan koppling till kostnadsansvar förövriga kostnader, skall fungerafullt ut i praktiken bl.a. förutsätter att (1) marginalkostnadsbedömningarna blir desamma oavsett hur kostnadsansvaretutformas eller vem som utför beräkningarna, (2) investeringsbedömningarna blir desamma oavsett hur kostnadsansvaretutformas eller vem som utför kalkylerna, (3) den internaeffektiviteten inte påverkas av hur kostnadsansvaretutformas, (4) aktörerna påtransportmarknaden accepterar att prissättningoch finansiering behandlas sora två separatafrågeställningar. Påuppdrag av TFB har GöranBergendahl och Bohm (GöteborgsUniversitet respektive ) granskat rapporten. Eftersomdenna granskning finns särskilt publicerad i TFB:srapportserie (Transportsektorns effektivitet och finansiering. Rapport1987:10) redovisas den endast kortfattat här. "och avvisar argumenten för ett fullt kostnadsansvar punkt för punkt. Huvudargumenten för fullt kostnadsansvar, fritt tolkade, synes varafyra: Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 1987/88:50 Bilaga 1.3 1) Hushållningsincitament.Ora en produktionsenhet inte behöver ansvara för att kostnaderna hålls under nivån för de intäkter de kan driva in, skulle ett väsentligt skäl försvinna för enheten att överhuvud taget söka pressa kostnaderna. SJ svara för vissa kostnader, sora de ändå avgör storle ken av genom att helt eller delvis svara förde berörda åtgärdernas form och genomförande, skapas ett-sådant incitamentsproblem. 2) Kostnadsansvar behövsför korrekt vägledning av investeringsverksamheten. Den transportaktivitet som inte bär alla sina kostnader hålls artificiellt vid liv. Det finns risk för att konsumenterna i sådana fall helt enkelt inte värderar tjänsterna tillräck ligt för att aktiviteten i fråga skall vara motive rad. För att förhindra att resurser anslås till sådana aktiviteter måste konsumenternas faktiska betalningar överstiga kostnaderna. 3) Konkurrens pålika villkor kräver kostnadsansvar. Om en transportaktivitet bär alla sina kostnader inkl. externa kostnader på miljö m.m. raedan en annan, konkurrerande, aktivitet inte gör det uppstår ett läge raed konkurrens på olika villkor. t.ex. en aktivitet slipper undan gemensamma kostnader medan en annan inte gör det så kommer - åtminstonepå lång sikt och om åtminstone den senare aktiviteten är avgiftsfinansierad - den senare att missgynnas. Praktiska beräkningsproblem och svårigheten att på ett meningsfullt sätt dela upp gemensamma kostnader har gjort att detta argument inte kunnat avse homo gena delraarknader (t.ex. förbindelser)utan kommit att bli ett krav på fullt kostnadsansvar trafik- grensvis . 4) Skattefinansiering ger effektivitetsförluster netto. Att finansiera underskott med allmännaskattemedel leder till effektivitetsproblem. Varje typ av rent finansiell skatt kan väntas ge upphov till snedvrid ningar i resursallokeringen. Vid nuvarande skatte tryck kan dessa snedvridningar vara betydande. Att ta ut transportpriser eller trafikavgifter (inkl. drivraedelsskatter men möjligen även biltullar, bro avgifter o.d.) som överstiger de samhällsekonomiska marginalkostnaderna, SMK, ger - menar man - knappast lika stora effektivitetsförluster och bör därför utnyttjas i stället. Alltså fullt kostnadsansvar bör utkrävas. Hållbarheten hos argument nr 1 - attfullt kostnadsansvar leder till hushållningmed knappa resurser - beror på huruvidaansvarsenheten har ett finansiellt överskotteller ej och - i dét senare fallet - huruvida enhetenkan kompensera kostnadshöjningar med intäktsökningareller ej. sålunda ett offentligt raonopol, soratar ut avgifter som precis täckerkostnaderna, har möjlighet att passivt möta kostnadshöjningarmed avgiftshöjningar så behöver inte någon kostnadseffektivitet uppstå. Antag att vissa enheter får statliga bidrag till sina fasta kostnader. Dennaomständighet kan synas stirauleraenheterna att försöka rekvirera budgetförstärkning så snartraan anser att behov föreligger. Ingen torde dock kunnainbilla sig att inte samraa raöjlighet föreligger vid s.k. fullt kostnadsansvar (som f.ö. i varje realistisk situation också innehållervissa statsbidrag t.ex. till glesbygdstrafik). Även vid fullt kostnadsansvar vet den statliga enhetens ledning att säkerhetsnätetfinns där ora rörelsen skulle gåmed underskott. Man vet att SJ inte tillåts"gå i konkurs" eller att delar avdess verksamhet inte läggs ned sora vilket icke-sys-selsättningstungt privat företag sora helst. Ledningen kan entledigas, ja. Men det kan ske både med och utan fullt kostnadsansvar. För att ge styrkraft åt sådana sanktioner krävs enbart att regler för dessa finns och är kända av ledningen. Beträffande det fulla kostnadsansvaretsom- raekanisra för att filtrera bort icke lönsamma investeringsprojekt kan man konstatera attdetta argument (nr 2) för att vara relevant kräver a) att - som antyddes - (de samhällsekonoraiska) kostnaderna täcks för varjeenskilt investeringsprojekt (vägstump, förbättrad vägbelägg-ningskvalitetosv.) och b) att det finansiella utfallet fören gjord investering ger inforraation om avkastningen på en ersättningsinvesteringeller en liknande investering någonannanstans sora nu övervägs. Endast i något enstaka fall där teknisk förändring övertiden, skillnader i efterfrågan raellanorter osv. inte föreligger skulle sistnäranda mekaniska synsätt kunna ersätta en förutsättningslös bedömning avinvesteringsprojektens framtida lönsamhet.Beträffande den förstnämnda förutsättningen harvi redan konstaterat att något projektanknutet kostnadsansvargivetvis inte behöver föreligga när det formella kostnadsansvaretligger på trafikgrensnivå. Investeringskriterieargumen-tet för fullt kostnadsansvar är såledesknappast relevant. (För en utförligare diskussion på denna punkt hänvisas till (1973) ochBohm ra.fl. (1974), s. 54-58. För att på ett meningsfullt sätt diskutera det fulla kostnadsansvaret som garant för konkurrens pålika villkor raellan trafikgrenar (argument nr 3) skulle det behövas en klar och entydig definition av denna egenskaphos konkurrens. Det sätt på vilket begreppet användes antyderatt det skulle ha en självklar innebörd. Inget torde vara mer felaktigt. Hadestatsmakterna vidtagit enbart en (1) åtgärd sora berörnågon av trafikgrenarna, t.ex. övertagit järnvägarna i statlig ägo,saknas probleraet. Men vad är likavillkor, neutralitet eller rättvisa i ensituation där de konkurrerande grenarna utsattsför tusentals åtgärder alltifrån hastighetsbegränsningaroch alla andra regleringar av lastbilstrafik och tågtrafik till uppsättningenav olika skatter och skatteutforraningar förde olika sektorerna. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 införa ett fullt kostnadsansvar - som för övrigt definieraspå ett stort antal olika sätt - kan knappast bidra nämnvärt till attlösa något reellt problem om kostnadsneutralitet, endast gynna ellermissgynna någon intressegrupp i förhållande tillutgångsläget. raan trots detta antar att frågan är_ meningsfullså blir nästa problem att konkurrensneutraliteten lika litetsom kostnadsansvaret i investeringskriterieargu-mentet kan relateras till helatrafikgrenar. Antag att två trafikgrenar båda precis täckersina totala (samhällsekonomiska) kostnader, gren Agenom att varje delmarknad eller förbindelsetäcker sina kostnader och gren Bgenom att ett stort överskott tas ut på en förbindelse,stort nog att precis täcka underskotten på alla andra förbindelser. (Vi bortser här från ev. gemensamma kostnader förresp. grens olika förbindelser.) Många skulle kanske vilja hävda att B - trots att båda grenarna har "fullt kostnadsansvar" -gynnas genom att "inte behöva täcka underskotten på flertalet av sina förbindelser".Eller ora den förbindelse, som gren B tvingats (? )ta ut ett överskott på, i någonintressant mening kan anses viktigare (t.ex. mer resurskrävande totalt sett) än alla andra tillsammans, kanske någonhävdar att det i stället är B som är missgynnad. Eller, för att beakta ett viktigt faktiskt förhållande, om A och B faktiskt konkurrerar på enbart ett mindre antal av sina raarknader (visst långväga gods,vissa persontransporter i tätort osv.) så är det"konkurrensvillkoren" påjust dessa marknader som det. rimligen enbart är fråga om att jämföra och demkan det relativa kostnadsansvaret trafikgrensvis omöjligen avslöjanågot om. Frågan måste också ställas - den som förespråkarna av "Konkurrensneutralitet" bordeinleda med att besvara - exakt varförkonkurrens på lika villkor skulle vara något viktigt förstatsmakternas trafikpolitik. Att överen natt införa en pålaga påen konkurrent men inte på en annan kan vara lätt att reagera emot och finna orättvist, om ingen godtagbar motivering anges. Men attpå lång sikt, när alla nu verksamma inora trafikgrenarnaär döda, belasta åkerier eller SJ med pålagor, vem lider egentligen av det? För att illustrera resonemanget antagatt det finns bara en enda transportmarknad, nämligen godstransporter mellan Göteborgoch Stockholra med järnväg alternativt lastbil. Bådaprissätts inledningsvis till SMK (för lastbilarna t.ex. via drivmedelsskatt e.d.) raedstora finansiella underskott som följd.Nu bestäms att (även ora fraraförhållande kanske skulle räcka) skall biltransporterna beläggasmed en fordonsskatt såatt vägsektorn bärsina kostnader, raedan järnvägen förblir vid det gamla. Detta leder iframtiden till färre biltransporter, färre åkerier och högre biltransportpriser än annars. Men ora detta skulle vara det sarahällsekonoraiskt billigaste sättet att bidra till finansieringen avtransportsektorn och annan offentlig verksarahet (se Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 nedan), finns det någonsom skulle lida av detta och kräva att"rättvisa" skipas? Utöver den framtida branschföreningen förbiltransportörer som skulle få färremedlemmar är det svårt att se det. Det går knappast omkring några människor och grubblar över att de i ett annat liv skulle ha varit lastbilschaufförer, åkeriägare osv. i ställetför vad de nu är. Effekterna av "konkurrens på olika villkor" kan m.a.o. te sig mycket olikaberoende på framförhållningen. På samma sättmåste också en ev. identifierad åtgärd som vidtogs ochmissgynnade en trafikgren bedömas på annat sättän om trafikgrenar arbetat under olika förhållandeninkl. Det senare perspektivet är kanske det sora det i realiteten är fråga om. Sammanfattningsvis: Målet"konkurrens på lika villkor" -om detverkligen finns som ett mål för sarahällets trafikpolitik - skulle på de grunder som härredovisats kunna avskaffas. inte, måstedetta raål definieras och motiveras. Att detdärefter skulle ha något med fullt kostnadsansvar (sedan innebörden häravpreciserats) att göra är knappast troligt. Ett argument som kommit att spela allt större roll i analysen av offentlig ekonomi under desenaste tio åren är skattefinansieringens extrakostnader (excess burden), dvs. att ipraktiken alla verklighetens finansiella skatter raedför snedvridningar av resursallokeringen och därraed effektivitetsförluster. Här betyder detta förhållande attdet inte utan vidare kan antas vara optimalt att sätta priser enligt någon viss princip, oavsett om den leder till finansiellt över- eller underskott för transportsektorn och i det senare fallet låta skattefi-finansiera det uppkomna underskottet.Slutsatsen, att den faktiska extrakostnaden av ett visst skatteuttag måste vägas motextrakostnaden av att frånträda prissättningsprincipen som leder tilldetta skattebehov, innebär självfallet inte att det aldrig äroptimalt att skattefinansiera delar av transportsektorns kostnader. Att denoptimala lösningen skulle vara att ta ut avgiftersora täcker (de företagsekonoraiska) kostnaderna är endast ett specialfall, vars inträffande förutsätter att extrakostnaden av att ta ut högre transportpriser är oberoende av forraen fördet extra uttaget av intäkter och att extrakostnaden av ett ökat sådant uttagkort uttryckt är lika med extrakostnaden av ett ökat skatteuttag just vid skattebehovet noll. För ora extrakostnaden skulle vara fortsatt lägre förökade intäkteri förra av transportpriser så borde raan i effektivitetens intresse gå vidare och göraett för sarahället sora helhet fördelaktigt utbyte av statsinkoraster och mjölka transportsektorn så länge det lönar sig. Slutsatsen härär alltså också den entydigoch innebär att extrakostnaden avskattefinansiering måste beaktas -något sora inte fick särskilt stor uppmärksamhet, om ens Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 1987/88:50 Bilaga 1.3 någon, i samband med trafikpolitiska beslut. Men att nollskattefinansiering skulle vara optimalt (argument nr 4) gäller endast i ett slumpfall och har inget värde som riktpunkt. I realiteten måste det optimala uttaget av transportintäkter bestämmasav elasticiteter i efterfrågefunktionerna, de praktiska möjligheterna att använda tvådelade tariffer, undan-trängningseffekterna av fasta avgifter i sådana tariffer samt de verkliga extrakostnaderna avjust de skatter som i praktiken hamnar i rollen som "förskjutningspost". Inte minst på sistnämndapunkt saknar vi exakt information. också så att i ensituation med raånga olika skatter kan vissa avdessa på marginalen ha negativaextrakostnader, dvs. innebära en minskning av skattesystemetstotala snedvridning av resursallokeringen." (VTI och ) menar att kostnadssidan är alltförförenklad i rapporten och implicitbygger på att följande funktion ärgenerellt giltig: TC = F + aQ + bQ där TC = totalkostnad för samhället F = fast kostnad (oberoende avtrafikvolymen ) a = rörlig kostnad för tjänsteproducenten ifråga = (driftkostnad) per trafikenhet b = extern kostnad per trafikenhet "På kortaresikt utgör ofta den fasta kostnaden F enbetydande del av totalkostnaden. Derivering av TC med avseende på Q ger en marginalkostnad MC. dTC _ Mr- - = j. K = MC - a + b Marginalkostnadsprissättningskulle i detta fall leda till att de totala driftkostnaderna och de totalaexterna kostnaderna täcks, men inget täckningsbidrag lämnastill de fasta kostnaderna. Detta ärungefär vad den "välinformerade lekmannen" (t.ex. riksdagsmän) brukar uppfatta som det typiska resultatet avmarginalkostnadsprissättning. Det är dock en grov förenkling, som i vissa fall leder till en ren felsyn.Grundfelet är att totalkostnadsfunktionensaknar kapacitetsgräns. På kort sikt torde kapaciteten vara begränsad och det avspeglas i kostnadsfunktionen främst i att termen aQ är representativnär man närmar sig kapacitetsgränsen. "Konstanten" a komraer att visa vilket i normalfalletleder till att marginalkostnadsprissättningger intäkter utöver vad som täckerde totala driftskostnaderna. Ser man kostnadsfunktionen i ett långsiktigt perspektiv är i allmänhet inga kostnader fasta. Någon kapacitetsgränsär ej längre gällande.Då är det raöjligt att a visar sig vara en . I så fall råders.k. "returns to scale" (CRS), varvidraarginalkost-nadsprissättning leder till full kostnadstäckning. ärdet inte troligt att CRS är särskilt typiskt för transportsektorn, men det är naturligtvis otillfredställande att "anta vad sora skall bevisas",nämligen att marginalkostnadsprissättning leder till att de kortsiktiga fastakostnaderna förblir helt otäckta. LH har en tendens att gå för långt i sin ofta beröravärda strävan att tala praktikernas språk, det fårinte ske på bekostnad av relevans ochteoretisk stringens." I övrigt raenar attdifferentiering och rum av marginalkostnaderna och motsvarande differentieringav priserna är högst önskvärd - däremot ej av det totala"kostnadsansvaret". "Total cost allocation.studies" harflorerat i transportlitteraturen och utredningar om vägtrafikbeskattning , men inget av värde har kommit ut av dessa ansträngningar. instämraeri att direkt fiskala skatter på transportmarknadenbör definieras. Angående miljöpolitiskaavgifter ra.ra. som ej bör tillgodoräknas trafikgrenarna inom ramen för fullt kostnadsansvar, såvida de ej ingåri de samhällsekonomiska marginalkostnaderna,anför kostnaderna, anför följande:"Min tolkning är att LH rekommenderar att,eftersom det totala kostnadsansvaret torde innehålla en betydande post sora inte kan kvantifieras i pengar (negativmiljöpåverkan, döds- och svåra skadefall i trafiken) så bör inte detotala (skatte)in-täkterna begränsas till det kvantifierbara kostnadsansvaret. Rapportens förslagatt stat, komrauner ra.fl. bör agera som"samfinansiär" vid investeringar iinfrastrukturen och "köpare av tjänster" vid trafikproduktion, komraente-ras på följande sätt: "I stort sett sararaa poäng görs i de två rekommendationerna: När en viss tjänst bedöms börasubventioneras (prissättas så att intäkternaej täcker särkostnaden eller självkostnaden) är det bättre frånresursallokeringssynpunkt - det ansågman i alla fall innan skuggpriset påbudgetkronan reviderats kraftigt uppåt- och rättvisare att alla (hela nationen)bidrar till subventionen än bara konsumenterna av vissa besläktade tjänstergör det (t.ex. resenärerna på sträckan och , Stockholra - .Malraöoch andra lönsamma linjer, när det gällerfinansieringen av olönsararaa järnvägslinjer)." Vad beträffar rapportens förslagora att kostnadsavlast ningen enbart bör ske efter särskild analys, besvarar : "När bör subventionering ske?" Hanfinner inte att rapporten utreder detta tillräckligt. (GöteborgsUniversitet) finner att rapporten ärvälskriven och välbalanserad. Någraav hans synpunkter raed direkt beröringtill rapporten är följande: Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 Det bör betonas att huvudförslaget påbl.a. sid 55 "att principom marginalkostnadsprissättning bör kompletteras med krav på full kostnadstäckning"(min understrykning) genom diverse fasta avgifter i stället förskatter inte kan härledas från teorin föroptimal resursallokering. (Inte heller skattefinansiering - förutom en orealistisk "klumpsurameskatt" -kan härledas från denna teori). förslag angåendehur de kostnader som eventuellt inte blir täcktavid marginalkostnadsprissättning skall finansieras bygger på en "Lämplighetsbedömning" som han själv gjort, en annan ekonomiskt skolad utredare kanske skulle komma medett annat förslag. Den grundläggandeekonoraiska teori från vilken man kan härleda en rekommendation om marginalkostnadsprissättning bygger påflera speciella förutsättningar, vilket också fraragår av skriften. En är att samma prissättningsprincip tillämpas påalla andra marknader, en annan att raan kan bortse från inkorast-fördelningsfrågor, en tredje att man har att göra med en punktekonomi, dvs. en ekonomi som saknargeografisk utbredning. (Det finns fler förutsättningar.) I verklighetens ekonomi blir prissättning efter marginalkostnaderna (inklusive värdet av miljöeffekteroch liknande) en raer eller mindre god approximation till den prissättning sora ur resursallokeringssynpunkt egentligen"borde" tillämpas men som är omöjlig attprecisera. Beträffande möjligheten att i praktiken tillämpa marginalkostnadsprissättning i kombination raed skattefinansiering eller -som föreslår -diverse fasta avgifter lärväl den största svårighetenbli att definiera och beräkna den relevantamarginalkostnaden. Det finns ju i verkligheten inte - vilket också påpekas iskriften - två klart avgränsade grupper av kostnader, rörliga och fasta och inte bara två tidsperspektiv, kort och lång sikt utan en närmastkontinuerlig skala. När den relevanta marginalkostnadenskall beräknas i praktiken, lär man välinte komma längre än till en "rimlighetsbedömning". Men det är nog likväl önskvärt att efter bästaförmåga försöka tillärapa raarginalkostnadspris-sättning snarare ängenorasnittskostnadsprissättning i offentliga verksaraheter. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.3 1987/88:50 Bilaga 1.4 MKo.\l.\IL.\lK.\TIO.\.S f DEPARTEMENTET Beräkningar av sarahällsekonoraiska kostnader a) samhällsekonoraiska kostnader b) IngemarLeksell: Ekonomisk värdering av luftföroreningar frånflyg-, fartygs- och järnvägstrafik c) IngemarLeksell: Rättelse-PM till departementspromemorian(Ds K 1987:6) "Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp" 1987/88:50 Bilaga 1.4 Utgångspunkten för IPP- och KAA-utredningarna vid beräkningen av samhällsekonomiskakostnader för trafikolyckor är värderingar av riskminskningar vid angelägenhet sbedömningarav vägåtgärder. Dessa värderingar baseras på följande poster: Trafikolyckornas relativa Materiell_a kostnader kostnader_19R5 Produkt i onsbort fal 1 Egendomsskador Administrativakostnader Beaktande av lidande och sorg, oro ochrisker m.m. . I tabell 1.1 redovisas de aktuella värderingarna i vägverketsobjekt analys. Dessa olycksvärdenuttrycker den vikt som skall ges till en given förändring av olycksrisker. Vid vägplaneringen användsi regel en olycksvär-dering per polisrapporterat vägtrafikolycksfall (tabell 1.2). Detta innebär att kostnaderna har justerats för Tabel1 1.1 1985 årsolyckskostnader per faktiskt inträffat vägtrafiksolycksfall (kronor) Materiella Humanvärde Totala kostnader kostnader Dödad 500 000 3 700 000 4 200 000 Svårt skadad 200 000 400 000 600 000 Lindrigt skadad 25 000 15 000 40 000 Eqendomsskadeolycka 8 000 500 8 500 Tabell 1.2 1985 årsolyckskostnader per pol israpporte-rat vägtrafikolycksfall(kronor) Materiella Humanvärde Totala kostnader kostnader Dödad 500 000 3 700 000 4 200 000 Svårt skadad 500 000 1 000 000 1 500 000 Lindrigt skadad 60 000 30 000 90 000 Egendomsskadeolycka 57 000 3 000 60 000 160 1987/88: 50 Bilaga 1.4 att ta hänsyn tillatt endast en del av olyckorna koramer till polisens kännedom, och därmedingår i den officiella statistiken. Vid beräkning avolyckskostnader för järnvägstrafik samt luft- och sjöfart är jämförelser raedpolisrapporterade vägtrafikolycksfall irrelevant. Utgångspunkten föratt beräkna övriga trafikgrenars olyckskostnader är de faktiska kostnader per inträffatfall som redovisas i tabell 1.1. Härkan man emellertid notera att egensdoms-skadekostnaderna till helt övervägande delenbestår av skador på bilar. Dessa ärhelt vägtrafikspecifika, varför de exkluderas i beräkningarna av olyckskostnader förövriga trafikgrenar. Överslagsraässigaberäkningar ger "relevanta"materiella olyckskostnader för övriga trafikgrenar enligt tabell 1.3 nedan (Sevidare frågeställningarna i avsnitt 6). Tabel1 1.3 1985 årsolyckskostnader per faktiskt inträffat vägtrafikolycksfalltillämpad för övrigatrafikgrenar S]ukvards- kostnåder och prod . Svårt skadad 160 000 Lindrigt skadad 7 000 Olyckskostnaderna för respektive trafikgren är i följande redovisning (avsn. 2-5) beräknade prisnivå. För 1985-86 har KPI använts (153,8 resp. 160,3) medan inflationen 1986-87 antagits till , vilket innebär en sammanlagd uppskrivning av olyckskostnaderna enligt tabell 1.2 (vid beräkning av vägtrafikens olyckskostnader) och tabell 1.3 (vid beräkningenav järnvägens och luft- och sjöfartens olyckskostnader) . värderingar innebär väsentliga förändringar järafört med de sora var aktuella vid . De aktuella värderingarna i redovisas i tabell 1.4. Skillnaden består till stor del av två nyavärderingsprinciper: Dels har produktionsbortfallet beräknats netto i stället för brutto, varvid en större andel av det totala olycksvärdet (för dödade) lagts på humanvärdet, dels har humanvärdet för svårt skadade värderats upp väsentligt i förhållande till dödade. 11 1987/88. 1987/88: 50 Bilaga 1.4 Tabel1 1.4 Olyckskostnaderna vid beräkningarna (polisrapporteradeolyckor, pris-ni vå ) Materiella Humanvärde Totala kostnader kostnader