mot · GA02T232 · 1987-01-27 00:00:00 — Motion till 1986/87:T232 m. fl. (m) Trafikpolitiken Den moderata trafikpolitikens grunder Trafikpolitiken skall enligt trafikpolitiska beslut medverka till att ge medborgarna och näringslivet i vårt lands olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Effektivitet och service främjas av att trafikmedel och trafikföretag konkurrerar med varandra inom de av staten fastlagda ramarna. Det faktiska monopol som flera offentliga och privata företag har på delar av transportsektorn skall motverkas. De skilda trafikgrenarna bör åter åläggas ett striktare kostnadsansvar. Den statliga planeringen av trafikpolitiken bör reduceras. Trafikföretagen bör på frivillig grund komma fram till lämpliga former för samverkan och utifrån företagsekonomiska grunder samordna sin trafik. Stat och kommun bör minska och förenkla nuvarande regler och förordningar inom trafikpolitiken. Länderna inom den europeiska gemenskapen (EG) har beslutat att införa en gemensam transportpolitik . Det är av central betydelse att anpassa den svenska transportpolitiken efter dess nya förutsättningar. En god trafikstandard kräver att trafik bedrivs även på linjer och tider med dåligt resandeunderlag. För att täcka de förluster som då uppkommer krävs skattesubventioner. Avvägningen mellan skatte- och avgiftsfinansiering bör dock vara sådan att den uppfattas som rimlig även av de medborgare som inte kan utnyttja den kollektiva trafiken. Vårt lands ekonomiska problem nödvändiggör en omprövning och dämpning av det offentligas stöd till transportsektorn. Tvingande ekonomiska skäl har skapat en situation som innebär att vi måste prioritera mellan angelägna verksamheter. En fortlöpande omprövning av verksamheter och rationalisering av metoder och rutiner måste därför ske inom alla verksamhetsområden. Krav på subventioner till trafiksektorn skall vägas mot t. ex. starka önskemål om förbättringar av den sociala omsorgen, högre reallöner och ökad sysselsättning m. m. Vi måste finna nya systemlösningar på problem, som tidigare mötts med ökad statlig styrning och direkt statligt engagemang. Det är nödvändigt att de trafikpolitiska besluten i högre utsträckning bygger på avgiftsfinansiering, privata eller halvstatliga projekt, finansiering av investeringar på den öppna lånemarknaden och marknadsekonomiska lösningar. 1 1986187.3 sami. I ett särskilt avsnitt i denna motion behandlar vi ett antal förslag till nya Mot. 1986/87 systemlösningar. I en särskild motion föreslår vi dessutom vissa besparingar. trafikpolitiska beslut tillkom efter ett brett parlamentariskt utredningsarbete. Beslutet har 1987 varit i kraft i nära . Det är därför naturligt att beslutet på sedvanligt sätt utreds och omprövas i en ny parlamentarisk trafikpolitisk utredning. trafikpolitiska ställningstaganden kom av naturliga skäl att präglas av de bedömningar av samhällsekonomin som då rådde. Utifrån dessa bedömningar tillkom bl. a. beslutet om att målsättningen för trafikpolitiken skall vara att åstadkomma en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Det sistnämnda begreppet har dock visat sig vara en teoretisk konstruktion vilken är mycket svår att omsätta i praktiska trafikpolitiska lösningar. Dess främsta funktion har därför tenderat att bli ett motiv för ökad offentlig styrning av transportsektorn och höjda offentliga bidrag till olönsamma trafikgrenar. I budgetpropositionen meddelar regeringen att man på egen hand utan parlamentarisk medverkan valt att utvärdera trafikpolitiska beslut. På basis av denna utvärdering är målsättningen att presentera en ny trafikpolitisk proposition . Genom detta tillvägagångssätt kommer majoritet att få mindre tilltro till det framtagna bakgrundsmaterialet och dessutom vara förhindrad att bidra med egna synpunkter och alternativa förslag till lösningar. Riskerna är därmed uppenbara att kommer att innebära snabbare förändringar av transportpolitiken än vad som varit fallet under . bör därför uppdra åt regeringen att skyndsamt tillsätta en ny trafikpolitisk utredning med en bred parlamentarisk sammansättning. Denna skall bl. a. ges i uppdrag att utvärdera och ompröva trafikpolitiska beslut och föreslå en ny trafikpolitik inför 1990-talet. Vi har tidigare i denna motion framhållit att statens ansträngda finanser omöjliggör starkt ökade offentliga bidrag till transportsektorn. Detta kommer både att gälla investeringar och driftskostnaderna. För att möjliggöra en utveckling av våra transporter krävs därför nya synsätt och systemförändringar. Exempel på sådana är de förslag inom affärsverkens område som vi presenterat till ett flertal riksmöten . Det är viktigt att de framtida rese- och transportbehoven kan tillgodoses på ett rationellt och effektivt sätt. Härför är det bl. a. nödvändigt att förbättra det svenska vägnätet. a. detta område finns det flera intressanta projekt. a. till att markant förbättra vägnätet från , via den svenska , ner till kontinenten. Ett annat exempel är den s. k. motorvägstriangeln för att knyta ihop Stockholm-Göteborg-Malmö-Stockholm. Dessutom har särskilda projekt presenterats för storstäderna. Av särskilt Mot. intresse är det s. k. för . skulle innebära betydligt bättre förutsättningar för biltrafiken i denna region. I avsnittet om förbindelserna över har vi framhållit att en förutsättning för att fasta förbindelser skall kunna realiseras är att dessa ej finansieras via de svenska och danska statsbudgetarna, utan på den öppna marknaden. För järnvägstrafiken har bl. a. diskuterats en ny sträckning för att binda ihop med . Andra intressanta alternativ är delar av den s. k. , sträckning . En förutsättning för att samtliga dessa ovan nämnda projekt skall komma till stånd är att kostnaderna för dem ej kommer att belasta statsbudgeten. Detta förutsätter därför att investeringskostnaderna finansieras på den öppna lånemarknaden. Nyttjandet får på motsvarande sätt avgiftsbeläggas. Härigenom blir det möjligt att finansiera lånekostnaderna. Även för mindre objekt t. ex. vissa vägar och broar - bör bl. a. icke-statligt ägande prövas. Dessa projekt kan därefter avgiftsfinansieras eller leasas till staten. För flera av dessa projekt bör externa samarbetspartners sökas. För kan t. ex. Asea vara en tänkbar partner och för en ny järnvägssträckning till vore det också möjligt att söka samarbete med företrädare för luftfarten. Ett väl fungerande vägnät med god bärighet, säkerhet och framkomlighet är en förutsättning för en positiv samhällsutveckling. Både för den enskilde bilisten och för näringslivets transporter är vägarnas utformning av avgörande betydelse. I årets budgetproposition föreslår regeringen, utöver ordinarie vägbyggnadsmedel, ett investeringsprogram för att höja bärigheten på huvuddelen av vägnätet. Behovet av bärighetshöjande åtgärder har länge framhållits bl. a. för att kunna medge de fordonslängder och högre vikter som tillåts i merparten av industriländerna i . Förslaget om bärighetshöjande åtgärder på vägar och broar kommer att möjliggöra högre boggitryck, vilket ger gynnsam effekt på näringslivets konkurrenskraft. I moderata samlingspartiets budgetförslag har sådana omdisponeringar gjorts att en särskild, regionpolitiskt inriktad paketpott avskilts. Ur denna pott vill vi föreslå 50 milj. kr. att satsas på vägnätet för att åstadkomma förbättringar i trafikflödet i vissa delar av riksnätet. Syftet är således att härigenom utöver bärighetsförstärkningar ge möjlighet till insatser för breddningar och sträckförändringar som kan ge ökad transporteffektivitet på delar av riksvägnätet som omfattar väsentliga transportleder genom viktiga utvecklingssvaga regioner. Dessa insatser bör genomföras snabbare än regeringens aviserade tioårsprogram. Regeringen föreslår en höjning av fordonsskatten för lastbilar och 3 1 * 1986/87.3 sami. släpvagnar vilken delvis kommer att bekosta de föreslagna bärighetsförstärk- Mot. Förutom detta belopp om 400 milj. kr. som en sådan T232 skattehöjning ger, skall 175 milj. kr. bekostas genom utnyttjande av sysselsättningsmedel. föreslås få finansiera motorvägsbygget via rörlig kredit i . Vi accepterar detta men vill i detta sammanhang föreslå att ändrad driftsform övervägs för för att ge verket större frihet för upplåning och större möjlighet att finansiera angelägna objekt utanför statsbudgeten. Delar av verkets verksamhet borde kunna avgiftsbeläggas och kommersialiseras. Bolags- eller affärsverksform bör övervägas. Moderata samlingspartiet värnarom bilismen. Bilen är och kommer att förbli vårt viktigaste transportmedel. I en separat motion aktualiserar vi därför ett flertal bilfrågor. kontroll av fordon, som ej används i yrkesmässig trafik eller körs exceptionellt långa sträckor, bör minska . Kontroll bör ske efter tre och , därefter . Hastighetsgränserna skall utformas på sådant sätt att trafikanterna i större utsträckning upplever dem som motiverade. En successiv översyn av hastighetsgränserna på det svenska vägnätet bör därför ske. Därvid bör hastighetsgränserna höjas på vissa delar av vägnätet och sänkas på andra. Ett sanktionssystem för fortkörning, som i större utsträckning verkar avskräckande bör bl. a. utformas enligt principen om kraftigt höjda bötesbelopp ju mer trafikanten överskrider gällande hastighetsgränser. Bättre motorer och obligatorisk avgasrening kommer att kraftigt reducera bilismens skadliga miljöeffekter. Sambandet mellan hastighet och bilens effekter på miljön är sådant att det ej bör ligga till grund för en generell sänkning av hastighetsgränserna. Privatbilismen betalar höga skatter och avgifter. Ytterligare avgifter i form av biltullar, s. k. trängselavgifter för trafik genom storstädernas stadskärnor bör därför ej införas. Reglerna för tidsvinstberäkning vid fastställande av avdrag för resor till och från arbetsplatsen bör ändras. Dessa regler bör utformas på sådant sätt att den tid det tar att lämna och hämta barn på daghem eller annan barnomsorgsform, skall få medräknas vid tidsberäkningen. Förbindelserna över är av central betydelse för våra kontakter med den europeiska kontinenten. Det är därför glädjande att vissa förbättringar i trafiken kunnat noteras , t. ex. genom tillkomsten av DAN-LINK mellan och . Förutsättningar för utökade förbindelser över är nu också bättre sedan överenskommelse träffats om etablerandet av en fast förbindelse i Stora Bält. 1973 träffade den svenska och danska regeringen en överenskommelse om en järnvägsförbindelse i form av en tunnel mellan och och en broförbindelse mellan och . Däremot ratificerades den aldrig Mot. 1986/87 av det danska . tillsatte den en enmansutredning med uppgift att snabbutreda de föreslagna lösningarna på förbindelserna över . Utredningen visar att både en tunnel mellan Helsingborg- och en bro mellan för bil- och tågtrafik kommer att bli samhällsekonomiskt lönsamma. inleddes nya förhandlingar mellan och . Dessa avsåg både en järnvägstunnel mellan och och en fast förbindelse mellan och . beslöt regeringen att tillsätta en ämbetsmannadelegation med uppgift att, tillsammans med en dansk delegation, utarbeta ett förslag till eventuell regeringsöverenskommelse om fasta förbindelser över . Denna föreslog en järnvägstunnel mellan och och en vägbro . Genom tillkomsten av DAN-LINK har förutsättningarna för järnvägstrafiken mellan samt och kontinenten markant förbättrats. Vi har tidigare i flera motioner om Öresundsförbindelserna konstaterat att: Det statsfinansiella läget nödvändiggör enligt moderat uppfattning att en eventuell tunnel mellan och , respektive en eventuell fast förbindelse mellan och , finansieras på den öppna lånemarknaden och att de avgiftsfinansieras. En förutsättning för att projekten skall komma till stånd är enligt vår uppfattning den av oss häri angivna lösningen. Det vore mycket värdefullt om den nuvarande osäkerheten om de framtida förbindelserna över kan undanröjas genom ett gemensamt svenskt-danskt beslut om byggande av fasta förbindelser mellan i första hand och . Genom ett beslut kan denna vara klar . Förbindelserna mellan och fastlandet har under skött färjetrafiken mellan och fastlandet. har företaget efter förhandlingar mist sin koncession på trafiken, vilken i stället getts ett nytt företag. Vi moderater är kritiska till att det nuvarande monopolet och därmed den detaljerade statliga styrningen kvarstår. Enligt vår uppfattning finns skäl att pröva ett system där viss skattefri försäljning hade tillåtits på färjorna. Genom en sådan lösning skulle förutsättningarna för konkurrens utan statligt stöd underlättas. , postverket, SJ och luftfartsverket är affärsverk som sorterar under . Verken är, sedda ur ett internationellt perspektiv, tämligen välskötta och effektiva. Deras uppbyggnad och verksamhet dras dock med en rad inbyggda brister som utgör allvarliga hinder för verksamheten. Inom affärsverken blandas t. ex. myndighetsutövning och förvaltningsverksamhet. Institutionella hinder gör att affärsverkens ledning och styrelse saknar möjlighet att driva verksamheten lika rationellt Mot. Affärsverken konkurrerar ej heller på lika villkor med T232 För att komma till rätta med dessa brister krävs att affärsverkens affärsdrivande verksamhet, i enlighet med affärsut rednings principuttalande, byter företagsform och ombildas till aktiebolag. samband med byte av företagsform bör ett avtal slutas mellan företagen och staten, vilket reglerar deras monopolställning, så att konsumenterna även i framtiden garanteras god service över hela landet. En gemensam instans bör skapas för den myndighetsutövande verksamheten. Ett flertal av affärsverkens dotterbolag, vars verksamhet har föga eller inget gemensamt med den uppgift som verken en gång startade för, bör säljas ut. Affärsverkens och då särskilt faktiska monopol bör reduceras. myndighetsutövande verksamhet bör också skiljas ut från den affärsdrivande. Förutsättningarna för att bedriva verksamhet i aktiebolagsform bör utredas. Teletekniken befinner sig i ett mycket intensivt utvecklingsskede. I en separat motion 1986/87:T812 behandlar vi utförligt dessa frågor. Regeringens syn på roll och uppgifter framkom i prop. 1984/85:158. I samband med regeringens proposition redovisade de tre borgerliga partierna i en motion sin gemensamma syn på den framtida telepolitiken. Framkomligheten på det svenska telenätet har allvarligt försämrats . Denna utveckling är utomordentligt allvarlig. bör därför inrikta sina investeringar på att förbättra framkomligheten och driftssäkerheten i nätet. Det är angeläget att faktiska och lagstiftande monopol reduceras. Därvid bör i ett första steg monopol på den första telefonapparaten vid öppnande av ett teleabonnemang, abonnentväxlar och höghastighetsmodem avskaffas. bör byta företagsform och ombildas från affärsverk till aktiebolag. myndighetsutövande verksamhet bör skiljas ut. Typgodkännade av telematerial bör läggas på ett organ helt skilt från . bör ges en bredare ägarkrets. byte av företagsform har dess värre resulterat i interna fackliga konflikter av en sådan omfattning att företagets framtid hotas. Det är ytterligt anmärkningsvärt att de fackliga organisationerna ej förmår lösa organisationstvister av detta slag. ägarkrets bör breddas. Statensjärnvägar Mot 1986/87 Samhällskostnaderna för att upprätthålla järnvägstrafiken fortsätter att T232 utvecklas i mycket ogynnsam riktning. Regeringens främsta insatser inom detta område tycks vara att finna nya sätt att stödja SJ, utan att väljarna får en klar bild över samhällets totala stöd till järnvägstrafiken. Risken är uppenbar att SJ med denna politik kommer att utvecklas dominerande trafikpolitiska problem. Vid behandlingen av proposition 1985/86:114 om den framtida järnvägspolitiken konstaterade vi bl. Det är belysande för styrning av SJ att regeringens proposition 1984/85:114 Riktlinjer för järnvägstrafiken, nästan helt saknar prognoser över SJ:s framtida ekonomiska utveckling liksom de ekonomiska effekterna av de förslag som föreslås i propositionen. Av de fåtaliga uppgifter som ges, samt genom de uppgifter som vi fått från bl. a. SJ, kan man dra slutsatsen att järnvägstrafiken går en mycket dyster ekonomisk framtid till mötes... SJ kommer med nuvarande utveckling att ha en lönsamhetsbrist på . Om effekterna av de nedskrivningar av statskapitalet och uppskrivningsfonden som skedde frånräknas, skulle lönsamhetsbristen bli . Genomgripande nydaningar är nödvändiga för att förhindra denna utveckling. I en separat motion behandlar vi SJ . Utifrån en genomgång av SJ:s allvarliga ekonomiska situation bedöms att ett av SJ:s allvarligaste problem mot denna bakgrund är att få fram medel till offensiva satsningar som t. ex. snabbtåg. Därvid framhålls att de höga kostnaderna omöjliggör ett bibehållande av dagens omfattande persontrafik på de s. k. e-banorna. För att åstadkomma likartade konkurrensförhållanden mellan järnvägsoch lastbilstrafiken är det motiverat att överväga införande av en vägmodell. Detta skulle resultera i en uppdelning av SJ i en bandel och en driftsdel. är det angeläget att finna en sådan konstruktion av vägmodell att denna ej öppnar vägen för ytterligare starkt ökade utgifter för järnvägstrafiken. SJ bör byta företagsform och ombildas till aktiebolag. Utförsäljning bör omgående ske av de företag inom koncernen - t. ex. GDG, AB Svelast, och som ej är naturliga komplement till järnvägstrafiken. Nya satsningar t. ex. en ny Mälarbana mellan och bör ske i samarbete med privata intressenter och finansieras på den öppna marknaden. Det är angeläget att åstadkomma en ökad konkurrens inom luftfarten. En generösare bedömning av koncessionsansökningarna, bl. a. genom att flera parallellkoncessioner beviljas, är en särskilt angelägen åtgärd inom inrikestrafiken. De skandinaviska ländernas möjlighet att var för sig hävda sig inom den internationella luftfarten är begränsad. För att länderna skall kunna erbjuda Mot. sina medborgare och näringslivet goda internationella flygförbindelser till T232 fördelaktiga priser krävs därför samarbete. drivs (). Vi slår vakt om SAS men är det nödvändigt att företaget anpassar sig till de nya villkor som gradvis förändrar luftfarten. SAS bör inrikta sin verksamhet på utrikeslinjer SAS inrikeslinjer bör öppnas för konkurrens. Inom den Europeiska Gemenskapen (EG) pågår ett arbete vars syfte är att åstadkomma en liberalisering inom luftfarten. bör stödja en sådan utveckling. Det är dessutom viktigt att luftfarten anpassar sin verksamhet till ökad frihet och hårdare konkurrens. Mot denna bakgrund har vi i en separat motion apropå regeringens proposition 1986/87:4 förordat en delvis annorlunda inriktning av de framtida förutsättningarna för SAS. I en särskild motion till årets behandlas luftfarten. bör ombildas till aktiebolag. Dess myndighetsutövande verksamhet bör skiljas ut och läggas i en särskild myndighet. Genom flygets snabba utveckling ter sig en utbyggnad av med bl. a. en tredje startoch landningsbana av central betydelse för skapandet av ett svenskt folkflyg. Vi är motståndare till den efter hand allt snårigare regleringen av yrkestrafiken. I princip skall full näringsfrihet råda i landet och vi förväntar oss att den pågående översynen av yrkestrafiklagstiftningen kommer att innebära ett stort steg mot sådan frihet och därmed minskning av byråkratin på området. Taxinäringen är en betydelsefull del av kollektivtrafiken, som i alltför hög grad lagts under myndighetskontroll. Särskilt i storstadsområdena har kritiken mot taxis service varit kraftig och det är hög tid att taxinäringen får utvecklas i fria former så att en sund konkurrens ger en bättre fungerande näring till fromma för kunderna. Samhällets styrning av taxinäringen måste inskränkas till någon form av auktorisation av förarna och fastställande av en taxekonstruktion som bättre än den nuvarande ger möjlighet till priskonkurrens och lönsamhet. Nuvarande krav på anslutning till en beställningscentral och behovsbedömningen är exempel på olämpliga, hämmande åtgärder. Nuvarande taxiförordning bör bli föremål för omarbetning enligt ovan anförda. Den lokala och regionala kollektivtrafiken En god kollektivtrafik skapar valfrihet mellan individuellt och kollektivt resande. För många människor är kollektivtrafiken av avgörande betydelse. Statsmakternas inflytande över kollektivtrafiken utvidgades genom riksdagsbeslut . Genom regeringens proposition 1984/85:168 - vilken antog med kommunisternas stöd - skedde avgörande förändringar 1978 antagna Förutsättningar för länstrafiken. Genom beslut ges länshuvudmännen monopol på trafiken. Beslutet innebär en socialisering, trafiken blir dyrare och sämre och beslut om trafiken kommer att fattas allt längre från de enskilda människorna. beslut beträffande den lokala och regionala trafiken bör rivas upp. Möjligheterna att tidsbestämma tillstånden för linjetrafik till bör Mot. Tillståndstvånget för turist- och beställningstrafik bör tas bort. Länshuvudmännen och länstrafikföretagen bör skiljas åt. Spärrar mot länstrafikföretagens trafik i egen regi bör skapas. Yrkeslagstiftningen och yrkestrafikförordningen bör även på detta område ses över, i syfte att minska den statliga regleringen och öka förutsättningarna för sund konkurrens och nya initiativ inom yrkestrafiken. Sjöfarten är internationell. Prissättningen på dess tjänster avgörs av den internationella sjöfartsmarknadens utbud och efterfrågan. Inget rederi kan överleva som inte kan uppvisa en kostnadseffektivitet som är lika god som dess internationella konkurrenter. Genom att intäktsnivån i princip är lika för all världens rederier, oavsett flagg, blir kostnadseffektiviteten avgörande för konkurrensförmågan. Därvid tvingas vi konstatera att den svenska kostnadsnivån är internationellt sett hög, bl. a. beroende av ett högt kostnadsläge, betydande inkomstbeskattning och en stor andel sociala avgifter. Den andra tunga kostnadsposten utgörs av kapitalkostnaderna, då rederinäringen är synnerligen kapitalintensiv. Den svenska räntenivån är dessutom internationellt hög som flera länder ger avsevärda räntesubventioner till den inhemska sjöfartsnäringen. Rederinäringens kapitalkostnader bör justeras bl. a. genom att valutaregleringen avskaffas. Skattepolitiken bör ges en inriktning som stimulerar privatpersoner att investera i svenska fartyg. Lagen (1977:494) om tillstånd för överlåtelse av fartyg bör avskaffas. Med stöd av ovanstående hemställs 1. att som sin mening ger regeringen till känna att stat och kommun bör minska och förenkla nuvarande regler och förordningar inom trafikpolitiken, 2. att som sin mening ger regeringen till känna att de skilda trafikgrenarna bör åläggas ett striktare kostnadsansvar, 3. att som sin mening ger regeringen till känna att den svenska transportpolitiken anpassas till de regler som beslutats skall träda 1992 inom den Europeiska Gemenskapen (EG), 4. att begär att regeringen skyndsamt tillsätter en trafikpolitisk utredning med bred parlamentarisk sammansättning, med uppdrag att utvärdera och ompröva trafikpolitiska beslut och föreslå en ny trafikpolitik inför 1990-talet, 5. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs under avsnittet Affärsverken, 6. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs under avsnittet Den lokala och regionala kollektivtrafiken, 7. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs under avsnittet Förbindelserna över , 8. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs under avsnittet Vägar, 9. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs under avsnittet Bilismen, 10. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs under avsnittet , 11. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs i avsnittet Yrkestrafiklagstiftningen och taxi, 12. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs under avsnittet Luftfarten,