bet · GB01TU22 · 1987-12-31 00:00:00 — denutveckling - mot en friare marknad - som pågår inom det övriga TU1987/88:22 . Vidare skulle vissa regler om fraktcharterflygningar ochpersoncharter-flygningar - som har syftat till att skydda linjefarten - mjukasupp. Ett skandinaviskt ämbetsmannautskott skulle ha att närmareutforma de överenskomna regeländringarna m.m., vilka förutsattes skola träda ikraft . Ämbetsmannautskotlet har emellertid ännu inte utformatförutskickade regeländringar. Däremot har ämbetsmannautskotlet framlagten rapport med utredning av olika möjligheter till en vidare utveckling avregionala flyglinjer mellan de skandinaviska länderna och vilken harbehandlats av de skandinaviska irafikministrarna (varom närmare uppgifterlämnas i det följande). Med anledning av överenskommelse godkänderiksdagen under förra (prop. 1986/87:4, , rskr. 49) attkonsortialavtalet rörande SAS med ändringar skall ligga till grund för detskandinaviska luftfartssamarbetet t.o.m. . Det danskafolketinget och del norska har också godkänt förlängningen av detskandinaviska luftfartssamarbetet . Regeringen har dock ännu inte fattat beslut om förlängningav giltighetstiden för ABA:s koncession t.o.m. nämnda datum. 3 Företräde för Linjeflyg till koncessioner Inom trafikerade SAS redan från början de fyra s.k. stamlinjerna, dvs. flyglinjerna från till , , Visbyoch . Luleå-linjen utsträcktes sedermera till . Sedermera inleddeSAS också direkttrafik mellan och . Nämnda trafik bedriver SASfortfarande, numera med tunga jetflygplan av främst typen DC9. Viss trafik påsträckan LuleåKiruna bedrivs för SAS räkning av med flygplan avtypen . Swedair, som bildades , ägs till hälften av staten ochtill en fjärdedel av vardera ÄBA och Linjeflyg. bildade SAS och vissa tidningsföretag () för att tillgodose trafikbehov på andra sträckor än på de s. k.stamlinjerna. Linjeflyg ägs av ABA och SAS. Fördelningen avtrafik mellan och grundas på ett intressentavtal mellan ABA ochSAS av samt på samarbetsavtal mellan SAS och Linjeflyg. Linjeflyg fick från SAS överta trafiken på"stamlinjen" , för vilken trafik Linjeflyg har fåttegen koncession. Med () som "nav" trafikerarLinjeflyg med egna koncessioner numera också , , ,, , , , , , ,, och . För sin trafik har Linjeflyg tungajetflygplan av typen . nämnda destinationer i SAS och Linjeflygs inrikestrafikbildar det interregionala flyglinjenätet (primärflygnätet). luftfartspolitiska beslut definierades ett interregionalt flyglinjenät. Detta omfattade flyglinjer för person- och godsbefordran mellan olika regioner i landet som uppfyllde vissa kriterier. Enligt beslutet skulle det interregionala flyglinjenätet iprin- 11 cipomfatta trafik som utförs med flygplan med viss minsta maximal start- TU1987/88:22 vikt. Från denna utgångspunkt omfattar det interregionalaflyglinjenätet flygtrafik med tunga jetflygplan. utgör en maximalstartvikt av över nedre "gräns". 4 Koncessioner på regionalflygnätet (sekundärflygnätet) På regionalflygnätet (sekundärflygnätet) - till vilketlinjefart med flygplan av typen och mindre flygplan hänförs - harLinjeflyg och andra flygföretag koncessionerna. På Linjeflygs linjer frånStockholm till , och och på Linjeflygs "inreNorrlandsnät", som omfattar trafik mellan , , ,, och , ombesörjs trafiken av Swedair för Linjeflygsräkning. Swedair bedriver denna trafik med flygplan av typen liksomtrafiken för SAS räkning. Vid behandlingen i proposition 1984/85:100 bil. 8 (s.174-187) av vissa frågor rörande regionalflyget framhöll föredragandedepartementschefen att regionalflyget är en delmarknad, där det är angelägetatt det även i fortsättningen finns flera oberoende företag, vilket bordestimulera till en fortsatt positiv utveckling av detta slag av luftfart.Riksdagen hade inte något att erinra häremot (, rskr. 5 uppgifter och organisation samt styrningen av verket huvuduppgifter är enligt verketsinstruktion (1988:78) att (1) främja utvecklingen av den civila luftfarten, (2)driva och förvalta statens flygplatser för civil luftfart, (3) utöva tillsynöver flygsäkerheten för den civila luftfarten, (4) svara för flygtrafiktjänst ifred för civil och militär luftfart samt (5) ombesörja beredskapsplanläggningför civila flygtransporter. nuvarande organisation grundar sig påbeslut av (prop. 1984/85:25 bil. 4, , rskr. Iorganisationen har myndighetsfunktioner och rörelsedrivande funktioneravgränsats från varandra. Myndighetsfunktionerna omfattar i huvudsak tvåärendegrupper, nämligen dels myndighetsfrågor av trafikal karaktär, dvs. ihuvudsak frågor om transportreglering, transportförsörjning ochtransportplanering, dels flygsäkerhetsfrågor. För myndighetsfunktionerna finnsLFV:s transport- och planeringsavdelning samt luftfartsinspektionen. De rörelsedrivande verksamheterna omfattar driften av 14statliga flygplatser för civil reguljär trafik, flygstationer för sådan trafikpå fem militära flygplatser samt ett 30-tal flygtrafiktjänstenheter för dencivila och militära luftfarten m.m. För sina på flygtrafiken inriktade tjänster tar LFV utföljande slag av avgifter, nämligen landnings-, passagerar-, undervägs-, ramp- och expedi tionstjänsts- saml parkerings- och hangaravgifter. Nivåerna för de tre först- 12 nämndaslagen av avgifter bestäms av regeringen. LFV bestämmer de /88:22övriga avgifterna. Härjämte har LFV intäkter i form av bl. a. bilparkeringsavgifteroch lokalhyror. Statsmakternas styrning av LFV skall enligt beslut avriksdagen (prop. 1984/85:100 bil. 8 och prop. 1984/85:139, , rskr.333) ske genom att statsmakterna på grundval av rullande treårsplaner frånverket skall fatta beslut om inriktningen och omfattningen av LFV:s verksamhetoch investeringar under de närmast följande tre budgetåren. Styrningen avverket skall vidare ske i högre grad genom att mål för avkastning, service,produktivitet, prissättning och soliditet samt strategier för verkets agerandepå olika områden fastläggs än genom styrning av medlen för att nå olika mål.Härvid skall ta ställning till de övergripande frågorna och ange denhuvudsakliga inriktningen av verksamheten, medan regeringen med utgångspunkt ivad har beslutat skall fastställa de närmare målen och strategiernaför verksamheten. Genom nämnda riksdagsbeslut och genom riksdagsbeslutår (prop. 1986/87:100 bil. 8, , rskr. 303) har LFV fått vidgadebefogenheter att besluta om investeringar och att välja finansieringsform. 1 Luftfarten och det övergripande målet förtrafikpolitiken, m.m. Till grund luftfartspolitiska beslut låg bl.a. ett försiktigt antagande om flygets fortsatta tillväxt. I verkligheten harflyget kommit att utvecklas mycket kraftigt vilket har medfört problem av olikaslag, såsom brist på vissa yrkesgrupper och brister i infrastrukturen. Enalltför optimistisk expansion har också på sina håll medfört dålig lönsamhetinom lufttrafik och flygplatsdrift. För att möta en beräknad fortsatt expansion avlufttrafiken och skärpta krav på reducering av buller och utsläpp från flygplansmotorerm.m. kommer flygföretagen att förnya sina flygplansflottor fram . generationsväxlingar i flygplansflottorna har ställtkrav på följdin-vesteringar på flygplatserna. Sådana krav torde också nu bliaktuella. I proposition 1987/88:50 om trafikpolitiken inför1990-talet (den trafik politiska propositionen) läggs i bilaga 1 avsnitt 14. Luftfart fram en rad förslag om hur luftfarten skall kunna tillgodose de behov som utvecklingen för med sig. Utgångspunkt för handlandet skall - liksom när det gäller andra trafikgrenar vara det i propositionen föreslagna övergripande målet för trafikpolitiken "att erbjuda medborgarna och näringslivet i landetsolika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning tilllägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader". Utskottet har i betänkande /88:13 godkänt detta mål, som i förhållande till det övergripande målet trafikpolitiska beslut bl. a. preciserats på det sättet att trans portsystemet skall utvecklas i miljövänlig riktning. För att en sådan ut veckling skall stimuleras föreslås i propositionen att alla trafikslag skall 13 belastasmed kostnaderna för den miljöverkan som de ger upphov till. För /88:22luftfartens del läggs sålunda fram förslag om en särskild miljöavgift, tillvilket förslag utskottet återkommer i det följande. 1 betänkandet behandlar utskottet - förutom förslagen omluftfart i den trafikpolitiska propositionen - förslagen om luftfart i proposition 1987/88:100 (budgetpropositionen) bilaga 8 samt förslag i motioner som väckts dels med anledning av den trafikpolitiska propositionen, dels under den allmänna motionstiden . Den följande framställningen indelas i avsnitt omluftfartpolitiska riktlinjer för trafikförsörjningen, resultatutjämning mellanflygplatser och huvudmannaskapet för sådana, m.m., luftfartens kostnadsansvar,luftfartsverkets organisation och inriktningen av verksamheten, m.m.,ekonomiska mål för luftfartsverket och verkets investeringar, m.m., anslagentill under sjätte huvudtiteln till luftfart samt fotografering från vissaluftfartyg. 2 Luftfartspolitiska riktlinjer för trafikförsörjningen I detta avsnitt i betänkandet behandlas i dentrafikpolitiska propositionen förordade luftfartspolitiska riktlinjer för deninternationella trafiken, för den nationella trafiken samt försekundärtrafiken. 2.1 Den internationella traflken Genom , och luftfartssamarbete harde tre länderna tillsammans i SAS ett väl utbyggt flygföretag som driver en omfattandetrafik i , i i övrigt och kontinentalt. Genom samarbetet harde tre länderna fått en flygtrafikförsörjning som i fråga om utbud, standard,säkerhet och priser är fullt jämförbar med vad som gäller i andraindustristater. Det bör också framhållas att SAS under sin hittills-' varandeexistens har kunnat uppvisa en i stort sett obruten lönsamhet utan subsidier. Det trafiksystem som SAS har utvecklat är anpassat till despeciella förutsättningar som gäller för de skandinaviska länderna i fråga omgeografiskt läge och folkmängd. Utifrån marknadens förutsättningar eftersträvarSAS ett effektivt och konkurrenskraftigt trafiksystem med så mångadirektförbindelser som möjligt från , och i första handut i och i andra hand till andra kontinenter. Vidare strävar SAS efteratt så långt som möjligt utveckla trafik från andra större orter i Skandinaviendirekt ut i . I sammanhanget bör beaktas att SAS möjlighet att trafikeraandra länder är beroende på medgivanden av dessa länder. baserasSAS linjetrafik med smärre undantag på ca 150 luftfartsavtal med främmandeländer. Övergripande rikdinjer för den internationella trafiken Föredraganden framhåller att det skandinaviskaluftfartssamarbetet ger möjligheter att vidareutveckla en internationellflygtrafikförsörjning av god standardmen understryker att de skandinaviska ländernas marknadssitua- /88:22tion kräver särskild hänsyn i fråga om koncessionspolitiken. De skandinaviskaländernas perifera läge och begränsade marknadsunderlag är, anför han, i detsammanhanget avgörande utgångspunkter. Koncessionspolitiken måste, anför hanvidare, stärka det trafiksystem som har etablerats och som bygger på matning avtrafik till de stora trafikknutpunkterna i . En friare konkurrensinom luftfarten är enligt föredraganden önskvärd men måste, framhåller han,förenas med krav på att verksamheten skall bedrivas på lika villkor. I tre motioner framförs förslag med anknytning till de avföredraganden upptagna frågorna om vissa hänsyn i koncessionspoliliken och omen friare konkurrens inom luftfarten när det gäller internationell linjefart iallmänhet. I motion T89 (m) begärs (i del av yrkande 18) sålunda en avregleringav luftfarten för att SAS skall kunna anpassa sig till den utveckling mot avregleringav luftfarten på andra håll som har förutskickats. I motion T83 (m) begärs(yrkande 4) förslag av regeringen med inriktning mot ökad konkurrens ochminskad reglering inom luftfartssektorn. Möjlighet till ökad konkurrens börenligt motionärerna bl. a. kunna ge fler direktförbindelser med utlandet tilloch från . Motionärerna framhåller också angelägenheten av attanpassning sker till förutskickad avreglering av luftfarten utomlands. Imotion T708 (m) begärs (yrkande 1) med hänvisning till liberaliseringssträvandeni förslag om ökad konkurrens och minskad reglering inomluftfartssektorn. I redogörelsen för vårt nuvarande trafiksystem förinternationell trafik, som inleder detta avsnitt i betänkandet, har redovisatsden internationella flygtrafikförsörjning som det skandinaviskaluftfartssamarbetet ger. Enligt utskottets mening bör vi slå vakt om dettasamarbete. Detta torde också vara den mening som motionärerna till här aktuellamotioner har. Menings-skiljaktighelerna gäller emellertid om deninternationella flygtrafikförsörjningen bäst utvecklas under friare konkurrenseller om särskilda hänsyn i koncessionspolitiken krävs. Föredraganden framhåller, som nämnts, att en friarekonkurrens inom luftfarten är önskvärd men att en sådan måste förenas med kravpå att verksamheten skall bedrivas på lika villkor. Som bakgrund till dettaredogör han för strävanden i och inom mot avreglering av luftfarten.Han påpekar att det emellertid med tiden har blivit alltmer uppenbart att destegvisa liberaliseringar som diskuteras i ensidigtkommer att gynna de centraleuropeiska länderna på de perifert belägna ländernasbekostnad. Som belysande för situationen nämner han att man från skandinavisksida dels inom den europeiska civila luftfartskonferensen (ECAC), dels genomDanmark i EG - har föreslagit att luft-farismarknaden skall göras helt fri iEuropa men att något intresse att diskutera ett sådant förslag inlehar visats från de centraleuropeiska ländernas sida. Utskottet instämmer i föredragandens syn på önskvärdhetenav en friare konkurrens i den internationella luftfarten men också på de krav som måste uppfyllas för att en sådan skall kunna medges. Till dess en friare konkurrens 15 kan medgeskräver, som föredraganden framhåller, de skandinaviska län- /88:22dernas marknadssituationer särskild hänsyn i fråga om koncessionspolitiken.Utskottet kan inte tillstyrka sådan fri konkurrens och avreglering inom deninternationella luftfarten som motionsförslagen torde syfta till. Koncessioner för direkitrafik tid och från våragrannländer och I åtta motioner framförs yrkanden som syftar till sådankoncessionsgivning m.m. att flygföretag som så önskar skall kunna få upprättadirekttrafik mellan orter i vårt land samt orter i våra grannländer och iMellaneuropa. I motion T82 (m) begärs (i del av yrkande 4) sålunda attökade möjligheter skall öpppnas för direktflyg mellan orter i vårt land ochgrannländerna. I motion T48 (c) anförs bl. a. att det på många håll inomlandet finns önskemål om direkta internordiska flyglinjer. Motionärerna begär(i del av yrkande 26) att förslag om sådana flyglinjer skall prövas i positivanda. I motion T213 (m) begärs ( yrkande 4) med motiveringenatt egentliga "hemmaflygplats" när det gäller internationellaförbindelser är lufthamn () - att ochÄngelholms flygplatser skall få anslutningsförbindelser med och attden s. k. flygpendeln mellan () och Kastrupskall bibehållas. I motion T223 (fp) begärs också (i del av yrkande 5) attflygpendeln mellan och behålls. Vidare begärs i här aktuell delav motionen ökade möjligheter till direktförbindelser mellan och . I fyra motioner begärs åtgärder för anordnande av direktaflygförbindelser mellan och orter i , nämligen i motionernaT227 (c) i del av yrkande 2, T705 (c), T707 (s) yrkande 1 och 7708 (m) yrkande2. Föredraganden anför (s. 298) bl. a. att de skandinaviskatrafikministrarnas beslut och överenskommelse har lett till atttillstånd till interskandinavisk trafik i ökad utsträckning har getts tillandra flygföretag än SAS. Koncessioner har sålunda getts till etthelikopterflygföretag för trafik mellan orter i och . Vidare harkoncessioner lämnats för tre flyglinjer mellan och samt för sexflyglinjer mellan och . Sedan fråga om upprättande av direkta flyglinjer mellanJylland i och hade aktualiserats överenskom deskandinaviska trafikminislrarna om att ett skandinaviskt ämbetsmannautskottskulle utreda förutsättningarna för en liberalisering av utrikessekundärtrafik. Detta ämbetsmannautskott (kallat DACudvalget) har ibörjan av mars avgett en rapport om "kortlasgning af forskellige muligheter for envidere udvikling af regionale ruter mellem de skandinaviske lande og ". Rapporten innehåller beräkningar av passagerarbortfall i existerande trafik- syslem och bortfall av passagerare på , och flygplatser vid olika uppläggning av regionala linjer mellan 16 Rapporten harefter remissbehandling utgjort underlag för /88:22 överväganden avde skandinaviska trafikministrarna. Dessa har vid ett möte i iår enats om en ytterligare liberalisering av regionala flyglinjer utöver de interskandinaviskalinjer som beslutades . Medförbehåll för SAS företrädesrätt skall andra skandinaviska flygbolag få rättatt etablera trafik på de linjer som det finns avtalsmässig täckning för mellanregionala flygplatser i och regionala flygplatser i . Vidareenades ministrarna om, med förbehåll för SAS företrädesrätt, att ge andraskandinaviska flygbolag rätt att etablera de linjer, som det finns enavtalsmässig täckning för, mellan resp. , och och regionalaflygplatser i . I den utsträckning SAS flyger från någon av flygplatsernaKöpenhamn, eller kan en ny direktlinje till motsvaranderegionala flygplats i inte etableras från de andra skandinaviskahuvudstäderna. Närmare riktlinjer för etablering av dessa flygUn-jer skallutarbetas. Därutöverenades ministrarna om att SAS skall kunna upprätta en linje från europeisk trafikknutpunkt samt linjer från resp. norsk och svensk flygplatstill varsin europeisk trafikknutpunkt. Mankommer således att från skandinaviska ländernas sida vara alltmer öppen för attlämna tillstånd till sådan trafik som avses i motionsförslagen. Avgörande förom önskemålen om trafiken skall kunna realiseras är emellertid ocksåinställningen till trafiken i de länder till vilka den avses gå. Avgörande förom viss trafik slutligen skall komma till stånd är de ekonomiskaförutsättningarna för trafiken. Besluten i dessa hänseenden ligger påflygföretagen. Här kan erinras om att en av SAS upprättad direktförbindelsemellan och lades ned på grund av bristande lönsamhet. Motbakgrund av det anförda synes kunna lämna här aktuella motionsförslagutan särskild åtgärd. Flygfrakt-och ftygcharterlrafik från utlandet 1 motionT214 (m) framhålls att har outnyttjad kapacitet som flyg plats, och det begärs (yrkande 2) att denna outnyttjade kapacitet skall utnyttjas så att kan bli ett centrum för flygfrakt till och . I motion T702 (m) begärs att åtgärder skall vidtas för att charter trafik från utlandet till skall möjliggöras. Motionären framhåller och norrländska flygplatser som lämpliga att ta emot ökad charter trafik till vårt land. Somredovisats i det föregående skall enligt de skandinaviska trafikministrarnasöverenskommelse regler om fraktcharterflygningar ochpersoncharterflygningar - som har syftat tilll att skydda linjefarten -mjukasupp. Resultat av detta bör enligt utskottet avvaktas innan någon särskild åtgärdvidtas av med anledning av motionsförslagen. Luftfartspolitiskariktlinjer i övrigt för den internationella trafiken Vadföredraganden i övrigt har anfört om luftfartspolitiska riktlinjer för den 17 internationella trafikenhar inte föranlett någon erinran från utskottets sida. 2.2 Den nationellatrafiken /88:22 Föredragandenframhåller att staten genom en lämplig infrastruktur och genomkoncessionsgivningen även fortsättningsvis bör ha ett ansvar för att stärka ochvidareutveckla en flygtrafikförsörjning med tillfredsställande nationelltäckning. För en sådan flygtrafikförsörjning krävs enligt föredraganden enrelativ likformighet i fråga om turutbud, standard på flygmaterielen ochbiljettpriser samt att trafiken skall drivas - på nätet som en helhet -enligtföretagsekonomiska principer. Föredragandenförordar att primärnätet skall vara stommen i den nationellaflygtrafikförsörjningen. Han föreslår dock att begreppet primärnätet skall haen vidare innebörd än det har enligt luftfartspolitiska beslut. Enligtdetta beslut utgör - såsom redovisats ovan - flygplansstorleken avgränsningenför nätet. Föredraganden anför att den trafik som SAS och Linjeflyg bedriver iegen regi eller genom entreprenör väl svarar mot de krav som kan ställas på ettnät med nationell täckning, vare sig trafiken bedrivs med flygplan av typenSAAB-340 eller med tyngre flygplan. Med bortseende från "det inreNorrlandsnätel" vilket omfattar Swedairs trafik för SAS räkning pålinjen - och för Linjeflygs räkning mellan , ,, och och vilket drivs av regionalpolitiska skäl m.m.- förordar föredraganden att med primärtrafik skall avses SAS och Linjeflygstrafik samt att dessa företag även i fortsättningen skall ha en prioriteradställning i den nationella flygtrafikförsörjningen. Föredragandens förslag omprimärtrafik innebär att "primärnätel" utökas med linjerna frånStockholm till , och , på vilka Linjeflyg harkoncessioner. Riksdagenföreslås godkänna de sålunda förordade riktlinjerna avseende den nationellatrafiken. Någonerinran har i motionerna i ärendet inte anförts mot vad föredraganden harförordat om att staten genom koncessionsgivningen även i fortsättningen skallha ett ansvar för att stärka och vidareutveckla en flygtrafikförsörjning medtillfredsställande nationell täckning. Utskottet tillstyrker att riksdagengodkänner detta. Föredragandensförord för att primärnätet skall utgöra stommen i den nationellatrafikförsörjningen har mött invändning i motion T215 (vpk) på det sättet attmotionären begär (yrkande 7) att åtgärder skall vidtas för att begränsaflygtrafiken till (), som enligt föredragandensförslag skall ingå i primärnätet. Motionären anför att flygtrafikens expansionpå flygplatsen med jetflygplan av typen , som har satt in itrafiken på flygplatsen, är ett hot mot både järnvägstrafiken och miljön.Tidigare har flygplan av typen använts för trafiken på flygplatsen. Trafikenpå har ökat stadigt. Sålunda ökade antalet passagerare på flygplatsen med drygt 20 000 t.o.m. . Antalet passagerare på flyglinjen uppgick sist nämnda år till ca 150 000. Med hänsyn till den stora omfattningen av flygtrafiken till och från och flygplatsens läge i ett om- jg rade med ca 100 000invånare är det enligt utskottets mening riktigt att /88:22 hänföraflygplatsen till primärnätet. Utskottet tillstyrker sålunda att Borlängeflygplats hänförs till primärnätet. Därmed avstyrker utskottet motion T215(vpk) i här aktuell del. Utskottettillstyrker föredragandens förslag i övrigt om omfattningen av ett primärnät. Utskottettillstyrker vidare vad föredraganden har förordat om att primärnätet skallutgöra stommen i den nationella trafikförsörjningen. Inio motioner vänder sig motionärerna mot att SAS och Linjeflyg föreslås få enprioriterad ställning i den nationella flygtrafikförsörjningen också ifortsättningen, och motionärerna begär att även andra flygföretag skall fåkoncessioner såväl på befintliga flyglinjer (parallellkoncessioner) som på"tvärlinjer" och andra nya linjer så att SAS och Linjeflyg fårkonkurrens i primärtrafiken. Motionsförslagen motiveras sammanfattningsvis medatt ökad konkurrens kan medföra bättre flygförbindelser och lägrebiljettpriser. Motionerna och yrkandena är de följande, nämligen T48 (c) del avyrkande 26. T65 (fp) yrkande 14, T82 (m) yrkande 3 och del av yrkande 4, T83(m) yrkande 5 och yrkande 6, T89 (m) del av yrkande 18, T223 (fp) del avyrkande 5, T228 (m) yrkande 1, T707 (s) yrkande 2 samt T708 (m) yrkande 3. Imotionerna T223 (fp) och T707 (s) framhålls angelägenheten av ökad trafik påSturup, i den förstnämnda motionen även på och Ängelholmsflygplatser. SASoch Linjeflyg har inom primärflyget byggt upp ett "navekersystem"med som nav och de båda företagens därifrån utgående flyglinjer somekrar, och de båda företagen samarbetar nära i detta system. Utskottet villunderstryka värdet i detta system.