prot · GA09113 · 1986-12-31 00:00:00 — Deflesta av kammarens ledamöter har kanske redan räknat ut alt del var den nyaberg-och dalbanan på som invigde. Varför lar jag då upp den här saken nu? Jo, det gör jagdärför all statsrådet i sitt invigningstal påpekade att det var länge sedannågon ny järnväg invigdes i landet,ungefär . Men den järnväg som han nu invigde hade mycket gemensamtmed de järnvägar som invigdes . Han ansåg att de numera ihuvudsak betjänade turismen på samma sätt som berg-och dalbanan var tänkt attgöra. Säkerligen är det påståendet till stor del rikligt. Menvarför är det del? Järnvägarna som kom till byggdes inte avsamma orsak som berg- och dalbanan på . De byggdes för alt betjäna vårtlands befolkning. De kom till för alt resa med och för att skicka gods med. Detvar hela svenska folkets järnväg. ser vi i massmedia att bl. a. går ut ochpresenterar någon form av förslag, där järnvägen från söder till norr ungefäromfattar halva . Och ser man sedan på den omfattning järnvägen har i dens. k. södra delen, finner man att mycket stora delar även här är ulanjärnvägsförbindelser. är det bara de tre storstadsregionerna samtytterligare några mera befolkningsrika regioner som har tillgång till denspårburna trafiken. Hur kan det då ha blivit på del viset? Enligt centernsuppfattning har tre grundläggande orsaker samverkat till alt vi har ettSJ i kris och att det inte är hela svenska folkels järnväg. För del första: avsaknaden av en ordentligt fördregionalpolitik. De stora befolkningsomflyttningar som skedde på 1960- och1970-lalen lade grunden till den obalans vi har och har medverkat tillatt underlaget för en bra järnvägstrafik minskat pä så många håll i landet. Fördelta har socialdemokraterna ett stort och tungt ansvar. har påpekatdessa förhållanden och framhållit att ett i balans tjänar såvälglesbygd som storstad på. Att tvingas att "överinvestera" istorstadsområdena och subventionera i glesbygdsområdena är en dålig politik somingen har nytta av. För det andra: avsaknaden av tillräckliga investeringarsamt underhåll av materielen. Dåliga banor, så att hastigheten inte kan hållasoch det därmed blir svårt att hålla tidtabeller, gör restiden alltför lång föralt locka resenärer eller kunder som vill skicka gods. Gamla och omodernavagnar som, om del gällde landsvägstrafik, skulle betraktas som veteranbilar. För del tredje: avsaknaden av serviceanda inom SJ. Jag ärmedveten om att en sådan här uppräkning kan låta hård, och visst finns detundanlag, men tyvärr är de inte så många. präglas SJ alltför mycketav myndighetstänkande i stället för servicetänkande. Delta gäller såväl persontrafikensom godstrafiken. Vill man läsa kritiska insändare behöver man inte bara gåtill dagspressen, utan även SJ:s egen tidning innehåller i nästan varjenummer kritiska inlägg om det egna företaget. Dessa tre orsaker som jag nu redovisat hartillsammans medverkat till att SJ är ett företag i kris. Vi har fråncenterns sida påpekat dessa förhållanden. Vi har också föreslagit ettflertal åtgärder. Vi har även upprepat dem i vår partimolion, och jagskall inte ta upp kammarens tid med att redovisa dem alla. Några av våra förslag vill jag dock ta upp. Vi föreslåratt SJ:s verksamhet skall delas upp, dels i ett statens banverk som sköter defasta anläggningarna, dvs. järnvägen och stationerna med tillhörandeanläggningar, dels i ett och ett . Vi kan ocksålänka oss att det i stället skall vara regionala bolag. Vi har inte läst ossför en viss uppläggning; Prot.1986/87:113 Vi har också konstaterat all flerhar tänkt i dessa banor. 29 april1987 man också på moderat håll var innepå samma linje, och det kan ju vara till fördel förfrågans fortsatta handläggning. Vi tror också att det kan vara nyttigt med konkurrens.Detta gäller såväl persontrafiken som godstrafiken. Privata bolag kan få köraegna tåg mot avgift på det statliga banverkels räls. Länsbolagen, som ansvararför den lokala och regionala trafiken, kan på samma sätt hyra rälsen för att fåköra trafik. Inom anser vi det vara självklart att järnvägenåter måste bli hela svenska folkets järnväg. Detta är viktigt från mångasynpunkter. är från miljöpolitisk synpunkt det bästakommunikationsmedlet. Vi vet vilka skador som bilismen åstadkommer, inte minstpå skogen, som i sig ger oss så stora inkomster och som på detta sätt minskar ivärde. , rätt använd, skulle också kunna minska behovetav vissa väg-och broinvesteringar. Om t.ex. mer utav den tunga irafikenkommerbort från landsvägen och överförs till järnväg, skulle en del utbyggnader intebehöva ske, och trafiksäkerheten skulle öka på våra vägar. I föreliggande proposition föreslår statsrådet all enfortsatt överföring av tungt gods skall ske till järnväg, så all den s. k.kombitrafiken uppgår till . Vi anser från att delmålet kan höjas. För varje tung lastbil vi kan få över till järnväg förbättrarvi miljön .och ökar trafiksäkerheten och framkomligheten, liksom vi minskarbehovet av motsvarande väginvesteringar. 1 tidningarna kan man läsa ett referatfrån Transportlek-niska föreningens konferens som hölls i går här i Stockholm.Där togs koppling till EG upp och behovet av en samordnadtransportpolitik. I varje fall enligt vad som kan utläsas av tidningsreferaten,trodde man vid den konferensen inte särskilt niycket på järnvägens framlid. Men jag tycker att det är något som inte stämmer. Om vi iSverige blir mer Och mer klara på att vi bl. a. av miljöskäl måste salsa merapå den spårburna och energisnåla trafiken i stället för tung lasibilstrafik,måste det vara på samma sätt i övriga . Rapporter om miljöproblem,skogsdöd osv. föreligger såväl frän som från andra håll i Europa.På vissa håll i har man t. o. m. slängt storstädernas citykärnor förtrafik pågrund av luftföroreningar. Hur kan man då tro att transporterna påvägnätet bör öka pä bekostnad av järnvägen? Trots vad som kanske framkom vid den konferens som jagnyss åberopade tror jag att det finns många företagare och åkerier ute i landetsom visserligen är kritiska - ja, t. o. m. mycket kritiska - men som skullevara beredda all använda järnvägen i betydligt större utsträckning än vad de gör. Del är detta som är så viktigt, alt SJ:s ledning sätter sig nedlillsaniinans med dessa människor och diskuterar igenom vad som skall göras. En företagare från säger exempelvis sä här i entidningsinlervju: "Jag vet inget bättre sätt all transportera gods fränGöteborg till än lokall lastade påhängsvagnar eller containrar lyftapå järnvägsvagnar. SJ skulle kunna fyrdubbla trafiken om de ansträngde sigdctminsta." En annan företagare säger i samnia intervju: "Det ärvansinne all köra gods på landsvägarna till . Skulle vi kunna lita päSJ. och påderas punktlighet, skulle vi fördubbla våra lågfrakter ," Företagarna efterlyser bättre kundkontakter från SJ:ssida. En fundering man har från företagarhäll är att det kanske vore lyckligastom åkerierna och industrin själva fick ta hand om godstrafiken pä järnvägen. Jag har här, fru talman, avstått från att citera vad somockså slår i nämnda intervju i form av mycket besk kritik av hur man hanterargods och kunder från SJ:s sida. Jag tycker alt det viktiga är att framhålla attdet fortfarande.- finns många företagare och åkare som har en positiv grundsynpå SJ och som vill utnyttja SJ för transportändamål. Men då måste SJ och dessledning lyssna till kritiken och försöka göra något i den riktning som kundernaönskar. Annars har man snart inga kunder längre, kan vi också i tidningarna läsa hur en utredare somregeringen tillsatt kommit fram till en massa kloka synpunkter, exempelvis; Taitu med SJ:s byråkrati! Bygg flera dubbelspår så att SJ kan ge bättre service!Samarbeta rried kommunerna så att det byggs bättre godsterminaler, och se överprisbilden för alla transporter! Kanske regeringen lyssnar bättre när förslagen kommer frånen utredare som dén själv har tillsatt än när förslagen kommer från centern.Från järnvägens synpunkt och för dess frariilid är det allra viktigast attnågot händer och att det händer fortast möjligt, och m, fl,, nu måste det vara dags att gå från ord till handling! Till trafikutskottets betänkande nr 15 har vifrån fogat fem reservationer, I samtliga har vi stöd från'vpk. Jagskall niycket kort kommentera reservationerna. Reservation nr 3 gäller indragning av tågförbindelser. Vianser att det är fel att man, som sker på sina håll, lägger ned tågtrafikenpå järnväg som tillhör riksbanenätet och ersätter den med turer med busstrafik. Reservation nr 14 handlar om överförande av inlandsbanantill riksbanenätet. Det säkraste sättet att garantera fortsattaexistens är enligt vår mening att samtliga återstående delar av inlandsbananförs över till riksnätet. Det är nödvändigt för att få till stånd nödvändigaupprustningar. Reservation nr 15 handlar om överförande av bandelenJörn-Arvidsjaur till'riksnätet. Den aktuella bandelen har stor betydelse för bl, a, godstrafi ken. Om man menar allvar med alt det är nödvändigt att föra över mera godstransporter från landsväg till järnväg, borde det vara självklart att även föra över denna bandel till riksnätet, ' I reservation nr 16 tar yi upp behovet av en snabbareupprustning av hela eller delar av densamma. Reservation nr 20 handlar om järnvägenKalmar/Karlskrona-Göieborg, I denna reservation framhåller vi att del ärviktigt att järnvägen mellan och får en acceptabel standard.Som framgår av motion T550 är den nuvarande standarden på trafiken allt annatän acceptabel. I samband med att jag redovisar den sistareservationen kan jag inte undanhålla kammaren vad jag läst i tidningen.Reservationen handlar ju om trafik mellan och ,'alltså trafik iväst-östlig riktning, I dagens tidningar kan man läsa att vårkommunikationsminister, som de flesta andra socialdemokrater, skall ut och taladen . Prot.1986/87:113 partikamrater i som vill ta hans tjänster i anspråk.Han är liksom 29 april1987 jag bosatt i , Om han skallåka buss och tåg lar del , ,, ., Landets kommunikationsminister harockså ansvar för vägar, och som dess högste bassiar han ihop förstamajlalet och en besiktning av vägsträckan Enligt tidningsuppgifter kommer han all Jag tycker att detta är ett talande bevis på hur dåligajärnvägsförbindelser del finns även i . Jag är rädd för allsvenska folkets järnväg håller på att försvinna, och det är inte bra. Jag ber slutligen all få yrka bifall till defem reservationer som har avgivit till trafikutskottets belänkande nr15. 75 (vpk): är således inte enskomniunikationsministerns egendom. Del återstår mycket innan den kan bli helasvenska folkets järnväg. Den saken är klar. Jag är övertygad om att den svenskajärnvägens framlid kommer att avgöras i en kamp mellan Miljösveriges och Betongsverigeslillväxlfanatiker. Klasskillnaderna mellan olika trafikanter inomtrafikpolitiken ökar alltmer. De som inte har råd all ha bil, eller som intevill använda sin bil, har om de inte bor nära slorstadscenlra väldigt småmöjligheter. tog upp några belysande exempel. De av oss som harförsökt ta sig fram med tåg, när vi rör oss ute i landet på olika möten och förall träffa partikamrater, kan intyga detta. För att förstå vad som ligger bakom den avgåendeSJ-chefens uttalanden om den "revolution" som föreslår inom SJ behövsdel en analys. I bollen ligger enligt min uppfattning de högervridna och allthögljuddare kraven på ökad "effektivisering" och"lönsamhet". Regeringens och riksdagsmajoriie-tens ogina behandlingav SJ:s äskanden kan bara sluta på ell sätt, såvida inte medborgarnai landets olika delar går samman och högt och Ijudligt kräver en förändring.Det slår klart att ledningen inom SJ av har en helt annan syn på nyttanmed järnväg än vad befolkningen i övrigt har. Apropå del som kallade förSJ:s lilanior, skulle jag vilja säga att det som från denna talarstol oftastframförs när det gäller trafikpolitikens ansvar egentligen är något fördoldalandsvägslitanior. Det är enbart till bilismens fromma. Med hjälp av ett privat konsultföretag, , harFurbäck lärt sig nya fraser om lönsamhet: "väntar en revolution iföretagskultur", utropade SJ:chefen på en presskonferens . Jaghörde ingen enda journalist ställa Furbäck mot väggen för att be honom klargöravad filosofin egentligen handlar om. Jag skall göra ett försök att syna hansuttalanden i sömmarna. gav SJ:s persontrafikavdelning ut en skrift omhur man såg på järnvägens franitid. Skriften mötte sä starka protester att ingen på SJ riktigt ville kännas vid den. Delta program för en blå kunde varit författat på vilken PR-avdelning som helst hos de stora bolagen i . Människorna i landet betraktas där som ett besvärande inslag. De flesta av 72 oss är helt enkelt olönsamma. Slorstadscenlra skall ständiel växa och transporternaanpassas till företagens behov av koncentration. Anpassningen tillGyllenhammars transportvisioner för är mycket påfallande. 1 en sådan vision behövs del inga järnvägar norr omSundsvall - om människorna vill bo kvar får de skylla sig själva, enligtetablissemanget. Inom parentes vill jag gärna nämna att min första kontakt medkonsultfirman , som tycker till i denna utredning, var i samband medatt landshövdingen i ville ha hjälp med att raggaförelag till krisbygderna hemmavid. Projektet kapsejsade - jobben blir intefler med hjälp av hurtfriska USA-inspirerade PR-män. I en affärstidskrift iSverige fick Indevo titeln baron - vilket var enmycket träffande beskrivning. I detta samhälle går det som bekant att göra pengar på"konserverad gröt", bara man smörjer den byråkratiska eliten medtillräckligt imponerande fraser. Det måste vara delta som har drabbat SJ,annars borde ledningen stå på sig och tala om vad de flesta inte vet om hurandra länders järnvägspolitik egentligen ser ut. Del framkommer att nyttan avmiljö-, energi- och regionalpolitiskt tänkande är enastående, och där är detalllid spårbunden trafik som vinner jämfört med gods- och persontrafik pälandsväg. Lönsamheten för samhället och medborgarna i ell land är alltså ensak - lönsamhet för ett stenhårt marknadsanpassat företag är något helt annat.Jag vill nämna några uppgifter och sakförhållanden som visar all delta måstevara ett riktigt resonemang. SJ i är ett av de mestlönsamma järnvägsföretagen i världen. Trots alla resonemang om akut kris ochliknande så går del ihop eller är lönsamt till . 1 drivs järnvägen som ettviktigt inslag i en socialt inriktad politik. Man har laga taxor, och järnvägengår ihop till . Vissa försök alt lägga ned bandelar har mötts medfolkstorm och har varit politiskt omöjliga att driva igenom. Den schweiziska järnvägspolitikenär den som verkar vara mest miljöan-passad i . sänkte manbiljettpriserna med inte . Stora insatser görs för att minskamiljöfarliga landsvägstransporter och privatbilism. Den västtyska järnvägspolitiken harspelat en viktig regionalpolitisk roll i . Lönsamheten är därmellan 55 och , enligt den uppgift som jag fick från en banchefpå SJ. Detta var bara några exempel på hurorimliga lönsamhets- och effektivi-telsresonemangen i är. Ännu meraorimligt är del att SJ-ledningen nu uppträder som verksamhetens egen dödgrävarei stället för att resolut förklara att man har den högstaeffektiviteten och den högsta produktiviteten i . 1 detta perspektivåterstår det självklara alternativet all använda SJ:s förutsättningar för altåterupprätta sill anseende och åter kunna använda parollen "hela folkelsjärnvägsförelag". För all rätt kunna bedöma SJ:s kostnadsansvar måste vigöra jämförelser med landsvägstrafiken. har självtlåtit utreda samhällets kostnader för olika trafikslag i den rapport sompopulärt brukarkallas KOA-rapporlen, Kostnader och avgifter inom trafiksektorn. Det voreklädsamt om regeringen och hjälpte till all göra litet reklam fördenna klarläggande rapport. Kanske kan hjälpa till med det. Detframgår med all önskvärd tydlighet hur generöst t. ex. den tungalandsvägstrafiken behandlas jämfört med järnvägen. Anslagen till , kommunerna och AMS samtkostnaderna för trafikövervakning, sjukvård, olycksfall, miljöförstöring ochliknande som går att uppskatta visar att mer än hälften av den tunga trafikenskostnader betalas av skattebetalarna. Varför nämner inte ochandra, som känner ett mycket stort behov av att driva lönsamhetskrav och börjartala om privatisering när det gäller sådana här viktiga samhällsområden, deenorma förluster som egentligen finns på landsvägssidan? I rättvisans namn måste man faktiskt nämna sådana uppgifter också. Jag vill nämna ytterligare några siffror. Om sammagenerösa behandling som har gynnat landsvägstrafiken hade "drabbat"SJ skulle SJ detta år ha fått mellan 2,3 och 3,5 miljarder kronor.Detta betyder i klartext, att om staten nöjt sig med samma effektivitetskravsom för.den lunga trafiken, skulle SJ ha redovisat miljardöverskott. Sanningenär alltså en helt annan än den som framförs av regeringen och de borgerligapartierna här i . Statsmakterna har gång på gång uttalat att hänsynen tillmiljön Skall styra trafikpolitiken. Detta markerades särskilt genom enöverenskommelse mellan socialdemokraterna och vpk i samband med beslutet omkatalytisk avgasrening. Trots detta går utvecklingen åt rakt motsatt håll: Nären grupp generaldirektörer presenterade sin aktionsplan föratt bl. a. minska de skogsdödande kväveoxidutsläppen påstod man att trafikökningenpå vägen skulle vara i genomsnitt fram . Bilismen haröverträffat detta tal ! Kombitrafiken, där godstransporter kan överföras frånlandsväg till järnväg, skall enligt riksdagsbeslut påskyndas just av miljöskäl.Men i stället har SJ tappat ett par procentenheter till lastbilsgodsei, SJ harfått gods i kombitrafik 1986 men har tappatnära av sin ordinarie vagnslasttrafik. Varför tar ingen annanupp dessa uppgifter? Vi är mänga inom miljörörelsen som undrar varför BirgittaDahl är så tyst också i denna fråga. Och vad har trafikiilskotlets föredragandeRune för förklaring till denna märkliga kräftgång? Jag förväntar migatt , som sitter i tillsammans med Furbäck, RolfClarkson och andra, säger några ord också om följande detaljuppgiftér -jag harhämtat dem ur officiell statistik, ur specialtidskrifter och genorn att samtalamed anställda på bl, a, SJ och posten: Posttransporterna är isnabb takt på väg från SJ till landsvägarna. Posten anser inte att den kan tasamhällsekonomiska hänsyn eftersom den pressas av företagsekonomiskalönsamhetskrav. Ur krasst privalkapitalistisk synvinkel blir det för postverketnaturligtvis "bäst och billigast" att anlita lastbil, D Massgodstransporterna beräknas nuefter en ny modell. Där "lönsamhetsgränsen" för järnvägstransporttidigare låg vid för massaved-stransporter till kusten i ,där ligger gränsen nu vid . Det är alltså antagligen bara en tidsfråga innan enövervägande del av virkestransporterna går på lastbil. Ett led i denna regeringspolitik är att förändra t. o. m. lagstiftningen i , så att ännu tyngre lastbilsekipage tillåts på våra vägar. refererade alldeles ett möte i går om europeiska transporter. Farhågorna om att järnvägen inte har stor chans blir tyvärr allt starkare, och gynnas av den politik som majoriteten i bedriver, om ingenting anmärkningsvärt eller radikalt, som uttryckte det, sker. I har vi redan de längsta och tyngsta fordonen, och ändå säger man att man för att anpassa till EG skall göra dem ännu tyngre. Kostnaderna för vägslitaget pä grund av dessa transporter är redan skyhöga. Det behövs mellan 5.och 6 miljarder till upprustning av vägar och broar . Vpk vill att det införs en princip som gynnarjärnvägen på samma sätt som landsvägen . Det finns ingen rättvis konkurrens ifråga om transporterna . De stora bilföretagen och vägbyggnadsindustrinhar fått allt större gensvar på bekostnad av den samhällsnyttiga ochmiljövänliga spårbundna trafiken. Del är enligt vpk hög tid att genomföra"vägtrafikmodellen". Det betyder enligt vårt sätt alt se påbegreppet alt staten direklavskriver investeringar i banan och tar överkostnader för drift och underhåll. Vpk-motionen om en sådan modell har tyvärr avstyrkts avtrafikutskottet, trots att mani texten ställer sig positiv till betänkandet omSJ. Det är märkligt med tanke på talet om SJ:s akuta kris. Det brådskar ju,eller hur, ? Hade det inte varit rakare av trafikutskottet attvisa och kommunikationsministern vilka krav viställer? var jag i och deltog i enjärnvägspolitisk debatt. Där finns en mycket stark opinion, liksom pä andrahåll i landet, för en upprustning och utbyggnad av järnvägen, av miljöskäl ochregionalpolitiska rättviseskäl. Det är påfallande också hur de olikariksdagspartiernas hemmaledamöter uppträder. Hemma uppmärksammar man motionersom skrivs, i det här fallet om . Men sedan låter man ofta bli altpåverka politiken när det kommer ett avgörande här i . Kanske skallman se det komiska i detta: i trafikutskottet får jag försvara dessa lokalakrav, i de flesta fall ulan stöd från de andra partierna. I trafikutskottet fårvpk. oftast också utan stöd från något annat parti, fullfölja SJ;s begäran ommer pengar som skulle ge mer rättvisa ät järnvägen och en miljövänlig trafik. Jag efterlyser i det här sammanhanget särskilt herrSkärviks uppfattning om satsningar på och järnvägen i ,speciellt som , när jag lämnat debattpanelen i för atthinna med ett av de fä tåg som,har förbindelse med , ifrågasatte minauppgifter om trafikutskottets ställningstaganden. Här i kammaren har deenskilda motionärerna från socialdemokraterna, , och chansen all visa råg i ryggen och rösta med devpk-reservationer som stödjer deras egna motioner. Över hela landet finns desom gärna bevakar besluten om järnvägen. Del går inte hur enkelt som helst attstrunta i sina egna förslag. Eftersom mina partikamrater kommer att gå upp italarstolen och tala för de regionalpolitiska järnvägsmotionerna, skall jagtills vidare nöja mig med att avsluta med några uppgifter som visarmajoritetens märkliga kluvenhet i trafikpolitiken. 1986/87:113 , Prot.1986/87:113 Alla partier utom vpk och centernhar ställt sig positiva till myckel dyrbara 29 april1987 vägsatsningar som passarGyllenhammars ScanLink-visioner som hand i handske.Majoriteten i kammaren har sagt ja till 675 milj. kr. till en första etapp aven liten bit motorväg i . Det återstår att se om majoriteten samtidigttänker rösta för att SJ blir av med den blygsamma summan 26 milj. kr. för ensatsning på SJ:s pensionärsrabalter eller avstå från att rösta för enupprustning av järnvägen på olika håll i landet. Det är uppriktigt sagt mycketavslöjande. Hur kan ni anse att bilismen och motorvägssatsningar är värda dessaenorma belopp, som ni säger nej till de vettiga satsningar som kanförbättra SJ:s villkor? Del vore anmärkningsvärt om någon här i kammaren ännu intehar förstått att skogen i håller på all dö av bilavgaser och smutsigaindustriutsläpp, I , särskilt i och Ålvsborg, är lägelakut. Vi måste inse att det finns gränser för bilismens och den lungalandsvägstrafikens utbredning. En av de snabbaste åtgärder som kan verkställasför alt rädda skogen är alt både minska hastigheterna på vägarna och samtidigtsatsa pä järnvägen. Det är märkligt att vpk skall behöva kämpa ensamt här iriksdagen för just den politiken. Jag ber att få yrka bifall till samtligavpk-reservationer samt de reservationer som vpk och gemensamt harundertecknat. Jaghoppas, som sagt, att få svar pä mina frågor av bl, a, , 76 (); Efter att ha lyssnat på debattinläggen kan jagkonstatera alt jag känner igen samtliga argument debatter. Jagkan också konstatera att åtminstone tre av oppositionspartierna tydligen serårets järnvägsdebatt som ett slags mellanspel i avvaktan på nästa års trafikpolitiskaproposition. Jag räknade ut att honägnade av sitt anförande ät saker som inte finns med ibetänkandet, dvs. sådant som berör SJ;s generaldirektör och olika statsråd.Jagar ingen advokat ät dem, så jag kommer inte att gå i svaromål på de angreppsom har riktat mot dem. Detta gör att dagens debatt har förutsättning att bli enganska lugn tillställning, vilket med tanke på kammarens arbetsbelastning börses som en fördel. Jag beratt få yrka bifall till hemställan i trafikutskottets betänkande 15.