prot · GA09117 · 1986-12-31 00:00:00 — går medkollektivtrafiken i glesbygden, framför allt i skogslänen. Vpk slår följe med och vill plussa på drygt200 railj. Men jag skulle tippa att dessa 200 miljoner istort sett väl är felräkningspengar för kommunisterna. Jagerinrar mig att när vi behandlade anslag till SJ för någon vecka sedan, östevpk på med raellan 10 och 13 miljarder. Så kan vi naturligtvis inte handla,ulan vi måste ta ett ekonomiskt ansvar för utvecklingen i vårt land. När det gäller krav pä en minskadskattefinansiering av den regionala lokala kollektivtrafiken vill jag erinra omatt vi har lagt det politiska och ekonomiska ansvaret på landsting ochkommuner, och då är det de som. skall avgöra hur trafiken skall finansieras. När det gäller vpk-kravet om nya former för finansieringav kollektivtrafiken vill jag erinra om att dessa frågor nu behandlas i dettrafikpolitiska utredningsarbete som bedrivs i kommunikationsdeparteraeniet. De borgerliga partierna återkoramer med kravet på att rivaupp den reform som skall ge trafikhuvudraännen raöjlighet all ulan kravpå linjetrafiktillstånd bedriva lokal och regional busslinjetrafik. Jag vill änen gång understryka att reformen kommer att innebära att de entreprenörer somav historiska skäl fått ett trafiktillstånd inte får en monopolställning. Deföretag som i fortsättningen kan visa upp att de kan driva trafiken mestkostnadseffektivt kan efter eget önskemål vara raed och konkurrera om alt fåutföra trafiken på berörda sträckor. Mindre effektivt skötta företag skallalltså inte kunna leva vidare i skydd av ett mycket förlegat regelsystem. Enfri upphandling medger alltså att trafikhuvudmännen och trafikföretagen kansluta avtal som utformas på ett sådant sätt alt entreprenörer med effektiv ochväl fungerande verksamhet stimuleras. Del är mot denna bakgrund jag ärytterligt förvånad över att ni vill behålla en ordning med linjetillstånd somskydd för olika entreprenörer och därmed inte ge möjlighet till de mesteffektiva företagen att få utföra dessa uppgifter åt huvudmännen. Jag ärövertygad om att reformen rätt hanterad kommer - och jag har stort förtroendeför länshuvudmännen - att leda till bättre och effektivare trafik förkonsumenterna och bättre och effektivare företag för dem som vill ägna sig åtatt utföra kollektivtrafik. Det är om detta det handlar. När det gäller konkurrensförhållandena inomkollektivtrafiken vill jag erinra om - och det har jag sagt tidigare - att detär huvudmännen själva som har att bestämma hur verksamheten skall bedrivas inomde ramar som statsmakterna har dragit upp. Men det är självfallet viktigt attse över olika bestämmelser i syfte att skapa förutsättningar för en så effektivtrafik som möjligt. Dessa frågor tas också upp i del trafikpolitiskautvecklingsarbetet. några ord till ,vill slopa det statsbidrag som finns för delänshuvudmän som har fört över trafiken från järnväg till landsväg. Men dettabidrag är viktigt för att länshuvudmännen skall kunna bygga upp en bättrekollektivtrafik . Eftersom talade sig såvarrii för en bättre kollektivtrafik, förvånar del mig att ni villslopa statsbidraget. Med detta vill jag yrka avslag på alla reservationeroch bifall till utskottets hemställan på samtliga punkter. 115RUNE (): , Det lät på011e,Östrand-i varje fallinledningsvis-som om vi i skulle vara negativa till länsbolagen. Så äringalunda fallet. Tvärtom tillhörde vi tillskyndarna och tyckte alt det var braatt länsbolagen-bildades. medgav att statsbidragen haft och har storbetydelse för en del av glesbygdslänen. Enligt de uppgifter som jag har fåttfram kan det extra skatteutjämningsbidrag som utgår inte tillnärmelsevis hasamraa betydelse exempelvis i och som det tidigarestatsbidraget hade. a. den region som jag representerar, nämligenGöteborg, har.det naturligtvis inte alls så stor betydelse i förhållande tillhela omsättningen. Det var just det jag sade i mitt inledningsanförande: Avrättviseskäl var, tyckte vi, det statsbidrag som fanns bra, (därför alt dethade stor betydelse i de svagare länen och mindre betydelse i storstadslänen.Det är få bidrag,som är så konstruerade. Det förvånar mig därför attsocialdemokraterna, som säger sig slå vakt om de smäs intressen, gick med påatt ta bort detta statsbidrag. Prot..l986/87:117 , Det statliga stödet till den lokala och regionalakollektiva persontrafiken, m. m. 116VIOLA (vpk): Tyvärr måste jag säga att jag inte med sammaförvåning har lyssnat till , Jag tycker att det ganska tydligt harmärkts när vi har diskuterat trafikpolitiken, vart regeringen ochsocialdemokraterna är på väg. Det är också just därför som det är lika omöjligti dag som tidigare att få till stånd en ideologisk debatt; det är heltomöjligt, I stället får man från talarstolen höra vulgärargument, som jag serdet; jag tänker då bl, a, på den järnvägspolitiska debatt vi hade förra veckan.Den som då talade för socialdemokraterna och utskottsrnajoriteten gjorde del itermer som jag inte vill återge. Ett av argumenten i den debatten sora härupprepade är att vpk:s krav på trafikpolitikens oraråde skulle kostamångmiljardbelopp. Jag skulle då vilja uppmana , eftersom det ärhan som deltar från socialdemokraternas sida i den här debatten, att mer exaktredovisa varifrån dessa svindlande belopp kommer - raan har nog rätt att krävadet av en debattör om han vill ha hedern i behäll. Saken är den att vi har helt andra utgångspunkter. Faktumär att vi råkar hamna på samma ställningstagande som när del gäller denlokala och regionala kollektivtrafiken. Om man undan för undan drar in allapengarna, som regeringen hargjori, är det de svagaste i samhället somdrabbas-det är helt klart. Om det enligt mening inte är så,skulle jag vilja be honom att närmare förklara och motivera det. Inte vill jaghålla raed ora att 200 railjoner är småpengar - tvärtom. Jag anser attde,pengarna behöys just därför att de svagaste - de som saknar bil eller bor iglesbygd - knappast klarar sig utan det stödet. Det kommer att drabba derahårt. Sedan tycker jag att argumentationen från var litet väl lättvindig när det gällde de nya former för finansiering somvi nämnde i en motion och upprepar i en motion . Visträcker oss faktiskt inte längre än till alt begära en utredning omalternativa finansieringsformer. Det är ju annars sä väldigt populärt all tala om andraforraer av finansiering. Är del nödvändigt, , att det alltid skalldrabba de redan fattiga i sarahället? Skulle raan inte kunna tänka sig attarbetsgivarna. Det stadiga stödet tiU den lokala och regionala kollektivapersontrafiken, tn. somfaktiskt har mycket stor nytta av den offentliga sektorn, bl. a.kollekliv-trafiken - många av dem som reser till och från sina jobb är heltberoende av kollektivtrafiken - skulle kunna våra med och betala denna mycketviktiga service till medborgarna i samhället? Jag vore tacksam om jag den härgången fick ett svar utan vulgärargument. 117 PER STENMARCK (ra): Jag tror att man måste konstalera att bådeprivatbilism och kollektivtrafik fyller viktiga uppgifter i samhället. En godkollektivtrafik skapar förutsättningar för valfrihet mellan individuellt ochkollektivt resande. För många människor är kollektivtrafiken helt avgörandeför möjligheten att nå arbete, affärer och samhällets service. För andramänniskor har privatbilismen precis samma betydelse. Ä ena sidan försvarar från talarstolen vadhan kallar för en minskning av statsbidraget. Å andra sidan riktar hananklagelser mot oss moderater för att vi ger regeringen tips på ytterligarebesparingar. som det har skett en ökning av antalet resor,, har genomförandet av trafikhuvudmannareformen skett utan någonegentlig kostnadskontroll, skattefinansieras nämligen av kostnadernaför kollektivtrafiken. Oroar det inte alls att skattesubventionernaför kollektivtrafiken runt om i landet nu har passerat femmiljar-dersstrecket?Det är faktiskt en ganska stor summa pengar. Det är i och för sig inte speciellt mycket som jag brukarkunna hälla med om. Men när hon säger att det finns andra vägaratt välja än Feldts tredje väg, tycker jag faktiskt att hon har rätt. Tyvärr ärdet denna tredje väg som vi nu har beträtt för kollektivtrafiken i , Vimotsätter oss den i motioner och reservationer. Vi vill avskaffa det som brukarkallas för trafik-Dagmar, Enligt beslut tvingas länshuvudmännen att lösa in fordonfrån de bussföretag som inte längre får bedriva den nämnda linjetrafiken.Genom detta tvång ges trafikhuvudmännen möjlighet att enkelt och lättvindigtförvärva fordon och andra tillgångar, vilket kan vara betydelsefullt för delänshuvudmän som har ambitionen att bygga upp trafik i egen regi. Låt migavslutningsvis fråga socialdemokraterna i trafikutskottet om de anser att dettaär en rimlig trafikpolitik. 118INGRID HASSELSTROM NYVALL (fp): Herr talman! Låt mig först fråga det var riktigt, som han sade, att bidraget till kollektivtrafiken iskogslänen är 70 milj. kr. I propositionen står nämligen att under den tidhalva statsbidraget kvarstår utbetalas 35 milj. kr. Det är väl det beloppet somgäller. Jag tror nog att raan i skogslänen gärna vill ha 70 milj. kr,, men deträtta beloppet är således 35 milj, kr. Vi tycker det är bra allkollektivtrafiken i skogslänen får detta stöd, sade attkollektivtrafiken ökar. Men gör den det över hela landet? Naturligtvis gör dendel i storstadsområdena där inflyttningen är stor. Men jag har hört att densnarare minskar på andra håll, och det finner jag allvarligt. Det är därför somjag frågar mig hur kollektivtrafiken kan göras mer attraktiv: sade att jag talade mig varm för kollektivtrafiken,och det gör jag i många sammanhang, inte minst på hemmaplan vid skildakonferenser, sammanträden osv. Kollektivtrafiken är något oerhört värdefulltsom vi skall värna om. Inte minst ur jämställdhetssynpunkt har detkonstaterats att kollektivtrafiken har varit till stor fördel. Många kvinnorhar kunnat komma ut i arbetslivet tack vare en fungerande kollektivtrafik. OlleÖstrand säger all vi i agerar motstridigt när vi vill ta bort delsärskilda ersätlningsbidraget för nedlagd järnvägstrafik. Men att vi vill detstår inte i strid med vårt stora intresse av alt få fram en ökadkollektivtrafik. 1 län har ersättning till busstrafik utgått sedanen järnvägslinje lagts ned. har jag inte tillgång till någrasifferuppgifter, men jag tror tyvärr irite att den ersättning som har utgåttför den nedlagda järnvägssträckan mellan och har använts till attskapa en bättre busstrafik där, utan pengarna har nog gäll till förbättringarpå helt andra områden. Det blev en orättvis fördelning av pengarna. Därför hadedet kanske varit bättre om bidraget utformats på ett annat sätt. Det statliga stödet till den lokala och regionalakollektiva persontrafiken, m. m. 119OLLE OSTRAND (s): Jag talade om ett bidrag på 70 milj. kr. perår, och det blir 35 milj. kr. Alla talar varmt om nyttan av kollektivtrafik. Vi är ocksåöverens om att kollektivtrafiken måste bli bättre. länstrafikreformhar också inneburit att vi har fått en niycket bättre kollektivtrafik. I storstadsregionerna hade vi tidigare en bra kollektivtrafik,men vad som har hänt i och med länstrafikreforra är alt vi har fält enmycket bättre kollektivtrafik i glesbygden. Det är ju det som ärdet fina, ViolaClaesson och , med länstrafikreform, att vi har fått enfungerande kollektivtrafik för människorna i glesbygden - för arbetsresor, förinköpsresor och för skolresor. Det är inte de svagaste som har drabbats, ViolaClaesson, utan det är precis tvärtora. Vad beträffar påståendet att jag skulle användavulgärarguraent vill jag säga; Kalla det då vulgärarguraent, ora jag i en sådanhär debatt vill blanda in också litet ekonomi. 200 miljoner är naturligtvisnålpengar, ställt mot 13 miljarder, men man måste ju ha ett ekonomiskt ansvarnär raan ställer sina krav här i , och det anser jag inte all ViolaClaesson har. Sedan, Per Stenmarck, är skillnaden mellansocialdemokrater och mo derater den att ni vill ta bort statsbidraget helt.-Ni vill ta bortstatsbidraget även för skogslänen. man tar bort det statsbidraget, kommer människor na i glesbygden återigen att drabbas av en sämre kollektivtrafik. Det vill vi inte vara med på, och det är detta som är skillnaden raellan och oss, . när linjetrafiktillstånden upphör, räknar vi inte allsraed, Per Stenmarck, att alla länsbolag skall överta trafiken i egen regi, Vihåller fast vid det vi sagt tidigare, när vi genomförde reformen, att viförutsätter att de olika länsbolagen tecknar långsiktiga avtal med de effektivaprivata trafikföretagen. Så det är liksom att måla fan på väggen, Per Stenmarck. omraan försöker inbilla människor att länshuvudmännen nu skall överta trafiken iegen regi. 10 protokoll 1986/87:117 Det stadiga stödet till den lokala och regionalakollektiva persontrafiken, m./n. 120RUNE (): Än en gång, : Jag har inte sagtatt det var en dålig reform och att det var människorna i glesbygden somförlorade på genomförandet av länstrafikreformen. Tvärtora har jäg sagt att detvar en bra reform. Då gör ett slags reptrick med att säga att vihade det så pass dåligt 1978, och därför är det nu förhållandevis mycketbättre. Ja visst, men detär ju inte 1978 vi jämför med. Vi säger att det är1985/86 man skall ha som utgångspunkt, och jämfört med de förhållanden sorarådde då är det nu betydligt sämre. erkände att statsbidraget har störrebetydelse för glesbygdslänen. I , t. ex., skulle enuppskrivning av statsbidraget på det sätt sora vi förordar /87 betyda22 , medan statsbidraget är . För länskulle det bli . - statsbidraget är . Om nu siffrorna skulle gälla, som själv sade,ungefär en femtedel av trafikkostnaderna, kan man räkna ut att bolagen nu hardet oerhört mycket sämre. Då drabbar det i första hand de linjer som hade detbesvärligt redan tidigare. Det går inte att komma ifrån. Det är klart att jämför man med hur det var 1978, kan mansäga att det är rätt hyggligt ändå, men det är inte detta jag har kritiserat.Vi från har sagt att vi tycker att man skall stå fast vid det somgjordes 1978, Det är inte en jämförelse mellan 1978 och 1987det handlarom, OlleÖstrand, utan /86 i förhållande till . Då är det en försämring överallt,och den är särskilt stor i glesbygdslänen. 121VIOLA (vpk): Jag måste säga att jag är litet förvånad överatt argumenterar som han gör. Jag hade nog tänkt att han skullevilja värna om inte minst Norrlandskommunerna. För är det inte så, OlleÖstrand, att fördelningen när det gäller nettodriftkostnaderna mellan olikatyper av kommuner är väldigt ojämn? Undersökningar som har gjorts tidigarevisar att de norrländska kommunerna med stor yta och mycket folk och med enomfattande landsbygdstrafik också har en väldigt kostsam lokaltrafik mednettodriftkostnader som ligger mycket högt per invånare jämfört med hur det serut på många andra ställen. När man införde statsbidraget var det inte därför att detskulle rada något slags uppbyggnadsskede. Målsättningen formulerades aldrig så.Jag skulle vilja att i så fall bevisar och refererar till var delstod att det skulle handla om den typen av stöd. Målsättningen var inte allsden, utan detta skulle i stället vara en åtgärd av samhällsekonoraiska skäl föratt rainska kostnaderna för biltrafiken och mildra de konsekvenser för miljö-och energihushållning som landsvägstrafiken har fått och som alla tycks varaöverens om, i varje fall när vi diskuterar miljöpolitik. Det är en falsk historieskrivning som man använder fränsocialdemokratiskt håll från och till när raan nu vill ha en motivering tillatt avveckla det här bidraget. 122PER STENMARCK (m): Låt oss först konstatera att om riksdagensbeslut inte rivs upp, utan tillstånd enbart ges länshuvudmännen ochderas företag, får länshuvudraännen monopol på köp av busstjänster. Detta ärnågonting som vi från moderat håll anser vara utomordentligt olyckligt. Socialdemokratins dilemma på trafikområdet, liksom på enrad andra områden, är att de vill fortsätta att ersätta marknaden medinflytande från de politiska församlingarna. Denna utveckling leder ofelbarttill att den fria konkurrensen och prismekanisraernas positiva inverkan påproduktion och effektivitet reduceras. Man kan bara fråga: Vad är detegentligen socialdemokraterna vill uppnå med detta mer än att ge ett antalpolitiker ännu mer inflytande än vad de redan har? Avslutningsvis kan jag beklagligtvis bara konstatera attOlle Östrand faktiskt inte är speciellt oroad över att skattesubvenlionernatill kollektivtrafiken runt om i landet har passerat . Det statliga stödet tiU den lokala och regionalakollektiva persontrafiken, m. 123OLLE ÖSTRAND (s): Låt oss titta på hur det här underskottet itrafiken fördelar sig, . Det gjordes en utvärdering avlänstrafikreformen . använder jag visserligen 1984 årssiffror, men jag tror att siffror är jämförbara. Det visar sig att avunderskottet i kollektivtrafiken 1984 på 4,4 miljarder hänförde sig över 3miljarder till storstadsområdena och alltså en mindre del till övriga landet. Om vi skulle bibehålla det stora statsbidraget, skullestörre delen av pengarna alltså gå till storstadsområdena och inte tillglesbygden. Men genom den konstruktion vi har gynnar vi fortsättningsvisglesbygden, eftersom vi bibehåller statsbidraget till kollektivtrafiken just iglesbygden. Det är ju så det fungerar, , Samma argument kan jag anföra mot , Vi villvärna om kollektivtrafiken i glesbygden, och därför stöder vi ävenfortsättningsvis denna trafik. När det gäller frågan om monopol vill jag säga följandetill Per Stenmarck. har trafikutövaren monopol på den sträckahan har koncession på. Så har det också varit tidigare. Jag kan aldrig förståhur moderater, som i andra sammanhang säger sig vara för fri konkurrens, såbenhårt vill slå vakt om detta monopol. säger de att som det blir ifortsättningen kommer prismekanismer att sättas ur spel på grund av attlänshuvudmännen skulle få något slags monopol på den här trafiken. Vi har jufattat ett beslut om att länshuvudmännen skall ha det politiska och ekonomiskaansvaret för kollektivtrafiken. Det är väl i och för sig inget monopol. Att desedan får frihet att i upphandlingen välja de trafikföretag som är mesteffektiva måste ju vara en riktig utveckling. Det finns, Per Stenmarck, siffrorsom visar att när denna reform är genomförd och trafikhuvudmännen får dennarättighet kommer länshuvudmännen att tillsammans spara ungefär 100 miljoner perär, som man kan använda till en bättre kollektivtrafik ute i länen. Det statliga stödet tiU den lokala och regionalakollektiva persontrafiken, m. m. 124RUNE (): Nej, , det är inte alls på del sättet,att statsbidraget i huvudsak går till storstadslänen.Det stämmer när det gäller statsbidrag i princip. Men i detta fall är det ettmycket rättvist bidrag. Här är det fråga om 268 miljoner, och -dvs. 27 miljoner - går till AB län. Se pä barnomsorgen och alla andra ting -där håller jag med . Men just i detta fall går nästan ett likastort bidrag till AClän, dvs. Där får man 25 miljoner. Det ärjust därför vi tyckeratt det är rättvist. Den beskrivning som försöker ge av vadstorstadslänen får stämmer inte. Dessutom har de här miljonerna en mycketstörre betydelse för , , osv.,än för och kommuner. För dem är det bara småpengar. Det harvi sagt förut, herr talman, så det tycker jag inte vi behöverupprepa mera . Jag tycker ändå att det var ett principiellt riktigtställningstagande gjorde i den första omgången. Man sade då attbidraget avsåg de tre första dubbelturerna. Det innebar många turer i Stockholmoch som har korta avstånd. Men det hade inte så stor betydelse. INorrland, med de långa avstånd man har, hade detta en oerhört stor betydelse.Jag är medveten om att man sedan ändrade bidraget till att inte gälla de treförsta turerna. Det blev i stället ett schablonbidrag. Beloppen var emellertidfortfarande kvar enligt den tidigare ordningen. Det har-och det ifrågasätterjag inte - en mycket stor betydelse för de länen. Därför är jag fortfarandebesviken på att ni gått ifrån detta från socialdemokratiskt håll. 125 PER STENMARCK (m): Jag kan än en gäng konstatera att OlleÖstrand - han har ju faktiskt haft ett antal tillfällen att dementera mittpåstående - inte är speciellt oroad över att kollektivtrafiken runt om i landethar passerat 5 miljarders-strecket vad gäller skattesubvenlioner. Det är någotsom jag tycker är utomordentligt allvarligt. : Det äruppenbariigen på det viset att raan inte är beredd att ändra på det socialdemokratiskabeslutet . Jag kan bara konstatera att det innebär att vi genoraför ensocialisering på trafikens område. Detta innebär med största sannolikhet atttrafiken blir klart dyrare än vad den är . Beslut om trafiken kommer attfattas allt längre från enskilda människor. Det innebär också en betydandeosäkerhet för en lång rad privata bussbolag med linjetrafiktillstånd och därmånga riskerar att bli arbetslösa. Jag besökte själv ett sådant bussföretag förbara någon vecka sedan och kunde konstatera att oron är mycket stor. Vad skallvi svara dem när de kommer till oss med sin oro? Låt mig försöka utveckla vad vi moderatervill att:raan skall göra på detta område: För del första bör man riva upp beslut. För det andra bör man utreda möjligheten att tidsbegränsatillstånd för linjetrafik tilléxerapelvis fem till . Då får vi enförbättrad konkurrens pä detta område. För dettredje bör tillståndstvång för turist- och beställningstrafik kunna Prot. För detfjärde bör länshuvudmännen och länslrafikföretagen kunna skiljas------------ --------- För det femte bör spärrar mottrafik i länstrafikens egen regi skapas. Då får vi sannolikt också en bättrefungerande verksamhet på detta område och en bättre regional kollektivtrafik änvad vi annars skulle få. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut i ärendet skulle fattasvid nästa arbetsplenum.) 1986/87:17om telekommunikationer (prop. 1986/87:100 delvis). Tredje vice talmannen meddelade attdebatten skulle vara gemensam för samtliga punkter. . . 126PER STENMARCK (m): Teletekniken utvecklas för tillfället med enutomordentlig snabbhet. Nationella företag i bl.a. , ochStorbritannien har förlorat sina fidigare monopolställningar. Detta är en följdav den snabba utvecklingen och har också i hög grad bidragit till den. Vi kanockså konstatera att teleteknik är ett område där svenska företag ligger utomordentligtväl framme. Den tekniska utvecklingen medför att gränsen för vad somär talkommunikation och vad som tillhör andra teleanknutna informationssystemgradvis minskar i betydelse. En konsekvens av delta blir att tyngdpunkten, hosvärldens teleföretag gradvis kommer att förskjutas mot sammansatta informationssystemdär tal, data, text och bild integreras. Uppkomsten av fria telemarknader har inneburit en kraftigvitalisering av västvärldens telekommunikafioner. i telebranschentävlar på ett aktivt sätt om att erbjuda konsumenterna nya och bättreprodukter. Det statliga bedriver sin verksamhet iföretagsformen affärsverk, I ett flertal motioner har vi frånmoderat håll framhållit bristerna i denna företagsform. Vi menar att för framgångsrikt skall kunna möta framtidens krav är del nödvändigt attteleverket byter företagsforrii och ombildas till aktiebolag. Därmed skullerrian få en företagsform som är likartad med de främsta internationellakonkurrenterna. Den nuvarande företagsformen innebär att verket rymmer bådeaffärsverksamhet och offentlig myndighetsutövning. Delta är, som vi ser del,en'olämplig kombination. Taxefrågorna har en central betydelse för de svenskatelekommunikationernas framtida utveckling, Långdistanstrafiken ger i dagöverskott som subventionerarunderskott för lokaltrafik. Även internationell trafik ger ett betydandeöverskott. som dessa överskott naturligtvis är positiva, så innebärde också vissa problem. Genom den subventionering som sker av lokaltrafikentvingas att hålla kanske onödigt höga taxor för den internationellatrafiken. Eftersom dessa är de mest konkurrensul-satta riskerarteleverket att hamna i ett direkt utsatt läge. Dessa obalanser innebär att snabbt kan fåkonkurrens från andra företag beträffande t, ex, teletrafiken över Atlanten.Denna internafionella teletrafik kommer att utsättasför en allt hårdare konkurrens.