prop · GB0385 · 1987-12-31 00:00:00 — Medde studerade kravalternativen kan minskning av utsläppen av de gasformigaämnena koloxid, kolväten och kväveoxid åstadkommas i varierande grad, I vissaav alternativen kan man även nå en betydande minskning av partikelutsläppen.Det är i detta fall i huvudsak fråga om kväveoxid- och partikelutsläpp fråntunga dieselfordon samt koloxid- och kolväteutsläpp från lätta bensindrivnalastbilar. Dekonsekvenser för miljön som blir resultatet, genom minskade utsläpp frän lättarespektive tunga lastbilar och bussar om något av de alternativa kraven införs,har beskrivits i kapitel 7. Det har konstaterats att genom att införa kravkommer utsläppen av kväveoxider och partiklar att kunna sänkas. Detta gällerunder förutsättning att USA-kravalternativen införs. Jämfört med 1985 kanutsläppen av kväveoxider frän lastbilar och bussar ha minskats medomkring med USA-krav (alternativ 2 i tabell 8.1). Villkoret för detta äratt krav införs obligatoriskt 1995 och tillämpas frivilligt ärsmodell. Till villkoren hör vidare att trafikutvecklingen för dieseldrivnalastbilar antas bli ökning och för övriga fordon ökning . Förpartiklar är siffran , Det senare beror helt på att man räknat medstränga partikelkrav för dieseldrivna lastbilar och bussar i det scenariot. Väljerman det s. k. Europa-alternativet för krav pä tunga fordon (alternativ 1 förtunga fordon) kommer, under samma förutsättningar, resultatet att blinästan oförändrade (kväveoxider) eller högre (partiklar) utsläpp. Utsläppenkommer att öka , USA-kraven kommer däremot att medföra minskadeutsläpp även efter 2005, Beträffandekolväte- och koloxidutsläppen kan krav medföra minskning av utsläppen med ca 30respektive i USA-alternativen. Europaalternativen väntas ge ökning med ca10% respektive minskning . Den större minskningen förUSA-kraven beror pä att kraven förväntas ge en omfattande tillämpning avkatalytisk avgasrening samt med avseende på kolväte ocksåavdunstningskontrollanordning pä bensindrivna lastbilar och bussar. Dennu redovisade utvecklingen kan förväntas om de förutsättningar som utgjortgrunden för konsekvensbeskrivningarna förverkligas. Detta gäller bl. a,antaganden beträffande den framtida trafikutvecklingen. Vid en större ökning avtrafiken än som antagits i normalscenariot blir naturligtvis utsläppen större.Vid en lägre utvecklingstakt beträffande godstransporterna kan nettoeffekten2010 bli minskning av kväveoxidutsläppen i USA-alternativet med och iEuropa-alternativet med . Partikelutsläppen blir dock inte dåheller lägre än 1985 i Europaalternativet. Dethar ocksä beskrivits hur miljijeffekten av att införa avgaskrav kan fås tidigare i tiden. De beskrivna effekterna kan väntas om kraven införs obligatoriskt fr, o. m, 1995 ärs modell och frivilligt fr, o. m, 1992ärs modell. Man kan se att den största miljöeffekten av kraven fås mellan åren 16 Tabell 8.1 Konsekvenser för utsläppen av luftföroreningarom olika kombinationer Pfon 1987/88'85 av krav införs. Totala årliga utsläpp av kväveoxider (NOx) och partiklar (P)från lätta ,-,,. lastbilar (llb)och tunga fordon (tf). Tusen ton Bilaga 4.1 Anm: Förutsättningarna är obligatoriska krav fr, o, m.1995 års modell och frivilliga frän modell och trafikökning enligtnormalalternativet, dvs, ökning för dieseldrivna lastbilar och förövriga fordon pä , 1995 och 2000, Inför man kraven i stället fr, o, m, t. ex,1990 ärs modell kommer alltså den största miljöeffekten av kraven mellan åren1990 och 1995, Men då kan inte de allra strängaste kraven som studeras förtunga fordon införas, dä tekniken troligen inte pä bred basis är mogen för detännu. Det är troligen inte möjligt att införa dessa förtän i mitten av1990-talet. För att åstadkomma samma effekt av kraven som den somuppnås med alternativ 2 i tabell 8.1 krävs därför att de lindrigare kraven sominförts tidigare skärps i enlighet med USA-kraven i en andra etapp kring är1995, Det Europa-alternativ för krav pä tunga fordon somstuderas innebär en mer långtgående kravskärpning för de gasformigaföroreningarna än de förslag som diskuterats i , bl. a. inom EG.Man kan se av beskrivningen av konsekvenserna av alternativ 1 i tabell 8.1 attkrav med lindrigare gränsvärden jämfört med de studerade alternativen inteskulle medföra någon sänkning av utsläppen av kväveoxider. Nya fordon i dagensfordonspark motsvarar ganska väl utsläppsnivän kväveoxidgränsvärdet enligtECE-Reglemente nr 49 taget minus , Det framgår dessutom redan avförutsättningarna att USA-kraven i alternativ 2 ger avsevärt större miljöeffektän det studerade Europaalternativet, En sänkning av utsläppen kan därför fås,utgående från Europa-alternativet, om de införs relativt snabbt och om kravensedan skärps i enlighet med USA-alterna-tivets krav. Införs kraven enligt de alternativ som studerats kommer,under förut sättning att trafikutvecklingen osv,, blir den som antagits, effekten pä de totala utsläppen frän biltrafiken att bli som framgår av figur 8,1, Om kraven för lastbilar och bussar införs med modell och om de dessutom tillämpas frivilligt fr, o. m, 1992 kommer utsläppen av kväveoxider i bästa fall ha minskat med utgående . Detta blir effekten av de beslutade personbilskraven i kombination med USA-alternativen för lätta lastbilar respekfive tunga fordon. Införs Euro pa-krav för lastbilar och bussar blir vägtrafikens samlade kväveoxidut- ,j släpp lägre 2010, utgående , 2 1987/88. 1987/88:85 Bilaga4.1 All 1 llb o If Alt2 llt) o tf 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Figur 8.1 Effekten av avgaskrav på lastbilar och bussar påde samlade luftföroreningsutsläppen från väglrafiken. Avgaskrav på lastbilaroch hussar antas införas obligatoriskt fr. o. m. 1995 och frivilligt från 1992.Trafikutvecklingen antas vara en ökning för dieseldrivna lastbilar och15 % för övriga fordon allt tagel . Kravalternativ enligt avsnill 8.2 Strängarepartikelkrav än /Bhphr, som införs i fr. o, m, modell behövsför minskning av partikelutsläppen, om hänsyn tas till trafikutvecklingen.Utsläppen av koloxid och kolväten minskas framför allt som ett resultat av attstränga krav införs för personbilar. Mankan slutligen konstatera att det krävs radikala insatser beträffandelastbilarnas och bussarnas utsläpp av kväveoxider om miljömålen eller 50%minskning av vägtrafikens utsläpp skall åstadkommas. Det konstaterades iavsnitt 8.1 att utöver den reduktion som kan väntas genom introduktion av bl,a, katalysatisk avgasrening på bensindrivna personbilar krävs det attytterligare 3 tusen ton minskas för 30%-målet om det skall mötas och24-31 tusen ton för 50%-mälet , Minskningen skall då ske gentemotutsläppen utan krav , Om målsättningarna skall uppnäs betyder det attåtgärder enligt följande måste till beträffande lastbilars och bussars utsläpp: (är 2000): Målet kanmötas om obligatoriska krav införs frän 1995 Prop. 1987/88:85 ärs modell,Europa- eller de mindre stränga USA-kraven för tunga fordon Bilaga 4.1 samtkrav pä lätta lastbilar. För att bibehålla en låg nivå på utsläppen krävsutgående frän detta dock att kraven skärps senast , (är 2005): Denna reduktion kan näs om de strängaste kraven införs obligatorisktfrån modell och tillämpas frivilligt och trafiken medbussar och lastbilar inte ökar frän 1995 och framåt. Genom effektivisering avtransportapparaten kan detta ändå medge viss ökning av den transporteradegodsmängden. Efter är 2010 kommer dock utsläppen att öka om trafiken fortsätteratt öka. Sker däremot en ökning av lastbils-och busstrafiken efter 1995 mästeytterligare andra åtgärder vidtagas för att få ner kväveoxidutsläppen. Dethar konstaterats att utsläppen av föroreningar från lastbilar och bussar kannedbringas genom tillämpning av bästa tillgängliga avgasrenande teknik. Fördetta krävs antingen att mindre långtgående krav för tunga dieselmotorerinförs relativt snart för att sedan skärpas, eller att USA-krav införsobligatoriskt frän mitten av , För minskning av partikelutsläppenkrävs att stränga krav införs. Det är viktigt att trafikökningen i framtideninte blir för stor. Dä kan miljöeffekten av kraven gå föriorad. Införandeav avgaskrav för lastbilar och bussar kan med de strängaste USA-kraven medföraatt kväveoxidutsläppen minskas med ca jämfört med , Kravpä tunga fordon enligt ett mindre långt gående alternativ kan ge ca 1 000 tonlägre kväveoxidutsläpp. Sammantaget kan detta, tillsammans med beslutadepersonbilskrav, medföra att kväveoxiderna minskas respektive 40%jämfört med ärs nivå. Partikelutsläppen minskas rejält om man införstränga krav enligt , Lastbilar och bussar står för en mindre del avutsläppen av koloxid och totala kolväten. Miljömålen30%:s respektive 50%:s reduktion av kväveoxider från vägtrafiken kan näs är2000 respektive 2005, det senare dock under vissa bestämda villkor. För detsenare krävs att strängaste obligatoriska krav för tunga fordon införs senastfr, o,m, 1995 ärs modell. Dessutom krävs att inte buss- och lastbilstrafikenökar i omfattning efter 1995, 8.5 Konsekvenser beträffande kostnader Deförändringar som ett införande av avgaskrav för med sig beträffande kostnaderna består av den tillkommande utrustningens kostnad och för ändring i kostnad för användning av de avgasrenade bilarna, I avgasrening ens fillverkningskostnad ligger kostnad för de tillkommande eller förändra de komponenterna och utrustningsdetaljerna, utvecklingskostnader, öka de produktionstekniska kostnader och ökade insatser för kvalitetskontroll. Utöver detta måste ekonomiskt värderas eventuella förändringar i bränsle- 19 förbrukningen och behovenav service samt förändringar av serviceruti- Prop. 1987/88:85 nerna för denya avgasrenade bilarna jämfört med redan befintliga bilar av Bilaga 4.1samma typ. Teknisktsett sä kommer nya gränsvärden enligt huvudalternativen inte att innebära någrastörte problem för tillverkarna. De flesta tillverkar och levererar redan i dagmotorer som med vissa modifieringar uppfyller vissa av de behandladekravalternafiven. Det kommer dock att bli konsekvenser för driftsekonomin,åtminstone på kortare sikt. Det kan när det gäller tunga dieselmotorer kommaatt erfordras tekniska förändringar jämfört med . Bedömningen är att deföreslagna gränsvärdena kan innehållas med teknik vilken förväntas vara i brukvid den tidpunkt kraven införs. Kostnaderförknippade med införande av avgaskrav har uppskattats av VBB (ingår iNaturvårdsverkets rapport 3288). har majoriteten av lätta lastbilar ochbussar motorer som även certifieras i personbilar och av denna anledning kanutnyttja personbilarnas avgasrenande teknik. Merkostnaden för att uppfyllakravalternativen för lätta lastbilar, specieUt det första alternativet, seavsnitt 8,2, är dock föga känd . En uppskattning är dock attkostnaderna för Europa-alternativet (alternativ 1), när det gäller detavgasrenande systemet, i genomsnitt kommer att bli mycket små och maximaltinnebära en ökad bränsleförbrukning pä för bensindrivna bilar. FörUSA-alternativet begränsas kostnaderna till katalysatorkostnader motsvarande4000-10 000 kr per bensindriven bil eller ca för en partikelfälla förde dieseldrivna bilarna. Detunga lastbilarna som omfattas av Europa-alternativet eller första steget avUSA-alternativet kommer turboutrustning med laddluftkylning att användas föratt uppfylla kraven. Många fordon är redan utrustade på sådant sätt, flerkommer att vara det . Dessa fordon kan drabbas av en merkostnad påmellan per fordon. Resterande fordon kan drabbas av kostnader påmellan 11 . Denskärpning av avgaskraven som Europa-alternativet eller det första steget iUSA-alternativet för tunga fordon innebär kommer antagligen medföra en vissökning av bränsleförbrukningen, som angetts fill med 3 '. Däremot bedöms ejdriftsekonomin för övrigt förändras nämnvärt. Införandeav USA-kraven för tunga fordon innebär stor kostnad i provutrustning. Man börräkna med en merkostnad inklusive partikelfälla på mellan perfordon, utöver vad som sagts ovan för det första steget i USA-alternafivet,Detta förutsatt att man kan sprida kostnaderna på en tillräckligt stor serie. Bränsleförbrukningenhar angetts komma att öka med ytterligare ett par procent när sista steget iUSAprogrammet för tunga fordon införs, utgående frän första steget av dettaprogram. För övrigt bedöms användning av partikelfälletekniken medföra en ökadservice- och underhällskostnad med maximalt . Dethar konstaterats att införande av avgaskrav kommer att kräva avgasre nande anordningar i en eller annan form pä bilarna. vetför lätta lastbilar gäller detta dock i blygsam utsträckning. USA- Prop.1987/88:85 alternativet ger krav och konsekvenser som är jämförbara med de förBilaga 4.1 personbilar i fr. o. m. 1989 ärs modell. FörEuropa-alternativet och det första steget i USA-alternativet för tunga fordonanses tekniken vara känd. För majoriteten av bilarna uppskattas kraveninnebära merkostnader på . Bränsleförbrukningen antas öka. Förde mest långtgående kraven som studerats för tunga fordon väntas merkostnadernabli ytterligare samt någon ytterligare ökad bränsleförbrukningoch ökning av servicekostnaderna' 8.6 Konsekvenser beträffande energi och handel Konsekvensbeskrivningenav de studerade kravalternativen med avseende pä energi vilar på uppskattningarbeträffande förändringar i bränsleförbrukningen hos bilarna pga att kraveninförs. Konsekvenserna detta har för den framtida energihushållningen harbedömts av statens energiverk. Det är i detta fall främst frågan om effekter pådieselbrännoljetillförseln. Lastbilar och bussar står för enbart en mindre delav åtgången av bensin. av den årliga svenska oljekonsumfionenförbrukas i bensindrivna lastbilar och bussar och konsumeras idieseldrivna lastbilar och bussar. Det har med de antaganden som redovisas iavsnitt 7.4 beträffande avgaskravens effekt pä bilparkens bränsleförbrukning,beräknats att dieselkonsumtionen är 2010 är högre än den annars skullevara. Beträffande bensinätgången kan en effekt på påvisas. har utifrån dessa förutsättningar lämnat en bedömning urenergihushållningssynpunkt. Verket har bl. a. framhållit att verket delarutredningens slutsats att införande av avgaskrav för lastbilar och bussar tordeha en liten inverkan på den totala drivmedelsförbrukningen. Den ökning på någrafä procent, som naturvärdsverket räknat fram, är helt marginell jämfört medandra faktorer som påverkar konsumtionen av drivmedel, exempelvis statligastyrmedel i form av skatter och avgifter. Engrundläggande utgångspunkt för utredningen har varit att , när detgäller de framtida avgaskraven för lastbilar och bussar, avser ansluta tillredan befintliga regler eller sådana som flera länder skall kunna anta. Dealternativ som satts upp och som studerats närmare är sädana kravpaket som detkan uppkomma internafionell tillslutning till eller krav som redan existerar iandra länder. Utgående frän detta innebär ett svenskt införande av avgaskravinte att nägra för bilindustrin nya avgaskrav införs utan i stället att ensamordning sker av de svenska avgaskraven till krav som gäller i andra länder.Genom en samordning skulle antalet avgaskrav i minskas, vilket äreftersträvansvärt frän många synvinklar. Enviktig utgångspunkt är vidare att det förutsätts att avgaskraven även kommer att administreras i likhet med det i redan befintliga syste met för avgasgodkännande med bl, a, certifieringsförfarande och system för tillsyn och kontroll. Ett system för godkännande, tillsyn och kontroll med avseende pä avgaskraven som det svenska fungerar lika för alla tillverkare, Harmoniseringssträvanden med andra länder kan dessutom ge 21 möjligheter att fäcertifikat utfärdat i genom ett förenklat förfaran- Prop.1987/88:85 de baserat på provning i ett annat land som tillämpar reglerna. Närdet gäller införandetiden för kraven har tagits hänsyn till tiden det tar förbiltillverkarna att utveckla, prova ut och genomgå godkännandeproceduren förfärdiga emissionstekniska anpassningar. Ettinförande av krav i kommer att innebära att relafivt stor del avvärldsmarknaden för lätta lastbilar respektive tunga fordon kommer att omfattasav samordnade krav, Sverigesregering har deklarerat att ett nära samarbete eftersträvas med EG när detgäller EG:s pågående arbete med att upprätta en inre marknad. Handelspolitisktär EG-marknaden vikfig för export av svenska varor. Dessa strävanden kannaturligtvis komma i konflikt med ambitionerna att införa begränsningar avavgasutsläppen i . Detstarka miljövårdsmotivet motiverar att regler om kontroll och tillsyn införsför att säkerställa bästa möjliga miljöeffekt av de krav som införs. Avde redovisade omständigheterna bedöms de förpliktelser som bundit sigtill bl, a, beträffande frågan om handelshinder i handelsavtal med EG ochGATT-avtalet uppfyllas. Konsekvensernaför den svenska energihushållningen av att avgaskrav införs bedöms som små. Denökning av lastbilarnas och bussarnas bränsleförbrukning som uppskattas bliresultatet av att avgaskraven införs är marginell i jämförelse med vilkenmverkan andra faktorer kan komma att få. Genomett fortsatt internationellt samarbete pä avgassidan kan handelspolitiskakompHkationer i stor utsträckning undvikas. De konsekvenser införande avavgaskrav kan få när det gäller handelspolitiken bedöms bli ytterst små. Detkan inte förväntas uppkomma några skäl för länder eUer grupper av länder atttillgripa handelspolitiska åtgärder gentemot efter eft svenskt beslut ifrågan, strävanden mot ökad förankring på EG-marknaden kan dockmedföra politiska komplikationer vid införande av långtgående avgaskrav. Konsekvenserav ett införande av generella avgaskrav för nya lätta lastbilsmodellerrespektive nya tunga motormodeller i har beskrivits i avsnitt 8.4, 8.5och 8.6. Det finns dock nägra övriga frågor som är viktigt att framhålla ianslutning tiU detta. Förbästa möjliga avgasrelaterade prestanda krävs att en god och jämn drivmedelskvalitet upprätthälls. Det har konstaterats att kvaliteten hos både handelsbensin och handelsdiesel varierar avsevärt från tid till'annan och från ett tankställe till ett annat. Framför allt har dieselbränslekvalite ten försämrats under senare är. Det har dessutom konstaterats att föränd ringar av handelsbränslena i vissa avseenden har relativt stor inverkan pä 22 Denna påverkanfrån bränslekvaliteten kan i vissa fall vara Prop. 1987/88:85 avsevärd.Detta gäller utsläppen av specifika kolväten och kanske framför Bilaga 4.1allt partikelutsläppen frän dieselmotordrivna fordon. En minskning avdieselbrännoljans svavelinnehåll skulle medföra att partikelutsläppen kansänkas. En betydande sådan minskning är genomförbar. En sådan åtgärd ärdessutom väl motiverad ur miljösynpunkt. Genomden nya kemikalielagstiftningen har en förordning som reglerar motorbensineninförts. Förordningen stadgar om specifikation av bensinen. Till bensin färinte tillsättas tillsatser som kan nedsätta funktionen hos den avgasrenandeanordningen. Sädana regler saknas för dieselbrännoljan , annat än reglerför högsta svavelhalt. Det kan vara påkallat att se till att även dieseloljanomfattas av bränsleförordningen. Detstår inte att finna något alternativt drivmedel tiU diesel och bensin, sommed hänsyn till dagens tillämpade motorteknik och tillgängliga avgasrenandeteknik skulle skänka omedelbara miljömässiga fördelar. Den potential tillmiljövänlighet som eventuella alternativa drivmedel kan ha kräver dockomfattande motorutveckling för att kunna förverkligas. Man måste därför setillämpningen av alternativa drivmedel i utsläppsbegränsande syfte som enfråga . Den f n, bästa avgasrenande tekniken, ottomotor med slutentrevägs katalysatorteknik kan utnyttjas också vid användning av alternativadrivmedel. Alternafivtill de konventionella bensin- och dieselmotorerna med bättre miljöprestanda änen bensinmotor med effektiv katalytisk avgasrening finns enbart påförsöksstadiet. För en radikal förbättring av luftföroreningssituationen medbibehållen omfattning av bilismen krävs att sädana drivsystem kan komma tillanvändning. Målmedvetna satsningar för att stödja och driva påutvecklingsarbetet av sådana motorer är miljömässigt påkallade. Ävenpä det fordonstekniska området kan mycket göras för att avgasutsläppen skallkunna minskas. Det kan gälla utnyttjandet av nya lättare material, utveckladekonstruktioner som ger lägre bränsleförbrukning och lägre avgasutsläpp. Andratekniska konstruktioner som kommer till i syfte att nedbringabränsleförbrukning kan i vissa fall även fungera som begränsande avavgasutsläppen. Sädana system har kommit till viss användning istadsbussar och andra fordon med liknande körmönster. Då godkännandeförfarandetur avgassynpunkt av tunga fordon tillämpas för enbart motorer kan tillverkarnainte räkna sig tillgodo sådana utsläppsbegränsande åtgärder på fordonen. Envidare utveckling av sådan fordonsteknisk lösning är icke desto mindreangelägen och bör uppmuntras. Tillandra åtgärder som bör utnyttjas för minskning av utsläppen av luftföroreningarär effektivisering och planering av transportapparat och transporterna. Någotmer utvecklat resonemang i frågan kan dock inte presenteras i detta sammanhang,men det bör betonas att miljöaspekten bör ha stor aktuaUtet i samhällets ochenskildas övervägande inför och val av transportsystem och transporter. Härvidär det viktigt att transportsystem utvecklas och utformas för minstamiljöpåverkan. En viktig skillnad mellande två studerade kravalternativen för tunga fordon är att de inbegriper olika provmetoder. I har man infört en 23 mer omfattandemotorprovmetod med inslag av transient körförlopp med Prop. 1987/88:85 accelerationer öch retardationer. IEuropa har provning av tunga dieselmotorer skett med en provmetod medkonstanta belastningsfall (enligt ECE R49), En sådan tillämpades också tidigarei , Övergången till den avsevärt mer kostsamma transienta provmetodengjordes bl, a, av dessa skäl: den gör det möjligt att mäta partiklar, den ärmer noggrann och ger en större försäkran om att mätresultatet bättre motsvararutsläppen vid verklig körning. Man har vidare i tryckt på vikten av att fåen sä heltäckande provmetod som möjligt, omfattande sä mycket av olika typer avverkligt förekommande körmönster och -förhållanden som möjligt. Man anserdessutom att en mer omfattande provmetod, som den transienta jämfört medprovmetoden med enbart konstanta belastningsfall, gör det svårare förmotortillverkarna att anpassa motorn och den avgasrenande anordningen tillenbart provmetoden, och den vid andra belastningsfall än de som provmetodenomfattar uppför sig helt annorlunda. Varken USA-metoden eller ECE-metoden kansägas motsvara körmönstren och körförhällanden i särskilt bra. Entransient provmetod konstruerad utifrån svenska förhållanden skulle seannorlunda ut än den amerikanska. Provmetoden enligt ECE R49 har en avgjordfördel framför den amerikanska transienta provmetoden i det att den är enklareoch billigare att utföra och billigare i provningsutrustning. Till nackdelarnamed den hör att den omfattar mindre del av aktuella körmönster och att dethittills inte varit möjligt att meningsfullt mäta partiklar. Blandde frågor som inte berörts av utredningen återfinns sädana som har att göra medutformningen av system för och provningar i samband med tillsyn och kontroll avatt certifierade bilmodeller respektive motormodeller uppfyller kraven. Enviktig utgångspunkt för utredningen har varit att bilavgaslagen skall gälla.Det förutsätts därmed att system för produktionskontroll och kontroll avhållbarheten kommer att upprättas. Även löpande avgasrelaterad kontrollförutsätts komma till stånd och få en uppläggning som motsvarar de grundkravsom införs respektive de avgasrenande system som dä kommer till användning påfordonen. Detär viktigt frän avgassynpunkt att god och jämn drivmedelskvalitet bibehålls.Svavelhalten i dieselbrännolja bör sänkas för att sänka partikelutsläppen.Dieselolja bör omfattas av motorbränsleförordningen. Alternativa drivmedel ochdrivsystem kan bli miljömässiga alternativ först efter relativt längytterligare utvecklingstid.