prop · GA035 · 1986-12-31 00:00:00 — Förde transporter, som utgör godslinjetrafik, kommer naturiiglvis även ifortsättningen att krävas yrkeslrafiktillstånd. Samma regler - bl. a. angående tillståndshavarnaslämplighet - blir då tillämpliga på all yrkesmässig godstrafik. Härmed blir enindelning i olika slags godstrafik inle längre meningsfull. Begreppen"beställningstrafik för godstransporter" och "linjetrafik förgodstransporter" kan därför ersättas med den enklare benämningen "godslrafik". Sammanfattningsvisföreslår jag således all bestämmelsen i 2 kap. 8 § YTL om prövning av linjelrafikensbehövlighet och lämplighet upphör atl gälla. Som en följd härav behöver denyrkesmässiga godstrafiken inte längre indelas i tvä trafikslag,beställningstrafik respektive linjetrafik för godstransporter. Delta bördessutom föranleda en justering av 7 § lagen (1985:449) om rätt att driva visslinjetrafik. Denyrkesmässiga busstrafiken indelas - som har redovisats - i beslällningstrafik,linjetrafik och turisttrafik. För all busstrafik gäller alt tillstånd endastfår ges om den avsedda trafiken bedöms vara behövlig och i övrigt lämplig.Liksom vid annan yrkesmässig trafik görs också en prövning av trafikutövarenslämplighet. Prövningenav trafikens behövlighet och lämplighet har i första hand kommit att präglalinjetrafiken. För att utövarna av reguljär linjetrafik skall kunna fullgörasina uppgifter även på sådana linjesträckningar och dätrafiken inte är lönsam - har det ansetts nödvändigt med ett skydd molkonkurrenter, vilka kanske endast skulle utföra de lönsamma transporterna. Densom innehar ett linjetrafiktillstånd har därför i allmänhet ensamrätt tilltrafiken pä en viss angiven vägslräcka. har i sin lur hell naturligtinneburit avsevärda begränsningar i möjligheten alt kunna planera trafiken påmest rationella sätt. De trafikhuvudmän, som har det ekonomiska ansvareiför busslinjetrafiken inom respektive län, har inte heller kunnat genomföra enfri upphandling av busstrafiktjänsler. Denreform som beslutade om och somjag har berört får ses mot bakgrund av de nu antydda problemen. Genom atltrafikhuvudmannen i varje län frän och med den får Prop.1986/87: 5 rätt att bedriva busslinjetrafik utan särskilt linjetrafiktillslåndfår huvudmannen då också möjlighel att fritt upphandla irafikljänsler avbussföretag. Vidmeddelande av tillstånd till beställningstrafik eller turistlrafik med bussskall en behovsprövning likaså göras. Ett lillstånd till beställningstrafikgäller normalt tills vidare. Den begränsning som görs av hänsyn till trafikensbehövlighet tar sig uttryck i atl tillståndet gäller endast elt visst antalfordon av en beslämd storlek. Storleken uttrycks i allmänhet i det högsta antalpassagerare, som får transporteras med fordonet. Det står däremot tillständshavarenfrilt att utnyttja tillståndet till så många uppdrag som han finner lämpligt. Vadgäller turistlrafik ges inga generellt gällande tillstånd, utan en prövninggörs med avseende på de konkreta arrangemang som sökanden avser att genomföra.Denna behovsprövning kan exempelvis medföra att en bussägare vid etl och sammaansökningstillfälle får tillstånd alt genomföra vissa turistresor men nekastillstånd vad avser andra resor, eflersom behovet av de senare skulle kunnatillgodoses med hjälp av allmänna kommunikalioner. Beträffandeturisltrafiken tas således vid behovsprövningen bl.a. hänsyn till demöjligheter som finns att med allmänna kommunikationer företa den aktuellaresan. Genom alt turisttrafik omfattar såväl en transport som ell i resaningående arrangemang, blir behovsprövningen emellertid i praktiken ofta mycketsvår all genomföra för myndigheterna. Ävenbakom bestämmelserna om behovsprövning vid beställningstrafik tigger en strävanatt skydda redan etablerad trafik från konkurrens som kan ha en menliginverkan. Genom all tillstånd till beställningstrafik kan användas till mängaolika slags transporter blir denna behovsprövning särskilt komplicerad. Bussarmed beställningstrafiklillstånd kan användas för alt ulföra linjelrafik ellerturisttrafik ål tillståndshavare som har dessa typer av trafiktillstånd,likaväl som de kan användas för egentliga beställ-ningstrafikkörningar åtföreningar, företag och privatpersoner. Särskilt de slora fordonen utnyttjasofta för körningar utanför det egna trafikområdet - i många fall också utom landel- vilket gör det än svårare atl genomföra en riktig behovsbedömning. I självaverket kan det inte sällan i ett trafikområde med liten folkmängd finnas eltvälskött busstrafikföretag med en framgångsrik försäljning av tjänster äventill kunder utanför trafikområdet. Det kan i sådana fall te sig egendomligt atlföretagets utveckling hindras av det egna trafikområdets storlek. I självaverket torde ett företags framgång inom beställningstrafiken ellerturisttrafiken ofta bero pä företagsledningens förmåga att utforma attraktivaoch kanske originella transporttjänsler. Detta gör det svårt att upprätthållaen strikt behovsprövning, som ju i princip endast beaklar den tekniska transportkapacitetenoch inte tar någon hänsyn till kvaliteten på transporterna. 1en skrivelse till regeringen har i föreslagil attbehovsprövningen försöksvis tas bort för beställningstrafik med buss inomlänet. I framställningen sägs bl.a. att det är oklart hur behovsprövningenskall ske och att det knappast torde vara någon hemlighet att prövningeni dag mera bygger på tro än vetande. Anledningen härtill är Prop. 1986/87:5 enligtlänsstyrelsen alt del är ytterst svårl alt finna några objektiva grunder föralt mäta behovet. Försök att relatera behovet till anlal bussplatser per tuseninvånare inom olika regioner har visat sig ge dålig rättvisa, dels på grund av atlresbenägenheten är olika inom olika områden, dels på grund av alt det är svårtatt avgränsa olika regioner. Upptagningsområdena är ofta större än länen.Härtill kommer enligt att man inte kan avgöra i vilkenutsträckning ett fordon kommer att köra i utrikes trafik, eller i vilkenutsträckning fordonet över huvud taget kommer att utnyttjas. Länsstyrelsenkommer till slutsatsen att behovsprövning är elt ytterst vanskligt ochsvårhanterligt instrument och att tillämpningen i avsaknad av fasta normertorde variera avsevärt från län till län. pekar också på detförhållandet att en större buss ofta kostar mer än 1 milj. kr. Denbehovsanalys som sökanden i dessa fall gör - i allmänhet i samråd med bankeller annan finansiär - torde enligt för det mesta vara långt meringående och realistisk än den bedömning som myndigheten har möjlighet attgöra. Enligt skulle ett slopande av behovsprövningen kunna fä enstimulerande effekt pä branschen, där den nuvarande ordningen lätl leder tillett skråväsende som slår vakt om egna rättigheter och därigenom riskerar atthämma utvecklingen. En alltför Slark tillväxt av antalet lillstånd kan underalla förhållanden förhindras genom tillämpadeprövning av den trafikansvariges lämplighet. - Mot bakgrund av det anfördaföreslår att behovsprövningen för busstrafik under enförsöksperiod slopas i . Jagdelar i stort den syn på behovsprövningen som kommer till utiryck i länsstyrelsensskrivelse- Genom reform av busslinjetrafiken har ett första steg redantagits mot en upphandling av busstrafiktjänster under fri konkurrens. Reformenträder emellertid inle i krafl förrän . Frågan om och i vilkentakt behovsprövningen mera generellt kan avvecklas kräver ytteriigareöverväganden. Jag är inte heller beredd att föreslå försök som innebär olikaregler för skilda delar av landet. Sådana försök kan lätt leda tillsvåröverskådliga konsekvenser, bl.a. genom att busstrafiken - som länsstyrelsenockså påpekar - är svår att avgränsa till en viss region. Det kan däremoifinnas anledning att - som etl led i en utveckling mol friare Konkurrens -redan nu förenkla regleringen av behovsprövningen. Somtidigare har framgått innebär behovsprövningen bl. a. att tillstånds myndigheten bestämmer det högsia antal passagerare som får transporte ras med varje fordon. När det gäller bussar stadgas i 2 kap. 21 § YTF att i tillstånd till beslällningstrafik för persontransporter med buss skall före skrivas att tillståndet avser fordon med en totalvikl av högst eller, när tillståndet avser fordon med högre totalvikt, det högsta anlal sittande passagerare som får transporteras med bussen. Därvid skall anges att tillståndet gäller för transporter av 25, 35, 45 eller 55 passagerare eller att del gäller utan särskild begränsning. Dessa regler innebär alt varje till ståndshavare, som önskar byta ut ett fordon till ett med högre kapacitet, måste ansöka om ell nytt tillstånd så snarl en slorleksgräns passeras. Dennadetaljreglering är enligt min uppfattning onödigt hämmande på Prop. 1986/87:5 utvecklingeninom bussbranschen och tar resurser i anspråk hos tillståndsmyndigheterna.Del förefaller mig därför rimligt all - som elt första steg på vägen mot enförenklad reglering förändra den ifrågavarande bestämmelsen. Ett förslaghärtill har också presenterats av transportrådel. Rådet pekar iframställningen på alt behovet av en fri resursplanering, i vilken man kananvända varje trafikform och trafikföretag där det är bäst lämpat, blir allt slörre.Rådet anser därför att välskötta besläll-ningslrafikföretag i viss utsträckningbör medges rätt att utveckla sina trafikrörelser i en takt som de självabestämmer. Mot bakgrund bl. a. härav föreslår transporträdet atl 2 kap. 21 § YTFändras på så sätt alt, då tillståndet avser fordon med en totalvikl över 3,5ton, endast skall anges om tillståndet gäller för högst 25 sillande passagerareeller om det gäller ulan särskild begränsning. Jaganser atl transportrådeis förslag bör kunna ligga till grund för en förenkladutformning av den ifrågavarande bestämmelsen ochjag avser att återkomma tillregeringen i denna fråga. Jagvill i detta sammanhang ocksä erinra om atl översynen av yrkestrafiklagstiftningenfortsätter. Den arbetsgrupp inom , som ulföröversynen, kommer under den närmasle liden bl.a. alt behandla vissa busslrafikfrågor.Det gäller exempelvis turisltrafikbe-greppets ulformning och problem i sambandmed uthyrning av bussar. Även regleringen av de internationellavägtransporterna kommer att behandlas. Idet tidigare nämnda översynsarbetet inom kommunikationsdepartementel av trafiklagstiftningenhar laxitrafiken getts en framlrädande roll. Jag vill i detla sammanhanginformera om min allmänna syn på taxiregleringen saml ange vissa riktlinjer förhur jag anser alt det fortsatta utvecklingsarbetet på laxiområdel börbedrivas. Jag kommer också att la upp särskilt frågan om hur laxiservicen kanförbättras i . Jag börjar med att kort beskriva taxibranschensaml översiktligt redogöra för det reform- och utvecklingsarbete som sketlunder senare år eller som pågår pä omrädet. Taxitrafikenhar karakteriserats av långtgående regleringar. För taxitrafik krävs särskilda trafiktillstånd. Dessa är behovsprövade, dvs. de ges endast om den avsedda trafiken behövs och anses lämplig. Tillstånd utfärdas av länsstyrelserna som också fastställer kommenderingsplaner för trafiken. Dessa planer upprättas inom taxi efter samråd med iransportarbe tareförbundet och anger utehållningen av bilar vid olika tider inom ett trafikområde. I trafikområdet, som i allmänhet är en kommun, skall finnas 22 en beställningscentralgemensam för etl eller flera trafikområden. En taxa Prop. 1986/87: 5 sominte får överskridas faslslälls av transportrådel. Inom laxibranschen finnsofta en rad interna regler och reglementen, som kan vara delaljerade och som slyrmedlemmarnas verksamhet. Det finns totall i landel ca 7500 laxiföretag och drygt10000 lillstånd för taxitrafik. Företagen inom laxinäringen domineras av s. k. enbilsföretag.År 1985 omsatte dessa företag i genomsnitt . enligten utredning utförd av statens pris- och kartellnämnd. Enligt utredningen harnäringen ingen hög lönsamhel även om likviditet och soliditet ärtillfredsställande. Lönsamheten visar vidare upp en splittrad bild där de storaföretagen med minsl sju taxitillstånd framslår som de effektivaste i branschen.Vid skatte- och taxeringsrevisioner av företag i taxibranschen har dockuppmärksammats fall som tyder på atl redovisade inläkler varil för låga. Tillföljd härav kan det ibland vara svårt atl hell korrekt uppskatta lönsamheten. Den totala omsättningen för taxinäringen var ca 3200 milj. kr. Härav svarade det allmänna genom staten, landstingen ochkommunerna för ca 1 700 milj. kr. elier drygl hälflen av taxis intäkter. Fördessa samhällsbetalda resor betalar dessulom resenärerna ofta själva en mindredel av den totala resekostnaden. Denna s. k. egenavgift var är 1984 ca 130milj. Det faktum alt det allmänna svarar för en så stor andel av taxisinkomster gör alt situationen i är unik jämfört med andra länder. De regionala skillnaderna i de samhällsbetalda resornasintäktsandel är stora. I vissa glesbygdskommuner kan det allmänna nästan heltsvara för taxis intäkter, medan motsvarande andel i storstadsområdena äromkring 40 procenl. Kommunernas köp omfattar främst färdtjänst, skolskjutsarsamt linje- och kompletteringstrafik. Inom svarar docklandstinget för färdtjänsten. Staten ger bidrag för riksfärdtjänstresor ochkommunal färdtjänst samt genom försäkringskassorna för sjukresor. En mindre del i taxis verksamhet är godstrafiken. Vadgäller paketdistributionen har dock framför allt istorstadsområdena bud-bilsföretagen dominerat marknaden. Taxiföretagensintäkter för godstransporter beräknas totalt till ca 50 milj. kr. Resterandedel av taxis lolala omsättning - ca I 300 milj. kr. - utgörs av traditionellpersontrafik, som betalas av enskilda personer, företag och organisationer. 4.4.3 reformarbete och pågåendeutvecklingsverksamhet Senaste gången taxi var föremål för en mer övergripandeöversyn var i utredningsbetänkandet Taxi - krav och utvecklingsmöjligheter (Ds K 1979:4). Detta läg till grund för ett riksdagsbeslut om laxitrafik vid 1979/(prop. 1979/80:142, , rskr. betonade här taxis roll i den kollekliva trafikförsörjningen. En ökad samverkan förordades ske mellan myndigheter, taxi, kommuner, landsting och huvud männen för kollektivtrafiken. Regleringen kring taxitrafiken innefattande behovsprövning ansågs i slort sett böra vara kvar oförändrad. Erfarenhe tema i storstadsområdena bedömdes dock ge vid handen alt tillämpningen där av behovsprövningen fortsättningsvis borde vara så flexibel att efter- 23 fråganäven vid högtrafik skulle kunna tillgodoses. Vidare utmönstrades Prop.1986/87:5 genom riksdagsbeslutet det tidigare begreppet slalionsort ochinfördes trafikområde - eventuellt med uppställningsplatser på landsbygden -samtkommenderingsplaner. När det gällde taxitillständ fick juridiska personersamma möjligheter att driva taxiverksamhel som fysiska personer. Stor viktlades vidare i riksdagsbeslutet vid utvecklingen av lekniska hjälpmedel sombeställnings- och trafikledningssystem och taxametrar för atl effektivisera ochrationalisera taxis verksamhet. Tillståndsinnehavarna ansågs regelmässigt böravara anslutna till en gemensam beställningscentral. 1 beslutet togs vidare uppfrågan om taxitaxans konstruktion liksom åtgärder för att komma till rätta medolaga yrkesmässig trafik, s. k. svartåkning. Närdet gäller lekniska hjälpmedel började diskuteras en effektiviseringav taxis växlar i storstadsområdena. Möjligheterna att utveckla de befintligasystemen bedömdes då som små. Ett sätl att komma till rätla med problemenbedömdes vara alt införskaffa ett nytt datoriserat beställnings- ochtrafikledningssystem. Elt sädanl system, TAXI-80, logs i bruk åren 1982-1983 iStockholm, Göleborg och . TAXI-80 har därefler införts på ytterligarenågra platser i landel. Diskussionenhar varit intensiv om det nya systemets förtjänster och brisier. Önskemål harockså förts fram om nya organisationsformer med komplelterande beställningscenlralerför att främja konkurrensen inom laxinäringen. har mot bl. a.denna bakgrund på regeringens uppdrag utvärderat TAXI-80-systemel. Rådet har isin ulredning, som presenterades , genom undersökningar före ochefter systemets införande i visat att produktiviteten har kunnal ökas.Även undersökningar i talar för att produktiviteten ökat något till följdav TAXI-80-systemet. Andra effekter för taxiägarna och taxiförarna är altuppdragsförmedlingen numera anses ske på elt rättvisare sätl än tidigare samtatt arbetsförhållandena bedöms ha förbättrats. Transportrådel finner också alten datoriserad beställningscentral som TAXI-80 skapar möjligheter för en bättresamordning av de samhällsbetalda resorna. Utredningen konstaterar att dentekniska sidan av TAXl-80-syslemet synes fungera relativt väl. Vissajusteringar i systemet anses dock erforderliga. Blandde negativa effekter rådet uppmärksammat är alt det kan vara mycket svårlatt komma fram till taxis växel. Utredningen anser att detla är oacceptabelt. Trolsatt tekniken i TAXI-80 med tiden har fungerat allt bättre föreligger vidareenligt rådet etl missnöje med taxis sätt att sköta beställningarna. Frågor som arbetsdisciplin,lojalitet, utbildning, kollegialiiet osv. Iräder här i förgrunden. Utredningenger vid handen att problem i vissa fall föreligger med att få ut kommenderadebilar i trafik. Vidare tar i etl stort antal bilar även emotbeställningar från andra beställningscentraler. Därtill förekommer i stor omfattningatl förare inte accepterar uppdrag vilka upplevs som mindre attraktiva. Dessa brisieri efterievnaden av regelsystemet bidrar till en ökad väntelid i såväl taxisväxel som pä beställda bilar. Närdet gäller möjliga förbättringar föreslår transportrådel alt TAXI- 80-systemet bibehålls och utvecklas ytteriigare men att lagsiiftningen an- 24 passasså att konkurrerande beställningscentraler kan inrättas i storstads- Prop.1986/87: 5 områdena. Vidare förordas alt en taxiägare endast får lillhöra en beställningscentralsamt att beslällningscentralerna bör drivas av ett organ, t. ex. ett bolag, enstiftelse eller en förening, som är skilt frän laxiföreningen. Rådet anser attfler trafiktillständ behövs i storstadsområdena, att samordningen av de samhällsbetaldatjänsterna bör underiättas, att trafik-områdesindelningen för Slockholmsregionenbör ses över samt att taxitaxan bör användas som ett medel för atl bättrestimulera till ökad effektivitet. Transportrådel anser vidare att en ökadkonkurrens inom taxinäringen kan tillskapas dels genom ett ökat anlaltillstånd, dels genom flera beställningscentraler. understryker transporträdetlänsstyrelsens ansvar för fastställelse av trafikomrädesindelning, uppföljningav kommenderingsplaner m. m. utredning har ett betydande utrednings- och forskningsarbeteockså bedriviis i Iransportforskningsberedningens regi. Utvecklingsarbete harvidare skelt lokalt och regionalt hos kommuner, länsstyrelser, landsting ochinte minst inom taxibranschen själv. I det följande beskrivs en del av dettautrednings- och utvecklingsarbete. Föratt utveckla system för marknadsföring och elablering av regionala beställningscenlralerhar bolaget bildats. Bolaget samägs avSvenska taxiförbundet och som i sin tur ägs av televerket.Svenska kommunförbundet och . Avsikten är att inom ramenför ny teknik införa olika funktioner för atl effektivisera och utvecklataxitrafiken i fråga om såväl de transporter som samhället efterfrågar som denövriga verksamhet som taxi bedriver. Vid ett helt utbyggt system kan det blimöjligt alt med ett enda telefonnummer utan riktnummer nä närmaste beställningscentral.De första regionbeställningscentralerna beräknas kunna las i drift undersenare hälften av . Bolagets ambition är att etl rikstäckande systemskall kunna vara möjligt atl uppnå . Beslällningscentralernaär tänkta att under daglid när efterfrågan på taxi är betydande ha ett beslällningsområdesom är kommunvis avgränsat. Vid tider när underlaget är starkt begränsat somunder nätter kan däremot beställningsfunktionen sammanföras med en länsalarmeringscentraloch ges ett större upptagningsområde. IÖrebro län har på initiativ av startats ett projekt om en gemensambeställningscentral för samhällsbetalda resor och övriga taxiresor i länet.Arbetet bedrivs under en ledningsgrupp bestående av förtroendevalda fränlandstinget, kommunförbundets länsavdelning, trafikhuvudmannen och taxi.Ledningsgruppen arbetar tillsammans med i syfle att län skallutgöra ett föregångslän för utveckling av region-beställningscenlraler.Transportforskningsberedningen har vidare anvisat särskilda medel tillprojektet för utveckling och anpassning av ett planeringssystem för samordningav samhällsbetalda taxiresor. ram har en utredningsrapport tagits fram ijanuari 1986 som visar att införande av datorstöd för planering och samordning av samhällsbetalda resor kan ge en kostnadsbesparing på , eller nära 20 milj. kr. Förutsättningar för att besparingen 25 skallkunna realiseras är dels atl alla samhällsbetalda resor samordnas i en Prop.1986/87: 5 regionbeställningscentral, dels att regionbeställningscentralen kannå samtliga anslutna fordon i länel oavsett var de befinner sig och dels attanslutna fordon måsle vara utrustade med en registrerande taxameter som gör detmöjligt att automatiskt efterbehandla kreditresor. Enligt projektets tidsplankommer ett försök med en gemensam beställningscentral att inledas . Västernorrlandslän dellar också aklivt i utvecklingen men efter delvis andra uigångspunkter änTaxi Tel. Initiativet ligger här huvudsakligen hos laxibranschen själv. Enligtplanerna kommer att ha en datoriserad länsbeställningscentralatt tillgå medan lokala terminaler placeras hos resebyråer, taxistationer,sjukhus, kommuner etc. För atl ge taxibranschen möjlighet till framtidaexpansion har länsorganisationen, , bildat bolagetTaxi . Bolagets affärsidé är att äga och drivatrafikområdescentralerna, svara för gemensamma inköp, service och utbildningsamt utveckla olika Irafikljänsler som flyglaxi, taxilimousine, paket- ochbudservice, bevakningsuppdrag m. m. Isammanhanget kan också nämnas atl taxi allt mer börjal beiraktas som enintegrerad del av långväga resor. Genom samarbete med bl.a. inrikesflygel haretablerats flyglaxi som innebär att resenären pä sin flygbiljett också kan bokaanslutande taxiresor. Vadgäller taxefrågor har transportrådet tillsammans med transportforskningsberedningenarbetat med etl projekt, benämnt "konstruktion och prov av alternativataxor med taxi". I samarbete med taxiföreningen i kommun harprövats en ny laxitaxa som är enklare till sin utformning än den nuvarande rikslaxan.Syftet har också varit att se om det går att öka effektiviteten inom näringenoch att öka kundernas benägenhet att samåka. En utvärdering av laxeförsökethåller på att ske. Därvid jämförs bl.a. taxeutfallet med vad rikslaxan skulleha givit. Likaså har gjorts mätningar av kunders och förares/ägares attitydertill den nya taxan. Densnabba kostnadsutvecklingen för färdtjänsten i samhället har gjort att flerainitiativ tagits för atl åstadkomma kostnadsminskningar genom samordning där enviss samåkning förutsätts. har utvecklat det största samordningssyslemeti landet för färdtjänst. Ungefär hälften av alla resor kan samordnas i systemetvilket beräknas ge en besparing pä . I kommun har isamarbete mellan Lokaltrafik, transportforskningsberedningen och VolvoTransportsystem byggts upp en beställningscentral för taxi,kompletteringstrafik och färdtjänst. För samordning och planering avfärdtjänst har utvecklats elt särskilt datorsystem -SPAT (SamPlaneradAnropsstyrd Trafik). Resultat av verksamheten visar att den totala kostnadenför färdtjänsttrafiken kan sänkas jämfört med ett resandeutan aktiv trafikplanering. IStockholms län samordnas det regelbundna färdljänstresande som sker till arbets- och utbildningsplatser. Studier har också gjorts över vilka besparingar som kan uppnås med en mer utvecklad samordning. Undersökningen visar bl.a. att av resorna kan samordnas i regionens inre del om starttiden för varje resa skiljer sig högst 26 som omvägen förkunderna begränsas. Den möjliga besparingen i Prop. 1986/87: 5 helaregionen har för beräknats till 20-30 milj. kr., vilket motsvarar ca 8procent av den totala färdtjänstkostnaden.