prot · GA09122 · 1986-12-31 00:00:00 — Skälet är dels att det är frågaom en extraordinär åtgärd, nämligen att åstadkomma enstandardhöjning på aktuellt vägnät, dels att näringen själv accepteratförslaget och också får fördel av förändringen. Detta gäller dock inte helanäringen. Att kalla finansieringssättet för en ny form avfinansiering, som utskottet gör, tycker vi moderater är litet väl magstarkt. Det är faktiskt samma gamla 51 skattehöjningsfinansieringsom vanligt, förhoppningsvis begränsad i tiden. Under årets allmänna motionsperiod har vi fill ivår regionalpolitiska motion föreslagit en särskild regionalpolitisk satsningom 50 milj. kr. för att åstadkomma förbättringar i trafikflödetpå delar av riksnätet, nämligen breddningar och sträckförändringar som kan geökad transporteffektivitet på delar av vägnätet som omfattar väsenfligatransportleder genom viktiga utvecklingssvaga regioner. I samband med bärighetspaketet diskuterar utskottetanpassningen till EG;s bestämmelser. Det är självklart att vi måste närma ossEG. är vår viktigaste marknad. Anpassar vi oss inte till dess regler,skulle det betyda, som kommunikationsministern uttryckte det i en interpellationsdebatt,"utflaggning av åkerinäringen". Jag vill gå ett steg längre,anpassningen till EG måste gälla hela vår handel - om inte så"utflaggas" svenskt näringsliv. Med samma motiv som , nämligen attden kommunala expansionen måste dämpas, föreslår vi från moderat håll lägreanslag till byggande och drift av det s.k. statskommunala vägnätet änregeringen. Regeringen säger sig ofta vilja begränsa utrymmet för kommunalexpansion. På den offentliga sidan är det kommunsektorn som harlikviditetsöverskott, inte staten. Att begränsa utrymmet för kommunerna ärdärför en viktig uppgift. Hela samhället skulle utvecklas friskare, om denenskilde fick behålla mer av sin inkomst för egen och sin familjs konsumtion.Därigenom stimuleras utveckling och tillväxt. Skall vi få ut en riktig nyttoeffekt av vårtvägsystem så skall vägar byggas, underhållas och förbättras där de verkligenbehövs. har under en följd av år missgynnats vad beträffarfördelning av de statliga väganslagen. Detta gäller för övrigt i viss mån allastorstadsområden. Vi moderater anser detta både inkonsekvent och slösaktigt.Stockholmsregionen fungerar nu inte trafikalt bra på grund av att kringlederoch tvärleder inte byggts som behövs för att trafiken skall ledas förbiStockholms centrum och för att sammanbinda norra och södradelar. fungerar i själva verket som ett lås för trafiken iSverige. Företag från hela landet, i stor utsträckning från exempelvis Norrlandskustland, har som mål eller begagnar regionen för genomfart. Denna felsatsning av väganslagen gäller inte barahuvudstadsregionen, även om den behandlats värst. Under en följd av år harförutom de statliga vägansla.gen ca 500 milj. kr. satsats på vägbyggandeav enbart sysselsättningspolitiska skäl. Av dessa pengar har ingentingtillfallit . Sedermera har regeringen krymptsysselsättningsanslaget, bl. a. efter kritik från oss, och i stället ökat detordinarie anslaget. Det är bra. Emellertid har redan långa vägsträckor byggts idelar av landet där knappast någon trafik finns, vägsträckor som kräverdrygt underhåll, medan de områden där trafikintensiteten är som störst ochbehovet av goda vägar är stora, bl. a. för näringslivets transporter, inte fåttdel av kakan. Jag kan tillägga när det gäller och helaMälardalen för övrigt att här är dessutom en utbyggnad av den spårbundnatrafiken av stort intresse. Den kan bli ett värdefullt alternativ till vägtrafik,för att avlasta vägsystemet och för att göra det möjligt för människor attvälja arbetsplats ochboendeplats inom hela . Tågprojekt här skulle dessutomsannolikt ge samhällsekonomiskt hygglig avkastning. Det prioriterings- och fördelningssystem som vi har närdet gäller att fördela vägpengarna fill olika objekt är bra ur demokratisksynvinkel. Uppbyggnaden av processen genom kommuner, länsvägnämnder,vägför-valtningar, länsstyrelser och vägverk lyfter bort fördelningsbördan frånt. Emellertid bör den fördelningsnyckel som används kompletterasmed sådana komponenter att anslagen i större utsträckning fördelas eftertrafikintensitet, befolkningsmängd och näringslivets nyttoeffekter. Jag har i denna sak rådfrågat vägverksrepresentanter påolika nivåer. De instämmer och skulle gärna vilja ha en annan fördelning avvägpengarna. Man har också framhållit att det numera finns avgjort störremöjligheter att väga in "nyttari" för näringslivet. Det är egentligenredan nu alldeles, självklart att ur avkastningssynpunkt bordeha en mycket större andel av vägpengarna. påpekar i enrapport att av de offentliga investeringarna har väginvesteringarna den högsta"spin off"-effekten och att nyttoeffekten är störst i , I ett särskilt yttrande, nr 5, till detta betänkande harvi två m-ledamöter i utskottet från utvecklat våra synpunkter påden hittillsvarande fördelningen och vad vi med ett kompletteratfördelningssystem hoppas åstadkomma i enlighet med reservation 11, nämligen enstörre andel av väganslagen till men även till andratrafikintensiva områden, där också duplikateffekter för näringslivet uppstår. Vi moderater har i en motion yrkat att vägverketsdriftsform övervägs. Bolag eller affärsverk skulle bl. a, betyda ökademöjligheter till finansiering av angelägna objekt utanför statsbudgeten, Isammanhanget bör undersökas om inte delar av verksamhet bör kunnaavgiftsbeläggas. Utskottet hänvisar till pågående utredningsarbete inomkommunikationsdepartementet och till att den av oss aktualiserade ändringen avdriftsformen därvid bör övervägas, I avvaktan på detta låter vi oss nöja. Utskottet hänvisar också till utredningsarbetet ikommunikafionsdeparte-mentet och till väghållningsutredningens pågående arbetei anledning av motioner om nya finansieringsformer och kringfartsleder, t. ex.den s. k. Österleden, som skulle bekostas genom avgiftsfinansiering. I detnyligen behandlade trafikutskottsbetänkandet om trafikpolifiken var utskottetmycket tydligt i sitt ställningstagande. Utskottet uttalade nämligen att detinom trafiksektorn finns en rad projekt som är angelägna att utföra men sominte inom rimlig tid kan finansieras över statsbudgeten och sade vidare;"Utskottet anser därför i likhet med motionärerna att det är nödvändigtatt pröva alternativa finansieringsformer." Mot bakgrund av detta uttalande avvaktar vi medpositiv förväntan resultatet av pågående utredningsarbete. Jag yrkar bifall till de moderatareservafionerna i trafikutskottets betänkande nr 19 och i övrigt tillutskottets hemställan. 40OLLE (): Det är ganska vanligt att vi, när vi träffargrannar och vänner, får frågor om olika vägar och vägavsnitt i just den bygddär vi själva bor. Om man tänker pä detta är det inte alls förvånande att justdet område som vi nu diskuterar är ett av de områden där nästan allariksdagsledamöter har sina namn på åtminstone någon motion. De olikamotivtexterna i motionerna vittnar om ett brett kontaktnät, och det är intelitet engagemang i de här frågorna. Och visst är våra vägar viktiga. Långtifrån alla som vistas här i har kommit hit med järnväg, med flygeller båtvägen, men jag vågar påstå att alla har åtminstone på en del av färdenpå ett eller annat sätt använt en väg eller gata för att komma fram. Det äralltså ingen överdrift att påstå att vägväsendet berör oss alla. Av dennaanledning är det därför inte alls överraskande att just vägväsendet får det isärklass största anslaget inom kommunikationssektorn. Det är enligt vår uppfattning viktigt att allavägbyggnadsprojekt blir utförda i den prioriteringsordning som arbetats fram imedverkan av regionala och kommunala organ, och därför står vi bakomutskottsskrivningen i alla delar som behandlar enskilda motionsförslag. Jagvill särskilt framhålla vikten av att olika projekt som påbörjats av olikaskäl, t. ex. sådana arbeten som kommit till stånd med anledning av nedlagdjärnvägstrafik eller igångsatts med beredskapsmedel, verkligen fullföljs tillalla delar för att redan anvisade medel skall få den avkastning som avsetts vidigångsättandet. Trots det stora anslaget till vägarna är de politiskapartierna i stort sett överens om de stora behov som finns inom detta område. Ingen har heller motsatt sig regeringens förslag om särskilda bärighetshöjande åtgärder, då ju denna insats är avsedd att främja en av våra viktigaste näringsgrenar. Vi har från sida sett detta förslag som en viktig insats. Huvuddelen av anslaget kommer att gå till skogslänen, men jag vill gärna framhålla att vi också anser det viktigt att t. ex. skogsnäringen i andra delar av landet tillgodoses genom den mindre del av anslaget som är avsedd för huvudvägnätet - riksvägar och primära länsvägar - även i . Trots allt är ju hela landets näringsliv med och bidrar till finansieringen av programmet. Trafiksektorns negativa effekter på miljön genomluftförorening och buller måste uppmärksammas på allvar. De miljöstörningar somuppkommer på grund av trafiken i våra tätbefolkade områden måste naturligtvisbli föremål för särskild beräkningsgrund, men också värdet av bättre framkomlighetgenom kringfartsleder av typ "Österleden", som planeras i ,och de vinster som uppkommer för miljön liksom näringslivets behov av snabbaförbindelser måste värderas. I en reservation - nr 11 - har folkpartietoch begärt att regeringen skall se över vägplanerings- och fördelningssystemetmed tanke på avkastningen av olika vägprojekt. Jag vill med det sagda yrkabifall till reservation nr 11 och i övrigt till trafikutskottets hemställan ibetänkandet 1986/87:19. Under detta anförande övertog talmannen ledningen avkammarens förhandlingar. 41GÖSTA (): Prot. Hur vägpengarna fördelas i olika delar avvårt land borde ses i perspektivet av vilka tråfikalternativ somfinns att tillgå i olika regioner. Någon sådan analys görs tyvärr sällan i dentrafikpolitiska debatten. Vi ägnar oss alltför mycket åt att diskutera varjetråfikalternativ för sig utan någon riktig totalanalys. Én sådan ensidig ochavgränsad debatt kan lätt leda oss pä fel vägar. För är det.två målsättningar som är mycketväsentliga för den framtida trafikpolitiken. Först och främst betonar vi trafikpolitikens storaregionalpolitiska betydelse. Det finns alltså anledning att fråga sig omregeringens vägpolitik har någon regional profil. Det är den förstafrågeställningen som jag vill analysera i den här debatten. Den andra viktiga frågeställningen gäller miljöpolitiken.Styrs trafikpolitiken verkligen av några miljöpolitiska värderingar? I mittinlägg vill jag granska huruvida regeringen har några miljöpolitiska ambitionerför vägpolitiken. Låt mig börja med de regionalpolitiska utgångspunkterna.De stora tätortsregionerna i vårt land har tillgång till mycket tätaflygförbindelsér med hög service. Detta är också naturligt, eftersom de har braunderlag för flyg. Det finns alltså ingen anledning att kritisera detta. Sammatätortsregioner har tillgång till en omfattande lokal och regionalkollektivtrafik med förbindelser som ger tillgång till trafik upp till varfemte minut i t. ex. centrala delar. Det finns heller ingenanledning att invända mot denna relativt goda kollektivtrafik. Många skäl talarför den. Det finns också många skäl för att utveckla och förbättrakollektivtrafiken i dessa områden. Ur regionalpolitisk synpunkt är problemet att man i storadelar av vårt land inte har tillgång till goda flygförbindelser eller lokal ochregional kollektivtrafik. I praktikeri har hundratusentals människor i Sverigeinte någon som helst möjlighet ätt ta sig till eller från arbetet medkollektiva trafikmedel. Det finns helt enkelt inte underlag för kollektivtrafiki alla delar av vårt land. I sådana områden är bilen det enda möjligaalternativet. För alla dessa människor är vägstandarden av stor betydelse.Sakligt sett har man mycket goda skäl att kräva ett hyggligt vägnät. Detsammagäller också i mycket hög grad näringslivets transporter i dessa områden. I regioner som saknar förutsättningar för én brakollektivtrafik får människorna och företagen finna sig i att bära betydandekostnader för bil och vägskatter. Dessutom får människorna solidariskt hjälpatill med att'via -skatten - det gäller då statsskatten, landstingsskatten ochkommunalskatten - subventionera kollektivtrafiken i . Det är betydandeinsatser som görs. Ca går nämligen tillkollektivtrafiken. En normalinkomsttagare kan få betala totalt ca . perår i skatt till en kollektivtrafik som han inte har en chans att utnyttja. Detär den verklighet som' gäller för många människor, och därmed även i mångaområden i . Den verkligheten kan vi inte blunda för. Enligt uppfattning borde människorna i dessaregioner åtminsto ne ha tillgång till ett bra vägnät. Så är tyvärr inte fallet. I stora delar avvärt land har vi tusentals mil grusväg som är av 1800-talsstandard. Vi har även 55 belagdavägar som är mycket dåliga. Detta svaga vägnät utgör självfallet ett allvarligthinder för en positiv utveckling i dessa regioner. Vad gör då regeringen för att förbättra vägnätet i deområden som har de sämsta vägarna? Ja, regeringen har försökt att göra ettstort nummer av det nya bärighetshöjande anslaget. Jag kan gärna medge att detär ett steg i rätt riktning. Det överensstämmer nästan helt med centernsförslag från . Detta nya väganslag kan bli ett värdefulltregionalpolitiskt inslag i den samlade trafikpolitiken - men endast underförutsättning att samma regioner inte får sänkta väganslag när det gäller andraområden. Tyvärr tycks regeringen vilja dramatiskt försämra anslagen i storadelar av landet i fråga om byggandet avvägar. I flera län kommer de totala väganslagen att kraftigt minska, ijämförelse med väganslagen . län är ettav de län där väganslagen nästan halveras, De försämrade anslagen tillvägbyggande gör att de områden drabbas som har det sämsta järnvägsnätet och enrelativt svag kollektivtrafik. Vad är då detta för regionalpolitik? Ja, i praktikensatsar regeringen ännu mer vägpengar på områden som har en bra flygtrafik ochstora subventioner till kollektivtrafiken. De områden som saknar bra flygtrafikoch kollektivtrafik blir ännu fattigare när det gäller vägpengar. Detta äringenting annat än en upp- och nedvänd regionalpolitik på vägområdet. Deområden som redan har bra kommunikationer får ännu mer vägpengar. I de områdensom har vägar som är av 1800-talsstandard får man finna sig i att leva meddessa vägar även . Med en sådan politik kan det inte bli lätt attstimulera näringslivets utveckling i dessa områden av vårt land. Det är därför litet fräckt av regeringen att hävda att manhar regionalpolitiska ambitioner på vägområdet. Ambitionerna är ju nu mercentralistiska än de har varit på . Därför har vi i goda skäl attreservera oss mot inriktningen av den förda vägpolitiken och av den vägpolitiksom planeras för framtiden. Åtskilliga av de motionärer som har argumenteratför enskilda vägförbättringar borde rösta för reservation nr 1. Det är endastgenom att rösta för den inriktning av vägpolitiken som där anges sommotionärernas önskemål kan tillgodoses. Vi anser det vara nödvändigt att vägpolitiken får en klarregionalpolitisk profil. Konkret pekar vi på att anslaget för underhåll ochdrift av statliga vägar i ökad utsträckning borde inriktas på det svagastevägnätet. Ett bifall till reservation nr 2 skulle innebära att åtskilliga av demotionärer som har yrkat på en upprustning av vägnätet i olika delar av vårtland får sina önskemål fillgodosedda. : Låt migsedan analysera regeringens miljöpolitiska ambitioner på vägområdet. Det ärsannerligen svårt att se någon riktig vilja när det gäller att ta störremiljöhänsyn på vägområdet. Regeringens motorvägsbygge söder om är ettskrämmande exempel pä bristande intresse för miljöfrågorna. Företrädare för opinionsgruppen - såvittjag förstår rör det sig om representanter för alla partier - uppvaktadetrafikutskottet . De redovisade då starka skäl mot den aktuellasträckningen av motorvägen.Gruppen var konstruktiv i sin föredragning och pekade på alternativ som avmiljömässiga hänsyn var bättre. Man redovisade tänkbara och, såvitt jag kundeförstå, mycket realistiska alternativ till investeringar i bättre vägar i detaktuella området. Opinionsgruppen representerade stor sakkunskap påmiljöområdet. Därför borde det vara angeläget att låta myndigheterna pröva detmiljövänligare alternativ som gruppen förordade, I motion T202 pekar ,och på de goda skäl som föreligger för attmotorvägsförslaget på sträckan omprövas. Motionärernapekar på möjligheterna att ge vägen en östligare sträckning, som skulle kunnage det s, k. Trestadsområdet bättre vägalternativ. Eftersom det i olika delarav landet råder en skriande brist på pengar till angelägna vägförbättringar,borde det vara en självklarhet att man prövar hur man bäst löser vägfrågornaren hel region. En sådan prövning är särskilt viktig när så stora investeringarskall göras som i det aktuella fallet; Det ekonomiska ansvaret i fråga omvägplaneringen måste vara sådant att de väginvesteringar som vi satsar på gerbästa möjliga resultat. Därför har vi i anslutit oss till motion T202,där tanken framförs att frågan om en östligare sträckning seriöst borde prövas,innan definitivt beslut fattas om den aktuella väginvesteringen. Självfalletinser vi att betydande investeringar måste göras i det aktuella vägnätet iBohuslän, Jag har redan pekat på att det finns starka ekonomiskaskäl för att pröva andra alternativ när det gäller de aktuella vägprojekten.Det av regeringen förordade motorvägsbygget på en sträcka av kostarnästan 700 milj. kr. Det är nästan ofattbara kostnader. I flera stora län fårnian enligt det nya vägplanerna vänta kanske 2030 är, innan man får så härmycket pengar till investeringar i hela länets vägnät. Det vore ekonomisktlättsinne att inte pröva möjligheterna till mera rimliga investeringskostnaderför enskilda vägbyggen. behöver säkert fler väginvesteringar än denhär aktuella investeringen. I trafikutskottet har vi i därför dragitslutsatsen att frågan om det aktuella motorvägsbygget bör omprövas. Man bör dåutgå från såväl miljömässiga som ekonomiska faktorer. Av dessa skäl yrkar jagbifall till reservation nr 3. Kommunikationsministern upprepar gång på gång i dentrafikpolitiska debatten att trafikpolitiken måste få en starkare och klarareregional- och miljöprofil. Det låter bra. Men när man studerar den faktiskt fördapolitiken, är det svårt att se hur detta budskap skall kunna bli trovärdigt. Med hänvisning till det anförda yrkar jagbifall till reservationerna nr 1, 2, 3 och 6. Övriga frågor i betänkandet kommer ta upp i sitt anförande. 42VIOLA (vpk); Vpk var först här i med att varnaför den EG-anpassningsom nu pågår för fullt i . Förspelet var ettanvändande av mycket vackra ord och begrepp inom och mellan de nordiskaländerna, där det talades om harmonisering, anpassning osv. Det var bara ettförspel till det som komma skulle när det väl syntes i öppen dager. begreppsom landsvägens totala frihet för de stora åkarintressena i Västeuropatillsammans med exportnäringen i , typ P..G. ,mycket nära den lovsång till bilismens fromma som vi alldeles hörde fråntalarstolen, där det moderata språkröret framförde sådanasynpunkter. Det värsta är att regeringen, herr talman, utan attanvända samma lovsång i ord, faktiskt håller på att anpassa till ett sådant här trafik- och transportpolitiskt nät inom EG. - Anledningen till att vpk har agerat på detta sätt är båderegionalpolitisk och miljöpolitisk. har här tagit upp några avde viktiga skäl som ligger bakom vårt sätt att se på trafikpolitiken i . Det är helt orimligt att säga ja till ett belopp på nära700 milj. kr. till en motorvägsstump på 2 mil, som man inte unnar SJ,som står för den miljövänligaste trafiken i detta land, 25 milj. kr. för atthjälpa landets pensionärer att åka billigare på tåg. Vad är detta för politik? Tack och lov ökar miljömedvetandet i landet och ocksåkunskapen om de nära sambanden mellan trafikpolitiken och miljöpolitiken. Jagsatt alldeles och tänkte: Vart har tagit vägen? Hon är helttyst. Hon har alltför länge fått fungera som regeringens radikala skylt, påsamma sätt som kommunikationsministern i ord använder begrepp som"miljöhänsyn och regionala hänsyn", som skall styra trafikpolitiken.Detta börjar mer och.mer likna humbug. Om denna motorväg byggs i kommer den att varasista spiken i kistan när det gäller skogen i västra och sydvästra . Deflesta som är miljöaktiva känner niycket väl till detta. Jag fick alldeles innan jag gick in ikammaren ett brev från en grupp miljöaktiva och miljöengagerade människor i minegen kommun som jag skall be att få läsa upp: "Här i har vi haft en kurs i ABF:s regi ommiljöförstöringen, bl. a. luftföroreningen och försurning, och sambandet däremellan. Vi har haft bok . Vi har gått ut ochtittat på skogarna, och funnit oroande tecken på skogsdöd. Vi har inte funnitnågra helt friska barrträd, men även lövträden är i dålig kondition. PH-värdenhar studerats och vi har uppmätt så låga värden som 3,6 i smältvatten. Det är1000 ggr. lägre än normalt, och kan innebära försurningschocker i sjöar ochvattendrag så att all fisk dör. Vi har blivit mycket oroade. Vad innebär denna träddöd föross människor? Ska våra barn och barnbarn klara sin hälsa? Och ska det finnasskogar och djur och vacker natur för dem att glädjas åt ? Vi protesterar mot att detta ska få fortgå, och vi ärundraride och förbittrade över den politik som går ut pä att lägga nedjärnvägar och istället satsa på nya stora dyra motorvägar. Alla är väl medvetnaom hur stor andel i miljöförstöringen som den alltmer utbredda biltrafiken har,och att inte ta itu med detta är ett brott mot människor och miljö.Det blir billigare i längden att frakta gods på järnvägen än att låta tungabilar köra sönder vägar och förstöra vår miljö. Vifordrar, satsa på kollekfiv trafik! Satsa pengar på järnvägsnätet, där finnsenergi och möjligheter. Ta gärna militärens anslag. Dyrbara JAS-plan ochrobotar kan vi klara oss utan, men inte en ren natur. Politikerna här i går ut för att titta påskogen. Vi uppmanar riksdagsledamöter att göra detsamma innan ni tar beslut somytterligare fördärvar miljön." Jag vill, innan jag yrkar bifall till dereservationer som vpk står för, ställa ett par raka frågor till några-avdem somhar varit uppe eller skall gå upp i talarstolen, bl. a. och ; Har ni gjort några studiebesök i den svenska skogen? Är ni medvetna omvad som händer med den skånska lövskogen och att den kommer att få denslutgiltiga knäcken om Scandinavian Link fortsätter att byggas? Jag yrkarbifall till reservationerna 1, 4 och 9. Jag återkommer i debatten. 43 (): Den trafikpolitiska debatten har blivit alltintensivare . Eftersom vägarna är det viktigastetransportsystemet i är det givetvis naturligt att de ägnas alldelesspeciell uppmärksamhet. av godstransportarbetet och avpersontransportarbetet utförs på vägarna. Att intresset för vägfrågorna ärstort även här i har talare tidigare intygat, och det bevisas av attantalet motioner som berör vägarna ökar för varje är. väcktes 63motioner, och har det. väckts hela 74 motioner i anledning av dettavägbetänkande. I det stora hela är utskottet relativt överens omvägpolitikens inriktning. Det råder också rätt stor samstämmighet kringanslagsfrågorna. Väganslagen har fått en mycket positiv behandling i åretsbudget. Jag tänker då närmast på det extra anslaget för bärighetshöjandeåtgärder, som utöver ordinarie vägbyggnadsmedel rör sig om hela 5 750 miljonerunder en tioårsperiod, varav över 4 000 miljoner kommer att investeras iskogslänen. Eftersom jag själv bor i ett av skogslänen tar jag riaturligtvisemot detta med största tacksamhet. Jag skall återkomma till detta anslag litetsenare. Enligt trafikpolitiska beslut är målet förväghållningen att medborgarna och näringslivet i landets olika delar skallerbjudas en tillfredsställande transportstandard till lägsta möjligasamhällsekonomiska kostnad. Denna målsättning har regeringen konkretiserat förväghållningen i några delmål. Väghållningen skall syfta till att förverkligadessa mål. ' Det första målet är att upprätthålla standarden pävägnätet.