prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Från trafikförelaget SJ:s utgångspunkt finns däremot iförsta hand behov av en planering som ger en inriktning av invesleringarna molhögsta möjliga förelagsekonomiska lönsamhet. I en sådan kalkylsilualion koncentrerasintresset naturligen på de effekter av en investering som kan mätas i SJ:s egenresultatredovisning. Olika lokala och regionala intressenter däremot kan önskasig en planering som ger möjlighet till etl decentraliserat medbestämmandeöver investeringsverksamheten. Dessa olika och dessulom i vissa fall motstridigaintressen medför att kraven på investeringsplaneringen kommer all öka iframtiden. Behovet av framlidssatsningar, rationaliseringar, en miljöanpassadtrafikförsörjning och en balanserad regional utveckling samlidigl som utrymmetför en offentlig finansiering är begränsat gör att det kommer all behövas ellbetydligt bättre underlag för prioriteringar mellan olika objekt. Skälen för mitt förslag: En förutsättning för all kravenpå elt allsidigt och jämförbart priorileringsunderlag skall kunna tillgodosesär ett utvecklat samhällsekonomiskt planeringssystem. Milt forslag om envägtrafikmodell för järnvägstrafiken ger förutsättningar för en sådaninriktning av planeringsverksamheten. Jag förordar därför att investeringarnai järnvägens infrastruktur fortsättningsvis bedöms på liknande sätt som redangäller för väginvesteringar. Jag är medveten om atl en övergång från en företagsekonomisktinriktad planering lill ett samhällsekonomiskt grundat bedömningssystem intekan ske omgående. Det planeringssystem som tillämpas för väginvesteringar harutvecklats successivt och förfinals under en läng följd av år. Även om mångamelodfrågor är generella, behövs etl utvecklingsarbete för all hitta en modellsom är anpassad lill järnvägens speciella förutsättningar. Del karlläggnings-och analysarbete av bl.a. olika metodfrågor som skell i samband med densamordnade invesleringsplaneringen och det trafikpolitiska utvecklingsarbetetav framför allt transportrådel bör härvid kunna tjäna som en plattform för delfortsatta arbetet. Inom ramenför den nuvarande vägplaneringen bedöms i princip alla investeringar och vissa underhållsinsatser på samhällsekonomiska grun der. Detla gäller även i viss del bidragsgivningen till invesleringar hos andra väghållare än staten. Planeringen sker dock inle enligl någon strikt samhällsekonomisk analys. Vidare har regeringen i bl. a. direktiven för 119 vägplaneringen möjlighetalt betona särskilda frågor liksom också att fram- Prop. 1987/88: 50 hållaalt vissa irafikekonomiskt eller regionalpolitiskt viktiga investeringar Bilaga 1 genomförs. Jagbedömer det alltså inle vara realistiskt all redan i etl inledningsskede införaen motsvarande omfattande planeringsordning på järnvägsområdet. hindrardock inle alt myckel kan göras redan på kort sikt för atl mer systematiskt vägain samhällsekonomiska aspekter i planeringen. Volymmässigtsvarar reinvesleringarna i bannätet för en belydande andel av de totalainvesteringarna - normall . Spårupprustning för att vidmakthållajärnvägsnätet i oförändrat skick utgör här den helt dominerande delen. Fråganom man skall reinvestera gäller den grundläggande omständigheten om del ärekonomiskt riktigt eller från andra synpunkter motiverat att driva den berördaverksamheten vidare. Pä frågan om när man skall reinvestera i slället för altdriva den gamla anläggningen vidare kan svar ofta ges efter en förelagsekonomiskutbyteskalkyl. En reinvestering blir motiverad när underhålls- ochdriflkoslnadsbesparingen för den gamla anläggningen överstiger kapitalkostnadenför den nya anläggningen. Vid prövningen slutligen av frågan hur investeringenbör genomföras måste beaktas att man ofta genom den s. k. leknikfaktorn påköpet får en slan-dardökning. Medhänsyn lill atl reinvesleringarna omfattar etl myckel stort anlal objekt tordedel i ell första skede vara förenat med belydande svårigheter alt för allaobjekt tillämpa en samhällsekonomisk analys. Syftet med en samhällsekonomiskprövning kan dock mycket väl förenas med en fortsatl smidighandläggningsordning. En lösning kan vara atl den samhällsekonomiskautvärderingen på järnvägsområdet görs för hela objeklgrupper. Det kan t. ex.gälla säkerhetsinvesleringar. Förnyinvesteringar bör emellertid som huvudregel gälla alt en allsidigsamhällsekonomisk prövning skall genomföras för varie objekt. Under ettinledningsskede är del rimligt alt en översiktlig bedömning först görs av förvilka objekt en samhällsekonomisk bedömning kan komma alt skilja sig från enföretagsekonomisk. Närdel sedan gäller frågan om vilkel bannät som de samhällsekonomiskabedömningarna bör innefatta anscrjag att det även här bör eftersträvas en parallellitetmed vägsidan. Delta innebär all jag förordar aft även invesleringsplaneringenför länsjärnvägarna bör ske på samhällsekonomiska grunder. Enhuvuduppgift för bör vara atl för hela bannätet ta fram eninvesteringsplan där olika projekt värderats och lidsprioriterals. Med ulgångspunkli denna plan bör del vara möjligt för SJ och andra intressenter, t.ex.irafikhuvudmännen all med egna medel bekosta tidigareläggning av angelägnainvesteringsobjekt. Investeringarpå stomnätet bör beslutas av enligt de ramar och riktlinjer somregering och riksdag anger. Trafikens nationella och internationella karaklärnödvändiggör all.ell övergripande synsätt anläggs på invesleringarna islomjärnvägarna. I planeringen bör dock, förutom medSJ, regelmässigt samråd ske med olika lokala och regionala intressen- Prop.1987/88: 50 ter, t. ex. länsstyrelser, kommuner och trafikhuvudmän. Planeringenbör vidare ge utrymme för flexibilitet och anpassning till exempelvisförändrade godsslrömmar sä alt del nya planeringssystemet inte hindrar SJ altkonkurrera effektivt på transportmarknaden. Inom vägplaneringssyslemel sökerman möta della behov genom revideringar av vägplanerna och genomatt möjlighet finns alt ompriorite-ra i planerna. För atl få till stånd enmotsvarande fiexibel behandling på järnvägsområdet förutsätter jag all liknandemetoder kan komma till användning inom banverkels investeringsverksamhet. Medhänsyn lill järnvägens begränsade möjligheter till omdirigeringar avtrafikfiöden bör också ett visst investeringsutrymme reserveras för oförutseddahändelser. Jaganser dessulom alt SJ eller andra intressenter, t. ex. enskilda godskunder,trafikhuvudmän eller kommuner bör ha möjlighet att genom egen finansiering köpaextra investeringar eller tidigarelägga objekt som redan finns iinvesteringsplanerna. Närdel gäller investeringsplaneringen för länsjärnvägarna anscrjag det angelägetatt avvägningen mellan väg- och järnvägsulbyggnader sker på länsplanet därkunskaperna om investeringsbehoven finns. finns en väldecentraliserad planering av väginvesteringar. Erfarenheterna av denna är goda.Vägbyggandet i länen prioriteras efter en samhällsekonomisk värdering.Besluten fattas av länsstyrelserna. Jag anser atl investeringar också ilänsjärnvägarna skall beslutas av . Jag återkommer senare tillplaneringsordning, anslagskonstruktion m. m. (avsnitt 9). Investeringsbeslutavseende länsjärnvägarna kan i många fall ha direkta konsekvenser för trafikenpå angränsande slomjärnvägar och vice versa. Detla förutsätter etl närasamarbete mellan och det regionala planeringsarbetet hos bl.a.länsstyrelserna. Samordningsbehovet är särskill påkallat för investeringar förgodstrafiken eftersom vissa länsjärnvägar för denna trafik har en nödvändigmatarfunktion lill stomnätet. Delfinns också elt nära samband mellan investeringarna och del löpande drift- ochunderhållsarbetet inom . Otillräckliga investeringar kan således ledalill all kostnaderna för järnvägsunderhållet blir högre. Samlidigl gäller alteftersatt underhåll leder lill krav på genomgripande upprustningar. Enslor del av investeringarna i länsjärnvägarna är vidare påkallade avtrafiksäkerhelskrav som t. ex. införande av automatisk tåghaslighelskonlroll(ATC). Sammanlagetinnebär del jag nu anfört all det är nödvändigt att få till stånd elt närasamarbete i invesleringsplaneringen mellan kommuner, trafikhuvudmännen,länsstyrelserna, SJ, och . Ilikhet med vad som gäller för väginvesteringar bör regeringen utfärda föreskrifter om järnvägsplaneringens allmänna inriktning. Invesleringspla neringen för slomjärnvägarna bör tidsmässigt samordnas med invesle ringsplaneringen för byggande av länsjärnvägar och övriga länstrafikan läggningar. Detla medför aft långsikliga investeringsplanering bör ske enligt tioåriga planperioder som revideras efter samma tidsin tervaller som redan gäller på vägområdet. Jag vill i delta sammanhang också erinra om vad jag har anfört om atl metoder för investerings- '21 planeringenbör utvecklas vidare (avsnitt 4). - Eftersatt underhåll ochreinvesteringar på utvecklingsbara järnvägar bör återhämtas. - Utrymme bör ges förfrarhtidsinriktade strategiska järnvägsinvesteringar. - Som riktpunkt för banverketsplanering bör gälla en medelsram för nyinvesteringar om förden närmaste tioårsperioden. - Satsning bör ske på atl byggaupp elt "tunglrafiknäl" för snabbtåg, kombitåg och godsexpresser. 1987/88:50 Bilaga1 Bakgrundtill min bedömning: SJ har i ordinarie anslag under 1980-lalet tilldelatsmellan 700 och 800 milj. kr. för i huvudsak reinvesteringar i infrastrukturen.Däremot har tillgången på medel för nyinvesteringar varil mycket begränsad.Under de senaste åren har dock tillkommit särskilda invesleringspaket som höjtinvesteringsnivån till . SJ:s åriiga resurser hardärmed legat väsenlligl över 1970-talels, då invesleringarna i infrastrukturenklart understeg nivån 500 milj. kr. , räknat prisnivå. Enförklaring till den höga reinvesteringsnivån är att en stor del av SJ:s bannäthar en låg teknisk standard. Det innebär all t.ex. ijälrörelser, utslitengrusballast, spikbefäslning, relativt lätta räler m. m. medför en successivförsvagning av spåret, vilket kräver betydande insatser för att banstandardenskall kunna vidmakthållas. Utöverproblem med spårstandarden tillkommer behov av att rusta upp SJ:s brobestånd.Broarnas genomsnittsålder är mycket hög och behoven av upprustning ochnybyggnad beräknas öka kontinuerligt. Utmattning av materialet i stålbroar ochdålig materialbeständighet i gamla betongbroar medför växande behov avuppmstning eller nybyggnad. Behovetav reinvesteringar i järnvägsnätet är således mycket stort. SJ beräknar deterforderiiga medelsbehovet för all vidmakthålla del nuvarande järnvägsnätetvid en oförändrad standard och kapacitet lill ca eller i genomsnitt 900 milj. kr. per år.Nyinvesleringsbehovet i befintligt nät beräknas till ca 3,5miljarder kronor. För perioden fram lill tillkommer invesleringarnaför SL-trafiken i Slockholmsområdel, med i genomsnitt ca 500 milj. kr. SJ har i dennamedelsberäkning endasl föreslagit ett fåtal nyinvesteringar. Inga störreinfrastrukturinvesteringar som avser nya eller större ban-slräckningar harsålunda medtagits. Skälet lill delta är all SJ med nuvarande regelsystem intekan ta det fulla företagsekonomiska ansvaret för sådana investeringar. SJ hardock lämnat elt antal exempel på slora nyinvesteringar som enligl SJ:suppfattning skulle vara av påtagligt värde för etl väl fungerande järnvägsnät. Redani den järnvägspolifiska proposifionen konstaterades all delmed vissa kompletteringar av järnvägsnätet skulle vara möjligl att Prop.1987/88:50 skapa etl bannät som bättre än dagens ansluter lill de sloratätorterna. Bilaga 1 Debatten kring dessa frågor har därefterintensifierats. En rad olika förslag och idéer har förts fram under senare tid.Initiativet kommer från olika håll - länsstyrelser, trafikhuvudmän, SJ,kommuner, landsting, företag och intresseorganisationer. Regeringenhar mot denna bakgrund uppdragit åt TPR all inom ramen för det trafikpolitiskautvecklingsarbetet inventera och sammanställa utredningsmaterial om större nyainvesteringsobjekt utanför Slorstock-holmsområdet. Elt motsvarande uppdrag förinvesteringsobjekt inom Stor-Stockholmsområdel har getts ål generaldirektörenJan Brandborn. Somframgår av följande sammanställning uppgår de sammanlagda kostnaderna för deprojekt som kartlagts till i storieksordningen . Ostkustbanan(nybyggnad ) 9500 Sälenbanan(elektrifiering och delvis återuppbyggnad ) 740 Bergslagspendeln(elektrifiering och upprustning Ludvika- ) 140 (om- och delvis nybyggnad Södertälje-Eskilstuna- Karistad) (delvis nybyggnad ) Göleborg-Mellerud-Kornsjö(spårförbättring) Västkustbanan-Nord(dubbelspår ) Västkustbanan-Syd(dubbelspår ) Gölalandsbanan(nybyggnad ) Kusttill kustbanan (upprustning /Kariskrona) Blekingekustbana (elektrifiering och upprustning ) Ariandabanan(nybyggnad) (om- och delvis nybyggnad Stockholm-Väslerås-Örebro) Tillde uppräknade projekten kommer ytterligare ell anlal försl_ag omjärnvägsulbyggnader. SJ har t.ex. i sitt remissyttrande påtalat behov avfortsatt spårulbyggnad för alt lösa kapacitetsproblemen för genomfarten mellanStockholms central och söder om . Vidare kan nämnas det s. k.Nykroppaprojeklel som innebär en sammanlänkning av ochinlandsbanan i saml banupprustning och elektrifiering på sträckanNykroppa-Kristinehamn. Skälenför min bedömning: Som framgått av min redovisning är behovet avreinvesteringar i järnvägsnätet mycket slort. Det gäller alt så snabbt sommöjligt återhämta eftersläpningen i såväl underhåll som reinvesteringar.Samlidigl är del angeläget atl del skapas utrymme för framtidsinriktadenysatsningar. Delfinns ett stort behov av all anpassa järnvägsnätet i fråga om kapaci- Prop.1987/88: 50 tet, standard och linjeföring så alt järnvägens naturliga roll itrafikförsöri- Bilaga 1 ningen skall kunna las lill vara på ett riktigtsäll. Vägtrafikens miljöpåverkan understryker ytterligare vikten av enlångsiktig satsning på alt ulveckla järnvägssystemet. Förden regionalekonomiska utvecklingen har en väl fungerande järnvägstrafik storbetydelse. Genom snabbare och bekvämare kollekliva färdmedel för arbetsresoröver längre avstånd kan t.ex. koncentrationen av boendet lillstorstadsregionerna motverkas. kan orter utanför storstadsområdena vinnai attraktivitet och därmed bli mer lockande lokaliseringsallernativ förnäringslivel. Tar man också hänsyn lill miljö- och regionalpolitiska effektersamt turismen framstår det som än tydligare att utrymme måste skapas förframlidsinvesteringar på järnvägsområdet. Detidigare redovisade projekten över möjliga nyinvesteringar befinner sig påvarierande ulredningsstadier. Underlagsmaterialet är också av ojämn kvalitet.Detla försvårar möjligheterna alt göra rättvisande jämförelser av projekten.SJ har dessulom i sill remissyttrande bl.a. påpekat att kostnadsuppgifterna ifiera fall är underskattade liksom att trafikprognoserna är osäkra. Somanförts tidigare behöver vidare de samhällsekonomiska lönsamhetsbedömningarnautvecklas. Snabbtågen kommer dessulom sannolikl att ändra förutsällningarnaför lågresandel och den fortsatta utbyggnaden av järnvägssystemel på ell sätlsom ännu inte hell kan överblickas. Trots denna osäkerhet bestyrker emellertidkartläggningsarbetet att del finns flera samhällsekonomiskt intressantaframlidssatsningar på järnvägsområdet. medelsram som jag kommer all förorda ingår mol den här bakgrundenutrymme för nyinvesteringar på järnvägens område. När del gäller vilka projektsom bör genomföras är del angelägel all del sker en mer ingående prövningutifrån en samlad syn på del framtida järnvägsnätet och dess trafikering. Medinrättandet av och en övergång lill en samhällsekonomiskt inriktadinvesleringsplanering ges bättre förutsättningar för en sådan bedömning. Etlanlal större järnvägsprojekl kan emellertid redan nu utpekas som klartangelägna all påböria under den närmaste planeringsperioden. Till dessa projekthar jag i första hand räknat en fortsatt utbyggnad av norra stambanan ochvästkustbanan. En utbyggnad för snabbtåg lill med järn vägsanslulningtill är vidare av stor betydelse för alt man skall kunna knyta ihopjärnvägs- och fiygtrafiknäten. Bland intressanta projekt kan också nämnas enutbyggnad av spåren runt . Gemensamt för dessa projekt är alt desamtliga förenar kraven på samhällsekonomisk betydelse med vikliga miljö- ochregionalpolitiska effekter som de bidrar lill att öka effektiviteteni järnvägssystemet. Tidpunktennär dessa projekt kan genomföras är avhängig dels den medelsram som statsmakterna i fortsättningen anvisar för nya järnvägs satsningar, dels det ekonomiska engagemang som andra intressenter är beredda all åta sig. Vad gäller och norra stambanan vill jag här erinra om alt det redan nu pågår omfattande investeringar. För Mälar banan bör i enlighet med vad SJ framfört i sitt remissyttrande hela trafiken 124 kringMälaren inkl. och dess anknytning till stambanan Prop.1987/88: 50 studeras ytterligare. För Bergslagsområdet vill jag erinra om detutred- Bilaga 1 ningsarbete som görs i Bergslagsdelegalionens regi. För alt tillgodose kraven på effektivitet ijärnvägssystemel måste redan på kort sikt tillräckliga resurser avsättas föruppbyggnad av ell tunglrafiknäl för högfrekventa masstransporter på järnväg.Detla nät bör beslå av de tyngst trafikerade bandelarna i främsljärnvägstriangeln Slockholm-Göle-borg-Malmö och tillåta framförande avsnabbtåg, kombitåg och godsexpresser i höga hastigheler med beaktande av desäkerhets- och framkom-lighelskrav som ställs på sådan trafik. Av storbetydelse är vidare att delta tungtrafiknät på ett effektivt säll kanintegreras med del nät av lunga Irafikkorridorer som håller på att byggas uppgenom . Ökade investeringar behöver också göras i förbättradsäkerhet. a. bör säkerheten vid korsningar mellan väg och järnväg höjasgenom byggande av fler planskUda korsningar. Som riktpunkt för planering bör mol dennabakgrund gälla en medelsram för nyinvesteringar om underden närmasle tioårsperioden. Jag räknar med alt denna nivå skall varatillräcklig för alt möjliggöra alt åtminstone några nya spårulbyggnadsprojektkan påbörjas . För med väglrafikmodellen harjagberäknat en tolal investeringsvolym på sammanlagt islomjärnvägarna. Som framgår av följande medelsberäkning dominerar nyinvesteringarnamed nära . Härtill kommer reinvesteringar på ca 840 milj.kr. Reinvesteringar i stomjärnvägar 839 846 Nyinvesteringar i stomjärnvägar , 461 569 Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar (utbyggnad av enligt 1985 ärs nordiska handlings program) 60 Särskilda investeringar i 760 645 Summa 2120 2 060 Till den redovisade medelsberäkningen kommer medel fråndel särskilda anslaget för länstrafikanläggningar lill vilkel jag återkommer iavsnitt 9. Vidare tillkommer särskilda invesleringar för försvarsändamål.Tillkommer gör ocksä investeringsmedel för elkraflsanläggningar som banverketfinansierar genom lån i riksgäldskonloret. Sammantaget innebär milt förslag en kraftig real höjningav investeringarna i järnvägssystemet. I jämförelse med vad SJ disponerar förinnevarande budgetår motsvarar ökningen . En närmare redovisning av deekonomiska konsekvenserna saml anslagsberäkningar för del närmaste budgetåretges senare (avsnitt 7.9 resp. 18). Mittförslag: Riktlinjerna för de avgifter som skall las ut för banutnyttjandetskall vara följande: Förelagsom driver trafik på statliga järnvägar skall betala fasta och rörliga avgifterför alt de utnyttjar infrastrukturen. Derörliga avgifterna skall anpassas lill de beräknade kortsiktigasamhällsekonomiska marginalkostnaderna för järnvägstrafiken. Regeringen skallåriigen, efter förslag av , fastställa genomsnittliga röriigaavgifter för olika typer av fordon och banor. Inom ramen för dessa avgifterskall ges möjlighet att ytterligare differentiera avgifterna medhänsyn lill hur marginalkostnaderna faktiskt varierar. Defasta avgifterna skall beräknas för varie fordon i trafik på liknande sätl somfordonsskallen för den tunga landsvägstrafiken. Regeringen skall årligenfastställa de fasla avgifterna. För s.k. kombivagnar skall ingen fast avgifttas ul. 1987/88:50 Bilaga1 Bakgrundtill mitt förslag: Inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet harSJ beräknal de kortsiktiga marginalkostnaderna för utnyttjandet av järnvägensinfrastruktur. Enligl SJ bör i dessa kostnader ingå de underhållskostnader förbanan som normall är irafikvolymberoende. Del gäller kostnader för ballast,räler, växlar och sliprar. Eftersom underhållsåtgärderna sker med långaintervall är dessa kostnader beroende av trafikvolymen och inle direkl mätbaraför ulan sambandet måste ses i etl tidsperspektiv på 5-6 år.Investeringsulgifter enligt SJ:s klassificering bedöms inle varairafikvolymberoende i elt sådant tidsperspektiv. Beroendepä variationer i axellast, fordonens gångegenskaper och hastighet ger skildafordonstyper upphov till olika marginalkostnader. Kostnaderna måsle därfördelas upp på olika fordonsslag med hänsyn lill bl.a. variationerna i störstatillåtna hastighet för t. ex. olika lok och motorvägnar och högsta tillåtnaaxellasl. Vid kostnadsfördelningen måsle dessulom lok och vagnar behandlas varför sig, eftersom de kan ha hell olika axellaster och gångegenskaper. Även spårläge ochspårels konstruktion bör enligt SJ beaktas vid beräkningen avmarginalkostnaderna eftersom den Irafikvolymberoende kostnaden förbanöverbyggnaden varierar kraftigt beroende på bantyp. Bandelarna harschablonmässigt delats in i tre lyper med följande spårkaraktär: TypII: Typ 111: Skarvfrill spår medfjädrande rälsbefästning och makadambal- De sammanlagdairafikberoende underhållskostnaderna har vid nuvarande trafikomfallning ochirafikfördelning, exkl. , av SJ beräknats uppgå lill ca 195 milj. kr.i 1987 års penningvärde. De samhällsekonomiskamarginalkostnaderna för olyckor och miljöpåverkan har behandlats i särskildapromemorior (Trafikolyckornas samhällsekonomiska kostnader resp. Ekonomiskvärdering av luftföroreningar från flyg-, fartygs- och järnvägstrafik) somingår i underlaget för del trafikpolitiska utvecklingsarbetet. Promemoriornabör fogas lill protokollet som bilaga 1.4. Vid beräkningarna har i principsamma metoder och värderingar tillämpats för de olika trafikslagen ochtrafikgrenarna. Miljökostnaderna har beräknats lill totalt 15 milj. kr. per åri nivå och avser avgasutsläpp från dieseldrivna lok, lokomotorer ochmotorvagnar. Miljöeffekterna av produktionen av elektrisk kraft förframdrivning av tåg ingår inte i beräkningarna. De avgiflsrelevanla marginellaolyckskoslnaderna har beräknats lill 165 milj. kr. Förtrafiken på för vilken separata beräkningar ulförts harmarginalkostnaderna beräknats till 25 milj. kr. Trängselkostnadernaulgör en del av de samhällsekonomiska marginalkostnaderna vid järnvägstrafik.Dessa kostnader varierar emellertid så kraftigt mellan olika trafiksituationerall del inle har bedömts vara möjligl all t. ex. ange något genomsnittstal förolika lyper av trafik. Medutgångspunkt i del underlagsmaterial som jag redovisat kan de sammanlagdakortsiktiga marginalkostnaderna, exkl. irängselkoslnader, för järnvägstrafikenberäknas uppgå till totalt 397 milj. kr. Kostnaderna fördelas påolika fordonsslag och bantyper enligl följande: 1987/88:50 Bilaga 1 Spårslitage(öre per bruttotonkm) enligt SJ:s beräkningar Godståg lok sth 100 kmh loksth 105-130 kmh tomma vagnarlastade vagnar Resandetåg loksth 100 kmh loksth 105-130 kmh loksth135-160 kmh personvagn motorvagn, tung motorvagn, lätt Olyckor och miljö (kr.) Olyckor (per tågkm) Miljö (per bruttotonkm) 1,16 3.36 0,002 0.002 När del gällerjärnvägstrafikens/«. ?/« kostnader är kunskapsunderlaget liksom för övrigatrafikslag inte tillräckligt för att en närmare bedömning skall kunna göras avkostnadernas storiek. Härtill kommer alt slaten genom vägtrafikmodellen köperen del av järnvägens infrastmklurkoslna- der.Della innebär sammantaget all de fasta avgifterna för järnvägstrafi- Prop.1987/88: 50 ken, liksom fallet är belräffande övriga trafikslag, måslekonstrueras ulan Bilaga 1 att det föreligger en koppling till väl avgränsadeverkliga kostnader.