ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · G902t384 · 1986-01-27 00:00:00 — Motion till 1985/86:T384 m. fl. (vpk) Ungdom och trafik Ungdom och trafik är ett stort problem i trafiken. Alltför litet kunskap finns om vad det egentligen är för orsaker till att unga människor förekommer mer i trafikolyckor. Det finns en livsstil som är olika i olika ungdomsgrupper. Trots att det är många olika åtgärder som påverkar unga människors liv, finns det också drag i beteendet och utvecklingen som präglar alla unga människor. Typiskt för unga människors förhållande till alkoholen är experimentlusten, invänjning, oförmåga att bedöma effekten av den alkoholmängd man konsumerat eller toleransen hos sig själv. I några länder, och senast i vårt grannland , har man analyserat de unga alkoholpåverkade förarnas olyckstyper. Den mest typiska olyckan är avkörningsolyckor. vet man att hastighetsöverträdelse är den mest typiska trafikförseelsen bland ungdomar. Det är alltså sannolikt att alkohol i kombination med hastighetsöverträdelse medfört de mest överraskande och ödesdigra trafiksituationerna för de unga förarna. Ungdomars benägenhet att röra sig i grupp i bil har troligen också ett samband med olycksrisken. Medpassagerarnas roll i samband med de unga förarnas olyckor har konstaterats med hjälp av forskning och statistik. I det finska materialet pekar resultaten på att av de bilförare som druckit alkohol och som varit delaktiga i olyckor som lett till personskador, är nästan hälften i åldern . Har vi ett motsvarande problem i ? Kan det vara en av de bidragande orsakerna till den kraftigt ökade olyckfallsfrekvensen 1985? Inte minst med den kunskap vi har om att antalet ungdomar som kör bil har ökat kan vi misstänka detta. Men här vet vi alltför litet. Med hänvisning till vad som ovan anförts föreslås att som sin mening ger regeringen till känna, att behov av ytterligare forskning och analys finns rörande kopplingen mellan ungdom, alkohol och trafik. (vpk) (vpk) (vpk) (vpk)
mot · G902t385 · 1986-01-27 00:00:00 — och () Förbudet att gå mot rött ljus Lagar måste vara förankrade i människors rättsmedvetande. De skall kännas angelägna och meningsfulla. I annat fall uppluckras efterlevnaden. Detta har i större omfattning skett då det gäller förbudet att gå mot röd trafiksignal - att gå mot röd gubbe. Det känns inte meningsfullt att stå och vänta vid övergångsställe på klarsignal då inget fordon finns inom synhåll. Därför överträder allt fler människor lagen trots att de flesta är medvetna om att de begår en kriminell handling. I vägtrafikkungörelsens 7 § heter det bl. a.: Vägtrafikant skall följa anvisning för trafik som meddelas genom märke, vägmarkering eller trafiksignal. Under ansvarsbestämmelser står det i 164 §: Till böter, högst , döms den som bryter mot 7 §. Självfallet är det viktigt att vi har regler som skyddar de svaga i trafiken och som alla trafikanter följer. Dock bör enligt vår mening trafiksignal vid övergångsställe för gående ses som en rekommendation i stället för en straffsanktionerad regel. Grundregeln i 5 § bör vara tillräcklig. I denna stadgas: Vägtrafikant skall iaktta den omsorg och varsamhet som till förekommmande av trafikolycka betingas av omständigheterna. Han skall uppträda så att han inte nödvändigtvis hindrar eller stör trafiken. Med hänvisning till det anförda hemställs att beslutar att hos regeringen begära förslag om sådan ändring i vägtrafikkungörelsen att trafiksignal vid övergångsställe för gående (s. k. röd gubbe) inte skall vara en straffsanktionerad regel.
mot · G902t386 · 1986-01-27 00:00:00 — () Slopande av bestämmelsen om obligatorisk strålkastarrengörare på personbil Enligt bestämmelser skall personbilar vara försedda med strålkastarrengörare. Denna bestämmelse har blivit mycket dyrbar för bilägarna och besvärlig för personal vid . Det finns nämligen få strålkastarrengörare som fungerar . Ännu efter bestämmelsens införande är konstruktionerna ofullkomliga. Följaktligen måste de flesta strålkastarrengörare ofta åtgärdas - med ty åtföljande verkstadskostnader. Frågar man bilprovningspersonalen får man veta att ingenting krånglar så mycket som strålkastarrengörare. Personalen säger ofta att man tycker det är synd om bilägarna som får lägga ned så mycket pengar på reparationer. När nu omständigheterna är sådana bör det vara rätt och rimligt att slopa bestämmelsen om att strålkastarrengörare skall finnas. I stället bör det föreskrivas att strålkastarna skall hållas rena. Det är vad som gäller för bilens vindruta liksom övriga rutor. Mot bakgrund av det anförda yrkar jag att beslutar att bestämmelsen om att personbilar skall vara försedda med strålkastarrengörare utgår och ersätts med föreskriften att bilens strålkastare skall hållas rena.
mot · G902t388 · 1986-01-27 00:00:00 — Motion till 1985/86:T388 () Provisoriskt körkort All statistik visar att en stor del av bilolyckorna förorsakas av ovana förare, som ännu ej hunnit skaffa sig tillräcklig trafikerfarenhet. För dessa förare torde det vara naturligt att vara extra försiktiga i trafiken. Tyvärr är detta långt ifrån alltid fallet. Mot den här bakgrunden anser jag att det finns skäl att tro att trafiksäkerheten skulle kunna förbättras avsevärt om det infördes provisoriskt körkort under t. ex. en person har körkort. Om han/hon framfört bilen prickfritt, blir körkortet därefter automatiskt beständigt. Förmodligen skulle en sådan regel vara ett verksamt incitament för oerfarna förare att uppträda med extra stor försiktighet i trafiken. Med hänvisning till vad som anförts ovan hemställs att begär att regeringen framlägger förslag om provisoriskt körkort i enlighet med vad som anförts i motionen.
mot · G902t390 · 1986-01-27 00:00:00 — Motion till 1985/86:T390 och (vpk) Ändring i yrkestrafikförordningen Färdtjänsten är relativt väl utbyggd i landet, men vi vet att det alltjämt finns stora variationer mellan olika orter, och det är också så att många som borde ha rätt till färdtjänst inte har det. Färdtjänsten syftar till att ge människor med rörelsehinder möjlighet att resa och förflytta sig på samma villkor som andra. Det innebär också att de som administrerar färdtjänsten måste vara flexibla och öppna för alternativa komplement till det normala färdtjänstresandet som sker med taxi eller specialfordon. Ett sådant alternativ, som har prövats i , är att ge ersättning åt en anhörig som svarar för själva transporten med egen bil. Den resande har i vanlig ordning haft färdtjänstlegitimation och efter önskemål och lägenhet kunnat välja ett annat transportmedel. Många har då föredragit att åka med en anhörig. Man har kunnat företa vissa ändringar i fordonet för att det skall passa bättre både vid i- och urstigning och under själva resan. Den resande har kunnat räkna med hjälp från en person som känner problemen väl. Möjligheten för en anhörig att få ersättning från färdtjänsten hade utvecklat sig till ett mycket omtyckt alternativ, som dessutom blev billigare för kommunen än den ordinarie färdtjänsten. har emellertid tvingats upphöra med denna verksamhet eftersom det har visat sig att den strider mot yrkestrafikförordningen. 112 § yrkestrafikförordningen stadgas om vissa undantag, men dit hör t. ex. inte färdtjänsttransport. Enligt vår mening bör därför begära hos regeringen att en sådan förändring av yrkestrafikförordningen sker, att det blir möjligt att från den kommunala färdtjänsten ge ut ersättning för färdtjänsttransport till anhörig till den resande, utan att den förre annars bedriver yrkesmässig biltrafik. Under hänvisning till det anförda föreslås att hos regeringen hemställer om sådan ändring i yrkestrafikförordningen, att den kommunala färdtjänsten kan utge ersättning för färdtjänsttransport till anhörig till den resande, utan att den förre annars bedriver yrkesmässig biltrafik.
mot · G902t394 · 1986-01-27 00:00:00 — Motion till 1985/86:T394 m. fl. (s) Den handikappanpassade kollektivtrafiken "De ginge fälle an um en sluppe byta i ." Så kåserade om sin första tågresa då han som barn skulle följa med sin farmor från till . Många är de resenärer som uttryckt sig på liknande sätt då de stått inför uppgiften att byta tåg på . är befolkningsmässigt landets mittpunkt där sex järnvägslinjer strålar samman. Omkring 1,3 miljoner resenärer byter tåg i . Inte mindre än 130 persontåg och 150 godståg passerar . Det innebär ett tåg dygnet runt. Järnvägsstationen angörs dessutom av ett femtiotal bussar i linjetrafik. Stora investeringar har gjorts för bättre tågsäkerhet och för att eliminera driftstörningar. För resenärernas omstigningar och byte av plattformar är förhållandena i stort sett oförändrade sedan den unge beklagade sig . Många resenärer har stora problem med tunga väskor, och för rörelsehindrade är tågbyten inte sällan i det närmaste omöjliga. Förflyttningarna mellan plattformarna och till och från väntsalen måste ske via branta trappor och underjordiska gångar. SJ har i sina planer avsatt drygt 4 milj. kr. för åtgärder i , men dessa tillgodoser inte behovet av handikappanpassning och möjliggör inte heller några gångförbindelser inom stationsområdet. Av förordningen 1980:398 om handikappanpassad kollektivtrafik framgår att transportrådet skall initiera, planera och följa upp dessa frågor samt verka för att den handikappanpassade kollektivtrafiken samordnas. Enligt vår uppfattning skulle med sin stora resandeström kunna bli en referensanläggning för att pröva olika former av handikappanpassade kollektivtrafiklösningar. Det kan dock enligt nuvarande regler inte anses ingå i transportrådets uppgifter att utveckla sådan teknik som underlättar för handikappade att resa med järnväg. Ett övergripande ansvar och initiativrätt för samordning av gällande rekommendationer på detta område saknas. och Länsbussbolaget i län har förklarat sig positiva till medverkan i en handikappanpassad anläggning vid . Företag som arbetar med tekniska hjälpmedel för handikappade samt organisationer och myndigheter inom området skulle säkerligen vara intresserade av att bidra med råd och anvisningar vid uppförande av en referensanläggning för handikappanpassad kollektivtrafik. Det bör ankomma på regeringen att ta initiativ i denna fråga. Med hänvisning till det ovan anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts angående en referensanläggning för handikappanpassad kollektivtrafik. () () () () 1985/86 T394
mot · G902t395 · 1986-01-27 00:00:00 — Motion till 1985/86:T395 m. fl. (fp) Bidragen till kommuner Med hänvisning till vad som anförts i motion 1985/86:Fi219 hemställs 1. att avslår förslaget till besparing på bidrag till drift av kommunala vägar och gator (bil. 8, B 4), 2. att avslår förslaget till besparing på Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator (bil. 8, B 5), 3. att avslår förslaget till besparing på Ersättning till lokal och regional kollektiv persontrafik (bil. 8, I 5), 4. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförs om höjt avkastningskrav för . () () () () () ()
mot · G902t397 · 1986-01-27 00:00:00 — Motion till 1985/86:T397 m. fl. (fp) Teletaxorna, m. m. Med hänvisning till vad som anförts i motion 1985/86:A473 hemställs 1. att beslutar att inte bara resa för anställd personal utan även för egenföretagare skall berättiga till persontransportstöd, 2. att hos regeringen begär förslag om utjämnade teletaxor för rikssamtal i enlighet med motionens riktlinjer. () () () () () () () ()
mot · G902t399 · 1986-01-27 00:00:00 — Motion till 1985/86:T399 () Taxi i glesbygd Den numera gällande ordningen med skyldighet för taxiägare att tillhöra taxicentral i hemkommunen har skapat problem för dels många människor i glesbygd, dels många taxiägare med placering utanför tätort. Taxi fyller en stor servicefunktion i glesbygden och har fått allt större betydelse för äldre människors möjligheter att kunna delta i föreningsliv och andra aktiviteter. har från flera glesorter rapporterats att deltagandet i t. ex. pensionärsföreningens sammankomster sjunkit katastrofalt och vid undersökning om orsaken härtill är svaret nästan genomgående att man inge är beredd att ringa till taxicentral för att få en taxi som skall transportera vederbörande till en möteslokal. Det känns helt enkelt onaturligt för många pensionärer att en taxibil skall köra ett tiotal mil för en transport på någora kilometer, och man ser inte deltagandet så angeläget att detta är motiverat utan stannar hellre hemma. Den lokala taxiägaren kände man personligen och han/hon behövde inte köra några längre sträckor för transporten. Likaså kunde man vid behov genom personkännedom ringa vederbörande taxiägare och beställa bud från apotek och liknande vid kommande körning till t. ex. sjukhuset i tätorten. denna service har genom taxicentralernas tillkomst försvunnit. Dessutom anser många äldre taxiägare det nya systemet påfrestande - man kör inte gärna nattpass i tätorten - utan avser att lägga ned sin taxirörelse så snart detta av ekonomiska skäl är möjligt. Det nya systemet med centralisering av taxistationerna håller på att utarma stora delar av vårt land på värdefull taxiservice. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna att anslutningen till taxicentraler skall vara frivillig för taxiägare i glesbygden eller att generell dispens från skyldigheten att ansluta sig till taxicentral lämnas dessa taxiägare.
mot · G902t400 · 1986-01-27 00:00:00 — Motion till 1985/86:T400 i och Hans Nyhage (m) Vägsträckan FlobyVårgårda Det är ett gammalt önskemål att få en vägförbindelse från över ut till E 3 vid . Genom att särskilda medel ställdes till förfogande förverkligades ca två tredjedelar av nämnda vägsträcka fram till Stenunga utanför . Tillgängliga medel möjliggjorde inte att bygga vägdelen förbi till anslutningen i . saknas medel för att fullfölja byggandet av återstående del. Det nu färdiga sträckningen med tvåfilig väg av god standard har på ett avgörande sätt förkortat restiden och förbättrat kommunikationerna mellan och . Däremot har det visat sig att genomfartstrafik oaktat vägsträckan inte är helt utbyggd - har börjat dra nytta av den nya sträckningen, vilket skapar betydande problem i . är inte dimensionerad för den ökade och i hög grad tyngre trafiken. Mot denna bakgrund är det synnerligen angeläget att den återstående delen av denna väg förbi till anslutningen i snabbt kommer till stånd. Den gällande flerårsplanen för vägbyggnad i länet har inte rymt det nu nämnda projektet. Med hänsyn till angelägenheten att få detta vägbygge färdigt anser vi att detta ges hög prioritet då särskilda medel av arbetsmarknadsskäl eller liknande står till förfogande. Med stöd av vad som i motionen anförts hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om färdigställande av vägsträckan FlobyVårgårda. Hans Nyhage (m)
mot · G902t404 · 1986-01-27 00:00:00 — () Förarstolarna i taxibilar ca 10 000 taxibilar utgör närmast en provkarta över världens produktion av bilar. Även om några märken dominerar så är mångfalden stor. Förutom krav på att taxameter och s. k. förarskydd skall finnas så ställs det i övrigt inga speciella krav på en taxibils utrustning. Det innebär att i princip är alla större personbilar godkända som taxi i vårt land. En taxibil är inte enbart ett transportmedel för passagerare och bagage, den är även en daglig arbetsplats för en och ibland flera förare. Det är med avseende på bilen som arbetsplats som man bör ställa höga krav bl. a. på förarstolens utförande och hållbarhet och de möjligheter den ger till individuell anpassning till förarens krav på komfort och sittriktighet. Tyvärr är det oftast samma förarstol i taxibilen som i den bil som säljs till allmänheten och som då är främst avsedd för privatbruk. Resultatet av detta kan avläsas i ett allt större problem med ryggbesvär bland taxiförarna med alla de ekonomiska och sociala följder som besvären medför. I många fall har det gått så långt att förare helt enkelt inte har kunnat fortsätta sitt arbete utan en speciellt utformad stol, och arbetsmarknadsmyndigheterna har i flera fall gått in med arbetsmarknadsmedel för att installera sådana stolar i både lastbilar och taxibilar. Sådana stolar finns på marknaden men betingar naturligtvis ett betydligt högre pris än en standardstol. Det högre priset kan väl till en del motiveras av högre kvalitet, men till största delen beror det högre priset på att sådana stolar säljs i relativt litet antal. Ett obligatoriskt krav på funktionellt riktiga förarstolar i taxibilar skulle förmodligen snabbt medföra så låga priser att merkostnaden mot en standardstol skulle upplevas som mycket rimlig. Med hänsyn till att de ofta undermåliga förarstolarna i våra taxibilar förorsakar både fysiska skador och höga kostnader för sjukskrivning och läkarvård torde det vara en värdefull förebyggande åtgärd att kräva bättre förarstolar i taxibilar. Med anledning av vad ovan anförts hemställs att beslutar att hos regeringen begära regler som ställer krav på obligatorisk installation av funktionellt riktiga förarstolar i fordon avsedda för taxibruk.
mot · G902t405 · 1986-01-27 00:00:00 — Motion till 1985/86:T405 () Traktorkort för vissa 15-åringar Möjligheterna för 15-åringar att erhålla dispens från 16-årsgränsen för traktorkort har tidigare tagits upp i motion 1984/85:2565 av undertecknad. Motionen avstyrktes i trafikutskottets betänkande 1984/85:1 med hänvisning till en skrivning i andra lagutskottet och avslogs av . Några bärande argument mot motionens rättvisesynpunkter anfördes dock inte. Som framhölls i motionen gäller enligt 29 § körkortslagen (SFS 1977:477) att traktorkort får utfärdas endast för den som har fyllt eller, om särskilda skäl föreligger, för den som har fyllt . I förarbetena till detta stadgande anges att villkoret för att en 15-åring skall kunna erhålla traktorkort är att det är fråga om en lantbrukarson eller -dotter som behöver traktorkort för att hjälpa till på föräldragården. En sådan bestämmelse är helt rimlig. Dock kan anföras att ett motsvarande behov finns även för barn till utövare av andra yrken än lantbrukarens. En son till exempelvis en åkare som i sin verksamhet använder en lastmaskin klassad som traktor kan, lika väl som en son till en lantbrukare, ha behov av traktorkort redan . Det kan t. ex. vara fråga om barn som fyller och som går ut från grundskola . Ett traktorkort kan för en 15-åring också medföra möjligheter att få värdefull praktik. En reflexion som ofta görs i dessa sammanhang är att det inte ställer större krav att på allmän väg framföra en lastmaskin med last som skall lossas än att t. ex. köra ett större traktorekipage. Det är inte ovanligt att bruttovikten på ett sådant traktorekipage inkl. last uppgår till . Fråga om utfärdande av traktorkort prövas enligt 54 § körkortslagen av . Enligt nuvarande praxis är det mycket besvärligt för en 15-åring vars föräldrar inte är jordbrukare att få tillstånd att ta traktorkort. Dock har det inträffat att vissa länsstyrelser medgivit sådant tillstånd. Det är önskvärt att sådana i större utsträckning kan beviljas i fall av här nämnd typ, men för detta erfordras en ändring av riktlinjerna för handläggning. De nuvarande bestämmelserna bör ändras så, att får samma möjligheter att bevilja dispens från 16-årsgränsen för 15-åringar som är barn till icke jordbrukare som för sådana som är barn till jordbrukare. Med det anförda hemställs T405 att uttalar att 29 § körkortslagen bör ändras så, att får möjlighet att utfärda traktorkort till 15-åringar med yrkesutövande föräldrar, vilka har behov av medhjälpare med traktorkort, utan att föräldrarnas tillhörighet till ett visst yrke spelar in vid bedömningen.
mot · G902t406 · 1986-01-27 00:00:00 — Motion till 1985/86:T406 () T rafiksäkerhetsverket Formerna för trafiksäkerhetsverkets arbete har belysts i ett flertal utredningar, bl. a. av revisorer och av statskontoret. Resultatet härav har blivit en verksinstruktion med fastare utformning . Enligt instruktionen skall det inom verket finnas ett råd för samordning och planering. Det föreskrivs att rådet successivt skall utveckla ett planeringssystem för säkerhetsarbetet varigenom dubbelarbete kan undvikas. Frågan är dock om inte detta leder till att allmänheten får svårigheter att avgöra var totalansvaret för trafiksäkerhetsarbetet ligger och vem som är trafiksäkerhetsbudskapets avsändare. Under rubriken i TV kan vi ena ögonblicket få information från trafiksäkerhetsverket, i nästa stund få information från NTF (), i båda fallen riktad till allmänheten. Detta upplever jag som dubbelarbete, och jag har också kunnat finna motsvarande inslag i dags- och fackpress. TSV:s nya råd för samordning och planering, med dess starka inriktning på analys och utvärderingsarbete, leder till att trafiksäkerhetsverket får rollen av samordnare av centralt, regionalt och lokalt trafiksäkerhetsarbete. Det blir därmed naturligt med ett samarbete med de frivilliga organisationer som tillvaratar olika trafikantgruppers intressen, bl. a. bilister, cyklister och mc-förare. NTF:s ställning blir däremot inte längre densamma. En utökning av NTF:s egenregiverksamhet står inte i samklang med vare sig de ursprungliga intentionerna för eller de vunna erfarenheterna av effektiviteten i trafiksäkerhetsarbetet. NTF:s administration bör hållas inom rimliga gränser. I stället bör en förstärkning av TSV:s roll övervägas i den samlade bilden av det svenska trafiksäkerhetsarbetet. Med hänvisning till det anförda hemställs 1. att hos regeringen begär att TSV:s roll som samordnande organ för det totala trafiksäkerhetsarbetet förstärks, 2. att uppdrar åt regeringen att framlägga förslag till om beviljande av de härför erforderliga resurserna.