prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — Denna sjöfart omfattar ca 7 miljoner tongods 1 inrikes och utrikes trafik och är en regional transportresurs som avlastar väg- och järnvägsnäten 1 delvis tätbefolkade regioner. Sjöfartenstotala transportarbete kan helt hänföras till längväga transporter. Sjöfartens marknadsandel av det långväga transportarbetet sjönk och . Mellan 1965 och1980 ökade äter sjöfartens marknadsandel frän 12 X till 24 X pä grund av oljetransporternas tillväxt. Andelen hade 1986 sjunkit till20 X. Sjöfartensvarar för den dominerande delen avutrikestransporterna och godsmängden nästan tredubblades underefterkrigstiden från 1950 till 74 miljonerton 1986. Sjöfartens andel av den utrikestransporterade godsmängdenminskade emellertid under samraa period från 75 X till 67 X. Transportarbetet för utrikes sjöfartutmed svenska kusten uppgick . Det är således drygt dubbelt sä stort som det inrikestransportarbetet med sjöfart.Transportarbetet 1 utrikes sjöfart utmed svenska kusten minskade emellertid successivt mellan 1974och 1982, bl a som följdav en omfördelning mellan utrikes och inrikestransporter och från hamnar på östkusten till haranar pä . Frän 1982 har dock transportarbetet ökat. Utvecklingen av den inrikes sjöfarten är till största delen beroende avoljetransporterna där den dominerar helt pä långa avständ. Det finns också en relativt stor konkurrens mellanbåde järnväg-sjöfart och lastbil-sjöfart. Konkurrensen har tagit siguttryck dels 1 att och lastbilen har tagit gods frän sjöfarten och dels 1 att och lastbilen har skapat förutsättningar och därmed genererat nya transportbehov.Det gäller Inte minst utrlkestransportertill kontinenten. I utrikestransporterna till andra kontinenter är sjöfarten av naturliga skäl dominerande. Inrikes godstransporter med flyg utvecklades snabbt under1950- och 1960-talen medan nivån har varit relativt . hardock en kraftig ökning skett. Ar 1985 transporteradesca gods med flyg exklusive post. Utrikes flygfrakt har liksom inrikes utvecklats snabbtunder och låg pä en nivå omkring . Ar 1986 transporterades ca , vilket Innebär en ökning raed 30 X jämfört med 1970-talets nivå. 1987/88:50 Bilaga 1.1 Transportarbetets utveckling är nära kopplad till den ekonoraiskatillväxten och dess inriktning. För godstransportutvecklingen är varuproduktionen och dess förädlingsgrad den viktigaste faktorn.De struktur- och lokaliseringsförändringar som koramer att ske Inom näringslivet 1 framtiden kommer också att påverka transporternas omfattning. gjorde 1983 en prognos för . Utifrån en ekonomisk prognos över näringslivets utveckling 1 olikabranscher beräknas det framtida transportarbetetoch fördelningen pä transportmedel. En översyn har gjorts av prognosenmed utgångspunkt frän ett nytt utgångsläge och med en utblick till är 2020. Nedan redovisas de senasteresultaten men nägra stora skillnader finns integentemot den förra prognosen. Prognosen fram Skall ses som preliminära utvecklingstendenser. Prognosen bygger på en BNP-tillväxt om fram till är2000, nägot lägre . Utrikeshandeln ökar snabbare än den Inhemska konsumtionen ochexporten ökar snabbare än importen fram till är 2000. Prognosen förutsätter också en snabb ökning av vidareförädlingsgraden inom Industrin.Produktionen 1 basindustrierna ökar i långsaimiare takt än tidigare och kan 1 vissa fallkomma att stagnera. Resultatet blir att det totala Inrikes transportarbetetberäknas öka frän en nivä omkring 50 miljarder tonkilometer1 till nägot mindre än är 2000, en ökning med 20 X eller omkring 1,0 X per är. beräknas tillväxttakten bli något lägre med viss reservatlon för energi-transporternas omfattningoch struktur. Transportarbetet är 2020 beräknas kunna uppgå till , en ökning raed ca 40 X Jämfört med en ökningstakt på ca 0,7 X per är efter är 2000. Härtill kan emellertid komma ytterligaregodsmängder 1 form av transittrafik frän och som kan bli avbetydande omfattning. Den framtida tillväxten av transportarbetet om knappt 1 X är mindre än dä ökningen var drygt 2 X per är och avsevärt lägre än dä tillväxten var 5 X per är. En av huvudförklaringarna till skillnaderna itillväxt är att malm-, energi- ochbyggtransporter får minskad betydelse, övriga varuslag som kan sägas representera en mer allmän transportmarknad beräknas emellertid öka snabbare. För denna allmänna transportmarknad gäller genomgäende att utrikestransporterna väntas öka snabbare än Inrikestransporterna, ökningstakten för utrikestransporterna bedöms till 2-3 X ärligen och för Inrikestransporter till 1-2 X per är. Industrisektorerna stål, verkstad, kemi, samt skog väntas fä den största ökningen. Utvecklingen för de olika transportmedlen framgår av figur 9. Den kortväga lastbilstrafiken beräknas kunna öka med 20 X fram från ca 6,5 miljarder tonkilometertill knappt , bl a som följd av ökade byggtransporter. ökningstakten kan bli ungefär lika stor. 1987/88: 50 Bilaga 1.1 Den långväga lastbilstrafiken beräknas öka med 25 X fram till är 2000 vid oförändrad transportmedelsfördelning. Den långväga : lastbilstrafiken beräknas emellertid ta marknadsandelarfrän såväl som sjöfarten på kortare avstånd samt mer generellt för varor med ökad förädlingsgrad. Till viss delkompenseras detta genom ökadekombitransporter lastbil-järnväg. Sammantaget Innbär detta att transportarbetet skullekunna öka frän 1 till drygt 21miljarder tonkilometer är2000. ökningstakten efter är 2000 kan bli densamma. Till dettakan eventuellt komma ytterligare ökning i.form av transittrafik. Järnvägstrafiken beräknas kunna öka med 25 X fram till är 2000 vid oförändrad transportmedelsfördelning. Fram ligger ökningen pä ungefär samma nivå som för den längväga lastbilstrafiken men därefter kan tillväxten längsaramare beroende på lägre ökningstakt för vissa basindustrier och högre ökningstakt av vidareförädlingsgraden. Härtill kommer att järnvägen kan öka sin marknadsandel pä länga avständ genom teknisk och organisatoriskutveckling som andelen på kortare avståndkan komma att minska. Dessutom kan stora godsvolymer tillkomma 1 form av ökad transittrafik. Främstskulle stora godsmängder på längre avstånd kunna komma att överföras från sjöfart när det gäller skogsindustrins produkter från , matartransporter tillkontinenthamnarna och Englandstrafik som följd av tågtunneln under Engelska kanalen. Vidare kommer kombitrafiken attbyggas ut men fär manräkna med en överföring till lastbil av kortaretransporter pga rationalisering om omstrukturering av . Sammantaget skulle järnvägenstransportarbete som följd härav kunna öka från till 23miljarder tonkilometer år2000. Härtill finns emellertid ytterligarepotentialer 1 form av translttransporter frän och som kan kommaatt uppgå till 3-5 miljarder tonkilometer.Fasta förbindelser över och utbyggnad avgodstransportsystemet i den riktning som föreslagits i skulle kunna medföra att dessa potentialerrealiserades eller blev ännustörre. Den inrikes siöfarten beräknas bli kvar på ungefär nuvarande nivä om sävida Inte enrgitransporterna ökar dramatiskt. Den Inrikes sjöfarten bestar huvudsakligen avsystemtransporter av ett fåtal ensartade varuslag. Nägra stora potentialer för överföring till landtransporter tordeinte finnas. Den utrikes sjöfartens utveckling är också stärkt beroende pä de framtida energitransporternasomfattning och struktur, men därutöver finns en stor andel transporterdär konkurrens föreligger med landtransportmedeloch där sjöfarten fortfarande har en stark ställning. Med oförändrad transportmedelsfördelning beräknas utrlkessjöfarten kunna öka med 20 X fram och lika mycket därefter. Som följd av fortsatt omstrukturering avsjöfarten frän ostkusten till och omfördelning tm landtransportmedelenligt ovan beräknas emellertid transportarbetet längs med svenska kusten ligga kvarungefär pä nuvarande nivå . 1987/88:50 Bilaga 1.1 30 T-------- TT 1960 1970 1980 1990 2000 3 1987/88. 1987/88:50 Bilaga 1.1 Fiygfrakten har ökat betydligt . ökningen kan dels förklaras med ett bättre utbud av flygtransporttjänster och dels av den ökande andelen högvärdigt gods. En annan faktor somligger bakom flygfraktens tillväxt är tendenser till ökade direktleveranser utanmellanliggande lagring för bla reservdelar. Den minskade lagringen rent allmänt har medfört en ökning av nödsändningar, vilket också har gynnat flygfrakten.Utvecklingen för fraktflyget är svårbedömbar. De flesta bedömare, bl a luftfartsverket, tror pä en expansion framför allt för utrikestransporterna. Entredubbling av flygfrakterna bedöms som möjlig, vilket skulle Innebära en transportvolym pä ca . Förutsatt att flyget förbättrar sin konkurrensförmåga på den europeiska marknaden, främst gentemot lastbilstrafiken, kanflygfrakten komma att öka här. Inrikes flygfrakt som i dagligger på en förhållandevis låg nivå kommer sannolikt att uppleva en ökning sä att nivån är 2000 kan komma att ligga pä omkring 15 000-20 000 tonexklusive post. Slutligen kan konstateras att även om tillväxten av det totala godstransportarbetetär långsammare än tidigare är tillväxten koncentrerad till vissaregioner och stråk som gör att kapacitetsproblem kan uppstå 1 Infrastrukturen. Om godsmängderna bryts ned i enskilda relationervisar det sig att trafiken kan komma att fördubblas och mångdubblas påvissa strategiska länkar som är hart belastade. Det är en samverkan mellan ökade exporttransporter, omfördelning mellan transportmedlen ocheventuellt tillkommande transittrafik som ger de största ökningarna. 1987/88: 50 Bilaga 1.1 Utbuds- och efterfrägefaktorer som kan påverka konkurrensytor och marknadsuppdelning på godstransportomrädet är av flera skäl viktiga att belysa för den framtida trafikpolitiken. Som tidigare framhällits. är efterfrågan pä transporter mycket starkt koppladtill den ekonomiska utvecklingen. Utvecklingen av Industriproduktionen ochutrikeshandeln är de viktigaste faktorerna. Av storbetydelse är också strukturomvandlingen Inom näringslivet som medför en successivt ändrad varusammansättning och geografisk fördelning av transportbehoven.Utvecklingen av produktionen Innebär ett ökat kunskapsinnehåll, färre råvaror och högt varuvärde, vilket leder till geografiskkoncentratlon. Som en illustration av utvecklingen avindustriproduktionen kan nämnas att varuvärdet1 kronor per ton tenderar att öka, främst inom sektorerna verkstad, kemioch övrig tillverkning. Dessa sektorertillhör de mest expansiva där den transporterade godsmängden ökar mer än genomsnittet, ökningen av det förädlade och högförädlade godset är mest markant för långväga utrikes transporter. Dessa förändringar 1 godssaramansättningen är betydelsefulla eftersom de kaninnebära krav pä godstransportsystemet sora går utöver vad som direkt kan härledas ur de rent kvantitativauppgifterna. Kraven pä precision,flexibilitet och snabbhet blir högre ju värdefullare godset är. Som ett mätt pä de olika transportsättens förmåga att tillgodose dessa krav kan nämnas att lastbilen och flyget ökade sin andel av utrikeshandeln mätt 1 det transporterade godsetssaluvärde. Sammanlagt svarade lastbil ochflyg för över hälften av värdet men bara för 13 X av godsmängden 1986. Under samraa periodrainskade sjöfarten och sålunda sina värdemässiga andelar iutrikestransporterna. Vad gäller rationallseringssträvandena inom Industri: och handel kommer Inriktningen i stor utsträckning att präglas av en strävan att ästadkomma en effektivmaterialadrainistra-tion (MA). Inora industrin Innebär utvecklingen ytterligare produktionsstyrning och på s1kt trollgen en ökad användning av datakommunikationssystemför att styra allt mer högteknologiska produktionssystem ochenheter. Förändringarna Innebär vidare ett färre antal underleverantörer, vilka ocksä ställs Inför ökande krav. En ökad geografisk koncentratlon avunderleverantörer är också tänkbar. I denna rationaliseringsprocess spelar transporterna encentral roll eftersom de i allt högre grad integreras i. produktionsprocessen. Vidare finns en strävan mot en minskad lagerhållning. Kvarvarande lager kommer ihög grad att centraliseras. En allmän strävan är också att förkorta ledtiderna i produktionen,vilket innebär att produktionen sker 1 kortaserier med snabb omställningmellan olika produkter. MA-utveckl1ngen medför ökade krav pä de externa transporterna. 1987/88:50 Bilaga 1.1 MA-kraven Innebär bl a att tidsaspekten blir alltmer viktig 1 transporten. TidskravetInnebär inte frärast att transportmedlen måste kunna färdas med högre hastighet, utan snarare atthela transportkedjan eller materialflödet måste ske snabbare. Oetta leder till krav pä direkttransporter och minskadterminalhantering liksom minskad dokumenthantering. För utrlkestransporter ställs dessutom krav pä smidig tullhantering.Harmonisering av handelsproced.urregler mellan olika länder är också en nödvändig del 1 rationaliserings-strävandena. Andra viktiga krav som följer av MA-utveckllngen är ökad precislon 1 tid och rum hostransporten. Bra informationsservice gentemot transportköparen är ett annat viktigt krav. Minskadlagerhållning och kortare ledtider medför att marginalerna minskar iproduktionen. Det är därför nödvändigt att ha överblick över hur transporten fortlöper sä att eventuella förseningar, skador pä godset m m kan upptäckas på ett tidigt stadium. En förväntad utveckling inom det svenska näringslivet mot högre förädlingsgrad och därmed högre varuvärde verkar för en accelererad MA-utveckling. Enalltmer omfattande och ofta på fjärran raarknader Inriktadutrikeshandel bidrar också tillatt kraven pä godstransporterna ställs allt högre. Sammanfattningsvis efterfrågas säledes allt raer högpresterande och flexiblatransporter med täta förbindelser och garanterad tidsprecision.Samtidigt krävs att transportkostnaderna hälls nere för att skall kunna behälla sin konkurrenskraft gentemotandra länder som ligger närmare de stora marknaderna. Dettaställer krav på rationaliseringar ocheffektiviseringar inom transportsektorn. En fräga som diskuterats mycket är om det häller på att ske en förskjutning av den ekonomiskatyngdpunkten 1 världen. Fram till mitten av1970-talet var tyngdpunkten ganska entydigt lokaliserad till och . Parallellt växte emellertid andra länderregioner till 1 ekonomiskstyrka och har man kunna Iaktta åtminstone tvä Intressanta utvecklingstendenser.Det har skett en förskjutning pä världsdelsnivå inom och , vilket för del har Inneburit enganska tydlig förskjutning mot söder. Det finns ocksä tendenser till en tyngdpunktsförskjutning 1 det globala perspektivet. Detta har bl aInneburit att handeln raellan länderna runt har kommit att svara för en allt större andel av den totala världsekonomin. frän svensk horisont kommer detta att Innebära att geografiskt kommeratt befinna sig på allt längre avstånd från de viktigaste exportmarknaderna.Transportmässigt utgör detta naturligtvis en nackdel ochen extra belastning päSverige 1 den internationella konkurrensen. Detta gäller 1 synnerhet som redanidag har ett betydande handikapp 1 form av höga transportberoende kostnader 1utrikeshandeln. 1987/88:50 Bilaga 1.1 När detgäller utbudet av transporttjänster håller en anpassning till de skärpta kraven pä att ske. ökade krav ställs pä transportö rerna och de raedel som finnstill förfogande är organisatorisk och tekniskutveckling. Viktiga ätgärder är en allmän kompetenshöjning samt satsning på transportkvalitet vid sidan avtraditionell priskonkurrens. Transportbranschen har satsat mest pä den tekniska utvecklingen medanorganisatoriska frägor har ägnats mindre vikt. Till organisatoriska förändringar som kan påverka utbudet'av transporter ochkonkurrensförhällandena, hör t ex utökad samverkan mellantransportslagen, ändrade styrsystem, kostnadsbaseradetaxesystem m ra och ändradeavtalsformer för åkerier som är anslutna till transportförmedlingsföretag. Avtalsformer som tillåter ett mer flexibelt utnyttjandeav fordonen än skulle kunna höja resursutnyttjandet. KombitrafikJärnväg-lastbil är ett bra exempel pä samverkan mellan transportslagenmen sora tillkoimit främst på tekniska grunder. Mycket talar vidare för en ökad differentiering och specialisering av transporterna.Inforraationsteknologin ökar förutsättningarna för en detaljerad kostnadsuppföljning som möjliggör en differentierad prissättning som frän effektivitetssynpunkt har mänga fördelar. Den samlade prisökningen för mindre sändningar kan bli avsevärd när denna prissättning slår igenom 1 distributionens allaled. Det bör framhållas att de negativa verkningarnaav detta kan bli stora förmindre transportköpare och 1 glesbygdsområden med små flöden. En differentiering avtransportutbudet i form av olika servicenivåer kommer också att ske. Ytterligare en tendens är en specialisering pä transportmarknaden, t exexpressfrakt, kyl- och papperstransporter. Rollfördelningen pätransportmarknaden kan komma att förändras, vilket har ett samband medtendenserna till differentiering och specialisering pä marknaden samt ett ökat materialadminist-rativt synsätt i näringslivet. Kraven på kvalificerade transportlösningar ökar därför alltmer, vilket kan innebära att fastare och längsiktigare samarbete mellantransportsäljare och transportköpare blir nödvändigt. De skärpta kraven pä transportlösningar kommer sannolikt att ledatill att mänga större transportköpare väljer att bygga upp specialanpassadetransportsystem för de egna behoven, vilket kan skeantingen i egen regi eller 1 samarbete med transportföretag. Dessa s k skräddarsydda transportsystem kan vara öppna eller slutna för den allmänna transportmarknaden. Dennautveckling innebär en mindre rörlig transportmarknad samt attplaneringsinitiativet förgodstransporterna kan förskjutasfrån trafikföretagen till transportköparna. En utveckling främst mot slutna transportsystem kan Innebära förändringar för de stora transportförmedlingsföretagens verksamhet, eftersomtrafikunderlaget särskilt för linjetrafik med lastbil kanminska. En omstrukturering av linjenät och terminaler är därmed tänkbar, vilket kan leda till en besvärande uttunning av transportservicentm näringslivet 1 trafiksvaga områden. 1987/88:50 Bilaga 1.1 vissa undersökningar tyder emellertid pä att näringslivet inte 1 nägon större omfattning efterfrågar slutna transportsystem,eftersom dessa är förenade med stora kostnader, öppna skräddarsydda transportsystem är därför sannolikt mest intressanta för kunderna och de har 1 motsatstill slutna system främstpositiva effekter på det allmänt tillgängliga transportnätet, eftersom de ofta integrerasmed den övriga trafiken. Sammanfattningsvis kan en omstrukturering avtransportsystemen, bl a för attmöta MA-kraven, Innebära förändringar i terminalsystemen och atttransportservicen kan försämras i vissa regioner. Utvecklingenav starkt specialiserade transportlösningar kan ocksåkomma att ge upphov till ökaderegionala obalanser. I takt med att kraven på transportfunktionen skärps finns det säledes raycket som talar för att de skillnader 1transportkapacitet' och transportkvalitet som finns raellan olika orter ochregioner blir än mer påtagliga . Frän såväl närings- som regionalpolitiska utgångspunkter ligger det också en betydande fara 1 att de mindreoch medelstora företagen kan komma på mellanhand i en utveckling motspecialiserade transportsystem som utformas på de stora transportköparnas villkor. Förändringar av konkurrenssituationen på olika delmarknader kan också ske genom introduktion av nyteknik, exempelvis ny lastbärar- och hanteringsteknik. Informationsteknologi är som nämndes en viktig komponent i denframtida utvecklingen för atteffektivisera transporterna och utnyttja kapaciteten i systemen bättre, exempelvis för styrning och planering avtransporterna. Konkurrenspäverkande faktorer kan även vara energi- och miljöaspekter, som blir allt viktigare. De Olika transportsätten har självfallet skilda utvecklingsförutsättningar. Det gäller infrastruktur, rent tekniskabegränsningar samt lagstiftning ochregler utfärdade av statsmakterna. Den tekniska utvecklingen är i flera avseenden likartad inomde olika trafikgrenarna. Det sker en satsning pä enhetslasthantering ochtransportmedlen specialiseras, vilket även gäller utbudet av tjänster. En annan generell utveckling är satsningen pä datorstöd 1 verksamheten, såväl för rent operativ styrning som för dokumenthantering ochinformationsservice. Utvecklingen av de tidigare nämnda skräddarsydda transportsystemen kräver ofta teknisk anpassning.Teknisk utveckling sker också för att påskynda godsflödet genom att minimera terminal-och stilleständstider. Inom landsvägstransporterna' ökar vidare satsningen pä transportlösningaroch transportuppgifter därlastbilens flexibilitet kommer tm sin rätt. Dessutom sker kontinuerligt en utveckling av fordonen. Inom Järnvägstrafiken sker en satsning på stora flöden ät stora kun der. Direkttäg och snabbgodstäg sätts in och järnvägsvagnar skräd darsys för kunden. En satsning på kombinerade transporter järnväg-lastbil sker ocksä. SJöfartsraarknadengenomgår en strukturförändring inom den InternationellaHnjetraflken. Nägra rederier satsar pä stora fartyg som går 1 slingor runt Jorden med endastett fåtal anlöp per kontinent. 1987/88:50 Bilaga 1.1 Den svenska handelsflottan har minskat kontinuerligt sedan1950-talet. Nedgängen har flera orsaker. En orsak är det höga kostnadsläget för att bedriva sjöfart med fartyg under svensk flagg.En annan orsak är att marknaden ibland ställer krav på viss flagg för att fartyg skall få trafikera en viss träd: En minskande handelsflotta för med sig att dräneras på sjöfartskompetens. Utvecklingen harockså negativa effekter frän beredskapssynpunkt. En del av det gods som kallas för flygfrakt transporteras 1 själva verket med lastbil. del beror detta pä attgodstransporter med flyg sker pä passagerartrafikens villkor. För att förbättra förutsättningarna för flygfrakten skulletemiinalhante-ringen behöva förbättras och mer lastdryga, renodladefraktflygplan utvecklas. De beskrivna kraven på godstransporterna ställs 1 första hand av industri och handel och visar hur transportnäringen av egen kraft kan påverka utvecklingen. Därutöver finns ett flertal andrafaktorer som också päverkar transportmarknaden i hög grad. Bland dessa kan nämnas utbyggnad av infrastruktur,liberalisering av transportmarknaden, harmonisering av olika länders handelsprocedurregler samttillämpning av bidragssystem. En viktigfräga är ocksä hur respektive transportmedelskostnadsansvar för infrastrukturen päverkar konkurrenssituationen ochmarknadsuppdelning. Investeringar 1 större transportleder har stor betydelse för transportutvecklingen, men kanockså medföra att förutsättningarna ändras ' för näringslivets utveckling ochlokalisering. Investeringar i infrastruktur är raycket långsiktiga och kan få omfattande konsekvenser såväl för den närmaste omgivningen som för samhällsutvecklingen inom olika sektoreroch för skilda regioner. Detta kan t exge återverkningar när det gäller fördelningen av sysselsättning och boende över landet. Som tidigare nämnts pågår en harmonisering av regler ochliberalisering av den interna gemensamma marknaden inom EG-omrädet. vilket även berör transporterna. Denna utvecklingkan påverka möjligheter att bibehälla konkurrenskraften itransportsystemet. Eftersora har ett stort internationellt beroendesamt en omfattande utrikeshandel är det viktigt att ästadkomma nägonform av anpassning tm EG i dessa avseenden. Inom godstransportsektorn är frägan om en anpassning Inomlastbilstrafiken särskilt angelägen. Harmonl-seringsfrågorna gäller bl a mätt- och viktbestämmelser, arbetstidsregler, miljökrav samt skatter och avgifter. Liberaliseringssträvandena innebär försök att åstadkomma en friaretransportmarknad för berörda länder. Marknaden är hårt reglerad och måste sluta avtal med olika länder. Anpassningsproblem finns ocksä Inom järnvägens, sjöfartens och luftfartens områden. Därutöver,kan harmonisering erfordrasexempelvis rörande olika länders handelsprocedurregler. Avbetydelse för del i detta sammanhang är dels att en frän beredskapssynpunkt ändamälsenlig transportnäring upprätthålls, dels att sysselsättningsaspekter beaktas.