mot · GB02T89 · 1987-01-01 00:00:00 — Motion till 1987/88 :T89 av m. fl. om trafikpolitiken inför 1990-talet 1987/88 1987/88:50) T89 Den moderata trafikpolitikens grunder Trafikpolitiken skall medverka till att ge medborgarna och näringslivet i vårt lands olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning. En god trafikförsörjning främjas av att trafikmedel och trafikföretag konkurrerar. De faktiska monopol som både offentliga och privata företag har på delar av trafikmarknaden skall motverkas. Staten skall stimulera konkurrens och nyföretagande under beaktande av kraven på en tillfredsställande trafikförsörjning. Den yrkesmässiga trafiken är omgärdad av ett mycket omfattande nät av lagar, förordningar och regler. Här krävs en omfattande avreglering för att stimulera fri konkurrens, effektivare resursanvändning och en god trafikförsörjning. Stat och kommun bör förenkla och minska antalet regler och förordningar inom trafikpolitiken. trafikpolitiska beslut bygger på att en god trafikförsörjning skall åstadkommas utifrån lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Begreppet lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad har dock visat sig vara en teoretisk konstruktion, svår att omsätta i praktiska trafikpolitiska lösningar. Dess främsta funktion har varit att utgöra ett motiv för både ökad offentlig styrning av trafiksektorn och kraftigt höjda statliga subventioner till trafikgrenar där det pris konsumenterna vill betala inte täckt kostnaderna. Resultatet har blivit att statens subventioner till kollektivtrafiken kraftigt ökat . Det finns mot denna bakgrund starka skäl för att varje trafikgren i ökad utsträckning skall bära sina egna kostnader. Trafikgrenar bör därför åläggas ett striktare kostnadsansvar. Utgångspunkten bör härvid vara att varje trafikgren i ökad utsträckning skall täcka kostnaderna för den egna infrastrukturen. Brukarna av denna infrastruktur bör belastas med sådana fasta och rörliga avgifter att de svarar mot brukarnas andel av kostnaderna för investeringar, underhåll och drift av infrastrukturen och övriga kostnader som utnyttjandet av infrastrukturen medför. Kostnadsansvaret bör därför ges en sådan utformning att hänsyn också tas t. ex. till de skador på miljön som trafiken förorsakar. Det kan även i fortsättningen finnas samhällsekonomiska grunder m. m. för avlastning av fasta kostnader för nyttjande av infrastrukturen. 1 1987/88. gångspunkten skall vara att varje trafikgren i princip skall täcka dessa kostnader bör kostnadsavlastningen ske i efterhand. skall härvidlag ges en utförlig beräkning sav kostnaderna, beräknade på sedvanliga företagsekonomiska grunder, varefter beslut kan fattas om kostnadstäckning. En god trafikstandard kräver att kollektiv också bedrivs på linjer och tider med mindre resandeunderlag. Även om denna trafik bidrivs rationellt krävs det skattesubventioner för att upprätthålla verksamheten. En förutsättning för skattesubventioner är att avvägningen mellan skatte- och avgiftsfinansiering är sådan att den uppfattas som rimlig även av de medborgare som inte kan utnyttja den kollektiva trafiken. trafikpolitiska beslut tillkom efter ett brett parlamentariskt utredningsarbete. Beslutet har varit i kraft . I fjolårets trafikpolitiska motion framhöll vi: Det är därför naturligt att beslutet på sedvanligt sätt utreds och omprövas i en ny parlamentarisk utredning. . . . Riksdagen bör därför åt regeringen att skyndsamt tillsätta en ny trafikpolitisk utredning med en bred parlamentarisk sammansättning. Denna skall bl. a. ges i uppdrag att utvärdera och ompröva trafikolitiska beslut och föreslå en ny trafikpolitik inför 1990-talet. Vi beklagar att regeringen frångått principen att låta en parlamentarisk utredning föreslå en ny trafikpolitik. Härigenom har de borgerliga partierna i avgörande frågor ställts vid sidan om det viktiga arbetet med att ta fram en ny trafikpolitik inför 1990-talet. Den avsaknad av nya lösningar och väl underbyggda förslag på bl. a. den framtida järnvägstrafikens område, som den trafikpolitiska propositionen karakteriseras av, visar att regeringens tillvägagångssätt varit föga väl övervägt. Genom att regeringen dessutom valt att lägga särskilda propositioner om sjöfart, telekommunikationer samt förslag om vissa erforderliga förändringar i lagtext - propositioner som ännu inte förelagts - saknas i den nu aktuella trafikpolitiska propositionen en erforderlig helhetssyn. Vårt lands ekonomiska problem och det åter växande statliga budgetunderskottet nödvändiggör en mycket sträng prövning av varje statlig utgift. Krav på ökade subventioner till trafiksektorn skall vägas mot starka önskemål inom en rad andra samhällssektorer. Därför är det nödvändigt att finna nya systemlösningar på problem som tidigare mötts med successivt växande statliga bidrag och direkta statliga engagemang. De trafikpolitiska lösningarna bör i större utsträckning bygga på finansiering av investeringar på den öppna lånemarknaden, brukaravgifter och halvstatliga eller helt privata projekt. Det är viktigt att de framtida rese- och transportbehoven kan tillgodoses på ett rationellt och effektivt sätt. Därför är det nödvändigt att bl. det svenska väg- och järnvägsnätet. a. detta område finns det flera intressanta projekt. a. till att markant förbättra väg- och järnvägsnätet från , via den svenska , ner till kontinenten. I det följande avsnittet om förbindelserna över framhåller vi dels att det är naturligt att en sådan byggs, dels att en förutsättning för att en kombinerad fast väg och järnvägsförbindelse skall kunna realiseras är att denna inte belastar de svenska och danska statsbudgeterna, utan den finansieras på den öppna lånemarknaden. Ett annat exempel på nytänkande är den s. k. motorvägstriangeln för att knyta ihop Stockholm-Göteborg-Malmö-Stockholm. Särskilda projekt har också presenterats för att förbättra trafiken i storstäderna. Av stort intresse är det s. k. för . Genom kringfartsleder kan stadskärnan skonas från miljöförstöring. För järnvägstrafiken har också diskuterats bl. a. en ny sträckning för att binda ihop med . Ett annat intressant projekt är det s. k. , särskilt sträckningen StockholmVästerås. För flera av dessa projekt bör externa samarbetspartners sökas. För bör t. ex. ASEA/vara en tänkbar partner. En förutsättning för att samtliga dessa ovan nämnda projekt skall komma till stånd är att kostnaderna för dem ej i avgörande utsträckning kommer att belasta statsbudgeten. Detta förutsätter att investeringkostnaderna finansieras på den öppna lånemarknaden. Nyttjandet får på motsvarande sätt avgiftsbeläggas. Härigenom blir det möjligt att betala låneoch driftskostnader. Även för mindre objekt -1, ex. vissa broar - bör icke-statligt ägande prövas. Dessa projekt kan därefter avgiftsfinansieras eller leasas. Goda kommunikationer är en av grundstenarna i vårt samhälle. Ett effektivt transportsystem är en förutsättning för att vår välfärd skall kunna utvecklas vidare. Kommunikationernas uppenbara fördelar får dock inte undanskymma deras nackdelar i form av bl. a. trafikskador och skadlig påverkan på miljön. Utsläppen av luftföroreningar via bilavgaserna utgör en del av hotet mot vår miljö och människornas hälsa. Trafikpolitiken skall därför ges en sådan utformning att den bidrar till att reducera trafikens miljöpåverkan. Utsläppen och föroreningarna från all slags trafik bör begränsas för att minska försurningen och förbättra miljön. Trafikgrenarna bör belastas med kostnaderna för sin miljöpåverkan. Avgifterna skall ges en sådan utformning att de stimulerar till minskad påverkan på miljön. Den industriella tekniken bör medverka till att ta fram miljövänligare transportmedel. Den enskilda människan måste ta ett ökat miljöansvar. En sådan utveckling underlättas bl. a. av en god ekonomisk utveckling, som t. ex. möjliggör en stor försäljning av nya bilar utrustade med avgasrening. har i varit starkt pådrivande för en snabb frivillig övergång till avgasrenade bilar, med stimulanser i form av skatterabatter vid bilinköp eller på fordonsskatten. Våra förslag omskattestimulanser för en övergång till avgasrenade bilar och blyfri bensin vann bifall mot socialdemokraternas röster. Denna åtgärd resulterade i att en betydande del av de nyregistrerade bilarna var utrustade med avgasrening. Vägnätet bör underhållas och byggas ut för att möjliggöra en jämn och lugn trafikrytm. Biltrafiken bör ledas utanför stadskärnorna, vilket kan ske genom byggande av ringleder. Anpassning till EG:s trafikpolitik Länderna inom den europeiska gemenskapen (EG) har beslutat att införa en gemensam transportmarknad fr. o. m. En sådan kommer att innebära en successiv avreglering och avbyråkratisering av den europeiska transportnäringen. Det är av central betydelse att vi noga följer utvecklingen inom EG och stegvis anpassar oss till de nya förutsättningar som denna skapar. Inom den europeiska civila luftfarten har det skett viss avreglering av det regionala flyget. Till en del har denna syftat till att stärka respektive lands internationella flygbolag och uppkomsten av mycket starka knutpunkter för det internationella flyget. Det är angeläget att SAS i alla avseenden kommer att accepteras som ett flygbolag inom EG. Detta ställer en rad krav både på SAS och på en anpassning av luftfartens villkor. Avreglering av transporter med lastbil inom EG kommer att få stor betydelse för den svenska åkerinäringen. Även på detta område är det därför angeläget med en anpassning av svenska regler till de regler som man kommer att enas om bland EG:s medlemsländer. Trafiken på väg intar en dominerande roll i värt lands transportsystem. Detta faktum markeras av att t. ex. av allt resande, uttryckt i personkilometer, sker på våra vägar. Under en lång följd av år har anslagen till byggande, underhåll och drift av vägnätet visat sig vara alltför lågt. Därför är det nödvändigt att höja anslagen och öka satsningarna på underhåll och byggande av nya vägar. Målsättningen för drift och underhåll bör i första hand vara, att upprätthålla nuvarande vägars tekniska standard samt att återinföra kraftigt förslitna delar av vägnätet till godtagbar nivå. Målsättningen för nybyggnationen bör vara att främja tillgänglighet och trafiksäkerhet samt reducera vägtrafikens miljöeffekter och trafikuppoffringen för transporter av olika slag. Både för den enskilde bilisten och näringslivets transporter är vägarnas utformning och standard av avgörande betydelse. Förändringar i näringslivets transportbehov ökar kraveb på ett effektivt vägnät. kalkyler av olika vägprojekts samhällsekonomiska avkastning bör därför kompletteras med material som i ökad utsträckning beaktar företagens krav. De möjligheter till privatfinansiering och avgiftsuttag på angelägna vägob jekt som föreslås i proposition 1988/89:50 är finansieringslösningar som Mot. länge förordats från vårt håll. Vi anser dock inte att regeringen skall ha röätt T89 att pröva och godkänna projekt, som inte finansieras med statliga medel. Det bör övervägas om delar av kan ges en ändrad företagsform. En sådan reformering av kan bl. a. bidra till att öka förutsättningarna för att finansiera angelägna projekt utanför statsbudgeten. Dessutom skapar en ny företagsform ökade möjligheter för verket att i samarbete med privata företag genomföra stora gemensamma projekt. Den snabba utvecklingen av bilismen har varit av avgörande betydelse för omdaning till ett modernt välfärdssamhälle. Bilen har möjliggjort snabba, säkra och billiga transporter. Bilens många fördelar har resulterat i att den är vårt främsta transportmedel. Kostnaderna för att äga en egen bil har ökat kraftigt . En bidragande orsak till detta är de höjda skatter och avgifter som majoritet på regeringens förslag antagit, vilka drabbat bilismen särskilt hårt. I den trafikpolitiska propositionen föreslås ytterligare höjningar. Det gäller bl. a. höjning av bensinskatten med per liter och av kilometerskatten för tunga lastbilar, bussar och släpvagnar. Totalt beräknas dessa höjningar tillföra statskassan . Skattetrycket har under den socialdemokratiska regeringen ökat steg för steg. Den s. k. skattekvoten är nu uppe i . Dess produktionshämmande effekter är mycket stora. Vi motsätter oss de föreslagna skattehöjningarna på trafikens område. Våra argument utvecklas närmare i annan partimotion. Vi är emot en generell sänkning av hastighetsgränserna. Hastighetsgränserna bör i stället utformas på sådant sätt att trafikanterna i större utsträckning upplever dem som motiverade. Efterlevnaden av hastighetsbestämmelserna bör då bli större och trafikrytmen jämnare. Detta innebär positiva effekter på trafiksäkerheten och miljön. Beskattningen av bilismen finansierar direkt och indirekt bl. a. byggande och drift av vårt vägnät. Ytterligare möjligheter att beskatta bilismen genom att också möjliggöra för enskilda kommuner att ta ut s. k. trängselavgifter i form av biltullar eller områdesavgifter, bör därför ej öppnas. Avgiftsfinansiering bör däremot kunna ske av nya vägprojekt, finansierade genom lån, där avgifterna används för att betala tillbaka lånen. Goda förbindelser över är av central betydelse för kontakter med den europeiska kontinenten. För att möta framtidens krav på hög trafikstandard krävs, enligt vår uppfattning, att en fast, kombinerad väg- och järnvägsförbindelse byggs mellan och . En fast förbindelse kommer att förstärka de nordiska ländernas delaktighet i den europeiska utvecklingen och förbättra näringslivets utvecklingsmöjligheter. 1973 träffade de svenska och danska regeringarna en överenskommelse om en järnvägsförbindelse, via en tunnel mellan och , och 5 en broförbindelse mellan och . Den godkände överenskommelsen. Den ratificerades dock aldrig av det danska . 1984 inleddes nya förhandlingar mellan och . Dessa avsåg både en järnvägstunnel mellan och och en fast förbindelse mellan och . 1987 presenterade de danska och svenska Öresundsdelegationerna utredningarna Fasta Öresundsförbindelser respektive Miljökonsekvenser av fasta förbindelser. Delegationerna konstaterade att fasta förbindelser, jämfört med fortsatt färjetrafik, medför stora trafikala och ekonomiska fördelar. Bedömningarna talar entydigt för en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse mellan och . Öresundsdelegationernas ståndpunkter har fått stöd av en i stora delar samstämmig remissopinion. Frågan om fasta förbindelser över är mycket grundligt utredd. Regeringen bör därför ta upp överläggningar med den danska regeringen i syfte att nå en överenskommelse om fasta förbindelser för bil-,och järnvägstrafik över . Kostnaderna för projektet skall finansieras på den öppna lånemarknaden och återbetalas genom att utnyttjandet av den fasta förbindelsen avgiftsfinansieras. Yrkesmässig trafik och taxi För all yrkesmässig trafik har gällt att den endast får bedrivas efter särskilt tillstånd till den som bedöms vara lämplig att driva verksamheten. För tillstånd till persontransporter krävs dessutom att den avsedda trafiken av myndigheterna bedöms vara behövlig och i övrigt lämplig. har under en rad år föreslagit en omfattande avreglering på detta område för att bl. a. stimulera konkurrens och näringsfrihet. Regeringen föreslår i den trafikpolitiska propositionen vissa begränsade steg i den av oss förespråkade riktningen. Däremot är regeringen inte beredd att genomföra den genomgripande avreglering som vi förespråkar. För att skapa med andra branscher likvärdiga konkurrensförhållanden bör den föreslagna lämplighetsprövningen överensstämma med gängse regler för företagande samt kombineras med en prövning utifrån trafiksäkerhetsskäl. Det är positivt att regeringen, efter mångårig moderat kritik, föreslår en avreglering av taxi. Det är emellertid angeläget att denna sker på sådant sätt att näringsfrihet, konkurrens och fristående företag främjas. Vi kan inte biträda regeringens förslag i proposition 1987/88:50 om att trafikhuvudmännen skall få ett övergripande ansvar för trafikförsörjningen med taxi, då detta bl. a. innebär risk för att en ny instans kommer att detaljreglera taxinäringen. Den lokala och regionala kollektivtrafiken En god kollektivtrafik skapar valfrihet mellan individuellt och kollektivt resande. För många människor är kollektivtrafiken av avgörande betydelse. Med regeringens proposition 1984/85:168 - vilken socialistiska Mot. 1987/88 majoritet antog med kommunisternas stöd - skedde avgörande förändringar T89 1978 antagna förutsättningarna för den Lokala och regionala trafiken på väg. beslut innebar att de regionala länshuvudmännen för kollektivtrafiken har fått monopol på trafiken. Beslutet innebär en socialisering av trafikrättigheter, att atrafiken blivit dyrare och att besluten om trafiken fattas längre från de enskilda trafikanterna. beslut om den lokala och regionala trafiken bör rivas upp. Möjligheterna att i ett första skede tidsbestämma tillstånd för linjetrafik till bör utredas. Parallellkoncessioner bör ges på linjer med stor trafik. Länshuvudmännen och länstrafikföretagen bör skiljas åt. Spärrar mot länstrafikens trafik i egen regi, i enlighjet med NO:s förslag, är särskilt viktiga då länshuvudmännen även ges ansvar för viss järnvägstrafik. Yrkeslagstiftningen och yrkestrafikförordningen bör även på detta område ytterligare ses över, i syfte att kraftigt reducera den statliga regleringen och öka förutsättningen för sund konkurrens och nya initiativ inom den kollektiva trafiken, till fördel för den enskilde människan. , postverket, SJ, luftfartsverket och är affärsverk som sorterar under . Verken är, sedda i ett internationellt perspektiv, tämligen välskötta och effektiva. Deras uppbyggnad och verksamhet har dock flera inbyggda brister, vilka bl. a. utgör allvarliga hinder för verksamheten. Affärsverken är en del av staten. Vi är principiellt emot att staten bedriver affärsverksamhet, vilken kan handhas av privata företag. Affärsverksformen innehåller en rad institutionella hinder, vilket resulterar i att ett affärsverks ledning och styrelse saknar möjlighet att driva verksamheten lika rationellt som dess konkurrenter. Inom affärsverken blandas dessutom myndighetsutövning och affärsverksamhet, vilket är negativt för den kommersiella verksamheten och skapar misstro från konsumenternas sida. I rapporten affärsverk prsenterade en arbetsgrupp inom 1983 en rad förslag för att komma till rätta med dessa brister. Några av förslagen har genomförts, med det viktigaste förslaet om att affärsverkens kommersiella verksamhet skall byta företagsform och ombildas till aktiebolag, kvarstår att förverkliga. I samband med byte av företagsform bör en gemensam instans skapas för verkens myndighetsutövande verksamhet. Flera av affärsverken, som t. ex. SJ, äger en rad dotterbolag. Flera av dessa bedriver verksamhet som direkt konkurrerar med moderföretagets. , samt Swedcarrier m. fl. bör därför avyttras. Den civila luftfarten fortsätter att utvecklas gynnsamt. Transportarbetet och antalet passagerare med inrikesflyget var 1986 mer än fyra gånger större i Transportarbetet i den utrikes flygtrafiken har nästan Mot. 1987/88 fördubblats . De skandinaviska ländernas möjligheter att var för sig hävda sig inom den internationella luftfarten är begränsade. För att länderna skall kunna erbjuda sina medborgare och näringslivet goda internationella flygförbindelser krävs därför samarbete. Utifrån dessa utgångspunkter drivs (). Vi är positiva till SAS. Men för att företaget skall kunna bevara sin konkurrenskraft är det nödvändigt att företaget anpassar sig till de nya villkor som växer fram inom luftfarten. Vi förespråkar därför en avreglering av flyget. SAS och dess helägda dotterbolag svarar för av den inrikes linjetrafiken. Att företagsgruppen har monopol på denna trafik är av många skäl olyckligt. Det är angeläget att konkurrensen ökar. Detta bör ske i ett första steg åstadkommas genom att parallellkomcessioner bebiljas på de mest trafikerade linjerna. bör tillståndsgivningen för sekundärlinjetrafik bli mer generös. En omprövning av driftsformen för de statliga flygplatserna bör göras. Bolagsformen ger regioner, kommuner och ev. övriga intressenter större handlingsutrymme. En flygplats kan därför utvecklas till en för bygden viktig industri. kommersiella verksamhet bör, som tidigare framhållits, byta företagsform och ombildas till aktiebolag. Det är positivt att regeringen ansluter sig till det av oss i motion 1986/87:T232 framförda förslaget om byggandet av en tredje bana på . Sjöfarten är internationell. Prissättningen på dess tjänster avgörs av utbud och efterfrågan på den internationella sjöfartsmarknaden. Svenska rederier måste, för att överleva, ha samma kostnadseffektivitet som sina internationella konkurrenter. Därvid tvingas vi konstatera att den svenska kostnadsnivån är internationellt sett mycket hög. Personalkostnaderna är höga p. g. a. bemanningsbestämmelser, hög inkomstbeskattning, internationellt sett höga sociala avgifter och generösa ledighetsförmåner. Den andra tunga kostnadsposten utgörs av kapitalkostnaderna, då rederinäringen är synnerligen kapitalintensiv. Även här hämmas vår konkurrensförmåga av en hög räntenivå. Den svenska sjöfartens kostnadskris har förvärrats av regeringens oförmåga att vidta åtgärder för att stödja svensk sjöfart. En framåtsyftande, offensiv sjöfartspolitik skall bl. a. ta sikte på att kapitalkostnaderna reduceras genom att valutaregleringen avskaffas. Skattepolitiken bör ges en inriktning som stimulerar enskilda och företag till att investera i svenska fartyg. En översyn bör ske beträffande beskattningen av svensk personal i internationell sjöfart. Lagen (1977:494) om tillstånd för överlåtelse av fartyg bör avskaffas. Ett internationellt svenskt sjöfartsregister, linande det som finns i och som sannolikt också kommer att finnas i , bör införas även i . Förbindelserna mellan och fastlandet Mot" För att bedriva färjetrafik mellan och fastlandet fordras tillstånd, s. k. koncession. Denna koncession gäller och beviljas av regeringen. Då trafiken utifrån dagens förutsättningar under stora delar av året går med stora förluster, har i princip enbart ett företag getts tillstånd att bedriva trafik. Genom att företaget härigenom även ges monopol på den lönsamma sommartrafiken har det varit möjligt att reducera förlusterna,ce vilket varit angeläget för staten, som för att upprätthålla en god trafikförsörjning tvingats täcka rederiets förluster. Vi är kritiska till det nuvarande monopolet och att den därmed förenade statliga styrningen av trafiken kvarstår. Trots statlig förlusttäckning på 1988/99 har klagomålen på trafiken varit omfattande. Avtalet med ny entreprenör ger mer varierad trafikförsörjning, men bygger fortfarande i stor utsträckning på koncessionsförf arande. Genom att justera villkoren för trafiken är det enligt vår uppfattning möjligt att åstadkomma både bättr trafikförsörjning och lönsam trafik. Ett system där skattefri servering tillåts på färjorna bör därför prövas. Härigenom kommer färjetrafikens konkurrenskraft att stärkas, vilket möjliggör lönsam trafik. Därmed kan tillståndsgivningen liksom statens förlusttäckning avskaffas. SJ är ett företag i akut ekonomisk och företagsmässig kris. En följd av detta är att företaget, sedan den förre generaldirektören aviserade sin avgång, i realiteten har styrts från . Regeringens järnvägspolitik har misslyckats. Resultatet av dess felaktiga politik är kraftigt växande statliga bidrag för att upprätthålla trafiken. Den nu föreslagna s. k. rekonstruktonen av SJ är den tredje . Vid behandling av den förra rekonstruktionen konstaterade vi bl. Det är belysande för styrning av SJ att regeringens proposition 1984/85:114 "Riktlinjer för järnvägspolitiken", nästan helt saknar prognoser över SJ:s framtida ekonomiska utveckling liksom av de ekonomiska effekterna av de förslag som föreslås i propositionen. Av de fåtaliga uppgifter som ges, samt genom de uppgifter som vi bl. a. fått från SJ, kan man dra slutsatsen att järnvägstrafiken går en mycket dyster framtid till mötes . . . SJ kommer med nuvarande utveckling att ha en lönsamhetsbrist på ungefär 3 mdr kr.