mot · GA02T540 · 1987-01-27 00:00:00 — Motion till 1986/87:T540 m. fl. (vpk) Järnvägspolitiken SJ kräver med all rätt jämlika villkor med den tunga landsvägstrafiken som är kraftigt subventionerad. Den tunga landsvägstrafiken ställer höga krav på vägstandard och bärighet. Genom ett utbrett system med överlastning och överskridande av hastigheter pressas vägar och broar maximalt med ständigt höjda krav på ökade väganslag som följd. Flera undersökningar bekräftar att den tunga vägtrafiken inte betalar sina kostnader och att den raserar vägbanan hundratals gånger mer än den lätta biltrafiken. Vpk beskrev detta förhållande även i partimotion till förra årets riksdag (1985/86:T220), där vi föreslog åtgärder för en jämlik behandling. Regeringen visar i bil. 8 till budgetpropositionen 1987 att man ämnar fortsätta med denna ojämlika behandling av SJ. Kommunikationsministern säger att han inte är beredd att nu ta ställning till den analys SJ har presenterat och inte heller är beredd att nu förorda någon förändring av järnvägens kostnadsansvar. Vpk:s perspektiv på järnvägens roll och framtid Kommunikationstekniken utvecklas ständigt. Långa avstånd får minskad betydelse för produktion och distribution. Produktion och arbetsplatser kan med fördel för samhället och människorna utan olägenhet spridas i olika delar av landet. Det betyder att kommunikationssektorn har något av en nyckelroll för att motverka hård koncentration och i stället underlätta en balanserad utveckling av näringslivet i hela landet. Regeringens och storföretagens sätt att gynna tung landsvägstrafik och privatbilism får mycket negativa effekter för miljön. Energislöseriet och de farliga luftföroreningar som landsvägstrafiken bär ansvar för har lett till en situation som börjar bli ohållbar. missgynnas kollektiv- och järnvägstrafik, kust- och insjöfart som innebär en god hushållning med energi, bättre miljö och hög trafiksäkerhet. Kommunikationssystemet måste planeras och organiseras på ett helt annat sätt än vad som sker . Vilket trafik- och transportsystem ger den största samhällsnyttan? Hur ser den trafikstruktur ut som maximalt tar hänsyn till hushållning med energi, miljö och samhällsbehov i övrigt? På vilket sätt kan trafikstrukturen ge en balanserad, rättvis regional utveckling? Bilindustrins starka styrning av trafikstrukturen måste enligt vpk brytas och ersättas av en samhällsekonomisk generalplan för trafiken. det förutsätter samhällelig demokratisk styrning med utrymme för olika Mot. 1986/87 företagsformer. Genom ett trafikutbud som är byggt med lågpristaxa och offensiva investeringar kommer kollektivtrafiken att kunna förbättras och utvecklas. Det skulle bli mer intressant för flertalet människor med ett sådant alternativ. Alla skulle kunna göras delaktiga i ett miljövänligt resande och samhällsekonomiskt vettiga transporter. Antalet trafikoffer skulle kunna minskas kraftigt. Bilens statusmässigt egendomliga ställning kunde förvisas till historiens skräpkammare. Bilismens utveckling är inte ödesstyrd utan en negativ följd av ekonomiska beslut, styrda av vinstintresse i stället för av människornas behov. Detta förhållande går att ändra på genom politiska beslut. Opinionen som vill rädda miljön börjar inse trafikens roll - detta kommer att tvinga fram förändringar i rätt riktning. Alternativet finns redan. En långsiktig plan för järnvägstrafiken Järnvägarna skall utgöra stommen i landtrafiken med tyngdpunkten på medellånga och långa avstånd. Även i lokaltrafik, i såväl stora som mindre tätorter, kan järnvägen fylla ett viktigt behov. Forskning och utveckling på området har medvetet hållits tillbaka som bilismen fått fördelar. Teknik och teknikutveckling, förändringar i infrastrukturen etc, har massbilismen som drivkraft. Som vi ser det finns det i den nya teknologin också möjligheter att i stället utveckla flexibla, snabba, trafiksäkra och välfungerande kollektiva transportmedel. Vissa tecken tyder på att några av de mest avancerade företagen insett fördelarna med det senare alternativet. Utvecklingen av snabbtåg är ett exempel. Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv skulle det få en avgörande betydelse om kollektivtransportsystemen även i våra storstäder kunde tillämpas och utvecklas med modern teknik och radikala systemlösningar. På det internationella området bör mer av satsningar göras för att länka samman genom ett väl fungerande stamnät för snabbgående järnvägstransporter. De snabbtåg som kommer att binda samman rikets tre största städer är en satsning som enbart gynnar vissa delar av Sydoch . Vpk anser att det måste till moderna tåglösningar även i övriga regioner och landsdelar. Så är t. ex. snabbtåg för övre lika angeläget. Den plan som vpk vill se förverkligad skall alltså inte enbart vara en angelägen kapacitetsökning och standardhöjning som elektrifiering, utan också nybyggnad av bandelar och omläggning av sträckor. Pågående kampanjer för nedläggning av trafik på bandelar med svagt underlag måste ersättas av intensiva undersökningar som strävar efter förnyelse av dessa banors trafik, baserad på modernaste teknik. Alla ansträngningar måste i övrigt göras för att föra över största möjliga godsmängd från landsväg till järnväg. Regeringspolitiken missgynnar SJ Mot. SJ hänvisar till att järnvägen tvingas bära för stora ekonomiska bördor. för små resurser och påtvingade ett företagsekonomiskt och kortsiktigt synsätt, föreslår SJ allt fler neddragningar av persontrafiken. Persontrafiken på övre är ett bra exempel på SJ:s anpassning till den ojämlika trafikpolitiken. Persontrafiken är olönsam" och får hård konkurrens från inrikesflyg, bil och buss. Tidsödande resor och täta tågbyten uppfattas självfallet inte som tilltalande för resenärerna. Det skulle fungera betydligt bättre med helt nya principer som syftar till att dels öka SJ:s marknadsandel av det totala resandet på övre , dels vara ekonomiskt lönsamt för SJ. Föreningen har närmare konkretiserat ett program kallat Snabbare persontrafik på spår i övre , (debattskrift ). Några av de nya principerna i koncentrat är följande: - Sovvagnstrafiken bibehålls och utvecklas (Inter-City Natt) även på sträckan /. Användningen av vagnarna rationaliseras genom att i vissa omlopp korta omloppssträckorna. - Elektriska motorvagnståg med högre hastigheter, motsvarande rallarrosen sätts in på sträckorna /och UmeåÖstersund. En ny, redan utvecklad boggieteknik möjliggör kortare restider, t. ex. . - Trafiken på kustbanorna bibehålls med nuvarande sovvagnsanslutningar. Motorvagnstrafiken på matarbanorna rationaliseras med nya driftbilliga motorvagnar. - På : sovvagnstrafik även till under veckoslut samt trafik med Jägarpilen ända fram till . Järnvägsfrämjandets rapport pekar på följande anmärkningsvärda samhällsekonomiska och miljömässiga konsekvenser: De försurande utsläppen minskar kraftigt om förslaget genomförs. Genom att öka järnvägens andel av det totala trafikarbetet minskar de förorenande utsläppen ! Persontrafiken med bilar, bussar och inrikesflyg till/från/inom övre förorsakar ett årligt kväveoxidutsläpp på sammanlagt ca . Detta är mer än vad alla koleldade anläggningar tillsammans i hela landet släpper ut ! Vpk anser att ovan kortfattat beskrivna projekt för resandet i övre kan utgöra ett exempel på de möjligheter som finns att utveckla järnvägen och resandet i rätt riktning. Det finns anledning till de nederlagsstämningar som präglar SJ:s agerande. har alla förutsättningar att återuppstå som Hela . Staten har mycket att vinna genom förbättrad miljö och insparade vägutgifter, och medborgarna kan hoppas på en god trafikservice i allt fler områden när samhällsnyttans principer tillåts styra. Vpk är anhängare av den s. k. vägtrafikmodellen. Den innebär att staten direktavskriver investeringar i banan och tar över kostnader för drift och underhåll, och på samma sätt som sker i vägtrafiken kan SJ sedan få betala en viss avgift, anpassad till i vilken omfattning banan används. motsvaras alltså av landsvägstrafikens fordons- och kilometerskatt. med denna modell genomförd även för järnvägstrafiken skapas konkur- T540 Låt oss använda eget utredningsmaterial samt vissa andra offentliga rapporter för att styrka vägtrafikmodellens principiella fördelar och ekonomi. Därav den tunga trafiken Mer än hälften av den tunga vägtrafikens kostnader betalades av samhället. Om järnvägstrafiken hade haft samma generösa behandling skulle ett belopp på 2,33,5 miljarder ha tillfallit SJ 1986. Detta betyder att SJ med en jämlik behandling av statsmakten kunde ha redovisat miljardöverskott. Vpk hänvisar i övrigt till SJ-materialet Vilket järnvägsnät skall vi ha ? samt 1985:2-3 Kostnader och avgifter inom trafiksektorn, dvs. den s. k. samt SOU 1969:45 och SOU 1978:31. I budgetpropositionen 1987 aviseras att fordonsskatterna kommer att höjas och att detta skall användas till åtgärder för att öka vägarnas bärighet. Vpk har inget att invända mot detta, tvärtom har vi på ett tidigt stadium pläderat för att medel måste avsättas för en nödvändig upprustning av ett mycket hårt nedslitet vägnät. Behovet är akut och beror alltså till största delen på den tunga trafiken. Vi har behandlat detta utförligare i en särskild motion till årets riksdag, En generalplan för en samhällsekonomisk trafik. Vi vänder oss där mot att regeringen återigen är beredd att höja tillåtna maxvikter för tunga fordon, vilket kommer att betyda ett accelererande slitage. Regeringens politik är en totalanpassning till de krafter inom EG som inte kommer att nöja sig med mindre än att integreras helt i EG-sfären. Åtgärden att höja tillåten maxviktsgräns tyder på att regeringen ytterligare vill underlätta för den trafikgren som är mest miljöförstörande, detta trots alla löften i motsatt riktning. Fortsatta satsningar på bilismen kan inte accepteras. Trots mycket starka protester vidhåller regeringen sina planer på en motorvägssatsning i , till en kostnad av . Vägen är beställd av i samband med uppgörelsen mellan regeringen och bilkoncernen i det s. k. Uddevallapaketet. Vpk avstyrker detta lyxbygge och hänvisar till nödvändig upprustning av trafiksäkerhetsskäl till en betydligt lägre kostnad. I budgetpropositionens bil. 8 förekommer en något märklig sifferexercis när det gäller investeringar på järnvägssidan. Efter att först ha avslagit SJ:s begäran om ett ändrat kostnadsansvar enligt vägtrafikmodellen samt underlåtit att uppvisa ett försök till en långsiktig strategi som SJ efterlyst, avspisar man också kravet på investeringsramar per kalenderår, vilket skulle gynna Mot. 1986/87 SJ. SJ begär 1 100 milj. kr., medan regeringen endast tillstyrker 760 milj. kr., dvs. en differens på 340 milj. kr. Investeringar i fasta anläggningar SJ begär 490 milj. kr., vilket regeringen menar bör ske med hjälp av lånefinansiering () och med den anmärkningsvärda kommentaren att resultatkravet därigenom kan förstärkas. Man menar alltså att det är av godo att SJ på så sätt belastas ytterligare med nya ränteutgifter! Investeringar i rullande materiel SJ och regeringen är överens om 950 milj. kr. Ersättning för köp av vissa tjänster SJ äskar 1 521 milj. kr. medan regeringen tillstyrker 1 364 milj. kr., vilket betyder en differens på 157 milj. kr. Sammantaget och i jämförelse samt med tanke på att såväl Stockholmsinvesteringarna som investeringarna för egentligen ligger utanför normal verksamhet för SJ, är påståenden om att regeringens budgetförslag skulle innebära ca 35 procents höjning av anslagen till SJ vilseledande. Sanningen torde snarare vara en tredjedel och innebär att pensionärsrabatterna slopas, att planerade säkerhetsåtgärder vid korsningar minskas med 44 milj. kr., att driftsersättning för s. k. trafiksvaga bandelar dras ned med 47 milj. kr., i jämförelse med SJ:s behov samt att kontot projekteringskostnader för att skapa sysselsättning ej tillförs de 30 milj. kr. Regeringen förordar offensiva satsningar för SJ. Som exempel nämns snabbtåget på sträckan . Förhoppningen att de begagnade tåg som betjänat bl. a. denna sträcka skall kunna leda till standardförbättringar på linjer utanför snabbtågsnätet är enligt vpk en defensiv linje. Varför skulle resenärer som inte får tillgång till snabba tågförbindelser låta sig nöja med nedslitna? Mot bakgrund av att det på redan finns tillräckligt med bevismaterial för att man skulle kunna våga sig på offensiva satsningar på eget initiativ, är det märkligt att man visar så stort motstånd mot SJrsegna, relativt blygsamma krav på staten. Miljövänligheten lyser med sin frånvaro i budgetens bil. Förhalningen när det gäller vägtrafikmodellens införande till SJ.s förmån innebär att bilismens negativa konsekvenser kommer att förvärras. Den slappa och borgerligt liberala synen på järnvägstrafiken konserverar trafikstrukturen i beroendet till massbilism och tunga landsvägstransporter. Det finns offensiva alternativ. Vpk har i motionen försökt anvisa en sådan Mot. 1986/87 väg för 90-talets trafikbehov. Med hänvisning till det anförda hemställs 1. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om a) en långsiktig plan för järnvägstrafiken, b) att vägtrafikmodellen genomförs fullt ut, dvs. direktavskrivning till av infrastrukturinvesteringarna i affärsbanenätet, c) att principerna i Snabbare persontrafik på spår i övre skall tillämpas i trafikpolitiken, 2. att beslutar att förslag om väginvesteringar på 6, rörande motorväg mellan och , avslås, 3. att beslutar att under bil. 8, , D 2 Ersättning till för köp av vissa tjänster, anvisa 147 milj. kr., utöver regeringens förslag, 4. att beslutar att under bil. 8, , D 1 Investeringar i järnvägens infrastruktur, anvisa 340 milj. kr., utöver regeringens förslag, 5. att beslutar att investeringar i fasta anläggningar icke finansieras genom upplåning i , 6. att beslutar att under bil. 8, , Investeringar i fasta anläggningar, anvisa 490 milj. kr. (vpk) (vpk) (vpk) (vpk)