mot · G902t413 · 1986-01-27 00:00:00 — Motion till 1985/86:T413 m. fl. (m) Lokal och regional kollektivtrafik på väg Regional och lokal kollektivtrafik Den regionala och lokala kollektivtrafiken är viktig för många människor. Denna s. k. yrkesmässiga trafik är omgärdad av en rad lagar och förordningar. Av central betydelse är bl. a. yrkestrafiklagen (SFS 1979:559) och yrkestrafikförordningen (SFS 1979:871). Linjetrafik med buss utgör den största delen av den totala regionala och lokala kollektivtrafiken. Tillstånden för linjetrafik avser vanligen en bestämd vägsträcka mellan t. ex. två orter. Ett företag med tillstånd för linjetrafik ges ofta ensam rätt att trafikera den aktuella vägsträckan. har företaget trafikeringsplikt. Dessa förhållanden resulterar i att tillståndsmyndigheten kan tvinga tillståndsinnehavaren att driva flera turer på linjen än vad som är företagsekonomiskt motiverat. Trafikeringstillstånden gäller i allmänhet tills vidare. Det finns dock möjlighet för ett konkurrerande företag att få trafikeringsrätten på vägsträckan. Förutom möjligheten till parallelltillstånd kan tillståndsmyndigheten återkalla ett tillstånd. I yrkestrafiklagens 3 kap. 5 § stadgas. Görs i samband med en ansökan om trafiktillstånd framställning om återkallelse av ett tidigare givet tillstånd till sådan trafik som anges i ansökan, får detta tillstånd återkallas, om det finns synnerliga skäl till det med hänsyn till att trafiken skall kunna ordnas på ett så ändamålsenligt sätt som möjligt. Statsmakternas inflytande över kollektivtrafiken utvidgades genom riksdagsbeslut . beslut innebar att det i varje län skulle inrättas en huvudman för den regionala och lokala kollektivtrafiken. Huvudmannaskapet utövas av och kommunerna i länet, vanligen via ett länstrafikbolag. finns det ca 600 företag som bedriver linjetrafik. De omsätter tillsammans ca och har 25 000 anställda. Införandet av de regionala trafikhuvudmännen har medfört att antalet busstrafikföretag minskat. Den regionala huvudmannen har till uppgift bl. a. att bestämma trafikens omfattning, taxenivå, taxesystem samt fördelning av resp. underskott i trafiken. Riksdagsbeslutet utgick från att huvudmannen skulle använda en rad Mot. entreprenader för att sköta trafiken. I propositionen (1977/78:92) uttalar det T413 Jag tillstyrker alltså utredningens förslag att ansvaret för den lokala och regionala kollektiva landsvägstrafiken bör klarläggas. Ett sådant ansvar medför självfallet inte någon skyldighet att överta trafikrörelser genom ett formellt ägande. Tvärtom torde det bli vanligt - och enligt min mening också önskvärt - att huvudmannen uppdrar åt olika entreprenörer att svara för trafikens utövande. Trots detta har redan tre socialistiskt dominerade huvudmän - , och - valt att med stöd av den nya lagstiftningen i princip avskaffa konkurrensen och driva nästan all trafik i egen regi. Andra socialistiskt styrda huvudmän verkar i samma riktning, ofta stödda av ledningen för länstrafikföretagen. De kraftigt ökade skattesubventionerna i kombination med höjda kostnader för privatbilismen har ökat antalet resor med kollektiva trafikmedel. Antalet resor med buss i landsbygdstrafik har t. ex. ökat kraftigt . som det skett en ökning av antalet resor har genomförandet av trafikhuvudmannareformen skett under bristande kostnadskontroll. skattefinansieras därför av kostnaderna för kollektivtrafiken. De sammanlagda bidragen till länshuvudmännen beräknas uppgå till ca . Proposition 1984/85:168 I regeringens proposition 1984/85:168 - vilken med kommunisternas hjälp antogs av majoritet - föreslogs att o Trafikhuvudmännen skall ges ensamrätten att utan krav på linjetrafiktillstånd bedriva linjetrafik. Dangens tillståndsinnehavare förlorar då tillstånd att bedriva linjetrafik, o Trafikhuvudmännen skall ges monopol på rätten att bedriva även den s. k. kompletteringstrafiken, vilket får negativa konsekvenser för taxinäringen, o De trafikutövare som genom reformen går miste om sina linjetrafiktillstånd har rätt att begära inlösen av fordon och andra i linjetrafiken använda tillgångar, o Förslaget skall genomföras under en fyraårig övergångstid, men inlösenperioden är endast . Konsekvenser av regeringens förslag Moderata samlingspartiet hävdade apropå propositionen bl. a. följande: Regeringen använder det traditionella angreppssättet för hur man brukar motivera ytterligare steg i socialistisk riktning. Man väljer att tona ned den socialistiska argumentationen. I stället försöker man att ange fackmässiga motiv för förslaget utan att redogöra för vilka konsekvenser det får. När förslaget är genomfört fullt ut kommer det att resultera i att länshuvud- T413 männen får monopol, att fristående trafikföretag socialiseras, att det blir dyrare och sämre för konsumenten och att beslut om trafiken centraliseras. Vår kritik vidareutvecklades utifrån följande punkter. Kollektivtrafiken sker under olika former av konkurrens. Den konkurrerar om resenärerna med, framför allt, privatbilismen. konkurrerar olika kollektiva trafikmedel sinsemellan. Linjetrafiken med buss bedrivs av olika bussföretag. Även om de flesta företagen bedriver linjetrafiken på skilda linjer, innebär det faktum att det finns en rad företag på marknaden olika former av konkurrens. Detta möjliggör kontinuerliga jämförelser av kostnader och effektivitet i trafiken. I ett system där stat och kommun, via politiska beslut avgör kollektivtrafikens omfattning och villkor, har tillstånden för att bedriva trafik en central betydelse. Tillståndet utgör grunden för det enskilda bussföretagets verksamhet. Om man fråntar samtliga bussföretag linjetrafiktillstånden, konfiskerar man den rättsgrund som dessa bedriver sin verksamhet på. Länshuvudmännen ges genom lagstiftning monopol på köp av busstjänster. Om köparna av busstrafik ges ett köparmonopol försvagas eller försvinner en del av dessa incitament. En sådan utveckling accentueras naturligtvis av att antalet producenter drastiskt minskar med att trafiken i egen regi okar. Om beslut ej rivs upp och tillstånden för att bedriva linjetrafik tas bort varvid rätt att bedriva trafik utan tillstånd enbart ges länshuvudmannen och dess företag, får länshuvudmännen monopol för köp av busstjänster. Erfarenheten visar när en köpare som har monopol och verkar på en marknad där det finns ett flertal säljare som arbetar under fri konkurrens, finns det en klar tendens till att det skapas ett monopol även på säljarsidan. Denna tendens förstärks naturligtvis av det faktum att det i denna fråga finns starka politiska krafter som verkar i denna riktning. Enligt beslutet tvingas länshuvudmännen vidare att lösa in fordon m. m. Genom detta tvång ges trafikhuvudmännen möjlighet att enkelt förvärva fordon och andra tillgångar, vilket kan vara värdefullt för de länshuvudmän som har ambitionen att bygga upp trafiken i egen regi. Om beslutet ej ändras kommer trafiken att successivt öka i de socialistiska länen, bl. a. genom att privata företags trafik kommer att tas över av länstrafikbolagen, som länshuvudmännen kan hindra nya företag att etablera sig på marknaden. När konkurrensen mellan olika producenter minskar ökar kostnaderna, som konsumenterna får en sämre vara eller tjänst. Busslinjetrafiken: Förslag till ändringar i lagstiftning sägs: Mot. Den särställning som ett monopol innebär leder erafarenhetsmässigt till negativa effekter både när det gäller prisbildning och effektivitet, bl. a. genom att konstlade skydd försvagar benägenheten för kostnadssänkande rationaliseringar. Socialdemokratins dilemma, på trafikens liksom en rad andra områden, är att man vill fortsätta att ersätta marknaden med inflytande för de politiska församlingarna och dessas byråkratier. Denna utveckling leder ofelbart till att den fria konkurrensen och prismekanismens positiva inverkan på produktion och effektivitet reduceras. Många kommuner bedriver trafik endera i entreprenadform eller i egen regi. Länshuvudmannareformen innebar en försämring av framför allt primärkommunernas möjlighet att bestämma över tätortstrafiken. I många län råder skarpa meningsmotsättningar mellan länshuvudmännen och primärkommunerna om vem som skall bestämma över tätortstrafiken. Enbart med stöd av linjetillstånden och genom att svara för tätortstrafikens underskott har ett antal kommuner lyckats få behålla bestämmanderätten över den lokala busstrafiken. När linjetillstånden för företag som bedriver trafik inom en kommun försvinner, bortfaller det viktigaste instrumentet för kommunen när det gäller att bestämma utformningen av den kollektiva trafiken. Detta kan få genomgripande konsekvenser för t. ex. planering av nya bostadsområden i kommunen. Busstrafiken i kommunen kommer i stället att bli en fråga för länshuvudmännen. Beslut kommer att fattas över huvudet på kommunens invånare. Framtidens lokala och regionala busstrafik Både privatbilism och kollektivtrafik fyller viktiga uppgifter i samhället. En god kollektivtrafik skapar förutsättningar för valfrihet mellan individuellt och kollektivt resande. För många människor är kollektivtrafiken helt avgörande för möjligheterna att nå arbete, affärer och samhällets service. För att göra den kollektiva trafiken attraktiv är hög standard viktigare än lågtaxepolitik. Det höga skattetrycket och de stora budgetunderskotten resulterar i att det, , ej finns ekonomiska förutsättningar för både utbyggd standard och lågtaxepolitik. Hög effektivitet och god service förutsätter att trafikmedel och trafikföretag kan konkurrera med varandra på likartade villkor. Den mer eller mindre utpräglade monopolställning som flera offentliga och privata företag har på delar av transportmarknaden skall motverkas. De offentliga subventionerna av olika trafikmedel måste av tvingande ekonomiska skäl reduceras. Varje trafikgren bör därför åläggas ett striktare kostnadsansvar. Den socialdemokratiska trafikpolitiken tycks syfta till att utan egentlig Mot. 1985/86 uppmärksamhet eller debatt låta stat och kommun få ta över ägande och T413 inflytande över den lokala och regionala busstrafiken. Tillvägagångssättet är det klassiska för svensk socialdemokrati. Etappvis genomförs skilda åtgärder utan att det långsiktiga målet förs fram till väljarna för debatt och ställningstagande. belyste denna taktik med orden: Att inte i onödan kalla fram diskussion och socialismen blev ett led i partiets taktik. Man måste ha stöd för dagspolitiska förslag hos grupper för vilka socialism eller rättare antisocialism var en besvärjelseformel. Varför stöta bort dem genom valet av ord, när man kan enas i sak? Vi motsätter oss bestämt den av regeringen angivna politiken. Politiken bör tvärtom sikta på att: o reducera politikernas inflytande över trafiken o reducera stat och kommuns drastiskt ökade kostnader för kollektivtrafiken o stimulera konkurrens, kostnadsjämförelser och effektiva bussföretag o minska av lagar och förordningar, som dämpar möjligheterna till konkurrens och kostnadsjämförelser. För att åstadkomma denna utveckling krävs en ny politik. De bärande delarna i denna politik är att: o beslut med anledning av proposition 1984/85:168 rivs upp. o Det bör utredas om tillstånden för linjetrafik kan tidsbestämmas till . o Tillståndstvånget för turisttrafik bör tas bort. o Branschen bör öka samverkan inom vissa väl avgränsade områden för att höja effektiviteten, o Utvärderingen av länstrafikreform skall slutföras, innan reformen på avgörande punkter omarbetas, o trafikpolitiska beslut skall också utvärderas och ses över. o Länstrafiken måste bli mer efterfrågestyrd och subventionsgraden dämpas. o Länshuvudmannen och länstrafikföretagen bör separeras, o Yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen bör ses över i syfte att möjliggöra sund konkurrens och nya initiativ inom yrkestrafiken. När länstrafikreformen beslöts av utgick propositionen från att länshuvudmännen skulle anlita entreprenörer för att driva trafiken. Fyra länshuvudmän har tillskansat sig i princip monopol, både genom att såväl vara huvudman som att bedriva produktion av trafik i egen regi. Detta står i strid med trafikpolitiska beslut. Avsaknaden av konkurrens och kostnadsjämförelser resulterar dessutom förr eller senare i bristande effektivitet och kostnadskontroll. () har efterlyst en spärregel mot ökad egenregiverksamhet från länshuvudmännens sida. betonar NO vikten av att upphandlingen görs på ett sådant sätt att mindre företag ej Detta förutsätter, enligt NO, att man vid upphandlingen delar Mot. upp transportbehovet så att man inte blir beroende av alltför få anbudsgi- T413 vare. Vi har i motion 1984/85:3115 instämt i NO:s synpunkter härvidlag. En spärregel bör omgående införas mot länshuvudmännens egenregiverksamhet. Denna kan kombineras med att staten som villkor för eventuellt statsbidrag till trafiken kräver att dessa anlitar flera driftföretag. råder en olycklig hopblandning av länshuvudmännens arbetsuppgifter. Länshuvudmännen handhar olika uppgifter kring planering av trafik, förhandlingar med trafikföretagen angående t. ex. underskottstäckning. bedriver flertalet länshuvudmän trafik i egen regi. Dessa två funktioner bör särskiljas. Dagens tillstånd för yrkesmässig kollektivtrafik är ej tidsbestämda. Innehavaren kan därför behålla tillstånden och därmed ofta ensamrätten på linjen . För att tillstånden skall överföras till ett konkurrerande företag krävs att detta företag kan visa att det finns synnerliga skäl till (återkallelse av tillståndet) med hänsyn till att trafiken skall kunna ordnas på ett så ändamålsenligt sätt som möjligt. En bättre avvägning mellan företagets intresse av långsiktighet och kraven på konkurrens och effektivitetshöjande åtgärder kan vara att tillstånd för linjetrafik tidsbestämdes att gälla . Eventuell inlösen av trafikföretag vid ett sådant system skall utformas på ett för bägge parter förmånligt och rättvist sätt. Ett system med tidsbestämda tillstånd bör utredas. Avskaffande av tillståndstvånget för turisttrafik Trafiksektorn är omgärdad av ett finförgrenat nät av lager, förordningar och skilda tillståndsprövningar. Stat och kommun bör rensa i av regler på trafikens område. kan det finnas skäl att även överväga det nuvarande systemet med koncessioner. Ett avskaffande av koncessionerna för linjetrafik skulle bl. a. resultera i att trafiken koncentrerades till länshuvudmännen och deras företag samt några stora offentligt ägda företag såsom SJ och GDG. En sådan utveckling skulle strida mot vår målsättning om ökad konkurrens och färre monopol, varför detta ej är en framkomlig väg. För att förbättra möjligheterna till konkurrens kan kraven på tillstånd för s. k. turisttrafik avskaffas utan dessa negativa konsekvenser. Ett avskaffande av tillstånden för turisttrafik kommer i stället att öka konkurrensen mellan bussföretagen och därmed även indirekt dämpa kostnaderna i linjetrafiken. Utvärdering av länstrafiken innan den omarbetas 1978 beslöt om inrättande av länshuvudmän för kollektivtrafiken. I skedde ikraftträdandet och i övriga delar av Att tillskapa länshuvudmän för trafiken har varit ett Mot. mödosamt arbete och det kommer att ta tid innan länshuvudmännen hunnit T413 pröva alla olika möjligheter till rationellare och effektivare trafik. Regeringen gav transportrådet i uppdrag att utvärdera länstrafiken. bör vid utvärderingen dessutom undersöka möjligheterna att införa tidsbestämda tillstånd. Den snabbt expanderande trafiksektorn har fått drastiskt ökat ekonomiskt stöd från stat, landsting och kommun. Landstingens kostnader för länstrafiken har t. ex. ökat från 1982 till ca 1985, . Både i absoluta tal och i relation till annan verksamhet har kostnadsökningen för kollektivtrafiken således varit mycket snabb. För att kunna erbjuda en acceptabel trafikstandard även på linjer och tider med dåligt resandeunderlag fordras skattesubventioner. Avvägningen mellan skatte- och avgiftsfinansiering bör dock vara sådan att den uppfattas som rimlig även av de medborgare som inte kan utnyttja den kollektiva trafiken utan tvingas betala, dels de egna resorna, dels en del av kostnaderna för kollektivtrafiken. Ett treårsprogram bör genomföras med målsättningen att resenären bör bära av kostnaderna. Rensa i yrkestrafiken och yrkestrafikförordningen Den yrkesmässiga trafiken regleras av yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen. Socialdemokraterna har börjat använda lagarna som ett redskap för att minska konkurrens och privat företagsamhet. Yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen bör ses över även beträffande stadganden om lokal och regional kollektivtrafik. Syftet med denna översyn bör vara att förenkla och ta bort de regler som ej är nödvändiga för att skapa ett rikt trafikutbud byggt på konkurrens mellan fristående företag. Med hänvisning till vad som i motionen anförts hemställs 1. att beslutar att linjetrafiktillstånd även efter 1989 skall vara en förutsättning för att bedriva linjetrafik, 2. att hos regeringen begär förslag till förenklingar i yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen i enlighet med vad som anges i denna motion, 3. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts beträffande vikten av entreprenadförfarande och konkurrens, 4. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts angående konkurrensfrämjande åtgärder, 5. att som sin mening ger regeringen till känna vad som Mot. 1985/86 anförts under avsnittet Tidsbestämda tillstånd, T413 6. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts under avsnittet Bärkraftig trafik, 7. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts beträffande avskaffande av tillståndstvånget för turisttrafik, 8. att hos regeringen begär förslag till treårsprogram för hur den i motionen angivna målsättningen beträffande resenärernas andel av kostnaderna för linjetrafiken skall kunna uppnås. Per Stenmarck (m) () () ()