prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — bör i relationerna till EG arbeta för sädana villkoratt denna trafik kan vidareutvecklas och inte häimnas. Även om de internationellapersontransporterna berörts mycket litet Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.18 i den lämnade redovisningen av EG:s trafikpolitik och an mindre i konsekvensbeskrivningen för svenskt vidkommande kan också för denna sektor av transportväsendet förutses förändringar av betingelserna . SBF har för övrigt under hand fått del av ett av presenterat förslag till "Council regulation on common rules for international carriage of passengers by coach and bus", som bär tydlig prägel av EG:s nya trafikpolitik. Mekanstandardisering anser att rubricerade remissutgör ett väl sammanställtdokument av raycket stor betydelse förden trafikpolitiska utvecklingen i . Mot bakgrund av den från regeringshållredan klart uttalade viljan till ett näringspolitisktnärmande till EG förefaller en anpassning av den svenska trafikpolitikentill EG helt nödvändig. denna anpassning uteblir, koraraer raycket allvarliga följder att uppstäsora kan innebära att vår konkurrensförmåga i förhållande till EG-ländernakraftigt försämras. Om den svenska trafikpolitiken anpassas till EG, koramer dettaatt kräva en långtgåenderevidering av gällande regler i . Det är av raycket stor betydelse att komraande lagar ochförordningar gällande t.ex, provningsraetoder oc"h detaljeradetekniska specifikationer i så stor utsträckning sora möjligtbaseras på principen "hänvisning till standard". Problemet medutvecklingen av lastfordon raed avseende påbestämmelser studeras i en nytilIsattteknisk kommitté på SMS med medverkan av bl.a, rayndigheter, åkerinäringen ochbilindustrin. anser att det i analysen saknas en grundligdiskussion beträffande de enskilda intentioner att följa Kommissionens riktlinjer. Vi menar att Sverigesutgångspunkt i förhandlingen med EG mäste vara den reella saraordningen sora koraraer att ske, inte denforraella sora planeras ske. Vidare raenar vi att en genoraarbetad analys avden svenska transportstrukturens frihetsgrad raed ett framtida samordnat EGsaknas. Naturligtvis raåste svensk exportindustrisintressen och fraratida konkurrensförmåga noga beaktas i kommande diskussioner med .EG,Inte minst gäller att passagen till och från EG måstekunna ske raed ett minimum av gränshinder.Samtidigt måste eraellertid de alltallvarligare miljöfrågorna sättas in i ett raer långsiktigt perspektiv. I frågan ora sjöfartsfrägorna inom EG:s trafikpolitik vill förbundet deklarera sin principiella uppfattning såsora pro frihandel, raen anser att inte ska utställa några löften i koraraande förhandlingar innan det klart fraragår vilka lättnader EG är villigt ge oss. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.18 saraarbete med , , ärhär att förorda. Frågan om ett näringspolitiskt närmandetill EG - där trafikpolitiken är en del - blir med säkerhet mycket diskuterat de närmasteåren. Av industrin - och för all del inom regeringslcansliet - bedrivs ettomfattande arbete med att lägga grundenför ett sådant närmande.För trafikpolitikens vidkommandebedrivs detta arbete utomordentligt forcerat, vilket föreliggande betänkandebär vittnesbörd an. Förbundetmenar att vare sig utredningens metoder, beräkningar eller förslag på intet sättkan ligga till grund för någon form av beslut rörande våra framtida relationer till EG. Vid en läsning slåsman oraedelbart av frånvaron av analys, bristen på bredd och djup. Inte minst slås man av känslanav beställningsverk där förespråkarnas argument beaktas medan de tveksamraa fullständigt ignorerats. Utredarna saknar uppenbartkunskaper eller intresse för att närmare trängain i denna problematik. Innan kan acceptera något närmande tillEG måste däre.raot garantier ges att svenska arbetsvill"kor, arbetsrailjö- och konsumentskydds-nivåer inte försämras. Förbundetvill avslutningsvis förorda att regeringen tillsätter en ny utredning med uppdrag att göra en fördjupadstudierörande vårt fraratida förhållande till EG. Att fackföreningsrörelsenskall ingå i en sådan utredning ser vi som självklart. - Förbundet accepterar "EG-raodellen"och föreslår att på det trafikpolitiska omrädet eftersträvaren så nära anslutning till EG som ärmöjlig, att uppnä. bördärför redan nu bygga upp en förhandlingspositionmed hjälp av andra länder med samma,intressen. Viktiga synpunkter:sararaa bruttoviktsbestämmelser , ändring av AETR-bestämmelserna, förordningen om godkännande och utbyte av utländskt körkortges en liberalare tolkning, restriktiv inställningtill utökning av bilateralatredjelandskvoter och utökning av CEMT-kvoten medmultilaterala transporttillständ. Med hänsyn till det. stora trafikutbytetraed framstår det, i avvaktan på genomförandet av beslutad upprustning av vägar och broar, som synnerligen angeläget att generella dispenser kan tillskapas så att trafiken till och från kan ske enligt samraa brutto-viktsbestämmselser som gällerinom EG. Däreraot delar vi inte uppfattningenatt därjärate subventioner till hucke-packtrafiken och lägre chaufförslöner i Västtysklandskulle ha lett till en raycket klar ökningav enhetslast-tekniken och stagnation av den konventionella biltrafiken. Frågan om subventioner när det gäller järnvägstrafikkan ju alltid diskuteras. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.18 trafiken subventionerad, men såvitt vi kännertill betalar man inte ett lägre pris för en huckepacktransport än för envagnlasttransport. Vi tror ej heller att chaufförslönerna i pånågot avgörande sättskulle ha bidragit till utvecklingen av trafiken med frigående semitrailers. .Användningen av västtyskachaufförer på västtysk sida är inte en lönefråga utan fastmer en arbetstidsfråga. Detta tillsaramans med inbesparade lönekostnader under fårjeöverfarten gör att äkeriföreta-gens totala kostnader kan reduceras. Det är alltsäfråga om en kombination avtransportekonomi och transportte}c-nik. Förbundet finner forskarnas konsekvensbeskrivning för del av EG:s beslut om en gemensam trafikpolitik, redovisad i två scenarier- ett där driver en egen trafikpolitik i stort sett likartad den nuvarande och ett där anpassat sin trafikpolitik till EG:s - utgöra en utmärkt sammanfattning av de bedömningar som fraraförts av intressenterna på den svenska .marknaden. Förbundet önskar ett långtgående saraarbete förharmonisering i av samtliga regler och förordningar sora berör handel raed varor och tjänster särat investeringar inora området, samt ett undanröjande av gränshinder och tekniska hinder av olika slag, på grundval av Luxemburg-deklarationen om samarbete mellan EFTA och förordar därför, utan att nu diskutera detaljfrågorna, att anpassar sin trafikpolitik till EG:s. Viktiga beslut, bl.a. angående luftfarten,återstår inora EG innan-en övergripande geraensa.ra trafikpolitik kan förverkligas. Det är sålunda angeläget att noga följer utvecklingen inom EG och anpassar inriktning och genoraförande till de förändrade förutsättningar sora kan komma i fräga. Vi förordar en samordning av Sverigesoch EG:s trafikpolitik, men föreslår att följandenoga beaktas: a) riskerna med ett ökatantal trafikolyckor måste tas med i diskussionerna, b) ioch raed en ökad landsvägstrafik ökarockså miljöförstöringen c) för att undvika riskerna under a-bovan, mäste järnvägstrafiken fä en störremarknadsandel. Samarbetet mellan de olika järnvägsförvaltningarnamåste fördjupas, Kombitrafiken måstebyggas ut med direkta vagnar över gränserna. Ett välutvecklatoch effektivt järnvägssystem ar en raycket viktig faktor i samordningen. Från TPK:s sida vill vi avvisa båda de i utredningen presenterade alternativen ochuppmana komraunikationsdeparteraentet att i stället bemöta såväl hoten mot miljön sora rädslanför stagnation med att arbeta för nya miljöanpassadetransportsystem och för en resurshushål- 44 1987/88. 1987/88:50 Bilaga1.18 Med anledning av det pågåendetrafikpolitiska översynsarbetet på departementsnivååterkommr TPK med synpunkter svenska trafikpolitik. Departeraentetsutredare faller inför detta perspektiv i den vanliga fållan av att endera se en utveckling raot ständigt ökatflöde av energi och raateria (vilketunderförstått anses vara detsarama som välfärd) eller en tillbakagång mot ett tidigare oönskat tillstånd. Och handelns frihet ses som en av grundförutsättningarna för "utveckling". Men det måste rimligen finnas en tredje väg, en samhällspolitikkonsekvent präglad av miljömål, hushållning med ändliganaturresurser, rättvis fördelning etc. De strukturer som därvid skapas, kan användas som förebilder eller - om man så vill - "försäljningsargument". Med andra ord, att "sälja god miljö,god teknologi och resurshushållandesystem och att utveckla och tillhandahällatjänster och kunskap inom området. Tendenserna i den strukturomvandling sora pågår i sarahället sora helhet ärju bl.a. att övergå från högenergi- till lågenergiteknik och att utveckla ochsälja kunnande inora områden, därSverige är känt scm förgångsland. TTP anordnade en trafikpolitisk konferens med namnet "Transportpolitik för 90-talets näringsliv", där även TTF:s idéskiss presenterades. Skissenvill belysa och betona behovet av en helhetssyn på detransportpolitiska frågorna. Föredrag och diskussioner vid den trafikpolitiska konferensen redovisas i form av sammandrag i en till yttrandet bifogad . Före konferensen gjordes ett antal intervjuer med företrädare för koncernledningarna i ett antal svenska företag. En presentation av resultatet finns i . Vid TTF:s trafikpolitiska konferens behandlades ävenfrågorna och EG. Härvid framkom entydigt näringslivets synpunkter att "har blivit en region i snarare än en region i ". TTP:s yttrande innehåller därför en hänvisning till . Prop.1987/88:50 Bilaga 1.18 Avreglering av den internationella lastbilstrafiken Yttranden i anslutning till utredningens synpunkter beträffande svenska åkerierstillträde till Europamarknaden, cabotage,tredjelandstrafik, ökning av trafiken raed lösa lastbäraresärat reglerna för läraplighetsprövning. Remissopinionen anser till övervägande delatt bör verka för avregleiring av den internationellalastbilsraarknaden särat dä även acceptera raultilaterala i stället förbilaterala vägtransportavtal och ökad tredjelandstrafik. När det gäller landsvägstransporterav gods mellan medlemsländerna avser Kommissionen frärast att föreutgången av 1988 avveckla en radbefintliga kvoteringar. Transportsektorn kännetecknasutan tvekan av en härd reglering. Enligtkollegiets"uppfattning är det synnerligenönskvärt att denna sektor liberaliseras. Centralt för svenskt näringsliv och svenska intressen i övrigt äratt en avreglering pä trafikorarådet kommer till ständ och att en anpassning till EG sker så långt detta är möjligt raedde särskilda hänsyn normalt för egen del anser sig behövata i saraarbetet raed Gemenskapen. Betonas bör att den svenska modellen i rapporten stär inte bara fören konservering av rådande regleringar och andra hinderutan för en försämring för pätrafikpolitikens omräde och därmed förSverige totalt. Vad rör de i rapporten benämnda liberaliserings-frågorna börman från svensk sida ställa sig bakom och arbeta för ett borttagande av gällande tilIständsord-ningar för internationell trafik. Den politik sora EG-modellen företräder med avreglering och prissänkningar leder till en ökad vägtrafik - kanske fraraför allt pä bekostnad av järnvägstrafiken. När det gäller möjligheternaatt avreglera kvotsystemet etc. uppkommer naturligtvis en rad övergängsproblem.Den strategi som TPR vill förorda är att den multilaterala s.k. CEMT-kvoten kraftigt höjs i omgångar.I takt raed att antalet CEMT-tillständökar förlorar olika bilaterala kvoter i betydelse. De blir överspelade. En klar fördel raed en- sädan strategi är att den ärenkel och ansluter till nuvarande regelsystera. Den medför en gradvis övergång till en liberaliserad transportmarknad. Strateginär dessutora en parallell till det förfaringssättEG självt tänker använda, näraligen att höjaden s.k. EG-kvoten raed per är. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.18 Med en starkare konkurrens på godstransportomrädet mellan åkerier ökarockså konkurrensen mellan lastbil och järnväg. Denna ökning torde dock vara försumbar jämfört med den inhemska konkurrens förändringen vidökning av axel/boggilasten till10/och maximala bruttovikten från51,. Konkurrensen kan dock vara olika i olika situationer. Redanidag är det en betydandetomvagnsdragning från kontinenten tillbaka till Sverige.Vi exporterar mera än vi importerar i mängd räknat (ej värde). importen i högre grad koramer att gå med lastbil försämras järnvägens konkurrensförmåga betydligt mera an för transporter i . En fortsatt kvotering av den internationella trafikenenligt den presenterade svenska modellen, som kan medföra störningseffekterpå gränsöverskridandet och brist på trafiktillstånd,är en situation sora de svenska företagen inte vill riskera. En harmonisering av denuvarande svenska bestämmelserna till EG bedömer vi frånstrikt importörsynpunkt gynna svenska företag dåtransportutbudet antas öka och avregleringar medför sänktatransportkostnader. Nackdelen med det perifera läget för den svenska industrinkommer ytterligare att öka ora och när den gemensamma EG-marknadenförverkligas. Genon att gränshindren mellan reduceras,regleringarna minskar och konkurrensen ökar pä transportmarknaden, komraertransportkostnaderna att rainska och stordriftfördelarna att kunna utnyttjas för den inora EG centralt belägna industrin. Beslutet om en geraensam transportpolitik inom EG syftarfrärast till att stärka EG-ländernaskonkurrenskraft. Den svenska skogsindustrin har genom sitt geografiska läge en komparativ nackdel jämfört medkonkurrenterna inom EG. De långatransportavstånden ger höga transportkostnader. På anrådenreglerande den tyngre lastbilstrafike.-i finns å andra sidan i bestäramelsersom är anpassade till svenska förhällanden ochsom medger mer ekonomiska transporter äninora EG och till viss del korapenserar avståndet.Bestäramelserna är fördelaktigafrämst vid intransporter av virkesråvara. Enligt skogsindustrins mening är det frånkonkurrenssynpunkt viktigt att slåvakt om dessa bestämmelser. LO förutsätter att, dä en starkare saraordning av trafikpolitiken i eftersträvas, en effektiv konkurrens 1987/88:50 Bilaga1.18 eftersträvas såväl inora varjetransportgren som raellan järnvägs-, väg-,sjö- och flygtransporter. Därmed säkrasen bättre effektivitet och service för konsumenteerna/-användarna. En sådan strävan förutsätter i sin tur att det skapas större överskådlighet försubventions- och avgiftssystem samt att omfattningen av olika slags kvoteringarminskas. Vad gäller avsnitten om landsvägs- och järnvägstrafik vill föreningeninskränka sig till att påpeka att dagens integrerade transporter medför att ävenlandtransport-benet av en dörr-till-dörr-transport ärav stor betydelse för rederinäringen. Ätgärder sora undanröjereventuella hinder i landtransportbenet ärdärför positiva. EG-raodellen leder till sänkta transportkostnader och störremöjligheter till integreradetransporter från underleverantörer i Västeuropaoch till våra anläggningar påolika håll. Detta är viktigt med tanke på att ungefär hälften av den import, som behövsför de svenska produktionsorternasverksarahet, kommer frän . SBF vill för sin del gärna se att i CEMT och ECE söker verka förfortsatt och även vidareutvecklad övergripande harmonisering av villkoren för internationella vägtransporter på ett sätt, sora visserligen beaktar vad som uppnätts inom EG men som saratidigt också tar hänsyntill speciella förhållanden i och andra stater utanför EG. Sä t.ex, måste ändringar iAETR-konventionen upplevas meningsfulla ur trafiksäkerhetssynpunkt fördera som skall efterleva dem samt ävenvara förenade raed smidig och effektivkontroll, sora gör att överträdelser intekan verka sora konkurrensraedel, Vidare ser SBF det so-angeläget att raedverkar till förhandlingar om raultinationella avtal raed EG, somen av parterna, pä andra delar av vägtransportområdetän de, sora orafattas av sådana avtal. Inom busstrafikområdet gäller detta närmast den internationella pendeltrafiken raen iiiteheller i fråga om linjetrafik bör sådant avtaluteslutas. Innan en mer övergripande internationell harmoniseringuppnåtts rörande arbetsförhållanden, trafiksäkerhetskrav på fordon och beskattningsvillkor vid nivåer,' som ter sig acceptabla även för svenskaintressen, finns dock anledning frånsvensk sida att inte godta villkor, scm skulle utsätta svenska transportföretag för konkurrens på sin nationella och internationella marknad från utländskatransportföretag, som får arbeta under konkurrensmässigt gynnsammare betingelser. Harmonisering ochliberalisering bör alltså gä hand ihand. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.18 Beträffande bilaterala avtal ochnationella .sarbestära-raelser koramer, såsom påpekas irapporten , sådanaatt få minskad omfattning och betydelse för internationella vägtransporter mellan och EG-stater. För den svenska busstrafikens vidkommande är det dock viktigt att betona betydelsen av attSveriges relationer till EG inte börfå återverka menligt på de relationer,som utvecklats mellan och andra icke EG-stater. Syftet med avtal ora närmare samarbete mellan och EG på vägtransportområdet måste vara attunderlätta transportutbytet mellan Sverigeoch E3-sta-terna och inte att binda till EG på ett sätt,som kan störa svenska transportföretags verksarahet pä andra delar av den internationella transportraarknaden. Vi delar utredningens uppfattning att fortsatt kvoteradinternationell trafik kommer att innebäraproblem för svenska utrikesåkerier. Om väljer att stä utanför EG transportpolitik komraer vidare förhandlingsstyrkan att minska. Vi koramer sannoliktinte att få några EG-tillstånd utan vi får nöja oss medbilaterala tillstånd. Det blir fraraför allt ,som kommer att bestämma csnfattningen av vär internationella lastbilstrafik. Med tanke på detta lands restriktiva inställning, såkan vi knappast förvänta oss nägon större utökningav kvoten. Varje utökning koramer dessutora att vara förenad med krav påtredjelandstillständ, som ensidigt kan utnyttjas avvästtyska åkare. Andra länderkommer sannolikt att ställa samraa krav. Någon raera påtagligökning av CE.MT-kvoten är knappast sannolik .med hänsyn till den hittillsvarande utvecklingen.E3-rainistrarnas intressen av att höjadenna kvot torde vara minimalt. I detta scenario måste vi självfalletsäga nej til bäde Anschlusscabotage och generell cabotage. Om dettascenario realiseras kommer den svenska utrikestrafiken enligt vår uppfattning att stagnera och de svenska åkeriernas raarknadsandelar ytterligare att sjunka.Om man vill undvika denna utveckling måsteett stort antal åkerier etablera sig inoraEG, Utredarna anser vad,gälleravreglering av internationell landsvägstrafikatt ministerrådet kommer att besluta ora den föreslagna utökningenav antalet EG-tillständ raed fraj-n till 1992. Det förefaller sannolikt, i synnerhet om man kan lämna vissa garantier till Väst-tysitland am enharmonisering av skatter och avgifter. Det sägersig självt, mot bakgrund av vad somtidigare sagts, att vi måste acceptera en avregleradinternationell trafik, ora vi erhållerE-G-tillstånd och därefter fritt tillträde till raarknaden. Genora 1963 och 1979 ärs trafikpolitiska beslut har vi i princip, underflera år haft en avreglerad marknad inomSverige. I detta avseende står vi bättre rustade änflera andra länders åkerier. Våraetableringskrav torde också väl uppfylla vad som skisserats av . Prop.1987/88:50 Bilaga 1.18 Med hänvisning till,bl.a. den satsningsora utländska transportörer nu görför att komma in på den svenska marknaden för att utföratredjelandstransporter, är det av utomordentlig vikt attsvenska rayndigheter intar en" raycket restriktiv inställning till utökningav bilaterala tredjelandskvoter. I den raånbilaterala avtal ora tredjelandskvoter träffasär det ett oavvisligt krav att dessagörs reciproka,. Sanmianfattningsviskan framhållas, att vi inte är emot tredjelandstrafik, men vi vill att den skaske pä ungefär lika villkor. Enligt vår uppfattning ärdetta inte möjligt inora nuvarande kvotsystera.Det krävs att raan avskaffar de bilateralatredjelands-kvoterna och i stället ökar den multilaterala kvoten, d,v,s CEMT-kvoten, - En samordningav trafikpolitiken där en liberalisering sker och tillstånd och kvoter upphör, komraer att leda till att ökningstaktenför landsvägstrafiken blir snabbare än-vad oraståendetabeller visar. Klarar och vägnät denna ökning? Man måsteju också räkna med att den privata bilisraen ävenkoraraer att öka kraftigt. Ett stort faromoment är såledesavskaffandet av kvotsystemet, som kan leda frara till att tredje-landstrafiktillätes utan begränsningar. Att underlättande åtgärder vidtages är mycket viktigt och målsättningen bör således varaen fri gränspassage och det nya enhetsdokumentetS.AD är en viktig del , i denna utveckling. - Det raåste anses vara av stor vikt, att ora en samordningkomraer till stånd, att man väl bevakar liberaliseringen och den därmed förväntade ökningstaktenpä landsvägstrafiken. Ätgärder börvidtagas för att järnvägens ochandra transportmedels marknadsandelar kan ökamer än landsvägstrafiken. En viktig del i detta är att hårdaremarknadsföra kombitrafiken. Inom alla transportraedel är potentialen för fortsatt utveckling raycketstor. Produktutveckling är en nödvändighet cmnäringslivets krav skall kunnatillgodoses. Regleringar och annan konstlad styrning ger inga positivaeffekter. Anslutnings- och generellt cabotage Synpunkter påcabotage framläggs av utredningen varvid skiljsmellan generell respektive anslutningscabotage, dvs, rätt att bedriva inrikestrafik generellt i annat landrespektive att göra det enbart i anslutning till attviss internationell transport utförts.Bland remissorganen har kommerskollegium framfört att bör tillåta all cabotage medan anser att endast anslutningscabotage bör tillåtas. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.18 organen har kommerskollegium framfört att börtillåta all cabotage medan anser att endast anslutningscabotagebör tillåtas. I Luxeraburgsdeklarationen närans transportsysteraet som viktigt saraarbetsomräde. Vidare avser man att införa geraensarama regler för utländska företags rättatt utföra interna transporter i ettmedierasland. När det gäller personbefordran på landsväg skall utväxlingen av tjänstervara helt fri senast vid utgången av1989. Kollegiet anser att börställa sig bakom ett tillätande av cabotage. Liberaliseringsfrågornasyftar till att allt eftersora avskaffa kvotsystemen. Dessutora avses i begränsad utsträckningcabotage tillåtas. TPR kan här inte se nägratekniska problera att komraa överens blandraedlemsländer-na. Svårigheterna ärsnarare av politisk karaktär. Benägenheten att liberalisera trafiken varierar mellan länderna . En svensk inställningsom inte raedger anslutningcabotage eller generell cabotage påverkar ävenföretagen negativt genom attkonkurrensen begränsas och transportkostnaderna därmed påverkas. När det gäller fräganöm tillåtelse av cabotage sägs i promemorian, att man i ett förstaskede kommer att till-låta s.k. Anschlusscabotage, medangenerell cabotage kan komraa att tillåtasfram raot andra halvan av . Dessa tvä former av cabotage är enligt vär uppfattning helt väsenskilda. Anschlusscabotage förutsätter en internationell transport, vilket inte är fallet närdet gäller generell cabotage. Denna formav cabotage förutsätter i princip inte bara att medlemsländerna avreglerar sina inrikesraarknader utan även att man genomför en fullständig harmonisering av olikakonkurrensvillkor. Vi tror således inteatt generell cabotage kommer att genomförasunder , i synnerhet som den inte ären förutsättning för det fria flödet av varor och gods mellan medlemsländerna. Anschlusscabotage kan enligt vår uppfattning knappast komma att utgöra ett verkligt hot mot den etablerade svenskainrikestrafiken. För svenska utrikesåkerier komraer denna form av cabotage sannolikt attinnebära relativa fördelar t.ex. vad gäller ökat utnyttjande av fordonen. När det gällerfrägan om generell cabotage, sä- är det enligtvär uppfattning en fråga, sora ligger långtfram i tiden.