prop · GA0346 · 1986-12-31 00:00:00 — Måhända är det ett bisyfte med förslaget, ehuruouttalat. Vad som emellertid knappast kan vara avsikten är atl sä att säga ivingafel kalegori atl övergå till privat bil. Rent generellt är det ju så att densom kör mycket i tjänsten använder bilen för privat bruk långt mindre än genomsnitlsbilislen.Den som har mindre tjänslekörning, säg upp till I , har däremot hellandra förutsättningar att använda bilen privat. Följdenblir alltså att ju större behov som föreligger av bil i tjänsten desto mindreblir intresset atl inneha en tjänstebil. Del i sin lur för givetvis med sig atlanlalet skattskyldiga med bilersättningar ökar i molsvarande mån. Bilersättningutesluter möjligheten att använda den förenklade självdeklarationen. Man är dåtillbaka i det omfattande bestyret med atl i deklaralionen redovisa respkontrollera faktiska bilkoslnader. Till delta kommer den hanteringsomgång somkrävs hos arbetsgivaren med rapportering, utbetalning osv. Nuvaranderätt lill avdrag för resor lill och från arbetet med egen bil berörs icke avförslaget. För all undvika en ökade skattebelastning kan därför mångatjänstebilsinnehavare komma att övergå till att använda egen bil i tjänsten.Därvid bibehåller den anställde sin nuvarande rält för avdrag för resor tilloch från arbelet och erhåller dessutom i vanlig ordning ersällning från arbelsgivarenför sina resor i Ijänslen. Dessulomkan det konstateras att om delta förslag skulle genomföras skulle förmodligenflertalet av dem som har förmån av fri bil köpa ut bilen från företaget.Detta skulle skapa problem med prissältningen med tanke på ulgången i RR1982-09-15 angående utköp av bil från fåmansförelag. Fallet visar att det inteschablonmässigt gär att bestämma inköpsvärdena efter bUhandelns tabeller ochatt det följaktligen är möjligt att del blir skatteproccess om varje bil somköps ut. Inle heller della lorde rymmas inom den förenklade deklarationen. 1nästa steg kommer ägarna av bilen att låna pengar av arbetsgivaren mot lägränta vilket också kommer alt vålla kontrollbekymmer. I steg 3 används bilenför resor till och från arbetet med avdrag överstigande , varefter deinte heller av detta skäl kan använda den förenklade deklarationen. Det avutredningen anförda skälet för att slopa avdragsrätten för resor till och frånarbeteet är följaktligen ohållbart. Omförslaget genomförs kan följden bli den all åtskilliga "förmånsha vare", enligt en genomförd Sifoundersökning , i ställetskaffar egen bil och debiterar förmänsgivarna för körda mil i tjänsten. I de fall så sker kan den förenklade deklarationsblanketten inte användas och försla gel får under sädana förhållanden inte åsyftad effekt. SAFoch anför: Prop. remissyttrande beskrivs flera allvarliga följdverkningarav den skärpta beskaltningen. Vi vill särskilt peka på risken all ell för både arbelsgivareoch anslällda väl fungerande system med Ijänstebilar slås sönder genom enförskjutning mol systemet med all den anställde använder egen bil i tjänsten. Samfundelanser vidare att del finns en belydande risk för en utveckling, om förslagetgenomförs, som innebär att del utvecklas nya former för arbetsgivares medverkanvid bilköp och bilinnehav, t. ex. vid finansiering, köp och försäljningar, nyaersättningsformer, rabatter, bestridande av olika kostnader och dylikt. Ensådan utveckling aktualiserar en rad oklara skattefrågor och skapar betydandevärderingsproblem. Erfarenheter från närliggande områden pekar pä att nyaanpassningsformer kan fä en mycket snabb spridning och beröra ett belyandeantal fall. De förenklingsvinster som förslaget evenluelll skulle innebära kandärför snabbi reduceras både för beskallningsmyndigheier och enskildaskattskyldiga. Somargument för att genomföra förslaget, trots att det kan leda tillskattehöjningar, anför arbetsgruppen atl förmånen är frivillig för den enskildeoch att denne därmed kan avstä frän förmånen. Konsekvensen härav blir dock iregel atl den skattskyldige kan använda den förenkladesjälvdeklarationen varför eventuella förenklingsvinster uteblir. Detfaktum att förslaget missgynnar dem som kör Utet prival tillsammans med denslopade avdragsrätten för resor till och från arbetet torde medföra atl i vartfall de som har längre resor lill arbetet avstår från bilförmånen. Genom att avstäfrän bilförmånen slipper de förmånsbeskattningen och kan göraresekostnadsavdrag. Vid taxering är avdraget /mil och därefter. Knappast nägon av de som avstår från bilförmånenkommer alt kunna använda den förenklade självdeklarationen eflersomschablonavdraget där, vari inryms resekostnader, endast är på . Mankan förvänta sig alt många bUförmånshavare kommer atl avstå från sin bilförmånom förslagel genomförs. Det kommer därför atl fungera som en sloppregel mol de förmånshavaresom regelmässigl använder bilen i tjänsten, dvs i de fall somtjänstebilsinnehavet är föranlett av arbetsförhållandena, om de inle samlidigthar myckel prival körning. Ellområde som inle alls behandlas i förslaget är de tänkbara effekterna om delgenomförs. Förslagsställaren har vall alt se på bilarna enbart som en förmånoch inte beaktat atl merparlen av bilinnehavarna kan ha fri bil som en direktföljd av att de har omfattande resor i tjänsten. Dessaanslällda är beroende av att ha en bU för atl kunna ulföra silt arbete. De har alltså inte den valfrihet som förslagsställaren påstår, nämli gen atl avslå från bU om man anser att beskattningen blir för hög. De troliga effeklerna av att förslaget genomförs blir att man måste lösa sitt eget och företagens behov av bil på annat sätt. Ett sätt kan vara att bilinnehavarna tvingas köpa egna bilar finansieral exempelvis med lån från 40 arbetsgivaren vilket kankomma att ge upphov tili nya skattediskussioner. 1986/87:46 Desutomuppnås etl från facklig synpunki olyckligl beroende lill arbetsgivaren. Om denanställde vill sluta sin anställning ivingas han också lösa etl evenluelll lån. Ettannat sätt att lösa bilfrågan kan vara atl företagel anskaffar bilar somförvaras inlåsta under icke arbetsiid och all den anställde löser sina privalabehov av bil på egen hand. En sädan lösning kommer dock atl leda lillomfattande kontrollbehov ur taxeringssynpunkt och torde vara direkl motstridigtmol de intentioner som ligger bakom skatleförenklingen. Effektenav ett allt för högl förmånsvärde medför att den anställde måsle avstå fråntjänstebil. Alternativet är då att äga bilen privat och få ersäitning i form avmilpris. Detroliga effekterna av att förslaget genomförs blir att man måste lösa sitt egeloch företagens behov av bil på annat sätt. Ett sätt kan vara aU bilinnehavarnatvingas köpa egna bUar finansierat ex vis med lån från arbelsgivaren vilkel kankomma all ge upphov fiU nya skaltediskussioner. Dessulom uppnås ett ur facklig synpunkiolyckligt beroende lill arbelsgivaren. Om den anställde vill sluta sinanställning Ivingas han också lösa eU eventuellt lån. Eltannat sätt att lösa bilfrågan kan vara att företaget anskaffar bilar somförvaras inlåsta under icke arbelslid och att den anställde löser sina privala behovav bil på egen hand. En sådan lösning kommer dock verkligen att leda lillomfattande kontrollbehov ur laxeringssympunkt och torde vara direkl motstridigtmot de intentioner som ligger bakom skatteförenklingen. Enkonsekvens av förslagel blir sannolikl all bmkare av tjänstebil anskaffar egenbil och debiterar arbelsgivarna för körda mil i Ijänslen. Bilägarna kan däockså i förekommande fall yrka avdrag för bilresor lill och från arbetet.Därigenom synes den förenklade självdeklarationen inle kunna användas ochmålsättningen med förslagel uppnås ej. Sannolikt blir effekten av ett ökat privalägandeocksä att statens skatteintäkter pä förmånsvärden sjunker. FörbundetSveriges handelsrepresentanter anför: Omförslagel genomförs blir följden all de flesla tjänstebilar (måhända ej förmånsbilar)kommer att förvandlas till privatbilar. Detla kan i sin tur leda till mindrelämpliga beroendeförhållanden gentemot arbelsgivaren vid uppsägningar(låneåtaganden etc.) Erfarenhetentalar dock för alt skalleskärpningar av den sloriek som ulredningen föreslårföljs av ändrade dispositioner eller försök därtill, vilket i många fallriskerar medföra att det förenklade deklarationsförfarandel hur helst inte kananvändas. Vidare uppammar dylika åtgärder i skalle-planeringssyfte i sin turökade kontroUinsatser från myndighelernas sida. Under dessa förhåUanden skulleförslaget inte fä den åsyftade verkningen. (NTF) anför: 41 De s. k. tjänstebilinnehavarnakan ju i stor ulslräckning ompröva dispo: Prop. 1986/87: 46 sitionsförmånen,d. v. s. övergå fiån tjänstebil lill privatägd bil med ersättning fränarbetsgivaren för tjänstemil. 7 Förslagets närmare utformning Nästansamtliga remissinslanser som lar ställning till den föreslagna värderingensnivå anser att den innebär en skärpt eller kraftigt skärpl beskattning av förmänshavaren.Många instanser, däribland i Krislianstads län,, /SR, KAK, , och . saml handelskammare betecknarnivån som orimlig eller oacceptabel. Ingen instans anser, med hänsyn till moiivenför förslagel, en skalleskärpning motiverad. Bilindustriföreningenhar understött sitt yltrande, som delvis återges nedan, med en SIFO-undersökningoch utförda bilkostnadskalkyler. Till dessa resultat ansluter sig etl anlal remissinslanser,däribland , och samlSkånes handelskammare. Flerainslanser som anser all förslagel medför en ökad beskattning anser allslopandet av avdragsrätten för resa till och frän arbetet bidrar till della. , , , , , SHIO-Familjeföretagen, TCO, FörbundetSveriges handelsrepresentanter, handelskammare och är säledes kritiska mot slopandet av avdragsrätten för resor till ochfrån arbelet. Engrupp remissinstanser vari ingår i län. ,, , och . Svenskarevisorsamfundet, SHIO-Familjeföretagen, Förbundet , handelskammare, handelskammare.Svenska fastig-helsmäklaresamfundet och är kritiska motalt som de gör gällande, förslaget hårdast drabbar dem som har en omfallande tjänslekörningoch gynnar dem som nyttjar bilen myckel privat. Förbundet alt hänsyn måste las till den fakiiska privata körsträckan. Också RRV ifrågasällerom del kan anses rimligt att förmånen värderas oavsett körsträcka. Fleraremissinstanser, även sädana som är negativa lill beskattningens nivå, är dock posifivatill den föreslagna metoden för förmånsvärderingen. Bland dessa är kammarrälteni , RSV, , länssiyrelsen i ,i län, i aukloriserade revisorer, , , och . Värderingenav förmånen mäste kunna upplevas som rättvis såväl av förmånshavare och icke förmånshavare som av förmånshavare av olika bilmodeller. Vid övergången lill elt nyll system är därför en viktig förut- 42 sättningför att beskatlningen skall upplevas som rättvis att den nuvarande Prop.1986/87:: 46 beskatlningsnivån så vitt möjligt bibehålls. Attberäkna värdet av förmånen som en procentuell del av nybUspriset för senasteårsmodell är en enkel metod. Atl värdel beräknas efter en lägre procentsats då bilensårsmodell är äldre än /eller då förmänshavaren bekostat samfiigadrivmedel är likaså en enkel värderingsmetod. Ipromemorian kombineras förenklade regler för beräkning av förmånsvärde medslopad avdragsrält för koslnad för resor med bilen mellan bostad och arbetsplals.All beräkna förmånsvärdet uiifrän en procentsats som ger ett belopp som svararmot kostnad för att bmka bilen visst antal mil är som tidigare sagls en enkelvärderingsmodell. Att kombinera denna modell med slopad avdragsrätt förenklargranskningsarbetet ytterligare. Vid jämföresle mellan faslställda förmånsvärdenför och nybilpris pä senaste årsmodell synesemellertid den föreslagna beskatlningsnivån grunda sig på en privat körsträcka -utöver körning mellan boslad och arbetsplats - av ca 1 . Enligtnuvarande regler beskaltas de flesla för en privat körsträcka av 1 . Idenna körsträcka inräknas resor mellan bostad och arbetsplats. För dessa innebärden föreslagna procentsatsen en avsevärt högre beskattningsnivå än förnärvarande. Förall ta reda pä hur det verkligen förhåller sig när det gäUer bilanvändning, skatleförhållandenelc för de som har tjänstebil har vi låtit göra en intervjuundersökningmed tjänstebilsinnehavare. Undersökningen, som är gjord ijuni 1986, avsersituationen under . .Del genomsnittliga förmånsvärdet reduceral med reseavdrag var , vilketmoisvarar av nybUspriset . Arbetsgruppens 30%-schablon borde alltsäersättas för att återspegla verkligheten. .Med arbetsgruppens förslag skulle del beskattningsbara förmånsvärdet för deintervjuade bli i medeltal. Del innebär en höjning av beskattningsunderlagetmed eller . .Praktiskt taget alla () ansåg sig få högre skatl om förslaget genomfördes.56% bedömde följderna för egen del av förslaget som myckel allvarliga, somganska allvarliga. .Drygt hälften () skulle själva köpa bil och ta ut milersätlning om förslagelgenomfördes. skulle fortsätta med tjänstebil i lägre prisklass. skulleinte göra nägon ändring i sitt tjänstebilsinnehav. Atl ijänstebilsinnehavarnaanvänder sin bil till helt övervägande del i tjänsten framgår av de genomsnitlligakörsträckorna: Totall privat + tjänste Tjänsteanvändningensstora betydelse framgär ocksä av antalel dagar Prop. 1986/87:46 som bilenanvänds i tjänsten. Iarbetsgruppens PM lalas enbart om förmånsbilar. Ordel tjänstebil nämns inle.Detta visar på en felaktig föreställning om hur bilarna används. Det stora flerlalelav dem som deklarerar för bUförmån använder bilen till väsentlig del itjänsten. Detta franagår klart av Sifo-undersökningen. Detkan noteras atl våra kalkyler visar att även dagens förmånsvärden ligger iöverkant i förhällande till de faktiska bilkostnaderna. Del kan i sammanhangeipåpekas alt del skedde en rekordslor höjning (-f-17%) av förmånsvärdena . Enlänkbar orsak till alt arbetsgruppen hamnat orimligt högt i sin scha blon är att den har utgätt från en för hög körsträcka. När man inför skatteregler som inte lar hänsyn till att de beskattade kör olika långl är det av avgörande betydelse att välja en väl avvägd och väl motiverad schab- lonkörsträcka. Den får absolut inte vara så hög att slora grupper överbe- skaltas. Enligt vår bedömning baserad bl. a. på Sifo-undersökning en, dagens schablonregler, TransF'Orträdets och SCB:s beräkningar bör en schablon med slopade reseavdrag utgå från högsl 800 mils åriig prival körsträcka. Arbetsgmppenspåstående om alt tjänstebilar i allmänhet körs längre privat än andra bUarstämmer inle enligt Sifo-undersökningen. För den största gruppen av tjänslebilsinnehavare,för dem som använder bilen i tjänslen och bl.a. därför även till och frånarbetet, är möjligheterna till övrig privatkörning begränsade. Många hushållmed dessa fömlsätlningar ivingas ha två bilar därför all den ena inte ärdisponibel för en familjs normala vardagliga bestyr. /CA/Canför: Detförslag som lagls fram innehåller många förenklingar, de flesla är bra och , , vUl redan ingressvis ansluta sig fiU principen att ettprocentuellt förmånsvärde, gmndat på bilens nypris, ger storaförenklingsvinster jämförl med det nu rådande systemet. Förslagetfrån arbetsgruppen är, i nuvarande form, dock helt oaccepta belt eftersom det innebär en kraftig skatteskärpning. En skatieskärpning innebär en mycket svår privatekonomisk omställning för cirka 200000 innehavare av tjänsiebilar och ger oönskade effekler som vi går in mer i detalj på nedan. Något förslag orn skatieskärpning har för övrigt aldrig ingått i arbelsgruppens uppdrag, vilket vi noterar med viss förvåning. Enligtdirektiven skall förmånsvärdet motsvara den privata inbesparing- Prop. 1986/87;46 en tjänstebilsinnehavaren gör. av bilens nybilspris som förmånsvärde översiiger vida förmånen av denprivata inbesparingen. Sannolikl kan förmånen värderas till max avbilens pris. Får man dessutom inte göra avdrag för resor l.o.r. arbetet börförmånsvärdet vara av bilens pris. Om hänsyn tas till attschablonavdraget ökas tiU 3000: - inom vilket även arbetsresor skall ingå kanca av bilens pris accepteras som förmånsvärde. 9 av 10 tjänstebilar äratt betrakta som arbetsredskap mer än förmånsbil. Althell låta bilens pris styra förmånsvärdet är inte bra. En 100000-kro-norsbil ärinte dubbelt så dyr att äga/köra som en bil för 50000: -. Visst samband finnsmellan bilens pris och kostnad, men detta kan inskränkas lill ränta påinvesterat kapital och fordonsskatl. Nuföresläs ell annal tillvägagångssätt för värderingen. I stället för körsträckaoch prisklass grundas förmånsvärdet enbart på prisei för den ifrågavarandebilen. Det är en melod som onekligen tillgodoser kravel på enkelhet. Emellertidär del inte enbart själva metoden som avgör om de tilltänktahanteringsvinsterna skall kunna erhällas. Det beror i hög grad på vilkenvärdenivå som väljs. av nybUspriset ligger, enligt KFs bedömning, alltför högl. Enhelt annan aspekl som kan anläggas på förslaget är atl del, genom all avdragelför arbetsresor slopas, för med sig betydande skatteskärpningar förtjänstebilsinnehavare med långa resor till och frän arbetet. KF tänker då iförsta hand pä de konsekvenser detta indirekl kan få för de industrier somligger i glesbygdsområdena. Slutsatsenav de följdeffekter KF här påtalat blir att utfallet av en regeländring inte såmycket beror pä den metod som används utan först och främsl på den värdenivåsom väljs. Eftersom en långt gpende schablonisering är en förulsältning föratt bilförmånerna skall passa in i systemel med förenklad självdeklarationmåste värdet sältas så atl så många som möjligt, och inte minst skattskyldigamed omfallande tjänslekörning, täcks in. Det förutsätter en värdering påungefär dagens nivå. KFavstyrker därför förslagel alt bUförmånsvärdet sätts fill av nybilsprisetoch håller istället fast vid all en schablon beräknad efter en körsträcka och på de gmnder i övrigt som tillämpas bör införas. Själva leknikenför att detla värde skall kunna redovisas kan myckel väl vara den som föreslåsi promemorian. Del innebär atl procenlsalsen måsle sällas väsentligt lägre änden föreslagna. Förslagelinnebär krafiiga höjningar av förmånsvärdena jämfört med nuvarande regler.Delta framgår med önskvärd tydlighet av de vid Bilindustriföreningensremissvar fogade bilagorna. Författarna lill förslagetanvänder ullrycket förmånsbil i stället för tjäns tebil. Del förfaller därför som om författarna vore okunniga om det faktum atl den övervägande delen av ifrågavarande bilar är fordon, som huvudsak ligen används i tjänsten. De som använder bilen mycket i tjänslen kommer 45 - fill följd av nuvarandeschablonregel - att drabbas hårdare avTörslagel Prop. 1986/87:46 än de somanvänder bilen i mindre omfattning för tjänsteresor. Enligtuppgift är avsikten bakom förslaget endast atl åstadkomma en förenklad beskaltningoch icke atl öka stålens skatteintäkter från tjänste-bUsinnehavarna. Eflersom förslagelonekligen innebär en kraftig skatteskärpning rimmar det sålunda illa medmålsättningen bakom förslagel. Ävenom förbundel i princip är positivt tiU en förenkUng av reglerna för värderingav bUförmän, anser vi likväl att avdrag för resor bostaden arbetsplatsen börbibehållas i någon form. Dylikt avdrag skall ju fortsättningsvis bibehållasvid utnyttjande av prival bU. Om det är möjligt kan reseavdrag medges i schablonartadform för atl underlätta taxeringen. Förmånsvärdetvid bibehållande av rätt till reseavdrag bör för att ungefärligen stämmaöverens med nuvarande regler bestämmas tiU av nybilspriset. Omreseavdraget slopas bör förmånsvärdet beslämmas till avnybilspriset, vilket enligt beräkningar ger en i stort sett oförändradskattebelastning. Arbetsgmppensförslag gmndas på en rad antaganden om dels samband mellan nyanskaffningsprissamt milbundna kosinader och dels genomsnittlig privat körsträcka. Brislen på fakiaunderlagär påtaglig. Avvikelserna från förmånsvärdet beräknai enUgt nu gällande reglerskall, enligt arbetsgruppen, inte bli slörre än vad som kan godtagas. Vad somanses vara godlagbara avvikelser framgår inle. Samfundelsberäkningar tyder på alt skillnadema i ett flertal fall kan komma atl översliga10 , vanligen i form av höjningar av förmånsvärdet men i enstaka falläven i sänkande riktning. Pågrundval av det ovan anförda och i jämförelse med ulfallet av andra schablonreglerinom inkomstbeskattningen måste skillnaden mellan förmånens fakiiska värde ochschablonberäkningen anses vara av väsenllig storlek. Samfundet anser inte attskillnaderna är godlagbara. Enliglsamfundets mening är del inle någon acceptabel lösning atl enbart minska denandel av nybilspriset som läggs fill gmnd för förmånsbeskattningen eflersomskillnaderna mellan enskilda skattskyldiga kvarstår, skillnader som kan uppgåtill väsentliga belopp. Isammanhangei vill samfundet peka på atl tillgängliga uppgifter om tjänslebilsinnehavarelyder på all förslaget hårdast kommer att drabba dem som uteslutande använderbilen i Ijänslen, särskilt de som på gmnd av långa körsträckor eller annanorsak, t. ex. behov av lastutrymme, måste hålla sig med en förhållandevis siortjänstebil. Å andra sidan kan vissa förmånstagare som i huvudsak använder bilenför privat körning få betydande skattelindringar. Dessa effekter kan, somframhållits ovan, inte stå i överensslämmelse med de principer som ligger till gmndför förmånsbeskattning eller lagstiftarens tidigare intentioner. Vadsärskilt angår kopplingen tUl nybUspriset årel före beskattningsårets ingång och förhållandet att den procentsats efter vilken förmånsvärdet beräknas sänks först efler har flera remissinstanser ställt sigkritiska. Kammarrätteni , i län, Bilindustri- jProp. 1986/87:46 föreningen,Förelagens uppgiftslämnardelegation, KAK, , ,redovisningskonsulters förbund. och Skåneshandelskammare anser i huvudsak att del ligger en orättvisa i alt förmånshavaresom inle har senaste årsmodell får betala för förbättringar på denna modell somde inte kommer i åtnjutande av. Flertalet av dessa inslanser och hävdar att förmånsberäkningen bör baseras pä bilens urspmngUga pris.Skattebetalarnas förening uttalar att det vore enklare atl basera värderingenpä arbetsgivarens fakfiska kostnad för bilen. görgällande alt en skalleskärpning uppkommer genom att 30-procentschablonen skallgälla för de tre senaste årsmodellerna medan enligt gällande regler förmånsvärdetsjunker . RSVultalar i denna fräga följande. RSVär dock medvetet om atl det kan uppstå svårigheter med att fastställa nybilsprisför bilmodeller som inte längre saluförs eller för vilka nägot"rikspris" inte anges i relevanta prislistor pga. att modellen säljsi mycket få exemplar, en melod bör utarbetas för beräkning av jämförbartnybilspris. Metoden bör kunna vara mycket schabloniserad. Förmånsbilarnadomineras volymmässigt av ett relativt fåtal modeller varför en sådan beräkningsgmndfär begränsad tilllämpning. Arbetsgruppensförslag till jämkningsmöjligheter av förmånsvärdet har i slort lämnats utanerinran. Enliglförslaget skall del ankomma på RSV att ge närmare anvisningar för jämkning avförmånsvärdet. RSV instämmer däri. Enligt RSVs bedömning bör jämkning avförmånsvärdena görasendast för extrema undantagsfall. Nuvarande jämkningsgrunder bör reduceras ochinte utvidgas. Att, såsom i förslaget, jämka vid längre tids sjukdomtorde bli akutellt i så få fall att det bör åligga arbetsgivaren att lösaproblemet på annal sätl. En jämkning förulsäller i detla fall att varken denanställde eller någon familjemedlem kan disponera bilen. Iföreslagen lydelse av anvisningarna till 42 § KL anges att förmånsvärdet fårjämkas uppåt eller nedåt när synnerliga skäl föreligger. Enligt promemorianskall avvikelse från förmånsvärdet göras endast i extrema undantagsfall.Länsstyrelsen anser atl den föreslagna texten innebär aUlför stor restriktivitetoch bör ändras så att en mer liberal värdering blir möjlig i de fall föreslagetvärde förefaller uppenbart obilligt. Länsstyrelsenönskar också att en möjlighel till jämkning skall finnas för de fall då bilenanvänds i stor utsträckning för resor i tjänsten. ,Föreningen auktoriserade revisorer och uttalar sigockså för alt möjlighel till jämkning vid kort körsträcka skall finnas. Länsstyrelseni län anser att kosinaderna för extrautrustning bör beakts vidförmänsvärderingen om de överstiger av