prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Moderata samlingspartiets, folkpartiels, centerpartietsoch socialdemokraternas företrädare har vid partiöverläggningarna gemensamtgodtagit en omstrukturering av SJ mol en affärsmässig koncentration lilltågtrafiken. De förordar vidare atl etl banverk skall inrättas förinfrastrukturen. kommunisterna har vid överläggningarna ansettalt SJ:s förvallningsbolag med dotterbolag inle bör avskiljasfrån och all infrastrukturen bör organiseras i en bandivisioninom koncernen. Det i grunden myckel breda politiska samförstånd somuppnåtts i synen på järnvägen är välkommet. Skall järnvägen gesförutsättningaratt utvecklas långsiktigt behövs en gemensam grundsyn påförutsättningar oCh villkor för järnvägen. Genom en vägtrafikmodell byggd påde nu beskrivna principerna kan, som jag bedömer del, järnvägen gesförutsättningar all öka sin konkurrenskraft och utvecklas så att dess fördelarsom elt miljövänligt och energisnålt masstransporlmedel kan göra sig mergällande på framlidens transportmarknad. Med vägtrafikmodellen kan järnvägen också geskonkurrensförutsätt ningar som mer liknar dem som gäller för vägtrafiken. Det betyder bl. a. att slaten forlsältningsvis skall ha huvudansvaret för järnvägens infrastruktur och atl investeringar i infrastrukturen skall bedömas efter samhällsekono- 100 Trafikföretag som utnyttjar bannätetskall föratt uppnå ell Prop. 1987/88: 50 samhällsekonomiskt effektivtutnyttjande av järnvägsnätet fill slaten beta- Bilaga 1 la fasla och rörligaavgifter. Jag återkommer lill dessa frågor i det följande. 7.2.2 En ny järnvägsorganisation - Del nuvarandeaffärsverkel SJ skall delas upp i etl affärsverk SJ, med ansvar för trafiken,och en ny myndighel med ansvar för infrastrukturen. - SJ skallinrikta sin verksamhel på en affärsmässig utveckling av järnvägstrafiken.Affärsgrenar som inle bidrar lill delta skall avskiljas. - En klararerollfördelning skall etableras mellan staten som ägare och ansvarig förtrafikpolitiken, SJ och . - För- ochnackdelar med en framtida sammanslagning av och skallutredas. - för trafiksäkerheten skall inrättas. Bakgrundfill mitt förslag: Väglrafikmodellen innebär såsom den definierats i dessasammanhang all ansvaret för järnvägens infrastruktur avskiljs från ansvaret försjälva trafiken. En direkl parallell med vägsidan är emellerfid varken möjlig ellerens önskvärd att åstadkomma. Det skulle föra för långt och leda tilldetaljregleringar och byråkrafi. Vissa huvuddrag i vägtrafikens förutsättningarbör dock kunna överföras till och vara till gagn för järnvägstrafiken. Påvägsidan kännetecknas bilden av relativt svaga samband mellan infrastruktur ochtransportföretag: Bilisterna och etl slort antal transportföretag kan ageratämligen oberoende av varandra ulan krav på detaljplanering. Obalanser itrafiksystemet som köbildningar utjämnas genom trafikanternas spontanaalternativa vägval. Någon direkt samverkan mellan infrastrukturen ochfordonssystemet behövs heller inte utan samspelet genom generellasäkerhetssystem. Påjärnvägssidan måste däremot trafiken planeras noga. Felplanering som leder fillköbildningar måsle genom en övergripande trafikledning. Det finns ocksålångsiktiga starka bindningar mellan infrastruktur och trafiksystem genom altmaterielen är specifik. I motsats lill vägsidan krävs vidare mycket storainvesteringar i rullande materiel, underhållsresurser, terminaler, personalmed särskild kompelens etc. Envägtrafikmodell med syfte alt uppnå fullständig överensstämmelse medvägtrafikens organisation är därför orealistisk. I slället måste vägtrafikmodellenutformas mot bakgrund av vad som också är järnvägsmässigt ändamålsenligt. Måletatt uppnå en rimlig överensstämmelse med vägtrafikens kostnadsansvar behöverdock inte frångås. SJ skall ienlighet med järnvägspolitiska beslul tillämpa én internvägtrafikmodell. Enligl denna modell ingår i infrastrukturen i princip den delav SJ:s verksamhet som motsvaras av ijänster som , kommuner,trafikövervakande.myndigheter m.fi. ställer till vägtrafikens Prop. 1987/88:50förfogande. Till denna grupp har därför förts invesleringar i spår, broar.Bilaga 1 signalanläggningar, vägskydd, m. m. Till infrastrukturen har ocksåförts de arbetsmaskiner som banavdelningen använder sig av vid arbete med infraslmkturen.Enligt samma definition har däremot anläggningar för elförsöriningen förtstill trafikrörelsen eftersom motsvarigheten på vägsidan ansetts varaanläggningar för drivmedelsförsörining. SJ har dock i sin senaste anslagsframställningförordat att även dessa anläggningar förs till infrastrukturen. Skälenför mitt förslag: Jag anser att den nuvarande gränsdragningen mellaninfrastruktur och trafikrörelse i stort sett är väl avvägd. Jag förulsällerdock alt vissa förändringar kan komma att bli aktuella i det fortsattautredningsarbetet, vars former jag återkommer till . Del starka sambandetmellan eldriftsanläggningar och bantekniska frågor talar för alt dessaverksamheler ingår i . Del betyder att SJ bör betala avgifter direkltill för tillgången till och underhållet av eldriflsanlägg-ningar.Det bör ankomma på regeringen atl efter ytterligare studier slutligt lägga fastansvarsuppdelningen mellan infrastruktur och affärsrörelse. Ensärskild myndighet bör bildas med ansvar för järnvägens infrastruktur. Förutnyttjandet av infrastrukturen skall som tidigare nämnts SJ betala avgifter.Jag återkommer senare (avsnill 7.8) till hur dessa avgifter skall beräknas . Ensamlad redovisning av vägtrafikmodellens ekonomiska konsekvenser lämnas ocksåsenare (avsnitt 7.9). Medhänsyn lill järnvägens ekonomiska problem och betydelsen av ettsamhällsekonomiskt synsätt är del angelägel all väglrafikmodellen kangenomföras . För atl ha en god beredskap, om förslagen godtas avriksdagen, har regeringen tillkallat en särskild organisationskommitté (Dir.1987: 52) med uppdrag atl utreda hur bör organiseras. Kommitténskall lägga fram förslag till hur SJ skall delas upp i en affärsrörelse förtrafiken och etl banverk . En utgångspunkt för kommilléns arbeteär alt föreslå åtgärder som skapar incitament till affärsmässighet ocheffektivitet såväl inom som i relationerna mellan och SJ. Iuppdraget ingår vidare atl överväga för- och nackdelar med en sammanslagningav och . Bakgrunden till detta är all del finns mångagemensamma uppgifter och behov av gemensam kompetens inom väg- ochjärnvägsområdena, t.ex. i fråga om planering, administration, geoteknik,brobyggande och projektering. Viss kompetens och vissa arbetsuppgifter inomSJ:s banavdelning är emellertid unika för järnvägsdriften t. ex.elkraftsförsörining, signalsystem och teleteknik. Detla liksomsäkerhetsfrågorna bör kunna beaktas såväl vid organisation som lokalisering avsådana verksamheter. Ilikhet med vad som gäller för dagens SJ bör få besluta om sin egen organisation. bör ledas av en lekmannastyrelse. Chefen för myndigheten bör vara generaldirektör. Chefen för har under bilaga 2 Gemensamma frägor lill årets budgetproposition hem ställt att regeringen föreslår att regeringen får ell generellt be myndigande atl inrätta sådana tjänster där del krävs att 102 lämnar sill medgivande i varie särskill fall.Förslaget innebär Prop. 1987/88: 50 således all regeringen inle skall behövanågot särskill bemyndigande för alt Bilaga 1 få inrätta en tjänst som chefför en myndighel. Om inte lämnar regeringen ett sådant generelltbemyndigande, krävs ell särskill bemyndigande för regeringen alt få inrätta enordinarie ijänst som chef för med beteckningen p. bör enligt sina direktiv ägnasärskild uppmärksamhet åt säkerhetsfrågornas organisatoriska integrering i dennya järnvägsorganisationen. är SJ sin egen säkerhetsmyndighetsom själv utfärdar normer och föreskrifter, utövar lillsyn och utreder olyckoroch incidenter. Säkerhetsfrågorna är högt prioriterade inom SJ ochinternationellt anses lågsäkerhelen i ligga långt framme. Det kan dock på principiella grunder riktas invändningarmot att etl trafikföretag är sin egen säkerhetsmyndighet. SJ har därförföreslagit att en särskild järnvägsinspektion inrättas. På transportområdet iövrigt har säkerhetsfunktionen redan skiljts ul. Särskilda luftfarts- ochsjöfartsinspektioner har inrättats. I organisationskommitténs uppgifter ingårdärför att utreda hur en järnvägsinspeklion med självständigt ansvar försäkerheten på järnvägsområdet bör inrättas. Målet skall vara att finna enorganisationsform som tillgodoser högt ställda krav på en säkerjärnvägstrafik. Vägtrafikmodellen bör i princip omfatta hela det nuvarandebannälet. Del innebär atl slaten genom skall ha ansvaret för driftoch underhåll av detla nät. Den nuvarande indelningen i elt affärsbanenät ochett ersättningsberättigat nät liksom begreppen riksnät- och prövningsbanorförlorar därmed sin betydelse. I likhet med vad som gäller t. ex. för vägarnabör i slället en indelning ske efter Irafikmässiga grunder där en åtskillnadgörs mellan den interregionala trafiken mellan olika landsdelar och den lokalaoch regionala trafiken. Med detta funktionella synsätt på bannätels uppdelningföljer alt samhällets inflytande över investeringsverksamhet ocksåbör komma till uttryck på olika sätt. Jag återkommer lill denna fråga senare(avsnill 7.7). Med väglrafikmodellen får SJ en mer entydig uppgift atlulveckla en attraktiv och konkurrenskraftig person- och godslågslrafik. Avavgörande belydelse är här att SJ fortsättningsvis kan uppfylla kundernas kravpå bl.a. service och punktlighet. Jag vill idel här sammanhanget erinra om all SJ inom affärsverkels ram driver verksamheler som inte är av direkt järnvägskaraklär. Det nya SJ bör på etl tydligare sätl än inrikta sin verksamhet på en affärsmäs- sig ulveckling av järnvägstrafiken. För alt möjliggöra detta bör verksamhe ten ses över. Utgångspunkten bör vara alt verksamheter inom affärsverkel som inle har en direkl anknytning till järnvägstrafiken och således inte kan anses stärka dess konkurrenskraft skiljs ul. En omprövning bör även . successivt ske av verksamheter som kan ombesörjas utanför SJ genom samarbete eller genom marknadsmässig upphandling om detta skulle vara mer effektivt. För detla ändamål bör mandat enligl järnvägspolitiska beslut alt SJ fritt får bestämma, över sin organisation vidgas. Regeringen bör således få bemyndigande att medge SJ alt avyttra verksamhet i enlighet med vad jag nu har anfört. I SJ:s tidigare nämndaskrivelser lill regeringen om införandet av en vägtrafikmodell har man ocksåframhållit att verksamheten skall vara affärsmässig och drivas i såbolagsliknande förhållanden som möjligl. Jag delar denna uppfattning. Många avde frågor SJ har väckt rör emellertid förhållandet mellan regeringen och SJ.Sedan har fattal sina beslul och gett de nödvändiga bemyndigandenajag kommer all hemställa om avser jag att återkomma till regeringen idessa frågor. Vadjag nu har anfört berör inte förvaltningsföretaget medbolagsgrupp. Jag återkommer fill den frågan senare (avsnitt 7.6). 1987/88:50 Bilaga1 7.3.1Stomjärnvägar för interregional trafik - Ett nät med stomjärnvägar(slomnäl) för trafik av nationell och internationell betydelse skall avgränsas. - Staten skall fortsätta köpasådan persontrafik på stomnätet som är regionalpolitiskt önskvärd men som inlekan komma lill stånd på företagsekonomiska gmnder. För första halvåret 1989anslås 274 milj. kr. I detta ligger atl det statliga Irafikåtagandel skallutökas med köp av sovvagnslrafik på övre . - Upphandlingen av persontrafik på järnväg skall skepå affärsmässiga villkor och i en närmare överensstämmelse med samhälletsregionalpolitiska mål. Skälen för mitt förslag:Med de riktlinjer jag tidigare angett för trafikpolitiken, följer att statensansvar för den nationella irafikförsöriningen bör komma till uttryck tydligare.Mol den bakgrunden bör ett slomnät avgränsas för sådan person- och godstrafiksom är av nationell och internationell betydelse. I stomnätet skall fömtombandelar med både person- och godslrafik även ingå vissa sammanbindandegodsbanor. Jag återkommer till detta vid min behandling av godstrafiken. Slaten skall genombanverket svara för investeringar och underhåll på stomnätet. På stomnätet börsom huvudregel gälla alt SJ skall ha trafikeringsrälten för såväl person- somgodslrafik. Trafikhuvudmännen bör dock om särskilda skäl föreligger kunna få enbegränsad trafikeringsrätt för lokal och regional trafik på stomnätet. Jagåterkommer till denna fråga senare (avsnift 7.3.2). I övrigt bör gälla altstaten även fortsättningsvis bör ha möjlighet alt köpa interregional trafik påstomnätet av regionalpoliliska skäl. Vid min avgränsning av stomnätethar utgångspunkten i första hand varit bandelar med en fjärrtrafik därtrafikunderlaget för persontrafiken medger minst fem dagliga dubbelturer. Föratl få en rimlig geografisk täckning av landet bör dock även vissa banor avregionalpolitisk betydelse men med mindre trafik föras till stomnätet. På så vis harsammanlagt ca 6000km Prop. 1987/88:50 avgränsats, vilket motsvarar av dagens järnvägsnät. Debandelar som jag med hänsyn till persontrafiken föreslår skall ingå i stomnälelär följande: Banlängd(km) - - - () ()-Almedal-Borås-Värnamo-Alvesta Uddevalla-Öxnered-HerrljungaBoråsFalköping-Jönköping-Nässjö C-Hallsberg-Göteborg StockholmC-Tillberga-Köping S-Eskilstuna Uppsala-AvestaKrylbo-Boriänge-Mora Laxå-KilCharloltenberg Slälldalen-Frövi-Köping(TGOJ) Kolbäck-Eskilstuna-Flen (TGOJ)Ängc-Ljusdal-Bollnäs-Ockelbo-Gävle/Sundsvall-Gävle-Uppsala-StockholmGävle-Storvik-Avesta Krylbo-Hallsberg-MjölbyStorvik-FalunBorlänge-Ludvika-Grängesberg-Slälldalen (via Hörken) Storlien-Östersund-BräckeAnge-SundsvallVännäs-Umeå Luleå-Boden-Vännäs-Ånge Totalt 65 216 133 113 457 143 70 306 413 347 De banorsom jag, med utgångspunkt i persontrafikens behov, har avgränsat har enavgörande betydelse för alt man skall kunna upprätthålla ett landsomfattandesammanhängande järnvägsnät. Bannälet har därfill i stor utsträckning betydelseför trafikhuvudmännens lokala och regionala kollektivtrafik. Belysande fördelta är att länslrafikbolagen på flera av de uppräknade bandelarna redanengagerat sig i järnvägstrafiken genom köp av extra tågförbindelser, flertåguppehåll eller genom att biljettsystemet för länets busstrafik också gälleri tågtrafiken. Jag bedömer att della samarbete bör kunna fördjupas och ocksåomfatta fler bandelar. Avgränsningen av de nu nämnda bandelarna hänför sig tilldagens trafik- efterfrågan och bör därförinle ses som definitiv. Förändringar i trafik- Prop. 1987/88:50 mönstret ochförskjutningar mellan Irafikgrenarna kan komma atl påverka Bilaga 1 detframlida resandet och den framlida godslrafiken. Det bör därför ankomma påbanverket all i sin löpande verksamhel successivt följa upp den förordadeavgränsningen efter samråd med berörda intressenter. Beslul om slomnäletsavgränsning bör dock fallas av regeringen. Medhänsyn lill att del på stomnätet ingår bandelar där en kommersiellt utbyggdlågtrafik inte kan erbjudas skall slalen även fortsättningsvis trygga sådaninterregional persontrafik som inte kan upprätthållas på affärsmässiga grundermen som har en klar regionalpolitisk betydelse. Jag vill i det sammanhangetsärskill ta upp järnvägstrafiken till och från övre . Medan SJ:sgodslrafik på ökat i betydelse har SJ under en följdav år förlorat marknadsandelar i persontrafiken lill framför allt flyget. Somen följd härav har anlalel persontåg som trafikerar minskat. Detär angeläget all mer likvärdiga transporlförulsällningar skapas i skilda delarav landet. Sovvagnstrafiken mellan övre och bör kunna haen roll att spela även om den inte är förelags-ekonomiskt lönsam.Nuvarande syslem med uppdelningen av järnvägarna i elt affärsbanenät och ettersättningsberättigat nät ger emellertid ingen möjlighel för staten attlångsiktigt trygga en fortsall sovvagnslrafik till och från övre ,eftersom norra stambanan ingår i affärsbanenätet. Med vägtrafikmodellen blirdet dock möjligl. Jag anser således atl del statliga åtagandet när det gällerköp av trafik bör ökas till all gälla sovvagnslrafiken på övre . Jagåterkommer i denna fråga senare (avsnitt 16). Istatens åtagande bör vidare inräknas köp av regionalpolitiskt viktigpersontrafik på och , vilka ingår i det nuvarandeersältningsberälligade bannälet. Härfill kommer vissa gemensamma kostnader förirafikhuvudmännens köp av trafik på länsjärnvägarna som slaten bör ersätta SJför och som jag lar upp i följande avsnitt. Delsammanlagda medelsbehovel för ersättningen lill SJ har med nu nämndaförutsättningar och med hänsyn lill all del nya ersättningssystemet skallträda i kraft den Ijanuari 1989, beräknats till 274 milj. kr. för andrahalvåret /89. Jag återkommer till anslagsfrågorna senare(avsnitt 18). Jagvill i detta sammanhang ta upp frågan om hur slalens köp av persontrafiken börutformas i fortsättningen. Enligl min mening är det angelägel med ett merutvecklat köp av trafikljänsler baserat på affärsmässighet i den statliga upphandlingenoch där också ett ökal regionall hänsynslagande kan tillgodoses. Den nuvarandeordningen med att regeringen fattar årliga beslut om antal bastågsförbindelserpå de ersättningsberättigade bandelarna på riksnätet tillgodoser inte dessakrav på ett tillfredsslällande sätt och bör därför slopas. Fördetla ändamål avser jag ' föreslå regeringen alt ge TPR i uppdrag att,efter samråd med SJ och företrädare för Irafikhuvudmännen, utarbeta förslaglill principer för hur slalens köp av persontrafik bör ske. Härvid bör särskiltbeaktas behovet av interregionala förbindelser med landsdelar med svagtutvecklade resemöjligheler saml nödvändigheten av alt priset för de Ijänstersom köps överensstämmer med skäliga kostnader. Regeringen kan efter alt.hatagit ställning till TPR:s förslag lill principer uppdra åt rådet alt, eftersamråd med intressenter som t. ex.-berörda länshuvudmän, förhandla med SJ omersättningens storiek. Därefter kan regeringen hemställa hos om denödvändiga anslagen. Jag förutsätter alt TPRkommer alt kunna träffa överenskommelser med SJ på affärsmässiga grunder.Skiille. en rimlig överenskommelse inte kunna träffas för viss trafik bör.TPRpröva andra trafikeringsallernativ och underställa frågan regeringens prövning. Med hänsyn till detomfattande berednings- och samrådsarbete som förutsätts ske bör den förstaIrafikeringsperioden som skall upphandlas avse liden /90-1991/92. Tillsdess den nya ordningen genomförts bör TPR utbetala de av anvisademedlen för personlågslrafiken på slomjärnvägarna direkt lill SJ. 1987/88:50 Bilaga I 7.3.2Länsjärnvägar för lokal och regional trafik - På länsjärnvägar skalltrafikhuvudmännen ha trafikeringsrätt för persontrafiken och SJ förgodstrafiken. - Trafikhuvudmännen skall genomavlal tillförsäkras långsiktig ersättning för alt de övertar ansvaret för denlokala och regionala persontrafiken. anslås 46 milj.kr. - Om SJ eller en trafikhuvudmänavslår från sin trafikeringsrätt skall andra intressenter kunna drivajärnvägstrafik. - Trafikhuvudmännen skall omsärskilda skäl föreligger kunna få en begränsad trafikeringsrätt på stomnätetför lokal och regional persontrafik. - Turistorganisationer skall ges ökade möjligheterall utnyttja järn-vägssyslemel l.ex. genom all få köpa järnvägsanläggningar på.förmänliga villkor. Bakgrund till mittförslag: Utmärkande för järnvägens persontrafik har varit alt de lokala och regionala resorna fåll en allt större belydelse. Delta gäller framför allt arbetsresor på de trafikslarka relatio nerna där SJ i flera fall har träffat avlal om utökat tägulbud och biljellsam- arbele med Irafikhuvudmännen. Trafikhuvudmännen tillsammans är också numera SJ:s största kund inom persontrafiken. I slulel av var sammanlagt 127 motorvagnssätt avdelade för entreprenadtrafik. Härut över har trafikhuvudmännen ställt elt 20-tal motorvagnssätt lill SJ:s dispo sition. Ansvaret för den lokalaoch regionala kollektivtrafiken på väg ligger sedan flera är hosirafikhuvudmännen. Regeringen och även har dock vid flera tillfällensärskill uttalat atl ansvaret för den lokala och regionala persontrafiken påjärnväg också skall inräknas i Irafikhuvudmännens ansvar. Imånga län har ell nära samarbete utvecklats mellan busstrafiken och Prop.1987/88: 50 järnvägstrafiken i syfte alt skapa en samordnad och utveckladkollektivtra- Bilaga 1 fik. Del finns emellertid exempel på lokala ochregionala busslinjer i direkt konkurrens med järnvägen. Med hänsyn till alttrafikunderlaget ofta är begränsat kan detta få negativa konsekvenser för såvälSJ:s som trafikbo-lagels lönsamhet. Följden kan därmed bli all två parallellatrafiksystem konkurrerar med varandra båda bekostade med skattemedel. Brislen påsamordning kan drabba resenärerna med sämre turtäthet, busslider som inlepassar med järnvägsavgångar, busshållplatser som ligger långl frånjärnvägsstationer, olika biljettsystem och svårigheter alt få information omvilka kollektiva färdsätt man kan använda sig av. Skälenför mitt förslag: Ett uppdelat huvudmannaskap för lokal och regional låg- ochbusstrafik främjar inle en ulveckling mot ett väl utvecklat och samordnattrafiksystem. Därför bör länslrafikreformen fullföljas och preciseras genom attdet också i lag och i enlighet med tidigare gjorda riksdagsutlalanden - slåsfasl alt Irafikhuvudmännens planerings- och samordningsansvar även innefattarjärnvägstrafiken. Genomatl det därmed i fortsättningen inte kommer atl råda någon som helst tvekan omtrafikhuvudmännens trafikeringsrätt ges bättre möjligheter atl på lokal ochregional nivå välja det kolleklivtrafikmedel som passar regionen bäst -oberoende av om det är buss eller järnväg. För atl detta val skall kunna ske påvillkor som främjar en samhällsekonomiskt riktig irafikuppläggning börIrafikhuvudmännen få ekonomiska förutsättningar atl kunna la ansvar för denlokala och regionala järnvägstrafiken. Företrädareför har överlagt med företrädare förLandstingsförbundet, och Svenska lokaltrafikföreningen.Diskussionerna har sammanfattats i en principöverenskommelse som för atl bligällande måsle godkännas av regeringen efter del all fattat de beslutsom behövs. Regeringen bör därför av begära bemyndigande all godkännaen överenskommelse i huvudsaklig överensstämmelse med principöverenskommelsen.Landstingsförbundet och saml Svenska lokallrafikföreningenhar godkänt principöverenskommelsen och den ligger till grund för mina förslagi dessa frågor. Enligl principöverenskommelsen, som bör fogas till protokolletsom bilaga 1.19, bör regeringen, eller den myndighet regeringen förordnar, fåmandat atl teckna överenskommelser med trafik-huvudmännen om ersättning förövertagande av ansvaret för trafikförsörjningen på en angiven sträcka. Normallbör dessa avlal tecknas för en tioårsperiod. Det kan emellertid, ominvesteringarna i viss träfik är omfattande, även bli aktuellt med längreavtalsperioder. Ersättningensslorlek skall enligl överenskommelsen motsvara SJ:s kostnad vid övertagandetillfället för att upprätthålla den aktuella tågtrafi ken. Enligt en till överenskommelsen fogad bilaga skall ersättningen årli gen justeras. Om ställer krav på visst Irafikulbud för fortsatt underhåll skall statens ersättning till trafikhuvudmännen läcka kostnaden för minst det antal turer som kräver. Ersättningen lill trafik- huvudmännen skall ulgå oavsett val av färdmedel . Trafikhuvudmän som önskar trafikeringsrätt för lokal eller regional per- 108 sontrafik skall, utan kravpå ersättning, få överta viss rullande materiel, i Prop. 1987/88: 50huvudsak äldre motorvagnar, från SJ. För detla ändamål erfordras att SJ Bilaga 1 tillåls göra nödvändiga engångsavskrivningar. Dessa har preliminärt beräknatstill ca 200 milj. kr. Jag återkommer till denna fråga senare (avsnitt 7.9). Moldenna bakgrund har jag beräknat kostnaden för den aktuella trafiken till 46milj. Gemensamma kostnader för motsvarande trafikhar inräknats i medelsberäkningen för slalens köp av regionalpolitiskt viktiginterregional trafik. Det bör ankomma på transportrådel alt utbetalaersättningen fill berörda trafikhuvudmän då de övertagit ansvaret förIrafikförsöriningen. I avvaktan på irafikhuvudmännens ställningstagande - docklängst till den Ijuli 1990 - bör TPR utbetala de anvisade medlen direkt tillSJ.