prop · GA03100 · 1986-12-31 00:00:00 — Därmed är del möjligt alt pä ellbättre sätt än lidigare hälla samman planeringen av väghållningen ochunderlätta avvägningar mellan investerings- respeklive driflåtgärder. Förbyggande av länsvägar upprättas tioåriga flerårsplaner, för byggande avriksvägar en tioårig flerårsplan och för bidrag lill byggande avstalskommunvägar, vissa kollektivlrafikanläggningar m.m. en tioårigfördelningsplan. Flerårsplanen förbyggande av riksvägar samt fördelningsplanen fastställs av vägverkel.Flerårsplanerna för byggande av länsvägar fastställs av respeklivelänsstyrelse. Nya väginvesleringsplaner och ny driflplan kommer all gälla fr.o. m. är 1988. Regeringen har genombeslul utfärdai vissa föreskrifier avseende upprättandet avnämnda planer. pågårarbetet med atl upprätta de nya vägplanerna. Inför denna revidering av planernahar vägverkel genom alt införa en särskild inriklningsplanering utvecklatplaneringsprocessen på så säll atl den har blivit mer målorienlerad. Prop.1986/87:100 Bil. rinriktnlngs-1 f Algärdsplanerlng"1 f Budgetering "1 *! Iplanering l-»l drift byggande J-*l drift byggandel-*» _ruppföljnlng\. Inriktningsplaneringen är del försia steget ochavser framål. I denna planering identifieras och prioriteras målen förväghållningen. Planeringen sker bäde centralt på vägverkels huvudkontor ochregionalt. Resultatet blir ett s.k. inriktningsbeslut som anger hur resursernatill väghållningen skall disponeras i stort. Planeringen, som är gemensam fördrifl och byggande, innehåller följande moment: - beskrivningav vägarnas lillstånd och karlläggning av transporlmönsler - formuleringav mäl och inriklningsalternativ - ulvärderingoch priorilering av mäl. 3 1986/87. Åtgärdsplaneringen är näsla steg iplaneringsprocessen. 1 denna analyseras effekterna av de ålgärder, som kanvara lämpliga att vidta för att nå de mål som har angetts iinriktningsbesluiet. Åtgärderna prioriteras och resultatet blir den femårigadriflplanen och de tioåriga vägplanerna. 1986/87:100 Bil. Budgeteringen är tredjestegel. 1 samband med det ärliga budgetarbetet beslutar vägverkel med hänsyn till lillgängliga ekonomiska resurser detkommande årets produklion. Uppföljningen innebär allgenomförda ålgärder följs upp och atl erfarenhelerna läggs lill grund för delfortsatla planeringsarbetet. Tidplanen för det nu pågående arbetet med de nyavägplanerna framgår av figur 6. Nationell och inledande länsvis inriklningsplanering Vägförvaltningarnas förslag till inriktning INVESTERINGInvesteringsplanering i länen ochkommunerna Beredning av planer centralt Drift-och investeringsplaner börjar gälla Tidplan för upprättande av vägplaner 4 resultat Prop. Bil 8 Riksdagenanvisade 6611,7 milj. kr. Effeklerna av under ärel genomförda väghållningsinsatsersamt fördelningen mellan olika ålgärder har av vägverkel redovisats iverksamhetsberättelsen huvudsakligen uppdelat på drift, byggande samlbidragsgivning. Beläggningsunderhållel kostadetotalt 872 milj.kr., vilkel var utöver planerad verksamhet. väg fickny beläggning. moisvarar av den belagda våglängden.Beläggningsinsalsen var av den storleksordningen alt andelen vägar med akutabeläggningsbehov inle ökade. Av de 11000 broarsom vägverkel underhåller finns en plan för en särskild inspektion på omkring7000. Till och med har 3000 broar undersökts. Resultatet fråninspektionen tyder på atl lolall 2000 broar -- är skadade (bristfälligisolering). För all kunna reparera skadade broar har vägverkel prioriteratbrounderhållet. kostade brounderhållel 181 milj.kr. Omkring 2000mil berördes av bärighetsrestriktioner under tjällossningen vilkel i slortmolsvarade situationen . Koslnadenför vinlerväghållningen var 601 milj.kr. vilkel är mer än elt genomsnittsår. Enökad satsning genomfördes för att minska anlalel olyckor beroende på snö- ochisväglag. Satsningen inriktades mol del högtrafikerade vägnätet. Vidare har 4 s.k. vägväderinforma-lionssyslem (syslemför övervakning av vägklimat) med 73 stationer lagils i bruk i ,, och . Antalettrafikolyckor ökade jämförl med . Det var framför alllvillolyckorna (rådjur) som ökade. Dessa medförde främsl egendomsskador. Andelenolyckor med döds- eller personskada minskade. möjligheterall förebygga olyckor omfattar förutom byggnadsålgärder och normaladriflåtgärder även vissa s.k. riktadeälgärder. utförde sådana trafiksäkerhetsålgärder koslnad av omkring 100 milj.kr. Omkring 1000km grusväg belades. Koslnaden för grasväg-hällningen uppgick lill 134 milj. kr.Fördelat på grusvägarnas längd innebär det . Vägverkeltrafikerade 51 färjeleder. Omkring 8 miljoner fordon transporterades till en koslnad av 149 milj. kr. Nya genomfartsleder och förbifarisleder har storbetydelse för all öka trafiksäkerheten. Ofta kan trafiksäkerheten pä en nybyggdförbifart vara 2-3 gånger högre än på en befintlig dålig genomfart. Sådanaförbifarter medför ocksä ofta miljöförbättringar i övrigl för berörda tätorter. Underår 1985 har 25störte väg-och broobjekl med en byggkostnad över 10 milj. kr. Prop.1986/87:100 Bil. Bro vid , norr Rosenholm-Vedeby, norr Kariskrona M 12/16 Tranåssjön-Fagersberg inkl. anslutning , söder och delen förbi , väster Bro över vid Mellsta, nv Boriänge Lerbäcken-Boriänge, infart från söder - Beredskap VV regi L 117 , norr II 770 Färjled Svanesund-Kolhättan, 14 till Bro över vid Lilla 77 Edet inkl. tillfarter Hedefors-Kastenhot, söder 27 Bro över i 11 Sula-Sjöändan, 3 mil nv 12 Sö Blåsjön-Ankarvattnet, 15 Effekterna av ovan redovisade väg- och broobjeklberäknas av vägver- Prop. 1986/87:100 ket bli en minskning av anlalettrafikolyckor med 130 stycken . 8 moisvarar en årligbesparing för samhället uppgående lillomkring 35 milj.kr. Därtill kommer minskad restid motsvarande 29000 arbetsdagarper år. Totalt öppnades är nybyggd väg för irafik. Utförd verksamhel år 1985överensslämmer inle hell medflerårsplanerna trols all medelstilldelningen lolalt under åren 1984 och 1985molsvarade vad som förutsattes i planerna. Detla beror på attsysselsättningsmedel av arbetsmarknadsskäl har kommit andra vägbyggnadsobjektlill del än de som närmasl slod i lur all påböijas enligt planerna. 36 styckenvägobjeki med byggstart enligt flerårsplanerna kunde därför inlepåbörjas. De beviljade bidragen tilldrifl uppgick lill 626,1 milj.kr. Del bidragsberättigade väg- och gatunätetvar . De beviljade bidragentill byggande användes till redan påbörjade vägbyggnadsobjekt (), till attpåbörja nya objekl () saml till s.k. generella bidrag (). Debeviljade bidragen till drifl uppgick lill 258,4 milj.kr. 22150 enskilda vägarvarav 7 färjeförbindelser erhöll bidrag. De beviljade bidragenlill byggande användes lill att påbörja 61 nya objekl samt lill 36 objekt, somtidigare hade påbörjals. 66 objekl som moisvarar en väglängd av 75,8 kmfärdigställdes. anger i anslagsframställningen att1987 års anslag inte beräknas ge uirymme för någon nämnvärd återhämtning av detfrån början av 1980-lalel eftersläpande underhållsbehovet av broar ochbeläggningar. Orsaken härtill är att uleblivna invesleringar i vägnätet,framför alll i del äldre brobeslåndel, nu börjat leda lill höjdaunderhällskostnader inom driftverksamheten. Vidare har den kraftiga ökningenav irafiken i kombinalion med höga farter lell till en snabbare förslitning avvägarna än vad som har kunnat förulses. Inte heller gerväghällningsanslagen utrymme för alt höja vinterväghållningsslandarden. De belagdavägarnas tillstånd har följls upp genom belägg-ningsinvenleringar åren1982-1984. De tre årens inventeringar visar att eller av debelagda vägarna är i behov av älgärder, varav utgör akula behov. Avinventeringarna framgår vidare atl av vägnätet har medelspärdjup förmätsträckorna som är slörre än . När del gällersprickbildningar (krackeleringar) är del framför alll de lågtrafikerade vägarna som är i behov av åtgärder. inventerade vägsiräckorna med irafik under 500fordon/dygn har kracke- Prop. 1986/87:100 leringsskador pä och12% har skador på av Bil. Även vägnätet med trafikslörre än 4000 fordon/dygn uppvisar vissa krackeleringsskador. Beläggningssiluationen år1986 är i stort setl oförändrad jämförl med vad som framkom vid inventeringen1982-1984. På vägar med omfallande och snabb trafik har dock förslitningen gåttfortare än vad som har kunnal förutses. Den ökade satsningen påbeläggningsunderhäll har därför inte medfört den ålerhämlning som förväntats.Del beläggningsunderhäll som ryms i 1986 och driflanslag bedöms avvägverkel i stort stoppa tillväxten av akuta beläggningsålgärder. För att enålerhämlning av del eftersläpande beläggningsunderhållel skall kunna ske krävsdock belydligl ökade insalser . Behovet avbeläggningsålgärder är även beroende av omfaltningen av nybyggnadsverksamheten.Den nedgång i vägbyggandet som har skelt har därför försämratsitualionen och medför atl beläggningsunderhållet av bara del skälel måsteökas med 50 milj. kr. för atl eftersläpningen inte skall öka. trafikensökning, med högre hastigheter och ökad dubbdäcksanvänd-ning, minskadeinvesteringar som kräver ökade underhållsinsatser samt bedöms beläggningsunderhållet behöva mer medeljämfört än vad som är möjligt inom ramen ärs driftanslag för att enåterhämtning inom en tio- lill femtonårsperiod skall vara möjlig att hålla.Detta gäller trots den gynnsamma effekt som de lägreoljepriserna inneburil. Under de senasteåren har etl flertal omfattande och kostsamma broreparationer visat sig varanödvändiga. Av de undersöktahar bristfällig isolering - med varierande grad av belongskador som följd-konstaterats på var tredje bro. Det totalareparationsbehovel för brobeslåndel beräknas lill ca 650 milj. kr. Om inledessa broar åtgärdas inom en lio- lill femtonårsperiod, kommer deras funktionalt ävenlyras. För att åtgärda nämnda broar och för atl klara del årligaunderhållet av brobeslåndel erfordras ärligen 60 milj. kr. utöver vad som rymsi anslag. I princip heladet statliga vägnätet - är upplåtet för 10 lons axel- och 16 tonsboggilryck. , motsvarande av det statliga vägnätet, bliråriigen föremål för bärighetsrestriktioner i samband med tjällossningen. Demest omfattande tjälskadorna förekommer i skogslänen och drabbar särskilttimmeriransporterna med åtföljande kostnader för näringslivet. 5.2 medelsberäkning för budgetåret1987/88 m.m. Vägverkels verksamhet är uppdelad på nioprograminriktade anslag pä statsbudgeten och anslagsframställningen avser församtliga dessa anslag . Det är enligt vägverkelav stor belydelse föi; ekonomi all del svenska huvudvägnätel kan hållaen sådan vägslandard alt de svenska viklbeslämmelserna för fordon ochfordonskombinalioner kan anpassas till de som gäller inom EG. För närvarandeulgör de många och svaga broarna på det svenska vägnätel det främsta hindretför en sådan anpassning. konstaterar att kraven päväghållningen har skärpts även i andra avseenden. Bl.a. tillmäts deregionalpoliliska aspekterna ökad betydelse. Motsvarande gäller ävenmiljöfrågorna. Del är mening atl det blir allt vikligare alt såvälvägnät som fordonspark svarar mol högt ställda miljökrav. Den beslutadeplaneringsramen för vägbyggandet innebär enligt vägverkel altdel inle kommer att vara möjligt att genomföra erforderligaväginvesteringar. Vidare anger vägverketalt anslagen för driflverksamhelen under innevarande år (1987) inte geruirymme för alt höja vinterväghållningsslandarden eller alt i lillräckligomfallning genomföra lönsamma förbättringar, främst bärighetshöjande ålgärderoch beläggning av grusvägar. Vägverkel hemsläller förbudgeiårei 1987/88 all väganslagen ökas med 1193 milj. kr. till 8089 milj. kr.Enligt huvudförslaget begär en höjning med ca 67 milj. kr. Pris- ochlöneomräkningen har beräknals lill ca 210 milj. kr. eller av anslagen. 1986/87:100 Bil. 1987/88 huvud- Drift av statliga vägar Byggande av statliga vägai -1000,0 Bidrag till drift av kommu- nala vägar och gator -1,5 Bidrag till byggande av kommunala vägar och Bidrag till drift av enskilda Bidrag till byggande av Bidrag till enskilda vägar- Inga medel föreslås blianvisade. Ersätter B6 och B7. 6Föredragandens överväganden Prop. Bil 8 6.1 Mål för väghållningen Enligt trafikpolitiska beslul är målelför väghållningen att medborgarna och näringslivet i landets olika delar skallerbjudas en tillfredsställande transporlslandard till lägsta möjligasamhäUsekonomiska koslnad. Denna allmänna målsättning har regeringen förväghållningen konkretiserat i tre delmål. Väghållningen skall syfla till atlförverkliga dessa mål. Det försia målet är allupprällhålla slandarden pä vägnätet. Vägunderhållet skall täcka den årligaförslitningen. Del andra mälet är att genom särskilda insalser återställaförslitna delar av vägnätet till enfrån allmänna synpunkier acceptabel standard. Det eftersläpande vägunderhålletbör återhämtas under de närmasle 10 lill15 åren. Det tredje målet är att öka serviceåigärderna pä framför alll detlågtrafikerade vägnätet. Del gäller då i försia hand insatserna beiräffandevinlerväghållningen. Jag är angelägen om atlvägtransporterna skall kunna genomföras säkert och med god framkomlighet.Industrins och del övriga näringslivets transporter har stor betydelse församhällets utveckling. Den pågående omslruklureringen inom näringslivet ochsträvandena alt minska lagren i både produktions- och distributionsleden medförökade krav pä god framkomlighet på vägnätet under aUa tider . Ävennär del gäller persontransporterna medför samhällsutbyggnaden och den ökadekoncentrationen av och annan service att det ställs slora krav på eneffekliv väghållning i hela landel. Det är väsentligl att dessa rese- ochtransportbehov kan tillgodoses på ell tillfredsställande sätt. Den samordnadeIransportmarknad som är under framväxt inom EG ställer ökade krav pä eneffektiv och lill EG anpassad väghållning.Det är angeläget atl det svenska vägnätet utvecklas på ell sådanl sätt aft detfrämjar näringslivets möjligheter all konkurrera. Jag vill därför utöver de trelidigare nämnda målen kompletlera med ett fiärde mål innebärande alt huvuddelenav vägnätet genom särskilda insatser förstärks så att del kan upplåtas för defordon som är lillåtna enligt de viklbestämmelser somgäller för gränsöverskridande trafik inom EG. Jag kommer senare all redovisaförslag till ålgärder för all uppnå detlafjärde mål . Gällande vägbyggnadsplaner avser åren 1984-1993.För atl uppnå en samordning mellan vägverkels och övriga kommunikationsverksinvesteringsplanering har revideringen av vägbyggnadsplanerna tidigarelaglsett år. Nya vägbyggnadsplanerkommer atl upprättas med giltig het . Regeringen har i sina föreskrifier för flerårs- och fördelningsplanearbelel gjort del möjligt för väghållarna att på etl bättre sätt än tidigare få en samlad lösning av vägfrågorna. Förutom omfaltningen och inrikiningen av det framlida vägbyggandet omfattar regeringens beslul även den framtida inrikiningen av driflen av de allmänna vägarna. kommer de nya vägbyggnadsplanerna att omfallainvesleringar för om- Prop. 1986/87:100 kring . Det är enligt min mening en väsenllig styrka förvägplaneringen alt prioritering och bedömning av olika vägobjeki sker ute ikommunerna och på länsmyndigheterna. Därmed erhålls en demokratisk förankringav vägbyggandet. Det är viktigt att vägbyggnads-planerna återspeglar denprioritering som kommer fram i denna decentraliserade planeringsprocess. Regeringen har i föreskrifiernaför vägplaneringen betonat all inriktningen av denna skall vara att uiifränsamhällsekonomiska bedömningar vidta sädana ålgärder alt det allmänna vägnätetvidmakthålls och successivi förbällras. Därvid skall såväl det högtrafikeradevägnätets slandard anpassas till trafikutvecklingen som det lågtrafikeradevägnätet ges en lillfredsställande slandard. Det finns etl omfattandevägbyggnadsbehov i hela landel. Prioriteringen av vägbyggandel i de nyavägplanerna måsle ske med slor omsorg. De nya vägplanerna bör enligt min meningulformas på grundval av sedvanliga samhällsekonomiska bedömningar och pä ettsädanl sätt att de beaktar de vägbyggnadsbehov som finns i hela landel. Väginvesteringar - ochäven uteblivna sädana - medför i vissa fall olika former av miljöingrepp.Regeringen har därför i föreskrifterna betonat att miljöaspekterna, såvälemissionerna som landskapspåverkan, särskilt måste beaktas i arbelet medvägplanerna. Jag kommer senare att redovisa hur miljöfrågorna skall beaklas ivägplaneringen. organisation.Den inriktning av planeringen för statsvägarna som statsmakterna harangett är atl för driftverksamhelen bör planera ulifrån i stortrealt oförändrade anslag och för vägbyggandet utifrån planeringsramarna förflerårsplanerna. Jag gör nu denbedömningen atl driftverksamhelen liksom lidigare bör kunna planeras ulifrån enverksamhel som i slort moisvarar realt oförändrade anslag. Förvägbyggnadsverksamheien gäller dock andra förutsättningar, vilka jag kommerall redovisa . byggnadsorganisation bör baseras på den nivåsom planeringsramarna för åren 1988- 1997 visar samt den vägbyggnadsverksamheldäruiöver som jag redovisar längre fram. Regeringen har i regleringsbrevet för bl.a. att vägverkel i sinverksamhetsberättelse i görlig mån skall redovisa prestationer och andra måttför verksamhetens omfattning och genomförande. Som en del i detta ingår allredovisa vägkapitalets utveckling. Inom vägverkel pägår etlomfallande utvecklingsarbete i syfle all ut veckla metoder och modeller för alt följa upp verksamhelen. Jag anser det angelägel att delta arbele intensifieras. Särskild vikl bör därvid läggas vid all vidareutveckla och ta fram sådana måll som beskriver de samhällseko nomiska konsekvenserna av olika väghållningsåtgärder. Uppföljningen av verksamheten bör inriktas på alt beskriva och bedöma i vilken uislräck- 41 ning de för väghållningen uppsatta mälen haruppnåtts. Jag finner del för Prop. 1986/87:100 väghållningen väsenlligl attvägverket fortsäller arbelet med alt utveckla Bil. 8 erforderliga mål ochmodeller som möjliggör och förbättrar en sådan redovisning av verksamheten. Regeringen har i olikasammanhang uttalat atl del slalsfinansiella lägel släller särskilda krav påeffektivisering och rationalisering av slatens verksamheter. Även framgentkrävs ålgärder av sådan karaktär. Därför anser jag det angeläget att pågåendesträvanden inom vägverkel all utveckla mått för produktivitetsutvecklingen inomdriftverksamheten intensifieras. Bra sådana måll innebär atl ledningen ochstyrningen av driftverksamhelen kan effekliviseras ytterligare. Vägunderhållskostnadernasökade andel av de lotala väghållningskostnaderna understryker betydelsen av enmetodutveckling när det gäller driftverksamhelen. Av redovisningav resullal framgär bl.a.alt väghållningsålgärder har slor samhällsekonomisk belydelse. Bl.a. redovisar vägverkel atl 25 störreunder öppnade väg- och broobjekt medför en minskning av antalettrafikolyckor med 130 stycken och en minskad restid molsvarande 29000arbetsdagar . De tillåtna fordonsvikierna pä vägnätet dvs.högsta lillålna axel- och boggilryck samt högsta tillåtna bnjtlovikt - harsuccessivi höjls och endast i en del fall föregåtts av bärighetshöjandeålgärder. Någon möjlighel alt ytterligare höja de tillåtna fordonsvikterna utan atl vidta förstärkningsålgärder - finns ej. Som lidigare redovisats äromkring av det slatliga vägnätet upplåtet för 10 lons axel- och 16 lonsboggilryck samt en högsta tillåten bruttovikt på . Nya EG-direktiv.Viklbeslämmelserna och möjligheterna alt framföra lyngre fordon pä del svenskavägnätets har diskuierats under senare är. EG har beslulal om ensamordnad trafikpolitik. Som en viklig del i denna har nya EG-direktiv trätt ikraft den 1 juh 1986. EG-direkliven innebär kortfallal all 18 tons boggilrycknumera tilläts i den gränsöverskridande trafiken samt alt 11,5 lonsdrivaxellryck för fordonskombinalioner med fem eller fler axlar tillåts fr.o.m.den 1 januari 1992. och har emellertid fått dispens fråndirektiven vad gäller drivaxel-trycken. Delta gäller dock ömsesidigt, dvs. så längesom och Iriand inte uppfyller EG:s direktiv gäller molsvarandebegränsningar för fordon hemmahörande i dessa länder vid trafik inom EG. Vissa länder har redaninfört helt eller delvis även för den nationella trafiken. Sammanfattningsvis kan sägas attmerparten av de störte industriländerna i för den nationella trafikenoch för fordonslängder tillåter högre fordonsvikter än vadsom tillåts i . bör anpassa sinaviktbestämmelser till EG:s. För atlundvika atl Prop. 1986/87:100 EG:s transportpolitik leder lillkonkurrensnackdelar för de länder som inle Bil. 8 är medlemmar i har deneuropeiska iransportminisierkonferensen (CEMT) på svenskt förslag beslulal altmöjligheterna atl ingå ett gemensamt avtal om internationellalandsvägstransporter mellan de västeuropeiska länderna skall utredas. Viklbeslämmelserna förlandsvägsfordon är en viktig del när det gäller atl skapa ell gemensaml avtal.De beslul EG redan har fattat lorde därvid vara avgörande för del fortsattaarbetet. Som framhåller är det av stor belydelse för ekonomiall del svenska huvudvägnätel kan hålla en sådan vägslandard all de svenskaviklbeslämmelserna kan anpassas till de bestämmelser som gäller inom EG. Jag anser det mycketangelägel alt det svenska vägnätet så långt möjligt anpassas lill den slandardsom gäller inom EG. Det innebär bl.a. all elt storl antal svaga broar måslebyggas om sä att de även kan klara korta fordonskombinationer med 18 lonsboggilryck. Delta gäller även vissa vägar. En sådan höjning av vägnätelsslandard är av slor betydelse för svenskt näringsliv, inle minsl för denindustri som utnytijar skogsråvaror. Jag är dock inte beredd all föreslå någonhöjning av del tillåtna drivaxel-trycket enligt EG:s direkliv. Kosinaderna förde ålgärder som erfordras för alt möjUggöra en sådan höjning är alltför höga iförhållande till vinsterna. En höjning av tillåtnafordonsvikter kostar pengar. Kostnaderna för de åtgärder som erfordras på delallmänna vägnätel är höga. I första hand bör därför de ålgärder vidlas som ärmest angelägna för utvecklingen av landets näringsliv. Jag föreslår alt de nuakluella bärighetshöjande åtgärderna inriktas pä huvudvägnätel - riksvägar ochprimära länsvägar samt dessulom övriga länsvägar i de s.k. skogslänen, dvs. , , ,, , och . Koslnaden för dessaåtgärder har - uiöver ordinarie vägbyggnadsmedel - beräknals lill 5750 milj.kr.i 1988 ärs prisnivå. Totall är del bl.a. omkring 1 300 broar som mäste byggasom. Erforderliga åtgärder för en höjning av standarden på detta vägnät börgenomföras . Jag föreslär ett tioårigtinvesteringsprogram på 575 milj. kr. En mindre deldärav - omkring 15 milj.kr. - bör gå till nödvändigabroförslärkningsätgärder pä del enskilda statsbidragsberätligade vägnätet. Vinslen av höjda tillåtnafordonsvikier har av transportforskningskom-missionen beräknats i bl.a.Rapporten 1986:9 Framtida viklbeslämmdser för tunga fordon. 1 rapporten angesatl den ärliga förelagsekonomiska vinslen vid höjda viktbestämmelser för helavägnätel är milj.kr. vid oförändrat boggilryck och mellan2000 och 2500 milj. kr. vid 18 tons boggilryck. Investeringsprogrammet har en positivregionalpolitisk inriktning. näringslivet och samhället kommerinvesteringsprogrammet atl få myckel 43 storbetydelse inle minst frän regionalpolilisk synpunkt. Totalt föreslås all Prop. 1986/87:100 nära 4000 milj.kr. investeras i skogslänen. Utöver dettakommer efler vad Bil. 8 jag har erfarii näringslivet all investera för atlhöja standarden på skogs-bilsvägnätet sä all även detta kan upplåtas för 18tons boggilryck. Del betyder atl sammanlagt drygl 4000 milj. kr. under entioårsperiod kommer atl investeras i skogslänen. Särskilt slor betydelsekommer programmet alt ha för skogslänen genom atl det stärker skogsbruketskonkurrenskraft och bidrar tillgynnsammare förutsättningar för hela näringslivel i dessa län. Hur skall åtgärdernabekostas? Som redan har framgått av min redovisning avserinvesleringsprogrammel ålgärder uiöver vägbyggnadsplanerna . Denödvändiga investeringarna måste därför delvis bekosias av dem som har meslnytta av en höjning, dvs. Jag anser det rimligt all så sker,eflersom näringslivel vid mer generösa viktbestämmelser kan tillgodogöra sigbetydande företagsekonomiska vinsler.