prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Elt underlag för dettrafikpolitiska utvecklingsarbetet. (DsK 1987:4) Trafik, luftföroreningar och buller. Olika åtgärder föratl minska transportsektorns avgasutsläpp och buller . Statens väg-och trafikinstitul (Ds K 1987: 5) Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp. IngemarLekseli (Ds K 1987:6) Tendenser iomväriden och beräkning av vägbyggnadsbehoven. (Ds K 1987: 7) Avreglering av taxi m. m. (Ds K 1987:8) Den tunga vägtraflkens kostnader. , (DsK 1987: II) Större investeringsprojekt i järnvägens infrastruktur iStorstockholmsområdet. (DsK 1987: 12) Lagöverträdelser och andra förseelser inom fjärrtrafikenpå landsväg. En undersökning i samarbete mellan polisen, tullen, trafiksäkerhetsverket och 10 statens väg- och trafikinstitul. Statens väg- och trafikinslitut (DsK Prop. 1987/88:50 1987:13) Bilaga 1 Olika alternativ för den framtidafjärrirafiken med tåg, buss och flyg. , , , , (DsK 1987: 14) , , , , (Ds K 1987: 16) Resultatutjämningssystem mellan statliga och kommunalaflygplatser. Hans Sandebring, , (DsK 1987: 17) Vägfordon i tätorter. AB Gimlek (Ds K 1987: 19) Utredning om den långvägabusslinjelrafiken. Transportrådel (Rapport 1986:13) Järnvägsprojekt utanför (Rapport 1987:4) Ökat kommunalt väghållningsansvar och nya finansieringsmöjligheter. (SOU 1987:25-26) Sekundärlinjeutredning (SLUSS - 87).Luftfartsverket I del följande kommer jag alt presentera förslag lillinriktning av den statliga trafikpolitiken inför 1990-talel saml konkretaförslag lill åtgärder inom transportsektorns olika delar. Med anledning av allriksdagen beslutat (prop. 1986/87:80 bil. 5, , rskr. 290)om den framtida inriktningen av forsknings- och utvecklingsinsatserna inomtransportsektorn under de närmasle åren behandlas i det följande FoU-frågornaendasl översiktligt, dock med undanlag av vissa frågor kring teknikutvecklingpå järnvägs- och kollektivtrafikområdet. De förslag och bedömningar som redovisaskommer emellertid att påverka inriktningen av och ställa krav påiransportforskningen i framliden. Del ankommer påtransport-forskningsberedningen att följa upp mina förslag i detla avseende ochbedöma behovet av FoU-insalserna inom transportsektorns olika delar. 2 Trafikens långsiktiga utveckling Som en allmän bakgrund lill min problemanalys och minaförslag vill jag kort redovisa transportsektorns utvecklingstendenser.Beskrivningen bygger på material från transportrådet (TPR). Rådets promemoria,som bör fogas till protokollet som bdaga 1.1, redovisar dels transportsektornsulveckling till , dels prognoser för utvecklingen lill . Jagvill understryka att TPR:s prognoser bygger på dagens fömlsällningar och alt denframtida ulvecklingen självfallet kommer att påverkas av den trafikpolitik somkommer att föras . senare alt föreslååtgärder för att utveckla kollektivtrafiken och förbättra Prop. 1987/88: 50järnvägens konkurrenskraft. Jag kommer också atl föreslå att de olika Bilaga1 trafikgrenarna i högre grad får bära sina miljökostnader. Dessa och andraåtgärder kan förväntas komma atl påverka utvecklingen även om del nu är svårtatt i alla delar kvantifiera dessa effekter. Entillväxt av transporter och trafik är inte något i sig eftersträvansvärt. Deförändringar som sker i transporternas omfattning och inriktning hängeremellertid till största delen samman med utvecklingen på andra samhällsområden. Enväsentlig förklaring lill de växande transportbehoven är de förändringar somskett i utformningen av bebyggelsen. Kraven på en bättre bostadsstandard ochboendemiljö har således medfört en glesare bebyggelse och en annanmarkanvändning . Etl mer varierat och specialiserat utbudav service, utbildning, hälso- och sjukvård, kultur etc. kräver likaså ökadrörlighet. Vidaresker fortlöpande en förändring av förvärvslivet som bl. a. tar sig ullryck iatt en allt större del av befolkningen är sysselsatt i sådana befattningar somkräver personkontakter och resor i tjänslen. Vikliga inslag isysselsättningsutvecklingen är också en ökad förvärvsfrekvens bland kvinnornaoch en ökad jämställdhet på arbetsmarknaden. Transporterna har också blivitetl viktigt medel för atl bryta isoleringen för många grupper i samhället. Delgäller bl.a. för dem som bor i glesbygden, men också för många äldre ochhandikappade över hela landet. Denökade fritiden och de successivt allt bättre förutsättningar som skapats för enaktiv och rikt varierad användning av fritiden medför också ökadetransportbehov, liksom strävandena alt upprätthålla en balanserad regionalfördelning av befolkning och näringsliv. Inomindustrin sker samlidigl en omvandling av produktionen i riktning mol högförädladevaror och en mera utvecklad produktionsteknik som ger upphov till andrairansportmönster och krav på Iransporlfunklionen än tidigare.Tjänslenäringarnas växande belydelse får naturligtvis också konsekvenser förIransportefterfrågan. Slutligen utgör del ökade internationella samarbetetinom näringslivel och på andra områden en stark drivkraft för tillväxten avtransporterna. Dessaexempel på förhållanden och faktorer som verkar för ändrade och i många fallökade transportbehov visar enligl min mening all del inte går all lägga någraallmänna värderingar på Irafiktillväxlen som sådan eller atl ställa upp någrabestämda mål för vilken tillväxt som är önskvärd. De visar också att generellaåtgärder för att begränsa trafiken skulle komma i konflikt medallmänt omfattade strävanden på många skilda samhällsområden och allvarligtbegränsa möjligheterna atl förverkliga centrala politiska mäl. Personlransporlmarknadendelas normall upp i lokala, regionala, interre-gionala och internationellatransporter. Dessa delmarknader skiljer sig ät i fråga om resbehov ochkonkurrenssituation mellan transportmedlen. De regionala resorna svarar föröver hälflen av transportarbetet (fig. /). Delta beror på att de både ärrelativt frekventa och relativt långa. Räknal i antal resor blir förhållandetannoriunda, eftersom huvuddelen av befolkningen gör lokala resor. Prop.1987/88:50 Bilaga I Fig. 1 Totalapersontransportarbetet Delmarknader Persontrafiken har totaltsett ökat kraftigt {fig. 2). Enbart har trafiken ökal med 40%.Resandet mätt i antal rhil per person och år har ökat lill1 . 1987/88:50 Bilaga 1 Denregionala trafiken har svarat för den största ökningen under 1970-lalet. a. på ökade arbelsresebehov i samband med en utveckling mot merutspritt boende kring de större tätorterna. Den lokala trafiken har medanledning av detta inle ökat i någon större omfattning. I mitten av 1980-laletstagnerade dock den snabba utvecklingen av den regionala trafiken till förmånför den lokala trafiken. Till stor del kan detla förklaras med förändringar ibostadsbyggandet, l.ex. förtätningen av tätortsbebyggelse m. m. Deninterregionala delmarknaden har ökal snabbt , främstberoende på ökat tjänsferesande. Privatbilismen har ökatsnabbt under hela efterkrigsfiden, men utvecklingen stagnerade under1970-talet. Persontransportarbetet har dock ökat år , menpersonbilens andel av det totala persontransportarbetet har under samma periodinte ökat utan varierat . Personbilstrafikendominerar dels i medelstora tätorter, dels vid regionala resor samt förrelativt korta interregionala resor. Även på så långa avstånd som 100 milsvarar dock personbilen för av trafikarbetet. Endast en tredjedel av detotala bilresorna är arbets- och tjänsteresor över hälften är fritidsresor.Kollektivtrafiken spelar en roll för lokalresor framför allt i tätortermed fler än 25 000 invånare. För de regionala resorna varierarkollektivtrafikandelen främst beroende på standard och trafikunderlag. När detgäller de interregionala resorna ökar de kollekfiva transportmedlen sinaandelar med ökat resavstånd. För den lokala och regionala kollekfivtrafikenhar en kraftig standardförbättring skeft sedan länstrafikreformen genomfördes.Det gäller framför allt den regionala busstrafiken, vars transportarbete somen följd av detta ökat (/ig. 1987/88:50 Bilaga 1 Fig.3 Lokal och regional kollektivtrafik 1970-1986 Lol(albusstrafil( T-bana/spårväg Regional tågtrafik Järnvägenstransportarbete ökade lill 6,4miljarder . För den interregionala trafiken har märkts enviss nedgång, men den befinner sig fortfarande på en högre nivä än under1970-talet. Inrikesflyget har däremot ökat kontinueriigt och desspersontransportarbefe har mer än trefaldigafs (fig.4). Fig.4 Interregional kollektivtrafik 1970-1986 Resor över 10 md 1987/88:50 Bilaga 1 Antalet resor i utrikes trafik ökade från 47milj. år 1970lill 81 milj. . Den övervägande delen av resorna företogs med bil, somockså stått för huvuddelen av ökningen . Även busstrafik ochflygtrafik har ökat kraftigt. Resandet pä järnväg har legat pä en relativtkonstant nivå. Den framtida persontrafiken påverkas lill stor del av densamhällsekonomiska ulvecklingen och av samhällsplaneringen i stort. Framförallt hushållens inkomstförändringar och den regionala utvecklingen påverkar efterfråganpå persontransporter men även bostads-, service- och arbetsplatslokaliseringenhar slor betydelse. Även utbudet av kollektivtrafik och vägtrafikens ulvecklingpåverkar efterfrågan. Vidare kan den framtida persontrafiken komma att påverkasav hur miljöproblemen kan lösas, liksom av hur invesleringarna i transportsektornsinfrastruktur utvecklas. TPR harfått i uppdrag av all utveckla en >persontransportprognos. Mol bakgrund av del material som finns tillgängligtkan vissa utvecklingstendenser skönjas. befinner vi oss i enmycket snabb tillväxt av främsl privatbilismen som en följd av ökaderealinkomster och minskade bensinpriser. Delta bör ses mot bakgrund av denstagnerande utvecklingen under början av 1980-lalel, då förhållandet var detmotsatta (fig. 5). Det är enligt rådet inte troligt att ökningen kommer allfortgå i lika snabb takt på lång sikl som . Ökningen kommer aftbli olika stor i olika delar av landet och för olika delmarknader.De största ökningarna av resbehoven beräknas ske för Prop. 1987/88:50tjänsteresor och . Trafiken i och kring större tätorterförväntas Bilaga 1 öka snabbt. REALPRIS 1970= INDEX 100 100-*i? '"--r"' FordonsmJI/1000 inv Bilar/1000 inv "''"" « BILAR/1000 INVÅNARE » FORDONSMIL/1000 INV OCH AR Bilinnehavet beräknas ienlighet med vägverkels prognos öka med drygl fram , med enmotsvarande ökning av personlransporlarbe-lel. Härvid har förutsatts atl bensinprisetligger på en någol högre nivå än . Del bör sålunda nämnas altpersontransportarbetet beräknas öka med drygl . Denlångväga järnvägstrafiken kan bibehålla sin nuvarande omfattning om satsningenpå snabbtåg och bättre service kan möta konkurrensen från fiygct och bilen.Flyget bedöms kunna fördubbla sitt transportarbete fram mot . Ingastörre förändringar beräknas ske av gång- och cykellrafiken. Sammantagetskulle del totala transportarbetet kunna öka med lill omkring 120miljarder personkilomeler , vilkel kan jämföras med 102 miljarder år1986 och 89 miljarder . Med detla som ulgångspunklräknar transportrådel med några alternativa utvecklingsmöjligheter som närmareredovisas i bilaga 1.1. Del ena alternativet innebär atl den snabba utvecklingav bilismen som varil under de senasle åren kommer atl fortsätta. Det innebär iså fall atl biltrafiken skulle öka. med och del totala transportarbetetmed fram lill med minskande kolleklivreseandel som följd. Detandra alternativet innebär en kraftfull satsning på all åstadkomma en högkolleklivlra-fikstandard och på atl minska bilismens miljöproblem i de störretätorterna. Transportarbetet skulle dä inle öka lika snabbi. 2 1987/88. Godstransportmarknadenkan delas upp i tre delmarknader: Korlväga transporter (), långvägatransporter och långväga utrikes transporter. De kortväga transporterna skerpraktiskt taget hell med lastbil och ulgör lill största delen bygg- ochdistribulionstransporter. För såväl den inrikes som utrikes långväga trafikenfinns vissa speciella transportsystem där del i praktiken inle förekommernågon konkurrens mellan transportmedlen, t. ex. malm- och oljetransporter samttransocean sjöfart. Det totala godslransportarbelet i (inkl. utrikessjöfart längs svenska kusten) uppgick lill knappt 73 miljardertonkilomeler. Inom svarar de korlväga transporterna för av transportarbetet,de långväga för och de utrikes långväga för (fig. 6). På den inrikes,konkurrensutsatta marknaden dominerar lastbilen av transportarbetetmedan järnvägen svarar för och sjöfarten för . Prop.1987/88:50 Bilaga 1 Fig. 6 Totaltgodslransporlarbele, inom och ulom '////, Kol och sjöfart overseas Transportarbetetsutveckling är för godstrafiken liksom för persontrafiken nära förknippad medden ekonomiska utvecklingen i samhället. Efter en kraftig uppgång under1960-lalet stagnerade utvecklingen och har fiuktueralmer än tidigare (fig. 7). Den transporterade godsmängden nådde sillmaximum på 513 milj. ton och har minskal till drygt 400milj. De långväga transporternas andel har dock ökal . 1987/88:50 Bilaga I Fig.7 Godslransporlarbele inom per transportmedel, 1960-1986 Efterkrigstidenkarakteriseras till slor del av laslbilslrafikens expansion, framför alltavseende den långväga trafiken. Bakgrunden till della är bl. a. utbyggnaden avvägnätet i kombination med atl tyngre och längre fordon tillåtits, men ocksåalt åkerierna kunnal erbjuda en jämn och hög Irans-portslandard och därmedockså skapat förutsättningar för nya marknader och produktionssystem förnäringslivel. Utvecklingen mol mer högvärdigt gods har också kommil atl gynnalastbilstrafiken. Sammanlaget har detta inneburit atl lastbilen dels kunnal tamarknadsandelar från järnvägen, dels medverkat till en ökning avtransportarbetet totalt sett. Även järnvägenstransportarbete genomgick en markant ökning under 1960-talel. Det stagneradedock under 1970-lalet. Bortfallet kan lill slor del hänföras till minskadefterfrågan på produkter från basindustrier som malm,stål- och skogsprodukter. tekniska utveckling innebär Prop.1987/88:50 en koncentration beträffande utbud och kvalitet till trafikstarkakunder och Bilaga 1 relationer. För andra transporter har järnvägensservicenivå inte utvecklats på motsvarande sätt. Sedan börian av 1980-lalelhar dock järnvägens marknadsandel ökat. Deninrikes sjöfartens transportarbete var fram lill mitten av relativtkonstant, men ökade därefter fram lill 1980-lalet. Orsaken till detta är lillstor del en omstrukturering av oljetransporter från utrikes till inrikestransporter i samband med ökad inhemsk raffinering. Den utrikes sjöfarten längssvenska kusten ökade kraftigt fram lill , men har sedan successivtminskat. Orsaken är den ovannämnda omstruktureringen av oljetransporlerna samten omfördelning av transporter från ostkust- till västkusthamnar, men ocksåökad konkurrens från bil och järnväg för transporter mellan och övrigaEuropa. Ulvecklingenav godstransporterna och de framtida konkurrensförhållandena på denna marknadpåverkas av ett flertal faktorer. Sambandet med den ekonomiska utvecklingenkommer i förgrunden, särskill vad gäller industriproduktion och utrikeshandel.Ett ökal inlernalionelll beroende bl. a. inom näringslivet kan innebärahårdare krav på transporterna. Miljöproblem och investeringsbenägenhet har.liksom för persontrafiken slor betydelse för framtidens godstransporter. Delökade malerialadmi-nistraliva tänkandet i näringslivet kommer att förändra detekniska och organisatoriska kraven på transporterna, vilket kommer att ledatill ett ökal behov av systemanpassade iransportlösningar. Utnyttjandet av moderninformationsteknologi är också en viktig faktor som påverkar utvecklingen avgodstransporterna i framliden. Närdel gäller den framtida utvecklingen har TPR gjort en översyn av den tidigareutarbetade godstransportprognosen för och kompletterat denna med enutblick mol . Det totala godslransportarbelet beräknas öka med igenomsnill knappt I % per är fram till- , vilket är en lägreökningstakt än under 1970-talel då ökningen var drygl . Malm-,energi- och bygglransporler stagnerar men bortsett från dessa typer avtransporter bedöms ökningstakten bli för inrikeslransporter och för ulrikeslransporlerna. beräknas tillväxttakten blinågol lägre med viss reservation för energiirans-porternas omfattning ochstruktur. Denlångväga lastbils- och järnvägstrafiken bedöms öka snabbast, eller , fram {fig. 8). Sjöfarten bedöms ligga kvar på en relativt nivå. Den långväga lastbilstrafiken beräknas kunna ta marknadsdelar från såväl järnvägen som sjöfarten pä kortare avstånd samt mer generellt för varor med ökad förädlingsgrad. Detta kompenseras del vis genom ökade kombitransporler lastbil-järnväg. förväntas kunna öka sin marknadsandel på långa avstånd som vissa trans porter på kortare avstånd överförs till lastbil. Härutöver kan slora gods mängder tillkomma genom överföring från sjöfart och ökad Iransillrafik från och via . Ökad vidareförädlingsgrad inom indu strin gör emellertid all del också kommer all finnas allt större behov av snabba och frekventa lastbils- och fiygtransporter. Fig. 8 Godsiransportprognos 1983-2000 30 T--------- TT 1987/88:50 Bilaga 1 1960 1970 1980 . Mina förslag i korthet: - Detövergripande målet för trafikpolitiken skall vara atl erbjuda medborgarna och näringslivel i landels olika delar en tillfredsstäl lande, säker och miljövänlig trafikförsörining till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Dettamäl vidareutvecklas i fem delmål nämligen: - Transportsystemet skallutformas så alt medborgarnas och näringslivels grundläggande transportbehovkan tillgodoses. - Transportsystemet skallutformas så alt del bidrar till ell effektivt resursutnyttjande i samhället somhelhet. - Transportsystemet skallutformas så alt det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken. - Transportsystemet skallutvecklas så att en god miljö och hushållningen med naturresurser främjas. - Transportsystemet skall byggasupp så alt det bidrar till regional balans. 3.1 Detövergripande målet för trafikpolitiken Mittförslag: Del övergripande målet för samhällets trafikpolitik skall vara atterbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar entillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjligasamhällsekonomiska kostnader. Prop.1987/88:50 Bilaga 1 Skälenför mitt förslag: Samhällets trafikpolitik har som sitt yttersta syfte altbidra lill alt bibehålla och utveckla välfärden. Trafikpolitiken, den allmännaekonomiska politiken, näringspolitiken, social- och miljöpolitiken samlregional- och arbetsmarknadspolitiken kompletterar därvid varandra. Detnuvarande övergripande målet för samhällets trafikpolitik, atl erbjudamedborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställandetrafikförsörining lill lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader, kan sägasinnehålla två huvudelement. Begreppet"lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader" innebär atltransportsystemet skall byggas upp och utnyttjas på ell sådanl sätt atl man larhänsyn både lill vad trafiken kostar för olika inblandade - t.ex. trafikanter,irafikföretag, stat och kommun - och lill vilka andra uppoffringar som görsför trafikens skull. Del samhällsekonomiskasynsättet innebär också alt trafikpolitiken i princip skall utformas så att denmedverkar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet. Därmedbetonas inle bara resursanvändningen inom transportsektorn utan också alltransporterna skall kunna lämna effektiva bidrag till all uppfylla målen inomandra samhällssektorer, t. ex. inom handels-, närings-, energi- ochsysselsättningspolitiken. Densamhällsekonomiska grundsynen måsle även fortsättningsvis vara en utgångspunktför trafikpolitiken. Samhällsekonomisk effektivitet i strikt bemärkelse kanemellertid aldrig tjäna som den enda vägledningen för trafikpolitiken. I mångafall måste strävandena atl uppnå största möjliga effektivitet i ekonomiskthänseende avvägas mot och stå tillbaka för andra krav på transportsystemet sominte alllid kan uttryckas eller uteslutande värderas i ekonomiska termer. Delkan exempelvis gälla krav på god miljö, trafiksäkerhet, totalförsvarets behovav transportkapacitet, regional balans och rättvis fördelning av samhälletsresurser. Dennabegränsning kommer delvis till uttryck i den nuvarande formuleringen atttrafikpolitiken skall garantera "en tillfredsställande trafikförsörjningi landels olika delar". Medan de fördelnings- och regionalpolitiskaambitionerna finns klart uttryckta i denna formulering är däremot målen i frågaom miljö och trafiksäkerhet mera indirekt uttryckta. Miljöfrågornasökande betydelse gör del motiverat alt i den övergripande målformuleringen församhällets trafikpolitik tydligare betona miljökraven. Delsamma gäller behovetav alt förbättra trafiksäkerheten. Jag föreslår därför alt den nuvarandeformuleringen "en tillfredsställande trafikförsörjning" ändras till"en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning".Milt förslag lill omformulering av del övergripande målet innebär alt dessa frågor ges en mer framskjutenplats i den fortsatta trafikpolitiken. I delföljande kommer jag all närmare behandla fem olika delmål som enligl min meningbidrar lill aU ge del övergripande målet för trafikpolitiken elt tydligareinnehåll. Dessa delmål är i korthet: Prop.1987/88:50 Bilaga 1 Mittförslag: Transportsystemet skall utformas så all medborgarnas och näringslivelsgrundläggande transportbehov kan tillgodoses på ell tillfredsställande sätt. Skälen förmitt förslag: Transporter är en social nyttighet på samma sätt som hälsovård,kultur, utbildning m. m. En god tillgänglighet lill trafikapparaten behövs föratl vi skall kunna resa lill och från arbetet och utnyttja service av olikaslag. Del är följaktligen inle meningsfullt atl erbjuda t. ex. utbildning ochkultur om inle samlidigl människor har möjlighel att resa lill en kurslokaleller en teater. Hänsyn måste också las till de speciella krav påtransportsystemet som kan ställas utifrån barnens, de äldres och dehandikappades behov. Pä samma sätt blir allmänna insatser inom detnäringspolitiska området inle meningsfulla om inle det finns en fullgodtrafikförsörjning. Del ärofrånkomligt atl de faktiska tillgänglighelskraven måste variera mellan landelsolika delar, på samma säll som sker inom andra samhällsområden.Transportsystemels uppgift skall vara all trygga arbetsresorna ochtillgängligheten för alla medborgare lill det utbud av service och rekreationsom erbjuds. Turtäthet etc. för kollektivtrafiken kan därför inle angesgenerellt ulan måsle anpassas till de förhållanden som gäller inom andrasamhällsområden. Även de tekniska och organisatoriska förhållandena i varieenskilt fall måste fä påverka preciseringen av tillgänglighets-målet. Inompersontrafiken gäller del således att samordna transportsystemet med andrasamhällssektorer för all man skall kunna finna en riklig nivå påtillgängligheten. För godstransporternas del går del inte all lika entydigturskilja en lämplig servicenivå. Rent allmänt kan emellertid sägas alt delökade kravet på etl materialadminislralivi länkande inom näringslivel har lelllill att tidsfaktorn tillmäts allt större belydelse. Behovet av snabbatransporter har ökat som ökade krav ställs på tidsmässig säkerhet.Genom all de enskilda förelagen i huvudsak har ansvaret för transporterna ochstal och kommun ansvaret för investeringar i infrastrukturen mästestatsmakternas insatser för tillgängligheten lill godslrafiken i hög gradknytas lill infrastrukturen. Mittförslag: Transportsystemet skall utformas så att del bidrar lill etl effektivtresursutnyttjande i samhället som helhet. 1987/88:50 Bilaga1 Skälen för mitt förslag:En av de centrala trafikpolitiska uppgifterna inför 1990-lalel är all skapautrymme för en samhällsekonomiskt nödvändig utveckling och utbyggnad avinfrastrukturen. Slora ansträngningar måsle också göras för atl pä bästa sättulnytlja befintliga tillgångar och atl la tillvara denrationaliseringspotential som finns. Någol utrymme för felsatsningar ochonödig splittring av resursanvändningen kommer inle atl finnas. Infrastrukturenmåsle därför planeras efter samhällsekonomiska kriterier och eltsamhällsekonomiskt effektivt utnyttjande eftersträvas.