prop · GA035 · 1986-12-31 00:00:00 — är det uppenbart attsamhället har ett ansvar för att upprätthålla en tillfredsställandetrafikförsörjning. Detta kan motivera åtgärder från samhällets sida för attsäkerställa ett visst grundläggande Irafikulbud, för att förhindra att företagmed monopolliknande ställning orättmätigl utnyttjar sin marknadsposition ellerför att motverka dubbelinvesteringar i trafikapparaten. Vidsidan av den reglering av yrkestrafiken somjag redogjort för finnsinom denna sektor ålskilliga regler som tillkommit i andra syften än alt iförsta hand upprätthålla en god trafikförsörjning. Jag tänker då på bestämmelserom t. ex. lastvikt, arbetstid, farligt gods och haslighet. Överträdelser avsådana regler kan skapa allvariiga problem. Utöver risker med trafiksäkerhetenkan bristande respekt mot regelverket snedvrida konkurrensen inomtransportmarknaden. När del gäller överiaster tillkommer de merkostnader dessaförorsakar väghållningen. Regler av detta slag kan inle avvaras och det ärnaturligtvis viktigt att efterlevnaden övervakas. Utöverde särskilda reglerna i yrkestrafiklagstiftningen och övrig trafik-och fordonslagsliftningskall trafikförelagarna naturligtvis följa de allmängiltiga regler somsamhället ställt upp i fråga om beskattning, ekonomisk redovisning etc. och somgäller för all näringsverksamhet. Överträdelser av dessa regler innebärnämligen, liksom överträdelser av de tidigare nämnda särskilda reglerna förvägtrafiken, en osund konkurrens och ofta betydande svårigheter för seriöstskötta transportförelag. Genom en skärpt lämplighetsprövning och genom vidgademöjligheter lill ålerkallelse av trafiktillständ har åtgärder under senare årvidtagits för att komma till rätta med missförhållanden av antydd art. -Jag vill betona att den utveckling mot en minskad reglering inomyrkestrafiksektorn, somjag nu förordar, inte innefaltar de regler som rör tillståndshavarnaslämplighet. Enligtmin mening finns det goda möjligheter till en fortsatt reformering av yrkestrafiklagstiftningen utan att olägenheter behöver uppstå. nämnts har redan inlettsen utveckling varigenom i vissa fall behovspröv- Prop. 1986/87: 5 ningenersatts av en mer utvecklad och nyanserad lämplighetsprövning avtillståndsinnehavaren i syfte att upprätthålla bl. a. en sund konkurrens ochlaglydnad inom branschen. Exempelpä hur önskemålel om marknadsmässighet och kravet på samhälleligt inflytandekan sammanföras till en fruktbar lösning utan regleringar kan hämtas frånbusstrafiken. Genom riksdagsbeslut (prop. 1984/85:168, , rskr.383) om rätt all driva lokal och regional kollektivtrafik på väg får trafikhuvudmännentrafikeringsrätlen för den Irafik som de har det politiska och ekonomiska ansvareiför. Enligt lagen (1985:449) om rätl att driva viss linjetrafik får sålundahuvudmännen rätl att från och med den driva linjelrafik förpersontransporter utan linjetrafiktillstånd. Från upphör tidigaremeddelade tillstånd alt gälla. Därmed får huvudmännen möjligheter lill en merobunden planering och de kan upphandla trafiktjänster under mer marknadsmässigaformer. minskas den tidigare tillståndsprövningen. När reformen har genomförtsfullt ut har behovsprövningen i praktiken avskaffats såvitt gäller lokal ochregional busslinjetrafik i huvudmannaregi. Jagvill i detta sammanhang erinra om all har uttalat atl 1985års riksdagsbeslut bör omprövas (/86:18, rskr. Enligt det nyariksdagsbeslutet, varigenom en borgerlig reservation till utskottets betänkandebifallits, bör regeringen förelägga förslag om upphävande av 1985 årslag och den lagstiftning i övrigl av belydelse i sammanhanget som anlogi samband med beslut. Utskottet förutsatte att regeringen vidutarbetandet av förslag om upphävande av lagstiftning beaktade - ochlade fram förslag i - frägor som aklualiserals genom vissa motioner, i detövergripande syftet att finna former för ökad konkurrens inom den lokala ochregionala kollektivtrafiken. Medanledning av det nya riksdagsbeslutel vill jag framhålla följande. Som jag nyssnämnde innebär busslinjereform att trafikhuvudmännen får möjlighelatt upphandla trafiktjänster under mer marknadsmässiga former.Trafikhuvudmännen kan anlita de företag som kan utföra trafiken på det bästaoch billigaste sättet. Deltaöverensslämmer med grundtanken bakom lagen (1978:438) om huvudmannaskap förviss kollektiv persontrafik, nämligen att det ytterst är landstingen ochkommunerna som ansvarar för att en tillfredsställande trafikförsörjning genomkollekliv persontrafik upprätthålls. Nägra förändringar av dessa grundläggandeförhällanden ärjag inte beredd att föreslä. Jag förordar därför alt någonändring inte görs i 1985 ärs beslut. Sometl led i fullföljandet av trafikpolitiska beslut kan vidare nämnas det arbete som pågår i syfte att åstadkomma en bättre samordning av den investeringsplanering som bedrivs inom de olika Irafikverken. De avgifter och skatter som belastar olika trafikslag och trafikgrenar har också undersökts för att se om avgiftsuttaget är väl avvägt med hänsyn till de samhällsekonomiska kostnaderna. Enligt min mening har dessa frägor stor betydelse för möjligheterna att fastställa rättvisa ramar för en trafikapparat kännetecknad av större marknadsmässig frihet. Inomkommunikationsdepartementet har inletts en översyn av yrkestra- Prop. 1986/87:5 fiklagstiflningen. Syftet är att se om denna lagstifining genom färre regleringarkan fås atl bättre harmoniera med den trafikpolitiska målsättningen och enönskvärd utveckling pä transportområdet. Jag kommer i det följande atl ta uppfrågan om ett avskaffande av behovsprövningen vid transportförmedling och godslinjetrafik.I samband därmed redovisar jag också mina överväganden i frågan hur på längresikt en avreglering av busslrafiken och laxitrafiken bör ske. Yrkesmässiggodslrafik bedrivs i allmänhel med stöd av tillstånd till beställningstrafik.Praktiskt taget all åkeritrafik bedrivs i denna form. Beställ-ningslrafiktillslåndeninnebär - som tidigare redovisals - endast en prövning av tillståndshavarenslämplighet och innefatlar inte några begränsningar i fräga om formen förtrafikens bedrivande, insatsen av fordon e. d. Tillstånden blir härigenommycket mångsidiga och kan användas för utförande av praktiskt tagel varjeslags godstransporter. Antalet tillstånd till beställningstrafik - och därmedockså antalet trafikutövare - uppgick till ca 21500. Genombeslällningstrafikbegreppets konstruktion kan tillstånd lill bestäUningstrafikanvändas för såväl exempelvis anläggningstransporter och budkörningar som meraregelbunden trafik. När det gäller regelbundna transporter av gods på en viss yägsträcka,som sker utan alt någon enskild beställare förfogar över fordonet, användsemellertid i YTL ett särskilt begrepp, nämligen linjelrafik förgodstransporter. Tillstånd till sådan trafik meddelas efter prövning - förutomav tillståndshavarens lämplighet - av att själva trafiken behövs och ärlämplig. För tillstånden till linjetrafik föreskriver det högstaantal fordon som får användas i trafiken och den största laslvikt som färtransporteras med varje fordon. Trafiken får endast bedrivas på vissa angivnasträckor. Redanföre tillkomsten av yrkestrafikförordning fanns en reglering av godslinjelrafiken.Denna innefattade bl. a. en prövning av trafikens behövlighet och lämplighet -något som gällde all yrkesmässig trafik. Det ursprungligasyftet med denna behovsprövning var att förhindra en "skadligkonkurrens". Härmed torde man bl.a. ha avsett att motverka negativaeffekter på andra trafikmedel, främst järnvägen, och vägtransportsektornsexpansion i allmänhet. Imars 1984 fanns det ca 150 tillstånd till linjetrafik för godstransporter. Antalettrafikutövare torde ha varit än mindre, eftersom det förekommer att samma tillståndshavarehar tillstånd på olika linjesträckningar. De flesta linjetrafiklillständen ålerfinnsi de fyra nordligaste länen. Regleringeni YTL innebär inte att regelbundna godstransporter åt skilda kunder skulle varanågot som är förbehållet linjetrafiken. Genom en samordning av transporternaoch eventuellt insamling av gods från olika avsändare kan vid beslällningstrafiken regelbunden trafik av samma slag somvid linjetrafiken åstadkommas. Denna samordning sker ofta i en från Prop.1986/87: 5 transporterna skild verksamhel, transportförmedling. Det förmedlandeorganet kan därvid för själva transporterna anlita åkare med beslällningstra-fiktillstånd.Dessa åkare får inte nägon omedelbar relation lill den egentliga Iransportkundenutan endasl till den som organiserar transporterna och förmedlar köruppdragen. Somjagtidigare nämnde förutsätter tillstånd till transportförmedling att det görs enprövning av såväl den sökandes lämplighet som den tänkta verksamhetensbehövlighet och lämplighet. Elt tillstånd till transportförmedling skallinnehålla uppgifter om de orter mellan vilka regelbundna transporter fårutföras. Transporter som ej vanligen utförs tvä eller fler gånger isamma riklning anses inte som regelbundna. Förmedling av sådana transporterfaller därför inte under Iransportförmedlingsla-gen och någon lillståndspliktföreligger inte. Föreikraftträdandet av yrkestrafikförordning hade verksamhet förförmedling av yrkesmässiga transporter inte alls behandlats i lagstiftningen.1932 års trafikutredning hade emellertid tagit upp frågan om atl reglera ävensådan verksamhel. Också 1936 ärs trafikutredning behandlade frågan ochkonstaterade bl.a. att linjetrafikbegreppet log sikle på den enskilde irafikulövare,som med viss regelbundenhet bedrev irafik mellan två orter. På samma sätl tordeenligt ulredningen transporter ät ett beställningskontor, som anlitade endastett fåtal åkare, falla under begreppet linjetrafik. Om däremotbeställningskontoret anlitade ett större antal trafikutövare, skulle ingen avdessa nä upp till den grad av regelbundenhet i trafiken som kännetecknade linjelrafik,trots att kontoret i verkligheten organiserade regelbunden trafik mellanbestämda platser. - Elt beställningskontor skulle alltså genom att fördela körningarnapå ett större eller mindre antal åkare få möjlighet atl i viss män disponeraöver linjetrafikbegreppet. Med hänsyn bl. a. härtill fann utredningenövervägande skäl lala för att transportförmedling, som resulterar i regelbundnatransporter mellan olika platser, närmare borde regleras i lagstiftningen. -Grunden till regleringen av transportförmedlingsverksamheten var således attdenna i praktiken sä starkt påminde om godslinjelrafiken att man ansåg den böraunderkastas likartade bestämmelser. Detlorde finnas färre än 30 innehavare av transportförmedlingstillstånd.Antalet linjer är dock väsentligt större. Verksamheten domineras av ett fåtalföretag, i första hand , och . Tillsammansmed SJ och ytterligare några större transportförmedlingsföretag innehar dessarikstäckande företag merparten av tillstånden. De övriga ca 20 tillståndshavarnainnehar i allmänhet endasl något eller några enstaka tillstånd. Förden rikstäckande transportförmedlingen är konkurrensen begränsad. De trestörsta företagen dominerar marknaden och kan erbjuda ett likartat utbud av tjänsler.Därmed är inte sagt att man kan tala om en konkurrensbegränsande samverkan. Densamlade transportkapaciteten är överdimensionerad. Förstyckegods och partigods har också järnvägen genom den s. k. C-samtekniken på nytt blivit en reell konkurrent och ökat 14 Enligtdetta nya transportsätl, där godset transporteras i särskilda mindrecontainers, svarar SJ för de långväga transporterna på järnvägen medan Svelastmed lastbilstrafik svarar för distribution och uppsamling. För kombitrafik, dvs. i försiahand trafiken av trailers på järnväg, kan vidare nämnas den satsning som enligt1985 års järnvägspolitiska beslul påbörjats genom bildandet av S-Combi.Bolaget, som samägs av och företag såväl inom som utom , har sommål att uppnå en transport volym av 3 milj. årslön . Detta innebär attca en tredjedel av de långväga frakter, som går på vägarna - eller ca 500tunga lastbilar per dag - kan komma att gå på järnvägen i stället. Kombitrafikenhar utvecklats snabbt och bolagets prognos för är en irans-portvolymom ca I milj. ton. Satsningen innebär att transportmarknaden kompletteras medytterligare ett alternativ som kan förväntas få påverkan på såvälkonkurrensbilden som prissättningen på Iransportmarknaden. Prop.1986/87: 5 Mitt förslag:Behovsprövningen avskaffas vid meddelande av lillstånd tilltransportförmedling. Myndighetsförslag:RRV har föreslagit att inte endast behovsprövningen utan även prövningen av tillståndshavarnaslämplighet skall avskaffas. förslag överensstämmer i stort med mitlförslag. Rådet har emellertid även föreslagit vissa ändringar i prövningen av tillståndshavarnaslämplighet. Remissinstanserna: RRV:sförslag om en fullständig avveckling av TFL tillstyrks eller lämnas utanerinran av RPS, SJ, länsstyrelsernas organisalionsnämnd, NO och . Två länsstyrelser (i respektive ), ASGAB och tillstyrker ett slopande av behovsprövningenbeträffande transportförmedlingsverksamheten. avstyrker RRV:s förslag. I sitt yttrande kritiserarÅkeriförbundet den snäva definitionen av begreppet transportförmedling och efteriyseren förbättrad lagstiftning. i uitryckeruppfattningen att det föreligger behov av att bibehålla den gällandetransportförmedlingslagstiftningen. De remissinstanser, somavgett yttrande över transportrådeis förslag, är genomgående positiva till ettslopande av behovsprövningen för transportförmedling. Inle heller finns någonerinran mot transportrådets förslag angående den närmare utformningen av enbibehållen lämplighetsprövning. framhälleremellertid att transportrådets förslag visseriigen är etl steg i rätt riktningmen otillräckligt, då det inle fulll ut innebär en avreglering och ettupprättande av en fungerande marknadsekonomi inomtransportförmedlingsverksamheten. erinrar i sitlremissyttrande om atl det finns elt betydande antal transportförmedlarevid sidan om de f. n. koncessionerade företagen. Åtskilliga av dessa uppfyllerinte lagens förutsättningar för transportförmedlingslillstånd,då trafiken inle är att belrakta som regel- Prop. 1986/87:5 bunden i lagensmening. Den är ändå omfattande såväl inom som mellan olika orter. Som regelkommer de åkare, som dessa företag tar i anspråk, i en underlägsen ställningvad avser möjligheterna att påverka transportpriset med tillbörlig hänsyn tillbestämmelserna om arbels- och vilotid, belast-ningsbestämmelser m.fl. regler.Förbundet efterlyser därför elt särskilt ansvar för iransportförmedlare av allakategorier, med eller utan koncession, för sådana regelbrott i trafiken somhar sitt ursprung i transportförmedlarens trafikuppläggning och prissättning.Åkeriförbundet anser det därför föga meningsfullt att ta ställning till transportrådeisbegränsade förslag ulan ser det i stället som väsentligt atl förutsättningarnaför bättre lagsliftning utreds. påpekar i sitt remissyttrande bl.a.atl det tillståndskrav, som bolaget anser bör gälla efter ett avskaffande avbehovsprövningen, bör utformas så att det blir enkelt att tillämpa. Skälenför mitt förslag: Grunden för regleringen av transportförmedlingen var - somnärmare redovisats i avsnitt 4.2.1 - bl.a. att skydda godslinjelrafiken. Dennatrafik, som har haft en belydande omfattning och har förekommil överhela landet, spelar en mycket liten roll för trafikförsörjningen. Inomtransportförmedlingsverksamheten har behovsprövningen medverkat till en koncentralionav verksamheten. Den rådande ordningen har otvivelaktigt gynnat tillkomsten avrikstäckande företag och befäst dessas slordriftsfördelar. Det kan emellertidinte uteslutas alt prövningen också kan ha förkvävt fruktbara initiativ frånmindre företag. Förslagom ell avskaffande av behovsprövningen för transportförmed-lingsverksamhelenhar tidigare framförts. Även i nu föreliggande förslag från RRV ochtransportrådet föreslås atl behovsprövningen slopas, låt vara all RRV:s förslaggår ännu längre. Så gott som alla remissinstanser lillslyrker all så sker. Jagdelar uppfaltningen att tiden nu är mogen att ta bort detla inslag avkonkurrensbegränsning och detaljreglering på godstransportmarknaden. Vadbelräffar prövningen av iransportförmedlarnas lämplighet i personligt ochekonomiskt avseende skiljer sig de båda myndigheternas förslag åt. RRV:sförslag innebär alt hela transportförmedlingsbegreppet utmönstras urlagstiftningen. förslag däremot innebär att lämplighetsprövningenav utövarna av förmedlingsverksamheten inle bara skall bestå utan i viss månäven byggas ul. förordar nämligen att den prövning av tillståndshavarenspersonliga och ekonomiska förhällanden, som föreskrivs, skall byggas ulmed en prövning även av den sökandes yrkeskunnande. Denna sisinämnda prövningskulle därvid enligt rädel kunna ges en innebörd motsvarande den inomyrkestrafiken, nämligen att krav i princip ställs på genomgång av särskildutbildning. Remissinstansernasinställning har tidigare redovisats. Jag har därvid bl. a. fäst mig vid att några av de länsstyrelser, som lämnat synpunkter på RRV:s förslag, har velat förorda endast elt slopande av behovsprövningen. Av de remissinstanser som lämnat synpunkter på transportrådeis förslag har endast en velat gä längre och helt avskaffa lagstiftningen. Transportrådel har i sitt förslag betonat den stora betydelse som träns- '" portförmedlingsverksamhetenhar för landsvägstransporterna i landet. Det är mot denna bakgrund som rådethar förordat etl bibehållande av prövningen av tillståndshavarens lämplighet.För egen del ansluter jag mig till den uppfattning som har kommit till uttrycki transportrådets förslag och i åtskilliga av remissvaren. Även om antaletföretag som innehar transportförmedlingslillstånd är litet, talar vissa skälför alt inle hell avskaffa regleringen av förmedlingsverksamheten. Som ett ledi försöken atl lösa de problem, som pä sina häll finns inom den yrkesmässiga laslbilslrafiken,ställs krav på lämpligheten hos innehavare av tillstånd till beställningstrafikför godstransporter. Många åkerier är emellertid i hög grad beroende avtransportförmedlarnas verksamhet och det kan därför vara rimligt att prövalämpligheten ocksä hos förmedlingsföretagen. Detkan diskuteras om inte de nya regler om lämplighetsprövning i 2 kap. 3 § YTLsom gäller från bör få sin motsvarighet i lagen omtransportförmedling. De nya reglerna innebär bl.a. alt större hänsyn skall tastill sökandens benägenhet att fullgöra sina skyldigheter mol del allmänna. Föregen del anser jag emellertid alt det med hänsyn till branschens strukturknappast finns anledning atl föreslå en motsvarande reglering såvitt gäller Iransportförmedlingsverksamheten.Skulle behov av della uppkomma, kan naturligtvis saken tas upp på nytt. Somjag nämnde har transportrådet föreslagil en viss ändring av lämplighetsprövningensutformning, bl.a. med krav på särskild utbildning. I denna fråga delar jagemellertid inte transportrådets uppfattning. De senaste årens erfarenheler handen att ett sådant utbildningskrav endasl skulle komma att omfalta någoneller kanske några enslaka nya tillståndshavare . En särskilt utformadutbildning är därför inte realistisk. Inte heller i övrigt finns skäl att nugöra någon ändring av reglerna om prövningen av sökandens lämplighet. Sammanfattningsvisföreslår jag således att regeln om att den sökta transportförmedlingsverksamhetenskall vara behövlig och i övrigl lämplig (2 kap. 3 § TFL) slopas och att vissaandra härav följande justeringar i lagtexten görs. Mitt förslag:Behovsprövningen avskaffas för godslinjelrafiken. Detla begrepp utmönstrashärmed ur lagstiftningen. Myndighetsförslag:Säväl RRV:s som transportrådets förslag överensstämmer med mitl förslag. Remissinstanserna: RRV:sförslag atl avveckla lagstiftningen om godslinjetrafik har avvisats endast avlänsstyrelsen i . Inte någon remissinstanshar motsatt sig transportrådeis förslag att slopa behovsprövningen av godslinjelrafiken.Svenska åkeriförbundet uttalar emellertid etl förbehåll för fortsattberättigande i någon form för viss glesbygdstrafik, förelrädesvis i landels nortadelar. finner alt behovsprövningen inte längretjänar något syfte när det gälleratt vidmakthålla undertag för godstransporter i kombination med Prop. 1986/87:5 buss i personförande linjetrafik. i anför bl.a. i många fall har kombinerat godslinjetillstånd med de koncessioner för linjelrafikför persontransporter som man har meddelat och därmed har såväl körplikt somgodshantering tryggats i utsatta områden. Dessa per-sonlinjetillstånd ochdärmed knyiningen mellan person- och godslrafik upphör emellertid den I juli1989, då trafikhuvudmännen enligt lagen om rätl att driva viss linjelrafik får rätlatl driva denna ulan trafiktillstånd. Den risk för försämringar som därvid kanuppslå söker emellertid möta genom att medverka i olika försökatt samordna varudislribution och styckegodstransporter inom länet. - Enligtlänsstyrelsen är det uppenbart att transportförmedlingsföretagen i inte oväsenlligmän skulle komma alt förfoga över linjetrafikbegreppet om behovsprövningen förtransportförmedling slopas. Styrelsen anser därför att en följd av attbehovsprövningen inom transportförmedlingen upphör måste bli altbehovsprövningen och linjeanknytningen rörande linjetrafik för godstransporterockså slopas. Skälenför mitt förslag: Somjag har redovisal har den yrkesmässiga godslinjelrafikeni dag en mycket ringa omfattning. Mindre än I procent av del totala anlalel godslrafiktillståndulgörs av tillstånd till linjetrafik. Även vad beträffar det transporteradegodset svarar linjetrafiken för en myckel obetydlig andel. Tillståndentill godslinjetrafik berör skogslänen, i första hand de i norra . Dessatillstånd har i stor utsträckning lämnats till busslinjeföretag. Syftet har bl.a.varit att tillförsäkra företagen ett visst underlag, för att de därigenom skallkunna ge glesbygderna elt grundutbud av reguljära godstransporter. Trafikhuvudmännensåtgärder för att främja godstrafiken och förbättra resultatetvisar atl en fruktbar utveckling av kombinerad person- och godslrafik kan skeunder marknadsmässiga villkor utan skydd av någon särskild reglering. Isammanhanget kan nämnas att transportforskningsberedningen stöder prakliskaförsök i syfle att främja godstransporter med buss. Inom försöksområden iJönköpings, och pågår exempelvis projekt, där syftet äratt utreda förutsättningarna för en samordning av bussgodset inom och mellanlänen. Vidare pågår i ett försök atl få fram elt bättresystem för hantering av bussgods. Somlänsstyrelsen i påpekar i sitt remissvar faller möjlig heterna att bevilja kombinerade tillstånd till person- och godslinjetrans- porter bort som en följd av att trafikhuvudmännen ges en obegränsad trafikeringsrätt inom länen och att de regionala tillstånden till linjetrafik för persontransporter därmed upphör atl gälla. påpekar även i sitt remissvar att om behovsprövningen för transportför medling slopas, förmedlingsföretagen i inte oväsentlig mån skulle komma att förfoga över linjetrafikbegreppet. anser därför att en följd av att behovsprövningen inom transportförmedlingen upphör måste bli att behovsprövningen och linjeanknytningen rörande godslinjetrafik också slopas. För egen del inslämmer jag i den bedömning som återfinns såväl i de '° bådaremitterade förslagen som i praktiskt taget alla remissvar. Redan det Prop.1986/87: 5 faktum att behovsprövningen för beställningstrafiken har avskaffatsutgör ett lungt vägande skäl för att slopa den prövningen inom hela godstrafiksektorn.Om behovsprövningen för transportförmedlingsverksamheten dessutom tas bortfinns det än mindre anledning att upprätthälla en molsvarande prövning av godslinjelrafiken. Enligtmin mening är det även fortsätiningsvis angeläget att person- och godstrafikkan kombineras i glesbygdsområden. Genom inkomster från "linjegodset"kan i vissa fall ett väsentiigt ekonomiskt tillskott ges till den regelbundnapersontrafiken. Den utveckling av den kombinerade person-och godstrafiken, somjagnyss redogjort för, för alt etl avskaffande av de särskilda godslinjetillslåndeninle skall behöva medföra några negativa konsekvenser för trafikförsörjningeni de glesbygder där sådana tillstånd förekommer.