prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Ett flertal remissinstanser bedömer ocksä att den långväga busstrafikenhar möjlighet att spela en mer framträdande roll i framtidens kollektivtrafik med tanke på bussens möjlighetertill flexibla och .kundanpassade transportlösningar.I ett antal yttranden tas ocksä allmänt upp frågorom bussnäringens konkurrensvillkor,kostnadsförhällanden och efterlyses en mer ingåendeutvärdering och analys. Som exempel päremissinstanser-Som framhåller bussens fördelar kan nämnas.länsstyrelsen i Jämtlandslän som anser att "dén långväga busstrafiken har sin styrka framför allt i möjligheternatill flexibilitet och kundanpassning. Dessa fördelar i förhällande till tågtrafiken är särskilt värdefulla i inland eftersom tåget där vad gäller stora områdeninte reellt utgör något alternativ". Xven länsstyrelseni ISn framhåller att den längvägabusstrafiken har en viktig uppgift i kollektivtrafiksystemet. "Detta motbakgrund av att länet har ett glest järnvägsnät med dåligturtäthet och länga avständfrån länets inland och frän östra till det interregionala nätet." En motsvarande bedömninghar ocksä bl.a. postverket som konstateraratt den längväga busstrafiken i 1987/88:50 Bilaga1.15 fyller en viktig funktion inom det samordnade kollektivatrafiksystemet. Detta anses gälla säväl dendagliga länglinjetrafiken avexpressbusskaraktär som den utpräglade veckoslutstrafiken. Av största betydelse bedöms också den länsgränsöverskridande längväga busstrafik som skapats i samräd med de länsvisatrafikhuvudmännen. Enligt postverket är det ocksä "önskvärt att den längväga busslinjetrafikens roll utvecklas och ytterligare förstärks för att bussen skall bli ett ännu bättre alternativtill privatbilen. Viktigt är dä att kunna erbjuda snabba, bekvämaoch lättillgängliga totalresor frSn start- till mälpunkt". De allmännavillkoren som bussnäringen verkar under har tagits uppav ett antal remissinstanser. Bland dessa kan nämnas (SLTF) som framhåller"att den nya trafikpolitiken börges en mer utvecklings- och framtidsinriktad prägel än . Frägan om de olika trafikgrenarnas och transportmedlenskostnadsansvar och avgifter mäste ses 'över. Energi- och miljöfrågor mäste tillmätas en större betydelse. Den politiska grundsynen pä järnvägs-trafik/spärtrafikoch vägtrafik mäste modifieras. Länsgränser och andra administrativa gränser färinte bli barriärer för kollektivtrafikens utveckling. Samhälleliga insatser på person- ochgodstransporter bör bli ett viktigt inslag i denframtida regionalpolitiken. Den kommande trafikpolitiken bör i än högre grad präglasav ett samhällsekonomiskt synsätt". SLTF understryker vidare att längvägabusstrafik "b'ör bära sina kostnader bäde företagsekonomiskt och samhällsekonomiskt. Föratt denna förutsättning skall kunna uppfyllas mästemarknaden, dvs. resenärernas önskemål, utgöra grunden fördet längväga busslinjenätet. Längvägabusstrafik bör i vissa lägen kunna bedrivas parallellt med järnvägstrafiken när busstrafiken har ett annat upptagningsområde och ett störreantal resande pä mellan-destinationer. Det är viktigt att inte samhälleliga subventioner eller orättvisa avgifter eller-regelsystem snedvriderkonkurrensen om passagerarna där sädan kan uppstämellan trafikslagen". Är en avreglering möjlig? Otredningen anser att inom ramen för de grundläggandevillkoren i lagstiftningen kring busstrafiken bör en utveckling kunna ske mot ökadkundinriktning. Utredningen sl&r härfast att en behovsprövning fortfarande behövs för att tryggaen tillfredsställande busstrafik. Tillståndsprövningen mäste dock enligt utredningen ses över och moderniseras med utgängspunkten att seutiord-ningsaspekterna sätts i förgrunden.Mot denna bakgrund diskuteras bl.a. samarbetsavtal och tidsbegränsade tra-fiktillständ. Remissinstanserna har olika uppfattningar i fräga om behovet av regleringar. Mänga remissinstanser slär vakt 1987/88: 50 Bilaga1.15 om dagens tillståndssystemoch de förändringar som ut-, redningen förordarinom ramen för detta system. Ett antalinstanser vill dock gä betydligt längre i avreglering och menar att busstrafiken bör ges frihet att utvecklas med en betydande frihetutan samhällelig behovsprövning. Positiva i huvudsak till utredningens förslag ärbl.a. SJ som anger följande ståndpunkter: att resandeunderlaget i landet är för svagt för att tillåta ett fullt utbyggt expressbussnät med daglig trafik i fri konkurrens med denpersontrafik med täg som är samhällspolitisktönskvärd, att huvudregeln föratt tillgodose behovet av snabba och bekvämainterregionala förbindelser i en viss relationskall vara att den länsvisa huvudmannatrafiken samordnasgenom kundserviceinriktad omstigning fränoch till interregionala t&gförbindelsersamt att interregional busslinjetrafik inte i nägot bussföretagsregi fär förekomma annat än som.ett komplement till järnvägstrafiken,eftersom det av sä sent somunder är 1985 fastställda koncernsamordningskravet för SJ förutsätter att interregional busslinjetrafik med SJ:s egnaeller dotterbolagets bussar inte får förekomma ikonkurrens med utan endast som komplement till järnvägstrafiken. Mot bakgrund av detta speglar enligt SJ utredningens"slutsatser och rekommendationer välden balanserade syn pä en modernare och något friare tillämpningvad gäller reglerna för den längväga kollektiva persontrafiken i värt land, som SJ alltsä för sin del kan ansluta sigtill". SJ klargör vidare attom "staten/ägaren av nägot skälskulle finna anledning att tillåta en iprincip fri konkurrens, skulle SJ drabbas av anpassningsproblem, som förstärks av attSJ-koncernen är ägare till landets störstabusstrafikrörelse med sammanlagt ca 2 350 bussar". Tankar pä övergäng till enfri konkurrens mellan järnvägstrafik och landsvägstrafikfordrar enligt SJ:s mening att fr&gan om konkurrensneutralitet först klarläggs.Enligt SJ:s beräkningar motsvarar den tunga vägtrafikens totala samhällsekonomiska kostnader inte pä långt när dessa avgifter. SJ anser vidare att trafikhuvudmännens ansvar skall gälla all tåg- och busstrafik inom det egna länet. Därmedsynes enligt SJ:s mening lika följdriktigtmed ett statens ansvar genom SJ förett totalsamordnat landtransportnätför länsgränsöverskridande resor med täg Prop.1987/88:50 Bilaga 1.15 och bussar som komplement till tagen. För resor pädetta nät skulle i sä fall gällaen och samma taxa. "Med utgängspunktenatt är alltför glesbefolkat föratt tillåta tvä parallella, fullt utbyggda trafiksystem är det enligt SJ:s mening inte möjligt att näde frän kundsynpunkt bästa kollektiva trafikerbjudandena om inte resp.trafikhuvudman, SJ:s tägplanerare samt planerare pä bussidan oavsett ägareförhällanden med samlad trafikmannakompetens söker samordna trafiken mot totalt optimala lösningar." RRV "häller med TPRom att en helt fri trafikeringsrättför den längvägabusslinjetrafiken kan komma i konflikt med ett antal viktiga samhällsintressen. Kraven på servicenivå bör i detta fall gä före en helt fri trafikeringsrätt.De redovisade erfarenheterna frän stärker denna äsikt.Målet mäste dock vara att den av statsmakterna beslutade tillståndsprövningen skersmidigt och med beaktande av-möjlighetertill förenklingar. samhäl'lsekonoraiskabedömningar utnyttjas för att trygga en god trafikförsörjningkomraer tillståndsgivningen att vara en funktionav sädana bedömningar. kan det dock konstateras attyrkestrafiklagstiftningen ger förtur till järnvägsföretag och tidigare tillståndshavare. Detta är olämpligt och RRV anser, liksom utredningen,att lagstiftningen bör ändras sä att trafikföretag kan väljasmer förutsättningslöst. gäller det dessutom att vid prövningenkunna särskilja SJ:s roller som bäde tåg- ochbusstrafikföretag". RRV ansluter sig vidare till förslaget om tidsbegränsade tillständ men påpekar att TPR:s utredning inte belyst deadministrativa konsekvenserna av ett sädantsystem. /SR bedömer att"är för glesbefolkat för att kunna bära fri konkurrens med fullt utbyggda trafiksystem pä landsvägoch järnväg när det gäller den interregionala persontrafiken. Det är däremotviktigt att busstrafiken utgör ettkomplement till järnvägen för att fä ett säheltäckande persontrafiknät och ett säeffektivt utnyttjande av resurserna som möjligt.Det är därför nödvändigt att SJ till viss delkontrollerar busslinjetrafiken enligt vad som regleras i § 12 yrkestrafiklagstiftningen". Vidare framhållsvad gäller reglerna för den längväga busslinjetrafikenatt dessa bör behällas men kan säsom föresläs av utredningen ses över för att få en modernare och till övriga krav bättre anpassad modell. Föreningen i princip till vissa delar iutredningens slutsatser om den längväga busslinjetrafikens roll i den framtida trafikförsörjningen.FJT vill dock härdare "understryka att Prop.1987/88:50 Bilaga 1.15 ett framtida längväga bussnätbör vara ett komplement men aldrig enkonkurrent till järnvägens framtida resandetrafik. Häriligger ocksä uppfattningen att staten-naturligen genom SJ - bör ha ansvaret för landets samlade trafiknät förinterregionala resor till lands. Veckosluts- och beställningstrafik med buss bör dock kunna bedrivas pä andra villkor, sääven utlandstrafik. Också entreprenörer- och andra - bör förstås kunnaengageras i busslinjetrafiken". Järnvägsfrämjandet framhåller att "samhällets resurser för längväga kollektivtrafik i första hand börsatsas pä järnvägstrafiken och beskattningen pä busstrafiken börökas sä att dieselbussen pä ett rimligtsätt bidrar till samhällets kostnader förvägtrafiken. Detta medför att vi inte anser att sarahället börstimulera till etablering av längväga busstrafik annat än i relationer där taget inte kan utgöra ett alternativ", Tillståndsgivningen börmot bl.a. denna bakgrund enligt föreningenäven fortsättningsvis vara mycket restriktiv. En avreglering avbusstrafiken skulle enligt föreningeninnebära en kraftigt ökad miljöpåverkan till följdav ökad busstrafik. LO anser med hänvisningtill vad kommunalarbetareförbundetframfört i sitt yttrande att det viddenna tidpunkt inte finns skäl för att avveckla trafiktill-ständsprövningen. i län anser att en fortsatt men förenklad tillståndsprövning börske. i ISn menar att "järnvägsnätet bör utgöra stommen i den längväga kollektivtrafiken och attbusstrafiken därför bör utgöra ett komplement". Länsstyrelsenframhåller vidare att bedömningen av om längväga busstrafik ärlämplig som komplement till ellersom ersättning för befintlig tågtrafikbör grunda sig pä en noggrann avvägningoch prövning av nuläge och konsekvenser. Vid tillständ till längväga busstrafik börhärvid närmare studeras om busstrafik skall bedrivas soramatartrafik till SJ:s stambanenät ellergenom direkta turer till t.ex. storstadsomrädenavarvid i första hand matartrafik förordas. Länsstyrelsenanser att även i de fall längvägabusstrafik bedöms vara ett lämpligt trafikalternativ behövs det ävenfortsättningsvis en tillståndsprövning för den längväga busstrafiken. i ISn anseratt "tillständ bör krävas för att bedriva längväga busstrafik. Innan tillständges, bör överenskommelser har träffats mellanberörda trafikutövare och länshuvudmän". Länsstyrelsenframhåller vidare att "den långvägabusstrafiken mäste samordnas med den trafik som länshuvudmännenbedriver. Följden av att en längvägabusslinjetrafik inrättas fär inte bli att underlaget för den trafik som länshuvudmannen ansvarar förminskar. 1987/88:50 Bilaga1.15 att den längväga busstrafiken tar resenärer frände folkrikare, större tätorterna, medan den regionala trafiken fär svara förtrafikförsörjningen i de mellanliggande, mindre tätorterna och pä glesbygden". LSnsstyrelsen i ISn delar utredningens uppfattningatt man även fortsättningsvis börbehålla tillståndsgivningen. "Tillständ bör dock intebeviljas förrän överenskommelse har träffats med berördlänshuvudman angäende trafikering, taxa, informationsverksamhet m.m. LSnsstyrelsen i ISn har ingen "erinran motutredningens slutsatser och rekommendationer beträffande frägor om tillståndsgivning och om vem som skall bedriva den längvägabusstrafiken. vill emellertidunderstryka vikten av att tillståndsprövningen i görligastemän förenklas bl.a. avseende den kortvägalänsgränsöverskridande trafiken, sä att länsgränserna ej inverkar hämmande pä trafikförbindelserna. Exempel pä sädana förenklingar kan vara att särskilda samarbetsavtal upprättas och att s.k. omrädestillständ meddelas trafikhuvudman för kortvägabusstrafik över länsgräns". LSnsstyrelsen i ISn delar utredningens meningatt "övervägande skäl talar för att längväga busstrafik börtillständsprövas. Mot en fri trafikeringsrätttalar enligt mening dels önskemåletatt kunna verka för en tillfredsställande trafikförsörjning i alla delar av landet, dels att en fri trafikeringsrätt skulle störaden trafikförsörjning som trafikhuvudmännen upprätthäller lokaltoch regionalt. Mot den fria trafikeringsrättentalar slutligen önskemålet att skapa en lämplig avvägning mellan järnvägstrafikoch busstrafik". Utredningens förslagför att förenkla och modernisera tillständsgivnigen har därför gillande. i läntillstyrker en fortsatt tillståndsprövning bädeför den längväga dagligabusstrafiken och veckoslutstrafiken. De förändringar som utredningen förordar tillstyrks likasä. LSnsstyrelsen i JämtlandsISn anser att koncessionssystemet börbehällas men tillstyrker att vid tillståndsprövningen prövas i förstahand trafikens lämplighet. Därmed beskärsförtursrätten förjärnvägsföretag och andra etablerade trafikföretag. i ISn bedömer att "befolkningens ökade rörlighetkommer sannolikt att öka kraven pä behovet av inomregionala transporter till det interregionalanätet. I detta nät bör säväl tåg och buss sora flyg beaktas. Därför anser att äveninora-regional busstrafik av interregional karaktär bör vara garanterad av staten. Härigenom ges möjlighetatt inom länet skapa längvägabusstrafik som i sin tur medför att Prop.1987/88:50 Bilaga 1.15 resenärernas behov av anslutningsresortill det interregionala nätet kan tillgodoses pä ett tillfredsställandesätt och en fullgod transportförsörjning kanuppnäs i olika delar av länet". "Det är enligt mening angeläget att den längväga busstrafiken anpassas till annan trafik, ändrade resmönsteroch bebyggelseförhällanden. Linjetrafik-tillständenbör därför fä en begränsad giltighetstid och likasä bör tillståndsprövningengrunda sig pä trafikens lämplighet. Härigenomges möjlighet att förutsättningslöst välja dettrafikföretag som med hänsyn till trafikuppläggning m.m. kan bedömas som lämpligast föruppgiften. Tillståndsgivande myndigheter bör liksora nu vara transporträdet och länsstyrelseni länet." SF delar i allt väsentligtde synpunkter som redovisas i utredningen. Staten anses ha "ett ansvar för att tillfredsställandeinterregionala förbindelser finns tillgängliga och bördärför inrikta sig pä att bygga upp detta interregionalatrafiksystem sä att trafikförsörjningen ilandet i sin helhet blir sädant att de trafikpolitiska mälen uppnäs.Samtidigt är det statens ansvar att medverkatill att ett interregionalt busslinjenät,sora komplement till järnvägsnätet, byggs upp sä att det ävenpä sikt kan vara lönsamt. Enligt förbundetsuppfattning är det vidare möjligt att fäfram ett heltäckande interregionalttrafiksystem, där de skilda trafikmedlenkompletterar varandra och där ocksä reskvaliteten förden enskilde trafikanten förbättras. Ett medel att nä detta är att ästadkommasamordningar med säväl länstrafiken som med annaninterregional kollektivtrafik". SF bedömer vidare"att ett behov föreligger av en utbyggnad av den längvägakollektiva persontrafiken". En utbyggd längväga busslinjetrafik anses komma"att stärka kollektivtrafiken i sin helhetsamtidigt som den kompletterar järnvägen och flyget. Det längväga persontransportnätet i landet blir därmed mer heltäckande. Men en sädan utbyggnad kräversamtidigt att samordningen och samarbetet, inte minst mellan SJ ochtrafikhuvudmännen, blir lösta i sädanafrägor som tidtabeller, taxor ochinformationssystem". SF anser vidare att en viktig fräga är om"busslinjetrafiken skall bedrivas i form av matartrafik till stambanenätet eller om direkta busslinjer skall finnas tillexempelvis storstadsomrädena. Förbundet delar utredning--ens uppfattning att det första alternativet, matartrafik, är det lämpligastei de allra flesta fallen". anser att trafiktillståndsinstitutetär avigörande föratt nä en riktig balans i trafikförsörjningenlokalt, regionalt och inte minst dådet gäller den interregionalalinjetrafiken. Motsvarande gäller densamordning som eftersträvas mellan trafikgrenar ochtrafikhuvudmän. Förbundet avvisar därför de propåersom förekommer om att avveckla 1987/88:50 Bilaga1.15 trafiktillstånden- en avveckling som bl.a. bedöms leda överetablering av trafikutbud pä de mest lönsammadelarna av trafiknätet och i storstadsregionerna ochundermålig eller i sämsta, fall ingen trafikförsörjning ibetydande delar av landet i övrigt. Enligt förbundet bör de förändringar utredningen nu för fram i tillståndsprövningen emellertid innebära att prövningenkan förenklas och ske snabbare. Därmed anses vissa byråkratiska hinder kunna undanröjassom nuvarande system kritiserats för.Vid tillståndsprövningen är det ä andra sidan viktigt enligt förbundet att trafikhuvud-mannaskapsfrägan tillmätsen ökad betydelse. bedömer att det torde vara nödvändigt attbibehälla behovsprövningen förlängväga busstrafik. "En optimal trafikproduktion förutsätteremellertid att de olika trafikmedlens särskildaförutsättningar pä ett naturligt sätt fär kortmiatill uttryck." Förbundet understryker vidare att för järnvägs-och busstrafik bör "eventuella politiska beslut utgä frän busstrafikens betydelse för regionalpolitiken. kan regionalpolitiskt aldrigbli annat än ett komplement till bussen".Förbundet är av den uppfattningen att vissa bandelar bör läggas ned sominte är attraktiva för trafikanterna och ersättas helt med busstrafik. Bland de remissinstanser som vill ha en mer långtgåendeavreglering hör NO som anser att utredningens förslag till förändringar i tillståndsprövningen visserligen är ett steg i rätt riktning men inte pä längt när tillräckligtlångtgående. NO konstaterar att "den nuvarande regleringen avsomliga kan uppfattas sä, att trafikförsörjningen pä det längväga busslinjeomrädetkan upprätthällas utan något samhällsstöd. Systemetklarar sig dock endast skenbart utan stödfrän samhället. De stora grupper av konsumenter som använder de linjer som är lönsamma bidrar - utan att det öppet kan redovisas med hur mycket - med stöd till de olönsammalinjerna. De lönsamma linjerna är i sin tur inte utsatta för det effektivitetsfrämjande tryck en fungerande konkurrens medför utan äri stället monopol-prissatta.Konsumenterna stär härigenom i praktiken för itostnadenatt upprätthälla en trafik även i glest befolkade områden. Denna kostnad är sannolikt betydligt störreän den kostnad som samhället skulle behövastå för om man riktade stödet direkttill de olönsararaa linjerna" . NO framhåller vidareatt "det finns frän samhällets sida en klar inriktning att stödja järnvägens trafiksvaga linjer för att upprätthälla en tillfredsställande trafikförsörjning även i glest befolkade områden. Detta stödmedför i -sig ett skydd mot konkurrensfrän andra trafikslag. Vid bedömningen av det skydd därutöver som ligger i det nuvarandesystemet med behovsprövning inom 36 1987/88. 1987/88: 50 Bilaga1.15 busslinjetrafiken ärdet enligt NO väsentligt att skilja mellan"feta" järnvägslinjer -, å ena sidan, och trafiksvaga linjeri glesbygd ä andra sidan. De "feta"linjerna bör enligt NO pä sikt inte avskärmasfrän konkurrens frän den längväga busslinjetrafiken. Man bör därför pröva attsuccessivt avveckla systemet med behovsprövningoch införa fri trafikeringsrätt. Även för beställningstrafikkan en motsvarande successiv avveckling övervägas. Ett arbete i denna riktning kan leda till att utbudet avbusstrafiktjänster successivt anpassas bättre till konsumenternas efterfrägan. De positiva effekter som en ökad konkurrens av erfarenhet leder till, med bl.a. ökad effektivitet, lägre priser och bättre service, skulle kunna kommakonsumenterna tillgodo. En avveckling av behovsprövningen kommer vidare leda till betydande besparingarav administrativt arbete. Kostnaderna fören tillståndsprövning fär inte underskattas. Resurser bindsbäde hos myndigheter och företag". "För de glestbefolkade områdena som inte har underlag för en lönsambusstrafik vore det enligt NO:s mening bästom samhället kunde ta ett ansvar genom ettdirekt stöd till de linjer man avtrafikpolitiska skäl vill upprätthälla. Trafikpä dessa av samhället direkt subventionerade linjer skulle, liksomavses bli fallet inom den regionala busslinjetrafiken, kunna upphandlasmark-nadsmässigt i enlighet med gällande regler föroffentlig upphandling. Det är därvid viktigt att avtalsperioderna inte blir sä länga att möjligheten att utnyttja fördelarna med konkurrens därigenom avsevärtminskar. Lämpligt är ocksä attupphandlingstillfällena sprids ut tidsmässigt. NO vill ävenbetona vikten av att en eventuell upphandling görs pä sädant sätt. att mindre företag inte missgynnas. Detta förutsätter att manvid upphandling delar upp transportbehovet säatt man inte blir beroende av alltförfå anbudsgivare. Om samhället - vidtillämpning av ett system med fritrafikeringsrätt - finner sig ha önskemal om upprätthällande av vissa olönsamma turer pä en i övrigt lönsamlinje, bör samhället enligt NO:s mening kunna ta ett ansvar för dessa turer päliknande sätt som i fräga om vissa olönsammaglesbygdslinjer. Först om detta i nägot undantagsfall visar sig ogenomförbart kan det bli nödvändigt att acceptera en styrning somger företag möjlighet att upprätthälla en olönsamtur genom korssubventionering pä linjen ikombination med trafikerings-plikt." När det gäller taxesättningenanser NO att "inom ramen för ensuccessiv avveckling av behovsprövningen ochensamrätten förlorar systemet med fastställande av taxor sin betydelse. Detta bör därför kunna avvecklas parallellt med behovsprövningen. Om priserna tenderar att bli 1987/88:50 Bilaga 1.15 för höga för vissa linjer kommer konkurrerandeetableringar att stimuleras, vilket skärperpriskonkurrensen. SPK konstaterar att regleringar är normalt förenademed samhällsekonomiska kostnader. En ökad konkurrens mellan täg- och busslinjetrafik, skulle ur samhällsekonomisk synpunkt medföra bl.a. följandepositiva effekter. Ökadeproduktivitetskrav pä täg-, flyg- och längväga busslinjetrafik med positiva effekter pä samtliga trafikgrenars prissättning till konsument, Utbudet av täg-, flyg- oc längväga busslinjetrafik anpassas i högre grad till de olika trafikgrenarnas speciellakonkurrens- och efterfrägeförutsättningar vilket minskar de totalakostnaderna för trafiken. Framtidainvesteringar i täg- och flygtrafik fär ökade inslagav företagsekonomiska bedömningar. Det medförstörre möjligheter till en balanserad utveckling av de tvä trafikgrenarna med lägre samhällsekonomiska kostnader som följd. Busslinjetrafikensstörre flexibilitet beträffande t.ex. resenärernas avstigningsmöjligheter jämfört med järnvägstrafikenskulle bidra till ett ökat kollektivresande totalt settsamtidigt som antalet personbilsresor minskar." SPK framhåller vidareatt "det är viktigt att vid en samlad bedömning ävenväga in den längvägabusslinjetrafikens speciella förutsättningar att tillgodose konsumenternas intresse avbl.a. låga reskostnader och transportflexibilitet.Den framtida utvecklingen av denna trafik avgöras främst av statsmakternas syn pä nuvarande regler om branschtillträde och prissättningsamt om aktuell busstrafik skall ges möjlighetatt utvecklas efter sina konkurrensförutsättningar. Enbart det förhällandet att det skulle finnäs risk föratt viss önskvärd (tvär)-förbindelse i en trafiksvag relation fär ett mindre trafikutbud eller skulle upphöra kan inte "motivera en fortsatt reglering avhela den berörda branschen". Med hänsyn "till regleringarnas negativa effekter pä samhällsekonominoch för konsumenterna, talar därför övervägande skäl för att dessaregler slopas eller kraftigt liberaliseras och att den längvägabusslinjetrafiken fär agera pä en konkurrensmarknad".