ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · GA02T515 · 1987-01-22 00:00:00 — Motion till 1986/87:T515 Transportkapaciteten till den svenska fjällvärlden Turistnäringen i den svenska fjällvärlden har brottats med svårigheter att under en kort säsong få turister och folk till fritidsanläggningarna. Trots omfattande nyinvesteringar och en lokal näringspolitik har det varit svårt att locka dem som bor i storstadsregionerna eller besöker att utnyttja och förlägga sin fritid till fjällvärlden. Problemet har enligt branschfolk sin orsak i att transportsystemet, där SJ har en central roll, helt enkelt inte klarar av att frakta folk till fjällvärlden. Resenärerna har tvingats boka biljetter månader i förväg, och många har fått besked att det inte finns plats. SJ:s beredskap och transportkapacitet har varit otillräcklig. Jämför man med charterflyget är transportförmågan till den svenska fjällvärlden underdimensionerad, trots att många miljarder av landets utlandsvaluta skulle kunna sparas om transportsystemets struktur förändrades. Mot bakgrund av det anförda hemställs att hos regeringen begär att en utredning tillsätts som klarlägger transportkapaciteten till den svenska fjällvärlden och ger förslag på hur det spårbundna transportnätets kapacitet för persontransporter skall kunna förstärkas till gagn för den regionala utvecklingen i landets stödområden.
mot · GA02T516 · 1987-01-16 00:00:00 — Motion till 1986/87:T516 För är tågförbindelsen mot viktig. Den skulle dock kunna bli betydligt bättre än den är . är förbindelsen med och hela östra delen av besvärlig så som den fungerar . Genom att inrätta en förbindelse med tåg Göteborg-Borås-UlricehamnJönköping-Tranås och vidare till skulle man lösa en stor del av de problem som finns med de nämnda förbindelserna. För skulle en sådan här järnvägsförbindelse ha mycket stor betydelse. Den skulle betjäna både människor och företag som bor och verkar i de orter som har dåliga förbindelser. Rent praktiskt skulle det innebära att man från skulle kunna nå . skulle man nå mot 4,5 . skulle man kunna nå osv. Med bättre förbindelser kan man också ha snabbare tåg. Man räknar med att den bansträckning som här föreslås skulle passera mer än 350 000 boende. Som jämförelse kan nämnas att västra stambanan inte passerar mer än knappt 150000 boende. Inom en eventuell banas upptagningsområde finns ett rikt förgrenat näringsliv med stor övervikt för småindustrier och andra småföretag som för sin verksamhet är beroende av goda kommunikationer. Eftersom vägnätet i dessa områden också är eftersatt, lider man svårt av den situation som är . Från regionalpolitisk synpunkt är det därför nödvändigt att förbättra kommunikationerna, och då är den föreslagna järnvägen en del av denna förstärkning. Förbättrade kommunikationer är av nöden för att de företag som finns skall kunna leva kvar och utvecklas. Bättre förbindelser mot , och skulle ge en välkommen och nödvändig stimulans som de skulle skapa bättre förutsättningar för nyföretagande. Det sistnämnda är inte minst viktigt för en bygd som vill leva vidare. Östra delarna av har haft en befolkningsminskning. Förbättrade kommunikationer anser jag vara en viktig åtgärd för att vända denna utveckling. Den föreslagna nya tågförbindelsen skulle även bli positiv för alla som bor i de bygder som kommer att betjänas av banan. Med hänvisning till det ovan anförda hemställs att hos regeringen begär att får i upp drag att utreda en järnvägsförbindelse Göteborg-Borås-Ulricehamn- Mot. 1986/87 .
mot · GA02T517 · 1987-01-23 00:00:00 — och () Utbyggnad av mellan och Propåerna om en standardförbättring av har varit många, och angelägenheten har inte minskat . , som till större delen löper parallellt med järnvägen, kommer att få en upprustning som är välkommen. Flera skäl talar dock för att en kapacitetsökning och standardhöjning av är ett nödvändigt komplement. Om det skall bli möjligt att begränsa luftföroreningarna, minska trafikolyckorna, få en trygg persontransport och inte minst tillgodose näringslivets önskemål, måste järnvägen göras till ett attraktivt alternativ. Den främsta ambitionen måste vara att hela blir dubbelspårig. Just nu pågår arbeten på delen Almedal-Mölndals nedre och BrännarpGetinge. räknar man med att påbörja sträckan . Dessa arbeten är beräknade till en kostnad av 255 milj. kr. Enligt uppgift från SJ skulle ungefär 195 milj. kr. behöva tas i anspråk. Om överskottet finge användas, skulle ytterligare en bit dubbelspår kunna fås för 60 milj. kr. I den samråds- och arbetsgrupp som arbetar med frågor kring har - i samråd med SJ:s regionala ledning - förordats att nämnda summa används för en fortsättning av delen nedre mot . En icke oväsentlig fördel med dubbelspårets tillkomst är möjligheten till pendeltågstrafik på vissa sträckor. Inom enbart finns 12000 pendlare. , där bl. a. kommunerna ingår, har gjort vissa studier av hur en tågpendel skulle passa in i den befintliga kollektivtrafiken. Man har beräknat att drygt 9000 personer, direkt eller via anslutningstrafik, skulle ha fördel av en tågpendel för sina arbetsresor. Förutom det minskade slitaget av vägarna skulle ett stort antal människor få tryggare och snabbare arbetsresor och - även om den inte kan anges i ett exakt belopp - skulle miljövinsten vara en betydande lättnad i den av föroreningar redan belastade luften i centrala delar. Vi anser det angeläget att färdigställandet av den i sammanhanget korta bandelen Mölndal-Kållered-Lindome-Anneberg-Kungsbacka inte fördröjs och att de ca 60 milj. kr. som återstår inom anslagsramen när redan påbörjade arbeten avslutats bör användas till en fortsättning på sträckan mot . Det är också vår förhoppning att regeringen i kommande budget ville anvisa de medel som slutgiltigt behövs för att Kungsbackapendeln skall bli Spårutbyggnaden måste ju vara en statens angelägenhet. 1986/87 T517 Med hänvisning till ovanstående hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en utbyggnad av . () ()
mot · GA02T518 · 1987-01-25 00:00:00 — Motion till 1986/87: T518 m. fl. (fp) Järnvägssträckan / presenterades en utredning på transportrådet med förslag att helt eller delvis ersätta SJ:s persontrafik på sträckan / KarlskronaGöteborg med bussar. Inför den fortsatta behandlingen av denna utredning vill vi betona betydelsen av järnvägslinjen dels som enda genomgående linje mellan sydöstra och , dels som matarlinje till stambanorna StockholmMalmö och StockholmGöteborg. En projektgrupp med representanter för de sex länen efter järnvägen kommer att göra en utredning om banans betydelse. Den tekniska standarden skall analyseras, resande- och godsströmmar klarläggas. En konkret målsättning kommer att bli att banan skall vara med i SJ:s framtida investeringsplaner. I det trafikpolitiska utvecklingsarbete som igångsätts inom kommer frågan om avvägningar mellan tåg och buss att särskilt belysas. Föredraganden betonar i detta sammanhang att ytterligare överväganden och beslutsunderlag om regionalmässiga och miljömässiga konsekvenser behövs för att få kunskap om hur kollektivtrafiken bäst kan förbättras. SJ skall därför i stort bibehålla nuvarande interregionala trafikutbud enligt ett regeringsbeslut. Vi förutsätter därför att inga beslut fattas om indragningar på sträckan /KarlskronaGöteborg förrän de nämnda analyserna och övervägandena är gjorda. Över huvud taget anser vi inte att nedskärningar i järnvägstrafiken på matarlinjer till stambanorna skall ske innan snabbtågen sätts in. Den stimulans för järnvägstrafik som snabbtågen kommer att innebära liksom möjligheterna då till bättre vagnmaterial och tider även på matarlinjerna måste tas till vara, men detta kan inte ske på nedlagda spår och linjer. Mot bakgrund av det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad som anförts i motionen om järnvägstrafiken på linjen /. () () I 1986/87.
mot · GA02T519 · 1987-01-23 00:00:00 — Motion till 1986/87: T519 och (c, s) Förbättrade tågförbindelser mellan och har goda förutsättningar som transportmedel. Den bör kunna spela en allt viktigare roll för såväl person- som godstransporter. Miljöhänsyn, kraven på ett effektivt resursutnyttjande och biltrafikens kostnader talar för detta. SJ har en viktig uppgift att fylla inom vårt lands transportväsende, och det är av stor betydelse att dess verksamhet både anpassas efter behovet och samordnas med andra trafikslag, detta för att servicen skall bli så god som möjligt för människor i alla delar av vårt land. I har en arbetsgrupp från lokförarna under utrett om man kan förbättra tågtrafiken mellan och . Målsättningen har varit att ge befolkningen som bor utmed banan större möjligheter till snabba lokala resor, öka matningen till stambanorna och därmed också öka intäkterna för SJ. Bandelen tillhör det ersättningsberättigade bannätet och utgör tillika en del av det s. k. riksnätet. Banan med såväl personsom godstrafik är en förbindelsebana mellan den västra och den . Persontrafiken är upplagd för att ansluta till den entimmestrafik som förekommer på de båda stambanorna. Banan berör två län, och tågen är även upplåtna för länskortsresenärer i och . Persontrafiken drivs med loktåg med i normalfallet 34 vagnar. Tidtabellen är hårt knuten till anslutningarna i och , vilket ger snäva vändningar och rundgångar med lok. Gångtiderna medger bara uppehåll i och (vissa turer även i ). finns också tåg som enbart går delsträckan och stannar även i och . Starka önskemål föreligger från befolkningen i området om att tåguppehåll skall göras på fler turer och på fler ställen utmed bandelen än vad som sker . Detta är också möjligt att genomföra, men då krävs - enligt lokförargruppen i - att man använder sig av en annan tågtyp. t. ex. ett för fjärrtrafik modifierat XlO-tåg, s. k. regionalsnabbtåg. Med detta vinns möjligheten att göra flera uppehåll på samma körtid som med loktåg, och rundgångarna med lok i och försvinner. De försiktiga ekonomiska bedömningar man gjort visar dessutom på ett överskott redan första året. Då har man tagit hänsyn till SJ:s beräkningssätt vid inköp av fordon, avskrivningar, drift och underhåll i resandestatistik m. m. Fler tåguppehåll och snabbare tåg borde rimligtvis ge fler resenärer. Detta är positivt och skulle samhällsekonomiskt betyda att man får över T519 mer trafik på järnväg. Det skulle i sin tur ge effekt på vägunderhåll, sjukvård och på miljön. Enligt vår mening är det angeläget att en utredning snabbt i detalj går igenom de ekonomiska förutsättningarna, investeringsbehov, resandeunderlag osv. så att persontrafiken på sträckan kan förbättras. Mot bakgrund av det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av förbättrade tågförbindelser mellan och .
mot · GA02T522 · 1987-01-23 00:00:00 — Motion till 1986/87: T522 Förbättring av tågtrafiken på sträckan LudvikaStockholm Ett väl fungerande samhälle kräver snabba och bekväma kommunikationer. Samstämmiga bedömningar pekar på att transporterna kommer att få en strategisk betydelse för hela samhällsutvecklingen . En svag länk i Västerbergslagens (och kommuner) transportsystem är järnvägstrafiken mellan och . Antalet förbindelser, vagn- och spårstandard och tillförlitlighet vad gäller tider och tågens framkomlighet är långt ifrån tillfredsställande. Minsta störning i väderleken medför att tågen ersätts helt eller delvis med bussar, vilket i sin tur leder till förseningar och väntetider för resenärerna. Ovisshet om avgångs- och ankomsttider är ett ständigt irritationsmoment. Direktvagnar mellan och förekommer endast någon enstaka tur . Detta är ett direkt hinder för bl. a. pensionärer och rörelsehandikappade att kunna resa med tåg till och från . Dessutom är plattformen på stationen i så låg att det krävs gymnastiska färdigheter för att komma på och av tåget mellan och . Försämringen av tågtrafiken har medfört att resenärer som har tillgång till andra färdmedel avstår från att åka tåg på sträckan mellan och . Västerbergslagen har drabbats hårt av strukturrationaliseringar och är i stort behov av en väl utbyggd infrastruktur för att kunna utveckla befintliga industrier och även kunna vara attraktivt för etablering av nya företag. Detta kräver väsentliga förbättringar av tågtrafiken mellan och . Som ett led i Bergslagens industriella förnyelse har en projektstudie om förbättrade tågförbindelser mellan och via och tagits fram under namnet Bergslagspendeln. Projektstudien visar att en ny sträckning och en upprustning av delar av banan är nödvändig samt att en snabbare och tätare trafik är en förutsättning för att återfå resenärer i större utsträckning. Åtgärder för att återställa Bergslagen som industriellt kraftcentrum diskuteras i många former. Viktigaste åtgärden torde vara att i första hand förse området med goda transportmöjligheter både på person- och godssidan. Med hänvisning till vad som ovan anförts hemställs att hos regeringen begär att järnvägsprojektet ges förtur i upprustningen av järnvägar.
mot · GA02T523 · 1987-01-25 00:00:00 — Motion till 1986/87: T523 och () Dubbelspår på , m. m. är det ett välkänt faktum att järnväg är ett både miljövänligt, rationellt och relativt billigt transportmedel. Med tanke på tilltagande skogsdöd, trafiksäkerhet och ekonomi är det angeläget att så stor del som möjligt av såväl person- som godstrafik kan överföras till järnväg. Det har diskuterats att bygga den s. k. Scandinavian Link längs för att möjliggöra snabba transporter till kontinenten. Även om det i förslaget också nämns en utbyggnad av järnvägstrafiken, handlar det i allt väsentligt om vägtransporter, dock utan tanke på vare sig miljö eller trafiksäkerhet. En avsevärt billigare, miljövänligare och säkrare satsning vore att bygga ut med dubbla spår på sträckan , med direkt fast förbindelse därifrån till . Det skulle påtagligt avlasta vägarna från godstransporter, öka trafiksäkerheten, minska bilavgaserna och risken för ytterligare skogsdöd och befria och från risken att få tung genomfartstrafik dragen genom resp. städer med påföljande miljönackdelar. Det allra största värdet skulle kanske ändå ligga i att vi från svensk sida, oavsett om det blir fast förbindelse till eller ej, visar att vi verkligen vill och kan påverka vår miljö, trafiksäkerhet och ekonomi i en långsiktigt positiv riktning. Med hänsyn till ovanstående hemställs 1. att som sin mening ger regeringen till känna vad som ovan anförts om dubbelspår på , 2. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om en fast järnvägsförbindelse mellan och .
mot · GA02T524 · 1987-01-26 00:00:00 — Motion till 1986/87: T524 och (vpk) Järnvägssträckan JörnArvidsjaur Kollektivtrafik är ytterst en fråga om solidaritet. Solidaritet mellan människor som lever under olika villkor. Alltmer i trafikpolitiken bygger på likgiltighet och en snäv krass inställning till glesbygdens problem. Byggandet av järnvägsnätet i vårt land hade två klara målsättningar: att skapa en person- och godstransportled som kunde ge effektiva, riksomfattande och billiga godstransporter inom stora delar av riket samt att möjliggöra för det svenska folket att resa bekvämt och billigt. Avsaknaden av en konstruktiv samhällelig trafikpolitik och bilismens genombrott har lett till att järnvägen inte alltid kan infria de mål som järnvägens pionjärer ställde. När man i tätbefolkade delar av vårt land ställer i och för sig berättigade krav på turtäthet och tidtabellshållning, får glesbygdsborna föra sin kamp för tillgång till trafik över huvud taget. Ett exempel på detta är sträckan . Det är en mellanlänsförbindelse mellan och . Den har ett betydande trafikunderlag på godssidan med malm, rundvirke, sågade produkter och bilar för biltestverksamhet. har tidigare uppskjutit beslutet om att bandelen skall överföras till riksnätet. har gjort ett entydigt uttalande om överförande av godstransporter från landsväg till järnväg. Den logiska följden av ett sådant beslut borde ju rimligtvis vara att överföra bandelen till riksnätet. Under hänvisning till det ovan anförda föreslås att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om att bandelen överförs till riksnätet.
mot · GA02T525 · 1987-01-26 00:00:00 — Motion till 1986/87: T525 Trafikens miljöeffekter är oroande. Därför skall miljöfrågorna finnas med i vaije ställningstagande när vi nu utreder vår framtida trafikpolitik, säger kommunikationsminister . Uttalandet som citerats ovan verkar lovande. Men med tanke på att kommunikationsministern signerat budgetpropositionen, bil. 8, där miljöinriktningen lyser med sin frånvaro, ger uttalandet ett något märkligt intryck. Opinionen för en alternativ trafikoch transportpolitik börjar emellertid bli så stark att regeringsföreträdare åtminstone känner sig manade att uttala vissa löften i miljö- och järnvägsvänlig riktning. vet vi tillräckligt för att kunna ta beslut som innebär att allt mer av den tunga landsvägstrafiken liksom privatbilismen kan överföras till järnväg och övrig kollektiv, miljövänlig och energisnål trafik. Så länge regeringen inte agerar för att stoppa planerna på stora energioch kostnadskrävande motorvägssystern, motorvägsdelar och lyxbroarför att i stället anvisa medel till upprustningar och nybyggnationer av järnvägen tvingas befolkningen i övrigt att peka på vilka alternativ som är aktuella och realistiska. En stor opinion har visat sin negativa inställning till satsningen på en motorväg . Alternativet är en upprustning av befintlig väg för att öka trafiksäkerheten, vilket vpk föreslagit i motionen En samhällsekonomisk generalplan för trafiken, samt satsningar på järnvägen genom . Vpk:s förslag kan sättas in i ett samhällsekonomiskt perspektiv för att visa de stora vinsterna . Motorvägssystem alstrar ytterligare biltrafik, större luftföroreningar och skogs-, mark- och vattenskador samt högre investeringsbelopp än vad järnvägssatsningar i regel gör. Skadorna på den västsvenska miljön är dessutom så omfattande att vi egentligen inte har något annat realistiskt alternativ. Vpk vill därför i denna motion föreslå följande järnvägssatsning: - Upprustning av med makadam och betongslipers - Fjärrblockering mellan och norska gränsen - Dubbelspår mellan och - Byggnation av ca 1 mil enkelspår mellan Varp och norska gränsen Järn vägsfrämjandets beräkningar hamnar på 750 milj. kr. SJ :s egna beräkningar visar att planerat dubbelspår över kostar ungefär dubbelt så mycket. Resultatet av det ovan nämnda förslaget skulle bli en tvåspårig förbin- Mot. delse genom dels dubbelspår, dels alternativspår. innebär att tågen kommer att rulla både i och och att kommunena slipper strida för var sitt bästa-alternativ. En annan viktig fördel är att det inte kommer att finnas behov av en bro över och att i slipper att hamna vid sidan om. Med hänvisning till det anförda hemställs att hos regeringen hemställer om förslag till utveckling av järnvägsnätet i västra i enlighet med vad som anförs i motionen.
mot · GA02T526 · 1987-01-26 00:00:00 — Motion till 1986/87: T526 m. fl. (vpk) Järnvägstrafiken i har en förhållandevis hög koncentration av invånare på ett begränsat område. Detta ställer speciella krav på utformningen av de kollektiva trafikmedlen. Långa resvägar, tidsmässigt, är mer regel än undantag. Restider till och från arbetet drabbar flertalet. är inte ovanligt. På grund av otillräckliga kollektiva färdmedel väljer många att resa med egen bil i stället. Detta skapar onödigt stora miljöproblem. Vissa delar av dras med så höga föroreningar orsakade av bilavgaser att de är direkt hälsovådliga. I stället för att stimulera tili utbyggnad av kollektivtrafiknätet motverkar regeringen sådana åtgärder. I är det den spårburna trafiken som måste ges högsta prioritet. Bidragen för upprustning och utbyggnad av tunnelbanan samt nya och dubblerade spår för lokaltågtrafiken måste ökas. Det s. k. pendeltågsavtalet som slöts mellan staten, och SJ är otillräckligt, men en bra grund att arbeta vidare utifrån. I pendeltågsavtalet överenskoms om viss spårutbyggnad. Utöver detta behöver utbyggnad av SJ:s bannät främst kompletteras enligt följande: Dubbelspår och vidare till . Upprustning av så transporter till kan göras via järnväg istället för som med tung lastbilstrafik genom staden. En ny ijärrtågsstation söder om staden diskuteras. Denna bör enligt vår mening förläggas till . Det är de flesta länsintressen eniga om. Några hävdar, däribland SJ, att är bästa alternativet. Enda skälet för Älvsjöalternativet är mässan. För finns däremot en mängd skäl. Det skulle framför allt ha regionalpolitisk betydelse för som inte utvecklats tillnärmelsevis som andra delar av regionen. Det finns även intressen som vill privatisera en kommande station i där SJ skulle få hyra in sig. Sådana lösningar måste på det bestämdaste avvisas. Diskussionerna om Syd påverkar inte förhållandet om behovet av en fjärrtågsstation på , med omstigningsmöjligheter för alla dem som skall söder om staden och inte har anledning att färdas in till . Även en tågförbindelse med skulle förbättra miljön och skapa bättre förbindelse för och med . sådan pendel skulle anslutas till Norra stambanan som för övrigt av läns- Mot. styrelsen anses som ett angeläget projekt. En dubbelspårig avgrening T526 söder om kan föras under och åter till stambanan vid . Härigenom kan incheckning göras i direkt anslutning till stationen. SJ har skissat på detta som de kallar alt. 2. En "Arlandapendel ökar SJ:s konkurrenskraft gentemot bil och buss och skapar därför bättre miljöer. Dessutom kan utrymmet för bussterminal i nya centralstationsbyggnaden utnyttjas till andra väsentligare ändamål. Med hänvisning till det anförda föreslås 1. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om byggande av Arlandapendel, 2. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförs om en fjärrtågsstation i , 3. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförs om upprustning av , 4. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförs om utbyggnad av spårkapaciteten. (vpk) (vpk) (vpk) (vpk)
mot · GA02T527 · 1987-01-26 00:00:00 — Motion till 1986/87: T527 Avskaffande av klassindelningen på Uppsalapendeln Under innevarande vinter har det som under alla tidigare vintrar med lite strängare klimat än normalt uppstått stora problem med järnvägstrafiken. Det är i och för sig inte särskilt konstigt med tanke på de mångåriga nedskärningar som SJ utsatts för, med minskande personal, alltmer förslitet material och andra s. k. rationaliseringsåtgärder. Det är SJ:s personal och trafikanterna som får lida för dessa för järnvägstrafiken så ödesdigra åtgärder. Som pendlare mellan och kommer man i direkt kontakt med problemen. Inställda tåg, förseningar, brist på vagnar osv. gör det svårt att hålla tider och förrycker arbetsdagen. Mycket, och naturligtvis berättigat, gny hörs också på Uppsalapendeln. De som klagar borde dock ha i åtanke den planering och inriktning av trafikpolitiken i som kortfattat berörts ovan och som klart diskriminerat all slags järnvägstransport. För Uppsalapendlarnas del finns det dock en enkel åtgärd som till viss del skulle förbättra situationen. Det vore att ta bort alla förstaklassvagnar på sträckan och ersätta dem med andra klass, lika för alla. En andraklassvagn rymmer fler sittplatser än en första klass och bara det skulle avsevärt förbättra tillgången på sittplatser. De förstaklasspassagerare som högljutt klagar över att de får betala ett högt pris för att stå skulle slippa undan lite billigare och i vaije fall få stå i demokratisk anda med alla övriga. Det går ju utmärkt på pendeltågen inom (). I andraklassvagnarna på Uppsalapendeln är det ju för övrigt vanligt att passagerarna får stå både vinter- och . Med hänvisning till det anförda föreslås att hos regeringen hemställer om förslag att förstaklassvagnarna på Uppsalapendeln ersätts med andraklassvagnar för att öka kapaciteten och antalet sittplatser.