prot · GA0999 · 1986-12-31 00:00:00 — Jag har med detta inläggdcls Uttalat kritik övct det sätt varpå , I socialdemokraterna hu handhartrafikpolitiken, dels angett de bredare linjernaför moderata samlingsparfiets syn på trafikpolifikens framtida utveckling.Jag yrkar slutligen bifall till reservation 1 i trafikutskottets 27 (): Samhällsutvecklingen och teknikens utvecklinghar medfört val av olika transportlösningar. Transporter medhäst och vagn ersattes i av transporter på kanaler ochvattendrag. Sedan har vägtransporterna och flyget helatiden ökat sin marknadsandel medan järnvägens marknadsandel har minskat. Det blir mycket kostsamt att med hjälp avsamhällsekonomiskt olönsamma investeringar och andra statliga subventioner ochregleringar försöka hålla kvar transportlösningar som ärsamhällsekonomiskt effektiva. En studie från visar t.ex. attländer som med stora subventioner försökt hålla uppe järnvägens marknadsandelhar misslyckats. Eftersom järnvägens marknadsandel minskar, måste man varaextra noga med att se till att de stora järnvägsinvesteringar som görs ärsamhällsekonomiskt lönsamma. , som bl.a, lånar ut stora belopptill järnvägsinvesteringar i , har konstaterat attjärnvägsinvesteringar systematiskt har givit sämre lönsamhet än vadinvesteringskalkylerna utvisade. Detta torde dels bero på attjärnvägsplanerarna överskattar den framtida marknadsandelen, dels på attjärnvägen i de flesta länder är en väl etablerad organisation, som har godamöjligehter att påverka politiska beslutsfattare. Det är oförenligt med den gällande trafikpolifiken attregeringen låter SJ investera för utan attställa krav på ett fillfredsställande samhällsekonomiskt beslutsunderlag, SJ måste i sin nuvarande form betraktas mer som enmyndighet än som ett bolag. Det är därför mycket otillfredsställande att SJinte låter utomstående få insyn i beslutsunderlaget för SJ :s storainvesteringar med hänvisning till att det är affärshemligheter. Fristående ekonomer bör granska SJ:s beslutsunderlag ochge ett eget utlåtande om vad de anser vara samhällsekonomiskt ochföretagsekonomiskt lönsamt innan beviljar medel. Om endastsamhällsekonomiskt klart lönsamma investeringar genomförs, finnsförutsättningar att genom marginalkostnadsanpassade taxor utnyttja detbefintliga järnvägsnätet så väl som möjligt. En svaghetmed nuvarande trafikpolitik är att man inte tillräckligt har uppmärksammatatt privata och statliga företag fillsammans med statliga affärsverkhar en dominerande ställning på transportmarknaden. 60 en företagsekonomisk, intesamhällsekonomisk grundsyn för sitt agerande. Deinvesterar på grundval av företagsekonomiska, inte samhällsekonomiska kriterieroch sätter priser efter vad marknaden och produktionskostnaden fillåter - inteefter de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Det är egentligen bara vägsektornsom planeras enligt trafikpolifik. En klar gränsdragning behövs mellan vad som skallöverlämnas till marknaden och vad som direkt skall planeras efter densamhällsekonomiska grundsynen trafikpolifik. Marknadsekonomin gerallmänheten och företagen de mest prisvärda och varierande transporttjänsternainom de områden där förutsättningarna för marknadsekonomi är uppfyllda. Grundregelnär därför att endast gå ifrån marknadslösningar när det finns goda skäl att istället låta en myndighet driva verksamhet. Inom transportområdet är det motiverat att samhället genomstatliga verk direkt äger basnäten. Det gäller vägnätet och det gällerjärnvägsnätet. Storflygplatser kan också räknas hit. Däremot gäller det intetrafiken på vägar, järnvägar och flygplatser. Olika bolag bör i konkurrens fåköra sina bilar, bussar, tåg och flygplan. SJ bör enligt uppfattning delas upp i enstatlig del, ett "rälsverk" eller "banverk", vilket manvill kalla det, som planeras enligt de samhällsekonomiska kriterierna i 1979års trafikpolifik och ett antal bolag som kan hyra in sig på bandelen förpersontrafik, godstrafik eller annat och som i konkurrens med andra bolag körpå "rälsverkets" bannät. De delar av transportsektorn som drivs imyndighetsregi kan planeras i enlighet med trafikpolitik. Återståendedelar planeras enligt företagsekonomiska kriterier. SamhäUet bör då genomlämpliga ramar för företagens agerande påverka dessa så att det som ärföretagsekonomiskt lönsamt också är samhällsekonomiskt önskvärt. De expanderande trafikområdena vägtrafik och flyg kantäcka sina kostnader väl. Det är därför ofillfredsställande att biltrafiken ochflyget delvis subventioneras av samhället. Den subvenfion som inrikesflyget hargenom att man inte betalar vare sig bensinskatt eller mervärdeskatt påinvesteringar i flygplan är inte rimlig, samfidigt som järnvägen subventionerasför att inte tappa marknadsandelar till flyget. Flertalet av de statliga flygplatserna går med förlust.Egentligen är det bara som ger ett bra överskott. Å andra sidan finns ett så hårt tryck på kapacitet att en kapacitetsökning ärnödvändig, och då kommer stora belastningar på kapitalsidan att bli kännbaraäven för den flygplatsen. Om de olika flygplatserna kunde utgöra egna bolag medrätt att själva sätta sina taxor skulle ett större kostnadsmedvetande bliföljden och verksamheten bli effektivare. Bilisterna i våra storstäder svarar inte för de kostnaderde orsakar. En person som tar bilen i stället för tunnelbanan under högtrafik iStockholms innerstad orsakar andra bilister, kollektivtrafikanter och personersom vistas i innerstaden trängselkostnader och miljökostnader på 10-20 kr.Dessutom subventioneras många bilister genom bilavdrag. För att storstädernassubvenfionerade biltrafik inte skall bli alltför besvärande för miljön,subventioneras alternativet kollektivtrafiken med miljardbelopp. Detta ledertill onödigt höga skatter och till att gång- och cykeltrafiken får en avsevärtlägre omfattning än den annars skulle ha. Vidareutveckling av trafikpolitiska beslut Prot.1986/87:99 I en liberal trafikpolitik skullefinansieringen genom att expande- 1 april1987 rande områden, som vägtrafik ochflyg, väl betalar sina kostnader, medan Vidareutveckling av trafikpolitiska beslut järnvägensbefintliga infrastruktur utnyttjas på ett samhällsekonomiskt opfimalt sättgenom marginalkostnadsanpassade avgifter. Miljöstörningar från vägtrafiken,flyget och sjöfarten skall kontrolleras genom en kombination av bestämmelseroch avgifter. Dessa avgifter kan t. ex. gälla vägtrafikens avgasutsläpp. De delar av transportsektorn som planeras efterföretagsekonomiska kriterier kan påverkas genom att staten genom avtal kommeröverens om att företagen skall hålla låga lågtrafiktaxor, så att inte onödigtmånga platser går tomma. Företagen får ersättning för de begränsade förluster somen samhällsekonomiskt önskvärd taxesättning medför. Huvudkritiken mot trafikpolitik har gälltfinansieringen av de underskott som skulle uppkomma för SJ om alla avgiftersattes efter samhällsekonomiska marginalkostnader. Tanken trafikpolitikär att landtransportsektorn väg och järnväg gemensamt skall svara för sinakostnader. SJ:s underskott på grund av marginalkostnadsanpassade taxor skullefinansieras via skatter på vägtrafiken. Denna tanke är riktig om man serutvecklingen på transportområdet i ett större sammanhang. Det trafikpolitiska beslut som på förslag avfolkpartiregeringen tog var i långa stycken ett bra beslut ochinnebar en god grund även för 1990-talets trafikpolifik. Den snabba förändringsom sker i samhället ' kräver ändå en översyn även av trafikpolitiken.Regeringen har insett detta och har tydligen i årets kommunikationsbilagaredovisat att man inom håller på med ett översynsarbete. Vi har i en reservation, tillsammans med ochcentern, kritiserat det sätt som regeringen valt för det trafikpolitiskaöversynsarbetet. Den krifiken har vi gång på gång framfört tillsocialdemokraterna. Det kan inte vara rimligt att de ensamma, inomregeringskansliet, skall arbeta fram den trafikpolitik som skall gälla under1990-talet, En bred parlamentarisk utredning borde vara en naturlig väg atttillsammans diskutera fram den trafikpolitik som skall gälla inför kommandeårtionden. Jag vill, fru talman, med det jag.har anfört yrka bifalltill reservation 1 som är fogad till trafikutskottets betänkande 12. 28 FÖRSTE VICE TALMANNEN: Jag får meddela att anslag nu har satts upp om att dettasammanträde skall fortsätta efter . 29 (): Jag vill börja mitt inlägg i debatten med attgratulera trafikutskottets ordförande till utnämningen som chef för ning. Detta blir förmodligen vår sista trafikpolitiska debatt tillsammans i denna kammare. Jag vill från min och sida tacka för den tid arbetet tillsammans i utskottet har varat. Herr ordförandens engagemang för de trafikpolitiska frågorna går inte att ta miste på, även om vi inte alltid harhaft samma uppfattning i sak. Jag önskar honom nu framgång i den nya viktiga 62 rollen som chef för . Trafikpolitiken berör en rad områden isamhället. Den borde därför ges en mer framskjuten plats i den politiskadebatten. Så är det inte . Tvärtom sätts trafikpolitiken mer och mer påundantag. Kommunikationsministern avstod från att delta i denallmänpolitiska debatten: Därmed blev det inget trafikpolitiskt block i dendebatten. Regeringen låser in utredningen om den framtida inriktningen avtrafikpolitiken i och överlåter bedömningarna till experter.Inte heller , när dessa viktiga framtidsfrågor debatteras, visas det någotintresse från sida i kammaren. Det betänkande som vi nu diskuterar omfattaren vidareutveckling av trafikpolitiska beslut. Det finns därföranledning att uppehålla sig vid dels frågan om under vilka former den framtidatrafikpolifiken skall arbetas fram, dels frågan om vilken inriktning politikenskall ges. Låt mig först beröra formerna. 1 betänkandets reservationnr 1 tas de upp. Samtliga tre ickcrsocialisfiska partier kräver där att degängse demokratiska arbetsformerna skall gälla. I reservationen framförs kravetpå en parlamentarisk utredning. Jag sade inledningsvis att åtgärder och beslut påtrafikpolitikens område griper in på en rad samhällssektorer. Åtgärder ochförändringar i vårt kommunikationssystem får klara återverkningar på hela vårframtida samhällsutformning. Det är med kommunikationerna och bebyggelseplane-.ringen som infrastrukturen i samhället utformas. I frågari om den framtida trafikpolitikens utformning stårdet nu klart för allt fler att t. ex. miljön och energihushållningen måsteskjutas i förgrunden på ett helt annat sätt . Däremot är det mer tveksamtom alla har klart för sig att också kommunikationsfrågorna i regionalpolitikenmåste ges en lika framskjuten roll. Från ideologiska utgångspunkt ärdet emellertid en självklarhet. Skall vi klara framtidens krav på de tre här nämndasektorerna, krävs det en radikal omläggning och förändring av den nuvarandetrafikpolitiken. Det är alltså inte fråga om småputsningar på ytan. Det är ett omfattande arbete. Viktiga överväganden skallgöras och -framför allt - det är väsentligt att vi kommer rätt och attinriktningen står sig för framtiden. Gör vi inte det, ja, då har vi kanskeockså försuttit chansen att klara t. ex. de viktiga miljöfrågorna föröverskådlig tid framöver. Förutsättningen för att ett reformarbete skall blibestående och resultatgi-vande är att det omfattas och kan accepteras av enbred allmänhet och av alla som berörs. För det krävs i sin tur att det förs enbred debatt, där alla har möjlighet att bidra med sina idéer och förslag tilllösningar. Först när de som berörs känner delaktighet i förändringsprocessenkan resultatet bli gott och bestående för framtiden. En sådan bred förankring går naturligtvis inte att nå omde organisationer sorn är vikfigast för opinionsbildningen och för att endebatt skall komma till stånd, nämligen de politiska partierna, ställs utanförbåde arbetet och det direkta ansvaret för förändringsarbetet. Trafikpolitiken är alltför viktig för att överlåtas åtenbart experter. Ansvaret för de samhällsekonomiska besluten vad avsermiljöaspekterna, energihushållningen och de regionalpolitiska inslagen kan ingaandra än vi Vidareutveckling av trafikpolitiska beslut Prot.1986/87:99 politiker ta - och också lastas för. Det är fegt att inte tadenna viktiga debatt och dessa viktiga avgöranden i ettöppet parlamentariskt utredningsarbete. Vidareutveckling av trafikpolitiska beslut Så till inriktningen av arbetet. Goda kommunikationer överhela landet är en vikfig förutsättning för att nå regional rättvisa. harinte trafikpolitiken den regionalpolifiska profil som är nödvändig. Den äralltför centralistiskt inriktad, - Ersättningentill de lokala trafikhuvudmännen för lokal och regional kollektivtrafik tasbort, - Regeringenlåter statens vägverk ostört få planera vidare med att styra de ordinarievägpengarna fill de stora motorvägsprojekten. - Man ligger kvarpå försämrade statsbidragsregler till det enskilda vägnätet. - Man gör ingetåt SJ:s ineffektivitet och de stora driftsunderskotten. - Man låtertransportrådet få starta planerna för en nedläggningsvåg av mindre järnvägargenom att sätta in landsvägsbussar på vissa sträckor. - Man behandlarupprustningar av det ersättningsberättigade bannätet styvmoderligt. - Man gör ingetför att höja ambitionerna för att föra över mer av de långvägagodstransporterna på järnväg. I reservation 4 tar vi från centernupp de regionalpolitiska aspekterna på trafikpolitiken. Vi tar upp det faktumjag här har nämnt om den centralistiska inriktningen. Kravet är att störreregionalpolitisk hänsyn skall vägas in i de trafikpolitiska besluten. Jag ber att få yrka bifall till reservation 4. Trafikpolitiken måste utgå från en helhetssyn - enhelhetssyn dels på samhället, dels också inom trafikpolitiken. Vi menar att deolika trafikgrenarna skall komplettera varandra, inte konkurrera ut varandra.Den tiden är nu förbi då vi här i landet hade resurser att bygga utkonkurrerande trafikmedel på samma sträckor och inom samma områden. En såkoncentrerad satsning av resurserna som håller på att ske kan i längdenendast innebära att en del områden får det sämre. Detta gör sig särskiltgällande när resurserna som är knappa. Så kan det inte få vara. Det främjarvarken rättvisa eller regional balans. Från centerpolitisk utgångspunkt har vi satt upp tre målför trafikpolitiken framöver. Det första är att investeringar och insatser måste avvägasså att småskalig-het och regional balans främjas. Det andraär att miljöaspekterna måste ges ökad tyngd i trafikpolitiken. Det tredje målet är bättre effektivitet ochresurshushållning genom ökade inslag av privata initiafiv och minskat monopol ikollektivtrafiken. som transportmedel har stora fördelar från bådemiljö- och energisynpunkt. För att de fördelarna skall kunna utnyttjas måste SJbli effekfivare och fås att fungera bättre. Vi menar att det nu är dags attpröva nya vägar. En väg som vi anser bör prövas är att bryta SJ:smonopolsituation och öka inslaget av privata initiativ. I ettparlamentariskt utredningsarbete borde en renodlad vägtrafikmodell med ettstatens banverk, som vi föreslagit i vår partimotion, allvarligt prövas. 64 Likaså bör man pröva finansieringenav vikfiga framtida investeringar på järnvägsområdet,som ett dubbelspår längs , vilket redan påbörjats, en upprustning avnorra stambanenätet, med vilket man kunde knyta norra närmare övrigadelar av landet, en snabbtågsförbindelse och encentralstation Syd. Kravet på en bättre miljö måste också sättas icentrum för det trafikpolitiska arbetet. Den inriktning jag här har berört avjärnvägspolitiken är angelägen, inte minst från miljösynpunkt. Det är också angeläget att vi i ett arbete med denframtida utformningen av trafikpolitiken får bättre klarlagt bilismens effekterpå miljön och vilka åtgärder som måste fill för att bäst skydda miljön. I utskottsbetänkandet behandlas en del åtgärder ochfaktorer som berör trafikens miljöpåverkan. Vi ansluter oss från tillutskottets skrivning. Låt mig i det sammanhanget bara påminna om följande beträffandevad som sägs om skärpta avgasreningskrav: Hade följt förslagi det avseendet, hade vi nu varit längre på väg i arbetet för en bättre miljö. Det finns naturligtvis flera angelägna frågor som bordetas upp i ett reformarbete som det som skall inledas, men jag har här velatbegränsa mig till tre områden som vi från anser väsentliga. Larmrapporterna om miljöförstöringen kommerallt tätare. Den regionala obalansen växer. Det är hög tid att anpassatrafikpolitiken till dessa fakta. Det vore framsynt att förankra så vikfigaöverväganden i ett brett parlamentariskt utredningsarbete. Vidareutveckling av trafikpolitiska beslut 30VIOLA (vpk): vet varje svensk att skogen håller påatt dö och att marken och sjöarna är förgiftade. Undersökning efterundersökning visar att miljökrisen riskerar att rubba hela basen församhällsekonomin. Undersökning efter undersökning visar också att en mycketstor majoritet av folket tycker att detta är ett av de störstasamhällsproblemen . När generaldirektörerna i sju statliga verk hösten 1984presenterade förslaget om katalytisk avgasrening ansåg de att föroreningarnamåste minska . Lanseringen framställdes som radikal och djärv. Generaldirektörerna hade tyvärr mycket dålig inblick i hurbilismen utvecklas. Man räknade med att biltrafiken skulle öka framtill . Men den ökningen hade redan skett ! Detta innebär attinförandet av katalyfisk avgasrening trots de posifiva effekterna blir ett slagi luften och inte en miljöräddande insats. Och tyvärr, fru talman, hade detinte räckt särskilt mycket längre med det förslag som och centernlade fram när vi fattade beslutet i . Det finns ingen bättre lösning än att sätta gränser förtrafikökningen på våra vägar. Taktiska manövrer för att lugna miljöopinionen istället för att riksdag och regering fattar rejäla beslut som kan styratrafikutveckUngen i rätt riktning kommer att straffa sig mycket hårt. Socialdemokraterna har valt att just valåret 1988presentera ett förslag till hur 1990-talets trafikpolitiska problem skalllösas. Arbetet pågår men upprepade löften om stor öppenhet och deltagande iarbetet har ännu inte infriats. Skrivningen i trafikutskottets betänkande, därmajoriteten understryker förslaget i vpk-motionen om deltagande frånmiljöorganisationer och 5 protokoll 1986/87:99 Vidareutveckling av trafikpolitiska beslut järnvägensintresseorganisafioner samt att parfirepresentanter i kontinuerligtskall ha möjlighet till insyn och debatt under utredningens gång, är bra. Vpkförutsätter att liksom utskottsordföranden agerarså att öppenheten och det demokratiska inflytandet garanteras. För vpk:s del har vi lyft fram Järnvägsfrämjandet som ettexempel på en intresseorganisation som arbetar med rätt inriktning och riktigatrafiklösningar. Denna kompetens måste användas på ett tillfredsställandesätt. Ekonomiskt mäktiga gruppers lobbyverksamhet för landsvägens frihet är välkänd. Intressegrupper som har till syfte att förbättra järnvägens förutsättningaroch åstadkomma en utveckling som gynnar hela landet också från miljösynpunktmåste få inflytande. Vpk har i flera motioner och debatter i kammaren varittämUgen ensam i sina varningar för en uppgiven hållning inför EG:s olika krav.Det gäller inte minst på transportområdet, där bilindustrin och åkarintressensom IRU i trycker på för att få länder som står utanför EG attutan förbehåll anpassa sig till storkoncernernas krav på gemensamma regelsystemoch uppluckring på lagstiftningens område. Regeringens beteende när det gäller EG ochtransportinriktningen är mycket märkligt. Jag anser att det behövs en radklarlägganden innan regeringen kommer med ett konkret förslag om atthöja de tillåtna maxvikterna för tunga fordon. Låt mig ta några exempel, I budgetpropositionen föreslår regeringen dels attbärigheten på vägar och broar skall höjas, dels att de tillåtna maxvikternaskall höjas. Det senare förslaget föreligger ännu inte för beslut.Kommunikafionsministern hänvisar i budgetpropositionens bil. 8 till EG;sviktbestämmelser. I en interpellationsdebatt med mig i samma fråga sade SvenHulterström att "om svensk anpassning inte sker till EG-reglerna,finns det en risk att svenska lastbilar inte får trafikera , om intedessa länders lastbilar får eller kan trafikera ", Statsrådetbefarade en ökad "utflaggning" av svenska åkerier. Regeringens rädsla för att hamna på efterkälken iförhållande till EG verkar uppriktigt sagt överdriven. Jag skall återkomma tilldetta senare i debatten. Men helt klart kommer nya regler på transportområdet,tillkomna för att tävla med , att leda fill en kraftig kollisionskursmed uttalade löften om radikala steg för att stoppa miljöförstöringen iSverige, Jag anser det otillständigt att låta skogslänens redan hårt drabbademänniskor frestas av talet om att det är just landsvägstrafikens utbredningsom skall gynna dessa regioner. Vi vet ju att det tvärtom är järnvägstrafikensom är eftersatt i norra , men att de verkligt stora satsningarna förstoch främst kommer att ske på trafiken mellan och , bl, a, medsnabbtåg. Det måste bli andra tongångar innan det trafikpolifiska arbetet äravslutat , om opinionens önskemål skall bli tillgodosedda och miljönskall kunna räddas. Vpk vill bygga ut järnvägstrafiken pålandsvägstrafikens bekostnad. Vpk vill sänka hastigheterna på vägarna förmiljöns och säkerhetens skull. Vi vill också stoppa miljardsatsningar påmotorvägssys- tern,ScanLink och till förmån för kollekfiva transporter ochjärnvägsupprustningar. Jag har svårt att förstå varför regeringen har så bråttommed att driva igenom vissa satsningar som är negativa för miljön, innan dettrafikpolitiska utredningsarbetet är klart, medan man alltid ärbenägen att hänvisa till utredningsapparater för att slippa fatta beslut imiljövänlig riktning. Låt mig ge ett exempel. Menar regeringen och för den delen också trafikutskottetsmajoritet att det inte finns fillräckligt klara belägg för att en sänkning avfarten på vägarna skulle minska utsläppen av farliga avgaser? ,Vad sägercenterns företrädare om detta? Jag har inget hört i debatten. Kommunikationsministern är i varje fall klar över fartensbetydelse för skogen och miljön i övrigt. På NTF:s konfereris '.'Varförhasfighetsanpassning?" uttalade statrådet följande: "Om alla höllhögst den skyltade farten på landsvägarna skulle trafikens kväveoxidutsläppminskas ", Det finns också en rad svenska undersökningar sombekräftar att detta antagande är riktigt. Om vi sänker hastigheterna, vilketvpk vill, skulle vi kunna minska utsläppen än mer än som visas i SvenHulterströms exempel. Kör socialdemokraterna som vanligt medvetet över vpk:smiljövänliga förslag, trots att vpk har ett mycket starkt stöd hos denmiljömedvetna allmänheten, hos SNF, och alla övriga miljöorganisationer, därföratt det då skulle synas vilket parti som driver på i de här frågorna iriksdagen? År taktiken den att man kommer att göra ett s. k.utspel som om det vore ett rent socialdemokratiskt initiativ? Är det så, då tycker jag att det visar ettförakt för miljökrisens verkliga konsekvenser. Hur kan det vara så att en representant från regeringensmiljösekretariat på en IVA-konferenskan tala klarspråk om kombitrafiken, men ändå inte berätta hela sanningen omhur den kommer att drabbas, om förslaget om höjda maximivikter går igenom?Peter beklagar att kombisatsningen enbart berör avsammanlagt . Det är verkligen inte mycket att skryta med att viinte har kommit längre på detta område. Men säger ingenting omatt allt fler och tyngre timmerfordon kommer att rulla på de norrländskavägarna, om regeringens förslag går igenom. Kväveoxiderna dödar skogen, det står helt klart. Det vetvi inte minst i och ett stycke in i landet, i mina hemtrakter. Detser förskräckligt ut. Studiecirkel på studiecirkel med s. k, vanligt folk, somdeltar i arbetet för att lära sig mera om miljön och för att kunna göra någotåt den, förskräcks över den syn de möter när de undersöker hur barrskogen mår. Trafiken står för av det totala kväveoxidutsläppet.Alltså finns det ingen annan väg att gå än att minska trafiken på våralandsvägar. Låt mig så argumentera mot dem som förordarmotorvägssatsningar typ delar av ScanLink, exempelvis den mellan ochStora Höga.