prop · GA03100 · 1986-12-31 00:00:00 — Både när del gällerperson- och godstransporterna finns således en växande insikl om och betoningav transporternas möjligheter alt på olika sätl bidra lill en effekliv resursanvändningi samhället i slort. Trafikpolitiken måste tasikte pä atl näringsliv och trafikanter skall kunna erbjudas sä effektiva iransporler som möjligt. Den vidgade syn pä transportfrågorna som håller på atl bryta igenom inom näringslivel medför l.ex. alt kraven på godstransporterna ändras i en rad avseenden. Ralio- naliseringssträvandena inom induslri och handel kommer under de när maste åren i hög grad atl inriklas på atl åstadkomma en effeklivare mate rialadministration. I denna rationaliseringsprocess kommer transporterna alt spela en central roll. Distributionskostnaderna uppgär till av en varas slutliga pris inom mänga branscher. I 1990 talets högaulomaliserade miljö bedöms dislribulionen hell dominera kost nadsbilden. Högpresterande iransportsyslem med täta förbindelser och garanterad lidsprecision kommer mol den bakgrunden atl bli ell allt vikli gare konkurtensmedel inom stora delar av näringslivet. Pä molsvarande sätt kan bl.a. övergången till del s.k. informationssamhället väntas medfö- 21 raökade anspråk på persontransporlsystemen. Kontakt- och resintensiva Prop.1986/87:100 verksamheter kommer atl svara för en alll större del avsysselsättningen Bil. 8 samiidigi som förändringar i fråga om förvärvsfrekvensoch arbetstider skapar nya resmönsler och resbehov. Den fortsatlautvecklingen inom säväl person- som godstransporlomrä-det kommer såledesatl ställa krav på olika insatser från samhällels sida för all förbättra och utvecklatransportsystemet. Nägot som i hög grad kommer atl påverka den fortsattatrafikpolitiska handlingsfriheten är därmed deallmänna mälen för den ekonomiska politiken och det begränsade budgetutrymme som följer därav. Del betyder attuirymme för nysatsningar som regel endast kan skapas genom en omfördelning avfillgängliga resurser och att expansion inom en sektor normall måstekompenseras genom motsvarande neddragningarinom andra områden. Mot denna bakgrundframslår det som en av de centrala trafikpolitiska uppgiflerna inför 1990-talet alt inomramen för slarka budgelmässiga restriktionerskapa utrymme för en samhällsekonomiskt nödvändig utveckling och utbyggnad avtransportsystemet. Stora ansträngningar måste göras för all på bäsla sätt lalillvara och utnyttja de tillgångar som finns. Något utrymme för felsatsningaroch onödig uppsplittring av resursanvändningen kommer inte alt finnas. Transportsystemet ärlill stor del uppbyggt av investeringar med myckel lång varaktighet. Många av deinvesteringsbeslut som fattas skall svaramot en eflerfrågan som fmns sikl - ofta ännu längre in . är investeringarna ocksäav sådan art att de inte kan utformasmed nägon störte grad av flexibilitet. sker emellertid en myckelsnabb omvandling av den omgivning som transportsystemet skall fungera i, vilkel medför atl del oavbrutetställs nya krav pä transporterna. Även själva trafikapparaten är trögrörligtill sin karaktär. Bristande lönsamhet ochöverkapacitet är problem som går igen på många områden inom transportsektorn. Delvis beror problemen påde speciella konkurrensförutsättningar som finns pä transportmarknaden, menockså på svårigheter atl få mänga inblandade parter att anpassa sig till en omvärld i snabb förändring. Detfinns naturligtvis en betydande risk för att dessa svårigheter, om de består , leder tillproblem när del gäller att få fram nödvändiga investeringar inom sektorn ochatt kapitalet inom transportnäringen efterhand föråldras. Samlidigt innebärden tröghet som stora delar av transportsektorn har uppvisat ianpassningen till nya behov och förutsättningar att det efterhand har byggts upp en ansenligrationaliseringspotential, som till slora delar bör kunna realiseras genom etleffeklivare resursutnyttjande. Del skullesjälvfallet vara av mycket stor samhällsekonomisk betydelse om resurserna inomtransportsektorn kunde utnyttjas mer effekiivt. Tra fikanläggningar, transportmedel ochlerminaler represenlerar i sig mycket ansenliga värden. De värden som finns nedlagda i transportsyslemel över träffas emellertid i slorlek av alla de tillgångar som är beroende av effektiva transporler för att kunna användas på elt ändamåls enligt sätt. Del rör sig här i stort sett om landets samlade produktionsre- 22 surser, men också omväsentliga icke-materiella värden. En bedömning av vad somär effektiva transporter kan mot denna Prop. 1986/87:100 bakgrund intebegränsas till att avse själva Irahsportuiförandel som så- Bil. 8 dant.Transportsystemets effektivitet mäste också ses i ett vidare perspekliv somvid sidan av de direkta transportkostnaderna också omfaltar en rad andrakostnadskomponenter och kvaliteter. Inom godstransportområdet kan det l.ex.gälla kostnader för bl.a.lagerhållning, lagerföring, hantering och förpackning och iransportegenskapersom snabbhet, precision, regularitet, säkerhet elc. Pä molsvarande sätl är deluppenbart atl olika kvalitetsegenskaper som restid, komfort m.m., väger allt tyngre i förhällande lillde direkla transportkostnaderna inom persontrafiken. Insikten om dessaförhällanden har i viss män inneburit en förändrad inställning tilltransportproblemen. Förändringen kan kanske uttryckas som all intresset för deninre effeklivitelen i transportsystemet skjuts i bakgrunden till förmån förkraven på yttre effektivitet, dvs. bäsla möjliga resursanvändning i hela detsystem där transporterna ingår som en integrerad del. De starka samband somfinns lill omgivningen innebär all hög effektivitet i självatransportpreslalionen inte utan vidare kan tas till intäkt för atltransportsystemet fungerar tillfredsställande. Det blir således allt merkomplicerat atl avgöra vad som egentligen är effektiv resursanvändning iIransporlseklorn och all värdera olika alternativa lösningar. är ettförhällande som även inverkar på trafikpolitikens riktlinjer för investeringsbedömningaroch utformningen av olika siyrmedel för resursanvändningen inomtransportsektorn. En trafikpolitik som inte beaktar dennatyngdpunklsförskjutning riskerar, enligt min mening, atl skjuta vid sidan avmälet. annat utiryck för deiniegralionslendenser som påverkar transportsystemet är deninlernalionaUsering som gör sig alll starkare gällande på transportmarknaden. Inom stora delar avtransportsektorn finns visserligen forlfarande ett betydande inslag avproteklionism. Ulvecklingen mot en alll störte andel gränsöverskridandetransporter och näringslivets slarka beroende av fungerande förbindelser övernationsgränserna medför emellertid all behovel av att finna gemensammainternationella lösningar pä olika problem inom transportområdet ökar. Deländer som i det avseendet betyder mesl för är självfallel de nordiskaländerna och länderna på den europeiska kontinenten. Under de närmasle årenkommer insalser som görs i framförallt grannländerna och att ihögsia grad påverka den svenska transportsektorns inriktning ochutvecklingsmöjligheter. Av särskild betydelse är investeringarna inom de olikatrafiksektorerna. Även förändringar i regelsystemet i olika länder återverkarpå det svenska transportsystemet och den svenska trafikpolitiken. En fråga somär särskilt aktuell är planema på en gemensam iransportmarknad inom EG. Den beskrivnautvecklingen kommer pä olika sätt att slälla stora krav på Ulbyggnad av det svenska transportsystemet. Del blir bl.a. nödvändigt att höja bärigheten på vägnätet och all bygga ut kapaciteten på järnvägssidan. Jag länker l.ex. på möjligheterna atl utöka snabblågstrafiken under förul- 23 sättningen alt investeringen i de 20 tågsält somnyligen beslutats visar sig Prop. 1986/87:100 vara lillräckligl ränlabel.Även på flygets område kommer den pågående Bil. 8 expansionen atl ställaslora krav pä investeringar. Jag ålerkommer senare till frågan om behovel avinvesteringsmedel för näsla budgelär. En annan vikfig fräga medinlernalionell anknytning är om det inom kan samlas lillräckligaresurser för alt följa med i den snabba teknik- och systemutveckling som skerpä transportområdet. Det stora avståndet lill vikliga knutpunkter i delinlernationella trafiksystemet och det jämförelsevis begränsade trafikunderiagsom finns i och ställer naturligtvis särskilt slora krav påresursinsatser. Det gäller inle minst i belysningen av den utveckling mot allt merstorskaliga transportsystem som kan iaktlas internationellt. En utveckling molIransportsyslem där teknikinnehåll och kapitalintensitet gynnar storskaligalösningar kan komma att framtvinga svåra trafikpolitiska avvägningar. I mångafall kanske valel kommer alt slå meUan en koncenlrerad siruklur som germöjligheter alt bibehålla en trafik av internationell standard och en merdecenlraliserad struktur som inte ger samma möjligheter i det avseendet. Dellakan komma all bli en källa lill växande konflikt mellan effektivitelsmålel ochde andra mäl som finns för transportsystemets utveckling, bl.a. ambitionernaatl upprätthålla en godtagbar regional balans i trafikförsörjningen. Som jag redan framhållilbör ett huvudinslag i en vidareulveckling av den nuvarande trafikpolitiken varaen förskjutning i det trafikpolitiska perspektivet som innebär alltrafikpolitiken ger mindre utrymme åt problem som har att göra medförvaltningen av den befintliga strukturen inom transportsektorn och mera ägnasål problem som rör transportsystemets uppgifter i framliden. Etl rimligtperspektiv kan vara . Delta betyder atlinvesierings- och finansieringsproblemen skulle komma mera i förgrunden ochges minsl samma lyngd och uppmärksamhet som styrningsproblemel som hitlills varil del dominerande problemområdeti svensk Irafikpolitik. Med tanke pä de stora investeringsbehov som följer aven successiv utbyggnad och modernisering av transportsyslemel framslår en sådanförändring som särskilt angelägen. Inbyggt i en sådan förändring ligger ocksäatt man bör siräva efter att behandla transportfrä-gorna i etl systemperspektivoch i mindre grad som administrations- och förvaltningsproblem som rör skildatrafikgrenar. En av mångaförutsättningar för att den statliga trafikpolifiken skall kunna ges en merutvecklings- och framtidsinrikiad prägel är en tydligare rollfördelning mellande olika aktörer som medverkar i trafikpolitiken. I första hand gäller dettaförhällandet mellan slal och kommun. En mer renodlad ansvarsfördelning skulleockså kunna medverka lill atl lösa flera av de länkbara trafikpolitiska problemoch konflikter som berörts tidigare. Den ökade komplexiteten ide samband som slyr utvecklingen av utbud och efterfrågan pä transportmarknaden, liksom de trögheler som finns i transportsektorns anpassning lill en omvärld i snabb förändring, talar för att beslut som rör resursanvändningen inom transportsektorn bör fattas i så decentraliserade former som möjligt. Där sä är möjligt bör man därför, liksom , låla de enskilda iransportbeslulen avgöras av trafikanterna 24 I övrigt bör man enligt min mening siräva efteralt flytta besluten så nära Prop. 1986/87:100 de direkt berörda som möjligt.Delta kan l.ei. ske genom att beslul i och Bil. 8 ansvar för trafikfrågor som ihuvudsak berör lokala och regionala intressen mera konsekvent förläggs tillkommun- och länsnivå. Därigenom skulle också den slalliga trafikpolitiken kunnakoncentreras lill att tillgodose sädana behov som lill övervägande del ärnationellt och internationellt betingade. 1 samband med enavveckling av sådana slalliga engagemang inom trafikområdet som inte fyllernågra nationella behov skulle del också bli möjligt alt realisera en del av denrationaliseringspotential som finns inom transportsektorn. Detta skulle i sintur möjliggöra dels atl utrymme skapas för nödvändig utveckling av delnationella och inlernalionella trafiksystemet, dels att resurser som äruppbundna i en förhållandevis ineffektiv användning kan frigöras för merverkningsfulla och utvecklingsinriklade regionalpolitiska insalser. Mot bakgrund av deproblem vi stär inför på 1990-lalet när det bl.a. gäller alt skapa nödvändigtinvesierings- och finansieringsulrymme och finna sådana organisationsformer somkan främja en önskvärd utveckling av effektiviteten i transportsyslemelanserjag del vara angelägel atl som utgångspunkt för åtgärder av olika slag hatrafikpolitiska rikllinjer av relativt konkret innebörd. Som en yttre ram förde konkreta åtgärder som krävs för all även fortsättningsvis säkerslälla entillfredsställande transportförsörjning behövs därför enligt min bedömning envidareutveckling av trafikpoUtiska beslut. Huvuduppgiften är atlangevilkel transportsystem vi vill ha på1990-lalet för all inom ramen för olika övergripande samhällsmål kunna tillgodosetransporlkonsumeniernas krav på en tillfredsställande transportförsörjning ochen effekliv transportapparat. Ulifrån en sådan viljeinriktning beiräffandetransportsystemets utformning på sikl är det naluriigl all gå vidare ochpresenlera konkreia förslag och ålgärder. Del kan gälla såvälsektorövergripande ålgärder som älgärder inom respeklive irafikgren. Primärlär emellertid alt ställning las lill transportsystemets framlida ulformning. Följande konkreia frågeslällningar ärgrundläggande: - Pävilket sätl kan miljö- och säkerhetsaspekterna liksom andra övergripandesamhällsmål, t.ex. regional balans, bäst lillgodoses inom ramen förtrafikpolitiken? - Hurskall vi få uirymme för framiidssaisningar pä 1990-lalet bäde vad gällerinfrastrukturen och trafikens omfattning och inriktning? - Vilkenrollfördelning staten/övriga vill vi ha vad gäller ansvaret för - Hurskall vi åstadkomma mer likarlade konkurrensförutsättningar mellan olikatrafikgrenar inom ramen för de övergripande trafikpolitiska målen? - Vilkensyn skall vi ha på behovel av konkurrens/styrning/samordning inomtransportsektorn? - Vilka åtgärder bör vidtas med hänsyn tillEG-beslutet om en gemensam Prop. iransportpolitik och de förändringar avtransportmarknaden som Bil. detla för med sig? i del härsammanhanget undersiryka betydelsen av atl utvecklingen på transportområdetinom EG kan följas på nära håll som underlag för eventuella förändringar isvenska regelsystem m.m. Som anmälts av utrikesministern kommerdärför vid den svenska delegationen i en tjänst alt avsättas förbevakning av den transportpolitiska utvecklingen inom EG. Mot bakgrund av vad jaglidigare anfört är del min bedömning att det brådskar med utformningen avtrafikpolitiska riktlinjer inför 1990lalel. Ambilionen bör vara alt föreläggariksdagen en trafikpolitisk proposiiion . Ansvarei för del arbetesom nu har påbörjats ligger inom . 1 arbelel kommerden kunskap och kompelens som finns inom berörda verk och myndigheler,branschorganisationer och andra intresseorganisationer, fackligaorganisationer, forskare och samtliga riksdagspartier all las tillvara. Arbetetkommer att präglas av slor öppenhet och vilja all få till stånd en breddiskussion kring 1990talets trafikpolitik. Seminarier och hearings kommer atlordnas för alt ge berörda intressenter fillfälle att framföra sina synpunkter. Till skillnad frän vadsom var fallet i samband med 1963 och trafikpolitiska beslut är detinte fråga om nägon principiell omorientering av trafikpolitiken. Denprincipiella grund som lades fast i och med trafikpolitiska beslulstår sig fortfarande i alll väsentligt. Vad det nu handlar om är att anpassatrafikpolitiken lill 1990talels kravoch möjligheter. Detla är ell skäl lill atl en enklare form valts för arbetetän inför tidigare trafikpolitiska beslul. Jag övergår nu till minaförslag till medelsförbrukning ochförslag i övrigt beiräffande verk och myndigheler inomkommunikationsdepartementels verksamhetsområde. Jag vill i del sammanhangeterinra om atl regeringens ambition alt ålerslälla balansen i ekonomisläller krav på en fortsatt återhållsam budgetpolitik. En fortlöpandeomprövning av verksamheter och rationalisering av metoder och ruiiner måsledärför ske inom alla verksamhetsområden. Detla har varil utgångspunkten förmina förslag. Jag hemställer att regeringen bereder riksdagenlillfälle att ta del av vad jag har anfört beträffande det pågäedetrafikpolitiska utvecklingsarbetet inom . A.Kommunikationsdepartementet m. m. 1986/87:100 Bil. Förvaltningskostnader(däravlöner) (-h 40000) Med hänvisning lill sammanställningen beräknarjag anslaget för nästa budgetår till 18610000kr. I övrigl har medelsbehovetberäknats med utgångspunkt i en real minskning av utgifterna om pä tre årmed fördelning I, 2 och för försia, andra och iredje budgetåret. Jaghemsläller alt regeringen föreslår all lillKommunikationsdepartementet för /88 anvisa ell förslagsanslagpä 18610000kr. 1985/86 Utgift 1986/87 Anslag 1987/88 Förslag Med hänsyn till den beräknade omfaltningen avutredningsverksamheten bör anslaget uppgå lill 4000000kr. Jag hemsläller alt regeringen föreslår atl till Uiredningar m.m. för /88anvisa ett reservalionsanslag på 4000000kr. 1985/86 Ulgift 433831 1986/87 Anslag 430000 1987/88 Förslag 430000 Anslagsbeloppet bör under nästa budgetär varaoförändrai. Jag hemsläller atl regeringen föreslår alt till Extra utgifterför budgeiårei 1987/88 anvisa elt reservationsanslag på 430000kr. är väghållare för slatliga vägar och cenlralförvaltningsmyndighel för ärenden om allmänna vägar och gator samt statsbidrag lill stalskommunvägar,vissa kollektivlrafikanläggningar m.m. och vissa enskilda vägar. Verkel svarar även för viss tillsynöver enskilda järnvägar, spårvägar och lunnelbanor. Väglagstiftningeninnehåller de grundläggande bestämmelserna om väghållningen. Etl av vägverkethelägt dotterbolag - -bildades . Bolagel skall på affärsmässiga grunder bedriva exportverksamhet påväghällningsomrädel. Detsvenska väg- och gatunätet är myckel omfallande. Praktiskt taget varje bebyggdfaslighet kan näs med en vägtransport. 1 nedansiåendelabell redovisas omfattningen vid slutet av vart och etl av av slatliga insatsernapå vägnätet i respekfive års prisnivå, väglängder m.m. Prop.1986/87:100 Bil. våglängd (km) anslag/medel (milj. -drift (inkl. invest. - beredskapsarbeten (VV regi) väglängd (km) gatulängd (km) vägar (km) icke bidragsberättigade vägar (km) väglängd (km) motorfordon (antal) anslag/bidrag (milj. ' Beräknat för . Det lolala vägnätet i landet omfattar ca 410000km. Det allmänna vägnätet har en längd av . Av dessa sköter statengenom väghållningen pä statsvägar. Väghållningen förreslerande - de s.k. slalskommunvägarna - sköts av kommuner som harförordnats lill egna väghållare. har 109 kommuner sådana förordnanden.Inklusive slalskommunvägarna uppgår längden av de kommunala vägarna och galornatill . Del enskilda vägnätet omfattar . Av de enskildavägarna erhåller slatligt bidrag. 1986/87:100 Bil. Trafikarbetet på statsvägnälel ökade frän1984 och uppgick är 1985 lill ca 33 miljarder fordonskilomeler.Antalet personbilar ökade med 2,och uppgick vid slutet av åreltill 3,4 miljoner. Vägverkel har lälitularbela en prognos över anlalel personbilar och trafikarbetet. Prognosen angeren ökning av anlalel personbilar i landel frän ca 3,3 miljoner år 1984 lill ca3,2000. Ulvecklingen av trafikarbetet bedöms av vägverkel öka medminst mellan är 1984 och är 2000. har Irafiken hillills ökal myckel krafligl. Trafikökningenförsia halvårel uppgick, enligt preliminära beräkningar, lill 5,. Del innebäralt den prognostiserade trafikökningen fram till är 1990 redan har uppnåtts år1986. Trafikarbetets utveckling och enprognos för 1984-2000 redovisas i figur 1. Miljarder axelparkilometerpep år 50 1976 1980 19B5' ' ' '1990' ' ' 'l995' ' ' '2000 Trafikarbetet på det statliga vägnätet1976-1985 och prognos 1984-2000. av allt persontransportarbeie i landel skerpå galor och vägar medanknappl sker på järnväg eller tunnelbana och med flyg. Anlalel passagerarkilomeler med buss är någol större än förde spårbundna Irafikmedlen (järnväg,tunnelbana och spårväg) tillsammans. Prop.1986/87:100 Bil. Godslransporlarbelei med lastbil uppgick tillca 23 miljarder lonkilomeler. Dettainnebär en minskning från är 1984 med 7,. Av det totala godslransporlarbelei är 1985 utfördes medlastbil, med järnväg och med fartyg.Godslransporlarbelels omfattning är beroendeav konjunkturen och näringslivels strukturtationaliseringar och varierarmyckel kraftigare än persontransporlarbetet. Godstransportarbetelpä landels vägnät vänlas enligt transporträdet öka från 22 miljarderlonkilomeler till mellan 29 och 34 miljarder lonkilomeler , dvs. väsentligl snabbare änpersoniransportarbelet. Godslransporlarbelels utveckling1976-1985 saml prognos för 1980-2000 redovisas i figur 2. Hiljarder tonkiloieter per Ir 40., 1976 1980 1985' ' ' '1990' ' ' 'l995' ' ''2000 Godstransportarbetet med lastbil 1976-1985 och prognos för1980-2000. Antalet polisrapporterade olyckor på sialsvägnälel varår 1985 omkring 35500. Av dessa var 491 olyckor med dödlig utgång. Som en följd av trafikolyckor påstatsvägnälel omkom 593 personer. Totala antalet polisrapporteradetrafikolyckor i landet var omkring 72000. Olycksuivecklingenpä del statliga vägnätet framgår av figur 3. SANILIGA lYCKOfi Bil. -20: X , '""................................ DÖOSOLYCKOfl ----- 1----- 1----- 1----- 1----- 1----- 1----- 1----- 1----- 1----- r 1976 77 78 79 BO Bl 82 83 84 85 Förändring avsamtliga olyckor, trafikarbete samt dödsolyckor pä det statliga vägnätet 1976-1985. Antalet trafikolyckor harfrän är 1976 lill ökal ungefär sä myckel som trafikarbetet.Dödsolyckorna minskade med en tredjedel och har däreftervarit i stort sell oförändrade i anlal fram fill . Frän är 1984 lill är1985 ökade anlalet dödsolyckor med . Villolyckorna (exkl. renolyckor) harökal från 1976 till 14000 är 1985. arbelar sedan den 1januari 1986 i en ny organisalion. Den nya organisalionen innebär atl ansvareiför väghållningen har samlats i tre regioner, norra, öslra och sydvästra.Regionerna leds av en regionchef som även ingår i verksledningen. Regioncheferna har detsamlade ansvarei för väghållningen i sin region. Byggnadsdistrikl.vägförvallningar och projekleringskonlor lyder under regionchefen. Verksamhelenpå huvudkontoret har organiserats i dels nämnda regioner, dels i sexserviceavdelningar enligt figur 4. I""" y 1986/87:100 Bil. ion I r Region vå»t I I Öst 7 Vågiörv 2 ByggdistT 1 Projkont 9 Vägförv 2 Byggdtstr 1 Projkont e Vägfärv 2 Byggdistr Regional organisation.Den regionala organisationen för väghållningen utgörs av 24 st.vägförvallningar - en i varje län - och sex byggnadsdistrikl, vilket vart ochelt omfattar Ivä lill fem län. Undervarje vägförvaltning finns 264 lokala enheter s.k.arbeisområden. Under byggnadsdislrikten finns elt varierande antal lokalavägbyggnadsarbets-plalser. 3.2 Mål för väghållningen Med utgångspunkt i trafikpolitiskabeslul har formulerat mål för den statliga väghållningen ochbidragsgivningen lill den slatskommunala och enskilda väghållningen. Följande huvudmål gäller: Medborgarna ochnäringslivel i landels olika delar skall erbjudas en tillfredsställandevägtransportstandard lill lägsla möjliga samhällsekonomiska koslnad. Detta allmänna mål har preciserats i följandefem mål: - investeratvägkapital skall bibehållas - medborgarnasoch näringslivets lillgänglighet till olika lyper av aktiviteter skallförbältras - trafikanternasuppoffringar i form av lid, kostnader och besvär skall minskas - anlalelolyckor och olycksrisker i irafiken skall minskas - skadeverkningarnapå miljön skall begränsas. Vid val av åtgärder ochstandard samt vid priorilering mellan olika projekt och älgärder skallsamhällsekonomiska bedömningar användas. 3.3 Planering av väghållningsåtgärder Vägplaneringen skall omsätta målen förväghållningen i konkreia ålgärder, dvs. byggande och drift. Detta sker genomfysisk och ekonomisk vägplanering. Den f\'siskavägplaneringen omfaltar vägprojeklering i dess olika faser saml samordningenmed övrig samhällsplanering. Den ekonomiskavägplaneringen omfattar tioåriga investeringsplaner samt femåriga driftplaner.Gällande investeringsplaner avser och gällande driflplan åren1985-1989. Investeringsplanerna som lidigare revideradesvart femle år kommer alt revideras , dvs. medsamma intervall som driftplanerna revideras.