prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Jagavser att återkomma till regeringen med förslag lill riktlinjer för TSV:sfortsatta arbete i denna fråga. 1987/88:50 BilagaI Minbedömning: Vinlerväghållning med salt bör där sä är möjligt ersättas med andrametoder. Skälenför min bedömning: Få väghållningsålgärder diskuteras så ofta och intensivt somsaltanvändningen. finns det dock inte något bra alternativ tillsaltning. Fördelen med att salta vägar är atl metoden snabbt ochenkelt ger en vägbana som är fri från snö och halka. Del är denenda fungerande metoden för halkbekämpning av högtrafikerade vägar vintertid.Problemet med halka är störst vid temperaturer . Metoden är användbarned till temperaturer omkring . Saltningen medför dock en radnegativa effekter såsom påverkan på miljö, korrosion och nedsmutsning. Del ärdäiför angeläget atl ulveckla andra och bättre metoder för vinterväghällningensom inle har dessa negativa effekter. Problemet är dock alt del för närvarandeinle finns tillräckligt bra vinlerväghållningsmetoder som fullt ul kan ersättasaltningen. Eltlångsiktigt forsknings- och utvecklingsprojekt benämnt Minsall påböriades år1985 i syfte atl ulveckla nya metoder och tekniker för vinterväghållningen somhell eller delvis kan ersätta salt. Arbetet är uppdelat på tre huvudområden,nämligen utökning av det saltfria vägnätet, utveckling av nyahalkbekämpningsmetoder-som medför minskad användning av sall saml utveckling avnya strategier för halkbekämpning. Projektarbetet sker i samarbete mellanvägverket. Vintern1986/87 genomfördes försök med saltfri vinterväghållning på Golland. Försökenuppskattades av trafikanterna. På grund av atl vintersäsongen varovanligt gynnsam från halksynpunkl kan man emellertid inte dra alllföromfallande slutsatser av försöken. Dessa fortsätter under perioden 1988-1991.Under innevarande vinter kommer också försöksverksamhet all bedrivas i Dalarnaoch i . Föregen del anser jag del angelägel all del utvecklas alternativ lillvinlerväghållning med sall och jag kan med tillfredsställelse konstatera attell sådanl arbete nu bedrivs. Uppläggningen av projektet alt successivt minskasaltningen allteftersom nya metoder utvecklas är väl avvägd. Saltningen avvägarna bör minskas, men detla får inle ske pä elt sådant sätl alttrafiksäkerheten äventyras. 1987/88:50 Bilaga1 Mittförslag: De rörliga skatter som vägtrafiken erlägger som ersättning för deinfrastruklurtjänster som det allmänna tillhandahåller skall anpassas lill deberäknade kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna vidlandsvägskörning. Kilomelerskatlenför lastbilar, släpvagnar och bussar skall differentieras ytterligare medhänsyn till de beräknade samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Bakgrunden till mittförslag: 1 samband med det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har som tidigareframgått gjorts en uppföljning och översyn av beräkningarna av trafikenssamhällsekonomiska kostnader. I departementspromemorian (DsK 1987: 11) Dentunga vägtrafikens kostnader har dels det allmännas totala kostnader, dels desamhällsekonomiska marginal- Prop. 1987/88: 50 kostnaderna för i förstahand bussar, lastbilar och släpvagnar beräknats. Bilaga 1 Vissa avberäkningarna omfattar också lätta fordon, dvs. I promemorian beräknas att den tunga trafikens del av detallmännas kostnader för väghållning, trafikövervakning ochtrafiksäkerhet saml sjukvård och produktionsbortfall lill följd av trafikolyckoruppgår lill lotall . I delta belopp ingår intekostnader för trafikens hälso- och miljöeffekter, t. ex. kostnader för bulleroch avgasutsläpp. Skatteintäkterna frän den tunga trafiken beräknas för sammaår uppgå till lotall . Därav ulgörväglrafikskat-lerna dvs. fordons- och kilomelerskatlerna som kan sägas varaen ersäUning för de infrastruklurtjänster som del allmänna tillhandahåller-omkring 1,9 miljarder kronor. Sammantaget betalade vägtrafiken är 1985 skatter ochavgifter till ett belopp av . Därav utgjordeväglrafikskatlerna och bensinskallen . I departementspromemorian (Ds K 1987: 11) Den lungavägtrafikens kostnader redovisas även den lunga trafikens marginalkostnader förvägunderhåll, tidigareläggning av broombyggnader, trafikövervakning, trafikolyckor,trängsel och vägdeformation. Redovisningen av vägtrafikens marginalkostnader visar påbetydande variationer beroende på trafikförhållandena. Marginalkostnaderna vidtätortstrafik är ofta avsevärt högre än vid landsvägskörning. Vidare framgåralt kostnaderna för vägdeformationen utgör den största kostnadsposten förflertalet tunga fordon och alt dessa kostnader varierar starkt mellan olikafordonstyper. Flertalet remissinstanser anser det värdefullt att den lunga trafikens kostnadsansvar och marginalkostnader har setts över men betonar att de i promemorian redovisade resultaten baseras på vissa anlaganden och förenklingar, såväl vad gäller teknik som ekonomi och statistik. Det osäkra underlaget gör att slutsatserna i prome bör användas med försiktighet. Enligt antyder resullalel av beräkningarna atl en viss omfördelning av beskatt ningen av lunga fordon är befogad. ar (FBB) framhåller i sitt yltrande bl. a. atl den teknik som har använts för att inbördes gradera olika fordons vägsliiage kan accepteras men atl den absoluta vägslilagekoslnaden bättre borde ha relaterats till vägnätets stan dard. Flera remissinstanser anser all del faktum atl vägnätet - framför allt del lågirafikerade - i vissa fall inle har dimensionerats för den lunga trafik som trafikerar vägnätet borde ha beaktats vid beräkningen av margi nalkostnaderna. Högre vägstandard och framför allt högre bärighet skulle enligt bl. och , Transporttek niska Föreningen saml Norrlandshandelskamrarnas Trafikpolitiska Råd medföra lägre marginalkostnader. betonar i sitt yttrande bl.a. atl den redovisade kostnadsfördelningen på elt mer realistiskt sätt än som hillills varil fallet återspeglar de av den tunga trafiken förorsakade kostna derna för väghållningen. '90 Promemorian innefattar även en beräkning av olyckskoslnaderna för den tunga trafiken. Dessa beräkningar har därefterreviderats i en särskild Prop. 1987/88: 50 promemoria ()Trafikolyckornas samhällsekonomiska kostna- Bilaga I der. Även denna promemoriaingår i undertaget för del trafikpolitiska utvecklingsarbetet {bilaga 1.4.) 1promemorian beaktas de i vägplaneringen nu aktuella värderingarna avolyckskoslnaderna. Vägtrafikens miljökostnader har värderats idepartementspromemorian (DsK 1987:6) Samhällsekonomisk värdering avbilavgasutsläpp. Kostnaderna för trafikens hälso- och miljöeffekter har somredovisats i avsnill 5 beräknats på samma sätl och med samma värdering som förövriga trafik-slag. En sammanställning av de beräknade marginalkostnaderna inämnda promemorior i öre per fordonskilometer vid landsvägskörning samt rörligatrafikavgifter per fordonskilomeler för olika fordonskategorier redovisas i detföljande. Kostnaderna och avgifterna anges prisnivå och somintervall omfattande de i trafiken vanligast förekommande fordonen i resp.fordonskategori. Personbil, bensin" Personbil, bensin"" Personbil, diesel Lastbil, diesel Buss Släpvagn Dragbil (DsK 1987:6)' ' Värderingen av kostnaden för avgasutsläpp har revideratsenligt Rät(else-PM till departemenlspromemorian (Ds K1987: 6) Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp - ej katalytisk avgasrening "Promemoria () Trafikolyckornas samhällsekonomiska kostnader Den röriiga avgift per fordonskilomeler som anges förbensindrivna fordon är den del av bensinskallen som kan anses vara en rörligtrafikavgift. Den del av bensinskallen som beräknas motsvara energiskatten fördieseldrivna fordon ingår således inle i enlighet med den av mig tidigareförordade principen atl energiskall inle bör betraktas som en rörlig trafikavgift. Skälen för mitt förslag: Jag har redogjort för deallmänna principer som jag anser bör gälla för utformningen av de avgifter somdel allmänna tar ul för infraslruklurljänslerna. Utgångspunkten är därvid attde rörliga avgifterna från trafiken bör motsvara marginalkostnaderna. Vidarebör de sammantagna röriiga och fasla avgifterna läcka de totalasamhällsekonomiska kostnader som följer av trafiken. Beräkningarnaav vägtrafikens kortsiktiga samhällsekonomiska margi nalkostnader är i vissa avseenden osäkra. Del gäller framför allt beräkning arna av miljökostnaderna. När del gäller marginalkostnaderna för vägslita gel anser flera remissinstanser atl väghållningskostnaderna för det beräk- 191 nade inte ärrepresentativt. Kostnaderna för att vidmakthålla Prop. 1987/88:50 vägnätettorde enligl dessa remissinstanser vara högre. Min bedömning är Bilaga Idock alt väghållningsinsatserna på del statliga vägnätet i slortmotsvarade vägslitagel. Sammanlaget anser jag atl marginalkostnaderna numeravilar på så fasl grund all de bör vara vägledande för utformningen av derörliga skatter och avgifter som trafiken skall eriägga som ersättning för deinfrastruklurtjänster som samhället tiUhandahåller. Även miljökost- naderna bör som jag har föreslagit i avsiiilt 5 vägas in vid utformningenav dessa skatter, men det äi" befogal all iaktta en större försiktighetvid översättningen av de beräknade miljöeffekterna lill faktiska kostnader ochskatter. Beräkningarnaav vägtrafikens marginalkostnader visar all kostnaderna varierar starkt beroendebl.a. Kostnaderna vid tätorlskörning kan t.ex. oftaberäknas till mångdubbelt högre belopp än motsvarande kostnader vidlandsvägskörning. Kostnaderna skiljer sig dessulom markant mellan olikatätorter beroende på lälortsslorlek och Irafikbelasining. Del vore givetvisönskvärt om dessa kostnadsskillnader kunde beaktas vid utformningen avtrafikavgifterna. De utredningar som i olika' sammanhang gjorts belräffande enregional differentiering av de rörliga väglrafikskatlerna har emellertid visatall stora olägenheter följer med sådana system. Jag anser inte att fördelarnamed en differentiering kan bedömas bli så slora atl de uppväger dessaölägenheter. Mankan naturligtvis också tänka sig all skatterna utformas sä att de motsvarar etlgenomsnitt för trafikförhållandena i hela landet, dvs. alt kostnaderna vidlandsvägskörning vägs samman med kostnaderna för tätorlskörning. En sådansammanvägning skulle emellertid kunna leda till atl trafikavgifterna inle inågol fall blir anpassade till de verkliga marginalkostnaderna och alt delinformationsvärde som ligger i trafikavgifterna därmed lill stor del skulle gåförlorat. Minslutsats blir därför all de rörliga trafikavgifterna bör anpassas till deberäknade kortsiktiga marginalkostnaderna vid normal landsvägskörning. Därmedkommer trafikavgifterna alt spegla resursålgången i en verklig trafiksituationoch under trafikförhållanden som är vanliga i hela landet. Delta får givetvisinle innebära att de höga marginalkostnaderna i lälorls-Irafiken ignoreras. Deproblem som sammanhänger med framför allt trafiken i storstäderna äremellertid så speciella atl de inte kan lösas inom ramen för etl generelltavgiftssystem. De måsle i stället angripas med särskilda åtgärder i enlighetmed vad jag tidigare anfört. Milt förslag tidigare i avsnill 6 om en utredningrörande trafiksituationen i storstäderna och bl.a. möjligheterna all införaområdesavgifler har således en direkt koppling lill frågan om vägtrafikenskostnadsansvar i tätorterna. Enjämförelse mellan vägtrafikens beräknade marginalkostnader och det nuvarande uttaget av rörliga avgifter, dvs. kilomelerskatlen och bensin skatten, visar att kostnaderna som regel väsentligt överstiger avgifterna. För många fordonskalegorier gäller delta även om man hell bortser från de beräknade miljökostnaderna. För atl principen om all de rörliga trafikav gifterna skall motsvara de samhällsekonomiska marginalkostnaderna skall fullföljas krävs därför en höjning av avgifterna. Avgiftsnivånför lastbilar, släpvagnar och bussar understiger med da- Prop. 1987/88:50 gensnivå på kilomelerskalten väsenlligl de beräknade marginalkostnader- Bilaga 1na. För de flesta fordonskalegorier gäller således alt del krävs en myckelkraftig höjning av kilometerskallen för alt denna skall komma i nivå med dekortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna vid landsvägskörning. Förbussarnas del erfordras t. o. m. i det närmaste en tredubbling avkilomelerskatlen. Skillnaden mellan avgifterna och de beräknade marginalkostnadernaär genomgående större för tyngre fordon än för lättare fordon inom resp.kategori. Förtunga lastbilar bör enligl min mening kilomelerskalten höjas med i genomsnill45 % och för släpvagnar med i genomsnill . Med tanke på allmarginalkostnadsberäkningarna innehåller vissa osäkra antaganden ochvärderingar framför allt vad gäller miljökostnaderna och mol bakgrund avplanerade krav på avgasrening för tunga fordon bedömer jag all de av mig nuförordade höjningarna innebär alt beskattningen av den lunga godslrafiken pålandsväg kan anses motsvara kravel på samhällsekonomiskmarginalkoslnadsläckning. Förlunga bussar bör enligt min mening kilomelerskalten höjas med i genomsnitt100%. Den nya skaltenivån för bussarna skulle därmed motsvara en någol lägremarginalkoslnadsläckning än för övriga lunga fordon. Med hänsyn lill nuvarandelåga beskattning anscrjag del emellertid inle vara möjligt atl nu förorda enstörre skaltehöjning för bussar. Deanalyser som gjorts av den lunga vägtrafikens kostnader visar också atlmarginalkostnaderna varierar starkt mellan olika fordonskalegorier. Det gällerinle minsl kostnaderna för nedbrytningen av vägarna. Dessa vägslilagekostnaderär också av en sådan slorieksordning alt de måste beaktas vid utformningen avden rörliga avgiften - kilomelerskatlen - för tunga fordon. De skillnader somfinns mellan olika fordonslyper i bl. a. delta avseende bör således enligt minmening komma till ullryck i kilome-lerskatlelabellerna pä ett mera direkl sällän . I första hand bör en ökad differentiering ske av skatteskalan medavseende på fordonens vikt och axelarrangemang. Deanalyser som genomförts visar all också fordonens däcksulrustning har storbetydelse för vägnedbrytningen. Jag avser, som jag har anfört, attsenare återkomma till regeringen i fråga om förutsättningarna för atl genomsärskilda fordonsbestämmelser eller andra åtgärder beakta däcksutrustningensbelydelse för väghållningskoslnaderna. Chefenför kommer senare att föreslå en höjning av fordonsskattenför Irafiklraklorer och registrerade motorredskap saml släpvagnar till dessa.Höjningen genomförs efter samma princip som kilo-meterskallehöjningarna förlastbilar och släpvagnar. I departementspromemorian (DsK 1987: 15)Motorredskap och traktorer framhålls att det inte är lämpligl atl ulan vidareför regislreringsplikliga lastare, grävmaskiner, vägmaskiner m. m. tillämpasamma skattesatser som för Irafiklraklorer. Vid en framlida differentiering avfordonsskatten bör man enligt promemorian kunna lägga särskild vikl vid hurmyckel fordonet i fråga sliter på vägen. Nämnda promemoria remissbehandlas förnärvarande. 13 1987/88. Även för personbilar saml mindre bussar och lastbilaröverstiger de Prop. 1987/88:50 beräknade marginalkostnaderna de rörliga skattersom kan hänföras till Bilaga 1 utnyttjandet av infrastrukturen. Det finnssåledes skäl för att genomföra en generell skattehöjning för atl skapa bättrebalans mellan kostnader och avgifter. Jag anser därför alt skatten på bensinbör höjas med per liter. Jag har då räknal med all en sådan höjningmotsvarar en ökad belastning med per fordonskilometer vidlandsvägskörning. bör även kilometerskallen för lättare dieseldrivnafordon höjas i motsvarande grad. Det kan övervägas om en ökad differentiering avbensinskatten bör genomföras. Den värdering som gjorts av trafikensmiljöeffekter visar nämligen på större skillnader i samhällsekonomiskamarginalkostnader mellan fordon utrustade med katalytisk avgasrening och fordonsom saknar sådan utrustning än vad som kommer till ullryck i den nuvarandedifferentieringen av bensinskallen. För all hell avspegla de beräknademiljöeffekterna borde egentligen skillnaden i skatt på blyad resp. oblyad bensinuppgå lill per liter mot nuvarande per liter. Jag förordar emellertid inte någon ökad differentiering avskallen mellan olika bensinkvalileler. Del huvudsakliga motivet för della äratt åtskilliga fordon utan katalytisk rening kan använda oblyad bensin ochdärmed tillgodogöra sig den lägre skatt som egentligen enbart skulle varaavsedd för de miljövänligare bilarna. Många fordonsägare saknar också ipraktiken förutsättningar alt med kort varsel anpassa sig till nya rön om bilavgasernasskadlighet och de kostnader som sammanhänger med bilarnas avgasutsläpp.Omställningen av fordonsparken måste därför ske stegvis och i takt med altmarknaden kan tillföras fordon som uppfyller de nya kraven på avgasrening. 1 enlighet med vad jag tidigare förordat i avsnitt 5 börde fasta avgifterna täcka mellanskillnaden mellan trafikens totalasamhällsekonomiska kost- - nåder och den del därav som läcks av de rörligaskatterna. Kunskaperna om de totala samhällsekonomiska kostnaderna är emellertidofullständiga. Del finns således - liksom för övriga Irafikslag - ingendirekl koppling mellan vägtrafikens fasta avgifter dvs. fordonsskatten och defasta kostnader som vägtrafiken förorsakar samhället. Med hänsyn lill bristerna i kunskapsunderlaget är jag inleberedd atl förorda någon generell förändring av de fasta avgifter som tas ut avvägtrafiken. Till bilden hör också alt den fasla avgiften - fordonsskatten-höjdes för tunga lastbilar och släpvagnarmed drygl den Ijanuari 1988 ienlighet med tidigare beslul. För de sombor i glesbygden är emellertid bilen i många fall del enda färdmedel som kan ge en tillfredsställande tillgänglighet till arbetsplatser och service. Den särskilda nedsättning av fordonsskatten för boende i vissa glesbygdskommuner som görs kan ses som etl uttryck för samhällets syn på bilens betydelse för trafikförsörjningen i dessa områden. Med hänsyn till bilens belydelse särskill i norra glesbygder anser jag alt de som bor i de kommuner som omfattas av nedsättningen av fordonsskallen även nu bör kompenseras genom en sänkning av fordons skatten. Chefen förfinansdepartementet avser atl senare återkomma till regeringen med förslag omändringar av bensin- och väglrafikskatlerna i enlighet med vad jag nu haranfört. Prop.1987/88:50 Bilaga 1 Minbedömning: bör ha ell samlat ansvar för teknikutvecklingen inomväghållningen. Resurser måste avsällas för atl utveckla väghållningen inför1990-lalel. Skälet förmin bedömning: Som jag har anfört är bra vägar och ett effektivtvägtransportsystem avgörande förutsättningar för samhällets och näringslivelsfortsatta ulveckling. Föratt person- och godstransporterna på väg skall kunnaeffektiviseras och nackdelarna med vägtrafiken begränsas krävs kontinuerligtnya idéer, förbättrad kunskap saml nya och förbättrade metoder. Detla kanerhållas genom forskning och teknikutveckling. Inomväghållningen bedrivs teknikutveckling av antingen i egen regi ellergenom alt uppdrag läggs ul lill olika forskningsorgan, bl. a. VTI. Ävenkommunerna bedriver utvecklingsarbete på vägområdet främsl genom . För del kommunala leknikulveck-lingsarbetet lämnas etl mindrebidrag från anslaget Bidrag lill drift av kommunala vägar och galor. Enligl vadjag erfarit pågår med dessa medel som grund ell myckel omfattandeulvecklingsarbele inom den kommunala väghållningen. Satsningeninom teknikutvecklingen är omfallande, men ytterligare insatserbehöver göras för all bibehålla en effektiv väghållning på 1990-talel. braexempel på den teknikutveckling som har skell är den av i samarbetemed VTI utvecklade bilen för mätning av vägarnas standard. Mätutrustningenbygger på modern laserteknik och mätdata överförs automatiskt lill en dator ibilen. Tekniken ger en snabb och noggrann information om vägslandarden.Därigenom är del möjligl all bättre än tidigare bedöma när underhålls- ochförbättringsåtgärder bör vidtas. Etl annatexempel på teknikutveckling är det informationssystem för övervakning avvägväder och väglag som utvecklas. Systemets kärna är fastamätstationer som finns installerade utefter vägnätet. Dessa stationer mäterluftfuktighet, daggpunklslemperalur och vägbanans yttemperatur. Uppmätta dalaöverförs automatiskt via telefon eller dataterminal till den för väghållningenansvarige. Denne kan därmed bättre bedöma vilka väghållningsinsatser som börgöras. Systemet är under uppbyggnad och det finns totalt omkring220 mätstationer utefter vägarna. har intresset för svensk teknik ökatutomlands. Den tekniska ulvecklingen internationellt och förmåga attkunna della är av stor belydelse vad gäller förutsättningarna för en fortsatteffektiv väghållning i . En fortsatt teknikutveckling är angelägen och den måste bedrivas på etl sådanl sätl atl det samladeväghållningsbe- Prop. 1987/88: 50 hovet kan tillgodoses. I detla arbete är VTI en värdefull resurs. Med hänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jagatt regeringen föreslår 1. alt anla ettinom upprättat förslag lill ändring i väglagen(1971: 948) (9.7.5). 2. alt bemyndigaregeringen alt medge atl finansiera vägbyggande med lån (9.7.6), 3. atl godkänna degrunder för vägtrafikens kostnadsansvar som jag har förordat (9.10), 4. atl godkänna deav mig förordade riktlinjerna för den framlida väghållningen (9.6) samt 5. atl godkänna deav mig förordade riktlinjerna för invesleringsplaneringen ochinvesteringsverksamheten (9.7). Vidare hemställer jag alt regeringen bereder riksdagentillfälle 6. atl ta del av vad jag i övrigt har anfört om bilismen(9.2), laslbilslrafiken (9.3, 9.4) och vägarna (9.5, 9.9. Mina förslag och bedömningar i korthet: - Trafiksäkerhetsarbeletbör göras mer offensivt, utnyttja modern teknologi och baseras pä vetenskapligarön. - Trafiksäkerhelsverketskall ges ökade resurser för analyser och utredningar. - Den pläderandeinformationen bör stärkas. - Förarnasanpassning av hastigheten bör förbättras genom information och effektivareövervakning. Polisen skall ges ökade medel för inköp av modern utrustning förhastighelsövervakning. - Bilförarulbildningenbör förbättras och provisoriskt körkort införas. Utbildningsstart vid 17 åroch 6 månader. - Trafikonykterhelenbör minskas genom förebyggande åtgärder och effektivare övervakning. - Utmärkningenmed vägmärken bör förenklas. - Krav på extrabromsljus bör införas. - Gång- och cykellrafikbör så långt möjligt skiljas frän biltrafik. Användningen av reflexer ochcykelhjälmar bör stimuleras. - Trafikundervisningeni skolan bör förbättras. - Handikappadesoch äldres säkerhet i trafiken bör uppmärksammas. - Trafiksäkerheteninom sjö-, flyg- och järnvägstrafiken bör förbättras. Trafikolyckordrabbar enskilda och samhället genom lidande och död samt kostnader.Mycket har dock gjorts för atl minska dessa negativa effekter. Enligtberäkningar inom kommunikalionsdeparlemenlel har del samladetrafiksäkerhetsarbelet sedan högerlrafikomläggningen uppskattningsvisräddat 17000 liv och förhindrat mer än en halv miljon trafikskador. Sell i relation tillbefolkningsstoriek och anlal bilar i landet intar tillsammans medNorge, och en ledande ställning i fråga om trafiksäkerhet.Del senaste årel har inneburit all den tidigare olycksökningen brutits och atlanlalel dödade och skadade minskal. Denna förbällring måsle fortsätta. Detfinns därför anledning all intensifiera arbetet med att förbättratrafiksäkerheten. vidtrafiksäkerhelsverket (TSV) har trafiksäkerhetsprogram lämnat endetaljerad redovisning av trafiksäkerhets-utvecklingen under åren 1968-1986.Det totala antalet polisrapporlerade väglrafikolyckor minskade under förstahälften av 1970-lalel. Efter en uppgång är 1975 och 1976 låg anlalel sedan framt.o.m. pä en relativt nivå - ca 60000. Mellan år 1982 och 1986har en ökning med skett. Den största delen av denna ökning beror påökningen av viltolyckor. omkom 844 personer i vägtrafiken och21614 rapporterades av polisen som skadade, varav 5 804 som svårt skadade. Prop.1987/88:50 Bilaga 1 Dödadp, skadadeoch olyckor, bilar i trafik och bensin-leveranser 1968-1986 TSV/Pa 1397-1 Anlaletdödade och skadade minskade fram till år 1981-1982 trots en kraftigökning av trafiken. Under de senasle åren har dock antalet dödade och skadadeökat.