prop · GB0378 · 1987-12-31 00:00:00 — ex. vid utbildning till bussförare eller för bussföretag för att ersätta enbuss som tillfälligt måste tas ur trafik. En ökad konkurrens inomuthyrningsverksamheten fär anses vara till fördel för dem som av dessa ochliknande anledningar har behov av att kunna hyra en buss. Förslagetatt slopa behovsprövningen i samband med tillstånd till bussuthyrning harkritiserats av åtskilliga remissinstanser. Skälen varierar något, men bakomkritiken ligger i allmänhet farhågor för en otillböriig konkurtens med denyrkesmässiga busstrafiken. Somjag ser det finns det anledning att skilja mellan olika konkurtenssi-tuationer.En sådan är att den som har hyrt en buss i själva verket använder bussen tillatt bedriva olaga yrkesmässig trafik. Sådan verksamhet får man emellertidförsöka komma till rätta med pä vanligt sätt genom polis- ochåklagarmyndigheter och i sista hand domstolarna. Vidare har länsstyrelserna iegenskap av tillständsmyndigheter för bussuthyrningsfö-retagen skyldighet attkontrollera att uthyrningsverksamheten bedrivs under seriösa former. Om dettainte är fallet, skall tillståndet återkallas. Den andra konkurtenssituationenavser det förhållandet att busstrafikfö retagen går miste om kunder genom att en förening, ett företag eller någon annan hyr en buss för en viss transport i stället för att vända sig till dem. Jag kan emellertid inte se att detta i sig är ett tillräckligt skäl att behällaen konkurtcnsbegränsande reglering på uthyrningssidan när konkurrensen 33 blirfri pä trafiksidan. Flera av de kriUskaremissinstanserna har anfört att den nuvarande Prop. 1987/88:78 regleringenav arbets- och vilotiderna vid vägtransporter kan medföra att konkurtensen mellan bussuthyrningsföretagen och den yrkesmässiga busstrafiken intesker på lika villkor. Bestämmelserom arbets- och vilotider finns i kungörelsen (1972:602) om arbetstid vidvägtransport, m, m. Kungörelsen gäller för vägtransporter som utförs inomlandet i förvärvsverksamhet. I bestämmelserna regleras bl. a, den tid undervilken föraren får arbeta utan avbrott för rast eller längre vila. Vidareregleras hur kontrollen av bestämmelsernas efterlevnad skall ske och påföljdenför överträdelser. Bestämmelserna har tillkommit av främst trafiksäkerhetsskäl. 1fråga om internationella transporter - inom eller utom - gäller istället förordningen (1975:883) om arbetsförhållanden vid vissa internationellavägtransporter. Förordningen bygger på en europeisk konvention i ämnet (),Regleringen avser samma förhållanden som kungörelse men skiljer sigfrän denna på en del punkter. a. gäller den internationella regleringenäven transporter som inte utförs yrkesmässigt. Främsttrafiksäkerhetsskäl talar för att åtminstone transporter som utförs med tyngrefordon borde, även när de inte utförs i förvärvsverksamhet, omfattas avarbets- och vilofidsregleringen. Inom pågår enöversyn av denna reglering, I samband med denna översyn kommer att undersökasom regleringen lämpligen bör utsträckas till att omfatta även den ickeyrkesmässiga trafiken, Nägraremissinstanser, bl, a, postens diligenstrafik, har förordat en begränsning avrätten att hyra tyngre bussar (över 3,5 tons totalvikt). Sådana bussar skullebara få hyras ut till juridiska personer, t, ex, företag eller föreningar, ochendast om föraren är medlem av föreningen eller anställd i företaget. För egendel menar jag att tanken pä begränsningar genom lagstiftning av rätten att hyraen buss - fränsett givetvis kraven på förarbe-hörighet - måste avvisas. Enannan sak är att uthyrningsföretagen själva noga mäste pröva med vem de ingårett hyresavtal. Finns det anledning att misstänka t,ex, att den tiUtänktehyresmannen avser att bedriva olaga yrkesmässig trafik, bör företaget avståfrån uthyrning. Vidare bör uthyrningsföretagen kontrollera att den som skallköra bussen har tillräcklig körvana. Brister i kundkontrollen bör medföra atttillståndet till uthyrning dras in. Medstöd av det anförda förordar jag sammanfattningsvis att behovsprövningen vidmeddelande av tillstånd till bussuthyrning nu avskaffas. Jag återkommer i detföljande till frågan om en skärpning av kraven pä uthyrarens lämplighet. Mitt förslag:Behovsprövningen för taxitrafiken slopas och taxesättningen blir fri. De tillståndsgivandemyndigheternas ansvar för tax-iförsöijningen upphör. Ett övergripande ansvarför denna läggs i stället på trafikhuvudmännen. Möjligheten för entillståndssökande att begära återkallelse av ett tidigare meddelat tillståndtas bort. Begreppet beställningstrafik med lättare fordon ersätts med ett nytt begrepp,taxitrafik. Promemorians förslag:Beställningstrafiken för persontransporter med lättare fordon delas upp itrafikslagen taxitrafik och hyrverkstrafik. Behovsprövningen föreslås blislopad för taxitrafiken men bibehållen för hyrverkstrafiken. Regeringen gesbemyndigande att föreskriva skyldighet för den som driver taxitrafik att varaansluten till en beställningscentral. När det gäller inrättande av nyabeställningscentraler i storstadsområdena föresläs en behovsprövning.Möjligheten för en tillständssökande att begära återkallelse av ett tidigaremeddelat tillstånd kvarstår. En möjlighet till anstånd med avregleringenbeträffande taxi föreslås ocksä. I övrigt överensstämmer promemorians förslagi huvudsak med mitt. Remissinstanserna: En stormajoritet av remissinstanserna instämmer i allt väsentligt i förslaget om avregleringav taxi. framhåller att de problem och brister som i inom näringen till stor del är en följd av regleringarna pä området ävenom taxinäringen också har ett ansvar för utvecklingen. En avreglering innebärenligt förbundet att taxiföretagen får rimligare möjligheter att ta ett störreföretagsekonomiskt ansvar. Treremissinstanser, länsstyrelserna i och samt , ställer sig avvisande till en avreglering.Förbundet anser att det inte är regelverket i sig som medfört problem. Dettaborde snarare stramas upp än avskaffas, AB ochtrafiknämnden i landsting förordar att den statliga taxefastställelsenslopas först någon tid efter övriga regleringsmoment. Övriga remissinstansersom uttalat sig i den frågan anser det vara förenat med nackdelar att genomföraen stegvis avreglering. Skälenför mitt förslag: Begreppet "taxi" förekommer inte i YTL, Taxitrafikeningår i stället i begreppet beställningstrafik för persontransporter medlättare fordon. Sådan trafik utgör enligt 1 kap. 5 § YTL yrkesmässig trafik förtransport av personer och i förekommande fall gods, i vilken personbilar,lastbilar eller bussar med totalvikt av högst ställs tiU beställarensförfogande med förare på villkor att beställaren förfogar över fordonet. Idefinitionen ingår också att ersättningen bestäms med hänsyn tilltransportsträckans längd och hur mycket fordonet utnyttjas och inte för vaijepassagerare för sig. Tillståndtill beställningstrafik med lättare fordon får ges endast om trafiken behövsoch i övrigt är lämplig (2 kap. 17 §), I fillståndet får föreskrivas bl. a.taxa och villkor (2 kap. 1 §), Den som har tillstånd är skyldigatt transportera personer och resgods på de villkor som gäller för Prop.1987/88:78 trafiken (irafikeringsplikt,2 kap. 20 §). Överlåtelse av tillstånd får ske endastom synnerliga skäl föreligger (2 kap. 21 §), Vidare kan efter begäran av en tillståndssökandeett redan givet tillstånd återkallas om det finns synnerliga skäl till detmed hänsyn rill att trafiken skall kunna ordnas på ett såändamålsenligt sätt som möjligt (3 kap. 5 §), Somen följd av denna reglering har i YTF införts regler om trafikområde,uppställningsplats för fordon, skyldighet för tillståndshavare att tillhöra enbeställningscentral, förbud att överskrida en fastställd maximitaxa samlmöjlighet för den tillståndsgivande myndigheten att föreskriva om trafikeringspliklensomfattning och om skyldigheten för en tillståndshavare att tillhöra entaxiförening. Tillövervägande delen utförs beställningstrafik för persontransporter med lättarefordon som taxitrafik. En liten del av trafiken utförs emellertid som s, k, hyrverkstrafik,Hyrverkstrafiken skiljer sig frän den rena taxitrafiken genom att tillståndshavarenhar medgetts undantag från de flesta skyldigheter som åvilar tillständshavaren säsomt. ex, trafikeringsplikten och taxesätlningen, I hyrverksrörelser används bilarsom till det yttre ofta inte anger att det är fråga om yrkesmässig trafik.Bilarna saknar i regel t, ex, taxameter. Beställningen sker genom bolagenssärskilda beställnings-kontor och inte genom de gemensammabeställningscentralerna, Hyr-verksrörelserna har skapats för att tillmötesgå dekrav på särskild service i fråga om fordonets skick och chaufförens kunnandesom ställs vid t, ex, statsbesök och familjehögtider, - Ytterligare en litendel av beställningstrafiken för persontransporter med lättare fordon utförsmed lättare bussar t, ex, inom färdtjänsten och skolskjutsningen. Klagomålenmot taxibranschens sätt att sköta verksamheten har särskilt i storstadsområdenavarit många . Klagomålen har gällt framför allt svårigheternaalt komma fram till beslällningscentralerna och att över huvud taget få tag påen taxi vissa tider. Vidare har vissa större kundgrupper börjai ställa krav påatt taxitrafiken skall stå till tjänst med bättre service, större kapacitet ochtillgänglighet, samverkan med andra färdmedel och möjlighet att utföra nyatransportuppdrag. Somjag ser del saknar kritiken mot taxi inte fog. Till viss del torde kritikensåvitt rör beställningscentralerna i storstadsområdena ha sin grund iinkörningssvårigheter för det dalorbaserade beställningssystemet Taxi-80, somfinns i bl, a, de tre största städerna. Min uppfattning är emellertid attproblemen ligger djupare än så. Regleringar i syfte alt uppnå en godtrafikförsörjning har sålunda visat sig vara ett trubbigt instrument. Om t, ex,fastställda kommenderingsplaner inte följs, förfelas naturligtvis syftet medregleringen. Det är vidare tydligt att en bransch som är skyddad frånkonkurrens har en tendens till tröghet när det gäller att anpassa sig till nyakrav och behov. Dock finns det även inom taxibranschen nya idéer om hurtrafiken skall utföras och servicen anordnas för speciella, ibland nya kundgrupper.Regleringen utgör i sig ett hinder mot utvecklingen av sädana idéer. Detanförda leder mig till slutsatsen att det gynnsammaste för taxibranschens utveckling mot större effektivitet och serviceförmåga är att 36 det skapas en konkurrenssituaUongenom en friare etableringsrätt och Prop. 1987/88:78 taxesältning. Jaganser sålunda att tiden nu är inne alt slopa behovsprövningen vid ansökan omtaxitillstånd. En följd härav torde bli att antalet tillståndshavare ochdärmed konkurtensen ökar. Det finns då inte längre tillräcklig anledning attbehålla systemet med en rikstäckande maximitaxa, fastställd av en myndighet.Genom en friare laxesättning ges utrymme för branschen att anpassa servicenivåntill vad olika kundkategorier efterfrågar, I fortsättningen bör endast krävasall tillståndshavaren låter kunderna i förväg få kännedom om den taxa hantillämpar. Enfri prissättning kan tänkas leda till problem i glesbygder, där någon störrekonkurrens inte finns. Jag vill emellertid här peka på de kontrollmöjlighetersom samhället har över laxebildningen genom den statliga närings-ochkonsumentpolitiska övervakningen. Som jag strax skall återkomma till bör vidarebl, a, kommuner och landsting vid upphandling kunna verka för entillfredsställande taxenivå. Äventrafikeringsplikten bör slopas, Kommenderingsplanerna är avsedda alt garanteraett jämnt trafikutbud och alt del finns laxibilar tillgängliga även på de liderdå efterfrågan är liten och lönsamheten låg. På orter där det råder en reellkonkurrens mellan olika taxiägare fär antas att det ligger i tillständshavarnaseget intresse att taxibilar hälls i trafik även vid udda tider pä dygnet.Problem kan ändå länkas uppkomma särskilt pä orter, där endast ett fåtaltaxibilar finns. Jagvill emellertid framhålla alt det allmänna även vid en avreglering har vissmöjlighet att påverka servicenivå och prissättning inom taxibranschen. Deltahänger samman med den betydande omfattning som de samhällsbetalda resorna har.Av taxibranschens intäkter är 1984 om totalt ca 3200 milj,kr. svarade de samhällsbetaldaresorna för drygt hälften eller 1700 milj, kr. Det rör sig här om resor inomfärdtjänstens ram, sjukresor, skolskjutsar, s, k, kompletterande linjetrafik m,m. I en del kommuner, främst inom glesbygden, är andelen samhällsbetalda resorännu större än genomsnittet, i vissa fall uppåt , Redanden stora omfattningen av de samhällsbetalda resorna gör alt det vid en avregleringknappast finns anledning alt befara någon större ändring av servicenivångentemot allmänheten. För taxiförelag som till stor del bygger verksamheten påinkomster frän samhällsbetalda resor medför inte avregleringen i sig att deekonomiska förutsättningarna för taxiverksamheten ändras i nämnvärd mån.Sådana företag torde i allmänhet ha intresse av att fortsätta även med den delav verksamheten som betjänar andra kundkategorier. Viden avreglering ökar möjligheterna för de olika statliga och kommu nala organ som svarar för de samhällsbetalda resorna att genomföra en upphandling av dessa tjänster i reell priskonkurrens. Som jag framhöll i samband med prop, 1986/87:5 om vissa yrkestrafikfrägor är det rimligt att främst kommuner och landsting vid förhandlingar med taxi om de sam hällsbetalda resorna ställer krav på all en viss laxiservice skall upprätthäl las på tider och i områden med ett svagt Irafikunderlag, Det är emellertid tveksamt om det kan anses förenligt med principen om affärsmässighet vid 37 kommunaloch landstingskommunal upphandling att den upphandlande Prop. 1987/88:78myndigheten pä det sättet ställer k;rav som ligger vid sidan av den tjänst somupphandlingen avser. Jag anser därför att kommuner och landsting bör ges enuttrycklig befogenhet att vid upphandling av taxitjänster la hänsyn inte bara tilldet bjudna priset utan även till om ett taxiförelag åtar sig att hålla en vissservicenivå och en gynnsam taxa vid vanliga transporter. Äventrafikhuvudmännen börg:es en sådan befogenhet. Bestämmelser om detta kanlämpligen tas in i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kolleklivpersontrafik. Befogenhetenatt i samband med upphandling av taxitjänster träffa avtal om servicenivå ochlaxesättning skall naturligtvis bara utnyttjas om taxiförsörjningen annarsinte fungerar tillfredsställande. Det krävs emellertid då att de upphandlandeorganen kan få en allmän överblick över hur taxiförsörjningen fungerar ikommunens och länets olika delar. Dettatalar för att det bör finnas ett organ med ett övergripande ansvar för taxifrägorna.Delta organ bör lämpligen ligga pä länsnivå eftersom taxifrågorna i storutsträckning har regional anknytning. Det är naturligt att uppgiften läggs påtrafikhuvudmännen, som ju redan har ansvar för den kollektiva linjetrafiken,bl. a. kompletteringstrafiken med taxi. Trafikhuvudmännensansvar bör emellertid inte innefatta några maktbefogenheter utan bör bygga påen frivillig samverkan mellan dem, kommuner och landsting, taxibranschen ochandra berörda organ. förekommer att bl, a, kommuner överiäter vissauppgifter till trafikhuvudmännen, t, ex, uppgiften att upphandla skolskjutsningen.Vid upphandlingen har då huvudmannen att följa de regler som gäller förkommunens egen upphandling. Huvudmännen bör också kunna biträda t. ex,försäkringskassorna vid upphandling av sjuk- och behandlingsresor. Vidare börde kunna ta egna initiauv för att söka undanröja brister i taxiförsörjningen,t, ex, genom en samordning av beställningsverksamheten. Det är emellertid inte meningenatt trafikhuvudmännen skall gå in med direkta subventioner till taxirörelsersom i och för sig fyller ett behov men som inte är lönsamma. Trafikhuvudmännensuppgifter enligt del anförda bör framgå av den lag som anger ramen förtrafikhuvudmännens verksamhet, dvs. lagen om huvudmannaskap för viss kollektivpersontrafik. Där bör sålunda fill en början anges att trafikhuvudmännen skallägna uppmärksamhet åt taxitrafiken i länet och verka för en tillfredsställandetaxiförsörjning. Vidare bör anges att Irafikhuvudmännen efter överenskommelsemed en kommun eller landstingskommun fär genomföra upphandling av taxitjänsterför kommunens eller landstingskommunens räkning. Alt kommuner ochlandstingskommuner utan uttryckligt lagstöd kan överlåta befogenheter av dettaslag till ett sådant organ som trafikhuvudmannen utgör torde vara klart (jfr, 8kap. 5 § regeringsformen). Viden avreglering är det särskilt viktigt att det så långt möjligtskapas garantier för att den ökade konkurrensen inom näringen kan ske på lika villkor. Detta kan ske bl. a. genom krav på alt fordon som används i konventionell taxitrafik skall vara utrustade med såväl kvittoskrivande som registrerande taxametrar. Föreskrifter om detta kan meddelas av regeringen eller trafiksäkerhetsverket (jfr 13 a § och 102 § första stycket 38 Nägraremissinstanser har ifrågasatt om inte nuvarande skyldighet att Prop,1987/88:78 tillhöra en beställningscentral bör finnas kvar i storstadsområdena,något som också föreslogs i promemorian. För egen del menar jag alt det med enfriare marknad inte finns någon anledning för staten att söka styra utvecklingenpå den punkten. Det ligger i taxiägarnas eget intresse att se till att beställningsverksamheten är organiserad pä lämpligt sätt. Det finns naturligtvis en vissrisk för att en del taxiägare av olika skäl inte ges möjlighet att tillhöra deneller de beställningscentraler som de helst vill tillhöra. Det står dem i säfall fritt att öppna en konkurterande beställningscentral, I den män sädanacentraler drivs av ekonomiska föreningar, gäller principen om rätt till medlemsskap(jfr 3 kap, 1 § lagen (1987:667) om ekonomiska föreningar).Trafikhuvudmannens övergripande ansvar för taxiförsöijning-en medför vidare althan vid behov kan verka för en effektiv beställningsverksamhet i länet. Ipromemorian har föreslagits att behovsprövningen skall behällas för hyrverken.Det starkaste skälet härtill är enligt promemorian att hyrverken genombefrielsen från olika krav som belastar taxi har en bättre konkurrenssituation.Många remissinstanser har ocksä instämt i att hyrverkstrafiken bör förblibehovsprövad. Meddet förslag till avreglering av taxi som jag nu lägger fram blir skillnadenmellan hyrverkstrafik - frånsett en eventuell behovsprövning - och taxitrafikur regleringssynpunkt endast att hyrverksfordonen utgörs av fordon som harmedgivits undantag från skyldigheten enligt 13 a § fordonskungörelsen(1972:595) att ha taxameter. Enligt min mening bör det fordras särskilda skälför att sådan dispens skall ges. Dispensprövningen tillsammans med möjlighetenatt föreskriva villkor i samband med tillständsgivningen kommer rimligtvis attmedföra att antalet hyrverksbilar inte når sådant antal att taxibranschen härigenomutsätts för alltför hård konkurtens. Vidare avser jag att föreslå bestämmelserom skyldighet för alla bilar som används i yrkesmässig trafik att hayrkestrafikmärke. Dispens från taxameterkravet kan då anges påyrkestrafikmärket. Eventuell olaga yrkesmässig trafik fär härigenom svårare attverka. Jaganser mot den bakgrunden att det inte finns tillräcklig anledning att behållabehovsprövningen för hyrverken, Ipromemorian har föreslagits ett nytt trafikslag, benämnt hyrverkstrafik.Orsaken härtill är främst att behovsprövningen föreslogs bli slopad för taxitrafikenmen inte för hyrverken. Eftersom jag föreslår att behovsprövningen skall tasbort även för hyrverken finns det inte någon anledning att införa ett särskiltbegrepp för hyrverkstrafiken. Efteren avreglering kommer skillnaderna mellan beställningstrafiken för persontransporter med tyngre fordon och med lättare fordon förutom kravet på taxameter i de flesta lätta fordon - att vara just fordonens storlek. Användningsområdet för de lätta bussarna är sådant att det är naturligare att hänföra dessa till trafikslaget beställningstrafik med tyngre fordon eller, som det lämpligen bör kallas, beställningstrafik med buss. Beställningstrafiken med lättare fordon bör i enlighet med promemorieför slaget betecknas som taxitrafik, som då får omfatta även hyrverkstrafiken. Till skillnad från vad som föreslagits i promemorian bör dock taxitrafiken 39 omfattaendast trafik med personbilar och lätta lastbilar. Om behovsprövningen slopassaknas anledning att ha regler om överlåtelse av tillstånd, rätt för tillständssökandeatt begära återkallelse av tillstånd och inlösenplikt. Även dessa bestämmelserkan slopas. För att främja en sund konkurtensbör störte krav ställas på tillständssö-kandens lämplighet. Jag återkommer tilldetta i följande avsnitt. Mitt förslag:Prövningen av den personliga och ekonomiska lämpligheten i yrkestrafiksammanhangutvidgas till att avse, förutom den eller de som har ansvaret förtrafikutövningen, även andra personer hos en juridisk person som har ettbetydande personligt eller ekonomiskt inflytande i företaget. Återkallelse av trafikfillständskall kunna ske om missförhållanden uppkommit även vid driften av annan näringsverksamhetsom tillständshavaren bedriver eller om i övrigt de förutsättningar som krävsför att få ett tillstånd inte längre föreligger. Tillståndsmyndigheternas rolli den fortlöpande tillsynen förstärks. Promemoriansförslag överensstiimmer i huvudsak med mitt men är mindre preciserat. Remissyttrandena:De remissinstimser som har yttrat sig i fråga om en skärpt lämplighetsprövninghar tillstyrkt förslaget. har därvid bl. a, anfört att enskärpt vandelsprövning är ett samfällt krav från taxinäringen. Fleraremissinstanser har påtalat vikten av att kravet pä utbildning skärps,har anfört att det uttryckligen bör anges i lagen attskatteskulder skall medföra äterkallelse av trafikfillständ. iKristianstad har särskilt poängterat vikten av att komma till rätta med bulvanförhållanden.Enligt AB Östgötatrafiken bör omprövning ske av tillstånd och tillståndshavarensålder då vägas in i lämplighetsprövningen. Skälen för mitt förslag:Enligt 2 kap, 3 § YTL får trafiktillstånd ges endast till den som med hänsyntill yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden, laglydnad och benägenhet attfullgöra sina skyldigheter mot det allmänna samt andra omständigheter avbetydelse bedöms vara lämplig att driva verksamheten. I fråga om juridiskapersoner gäller kraven på yrkeskunnande och laglydnad den eller dem somutsetts att ha ansvaret för trafikutövningen. När det gäller benägenheten attfullgöra skyldigheter mot det allmänna skall prövningen avse både den eller demsom skall ha ansvaret för trafikutövningen och de:n juridiska personen. Lagen(1979:561) om biluthyrning innehåller i 2 kap. 2 § en liknande bestämmelse somdock inte är lika omfattande. Enligt den bestämmelsen får tillstånd tilluthyrningsrörelse ges endast till den som med hänsyn till personliga ochekonomiska förhållanden samt andra omständigheter av betydelse bedöms varalämplig att driva verksamheten. Etttrafiktillstånd kan återkallas, om det i den yrkesmässiga trafiken eller i övrigt vid driften avtrafikrörelsen har förekommit sådana missförhållan- Prop. 1987/88:78 denatt tillståndshavaren inte kan anses lämplig att fortsätta verksamheten, Ilindrigare fall kan tillständshavaren i stället tilldelas en varning (3 kap, 1§ YTL), Motsvarande bestämmelser om återkallelse och varning finns i biluthyrningslagen(3 kap, 1 §), 3kap, I § YTL fick sin nuvarande lydelse efter förslag i prop, 1985/86:126 omlag om näringsförbud, m, m. Då infördes benägenheten att fullgöra skyldighetermot det allmänna som ett ytterligare moment i prövningen. Samtidigtpreciserades i fråga om juridiska personer vad och vem prövningen skulle avse.De nya bestämmelserna om en utökad vandelsprövning borde enligt vad somuttalades i lagstiftningsärendet utvärderas efter förslagsvis en treårsperiod (prop,s, 134). Biluthyrningslagen ändrades inte i detta sammanhang. Slopasbehovsprövningen, får man räkna med att antalet ansökningar om trafiktillståndoch uthyrningstillstånd kommer att öka.