ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · GA02T334 · 1987-01-23 00:00:00 — 1986/87 T334-342 I takt med den ökade turismen har en omfattande utbyggnad skett av Sälenområdets fjällanläggningar. Antalet bäddar, liftar, husvagnsplatseroch stugor har flerdubblats . Detta har medfört att omkring 40 000 turistbäddar växlas under vissa tider av året. Det betyder att 80000 personer färdas till och från området, under förutsättning att några turister färdas med buss och att det i varje bil finns tre personer. Vägsträckan mellan och har långt ifrån anpassats till den ökade trafikmängden. Långa sträckor har hastighetsbegränsningar och smala slingrande vägsträckor som inte medger ens , vilket föranleder långa köer och farliga omkörningar. Förutom den mycket intensiva turisttrafiken förekommer en omfattande nyttotrafik som till icke ringa del utgörs av tunga timmertransporter. Sälenområdets stora betydelse för bygden måste beaktas. Dess belägenhet gör att det finns goda möjligheter att utveckla området vidare. Det finns därför starkt vägande skäl för att en upprustning, och i vissa delar nybyggnad, av vägen mellan och kommer till stånd. Det skulle också vara en värdefull förbättring av infrastrukturen i de orter som är belägna efter vägen mellan och . Med hänvisning till vad som anförts hemställer jag att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om utbyggnad och upprustning av vägen mellan och .
mot · GA02T335 · 1987-01-27 00:00:00 — Motion till 1986/87:T335 och () Inriktningen av väghållningens planering I förslag till nationellt stamvägnät har skissats en förbindelse GävleNorrköping för att avlasta långdistant nord-sydlig trafik. En sådan förbindelse borde i stället gå via Gävle-Fagersta-LindesbergÖrebro-Motala-Jönköping. Detta är den kortaste vägen mellan norra och , och en sådan förbindelse skulle även ha stor betydelse för en positiv utveckling i en region där näringslivets omstrukturering slår hårt. Inte minst från den senare synpunkten skulle transportsystem genom Bergslagen vara verksamma motiv. Riksvägarna 50, 60 och 68 har dock på flera av sträckorna behov av standardförbättringar. Förbättringarna innefattar såväl omläggning av vägsträckningar som ersättning av nuvarande broar och viadukter. Detaljerade utredningar finns upprättade, och kostnaderna blir enligt dessa också måttliga. skall inför nästa planeringsomgång bl. a. utreda förbindelsen från via mot södra delen av landet. Med hänsyn till att resultatet av en sådan utredning får mycket stora konsekvenser för exempelvis län vore det av stor betydelse om detta strategiska län också vore representerat i planarbete. Med stöd av ovanstående hemställer vi 1. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om att det nationella stamvägnätet skall utgöras av riksvägarna 50, 60 och 68 mellan och , 2. att som sin mening ger regeringen till känna att inför ny planeringsomgång bör knyta kontakter med t. ex. länsmyndigheterna i län. () ()
mot · GA02T336 · 1987-01-27 00:00:00 — och () Förbud mot vägsalt Vid statens väg- och trafikinstitut har man under en lång följd av år följt effekterna av vägsaltning. Från en undersökning 1973 rapporteras att ingen olycksreducerande effekt av saltningen kunde påvisas. Den väglagsförbättring som erhållits har trafikanterna troligen tillgodogjort sig i höjd hastighet i stället för i höjd säkerhet. För att minska olycksfrekvensen torde därför en förbättrad övervakning av hastigheter och en reduktion av hastigheterna vara att föredra. Vägsaltningen har också stora negativa bieffekter med skador på växtlighet intill vägen, skador på vägen själv och i synnerhet på betongkonstruktioner, t. ex. broar, förutom en väsentlig ökning av rostskadorna på fordonen. Vägsaltningen innebär också en avsevärt ökad nedsmutsning och därigenom en försämrad sikt. Detta torde menligt inverka på trafiksäkerheten och öka olycksfrekvensen. Allvarliga effekter av saltspridningen är också att vattentäkter kan förorenas. Förhöjda natriumhalter i dricksvatten kan innebära hälsorisker, och en vattentäkt som förorenats av salt är också mycket svår och dyrbar att återställa i brukbart skick. Med hänsyn till de negativa faktorer som är förknippade med saltning av vägar bör denna i princip förbjudas. Om de fortsatta undersökningarna som utförs av statens väg- och trafikinstitut visar på att vägsaltning kan vara erforderlig i vissa begränsade områden och under särskilda förutsättningar bör saltning endast medges efter restriktiv prövning. Med hänvisning till vad ovan anförts hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av förbud mot vägsaltsanvändning. () () 1 * 1986/87.3 sami.
mot · GA02T338 · 1987-01-26 00:00:00 — Åtgärder mot trafikens skadliga miljöeffekter Biltrafikens miljöeffekter blir allt tydligare och framstår efter hand som ett av de allvarligaste och mest svårbemästrade miljöproblemen i . Färska rapporter från anger att utsläppen av kväveoxider och svavel från biltrafiken inte kommer att minska i planerad och önskad omfattning trots införandet av katalytisk avgasrening. Antalet bilar ökar mer än beräknat, och dieselbilar, som inte omfattas av katalytisk avgasrening, ökar starkt. Tre åtgärder skulle tillsammans med åtgärder vid de enskilda bilarna kunna minska utsläppen: sänkta hastigheter på vägarna, vilket även skulle medföra minskade olycksrisker; ökad trafikreglering i tätorterna för att minska trafiken; samt överföring av person- och godstrafik till järnväg. avgör utifrån trafiksäkerhetssynpunkter hastigheterna på de större vägarna. Länsstyrelserna borde ges möjlighet att med stöd av miljöskyddslagen sänka hastighetsgränserna av miljöskäl. Åtgärder som på det sättet vidtas med stöd av 5 § miljöskyddslagen måste självklart samordnas med trafiksäkerhetsverket. En enkel regel borde gälla, nämligen att den lägre hastighetsgränsen skall gälla om de två myndigheterna kommer fram till olika resultat. Kommunerna borde ges större möjligheter att reglera trafiken i tätorterna för att minska bilavgaserna. Kommunerna bör genom lagstiftning ges befogenhet att införa biltullar för större och mindre områden med avgift för passerande trafik som alternativ till totalförbud för trafik till bilfria områden. Avgiften kan sedan användas för att finansiera kollektivtrafiken. De möjligheter som kommunerna har är att utestänga biltrafiken helt från vissa områden, vilket kan vara svårt eller omöjligt i vissa fall utan omfattande dispenser och undantag. Den tredje möjligheten, att överföra godstransporter till järnväg, försvåras ofta av att järnvägsspår saknas till industrierna. Det är då enklare att låta hela transporten ske per bil om första eller sista delen av sträckan måste genomföras med bil. Den nya plan- och bygglagens tillämplighetsregler bör innehålla bestämmelser som ålägger kommunen att planera för järnväg vid utformandet av detaljplaner för industrier på samma sätt som vägförbindelse alltid planeras . Utan sådan bestämmelse kommer överföringen av godstransporter till järnväg att avsevärt försvåras. Med stöd av det anförda hemställer jag att hos regeringen begär ett förslag om lagändringar som möjliggör miljöförbättrande åtgärder avseende trafikens skadliga miljöeffekter.
mot · GA02T344 · 1987-01-27 00:00:00 — Motion till 1986/87:T344 vice talman () Minskad vägsaltning i I en motion till förra yrkade jag att skulle utses till försökslän med minskad saltning på vägarna. har forskningsprojektet utvidgats och innevarande vinter utvidgats till flera län. I har dock ingen försöksverksamhet med minskning av vägsaltningen skett. Enligt utförda beräkningar kostar saltet på vägarna de svenska bilisterna över två miljarder i form av rostskador på bilarna. En normal vinter förbrukas omkring salt för att hålla vägarna halkfria. En del av detta salt urlakas i mark- och vattendragen. Undersökningar visar att växter och djur påverkas ända från vägbanorna. Träd dör och brunnar har blivit förstörda. Det finns enlig min mening starka skäl att kraftigt minska användningen av vägsalt för halkbekämpning. De försök som bedrivs under arbetsnamnet Minsalt är därför mycket bra: helt saltfri, neddragning av saltning i och flyttning av saltgränsen mot söder i . Min bedömning är dock att ytterligare försök med neddragning av saltningen kan ske. är också - enligt pressuppgifter - beredda att göra punktinsatser i andra län. Jag anser att med olika typer av vägar och med mycket olika klimat i norra och i Vänerbäckenet skulle vara mycket lämpligt för försök med minskad saltning. Med hänvisning till vad som anförts i motionen hemställs att uttalar att försök med minskad vägsaltning bör ske i .
mot · GA02T345 · 1987-01-27 00:00:00 — Motion till 1986/87:T345 och () Utbyggnad av Enligt uppfattning är ett väl utbyggt och underhållet vägnät av största betydelse för utvecklingen i olika delar av vårt land. Mellan och har öppnats en ny vägförbindelse, väg 181, i ett område som förut varit underförsörjt med goda vägkommunikationer. För att få full effekt av denna investering bör en satsning på resterande del i , sträckan prioriteras. Lönsamheten på en full utbyggnad av denna väg är enligt beräkningsgrunder hög. Denna lönsamhet utnyttjas ej då vägen byggts ut endast till halva sin sträckning. Ytterligare ett skäl till att fullfölja denna utbyggnad är trafiksituationen i . Den trafikökning som den nya vägen ändå fört med sig leds nu in i tätorten och blir en belastning på gatunätet. Även vägen HerrljungaVårgårda utsättas för större belastning än den är byggd för. Genom omklassificering från till har prioriteringen förändrats under pågående utbyggnad. Enligt vår uppfattning får det inte bli så att storskaliga projekt som t. ex. Scandinavian Link förorsakar att planerade regionala vägbyggen skjuts . Inom ramen för de medel som står till förfogande för statligt vägbyggande bör vägbygget fullföljas. Detta bör ge regeringen till känna. Med stöd av vad som ovan sagts hemställs att beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen sagts om byggande av vägen HerrljungaVårgårda. () ()
mot · GA02T346 · 1987-01-26 00:00:00 — Motion till 1986/87:T346 Bro över Instö ränna i En broförbindelse över Instö ränna i har varit aktuell . , som ligger inom , har ingen fast förbindelse med fastlandet utan trafiken uppehålls med en bilfärja. , som är ett betydande centrum för turism och rekreation, är inte bara en tjusig sommarstad med segling och salta bad utan har en bofast befolkning, som är beroende av att är ett levande samhälle året runt. Där finns industrier och företag som behöver kommunikationer, som medger snabba och smidiga transporter med fastlandet. Genom minskade transporttider och ökad leveranssäkerhet kan nyttjandegraden avföretagens produkter stiga. Det är därför av största vikt att detta brobygge kommer till stånd. i och har färdigprojekterat detta brobygge. Det är i princip bara att sätta i gång. Bron finns med i länets flerårsplan men med start först . i och har tillsammans med länets vägverk lyft fram detta brobygge som ett projekt av hög angelägenhetsgrad. Dock saknas det medel, dvs. Men det är inget hållbart skäl. Det går att bygga både broar och vägar via den öppna penningsmarknaden, t. ex. genom ett låneoch leasingförfarande. Vi har inte råd att underlåta en prövning av andra utvägar även om det blir på bekostnad av en eller annan helig ko. Färjedriften är inte gratis. har fått i uppdrag att se över möjligheterna att raionalisera färjedriften i landet, då kostnaderna för denna är förhållandevis höga. Ett led i den översynen vore att rationalisera bort färjedriften över Instö ränna och ersätta den med en broförbindelse. Det är en god affär för alla parter. kostnad för färjetrafiken frigörs och kan användas som hjälp till finansiering av brobygget. Övriga kostnader kan täckas genom upplåning. Det torde inte vara någon svårighet att hitta finansieringskällor när den svenska staten står som garant. Ett annat alternativ till finansieringen är också att man inom ramen för särskilda anslag, som regeringen och har, anslår medel till detta brobygge. Med hänvisning till vad ovan anförts hemställs T346 att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om behovet av en bro över Instö ränna i samt vad som anförts om finansieringen av denna.
mot · GA02T347 · 1987-01-26 00:00:00 — Motion till 1986/87 :T347 och () Förbättrad standard på Vägarnas och vagtrafikens betydelse för näringslivets och olika regioners utveckling har alltmer kommit i blickpunkten. Olika vetenskapliga utredningar liksom studier inom industrin i ämnena materialadministration och kapitalrationalisering visar på att ju högre varuvärden industrins produkter har ju mer ökar vägnätets, och för verkligt högvärda produkter flygets, betydelse för en effektiv materialadministration och kapitalrationalisering. Utredningsprojekt av typ Motorvägstriangeln liksom redovisade inriktningsplanering inför har tagit fasta på dessa resonemang och dragit de nödvändiga slutsatserna av den för vägstandardens betydelse. Sammanfattningsvis visar således förslag till nationellt stamvägnät på stora infrastrukturella vinster till följd av ett stamvägnät med hög standard. Ett sådant vägnät ger också betydande förbättringar av miljö- och trafiksäkerhet samt ökar tillgängligheten i hela landet. har till följd av genomförda väginvesteringar och politiskt fattade beslut E6 från till fått denna förhöjda standard. Det är angeläget att övriga delar av kan få en med jämförbar standard. I såväl projektet som inriktningsplanering markeras betydelsen av en standardhöjning på såväl E4 som och E3. I båda projekten har man emellertid valt att prioritera E4 - före E3 genom Syd- och . Denna prioritering är enligt vår mening olämplig och olycklig. Effekterna kommer att bli en expansion i sysselsättning och välfärd utefter . Denna expansion kommer i betydande omfattning att ske på bekostnad av kommuner och län utefter . Enligt vår mening bör en parallell utbyggnad av /och mellan och komma till stånd. Med stöd av ovanstaende hemställs att beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen sägs om standardhöjning av .
mot · GA02T348 · 1987-01-27 00:00:00 — m. fl. 1986/87 T348-361 Med hänvisning till vad som anförts i motion 1986/87:Ub639 hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av förbättring av vägnätet i genom särskilda bärighetshöjande åtgärder. () () 1 1986187.3 sami.
mot · GA02T349 · 1987-01-27 00:00:00 — Motion till 1986/87 :T349 och (m, fp) Alternativ finansiering av vägbyggen Enligt trafikpolitiska beslut är målet för väghållningen att medborgarna och näringslivet i landets alla delar skall erbjudas en tillfredsställande transportstandard till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Det är då väsentligt att medelstilldelning och åtgärder för att förbättra kommunikationerna medverkar mot detta mål. I årets budgetproposition föreslår regeringen ett anslag om 370 milj. kr. för bidrag till byggande av kommunala vägar och gator. Ur detta anslag kan kommunerna lämnas stöd av kostnaderna förvägbyggen. Av anslaget till byggande av statliga vägar om kommer en mycket liten del till . Länets andel av detta anslag som fördelas över landet med kommunernas prioritering som underlag har successivt minskat . Av förklarliga skäl tilldelas länet dessutom nästan aldrig av de sysselsättningsmedel som används för vägbyggande. Regeringen föreslår också i årets budgetproposition en extra satsning på vägar som gynnar jord- och skogsbruk samt industrins transporter. Konsekvensen av denna fördelning blir att angelägna projekt i och övriga storstadsområden måste läggas åt sidan. Detta är till nackdel såväl ur miljösynpunkt för dessa regioner som ur trafikflödessynpunkt såväl inomregionalt som för all den varutransport från andra delar av landet som måste passera genom framför allt Stockholms- och Göteborgsregionerna. Ett konsortium bestående av storföretag med anknytning till har projekterat byggandet av en Österled mellan i norra och . Finansieringen garanteras av ledande banker, försäkringsbolag och andra institutioner. Österleden kan stå klar . Byggkostnaderna är beräknade till i dagens penningvärde. Avsikten är att Österleden blir avgiftsbelagd. Med nuvarande anslagsnivå och bidragsregler skulle byggandet av Österleden kräva av det totala väganslaget för vägbyggandet i under ! Avgiftsfinansiering av nya vägar i glesbygder är av flera skäl en olämplig metod. Här är de statliga bidragen en nödvändig förutsättning för vägbyggen. Det är därför viktigt att konstatera att en alternativ finansiering av projekt medverkar till * minskat tryck på de statliga bidragen * snabbare lösning på ett trafiktekniskt problem i Det är som kammaren avvisade tanken på avgiftsfinansiering Mot. av vägar och brobyggen inom landet. Vi noterar därför med tillfredsställelse T349 att regeringen i sin budgetproposition påtalar problemet att det vid en alltför stark fixering vid dagsaktuella problem finns en risk att det trafikpolitiska reformarbetet endast legitimerar förändringar som redan inträffat och blir ett instrument mera för förvaltning än förnyelse. Med hänvisning till vad som anförts i motionen och mot bakgrund av att det nu finns ett konkret projekt för stockholmskommunerna att ta ställning till hemställs att som sin mening ger regeringen till känna att förslag till ny lagstiftning som öppnar denna möjlighet skall utarbetas.
mot · GA02T351 · 1987-01-22 00:00:00 — Motion till 1986/87 :T351 och () Ökade väganslag till I den flerårsplan för byggandet av riksvägar i för som fastställts av , finns totalt 15 olika vägbyggnadsobjekt upptagna. Den nivå på medelstilldelningen som länet fått har gjort att planen inte kunnat följas. uppstod en eftersläpning på 10 milj. kr. Endast ett nytt objekt av planens 15 har kunnat påbörjas. Även följande byggnadsobjekt skulle ha påbörjats: o förbi - byggstart o förbi - byggstart 1 budget med utblick mot 1988 finns inget utrymme för dessa tre vägobjekt. Under dessa förutsättningar blir eftersläpningen i gällande plan för . Så stor eftersläpning har inget annat län drabbats av. bedömer denna utveckling som helt oacceptabel. Fördröjningarna innebär stora problem för kommunerna och näringslivet på de orter som berörs. Den uppkomna fördröjningen rubbar allvarligt förtroendet för den vägplanering som bedrivs. Förbifarten är förutsättningen för utbyggnaden av ett industriområde. Den nu befintliga bron över spårområde är av äldre datum och risk finns för sprödbrott. Förbifarten har varit planerad för genomförande . Kommunens planer och utvecklingen av bromsas om inte projektet kommer till stånd. är av stor regionalpolitisk betydelse för och östra länsdelen. , dit östra delen av räknas, utpekades som regionalpolitisk! prioriterad region i regionalpolitiska beslut . En ny vägförbindelse mellan och har varit planerad . Redan i arbetet med den regionala trafikplaneringen 1974 utpekades vägen som en viktig länssatsning för den östra länsdelen. En ny mellan och skulle väsentligt underlätta person- och godstransporterna mellan och . I den nu pågående studien om roll som järnvägsknut framhåller flera ur godstransportsynpunkt betydelsefulla företag att en snar utbyggnad av väg 31 är av avgörande betydelse för dessa företags framtida utveckling. Även ur trafiksäkerhetssynvinkel är en utbyggnad viktig. måste tillförsäkras ökade Mot. anslag till byggandet av riksvägar så att den nu uppkomna eftersläpningen T351 kan tas igen. Om så inte sker kommer länets framtida utveckling att allvarligt hämmas. Med hänvisning till vad som i motionen anförts hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om behovet av ökade anslag till byggandet av riksvägar i . () ()
mot · GA02T352 · 1987-01-27 00:00:00 — Motion till 1986/87:T352 och () Vägförbättringar i län Vägstandarden, kvaliteten på vägförbindelserna, spelar en avgörande roll för transportekonomin. Därför bör väginvesteringar som ger en jämn standard över längre sträckor prioriteras. Det framgår också av målsättningen för den statliga trafikpolitiken. Standarden på vägnätet är också av avgörande betydelse för en regions möjligheter att utvecklas. Inom näringslivet finns en tendens mot en koncentration av kapital och sysselsättning till de stora kommunikationslederna. Ur regional- och näringspolitisk synvinkel är det därför av yttersta vikt för län och för övriga delar av sydöstra näringsliv och befolkning att det finns en väglänk genom regionen (E 66) som har en tillfredsställande och med övriga nationella vägar jämförbar standard. Det är därutöver viktigt att förbindelserna mellan och nordvästra har en hög standard. har en stark betydelse som interregional förbindelse inom . Genom denna förbindelse knyts bl. a. de centrala delarna av småländska inlandet samman med de centrala delarna av . Vägen har också en stark betydelse för . Förutsättningarna för en framtida positiv utveckling i bör förbättras genom en höjd standard på vägförbindelsen från via och till . De samhällsekonomiska effekterna av en upprustning av vägnätet på sätt vi angivit ovan är mycket positiva. Transportkostnaderna sänks, vilket skapar förutsättningar för god konkurrenskraft. En positiv utveckling i län och övriga delar av sydöstra minskar behovet av andra insatser av regionalpolitisk karaktär. Mot denna bakgrund hemställer vi att som sin mening ger regeringen till känna vad som anförts i motionen beträffande en standardhöjning av vägnätet i län.
mot · GA02T353 · 1987-01-27 00:00:00 — Motion till 1986/87:T353 m. fl. Goda kommunikationer utgör en grundläggande förutsättning för en positiv utveckling av näringsliv och service i olika regioner och på enskilda orter. För har och Västra stambanan, som pulsådror mellan rikets två största städer, en helt avgörande betydelse för länets utveckling . Kommer dessa två trafikleder att förlora sin nuvarande roll i ett framtida nationellt kommunikationsnät? Frågan har ställts sedan ansvariga centrala myndigheters planer blivit kända. Det är framför allt planer som väckt berättigad oro i berörda län och kommuner utmed E 3-an. Men även SJ:s s. k. perspektivplaner för tiden närmast , där tankar finns om en alternativ resväg mellan och , har väckt vissa farhågor om vad detta skulle innebära för . Från SJ:s sida finns, enligt vad vi erfarit, ännu inga konkreta planer. har däremot fattat beslut om inriktningen av kommande väginvesteringar. Beslutet innebär att några av landets viktigaste riksvägar, bl. E 3:an, skall utgöra nationella stamvägar, som skall ges en enhetlig och något högre transportstandard än andra vägar. Stamvägnätet indelas i två etapper. I dessa planer har E 3:an tagits upp i etapp två, vilket i realiteten torde innebära att det är högst osäkert om utbyggnaden över huvud taget blir genomförd. Detta torde med fog kunna uppfattas som att upprustningen för att ge E 3 en enhetlig standard inte kommer att fullföljas. Redan denna osäkerhet om E 3:ans framtida status, som uppstått som en följd av planer, riskerar att få negativa konsekvenser för utvecklingen i berörda regioner. Från representanter för vårt läns näringsliv har framförts att en utbyggnad av : an är den sammantaget viktigaste frågan för näringslivet. Man har pekat på vägnätets stora betydelse för de tunga tillverkningsindustrier som finns inom länet, bl. a. , och . Mot denna bakgrund finner vi det utomordentligt angeläget att E 3: an möjligt erhåller en enhetlig standard inom länet och ges en sådan standard att den kan utgöra en huvudförbindelse mellan och Bergslagen/. bör göra ett uttalande med denna innebörd. I jämförelse med de investeringar som nämnts i samband med diskussioner om den s. k. motorvägstriangeln är det relativt begränsade insatser som behövs i såväl som angränsande län. Genom att bygga bort de flaskhalsar som nu finns på vissa avsnitt av torde även den samhällsekonomiska Mot. lönsamheten på redan gjorda och pågående investeringar öka. Med hänvisning till det ovanstående föreslås att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om E 3:ans betydelse för den regionala utvecklingen. () ()