mot · G902t389 · 1986-01-24 00:00:00 — Motion till 1985/86:T389 m. fl. (fp) Slopat taximonopol, m. m. Marknadsekonomin förutsätter att det finns konkurrens mellan fristående företag. Konkurrensbegränsningar och monopol av skilda slag måste därför motverkas och näringsfriheten skyddas. För att marknadsekonomin skall fungera krävs det konkurrerande företag. Konkurrensen skapar förutsättningar för effektivitet och ett utbud som fortlöpande anpassats till efterfrågans omfattning och krav på servicenivå. I praktiken råder inte näringsfrihet för den yrkesmässiga biltrafiken. För att få bedriva yrkesmässig trafik krävs godkännande av . En prövning sker av sökandes lämplighet och av allmänhetens behov av transporttjänster. I tillståndet kan föreskrivas skilda villkor för trafikens utövning. Till tillståndet är kopplat en trafikplikt. Om inte plikten uppfylls kan tillståndet återinkallas. Denna etableringskontroll regleras genom yrkestrafiklagen YTL och yrkestrafikförordningen YTF. Vid lämplighetsprövningen skall länsstyrelserna ta hänsyn till yrkeskunnande, personliga och ekonomiska förhållanden samt andra omständigheter av betydelse. Uppgifter skall inhämtas från bl. a. polis, kronofogdemyndighetm. Likaså infordras synpunkter från fackliga organisationer liksom hos de lokala företrädare för de inom branschen etablerade. En förutsättning för tillstånd är vidare att sökanden genomgått en särskild introduktionsutbildning som meddelas genom resp. . Utöver lämplighetsprövningen skall en behovsprövning ske. , som också har att göra denna prövning, skall bl. a. höra vad redan etablerade näringsidkare har för uppfattning om marknadens behov av nya transportföretag eller taxibilar. Någon gängse marknadsbedömning enligt företagsekonomiska principer gör knappast , och marknadens efterfrågan kan inte komma till uttryck via prissättningen, eftersom denna sker enligt en maximitaxa fastställd av transportrådet. Maximitaxan innehåller bara begränsade anpassningar till tidpunkt för resan. Inom framför allt taxinäringen innebär behovsprövningen kombinerad med prisregleringen för såväl framåtsyftande näringsutövare som framför allt allmänheten såsom kunder konsekvenser som vi särskilt vill belysa nedan. Behovsprövningen har i praktiken lett till att taxinäringen blivit ett skråväsende. Genom att den lokala taxiorganisationen ges tillfälle att yttra sig om behovet av eventuellt ytterligare taxitillstånd på orten sker en, utöver myndigheterna verkställd etableringskontroll, ren skråmässig etableringskontroll verkställd av redan etablerade på marknaden. fallen följer nämligen myndigheten den lokala branschorganisationens Mot. Även i fall där tillstånd har meddelats trafikutövare har medlem- T389 mar i lokal taxiförening en taxiägares lagliga etablering. Genom lagstiftning råder nämligen dessutom obligatorisk tillhörighet till i huvudsak kommunvist inrättade beställningscentraler. Dessa centraler drivs av ekonomiska eller ideella föreningar. Genom att vägra taxiägaren inträde till föreningen har man därmed lyckats utestänga denna även från beställningscentralen, och på så vis fått myndigheten att ifrågasätta om inte tillståndet skall återinkallas. En absurd situation uppstår som i flera fall har lett till att föreningsmöten, genom beslut om att utesluta medlemmar från föreningen, fått myndigheterna att ifrågasätta innehavares tillstånd, utan att det har gjorts några undersökningar av marknaden. Till bilden hör att det råder ett kompakt motstånd från etablerade taxiägare att låta beställningscentraler drivas av aktiebolag för att på så sätt låta tillståndshavare abonnera på tjänsten på rent affärsmässiga grunder. har uppmärksammat denna situation. Möjligheten till ingripande är emellertid beskuren, då i flera fall, detta gäller t. ex. för , föreningen är godkänd av , varmed menas att taxiägaren obligatoriskt åläggs att tillhöra inte enbart beställningscentralen utan också kan åläggas medlemskap i föreningen. Till regleringen hör också bestämmelser om trafikområden som i huvudsak omfattar en kommun. I dessa områden gäller enligt lag särskilda hämtningsregler. Ytterligare begränsningar i upphämtning och mottagning av köruppdrag geografiskt införs därtill ofta av medlemmarna i beställningscentralerna. Dessa regler får till följd att fordonen ej kan utnyttjas rationellt. I många medelstora orter är det mycket svårt att få tag på en ledig taxi för kunden. Detta trots att en mängd lediga bilar finns inom tätorten. Dessa fordon tillhör emellertid inte rätt beställningsväxel och får således inte utföra de körningar som kunderna efterfrågar. Den reglerade prissättningen är hämmande för konkurrensinitiativ. Taxan fastställs av transportrådet efter hörande av bl. a. statens pris- och kartellnämnd. Taxan bygger enbart på av näringsidkarna redovisade kostnader och ger inte utrymme för anpassningar till efterfrågesituationen eller varierande kostnadsökningar eller till skilda fordonstyper. Det finns bara en ytterst begränsad möjlighet till kompensation för extra höga personalkostnader under tillfälliga belastningstoppar, t. ex. på helgkvällar när allmänhetens efterfrågan är hög. Vid hög efterfrågan finns därför inte tillräckligt med ekonomiskt incitament för taxiägaren att hålla erforderligt antal fordon i trafiken. Maximitaxan tillämpas stelt av näringsutövarna, och någon priskonkurrens råder i praktiken inte. Vid lågtrafik tillämpas ingen priskonkurrens för att öka tillströmningen av resenärer. Ett mått på att regleringen fungerar dåligt för såväl kunden som företagaren är den undersökning av lönsamheten i taxiföretagen som statens pris- och kartellnämnd offentliggjorde . Undersökningen har gjorts i flera etapper och omfattar såväl storstadsområden som mellanstora tätorter och ren glesbygd. av alla företag med 3-6 fordon utgör knappt återstående , och av alla taxiföretag har 7 fordon 6 eller mer, vilket motsvarar av antalet tillgängliga taxifordon. 1985/86 i näringen är i stort konserverad utan märkbara förändringar sedan tiden före T389 Näringen beräknas enligt branschorganisationen omsätta . Enligt SPK:s undersökning är de mest lönsamma taxiföretagen de med 7 fordon eller fler. Genomsnittligt uppgår lönsamheten för dessa till + \ Den nuvarande skråsituationen motverkar uppkomsten av rationellt skötta taxiföretag och god service till konsumenterna. De stora kunderna kommunernas färdtjänst, landstingens transportbehov för omsorgsstyrelser och statens sjuktransportbehov - har svårt att få rationella lösningar med samtrafik och samåkning. Avslutningsvis anser vi att den etableringskontroll som förekommer i yrkestrafiken i princip är felaktig. Denna bransch bör styras av samma regler om tillgång och efterfrågan som andra näringslivsgrenar har att arbeta med. Ett avskaffande av regleringen synes så mycket mer motiverat som den inte förmått fullgöra sitt syfte - att förhindra överetablering och illojal konkurrens. Den nuvarande tillståndsgivningen bör därför avvecklas och den omfattande byråkratin kring tillstånden tas bort. Att avskaffa en reglering av det slag som yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen utgör kommer inte att kunna ske utan att komplikationer uppstår. Sådana svårigheter får inte tas till intäkt för att de inskränkningar i näringsfriheten som regleringarna innebär behålls. Det är angeläget att de skilda intressenter som är berörda av nuvarande trafiklagstiftning ges möjlighet att medverka i arbetet på att ta fram en plan för hur regleringsawecklingen skall ske. har särskilt pekat på de problem sorn kan uppstå i glesbygdsområden i samband med en avreglering. Enligt vår uppfattning torde detta kunna lösas genom att t. ex. kommunen köper taxitjänster per tidsenhet att tillhandahålla för t. ex. färdtjänst, skolskjuts, etc. Det bör ingå i arbetet med en awecklingsplan att undersöka förutsättningarna för detta. Med anledning av vad vi i motionen anfört hemställer vi att hos regeringen begär förslag till avveckling av taximonopolet och den nuvarande regleringen av transportnäringen i enlighet med vad som anförs i motionen. (fp) ()