mot · GB02T66 · 1987-01-01 00:00:00 — Motion till 1987/88: T66 av m. fl. om trafikpolitiken inför 1990-talet (prop. 1987/88:50) Trafiksektorns utveckling måste sättas in i sitt sammanhang med den ekonomiska utvecklingen i stort. Fordonstekniken liksom annan trafikteknik expanderar, antalet bilar växer, fler och fler motorvägar, ökad oljeförbrukning och ett nätverk av försäljnings-, service- och andra kringaktiviteter är typiska drag i en utveckling dominerad av stora ekonomiska vinstintressen. Man kan faktiskt tala om ett vittförgrenat bilindustriellt komplex som via en omfattande professionell lobbyverksamhet i praktiken styr stora delar av trafikpolitiken och genererar utveckling i en riktning som tryggar ökade vinster åt stora monopolföretag. Flera av de största transnationella koncernerna är knutna till bil- och trafiksektorn. Trots relativa litenhet har vi en betydande bilindustri med transnationell anknytning. Med huvudmotivet att halva export går till EG pågår en kampanj från och andra borgerliga krafter för svenskt medlemsskap i EG. Därvid försöker man sätta likhetstecken mellan och som helhet. I verkligheten är EG protektionistiskt och imperialistiskt. Framtiden ligger i en annan Europapolitik som förutsätter att ensidigheten ersättes av handel med större spridning. I detta läge pläderar regeringens trafikpolitiska proposition för en anpassning och harmonisering som är ägnad att knyta vårt land allt hårdare till EG:s överstatliga organ, varvid neutralitetsprincipen blir suddigare i konturen. Trafikpolitikens mål och inriktning trafikpolitiska beslut byggde i viss mån på ett samhällsekonomiskt resonemang. Dessa grundtankar bröt av mot trafikbeslut som starkt betonade konkurrensens välsignelser. Vpk kritiserade redan då bristen på åtgärder beslut. I konsekvens med denna uppfattning har partiet fortsatt att kräva en vidareutveckling av de samhällsekonomiska grundtankarna från trafikpolitiska utredningen . Vpk eftersträvar en trafikpolitik med samhällsekonomiska och sociala förtecken. Att i politiken arbeta för demokrati och socialism innebär bl. a. en strävan att tillvarataga landets resurser i en planmässig produktion för mänskliga behov såväl materiellt som kulturellt. Enbart trafikpolitiken kan självfallet inte förändra den kapitalistiska koncentrationspolitiken inställd på privatisering och vinster. hör ihop med kampen för en helt ny närings- och regionalpolitik med antikapitalistiska och demokratiska förtecken. Vpk:s ställningstaganden och aktivitet på 1 1987/88. trafikpolitikens område sker inom ramen för rådande ekonomiska förhållanden Mot. och möjligheter i syfte att söka reformera och förbättra denna politik i samhälls- T66 ekonomisk och demokratisk riktning, men dessa strävanden ingår då i partiets och de socialistiska krafternas långsiktiga kamp för att minska och slutligen bryta kapitalets makt och därigenom öka möjligheterna till social rättvisa och demokrati. Trafiken/transporterna blir mer och mer integrerade i produktionen/lagerhållningen. Materialhantering är något av en ny vetenskap för effektivare produktion. Det som kallas logistik är bara ena sidan. Den andra sidan är kravet att transportfunktionen måste samspela i en totalekonomisk syn på hushållning med energi, miljö, hälsa, boendestruktur, samhällsplanrering osv. Det handlar då om behovet av en långsiktig politik och styrning med samhällsekonomiska förtecken bl. a. för en demokratisk fördelnings- och regionalpolitik som säkrar ett socialt liv såväl i centra som omland. De i propositionen angivna målen måste motsvaras av konkreta åtgärdsförslag. Det hjälper t. ex. föga att i ord ange målet god miljö om åtgärderna härför är otillräckliga. Propositionens förslag kommer att leda till ytterligare överflyttning av trafik från järnväg till bil och buss med ökade utsläpp av kväveoxid som följd. Flyget tillåts expandera i oförändrad takt och kommer då att släppa ut mer kväveoxid än alla personbilar tillsammans. Trafiksektorns oljeförbukning har ökat medan totalförbrukningen gått ned . Detta innebär en fördubbling då det gäller transportsektorns oljeförbrukning från till . Förslag till konkreta åtgärder för att snabbt få ner förbrukningen måste ersätta allmänna uttalanden som att oljeförbrukningen borde minska. Eller tag delmålet om regional balans som i verkligheten innebär att trafiken anpassas till den allmänna närings- och regionalutvecklingen med koncentration till s. k. kreativa och expansiva regioner ofta i anslutning till universitets- och forskningscentra. Strävan till regional balans kräver medveten satsning på infrastruktur. Propositionens synpunkter på trafikpolitikens inriktning kännetecknas av en återgång till de hyllningar av konkurrensens välsignelsr som var betecknande trafikbeslut. Planmässighet, hushållning med energi, en organisation där de olika trafikmedlen skall komplettera varandra i ett ändamålsenligt och samhällsekonomiskt mönster, betonas sällan eller aldrig. Risken är att konkurrenskravet kommer att sättas före krav som säkerhet, god miljö och regional balans. I propositionen formuleras en tro att den tekniska utvecklingen själv spontant skall utvecklas så att de skilda trafikslagen blir komplement till varandra. Är det möjligen mindre fri konkurrens och mera monopol och företagsgiganter som kommunikationsministern hoppas på? I avsnittet valfrihet i konsumtionen av transporter snuddar propositionen vid centrala problem som borde bli föremål för mera ingående analys eller forskning. Bilén betraktad som enskilt tekniskt hjälpmedel kan vara utmärkt bra, men i masskala likväl ett samhällsproblem. Det fastslås mycket riktigt att infrastrukturen har en strategisk betydelse för hela samhällsutvecklingen och att det är naturligt att den byggs ut med ledning av samhällsekonomiska bedömningar. Av SJ gjorda undersökningar av bruttoinvesteringarna i den svenska trafiksektorn (exkl. underhåll och reparationer) visar att inköp av personbilar uppgår till av totalinvesteringarna i trafiksektorn medan 2 t. ex. väg- och gatubyggnader tar och järnvägen 3,. Det talas om att transportmarknaden utmärks av sådana egenskaper att en- Mot. skilda beslut och de sammanlagda effekterna av dessa beslut T66 inte alltid kan betraktas som transportkonsumentens ensak. Det förhållandet att nära hälften av de infrastrukturella investeringarna i trafik avgöres av enskilda (hushåll eller andra) är ett faktum. Frågan (tur denna avgörande infrastruktur rent praktiskt skall kunna ledas av samhällsekonomiska bedömningar borde ha tagits upp i ett regeringsförslag som talar om infrastrukturen inför 200-talets behov. Här behöver t. ex. pris- och taxeinstrumentets effekter kartläggas och en forskning om bilen och bilindustrins roll i framtidens trafik startas det sistnämnda ett förslag som Vpk tidigare väckt motionsledes i . kommunisterna med stöd av vänstern inom arbetarrörelsen, fackföreningsfolk och miljörörelsen står fast vid kravet på en samhällsekonomiskt inriktad trafikpolitik. Det betyder att kollektivtrafiken måste utvecklas, bli attraktiv och effektiv. Järnvägstrafiken måste rustas upp, inte endast mellan de största städerna, utan i hela landet utgöra en stomme i trafiksystemet. Mindre frekventerade banor måste förses med moderna, driftekonomiska, lättare motorvagnståg som kan bli dessa banors motsvarighet till snabbtågen. En sådan trafikpolitik kompletterad med en lågprissatsning gynna de svagare grupperna i samhället. Järnvägsnedläggningarna är i hög grad en följd av att de ekonomiska vinstintressena tillåtits dominera främst i vägtrafiken. Detta trots att man på politiskt ansvarigt håll är väl medveten om tågtrafikens fördelar för miljö, energihushållning och trafiksäkerhet. Det är fråga om samma kapitalistiska krafter vars framtidsplaner och strategi för näringspolitiken innebär att ett fåtal kreativa produktiva centra skall expandera medan andra svagare regioner får bli s. k. omsorgsområden. Ansvaret för trafikanläggningar infrastruktur Trafikanläggningarna infråstrukturens inrktning avgör i hög grad vilken grundläggande strategi som styr trafikpolitiken. Det är enkelt att se sambandet mellan vägarnas kraftiga utbyggnad och en starkt expanderande biltrafik. När det tillåtna axeltrycket/boggitrycket höjdes till 10/framhölls från att vägarnas bärighet inte erhållit motsvarande förstärkning. Den ständigt ökade tunga lastbilstrafiken drev fram detta krav på höjt axeltryck. Ökad trafikvolym, tyngre fordon och överlastning raserade snabbt en betydande del av de mest trafikerade vägarna. Behovet av vägupprustning blev akut inte minst ur säkerhetssynpunkt då t. ex. broarna visade stora slitageskador. I detta läge förslog regeringen ytterligare höjning av högsta tillåtna boggietryck och bruttovikt. Motivet var EG-harmonisering. Risken är klar att vägarna kommer att raseras på högre nivå under en ständigt växande tung lastbilstrafik, som därigenom kräver allt högre anslag för att klara renovering och underhåll. ökar luftföroreningarna, försurning och skogsdöd. t 1 1987/88. Denna vägpolitik välsignas av det bilindustriella komplexet men förstärker Mot. givetvis järnvägarnas kris enligt välkänt mönster från där av lan- T66 dets godstransporter går på lastbil. som nation blir helt beroende av de stora vägarna. Det måste framhållas som positivt att chefen för liksom trafik- och jordbruksutskotten uttalat sig för överförande av tung trafik från landsväg till järnväg. Kombitrafiken har därvid i någon mån utvecklats bl. a. genom trafikbeslut. Resultatet är mycket svagt med tanke på att endast knappt av den totala godsvolymen överförts från det svenska vägnätet. Den med lastbil totalt transporterade godsmängden uppgår till . Det framstår därför aom alltmer angeläget att i likhet med länder som , och lagstifta för restriktioner mot ohämmad långväga last bilstrafik. Propositionens ofta upprepade ord som konkurrens, liberalisering, avreglering, fri transportmarknad osv. får inte hindra samhällsnyttiga restriktioner för bättre hushållning i hela landets intresse. Vpk kommer att ånyo aktualisera en räjong-trafik-lagstiftning efter principen lastbilen på tvären och järnvägen på längden. Infrastrukturella åtgärder för att förstärka järnvägstrafikens möjligheter hör nära samman med närings- och regionalpolitiken. Vi måste tyvärr konstatera att rådande s. k. utvecklingsidéer betonar betydelsen av stora centra och fokusering mot de största städerna. Den historiska centreringen av järnvägstrafiken mot huvudstaden måste ersättas av förstärkt infrastruktur på ett sådant sätt att regioner, länsdelar och samhällssektorer samverkar. Ett bra exempel är ostkustbaneprojektet som skulle ha betydande positiva regionalekonomiska effekter. Den tidigare nämnda utvecklingsfilosofin har istället lett till en debatt om att norra helt enkelt skulle hamna utanför järnvägskartan, trots att denna landsända i likhet med landet i övrigt behöver en väl fungerande gods- och persontrafik på järnväg. Vi måste notera att trafikpolitiska propositionens hela grundideologi också kännetecknas av en anpassning till EG, till storstadsfokusering och kapitalets koncentrationspolitik och dess ideologiska dekorationer. Den tekniska utecklingen och den moderna transport vetenskapen, logistikens idéer, bekräftar integrationens och systemtänkandets metod. Det totalekonomiska tänkandet omfattas och tillämpas redan i produktionen/företagen. På samma sätt är det viktigt att samhället skall styras med en politisk helhetssyn på trafikfunktionen. En sådan social och samhällsekonomisk syn på trafiken kritiseras av arbetarrörelsens motståndare som ett uttryck för bristande affärsmässighet. Men dess grundtanke är solidaritet såväl med svaga grupper som med utsatta regioner och självfallet uteslutes varken teknisk förnyelse eller god ekonomi. Scanlink, och Prometheusforskningen är projekt som styr Det är anmärkningsvärt att propositionen, trots sitt omfång och trots sina heltäckningsambitioner, inte berör frågorna om Link- och projektet trots att de spelar stor roll i debatten och bevisligen finns med i rege- Mot. Vpk:s inställning äv väl känd: vi säger nej både till T66 Link och den ideologi som den är uttryck för. Vi säger också nej till bilbro över men vill fortsätta utreda förutsättningar för och behov av borrad tågtunnel. Visionerna bakom och förklaringen till regeringens hemligstämplade papper om projektet börjar få allt klarare konturer. Miljörörelsens tidiga agerande och Vpk:s uppföljning bl. a. i har lett till att debatten om och motståndet mot bilindustrins planer blivit allt intensivare. Bakom ligger stora ekonomiska vinstintressen med utgångspunkt i ett bilindustriellt komplex, utvidgat genom ett nära samarbete med elektronikindustrin och statliga myndigheter i olika västeuropeiska länder. Genom forskning inom EG:s ram pågår ett arbete som i likhet med och andra dokument prioriterar ett totalt integrerat transportsystem inom hela . Den har bl. a. genom finans- och kommunikationsdepartementen agerat offensivt för att komma med i integrationen, trots att regeringen uttalat att det strider mot den svenska neutralitetspolitiken att begära formellt EG-medlemskap. Starka krafter arbetar även för detta steg. Vpk har i bl. a. partimotion 1985/86:T260 beskrivit och analyserat Rundabordsindustrialisternas bild av det nya ett Förenta Stater. I nordisk tappning har ett nära samarbete också skett mellan den svenska bilindustrin och regeringstoppar i de olika länderna för att åstadkomma en handlingsplan som innefattade Link, m. m. antog en sådan plan 1985. Inget svenskt riksdagsparti mer än Vpk röstade mot handlingsplanen. Med fler och fler pusselbitar på plats är det lätt att inse att ländernas trafikpolitik liksom förändringar i hela infrastruktur med dagens politik är mycket starkt uppknutet till bil- och elektronikindustrins maktapparat. De söker ständigt nya s. k. nischer för att befästa sitt grepp och för att öka sina redan stora vinster. Volvokoncernens framgångar är ett konkret bevis på detta. Fusionen mellan ASEA och ett annat. Den anpassar sig helt efter deras ritningar. Intelligenta fordon på intelligenta vägar? Enligt regeringsförslaget i trafikpropositionen om 90-talets trafikpolitik är på väg in i en ny utvecklingsfas vad gäller bilismen. Vad innebär detta? Hur ser regeringens planer ut? Först kan vi konstatera att faser i utvecklingen inte kan komma till ur intet. Bakom finns människor av kött och blod, som antingen har makt och positioner eller som saknar inflytande över sin framtid. Om och när en regering, i detta fall den socialdemokratiska, är direkt samarbetspartner med koncerner med ekonomisk makt och internationellt inflytande minskar flertalets demokratiska inflytande ytterligare. Ju mer ekonomi utvecklas på denna grund, desto mer av besluten sker också bakom stängda dörrar utan insyn. Ett antal inofficiella grupper bildas som sekretessbelägger viktiga handlingar och 5 som mer eller mindre agerar utanför den folkvalda församlingen. EG:s och bil- och elektronikindustrins Prometheusprojekt subventioneras T66 a. genom i , dvs. I en grupp, utnämnd av regeringen , samarbetar handläggare åt regeringen med representanter från största exportföretag. Gruppen, döpt till IT 4, består av cheferna för , , STU och Statskontoret samt företrädare från ASEA, , , och . Denna herrklubb diskuterar informationsteknologi och . Redan på sitt första sammanträde diskuterades vilka överläggningar som skulle hemligstämplas. syftar till total samordning och satellitstyrningt av landsvägstransporter. Utvecklingen skall enligt projektets arkitektur baseras på det yppersta av vad modern forskning och teknik kan erbjuda. I regeringens proposition om 90-talets trafikpolitik nämns som ett tafiksäkerhetsarbete vilket ger sken av att det handlar om att förbättra villkoren i människornas vardag. Detta är dimridåer för att dölja de verkliga syften som bl. a. bilindustrin har. Finns det någon utförligare beskrivning av hur projektet lanseras mer i klartext? Ja, och den finns t. o.m. i en av regeringspropositionens underlagsrapporter i praktiken den enda som har ett övergripande trafikpolitiskt tema: framtida transporter (DsK 1987:16). Ansvarig är professor . , vilken ofta föreläst i sammanhang där huvudsyftet varit att bilda opinion för Link. Rapporten har ännu inte lämnats över till och partiernas trafikansvariga. Enligt besked till trafikutskottet är dokumentet inte upptryckt ännu, vilket är anmärkningsvärt med tanke på att den utgör underlagsrapport till den trafikpolitiska propositionen. Innehållet i rapport är trots detta känt. Det finns ett litet antal preliminärrapporter som nått riksdagsledamöter på icke-officiella vägar. Där finns bakgrunden till kommunikationsministerns ord om intelligenta fordon på intelligenta vägar. I visionen ingår en tillväxtfanatisk ideologi där massbilismen helt följdriktigt utgör en viktig utvecklingskraft. Det gäller att fyrdubbla trafiken och detta skall bli möjligt genom en ekologisk vägtrafik! För alla som insett att det ekologiska systemet redan satt gränser för bilismen är bilden en skräckvision om framtiden. Det datastyrda bilsamhället kommer däremot att skapa en drömtillvaro för dem som vill göra pengar på att människorna skall tvingas använda bilen som sitt andra hem. Underlagsrapporten om framtida transporter spår att det kan komma att bli lämpligt att låta 14-åringar köra bil, eftersom det blir farligt att köra moped, när biltrafiken blir så tät. Det enda pris rapporten anser att människorna behöver betala är att de aldrig klarar sig utan det lilla datakort som är inträdesbiljetten för varje bilist. Med denna tingest utlovas en autopilot som träder in om och när bilistens egen hjärna inte klarar trafiken. kommer, om dess förslag kan börja verkställas 1991, att reglera medlemsnationernas politik och människornas vardag. Bakom planerna och drömmarna om ett Nytt Romarrike eller Förenta Stater finns 6 bilindustrins arbete för landsvägens totala frihet. Där finns också det uttalade Mot. kravet på fria strömmar av kapital, varor, tjänster och människor över T66 Men friheten kommer endast att finnas hos bolagen, medan människorna måste underkasta sig kapitalets diktat och krav på vinster. Sammantaget utgör Vpk:s analys ovan ytterligare argument för att avbryta den svenska statens engagemang i och för att stoppa Link och planerna på en . Miljöorganisationernas opinionsbildande arbete har tagit nya steg när aktioner som Trädkramarnas vunnit folkliga sympatier över hela landet. Vpk fortsätter att stödja detta arbete. Därför upprepar vi också kravet på regeringen att motorvägsbyggnationen i , vilket ingår i Link, måste avbrytas. * Vpk föreslår att statligt stöd till forskning med anknytning till det bilindustriella komplexet, typ , dras tillbaka. * Vpk föreslår att satsning på ny teknologi på kommunikationsområdet enbart skall gynna miljövänliga och energisnåla trafiksystem och fordon. måste få motsvarande avancerade resurser som landsvägstrafiken. * Vpk föreslår att tar initiativet till ett all-europeiskt ELPlS-projekt1 med syfte att samordna och utveckla det spårbundna trafiknätet mellan och inom nationerna. * Vpk yrkar avslag på alla delar inklusive . Motorvägsbygget i måste avbrytas. * Vpk föreslår att en parlamentarisk utredning tillsätts med uppgift att studera förutsättningarna för en borrad järnvägstunnel under . Miljökonsekvenserna liksom konsekvenser för hamn verksamheten, färjetrafiken och den regionala arbetsmarknaden måste utredas förutsättningslöst, utan inblandning från Link-konsortiet. Statsbanan är hela nationens egendom Statsbanan är hela nationens egendom. Varje svensk man och kvinna är delägare i statsbaneaffären. Varje svensk har ett eget intresse av dess framgång eller motgång. Då de många hjulen i varje fall måste rulla för att fylla statsbanans samhälleliga uppgift, går varje kronas inkomst för ett till densamma uppdraget transportarbete praktiskt taget helt till lättande av bördan för landets skattebetalare; varje fraktinkomst, som berövas densamma, ökar skattebetalarnas börda för statsbanans drift. Det bör väl då ligga i befolkningens intresse att alltid i främsta rummet bruka sin egen ägandes järnväg! Axel (SJ-chef 19131937) innebär att järnvägstrafiken skall få samma förutsättningar som vägtrafiken vad gäller infrastrukturen. Vpk har upprepade gånger lagt förslag härom och kunde slutligen få stöd även av socialdemokraterna 1985. 1 årets proposition 7 1 är enligt mytologin den symbol för hoppet som blev kvar i ask (grek. = hopp). hämtade enligt mytologin elden från solen och gav åt människorna. finns förslag om vägtrafikmodellens genomförande. Regeringen och de bor- Mot. gerliga är överens om ett särskilt banverk helt skilt från SJ. Därmed slår man T66 in på en äventyrlig väg som riskerar att helt upplösa det svenska statliga järnvägsföretaget. Vpk med stöd av den fackliga anser att skall finnas kvar som en division eller liknande inom SJ, men där den affärsdrivande delen slipper befatta sig med finansieringen av nyinvesteringar/underhåll av bannätet. En fullständig uppdelning mellan banverk och trafikföretag kan befaras leda till kraft- och penningödande gränsdragningsdispyter om sådant som sopor och perronger, orationell användning av lok och icke-optimal anpassning mellan dragfordon, elnät och överbyggnad. Med fortsatt sammanhållning tryggas också en utveckling som hindrar andra storentreprenörer inom trafiksektorn att etablera sig som järnvägsföretag enligt mönster från . Propositionens förslag innebär ytterligare krav på affärsmässighet genom att skilja ut ännu fler verksamheter. Talet om marknadsmässig upphandling liksom rätt att avyttra egendom osv. kan låta oförargligt, men i förlängningen öppna för nya strukturer av privatiseringstyp. Sammanslagning VägverketStatens är en av de idéer som lanseras. Argumenteringen härför är minst av allt övertygande och en åtgärd ägnad att upplösa järnvägen som en fast och sammanhållen verksamhet. Det förtjänar allmänt påpekas att järnvägen är ett sammanhållet system med egen teknik och logik men även ideologi. Vpk tror på och vill bygga ut järnvägssystemet som helhet, inte bara söka upp underordnade nischer i ett väg- och flygdominerat totalsystem. Järn vägspolitiken i det borgerligt styrda är här ett exempel att beakta. I konsekvens med Vpk:s strävan till ett sammanhållet järnvägssystem motsätter sig partiet den stelbenta ansvarsindelningen av järnvägstrafiken i stomnät och s.k. länsjärnvägar. I anslutning till större befolkningstäta regioner kan utpräglad lokaltrafik på järnväg i samarbete med ansvariga kommunala organisationer och SJ givetvis formas till ändamålsenliga lösningar även av spårbunden trafik, men att generellt lägga över persontrafikansvaret på länens järnvägar till länshuvudmännen är ingen smidig och praktisk lösning. Skulle till äventyrs en organisation enligt propositionens förslag genomföras så krävs en betydande förstärkning av LHM:s administrativa resurser. Detta är faktiskt en förutsättning, om ansvaret skall läggas på LHM. Det finns dessutom en stor risk för kostnadsövervältring på kommunerna trots försäkringar om statsbidrag. Järnvägstrafiken bör finansieras helt av staten som i jämförelse med kommunerna har helt andra och varierande möjligheter till inkomster och beskattning. Kravet på minst fem dubbelturer för att skall ta ansvar för banunderhållet kommer dessutom att leda till krångel, tolknings- 8 tvister och hinder, varigenom järnvägstrafiken på aktuella linjer ändå defini- Mot. Det orimliga i hela förslaget framstår tydligt då propositionen T66 föreslår att bandelar som SundsvallHärnösandLångsele, och GöteborgUddevalla skall bli länsjärnvägar trots en betydande interregional trafik och exempelvis banornas roll som alternativvägar vid trafikhinder. Förslaget att utveckla stationshusen till trafikcentra för flera trafikslag, dvs. till ändamålsenliga terminaler för kollektivtrafik kan godtagas.