prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Skälen förmitt förslag: Avregleringen skapar en ny situation för taxinäringen. En sedanlänge hårt styrd bransch får en långtgående företagsekonomisk frihet. Dennakan utnyttjas på olika sätt och ses i skilda tidsperspektiv. I promemorianskisseras ell antal "hotbilder" som är tankeväckande. Bl.a. TPR harmed anledning härav pekat på en del negativa konsekvenser av en avreglering somkan uppkomma. Detsamma gäller exempelvis också i län, som dock liksom TPR tillstyrker avregleringen. Minutgångspunkt är att etableringsfriheten kommer att leda till att effektivitetenstimuleras. Nya affärsidéer kommer all få ell bredare spelrum. Marknadenvidgas, t. ex. genom att taxi lar på sig nya trafikljänsler. I många län blirdet en utveckling mol stordrift med de effektivitetsfördelar som detla kan föramed sig. Den ökade tillgången på taxibilar leder till en ökad konkurrens ochdärmed lill en förbättrad service och till en prispress till gagn för kunderna.Bolagsbildning och privaträltsliga avtal mellan beslällningscenlralerna ochläxlagarna kommer att underlätta effektivitetssträvandena inom branschen ulanatt för den skull beskära konkurrensen. Någralångtgående engagemang från kommunernas sida påkallar inle en sädan utveckling.Kommunerna kommer att kunna i stort inrikta sig på uppgiften som köpare avtaxitjänsler för skolskjutsning, färdtjänst m.m och detta på fördelaktigarevillkor . Anbud blir - vid den konkurrens som det nu finnsförutsättningar för - en praktisk realitet. Trafikhuvudmännen kommer i sammaläge i fråga om kompletleringslrafik m.m. Service avvägs mot kostnader vilkakan hållas nere genom olika former av samordning. Den höga andelensamhällsbetalda resor kommer alt medföra all del genom avlal går all garanteraglesbygderna en tillfreds- Med den konkurrens som blir att räkna med Prop.1987/88:50 finns det med en sådan utveckling ingen anledning för kommunernaatl Bilaga 1 engagera sig i den övriga taxiverksamhelen. Detkan emellertid enligt min bedömning inte uteslutas all en avreglering av taxiockså kan få en del oönskade konsekvenser i vissa delar av landet. Omfattningenav sådana effekter går inte att hell överblicka och jag finner det därförbefogal alt samhället håller en viss beredskap för att kunna möta en negativutveckling inom taxiverksamhelen vad gäller service och avgifter. Närdel gäller glesbygden har del exempelvis hävdals att man kan befara alt delfåtal tillståndsinnehavare som finns där skulle driva upp laxenivåerna och altutehållandel av taxifordon skulle minska. Jag hyser emellertid tilltro lill altdet kommer alt finnas en god taxiservice i glesbygden även efter en avregleringpå grund av det allmänna samhällsansvar som landsting och kommuner har. Fördetta talar också all samhället svarar för långt mer än hälften avtaxis intäkter utanför storstadsområdena - i vissa kommuner . Deolika samhällsorganen har härigenom möjlighel atl genom avtal om desamhällsbetalda körningarna kunna säkerställa en tillfredsställandeservicenivå också vad gäller allmänhetens behov av taxiresor. Med servicenivåavser jag då både ett visst utehållande av taxifordon och en taxa som uppfattassom rimlig av allmänheten och som ger taxiägaren en skäligkostnadsläckning. Några kommunala subventioner förutsätter inte detta. Enutjämning får liksom ske inom trafikanlkolleklivet. Ellkommunalt ansvar för taxi kan inte, som SLTF framhåller, tas till intäkt försubventioner till uppbyggnad av besläll-ningscenlraler eller tillunderskollstäckning av laxilrafik. Kommunernasvilja till engagemang är alltså en förutsättning för mina förslag om enavreglering av taxiverksamhelen. Del betyder atl jag inle delarsocialstyrelsens något pessimistiska syn på följderna av en avreglering. Inleminsl för de samhällsbetalda laxiuppdragen, bör somjag ser del, kommuner ochlandsting kunna medverka till alt taxi kan uppvisa god tillgänglighet, godservice och alt transporterna kan ske lill rimliga priser. Bådeprimärkommuner och landsting har goda skäl all öka intresset för taxifrågor.Kostnaderna för färdtjänsten stiger. Länsfärdljänsl aktualiseras på olika hålloch därmed samverkan med landstingen, naturligen genom Irafikhuvudmännen.Huvudmännen har numera ansvaret också för kompletteringstrafiken. Ersättningenför färdtjänstberätligades sjuk- och behandlingsresor kan i olika former tasöver från försäkringskassorna. Ett samlat grepp över taxifrågorna blir därföralltmer motiverat. En sammanvägning av lokala och regionala synpunkter och ensamverkan mellan de organ som å samhällets vägnar har atl upphandlataxitjänsler kan då göras. Del gäller samverkan i avtalshänseende och för attsäkerställa beställningsverksamheten över länet mellan olika primärkommunalaorgan (skolförvaltning, socialförvaltning, lokaltrafikföretag m.m.), olikalandslingskommunala organ, trafikhuvudmannen, m.fl. Ensådan samverkan måsle bygga på frivilliga överenskommelser. Inom specialreglerade kommunala verksamheter såsom skola och socialtjänst är det kommunen och ingen annan som har alt upphandla skolskjutsar och 275 På samma sättär utbetalningar av ersättning för sjukresor en Prop. 1987/88:50 uppgift förförsäkringskassorna. Samtliga berörda organ torde emellertid Bilaga 1 ha ettdirekt ekonomiskt intresse av alt kunna samverka vid avlalsförfaran-de rörandeolika samhällsbetalda taxiuppdrag. Angelägenheten av en sådan samverkanförstärks vid ett slopande av rikstaxan och en fri taxesält-ning från taxissida. Jagvill också i likhet med flera remissinstanser framhålla att möjligheterna attskärpa kraven på taxi vid upphandlingen ökar om samhällsorganen såsom storauppköpare samordnar sina krav på och behov av taxi. Framför allt gäller dettasamåkandet i taxibilarna vare sig det gäller en färdtjänstresa, sjukresa ellernågon annan form av samhällsbelald resa. Detär ocksä som jag tidigare nämnt viktigt att man vid avtalsförhandlingarna kansäkerställa en viss servicenivå inom taxi också för allmänhetens resor. Det äremellertid tveksamt om det kan anses förenligt med principen om affärsmässighetvid och landsfingskommunal upphandling att den upphandlandemyndigheten på det sättet ställer krav som ligger vid sidan av den tjänst somupphandlingen avser. Jag anser därför att kommuner och landsting bör ges enuttrycklig befogenhet att vid upphandling av taxitjänster ta hänsyn inte baratill det bjudna priset utan även till om ett taxiförelag åtar sig att hålla enviss servicenivå och en för kunden gynnsam taxa vid vanliga transporter. Äventrafikhuvudmännen bör ges en sådan befogenhet. Bestämmelser om detta kanlämpligen tas in i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektivpersontrafik. Befogenhetenatt i samband med upphandling av taxitjänsler träffa avlal om servicenivå ochtaxesättning skall naturligtvis bara utnyttjas om taxiförsörjningen annarsinte fungerar tillfredsställande. Det krävs emellertid då att de upphandlandeorganen kan få en allmän överblick över hur taxiförsöriningen fungerar ikommunens och länets olika delar. Detlatalar för atl del bör finnas etl organ med elt övergripande ansvar förlaxifrågorna. Detta organ bör lämpligen ligga på länsnivå eftersom taxifrågornasomjag tidigare nämnt i slor utsträckning har regional anknytning. Det ärnaturligt atl uppgiften läggs på trafikhuvudmännen, som ju redan har ansvar förden kollektiva linjetrafiken, bl. a. kompletteringstrafiken med taxi. Trafikhuvudmannensansvar bör emellertid inle innefatta några maktbefogenheter ulan bör bygga påen frivillig samverkan mellan denne, kommuner och landsting, taxibranschen ochandra berörda organ. förekommer att bl. a. kommuner överlåter vissauppgifter till trafikhuvudmännen, t. ex. uppgiften att upphandlaskolskjutsningen. Vid upphandlingen har då huvudmannen att följa de regler somgäller för kommunens egen upphandling. Huvudmännen bör också kunna biträda t.ex. försäkringskassorna vid upphandling av sjuk- och behandlingsresor. Vidarebör de kunna ta egna initiativ för att söka undanröja brister itaxiförsöriningen, l.ex. genom en samordning av beställningsverksamheten. Detär emellertid inte meningen att trafikhuvudmännen skall gå in med direktasubventioner till taxirörelser som i och för sig fyller ett behov, men som inteär lönsamma. Uppgifter av detla slagtorde knappast kräva reglering i lag eftersom såväl skyldigheter som befogenheter grundas på frivilliga åtaganden och 276 överenskommelser.Däremot bör med hänsyn lill 8 kap. 5 § regeringsfor- Prop. 1987/88: 50 menkommunernas och landstingskommunernas befogenhet all överlåta Bilaga 1uppgiften all upphandla taxitjänster framgå av lag. Bestämmelser i ämnet börlämpligen tas in i lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik.Där bör också anges att Irafikhuvudmännen "skall ägna uppmärksamhet åttaxiirafiken i länet" och "verka för en tillfredsställandelaxiför-sörining". Idetla kan ligga all irafikhuvudmännen samordnar beställnings- ochuppdragsverksamheten för länet med beaktande av möjligheterna atl uppnå såvälen god kundtjänst som en ökad effektivitet inom laxinäringen. Det bör i och försig vara av kommersiellt intresse för taxinäringen alt uppdragsverksamhetenblir väl organiserad, l.ex. för att undvika långa tomkörningar. Det kanemellertid knappast förutsättas ligga i taxis omedelbara intresse att se fillatl samåkningen ökar i de taxitransporter som betalas av det allmänna. Destudier som gjorts belräffande de vinster som kan göras med en bättresamordning av de samhällsbetalda körningarna pch en ökad samåkning i fordonenvisar på stora besparingsmöjligheter för det allmänna. Om sådanasamordningsvinster skall kunna uppnås måste samhället kunna ställa vissauttalade krav på taxinäringen. Ocksåför allmänheten är det till nackdel om en avreglering av taxi skulle medföra ensplittring av beställningsverksamheten. Detkan därför på sina håll vara befogat alt Irafikhuvudmännen och kommunerna harmöjlighet till ett direkt inflytande på uppdragsförmedlingen. Ett sådantinflytande kan exempelvis tillgodoses i samband med upphandlingen avsamhällsbetalda taxiuppdrag. Beställningsverksamhelenkan sannolikt organiseras enligt flera olika modeller, beroende bl. a. på atttaxi i större tätorter och på landsbygden arbetar under oftast mycketolikartade förhållanden. Företagsformen på landsbygden torde även i fortsättningenvara enbilsåkerier, eventuellt utan anställda förare. På rena landsbygdenföreligger knappast några förutsättningar för gemensamma, kommunvisabeställningscentraler. Som i framhåller är"små" beställningscenlraler den yttersta förutsältningen för en godiransportservice i länels glesbygder. De villkor som kan väntas råda pålandsbygden förulsäller ell inle alllför kostsamt beställningssystem. Samarbetekan dock ske i form av vidarekoppling eller hänvisningar. En trolig utvecklingär dock atl många tiUståndshavare ansluter sig till störrebeställningscentraler som bygger på det s. k. TaxiTel-konceplet. För egen delser jag därför positivt på att olika system prövas. Minbedömning och mitt förslag: - Behovsprövningenoch den statliga taxefastställelsen för taxi skall slopas vid en och samma fidpunkt för hela landet och ge nomförs fr. o. m. den Ijuli 1990. - Behovsprövningen förhyrverksrörelser skall slopas fr. o. m. den Ijufi 1990. - Alla fordon som används iyrkesmässig trafik skall vara försedda med yrkestrafikmärke. - Till TPR bör knytas enrådgivande med uppgifter bl. a. påutbildningsområdet. Prop.1987/88:50 Bilaga 1 Promemorian: De olikaregleringsmomenten slopas i ett steg fr. o. m. den Ijanuari 1990. Beställnings-och uppdragsfunktionen i de tre storstadsområdena bör bli föremål för enstatlig behovsprövning. Trafikutövare i dessa områden skall vara skyldiga attvara anslutna till någon central som skall hålla en viss minsla storlek vadavser antal anslutna tillstånd. En viss övergångsordning föreslås också sominnebär all Irafikhuvudmännen i länet kan ansöka om anstånd med avregleringen.Frågan prövas av TPR som kan medge anstånd lill längst den 31 december 1993.Behovsprövningen för hyrverken bör bibehållas tills vidare. Iövrigt överensstämmer promemorians förslag med milt. Remissinstanserna:Instanserna avvisar nära nog enstämmigt förslaget om alt det skall vara möjligtall söka anstånd med avregleringen. Det är bara TPR och fyra länsstyrelser somtillstyrker förslaget. Ett par av dessa länsstyrelser menar atl anstånd endaslbör avse skyldigheten atl vara ansluten lill en beställningscentral. Det börheller inle vara TPR ulan som prövar frågan om anstånd. Övriga remissinstanserframhåller atl avregleringen bör ske i etl enda steg och då likformigt överlandet. Delade meningar finns om det i så fall bör vara eller år 1991.Svenska kommunförbundet, SLTF och trafikhuvudmannen i Öslergöfiands länföreslår den sislnämnda tidpunkten. framhåller attgenomförandet bör ske så snart som möjligl men all hänsyn måste las lillbehovet av förberedelselid. NO framhåller att ett någol senare datum än år 1990kan övervägas om detta skulle vara en förutsättning för atl möjliggöra ensamtidig avreglering över landet. Förslaget om en särskildbehovsprövning av beställningsverksamheten i storstadsområdena avvisas också avfiertalel remissinstanser som uftalat sig i frågan. Del gäller bl. NO, SPK,statskontoret och . TPR tillstyrker däremot förslaget,liksom också LO och som båda menar attcentralerna bör vara ännu större än vad som föreslagits i promemorian. Länsstyrelseni vill inte motsätta sig förslaget som dock möts med en visstvekan. I det fall tillståndsprövning skall ske måste den enligt länsstyrelsengöras i generös anda. Förslaget om alt TPR skall pröva nya ansökningar ombeställningscentraler i storstadsområden tillbakavisas däremot bestämt av Även avstyrker förslå- Prop. 1987/88: 50 get om en behovsprövning av beställningscentraler. Blandde remissinstanser som yttrat sig över förslaget om all bibehållabehovsprövningen för hyrverk finns delade meningar i frågan. Några tillstyrkerförslaget, dock med vissa förbehäll. RRV och i länanser att frågan bör utredas yllerligare. Bland de remissinstanser som anseralt behovsprövningen bör avskaffas återfinns bl.a. , och . Skälenför min bedömning och mitt förslag: Efter all ha tagit del av vad som framförtsi remissyttrandena har jag övertygats om atl del inle är befogat med enövergångsordning med möjlighet att söka anstånd med genomförandet avavregleringen. Skillnader mellan länen belräffande om det råder enbehovsprövning av taxi eller ej skulle medföra en rad olägenheter både förtrafikförsörjningen och för taxinäringen. För taxiresor som går över länsgränsskulle variationerna kunna medföra all en resa som sker med fordon från det enalänet skulle belalas enligt en av staten fastställd maximilaxa medan en annanresa som företas med utgångspunkt från grannlänet skulle betalas enligt en ickeprisreglerad taxa. Avvikelser från de kommenderingsplaner som fastställts fördet län där laxiregleringen skulle fortleva skulle sannolikt bli vanliga. Detär viktigt att skälig lid ges för förberedelser för att skapa gynnsammabetingelser för alla parter. Jag har därför ingående studerat förslag från SLTFoch om atl tidpunkten bör skjutas elt år framåt iliden, alltså lill den Ijanuari 1991. Förbundenhänvisar bl.a. fill alt avregleringen av linjetrafiken kommer atl ske den Ijuli1989 och att länstrafikföretagen kommer att vara fullt upptagna med dennareform och med konsekvenserna av denna fram lill den Ijanuari 1990. Det tordedärför inte finnas möjlighet för länstrafikförelagen att avsätta den tid sombehövs för aft förbereda reformen med avreglering av taxi. Jagkan emellertid samlidigl konstatera att landstingsförbundel önskar atlavregleringen bör genomföras så snabbt som möjligt, dock med en vissreservation för behovet av förberedelsetid. Jag anser att båda aspekterna ärviktiga och har därför stannat för att en lämplig lidpunkt bör vara den Ijuli1990. Medmilt förslag får parterna drygl på sig all förbereda sig inför reformen.Delta får bedömas vara en skälig förberedelselid, samlidigl som nackdelarna medatl bibehålla det gamla regleringssystemet inle behöver bli alllför stora. Valetav tidpunkt har också ett samband med problematiken kring beställnings- ochuppdragsverksamheten i storstadsområdena. I denna fråga finns i promemorian ettförslag om statlig prövning av verksamheten. Det gällde närmast en prövning avnya centralers funktionsduglighet, liksom en skyldighet förfillståndsinnehavare inom dessa geografiska områden att vara ansluten lUlnågon central. Äveni denna fråga ärjag emellertid beredd lill ytteriigare förenklingar i förhållande till förslagen i promemorian. Jag har därvid stöd av den över vägande delen av de remissinstanser som har uttalat sig i frågan. De finner 279 det inte heller befogat med några särlösningar för storstadsområdena. Deslordriftsfördelar som finns framför allt med beställningscentraler somär verksamma i storstadsområdena talar för atl splittringen av beställ- Prop.1987/88: 50 ningsverksamhelen inte kommer att bli särskill långtgående. I storstads-Bilaga 1 områdena finns utrymme för elt begränsat anlal konkurrerande beställningscenlralermed de positiva effekter delta kan ha på god kundservice och effektivitet inomnäringen. Mitt förslag innebär alltså att del inte skall behövas någon särskildstatlig prövning av beställningsverksamhelen inom storstadsområdena. Fördelarnaför ett laxiföretag av att vara ansluten lill en beställningscentral är såslora alt det heller inle finns anledning för en statlig myndighet att - somföreslås av i -uttryckligen kräva atttaxiföretagen skall vara anslutna till någon central. Enytterligare fräga som många remissinstanser haft synpunkter på är ombehovsprövningen av hyrverk skall vara kvar. Del finns nu ca 250 hyrverksfordoni landet och ungefär två tredjedelar av dessa har sin verksamhet iStockholmsområdet. Konkurrensytan gentemot taxi får därför sägas vara mycketbegränsad. Frågan om att hyrverksrörelser på etl orällmäligl sätt skulle kunnabeskära taxis verksamhel kan emellertid komma i ett annal läge ombehovsprövningen skulle slopas. Hyrverken skulle då kunna få enkonkurrensfördel om de undantas från t.ex. kravet på laxametrar. Å andra sidankan hävdas att taxi har en fördel gentemot hyrverks-företagen genom alt en taxiförarefår ta upp passagerare direkt på gatan, vilket en förare av en hyrverksbilgenom villkor i tillståndet i allmänhet inte får. Lämplighetsprövningenskall självfallet vara kvar för hyrverk. För att ytterligare förebygga osundkonkurrens avser jag återkomma lill regeringen med förslag om en ändring iförordningen (1975:885) om uimärkning av fordon i yrkesmässig trafik. Jag villi sammanhanget hänvisa till de överväganden som tidigare gjorts (avsnitt12.3.3) kring de övergripande krav som kan ställas på den yrkesmässigatrafiken. EnligtI § förordningen skall motordrivna fordon som används i yrkesmässig godstrafikoch bussar som används i yrkesmässig beställningstrafik för persontransportereller i turisttrafik ha giltigt yrkestrafikmärke som utvisar att tillståndenligl yrkestrafiklagen har meddelats för trafiken. Jag föreslår alt allafordon som används i yrkesmässig trafik skall vara försedda medyrkestrafikmärke. Detfinns enligl min mening anledning att i ytteriigare avseenden minska dekonkurrensfördelar som hyrverksrörelserna skulle kunna få om taxi avregleras.Som TPR, SLTF och en del andra remissinstanser framhåller är det tveksamt omtaxi- och hyrverkslrafiken bör skiljas åt. Om man utmönstrar begreppet hyrverkkommer samma krav att kunna ställas på hyrverksrörelserna som på taxi. Härmedskulle en fortsatl behovsprövning av hyrverken kunna undvikas. Mankan säga alt hyrverksbranschen på sitt sätt nu är oreglerad. Vid tillståndsgivningen lämnas nämligen dispens från etl anlal av de krav som i övrigt gäller för beslällningstrafik för persontransporter med lättare for don. kan sålunda vara befriade från vad som sägs i 13 a § fordons kungörelsen om att fordon som används för persontransporter i beställ ningstrafik med lättare fordon skall vara försedda med taxameter. Del kan finnas anledning att bibehålla denna dispensmöjlighel för att kunna förbe- . hållaen särskild form av beslällningstrafik för vissa kundkategorier som av olikaanledningar önskar få transporten utförd ulan atl det finns en laxame- Det kan t. ex. vara i samband med statsbesök och liknande Prop.1987/88: 50 händelser. Företag kan vilja ulnytlja hyrbilar för all ersättaeller komplel- Bilaga 1 lera s. k. direktionsbilar. Utländska turister kan viljabeställa en hyrbil med en språkkunnig förare och med betalning i särskildordning. Vid kontrakterade skolbarnstransporter behövs heller inte taxameter.Dessa sker i regel enligt avtal med angiven kilometerersältning och inte efterdebitering enligt taxameter för varje enskild resa. Om man skulle krävalaxameter för skolskjutsar skulle detla på etl onödigt säll driva uppkostnaderna för trafiken. Likaså har del vid tillståndsgivningen försjuktransporter bedömts som lämpligt att från kravet på taxameter undantasådana lättare fordon som regelmässigt används för sådana transporter. Omfordonet uteslutande skall användas för transport av de särskildakundkategorier somjag givil exempel på bör alltså taxameter inte krävas. Detbör emellertid fordras särskilda skäl för atl en sådan dispens skall kunna ges.Likaså kan finnas skäl för atl göra undantag från kravet på särskill förarskyddenligt den s.k. mellanväggskungörelsen (1958:257). Däremot bör möjligheten ståkvar att i enlighet med 2 kap. I § YTL föreskriva särskilda villkor för sådantrafik som kan betecknas som hyr-verkstrafik. I samband med tillståndsgivningenbör sålunda kunna föreskrivas all hyrverksbil med dispens från krav påtaxameter och mellanvägg endasl får la emot uppdrag via företagets beslällningskontor.Uppdrag som inte gmndas på en körorder från beställningskonloret får sålundainle ulföras. I detta ligger då också att hyrverksbil inte får vara försedd medanordning som visar att den är ledig för uppdrag. Medde försiktighetsmått jag nu beskrivit bör någon risk för att hyrverken på ettosunt sätt skulle expandera på taxis bekostnad inte behöva uppstå. En särskildbehovsprövning för hyrverk behövs därför inle. I likhet med ett stort anlalremissinstanser, bl: a. och Freys finner jag altde båda typerna av trafik bör kunna inrymmas i begreppet taxi. Fråganär då vilket fordonsslag som bör användas vid definitionen av delta begrepp. Ensådan definition behövs för alt kunna ange kravel på taxameter och mellanvägg. Taxilrafik inryms nu ibegreppet beslällningstrafik med lättare fordon, vilket enligl yrkestrafiklagen innebär all fordonet får ha en tolalvikt på högst . Till de lättare fordonen hänförs därmed förutom personbilar också småhussar, dvs. fordon som tar mellan 9 upp lill normall 16 sittande passagerare. Kravet på mellanvägg gäller däremot endast personbilar, som enligl vägtrafikkungörelsen får ha högst åtta passagerare. Jag har stannat för begreppet personbil eftersom det är den vanligaste fordonstypen. Det innebär att 13 a § fordonskungörelsen bör ändras belräffande för vilken fordonstyp kravet på taxameter bör gälla. På så sätt torde omfattningen av undantag från huvudregeln bli betydligt färre än om begreppet lällare fordon skulle komma lill användning. I det senare fallet skulle undantag komma att krävas för elt stort anlal beslällningstrafikfordon, för vilka del inte vore rimligt atl kräva vare sig taxameter eller mellanvägg. Jag åter kommer senare lill regeringen med förslag lill ändringar i fordonskungörel sen. Omman slopar behovsprövningen blir del möjligl atl definiera de olika slagen avyrkestrafik på ett betydligt enklare och mera entydigt sätt än för närvarande.Även definitionerna i promemorian har måst göras ganska Prop. 1987/88:50omfattande för att kunna läcka in olika tänkbara situationer. De har för Bilaga 1 övrigl kritiserats av en del remissinstanser för atl ändå vara någoloklara. Mitt förslag lill indelning av yrkesmässig trafik innebär som tidigareen uppdelning i godslrafik och persontransporter.