mot · GB02T66 · 1987-01-01 00:00:00 — Även om det handlar om förbättrad avgasrening så innebär detta att kollektivtrafikföretagen mister incitamenten att satsa på ännu miljövänligare teknik. Vpk föreslår att motsvarande summa i stället satsas på utveckling av alternativa drivmedel och fordonstyper. Tillämpningen av ny teknik behandlas i propositionen. Givetvis kommer denna att ha betydelse för att förmedla information som ökar säkerheten (projekt tas upp som ett exempel i propositionen), men några snabba effekter kan vi knappast räkna med. Fordonsparken och dess utrustning förnyas trots allt långsamt. Information om t. ex. risker för viltolyckor skulle mycket väl ha en plats, men kommer inte att kunna utnyttjas av flertalet trafikanter. Ny teknik utvecklas heller inte primärt för att öka trafikanters säkerhet, det är andra betydligt mer kommersiellt intressanta aspekter som anger inriktningen. Det västeuropeiska samarbetet mellan industri och myndigheter i PROMETHEUS-programmet gäller i första hand styrning av transportflö- 17 Detta behandlar vi i avsnitten om bilismen resp. EG. Att ny teknik i sig ökar säkerheten är ingen självklarhet, om inte samhället aktivt påverkar tek- Mot. 1987/88 nikutvecklingen. Intervallerna för kontrollbesiktning styrs med nuvarande system inte på ett ändamålsenligt och rättvist sätt. Frågan studeras f. n. enligt propositionen. Regeringen bör presentera ett förslag i frågan. Vpk har haft förslag om sänkning av hastigheterna. De fördelar som finns i en förbättrad laglydnad gäller i än högre grad om hastigheterna sänks. bör alltså besluta om att sänka högsta tillåtna hastighet , samt . Risken för olyckor ökar märkbart redan under den nuvarande gränsen för rattonykterhet (0,). anger att förslag om sänkt gräns kan komma . Vpk anser att förslag ska presenteras , och senast . Beträffande barnens säkerhet i trafiken vill Vpk åter föra fram kraven på bilbälteskuddar.i taxi och hyrbilar samt standardiserade fästen för skyddsanordningar. Viltolyckorna minskar inte. Detta är inte bara en trafiksäkerhetsfråga utan handlar också om djurens möjlighet att röra sig på stråk där de faktiskt har historisk företrädesrätt. Viltstängsel är ingen hållbar lösning i längden. Den är dålig för djurens skull och för människornas som i praktiken blir utestängda från den allemansrättsliga terrängen. Den enda hållbara lösningen är sänkta och åtlydda fartgränser, enligt Vpk:s program, och minskad biltrafik. Lastbilstrafikens överlaster skall kontrolleras bättre enligt prop. Straffsatserna bör ses över och skräpas för att få bättre efterlevnad av bestämmelserna. Den massiva satsningen på bilar som huvudpersontransportmedel i tätorter har fört med sig en rad allvarliga konsekvenser. Luftföroreningsproblematiken som debatteras såsom varande bilismens enda nackdel är endast ett av många problem. Bilens konsekvenser som sällan diskuteras: Dyrt transportmedel för hushållen Olyckor Två tredjedelar av hushållen har tillgång till bil i tätorterna. Underlaget för kollektivtrafiken minskar kvaliteten minskar och kollektivtrafiken blir sämre. Då avstånden ökar, okar skillnad i transportstandard ännu mer. /år för en bil enligt . 800 personer dödade . Bilarna används i snitt endast ca . Glesa utspridda förorter. Stora kringytor kring vägar. Bilsystemet ökar avstånden. Förfulning genom breddade gator, leder, ytparkeringar och P-hus. Offer av fin gammal bebyggelse. Kraftig minskning av bilismen nödvändig För att få till stånd en bra miljö i alla hänseenden och kunna återskapa staden 1987/88 T66 som en fin levnadsform måste biltrafiken i de tätare delarna av våra städer minskas med hälften. En rad åtgärder är nödvändiga men de viktigaste två är kraftiga allmänna restriktioner på bilanvändningen samt satsning på en kollektivtrafik av en betydligt högre kvalitet än dagens. Målet skall vara att återskapa staden i något av dess ursprungliga form, dvs. ett rum där människor kan röra sig fritt utan risk för liv och lem och med möjlighet att samtala i vanlig samtalston utan att överröstas av trafikbuller. I bostäderna skall man kunna ha fönstren öppna på somrarna utan att bli störd. bör parkeringshus avsedda för handel och kontor i de centrala delarna av städerna rivas och ersättas med bostäder. Bilutrymmet på de breda stadsgatorna bör återskänkas till fotgängarna genom breddade gångbanor plus mera träd och parkremsor samt cykelbanor. Genomfartstrafik hänvisas till gator och leder utanför den tätare bebyggelsen. Genom trafiksaneringar med avstängningar av det lokala gatunätet fredas bostadsområdena från trafik, som ej har start eller mål just där. Den kraftiga allmänna minskningen av biltrafiken resulterar i att endast någon enstaka kringfartsled behövs. I de flesta tätorter finns redan tillräckligt med dylika vägar varför vi vill räkna med mycket ringa nya vägprojekt i våra städer. Nya leder bör byggas med en kapacitet avsedd endast att ge en ren avlastning av trafiken i störda områden, ej för att uppmuntra till ökat bilåkande. Avsevärt bättre kollektivtrafik ersätter bilen Bilens stora fördel för individen är att man kan resa bekvämt från dörr till dörr utan byten, med hög medelhastighet och utan väntetider. Kollektivtrafiken måste få samma typ av kvaliteter om den skall bli ett intressant alternativ till bilresan. I forskningsrapporter har man visat att det viktigaste för lokal kollektivtrafik är: Få byten och vid byten bekväma byten Bekväma, trivsamma och vackra fordon Korta gångavstånd till hållplatser är däremot inte lika viktigt. I utredningar har man visat att folk är beredda att gå en längre bit om de sedan erbjuds en bra bekväm kolektivtrafik. Priset är inte heller så viktigt för om folk väljer kollektivt eller bil för lokalresan. betalar folk mer för bilresor än för den lokala kollektivtrafiken. Av sociala skäl och av fördelningspolitiska skäl bör dock kollektivtrafiktaxan hållas låg. Kollektivtrafiken har också vissa fördelar för individen jämfört med bilismen, något som man bör ta vara på. Kollektivresan kan användas till meningsfull sysselsättning, t. ex. läsa, göra enklare skrivarbeten etc. I en bil kan man inte heller ta en tupplur efter en tröttande arbetsdag. Dessa speciella egenskaper hos kollektivtrafiken bör man ta vara på då det gäller att få fler att 19 Det är därför viktigt att kollektivtrafiken har trivsam in- Mot. redning och bekväma sittplatser och att det är varmt och ombonat i fordonen. Att resa kollektivt och stå skall höra till undantagen. locka fler till de allmänna färdmedlen och för att ge folk uppfattningen att offentlig konsumtion innebär hög kvalitet bör stor omsorg läggas på att få en fin design av fordon, hållplatser och stationer. Här kan det danska DBS-pro grammet vara något att ta intryck av. För att få hög reshastighet bör kollektivtrafiken ges gena och raka sträckningar. Bort med de kringelikrokiga sightseeingbusslinjerna. Bussar och spårvagnar skall ej heller hindras av biltrafiken. Att kollektivtrafikens kvalitet påverkar folks val av färdmedel kan man se om man jämför färdmedelsfördelningen mellan våra 3 största tätorter: 60/koll/bil 30/koll/bil 20/koll/bil Siffrorna är ungefärliga och gäller alla resor och . har den bästa kollektivtrafiken med en snabb och relativt turtät tunnelbana. har ett långsammare och turglesare system med spårvagnar och bussar men spårvagnarna har på sina ställen reshastighet som närmar sig tack vare egen banvall. I däremot bygger kollektivtrafiken nästan uteslutande på bussar som går blandat med den övriga trafiken och underordnat bilarna. Även biltätheten (antal bilar per 1000 inv.) påverkas av kollektivtrafikens kvalitet. I är den 329 bilar/l 000 inv. I 361 bilar/l 000 inv. I en mindre tätort med mycket dålig lokal kollektivtrafik är den ännu högre t. ex. med 441 bilar/l 000 inv. (Gäller 1984. Källa: , publikation 1986:35.) Biltätheten är viktig för resvanorna. Har man en gång investerat i en så dyr ägodel som en bil är och etalt fasta kostnader som försäkringar och skatt så vill de flesta ha valuta för pengarna. Resultatet blir därför att de som har tillgång till bil använder den även i sådana resrelationer där det skulle fungerat bra med en kollektivresa. Vi anser att kollektivtrafiken i tätorterna skall vara ett verkligt alternativ till bilen. För att kunna bli det så måste den vara heltäckande i både tid och rum. Detta innebär att man skall kunna resa snabbt till alla delar av en tätort alltså även mellan förorter och till arbetsplatser och bostadsområden som ligger halvcentralt utanför stenstaden. Målet bör vara att skapa ett kollektivtrafiksystem som ger alla tätbebyggdare delar såväl kontor och industriområden som nya fierfamiljshusområden samma åtkomlighet som centrumområdet. För det andra måste kollektivtrafiken fungera bra även och och inte bara i rusningstid. I medelstora orter är det ofta utan mycket stora uppoffringar omöjligt att t. ex. göra besök i andra delar av tätorten än själva innerstaden. Dessa resor på udda tider är viktiga. Det kan vara skiftarbete eller övertidsarbete. Det gäller besök av vänner. Det gäller besök av lokala kulturella arrangemang etc. 20 Omöjlighet att göra dessa resor på tvären och under lågtrafiktid blir ofta Mot. incitamentet till att man skaffar sig bil eller att ett flerpersonershushåll skaffar T66 sig en andra eller t. o. m. en tredje bil, detta trots att själva arbetsresorna fungerar bra med de allmänna färdmedlen. Bilinnehavet leder sedan som sagts till att bilen även rullar i relationer där kollektivresa hade gått lika bra. Vi anser att ett viktigt mål för den framtida trafikpolitiken måste vara att man för att klara sina huvudsakliga vanliga resor skall slippa kravet på att hålla sig med ett dyrt eget transportalternativ. Trots att kollektivtrafiksystemet utecklas så att en stor del av befolkningen får sitt transportbehov så tillfredsställt att behovet av den egna bilen blir litet, kan ändå behovet uppstå emellanåt, t. ex. för resor till områden utan kollektivtrafik, vid frakt av varor och för semesterresor. I stället för att äga en bil, med allt vad det innebär ur ekonomisk och tidsmässig belastning för den enskilde, bör det finnas möjlighet att hyra bil i varje stadsdel. Biluthyrningen kan företrädesvis vara kommunalt eller kooperativt ägd. Vi anser att staten skall stimulera utvecklingen av denna verksamhet. Avsevärt bättre kollektivtrafik kräver ny teknik Den lokala kollektivtrafiken har trampat på i gamla fotspår alltmedan bilismen ökat och ökat. Vanliga bussar, spårvagnar, tunnelbanetåg, lokaltåg och rälsbussar rullar fram med ungefär samma medelhastighet som de gjorde . Viktigaste skillnaden är att framdrivningssystemen blivit tekniskt bättre. Men för passagerarna vars viktigaste krav är att komma fram snabbt har detta inte varit mycket till hjälp. Ofta går det flerfaldigt snabbare att ta bil. Och självklart väljer människor detta transportmedel om de har chans. Om bilismens problem skall kunna minskas så måste en helt annan kvalitet på kollektivtrafiken till. För att åstadkomma detta måste all den nya teknik som finns framtagen inom andra områden tas tillvara, främst datateknik men också nya okonventionella fordon och framdrivningslösningar. Då turtätheten är avhängig av förarkostnaderna och de utgör av den lokala kollektivtrafikens driftskostnader (ännu dyrare på kvällstid och ) måste någon typ av automatiska förarlösa system införas i stora och medelstora tätorter. Dylika system finns redan i drift i (i ) och i (RT i och ). En ytterligare fördel med ett automatiserat system är att vagnar, bansystem och stationer kan göras småskaliga som en hög kapacitet kan erbjudas. En liten vagn med 20 passagerare varje minut klarar lika mycket som ett stort spårvagnståg i t. ex. Småskaligheten i systemet gör att det går att passa 21 in bra i befintlig bebyggelse t. ex. på pelare i förortsområden. Tunnlar, som Mot. kan bli intressant i centrala områden kan göras billiga, t. ex. som stora rör som T66 läggs ned i gatorna eller pressas in med hydraulik under bebyggelsen där det inte går att spränga sig fram i berg (billigast). Den stora fördelen är den höga servicegraden. I kör man 1-minuterstrafik och 5-minuterstrafik . Systemet är också mycket flexibelt. Visar det sig att det finns behov av tätare trafik, t. ex. vid något evenemang då många är ute på stan, kan man bara genom att trycka på en knapp i övervakningscentralen mångdubbla turtätheten. I ett konventionellt personalintensivt system hade folk fått packa in sig som sillar i fordonen om de överhuvudtaget hade kommit med. I ökade kollektivresandet med utefter den korridor där det nya systemet sattes in. Då personalkostnaderna minskade som servicegraden avsevärt höjdes jämfört med tidigare spårvagnar och bussar bär nu biljettintäkterna driftskostnaderna. Detta är något unikt då i vanliga fall lokal kollektivtrafik brukar kräva stora subventioner. Systemen får också högre medelhastighet då man med datorisering kan optimera accelerationer och inbromsningar mycket bättre än vad en förare klarar. Systemen kan även vidareutvecklas så att man om korta förbifartsspår anlägges kan låta en del vagnar eller tåg köra förbi andra vid vissa stationer. Det blir då möjligt att höja reshastigheten ännu mer genom att programmera in vissa snälltåg blandat med de andra tågen som stannar vid alla hållplatser. 1 bör de automatiska systemen ha vakter på stationerna. Dessa bör se till passagerarnas säkerhet, hålla ordning och ge information. Vi anser att dylika system bör introduceras i . Det är enda möjligheten för att skapa ett kollektivt alternativ värdigt att få en större mängd människor i våra städer att ställa upp på en radikal förändring av trafikpolitiken mot ett avsevärt mindre bilåkande. I första etappen bör de nya systemen anordnas för halvcentrala ring- eller halvringförbindelser som knyter ihop viktiga bostads- och arbetsplatsområden i stenstädernas periferi med befintliga radiellt gående buss- och spårlinjer. Här finns ofta mycket arbetsplatser. Dessa områden mellan innerstädernas bostadszon och förorterna är också bra lägen för nya arbetsplatser som alternativ till en fortsatt kontorisering av centrumområdena. Det är i dessa tätbebyggda halvcentrala områden med god vägkapacitet och mycket dålig kollektivtrafik (här är ofta miljöstörningarna stora), som den första stöten måste sättas in. En högklassig kollektivtrafik i dessa zoner och i intim kontakt med de befintliga systemen ökar dessas värde. Den nya kollektivtrafiken bör ha bekväma och snabba bytesmöjligheter till de existerande systemen. Allt detta leder till att den befintliga kollektivtrafiken får en helt ny funktion en matarfunktion. De gamla systemen kommer därför att även börja frakta passagerare som tidigare åkt bil till de halvcentrala lägena. De nya systemen får alltså en positiv effekt på de gamla i och med att underlaget för dessa ökar. Detta möjliggör en 22 högre turtäthet och därmed bättre kvalitet även på de gamla sytemen. I senare skeden byggs de nya systemen in även för den centruminriktade tra- T66 Taxibus Telebus (Dial a bus; eng) Detta är små minibussar utan fasta linjer där rutten med en dator optimeras efter passagerarnas önskemål. Man reser praktiskt taget dörr till dörr men får acceptera smärre omvägar och avstickare på vägen för att ta upp och sätta av andra passagerare. Detta system används för resor i relationer där det blir för krångligt att resa med vanlig kollektivtrafik (många byten och långa omvägar genom vinkelresor) eller där underlaget är för lågt för att möjliggöra en snabb, gen och turtät trafik. Systemet passar bra för all trafik i mindre tätorter eller för all trafik i lågtrafiktid i medelstora tätorter samt för tvärtrafik i medelstora och större städer. Systemet är personalintensivt och får därmed höga driftskostnader. Om det ej subventioneras hamnar man någonstans mellan taxi och vanlig kollektivtrafik. Det är viktigt att få till stånd dylika system enär det är först då tillsammans med de andra linjebundna systemen man kan skapa en heltäckande kollektivtrafik. Det är en förutsättning att en kollektivtrafik måste vara heltäckande om den skall kunna bli ett reellt alternativ till bilen. Taxibussystemet bör integreras med taxi, färdtjänst och budbilstjänst. Detta är bussar som både kan köras som vanligt på väg men också på en bana med betongspår. De styrs i sidled medelst speciella styrskenor. Fördelen är att man får den spårbundna trafikens fördelar som man kan köra fordonet ut i områden där det inte skulle löna sig att lägga ut spår. Passagerarna slipper byta fordon vilket är mycket viktigt för kollektivtrafikens attraktivitet. Spårbussen tar också liten plats. Viadukter och ev. tunnlar kan göras smala. Detta gör det billigare att ge kollektivtrafiken egna banor i centrala delar och därmed en högre hastighet. Spårbuss är lämpligt för medelstora tätorter. I 6070-talens förorter med stora öde ytor mellan husen finns gott om plats för spårsystemet. I innerstäderna borde tunnlar och planskilda passager för bussarna kunna ge avsevärda tidsvinster. I blandas spårbuss med spårvagn (). I skulle betongspår kunna läggas ut i de yttre delarna av spårvägssystemet där spårvagnarna har helt eget utrymme. Där spårvagnen sedan närmare centrum går över i gatutrafik skulle spårbussen kunna ta av från spårvägen och via någon av de snabba motorvägarna ta sig in förbi centrum och ut i andra änden av stenstaden för att där igen haka på en annan spårväg med god standard. Man kan då få snabba resor förortförort som spårvagnens goda infra- 23 struktur i bostads- och arbetsområdena (ofta väl belägen i bebyggelsen) ut- Mot. 1987/88 nyttjas. Spårvagn har fördelen att det är lättare att reservera utrymme i trånga innerstäder jämfört med buss (förutsatt att vagnarna görs smala). Spårvagn kan därför bli snabbare än buss. I innerstäder där framkomligheten är dålig för bilarna kan spårvagnen bli ett konkurrenskraftigt alternativ. Spårvagnssystem får dock ej utnyttjas i företagsekonomisk anda till att skapa stora enheter med många vagnar och låg turtäthet (lägre driftskostnader). Måttligt stora enheter med en hög turtäthet måste vara riktmärket för framtida spårvägssystern. Traditionell T-bana finns endast i . Den bör moderniseras genom bl. a. automatisk drift. Man kan då öka turtätheten i lågtrafik genom att dela upp tågen i mindre enheter som kör tätare. Automatisk drift endast vid små tåg. Möjlighet till att blanda direkttåg och vanliga tåg. Trådbussar bör introduceras i de tätare delarna av våra städer där något av de mer avancerade kollektivtrafiksystemen ej kan komma på tal. Varianter trådsvänghjul, tråd-batteri, tråd-diesel bör även användas för att man inte skall behöva ha trådar överallt (s.k. hybridbussar). Nya lagringssystem som kan lagra mer än tryckaccumulatorer t. ex. svänghjulssystern bör utvecklas. Vidareutveckling av befintlig teknik Bort med kringelikrok-sightseeingbussarna. Åstadkommes med strategiskt belägna bussvägar som dras genaste vägen i och mellan målområdena. Ger möjlighet till färre linjer med tätare och snabbare trafik. Sammanhängande och ständigt reserverade bussfiler på gator, på de större gatorna i gatumitt. Datoriserade trafiksignaler, som ger grönt ljus när bussen kommer fram till en korsning. (Bussprioriterade trafiksignaler.) Bekväma bytesstationer mellan spårbundna system och bussar. Byte över samma perrong med mycket korta gångavstånd. Om bussföraren har ögonkontakt med tåget kan han köra så fort alla kommit med. Detta ger snabba byten. Resan upplevs som obruten. Bekväma överskådliga byteshållplatser på torgen. Bekväma väldesignade fordon och hållplatser och väntutrymmen. Kollektivtrafik skall vara tilldragande. Finansiering av kollektivtrafiken i tätorter Nuvarande möjligheter att finansiera kollektivtrafiken med kommunalskatt, avgifter och sjunkande statsbidrag, räcker inte till för att utveckla det konkurrenskraftiga kollektivtrafiksystem som vi eftersträvar. Statsbidraget bör ökas till av investeringskostnaderna, främst genom omfördelning av bidrag från biltrafik till kollektivtrafik i tätort. De kollektiva transporterna kan ses som nödvändiga hjälpmedel för företagens produktion. En god tillgång till kollektivtrafik underlättar för företagen att anställa personal som inte har bil. Därför måste företagen bidra ekonomiskt till det transportsystem, som är en av de bidragande orsakerna till att företagen etablerar sig i storstäderna. Det behövs en lagändring som möjliggör uttag av en speciell arbetsgivaravgift för finansiering av kollektivtrafik. Arbetsgivaravgiften bör kompletteras med en lägesavgift, vars storlek bestäms utifrån vilket läge ett företag har i förhållande till kollektivtrafiksystemet. Högst avgift betalas av dem som etablerar sig i perifera lägen dit de anställda måste utnyttja privat biltransport. En hög avgift tas också ut av företag som ligger i överhettade citybildningar för att vända utvecklingen mot färre kontor, affärer, varuhus etc. till fler bostäder i de centrala lägena. Lägesavgiften skall också kunna tas ut av andra intressenter som fastighetsägare och affärsägare. Lägesavgiften skall alltså inte vara ett medel för att få in pengar till kollektivtrafiken. Den skall också göras till ett aktivt styrinstrument för att fördela arbetsplatser, handel och service till många ställen med god kollektiv åtkomlighet i hela staden. Ett mindre tillskott till finansieringen av kollektivtrafiken kan erhållas genom att staten och kommunerna kräver marknadspris för sina parkeringsplatser. överskottet kan bli bidrag till kollektivtrafiken. subventioneras parkeringsplatser för statligt och kommunalt anställda, på vissa arbetsplatser är parkeringen gratis. Många privatföretag följer samma mönster. Vi anser att varje bilist själv skall betala för sin parkeringsplats. Måste man ha bil i tjänsten får man skriva reseräkning till arbetsgivaren i vanlig ordning. Taxi är ett kollektivtrafiksystem som står utanför de vanliga allmänna färdmedlen. Den vanligaste transportuppgiften är att transportera en person eller en sammanhållen grupp från dörr till dörr. Taxi har därför blivit ett dyrt resursslösande individualistiskt transportmedel. För en person som inte har tillgång till bil finns bara valet mellan den vanliga kollektivtrafiken som innebär transport av många på en gång med ofta långa väntetider mellan turerna och flera byten. Alternativt om hon eller han har råd med taxi kan det bli fråga om en omedelbar snabb obruten resa. Vi anser att det behövs flera mellanstadier mellan reell taxitrafik och de allmänna masstransportmedlen. Genom en samordning av ett litet antal personers resor kan man erbjuda dörr-till-dörr-service, visserligen med litet avstickare här och där samt något längre väntetid än vid beställning av vanlig taxi men med en transportstandard som är avsevärt bättre än den vanliga kollektivtrafiken i varje fall i mindre tätorter, glesbygd och särskilt under lågtrafiktid. Priset hamnar någonstans mitt emellan ren taxi och vanlig kollektivtrafik men Mot. det blir avsevärt billigare än att ta en konventionell taxi. har vi beskrivit ett kollektivtrafiksystem kallat dial a bus. Detta bygger på samordning av människors resor och där rutten för fordonen läggs upp via dator. Detta bygger på små fordon vars rutter ändras och via dator optimeras till flera passagerares önskemål. Taxi bör här ingå som en del i dyliga system. Taxi bör även i större grad användas som matartrafik till den övriga kollektivtrafiken. Sammantaget anser Vpk att taxi skall integreras i den övriga samhällskontrollerade kollektivtrafiken. Däremot ej avregleras. Taxi utnyttjas i hög grad av många kommuner och landsting till bl. a. färdtjänst och skolresor. Denna typ av resor beräknas öka dels p. g. a. det stigande antalet äldre och dels p.g.a. de ökanade kraven på rörlighet. Satsningen på ökad kvalitet inom handikapp- och äldreomsorgen med allt högre kvarboende i hemmen medför behov av fler resor då dessa människor måste ha möjlighet att ta del av samhällslivet i stort. Det allmänna, dvs.