prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Vid beräkningen av avgiftsrelevanta marginalkostnader utgick , i enlighet med TPU, från principen att endast åsätta drabbad "tredje person" ett humanvärde.Detta innebar följande för vägtrafiken. Tabel1 1.5 Olyckssituationen och respektive humanvärdensora betraktades sora externa kostnader enligt Bil - cy/mo I analogi med dessa förutsättningar tillämpas humanvärden i kostnadsberäkningarna för övriga trafikgrenar endast för "tredje person". Det innebär att egenpersonal/besättningar och resande sora råkar ut för olyckor inte påförs huraanvärden. De olycksfall sora återstår att tillärapa humanvärden för är således plankors-ningsolyckor för järnvägens del, medan luft- och sjöfartens "tredje personer" utgör så sraå andelar, att de inte är representerade i statistiken! 2.1 Definition av vägtrafikolycka Statistiken över vägtrafikolyckor orafattar endast de fall som kommer till polisens kännedom. Dessa olyckor utgör endast en del av samtliga inträffade olyckor (se vidare avsnitt 1. o sådan väg, gata, torg och annan led eller plats som allmänt används för trafik med motorfordon o led som är anordnad för cykeltrafik o gång- och ridbana invid led eller plats som avses Prop.1987/88:50 Bilaga 1.4 olyckor sora inträffar inom inhägnat kasern-, industri-, sjukhus-, tävlingsområde eller annat sådant område ingår ej i statistiken. Med vägtrafikolycka avses sådan händelse som inträffat i trafik på väg, vari deltagit rainst ett fordon i rörelse. En olycka i trafiken vari endast gående varit delaktiga och därvid skadats räknas således inte som vägtrafikolycka. IKAA-utredni ngen beräknades vägtrafikens olyckskost .nåder först och frärastför att ange genomsnittliga marginalkostnader, vilket också var utgångspunktenför TPU:s beräkningar. Kostnaderna enligt var lägre för samtliga fordonskategorier raed undantag för bussar: Tabel 1 2 i1 Beräknade avgiftsrelevanta marginalkostnader för olyckor enligt och (öre/fkm prisnivå) Tung lastbil med släp Med anledning av att tog frara ett underlag för hälso- och miljökostnader, fördelade på landsbygd och tätort, fann raan det värdefullt ora raan på samna sätt grovt skulle kunna indikera skillnaderna i olyckskostnader raellan landsbygd och tätort. Detta kan görasaggregerat för trafiken i sin helhet, eftersora olycksstatistiken finns separerad för landsbygd och tätort, liksom trafikarbetet finns fördelat på landsbygd och tätort. Vid fördelningen av olyckskostnader på landsbygd och tätort tillämpad på respektive trafikelement, utgår man från risktal. Det risktal som används är antal element av viss typ inblandade i olycka raed personskada, divide-rat raed trafikarbetet i miljoner fordonskm för respektive element. I tabellen nedan redovisas antal inblandade element, trafikarbete och risktal. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.4 Tabell 2.2 Risktal m.m. för olika trafikelement Antal trafikelement Därav i inblandade i, olycka tättbe- i mi1jarder t al (hela landet ) O, 31 O, 36 0,86 Med antagande ora att personbil har 1/3 av trafikarbetet i tättbebyggt oraråde kan risktalet för tättbebyggt område beräknas till 0,67 och för ej tättbebyggt oraråde O, 26. Med antagande om att tung lastbil har 1/4 av trafikarbetet i tättbebyggt område blir risktalet 0,61 respektive 0,26. Med antagande om att buss har 1/3 av trafikarbetet i tättbebyggt område blir risktalet 1,95 respektive0,32. Lätt lastbil antas ha samma risktal som personbil. Med de antaganden om trafikarbete som gjorts blir risken ca 3 gånger högre i tättbebyggt än i ej tättbebyggt område. tar också upp frågan om hur representativa dessa risktal är. Härvid konstaterar raan följande: Frågan ora huruvida antal element av viss typ inblandade i olyckor med personskada är representativt för totalaantalet olyckor är omöjligt att säkert besvara. Här kan finnas faktorer sora kan verka i olika riktning och som därför kan ta ut varandra. Vad man emellertid torde kunna säga är att en tung lastbil inblandad i personskadeolycka representerar fler singelolyckor med egendomsskada än raotsvarande för personbil. Detta påstående baseras på det faktum att tung lastbil och personbil har beräknats ha samma risk för singelolyckor. För personbilresulterar 1/3 av de polisrapporterade singelolyckorna i personskada. För tung lastbil endast var tionde. Att från detta beräkna en korrektionsfaktor för tung lastbil är emellertid svårt. Med utgångspunkt från de (exakt) beräknade genomsnittskostnaderna för avgiftsrelevanta marginalksotnåder förolyckor (tabell 2.1) skattas följande marginalkostnader för landsbygd respektive tätort. .1987/88:50 Bilaga 1.4 Tabell 2.3 Olyckskostnader för olika fordonsslag enligt (öre/fkm) Tung lastbil med släp 5 I tabell 2.4 presenteras trafikolyckornas utveckling . I sammanställningen ingår inte egendoms-skadeolyckor (olyckor utanpersonskadefall), vilka ökat från 42 1982 till 54 1986. Tabell i - Polisrapporterade vägtrafikolyckor efter skadeföljd samt därvid dödade och skadade personer, Road tratfic accidenls reported to ihe by severityct injury and persons killed and iniured. .Med annan person. 1 1)36 utgick års olyckor i sina beräkningar. Med olyckor och nya värderingar (1985) erhåller vi följande ökning av vägtrafikens olyckskostnader: 1987/88: 50 Bilaga 1.4 Tabell2.5 En jämförelse av olyckskostnaderna 1982 (me: KAA-värderingarna) och 1986 (med AV0G:s värderingar 1985) 1985/86 7 400 9 400 I , som följde TPU:s principer, beräknades huraanvärden för de avgiftsrelevanta marginalkostnaderna endast för "tredje person". Med den nya olyckssam-mansättningen 1986 innebär det att humanvärdeandelenrainskat något, från till . De materiella kostnaderna räknas sora avgiftsrelevanta till , vilket innebär följande. Tabell 2.6 Avgiftsrelevanta olyckskostnader olyckor i jämförelse med Tillämpas dessa procenttal på kostnaderna i tabell 2.5 erhåller vi en sammanlagd avgiftsrelevant olyckskostnadpå 6 300 milj. kr. för och 11 800 milj. kr. förår 1986, dvs. en ökning på . har det totala trafikarbetet ökat (från 47,5 til] 52,3 miljarder fordonskm). Detta innebär en relativ kostnadsökning på , vilket kan jämföras med KPI på . Med en prognos på KPI för 1985-87 erhåller vi en sammanlagd uppskrivning av marginalkostnader på . Detta ger följande olyckskostnader . Tabell 2.7 Olyckskostnader för olika fordonsslag 1987 (öre/fkm), baserade på Genomsni11 20 23 24 18 64 Dessamarginella olyckskostnader motsvarar i form av marginella avgifter trafikarbete totala avgiftsuttag för respektive fordonslag enligt tabell 2.8 1987/88: 50 Bilaga 1.4 Avgiftsuttag vid sararaahäl1sekonomiskt avgiftsrelevanta olycksavgifter inom vägtrafiken (öre/fkm) iftsuttag r.) tung Ib raed s Detta belopp på (prisnivå) avviker relativt mycket från ovan beräknadeavgiftsrelevanta olyckskostnader på (prisnivå; prisnivå blir kostnaden ). Anledningen till att dessa belopp inte korresponderar är att de marginella olyckskostnaderna beräknats utifrån raer schablonmässiga förutsättningar än de totala olyckskostnaderna. (Dessaskillnader föreligger redan i , därbetalningsskyldigheten blev , vilket skall jämföras med den framräknade avgiftsrelevanta olycskostnaden på vägtrafikolyckor och prisnivå.) Det bör också noteras att den avgiftsrelevanta kostnaden på (respektive avgiftsuttaget på ) innebär en "dubbelräkning" för egendorasskadekostnaderna (se vidare avsnitt 6). En indexuppräkning av de kostnader bilismen hade i form av fordonsförsäkringar i KAA-kalkylerna innebär en motsvarande kreditsida på 2,9mi1jarder.kronor. 3.1 Definition av järnvägsolycka Med järnvägsolycka avses olycka där järnvägsfordon varit i rörelse och personer dödats eller skadats eller dar skador för mer än (ca .) I tabell 3.1 presenteras det olycksunderlag sora låg till grund för olyckskostnadsberäkningarna i . 1987/88: 50 Bilaga 1.4 Tabell 3.1 Dödade och skadade vid järnvägsolyckor 1966-83 (årsgenomsnitt) "Tredje man" Som undantag för beräkningarna användes olyckstalen för 1981-83. Anledningen till detta var en kraftigt nedåtgående olyckstrend (införande av ATC plus minskning av ant al et obevakade korsningar), vi 1ket gör statistiken för 1966-82 inaktuell för prognoser. I olyckskostnadsberäkningarna antogs att skadade kunde järnstal 1 as med "svårt skadade" i vägtrafikolyckor. Totalt beräknades olyckorna kosta 150 milj. kr. (inkl. humanvärden). Detta belopp reducerades med utbetalda ersättningar på 30 milj. kr., varför 120 milj. kr. betraktades som avgiftsrelevanta kostnader. inträffade följande döds- och personskadefal 1: Tabell 3.2 Antal dödade och skadade personer På- och avstigning, tåg i rörelse Fall eller hopp frän tägi rörelse Andra uUfäUen resande Jåmvlgsmån Tågolyckor Fall fr&n fordonHopp från fordon . KoppLingsarbcte Påkörd vid växling Banbesiktning Påkörd vidandra arbeten i och vid spår andra tillfållen jåmvägsmän FrftmmuMlc personer Vidplan korsningar Andra tillfällen personer Totalt skadade och dödade vissa av dessa olycksfall kan, i analogi med definitionenav vägtrafikolycka, ses som "övriga olyckor". Lastbilstrafikensterminalarbete inom fabriksområden räknas ej sora trafikolycka, vilket har en grovparallell till vissa av personskadefallen förjärnvägsmän: Fall från fordon, hopp frånfordon, kopplingsarbete och påkörd vid växling. Mot bakgrand av den fortsatta satsningen på att fåbort plankorsningar gäller följande beräkningsunderlagför förväntade döds- och personskadefall i järnvägstrafik: De samhällsekonomisktavgiftsrelevanta kostnaderna för dessa döds- och personskadefall uppgår till 165 milj. kr. prisnivå.I dessa kostnader ingår humanvärden församtliga främmande personer (totalt . ).Med ett transportarbete på 103,7 milj. tågkm innebärdetta en olyckskostnad på . Den genorasnitt1iga olyckskostnåden äreraellertid raissvi-sande. Plankorsningsolyckorna sker i stor utsträckning påbantyperna IIbch III, där endast en raindre del av järnvägenstrafikarbete utförs: Bantyp Dödade Allv.skadade Lätt skadade Tågkm I 8 10 20 83,3 II 6 2 4 8,5 III _6 _3 _6 11,9 20 15 30 103, 7 Det statistiska underlaget för att differentiera kostnaderna påbantyperna IIoch III är otillräckligt(fördelningen baseras utfall).Av denna anledning redovisas bantyperna II och III tillsammanslagna nedan. 1987/88: 50 Bilaga1.4 Tabel1 3-5 Olyckskostnaderna fördelade på bantyp (kr./t ågkm) Bantyp Plankorsningsolyckor Ovr. olyckor Tot al t I 0,49 0,67 1,16 II + III 2,69 0,67 3,36 Genomsnitt 0,92 O, 67 1, 59 4.1 Definition av olycka Redovisningen från omfattar sjöolyckor med såväl svenska som utländska handels- och fiskefartyg, vilka inträffat i svenska och närliggande farvatt en. I statistiken är samtliga kända grundstötningar och kollisioner mellan fartyg medtagna medan andra olyckor ingår om betydande skada uppstått eller händelsen är av särskilt intresse ur säkerhets- eller miljösynpunkt. Personolycksfall och lastskador sora inte har samband med fartygsolycka ingår inte. Statistikuppgifter om olyckorna hämtas från sjöförklaringsprotokoll, rapport om sjöolycka enligt 70 § sjölagen, rapporter från och personal samt tidningsnotiser etc. Redovisningen är behäftad med vissa brister främst vad gäller olyckor med utländska fartyg utan lots ombord. Smärre olyckor med sådana fartygkommer troligen inte alltid till verkets kännedom. Även i de fall olyckorna blir kända för verket är det i många fal 1 svårt att få in uppgifter om olyckan från det utländska fartyget.Förhållandet raellan antalet svenska och utländsi<:a fartyg som råkat ut för sjöolyckor i svenska farvatten är därför troligen något missvisande. Detta gäller även förhållandet mellan antalet olyckor med respektive utan lots ombord. 4.2 KAA-ut redni ngen I konstaterades att sjöolyckor raed personskador inomhandelssjöfarten är relativt sällsynta i svenskt vatten. Något underlag för att beräkna de samhällsekonomiska marginalkostnaderna förpersonskador kunde arbetsgruppen inte få fram. inträffade144 sjöolyckor i svenskt och närliggande internationellt farvatten. 1987/88:50 Bilaga1.4 handels- och fiskefartyg och 7 andra fartyg inblandade. 51 av de olycksdrabbade. fartygen var utländska. 10 tankfartyg var inblandade i olyckor 1985. Enombordvarande person omköra i samband med fartygsolycka i svenskt farvatten 1985. Olyckorna medförde 8 totalförluster, varav 4 fiskebåtar. Tabel1 4.1 Sjöolyckornas fördelning efter olyckstyp 1985 Grundstöt ni ngar ' 8T Kollision raellan fartyg på Kollision raed förtöjt eller ankrat fartyg 1 Sammanstötning med kaj, bro, fyr etc. 11 Läckspringning, kantring, väderskador 9 Brand, explosion 14 4.4 Olyckskostnader för handelssjöfarten inträffade följande döds-och personskadefall: Tabel1 4.2 Dödade och skadade i sjöolyckor i svenska och närliggande farvatten med handelsfartyg (övri 7* * 7 dödade vid pannexplosion i utländskt fartyg** 4 dödade vid fiskebåtsförlisning 3 dödade vid brand i utländskt lastfartyg Med ett genomsnittligt olyckstal på 1,8 dödadeoch 1,7 skadade uppgår olyckskostnaderna till 0,8 milj. (exklusive humanvärden). i relation till trafikarbetet på 29,6 miljarder tonkm innebär det en försumbar kostnad (ca ). I förhållande till den totala godsvolymen innebär det /ton. 1987/88:50 Bilaga1.4 5.1 Definition av olycka Med luftfartsolycka avses en olycka med dödliga eller allvarliga personskador eller där luftfartyget totalförstörts eller erhållit omfattande skador. Härvid avgränsas man till en händelse i samband med en flygplansrörelse sora äger rum från det att någon person går ombord på luftfartyget för att flyga eller för att följa med på flygningen till att alla personer som flugit eller följt raed flygningen lämnar luftfartyget. En olycka med endast lindriga personskador och/eller där luftfartyget endast erhållit mindre skador redovisasinte i haveri stati stiken. Denna typ av olycka kallas incident . Om personer som ej har för avsikt att flyga eller följa med på en flygning skadas allvarligt eller dödas räknas, de ej med i haveri statistiken. De ingår i arbetsskadestatistiken. Exempel på sådana fall är skador i saraband med städning av flygplan och skador i samband medlastning/ lossning av gods. I publikationen "" som ingår i serien officiella statistik redovisas statistik överantal luftfartsolyckor med motordrivna luftfartyg dels efter flygsituation, dels efter typ av skada (linjefart, luftfart i ej regelbunden trafik, bruksflyg, skolflyg, privatflyg samt luftfartsverksamhet av särskild art). Denna statistik avser endast olyckor sora inträffat med svenskregistrerade luftfartyg. De kan således ha inträffat både i och i utlandet. I den följande statistiken redovisas haverier som inträffat i raed motordrivna luftfartyg oavsettnationalitet. Défini tioner av flygverksamhet som redovisas i följande haveri st at i st ik: Linjefart Luftfart i regelbunden trafik oavsett viktgräns . Linjetaxi Linjefart raed lätta luftfartyg. Charter Luftfart för personbefordran i ej regel- bunden trafik med luftfart för mer än 10passagerare. Taxiflyg Dito med luftfartyg för max 10 passagerare. Godsflyg Luftfart för godsbefordran. Privatflyg Luftfart utan förvärvssyfte sora ej är'skolflyg. 1987/88: 50 Bilaga1.4 1987/88:50 Bilaga 1.4 Skolflyg Luftfart i utbildningssyfte med ansvarig Med lätta luftfartyg avses sådana med max startvikt lägre än . Antalet flygolyckor i är så få att de inte kan ligga till grund för att skatta risktal. Enligt luftfartsverket kan man eraellertid med utgångspunkt från erfarenheter från ICAO-länderna med acceptabel säkerhet göra en bedömning av olycksriskerna i den svenska flygtrafiken. I redovisades en olycksrisk för den reguljära flygtrafiken motsvarande 0,08 dödade per . Det sammanlagda transportarbetet i inrikestrafiken var 1,8 miljarder passagerarkm, varför det förväntade antalet dödsfall i samband med flygolyckor angavs till 1,44 . Med en genomsnittskostnad på 3,22 milj. kr. per dödad individ motsvarade detta en förväntad årlig olyckskostnad på ca 4,5 milj. kr. Utslagen per passagerarkm blev denna olyckskostnad försumbar (ca ), raedan kostnaden per passagerare uppgick till ca . 3 Olyckskostnåden för transport flyget inträffade fyra haverier i inora linjefart, saratliga inora linjetaxi. Endast en person skadades allvarligt. För att beräkna risktal för transport flyget, i vilket även linjefart och chartertrafik ingår, korapletteras statistiken medmotsvarande data för , som tillhör de länder raed"välutvecklad luftfart" sora raan brukar jämföra med. Tabell 5.1 Haverier inom linjefart och charter , "commuter" , linjefart inkl. 11njetaxi (0,3 Tabel1 värdena stöder antagande att säkerhetsnivån i svensk linjefart är väl i nivå med motsvarande för . Därmed bör säkerhet smått för kunnatillämpas även för . Ett sådant måttär antalet passagerarkilometer peromkommen. I flögs ca 5 miljarderpassagerarkm per omkommen. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.4 Totalt produceras i svenskt luftrum ca 7 miljarder passagerarkm , varav nästan 6 miljarder i linjefart. Med ovanstående antagande motsvarar detta drygt en omkommen i medeltal inom linjefarten. Inom charterflyget har inget haveri alls inträffat i . Internationellt är dock säkerheten något lägre för charterflyg än för linjefart. Inom taxiflyget (inkl. godsflyg med lätta luftfartyg) inträffade det sammanlagt 27 haverier, varvid 5 personer omkom och 2 allvarligt skadades. Antalet flygtimmar uppgick till 240 000, och antalet passagerarkm till 180 miljoner. Av de fem haverierna med omkomna avsåg tre helikoptrar och två 2-motoriga flygplan. Några säkerhet smått är inte möjliga att beräkna med detta statistiska underlag. I inträffar ca fera haverier (varav ett med omkomna) per inom "" enligt CFR 135. I medeltal omkommer två personer per haveri med omkomna. Motbakgrund av ovanstående får man fram följande personskador på grund avinträffade haverier i transportflyg i , dvs. i svenskt luftrum: Tabel1 5.2 Antal personskador i genomsni11/år i svenskt luftrum Art av Dödliga Allvarliga Lindriga flyqning skador skador skador taxiflyg 0,71 0,43 1,14 Inora linjefart och chartertrafik inträffar så få olyckor i att statistiskt signifikanta siffror ej kan erhållas. Vid en jämförelse med visar det sig emellertid vad beträffar antalet döda att de "svenska" och "amerikanska" siffrorna överensstämraer väl, dvs. ca 1 död i genomsnitt . Vi har därför räknat med Genomden avrundning sora gjorts av siffrorna torde man inkludera även de lindrigaskador som inträffar i samband med incidenter. De framräknade talen är genomsnittsvärden för transport-flyg. Det avser således personskador både med tunga och lätta luftfartyg. Någon differentiering med hänsyn till arten av flygverksamhet har ej ansetts befogat att göra. 1987/88:50 Bilaga 1.4 Med tillämpning av olycksvärderingav sjukvårdskostnader ochproduktionsbortfall uppgår de förväntade olyckskostnaderna till 0,5 milj. kr. Kostnaden utslagen perpassagerarkm är försvinnande liten (ca ). Per passagerare räknat är kostnaden ca . I luftfartsverkets officiella statistik ingår även haverieri övrig luftfart, vilket omfattar följande: Pri vatflyg kan dels vara affärsflyg, dels nöjesflyg.Den övervägande delen utgörs av nöjesflyg. En mindre del ar således affärsflyg,dvs. flyg där ett företag ägerett flygplan, i vilket företagets anställda transporteras. Denna typ av flyg minskar iomfattning. Fler företag nyttjar taxiflyg numera. Den övervägande delenav privatflyget kan således inte betraktas som transportflyg. Skolflyg kan inte heller betraktas sora transportflyg då det är övningsflyg som övervakasav instruktör. Övrigtflyg, oavsett ora det är kommersiellt eller inte,definieras i den internationella statistiken som aerial work. Något svenskt uttryck för aerial work finns inte. Äveninom denna typ av flygverksamhet kan finnas inslag av transport flyg t.ex.helikoptertrafik i. fjällvärlden. inträffade följande haverier och personskadefal1. Tabel1 5.3 Haverier inom övrig luftfart Antal haveri er med omk. Antal Antal hav. per 100 000 tim Luftfart i förvärvssyfte exkl . taxi- och godsflyg Privatflyg m.m. (utan förvärvssyfte) I luftfart med förvärvssyfte, ingårbl.a. jordbruksflyg, kraftledningsinspektion, ambulansflyg, fotoflyg, reklam flyg och kustbevakning. Verksamheten bedrivs med både flygplan och helikopter. Allmänt gäller att riksnivånär 175 1987/88:50 Bilaga 1.4 högre för den del av verksamheten som bedrivs med hel i köpt er . Privatflyg kan endast till en liten del hänföras tillperson- eller godsbefordran och kan därför i detta avseende inte jämföras medandra trafikslag. Underförutsättning att tredje man ej drabbats av flygolyckorna blir degenomsnittliga årliga olyckskostnaderna ca 3,0milj. Om detta sätts i relation till antaletflygtimraar innebär det ca så höga olyckskostnaderför övriga flyget som för transportflyget. Mot bakgrund av att antalet starter/landningar kan beräknas till drygt 550 000 skulle detta motsvara en kostnad på ca . * Sjukvårdskostnaderna och produktionsbortfallet iolyckskostnadsberäkningarna baseras på de förhållanden sora gällerför personskadefall i vägtrafiken. Detta gäller t.ex. antalet sjukskrivningsdagar för en genomsnittligt svårt eller lindrigt skadad person, genomsnittlig ålder fördödsfall i vägtrafiken och andelen invalidiserade personer av desvårt skadade. Särskilda studier behövs således för att beräknade verkliga personskadekostnaderna förövriga trafikgrenar. * Definitionen avsvårt och lindrigt skadad i vägtrafiken har inte samma motsvarighet vid olyckorinom övriga trafikgrenar. * Hur fullständig är denofficiella olycksstatistiken för övriga trafikgrenar? * Huraanvärderingen ärursprungligen framtagen för investeringsplaneringen inom vägsektorn, därsamtliga statistiska olycksförändringarna värderaslika. TPU och har tillämpat principen att inkludera humanvärden i olyckskostandsberäk-ningarna endast för "tredje person". Denna avgränsning kan endast göras efterdet att man gjort klart för sig hur humanvärdet skall tolkas i dessa sammanhang. Vad är det vi värderar?Även vid singel-olyckor ibiltrafiken och personskadefall förpersonal/besättning och resande för övriga trafikgrenar,gäller att "tredje person"drabbas i form av riskupplevelser samt lidande och sorg. * Principen för prissättningav samhällsekonomiskt avgiftsrelevantamarginalkostnader är att alla marginella externakostnader skall "internali se-ras". Principiellt är det inte en frågaom huruvida dessa kostnader betalas, utan ora dessa betalas på ett riktigt sätt.Som enskild bilist drabbas jag ekonomiskt sett marginellt avegendomsskadeolyckor m.m. om jag ärinblandad i en trafikolycka. Kostnaderna drabbar i stället bilistkollektivet via Prop.1987/88:50 Bilaga 1.4 försäkringsbolagen.Det avgörande är således attolyckskostnaderna kan beaktas som marginella kostnader, vilket däreraot försäkringskostnaderna inte uppfattas som. De samhällsekonomiskt avgiftsrelevanta marginalkostnadernabeaktar denna diskrepans (se vidare Ds K 1987:4, bilaga 7). Mot bakgrund av detta synsätt kan humanvärderingen och"kostnadsansvaret" för dennabetraktas analogt med egendomsskadorna. Fråganär då hur vi beaktar riskerna i trafiken, vilket skall"krediteras" vid beräkningen aven avgiftsrelevant marginalkostnad. Skall små och storaolycksrisker värderas lika? Var går gränsen mellan arbetskadeolycka etc. och trafikolycka? I vilkenomfattning skall arbetsskador ingåi det samhällsekonoraiska kostnadsansvaret? Fritidsaktiviteter inom flyget och sjöfarten ärinte medtagna i kostandsberäkningarna,medan de ingår för biltrafiken. Finns det anledning att vidga kostnadsansvaret? Huravgränsar raan då raot andra fritidsaktiviteter (t.ex. utförsåkning ochalpin klättring) som också medförolycksrisker? För vägtrafiken har en uppdelning skett mellan tätort sol yckor och landsbygdsolyckor. Om man har enprincip att basera den generella beskattningen på generella trafikförhållanden, finns anledning att bredda basen från nuvarande olycksstatisktik för landsygdstrafik till att orafatta även en stor del av den s.k. tätortstrafikens olyckor.