prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Av intresse i detta sammanhang är atl är eltav världens dalorlätaste länder, vilket ger särskilt goda förutsättningar förförenklingar och snabbare administrativ behandling av transporter. Det ärsåledes nödvändigt alt den moderna informationstekniken kommer lill fulltutnyttjande i transportväsendet. För alt ytteriigare stärka denna tendens tillförenkling och anpassning till modern teknik bör arbetet i internationellaorganisationer bl.a. inriklas på standardisering av dalaspråk och samverkansmöjlighetermellan datorer av olika slag. I sammanhanget bör nämnas alt nya avanceradedalasystem oavbrutet kommer i bruk hos t. ex. spedilions-och flygföretag. Ävenför järnvägarna bör gemensamma intemafionella datasystem komma lill allmänanvändning, om järnvägarna i skall kunna möta den allt hårdarekonkurrensen från framför allt landsvägstransporterna. Ulvecklingen går också mol en ökad standardisering avlaslbärare. Detta gäller framför allt del högvärdiga godset, som alltmerfraktas i enhetslaster som containers, växelflak och trailers. Del kanemellertid förväntas all nya större conlainertyper snart kommer lill användningi och men även i . Från svensk sida är del angeläget all dellai del internationella slandardiseringsarbetel och därvid verka för alllastbärarna får sådana mått att de kan bli till moduler som kan sältas sammanoch fungera som läll utbytbara enheter i en transporlkedja. Enförutsättning för alt del svenska transportväsendel skall kunna ut vecklas i takt med det europeiska och våra inlernationella transporter kunna bedrivas effektivt är alt har goda Iransportförbinddser till med hög kapacitet; De nuvarande färielederna utökas för närva rande med nya järnvägsfärior, och hell nya leder planeras l.ex. och samt mellan ochFrederikshavn. Frågan om Prop. 1987/88: 50 hur en fast förbindelse mellan Sverigeoch skall utformas stude- Bilaga 1 ras vidare. Oavsetthur och när enfast förbindelse mellan och etableras är detemellertid naturligt att även kommer all ha behov av välfungerande färjeförbindelser. Dessa kommer att utgöra delar av transporlledersom sammanbinder och flera stora europeiska huvudleder med högkapacitet för såväl järnvägs- som landsvägtrafik. På den europeiska kontinentenplaneras en ulbyggnad av motorvägs- och järnvägsnät. Dellaarbete, som bedrivs både bilateralt och i olika internationella fora, bör nogaföljas från svensk sida så att eventuella invesleringar i svenska terminaler,färie-lägen m. m. kan förberedas. En annan förutsättning är atl det svenskatransportsystemet är fiexibelt och berett på att anpassa sig till förändradeförutsättningar. Del måsle också ses som en dd av ell världsomfattande systemsom inkluderar transporter med sjö och flyg till andra väridsdelar än Europa.Det är av väsentligt intresse för alt gällande principer omfria sjötransporter inle sätts åsido saml all har tillgång lill snabbaflygförbindelser till världens ledande kommersiella centra. Tendenser lillprotektionism förekommer i fråga om världssjöfarten. Del är en mycket viktiguppgift för den svenska transportpolitiken i fråga om sjöfart atl i samverkanmed andra länder med likartad uppfattning motverka protektionistiska tendenservilka står i strid mot den svenska frihandelspoliliken. Sammanfatlningsvis vill jag framhålla atl det sker enmyckel snabb utveckling på olika områden som är av betydelse för deinternationella transporterna. Datatekniken, standardisering av lastbärare,avreglering av den intemafionella luftfarten och skapandet av en fri gemensammarknad inom EG innefattande även transporterna är exempel på frågordär del är angeläget atl noga bevakar ulvecklingen så att väsentligasvenska intressen i god lid kan las lill vara. Forskning och fördjupade studier, konsekvensutredningaro.dyl. är mot den här bakgrunden vikliga för all erhålla bättre kunskaper ochell tillförlitligt beslutsunderlag för svenska ställningstaganden i fråga omde internationella transporterna. Sådana beslut kommer att bli alltmer komplexai framtiden och i allt högre grad också beröra interna svenska förhållanden. Omden svenska trafikpolitiken skall kunna ligga väl i fas med utvecklingen avvärldshandeln och ulrikeslransporlerna är del nödvändigt alt sådana studierbedrivs kontinuerligt vid universitet, högskolor, myndigheter, företag ochorganisationer verksamma inom transportområdet. De insatser som görs från bl.a.transportforskningsberedningens sida vad gäller att sfimulera till ökadforskning kring internationella transportfrågor är härvid av stor betydelse. 17.2 EG och transportpolitiken Jag vill inledningsvis erinra om den proposition(1987/88:66) om och den västeuropeiska integrationen som förelagts . Även där redovisas frågor som rör transportmarknaden. Enligt det s.k. Romfördragel förutsätts allen gemensam Prop. 1987/88:50 transportmarknad skall inrättas mellanEG:s medlemsländer. Många del- Bilaga 1 beslut, särskill inomlastbilstransporternas område, har också fattats för atl uppnå delta mål. Dockföreligger fortfarande ingen enhetlig transport-politik inom EG. EG-domstolenfastslog all hade brutit mol Romfördragel genom attinte inom fastställd tid fatta de beslul som erfordrades för atl skapa engemensam transportmarknad. därefter publicerade sitt förslaglill upprättande av en fri gemensam inre marknad . Denna s.k. vitbokantogs av EG:s stals- och regeringschefer. Som resultat härav enadestransportministrarna om att en fri gods- ochpersontransportmarknad skall upprättas från är 1992 som en del av den inre friamarknaden. efter 1985 har fram till flera viktiga besluttagits i syfte att skapa den eftersträvade gemensamma trafikpolitiken. Beslutet om en gemensam trafikpolitik innehöllinte bara förslag om en harmonisering av skilda bestämmelser utan också om enliberalisering av trafiken inom och mellan medlemsländerna. Från vissa medlemsländerssida, främsl , har stor tveksamhet visals inför liberaliseringsförslagen.Man har menat att även om domslolsulslagel ligger fasl kommer i praktikenavsevärda störningar att uppträda på transportmarknaden om inte de beslutadeliberaliseringarna av främsl landsvägstrafiken, som även ger räft att bedrivainrikeslrafik i annat medlemsland (cabolage), åtföljs av konkretaharmoniseringsåtgärder på sådana områden där del föreligger sloraskiljaktigheler mellan medlemsländerna. Delta senare gäller främst vägskatterna där såvälskallesystem som ultagsnivåer skiljer sig markant åt mellan olika länder.Förslag om ett gemensamt vägtrafikskatlesystem skall framläggas av Kommissioneninom kort. Bland de beslul som fallals kan nämnas höjningar av den s. k.gemenskapskvoten för gränsöverskridande laslbilstrafik mellan medlemsländerna.Andra områden, där delbeslul redan fattals i syfte all utjämna skillnader, ärvägfordonens mått och vikter, arbetstider för chaufförerna samt regler förtillträde lill åkaryrkel. Ylleriigare beslul väntas bli fattade av EG under dennärmasle tiden. 1 fråga om sjöfarten har genom beslut en gemensammarknad i stort sett skapats mellan medlemsländerna utom när del gäller rällför elt medlemslands rederier alt ta frakter mellan hamnar inom ell annal medlemsland. Utvecklingen på luflfartsområdel i och inom EG hartidigare berörts i avsnitt 14. Beträffande järnvägarna gäller atl samtliga nationellajärnvägsförelag redovisar slora underskott. Kommissionen har framlagt ell fierlal förslag i syfte att sanera järnvägarnas ekonomi och stimulera till satsningar på lönsam trafik såsom container- och kombinerade transporter. I vissa med lemsländer har också stora satsningar skett på höghastig hetståg för persontrafiken. Nya särskilda höghaslighelslinjer planeras i samt mellan , , och Nederiänderna. En fortsalt strävan kommer all vara all främja järnvägstransporter, inte minsl mol bakgrund av de stora miljöproblem som flera för närvaran- 365 En ny gemensam fritransportmarknad mellan EG:s medlemsländer kommer atl få konsekvenser förSverige och andra länder utanför EG. För dessa liksom för gäller altförbindelserna pä vägtransport- och luflfartsområdel regleras avbilaterala avtal med enskilda . Såvitt jag nu kan bedöma måstebilaterala vägtransporlavlal senare ersättas med överenskommelser som ingås avEG för Gemenskapen som helhet. Det kan inte uteslutas alt de trafikrältighetersom svenska transportföretag åtnjuter genom de bilaterala avtalen kankomma att inskränkas. Jag vill också påpeka att EG:s egna transportföretag -och därmed dess industriföretag - kan komma i etl mer fördelaktigtkonkurrensläge än vad som är fallet genom all de får obegränsad tillgånglill en slor gemensam fri hemmamarknad för transporter. Trots principbesluten ometablerandet av en fri marknad råder dock fortfarande storosäkerhet om enskildheter i de många delbeslu-len. Detsamma gäller EG:sframlida relationer till kringliggande länder som t. ex. . På detsistnämnda området gäller atl Kommissionen har erhållit mandat frånMinisterrådet atl uppta förhandlingar med , och omlösning av de allt mer akuta väglransporlfrågorna, särskilt transillrafiken. För alt få belysta dekonsekvenser etablerandet av en fri transportmarknad inom EG kommer all få försvenskt vidkommande har en särskild promemoria tagits fram inom ramen för deltrafikpolitiska utvecklingsarbetet. Promemorian, (Ds K 1987: 1) och EG- Samordning eller inle av och EG:s trafikpolitik, harremissbehandlats. En sammanfattning av remisserna bör fogas till protokolletsom bdaga 1.18. De konkreta förslag som rapporten behandlar redovisar jag iföljande avsnitt tillsammans med mina kommentarer och bedömningar. 1987/88:50 Bilaga 1 17.3 EG och den svenska trafikpolitiken Minbedömning: bör verka för atl en gemensam europeisk transportmarknadkommer till stånd. Detlafår dock inle innebära all avkall görs på väsentliga svenska intressen i frågaom miljö, säkerhet och hälsa. Promemorian:I promemorian redovisas två scenarion angående den svenska trafikpolitikensrelationer till EG:s trafikpolitik. Det ena scenariot innebär att sökerforlsälla en egen iransportpolitik, det andra atl i slörsla möjliga utsträckningutvecklar en trafikpolitik som står i samklang med motsvarande inom EG. Delförra alternafivet kallas i promemorian för Sverige-modellen och det senareför EG-modellen. Kostnaderna beräknas för Sverige-modellen i promemorian tillca 440 milj.kr. på grund av uteblivna besparingsmöjligheter genom densänkning av fraktkostnaderna som vore möjlig i EG-modellen. Remissinstanserna:De flesta remissinstanserna anser alt bör välja den s. k. EG-modellenför att undvika att skall bli isolerat En sådan isolering skulle få svåra Prop.1987/88: 50 negativa konsekvenser för näringslivs- och samhällsutvecklingen. Avremissvaren framgår att utrikeshandeln i annal fall skulle komma atl drabbas avkostnadshöjningar, vilkel skulle medföra sämre konkurrensförutsättningar förde svenska industriföretagen. Även de svenska transportföretagen skulle fåsvårare all bedriva trafik på kontinenten. Risk skulle uppslå för motåtgärdermol . De nuvarande goda handelsrelalio-nerna med EG kunde störas. Flertaletremissinstanser påpekar emellertid att en gemensam transportmarknad inte fårgå ut över viktiga intressen i fråga om miljö, säkerhet och hälsa. Den får inteheller leda till alt regionala obalanser förstärks eller nyskapas. Vidare anseren majoritet av remissinslanserna att en samverkan med EG måste bidra till atlstärka järnvägssyslemels ställning och bidra till konkurrensneutralitet mellantransporter på järnväg och landsväg. Fleraremissinstanser understryker det angelägna i atl en samordning med EG:strafikpolitik ses ur ell större samhällsekonomiskt perspektiv och inte i förstahand ur transportbranschens egen synvinkel. Bl.a. påpekar slatens järnvägar(SJ) att utredarna i promemorian har bortsett från fiera av vägtrafikens tungasamhällsekonomiska kostnadsposter och att del därför är svårt all dra någraslutsatser om de samhällsekonomiska effekterna av en anpassning lill EG:strafikpolitik. Någraremissinstanser menar att en mer generell samordning med EG:s trafikpolitikinle behöver innebära all i alla frågor intar en identisk uppfattningmed EG. Dessutom anses det väsentligt att ställningstagande vidförhandlingar med EG bygger på den faktiska samordning som undan för undankommer alt utvecklas inom EG och inle på den nu antagna. Del finns anledningatl förmoda all EG:s slutliga ställningstagande i de enskilda frågorna kankomma att skilja sig från de förslag som föreligger. Fleraav remissinstanserna framhåller all utredningens konsekvensbeskrivningar ärotillräckliga. Mer djupgående analyser erfordras för all säker ställning skallkunna las. Konsekvenserna för de olika iransport-slagen bör tas fram. Detframhålls från några remissorgan all promemorian visserligen inle syftat lillatt beskriva konsekvenserna för luftfart och sjöfart men all sådana analyser ärönskvärda. Fierlalelremissinstanser har inte berört miljöfrågorna. De som yttrat sig över frägananser dock aft utredarna tagit alllför lättvindigt på miljöeffekterna av enytterligare expanderande landsvägstrafik. De anser atl miljöproblemen måstetas på allvar och att gemensamma europeiska lösningar för att minskamiljöeffekterna bör prioriteras. De tillfrågade miljöorganisationerna anseröveriag att EG-modellen ytteriigare stimulerar till ökad användning av lastbilmed negativa konsekvenser för miljön som följd. En ökad lastbilstrafik kräverockså atl ökade satsningar görs på trafiksäkerhetsområdet. Skälen för min bedömning:De internationella transporterna har vuxit snabbi mellan EG:s medlemsländer och har kommit alt uppfattas som vikliga i Kommissionens arbete med all förverkliga bestämmelserna i 367 Särskilt vägtransporterna har engagerat EG-kommis-- Prop. 1987/88:50 sionen.Flera viktiga beslul i riktning mot en liberalisering av den interna- Bilaga1 vägtrafiken togs redan under 1960-lalel. Dessa har därefter byggtspå och utvidgats. Närdet gäller den internationella landsvägstrafiken har tillståndskvoler-nasuccessivt utökats varigenom en fakfisk liberalisering ägl rum. Den s. k.multilaterala gemenskapskvoten har genom beslut och höjtsvardera året kumulalivt . Detla har bl. a. medförl lättnader i altbedriva s. k. Iredjelandstrafik. Även i övrigt har enmängd beslul fattals som syftar till atl skapa enhetliga regler och förenkladen intemafionella trafiken inom EG. Delta gäller frågor som rör arbetstider,totalvikter, axeltryck m.m. Samtligadessa beslut får ses som delbeslut i ansträngningarna all skapa en fritransportmarknad inom EG . Tillträdet till marknaden för den som önskarbedriva trafik kan dock troligen inle bfi fullständigt fritt. Det kommerförmodligen atl finnas vissa begränsningar vad gäller åkerinäringen menframför allt i fråga om luftfarten. Gentemot dagslägel kommer dock skillnadernaatl vara belydande. Delär mot denna bakgrund somjag anser det angeläget att den svenskatrafikpolitiken utvecklas på ell säll som gör alt den inte avviker frånhuvuddragen i EG:s politik. En enhetlig trafikpolitik där framför allti fråga om de internationella transporterna har samma regler som EG är enligtmin mening önskvärd. Delta sammanhänger självfaUet med den nära kontakt renthandelsmässigt som har med EG men också med den svenskatransportnäringens behov av alt kunna konkurrera på likartade villkor. Utvecklandetav en gemensam europeisk trafikpolitik förutsätter nära förbindelser med EG ietl stort antal frågor. Dessa överläggningar måsle enligt min bedömninggenomföras på sätt som gynnar svenska intressen som förståelse måslefinnas för all förändringarna inom EG syftar till alt få till stånd sårationella transporter som möjligl. Del ligger också ell svenskt intresse i atlen effektiv iransporlförsörjning kan erbjudas såväl svenska som andratransporlkonsumenter. Engemensam europeisk trafikpolitik får inle innebära att väsentligasvenska samhällsmål inom t.ex. miljöområdet eller i fråga om arbetarskydd ochsäkerhet ställs åt sidan. I de förhandlingar som kommer att upptas med EGgäller det därför alt finna lösningar där de svenska intressena kan fillgodosesulan atl därför den grundläggande ambitionen all finna gemensammatrafikpolitiska beslämmelser åsidosätts. Avbelydelse i detla sammanhang är vilken tidsmässig utsträckning som pågåendeharmoniserings- och liberaliseringsarbete kommer all få. Målsättningen harvarit alt EG skall ha en fri inre transportmarknad . Mycket talar föratt det inte kommer all vara möjligl alt hålla denna tidsplan. Inom ett antalområden kommer med all säkerhet förskjutningar atl uppstå. För svensktvidkommande är det viktigt atl de olika avtal som måste slutas med EGtidsmässigt samordnas med del faktiska förhandlingsarbetet inom EG. Jagvill vidare framhålla att de förhandlingar som erfordras sä långl 368 möjligl bör samordnas medländer utanför EG och med likartade förhållanden som i . I första handgäller delta de nordiska länderna. I detta sammanhang vill jag erinra om atl denordiska trafikminislrarna i har beslutat verka för attNorden blir elt enhetligt transportområde. Ett arbete har päbörials som syftartill atl de skiljaktigheler som finns mellan de nordiska länderna skallundanröjas. skall ske genom en stegvis harmonisering av de regler ochsyslem som reglerar transporterna i . Det är viktigt att dettaarbete ligger i fas med harmoniseringsarbetel i övriga . Internationellaorganisationer i vilka såväl EG som är medlem bör utnyttjas somförhandlingsfora. har därför tagit initiativ i CEMT till ett för helaVästeuropa gemensamt multilateralt vägtransporlavlal. 1987/88:50 Bilaga1 17.4 Avreglerad internationell lastbilstrafik Minbedömning: bör även fortsättningsvis verka för liberalisering av deninternationella vägtrafiken. Promemorian:Med den s. k. EG-modellen i promemorian anlas alt svenska åkerier kommer alt fåfillgång lill EG:s fria lastbilslransportmark-nad. måste manemellertid räkna med ökad konkurrens i genom atl cabotagerättighetermåste medges utländska åkerier. I den s. k. Sverige-modellen enligldefinitionen i promemorian behöver cabotagerättigheter inte medges. Denulländska trafiken hit kommer om kvoteringar införs att bli lika slor som densvenska till . Uppslår brist på tillstånd kan trafiken med lösalastbärare komma all expandera. Järnvägstrafiken får elt visst skydd genomkvoteringar av lastbilstrafiken. Beträffande reglerna för lämplighetsprövningpåpekas alt de svenska nära ansluter lill de som gäller inom EG. Remissinstanserna:Flertalet remissinstanser anser atl bör verka för en avreglering av deninternationella landsvägstrafiken. Flertalet remissorgananser vidare all man bör avskaffa de bilaterala Iredjelandskvolerna och istället kraftigt öka den multilaterala s. k. CEMT-kvolen som etl led i arbetetpå en liberalisering. Därigenom kan en utökad trafik komma till stånd på likavillkor för svenska och utländska företag. I detla sammanharig påpekas viklenav atl medverkar lill förhandlingar om multilaterala avlal med EG ävenpå andra delar av vägtransportområdel än de som omfattas av sådanaavtal. De flesta remissinslansernaär positiva till ett tillåtande av cabolage. tror dockinte att generellt cabolage kommer att genomföras inom EG under 1990-talel,dels därför all del inle är en nödvändig förutsättning för genomförandel av enfri gemensam marknad och dels för att det kommer atl bli ell hårt motstånd frånvissa länder. Skälenför min bedömning: Den svenska inställningen lill den internationellavägtrafiken har varit att trygga etl tillräckligt stort anlal lillslånd lill 24 1987/88. gagn för den svenskautrikeshandeln och så atl svenska åkare kunnat delta i trafiken. Hela frågan kommer i etlannal läge om och när EG:s inre fria transportmarknad böriar gälla. Utifrånmina utgångspunkter finns det som jag tidigare redovisat anledning att välkomnaen liberalisering av den internationella vägtrafiken. Det kan dock ta lång tidinnan alla begränsningar är avvecklade. är delväsentligt att successivt kan få ökade möjligheter till vidgadetrafikrätligheler. En successiv höjning av den multilaterala CEMT-kvolen kommerom den genomförs i tillräcklig utsträckning att leda till en fri internationelltransportmarknad. En sådan lösning kan endast komma lill stånd om allaCEMT-länder intar samma ståndpunkt somjag ovan redovisat. Med hänsyn till denosäkerhet som föreligger om olika nationers och även EG:s attityder i dessafrågor måsle självfallet en beredskap finnas för att skall föra egnaförhandlingar med såväl EG som andra europeiska länder om Irafikkvoler såvälför direkttrafik som för iredjelandstrafik. Vadgäller min inställning till frågan om cabolage ärjag inte nu beredd altredovisa någon bestämd ståndpunkt. Det råder somjag fidigare redovisat olikabedömningar om och när cabolage kommer att tillåtas. Jag vill därför avvaktaden vidare utvecklingen och bättre studera vilka effekter de olika formerna avcabolage kan ge upphov lill. Jag vill också i dettasammanhang kommentera de farhågor som framförts om att en framtida avregleringkommer att få negativa konsekvenser för järnvägarna och den kombineradetrafiken. Jag delar inte denna bedömning. En liberalisering avlastbilstrafiken kan i stället leda till en produktutveckling inomlaslbUsseklorn vilkel bl. a. torde gynna olika former av samtrafik medjärnvägarna. Den ökade konkurrens som etableras torde leda till altlastbilsnäringen av kostnadsskäl måsle utnyttja järnvägstrafik framför allt ifråga om frekventa långväga relationer. Utvecklingeninom efter den nu genomförda avregleringen ger visst belägg för atlsärskilt kombitrafiken kan komma all gynnas. Därtill framgår det klart av EG:sställningstaganden vad gäller järnvägstrafik alt man särskill vill ökajärnvägarnas konkurrenskraft när det gäller just det högförädlade godset. Dennaviljeinriktning inom EG ser jag som en klar parallell lill de strävanden somfinns inom till vidgat samarbete mellan lastbils- ochjärnvägstransporterna. En avreglering av laslbilslrafiken måste därför sättasin i sill rätta sammanhang där den är en av flera åtgärder för atteffektivisera transporterna och undanröja olika transport-hinder. 1987/88:50 Bilaga 1 17.5Mått, vikter, vägar och vägskatt Min bedömning: Någraytterligare förändringar beträffande regler för fordonens mått och vikt ellerbeträffande väginvesteringar eller utformningen av vägskatterna är inte nupåkallade. Hänsyn bör dock tas tillde förslag som kan koritma att utarbetas inom ramen för del nordiskaharmoniseringsarbetel. Promemorian:I EG-allernativet måste del svenska vägnätet anpassas lill Prop. 1987/88: 50 denya EG-normerna om 40 lons tolalvikt (44 lon för odelbart gods) och Bilaga 111,5 lons drivaxeltryck. Ombyggnad av broar och vägar i kommer allkräva avsevärda investeringar. I Sverige-alternativet behövs inga ändringar avnu gällande svenska regler. Risk kan då finnas för att svenska fordon som byggsenligt EG-normerna av ömsesidighetsskäl ändå inle får trafikera EG. IEG-allernativet kan förväntas alt krav kommer atl resas på all del svenskavägtrafikskaltesystemet harmoniseras med elt framlida EG-system. Någotkilometerskatlesystem finns inte inom EG. Den totalavägtrafikskattenivän ligger för del i paritet med de som harde högsta skatteuttagen. Vid harmonisering inom EG kan förväntas attskattesystem och -nivåer måsle förändras. EG-allerna-tivel kan därför medföraförändringar belräffande vägtrafikskatterna i . Remissinstanserna:Remissinstanserna delar utredningens uppfattning alt kan behållanuvarande fordonslängd och bruiloviklsbesläm-melser i inrikestrafik även iEG-modellen. Flertaletav de remissinstanser som har yttrat sig belräffande drivaxel-trycketframhåller atl bör anpassa drivaxeltryckel lili vad som redan gäller iflera EG-slaler och lill den inom EG beslutade höjningen till 11,5 lon.Remissinstanserna påpekar att förslaget om höjt drivaxeltryck medför extrakostnader i form av ökat vägunderhåll, kontrollproblem m.m.