prop · GB0350 · 1987-12-31 00:00:00 — TSV har angivit atl ca 100 förarprövare behöver nyanställas ochutbildas. Vidprivat grundutbildning föreslås alt den bil som används skall vara utrustad medett enkelt dubbelkommando för färdbromsen samt en backspegel för läraren. Underden tid föraren har provisoriskt körkort skall fordonet vara för sett med s. k. nybörjarskyll. TSV:sförslag har behandlats vid en av Prop. 1987/88:50 anordnad hearing. En dokumentation från denna har upprättats. Den finns Bilaga 1 att tillgå på . Skälenför min bedömning: Varie år tillkommer cirka 130 000 nyblivna bilförare. Deflesta av dessa är ungdomar mellan . Denyblivna bilförarna utgör en mycket slor olycksrisk i trafiken. Erfarenheterfrån skilda länder har klart visat delta. I rapporten personbilsförare- Trafiksäkerhelsproblem och åtgärder redovisas alt nyblivna förare löper 7-9gånger större risk än mer erfarna förare alt råka ut för olyckor. I rapportenpåpekas att nyblivna förare är överrepresenterade i samtliga olyckor menframför allt i singelolyckor. Genomett flertal undersökningar har klarlagts vilka skillnaderna är i olikaavseenden mellan nyblivna och mer erfarna förare. 1 rapporten nämns skillnaderi bl.a. körbeteende, reaktioner i kritiska situationer och uppfattning om egenkörförmåga. Denyblivna bilförarnas höga olycksrisker måsle minskas. En möjlig väg atl uppnådetta är en förbättrad förarutbildning i kombination med en efterföljandeprövolid. Sedanden får övningskörning med personbil påbörias vid en ålder av 17år och 9 månader. TSV har föreslagit alt denna åldersgräns sänks lill och6 månader. Som motiv för sänkningen har verkel anfört atl utbildningstidenkommer alt kunna spänna över olika årstider och ge ökade möjligheter lillövningskörning både i mörker och i hall väglag. Vidare bedöms undervisningenkunna genomföras i elt lugnare tempo inför 18-årsdagen vilket ökarförutsättningarna för en mer gedigen utbildning. InomTSV pågår ocksä ell arbete med ell nytt teoriprov. Tanken är atl provet skallkunna tillämpas fr. o. m. . Provet avses bli sä utformat altelevens kunskaper om farliga situationer, säkert beteende m. m. kankontrolleras. Förnärvarande pågår också en undersökning av effekten av integrerad utbildning itrafikskola och privat. Undersökningen är fyrårig och resultat förväntasföreligga . TSVhar lagt fram elt omfattande förslag lill förändrad förarutbildning i två fasersom bl.a. innebär kraftigt ökade kostnader för eleverna. Jag är inte beredd atltillstyrka verkets förslag i dess helhet. Detär emellerfid angeläget att reglerna för de nyblivna förarna ändras så atl deklarare markerar atl samhället visserligen har anförtrott förarna rätten atlköra bil men ändå inte anser dem fullärda. Körkortet bör därför under entvåårsperiod vara provisoriskt vilkel bör framgå av körkortshandlingen. Dennaperiod skall ses som en prövotid. Om körkorlshavaren gör sigskyldig till annal än bagatellarlade förseelser är della etl uttryck för atthan inte tillägnat sig de kunskaper och fått de attityder undergrundutbildningen som avselts. Det kan därför krävas att han inhämtar det hanvisat sig sakna. Han får sedan vid nyll prov visa om han bör anförtros rättenall köra igen. krävs nylt förarprov av den som fått sitt körkort återkallat mer än 12månader innan han kan återfå rätten alt köra bil. En så lång spärrtid utdömsvid vissa allvarligare brott, exempelvis trafiknykterhetsbrott. För andralagöverträdelser är spärrliden kortare och körkortet återlämnas automatisktvid spärrlidens utgång. Förnyblivna förare bör med det nu föreslagna systemet nytt prov krävas även vidkortare spärrtider. Vid samtliga omprov bör förarprövaren rikta särskilduppmärksamhet mot just de moment i körningen som varit grund förkörkortsåterkallelsen. Efter ell godkänt nylt förarprov skall nytt provisorisktkörkort utfärdas och en ny prövotid gälla. Denna modell liknar lillviss del den som tillämpas i FörbundsrepublikenTyskland. Närden tvååriga perioden med provisoriskt körkort går ul, och inga allvarligarebrott begåtts, bör enligt min mening körkortet automatiskt bytas ul mot ellpermanent körkort. Rutiner liknande dem som används vidtioårsförnyelserna bör kunna användas. Delta innebär en smidig och billigadministration av utbytet. Jag har vid kontakier med TSV erfarit att dessa nyarutiner kan inordnas i systemet för tillverkning och utbyte av körkort så atlden enskilde elevens merkostnad blir begränsad. Körkort med behörighetenC, D eller E eller med taxibehörighet får lämnas ul endast om sökandenhar körkort med behörighet B. Detla bör fortsättningsvis gälla och provisoriskbehörighet skall inle ulgöra något hinder i delta hänseende. Med hänsyn tillatt den person som avlagt prov för nämnda behörigheter ytteriigare en gångdokumenterat sill kunnande, och sin lämplighet bör det provisoriska momentetkunna upphöra att gälla för B-behörighelen när godkänt förarprov avlagts förkörkort med behörigheten C, D eller E eller med laxibehörighet. Jaghar för avsikt att. om godkänner de av mig förordade riktlinjerna förpreliminärt körkort, återkomma lill regeringen med förslag lill nödvändigaförfattningsändringar. Ändringarna bör kunna träda i kraft senast den Ijuli1989. Prop.1987/88:50 Bilaga I Minbedömning: Utbildning och information inriktad på atl förebygga attalkoholpåverkade personer framför fordon bör intensifieras. Lämplighetsprövningeninnan körkort återlämnas eller körkorts-tillstånd medges för personer sombegått trafiknykterhetsbrott bör utvecklas. Bakgrund till minbedömning: Alkoholpåverkan som olycksorsak i trafiken är väl dokumenterad bådei och utomlands. Enligl tillgänglig statistik dödas ca 150 personervarje år i alkoholrelaterade.olyckor. Trafiksäkerhetsrådel har isitt program redovisat hur trafikanter med misstänkt alkoholpåverkan varildelaktiga i dödsolyckor åren 1977-1984 fördelas efter trafikantkategori, ålderoch kön. Av redovisningen framgår alt var bilförare, gående, 4%cyklister och resterande mopedisier,molorcyklister eller övriga trafikanter. Drygt hälften var yng- Prop.1987/88: 50 re än och var män. Det är den berusade fordonsföraren och hans passageraresom oftast råkar illa ut. I är det dessa som dödals eller skadats itrafikolyckor där föraren varit alkoholpåverkad. Bakom trafiknykterhetsbrolten ligger oftamissbruksproblem. Härtill kommer att många bedömer risken att bli upptäckt somliten. har i sitt program föreslagitförebyggande och rehabiliterande åtgärder. I det förebyggande arbetet tillmätsutbildning och information samt sannolikheten för upptäckt genom övervakningstor betydelse. Rådet föreslår att mer tid i grundutbildningen för körkortägnas åt information och diskussioner kring attityder till alkohol och trafiksaml bakgrunden till lagstiftningen på området. Man pekar också på allattityder och värderingar grundläggs tidigt och atl de kan vara svåra att ändrai vuxen ålder. I skolornas trafikutbildning bör därför undervisningen även idenna fråga integreras i den ordinarie undervisningen, med tyngdpunkt päaltitydpåverkan. Del informationsarbete som ständigt måsle pågå för altpåverka opinionen för elt trafiknyktert beteende är myckel viktigt. Upprepadekampanjer där man påtalar riskerna vid körning under påverkan och skyldighetenatt hindra andra från att begå trafiknykterhetsbrott bör enligl rådet planerasoch genomföras i samarbete med olika organisationer och myndigheter. Underhösten 1987 har också i samarbete mellan juslitiedepartementel ochSystembolaget en omfattande sådan kampanj genomförts. Polisen har utfört mellan 600000 och800000 rutinmässiga alkoholutandningsprov , vilkel ökat sannolikhetenför upptäckt. Rådet föreslår alt polisen ökar anlalelalkoholutandningsprov. En fördubbling av det nuvarande anlalel anses vara ellrealistiskt första steg. Samlidigl är snabbheten i samhällets reaktion molpåverkade förare viktig. Möjligheten atl ersätta blodprovstagning med luftutandningsprovbedöms kunna förbättra resursutnyttjandet. De fiesta som döms för rattfylleri är i olika gradalkoholberoende. Stora trafiksäkerhetsvinsler skulle kunna åstadkommas om dessapersoner fick vård och behandling så all upprepade förseelser kunde förhindras. Rehabiliteringsverksamhel har framgångsrikt använts ibl.a. Rådet anser därför atl olika vägar för vårdav alkoholister bör prövas. Genom beslul om s. k. kontraklsvårdblir del från möjligl all döma till vård i stället förfängelse. Den nya påföljden kommer i första hand att tillämpas när brottet harsin grund i alkohol- eller narkotikamissbruk. har påbörjat etl ambitiöstprogram i form av projektet "Råttfällan" för intagna. Syftet är altfä dessa atl komma lill insikt om sitt förhållande till alkoholen. I väntan påetl mera individbaserat rehabiliteringsprogram föreslår rådet atl denna typ avkurs på anstalterna erbjuds samtliga rattfylleridömda. Skälen för min bedömning: Trafiknykterhetsbrolten är ellstort och all variigt trafiksäkerhelsproblem. Alkoholpåverkan leder generellt lill för- 2U sämrad prestationsförmåga som i sin tur leder till ökadrisk för olyckor. 1987/88:50 Alkoholpåverkan innebär emellertid intebara högre risk atl råka ul för en Bilaga 1 olycka ulan även högre risk alldödas eller skadas vid olyckan på grund av försämrad motståndskraft. Graden av påverkan efter alkoholförläring är individuelltbetingad. Påverkansgraden kan variera inle bara mellan olika individer ulanockså hos samma individ vid olika tillfällen. Omfattande och långvarigt alkoholmissbrukmedför atl toleransnivån höjs. En alkoholmängd som är klart berusande för enlåg- eller normalkonsument är mindre märkbar på en högkonsument. Lagstiftningen ulgår från påverkansgraden hos låg- ellernormalkonsu-menler. Fler forskningsresultat har visat all prestationsförmåganförsämras redan under den lägre slraffgränsen på 0,5 "/qo och även att prestationsförmågan är nedsatt en lidefter det alt alkoholen har gått ur kroppen. program återspeglar den syn påbalans mellan åtgärder som jag tidigare redovisat. Sålunda ges utbildning,information och rehabilitering slor tyngd som erfarenhetsmässigtnödvändig komplettering med övervakning och påföljdsskärpning föreslås. Jag har tidigare redovisat atl risken för olyckor ökarmätbart redan under den nuvarande gränsen 0,5 %o- Jag har erfarit all chefenför överväger en sänkning av den nedre gränsen förrattonykterhet. Förslag om delta kan komma atl föreläggas regeringen under år1988. Risken för upptäckt utgör en viktig återhållande faktorför många människor när del gäller alt köra bil efter alkoholförläring. Sloraresurser satsas också på övervakning av trafiknyklerheten. Jag hartidigare pekat på nödvändigheten av användning av modern leknisk utrustning förkonlroll av förares nykterhet för alt öka effektiviteten i övervakningen. RPS utreder på regeringens uppdrag möjligheten alt användaluftutandningsprov i slället för blodprov som bevismedel vid misstanke om raUonyklerhetoch rattfylleri. Styrelsen förväntas presentera sitt förslag kring årsskiftet1987/88. Förslaget kommer atl remissbehandlas och avsiklen är alt i delsammanhanget även inhämla remissinstansernas synpunkter på den förut nämndafrågan om en sänkning av slraffbarhetsgränsen. Även när det gällerutandningsprov som bevismedel harjag erfarit att chefen förjustitiedepartementet räknar med all kunna presentera ett förslag under år1988. I betänkandet (SOU 1987:43) Snabbare körkortsingripandenm.m. har såvitt gäller spärrtidssystemei vid körkortsåterkallelser föreslagilsatl del skall ankomma på den körkorlssökande som dömts för trafiknykterhetsbrottalt visa alt han inte missbrukar alkohol. Detla bör ske med metoder som finnstillgängliga och som är vetenskapligt accepterade. Alkoholmissbruk kan medmyckel hög grad av säkerhet konstateras med en kombination av biokemiska ochpsykologiska undersökningar. Undersökningarna bedöms inle behöva bli särskillbetungande eller kostsamma för den körkorlssökande. Jag har föravsikt att återkomma lill regeringen med förslag på della område. 10.10Trafikanternas möjlighet att inhämta information Minbedömning: Förenklingar i uimärkning med vägmärken utmed galor och vägar börgenomföras. Utruslningskravpå högt placerade bromsljus bör införas för personbilar. Lättaoch tunga lastbilar samt bussar bör utrustas med reflexsele. Prop.1987/88:50 Bilaga 1 Bakgrundtill min bedömning: är kunskaperna om trafikanternasinformalionsinhämlning, dvs. möjligheterna atl inhämta, tolka och bearbetainformation som de får från trafikmiljön, andra trafikanter och sill egel ochandras fordon på ett rikligt sätl, lämligen begränsade. Förarensproblem är att kunna uppfatta det vikliga och det generella i vägtrafikensvariationsrikedom, för alt sedan kunna använda någon generell besluts- ochbeteenderegel för att klara situationen. Del är en fråga om en aktiv - i vissmening ständigt ny - bedömning eftersom föraren inte kunnat träna in exaktsamma situation i sin utbildning. Därför måsle han generalisera och skilja utdel väsentliga och lämna de betydelselösa detaljerna därhän. Deftaär inle bara elt erfarenhelsproblem ulan också en fräga om hur trafiken ochmiljön utformas från informationssynpunkt. Ju mer den kan förenklas samt ju merdistraherande, onödig information som kan tas bort, desto enklare blirtrafikantens uppgift. Trafiksäkerhetsrådelhar i sitt program pekat ut två områden inom vilka aktiviteter kommer atldrivas /89-1990/91. De är forskning om föraresinformalionsinhämlning och beslul saml reducering av antalet vägmärken. TSVhar i en framställning till regeringen hemställt om krav på högt placeradebromsljus för personbilar. har i en framställning till regeringen tagit upp delproblem som uppslår då yrkesförare av olika skäl tvingas atl stanna ochuppehålla sig kring sitt fordon på obelysta eller dåligt upplysta gator ochvägar. Förbundet har föreslagit att föraren skall använda en s. k. reflexselenär han lämnar sill fordon som på grund av olyckshändelse, molorfel eller dyliklblivit stående på körbana eller vägren där högsta tillåtna hastighet är högreän /fim och där fordon ej får parkeras eller stannas. Man har ocksådetaljerat angivit hur en sådan sele skall se ut och vilka reflexegenskaper denskall ha. Transporlarbelareförbundetsskrivelse har remissbehandlats. En sammanfattning av remissyttrandena börfogas till protokollet som bilaga 1.13. Skälenför min bedömning: har frågan om möjligheten atlreducera antalet vägmärken tilldragit sig stort intresse. har förslag framförts om översyn av gällande ordning i avsiktatl uppnå förenklingar och klarare riktlinjer. EnliglTSV:s uppfattning, som bl.a. kommil lill uftryck 1986 utarbetadpromemoria - Färre vägmärken - bör man inle ensidigt försöka finna former föratl reducera anlalel vägmärken utan i stället utvidga arbetettill alt gälla fordonsförares och trafikanters informationsinhäml- Prop.1987/88:50 ning och beslul i ell större sammanhang. I en sädan process ärvägmärken Bilaga 1 och vägmarkeringar ett naturligt och viktigt inslag. Antaletvägmärken borde dock kunna reduceras till förmån för en enklare trafikmiljö.TSV pekar på ett anlal möjliga modeller för della. Vidare har elt flertal kommunerinventerat vägmärkesbeslåndet i vissa områden och föreslagit olika åtgärder föratt minska anlalet vägmärken. TSV anser all den största reduktionen av anlaletvägmärken näs om befintliga lokala trafikföreskrifter omprövas. Del kan varasåväl äldre föreskrifter som saknar aktualitet som "onödiga"regleringar. Enliglvägtrafikkungörelsen (1972:603) skall lokala trafikföreskrifter las in i s. k.trafikliggare. Fr. o. m. den gäller nya beslämmelser om hurtrafikliggare skall föras. TSV verkar nu för att kommunerna skall se över sinalokala trafikföreskrifter i samband med alt de nya beslämmelserna böriartillämpas. Detta arbete bör ges hög prioritet inom såväl TSV. som kommuner ochvägförvaltningar. Förutom de irafiksäkerhetsmässiga vinsterna kommer ocksåkostnaderna för väghållarna all minska. Jag har för avsikt atl återkomma tillregeringen i denna fråga. Jag har vidare erfarit att Svenska kommunförbundetavser att verka för atl frågan om all minska anlalel vägmärken ges hög prioritet. Andelen olyckor av typen påkörning bakifrån har ökat under senare år.Denna utveckling har ökal intresset för atl förse fordonen med en tydligare ocheffektivare signalbild baklill. gäller i krav påatl alla nya personbilar skall vara utrustade med ell centralt, högt placeratbromsljus. Dennafråga har behandlats av för trafiksäkerhets-forskning (NKT)vid elt expertseminarium . Man redovisade där erfarenheternafrån tre amerikanska studier som visade atl kombinationer av ordinariebromslyklor med en högmonlerad lykta kunde reducera anlalel påkörningsolyckorbakifrån med . Den sammanfallande värderingen vid seminariet var atl detmåsle anses vara säkert att det också i kan förväntas en positiv effektav högt placerade extra slopplyktor. Det bedömdes troligt alt effekten skullebli mindre än i men dock minst hälflen så stor som denna, dvs. 25%reduktion av påkör-ningar bakifrån. Ensärskild studie inom försäkringsbranschens nordiska samarbelsorgan påtrafiksäkerhetsområdet visar atl införande av högt placerade extra bromsljus ärlönsamt. En sådan åtgärd ligger också hell i linje med de tankegångar som lågtill grund för införande av varselljusbestämmelserna och som har singrund i de ljusförhållanden som gäller i vårt land. TSVhar mot denna bakgrund i framställning lill regeringen hemställt om ändring avfordonskungörelsen innebärande atl personbilar års modell somkomplement till sådana bromslyklor som är föreskrivna skall ha minsl enhögt placerad extra bromslykta. Jag avser all senare återkomma lillregeringen med förslag i denna fråga. förslag om införande av refiex- sele kan jag konstatera att så gott som samtliga remissinstanser delar 221 uppfattningenom yrkeschaufförernas behov av extra skydd i de situationer som nämnts. Någrainstanser instämmer i alt krav på användning av reflexsele bör införas medanandra instanser anser alt bästa resultat uppnås genom information ochrekommenderad användning. Av TSV:s yllrande framgår bl.a. atl del dödades en och skadades sex chaufförer vid olyckor därden föreslagna skyddsutrustningen hade kunnat minska olycksrisken. Enligt minuppfattning bör man på delta område gå lill väga på samma sätt som med framgångtillämpats när det gällt annan skyddsutrustning. Jag bedömer del möjligl atlman med information och rekommendationer successivt kan öka förståelsen för dennya säkerhetsanordningen. För all förarna skall ha tillgång lill reflexselarbör ell krav införas på all lätta och tunga lastbilar saml bussar skall medförasele. Jag harför avsikt atl senare föreslå regeringen alt uppdra åt TSV atl fastställa enteknisk kravnivå för reflexselar. Inriktningen skall vara atl reglerna kanträda i kraft . Kostnaden för selen - ca . - fårbetalas av fordonsägarna. Del är också viktigt atl understryka att berördaarbetslagar- och arbetsgivarorganisationer självfallet bör verka för altanvändningen av den förordade utrustningen blir hög. Prop.1987/88:50 Bilaga I Min bedömning: Gång- och cykellrafik bör så långl möjliglskiljas från biltrafik. Snöröjning och halkbekämpning på gång- och cykelbanor börges hög prioritet. Informationsinsatserför atl öka användningen av fotgängarrefiex-er och cykelhjälmar bör genomföras. Bakgrundtill min bedömning: Av trafiksäkerhelsrådels program framgår alt olycks- ochskaderiskerna för de oskyddade trafikanterna dvs. gående, cyklister, mopedisieroch molorcyklister är avsevärt högre än för dem som färdas i bil. Skaderiskenvarierar emellertid också betydligt mellan cyklister och gående å ena sidanoch mopedisier och motorcyklister å den andra. Det föreligger också storaskillnader mellan de olika kategorierna oskyddade trafikanter i deras sätl attfärdas. Säsongvariationerna beträffande användning av cykel, moped ochmotorcykel är slora. Delta påverkar förslagen till åtgärder. I trafiksäkerhelsrådels program föreslås för gående altbiltrafiken separeras, ökade resurser för snöröjning och halkbekämpning avgångbanor saml intensifierad information för ökad reflexanvändning. Även för cyklisterna föreslås en separering frånbiltrafiken, ökade resurser för snöröjning och halkbekämpning av såvälcykelbana som väg, information om belysning, reflexer, ochcykelhjälmanvändning saml utveckling av bättre broms- och belysningssyslem påcyklar. Mopedisiernas säkerhet bedöms ökas genom krav påutbildning och mopedkort, registrering av mopeder samt konlrollbesiktning avdessa. För molorcyklisternaföreslås översyn av körkorlsålder, information om Prop. 1987/88: 50 regleroch synbarhet, fortbildnings- och informationsinsatser samt förbäil- Bilaga1 rad förarutbildning. Skälenför min bedömning: Etl viktigt delmål för det fortsatta trafiksäkerhetsarbeletär, somjag tidigare redovisat, all säkerheten för de oskyddade trafikanternaförbättras. Regeringenhar redan tidigare särskill uppmärksammat de oskyddade trafikanternas problem.Mot bakgrund av de ökade olyckstalen för cyklister och motorcyklistertillsatte dåvarande chefen för kommunikationsdepartementetefter bemyndigande av regeringen en särskild ledningsgrupp med uppdrag altleda och samordna arbetet för ökad trafiksäkerhet för dessa grupper.Ledningsgruppen har avlämnat två rapporter med förslag till åtgärder på kortoch lång sikl. En sammanslällning har framtagits inom kommunikationsdepartementetför att redovisa vilka åtgärder som vidtagits med anledning av dessa förslag.Sammanställningen bör fogas som bdaga 1.14 lill detta protokoll. Jaghar tidigare vid min behandling av frågor rörande byggandet av vägar redovisatatt s. k. smärre trafiksäkerhelsfrämjande åtgärder har stor belydelse för inleminst gående och cyklister. Med den av mig förordade höjningen avambitionsnivån kan de årliga insatserna på della område ökas väsentligt. a.bör del bli möjligt atl i ökad utsträckning separera gång-och cykellrafik frånbiltrafik. Myckethar gjorts för all bygga ut cykelvägnälen i tätorterna. färdigställdes cykelväg lill en kostnad av 1 460milj. planerar man atl bygga ytterligare 910 kmlill en kostnad av 640 milj. kr. enligl en redovisning av . Den av migtidigare föreslagna samordningen av bidragen gällande byggande av cykelvägarlill väghållande och inle väghållande kommuner gör atl utbyggnaden av cykelvägarnu kan samordnas och stimuleras bättre. program framhålls att utbyggnaden av sammanhängandecykelvägnät i tätortsområden bör ges högre prioritet i den kommunalatrafikplaneringen. Jag instämmer i detla. Det är dock viktigt all de speciellaproblem som föreligger när separeringen upphör i exempelvis olika korsningaruppmärksammas och löses. Det är vidare angeläget atl underhållet av gång- ochcykelvägnäten ges hög prioritet. är nödvändigt om dessa nät skall kunnavara attraktiva för gående och cyklister -inte minst under vinlerförhållanden.Det är därför med tillfredsställelse jag erfarit att och kommer all verka för all högre prioritet ges ål snöröjning ochhalkbekämpning på gång- och cykelbanor. Regeringenuppdrog åt TSV alt bedriva försöksverksamhet med upplysning om rekommenderad maximal hastighet för vägar som försetts med haslighetsdämpande anordningar. Uppdraget redovisades ijuni 1987. Verkel konstaterar alt försöksverksamheten med upplysningsmärke för rekommenderad maximal hastighet /lim visat all märket fyller ett behov och att det mottagils positivt av kommunerna. Verket föreslår därför en ändring av vägmärkesförordningen (1978:1001) med förbehållet 223 atl märket endast får användas i kombination medfartdämpande anord- . 1987/88:50 ning. Enligl min mening är det viktigt att få en skyltning somtydligare än förbudsmärkena för hastighetsbegränsning, anger att del är frågaom särskilda trafikmiljöer - boendeområden - och att fartdämpande anordningarförekommer. Skyltningen upplyser också om atl det i området finns många gående,cyklister och lekande barn. Därigenom ökas förarnas motivation atl hålla enlåg färdhaslighet. Jag har för avsikt alt återkomma lill regeringen medförslag till ändring av vägmärkesförordningen i enlighet med vad jag framfört.