prot · GA0999 · 1986-12-31 00:00:00 — Vpk har mycket bestämt motarbetat den satsningen, därför att vi avtrafiksäkerhetsskäl hellre vill se en upprustning av vägen och en satsning påjärnvägen. Det argument som vi brukar möta är att det just är avtrafiksäkerhetsskäl som man skall bygga en motorväg. Men detta har också ettsamband med den tunga trafiken. Vidareutveckling av trafikpolitiska beslut Prot.1986/87:99 Fram till inträffade10 dödsolyckor på mellan 1 april1987 och norska gränsen, dvs.det område detta gäller. Vidareutveckling av trafikpolitiska beslut 16av olyckorna var tunga fordon inblandade. 5 av lastbilsolyckorna inträffadenorr om . I takt med att godstrafiken på järnväg har minskat sinandel har den tunga trafiken på våra vägar ökat. Medan antalet personbilar harökat har lastbilarna blivit fler. Vart femte fordonöver Svinösund vid gränsen mellan och är nu ett tungt fordon. Desom har tvingats att färdas på dessa livsfarliga vägar vet att de tungafordonen utgör den största risken. Varje bilförare upplever detta mycketstarkt. Långtradarna kör allt fortare och driver upp hastigheternapå E 6-an. Det skapar farliga omkörningssituafioner och skymmer sikten. Framförallt gäller detta de utländska långtradarna. Den hårda konkurrensen mellanåkerierna leder till att många åkare åtar sig körningar för underpriser för attsedan se sig tvingade att klara av transporterna för att fålönsamhet på verksamheten. Detta visar hur viktigt det är att i det fortsattaarbetet med trafikpolitiken ta alla dessa hänsyn för enomläggning av trafikpolitiken i både miljövänlig riktning och trafiksäkrareriktning. Det är inte EG:s väg det då skall handla om. Det måste handla om attvi ser till att regioner får en rättvisare politik genomtrafikpolitiken och att vi kan rädda den miljö som är så kraftigt hotad. Jag ber att få yrka bifall till vpk-reservafionerna 2 och 3; 31 (): I det betänkande vi nu diskuterar behandlartrafikutskottet den redovisning som har lämnat i åretsbudgetproposition om det utvecklingsarbete som har inletts för att utforma nyatrafikpolitiska riktlinjer inför 1990-talet. Ambitionen är att våren 1988förelägga en trafikpolitisk proposition, I betänkandet behandlasvidare ett antal trafikpolitiska motioner som berör detta utvecklingsarbete,inriktning av trafikpolitiken, nya finansieringsformer för investeringar,hastighetsbegränsningar av miljöskäl samt regionalpolitiska krav. Jag tror inte att det är nödvändigt att förden kvalificerade församling som finns i kammaren redovisa bakgrunden tillden trafikpolitik som förs . Jag kan bara konstatera att varken 1963 årseller trafikpolitiska beslut har fått fullt genomslag i det konkretatrafikpolitiska agerandet. Vi lever i en verklighet där vi tillämpar enblandning av och principer. Det har hänt mycket pätransportområdet . Utvecklingen har medfört att de trafikpolitiska problemendelvis har skiftat karaktär. De problem och utvecklingsmöjligheter som vi serframför oss gör att behandlingen av de trafikpolitiska frågorna kräverperspektiv och framförhållning. För att kunna leva upp fill 1990-talets behovär det därför, som jag ser det, nödvändigt att trafikpolitiken ges en merutvecklings- och framtidsinriktad prägel än vad fallet varit . Det här är det avgörande skälet till att regeringen bedömtdet som nödvändigt med en vidareutveckling och konkretisering av trafikpo litiska beslut. Vad det gäller är att säkerställa en fortsatt utveckling motett 68 effektivt transportsystem som kanförenas med ansvarstagande för miljön. säkerhetenoch den regionala balansen. Det övergripande målet för trafikpolitiken, som lades fasti principbeslut, Ugger fast. Detta mål är som bekant att man skallsträva efter en tillfredsställande transportförsörjning i landets olika delartill lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Arbetet som pågår gälleralltså inte att ändra fundamentet för dagens trafikpolitik, men de problem vihar på trafik- och transportområdet gör det nödvändigt med en vidareutvecklingoch konkretisering av den praktiska polifiken på trafikområdet. Man måste alltså i det här utvecklingsarbetet ta sikte påde problem och utvecklingsmöjligheter som transportsektorn kommer att möta på1990-talet. Några grundläggande frågeställningar kommer att gå som en röd trådgenom de olika arbetsgruppernas arbete, som har startat. En sådan fråga är på vilket sätt man bäst skall kunnatillgodose olika övergripande samhällsmål inom ramen för trafikpolitiken. Detgäller t. ex. miljö, säkerhet och regional balans, som jag sade. En annan grundläggande frågeställning är hur vi skall fåutrymme för framtidssatsningar , både när det gällerinfrastrukturen och själva trafikförsörjningen. Vi måste också ställa oss frågan: Vilken rollfördelningvill vi ha mellan staten och andra intressenter när det gäller ansvaret förinfrastruktur och trafik? Hur vi skall åstadkomma mera likartadekonkurrensförutsättningar mellan olika trafikgrenar inom ramen för deövergripande trafikpolitiska målen är ytterligare en sådan frågeställning. En annan strategisk fråga är vilka åtgärder som vi måstevidta med hänsyn till EG-beslutet om en gemensam transportpolitik 1992 och deförändringar av svenska transportmarknaden som detta kan föra med sig. Ett annat konkret problemområde, fru talman, är det storabehovet av resurser för vägbyggande och vägunderhåU, I olika sammanhang har detväckts förslag om alternativa finansieringsformer, för att kunna genomföraangelägna väginvesteringar. Man skall nu i det arbete som startat titta närmarepå det här och se om det kan finnas alternafiv som kan förenas med dagensplaneringssystem vid . Frågan är då vilken standard på vägnätet som kommer attefterfrågas av trafikanterna och om det finns betalningsviljahos näringsliv och trafikanter för att höja standarden. Frågan är också omtrafikanterna är beredda att betala mer, om pengarna går direkt tillväghållning. Ett annat problem är, som vice ordföranden nämnde,fortfarande järnvägen, trots de åtgärder som statsmakterna vidtagit undersenare år. Vi står inför förluster på ,om inte radikala åtgärder vidtas. Det här är egentligen, som jag ser det, fråga om tvåproblem. Det ena gäller: Hur skall SJ kunna bli ett effektivare affärsföretag,som bättre än kan svara upp mot kundernas kvalitetskrav? Den frågan sesnu över i en särskild intern SJ-grupp, och jag förmodar att utskottets viceordförande har stora möjligheter att påverka arbetet som ledamot i . Personligen tror jag att det går att komma väldigt långt när detgäller att förbättra effektiviteten inom SJ. Prot.1986/87:99 , Vidareutveckling av trafikpolitiska beslut Prot.1986/87:99 Det andra problemet gäller fråganom SJ:s kostnadsansvar är riktigt utformat, efter de åtgärder somvi genomförde i och med 1985 års Vidareutveckling av järnvägspolitiska beslut. Här vet jagatt det finns olika uppfattningar, och 1979 å st f'k It'k rnan skall naturligtvis titta närmare också på den frågan.Dit hör bl. a. hur en . . eventuell s. k. vägtrafikmodell förSJ skall konstrueras och vilken avgift som SJ skallbetala till staten för att utnyttja spåren. Miljöfrågorna har en övergripande betydelse för mångaövriga frågor i det trafikpolitiska arbetet. Därför har man tillsatt ensärskild miljöarbetsgrupp med representanter inte bara förkommunikationsdepartementet utan även för andra departement inomregeringskansliet. Den här arbetsgruppen skall komma med förslag till hur manskall kunna begränsa trafikens skadeverkningar på miljön, men den skall ocksåfrån miljösynpunkt analysera de förslag som de andra arbetsgrupperna kommerfram till. Det finns många olika angreppssätt för att åstadkomma enbättre miljö. Exempel på frågor som miljögruppen arbetar med är: 1, Går det att föra över mera gods frånlandsväg till järnväg? Jag tror det, 2, Kan vi minska privatbilismen itätorterna och i så fall med vilka medel? Jag tror att man skall kunna nå detmålet. 3, Är det möjligt att inom rimlig tidfå frani dieselmotorer som ger avsevärt mindre avgaser? Ytterligare en fråga ärhastigheten, som också har tagits upp tidigare här i debatten. Här vet vi attluftföroreningarna skulle kunna minska mycket snabbt enbart t. ex, genom attbilisterna håller de hasfighetsgränser vi har. har räknat på detta. Om t, ex. allabilister höll gällande hastighetsgränser på 70-, 90- och 110-vägarna, skulle detotala utsläppen av kväveoxider från biltrafiken minska . Kan man skapa förståelse för gällande hastighetsgränser,skulle även trafiksäkerhetsläget kunna förbättras högst avsevärt. Beräkningarsom väg-och trafikinstitutet har gjort visar att ca 150 människoliv årligenskulle kunna sparas, om våra trafikanter tillämpade de hastighetsgränser som gäller. Hur vi skall kunna uppnå en bättre efterlevnad av dagenshastighetsgränser är därför också en viktig fråga som miljöarbetsgruppenarbetar med. Hur trafikpolitiken bättre skall kunna tillgodose krav påregional balans är en annan fråga som man tar upp i det trafikpolifiska arbetet- berörde detta i sitt inlägg. Den frågan är utomordentligtviktig, och därför kommer den att ägnas mycket stor uppmärksamhet i det arbetesom pågår. har kommunikationsbyggandet betraktats som ettbra medel för att uppnå full sysselsättning. Ett exempel härpå är vägbyggandet,som länge här använts som ett arbetsmarknadspolitiskt medel. Men, kammarledamöter,mer och mer ökar insikten om att kommunikationer i sig är betydelsefulla förregionalpolitiken, Bra kommunikationer sänker kostnaderna för produktion iglesbygd och ger ökade möjligheter till pendling, För norra där de långa avstånden är enkonkurrensnackdel är t. ex. ett bra vägnät en viktig förutsättning för enpositiv utveckling av näringslivet. Brakommunikationer har som sagt en stor regionalpolitisk betydelse. åretsbudgetproposition är regionalpolitiken prioriterad och därmed sats- ' ningen på kommunikationer, AgneHansson. Främst gäller det vägarna, där det s, k,bärighetsprogrammet innebär att 5 750 milj. kr, skall investeras föratt öka bärigheten hos broar och vägar. Av detta skall nära 4 000 milj, kr.investeras i skogslänen. Programmet kommer att stärka skogsbruketskonkurrenskraft och bidra till gynnsammare förutsättningar för helanäringslivet i norra , Jag tycker att det är ett uttryck för enutomordenfligt bra regionalpolitisk satsning på kommunikationsområdet frånregeringens sida. Diskussionen här i kammaren och i utskottet om den framtida trafikpolitikenhar mindre gällt principerna och mera under vilka former arbetet skallbedrivas. De tre borgerliga pariierna har krävt att det nu startadeutvecklingsarbetet skall bedrivas i en parlamentarisk utredniiig och inte, somman säger, i några slutna rum på . Låt mig slå fastatt arbetet bedrivs och skall bedrivas under stor öppenhet. Detta harregeringen utlovat bl. a. i årets budgetproposition, där det trafikpolifiskaarbetet presenterades. Jag vill därför direkt citera vadkommunikationsministern skriver i bil, 8; "För att tillvarata den kunskapoch kompetens som finns inom området kommer nära kontakt att hållas med berördaverk och myndigheter, branschorganisationer och andra intresseorganisationer,fackliga organisationer, forskare och samtliga riksdagspartier." Ocksåi många andra sammanhang har framhållits att arbetet skall ske under storöppenhet. Så kommer exempelvis ett antal viktiga departementspromemorior, somskall ingå som underlag i det trafikpolitiska arbetet, att sändas ut på remiss.Detta gäller också bl.a, väghållningsutredningen, i vilken jag och som experter. Kommunikationsdepartementethar redan hållit en rad seminarier, där företrädare för branschorganisafioner,fackliga företrädare och andra intressenter deltagit. har ettseminarium med en rad forskare som sysslar med transport- och trafikforskninggenomförts. Man har vidare hållit seminarium om lastbils- och kombitrafik samtett stort miljöseminarium. Dessutom har EG-frågorna diskuterats vid ettseminarium. Ytterligareen rad seminarier skall hållas , bl.a, ett särskilt sådant därtrafikpolitiker från alla riksdagspartier inbjudits att delta. För kammarenskännedom bör jag väl slå fast, att trafikutskottets ledamöter redan har haft ensittning med om arbetets bedrivande och är inbjudnatill en ny sittning . Närdet gäller järnvägspolitiken, som ju kommit att stå i centrum för dentrafikpolitiska debatten, sker inte bara ett arbete i departementet, SJ:sstyrelse har filisatt en särskild styrgrupp, som fillsammans med konsulter skaUse över SJ:s ekonomi och därmed möjligheterna att effektivisera SJ. Här räknarman med att förslag skall kunna presenteras . SJ:sproblem är, som jag sade fidigare, omfattande. Mot den bakgrunden ställer detsig naturUgt att kontakter tas med samtliga riksdagspartier också i de härsammanhangen. Givetvis är det viktigt att de som företräder järnvägensintressen här får komma till tals. Jag kan försäkra att företrädare för järnvägsintressena inte bara skallha möjligheten att till departementet få framföra förslag och presenteramaterial utan också kontinuerligt skall få del av det material som Prot.1986/87:99 . Vidareutveckling av trafikpolitiska beslut de olikaarbetsgrupperna utarbetar. Därigenom kommer järnvägsintressenterna att få godamöjligheter att påverka utvecklingsarbetet på järnvägspolitikens område. När vi diskuterade frågan om en parlamentarisk utredning itrafikutskottet anförde vi från socialdemokratiskt håll att vi var beredda attförorda att en särskild parlamentarisk referensgrupp skulle tillskapas för attnära följa det pågående arbetet. Från borgerligt håll ansåg man inte att dettavar till fyllest. Trots denna inställning från er sida har jagkommunikationsministerns uppdrag - och jag vill till säga attkommunikationsministern djupt beklagar att han inte har möjlighet att vara häri dag; ursprungligen var debatten planerad till förra veckans onsdag - attmeddela att han tänker erbjuda de politiska partierna att utse företrädare, somi en parlamentarisk referensgrupp får tillfälle att nära följa det pågåendearbetet i de olika arbetsgrupperna inom departementet. Detta är ett uttryck förden öppenhet vi från socialdemokrafisk sida vill ha i det vikfiga arbete som nuhar startats. Jag vill också understryka att många av de problem som tasupp i det trafikpolitiska utvecklingsarbetet är av sådan karaktär att det krävssnabba beslut. a. gäller det som sagt SJ:s situation men också, och kanskeframför allt, miljöproblemen. Detta krav på snara ställningstaganden avriksdagen har varit det avgörande skälet till att man ikommunikationsdepartementet har valt den här arbetsformen och inte velat gå viaen parlamentarisk utredning om trafikpolitiken. Mot bakgrund av alla de möjligheter jag har presenterattill information om och inflytande över det trafikpolitiska arbetet kan jag inte förstå det borgerliga kravet på en parlamentarisk utredning i den härfrågan. Det är obegripligt att man från borgerligt håll vill fördröja viktigabeslut i frågor där det med stor sannolikhet går bra att komma överens om vårframtida trafikpolitik. Jag är för min del övertygad om att det gåratt hitta breda lösningar i de trafikpolitiska frågorna utan en parlamentariskutredning. Huvudsaken, mina vänner, är väl ändå att resultatet blir bra - ochatt vi, för järnvägens skull och för miljöns skull, inte i onödan förlängerutredandet. Med detta ber jag att få yrka bifall tilltrafikutskottets hemställan på alla punkter. 32ROLF CLARKSON (m) replik: Redan i början av sitt anförande sade KurtHugosson, utskottets ordförande, att innehållet trafikpolitiskabeslut är motsägelsefullt. Här finns alltså företagsekonomiska principer somstrider mot samhällsekonomiska synsätt. Han sade också att trafikproblemen harskiftat karaktär och kommer att fortsätta att göra så. Det är just vad vi har hävdat i vår argumentation för enparlamentarisk utredning. Vi har ju sagt ja till att medverka posifivt i denkonkrefisering i tillämpliga delar, i den mån de nu finns, av beslutsom departementet håller på med. Därför hälsar jag med tillfredsställelse KurtHugossons besked att regeringen nu tillmötesgår våra önskemål genom atttillsätta en referensgrupp för den vidareutveckling som pågår. Men den kan intevara en ersättning för den mera övergripande synen på framtidenstransportpolitik i ,som måste behandlas i en stor trafikpolitisk utredning. Trots detta positiva besked från regeringens sida går detinte att undandra sig tanken på att detta i alltför hög grad sker i egensocialdemokratisk regi och inom lyckta dörrar. Kommunikafionsministerns ochstatssekreterarens frånvaro från denna första trafikpolitiska debatt på mycketlänge är på sitt sätt belysande. Jag kan förstå att det kan ha med fidsnöd attgöra, men på något sätt är det symboliskt för att man gör sitt arbete därborta. anförande rörde sig, som vanUgt när detgäller trafikpolitik, mycket om . Ja, jag är ledamot av dessstyrelse, och jag försäkrar att viljan hos styrelsen är stor. Men hur är denhos budgetbitvargar som slår vakt om sin finansmakt? Jagsätter ett frågetecken för det, och styrelsen har ännu inte kommit fill skottnär det gäller att ta ställning till denna fråga. Det är många problem somtornar upp sig. Hur ställer sig finansens folk till detta och hur mycket kostardet att göra så stora omvälvningar som det är fråga om här? Hastighetsgränserna skall man iaktta, säger ,Javisst, men det är också bevisat att bättre vägar, bättre väglag och bättresikt ger en jämnare trafikrytm och därmed mindre miljöförstöring. Det är därförvikfigt att man tar hänsyn till sådana saker i arbetet med trafiksäkerhet. Detgår inte bara att, som t. ex, säger, sänka hastigheterna och troatt det blir bättre med det. Det måste fill en rad åtgärder på hela området föratt klara miljöproblemen i samband med trafiken. På grundav tidsnöd får jag avsluta med detta. Vidareutveckling av trafikpolitiska beslut 33OLLE () replik: Det är helt klart att det i långa styckenråder en mycket stor samstämmighet mellan de olika politiska parfierna omtrafikpolitiken och den utveckling och den förändring som behöver komma tillstånd. Jag känner mig numera mycket tacksam över, och jag vill gärnaunderstryka, att fakfiskt alla politiska partier ställde upp på denvägtrafikmodell som vi förde fram i den poUfiska debatten. Då var jag ganska ensam om att ta upp den frågan, och detvar en och annan tjänsteman inom SJ som tyckte att detta var intressant ochgärna ställde upp på en diskussion i den riktningen, är det alltsåglädjande nog en mycket stor samstämmighet bland de politiska parfierna. Det råder också en mycket stor samstämmighet om de storabehov som finns när det gäller väginvesteringar och trafikens inverkan påmiljön. Vi behöver ta dessa frågor på mycket stort allvar. Vi är helt på detklara med att de regionalpolitiska hänsynen måste komma in både när det gällerjärnvägar och vägar. När vi kommer in på hur detta trafikpolifiska arbete skallbedrivas, är vi däremot inte riktigt lika överens längre. Med stor inlevelsetalar nu utskottets ordförande om hur välvillig man är från regeringspartietssida och hur välvilligt man ser på en medverkan från de andra partierna i etttrafikpolitiskt utvecklingsarbete. Ja, så vill vi också ha det, men vi vill ha en medverkanpå det sättet att vi är fullvärdiga medlemmar i en parlamentarisk utredning.Systemet med utökade MBL-förhandlingar eller information som det inbjudstill är naturligtvis värdefullt,men det är inte vad vi har velat ha. Vi vill ha en parlamentarisk utredning, Anf.34 () replik: Det spelar väl ingen roll vilka former man väljer för att ta fram denhär reformen. Huvudsaken är att resultatet blir bra. Det säger utskottetsordförande. Det är möjligen rätt. Men vi i är oroUga för att risken ärstor att det inte blir bra, om man utesluter så många grupper som har idéer.Jag noterar att det här arbetet skall ske med stor öppenhet. Det ärnaturligtvis bra. Men är detta inte fillräckligt och inte hellerjämförbart med ett arbete inom en parlamentarisk utredning som följervedertagna mönster. Det finns mycket som talar för att den nu valda modellenkan innebära t. ex. att arbetet tar betydhgt och att det inte blirnågon bred, gemensam uppslutning kring ett slutmål, som vi alla strävar efter. Förstoch främst har ju regeringen redan fått lägga ned mycket tid på att så att sägaköpa upp vpk för den här modellen. Vid utskottsbehandlingen t. ex. visade detsig ju att man i vpk inte alls var nöjd med den öppenhet som regeringskansliethittills har visat i det här arbetet. Om regeringen skall fortsätta att lyssnafill vpk och fortsätta att låta vpk styra innehållet, ja, då behövs det säkertbetydligt mycket mera tid för hearingar och överläggningar - om jag nu harförstått debatten här rätt är inte socialdemokraterna och vpk överens.Att hålla hearingar och att gå balansgång mellan olika gruppers krav tar jutid. Om parlamentarikerna, parterna, finns vid bordet, kan överväganden görasdirekt, och besluten kan samfäUt fattas snabbt och vid ett och samma tillfälle. Omdet , , skulle visa sig att ett flertal säger nej tillexperternas synpunkter och förslag, vad skall då hända med utredningsarbetet?Skall det fortsätta och vad kommer att hända här i ? Risken är storatt hela reformarbetet kommer att spolieras just på grund av den här modellen,och i så fall har vi - och det är det som vi i är oroliga för -gjortinte bara demokrafin utan också trafikpolitiken, miljö- och regionalpolitikenen stor björntjänst. Det har ju hifinfills varit så, att visdomen inte enbart finns inomregeringskansliets väggar. Anf.35 (vpk) replik; Jag hade nog hoppats att vi skulle få en debatt i sakfrågorna, endebatt om var vi står ideologiskt i trafikpolitiken. Men här har de borgerligapartiernas företrädare förbrukat de flesta minuterna av sin taletid på attargumentera enbart i frågan om hur själva utredningsarbetet skall gå till. Jagtycker fakfiskt inte att det vittnar om ett fillräckUgt stort intresse fördessa frågor. Denöppenhet som har utlovats - jag tänker då på löftet om att en parlamentariskreferensgrupp skall tillsättas och på de klara löften som har givits om attandra organisationer än de som i vanliga fall ständigt bedriver lobbyverksamhetockså skall få inflytande över och inblick i arbetet - tyder åtminstone på attdet bUr en bättre tingens ordning än vad som har varit fallet. Jagvill återigen ta upp några sakfrågor som jag tycker att berörtalldeles för litet. Jag kan inte avgöra om medvetet har velatvilseföra ledamöter eller om han tror att EG:s krav på omvärldenkommer att leda till att vi måste ligga före EG-besluten. Jag hadeönskat att var här. Men han kunde, tyvärr, inte det. Desvenska reglerna när det gäller långtradare fillåter längre ochtyngre fordon än något,annat lands regler gör. ekipage får inteframföras någon annanstans, och den högsta fillåtna bruttovikten ligger i vårtland högt över den som är fastställd i . Jagskulle uppskatta om försökte reda ut begreppen. Varifrån kommerförslaget om att vi skall höja den tillåtna bruttomaxvikten tiJI ? Omett sådant här beslut tas i innebär det att SJ:s systemför godstransporter och kombitrafik, som är under uppbyggnad, måste läggas ner.Järnvägen kommer inte att kunna klara konkurrensen från skogslänenstimmerbilar, om maxvikterna ytterligare höjs. Det har SJ också klartdeklarerat. Detta innebär i sin tur att skogsindustrin återigen har segrat övermiljöintressena. Inser inte att det är på det här sättet? Jagundrar: Är det detta som regeringen kallar för hänsyn till miljö-, energi- ochsäkerhetsaspekterna? Om vi något kan inrikta debatten på den s. k. anpassningenfill EG skulle jag vilja få inblick i detta här och . Betyder anpassningentill EG på transportområdet enligt mening att vi måste anpassaoss till döds? Det kan väl ändå inte vara meningen att för att fåkonkurrensfördelar offensivt skall föra en talan för landsvägens totala frihetoch därvid vara ett strå vassare än företrädarna för de tuffasteåkeriintressena i ? Jag skulle vilja ha det här klarlagt. Jaghänvisar till vad svenska åkare med stor internationell erfarenhet har hävdat idetta sammanhang. De befarar att om går så här fort fram kommer det attmissgynna också de svenska åkarna. 36 ()replik: