prop · GB0385 · 1987-12-31 00:00:00 — Därför bör köpare av nya bussar och lastbilarstimuleras att anskaffa fordon som uppfyller de skärpta avgaskraven genom ettekonomiskt stöd inom en sammanlagd bidragsram av 450milj,kr, Dettaöverensstämmer med vad chefen för tidigarehemställt orn i prop, 1987/88:50 om trafikpolitiken inför 1990-talet, % Det fortsatta arbetet för att begränsavägtrafikfordonens avgaser bör inriktas pä att: - möjligtkomplettera de här föreslagna avgaskraven för lastbilar och bussar med skärptakrav för utsläpp av partiklar. bör en ytterligare skärpning avutsläppskraven för kväveoxider övervägas, - ta fram förslagtill kvalitetskrav för dieselbränsle till personbilar, lastbilar och bussar, - utredamöjligheterna att införa kompletterande avgasnormer för lastbilar och bussar itätortstrafik, - klarläggamöjligheterna till ytteriigare utsläppsminskningar frän personbilar, - klarläggamöjligheterna till utsläppsminskningar från traktorer och arbetsmaskiner m, m, - Fortsatt forskning och utvecklingkrävs för att driva på en utveckling mot miljövänligare transportmedel,drivsystem och drivmedel. Huvudansvaret för denna utveckling bör åvilatransport-och drivmedelsindustrin. Forsknings- och utvecklingsarbetet för attintroducera alternativa drivmedel bör ledas av statens energiverk, styrelsenför teknisk utveckling och transportforskningsberedningen. Naturvårdsverketsförslag: Överensstämmer i huvudsak med mina ställningstaganden, 1 fråga omavgaskrav för lastbilar och bussar föreslår naturvärdsverket följande: Förlätta lastbilar och bussar föreslås krav motsvarande de som införs federalt i fr, o,m, modeller. Kraven införs obligatoriskt fr, o, m, 1992 ärs modeller och frivilligt genom ekonomiska styrmedel fr, o, m. - Förtunga lastbilar och bussar föresläs avgaskrav motsvarande de som införs federalt i fr, o, m, 1991 ärs modeller för stadsbussar och 1994 års modeller för övriga. Kraven införs obligatoriskt fr,o,m, 1995 ärs Prop. modeller och frivilligtgenom ekonomiska styrmedel fr,o,m, 1991 års Kraven baseras iförsta hand på en mätmetod som tillämpas inomett reglemente som gäller i flera europeiska länder och EG, Skulle denna mätmetod inte väntasbli utvecklad till utgången av för så låga partikelutsläpp somdessa krav medför, föreslås att samma mätmetod och krav som införs i USAocksä införs i , Remissinstanserna:Tillstyrker i huvudsak naturvärdsverkets förslag. , transportrådet ochtransportforskningsberedningen delar uppfattningen att vägtrafikens utsläppmäste minska och anser att förslag är väl avvägda och kan gede utsläppsminskningar som eftersträvas. delaruppfattningen att behovet av utsläppsbegränsningar är stort och anser attuppställda miljömål kan nås med åtgärder på fordonen. Några instanser, bl. och anseratt föreslagna krav för lastbilar och bussar om möjligt bör skärpas ytterligareoch införas tidigare. Skälenför mitt ställningstagande: Utsläppen till luft från transportsektorn härtörfrämst från förbränningen av drivmedel till olika slags fordon. Utsläppen kaninnehålla ett stort antal ämnen av betydelse från miljösynpunkt.Huvudkomponenter bland dessa miljöfarliga ämnen är kväveoxider, ett stortantal olika kolväten, kolmonoxid, svaveloxider och partiku-lära föroreningar.Utsläppen varierar kraftigt, beroende på bl, a, motortyp och de olikakörförhällanden som fordonen utsätts för. 1987/88:50 har regeringen redovisat inriktningen av trafikpolitiken inför1990-talet, En av de stora uppgifterna för trafikpolitiken är att genomomedelbara och långsiktiga åtgärder begränsa trafikens miljöpåverkan, 1propositionen redovisas sålunda trafikmiljöfrågorna i sin helhet. Engrundläggande och inom trafikpolitiken allmänt accepterad princip är att varjetrafikslag med hjälp av rörliga avgifter, alltså t, ex, bensinskatten förpersonbilar och kilometerskatten för tunga fordon skall betala de samhällsekonomiskamerkostnader (marginalkostnader) som man orsakar samhället. Det gäller alltsåinte bara kostnader för slitage av infrastrukturen och olyckskostnader utanocksä de kostnader som trafiken orsakar vad gäller hälsa och miljö. Detär därför statens uppgift att med hjälp av skatter och avgifter gekonsumenterna prissignaler som så nära som möjligt speglar de verkligakostnaderna inkl, miljökostnaderna. En avgiftssättning som inte svarar mottrafikens samhällsekonomiska kostnader gör att vi riskerar att få en trafikväxtsom leder till ökade miljöproblem. Detmycket omfattande underlag som togs fram inför regeringens förslag till nytrafikpolitik visar klart att de röriiga avgifter som tas ut från deolika trafikslagen inte ens täcker samhällets merkostnader för landsbygdstrafikensom är den naturliga utgångspunkten för avgiftssättningen, trafikpolitiska propositionen redovisar regeringen vissa förslag när 115 det gäller trafikens rörliga avgifter. Regeringen föreslårolika åtgärder för Prop. 1987/88:85 att förbättra förutsättningarna för eneffektivare person- och godsbefordran på järnväg samt en utökadkollektivtrafik, i syfte att utveckla dessa transportslag. Bl, a, föreslårregeringen att ytterligare I miljard kronor anslås för ökade investeringar ijärnvägsanläggningar. De samlade åtgärderna beräknas bl. a. leda till att SJ:skombitrafik ökar mer än nuvarande volym fram till sekelskiftet.Principen om kostnadsansvaret kommer även att skapa incitament för att investeraoch utveckla fordon med lägre emissioner. Regeringen bedömer att åtgärder ianslutning till fordonen, såsom motormodifikationer, avgasrening och val avdrivmedel på lång sikt ger de största möjligheterna att begränsa trafikensmiljöstörningar, 1 propositionen redovisas ett antal åtgärder med syfte attstimulera fordonstekniska lösningar som kan minska trafikens miljöstörningar.Bl, a, föreslås ett bidragssystem för att pä kort sikt stimulera ombyggnad avdieselbussar i kollektivtrafik. Bidraget skall även användas för att möjliggöratidigareläggning av skrotningen av orenade lätta bussar i kollektivtätortstrafik. Pä bör emellertid bidraget bl. a. användas för attstimulera koltektivtrafikinvesteringar i teknik med väsentligt lägre miljöstörandeeffekter samt med högre energieffektivitet än vad dagens konventionella teknikmedger. Regeringen har angivit en ram om sammanlagt 85 milj, kr, förinvesteringar som förutom miljön även främjar samordningen avkollektivtrafiken. Regeringen bedömer att kollektivtrafiksatsningarna kommeratt få störst betydelse för miljön i större tätorter. För att fä ett samlatbeslutsunderlag för att begränsa trafikens hälso- och miljöeffekter istorstäderna kommer en utredning kring trafik- och miljöfrågorna i dessa städeratt tillsättas. Utredningen avses bl, a, studera förutsättningarna för attbegränsa trafiken i stadskärnorna och förbättra kollektivtrafikensframkomlighet. Här bör även nämnas det utredningsarbete som, på regeringensuppdrag, inletts inom Miljöprojekt (ME 1987:03) somskall leda projektet skall initiera och samordna åtgärder för att inom tio åråstadkomma en god miljö pä i , Delegationen kommer i fråga omtrafik och miljö att samråda med nämnda utredning om tätorternas trafik-ochmiljöfrågor, I detta sammanhang vill jag även nämna möjligheten attinföra restriktioner mot tomgångskörning i tätorterna. Genom väl utfördainformationsinsatser har mänga kommuner bidragit till en förbättradtätortsmiljö samt till ett ökat miljömedvetande bland många bilister. Det ärönskvärt att sådana möjligheter tas till vara i sä stor utsträckning sommöjligt, I den trafikpolitiska propositionen lämnas förslag tillåtgärder för att öka efterlevnaden av gällande hastighetsbegränsningar. Bl, a,föreslår regeringen att 5 milj, kr. anslås till inköp av utrustning someffektiviserar hastighetsövervakningen. Detta kommer alt medverka till attminska vägtrafikens utsläpp av kväveoxider. Slutligen föresläs att arbetet med att minskamiljöstörningar från fiyg, tågtrafik och sjöfart skall ledas av resp, trafikverk. Chefen för kommunika tionsdepartementet har aviserat att han avser återkomma till regeringen 116 med förslag om att getrafikverken i uppdrag att i samråd med naturvårds- Prop. 1987/88:85 verketutreda resp, trafikslags miljöeffekter och ge förslag till åtgärder för attbegränsa störningarna. Det bör åvila naturvärdsverket att följa och tillregeringen redovisa den samlade effekten av olika åtgärder i förhällande tilluppställda miljömål, Idet följande kommer jag att komplettera de ställningstaganden för att begränsatrafikens miljöeffekter som redovisats i den trafikpolitiska propositionen,genom att redogöra för introduktionen av katalytiskt avgasrenade personbilarsamt lämna förslag till ytterligare åtgärder mot vägtrafikens avgasutsläpp. Introduktionenav skärpta avgaskrav för personbilar Ienlighet med vad som redovisats för i proposition (prop, 1985/86:61,JoU 11, rskr, 101) om skärpta avgaskrav för personbilar, m,m, har avgaskravmotsvarande de som infördes i personbilsmodeller börjatinföras på frivillig grund i fr, o, m, samma årsmodell. ochsenare årsmodeller är kraven obligatoriska. För att påskynda den frivilligaintroduktionen av de avgasrenade bilarna har försäljningsskatten för dessabilar sänkts (prop, 1985/86:145, SkU 41, rskr, 237), Denna åtgärd kombineradesmed en differentiering av bensinskatten. Skatten pä blyfri bensin är förnärvarande lägre än för blyad. Introduktionenav katalysatorförsedda bilar har gått bra. Försäljningen avpersonbilar som uppfyller de nya kraven utgjorde under är 1987 av densammanlagda försäljningen av nya personbilar. Under december månad 1987utgjordes av nybilsförsäljningen av personbilar som uppfyllde kraven.Andelen bilar som uppfyller kraven beräknas modeller utgöra mer än80% av försäljningen. Ävenförsäljningen av blyfri bensin har ökat kraftigt och utgjorde ca30% av den levererade bensinmängden. Härvid avses även den blyfria bensin somingår i den blandade 96-oktaniga s, k, mediumkvaliteten. Blyfrikatalysatorbensin har införts successivt den tillden och saluförs nu vid samtliga bensinstationer med mer än enbensinpump. Skärptaavgaskrav för lastbilar och bussar Utsläppenfrån lastbilar och bussar utgjorde är 1985 av kväveoxidutsläppen och ca58% av partikelutsläppen från vägtrafiken. Vägtrafikens totala parukelutsläppvar ca 9000ton. Lastbilar och bussar svarar vidare för avsamhällets totala kväveoxidutsläpp. som kraftfulla åtgärder vidtas pålandets fasta förbränningsanläggningar och på personbilarna, kommer den ökandetrafiken med lastbilar och bussar att medföra allt störte kväveoxidutsläpp tillluften. Dessa fordon kommer därmed att svara för en kraftigt ökande andel avkväveoxidutsläppen. Motbakgrund av de allvarliga miljöeffekterna och den oroväckande utsläppsutvecklingen för vägtrafiken i allmänhet samt lastbilar och bussar i 117 synnerhet anser jag att det är angeläget att minskautsläppen till luften frän Prop. 1987/88:85 lastbilar och bussar sä långtsom möjligt, 1 tillämpas endast lindriga och ofullständigaavgaskrav för lastbilar och bussar. För dieseldrivna fordon finns t, ex, endastkrav beträffande avgasernas röktäthet. För att belysa den tekniska utvecklingen som pågårredovisar jag i det följande de utsläppskrav som har beslutats eller väntas förtunga lastbilar och bussar, dvs, med en totalvikt över , i några andraländer. I har beslut tagits om en stegvis skärpning av avgaskraven,allteftersom teknik för att möta kraven bedöms kunna utvecklas och föras ut iproduktion. modeller införs de första kraven beträffandepartikelutsläpp. Fr, o,m, 1991 ärs modeller av stadsbussar och 1994 årsmodeller av övriga tunga fordon kommer partikelkraven att skärpas. gällandeavgaskrav för kväveoxider kommer att ersättas av strängare krav är 1990 för attskärpas ytterligare i samband med att partikelkraven skärps. har fattat belut som innebär att man kommeratt följa införande av avgasregler för lastbilar och bussar, I har och beslutat införaavgaskrav fr,o,m. 1988 ärs modeller av tunga fordon. Kraven är inte likalångtgående som de amerikanska. Inom har man beslutat om avgaskrav,som medger ännu högre utsläpp, I har regeringenoch tillverkarna kommit överens om att frivilligt tillämpa samma krav somkommer att tillämpas i och , I har man beslutat att fr, o, m, modellerfederalt skärpa avgaskraven för lätta lastbilar och bussar med en totalvikt omhögst . Kraven motsvarar krav på katalytisk avgasrening förbensindrivna fordon, 1 har beslutats att införa USA-kraven. ISchweiz gäller fr, o, m, modeller sådana avgaskrav för lätta lastbilaroch bussar som i stort motsvarar USA-kraven, Stegvis skärpta avgaskrav förlätta lastbilar kommer att införas i , I övriga tillämpar manmindre stränga avgaskrav. Även kommande krav inom EG kommer att vara mindrestränga än i de länder jag här nämnt. De avgaskrav som motsvarar den mest utvecklade teknikenför både tunga och lätta lastbilar och bussar och som alltså är strängastkommer således att finnas i . Jag bedömer det rimligt att som riktmärkevälja de avgaskrav som gäller federalt i . De amerikanska avgaskraven förutsätter för lätta lastbilaroch bussar avgasrenande teknik motsvarande den som används i personbilar. Förtunga lastbilar och bussar erfordras för att klara kraven laddluftkylning ochturboutrustning samt krav på styrning av insprutningsförloppet och optimeringav de faktorer som påverkar förbränningen i motorn över motorns helabelastningsomräde. För att klara de krav som beslutats att införas i år1994, måste avgasreningsåtgärderna kompletteras med t, ex. en partikelfälla somavskiljer de partiklar som bildas vid förbränningen i motorn. Sådanapartikelfällor är ännu inte färdigutvecklade. Vid provning för godkännande av lastbilar och bussarsimuleras olika körförhällanden för motorn vid vilka avgasprov tas för analys. Eftersom avgasernas mängd och sammansättning beror på bl, a, motorbelastningen, 118 harutformningen av simuleringen stor betydelse för provresultatet. De Prop.1987/88:85 provmetoder som tillämpas i omfattar mer kompliceradekörsimule-ringar än de som tillämpas av fiertalet europeiska länder och inomEG, Provtagning enligt den amerikanska metoden sker vid såväl accelerationeroch retardationer som vid belastning. Vid den europeiskt tillämpadeprovmetoden tas endast prov ut vid konstanta belastningsfall, provmetodkräver därför en delvis annorlunda samt mer avancerad och dyrbar provutrustningän den i tillämpade metoden. Mätresultat från prov med metoderna kandock, i vissa avseenden med osäkerhet, översättas och jämföras med varandra.Detta har dock inte gått, vad gäller partikelutsläppen. Desträngaste USA-kraven för lastbilar och bussar skulle i kombination med redanbeslutade avgaskrav på personbilar för del medföra att den sammanlagdaeffekten för utsläppen frän vägtrafiken skulle bli lägre kolmonoxidutsläpp,lägre kolväteutsläpp, lägre kväveoxidutsläpp och lägreutsläpp av partiklar i jämförelse med dagens fordonstyper. Dekrav som naturvärdsverket föreslår för lätta lastbilar och bussar grundas på enkänd och beprövad teknik. Tekniken har använts påpersonbilar och pä lätta lastbilar och kan relativtenkelt föras över till lätta lastbilar och bussar. Detta gäller ärendediskuterade nivåerna för kväveoxider frän tunga dieselmotorer. Kravenbeträffande de tunga dieselfordonens utsläpp av partiklar kräver däremot enviss utveckling. Ett intensivt forsknings- och utvecklingsarbete pågår hostillverkare av reningsutrustning och fordon. Fråganom de av naturvärdsverket föreslagna kraven för lätta lastbilar och bussar kanbefaras utgöra tekniska handelshinder har övervägts efter en notifiering enligtGATT- och EFTA-reglerna, Vissa problem med att anpassa produktionen kanuppkomma för tillverkare som varken producerar för export till eller harnågon god kännedom om de tekniska lösningarna. Jag bedömer efter samråd medstatsrådet att dessa tillverkares export till är av en såbegränsad omfattning att de skärpta avgaskraven inte kan anses utgöra någotstörre problem. Inledningsvis kan emellertid dispenser behöva lämnas för sådanimport, om den kan anses ha liten betydelse från hälso- och miljösynpunkt, stegvisa skärpningav kraven för tunga lastbilar och bussar syftar bl, a. till att driva på den tekniska utvecklingen mot renare fordon, har emellertid i andra sammanhang skjutit upp beslutade avgaskrav med anledning av att tekniken inte har ansetts färdig för marknaden. Om skulle besluta att fr, o,m, införa krav för partikelutsläpp motsvarande de som avses införas i , såsom föreslås av , finns en risk att vi skulle bli ensamma om sädana krav. Den svenska marknaden är inte tillräckligt stor för att tillverkarna skall kunna förväntas anpassa sin produktion efter krav som endast tillämpas här. Jag är därför inte beredd att föreslå en tidpunkt för införande av de längst gående avgaskraven för tunga fordon. Det är där emot möjligt att införa avgaskrav för gasformiga utsläpp, säsom kväveox ider. Jag anser därför att tidpunkten för nya krav pä dessa utsläpp inte bör 119 försenas pä grund av att utvecklingen av enpartikelrenande teknik inte har Prop, 1987/88:85 framskridit lika långt sombeträffande gasformiga avgaser. När det gäller avgasrenande åtgärder på dieselmotorer ståråtgärder mot partikeltitsläppen i viss män i motsatsförhållande till åtgärdermot övriga föroreningar, särskilt kväveoxider, lag anser att det är nödvändigtatt de tunga fordonens avgaskrav utformas sä att en ökning av partikelutsläppeninte blir följden. Detta säkerställs enligt min mening bäst genom att man, förmotorer för tunga lastbilar och bussar, i ett första steg inför sädana krav påbegränsning av partikelutsläpp som motsvarar vad nyproducerade fordon släpperut . Jag anser att en skärpning av partikelkraven för tunga lastbilar ochbussar, motsvarande de längst gående USA-kraven, bör införas i ett andra stegsnarast möjligt efter det att en teknik för att möta dessa krav har utvecklatstillräckligt för att föras ut på marknaden. Utvecklingen och marknadsföringen av partikelrenandeteknik kan påskyndas genom det miljöintresse som växer fram bland företrädareför bl, a, kollektivtrafiken. Även intresset för att prova alternativadrivmedel som naturgas och motoralkoholer äi" stort. Detta miljöintressebör kunna spela en betydelsefull roll genom att skapa en ökad efterfrågan pämindre miljöstörande fordon. Det bidrag f()r utveckling av bl, a,miljövänligare kollektivtrafikfordon som regeringen har föreslagit i den trafikpolitiskapropositionen kommer enligt min bedömning att vara betydelsefullt förupphandling inom regional och lokal kollektivtrafik och bör användas i dettapådrivande syfte, Partikelreningstekniken kan öppna möjligheter attytterligare begränsa utsläppen av kväveoxider. Jag anser att dessa möjligheterbör övervägas som partikelkraven skärps. Partikelutsläppen har, som jag tidigare redovisat, störstbetydelse frän miljösynpunkt i de större tätorterna. Det är därför angelägetatt partikelutsläppen minskas i sä stor utsträckning som möjligt i tätorterna,redan innan de slutliga kraven för partiklar kan införas. bördäiför skyndsamt, i samråd med AB , ,lastbilsnäringen och tillverkarna utreda möjligheterna till kompletterandeavgasnormer för kollektivtrafik- och distributionsfordon i tätorterna. Verketbör ge förslag till fordonsgrupper för vilka normerna bör gälla. Konsekvenser iform av ökade kostnader, ökad energiförbrukning och ökat servicebehov m, m, börredovisas. Jag anser att kraven för tunga lastbilar och bussar iförsta hand bör grundas pä en provmeiod som tillämpas i flera europeiska länderoch som kan väntas bli tillämpad inom EG, Valet av provmetod är väsentligt,eftersom metoden kan utgöra en gemensam europeisk plattform för skärpta krav.Detta är av betydelse för det internationella arbetet och därmed för våramöjligheter att minska nedfallet av föroreningar i , Därför bör i förstahand en sådan piovmetod utnyttjas. Ett intensivt arbete pågår med att utformadetaljföreskrifter för de avgaskrav som jag nu förordar. Grunderna för dessadetaljföreskrifter utformas gemensamt med flera europeiska länder inom den s,k. För att man senare skall kunna skärpa kraven påpartikelutsläpp, bör en mätmetod utvecklas som är bättre anpassad för mätning av mycket låga 120 partikelutsläppän den som väntas tillämpas i , Mätmetoden bör Prop. kunnaanslutas till de provmetoder som tillämpas inom EG och flera andra Om detta mål inte kan uppnås, trots att teknik för de härdarepartikelkraven införts på marknaden, bör pä nytt prövas att för svensk delföra in avgaskrav som bygger på de strängare amerikanska De avgaskrav för tunga fordon som jag förordar kommer attinnebära att de svenska kraven blir härdare än de som kan väntas föreskrivasinom EG, Det är dock möjligt för alla europeiska tillverkare att uppfylla dessakrav efter en viss anpassningstid. marknadsförde svenskatillverkare nägra motorer som ligger mycket nära dessa krav. Av hälso- och miljöskyddsskäl mäste kraven på avgasutsläppfrän lastbilar och bussar införas så snart del är praktiskt möjligt. Hänsynmåste därvid tas till de förutsättningar tillverkarna har att anpassa sig tillkraven. Att införa nya motorer för främst tunga lastbilar och bussar itillverkningsprocessen är komplicerat och det ställer krav på en rimligomställningstid. Jag bedömer att en väl fungerande provnings-, godkännande- ochefter-kontrollverksamhet är av avgörande betydelse för miljöeffekten av deavgaskrav jag nu förordar. Motsvarande krav har ännu inte tillämpats någon annanstansi världen. Detta ställer särskilt höga krav på en snabb kompetensuppbyggnad föravgasprovning m,m. Erfarenheterna från det nu snart avslutade arbetet med attutforma föreskrifter för provning, godkännande och efterkontroll förkatalytiskt avgasrenade personbilar talar därför för att det nu föreståendearbetet med lastbilar och bussar kommer att bli mycket omfattande. Regeringenhar därtor medgivit att naturvärdsverket sluter ett avtal med AB SvenskBilprovning om laboratorieverksamhet vid en provningsanläggning förvägtrafikfordon som skall uppföras. Anläggningen kommer att förses medprovningsutrustning för bl, a, både motor- och chassiprov av tunga fordon.Anläggningen kommer därigenom att bli en av de mest välutrustade i , Detär angeläget att såväl tillverkare som föreskrifts- ochprovningsmyndigheter arbetar så snabbt och effektivt som möjligt. Jag anser att kraven för tunga lastbilar och bussar börkunna införas obligatoriskt redan fr, o, m, modeller. Tidpunkten förett frivilligt införande bör vara fr, o,m, 1992 ärs modeller. Kraven börmotsvara de som föreslagits av . Kravet för partikelutsläpp bördock motsvara de utsläpp som dagens moderna motorer för tunga fordon ger upphovtill. För lätta lastbilar och bussar bör krav. motsvarande kraven för lättalastbilar och bussar i fr, o, m, modeller, införas obligatorisktfr, o, m, modeller och frivilligt fr, o, m, 1990 ärs modeller. Jagåterkommer till med en redovisning av en slutlig utformning av kravenså snart grunderna härför har utarbetats. De avgaskrav som jag här förordar beräknas medföra attutsläppen från lastbilar och bussar kommer att minska, med ca 11 000ton för kväveox ider, ca för kolväten och ca för koloxid , Kraven kommer, tillsammans med personbilskraven, att medföra att vägtrafikens utsläpp minskar med för kväveoxider och 121 för kolväten och koloxid . Deökade kostnader som de skärpta kraven för lastbilar och bussar Prop. 1987/88:85orsakar har av naturvärdsverket beräknats uppgå till högst av fordonetstotala investeringskostnad och kan enligt tillverkarna leda till ökning avbränsleförbrukningen. Sammanlagt kommer kraven att medföra årliga kostnader på300 till 600 milj. kr, för köpare av lastbilar och bussar. harberäknat kostnaden till , per kg minskat kväveoxidutsläpp förtunga lastbilar och bussar och , per kg för lätta lastbilaroch bussar. De föreslagna åtgärderna är alltså minst lika kostnadseffektiva somandra åtgärder som vidtas för att begränsa kväveoxidutsläppen. Jaganser att denfrivilUga tillämpningen av avgaskraven bör kombineras med ettbidrag till köp av fordon som uppfyller de föreslagna kraven för lastbilar ochbussar.