prot · GA097 · 1986-12-31 00:00:00 — Det är alldeles riktigt att detta ärende hargått den långa vägen, med utredning, remiss, propositionsskrivande, behandlingi och behandling här i kammaren. Just detta harvisat att denna lagstiftning är totalt onödig. Bara därför att man har utretten fråga och kommit fram till ett slutresultat behöver det inte fullföljas. Detvore bra om vi i kammaren oftare sade att vi struntar i att göra någonting närdet inte behövs. Men vi lider av något slags beslutsneuros -om det ligger ett utredningsbetänkandei en byrålåda någonstans, måste det hanteras och fullföljas med nya lagar ochförordningar. Det är intressant att notera att de som skall varahuvudentreprenörer, de mest berörda, dvs. industrin och företagen - i dettafall representerade av SAF, och - anser att de kan ta till vara erfarenheter och kunskapgenom de bestämmelser som finns , nämligen ett generöst givande avtjänstledighet frän de kommunala församlingarna. 13 (vpk); I den utredning som har föregått dettaförslag förs ingen diskussion om huruvida kan komma i konflikt medneutralitetspolitiken genom export av tjänster. Svaret ikonstitutionsutskottets betänkande på vpk;s krav i motionen om särskilda reglerför tjänsteexporten är faktiskt mer oroande än lugnande. Det står i betänkandet; "I är handel medvaror och tjänster i princip fri." Sedan anges följande; "För närvarandegäller förbud mot tjänsteexport i ytterst begränsade fall, nämligen i fråga omkrigsmateriel. Den kommunala verksamheten ligger inom helt andra områden.Ansvaret för en exportaffär kommer enligt förslaget att ligga hos ett svensktföretag eller staten." Det är just detta vi vänder oss emot. Vi vet ju attsvenska företag t. o. m. kringgår den vapenexportlag vi har fastän den ärganska klart skriven. När det gäller tjänster är det så mycket svårare - som jaghar försökt peka på - att göra dessa bedömningar. Vad är ett direkt ellerindirekt stöd åt en krigförande stat? Är det fråga om kommunikationer, är detfråga om utbildning, eller är det fråga om att serva med drift av olikaanläggningar? Vi anser att det här är så viktigt att det måste omgärdasmed särskilda bestämmelser som anger under vilka förhållanden får säljatjänster till främmande makter. Jag hänvisar än en gång till Telubaffären ochtill utbildningen av iranska tandläkare i som klart visar vilkagränsdragningsproblem en sådan här tjänsteexport kan medföra. 14 (); Jag skulle vilja rikta en uppmaning till HansNyhage och ; Säg klart ut varför ni inte vill främja svenskexport i det här fallet och varför ni inte vill ta till vara det kunnande ochden erfarenhet som finns inom kommuner och landsting? När det gäller Margö Ingvardssonoch neutraliteten vill jag helt kort säga att vi måste förlita oss påkommunernas goda omdöme i det fallet. 15HANS NYHAGE (m); Jag måste säga att om man sätterlikhetstecken mellan att inte vilja medverka till att kommunerna engagerar sigi en kommersiell verksamhet och att inta en negativ inställning till exporten,så handlar man mycket egendomligt. Dessa två saker har inte ett dugg medvarandra att göra. Vi vill visst främja exporten, och vi anser självfallet attdet kommunala kunnandet skall tas till vara. Men det behöver ju inte ske genomatt kommunerna själva Prot.1986/87:7 . engagerarsig i verksamheten. Om kommunerna beviljar berörda tjänstemän tjänstledighet,så kan de göra en insats som fullt ut täcker det behov som det här är fråga omoch som svarar mot syftet. Jag skulle gärna vilja veta varför inte Wivi-AnneCederqvist kan acceptera att man i stället gör så som är naturligt när detgäller att främja den svenska exporten, att man låter näringslivet.ochföretagen handha dessa frågor. Var skall gränsen för kommunernas kommersiellaverksamhet gå någonstans? Och återigen: Varför får jag inte svar på de frågor somjag ställt angående . Vem skall betala det hela iuppbyggnadsskedet? Vem skall betala det hela om det går över styr? Skall kommunernadra sig tillbaka om näringslivet självt engagerar sig på området? Detta är ju oerhört viktiga frågor, där det tarvas ettklart besked i all synnerhet från dem som ställer sig bakom förslaget att denkommunala-kompetensen på det här sättet skall vidgas. 16 (): problem är att hon intehar kunnat visa att det förslag söm vi skall ta ställning till på någotsom helst sätt främjar svensk export. De som har störst erfarenhet av det här,nämligen exportföretagen, gör själva den bedömningen att om de behövertillgodogöra sig specifik unik kompetens av vissa personer, har demöjlighet härtill med dagens regler, och de är motståndare till att dessa nyabestämmelser skulle införas. Detta tycker jag visar att förvisso är ettparti som vill främja svensk export. 17 MARGÖ,(vpk); nu glida undan när det gäller neutralitetspolifiken. Först fanns detklart angivet i utskottsbetänkandet vilka regler som skulle gälla, men nuerkänner att det inte finns sådana regler. Hon sägerprecis som det är att vi är tvingade till att ha förtroende för dem som sköterdessa affärer. Och hon säger att vi får ha förtroende för kommunerna. Ja,visserligen kan vi ha förtroende för kommunerna, men det är ju inte kommunernasom skall ha huvudansvaret för exporten av tjänster: Enligt vpk;s förslag ärdet kommunerna som skall ha huvudansvaret, men enligt det förslag som ligger ärdet de privata företagen som skall ha huvudansvaret, och vi har från vpk:s sidainte fullt förtroende för det svenska näringslivet när det gäller att beaktaneutralitetsbestämmelserna. Det förtroendet har vi inte, eftersom det finnsexempel på att man har kringgått reglerna. Jag behöver knappast erinrakammarens ledamöter om att det nu pågår en stor polisutredning om huruvida ettsvenskt företag vid exportaffärer har brutit mot neutralitetsbestämmelsernaeller inte. Anf.18 (); Jag vill till säga att jaginte har några problem. Jag upptäcker däremot att både och har problem. De säger sig vilja gynna svensk export. Javisst, men BirgitFriggebo säger att man kan bilda egna små bolag och Hans Nyhage säger - inlindat -att han vill ha privatisering. Men de tjänster det här är fråga om finns redani kommuner och landsting och kunnandet finns där. Det är det frågan gäller. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslutet redovisas efter debatten om trafikutskottetsbetänkande 2.) Kammaren övergår nu till att debattera trafikutskottetsbetänkande 1 om trafiksäkerhet och trafikföreskrifter m.m. Trafiksäkerhet och trafikföreskrifter m. m. Trafiksäkerhetoch trafikföreskrifter m. m. Anf.20 (): - Varken herr talmannen eller jag vill väl vikta ärendena idenna lagstiftande församling, men nog är trafiksäkerhet ett viktigt ärende atttala om. har uttalat som klara mål att vi fortlöpande skall försökasänka antalet döda och skadade i trafiken och särskilt inrikta våraansträngningar mot de oskyddade trafikantgrupperna. Samtliga parfier iriksdagen är också överens om medlen för att nå detta mål. Men det finns ocksåskiljaktigheter när det gäller hur och i vilken utsträckning vi vill använda déolika medlen. Jag säger detta för att jag kommer in påhastighetsbegränsningarna och deras betydelse för trafiksäkerheten. vill jag behandla två reservationer frånmoderat sida som är värda ett omnämnande. Vi moderater vill att ungdomsbilskall få framföras av 16-åringar med en hastighet av . Det ärav trafiksäkerhetsskäl. Vi tror ätt det är bättre ätt ungdomarna sitterskyddade i bilfordon ay denna typ som framföres med måttlig hasfighet än att desitter på motorcyklar som oskyddade trafikanter. Vi tror att det skulle varatrafiksäkerhetsbefrämjande om , när de genomgått prov i teorioch körprov för vanligt körkort, kunde skaffa sig en erfarenhet som gör demmindre riskfyllda som trafikanter när de som 18-åringar träder ut som bilförarei trafiken. Vi tycker alltså att förslaget i vår reservation om att man skalltillåta ungdomsbil att framföras med en hastighet av är entrafiksäkerhetsbefrämjande åtgärd. En annan reservation från moderat sida gällertraktorkörkoft för 15-åringar. är det jordbrukarbarn som hartillstånd att framföra traktor. Vi har velat utvidga detta slag av tillstånd till liknandeyrkesgrupper, som kan ha samma intressen. Jag tänker på åkeriägare och derasfamiljer, som kan ha lika stort intresse som jordbrukarfamiljer av att låtasina ungdomar hjälpa till i familjeföretaget och framföra sådana fordon som dethär gäller. Jag noterar som moderat trafikpolitiker att den nye chefenför nu säger att han för räkning villöverväga att låta inställelseperioderna sträckas ut med - att nya bilarskall besiktigas , nästa gång efter det att bilen tagitsi bruk öch därefter . Det har vi moderater motionerat om i flera år-attman Trafiksäkerhet och trafikföreskrifter m. m. skulleanpassa sig till den bättre fordonskvaliteten i landet och på det sättetbespara bilägarna stora kostnader och mycket besvär. Jag noterar med glädje attden nye chefen för är inne på dessa tankegångar. I början av mitt anförande talade jag om det allvar som måsteligga bakom allt arbete för att främja trafiksäkerheten, och jag kommer därförin på frågan om hastighetsöverträdelserna. Vi moderater uttrycker inga önskemålom andra hastighetsgränser än dem vi har. Men vi tror att det ärviktigt att denna lagstiftande församling inte utfärdar andra lagar ochförordningar än dem som folket kan acceptera och finna motiverade. Deöverträdelser som fortlöpande äger rum på hastighetsområdet visar atttrafikanterna i inte tycker att hastighetsbestämmelserna är motiveradei den omfattning de nu har. Från moderat sida har vi sagt att den översyn sompågår inte bara skall öka den tillåtna farten utan också minska denallteftersom vägförhållandena medger det inom de givna gränserna. Men det är så i vårt land att vissa frågor efter hand blirdogmatiska, och detta med hastighetsbestämmelser har blivit en sådan fråga. Ettpar flagranta hastighetsöverträdanden medförde att regeringenföreslog skärpta bestämmelser i fråga om straffen vid fortkörning. Vi frånmoderat sida vill att man skall ha en skala som är progressiv, allteftersomhastigheten överskrids, med höga bötesstraff. Erfarenheterna från visaratt detta är i högsta grad avskräckande för trafikanterna. Men man skall varamycket restriktiv med att beröva trafikanterna deras körkort. Det är enmedborgerlig både rättighet och skyldighet, och en tillgång för den enskildeinnehavaren, som inte utan vidare skall kunna berövas honom. Vi från moderatsida tycker inte om att körkortet skäll kunna "ryckas vid vägkanten".Det skall vara en normal juridisk process innan en så allvarlig bestraffningsom indragning av körkort genomförs. När vi säger att vi vill ha en översyn avhastighetsreglerna för att göra dem mer accepterade, för att de skall kännasmer motiverade för trafikanterna, så innebär det ändå att vi inte vill skadamiljön. Mot en generösare inställning i fråga om hastighetsbestämmelserna haranförts att man då eftersätter de miljömässiga kraven. visar emellerfid nya undersökningar, att det inte allsär säkert att högre hastigheter medför mer luftföroreningar. Vid Saab-Scaniahar gjorts en undersökning som visar att maximum ligger vid - och attvärdena inte maximeras vid de allra högsta hastigheterna. Just vid , ochlägre hastigheter, är luftförstöringen maximal. Det innebär att man inte baraskall se till hastigheten i trafiken på vägarna utan också till trängseln påvägarna. Står bilarna stilla, eller saktar farten, bromsar och accelererar, såblir det alltså en sådan rytm som medför en maximal luftförstöring. Vi villrikta uppmärksamheten på detta, så att man inte alltför ensidigt skyllerluftföroreningen, skogsdöden osv. på de för höga hastigheterna. Jag sade att man i det här landet har en viss tendens attbli dogmatisk. Sägs en sak tillräckligt ofta, omfattas den nästan med religiösfanatism, och det har blivit så när det gäller hastighetsbestämmelserna iSverige. Ett tragikomiskt exempel på detta hade vi anställde en nyverkställande direktör, till yttermera visso en synnerligen kompetent sådan.När tidningen fann att han hade gjort sigskyldig till en ledarartikel i en motortidning, där han pläderade för enhöjning av fartgränserna på motorvägarna ., slog detta ned som en bomb i NTF;s styrelse, och ett sorglustigt spel utspann sig införöppen ridå. Han kritiserades våldsamt och i kraftiga ordalag av olikastyrelseledamöter, som sade sig vara okunniga om eller över huvud tagetovetande om hans rysliga övertramp. Styrelsen extrainkallades och GunnarElmgren, den nye verkställande direktören , hade inget annat val än att begäraavsked från den ännu icke tillträdda befattningen som verkställande direktör. Vi moderater tycker att detta var märkligt. Regeringentorde undra om en så viktig och samhällsnyttig som NTF är har en styrelse, som utövar sin verksamhet med det allvaroch den objektivitet som en fråga av detta slag kräver. Det skall bli spännandeatt i den kommande budgetpropositionen se om regeringen och kommunikationsministernfortfarande har oinskränkt förtroende för NTF och beviljar de 33 milj. kr. förtrafiksäkerhetsinformation som har äskats. Vi moderater kan komma att agera idenna fråga under den allmänna motionsperioden. Jag yrkar,herr talman, bifall till reservationerna 3, 5 och 6. Trafiksäkerhet och trafikföreskrifterm. Anf.21 (); I trafikutskottets betänkande nr 1 behandlas närmastmotioner om trafiksäkerhet och trafikföreskrifter. Det är i och för sig inte överraskandeatt utskottsbehandlingen resulterat i en masslakt av motioner på detta område.Detta innebär enligt min uppfattning inte att många av de urtrafiksäkerhetssynpunkt viktiga frågor som motionärerna tar upp skulle varaointressanta och sakna betydelse. Den gångna sommaren och denna höst har inneburit mångaintressanta diskussioner och debattinlägg, inte minst i massmedia, i fråga omtrafiksäkerhet. Framför allt har frågor om det samband som eventuellt finnsmellan höga hastigheter och hög olycksfrekvens radat upp rubriker.Uppfattningarna att hastighetsbegränsningar kan bidra till att minska antaletdödade och skadade i trafiken är säkert allmän. Därför tordehastighetsbegränsningar också i mycket stor omfattning vara accepterade hosmedborgarna. En viktig förutsättning för att hastighetsbegränsningarskall bidra till att förebygga trafikolyckor är att de efterlevs. Därför ärenligt min och mening en intensifierad trafikövervakning frånpolisen en mycket viktig uppgift när det gäller att motverka överträdelser avhastighetsgränserna. Vi kan mot den bakgrunden t. ex. ställa frågan; Harpolisen de resurser som är erforderliga för att bedriva den härövervakningen? För trafikövervakning finns det numera utmärkta tekniskahjälpmedel, men för att man skall nå målet behövs det ändå levande människorsom utnyttjar dessa hjälpmedel. Jag tror att det är angeläget att peka på attfler människor, fler poliser, behövs i trafikövervakningsarbetet. Det får intebli på det sättet att polisen säger att man gärna skulle arbeta medtrafikövervakning i större utsträckning men att man tyvärr måste prioritera hurresurserna skall användas och ätt trafikövervakningen då ofta kommer i kläm. Jag vill i det sammanhanget konstatera att det skett ensnedvridning av resurserna för övervakning av trafik- och parkeringsproblemen ikommuner- 2 Riksdagensproiokoll 1986/87:7 Trafiksäkerhet och trafikföreskrifter m. m. Prot.1986/87:7 na och på våra vägar. Parkeringsvakterna blir allt fler, inte minst ide stora tätorterna, men enligt de uppgifter jag har kunnatinhämta har det inom polisen skett en utveckling åt det motsatta hållet när detgäller fördelningen av resurser på resp. områden. Det sägs i olika sammanhang, och jag vill ställa mig bakomdet konstaterandet, att en av polisens viktigaste uppgifter är justtrafikövervakning. Jag vill då peka på att vi från sida i januari1986, under den allmänna motionstiden, har krävt ökade resurser för att polisenskall kunna bedriva en mer omfattande verksamhet även på det här området. Det behövs fler elever till polisutbildningen för att manskall kunna få de resurserna. Det får inte bli på det viset attpolisen vid en prioritering konstaterar att tyvärr kan den trafikövervakninginte genomföras som man gärna skulle vilja vara med om. Som utskottet framhåller i sin skrivning, har den nedåtgående trenden i fråga om antalet dödade och skadade i trafikenbrutits . 1985 miste 808 människor livet i vägtrafiken,vilket innebär att antalet dödade i trafiken ökade för tredje året i rad.Ökningen har framför allt drabbat bilförare och bilpassagerare. Antalet skadadei trafiken var 1985 hela 20 671. Även det är en ökning från föregående år. Bristande respekt för gällande hastigheter ochhastighetsbegränsningar torde vara en bidragande orsak till det ökande antaletdödade och skadade i trafiken. En ökad trafikövervakning är enligt min ochfolkpartiets mening den första och effektivaste insatsen som bör göras för attåter få olyckskurvan att peka nedåt. Trafiksäkerhetsarbete kan bedrivas på mångaolika områden och på många olika sätt, inte bara i form av trafikövervakning.Den 1 januari 1975 infördes t. ex. bestämmelser med krav på användning avbilbälte i framsäte på bil. har detta krav utsträcktstill att även avse baksäte. Dock omfattar kravet inte barn . Underfärd i bil utan att bilbälte används löper barn större risk än vuxna attskadas, t. ex. vid häftiga inbromsningar. Barnen är ofta mindre beredda påsådana händelser. Folkpartimotionärerna - det gäller motionerna T228 ochT387 - liksom vi reservanter i utskottet anser därför att barnen borde haomfattats av bilbältesplikt redan från . Så blev nu inte fallet.1 det riksdagsbeslut som fattades strax hade man en annanuppfattning. I stället tillsatte man en arbetsgrupp för att slutgiltigt klaraut de problem ochf veksamheter som hindrat att bilbältesplikten tillämpas ävenför barn, och man lovade att denna arbetsgrupp skulle arbeta snabbt. Minförhoppning i detta läge och mot den bakgrund jag har redovisat är att arbetsgruppenhåller den utlovade tidpunkten, nämligen eller en bit in på 1987,för-slutredovisning av sitt arbete. En lagändring som ger barnen rätt tillbilbältesplikt brådskar. Varje försening innebär risker för att fler barn ännödvändigt blir trafikens offer, och det måste vi till varje pris försökaundvika. Med det anförda yrkar jag bifall tillreservation 4 och i övrigt till utskottets hemställan. Anf.22 (vpk): Antalet dödade i trafiken ökade för tredje åreti rad. Vid ett annat tillfälle då vi diskuterade trafikpolitik i kammarenframfördes den märkliga uppfattningen, att vi som vill förbättra de sämstavägarna i stället för att bygga motorvägssystem saknade känsla för trafikoffrenoch deras anhöriga. Det förhåller sig precis tvärtom. Det finns i dagtydligare än någonsin uppenbara gränser för vad trafiksäkerheten, människornaoch miljön kan uthärda. Den ökande bilismen och den bristande trafiksäkerhetenär ett enormt samhällsproblem som yttrar sig i många tiotusental människordrabbade av svåra skador, döende skog och förgiftad mark. I grunden gällerfrågan inte bara trafikpolifiken, utan vilket samhälle vi vill ha. Jag tror liksom , som framträdde i TV-rutanhäromkvällen och talade klarspråk orn sambanden mellan miljöförstöring ocheftergifter åt bl. a. den svenska bilindustrin, att många politiker i dagverkligen har insett problemens vidd. Om samvetet i stället för snäva partihänsynoch underdånighet för företag som fick styra trafikpolitiken, skulle virelativt snabbt kunna komma till rätta med både olycksfallen och miljön. Och viskulle dessutom kunna gå från ord till handling, från ett ständigt utredande avredan klarlagda problem till konkreta förbättringar. Då skulle vi komma framtill rejäla järnvägssatsningar, färre bilar och mindre trängsel ochtrafikstockningar på våra vägar, sänkta hastighetsgränser, en säkrare trafikmiljöosv. Sambandet mellan hastighet och olycksfrekvens är styrkt iett antal undersökningar; vi tar upp detta i vpk-motionen i den,här frågan. ex. innebär en sänkning av hastigheten enmöjlig minskning av personskadorna . Försommarens debatt om hastigheterna,som tidigare hänvisade till, har visat vilka krafter som verkar irakt motsatt riktning, och självfallet står de bilindustrin nära i de allraflesta fall. Företagen som tjänar på att tillverka och sälja bilar vill intebara se en ökad bilism. De satsar miljonbelopp på reklam för häftigabilmodeller, där tekniska finesser och höga farter anges som den friamänniskans statussymbol. De flesta av oss har inte kunnat undgå de myckettjusiga annonser i flerfärgstryck som man har satsat på. Det hindrar inte attett företag som nu går ut och betecknar sig självt som ett företag somverkligen slåss för miljön och trafiksäkerheten. I den här propagandan, som man alltså satsar miljoner påför att tjäna ännu mycket mer, anses den fulländade friheten vara att ha en bilsom går att köra snabbt. I förlängningen av propagandan och annonserna får vifaktiskt, om deras budskap blir verklighet, ett kaotiskt samhälle utan känslaför hur människor och miljö drabbas. Vpk ansåg inte att beslutet om skärpning av kraven påavgasrening för personbilar var ett tillräckligt allvarligt försök att hejdaökningen av kväveoxidutsläpp. Vi har redan i det sammanhanget försökt att fåmajoritet för en sänkning av hastigheterna. Men vi lyckades inte. Vi vet attkväveoxidutsläppen från en bil ökar mycket snabbt vid hastigheter över 80km/tim. En av de viktigaste och enklaste åtgärderna för att minskaföroreningarna från personbilstrafiken är naturligtvis att sänka trafikenshastighet på våra vägar. Trafiksäkerhet och trafikföreskrifter m. m. Prot.1986/87:7 När det gäller trafikintensitetenser vi en klar ökning av biltrafiken. Trafiksäkerhet och trafikföreskrifter m. m. Beslutet omkatalytisk avgasrening byggde på en prognos som har visat sig inte stämma. Dåräknade man med att trafiken skulle öka med . Men dessa prognoser är nuhelt inaktuella, och utvecklingen pekar nu på en trafikökning framtill 1995. Detta måste man också ta hänsyn till när man diskuterar vilkenverkan de tidigare besluten om avgasrening kan ha. Vpk;s motion om sänkning av farterna för att räddamiljön avslogs. är opinionen för sänkning av hastigheterna på grund avmiljön mycket stark. Att man i ett slag genom en sådan åtgärd också skullekunna minska antalet skadade och dödade i trafiken kan inte göra argumentensvagare. I går fick riksdagsledamöterna ta del av skrivelse till regeringen, där man pekar på vilkenavgörande betydelse en hastighetssänkning skulle ha för en minskning avkväveoxidutsläppen. Dessa utsläpp är kanske den allvarligaste boven i dramatnär det gäller vår döende skog. Jag är övertygad om att Svenska naturskyddsföreningensom en av landets allra största och mest seriösa miljöorganisationer kommer attse närmare på hur ledamöterna kommer att tackla denna fråga . Det är glädjande att utskottet nu i sin skrivning klartdeklarerar hastighetens betydelse för miljön.-Det sorgerliga är emellertid , trots denna klara deklaration, hänvisar till fortsatt utredande ochfortsatta överväganden. Utredande och ordströmmar räddar ingen skogoch förebygger inga trafikolyckor. Vi vet tillräckligt för att redan i dagfatta ett beslut om sänkning av fartgränserna. särskilda yttrandeoch plädering från talarstolen tycker jag är ett slagsbrasklapp för friare farter, vilket är avslöjande. Ett ständigt förhalande frånandra partiers sida är också avslöjande på sitt sätt, och jag vädjar tillkammarens ledamöter att nu ta steget fullt ut och till en början slå fast 100km/tim som högsta fillåtna hastighet. Jag yrkar härmed bifall tillvpk-reservationerna 1 och 2 i trafikutskottets betänkande nr 1. 23 (): Under de gångna sommarmånaderna hartrafiksäkerheten debatterats flitigt i massmedia. Bakgrunden till den debattenär enkel. har vi haft en nedåtgående trend när det gällerantalet dödade och skadade i trafiken. Den trenden har tyvärr brutits. De tresenaste åren har antalet olyckor ökat. 1984 omkom 801 personer, och 1985 omkom808. har antalet olyckor med personskador ökat med6%. Varför har vi då fått denna negativa utveckling, somkostar samhället oerhört stora summor och åstadkommer stora tragedierför de drabbade och deras anhöriga?