prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Del är viktigt att maneftersträvar breda internationella lösningar på flygtrafikens bullerproblem. Underoljekriserna på 1970-lalet ökade kostnaderna för flygbränsle kraf tigt. Detla fick till följd alt fiygbolag och fiygplanstillverkare på olikasätl försökte minska bränsleförbrukningen. Utvecklingen har resulterat i atl 75 flygplansmotorerna harblivit bränslesnålare . Genom den effek- Prop. 1987/88: 50 tivareförbränningen har också utsläppen av kolmonoxid och kolväten Bilaga 1 kunnatminskas påtagligt, vilket inneburit att problemen med fotogenlukt på och kringflygplatserna minskal när moderna flygplan tagils i drift. Den effektivareförbränningen har dock tenderat leda till att halterna av kväveoxider har ökat. Hittillshar intresset för flygtrafikens luftföroreningsproblem varil begränsat. Dettagäller såväl nafioneUt som internationellt. Det har därför varit svårt att fåfram uppgifter om emissionens storiek från olika flygplanstyper. Så myckettorde dock vara klart att framtidens flygplan kommer att ge lägre utsläpp avkolväten och kolmonoxid. Nya flygplan ger dessutom mindre buller ochenergiförbrukning. Med nu känd teknik är det emellertid svårt att också minskakväveoxidulsläppen. Den utveckling som lett fram till lägre buller och minskadekolväte- och kolmonoxidutsläpp måste ändå bedömas som posifiv. Jagvill mot bakgmnd av den stora trafiktillväxten erinra om alt både SAS ochLinjeflyg står inför en förnyelse av sin flygplansflotta. Härigenom kan storaförbättringar av miljön påräknas. Jag har dessutom erfarit all det är möjligtatt byta brännkammare på Linjeflygs befintliga flotta av flygplan av typ FokkerF-28 varvid främst utsläppen av kolväten och kolmonoxid reduceras väsentligt. Fråganom flygplanens framtida utsläpp av luftföroreningar har också aktualiserats avSNV i Aktionsplan 87. Det är enligl min mening angelägel att resp.trafikgren tar ansvar för sina miljöfrågor. Det bör därför åvilaluftfartsverket atl utarbeta förslag som syftar till att successivt minska denmiljöpåverkan som utsläpp från fiygplan förorsakar. Detla arbete bör ske isamråd med SNV. De intemafionella aspekterna bör beaktas i arbetet medulsläppsminskningar från flygplan. I denna fråga har jag samrått med chefen förmiljö- och . Jagvill också erinra om atl förslag om en utökad koncessionsprövning avflygplatser aktualiserats. Det finns mot bakgrund av den ökande miljömedvetenheteni fråga om flygbuller och luftföroreningar från flygtrafiken mofiv för envidgad prövning av fiygplatsernas inverkan på miljön. Redan nu prövasflygplatser med slöd av bestämmelser i luftfartslagen. Vidare åläggermiljöskyddslagen flygplalshållaren ett ansvar för attmiljöpåverkan vid flygplatserna begränsas. För luftfartsverkets del gällerdessutom att verket inom ramen för sitt handlingsprogram kommer att arbetaaktivt för att förbättra miljön såväl på som runt flygplatserna. Elt väsentligtinslag är vidare att man regelmässigt utnyttjar miljöskyddslagens möjligheterlill miljöprövningar av t.ex. investeringar i nya milbanor vid flygplatserna.Det är också principiellt vikfigt att motsvarande åtgärder vid kommunalaflygplatser genomgår samma prövning. Jag avser att behandla detta utförligare iavsnitt 14 om luftfart. Somjag tidigare redovisat är det min uppfattning atl Irafikgrenarnaskostnadsansvar skall omfatta även miljöeffekterna. Samhällets avgifter skalldärför avspegla också de miljökonsekvenser som trafiken medför. Även dennafråga kommer jag närmare att behandla i avsnitt 14 om luftfart. 6.3.5Miljövänligare tågtrafik Prop. 1987/88: 50 Bilaga1 Min bedömning: Bullerstörningarnafrån järnvägstrafiken bör minska. - Utsläppen fråndieseldrivna rälsfordon bör minska. Bakgrundtill min bedömning: Enligt vad jag erfarit arbetar SJ med elt miljöprogram.Avsiklen är att så långt möjligt göra hela SJ:s verksamhet miljövänlig. SJ:smiljöprogram planeras omfatta dels en övergripande policy, dels eltåtgärdsprogram. I ålgärdsprogrammet avses nuvarande miljöproblem, utbildningav personalen och framtida miljökrav att behandlas. Målet för SJ:smiljösatsning är all genom ökal hänsynslagande fill miljön begränsa skadornaoch vinna både direkta och indirekta ekonomiska fördelar. EnligtSJ uppgår antalet bullerutsatta lägenheter längs järnvägsnätet som utsätts förbullerstörningar innebärande maximalnivåer överstigande till ca 270000.Av dessa utsätts ca 30000 lägenheter för ekvivalenta ljudnivåer överstigande 65dBA, och ca 200000 lägenheter för ekvivalenta ljudnivåer över . SJ harockså angett att de nya snabbtågen vid /lim inte kommer att avge merbuller än ett konventionellt tåg vid . Det framgår också att SJendast i undantagsfall har vidtagit buller-begränsande åtgärder längsjärnvägslinjerna. Fråganom avgasutsläppen från dieseldrivna rälsfordon har inle ägnats någonstörre uppmärksamhet. I samband med TPR:s nedläggningsprövning av trafiksvagajärnvägar har dock kunnat konstateras all SJ:s personmotorvagnar drarväsentligt mer dieselolja än en landsvägsbuss. Däremot har SJ redovisatuppgifter som visar att dieseldrivna godståg är energisnåla och ger småemissioner av luftföroreningar. Skälen för min bedömning:Problemet med buller utmed järnvägslinjerna kan inte negligeras. Det är viktigtatl SJ i samband med planering av nya järnvägssträckningar beaktar problemenmed buller och vibrationer från trafiken. bör ha lika högambitionsnivå i detta avseende som andra trafikgrenar. Det är därför angelägetatt en ambitionsnivå för åtgärder mot buller fastställs. Jag har för avsiktall senare återkomma till regeringen med förslag om atl SJ ges i uppdrag atl isamräd med SNV utreda järnvägens miljöeffekter vad gäller buller, vibrationeroch nedskräpning från tågtrafik. I uppdraget skall ingå att redovisa förslagtill åtgärder. SJ:suppgifter om dieseltrafiken tyder på att utsläppen är relativt begränsade. Delär dock angeläget för alla transportslag atl söka nå en ännu mer energisnål ochmiljövänlig teknik. Jag anser därför aft SJ bör arbeta med alt minska utsläppenav luftföroreningar från den dieseldrivna trafiken. Särskill bör uppmärksammasatt de dieseldrivna motorvagnar som allmänl används på de trafiksvaga banornainle är särskill energieffekliva för sina trafikuppgifler. Inle heller urmiljösynpunkt kan dagens dieseldrivna motorvagnar anses vara lämpliga. De drarsålunda mer än dubbelt så mycket dieselolja per mil som en landsvägsbuss. Delär därför angelägel alt det så snart som möjligt tas framen lällare molorvagn som kan användas i den lokala och regionalajärnvägstrafiken men också på längre sträckor såsom på . Jagåterkommer till denna fråga i avsnill 11.7 med förslag om slalligl slöd för allpåskynda framtagandet av energisnåla och miljövänliga motorvägnar. I dessa frågor har jagsamrått med chefen för miljö- och energideparlemenlel. 1987/88:50 Bilaga1 - Forlsall uppmärksamhet börägnas ål sjöfartens vatlenförore-ningsfrågor. - Luftföroreningarna frånfartygstrafiken bör minska. - Möjliga ätgärder för att minska luftföroreningarnafrån fartyg vid kaj bör undersökas. Bakgrundtill min bedömning: har i en skrivelse redovisat atlmiljöskyddsarbetet har koncentrerats på all minska vallenföroreningarnafrån fartygstrafik, dels vid normal trafikering, dels vid olyckor. Olikaangreppssätt har därvid tillämpats. a. medverkat tillall ta fram såväl en internationell som en nationell reglering rörandefartygens konstruktion, utrustning och lastens hantering som syftar till altminimera utsläppen från fartyg. Vidare har man arbetat på all höja säkerhetenhos de fartyg som för farlig last inom gastankfarlyg, kemikalielank-fartyg ocholjetankfartyg. Detla har enligt verket lell lill en myckel låg risk förallvarliga följder vid etl inträffat haveri. Frågan om luftföroreningarfrån fartygstrafik har hillills inte ägnats någon påtaglig uppmärksamhet. Dockhar frågan berörts inom . I en rekommendation tillkonvenlionsländerna uppmanas dessa atl inom internationellasjöfartsorganisationen (IMO) och internationella slandardiseringskommissionenverka för alt kvalitetskraven på fartygsbränsle förbättras i syfte allreducera luftföroreningarna från fartygstrafik. En annan fråga avbetydelse när del gäller utsläpp av luftföroreningar och buller är elförsöriningenav fartyg i hamn. Elförsöriningen sker vanligen genom fartygens egnadieseldrivna elverk. Skälenför min bedömning: Belydande framsteg har redan gjorts i ansträngningarna atlminska utsläppen i havet av olja m. m. och nedskräpningen med avfall. Fördessa frägor synes ocksä etablerade samarbetsformer ha utvecklats.Sjöfartsverket arbetar fortlöpande med problemen, varför jag inte anser attnågra nya riktlinjer behövs. Däremot kräver sjöfartensutsläpp av luftföroreningar ytteriigare insatser. Omfattningen av dessa harinle beräknats. Det tillgängliga underiaget från lyder dock påatt del är nödvändigt alt närmare undersöka denna fråga. sådanl arbete börsyfta lill all få fram ell underlag för utsläppskrav och tekniska specifikationerför maskiner och drivmedel. isolerad svensk satsningär dock inle elt realistiskt säll att åtgärda problemen. De större fartyg somanlöper svenska hamnar eller trafikerar svenska kuster är till övervägandedelen ulländska. Bunkeroljor köps vanligen ulom gränser. För all fåeffekl måsle arbetet därför bedrivas internationellt. program rörande åtgärder mol vattenförorening frånfartyg kan vara en förebild. I likhet med vad jag framhållit beträffande andratrafikgrenar är det min uppfattning alt SNV:s kompetens skall tas till varaäven om del direkta ansvaret för atl ytteriigare ätgärder vidlas ytterst böråvila . Vidare anser jag allsjöfartsverket bör studera möjligheterna till alt försöria de fartyg som liggervid kaj i våra större hamnar med el från land. Detta skulle minska emissionernaav buller och luftföroreningar. Frågan är särskill viktig för sådana fartyg,exempelvis färiefartyg, som ligger i hamnlägen närabostadsbebyggelse. Betydande emissioner kan då drabba slora befolkningsgruppervilkel gör all alternativa möjligheter alt klara slrömförsöriningen från landär särskilt angelägna. Det bör ankomma påsjöfartsverket atl arbeta med dessa frågor. Möjligheten all minskaluftföroreningarna från fartygstrafik, särskilt dä från färietrafiken, börutredas. Arbetet bör bedrivas i samråd med.SNV och med berörda hamnkommuner.Jag avser atl i denna del senare återkomma till regeringen med förslag lilluppdrag ål . Idessa frågor harjag samrått med chefen för miljö- och . 1987/88:50 Bilaga1 6.4 Tätortsmiljö 6.4.1 Storstadstrafiken - En utredning bör tillsättas meduppgift att ta fram ett samlat underlag angående möjligheterna alt begränsatrafikens hälso-och miljöeffekter i storstadsregionerna. - Särskilda fordonsätgärder i landets tätorter måstevidlas för all skyndsamt begränsa trafikens hälso- och miljöeffekter. Bakgrund till minbedömning: har storstadsområdena ,och haft en kraftig befolkningstillväxt med nya bostads- ocharbelsplalsområden. Ulvecklingen har präglats av utflyttning från ,och lill dess kranskommuner vilket medförl en kraftigt ökadpendling. Detla har i förening med etl allmänt ökal resande och nyamaterialadministrativa hanteringsrutiner inom handel och industri lell lillkraftiga trafikökningar inom dessa områden, särskilt när del gällerbiltrafiken. Ävenom andelen bilar per 1 000 invånare är lägre i storstadsområdena än i övrigalandet har bilen ändå en slor belydelse för persontransporterna i dessaområden. Det lar sig bl.a. del uttrycket alt de årliga körsträckorna per bil där tillhör delängsta i landet. För många utgör bilen på grund av Prop. 1987/88: 50avståndet mellan bostaden och arbetsplatsen och bristen på lämpliga kol- Bilaga 1 lekliva resemöjligheter det enda tänkbara transportmedlet. Många ärockså beroende av egen bil i arbetet. På senare lid har vidare anlalet leasingbilarökat markant. IGöteborg har den kraftiga ökningen av pendlingen bidragit lill en stor ökningav biltrafik som passerar kommungränsen till . Denna trafik har ökatmed . Resandeti ökar starkast med bil. Andelen kolleklivresenärertenderar däremot atl minska. För pendelresorna var kollektivtrafikandelen år1980 . pekar utvecklingen mot att denna siffra är och år 202043 ä . IMalmöregionen har del tidigare blygsamma kollekliva resandet ökat väsentligtsnabbare än biltrafiklillväxten. Under de senasle åren har dock ökningslaktenför de kollektiva resorna matlats medan biltrafiken åter ökat markant. Enprognos fram fill visaratt kollektivtrafiken sannolikt får ennågot lägre ökningstakt än de individuella bilresorna. Detfinns också tecken på att trafiken i storstadsregionerna delvis har ändratkaraktär. Utvecklingen inom nya verksamheler i servicenäringarna leder tillökat behov av rörlighet under daglid. Den tidigare trafikbilden med tvåmarkerade toppar och kväll utjämnas successivt. Trafikproblemenbestår nu nära nog oförminskade . Destörsta delarna av dagens väg- och spårsystem har byggts ut fr. o. m. millen av1950-talet fram fill mitten av . Slitage och åldrande börjarsuccessivt påverka anläggningarnas funktion vilket sammanhänger med allunderhåll och reinvesteringar varit otillräckliga. Denyinvesteringar som sedan 1970-lalet har gjorts i nya vägar ochkollektivtrafikanläggningar har inle varil tillräckliga för att uppväga detta.1 , och är omkring 1,2 miljoner människor för sinförsörjning beroende av all kunna förflytta sig mellan sina bostäder ocharbetsplatser. Arbetsresorna sker både med kollektiva och privatatransportmedel. Till görs omkring70% av resorna med kollektiva transportmedel. I storstädernas ytterområden ärandelen avsevärt lägre. Såvälbussar som bilar är i huvudsak hänvisade till elt väg- och gatunät som har enotillräcklig framkomlighet. Busslinjer i centrala delar har på vissaavsnitt numera medelreshastigheter som motsvarar vad man kundeerbjuda med häst och vagn. Så låga hasligheter som har uppmätts förbusslinjer i centrala delar av staden. Storstadsborna har ,under vissa lider , mer eller mindre fält vänja sig vid att sitta iköer, med åtföljande avgasutsläpp och hälsorisker. Ocksåde som färdas kollektivt med pendeltåg, tunnelbana eller spår vagnar drabbas av längre restider bl. a. på grund av att investeringarna inte motsvarat de ökade behoven. Dessa förhållanden leder för många männi skor till stress och höga reskostnader. Härtill kommer den olrivsel som följer med den tilltagande vandaliseringen av kollektivtrafikmedlen. Många av dem som har möjlighet alt åka bil överger därför kollektivtra- 80 Den låga framkomligheten för trafiken i storstadsområdenaleder till Prop. 1987/88:50 ökade utsläpp av luftföroreningar. Trots de skärptakraven på avgasrening Bilagal för personbilar och skyddsåtgärder i fastighetersom är utsatta för buller och luftföroreningar, väcker den framtidaulvecklingen av slorsladstrafi-ken en betydande oro ur miljösynpunkt. Omkringhälften av dem som är utsatta för kraftigt vägtrafikbuller bor istorstadsregionernas centrala delar. Även efter det alt alla personbilarutrustats med modern avgasrening, bedöms betydande luftkvalitetsproblemkvarstå. Detta hänger bl.a. samman med att många personbilar som är förseddamed katalysator, kör korta körsträckor och atl avgasreningen då fungerar mindreväl. Studier som gjorts för Slockholmsområdel visar ätt hälso- ochmiljöproblemen ökar, om inte några åtgärder vidlas. Bullerstörningar, Irafiksäkerhelsproblem och behov avbättre framkomlighet för kollektivtrafiken och annan yrkestrafik, såsom t. ex.distributionstrafiken är andra problem som karaktäriserar storstadstrafiken. Alldeles för många olyckor beror på brister istorstadsområdenas väg-och gatunät. Biltrafiken letar sig ofta in ibostadsområden och använder bostadsgator som genomfartsleder med betydandeolycksrisker som följd. Trafiksäkerheten har försämrals i storstäderna såvälvad gäller anlalet olyckor som antalet skadade och dödade. Särskill markant harökningen av antalet cykelolyckor varit. I etl flertal kommuner har en rad olika typer av åtgärderprövats. Del har l.ex. gällt trafiksaneringar, mer restriktiv parkeringspolilikm.m. Syftet har varil atl begränsa den icke yrkesmässiga trafiken för alt uppnåen bättre miljö. Fysiska restriktioner har emellertid visat sig relativt verkningslösa.Andra åtgärder, som direkt förbud mol biltrafik eller ransonering av bensin,har klara nackdelar. Det kan således konstateras all tidigare prövade,konventionella åtgärder har visat sig otillräckliga. Mol denna bakgrund har istorstadsområdena diskuterats olika ekonomiska styrmedel somkomplement till fysiska restriktioner. Skälen för min bedömning: Trafiklillväxlen i landets trestorstadsregioner har utvecklats i en sådan riklning atl transportsystemeninte längre förmår klara av de växande transportbehoven. Problemen beslår bl.a. i atl trafiken som helhet växer och alt nyinvesteringar och reinvesteringari transportsystemen varil otillräckliga. Trafikökningarna har skett på ett väg-och spårsystem som i allt väsentligt tillkom under en 20-årspe-riod från mittenav . De sedan böan av 1980-lalel ökande behoven av nyinvesteringarhar inte tillräckligt kunnat tillgodoses. Särskilt allvarligt är altkollektivtrafiken inte längre förmår attrahera nya resan-deslrömmar eller ens itillräcklig omfattning kan klara av hittillsvarande trafik. När de kollektiva trafiksystemen inte längre förmår klaraav den ökande efterfrågan kommer biltrafiken med nödvändighet alt öka. Så harockså skett, vilket lett till överbelastningar i vägtrafiksystemet medträngsel, dålig framkomlighet och inte minsl allvarliga miljöstörningar somföljd. Bristerna i slorstadsmiljön resulterar också i alt trafiksäkerhetenförsämras. Miljöproblemen i storstäderna beslår dels iluftföroreningarnas allmänt 81 6 1987/88. försurandeinverkan och de hälsofariigt höga föroreningskoncentrationer- Prop.1987/88:50 na i trånga gaturum, dels i bullerstörningar för dem som bor ochvistas i Bilaga 1 storstäderna. Till miljöproblemen kan också räknas s. k.barriäreffekter av högtrafikerade vägar och gator samt visuella störningar istadsbilden. Härtill kommer den tilltagande korrosionen som åsamkar nedbrytningav stadens konst- och kulturvärden. Beträffandeluftföroreningarna kan sägas att införandet av katalytisk avgasrening medförväsentliga förbättringar men all också andra åtgärder måste vidlas. Detta haralt göra med all del ännu så länge bara är ell begränsat antal av fordon som ärförsedda med katalysator. Den starka trafiklillväxlen på etl myckel begränsatgeografiskt område med stor folkmängd medför all hälso- och miljöproblemen snarareökar än minskar. Luflföroreningsproblemetkan därför inte lösas enbart genom beslutet om avgasrening utan kräver ocksååtgärder som minskar biltrafiken framför allt i storstadsområdenas centralaredelar. Jag vill tillägga att denna kombination av ätgärder inte är enbartbetingad av de växande miljöproblemen och Irafikolyckarna. Målsättningensammanhänger också med behovet av att förbättra framkomligheten för denbiltrafik och busstrafik som oundgängligen behövs för innerstädernasförsörjning. Föratl lösa storstadsområdenas trafikproblem i framliden krävs slora invesleringarbåde i kolleklivlrafiksyslem och vägar. I promemorian (Ds K 1987: 7)Vägbyggnadsbehovel fram till är 2000 beräknas att vägbyggnadsbehovet iStockholm, och uppgår till fram som det sägs all investeringsmöjligheterna ärbegränsade med nuvarande finansieringssystem. Ansvaretför utformningen av trafikförsörjningen lokall och regionalt istorstadsområdena åvilar i första hand kommunerna och irafikhuvudmännen. Enriktpunkt för deras arbete bör vara atl skapa samordnade lösningari hela regionen där både kollektivtrafiken och biltrafiken ingår somnödvändiga beståndsdelar. Slalens uppgift i della sammanhang bör enligl minmening vara att skapa så goda förutsättningar som möjligl för delta arbete.Vidare bör staten i samverkan med berörda kommuner medverka till att problemenmed genomfartstrafiken kan lösas. Närdet gäller genomfartstrafiken kommer jag i avsnitt 9 att lämna förslagsom sammantagna innebär väsentligt förbättrade förutsättningar att tillgodosestorstadsområdenas investeringsbehov. Enutgångspunkt när det gäller atl åstadkomma samordnade lösningar istorstadsregionerna mellan kollekfivtrafik och biltrafik är att vägfi-afikenskall betala för sina samhällsekonomiska marginalkostnader. Jag har tidigare iavsnitt 5 redovisat min uppfattning att det röriiga skatteuttaget förvägtrafiken härvid skall anpassas till sådana kostnader som avser landsbygdsförhållandenoch att lätortsproblemen måste lösas i särskild ordning. Förstorstadstrafiken gäller att marginalkostnaderna för olyckor och miljö ärbetydligt högre än i andra delar av landet. Detta är särskilt accentuerat irusningstrafiken. Man måste således ulveckla elt annal syslem förprissättningen av storstadstrafiken än det generella system som jag förordatskall gälla för trafikens kostnadsansvar. Möjligheternaatt komma till rätta med storstadsområdenas växande 82 trafik-och miljöproblem är helt avhängigt av att finansieringsfrågorna kan Prop.1987/88: 50 lösas. Problemet är både investeringarnas omfattning och behovet avatl Bilaga 1 kunna ge dem en sådan inriktning atl trafikens skadeverkningarpå befolkningens hälsa och miljö kan begränsas. Deväxande trafik- och miljöproblem som finns i storstadsregionerna är såbetydande att jag avser föreslå regeringen att tillsätta en utredningkring storsiadstrafikens trafik- och miljöfrågor. Uppgiften skall vara att tafram ett samlat underlag för att begränsa trafikens hälso- och miljöeffekter istorstadsregionerna. Förutsättningar för ulbyggnad av kollektivtrafiken,åtgärder för att begränsa trafiken i stadskärnorna och förbäftrakollektivtrafikens framkomlighet skall belysas. Ocksä utbyggnad av förbifarterav miljöskäl skall utredas. För alt finansiera en del av åtgärderna bör bl.a.införande av områdesavgifter övervägas. Effekterna i olika avseenden av sådanaavgifter bör därför utredas. Bakgrundentill den föreslagna utredningen är bl. a. att de styrmedel som finnstillgängliga har visat sig vara ofillräckliga. Trafiktillväxten medför attmiljöproblemen i storstadsområdena snarare ökar än minskar. Utbyggnad avexempelvis kringfartsleder löser inle miljöproblemen. Som jag nämnt har destudier som gjorts i Siorsiockholmsområdei visat atl utbyggnad avsparalternativ skulle kunna ha den största effekten i detta hänseende. Dettakan jämföras med den fakfiska resandeutvecklingen i samtliga trestorstadsområden som inneburit att kollektivtrafiken i ställethaft en ogynnsam utveckling. Den minskande andelen för koUekliv-trafiken harbidragit till de växande hälso- och miljöproblemen. Beslulom åtgärder för alt bemästra dessa problem måsle således bygga på en helhetssynpå trafiksystemet. Flera olika åtgärder bör kombineras och analyseras avutredningen såsom ulbyggnad av trafikleder, bättre kollektivtrafik ochekonomiska styrmedel. Försådana tättbebyggda områden som det här är fråga om råder klara samband mellanbiltrafikens kostnader och kollektivlrafikresandet. Ekonomiska styrmedel kandärför vara en effektiv åtgärd för atl åsladkomma framkomlighels- ochmiljöförbättringar i storstadsområdena. finns del en rad obesvaradefrågor belräffande vilka andra effekter som olika former av ekonomiskastyrmedel för med sig. Etlsätt alt uppnå en bättre fördelning mellan individuellt och kollektivt resandeoch dessutom skapa nya finansieringskällor för investeringar i nya vägar ochkollektivtrafikanläggningar, kan vara all ta ul särskilda avgifter av trafikeni tätorterna. Bland annat har diskuterats olika former av biltullar, sominnebär alt bilföraren vid inpassering till ett givet område får betala en vissavgift. Nackdelen med etl sådanl system är alt avgiften endast behöver betalasvid inpasseringen, och inte belalas av dem som endast utnyttjar sin bilinnanför tullarna. En annan nackdel är atl biltullar kan fåfördelningspolitiska konsekvenser. Det är exempelvis allt vanligare alltjänstemän har bil eller biltjänster helt eller delvis betalda av arbetsgivaren,medan etl sådanl syslem är relativt ovanligt bland kollektivanställda.