prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Förbundet anser det vara en av- de mest angelägnauppgifterna all utveckla och utvidga användningsområdet för denna teknik tillden tunga trafiken. Siatsmakterna bör pä alla säll stimulera forskning ochulveckling i denna riklning. Dessutom vill förbundet betona att mycket positivamiljöeffekter kan uppnäs genom ätgärder som befrämjar jämnare trafikflöden,Enligl förbundels mening bör man i högre utsträckning beakta miljöeffekternaav t ex samordnade trafiksignalsystem och förbifarlsvägar. konstaterar inledningsvis atl av det totalanedfallet av kväveoxider i kommer från källor som liggerutanför landet. ay kväveoxidnedfallel över ärhän-förbarl till vägtrafik. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.5 Mot den angivna bakgrunden står del också fullt klart atletl internationellt samarbete är av både grundläggande och avgörande betydelseför atl ästadkomma en förbällring av luftföroreningssituationen. bördärför aktivt och offensivt verka för en sådan ulveckling i första hand inomEuropa. Del är också nödvändigt alt ätgärder vidlas för alt sålångt möjligl minska kväveutsläppen frän de inhemska källorna, därtransportsektorn - som anges i rapporten - dominerar bland utsläppskällorna.Vägföreningen anser atl väg- och irafikinstitulets studie på ett förtjänstfulltsätt visar pä de olika åtgärder och kombinationer på åtgärder som kan vidlas. 1likhet med VTI anser vägföreningen också atl fordonslekniska ätgärder är mestangelägna och ger bäst resultat för att åstadkomma förbättringar. När det gäller atl begränsa kväveutsläppen fränbensindrivna fordon finns erforderlig teknik inom bilindustrin. 1 och medatt de tekniska lösningarna här har tillhandahållits anser vägföreningen attdel ankommer på regeringen att göra den politiska avvägningen om hur snabbtkatalysatorrenade bilar skall introduceras pä den svenska marknaden. Vad beträffar dieseldrivna fordon - lastbilar och bussar -sä föreligger, såvitt vägföreningen förstår, fortfarande inte tekniskalösningar inom bilindustrin för att åstadkomma en motsvarighet till delösningar som åstadkommits pä personbilssidan även om mycket har åstadkommitsunder senare år, bör därför, genom regeringen, aktivt verka förinternationellt samordnade krav pä bilindustrin alt la fram sädana lösningar, vill i delta sammanhang stryka under demyckel begränsade möjligheter som föreligger till överföring av trafik frånett transportsystem till elt annat, I den allmänna debatten har dessamöjligheter vida överskattats, VTIs rapport är i detla avseende ell värdefulltbidrag till en mer realistisk bedömning av sådana möjligheter. Utöver fordonstekniska ätgärder är det enligtvägföreningen väsentligt med en bättre trafikplanering i syfte alt möjliggöraelt jämnare trafikflöde och därmed minskande utsläpp. Sådana åtgärder är iförsta hand 1987/88: 50 Bilaga1.5 förbifartsvägar runt tätorter och samordnadetrafiksignalsystem inom tätorterna. Det sisla är inte minst angeläget med tankepå varudislribu-lionstrafiken i tätorternas centrala delar. villbetona att i trafikplaneringsfrågor har länsstyrelser, landsting och framförallt kommuner en betydande roll att spela. Det är framför allt viktigt alt denkommunala planeringen och verkställigheten av olika trafikälgärder beaktarfrägor om jämnt trafikflöde och möjligheter att leda sädan trafik som inle harmål i tätorterna runt desamma. anser inle att sänkta hastighetsgränser varesig på nationell eller regional nivå skulle ge .nämnvärda effekter. Däremot ärdel enligt vägföreningen angelägel alt nu åtgärder frän statens sida vidtas föratt skapa respekt för nu gällande hastighetsbegränsningar. Enligt vägföreningensmening kräver sådana åtgärder i första hand ökade övervakningsinsatser pälandets vägar såväl inom som utom tätorterna. Polisen mäste ges ökademöjligheter för trafikövervakning. I likhet med frägan om taklen av införandeav katalysatorrenade personbilar, har regering och riksdag erforderliga medeltill sitt förfogande när det gäller att ästadkomma en effektiv anpassning tillgällande fartgränser pä det svenska vägnätet. Debatten om luftföroreningar och deras effekter har detsenaste halvåret varit turbulent. Det är, enligl vägföreningen, angläget alldel åtgärds-program som kommer att vidtas av regering och riksdag koncentreraspä väsentligheter. innebär alt de allra viktigaste åtgärderna ligger pädet internationella planet, i form av åtgärder för att minska de sloraindustriutsläppen i . Del är likasä angelägel att inlernationellaöverenskommelser nås i syfte atl begränsa dieseldrivna fordons utsläpp. När manser lill de resultat som står alt nå kommer först i tredje hand åtgärder inomtransportsektorn i ifråga. vill också betona vikten av fortsatt brednaturvetenskaplig forskning i syfte att på ett bättre och tillförlitligare sättklargöra de faktiska effekterna av luftföroreningarna. De uttalande som undersommaren gjorts av olika vetenskapsmän lyder på en betydande osäkerhet ochslora skillnader i bedömningar från olika forskare. Även mol denna bakgrundsynes den älgärdskatalog som VTI rekommenderar vara lämplig att överväga. 1987/88:50 Bilaga1.5 Antingen man mäter trafiksektorns bidrag tillluftföroreningarna som del av det totala nedfallet över eller som delav vad som är inhemska utsläpp, sä blir andelen låg. av det totalakväveoxidnedfallel över härslammar från andra länder, Laslbilslrafikeninom värt land svarar för endast av nedfallet. Därmed inte sag-t altätgärder kan uraktlåtas. Vi understödjer tvärtom strävandena, att väsentligareduceringar i utsläppen bör åstadkommas. Vi tror således, all realistiska åtgärder av skilda slagkommer atl ge resultat. Vi delar uppfattningen i rapporten, alt fordonslekniskaåtgärder är mest angelägna och verkningsfulla och atl sådana kan betyda 70-90 %av den möjliga minskningen av utsläppen. Merparten, , av de luftföroreningar, somfaller ner över , kommer frän andra länder, och vi exporterar rimligenungefär lika myckel, Elt framgångsrikt internationellt samarbete pä bred frontär därför viktigt och nödvändigt för att minska nedfallet i alla länder. Inrikes mäste, utöver fordonstekniska åtgärder, i förstahand satsning göras pä bättre trafikplanering (förbifarlsvägar, samordnade trafik signaler etc), - Därmed skulle elt jämnare trafikflöde och minskade utsläppåstadkommas. Sänkta hastighetsgränser tror vi däremot skulle geblygsamma positiva effekter; bättre dä att fortsätta propagandan för ökadanpassning lill gällande regler, Forlsall effektivisering av transporterna är ennödvändighet, och förbättrad transportplanering inom godstransporlsekiorn ärdärför att påräkna som effekt av bl a ny planerings- och informationstekniksamt bättre belastningsbestämmelser pä vägnätet, Effektiviseringen och beslutetom införande av framtida högre bruttovikter är positivt även ur miljösynpunkt. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.5 överföring av gods frän landsväg till järnväg sker i dentakl och omfattning, som bestäms av järnvägens förmåga all erbjuda acceptabeltransportkvalitet. Som rapporten påvisar ger sådan överföring blygsammapositiva miljöeffekter. Del kan enligl vår mening tom bli negativa effekter,om utsläpp frän den i sammanhanget rätl harmlösa trafiken pä landsvägarnaflyttas in till tätorternas järnvägsterminaler i form av ökad lokal ochregional lastbilstrafik i områden, där påfrestningarna på miljön redan är somstörst. Detta resonemang gäller såväl avgaser som buller, Enliglindustrins uppfattning råder del slor samstämmighet i vårt land omnödvändigheten av atl hejda miljöförstöringen. Däremot råder det delvis delademeningar - och del gäller också inom forskarvärlden - både om vilka ämnen ellerföroreningsutsläpp som utgör de allvarligaste hoten mol miljön och människorshälsa och om vilka medel som bör användas för att reducera eller elimineradessa hot. Det är enligl vår uppfattning av väsentlig betydelse atttillräckliga forskningsresurser ägnas ål alt klarlägga fakta och samband närdet gäller olika ämnens miljöpåverkan. Vidare bör i dagens situation en härdareprioritering göras inom miljöskyddsarbetet sä all åtgärderna i första handinriklas pä all begränsa sädana negativa hälso- och miljöeffekter som harlångsikliga verkningar och som naturen har svårt alt reparera. Den grundläggande principen bör som hillills vara atl ommöjligt förutse och förebygga miljöskador och att i största möjligautsträckning angripa problemen vid källan. Vi anser också att del borde varasjälvklart all man vid val mellan olika länkbara åtgärder tillämpar enhelhetssyn och i första hand väljer de frän olika utgångspunkter mest kostnadseffektivaåtgärderna. Enligl vår mening genomsyras den aktuella rapporten av en sådanambilioa Det är emellertid att beklaga atl den korta utredningstiden, somframhålls i rapporten, inte har gjort det möjligt att helt fullfölja dennaambition. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.5 Sedan miljöskyddslagens tillkomst 1969 har industrininvesterat 15-20 miljarder i miljöskydd och utsläppen av föroreningar frän densvenska industrin är betydligt mindre än trotsatl produktionen har ökal. I lakl med att problemen med de lokala utsläppen imänga fall åtminstone har börjat bemästras, har uppmärksamheten under senare äri allt högre grad riktals mol de globala hoten och den långväga spridningen avmiljöstörande ämnen. I den aktuella rapporten berörs tvä miljöproblem som tillsin karaklär är inlernationella, men vars verkningar i det ena fallet -vägtrafikbuller - i huvudsak är lokalt begränsade och i det andra fallet -kväveoxidulsläppen från vägtrafiken - sträcker sig över stora områden. När del gäller åtgärder mot försurningen av mark ochvatten genom begränsning av kväveoxidulsläppen från vägtrafiken och andramobila källor, förefaller mot bakgrund av i rapporten redovisade fakta ochberäkningar VTIs slutsatser välgrundade och invändningsfria. Industriförbundetinstämmer således i slutsatsen att fordonstekniska åtgärder är mestverkningsfulla och atl del viktigaste därvidlag är åtgärder på detinternationella planet. 1 fräga om utformningen av fordonsbeslämmelser,provningsförfaranden, etc måste en internationell samordning ske. Eventuellasvenska särlösningar framstår säledes både som föga verkningsfulla och, medhänsyn till den svenska bilindustrins extremt starka exportberoende, somriskabla. Förbundet delar vidare VTIs bedömning att de positivamiljöeffekterna av en överflyttning av gods från lastbil lill järnväg genomutbyggnad av järnvägens kombitrafik är relativt marginella, särskilt om hänsyntas till den regionala omfördelning av lastbilstrafiken som torde bli följden, Ijämförelse härmed förefaller enligl vår mening de positiva miljöeffekter somlill följd av det beslutade brouppruslningsprogrammet kan uppnås genommöjligheterna att utnyttja mer bärkraftiga och därmed mer energieffektivafordon vid tunga landsvägstransporter väl så stora. Förbundet vill också understryka alt om eventuellamiljöavgifter skall införas för olika transportmedel, mäste avgifterna vara säavpassade till de faktiska förutsättningarna och regionala variationerna att deverkligen Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 leder till det Önskade mälet med minsta möjliga negativasidoeffekter. Till grund för sådana ätgärder måste således finnas ell solittkunskapsunderlag. När det gäller möjliga åtgärder mot vägtrafikenskväveoxidulsläpp pä kort sikt, synes enligl Förbundets mening åtminstone finnasen åtgärd som har övervägande positiva sidoeffekter, nämligen en bättreanpassning av hastigheten till gällande bestämmelser genom ökadtrafikövervakning. 1 övrigt fär Förbundet hänvisa till de av Bilindustriföreningenoch , , avgivna yttrandenéu Om man ser enbart till den beräknade cancerrisken beroendepä avgaserna i tätorterna, kan man räkna med 225 fall . Siffran kan varahögre. avgasutsläpp får dä en kostnad på 1 800 miljonerkronor, och dä är inle andra hälsorisker inräknade. Här mäste alltså tillytterligare krav pä bilismen i form av skärpta krav vad del gäller avgaser bädepå bensin- och dieseldrivna fordon. Då den regionala kollektivtrafiken bär storandel av avgasutsläppen i tätorterna, måste även kraven pä dessa skärpas.Vidare mäste det också ske regionala utvärderingar av möjligheterna atl minskaanlalet ljussignaler och därmed anlalet momentana stopp i trafiken. Människans exponering av avgasutsläppen måste minskas ochför detta finns hos en mängd förslag till åtgärder,varför vi vill förorda atl beslut fattas för ett ålgärdsprogram. När det gäller miljön säsom skog och mark, föreliggerocksä akut behov av all åtgärder vidtages för all minska förstöringen. Dessaåtgärder sammanfaller med tidigare, med skärpta krav på avgasutsläppen, bättrevägar i högfrekventa regioner med färre momentana stopp i trafiken. Man kan ocksäbehöva sälla in mer haslighetsbegränsande åtgärder och kraftig skärpning avövervakningen när del gäller atl hastighetsbegränsningarna hålles. Eventuelltkan en skärpning av påföljderna vid överträdelser vara befogad. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.5 En viktig del av vägtrafiken är den tunga godstrafiken,som också svarar för en slor del av hälso- och miljöriskerna. Denna vägtrafikhar också en kraftigt ökande tendens. Här måste åtgärder sättas in för atlminska ökningstakten och därmed också riskerna. Man vet atl de lunga fordonen har en låg beläggning av sinutnyttjande-kapacitet, med andra ord många fordon trafikerar våra vägar medlite last. Del finns också en tendens lill all antalet tunga fordon ökar mer ängodsvolymen. Med en genomgripande studie av utnyttjandegraden och ettmer intimt samarbete mellan industri, åkerier och spedilionsförelag kan ulantvekan samma godsvolym transporteras på etl väsentligen lägre antal fordon.Della leder i sin tur till minskat avgasutsläpp. Vid en studie av detta, där man också lar med allafirmabilar som transporterar gods endasl för respektive förelag, kommer mansäkert atl finna all, nyltjandegraden ligger på . En rationalisering avalla dessa godstransporter skulle med säkerhet leda lill elt väsenlligl minskatavgasutsläpp. En analysering av behovet av de s k 31T-transporterna börockså göras för att utvärdera deras verkliga nödvändighet. En av de viktigaste åtgärderna pä är attförsöka öka andelen godstransporter på järnväg, vilket indirekt bidrar lill attdämpa ökningstakten av godstransporter på vägarna. Härvid bör S3 ges möjligheter till att i än störreomfattning utöka sina-kombitrafiker, både nationellt och internationellt. Avstor betydelse är också härvidlag att en ulbyggnad av våra järnvägslinjer skeri takt med godsflödenas krav pä snabbhet och frekvens. Ett exempel bland fleraviktiga är den s k mellan och , vilken kan ge ensammanhängande link med kontinenten och därmed lätta trycket på en redan hårtansträngd trafikled med myckel avgasutsläpp. Sammanfattningsvis vill man framhålla atl minskningen avavgaserna är: Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.5 Ett måste när det gäller hälsoriskerna En nödvändighet när del gäller miljö och buller. Det äroacceptabelt att avfärda möjligheterna atl minska mänga olika typer av farligautsläpp i luften med yttranden av följande slag: "Tanken pä att överföragodstransporter frän lastbil lill järnväg för alt minska luftföroreningarna kani sig vara riktig men en sådan övergång infinner sig knappast spontant ochstrider mot den historiska utvecklingen inom transportsektorn", och närdet gäller persontransporter; "Även pä delta omräde måsle man konstateraatl marknaden visat sig vara svår att påverka i riktning mot etl ökatresande med täg, bussar och tunnelbana. Vi saknar empirisk kunskap om vad somskulle hända om man skulle tillgripa mer drastiska ätgärder än vad som hillillsprövats". Fler scenarier för luftföroreningar borde ha studerats.Hur kan man t ex nå uppsatta mål om utvecklingen gär mot högre ijänslevikt,lägre lastfaktor och en ännu större trafiklillväxt? Del finns anledning att betona vägtrafikens avgörande rolli det moderna transportsystemet. Trafiken måste kunna upprätthållas ochvidareutvecklas för alt samhällets transporter av högsta kvalitet skalltillgodoses, visar atl vägtransporterna bara svarar föromkring av NOx-nedfallet i , I är vägtrafikens rollmindre enligl senare redovisade uppgifter. Den lunga trafiken svarar enligl VTIför av NOx-utsläppen. De ätgärder som diskuteras i det härsammanhanget är sålunda marginella. Självfallet är del angelägel att också de luftföroreningarsom förorsakas av den lunga landsvägstrafiken reduceras sä långt det ärmöjligt. pågår ett betydelsefullt utvecklingsarbete i denriktningen som pä sikt kan väntas ge betydande resultat. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.5 Man har anledning skilja på tvä olika utvecklingslinjer: - motor (minskadeutsläpp per kWh) - luft- ochrullmotstånd (minskad energiförbrukning) - ökadlastkapacitet (ökad bärighet) dels effeklivare transportorganisation och bättre trafikplanering. När det gäller motorutvecklingen är det angeläget attkommande skärpta lagkrav baseras på en realistisk bedömning av de tekniskautvecklingsmöjligheterna och att kraven ges en internationell förankring.Separata svenska regelsystem och kravnivåer löser inte miljöproblemen. Del ärocksä viktigt atl man ser realistiskt pä frägan om när olika lagkrav kanintroduceras. Från bilindustrins sida har framhållits att man till 1990kan räkna med en anpassning till den europeiska kravnivån ECE/R49 minus 20 %NOx " det gäller kväveoxid (NOx). '" på 1990-lalet finnsförutsättningar att nå någon form av europeisk överenskommelse om kravnivånECE/R49 minus NOx, medan ytterligare skärpningar tillsammans med hårdapartikelkrav ligger längre fram i liden. Tekniken för delta tredje steg finnsännu inte utvecklad. Parallellt med motorutvecklingen förbättras fordonensluft- och rullmotstånd vilkel minskar bränsleförbrukningen och avgasutsläppen. När det gäller transporlorganisalionen är ökadeffektivitet någon som alla eftersträvar. Under de senasle tio åren hartransportapparaten successivt utvecklats för att möta de krav som modernmaterialadministration ställer på transporter just-in-lime. Mycket talar för all man bara är i början av denutvecklingen som ulvecklingen inom informationstekniken öppnar nyamöjligheter till verklig effektivisering och samordning av transporterna.Utvecklingen under 1990-talel kommer atl ge belydande effekter när det gällerresursutnyttjande, minskad bränsleförbrukning och därigenom minskade Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 utsläpp från den lunga landsvägstrafiken. Effekterna kanvara svära att värdera , men de kan vara väl sä betydelsefulla som de rentfordonslekniska. Det bör framhållas att effktiviseringen avtransportorganisationen inte kan och inte får styras av restriktioner ochkonstlade ingrepp. Sådana ingrepp får troligen rakt motsatt effekl. De läserfast ulvecklingen i traditionella banor, överföringen av gods frän landsväg lill järnväg som diskuteratsen hel del ur miljösynpunkt ger enligl VTI mycket små effekter. Om man tarhänsyn till atl transporterna til] och från järnvägsterminalerna ökar när landsvägstrafikenflyttas tiil järnväg torde trafikens NOx-utsläpp inte kunna komma att minskasmed mer än någon procent. Föreningen kan inte se att en sådan överföring avtransporter är meningsfull som en miljöpolitisk åtgärd. Endast om de olikatransportmedlen tillåts utveckla sin konkurrenskraft pä egna förutsättningarkan man ästadkomma en rationell transportpolitik för 90-talet, Man pekar i utredningen pä en rad faktorer för att fä nerutsläppen, men ingenstans vill man ta upp principen atl sätta katalysatorer päbefintlig bilpark! Nya dieseldrivna fordon föresläs inte fä restriktionerförrän 1992, Dessa åtgärder borde sättas in , eftersom teknikenfinns. Äldre bilar borde åläggas ökad rening, eftersom teknik finns ävenbeträffande dessa. Det verkar som om bilindustrin och formaliteter tycks styrakommunikationsdepartementet. Mänga tänkbara ätgärder för att reducera sävälluftföroreningar som trafikbuller har ocksä gynnsam inverkan pätrafiksäkerheten. En ökad samverkan mellan TSV och övriga miljövårdande organär således av stor betydelse inte endast vid fastställande av krav utan även iinformations-och debaltsammanhang. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 Man har delvis inom ramen för delta arbete utrettluftfartens bidrag lill rådande miljösituation och har för avsikt atl även iforlsällningen bevaka förhållandena. Vi vill också framhälla vikten av atl allatransportsektorer granskas avseende miljöpåverkan pä sakliga och rättvisagrunder, sä att eventuella miljöskyddande ätgärder resulterar i en bättremiljö. När detgäller utformningen och genomförandet av den framlida trafikpolitiken är detviktigt att miljöfrågorna ges betydligt större tyngd än vad som varitfallet. Med tanke pä den långsiktiga verkan etl trafikpolitiskt beslut normaltfär är del också viktigt atl politiken utformas med hänsyn till så många olikamiljöfaktorer som möjligt. Det hade därför varil värdefullt att försökabehandla flera miljöeffekter än vad som är gjort i rubricerade rapport och attstudera åtgärdernas effekter på dessa olika angelägna miljöfaktorer. Frän de synpunkter AB har att företrädahar rapporten inle gett anledning till nägon särskild kommentar. I rapporten skriver VTI att: "Miljöfrågan är en blandmänga aspekter inför trafikpolitiska beslut" .och förordar en helhetssyn"där miljöfrågorna är en del av en helhet". bestämda uppfattning är alt detta synsätti grunden är felaktigt. Miljön är snarare en förutsättning för all helheten(samhället) ska fungera. Miljöfrågorna är inget sektorsintresse. Bov/linghallarbyggs för bowlingintresserade, men miljövårdsverksamhel bedrivs inte i förstahand för de "miijöintresserades" skull. Invesleringar i exv godluftmiljö drar alla lika myckel nytta av oavsett om man är miljöintresseradeller inle. Man drar nytta av det genom bättre hälsa och ökade möjligheter långsiktig välfärd. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 Forskningen kring luftföroreningar och buller visar idagatl hälsoriskerna är slora och atl följderna av exponering ger effekter pålungor och luftvägar, systemloxiska effekter, skador på cellernas arvsmassa ochallmänna besvärsreaklioner. Enligt många bidrar luftföroreningarnashälsoeffekter till en hög frekvens av övre luftvägsbesvär och därmedsammanhängande sjukdomar. Del finns ell samband mellan infektions-benägenhetoch luftföroreningar. Infektionssjukdomarna utgör en stor del avsjukskrivningsdagarna. Då ell miljöpolitiskt översynsarbeie pågår inom miljö- ochenergidepartementet och ett trafikpolitiskt översynsarbeie parallellt pågårinom förutsätter förbundet att regeringens förslagtill samordnas sä att en samlad effekt uppnäs beträffandetrafikmiljön. Tillväxten i svenska skogar är basen för skogsnäringen.Bara nägra procent sämre tillväxt motsvarar myckel slora virkesvolymer. Skogsindustrinär en näringsgren av avgörande betydelse för inkomster och sysselsättning ilandet. Skogsindustrin ser med mycket stor oro pä utvecklingen avluftföroreningar och skogsskador i , Också den svenska skogen är hotadoch i främst finns allvarliga varningssignaler, Slora värden stårpä spel och hotet måste avvärjas genom verkningsfulla ätgärder som successivtbegränsar alla utsläpp till biologiskt acceptabla nivåer. Hotbilden mot skogen är komplex vid luftföroreningar avolika slag som på olika sätt förändrar de biologiska förutsättningarna förträden. Kväveutsläppen (NOx) är en av hotbildens huvudingredienser ochhuvudsaklig källa är trafiken. Den första förändringen av de biologiska förutsättningarnaför skogen gäller luften som träden andas och sticker upp i. Den ger direktaskador och stressar träden i samspel med naturliga stressfaktorer. Detta ärallvarligt nog men risken för omfattande skogsdöd torde inte finnas i . 20 1987/88. 1987/88: 50 Bilaga1.5 Vår allvarliga oro gäller i stället den förändring,försämring av markens produktionsförmåga som sker genom att luftföroreningarnalill sist ackumuleras i marken. Del är SPCFs bestämda uppfattning att dennasenare, långsamma förändring måsle uppmärksammas mer i debatten. För förståelsen av hotbilden med skogen är del slutligenviktigt alt framhälla de storskaliga och lokala variationerna i påverkan.