mot · GB02T66 · 1987-01-01 00:00:00 — På många platser kan områden i anslutning till stationshusen planeras för busstation och stationshuset disponeras gemensamt för resande och gods. För att möjliggöra och uppmuntra till sådant nyttjande av stationshusen och skapa trafikcentra även på medelstora orter bör kommunerna erhålla gynnsamma villkor såväl vid förvärv av mark och byggnader som i samband med nödvändig ombyggnad för lokalanpassning. I samband med riksdagsbeslutet bör uttalas att kravet på affärsmässighet skall vägas mot samhällets (kommunens) behov att nyttja järnvägsmark och stationshus för samordnade och välplanerade kollektivtrafikanordningar. Detta skall också gälla oavsett vem som där får trafikansvaret. Som vi tidigare betonat har lastbilstrafiken gynnats på järnvägens bekostnad bl. a. vad gäller allmänna villkor. har belastats med kostnader för avskrivning på återanskaffningsvärde och haft orimligt höga kostnader för infrastrukturen i jämförelse med vägtrafiken. Historiskt har härigenom utvecklats en etablerad transportstruktur som medfört att järnvägens naturliga transportuppgifter övertagits av lastbilarna. En följd är att taxorna som varit låga på järnvägstransport av t. ex. råvaror drivits upp. Följden blir svårigheter att behålla transport volymen. För att i någon mån bidraga till att SJ skall kunna återerövra marknader som genom denna orättvisa statliga belastning förlorats, bör driftersättningen till SJ:s godstrafik t.v. finnas kvar liksom förpliktelsen att upplåta järnvägsstationer för godstrafik även i bygder med relativt svagt underlag som exempelvis på . Timmerbanor som ArvidsjaurJörn, StommanHällnäs och HotingForsmo skall tillföras anslutnings-stomnätet för godstrafik. Inlandsbanetrafiken skall i princip omfatta sträckan KristinehamnGällivare samt de tre tvärbanorna ForsmoHoting, StommanHällnäs och ArvudsjaurJörn. Den nu uppsplittrade inlandsbanetrafiken bör bli en sammanhållen operativ enhet inom SJ: En sådan enhet kan arbeta inom ramen för en offensiv regionalpolitik. Det talas då och då om ett statligt åtgärdsprogram för norra inlandet. Ett sådant program kan inte utesluta den viktiga infra- 9 struktur som utgör. Enligt propositionen har änt- Mot. ligen erkänts som ett klart samhällsintresse dock endast mellan och T66 medan sidolinjerna glöms bort. Det synes dock främst vara turismen som banan skall tillgodose då det gäller persontrafiken. Enligt vår uppfattning bör ortsbefolkningens och regionalpolitikens behov av banan kraftigare framhållas. Det verkar som om regeringen glömt bort utlovad infrastruktursatsning i norra inlandet, där fortfarande ca 400000 människor bor kvar i banans influensområde. En kombination av trafiklösningar som klarar såväl lokalbefolkningens som turismens behov är fullt möjlig. Vpk föreslår att riksdagsbesluten om upprustning av ånya bekräftas. Tyvärr har regeringen svikit på denna punkt. arbetade SJ fortfarande med utgångspunkt i den upprustningsplan som beslöts av 1979. Hållpunkten var då /89. Med hänvisning till regeringens besparingsprogram, där SJ-anslaget reducerades med 300 milj. kr. 1984/85, upphörde mer eller mindre arbetet. Då även 1985/86 innebar en nedskärning i jämförelse med SJ:s behov upphörde dessa arbeten praktiskt taget helt. Vi föreslåratt i årets budgetbeslut /8920 milj. kr. reserveras för fortsatta upprustningsarbeten på . Det gäller i första hand fortsatt rälsbyte men även en modernisering av säkerhetssystemet i syfte att förenkla och förbilliga tågkontrollen. Målet bör vara det ursprungliga av departementet fastlagda en bana som medger trafik med moderna motorvagnståg en hastighet med utsikter att höjas ytterligare med hjälp av bl. a. moderna, skonsamma boggityper. Att som uttalas i prop. 1987/88:50 bil. 1 täcka bandrift, underhåll och investeringar inom ramen för anslaget till stomjärnvägarna är närmast ett lurendrejeri eftersom därvid som regional- och kulturbana erfarenhetsmässigt kommer att nedprioriteras i botten. Skall ha någon möjlighet måste den få ett standardmässigt och tekniskt verkligt lyft även vad gäller moderna, smidiga och välanpassade fordon och fjärrmanövrerade stationer. Ansvaret för själva tågdriften och trafikutbytet bör läggas på en särskild division inom SJ och således bli sammanhållet för hela . Idén att överlämna trafikeringsrätten till lokala och regionala intressenter kan accepteras, men förutsätter att inlandskommunernas samarbetskommitté blir en huvudintressent och får deltaga i verksamhetens utformning. Denna kommitté arbetar f.ö. hand i hand med Turismutveckling vid i . Det måste understrykas att denna trafikeringsrätt inte kan fråntaga staten ansvaret för ett basutbud av persontrafik på . Vad slutligen gäller synes nuvarande organisation med särskild division kunna bibehållas. Vad gäller den utredning om närmare integration mellan , och Ofotenbanan vill vi naturligtvis inte motsätta oss rationaliseringar som kan förbilliga järnmalmstransporterna, men motsätter oss bestämt en utveckling där trafik, banunderhåll och annat helt styrs 10 av malmtransporternas krav. Organisatoriska garantier måste finnas för att Mot. både reguljär persontrafik och charterturisttrafik kan behållas och utvecklas T66 på . Vpk understryker vikten av att infrastrukturinvesteringar sker i decentraliserat samarbete med kommuner och andra regionala intressenter i syfte att rätt beakta miljöbehov och balanserad regional utveckling. har Vpk förordat generösa anslag till SJ. Skälet härtill är att vi kunde förutse de mycket negativa verkningar som nedskärnimgspolitiken nu bekräftar i praktiken genom eftersläpningen bl. a. i spårstandard och brounderhåll. Vpk är därför beredd att tillstyrka en sådan bidragsvolym på investeringssidan att dessa eftesläpningar kan återhämtas inom rimlig tid. Härjämte tillstyrkes nyinvesteringsbehovet på 350 milj. kr./år samt SL-investeringarna motsvarande 50 milj. kr./år dvs. tillsammanstaget för reinvesteringar och nyinvesteringar . De i propositionen redovisade framtidsinriktade projekten i storleksordningen är enligt vår mening ett minimiprogram för utbyggnad på järnvägssidan. Programmet bör kompletteras med de i särskilda motioner nämnda omnämnda objekten för kapacitetshöjande åtgärder CÅrsta söder om och sammanlänkningen NykroppaKristinehamn. Vidare bör en ny sträckning KarlstadVålberg byggas. Denna förkortar restiden KarlstadGöteborg med uppemot . Uppräkningen av angelägna större järnvägsprojekt bör kompletteras med tidigare nämnda upprustningsprogram för . berörs närmare i vårt luftfartsavsnitt. Av de alternativa förbindelserna mellan och förordar vi upprustning och förlängning av eftersom den förbindelsen är kortare och snabbare och dessutom tillgodoser viktigare regionala transportbehov. Sälenbanan måste graderas långt högre än vad som gjorts av transportrådet, som närmast har negligerat turisttrafikens stora transportpotential. Beslut om Götalandsbanan bör anstå till principbeslut fattats om färdvägar för nästa generation snabbtåg, som måste sikta till hastigheter , motsvarande vad som ser ut att bli framtida standard på den europeiska kontinenten. Ett utbyggnadsprojekt att prioritera är Ostkustbanans nybyggnadsetapp KramforsUmeå. En viktig delsträcka är där Husum-spåret ( Husums cellulosafabrik och pappersbruk är största industrikombinat utan spåranslutning. Efter förväntad höjning av tillverkningskapaciteten når årsproduktionen närmare . Med ett råvaruindex om 4 blir tilltransporten av massaved drygt . Därtill kommer kemikalier och andra produkter som av miljöskäl borde undanhållas lansvägstrafiken i storleksordningen . Den totala godsomsättningen input -t-output ca /år kan jämföras med i . Genomsnittligt transportear de skogsindustrier som anltar järnväg av totalen råvara på detta sätt. Det betyder att en spårförbindelse till spontant skulle kunna öka tilltransporterna med järnväg till . Om härtill lägges nyssnämnda 11 7 2 1987/88. kemikalier samt enbart en del av uttransporterna, är det fråga om betydande Mot. En sådan framtidsinvestering skulle i hög grad ligga i fas T66 med miljösträvandena i landet och även medföra klart vägekonomiska fördelar i berörd region. Vi vill erinra om att detta projekt i den socialdemokratiska programskriften På nys spår mot framtiden tas som exempel på det mest intresanta objekt som f.n. finns. I jämförelse med andra objekt bl. a. omnämnda i utredningen om Norrlandstrafiken är detta mest angeläget. Förslaget bygger på en delning i fasta och rörliga avgifter, varvid de sistnämnda skall motsvara de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Dessutom skall dessa rörliga avgifter vara differentierade med hänsyn till fordon och bantyp. Bantyperna är tre till antalet varvid bantyp 3 (skarvspår och grusballast) inebär mycket höga kilometerkostnader i jämförelse med bantyp 1 (skarvfritt spår med fjädrande rälsbefästning och makadamballast). Denna modell har ingen motsvarighet i vägtrafiken där som bekant kilometerskatten inte är differentierad med hänsyn till vägstandard. Ett införande av kilometeravgift för järnvägstrafik i enlighet med förslaget innebär ett klart handikapp för banor i klass 3 jämfört med banor i klass 1. Här finns en utslagningsmekanism inbyggd. Vi har undersökt hur det föreslagna systemet skulle verka i fallet ForsmoHoting-banan i . Banlängden är med en trafikbelastning på 799000 bruttoton/bankm vagnstrafik och 145 000 bruttotonkm/ bankm lok. Kalkylen visar att spårkostnad bantyp 1 stannar på . medan motsvarande kostnad bantyp 3 kräver . De rörliga avgifterna i detta konkreta exempel blir alltså . högre på en bana typ 3 i jämförelse med bana typ 1. Vpk kan inte acceptera förslaget i dess nuvarande form. Hela förslaget måste tagas upp till ny prövning varvid bl. a. skapandet av incitament för miljö- och energimässigt anpassade skatter och avgifter bör eftersträvas. Ett alternativt avgiftssystem måste utformas med grundtanken att stimulera till ökad användning av den miljövänliga och energisnåla järnvägstrafiken. Vi kan inte satsa på ett system som exempelvis innebär att timmertransporter på grusbanor i tvärt emot alla uttalanden om motsatsen hamnar på ett hårt pressat vägnäg och därmed medverkar till höga samhällskostnader. Exempel på annan konstruktion Avgift per vagnskilometer. Ger SJ anledning att också köra många och mindre tåg i många relationer. Detta stärker järnvägens konkurrenskraft gentemot lastbilstrafiken, vars kanske största fördel för konsumenterna är att den bygger på många och relativt små enheter i ett vittförgrenat nät. En miljöavgift i förhållande till dragfordonets miljöpåverkan. Diesellok: avgift beroende på bullernivå och avgasutsläpp. Ellok: avgift i förhållande till energieffektivitet. Ger SJ anledning att ytterligare satsa på miljöåtgärder. Spårslitageavgift i förhållande till resp. loks slitage på spåret. Påskyndar anskaffning av spårvänligare lok. Summan på respektive avgifter kan bestämmas av staten . Ger ett Mot. 1987/88 instrument med hushållnings- och miljöinslag. Vpk kan inte biträda förslaget att SJ skall bedriva egen finansiell verksamhet i form av lån och placeringar utanför . Det är f. ö. principiellt fel att statsverken själva går ut på lånemarknaden och konkurrerar med varandra om krediter, varigenom räntorna kan drivas upp. Vad gäller försäljningen av AB Swedcarrier erinras om att Vpk redan vid förberedande överläggningar om SJ:s nya organisation motsatte sig utförsäljning av Swedcarrier. Företaget kan mycket väl fungera som en egen organisation med stor rörelsefrihet inom trafikföretaget ram. Sammanhållen organisation utgör tvärtom ett styrkebälte. Vpk har förordat intensivare trafikforsknings- och utvecklingsarbete. De i propositionen redovisade intentionerna för VTI och SJ på FoUområdet är positiva. I sammanhanget vill vi understryka koilektivtrafikområdet där bl. a. anropsstyrd kollektivtrafik och bättre trafikmiljö bör aktualiseras genom ny teknik och organisation. Behovet av en ny lättare motorvagn för lokal- och regionaltrafiken framhölls trafikbeslut. I synnerhet i med långa avstånd och relativt svagt resandeunderlag skulle nya snabbtåg t. ex. mellan kust och inland eller mellan de större orterna i en region kunna snabba upp restiderna, förbilliga driften, öka tågtrafikens attraktivitet och dessutom möjliggöra pendling inom en större gemensam arbetsmarknad. Förslag till sådana regionalsnabbtåg har konkret utarbetats av Järnvägsfrämjandet. Andra angelägna forsknings- och utvecklingsprojekt gäller nästa generation av snabbtåg med tillhörande banor, modernt elektriskt växel- och lokalgodstågslok samt system för järnvägsfrakt av mindre godsmängder. Kombitrafik m. m. Vi har i avsnittet om trafikpolitiken betonat att en styrande lagstiftning bör ske för att hindra långväga tung trafik att i onödan belasta vägarna. Här upprepar vi dessa förslag betingade av ekologiska och samhällsekonomiska skäl. Ökad kombitrafik med målsättning att minska tung långväga lastbilstrafik och använda den samhällsekonomiskt nyttiga järnvägstrafiken har haft begränsad framgång. Trots vissa ansträngningar genom gynnsamma villkor till trafikförmedlingsföretagen tycks verksamheten tendera att inordnas i lastbilstrafikens strävan till ökad företagsmässig lönsamhet. Pågående nedläggning av industrispår och delvis övergång till kombitrafik kan också betyda att lastbilstrafiken kapar åt sig nya marknadsandelar. Under åberopande av kombitrafik nedläggs alltså järnvägstrafik. I vissa fall avstår SJ-ansvariga från möjligheten till 13 utökade järnvägstransporter under åberopande av kombitrafik, varvid Mot. alltså den förslagna kombitrafiken innebär att trafik föres över från järnväg T66 Självklart är inte avsikten att en satsning på kombitrafik skall leda till nedläggning av godsbanor och industrispår. Avgörande måste vara de samhällsekonomiska och miljöpolitiska skälen att i ökad omfattning nyttja järnvägarna. Ytterligare en fara är att kombitrafikorganisationen hamnar i händerna på privata storföretag inom trafiksektorn, vilka drivs i vinstsyfte utan tanke på t. ex. miljön. I förlängningen finns risk för en utveckling av USA-modell där jättelika transportkoncerner t. o. m. övertagit järnvägstrafiken som en del i sin kombinerade lönsamma verksamhet såväl med sjö- som landsvägs- och järnvägstransporter baserade på container och andra lastbärare. Sönderdelningen av SJ innebär att man inte kan utesluta att om denna väg också skall gälla inte längre kommer att ha något egentligt järnvägsföretag. Ett statligt banverk kanske som underavdelning till , är inget järnvägsföretag. En fortsatt styckning av SJ på gränsen till fragmentisering låter oss ana en ny kapitalistisk struktur med en marginaliserad järnvägstrafik, nyttjad av storföretag inom trafiksektorn i jakten på ökad effektivitet dvs. mera vinstrika bokslut. En kraftfull demokratisk opinion för en ekologisk närings- och trafikpolitik för ett i regional, social och kulturell balans, kan vrida utvecklingen i samhällsekonomisk riktning. Bort från det bildominerade samhället! Propositionen konstaterar att vägtrafiken har en dominerande roll i det svenska transportsystemet. Det är obestridligt. Propositionen ser detta som resultatet av en i huvudsak spontan utveckling. Den bortser därvid från att det funnits mycket starka och medvetna privata aktörer bakom bilismens och vägtrafikens våldsamma expansion, här i landet främst de stora biltillverkarna som t. o. m. har förstått att placera en egen man i regeringen. Propositionen inte bara noterar och accepterar detta bilsamhälle utan vill aktivt befästa det genom massiva investeringar i dess infrastruktur. Vi menar att marschen bort från detta bildominerade samhälle måste inledas. En central slutsats blir att investeringarna i vägnätet måste minska och att ytterligare medel måste föras över till miljövänligare transportsystem, främst järnvägen. De kanske viktigaste motiven för detta handlar om miljön, energin och säkerheten men det finns fler. Bilismen utvecklar genom sin funktion och struktur en individualistisk och även egoistisk attityd, med överslag i ren cowboymentalitet, som inte är förenlig med Vpk:s och socialismens kollektivitet och solidaritetstanke. Ett konkret uttryck för detta är laglösheten inom vägtrafiken vad gäller fartgränser, parkering, arbetstider, överlaster och annat. Propositionen noterar dessa avarter men drar fel slutsatser. Den vill lagstifta, reglera och övervaka bort dem. Men erfarenheten visar att detta är allmänt verkningslöst och propositionen anger själv flera exempel. Vi menar att ett så decentraliserat och individinriktat system som vägtrafiken inte kan övervakas i tillräcklig grad om man inte tar till elektroniska storebrorssystem, som Vpk av principiella skäl är motståndare till. Med dessa reservationer tillstyrker vi skärpningarna i kontrollen av och åt- Mot. gärderna mot lagöverträdelser inom lastbilstrafiken. vi upp i annat sammanhang. Förslaget om ökad väghållning har sina positiva aspekter, men vi ser det också som ett led i den allmänna övervältringen av kostnader från staten till kommunerna. Även den decentralisering som det särskilda anslaget för investerinar i länstrafikanläggningar är positivt, men vi har i järnvägsavsnittet varnat för att vägtrafikanläggningar kan komma att prioriteras på järnvägens bekostnad. Ett mycket tungt inslag i de föreslagna väginvesteringarna är ökningen av vägars och broars bärkraft för den tunga trafiken. Vi ser inte harmoniseringen med som något relevant skäl. Satsningen på tyngre laster kommer att utsätta järnvägen för svår konkurrens, och inte minst gäller det virkestransporterna i norra . kommer godstrafikens mycket stora slitage på vägnätet att fortsätta och binda oss vid ett mycket dyrbart löpande underhåll. Säkerhets- och miljöhänsyn har börjat framföras som huvudargument för stora investeringar i vägnätet. Propositionen gör det i sitt stora program för förbifarter vid tätorter. Sådana förbifarter leder bevisligen till färre trafikolyckor men drivs farten upp, vilket gör att de olyckor som ändå inträffar tenderar att bli svårare. Förbifarterna skapar också nya bebyggelseoch servicestrukturer, med externa köpcentra och andra bilorienterade anläggningar, som utarmar och förfular tätorterna. En huvudstrategi för genomfarten i tätorter måste istället vara att sänka hastigheterna, företrädesvis genom fysiska anordningar. Det är också en åtgärd som är ojämförligt mycket billigare än nya förbifarter. Miljöeffekterna är också tvivelaktiga. Den enskilda bilen ger mindre utsläpp vid jämn fart, men ökar farten och förbifarterna genererar erfarenhetsmässigt ny trafik. Propositionen ger en spottstyver till cykelvägar, 20 milj. kr. Vi föreslår åtminstone en fördubbling. Ett nytt spår för miljön en strategi för en hållbar utveckling Regeringen presenterar i avsnittet om bilismen ett synsätt som står i skarp kontrast till de erfarenheter och kunskaper som de flesta i vårt land har skaffat sig på grund av miljöhoten. Med dessa vunna erfarenheter är det enligt Vpk:s mening orimligt att, som regeringen gör i prop. 1987/88:50, hänvisa till bilismens utveckling som vore den ödesbunden eller oberoende. Bilismen har genom politiska beslut eller brist på beslut växt ohejdat. Ökningen av landsvägstrafiken, speciellt tunga transporter, är enligt Vpk förkastlig. Tätortstrafikens ökning har lett till akuta hälso- och miljöproblem som inte kan önskas bort. De måste åtgärdas och det krävs handlingskraft NU! Vi ser det som positivt att regeringen nu visar ett så stort intresse för miljön i trafikpropositionen. Det betyder att man trots allt påverkats av den starka 15 Men efter närmare 50 sidor text om hur viktigt det är att begränsa Mot. trafikens miljöpåverkan finnér vi endast ett konkret förslag: kommunika- T66 tionsministern vill anslå pengar för att stimulera till inköp av lastbilar och bussar med förbättrad avgasrening. I övrigt innehåller propositionen endast funderingar över lämpliga åtgärder som skjuts . Vpk:s förslag till åtgärder Vi har i särskild motion under allmänna motionstiden tagit upp krav för att minska luftföroreningar och försurning (Vpk 1988:203). Vpk anser att det finns tillräckligt klart dokumenterat hur allvarligt läget är för att samhället skall kunna gå till motangrepp. Därtill kommer att har en välinformerad och stark miljöopinion. Argumenten som visar varför det är viktigt att sätta in åtgärder är väl kända. Det gäller nu att koncentrera sig på hur det kan ske. Trafikpropositionen är mycket vag i detta stycke. s. k. Aktionsplan 1987 är ett bättre dokument även om detta mynnar ut i allt för otillräckliga åtgärdsförslag i förhållande till de akuta behoven av miljförbättringar. Den snabba ökningen av landsvägstrafiken har saboterat målsättningen på en 30-procentig minskning av kväveoxidutsläppen (19801995) för att ta ett av flera exempel. Vpk:s utgångspunkt är att både gods- och persontransporter på landsväg måste minskas. Detta betyder att trafikströmmar i största möjliga utsträckning skall flyttas över till spårbunden trafik. Bilismen måste minska till fördel för miljövänligare och energisnåla transporter. Detta behöver inte innebära att trafikvolymen totalt sett begränsas. Däremot måste regering och riksdag ta det övergripande ansvaret för att alla regioners behov av bra trafiklösningar tillgodoses. Koncentrationen av allt fler verksamheter till Stockholms-, Göteborgs- och Malmö-regionerna sker på övriga regioners bekostnad och leder till allt svårare problem med trafikkaos och hälso- och miljöeffekter som följd i storstadsområdena. Vpk föreslår att följande åtgärder genomförs : * Tunga landsvägstransporter på sträckor över förbjuds genom ny lagstiftning i kombination med att järnvägens kapacitet successivt byggs ut för att motsvara kraven på effektivitet i godstrafiken. Möjlighet till dispenser skall finnas för att underlätta genomförandet. * Den s.k. harmoniseringen med EG och förslag i enlighet med vitboken som påverkar den svenska trafikpolitiken i riktning mot ökad massbilism är oacceptabel enligt Vpk. Det kan inte anses förenligt med oberoende som nation med en total samordning eller satellitstyrning enligt bilindustrins visioner. Vpk motsätter sig ändrad lagstiftning enligt denna EG-modell. Vpk avslår förslaget att ytterligare höja de högsta tillåtna maxvikterna för tunga fordon. * Ändrade bestämmelser för högsta tillåtna hastigheter genomförs så att 16 sänks sänks till 80 fr. o. m. Mot. Dispenser skall vara möjliga för olika glesbygdsområden. * Införandet av ytterligare skärpta utsläppskrav på bensindrivna personbilar. De utsläppskrav som håller på att införas i innebär en skärpning med ca 60 <7o jämfört med de tidigare beslutade USA-kraven som införs obligatoriskt fr. o. m. Enligt Aktionsplanen skulle dessa krav ge en ytterligare reduktion på NOx efter införandet, till en kostnad av endast per bil. Vpk föreslår att beslut om att införa kalifornienkraven tas av . * Minskade utsläpp på den befintliga bilparken. Det finns en rad olika åtgärder, t. ex. kan de bilar som går på blyfri bensin utrustas med orgelerad katalysator, vilket beräknas minska utsläppen med . Dessa typer av åtgärder sker i bl. a. och Schwez. Vpk hemställer om att regeringen tillställer ett sådant förslag . * De i Aktionsplanen föreslagna kraven för lastbilar och bussar bör tidigareläggas och införas parallellt med att de införs i . De skärpta kraven för avgasrening på lastbilar och bussar respektive för motorer till tunga (totalvikt över ) måste genomföras i enlighet med förslag, men i snabbare takt. I båda fallen, dvs. lätta lastbilar och bussar, samt tunga fordon är det USA-kraven som skall gälla. bör dessutom anpassa tidpunkten då kraven skall börja gälla till det amerikanska beslutet, vilket betyder: För lätta lastbila och små bussar ett obligatorium fr. o. m. För s. k. tunga fordon ett obligatorium så tidigt att det sista steget av rening kommer att gälla fr. o. m. * Vpk anser inte att det är riktigt att indirekt gynna de redan rika bilföretagen genom en satsning på för att stimulera till inköp av dieseldrivna fordon.