prot · GA09122 · 1986-12-31 00:00:00 — Vägunderhållet skall alltså täcka den åriiga förslitningen. Detandra målet är att genom särskilda insatser återställa förslitna delar avvägnätet till en fråri allmänna synpunkter acceptabel standard. Med andra ordbör det eftersläpande vägunderhållet återhämtas under de närmaste 10-15 åren.Det tredje målet är att öka serviceåtgärderna på framför-allt detlågtrafikerade vägnätet. Det gäller i första hand insatserna beträffandevinterväghållningen. Utöver dessa tre delmål har regeringen också uppställt ettfjärde mål, som innebär att huvuddelen av vägnätet förstärks genom särskildainsatser, så att det kan upplåtas för de fordon som ärtillåtna enligt de viktbestämmelser som gäller för gränsöverskridande trafikinom EG. Miljöfrågorna får större och större betydelsei planeringsprocessen. Mot den här bakgrunden förslås i en särskild propositionom Prot.1986/87:122 ändringar i miljöskyddslagen m. m., som senare kommer att behandlasav , att väglagenkompletteras med krav på att den för byggande av vägföreskrivna arbetsplanen också skall innehålla en miljökonsekvensbeskrivning.Regeringen har vidare för avsikt att besluta att fastställandet av de tioårigavägbyggnadsplanerna i fortsättningen skall ske efter samråd mednaturvårdsverket och med rätt för verket att överklaga sådana planer tillregeringen. Genom detta får vi en garanti för att miljöproblemen kan eliminerasi ett tidigt skede av vägplaneringen. Transporterna kommer också att få större och större betydelseför näringslivets utveckling. Rationaliseringssträvandena inom industrin kommeräven i hög grad att inriktas på att åstadkomma eneffekfivare materialadministration. I denna rafionaliseringsprocess kommertransporterna att spela en central roll. Distributionskostnaderna uppgår redani dag till av en varas slutliga pris inom många branscher. I1990-talets högautomatiserade miljö bedöms distributionen helt dominerakostnadsbilden. Högpresterande transportsystem med täta förbindelser ochgaranterad tidsprecision kommer mot den bakgrunden att bli ett allt vikfigarekonkurrensmedel inom stora delar av näringslivet. På motsvarande sätt kan bl.a. övergången till det s. k. informationssamhället väntas medföra ökade anspråkpå persontransportsystemet. Kontakt- och reseintensiva verksamheter komrrieratt svara för en allt större del av sysselsättningen, somförändringar i fråga om förvärvsfrekvens och arbetsfider skapar nya res-mönsteroch resbehov. Även vägstandarden måste naturligvis anpassas till dennautveckling. Eftersom EG är en mycket stor marknad för svensk industri,är det också viktigt att vi här i anpassar våra viktbestämmelser tillvad som gäller och kommer att gälla inom EG. Det är glädjande att regeringen nu föreslår ett tioårigtinvesteringsprogram på hela 575 miljoner utöver ordinarievägbyggnadsmedel för bärighetshöjande åtgärder. Speciellt glädjande är det, somjag sagt, att över 400 miljoner av dessa kommer att investerasi skogslänen. På detta sätt får det här investeringsprogrammet en mycketpositiv regionalpolitisk inriktning, och det kommer då i första hand attunderlätta skogsindustrins transporter. En positiv utveckling förskogsnäringen har givetvis mycket stor betydelse för sysselsättningen i framförallt skogslänen. Jag tycker att , som är så stark motståndaretill att vi höjer bärigheten på vägarna, skall tänka på det! Trots att det råder en stor samstämmighet iutskottet, har det ändå fogats ett antal reservationer till betänkandet, somjag nu något skall kommentera. När det gäller och vpk:s krav på en merdecentralistisk inriktning av vägpolitiken och på att den skall få en starkareregionalpolitisk profil, vill jag betona att det ändå är få områden inomsamhällsplaneringen som är så decentraliserade som just vägplaneringen. Här harju kommuner och länsmyndigheter ett avgörande inflytande på prioriteringen. Debeslutar t,o, m, själva när det gäller byggande av länsvägar. Sedan kan välingen förneka, , att årets väganslag, som jag tidigare nämnde,har en klar regionalpolitisk profil. Det är givet att våra vägar har stor betydelse förmänniskorna i glesbygden. Det van mot den bakgrunden som vi beslutade om 1978års länstrafikreform, som skulle förbättra möjligheterna för människorna iglesbygd att åka kollektivt. Den reformen har inneburit att just människornasom bor i glesbygden har fått en bättre kollekfivtrafik. Det finns exempel påatt resandet i just dessa bygder har ökat med , beroende påstörre turtäthet och bättre kollektivtrafik över huvud taget. Det kommernaturligtvis dessa människor till godo. är det naturiigtvis riktigt att det ändå finnsmånga människor som inte har fillgång fill kollekfivtrafik. Det är mot denbakgrunden som vi har behov av tillgång till bra vägar. Ingen kan förneka,, att det under en hel del år har satsats mycket stora belopp påvägbyggande just i glesbygd bl. a. av arbetsmarknadspolitiska skäl. anförde att byggnadsanslagen nu skärs nedmycket kraftigt och att det kommer att drabba många län. Det är riktigt attvägverket tidigare fick planera inom en ram på ochatt ramen nu ligger på en miljard. Men anledningen till att vi gick upp till1,5 miljarder var att vi ville förbättra sysselsättningsläget 1982 när vi komtillbaka fill regeringsmakten. Dels hade ni då kört ekonomin i botten, dels hadevi en mycket hög arbetslöshet. Därför satsade vi , 1983, 1984och även 1985 mycket pengar på just vägbyggande, framför allt i glesbygden, föratt förbättra sysselsättningen. Det bör man ha i minnet. Men ärsysselsättningssituationen långt ifrån lika besvärande. Därför har vi avstatsfinansiella skäl skurit ned detta anslag. Men det ligger ändå på över enmiljard . När det sedan gäller och vpk:s reservationer motutbyggnad av väg E 6 som motorväg på delen fram till Ljungskilekan man, som jag ser det, inte tolka det hela på annat sätt än att det är erallmänna motvilja mot motorvägar - och kanske vägar över huvud taget - som harföranlett de här reservationerna. Men det är ju fel att påstå, som gör isin reservation, att medel på det här sättet dras bort från ordinarieväganslag. Den föreslagna investeringen skall finansieras inom en rörlig kreditvid och belastar det ordinarie anslaget för budgetaret1987/88 på 1 020 milj. kr. med endast fem miljoner . Sedan tog jag faktiskt tid på klockan för att se när ViolaClaesson första gången skulle nämna P. Det tog inte mer än 6sekunder. Man kan ha vilken uppfattning som helst om P. G.Gyllenhammar och det svenska näringslivet, man han har väl ändå någraförtjänster, eftersom han har råkat bli chef för största företag - enindustri som sysselsätter ungefär 60 000 människor, varav den största delen bori den valkrets som representerar. Skall vi klara miljöfrågorna i detta land, ,måste vi se till att vi har konkurrenskraftig industri. Och om en industriskall vara konkurrenskraftig förutsätter det att den har tillgång till godaoch effektiva transporter. Dä kan vi inte föra en politik som innebäravskaffande av bilar och vägar - utan i stället skall vi försöka förbättravägarna och förbättra våra bilar, så att vi får en renare miljö. Vi fårkatalytisk avgasrening 1989. Det är ett steg på vägen. Men det räcker inte. Vihar kvar problemet med de Prot.1986/87:122 dieseldrivna.fordonen. Vi måste se till att få helt andramotorer som även 13 maj1987 eliminerar avgasutsläppen totaltsett. Det är en stor utmaning till bilindustrin 777, att utveckla motorer ochavgasrening även för de dieseldrivna bilarna. villbehålla var levnadsstandard och förbättra den måste vi, , gå den vägenoch förbättra miljön. Så kan jag för intyga att om dét är någonmänniska i den här som vistas mycket Lite i skogen så är det den somför närvarande står i talarstolen. I fråga om bidragen till drift av kommunala vägar ochgator är splittringen inom borgerligheten total. Där vill minskaanslagen med 100 milj. kr., vill vara värre och minska med hela 200milj. kr., medan inte yrkar någon reducering av det här bidraget.Personligen tror jag att anslaget är väl avvägt. När det sedan gäller bidrag till byggandet av kommunalavägar och gator är det endast som vill minska anslaget med 70 milj.kr. Jag tror att även det här anslaget är väl avvägt. Jag vill också påminna om att man håller på att se överhur väghållnings-, ansvaret skall fördelas mellan stat, kommun och enskilda,och eftersom ett förslag skall komma under detta år bör .vi avvakta det. införde vi ett nytt differentierat bidragssystemför den enskilda väghållningen. Avsikten var att det skulle ge en rättvisarefördelning av medlen. vill återinföra det gamlabidragssystemet. Men, , jag tror att det system vi har ärrättvisare. Det kan exempelvis inte, vara riktigt att ge i statsbidragtill en enskild väg, exempelvis ut till ett sommarstugeområde. Så kommer vi till de bärighetshöjande åtgärderna som jagtidigare varit. EG är vår viktigaste exportmarknad. av vår exportgår till EG. Då är det viktigt att vi så långt det går försöker anpassa våraviktbestämmelser till vad som gäller för EG. Och varför vill vi göra det? Jo,för att försöka bibehålla den svenska industrins konkurrenskraft. Detär-speciellt viktigt i Norrlandslänen. sade att en höjning avfordonsvikterna inte är någon regionalpolitisk satsning. Men det är en storregionalpolitisk satsning, eftersom vi i och med detta ökar den norrländskaindustrins konkurrenskraft. Det är miljömässigt bra, eftersom detkommer att behövas ett mindre antal bilar för att transportera samma volym. Centerreservationen ville öka det särskilda anslaget förbärighetshöjande åtgärder med ytterligare 200 milj. kr. med motsvarande minskning av bidraget till drift av kommunala vägar och gator. Det kan väl inte.ses som annat än ett uttryck för att man vill stryka de motionärer medhårs som har velat använda de här pengarna till bärighetshöjande åtgärder över hela . Skulle man göra på detta sätt skulle den regionalpolitiska profilen av investeringsprogrammet i stort sett omintetgöras, och det säger vi från utskottsmajoriteten bestämt nej till. Bärighetsproblem i övriga delar av landet får beaktas av vid fördelningen av de medel som tillfaller de län som ligger utanför skogslänen. När det sä gäller den moderata och folkpartistiska reservatio nen, som tar upp fördelningssystemet för väganslagen, måste jag tyvärr säga. "- att det är den meststorstadsinriktade reservation jag har sett pä mången god Skulleavkastningen vara vägledande,vid fördelning av väganslagen, då skulle ju allamedel i första hand gå till storstadsregionerna, för avkastningen ärnaturligtvis som störst där trafiken är som tätast. Här finns det inte mycketav regionalpolitiskt tänkande kvar, varken i moderata samlingspartiet eller ifolkpartiet. Det skulle vara intressant att få höra om denna reservation. vill ju gå åt rakt motsatthåll. Här har ni helt oförenliga ståndpunkter. tog upp i ett långt avsnittoch hävdade att anslagen till varit för små. Visserligen bordet niånga människor inom men de bor på en mycket liten ytaav , och vi måste ju ha ett vägplaneringssystem som fördelar vägpengarnaså att de kommer hela till godo och inte bara storstadsområdena. Med detta vill jag yrka avslag på samtligareservationer och bifall till utskottets hemställan pä samtliga punkter. 44 () replik: I den senare delen av sitt anförande tog OlleÖstrand upp den reservation nr 11 där vi vill ha ett fördelningssystem som istörre utsträckning tar hänsyn till avkastningskravet. Vi framhåller bl. a. hurdiskriminerad har blivit under ett stort antal år. Om manräknar på ackumulerade väginvesteringsbelopp i förhållande till antalet bilarunder har fått . per bil, medan norraNorrland - AC- och BD-län - har fått . per bil.- Det är en avsevärdskillnad. Anslaget till har procentuellt sett minskatsamtidigt som trafiken har ökat,.och som jag sade i mitt tidigare anförande harStockholmsregionen blivit ett lås för trafiken i hela landet. Det drabbar t.ex. företag frän hela som skall till eller igenomStockholmsregionen. Vägarna i är dessutom sä dåliga att demåste förbättras. har den högsta olyckskvoten i hela landet, ochdet sammanhänger delvis med att vägsystemet inte är bra. Det är en mycket storskillnad mellan olycksfrekvensen i och jämfört medlandet i övrigt. tog också upp vårtförslag till minskning av anslaget till statliga och kommunala vägar. Motivettill vårt förslag om neddragning av anslaget är att vi tycker att man skallspara på kommunsektorn. Vi har mycket noga undersökt om vårt förslag ärgenomförbart. Vi har alltså tagit reda på i vilken utsträckning staten genomvägverket har en sorts avtal med kommunerna, och vi tycker att det anslag viföreslår är lagom stort. Dessutom är mitt tips till att nästa årsproposition skall innehålla förändringar över huvud taget beträffande dessaanslag. 45GÖSTA () replik; Vilka slutsatser skall man egentligen kunnadra av anförande? Han gav mycket klara besked på en avgörandepunkt, nämligen-att flera regioner och län i kommer att få inrikta sigpå dramatiskt sänkta väganslag . Han hadeingen invändning mot att detta är en realitet. Det är då fel att göra ett stortnummer av de bärighetshöjande anslagen. Den faktiska verkligheten är att Prot.1986/87:122 de här länen förlorar mer pengar på investeringssidan påvägområdet. Då är de ändå inte hjälpta utan harkommit i ett sämre läge . ger i praktiken alla pendlare som har dåligavägar och den egna bilen som det enda alternativet att ta sig till och från arbetet beskedetatt de får leva med dessa vägproblem . Litet tillspetsat kan man säga att grusar deras förhoppningar om att också deras vägskatter skall ge utdelning i bättre vägar. Om nu har svårt att tro på centerpartisterkan han ju läsa motionen från de egna partivännerna i . Denmotionen är ett utmärkt exempel på den oro som vägmyndigheter, länsstyrelseroch andra myndigheter känner över investeringssidans utveckling på vägområdetunder den närmaste tio årsperioden. I visar man på att man kommeratt få ställa in sig på att avbryta arbetet på angelägna vägobjekt och att manfår finna sig i att genomföra dem på andra sidan . Sammaoro har vägmyndigheterna i mitt eget län, län, givit uttryck för. I pekar man på att man har ettinvesteringsbehov på nära 1 500 milj. kr. men man får en tilldelning för dennämaste tioårsperioden på 200 - 300 milj. kr. Det ger en bild av hur allvarligtproblemet är ute i den faktiska verkligheten, ute i länen, där man kännerbehovet av vägförbättring. 46 (vpk) replik; Efter hand lär man känna människorna litenärmare, särskilt när de står i talarstolen och lämnar information om vad debrukar göra när de är lediga. Så har vi t. ex. fått veta att är enskogsmänniska - är det någon som är ute mycket i skogen så är det jag tror att något har missuppfattat vad jag här har försöktsäga. Jag talade inte om att bara vara ute i skogen - jag talade om att studeraförändringarna i naturen, så som människorna i gjort och berättat om isitt brev. Jag vill rikta en allvarlig uppmaning till komma till oss i och titta på hur förödda våra skogar redan är.De tål inte mer av bilavgaser - det är så enkelt. Jag har när vi har diskuterat trafik- ochtransportpolitiken blivit besviken, för att inte säga förbittrad, över bristenpå ideologi i debatten. Särskilt besviken anser jag att jag har rätt att varapå socialdemokraterna. Vad här igen upprepar är den gamla vanligavisan, som inte så mycket skiljer sig från t. ex. ochhögerkrafternas argumentering. Det handlar om att anpassa trafik- ochtransportpolitiken till kapitalet. Det handlar om att anpassa den till de behovav helt ny teknologi när det gäller distribution, kostnadsbilder och annat somnäringslivet uppvisar. Men handlar det då inte alls om hur människorna här ilandet har det? Kan det aldrig vara på befolkningens villkor som politikenbedrivs här i landet? Det är dithän jag syftar med den trafik- ochtransportpolitik som jag pläderar för. Så till P. Jag har inte det minsta emotP. G. som person. Varför skulle jag ha det? Det är inte därför jag nämner P. Han är en av de viktigaste exportkoncerncheferna här 64 i landet. kan han knäppa medfingrarna och få en bit motorväg för en miljard avden och . Jag tänker på den enorma makt som liggerhos t. ex. Volvokoncernen, när den kan styra miljö- och trafikpolitiken ilandet. Tänker aldrig och socialdemokraterna i sådana banor? Detär ju ännu mer förskräckande! Jag moraliserar inte över hur kapitalets män agerar - detfinns ingen anledning att göra det. Sådan är ju kapitalismen, . Mennärmandena till visar vilken politik i övrigt är på vägemot. Inom är det en katastrofal klyfta mellan olika områden.Klyftan ökar mellan storstadscentra å enasidan-jag tänker då på alla de behovsom storstadscentras befolkning inte får tillgodosedda; det finns rena slummeni dessa storstadscentra - och landsbygd och gamla industriorter å den andra.Den utvecklingen går vi emot i också. 47 () replik: Först några ord till , som haderäknat fram att stockholmarna fått . per bil ochnorrbottningarna . Jag återkommer till att vi ökadeväganslagen rätt väsentligt och även för attförbättra sysselsättningen. Och eftersom sysselsättningsproblemen var sombesvärligast i andra regioner än i gick huvudparten av anslagennaturligtvis dä till övriga delar av landet. Dessutom har man i inte haft planerfärdiga. Man har över huvud taget haft svårt att bestämma sig när det gälltkringfartsleder osv. För del är det viktigt att ni under nästaplaneringsperiod är mer på alerten än ni har varit tidigare. talade om en dramatisk minskning avbyggnadsanslaget. Det var ett enigt utskott som stod bakom det förslaget förraåret, och och har inte föreslagit ett öre mer tillökat byggnadsanslag. Anser ni att det är fråga om en dramatisk minskning avbyggnadsanslaget skulle ni väl ha föreslagit en ökning! Det har ni inte gjort.Det går inte ihop. Det är klart att vi skall skydda miljön, vi har skilda synsätt pä hur man skall skydda miljön - tyvärr. För attkunna få till stånd en bättre miljö måste man enligt vårt sätt att se få pengarför att utföra de åtgärder som fordras för en bättre miljö. Vi kommer inteifrån det faktum att vi i vårt land har vägar, och vi harungefär järnväg. Därför kan järnvägen aldrig bli ett alternativ tilllandsvägen - de båda transportsätten måste komplettera varandra. Det har vidtagitsen rad åtgärder för att föra över tyngre transporter från landsväg tilljärnväg, och det har i stor utsträckning lyckats, men mycket återstår att göra. 48GÖREL () replik: .sade själv i sitt anförande attnäringslivets behov av goda vägar är mycket viktigt och att näringslivet ärgrunden för vår välfärd; Om det är uppriktiga mening föreslår jagbifall till reservation 11, eftersom en ändring av prioriteringssystemet på detsätt som vi föreslår skulle ge mera pengar till de delar av landet därtrafikintensiteten 5 protokoll 1986/87:122 är somstörst och där vi har en sådan befolkningstäthet och ett sådant näringsliv attvi behöver bättre vägar. Vad gäller siffrorna om den dåliga utvecklingen avStockholmsregionens andel av väganslagen vill jag säga att det inte är jag somhar räknat fram dessa siffror utan trafikprofessorn . En liten synpunkt på miljöfrågorna. nämnde isitt anförande att en förbättring av miljön skulle innebära en utmaning förbilindustrin. Jag tror på tekniken, , och tror att man klararuppgiften att förbättra bilarna sä att utsläppen av avgaser kan minskas.Avgasutsläppen frän en bil som går på tomgäng är utan katalytisk avgasrening100 %, men enbart när den är i rörelse. Dessa siffror säger en hel del omhur viktigt det är att bygga bort flaskhalsar i trafiksystemen, så att en jämnhastighet kan hållas. I borde genom på utformningen avtrafikmiljön en rad flaskhalsar kunnat undvikas, trots att trafiken ökat. Detär därför angeläget, inte bara i utan generellt sett, att maninriktar sig på att försöka bygga bort flaskhalsar som gör att trafiken intekan flyta jämnt. Det är en av de viktigare miljöåtgärderna. 49 () replik: Den poäng som jag försökte fä förstå är att jag kritiserar den kraftiga omfördelning som sker av medlentill väginvesteringarna , till nackdel för desvaga regionerna i , Det är ju en dramatisk omfördelning som skett.Mycket tyder på att väganslagen har halverats för ett flertal län. Så till den miljöpolitiska delen av trafikområdet. Jag ärinte riktigt övertygad om att är medveten om att biltrafikensvarar för en mycket hög andel av luftföroreningarna. Vet han att avkväveoxidutsläppen, av kolväteutsläppen och av koloxidutsläppenkommer från bilismen? É)essa luftföroreningar bör vara en väckarklocka även förOlle Östrand och ge honom anledning till ett självkritiskt nytänkande påtrafikpolitikens område, i varje fall i en diskussion om motorvägsobjekt avderi storleksklass som behandlas i denna debatt, argumenterar ibland nästan så att man skullekunna tro att han inte känner till att skogen far mycket illa avluftföroreningarna. Vi har snart passerat gränsen för vad naturen tål i form avföroreningar. Att börja agera när skogen redan är död är inte särskiltframsynt. Då är vi för sent ute -krisen är redan över oss. Dä hotastiotusentals arbetstillfällen i näringar med anknytning till skogsindustrin,liksom också en av våra viktigaste exportnäringar. Det är ingen överdrift attsäga att vår välfärd står och faller med att vi har friska skogar. Min fråga blir närmast: Vad vill egentligen i form av konkreta åtgärder för att minska miljöproblemen inomtrafikområdet? Varför talar inte för en upprustning avjärnvägsnätet som ett alternativ till extremt dyra motorvägsbyggen? Varförargumenterar inte för överföring av tung långväga godstrafik tilljärnvägen, varigenom trafiktrycket på vårt vägnät kan lättas. Om in för att diskutera dessa frågor skulle jag vara beredd att ge honom enkomplimang i den vägpolitiska debatten. 50VIOLA (vpk) replik: Prot. Jag måste säga att jag blir skrämd av OlleÖstrands argumenterande. Det verkar, precis som säger, som om 7. OlleÖstrand inte har en tillstymmelse till kunskap om de miljöpolitiska ° problemen.Det är för sent att säga att vi först skall se till att näringslivet, pådess egna villkor, skall ge oss välfärd i vårt land och att vi sedan skallåtgärda miljön. Än en gång: Skogen i de trakterdär jagbor tål inte mer. Det är.bevisat av en samstämmig forskarkår i vårt land att ingenting stör och förstörskogen så mycket som bilismen. Jag har aldrig sagt att jag tror att man skullekunna avskaffa bilismen. Varför skulle man göra det? Men man måste ta etthelhetsgrepp, som inte bara kortsiktigt tillgodoser näringslivets intressen,, Med en sådan politik anser jag dessutom att det ärfullständigt självklart att säga nej till det dyraste vägprojektet i Sverigeshistoria: 1 miljard till motorväg i , som är beställda avexportkapitalet i vårt land. Denna motorvägssträcka kommer dessutom att varadödsstöten för den miljö som vi vill värna om. Vi vill göra någonting innan det kanske är . Vivill rädda människor från att dö trafikdöden, och vi vill dessutom räddaskogen. Därför vill vi att vägen inte skall byggas som motorväg. Vi vill på ettsätt som kostar mycket mindre pengar förbättra de livsfarliga vägsträckor somfinns i , Vi vill också satsa på järnvägen i västra ochBohuslän, eftersom denna är det suveränt mest miljövänliga transportmedel somfinns. Men hur lät det när vi diskuterade järnvägspolitiken här ikammaren? Socialdemokratiska företrädare, som först i SJ;s styrelse sagt jatill de krav som SJ harställt för att få bygga ut järnvägen i landet, gör sighär till-talesmän för den socialdemokratiska politiken, vilken innebär ett nejtill detta. Vpk fick ensamt försvara SJ:s intressen. Det-kallar jag förbetongpolitik, , och jag tror att kampen snart kommer att ståmycket hårdare än emellan Miljösverige och Betongsverige, Jag hoppasatt vi vinner den kampen, 51 () replik: Hoppas kan man alltidgöra, ,Men är ju förhållandet det att vi har nått en sådan levnadsstandard i vårtland att var och varannan människa har kunnat skaffa sig en bil. Det tycker viär bra. Skall vi förbättra miljön, vilket vi alla är överens om,måste vi göra det inte genom att avskaffa bilismen utan genom att se till attvi får renare avgasutsläpp.