prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Inför man ett kostnadsansvar för den tunga trafiken, så mäste dessintressenter också kunna fordra att säväl de nya vägkonstruktionerna som underhålls- , eller rättaresagt rehabiliteringsåtgärderna, diraensioneras såatt nedbrytningskostnaden per passage av ett tungt fordon blir så låg som möjligt med hänsyndels till väghållarens kostnader, dels skäligrealränta. Då vi har skälatt befara att så inte alltid är fallet, vill vi utveckla detta resonemang i det följande. Alla dimensioneringssystem, som grundar sig pä en teoretisk analys av de påkänningar, somvid fordonsbelastning uppkommer i vägkroppen,visar att det råder ett mycket starkt sambandmellan å ena sidan vägkroppens förmåga att motståupprepade belastningar och å den andrasidan de i vägkroppen ingående lagrens dimensioner och hållfasthetsegenskaper. Relativt små ökningar av dimensionerna ger en kraftig förlängning avkonstruktionens livslängd. Denna teori har också kunnat verifieras genora praktiska uppföljningar runt om i världen. Det nämnda gör att det ärlönsamt att dimensionera såväl nya vägar som rehabiliteringsåtgärder, så att de fåren varaktighet på 15 å . En underdimensionering i förhållande tilldetta ger betydligt högre kostnader per lastbilsöverfart eller . Å andra sidan är det inte heller lönsamt att mot bakgrund av en högrealräntenivå dimensionera förlängre livslängd än 15 å . Ärde svenska vägkonstruktionerna över- eller underdimensionerade? Svaret på den fråganhar vi i tabellen på sidan 41 i rapporten. Under förutsättning attde i tabellen under rubriken (dvs kriterier förde i vägkroppen obundna 1987/88:50 Bilaga1.11 lagren av grus och/eller makadam) redovisade antalet tillåtna passager per dag är rätt uträknade, finner vi att vägen, som dimensioneras efter BYA klass 4 A inte skulle tåla mer änen passage per dag med en 10 tons singelaxel i motsats till de cirka 75 å 200, som den äravsedd att bäral"(BYA=Byggnadstekniska föreskrifter och allmänna råd vid väg- och gatubyggande, utgivna av )"Motsvarande tal för BYA klass 6 ärca 300 respektive 900 å 1.800. Med ett sådantresultat måste man fråga sig om de användakriterierna är rimliga. Vår uppfattning äratt de måste vara orealistiskt stränga, men vi anser ändå att det för klass 4A ärfråga ora en underdimensionering.Ofta uppstår nämligen relativt snabbt besvärandespårbildning på vägardimensionerade efter denna klass. Vi delar inte rapportens uppfattning attdetta relativt billigt kan återställas med spårlagning.Erfarenheten visar att dessa lagningar har kort varaktighet, då spåren snabbtkommer tillbaka efter reparationen. I ställetbör sådana åtgärder vidtagas att vägkroppen tål flera belastningar. Sådana åtgärder är: - ökning av asfaltlagrets tjocklek,vilket medför att påfrestningarna påde obundna lagren i vägkroppen blir mindre, - en förbättring av deobundna lagrens kvalitet, sä att de tål högrebelastningar, - en förbättring av vägkroppens dränering,sä att inte de obundna lagrens bärighetsegenskaper temporärt nedsättspå grund av vattenberikning. Vi vill ocksåframhålla att de antal passager, som itabellen på sidan 41 uppgetts under rubrikenär orimligt höga....An tal et tillåtna passager visar på en klarunderdimensionering i förhällande till av många andra länder tillämpadekriterier för att hindra att asfaltlagret skallspricka på grund av utmattning...För att undvika utmattning måste därför asfaltslagrens tjocklek ökas i kombination med en. förbättring av deobundna lagrens kvalitet. Från FBB:s sida befarar vi alltså att den tunga trafikens nedbrytningskostnader på framföralltden läg-trafikerade delen av vägnätet är alltförhöga pä grund av en underdimensionering av .vägkropparna. I det sammanhanget vill vi också understryka, att vi anser det fel att förutsätta att vägslitaget 1985 skulle vara lika med väghållningsutgifternasamma år. För nedbrytningskostnaderna päde belagda vägarna gäller detta endast under förutsättning atttrafikbelastningen och det antal kilometer väg, som när reha-bi1 i teringsmogen ålder, varit konstanta under en lång följd av är. 1985 årsunderhålls- och rehabiliteringsutgifterrepresenterar inte trafikbelastningen och det belagda vägnätet . Kostnaderna 1985 representerar i stället den trafikbelastning, som vi Prop.1987/88:50 Bilaga 1.11 haft av 15 å och det belagdavägnät som belastats av denna trafik. Såväl trafikbelastning som antalet kilometer belagd väg har ökatkraftigt , varför de verkliga nedbrytningskostnaderna varit större 1985 änutgifterna för underhåll och rehabilitering . Det torde vidare vara ett oomtvistat faktum, att väghållningsutgifterna1985 inte varit tillräckliga för att helt rehabilitera vägarna med avseende på den nedbrytning av den strukturella styrkan, som orsakats av tungtrafik och klimat. Detta gäller framför allt den lågtrafikeradedelen av vägnätet. De ovan framfördasynpunkterna avseende dimensioneringen gällernya konstruktioner. Självfallet gäller samma principer för rehabiliteringsåtgärder. Om dessa underdimensioneras pågrund av okunskap eller knappa anslag, såkommer nedbrytningskostnaden per fordonspassage att bli orättvist hög.Det finns stor risk för att just detta är förhållandet i . Underhållsanslagen har varit knappa under en lång följd av år för säväl som förde flesta kommuner. Dessutom har vårkunskap på detta område varit minst sagt bristfäll ig., Det kan heller inte vara till någon tröst,att vi delat denna brist raed resten av världen.Situationen håller dock pä att förbättras tack vare den mycket omfattande forskning, somutförts på detta område i världen. En annan konskekvens av förhållandet mellan nedbrytning ochstrukturell styrka är att nedbrytningskostnadenvarierar starkt med vägklassen. På en lägtrafi-keradväg med en relativt svag vägkropp ärnedbrytningskostnaden per fordonspassage flerfalt större än pä en högtrafikeradväg med stark vägkropp. Detta förhållande mästeenligt vår uppfattning beaktas i detmarginalkostnadsresonemang, som försi rapporten. Vi är nämligen övertygade ora att enraarginalkostnads-beräkning, uppdelad på trafikklasser, kommer att visa att nuvarandeskatteuttag täcker de samhällsekonomiska marginalkostnaderna åtminstone påvägar ned till ca 1.000 fordon perdygn. Vidare torde ett inte så litet överuttag ske påvägar, som trafikeras av mer än 4.000 fordon/dygn, och sora bär raer än50 % av det totala trafikarbetet med lastbil. För de lågtrafike-rade vägarna börraan enligt vår uppfattning även beträffanderaarginalkostnaderna kunna föra detresonemang om kostnadstäckande respektive icke kostnadstäckande vägar,som förs på sidan 16 i rapporten. - att derelationstal som anges på sidan 40 kan accepteras som grundför en inbördes gradering av de olika fordonstypernasnedbrytning av vägkropparna, - att det är en allvarlig brist att promemorian inte berör hur den strukturella styrkan hos vägkroppen påverkarden absoluta nedbrytningskostnaden för 1987/88:50 Bilaga1.11 varje typ av fordon, att vägkropparna såvälursprungligen som vid rehabiliteringen måstedimensioneras så att inte den tunga trafikensnedbrytningskostnader blir orättvist höga, vilket de blir vid en eventuellunderdimensionering, ett förhållande som torde råda på framförallt de lågtrafikerade vägarna i , att de antal passager per dagsom anges på sidan 41 är orimliga, att väghållningsutgifterna inte motsvarar de verkliga kostnaderna samt att en marginalkostnadsberäkning börta hänsyn till att nedbrytningskostnadenper fordonspassage är flerflerfalt större på en lågtrafikerad vägmed svag vägkropp än på en högtrafikerad vägmed stark väg-k r opp." "I den nu remitterade promemorian kan det starkt ifrågasättas om trängselkostnaderna bör ingå i kostnadsansvaret. Trängseleffekterna böringå i investeringskalkyler över vägutbyggnadmen i en kostnadsansvar ighet skalkyl ärde lika främmande som om järnvägstrafikenskulle belastas med kostnader för att resenärerna blir försenadevid trafiktoppar." "Det allmännaskostnader för väghållning m m Under denna rubrikpresenteras i rapporten ett antal beräkningaröver totalkostnader för olika delposter samt fördelning påvägtyper och fordonstyper. Skogstyreslen förfogarinte över något material som motsäger deangivna totalbeloppen. Däreraot anser styrelsen att den använda metoden att fördelakostnaderna på olika vägtyper alltförteoretisk och ger en för hög kostnadsbelastning på de mest 1ågtrafikerade vägarnamedan de högtrafikerade får för låg kostnadsbelastning. Bl a ger sättet att räknamedeltal att de 1ågtrafikerade vägarna belastas raed investeringskostnader vilkainte har någon motsvarighet i verkligainsatser. Det är oklart om författarna till rapporten menar att trängselkostnaderna skall inräknas i vägtrafikenskostnadsansvar. Dessa kostnader har i bi 1 4 beräknats till /fkm förtung lastbil + släp dvs ett mycket stort belopp. Enligt skogstyrelsens mening bör trängselkostnadernainte inräknas i biltrafikens kostnadsansvardå kostnaderna redan tidigare liggerpå biltrafiksektorn. Styrelsen är ocksåförvånad över de höga beloppen och menar att någon trängselknappast föreligger på det lågtrafikeradevägnätet." Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.11 "Underlag till marginalkostnadsberäkning förden tunga trafiken Iproraeraorian beräknas vägnedbrytningen enligt en ny metod som utgår från breddäck och 8 tons axeltryck. Enligt skogstyrelsensmening kan det starkt ifrågasättas om breddäcken bör läggas tillgrund för dylika fördelningar. Breddäckär ännu relativt ovanliga och förekommerknappast på skogsekipage. Anledningen är att breddäckeni nuvarande utformning visat sig| vara aggressivare mot vägen änparmonterade hjul. Det kan därför ifrågasättas om fördelarnamed breddäck överstiger nackdelarna och om inte regler borde införas som förhindraranvändning av hjulutrustningar som är onödigtaggressiva mot vägen." "Beträffande de vägtekniska förhållandena och analysmetoder, som legat till grund för bedömningar ochslutsatser i promemorian har förbundetunder hand följt ärendets behandling inom och tagit del av remissvar från Transport och Föreningen förBituminösa Beläggningar. Vad som anförs i dessa här åberopade remissvar delas till fullo av förbundet, som med hänvisning till detta kan avståfrån ytterligare kommentarer tillrapporten i dessa delar. För egen del vill förbundet bl a tilläggaatt de antaganden som gjorts beträffandebussars årliga kör-längder (s.28) förefaller att vara något missvisande. Enligt förbundets'erfarenheter är spridningen beträffande körlängderria merberoende av bussarnas ålder och användningsområdenSn deras totalvikter. Den omständighetenatt boggiebussar uppvisar den högsta genomsnittligakörlängden kan alltså hänföras till att relativt storanskaffning skett av sådana bussar samt att de som nya används i högregrad och för mer distanskrävande uppgifter änäldre bussar. Detta kan alltså betyda att den genomsnittliga körlängden för denna typ'av bussar kommer att minska när andelen äldresådana bussar så småningomstiger. Det bör också betonas att en stor del av de tvåaxliga bussarna i totalviktsintervallet över utgörsav bussar för tätortstrafik, där de årliga körsträckorna av naturliga skäl blir förhållandeviskorta. Kör längdsuppgiften beträffandebussar med upp till 15 tons totalvikt torde slutligen återspegla det förhållandet att det i denna storleksklass finns en storandel specialfordon och äldre "reservfordon" medmycket lågt utnyttjande. gäller dock ävenför denna storleksklass att nyabussar används i betydligt högre grad änvad genomsnittstalen visar och ofta väli nivå med vad som gäller förnya bussar i de högre viktklasserna. Slutligen vill förbundetunderstryka att den höga 1987/88:50 Bilaga1.11 marginalkostnad, som med utgångspunkt från beräkningarna i KAA-utredningenredovisats för bussar (sid 31) just utgör en sammanvägningav tätorts- och landsbygdsförhållanden. 1själva verket beräknades de marginella olyckskostnaderna för buss i tätortstrafiktill nio gånger högre belopp änför buss i lands-bygdstrafikl Tillstor del torde detta kunna hänföras till brister i trafikmi1jön,,d v s försummelseri fråga om yttre anordningar för att trygga passagerares på- och avstigning liksom för att raedge lugnare och jämnare flödenför kollektivtrafik i tätorter. Om tidigare insatser gjorts för större säkerhet i dessa avseenden skulle även de beräknademarginalkostnaderna för olyckor varit lägre. Den stora spridningen mellan tätort och landsbygd i detta hänseende innebärockså att ett sammanvägt medeltal inte kan vara relevant för de bedömningarsom görs i den nu aktuella rapporten.Tillämpad på t ex kilometerskatteuttaget skulle ett sådant medeltal betyda en avsevärd kostnadsövervältring fråntätortstill landsbygdstrafik." "Som nämnts räknar promemorian med att den tunga trafikens andelav de allmännas kostnader för väghållning och produktionsbortfall på grund av trafikolyckor m m i stort sett svarar motskatteintäkterna från samma trafik-, hälso- och miljöeffekter ej inräknade. konstaterar promemorian att i stortsett alla tyngre fordon medför högre marginalkostnader än de rörligaskatter som de betalar enligt promemorian. Mot denna del av promemorian anser vägföreningen attkritik kan riktas. Promemorian redovisar såledesinte hur den strukturella styrkan hos respektive vägkropp påverkarnedbrytningskostnaden av vägkroppen för varje typ av fordon. Detta ar en brist. Om maninför ett särskilt kostnadsansvar för den tunga trafiken, så måste densammaockså kunna fordra att såväl nya vägkonstrukt ioner som underhålls- eller rehabiliteringsåtgärderdimensioneras så att nedbrytningskostnaden pertungtfordon blir så låg som möjligt raed hänsyn till väghållarens kostnad och en skälig realränta. harbekant visar alla dimensioneringssystem som grundar sig på mekanisk analys av de påkänningar en vägkropp fårvid belastning, att det råder ett mycket starkt sambandmellan vägkroppens förmåga att motstå upprepade belastningar och dess strukturellastyrka. Amerikanska studier visar att relativt små ökningar av vägkroppens styrka ger en kraftig förlängning avkonstruktionens livslängd. Det torde ocksåförhälla sig på det sättet att sam- 1987/88: 50 Bilaga1.11 bandet mellan nedbrytning och strukturell styrka yttrarsig så att nedbrytningskostnaden varierarstarkt beroende på vilken typ av väg man talar om. Päen lågtrafikerad väg med relativt svag vägkropp är nedbrytningskostnaden perfordonspassage flerfalt större än på högtrafikerad väg med en stark vägkropp. Enligt bedömningar som gjorts av () skulle enmarginalkostnadsberäkning uppdelad på tråfikklasserkomma att visa att nuvarande skatteuttag täckerde samhällsekonomiska marginalkostnadernapå vägar med en trafikmängd ner tillcirka 1000 fordon . På vägar med trafik som överstiger 4000 fordon torde inte oväsentligt överuttagöver de sarahällsekonoraiska marginalkostnaderna ske. Promemorian synes förutsätta,att vägslitaget1985 skulle vara likamed väghållningsutgifterna samma år.Vägföreningen anser att 1985 årskostnader - vägslitage - representerar dentrafikbelastning som förekommit av och det belagda vägnät sombelastas med denna trafik. Då såvältrafikbelastning som antalet kilometer belagd väg ökar kraftigt tordede faktiska nedbrytningskostnaderna 1985 ha varit större än statensutgifter för underhåll och rehabilitering . bedömervidare att väghållningsutgifterna inte varit tillräckliga för att helt rehabilitera vägarna med avseende på den nedbrytning av vägarnasstrukturella styrka, som orsakas av tung trafik och klimat. Detta gäller framföralltpå den lågtrafikerade delen av vägnätet. Inom ramen verksamhet pågår två projekt som ocksåtar upp här aktuella frågor. Inom det förstaprojektet, där samband mellanfordonskonstruktion, axelarrangemang, däckvaloch vägens nedbrytande studeras, pågår fältprov i . I det andra projektet, som just påbörjats görs analys av nordiska och västeuropeiska bestämmelserför tunga lastbilars dimensioner ochvikt med syfte att finna möjligheter att förenkla den internationella lastbilstrafiken.Resultatet från framförallt det förstnämnda projektet och från andra liknande studier ärenligt vägföreningen angelägna för att kunna konstruera bestämmelser - inklusive skatteregler - som bättre tar hänsyn till vägslitage. "Promemorians resultat baseras på antaganden om en fördelning av väghållningskostnaderna och en modell förberäkning av vägnedbrytningen. Det förstnämnda antagandet blir i många fall mycket schematiskt och baseras till vissdel på "tumregler" som i sintur har sin upprinnelse i den användanedbrytningsmodellen. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.11 Denna modell, som bygger på .undersökningar i är bl a mycket känsligför vilket referensaxel tryck somanvänds. Baseras beräkningarna t ex på10 istället för, som i promemorian, 8 tons refe-rensaxeltryck, geren axel trycksökning med nedbrytningstalet1,5 mot 1,7 med 8 tons referenstryck. Allt fler studier pekar på att däcktyp/dimension och lufttryck harstor betydelse för nedbrytningen. Rapporten har ejkunnat ta hänsyn till detta. Det grovastatistiska underlag som använts för att fastställasamband mellan tunga fordon och vägensnedbrytning har inte tillåtit en närmare analys av hur de tunga fordonen varit lastade,hur de varit konstruerade och vilken däcktyp/-dimension,som använts. I rapporten anges inte hellervilka antaganden som gjorts och om en eventuell förändring över tiden av dessa parametrar." "Rapportens resultat baseras på antaganden om en fördelning av väghållningskostnaderna-och en modell förberäkning av vägnedbrytningen. Det förstnämnda antagandet blir i många fall mycket schematiskt och baseras till vissdel på "tumregler" som i sintur har sin upprinnelse i den användanedbrytningsmodellen. Vägnedbrytningsmodellen, som bygger på undersökningari , är bl a mycket känslig förvilket referensaxeltryck som används.Baseras beräkningarna t ex på 10 iställetför, som i rapporten, 8 tonsreferensaxeltryck, ger en axel trycksökningmed nedbrytningstalet ca 1,5 mot 1,7 med 8 tons referenstryck. Valetav 8 tons referensaxeltryck motiveras ej i promemorian, men kan som exempletvisar, kraftigt påverka beräkningsresultatet genom att ge höga nedbrytningstal. Allt fler studier pekar på att däcktyp/dimension och lufttryck harstor betydelse för nedbrytningen. Promemorian harej tagit hänsyn till detta. Det grovastatistiska underlag som använts för att fastställasamband mellan tunga fordon och vägensnedbrytning har inte tillåtit en,närmare analys av hur de tunga fordonen varit lastade,hur de varit konstruerade och vilken däcktyp/dimensionsom använts. I rapporten anges inte hellervilka antaganden som gjorts och om en eventuell förändring över tiden av dessa parametrar. Bättre underlag i dessa avseenden erfordras om resultatenav promemorians.analys skall tillämpasi praktiken. 1987/88:50 Bilaga1.11 4. övrigt - huvudsakligen trafikpolitik "Diskussionen om transportsektorns kostnadsansvar ochmarginalkostnadsprissättning har pågått i nu mer än 50 år.1930-talets, 1960-talets och 1970-talets trafikpolitiska beslut bygger på dåtidens värderingar. Den tillbakablick om beslutensgenomslagskraft som beskrivs visar att dessa teoretiska resonemang inte räcker föratt skapa en bra trafikpolitik. Besluten har därför succesivt behövt kompletteras med mer praktiskt-ekonomisktinriktade beslut. När regeringen presenterade utgångspunkterna fördet pågående trafikpolitiska utvecklingsarbetet betonades att det skulleinriktas mot att vidareutveckla och konkretisera trafikpolitiska beslut men med större tonvikt påmiljön, säkerheten och den regionala balansen. trafikpolitiska beslut framhölls bl a behovet av samverkan mellan olika trafikgrenar.Detta måste tolkas så att tyngdpunkten i ett framtida kostnadsansvar inomtrafiken också skulle bygga på dessa utgångspunkter.Det nu framlagda underlaget rörandekostnadsansvar och marginalkostnadsprissättningär i det sammanhanget svårtolkat. Trafikpolitiken ärett medel som bidrar till att andra samhällsmål uppnås.Den får därför inte tillåtas bygga påegna sektorsmål, som kan verka i annan riktning.Vad samhället t ex vill uppnå med sin miljöpolitikoch regionalpolitik anger målen ochtrafikpolitiken måste då ses som medel att förverkligadenna politik. Styrelsen anser det finns anledning att klarare slå fast detta. Tyngdpunkten i ett kostnadsansvar måste läggas så att kollektivtrafiken ges avgörande fördelarsom möjliggör förverkligandeav miljöpolitiska, trafikpolitiska ochregionalpolitiska målsättningar. Detta innebär att tåg- och busstrafik måste samverka istället för att konkurrera och att bilismen skall hållas tillbaka i tätorterna.De grundläggande frågorna ärom vi skall ha ökad bilism och en allt mindre kollektivtrafik,om vi skall öka nedsmutsningen eller köra miljövänligare och säkrare,om vi skall kunna garantera medborgare en kollektivtrafik till arbetet ellerbe dem att klara sina transporter själva.Om möjligheterna finns anser styrelsen iprincip att 10 000 bussar är bättre än 200 000 bilar i trafiken. Ett ökat stöd till kollektivtrafiken i alla dess former lederav erfarenhet till ökat kollektivtrafikresande och bättre miljögenom färre fordon och mindre trängsel pågatu- och vägnätet. Kollektivtrafiken ger ocksåförutsättningar för en aktiv regional utveck ling ochbidrar till att minska trafikolyckorna." 1987/88:50 Bilaga1.11 "Det är angeläget att politiken inom alla samhällsområdenges en inriktning för regional balans och utveckling. Via beskattningen betalar alla till kollektivtrafiken.Denna har stor betydelse för miljön och regional utveckling. Det finns docklandsbygdsområden som är så glestbefolkade att kollektivtrafiken ej kan ge total trafikservice. Då är bilen oftadet enda alternativet. Detta måste beaktasi det fortsatta trafikpolitiska utvecklingsarbetet." Svenska Kommunförbundetoch framför synpunkter liknande dem, som redovisats närmast ovan av . Prop.1987/88:50 Bilaga 1.11 1987/88:50 Bilaga 1.12 Sammanställning avremissyttranden över och trafiksäkerhetsverketsredovisning av uppdrag angående vissa frågor om dubbdäckm.m. Efter remiss har yttranden avgetts av transportforskningsberedningen,transportrådet, AB ,, (), Kungliga (),, ,för trafiksäkerhetensfrämjande. , Statsanställdas förbund.Svenska busstrafikförbundet, Svenska Cellulosa- ochPappersbruksförenigen, , , . , , samt Scandinavian Tire & RimOrganization. i , CentralorganisationenSACO/SR, , och har meddelat att deavstår från att yttra sig. Yttrande har ävenkommit in från . Handlingsprogrammet omfattar i huvudsak i) Förslag tillhur ett förbud mot användning av dubbdäckpå tunga fordon kan utformas. ii) Förutsättningen att fastställa ett förfarande för provning av typgodkännande av däck. iii) översyn av gällande normer och regler för användningav dubbdäck på personbilar. iv) Förutsättningar att införafunktionella krav på vinterdäck. Invändningar mot handlingsprogrammetberör främst anta let dubb per däck och användningstiden. Mångainstanser ställer sig positiva till funktionsprövning av dubbdack och förordar nordiska enhetsregler. Manframhäver även att dispenser måste ges i fall dubbdäck förbjuds på tunga fordon. ställer sig i princip bakomhandlingsprogrammet poängterar osäkerheten i olyckskostnaderna ärpositiv till mer forskning stöder funktionsprövning av vinterdäck bedömer förslaget för tunga fordon fördelaktigt poängterarminskat slitage vid lägre hastigheter är positivt till förkortadanvändningstid stöder funktionsprövningav vinterdäck anser att antal dubbar per slitbanelängd än en förbättring avkravformulering stöder funktionsprövning av vinterdäck förordar norskt krav på antal dubbar per däck anser inte att användningstidenska kortas hänvisar till STRÖ i fråga om antaldubb per däck förordar fort.satt utredning av miljöeffekter förordar fortsatt utredning av spärundersökningar förordar fortsatt utredning avrullmotstånd och förordar jämförelsermellan dubbade och odubbade förordar fortsatt utredning av mönsterdjup på KAK anser att det finns goda skäl till översynav dagens dubbdäcksbestämmelser. Tiden för tillåten användningkan avkortas. Dubbförbud på tunga fordon börkombineras med rekommendation om sandningsapparat på fordonet. Friktionsdäck är ett bra alternativ till dubbdäck.