prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Statskontoret delar utredarens synpunkt att marknaden behöver.lämplighetsprövningen raen finner ingen anledning förorda att prövningeni framtiden skall byggas ut och framhåller: Vi vill dock fästauppmärksamheten pä att länsstyrelsernasresurser (exklusiva storstadslänen) för handläggningav frägor gällande yrkesmässig trafik omfattar istorleksordningen 1-1,5 ärsarbetskrafter (exklusive beslutandeoch kontorspersonal). Dessa resurser ägnasdels alla de moment som avser myndigheternas ingrepp i den yrkesmässiga trafiken, dels alla trafikslag, dvs såvältaxitrafik, godstrafik, busstrafik sora hyrverk. Enligt vår mening kommer förändringar i behovsprövningen gällande taxitrafik och busstrafikendast marginellt att påverka länens handläggningav frägor gällande den yrkesmässigatrafiken, synnerhet som lämplighetsprövningen äravsedd att kvarbli. En utvidgning av lämplighetsprövningen eller uppföljningen av lämpligheten torde därför inte gä att täckainom raraen för nuvarande resurser, dä utredning och beslut om avslag eller indragning avtillständ kommer att kräva avsevärtstörre handläggningstid änt ex fastställande av (frän taxiföreningöverlämnat) förslag till koramenderingsplan.- anser att lämplighetsprövningenbör behällas, men i större utsträckning inriktas mot det personliga yrkeskunnandetsom krävs för att driva taxirörelse ochframföra taxifordon. Kontrollen avhuruvida, rörelseidkare uppfyller kraven raotdet allraänna, bl a registrering för skatter och allmänna avgifter samt uppgift om eventuella restförda skatter och allmänna avgifter, bör genomföras i samband med den upphandling RRV förutsätter ske inför varje avtalstecknande. SJ framhåller att förslaget till slopande äv behovsprövningen inora beställningstrafiken, av säväl taxi sora buss mäste förutsätta skärptaregler vid prövningen och uppföljningen i lämplighetsfrägor, Landstingsförbundetanger att en avreglering av taxinäringenär önskvärd. De förslag till avreglering som redovisas i rapportenligger enligt förbundet i linje med de riktlinjerför taxis avreglering som riksdagenfattade 1986. Motiven för en avreglering väger enligt förbundettyngre än motiven emot. i har hänvisattill en inom upprättad promemoria i vilken anges: I förslaget till yrkestrafiklag 1 kap 5§ har som definitioner pä de olika trafikslagen föreslagits linjetra- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.16 fik, taxitrafik, hyrverkstrafik samt övrig trafik. Beträffande de första tre finns inget att invända. Mot den sista kan dock följande invändninggöras. För att i varierande saramanhang kunna förstådefinitionen övrig trafik mäste den i alla sädanasammanhang ställas emot sädana trafikslag den inte avser nämligen linjetrafik, taxitrafik eller hyrverkstrafik.Man kan t ex lätt förstå vad tillständ till taxitrafik innebär men knappast tillständ till "övrig trafik". En saralandedefinition t ex speciell alt enskild persontrafik skulle underlätta . Likaväl sora ägareansvaret förfordon enligt den gällande fordonslagstiftningen beträffande juridisk person (aktiebolag ra m) kandelegeras till annan -än den som är behörigföreträda den juridiska personen reguljärt,kan trafikutövaransvaret delegeras enligt den gällande- yrkestrafiklagstiftningen genom beslut.. Grundregeln finns nu i 2 kap 2§ yrkestrafiklagen -(1979:559). I gällande yrkestrafikförordning (1979:871) anges i 2 kap 5 §: Ansökan omtrafiktillstånd för ett aktiebolag, en ekonoraisk föreningeller ideell förening, ett handelsbolag eller ettkommanditbolag skall innehålla uppgifter om den eller depersoner som skall ha ansvaret för trafikutövningen. Ansvariga är följande personer. I ett aktiebolag: den verkställande direktören,om det finns en sådan, annars en styrelseledamotutsedd av bolaget. I en ekonomisk "eller idell förening; en styrelseleda- mot utsedd av föreningen. I ett handelsbolag eller ett kommanditbolag: varje bolagsman. det finns synnerliga skäl, får medge att en annan person än den som har angivits skall ha ansvaret. Grundregeln i yrkestrafiklagen har in extenso överförts -i förslaget till yrkestrafiklag. I 2 kap 5 § förslaget tillyrkestrafikförordning har eraellertid bortfallituppgiften enligt ovan vilka personer som äransvariga. I förslaget anges därutöver"ansvaret för verksamheten" mot tidigare"ansvaret för trafikutövningen". Mot bakgrund av att man, sävitt kan förstås, i samband med upphävandet avbehovsprövningen åsyftat en skärpningav lämplighetsprövningen av varje enskilt presumtivt eller befintligttrafikföretag eftersom man befarar en utökning av den icke seriösa delen av näringen, ligger förslaget inte i linje raed dylika ambitoner. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.16 Erfarenhetsmässigtvet raan näraligen att t ex vissa aktiebolagsbehöriga företrädare raed såväl kriminellbelastning som notoriskt skatteundanhällandeofta har en framträdande benägenhet att sökaavhända sig det juridiska ansvaret pä andra personer inte sällan underordnade anställda i företaget eller rena bulvaner. Sedan lagstiftaren för nägra är sedan upphävdekraven pä "särskilda skäl"för att juridiska personer, mestadelsaktiebolag, skulle kunna meddelas trafiktilsltänd har en mängd aktiebolag och handelsbolagbildats i näringen och denna trend fortsätter i allt högretakt. Denna utveckling torde väl i och för sig vara naturlig sett frän den enskilda näringsutövarens synpunkt. Aktiebolagslagstiftningen t ex gerju visst skattemässigt manöverutrymme. Närman nu såsom sagts åsyftar en skärpningav lämplighetsprövningen ligger det knappast heller i linje härmed att man säsomangetts i 2 kap 5 § förslaget till yrkes-trafikförordningmedger delegering inte blott av trafik-utövaransvaretutan även ansvaret för hela verksaraheten. Det senaste torde dessutomknappast vara möjligt. Det ansvar som kan utkrävas enligt t ex aktiebolagslagen (1975:1385) ellerlagen (1980:1102) om handelsbolag och enkla bolag av behöriga företrädare torde välinte kunna delegeras till andra raed stödav en bestämmelse i speciallagstiftningen. Omt ex ägaransvaret för ett fordon delegerats enligt gällande regler päannan än verkställande direktörgär han fri frän ansvar vid brister pä t ex fordonet. Pä enahanda sätt gällerdelegering av tra-fikutövaransvaret. Vid brister emellertidi t ex bokföringsskyldigheten har han det fullaansvaret enligt de allmänna reglerna aktiebolagslagen. Gällande bestämmelser i yrkestrafikförordningen bör överföras till det nya förslaget. I annat fall är vägen fri för allehanda bulvanskap utan att myndigheterna tordekunna ingripa. Erfarenhetsmässigtvet man att till yrkestrafiknäringenhittills ofta sökt sig personer med brister i sådan utbildning, som behövs för utövande av dylik verksamhet. Branschorganisationernasförslag om förlängning av denu befintliga kurserna är sakligt befogat. Mot bakgrund av,som ovan berörts, den klart pågåendetendensen att låta juridiska personer, oftastaktiebolag och om än i mindre omfattning handelsbolag,bedriva verksamheten behövs utbildning pä detta område.Ofta, kan man erfarenhetsmässigt se, är trafikutövarensambitioner angäende företagsform dikterade av förslag frånmer eller mindre seriösa revisionsbyrärer och transportförraedlare. Sedan aktiebolag t ex ärbildat har innehavaren av bolaget ofta pätagligasvärigheter att skilja den juridiskapersonen frän den egna fysiska personen sävitt gällerkontakten med skattemyndigheter och andra myndigheter. - I andra fall är förhällandet det raotsatta. Oseriösa företagareanvänder sig av aktiebolaget sora grundför sin verksamhet och utser bulvanervars enda uppgift är att formellt företräda bolagetutåt eftersom bolagets egent- Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.16 liga företrädare inte anser sig kunna tåla en närmaregranskning av tillständsmyndigheten pä grund av, vilket är förhållandevis vanligt, omfattande skatteskulder. Dessa har ofta tillkommitsedan företaget, pä grund av okunnighet eller med beräkning i upphandlingen, av konkurrensskäl lagt laga och förkostnadstäckningen ohållbara bud. Däbolaget försatts i konkurs har berörda personer, som alltsä formellt inte företrätt bolaget och alltsä inte kunnat anses belastade, uppträtti nya bolagskonstellationer. Eftersom dessa bulvantransaktioner erfarenhetsmässigt tenderar att öka i branschen bör bulvanförhållanden uttryckligenregleras sävitt gäller yrkestrafiklagstiftningen i lag i stil med vadsom gäller vissa förhållandenenligt lag (1985:277) om vissa bulvanförhällande. Det bördS framhållas att stora svärigheter föreliggerför tillständsmyndigheten att ingripa vid misstänkta bulvanförhållanden och man kan befara att det blir än vSrre däetableringen släpps fri med åtföljande skarpkonkurrens. F n är det inte ovanligt att vissa bolaganpassar sina bolags företrädare efter hand som de blir underkändaav myndigheten sä att bolaget slutligen kommer attha inte de företrädare som de själva önskar utan de som till äventyrslyckas passera myndighetens granskning. i län ifrågasätter beträffandedefinitionen pä begreppet linjetrafik om inte kravpä regelbundna transporter medtidtabell bör ingå i definitionen. I fräga om godstrafik m m anges i författnings förslagetatt tillståndsgivande myndighet, om fräga är om en juridiskperson,-är i det län där företagetsledning finns. I stället bör anges det ländär företaget har sitt säte (jämför 4 § aktiebolagslagen), detta för att länsstyrelsenskall kunna gä pä föreliggande uppgifter i detcentrala bilregistret med användande avden s k LKF-koden. Rimligen bör härkunna använda sig av dessa officiellauppgifter och inte tvingas göra särskilda utredningar om var den juridiska personensledning finns. Vid konkurs eller dödsfallfär ansvaret för trafikutövningentillfälligt övergå pä den som efter anmälan godkänts av som föreståndare förtrafikrörelsen. Eftersom det här gäller renttillfälliga arrangemang anser att man pä en sädan föreståndare inte bör ställa sammakrav i fräga om yrkeskunnande som pä andra tillståndshavare.Exempelvis bör en konkursförvaltare som regel godtas som föreståndare för ett konkursbos trafikrörelse. Slopandet av behovsprövningeninom de kvantitaivt dominerande trafikslagen fär återverkningar även pä besvärsrätten. Enligträttspraxis är utomståendeinte besvärs- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.16 berättigade i fräga om länsstyrelsenslämplighetsprövning. Om länsstyrelsenfunnit lämplighetskraven uppfyllda innebär detta alltsäen definitiv prövning. Överklagande kan endast ske i de fall dä länsstyrelsenfunnit lämplighetskraven inte varauppfyllda. Detta innebär att det nu helt saknas skäl att-'bibehållagällande formella huvudregel att etttrafiktillstånd inte skall gälla förrän det vunnit laga kraft, en huvudregel som redan ipraktiken blivit undantag. Trafiktillståndenbör - liksom flertalet andra tillständ - gällaraed oraedelbar verkan , Slutligen vill länsstyrelsennämna att rikspolisstyrelsensrapporter angäende förseelser av tillståndshavare inom yrkestrafikorarådetvisat sig fungera otillfredsställande i detatt ofullständig rapportering kunnatkonstateras. Rapporteringssystemet bördärför ses över. instämmer helt i att yrkestrafiklagstiftningen inverkarhämmande pä yrkestrafikens utveckling mot ökad effektivitet och bättre kundservice. Det nu gällanderegelsystemet har länge av upplevts som otidsenligt och svärtillämpat inteminst i fräga om beställningstrafik med buss. delar inställningen att lämplighetsprövningen måstevara särskilt rigorös när det gäller tillständtil persontransporter av olika slag. ökadekrav pä de kurser tillständssökandenagenomgår bör ocksä ställas. Styrelsen finner det ävenbra om raan kan vidga möjligheterna att ingripa i bulvanförhållanden. Ipromemorians kommentarer till den föreslagnalagstiftningen anges i flera fall (s 248, allmänt, och s 255, om biluthyrning) att anledning saknas attställa villkor för tillständdär behovsprövningen upphört.Länsstyrelsen delar inte dennauppfattning. använder, sig ofta av denna möjlighet, inte minst när det gäller gods-tillständ sora ju inte längreär behovsprövade. Tillståndetkan begränsas att avse visst slag avtransporter eller gods, etc, men ocksäen viss begränsad tid. Alternativet i dessafall hade oftast varit att länsstyrelsenavslagit ansökan. Svenska Busstrafikförbundetanser att författningsförslagen avseende yrkesmässig trafik med tyngre bussar bör överarbetasoch sammanföras till speciella författningar fördenna trafik. Länsstyrelseni anser att en författningsteknisk översyn bör göras av yrkestrafiklagen och förordningen för att öka överskädligheten och minska textorafänget. Liknande synpunkter framför i . En allmän strävan pä olika samhällsorarädenär-att sä längt raöjligt raönstraut onödiga och hämmande regler. 1987/88:50 Bilaga1.16 Föreliggande förslag ligger i linje med dessa strävanden. Mindre rigorös reglering pä trafikorarådet kan säkerligenbidra till ökad effektivitet inom taxinäringen och förbättra kundservicen. Utifrån den utgängspunktenär förslaget i och för sig vällovligt. Emellertid är det raedbesvikelse sora tagit del av innehållet i proraeraorian. Pä skäl soraredovisas vill påstå attnuvarande regelverk med all sina brister ändocki stora delar är bättre äri vad som föresläs . Vidare anför angäendeinriktningen i vissa frägor av yrkestrafiklagstiftningen följande; Länsstyrelsenavvisar förslaget ora att det i 1 § lagen om huvudmannaskap införs en bestämmelseom att huvudmannen har ansvaret förtaxitrafik i länet. I samma lagrum bör vidare anges att linjetrafikens omfattning i länet sådan denframgär av trafikförsörjningsplansom fastställs av huvudmannen endast omfattartrafik för vilken huvudmannen ansvarar. Ettsädant förtydligande framstår som särskilt angeläget med hänsyntill att det i departementsproraemorian (sid 246) synes vara förutsatt att huvudmannen ansvarar för all linjetrafik som förekommer i ett län. I 1 kap 2 § förslag till yrkestrafiklag föresläs tillständsmyndighetens åliggandeatt verka för en tillfredsställande trafikförsörjning utgä.Enligt mening är detta raindre lämpligtraed hänsyn till att huvudmannen - avekonomiska skäl - erbjuder allt sämre kollektivtrafikservice i glesbygd och fraraförallt pä svagalinjer. Därför kan lokala initiativ komma att i någon form erbjuda linjetrafikservice istället. Till-ståndsrayndigheten mäste dä -enligt mening - ha ett ansvar för att den linjetrafik som upprättas vid sidan om huvudmannens åtaganden fären meningsfull sträckning och dä'rtill anpassad tidtabell. åliggandeni bl a 2 kap 9, 10, 11 och 13 §§ förslaget till yrkestrafiklag framstår närmåst som meningslösaom dessa inte grundar sig pä det övergripande åliggandetatt verka för en tillfredsställande , trafikförsörjning i länet. anför vidare beträffandeförslaget om gränsdragningen i definition mellan taxi och hyrverkatt förslaget i huvudsak tar sikte pä huruvida ersättningenberäknas med användande av taxameter. Med hänvisning till bl.a. att taxifordon f.n. utför skolskjutsar utan att taxameter används för att beräkna ersättningenmenar at-t definitionen haruppenbara brister med hänsyn till allmän laglydnad eller till trafikutövarnas och tillsynsmyndighetens intressen. Svenska kommunförbundetanser att begreppen taxitrafik och taxifordon bör närmare preciseras. Vidare föresläs att lagenom huvudmannaskap för viss kollektiv per- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.16 sontrafik ändras sä att huvudmannens ansvar för linjetrafiken utökas till att även omfatta taxitrafiken. För att inte oklarheter om kostnadsansvaret ska uppstä mellan trafikhuvudmännen och huvudmännen för färdtjänst, skolsjutsning, sjuktransporter etc, mäste omfattningen av detta ansvar klarläggas. Taxis roll i trafikförsörjningen Remissinstanserna instämraeri allt väsentligt raed vad som anges ipromemorian, nämligen; Taxi har förutsättningar att spela en viktig roll inom trafikförsörjningen.Detta bör ske genom god tillgänglighet och effektiv beställnings- och uppdragsverksamhet. Taxi har stor användbarhet försarahällsbetalda körningar säratbör i ökad utsträckning kunna användas inora kollektivtrafiken, Transporträdet anserdet särskilt viktigt vad gäller storstädernaatt beställningsfunktionen fungerar, vilketbestyrks i TAXI 80-utredningen, Det övergripandeproblemet, anser rådet, är hur beställningsverksamheten skallorganiseras. TPR menar att det i varje fall tills vidare bör finnas en samhälleligkontroll av beställningsfunktionen . Med hänvisning till förslaget att alla tillståndshavare därskall vara anslutna till en central och förhällandet mellan beställningscentralen och taxiutövarenföresläs regleras genom standardiserade avtal mellan parterna bör avtalet enligt TPR innehålla bestämmelserom ekonomiska villkor, dvs eventuella inträdesavgifter, kontantinsatser bch månadsavgifter. Vidare bör det regleras hur framtida investeringar skall finansieras ocheventuellt pä vilket sätt inträdesavgifteroch erlagda kapitalkostnader skall återbetalasdä abonnemanget upphör, pä vilket sätt centralen skall förra.edla köruppdrag och inforraation tillabonnenten, ora köruppdrag får raottas fränannan beställningscentral, att abonnenten ärskyldig att hälla bilen i trafik enligt avtaletsamt utföra förmedlade uppdrag, eventuella sanktioner gentemot abonnenten, t exstraffavgifter, varning, avstängning, oradenna bryter mot avtalet, 1987/88:50 Bilaga1.16 vem sora fattar sanktionsbesluten och formerna för detta. TPR anser vidare förslagetatt branschen kan avtala med bla komraunen ora tillgängligheten av taxibilar i glesbygden vara en riktiglinje men menar att detta kan ske äveninom nuvarande systera och pekar päatt trafikhuvudmannen förhandlarom samhällsbetalda transporter och även torde kunna ställa krav pä atttaxibilar -skall finnas i landsorten. Företagsformen pä landsbygden torde även i fortsättningen vara enbilsåkerier, eventuellt utan anställda förare.Pä rena landsbygden föreligger knappast några förutsättningar för gemensamma, kommunvisa beställningscentraler. Samarbete kan dock ske i form avvidarekoppling eller hänvisningar. De villkor som kan väntas rådapä landsbygden förutsätter ettinte alltför kostsarat beställningssystem. Olika utvecklingslinjer är här möjliga. TPR ser därför positivt päatt olika system prövas , Vad gäller lågtrafiktider torde problem bara uppkomma i större städereller städer raed ett stort antal resande, tex "turiststäder". Beställnings funktionen föresläs byggas upp kring beställningscentraler som genom avtal reglerar taxiägarnas utehällande.Eventuellt kan det under lägtrafikbefaras ett underutbud av bilar. Konkurrensen mellan centralerna pä stora och medelstora orter torde dock kunna förhindra detta. SPK anför att detligger i sakens natur att taxiföretagen pä en väl fungerandekonkurrensmarknad främst mäste tillgodose kundönskemäl om t ex .servicenivå. måste företagen eftersträva att uppnå sädanatransportekonoraiska förutsättningar att transportpriser (och kostnader) kan hällas päen konkurrenskraftig nivä. Därtill kommer att det är svårt, för att inte säga omöjligt, atti förväg fastställa regler om optimal storlek pä en beställningscentralur kostnads- och effektivitetssynpunkt. Denna storlek torde dessutom varieraefter uppdragsstruktur och aktuell efterfrågesituation. Taxiföretag behöver inte heller nödvändigtvis enbart bedriva verksamhet pä en lokal marknad. Pä en avreglerad marknad finns en ökadfrihet för taxiföretagen att konkurrera om uppdrag i t ex närliggande trafikområden. har det allmänna (staten,landstingen och kommunerna) relativt goda organisatoriska förutsättningar för upphandling av persontransporter. Det gäller i nulägetfrämst kommuner och landsting som viade s k länsbolagen redan i flertalet fallhar erforderliga administrativa resurser att upphandla t ex skolskjutsar och färdtjänsttransportertill en "rimlig" prisnivå.För sädana resor, som ersätts av försäkringskassorna(sjukresor) och vilka för taxis del beräknas omsättaomkring Prop.1987/88:50 Bilaga 1.16 1987/88:50 Bilaga 1.16 ärligen,finns dock inte motsvarande samordningsorganisation(er). Före en avreglering av taxi bör därför staten enligt SPKs mening se över sina upphandlingsrutiner för sjukresorna. Totalt sett bör doc>; det allmännas upphandling av taxiresor . vara en ytterligare garanti för att inga allvarliga störningar skall behövainträffa i taxitrafiken efter tidpunktenför taxis avreglering. konstaterar att någon egentlig analys av konsumenternas taxiprobleminte gjorts. En kartläggning av konsumenternas behov och.önskemål borde hagjorts som tagit sikte pä sädana frägor som konkurrensen med andratransportsätt, kravet pä flexibilitet och tillgänglighet m m med hänsyn till toppbelastningar per dag, vecka, årstid. Vidare borde transportbehoven hos olikakonsumentgrupper och olika geografiska förhällan- den etc ha övervägts. Ävenom en avreglering av taxinäringen ger möjlighet till en friare etablering, stimulerarkonkurrensen och ger ökat spelrum ät nya initiativ, ärverket inte övertygat om att den tänkta företagsekonomiskafriheten för taxinäringen löseralla problem. Friheten frän en stram . reglering kanvisserligen raedföra nya lösningar men kan också skapa nya problem. Verket understryker därför vikten avatt en ökad frihet mäste kombineras med grundläggande krav fränsarahället sida. i frarahällerföljande: Sedan.läng tid tillbaka har taxitrafiken varit starktreglerad. Nägot förenklat kan raan säga att detfraraför allt är följanderegelkomplex, som styr taxis möjligheteratt fylla sin roll som det individuella transportmedlet inomkollektivtrafiken. Det finns en rikstäckande,av staten fastställd taxa, som inte får överskridas.Taxibil skall vara utrustad med taxameter. Verksamheten kräver.tillstånd av ,sora. därvid skall pröva säväl sökandens lämplighet sora behovet av trafiken. Behovsprövningen sker inom trafikområden (oftast = kommuner), Tillståndet medför en trafikeringsplikt som i princip är obegränsadmen i praktiken reglerad av länsstyrelseni en plan för utehällningen, Tillståndshavarna mäste vara anslutna till en gemensam beställningscentral föruppdragsförmedlingen. Detta tolkas i praxissom ett förbud mot att tillhöra mer änen gemensara växel inom trafikområdet. Dessa komplex av regler samverkar pä ett sädant sättatt de tenderar att medföra läsningar i sta- Läsningarna gällerbäde trafikutövningen och regelsystemet i sig. Strävanden frän taxinäringenssida att förbättra lönsamhet, produktivitet, service mra försväras av regelsystemet. Sökerman förändra nägon del av regelsystemet finner manatt kopplingen mellan regelkomplexen ärsä stark att det snart uppstår oönskadeeffekter, som medverkar till att neutralisera eventuella vinster av förändringarna . En av de främstabristerna i dagens regleringssystem äratt de enskilda trafikutöyarnas möjligheter att legalt påverka sin situation är sä begränsade. Enannan väsentlig brist är att det allmännagenom det stela regelsystemet i realiteten har begränsade raöjlighetertill praktiska och individuella, lösningarav olika problem. Regelsystemet har emellertid visat sig inte kunna skapa entaxitrafik som fyller de krav medborgarna och näringen med fog kan ställa.Speciellt är detta förhällandet istorstadsområdena. har i allt raer ökad omfattning kunnat konstatera att också relativt blygsamma försök till förbättringarinom det nuvarande regelsystemets ram.visat sig nära nog omöjliga att genoraföra. Exempelvis har önskad rationalisering av trafikomrädesindelningeni rönt motstånd frän mänga häll. Eftersom en ändrad trafikomrädesindelning har befarats medföra en ändradbalans mellan de olika komponenterna i regelsystemet har sålunda vissa kommuner motsatt sig åtgärden. Ett sädant ställningstagandetyder pä att tilltron till de nuvarandereglernas effektivitet är låg även pä ansvarigt kommunhäll. i framhåller att det är ett angelägetsamhällsintresse att med alla medel främja ett effektivt och serviceinriktat taxesystem såväl inom storstadsomrädena som i landet i övrigt. När det gäller storstädernaoch dä närmast mäste framförallt utbudet av taxibilar anpassas till efterfrägan pä ett bättre sätt.Pä grund av stora och ofta oförutsedda fluktuationer i efterfrägan är emellertiddetta trots avancerad teknik svårt att ästadkomma. Omvänthar det ocksä - som.