prot · GA09117 · 1986-12-31 00:00:00 — Jag frågade i mitt förra inlägg, och jag förnyar frågannu: På vad sätt skall man åstadkomma skattelättnader för de lägreinkorasiiagarna - eller är det raeningen att de skall bära kostnaderna för enskattereform? 106KJELL () replik: En sådan här debatt om reformering avinkomstskatten och eventuellt också andra avsnitt blir naturligtvis mycket ytlig,och jag finner att den har ganska begränsat värde. Man måste vara beredd altdiskutera grundavdraget, och man måste självfallet ha som utgångspunkt att detskall ske en ordentlig marginalskatiesänkning. Jag har velat hälla fram att fortsatta höjningar avgrundavdraget inte är speciellt utjämnande. Det finns inte mycket av utjämnande moment i en fortsatt höjning av grundavdraget, om man skall göra som raan gör . Man kan naturligtvis gå tillbaka till den metod som raan använde tidigare, raen den metod som och socialdemokraterna har bestämt sig för ger de effekter som jag har påtalat, , Jagtyckerändåattden här kvällen har gett något. Det harvarit lovande att lyssna på , Den sista uppmaningen till honom är bara: Kom loss nu! upp ur spagat-läget sä att vi kommer i gång! 107TOMMY (vpk) replik: Tyvärr är detta en ganska typiskskattedebatt. Det som mest attraherar och diskuteras är sänkningar av marginalskatterna,alltså problem för dem som har höga inkomster. Men om låginkomsttagarna, somhar de verkliga problemen i samhället, debatteras del inte så mycket. Det ärtydligen inte så attraktivt. Jag vill fortsätta litet på resonemangen i mitt huvudanförande,där jag just tog upp problemen för låg- och normalinkomsttagarna när det gällerskatterna. Låginkomsttagarna är oftast deltidsarbetande kvinnor. Fördem skulle en s.k, marginalskattesänkning kunna innebär någon eller någrakronor i skattelättnad per hundralapp. Men för höginkomsttagarna rör det sig omtiofall mer. Det största problemet och del som är viktigast att angripaär de skatter som drabbar låg- och mellaninkomsttagarna värst, nämligen dekommunala skatterna. Vi har framlagt ett förslag som innebär att man skallinföra en skatt i produklionsledet för att lyfta av huvudparten av denbetungande koinmu-nalskatlen för vanliga inkomsttagare. Det innebär att låg-och normalinkomsttagarna, de arbetande i samhället, kommer att tjäna på en skatteomläggning.Då kan en skatteomläggning bli rättvis. Kombinerar man detta med att slopaunderskottsavdragen och i stället åstadkomma en annan lånefinansiering, med eni princip halverad ränta för egnahems- och fritidshusboende samt förbostadsrätter, då kommer raan att kunna få ett erabryo till ett rättvistskattesystem här i landet. Grundavdraget har diskuterats litet, och det kan välfinnas skäl att säga några ord om det. Såsom grundavdraget tidigare varutformat, när det avsåg enbart kommunalskatten, uppgick det till samma krontaloavsett vilken inkomst man hade, under förutsättning att inkomsten kom upp tillden nivån att man fick betala kommunalskatt. Den omläggning som genomfördes förett par år sedan och som innebar att tidigare skattefrihet avseende beloppet , döptes om till grundavdrag ändrade i ochför sig ingenting. Man kannaturligtvis tala om en ändring om grundavdraget tas bort, men skall raan göra detbör detta gälla för den statliga inkomstbeskattningen - del är viktigt attbibehålla rätten till avdrag när del gäller den koramunala inkomstbeskattningen, 108 () replik: Diskussionen om grundavdraget är ett exempelpå att skattedebatten ibland kan bli väl mycket inriktad på enskildheter. Detär emellertid de'sarrilade effekterna av en skattereform som är det avgörande.Grundavdraget är ett bland hundra medel i skattepolitiken. I och för sig kangrundavdraget användas för att uppnå vissa positiva effekter, som varit inne på. Men eftersom vi har så många instrument att spela på är detinte så att en skattepolitik som syftar till ökad rättvisa står och faller medall man har ett grundavdrag med en viss utformning. Del finns andra metoder föratt åstadkomma rättvisa i skattesystemet. Eftersom ville pressa mig till att avgedefinitiva ståndpunkter kring detta vill jag säga att vi tyckte att del var enbra avvägning att höja grundavdraget till 9 000 1987 och till . 1988 inuvarande läge och med tanke på de medel vi i övrigt använder iskattepolitiken. Men vi är nu beredda att med öppna ögon diskutera helheten iskattepolitiken i den utredning som skall fillsältas. ville veta hur vi skall göra med grundavdragetpch,med underskottsavdragen. Det är en fråga som vi noggrant skall gå igenom iutredningen. Tiden medgav inte att jag i mitt förra inlägg kommenteradeTommy Franzéris anförande. Beträffande frågan om internering vill jag säga attjag tyckte det var litet långsökt att la upp den i den debatt vi fördetidigare. Det var ju ändå ingen som gjorde gällande att man internerade så attsäga i frihetens tjänst. Det rådde en krigssituation, och det var detpsykologiska trycket i det svenska samhället som ledde till att man tillgrepdessa interneringar. Sedan vill jag säga att den sifferexercis och detspråkbruk som använde var av mycket märklig karaktär. Han talade omatt vi har frihet till . Om vi tänker oss att vi solidariskt skulle bestämraaoss för alt höja pensioner och barnbidrag - vilket vi har gjort - så att densamlade offentliga verksamheten plus transfereringarna ökade från till av bruttonationalprodukten, då skulle vi' med terminologi minskafriheten i från till . Verkligheten är ju den motsatta. När visolidariskt samlar oss för att ge pensionärer och barnfamiljer bättrelevnadsvillkor ökar friheten i . För all återkomma till inlägg vill jag sägaatt fördelningspolitiken har förts på många fält. Vi har tagit krafttag föratt pressa tillbaka arbetslösheten, och detta i när den ute i våromvärld ligger på 10,12 och ibland . Vi har halverat inflationen.Fördelningsmässigt betyder det oerhört mycket. Inom ramen för en strambudgetpolitik har vi slagit vakt om välfärden med nästan fördubblade barnbidragoch med förbättrad sjukförsäkring, delpension och arbetslöshetsförsäkring. Vihar också gjort en rad förbättringar i skattepolitiken i utjämnande syfte. Tredje vice talmannen anmälde attBo Lundgren anhållit att fill protokollet få antecknat att han inte ägde rätttill ytterligare replik. Prot.1986/87:117 6majl987 :. Vissa inkomstskattefrågor m. m. Vissa inkomstskattefrågor/n. 109LEIF (): I skatteutskottets betänkande nr 33 angåendevissa inkomstskattefrågor behandlas bl, a, inkoraster av kollplockning ochskaltereduktion för fackföreningsavgift. Milt inlägg kommer att begränsas tilldessa två punkter. Utskottels kommentar till min motion om kottplockningföranleder mig att tro att man inte förstått vad jag menat. Skogens betydelseför vårt land står väl utom allt tvivel. Den bidrar till vår export mednära 50 miljarder. Men för att långsiktigt trygga denna så värdefulla råvara ären bra och en riktig skogsvård av avgörande betydelse. Däri ingåråterbeskogning som en grundläggande faktor. Därvid gäller det att ha tillgångtill rätt frö, vilket inriebär att det skall vara frö från rätt höjdläge. Påhöjdlägen i råder brist på frö med härdighetstal överstigande 4. Päandra håll i finns fröplantager som tryggar tillgången på frö förskogsbruket. är det det från importerade contortafröetsom har räddat situationen. Men en import har naturligtvis sina begränsningar.Det förs en debatt kring främmande trädslag i vårt skogsbruk,raen ingen vet vart den debatten leder. I täcker domänverket förnärvarande sitt plantbehov med plantor legoodlade i . Denna möjlighetbedöms som ganska osäker . I fjällskogsdebatten, som pågått enlängre tid, ställs starka krav på ett bra material för återbeskogningen pådessa breddgrader. Del är vår skyldighet att bidra till ochunderlätta förutsättningarna för en bra frötillgång. Jag har i min motion åberopat skogspolitiska skäl för enskattefrihet på inkomster . - detta för att hålla högstaberedskap när det gäller frölillgång. Del handlar om alt se till alt ingahinder ligger i vägen då vi får ett bra fröår. Det kan vara pä sin plats att nämna att när del gällerkottplockning fungerar inte allemansrätten. I del fallet gäller inteallemansrätten på samma sätt som vid plockning av bär och svamp. För allkottplockning skall få ske måste markägaren ge sitt samtycke. Förutommarkägarens samtycke krävs naturligtvis att de som har kunskap om skogsbruketpåpekar att del är ett bra fröår. Att, som utskottet föreslår, lösa detta problem genomraarginalskattesänkningar tror jag inte alls är möjligt. Här handlar det oraskolungdom, om pensionärer och framför allt om människor i regioner med starktbegränsade möjligheter till inkomster. Denna fråga är för mig så viktig att jagställer mig bakom reservation 18. Jag kan konstatera att ochfolkpartiet på nytt återkommer med en attack pä facket genom sin reservationangående skattereduktionen för fackföreningsavgifter - för vilken gång iordningen vet jag ej. När tänker ni acceptera den rättvisereform somskattereduktionen för fackföreningsavgifter utgör? Såvitt jag förslår hararbetsgivarna avdragsrätt för sina organisationsavgifler. Del bör vara enoklanderlig rätt även för arbetarna. Fackföreningsavgiften är och har varit enform av utgift för inkomstens förvärvande och bör därför vara avdragsgill. Avsikten med motion Sk343 var all skapa en motvikt till moderaternasoch attacker, som verkar vara återkommande. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut i ärendet skulle fattas vid nästa arbetsplenum.) Det stadiga stödet tdl den lokala och regionala kollektivapersontrafiken, m. m. 12 § Föredrogs trafikutskottets betänkande 1986/87:16 om anslag tillErsättning till lokal och regional kollektiv persontrafik (prop. 1986/87:100delvis). Detstatliga stödet till den lokala och regionala kollektiva persontraflken, m.m. 110PER STENMARCK (ra): Genom riksdagsbeslut utvidgadesstatsmakternas inflytande över kollektivtrafiken. beslut innebar altdet skulle inrättas en huvudman för den regionala och lokalakollektivtrafiken i varje län. Huvudmannaskapet utövas numera av landstingetoch kommunerna i länen, finns det ca 600 företag som bedriver linjetrafik.De omsätter ca och har ca 25 000 anställda. Införandelav de lokala trafikhuvudmännen har dock medfört att antalet busstrafikföretaghar minskat. Den regionala trafikhuvudriiannen har bl, a, till uppgiftatt bestämma trafikens omfattning, taxenivå, taxesysiem samt fördelningen avresp, underskott i trafiken - dvs, den detaljreglering som det i högsta gradkan diskuteras om det är lämpligt att sätta i händerna på en massa politiker. Riksdagsbeslutet utgick från att huvudmannen skulleanvända en rad entreprenader för att sköta trafiken, I prop. 1977/78:92 uttaladedet ansvariga statsrådet: "Jag tillstyrker alltså utredningens förslag, attansvaret för den lokala och regionala landsvägstrafiken bör klarläggas; Ettsådant ansvar medför självfallet inte någon skyldighet att övertatrafikrörelser genom ett formellt ägande. Tvärtom torde det bli vanligt-ochenligt min mening också önskvärt - att huvudmannen uppdrar åt olikaentreprenörer att svara för trafikens utövande." De kraftigt ökade skattesubventionerna, i kombination medhöjda kostnader för privatbilismen, ökade urider antaletresor med kollektiva trafikmedel. som det skett en ökning av antaletresor har genoraförandet av trafikhuvudmannareformen skett utan någon egentligkostnadskontroll. skattefinansieras av kostnaderna förkollektivtrafiken; De sammanlagda bidragen till länshuvudmännen beräknas uppgåtill ca . Regeringens proposition 1984/85:168 - den s.k.trafik-Dagmar, vilken med kommunisternas hjälp antogs av majoritetden - Det statliga stödet tdl den lokala och . regionalakollektiva persontrafiken, m. m. resulterarför det första i att trafikhuvudmännen fr, o, ra, får ensamrätt att utan krav på linjelrafiktillständ bedriva linjetrafik. Dagens tillståndsinnehavare förlorar då alla tillstånd all bedriva sådan trafik. Fördet andra innebär beslutet att trafikhuvudmännen ges monopol på rätten att bedriva den s, k. kompletteringstrafiken, vilket kommer att få negativa konsekvenser för bl. a. taxinäringen. För det tredje får de trafikutövare som genom reformen går miste ora sina linjetrafiktillstånd rätt att begära inlösen av fordon och andra i linjetrafiken använda tillgångar. För det fjärde skall förslaget genomföras under en fyraårig övergångstid. Inlösensperioden är dock endast . ' Detta är som vi ser det ett effektivt sätt att införamotsvarigheten till på trafikens område. På litet sikt kommer vi atttvingas inse att konsekvenserna kan bli utomordentligt allvarliga. Kollektivtrafiken sker under olika formerav konkurrens. Den konkurrerar om resenärerna med framför allt privatbilismen.Samtidigt konkurrerar olika kollektiva trafikmedel sinsemellan. I ett system där stat och kommun via politiska beslutavgör kollektivtrafikens omfattning och villkor har tillstånden för attbedriva trafik en central betydelse. Trafiktillståndet utgör grunden för denenskilde bussföretagarens verksamhet. Om man fråntar samtliga bussföretaglinjetrafiktillstånden, konfiskerar man den rättsgrund som dessa bedriver sinverksamhet på. Det av antagna nya systemet bygger på att enbartlänshuvudmännens företag tillåts bedriva trafik utan tillstånd. Konsekvensenblir att länshuvudmännen genom lagstiftning ges monopol på köp av busstjänster.Av det skälet har vi pä moderat håll föreslagit ett upphävande av lagen om rättatt driva viss linjetrafik. Jag ber att mot bakgrund av det sagda fåyrka bifall till reservationerna 1, 4, 6 och 7 fogade till dettabelänkande. Under detta anförande, övertog andre vice talmannenledningen av kammarens förhandlingar, , ., 111INGRID (): Herr talman! Betänkandet om ersättning till lokal och regional kollektiv persontrafik, trafikutskottets betänkande 16, är blygsamt både vad gäller omfång och vad gäller pengabelopp - det handlar om 117 milj, kr,, eller, som föreslår i sin reservation, om 67,5 milj, kr. Men i betänkandet behandlas frågor som berör många människors vardag, t, ex, frågor om arbetspendlingen eller människors fritid. Det kan gälla resor med tåg, buss, flyg eller båt, ',,, , ,' -. Egentligen handlar,det också om stora pengar. De totalautgifterna för lokal och regional kollektivtrafik i landet uppgick, 1985 till 9railjarder kronor. .Ca 57 %, därav skaltefinansierades. Koramuner och landstingsvarade således med sina skattemedel för ett underskott på 5,1 miljarder. Jagtycker att det är ängeläget att påminna om detta när man oftatalar om att järnvägslinjer ute i regionerna kanske kan övertas av länsbolagen,som ett léd i SJ:s omstrukturering. När det gäller de ekonomiska konsekvensernamåste man vara uppmärksam på hur redan utsatta regioner Men naturiigtvis måste man också undersöka om man kan få fördelargenom en samordning med annan kollektivtrafik. Det statsbidrag som har utgått och som trots sinringa storlek i förhållande till de totala utgifterna har varit av betydelseför många kommuner håller nu på att avvecklas. Vidare vill , somframgår av reservation 3, att det särskilda ersättningsbidraget för nedlagdjärnvägstrafik skall avvecklas. Vi anser'nämligen att det snedvriderförutsättningarna när del gäller konkurrensen mellan järnvägs- och busstrafik.Vi förutsätter att anslaget, även om det går igenom för /88, tasupp till omprövning i det trafikpolitiska översynsarbetet. vill liksom och ha bortden lag om Unjetrafikfillstånd inom busstrafiken som i dagligt tal kallasbuss-Dagmar -eller trafik-Dagmar, som Per Stenmarck sade. Vi utveckladesynpunkterna kring detta i fjolårets debatt, och jag ser inte att det finnsnågon större anledning att upprepa dem . ståndpunkt, att enmonopolsituation minskar konkurrensen, tror vi kommer att gälla också i dettasammanhang, även om vissa länshuvudmän förhoppningsvis har ambitionen att låtaolika entreprenörer ta hand om trafiken. Jag sade tidigare att stora pengar döljer sig bakom dettabetänkande. Dessutom döljer sig ett stort problera, som egentligen borde bliföremål för en särskild debatt. Hur kan vi göra kollektivtrafiken attrakfivare,så att fler använder sig av den - till fördel för miljö och samhällsekonomi - istället för att laden egna bilen? Delta problemkomplex koraraer att tas upp i diskussionenom järnvägens framtid. Men det berör också andra trafikmedel -1, ex. bussar,pendeltåg och spårvagnar. Ansvaret för denna trafik ligger ju på länsbolag ochkomrauner, och verksamheten sköts väl i stort sett bra. efterlyser mandock en strävan till förändring och förnyelse. Är det kanske dags , snart tioår efter länstrafikreformen, att utvärdera denna? Jag yrkar bifall till reservationerna 3 och 6samt i övrigt till utskottets hemställan i trafikutskottets betänkande 16. 1986/87:117 - Det statliga stödet tiU den lokala och regionalakollektiva persontrafiken, m. m. 112RUNE (): Att kollektivtrafiken är viktig är allaöverens om, såväl enskilda människor som politiker på både kommun-, landstings-och riksnivå. Bakom tillkomsten av länsbolagen låg också den kunskapen alt detvar viktigt med en bra utbyggd kollektivtrafik. Den övervägande delen avbefolkningen har möjligheter att resa kollektivt, även om inte alla i vårt landhar tillgång till kollektivtrafik. När länsbolagen bildades stöttades tillkomsten viariksdagen genom ett anslag i form av ett statsbidrag, söm i princip skulletäcka kostnaderna för de tre första dagliga turerna. Det var ett solidarisktoch bra bidrag, vilket särskilt för glesbygden betydde ett stort tillskott tillkassan. har tyvärr tagit bort detta bidrag. Fråncenterns sida har vi såväl som motsatt oss delta, och vi villalt bidraget skall fortsätta att utgå som det gjorde ,'86. Iprincip är vi i för ett borttagande av de specialdesfineradestatsbidragen, men vi anser alt just denna typ av bidrag fyller en viktigfunktion ur rättvisesynpunkt och när det, gäller kollektivtrafiken också urmiljösynpunkt. Det statliga stödet till den lokala och regionalakollektiva persontrafiken, m. m. Vi vet , via länsbolagens årsredovisningar, attindragningen av statsbidrag har medfört att många länsbolag har fått prioriteraom sin trafik. I de flesta fall har det drabbat just de männiksor som bor därdet redan tidigare var niycket glest mellan turerna, och det är en utvecklingsom inte kan godta. Av denanledningen, herr talman, föreslår att oförändrat bidrag tillkollektivtrafiken skall utgå även i fortsättningen, i likhet med /86, Jag ber att få yrka bifall till reservation 2, Reservation 6 handlar om rätten att driva viss linjetrafikoch har skrivits av tillsammans med och , ochjag ber all få yrka bifall också till den reservationen. 113 VIOLACLAESSON (vpk): Försämrad kollektivtrafik drabbar svagagrupper och dera som bor i glesbygd och inte har tillgång till bil. Äntligenbörjar flertalet människor också förstå att kollektivtrafiken är bäst förmiljön och att den sparar energi. När vi diskuterar kollektivtrafik kontraprivatbilism gör vi det även med utgångspunkt i rättviseskäl, I sill nit att spara på alla offentliga utgifter struntarregeringen i kollektivtrafikens fördelar för människor och för miljö, trots attriksdagen har uttalat sig för en målsättning att söka skapaett alternativ till privatbilism, ökar såväl tunga transporter som personbilstrafiken,medan rapport efter rapport visar att skogs- och miljöskadorna nu är så akutaatt det behövs verkligt radikala åtgärder. Men lokaltrafiken kostar mycket pengar. När regeringenredan i förra årets budgetproposition påbörjade en avveckling av allastatsbidrag för den lokala och den regionala kollektivtrafiken hördes det mångaprotester. Vpk ansåg då liksom , att det statliga stödet måste vara kvar, avde skäl som jag nämnde alldeles . De extra skatteutjämningsbidrag somregeringen förslagit kompenserar bara en mindre del av det stöd som skall tasbort enligt regeringens budgetproposition . Utskottets majoritet anser att det inte finns någonanledning att ändra förra årets riksdagsbeslut om att avskaffakollektivtrafikstödet. Det är en märklig uppfattning, , Därför ärdet också förklarligt all majoriteten struntar i att argumentera i miljö- ochregionalpolitiska termer i texten i trafikutskottets betänkande. Det blir alltmer tydligt att miljö- och energiministerBirgitta Dahls roll är att agera radikal skylt inför miljöopinionen. Här ikammaren passerar ärenden på löpande band som gäller trafik- ochtransportpolitiken och spm får miljömässiga kpnsekvenser - åt fel håll, trptsalla löften. är det omåttligt populärt att tala ieffektivitets- och lönsamhetslermer. Att lägga över allt större bördor påkommuner och enskilda ingår i ett politiskt mönster som är anpassat tillhögerpolitiken i övriga . Jag anser att det är nödvändigt att sättain denna politik i ett större och ett internationellt sammanhang. Lika populärtär det att anlita privata konsulter för att utreda olika kortsiktigalönsamhetskriterier. De vanligtvis ensidiga utredningarna brukar resultera islutsatsen all det är olönsamtatt satsa på människor och miljö. Med sådana mått mätt blir snart allt flermedborgare i detta land olönsamma. Det finns andra vägar att gå än Kjell-OlofFeldts tredje väg också när det gäller trafik- och transportpolitiken. Vpk:slinje är att större satsningar måste göras för att kollektivtrafiken skall bliett bättre alternativ än privatbilismen och för att plånboken inte skall avgöraden geografiska rörelsefriheten i landet. Vi har en med gemensamreservation i de här frågorna. Det är reservation nr 2, som jag ber att fä yrkabifall till. Det finns också andra möjliga former till finansiering änövervältring av kostnaderna för den regionala och lokala kollektivtrafiken påkommunerna. Vpk har liksom skrivit en motion om attarbetsgivaravgifter kan vara en sådan form. Vi föreslår att regeringen skallutreda hur en finansiering med denna konstruktion bör se ut.Utskottsmajoriteten har tyvärr avstyrkt vpk:s motion. Jag ber att få yrka bifall även tillreservation nr 5, som handlar om en ny form för finansiering avkollektivtrafiken. Det statliga stödet tiU den lokala och regionalakollektiva persontrafiken, m. m. 114OLLE ÖSTRAND (s): länstrafikreforra, som antogs av enmycket bred majoritet i , innebar att grunden lades för en samordningav den lokala och regionala kollektivtrafiken i länet. Motivet för reformen varegentligen att skapa en bättre kollektivtrafik för människorna i glesbygden.Denna målsättning har uppnåtts. Vi har fått ett mycket kraftigt ökat kollektivtresande. Inom exempelvis den regionala busstrafiken har del praktiskt tagetskett en fördubbling , mätt i antalet personkilometer. Tänk pä det,! Enligt vårt sätt att se finns det i fortsättningen intesamma bärande skäl att ge ett statligt driftbidrag till den lokala ochregionala kollektiva persontrafiken, eftersom trafikhuvudmännen numera harvidgade möjligheter att utforma trafiken på ett effektivt sätt. Statsbidragethar också kommit att spela en allt mindre roll för kollektivtrafikensfinansiering. Statsbidraget beräknas numer täcka avtrafikhuvudmännens underskott, som kollektivtrafiken har ökat snabbtunder senare år. Av detta kan man dra den slutsatsen att utvecklingen numerastyrs av andra faktorer än statsbidragsgivning. Det är mot den bakgrunden somstatsbidraget håller pä all avvecklas . Men, herr talman, i glesbygden svarar statsbidragetfortfarande för en mycket betydande del av underskottet. För skogslänens deloch för svarar statsbidraget för . Skulle raan slopastatsbidraget till de här delarna av landet skulle det naturligtvis fåavsevärda konsekvenser. Därför är det också raed tillfredsställelse man kankonstatera att del även föreslås ett bidrag på 70 milj. kr. som ettsärskilt stöd för kollektivtrafiken i skogslänen och på . Med detta vill jag yrka avslag på de tre förstareservationerna, vilka ger möjlighet att konstatera att ,och moderata samlingspartiet har vitt skilda ståndpunkter i denhär frågan. Det är också viktigt att notera att även föreslåren omedelbar avveckling av statsbidraget. Med andra ord struntar raan även i ärhögaktningsfullt i hur det Det statliga stödet tiU den lokala och regionalakollektiva persontrafiken, m. m.