prot · GA0949 · 1986-12-31 00:00:00 — Det råkar i ställetvara så att vi som har sett på den här frågan i ett litet vidare perspektiv tarett större ansvar för den framtida utvecklingen än de som bara vill"bumsa" på i enlighet med sedvanliga betongargument. Så ligger dettill med den biten. I vad gäller riksdagsbeslutet härförleden ber jagkommunikationsministern att läsa partikamraten inlägg i dendebatten. Av det framgår helt klart hur han, som är motståndare till bron,uppfattade trafikutskottets betänkande, och där stod det ingenting om attutredningsarbetet skulle leda fram till fasta förbindelser. Här finns detalltså ingenting som man kan ta till intäkt för att gå vidare på den vägen frånregeringens sida. Det intressanta är att det tycksvara så att de som har den här bron på hjärnan är villiga att driva igenomdetta beslut alldeles oavsett vilka negativa konsekvenser som blir följden, ochdet tycker jag är ansvarslöst. Bör det ändå inte vara så att vi nu äntligen tarfram miljöeffekterna på ett kompetent sätt, grundat på den kunskap öm de härfrågorna som vi nu har och på våra kunskaper om.tillståndet i ? Bördet inte vara självklart att vi skall göra det och att detta får vara avgörandeför om vi vill göra det här ingreppet i strömföringen till ? Jag är ganskaövertygad om att till alla andra argument kommer argumentet beträffande enändrad strömföring att bli ett hårt slag som drabbar dem som så hurtfriskt ochkäckt med naitståndna argument fortfarande står fast vid det beslut om attbygga en bro som togs en gång här i men som bättre i fleraomgångar har blivit .överspelat. AnL 46KARIN AHRLAND (fp): Jag talar som folkpartist från , och jagtror att jag företräder en mycket stor majoritet inom mitt parti. Vi tycker att kommunikationsministerns svar var bra, iövrigt hänvisar jag till vad jag sagt i årets tidigare debatti den här frågan.Detta är tydligen mest én repris. Prot.1986/87:49 Jag återgår till min bänk med, enviss förtröstan om att jag kan lita på 15december 1986 kommunikationsministern i den här frågan. Om en fast trafikför- bindelsemellan " '' TEN i (m): Jag skulle kort viljakommentera de tre sista inläggen. talar om spöken. Men om man är ett spöke därför att man harkonsekventa åsikter tycker jag inte det är någonting att skämmas för. frågar: Vad är det för vits med att åka över på en bro mellanMalmö och när man sedan ändå måste åka färja mellan Men det innebär ändå en viss förbättring. till tredje vice talmannen: Det är ju inte så,hoppas jag, att det bara är de som är emot bron som har väl underbyggdaargument. Jag tror inte att det är så att vi många som är för en bro"bumsar" på med nattståndna uppfattningar. Vi driver vår linje, ochni driver er. Så gör man i en demokrati. Men inte "bumsar" vi på. Denhär frågan har faktiskt varit aktualiserad i etthundra är, så inte kan man sägaatt det har gått snabbt i alla fall. AnL 48 (): Jag vill göra en kommentar till båda inlägg. I debatt efter debatt i den här kammaren omÖresundsförbindelserna har representanter hävdat att frågan om defasta förbindelserna över skall lösas genom en tunnel mellan Helsingöroch . Att ha den inställningen och anklaga oss somförordar en fast förbindelse mellan och för att varamiljöfientliga är något egendomligt. Skulle inte en tunnel mellan Helsingborgoch riskera att hindra vattenföringen till i minst lika höggrad som nu befarar att en fast förbindelse mellan ochKöpenhamn skulle göra? Någon ordning på argumentationen får det nog vara fråncenterpartihåll i den här frågan! Miljöargumenten är naturligtvis viktiga, och vi skall taallvarligt på dem. Det finns också en rad utredningar som visar attmiljöpåverkan av fasta förbindelser över endast blir marginell. hardessutom såväl den danska som beslutat att ta fram ett ännubättre underlag för att bedöma de miljömässiga konsekvenserna av fastaförbindelser över . Jag tycker nog att man på goda grunder kan hävda - och jagtror också att den tillsatta utredningen om miljökonsekvenser kommeratt leda fram till detta - att miljöpåverkan vid en fast förbindelse mellanMalmö och enbart blir marginell, om det ens blir någon påverkan. AnL 49 Kommunikationsminister : Herr talman! Mitt korta svar har i debatten bl. a. tagits till intäktför att vi frän regeringens sida i det fortsatta utredningsarbetet dels inte skulleta hänsyn till vad som har sagts i i olika sammanhang när det gäller Öresundsförbindelserna utan nonchalera det, dels inte skulle ta hänsyn till miljökonsekvenserna utan driva utredningsarbetet utan några som helst sådana hänsynstaganden. Jag vill närmast kommentera dessa två frågor. I tidigare debatter har även de somvarit ganska negativa till en förbindelse mellanMalmö och varit det därför att det enbart handlat om enlandsvägsförbindelse. De som varit negativa till en sådan förbindelse har sagtsig vara mer positiva till en järnvägsförbindelse. Men det gäller tydligen intelängre. Jag vill börja med tredje vice talmannens synpunkter påmiljökonsekvenserna. Jag tycker att det minst sagt är att gå till överdriftatt säga att vi nu driver utredningsarbetet utan hänsyn tillmiljökonsekvenserna, när ett av de två skäl vi har angivit för att drivautredningsarbetet ytterligare ett steg är just miljökonsekvenserna. Vi har jutvå skäl till att vi behövde ytterligare utredriingar utöver dem som lämnadessommaren . Det ena skälet är att vi mot bakgrund av de debatter som bl. a.har varit här i kammaren vill ha närmare belyst vilka miljökonsekvenser man kantänkas få. Det andra skälet är de nya utgångspunkterna enligt vilka man troratt man skall kunna komplettera en tidigare tänkt landsvägsbro Malmö-Köpenhamnmed järnvägsförbindelse. Det är de rvå främsta skälen till att vi gick tillden danska regeringen och sade att vi driver utredningsarbetet vidare ett steg,och det bedömdes ta något mindre än . Detäralltså just föratt man vill studeramiljökonsekvenserna som man har återupptagit detta arbete. När frågar om det över huvud taget inte finns några skäl som skulle kunnapåverka kommunikationsministern, regeringen och andra som är positiva tillfasta förbindelser över i deras inställning skulle jag vilja sägaföljande. Eftersom vi har begärt dessa nya utredningar är det naturligtvis pädetta sätt. Jag har svarat pä vad jag bedömer som sannolikt rried hänsyn tillvad vi nu känner till. Skulle dessa utredningar visa - men det finns ingentingsom tyder på det ännu - att det blir oerhört svåra miljökonsekvenser av fastaförbindelser över är det mindre sannolikt att sådana förbindelserkommer till stånd . Jag vill svara i på sammasätt, med hänsyn till att han tidigare ifrågasatte de beräkningar som hittillsgjorts om de rent ekonomiska förutsättningarna att åstadkomma sådanaförbindelser, nämligen, att om den översyn och uppdatering som man nu görskulle visa att det över huvud taget inte finns några förutsättningar attfinansiera en sådan förbindelse med avgifter, tror jag att projektet faller avsig självt. Såvitt jag har kunnat förstå av debatten är det ingensom har tänkt sig att staterna skulle gå in och subventionera en fastförbindelse, utan förutsättningen har varit att den skall så att säga stå påegna ben, dvs. den skall finansiera sig själv. Det finns inte heller någontinghittills som tyder på att de beräkningar som har gjorts i detta avseende pånågot avgörande sätt skulle vara felaktiga. Man kan naturligtvis diskuteramarginaler, eftersom beräkningarna inte är utförda in i minsta detalj. Det är från dessa utgångspunkter som vi driverutredningarna vidare. Det innebär alltså inte att vi inte lyssnar på desynpunkter som kommer fram, utan det fortsatta utredningsarbetet är tvärtom ettuttryck för att vi har lyssnat på de synpunkter som har kommit fram idebatten. Men med hänsyn till vad vi nu vet och med hänsyn till hittillsframlagda utredningar finns det inget som säger att man inte, om man från debåda staternas sida verkligen önskar det, skulle kunna fatta ett beslut som innebäratt man har Om en fast trafikförbindelse mellan öch Prot.1986/87:49 fasta förbindelser . Det är denna utgångspunktvi har, 15december 1986 och det är mitt svar på interpellation. r ., r-,r- Jagskulle vilja rekommendera att viinte går längre i debatten, eftersom vi Om en fasttrafikfor- b j & t. , , , , ,, lu t förhoppningsvis har ett betydligtbredare och bättre underlag efter nästa , ,, , sommar, bå kan vi med en bättre utgångspunkt återkommatill debatten här i ochKöpenhamn 6 & k riksdagenoch på andra ställen där denna fråga skall debatteras. minst de viktiga miljökonsekvenserna fått en ytterligarebelysning. Talmannen anmälde att tredje vicetalman anhållit att till protokollet få antecknat, att han inteägde rätt till ytterligare inlägg. AnL 50 (): Jag sade i mitt förra inlägg att jag tyckteatt det var klara besked från kommunikationsministern. Men efterkommunikationsministerns senaste inlägg kan jag nog inte stå fast viddennauppfattning, eftersom kommunikationsministern nu säger att bron skallfinansiera sig själv. Jag tror att det blir mycket svårt att bygga den om denskall självfinansieras genom avgifter och om inte något statligt kapital skalltillföras. Om man är bromotståndare är det i och för sig mycketglädjande att själva utgångspunkten är att statligt kapital inte skalltillföras utan bron skall självfinansieras. I så fall tror jag inte att det kanbli någon bro. Det som litet grand oroar mig i denna debatt är Lars-ErikLövdéns inlägg om att han inte tror att det blir några negativa miljöeffekter.Men han säger att även om det skulle bli marginella negativa miljöaspekterspelar det ingen roll, eftersom det ändå skall byggas en bro. Jag tycker attdet är beklagligt att han har denna grundinställning när allt annat i samhälletbygger på att vi skall försöka förbättra miljön så långt som det är möjligt.Detta arbete går i och för sig inte fort, men det går trots allt litet grandframåt. Därför anser jag att bör tänka över detta igen - blirdet negativa miljöeffekter av en bro är det i sig ett skäl för att definitivtinte bygga en bro. AnL 51 (vpk): ... Jag börjar tvivla på värdet av debatten närdet gäller möjligheten att påverka - i alla fall att påverka är ju annars alltid hälsosamma. I denna fråga har dessutom en mycket stor del av svenskafolket engagerat sig, både de medborgare som direkt blir berörda genom attderas arbetstillfällen försvinner och alla som värnar om .miljön och enregionalpolitisk rättvisa. Dessa människor är mycket nyfikna på vad som kommeratt ske och hur snabbt de kan få klara besked. När nu regeringen och ändå lovar attdenna utredning skall göras bl. a. beträffande miljön - man kan kalla den för konsekvensut redning-är vi som får detta svar fortfarande mycket okunniga om det exakta innehållet och de krav som ställs på utredningen. Det är mycket svävande besked vi får på denna punkt. Men det anmärkningsvärda, herr talman, är något som inte har nämnts i debatten tidigare, nämligen att när all den kritik hade framkomriiit som visar att hejt otillräckliga undersökningar har gjorts med hänsyn till deolika faktorer som jag har räknat upp, vem vardet då som först tog fasta på detta och ville göra något åt det? Jo, det varScanLinkkonsortiet, dvs. bankmannens och storfinansens företrädare i ,som har mellan 10 och 15 milj. kr. till sitt förfogande för att utredasaken och sprida propaganda för att få till stånd detta brobygge. Frågan är då:Är det detta utredningsmaterial som vi skall lita till när vi så småningomfattar beslut här i ? Har själv kontakter medkonsortiet, och vet han hur långt detta har kommit i sitt utredande om miljöoch annat? Sist men inte minst: Litar kommunikationsministern här i landettillräckligt mycket på dessa herrar och utredare för att låta det egnautredningsmaterialet i delegationen mellan och få litet mindreomfattning? Det skulle jag och många andra väldigt gärna vilja veta. Om en fast trafikförbindelse mellan och AnL 52 HANS i (s): Jag ställde en fråga till kommunikationsministernangående passusen på s. 143 i rapporten, nämligen om vi i fortfarandeställer ut löftet att vi skall betala bron mellan och . Det ären oerhört viktig fråga, som jag tycker att vi måste få svar på. Jag skall inte ta upp en debatt med , ejheller med i . Jag vill bara lämna étt par upplysningar.Den här tunneln, HH-syd, kommer att gå helt under botten, säger att det är man började tala om en bromellan och . Jag vill då påpeka att den bron skulle ligga mellanHelsingborg och . Det var inte blev aktuellt, dåAxel Strands utredning föreslog att bron skulle placeras mellan och . De arbetsmarknadspolitiska konsekvenserna berörs intemycket i Öresundsdelegationens rapport, även om 3 000-3 500 människor, som är sysselsatta med , blir berörda av fasta förbindelser. De endasom säger någonting är danskarna, som i sin rapport skriver att samhället fårstora utgifter för att betala arbetslöshetsersättning för dem som blirfriställda om fasta förbindelser etableras. I den svenska rapporten finns intemycket sagt om de arbetsmarknadspolitiska konsekvenserna. Sedan till ekonomin. Jag har säntöver till en beräkning som jag gjort på 1984 årssiffror. Jag vet att har studerat den. Den visar att kostnadenför byggande av en bro under sju års byggnadstid och med ränta på ränta blir . Räntan blir 856,296 000 kr. Till detta kommer en amortering på300 miljoner plus en driftkostnad som i delegationens rapport beräknastill 20 miljoner. Man har alltså att betala 1,2 niiljoner innan en enda bil harkört över bron. All den trafik som går över sundet och som kan tänkas gåöver bron inbringar 318.5 milj. kr. Då frågar jag: Hur kan man få ekvationenatt gå ihop? I Öresundsdelegationens rapport har man nämligen gjort det medprognoser, antaganden och gissningar. Talmannen anmälde att i anhållit atttill protokollet få antecknat att han inte ägde rätt till ytterligare inlägg. Om järn vägsnätet i övre Jag skall ta upp ett par punkter. frågade vad miljöutredningarna innebär. Detfinns beskrivet i utredningsuppdraget, som de båda regeringarna har varit överensom. Det väsentliga är att uppdraget att ytterligare studera miljökonsekvensergår på den svenska sidan till . Jag kan inte tänka mig någonannan instans i som skulle kunna vara mer sakkunnig när det gäller attgöra en sådan genomlysning av miljökonsekvenserna. På den danska sidan gåruppdraget till motsvarande miljömyndigheter. Jag har ingen anledning att redannär vi delar ut uppdraget tvivla på att man från dessa myndigheters sida -myndigheter som uteslutande har till ansvar att beakta naturvård och miljö -inte skulle ge oss en beskrivning som kan utgöra ett fullständigt och gottbeslutsunderlag vad gäller miljökonsekvenserna av ett sådant här projekt. Finansieringen, som i Helsingborgytterligare en gång frågade om, är en sak som naturligtvis får diskuteras närdet fullständiga beslutsunderlaget föreligger. Utgångspunkten är icke, som1973, att skall stå för hela finansieringen av projektet.Utgångspunkten är att åstadkomma ett 50/50-förhållande. Med tanke på den andrautgångspunkten, nämligen att projektet i princip skall finansiera sig självtvia avgifter, är detta inte en förstahandsfråga när man diskuterarfinansieringen. Finns det inte förutsättningar för att projektet kanfinansieras via avgifter, kommer det förmodligen inte heller att finnas någraintressenter som vill bidra till finansieringen. Då kommer projektet att fallapå detta. Men de utredningar som gjorts har inte gått i denriktningen, tvärtom. Den senaste utredningen påpekade att t. o. m, hälften avde färjeavgifter som tas ut skulle kunna finansiera fasta förbindelseröver , Men även dessa skall naturligtvis uppdateras. Överläggningen var härmed avslutad. 88 Svar på interpellation 1986/87:98 om järnvägsnätet i övre AnL 54Kommunikationsminister : Herr talman! harfrågat mig om vilka satsningar regeringen avser vidta för att uppfylla kravetpå en god regional balans för järnvägsnätet i övre samt på vilket sättsamråd har skett mellan departementen för att åstadkomma en regional rättvisaunder . Låt migbörja med att citera årets regeringsförklaring, där det sägs: "Strävanefter regional balans och rättvisa skall i ökad utsträckning styra politikeninom alla samhällssektorer. Utsatta regioners möjligheter att utveckla nyanäringar skall förbättras, bl.a. genom kommunikationer, utbildning ochteknikspridning, som ger flera regioner möjlighet att tillgodogöra sig nyaforskningsrön och utnyttja ny teknik." Regeringen betraktar således goda kommunikationer som en viktig förutsättning för näringslivets utveckling och för regional balans. trafikpolitisktuppföljnings- och utvecklingsarbete har också påbörjats inomregeringskansliet, där målet är att säkerställa en fortsatt utveckling av etteffektivt transportsystem - ett transportsystem som också kan förenas med ettansvarstagande för miljö, säkerhet och en rättvis fördelning. Att skapaförutsättningar för en tillfredsställande trafikförsörjning i landets olikadelar ingår alltså som en viktig del i denna målsättning. Som ett exempel på vad som görs på järnvägsområdet kan jagnämna att staten för , av regionalpolitiskaskäl, köper tågtrafik som SJ inte kan driva på kommersiella grunder. Som svar på andra fråga vill jag påpekaatt arbetet inom regeringen präglas av principen att regeringen kollektivtansvarar för sina beslut. Samråd sker alltså mellan departementen i frågor somrör regionalpolitiken. Målet för regionalpolitiken är att skapaförutsättningar för en balanserad befolkningsutveckling i landets olika delaroch ge människor tillgång till arbete, service och god miljö oavsett var de bori landet. Om järn i ägsnätci i övre Under detta anförande övertog andre vice talmannenledningen av kammarens förhandlingar. AnL 55KARIN (): Jag ber att få tacka för svaret på mininterpellation. Det var inte mycket konkret i det svaret som skulle kunna varatill nytta och glädje för de människor som bor i . Vi får varatacksamma att regeringen betraktar goda kommunikationer som en viktigförutsättning för näringslivets utveckling och för regional balans.Verkligheten visar att förutsättningarna inte längre finns. Turtäthet ochtågförbindelser försämras stadigt. planeras enligt uppgiftexempelvis sex av tolv dagliga rälsbussförbindelser inlandet-Umeå att läggasner. Åtta av tio förbindelser inlandet-Skellefteå skall också läggas ner.Järnvägarna har en speciell betydelse som livsnerv i inlandet. Urregionalpolitisk synpunkt är det därför inte acceptabelt att snävtföretagsekonomiska bedömningar får ligga till grund för försämrad service,uteblivna investeringar m. m. Att färdas i sov- eller liggvagn till någon avVästerbottens läns inlandskommuner längs är inte möjligt.Resenären blir hänvisad till eller , där byte till rälsbussmåste ske, dessutom . Inte minst för kommunikationer medlänets fjällturistområden skulle fungerande sov- och liggvagnsförbindelser fåstor betydelse. Sovvagnarnas dåliga standard har påpekatsfrån Norriandsre-senärernas sida. Man upplever sig få de äldsta och sämstavagnarna på dessa långa sträckor. Brist på restaurangvagn eller servering pådagtågen mot norr är märkligt. Även vi behöver faktiskt äta. Så tåliga är vinorriänningar inte att vi klarar oss utan mat alltför . Aldrig får viheller uppleva nöjet, som man kan på tågresor mot och , att ätavid vackert dukade bord. Det är snudd på diskriminering, vill jag påstå, attinte de som åker norrut kan få samma service. Vad är det som styr dennasnedfördelning? Är det ett led i att försämra servicen som ger som resultat enförsämrad resandestatistik, som då ger som resultat att man finner det riktigtatt sedan dra in eller lägga ned linjen? 4 protokoll 1986/87:49 Prot,1986/87:49 Om järnvägsnätet i övre Vill man på allvar utveckla hela , måste man äveninvestera i våra norra regioner. har väckt ett intressant förslag om ensatsning på byggandet av en ostkustbana, är stambanan hårt belastad avgodstrafik, och det finns små möjligheter att lägga in flera turer medpersontrafik. Vi upplever det tydligt i form av de indragningar som även skerpå stambanan. Alternativet, om man tror på en utveckling, är att upprätta en nyjärnvägsförbindelse mellan och , Genom förstärkningar av inlandsbanenätetoch vägnätet i inlandet och en flygplats, förslagsvis vid , borde ettkommunikationsnät tillskapas som verkligen gör det möjligt att satsa på alla deinitiativ som finns i våra inlandskommuner. Kravet från de tio inlandskommunerna om satsningar påkommunikationsnätet finns med i ett inlandspaket, som överlämnats tillindustriministern och finansministern. Jag antar att det även nåttkommunikationsdepartementet; det borde ha gjort det om departementen arbetar sånära varandra i dessa frågor som man vill påskina. I detta paket finns det med krav på särskilda direktivtill SJ när det gäller lönsamhetsbedömningarna för investeringar i inlandet. Vivill inte att det skall ställas företagsekonomiska avkastningskrav på detkapital som investeras i dessa bandelar. Vi vill även ha förbättrade förbindelser med sov- ellerliggvagnar längs . Om man dessutom förbättrarrestaurangverksamheten och standarden på nuvarande sovvagnsförbindelser, vändervi oss inte emot detta. Satsningar på det övriga vägnätet är äyen ett måste. Långaavstånd gör det nödvändigt att frakta tungt gods, exempelvis timmer och malm,långa sträckor innan man når antingen järnvägen eller slutstationen. Snöväderoch dålig sikt är i sig olycksrisker, och om dessutom vägstandarden. är dåligförstoras riskerna. Ett stort problem är de minskade anslagentill vägarbeten, som medfört att entreprenad- och åkeribranschen iinlandet befinner sig i stor akut kris. Vad vi väntar oss nu är inte mera vackra ord och tomriiafraser. Skall vi tro på alla löften, måste vi också se praktiska resultat,verkliga satsningar som kan ge oss en bra infrastruktur, som i sin tur kanlocka människor till inlandet - och som medför att vi får behålla dem som redanbor där. Det är det praktiska handlandet vi väntar på, inte frommaförsäkringar.- AnL 56 (): Jag vill inbjuda kommunikationsministern tillett besök i för att själv uppleva verkligheten påkommunikationsområdet. Jag vet att kommunikationsministern har rest där. Ettsådant besök bör emellertid omfatta kontakter med dem som använder SJ:strafiknät och den service som SJ ger. Jag är övertygad om att den verklighetenser ut på ett annat sätt än vad som frarngår av det svar kommunikationsministern.hargett på interpellationen. Det är också viktigt att komma i kontakt med dekommunala företrädarna i för att höra vad de tycker om den. regionalabalansen då det gäller kommunikationerna. Som påpekade präglas inte SJ:s handlande,med indrag- Prot. 1986,/87:49 ningar av viktiga förbindelser när det gäller persontrafiken, av en strävanatt uppnå den regionala balansen. Det är en lång rad viktiga förbindelser som 7 ~ harförsvunnit eller kommer att försvinna-det kan vi norrlänningar läsa fram * ,, , ,, , , ,, . oi 1 j 1 r .. - övre både avkommunikationstabellen och av SJ:s kommande planer. mycketdyster läsning för vår del: Den rättvisa fördelningen, som kommunikationsministernbetonar i svaret, ser vi faktiskt inte mycket av. Jag skall ta ett exempel. lovade SJ att på försök sätta insovvagnar till inland. Kort tid innanprojektet skulle påbörjas meddelade SJ att det tyvärr inte gick att genomföra,för dessa sovvagnar behövdes till den södergående trafiken från , Samma förhållande upptäcker vi norrlänningar när vi kliverin i gamla, skakiga sovvagnar för resor till och från , De nyavagnarna, får vi veta, har satts in på de mer frekventerade linjerna till Syd-och , Det beror naturligtvis på omtanken om det störrekundunderlag som finns där. Men då kommer också frågan in om den regionalabalansen och den regionala rättvisan. Tänk på det, kommunikationsministern, närni kliver in i en varm, skön, rymlig, tystgående vagn för resa tillGöteborg-att i rättvisans namn borde den sovvagnen egentligen ha gått tillNorrland. Den dåliga standarden på vagnarna, de dåligaförbindelserna och nödvändigheten att byta transportsätt vid enlängre resa i vissa riktningar, gör naturligtvis att trafikanterna slutar attåka med SJ.