prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Transportarbete (tonkra) Typ av tåg brutto netto Persontåg 1,42-lO Godståg 3,27-109 1,59-109* Växling 1,66-109 O,83-109 Tjänstetåg 0,27 -10 Totalt 6,52-109 2,42-109 *T Här har antagits 29 procenttomvagnar. För persontågen 1986 gällde: Antal sittplatskm: 1,20-109 Antal passagerarkm: O,35-109 Med hjälp av ovanstående uppgifter gårdet att beräkna utsläppen per tonkm, per sittplatskm och per passagerarkm(ej gjort här). 3.5 Miljökostnader för dieseldrift Naturskadekostnader uttryckt i kronor perbruttotonkilo-meter av de dieseldrivna tågensavgasutsläpp beräknar jag sä: P " "NOxNGx " 'S02'®S02 " "HCHC Prop.1987/88:50 Bilaga 1.4 där p = ekonomisk värdering av naturskadorna uttryckt i kronor perbruttotonkm. c = ekonomisk värderingav naturskador per kg utsläpp e = emissionsfaktor (kg/bruttotonkm) för resp ämne I bilavgasrapporten (Ds K 1987:6), kompletterat medbilagan "Rättelse-PM till Ds K 1987:6",har jag gett en ekonomisk värdering(undre gräns) av naturskador av olika föroreningar. NOx-utsläppen värderas till (minst) /kg NOx för ett genomsnittligt utsläpp i . Hur allvarliga skadeverkningarna blirberor pä var i landet som utsläppet sker. Den geografiska variationen hosskadeeffekterna diskuteras i bilavgasrapporten (Ds K 1987:6 sid 51-52). Itabell 3.5 anges ekonomiska värderingarav olika utsläpps naturskador (genomsnitt för landet). Se ävenavsnitt 2.9. Ekonoraisk värdering av naturskador av olika luftföroreningar. Miniminivåer,genomsnitt över landet. Med SJ:s emissionsdata erhälles följande totala miljökostnader, tabell 3.6. Miljökostnaderper är orsakade av utsläpp frän SJ:sdieseldrivna spärfordon (1986 ärs trafik). Typ av tåg Miljökostnad Persontåg 3,8 - 4,2 Godståg 3,5 - 3,9 Växling 6,4 - 7,1 Tjänstetäg ca O , 3 Totalt 14,0 - 15,5 Värdet för tjänstetåg är osäkert. Miljökostnaderna för persontågenkan fördelas pä antalet sittplatskm resp passagerarkra. 0,0032-0,/sittplatskra 0,011 - 0,012kr/passagerarkm Prop.1987/88:50 Bilaga 1.4 Ur luftföroreningssynpunktär motorvagnståg betydligt bättreän loktåg. Enligt SJ:s uppgifter () erhålles följandemiljökostnad per passagerarkm: loktäg: ca /passagerarkm motorvagnståg: ca0,/passagerarkm Miljökostnaden kan fördelas päantalet tonkm (brutto resp netto), se tabell 3.7. Miljökostnaderper tonkm för olika tågtyper . Miljökostnader Tågtyp /tonkra Persontåg 2,7-3,0 Godståg 1,1-1,2 2,2-2,5 Växling 3,9-4,3 7,7-8,6 Tjänstetäg ca1 ;; Medelvärde 2, 1-2, 3 Antalet körda tägkilometrar var ca 24,5 milj km . Miljökostnadenper tågkm blir /km, som genorasnitt över alla typer av täg, I detta genomsnitt döljer sigdock en mycket stor variation mellan olika tåg.Miljökostnaden per km för ett tungt godstågblir exerapelvis avsevärt högre än för ett lätt raotorvagns-tåg. Slutligen kan man fördelade totala miljökostnaderna pä den förbrukade mängden dieselolja. erhåller följandegenomsnittssiffror, tabell 3.8. Miljökostnadervid förbränning av resp dieselolja för drift av rälsfordon. Genomsnitt över landet och genomsnitt över alla fordon. per kg bränsle: 0,40-0,/kg bränsle per liter bränsle: 0,33-0,/liter bränsle Avgaser frän dieselloksom kör i tätorter ger upphov till bådenaturskador och skador i den aktuella tätorten(hälsoeffekter, nedsmutsning,korrosion mm). På samma sätt som förbilar och fartyg skulle det vara raöjligtatt söka en ekonomisk värdering av dessa tätortseffekter. För en given utsläppsmängd blirskadorna större ju större tätorten är och ju mera centralt i tätorten som utsläppetsker. Sädana tätortseffekter ärsvära att skatta ekonomiskt med nägon noggrannhet, men även storleksordningarna ärav intresse. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.4 Jag har här integenomfört nägon beräkning pä dessa effekter. 3.7 Emissioner orsakade av eldrivna tåg För eldrivna tåg är utsläppen obetydliga från själva tågen. I ett vidgat perspektiv kan man dock ta raed de föroreningar sora uppstår vid produktion av den el sora driver tågen. Min rapport syftar till att ge underlag för diskussion om miljöavgifter för olika trafikslag. I den män man raed miljöavgiftervill tillärapa ett kostnadsansvar för hälso- ochmiljöfarliga utsläpp, bör avgiften så långt som möjligt tas ut av den verksamhet som stär för utsläppet. El producerad pS ett miljöstörande sätt bör belastasraed de samhällsekonomiska kostnader som sådan elproduktion medför. Detta kan ske genom miljöavgiftersom tas ut av elproducenten svarande raot storleken på de miljöfarligautsläppen. Kraftproducenterna fär därmedekonomiska incitament att åtgärda föroreningarna. Syftet med miljöavgifteri detta saramanhang skulle vara att påverkavalet av produktionsteknik för elen. Detvore principiellt fel att ta ut miljöavgiftenav elkon-sumenten, sora ju inte i sig kan påverkadetta produktionsval. Eventuella railjöavgifterför förorenande el-produktionsraetoder börinte tas ut från järnvägstrafiken liksom heller inte frän andra konsumenter äv el. Därför gör jag här ingen beräkningav elproduktionens miljökostnader. och andra elkonsumenter kommer ändå att påverkas.Miljöavgifter pS kraftverkens luftföroreningar skulle leda till högre produktionskostnader för el producerad i kraftverk med kol, olja, torv etcsom bränsle. Resultatet blir då nägot högre elpriser, vilket kommer att påverka järnvägens elkostnader. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.4 1987/88:50 Bilaga 1.4 Ds K 1987:6, : Samhällsekonomisk värderingav bilavgasutsläpp. Air pollution: dispersion, conversion,measurement programme. 's International Conference on AirPollution, , , , Margaretaoch 1986. Institutetför Vatten- och Luftvårdsforskning. Lövblad, och 1985.Beräkning av luftföroreningsutsläppfrån hamntrafik i . ,avdelningen för teknisk hygien, rapport 1985:2. Lövblad, och 1986, Luftkvalitet kring flygplatser, IVL-rapportB 838, , Institutet förVatten- och Luftvårdsforskning, NOx-utslipp fra bättrafikk. Marintek, (/S, Sintefgruppen). Protection 1980.Handbook of emission factors. Chapter 6: Emissions from traffic.Government Publication Office, The Hague, , Aktionsplan 87 mot luftföroreningaroch försurning. Rapport nr 3379. Nordiska ministerrådet1986 a, luft - miljö. Nordiska ministerrådet1986 b, Critical Loads for Nitrogen and Sulphur. on EmissionInven-tories in Apeldorn. ENV/AIR/M 84.10. Rosland, 1987. Översikt överkoeffisienter for utslipp til luft of metoder for å beregne disse. 225 15 1987/88. Luftföroreningargenom avgaser frän dieseldrivna, rälsgäende fordonhos SJ, , SJ:s huvudkontor, maskinavdelningen. Brev , Dessutommuntliga uppgifter från , SJ:shuvudkontor, maskinavdelningen . Selboe, 1987. Utslipp til luft pä norsk kontinentalsokkel. Statistisk sentralbyrä, interne notater 87/10 (L987). Luftföroreningar frånfartyg - en ny miljöfråga att gripa sig an systematiskt. (, , ). (3 sidor) - Bilaga 1. Luftföroreningar frånfartygs drift -allmän beskrivning. (10 sidor) - Bilaga 2.Stefan Lemieszewski: Beräkning av specifika fartygs rökgaseraissionsbidrag såsom typfartyg. (6 sidor) 1987 b. Avgasemissioner- sjöfart. Svensk Illustrerad Skeppslista 1986, Svensk Sjöfartstidnings förlag. Avgasemissioner - civil flygtrafik.PM med kompletteringar (flygplanetMetro) och (uppdelning påutrikes- och inrikesflygningar). Prop.1987/88:50 Bilaga 1.4 BILAGA: Rättelse-PM till Ds K 1987:6 Samhällsekonomisk värdering av b'ilavgasutsläpp () Ekonoraisk värderingav naturskadande utsläpp" Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.4 1987/88:50 Bilaga 1.4 EKONOMISK VÄRDERING AV NATURSKADANDE UTSLÄPP I rapporten (Ds !< 1987:6) härledde jag en ekonomisk värdering av NOx-utsläppens naturskador. Utgängspunktenvar ätgärdskostnader på marginalen för tre olika ätgärdspaket: införandeav katalytisk avgasrening påpersonbilar, begränsning av utsläppen fråntunga dieselfordon samt reduktion av kväveoxidutsläpp frän fasta förbränningsanläggningar förenergiproduktion. Marginalkostnaderna (kr/kg kväveoxid) för dessa tre ätgärdspaketvisade sig. ligga på ungefär sarama nivävad gäller naturskador. För varje åtgärdspaket erhöllsdock ett osäkerhetsintervall för ätgärdskostnaden. Om ätgärderna genomförskan det tolkas som att man anser det vara värtminst dessa kostnader för att uppnå resulterande utsläppsreduktioner. Pågrundval av tillgängliga data bedömdesatt NOx-utsläppen borde kunna värderas till minst oa /kg NOx-ekvivalent vad gäller skador pånaturen. Tunga lastbilar, nya siffror efter det att min bilavgasrapport var klar färdigställdesnaturvärdsverkets nya aktionsplan motluftföroreningar och försurning. Därfinns en ny beräkning av åtgärdskostnaderför tunga lastbilar med lägre kostnadssiffror än jag tidigare fått uppgifter ora. Enligt min bilavgasrapport (Ds K 1987:6, bilaga 6) kan ätgärdskostnadenberäknas som MC = -r-£ där kg = extrakostnaden per är för att uppnå utsläppsminskningen Am (den del avextrakostnaden som kan hänföras till minskade naturskador) Under förutsättning att ätgärdspaketet leder till reduktion av NOx- ochHC-utsläppen för alla tunga diesellastbilar, erhälles följandeuttryck för utsläppsminskningen Am (kg NOx-ekv per är). ra = 0,4-L-e där L = ärlig körsträcka (km) e = emissionsfaktor (kg NOx-ekv/km) Ju längre ärlig körsträcka och ju större emissionsfaktor, desto större utsläppsminskningAm per är och desto lägre värde pä marginalkostnaden MCg. I bilavgasrapporten (Ds K 1987:6) utgick jag frän förutsättningen att tunga lastbilar har en (ekonomisk)livslängd pä 7 är. har emellertid räknat med 10 år.Eftersom kapitalkostnaden för denna åtgärd skall fördelas päfler är, innebär det att den ärligamerkostnaden blir lägre i naturvärdsverkets beräkningar.De har dessutom räknat med en 1987/88:50 Bilaga 1.4 längre årlig körsträcka (sä länge motorn är ny) än vad jag gjorde. Detta leder till lägre värde pä marginalkostnaden räknar med att en ny tung dieselmotor körs i genorasnitt innan den byts ut ellerrenoveras. Deras beräkning i aktionsplanen gjordes underantagande om en körsträcka /är, vilket skulle innebära att motorn häller i 10 är. Med data som jag tidigare använt och med de förutsättningar som naturvärdsverket använt för körsträckor och livslängd erhålles förnya motorer en genomsnittlig åtgärdskostnad inom intervallet /kg NOx-ekv, med10 kr/kg NOx-ekv som medelvärde. De genomsnittliga ärligakörsträckorna för tunga lastbilar har angetts avTransportrådet. För de lättastelastbilarna inom gruppen är medelkörsträckan /är, för de allra tyngsta /är(Ds K 1987:6, sid 86). För tunga lastbilar som grupp blirmedelkörsträckan /är. Detta behöver inte stäi fullständig motsättning till /är. Tungalastbilar körs mest när de är nya.Naturvärdsverket har begränsat sig till den första perioden av fordonens livslängd.För den senare delen av deras livslängd, kanske med en renoverad eller utbytt motor,kommer de skärpta utsläppskraven att innebära högre åtgärdskostnader per kg NOx-reduktion.Ett lägre värde pä ärlig körsträcka (L) höjer nämligen värdet pä marginalkostnaden Tunga lastbilar kallas alla lastbilar tyngre än . Härryms en stor variation i vikt. Låt oss kallade lättare lastbilarna inom gruppen för "medeltunga lastbilar" och de tyngre för "mycket tunga lastbilar". För de medeltunga lastbilarna är den årligakörsträckan kortare än för de mycket tunga (se Ds K 1987:6 sid 86). Dessutom är emissionsfaktorerna, e, lägre (dito sid 80). Det innebär att förde medeltunga lastbilarna blir den söktamarginalkostnalden högre än den tidigare nämnda genomsnittssiffran /kgNOx-ekv. (Jämför med tabellen pä sid 119 i rapporten 1987:6.) Om de nya utsläppskravenskall gälla även för medeltunga diesellastbilar och för utbytes- och renoverade motorer, blirmarginalkostnaderna (dvs kostnaderna förde dyraste ätgärderna inom paketet) säledes högre än den beräknade storleksordningen /kg NOx-ekv. För åtgärdskostnaderna pämarginalen väljer jag skattningen minst ca 15kr/kg NOx-ekv som en rimlig storleksordning. I rapporten 1987:6 angav jag naturvärdsverkets skattning av marginalkostnad för föreslaget åtgärdspaket motutsläpp frän fasta förbränningsanläggningar för energiproduktion: 20 - /kg NOx för södra till och raed . visar det sig att den katalysatormassa 1987/88:50 Bilaga 1.4 som behövs för reningen antagligen blir billigare än antagits, varförmarginalkostnaderna blir något lägre än tidigare redovisats (, naturvärdsverket,muntlig information). Katalytisk avgasrening pä personbilar När det gäller den tredje ätgärden jag studerade, katalytisk avgasrening på bensindrivna personbilar, påverkas ätgärdskostnaden i ocb för sig, inte av den nya informationen. Grundat pä de uppfattningar om, reningskostnader som rådde 1985 närbeslutet om rening togs, erhöll jag ettkostnadsintervall Cg = /kg NOx-ekv sora minimivärdering av naturskadorna. (Intervallet beror pä olika viktningar av kolväten relativt kväveoxider.) Betalningsviljan att minska utsläppen fränbensindrivna personbilar var minst ca. /kg NOx-ekv är 1985. Tendensen till successivt ökande miljöengagemanghos svenskarna gör det troligt att betalningsviljanoch därmed skp.devärderingen har ökatsedan -1985. (Se Ds K 1987:6 sid -44-45, 9,9.) Åtgärdskostnaderna päraarginalen ger en undre gräns för vad man värderarnaturskadorna av utsläppen till. Därvid är det dendyraste genomförda åtgärden av någon orafattning som är av intresse, inte genomsnittskostnaden. För att fä ett måttpä samhällets värdering av naturskadande utsläpp studerade jag tre åtgärdspaket. De föreslagna ätgärderna mot lastbilsavgaserna kostar pä marginalen storleksordningen /kg NOx-ekv (medstor osäkerhet i skattningen). I naturvärdsverkets förslagtill rening av utsläppen frän fasta förbränningsanläggningari upp till och medStockholmsområdet ingär ätgärder som tidigare angavs kosta /kgNOx-reduktion, men som bedöms kosta något raindre. Naturskadorna av personbilarnas utsläpp värderas tillminst /kg NOx-ekv. Jag söker en rimlig undre gräns för värderingen av naturskadande avgasutsläpp. Därvid skulledet i och för sig räcka med att utgå.frän marginalkostnaderna för det dyraste av de studerade åtgärdspaketen.Om denna dyraste åtgärd genomförs värderas skadorna till högre än denna åtgärdskostnad. Föratt fä en sä säker grund för skattningen som möjligt, eftersträvar jag dock stöd förskattningen frän mer än ett, helst alla tre ätgärdspaketen. /kg NOx-ekv blir därvid en rimlig skattning. När det gällerbeslutet om katalytisk avgasrening ligger denna skattning visserligen i dennedre delen av osäkerhetsintervallet. Men för" att undvika risk för-överskattningväljer jag försiktigtvis denna nivå. 1987/88:50 Bilaga 1.4 Slutsatsen blir att den i bilavgasrapporten (Ds K 1987:6)härledda ekonomiska skattningen avNOx-utsläppens naturskador bör justeras ned frän20 till /kg NOx-ekv. Detta skall uppfattas som en undre gräns för vadnaturskadorna värderas till (genomsnitt över landet) . För HC-utsläppen värderasnaturskadorna till mellan av NOx-utsläppen (toxicitetsfaktorn antas ligga i intervallet0,3-1). Det innebär en skadevärdering päminst ca 5 - /kg HC, 1987/88:50 Bilaga 1.4 ÄNDRADE MARGINALKOSTNADER FÖR BILAVGASUTSLÄPP Den ändrade skadevärderingen Cg frän 20 till /kg NOx-ekv medför att marginalkostnaderna för bilavgasutsläpp i Ds K 1987:6 ("Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp") kommer att ändras. Pä följande sidor redovisas de nya marginalkostnaderna. Dessa tabeller skall ersätta tabellerna pä sidorna 10 och 66-69 i Ds K 1987:6. Marginalkostnader, öre/fkm för olika fordonsslag (1985års trafik) = O'' Sly = (kr/kg) Lb-b <3,5 t Lb-di <3,5 t Lb-b 3,5-7 t Lb-di 3,5-7 t Pb-b(kat) De två siffrorna i intervallen: HC viktas med tox.faktorerna 0,3 resp 1. 1987/88:50 Bilaga 1.4 Marginalkostnader föravgaser från tunga diesel-lastbilar (ev släp inräknat). Tox.faktor förHC = 0.6. Enhet: öre/fkm c = 20 a c = 15 s c = 600 P (kr/kg) Närhetsfaktorn y har antagits minskamed lastbilens vikt M enligt: Y= 0,96 - 0,028 M (M<23,) (= 0,3 (M>23,) 233 Tox.faktor förHC = 0.6. Enhet: öre/fkm c = 20 a c = 15 s c = 600 P (kr/kg) Närhetsfaktorn har antagits varakonstant lika med 0,3. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.4 Bilaga 1.5 Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5 KOMMU,NIIC\TIONS- '- ' DEPARTEMENTET SAMMANSTÄLLNINGAV REMISSYTTRANDEN ÖVER DEPARTEMENTSPROMEMORIAN (DsK 1987:5) TRAFIK,LUFTFÖRORENINGAR OCH BULLER REMISSINSTANSERNAS OMDÖMEN OM UTREDNINGEN SOM HELHET 3 TRAFIK OCH LUFTFÖRORENINGAR 3.1 VTIs behandlingav utredningsuppdraget 3.2 Åtgärder föratt minska transportsektorns avgasutsläpp. 4.1 Använd metod och modell 4.2 Ätgärder för att reducera vägtrafik bullret. 4.3 Utredningens förslag till arbetsgrupp Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 Över departementspromemorian har remissyttranden efteranmodan avgetts av , , trafiksäkerhetsverket,transportforskningsberedningen, meteorologiska och hydrologiskainstitut, luftfartsverket, transporträdet och . Vidare har remissyttranden avgetts av AB SvenskBilprovning, , tekniska högskola.Fältbiologerna, , ,i , , , Lundsuniversitet. , , , , som åberoparyttrande av , , ,. , ,, , . Yttranden har också inkommit frän Grossistförbundsom åberopar yttrande frän och , ordf iSkånes . , akademikers centralorganisation,och Tekniska högskolan i har meddelat avstår från att yttra sig. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.5 Med syftet att göra sammanställningen mera överskådlig harsynpunkterna pä promemorian översiktligt sammanförts under följande avsnitt, REMISSINSTANSERNAS OMDÖMEN OM UTREDNINGEN SOM HELHET, * VTIs behandlingav utredningsuppdraget. * Ätgärder för att minska transportsektorns avgasutsläpp. » Övriga synpunkter. * Använd metodoch modell. * Ätgärder föratt reducera vägtrafikbullret. * Utredningensförslag till arbetsgrupp. Prop,1987/88:50 Bilaga 1.5 2 REMISSINSTANSERNAS OMDÖMEN OM UTREDNINGEN av trafik och luftföroreningar dras medallvarliga brister, av vilka S3 framför allt vill peka pä tvä: Bristen päbiologisk/ekologisk kompetens och en alltför översiktlig behandling av ätgärdersom syftar till att styra över trafikströmmarna till miljövänligaretrafikmedel. Anledningen till att VTI inte lyckats uppnå syftet med rapportenstår enligt S3s mening framför allt att finna i utredarnas ovilja att getrafiksystemätgär-der en rättvis belysning. S3 anser att den redovisade bullerstudien med slutsatserär intressant men vill därutöver inte göra några kommentarer, eftersom manförutsätter att bevakar vägtrafikbuller och de ölägenheter dettamedför. Vägverketanser att det är positivt att effekterna av olika ätgärder och kombinationer avåtgärder har studerats. Med tanke på den vittgående utredningsuppgiften och densnäva tidsram som stått till förfogande får det anses ofrånkomligt att studieninnehäller vissa brister. Trots dessa har materialet ett stort värde när detgäller att förstå effekterna av olika åtgärder för att minska avgaser ochbuller. Modellstudier av denna typ är förknippade med en delsvårigheter av principiell art, T ex: o Osäkerheten i ingångsparametrarna såsom antaganden om trafikutveckling och fordonsteknisk utveckling och prestanda, o Bieffekter och synergiéffekter av olika ätgärderfaller ofta inte ut i modelien. o Man mäste vara medveten om att de teoretisktberäknande effekterna kan vara svåra att uppnå i praktiken. Pga dessa svärigheter fär resultaten tolkas med vissförsiktighet. Resultaten måste i första hand ses som ett mätt på relationernamellan olika åtgärders inverkan på NOj; - utsläpp och buller och först i andrahand som absoluta mätt. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 har inget att erinra mot desynpunkter som framförs i betänkandet. Med tanke på den begränsade tid som stått till förfogandeför utredningen ger den en god bild av hur olika åtgärder påverkar utsläppen avNOx, respektive andelen bullerstörda. ser positivt på ansatserna att kartläggamiljöpåverkan från olika transportmedel. visar att realistiska åtgärdspaket gerresultat. Man delar den uppfattningen. Vägtrafikens miljöeffekter är betydande och man ser detsom mycket positivt att nu uppmärksammar tvä avdess viktigaste miljöproblem i avsikt att åtgärda dem. De förtjänster som rapporten om trafik ochluftföroreningar har kan enligt åsikt beskrivas i tre punkter,varav den första är att utredningen visar att det krävs kraftfulla åtgärder föratt komma tillrätta med luftföroreningsproblematiken. En andra förtjänst är att man höjt ett varningens fingerför flygtrafikens framtida utsläpp av främst kväveoxider. Ätgärder inomflygtrafikområdet måste omgående diskuteras, för att kunna presenteras i dentrafikpolitiska propositionen. Slutligen har utredningen ocksä förtjänstfullt påtalat nägotsom kan tyckas vara en självklarhet, men som tyvärr visat sig inte vara det,nämligen att beslutade ätgärder kontinuerligt måste följas upp och utvärderas. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.5 De stora tveksamheter som finns rörande beräkningarna göratt de (i befintligt skick) över huvud taget inte bör beaktas vid arbetet medden trafikpolitiska propositionen. Beträffandeåtgärdsförslagen tycker IVL att utredningen ger en bra översikt över olikaåtgärder och vilken effekt dessa ger i form av minskade emissioner. Utredningenär dock till största delen rent "teknisk", dvs den tar uppåtgärderna utan att diskutera förutsättningarna för olika ätgärder. Dettainnebär att ekonomiska styrmedel i form av t ex höjda kostnader förpersonbilstrafik etc i mycket liten utsträckning beaktas. KAK finneratt det beslutsunderlag för ålgärdsprogram beträffande reduktion av emissioner,som presenteras i rapporten, har uppenbara brister och är därmed icketillräckligt för att finna det samhällsekonomiskt bäst avvägda programmet. VTIs studie utgör i första hand ett beräkningsunderlag,men utmynnar också i vissa allmänna slutsatser om behovet av fordonstekniskaåtgärder, fortsatt forskning, internationellt arbete osv. Eftersom studien inteomfattar några förslag till ätgärder, avstår LO.nu frän närmare ställningstaganden. Det är medtillfredsställelse förbundet kan konstatera att de negativa miljö- ochhälsomässiga effekterna frän trafiken nu klarläggs och att framför allt mersamlade åtgärdspaket presenteras. Det försök till helhetsbedömning beträffandede långsiktiga åtgärderna som rapporten redovisar är intressant. Rapportenvisar på behovet av och det möjliga i att göra samlade lösningar förtrafikområdet där rollfördelningen mellan staten, kommunerna, företag ochenskilda klarläggs. 16 1987/88. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.5 om trafik och luftföroreningar vill styrelsen med skärpa framhällaatt den är ett otillräckligt underlag för den fortsatta diskussionen omluftföroreningar och ätgärder på detta omräde. Flera av utredningens slutsatseroch konsekvensbedömningar är helt felaktiga. är närmast att se som underlag fördiskussion om ätgärder. Den ger, med utnyttjande av en australisk modell, entill synes realistisk bedömning av möjliga bullerhindrande ätgärder. Sammanfattningsvisfinner man VTIs räkneexempel om trafik och luftföroreningar tendensiösa ochovetenskapliga och därför anser förbundet utredningen vara ett dåligtbeslutsunderlag. EnligtMRFs åsikt är beslutsunderlaget för åtgärdsprogram som presenteras i rapporteni vissa avseenden b:-istfälligt och ger därför föga vägledning när det gälleratt hitta det samhällsekonomiskt bästa programmet. MHF villframhälla att utredningen ger mänga värdefulla bidrag vid utformningen av denframtida trafikpolitiken. Det är viktigt att de sakuppgifter som utredningenredovisar kommer till allmän kännedom sä att den trafikpolitiska debatten fåren större faktaförankring. Dagens debatt präglas i alltför hög grad avtyckanden som har dålig verklighetsförankring. -M delar i huvudsak utredningens bedömningar. Den nu framlagda studien av trafik och luftföroreningarger en god beskrivning av verkligheten. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.5 Deinventeringar och åtgärdskataloger som redovisas i de båda VTI-studierna omvägtrafikens luftföroreningar respektive buller lämnar värdefullt underlag förbeslut som måste fattas för att uppnå uppställda mål och förbättringar i deaktuella avseendena. Rent allmänt vill SCPF framhålla att rapporten om trafikoch luftföroreningar präglas av saklighet och en önskan att ge ett fullgottunderlag för statsmakternas beslut rörande ätgärder mot vägtrafikensluftföroreningar.