prop · GA0380 · 1986-12-31 00:00:00 — Universitet och högskolor, bl.a. i , , ,, och är viktiga transportforskningsbedrivande organ.Exempel på sådana organ utanför högskolan är statens väg- och trafikinstitut(VTI), flygtekniska försöksanstalten (FFA) och . Destatliga forskningsorganen finansierar sin verksamhet med dels uppdragsmedel,dels anslag över statsbudgeten föregen FoU-verksamhet. Den statliga forskning som utförs på sjö- ochluftfartsområdena och på för transportsektorn gemensamma områden finansieraspraktiskt taget i sin helhet av de forskningsstödjande myndigheterna.Vägtrafikforskningen stöds till stor del av och , Järnvägsforskningenhar hiuills nästan uteslutande finansierats av SJ. I 1986/87. Trots dessa insatser utgör den statligtfinansierade transportforskningen endast en liten del av de totalaFoU-resurserna pä området. Inom framför allt bil- och flygindustrin men ocksåinom de större transportföretagen avsätts mycket stora resurser tillFoU om transporter. Sammantaget torde det röra sig om miljardbelopp.Näringslivet har också möjlighet att genom samarbetsorgan som () och västsvenska transportsekretariatet(VTS) initiera och stödja sådan FoU på området som man bedömer som värdefull. Utöver transportforskningen bedrivs som nämnts inomkommunikationsdepartementets verksamhetsområde forskning och utveckling inomområdena meteorologi, hydrologi och oceanografi genom meteorologiskaoch hydrologiska institut (SMHl), och inom området geoteknik genom statensgeotekniska institut (SGI). Vidare bedriver , som är sektorsansvarigför FoU inom sitt verksamhetsfält, forskning och ut veckling inom tele- ochinformatiönsteknologiområdena. Informationsteknologin(IT) är redan och kommer än mer att bli en stor tillväxtbransch i den industrialiseradeväriden. Som statsministern redovisat föreslås nu ett nationellt program förinformationsteknologin och dess användning. Olika delar av detta programpresenteras i förslag till . En samlad redovisning av stödet tillforskning och utveckling på informationsteknologiområdet kommer att göras i dennäringspolitiska propositionen, varvid en del av redovisningen kommer att avseteleverkets insatser. IT-programmet kommer att få stor betydelse även förutvecklingen på transportområdet. Prop,1986/87:80 Min syn på de framtida FoU-insatserna inomtransportsektorn o Trafikens effekter pämiljön skall bli föremål för ökade FoU-insalser o En ökad satsning påjärnvägsorienterad FoU skall genomföras som ett led i satsningen på miljövänligatransportalternativ o Transportforskningsberedningen och statens väg- ochtrafikinsUtut skall Ettväl fungerande trafik- och transportsystem är en viktig förutsättning för ettmodernt samhälle. Transportsystemets utformning och funktion påverkar i höggrad våra möjligheter till arbete, utbildning, sociala kontakter och enmeningsfull fritid. Vidare ställer den moderna materialadministrationen alltstörre krav på transportapparaten i form av bättre tidhållning, ökad frekvens,hög pålitlighet etc. Transportsektorns funktion är sålunda av storbetydelse för att vikliga samhälleliga mål skall kunna uppnås. Den är viktigför utvecklingen av svensktnäringsliv och för att öka industrins konkurrenskraft gentemot utlandet. Trafiken leder emellertid även till allvarliganegativa effekter såsom störningar på miljön, bl.a, i form av markanspråk,luftföroreningar, buller och olyckor. För att kunna styra transportsektornsutveckling så att de samhälleliga målen uppnås och så att de negativa effektemabegränsas krävs goda kunskaper om trafik- och transportsystemets funktion, hurolika faktorer påverkar den och vilka effekter som erhälles av olika åtgärder. Forsknings- och utvecklingsarbete inomtransportområdet är av stor betydelse för att bl.a. underbygga och följa upptrafikpolitiska beslut. Transportforskningen har också en vikfig uppgift när detgäller att klariägga de förhållanden som påverkar transportsektorns utvecklingoch de samhällsekonomiska effekterna av olika åtgärder. Transportforskningenger vidare underlag för att förbättra effektiviteten i transportsystemet vadgäller såväl person- som godstransporter och bidrar därmed till minskadekostnader och förbättrad lönsamhet för skilda verksamheter. Stor betydelse harforskningen också för möjligheterna att förbättra trafikmiljön, trafiksäkerhetenoch den regionala balansen, liksom energihushållningen inom transportsystemet.En annan viktig uppgift är att genom långsiktig kunskapsuppbyggnad utvecklametoder för trafikplanering och prognoser. Transportforskningen kan således ses som ennaturlig och integrerad del i trafikpolifiken och därmed som ett viktigt medelalt nå olika samhälleliga mål. Jag vill i detta sammanhang erinra om att jag iåi"ets budgetproposition redovisat att det är regeringens avsikt att i enproposition lägga fram förslag trafikpolifiska riktlinjer inför1990-talel. Som underlag för trafikpolitiken behövs en effekuvtransporlforskning. De faktorer som påverkar transportsystemets utvecklingkommer därmed också att få sin betydelse för transportforskningens inriktningunder . Trafikpolitiken måste förena en rad olika mål förtransportsystemets utveckling som delvis står i konflikt med varandra.Strävandena att uppnå bästa möjliga transportekonomi måste således kunnaförenas med de mål som finns för bl. a. trafiksäkerhet, regional balans ochmiljömässigt acceptabla Irafiklösningar, Del innebär också att detrafikpolitiska målen och avvägningen mellan olika intressen och hänsynförändras allteftersom värderingar ändras och nya erfarenheter vinns. En sådan omprövning och förnyelse avtrafikpolitiken bör enligt min mening i första hand ta sin utgångspunkt i detrafikpolitiska problem som kan väntas få betydelse på och varslösning kräver framförhållning och handlingsberedskap. Kravenpå en bättre miljö måste ges ökad tyngd i trafikpolitiken och därigenom ocksåökad prioritet i FoU-arbetel. Det gäller bl.a. val av transportsystem, åtgärderinom samhällsplaneringen samt drivmedel och drivsystem. Som tidigare framgåttav statsministerns anförande hör miljöfrågorna till de av regeringenprioriterade FoU-områdena, Inom transportsektorn är det främst vägtrafikenseffekter på hälsa och miljö som bör klarläggas. Forskningen har exempelvisvisat att kväveoxidutsläppen ger Ungefär två tredjedelar av kväveoxidutsläppen som sker iSverige beräknas härröra från samfärdsel. Vid utformningen av den fortsatta trafikpolitikenblir det därför en viktig uppgift att fortsätta arbetet med att analyseratrafikens påverkan på miljön och att överväga olika åtgärder för att minskatrafikens skadeverkningar i detta avseende. En förutsättning för detta är atttillräckligt underlag i form av forskningsresultat kommer fram. Jag återkommertill detta. Transportsystemets möjligheter att bidra till enförbättrad regional balans utgör en annan av huvudfrågorna ividareutvecklingen av trafikpolifiken. En kraftig förstärkning av de regionalpolitiskainsatserna har skett . Trots denna förstärkning finns detändå tendenser fill att de regionala obalanserna ökar. Ett led i regeringensansträngningar att motverka denna utveckling är att i ökad grad väga inregionalpolitiska hänsyn inom olika politikområden. Betydelsen av väl fungerande kommunikationer föratt underlätta och stödja olika regioners utveckling är i det här sammanhangetoomtvistad. Omfattande regionalpolitiska insatser görs inom ramenför trafikpolitiken, bl.a. i form av investeringar i infrastrukturen och genomolika åtgärder för att uppräuhålla en tillfredsställande träfikförsöijning iområden med begränsat trafikunderlag. Som jag anförde i budgetpropositionen är delemellertid min bedömning att det finns goda möjligheter att göra deregionalpölitiska insatserna inom transportsektorn effektivare och merverkningsfulla än . Detta ställer emellertid stora krav påforskningsinsatser! Ytteriigare ett krav som måste ställas påtransportsystemet är att det kan utvecklas i former som motsvarar högt ställdaambitioner i fråga oni trafiksäkerhet. De senaste årens utveckling med ökandeantal förolyckade i framför allt vägtrafiken är oroande. Även om harnätt en internauonelll sett hög trafiksäkerhet är det angeläget attytterligare åtgärder vidtas för att bryta den nuvarande negauva trenden. Ävenpå detta område krävs därför en omfattande forskningsverksamhet. Trafikpolitiken måste vidare ta sikte på attnäringsliv och trafikanter skall kunna erbjudas sä effektiva transporter sommöjligt. De flesta bedömningar pekar på att transporterna kommer att få enallt mer strategisk betydelse för hela samhällsutvecklingen. Både när detgäller person- och godstransporterna finns en växande insikt om och betoning avtransporternas möjligheter att på olika sätt bidra till en effektivresursanvändning i samhället i stort. Den vidgade syn på transportfrågorna som håller påalt bryta igenom inom näringslivet medför att kraven på godstransporternaändras i en rad avseenden, Rationaliséringssträvandena inom industri och handelkommer i hög grad att inriktas på att åstadkomma eneffektivare materialadministration, I denna rationaliseringsprocess kommertransporterna att spela en central roll. På motsvarande sätt kan den fortsatta ökadeanvändningen av modern informationsteknik väntas medföra ändrade krav påpersontransportsystemen. Kontakt- och resintensiva verksamheter kommer attsvara för en alltstörre del av sysselsättningen som förändringar i fråga omförvärvsfrekvens och arbetstider skapar nya resmönster och resbehov. Den fortsatta utvecklingen inom såväl person- somgodslransportområ-det kommer således att ställa krav på olika insatser frånsamhällets sida för att förbättra och utveckla transportsystemet. Förbättrad kunskap om samhällsutvecklingensinverkan på transporterna och förbättrad kunskap om olika transport- ochresbehov är en nödvändig förutsättning för bedömning av transportutbudetsframtida utformning liksom konsekvenser av trafikpolitiska och andra åtgärder itransportsystemet. Många av de investeringsbeslut som fattas inomtransportsektorn skall svara mot en efterfrågan som finns ofta ännu längre in . är investeringarna också av sådanart att de inte kan utformas nied någon större grad av flexibilitet. Även själva trafikapparaten är trögröriig till sinkaraktär. Bristande lönsamhet och överkapacitet är problem som går igen på många områden inom transportsektorn. Delvis beror problemen på de speciella konkur rensförutsättningar som finns på transportmarknaden, men också på svå righeter att få mänga inblandade parter att anpassa sig till en omvärid i snabb förändring. ' innebär den tröghet som stora delar avtransportsektorn har uppvisat i anpassningen till nya behov och förutsättningaralt det efterhand har byggts upp en ansenlig rationaliseringspotential, somtill stora delar bör kunna realiseras genom ett effektivare resursutnyttjande.De värden som finns nedlagda i transportsystemet överträffas dessutom mångagånger i storlek av alla de tillgångar som är beroende av effektiva transporterför att kunna användas på ett ändamålsenligt sätt. Det är nödvändigt att dessaförhållanden beaktas i större omfattning också inom ramen förtransportforskningen. En bedömning av vad som är effektiva transporterkan mot den här bakgrunden inte begränsas fill att avse självatransportutförandet som sådant. Insikten om delta har i viss mån inneburit enförändrad inställning till transportproblemen. Förändringen kan kanskeuttryckas som att intresset för den inre effektiviteten i transportsystemetskjuls i bakgrunden till förmän för kraven på yttre effektivitet, dvs. bästamöjliga resursanvändning i hela det system där transporterna ingår som enintegrerad del. Ettuttryck för de integrationstendenser som påverkar transportsystemet är deninternationalisering som gör sig allt starkare'gäl lande på transportmarknaden.Min bedömning är att FoU-insatserna på detta område måste intensifieras underde närmaste åren. Detta anser jag vara en grundförutsättning för att vi skallkunna vidta sådana åtgärder att den svenska transportmarknaden kan utgöra eneffekuv del i en större europeisk och internationell transporlmarknad. Ett huvudinslag i en vidareutveckling av dennuvarande trafikpolitiken bör sammanfattningsvis vara en förskjutning i dettrafikpolitiska perspektivet som innebär att trafikpolitiken ger mindreutrymme åt problem som har att göra med förvaltningen av den befintligastrukturen inom transportsektorn och mera ägnas åt problem sorti rörtransportsystemets uppgifter i framtiden.Detta synsätt måste som jag ser det få ökat genomslag även inomIransportforskningen. I budgetpropostitionen angav jag sammanfattningsvisföljande konkreta frågeställningar vara grundläggande för det pågåendetrafikpolitiska utvecklingsarbetet. Dessa frågeställningar bör i enlighet medvad jag tidigare anfört också påverka FoU-verksamheten på transportområdet: - På vilket sätt kan miljö- och säkerhetsaspekternaliksom andra övergripande samhällsmål, t.ex. regional balans, bäst tillgodosesinom ramen för trafikpolitiken? - Hur skall vi få utrymme för framtidssatsningar pä1990~lalet både vad gäller infrastrukturen och trafikens omfattning ochinriktning? - Vilken rollfördelning staten/övriga vill vi ha vadgäller ansvaret för infrastrukturen och trafiken? - Hur skall vi åstadkomma mer likartadekonkurrensförutsättningar mellan olika trafikgrenar inom ramen för deövergripande trafikpolitiska målen? - Vilken syn skall vi ha på behovet avkonkurrens/styrning/samordning inom transportsektorn? - Vilka åtgärder bör vidtas med hänsyn tillEG-beslutet om en gemensam transportpolitik och de förändringar av transportmarknaden som detta för med sig? FoU-verksamheteninom transportområdet måste emellertid som framgått av vad jag Udigare anförtomfatta ett betydligt vidare område och dessutom ha ett betydande inslag avkunskapsuppbyggande moment för att kunna ge underlag och handlingsberedskapinför konkreta frågeställningar. Transportforskningenmåste ses som en integrerad del av planeringssystemet inom transportsektornoch måste därför utformas i samspel med och avvägas mot andra insatser i deltasystem. Forskningen på transportområdet fyller emellertid som framgått av mintidigare redogörelse en viktig uppgift också när det gäller att skapahandlingsberedskap inför problem som inte kan förutses och att bygga uppen kunskapsbas . Detta gäller speciellt den långsikfigakunskapsuppbyggande forskningen. Transportforskningens uppgift bör således vara attta fram underlag för åtgärder som erfordras för att uppfylla de mål som ställsupp för verksamheten inom transportsektorn och dess olika delar i enlighet medvad jag tidigare redovisat. Forskningen bör självklart även ha en uppgift närdet gäller att identifiera problem inom sektorn och att utvärdera olikaåtgärder och deras effekter. Målinriktning och en orientering mot avnämarna börvara utgångspunkten för en tillämpad sektorsforskning av den typ somiransportforskningen utgör. vill jag markera det samband som måstefinnas mellan tillämpad FoU och den långsiktiga kunskapsuppbyggandeforskningen. Den senare kan helt naturligt inte vara lika målinriktad och hårtkopplad till planeringsprocessen som den mera tillämpade forskningen, menspelar enligtmin mening en central roll för att vidmakthålla och utveckla kunskaps- ochkompelensbasen inom transportforskningen. Därmed utgör den ett viktigt medelför att garantera hög vetenskaplig kvalitet också i resultaten från dentillämpade forskningen. Attfinna en lämplig fördelning mellan stöd till å ena sidan tillämpad FoU och åandra sidan långsiktig, kunskapsuppbyggande forskning hör med den härbakgrunden till de mest centrala avvägningsfrågorna inom transportforskningen.1 fråga om former för långsiktigt stöd är del, som statsministern tidigareanfört, viktigt att det sker genom uppbyggnad av stabila forskningsmiljöer, Eltexempel på detta är finansiering av tidsbegränsade tjänster inom högskolan. Jagvill i det här sammanhanget framhålla betydelsen av TFB:s samordningsansvar,som myndigheten ålagts i enlighet med forskningsproposition. TFB ladeunder fram ett långsiktsprogram som tar upp frågan omtransportforskningens funktion, inriktning på problemområden ochresursfördelning . Det är givetvis angeläget att de statligaforskningsstödjande organens resurser koncentreras till sådan FoU-verksamhetsom har stor samhällsnytta. Utöver TFB finns som tidigare framgått flera andrastatliga forskningsråd och myndigheter samt forskningsinsfitut som stödjer ochutför transporlforskning. Av TFB:s program framgår emellertid att de störstaresurserna satsas av det privata näringslivet samt statliga och kommunala verkoch myndigheter. Motbakgrund av de förhållandevis begränsade resurser som disponeras förtransportforskning är det enligt min bedömning nödvändigt aU de statligainsatserna koncentreras till områden och problem som inte löses utan sådanstatlig medverkan. Att så är fallet kan bero på att tillämpningen av resultatenligger långt fram i tiden, att risklagandet för projektet bedöms vara förstort, att andra utvecklingsresurser saknas eller aU frågan inte har etttillräckligt stört kommersiellt intresse. Detta gäller i hög grad långsiktigkunskapsuppbyggande forskning men även den tillämpade forskningen samtutvecklings- och demonstrationsprojekt inom vissa områden. Inom TFB:sansvarsområde kan exempelvis nämnas kollektivtrafiken, trans-portproblem hosmindre företag, energi- och miljöfrågor, trafikfrågor om äldre och handikappadesamt irafiksäkerhetsforskningen. Mot den här bakgrunden är det enligt minmening angeläget att TFB gör insatser inom hela kedjan från långsiktigkunskapsuppbyggande forskning till demonstrationsprojekt. Denlångsiktiga kunskapsuppbyggande forskningen och forskamtbild-ningen har eltnära samband. Därför är det enligt min mening också naturligt alt denna typ avforskning till helt dominerande del utförs vid högskolan. Högskolan böremellertid även ges ökade förutsättningar att medverka i den tillämpade forskningen.I utvecklingsarbete och demonstrationsprojekt bör t.ex. högskolan kunnamedverka när det gäller metodikfrågor och utvärdering. Transportforskningenspänner över ett stort område och kunskaper måste tillföras från många olikavetenskapliga discipliner för att transportfrågorna skall få en allsidigbelysning. Bland de vitt skilda ämnesområden somhar större eller mindre anknytning ull transportforskningen kan nämnasmatematik, statistik, ekonomi, geografi, juridik, och medicin, liksom olikainriktningar inom beteendevetenskap och teknik. För många insututioner inom högskolan äriransportforskningen emellertid en underordnad del av verksamheten. Det finnsinom dessa institutioner inte alltid förutsättningar att upprätthålla enkontinuerlig FoU på transportområdet. Detta leder till problem med att behållade grundläggande kunskaperna och den kompetens i transportfrägor som ärnödvändig. Även i de fall transportforskningen är den enda eller dominerandeforskningsgrenen uppstår i många fall problem med att upprätthålla entillräcklig kontinuitet eftersom verksamheten ändå har en förhållandevisblygsam omfattning. Flera faktorer ligger enligt min mening, bakomdessa förhållanden. En bidragande orsak har varit att förutsättningar för entillräckligt långsiktig planering saknats. Ett annat problem ärsvårigheterna att rekrytera kompetenta forskare, bl.a. på grund av konkurrens frånmera attraktiva tjänster inom framför allt näringslivet. Som statsministern redovisat föreslåsnu kraftfulla åtgärder för att komma till rätta med dessa problem. Det gällersåväl inrättandet av ett betydande antal tjänster i forskarkarriären somåtgärder för att förbättra förhållandena för forskarstuderande och därmedeffektivisera forskamt-bildningen. Genom dessa ökade insatser till långsiktigkunskapsuppbyggande forskning bör det enligt min mening bli möjligt att stärkatransportforskningen som vetenskapligt fäh och långsiktigt höja denvetenskapliga kvaliteten på forskningen. Det blir också möjligt att förbättraforskarkompetensen och , forskningsmiljöerna. Därigenom finns förutsättningarför att de grundläggande kunskaperna om samband, metoder m.m. inomtransportområdet kan förbättras. TFB har som sektoransvarigt samordningsorgan ennyckelroll i det här sammanhanget. Enligt rriin mening bör TFB således medverkaUll den långsiktiga kunskapsuppbyggnaden och till en förbättrad forskarkompetensgenom planering, samordning och prioritering av insatserna. Framför allt gällerdet att planera och prioritera verksamheten på ett sådant sätt att forskarnasbehov av stabilitet och kontinuitet i forskningen kan tillgodoses. Deninriktning mot treårsanslag till långsiktiga kunskapsuppbyggandeforskningsprojekt och till finansiering av särskilda tjänster för forskare vidhögskolan som TFB redan tillämpar och kommer att verka för i ökad utsträckningenligt sitt långtidsprogram är enligt min mening ett viktigt inslag isammanhanget. Jag anser att värdet av en inhemsktransportforskning av hög kvalitet är så stort att uppbyggnaden avforskningsresurserna vid högskolan,förtjänar en satsning från alla berördaparter. Den i TFB:s prograni föreslagna inriktningen mot en ökad satsning påstöd till forskning vid högskolan är därför enligt min mening både riktig ochnödvändig. Forskning och i ännu högre grad utvecklingsarbeteinom transportområdet bedrivs, som framgått av min redogörelse, i detföregående, i mycket stor omfattning inom näringslivet. Även vissa statligamyndigheter har betydande ekonomiska och ivissa fall även personella resurser för detta. Jag bedömer att sådan forskningsom bedrivs inom näringslivet normalt kan klara sig utan stöd från de statligaforskningsstödjande organen. Utvecklings-och demonstrationsprojekt bör dessutom enligt min mening med fördel kunnasamfinansieras med avnämarintressen. Sådana projekt kan genomföras genomsamarbete med transport- eller tillverkande företag, statligaforskningsinstitut, branschforskningsorgan eller konsulter. Som nämntstidigare kan högskolan spela en viss roll även här. Statligaforskningsstödjande organ har däremot enligt min uppfattning anledning attstödja tillämpad forskning och utvecklingsarbete som utförs vid statligaforskningsinstitut, när dessa är de lämpligaste att utföra forskningen. Dettaär naturiigt eftersom instituten inte har egna medel för den typen avverksamhet. Huvuddelenav FoU-resurserna bör mot bakgrund av vad jag tidigare anfört gå till högskolani syfte dels att stärka den långsiktiga kunskapsuppbyggande forskningen, delsatt stärka högskolans roll när del gäller tillämpad forskning. Jag anser dockatt en betydande del av TFB:s resurser även fortsättningsvis bör gå till"övriga forskningsorgan". Delta innebär att jag anser att denfördelning av resurserna mellan långsiktig kunskapsuppbyggande forskning ochövrig forskning som föreslås i TFB:s program och verksamhetsplan är väl avvägdoch bör kunna ligga till grund för inriktningen av verksamheten . 3 Okade resurser till TFB och VTI Jaghar tidigare behandlat olika faktorer som kohimer all ha stor betydelse förtransportsystemets utveckling . Jag har därvid också understrukitbetydelsen av att som grund för olika åtgärder ha en effektiv transportforskning.Kraven på TFB som ansvarigt sektorsorgan för transportforskningen kommer motdenna bakgrund att öka . FoU-insatserna måste därförytterligare effekUviseras och koncentreras till de områden som väntas fåstörst betydelse för transportsektorns framtida utveckling. Ett område som i enlighet med vad jag tidigareanfört måste ges en högre prioritet gäller trafikenseffekter på miljön och hur de skadeverkningar som följer därav skall kunnabegränsas. Jag vill gärna utveckla motiven för detta ytterligare; har i samarbete med bl.a. TFButarbetat ett övergripande forskningsprogram för miljöområdet. Forska förbättre miljö. Med utgångspunkt i delta pågår utarbetande av ettkonkret forskningsprogram, som skall ligga till gmnd för TFB:s framtidainriktning av forskningsinsatser mot detta område. Enligt TFB finns flera skälför en intensifierad FoU-verksamhet,