prop · GB0366 · 1987-12-31 00:00:00 — Avstörre intresse är det nya ramverk för samarbete som har tillskapats genom EG:sförordning om den Europeiska ekonomiska intressegrupperingen, I mångasammanhang har företag i deltagit i industrisamarbete inom EG, Det ärmot den bakgrunden viktigt att undersöka möjligheterna för företag i länderutanför EG att delta i denna nya samverkansform. För att svenska företag skallfå en sådan möjlighet kan eventuellt viss lagstiftning krävas. Fråganom koncernliknande förhållanden är aktuell även i , Så lunda utreds bl,a, det s,k, korsvisa ägandet. Även den nya lagen (1987:464) om vissa riktade emissioner i aktiemarknadsbolag, m,m, tar sikte på pro blem av denna art, 2 9Transporter och kommunikationer Prop.1987/88:66 Den växande internationalisering som industri, handel ochresande undergår förutsätter, liksom den pågående regionala ekonomiskaintegrationen, effektiva och snabba transportsystem. Den ställer också ökadekrav på väl fungerande internationellt samarbete på sådana områden somtelekommunikationer och media. Hithörande frågor tar jag upp i detta kapitel.Jag har erfarit att chefen för avser attföreslå regeringen att förelägga en trafikpolitisk proposition ochatt han då kommer att redovisa bl,a, frågor som rör främst landtransporternasroll i en gemensam europeisk transportmarknad. Det västeuropeiska samarbetet berör i varierande grad allaslags transporter: landsvägs- och järnvägstrafik, sjöfart och luftfart, EG förutser även för transportområdet en gemensam inremarknad, där transporttjänster, med undantag för luftfartsområdet, skall fåutföras fritt både mellan och inom de enskilda länderna, betydelseäven på transportområdet, inte bara i , utan också globalt, gör att dessasträvanden får konsekvenser för det multilaterala samarbetet i stort och givetvisi än högre grad för övriga västeuropeiska länder. Arbetet på en gemensam transportmarknad har dock gåttlångsammare än på många andra områden, och det som uppnåtts får sägasvara relativt begränsat. Detta har sina naturliga förklaringar i - olikheter igeografisk utbredning och geografiskt läge, - regionalaskillnader i fråga om befolkningskoncentration, industristruktur och avståndettill marknaderna, - existerandenationell transportstruktur och transportpolirik, - formelloklarhet om vilka regler som skulle gälla för gemenskapspolitik på området ochvilken kompetens som tillkommer de gemensamma organen. Inom vissa områden såsom landsvägstransporter och inrevattenvägar fanns redan från början uttalat i Romfördfaget att en fri marknadskulle skapas. Där nämns också sjöfart och luftfart, men läget beträffandegemenskapskompetensen klarnade inte förrän efter flera domstolsutslag, det senastei , För svensk del har både vårt geografiska läge och vårtstora utrikeshandelsberoende gjort det naturligt och önskvärt att aktivt medverkai såväl världsomspännande som europeiska och nordiska strävanden mot effektivaoch snabba internationella transportsystem. kräver också säkerhetenoch arbetsmiljön till lands, till sjöss och i luften ett fungerande internationelltsamarbete. Miljökraven, främst kampen mot havs- och luftföroreningar ochbuller, påkallar åtgärder som bara kan ge nödvändiga resultat genom samarbetenationerna emellan, EG är här av särskild betydelse. Genom halvårsvisaexpertmöten, med deltagande av tjänstemän från svenska departement och , har ett väl fungerade informationsutbyte etablerats, 3 9.1.1 Landsvägstransporter Prop. Hurinternationell lastbilstrafik får bedrivas är som regel fastställt genom bilateralaavtal. För att få genomföra en transport mellan åkarens eget land och ett annatland krävs tillstånd. Ett särskilt sådant krävs dessutom om transporten utsträckestill ett tredje land (tredjelandstillstånd). Vissa länder, bl,a, de viktigagenomfartsländerna och , har till-ständskrav även förenbart genomfart (transittillstånd), I de bilaterala avtalen kommer manöverens om ett visst antal tillstånd/körningar av olika slag för åkare frånvardera landet. Inrikes trafik av utländska åkare, s,k. ca-botage, är generelltförbjuden i alla länder. Förden europeiska internationella landsvägstrafiken har inom FN:s ekonomiskakommission för (ECE) antagits flera internationella konventioner avteknisk natur t,ex, om vägtrafikregler, skyltning och fordons utrustning. Avkommersiellt intresse är främst om underlättande avgränspassager och om arbets- och vilotider. Vissaöverenskommelser finns även inom den västeuropeiska transportministerkonferensen,CEMT, där alla västeuropeiska länder och är medlemmar. Dessutomfinns det en särskild nordisk överenskommelse i syfte att underlätta lastbils-och busstrafik. Utvecklingeninom EG har, som på många andra håll, gått mot en ökande andellastbilstransporter. Marknadsandelen för denna transportgren har sedan mittenav ökat med inemot , EGhar enats om gemensamma mått- och viktbestämmelser, såsom längd, bredd,axeltryck och totalvikt för lastbilar. Dessa mått- och viktbestämmelserskiljer sig från de motsvarande svenska bestämmelserna. InomEG har också gemensamma regler för kör- och vilotider överenskommits. Deskiljer sig till en del från och från svenska bestämmelser. Enmycket betydelsefull fråga är harmonisering av skatter och avgifter inomlastbilstrafiken. Dessa varierar ganska kraftigt mellan medlemsländerna,vilket givetvis inverkar på konkurrensvillkoren på en fri EG-mark-nad. Vissaländer tillämpar dessutom motorvägsavgifter, andra inte. InomCEMT har man enats om att ge ett visst antal årstillstånd för internationellakörningar i , sammanlagt ca 500, varav har ett 40-tal, Ettliknande system med tillstånd, men begränsade till EG-området, finns inom EG,Systemet omfattar ca 10 000 tillstånd efter den senaste 40-procentigahöjningen , Kvothöjningar skall enligt tidigareprincipbeslut ske för att möjliggöra en i det närmaste fri marknad är1993, Ävenpersontrafiken med buss är reglerad. Man har här enats om vissa åtgärder föratt liberalisera denna och om gemensamma regler för tillstånd ochansökningsregler. En överenskommelse om liberalisering av charterbusstrafik (ASOR)har träffats mellan och och vissa andra icke medlemsländer. Svenska överväganden Prop. Sverigeär anslutet till de internationella konventioner som reglerar deninternationella vägtrafiken och deltar i arbetet i de internationella organen.Vidare har en rad bilaterala avtal både med och medEFTA-länder där lastbils- och busstrafik regleras och kvoter inrättats. Inrikestrafikav utländska åkare är förbjuden i alla avtal. Dessaavtal måste vad beträffar ersättas när EG inrättar en fri marknadoch skall tillämpa en gemensam politik utåt, och det är ännu oklart hur dettaskall ske, kan komma att tvingas lämna den nordiskavägtrafiköverenskommelsen. Det är mot denna bakgrund synnerligen angeläget intebara för åkerinäringen, utan även för den svenska utrikeshandeln ochkonkurrensförmågan, att en lösning kommer till stånd som möjliggör för svenskaåkare att upprätthålla och utöka nuvarande direkttrafik på , Svenskaansträngningar i detta syfte har redan inletts. Tackvare övergångstiden i EG, fram , bör det finnas tid för enanpassning till det nya läge som kommer att uppstå. På svenskt initiativ harman inom CEMT upptagit diskussioner om ett multilateralt avtal om landsvägstransporter,som skulle kunna öppna möjligheter för fritt utövande av lastbils- ochbusstrafik inom hela , Närdet gäller att nå en alleuropeisk lösning för vägtransporterna är det av viktatt de förhandlingar som erfordras så långt möjligt samordnas med andra,utanför EG stående, länder, I första hand gäller detta de nordiska länderna. Denordiska trafikministrarna har också beslutat att verka för att blir ettenhetligt transportområde. Ett arbete i detta syfte har påbörjats. Avsikten ärdärvid att arbetet så långt möjligt skall ligga i fas med harmoniserings- ochliberaliseringsarbetet i övriga , Eninternationell konvention, COTIF, reglerar ansvarsfrågor och rättsliga frågor iinternationell järnvägstrafik. Det internationella kommersiella samarbetetsker inom ramen för den internationella järnvägsunionen, UIC, I dessakonventioner och i detta samarbete deltar järnvägsförvaltningar från hela Väst-och , InomEG-området är järnvägarna statsägda och underkastade stark politisk styrning.De är nationellt inriktade, och det ekonomiska, praktiska och kommersiellasamarbetet mellan de olika järnvägsförvaltningarna är otillräckligt utbyggt.Järnvägarna motsvarar inte heller dagens krav och drar enorma belopp,sammanlagt , i subventioner. Både i deenskilda länderna och inom Kommissionen tror man ändå på järnvägens framtid,inte minst av miljö- och energipolitiska skäl. Inom EG har fattats beslutom att järnvägarnas offentliga förpliktelser som trafikföretag bör minskas, att de skall sträva efter en högre grad av af färsmässighet samt att vissa bidrag för förbättringar av infrastrukturen skall kunna utgå. Kommissionen har i ett memorandum påpekat att järnvägarna bör bli mera kommersiellt och internationellt inriktade och att man bör sträva efter att järnväg och landsväg skall komplettera varandra, --c 5Riksdagen 1987/88. Därvidväcktes även den nu i aktuella tanken att skilja infrastruktu- Prop,1987/88:66 ren/bannätet från trafiken för att göra trafik på järnväg ochlandsväg mera likställda, liksom tanken att kostnader för utnyttjandet avjärnvägs- och landsvägsnät skall behandlas på samma sätt. Manär vidare inom EG enig om att sträva efter en viss överföring av transporterfrån landsväg till järnväg i form av s,k, kombinerade transporter, I växandeutsträckning utförs dessa transporter med dragbil med påhängsvagn, trailer.Denna kan köras till bangård och sändas vidare med tåg och hämtas upp av enannan dragbil på destinationsorten. Man har inom EG enats om att endasttillstånd för själva dragbilen skall behövas, EG har tillsammans med ,, , och överenskommit om ett system för attunderlätta dessa kombinerade transporter. Detta innebär att en dragbil från ettland utan särskilt tillstånd får köra en trailer till närmaste järnväg i ettgrannland. Avtalet kommer att undertecknas , EG har också fattatbeslut om vissa infrastrukturbidrag till både landsväg och järnväg, t.ex,bangårdsutbyggnader. SJ samarbetar medbl,a, inom de nämnda konventionerna och organisationernaoch har dessutom vissa avtal om färjetrafiken med och ,bl,a, Danlink, Eftersom ändå skillnaderna är små mellan och desvenska och utvecklingen ifråga om den framtida järnsvägspolitiken kan väntasfölja i stort sett samma linjer, synes knappast några problem för svensk delvara att vänta. Snarare skulle komma att välkomna en EG-politik somsyftar till att göra järnvägen mera konkurrenskraftig och marknadsinriktad ochsom strävar efter tillväxt beträffande kombinerade transporter och tillvaratarde fördelar järnvägen har från miljö-, energi- och regionalpolitiskautgångspunkter. Pådet sjöfartspolitiska området har ett brett internationellt samarbete etableratsinom , , och i . Inom IMO har flerakonventioner rörande internationella säkerhetsbestämmelser, miljöskydd m,m,arbetats fram under aktiv medverkan av svenska experter, linjekonferenskodmed syfte att underlätta uppbyggnad av handelsflottor har tillträttsav (prop, 1983/84:17, , rskr. 75), har ingått kustsjöfartsavtalmed flera europeiska länder, samarbetarinom organisationens sjöfartskommitté, MTC, där man enats om att tillämpa vissaprinciper sinsemellan och gentemot tredje länder. Vidare förekommersjöfartspolitiska diskussioner inom , där alla OECD-ländernasamarbetar inom den s,k, B-gruppen, Samordning av europeisk och japansksjöfartspolitik i relation till och andra länder bedrivs också inom CSG,den konsultativa sjöfartsgruppen, EG-ländernadelar övriga principiella syn ifråga om "havens frihet".Den gemensamma EG-politiken har därför, naturligt nog, i förstahand inriktats på att upprätthålla den nuvarande friheten och på ett Prop,1987/88:66 gemensamt uppträdande utåt. Man har också tagit beslut om vissa inreliberaliseringar i syfte att bereda alla EG-rederier lika villkor förtillträde till internationell trafik. fattades beslut som möjliggjorde ettgemensamt uppträdande mot tredje länder och inom internationellaorganisationer som och sjöfartskommittéer. När linjekonferenskod tillkom blev ett gemensamtagerande utåt en nödvändighet för EG, Denna konvention föreskriver nämligen atti den linjetrafik som bedrivs av en sammanslutning av rederier pä sinsemellanöverenskomna villkor (s,k, linjekonferens) mellan två länder skall avlasterna reserveras för resp, lands fartyg. De återstående är öppna föralla, oavsett nationalitet. Denna bestämmelse om nationella andelar innebar iprincip att ett inte skulle kunna utnyttja ett annat 40-procentigaandel dvs, inskränka friheten mellan , Man enades därför om att deenskilda inedlemsländerna skulle tillträda konventionen med en reservation avinnebörd dels att koden inte skulle tillämpas i trafik mellan , delsatt alla skulle ha tillträde till varandras andel. Denna reservationutsträcktes också till att gälla övriga på ömsesidig bas. Sverigeoch några andra länder har därför tillträtt denna med den s.k.Bryssel-reservationen. Här föreligger således ett praktiskt och betydelsefulltsamarbete mellan EG och andra länder. fattade EG ytterligare ett antalprincipiellt viktiga sjöfartspolitiska beslut. Man enades bl.a. om - att garanteravarandra fritt tillträde till laster mellan medlemsländerna och på deninternationella marknaden enligt ett fastlagt tidsprogram fram , - att som enföljd härav avskaffa medlemsländernas eventuella nationella lastreservationersamt de lastreservationer som finns i avtal med tredje länder, - att tillämpa EG:skonkurrensregler på ett enhetligt sätt inom sjöfartsområdet; bl.a. medgavsundantag under vissa förutsättningar från reglerna för linjekonferenserna, - att gemensamtmotarbeta dumpning av fraktpriser från tredje länder och andramarknadsstörningar som dessa kan åstadkomma. Om fraktdumpning befinnsföreligga, skall utjämningsavgifter kunna tas ut. Gemensamma motåtgärder vidmarknadsstörningar i internationell sjöfart skall också kunna vidtas isamarbete med andra . Kommissionen hade även föreslagit att kust- ochinlandssjöfarten skulle bli fri inom , men någonenighet om detta har inte kunnat uppnås mellan medlemsländerna. Den sjöfartspolitik som bedrivs av EG och av de enskildamedlemsländerna ligger i linje med den svenska politiken på detta område. Ett nära samarbete förekommer genom informella konsultationer mellan och EG och " I vissa delar innefattar Prop,1987/88:66 möjligheter till samarbete med andra , Detta gäller t,ex,linjekonferenskod och i lägen då motåtgärder mot tredje länder somdriver en diskriminerande sjöfartspolitik skulle bli aktuella, EG:ssjöfartspolitiska beslut kan få konsekvenser för svensk sjöfart genomkonkurrensreglernas tillämpning, särskilt som svenska rederier är medlemmar ikonsortier med säte i EG-området, Genom att nuvarande nationellalastreservationer i sjöfart på tredje länder skall avskaffas gentemot andramedlemsländer uppkommer en viss, men troligen obetydlig, diskrimineringgentemot icke-medlemsländer som , som ju inte får del av detta. Dennafråga är föremål för diskussioner inom bl,a, , EG:s regelsystemkan inte sägas vålla några svårigheter för svensk sjöfart. En slutligbedömning kan dock göras först när man ser hur regelsystemet kommer atttillämpas. Om liberalisering av inrikes- och kusttrafik skulle bli aktuell inomEG-marknaden dvs, om cabotage tillåts, kan detta få konsekvenser för Sverigesdel. Våra kustsjöfartsavtal med EG-medlemmar sorn t,ex, ochStorbritannien måste då förmodligen revide- Luftfartenomfattas av vissa grundläggande internationella regleringar såsomChicago-konventionen , till vilken så gott som alla länder anslutitsig. Denna konvention skapade också grundvalen för FN:s specialorganisationför luftfart, , På regional nivå finns inom ramen för den europeiskaluftfartsorganisationen bl.a, överenskommelser som reglerar biljettpriseroch omfattningen av utbudet av flygmöjligheter (kapaciteten). Endetaljreglering sker också bilateralt genom avtal mellan alla europeiskaländer, EGhar koncentrerat sina första strävanden till liberalisering på luftfartsområdettill den inre marknaden. Ett för alla de treskandinaviska länderna specifikt problem uppkommer här, , ochSverige har en gemensam luftfartsmarknad och ett gemensamtflygbolag med företrädesrätt i internationell trafik. De bedriver därför ocksåen gemensam luftfartspolitik gentemot andra länder, SAS betraktas genomDanmarks medverkan i EG-samman-hang som ett EG-flygbolag och de regler förluftfarten inom den gemensamma marknaden som EG kan komma att införa blirsåledes gällande för SAS:s linjer mellan destinationer inom andra ochDanmark, Man har inom EG nåttöverenskommelse om viss liberalisering av trafiken mellan mindre flygplatser, s,k,regionala linjer. Vidare har enighet uppnåtts om ett "åtgärdspaket"inom EG, vars regler i relevanta delar skall ta över gällande bilaterala avtalmellan medlemsländerna. Detta innehåller följande delar: - flygbolagen får undantagfrån konkurrensreglerna för att kunna träffa saniarbetsavtal av praktisk natursinsemellan. Det föreskrivs dock vad dessa får resp, inte får innehålla. - insatt kapacitet fårinte på förhand bestämmas till 50:50 för vardera lan- Prop. 1987/88:66 det på en linje dem emellan, utan ett av ländernas flygbolag skall få svara för - fler än ett bolag från vardera landet skall fåbeflyga linjer dem emellan (s.k, multiple designation), - flygbolag har frihet att ned till avnormalpriset introducera lågpriser inom två olika zoner med noga regleradevillkor för varje zon. Normalpriserna är fortfarande underkastade de berördaländernas godkännande, - regionala linjer skall få införas mellan en storflygplats i ett land och en liten i ett annat land. Många mindre flygplatserhar dock undantagits, EG-kommissionenhar också inlett en särskild undersökning av flygbolagens avtal med varandra (pool-avtal)om priser, insatt kapacitet, delning av trafikintäkter m,m. Kommissionen harkommit till slutsatsen att dessa avtal strider emot ochkan komma att förklara dem olagliga- Sverigeär aktivt inom , där ett väridsomfattande framför allt tekniskt samarbetesker. Inom den medverkar iutformningen av gemensamma regler för den europeiska luftfarten. Detskandinaviska luftfartssamarbetet med det gemensamma flygbolaget och meden gemensam luftfartspolitik är välkänt. Deskandinaviska länderna har såväl i ECAC som genom i EG framfört förslagom en total avreglering av luftfarten i , Från skandinavisk sida anserman att detta är det enda sättet att skapa en fri konkurrens på så lika villkorsom möjligt. Förslaget har inte accepterats av andra europeiskaländer. Denliberalisering som inletts inom EG är förhållandevis begränsad, men har tvåviktiga aspekter för svensk del: - Den liberalisering som avser att möjliggöra ökad etableringav s,k, regionala linjer gynnar centralt belägna länder i på bekostnadav perifert belägna länder. Den kommer helt klart att resultera i ökadinmatning av trafik till de stora och centralt lokaliserade flygplatserna iEuropa vars position som nav för vidarebefordran av trafik därmed ytterligareförstärks. Därmed urholkas de perifera ländernas trafikunderlag. En sådanåderlåtning av de perifera ländernas trafikunderlag kan för SAS på siktinnebära att trafikunderlaget inte blir tillräckligt för att kunnaupprätthålla ett linjenät anpassat till det skandinaviska behovet, - för tillsammans med och engemensam luftfartspolitik och problem uppkommer därför om luftfartspolitiska EG-reglerblir gällande i , För SAS kan således olika regler komma att gälla för delinjer som går mellan andra EG-destinationer och resp, /, EG-ländernahar dock i ECAC accepterat en dansk-norsk-svensk reservation av innebörd attSkandinavien skall betraktas som en gemensam luftfartsmarknad. För skandinavisk del blir det angeläget att finnasamarbetsformer med EG Prop, 1987/88:66 som möjliggör en fortsatt gemensamskandinavisk luftfartspolitik och undanröjer riskerna för att problem skalluppkomma till följd av skyldighet att följa EG:s interna regler.Konsekvenserna av och formerna för en eventuell svensk och norsk anslutningtill EG:s luftfartspaket eller del därav är föremål för kontinuerlig analys.Preliminära kontakter av sonderande karaktär har tagits med , Några planer på en gemensam luftfartspolitik utåt inomöverskådlig tid har EG inte, och meningarna om värdet av en sådan är ocksåstarkt delade, SAS trafik mellan och destinationer utanför EG kommer tillsvidare således inte att beröras. har publicerat en rapport omtelekommunikationer, "The on Telecommunications"(grönboken). Rapporten är avsedd att tjäna som underlag för en debatt omutvecklingen av telepolitiken inom Gemenskapen, Den innehåller bl,a, förslagtill gemensamma handlingslinjer vars mål är att utveckla marknadsförhållandenasä att det i tillhandahålls fler och bättre teletjänster till lägrekostnader för användarna. Bakgrunden till rapporten är den ökande vikt som inom EGfästs vid telekommunikationerna som en grund för ekonomisk tillväxt. Enligtrapporten beräknas av bruttonationalprodukten inomGemenskapen härröra från telekommunikation mot . Det uppskattas vidareatt, via informationsteknologi, av sysselsättningstillfällenakommer att vara beroc.de av telekommunikation. bör ses som en fortsättning av det arbete somgenomförts inom Gemenskapen framför allt . EG:s rådhar fattat ett antal beslut som kan sammanfattas i följande femhuvudgrupper: - koordinering ifråga om utvecklingen av telekommunikationerna och gemensamma infrastrukturprojekt, - skapande av enmarknad för apparater och utrustningar som omfattar hela Gemenskapen. Häriingår rekommendationer om liberaliseringar av te-lemyndigheternasupphandlingspolitik, - lanserande avett forsknings- och utvecklingsprogram för integrerad bredbandskommunikation, RACE(Research in for Europé), - stödjande avavancerade tjänster och nät i de mindre gynnade regionerna av Gemenskapen, - utarbetande avgemensamma europeiska ståndpunkter vid internationella överläggningar inomteleområdet. Förslagen i grönboken baseras på fyra grundlägganderiktlinjer. 1, Nya tjänster och produkter kräver marknadsmässigaförhållanden vil- Prop. 1987/88:66 ket gynnar innovationer, experiment ochen hög grad av flexibilitet, 2, En sammanhållen grundläggande infrastruktur måstevidmakthållas eller skapas. Härav följer en fortsatt stark roll förteleadministrationerna i tillhandahållandet av telenät och en stark betoningav europeisk standard inom detta område, 3, Teleadministrationerna bör få tillhandahållatjänster som utbjuds i konkurrens, även om detta kan innebära kompliceraderegleringsproblem. Detta krävs för att garantera användarna ett brett utbud, 4, Telepolitiken måste vara tillväxtinriktad för attsysselsättningen inom sektorn för telekommunikationer och informationsteknologiskall öka. En intensiv dialog med berörda parter på arbetsmarknaden behövs föratt säkra en smidig förändring. Denu aktuella förslagen har sammanfattats i tio ståndpunkter och ett antalkonkreta handlingslinjer. En bred remissomgång genomförs och enrapport väntas till , Flertaletav förslagen och tankegångarna i grönboken är av betydande intresse för svenskdel. Dels med hänsyn till de handelspolitiska imphkationer som blir följden omde genomförs, dels med hänsyn till konsekvenserna för utvecklingen avtelekommunikationsnät och nya teletjänster i , Kommissionens förslagkommer att ha stor betydelse för de förändringar av telepolitiken som genomförsi medlemsländerna framöver. Vid en bedömning av konsekvenserna förSverige av förslagen bör man beakta att telekommunikationerna i allt högre gradär internationella till sin karaktär. Teletjänstemarknaden utvecklas liksomteletekniken mycket snabbt. De tjänster som utbjuds internationellt blirsuccessivt fler och tekniskt mer komplicerade. Ramarna för de nationellaregelverken och strukturerna sätts därför i ökande utsträckning av deninternationella händelseutvecklingen. Detta gäller givetvis särskilt för demindre och handelsberoende länderna.