prop · GB0385 · 1987-12-31 00:00:00 — Utvecklingen av miljömässiga alternativ som kanprestera avsevärt lägre utsläpp än nuvarande bästa teknik, dvs, ottomotor medeffektiv katalytisk avgasrening, bör planmässigt understödjas. Användning avemissionsbegränsande fordonstekniska lösningar bör uppmuntras. Utveckling avmiljövänliga transportsystem bör drivas pä. Provmetodenför offenfiig provning med avseende pä avgasutsläppen bör vara anpassad till de problem man fäster vikt vid ur miljösynpunkt och 24 vidkontroll och tillsyn. Det måste dessutom gä att meningsfullt mäta Prop.1987/88:85 partikelutsläppen. Det finns anledning att kontinueriigt följa upputveck- Bilaga 4.1 lingen pä det avgasreningstekniska området, ställt iförhällande till den provmetod som används i offentligt provningssammanhangrespektive i verklig körning. Frågor om utformning av systemet för tillsyn ochkontroll mäste lösas i samband med införande av avgaskrav. Utredningens uppgift har i första hand varit att föreslåsvenska generella avgaskrav för lätta och tunga lastbilar och bussar. I huvudfrågan för utredningen har bedömts att det ärhälso- och miljöproblem förknippade med utsläppen av kväveoxider, partiklaroch vissa specifika kolväten som är mest aktuella när det gäller lastbilar ochbussar. De miljömål som satts upp i aktionsplanen motluftföroreningar och försurning eller som diskuteras för kväveoxider, enreduktion på 30 av totala utsläppen, kräver omfattande åtgärder påtekniksidan. Man kan heller inte utesluta, beroende på hur utvecklingenbeträffande utsläpp från fasta anläggningar blir , att trafikenmåste ta en störte del av den nödvändiga minskningen. De nya skärpta kraven påpersonbilar medför, utslaget på totala vägtrafiken, minskning avkväveoxiderna mellan är 1980 och 2000. Det har konkluderats i avsnitt 8.4 attunder förutsättning att långtgående avgaskrav införs på lastbilar och bussar,kan en 30%-ig minskning uppnäs och bibehållas. Denna effekt kan uppnås efter är2000, För att uppnå en 50%-ig reduktion kommer inte ens de mest långtgående avde studerade kravalternativen att räcka. Dä krävs dessutom ytterligareåtgärder beträffande effektivisering av transportapparaten, stimulans avmiljövänliga drivsystem, insatser pä drivmedelsområdet etc. När det gäller kolväten är det vissa enskilda grupper avföroreningar snarare än totalutsläppen som är av intresse. Av de totalakolväteutsläppen från biltrafiken kommer endast en mindre del från lastbilaroch bussar. Icke desto mindre är kolväteutsläppen frän dieselmotordrivna bilaren viktig miljöfråga. Det är klarlagt att t, ex, den mutagena och cancerogenaeffekten av avgaser från dieseldriven bil är mängfalt större än den hos avgaserfrän bensindriven bil. Med katalytisk avgasrening minskar utsläppen avmutagena och cancerogena föroreningar frän bensinbilarna. Till detta kommer attdieselavgaser ger upphov till påtagliga luktbesvär. Dessa effekter är främst avintresse för lokalmiljön. Detsamma kan ocksä sägas om partikelproblematiken. Mycketav muta- geniciteten och cancerogeniciteten kan hänföras till utsläppen av partiklar. Partiklarna orsakar dessutom andningsbesvär inte minst för astmatiker och andra känsliga grupper samt står för en stor del av den nersmutsning som bilavgaserna orsakar. Till viss del kan partikelproblematiken sägas även vara en regional fräga, 25 Dethar således framgått av utredningens redovisning att det ur miljösyn- Oaga . punkt krävs åtgärder främst mot kväveoxider, partiklar och specifikakolväten. Ettantal alternativa handlingslinjer för att minska dessa problem har studerats iutredningen. Det har därvid framkommit att för lätta lastbilar och bussar -vilka i huvudsak.är bensindrivna - finns teknik tillgänglig somväsentligt kan sänka utsläppen från denna kategori av fordon. Tekniken är i huvudsakdensamma som används på personbilar även om utsläppen relativt sett är någothögre. Utsläppenfrån de lätta lastbilarna har relativt sett liten betydelse -åtminstone vadgäller totalutsläpp av kväveoxider. Däremot har de en något större betydelse förlokalmiljön, eftersom dessa fordon bl, a. utnyttjas för distributionstrafik itätorter. Förmedeltunga och tunga fordon - i huvudsak dieseldrivna - har utredningen visatatt det kommer att finnas kommersiellt tillgängligalösningar för att påtagligt minska utsläppen av kväveoxider. Också när detgäller partiklar kan dessa väsentligt begränsas . Härgäller dock en viiss osäkerhet beträffande tidsfaktorn när man talar om sädanakrav som kräver effektiva partikelfällor eller motsvarande långtgåendereningsgrad. IUSA har man beslutat om ett program för stegvis skärpning av kraven för tungadieselmotorer. Det är inte ännu helt klart när i tiden dessa krav sätts ikraft. Men det är klart att imder första delen av kommer denutveckling som miljömyndigheterna i genom detta har startat, att gelösningar på fordonen som medför lägre utsläpp av kväveoxider och partiklar. Generelltgäller den skillnaden mellan lätta lastbilar och tunga fordon att de senare förekommeri mer speciella utföranden och varianter beroende på användningsområde och desätt de används på. Sålunda kan skillnaden i dessa avseenden dessutom varastora mellan vissa länder och kanske framför allt mellan kontinenter. De lättalastbilarna liknar i detta avseende mer personbilar, massproducerade i storaserier i samma basutförande för stora delar av världen. Dethar varit utredningens utgångspunkt att den svenska handlingslinjen i fräga omavgaskrav för lastbilar och bussar skall användas för internationell samverkanoch som utgångspunkt för överläggningar om gemensamma krav, har sedansommaren 1984 bedrivit ett samarbete med nio andra länder, där syftet varit attåstadkomma samordning av regler på bilavgassidan. har arbetet rörtkraven för personbilar. Samarbetet har lett fram till att man utarbetat ettMaster Document som skall bilda mall för kommande nationella regler för framförallt personbilar. har utgått ifrån att samma samarbetsformskall användas för att diskutera krav för lätta lastbilar och tunga fordon.Därigenom kan gemensamma grundkrav komma att gälla i Stockholms-gruppensländer, vilka utgör relativt stor del av och . Lätta lastbilar Prop. DetMaster Document som utarbetats inom , Uksom ° dennyligen antagna bilavgaslagen, omfattar de minsta lätta lastbilarna. Dessa kravkommer att gälla i års modell för både bensin- ochdieseldrivna bilar. För resten av de bensindrivna lätta lastbilarna upp tilltotalvikten gäller krav enligt AlO-Regulation. Schweizhar infört USA-krav för alla lätta lastbilar, alltså även för dem som inteinnefattas i , Man kan även förvänta sig att kommeratt anta liknande regler som de schweiziska, I kan man inte underöverskådlig tid förvänta sig något kravalternafiv utöver detta, med hårdarekrav än nuvarande svenska enligt AlO-Regulation. Manbör ocksä notera att migrationseffekter kan uppkomma vid en situation dåstränga krav gäller för personbilar och relativt lindriga för lätta lastbilar.De lätta lastbilarna har ökat mycket kraftigt det , mer änvad personbilarna gjort. De som ökar mest är just den gruppen av de lättalastbilarna som mest liknar personbilar som i många fall har enpersonbilskomfort. Dessa används dessutom ofta i stor utsträckning sompersonbilar. Ökningen av dessa bilar har bl, a. befordrats av gynnsammaskatteregler för lastbilar. Med stora skillnader i kravnivå för personbilar ochde personbilsliknande lätta lastbilarna, som medför skillnader i kostnadernaför den avgasrenande utrustningen mellan fordonen, kan en kraftig ökning av delätta lastbilarna, och en motsvarande minskning av försäljningen avpersonbilarna, inte uteslutas, I , där avgaskraven ocksä släpat efter för delätta lastbilarna, har man fått uppleva denna utveckling. Förtunga fordon, som i företrädesvis är utrustade med dieseldrivnamotorer, har inget land särskilt långt gående krav. Ett skäl härtill kanvara att som normalt gått i spetsen när det gäller den utvecklingen -först pä senare år fått en påtaglig andel av de tunga fordonen som är förseddamed dieselmotor och därmed fått upp ögonen för de miljöproblem som är specielltförknippade med sädana fordon. Med början kommer dockdet program som antagits av EPA i att börja införas. Fullt ut, kan det ursvenska förhållanden ge lägre kväveoxidutsläpp och lägrepartikelutsläpp. Inget europeiskt land har ännu följt efter och beslutat omUSA-krav för tunga fordon. har infört en avgasförordning med kravanpassade till en lagstiftning liknande den svenska. Men de schweiziskareglerna ställer inte krav utgående från den amerikanska provmetoden, blir det andralandet efter att införa provmetoden enligt ECE R49 i obligatoriska krav. Denna provmetod spelar en viktig roll i den europeiska diskussionen om avgaskrav. Många betydelsefulla länder inom EG har bundit sig för den. Dock har man inte ännu inom EG infört några krav, I en första omgång kommer det dessutom, när det sker, att vara frågan om krav som denna utredning visat inte innebär någon märkbar positiv miljöeffekt vid ett införande i , De krav som kan förväntas 27 inom EG är inte längregående än de krav som kommer att gälla i Prop. 1987/88:85 och , Bilaga 4.1 Schweizhar beslutat att kraven skall skärpas genom ett andra steg, efter ett nyttbeslut , har också indikerat att man avser ta ettytterligare steg mot skärpta krav. Både och deltar iStockholmsgruppens arbete, Schweizverkar bl, a, för att partikelutsläppen skall kunna minskas som ett resultat avbeslut om ytterligare skärpta krav. Svagheten är att det ännu inte finns någonmetod för att mäta partiklar enligt den provmetod (ECE R49) som baserardet första stegets krav på. Arbete pågår på flera håll i för attutveckla en sådan metod. Dock vet man ännu inget om hur en sådan metod kommeratt se ut eller om man kan utföra meningsfulla mätningar med den. Den meromfattande, och därmed mer kostsamma, amerikanska testmetoden innehåller bl, a,en metod för partikelmätningar. Beträffandemätning av kväveoxider bedöms motorernas utsläpp någorlunda kunna gå attkontrollera även med den enklare provmetoden enligt ECE R49, som bl. a, införsi , Dock har här rests frågetecken beträffande den provmetodenstillförlifiighet när man kommer ner i utsläppsnivåerna, alltså vid avgasrenademotorer och då elektronisk styrutrustning av motorparametrarna kommer tillanvändning. Det har t. ex. anförts att enkelheten i provmetoden enligt ECE R49,som alltså bl. a. införs i och Östcrtike, ökar risken för att motorerkonstrueras för att ha låga utsläpp endast under de förhållanden som ärrepresenterade i provmetoden. Omfattningen av fler belastningsfall gör detsvårare att göra detta gentemot den amerikanska provmetoden. Analysersom företagits av utredningen visar att, vad gäller gränsvärdena förkväveoxider, första stegets gränsvärde i (6,/Bhphr) ungefär motsvaras avgränsvärdet enligt provmetoden i ECE R49 minus . I tar man ett andrasteg jämfört med den nivån och skärper kravet ytterligare i böljan av . Ocksåandra frågor som är aktuella i ett sådant sammanhang har tagits upp. Vad gällerde miljömässiga aspekterna har därvid konstaterats att alternativa drivsystemoch drivmedel kan bidra till att fä lägre utsläpp av luftföroreningar frän lastbilaroch bussar. Genom användning av alternativa drivmedel och därtill optimeradeinotorkoncept kan man på åstadkomma fördelar för miljön, somåtminstone f. n. inte bedöms möjliga med konventionell teknik. Genomden utformning vissa regelsystem har, t. ex, skattereglerna. Uppmuntras intealltid utveckling av miljövänliga drivsystem. Sålunda främjar inte exempelvissystemet för kUometerbeskattning av dieseldrivna fordon framkomsten avbränslebesparande och miljövänliga fordonstekniska eller motortekniskalösningar. Det är viktigt att kontinuerligt överväga eventuella negativaeffekter för miljön som styrande regler inom främst skatteområdet kan ha. Närdet gäller drivmedlen är det i ett kortsiktigt perspektiv viktigt att 28 förbättra bränslekvaliteten,både för bensin och diesel, och kontinuerligt Prop. 1987/88:85 bevaka attinte försämrade egenskaper som har betydelse för miljön tilläts. Bilaga 4.1För detta ändamål kan det vara nödvändigt att komplettera och utöka tillämpningsområdetför nuvarande förordning om motorbensin till att omfatta alla motorbränslen. kan partikelutsläppen påtagligt påverkas i gynnsam riktning omsvavelhalten i dieselbrännolja ytterligare sänks. Ufifrånde slutsatser som dragits och de överväganden som gjorts i föregående avsnittvill föreslå följande handlingslinjer. Dethar konstaterats att det finns avgasrenande teknik tillgänglig i serieproduktionsstadietmed vilken det är möjligt att minska utsläppen avsevärt. Genom ett schweizisktbeslut finns också USA-krav infört för dessa fordon i . De schweiziskakraven kommer att vara Uka långt gående som de USA-krav somstuderats och vars konsekvenser beskrivits i denna utredning. Man kan i stortsett vänta att de allra flesta av bilarna kommer att vara utrustade medeffekfiv katalytisk avgasrening i , Nägra alternativa avgaskrav inom EGeller i övrigt i , som skulle ge jämförbara miljökonsekvenser, är högst osannolika,åtminstone , Krav baserade på europeiskt provningsreglementesom bl. a, tillämpas av , kan inte ge mer harmoniserade lösningaroch nödvändiga positiva miljöeffekter. Dessutom riskerar man attinföra administrativa problem med Europa-krav för lätta lastbilar tillsammansmed redan införda USA-krav för personbilar. Med för lindriga krav för lättalastbilar riskerar man att den gruppen av fordon ökar till nackdel för deavgasrenande personbilarna pga. den ojämlika prisbilden. USA-kravenrepresenterar den för dagen bästa avgasrenande tekniken och utgär dessutom frändet regelsystem med provmetod osv,, som är på väg att införas förpersonbilar och de allra minsta lätta lastbilarna i . Dethar framhållits att avgasrenande teknik finns i produktionsstadiet och att kravhar funnits införda som medför tillämpning av denna teknik i sedan 1984 årsmodeller. Sådana krav kommer dessutom att införas frän i ochhösten 1988 i . Tekniken har dessutom funnits i personbilar en läng tid.Det är med denna teknik man väntar att de studerade lätta lastbilskraven skalluppfyllas. Därför kan kraven införas med relativt kort framförhållningstid. Samtidigtkan man konstatera att flera europeiska tillverkare inte expor terar bilar till , Dessa mäste få en rimlig framförhållningstid för att kunna införa nödvändiga tekniska lösningar på sina fordon. För att ge tillverkarna tid till detta har man exempelvis i skrivit in i lagen om ren luft bl. a. att nya krav skall börja gälla efter fyra årsmodeller framåt itiden, 29 utgående från årsmodellendå reglerna fastställdes. Rimligen bör samma Prop. 1987/88:85framförhällning kunna användas i , Med ett beslut bör Bilaga 4.1 därför reglerna kunna gälla obligatoriskt fr. o, m, 1992 ärsmodeller. Attteknologin finns tillgänglig borde utnyttjas genom införande avekonomiska styrmedel. En förutsättning för att detta skall ge något prakfisktutbyte är att kraven måsie finnas införda någonstans. Så sker i fr. o. m,modeller. Densamlade bedömningen leder vad de lätta lastbilarna beträffar fram till följandeförslag: 1, USA-krav (USA-modeller) införsobligatoriskt års modeller och frivilligt genom ekonomiskastyrmedel års modeller, 2, Följande gränsvärden införs därmed iförordning under bilavgaslagen (provmetod enligt A12-regulation) partiklar: (diesel) ,Ig/km Förde tunga fordonen kan märkbar miljöeffekt erhållas först med hjälp av sådanavgasrenande teknik som erfordras för att klara de USA-krav som införs medböljan fr, o.m, 1988 t, o, m, modell. Detta gäller kväveoxider, menframför allt partiklar. Ur miljösynpunkt är det därför en följdriktig slutsatsatt införa USA-krav. USA-kraven måste vara vägledande vid införande av kravför tunga fordon i . Enstötesten i ett sådant handlingsalternativ är frågan om testprocedur. Tillskillnad frän situationen för lätta bilar har inget land i infört kravbaserat på den mera omfattande och därmed mera kompletta testproceduren somtillämpas i , Inget land har meddelat att man har för avsikt att införasådana krav. Tilldetta kommer att samordningsvinsterna med gemensamma krav med är betydligtmindre än lör lätta fordon då de tunga fordonens specifikationer är mera olikafrän kontinent till kontinent. Det är således inte alltid som motortillverkarnakan dra nytta av sin eventuella närvaro pä USA-marknaden när det gällerutveckling, utprovning och cerfifiering av motorer för eller andraländer i . Samtidigtär det troligt att tillräckligt långtgående krav beträffande reduktion av kväveoxiderbaserat på den europeiska provmetoden skulle kunna ge effekter som motsvarar desom skulle kunna åstadkommas med USA-krav. För att uppnå detta borde degränsvärden som finns i ECE R49 skärpas beträffande kväveoxider.Även om CO och HC är av underordnad betydelse i detta sammanhang krävs för attundanröja risken för ökade utsläpp att gränsvärdena skärps . Dessagränsvärden upprättas från den utgångspunkten att det överväldi gande flertalet tunga fordon är dieseldrivna. En utgångspunkt har varit att 30 med dessa gränsvärden sökafölja tekniknivåer som USA-kraven medför. 1987/88:85 Därför hargränsvärdet för kolväten avpassats så att det inte är strängare Bilaga 4.1än vad det är enligt USA-kraven. Detnyregistreras varje är fortfarande ett fätal tunga bensindrivna bilar iSverige. Bensinmotorn ger i förhällande till dieselmotorn högre utsläpp avkoloxid och kolväten, medan de är av samma storleksordning för kväveoxider, IUSA införs fr, o, m, 1988 ärs modell skärpta krav som väntas medföratillämpning av oxiderande katalytisk avgasrening pä tunga bensin motorer. Detgränsvärde för kolväten som därmed börjar gälla uppskattas ungefärligenmotsvaras av ECE R49 -, Det betyder att samma krav kan gälla också för bensindrivnasom för dieseldrivna tunga motorer med avseende på kolväten och kväveoxider,medan det krävs ett mindre strängt gränsvärde för koloxid. Emellertidfinns med detta handlingsalternativ ingen mätmetod som skulle kunna läggastill grund för långt gående krav beträffande utsläpp av partiklar. Utgångspunktenför utredningen har varit att de förslag som läggs skall användas förinternationella överläggningar, främst inom . För att pä siktklara miljömålen i är det ocksä av största vikt att sä mänga länder sommöjligt minskar utsläppen bl. a, genom att införa skärpta avgaskrav. För tungafordon gäller detta främst utsläppen av kväveoxider. mening finns det inte underlag för att få gehör för kravbaserade pä USA-mätmetoden vare sig inom eller i iövrigt. skulle en snabb överenskommelse inom Stockholmsgruppenbaserad på provmetoden enligt ECE R49 troligen kunna påverka i enpositiv riktning. En sådan handlingslinje får emellertid inte gå ut överberättigade krav pä reduktion av partikelutsläppen. Flera länder har som nämntsuttalat sig för behovet av provmetod och gränsvärden för utsläppen avpartiklar. Arbetet med att utveckla en sådan metod går emellertid långsamt, detkan därför bli nödvändigt att man från svensk sida satsar resurser för attpåskynda utarbetande av såväl metod som gränsvärde. Ett sådant arbete skulleäven det lämpligen kunna inordnas i Stockholmsgruppens arbete. Föratt till fullo ta till vara teknisk utveckling som sker inom fordonsindustrinför att möta de krav som successivt införs i är det viktigt att de svenskakraven tidsmässigt anpassas till USA-programmet, En skärpning av ECER49-kraven beträffande kväveoxider ligger teknologimässigt någonstansmellan de krav som införs i fr. o. m, modeller och de krav sominförs fr, o, m, modeller. Man kan därför rimligen förvänta sig attvissa motorer även i kommer att kunna vara utrustade med de anordningarsom behövs för att klara ECE R49 -års modeller. -som tidigare nämnts - skiljer sig specifikationerna på Europamotorer frånUSA-motorer. Det är därför inte realistiskt att förvänta sig att man frånindustrins sida klarar av att möta obligatoriska ECE R49 -krav redanfr.o.m. 1991 ärs modeller. Underförutsättning att ett svenskt beslut kan fattas senast 31 tordedet vara rimligt att införa gränsvärdet ECE R49 -att gälla Prop. 1987/88:85obligatoriskt fr, o, m, modeller. Avgasrenande motorer väntas Bilaga4.1 dock finnas tillgängliga . Genom kraven i bedöms sådanatekniska lösningar finnas att tillgå från 1990-91 års modell. Det bedöms därföratt användning av sådana lösningar på ett verkningsfullt sätt kan stimuleras,med ekonomiska styrmedel års modell. Det kan vara motiveratatt dessa avgasrenande motorer först och främst får spridning i stadsbussar. Närdet gäller partiklar kommer i krav som kräver partikelfällor ellermotsvarande att införas för bussar fr,o,m, 1991 och för lastbilar fr.o.m, 1994ärs modeller. Enligt naturvärdsverkets mening bör fullt ut ta till varaden tekniska utveckling som blir en följd av dessa krav i . För att detta skalllyckas krävs att en användbar mätmetod och relevanta gränsvärden föreliggersenast 1988, Huruvida detta är möjligt eller ej borde avgöras ,Skulle det dä visa sig omöjligt eller förenat med stora problem att utveckla enanvändbar europeisk partikelmätmetod återstår att använda USA-mätmetoden förpartikelmätningar om effektiva krav skall kunna införas . Skulle mantvingas använda sig av USA-mätmetoden för partiklar finns det inte hellernågon anledning att använda någon annan mätmetod för de gasformigaföroreningarna. Densamlade bedömningen leder vad de tunga fordonen beträffar fram till följandeförslag: 1, Kravinförs i förordning under bilavgaslagen baserade pä den mätmetod som anges i ECE R49 med följande justeringar av gränsvärdena angivna i reglementet Kväveoxiderminus (9,/kWh) Kolväten minus (1,/kWh) Koloxid minus (4,/kWh) 2, Resurser avdelas för att utarbeta mätmetod ochgränsvärden för partiklar. Gränsvärdena skall vara pä motsvarande nivå som de sominförs i (bussar) respektive 1994 ärs modeller. Skulle det vidutgången av 1987 visa sig osannolikt att någon mätmetod kommer att finnas under1988 bör såväl den mätmetod som de krav som införs i ocksä införas iSverige. 3, Kraven enligt ovan införs obli,gatoriskt fr, o, m,modeller och med hjälp av ekonomiska styrnaedel stimuleras användningav avgasrenade motorer fr. o. m. Dessa ekonomiska styrmedelbör göras speciellt verkningsfulla för stadsbussar. Deuppskattade miljöeffekterna blir för de föreslagna avgaskraven mindre än med USA-programmet antaget fullt ut, men förstås större än med de studerade Europakraven, För kväveoxidutsläppet från en tung dieselmo tor uppskattas detta förslag medföra att det minskas , Detta innebär att man kommer på en kravskärpa som ligger mellan de båda stegen i USA-kraven, jämför med tabell 7,1, För partiklar förväntas i bästa fall en minskning enligt det studerade USA-alternativet. koloxid och kolväten påverkas av kraven pä lättalastbilar, vars nivå Prop. 1987/88:85 överensstämmer med vadkonsekvensbeskrivningen av USA-alternativet Bilaga 4.1 visat. Sammantagetkommer, jämfört med utsläppen , utsläppen från lastbilar och bussar fill2010 kunna minskas med: för kväveoxider ca , för partiklar ca 4000ton, för kolväten ca och för koloxid ca . Detta gäller medsamma förutsättningar för miljökonsekvensstudierna som använts tidigare ikapitlet. till hela vägtrafiken kan näs lägre kväveoxidutsläpp, ca90% lägre partikelutsläpp och lägre utsläpp av kolväten och koloxidfrän är 2010 jämfört med . Minskningen av parfikelutsläppen är förståsberoende av om en effektiv partikelmätmetod kan upprättas samt ompartikelfällor eller motsvarande kommer till användning. Av figur 8,2 framgården minskning som kan bli resultatet om kraven införs (jämför med figur 8,1),Utsläppen från vägtrafiken beräknas bli drygt kväveoxideroch ca partiklar. Utsläppen av föroreningar från vägtrafiken kommer att varabetydande även efter att gjorda och föreslagna åtgärder fått effekt. Dettagäller inte minst de tunga dieselfordonen. Det har därför bedömts som angelägetatt utvecklingen av alternativa drivsystem, som ger möjlighet fill avsevärtminskade utsläpp, uppmuntras, Ett planmässigt arbete för att utveckla enmiljövänlig motor och långtgå ende avgasrenande utrustning bör inledas,