prot · GA0941 · 1986-12-31 00:00:00 — Det innebär inte någon motsättning. Tvärtom kannog mer konkurrens inom luftfarten också innebära ökad uppslutning i praktiskhandling för SAS. Svenskt näringsliv är SAS största kund. Om en liberalluftfartspolitik i andra delar av världen ger bättre utdelning för kunderna änett mera reglerat system av skandinavisk modell, kommer jämförelser att görasoch slutsatser att dras. Det kommer inte att gå att behålla vare sig ett monopoleller en fri marknad om inte kundernas önskemål tillgodoses. är detändå bara de praktiska resultaten som räknas. 1 dagensbetänkande säger utskottet på s. 8: "Även om utskottet i princip anser att konkurrens börfinnas på luftfartsområdet kan utskottet dock inte stödja en total'avreglering' från scandinavisk sida på detta område." Det är ett märkligt uttalande. Hur skall det tolkas? Skalldet tolkas så, att utskottet är med på en avreglering, dock inte tolall 1 såfall är vi ju i princip överens. Det vi önskar - och har begärt i vår motion -är en liberalisering av luftfarten / takt med de förändringar som oundvikligenkommer i . Enligt skall liberaliseringen vara slutförd år1991, före den förlängning av avtalet och koncessionsreglerna som vi diskuterar. SAS rustar sig redan för en liberalisering, och SASkoncernchef har sagt: "SAS måste ligga först i spåret. Om så inte skerkommer vi att tvingas in sist." Sanningen är att en förlängning av avtalet nu medtillhörande monopol varken är nödvändig eller lämplig. En anpassning till EGmåste komma vad det än står i våra avtal. som sagt, då är det bättre attligga först i spåret, att ha handlingsberedskap, ha ett attraktivt koncept förflygservice i alla tänkbara former, som SAS också planerar. Vi imoderata samlingspartiet tror på SAS och på att SAS inte behöver Förlängning av det skandinaviska luftfartssamarbetet Förlängning av det skandinaviska luftfartssamarbetet stöttas.Det är heller inte en uppgift för oss som riksdagsledamöter att värna om ettenskilt företags intressen. Däremot är det vår uppgift att värna omnäringsfrihet och handelsfrihet och att motverka snedvridning av konkurrens. Om utskottet är med på beredskap för enavreglering - dock inte total enligt uttalandet - föreslår jag attmajoritetspartierna följer den moderata reservationen,'som jag härmed yrkarbifall till. 20 § På förslag av förste vice talmannen beslöt kammarenkl. 17.53 att ajournera förhandlingarna till för middagsuppehåll. 21 § Förhandlingarna återupptogs under ledningav tredje vice talmannen. 22 §Förlängning av det skandinaviska luftfartssamarbetet (forts. AnL 160OLLE (): harflygtrafiken över hela världenvarit föremål för ingående regleringar isyfte attskydda de nationella flygbolagen. 1978 inleddes dock i en radikalavreglering av luftfarten, som sedan har lett till påtagliga förändringar förden amerikanska flygtrafiken; Enligt beräkning har de amerikanskaflygresenärerna tjänat ca avregleringeninleddes. Detta motsvarar av omsättningen inom lufttrafiken året innanavregleririgen inleddes. har flygbolagens vinster totalt ökatmed . Avregleringen har naturligtvis inneburit att endel betydande omstruktureringar har skett bland flygbolagen. Det har startatsnya företag, medan andra har fått lämna marknaden och tvingats upphöra medflygtrafik. Även inom EG-området sker det en utveckling iriktning mot en liberalisering av luftfarten. Propositionens förslag innebär att det monopol som SAS ochLinjeflyg har på flygtrafiken mellan de nordiska länderna och inomSverige består. SAS och Linjeflyg svarar för av trafiken på detsvenska inrikes flygnätet. Den koncession som är given bolagen - och som alltsåregeringen önskar förlänga- innebär att först om SAS, och det gäller ävenLinjeflyg, inte vill trafikera en viss linje, erbjuds denna till något annatflygbolag. SAS är ett välskött och framgångsrikt företag, somhar haft och alltjämt har en stor betydelse för kommunikationer medomvärlden och för inrikesflygnätet. Enligt föredragande statsrådet är det enförutsättning för SAS fortsatta utveckling att nuvarande reglering avflygtrafiken består. Underförstått menar, regeringen därmed att en ökadkonkurrens inom luftfarten i och, skulle komma att äventyra . Vi tror tvärtom att det kommer att visa sig vara ennackdel för SAS, om företaget skall fortsätta verka utifrån en monopolskyddadhemmamarknad i en omvärldsom alltmer präglas av konkurrens. Till skillnad från många andra flygbolag harSAS en finansiell styrka, som möjliggör för företaget att utnyttjafördelarna av den avreglering som uppenbarligen är på gång också i . Det viktigaste skälet till att också den nordiskaflygtrafiken skall avregleras är dock de positiva konsekvenser detta på siktskulle komma att få för prissättningen och servicen på flygresor inom Norden.Det är enligt vår uppfattning dags att de nordiska ländernas luftfartssamarbeteinriktas mot en avreglering av luftfarten i syfte att öka konkurrensen. Dennauppfattning leder oss fram till att vi inte kan acceptera att en förutsättningför att godkänna en förlängning av konsortialavtalet är att vi också godkänneratt den nuvarande företrädesrätten för SAS består genom att nuvarandekoncession förlängs t. o. m. . Det största hotet mot SAS är en förnyelse avkoncessionerna i kombination med att man senare tvingas till avreglering i engenerell liberalisering av . Erfarenheterna från avregleringen iUSA pekar på att anpassningen av flygplansflottan till de nya spelreglerna ären av de väsentligaste åtgärderna för att förbättra positionen på marknaden.Detta ger den fulla möjligheten att utnyttja avregleringens fördelar. SASbefinner sig i ett gynnsamt läge i detta avseende. Ett sätt att öka SAS' konkurrenskraft är, att redan nudeklarera att koncessionerna inte kommer att föriängas efter 1995. Det ärviktigare för SAS att få veta vilka spelregler sorii skall gälla framöver, äriatt få sin position på den nordiska marknaden skyddad genom koncessioner. SASkan då inrikta sin långsiktiga planering och bygga upp en flygplansflottaanpassad till den nya marknadssituation som en avreglering innebär. Ett besluti dag om förnyade koncessioner efter 1995 kan bli mycket dyrt, bäde för flygresenärernaoch för SAS. bör därför, i samband med att man godkänner enförlängning av konsortialavtalet, uttala att regeringen bör verka för attnuvarande koncessioner skall upphöra att gällai och med utgången av september1995, då nuvarande avtalsperiod löper ut. Det bör ankomma på regeringen att takontakt med berörda parter inom det nordiska luftfartssamarbetet, för att i godtid kunna förbereda avvecklingen av koncessionerna. Om det vid dessa kontakterskulle visa sig att övriga intressenter i samarbetet motsätter sig enavreglering eller om det framkommer att konsekvenserna av en sådan allvarligtskulle komma att skada förutsättningarna för SAS att verka, bör regeringenåterkomma med redogörelse för detta till . Jag vill med detta yrka bifall tillreservation nr 2, som är fogad till trafikutskottets betänkande 5. Förlängning av det skandinaviska luftfartssamarbetet AnL 161SVEN-GÖSTA (): De skandinaviska länderna har i fleradecennier samarbetat inom luftfartsområdet. Samarbetet var både framsynt ochunikt när det inleddes. kan vi konstatera att det är både framgångsriktoch unikt. Vårt skandinaviska luftfartssamarbete har lagt grunden för ettflygföretag, , som under sin hittillsvarande existens kunnat uppvisa en istort sett obruten lönsamhet utan subsidier. Genom samarbetet har de Förlängning av det skandinaviska luftfartssamarbetet skandinaviskaländerna fått en flygtrafikförsörjning som i fråga om utbud, standard, säkerhetoch priser är fullt jämförbar med vad som gäller i andra industriländer. De skandinaviska ländernas befolkningsunderlag har inteökat nämnvärt under de gångna decennierna. Det är vidare ett faktum nu liksomdå att de skandinaviska länderna ligger i utkanten av . Motivet för ettsamarbete är med andra ord minst lika uttalat , som det var i början av1950-talet, för att vi gemensamt skall ha ett konkurrenskraftigt flygföretagför internationell trafik. Det finns en bred politisk enighet om att SAS skallbestå och att vi skall fortsätta det skandinaviska luftfartssamarbetet. Imotion 1986/87:T102 använder m. fl. uttryck som att värna SAS. Imotion 1986/87:T101 säger m. fl. följande: "anserdet angeläget att föra en luftfartspolitik som skapar möjligheter för SAS attfortsätta sin positiva utveckling." När man då läser recepten ireservationerna 1 och 2 till utskottsbetänkandet för hur SAS skall kunnavärnas resp. utvecklas, blir åtminstone jag fundersam. vill genomökad konkurrens stärka det skandinaviska luftfartssystemet. går ettsteg längre: man vill avveckla koncessionerna för SAS för att företaget påjämbördiga villkor skall kunna konkurrera med övriga internationella flygbolag.Vad har ett flygbolag utan koncessioner, , för konkurrenskraft? Jaghar svårt att förstå, när säger att det största hotet mot SAS är enförlängning av gällande avtal. Att vi genom SAS-samarbetet byggt upp ett effektivtflygtrafiksystem, anpassat efter våra befolkningsmässiga och geografiskaförutsättningar, och att vi lagt grunden för ett framgångsrikt och lönsamtföretag är, om jag förstår reservanterna rätt, inte tillräckligt. är detkonkurrens och avregleringar som gäller. För båda reservationerna hämtas stödfrån utvecklingen i . Med hänvisning till kommer vi, om konkurrensensläpps lös, att få sänkta biljettpriser och en utökning av flygnätet. jämför i sin motion priset på sträckanStockholm-Köpenhamn, som skulle ligga ca . över priset för motsvarandesträcka i . Vill tala om vilken flyglinje i exemplet ärhämtat från? Jag vet inte om jämförelsen mellan utrikes och inrikes sträckor ärmedvetet vald. Men det står helt klart att utfallet blir ett helt annat om manjämför med en svensk inrikessträcka. Men man kan också, vilket är merintressant, hitta flera exempel i , där priserna på motsvarande sträckor ärklart högre än mellan och . Och detta är heller inte såkonstigt. Att finna intresse för etablering på trafikstarka relationer är intenågot problem. Att också priserna sjunker på sådana linjer är närmast en direktkonsekvens. Men det behövs inte några avancerade trafikpolidska modeller föratt åstadkomma ett bra och billigt trafikutbud i trafikstarka relationer. Detfinns säkert många utländska flygbolag, som är beredda att ta upp trafik påtunga relationer inom . Men jag ställde indirekt frågan redan närvi debatterade luftfartsbetänkandet här : tar ansvaret för trafikenpå de mindre trafikstarka relationerna? - Man kan också fråga sig vilkaprisskillnader vi skall acceptera mellan olika linjer beroende på konkurrensenseffekter. . I vår luftfartsdebatt refererade jag också den bild sompresidenten i gav i ett anförande i . De effekterav avregleringen av inrikesflyget i som han redogjorde för visade påpriskrig med prissänkningar på framför allt trafikstarka linjer, men också påprishöjningar på andra linjer . I priskrigets spår hademängder av flygbolag gått i konkurs och 43 000 arbetstillfällen försvunnit frånflyget. Vidare hade 156 flygplatser slutat att ta emot flygplan i linjetrafik. Om vi överför detta på svenska förhållanden så bör det ståhelt klart att ökad konkurrens och avregleringar inte är vägen att stödja enbalanserad regional utveckling. Jag tycker också att det kan vara lämpligt atterinra om gällande trafikpolitiska mål, nämligen att erbjuda en tillfredsställandetrafikförsörjning i landets olika delar. När SAS fick sin prioriterade ställning så var det för attde skandinaviska länderna skulle uppnå en tillfredsställande trafikförsörjningsåväl internationellt som nationellt till rimliga priser. Den gemensammaskandinaviska marknaden var en viktig förutsättning i sammanhanget. När nuresultatet av det gemensamma arbetet visar sig vara vinstgivande skall vitydligen återgå till att splittra resurserna. I reservation nr 1 tillutskottsbetänkandet säger reservanterna att SAS etablerat ett starktskandinaviskt luftfartssystem, som kunnat konkurrera med de stora, i många fallstatsunderstödda, internationella flygbolagen. Är detta inte bra? Kommerstatsunderstödda flygbolag att bli lättare att konkurrera med om vi splittrarupp vår egen hemmamarknad? I reservation nr 2 pekar man på att SAS till skillnad motmånga andra flygföretag har en finansiell styrka som möjliggör förföretaget att utnyttja fördelarna av den avreglering som sker också i Europa.Man kan då fråga sig hur SAS fått denna finansiella styrka. Självklart berordet på företaget självt men också på de förutsättningar för verksamheten som deskandinaviska länderna enats om. Normalt skulle detta tas till intäkt för attfortsätta den tidigare politiken. Men reservanterna anser förvånande riog attSAS företrädesrätt och koricessiorier skall avvecklas. Vad är det då som deskandinaviska länderna skall samarbeta kring? Företrädesrätten och koncessionernaär ju just de instrument som ger möjlighet att koncentrera den samladekapaciteten i internationell linjefart till ett företag: SAS. Utskottsmajoriteten anser att konkurrens i princip börfinnas på luftfartsområdet, men kan inte stödja en total avreglering frånskandinavisk sida på detta område. Denna uppfattning bygger naturligtvis på attom vi nu avreglerar i , ger det inte automatiskt SAS eller andraskandinaviska bolag möjlighet att konkurrera på lika villkor ute i elleri USA-trafiken. Med tanke på det begränsade marknadsunderlag som finns iSkandinavien skulle en avreglering leda till en konkurrens endast på delönsamma delarna av SAS linjenät, utan motsvarande möjigheter för SAS attkompensera sig på andra marknader. SAS överskott på dessa delar skulle därmedminska och leda till att SAS inte på samma sätt som kan stödjamindre bärkraftiga linjer med överskott från lönsamma linjer. Följden skullesannolikt bli att de mindre bärkraftiga linjerna måste läggas ned. Som framgår av propositionen och utskottsbetänkandet eftersträvarSAS att bygga upp ett konkurrenskraftigt och effektivt trafiksystem med såmånga Förlängning av det skandinaviska luftfartssamarbetet Förlängning av det skandinaviska luftfartssamarbetet direktförbindelsersom möjligt från , Köpenhamn.och i första hand fill och iandra hand till andra kontinenter. Vidare strävar man efter att så långt möjligtutveckla trafik från andra större orter i som Bergen, ,och direkt ut i . Det är då viktigt att matartrafik tillnämnda orter finns och att inte främmande flygföretag öppnar flyglinjer mellanorter i och orter ute i det övriga som minskar SAS underlagför direkttrafik. Utskottsmajoriteten är inte beredd att ställa sig bakomkrav på avreglering och generösare koncessionsgivning inom luftfarten som kanhota SAS existens och utveckling. Vår uppfattning grundas då naturligtvis påatt vi tror att ett gemensamt skandinaviskt flygföretag kan erbjuda etttrafikutbud som är uppbyggt efter skandinaviska trafikbehov. Jag vill samtidigterinra om den överenskommelse som regeringarna i , och Sverigeenats om som grund för en förlängning av det skandinaviska luftfartssamarbetet.Den inriktning man enats om tar sikte på att stärka och vidareutveckla dettrafiksystem som etablerats. öppnar överenskommelsen nya möjligheterför skandinaviska bolag att etablera sekundärlinjer inom i defall SAS inte väljer att driva trafiken. Utskottsmajoriteten ställer sig bakom en förlängning avdet skandinaviska luftfartssamarbetet med den inriktning som angivits ipropositionen. Detta ger enligt vår mening SAS möjlighet att möta denkonkurrens som redan finns och som på, sikt kan bli än mer uttalad. Genom attredan nu ge moderbolagen i SAS besked om en förlängning av det skandinaviskaluftfartssamarbetet méd fram t.o.m. september fårbolagen och SAS möjlighet att göra de omfattande och långsiktiga investeringari flygplansflottan som förestår. I övrigtvill jag hänvisa till vad som framhålls i utskottsbetänkandet. Med dessa kommentarer yrkar jag bifall tillhemställan i trafikutskottets betänkande 1986/87:5. AnL 162OLLE () replik: Det framgår ganska tydligt av de tidigareinläggen i debatten att vi är ganska överens om och inte så litet stolta överSAS framgångar och flygföretagets utveckling. Jag tycker att det kan varaangeläget att stryka under detta. Vi har heller inte ifrågasatt det nordiska samarbetet,Sven-GöstaSignell, utan vi ställer oss bakom propositionens förslag så långtatt vi gärna ser att man fortsätter det nordiska samarbetet genom SAS. Jag troratt det sainarbetet är bra. Det behövs ett starkt flygbolag i , och vihoppas att företaget också fortsättningsvis skall kunna utvecklas och därmedbli ännu starkare i den internationella konkurrensen. Vi tycker att det är attsträcka sig litet för långt, om man vill fortsätta att ge SASkoncessioner , på de linjer som SAS trafikerar. Vi tror att SAS kommer att fåuppleva en marknad som hunnit bli avreglerad , då de nuvarandekoncessionerna utgår. Det är nog nyttigt för bolaget att den svenska riksdagenger klart besked att även vi önskar en fri marknad när det gäller luftfarten. AnL 163GÖREL () replik: Liksom vill jag betona att vi allsinte vill spräcka det skandinaviska samarbetet. Tvärtom, vi har ju sagt att vigärna vill att samarbetet skall fortsätta. Men i propositionen föreslås enförlängning av konsortialavtalet efter 1995, och eftersom tillkonsortialavtalet är fogade koncessionsrättigheter med en företrädesrätt förSAS som vi ifrågasätter förlängs även dessa. Eftersom vi ifrågasätter denna,måste vi gå emot det förslag Om förlängning som regeringen har lagt fram. I mitt anförande talade jag om den ökning av konkurrensensom skett inom . Mindre bolag har, när det gäller inrikesflyg delvisunder protest från SAS, fått flyga där SAS har företrädesrätt. 'Detta har letttill en ökning av trafiken och till att landets olika delar har fått enbetydligt bättre flygförsörjning. Pä samma sätt som det fanns en rädsla för enökning av konkurrensen på inrikessidan finns det nu en rädsla när det gällerutrikessidan. För min del tror jag rädslan är obefogad, i all synnerhet som SAShar visat sig successivt kunna stärka bolaget. har i debatten framhållit attbefolkningstätheten är så oerhört betydelsefull för SAS möjligheter att bedrivatrafik. I så fall, , borde ju den starkaste trafiken utgåfrån eller . Där är det gott öm människor. Det är faktiskt inte denenda förklaringen. är ett högindustrialiserat område, och de allraflitigaste resenärerna är tjänsteresenärerna. Resonemanget om folktäthetenhåller alltså inte. Jag tror i stället att en ökning av utbytet med det övrigaEuropa skulle kunna leda till en ytterligare utveckling för SAS. Det har också sagts att vi befinner oss i utkanten avmarknaden. Jag vet inte kan befinna sig i utkanten, när man befinner sigpå ett klot. Från SAS sida har det emellertid sagts att påstorcirkelavståndet ligger närmast till de flesta punkter, vilket innebär attdet finns ganska goda förutsättningar för en ökning av trafiken. Förlängning av det skandinaviska luftfartssamarbetet AnL 164SVEN-GÖSTA () replik: Först några ord med anledning av att att som ligger i utkanten av ändå ligger på ett klot.Men klotet är ju inte , så i är vi faktiskt i utkanten. En annansak är ju att vi inte befinner oss i utkanten av själva jordklotet. När det gäller befolkningstätheten i ochSkandinavien, är det klart att denna är av avgörande betydelse. Man kan integöra en jämförelse med . I är praktiskt taget alla länderindustrialiserade och har ett större utbud även då det gäller affärsresenärerän . sade att vi i det här fallet måste varaberoende av EG, men vi bör ändå ha klart för oss att de statligt ägdaflygbolagen i även i fortsättningen kommer att få stöd. Denavreglering som då skulle ske av SAS skulle helt naturligt försämra SASmöjligheter. Jag tror inte att har någon annan uppfattning än jag.Det skulle vara intressant att veta om hon verkligen tror att inte kommer att få statsunderstöd även i fortsättningen. Både säger att vi är överens omatt SAS är ett bra företag och att det bör satsas på SAS. Ännu mer förvånadblir man då att Förlängning av det skandinaviska luftfartssamarbetet ni överhuvud taget har lämnat de två reservationerna. Jag tror att det skulle ha variten styrka om vi från riksdag hade kunnat deklarera en enighet i denhär frågan i stället. Jag frågade varifrån han hade tagit detamerikanska exemplet. Jag är mycket intresserad av detta, för när jag hartittat på prislistor för flyg i har jag fått fram helt andra exempel.Mellan och är det , och det kostar . att flyga den sträckan, inte som folkpartimotionen säger . Folkpartimotionensäger också att samma sträcka skulle kosta . Jag vet intehur man har tagit fram den uppgiften, om det är mellan huvudstäder eller så,men jag kan ge ett par andra prisexempel från . Från , Oregontill , - - kostar en tur- och returbiljett . MellanSacramento och är det och kostar . Båda dessa prisexempel ger en något annan bild än exempel. Jag frågar mig igen:Vilken sträcka är det har tagit exemplet ifrån? AnL 165 () replik: Vi flyger inte bara på . Det citat jag användekommer frän SAS självt. På storcirkelavständ ligger närmast tillde flesta punkter, men vi är beroende av . Som jag sade i mitt anförande, är jag förvånad över i betänkandet talar om att vi från oppositionen har begärt en totalavreglering. Det har vi faktiskt inte alls gjort, och det borde ni i alla fallkunna läsa innantill. Det är ett märkligt uttalande. Vi har föreslagit att det skall ske en liberalisering;takt med de förändringar som oundvikligen kommer i . I harman nämligen sagt att en liberalisering skall vara slutförd , och dä är detviktigt att vi från svensk sida bereder oss på detta. Vår uppgift, , är inte att skydda ettenskilt företag. Det förvånar mig verkligen att man från s-sidan gör det -särskilt som detta företag klarar sig alldeles utmärkt självt. Vi skall värnaom handelsfrihet och näringsfrihet. Jag vill återge vad , som varkommunikationsminister i tidigare, har sagt. Vi kanske hade fått en annanöverenskommelse mellan de tre regeringarna om hon fortfarande hade varitkommunikationsminister. Hon har sagt: Det är onödigt och fel att förlängakoncessionerna och avtalet ända fram . förlängning från nuär ej i konsumentens intresse. Jag delar hennes uppfattning. AnL 166OLLE () replik: Vi har under debatten varit helt överens omatt vi skall slå vakt om det nordiska samarbetet, och understryker jag detigen. Men vi skall också slå vakt om resenärerna och se till attvi får en bättre konkurrens på flygets område. Jag tror nämligen att det skullegynna resenärerna om SAS finge något mer av konkurrens i sitt flygande. Bolagetsom sådant har utan tvivel möjligheter att möta en kommande konkurrens. Detskulle bli till nytta för resenärerna med en sådan konkurrens i stället föratt, som , ett enda flygföretag dominerar marknaden. Vi har sett att ett och annatmindre företag med gott resultat har drivit flyglinjer på det regionala nätet iSverige. Det har också varit till nytta för SAS. Det har ju för SAS inneburitmatartrafik, som i sin tur har genererat ytterligare flygresenärer för SAS. Om vi arbetar för att en avveckling av SAS koncessionerskall påbörjas skulle vi med säkerhet också hjälpa bolaget att möta denkonkurrens som utan tvekan kommer inom Europamarknaden. Förlängning av det skandinaviska luftfartssamarbetet AnL 167 () replik: För att återigen placera påjordklotet vill jag säga att det inte är den interkontinentala trafiken som ärden viktigaste. Vi vet ju att SAS har den största andelen av sina flygningar påSkandinavien och . En mycket liten del av flyget går till övrigakontinenter. Det är och i övrigt som är SAS storaoperationsområde. talade här om . Men vi skall haklart för oss att det inte är någon beslutande församling utan endast gerrekommendationer. Det finns mycket små garantier för att nationerna ute iEuropa följer de rekommendationerna. Vad gäller vill jag kort och gott säga att det avtalsom SAS har träffat med har slutits med en moderatkommunikationsminister. gav mig aldrig svar på frågan varifrån han fåttexemplet från , vilken sträcka det gällde.