prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — rar frågan om vilken gradav slallig styrning som skall förekomma för all Prop. 1987/88: 50 ändralinjenäl och branschstrukturen. Remissinslanserna har inte någon Bilaga 1helt sammanfallande uppfattning i denna fråga. 1 flera fall stöder man denmodell som verkel föreslår och som innebär en viss medverkan lill strukturrationalisering.Det finns samlidigl remissinstanser som anser atl staten helt bör avstå frånall ingripa i denna process. Eftersomsekundärtrafik med min definition representerar en komplellerande trafikbaserat på lokala och regionala önskemål saknas del också enligt min meningstarka motiv för staten att begränsa eller styra irafikutbudet. En någotannorlunda syn är motiverad beträffande den s. k. inre Norriandstrafiken, vilketjag återkommer lill. Utifrån slätens ansvar för den nationella trafiken gällerdet alt sekundärtrafiken oberoende av vilken flygplansslorlek som används blirjust komplellerande och inle direkl konkurrerande till primärlrafiken. Jaganser därför atl staten inte bör styra trafikutbudel på sekundärflyg-marknaden.Den skiss som luftfartsverket utarbetat bör därför ses som en rekommendation,en vägledning för flygbolagen, att nå en bättre lönsamhet i verksamheten.Vägledande för staten bör vara att koncessionsgivningen inriktas på allunderlätta en strukturrationalisering på branschens egna viUkor som kanmedverka till en bättre ekonomisk bärkraft hos flygbolagen. En sådan processsker redan. Del finns inle anledning för staten alt förorda en speciell ägarstruktureller särskilda samverkansformer. Verkeltar i sin rapport upp frågan om hur staten skall agera när sekundärflygbolagsätter in större flygplan som enligl den använda definitionen skullekvalificera för beteckningen primärtrafik. En sådan "uppgra-dering"skulle i så fall komma i konflikl med den företrädesrätt som SAS och Linjeflyghar lill primärtrafik. Med den nya definition jag tidigare förordat förprimärlrafik får också den fråga verkel aktualiserar en naturiig lösning.Eftersom det i grunden rör sig om ett kompletterande trafikutbud ändras inledelta för all flygbolaget sätter in större materiel. Om etl sekundärflygbolagarbetat upp en linje som skulle vara lämplig att operera med jetplan börsjälvfallet inte delta föranleda atl företaget förlorar sin koncession. Luftfartsverketanser i rapporten all en föriängning av den normala koncessionstiden utövernuvarande bör övervägas. Regionalflygfö-relagens gemensamma organisationförordar för sin del t. ex. tioåriga koncessionsperioder. Del är självklartangeläget atl sekundärbolagen får möjlighel till en långsiktig planering. Jagser emellertid inle några särskilda fördelar med t. ex. tioårigakoncessionsperioder. Den kanske mesl väsentliga förutsättningen förlångsiktighet ligger snarare i marknadens förutsättningar och i hurbranschstruktur och linjenät utvecklas. Även inom ramen för femåriga tillståndbör det vara möjligt all , t. ex. elt år innan koncessionstiden gårut, ansöka om en förlängning. Rimligtvis bör den som innehar koncessionen ha engod möjlighet alt få fortsätta med trafiken om den i övrigt har utförts påavsett sätt. Mittsynsätt atl sekundärflygel bör utvecklas efter marknadens behov ochpå affärsmässiga grunder bygger på att primärlrafiken ger en tillfreds- Prop. 1987/88: 50 ställande nationell täckning och tillgänglighet. Genom all definieraprimär- Bilaga 1 trafik som i princip all den trafik som SAS och Linjeflyg svarar för antingen i egen regi eller genom entreprenör får detta nät en vidare inne börd. . I Swedairstrafik med för Linjefiygs räkning på de tre Stockholmslinjerna lillTrollhättan, och och i etl fristående nät inom , samtför SAS räkning på sträckan med går med underskott om änmed stora variationer. Underskotten täcks från det tunga nätet viakorssubsidiering. Det fristående inre Norrlandsnätet omfattar förutomSAS-linjen följande Linjeflyg-linjer: Passagerarmängdenpå de Slockholmsbaserade linjerna uppgår till ca 100000 påTrollhättan, ca 150000 på Boriänge och 72000 på . För trafiken i inreNorrlandsnätet uppgår passagerarantalet till ca 175000 fördelat på 9förbindelser. Enligl Linjeflyg ger framför allt inre Norriandsnätet ettbetydande negativt täckningsbidrag. Bolaget anger för egen del ett belopp istorleksordningen 30-40 milj. kr. Med min definition av primärtrafik skulleföljaktligen alla nu nämnda linjer hänföras lill primärnätet. Jag anser detfullt logiskt aft Trollhättan- och Boriänge-trafiken med hänsyn tillpassagerarantalet skall ingå i detla nät. I del senare fallet övergår Linjefiygtill F-28-lrafik . I fall är det-bankapaciletensom är begränsningen. Belräffande finns det motiv för atl också dennatrafik skall kunna behandlas efter samma principer som den Linjeflyg driverlill övriga kommuner längs Norriandskuslen. Förinre Norriandsnätet gäller emellertid andra förutsättningar. Trafiken är helluppbyggd på atl förbättra irafikförsöriningen inom Norriand. Trafiken kandärför inte ses som en del av primärtrafiken. Stora interna avstånd lill olikautbudspunkter för samhällelig service, bristande eller mindre attraktivalandtransportallernaliv Ulgör allmänna motiv, för trafiken. Denna drivs medandra ord med regionalpoliliska förtecken. Underskotteni trafiken fortsätter enligt Linjeflyg all öka och del finns ; enliglbolagels bedömning inle några förutsättningar atl få trafiken självbärande.Orsaken ligger dels i del komplicerade systemet med. resiirs- och tidskrävandemellanlandningar, dels i prisnivån. Trots helt andra förutsättningar i frågaom fiygnäl pch högre enhelskostnader för en i jämförelse med en F-28eller är prissättningen i 340-trafiken densam-, ma som för en lika långsträcka inom SAS/LIN:s egna syslem, Dessutom tillämpas sammaprisdifferentierings- och rabaltsystem som SAS och Linjeflyg trots deväsentligt skilda förutsättningarna. ILinjeflygs primärlrafik, och jag inkluderar då i enlighet med vad jag 308 har anfört ocksåtrafiken på , och , förekommer det linjer med olikalönsamhet. Eftersom bolagets trafikansvar omfattar det samlade nätet följerockså hiöjligheler atl utjämna resultaten mellan linjerna. Trafikens totalaomfattning, utbudet på enskilda linjer, val av flygplanstyp, rabatlformer ochprisdifferentiering, samarbetsformer m. m. är vidare sådant som Linjeflygsjälvständigt beslutar om ufifrån kommersiella bedömningar. I de fall Linjeflygi särskilda fall väljer all utföra primära trafikuppgifler genom annatflygbolags försorg måste naturligtvis defta godtas om det innebär en rationelllösning. Detta striktaföretagsekonomiska ansvar kan inle föras över på Linjeflygs sekundärtrafikdvs. Trafiken på detta nät är olönsam och förväntasheller inle kunna vändas i lönsamhet. Det finris emellertid enligt min meningäven fortsättningsvis starka skäl för att bibehålla elt särskilt irafikulbudför inre '. Det måsle sarhtidigt vara möjligt att ompröva trafikensomfattning för atl tillgodose aktuella resbehov saml anpassa kostnadsutvecklingeni trafiken. Det ankommer'på Linjeflyg alt bevaka dessa frågeställningar.Oberoende av vilket företag som Linjeflyg väljer för atl utföra trafiken är delenligl min mening viktigt atl samverkan mellan berörda bolag kan baseras' påincitament att driva trafiken med rimlig standard och så kostnadseffeklivt sommöjligt. Underskottetför den regionalpolitiskt motiverade trafiken i inre som Linjeflygansvarar för måste få läckas inom ramen för bolagels övriga trafik och genomresultatutjämning mellan SAS och Linjeflyg. 1987/88:50 Bilaga1 14.5 Stafiiga och kommiinala flygplatser Minbedömning och mitt förslag: - resultatansvarbör omfatta sådan verksamhel som ligger inom verkets eget ansvarsområde ochpåverkansmöj-ligheler. - Genom en ekonomiskt bärkraftigprimärtrafik bör möjligheter ges för fiygplatshuvudmännen all belastafiygföretagen med kostna-. den för fiygplatshållningen inom primärnälet. - Nuvarande bidrag lill ochKristianstad flygplatser skall ersättas av ett tidsbegränsat syslem förresullatuljämning lill kommunala flygplatshuvudmän. Bidraget skall uppgå till30 mijj. och fördelas efter passagerarvolym med 100000 som lägstagräns. - Nya organisationsformer förhuvudmannaskap för flygplatser bör kunna övervägas. - Del regionalpolitiska stödet till flygplatser iskogslänen skall bibehållas. Bakgrund till minbedömning och mitt förslag: I enlighet med uttalanden i 1982 årsluflfartspolitiska proposition fick luftfartsverket ijuni 1982 ett' uppdrag attutarbeta riktlinjer för étt system med resultatutjämning som förutom statligaflygplatser också skulle kunna omfatta flygplatser under Iuppdraget ingick också atl avgränsa vilka kost- Prop. 1987/88: 50 nåder som skulle kunna vara bidragsgrundande. Verketredovisade sill förslag i en rapport benämnd RESULT . Förslagetavsåg atl åstadkomma en resullatuljämning mellan"överskotlsflygplatser" och "underskottsflygplatser" inomett inlerregionall flygplalssystem. Med RESULT-förslaget skulle även vissakommunala flygplatser kunna ingå i denna resullalutjämning som redan gällerför de statliga flygplatserna. De flygplatser förutom de. statliga som enliglluftfartsverket borde ingå i resullatutjämningssyslemet var , ,, , och . Verkets val av flygplatseruigick från en bedömning av flygplatsens roll i flygplalssystemet och dessbidrag till den samlade flyglransportseklorns lönsamhet. Underskottsom är hänförliga lill räntekostnader för befintlig kapacitet och för sådanverksamhet som inte är irafikinriktad borde enligl verket exkluderas. Som enbegränsande faktor för bidragsmöjligheterna angav verkel den egna lönsamheten.Om verkets intäkter inte fullt ul läcker de totala kostnader inkl. ränta påstatligt kapital så borde också bidraget till de kommunala flygplatsernareduceras i samma mån. För finansiering av systemet förordade verket delsallmänflygavgifter från kommuner med statliga flygplatser, dels en höjning avinrikesflygets avgifter. Resultat-utjämningssystemet avsågs dock inte omfattaunderskott för allmänflyg. Dentotala kostnaden för resullatutjämningen med de angivna flygplatsernaberäknades till ca 12 milj. kr. Iremissbehandlingen redovisade () och statskontoretprincipiella invändningar mol förslaget. RRV ansåg bl.a. atl den föreslagnaomfattningen av RESULT innebar en slor risk för statsfinansiell belastning medhänsyn till de resultatförsämringar som redan på kort sikt måste uppstå inombl.a. Statskontoret pekade i sitt yltrande på alt det statligabidraget ger etl incitament för kommuner alt bygga fiygplatser. Det fannssamtidigt enligt statskontoret slora risker all flygplatsinvesleringar kommeralt göras som är samhällsekonomiskt olönsamma. En ytterligare effekt somstatskontoret pekade på var att ett bidrag från slalen skulle göra delbilligare för kommunerna atl hålla låga flygplats-avgifter. Övrigaremissinstanser var genomgående positiva till att ett permanentresultaluljämningssyslem infördes. Kritik riktades mot bidragsmodellensom ansågs komplicerad och oöverskådlig. Flera av dessa remissinstanser ansågockså att fler flygplatser borde ingå i systemet och att även räntekostnadernaför befintliga invesleringar borde vara bidragsgrundande. Remissinstansernahade starka betänkligheter mol den föreslagna avgiftsbeläggningen avallmänflyget vid de statliga fiygplalserna. Jagkunde vid min föredragning av frågan 1986 inle dela den positiva syn pä resullatutjämningssyslemet som främst läns styrelser och kommuner gav ullryck för. Bl.a. framhöll jag alt del skulle vara principiellt olämpligt att låta luftfartsverkets resultatansvar omfatta sådan verksamhel som ligger utanför verkets egel ansvarsområde och påverkansmöjligheter. Jag pekade vidare på innebörden i det s. k. SILA- . protokolletsom sätter gränser för möjligheten att höja luflfarlsavgifterna. beslut medanledning av regeringens förslag utmynnade i en Prop. 1987/88: 50 begäran omförnyade överväganden kring ett resultatutjämningssyslem. Bilaga 1Riksdagen betonade därvid frågan om sambandet mellan etlresuUatutjäm-ningssystem och regional utveckling. Motbakgrund av uttalanden föreslogs 1987 etlsärskilt anslag på 15 milj. kr. för bidrag till huvudmännen för kommunalaflygplatser i skogslänen med regionalt betydelsefull linjetrafik. Riksdagengodkände regeringens förslag men upprepade sitttidigare uttalande om förnyade överväganden av frågan om eltresultatutjämningssyslem mellan statliga och kommunala flygplatser. Påkommunikationsdepartementets uppdrag har generaldirektör med riksdagsledamöterna utrettfrågan. Utredarnas förslag redovisas i rapporten (Ds K 1987:17)Resultatutjämningssyslem mellan statliga och kommunala flygplatser. Ettsärskill sammanträde har hållits för att ge företrädare för kommun- ochlandstingsförbunden, berörda kommuner och flygplatshuvudmän samt flygbolagtillfälle atl lämna synpunkter på förslaget. Skälenför min bedömning och mitt förslag: Ett cenlrall inslag i den trafikpolitiskaöversynen är som jag tidigare redovisat gränsdragningsfrågorna mellan statenoch kommunerna belräffande ansvaret för bl. a. infrastrukturen. En vägledandeprincip är i det sammanhanget alt statens ansvar bör omfatta trafik avnationell betydelse. Vidflertalet kommunala flygplatser bedrivs en flygtrafik av primärt regional ochlokal betydelse. Enligt statsmakternas beslut är driften avflygplatser som huvudsakligen betjänar allmänflyg inle en statlig uppgift utanen angelägenhet för landsting, kommuner eller enskilda intres-. Delfinns enligl min mening inte anledning alt ändra på denna princip. Intressetför någon form av resultatutjämningssyslem från kommunernas sida har sinnaturliga utgångspunkt i att etl anlal kommunala fiygplatser numera har en trafikomfallningoch roll i flyglrafiksystemet som överensstämmer med vissa statligaflygplatsers. Jaghar som framgått vid tidigare tillfällen redovisat principiella invändningarmol etl resullalutjämningssystem. utökat statligt åtagande via luftfartsverketinnebär t.ex. alt utrymmet för investeringar minskar i det statligaflygplalssystemet i samma mån. har särskild relevans eftersom del s. k.SILA-protokollet sätter en gräns för verkels avgiftshöjningar. Även omunderskott från kommunala flygplatser med primärlrafik överförs tillluftfartsverkets ekonomi är del ändå samma betalare som drabbas, nämligenflygbolagen. Sedanår 1982 har etl särskill bidrag med slöd av beslul utgått lill Växjöoch flygplatser enligl särskilda avlal. Kostnaden för bidragethar uppgått till ca 6 milj. kr. Bidraget läcker enligt rapporten ca75% av del årliga underskottet i driften av dessa flygplatser! De kommersiellaintäkterna, t.ex. för bilparkering och reklam, är relativt lägre än påjämförbara statliga flygplatser. Nackdelarnamed elt resullalutjämningssystem som relateras till del ekonomiskaunderskottet vid en flygplats är uppenbara eftersom förutsätt- Prop. 1987/88:50 ningarna för olika flygplatser avseende ekonomisk bärighet varierar såBilaga 1 kraftigt. Dessutom är det svårt att ge en rättvisande bild avkostnadsläget på de berörda flygplatserna. Olika kommuner har olika möjligheteratl uppnå en koslnadseffektiv flygplalsdrift genom att utnyttja de resurser somfinns inom kommunen i form av fiygplalsledning, resurser för snöröjning m. m.Trafikinläkterna är däremot jämförbara särskilt om den tvådelade tariffen iinrikesflyget kan tillämpas lika för samtliga primära flygplatser. Det ärdäremot svårare att direkl jämföra de kommersiella intäkterna, som varierar medmarknadsförutsättningarna för varie enskild flygplats. Underskollstäckningutgör också ett negativt incitament i sig. Om de kommunala flygplatsernagaranteras en täckning av kostnaderna genom statsbidrag uppstår en situationdär invesleringar i infrastrukturen finansieras via del statligaresullatutjämningssyslemet. Kopplingen mellan inläk- ler och kostnaderi flygplatsdriften kan därmed komma atl uttunnas, vilket medför en risk föröveretablering av flygplatser. Dengenerella frågeställningen kvarstår emellertid. De kommunala flygplatserna iprimärnälet har inte hell likartade förutsättningar för flygplatshållningensom de statliga. De kommunala flygplatserna i primärnälet kan inte som destatliga utjämna sitt ekonomiska resultat inom en större grupp, vilket då kanses som en nackdel. Med det från slaten fristående huvudmannaskapet följersamfidigt större möjlighet för de lokala/regionala huvudmännen att direktpåverka sin verksamhet. En renodling av huvudmannaskapet antingen genom ettförstatligande av berörda kommunala flygplatser eller genom en åtgärd imotsatt riktning representerar i sig lösningar. Ökat lokalt och regionaltinflytande har t. ex. i vissa sammanhang förts fram som argument för attöverlåta flygplatsdriften på kommunerna. Förekomsten av också mindre lönsammastatliga flygplatser kan av naturliga skäl minska intresset för enkommunaUsering som generell lösning av frågan. Några särskilda trafikpolitiskamotiv för staten att ta över ansvaret för'kommunala flygplatser föreligger inteheller enligt min mening. Föregen del anscrjag inle själva ägandet av flygplatser som den centrala frågeställningen. Från trafikförsöriningssynpunkt bör rimligtvis fillgängen till ett nationellt täckande flygplatssystem som medger en trafik med god kontinuitet och säkerhet vara vägledande utgångspunkter. Arbetsgruppen uttalar för sin del att en öppen attityd bör intas fill nya organisationsformer och till kommuner som önskar överta driften av statliga flygplatser. Denna fråga har också lillmätts stor betydelse från kommunförbundets sida. såvälföreträdare för komrnunala flygplatser och från kommunförbundels lägger man stor vikl vid att dessa frågor övervägs närmare i samarbete med . Jagkan för egen del instämma i arbetsgruppens uppfattning att det bör finnas enöppen attityd till att överväga nya organisationsformer för flygplatshållning.Skilda förutsättningar för varie enskild flygplats att nå bästa ekonomiskafömtsättningar bör få bilda utgångspunkt för överväganden med luftfartsverket ienskilda fall om former för och sammansättning av ägarintressen. Detta mer långsiktigaangreppssätt bör emellertid kompletteras med en Prop. 1987/88: 50övergångsvis lösning på resultatutjämningsfrågan. Den föreslagna model- Bilaga 1 len för tidsbegränsad resullalutjämning är relaterad lilltrafikvolymen på resp. flygplats i stället för som tUl underskottet.Modellen innebäratt de kommunala flygplatser som uppnår en trafikvolym i intervallet100000-200000 passagerare i inrikes linjefart erhåller eltresultalutjämnings-bidrag från luftfartsverket. Bidraget skulle uppgå filltotalt 30 milj. kr. som fördelas till de kommunala flygplatserna över enfemårsperiod. Bidraget fördelas i direkt proportion till redovisad trafikvolyminom ovän angivet intervall. Genom en successiv avtrappning från 8 milj. kr! år1 till 4 milj. kr. år 5 uppnås en avveckling av resullatutjämningssyslemet somhelhet samlidigl som berörda kommunala flygplatser ges möjligheter attutveckla sitt ekonomiska resultat. Enligtmitt förslag skulle en flygplats kunna få bidrag genom att uppnå eritrafikvolym på minst 100000 passagerare i inrikes linjefart. Den nedregränsen har satts med avsikt att undvika kommunala satsningar på flygplatser sominte kan uppnå egen ekonomisk bärkraft och som således inte bör uppmuntras medbidrag från staten. Ett tak på 200000 inrikes passagerare har satts föratl en enskild flygplats inle ska kunna la en för stor andel av dentotala'resullatutjämningen. Genomatt knyta bidragets storlek lill passagerarvolymeri uppnås ett incitament förflygplatserna att förbättra lönsamheten. Förutom det direkta sambandet medtrafikvolymens utveckling är lönsamheten beroende av att denkommersiella verksamheten på flygplatsen kan utvecklas. En naturligutgångspunkt bör t.ex. vara att flygplatshuvudmännen tar ut marknadsanpassadeavgifter för parkering och reklam samt minst produkfionskostnadsrelateradehyror för lokaler. Mot den här bakgrunden är det rimligt att det totalabidragsbeloppet är störst i böqan och sedan trappas av. Meddet nya systemet blir bidragen enklare att administrera och följa upp. Medlenkan utbetalas av luftfartsverket så snart trafikstatistiken för det senastebudgetåret finns framtagen. Satsningarutöver den ekonomiska bärkraft som finns inom systemets ram måste finansierasmed utgångspunkt från varie enskild flygplats egna fömtsättningar. Därigenomuppnår kommunerna handlingsfrihet i. av vägningen mellan investeringar iflygplatser och invesleringar i andra delar av regionens transportförsörining. Islutet av femårsperioden bör systemet utvärderas med avseende på om det haruppfyllt syftet alt åstadkomma regional utveckling. I det sammanhanget börsamtidigt beaktas de överväganden som kommer alt göras i frågan om nyaorganisationsformer för huvudmannaskap för flygplatser. Dennu föreslagna modellen utesluter i prakfiken många flygplatser från möjlighetenatt få ett tidsbegränsat slöd, vilket hänger samman med trafikunderlaget. Jagvill då erinra om det särskilda regionalpolitiska bidrag, 15milj. kr., som står till regeringens förfogande för bidrag fillflygplatshuvudmän i skogslänen. Av detta belopp har 10 milj. kr. avsatts förbidrag lill driften av flygplatser med regionalpolitiskt viktig linjetrafik. Resterande belopp efteravdrag för . till det s. k. Sveg-flyget kan användas för bidrag fillinvesleringar i befintliga flygplatser i första hand. Jag ser denna stödformsom ett viktigt komplement lill den tidigare förordade modellen. Hänsyn börvid bidragsgivningen las lill det stöd som kan utgå enligt del tidsbegränsaderesullaluljämningssystemet. Utöver de 15 milj. kr. somanvisats för bidrag till kommunala flygplatser m. m. för innevarande budgetårhar regeringen i prop. 1987/88: 64 bil. I om särskilda regionalpoliliskainsatser i delar av Bergslagen och norra inland föreslagit riksdagenatt ytterligare 35 milj. kr. engångsvis anvisas som kan användas under 3 årför bidrag till enbart investeringar. Efter samråd med chefen förindustridepartementet harjag i del sammanhanget förordat alt dessa medel iförsta hand utnyttjas för bidrag till flygplatsinvesteringar i Norrlandsinland. Det bör då gälla sådana fall där behovet av en flygplats är av regionalpolitisktstor betydelse och där flygplatsen som sådan har en roll som malarflygplatstill primärnätet. Genom alt elt större belopp kan ställas till förfogande förbidrag till en enskild investering bör i förekommande fall detekonomiska ansvaret för driften av flygplatsen och för själva trafiken åvilalokala och regionala intressenter. Någon utbetalning harhittills inte gjorts från anslaget. Ansökningar har emellertid lämnats in frånett flertal kommuner lill luftfartsverket. Belräffande driftbidraget avsesdetta som framgår av prop. 1986/87: 100 bil. 8 utbetalas efter enregionalpolifisk bedömning baserat på verksamheten . Som framgått avmitt tidigare förslag 1988 föreslås etl oförändratbelopp, 15 milj. kr., för bidrag till kommunala fiygplatser i skogslänen /89. Prop.1987/88:50 Bilaga 1 14.6 Investeringar i flygplatssystemet Minbedömning och mitt förslag: - invesleringar för treårsperioden /89-1990/91 bör kunna ökas med ca I000 milj. kr. - En ny inrikesterminal böruppföras på . - Kapacitets- ochsäkerhetshöjande investeringar prioriteras i investeringsplanen. - Gällande ekonomiska mål förluftfartsverket skall hållas oförändrade för treårsperioden /89-1990/91. Bakgrundtill min bedömning och mitt förslag: lar i sin treårsplan förbudgetåren 1988/89-1990/91 upp investeringar för ca 2 miljarder kronor.Verkels förslag innebär vidare en ökning av invesleringarna under innevarandeår nied ca 300 milj. kr. Investeringarnas tidsmässiga fördelning framgår enligtföljande sammanställning. 1987/88:50 Bilaga 1. Verketsförslag innebär en ökning av invesleringarna med ca 1,3 miljarder kronor.Merparten av ökningen är hänförlig lill en ny inrikeslerminal på Ariandaflygplats som i programskedet beräknats kosta ca 750 milj. kr. Av detta avserca 175 milj. kr. väginvesteringar vid flygplatsen och etl nytt parkeringshus.Invesleringsulgiflen för den nya terminalen och tillhörande investeringarfördelas med ca 230 milj. kr. på innevarande budgetår och med ca 270 milj. kr.resp. 250 milj. kr.