bet · GB01TU19 · 1987-12-31 00:00:00 — Utskottettillstyrker förslaget i propositionen att inrätta en jämvägsin-spektion medsjälvständigt ansvar för säkerheten på järnvägsområdet. Järnvägsinspektionenkommer att få ansvar för säkerheten inom hela järnvägsområdet, dvs. inte baraför den trafik SJ bedriver utan även för den trafik som bedrivs avtrafikhuvudmännen och enskilda. Utskottet anser därför i likhet medföredraganden att järnvägsinspektionen bör finnas vid . Avdet anförda följer att motion T48 (c) avstyrks i denna del. Motion T95 (c)föranleder ingen åtgärd från sida, varför den motionen också avstyrksav utskottet i denna del. Imotion T518 (fp) framhålls att mot bakgrund av inträffade skadehändelser bör närmare preciseras vilka ytterligare förebyggande och skadelindrande insatser som kan och bör företas för att minska personskaderisken i järnvägstrafiken. Ett helhetsperspektiv på fordon-människa och miljö bör 62 Av detta skälbör det arbete fortsätta som bedrivits tidigare /88:19 under1980-talet i samverkan mellan SJ:s säkerhetsavdelning och representanter förskadeforskningen vid . 1motion T523 (m) yrkas att omedelbara åtgärder vidtas som leder till ett i allaavseenden godtagbart säkerhetssystem hos SJ. Motionären framhåller att enytterst viktig del av säkerhetssystemen är tågradio, kommunikation mellanförare och vagnar samt telefoner utmed järnvägslinjen. Imotion T521 (fp) framhålls att det krävs minst halvbommar i korsningar mellanväg och järnväg där högsta tillåtna hastighet för tåg är och därsikten dessutom är skymd. Imotion T529 (c) framhålls att arbetet med att slopa plankorsningar mellan vägoch järnväg måste intensifieras, liksom åtgärder för att höja säkerheten vidkvarvarande korsningar. I trafikpropositionen föreslås att SJ får 13 milj.kr.för detta ändamål. Detta är enligt motionären för litet med tanke på att SJberäknar anslagsbehovet till 40 milj. kr. Utskottetanser att ett av SJ:s viktigaste mål och en utgångspunkt för , verksamhetenmåste vara att erbjuda kunderna en säker och trygg trafik och de anställda ensäker arbetsmiljö. Inovember 1987 inträffade en allvarlig tågkollision med nio dödade och ett stortantal skadade personer. hade enligtpropositionen inte någon resande omkommit i tågolycka. Räknas också olyckor vidpå- och avstigning resp. fall eller hopp från tåg i rörelse m. m. blirgenomsnittligt antal omkomna resande 1-2 per år.Antalet järnvägsanställda som omkommit i järnvägstrafik vid SJ under åren1983-1986 uppgår i genomsnitt till 2-3 . Ettallvarligt säkerhetsproblem är plankorsningar mellan väg och järnväg. En av deallra viktigaste åtgärderna för att förbättra säkerheten enligt SJ är attminska konflikterna mellan tåg och vägfordon. På initiativ av SJ slopas ca 300plankorsningar per är. Som framhålls i motion T529 (c) föreslås i propositionenatt 13 milj. kr. anvisas för trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder vidjärnvägskorsningar. Förslaget avser emellertid bara , vilketinnebär oförändrat anslag jämfört med innevarande budgetår. SJarbetar med att förbättra sitt tågradiosystem. SJ har också ett forskningsprogramsom tar upp sådana frågor som behandlas i motion T518 (fp). Sammanfattningsvisanser utskottet att säkerheten vid SJ uppfyller högt ställda krav. Avpropositionen framgår också att föredraganden anser det väsentligt atttrafiksäkerhetsarbetet bedrivs med ökad kraft och intensitet så att säkerhetenytterligare kan förbättras. Utskottetsom delar föredragandens uppfattning om betydelsen av att säkerhetsarbetetbedrivs med stor kraft och intensitet anser att syftet med motionsyrkandena ärtillgodosett med det anförda. De påkallar ingen åtgärd från sida ochavstyrks därför av utskottet. Imotion T531 (m) framhålls att sträckan är speciellt utsatt för viltolyckor. Enligt motionen bör SJ ta sin del av ansvaret för att viltstängsel sätts upp på sträckan. Enligt vad utskottet erfarit har SJ beslutat bidra med materialkostnader- 63 na för viltstängsel på denaktuella sträckan. Därmed kan stängslet uppfö- /88:19 ras. Motionensynes därför tillgodosedd varför den bör lämnas utan särskild åtgärd frånriksdagens sida. Imotion T212 (m) framhålls att det skett en ökning av antalettågdödade renar som är oacceptabel. Enligt motionen behövs det fastarenstängsel efter . Utskottetanser att det är angeläget att så långt möjligt minska antalet olyckor med renar.Renstängsel utmed banorna i finns i stor utsträckning. De harfinansierats med hjälp av sysselsättningsmedel. Denna möjlighet kansjälvfallet utnyttjas även vid fortsatta utbyggnader. Detta är emellertid ensak för i första hand arbetsmarknadsmyndigheterna och SJ att avgöra. Någotuttalande från i frågan är enligt utskottet inte erforderligt.Motionsyrkandet avstyrks därför. 11 Trafikavgifter för banutnyttjandet Vägtrafikmodelleninnebär att företag som driver trafik på statliga järnvägar skall betalaavgifter för att de utnyttjar infrastrukturen. Inom järnvägstrafiken saknasförutsättningar för att inom ramen för ett fullt kostnadsansvar finansierainfrastrukturen. De avgifter som kommer att tas ut kommer därför bara delvisatt täcka statens kostnader. Avgifternabör i enlighet med de allmänna principerna för trafikens kostnadsansvar delasupp i en fast och en rörlig del. De rörliga avgifterna bör spegla desamhällsekonomiska marginalkostnaderna' enligt samma grundprincip som förövriga trafikslag. Regeringen bör fastställa de avgifter, räknat i öre perbruttotonkilometer resp. tågkilometer som bör gälla för olika huvudkategorierav trafik. bör sedan ha rätt att ytterli-, gare differentieraavgiftsuttaget. Föredragandenanser att även olycks- och miljökostnaderna bör tas med när de rörligaavgifterna skall fastställas. Spårslitageoch spårets konstruktion föreslås beaktas vid beräkningar avmarginalkostnaderna. Bandelarna har schablonmässigt delats in i tre typer medföljande spårkaraktär. TypI Skarvfritt spår med fjädrande rälsbefästning och makadamballast. Typ II Skarvspår med makadamballast. Typ III Skarvspår med grusballast. Kostnadernaför spårslitage är minst för bantyp I och störst för bantyp III. De fasta avgifterna föreslås utgå som en årlig avgift för alla järnvägsfor don som är i trafik. Avgiften bör beräknas efter fordonens vikt och i princip enligt samma regler och belopp per viktenhet som gäller vid beräk ningen av fordonsskatten för tunga vägtrafikfordon. Beträffandeavgifter för s. k. kombivagnar, dvs. vagnär för transport av /88:19trailers, containrar och andra lösa lastbärare, bör dock enligt propositioneninga fasta avgifter utgå. Motivet är att ett kombiekipage i landsvägstrafikbestående av dragfordon och trailers redan belastas med fordonsskatt. SJskall inleverera såväl de rörliga som fasta avgifterna till statsverket. Betalningen skall ske till en särskild inkomsttitel och redovisas av banver ket. ' Ävennär trafikhuvudmännen utnyttjar SJ som entreprenör för sin lokala och regionalatågtrafik bör SJ stå för inbetalningen av avgifterna. Avgifter i skall utgåenligt högst bantyp II. Privata vagnar och utländska vagnar bör belastasmed ett belopp som motsvarar de avgifter som tas ut av SJ-ägda vagnar. Detföreslagna avgiftssystemet bör enligt föredraganden träda i kraft den 1 januari1989. Han beräknar de totala avgifterna till 890 milj.kr., varav451 milj. kr. i fasta avgifter och 439 milj.kr. i röriiga avgifter. Synpunkterpå regeringens förslag till riktlinjer för avgiftssättningen förbanutnyttjandet behandlas i följande motioner. Imotion T48 (c) framhålls att taxan för trafikhuvudmännens utnyttjande av bananbör sättas till ett lågt närmast symboliskt belopp. Den får inte innehållakvalitetsklassificeringar som innebär att de sämsta bandelarna blir dyrare atttrafikera för trafikhuvudmännen. Imotion T66 (vpk) yrkas avslag på propositionens förslag vad gällertrafikavgifter för banutnyttjandet. Enligt motionärerna innebär förslaget ettklart handikapp för banor i klass III jämfört med banor i klass I. Enligtmotion T95 (c) är de regionalpolitiska aspekterna viktiga. Staten via banverketbör sköta de regionalpolitiska styrningarna och fastställa de fasta och rörligaavgifter som behövs för att kunna sköta och utveckla järnvägsnätet. Avgifternabör differentieras så att det företagsekonomiskt blir lönsamt att hålla person-och godstrafik i hela landet. Utskottetanser i likhet med föredraganden att fasta och rörliga avgifter bör tas ut avföretag som driver trafik på statliga järnvägar. De röriiga avgifterna skallanpassas till de beräknade kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnadernaför järnvägstrafiken, medan de fasta avgifterna skall beräknas för varjefordon i trafik på liknande sätt som fordonsskatten för den tungalandsvägstrafiken. Såsomframhålls i motion T66 (vpk) kommer trafiken på bantyp III att drabbas av väsentligt högre kostnader än trafiken pä de övriga bantyperna. Detta hänger samman med att underhållet på dessa banor varit eftersatt . Mot bakgrund av att de banor som tillhör bantyp III till stor del ligger i glesbygden medför, enligt utskottets mening, regeringens förslag att regionalpolitiska konsekvenser uppstår som inte kan accepte ras. Utskottet föreslär därför att bantyp II skall vara den högsta avgifts- 65 5 1987/88. Nr 19 Rättelse: S. 76 rad 5 står: c, vpk,. Därvid skapas bättre förutsättningar för trafik TU1987/88:19 i glesbygden. Utskottetsförslag innebär att statsverket förlorar ca 60 milj.kr. i inkomster under ettår. Till denna fråga återkommer utskottet senare vid sin behandling av anslagetErsättning till SJ för utveckling av godstrafik'. Iövrigt godkänner utskottet de av föredraganden förordade riktlinjerna föravgiftssättningen. Av propositionerna framgår att en del av de beräkningar somligger till grund för avgiftssättningen är osäkra. Utskottet förutsätter därföratt regeringen noga följer utvecklingen och vidtar de korrigeringar avavgiftssättningen som kan vara erforderliga. anfört om avgiftssättningen för banutnyttjandet bör av gesregeringen till känna. Utskottetsställningstagande innebär att syftet med motionerna till väsentlig del blirtillgodosett. Någon åtgärd är därför inte erfor-deriig varför deavstyrks såvitt nu är i fråga. Imotion T84 (m) framhålls att för att uppnå en god utveckling av de olikatrafikgrenarna och förhindra en osund konkurrens bör varje trafikgren i principbetala kostnaderna för den egna infrastrukturen. Detta bör vara den långsiktigamålsättningen för avgiftssättningen även för järnvägstrafiken. Utskottetdelar den uppfattning som framförs i motion T84 (m) att utgångspunkten bör varaatt de totala samhällsekonomiska kostnaderna som följer av trafiken skalltäckas. Såsom motionärerna själva framhåller saknas emellertid för närvarandeförutsättningar för att inom ramen för ett fullt kostnadsansvar finaniserainfrastrukturen. Något uttalande av i frågan är enligt utskottetsmening inte erforderligt varför motionen avstyrks i denna del. Imotion T66 (vpk) yrkas att regeringen begär förslag i syfte att utforma ettalternativt avgiftssystem som stimulerar till ökad användning av den miljövänliga och energisnåla järnvägstrafiken. Utskottethar i det föregående uttalat att det förutsätter ätt regeringen noga följervilka konsekvenser den föreslagna avgiftssättningen kommer att medföra och attregeringen vidtar de korrigeringar som kan vara erforderliga. Utskottet ärinte berett att av regeringen begära att ett helt nytt avgiftssystem tas fram.Mot bakgrund av det anförda avstyrker utskottet motionen i nu behandlad del. 12 samt ekonomi och tidsplan SJ:sdotterbolag samt viss verksatnhet inom affärsverket Genom1985 års järnvägspolitiska beslut lades en koncernstrategi fast för samarbetet inom . Ett särskilt förvaltningsbolag, AB Swed , bildades för att ansvara för samordningen mellan bolagen samt mellan bolagen och SJ. Enligt koncernstrategin skall den verksamhet som 66 bedrivs idotterbolag utgöra ett naturiigt komplement till SJ:s egen verk- TU1987/88:19 samhet. skall därför inte finnas verksamheter somkonkurrerar med varandra. Ett fullföljande av järnvägspolitiska beslutinnebär att AB Swedcarrier bör avyttra stora delar av sitt aktieinnehav. Enligt propositionen visar utvecklingen sedan är 1985 attdet med något undantag inte finns några större fördelar att vinna med ensamordning mellan Swedcarriergruppen och SJ. Det är därför naturligt att sådanverksamhet som inte stärker järnvägens konkurrensmöjligheter avskiljs frånkoncernen. I enlighet med beslut ankommer det redan på SJ:skoncernstyrelse att besluta om formerna för en avyttring och genomföra denna.Förutom att avyttra företag kan det bli aktuellt att överföra företag direkttill SJ i de fall detta är nödvändigt för att stärka järnvägens konkurrenskraft.Det kan också bli aktuellt att föra över aktier från SJ till AB Swedcarrier föratt åstadkomma en bättre samordning inom bolagsgruppen. Regeringen bör avriksdagen bemyndigas att få godkänna dessa typer av omfördelningar. I övrigtföreslås att nuvarande regler skall gälla för SJ vid köp och försäljning avaktier, lån till dotterbolag och borgen för dotterbolag. Föredraganden framhåller vidare att SJ inom affärsverketsram driver verksamheter som inte är av direkt järnvägskaraktär. Det nyaSJ bör på ett tydligare sätt än inrikta sin verksamhet på en affärsmässigutveckling av järnvägstrafiken. Utgångspunkten bör enligt propositionen varaatt verksamheter inom affärsverket som inte har en direkt anknytning tilljärnvägstrafiken och således inte kan anses stärka dess konkurrenskraft skiljsut. De förutsättningar som SJ arbetar under innebär enfortlöpande och accelererande resultatförsämring. Som framgår av följandetabell leder SJ:s interna åtgärdspaket till att den negativaresultatutvecklingen kan brytas men det är inte möjligt att visa överskott. Detär först med införandet av vägtrafikmodellen som SJ förmår redovisa ett visstpositivt resultat. Tabellen visar att det inte är sannolikt att SJ under deförsta åren kommer att kunna redovisa ett tillräckligt överskott för attsjälvfinanisera sin verksamhet. Någon möjlighet till utdelning till ägarentorde därför enligt fördraganden inte finnas . a. rationaliseringar, aktiv marknadsföring,bättre ekonomisk styrning och bättre transportkvalitet räknar,SJ med attresultatet skall kunna förbättras med inom enfyraårsperiod. Förcr draganden anser att möjligheterna till resultatförbättringär klart större. -1 015,, Driftresultat enligt nuvarande regler Effekt av SJ:sinterna åtgärdsprogram Effekt av vägtrafikmodellen Avlastning för hösten 1988Omlagt statsbidrag för köp av viss trafik Enligt föredraganden har SJ med de presenterade förslagengoda förutsätt ningar att uppvisa ett positivt resultat som också medger en viss självfinansiering. För detta och för införandet av väjgtrafikmodellen krävs dock en finansiell rekonstruktion så att SJ:s resultat inte i utgångslä get belastas med tidigare underskott. ' Enligt propositionen krävs ikapitaltillskott. Det förordas att denna avlastning täcks dels genom att demedel som frigörs genom försäljning av AB delas uttill SJ, dels genom att SJ avyttrar vissa fastigheter och andra tillgångar. Eftersom Swedcarrier inte står i ett skatterättsligtkoncernförhållande till SJ kan medlen vid en försäljning inte överföras somobeskattade koncernbidrag. SJ föreslås kompenseras för detta genom att ettformellt förslagsanslag om . tas upp på statsbudgeten . För att underlätta försäljning av fastigheter och andratillgångar föreslås att regeringen bemyndigasgodkänna avtal om försäljning och avtal om tomträttsupplätelse av fast egendom. Till följd av realisationsvinster kan SJ ett enskilt årkomriia att boksluts-mässigt redovisa ett större överskott trots att rörelsenger étt otillfredsställande resultat. Föredraganden anser att underrekonstruktionsperioden t.o.m. bör sådana överskott få behållas inomSJ:s rörelse och alltså inte levereras in till statsbudgeten. En konsekvens av vägtrafikmodellen är att SJfortsättningsvis bör styras genom olika mål som soliditet och likviditet. Ipropositionen föreslås att regeringen bemyndigas fastställa mål för SJ. Föredraganden anser att SJ förutom egenfinansiering ochfinansiering genom bör få utnyttja intressentfinansiering. SJbör också få låna och placera medel utanför om detta skulleinnebära mer fördelaktiga villkor än de som kan erbjuda. Detbör ankomma på regeringen att föreskriva de närmare villkoren för SJ:supplåning och medelsplacering. bör få disponera särskilda anslag förfinansiering av infra strukturens drift och underhåll liksom investeringar. Det föreslås dock att denna verksamhet styrs genom ramar avseende kalenderår. Enligt propositionen bör vidare regeringen bemyndigas attbesluta om /88:19 ram för upplåning i riksgäldskontpret. Det gäller bl.a. anskaff-, ,:, ,, ning av eldriftsanläggningar, finansiering av de s.k. SL-inyesteringarna och behovet av rörelsekapital kring budgetärsskifterna. Det föreslås att det - börankomma på regeringen att ange storieken på den ram som skall gälla förbanverkets totala upplåning i . Följande tidsplan anges i propositionen för de viktigastestegen i refor mens genomförande. Ettsjälvständigt banverk för infrastrukturen bildas. anslagssystemetför investeringar tas i bruk. Det nyaavgiftssystemet införs. Anslag ges för drift och underhåll av bannätet. Enfinansiell rekonstruktion av SJ genomförs . Trafikhuvudmännenfår trafikeringsrätten för persontrafi- ken på länsjärnvägarna. Finansiell rekonstruktion av SJ m. m. För att kunna genomföra vägtrafikmodellen och dennödvändiga finansiella rekonstruktionen av SJ föreslås i propositionen attregeringen ges stora befogenheter när det gällerhanteringen av SJ:s fasta och lösa egendom. - Regeringenbemyndigas att utan beloppsgräns godkänna avtal om försäljning av fast egendomfrån SI. - Regeringenbemyndigas att fastställa beloppsgräns för försäljning, av /oifegeJom från SJsom verket själv får.besluta om. - SJ tillförsutdelning från AB Swedcarrier i enlighet med vad som anförs i propositionen. Eftersom Swedcarrier inte står i ett skatterättsligtkoncernförhållande till SJ kan medlen vid en försäljning inte överföras somobeskattade, koncernbidrag. SJ föreslås kompenseras för detta, genom att ettformellt förslagsanslag om . tas upp på statsbudgeten . - SJ:söverskottsmedel inte skall inlevereras till statsbudgeten . - Att regeringensoch SJ:s bemyndigande att besluta i organisationsfrågor vidgas till attomfatta avyttring av verksamhetsgrenar. Här avses verksamhetsgrenar itiom affärsverket som intehar en direkt anknytning till järnvägstrafiken och således inte kan ansesstärka dess konkurrenskraft. - Regeringen bemyndigas attgodkänna aktieöverföringar mellan SJ och AB Swedcarrier på sätt som anges i propositionen. Av propositionen framgår att det föreslagna bemyndigandetför försäljning 69 av fast egendomtillsammans med bemyndigandet att få tillgodoräkna sig /88:19 medelfrån försäljning av AB bör få utnyttjas inom en ram påhögst . Finansutskottetanser i sitt yttrande till trafikutskottet att ett bemyndigande tillregeringen att försälja fastigheter och andra tillgångar inte kan utformassåsom föresläs i propositionens hemställan, utan några beloppsbegränsningareller andra restriktioner. är ett alternativ att hänvisa till det generella bemyndigandesom finns och som innebär att regeringen utan hörande kan besluta omförsäljning av fast egendom upp till en övre värdegräns för varje enskiltförsäljningsobjekt. Den övre gränsen är 5 milj.kr. Ibudgetpropositionen har regeringen föreslagit en höjning till 50 milj. kr. Ettannat alternativ är enligt finansutskottet att utforma restriktionen förbemyndigandet att sälja fast egendom som ett tidsbegränsat bemyndigande - attgälla t.o.m. - med en total beloppsbegränsning. Denna bestäms somskillnaden mellan den ram som behövs för den finansiella rekonstruktionen,beräknad till , och de intäkter som frigörs genomförsäljning av AB . Regeringen bör förriksdagen redovisa hur dessa bemyndiganden har utnyttjats och vilken effekt dehaft på SJ:s resultat. Trafikutskottetdelar för sin del föredragandens uppfattning att en finansiell rekonstruktionav SJ är nödvändig och att erforderligt kapitaltillskott bör anskaffas på detsätt som föreslås i propositionen, dvs. försäljning av dotterbolag till och försäljning och tomträttsupplåtelse av fast egendom. Ienlighet med finansutskottets andra alternativ anser trafikutskottet attbemyndigandet att sälja fast egendom bör gälla ,dvs. t. o. m. . Beloppsgränsen för dessa försäljningar bör anges tillskillnaden mellan och de intäkter som frigörsgenomförsäljning av dotterbolag till . Utskottettillstyrker även de övriga förslag till bemyndiganden som redovisats i detföregående. Dessa förslag ger regeringen stora befogenheter. Utskottet anserdärför att även dessa bemyndiganden bör tidsbegränsas till att gälla underrekonstruktionsperioden, dvs. t. o. m. . Regeringenbör för redovisa hur dessa bemyndiganden har utnyttjats ochvilken effekt de haft på SJ:s resultat. Vad utskottet nu anförtbör av ges regeringen till känna. Utskottethar inget att erinra mot vad föredraganden anfört beträffande ett fullföljandeav järnvägspolitiska beslut samt beträffande nedskrivning av förråd,anläggningar och rullande materiel. Utskottettillstyrker de föreslagna nedskrivningarna av SJ:s statskapital och överföringen av lån till som blir en följd av uppdelningen av SJ. Vidare tillstyrks förslaget att SJ får besluta om formerna för det framtida övertagandet av TGOJ:s affärsrörelse samt att nuvarande regler i övrigt skall gälla för vid köp och försäljning av aktier, lån till dotterbolag och borgen för dotterbolag. Fastställandeav mål för SJ TV 1987/88:19 I propositionen framhålls att en konsekvens avvägtrafikmodellen är att SJ fortsättningsvis bör styras genom olika mål somsoliditet och likviditet. Föredraganden begär att regeringen får bemyndigandeatt fastställa mål för anför i sittyttrande att de verksamheter som bedrivs inomaffärsverken är av stort allmänt intresse och berör direkt eller indirektmycket stora delar av samhället. Enligt finansutskottet är det mot dennabakgrund rimligt att målen för affärsverkskoncerner, i det här fallet för SJ,även fortsättningsvis underställs för prövning. delar för sin del finansutskottetsuppfattning att målen för SJ bör underställas prövning. Införandetav vägtrafikmodellen innebär en stor omläggning av SJ:s redovisning. Det ärmot denna bakgrund svårt att med det underlag söm nu finns tillgängligt angemålen för . Bemyndigandet för regeringen att fastställa mål för SJ bördärför endast avse detta år. nu anfört bör av ges regeringen till känna. 1 propositionen framhålls att SJ, i likhet medluftfartsverket, förutom egenfinansiering och finansiering genomriksgäldskontoret bör få utnyttja intressentfinansiering. SJ föreslås också fålåna och placera medel utanför om detta skulle innebära merafördelaktiga villkor än de som kan erbjuda. Det bör enligtföredraganden ankomma på regeringen att med denna utgångspunkt föreskriva denärmare villkoren för SJ:s upplåning och medelsplacering. I motion T66 (vpk) yrkas avslag på förslaget att SJ skallbedriva egen finansiell verksamhet i form av lån och placeringar utanförriksgäldskontoret. Det är enligt motionärerna principiellt fel att statsverkensjälva går ut på lånemarknaden och konkurrerar med varandra om krediter,varigenom räntorna kan drivas upp. anför i sitt yttrande att en korrektkostnadsjämförelse med beaktande av administrationskostnader borde med tanke påstordriftsfördelarna tala för att utnyttja somkreditförmedlare. anser att SJ bör åläggas att i dessa frågorsamråda med . Därigenom får möjlighet attsamordna den totala statsupplåningen, och förutsättningar skapas för att gestatsmakterna överblick över statens samlade finansiella aktiviteter. I defall SJ väljer att finansiera verksamheterna med lån'på den allmännakapitalmarknaden bör regeringen redovisa dessa lån och villkoren för dessa ibudgetpropositionen. tillstyrker för sin del regeringensförslag att regeringen får besluta om ram för SJ:s upplåning och att SJ också får låna och placera medel utanför om detta skulle innebära mer fördelaktiga villkor än de som kan erbjuda.