prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — I Närsjöfartsutredning-ens betänkande Sjöfartens roll i trafikpolitiken (SOU 1981:103) redovisas en särskild utredning av de samhällsekonoraiska aspekterna på närsjöfartens roll. Utredningen indikerar att den svenska närsjöfarten snarastbelastas av högre sjöfartsavgifter än sora motiveras av de marginalkostnader denna trafik orsakar samhället (sid. 176). En uppdelning av kostnadsansvaret i en fast och en rörlig del ter sig i och för sig tilltalande. Det är eraellertid svårt att bilda sig en uppfattning ora vilka effekter en sådan ordning skulle få för sjöfartens del . För sjöfartens del belastas verksamheten med "historiska" kostnader i form av statskapital. Föreningen stödjer tanken att sådana kostnader inte bör belasta framtida trafikanter. En kostnadsavlastning bör därför komma tillstånd på samma sätt som skett för del . Trots att hamnarna har kommunala huvudmän bör staten verkaför att de utomordentligt höga haranjcostnaderna minskar." "Den teoretiska argumentationen för att använda marginalkostnadsprissättningsom styrmedel är övertygande. Lika övertygande är emellertid' ocksåredovisningen av alla de svårigheter som uppkoramer då raan skall försöka finnaden "rätta" samhällsekonomiska marginalkostnaden för att medmarginalkostnadsprissättning försöka uppnå ett samhällsekonomiskt effektivt resursutnyttjande. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 Redan definitionen av marginalkostnaden är oklar: Hur stor förändring bör beaktas? Skall det vara ökning eller minskning? Skall förändringen vara tillfällig eller långsiktig?" "Marginalkostnadsteorin syftar till att åstadkomma bästa utnyttjande av befintlig transportkapacitet (infrastruktur), men den är knappast förenlig med fullt kostnadsansvar för infrastrukturen. Frågan är om den över huvud taget passar in i ett mer långsiktigt resoneraang och de transportpolitiska problemen vi diskuterar är ju i allra högsta grad långsiktiga. Det gäller ju främst strategiska investeringar i transportapparaten. Marginalkostnadsprissättningen löser inte problemen att finansiera nödvändiga investeringar och att rationellt utveckla transportsystemet. För att åstadkomma bästaeffektivitet borde lånefinansiering tillämpas, vilket kräver återbetalningsvilja och förmåga. Affärsmässiga avskrivningar är en förutsättning för att vidmakthålla och förnya realkapi t al et. Transportsystemet måste byggas med sikte på en nödvändig, konkurrenskraftig förnyelse av infrastrukturen även i fortsättningen. Trafikpol it i -ken för 90-talet måste utvecklas så att den möjliggör en sådan förnyelse. Inom landsvägstrafiken har informellt tillämpats ett slags cash flow-systera eller om man så vill en kontantfinansieringsmetod. Avgifterna i förra av bilskatter har räckt till för att finansiera väginvesteringarna. Det är inte fråga ora att trafikanterna utnyttjar vägen gratis, vilket sagts i debatten." Avgränsbara delmarknader eller trafikslag bör belastas med sina direkt hänförbara kostnader I rapporten urskiljs två typer av gemensamma kostnader eller "fasta" kostnader, dels sådana där trafikarbetet direkt påverkar de framtida investeringarna eller drifts- och underhållskostnaderna, dels sådana som inte har något långsiktigt samband raed trafikvolym m.m. För den förra typen av kostnader föreslås att det trafik-grensvisa kostnadsansvaret bör brytas ned så att avgränsbara delmarknader eller trafikslag belastas med sina direkt hänförbara kostnader. För den senare typen av kostnader gSl1er att dessa bör täckas så att trafikslag eller trafikantgrupper störs så lite som möjligt. 4.1 _ssi_nstanser som ti_l_]_stYE?E_5£EL§2f* ASEA "Att kostnadsansvaret, oberoende av övergripande princip, bör brytas ned så att avgränsbara delmarknader Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 eller trafikslag belastas med sina direkt hänförbarakostnader instämmer vi tillfullo i." "Den slutsats man kan dra av de data sora presenterasär att vägtrafiken sora helhet i varje fall inte är under-beskattad. Däremot framstår ganska klart att personbilisternabetalar en högre andel och den tunga trafiken enlägre andel av vägkostnaderna jämfört med vad de borde göra. Särskilt "underskattad" är busstrafiken, därdet allt för låga avgiftsuttaget bidragit till att miljövänlig spårtrafik konkurrerats ut av dieselbussar . Denna "diskrepans" bör återställas även om detskulle orsaka protester från busstrafikintressenter. För att undvika att högre skatter påbusstrafik slår ut busslinjer i glesbygd kan det statsbidrag sorafunnits tidigare återinföras." "SJ vill starkt understryka det som sägs i rapporten om att kostnadsansvaret måste brytas ned påtrafikslag och transporttjänster om konkurrensytorna raellanoch inom transport grenar skall bli de rätta.Trots att beslut innebär att det trafikgrensvisa kostnadsansvaret upphörde rör sig dentrafikpolitiska debatten fortfarande om trafikgrenarnas"kostnadsansvar", ofta i andra termer än det kostnadsansvar som formellt gäller.Detta leder i sin tur lätt till felaktiga slutsatser orahur olika trafikslag uppfyller kostnadsansvaret och om finansieringen avinvesteringar i olika typer av infrastruktur - ett påpekande som gjordes trafikpolitiska beslut. För konkurrensen mellangodstransporter på järnväg och landsväg ärbehandlingen av de tyngsta lastbilsfordonen, som kan nå 56 och 60 tons bruttovikt, särskilt viktig. I den mån kostnaderna som dessa fordon förorsakar till betydande del bärs av andra vägfordon,som är fallet, snedvrids konkurrensenbl.a. med järnvägens godstransporter. Skulle finansieringen av den planerade ökningen av bruttovikten på raotsvarande sättfördelas över hela lastbilskollektivet istället förpå berörda fordon kommer, sora SJ påpekati tidigare samraanhang, konkurrensförmågan för järnvägen att försämras ytterligare.SJ:s trafikbortfall kan beräknas ligga istorleksordningen . Det ter sig rimligt och riktigt att brukarna av transportapparatensinfrastruktur också belastas med avgifter, sorasvarar mot så långt möjligt riktiga andelar av kostnadernaför anläggning, underhåll och drift av infrastrukturen ochför de allraänna insatser eller allmänna kostnader i övrigt,sora utnyttjandet av infrastrukturen oundgängligenför med sig." Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 "Förbundet har hävdat att fasta kostnader bör betalas med fasta avgifter/skatter och rörliga (driftskostnader och externa effekter) med rörliga avgifter/skatter. Förbundet instämmer dessutom i förslaget att kostnadsansvaret bör brytas ner på delmarknader så att avgiftsuttaget inora de olika trafikslagen träffar så rättvist sommöjl igt." "Industriförbundetinstämmer med rapport författ arens slutsatser så till vida att ett klart avgränsat betalningsansvar för infrastrukturen bör fastställas för varje trafikgren och inom varje trafikgren bör i sin tur fördelningsnycklarfastläggas för fördelningenav gemensamma kostnader. När det gäller fördelningenav för två eller flera transportmedel eller trafikslag gemensamma infrastrukturkostnader,måste enligt förbundets mening stor hänsyn tas till konsekvenserna förmed varandra konkurrerande transportmedel. Fördelningenfår således inte ske på ett sådant sättatt ett samhällsekonomiskt dyraretransport-raedel framstår som billigare för transportköparna." "Föreningen ansluter sig till ovannämnda princip. Däremot kan föreningen inte dela den uppfattning som koramer till uttryck på sid. 60 i rapporten. Där föreslås att uttaget av sådana framtida investerings- och underhållskostnader sora är gemensararaa för delraarknader och trafikslag, skall ske inora de delar av transportsystemet där priskänsligheten är låg och där "följdaktligen sraå snedvridningseffekter uppstår i resursanvändningen". Ett kriterium på delmarknader sora uppfyller dessa krav kan enligt rapporten vara att det inte finns alternativa t ransport former. såvitt vi kan förstå innebär detta att exempelvis tankfartyg skulle få bära vissa framtida kostnader inom andra trafiknäringar. En sådan subventionering strider mot principen att varje trafiknäring skall svara för sina egna kostnader och att konkurrens skall ske på lika villkor. Föreningen kan därför inte ställa sig bakom denframförda principen." 4.2 Remissi_nst anser _som_e j_t i 1 l.strker "LRF instämmeri uppfattningen att det kompletterade kostnadstäckningskravet i första hand knyts till respek- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 Förslagetora nedbrytning av kostnadsansvaret påavgränsbara delmarknader och trafikslag är dock förvagt underbyggt." "I rapporten föreslås att den fasta delen av det trafik-grensvisakostnadsansvaret skall kunna fördelas på trafikgrenarna enligt principen att trafikslag, där alternativa transportmöjligheter saknas, skall belastas särskilt hårt.Detta är främst en fiskal fördelningsprincip, som kan ledatill trafikpolitiskt olämpliga resultat. NTR avvisar därför bestämt denna fördelningsprincip." Direkt fiskala skatter på transportraarknaden bör definieras I rappörten föreslås att direktfiskala skatter bör definieras. Ett exerapel på detta ärcharterskatten, sora inte tillgodoräknasLuftfartsverket. Samma sak gäller också för mervärdeskatten, som inte tillgodoräknas trafikgrenarna inora raraen för fullt kostnadsansvar. För vägtrafikensdel kan det ses som att klarare spelregler förskatteuttaget utformas. Mot bakgrund av att privatbilismen är en "mjölkkossa"skulle raan fastställa en norra, för beskattningen, som t.ex. skulle kunna vara att manbetalar en mervärdeskatt på, säg på bensinen. Varje påslag utöver detta skulle tillgodoräknas vägtrafiken. 5.1 Reraissinstanser_som_i_grincig_instämmer_med "Däreraot är det inget som sägeratt de avgifter samhället tar ut inte får "överstiga"det kostnadsansvar som formulerats. Det kan ju finnas statsfinansiella orsakeratt utnyttja intäkter från vissa sektorer där det uppenbarligen finns ett "överskott". Lika väl som statentar in skatter på alkohol, tobak och choklad somuppenbarligen överstiger"kostnadsansvaret" borde staten kunna ta in skatter på bilar och bensin som överstiger "kostnadsansvaret" om det är önskvärt av statsfinansiella skäl för attfinansiera andra angelägna utgifter, t.ex. inombarnomsorgen, sjukvården och kollektivtrafiken." "Fiskala avgifter skall klart definieras ochavskiljas från kostnadsansvaret." Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 "När det gäller investeringar i och drift av komraunala gator och vägar vill SLTF frarahålla att det är angeläget att man skapar "raka rör" mellan brukarna och väghållarna. Enligt SLTF:s raening är det lättare att få förståelse för avgifter och skatter på trafiken om man ser att de direkt kommer transportsektorn till nytta. Vägkonsu-raenterna bör få ett större inflytande över produktionen av vägtjänster. Såväl bussresenärer sombilister besväras t.ex. av dåliga vägbeläggningar och dålig vinterväghållning. Det är därför önskvärt att den fiskala delenav avgifterna inom transportsektorn preciseras." "Eventuella skatter och avgifter som tas ut av fiskala skäl bör utformas så att konkurrensneutraliteten påverkas så lite som möjligt. Eventuella sådana skatter el 1 er avgifter raåste t.ex. för åkeri- och bussnäringen tas ut via höjda fraktpriser. är lönsaraheten för båda dessa trafikslag -trots god sysselsättning - låg, varför inriktningen istället bör vara att eventuella fiskala pålagor bör läggas där prisokänsligheten är hög dvs. För att privatbilismen inte skall råka ut för helt orimliga pålagor bör ett procentuellt skatte-/avgift st akkonstrueras." "Avslutningsvis vill vi därför redovisa vår anslutning till vad som i rapportens bilaga 10 anförs om behovet av en norm för "överuttaget"från privatbilismen." "Vad rör frågan om uttag av fiskala och andra indirekta skatterinom transportsektorn, är det ehligt förbundets uppfattning nu hög tid fören sanering och samordning av dessa skatter. Således bör energiskatten, som haruppenbara fiskala inslag och sora inom transportsektorn tas ut på ett icke konkurrensneutralt sätt, harmoniseras och, i enlighet med de nyligenmeddelade direktiven till utredningen om indirekta skatter (Dir 1987:30), ersätts av eller i vart fall föras in under mervärdeskatten.Enligt vår mening bör det äveninnebära att den nuvarande bensinskattendelas upp i en vägtrafikskattedel , som tillgodoförs en vägskattefondoch en mervärdeskattedel (som i sig även inrymmer energiskatt), vars inkomster tillförs den allmännabudgeten. Mervärdeskatten bör som tidigare nämntsså långt möjligt tas ut inom samtligatransport grenar och ersätta existerande punktskatter. De enda punktskatter som därefter skulle behöva förekomma inom transportsektorn skulle vara av typ "styrraedels- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 skatter", avsedda att begränsa konsumtionen av viss vara eller utsläppen av vissa skadliga ämnen. Sådana skatter förutsätts da vara neutralt utformade utan fiskal inriktning. Vidare förutsätts de bli reducerade i takt med att de får avsedd effekt. Med de här föreslagna åtgärderna skulle enligt vår raening den fördelen vinnas, att det skapas fastare spelregler och ökad neutralitet i skattehänseende såväl mellan olika transportmedel som mellan transportkonsumtion och konsumtion av de flesta andra tjänster och varor. Om de tidigare nämnda utredningsdirektiven följs, finns det även förutsättningar för en ökad harmonisering gentemot övriga och EG." "I rapporten tas också upp frågan om fiskala avgifter och vad sombör räknas dit. Sora princip är det önskvärt att söka fastlägga storleken av de skatter som inte bör tillgodoräknas trafikgrenarna inora ramen för ett fullt kostnadsansvar. TPR vill dock inte här framföra någon bestämd uppfattning beträffande möjlig eller lämplig omfattning av sådana skatter, utan anser att detta får diskuteras när förslag härom tas fram." 5.2 Övri2a_sngunkter "Nuvarande "fiskala överuttag" frånvägtrafiken, som för innevarande budgetår beräknas uppgå till . LRF kan inteacceptera denna utveckling som det eftersatta underhållet, särskiltpå det 1ågtrafikerade vägnätet, görsig allt raer gällande. Med rådande "överuttag" frånvägtrafiken och då framförallt från privatbilismen blir alla modellerför transportsektorns kostnadsansvar- hur sofistikerade de än är - tämligen ointressanta. Enligt LRFsprincipiella uppfattning skall alla skatter och avgifter från vägtrafikenmotsvaras av kostnadsposter för vägtrafikens infrastruktur . " "Bilisterna äri dag en "mjölkko" för staten. De ska bära kostnadsansvaret för sina egnakostnader och därtill täcka andra fråntid till annan uppkommande behov. Ena gångenkan det gälla en politisk uppgörelse om försvaretoch får medlen mera ospecificerat hamna i statskassan. När MHF tar del av utredningen, .somingår som ett led i arbetet med denaviserade trafikpolitiska propositionen. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 kan förbundet inte frita sig från misstanken att man genom nya kostnadsmodeller söker hitta argument för nya skatteuttag av bilägarna.Och även om MHF kan förstå statensbehov av raedel anser förbundet att staten måste genom offensiva satsningar på vägorarådet och i övrigttill gagn för bilismen visa en större vilja att tillgodose bilismens berättigade anspråk.Ska man öka bilägarnas betalningsvilja måste raan förstvisa att uttaget från bilisraen används i huvudsak föråtgärder sora komraer biltrafiken tillgodo." "M kan inte acceptera förslaget i rapportens bilaga 10 att fastställa en norm förett överuttag genom exempelvis 50 %mervärdeskatt på bränslet.Personbilismen är en transportform och det är oacceptabelt att den skall betraktas som ett allmänt skatteobjekt... En överbeskattning av personbilismen på sätt som i dagsker för att finansiera allmänna kostnader i samhället är inte acceptabel, utan dessakostnader raåste täckas genom det allmännaskatteuttaget. Motiveringen att bilismen ären lämplig "mjölkko" pågrund av låg priskänslighet ärorättfärdig. Verkligheten är ju att bilberoendetblivit stort genom att samhället medpolitikernas medverkan utvecklats påett sådant sätt att transportbehovet för en stor del av invånarna inte kan lösas med allmänna färdmedel. Attstraffbeskatta dessa grupper som genom samhälletsoförmåga att tillhandahålla lämpliga transporttjänster fått ett stort bilberoende är orimligt." "NTR kan inte godta de kostnadsansvarsbegrepp somskisseras i rapporten. Det innebären godtycklig anpassning av kostnadsansvaret till statens anspråk på bidrag tillstatsbudgeten. Resonemanget om bilisraen som fortsatt "mjölkkossa" förstaten är illavarslande." "I rapporten efterlyses en definition av vilkaskatter som bilismen betalar som skall tillgodoräknas vägtrafikens kostnadsansvar. Ibilaga 10 talas om ett återinförande av en "automobilskattefond". Enligtrapportens resoneraang (sid 51) är det samhällsekonomiskt riktigt att finansiera fasta kostnaderför trafiksektorn och för hela den offentliga sektorn där finansieringen leder till så liten snedvridande effekt som möjligt. Bensinskatt och fordonsskatt torde ge upphovtill mindre snedvridande effekter i ekonomin än t.ex. inkomstskatter son medförmarginaleffekter. Det kan därför vara rimligt att privatbilismen bidrar till denoffentliga sektorns finansiering. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.3 För RRV förefaller det fögameningsfullt att godtyckligt välja ut vissabensinskatter som skall räknas till vägtrafiksektorns kostnadsansvar och vissa som inteskall det . " "SCPF kan inte godta det kostnadsansvarsbegrepp somskisseras i rapporten. Det innebär engodtycklig anpassning av kostnadsansvaret till statens anspråk på bidrag tillstatsbudgeten. Talet om bilismen som fortsatt "mjölkkossa" förstaten är illavarslande. Enligt förslagetskall staten (och kanske delvis ävenkommunerna) ha möjlighet att först besluta vad man vill ta ut i fiskala punktskatter,mervärdeskatt samt avgifter på emissioner och andra miljöavgifter. Trafikgrenarna skall sedan ovanpå detta betala ett "fullt kostnadsansvar".Vi anser att detta blir närmast en parodi på kostnadsansvar. En sådan uppläggning kan inte skapa förtroende förstatsmakternas avsikter på det trafikpolitiska området. Föratt kostnadsansvarsprincipen skall bli accepterad som en naturlig och rättvis grund förskatter och avgifter måste den kopplas till det totalauttaget från trafikgrenarna. I rapporten föreslås en norra föröveruttaget från privatbilismen. Man utgår alltsåfrån fortsatt överuttag, men vill sätta vissa gränser för dess storlek. SCPF har uppfattningen att ett fulltkostnadsansvar måste avse en balansering av det allmännas utgifter och inkomster från trafikgrenarna." "vill erinra om att såväl regeringoch riksdag, när det tidigare kostnadsansvaret för trafiken avskaffades i samband med trafikpolitiska beslut, fastställde att det fortsättningsvis nu ankom på statsmakternaatt anvisa vägsektorn erforderliga resurser. Enligtriksdagsbeslutet var detta en lämpliganpassning till gällande statsfinansiella, samhällsekonoraiska och allmänna politiska principer. Budgetpropositioner och beslut med anledning avdesamma ger inte belägg för detta påstående. Tvärtom,har med ett par undantag, genomgåendeanvisat vägsektorn otillräckliga resurser bådeför underhåll av vägaroch för erforderliga väginvesteringar. har skatter och avgifterpå vägtrafiken - fordonskatt, bensinskatt, kilometerskatt, accis-successivt höjts till en nivå som innebäratt vägtrafiken innevarande budgetår betalar mer i skatt än vad den kostar. Nuvarande faktiska utformning avkostnadsansvarsfrågor för vägtrafiken betyder - till skillnadfrån alla andra transportsektorer -att vägtrafikanterna t.o.m. saknarmöjlighet att av det allmänna "köpa"en förbättring av väg- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.3 standarden i syfte att förbättra säkerhet, framkomlighet ra.m. Mot denna bakgrund frarastår det i den remitterade rapportens bilaga 10 redovisade behovet av en norm för "överuttaget" från privatbilismen som en blygsam ansats. Enligt vägföreningens mening är sambanden mellan kostnader och avgifter inom vägtrafiksektorn närmast obefintliga när t.ex. vägtrafikavgifter används för att finansiera försvarsbudgeten. Det är uppenbart att vägväsendet går mot en allvarlig kris sora direkt drabbar näringslivet och därraed hela det svenska samhället. En viktig orsak till denna utveckling är det 1979 avskaffadekostnadsansvaret. En s.k. norm för överuttag av skatter på vägtrafiken är därför ett minimikrav. En fiktiv moms sora norrabör självfallet inte heller sättas högre än den allraänna raomsen." I rapporten föreslås att en miljöpolitik eller annan övergripande målsättning att styra trafiken bör, där så är möjligt, ske med avgifter på emissioner. Det är t.ex. inte lastbilen i sig man skall styra bort, utan de negativa effekter som man anser att lastbilstrafiken ger upphov till. I den utsträckning det är emissioner man vill åtgärda så skall alla transport akt i vi t et er bedömas utifrån samma måttstock. Dessutom är det viktigt attalla verksamheter i samhället avgiftsbeläggs för samma emissioner. Rapporten understryker också det väsentliga i att en miljöavgift ar en avgift och inte en allmän skatt. Försvinner den emission eller olägenhet sora man upplever som en kostnad och som avgiften avser att styra, så skall också avgiften tas bort. I annat fall får man inte samma incitament att utveckla tekniken i miljövänlig riktning. 6.1 _ssi_hstanserna_som_i pri ncip_t i_l l_styrker mi_l_ jöavgif t er "När det gäller de samhällsekonoraiska marginalkostnaderna för miljöeffekter tillkoraraer svårigheter såväl raed att beräkna förändringar i effekter till följd av trafikförändringar sommed att värdera dessa effekter. Dessa svåriglieter har mycket klart dokumenterats i de försök till värderingar av vägtrafikens luftföroreningar som gjorts. Frågan om hur framtida miljöproblem skall värderas liksom det faktum att betalningsviljaninte är något statiskt fenomen är exempel på problem som inte alls kan hanteras med dagens värderingsmetoder. 9 1987/88. 1987/88:50 Bilaga1.3 anser att genomförd värdering av de samhällsekonoraiskakostnaderna till följd av trafikens miljöeffekter inte kan ligga till grund för någon bedömning av om avgiftsuttagen ligger på rätt nivå eller bör ändras. Tillgängliga metoder är alltför outvecklade för att det skall vara möjligt att spåra den "rätta" samhällsekonoraiska kostnaden. Det kan ifrågasättas om detta överhuvud taget är möjligt. Som framhälles i rapporten kan avgifter vara ett bra styrmedel för att uppnå även andra raål än effektiv resursanvändning, exempelvis miljömål grundade på andra resonemang än samhällsekonoraiska kalkyler. Det råder stor enighet om att åtgärder bör vidtas för att minska vissa m.i 1 jöprobl em, bl.a. de som orsakas av trafik. Bakom dessa ställningstaganden ligger främst andra bedömningar än bristfälliga samhällsekonomiska kalkyler, som bl.a. inte kan fånga upp värderingar av önskemåletatt lämna en beboelig miljö till framtida generationer. Avgifter kan i vissa fall vara en lämplig åtgärd för att uppnå miljömål. Det väsentliga är då naturligtvis att avgiften ger önskad effekt snarare än att motsvara ett samhäl1sekonoraiskt optimum sora är omöjligt att beräkna." "I rapporten sägs att en miljöpolitisk eller annan övergripande målsättning att styra trafiken bör ske med avgifter på emissioner. Sådana avgifter bör enligt rapporten tillgodoräknas trafikgrenarna inom ramen för fullt kostnadsansvar endast om de ingår i de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. TPRhar inget att invända mot att man prövar att finna lämpliga forraer för rai1jöavgift er. Skillnaden i marginalkostnader mellan t.ex. tätorts- och landsbygdstrafik är uppenbara. De växande problemen med främst tätortstrafiken accentuerar behovet att försöka nedbringa trafikens miljöskadeverkningar. Det torde dock bli svårt att finna helt rättvisande former för sådana avgifter,bl.a. av det skälet att praktiskt taget alla fordon används i alla trafikmiljöer. Olika forraer av vägtull-systera kan tänkas, raen dessa borde då rätteligen differentieras så att miljövänliga tekniska lösningar premieras framför andra. Man måste också vara beredd att diskutera nya former av avgifter på fordon, där differentiering av avgiften görs med hänsyn till bl.a. fordonens railjöstörande effekter.