prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Eft flertal utredningar har under årenslopp behandlat frågan om lämpliga styr- och samverkansformer inomhamnväsendet. Jag återkommer till dessa frågor vid min föredragning avsjöfartens infrastrukturfrågor. Genomgripandeförändringar i industrimönster, en ökad förädlingsgrad i produktionen ochförskjutning av handelsutbytet till länder i vårt lands mer eller mindreomedelbara närhet får naturiiga återverkningar i industrins val av transporter.Sjöfartens tidigare dominans i fråga om visst gods har successivt minskal ochlett till en mer eller mindre uttalad konkurrenssituation mellankonventionella sjötransporter och kombinerade land- och färielransporter.Företrädare för sjöfarts- och hamnintressen har mot den bakgrunden betonatvikten av alt den stafiiga avgiftspolitiken ger olika transportgrenar likartadeoch rättvisande konkurrensförutsättningar. Som framgår av vad jag inledningsvisanfört har också frågan om ett rättvisande kostnadsansvar fåll en centralställning i del trafikpolitiska översynsarbelel. En grundläggande princip ärall varje Irafikslag i princip bör täcka de totala kostnader del förorsakarsamhället. Jag kommer all behandla denna fråga för sjöfartens del senare i minföredragning. Enför sjöfarten mer framträdande fråga gäller marknadssituationen som sådan ochsärskill konkurrensförutsättningarna för fartyg under svensk respektiveutländsk flagg. Den svenska handelsflottan har minskatmed avseende på antal fartyg, dödvikt och sysselsättning. Förändringen i antalfartyg inrymmer ett mått av rationalisering inom näringen. Modernaoch specialanpassade fartyg och lasthanteringssystem gör allmänt sett altsamma transportuppgift kan utföras med färre anlal fartyg. Den svenskflaggadehandelsflottans andel av världshandelsflotlan har emellertid sedan år 1975minskal från lill ca 0,. Jagkommer senare i min föredragning atl mer ingående redovisa de sjöfartspolitiskafrågorna. 15.2 Sjötransporternas och svensk sjöfarts utveckling Prop.1987/88:50 Bilaga 1 - Effektiva sjötransporter är avstrategisk betydelse för utrikeshandeln. - Tillgången till sjötransporterger ökad valfrihet för näringslivet och därmed lägre transportkostnader. Färiesjöfartenulgör en viktig länk för konkurrensen på transportmarknaden. Den svenska handelsflottan möter en hårdnandeinternationell konkurrens. Åtgärder för den svenska handelsflottan övervägs. Skälenför min bedömning: Den alldeles övervägande delen av transporterna till ochfrån utlandet sker med sjötransporter. av införseln transporteradesår 1986 med lastfartyg. Om även färiegodset inkluderas ökar andelen till . För utförseln gäller att skeppades med lastfartyg från svenskahamnar. Med beaktande av även färjegodset stiger andelen till . För densamlade utrikeshandeln svarar följaktligen det sjöburna godset för drygl 80%.Den slora andelen, som är en naturlig konsekvens av geografiska läge,är ett mått på beroendet av sjötransporter för utrikeshandeln. Transporternautgörs huvudsakligen av oljor, olika slags bulkgods, stål, trävaror,pappersmassa m. m. Olja och oljeprodukter dominerar som enskilt transportslagmed en andel av importen med fartyg på . Detsjölransporterade godset uppvisar en relativt måttlig ökning . Under den första uppgick ökningen tillknappt . Bilden förändras heller inte nämnvärt vid en jämförelse under enlängre tidsperiod. Dagens nivå, ca 110 milj. ton, skall l.ex. jämföras med ca97 milj. ton . Omfattningen är som jag inledningsvis nämnt i hög gradknuten till variafionerna i den ekonomiska ulvecklingen. Oljansandel av transporterna har minskat kraftigt under 1980-talel lill följd av denminskade förbrukningen inom landet. Även iransportmönstrel har förändrats. Denövervägande delen kommer från . Detta leder till minskaltransportarbete och till en återgång till att använda mindre fartyg förtransporterna. Andra volymmässigt viktiga godsslag i den utrikesfartygstrafiken utgörs av partigods samt kol och koks. Inomramen för en relativt måttlig ökning av det sjölransporterade godset är delfärietrafiken som utgör den expansiva grenen, vilket sammanhänger med ökadkonkurrenskraft hos landtransportmedlen när det gäller gränsöverskridandetransporter. Detta beror i sin lur på de successivt ändrade varuvärdena iindustriproduktionen och i importen med åtföljande krav pä nyatransportlösningar. För färiegodset uppgick varuvärdet per kilo till ca15 kr. vilket kan jämföras med . Faktorer somsnabbhet, säkerhet, begränsade sändnings-storlekar och regularitel har fåttökad tyngd i sammanhanget. Färjesjöfartensandel av det sjölransporterade godset har ökat stadigt Andelen uppgick lill mol för Prop.1987/88:50 närvarande . Mängden transporterat gods på färior harsamtidigt Bilaga 1 närmast fördubblats. transporterades ca 18 milj.lon utrikes gods på färior. Av della är alt hänföra tilljärnvägstransporter. Detökade handelsutbytet med som svarar för av dentotala utrikeshandeln har inneburit större konkurrensförutsättningar förkombinerade färie- och landtransporter. Mot bakgrund av den kapacitetsulbyggnadsom sker inom färietrafiken, det gäller inle minst förjärnvägstrafiken, kommer konkurrensen såväl inom färjesjöfarten som mellan denoch den traditionella sjöfarten all ytterligare intensifieras. Denhårdnande konkurrensen från färie- och landtransporterna har inneburit allnärsjöfarten lappat huvuddelen av de mer förädlade varorna men även i vissomfattning det s. k. bulkgodsel. Näringslivets förändrade krav på transporternahar även påverkal strukturen inom närsjöfarlen. vanligt förekommandefartygsslorlekar upp lill en bruttodräktighet på 500 enheter har ersatts avväsentligt större fartyg upp lill ca 5000 enheter. Övergången lill störrefartyg har också sin förklaring i all fartområdena utvidgats. Vidare harsnabbare hanteringslekniker introducerats för enhetslaster. Detfinns som jag ser det inte någon anledning från slalens sida alt ingripa iföretagens val av iransportlösningar. Kundernas krav måste få styras av defördelar som olika transportalternativ kan erbjuda. Vid den bedömningen är detinte enbart undervägskostnaden som är avgörande. Varans värde, få omlastningar,kundens krav på leveransstorlek, punktlighet, lidsfaktorn, risk för godsskadorär exempel på faktorer som styr det slutliga valet. Näringslivets förändradekrav på transportsystem har styrt efterfrågan mot relativt snabba och samtidigtmer frekventa transporter. För närsjöfarten ligger den huvudsakligakonkurrensfördelen i att kunna transportera relativt stora godsmängder vid ettoch samma tillfälle. Dessutom skall farlygsalternativet bära kostnaden förhanteringen i en hamn. Färjesjöfartens ökade marknad delvis på närsjöfarlensbekostnad bör inle påverkas på annal säll än atl närsjöfarlen genom anpassningav sin produkt erbjuder en bättre Iransporllösning. Denalldeles övervägande delen av sjötransporterna på utförs med ufiändskafartyg. Den svenskflaggade andelen av antalet farlygsanlöp på uppgickår till . Denna siffra har inte ändrats nämnvärt under de senasteåren. För färjelrafiken är däremot den svenska andelen betydligt större, ca35%. Även om relationerna varit relativt oförändrade är det samtidigtkonkurrensen med ulländska fartyg som är del grundläggande problemet för svensksjöfart. bestod den svenskahandelsfiottan av ca 630 fartyg om totalt ca 13,0 milj. ton dödvikt med ca 24 000 ombordanställda. Den Ijuli 1987 fanns 424 fartyg om ca 2,6 milj. ton dödvikt och med ca 12000 ombordanställda. Något mindre än hälften av fartygen opererar i närsjöfart och sysselsätter ca 4000 personer. har den svenskflaggade handelsflottans andel av världshandelsflottan sjunkil från till . Även om den utlandsflaggade svenskägda flottan medräknas utgör andelen inte mer än 333 låg år1975 på 1 Le plats bland väridens sjöfartsnationer. 1987/88: 50 År1986 låg på 32:a plats. Den sjöburna väridshandeln har under Bilaga1 ökat . Densvenskägda utlandsflaggade flottan är lonnagemässigt ungefär dubbelt såstor som den svenskflaggade. Den består av ca 110 fartyg och ca 4,5 milj. londödvikt. Ungefär 30 av dessa fartyg drivs med svensk besättningunder det s. k. intemationaliseringsavtalet med totalt ca 1 200 personersysselsatta. Svenska redare hyr in ca 160 fartyg om 1,6 milj. lon dödvikt frånutlandet. Sammanlagt uppgår det tonnage svenska rederier disponerar till ca700 fartyg med en dödvikt om drygt 8 milj. ton. Tonnaget under svensk flaggminskar medan tonnaget under utländsk flagg ökar. Densvenskflaggade handelsflottan har en relativt låg medelålder tonnagemässigtsett. Denna beräkningsmetod innebär att ell stort modernt fartyg uppvägerflera äldre små fartyg. Betraktad på detta sätt är svenska flottans medelålder7,och klart under genomsnittet för världshandelsflottan som är 11,3 år.Om medelåldern i slället beräknas på antalet fartyg blir den svenskamedelåldern medan väridsgenomsnitlet ligger . Det är således detmindre tonnagel som är omodernt i . Statsmakternahar vidtagit olika åtgärder för att stödja svensksjöfartsnäring och öka dess konkurrenskraft. Del gäller t. ex. kredit- ochvärdegarantier och bidrag till sjöfolkets fria hemresor. Även insatser riktadetill vissa rederier har genomförts. Vidare utgick i normalfallet mellan åren1982 och 1985 elt rederistöd baserat på inbetald sjömansskatt. Denu nämnda åtgärderna har emellertid inle hindrat en fortsalt minskning avhandelsflottan. En förklaring är att det inte under nuvarande förutsättningargår att driva en lönsam rederinäring med hell igenom svenska besättningar.Bemanningskostnaderna blir för höga. Andra nationers protektionisfiskasjöfartspolitik kan också framtvinga en uUandsre-gistrering. En omregistreringkan dessutom krävas för att della i en internationell konsorfiebildning. Utvecklingenav den internationella sjöfarten visar atl främsl konkurrensen från länder medbekvämlighetsflagg och andra länder med låga kostnader saml protekfionism ärgenerella orsaker fill den svenska handelsflottans negativa ulveckling. Ländersom möjliggör att fartyg kan drivas med låga omkostnader dominerar alltmer deninternationella sjöfarten. Undersådana flaggor förekommer ingen eller låg företagsskatt och inkomstskau påsjöinkomster. Vidare finns exempel på att anställda inte erbjuds några socialaförmåner som pension, sjukersättning eller semester. Det förekommer vidarestora variationer i fråga om anställningstrygghet och arbetstidsreglering. Detraditionella sjöfartsnationerna försöker på olika sätl få ner kostnaderna försina handelsflottor. Som exempel kan nämnas räntesubventioner, generösaavskrivningsregler, skaltefrihel och investeringspremier. Det förekommer ocksåi ökad utsträckning atl man tillåter anställning av lågkoslnadsbesältningar på sinafartyg. Bemanningskostnadernaför att driva fartygen under svensk fiagg är således vid en internationell jämförelse höga. Detta beror förutom på höga 334 löner,skatter och sociala avgifter också på bl.a. avlösningssystemens Prop.1987/88:50 utformning. Den senare frågan regleras huvudsakligen i avlal mellansjö- Bilaga 1 arbetsmarknadens parter. För atl driva etl fartyg under svenskflagg krävs betydligt fler anställda jämfört med förhållandena för mångalågkostnads-länders fartyg. Kostnaderna för alt driva ell fartyg med 24 mansbesättning under svensk flagg och svensk besättning kan uppskattas lill ca 10milj. Under bekvämlighetsflagg kan bemanningskostnaden uppgå till nivån 2-3milj. Ioktober 1983 slöt och berörda fackliga organisationerelt avtal om överföring av fartyg till utländsk flagg. Detta s. k.inlernationaliseringsavtal reglerar också anställningsvillkor för anställda isvenska rederier för tjänstgöring på fartyg som med bibehållet svenskt ägar-och/eller driftsinflylande överförs lill utländsk flagg. Avtalet förutsattevidare för sin tillämpning vissa ändringar i skattelagstiftningen. Medanledning av förslag i prop. 1984/85: 175 godkände (SkU 59, rskr.351) att anställda ombord på ulländska fartyg skulle undantas från skatt iSverige om fartyget går i oceanfart och anställningen och vistelsen utomlandsvarat . Som förutsättning för skattebefrielse angavs vidareatt den anställdes arbetsgivare är en fysisk person bosatt i eller endär hemmahörande juridisk person. Genometl särskilt avtal har dessutom den anställdes sociala skydd reglerats. Förredaren har della inneburit att kostnaden för socialförsäkring m. m.reducerats med ca hälften som den anställde fått i princip oförändratsocialt skydd. Bemanningskostnaden för elt fartyg med 24 mans besättning somdrivs enligt intemationaliseringsavtalet uppgår till mellan 6 och 7 milj. kr.Huvuddelen av de med konkurrerande sjöfartsnationerna har besätlningskoslnadermellan ca 4 milj. kr. och 7 milj. kr. för jämförbara fartyg. Den1 inrättades ell norskt internationellt fartygsregister. Registretär öppel för fartyg i utrikesfart med väsentlig anknytning lill Norge.Ulländska rederiers fartyg kan registreras i registret om redaren har enrepresentant i och den tekniska eller kommersiella driften leds av eltnorskt rederi eller norskt managementbolag. Eltutländskt rederi, som äger fartyg registrerat i det norska registret, beskattasinte i . Däremot beskallas det norska rederi eller managementbolag somleder driften av fartyget för sin verksamhel. Rederierna kan anställa utländskpersonal på fartygen. Ulländska arbetstagare erlägger ingen skalt i Norge.Kostnaderna för sociala avgifter för utländsk personal uppgår till av lönekostnaderna. För norsk personal gäller oförändrade regler omskatteuttag och sociala avgifter. Nordiska, medborgare jämställs enligtgällande konventioner med norrmän i dessa avseenden. Då det gäller säkerhets-,minimibemannings- och arbetsfids-regler lillämpas IMO- och ILO-konvenlionerna. Dendanska regeringen har lagt fram etl lagförslag om etl dansktinternationellt fartygsregister. I har vissasjöfartspo-liliska åtgärder beslutats. Förslag tillsjöfartspolitiska åtgärder för svenskt vidkommande har förts fram av säväl redareföreningen som fackliga organisationer. ten har därvid varil allåstadkomma mer internationella konkurrensförut- Prop. 1987/88: 50 sättningarför den svenska sjöfarten. Huvudintresset har riktals mol olika Bilaga 1skatte- och avgiftsfrågor. () presenterade i börian av ett program försvensk sjöfart. En rad sjöfartspolitiska åtgärder togs upp. a. föreslogsall skatlebefrielse för ombordanställda inom fjärrfar-ten borde införas för altjämställa svenska redares kostnader med ulländska konkurrenters.Socialavgifterna skulle sältas ned lill de av lönekostnaden som gällerför utländsk personal på fartyg registrerade i det norska internationellaregistret. För att få dessa förmåner skulle rederierna återföra ulfiaggadefartyg till det samt avsälla viss del av vinslen tillfonder för forskning och teknisk utveckling. Inkomstbortfallet för staten förskattebefrielsen och avgiflsreduceringen beräknades till ca 500 milj. kr. Vidarelämnades vissa förslag lill åtgärder för atl sänka kapitalkostnaderna och atlöka tillgängligheten på kapital. Reglerna för att använda investeringsfonderför investering i fartyg skulle ändras. Begränsningen för underskotlsavdraggenom avskrivning av fartyg skulle upphävas. De allmänna skallereglerna somgäller för andra näringsgrenar borde gälla också för andelar i fartyg. Innehavav partrederiandelar i olika parirederier borde betraktas som en förvärvskällavid beskattning så atl förluster kan kvittas mot inkomster. Särskilda åtgärderför alt minska kapitalkostnaderna för fartyg för vilkas finansiering redarna ärhänvisade till den svenska lånemarknaden skulle också vidtas. sida framhålls även nödvändigheten av en slopad fiagglag ochfria kapitalrörelser lill utlandet. Från redarhåll finns också etl stortintresse för den sjöfarlspolitiska modell med elt inlernationelll register somNorge valt. Olikamotiv har förts fram för alt vända den svenska handelsfioltans negativaulveckling. Beredskapsaspeklen, sjöfartens bidrag lill betalningsbalansen ochsysselsättningen är exempel på sådana. Delär naturligtvis viktigt att landels iransporlförsörjning kan tryggas isäkerhetspolitiska och ekonomiska krissituationer. Enligl gällande mål försjöfartspolitiken skall också sjöfartens möjligheter alt stärka betalningsbalanstas lill vara. Sjöfarten har också slor belydelse från sysselsättningssynpunkt.Förutom de drygl 12000 ombordanställda sysselsätts ell stort antal personer ilandbaserad verksamhel som hell eller delvis är beroende av sjöfarten. Destora kostnadsskillnaderna mellan att driva fartyg under svensk resp. underlägkostnadsflagg och ren bekvämlighelsflagg utgör emellertid som jag tidigareredovisat ett stort problem. Del exakta beloppet varierar naturiigtvis mellanolika fartyg. Somjag tidigare nämnt kan huvudkonkurrenterna operera medbemanningskoslnader på nivån 4-7 milj. kr. för ell fartyg med 24 mansbesättning. Genom del s. k. internationaliseringsavtalet harbemanningskostnaderna för ett sådanl fartyg kunnal sänkas till nivån 6-7 milj.kr. genom befrielse från inkomstskatt och lägre sociala avgifter. Fartygsom drivs under bekvämlighets- och lägkostnadsflagg är ell se- 336 dan länge etablerat inslagi den internationella sjöfarten. Genom introduktionen av det norskainlernationella registret har lågkostnadssjöfarten fåll ett ytterligare tillskott.Samtidigt kommer denna typ av sjöfart i högre utsträckning än tidigare atlkunna få direkta konsekvenser för svenska närsjöfartsintressen. Man kan inleheller inom närsjöfarten med nuvarande regler utnyttjaintemationaliseringsavtalet för att sänka kostnaderna. Färjesjöfarten är förnärvarande den del av sjöfarten som har relalivi gynnsamma förutsättningar. Mensamtidigt drivs denna trafik i hård framför allt nordisk konkurrens. Inomandra segment av sjöfarten, det gäller t. ex. inom tank- och bulksjöfart, ärden internationella kostnadsnivån i fråga om bemanning så låg att detförefaller mindre sannolikl all man även med omfattande stödåtgärder skullekunna driva denna trafik med svensk bemanning. Ävenom sjöarbetsmarknadens parter har ett ansvar för atl bemanningskostnaderna kanhållas på en rimlig nivå och att rationaliseringsålgärder vidtas representerardetta inle som enskild åtgärd en lösning på den svenska handelsflottansproblem. De förslag till åtgärdersom presenterats i olika sammanhang innebär långtgående krav på bl. a. skatte-och avgifislältnader. Åtgärder av olika slag måste också på ett rimligt sättkunna förenas med principer för såväl närings- som skattepolitik.Utgångspunkten för näringspolitiken bygger på principen att upprätthållagenerellt sell goda konkurrensvillkor för del svenska näringslivet utanstatliga stödåtgärder. Inom skattepolitiken finns dessutom en uttalad strävanalt skapa mera neutrala och likformiga skatteregler med bredare skattebaseroch lägre skattesatser. Beredningen av desjöfarlspolitiska frågeställningarna omfattar också en analys av sjöfartensekonomiska villkor. Utgångspunkten är atl utifrån de motiv som förs fram försjöfarlspolitiska åtgärder belysa vilken lyp och slorlek av stödinsats som kankrävas för atl bibehålla en svensk handels-fiotla med rimlig omfattning. Jagvill i detta sammanhang erinra om all beslutat om (TU1987/88:8, rskr. 107) all förslag lill sjöfarlspolifiska åtgärder skallpresenteras . 1987/88:50 Bilaga 1 - Slalen och hamnägarna har etlgemensamt ansvar för sjöfartens infrastruktur. - Slalen skall ävenfortsättningsvis ha ansvaret för atl sjöfarten har tillgång till ellfariedssystem med god framkomlighet och hög säkerhet som medger trafik åretrunt på samtliga väsentliga hamnar. - Staten skall inte styrahamninvesteringarna. Hamnägarna har ell gemensamt ansvar alt undvikaöverkapacitet inom hamnväsendet. 22 1987/88. Bakgrundtill mitt förslag: Sjöfartens infrastruktur beslår i huvudsak av Prop. 1987/88:50 hamnanläggningar och farleder saml den service som krävs för atl utnyttjaBilaga 1 farlederna. Sluveriverksamhelen i hamnarna, dvs. självagodshanteringen kan hänföras lill trafikprodukfion och kan därför inle ses somen del av infrastrukturen. Den statliga delen av infrastrukturen somsjöfartsverket ansvarar för omfattar fariedshållning, uimärkning,sjökartläggning, isbrytning och lolsning. Förutom svararstatens vattenfallsverk genom Trollhätte kanalverk och Vänernsseglationsslyrelse för farledshållning i resp. . Desamlade kostnaderna för infrastrukturen uppgick till ca 2400 milj.kr., varav ca 1 800 milj. kr. faller på hamnarna. Hamnarnaär i normalfallet kommunall ägda. Antalet hamnar med någon trafik av störrebetydelse uppgår lill ca 50 st. Såväl kommunerna som staten driververksamheterna på affärsmässiga villkor. För del har denaffärsmässiga inriktningen ytteriigare markerats genom övergången lillaffärsverk fr.o.m. . Kraven på affärsmässighet och effektivitetskall förenas med krav pä hög sjösäkerhet. En liknande mermarknadsorienterad utveckling kan noteras inom hamnvä-sendel. Övergången tillbolagsform är ett aktuellt inslag. Sjöfartsverkethar under de senasle fyra åren redovisat ekonomiska resultat som förutomstatens avkastningskrav medgett en inte obetydlig överförräntning. Genomövergängen lill affärsverk och de ekonomiska och finansiella villkor som lagtsfast kan överskott i verksamheten användas för resullatuljämning och förinvesleringar. Förhamnväsendets del innebär del ekonomiska resultatet för hamnför-bundels ca 50medlemshamnar etl underskott på ca 70 milj. kr. Farledssyslemetkännetecknas av låga fasta kostnader i bundna anläggningar. Merparten avkapaciteten avser rörliga enheter i form av isbrytare, sjömätare, arbetsfartyg,lotsbålar m. m. Det som i egentlig mening utgör fasla anläggningar ärradionavigeringsslalioner, fyrar, lotshus och lotsbåls-hamnar. Sjöfartsverketsbokförda kapital uppgår lill ca 435 milj. kr., varav ca 335 milj. kr. avserfartyg och båtar för vilka det finns någon form av andrahandsmarknad. Sverigehar etl utspritt hamnmönsler och därmed ell betydande hamnka-pilal. Eft dåligtutnyttjande påverkar i samma grad avkastningen. Del oavskrivna hamnkapitaletför hamnförbundets medlemshamnar uppgår till ca vilka tillslor del kan ses som s. k. sunk costs. Statens kostnader via fördet utspridda hamnmönslrel är däremot relativt små. Utvecklingenpå sjöfarlssidan har påverkal hamnväsendets struktur. Verksamhelen i olika hamnar har specialiserats och upptagningsområdena har blivit större. Hamnarnas servicenivå men också läge och anknytning till regionala och interregionala väg- och järnvägssystem påverkar kunder nas val av hamn. svarar av hamnarna för av godsomsältningen. Av det utrikes och inrikes lastfartygsgodsel faller drygt hälften på hamnarna längs kuststräckan inkl. och på hamnarna längs . väst- och sydkusthamnarnasandel ytteriigare. Den stora andelen av trafi- Prop. 1987/88:50 ken somfaller på västkusthamnarna beror främst på de goda djupförhållan- Bilaga 1dena och den koncentration av den svenska raffinaderikapacileten till Göteborgoch som följt härav. slora andel beror också på denkoncentration som skett av den långväga linjesjöfarten. Delutspridda hamnmönstrel har föranlett utredningar och överväganden vid fleratillfällen om former för samverkan mellan hamnarna och om behovet av statligstyrning av hamninvesteringarna. Under 1960-lalel genomfördes dessutomrelativt slora investeringar i hamnväsendet. Planer fanns vidare på yfteriigareutbyggnader vilket ökade intresset för statligt ingripande. trafikpolitiska propositionen lämnades ett förslag till ensamordnad hamnplanering som bl. innebar alt hamnägare skulle inhämlasjöfartsverkets utlåtande innan en planerad hamninvestering kunde genomföras.Enligt propositionen borde tillskapandet av en övergripande hamnplanering ochdärmed sammanhängande faktasammanställningar och framtidsbedömningar väsentligtförbättra de olika hamnägarnas beslutssituation. Därmed borde enligtföredraganden även en i vissa fall önskvärd samordning av de ekonomiskaförhållandena mellan hamnar inom samma område främjas. Vidare betonades att enövergripande hamnplanering skulle underlälla den samordning som måste skemellan hamnutbyggnader och de investeringar som görs i andra delar avtrafiksektorn.