prot · GA09126 · 1986-12-31 00:00:00 — Låt mig nämna några av de banor som vi har talat om:Kristianstad-Vittskövle - trafiken kvar till 1988, ca 400 vagnslaster per år.Falköping-Åsarp - SJ lade ned trafiken 1986, ca 600 vagnslaster per år.Vara-Nossebro -SJ lade ned trafiken 1987,ca300vagrislasterperår.Bofors-Gyttorp-SJ lade ned trafiken 1986, ca 300 vagnslaster per år.Ludvika-Nyhammar - SJ lade ned trafiken 1986, ca 200 vagnslaster per år.Orsa-Furudal - förslag om nedläggnirtg, ca 400 vagnslaster per år.Falun-Grycksbo - SJ lägger ned trafiken 1987, ca 500 vagnslaster per är.Karungi-Övertoneå-SJ upphörde i praktiken med trafiken 1986, ca 600 vagnslasterper år. Min fråga gällde om sådana banor får vara kvar och omdepartementet aktivt vill arbeta för att de skall få vara kvar åtminstone tillsutredningen om SJ:s framtid är klar, så att man ser hur de platsar i detprogrammet. Jag satt i transportrådet när nedläggning av olika hotadebanor diskutera des. Jag sade varje gång att risken med att dra in persontrafiken på banorna är att godstrafiken sedan följer efter. Varje gång fick jag svaret att denrisken inte alls finns. kan jag inte för ögonblicket säga vilka av de banstumparjag räknade upp som ingick i dessa banor, och det begär jag inte heller att kommunikationsministern skall göra. Men däremot tycker jag att det är oerhört viktigt att avdagens debatt fäut att man inte skall lägga ned dessa bansträckningar innan manhar gjort utredningen. Jag skulle också vilja höra hur det går medstyckegodstrafiken. Hur ser ni på frågan om styckegodstrafiken? Här talas baraom kombitrafi-kert, men styckegodstrafiken minskar. 9 (); Jag upplever att kommunikationsministern ärlika positiv som han var för , och det värmer självfalletatt höra så många fina ord och ätt även se dem i svart på vitt iinterpellationssvaret. det måsteockså göras någonting i praktiken, och jag undrar varför regeringen inte harkunnat ta initiativ till en parlamentarisk utredning. Kommunikationsministernsäger nu att han ständigt skall hålla kontakt med partiernas företrädare ochäven med många andra, och jag vill därför fråga: Hade det inte varit lika braatt tillsätta en parlamentarisk utredning, så att partierna hade upplevt attdet är kontinuitet i förbindelserna? Jag vill också ta fram en sak som är mycket vikfig i detframtida arbetet med SJ. Även jag ser naturligtvis fram mot, inte det gamla SJ,utan ett modernt SJ, som svarar mot både industrirts och människornas krav påen god komfort och god transportstandard. Om man jämför med t. ex. Linjeflyg,som en gång sades inte ha någon större framtid, eller som i varje fall inteskulle utvecklas så mycket, ser man att det där skedde en explosiv utveckling.Det berodde till stor del på att man vände sig till personalen och tog reda påvad den ansåg vara fel. Jag tror att SJ:s centraliserade organisation är en stornackdel, och jag hoppas att och även ledningen inomSJ går ut till de berörda människorna i denna statliga verksamhet och frågarhur de upplever situationen, hur de tycker att organisationen skall läggas upp.Då kanske det finns en möjlighet att komma fram till ett effektivtsystem. Med erforderliga investeringar - som vi politiker naturligtvis kommeratt ställa oss bakom, därför att de är ekonomiskt lönsamma -kommer attfå ett modernt transportsystem även på järnvägen. Varför har regeringen inte föreslagit enparlamentarisk utredning om SJ och järnvägspolitiken? Det beror helt enkelt påatt , inkl. representant, enhälligt harsagt att dessafrågor i vissa delar måste behandlas med ganska stor skyndsamhet. Därför tycktevi att det var smidigare att diskutera frågorna direkt med företrädare förpartierna. Önskan att vinna tid är alltså skälet till att en parlamentariskutredning inte har övervägts i detta sammanhang. Ett förslag som SJ i övrigt har kommit fram till, efterdet att vi gemensamt har kommit överens om att SJ ordentligt skall gå igenomsin egen organisation, är att organisationen bör decentraliseras, då dert ärför centraliserad. Det ingår alltså i övervägandena att finna en smidigareorganisation för SJ:s verksamhet. På den punkten är vi inte heller oense ominriktningen. frågar; Kommer de banor som nudiskuteras i olika sammanhang att få vara kvar till dess en ordentliggenomlysning och värdering av järnvägspolitiken har gjorts? Jag kan svara attdet inte kommer att ske några nämnvärda förändringar under den tiden. Underförutsättning att vi någorlunda snabbt kommer fram till beslut om inriktningenav SJ;s verksamhet finns det ingen anledning att föregripa ett sådant beslutgenom att fatta nedläggningsbeslut. Jag vill illustrera det med att säga att regeringeninte heller har tagit ställning till en hel del av de förslag i den vägen somSJ har kommit med, i avvaktan på utredningsarbetet. Det har påpekats att det inte bara skall vara SJ sombestämmer om järnvägen utan att också politikernas krav skall komma tilluttryck. Ja, det är riktigt,men jag hoppas då att politikernas krav inte i så stor utsträckning, somhittills i debatten, handlar om den järnväg som fanns för 30-40 är sedan utanom den järnväg som vi vill ha . Talmannen anmälde att och anhållit att till protokollet få antecknatatt de inte ägde rätt till ytterligare inlägg. Om prissättningen på inrikesflyget Överläggningen var härmed avslutad. 3 § Svar på interpellation 1986/87:251 om prissättningenpå inrikesflyget har frågat mig vilka initiafivjag avser att vidta beträffande olikheterna i inrikesflygets prissättning. Hanefterlyser i det sammanhanget skälen bakom att priserna så uppenbart skullemissgynna resenärerna på . Som grundläggande princip för prissättningen inom inrikesflygetgäller att priset per kilometer minskar med ökat avstånd. Flygpriserna ärdessutom till viss grad marknadsanpassade. Detta innebär att flygpriset förutomavståndet också avspeglar skillnader i t. ex. produktionskostnader, antaletresenärer och genomsnittlig intäkt. Det utrymme som finns förmarknadsanpassning gör det t. ex. möjligt att erbjuda fler avgångar än vadtrafikunderlaget i ett inledande skede motiverar. Flygbolagens priser skall godkännasav luftfartsverket. Verket har tidigare uttalat att marknadsanpassningen intebör drivas för långt. Verket för mot den bakgrunden diskussioner medflygbolagen om flygpriserna på olika sträckor. Prisskillnaderna beaktas ocksåvid luftfartsverkets behandling av flygbolagens prisansökningar. Någon åtgärdfrån min sida är därför inte aktuell. 12ERIK HOLMKVIST (m): Tack, herr statsråd, för svaret på mininterpellation. Jag beklagar dock att ni synes ha haft tidsbrist när svaretformulerades. Intresserade resenärer på de flyglinjer som jag åberopat iinterpellationen blir med stor sannolikhet ytterst besvikna. Svaret innehålleringet konstruktivt trafikpolitiskt tänkande. "Någon åtgärd från min sidaär därför inte aktuell." Det är vad statsrådet svarar. Att flyga sträckan är . dyrare änatt flyga sträckan , trots att det rör sig om endast 39 kmlängre flygsträcka, enkel resa. Att flyga sträckan är . dyrare än attflyga sträckan , trots att sträckan är kortare, också detenkel resa. Är det detta som statsrådet kallar för marknadsanpassadeflygpriser? Det är ju fråga om ett flyg, som inte arbetar under marknadsmässigavillkor utan i allra högsta grad arbetar i monopolställning. Medanavståndet getts möjlighet att slå genom på flygpriserna när det Om prissättningen på inrikesflyget gällerövre har det inte fått någon sådan effekt på flygpriser.Statsrådet säger att antalet resenärer påverkar flygpriset. Är det så, herrstatsråd? är en av de städer i landet som har flest resenärer per flyg.Jag menar nog att statsrådets uppgift inte stämmer. Faktum kvarstår; Den grundläggande principen somstatsrådet talar om när han säger att "priset per kilometer minskar medökat avstånd" gäller såvitt jag förstår inte för . Min fråga till statsrådet blir då: Varför är det så?Varför missgynnas resenärerna på så uppenbart? Jag tycker inteatt svaret på min interpellation ger rtågot besked härvidlag. År det irtte otillständigt att resenärer på just ochÖstersund skall betala så mycket mer för sitt resande än resenärer på andralinjer? Det framgår ju av mirt interpellation hur det förhåller sig medpriserna. Detta kan inte med bästa vilja i världen kallas förmarknadsanpassning av flygpriserna. I stället är det fråga om att man utnyttjarsin monopolställning på ett otillbörligt sätt. SAS och Linjeflyg är ju inteföremål för någon konkurrens från andra flygbolag då det gäller prissättningen,varför effekten kan bli just den jag har pekat på. mening att marknadsanpassningen inte fårdrivas för långt gäller i högsta grad här. Marknaden har inte getts rtågonegentlig möjlighet att påverka prissättningen. Enligt min mening behövs det en översyn av prissättningen.Ett utnyttjande av monopolställningen inom flyget får inte ske så som ärfallet. Det är viktigt att vi arbetar för en fri marknad även närdet gäller flyget. Vinsten av en förändring i den riktningen skulle resenärernafå - en vinst som skulle kunna uppgå till per biljett i detvå exempel jag anfört. Den bedömningen kan göras med utgångspunkt i nuvarandesituation. Därtill kommer att konkurrens alltid är effektivitetsbefrämjande. Låt mig ta ytterligare ett exempel. kan vi enligtuppgift flyga tur och retur Arlanda-New för . - detta pris är justnu aktuellt - medan resan kostar . Misstanken inställersig : Betalar vi som reser inrikes med SAS och Linjeflygutrikesresandet? Har statsrådet någon mening härvidlag? Som jag nämnde inledningsvis säger statsrådet; "Någonåtgärd frårt min sida är därför inte aktuell." Jag beklagar detta. Finns det inte skäl att se över effekterna av enmonopolställning inom flyget méd tanke på den prissättning som sker ? , trots den redovisade inställningen, ta initiativ i riktning mot enmer avreglerad flygpolitik? En fri marknad vad gäller flyg-konkurrens även påinrikeslinjerna-skulle utan tvivel gynna allt resande och är ett måste. 13Kommunikationsminister : Herr talman! Jag måste erkänna att detär litet svårt för mig att ge ett svar på frågor. Det gårnämligen inte att av hans anförande få fram vad han egentligen syftar till. Hankritiserar mig och regeringen för att vi inte vill gå in och detaljreglera prissättningenpå inrikesflyget och tala om exakt på kronan vad det skall kosta att flygamellan olika destinationer. är alltsåen mycket lårtgtgående detaljreglering, som regeringen inte ansett sigvilja medverka till, utan man har överlåtit åt luftfartsverket att skötaprisförhandlingarna med flygbolagen. Det är det ena kravet. Det andra kravet - jag uppfattar att huvuddelen av ErikHolmkvists anförande gick ut på det - var att man skulle avregleraflygverksamheten och skapa förutsättningar för ökad konkurrens. Jag kan intefinna att dessa båda önskemål går ihop. Vi kan i och för sig diskutera en ökad marknadsanpassningav flygverksamheten, och vi kan i och för sig diskutera och noga överväga ominte flygverksamheten kan avregleras ytterligare. Men jag känner mig rättövertygad om att det inte är områdena i och längst upp iNorrbotten, som värnar om, som kommer att tjäna på en sådanpolitik. I liksom i alla andra länder där man prövat detta skullekonkurrensen sannolikt sättas in på de mest lönsamma destinationerna, t. ex.mellan och samt mellan och . På dessa linjerskulle vi få ert hård prispress, mert de mera olörtsamma linjerna till deglesare bebyggda delarna av landet skulle förmodligen ingen ha något störreintresse av att konkurrera om. Visst kan vi diskutera avreglering och visst kan vidiskutera ökad konkurrens. Det skulle förmodligen leda till kraftigaprissänkningar för dem som reser sträckan , medan det däremotantagligen skulle medföra ökade svårigheter att upprätthålla en godtrafikstandard i de norra delarna av landet. Om prissättningen pä inrikesflyget 14ERIK HOLMKVIST (m): Vad jag syftar till med min fråga är en ökadkonkurrens. Det borde ha framgått klart och tydligt att konkurrens ger precisde fördelar som jag menar att vi behöver nå. Prissättningen är intemarknadsanpassad, det hävdar jag alldeles bestämt. En prissättning som sker iett monopolskede är inte anpassad till marknaden. Vi behöver avreglera, säger kommunikationsmirtistern. Ja,vi behöver i högsta grad avreglera koncessionsgivandet. Som det nu är stängervi ute konkurrensen, och det kan resenärerna inte tjäna på. Statsrådet sägeratt inte skulle tjäna på en avreglering och en ökad konkurrens.Jag är övertygad om att inte bara skulle göra det utan även övreNorrland, för att. inte tala om de södra delarna av landet. Var någonstans harinte ökad konkurrens medfört större effektivitet? har vi inte konkurrens inom flyget, och det har gettde priseffekter som jag redovisade i mitt förra irtlägg. kan flygaStockholm - tur och retur billigare än . Densnedvridning i prissättningen som det exemplet visar på har vi möjlighet atträtta till genom att avreglera och tillåta ökad konkurrens inom inrikesflyget. Detär ingenting som säger att övre skulle förlora på en ökad konkurrens -i stället är det tvärtom. Jag hoppas att statsrådet trots svaret på mininterpellation är villig att ta de initiativ som är nödvändiga för att vi skallfå till stånd en ökad konkurrens inom inrikesflyget, som gör prissättningenmarknadsanpassad och som därigenom medverkar till att vi kan rätta till deolikheter i prissättningen som Om prissättningen på inrikesflyget jag harvisat på i min interpellafion, t. ex. att det är dyrare att flyga frånStockholm fill och till än det är att flyga till ochGöteborg, och då har jag ändå tagit hänsyn fill avståndet. Jag känner mig ganska övertygad om att deskillnader i flygpriser som talar om snarare skulle öka änminska om vi gick i riktning mot ökad konkurrens. Det kan hända att vi skallgöra det ändå, av andra skäl, men det är inte de glesare bebyggda delarna avlandet som kommer att tjäna på det. Det land där man har gått längst i fråga om avreglering avflygverksamheten när det gäller inrikesflyget är . Det har fått effekternaatt man visserligen har fått kraftiga prissänkningar på linjerna mellan destörsta befolkningscentra i landet och en ganska kraffig konkurrens på dem, menman har också fått nedläggningar av mängder av flygplatser och flyglinjer i demer glest bebyggda delarna av landet, som ingen längre än intresserad av attflyga på. Även om vi inte kan jämföra oss med den amerikanskamarknaden tror jag att strukturen i utvecklingen skulle bli likartad här, ochdärför vill jag höja ett litet varningens finger till , om han värnarom och särskilt , för att plädera för en hårdarekonkurrens. 16 (): Jag menar att det inte finns någonting somtalar för att priserna och prisskillnaderna skulle öka om vi fick en ökadkonkurrens. Jag kan inte förstå varifrån statsrådet har fått en sådanuppfattning. Ingenstans där man fillåter fri konkurrens får man sämreeffektivitet. Jag skulle gärna vilja att statsrådet exemplifierade var ökadkonkurrens medverkat till högre priser. Utan att gå in på detaljerna i det amerikanskaprissättningssystemet vill jag säga att även i medverkar konkurrens filllägre priser. När det gäller Norrlandslinjerna vill jag säga att det ide undersökningar och utredningar som vi gjort inomNorrbottens län klart och entydigt slagits fast att en konkurrens på linjentill skulle medföra betydligt lägre pris på resandet än vi har i dag.Det är inte heller särskilt mycket att undra över- i en monopolsituation kanSAS/Linjeflyg ta ut de priser som man tar. Planen är fulla, varje avgångär fylld till bristningsgränsen - undra på att man då kan ta ut sina priser närman inte har konkurrens! Jag tycker att statsrådet skall noga överväga mitt råd attta tag i det här problemet och visa att vi med ökad konkurrens kan få lägrepriser på flyget. Vi kan då få ett verkligt folkflyg, vilket vi faktisktsaknar. Överläggningen var härmed avslutad. 4 § Svar påinterpellation 1986/87:253 om Gotlandstrafiken Anf.17 Kommunikationsminister ; Herr talman! har ställtföljande frågor fill mig; Vilka konsekvenser kommer denföreslagna uppsplittringen av ansvaret för Gotlandstrafiken att få? Är regeringen beredd att vidtaåtgärder så att de befarade avskedandena av personal kan förhindras? Är regeringen beredd att tainitiativ till ett förstatligande av Gotlandstrafiken? Den uppläggning av trafikorganisafionen somNordström & presenterat innebär inte någon uppsplittring avansvaret. Det ankommer liksom fidigare på staten att fastställa taxor ochturlistor för trafiken. ansvarar oförändrat gentemotstaten för att trafiken utförs på föreskrivet sätt. Detta ansvar är oberoendeav vilka underavtal som träffas med andra företag för att få vissa tjänsterutförda. Det är följaktligen rederiets sak att lösa eventuellt uppkommandeinterna problem som kan följa av samarbetsmodellen. En utgångspunkt är vidareatt de ekonomiska ramarna för arbetet skall hållas i enlighet med det avtal somträffats mellan staten och , Isamband med att regeringen godkände principöverenskommelsen bekräftades frånrederiets sida en viljeinriktning beträffande rekrytering av gotländsk personaloch utnyttjande av gotländska underleverantörer. Jag utgår från att detta ärvägledande även . Beträffandesysselsättningsfrågan sade jag här i kammaren som svar på eninterpellation av att regeringen kommer att följa utvecklingen genomen särskild grupp bestående av statssekreterarna i berörda departement ochdärigenom ha en beredskap för eventuella åtgärder. Det uttalandet gällersjälvfallet fortfarande. Fråganom ett förstatligande av Goflandstrafiken har diskuterats till och från här ikammaren. För ganska precis avslog motioner om ettförstatligande. Regeringen är inte beredd att föreslå ett förstatligande,vilket väl bör framgå klart avdet faktum att avtal träffats med ett företag omatt sköta trafiken. 18 BO (vpk): Jag tackar kommunikationsministern för svaret på mina frågor. Mångasocialdemokrater på har omvittnat att regeringens hantering avfärjetrafiken utsatt det socialdemokrafiska partiet för en svårtrovärdighetskris på ön. Jag betvivlar starkt att svar kommeratt häva den trovärdighetskrisen. Det angår i och för sig inte mig, och jag harinte heller väckt interpellationen av någon särskild omsorg om den gotländskasocialdemokratin, utan därför att jag är mycket bekymrad över den gotländskafärjepersonalens framtid och den stora risken för att den höga arbetslöshetenpå ön skall bli ännu högre. Sedan ochjag senast diskuterade Gotlandstrafiken här i 10 protokoll 1986/87:124-126 Prot.1986/87:126 kammaren har rederiet - -offentliggjort 19 maj1987 vissa uppgifter om hur man tänkersig sköta Gotlandstrafiken , T T7~, 7 T7 Men på många punkter råder alltjämt ovisshet. Taktiken ärtydligen att i det längstahålla gotlänningarna, de gotländska myndigheterna och företagen liksompersonalen i osäkerhet. har det framgått att ämnarlämna över trafiken på totalentreprenad.till , som i sin tur skallöverlåta olika funktioner till , ochGotlandsbolaget. Det här.är krångligt. skall de närmaste två årenhyra Gotlandsbolagets för vidareuthyrning till . Det förefaller mig helt obegripligt att staten gett koncession tillNordström & , eftersom bolaget inte självt tänker handha trafiken. Kan kommunikationsministern t. ex. förklara hurkostnaderna kan bli lägre för staten att via två mellanhänder hyra in fartygetM/S för 31 milj. ', när man i det avtal som staten sade uppbetalade enbart ca 20 milj. kr. för fartygen , och ? Och hurkan man säga att det nya avtalet är långsiktigt när tonnaget påNynäshamnslinjen endast är säkrat för de två närmaste åren? också kan förklara varför Gotlandsbolaget skall få mer pengar frånstaten än vad det har begärt. Uthyrningen av innebär - enligtbolagets egna uppgifter - att bolaget på denna enda affär fördubblar sin vinstpå Gotlandstrafiken. Allra allvarligast i hela den här affäreri äremellertid att den omofganisafion som är på gång äventyrar hundratalsgotlänningars arbete och försörjning. Detta är katastrofalt i ett län därarbetslösheten uppgår till . Hur kan regeringen acceptera attarbetstillfällen, som sä självklart hör hemma på , tas ifrån denbräckliga gotländska arbetsmarknaden och förmodligen flyttas till en överhettadstorstadsregion? Det undrar de anställda, oavsett vilken facklig organisationde tillhör. Jag hoppas att har något lugnande besked att gedem. I sitt interpellationssvar uttryckerkommunikationsministern en förlitan till rederiets viljeinriktning i fråga omrekrytering av gotländsk personal och utnyttjande av gotländskaunderleverantörer. Hur kan en arbetarregering på detta sätt förlita sig på ettkapitalistiskt företags viljeinriktning? är självfalletute efter att tjäna så mycket pengar som möjligt, och jag tycker att det ärmeningslöst att moralisera över att ett kapitalistiskt företag fungerar just pådet sättet. Inte kommer ett sådant företag att följa gamla traditioner och förfartygen handla upp gotländska rökta flundror eller köpa hembakat bröd hosHedengrahns Bageri i när man i stället kan gå till och hämta 1 000 färdigbredda räksmörgåsar. Konsekvenserna kommeremellertid att bli förödande för många gotländska småföretag. Avslutningsvis, herr talman: Vid upprepade tillfällen anställda personalen vid Gotlandsbolaget fått försäkringar om att Gotlandstrafiken även i fortsättningen skall administreras och skötas frän med som hemmahamn för fartygen: Alla dessa löften har svikits. Därför är det hög tid att regeringen ingriper.' För nog måste det väl bekymra att aktieägarna i samtliga berörda rederier jublar medan de 138 anställda knäar av oro införframtiden. 19GUNHILD (): Jag skulle något vilja kommentera två av defrågor som är ställda i interpellationen, dels den som gäller ansvaret förGotlandstrafiken, dels den som avser sysselsättningskonsekvenserna. Kommunikationsministern svarar helt kort att det är detnya rederiets sak att se till att allt kommer att fungera utifrån de ekonomiskaramar som finns i ett hemligt avtal. När transportrådet sade upp aytalet medGotlandsbolaget och staten restes en rad frågor, tecknade regeringenett nytt avtal med , ett rederi helt utan erfarenhet avsådan verksamhet, vilket nu skall ansvara för Gotlandstrafiken , BoHammar har beskrivit hur man har tänkt sig att de olika intressenterna skallfungera. Det är märkligt att man i detta sammanhang använder flera olikaentreprenörer och att Gotländsbolagets fartyg skall vidareuthyras ochunder trafikera Nynäshamnslinjen, Vad är nu detta för enorimlig hantering? Det enda skälet till uppsägandet av koncessionen förGotlandsbolaget var att avtalet var för dyrt för staten. Då måste frågan bli:Vad får Gotlandstrafiken egentligen kosta den svenska staten? Vägar, broar ochvissa järnvägar finansieras via statsbudgeten. Om samma bedömningsgrunderanvändes beträffande Gotlandstrafiken skulle vi ha rätt till ett transportstödkanske i storleksordningen 20 miljoner. Vi har aldrig krävt något annat än vägpriser över vattnet- ett krav som vi från sida har fört fram sedan mitten på 70-talet.Det framfördes så sent som vid en TCO-debatt i , där de bådasocialdemokratiska ledamöterna ocksåställde sig bakom detta krav. kommer att i enighet besluta omtransportstöd till på 52 milj. kr. Därvid inräknas kostnader som är atthänföra till infrastruktur, hamnavgifter och kapitalkostnader för tonnage,alltså kostnader som staten självfallet skulle stå för utan årlig prövning iriksdagen. Skälet var alltså kostnaden. Då är jag framme vid sammafråga som Bo Hämmar har ställt här; Hur vill statsrådet förklara att det kanblir lägre kostnader för staten att via två mellanhänder hyra in fartyget milj. kr. utan besättning, när man enligt det avtal som som finnsnu mellan staten och Gotlandsbolaget inte betalar mer än 20 milj. kr. Långsiktighet och enhetlighet när dét gäller tonnaget varockså ett av motiven för att man sade upp avtalet och tecknade ett nytt med ettprivat rederi. Nynäshamnslinjen är säkrad . När det gällerOskarshamn och eventuell annan hamn vet vi fortfarande ingenting. har kritiserat Gotlandsbolaget för att medtransportstöd ha byggt upip substansen i bolaget. skänker staten bortungefär 120 milj. kr. i framtida reavinster, som uthyrningen av M/SVisby ger bolaget en vinst.