mot · GA02T937 · 1987-01-11 00:00:00 — Motion till 1986/87:T937 m. fl. (m) Lokal och regional kollektivtrafik på väg Statsmakternas inflytande över kollektivtrafiken utvidgades genom riksdagsbeslut . beslut innebar att det från skulle inrättas en huvudman för den regionala och lokala kollektivtrafiken i varje län. Huvudmannaskapet utövas av och kommunerna i länet. finns det ca 600 företag som bedriver linjetrafik. De omsätter tillsammans ca och har ca 25 000 anställda. Införandet av de regionala trafikhuvudmännen har dock medfört att antalet busstrafikföretag minskat. Den regionala trafikhuvudmännen har bl. a. till uppgift att bestämma trafikens omfattning, taxenivå, taxesystem samt fördelningen av resp. underskott i trafiken. Riksdagsbeslutet utgick från att huvudmannen skulle använda en rad entreprenader för att sköta trafiken. I propositionen (1977/78:92) uttalade det ansvariga statsrådet: Jag tillstyrker alltså utredningens förslag att ansvaret för den lokala och regionala landsvägstrafiken bör klarläggas. Ett sådant ansvar medför självfallet inte någon skyldighet att överta trafikrörelser genom ett formellt ägande .Tvärtom torde det bli vanligt - och enligt min mening också önskvärt - att huvudmannen uppdrar åt olika entreprenörer att svara för trafikens utövande. Trots detta har redan tre socialistiskt dominerade huvudmän - , och - valt att med stöd av den nya lagstiftningen i princip avskaffa konkurrensen och driva nästan all trafik i egen regi. Andra socialistiskt styrda huvudmän verkar i samma riktning, ofta stödda av ledningen för länstrafikföretagen. Den lokala och regionala kollektivtrafiken på väg utgör s. k. yrkesmässig trafik. Denna är omgärdad av en rad lagar och förordningar. Av central betydelse är bl. a. yrkestrafiklagen (SFS 1979:559) och yrkestrafikförordningen (SFS 1979:871). Linjetrafik med buss utgör den största delen av den totala regionala och lokala kollektivtrafiken. Tillstånden för linjetrafik avser vanligen en bestämd vägsträcka mellan t. ex. två orter. Ett företag med tillstånd för linjetrafik ges 1 1986/87. ofta ensamrätt att trafikera den aktuella vägsträckan. har företaget trafikeringsplikt. Dessa förhållanden resulterar i T937 att tillståndsmyndigheten kan tvinga tillståndsinnehavaren att driva flera turer på linjen än vad som är företagsekonomiskt motiverat. Trafikeringstillstånden gäller i allmänhet tills vidare. Det finns dock möjlighet för ett konkurrerande företag att få trafikeringsrätten på vägsträckan genom s. k. parallelltillstånd. Dessutom kan tillståndsmyndigheten återkalla ett tillstånd. I yrkestrafiklagens 3 kap. 5 § stadgas: Görs i samband med en ansökan om trafiktillstånd framställning om återkallelse av ett tidigare givet tillstånd till sådan trafik som anges i ansökan, får detta tillstånd återkallas, om det finns synnerliga skäl till det med hänsyn till att trafiken skall kunna ordnas på ett så ändamålsenligt sätt som möjligt. De kraftigt ökade skattesubventionerna i kombination med höjda kostnader för privatbilismen ökade antalet resor med kollektiva trafikmedel. Antalet resor med buss i landsbygdstrafik har t. ex. ökat kraftigt . som det skett en ökning av antalet resor har genomförandet av trafikhuvudmannareformen skett under bristande kostnadskontroll. skattefinansieras därför av kostnaderna för kollektivtrafiken. De sammanlagda bidragen till länshuvudmännen beräknas uppgå till ca . Regeringens proposition 1984/85:168 - vilken med kommunisternas hjälp antogs av majoritet - resulterar i att: * trafikhuvudmännen fr. o. m får ensamrätt att utan krav på linjetrafiktillstånd bedriva linjetrafik. Dagens tillståndsinnehavare förlorar då tillstånd att bedriva sådan trafik, * trafikhuvudmännen därvid även ges monopol på rätten att bedriva den s. k. kompletteringstrafiken, vilket kommer att få negativa konsekvenser för bl. a. taxinäringen, * de trafikutövare som genom reformen går miste om sina linjetrafiktillstånd har rätt att begära inlösen av fordon och andra i linjetrafiken använda tillgångar, * förslaget skall genomföras under en fyraårig övergångstid, inlösenperioden är dock endast . Vi hävdade i en kritisk motion apropå propositionens förslag bl. a. följande. Regeringen använder det traditionella angreppssättet för hur man brukar motivera ytterligare steg i socialistisk riktning. Man väljer att tona ned den I stället försöker man att ange fackmässiga 2 motiv för förslaget utan att redogöra för vilka konsekvenser det får . När förslaget är genomfört fullt ut kommer det att resultera i att länshuvud- T937 männen får monopol, att fristående trafikföretag socialiseras, att det blir dyrare och sämre för konsumenten och att beslut om trafiken centraliseras. Vår kritik vidareutvecklades utifrån följande punkter. 5.1 Länshuvudmännen ges monopol Kollektivtrafiken sker under olika former av konkurrens. Den konkurrerar om resenärerna med, framför allt privatbilismen. konkurrerar olika kollektiva trafikmedel sinsemellan. Linjetrafiken med buss bedrivs av olika bussföretag. Även om de flesta företagen bedriver linjetrafiken på skilda linjer, innebär det faktum att det finns en rad företag på marknaden viss konkurrens. Härigenom uppnås bl. a. kontinuerliga jämförelser av kostnader och effektivitet i trafiken. I ett system där stat och kommun via politiska beslut avgör kollektivtrafikens omfattning och villkor har tillstånden för att bedriva trafik en central betydelse. Tillstånden utgör grunden för det enskilda bussföretagets verksamhet. Om man fråntar samtliga bussföretag linjetrafiktillstånden, konfiskerar man den rättsgrund som dessa bedriver sin verksamhet på. Det av antagna nya systemet bygger på att enbart länshuvudmännens företag tillåts bedriva trafik utan tillstånd. Konsekvensen blir att länshuvudmännens genom lagstiftning ges monopol på köp av busstjänster. Om länshuvudmännen ges ett köparmonopol försvagas eller försvinner en del av de incitament som finns i ett system med en rad fristående privata sinsemellan konkurrerande företag. En sådan utveckling accentueras naturligtvis av att antalet producenter drastiskt minskar med att trafiken i egen regi ökar. Om beslut ej rivs upp och tillstånden för att bedriva linjetrafik tas bort varvid rätt att bedriva trafik utan tillstånd enbart ges länshuvudmännen och dess företag, får länshuvudmännen monopol för köp av busstjänster. Erfarenheten visar, att när en köpare som har monopol och verkar på en marknad där det finns ett flertal säljare som arbetar under fri konkurrens, det finns en klar tendens till att det skapas ett monopol även på säljarsidan. Denna tendens förstärks naturligtvis av det faktum att det i denna fråga finns starka politiska krafter som verkar i denna riktning. Enligt beslutet tvingas länshuvudmännen vidare att lösa in fordon m. m. Genom detta tvång ges trafikhuvudmännen möjlighet att enkelt förvärva fordon och andra tillgångar, vilket kan vara värdefullt för de länshuvudmän som har ambitionen att bygga upp trafiken i egen regi. Om beslutet ej ändras kommer trafiken i egen regi att successivt öka i de socialistiska länen bl. a. genom att privata företags trafik kommer att tas över av länstrafikbolagen som länshuvudmännen kan hindra nya företag att etablera sig på marknaden. 5.3 Dyrare och sämre När konkurrensen mellan olika producenter försvinner ökar kostnaderna, som konsumenterna får en sämre vara eller tjänst. I promemorian Busslinjetrafiken: Förslag till ändringar i lagstiftning sägs att Den särställning som ett monopol innebär leder erfarenhetsmässigt till negativa effekter både när det gäller prisbildning och effektivitet, bl. a. genom att konstlade skydd försvagar benägenheten för kostnadssänkande rationaliseringar. Socialdemokratins dilemma på trafikens område, liksom på en rad andra områden, är att man vill fortsätta att ersätta marknaden med inflytande för de politiska församlingarna och dessas byråkratier. Denna utveckling leder ofelbart till att den fria konkurrensens och prismekanismens positiva inverkan på produktion och effektivitet reduceras. Många kommuner bedriver trafik endera i entreprenadform eller i egen regi. Länshuvudmannareformen reducerade primärkommunernas inflytande över tätortstrafiken. I många län råder meningsmotsättningar mellan länshuvudmännen och primärkommunerna om tätortstrafiken. Enbart med stöd av linjetillstånden och genom att svara för tätortstrafikens underskott har ett antal kommuner lyckats få behålla bestämmanderätten över den lokala busstrafiken. När linjetillstånden för företag som bedriver trafik inom en kommun försvinner, bortfaller det viktigaste instrumentet för kommunen när det gäller att bestämma utformningen av den kollektiva trafiken. Detta kan få genomgripande konsekvenser för t. ex. planering av nya bostadsområden i kommunen. Busstrafiken i kommunen kommer i stället att bli en fråga för länshuvudmannen. Beslut kommer att fattas över huvudet på kommunens invånare. Kommuner som bedriver tätortstrafik inom kommunen bör ges möjlighet att stå utanför länshuvudmannens trafik genom att en särskild friregel införs. Kommun som väljer detta alternativ skall själv stå för kostnaderna för trafiken. Framtidens lokala och regionala busstrafik Både privatbilism och kollektivtrafik fyller viktiga uppgifter i samhället. En god kollektivtrafik skapar förutsättningar för valfrihet mellan individuellt och kollektivt resande. För många människor är kollektivtrafiken helt avgörande för möjligheterna att nå arbete, affärer och samhällets service. För att göra den kollektiva trafiken attraktiv är hög standard viktigare än lågtaxepolitik. Det höga skattetrycket och de stora budgetunderskotten resulterar i att det, , ej finns ekonomiska förutsättningar för både utbyggd standard och lågtaxepolitik. Hög effektivitet och god service förutsätter att trafikmedel och trafikföretag kan konkurrera med Mot. 1986/87 varandra på likartade villkor. De offentliga subventionerna av olika trafikmedel måste av tvingande ekonomiska skäl reduceras. Varje trafikgren bör därför åläggas ett striktare kostnadsansvar. Den socialdemokratiska trafikpolitiken tycks syfta till att, utan egentlig uppmärksamhet eller debatt, låta stat och kommun få ta över ägande och inflytande över den lokala och regionala busstrafiken. Tillvägagångssättet är det klassiska för svensk socialdemokrati. Etappvis genomförs skilda åtgärder utan att det långsiktiga målet förs fram till väljarna för debatt och ställningstagande. Vi motsätter oss bestämt den av regeringen angivna politiken. Politiken bör tvärtom sikta på att: - Reducera politikernas inflytande över trafiken. - Reducera stats och kommuns drastiskt ökade kostnader för kollektivtrafiken. - Stimulera konkurrens, kostnadsjämförelser och effektiva bussföretag. - Minska av lagar och förordningar, som dämpar möjligheterna till konkurrens och kostnadsjämförelser. För att åstadkomma denna utveckling krävs en ny politik. De bärande delarna i denna politik är att: - beslut med anledning av proposition 1985/86:168 rivs upp. - Det bör utredas om tillstånden för linjetrafik kan tidsbestämmas till 5 å 10 - tillståndstvånget för turisttrafik bör tas bort. - Utvärderingen av länstrafikreform skall slutföras, innan reformen på avgörande punkter omarbetas. - trafikpolitiska beslut skall utvärderas och prövas under ledning av en parlamentarisk utredning. - Länstrafiken måste bli mer efterfrågestyrd och subventionsgraden sänkas. - Länshuvudmannen och länstrafikföretagen bör separeras. - En spärregel mot ökad egenregiverksamhet från länshuvudmännens sida bör införas. - Länshuvudmannen skall ej pröva anbud om denne själv deltar i anbudsgivningen. - Yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen bör ses över i syfte att möjliggöra sund konkurrens och nya initiativ inom yrkestrafiken. 6.1 Konkurrensbefrämj ande åtgärder När länstrafikreformen antogs av utgick propositionen från att länshuvudmännen skulle anlita entreprenörer för att driva trafiken. Fyra länshuvudmän har i princip tillskansat sig monopol, genom att såväl vara huvudman som att bedriva produktion av trafik i egen regi. Detta står i strid med uttalanden trafikpolitiska beslut om konkurrens. Avsaknaden av konkurrens och kostnadsjämförelser resulterar dessutom förr eller senare i bristande effektivitet och kostnadskontroll. () har bl. a. efterlyst en spärregel mot Mot. ökad egenregiverksamhet från länshuvudmännens sida. NO vikten av att upphandlingen görs på ett sådant sätt att mindre företag ej missgynnas. I NO:s utlåtande sägs bl. a. att det är önskvärt att även linjer som drivs med vissa intervaller lämnas för anbudsgivning. Detta torde dock kräva att någon annan än huvudmannen prövar anbuden om denne själv vill delta i anbudsgivningen. Vi har i motion 1984/85:3115 instämt i NO:s synpunkter härvidlag. En spärregel bör omgående införas mot länshuvudmännens egenregiverksamhet. råder en olycklig hopblandnng av länshuvudmännens arbetsuppgifter. Länshuvudmännen handhar olika uppgifter kring planering av trafik och förhandlingar med trafikföretagen angående t. ex. underskottstäckning. bedriver flertalet länshuvudmän trafik i egen regi. Dessa två funktioner bör särskiljas. Dagens tillstånd för yrkesmässig kollektivtrafik är ej tidsbestämda. Innehavaren kan därför behålla tillstånden och därmed ofta ensamrätten på linjen . För att tillstånden skall överföras till ett konkurrerande företag krävs att detta företag kan visa att det finns synnerliga skäl till (återkallelse av tillståndet) med hänsyn till att trafiken skall kunna ordnas på ett så ändamålsenligt sätt som möjligt. En bättre avvägning mellan företagets intresse av långsiktighet och kraven på konkurrens och effektivitetshöjande åtgärder kan vara att tillstånd för linjetrafik tidsbestämdes att gälla . Eventuell inlösen av trafikföretag vid ett sådant system skall utformas på ett för bägge parter förmånligt och rättvist sätt. Ett system med tidsbestämda tillstånd bör utredas utifrån ovanstående riktlinjer. 6.3 Avskaffande av tillståndstvånget för turisttrafik och beställningstrafik Trafiksektorn är omgärdad av ett finförgrenat nät av lagar, förordningar och skilda tillståndsprövningar. Stat och kommun bör rensa i av regler på trafikens område. Den yrkesmässiga busstrafiken indelas i beställningstrafik, turisttrafik och linjetrafik. Ett avskaffande av koncessionerna för linjetrafiken skulle bl. a. resultera i att trafiken koncentrerades till länshuvudmännen och deras företag samt några stora offentligt ägda företag såsom SJ och GDG. En sådan utveckling skulle strida mot vår målsättning om ökad konkurrens och färre monopol, varför detta ej är en framkomlig väg. Tillståndsgivningen för de tre skilda kategorierna yrkesmässig busstrafik utgår från en bedömning om huruvida trafiken enligt myndigheterna bedöms vara behövlig och i övrigt lämplig. Den bedömning som t. ex. görs beträffande behövlighet för beställningstrafik innebär att tillståndsmyndigheten fastställer det antal fordon samt dessas storlek som resp. bussföretag får Mot. använda i sin trafik. Vad gäller turisttrafik ges inga generellt gällande T937 tillstånd, utan en prövning görs med avseende på de konkreta arrangemang som sökanden avser att genomföra. Vi har tidigare framfört de betydande problem som är förenade med denna typ av offentlig detaljreglering och detaljstyrning av en näringsgren. I en skrivelse till regeringen har i föreslagit att behovsprövningen försöksvis tas bort för beställningstrafik med buss inom länet. I skrivelsen sägs bl. a. att det är oklart hur behovsprövningen skall ske och att det knappast torde vara någon hemlighet att prövningen mera bygger på tro än vetande. Anledningen härtill är enligt att det är ytterst svårt att finna några objektiva grunder för att mäta behovet. kommer till slutsatsen att behovsprövning är ett ytterst vanskligt och svårhanterligt instrument och att tillämpningen i avsaknad av fasta normer torde variera avsevärt från län till län. Enligt skulle ett slopande av behovsprövningen kunna få en stimulerande effekt på branschen, där den nuvarande ordningen lätt leder till ett skråväsende som slår vakt om egna rättigheter och därigenom riskerar att hämma utvecklingen. Genom proposition 1986/87:5 skedde en förenkling av behovsprövningen för beställningstrafik. De bärande delarna vid tillståndsgivningen beträffande behovsprövning av trafiken liksom om den i övrigt bedöms vara behövlig samt trafikutövarens lämplighet kvarstår dock. Enligt moderat uppfattning bör tillståndsgivningen för beställningstrafik avskaffas. En avreglering av denna verksamhet kommer att stimulera tillskapande av bättre trafik till lägre kostnader. För att förbättra möjligheterna till konkurrens upprepar vi kravet på att tillstånd för s. k. turisttrafik avskaffas. 6.4 Utvärdering av länstrafiken innan den omarbetas 1978 beslöt om inrättande av länshuvudmän för kollektivtrafiken. I skedde ikraftträdandet och i övriga delar av landet . Att tillskapa länshuvudmän för trafiken har varit ett mödosamt arbete och det kommer att ta tid innan länshuvudmännen hunnit pröva alla olika möjligheter till rationellare och effektivare trafik. Regeringen gav transportrådet i uppdrag att utvärdera länstrafiken. Denna utvärdering bör ske förutsättningslöst och under parlamentarisk medverkan. Den snabbt expanderande trafiksektorn har fått drastiskt ökat ekonomiskt stöd från stad, landsting och kommun. Landstingens kostnader för länstrafiken har t. ex. ökat från 1982 till ca 1985. Både i absoluta tal och i relation till annan verksamhet har konstnadsökningen för kollektivtrafiken således varit mycket snabb. För att kunna erbjuda en acceptabel trafikstandard även på linjer och tider Mot. med dåligt resandeunderlag fordras skattesubventioner. lan skatte- och avgiftsfinansiering bör dock vara sådan att den uppfattas som rimlig även av de medborgare som inte kan utnyttja den kollektiva trafiken utan tvingas betala dels de egna resorna, dels en del av kostnaderna för kollektivtrafiken. Utifrån trafikpolitiska besluts målsättningar om konkurrens på likartade villkor m. m. bör staten verka för att ett treårsprogram genomförs med målsättningen att resenären bör bära av kostnaderna, som resenärernas andelar hos varje länshuvudman skall öka. 6.6 Rensa i yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen Den yrkesmässiga trafiken regleras av yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen. Den socialdemokratiska regeringen har tenderat att använda lagarna som ett redskap för att minska konkurrens och privat företagsamhet. En genomgripande översyn bör ske av yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen. Syftet med denna översyn bör vara att genomgripande förenkla och ta bort de regler som ej är nödvändiga för att skapa ett rikt trafikutbud byggt på konkurrens mellan fristående företag, i enlighet med vad som framförs i denna motion. Med hänvisning till vad som i motionen anförts hemställs 1. att begär att regeringen förelägger förslag om upphävande av lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik och den lagstiftning i övrigt av betydelse i sammanhanget som antog i samband därmed, 2. att hos regeringen begär förslag till förenklingar i yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen i enlighet med vad som anges i denna motion, 3. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts beträffande vikten av entreprenadförfarande och konkurrens, 4. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts angående konkurrensfrämjande åtgärder, 5. att som sin mening ger regeringen till känna vad som anförts under avsnittet Tidsbestämda tillstånd, 6. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts under avsnittet Bärkraftig trafik, 7. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts beträffande avskaffande av tillståndstvånget för turisttrafik och beställningstrafik, 8. att som sin mening ger regeringen till känna att länshuvudmännen ej skall bedriva trafik i egen regi, 9. att hos regeringen begär förslag till lag innebärande att Mot. vid anbud om linjetrafik annan instans än länshuvudmännen skall T937 pröva dessa i fall där länshuvudmännen själv avgivit sådant anbud, 10. att hos regeringen begär förslag till treårsprogram för hur den i motionen angivna målsättningen beträffande resenärernas andel av kostnaderna för linjetrafiken skall kunna uppnås. Per Stenmarck (m) () () () () ()