prot · GA09132 · 1986-12-31 00:00:00 — Det har uppstått pilotbrist över hela världen,teknikerbristcrt blir alltmer påfallande och eri flygledarbrist äruppertbarligert under uppsegling: Inte minst här hemma har detta demonstreratsden . Dessa personalfrågor liksom även andra frågor kan också blihinder i en fortsatt, önskad trafikutveckling. 1986/87:132 27 maj1987 I kom trafikökningen att accentueras pchmåugdubblas i och med; att jetflyget överflyttades frårt till Arlanda.Flygsystemets uppbyggnad med som nav i trafiken har starkt bidragittill det ökade resandet och givetvis också till de ökade inkomsterna förluftfartsverket. Genom att trafikcrt i stor utsträckning försvia harantalet möjliga omstigrtingar 20-dubblats. Den förlängning av restiden som kanuppstå för någon, genom att han får resa omvägcrt över , uppvägs mer änväl för konsument-gruppcrt som helhet av att valmöjligheterna ökat så enormt.Antalet linjer har mångdubblats liksom då också möjligheterna tillvidareresande. I det betänkartde vi nu behandlar omluftfarten, trafikutskottets nr 25, har flera av de förslag vi lagt fram frånmoderata samlingspartiet fått en positiv behandling. Det gäller avgiftssättningeni allmänhet och särskilt avgifterna för besiktrting av privatflygplan, därutskottet i priucip irtstämmer i våra synpunkter men tills vidare hänvisar tillpågående översynsarbete. Det gäller också frågan om utbildningen av piloter,där regeringens förslag om ett kompletterat utbildningssystem överensstämmermed det detaljerade förslag jag som enskild motionär lagt fram och med denlinje vi i en moderat kommittémotion dragit upp. Det gäller således både denutökade bolagsutbildningsdelen och dert koppling till de privata pilotskolornasom nu sker i och med att statsbidrag utgår till dessa. Även beträffande ettsamordnat antagningssystem har regeringen gått på vår linje. Samtliga partiers strävan är att förbättringar av detsvenska trafiksystemet skall åstadkommas - till trafikanternas fromma ochsamhällets utveckling; självfallet utifrån olika ideologiska synpurtkter. I ytterligare ert fråga har utskottsmajoritetert lyssnatpå och följt minoritetens förslag, må vara under bilan, eftersom vpk intagitsamma linje som de tre borgerliga partierna. Det gäller utformnirtgcrt av dets. k. resultatutjämningssystemet mellan flygplatserna.Resultatutjämningssystemet fungerar så, att det underskott i driften som uppstårpå de statliga flygplatserna, dock även och ,täcks av överskott från framför allt via luftfartsverket. Regeringenansåg liksom att de kommunala flygplatserna i ochKristianstad skulle utgå ur systemet. Utskottet enades dock om att systemet istället bör ses över och att och tills detta skett bör fåbehålla sina bidrag. Förslag på denna punkt bör ingå i den luftfartspolitiskaproposition som läggs fram . I skatteutskottet behandlades ett förslag från ossmoderater i trafikutskottet om slopande av den särskilda skatten påflygbertsin. Även detta fillmötesgicks i princip. Arlartda flygplats är, som alla säkert inser, oerhörtviktig som nav i luftfartssystemet. Genom att trafiken slussas via harmöjligheter fillskapats att upprätta ett stort antal förbindelser dels mellanStockholm och olika flygplatser i , dels mellan dessa och ut i Europaoch världert i övrigt. Antalet möjliga och snabba förbindelser från olika delarav vårt land till alla delar av världen har accelererat till fromma för vårtnäringsliv, för administratiortCrt och inte minst för utbildnirtg ochforskning. Av landets flygplatser går samtliga utom fem medunderskott. har det i särklass största överskottet och, som sagt, dettagår till att stödja de statligaflygplatserna i landet i övrigt. Eftersom luftfartsverket har såväl ett Prot. 1986/87:132 avkastrtirtgskrav att uppfylla som investeringsbehov, förstårsäkert envar hur viktigt det är att söka hålla driftkostnadernaför flygplatserna rtcre, så att luftfartssystemet irtte onödigtvis belastas. , som har ert nyckelroll i luftfartssystemet, måsteemellertid få den tredje banart. Bansystemet utgör nu en begränsandefaktor för luftfartens fortsatta utveckling i landet, eftersom kapacitetstaketmed rtuvarartde bansystem redan nåtts. Det förslag till finansicrirtgsbolag för luftfartsverketsom vi lagt fram, i förening med en större frihet för verket och i avvaktart påden aktiebolagsbildning av den rörelsedrivande delen som vi önskar, bordekunrta göra det möjligt att Srtabbare ta fram den tredje banan utau att verketsavkastrtirtg ytterligare betungas. Att vi från moderat håll instämmer i att det ärfördelaktigt med som nav i luftfartssystemet betyder inte någortmotsättnirtg i förhållande till vår önskan om liberalisering. Koncessiortssystemetmåste helt enkelt lättas upp. har SAS och Linjeflyg crtsåmrätt till vissainrikes linjer, de lönsammaste, en ensamrätt som befästes i och med denministeröverenskommelse som fogades till förlängnirtgcrt av konsortialavtalet. Det aren felsyn att tro, att koncessiortcr till ytterligarebolag skulle urholka rtavsystemet. Dels är systemet rikt trafikerat, dels kanytterligare koncessioner - inte minst gäller det parallellkoncessioner - bidratill och tillföra ytterligare trafik till nätet. Den debatt vi hade här i kammarert om förlärtgningav kortsorti-alavtalet för SAS visade på en överdriven rädsla för frikonkurrens hos våra s-politiker. Denna rädsla hyser tydligen inte ledandepersoner i SAS, som både i praktik och i ord numera är förespråkare för frikonkurrens. I ord har SAS-chefen redan före beslutet här i kammaren sagt jatill fri kortkurrens och därvid uttalat, att SAS måste - som han uttryckte sig- vara först i spåret. I handling har man visat att man inser att det gälleratt förstärka sin situation i och att klara en liberaliserirtg i och medinitiativen till samarbete med andra europeiska flygbolag och i och med att manbejakar harmoniseringen med övriga - ett som går in föravreglerirtg. Så snabb är den här utvecklingen att den försiktighet ochräddhåga som präglade s-sidan, då förlängrtirtgert av kortsortialavtaletdebatterades , ter sig totalt förlegad . Både regerirtgenoch socialdemokraterna i övrigt talar numera om nödvändigheten av att samordnavår transportpolitik med EG och dess regelsystem. I reservation 2 upprepar vi moderater, nutillsammans med , kravet på ett skiljande av myndighetsfunktionerna inom verket frän dcrt affärsdrivartde-delen. Som vi påpekar i reservationen har denna fråga belysts i ett flertal utredningar, vilkas resultat är entydigt och fortfarande giltigt. Man bör skilja flygsäkerhetsfrågorna från den rörelsedri vande verksamheten. Flygtrafikledrtingen och luftfartsinspektionen borde bilda en gemensam enhet och ges status av myndighet. Luftfartsinspektionert har tidigare givits en mer fristående ställning, och har inrättats, men enligt vår mening bör flygsäkerhetsdelen omfatta flygtra- '' 1986/87:132 fikledningen. Inte minst illustreras det väsentliga i att dertnadel av verksamheten betraktas sommyndighet, med myndighetsutövartde I reservation 1, som omfattas av enbart den moderatagruppen, upprepas vårt krav på utredning beträffande bolagsbildning av denrörelsédrivartde delert av verket. Om luftfartsverkets affärsdel görs tillaktiebolag, vilket ju är dert vartliga formen i många länder, behövs inte detfinansieringsbolag som vi i reservation 5 föreslår i avvaktan på bildande avaktiebolag. Beträffandéde statliga flygplatsernas driftsform, som tasupp i reservation 3, anser vi att de slutsatser som kart dras om de som bolagdrivna kommunala flygplatsei-na, nämligen att dessa är mer effektiva ochrationella i sin verksamhet, bör vara ledstjärnan för en ändring avdriftsformen även av de statliga flygplatserna. De duktiga skall intebestraffas, som faktiskt sker genom att endast de statliga .flygplatserna iprincip omfattas äv hjälp för täckande av driftunderskottet. behövs fortfarartde, vilket liksompåpekandet att numera uttalat sig för detta, tas upp ireservation 6. Koncessiortsfrågorna har jag redan talat om, och dessaberörs utförligt i reservation 7. I reservation 8, slutligen, behandlas behovet även av ökadinrikes konkurrens, parallellkoncessiorter på t, ex, stanilinjcrna och våruppfattning att inrikestrafiken bör skötas av inrikes bolag. Jag yrkar bifall fill samtliga reservationeri trafikutskottets betänkartde rtr 25 och i övrigt till utskottets hemställart, 64 (): Den inrikes flygverksamheten är stadd i ettmycket starkt utvecklingsskede, och det finrts självfallet ingen anledning attförhindra en sådan utveckling. Goda kommunikationer, och det gäller allakommunika-tiortsslag, har avgörande betydelse för samhällsutvecklingen: Underde har flygresandet ökat markant, och det finrts för närvarandeinga tecken på avmattnirtg. Det är framför allt dert inrikes passagerartrafikeni linjefart som ökat. Utvecklingen inom flyget har så god växtkraft att det ärbåde onödigt och olämpligt att med offerttliga medel skynda på en redan mycketsnabb utvecklirtg. Någon anlednirtg att med politiska beslut göra ingripandertför att bromsa dcrt pågåertde utvecklingen finns enUgt mitt förmenande inteheller för närvarartde. Luftfartsverkefs övergripande mål som gäller den civilaluftfarten är att främja en på sunda villkor grundad utveckling av luftfartenoch verka för att en tillfredsställande flygtransportförsörjning uppnås ochvidmakthålls till lägsta möjliga kostnader. Verksamheten skall drivas med fullkostnadstäckning. Det beslut som togs under våreu 1985 innebär attluftfartsverket nu har bättre möjligheter att tidsmässigt aupassa sinainvesteringar. Ett flertal utredningar har tidigare studeratluftfartsverkets funkfiort och organisation, bl. luftfartsutredning(SOU 1966:34), flygtrafikledningskommittért(Ds K 1971:2) och luftfartsverksutredningen (Ds K1974:14). I samtliga utredningar har framkommit det angelägna i att flygsäkerhetsfrågornaställs under en myndighets totalansvar och att det vore Crt fördel att de kundebehandlas avskilda frän de ekonomiska hänsyn som följer med affärsverksformen. Utvecklingen har således gått mot en mer självstärtdigställning för flygsäkerhetsområdet inom luftfartsverket och också större självstärtdighet och ansvar för flygplatsorganisatiortcn, dock utan att steget har tagits att frikoppla nämnda funktiortcr. Den vid 1984/beslutade omorganisationen avluftfartsverket borde ha gått längre och helt skilt myndighetsenhetcrna frånrörelseenheterna. Ett beslut av att skilja myndighetsfuuktiortCrtfrårt verks-furtkfiortCrt skulle med säkerhet ha inneburit fördelar. Därför harvi i reservation 2 begärt förslag om detta, och jag ber att få yrka bifall tilldenna reservation. Enligt vår mening skulle en stark marknadsinriktning av destatliga flygplatserna vara värdefull, och en större självständighet skulleuppnås om myndighetsfunktionen frikopplades från den rörelsedrivandefunktionen. Härigenom skulle det också bli möjligt att driva rörelsefunktionernai bolagsform. Vi förordar en sådan lösning, och jag ber att få yrka bifall tillreservation 3. Eftersom det krävs tillstånd att bedriva flygtrafik ochför att få öpprta nya flyglinjer, är inrikesflygets fortsatta utvecklingberocude av vilkert luftfartspolitik som myrtdigheterna tillämpar. Dennapolitik har enligt vår uppfattrtirtg varit alltför rtjugg när detgäller att medge tillstånd för nya flyglirtjer, beroende på den företrädesrätttill kortcession som SAS och Lirtjeflyg genom det nordiska avtalet har. Förstom SAS inte vill driva trafik på Crt lirtje i primärtrafiken finrts detförutsättrtirtgar för.artdra flygbolag att bedriva verksamhetert. Vi artser attdet är angeläget att bestämmelserna är så utformade att de ger större utrymme attstarta nya linjer såväl mellan-orter i som till orter i främst denordiska grannlärtderrta. Ert sådart förändring skulle culigt vår uppfattrtingirtte i något avseende kuuna hota SAS och Linjeflygs mycket starka dominarts påden svenska inrikesmarknaden. En liberaliserirtg av flyget i avsikt attåstadkomma ert ökad kortkurrens är angelägen särskilt beträffandeirtrikesflyget, men också för att uppnå bättre flygförbindelser inom , Med detta, herr talman, vill jag yrka bifall även fillreservationerna 7 och 8 som är fogade till trafikutskottets betänkartde rtr 25. 65SVEN-GÖSTA (): Jag vill instämma i vad både ochOlle inledde sina artföranden med, nämligen att vi, när vi nu behandlarluftfartsbetänkandct, i likhet med vad som varit fallet de sertaste ärcrt kartkortstatera att svcrtsk luftfart har haft en mycket gynnsam utveckling.Passagerarökrtirtgcrt har legat på . Vi vetockså att regionalflyget haft större ökningstal, under ett par år.Arlandas roll som nav för inrikesflyget och flygbolagens satsningar på pris-ochutbudssidan har lett utvecklingen fram mot ett folkflyg. Enligt luftfartsverkets långtidsbedömning med progonseröver flygtrafi-kcrts utvecklirtg kommer passagerararttalet i inrikes linjefartatt öka med i Prot.1986/87:132 gcrtomsrtitt t. o. m. 1990, i utrikes lirtjefari med 7 %och i utrikes charterirafik . Trots stark expausiort är situationen inom flyget intehelt bekymmersfri. Systemet lider litet grand av växtvärk. Dagens problem inomflyget är tyvärr i viss utsträckning frukterna av den pessimism om flygetsutveckling som var etablerad . Vi har fåtten provkarta på olika bristsymtom. Det har gällt flygplan, piloter,flygtekniker, flygledare och även kapaciteten på olika flygplatser. Även om expansionsproblem rent allmänt är mer angcrtämaatt tackla, krävs lårtgsiktighet i de luftfartspolitiska förutsättrtirtgarna.Flygets expansion kräver lösningar på olika problem. Låt oss då arbeta med defrågor som kräver vår medverkan, men vi behöver inte kortstruera problem, somvissa borgerliga företrädare gör när de motionerar om genomgripartdeförärtdringar av luftfartsverkets organisation. Vi vet att politisk enighet inte är ennödvändig förutsättning för en positiv utveckling av flyget. Att det finns åttareservationer fogade till årets luftfartsbetänkande är därför inte någotsärskilt bekymmer för luftfarten - så länge förslagen förblir reservationer. När det gäller den moderata reservationen 1 har utskottetredan tidigare i vår tagit ställning för att luftfartsverket även ifortsättningen bör vara ett affärsverk. Detta ställningstagande skedde isamband med att utskottet yttrade sig till konsfitutionsutskottet överproposifiort 1986/87:3 om ledningen av den statliga förvaltningen.Utskottsmajoriteten anser att detta ställningstagande kvarstår. Men luftfartsverkets orgauisation och verksamhetsformtycks inte lämna mina moderata och folkpartistiska kolleger i utskottet någonro. I reservation 1 begär att luftfartsverkets rörelsedrivandc delombildas till akfiebolag, Affärsverksformert är, säger reservanterna,föråldrad. Det bärande motivet för att ombilda verkets rörelsédrivartde deltill aktiebolag skulle ertligt reservationert vara att man kan ställa helt nyaoch andra krav på verkets ledning och styrelse. Om ledningen eller styrelsenmissköter sig kan ägarna byta ut dessa mot andra, mer kompetenta personer. Jag har svårt att se att detta skulle vara några bärandeargument för att ombilda luftfartsverket fill akfiebolag. Oavsett omverksamheten drivs som affärsverk eller aktiebolag kan vi ställa samma krav påverkets ledning och styrelse. Vare sig det rör ett affärsverk eller aktiebolaggäller att verksamheten skall drivas effekfivt. Och det är ägaren och kundernasom i båda fallen ställer kraven. Men vi kan väl i rimlighetens namn inteparallellställa luftfartsverkets verksamhet med vilken annan verksamhet somhelst. Driften av våra flygplatser, trafikledning m,m, är inte frågor som baraskall behandlas i slutua styrelserum. Att driva luftfartsverket är inte enfråga om vinstmaximering. Beslut om investeringar kräver visserligenlångsiktighet, men det är inte bara en fråga om företagsekonomi. Från utskottsmajoritetens sida kan vi konstatera att detfinns vissa samhälleliga krav som utgör det främsta skälet att bedrivaaffärsverkens huvudsakliga verksamhet i verksform. är i detsammanhanget ett instrument för att uppnå vissa mål inom bl. Därför är det också viktigt att regering och riksdag kan läggafast inriktningen och omfattningenav verksamheten, besluta om nivån på investeringarna och Prot. 1986/87:132 även lägga fast avgiftsprinciper. kan också lätt få intrycket att ingentirtg har häntinom luftfartsverket. Det är emellertid bekant för reservanterna att luftfartsverket relativt haromorganiserats för att man skall uppnå en ökad affärs- ochmarknads-oricrtterirtg. I reservationerna nr 2 och 3 återkommer bolagsbildningsom ett slutmål för driften av de statliga flygplatserna. Vidare gäller detkrav på att skilja luftfartsverkets myrtdighetsfurtktiort frårt derörelsédrivartde furtktio-nerrta. Att bilda nya myndigheter och etablera aktiebolag kanknappast ha något egenvärde. Några tungt vägande skäl för de föreslagnaåtgärderna redovisas emellertid inte. Från utskottsmajoritetens sida kan vikortstatera att gcrtom luftfartsverkets nya organisation har en klarareavgränsning skapats mellan verkets myndighetsfunktioner och de rörelsedrivandcfunktionerna. Vi menar liksom tidigare att det bör vara till fördel förluftfarten att myndighetsfunktionerna på luftfartsområdet samt flygplats- ochflygtrafikledningsfunktionerna hälls samman i ett och samma verk. Genom den nya organisationcrt för luftfartsverket - ivilkeu flygplatserna utgör självständiga resultatenheter med ett utvidgatlinjeansvar direkt under verkschefen - uppnår man också en ökadmarknadsinriktning och självständighet för flygplatserna. Mot dcrt bakgruudcrtavstyrker utskottsmajoritetert också yrkartdcrta i reservatiort nr 3. tar också upp finansieringsfrågor i tvåreservationer, nr 4 och 5. En större finansiell rörelsefrihet tillsammans medbildandet av ett finansieringsbolag skulle enligt reservartterrta göra detmöjligt att srtarast finansiera genomförartdet av ert tredje lartdnirtgsbana påArlanda. Redan genom beslut , som innebär att deårliga anslagsframställrtingarrta ersattes med treårsplartcn, fickluftfartsverket ökade möjligheter att fidsmässigt aupassa sina investeringartill marknadens behov. Verket fick också genom beslutet vidgade möjligheter attfinansiera sina investeringar utanför statsbudgeten. Med de förslag somredovisas i årets budgetproposition, som utskottsmajoriteten tillstyrker, fårluftfartsverket en ytterligare finansiell rörelsefrihet. Gränsert för verketsegna beslutsbc-fogcrtheter höjs markant, från investeringar påhögst 1 milj. kr. till investeringar vilkas totalkostrtad urtderstiger50milj.kr. Vidare slopas tidigare ramar för riksgäldsupplånirtg, leasirtg och förutuyttjartde av rörelsemedel. Den finansiella rörelsefriheten förstärksytterligare av att verket får behålla avskrivningsmcdcl för irtvesteringår ochatt verket får möjlighet att fondera överskottsmedel. Från utskottsmajoritetens sida anser vi i likhet med vadkommunikations-mirtisterrt föreslår i budgetpropositionen att regeringensmöjligheter till trafikpolitiskt agerande motiverar ert övre grärts för verketsegcrt beslutanderätt. Med de förslag i övrigt som utskottsmajoriteten anslutersig till saknas också motiv för att bilda ett särskilt finansieringsbolag förluftfartsverket. kan redan utnyttja en rad olika finansieringskällor.Det är i det sammanhanget inte tillgång på pengar som är ett problem.Restriktionen för luftfartsverkets investeringar är en konsekvens avavgiftsnivån. 6 protokoll 1986/87:132 Prot.1986/87:132 När det gäller borde det egentligert räcka med att hänvisa till tidigare debatter,eftersom ingen flygplats har ägnats så mycket debattid iriksdagen som . Utskottet har tidigare uttalat eu klar uppfattnirtg attdet i avvaktart på en mer slutgiltig lösning av flygplatsfrågan förStockholmsregionen inte är möjligt att avveckla som flygplats. Eftersomingert har frårtgått denna uppfattning är det häpnadsväckande att ochmoderaterna trots detta framför yrkande i sirt reservatiort 6 om att Brommaskall vara kvar för allmärtt bruk och visst sekuudärflyg. Låt oss än en gång fastslå att ligger påmark som tillhör . Enligt avtal med kommunen disponerarluftfartsverket t. o. m. utgången av 1996. Företrädare för Stockholmskommun och uttalade att avtalet intekommer att förlängas efter utgången av är 1996. Det borde inte vara en nyhetför och att det är detta som gäller beträffande Brommaflygplats. Det är mycket förvånande att de tre borgerliga partierna iutskottet även återkommer med krav på avregléringar på luftfartsområdet.Resultatet av detta skulle bli ett utestängande av SAS på de svenskainrikeslinjerna. Man ställer sig osökt frågan; Varför är ni så angelägna attmedverka till en försvagning av SAS? Genom SAS-samarbetet har vi byggt ett effektivtflygtrafiksystem, anpassat efter våra befolkningsmässiga och geografiskaförutsättnirtgar. När SAS fick sin prioriterade ställnirtg, var det därför attde skartdirtaviska lärtderna skulle upprtå ert tillfredsställartdetrafikförsörjrtirtg såväl irtternatiortcllt som rtatiortcllt till rimligapriser. Dcrt gemertsamma skartdirtaviska marknaden var en viktig förutsättningi sammanhartget. När nu resultatet av det gemensamma arbetet visar sig varavinstgivande tas detta plötsligt till intäkt för att splittra resurserna.Samtidigt som reservartterrta åberopar finansiella styrka som skäl för enavreglerirtg bör man också fråga sig hur denna har åstadkommits. Även om vi från utskottsmajoriteten i princip delaruppfattnirtgen att konkurrerts bör finnas på luftfartsområdet artser vi att enavreglering från svensk sida leder till sämre linjenät. SAS överskott på dessadelar skulle därmed minska och leda till att företaget inte på samma sätt somför närvarartde kan stödja mindre bärkraftiga linjer med överskott från lönsammalinjer. Följden skulle sartnolikt bli att de mindre bärkraftiga linjerna måsteläggas ner, vilket får den självklara följden att våra förbindelser medomvärlden försämras. Vi kan därför inte från utskottsmajoritetens sida ställaoss bakom de krav som förs fram i reservationen om avregléringar inomluftfarten. En ökad konkurrens går också igen som tema i reservation 8om inrikesflyget. En allmän liberalisering och parallellkoncessioner tillinrikes bolag är i det sammanhanget recepten. Det jag har nämnt omkonkurrcrtsens för- och .rtackdelar har naturligtvis också relevans för inrikesflyget;Självfallet kommer det att finrtas ett intresse för etablering på detrafikstarka linjerna. Men jag vill återigen fråga: Vem skall ta ansvaret förtrafiken på den mindre lönsamma delen? Och, än en gång: Hur höga flygpriserskall vi tillåta på de trafiksvaga linjerrta? När det gäller det svcrtska irtrikesflyget är dcrtgrundläggande tankert bakom dagerts prissystem att irtrikesflyget skall ses somert helhet. Prispoliti-kcrt bygger på prirtcipcrt om ett runt Sverige.Överskott från lörtsamma linjer skall bidra till att utjämna kostrtaderrta förmirtdre lönsamma linjer. Det ligger också fördelar i dcrt rollfördelrtirtg somgäller mellart flygbola-gcrt. Vi kart där kortstatera, att förutom SAS ochLirtjeflygs trafik på det tunga linjenätet finrts det ett flertal artdrartationella bolag som kompletterar trafikutbudet. Utskottsmajoritetert ser irtte några bärande skäl för attärtdra gällartde rollfördelning. Genom att SAS inrikestrafik utgör en integreraddel av företagets samlade flygverksamhet innebär det också fördelar när detgäller utnyttjandet av flygplan, personal och underhållsorganisation. I övrigtkan med dagens system flygbolagen operera med enhetlig flygmateriel, som äranpassad till trafikens förutsättningar. Företrädarna för de tre borgerliga partierna är någotförsiktigare i sin reservation, när de hänvisar till den avreglering som hargenomförts i , De talar om de stora vinster som passagerare och flygbolaghar gjort efter avregleringen, men de glömmer bort att 156 flygplatser harslutat att ta emot flygplan i lirtjetrafik, att 43 000 arbetstillfällcrt harförsvunnit från flyget genom att flera flygbolag har gått i konkurs samt att påicke trafikstarka linjer prisökningar på har förekommit. Mot denbakgruudcrt tror jag att exemplet frårt irtte är mycket värt i erargumentering för en svcrtsk avreglerirtg.