prot · GA097 · 1986-12-31 00:00:00 — Med detta vill jag yrka bifall tillreservationerna 7 och 8 i trafikutskottets betänkande nr 2. Flera av affärsverkens dotterföretag har föga gemensamtmed den uppgift som verken en gång startades för, och sådana dotterföretag börenligt vår uppfattning försäljas. Nya ägare till flera av affärsverkensdotterföretag skullevara till gagn för utvecklingen inom aktuella marknadssektorer och konkurrensenskulle komma att bedrivas på lika villkor. I reservation nr 9 som är fogad till utskottsbetänkandetframförs förslag om försäljning av affärsverkens dotterföretag, och jag ber attfå yrka bifall fill den reservationen. Reservation nr 6, om handikappanpassningen avkollektivtrafiken, kommer att tala om i sittanförande, men jag vill redan nu yrka bifall även fill denna reservation. 44RUNE (); Jag vill från sida något kommenteradet betänkande vi nu behandlar. Jag avser bara att ta upp ett par av de frågorsom vi där behandlat, och jag kommer inte att utnyttja den tid som jag stårantecknad för. Betänkandet behandlar bl. a. en motion angåendeutvärdering av trafikpolitiska beslut. Såvitt jag kan förstå är vi iutskottet eniga om att en sådan utvärdering skall ske. På s. 5 och 6 iutskottsbetänkandet står det att man "inom kommunikationsdepartementetavser att påbörja ett samordnat trafikpolitiskt uppföljnings- ochutvecklingsarbete inför 1990-talet. En viktig frågeställning som därvid skallbelysas är hur miljöaspekterna och andra övergripande samhällsmål bäst skallkunna tillgodoses inom ramen för trafikpolitiken. En annan centralfrågeställning är hur framtidssatsningar i transportsystemets infrastrukturskall kunna finansieras. Möjligheterna att vidareutveckla kollektivtrafikenkommer också att utgöra en viktig del i det aviserade arbetet." Detta är viktiga frågor, och det borde vara självklart attsamtliga partier i får delta i arbetet samt att det sker via enparlamentarisk kommitté. Det förvånar mig att vpk inte vill vara med i ett såviktigt arbete. Jag berdärmed att få yrka bifall till reservation nr 1. Enligt uppfattning är det viktigtatt kombinera en bra regionalpolitik med vettiga trafikpolitiska satsningar. Påmånga håll i vårt land behöver vi öka insatserna kvalitetsmässigt, dvs.förbättra vägarna, öka turtätheten och över huvud taget se till att folk fårresmöjligheter. På ett antal större orter i vårt land har vi ett annat problem,nämligen trängselproblemet, som medför att vi måste öka kapaciteten på vägarnaför bilar och bussar och även bygga ut den spårbundna trafiken. Det är fråga omstora satsningar som kostar mycket pengar. Därför är det viktigt att vi för ensådan polifik att vi i stället kan minska trängseleffekterna, dvs. skapa störrenärhet mellan boende, arbete och service av olika slag. På så sätt skulle viminska resbehovet. Det jag nu säger gäller landet som helhet och är vad vi idagligt tal brukar kalla en sund regionalpolitik. Men det är också viktigt att lokalisera företag, bostäderoch service rätt på lokal nivå, exempelvis i och . På så sättkan vi åstadkomma minskat trafikflöde och en bättre miljö. Vi får ett bättreutnyttjande av våra gemensamma resurser så att vi inte behöver investera förspeciella trafiktoppar utan i stället kan lägga pengarna på standardförbättringarpå andra håll i landet. Därmed ges dessa orter bättre förutsättningar försysselsättning och hyggliga levnadsvillkor. Inom.centern anser vi att människor så långt som möjligtskall kunna erbjudas arbete och bostad där de själva önskar. För detta krävs bl. a. goda kommunikationer. Det är därför viktigt att ta regionalpolitiska hänsyn när man beslutar om investeringar inom kommunikationsområdet. Det är också detta vi föreslår att skall besluta om under moment 4 i utskottets hemställan.. . . Jag ber att få yrka bifall till reservation nr 4. I våra storstäder har vi stora problem medluftföroreningar, som till största delen härrör från trafiken. Det är därför avmycket stor vikt att allt görs för att nedbringa luftföroreningarna. Ett brasätt är att förbättra kollektivtrafiken och därigenom minska biltrafiken.Mycket av planeringen styrs tyvärr av hur våra statsbidrag till olika slag avtrafik är utformade. Vår motion T438 föreslår en ändring av förhållandena såatt stöd även kan utgå till utveckling av miljövänlig trafik. Jag yrkar därmedbifall till reservation 5. Slutligen vill jag, som jag tidigare nämnt,yrka bifall till reservation 1, som , och stårför, reservationerna 4 och 5 från , reservation 6 från ,och vpk, samt reservationerna 7 och 9 från , ochcentern. I övrigt yrkar jag bifall till utskottets hemställan. 45VIOLA (vpk): Vpk har krävt ett åtgärdsinriktatprogram, konkret formulerat, som en komplettering till trafikbeslut.Vi är övertygade om att det går att organisera trafiken i på ett brasätt med utgångspunkt från samhällsekonomi och samhällsnytta. Allt fler isamhället inser att detta är nödvändigt. Skälen är många och jag berörde någraredan i debatten till betänkande nr 1 . Det finns ytterligare skäl för att positivt utveckla 1979års trafikpolitiska beslut. Helt nya frågor på transportpolitikens område har.följt med utvecklingen av ett allt närmare nordiskt samarbete-verkligen intebara på gott. Den gränsöverskridande lastbilstrafiken ökar ständigt, och denalltmer omfattande inomnordiska lastbilstrafiken, som på förmånliga villkor gårpå svenska vägar, är ett exempel. Ett annat är att organ inom Nordiska rådetgenom nordiska handlingsplaner av olika slag, som debatterats tidigare i.riksdagen, tagit landsövergripande investeringsbeslut på bl. a. väg- ochjärnvägssidan. Jag har i den trafikpolitiska debatten här ikammaren försökt beskriva det odemokratiska tillvägagångssättet då handplockades. k. expertgrupper med tungt inflytande från näringslivet diskuterat planeroch projekt bakom kulisser som inte ens syns här från . ScanLinkär ett sådan ökänt exempel; gång på gång uttalar fegeringen att man ännu intebehandlat frågan, ja, frånmini.sterhållhardet t. o. m. sagts att man inte enshaft anledning att diskutera saken. I själva verket har det inom regeringenfunnits ScanLink-propagandister som agerat mycket öppet både härhemma i och utomlands. Följden blir att de trafikpolitiska beslutenbegränsas till att bekräfta en politik som utformats mindre av folkvalda organoch mera av stora ekonomjska intressen företrädda i. expertgrupper. I olika betänkanden från trafikutskottet och uttalandenfrån regeringshåll finns skrivningar som visar att man upptäckt denmycket starka opinionen för en av miljöhänsyn ändrad trafik- ochtransportpolitik. Medvetenheten om att stora vinster kan göras församhället börjar nu slå igenom. Det går att rädda skogen, det går att sparaenergi det handlar om makten över framtiden och i vems händer den skallläggas. Den hittillsvarande satsningen på marknadskrafterna, somhär påskyndat utvecklingen av godstrafiken på landsväg på järnvägens bekostnad,har lett till en snedvriden trafikstruktur, hälso- och miljöproblern samtallvarliga negativa konsekvenser också från energipolitiska, näringspolitiskaoch regionalpolitiska synpunkter. Att döma av utskottets betänkande finns det enuttalad majoritet för en vidareutveckling av trafikpolitiska beslut.Ett trafikpolitiskt utvecklingsarbete är alldeles nödvändigt. Huruvidaresultatet när det presenteras verkligen kommer att ha frigjortsfrån krav på en omvandlad infrastruktur i exportföretagens intressen återståratt se. Jag finner det helt omöjligt att regeringen försöker hitta enkompromiss där t. ex. motorvägssystem och Öresundsbrosatsningar sägs kunnainrymma miljö-och resursbevarande hänsyn. Vi kommer liksom de andra partiernaatt kunna ta ställning i samband med att budgetpropositionen så småningompresenteras. Jag hoppas verkligen att vi från vpk;s sida slipper att då upprepakraven.i den motion jag tidigare nämnde. Svaret på vpk-motionen om 1979 års trafikpolitiska beslutger. vi alltså tills vidare godkänt. Men jag vill påminna om att det i detfortsatta arbetet för en annorlunda trafikpolitik fordras mer öppenhet ochmindre av ledband till de mäktigaste företagen om vpk och opinionen skall låtasig nöja. Vi vill satsa mer på järnvägen, vi vill hejda bilismen. Vi vill ha enrättvis regionalpolitik, där en upprustning med miljöhänsyn prioriteras. Så, herr talman, till frågan omhandikappanpassning av kollektivtrafiken. Där återstår mycket att göra. Vpkhar haft ganska många kontakter som pekar på att det går mycket långsamt attverkställa tidigare beslut. Jäg vet att det finns krafter på hög nivå, bl. a.inom SJ, som t. o. m. uttalat cyniska uppfattningar om"specialgruppen" handikappade. Man argumenterar som om kortsiktigalönsämhetskriterier skall få avgöra de handikappades möjligheter att utnyttjaden kollektivtrafik som för övriga samhällsmedborgare är en rättighet. Jag vill med detta yrka bifall fill den gemensammareservationen nr 6 i utskottets betänkande. 1986/87:715 oktober 1986 Trafikpolitiska frågor m. m. 46KURT (); Under den allmänna motionstiden väcktesett stort antal motioner i trafikpolitiska frågor, och det är dessa motionersom behandlas i det betänkande som just nu debatteras. Man kan inte säga attnågra stora nyheter har framförts motionsledes. De allra flesta frågorna harvarit föremål för diskussion och kammarens beslut under tidigare riksmöten. ' Jagskall, herr talman, börja mitt anförande med att säga något om de .allmännariktlinjer som ligger till grund för vår trafikpolitik och de övergripandemål som lagts fast av . I det trafikpolitiska beslutet Trafikpolitiska frågor m. m. 1979 heterdet "att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar entillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiskakostnader". Det är alltså själva grunden trafikpolitiskabeslut. Detta beslut innebär emellertid inte att vi till vilketpris som helst eller med vilka medel som helst kan styra transporterna tillolika trafikmedel allteftersom det ena eller det andra är fördelaktigt ur enaspekt. Det betyder vidare att vi inte bara skall ta hänsyn till vad som lönarsig kortsiktigt företagsekonomiskt, utan också till att trafiken skallutformas så att resurserna utnyttjas effektivt i samhället som helhet ochsamtidigt bidra till att målen för bl. a. energi- och miljöpolitiken kanuppnås. Det har gått 1979, när senastfattade ett större principbeslut om trafikpolitikens inriktning. Visserligenhar arbetet inom såväl regeringarna som haft detta beslut somriktpunkt när det gällt att tillämpa principerna i praktiken. Ett exempel ärdet viktiga järnvägspoli-liska beslutet som fattades förra året.Trafikutskottets vice ordförande erinrade också om detta. Men det finnsfortfarande inom skilda trafikgrenar ett antal konkreta problem som kräver enrelativt snar lösning. En fråga som måste besvaras är t. ex.; Hur skall vi lösafinansieringen av stora investeringar på väg- och järnvägsområdet samt inomluftfartens och sjöfartens infrastruktur ? En annan fråga är hurmiljöaspekterna skall vävas in i sammanhanget. Jag anser att de i framtidenmåste beaktas i större utsträckning än inom trafikpolitiken - på denpunkten ger jag gärna rätt. Hur skall vidare andra övergripandesamhällsmål bäst kunna tillgodoses inom ramen för trafikpolitiken? En tredjefråga är; Hur skall kollektivtrafiken kunna vidareutvecklas, och vilkenrollfördelning skall vi ha på detta område? Vilket ansvar skall staten resp.kommunerna ha osv.? Detta är exempel på viktiga frågor som vi måste ställa ossi fråga om den framtida trafikpolitiken. Jag skulle kunna ge exempel på mångafler frågor. Trafikpolitiken måste naturligtvis i sig förena en radolika mål för transportsystemets utveckling, mål som delvis står i konflikt medvarandra. Man kommer alltid att vara hänvisad till att utforma trafikpolitikensom en avvägning mellan delvis motstridiga intressen. Kraven på trafiksäkerhet,en regionalt balanserad utveckling och miljömässigt acceptabla trafiklösningarmedför alltså att man ibland får göra avsteg från strävandena att uppnå bästamöjliga transportekonomi. Det innebär också att det är helt naturligt att detrafikpolitiska målsättningarna förändras med ändrade värderingar och nyaerfarenheter. Det innebär självfallet också enligt mitt förmenande att en sådanomprövning och förnyelse i första hand bör ta sin utgångspunkt i detrafikpolitiska problem som kan få betydelse på . Med en alltförstark fixering vid de dagsaktuella frågorna och problemen finns en risk för attdet trafikpolitiska reformarbetet bara legitimerar förändringar som redan harinträffat. Det finns en risk att det trafikpolitiska beslutet blir ettinstrument mera för förvaltning än förnyelse. En trafikpolitik som syftar till att vara ettstyrinstrument och en yttre ram för konkreta åtgärder måste alltså enligt mittförmenande bättre än och trafikpolitiska beslut ta sikte påde problem och utvecklingsmöjligheter som vi står inför . Detta kräveren precisering av de trafikpolitiska målen. Med det här vill jag inte ha sagt att det är dags atttillsätta någon ny gigantisk trafikpolitisk utredning. Däremot menar jag att vinu bör få till stånd ett samordnat trafikpolitiskt uppföljnings- ochutvecklingsarbete. Det är därför med tillfredsställelseutskottsmajoriteten konstaterar att man i inom kortavser att påbörja ett samordnat trafikpolitiskt uppföljnings- ochutvecklingsarbete inför 90-tälet. Man kommer i det arbetet att ägna specielluppmärksamhet åt miljöaspekterna - ett arbete som för resten redan har satts igång med en arbetsgrupp med människor från olika departement - och hur andraövergripande samhällsmål bäst skall tillgodoses inom trafikpolitiken. En annan central frågeställning blir hur vi skallfinansiera en framtidssatsning i transportsystemets infrastruktur och hurkollektivtrafiken skall vidareutvecklas. Avvägning mellan konkurrens, styrningoch samordning kommer att tas upp till behandhng, liksom frågan om hur manskall få till stånd mera likartade konkurrensförutsättningar mellan olikatrafikgrenar. Inte minst miljöaspekterna gör att arbetetmåste bedrivas skyndsamt och i effektiva former. En stor parlamentariskutredning skulle säkerligen hålla . Erfarenheterna avutredningsarbetet och trafikpolitiska beslut talar här sitttydliga språk. Man höll på i en herrans massa år. Därmed inte sagt - och det vill jag gärna understryka iden här debatten -att arbetet skall ske i några slutna rum påkomniunikationsdepartementet. Berörda intressenter skall hållas informerade ochfå möjlighet att ge sina synpunkter till känna. Jag tycker att offentligaseminarier bör anordnas. När jag talar om intressenterna, menar jag inte baraföreträdarna för de olika trafikgrenarna, utan till intressenterna räknar jaggivetvis i allra högsta grad oss politiker, som på riksplanet eller regional-och lokalplanet sysslar med trafikpolitiken. Vi skall hållas informerade omarbetets bedrivande. Jag räknar också med att departementet i den kommandebudgetpropositionen skall ge en fyllig redovisning av hur arbetet skall läggasupp och på vilket sätt det skall bedrivas. Mot den här bakgrunden, herr talman, yrkar jag avslag påreservationerna 1 och 2, i vilka det talas om att arbetet skall bedrivas iparlamentariska utredningar. Jag skall något kommentera reservation 3, som handlar omavreglering och liberalisering på trafikområdet. 1 den reservationen sägs klartatt marknadsekonomin helt skall styra och att reglering av trafiksektorn intebör komma fill stånd. Jag vill då erinra om att väldigt många av de regler somgäller beror på att vi vill följa intentionerna trafikpolitiskabeslut och se till att landets olika delar får en tillfredsställande trafik-och transportförsörjning. Därför menar vi att det är nödvändigt att i vissutsträckning ha regler som styr verksamheten. Det gäller inte minst på säkerhetsområdet,så att vi vet att de transportmedel vi använder uppfyller de säkerhetskrav sommänniskor har anledning att ställa. Självfallet anser utskottsmajoriteten att vi inte skall hamer regler än vad som är nödvändigt. Alla möjligheter till förenklingar ochavbyråkratisering skall självfallet tas till vara. Steg i den riktningen harockså tagits. Trafikpolitiska frågor m. m. Trafikpolitiska frågor m. m. erinra omnormgruppen som tillsattes 1983 och som har lagt fram en del förslag. Det finns en proposition på bord sompresenterades och går i den här riktningen. Men ett slopande avtillståndsbyråkratin är inte detsamma som att säga ja.till en fullständigavreglering och en privatisering av hela verksamheten. Jag var i och studeradekollektivtrafiken. Där fick jag livfulla skildringar av hur systemskiftet hadegenomförts och påverkat kollektivtrafiken. Man hade tagit bort all reglering.Nu får i princip vem som helst köra buss var som helstoch när som helst iStorbritannien, och det har sina komiska effekter. a. lär det finnas bussarsom kappkör mellan hållplatserna för att ta hand om resenärerna, och man ärinte angelägen om att köra till ändhållplatserna, för det lönar sig inte med defå passagerare som skall dit. Det.lär t.o.m. ha förekommit slagsmål mellanchaufförerna om passagerarnas gunst. Den typen av avreglering vill självfalletinte vi vara med om, och viitycker att reservanterna från ochmoderaterna skall tänka sig för, när de talar om marknadsekonomi. Även om jag alltså säger nej till en total avreglering ochanarki, finns det som sagt mycket man kan göra för att åstadkomma en friare ochmera marknadsmässig utveckling. På kollektivtrafikens område ärlänshuvudman-nareformen ett bra exempel på hur önskemålet om marknadsmässighetoch kravet på samhälleligt inflytande kan sammanföras till en fruktbar lösningutan reglering. I har man börjat titta på detta ochförsöka avreglera när det gäller yrkestrafiken. Starten har skett med dentrafikreform som berör vad många med mig kanske betraktar som en relikt frånett utdömt skråväsende, nämligen taxi. I den yrkestrafikpro-position sompresenterades för ges också en klar vägvisning för detframtida reformarbete som går mot avreglering och kundinriktning. Ännu ettområde som kan nämnas och som kommer att prövas är regleringarna kring denlångväga busstrafiken. har regeringens uppdrag att förbättra,effektivisera och avbyråkratisera busstrafiken. Utskottsmajoriteten vill alltså klart markeraatt onödiga regler och onödig byråkrati skall bort, men vi måste ha ettregelsystem som garanterar säkerheten i våra transporter och vår trafik, vimåste ha ett regelsystem som garanterar människorna i olika delar av landet enfullgod transport- och trafikservice. Med dessa ord yrkar jag bifall tillutskottets hemställan under 3, vilket innebär avslag på reservation 3. I reservation 4 tar upp frågan omregionalpolitikens samband med trafik- och kommunikationsområdet. Reservanteroch motionärer menar att man måste ta mera hänsyn till regionalpolitiken inomtrafikpolitikens område. Jag delar den uppfattning som framförts avmotionärerna, att trafikpolitiken och den kommunikationsmässiga infrastrukturenär av utomordentligt stor regionalpolitisk betydelse. En satsning på trafik-och.trans portområdet är kanske en av de viktigaste regionalpolitiska åtgärdervi kan vidta. Det är precis vad som är regeringens och socialdemokratinsmålsättning. Den sammanhållna treåriga investeringsplanering som förberedsav myndigheterna och verken på detta område kommer att i ökad utsträckning kunna tadessa regionalpolitiska hänsyn. Jag vill erinra om vad statsministern sade isin regeringsförklaring i denna talarstol för någon vecka sedan, nänriligen attjust kommunikationerna måste tiUmätas ökad betydelse ur regionalpolitisksynpunkt. Vi tycker därför inte att behöver göra något specielltuttalande. Jag yrkar bifall till utskottets hemställan under 4, vilket innebäravslag på reservation 4. I reservation 5 tar upp frågan om de miljömässigakonsekvenserna av trafiken i våra storstäder och föreslår att det skallinrättas speciella statsbidrag för att utveckla miljövänliga transporter istorstäderna. Jag vill då erinra.om att beslutade om etttreårsprogram för statens stöd till forskning och utveckling inomenergiområdet. När det just gäller våra transporter i storstadsområdenaoch utvecklingen av energivänliga fordonssläg har styrelsen för tekniskutveckling ett särskilt uppdrag att utveckla och samordna den här verksamheten.Vi tycker inte att det nu finns anledning att ändra på de beslut som riksdagentidigare har fattat på detta område. Det är ett viktigt område, det medger jag,och jag hoppas att styrelsen för teknisk utveckling verkligen ägnar dessafrågor stor uppmärksamhet. Miljöfrågorna är viktiga, inte minst påtrafikornrådet och i våra större städer. Men vi tycker icke att.det finnsanledning att ändra på den ordning som gäller. Därför yrkar jag avslag påreservation 5. I reservation 6 tar man upp frågan omhandikappanpassningen av kollektivtrafiken. I denna reservation, som är baseradpå en motion från , menar man att de framsteg som hargjorts i fråga om handikappanpassningen är otillräckliga. Jag vill gärna ansluta till vad vice ordföranden sadetidigare i talarstolen om denna reservation. Jag tycker att det nästan är litetförmätet att i motioner och i reservationer angripa handikappanpassriingen idet svenska samhället. Vi har arbetat med denna . Jag tror att Sverigeär det land i världen som har kommit längst. har utfärdat ettregelsystem som gäller i stort sett hela transportområdet för hurhandikappanpassningen skall ske. har till uppgift att följadenna utveckling, och det sker en handikappanpassning av yära transportmedel iden takt som vi har de ekonomiska möjligheterna. Det är viktigt, och jag trorinte, herr talman, att det finns en enda politiker i denna kammare som har ennegativ inställning till detta. Jag beklagar att man har skrivit en reservationmed,anledning av denna fråga. Jag tror nämligen att vi alla är överens. Det ärväl antagligen fråga om en politisk profilering. Men denna reservation har fögaeller ingen anknytning till den verklighet som vi lever i. Slutligen, herr talman, har vi den gamla kära följetongensom vi alltid brukar diskutera i samband med de trafikpolitiska motionerna,nämligen affärsverkens monopol, affärsverkens omvandling till bolag ochutförsäljning av statliga bolag. Jag skulle kunna göra den här debatten kortoch bara erinra om vad jag har sagt. Jag skall emellertid inte göradet men vara mycket kortfattad. När det gäller affärsverkens monopolhar vi mycket få iförfattning styrda monopol. Vi har vissa faktiska monopol som en följd av endel -verks verksamhet. Det är t. ex. inte så lätt att bygga upp ett särskiltprivat Trafikpolitiska frågor m. m. telefonnätöver detta land. Därför kan man säga att har ett faktiskt monopolnär det gäller telefonverksamheten i detta land. Men varför har vi då byggt uppdessa monopol, och varför finns det monopol? Ja, självfallet är det inte föratt skydda affärsverken utan för att se till att medborgarna i detta land,oavsett var de bor, tillförsäkras samma service och samma standard.Trafikutskottet har fört diskussioner om att vidta olika åtgärder föratt försöka göra landet-rundare, så att det inte skall kosta särskilt mycketmer att ringa ett samtal från den nordligaste delen av landet, eller installeraen telefon långt ute i fjällvärlden. Det skall vara samma kostnad som inne istorstaden. Dessa monopol utgör ett skydd för medborgarna. Därför menar jag attdet finns all anledning att slå vakt om de få monopol vi har kvar. De är fillskydd för medborgarna och för att se till att alla tillförsäkras samma standardoavsett var de bor i detta avlånga land. Därför är det med viss förvåning somjag noterar att har anslutit sig till denna reservation. Omcenterpartiet, som säger sig föra glesbygdens talan och företräda de människorsom bor i perifera delar av landet, verkligen tänker sig in i vad reservation 7innebär, tror jag inte att man kommer att stödja den. Jag yrkar alltså avslagpå den reservationen. När det gäller affärsverkens omvandling till aktiebolagkan jag gärna medge att aktiebolagsformen i många fall är effektivare uraffärssynpunkt.