prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Etl annat förslag somförekommit i debatten är en områdesavgifi för vägtrafiken. Etl sådant system innebär att alla bilister måste ha erlagt en avgift för alt få färdas inom etl visst område. Områdesavgiften kan erläg- 83 gasför , l.ex. per dag eller månad. Områdesavgiften kan jämföras med enbiljett som löses för atl få åka med kollekliva färdmedel. Områdesavgiften fördelen atl den är relaterad till hur gatunätet i etl visst områdefaktiskt utnyttjas. En annan fördel är att man kan ta ut en avgift även av demsom har tillgång till grafis parkeringsplats. Inkomsternafrån områdesavgifterna skulle kunna användas till investeringar i väg- ochkollektivtrafikanläggningar. Etl sådant syslem har inle tidigare prövats ochdet krävs därför ytterligare överväganden innan det kan införas. Såväljuridiska som fördelningspolitiska frågor behöver studeras. Även andra avgiftssystemän dem jag nu nämnt är tänkbara och bör behandlas av utredningen. Del bör ankomma päutredningen att analysera den från samhällsekonomisk synpunkt mest lämpligaanvändningen av de olika avgifter som kan beräknas flyta in. Härvid bör storhänsyn tas till de kostnader som kan beräknas vara miljöberoende. En lämpligfördelning av investeringsåigär-derna på vägtrafikleder ochkollektivtrafikanläggningar bör utredas med utgångspunkt i dessa aspekter.Olika former av kollekfivlrafiksystem som lämpar sig för de tre, topografiskträll olikartade områdena bör förutsättningslöst analyseras: spårbunden trafik,busstrafik, blandformer såsom "duobussar" osv. Inom utredningen bördärför genomföras och utvärderas försöks- och demonstrationsprojekt med inriktningpå miljövänlig och energieffekliv teknik inom kollektivtrafiken. Jagkommer längre fram i avsnill 11.7 också alt redovisa mina förslag lill statligtslöd lill miljö- och energieffektiv teknik inom kollektivtrafiken. I della slödingår också utveckling av lämpliga fordon för lokal och regional spårbundentrafik. Jag kommer där också föreslå alt insatser för planerings-,informations- och trafikledningssystem bör kunna vara statsbidragsberättigade.Nya sådana system bör prövas inom ramen för utredningen, liksom också meramiljövänliga tätortsfordon. Jagvill slutligen framhålla alt utredningen bör inrikta sig på delredovisningaroch okonventionella arbetsmetoder med bl.a. olika former av försöks- ochdemonstrationsprojekt. 1987/88:50 Bilaga1 Min bedömning:Utveckling och anskaffande av miljövänliga lät-ortsfordon för kollektivtrafikbör stimuleras. Bakgrund till minbedömning: Trafiken orsakar miljöpåverkan även i medelstora och mindretätorter. Som jag tidigare framhållit kommer de skärptaavgaskraven på personbilar atl förbättra situationen avsevärt. Det kvarståremellertid problem med dieselfordonens utsläpp, främsl i centrala områden, närdel gäller kväveoxid och partikelulsläpp. Frågan om krav på särskiltmiljövänliga lätorlsfordon har som jag tidigare nämnt utretts i promemorianVägfordon i lälorter som utarbetats på uppdragav kommunikationsdeparlementel och miljö- och . Syftet harvaril all studera möjligheterna och effekterna av särskill miljövänliga fordonför tätortstrafik. annal syfte var all redovisa konsekvenserna av all gåöver från dieseldrifl lill nägon form av gasdrift. En avgränsning var allåtgärderna skulle kunna få effekl av fem lill . Slutsatseni rapporten är atl del på kort sikl endast är möjligl all salsa på installationav mera miljövänliga dieselmotorer i nya fordon. På kan emellertiden övergäng lill alternativa drivmedel eller motorer vara fördelaktig. Särskillpekas på möjligheterna lill en övergång lill naturgas, förutsatt atl metoderför länkning och lagring av gasen kan las fram. Ytterligarebesparingar av energi och minskade emissioner från dieselfordon kan enligtrapporten uppnås genom inslallering av iryckackumula-tor vilkel prövats påbussar i reguljär kollektivtrafik. Del bedöms dock all del kan behövasekonomiska stimulanser för alt på frivillighetens väg öka anlalet miljövänligafordon. Skälenför min bedömning: Pä kort sikt synes det inte vara möjligl all utveckla och påkommersiella grunder sälja tälorlsfordon som drivs med alternativa drivmedeleller motorer. Pålängre sikt har gasdrifl stora möjligheter att förbättra miljön. Det gällerframför allt möjligheterna all minska de farliga partikelutsläppen. Del områdei landet som ligger bäst lill för drift med naturgas är med dess närhettill . Jag vill också hänvisa lill vad jag anfört i närmast föregåendeavsnitt belräffande statligt stöd till energi- och miljövänlig teknik inom kollektivtrafiken.Genom det statliga stöd som jag föreslår (avsnitt 11.7) bör olika former aveldriven trafik kunna utvecklas. Användning av blandformer mellan eldrift ochdieseldrifl, exempelvis s. k. duobussar, bör kunna stimuleras, liksom ocksåtrafikering med fordon med energiätervinningssystem. Samtidigtär det angeläget all man redan på kort sikt vidtar åtgärder som begränsarmiljöulsläppen från vägtrafikfordonen. Jag har i avsnill 6.3.1 framhållit atlköpare av nya bussar och lastbilar bör genom ekonomiskt slöd stimuleras atlanskaffa fordon som uppfyller skärpta avgaskrav. En bidragsram på 450 milj.kr.bör användas i delta syfte. Även äldre bussar skall genom ekonomiskt slöd kunnafå en bättre avgasrening. 1987/88:50 Bilagäl Min bedömning:TRÄD - allmänna råd för planering av stadens trafiknät - börutvecklas så all miljö- och energieffek-lernages större tyngd. Skälen för min bedömning:De högsta avgashalterna och ljudnivåerna i tätorterna finns i de centraladelarna och längs starkt trafikerade infarlsleder. För all minska problemenkrävs miljöskyddsåtgärder för de värst utsatta platserna. För att minskatrafiken genom centrum bör avlastande Dessa kan behöva kompletteras med restriktio- Prop. 1987/88: 50 nermol trafik genom centrum. Detla är dock frågor som berörda kommu- Bilaga 1 neri första hand måste avgöra. För att klara resorna till och från centrum behövsen attraktiv kollektivtrafik. Trafiken mellan ytterområden är svårare alltrafikförsörja effektivt med kollektivtrafik, varför denna lösning främsl ärmöjlig i större tätorter. Nytillkommande bebyggelse bör lokaliseras tillområden med goda förutsättningar för en effektiv försörining med kollektivtrafikoch så all de ger elt litet billrafikarbele. Föralt på lång sikl utveckla ett trafiksystem med så få negativa bieffekter sommöjligl krävs aktuella och lättillgängliga hjälpmedel för samhälls-ochtrafikplanering. Härmed avser jag bl. a. planeringsnormer för att förbättraförutsättningarna för samspelet mellan bebyggelse och trafiksystemen förbiltrafik, kollektivtrafik saml gång- och cykeltrafik. För detta ändamål finnsolika hjälpmedel, bl.a. "Allmänna råd för planering av stadenstrafiknät", TRÅD, som gavs ut av statens planverk . Iell givet gatunät påverkas körmönstret främst av hur korsningarna är utformadeoch reglerade. Trafiksignalerna inverkar på antal stopp, restider,energiförbrukning och emissioner av buller och avgaser. Flera metoder finnsför alt optimera trafiksignaler. Miljöstörandeindustrier och större trafikanläggningar, främst större vägar och flygplatser,medför etl särskilt slag av problem. Även om anläggningarna har planerats medhänsyn till befintlig eller planerad bebyggelse kan nämligen ulvecklingen ledatill aft bebyggelseområden tillkommit allt närmare trafikanläggningen. Detlahar i flera fall orsakat miljöproblem för de boende, vilkel i sin lur kanframtvinga inskränkningar i driften för den som ansvarar för anläggningen. Dennafråga har tagils upp i betänkandet (SOU 1987: 32) För en bättre miljö. Ibelänkandet framhålls atl det finns behov av ytterligare information tillkommuner, länsstyrelser och om sambandetmellan miljöskyddslagen och PBL saml all statens planverk i samråd mednaturvårdsverket. och industrins berördabranschorganisationer bör uppmärksamma problemet. Det påpekas all del är avsärskild vikt atl betona kommunernas primära ansvar. Jag har erfarit altchefen för miljö- och avser återkomma på denna punkl. Ävenom en strävan i planeringssammanhang är atl på sikl skapa lösningar som förtrafikens del innebär atl trafiken leds runt utsatta områden är della inlealllid möjligl inom överskådlig tid. 1 kanske främst större tätorter ärmiljöskyddsåtgärder på de utsatta byggnaderna därför ofta de enda tekniskt ochekonomiskt möjliga åtgärderna för att skydda de boende mol buller ellerbilavgaser. De bullerskydd som kan vara aktuella är exempelvis extraljudisolering av fasader och fönster. Om bilavgashallerna är höga kan särskildaventilationssystem behövas. 1 normalfallet kan sådana åtgärder vidlas isamband med om- eller nybyggnad. I bygglovet skall därvidföreskriva vilka åtgärder som erfordras för all byggnaden skall få en godtagbarstandard. Sådana åtgärder kan finansieras med bostadslån eller andrastödformer. Störrehänsyn bör las lill hur trafiksystemet kan planeras för all miljö- 86 ochenergihushållningsaspekten samt kollektivtrafikens och cykellrafikens villkorskall kunna beaktas. Vidare bör övervägas behov av olika styrmedel för attpåverka trafikens omfattning, vägval och färdmedelsval. Del bör också studeraseffekter av parkeringsreglering och kollektivtrafikens standard. En annanviktig fråga som bör behandlas är var nytillkommande bosläder och arbetsplatserbäst bör lokaliseras för alt biltrafiken skall kunna begränsas ochkollektivtrafikens intressen beaktas. Jaghar erfarit att statens planverk tagit upp frågan om en omarbetning av TRÅD ochjag utgår från atl de synpunkter som jag nu redovisat kommer att ingå i verketsöverväganden. Styrsystemenför trafiksignaler kan moderniseras lill en låg kostnad. En sådan moderniseringger god effekt i form av förbättrad framkomlighet, minskad energiförbrukningoch minskade emissioner. Jag vill i della sammanhang hänvisa lill denkompetens som finns på VTI och . Jag avser all i avsnittet omkollektivtrafik redovisa vissa förslag som bör kunna stimulera meraenergieffekliva anläggningar för trafiksignaler. Behovetav information och utbildning för dem som arbetar med trafik-ochbebyggelseplanering är också slort. Del kommande plan- och bostads-verket bör isamarbete méd SNV och TPR ta fram underlag och planer för sådan utbildning. Detär angeläget atl miljöskyddsåtgärder vidtas i samband med ombyggnad avbostäder. Exempel på sådana åtgärder skulle lämpligen kunna las in i sådanahandböcker för ombyggnad av bostadshus som enligl vad jag erfarit kommer aftutarbetas av det nya plan- och bostadsverket. TFBsvarar för forskning inom transportområdet och har främsl arbetat inom områdenatransportteknik, energisnåla transporter och kollektivtrafik. Under år 1987har etl förslag lill forskningsprogram med inriktning på trafik och miljöutarbetats. Detta är en uppföljning av de beslut soni fattats med anledning av1987 års forskningsproposition. Programmet får ses som inledningen på enlångsiktig forskningsinsats. Jag återkommer i avsnitt 11.7 med förslag avseendeekonomiskt slöd lill forskning, utveckling samt försöks- ochdemonstrationsprojekt för att få fram miljövänlig och energi-effektiv teknikinom kollektivtrafiken. 1987/88:50 Bilaga 1 - Åtgärderbör sättas in för att ästadkomma bättre efterlevnad av hastighetsgränserna. Miljöskäl börkunna beaktas vid fastställande av hastighetsgrän ser för enskilda vägsträckor. Bakgrund till minbedömning: infördes hastighetsbegränsningar på landsbygdsvägarnaunder vissa lidsperioder. högertrafikomläggningen harhastighetsbegränsningar rått på hela det svenska vägnätet. DenIjuni infördes de nuvarande differentiera: Prop. 1987/88: 50 dehastighetsgränserna 70, . TSV beslutar om hastighe- Bilaga1 lerna i slället för bashastigheten /fim. Länsstyrelsenbeslutar om lokala avvikelser för vägar avsedda för genomfarlstrafik, ochkommunen fattar beslul för vägar som inle är avsedda för genomfartstrafik. SNVhar i en promemoria Hastighetens inverkan på vägtrafikbulleroch bilavgaser beräknat effekten av sänkta fordonshasfig-heter. Enligt SNV ärdel främst emissionen av kväveoxider som påverkas av hastigheten, och då mest iintervallet . Vägtrafikens kväveoxidemission skulle minska med 7%år 1995 om man strikt följde dessa hasfighelsgränser. Dessutonri skulle bullretminska. TSVhar i PM 1987: 3 Hastighetsändringars effekt på skadeföljd m. m. redovisat beräkningarav effekter på personskadeolyckor och bränsleförbrukning vid ändradefordonshastigheter. Med samma grundförutsättningar om haslighelsfördelning somSNV använt, redovisar TSV i sin PM atl om man strikt följer hastighetsgränsernaskulle antalet personskadeolyckor minska , och bränsleförbrukningen medca . Enligl TSV uppvägs dessutom vinsten i restid av ökade kostnader förolyckor, bränsleförbrukning och fordonsslitage. Avpromemorian Trafik, luftföroreningar och buller framgår att en konsekventanpassning till gällande hastighetsgränser reducerar för vägtrafikenskväveoxidutsläpp . TSVhar i en skrivelse lill regeringen redovisat sin syn på frågan om ändradehastighetsgränser av miljöskäl. Enligt TSV är det vid beslut omhastighetsgränser normall trafiksäkerhetsaspeklen som avgör. Dock harmarkvibrationer, rasrisk och liknande gett anledning lill beslut om nedsättningav hastigheten. Det har också förekommit fall där miljöaspekter vägts in dålägre gräns beslutats. TSV pekar på risken atl sänkta hastighetsgränser intekommer atl följa., och därför kan medverka lill en sämre efterlevnad avhastighetsgränserna. Vidremissbehandlingen av promemorian har flera instanser angett all det är viktigtall respekten för gällande hastighetsgränser ökar. De föreslår bl.a. ökadövervakning och information till trafikanterna. Några anser också atlhastighetsgränserna borde sänkas. SNV påpekar skillnaderna i effekten av lägrehastighet mellan VTI:s och SNV:s beräkningar. SNV menar att VTI har använt etlfelaktigt samband mellan hastighet och kväveoxidutsläpp i sina beräkningar.Sammantaget bör därför VTI:s siffror enligt SNV räknas upp . Skälenför min bedömning: Något mer än hälften av alla bilister kör för fort i dagensvägtrafik. Från både trafiksäkerhets- och miljösynpunkt har lägrelopphasligheter och en anpassning av trafikrylmen lill de skyltadehasfighetsgränserna stor betydelse. Av de studier som gjorts framgår att enbättre efterlevnad av hastighetsgränserna skulle ha en belydande effekl påavgasutsläppen, i synnerhet med dagens fordonspark. När andelen katalysatorbilarökar, minskar hastighetens belydelse för avgasutsläppen. Åtgärder som kan medverkatill en lugnare trafikrytm och bättre anpass ning till hastighetsgränserna är - enligl min mening - nödvändiga komple- 8J menttill effektivare avgasrening på fordon och andra långsiktiga åtgärder. Denackumulerade effekten av reducerade avgasutsläpp till följd av bättrehastighetsanpassning fram till mitten av 1990-lalel är belydande. Föratl åsladkomma denna hastighetsanpassning krävs en ökad förståelse förhastighetens betydelse för trafiksäkerhet och miljö. kan uppnås genominformation och utbildning. Dessutom krävs regeländringar och skärptövervakning. Med den skärpning av körkorlslagen som trädde i kraft den Ijuli1986, avseende reglerna för återkallelse av körkort, och de ytterligareåtgärder som jag avser återkomma till i trafiksäkerhetsavsnittet, bedömer jagatl efterlevnaden av hastighetsgränserna kommer att förbättras. Som jag tidigareredovisade är hastighetsbegränsningen på en vägsträcka resultatet av ensammanvägd bedömning av flera olika faktorer. finns det möjligheteratl beakta miljöeffekter vid fastställande av hastigheten för en vägsträcka.Enligl min mening bör del uttryckas tydligare atl vid sinsammanvägning också skulle kunna beakta buller- och luftföroreningseffekler.Därmed kan miljöproblem som härrör från höga hasligheter på en vägsträckabegränsas. bör ha goda förutsättningar alt göra sädanaavvägningar. Jag förulsälter dock all bedömningen även framgent skall avseenskilda vägsträckor och all den fastställda hastighetsgränsen skall vara etlresultat av en sammanvägd bedömning. Jag avser all återkomma till regeringenmed förslag i denna del. SNVhar föreslagit sänkta hastighetsgränser för atl minska utsläppen. NTF bedriveren omfattande informationskampanj med syfte all öka förståelsen blandtrafikanterna för dagens hastighetsgränser och få en bättre anpassning avhastigheten till rådande förhållanden. Tillsammans med polisen har NTF planeratsärskilda intensivperioder som bl.a. omfattar ökade övervakningsinsatser. Jagvill ocksä hänvisa till det informationsarbete som TPR bedriver i samarbetemed andra myndigheter och organisationer i syfte alt sprida kunskap omkörbeteendets belydelse för miljö, hälsa, energi och trafiksäkerhet. Välavpassade hastighetsgränser är enligl min mening av central betydelse för atltrafikanternas förståelse för skyltade hastighetsgränser skall kunna vinnas. Idagens läge är den viktigaste uppgiften all hos trafikanterna inskärpabetydelsen av respekt för dagens hastighetsgränser. En sådan inriktning harstörre möjlighel all bli framgångsrik än generellt sänkta hastighetsgränser. 1987/88:50 Bilaga1 - Trafikverken bör ges i uppdragatt i samråd med SNV utreda resp. Irafikslags miljöeffekter och ge förslag lillåtgärder för atl begränsa störningarna. - Beskrivningar av åtgärdersmiljökonsekvenser bör upprättas av alla trafik verk. - Spridningen av kemikalier föravisning av bansystem på flygplatser och flygplan bör minska. Bakgrundtill min bedömning: utarbetade luftfartsverket, SJ, Prop. 1987/88:50sjöfartsverket och gemensamt rapporten vid inve- Bilaga1 steringar inom transportsektorn. Av denna rapport framgår att de allvarligastemiljöeffekterna är buller, luftföroreningar och förorening av mark och vattengenom användning eller spill av olika skadliga ämnen. Rapporten rekommenderadevisst utvecklingsarbete för att bättre kunna beskriva miljöeffekterna vidinvesteringar. Denstatliga sektorn omsätter stora penningbelopp i olika verksamheter,vilka direkt eller indirekt påverkar miljön och energihushållningen. Enbeslutsordning som beaktar dessa följdeffekter skulle få slor betydelse, inteminsl på . Trafikverkenarbetar med att minska miljöeffekterna av sin verksamhet. Luftfartsverkethar fastställt ett miljöpolitiskt handlingsprogram sominnebär att verket skall kartlägga och vidta åtgärder för att minska demiljöproblem som flygtrafiken förorsakar. I programmet påpekas att buller samtutsläpp av luft- och vattenföroreningar från flygtrafiken påverkar miljön inärheten av flygplatser. Is och snö på bansystem som inte kan avlägsnasmekaniskt, smälts bort genom spridning av urea, som är en kväveförening.Smältvattnet rinner ut i dagvaltensystem och vidare ut i naturen utan föregåenderening. Is och snö på flygplan avlägsnas med hjälp av glykol. I vissa falluppsamlas spillet för vidare transport till reningsverk. I andra fall rinnerglykolen ul i naturen. Iprogrammet anges att särskilda resurser skall avsättas för atl minska miljöstörningarna.Verksamheten skall vara så utformad att behovet av effektiva flygtransporterkan tillgodoses med minsta möjliga påverkan av miljön. Somett led i invesleringsplaneringen för luftfartsverkels verksamhet skall verkella fram underlag för bedömning av en investerings påverkan på miljön samtkostnaderna för att eliminera/minimera sådan påverkan. Programför kontroll och uppföljning av miljöpåverkan från verksamheten påluftfartsverkets flygplatser skall, om sådanl inte finns, upprättas för variefiygplals som drivs av luftfartsverket. Bullerbegränsandeåtgärder skall föregås av en analys av åtgärdens inverkan på flygbullretsslöreffekl. Härvid skall samråd ske med berörda myndigheter. Luftfartsverketskall avseende luftmiljöfrågor fungera som informationskanal mellan andramyndigheter, flygbolag och berörda internationella organisationer. Vidareavser luftfartsverket att bevaka både den nafionella och internationellautvecklingen inom området och tillsammans med centrala miljömyndigheterutarbeta förslag till lämpliga mäl- och beräkningsmetoder för flygplatser. Programmetanger vidare att luftfartsverket för varje flygplats som luftfartsverketdriver skall utreda mest lämpliga kombination av banavisnings-kemikalier föratt möjliggöra lokala begränsningar av kemikaliespill. Kemikalier för avisningav flygplan skall inte släppas ut från luftfartsverkets flygplatser tillvattendrag eller sjöar om del inle kan ske utan olägenhet. Övergripande inventeringaravseende naturen och landskapsbilden i när heten av luftfartsverkets flygplatser skall göras med jämna tidsmellanrum, 90 ochsärskill innan större ingrepp i landskapet och väsentliga förändringar i Prop. 1987/88: 50 verksamheten kommer att ske. Slutligenanges atl chefen för flygvapnet på motsvarande säll ansvarar för demiljöolägenheter den civila flygverksamheten på militära flygplatser orsakar. pågår enligl vad jag erfarit elt arbete med att se över verksamhetensmiljöeffekter och fastlägga en strategi för hur verket skall arbeta medmiljöfrågorna. anger ett anlal prioriterade delområden: - Bilavgasernas storskaligaeffekter. - Miljön i större tätorter. - Vägen och vägområdet som enegen miljö och dess samspel med omgivningen. - Material och substanser iväghållningen avseende påverkan på den yttre miljön och arbetsmiljön. Eninventering pågår som syftar lill att få underlag till åtgärderbelräffande den sistnämnda punkten. har vidare beslutatalt helt upphöra med användningen av freonhaltigaisoleringsmaterial. Vägverkethar i samband med sin inriktningsplanering inventerat miljöproblemen längsvägarna. Verkel konstaterar bl. a. alt ca 13 800 lägenheter längs de statligavägarna utsätts för ekvivalenta ljudnivåer över . Saltningav vägar upplevs av många trafikanter som ett miljöproblem. Denfrämsta nackdelen med saltningen är alt den bidrar till , korrosion på fordonoch betongkonstruktioner. Hur miljön påverkas är svårbedömt, men vissa skadorpå träd och vegetation förekommer främsl inom tätbebyggda områden. De posifivaeffekterna av saltningen är ökad trafiksäkerhet och framkomlighet. Vägverketbedömer atl det är svårt all slopa saltet. Kemisk halkbekämpningbehövs på vissa delar av vägnätet, och några ekonomiskt länkbaraersättningsmedel bedöms inle finnas tillgängliga . Utfördaanalyser och pågående utveckling visar emellertid att del troligen är möjligtatt minska sällan vändningen, och därmed skadeverkningarna, genom eneffeklivare saltning ulan alt trafiksäkerheten försämras. Jag kommer i avsnill9 atl närmare redovisa de åtgärder som kan vidtas i syfte atl minskaanvändningen av sall. Somjag tidigare redovisat i avsnitt 6.2.5 arbetar också SJ med etl miljöprogram,innefattande nuvarande miljöproblem till följd av tågtrafiken, utbildning avpersonalen samt framtida miljökrav. Jag ber att få hänvisa till detta avsnitt. Ocksåandra verk kan genom medvetna åtgärder förbättra miljön. Postenhar således redovisat följande miljöförbättrande åtgärder som vidtagits ellerplaneras: - Avgasrenare har monterats pådieseldrivna fordon i , och med förorter. - Omfattande informationsprogramhar presenterats för alt minska bränsleförbrukningen och åstadkomma lugnareoch jämnare körning. - Fordon som rent tekniskt kanköras på blyfri bensin har anpassats för Prop. 1987/88: 50 sådant drivmedel. - Skärpt efterlevnad avtillverkarnas skötselanvisningar saml tätare sköl-selinlervall har anbefallts. - Övergång till molorgasdrift harskett där så har varil möjligt. - Vid kommande upphandlingaravser poslen all prioritera fordon med katalytisk avgasrening. Dessulomhar omfattande prov genomförts tillsammans med STU, där fordon konverteratstill eldrift. Enligt poslen innebär eldrift med dagens teknik alltför stortingrepp i fordonens lastförmåga för att rent praktiskt fungera i verksamhelen. Skälenför min bedömning: Energianvändningen och miljön inom Irans- . portseklornpåverkas av invesleringar i infrastrukturen, där slalen svarar för.en slorandel. De statliga Irafikverken bör därför ges i uppdrag av regeringen altbeakta följdeffekterna av drift- eller investeringsbeslut med avseende päenergiförbrukning och miljöpåverkan. Exempelpå beslul som kan beröras: - Uppställning av mål förverksamheten.