prot · GA0941 · 1986-12-31 00:00:00 — Jag tror att detta är enbild som klargör varför vi i svenskt näringsliv på detta område har hamnat iden situation som vi befinner oss i. Jag skulle vilja ställa en fråga till . Omman inte har lyckats med den politik som man har tillämpat under entioårsperiod, är det då inte en riktig bedömning att man gör nya värderingar.Man gör någonting nytt på området för att rädda den del av svenskt näringslivsom vi alla här har uttryckt stor respekt för och som är stark mensom går en osäker framtid till mötes, om vi inte vidtar olika åtgärder för attge den styrka och konkurrensförmåga? AnL 149KURT (): Det som skall ta ställning till ärinte en allmän sjöfartspolitik eller något sjöfartspolitiskt program. Det somriksdagen skall ta ställning till är om vi skall-förlänga flagglagen ellerinte. I mitt första inlägg argumenterade jag för att det är viktigt att vibehåller den. Sedan gick reservanterna upp i talarstolen och instämde i att detsom jag sade var bra. Men sedan försökte reservanterna att ta upp en allmänsjöfartspolitisk debatt. Jag ställde ett par frågor beträffande det somreservanterna sade om att vi skall ha samma villkor som man har i exempelvisVästtyskland och . Jag sade i mitt inlägg att det i dessa länderförekommer en mängd statliga subsidier. Jag frågade om detta var en ny politikför . skall jag tala om för moderata samlingspartiets ochfolkpartiets representanter vad som gäller. I har man under desenaste åtta åren investerat mer än i närsjöfarten. av ett fartyg utgår en statlig premie på kontraktspriset om 12 %.Subventionen binder med återbetalningskrav fartyget till västtysk flagg i fyraår. 1982 utbetalades 230 miljoner D-markenligt dessa bestämmelser från den västtyska staten till sjöfarten. Dessutom ärden västtyska marknadsräntan lägre. De västtyska skattereglerna ärdessutom betydligt gynnsammare än de svenska. Är det denna politik som moderatasamlingspartiet vill bedriva? I så fall är det en ny politik. subventionerar både nybyggnation förholländsk flagg och inflaggning av andrahandsfartyg. Subventioner i form avkontanta bidrag utgår på fartygets kontraktspris beroende påfartygets ålder. Härutöver betalas en driftspremie på i fem år.På grund av dessa subventioner har fått en gynnsam utveckling. Mendetta är statliga subventioner. står reservanterna i talarstolen och sägeratt vi inte skall ha statliga subventioner, men vi skall ändå ha samma reglersom man häri och . Det var därför jag ställde denna fråga,och ni har fortfarande möjlighet att svara på den. AnL 150PER STENMARCK (m): höll inledningsvis med om attflagglagen haft negativa konsekvenser. Han instämde vidare i att den svenskahandelsflottan minskat utomordentligt kraftigt. Jag lade märke till att haninte heller ville utesluta att detta åtminstone till viss del beror påflagglagen. Beträffande fråga svarade jag på den redani mitt förra inlägg. Det är förvisso inte tal om att vi skall ge några statligasubsidier eller liknande. Men om vi återigen skall komma i kapp andra länder ivår omvärld behöver vi regler som gör oss konkurrensdugliga. Att ta bortflagglagen är en sådan åtgärd, men det är definitivt inte den enda. Låt mig vidare hänvisa till att arbetsgivaravgiften ärlångt högre i än i exempelvis . Vi behöver därför en översyn avhela det regelsystem som styr investeringar i svenskt tonnage. Om man hade enannan inställning till beskattnings- och finansieringsfrågor tror jag att vi påett effektivt sätt skulle kunna komma till rätta med dessa problem. Då tror jaginte att det behövs några statliga subsidier. Fortsatt giltighet av lagen om tillstånd till överlåtelseav fartyg AnL 151 (): Jag vill kortfattat till sägaatt det som diskussionen handlar om är om man skall förlänga den nuvarandeflagglagen eller inte. Ett borttagande av denna flagglag tror jag vore enviktig insats när det gäller att för framtiden stärka den svenskasjöfartsnäringen. Om man vill att den svenskasjöfartsnäringen skall verka under likvärdiga regler innebär det att vi säkerthar anledning, , att se över de regler som gäller för den svenskasjöfartsnäringen. Att binda sig för subventioner vore inte bra. Jag trornämligen inte att det är subventioner som den svenska sjöfartsnäringen längtarefter, utan den vill ha likvärdiga regler i övrigt när det gäller konkurrensenmed andra sjöfartsnationer. AnL 152KURT (): Jag vill erinra om vad jag sade inledningsvis,nämligen att flagglagen trädde i kraft . Då hade vi i detta land enborgerlig regering. Lagen förlängdes 1978, den förlängdes 1980, och denförlängdes . Vid samtliga tillfällen hade vi borgerligakommunikationsministrar. Ni hade på er att lösa denna fråga. Men underdenna tid kom det inte fram några andra förslag än sådana som gällde enförlängning av flagglagen. har vi accepterat ytterligare en förlängning. Menutskottsmajoriteten säger att dessa båda frågor som sammanhänger med denframtida lagstiftningen -bare-boat charter och valutafrågorna - måste få ensnabb lösning. Vi uttalar oss för att detta förslag skall läggas fram inom dentreårsperiod som förlängningen gäller. Därför tycker jag att det är egendomligtatt man från borgerligt håll framhärdar i debatten och fogar reservationer tilldetta betänkande. Det är bra att moderata samlingspartiet och folkpartiethar gjort en deklaration oni att vi inte skall lösa svensk sjöfartsproblem genom statliga subsidier. Men då är det synd att ni i er reservationhar hänvisat till och , som genom statliga subventionerupprätthåller sin flotta. 8 protokoll 1986/87:41 Fortsatt giltighet av lagen om tillstånd till överlåtelseav fartyg AnL 153PER STENMARCK (m): går först upp i talarstolen ochsäger att det är flagglagen vi skall debattera och inte sjöfartspolitiken istort. Därefter ställer han ett antal frågor som rör just sjöfartspolitiken. Jag måste säga att det inte går att hänvisa till ensittande utredning och mot denna bakgrund yrka på att flagglagen skallförlängas trots att den redan har förlängts vid fyra olika tillfällen. Förstinfördes flagglagen i avvaktan på den sjöfartspolitiska utredningen. Sedanförlängdes lagen vid ett antal tillfällen med samma motivering, nämligen skulle avvakta vad den sjöfartspolitiska utredningen kom fram till.Därefter ville man avvakta valutakommitténs arbete, vilket föranleddeytterligare föriängning; går det inte att hänvisa till samma skäl, KurtHugosson. eftersom båda dessa utredningar är avklarade; förefaller det närmast som om utskottets majoritetönskade en, permanentning av lagen, vilket jag anser skulle vara utomordentligtbeklagligt. vill jag upprepa att det är positivt att allt har tagit avstånd från detta. När återigen talar om statliga subsidier ochliknande vill jag bara nämna ytterligare några exempel på vad vi skulle kunnagöra för att verkligen få någorlunda konkurrensneutralitet: Se över reglerna för investeringsfonder, både vad gälleravsättning och disponering! Reglerna för sjömansbeskattning kan vi se över. Vibehöver en annorlunda partrederilagstiftning. Vilka slutsatser anser att vi skall dra avdet faktum att faktiskt har lyckats fördubbla sin handelsflottasamtidigt som har lyckats halvera sin? AnL 154 (): Jag skall läsa upp ett par meningar ur denreservation som vi tillsammans med moderata samlingspartiet har fogat tillbetänkandet, så att får klart för. sig att vi inte på något sätthar. talat för subventioner till den svenska sjöfartsnäringen. I reservationenskriver vi följande: "Långsiktigt är det, som motionärerna vidareframhåller, nödvändigt att svenska rederier får verka under regler sommöjliggör konkurrens med jämförbara länder, såsom . Härför krävs, också-enligt utskottets uppfattning, en översyn av heladet regelsystem som styr investeringar i och drift av svenskt tonnage. Dit hör främstbeskattnings-och finansieringsfrågorna. Reglerna för avsättning till ochdisponeringen av investeringsfonder behöver exempelvis ändras." , detta är vad som står i vår reservation. AnL 155ANNA (): Jag begärde ordet eftersom Per Stenmarck sadeatt det verkar som om utskottsmajoriteten vill förlänga flagglagen rakt ut ievigheten, sä att säga. Jag kan inte förstå det - Per Stenmarck brukar ju kunnafatta vad man säger. Jag harsagt att vi ifrån sida kommer att bevaka utvecklingen och ta uppfrågan igen. Jag vill alltså komma med ett bestämt tillbakavisandehär. Till vill jag säga: Det är inte bara fråganom bare-boat charter och valutareglerna som gör att vi från har stötter i det här fallet. Det gäller också om och hur vi kan disponera vårt tonnageom det blir ofärdstider. 1986/87:41 ' Fortsatt giltighet av lagen om tillstånd till överlåtelse a v fartyg AnL 156 (): En sista replik. säger: Vi vill inte ha statliga subsidier,utan vi vill ha exakt de regler som gäller i våra konkurrentländer, nämligenVästtyskland och . Då har jag för kammarens ledamöter talat om att reglerna iVästtyskland förstöd till deras handelsflotta innebär långtgående statligasubsidier. - den senaste uppgift som finns tillgänglig -utbetalades i direkta statliga subsidier till den västtyskahandelsflottan. Om ni begär samma regler som i och i ,då begär ni också att vi med statliga subventioner skall hålla den här näringenunder armarna. Det är en politik som jag har svårt att ställa upp på. AnL 157 PER STENMARCK (m): Låt mig bara först säga till : Vibegär inte exakt samma regler som i , men vi begär att man skallkiinna konkurrera på någorlunda likartade villkor. När det gäller noterar jag vadcentern sägei- i den här frågan, och jag har tidigare noterat vad sagt om samma sak. Vi kommer givetvis att följa ärendet och bevaka attfrågan på det sättet får en snabb lösning. Överläggningen var härmed avslutad. Utskottets hemställan bifölls med195 röster mot 116 för reservationen av m. fl. 15 § AnL 158 FÖRSTE VICE TALMANNEN: Medger kammaren att övriga på föredragningslistan upptagnaärenden företas till avgörande i ett sammanhang och att avgörandet i dessaärenden uppskjuts fill ett arbetsplenum ? Kammarenbiföll denna hemställan. 16 §Anmäldes och bordlades 1986/87:Skl40av m.fl. 1986/87:Skl41av m.fl. 1986/87:Skl42av m.fl. 1986/87:Skl44av och Höjningavskatterna på alkoholdrycker och tobak, m. m. 1986/87:66) 17 § Meddelande om interpellationer Meddeladesatt följande interpellationer framställts 1986/87:119 av () tillkommunikationsministern om påföljden av hastighetsöverträdelser vidmotorfordonstrafik: fattade riksdagenbeslut om ändringar i körkortslagen som innebar att körkortsingripanden vidhastighetsöverträdelser skulle genomföras i utökad omfattning fr.o.m. den 1juli. Lagen har i dagligt tal kallats "30-lagen", eftersomkörkortsingripanden skulle bli aktuellt så fort bilisten kört mer än för fort. gavs det allmänna ombudet möjlighet att ingripa med endast någondags förskjutning. röstade som enda parti emot förslaget. 30-gränsen skulle gälla oberoende av omhastighetsbegränsningen var 50, 70, /timme. Av propositionen ochtrafikutskottets betänkande framgick dock att omständigheterna vid det enskildatillfället skulle påverka ett eventuellt körkortsingripande. I propositionenframför kommunikationsministern att "bedömningen kan - och bör -naturligtvis påverkas av omständigheterna i det aktuella fallet". har behandlat frågan en ytterligare gång,. I det aktuella betänkandet sades: "Utskottet vill erinra om att körkortslagstiftningenförutsätter en individualiserad bedömning. Bedömningen i en fråga om körkortsåterkallelsekan -och bör - påverkas av omständigheterna i det enskilda fallet". Kommunikationsministern har också själv understrukit dettai olika tidningsuttalanden. har det första körkortsärendet, sedan lagändringen,prövats av regeringsrätten. Målet gällde en bilist som , den förstadagen den nya lagen gällde, körde på itrakten av . Högsta tillåtna hastighet på platsen var /tim.Väderleksförhållandena var bra, vägbanan torr och trafikintensiteten ringa.Den rapporterade föraren hade kört prickfritt . Regeringsrätten anser inte att själva lagtexten germöjlighet till en annan tolkning än att en fartöverträdelse på mer än /timmåste medföra återkallelse av körkortet oavsett omständigheterna i det enskildafallet. Den nya körkortslagen har kritiserats för att vara välhård om man sätter påföljden i relation till påföljden för andra kriminellahandlingar. En kriminellt obelastad familjeförsörjare utsätts för ett mycketstort ingrepp i sin vardag för en fortkörning i form av körkortsingripande, ettingrepp som mycket välkan bli början på en kedja av problem när det gäller arbete, socialaförhållanden m. m. Mot bakgrund av ovanstående vill jag ställa följandefrågor till kommunikationsministern: Vad avserkommunikationsministern att vidta för åtgärder med anledning av regeringsrättens utslag? Är kommunikationsministernberedd att förelägga förslag om ändringar i den aktuella lagstiftningen vad avser påföljdens utformning så att denna uppfattas som mer rimlig, satt i relation till exempelvis de påföljder som förekommer i ? 1986/87:120av () till socialministern om information inornsjuk- och tandvården om risk för blodsmitta: Det är av stor vikt att patientersom är smittade med eller tillhör riskgrupperna för aids och smittsam gulsolinformerar om detta vid tandläkarbesök, så att nödvändiga åtgärder för atthindra smitta till sjukvårdspersonalen kan vidtas. Detta betonas också i SOSFS1986:11 som handlar om information och föreskrifter till patienter med aids:"Den behandlande läkaren skall informera den smittade om att denne vidbesök inom hälso- och sjukvården, inklusive tandvården, bör upplysa dem sombehandlar honom om att risk för blodsmitta kan föreligga i samband med behandling." Enligt tandvårdstaxans tillämpningsföreskrifter skallpatient som misstänks vara smittad eller bär pä smitta stå för kostnad förnödvändiga smittskyddsåtgärder i behandlingsrummet. Debitering skall ske enligtkod 99, "Övriga åtgärder" i tandvårdstaxan. Patientens kostnad blir60 % av , dvs. När kod 99 åberopas påtandvårdsräkningen skall det dessutom anges vilka behandlingar ellerarbetsmoment som avses. Det anförda kan medföra att patient som tillhör riskgruppeller är smittad med gulsot eller aids avstår från att informera om detta avkostnadsskäl. De kan också välja att tiga för att integriteten anses hotad, närspecificering av utfört arbetsmoment anges på tandvårdsräkningen. Detta kanmedföra en klart ökad risk för tandvårdspersonal att bli smittad med gulsoteller aids. Mot bakgrund av ovanstående ber jag att få ställa följandefrågor till socialministern: Är socialministern beredd attmedverka till att kostnad för smittskyddsåt gärder i behandlingsrummet inte debiteras patient som är eller misstänks vara bärare av smittsam gulsot eller aids? Är socialministern beredd attmedverka till att nya tandvårdstaxan får en utformning som garanterar anonymitetsskydd vid smittsam gulsot och aids? Prot.1986/87:41 18 § Meddelande om frågor 77 77~, ', 71 Meddelades att följande frågorframställts 1986/87:237 av förste vice talman ()till socialministern om tillämpningen av den s. k. : I fanns före Dagmarbesluteti två privata hemläkarjourer. tecknade efterdetta beslut endast avtal med den ena av dessa. har startaten egen hembesöksverksamhet i det norra sjukvårdsdistriktet. medgavsocialdemokraterna och vpk den kvarstående. endast rätt attarbeta i de västra och östra delarna av kommunen. Samma landstingsmajoritet har beslutat att också denkvarstående privata hemläkarjouren skall läggas ned, trots att den visat godeffektivitet och låga kostnader. I stället avser att ta överhembesöksverksamheten också i de västra och östra delarna av kommunen. Dettainnebär betydligt högre kostnader, om samma service skall kunna ges. Dessutommåste en distriktsläkartjänst nyinrättas, trots uppmaningen till störstaåterhållsamhet med nya tjänster av solidaritet med underförsörjda områden. Avser socialministern att vidtaåtgärder som ger väl fungerande privata vårdalternativ möjlighet att fortsättasin verksamhet? 1986/87:238 av ()till kommunikationsministern om planerad .utbyggnad i av vägarna E 4och E 75: I direktiven till den pågåendeflerårsplaneringen säger att en utbyggnad av nationella stamvägar isödra skall ske i en första etapp. Stamvägarna i , E 4 tillfinska gränsen samt E 75 mellan och norska gränsen, kommer först i enandra etapp. Mot den bakgrunden vill jag ställa följande fråga tillkommunikationsministern: Är statsrådet beredd medverka tillatt utbyggnaden av genom samt E 75 av regionalpolitiska skäl skeri den första etappen? 19 § Föredrogs trafikutskottets betänkande 1986/87:5 om förlängning av detskandinaviska luftfartssamarbetet (prop. 1986/87:4) och arbetsmarknadsutskottets betänkande 1986/87:8 ommedbestämmandelagen (MBL). Förste vice talmannen meddelade attdessa betänkanden skulle debatteras 118 i nu nämnd ordning och attvoteringarna skulle äga rum i ett sammanhang vid Först upptogs trafikutskottets betänkande 5 om förlängning av det skandinaviska luftfartssamarbetet. Förlängning av det skandinaviska luftfartssamarbetet AnL 159 (): I trafikutskottets betänkande nr 5 behandlasregeringens förslag om förlängning av det konsortialavtal som ligger till grundför luftfartssamarbetet.mellan de tre skandinaviska länderna, med tillhörandekoncessionsregler och överenskommelser mellan regeringarna. Avtalet, som nulöper , föreslås förlängt t. o. m. september . , , är exemplet på ettlyckat skandinaviskt samarbete. Sedan SAS tillkomst har företagetutvecklat sin flygverksamhet från blygsam omfattning med underskott iverksamheten till ett av mest fram'gångsrika flygbolag. Förutom flygverksamheten har man tillfört en radnäringsområden som tillsammans med flyget ger SAS-gruppeh bredd och styrka.Företagsledningen är kompetent och fantasifull. Ja, jag sade fantasifull. Detär nämligen en utomordentligt viktig egenskap hos den som skall driva ettföretag att han eller hon har både kunskaper, insikt och fantasi nog att se ini framtiden och gardera sig, vara ute med förändringar och strategier.Dessa viktiga egenskaper finns hos SAS-ledningen. Årets just redovisaderesultat och planerna för framtiden bevisar denna kompetens. Från moderat sida ser vi det som en självklarhet attsamarbetet mellan de skandinaviska länderna skall fortsätta. Däremot är detinte självklart att innehållet i samarbetet skall vara så utformat soni det äri dag. Det tycker uppenbarligen inte heller SAS-ledningen, att döma av en raduttalanden på den punkten. , som är ett slags bolagsordning för dettreparts- och treländerssamarbete som finns och som vi öriskar skall fortsätta,får sitt luftfartspolitiska innehåll genom överenskommelser mellan de treländernas regeringar, med grund i konsortialavtalet. Det skandinaviska trafiksystem som byggts upp ochsuccessivt vidareutvecklats bygger på ett knutpunktssystem för uppfångning avtrafiken i . Detta har visat sig mycket positivt förluftfartens utveckling och organisation i och i . ex. trafikerar mindre bolag rutter på inland. Linjeflyg de flestamellanlånga linjerna och SAS självt de s. k. stamlinjerna. Genom att de mindrebolagen använder relativt små plan och har en inte så betungandeadrriinistration och genom att samordning sker bokningsmässigt har detta systemkommit att fungera som biflödena till större älvfåror, vars recipienter ärArlanda och . Därigenom tillförs fler och fler passagerare. Det höremellertid till saken att SAS från början var betänksariit vad beträffar attfrånträda sin företrädesrätt även på linjer inom och iövrigt, en rädsla för konkurrens som visade sig obefogad. En ytterligare ökning av flygresandet i , ochDanmark, vilket är en högst sannolik utveckling, leder till en förstärktresandefrekvens Förlängning av det skandinaviska luftfartssamarbetet Förlängning av det skandinaviska luftfartssamarbetet även från och till , vilket rimligtvis börgynna SAS. Enligt vår mening är SAS väl rustat för att klara en matchpå flygkonkurrensens marknad. Vi anser i sammanhanget att de inrikeslinjer somSAS fortfarande bevakar rätten till bör kunna öppnas även för andra bolag ochatt koncessionsrätten för dessa skall bestämmas helt av resp. lands regeringar. Emellertid blir, genom en förlängning avkonsortialavtalet, nuvarande koncessions- och företrädesrätt kvar t, o, m,avtalstidens slut, dvs, fram till den 30september , Jagar litetförvånad, fru talman, över ställningstagande i den här frågan,eftersom koncessionerna är bundna till konsortialavtalet. Om man avser attluckra upp koncessionsreglerna, måste man alltså också ta ställning tillkonsortialavtalet och dess förlängning. Den proposition, nr 4, som överlämnades till ochsom vi nu skall ta ställning till, var upprörande ofullständig. Tillpropositionen borde ha fogats dels kommunikationsministrarnas överenskommelse imaj , det s, k, notatet, dels den proposition, nr 260 , medvidhängande statrådsprotokoll och delegationsförslag, som vi fortfarande ärbundna av, dels också konsortialavtalet i dess helhet. Den uppmjukning av tidigare regler som föreslås iföreliggande proposition tycker vi är bra, men pä grund av att vi vill gålängre måste vi avstyrka förslaget om förlängning av konsortialavtalet, som juockså medför att koncessionerna förlängs och som innebär att SAS fortfarandehar företrädesrätt och fortfarande har ensamrätt till stamlinjerna inomSverige, Den inrikestrafik i resp, land som SAS har, har väldigtolika ekonomiskt resultat. Medan de danska och norska linjerna med knapp nödnumera går ihop, går den svenska trafiken med utomordentligt god vinst.Tillväxten för SAS i har detta verksamhetsår varit , somden i varit och i . Jag ser inte något acceptabelt skältill att vi från svensk sida så ensidigt skall bära upp den inrikesskandinaviska trafiken - särskilt som de ekonomiska satsningar från SAS sidasom görs på de stora flygfälten i inte på långt när kommit desvenska till del så som t. ex. nu sker på . Visseriigen har SAS sagt sig behöva det skydd som enförlängning av konsortialavtalet redan nu innebär avnyanskaffning av flygplan, men är man inom bolaget medveten omnödvändigheten av att möta och rusta sig inför den liberalisering som är på väginom . Bolaget söker också samarbetspartner. SABENA och hör tillde intressanta. och SABENA har i EG uttalat sig för en liberalisering.Danmark, som ingår i EG, ingår också i SAS. EG:s politik inverkar därmed direktpå SAS. En förlängning av konsortialavtalet med den tolkning somföljer av överenskommelsen mellan regeringarna och av riksdagarnas beslut kant. o. m. visa sig bli en kvarnsten för SAS. Det största hotet mot SAS ärfaktiskt en förnyelse av koncessionerna i kombination med att man senaretvingas till avreglering i en generell liberalisering av . Manbör därför enligt vår uppfattning vänta och fundera mer på vad enöverenskommelse efter 1995 skall innehålla. och världen håller på att förändras handelsmässigt. och detvore både kortsynt och felaktigt att försöka hindra eller försena en utvecklingmot en friare handel, som man inom strävar mot. Utvecklingen i denriktningen går snabbt. Aldrig förr har t. ex. världsekonomin expanderat såstarkt, och aldrig förr har kommunikationer utvecklats så explosionsartat.Aldrig förr har samhällen internationaliserats så genomgripande som i vår tid- och ändå står vi bara i början. Den utveckling som står för dörren kräver dåatt vi vidgar perspektiven och sätter in vårt i ett större sammanhang,inte ser bara hinder och problem utan är öppna för och tar till varamöjligheterna. Jämfört med övriga flygbolag i har SAS klarat sigmycket bra med en ökning av passagerartrafiken på , medan marknaden i övrigtökat med . SAS har av hela branschens vinst, trots att SAS harendast av branschens omsättning. Bokslutet visar en vinst på 1,5miljarder kronor, en respektingivande 50-procentig ökning i förhållande tillföregående budgetår. Investeringarna i flygmateriel för uppgårdetta budgetår till 3,7 miljarder; var de 1,6 miljarder. Debeställningar som redan gjorts i flygmateriel levereras mellan åren 1985 och1991, dvs. slutleverans av redan beställd materiel sker fyra är före den tid dånu gällande konsortialavtal går ut. SAS är ute . Många hjärtan klappar varmt både för SAS ochför en ökad och fri konkurrens.