mot · GA02T204 · 1987-01-22 00:00:00 — Motion till 1986/87 :T204 m. fl. (c) Trafikpolitiken anser att trafikpolitiken bör präglas av en helhetssyn, där de olika trafikmedlen kompletterar varandra och där hela landet ges likvärdiga möjligheter. Följande inriktning bör gälla för det trafikpolitiska arbetet: o Investeringar och insatser avvägs så att småskalighet och regional balans främjas. o Miljöaspekterna måste ges ökad tyngd i trafikpolitiken, o Bättre effektivitet och resurshushållning genom ökade inslag av privata initiativ och minskat monopol i kollektivtrafiken. Regeringens trafikpolitik har en alltför centralistisk inriktning. Såväl de miljömässiga som de regionalpolitiska ambitionerna för trafikpolitiken måste sättas avsevärt högre. Vi framför därför följande förändringar i förhållande till regeringens förslag: o Målsättningen att överföra tunga långväga godstransporter till järnväg måste sättas högre, o En ny nedläggningsvåg av järnvägar, som förslaget om att ersätta vissa tågförbindelser med busstrafik innebär, måste stoppas, o Förutsättningarna för att inrätta ett statens banverk, bryta monopolet och ge större utrymme för privata initiativ på järnvägspolitikens område utreds. o För upprustning av det ersättningsberättigade järnvägsnätet bör också AMS-medel användas, o Anslagen till drift av statliga vägar bör fördelas på ett anslag till Europaoch riksvägar och ett till övriga statliga vägar, o Det särskilda anslaget för bärighetsupprustning ökas med ytterligare 200 milj. kr. och ges en vidare fördelning över landet, o Bidragsandelen till drift av enskilda vägar återställs till vad som gällde /83 () varigenom större rättvisa uppnås som byråkratin minskas, o Ersättningen till lokal och regional kollektivtrafik återställs till den nivå som gällde för /86. o Det statliga transportrådet avvecklas. kritiserar regeringens trafikpolitik som präglas av centralism och Regeringens vägpolitik innebär i realiteten att den helt domine- 1 I 1986/87. 3 sami Nr T204205 rande delen av väganslagen går till ett antal stora och dyra projekt vilket Mot. innebär att betydande delar av landet får en relativt sett liten andel av de T204 Regeringens centralistiska politik visar sig också i att anslaget till lokal och regional kollektiv persontrafik slopas. Anslaget har klart största betydelse för kollektivtrafiken i glesbygd. På järnvägsområdet har regeringens politik präglats av uppgivenhet och passivitet och man har därför inte lyckats få bukt med de uppenbara effektivitets- och serviceproblem som SJ har. Samhället står inför stora investeringar på snart sagt alla transportområden. Huvuddelen av investeringarna planeras ske i, kring eller mellan storstadsområdena. Det är emellertid viktigt att även andra delar av landet får en rimlig andel av de resurser som satsas på kommunikationsnäten. Trafikpolitiken kan då bli ett led i en regional politik som är till gagn för såväl storstäder som glesbygd. Med en trafikpolitisk helhetssyn är det självklart, av såväl miljö-, energisom trafiksäkerhetsskäl, att tunga och långväga transporter sker på järnväg eller till sjöss. Vi reagerar i det sammanhanget mot den underliga trendframskrivning som skett i budgetpropositionen (s. 30) vad avser godstransportarbetet med lastbil. Av figuren i propositionen framgår klart att nivån 19761985 varit i stort sett oförändrad (22 miljarder tonkm ) med bara (1979 och 1984) enstaka avvikelser. Att därut göra en prognos för på drygt 30 000 miljarder tonkm riskerar att helt snedvrida samhällsplaneringen. som transportmedel har goda förutsättningar för medellånga persontransporter och för tunga och långväga godstransporter. förbrukar i förhållande till transportarbetet relativt litet energi. De negativa effekterna på miljön är små, eftersom i all hvudsak har elektrifierade järnvägar. Dessutom är järnvägen onekligen det klart trafiksäkraste transportmedlet. Men nödvändiga villkor för att järnvägen skall kunna fylla den viktiga plats i transportsystemet som den har förutsättningar för är att den kan ge sådan service, säkerhet, snabbhet och prisvärdhet att den motsvarar resenärernas behov och önskemål. Det är nödvändigt för SJ att förbättra servicen vid tågresande. har lyft fram serviceförbättringarnas vikt som konkurrensmedel. Visserligen har klara förbättringar skett men mycket återstår att göra, t. ex. genom att öka utrymmet för egna initiativ från personalen. Översyn av parallella tåg- och bussförbindelser Bättre tidtabellsanpassning för matar- och pendeltrafik Bättre information på såväl järnvägsstationer som tåg Mot. Parkeringsplatser vid stationerna bl. a. infartsparkeringar T204 Upprustning av stationsbyggnader och anordnande av hållplatsskydd Bättre rustade för snö- och köldproblem. Ett område där det finns särskilt behov av servicehöjningar är . På många tåg finns ingen restaurangvagn alls. Enligt mening finns stort utrymme för nya, gärna privata, initiativ när det gäller servering och annan serviceverksamhet ombord på tågen. Många relativt stora tätorter längs järnvägens huvudlinjer är helt utan järnvägsförbindelser. Erfarenheterna från storstädernas närområden visar att det är fullt möjligt att kombinera också mycket intensiv fjärrtågstrafik med mer lokaltrafik. Möjligheterna att bygga upp motortrafik på stambanorna också utanför storstadsregionerna bör därför studeras närmare. Även om järnvägen är ett i hög grad trafiksäkert transportmedel kan ytterligare förbättringar göras, t. ex. i form av färre obevakade övergångar och utbyggnad av ATC-systemet (säkerhetssystem för att undvika kollisioner på grund av mänskliga misstag). Dessutom bör radioförbindelse finnas på varje tåg. Det ersättningsberättigade nätet får inte eftersättas. Tvärtom måste banstandarden höjas. För investeringar i infrastrukturen, t. ex. banor och banvallar, bör AMS-medel också kunna ställas till förfogande. Om inte dessa regionalpolitiska viktiga banor hålls i gott skick, finns en uppenbar risk att de hamnar i en ond cirkel av dåligt underhåll, försämrad attraktivitet och lägre resandesiffror, vilket slutligen leder till hot om nedläggning. Även på de banor där persontrafiken redan är nedlagd måste rimligt underhåll ske för att inte också godstrafiken skall riskera att försvinna. Det är särskilt angeläget att jämte bibanor ges tillfredsställande upprustning. Banan måste också i sin helhet tillföras riksnätet. Vi vill i sammanhanget avvisa de propåer som kommer från SJ om en rad neddragningar och ersättning av tågförbindelsr med busstrafik (prop. s. 94) på de riksnätsbanor som tillhör det ersättningsberättigade bannätet. Sätts detta i system urholkas helt begreppet i riksnätsbana, eftersom detta innebär just att banan skall vara skyddad från nedläggning. Ett viktigt framtidsprojekt för SJ blir införandet av snabbtågstrafik. Snabbtågen är nödvändiga för att SJ skall ha chans att konkurrera om framtidens resenärer. Snabbtågen ger självfallet även snabbare förbindelser för den som via en anknytningsbana reser på stambanorna. Som framgår av budgetpropositionen har en stor del av ökningen av landets kombitrafik skett genom att en viss del av de transporter som tidigare gått på fartyg från till kontinenten nu flyttats över till svensk järnväg. Detta gör att målet om 3 milj. ton i kombitrafik 1990 bör kunna höjas eftersom målet sattes med hänsyn till i första hand den svenska lastbilstrafiken. Tyvärr har SJ inte förmått att på ett tillfredsställande sätt uppfylla de ekonomiska villkor som statsmakterna lagt fram. SJ har inte klarat av 1* 1986/87. 3 sami Nr T204205 kastningskravet trots att statsmakterna gång efter annan gjort stora avlyft Mot. 1986/87 vad gäller det förräntningspliktiga kapitalet. anser att det nu är T204 dags att pröva nya vägar för att bryta SJ-monopolet och ge utrymme för mer privata initiativ. Vi föreslår därför att man nu startar en genomgripande analys för att nå fram till en helt ny strategi för den svenska järnvägstrafiken. Detta bör ske genom att en bred parlamentarisk utredning tillsätts. Vi anser att hörnstenen i en sådan strategi bör bli att bryta SJ :s monopol. Den spårbundna trafiken måste bli mer konkurrenskraftig som dess regionalpolitiska betydelse utvecklas. Ett första steg kan tänkas bli att ett statens banverk, som får ansvaret för underhåll och byggnation av själva järnvägsbanorna, inrättas. SJ:s övriga verksamhet kan t. ex. ombildas till två självständiga företag, och eller t. o. m. i flera fristående bolag t. ex. , osv. Bolagen ansvarar för driften av respektive person- och godstrafik på järnväg. De betalar marknadsmässiga brukningsavgifter till statens banverk för rätten att trafikera banorna. I övrigt är de organisatoriskt fristående från . Inget hinder med ovanstående skisserade struktur för järnvägstrafiken att till och konkurrerande företag, t. ex. eller Krösatåg ekonomisk förening, likaså mot brukningsavgift hyr rätt av statens banverk att bruka banorna. kan bli en viktig komponent järn vägsstrategi både för näringslivet och miljön. För näringslivet har det blivit allt mer betydelsefullt med snabba och precisa transporter så att lagerhållningskostnaderna kan minskas. Här skulle kunna spela en central roll om man dels förmår leva upp till högt ställda krav på tidhållighet dels kan ha hög flexibilitet genom utveckling av kombitrafiken (lastbil-tåg-lastbil). Ett antal betydelsefulla järnvägsprojekt ligger i besluts- och planeringsskedet. Andra åter diskuteras intensivt i berörda områden och bör komma in i ett aktivt besluts- och planeringsläge där bl. a. förutsättningarna för en rimlig lönsamhet måste studeras. Den gäller bland annat: o Upprustning av o Upprustning av norra stambanan o Åtgärder för att åstadkomma en snabbtågförbindelse mellan och som skulle minska behovet av stora utfarter från och frigöra vägmedel för andra delar av landet, o En i södra förorter, Syd, som skulle kunna öka tågresandet med 400 000 resenärer . Enligt vår mening är det nu angeläget att man börjar studera ytterligare framtidsprojekt mer ingående. Bland tänkbara sådana vill vi nämna följande: o Utbyggnad av dubbelspår på hela kombinerat med en tunnel och anknytning till det norska järnvägsnätet genom utbyggnad i norra o Utbyggnad av en helt ny stambana längs Mot. o Utbyggnad av en Mälarbana som knyter samman orterna runt . Enligt mening är det rimligt att den av oss ovan begärda parlamentariska utredningen för analys av järnvägsdriftens struktur också behandlar dessa långsiktiga frågor om bannätet. Bättre vägunderhåll i hela landet Ett bra vägnät har avgörande betydelse såväl för den enskilde bilisten som för industrins transporter. Detta gäller inte bara för de mest trafikerade vägarna utan för landets alla vägar. Vi anser att markerar detta genom att uttala sig för en mer decentralistisk inriktning av vägpolitiken. Av regionalpolitiska skäl vill vi understryka vikten av att lever upp till ambitionen trafikpolitiska beslut att cirka hälften av driftsmedlen bör fördelas vardera på riksvägarna respektive länsvägarna. Vi anser därför att anslaget till drift av statliga vägar bör uppdelas i ett anslag till europa- och riksvägar och i ett anslag till övriga statliga vägar. På ca en tredjedel av länsvägnätet införs bärighetsrestriktioner till följd av tjällossning. De mest omfattande inskränkningarna förekommer i skogslänen och drabbar därvid hårt den lokala och regionala transportförsörjningen. Så är t. ex. skogsindustrin den bransch som i svarar för den största nettoexporten (/år). Råvaran till skogsindustrin tas till stor del fram på vägar där bärigheten ofta är ett stort problem. Ett annat problemområde är beläggningarna. En femtedel av det belagda vägnätet är i behov av åtgärder. Den hårdaste förslitningen sker självfallet på de mest högtrafikerade vägarna. Det tredje särskilda problemområdet är broarna. En fjärdedel av landets broar är byggda när högsta bruttovikten var . Hälften av broarna är byggda . Dessa broar är inte beständiga mot salt och kräver därför åtgärder. För att inte äventyra broarnas funktion behöver olika brister åtgärdas . De eftersläpande underhållsbehoven vad gäller bärighet, beläggningar och broar kräver särskilda insatser. föreslog i förra årets trafikpolitiska motion att detta skulle ske genom att gavs ett årligt extra tillskott på utöver vad regeringen då föreslagit. För att detta tillskott skulle tillförsäkras nämnda ändamål föreslogs att tillskottet skedde via en särskild anslagspost, Åtgärder mot eftersatt underhåll av bärighet, beläggningar och broar. Regeringen har anammat förra årets centerförslag. Om riksdagsmajoriteten antagit centerförslaget hade man kunnat undvika onödig fördröjning av den nödvändiga upprustningen. Enligt vår mening bör emellertid det föreslagna anslaget dels utvidgas till att även omfatta broar och beläggningar, dels höjas med ytterligare 200 milj. kr. för att ge även landsdelar utanför skogslänen en rimlig andel av upprustningen av det svagaste vägnätet. ser positivt på tanken om en upprustning av genom , men anser att ytterligare överväganden bör ske innan man binder sig för den mest dyrbara formen motorväg. En särskild utredare har tillkallats för att utreda formerna och de finansi- Mot. 1986/87 ella förutsättningarna för ett ökat kommunalt väghållningsansvar. T204 menar att kommunerna redan nu bör ta ett större ekonomiskt ansvar för de egna vägarna och gatorna och föreslår därför en sänkning av det statliga bidraget med 200 milj. kr. budget skar regeringen drastiskt ned anslaget Bidrag till drift av enskilda vägar, som man sänkte bidragsandelen från . Året efter infördes ett differentierat bidragssystem med fyra olika nivåer. Detta system har emellertid i praktiken visat sig medföra stora avgränsningssvårigheter. Det har därigenom lett till ökad byråkrati och i enskilda fall klara orättvisor. vidhåller uppfattningen att anslaget bör återgå till . Vi föreslår i konsekvens därmed en höjning av anslaget med 25 milj. kr. Bättre stöd till kollektivtrafiken Regeringen föreslog i förra årets budgetproposition en avveckling av statsbidraget till den lokala och regionala kollektivtrafiken. motsatte sig förslaget då det framför allt drabbade de delar av landet som har sämst kollektivtrafikförbindelser, det hårdaste kommunala skattetrycket och de största arbetsmarknadsproblemen. En väl fungerande och utbyggd kollektivtrafik är av avgörande betydelse för samhället och de flesta människor och är därigenom en viktig del i vår infrastruktur och en förutsättning för boende, arbetstillfällen och service i olika delar av länen och kommunerna. Kollektivtrafiken är även viktig ur miljösynpunkt och har speciell betydelse för alla människor som inte har tillgång till bil. Det är därför av största betydelse hur samhällsstödet till kollektivtrafiken är utformat. Förslaget om att slopa statsbidraget till kollektivtrafiken överensstämmer inte alls med samhällets strävanden för regional balans, bättre miljö och rättvisa mellan människor i olika delar av vårt land. Bortfallet kompenseras endast till mindre del av de extra skatteutjämningsbidrag regeringen föreslagit. När man tar del av hur statsbidraget har varit fördelat mellan olika delar av landet finner man att ett borttagande av detta statsbidrag närmast är en form av omvänd regionalpolitik. Statsbidraget beräknas täcka genomsnittligt av trafikhuvudmännens underskott på kollektivtrafiken. Statsbidraget betyder mest för de s. k. skogslänen och , för vilka statsbidraget genomsnittligt täckte av underskottet och därmed har en stor regionalpolitisk betydelse. Inom respektive län gäller i stort sett att statsbidraget per skattekrona är högst i de typiska glesbygdskommunerna med lågt skatteunderlag och att dessa skulle drabbas av de mest kännbara merkostnaderna om statsbidraget avskaffas. föreslår därför att statsbidraget återställs till den nivå det hade /86. Telekommunikationerna är avgörande för utvecklingen av näringslivet, regionalpolitiken och servicen över hela landet. Övergången till ny teknik innebär ett allt mindre avståndsberoende och ökad integrering av tjänster i Mot. För del vill vi understryka vikten av att tjänster T204 på lika villkor står till förfogande över hela landet, samt att höga mål sätts för servicenivån. Det är därför bra att prioriterar nätutvecklingen, vilket har stor regionalpolitisk betydelse. har de facto en vidsträckt monopolställning. För detta finns vägande skäl dels i form av tekniska nödvändigheter, dels därför att verket har en skyldighet att i princip garantera samma teleservice i alla delar av landet. bedriver emellertid en hel del verksamhet som inte motiverar monopolställning. Den tekniska utvecklingen har lett till att detta område successivt ökat. har i tidigare motioner redovisat sin principiella syn på framtida roll, funktion och organisation och därvid anfört att i princip all teleutrustning, förutom själva telenätet, bör öppnas för konkurrens. I det sammanhanget måste emellertid utredas hur servicemålen för bl. a. telefonapparater och abonnentväxlar skall lösas. inlevererar 100 milj. kr. i anledning av försvarsuppgörelse och 201 milj. kr som avkastning på statskapitalet. anser att inleveranser bör öka med 300 milj. kr. är enligt vår mening en onödig central byråkrati. har vidare inget ansvar för regionalpolitiken. För att minska byråkratiseringen och decentralisera beslutsfattandet bör därför ge regeringen i uppdrag att avveckla transportrådet samt snabbt utreda vilka av rådets uppgifter som kan upphöra och vilka som i första hand kan överföras till befintliga regionala organ. kommer att redovisa sin syn på sjöfarts- och luftfartspolitiken i två separata kommittémotioner. Med hänvisning till det anförda hemställs 1. att beslutar att som sin mening ge regeringen till känna att regionalpolitiska hänsyn måste tas vid beslut om investeringar inom kommunikationsområdet, 2. att beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförs om förbättringen av SJ:s service, 3. att beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförs om ytterligare privatisering och effektivisering av serveringsverksamheten i syfte att förbättra servicen, 4. att beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförs om investeringar och underhåll på det ersättningsberättigade nätet med bl. a. AMS-medel, 7 5. att beslutar hänföra hela till SJ:s riks- Mot. 1986/87 nät, T204 6. att beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförs angående bibehållande av tågförbindelser, 7. att beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförs angående höjd målsättning för kombitrafiken, 8. att beslutar att hos regeringen begära en parlamentarisk utredning med uppgift att i enlighet med motionen lägga fram förslag till en ny strategi för järnvägspolitiken, 9. att beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad som förordas i motionen om en decentralistisk inriktning av vägpolitiken, 10. att beslutar att hos regeringen begära förslag om uppdelning av anslaget Drift av statliga vägar i enlighet med vad som anges i motionen, 11. att beslutar att till : Särskilda bärighetshöjande åtgärder för /88 anvisa ett i förhållande till regeringens förslag med . förhöjt anslag på , 12. att beslutar att till bidrag till Drift av kommunala vägar och gator för /88 anvisa ett reservationsanslag på , 13. att beslutar att återinföra de principer om 70-procentiga bidrag m. m. till Drift av enskilda vägar som gällde /83, 14. att beslutar att till bidrag till Drift och byggande av enskilda vägar m. m. för /88 anvisa ett i förhållande till regeringens förslag med . förhöjt reservationsanslag på , 15. att beslutar att återinföra de principer för Ersättning till lokal och regional kollektiv persontrafik som gällde /86, 16. att beslutar att till Ersättning till lokal och regional kollektiv persontrafik för /88 anvisa ett i förhållande till regeringens förslag med . förhöjt förslagsanslag på , 17. att beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförs om upphävande av monopol på teleutrustning, 18. att beslutar om en sådan uppskrivning av statskapital att inleveranserna till statsbudgeten blir ytterligare . utöver vad regeringen föreslagit, 19. att beslutar att som sin mening ge regeringen i uppdrag att avveckla transportrådet fr. o. m. i enlighet med vad som i motionen anförs, 20. att beslutar att till för /88 anvisa ett förslagsanslag på . . Åsling (c) P.-O. () () () 1986/87 T204