prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — För det tredje har inte något fullständigtresultatansvar förelegat - det är ett generellt problem för järnvägen att åstadkommaen fungerande avgränsning av kostnader och intäkter och därmedeffektiv resursanvändning för avgränsadeverksamheter. Det är viktigt att kombitrafiken får en lärapligorganisation och att ett kostnads- och intäktsansvaråstad-korames som inte innebär suboptimeringar inom järnvägssystemet. " "Förbundet instämmer med utredaren om behovet av höjd . transportkvalitet för kombitrafiken".' Prop.1987/88:50 Bilaga 1.8 "A och O förden fortsatta utvecklingen blir enligt åkeriförbundet möjligheteratt skapa förtroende för sin förmåga att medverka i kombitrafiken under höga säkerhets- ochregularitetskrav till attraktiva priser. Det måste kraftigt understrykas, att etablerande av kombitrafik inte kanbaseras på statliga direktiv eller beslut omtvångsåtgärder. Trafiken måste i ställetbaseras på ett förtroendefullt samarbete mellan transportföretagen inom landsvägstrafiken och järnvägen." Rapporten anser att kombitrafikens prissättning börsänkas dels för att SJ:s priskontroll innebär subop-timering genteraot vagnslasttrafiken, dels för att korabi-trafikens målgrupp landsvägstrafikenav olika skäl har ett hårt pressat prisläge,Sora alternativ anges raöjlig-heten till stimulans avkombitrafiken genom höjda avgifter för den tunga landsvägstrafiken. Remissinstanserna anser i de flesta fall att prissättningen skall styras av marknaden, och avvisarstyrning av prisläget. "Genom en effektiv hantering av kombitrafiken finnsalla förutsättningar för att prisnivån kommer att görakombitrafiken till ett attraktivt alternativ för speditörerna och transportköparna." "En god ekonomi i kombitrafik förutsätter ett högt utnyttjande av insatta resurser. I den extremt höga ut-nyttjningsgrad som SJ har på sina kombivagnar, är kombitrafik en viktig intäktskälla raed ett högttäckningsbidrag, vilket en K-Ianalys säkerligen bekräftar. Det börenligt vår mening finnas möjlighet.till betydande fraktsänkningar mot kombibolaget i en ny tariffstruktur,med en för SJ fortsatt god lönsamhet med normala affärsmässiga bedömningar. Givetvis är järnvägspriset i förhållande tillundérvägs-kostnad för bil och släp, alternativt trailer (påhängsvagn),helt avgörande. (Bil och släp har nyttig lastlängd, kombi 12,nyttig lastlängd.) Närjärnvägspriset sätts måste transportavståndet bedömas utifrånlandsvägsavståndet." "är starktemot alla försök att öka korabitrafikens andel genora attförsvåra eller fördyra för landsvägstrafiken. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.8 Det innebär enbart ökade transportkostnader för näringslivetutan att öka kombitrafikens andel." "vill tillstyrka att det trafikpolitiska utredningsarbetetnu ordentligt klarlägger den tunga lastbilstrafikenssamhällsekonoraiska marginalkostnader,sedda i längre perspektiv. Visar det sig därvid att den kör-längdsberoende skatten numera inte täcker dessa kostnader, får de politiska beslutsfattarna inte tveka attbesluta om en höjning. En väsentlig stimulans till ökad kombitrafik skulle därmed ocksåovedersägligen ges," "Sammanfattningsvis anser förbundet att effektiviteten inom transportsektorn bäst främjas omkombitrafiken, liksom övriga transportmedel ochtransportmedelskombinationer, får utvecklasefter sina egna förutsättningar på grundval av så långt möjligt lika kostnadsansvar och fri konkurrens " "Vi menar därför att avgifterna inom järnvägstrafiken bör sättas så att de i förstahand stimulerar kunden att användavagnslasttransport/systeratransport i andra hand kombitrafik med lösflak eller container, och först i tredje hand trailertransport på järnväg." "Prissättningen måste helt ta sikte på klart konkurrensmässigavillkor. Ett effektivt resursutnyttjande gördet rimligt med krav på en märkbar sänkning av SJ:s priser inomkombitrafiken. Att som alternativ till prissänkningpå kombitrafiken genom höjda skatter och avgifter öka prisnivånpå landsvägstrafiken avstyrkes bestämt. Om korabitrafiken skall utvecklas positivt, måste trafiken fåbedrivas utifrån sina egna tekniska och ekonomiskaförutsättningar. Alla funderingar påatt genom direktiv och tvångsåtgärder överföra trafik från landsvägtill järnväg avfärdas bestämt. Inte minst mot bakgrund av EG:s beslut omliberalisering av lastbilstrafiken skulle sådanaåtgärder enbart skada en positiv utveckling av kombitrafiken. Prissättningen måste ocksåta hänsyn till det mycket rationellautnyttjandet av vagnraaterialet som redan påvisats. påståendet att den tunga trafiken skulle vara kraftigt subventionerad raåste på det bestämda avvisas sålänge inget objektivtutredningsmaterial styrker en sådan uppfattning. " Prop.1987/88:50 Bilaga 1.8 "Vad beträffarprisbildningen är det föreningens uppfattning att denna skapas genommarknadskrafterna och utan statliga regleringar." "Skogsindustrin anser att kombitrafiken bör utvecklas efter de förtjänster den har i ett transportsystemgrundat på konkurrens mellan transportslagenpå lika villkor. En sådan utgångspunktför investeringar är lika viktig i en samhällsekonomisk kalkyl över transportkostnader som i en ren företagsekonomisk kalkyl." "Vi vill framhållaatt det inom alla företag med norraal affärserksamhet och stor kapitalinsats torde vara regelmed raarginalprissättning för att utnyttja befintlig kapacitet och därmed förbättra resultatet. Det är således riktigt som utredningen anger att SJ i vissa fall har lämnat erbjudanden i form av marginalprissättning ävenför mindre objekt. I själva verket har det varit förutsättningen för att fåmarknaden att prova en transportprodukt som dittills varit osäker. Utredningen anger att kombitrafiken i upppvisar entillräcklig hög bruttointäktper tonkilometer för att motiv skall föreligga förytterligare utveckling. Sannolikt lämnarden också utan hänsyn till bruttointäkten ett intressant tillskott i form av täckningsbidrag till SJ:s fasta och för all trafik gemesamma kostnader för bananläggningarm.m. Enligt SJ:s uppfattning har kombitrafiken inte lämnat ett tillräckligttäckningsbidrag. SJ har sålunda byggt upp ett antal enhetslastterminaler. Meden långsam utveckling av trafiken ochunder beaktande att dessa terminaler småningomskall leva vidare med bl.a, nya kranar och trucker blir - räknat per antal hanterade enheter - dessa terminalermycket kostnadskrävande. Innebörden i detta är alltsåatt det inte är möjligt för SJ att i större utsträckningmarginalprissätta kombitrafiken. Vad gäller den framtida prissättningen förkombitrafik bör den bygga på ett effektivt utnyttjande av trafikapparaten ochde totalkostnader som uppstår för järnvägstransporten inklusive på- och avlyft vid terminalerna. De eventuellastimulansåtgärder som kan komma i fråga från statens sida t.ex, för infrastrukturen, inklusive uppbyggnad av en effektivterrainalverksamhet, bör redovisas i totalkostnaderna ochdärmed komma intressenterna tillgodo. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.8 Som tidigare antytts frånutredningens sida kan raan räkna med en relativfortsatt förskjutning från järnvägsvagnlaster till landsvägstrafik. Den landsvägstrafiken bör i de flestas intresse i betydandeomfattning också ske i kombination med järnväg på de längre sträckorna. Landsvägsföretagen blir alltså SJ: s kunder. Det är sällan möjligtatt uppnå ett gott kundförhållande om säljaren sora han söker uppnåen omfattande affärsuppgörelse rekommenderar åtgärder som kunden kommer att betraktasom en ovänlig handling. Den principiellaslutsatsen instämmer vi dock i." "Enligt förbundetsmening bör SJ:s konkurrenskraft väsentligt kunna ökagenom förestående organisationsförändringar. Det kan ej vara välbetänkt att SJgenom subventioner skall konkurrera ut sig själv med lägre priser i kombitrafik än i konventionell vagnslasttrafik. Denkonventionella vagnslasttrafiken utgörett väl så miljövänligt alternativ som kombitrafiken." "För attkombitrafikens potential skall kunna realiseras till en framtida volym av storleksordningen15-20 miljoner ton krävs en statlig subvention i någon bidragsform - alternativt att den tunga landsvägstrafiken skattemässigt belastas hårdare - tilldess att resursutnyttjandet blir såeffektivt att transportupplägget blir självfinansierat. Tröghetenraåste nämligen övervinnas genora marknadsprissättning och bättretransportkvalitet, i varje fall rainst lika bra sora nuvarande landsvägskvalitet. Det frarahålls irapporten att korabitrafiken sannolikt lämnarett intressant täckningsbidrag till SJ:s gemensammakostnader, men att S-Corabi haft mycket svårtatt erhålla tillräckligt stödfrån SJ för att kunna satsa på större transportobjekt. Föreningen vill framhålla att kombitrafiken avkonkurrensskäl måste bära sina egna kostnader och dessutomlämna ett "affärsmässigt täckningsbidrag och att SJ som affärsföretag raåste anpassa sig till rådande marknadsprissättning. Prissättningen bör ocksåej sättas så låg attgodsvoly-raer i större utsträckning överförs från redanbefintliga järnvägssystera till kombitrafik, i såfall har man ur miljösynpunkt inte vunnit någonting. Målsättningen måstevara att överföra godsvolyraer från landsväg till järnväg. Skall korabitrafiken stödjas genora "bidragsforra" raåste denna görasdifferentierad för att undvika att befintliga järnvägsvolyraerbara förs över till ett annat järnvägssystem." Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.8 "framhåller viktenav att kombitrafiken utvecklas så långt som möjligtpå marknadsmässiga villkor. Det innebär att denna trafikform av egen kraft skall utgöra ett konkurrenskraftigt alternativ till andratransportalternativ för näringslivet. En ökad kombitrafik förutsätter vissastimulansåtgärder. Enligt TPR får dessa åtgärder dockinte innebära en ned-prioritering av övrig järnvägstrafik förgodstransporter, dvs. Denna järnvägstrafiksker på större delen av järnvägsnätet medan en effektiv kombitrafik iförsta hand endast kan byggas upp på trafikstarka relationer. Det är viktigt att näringsliveti hela landet kan erbjudas olika transportalternativ exempelvis järnväg, inteminst mot bakgrund av den materialadministrativa utvecklingen inom industrioch handel samt av regionalpolitiska skäl." "Trafiken måsteenligt förbundet dock bedrivas utifrån strikt affärmässiga utgångspunkter.Att hävda krav på höjdasubventioner för järnvägen eller kraftigt höjda skatter och avgifter för lastbilarna redan i kombitrafikens inkörningsskede ärillavarslande," "Prissättningen måste grundas påett effektivt utnyttjande av resurserna föratt göra kombitrafiken attraktiv,Marknadsmässiga villkor skall gälla och inte tvångsvisstyrning genora ökade kostnader för landsvägstrafiken.En sådan åtgärd innebär endast ökadetransportkostnader och särare konkurrenskraft för svenskt näringsliv." "Prissättningen måste vara baserad på kombitrafikens speciella förutsättningar. Ett effektivt resursutnyttjande bör göra det möjligt att sänkapriset för SJ:s tjänster inom sektorn kombinerade transporter. I promemorianpåvisas att kombivagnar utnyttjas upptill fem gånger bättre än andragodsvagnar, vilket givetvis tydligt böravspeglas i prissättningen. Eventuella ideér att som alternativ till prissänkning inom SJ ökalandsvägstrafikens kostnader genom höjda skatter och avgifter avvisas bestämt. Strävandenabör tvärtom vara att reducera kostnaderna för vårt lands generella och dominerandegodstransportmedel, lastbilen." Prop.1987/88:50 Bilaga 1.8 Proraeraorian uppskattar, under förutsättning avatt föreslagna stimulansåtgärder vidtas,att kombitrafiken fram mot medden nya vidare definitionen skulle kunna omfatta raellan 10 och 20 miljoner toninkluderande viss överföring från landsväg, sjöfart ochvagnslasttrafik på järnväg. Många remissinstanser ifrågasättertotalsiffrorna, men remissopinionen ärmycket splittrad beträffande potentialen för överföring frånde olika transportslagen. "I relation till den totala godstrafikvolymen är kombitrafiken liten. Expansionen har däreraot varit snabb, vilket visar att en storpotential finns. Detta trots att verksamheten under uppbyggnaden långt ifrånnår den effektivitet som blir möjlig vid störrevolymer och då raer erfarenhet vunnits.Korabitrafiken har således mycket goda möjligheter att ta betydligt större volymer än i dagsläget.Om denna potential är 5, 10, ärdock omöjligt att avgöra . Det väsentligaför att realisera en positivutveckling är inte vilket mål som sättsupp utan om ramarna sora fastställs säkerställer enkonkurrenskraftig expansiv verksamhet," "ASG komraer under innevarande år att transportera cirka 1,2 milj. ton medkombitrafik inom , fördelat på inrikesgods, utrikesgods och600 i C-SAM systemet. Inom ASG bedömervi" kombitrafikens möjligheter positivt och ser det somrimligt, att ASG:s trafiksystem kan ökaanvändningen av kombi till cirka 2 milj.ton , om de trafiktekniska och ekonomiska förutsättningarnages." "De godsvolymer som utredarna avser möjliga förkombitrafik förefaller väl optimistiska. Förundvikande av framtida konflikter kring raåloch medel inom kombitrafiken vore det bra ora man kan undvika att skriva invissa speciella godsmängder i de politiskabesluten." "De förhållandevis småvolymer sora transporteras närdetgäller styckegods eller s.k, partierraellan Syd-/och ärför små för att lönsamt kunna utgöragrund för en kombitrafik. Det geografiska lägeti med relativt sett långatransportavstånd gynnar därför ejgenerellt sett kombitrafik på järnväg. 27 1987/88. Prop.1987/88:50 Bilaga 1.8 Den volym som bedömsöverförbar till järnväg är orealistiskt hög, om tanken äratt överföring av gods skall ske frånlandsvägstransporter. Däremot finns sannolikt en stor potential att hämta i befintliga vagnslastsystem eller inom sjöfarten. Vi vill inte betrakta en utveckladkombitrafik på järnväg som en direkt konkurrent tillbiltrafiken, utan mera sora ett koraplement. Däremot utgör sjöfarten och vagnslasttrafiken ett störrekonkurrensavsnitt , Vid jämförelser av järnvägstransporterna i andra länderär förutsättningarna helt annorlunda än de svenska p.g.a större transportvolymer och bättretransportgeografiska förutsättningar. Att på detta underlag göra bedömningarom förutsättningarna för framtida järnvägstransporteri är inte möjligt. En konkurrenskraftig och lönsam kombitrafik har endast förutsättningar att kunna utvecklas långsiktigt mellan områden raed stora volymer. Det ärockså på de stora frekventa trafiklinjerna som järnvägens möjliga miljöfördel fårett väsentligt genoraslag. "På oraråden medmindre volymer blir kombitrafik inte servicemässigt intressant. Om vi bortser frånvad ovan sagts om konkurrens och potentiella kombivolymer inom sjöfarten resp. vagnslasttrafiken finns det tillräckliga godsvolymer för att överföra en del av dessa från lastbiltill järnväg endast mellan ochStockholm, och samt Göteborgoch . Eftersom ett fåtalaktörer på marknaden (t.ex. och ) har kontrollen av godsflödena uppnåsstörsta möjliga effekt med kombitrafik om en stor grad avsamverkan sker mellan dessa aktörer ochSJ." "När det gäller kombitrafikens möjligheter att bidra till att minska miljöförstörningen, vägslitaget och vägtrafikens samhällsekonomiskakostnader i övrigt och även bidra till att lösa SJ:s ekonomiska problem, finns det enligt förbundets mening anledning att något varna förde överdrivna förhoppningar som de i rapporten redovisade storapotentiella godsvolymerna förkombitrafiken kanske kan ge upphov till. På avstånd finns det normalt små utsikter att ett kombitrafiksystem skall kunna konkurrera med direktalastbilstransporter. Även på avstånd finns det ett stort antal relationer och godsslag där kombitrafik knappast kan bli aktuell. Den "försiktiga uppskattningen" på omkring gods som enligt rapportenskulle kunna överflyttas från landsvägstrafiktill kombitrafik förefaller därför ganskaoptimistisk. För att en realistisk uppskattning avdet framtida trafikunderlaget för ettutbyggt kombitrafik- Prop.1987/88:50 Bilaga 1.8 system skall kunna göras,krävs således ingående analyser av kostnader ochtransportströmmar raed uppdelning på varuslag, destinationer osv." "Ett problem med kombitrafiken är den låganyttolasten. Vi menar att kombitrafiken böranvändas där den ärlämplig, men i första hand börkonventionell vagnslasttrafik, som har ännustörre fördelar för samhället av skälsom nämnts ovan, användas. Detta innebär att vimenar att staten absolut inte bör uppmuntratill en utveckling som innebär attkonventionell vagnslasttrafik ersättsav kombitrafik annat än i enstaka fall. I proraeraoriananges att ungefär 1/4 av SJ:s nuvarandevagnslasttrafik skulle kunna överföras till kombitrafik. Detta menar vi vore raycketolyckligt -inte rainst ur miljösynpunkteftersom direkt järnvägstrafik ersätts av terminaltransporter medlastbil som ofta sker genom tätorter tillterminalerna och därför menar vi att dessa tankegångarinte bör realiseras. Det är däremot mycket positivt ora en del av nuvarande lastbilstrafik kan överföras tillkombitrafik - helst med container eller växelflakeftersom detta innebär en högre nyttolast förjärnvägstrafiken. Parallellt med kombitrafiksatsningar menar vi att också den konventionella vagnslasttrafiken bör utvecklas, framförallt där systemtransporter kan erbjudas. Även den konventionella vagnslasttransporten på industrispårbör främjas. Vi vänder oss därför raottanken på att ersätta vagnslasttrafiken på mindre trafikerade bandelar raed kombitrafik,annat än i enstaka fall när trafiken ärmycket liten och kostnaderna per vagnslast mycket höga. bör i första hand erbjuda kunderna ett rent vagnslastalternativoch om inte detta kan åstadkoraraas på konkurrenskraftiga villkor bör kombitrafik komma i fråga. Med dessa avvikelser instämraer vi i mycket av vad som sägs i promemorian och anser sammanfattningsvis attden med ovanstående tillägg/ändringar kanligga till grund för utformandet av en policy för kombitrafik och godstransport på järnväg. Korabitrafiken ärsärskilt konkurrenskraftig när det gällerlättare och raer högvärdigagodsslag, där järnvägen tappat raarknadsandelar tilllastbilstrafiken . För raassgods och tyngre gods, t.ex. malm, stål, timmer etc., har dock den konventionellavagnslasttrafiken även stora fördelar ävenframför kombitrafiken. " Prop.1987/88:50 Bilaga 1.8 "Den i proraeraorian gjorda uppskattningen avkorabitra-fikens inbrytning på landsvägsvolymer kring är utoraordentligt tveksam och raåste starkt ifrågasättas . Uppfattningen att det skulle vara eller bli tekniskt ochekonomiskt intressant att bedriva kombitrafik på avstånd med en nedre gräns kring verkar föga realistisk. Det bedöms att i vart fall finns ytterst små raöjligheteratt bedriva kombitrafik raed hänsyn till såväl prisbildensom kravet på transporttider." "vill understryka riktigheten i påståendet om attkombitrafiken möjliggör ett bättre resursutnyttjande stämmer i stort med föreningens uppfattning. I detta samraanhang vill föreningen betona att förutsättningar skapas för konkurrensneutralitet förolika transportsätt. Sjöfarten har under en följd av år i detta avseende ställts påundantag. Detta förhållande att sjöfarten starkt raissgynnas i jämförelse raedandra transportgrenar bekräftas även i de senaste årenstrafikpolitiska utredningar och beslut. Dessa har nästan undantagslöstbehandlat landtransporter dvs. landsvägs-och järnvägstrafik." "Utan att nämnabakgrunden till gjorda antaganden anger utredningen att redan under loppet av5-10 år skulle betydande volymer av bl.a.finpapper i kustsjöfart kunna bli intressant för kombitrafik. Detta antagande ställer sig näringentveksam till. En utökad kombitrafik i den takt och medde volymer som utredningen antyder ärdock knappast trolig, åtminstone vad skogsnäringen beträffar. Skogsindustrin visar inga tendenser till en mer betydandeövergång från systemtransport med båt till bil/järnväg . Mot en sådan utveckling talar, dels kostnadseffektiviteten i nuvarande system,dels marknadens krav (lager, sändningsstorlekaretc.) samt den volymmässiga fördelningen mellan olika produktgrupper inomindustrin. Tidningspapper och kraftpapper ärvolymmässigt störst av exporterad volym. Finpapperet har eller . Vidareförädlingen inom pappersindustrin ställer dock liksom inom industrin i övrigt successivt högre krav på transportsystemen. Branschen förutser att allt större kvantiteter med högre varuvärden har alternativa lösningar främst inom kategorin papper ochpapp. Detta kan komma att gynna en för ändamålet anpassad kombitrafik. Utslagsgivande för valet av transportmedel eller transportsystem är den Prop.1987/88:50 Bilaga 1.8 flexibilitet som ges, transportens pris, transporttid,regularitet, transportsäkerhet m.ra. Av den härpresenterade utredningen om SJ:s framtida korabitrafik finns inget sora belyserutvecklingen på dessa områden. Härredovisas endast mycket allmänt hållna önskemål om olika åtgärder sora skulle stimulera utvecklingen avkorabitrafiken. Huruvida detta är tillräckligt och leder till en konkurrenskraftigkombitrafik är omöjligt att utläsa." "Vi tycker ocksådet är lämpligt att behandla ämnetkombitrafik som ett samlande begrepp. Man bördock som tidigare framhållits, vara observant på frågan hur mandefinierar kombitrafik. En betydande andel av SJ:s nuvarande kombitrafik är av den arten att den går mellan industrispår och/eller hamnspår och där ibland inte ens kombi järnvägsvagnar,används. Med den reservationen har viinget att invända mot utredningens slutsatser omtänkbara - i och för sig mycket osäkraoch grovt uppskattade - volymer. Det är dock vår uppfattning att om en kraftig inbrytning skall nås är det väsentligt att den kan äga rum med betydande volymer så att de grundinvesteringar som måste göras för att bl.a. kunna åstadkomma en bra transportkvalitésnabbt kan utnyttjas . Vi delar utredningens uppfattning att godsvolymernas fördelning och balansering är viktigare änavståndet för att åstadkommaen ekonoraisk kombitrafik. En kartläggningav vilka områden som är intressanta förkorabitrafik bör också enligt våruppfattning ske i samverkan med transportörerna." "Förbundetdelar författarens uppfattning om behovetav investeringar, lokalisering och effektivisering av kombiterminaler samt attdet är viktigt att SJ genomför en behovsanalys i nära samarbete med speditions-, transportförmedlings- och åkeriföretagen. I rapporten anges att korabitrafikenspotential fram skulle kurina uppgå till 15-20 milj. ton. Förbundetifrågasätter starkt om beräkningengjorts på ett realistiskt volymunderlag.Det är enligt förbundets mening inte sannolikt att kombitrafik kanbli aktuell i någon större omfattning påså korta avstånd som uppskattningen bygger på. Det ärsålunda angeläget att SJ noga kartlägger förutsättningarna för ett framtida trafikunderlag, så att kombitrafiksystemet blir rätt dimensionerat." Prop.1987/88: 50 Bilaga 1.8 "De samhällsekonoraiskafrågorna beträffande kombitrafiken berör främst möjligheten att avlasta vägarna frånsådan lastbilstrafik som i längre relationer kan ersättas med kombitrafik. Aktuella forskningsproblem är här att utröna vilken inverkan en sådan överföring kan fåi fråga om biltrafikvolymer ochkapacitetsutnyttjande i olika länkar samt följdeffekter i frågaora avgasemissioner . En annan samhällsekonomiskaspekt gäller vilken inverkan en minskadlastbilstrafik kan få på förslitning av vägnätet, vilket även kan aktualisera frågor rörande kostnadsansvar ochbeskattning av biltrafiken. Dessa frågorhar dock behandlats i utredningar inom . En tredje samhällsekonomiskfråga är om och i vilken utsträckning manav miljöskäl måste överväga att begränsa lastbilstrafik i regionala och interregionalarelationer på motsvarande sätt sora skett genora trafiksanering ochtrafikregleringar för tung trafik i tätbebyggelse. Om ej alternativ med andra drivmedeleller avgasrening kan utvecklas ärkombitrafik i regioner med spår ettalternativ sora kan övervägas. TFB utarbetar ett särskiltprogram för miljö- och energifrågori samarbete med bl.a. STU och SNV." "Inledningsvis kan konstateras att kombitrafik harfunnits i ,men har förutom vad gäller sjöcontainershaft marginell betydelse. Det är först på allra senasteåren som piggy-back-trafiken fått någon nämnvärdomfattning. Kombitrafiken har i regel en starkare ställning i äni .