prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Förslagen återförvisades emellertid av föröverarbetning då de ansågs innebära en alltför slor inskränkning i denkommunala självbestämmanderätten. Fråganom en statlig styrning av hamnväsendet behandlades senare i prop. 1979/80: 166om sjöfartspolitiken m.m. Inga förslag presenterades i avvaktan på denperspeklivplan för hamnväsendet som fått i uppdrag atl utarbetai samband med den trafikpolitiska propositionen . År1980 avlämnade sin rapport till regeringen. I planen pekadesjöfartsverket ul 23 bashamnar. ansåg alt dessa bashamnar ärtillfyllest för all klara utrikeshandeln, svara för energiför-söriningen ochtillgodose regionala behov av nära tillgång lill hamnkapaci-tet. Verket ansågall dessa bashamnar bör vara stommen i hamnsyslemet och att de statligainsatserna i farleder och farledsservice i första hand bör prioriteras moldessa hamnar. I rapporten uttalade att något behov inle förelågav all införa några nya styrmedel inom hamnväsendel. Fråganom statlig styrning har därefter behandlats i bl.a. 1984 ärs budgetproposition.Föredraganden framhöll alt de tidigare tankarna pä någon form av tvingandestatlig styrning av hamninvesleringar bör överges. Också omsorgen om denkommunala självbestämmanderätten motiverade enligt föredraganden en sådaninställning från slalens sida. Hamnägaren, som har det ekonomiska ansvaret försin hamn, borde också ha rätten atl så längt som möjligt själv bestämma överhamnens verksamhet och inriktning. Däremotframhölls atl del var befogat atl slalen mera aktivt verkar för atl skapa förutsättningar för en samordnad hamnplanering, inte minsl på 339 För atl underiätta en bättre samordning av hamninvesle- Prop. 1987/88:50ringarna - i första hand på regional nivå - skulle vidare ett planeringsun-Bilaga 1 derlag tas fram av . Enligl föredraganden var detlämpligt all och del fill verket knutna hamnrådet tar ansvar föruppgiften alt fortlöpande ajourhålla för hamnväsendet relevant utrednings- ochfaktamaterial. Det kan t. ex. gälla handels- och trafikprognoser, aktuell utvecklingi fråga om hanteringsteknik och fariygsteknik, lagstiftning etc. Förslagen ipropositionen godkändes av . Skälenför mitt förslag: Sjöfartens infrastrukturfrågor har utretts och övervägts vidett flertal tillfällen . Det spridda hamnmönstret,överkapaciteten och dålig lönsamhet har varit vägledande motiv. Olikalösningar har förordals. Samverkan i kommunalförbund eller påelt regionalt plan, en statlig hamnplanering med instrument för viss statligstyrning har föreslagils. som det funnits en relativt samstämmiguppfattning om de allmänna motiven för olika lösningar har inte något enskiltförslag vunnit någon bredare uppslutning. Den inställning som statsmakternaintagit innebär att hamnägaren har det fulla ekonomiskaansvaret för sin verksamhet och därmed konsekvent en frihet att själv fåbestämftia över den egna verksamheten. Degrundläggande krav som ställs på övriga transportmedels infrastruktur börsjälvfallet även omfatta sjöfartens. Genom en väl fungerande infrastrukturskall näringslivet få tillgång till effektiva och säkra transporter. Staten ochkommunerna har för sjöfartens del ett gemensamt ansvar för delta.Sjöfartsverket skall genom sin verksamhet erbjuda sina kunder som utgörs avbåde hamnar och rederier ett fariedssystem med god framkomlighet och högsäkerhet. Det gäller för verket att dimensionera och anpassaverksamhelen så aft servicen kan erbjudas till rimliga kostnader. Tillskillnad från andra transportsätt är vattenvägen given av naturen och i principfärdig atl användas. En väsentlig uppgift för är däremot attgenom sjökarlläggning, uimärkning, lotsning och isbrytning bestämma farledernaskapacitet och kvalitet. Med de krav som följer av dagens sjöfart krävs vidareatt hamnarna i princip kan anlöpas året om oavsett yttre förhållanden.Servicenivån i den enskilda farleden måste emellertid avvägas mottrafikens omfattning och kostnaden för att driva verksamheten. Isbrytningenfår sin särskilda betydelse för tillgängligheten lill hamnar na. Sedan den omfattande uppbyggnaden av isbrytarkapacitet som gjordes under främst har det varit möjligt att bedriva året-mntsjöfart på samtliga väsentliga svenska hamnar trots svåra vinterförhål landen. Isbrytningen har sin särskilda betydelse för Norriandssjöfarten. Framför allt basindustrierna i är i hög grad beroende av sjöfart och alt den kan bedrivas kontinuerligt. Eventuella stopp i leveranserna kan medföra kostsamma driftstörningar. Företagen kan heller inte med kort varsel disponera om lunga godsflöden. Under svåra vintrar har isbrytning en en väsentlig betydelse också för sjöfarten på andra kuststräckor. Det gäller inle minst för färiesjöfarten som förutsätter hög regularitel. Genom den nybeställning av en större isbrytare som gjort bedömer jag all målet om året-mntsjöfart kan uppnås även framgent. Etteffektivt sjötransportsystem förutsätter också en väl dimensionerad ochlämpligt utformad infrastruktur inom hamnväsendet, vilket då faller inomkommunernas ansvarsområde. Frågan om hamnväsendets struktur och planering haremellertid som tidigare framgått varil föremål för statens intresse under långtid och bl. a. behandlats i olika utredningar. har då gälltom och i så fall vilka åtgärder som bör vidtas för att undvika ytterligarekapacitetsuppbyggnad inom hamnväsendet. Del är naturligtvis avcentralt intresse för samtliga berörda, såväl , hamnägare,rederier och Iransportköpare att kostnaderna för hamnverksamheten kan hållas sålåga som möjligt. Konkurrensen mellan hamnarna medför vanligtvis ocksä attbetydande kostnader för outnyttjad kapacitet inte kan tas ut av trafiken.Risken för underskott bör med andra ord i sig utgöra en återhållande faktor förexpansiva investeringar. De långtidsplaner som hamnarna sammanställer visarinte heller på en framtida expansion av investeringarna. Den planeradeinvesteringsvolymen uppgår till ca 300 milj. kr. vilket kan ställas molomsättningen som uppgår fill som nämnts ca 1800 milj. kr. De största enskildaprojekten gäller dessutom utbyggnader i sydkusthamnarna för den expansiva färietrafiken.För del föreligger inte heller några omfattandeinvesteringsplaner. Enligt verkels långlidsbedömning, som avser en femårsperiod,uppgår investeringsplanerna till ca 390 milj. kr. Lönsamhetsaspektenär ett moment som påverkat överväganden om statligt ingripande. Med den samladeredovisning som numera tar fram kan ocksåekonomin inom hamnväsendet överblickas. Sammanställningarna visar visserligenalt flertalet hamnar går med underskott. Men för verksamheten som helhet ärunderskottet ca 70 milj. kr., vilket då bör sättas i relation lillomsättningen som uppgår fill som nämnts ca 1 800 milj. kr. Jaganser inte att de ekonomiska aspekterna längre kan läggas till grund för atlöverväga någon form av statlig hamnplanering eller investeringsprövning. Delkommunala ansvaret för hamnarna bör inrymma ansvar för såväl planering,verksamhel som ekonomi. Det finns enligl min mening inte skäl för att dettadecentraliserade marknadsorienterade ansvar bör urholkas eller lyftas upp påstafiig nivå. Detutspridda hamnmönstrel innebär enligt min mening samfidigt att sjöfarten får engod tillgänglighet. I många fall är t. ex. lokaliseringen av en industriföranledd av tillgången till en hamn. Genom dagens infrastmktur kannäringslivet även på mindre orter betjänas av sjöfart med varierandeservicenivå. Det finns heller inte någon garanti för att en styrning avinvesteringarna leder godset fill näraliggande större hamn även om detta variten utgångspunkt för tidigare diskussioner om ingripande. Tillgänglig-hetsaspeklenmåste emellertid somjag betonat förenas med krav på affärsmässighet iverksamheten. 1987/88:50 Bilaga1 Mitt förslag: Nuvarandesystem för uttag av sjöfartsavgifier skall bibehållas. Bakgrund till mittförslag: Avgiftssystemet inom sjöfarlsområdet fick sin Prop. 1987/88: 50nuvarande utformning genom riksdagsbeslut . Trafikavgifterna ut- Bilaga 1 går i form av fyravgifl, farledsvaruavgift och lotsningsavgift. Fyravgiflutgår med elt visst belopp för varie enhet av ell fartygs bruttodräktighet.Antalet avgiftsplikliga resor per kalenderår är maximerat till 17 förpassagerarfartyg och till 12 för annal fartyg. Avgiften gäller endast fartyg iutrikes trafik. Farledsvaruavgiftutgår för gods som transporteras med fartyg till och från . Avgiften ärdistansberoende och differentierad efter varuslag. Linjelrafiki fjärrzonstrafik är befriad från fyravgifl och farledsvaruavgift. Lotsningsavgiftberäknas efter den lotsade distansen och fartygets bmltodräklighel. Avgiftenär degressiv i förhållande till såväl dräklighet som distans. Lotsningsavgiftenulgår både för inrikes och utrikes sjöfart. Lolspliklen är samtidigtbehovsanpassad genom dispensgivning. Isamband med det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har en uppföljning ochöversyn gjorts av beräkningarna av trafikens samhällsekonomiska kostnader.Sjöfartsverket har redovisat beräkningar av de kortsiktiga marginalkostnadersom är hänförliga lill utnyttjandet av farledssystemet. påverkas farledsverksamheten i många fall inte av marginellaförändringar i trafikvolymen. Omfattningen av sjökartläggningen ochfarledsutmärkningen bestäms i huvudsak av andra faktorer. Detsamma gällerinsatserna inom . De verksamheter för vilka kostnaderna i någonmån förändras vid marginella ändringar i irafikomfatl-ningen ärlolsningsverksamheten och isbrytningen. Sjöfartsverketsberäkningar av marginalkostnaderna hänför sig främst till trafiken medlastfartyg. Effekterna på farledsverksamhetens kostnader av en ökad ellerminskad färjelrafik är enligt , normalt försumbara. Beräkningarnaav marginalkostnaderna utgår vidare från förutsättningen atlirafikförändringarna sker likartat över hela landet saml att förhållandena iövrigt motsvarar elt normalår, dvs. etl år med bl. a. normala isförhållanden.Med dessa förutsättningar följer enligt atl kapaciteten ifarledssyslemet är tillräcklig. I en samhällsekonomisk kalkyl över dekortsiktiga marginalkostnaderna för sjöfarten ingår därför inte några kostnaderför trängsel i farledssyslemet. Sjöfartsverketberäknar de sammanlagda marginalkostnaderna för loisväsendet till 6,5-7,4 öreper tillkommande ton gods. För isbrytning beräknas motsvarande kostnader uppgålill per ton gods. De totala samhällsekonomiska marginalkostnader somär hänförliga direkl lill underhåll och drift av farledssystemet uppgår därmedtill i storieksordningen per lon tillkommande gods. Desamhällsekonomiska kostnaderna för olyckor och miljöpåverkan har beräknats ipromemoriorna Trafikolyckornas samhällsekonomiska kostnader resp. Ekonomiskvärdering av luftföroreningar från flyg-, fartygs- och järnvägstrafik (bdaga1.4). Deavgiflsrelevanla olyckskoslnaderna har för sjöfartens del beräknats till totalt 0,8 milj. kr. Ställd i relation till trafikarbetet är denna 342 Den motsvarar ca per lon tillkommande gods. Kostnadernaför miljöeffekterna har beräknats för olika typer av far- Prop. 1987/88:50tygstrafik. För handelsfartyg har, beroende på fartygstyp, mafginalkosina-Bilaga 1 den för naturskador värderats lill som lägst ca . och som högstca . per km gång till sjöss. Motsvarande värde för en Irålare harberäknats till i slorleksordningen . Till detla kommerhälsoeffekter i tätort och naturskador orsakade av utsläpp frän fartyg vid kaj.Dessa har uppskattats ligga inom intervallet . för enpassa-gerarfäria och . för andra typer avhandelsfartyg. Skälenför mitt förslag: Eftersom huvuddelen av sjöfartens infrastruktur-kostnaderhänför sig lill hamnarna som utan undanlag är i och enskild ägo kanutnyttjandet av hamnanläggningarna inte påverkas genom den statligaavgiftspolitiken. Mina överväganden belräffande sjöfartens kostnadsansvarbegränsas därför till utnylljandel av farledssyslemet och de samhällsekonomiskakostnader för miljö och olyckor som sammanhänger med sjöfarten. Jaghar tidigare i avsnittet om trafikens kostnadsansvar redogjort för de principersom jag anser bör gälla för utformningen av de avgifter som det allmänna tar ulför infrastrukturtjänslerna. Utgångspunkten är därvid att de totalasamhällsekonomiska kostnader som följer av trafiken skall täckas genom avgifteroch att dessa avgifter skall delas upp i en fasl och en rörlig del. Detnuvarande systemet för sjöfarlsavgifter innebär i princip atl man tillämpartekniken med tvådelad tariff, där fyravgiften har karaktär av fast avgifl ochfarledsvaru- och lolsningsavgifterna utgör rörliga avgifter. Dessa avgifterkan dock inte sägas vara direkl avpassade lill motsvarande fasla och rörligakostnader inom farledssyslemet eller till de beräknade samhällsekonomiskamarginalkostnaderna. De rörliga avgifterna torde således markant överstigamarginalkostnaderna för infraslmkturen medan de fasta avgifterna (fyravgiflen)i motsvarande grad understiger de fasta kostnaderna. Avgifterna är inte helleranpassade lill de faktiska kostnaderna för olika lyper av trafik. Dessaavvikelser har dock tillkommit av praktiska skäl. Med de trafikförhållandenoch den trafikslruktur som utmärker sjöfarten är del således svårt all finnanågot bättre sätl all debilera sjöfarlsavgifterna. Övervakningen avfartygsrörelserna och avgränsningen mellan inlernationell och inrikes trafik ärt. ex. inte sädan att det går att exakt mäta resp. fartygs utnyttjande avfarledssyslemet eller all konstruera några enkla debilerings-och uppbördssyslemsom gör det möjligt all la ul fasta och rörliga avgifter som är direklrelaterade fill motsvarande samhällsekonomiska kostnader. Depreliminära ekonomiska värderingar som gjorts av sjöfartens miljöeffektervisar på betydande kostnader för samhället. Jag anser emellertid all underlagetännu är alltför osäkert och ofullständigt för all kunna ligga till grund förnägra överväganden om ändrade trafikavgifter. I enlighet med vad jag tidigarehar anfört måste sjöfartens miljöeffekter kartläggas ytterligare somolika möjligheter alt begränsa miljöstörningarna prövas. Jaghar övervägt möjligheterna att med en annan utformning av avgifts- 343 systemet skapa incitament för, en affärsmässig omstrukturering av Prop. hamnväsendet, en fråga somnyligen berörts. Dagens avgiftssystem drab- Bilaga 1 bar all ulrikessjöfartlika oavsett kostnaderna för fariedshållningen i del Detlaleder på skilda håll lill större intäkter än vad som svarar mot sjöfartsverketskostnader. Generellt sett gäller atl trafiken ger ett överskott längs väst-och sydkusten och underskott längs ost- och Kostnadernaför farledshållningen kan emellertid inte i alla delar hänföras till trafikenpå enskilda hamnar eller regioner. Fariederna längs kusten betjänar samtligahamnar och kan följaktligen inte kostnadsföras på en specifik hamn. Fyrar,radionavigeringsstationer, sjökarlläggning, isbrytning, Ijänstefartyg m.m.utgör i väsenfiiga delar en gemensam kostnad. Däremot kan kostnaderna förfrämst lotsning, lokal farledsulmärkning, lokal sjökartläggning och del avadministrationen kunna hänföras lill speciella farieder där ytterst hamnen harett direkt intresse av förekommande kapacitets- och servicenivå.Sjöfartsverkets kostnader för den "lokala fariedshållningen" kanuppskattas till ca 250 milj. kr. Jag har mot den här bakgrunden övervägt ettsystem som innebär atl hamnarna som kunder skulle kunna köpa vissainfrastrukturtjänster av . Avgifterna skulle på detta sätt kunnarelateras till en bestämd prestation. Den bakomliggande tanken har varit atthamnägaren på detta sätt i högre grad skulle kunna påverka både servicenivå ochkostnadsbild. En effekt skulle emellertid bli alt västkuslhamnarna skulletjäna ca 70 milj. kr. För övriga hamnar uppstår motsvarande merkostnad. Detlaär emellertid frågor som ännu inte är närmare belysta. Även om det finnsfördelar med system i denna riktning anser jag alt hittillsvarande system medgenerell avgiftsutjämning bör bibehållas av hänsyn till målet om regionalbalans. Sammanfatlningsvisgör jag den bedömningen all det för sjöfartens del är förenat med storasvårigheter att utforma något praktiskt tillämpbart avgiftssystem som på eltbättre sätt än det nuvarande uppfyller de allmänna principerna för trafikenskostnadsansvar. Jag är därför inte beredd atl föreslå några förändringarbeträffande avgiftssystemets utformning eller när det gäller sjöfartenskostnadsansvar i stort. Medhänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag alt regeringen föreslårriksdagen alt 1. godkänna mitt förslag avseendesjöfartens infrastruktur (15.3), 2. godkänna mitt förslagavseende sjöfartens kostnadsansvar (15.4). Vidarehemställer jag atl regeringen bereder tillfälle 3. altta del av vad jag i övrigl anfört i avsnittet om sjöfart (15.2). 1987/88:50 Bilaga 1 Minaförslag och bedömningar i korthet: - Samspeletmellan de trafikpolitiska och regionalpoliliska åtgär derna bör förstärkas. a. genom aft - staten köper trafik från SJ ochtryggar betydelsefull interregional persontrafik, - ett nytt planeringssystem ochhögre investeringsnivåer ökar möjligheterna att ta regionalpolitiska hänsyn vidinvesleringar i järnvägens infrastruktur, - anslagen lill drift av statligavägar ökar och ges en positiv regionalpolitisk inriktning, - bidraget tillflygplatsinvesteringar i inland ger förutsättningar för enförbättring av norra trafikförsörining med flyg, - länstrafikanslag inrättas sommedför att det regionala inflytandet över planering och prioritering avinvesteringsmedel kraftigt ökar, - fordonsskatten blir lägre ivissa glesbygdskommuner. - skalllokaliseras till . Ettviktigt delmål för trafikpolitiken är somjag redan inledningsvis redovisat atttransportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till regional balans.Målen inom trafikpolitiken måsle således slå i samklang med regionalpolitikensallmänna inriktning. Måletför regionalpolitiken är att ge alla människor oavsett var de bor i landettillgång till arbete, service och en god miljö. Regionalpolitiken inriktas nupå att ta till vara de naturliga förutsättningarna för utveckling avnäringslivet inom olika regioner. Det kan gälla att bygga upp en infrastruktursom skapar underlag för en längsikfig posifiv ulveckling av de egna resursernai en region eller att på olika sätl stödja befintliga verksamheler i regionen. Utvecklingeni liksom i fiertalel andra industriländer har under 1980-lalel kännetecknatsav en befolknings- och sysselsällningstillväxt i storsläder och störrestadsregioner. Regionalpolitiken syftar till atl bryta denna ulveckling ochskapa goda utvecklingsfömtsättningar även i andra delar av landet. För attdetta skall lyckas fordras också insatser inom trafikpolitikens område. Jagkommer i det följande att samlat redovisa de regionalpolitiska insatser somredan i dag görs inom trafikpolitiken liksom de regionalpolitiskt motiveradeförslag som jag lagt fram i tidigare avsnitt. Vissa frågor som gäller Norrlandstrafikförsörjning behandlas särskilt. Mina överväganden i denna del bygger pådepartementspromemorian (Ds K 1987:14) Norrlandstrafiken - olika alternativför den framtida Qärrtrafiken med tåg, buss och flyg. Slutligen kommer jag altbehandla vissa lokaliseringsfrågor. 16.2 Trafikpolifik och regionalpolitik i samverkan 1987/88: 50Bilaga 1 Min bedömning:Samspelet mellan de trafikpolitiska öch regionalpolitiska åtgärderna börförslärkas yfteriigare. Insatserna bör avpassas efter de fömtsättningar ochförhållanden som finns i olika regioner och utformas så all deutvecklingsmöjligheter som finns beträffande irafikförsöriningen kan tastillvara. Skälenför min bedömning: Regionalpolitiken har som mål att skapa sådana betingelserför verksamheter i landels olika delar atl en balanserad fördelning av arbete,boende och service uppnås och atl alla delar av landet ges möjlighet lillutveckling. Ett av de viktigaste medlen inom regionalpolitiken är atl tryggafortbeståndet av etl syslem av tätorter med service och arbetstillfällen. Dessaorter måste i sin tur vara sammanbundna genom elt transportsystem som gerkontakter med omvärlden. Samspeletmellan trafikpolitiken och regionalpolitiken tar sig bl.a. uttryck i aft de insatsersom görs inom resp. polilikområde väsentligt kan förslärka varandra. I mångafall är delta samband så starkt att ensidiga åtgärder med t. ex. traditionellaregionalpolitiska insatser inle ger tillräcklig effekt. I grunden sammanhängerdelta med att många av de orter och regioner som uppvisar en svag utveckling avnäringslivel befinner sig långl från de mest expansiva områdena i ochutomlands. Till detla kommer att de traditionella näringarna genomgårstrukturförändringar med omfattande regionala konsekvenser och på många orterersätts med annan varaktig verksamhet. Deregionalpolitiska insatserna i dessa regioner inriklas därför framför allt påalt väsentligt förbättra förulsällningarna för verksamheler utanför detraditionella näringsgrenarna. Del är då nödvändigt alt på olika sätlöverbrygga de nackdelar som dessa områden har i förhållande lill andra, merexpansiva orter som ligger mer centralt. Elt sätt atl åstadkomma delta är attbygga ut iransportinfrastrukturen och att på andra sätt minskatransportkostnaderna. Samspeletmellan trafik- och regionalpolitiken tas ibland också lill inläkt för atlstorstadstillväxten kan bromsas om irafikinvesteringarna i eller mellanstorstadsområdena hålls tillbaka. Genom alt befintlig eller förväntad transportefterfräganinte tillgodoses skulle, enligt detta synsätt, attraktionskraften istorstadsområdena minska och en bättre regional balans uppnås. Jagdelar inte denna uppfattning. Dels gäller rent allmänl alt de svenskastorstadsområdena är små jämfört med andra industriländers. Dels tillväxerstorstadsområden utomlands trots att de har betydligt större Irafikmässigakapacitetsproblem än vad som finns i . Den kraftiga överbelastningsom finns av trafiksystemet i l.ex. , och storstäderhar endast haft en marginellt dämpande effekl på lillväxlen men däremot givilupphov lill stora miljöproblem och andra former av resursslöseri. Ett välfungerande transportsystem som svarar mol Iransportefterfrågan, även i ochmellan de större tätortsområdena, är därför en nödvändigförutsättning för en hushållning med samhällets resurser. Del finns också anledningatl hålla i minnet att geografiska läge medför alt hela landet liggerperifert i förhållande till världsekonomins centra. Genom att en växande del avlandets produktion och konsumtion internalionaliseras blir samtidigttransportmöjligheterna lill omvärlden allt viktigare. Del är därförbetydelsefullt för hela landet och inte minsl för regioner med svag näringslivsulveckling,all Iransportlederna lill bl. a. kontinenten byggs ut och effektiviseras. Iannat fall kommer konkurrensförutsättningarna i förhållande till andraindustriländer alt försämras med nya struktur- och sysselsättningsproblem somföljd. En god transportförsörjninghar som primärt mål alt trygga andra verksamheters ulveckling. Sysselsättningoch produktion inom själva transportapparaten kan därför aldrig ges ettegenvärde så alt föråldrad transportteknik konserveras och sådanatransportlösningar som inte längre efterfrågas bibehålls. För såväl glesbygdsom tätorter är det tvärtom nödvändigt att erbjuda trafikanterna en modernteknik till låga kostnader. Ett fasthållande vid gammal teknik pätransportområdet kan endasl leda till alt förutsättningarna för en gynnsamutveckling av sysselsättning och näringsliv försämras. Prop.1987/88:50 Bilaga 1 16.3 Transportförsörjning för regional balans Min bedömning:Genom atl bygga vidare på de insatser som redan görs inom olika delar avtransportsektorn, kompletterade med de förslag till förstärktaregionalpolitiska insatser som jag redovisat i tidigare avsnitt, ökarförutsättningarna för en transportförsörining som bidrar lill regional balans. Skälen för min bedömning:I det trafikpolitiska delmålet alt transportsystemet skall byggas upp så delbidrar lill regional balans ligger bl.a. en strävan atl på olikasäll trygga en tillfredsställande transportförsörining i alla delar av-landet.Detta har tagit sig uttryck i en mängd olika trafikpolitiska åtgärder. I alltväsenfiigt bör en trafikpolitik för bättre regional balans kunna bygga vidarepå denna grund.