prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — - Lokalisering av vägar,järnvägar och flygplatser. - Utformningav trafikanläggningar och miljöskyddsåtgärder för dessa. - Valav driftåtgärder, t. ex. halk- och ogräsbekämpning. - Inköpav fordon. - Strategierför trafikering. som närrnast är aktuella är luftfartsverket, , trafiksäkerhelsverket,och SJ. SNVskall , enligl uppdrag från regeringen, redovisa utsläppen avförsurande ämnen. Till redovisningen skall ocksä fogas en sammanställning övererfarenheterna av ulsläppsbegränsande åtgärder saml den tekniska utvecklingeninom och utom landet för alt begränsa utsläppen av försurande ämnen. Syftet meden sådan redovisning är all regeringen skall få ta del av information omuppställda mål kan nås. Någon ingående uppföljning för transportsektorn skerdärvid inle. Detär angeläget atl ulvecklingen inom miljöområdet följs upp. Jag menar att SNVäven i fortsättningen bör ha det samlade ansvaret för uppföljningen av emissionerav luftföroreningar. För transportsektorns del anser jag att en mer detaljeraduppföljning och analys av resultaten erfordras, vilken resp. trafikverk isamråd med SNV bör svara för inom sitt verksamhetsområde. I denna del harjagsamrått med chefen för miljö- och . Föratt följderna av alternativa beslut skall kunna beaktas måste de klargöras påelt överskådligt sätl, vilket kan ske genom en beskrivning avmiljökonsekvenserna. Enligt väglagen (1971:948, omtryckt 1987:459) är sådannumera obligatorisk i samband med upprättandet av arbetsplan, dvs. vidprojektering av nya vägar. För alt ytterligare förstärka miljöskydds-ochnalurvårdsintressena i de fidigare planeringsskedena har i vägkungö-relsenföreskrivits att flerårsplanerna skall upprättas efter samråd med SNV. Kravpå motsvarande redovisningar har diskuterats för flygplatser. jagtidigare nämnt (avsnittet 6.3.4) finns det motiv för en vidgad prövning avflygplatsernas inverkan på miljön. Riktlinjer bör därför i samråd med SNV tasfram för en sådan vidgad miljöprövning som bör ske vid nyetablering avflygplatser eller vid förändringar som kan länkas påverka miljön iflygplatsernas omgivning negativt. Jag lar upp denna fråga ocksä när jagbehandlar luftfarten (avsnitt 14). Dessaexempel på miljökonsekvensbeskrivningar avser investeringar i infrastrukturen.De statliga verkens inflytande över Irafikeringen och driften avanläggningarna är av olika omfattning, men även här bör en redovisning avmiljö- och energieffekterna vara motiverad. Ävenkommunala huvudmän svarar för investeringar i trafikanläggningar ochtrafikering av sådana i slor omfattning, varför även de bör la hänsyn lilleffekter på miljö och energihushållning. Jag utgår från all kommunerna pä egelinitiativ vidtar sådana åtgärder. Luftfartsverketsmiljöpolitiska handlingsprogram är ett exempel på hur Irafikverken kan arbetamed miljöfrågorna. Jag anser del värdefullt om luftfartsverket även kundepåverka de kommunala flygplatshållarna atl genomföra motsvarandehandlingsprogram för dessa flygplatser. Jagser positivt på vägverkels arbete med atl la större ansvar för vägtrafikensmiljöstörningar. Sedan en policy fastslagits bör vidta konkretaåtgärder. Åtgärder som medverkar till atl minska utsläppen av luftföroreningari tätorter och reducera bullerstörningarna och skadeverkningarna avsallanvändning anscrjag vara viktigast. Jag kommer senare alt behandla fråganom dubbdäck och strategier för vinterväghållning. Postverketoch har slora fordonsparker. Verken har redovisat atl olika åtgärdervidtagits för atl minska miljöstörningarna från fordonen. Jag anser detvärdefullt atl verken forlsäller sitt arbete på dessa områden. 6.7 Transport av farligt gods 1987/88:50 Bilaga 1 Min bedömning: Delintensifierade arbete som pågår inom ell flertal myndigheter och organisationerför atl minska problemen med transporter av farligt gods bör fullföljas. Skälen för min bedömning:Problemen kring transporter av farligt gods har rönt en alltstörre uppmärksamhet. Området är komplicerat och svåröverskådligt.Lagstiftningen bygger i slor utsträckning på inlernationella konventioner. Påden statliga sidan är flera olika myndigheter engagerade i arbetet. Dessulomberörs många enskilda organisationer och företag. Den statligaadniinistrationen av frågorna kring fariigt gods har varil föremål för översyni olika sammanhang. Den senasle organisationsförändringen skedde . Dåöverfördes ansvaret för landlransporterna av farligt gods till slalensräddningsverk. Verkel skall bl.a. handlägga ärenden om landstransporler enligllagen (1982:821) om transport av farligt gods och verka för samordning avsäkerhetsföreskrifter för land-, sjö- och lufttransporter av farligt gods.Verket skall också samordna tillsynsmyndigheternas verksamhel i fråga omlandstransporter av farligt gods och svara för lillsyn inom verksamhetsområdeti övrigl. Undersenasle åren har även forsknings- och utredningsverksamheten Prop. 1987/88:50rörande transporter av farligt gods intensifierats inom den statliga sektorn.Bilaga 1 Bl.a. kan nämnas att förtransporlfrå-gor är 1986 initierade en permanent nordisk kontaktgrupp förtransport av fariigt gods. Gruppen arbetar bl. a. för ett gemensamt nordisktuppträdande i vidare internationella sammanhang och behandlar även överenskommelseroch bestämmelser som gäller transporter mellan de nordiska länderna. Inomramen för det nordiska samarbetet genomförs vidare ett omfattande fierårigtutvecklingsarbete rörande kemikaliebekämpning. En stor del av arbetet bedrivspå det nationella planet och i samverkan med berörda myndigheter ochorganisationer. Syftet med detta arbete är alt åstadkomma en gemensam nordiskstrategi och ambitionsnivå för beredskapen inför kemikalieolyckor. Det nupågående arbetet avser bl.a. registrering av kvantiteter av kemikalier somtransporteras på land, analyser av kemikalieolyckor till sjöss samlkonsekvenser för den miljön av kemikalieutsläpp. Dessutom genomförsomfattande risk- och konsekvensanalyser avseende kemikalieolyckor i Malmöhusoch län. Ianslutning till den s. k. Helsingforskonventionen har i regiutarbetats en beräkningsmodell för olycksrisker för kemikalietankfartyg. Modellenhar tillämpats på transporter i , där bl.a. olika transportvägargraderats med avseende på miljöriskerna. Ett motsvarande inlernationelllsamarbete pågår beträffande transporter i . Länsstyrelsernakan besluta om vilka vägar som får användas för transporter av fariigt gods,var olika varor och mängder får transporteras och var fordon med farligt godsfår parkeras. I syfte alt förbättra länsstyrelsernas beslutsunderlag för dennaverksamhel har regeringen uppdragit åt atl i samrådmed TSV, SNV och saml under medverkan av TPR, slatens planverk ochkemikalieinspektionen utarbeta riktlinjer för sådan s. k. vägvalsstyrning. Jagvill även erinra om all man i samband med del inom kommunerna pågående arbetetmed nya räddningsljänslplaner också karllägger riskfyllda verksamheler inomresp. pågår arbete med atl upprätta en central informationsbank sombl.a. skall kunna tillgodose de krav på information som krävs vid transporter avfariigt gods. Särskill polisen och anser etl sådanl system somnödvändigt för att kunna utföra en effektiv tillsyn. Utvecklingsarbetet sker isamråd med bl.a. , luftfartsverket och SJ. Delkan också erinras om all regeringen tillsatt en särskild kommitté (Kn 1981:02)för undersökning av allvarliga olyckshändelser. Kommittén har inlettsärskilda undersökningar med anledning av de tankbilsolyckor som har inträffatunder . Kommitténs undersökningar avser i första hand förarnaskunskaper och utbildning för uppgiften samt fordonens beskaffenhet. Vidarekommer räddningstjänstens beredskap för lankbilsolyckor alt undersökas. Slutligen kan nämnas allriksrevisionsverkel på grundval av en förstudie beslutat genomföra ell projekt som inledningsvis syftar lill alt 94 närmare studeramyndigheternas agerande och kunskaper i fråga om Irans- porterav farligt gods. Man kommer bl. a. att behandla formerna för sam- Prop.1987/88:50 verkan, information och andra förbindelser mellan centrala,regionala och Bilaga 1 lokala organ. Vidare avser man kartläggamyndigheternas sätt atl tillämpa olika slag av i sammanhanget aktuelllagstiftning. Jaghemställer att regeringen bereder tillfäUe dels 1. attyttra sig över vad jag har anfört beträffande bidrag till inköp av avgasrenade lastbUar och bussar inom en total ram av 450 milj. kr. (6.3.1), 2. attta del av vad jag i övrigl anfört om miljö och energi. Mina förslag i korthet: - skall gesförutsättningar att spela en viktig roll som ett konkurrenskraftigt,miljövänligt och energisnålt transportmedel. - () skalldelas i ell affärsverk med ansvar för lågtrafiken och ett banverk med ansvarför infrastrukturen. - En "vägtrafikmodell"skall införas vilket innebär atl staten genom lar huvudansvaret förinfrastrukturen och att SJ skall betala avgifter för utnyttjandet av bannälet. - Invesleringsplaneringen avinfrastrukturen skall få en samhällsekonomisk inriktning. - Järnvägsnätet skall delas upp ielt nät av slomjärnvägar (slomnäl) och länsjärnvägar. - Trafikhuvudmännen fårtrafikeringsrälten för persontrafik på länsjärnvägarna. Överlagande av ansvarför motsvarande trafik skall kombineras med rimliga ekonomiska förutsättningarför atl trygga att ingen kostnadsövervältring sker. - Slalen skall köpa sådaninterregional persontrafik på stomnälel som är regionalpolitiskt önskvärd mensom inle kommer lill stånd på företagsekonomiska grunder. Förslaget innebär bl.a. en tryggad sovvagnstrafik till och från övre . - skall koncentrerasin affärsverksamhet till järnvägstrafiken. - SJ skall rekonstruerasekonomiskt och ges förutsättningar som tryggar en konkurrenskraftig framtidaulveckling. - Järnvägsstationerna skallutvecklas lill trafikcentra. - Den statliga driflersätlningenför olönsam godslrafik skall ersättas av elt utvecklingsbidrag för vagnslast-och kombitrafik. - Järnvägssystemet skall i ökadutsträckning kunna utnyttjas för all ulveckla turismen. Delta gäller bl. - Järnvägsforskningen vid statensväg- och trafikinslitut (VTI) skall förstärkas. Bilaga 1 Järnvägstrafikenhar sedan en längre lid allvarliga problem. återspeglasi minskade marknadsandelar, växande ekonomiska underskoll saml otillräckliginvesterings- och underhållstakl. Finansiellt har denna utveckling inneburit enökad belastning på slalsbudgelen för köp av trafik-tjänster och för olika rekonslruklionsålgärder.Från samhällets synpunkt har problemen lett till att järnvägen som energisnåltoch miljövänligt transportmedel inte har kunnal las i anspråk i önskvärdomfattning. Problemenhar behandlats i de senaste större riksdagsbesluten om järnvägen, nämligen1980 års strukturplan (prop. 1980/81:2, , rskr. 10), finansiellarekonstruktion (prop. 1982/83: 100, , rskr. 293) och 1985 årsjärnvägspolitiska beslut (prop. 1984/85: 114, , rskr. Gemensamt fördessa beslut har varit alt de byggt på de grundläggande mål och principer somlades fasl av genom trafikpolitiska beslul. Även om de olikabesluten bidragit till all ge SJ ökade förutsättningar att agera affärsmässigtoch på villkor som mer liknar konkurrenternas har de bakomliggande problemen istor utsträckning kvarstått. SJhar sökt möta problemen genom ett fortlöpande arbete med all höjaeffektiviteten och öka affärsmässigheten. En omorganisation genomfördes år1982. Nya arbelsbesparande maskiner och trafiksystem har införts somolönsamma verksamheter successivt omprövats. Personalen har genomrationaliseringar minskat från ca 37 500 anställda till för närvarandeca 35 000. Trots detla har SJ inte förmått uppnå de ekonomiska mål somstatsmakterna ställt upp. Ekonominhar dock som en följd av dels de olika rekonslruklionsåtgär-derna frånstatsmakternas sida, dels åtgärder inom SJ förbättrats . Efter deåtgärder som vidtogs genom järnvägspoliliska beslul har dockresultatet åter försämrals. redovisades elt underskott på drygl 200milj. och en total resultalbrist på 430 milj. kr. när del statligaförränlningskravel inräknats. Prognoserna pekar nu entydigt mol en fortsattsnabb försämring av resultatet. Om inga ätgärder vidlas beräknas såledesresultatbristen inkl. förräntningskrav med nuvarande förutsättningar uppgåtill 1,7 ä . Detotala kostnaderna för slalen är emellertid betydligt större eller över 3miljarder kronor. Slalens kostnader för järnvägssystemet beslår nämligenförutom av SJ:s förluster också av statens ersättning till SJ för köp avtrafikljänsler, kostnader för investeringar som inte skall förräntas samtutebliven ränta och avskrivning på övriga investeringar. Trotsde åtgärder som vidtagits bäde frän statsmakternas och SJ:s sida slår såledesjärnvägen inför allvarliga och snabbt växande ekonomiska problem. Problemensammanhänger dels med atl effektiviteten i järnvägs-systemet är förlåg, dels med all SJ fortfarande har ansvar för huvuddelen av kostnaderna förbannälet. SJhar börjat modernisera och rusta upp järnvägssysle- mel. Spårstandarden har förbättrats och spårkapacilelen har byggts ul på vissa irafikinlensiva delar av bannätet. allvarligt hot inför framliden är dock att investeringarna i järnvägssystemet släpar efter. kostnadsansvarför infrastrukturen och därmed förenade regler för av- Prop. 1987/88:50skrivning och förräntning av invesleringarna har inte SJ några möjligheter Bilaga 1 alt återhämta denna eftersläpning. Någol utrymme finns därmed hellerinte för nysatsningar. SJ:sinsatser för att förbättra persontrafiken har koncentrerats till de områden därjärnvägens fördelar är mest uppenbara. 1 de mest irafikinlensiva relationernahar t. ex. införts Inter-Citytåg och City-Expresslåg. Trots della är denlångsiktiga trenden för SJ:s persontrafik negaliv med försämradkonkurrenskraft gentemot såväl bilismen som fiygtrafiken. Etlpositivt drag i utvecklingen av persontrafiken är det ökade intresset fråntrafikhuvudmännen att använda sig av järnvägstrafik i länens trafikförsörjning.I många län har SJ träffal samarbelsavtal med trafikhuvudmännen. I relationermedglesare trafikunderlag hartrots delta järnvägens marknadsandel minskat somen följd av bl. a. ökad busstrafik som bättre kunnal anpassas till de lokalaocli regionala trafikbehoven. Pågodslrafikområdel har laslbilslrafiken på många vikliga marknadssegment tagitmarknadsandelar, även om SJ återtagit en del av tidigareförlorade godsvolymer. Den långsiktiga trenden är emellertid också här att SJhar svårt att hålla priser som ger acceptabel lönsamhet och att behållamarknadsandelar både i förhållande till lastbilstrafiken och sjöfarten.Sammantaget innebär utvecklingen ett allvarligt hot mot järnvägensframtidsmöjligheter. Samhällethar köpt trafikljänsler i betydande utsträckning pådel s. k. ersättningsberättigade bannälet. På så säll har SJ:s affärsmässighetkunnat kombineras med att regionalpolitiskt viktig trafik har kunnat behållas.Statens utgifter för denna trafik har ökat från drygt 700 milj. kr. år 1979till nära innevarande budgetår, vilkel innebär enbelydande belastning på statsbudgeten. Denöverfiyttning av persontrafik till landsväg från vissa bandelar som skett sedanår 1979, har medförl atl ersättningstrafiken med buss bättre kunnal anpassastill trafikefterfrågan. Detta har dock endasl marginellt påverkat behovet avdriflersällningsmedel från slatens sida eftersom godstrafiken ofta finns kvarpå berörda banor. SJhar i skrivelser lill regeringen och klargjortde problem som beskrivits och den ekonomiska kris affärsverket befinner sigi. SJ har därvid förklarat alt man av egen kraft kan förbättra sitt åriigaresultat med minsl I miljard kronor fram fill börian av 1990-lalel. Enförutsättning för delta är enligt SJ bl. a. atl slaten inför en vägtrafikmodellsom ger en positiv resultateffekt 1990 med . Statenskall därmed la det långsiktiga ekonomiska ansvaret för atl byggaupp infrastrukturen. Genom ett sådant "samhällskontrakt" mellanägaren/staten och SJ med ömsesidiga åtaganden ges järnvägen enligl SJ en rejälmöjlighet att lyckas som ett framlida Iransport-alternaliv. Föratl närmare klarlägga de angivna problemen och få fram underiag för förslag till åtgärder har inom ramen för del trafikpolitiska utvecklingsarbe tet ell belydande analys- och utredningsarbete utförts. Underiag har bl. a. inhämtats under hand från SJ och den speciella styrgrupp som SJ-styrelsen 97 7 1987/88. Vad gällerjärnvägsinvesleringar har en kartläggning och analys redovisats av transportrådel (TPR) i rapporten utanför Siorsiockholmsområdei (TPR 1987:4) och i departementspromemorian (DsK 1987:12) Större investeringsprojekt i järnvägens, infrastruktur i Storstockholmsområdel. SJ har yttrat sig.över utredningarna. Yttrandet bör fogas lill protokollet som bdaga 1.7. Jag vill också hänvisatill de överläggningar som ägl rum dels med företrädare för de politiskapartierna i , dels méd , Landstingsförbundeloch . I det följande kommer jag också att ta uppfrågor som behandlats i promemoriorna Kostnadsansvarets utformning (Ds K1987:4), Norrlandslrafiken; Olika alternativ för den framtida Qärrlrafiken medlåg, buss och flyg (DsK 1987:14), riksrevisionsverkels revisionsrapport omtågtrafikens punktlighet (Dnr 1986: 1091) samt resp. fierårsplan för järnvägsnätets infrastruktur. Prop.1987/88:50 Bilaga 1 7.2.1Ett avskilt ansvar för infrastrukturen Mittförslag: Slaten skall genom en s. k. vägtrafikmodell ta huvudansvaret förjärnvägens infrastruktur. Bakgrundtill mitt förslag: Inför 1990-talel finns en rad problem som riskerar attminska järnvägens betydelse i transportförsöriningen. Många av problemen kanhänföras till brister i dagens järnvägstrafik. Det gäller t.ex. bristandefidtabellshållning, omodern vagnmateriel, ett järnvägsnät som inte är anpassattill morgondagens trafikbehoV, outvecklad trafikservice, omoderna stationer,otillräcklig spårkapacitel och svårigheter alt möta näringslivets växande kravpå snabba, frekventa, fillförlitliga och fiexibla godstransporter. Samtidigtfinns det en rad faktorer som talar för atl järnvägen har goda förutsättningaratt utvecklas till elt konkurrenskraftigt transportalternativ. En mer rationelluppläggning av tågtrafiken kan leda till ökade marknadsandelar både i person-och godstrafiken. Samverkansmöjligheterna med andra trafikslag är betydande.Det gäller t.ex. den kombinerade laslbils-och järnvägstrafiken. Det kan ocksågälla samverkansmöjligheler med trafikhuvudmännen i länen. Den storaoutnyttjade kapaciteten ger också belydande rationaliseringsmöjligheter inleminsl genom ny teknik. Denökade medvetenheten om miljön, vikten av att hushålla med energi och kraven påtrafiksäkerhet gör också att järnvägen, rätt utnyttjad, har en slor möjlighetatl utvecklas på transportmarknaden. Sammantaget finns det alltså anledning atlse med en klar optimism på järnvägens framtid. SJbedömer som nämnts att minsl i resulialförstärkning bör kunnaåstadkommas genom kraftfulla rationaliseringar och offensiva,resultatförbättrande insatser. Detla räcker emellertid inlé. fikenskall kunna utvecklas krävs enligt SJ all slalen genom en s.k. Prop.1987/88:50 vägtrafikmodell också tar ansvaret för järnvägens infrastruktur. Envägtrafikmodell för järnvägstrafiken har diskuterats i dentrafikpolitiska debatten såväl nationellt som inlernalionelll. Med en vägtrafikmodellhar då avsells en organisation där irafikverksamheleh på nägol säll skiljts utfrån själva bansystemel. Förslagen har oftast motiverats med all järnvägen börfå konkurrensförutsättningar som liknar vägtrafikens. Fråganom en vägtrafikmodell för SJ:s del behandlades järnvägspolitiskabeslut. I propositionen redogjorde föredragande departementschefen för tväprincipiella modeller som båda byggde på en uppdelning mellan trafikföretagetSJ och SJ:s infrastruktur, dvs. främst banavdel-ningens verksamhet. Bådamodellerna fömtsatte atl banavdelningen organisatoriskt fanns kvar inom SJ menskilde sig åt i konstruktionen av avgiftssystem för utnyttjandet avinfrastrukturen. Den lösning som förordades, och som därefter till en viss delgenomförts, är en "intern" modell där avgifterna för utnyttjandet avinfrastrukturen inlerndebiteras inom en i . princip oförändrad SJ-organisation.Kvar har emellertid stått del avgörande problemet att SJ inte kan förräntainvesteringarna i infrastrukturen eller agera på samma villkor som sinakonkurrenter på vägsidan. Skälenför mitt förslag: har som masstransporlmedel goda förutsättningar attkonkurrera både vad gäller person- och godslrafik. är dessulom rättutnyttjad ell miljövänligt och energisnålt transportmedel. har lågaolyckskostnader och har också en stor regionalpolitisk betydelse. En stor delav SJ:s verksamhel saknar dock med nuvarande förutsättningar företagsekonomiskgrund även om den är motiverad av samhällsekonomiska skäl. För att åstadkommaen effektiv järnvägsverksamhet krävs därför en klarare rollfördelning mellan SJoch staten. Vägtrafikmodellenhar "i den trafikpolitiska debatten och från olika utgångspunkter oftasetts som etl medel alt främja en rad mål. Del har bl. a. gällt möjligheternaalt förbättra effektiviteten, skapa likvärdiga konkurrensförutsättningar,förbättra SJ:s ekonomiska resultat, öka järnvägstrafikens omfattning samtmöjliggöra nya organisatoriska lösningar med verksamheten i aktiebolagsformeller en privatisering hell eller delvis av järnvägstrafiken. Deolika syftena är enligl min mening delvis motstridiga och leder lill skildaslutsatser om hur en vägtrafikmodell bör konstrueras. Jag för min del anser altdet är statens motiv för alt engagera sig i järnvägssystemet som bör utgörautgångspunkt för en diskussion om det syfte som en vägtrafikmodell bör tjäna. Slaten har etlägarinlresse i SJ i första hand för all trygga all transport marknaden kan erbjudas en högkvalitativ och miljövänlig järnvägstrafik på de marknader där järnvägstrafik kan konkurrera med andra transportme del. Syftet med en vägtrafikmodell måste därför vara all få en lösning som stämmer överens med de trafikpolitiska riktlinjer jag angett tidigare. Detta förutsätter atl SJ ges mer likvärdiga konkurrensvillkor inte minst när del gäller statens sätt att behandla invesleringar i och underhåll av infrastruk turen; 99 Mot denna bakgrund och med hänsyn till SJ:s förslag om etl"samhälls- Prop. 1987/88: 50 kontrakt" med staten haröverläggningar förts med företrädare för de Bilaga 1 politiska partierna iriksdagen. Vid överiäggningarna har enighet uppnåtts bl. a. om alljärnvägen måste ges rikliga förutsättningar för all kunna utvecklas. Envägtrafikmodell skall införas. Modellen skall konstrueras så alt staten tarhuvudansvaret för infrastrukturen och atl SJ får betala fasta och rörligaavgifter för att utnyttja spåret enligt samma grundprinciper som.bussar ochlastbilar betalar för atl utnyttja vägen. Vid avgiflssällningen skalljärnvägens lägre miljö- och olyckskostnader få genomslag. Invesleringarna iinfrastrukturen skall vidare, på samma sätt som för väginvesteringar, planeraspå samhällsekonomiska grunder. SJ:s uppfattning atl del krävs en klarare rollfördelning mellanslalen som ansvarig för infrastrukturen å ena sidan och SJ som ansvarig förtrafikrörelsen å andra sidan delas av företrädare för moderatasamlingspartiet, , och socialdemokraterna. Staten harsamlidigl elt ansvar för att en tillfredsställande interregionalkollektivtrafik upprätthålls i landets olika delar. Därför skall slalenfortsättningsvis köpa regionalpolitiskt betydelsefull interregionaljärnvägstrafik om den inle kommer till stånd på rent företagsekonomiskagrunder. De nämnda politiska partierna delar uppfattningen all SJ skall strävaefter alt få så stor marknadsandel av person- och godstransporterna i landetsom möjligt, men det skall ske inom ramen för en låglrafikrörelse som drivs påsunda förelagsekonomiska förutsättningar. SJ skall utvecklas lill etl modernt,effektivt och kundinrik-lal tåglrafikförelag med en sådan lönsamhet all del kanöverleva av egen kraft. kommunisterna ifrågasätter denna striktarollfördelning och anser att SJ bör drivas med samhällsekonomisk nytta och sålångl som möjligt med förelagsekonomisk lönsamhet.