mot · GA02T723 · 1987-01-27 00:00:00 — Motion till 1986/87 :T723 m. fl. (m) Luftfarten har vi från moderata samlingspartiet motionerat om den civila luftfartens förutsättningar i , behovet av ändringar och förbättringar i luftfartsverkets organisation, skälen för friare konkurrens inom luftfarten i och i världen, och möjligheten att ytterligare underlätta förutsättningarna för flyg i olika delar av landet till fördel för näringsliv och invånare, taxesättning m. m. För den enskilde såväl som för näringslivet har flygets betydelse ökat alltmer. Snabba flygtransporter närmar norra och södra delarna av vårt avlånga land till varandra, gör det möjligt för människor i olika delar av världen att besöka varandra, för affärsmän att träffas för även korta men viktiga sammankomster och att säkert och snabbt sända ömtåligt gods. Utvecklingen har varit så oerhört snabb att man knappt kan föreställa sig att den skulle kunna accelerera. Men det kommer den att göra och det gäller för oss att vara ute med att anpassa oss efter krav om utbyggnader och förändringar. - affärsdrivande verk eller aktiebolag godkände ett förslag till förändrad organisation av luftfartsverket som på luftfartsverkets förslag framlagts av regeringen i tilläggsbudget 1. Moderata samlingspartiet accepterade förändringen som steg på rätt väg men beställde ett förslag dels om aktiebolagsbildning av de statliga flygplatserna, dels om ett fullständigt avskiljande av myndighetsfunktionen från den rörelsedrivande funktionen i verket. Skälet till att vi i moderata samlingspartiet godkände den föreslagna organisationsförändringen var således att denna utgör en bättre utgångspunkt för den ändring vi fortfarande önskar. Vi anförde i vår motion med anledning av proposition 1984/85:25 att vi delade de motiv för förändringen som åberopades i propositionen, nämligen behovet av en starkare marknadsinriktning och större självständighet för flygplatserna och en markering av uppdelning av rörelseenheter och myndighetsenheter. Med de motiv som regeringen också anförde menar vi att dessa mål bättre och snabbare uppnås genom att de statliga flygplatserna ombildas till aktiebolag och genom att fullständigt avskilja myndighetsfunktionen från den rörelsedrivande funktionen. Som statligt verk med myndighetsfunktion skulle då bli endast en mindre del kvar. I en lång rad utredningar om luftfartsverkets funktion och organisation har det angelägna i att flygsäkerhetsfrågorna ställs under en myndighets totalan- Mot. svar betonats samt att det vore en fördel att de kunde behandlas avskilda från T723 de ekonomiska hänsyn som följer med affärsverksformen. Av den anledningen föreslog flygtrafikledningskommittén i sitt betänkande, Flygtrafikledning 1980, ett fristående flygsäkerhetsverk bestående av luftfartsinspektionen samt trafikavdelningen. Så blev inte fallet, men luftfartsinspektionen gavs en starkare och mer fristående ställning och sedermera inrättades . De skäl för förslaget om separat flygsäkerhetsverk som flygtrafikledningskommittén anförde är minst lika starka som 1980. I proposition 1984/85:139 föreslog regeringen att luftfartsverkets investeringar skulle delas in i systemberoende eller infrastrukturella vilka bekostas med anslagsmedel och i kommersiella, vilka finansieras över . Vi anser att de förändringar som skett såväl av luftfartsverkets organisation som finansiering är steg på rätt väg, men menar att det måste övervägas ett fullständigt avskiljande av flygsäkerhets- och myndighetsfunktionen från den affärsdrivande och att finansieringsfrågorna löses på inom aktiebolag gängse sätt. Detta vårt förslag förutsätter utredning och förslag till genomförande. Vi hemställer ånyo om utredning med förslag i dessa hänseenden. ekonomiska mål är att driva verksamheten med full kostnadstäckning inkl. avkastningskravet för det kapital staten och kommunerna skjutit till. Detta mål beräknas uppnås /88 samt därtill ge ett visst överskott. skedde en kraftig utbyggnad av flygplatser och trafikledningssystem. De omfattande investeringar som därvid gjordes ledde till att luftfartsverket inte kunde uppfylla sitt förräntningskrav. Det är således att konstatera att de avgifter som luftfartsverket tar ut behövs för att täcka verkets kostnader och står i relation till de investeringar som skett. De investeringar som gjordes har starkt bidragit till att avgifterna måst sättas högt. Flygplatserna och var t. ex. från början starkt överdimensionerade. ger flera av flygplatserna överskott, nämligen , , , och . Övriga går med förlust vilket belastar den civila luftfarten i dess helhet. Alltför höga skatter och avgifter - och för del är dessa onekligen höga - kan leda till att svenska flygplatser förlorar flygtrafik i förhållande till alternativa utländska flygplatser eller att det inte är möjligt att bedriva flygverksamhet, där marginalerna är små. Detta kan gälla delar av sekundärflyget inom landet. För att den positiva trafikutveckling som skett såväl inom landet som till utlandet skall fortsätta måste bl. a. avgiftssättningen balanseras så att den medverkar i utvecklingen - inte tvärtom. Den differentiering av start- och landningsavgifterna som luftfartsverket gör bl. a. för att försöka styra trafikströmmarna och bättre utnyttja såväl flygplatser som tiden är bra. begränsas dock av bl. a. den ekonomiska målsättningen för verket. Kravet på kostnadstäckning av luftfartsverkets verksamhet och den T723 belastning investeringarna utgör har lett till ett stort skatte- och avgiftsuttag även på andra områden än start- och landningsavgifter. Som exempel kan nämnas avgiften för besiktning av privatflygplan. Avgifterna för besiktningen är desto orimligare som någon egentlig besiktning inte äger rum utan sker i form av en stickprovskontroll. Avgifterna borde vara relaterade till den verkliga kostnaden för besiktningen och inte en inkomstkälla för verket för täckande av andra kostnader. För har de höga svenska avgifterna, främst charteravgiften, en hämmande effekt. Trots att flygplatsen ofta kunnat erbjuda bättre service och komfort jämfört med framför allt - inte minst genom kortare, billigare och bekvämare transporter till och från flygplatsen - går trafiken förbi . Det är självklart att flygbolagen väljer den flygplats som kan erbjuda de lägsta avgifterna. och konkurrerar på visst sätt om samma resenärer. För de sydsvenska flygresenärerna betyder resorna över till såväl mindre bekvämlighet som fördyringar. och borde i större utsträckning kunna vara samverkande enheter, men under konkurrens. Genom att sänka charteravgifterna på kan en överströmning åstadkommas av en del av trafiken. intäkter kunde förbättras och intäkterna till svenska staten dessutom. En sådan uppdelning mellan de båda flygplatserna kan också vara önskvärd för del, eftersom flygplatsen har en hel del kapacitetsproblem. Skatten på flygbensin är ytterligare ett exempel på skatt eller avgift som har en direkt hämmande effekt på luftfartens utveckling. Flygbensinskatten gäller för bensin som används i luftfartyg som används privat. Vad som är privat kan i sammanhanget ifrågasättas, då s. k. privatflygning ofta är en mycket samhällsnyttig verksamhet. T. ex. gäller detta privata flygklubbar som åtar sig skogsbrandbevakning, målflygning och bevakning av vilt och skogar m. m. Eftersom amerikanska, engelska och tyska luftfartsmyndigheter tillåter användning av bilbensin i vissa flygmotorer vid privatflygning kan detta bli aktuellt även i . På grund av den ringa förbrukningen av flygbensin, som på grund av skatten blir ännu dyrare, finns risken att bränslebolagen antingen upphör med distributionen, som redan har låg lönsamhet, eller att de höjer priserna. I båda fallen uppstår en direkt negativ konsekvens för även den yrkesmässiga delen av allmänflyget. Det finns onekligen även risk för felanvändning av bränsle, vilket är en säkerhetsfråga. Den skatt på flygbränsle som infördes måste tas bort av följande skäl: För att inrikesflyget skall kunna byggas ut till rimliga kostnader - detta gäller särskilt den regionalpolitiska satsning på flyget som aviseras i årets budgetproposition - krävs stimulans av flyg- och flygplatserna. För de mindre flygplatsernas kostnadstäckning är taxiflyg, kommersiellt lätt flyg för inspektion av kraftledningar, bevakning av vilt och skog och privat allmänflyg viktiga avgiftserläggare. På grund av den 25-procentiga kostnadsökning sorn drabbat denna Mot. flygverksamhet har den minskat drastiskt. Främst har utarmningen skett i T723 Skolflyget och den absolut nödvändiga utbildningen av piloter drabbas indirekt. Trafikflyghögskolans utbildningskapacitet är av det beräknade årliga behovet av piloter. Piloter rekryteras därför förutom från flygvapnet med ett 10-tal även från privat skolutbildning. Förutom skolans undervisning måste den som vill skaffa sig kompetens att bli trafikflygare skaffa sig 100-tals flygtimmar rent privat. Enligt prognoser behövs ett 100-tal nya trafikpiloter. Om man räknar med att flygvapnet släpper ca 10 och att trafikflyghögskolan utexaminerar ett 20-tal så skall således så mycket som 70-talet piloter rekryteras från privata flygskolor. Det är främst de mindre bolagen, det regionala flyget, affärsflyget m. m. som anställer denna grupp. De stora bolagen, SAS och Linjeflyg, rekryterar ofta därefter från de mindre. Att de privat utbildade trafikflygarna behövs har regeringen också bekräftat genom det statsbidrag som utgår till skolverksamheten. För den enskilde eleven har utbildningen emellertid genom de höjda flygpristimmarna på grund av bränsleskatten blivit orimligt kostsam. Eftersom skatten ger så litet tillskott till statskassan, knappt 1 milj. kr. , kontroll- och uppbördskostnader avdragna, och med så negativa konsekvenser för flygsektorn vågar vi påstå att denna skatt i själva verket ger en rejäl förlust för samhället. Återhållsamhet beträffande nya investeringar, avregleringar och en generösare inställning till flera koncessioner kan leda till uppsving inom flygsektorn, ett uppsving som inte i huvudsak är konjunkturellt betingat. En ökad konkurrens kan leda till en prispress inom bolagsverksamheten till fördel för resekonsumenten. Den bästa luftfartspolitiken är en luftfart som fungerar efter marknadsekonomiska principer. Det måste råda konkurrens såväl inom luftfarten som mellan flyget och andra kommunikationer. En avreglering av flygsektorn är därför önskvärd. Näringslivet är flygbolagens viktigaste kund. Det är särskilt angeläget för företagen att inrikesflyget får utvecklas efter sunda ekonomiska principer och i samband därmed måste betydelsen av närbelägna flygplatser understrykas samt betydelsen av en rimlig kostnadsutveckling. har minskat regleringen inom luftfarten, den s. k. de-regulationsfilosofin. En effekt av detta har enligt det amerikanska transportdepartementet blivit att man underlättat för nya företag att komma in på marknaden. Ett antal tidigare monopol har slagits sönder, avgifterna har kunnat sänkas genom konkurrensen, medan servicen fungerar minst lika bra. I en utvärderingsrapport beträffande utvecklingen i Mot. 1986/87 säger flygbolagens organisation , att de amerikanska konsumenterna T723 otvivelaktigt haft glädje från en rad synpunkter på den ökade konkurrensen efter avregleringen. En liberalisering är nu på gång i . , och en del andra länder är i färd med att utforma en ny luftfartspolitik. Man håller också på att introducera ett system med priszoner i motsvarande det system som finns för . Den liberalisering av flyget som således pågår i kommer att leda till ett tryck mot liberalisering även i . Det gäller därför att ge flyget i och i möjlighet att expandera så att vi inte hamnar i en situation som gör att vi om bara två å tvingas att acceptera en situation över vilken vi saknar kontroll. Att mer konkurrens och en mer liberal luftfartspolitik även i är önskvärd innebär inte att en sådan inte är förknippad med problem. Den måste därför utformas utifrån vårt lands speciella förutsättningar. Vi anser att det finns goda förutsättningar för ökad konkurrens inom luftfartssektorn särskilt beträffande inrikesflyget. Inrikeslinjerna till inrikes flygbolag går inrikesflyget med vinst såväl i , som i . Flyttningen av det svenska inrikesflyget till har inte inneburit de negativa konsekvenser som många befarade. Den förutsägelse som vi från moderat håll gjorde beträffande kapacitetsbegränsning har emellertid visat sig riktig. Redan vid flyttningen, då mycket småflyg flyttade med, uppstod problem. De mindre planen medförde att kapacitetstaket snabbt uppnåddes särskilt vissa tider och dagar. möjligheter att styra trafiken till andra flygplatser är begränsade. Frågan om bibehållande av är därför fortfarande aktuell, eftersom särskilt när det gäller allmänflyget fungerar avlastande på som avståndet till inte är längre än att transporttiden där emellan upplevs som rimlig. Som samarbetande enheter fungerar därför / flygplatser trafikalt bra och till fördel för såväl resenär som flygbolag. En tredje bana på är emellertid ofrånkomlig, bl. a. beroende på den mycket stora expansionen av inrikesflyget. Utvecklingen av inrikesflyget är visserligen delvis konjunkturellt betingad men även beroende på samordningseffekter. a. har ökningen av flygtrafiken på sekundärnätet påverkat tillströmningen av passagerare till utrikeslinjer och chartertrafik. Inrikes-, utrikes- och chartertrafiken har ett inbördes beroende. För trafiken på vissa utlandslinjer t. ex. till har den svenska inrikestrafiken betydelse. Detta hindrar inte att med den utveckling inrikesflyget fått i de tre länderna och då samtliga intikesbolag nu går med vinst borde inrikeslinjerna i sin helhet kunna skötas av inrikes flygbolag. Vinsten för SAS inrikes i delas enligt modellen 2/2/3 av moderbolagen i , och . De verkligt vinstgivande linjerna inom , nämligen , resp. innehar SAS koncession på och trafikerar, vilket innebär Vlot. att skatteintäkter undandras svenska staten. Dessa s. k. stamlinjer har så tät trafik och så många resenärer att det från konsumentsynpunkt vore en fördel om parallellkoncession redan nu gavs till ytterligare bolag, dvs. bör inrikestrafiken dock enligt vår uppfattning i sin helhet skötas av inrikes bolag. Målet för regionalpolitiken är att skapa likvärdiga förutsättningar för bl. a. näringslivet i olika delar av landet. Arsenalen av regionalpolitiska medel har vuxit och varierat och framgången kan knappast sägas vara särskilt stor. I inland har t. ex. utvecklingen för näringslivet varit negativ. Orsakerna härtill är bl. a. strukturomvandlingen i det svenska näringslivet, den tekniska utvecklingen och kostnadsutvecklingen. Om man skall uppnå positiva effekter av de regionalpolitiska satsningarna måste grundförutsättningarna för näringslivet kompenseras, t. ex. de långa avstånden genom snabba förbindelser. Flyget är därvid det värdefullaste instrumentet för att närma södra och norra delarna av landet till varandra. Inrikesflyget får allt större betydelse. har det också expanderat kraftigt. Förutom Linjeflyg och Swedair finns det nu flera mindre regionala flygbolag som flyger med mindre flygplan och som tack vare detta och låga administrationskostnader klarar sig ekonomiskt. De utvecklingssvaga delarna av landet är dåligt försörjda med flyg. Regeringen har i årets budgetproposition anvisat mindre än 5 milj. kr. för investeringar i redan befintliga flygplatser. Vi anser att denna ambitionsnivå är alltför låg. 45 milj. kr. bör anvisas för att dels iordningställa enklare flygplatser, dels möjliggöra investeringar som syftar till bättre regularitet och säkerhet. Dessa medel, som anvisas ur en regionalpolitisk pott bör även kunna utnyttjas för att minska driftunderskotten vid mindre flygplatser främst i skogslänen. Det tillskott av passagerare som via större orter härigenom tillförs luftfartsnätet kan knappast ge ekonomiskt tillskott till systemet, varför underskottet för driften tills vidare ej bör belasta luftfartsverket. Eftersom regionalt flyg har en så stor nationell betydelse både för trafik mellan olika mindre orter och som matartrafik för de större linjerna måste alla möjligheter tillvaratas för att utvecklingen inom regionalflyget skall utvecklas positivt. Enligt vår mening är även i detta sammanhang en avreglering och en friare koncessionsgivning de effektivaste medlen. Det är viktigt att poängtera att just när det gäller regionalflyget är en lokal etablering av ett flygföretag angelägen. Taxiflyg, ambulansflyg och skogsbrandbevakning kan skötas effektivast av ett lokalt stationerat bolag eller av en klubb. Intresse finns också hos såväl kommuner som flygbolag att ha denna lokala förankring. I sammanhanget erinras om den negativa effekten för en sådan lokal luftfartsutveckling, som skatten på flygbensin lett till och leder till. Specialområden, nischer, när det gäller den kommersiella flygverksamheten kan ofta utnyttjas av de mindre bolagen, vilket leder till ökad konkurrens och en prispress som är till fördel för konsumenterna, i det här fallet särskilt resekonsumenterna i inland. Det intresse av samordning vad gäller bokning, tidtabelluppläggning, T723 prissättning, terminalanvändning m. m. som måste finnas bör uppmuntras. Flygfrakten har i utvecklats långsamt jämfört med vad som skett i i övrigt och i . Med den snabba tillväxt som sker av högteknologiindustrin i , framför allt i , blir fraktflyget allt viktigare. Den avreglering som genomförts kan visa sig medverka till en positiv utveckling av fraktflyget. Det är fråga om att till rimliga priser och få ut ömtåliga och dyra varor snabbt till kräsna kunder. Om och SAS skall hänga med i den snabba teknologiska och transporttekniska utvecklingen måste vi även på fraktflygsidan bli bättre. Miljön främst ute på kan därvid medverka till utvecklingen. Projektet stad, där speditörer visat intresse är en viktig pusselbit, frizon en annan. För speditionsföretagens berättigade anspråk måste vägsystemet omkring och vid förbättras. Även har förutsättningar att utvecklas till en viktig fraktflygplats bl. a. genom sitt geografiska läge. Avgiftssättningen är då ett viktigt medel att dra till sig fraktflygverksamhet. är av utomordentlig betydelse för det svenska samhället. Det är således ett riksintresse knutet till , som innebär att svenskt näringsliv och förvaltning är beroende av för att kunna fungera effektivt och utvecklas. måste flygoperativt fungera bra samt erbjuda god service. Utrikes- och chartertrafiken från och till har ökat betydligt men den största ökningen ligger på inrikesflyget. Räknat i flygplansrörelser är i storlek 4:e flygplats. har också under de senaste årens starka trafikökning blivit landets centrum för flygverksamhet. Vidareutveckling av servicen till resenärerna är därför högst angeläget och en rad projekt i den riktningen har startats på , vissa i samarbete med flygbolagen, andra i samarbete med näringslivet i och i kommun. Alla dessa strävanden är utomordenligt intressanta och värdefulla och präglas av kommersialism. Den affärsinriktade verksamheten bör dock ske på samma villkor som med affärsföretag. Kommersiella satsningar bör finansieras genom lån på den reguljära lånenmarknaden och ej vara bundna till så som är fallet. Det är angeläget att i det sammanhanget framhålla det värdefulla i att satsningar görs av framför allt det enskilda näringslivet. I anslutning till flygplatser växer som regel upp ett stort antal företag med varierande verksamhet. Detta är dynamiskt och utgör oftast bättre och mer marknadsinriktade alternativ än statliga satsningar. bör därför i princip inte utvidga området för serviceverksamheten i egen regi. Detta medger ändå ett expanderande serviceutbud från verkets sida. Verket bör inta en generös hållning till privata entreprenörer som vill etablera med affärsinriktade delar kompletterande verksamhet på eller i anknytning till våra flygplatser. Vad beträffar det på flygplatsen mycket centralt planerade ser vi det som angeläget att flygsektorns egna behov i olika hänseenden i första hand tillgodoses. bör i avvaktan på en ombildning till aktiebolag bilda ett finansieringsbolag efter förebild av Telefinans. Det är absolut nödvändigt att den tredje banan på kommer till möjligt. Regeringen säger i årets budgetproposition att man inte kan biträda luftfartsverkets investeringsäskande alternativ 1 på eftersom så stora investeringar skulle innebära taxehöjningar utöver den allmänna prisökningen på . Som vi tidigare påpekat är avvägningen beträffande möjligt taxeuttag en grannlaga uppgift eftersom för höga avgifter kan leda till en dämpning av luftfartens nu snabba expansion. Vi delar därför den bedömning som görs i propositionen beträffande taxesättningen men menar att det är nödvändigt att finna alternativa finansieringsvägar och omprioriteringar inom alternativ 2 för att få till stånd den tredje banan på . I årets budgetproposition anförs att kapacitetsbegränsningarna på finns såväl på personalsidan inom luftfartsverket som den tidsmässiga belastningen på bansystemet. Dessutom nämns pilotbristen som en begränsande faktor på luftfartens utveckling. Vad beträffar flygledningspersonalens kapacitet finns - vilket framkommit i tidigare propositioner - möjlighet att snabba upp utbildningstiden. Det finns också omdisponeringsmöjligheter, varför denna begränsning bör vara löst en tredje bana står färdig. Vad beträffar pilotbristen förutsätter vi att allt görs för att lösa denna fråga såväl inom den statliga trafikflygarutbildningen som genom de privata skolor som också kan få statsbidrag per elev, en förstärkning som vi välkomnar. bansystem är i själva verket den avgörande begränsningen av luftfartens utveckling. Den frågan kan heller inte lösas genom utbyggnad av någon annan flygplats i regionen eftersom det skulle kosta flygsektorn för mycket i investeringsmedel och ge för litet. Den tredje banan är en tröskel för att ännu bättre kunna utnyttja en bra flygplats, befintliga anläggningar, bra och utbildad personal, ett effektivt luftfartsnät och därigenom uppnå en ännu bättre utveckling av den svenska luftfarten till fromma för alla delar av vårt land. Den internationella utvecklingen vad beträffar affärsresor tyder på att resandet accentueras till och från världsstäder med storflygplatser. Detta hänger samman med dels koncentrationen till storstäderna av storföretag. finansinstitut och utbildningsinstitutioner, dels med utvecklingen mot en Mot. internationell affärsvärld vars beslutsfattare träffas för sammanträden, T723 konferenser och kongresser som förläggs till någon internationell knutpunkt med storflygplats. Med flygets utveckling har antalet terminaler i världens flygsystem minskat. De orter som har internationella flygplatser har blivit alltmer tillgängliga. Man kan i sammanhanget ha anledning att varna för norrlandsproblem på internationell nivå. problemregioner ligger i utkanten av resp. land eller större region. Vårt lands i särklass viktigaste kontaktpunkt mellan det nationella och internationella ekonomiska systemet är med som port mot omvärlden. Det är den region i landet som också riskerar att förlora viktiga funktioner både till utländska storstäder och s. k. storstadsalternativ inom landet om inte huvudstads- och storstadsrollen försvaras. Alternativet som internationell kontaktpunkt för det svenska näringslivet kan nämligen vara , , eller . Ankomst-tax-free-försäljning Frizon m. m. Med en förstklassig och omfattande service kan bidra till att ställning i det internationella affärsresandet och den internationella handeln stärks. De idéer beträffande s. k. frizon på som diskuteras, tax-free-försäljning vid ankomsten, utökad konferensservice och kommersiell service i övrigt bör uppmuntras. Eftersom ankomst-tax-free-försäljning medför ökad trivsel och bekvämlighet för resenärerna och leder till ökad försäljning kan en positiv prisutveckling förväntas beträffande de trafikala avgifterna och en positiv ekonomisk utveckling för . Ankomst-taxfree-försäljning finns ju i en rad länder, bl. a. på och fungerar utmärkt. Varför inte i ?