prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Beträffande terminaltjänsterna finns ävenstora behov av metodutveckling där man medutgångspunkt från kund- och logistikkrav kan bryta ned olikadelkostnader relaterande till skilda hanteringsmoment. För TFB:s del är det därför av stort intresse att med FUD-insatser medverkatill att få fram metoder och planeringsunderlagsom kan främja kombitrafikens fortsattautveckling." "har kombitrafiken väsentligt bättreförutsättningar att utvecklas om SJ kan leva upp till näringslivets krav på transportsystemen och behov av leveranser "just-in-time".Nyckelorden är kvalitet, kapacitet, flexibilitetoch utvecklingsmöjligheter. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.8 rens framfördevaruägarna skarp kritik mot SJ när det gälldetidssäkerheten. Förseningar raellan 1.5 dygn förekom, varav var försenadeunder . I ett kombisystem måstesådana förseningar vara garanterat eliminerade." "För att åstadkomma en effektiv kombitrafik krävs en avvägningmellan antalet terminaler, matartransport-sträckorna med lastbil och trafikunderlaget för direktrelationer med godståg. Få terminaler ger långa matartransportavstånd och därmed förskjuts lönsamhetsgränsen förkombitransporter mot längre avstånd. Det ärofta ekonomin i lastbilstransporterna som blir avgörande förom kombitrafiken kan utnyttjas. En tumregel äratt järnvägssträcka tål omkring 7 mil lastbilssträckaoch tål lastbilssträcka i mataravstånd.Det är således viktigt att terminalerna ligger så nära godsunderlaget som möjligt såatt mataravstånden blir så små som möjligt. Terminaler i geografiskt välbelägna orter'som saknar eget godsunderlag är således inte intressanta. De flesta terminaler somfinns ligger bra till i förhållande till godsunderlaget men det fattas terminalersom kan hantera trailers i några ortert.ex. , , och . Eftersom en konventionell terrainal med portalkranär en mycket dyr lösning krävsenklare anordningar och i största möjliga utsträckningsamverkan med andra intressenter t.ex. industrier eller haranar. Man kan även tänka sig attkommunerna engagerar sig i terminalfrågan. Viktigt är emellertidockså att det mellan knutpunkterna finnsunderlag för direkta godståg i så många relationer som raöjligt och att dessa tåg går i lämpliga tidlägen, är snabba ochges hög prioritet. Växling böri största möjliga utsträckningske på utgångs- och målorten och undervägsväxling på bangårdar somsaknar eget trafikunderlag såsom t.ex.Hallsberg eller Ange bör undvikas. För att fåtillräckligt underlag till så många direkttåg som möjligtbör kombitågen samordnas med andra prioriterade transporterdvs. även vagnlaster och containers. Detbör ligga i linje med en utveckladproduktdifferentiering och möjligheternaatt prioritera vagnar blir större med SJ:snya datasystem BRAVO. Kombitrafiken genomgåri många länder - trots att den är relativtny - en strukturrationalisering främstgenom en koncentrering till ett färreantal terminaler. Förutom de stora terminalerna medportalkranar sora är relativt dyra satsar man t.ex. iEngland på att utveckla en småskalig teknik med direkt överföring från järnvägsvagnen till lastbilen. Härigenom blir man mer oberoende av terminalerna. På så sätt undviker man att ett färre antal terminaler ger längre mataravståndraed lastbil och att lönsamhetsgränsen förskjutsraot längre avstånd. 28 1987/88. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.8 Statens ansvar föratt skapa bättre förutsättningar för en utökadkombitrafik bör i första hand avse infrastrukturen. Detta innebär frärast att järnvägar och vägair har en lärapligutformning och kapacitet, men det kan också gälla att bidra till att det skapas en lämplig terminalstruktur för omlastning av de lösa lastbärarna. Tänkbara investeringar vad gäller kombitrafik bör behandlas inom raraen förden saraordnade investeringsplaneringen inom transportsektorn, för att görabedömningar om avkastning och andraeffekter samt avvägningar mot andra investeringsobjekt. Slutligen vill TPR framhålla vikten av att forskning och utveckling på kombitrafikorarådetstimuleras för att utveckla ny teknik bl.a. vadgäller omlastning och lastbärare. " "Vi vill peka påbetydelsen av att terminaler lokaliseras såatt de dels kan nås på ett snabbt och smidigt sätt,dels störningarna för omgivningen sålångt möjligt begränsas. En strävan bör varaatt,undvika att den uppsamlings- och distributionstrafik som utförs med lastbil i större utsträckning än nödvändigt berörtätortsmiljöer. Där är ofta trängseleffekternastora som negativa effekter påtrafiksäkerhet och miljö uppstår." "Det är viktigtatt trafik på det svenska korabitrafik-nätet utan orarangeringar kan fortsätta ut pådet internationella nätet särat att statsmakterna stimulerar till forskning kring och utvecklingav kombitekniken. För fortsatt utveckling är den väsentligastefrågan hur SJ ytterligare kan förbättrakvaliteten på de tjänster man erbjuder. En fortsatt kvalitetsförbättring är nödvändig. Dagens och änmer morgondagens krav är t.ex. att gods ska levererasenligt "just-in-time"-principen. SJ har haft och har uppenbaraproblem att hålla utlovade transporttider.Ytterligare investeringar i terminaler men också i personal med utvecklad servicekänslakrävs för att klara gjorda åtaganden. En utveckling av kombitrafiken som ersättning förvagnslasttrafik, där SJ:s främsta uppgift blir att koncentrera ansträngningarna till trafik mellan ett antal terminaler,bör också stimuleras. Förhållandet att SJ kontrollerar samtliga produktionsresurser, dvs.terminaler, vagnar och lok, ifrågasattes . En utveckling mot fler privatägda vagnar börstimuleras. Den utbredda uppfattningen att SJ måste se översåväl terrainalresurser som lokaliseringar, eftersom vissa terrainaler -exerapelvis Ärsta - nått sitt kapacitetstak. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.8 Alla funderingar på att genom statlig styrning och tvångsåtgärder överföra trafik frånlandsväg till järnväg måste bestämtavvisas. Inte rainst mot bakgrund av EG:'s beslut om liberalisering av lastbilstrafikenskulle sådana åtgärder enbart skada en positivutveckling av svensk kombitrafik. Om kombitrafiken ska utvecklas positivt, måste trafiken fåbedrivas utifrån sina egna tekniska och ekonomiskaförutsättningar. Uppställande av politiska mål om x miljoner ton y gagnar inte det för utvecklingen nödvändiga samarbetet landsväg-järnväg." Prop.1987/88:50 Bilaga 1.8 Bilaga 1.9 Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9 Sammanställning avremissyttranden över betänkandena (SOU 1987:25) "ökat kommunalt väghällningsansvar och nya finansieringsmöjligheter. En översynav statlig, och enskild väghällViing i tätorter"och betänkandet (SOU 1987:26)"Enskilda vägar". 1 Sammanfattning av betänkandena Utredaren föreslär följande förändringar isyfte att fä en mer rationell uppdelning avvSghSllningsansvaret. * Kommunerna fär huvudansvaret förväghållningen i tätorter, med undantag för ett överordnat,statligt vägnät. I första hand bör ytterligare närmare80 kommuner ta över ansvaret för flertalet av nuvarande statliga vägar i sina tätorter. * ansvarar för allmänna vägar på landsbygden och får huvudansvaret förett begränsat statligt vägnät (främst riksvägaroch primära länsvägar) i tätorterna . Med de här två principerna kan sä längt det är möjligtansvaret för väghållningen i landet renodlas. I konsekvenshärmed föresläs attnuvarande statsbidragssystem omvandlas till andra ersättningsformer. Av statsbidragen till kommunerna, trafikhuvudmännen och enskilda väghållare (inom kormnunala väghällnings- omräden) bör endast behållasbidragen till byggande av vissa anläggningar för kollektivtrafik. Då det finns särskilda skäl bör bidragtill kommunala väginvestering ar kunna prövas i flerårsplanen förbyggande av läns vägar . ' * Förinvesteringar i bussterminaler, bussgator, in fartsparkeringar och vissa späranläggningar införsen ny riksomfattande plan som bör hanterasav och på samma sätt son flerårsplanenför byggande av riksvägar. De föreslagna principerna för ändradansvarsuppdelning mellan stat och kommun innebär en ökad belastning påden kommunala ekonomin. Uppskattningsvis skulle merkost naderna uppgå till perär. Det förutsattes att kommunernas ökade finansieringsbörda fär en tillfredsställande lösning. För finansieringen av tätortsväghällningen i de komrauner sora har eller tar över störredelen av den allraänna väghållningen borde det vara enframkomlig väg att antingen - använda schablonmässigastatsbidrag eller - införa en väghällningsavgift (som en del av vad fordonsägarna f.n. betalar i fordonsskatt). För den fastighetsnära, lokala väghållningen ger ett förslag till lag om kommunvägarmöjlighet för en kommun att ta ut en särskild fastighetsavgift om den sä önskar. För stora investeringar i bl.a.storstadsområdenas trafiksystem skall det varamöjligt att finansiera vissa projekti särskild ordning. Förändringarna bör vara genoraförda senast vid utgången av är 1990. Efter remiss har yttranden över betänkandet avgetts av (), trafiksäkerhetsverket (TSV), planverket, lantmäteriverket (LMV) och (), länsstyrelserna i , län, ,län, . (), Svenska vägföreningen.Landsorganisationen i (LO), . Cykelfrämjandet, , förenskild väghållning (REV), . Yttranden har äveninkommit från i . Kommunförbundetslänsavdelning i län. ,Byggentreprenörerna, AB lokaltrafik(SL), Projekt'Österleden, , allmännyttiga bostadsföretag (), samt kommunerna . Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.9 Följande remissinstanser har avstått frän att yttrasig: akademikers centralorganisation. Kungliga automobilklubben, , OK-bilisterna samt kommunerna . Sammanställningen harföljande indelning: - Indelning ochlagreglering av vägar - Uppdelning av väghällningsansvaret - Finansiering avstatliga vägar j. tätorter - Finansiering avden kommunala väghållningen - Finansiering avvissa anläggningar för kollektivtrafiken - Storainvesteringar i bl.a. storstädernastrafiksystem. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.9 2.1 Indelning och lagreglering av vSgar Utredningen: Utredningen konstaterar att landets vägnät delas in i - kommunala vägar och gator samt - enskilda vägar. Statliga vägar regleras i väglagen och sköts normalt av . Det statliga vägnätet i tätorterna bör be gränsas. Följande vägar bör därvid förbli eller bli statliga: - riksvägar samt vissa anslutningsvägar raed nationell betydelse - ISnsvSgar medstor betydelse för genomgäende trafik (främstnuvarande primära länsvägar). Utredningen föreslär att kommunala vägaroch gator blir reglerade i en ny lag om komraunal väghållning somkompletterar (PBL). Det förslag till lag ora koramunvägarsora lagts fram i utredningarna "och enskild väghållning"(SOU 1977:12) och "Kommunernas gatuhållning"(SOU 1977:65) bör överarbetas och inarbetas i väglagen. Enskilda vägar reglerasi anläggningslagen. Till denna lag överförs vissabestämmelser frSn 1939 ärs lag om enskilda vägar (EVL). Anläggnings- och sarafällighetslagar-na blir tillärapliga påde enskilda vägar sora omfattas av bestämmelserna i 3 kap. lagen (1939:608) om enskilda vägar. Enskilda väglagenföresläs bli upphävd. En motsvarighet tillinstitutet vägförening förs in i anläggningslagen och kallas omrädesanläggning.Bestämraelserna i 5 kap. enskilda väglagen om ordning och säkerhet försöver till anläggningslagen. anför att i samband raed framtagande av kommunala väghällningsomräden bör deproblera som kan uppståför enskilda väghållare beaktas. Väghållningsorarädetsavgränsning kan medföra att en enskild väg delas i en tätortsdel och en landsbygdsdel,vilket kan medföra behov av lantmäteriförrättning. Vägverketanser att den enskilde väghållaren inte skall behöva bekostadessa förrättningar. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.9 Trafiksäkerhetsverketframhåller att en uppdelning i - enkeltuttryckt - ett statligt, ett kommunalt och ett enskilt/privat vägnät ger - även om det direkt inte kan anges i ekonomiskatermer, betydande fördelar. Det gäller de- definitioner och andra begrepp som används i bland annat vägtrafikkungörelsen (1972:603) (VTK) och vägmärkesförordningen (1978:1001) (VMF) och som knyts tillvissa trafikregler och till bestämmelser omansvarsfrågor för uppsättning och underhäll av vägmärken och trafikanordningar, vilka kan anges meraexakt med den föreslagna uppdelningen. anföratt den motsvarighet till vägför-eningsinstitutet enligt enskilda väglagen som föresläs införas i anläggningslagen under beteckningen omrädesanläggningskiljer sig enligt planverkets mening frånen vanlig gemensamhetsanläggning i sä marginell grad att det kan ifrägasättas oradenna särskilda typ av geraensam-hetsanläggning ärnödvändig. Den enda viktiga skillnaden äratt det föreligger obligatoriskt deltagande för de berördafastigheterna vid en omrädesanläggning medan det s.k. väsentlighetsvillkoret gäller för andra gemensam-hetsanläggningar. I och med de förändringar ianläggningslagen sora infördes i anslutning till PBL har betydelsen av allmänna intressen, särskiltom de har kommit till uttryck i planer, ökatvid prövningen av gemensam-hetsanläggningar. Efter beslut i detaljplan och fastighetsplanora angelägna gemensamhetsanläggningar kan undantagsregeln i opinionsvillkorettillämpas. Dessutom skall större hänsyn Sntidigare tas till s.k. social båtnad vid prövningen av bätnadsvillkoret.Båda förändringarna kan underlätta bildandet av gemensamhetsanläggningar sora ärviktiga för att tillgodose ett bredare allraänintresse. Mot bakgrund av att det helt dominerande antalet bildadegemensamma vägar utgörs av gemensamhetsanläggningar enligt anläggningslagenoch att det endast tillkommer ett tiotal vägföreningar ,vilka dessutom lika gärna kunde ha bildats somgemensamhetsanläggningar, torde väsentlighetsvillkoret inte utgöra något reellthinder för att inrätta gemensamhetsanläggningar avseende vägar. Ett tänkbart alternativ till att ha två forraer förgemensamma vägar synes enligt planverkets meningvara att skriva in en undantagsmöjligliet i väsentlighetsvillkoret för de fall behovet av att fäalla anslutna till gemen-sarahetsanläggningenSr synnerligen angeläget. I princip i likhet raed vadsom gäller för opinionsvillkoret bör detta undantag gälla endastom gemensamhetsanläggningen förutsatts i en fastighetsplan och förrättningensker under detaljplanens genomförandetid. Enfördel med detta tillvägagångssätt Sr, bortsett frän den förenkling det innebär med endast ett gemensamhetsinstitut, att obliga- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.9 toriskt deltagande i en anläggning i princip kan framtvingas endast efter en bred och öppen debatt om det allmänna intresset av anläggningen, enligt de förfarandereglersom gäller för detaljplanläggningoch efter ett politiskt förankrat beslut. En annan fördel är att detvid fastighetsplaneläggningen med bindande verkan kan läggas fast bl.a. anläggningens omfattning och de anslutna fastigheterna och att detta kanses i relation till detaljplanens utforraning och fördelningen av byggrätter etc. Antalet situationer dS behov av tvängsan-slutning föreliggertorde ändå inte vara större än att kommunerna i dessa fall borde kunna genomföra erforderlig planläggning för att i former som inkluderar allmänhetens medverkan närmare utreda förutsättningarna. tillstyrker i stort förslagen om enskilda vägar och tillstyrker ocksåfortsatt lagstiftningsarbete om kommunvägar. har inget att invända mot förslagentill indelning och lagreglering av vägar.RRV har inte tagit ställning till utredarens förslag beträffandeden tekniska inarbetningen av bestämraelsernai enskilda väglagen i anläggningslagen och lagen om förvaltning av samfälligheterm.m. i anför att enligtnuvarande lagstiftning (EVL kap. 3 §85) kan ändrade förhällanden i mänga fall beaktas utan att förrättning behöver företas.Enligt väghälIningsutredningens förslag försvinner denna möjlighet.Detta komraer att ge ökade kostnader och onödig byråkratiför de enskilda väghållarna. anser att möjligheten till förenkladhandläggning bör bibehållas.Om utredningens förslag genomförs kommer lantmäteriförrättningar attbehöva genomföras for de enskilda väghållare som berörs. Länsstyrelsenanser att staten bör anslå särskildamedel som täcker kostnaderna för dessa förrättningar. Länsstyrelsenanser i Övrigt att förslaget till ändradlagstiftning för enskilda vägar bör genomföras och inte avvakta resultatet i övrigt av utredningen. i anser att det är positivt att reglerna om enskildväghållning samlas i anläggningslagen(AL) och lagen om förvaltning av samfälligheter (SFL), Det vore dock önskvärt attutredningen fördjupades för att prövacm inte en längre gående integrering av de båda lagsystemen kan uppnås. Exempelvis borde samförvaltning av "omrädesanläggning" raed andragemensarahetsanläggningar göras möjlig ,utanextra förrättnings förfaranden. Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.9 Bestämmelserna i 5 kap. lagen omenskilda vägar (EVL) till främjande av trafiksäkerhetenär av sådan karaktäratt de inte har ett direkt samband med de övrigareglerna i AL om fastighetssamverkan. Möjlighetenatt föra över reglerna i 5 kap. EVL till väglagenborde därför övervägas i samband med den överarbetningsom föresläs. Alternativt skulle ett införandei 10 kap. av dessa regler kunna prövas. Den här berörda delen av kommitténs betänkande böri huvudsak kunna föras vidare oberoende av behandlingenav betänkandet i övrigt. i har ingetatt erinra mot förslaget att inarbeta flertalet bestämmelser om vägföreningar i anläggningslagenoch att upphäva lagen om enskilda vägar. För den enskilde medför förändringen dock vissa negativa följder. överklagasförrättningsutlätande och vägför-eningsbeslut hos . Detta görs utan kostnad. Med den föreslagna ordningen tvingas den enskilde att väcka talan vid fastighetsdomstol och att betala rättegångskostnadertill mänga gånger betydande belopp. Länsstyrelsenanser att detta inte är förenligt med strävandena mot en ökad service till allmänheten. Om förslaget genomförs, bör möjligheterna till vidgad rättshjälp övervägas. Det kanocksä tilläggas att det ofta förekommer attöverklagande av vägföreningsbeslut avslås därför att besvärsgrund saknas. Den klagandes missnöje med vägförenings underlätenhetatt bygga eller att underhälla väg kvarstår dock. har dä möjlighet att självmantpröva klagandens anmärkningar som tillsynsmyndighet och rikta ett föreläggande mot vägföreningen.Trots dessa påpekanden vill inte motsätta sig att förslaget genomförs. har dessutom den bestämda uppfattningen att en ledamot i vägföreningsstyrelse även i fortsättningen skall utses av . Denna ledamots uppgift är bl.a. att bevaka och driva det allmännas intresse av att vägnätet byggs utoch underhälls pä avsett sätt samt i övrigt att gällandelagstiftning iakttas. Utbyggnaden av vägarnaär grunden för fungerande postgäng och renhållning och för att boende och besökande bereds tillgäng till grönområden ienskild ägo. i kan tillstyrka att en särskild lag om kommunvägar inrättas. Med hänsyn bl.a. till att begreppet allmän väg föreslås förbehållas statligavägar, anser att ,den kommunala väg- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.9 lagen skall vara skild frän väglagen även om mängabestämmelser kommer att bli likartade. De förslag som framförs rörandeenskilda vägar tillstyrker . Förändringar i anläggningslagenoch lagen om förvaltning av samfälligheter säatt delaktighet i väghållningen i tätorter löses pä ett enkeltsätt hälsas med tillfredsställelse. har dock i ett avseendeen mot utredningen avvikande mening ora utformning av lagstiftningen. ser inget skäl till att en samfällighetsförening, som förvaltar en omrädesanläggning, inte också skullefå förvalta en annan gemensamhetsanläggning.Skrivningen i motiven talar närmast för motsatsen. 50-60 §§ i lagen (1973:150) om förvaltningav samfälligheter bör kunna tillämpasockså för csnrådesanläggning. Vidare borde enligt länsstyrelsensmening lagstiftningen öppna möjlighet att låtasamfällighetsförening delta i gemensamhetsanläggning eller omrädesanläggning. Det ärinte ovanligt att en lång väg, som förvaltas av en samfällighetsförening,mynnar i en tätort med omrädesanläggningeller börjar i ett fritidsområde raed om.rädes-anläggning. Det böri dessa fall vara möjligt att låta endera av dessa associationer delta i den andresgemensamhetsanläggning. Ett sådant förfarandeskulle avsevärt förenkla och rationalisera förrättningsförfarandetoch hanteringen inom sarafällighetsföreningarna. i Västernorriands länfinner inga skäl för att bibehålla tvä skilda regelsystem, EVL och AL (anläggningslagen), föratt ordna gemensam väghållning på enskilda vägar. Olikheter mellan de båda lagarna beträffandeförrättningsförfarande, besvärsordning och förvaltningskapar också oklarhe-t samt försvårar till-lämpningen av bestämraelserna. förordar att EVL i sin helhet arbetas in i AL. Härigenom sammanförsi AL enhetliga ordnings- och säkerhetsföreskrifter förall form av enskild väghållning. Enligt mening finns i ALtillräckliga möjligheter förbl.a. att ingripa om väghållningeninte fungerar inom ett samhälle. Svenska kommunförbundetanser att det låga antalet nybildade vägföreningarunder senare år beror pS att en vägförening intekan förvalta ledningsnät och andra typer av gemensamhetsanläggningar varförflera huvudmän för förvaltning måste tillskapas. Denna olägenhet bestårgenom de föreslagna bestämmelserna om omrädesanläggning. Kommunförbundethar i anslutning till införandet av Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.9 lagen om exploateringssamverkan framhällit behovet av en mer djupgående sanering av den samlade lagstiftningen omfastighetssaraverkan. Exempelvis böryttre underhäll av byggnader inom gruppbebyggdasmåhusområden kunna ingåi en samfällighetsförenings uppgifter. Att behöva tillskapa flera huvudmän för förvaltning i gemensamma angelägenheter inom ett och samma omräde blir bådekostsamt och besvärande för de boende. Den redaktionella ändringsom förslaget innebär löser inte deovan relaterade problemen med nuvarande lagstiftning om fastighetssamverkan. Kommunförbundetavstyrker därför förslaget avseende enskilda vägar. Den samlade lagstiftningen om fastighetssamverkanbör istället ses över i en mer djupgående utredning. väghållning ärpositivt till slopandet av enskilda väglagenoch tillstyrker att erforderliga bestämmelserför vägföreningar inordnas i anläggningslagen och lagen om samfällighetsföreningar. De kommuner sora i sina remissvar behandlat dessa frågor är genomgående positiva till utredningsförslaget i detta avseende. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.9 2.2 Uppdelning av väghållningsansvaret Syftet med de föreslagnaförändringarna är att ta till vara statens ochkomraunernas saralade resurser sä rationelltsom möjligt. Vid översynen av statlig och väghållning kankonstateras att nuvarande uppdelning av väghällningsansvaret i tätorterna ofta inte är ändamålsenligeller rationell. I mänga tätorter-finns exempel pä både statliga och kommunala väghällningsorganisa-tionermed delvis parallell verksarahet. Det råderocksä stora skillnader i ekonoraiskt.åtagande mellan de kommuner som redan är väghållare enligt väglagenoch övriga kommuner. På landsbygden bör det statliga väghällningsansvaret bibehållas. Utredningen har inte funnit skäl att där ändra nuvarande ordning. Ävenden statliga bidragsgivningen till enskilda vägar pä landsbygden och rådgivningen till de enskilda väghållarna bör bestå. I tätorter, där det finns en lokal (i regel ) kompetent väghällningsorganisationetablerad vid sidan av den statliga, börkoraraunerna få ett ökat ansvar för väghållningen. Staten bör här endastsvara för de övergripande trafiklederna. Säledesföreslås att kommunerna fär ett merarenodlat huvudansvar för väghållningen i tätorter - med undantag för ett överordnat,statligt vägnät. Det överordnade, statliga vägnätet bör ha en enhetlig standard. Härvid ärframkomlighet, säkerhet och omgivande miljö viktiga aspekter. I det nationella perspektivet är dessa faktorer avgörande för samhällsutvecklingen, för näringslivet, för trafikanter och för medborgarna i övrigt. Det är naturligt att vägverkethar huvudansvaret för riksvägarna och de viktigaste läns-vägarna även i tätorterna.Det statliga vägnätet skall dock sä långt möjligt begränsas i tätorterna.Om det är rationellt bör en kommun kunna ha ansvar för en statlig tätortsväg och vara. För hela det övriga allmännaväg- och gatunätet inom tätorternabör kommunerna ha huvudansvaret.