prop · GA0380 · 1986-12-31 00:00:00 — Utsläppen av luftföroreningar såsom kväveoxider,svavel, sot och stoft från industrin har minskal , vilket letttill en förskjutning i föroreningsbilden, är samfärdseln den dominerandeinhemska föroreningskällan särskilt i större tätorter. Även när det gällerförsurning och fjärreffekter av luftföroreningar är trafiken av stor betydelse.I 2 1986/87. svarartransportsektorn för mer än hälften av utsläppen av kväveoxider och kolväten.Många människor störs också av buller från bilar, flygplan och låg, särskilt desom bor nära vägar, flygplatser och järnvägslinjer. Av TFB:s redovisning framgår således att trafikenkan ge upphov till skadeverkningar pä miljön av betydande omfattning. Jag villdärför understryka betydelsen av ökad forskning pä detta område. Detta ärocksä en direkt följd av vad jag tidigare anfört beträffande behovet av ökademiljöhänsyn inom ramen för 1990-talets trafikpolitik. Jag finner det såledesnödvändigt att en ökande ande! av transportforskningens resurser och intresseinriktas mot detta område . Det är också av stor vikt attett forskningsprogram färdigställs och att TFB:s långtidsprogram sä snart sommöjligt kompletteras och konkretiseras med riktlinjer för miljöforskning. Jagvill därvid betona vikten av etl fortsatt samarbete med bl.a. naturvårdsverketi dessa frågor. Inom forskningsprogrammet förtransporter pågår i samarbete mellan STU och TFB forskning och utveckling medmiljöanknytning, t. ex. i fråga om sänkning av emissioner genom motortekniskaåtgärder och konvertering till andra drivmedel och energibärare. I delsammanhanget kan nämnas att energiforskningsutredningen (EFU) föreslagit attTFB:s energiforskningsaktiviteter bör integreras i beredningens allmänna programför transporlforskning. Jag återkommer till detta under avsnittet Anslagsfrågorför /88. Denforskning som TFB stödjer, och som beredningen enligt sittlångtidsprogram avser att prioritera, är inriktad mot områden som ävenfortsättningsvis har stor aktualitet. Forskning kring effektiva transporter,t.ex. materialadministration och kombitrafik, kollekfivtrafik och trafiksäkerhetär ämnen som jämte miljöfrågorna och frågan om hur transportsystemet kan bidratill förbättrad regional balans även fortsättningsvis bör prioriteras. T.ex.ställer den fortgående omstruktureringen av näringslivet även i fortsättningenstora krav på FoU om godstransporter. Jag vill i det här sammanhanget särskilt ta uppfrågan om FoU kring kollekfivtrafikens fortsatta utveckling. TFBdisponerar sedan sin tillkomst medel som dåvarande kollektivtrafikberedningen(KTB) är 1982 tillfördes genom engångsanslaget "Åtgärder för att främjainvesteringar och utvecklingsarbete i kollekfivtrafik". Anslaget tillkomsom en del av en näringspolitisk satsning mot bakgrund av behovet av utvecklingav kollektivtrafiken och har använts för att bidra fill investeringar ochutvecklingsarbete avseende främst ny teknik inom kollektivtrafikområdet. Blandde projekt som via medel från delta anslag kunnat genomföras kan nämnas försökmed modern energibesparande och miljöinriktad motorteknik för bussar och medförbättrad trafikinformafion genom utnyttjande av ny teknik, Engångsanslagetomfattade totalt 40 milj. kr. och har fillsammans med de årliga anslagen gjortall TFB under sina första verksamhetsår kunnat arbeta med en total medelsram påöver 40 milj. kr. Vidingången av /88 beräknas 9,5 milj. kr. återstå av anslaget. Medhjälp av utnyttjande av dessa återstående medel kan således den avseddasatsningen på kollektivtrafikforskning och utveckling fortsät- Bilaga5 Kommunikation sdep. ta ytteriigare ettbudgetär. Enligt TFB:s bedömning kommer medlen från engångsanslaget att varaförbrukade vid utgången av /88. Mot bakgmnd av delta har TFB isin anslagsframställning /88 begärt ett nytt engångsanslag på 30 milj.kr. Anslaget avses förbmkas i en takt av 10 milj. kr. Ominte nya medel tillskjuts har TFB redovisat all en långtgåendeambitionssänkning blir nödvändig. Bl.a. skulle utvecklings- ochdemonstrationsprojekten drabbas. Jaganser det viktigt att forskning och utveckling inom kollektivtrafik-områdetäven fortsättningsvis kan bedrivas pä en hög nivå. Detta är inte minstnödvändigt med tanke på de kollektiva transportmedlens fördelar frånmiljösynpunkt. Forsknings- och utvecklingsverksamhet är dessutom nödvändigt påen lång rad andra områden, t. ex. modell- och metodutveckling förtrafikplanering, fordonsfrågor kring komfort, energiåtgärder, kostnadseffektivitetoch trafiksystem, trafikinformation med ny teknik samt åtgärder för att anpassakollektivtrafiken till de äldres och handikappades krav. Iett läge där miljöaspekterna och dä inte minst föroreningarna från biltrafikenbör få allt större tyngd inom transportforskningen är det enligt min meningvidare naturligt att forskning kring järnvägens roll i transportsystemet gesökad prioritet. Genom det järnvägspolifiska beslutet fastslogs att detjärnvägsorienlerade forsknings- och utvecklingsarbetet borde få en större andelav de totala FoU-resurserna inom transportsektorn. Detta bör enligt min meningfortfarande gälla som utgångspunkt för prioriteringen inomIransportforskningen. SJ hade, fram , i del närmaste finansieratall den jämvägsforskning som förekommit. TFB och STU har tillsammans med SJ genomfört enbehovsinventering av FoU-behoven inom järnvägsområdet. Denna inventering visadeatt behovet är mycket omfattande. Deövergripande frågeställningar som berörs gäller fömlom järnvägens roll itransportsystemet bl.a. järnvägens samhällsekonomiska kostnader. Olikaorganisationstypers inverkan på effektivitet tas upp till behandling liksommetoder för samhällsekonomiska bedömningar. Olika marknadsaspekter kring t.ex.konkurrens är ett annat viktigt område liksom frågor kring själva produktionenav järnvägstrafik, t.ex. samordning och trafikplanering m.m. Möjligheterna attutveckla kombitrafiken kan ses som elt exempel på detta. Andra angelägnaFoU-områden som tas upp är fordonsteknik t.ex. framdrivningssystem, samtbanteknik. Passagerarkomfort, slitage, datorstyrning liksom informationssystemoch säkerhet tas också upp i programmet. Detsamma gäller frågan om utbildningpå järnvägsområdet. Sedanbehovsinventeringen avslutats har TFB i samarbete med STU, SJ och VTI tillregeringen redovisat de närmare prioriteringar av FoU-verksamheten inomjärnvägsverksamheten som man avsett göra samt preciserat ansvarsfördelningenmellan de olika inblandade organen. TFB har i uppgift att samordna insatsernaäven när det gäller FoU på järnvägsområdet. Föratt den på området önskvärda FoU-verksamheten skall komma till stånd krävssjälvklart en samverkan mellan flera parter. SJ har etl stort Prop,1986/87:80 ansvarför den FoU-verksamhel som är kommersiellt motiverad för järnvägsföretaget.Industrin och STU har huvudansvaret för den industriinrik-tadeFoU-verksamheten. Den långsiktiga kunskapsuppbyggnaden inom området är i förstahand en angelägenhet för de forskningsstödjande och de forskningsutförandeorganen, dvs. STU, TFB, VTI och högskolan. Det är därvid de FoU-stödjandeorganens uppgift att främst satsa på projekt som tar upp de långsiktigtsamhällsintressanta problemen. SJ har ett av statsmakterna uppställtföretagsekonomiskt mål. För att detta mål skall kunna nås måste SJ se till attjärnvägen ytterligare utvecklas och görs konkurrenskraftig. Detta gäller inomsåväl tekniska som ekonomiska/administrativa områden. SJ har alltså i förstahand ett ansvar för att initiera sådan forsknings- och utvecklingsverksamhetsom företaget anser vara företagsekononiiskt intressant. FoU-verksamhet ger emellertid ofta - inte bara påjärnvägsområdet -effekt först på . Jag vill understryka att dettaför SJ:s del inte får innebära att kraven på kortsiktig företagsekonomisklönsamhet inverkar hämmande pä FoU-insatserna. På detta område är det i ställetnaturligt att kraven pä lönsamhet ses i ett något längre perspektiv än vad somnormalt kännetecknar SJ:s verksamhet. Etl av är transportteknik, vilketomfattar teknisk FoU i samband med tillverkning och drift av transportmedel förexterna transporter av gods och personer. Det består av fyra underområden varavett avser spårfordon. Inom detta område är STU:s verksamhet fokuserad pålångsiktig kunskapsutveckling med vissa inslag av teknikutveckling. Minbedömning är att STU:s verksamhet är av stor betydelse för att kunna ge detjärnvägsorienlerade FoU-arbetet den ökade betydelse som förutsattes i 1985 årsjärnvägspolitiska beslut. Det är därför angeläget att STU övervägermöjligheterna att ge ökad prioritet åt deUa FoU-område. ' För att forskningen kring järnvägen skall få denökade roll som förutsattes järnvägspolitiska beslut är del vidareenligt min mening angelägel att järnvägsfrågorna fortsättningsvis kan utgöraett eget FoU-område inom ramen för TFB:s verksamhet. Sådana frågor som enligtmin mening i första hand bör behandlas berör dels järnvägens fömlsättningar ochfunktion som en del i det totala transportsystemet, dels järnvägens roll i ettsamhällsekonomiskt perspektiv. Av stor betydelse är härvid samspelet mellanjärnvägen och övriga transportmedel när det gäller person- och godstransportersaml trafiksäkerhet. Min bedömning är att den av mig förordadeinriktningen av FoU-insatserna med en ökad vikt vid miljöfrågorna ochjärnvägsforskningen kräver att ökade resurser tillförs TFB. Ökade resurserskulle också ge möjlighet till en fortsatt prioritering av forskning somunderiag för kollektivtrafikens fortsatta utveckling. En nivåhöjning avanslaget till TFB bör lämpligen tidsmässigt komma när det Udigareengångsanslaget för kollektivtrafik vid TFB är förbrukat. Jag anser därför atthöjningen bör införas fr.o.m. /89. Sammantaget bör anslagsnivåndetta budgetår höjas med 2,5 milj. kr. efter sedvanlig uppräkning av 1987/88års anslag. Jag återkommer till anslagsfrågorna för /88. Somstatsministern anfört föreslår regeringen nu en sats- ningpä högskolans basorganisation. Mot bakgrund av kollektivtrafikens betydelse förmiljön speciellt i storstäderna och att det tidigare engångsanslaget till TFBför forskning och utveckling kring dessa frågor nu är förbrukat, anser jag attdet är viktigt att kollektivtrafikforskningen i erfor-deriig utsträckning fåren plats i högskolans basorganisation. Chefen för utbildningsdepartementetavser därför, som han kommer att redovisa, all senare föreslåregeringen att ge universitets- och högskoleämbetet i uppdrag att ta fram ettprogram för uppbyggnad av kompetens för forskarutbildning och forskning rörandekollektivtrafik i storstäder inom högskolan. För alt uppnå avsedd effekt är delenligt min mening sannolikt nödvändigt att insatserna på området koncentrerastill vissa orter och högskolor. Min bedömning är att de insatser som jag härredovisat, dels beträffande TFB, dels högskolan, sammanlaget kommer att ledatill i princip oförändrad nivå på FoU-verksamheten inom transportsektorn. Genom järnvägspolitiska beslut slogs fastalt VTI skulle utveckla kompetens för alt kunna bedriva FoU-verksamhet även påjärnvägsområdet. Sammanlagt 1 milj. kr, anslogs för denna forskning. 1samband med behandlingen av den järnvägspoiitiska propositionen underströkriksdagen att det var av stor vikt att det järnvägsorienlerade FoU-arbetet ficken vidgad omfattning. förutsatte också att all den erfarenhet och kompetenssom finns hos såväl VTI som SJ effektivt skulle tas tillvara i ett närasamarbete dem emellan. har SJ och VTI gemensamtutarbetat ett detaljerat forskningsprogram för järnvägs-FoU vid VTI. TFB:sgrundläggande program har därvid fungerat som utgångspunkt. Programmetinnehåller ett stort antal prioriterade projekt fördelade på forskningsområden. Det är enligt min mening naturligt attjärnvägsforskningen vid VTI styrs av VTI:s nuvarande kompetensprofil. Med VTI:soch SJ:s forskningsprogram som grund, är det naturligt att söka sådanaprojekt, som dels är av vikt för SJ, dels är av den arten att VTI:s kompetenskan utnyttjas. Härigenom kan målet att uppnå samordningsfördelar mellan VTI:sforskning inom vägområdet och en ökad järnvägsforskning tillgodoses. Huvudinriktningenbör således ligga på teknisk FoU även beträffande järnvägsforskningen. Enförutsättning för detta är alt resurstilldelningen kan hållas på en nivå somger järnvägsforskningen vid institutet nödvändig stabilitet och långsiktighet.En nivåhöjning av de medel som VTI disponerar för egen FoU inom järnvägsområdetbör därför enligt min mening ske med 0,5 milj. kr. fr.o.m. budgetåret1987/88. De sammanlagda medel som anslås över statsbudgeten kommer därmed att uppgåtill 1,6 milj. kr. Det torde härutöver ligga iSJ:s intresse att bidra med resurser för att åstadkomma en sådan inriktning ochomfattning på den tillämpade forskningen vid institutet att den tekniskautvecklingen av järnvägssystemet kan påskyndas. Enligt vad jag erfarit räknarSJ med att inom ramen för sitt utvecklingsarbete satsa ungefär motsvarandebelopp under /88 på olika säkerhetsmässigt och företagsekonomisktangelägna projekt vid VTI. Jag räknar med att SJ även fortsättningsvis skallkunna bidra till VTI:s järnvägsforskning. Min bedömning är att dennivå man därigenom når är en fömtsättning för att teknisk utvecklings- Prop.1986/87:80 och experimentverksamhet snabbi skall komma igång med utgångspunkt fråndet forskningprogram som VTI och SJ gemensamt utarbetat. återkommertill deUa under avsnittet Anslagsfrågor för /88. Underåberopande av det anförda hemställer jag att regeringen föreslär att 1. godkänna vad jag anfört beträffande den fortsattainriktningen av forsknings- och utvecklingsverksamheten inom transportsektorn, 2. godkänna de riktlinjer för resursförstärkningar somjag har angett i det föregående. Anslagsfrågor för /88 1986/87:100 (bil. 8 sid 153) har regeringen föreslagit att, iavvaktan på särskild proposiUon i ämnet, för /88 under angivnaanslagsrubriker beräkna följande belopp. Bidrag till statens väg- och trafikinsUtut . Jaganhåller nu all få la upp dessa frågor liksom frågan om solmålning vid . 1985/86Utgift 1000 1986/87Anslag 1000 1987/88Förslag 1000 Bidrag till statens väg- och trafikinstitut 1985/86Utgift 34441000 Reservation 482000 1986/87Anslag 35011000 1987/88Förslag 36713000 () har enligtsin instmkfion till uppgift att bedriva dels forsknings- och utvecklingsarbete främst avseende vägar, vägtrafik och väglrafiksäkerhet, dels systematisk informations- och doku mentationsverksamhet rörande sådan verksamhet, att sprida information 14 om de resultat som nätts iarbetet och samverka med universitet och högskolor för att främjaundervisningen pä de vetenskapliga och tekniska områden som omfattas avinstitutets verksamhet. VTIleds av en styrelse. I denna ingår institutschefen och fem andra ledamöter somutses av regeringen och två som utses av personalorganisationerna. Antaletheltidsanställda vid institutet uppgår till ca 200 personer. Institutet äradministrativt uppdelat på fyra avdelningar: en vägavdelning, en trafikant- ochfordonsavdelning, en trafikavdelning saml en driftavdelning. Verksamheten ärför närvarande indelad i fyra olika program, nämligen trafiksystem, väg,trafikant och fordon samt myndighetsuppgifter, VTI:sverksamhet finansieras dels med bidrag direkt över statsbudgeten, dels med ersättningför uppdragsforskning. Bidraget över statsbudgeten avser att täcka kostnaderför programmet Myndighetsuppgifter samt egen FoU-verksamhet vid institutet. Bidragsmedlenanvänds huvudsakligen för att höja kunskapsnivån och förändra kunskapsprofilenså att institutets attraktionskraft som uppdragsmyndighet minst bibehålls samtför att utföra forskning inom områden som av statsmakterna angivits som vikligamen där uppdragsgivare saknas eller inte är beredda att satsa egna resurser.Till gmnd för VTI:s verksamhet ligger elt av institutet utarbetat s.k.ramprogram. InsUtutetföreslär i sin anslagsframställning att anslaget I 2. (Bidrag till VTI) räknasupp (1,3 milj. vad avser medlen för egen FoU och bibehållsoförändrat vad avser myndighetsuppgifter. InsUtutet redovisar även etl besparingsallernaUvinnebärande eU treårigt huvudalternativ real nedskärning kommandebudgetår. VTI avvisar dock detta alternaUv. Skälen för detta är följande. - Institutet har fåttvidkännas reala nedskärningar av bidragsanslaget genom att huvudförslaget hartillämpats. Upprepad fillämpning av huvudförslaget kommer enligt VTI på siktofelbart få konsekvenser för ekonomin och den vetenskapliga standarden, - Insfitutets aUraktivitet på uppdragsmarknaden ärtill stor del beroende av den vetenskapliga kompetens som kan byggas upp.Behovet av en stark egen FoU accentueras också av att det enligt allaerfarenheter krävs en väl etablerad och erkänd forskning för att uppdragsgivareöver huvud skall anlita institutet. - av insfitutets uppdragsgivare består avstatliga myndigheter, vilket medför att besparingarna inom den offentligasektorn tenderar att slå dubbelt mot VTI. Förutsättningarna för en snabb ökningav uppdragsverksamheten bedöms också vara begränsade av denna anledning. - VTI har i egna analyser visat aU möjligheterna attbibehålla nuvarande uppdragsvolym är betydligt bättre vid oförändrade ellerökade anslag än vid en tillämpning av huvudförslaget. Bidragsanslagets storiekhar således även direkt inverkan på VTI:s resultat. Ett minskat anslag kandärför komma att ge upphov eU negativt rörelseresultat som måstetäckas i efterhand. Skälenför den av institutet förordade anslagsökningen för egen FoU är det avregeringen (prop. 1984/85:114) givna uppdraget till VTI att ävenbedriva FoU på järnvägsområdet. Institutet har för detta ändamål disponerat1000000 kr. för /86 och . för innevarande budgetår.För att regeringens intentioner om en kunskapsuppbyggnad genomjärnvägsforskning skall kunna genomföras krävs enligt VTI en förstärkning ochbreddning av VTl:s kompetens. En ökning av anslaget till egen FoU skulle enligtVTI ge sådana möjligheter. Institutetföreslär i sin anslagsframställning även en höjning av institutets rörligakredit från 3 till 5 milj. kr. I följandesammanställning redovisas den totala verksamheten samt den av mig föreslagnaändringen. Kostnader(tkr.) MyndighetsuppgifterEgen FoU FoU-uppdrag Div. försäljning FoUpå uppdrag Div. försäljning Beräknad ändring 1987/88 -t- 306 -1-1396 +6000 + 800 + 306 + 1396 VTIhar undantagits från fillämpning avhuvudalternativet beträffande bidragsdelen. För /88 bedömer jagemellertid situationen för VTI vara sådan all huvudalternativet kan ullämpas.Jag förordar därför att bidragsanslaget minskas efter en pris- ochlöneomräkning av anslaget med sammanlagt 1,2 milj. kr. Jag förutsätter härvidatt uppdragsforskning hos VTI som utgör cirka hälften av den totalauppdragsforskningen vid institutet bibehålls på fortsatt hög nivå. Somframgått av tidigare avsnitt föreslår jag att miljöfrågorna ges en ökad tyngdinom transportforskningen. Som en följd härav har även forskning inomjärnvägssektorn getts en hög prioritet. Genom järnvägspolitiskabeslut fick VTI uppdrag att bygga upp en kompetens fördetia ändamål.Jag anser i likhet med vad som anfördes i den järnvägspolitiska propositionenatt VTI inom ämnesområdet vägtrafik har en vär- defullkunskapsbas som i vissa delar bör kunna utnyttjas även för forskning inomjärnvägsområdet. VTIhar tillsammans med SJ lagt fram ett program för hurjärnvägsforskningen vid institutet skulle bedrivas och inriktas. Jag anser, motbakgrund av vad jag tidigare anfört om järnvägsforskningens ökade betydelse,att det är av stor vikt att den i programmet beskrivna forskningen kommer tillstånd utan dröjsmål. För att möjliggöra tillräckligt omfattande studier,teknisk försöksverksamhet m.m. krävs emellertid som jag tidigare redovisat enutökning av resurserna i förhållande till de . som disponeras förinnevarande budgetår. Jag föreslår därför en nivåhöjning på . påanslaget I 2 utöver uppräkning 1987/nivå. Som jag tidigare anförträknar SJ med alt därutöver satsa ungefär motsvarande belopp förjärnvägsforskning vid VTI under / 88. Vid den nivå som mandärvid uppnår anser jag att järnvägsforskningen vid institutet kan gesnödvändig stabilitet och långsiktighel och med en inriktning som möjliggör atttekniskt utvecklingsarbete kan påbörjas. Liksom vad gäller TFB bör forskningkring järnvägsfrägorna enligt min mening fortsättningsvis utgöra ett särskiltdelprogram. Beträffande institutets förslag att den rörligakrediten skulle höjas frän 3 till 5 milj. kr. vill jag anföra följande. Detnuvarande kreditbeloppet fastställdes . harverksamhetens omslutning vid insfitutel ökat med närmare 40 milj. kr., vilketungefär motsvarar en fördubbling i förhållande till /79. Motbakgrund av detta bör enligt min mening den av VTI föreslagna höjningenbifallas. Jaghemställer alt regeringen föreslår att ' 1. till för /88 anvisa ettförslagsanslag på ,, 2. till Bidrag till statens väg- och trafikinsiitut för budgetåret1987/88 anvisa elt reservationsanslag på , 3. bemyndiga regeringen all godkänna attden rörliga krediten för statens väg- och trafikinstitut höjs till . I 3.Statens väg- och trafikinstitut: Utrustning 1985/86 Utgift 1986/87 Anslag 1987/88 Förslag Överutrustningsanslaget finansieras utmstningsobjekt vars värde överstiger 20000kr. och vars livslängd är längre än tre är. För /88 begär institutet eltoförändrat utmstningsanslag om . Anslaget bedöms som fillräckligt medhänsyn till att en del av det totala investeringsbehovet avses finansieras meduppdragsmedel. Jaghemställer alt regeringen föreslår att till Statens väg- och trafikinstitut:Utrustning för /88 anvisa elt reservaUonsanslag på . 1985/86 Utgift 1986/87Anslag 1987/88 Förslag Transportforskningsberedningen (TFB) har Ulluppgift att initiera, planera, samordna och stödja forskning, utveckling ochdemonstrationsprojekt inom trafik- och transportområdet, i den män sådanauppgifter inte ankommer på någon annan myndighet. Beredningen består av 21 ledamöter som företrädermyndigheter, forskning, näringsliv och intresseorganisationer inomtransportsektorn. Vidare finns ett kansli som består av 14 personer. Beredningenhar utarbetat ett långsiktigt forskningsprogram och inrättat ledningsgrupperför vissa av de forskningsområden som prioriterats i programmet, nämligenövergripande FoU, persontransporter, godslranspor-' ter ochmaterialadministration samt trafiksäkerhet. EftersomTFB inte har separata anslag för förvaltning och FoU-bidrag redovisar TFB helaverksamheten i enlighet med regeringens anvisningar för förvaltningsanslag. Delinnebär att anslagsframställningen omfattar tre budgetår. TFBanför i sin anslagsframställning att behovet av statligt stöd tilltransportforskning är väsentligt större än vad som utgår. Såvälinom person- som godstransportsektorn krävs stora forskningsinsatser föratt samhälle och näringsliv ska kunna utveckla transportväsendet i riktningmot de mål som finns på området, såväl miljömässiga, energimässiga,samhällsekonomiska som irafiksäkerhetsmässiga. Denav TFB bedrivna verksamheten med forskning och utveckling spelar här en viktigroll, och ökade insatser krävs inom samtliga i TFB:s långsiktiga programprioriterade områden. Den långsiktiga kunskapsuppbyggande forskningen inomtransportområdet vid högskolan behöver också ökat stöd från TFB, Ca 1/3 avTFB:s medel avses gå till sådana forskningsprojekt och till finansiering av eu10-lal tjänster för forskare. TFB redovisar i sin anslagsframställning /88 dels ett huvudförslag med en nedskärning i reala termerav resurserna såväl beträffande förvaltnings- som FoU-medlen, dels etlalternativ med en nivåhöjning på FoU-medlen till 35 milj. kr. och etl totaltanslag pä 39,96 milj. kr. I detta senare anslag har dä även integrerats demedel för energiforskning som tillförts TFB via industridepartementet(anslag E 12) men som i energiforskningsutredningen (EFU 87, SOU 1986:31)föreslås integrerade med TFB;s övriga medel. TFB har, enligt anslagsframställningen, för avsiktalt för förvaltningskostnaderna tillämpa regeringens huvudalternativ med enreal nedskärning av resurserna i enlighet med den plan som fastladesinför /87. Däremot avstyrker beredningen att huvudalternativettillämpas även på FoU-medlen.