prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Det finns därför enligl min mening anledning atl slå vakl om denregionalpolitiska profil som utmärker de statliga infrastruktur-tjänsternasinriktning och finansiering på sjöfarlsområdet. Sammantagetbedömer jag all mina förslag på infrastruklurområdet kommer att innebära enväsentlig förstärkning av insatserna för att skapa goda transportfömtsättningari olika delar av landet. ges ökade möjligheter all anpassa insatsernaefter de allmänna förutsättningar och förhållanden som finns i olika regioneroch att utforma investeringarna så all de utvecklingsmöjligheter som finns inomtransportsystemet bättre kan tas tillvara. 1987/88:50 Bilaga 1 Minbedömning: Del samordnade tåg-, flyg- och bussyslemel för Norriands försöriningmed långväga persontrafik bör vidareutvecklas. Pågrund av norriandslrafikens speciella förutsättningar med begränsat resandeunderlagoch stora transportavstånd är särskilda statliga insatser nödvändiga för altsäkerställa en tillfredsställande transportförsörining. De statliga insatsernamåsle inriklas pä alt resp. transportmedel utnyttjas förde transportavstånd ochde resän-damål där transportmedlet är attraktivast för resenären. Nallågslrafikenlill övre och bör bibehållas. Slalen bör bidra lill all läckakostnaderna för trafiken i den mån den inte är företagsekonomiskt lönsam. Bakgrunden till min bedömning:Som etl led i del trafikpolitiska utvecklingsarbetet har förutsällningarna förulvecklingen av den kollekliva per-sonlrafikförsörjningen lill och från norraSverige kartlagts. Resultatet har redovisats i departemenlspromemorian (DsK1987: 14) Norrlandslrafiken - olika alternativ för den framtida fjärrirafikenmed låg, buss och fiyg. Såväl tåg, flyg som bussbedöms vara nödvändiga för atl tillsammans med personbilen ge en bratrafikförsörjning för långväga resbehov. Flyget bedöms redan ha de ekonomiskaförutsättningarna för en fortsatt utveckling av trafiken. Belräffandetågtrafiken föreslås att den planerade kapacitetsförslärkningen på norrastambanan genomförs och alt Enligt promemorian bör Prop. 1987/88: 50nallågslrafiken lill och från utvecklas sariit daglågslrafiken förBilaga 1 och de västra förbindelser med bl. a.Sundsvall, och förbättras. För atl på olika sätl förbättrafjärrförbindelserna mellan Norrlandslänen bör enligl promemorian den pågåendeutvecklingen av Qärrbusslinjetrafik över länsgränserna fortsätta liksomutbyggnaden av system som är integrerade mellan trafikslagen. 1 promemorianpekas också på möjliga alternativa användningar av de statliga bidragen tillvissa ersättningsberättigade järnvägar och av persontransport-stödet. Skälenför min bedömning: I likhet med vad som framförs i promemorian omnorrlandslrafiken anser jag att bra kommunikationer är en grundläggandefömtsättning för en gynnsam utveckling av bl.a. näringsliv ochforsknings-/ulbildningsväsende. Jag delar också uppfattningen att den långvägakollekfiva persontransportförsörjningen bör utvecklas så all tåg, fiyg och bussanvänds för de transportavstånd och de resändamäl där resp. trafikmedel ärattraktivast och mesl koslnadseffektiv i ett samordnat låg-, flyg- ochbussyslem. Särskill i , där Irafikströmmarna ofta är små ochtransportavstånden slora, är det enligl min mening nödvändigt alt sanihällelkoncentrerar sina insatser lill all understödja utvecklingen av ell sådantsystem. Enligtpromemorian bör genomförandel av del samordnade tåg-, fiyg-och bussyslemel iförsta hand ske genom all resenärernas val av färdmedel styr utvecklingen. Somframgått av mina ställningstaganden lill trafikpolitikens allmänna inriktningdelar jag i huvudsak denna uppfattning. Jag anser emellertid mot bakgrund avnorriandslrafikens speciella förutsättningar med etl relativt litettrafikunderiag och slora transportavstånd, atl elt aktivt slalligl engagemangär nödvändigt för atl tillförsäkra tillgång lill attraktiva ocheffektiva kollektiva fjärrförbindelser. Som framgått av min tidigareredogörelse har slalen redan nu av regionalpoliliska skäl gjort belydandeåtaganden för att i olika former underlätta trafikförsörjningen bl.a. till ochfrån . Enligl min uppfattning kan man inte splittra de statligainsatserna. I stället bör man vid avvägningen och samordningen mellan de olikairafikmedlen ulgå från resp. irafikmedels fördelar för resenärerna vid olikareslängder och olika ändarnål med resan. Jagförutsätter all förslaget om all lågtrafiken bör byggas ut med snabbtåg mellanStockholm och och med konventionella låg med minskad restid för västraJämllandsQällen och förbindelser med bl. a. , ochStockholm kommer att prövas av och SJ. Jag gör den bedömningen attmina förslag till investeringsnivåer och allmänna planeringsförutsättningarför investeringar i järnvägens infrastruktur väsentligt bör underlätta attpromemorians förslag genomförs. Minuppfaftning är alt del bör finnas en tillfredsställande nattågstrafik lill och från . Enligl vad som framkommit i kartläggningsarbetet är det i ett långsiktigt perspektiv inle möjligt att med förelagsekonomisk lönsamhet bedriva fortsalt sovvagnslrafik i . Nyanskaffning av sovvagnar bör enligt promemorian möjliggöras genom särskilda statliga 356 medel i den mån denföretagsekonomiska lönsamheten ej ger utrymme för Prop. 1987/88: 50 en sådan investering. Enfortsatt sovvagnslrafik lill och från övre ulgör etl inslag i enregionalpolitiskt motiverad trafikförsörjning. Jag har därför tidigare i avsnitt7 föreslagit atl slaten skall köpa denna trafik av SJ. Mitttidigare förslag om köp av tågtrafik innebär också vad gäller annanregionalpolitiskt motiverad persontrafik på slomjärnvägarna att mer striktarutiner införs för slatens upphandling så att det tydligare framgår vilkatjänster som staten köper och vilken ersäftning som skall utgå för olika typerav trafik. Med utgångspunkt i ett sådanl beslutsunderlag bör del också blilällare atl precisera den kostnad och den nytta som sammanhänger med skildatjänster och atl prioritera olika åtgärder med hänsyn bl. a. lill derasregionalpolitiska betydelse. Enligtpromemorian bör vidare trafikhuvudmännen överta ansvaret för personlågslrafikenpå vissa trafiksvaga bandelar. Förslaget överensstämmer i stort med vad jagsjälv tidigare föreslagit i avsnittet om järnvägen. Närdel gäller flygtrafiken förutsätts en tillväxt efter samma mönster som under desenaste 7-8 åren, dvs. med en allt högre turtäthet och med fortsatt tillämpningav etl flexibelt prissyslem, anpassat till alla resandekategorier. För detyngre fiyglinjerna blir del enligl promemorian successivt under 1990-talelaktuellt med större flygplan. Något behov av särskilda stafiiga insatser ifråga om flygtrafiken förutses inte. Jagdelar i slort denna uppfattning. Som jag tidigare framhållit medför emellertidde stora avstånden atl flyget får en särskild betydelse förIrafikförsöriningen i . Kapaciteten i det befinfiiga flygplatssystemetkan i det sammanhanget vara en begränsande faktor för alt ulveckla flygtrafikförsöriningen.Regeringen har därför i proposifionen om särskilda regionalpolitiska insatser idelar av Bergslagen och norra inland (prop. 1987/88:64) föreslagit attytteriigare 35 milj. kr. anvisas för innevarande budgetår till invesleringar iflygplatser i inland. Även om det är naturligt atl ulgå från allinvesleringarna i första hand skall avse förbättringar av befintligaflygplatser kan enligt min mening inte heller nyinvesteringar i flygplatseruteslutas. Det är därvid naturligt atl intresset i första hand inriklas på deorter som har mer än till närmaste flygplats. Som elt exempel påett aktuellt projekt kan nämnas den tilltänkta flygplatsen i . Denpågående ulvecklingen av fjärrbusslinjer över länsgränserna bör enligl promemorian fortgå för att förbättra förbindelserna mellan Norr landslänen. Den lokala och regionala busstrafiken bör vidare utvecklas ytterligare lill att utgöra matartrafik till tåg och flyg. Jag delar denna uppfattning och har tidigare i avsnitten om järnvägspolitiken och kollektiv trafiken lagt fram olika förslag som syftar till all underlätta en sådan utveckling. Min uppfattning är atl trafikförhållandena i gör att del är nödvändigt med snara åtgärder för alt få till stånd en bättre samord ning i fråga om bl. a. tidtabeller, information och biljetter. Jag vill i dethär sammanhanget också peka på möjligheterna att utnyttja det särskilda sti mulansbidrag för kollektivlrafikinvesteringar och de utvecklingsmedel för lokal och regional kollektivtrafik somjag föreslagit skall inrättas. 1 promemorian föreslås idella sammanhang också en utredning om en alternativ användning av del statligapersonlransportsiödel och som en länkbar användning av medlen anges ett bidraglill terminaler i de viktigaste knutpunkterna i för omstigning mellanQärrlåg, fjärrbuss, regionalbuss och flygbuss. Som tidigare framgått är jagemellertid inle, med hänsyn till den korta tid som stödet funnits, nu bereddall ompröva personlransportslödel. 1987/88:50 Bilaga1 Mitt förslag:Banverkets huvudkontor skall lokaliseras till senast den 31 december1990. Bakgrundentill mitt förslag: Valet av lokaliseringsorl för olika verksamheter inom denförhållandevis sysselsätlningsintensiva transportsektorn är av stor betydelse iett regionalpolitiskt perspektiv. Det gäller inte minst de verksamheter somsorterar under kommunikationsdeparlementel med sammanlagt ca 200000 anställda. Genom tidigareutlokaliseringsbeslut har en slor del av verksamhelen underkommunikationsdepartementet getts en geografisk spridning som varil värdefullfrån regional fördelningssynpunkl. och trafiksäkerhelsverket finnssåledes nu i . Statens väg- och trafikinslitut och finns i . ,luftfartsverket och har lokaliserats till . Samtligadessa verksamheler är värdefulla för berörda regioner och har inneburit ell lillskolllill sysselsällningen och en stimulans för den inomregionala ulvecklingen. Skälen för mitt förslag:Som tidigare framgått föreslås_att nuvarande SJ den delas upp i etlaffärsverk - SJ - med ansvar för tågtrafiken och en frislående organisation -- med ansvar för järnvägens infrastruktur. Motiven för della har jagtidigare redogjort för när jag behandlade järnvägsfrågorna. Närdel gäller lokaliseringen av det nya har jag funnit det naturligt atthuvudkontoret flyttas lill . Motivet för della är i första hand atl enutflyttning lill kommer atl stärka regionen i sysselsätlningshänseendeoch bidra till att stimulera regionens ulveckling. Yllerligare elt motiv är atlvägverkels huvudkontor redan finns i och atl de möjligheter tillsamordning med verksamhel som finns bör tas tillvara. En gemensamlokalisering av väg- och banverken, med den högteknologiska inriktning somverksamheterna till stor del kommer alt få, ger goda förutsättningar för alten attraktiv arbetsmarknad skall kunna utvecklas i regionen. Förall ha god beredskap om mina förslag godtas av , har regeringentidigare beslutat tillkalla en särskild organisationskommitté. Kommillén harlill uppdrag atl utreda organisationen av den nya myndigheten med utgångspunktfrån atl banverkels huvudkontor skall förläggas lill senasl den 31december 1990. Del finns många likartadeuppgifter och kompetenskrav inom väg- och Prop. 1987/88: 50 järnvägsområdet,t. ex. i fräga om planering, administration, geoteknik. Bilaga 1brobyggande och projektering. För atl ta tillvara samordningsvinster harorganisationskommittén fåll i uppgift all utreda för- och nackdelar med enintegration mellan och . Enförutsättning för lokaliseringen av lill är allutbildningsmöjligheterna på orten får en inriktning som motsvarar kraven frånden nya organisationen. Vidhögskolan i /finns teknisk utbildning inom ell förhållandevisbrett område: datateknik och elektronik, styr- och regler-teknik, hydraulik,verkstadsteknik, datorstödd konstruktion och produktion samt grafisk teknik.Där finns också ekonom- och lurismutbildning och lärarutbildning. kommer en civilingenjörsutbildning med material-tekniskinriktning att anordnas vid universitet i i samverkan med bl. a.högskolan i /. En av inriktningarna inom den avslutande delen avutbildningen kommer all föriäggas till . Högskolanhar en kraftfull datorutrustning. Etl malerialtekniskt laboratorium håller påatl uppföras i . Elt tekniskt utvecklingscentrum är under uppbyggnad.Vidare har en extra professur i materialvetenskap inrättats vid iUppsala med delad placering i och Boriänge för att stödja den planeradecivilingenjörsutbildningen. Styrelsenför teknisk ulveckling genomför på regeringens uppdrag elt särskillmaterialteknikprogram för Bergslagen. I propositionen om särskildaregionalpolitiska insatser i delar av Bergslagen och norra inland(prop. 1987/88:64) föreslås vissa medel för förstärkningar av detta program. Deåtgärder som redan vidtagits och de ytterligare satsningar som kan bli aktuellabedöms kunna förstärka attraktivitet i utbildnings- ocharbelsmarknadshänseende. Däremotsaknas i Bergslagen utbildning inom väg- och vattenbyggnadsområdet,vilkel är del utbildningsområde som är av störst betydelse för såväl vägverketssom verksamhet. Med de uppgifter som den nya organisationen kommeralt ha bedöms rekryteringsbehoven bli belydande. Del gäller både på gymnasie-och högskolenivå. Min bedömning är efter all i denna fråga ha samrått medchefen för att rekryteringsbehoven endasl kan klarasom högskoleutbildning på delta område förläggs till /Borlängeregionen. Regeringenhar mot denna bakgrund i nämnda proposition (prop. 1987/88:64) föreslagit attingenjörsutbildning i produktion och underhåll av vägar och banor anordnas vid högskolani /. Chefen för har i samband därmedanmält att han avser att återkomma till regeringen i fråga om planeringen avutbildningen. Medhänvisning lill vad jäg nu har anfört hemställer jag atl regeringen 1. altgodkänna alt förläggs lill Boriänge (16.6). Vidare hemställer jag allregeringen bereder tillfälle 2. attla del av vad jag anfört om åtgärder inom trafikpolitiken för att uppnå ökad regional balans (16.1-16.5). 1987/88:50 Bilaga1 Minabedömningar i korthet: - bör verka för engemensam europeisk transportmarknad. Detta får dock inte innebära atl avkallgörs på väsentliga svenska intressen i fråga om miljö, säkerhet och hälsa. - bör fortsatt verka fören liberalisering av den internationella vägtrafiken - bör verka för attenhefiiga kör- och vilotidsregler skall gälla för den internationellalandsvägstrafiken i - Utvecklingen av den inlernationella kombineradeväg- och järnvägstrafiken bör stödjas 17.1 som en del i det internationellatransportsystemet Detsvenska välståndet förutsätter att den svenska industrin och i växandeutsträckning tjänsteföretagen är konkurrenskraftiga internationellt. Sedan enlång följd av år har också utrikeshandelns andel av BNP ökal. För etlbefolkningsmässigt litet land.som är en slor utrikeshandel, såvälexport som import, enda möjligheten atl till låga kostnader kunna erbjudamedborgarna det utbud av varor och tjänster som efterfrågas. Del har därförvarit en målsättning för regeringen att på olika sätt underlätta handeln övergränserna och stärka de svenska företagens internationella konkurrenskraft. Avden svenska industriproduktionen exporteras medan exportandeleninom tjänsteseklorn är lägre, även om den är snabbi ökande. av vårutrikeshandel sker med länderna i , fördelat på med EG-ländernaoch med EFTA-länderna. andel är fortfarande mycket begränsadoch uppgår endast lill ca 2,. Handeln och transportmöjligheterna mellanSverige och är därför av helt avgörande betydelse för den svenskaekonomin. Därför fordras att vi säväl inom som mellan ochVästeuropa har tillgång till eft så modernt och effektivt transportsystem sommöjligt. De åtgärder som jag föreslagit i det föregående syftar till attförstärka det svenska transportsystemet. Del svenskatransportväsendet är samlidigl en del av ett större europeiskttransportsystem. Därför är det angeläget att det inte råder väsentligaskillnader i villkoren för utförandet av transporterna mellan svenska och andra europeiska länderstransportförelag. I annal fall kan snedvridningar Prop. 1987/88: 50 av konkurrensförhållandenabli följden och koslnadsfördyringar kan upp- Bilaga 1 slå som belastar densvenska utrikeshandeln, vilket i sin lur kan få svåra negativa verkningar påvår industriella konkurrenskraft. Tillsammansmed de andra länderna i måste vi därför söka utveckla en gemensamgrundsyn på i vart fall den del av transportpoliliken som gäller deinlernationella transporterna, särskill de europeiska och nordiska. Därmed kanpå sikt förutsättningar skapas för etablerandet av en större gemensam europeisktransportmarknad som även kommer alt inbegripa , och . Ensådan ulveckling är en naturlig fortsättning på vad som redan skett påutrikeshandelns område, där en gemensam marknad för industrivarorutan tullar finns upprättad mellan de västeuropeiska länderna genomöverenskommelser inom och mellan och . Deviktigaste elementen i en sådan. - på sikl och för alla Iransporlsältengemensam - europeisk transportpolitisk gmndsyn bör enligt min uppfattning varaföljande: Utgångspunktenär en klar medvetenhet om utrikeshandelns och utri-kestransporternas närasammanhang och inbördes beroende. Fri handel måste om den skall kunna fungeraeffektivt också åtföljas av fria transportmöjligheter. Den traditionellasvenska frihandelspolitiken bör därför naturligen kompletteras med strävandenalt värna om sjöfartens frihet och att åstadkomma en friare transportmarknad iEuropa, inom vilken de olika transportföretagen från olika länder kankonkurrera med varandra på likartade villkor. Detta arbete bör fortsatt ges högprioritet, särskilt sett i ljuset av ulvecklingen inom EG mot en friaretransportmarknad. Konkurrensvillkorenär olika mellan olika europeiska länders transportföretag förlandtransporter, sjöfart och flyg. En strävan bör därför vara atl söka utjämnade skiljaktigheler som föreligger. En sådan utjämning medför bl. a. enharmonisering av beskattningsregler och andra avgiflsfor-mer. De viktigasteskillnaderna föreligger beträffande vägtransporterna, särskill då i frågaom väglrafikbeskatlningen där praktiskt taget alla europeiska länder har såvälolika syslem som beskaltningsnivåer. Vidare måste också likheter skapas vadgäller villkor och regler för etablering av nya förelag m. m. 1 della avseendepågår en liberalisering i flera av EG:s länder vars mål är fri etablering inomden europeiska transportmarknaden. Andraskiljaktigheler föreligger i fråga om arbetstider, lilllrädesvillkoren för attbli yrkestransportör, mer eller mindre restriktiva kvoteringar av deinternationella lastbilstransporterna saml olika skyddsåtgärder för nationellalastbils- eller bussföretag. Det ligger i sakens natur att om harmoniseringarskall kunna genomföras måste varie land vara berett all jämka på sina resp.regelsystem. Det sagda innebär emellertid inte alt avkall behöver göras påområden som av bedöms som väsentliga för förbättringar av miljö,hälsa, välfärd eller regional balans. I harmoniseringsarbe-tets natur liggernämligen också att initiativ både kan och bör tas inom områden där så ansesönskvärt för alt bringa della i fas med berättigade krav som ställs på andrasamhällssektorer. Enannan viktig ulgångspunkl vad gäller del internationella samarbetet 361 äratl transportsystemet bör ses som en helhet där de olika iransporlsälten Prop. 1987/88: 50 kompletterarvarandra i såväl nationell som internationell trafik. En ul- Bilaga 1 vecklingi denna riktning är klart skönjbar och drivs pä av ulvecklingen av enhelslasllekniken.Särskill berörs sjöfart, järnväg och lastbilstransporter härav.Det sagda innebär inte att konkurrens mellan transportmedlen skall begränsas.Del är tvärtom önskvärt atl konkurrensytorna mellan olika transportsättoch företag inte blir alllför små eftersom annars ell förelag somhar en dominerande marknadsposition inom elt transportsätt också lällskulle kunna bli det inom hela transportsektorn. I en större europeisk marknadär del lättare alt bibehålla en effektiv konkurrens än inom små mellantransportmedlen likaväl som inom dem måsle alltså alltjämt gälla somriktmärke, men inom ramen för en helhetssyn på transportväsendel. Jag har tidigare i avsnitt8 föreslagit vissa åtgärder i syfte att stärka den Liknande åtgärder vidlas även i andra europeiska länder.Utgångspunkten för sådana åtgärder är alt transportsystemet ses ' somen samverkande helhet. Ytterligareen utgångspunkt bör vara att transportsystemen görs säkra, mdjövänliga och energieffektiva.De förslag i dessa avseenden somjag lagt fram tidigare måste alltså få sinmotsvarighet i satsningar för den internationella trafiken och för SverigesIransporlsamband med omvärlden. Vidare bör i olika internationellasammanhang, bl.a. i diskussionerna med EG, verka för alt säkerhet,miljövänlighet och energieffektiviiel ges hög prioritet. Luftföroreningarsprids över gränserna, sparsamhel med energi är en angelägenhet för alla länderoch trafiksäkerheten måsle ständigt förbättras i hela . Särskiltangeläget är att förbättra säkerheten kring transporterna av farligt gods. Initiativi nu nämnda avseenden bör tas i internationella organisationer ellerbilateralt. Så har bl. a. skett genom alt man från svensk sidaföreslagit atl ell gemensamt möte mellan miljö- och transportministrarna skallanordnas gemensamt av och dess systerorganisation förland-Iransportfrågor, den europeiska transportministerkonferensen (CEMT).Kontinuerligt pågår arbete i dessa organisationer liksom i l.ex. FN:sekonomiska kommission för (ECE) med trafiksäkerhelsfrågor ochenergibesparande åtgärder. Fortsatl hög prioritet måste ges åt sådant arbete.Särskilt bör uppmärksammas de möjligheter till nordisk samverkan som föreliggerpå dessa områden. Enannan ulgångspunkl är alt transportsystemet alltmer måste ses som en integrerad del av en industriell process som omfattar tillförsel av varor, internt materialflöde, uttransport och slufiig leverans till kunderna. Detla logistiska synsätt gäller inte minst för de delar av transportkedjan som innefattar gränsöverskridande trafik. När många olika länder och flera transportsätt inbegrips blir del dock svårare att tillämpa ell logistiskt synsätt än om del enbart gäller transporter inom . På grund av vår utrikeshandels stora omfattning är det emellertid en viktig uppgift att verka för att de materialadministrativa tänkesätten också omsätts i praktisk handling även när del gäller internationella transporter. De rationalisering ar som elt sådant synsätt kan ge upphov till är mycket slora och medför 362 enligtflera bedömningar de största möjligheterna all reducera kostna- Prop.1987/88: 50 derna inom industrin. För att underlätta etl logistiskt synsätt är en av devikligasle uppgifterna att på det internationella planet arbeta förundanröjande av handels- och iransporthinder av olika slag. Del svenskahandelsprocedurrådel (SWEP-RO) bedriver i samverkan medandra länders motsvarande organ och med internationella organisationer,särskill ECE i , ett förtjänstfullt arbete i detta syfte. Arbetet harunder senare år alltmer kommit att inriklas på att utveckla dataelement för in-och utrikes handel och transporter, vilkel kan komma atl eliminera behovetav handels- och transportdokument, eftersom de uppgifter dokumenten innehålleri stället kan förmedlas på elektronisk väg. Viktigt i detta sammanhang är attrespektive länders tullväsen deltar i delta utvecklingsarbete. Den nya informationstekniken, kommer förtransportväsendets del atl medföra djupgående förändringar i iransportplaneringoch -administration genom ökad tillgång till information om Iransportflöden,handelsprocedurer och dokumentuppgifler. Av särskild vikl är all olikamyndighetsfunktioner såsom tullväsende, gränskontroller saml inspektioner avsäkerhetskaraktär förändras för att förhindra uppkomsten av besvärandeflaskhalsar i ett allt friare varuflöde. Denna utveckling ställer slora krav påflexibilitet och anpassningsförmåga till i grunden förändrade förutsättningar.Nya samverkansformer mellan företag och myndigheter måste växa fram.