mot · G902t282 · 1986-01-23 00:00:00 — Motion till 1985/86:T282 m. fl. En samhällsekonomisk utredning om snabbtåg 1985/86 Den tekniska utvecklingen har medfört att trafikgrenarnas förmåga att lösa olika transportuppgifter har förändrats över tiden. innebar kanalerna i ett stort steg framåt för godstransporterna jämfört med hästdragna vagnar. kom järnvägen som fick utomordentligt stor betydelse för både gods- och persontransporter vid industrialismens genombrott. behöll en dominerande roll fram till och med . Därefter har vägtrafikens betydelse ökat, och flyget har tagit en stor andel av persontrafiken på långa avstånd. har fortfarande mycket stor betydelse för ekonomi och är det effektivaste sättet att transportera stora volymer av persontrafik och gods. Detta konstaterande bör dock inte dölja det faktum att järnvägstrafikens andelar minskar på de delmarknader där andra transportmedel erbjuder resenärer och transportörer attraktiva alternativ. I en forskningsrapport från , där man studerat utvecklingen av järnvägens marknadsandelar i en rad och industriländer, drar man följande två slutsatser. Den ena är att utvecklingen mot minskande marknadsandelar har skett oberoende av regeringsingripanden i form av subventioner, regleringar m. m. Den andra slutsatsen är att investeringar som gjorts för att försöka återerövra marknadsandelar på områden där andra transportmedel blivit mer konkurrenskraftiga har resulterat i onödiga kostnader. Den stora satsning på snabbtåg som SJ planerar kan ses som en ambition att genom en mycket stor investering öka järnvägens konkurrenskraft vid persontransporter. I regeringens proposition Riktlinjer för järnvägspolitiken skriver föredragande statsrådet bl. a.: De stora restidsvinster som kan erhållas med snabbtåg bör enligt min bedömning kunna bidra till att stärka järnvägens konkurrenskraft gentemot andra transportmedel.. genomförde SJ ett utredningsarbete som gällde möjligheterna att införa höga hastigheter vid persontrafik i . Arbetet resulterade i rapporten hastigheter i SJ persontrafik - tekniska förutsättningar. startades nästa utredningsetapp. Man studerade då speciellt snabbtåg på sträckan . De problem som särskilt uppmärksammades var de många plankorsningarna mellan väg och järnväg 1 1 1985186.3 sami. 1973 bestämde sig SJ för att inte göra något mer åt snabbtågen än Mot. att ta upp ett samarbete med ASEA. Samarbetet skulle gälla studier av T282 gångegenskaper vid höga hastigheter och system för lutning av vagnkorgar. , när SJ fått en ny generaldirektör, tillsattes emellertid en utredning inom verket med uppgift att både studera de tekniska förutsättningarna och lönsamheten för snabbtåg. För att göra uppskattningar av trafik m. m. anlitade SJ konsulter. Resultatet presenterades i en icke offentliggjord rapport , utredning . gjorde en samhällsekonomisk utredning som grundade sig på SJ:s rapport. Det enda som departementet publicerade från denna var ett pressmeddelande på fyra sidor. Slutsatsen i departementets utredning var att snabbtågen ansågs vara så intressanta att man medgav fortsatt utvecklingsarbete. Genom ett regeringsbeslut medgav regeringen att SJ skulle få införskaffa tre snabbtågsprototyper för försöksverksamhet. SJ begärde in offerter på tre fullständiga tåg på vardera sex vagnar . Kostnaden skulle uppgå till . Leverans skulle ske 1987. Varken ASEA eller något av de andra företagen klarade SJ:s tekniska krav. SJ tvingades göra om specifikationerna och bl. a. acceptera att tågen skulle bli lokdragna. SJ begärde in nya offerter. Dessa har kommit in . Enligt SJ:s anslagsframställning /87 skall tre provtåg kunna beställas om utvärderingen utfaller positivt. Några beställningar har ännu () inte gjorts. Efter att provtågen har testats är det meningen att leverantören av provtågen skulle få beställningar på ytterligare 50 tågsätt. Den totala kostnaden uppgår enligt SJ till . Till detta kommer stora investeringar för att bygga om järnvägskorsningar. är det i genomsnitt mellan de obevakade småvägar som korsar de aktuella linjerna. Man vet inte heller hur väl de befintliga banvallarna klarar belastningen från snabbtågen. Avsevärda förstärkningskostnader kan tillkomma. Erfarenheterna visar att kostnaderna för investeringar som gäller nya komplicerade tekniska system ofta blir högre än man har planerat. En sluträkning för snabbtågssatsningen skulle kunna ligga . Huvudtanken i den nya trafikpolitiken är att en samhällsekonomisk grundsyn skall vara vägledande för handlandet på det trafikpolitiska området. Såväl i den trafikpolitiska propositionen som i trafikutskottets betänkande över denna framhålls det angelägna i att samhällsekonomiska utvärderingar görs av sådana projekt som kan förväntas i väsentlig grad påverka trafikfördelningen, trafikutvecklingen eller samhällsutvecklingen. Man exemplifierar i propositionen de aktuella projekten, bl. a. med sådana som gäller införande av ny teknik och som kräver stora och långsiktiga investeringar, t. ex. höghastighetståg. Enligt vår mening kan knappast regeringen sägas ha levt upp till trafikpolitiska beslut när det gäller det samhällsekonomiska beslutsunderlaget för snabbtåg. Det underlag som finns tillgängligt för allmän granskning är fyra sidor långt och över . Svagheter i befintligt beslutsunderlag Sedan den samhällsekonomiska utredningen gjordes 1981 har mycket förändrats. Fyra förhållanden kan vara värda att påpeka. - Som motalternativ till snabbtågen ställs i den gamla bedömningen ett konventionellt tågalternativ med maxhastigheten . ändrades bashastigheten för tågen . Snabbtågen skulle ha en maxhastighet . skulle enligt uppgifter från SJ restiden mellan och med vanliga tåg och sju stopp längs vägen kunna minska och och . Med snabbtågen skulle bli och . Över halva den beräknade tidsbesparingen skulle således uppnås med dagens tåg. Vidare skulle dagens tåg också kunna köras och mellan och om tågen kör utan uppehåll. - lönsamhet grundas bl. a. på att de skall kunna köras jämfört med för vanliga tåg, dvs. Detta skulle bl. a. bero på att snabbtågen inte skulle vara lokdragna utan kunna köras i båda riktningarna. klarade inte konstruktörerna detta, utan SJ får acceptera lokdragna tåg som kräver samma terminalarbete som konventionella tåg. Restidsskillnaden mellan och blir mellan snabbtåg och vanliga tåg. Det verkar inte rimligt att man då kan räkna med en skillnad i utnyttjande på . - Investeringskostnaderna för snabbtåget är i den samhällsekonomiska utredningen beräknade som merkostnader jämfört med inköp av nya konventionella tåg. Järnvägsvagnar och lok har lång livslängd, och SJ har i stor utsträckning moderna lok och vagnar så det torde inte vara realistiskt att räkna med att man skulle behöva köpa en helt ny uppsättning av lok och vagnar om man väljer det konventionella alternativet. - Slutligen bör de kostnadsuppgifter för inköp och underhåll som användes nu vara inaktuella. I och med att ett antal tillverkare har lämnat in offerter finns aktuella uppgifter om kostnader och prestanda tillgängliga. Behov av nytt beslutsunderlag Det är enligt vår mening mycket angeläget att medverkar till att ett nytt samhällsekonomiskt beslutsunderlag utarbetas. Ett sådant underlag bör också vara öppet för allmän granskning. Det är inte rimligt att SJ av konkurrensskäl skall få hemligstämpla utredningar som utgör beslutsunderlag för mångmiljardinvesteringar. 1985/86 T282 tebetalarna skulle bli hårt drabbade om investeringen visar sig vara olönsam. Försök i andra länder med snabbtåg understryker vikten av att SJ inte går T282 vidare förrän regering och riksdag fått tillgång till ett aktuellt samhällsekonomiskt beslutsunderlag. I arbetade man med snabbtåg som i likhet med de svenska skulle luta vagnkorgarna i kurvorna för att passagerarna skulle få en bekväm färd. Tre experimenttåg har byggts. De tekniska svårigheterna var emellertid så stora att i all tysthet la ned hela projektet . I påbörjades en tunnel mellan huvudön och . Tanken var att man skulle lägga snabbtåg i tunneln så att man skulle kunna resa de mellan och Kyoto. är tunneln klar. Flyget är nu mycket konkurrenskraftigare än när tunneln påbörjades. Snabbtåg skulle vara olönsamma. Vanliga tåg skulle vara mindre olönsamma men ändå ge en förlust på 350 milj. kr. Tunneln har kostat att bygga. Trots denna jätteinvestering lyckas man troligen inte ta marknadsandelar från flyget. Marknaden för höghastighetståg i krymper. Enligt en framlagd studie finns det inte en sträcka där folktätheten är så stor att det lönar sig att bygga för farter . En rad höghastighetsprojekt i har lagts på is eller lagts ned. I beslutsunderlaget för snabbtågsprojektet bör även ingå en studie av andra möjligheter att förbättra SJ:s persontrafik. Tidtabellshållning, komfort under resan, möjlighet att unyttja restiden för arbete och parkeringsmöjligheter vid stationerna är exempel på områden som skulle kunna öka järnvägens attraktivitet lika mycket som snabbheten men kanske till avsevärt lägre kostnad. Bara att underlätta för äldre och rörelsehindrade resenärer att själva kunna stiga på och av tåget tror vi skulle innebära att tågets attraktionskraft skulle öka. Statsmakterna måste vara mycket uppmärksamma på järnvägsinvesteringarnas samhällsekonomiska lönsamhet. Enligt gällande trafikpolitik skall samhällsekonomiska bedömningar göras för stora trafikinvesteringar. Den snabbtågsutredning som finns bygger till en del på antaganden som framstår som tveksamma. Det är mycket angeläget att en ny samhällsekonomisk bedömning genomförs. SJ fick 1981 fullmakt att beställa tre provtåg. är det troligt att SJ lägger ut en beställning. Det är angeläget att SJ avvaktar med beställningen tills en snabb samhällsekonomisk studie har genomförts. Även om SJ skulle lägga ut beställningen är det mycket angeläget att genom en samhällsekonomisk bedömning ge underlag för ett beslut om snabbtågets framtid. Det är viktigt för SJ:s planering och för att kunna anpassa provtågen för alternativt utnyttjande om inte snabbtågsprojektet fullföljs. Med anledning av vad vi i motionen anfört hemställer vi att som sin mening ger regeringen till känna vad vi i motionen anfört angående en ny samhällsekonomisk utredning av konsekvenserna av en investering i snabbtåg. (fp) ()