prot · GA09113 · 1986-12-31 00:00:00 — Att personal vid SJ i norra känner djup oro ärinte på något sätt märkligt. Oron är väl grundad, eftersom SJ:s ledning hargått ut med ett dokument där ingen persontrafik norr om fanns med.Det rättades visserligen till i en senare upplaga. Persontrafikchefen säger att man inte behöver känna någonoro inför utvecklingen. Men då vill jag peka på några saker som visar hurutvecklingen har varit: Persontrafikenpå sträckan har lagts ned. Dagtåget är indraget påsträckan . Lapplandspilen är indragen påsträckan . Över-dagen-förbindelsen, den s.k. Karven, är indragen på sträckan . Enligt uppgift finns en del andra linjer, t.ex. persontrafiken , som lär varahotade. Den direkta sovvagnsförbindelsenLuleå-Sundsvall är på väg att dras in. Jag är nog beredd att påstå att detfinns en väl grundad anledning till oro från såväl personal som den befolkningsom bor och verkar i de norra delarna av . Avslutningsvis har jag inget yrkande utöverutskottets förslag, och jag tycker att min motion fått en så välvillighantering och behandling som det varit möjligt i detta läge. Men skall detfinnas någon verklig mening i debatten om regional utjämning och en bättremiljö så måste en utveckling av järnvägen ha sin givna plats. Jag förutsätteratt de synpunkter som finns med i min motion T511 kommer till beaktande i detutredningsarbete som pågår. Till detta får vi återkomma, när beslut våren1988 skall fattas om den nya trafikpolitiken. 94KARL-ERIK (vpk): Angående motion T503 om utbyggnad avMälarbanan vill jag citera vad utskottet skriver: "Utskottet delarmotionärernas uppfattning att sannolikt skulle få stor betydelse förutvecklingen inom berörda Prot.1986/87:113 regioner." Jag är mycket tacksam för den positivaskrivningen som min 29 april1987 motion har fått i utskottetsbetänkande. hoppas jag att den utredning som ... .. .... har tillsatts inte tar för lång tidpå sig och att den får en lika positiv skrivning och ettlika positivt bemötande som jag har fått från utskottets sida. myckettacksam för det. Därmed vill jag yrka bifall till reservation 11 i delta 95 (): Järnvägstrafiken är av stor betydelse förpersoner som skall färdas på sträckan . Avstånden ärstora, , och det ärdå av största vikt att järnvägstrafiken ärsnabb och effektiv. Detta var anledningen till att och jag underallmänna motionstiden skrev en motion om snabbare tågförbindelser på malmbanan.I praktiken menar vi snabbtågsset. Till att börja med vill jag slå fast att det ifrån vårnorrbottniska utgångspunkt är självklart att persontrafiken på järnväg skallbibehållas i övre . Varför skulle inte vi som bor i denna del avlandet, som alla andra svenska medborgare, fåmöjlighet att ta tåget? Det finnsinget hållbart argument mot detta. Just på grund av de stora avstånden iNorrbotten, och då vi i länet har inomregionala ambitioner, är det vikfigt attutveckla persontrafiken på mot snabbare förbindelser. Jag skall idet följande motivera detta. För det första: Miljön. Här har sagt mycketoch jag skall inte upprepa det. Snabbtågen har stor betydelse för miljön dä dekan konkurrera med bilen, men har också regionalpolitiska fördelar dåregionerna genom matartrafik kan utnyttja snabbtågen. För det andra: Turismen. Inom turistnäringen har utvecklingeni malmfälten skett explosionsartat. Förutsättningarna ärsällsynt goda att ytterligare utveckla turismen på denna nordliga del avNordkalotten, Men det är av avgörande betydelse att de turister som kommertill kustregionerna också har möjlighet att snabbt ta sig upp till malmfältenoch fjälltrakterna. Förutsättningarna för detta skulle bli mycket goda om detfanns snabba tågförbindelser. Detta åkande skulle också bli ett viktigtkomplement till resandet från malmfälten, mot länscentrat i , För det tredje: Näringspolitiken, Om industrin iNorrbotten skall kunna tillgodogöra sig effekterna av verksamhet i ,kommer all ställas krav på snabba och väl fungerandekommunikationer med just norra delarna av , I länet har ocksådatakommunikation utvecklats starkt, liksom rymdforskningen i , Inför denfortsatta utvecklingen är kontakterna ut från länet för tekniska högskolan ochandra institutioner och företag i betydelsefulla och nödvändiga. Den pågående positiva utvecklingen på skildaområden i med inriktning på framtidsnäringar, ställer alltså krav påsnabba kommunikationer. demonstrerades ell snabbgåendetågset på sträckan . Vid denna demonstration kunde man på dennuvarande banan få ner restiden på sträckan från nuvarande fyra och till ungefär tre limmar. Delta säger en hel del om vad det skulleinnebära med sådana snabba järnvägsförbindelser. Det finns alltså många fördelar med snabbtåg på malmbanan.Som utskottet skriver överväger SJ;s malmbanedivision förutsättningarna för detta och utskottet avstyrker därför vår motion. Väl fungerande kommuni kationer är som regeringen och utskottet har påpekat mycket viktiga ur regionalpolitisk synpunkt. Därför hade det nog trots allt varit välkommet om pckså utskottet hade kostat på sig att skriva några rader om detta just vad gäller den inomregionala tågtrafiken på . vet vi att malmbane divisionen själv utreder frågan och att det kommer en trafikpolitisk proposition . Med denna vetskap kan vi motionärer avstå från något yrkande. Vi vill dock trycka på den mycket viktiga regionala effekt ett snabbtåg på skulle ha i och räknar med att detta kommer att betonas i den fortsatta trafikpolitiken och i den kommande trafikpolitiska propositionen. . . 96 (vpk)': När nu järnvägstrafik och trafik ochkommunikationer över huvud taget helt skall underordnas den kommersiella marknadens villkor, kommer det naturligtvis all få stor betydelse för järnvägstrafiken i de utsatta regionerna, . SJ:s utspel är ingen tillfällighet.Del ingår i fortsättningen av trafikpolitiska beslut, som under årenslopp har gjort många krumbukter och svängar. Men inriktningen är klar. Det ärden kommersiella marknaden som skall bestämma, dess villkor, som skall bestämmavåra kommunikationssätt. Del finns starka intressen som skall bestämma hur viskall transporteras. Jag skall tala om två bandelar, Väslerdalsbanan ochBergslagspendeln. Dessa banor är klart regionalpolitiska.frågor. 1963 årstrafikpolitiska beslut gjorde slut på Västerdalsbanan, som var en levande banai en bygd som också levde. har man förstått alt detta var ellgigantiskt misstag. vill kommunerna och befolkningen utmed Väslerdalsbananse till att den byggs ut till den södra fjällvärlden. Del .finns mänga argumentför att man skall göra det. Många trafikpolitiska argument, miljöpolitiskaargument och inte minst regionalpolitiska argument. Med tanke på utvecklingen mot den hastiga kantringenkan vi fråga oss om den framgång man fick en gång genom all ta in bandelenBorlänge-Malung i nätet bara var tillfällig. Frågan är om fortsättningen upptill Salen aldrig kommer till stånd. Utskottet-säger nu i och för sig att SJskall pröva frågan om det är nödvändigt eller inte och om SJ vill göra delsjälvt eller inte. Det ankommer på SJ.alt anmäla till regeringen om SJ anseralt del hela skall ingå i ett fungerande järnvägsnät. De farhågor man nu har är att krafterna inomtrafikpolitiken gör att SJ aldrig kommer att anmäla delta. ; Det ingår inte idel kommersiella synsättet att ha järnvägstrafik. Då är arbetet verkligenbortkastat. Del är den allvarliga frågan. Arbetet som har lagts ner iregionalpolitiskt hänseende kommer att vara bortkastat. Sedan ifrågasätter jag,som deltar i delta arbete och propagerar för denna sträcka, om politikerverkligen så slaviskt skall säga all del är SJ:s,-alltså myndighetens,bedömning, som är helt avgörande när denna fråga innehåller så pass niycketregionalpolitik som den gör. Prot.1986/87 :.113 ifrågasätter detta mycket starkt som jag ser detsom den kantring som gör att man kan förlora striden, vilket jag hoppas att maninte gör. Den andra frågan gäller Bergslagspendeln, Den totalanedrustningen av trafiken från till och gör att mani dag knappt kan resa på ett människovärdigt sätt. Lösningen pä Bergslagsproblemen,sträckan , är en ny sträckning av banan över sju kommuner. Dehar engagerat sig mycket starkt. Resultatet beror litet på vad utredningen omMälarbanan kommer att ge. Men samma sak gäller här. Hur kommer utvecklingen att blipå järnvägstrafikområdet? År det de kommersiella marknadsvillkoren som skallgälla? Ja, då ställs den frågan också för Bergslagspendeln, Det är utifrån deutgångspunkterna som jag tycker att det är viktigt att säger sinmening och verkligen uttrycker att kraven i reservation 12 om Bergslagspendelnoch i reservation 17 om upprustning av Västerdalsbanan är berättigade, I annatfall framstår det tydligt att initiativet helt handhas av SJ-politruker och denledning som politikerna, med den filosofi som gäller, har släppt fram. Frågan är om politikerna över huvud taget har någon somhelst kontroll över utvecklingen i de här områdena. Det oroar många som påsenare lid har känt att det har blåst vind i ryggen för ett fungerandejärnvägsnät i landet. Härmedyrkar jag bifall till de nämnda reservationerna, 97 (): I trafikutskottets betänkande behandlas bl,a, motion T513 av och angående elektrifiering ochupprustning av bandelen , Denna järnväg har mycket stor betydelse för de berördakommunerna längs banan och för godstrafiken, som är under stark tillväxt. Deöverläggningar som har tagit initiativ till mellanSJ, , länstrafiknämnden och berörda kommuner i länförutsätter jag bedrivs skyndsamt. Jag har till betänkandet fogat ett särskiltyttrande där dessa frågor tas upp, så jag har inget annat yrkande änutskottets. Men jag kommer all följa frågan med stor uppmärksamhet. 98JÖRN (vpk): Vad är det som är det mest kännetecknande förett modernt och högt industrialiserat samhälle? Jag tror all de flesta när defunderat litet skulle svara så här på den frågan: Det mest kännetecknande förett sådant samhälle är det mycket intensiva systemet av samband mellan olikafunktioner och olika verksamheter. Just det väldigt intensifierade samspel somkännetecknar det högt civiliserade, teknologiska samhället gör alt man så fortman skall överblicka något problem måste tänka i sammanhang, i system. Man fårinte rycka ut en liten bit och betrakta den isolerat, för då tappar den viktigadelar av sina kvaliteter. Man förslår inte bitens sätt att fungera med mindreän att man har betraktat den från helhetsperspektivet. Systemtänkande är så attsäga tidens modell. Det är en nödvändighet för att över huvud taget kunna styranågon utveckling i ett samhälle, för att få ett grepp om och förslå vad det ärsom sker. Om man går tillbaka litet grand i den gamlajärnvägshistorien, till våra PrOt. 1986/87:113 gamla järnvägsfäder stambanekommitté, och läser deras handling- ar. skall man finna all de faktiskt hade, trots att de levde före ossoch i ~. ~ ett samhälle som fortfarande var agrart, en framtidsbild och en förmåga all sP ' När de drog upp vårt stambanenät och undersökte förutsättningarna förde olika linjernas lokalisering, hade de just denna väldiga framsynthet, dennahelhetssyn på hur det skulle tjäna och utveckling i desshelhet. Det är litet pinsamt att konstalera att tendensen i vårtid egentligen är den motsatta, nämligen att inte länka i system ulan att släsönder samhället i olika små fragment och försöka bedöma lönsamheten i varjesådant fragment för sig. Det är i långa stycken del som har kännetecknatjärnvägspoliliken, att man har haft denna fragmentarisering i betraktelsesättetoch inte velat se järnvägsväsendet i dess roll i hela samhället. Det är därförvi inte bara har fåll en motsättning mellan det fragmentariska, isoleradesättet alt länka å ena sidan, och den helhetssyn och det systemtänkande somskulle behövas å den andra. Vi har också fått en motsättning itidsperspektivet. Man betraktar statens järnvägars situation alltförkortsiktigt. Man ställer krav på vissa finansiella och ekonomiska prestationeroch marginaler på kort sikt. Men man räknar inte på vad järnvägen egentligen äreller på dess potential på . Såvitt jag, med mitt enkla lekmannaförslånd, har kunnatinhämta är järnvägen det landtransportmedel som är utan konkurrens när detgäller kapacitet. har också en stor mängd outnyttjad kapacitet. Pågrund av att den inte har fått utveckla sig tekniskt upp till de nivåer där denskulle kunna befinna sig har denna kapacitet förblivit outnyttjad. Det är ingentillfällighet att hastighetsrekordet till lands innehas av ell rälsfordon. Detär ganska naturligt när man tänker efter hur det fungerar på vägar och hur detfungerar på spår. Någonting som har blivit mycket viktigt i det nuvarandesamhället är inte bara att se saker och ting i system i stället för alt styckaupp t.ex. ett järnvägsväsen i olika bandelar och bedöma lönsamheten för varjeenskild bit. Del är inte bara bristen pä systemtänkande som är markant i vårlid, utan det handlar också om att se - och det är naturligtvis en del avsystemtänkandet -varje verksamhet inte bara utifrån vilka kostnader ochintakter den i sig själv ger, ulan också vilka kostnader och intäkter den gerexternt så att säga. De externa effekterna av varje samhällelig och ekonomiskföreteelse ökar ständigt i betydelse i ett avancerat industri- och teknologisamhällesom del nuvarande just på grund av all varenda sak man gör i ett visst isoleratsammanhang, i en viss detalj, får en kedjereaktion till följd i en mängd andradetaljer. Men länkandet på järnvägspolitikens område tycks snarastgå i motsatt riktning, att man inte bryr sig så myckel om de externa kostnaderna. Vi talar visserligen om dem allmänt i debatterna. Del har talats om dem på ett mycket bra sätt här , speciellt om verkningarna på miljösidan av vilken sorts trafikstruktur man har och vilka trafiksystem man prioriterar. Men del har inte spelat någon roll för avgörandena i politiken. Där är det den motsatta tendensen, fragmentarisering och kortsiktighet, som råder, vilket 97 7 protokoll 1986/87:113 jag menarär utomordentligt farligt. Ser man till externa kostnader och intäkter, dvs.till järnvägsväsendet och järnvägsinvesteringarnas totala effekt på samhället,skulle man med all sannolikhet säga att det vore en betydande vinst även om SJi sig, isolerat, skulle visa en årlig betydande förlust. skall man naturligtvis för den skull inte nöja sig medatt SJ nödvändigtvis skall behöva visa förlust. Del är självfallet också enfråga om offensiva satsningar och om all marknadsföra sina tjänster på ett brasätt. Men vad det handlar om är att man icke utifrån SJ:s egen kalkyl kan sägavilka kostnader och intäkter samhället eller systemet får. Anlägger man ensådan aspekt kommer man till helt andra resultat än de traditionella inskränktaföretagsekonomiska bedömningarna ger. Intressant nog är att man i FörentaStaterna, delta den kommersiella lönsamhetens hemland, bland företagsekonomernasamtidigt har börjat tänka på ell mer avancerat sätt. Där tänker man mer ihelhet och syslem. Diskussionen lutar åt den tendensen, medan man i . Här håller man på med det fragmentariserade ochkortsiktiga lönsamhetstänkandet. Det som jag här närmast skall beröra är järnvägen iBlekinge, som är ett exempel på tillämpningen av olika synsätt. Det är förBlekinge av oerhört stor betydelse alt man har snabba, säkra och tätajärnvägskommunikationer, både inom länet och med och dess centra, som viden förnuftig regionalpolitik kan utgöra stödpunkter också för utvecklingen iden blekingska delen av . I arbetet för all åstadkomma en balanseradutveckling i sydöstra spelar naturligtvis järnvägsförbindelserna medBlekinge en avsevärd roll. men dessa har under en följd av år allvarligtförsummats. Det är skam och skandal att järnvägsförbindelserna kan fåvårdslösas så, att de inte längre erbjuder några slagkraftiga alternativ. Ensatsning på bättre rullande materiel och tätare förbindelser skulle både geeffekter externt för miljö - som är ganska ansträngd - genomminskning av den tunga trafiken på vägarna och en vitalisering av Blekingegenom kraftigt förbättrade kommunikationer. Det skulle med all sannolikhet blien positiv kedjeeffekt. Den nuvarande onda cirkeln skulle brytas och ersättasav en positiv, uppåtgående utveckling, om man satsade långsiktigt på Blekingesjärnvägar. Med dessa ord, herr talman, ber jag att få yrka bifalltill vpk-reservationen 19. 99JOHN (vpk); sträcker sig från Kristinehamntill . byggdes en järnväg mellan och ,en sträcka . Vagnarna drogs av hästar : lokomolivdriflinfördes . Banan var först smalspårig. öppnades den igen. Detta trafiksystem fortsatte norrut med kanaler och hästbanor.Detta var början till , men det tänkte nog ingen på då. Del här, och myckel arinat kring , finns attläsa i den mycket fina skrift som getts ut med anledning av att inlandsbananfyller . Jag vill rekommendera denna skrift till läsning samt uppmanakammarens ledamöter att göra en resa längs . herrtalman, om delta jubileum fick bli startskottet för en offensiv satsning påinlandsbanan, så all banan fickbli den naturliga pulsådern för inlandet, en pulsåder som så väl behövs för attutveckla inlandsregionen i norr och ge den framtidstro. I stället diskuteras nu neddragningar och nedläggningar,försämrad service och strikta affärsmässiga principer. I debatten om döendeskogar sägs att vi skall överföra transporter frän landsväg till järnväg, menskall detta bli möjligt och menar man allvar med del, måste man ju satsa påjärnvägen. Da måste man fatta de beslut som är nödvändiga för att åstadkomma ensådan utveckling, satsa offensivt och skapa förutsättningarna för den. Vårt parti har alltid slagit vakt om järnvägen. ilikhet med-föregående år har vi väckt en mängd motioner i en strävan att byggaut och förbättra den spårbundna trafiken. Vi har kämpat mot ennedläggning av-inlandsbanan, men vi har inte nöjt oss med det. Vi vill också påalla sätt förbättra den, och därför kräver vi en snabbare upprustning av helainlandsbanan samt att samtliga återstående delar av banan överförs tillriksnätet. Samma krav om ett överförande till riksnätet har vi när del gällerbandelen . Ett beslut i den riktningen skulle vara en garantiför banornas framtida existens och ett besked om att man menar allvar med attsatsa på den spårbundna trafiken. Vi har också ställt och ställer förslag till hur man skallkunna utveckla trafiken på . är ju en naturliginkörsporl till det som kallas sista vildmark. Från många stationerefter banan kan man inom bara någon timme vara framme i vildmark och storstiladnatur. Det borde inte möta några större tekniska problem att sätta in sovvagnartill exempelvis , och en vidare utbyggnad skulle kunna ske genom endirektförbindelse med kontinenten. Ett annat initiativ som bör prövas är allinrätta biltåg, något som ju redan har provats med framgång på stambanan. Många skäl talar för en offensiv satsning päinlandsbanan och dess tvärbanor. Jag yrkar därför bifall till reservationerna14, 15, 16 och 22. 100NILS CARLSHAMRE (m); Mellan och finns sedan 80är tillbaka en järnväg som heter . Jag vill börja med all lämna denupplysningen, eftersom jag fått intrycket att mänga ledamöter av riksdageninte känner till detta - och framför allt tänker jag då på ledamöterna iirafikulskollel. När jag började all söka i utskottels betänkande nr 15 föratt få vela hur del kunde ha gått med ett halvdussin motioner om Bohusbananhittade jag först inte ett ord om detta. Såsmåningom lyckades jag återfinna enanmärkning på en och en halv rad i utskottsmajoriietens skrivning och även enreservation av vpk-ledamolen , båda under den missvisande rubrikenVästkustbanan. Denna rubrik är ungefär lika korrekt som om tågtrafiken mellanStockholm och t.ex. skulle behandlas under överskriften. Södrastambanan - obestridligen är Norrlandsirafiken en förlängning norrut av södrastambanan. är en lika självständig och fin järnväg som någonsinfortsättningen söderut från . Den har alltså ett eget namn Och är ensjälvständig järnväg, inte en blindtarm till . Det finns således ett halvdussin motioner, som bl. a. gårut pä att banan i dess nuvarande sträckning bör rustas upp. Jag hörtill dem som myckel gärna åker låg. Jag har räknat ul all jag varje år påsvenska tåg reser en sträcka motsvarande åtminstone ett varv runt jorden videkvatorn. Min vanligaste resa är mellan och , den nästvanligaste borde vara den mellan och . Men den blir mycketsällan av, för när jag kommer till har jag kvar, och det förekommer ingen som helst anslutningstrafik. Dessutom vet jag inte säkert om jag kommer fram. Vid denhär årstiden kan man aldrig säkert veta detta, eftersom trafiken på den norradelen av då stundom är helt avlyst på grund av tjälskador. Banan ärnämligen byggd av tjälskjutande material, som ungefär vartannat eller varttredje år när tjällossningen är besvärlig helt stoppar trafiken. Jag tror alltrafiken kan upprätthållas , men var det stopp. Högsta tillåtna hastighet på är från till och från till , menden sifferangivelsen är närmast en chimär. I verkligheten varierar fartenmellan dessa hastigheter, som man någonstädes uppnår, och ned . Sträckorna med nedsatt hastighet är betydligt längre än de där den officiellahastigheten kan tillämpas. Det tar alltså lång lid att resa på banan. När invigdes fanns del redan enförbindelse mellan och , via och Kornsjö, BD/DJ,Bergslagernas järnväg och Dalslandsbanan. Icke desto mindre fördes rättingående förhandlingar mellan svenska och norska intressenter om enfortsättning in i av . Det blev ingenting av detta den gången,sannolikt till stor del därför att det faktiskt redan fanns en mellanriksförbindelse,möjligen också därför att man aldrig kunde enas om var förbindelsen skulle gå,över eller runt litet längre in i landet. Slutligen vardel 1907 tvä år sedan unionsupplösningen skedde, och stämningen mellan ochNorge var kanske inte den allra bästa. Hur som helst blev del ingenting av det. får jag av trafikutskottet veta - på en och en halvrad, som jag sade - att SJ inte har några planer på en vidarebyggnad avBohusbanan in i . Del är säkert i formell mening rätt - några planer finnsdel inte. Men formuleringen ger intryck av att del skulle vara ett helt vilthugskott som SJ över huvud tagel inte vill ha med all göra. se, del ärinte sant! Jag tillhör en utomordentligt officiell arbetsgrupp hemmai med företrädare för länsstyrelse, landsting, samtliga kommuner ochandra intressenter, som arbetar enbart med och där en av de mestaktiva företrädarna kommer från SJ, som håller oss med materialet. För dennaförbindelse, som man uppges inte planera - och det gör man väl heller inte iformell mening-har man i alla fall intresserat sig så myckel att del finnsskisser och en översiktlig beräkning av vad del skulle kosta att rusta uppBohusbanan och bygga den vidare för anslutning till norska nätet. Det blir300-400 miljoner billigare än det som man annars räknar med förr eller senare -troligen förr - blir alldeles nödvändigt som alternativ, nämligen en väsentligthöjd kapacitet pä Bergslagernas järnvägar-Dalslandsbanan, bl, a, innefattandedubbelspår från till ; man räknar med all del inte kan dröjaså värst länge innan del blir nödvändigt, om inan inte gör någonting annat. har manlanserat tanken på ett allernalivspår, alltså ena spåret från Göteborgtill utmed , andra spåret genom . Det är Prot.1986/87:113 inte detsamma som en dubbelspårsbana - del är ett alternativspår,men det skulle lätta, och vi skulle kunna få en fin, snabbbana för i första hand persontrafik genom till , Jag tror inte att detta är realistiskt . Men jag trorinte vi skall släppa tanken. Vi kommer inte att släppa tanken, 1658 slöts i , som sannolikt i historiens ljus framstår som den mestlönsamma-en term som har använts mycket - fred någonsin harslutit. Men för oss som bor i. de erövrade provinserna har det under de 229 årsom har gått inte alllid varit självklart att vi vann någonting påbytet. När det gäller just den s. k. infrastrukturen är det i varje fall förnorra del helt klart att vi inte gjorde det. Mitt emellan tvä av mest expansiva regioner -i söder och i norr- ligger enlandsända, , , som företer alla glesbygdenskarakteristiska drag: avfolkning, arbetslöshet, sänkt standard. Det är någotmycket märkligt. Vad beror del på?