prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Allt detta bidrar till att transporlinnehållel iindustriproduktionen blir större. En annan faktor som verkar i samma riktningär atl förädlingen av industriprodukterna går allt längre. Idenna internationella utveckling är en del och vi har valt all varadet. Vårt relativt höga välstånd är delvis en följd av all vi är delaktiga iden internationella arbetsfördelningen. Det är varken möjligt eller önskvärtalt vi ställer oss vid sidan av denna samverkan. Utvecklingen mot alt allt flerländer blir industrialiserade och delaktiga i en internationaliseradindustriell produktion är någonting som vi också har anledning all frånallmänna utgångspunkter stödja snarare än motverka. Persontrafikenstillväxt är också delvis betingad av internationaliseringen av produktionenoch den ökade arbetsfördelningen. Det största enskilda bidraget lillpersontrafikens tillväxt lämnar dock det ökade fritidsresan-del. Del är i sintur en följd av alt allt fler människor fått ekonomiska möjligheter attutnyttja sin fritid för resor. Delta är en ulveckling som är . önskvärd ochknappast någol som bör motverkas. Även arbetsresorna harökat som en följd av bl.a. kvinnornas ökade förvärvsfrekvens. Vi har också fått ett annat bosättningsmönster med en mera utspridd bebyggelse som en följd av kraven på en bättre bostadsstan dard och en god boendemiljö, Delta har ofta lett till att åtminstone någon i varie familj fått långa resor till arbetet. Även det mer varierade och specialiserade utbudet av service, hälso- och sjukvård och kultur leder till växande transportbehov. Önskemålet om atl upprätthålla en levande 59 landsbygd verkar i sammariktning. I sina huvuddrag är alltså trafiktillväx- Prop. 1987/88: 50 ten en följd av en önskvärd samhällsutveckling. Denandra frågan gällde hur en begränsning av irafiktillväxlen skulle kunna ske. Attgenom kraftigt ökade skatter begränsa transporterna skulle få ogynnsammafördelningspolitiska effekter. Det skulle också drabba befolkningen iglesbygden hårt och äventyra målet om regional balans. En möjlighel allbegränsa trafiktillväxten är naturligtvis också rena restriktioner av olikaslag. Konsekvenserna av sådana åtgärder är emellertid myckef svåra atlöverblicka i ett komplicerat samhälle som vårt och bör inte tillämpas ulan attde föregås av mycket noggranna analyser och överväganden. Särskilda ätgärder iframför allt storstäderna som jag återkommer lill kan l.ex. varamotiverade endasl om de kombineras med en ulveckling av allernalivatransportmöjligheter, framför allt en utbyggd kollektivtrafik. Självklartkan irafiktillväxlen påverkas långsiktigt genom t. ex. den fysiska planeringenav arbets- och bostadsområden och liknande åtgärder. Effekterna härav bör dockinte överskattas. En strävan mot en bättre regional balans verkar ju också somjag tidigare nämnt i motsatt riktning. Sammanfatlningsvisanser jag att det generellt inle är vare sig lämpligl eller möjligt alt användaen begränsning av trafiktillväxten som elt medel för en bättre miljö. I störretätorter kan däremot en begränsning i den lokala miljön behöva övervägas. Detär viktigt alt anlägga en helhetssyn som innebär all den fortsatta utbyggnadenav trafiksystemet med ett främjande av miljövänliga transportalternativkombineras med ett kostnadsansvar som också omfattar miljökostnader. Trafikanternamåsle bli medvetna om de skador på miljön som de förorsakar och de kostnaderför samhället som detta i sin tur leder till. Med de riktlinjer jag tidigareföreslagit i avsnitt 5 säkerställs, enligl min mening, atl miljökostnadernabeaktas vid utformningen av de skaller och avgifter som samhället lar ul avtrafiken. Förutom att della leder lill ökad rättvisa i behandlingen av de olikairafikmedlen, skapas incitament till atl utveckla fordon som har lägreemissioner. Inkluderandet av trafikens miljökostnader kommer därmed alt blielt viktigt styrinstrument i riklning mol en trafik med mindre skadeverkningarpå miljön. Utgångspunktenför min bedömning är det faktum alt den enskilde trafikanten i sitt val avirafikmedel inle bara bör beakta sina egna kostnader, såsom fordons- ochlidskostnader, ulan också ta hänsyn till effekterna för samhället i övrigt. Delkan gälla andra trafikanters säkerhet och restid men också effekter i form aven försämrad miljö, buller och luftföroreningar. Ett medel alt åsladkomma ellsådanl beleende hos trafikanterna är som jag tidigare framhållit ensamhällsekonomiskt grundad prissättning av trafiken. Deltaräcker emellertid inle. Förutom all trafiken måste betala för sinamiljökostnader måsle åtgärder vidtas i syfte alt minska de skadliga utsläppenfrån transportmedlen inom alla Irafikgrenar, alltså "rening vidkällan". Kunskapenom vilka ämnen som utgör störst fara för miljön är begrän sad. Fortlöpande upptäcks ständigt nya miljöhot. Detla får emellertid inte 60 hindraoss frän att utnyttja den kunskap som redan finns samlad på olika Prop.1987/88: 50 håll. Framlida krav på emissionsbegränsningar måste ha ett bretthälso- Bilaga 1 och naturskyddsperspekliv i botlen med beaktande också avkulturvårdsintressen. De bör därför inte begränsas lill de riskämnen som är mestaktuella då kraven faslslälls. Strävan bör vara atl utformakraven på ell sådanl sätt atl riskerna för människors liv och hälsa samtnaturskador kan minskas radikalt. Inriktningen bör också vara all skapa etlenergisnålt transportsystem. Därigenom ökar förutsättningarna för attmiljöpåverkan kan begränsas. Arbetetmed skärpta avgaskrav bör bedrivas parallellt med flera tidsperspektiv. Pånågra års sikl krävs väsentliga skärpningar av dagens avgaskrav med hänsynlill den trafiklillväxt som sker. Del är därför nödvändigt med avgaskrav förden tunga trafiken. Även möjligheterna till minskning av utsläpp från andrafordon för vilka krav inte finns fastställda bör utredas. Intilldess skärpta avgaskrav ställts upp finner jag det i hög grad angeläget atlåtgärder vidtas för alt minska de hälsofarliga utsläppen från sådana bussar ochlastbilar som inom den närmsta framtiden sätts i trafik. Vadgäller nybilsförsäljningen vill jag hänvisa lill de goda erfarenheter vi haftnär det gäller att med ekonomiska stimulansåtgärder få fram personbilarförsedda med katalysator. Jag vill nu gå vidare och föreslå åtgärder som ärriktade mot bussar och lastbilar, i syfte alt få en bättre avgasrening också pädessa fordon. Genom ett bidragssystem som innefattar en sammanlagd anslagsrampå 450 milj.kr. får köpare av nya bussar och lastbilar stimulans all frivilliglinnan det är obligatoriskt anskaffa fordon som uppfyller skärpta avgaskrav.Jag återkommer i avsnitten 6.3.1 och 6.4.2 ytterligare till mitt förslag. 1denna fråga harjag särskill samrått med chefen för miljö- ochenergidepartementet. Detär också viktigt att kunna reducera avgasutsläppen från de lunga fordon som nuär i trafik. Angelägenheten av sådana åtgärder hänger samman med att dieselmotorerpå de fordon som kan produceras har avsevärt mindre utsläpp, framför allt avkväveoxid, än exempelvis den motorgeneration som kom med modeller.Skillnaden blir ännu större om jämförelsen görs i förhållande lill dedieselfordon som kommer alt sältas i trafik . Del bör ocksåframhållas atl de nyaste bussarna och lastbilarna har en årlig körsträcka somvida överstiger de äldre fordonens. talar också för atl man snabbi bör fåfram mera miljövänliga dieselfordon. Jagåterkommer i avsnitten 6.3.1 och 6.4.2 med förslag lill åtgärder. Idet långsikliga tidsperspektivet bör målet vara alt utveckla fordon somuppfyller myckel högt ställda krav i fråga om begränsning av avgasutsläpp. Delär inte tillräckligt all arbetar med denna fråga även om svenska tillverkare nära nog helt dominerar den svenska marknaden vad gäller tunga dieselfordon. Utvecklingen på fordonsområdel är i högsta grad en inlernationell fråga. En framgångsrik nationell insats är därför inte möjlig ulan ett betydande internationellt samarbete. Kraven måsle utfor mas tillsammans med andra länder för atl få störst effekt. Elt sådanl samarbete skulle t.ex. kunna ske kring frågan om parlikeluisläppen från 61 En lösningär angelägen med hänsyn till de risker för ökning Prop. 1987/88: 50 av cancerframkallande ämnen som partikelutsläppen medför. Luftföroreningarnaär som jag tidigare strukit under etl internationellt problem. Det innebär attinternationell samverkan är nödvändig som vi i måste vidtaåtgärder för alt minska de egna utsläppen. Utan tvekan är det dock mesteffektivt att arbetet huvudsakligen inriklas mot atl träffa överenskommelsermed andra länder om gemensamma åtgärder. Som ett led i della arbete harjag inomramen för samarbetet mellan de europeiska transportministrarna () - eftersamråd med chefen för miljö- och - föreslagit atttransport- och miljöministrarna bör anordna ett gemensamt möte med föratt behandla trafik- och miljöfrågor. har detta förslagvunnit inlerna-tioneU förankring bl.a. genom eft gemensamt uttalande från EG:soch EFTA:s miljöministrar. Det är enligl min mening av slor betydelse atl enkonferens kring dessa frågor kom.mer lill stånd. Trafikpolitikenbör även på andra sätt än den nu angivna ges en inriktning som beaktarmiljöeff"ekterna. Om kollektivtrafiken har hög beläggning, eller bedrivsmed mer miljövänliga fordon, kan trafikens miljöbelastning totalt sett minska.Därför är det angelägel att kollektivtrafiken ges godautvecklingsfömtsättningar. Jag återkommer med en särskild redovisning (avsnitt11) om hur kollektivtrafiken på olika sätl bör främjas. Som exempel pååtgärder som jag redovisar kan redan nu nämnas stöd till ulveckling av samtförsöks- och demonstrationsprojekt med inriktning på miljövänlig och energisnålteknik. Vidare kan nämnas stöd till utveckling av miljövänliga ochenergieffektiva fordon för lokal/regional järnvägstrafik. Härtill kommertidigareläggning för /88 av stöd lillkollektivtrafik-investeringar samt ökat stöd till sådana investeringar även förkommande år. Stöd skall också kunna ges till investeringar isignalpriorileringsanlägg-ningar. Jag vill också föreslå fortsalt nedsättningav kilometerskatl för bussar med iryckackumulatorer. Tillde övergripande frågorna i en strategi för bättre miljö hör fördelningen avtrafiken på olika Iransporlslag. och den övriga spårbundna trafikenmåsle få en chans all utvecklas där en sådan utveckling kan ge effekt imiljöhänseende. All ersätta landsvägstransporter med transporter i vilkalastbil och järnväg kombineras är fördelaktigt från miljösynpunkt. Jagåterkommer till frågan om kombitrafikens fortsatta utveckling i avsnitt 8. Detär som jag tidigare framhållit utomordentligt angeläget all kunna erbjudatransportlösningar som på etl bättre sätl än begränsar miljöstörningarna.Det är dock viktigt atl inse storleksordningen i de effekter som kan uppnås. Enså kraftig ökning av järnvägstrafiken som under en ljugoårsperiodmedför en minskning av kväveoxidulsläppen . Beaktas tillväxteninom väg- och flygtrafiken skulle minskningen stanna vid . Detla visar påbehovet av åtgärder när del gäller personbilars, lastbilars, bussars ochflygplans utsläpp. Dethävdas ibland att möjligheterna fill överströmning från individuella transportmedel lill kollektivtrafiken skulle vara mycket begränsade. kan vara sant när del gäller områden med etl fåtal kollekliva förbindelser per dag. är det uppenbart att bilresandel är betydligt mindre i 62 delarav landet med etlmera fullgott kollektivtrafikutbud. De jämförelsevis Prop. 1987/88: 50 stora skillnader i bilantal per invånare mellan kommuner med en väl Bilaga1 utbyggd kollektivtrafik och sådana med en sämre trafik är elt belägg för detta. Det har också i vissa län varit möjligt all genom kraftfulla satsningar på t. ex. "skräddarsydda" turer för arbetsresor höjakollektivlrafikandelen väsentligt och då även på landsbygden. Men det är självfallet i första hand i storstäderna och andra större tätorter som kollektivtrafiken kan bli ell : verkligt alternativ till personbilen. Destudier som pågår i beträffande alternativa kringfarlsledervisar bl.a. att spårtrafiken har möjligheter all avlasta vägtrafiken.Utgångspunkten för de jämförelser som görs är ell s. k. referens-alternativ somi princip beslår av objekten i den behovsinventering som utförts i samband medpågående invesleringsplanering. Dealternativ som bygger på tillkomsten av olika kringfartsleder visar på klaraökningar av biltrafiken i förhållande lill referensallernalivet. Spåralternativetskulle däremot innebära en minskning av antalet bilresor och av antalet fordonskilometer med ,jämfört med referensalternativet. Spåralternativet skulle också medföra en ökadframkomlighet, främst för kollektivtrafiken. Utsläppen av kväveoxider skullesom en följd av den låga irafiktillväxlen på vägar och gator bli avsevärtmindre än hos övriga alternativ. Jämförelsenvisar således atl spåralternafivet är klart bättre än bilaller-nafiven frånluftföroreningssynpunkt. Det ger dock ändå en ökning av utsläppen av kväveoxid,vilket belyser hur allvarlig trafiksituationen i är frånmiljösynpunkt. Resultatenav de nu nämnda studierna är ännu preliminära och kan vara specifika förStockholmsområdet. De bör därför bli föremål för närmare överväganden inomregionen. Jag fäster ändå en principiell vikl vid dem eftersom de visar på demöjligheter till begränsning av bilresandet som en satsning på etlspåraUernativ kan innebära där det finns Irafikunderlag för detta. Äveni är trafiklillväxlen slor bl. a. fill följd aven omfattande utflyttning till kranskommunerna. Pendlingen in till de centraladelarna har därför ökal i omfattning. De miljöskador som trafiktillväxtenorsakar förstärks i dessa regioner av emissioner som härrör från kontinentenoch Slorbrilannien. Detär inle bara den nuvarande situationen i storstäderna som inger oro.Biltrafiken på t. ex. infartslederna lill kan enligt den förut nämndastudien om kringfartsleder komma att fördubblas mellan och ominga särskilda åtgärder vidtas. Även vid en genomförd kalalysatorrening avpersonbilar, som innebär en betydande minskning av bl. a. kväveoxider, kommerde allvarliga hälsofaror som härrör från diesel-avgaserna atl kvarstå. Jagavser härvid risken för cancersjukdomar lill följd av utsläpp av mutagenakolväten och partiklar från dieselfordon. Mutagena substanser är ofta ocksåcancerogena. Även om alla samband inte synes vara klarlagda finns det riskerför insjuknande i cancersjukdomar till följd av avgasutsläpp i trafiken framförallt från dieselfordon. Molbakgrund av vad jag nu anfört är det uppenbart atl del krävs 63 särskildaåtgärder för all minska tätorternas miljöproblem. Del kan som Prop. 1987/88: 50jag tidigare nämnt ske genom utbyggnad av miljövänlig kollektivtrafik. Bilaga 1miljöpriorilerad trafikplanering och trafikreglering, l.ex. signalreglering.Trafik utan mäl i tätorten bör kunna ledas förbi på kringfartsleder. Sådanaleder måsle utformas så all de i sig motsvarar högt ställda miljökrav. Jag harockså pekat på behovet av alt reducera avgasutsläppen från sådana fordon som istor utsträckning går i trafik i tätorterna. Delta bör i slor utsträckningkunna ske genom all köpare av lastbilar och bussar stimuleras atl anskaffafordon som uppfyller skärpta avgaskrav. Inom kollektivtrafiken bör enulveckling med bussar med mera miljövänliga motorer också kunna påskyndas genomdel stimulansbidrag som jag i avsnitt 11.7 kommer alt föreslå. Bidragetskall kunna användas för alt läcka en del av de kostnader som är förknippademed ombyggnad av dieselmotorer på äldre bussar. Jagvill också hänvisa lill möjligheten av alt kunna få slalsbidrag också tillolika former av eldrivna fordon, lill fordon som både är el- och dieseldrivna,s. k. duobussar samt lill fordon med energilagringssystem. Jag återkommer ävenpå dessa punkter med förslag i avsnitt 11.7. Deförslag som jag redovisar bör enligt min bedömning i betydande utsträckningkunna bidra till all minska tätorternas miljöproblem. Vi måsle emellertid ocksåskaffa bättre styrmedel. 1 annat fall växer biltrafiken i en sådan omfattningatl trafikens negativa effekter för befolkningens hälsa snarare ökar änminskar. gäller framför allt de tre storstadsområdena med en mycketkraftig trafiktillväxt såväl på infarlsleder som på mera cenlrall belägnagator. Genom dålig framkomlighet särskill i centrala delar av regionerna skerdet en koncentration av utsläppen som utgör en hälsofa-ra. Dessa växande miljöproblem är så allvarliga atl ensärskild utredning kring storsiadstrafikenstrafik- och iitiljöfrågor bör tillsättas. Jag återkommer senare i detlaavsnitt lill inriktningen av en sådan utredning. Föralt minska belastningen i utsatta områden måsle också de regionala utsläppenminskas. Skärpta fordonskrav har därvid störst belydelse. På kort sikt äråtgärder som medverkar lill all hastigheten anpassas till hastighetsgränsenviktiga. För atl uppnå detla krävs bl.a. en förbättrad haslig-hetsövervakning.Om trafikanterna följde de gällande hastighetsgränserna skulle della leda lillomedelbara effekter som den ackumulerade effekten under de kommande5-10 åren är belydande. Lägre hasligheter ger också färre olyckor och lägrebränsleförbrukning. Lokala hastighetsbegränsningar för enstaka vägsträckor kanockså bidra till minskade utsläpp. Trafikreglering och anläggande av nya vägarsom utformas med hänsyn lill miljökraven är annal som kan medverka till jämnaretrafikrylm och därmed lägre avgasutsläpp. Jag återkommer senare lill dessafrågor. Pålängre sikt är en bebyggelseplanering som bättre beaktar kollektivtra fikens förutsättningar och minskar resbehoven med bil verksamma medel. Av belydelse i sammanhanget är alt i den plan- och bygglag (PBL) som trädde i kraft , kan kollektivtrafikens intressen beaktas som en del i planeringen. Del bör också i än större utsträckning vara möjligl all genom lokal anpassning av skol- och arbetstider lill kollektivtrafikens 64 behovöka andelen kolleklivtrafikresenärer. 1987/88:50 Bilaga 1 - Skadeverkningarna av trafikensavgasutsläpp bör begränsas i första hand genom "rening vid källan". - Högre miljökrav bör därförställas på fordonen. - Köpare av nya bussar ochlastbilar bör genom ekonomiskt slöd med en sammanlagdbidragsram pä 450 milj. kr. stimuleras att anskaffa fordon som uppfyllerskärpta avgaskrav. - Även äldre bussar bör få enbättre avgasrening. - Drivsystem som tillgodoserstränga miljökrav bör utvecklas. Skälenför min bedömning: Enligt promemorian Trafik, luftföroreningar och bullersvarar fordonsätgärder för av den möjliga minskningen avtransportsektorns luftföroreningar. En del av denna potential är redan på vägatl utnyttjas genom den slora försäljningen av bilar med katalytisk avgasreningunder . Detsamma gäller tyngre dieselfordon som är försedda medmotorer som har betydligt mindre utsläpp av kväveoxider än vad tidigaremotorgenerationer hade. Frågorsom rör avgasutsläpp från väglrafikfordon föredras i regeringen av miljö- ochenergiministern. I detta sammanhang - när mitt förslag till riktlinjer för1990-talets trafikpolitik föredras - harjag dock funnit det angeläget att ocksåredovisa min strategiska syn på framlida fordonskrav från miljösynpunkt. Motbakgrund av den betydelse som fordonsätgärder har för vägtrafikensförutsättningar atl tillgodose strängare miljökrav har jag vid utformningen avdella avsnitt särskilt samrått med chefen för miljö-och . Molbakgrund av den tidigare refererade hälso- och miljösituationen lill följd avluftföroreningarna från vägtrafiken är del angelägel all avgasrening införsockså för lastbilar och bussar. SNVhar i sin rapport , bussar och renare luft, 3283, redovisat attlastbilar och bussar står för betydande utsläpp av kväveoxider och partiklar.De dieseldrivna lastbilarna och bussarna står för den övervägande delenav parlikeluisläppen från bilarna. Lastbilar och bussar svarar för ca entredjedel av bilarnas utsläpp av kväveoxider. 1 närmiljön kan utsläpp avspecifika, hälsovådliga kolväten från lastbilar och bussar yara belydande. Utsläppen frånstörre bussar med mer än 25 passagerare har beräknats vara följande år 1985räknal i lon/år: 3 200 4600 3 600 2430 4 100 3 320 Källa:Promemorian Vägfordon i tätorter. 5 1987/88. Del är således väsentligt alt ytterligare åtgärdergenomförs så snart som Prop. 1987/88: 50 möjligl och alt dessa speglar dentekniska nivå som råder Bilaga 1 för kravens införande.Kraven bör därefter kunna skärpas i lakl med den tekniska ulvecklingen. vidtagna åtgärder är viktiga steg i riklning motell mer miljövänligt trafiksystem. Ytterligare åtgärder krävs dock.Möjligheterna till nya fordonslekniska lösningar är bl.a. beroende avdrivmeddsuiveckUngen. I della sammanhang vill jag erinra om delregeringsuppdrag som givils åt styrelsen för leknisk ulveckling och slalensenergiverk angående program för energirelaterad forskning och utveckling.Programmet skall omfatta forskning och ulveckling i syfte atl utvecklakonkurrenskraftiga drivmedel som kan baseras på inhemska råvaror. På lång sikt är del viktigt all samhället ger besked omframlida kravnivåer för emissioner så tidigt som möjligl och som också beaktarden tekniska ulvecklingen. Omslällningslid och utvecklingslid är nyckelfaktorerför att högre miljökrav skall kunna realiseras. Målen bör uttryckas i termersom är så konkreta som möjligl för alt underlätta för dem som skall följa dessakrav. Med hänsyn till den belydelse som svensk bilindustri har pä våridsmarknaden,framför allt vad gäller tunga fordon, bör givetvis de handelsochinduslripolitiska aspekterna på skärpta avgaskrav beaktas. Strävan bör ocksåvara alt uppnå bred politisk enighet i denna fråga. En nödvändig förutsättningför alt skärpta miljönormer skall kunna realiseras är all konsekvent iberörda organ driver frågan om internationell samverkan på della område. På medellång sikt, dvs. inom de närmasle 5-10 åren, är delenligt min mening naturligt att emissionskraven för andra vägfordon änpersonbilar skärps. Jag har av chefen för miljö- och energidepartementeterfarit atl liden nu är mogen för alt införa skärpta avgaskrav för lastbilaroch bussar. Med tanke på atl effekterna av skärpta avgaskrav på nya fordonförst märks av på litet längre sikl, i lakl med all fordonsparken förnyas, ärdet väsentligt atl dessa nya bestämmelser kan träda i kraft så fort sommöjligl. För all vi i skall kunna uppnå tidigare uppställda miljömål ärdet viktigt all så många andra länder som möjligl minskar utsläppen genom all införaskärpta avgaskrav. Tidplanen kan inle fastställas slutligt. Inriktningenbör dock vara all skärpta avgasbestämmelser skall införas för lätta resp. tungabussar och lastbilar så snart som möjligl. Som jag fidigare nämnt föreslår SNV all ekonomiskasfimulanser ges fill fordonsägare som frivilligt och anskaffar fordonsom uppfyller kommande obligatoriska avgaskrav. Förebilden för detla är destimulanser som lämnas till köpare av katalytiskt utrustade personbilar av 1987och modeller. Erfarenheterna är positiva. ()utgör försäljningsandelen för katalytiskt utrustade personbilar . Erfarenheternaav försäljningen av katalysalorbilar lyder på att det finns många företag och enskilda som är beredda all tidigt anskaffa fordon med skärpta avgaskrav om sådana finns atl tillgå pä marknaden. Katalytisk avgasrening används av ett stort antal bilföretag som etl försäljningsargu ment. På kort lid har således såväl säljare som köpare av personbilar 66 verksamt bidragit tiU att utsläppen av luftföroreningarbegränsas i en Prop. 1987/88:50 snabbare takl. Detla talar enligt min mening för alt en myckel god effektav lämpligt utformade stimulanser kan bidra till att väsentliga miljövinsterkan uppnås också vad gäller bussar och lastbilar redan innan de lagstadgadekraven böriar gälla. system med bidrag till fordonsägare lill bussar ochlastbilar som anskaffar fordon som uppfyller kommande lagkrav bördärför införas. Jag har av chefen för miljö- och energidepartementeterfarit att strävan är att skyndsamt utarbeta såväl förslag lill skärptaavgaskrav som lill ett bidragssystem för alt stimulera anskaffningen avavgasrenade bussar och lastbilar.