mot · GA02T554 · 1986-01-01 00:00:00 — Motion till 1986/87:T554 m. fl. (m) SJ Det är nödvändigt med en framåtsyftande debatt kring formerna för järnvägstrafiken och kostnaderna för denna. Utgångspunkten för denna debatt bör vara de allt större utgifterna som stat och kommun har för att upprätthålla järnvägstrafiken. Den socialdemokratiska minoritetsregeringen har saknat kraft att föra en offensiv järnvägspolitik. Genom trixande med avskrivningsprinciper, nedskrivning av statskapitalet och ökade statliga bidrag har de verkliga kostnaderna för järnvägstrafiken gömts undan. Detta kombinerat med en allmänt defensiv järnvägspolitik har resulterat i att SJ och det svenska järnvägsnätet är illa rustat att möta dagens och morgondagens krav. Genom järnvägarnas tillkomst kom en ny era. Båttrafik var tidigare den enda möjligheten att frakta tungt gods. skapade nya möjligheter och nya förutsättningar för industrialisering av hela , tillverkning av nya produkter och ökade kontakter människor emellan. Järnvägarna kom att bryta bygd, häva människors isolering och bli en av grundstenarna i det moderna . Det kom att gå nästan ett halvt sekel innan järnvägarna fick svår konkurrens av ett nytt transportmedel - bilen och lastbilen. Med bilen tog den tekniska utvecklingen ett nytt språng. Person- och lastbilarna har flera fördelar som järnvägarna saknar. Järnvägarna började därför att få problem. Dessa accentuerades efter slut. trafikutredning fick bl. a. i uppdrag att finna en lösning. På basis av denna utredning fattades trafikpolitiska beslut. trafikpolitiska beslut innebar visserligen att de trafikpolitiska målen skulle nås genom ökad konkurrens på lika villkor mellan skilda trafikmedel och trafikföretag. Men för SJ:s del innebar beslutet bl. a. att de statliga stödåtgärderna ökade genom en uppdelning av bannätet i två kategorier. Till den första kategorin fördes de lönsamma bandelarna. Dessa kom att bilda det s. k. affärsbanenätet (a-nätet). För a-nätet skall SJ:s mål vara att uppnå full kostnadstäckning och förräntning på det i verksamheten satsade För de olönsamma bandelarna skulle SJ under en övergångs- 1 1 1986187.3 sami. KHsHanstad>j-'V ,5^ ersättningsberättigade järnvägslinjer-som tillhör riksnätet tid få ersättning av staten. Avsikten varatt dessa banor-vilka kom att utgöra Mot. det s. k. e-nätet - snabbt skulle reduceras genom omläggning av i första hand T554 persontrafiken till busstrafik. Av skilda skäl ägde denna omläggning av trafiken ej rum i avsedd utsträckning. SJ:s affärsbanenät omfattar järnväg, medan det ersättningsbara nätet är . Av kartan på s. 2 framgår vilka banor som ingår i det s. k. a-nätet resp. e-nätet. För att ytterligare komplicera bilden ingår merparten av SJ:s bannät i det s. k. riksnätet. Riksnätet består av sådana banor, som bundit sig för att under överskådlig framtid driva trafik på. På banorna i riksnätet sker av transportarbetet. För driften på de s. k. ersättningsberättigade banorna får SJ ersättning av staten för att driva trafiken. Denna ersättning har vuxit år . För begär SJ 1 325 milj. kr. Till detta belopp kommer dessutom kostnaderna för investeringar i dessa banor. Dessa uppgick /86 till 285 milj. kr. Kostnaderna för trafiken i det ersättningsbaserade nätet är därför sammantaget dryga 1 600 milj .kr. Starka skäl talar för att kostnaderna för trafiken kommer att öka snabbare än inflationen. Genom det trafikpolitiska beslutet fastställdes, mot bakgrund av de höga kostnaderna för trafiken på e-nätet, en handläggningsordning för prövning av persontrafiken på de delar av e-nätet som ej tillhör riksnätet. SJ och länshuvudmännen fick nyckelrollen med biträde av transportrådet. Om länshuvudmännen anser att en överflyttning av trafiken på nedläggningsprövade banor till landsväg är lämplig, bör denna - enligt det trafikpolitiska beslutet - också göras. kompletterades handläggningsordningen med fastare former och regler men med bibehållande av den valfrihet som den ursprungliga ordningen förutsätter. Handläggningsordningen kompletterades med regler för de fall där länshuvudmännen önskar behålla trafiken på järnväg. Detta skedde genom att länshuvudmännens ansvar för den kollektiva trafiken i resp. län utvidgas till att gälla även sådan järnvägstrafik som är av lokal och regional karaktär. Innebörden av detta är att länshuvudmännen får stå för kostnaderna för den trafik de vill behålla på järnväg och förhandla med SJ om villkoren. Länshuvudmännen kan få ett särskilt statsbidrag om de övergår till busstrafik. I de fall trafikhuvudmännen vill ha kvar persontrafiken på järnväg och är beredda att betala för denna tar emellertid också staten ett ekonomiskt ansvar. I sådana fall ankommer det nämligen på statsmakterna att ställa erforderliga resurser till förfogande i form av investeringar eller förstärkt underhåll så att en tillfredsställande banstandard kan upprätthållas. Staten står således för kapitalkostnaderna för baninvesteringarna. Härigenom har ett delat kostnadsansvar, motsvarande det som gäller för landsvägstrafiken, i princip införts i de fall persontrafiken skall vara kvar på järnvägen i länshuvudmännens regi. 1 * 1986/87. De starkt ökande kostnaderna för den ersättningsberättigade trafiken gör Mot. det omöjligt att behålla i första hand persontrafiken på dessa T554 Den av regeringen i proposition 1982/83:100 angivna handläggningsordningen för e-banorna bör ånyo aktualiseras för ett antal av de trafiksvagaste e-banorna. bör ge regeringen i uppdrag att presentera förslag till vilken trafik som i en första omgång bör prövas, syftande till att statens framtida årliga kostnader för den ersättningsbaserade trafiken ej skall överstiga . SJ bör undersöka möjligheten att sälja e-banor till länstrafikhuvudmännen, regionala stiftelser eller till privata företag. Det ekonomiska målet för SJ:s affärsbanenät gäller att intäkterna skall täcka kostnaderna inkl. avskrivningarna. Intäkterna skall därutöver ge ett överskott, som möjliggör den förräntning av nedlagt kapital som statsmakterna fastställer. Med tanke på de kraftiga konjunkturvariationerna som präglar SJ:s trafik skall förräntningskravet gälla som ett genomsnitt för en konjunkturcykel. För att skapa förutsättningar för SJ att realisera det ekonomiska målet utarbetades en strukturplan, som antog. I planen angavs att det var rimligt att som mål uppställa att SJ skall uppnå full kostnadstäckning och uppfylla förräntningskravet senast /84. stod det uppenbart att SJ inte skulle kunna klara denna målsättning. Den socialdemokratiska regeringen har därför tvingats till en rad olika åtgärder för att klara SJ:s ekonomi. En grundläggande princip för dessa åtgärder är att av olika skäl dölja statens verkliga kostnader för att upprätthålla järnvägstrafiken på nuvarande nivå. Härigenom har det statliga stödet till järnvägstrafiken kraftigt kunnat ökas. Följande sammanställning visar regeringens åtgärder och vad dessa inneburit för SJ i form av minskad förräntning av statskapitalet, minskade inleveranser av avskrivningsmedel samt ökade bidrag från staten till SJ:s investeringar. 5.1 Proposition 1982/83:100 Nedskrivningen av statskapitalet med 1 000 milj. kr. Denna åtgärd innebär initialt att SJ slipper att betala in 120 milj. kr. i ränta till staten. Den s. k. uppskrivningsfonden på 1 260 milj. kr. skrevs helt ned, med motsvarande avskrivningar på anläggningsvärdena. Överflyttning av samt ytterligare järnväg från a-nätet Mot. 1986/87 till e-nätet. Åtgärden ger SJ uppskattningsvis 240 milj. kr. i ersättning T554 från staten. 5.2 Proposition 1983/84:10 beslöt att en betydande del av SJ:s investeringar i skall direktavskrivas, dvs. betalas av staten. Totalt rör det sig om investeringar på 1 016 milj. kr. (penningvärde dec. Konsekvensen av beslutet blev att förräntningskravet reduceras med 120 milj. kr. och kravet på inleverans av avskrivningsmedel till staten på 40 milj. kr. skrevs SJ.s statskapital ned med 117 milj. kr. förräntningskravet reducerades med 12 milj. kr. och avskrivningskravet med 124 milj. kr. 5.3 Proposition 1984/85:114 Riktlinjer för järnvägspolitiken Ingående statskapital i infrastrukturen, 1 270 milj. kr. Förräntningskravet på SJ, fr.o.m. /86, reduceras initialt med 105 milj. kr. Framtida investeringar i affärsbanenätet förs till mot tidigare till statskapitalet. Reduceringen av förräntningskravet blir 25 milj. kr. samt minskningen av avskrivningsmedel 10 milj. kr. Räntan på investeringar i infrastrukturen kapitaliseras och belastar ej SJ vilket kortsiktigt reducerar förräntningskravet och kraven på inleverans av avskrivningsmedel. Avskrivningar görs i stället på historiska värden i stället för återanskaffningsvärden. Detta resulterar i att SJ får reducerade förräntningar och avskrivningskrav. Över en längre tidsperiod varierar det ekonomiska utfallet av dessa åtgärder. Totalt innebär de dock att staten har avlastat kostnader på drygt 700 milj. kr. SJ har enbart lyckats klara de ekonomiska kraven för a-nätet vid några enstaka högkonjunkturtoppar. Som framgår av nedanstående figur har SJ sedan den tillfälliga uppgången vid högkonjunktur kraftigt försämrat sitt resultat. »v»i n. k/«« */! Om man kompletterar figuren ovan med de kostnadsavlastningar som SJ fått blir bilden av SJ:s resultatutveckling mycket dyster. Hur ser då framtiden för SJ ut? Redan vid behandling av den järnvägspolitiska propositionen 1984/85:114 konstaterade vi att SJ kommer med nuvarande anslagsframställning /88 att göra bl. a. följande prognos: SJ:s resultat kommer att utvecklas negativt även om kraftfulla åtgärder vidtas inom SJ. En framräkning baserad på tidigare utfall och antaganden om intäkts- och kostnadsutvecklingen leder till årsresultat som försämras till - i löpande prisnivå och med nuvarande kostnadsansvar för SJ. Till underskottet skall dessutom läggas förräntnings krav på statskapitalet på 600-700 milj. kr. 1986/87 baseras på ett antagande om fortsatt fallande ränta. Sammantaget får vi följande prognos för den ekonomiska utvecklingen av a-nätet: Kl 1 J. Vad händer då med samhällets totala bidrag till järnvägstrafiken framöver dvs. utgifterna både för det ersättningsbaserade nätet och affärsbanenätet samt för olika kostnadsavlastningar och utebliven förräntning av det i SJ nedlagda kapitalet. Följande prognos, vilken litet förenklat kan sägas vara ersättningen för e-nätet plus kostnaderna för a-nätet enligt de beräkningsmetoder som gällde , visar en ytterligt dyster bild. ««'» lt'll */» »vn n. H (>*! »**'! »»'» kaau)ta tut veck Haven (inklual ve förrletniafkravet) för SJ. Ml), kr. Pro*no» fSr riivlum* vecklinfen. Staten» koa t na Ser för SJ Saklvalva *Bralttninf kill atatan» JSrnvSear för köp av viaaa tne ter* (fältet o.o.) Sropno» Svar atatana koatneéar för Jlrnv*«atroman. Statens kostnader för SJ resp. jlrnvlgstrafiken sant procrnos. Killa: Prop. 1982/13:100, I 984/85:114, SJ problem är att få fram resurser till offensiva satsningar i en situation där verksamheten år uppvisar mycket höga resultatbrister som samhället dessutom bidrar med ca 1,5 miljarder för trafiken på det ersättningsbaserade nätet. Den nuvarande utvecklingen är oacceptabel av två skäl. För det första är statens samlade kostnader för järnvägstrafiken i storleksordningen . För det andra innebär en därmed kraftig subventionering av näringsgrenen en snedvridning av konkurrensen och att samhällets resurser ej används på bästa sätt. Beträffande offensiva satsningar är snabbtåg mellan i första hand och intressanta. Snabbtåget kommer att förkorta restiderna . Tekniken bygger på att vagnskorgarna lutas i kurvorna, varvid hastigheten kan ökas jämfört med konventionella tåg på SJ:s kurvrika järnvägsnät. Snabbtågen bör med framgång kunna konkurrera med flyget på dessa sträckor. SJ har beställt snabbtågssätt för linjen . Dessa skall sättas i trafik åren 1990-1993. Inriktningen är därefter att ytterligare 26 snabbtågsätt skall sättas in mellan och successivt . Vissa specialsträckor som bör diskuteras för kompletterande spårförbindelse och snabbtåg. Privatfinansering bör därvid överläggas. 7.2 Rationaliseringar och kvalitetshöjande åtgärder SJ har under ett flertal år bedrivit ett framgångsrikt rationaliseringsarbete. Detta belyses av att t. ex. SJ:s produktivitet torde ligga i främsta ledet bland de västeuropeiska järnvägsförvaltningarna. Men inom SJ finns fortfarande en rad möjligheter till rationaliseringar, vilka måste tas till vara. Rationaliseringar bör ske parallellt med kvalitetshöjande åtgärder både på gods- och persontrafiksidan. För godssektorn finns dessutom en rad framåtsyftande åtgärder som bör vidtas för att höja effektiviteten, dämpa lokalkostnaderna och anpassa trafikproduktionen till framtida krav. Bland åtgärder kan nämnas utbyggnad av systemet med godspendlar, ökad satsning på systemtransporter, koncentration av satsningarna på de största transportkunderna, rationellare utnyttjande av resurserna via datoriserad transportstyrning, bättre information om produkterna och färre taxepunkter. För att åstadkomma likartade konkurrensförhållanden mellan järnvägs- och lastbilstrafiken är det motiverat att överväga införandet av en s. k. vägmodell för SJ:s investeringar. En sådan lösning skulle innebära att investeringarna i järnvägsnätet betalades av staten via särskilda anslag. Detta skulle ske 9 analogt med att staten betalar kostnaderna förvägnätet via särskilda anslag. På samma sätt som för biltrafiken skulle SJ därefter betala särskilda avgifter T554 för utnyttjandet av själva bannätet. En sådan lösning skulle underlättas av att SJ delades i två separata bolag för dels banorna, dels driften. Kritikerna mot vägmodellen har hävdat att SJ aldrig har möjlighet att betala de avgifter som erfordras. Därför skulle detta system kunna leda till ännu högre kostnader för järnvägstrafiken. Därför är det angeläget att finna sådana lösningar på vägmodellen att denna inte öppnar möjligheter för ytterligare starkt ökade utgifter för järnvägstrafiken. Detta accentueras av att endast SJ trafikerar järnvägsnätet. På vägsidan finns det både ett flertal olika trafikslag - personbilar, lastbilar, bussar osv. - samt miljontals olika ägare till dessa fordon. Sammantaget betalar dessa kostnaderna för vägar m. m. 7.4 Byte av företagsform Moderata samlingspartiet har hårt drivit kraven på att affärsverken ombildas till aktiebolag. Till årets aktualiserar vi att SJ byter företagsform. En sådan förändring skapar bl. a. ökade affärsmässiga möjligheter. SJ:s myndighetsutövande verksamhet bör läggas i en särskild myndighet. 7.5 Utförsäljning av dotterbolag SJ äger helt eller delvis själv eller via AB Swedcarrier flera av ledande lastbils- och bussföretag som t. ex. . AB Svelast och samt färjeföretag som SFL. Dessa bör säljas ut på den öppna marknaden. För järnvägstrafiken har bl. a. diskuterats en ny sträckning för att binda ihop med . Andra intressanta alternativ är delar av bansträckningen . Dessa projekt bör ske i samarbete med privata intressenter och lånefinansieras på den öppna lånemarknaden. Med stöd av ovanstående hemställs 1. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs under avsnittet E-nätet, 2. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs under avsnittet A-nätet, 3. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs under avsnittet Kostnadsavlastningar 1982-1987, 4. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs under avsnittet lönsamhet, motionen anförs under avsnittet Vägmodell. Per Stenmarck (m) () () () 5. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs under avsnittet Snabbtåg, 6. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs under avsnittet Rationaliseringar och kvalitetshöjande åtgärder, 7. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i