mot · GA02T543 · 1987-01-26 00:00:00 — Motion till 1986/87:T543 m. fl. (m, fp, c, vpk) Fjärrtågsstationen Syd I SJ:s, SL:s och statens satsning på utbyggnad av järnvägsförbindelserna i ingår Grödingebanan mellan och som en viktig länk för högre kapacitet. Byggnadsarbetena beräknas starta och banan trafikeras 1992. finns inga beslut om läget för en ny fjärrtågsstation i . Vad som diskuterats är att vissa tåg skall gå över Södra samt en fjärrtågsstation i . En utredning pågår om upprustning av , , för trafikering med snabbare tåg för att förbättra kommunikationerna söder om . Utredningen samordnas med motsvarande studier norr om angående den s. k. . I regionplanearbetet för föreslås en satsning på regionens sydvästsektor med bl. a. fjärrtågsstation i , civil flygplats i och ett transporttekniskt centrum i . Eftersom har en viktig roll i sammanhanget har kommunen lagt fram ett förslag som möjliggör en långsiktig samordning. Förslaget går ut på att Grödingebanan, på en viss angiven delsträcka, får en nordligare sträckning och att en ny fjärrtågsstation anläggs i . Flärigenom kan Grödingebanan och knytas samman och i knutpunkten samordnas med en del av det transporttekniska centrat. En ny sträckning av banan föreslås mellan och enligt figuren nedan. Den nya sträckningen är längre än SJ:s förslag. Utformningen medger som i SJ:s förslag hastigheten /timme. Spåren för () läggs om för att få direkt anslutning till Grödingebanan (fjärrspåren). och har av kommun fått i uppdrag att Mot. 1986/87 tekniskt och ekonomiskt studera idéförslaget till ny fjärr- och lokaltågssta- T543 tion. Jämförelse har gjorts med SJ:s förslag med sträckning över Hallsfjärden vid Fläsklösa. Kostnadsbedömningen har baserats på uppgifter från grundkarta och geologiska kartan och är enligt följande (i milj. kr): Grödingebanan Förslag Alternativ Hallsfjärden Övrigt såsom ledningar, landskapsvård och fornlämningar Lokalstation (spår, plattformar) Förbindelseanordningar (hissar, rulltrappor) mellan stationer I ovanstående kostnader ingår ej marklösen, eventuella tillkommande arbeten i hamnen samt kostnader för stationsbyggnad med tillhörande parkering och tillfartsvägar. har på uppdrag av kommunen gjort en studie av ekonomin i förslaget baserad på kostnader från KM:s utredning och resandet enligt utförd marknadsundersökning. Utvärderingen innefattar följande effekter som kan förenas med de olika alternativen. o Samhällsekonomiska kostnader o Samhällsekonomiska intäkter Utvärderingen begränsas till de alternativ som är förenade med Syd, och . Av de aktuella alternativen väljs kombinationen och som basalternativ. Övriga förutsättningar för den följande jämförelsen kan sammanfattas i följande punkter. o Kalkylerna genomförs penningvärde. o Samtliga kostnader och intäkter diskonteras till nuvärden med en realränta på . o Med hänsyn till investeringarnas långa livslängd används en kalkylperiod . o Investeringarna genomförs och tas i drift 1991. o Samtliga södergående tåg trafikerar , med likvärdiga uppehåll i fallet med och Syd. I det senare fallet går också Eskilstunatågen via Syd. Samhällsekonomiska kostnader och intäkter förenade med exkluderas. o Samtliga investerings- och driftkostnader över offentliga budgetar räknas enligt regeringens riktlinjer upp med . o Inter-citymarknaden för järnvägsresor förutsätts tillväxa . o Realinkomsterna förutsätts öka . Basalternativet innebär att Grödingebanan dras över Hallsfjärden vid Fläsklösa enligt SJ:s hittillsvarande planering. Investeringskostnaden för denna del av banan har beräknats till 505 milj. kr. enligt KM medan investeringskostnaden i samband med Syd beräknats till 815 milj. kr. Skillnaden i investeringskostnad är således 310 milj. kr. I denna skillnad ingår emellertid också 64 milj. kr., för omläggning av . Räknas dessa kostnader bort återstår (310-64) 246 milj. kr. Uppräknat med faktorn 1,25 erhålls således 310 milj. kr. Nuvärdet per 1990 blir då 320 milj. kr. Som samhällsekonomisk kostnad kommer därtill ökade driftkostnader i samband med den längre banan via Syd 7 . man en driftkostnad motsvarande , per tågkilometer och 125 framförda tåg erhålls en ökad årlig driftkostnad med ca 2 milj. kr. Uppräknat med faktorn 1,25 och diskonterat till nuvärdet 1990 erhålls totalt 45 milj. kr. De samhällsekonomiska merkostnaderna förenade med banförlängning via Syd blir således totalt (320 + 45) 365 milj. kr. Skillnaden i samhällsekonomiska intäkter innefattar restidsuppoffringaråktider och väntetider - och reskostnader. De totala resuppoffringarna kan sammanfattas i begreppet Generaliserad reskostnad. Jämför man alternativet ÄlvsjöSödertälje Syd med basalternativet - ÄlvsjöJärna - visar det sig att den generaliserade reskostnaden är lägre i det första fallet. Denna förbättring kan översättas i en restidsvinst. Vidare utgår vi från att en typisk tågresa mellan och omfattar en total restid som fördelas på följande sätt: Skaftresa i Tågresa 120 min Skaftresa i övriga regionen 15 min Med denna förutsättning motsvarar den minskade generaliserade reskostnaden en restidsvinst om gånger - per resa. Med drygt 5,8 miljoner resor 1991 blir det en total tidsvinst av drygt . Med ett restidsvärde på 1991 erhålls en total restidsvinst motsvarande 18 milj. kr. Från detta värde skall vi vidare räkna bort de tidsvinster som är förenade med . I fallet med Syd, där Eskilstunatågen förutsatts dragna över Grödingebanan, uppnås en restidsvinst per resa. Totalt sett omfattar Eskilstunamarknaden ca 120 000 resor . Det ger ett T543 totalt restidsvärde om knappt 1 milj. kr. Därmed blir värdet av restidsvinsterna i samband med Syd (18-1) 17 milj. kr. Med förutsättningen om en årlig realinkomstökning på och en lika stor tillväxt av järnvägsresandet erhålls ett diskonterat nuvärde på 480 milj. kr. Med denna uppgift får vi följande översikt. Stationskombination marknad ekonomiska ekonomiska och Syd + . 365 milj. kr. 480 milj. kr. Enbart Syd + . 365 milj. kr. Med denna sammanställning faller således Syd ut som ett klart bättre alternativ än . Dras således Grödingebanan via Syd i stället för över Fläsklösa uppnås: En samhällsekonomisk nettovinst på 115 milj. kr. Den samhällsekonomiska investeringskostnaden är (365-45) 320 milj. kr., och den samhällsekonomiska intäkten (48045) 435 milj. kr. Samhällsekonomiskt skulle man således erhålla (435/320) tillbaka på varje investeringskrona i Syd. Med dessa uppgifter kan man på samhällsekonomiska grunder klart motivera en dragning av Grödingebanan som möjliggör Syd framför den planerade dragningen över Hallsfjärden vid Fläsklösa. Därtill är Syd förenad med klart positiva marknadseffekter för SJ. Det företagsekonomiska värdet av Syd framför Fläsklösa med en fjärrtågsstation i är klart positivt. uppnås 150 000 fler resor med Syd. Av dessa kan knappt 10 000 hänföras till Eskilstunamarknaden - återstår drygt 140 000 resor. Antas en genomsnittlig biljettintäkt på för resa med södergående tåg kommer SJ:s årliga intäkt av Syd att uppgå till 19 milj. kr. Från detta skall man räkna bort 2 milj. kr. i ökade driftkostnader . Täckningsbidraget för SJ blir således 17 milj. kr. och kan därefter stiga . Investeringskostnaden uppgår till (246) 250 milj. kr. Med en realränta på erhålls en diskonterad intäkt på 390 milj. kr. Härmed kan Syd ge SJ tillbaka på varje investeringskrona. Gör man i stället en nominell kalkyl och antar en årlig inflation på visar det sig att det framtida täckningsbidraget från Syd kan bära en årlig annuitet på . Med dessa observationer framstår Syd som ett projekt med företagsekonomiska mervärden för SJ. Med hänvisning till de samhällsekonomiska och företagsekonomiska analyser som är utförda och redovisade i motionen anser vi att alternativet Syd är vida överlägset det förslag som innebär en fjärrtågsstation i . Detta senare förslag innebär med stor sannolikhet att kommuns och näringslivets utveckling försvåras. En samhällsinvestering av så stor omfattning som den aktuella järnvägsutbyggnaden, inkl. en fjärrtågsstation, måste utformas på ett sådant sätt att den innebär en stimulans för regionens utveckling. Investeringen har avgörande betydelse för den framtida utvecklingen under . Det av kommun utarbetade förslaget med lokalisering av fjärrtågsstationen till Syd är ej enbart av betydelse för regionen i utan även av utomordentligt stor betydelse för utvecklingen i . Med hänvisning till det ovan anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen angetts om att den planerade nya fjärrtågsstationen i samband med Grödingebanans utbyggnad lokaliseras till Syd. Det är viktigt att valet av sträckningen över Syd inte medför en försening av dubbelspårsutbyggnaden mellan och . Byggnadsarbetena planeras att starta . Trafikeringen av banan är beräknad börja . De studier som gjorts visar att ett beslut om bansträckning över Syd inte behöver medföra någon senareläggning. Men då krävs att beslutet fattas . Tiden för projektering till bygghandlingar för den del som avviker från SJ:s ursprungliga förslag beräknas . Efter anbudsräkning kan således byggnadsarbeten påbörjas . Alltså återstår det drygt för anläggningsarbeten och spårläggning, vilket bedöms tillräckligt. Den del av sträckningen mellan och , som berörs av detta förslag, är ungefär en tredjedel av hela sträckan. På två tredjedelar kan alltså projektering och byggnadsarbeten fortgå som tidigare planerat. Även delsträckan över Syd kan delas upp i flera entreprenaddelar för bästa anpassning till gällande produktionsplan. Nödvändigt stadsplanearbete har redan igångsatts. Förberedelser för vattendomsansökan har också påbörjats, för att skapa så goda tidsmarginaler som möjligt. (m) () () (vpk) (vpk) Per () () () * ' - - .fl"'::, m h , .