mot · G902t366 · 1986-01-27 00:00:00 — Motion till 1985/86:T366 m. fl. (vpk) Sjöfartspolitiken Den svenska rederinäringen har genomgått en dramatisk strukturförändring. Den svenskflaggade handelsflottan har tonnagemässigt minskat , antalet anställda i näringen minskat och antalet fartyg . hade det största svenska rederiet lika mycket dödviktstonnage som den samlade svenska handelsflottan har 1985. Efter omfattande utförsäljning och utflaggning av den svenska flottan har de tre största rederierna inte ett enda fartyg under svensk flagg. Den kraftiga minskningen av det svenskflaggade tonnaget kan delvis förklaras med det nya internationaliseringsavtalet som underlättar utflaggningen av svenska fartyg. har en växande handelsflotta som seglar under utländska flaggor men som ägs av svenska rederier. Dessutom har svenska staten genom sitt rederi en av världens största tankfartygsflottor registrerade under utländsk flagg. Det rör sig om totalt dödvikt som svenska staten kontrollerar i utlandet. Det s. k. internationaliseringsavtalet mellan sjöarbetsmarknadens parter innebär att det nu åter är möjligt för svenska rederier att äga och driva fartyg från utlandet och under utländsk flagg som man kan bemanna fartygen med svenska besättningar. Detta innebär visserligen en något ökad sysselsättning för svenska sjömän, men det innebär att staten förlorar en hel del inkomster i form av uteblivna skatter och arbetsgivaravgifter. Dessutom innebär det ett accepterande av bekvämlighetsflaggmetoden som på lång sikt kan vara mycket farlig. Sjöfartsnäringens långvariga kris har fört med sig vissa utvecklingsdrag som är viktiga att uppmärksamma. För det första har andel av världshandelsflottan fördubblats . Den utgör av världshandelsflottan, och den växer fortfarande. För det andra försöker ett växande antal länder styra den egna och den utländska rederiverksamheten för att gynna den egna staten. Ett allt större antal och i-länder skyddar sina handelsflottor mot konkurrens från andra nationers fartyg. Åtskilliga länder har infört bestämmelser om att landets import och export skall transporteras med egna fartyg. Det är mycket vanligt att två länder träffar avtal om uppdelning av transporterna av den sjöburna handeln länderna emellan. Sådana bilaterala lastuppdelningsavtal kan innebära att tredje lands rederier helt utestängs. Allt pekar på att den internationella sjöfarten går mot en utveckling i protektionistisk riktning. Regeringen ingriper till skydd för de egna rede nema genom bilaterala lastuppdelningsavtal. Från den Mot. sida finns ingen som helst beredskap eller planer för att möta den nya T366 situation som den svenska sjöfarten har hamnat i. Det som krävs är ett långsiktigt program för sjöfartens utveckling, som har helt andra utgångspunkter och målsättningar än den politik som praktiserats . fastställde inom ramen för ett sjöfartspolitiskt program vissa allmänna riktlinjer för sjöfartspolitiken. Programmet sägs bl. a. ha som mål att skapa förutsättningar för att landets utrikeshandel skall kunna bedrivas på ett effektivt sätt till lägsta kostnad för samhället. Det sägs också skapa förutsättningar för att man skall kunna trygga landets transportförsörjning i politiska och ekonomiska krissituationer. har det gått programmet antogs av . På praktiskt taget alla områden där programmet uttrycker målsättningar kan man konstatera en kraftig försämring av situationen för den svenska handelsflottan. har varit så beroende av utländskt bekvämlighetsflaggat tonnage för att trygga landets transporter i politiska och ekonomiska krissituationer. har samhällskostnaderna i form av olika stödåtgärder till rederinäringen varit så stora som . Därtill kommer förlorade skatteintäkter och arbetsgivaravgifter på grund av fortsatt bekvämlighetsutflaggning. Till detta skall läggas kostnader för de tusentals sjömän som går arbetslösa. Det s. k. sjöfartspolitiska programmet innebär ingenting annat än att överlämnade den svenska sjöfartens framtid, tillsammans med motsvarande samhällsintresse, helt och villkorslöst åt sjöfartsmarknadens fria spel. På denna marknad är konjunktursvängningarna våldsamma och fartyg ses i många fall enbart som spekulationsobjekt. Det är förvånande att denna från beredskapssynpunkt mycket allvarliga situation inte har blivit föremål för större intresse från regeringens sida. Det är uppenbart att en sjöfartspolitik som stimulerar till en utveckling baserad helt och hållet på redarnas kortsiktiga vinstintressen och som förmodligen kommer att innebära en fortsatt uthyrning och utflaggning av den svenska handelsflottan är oförenlig med målet att skapa förutsättningar för att landets utrikeshandel skall kunna bedrivas på ett effektivt sätt till lägsta samhällskostnad. Dessutom kan inte en fortsatt utflaggning av svenska fartyg till bekvämlighetsflagg betraktas som en sund utvecklingsform, som ett statligt redarengagemang skulle snedvrida genom konkurrens. Konkurrensen från länder som t. ex. , , och , vilka vanligen tillhandahåller bekvämlighetsflagg, är osund. Det förtjänar att understrykas att under dessa länders flagg och under ett antal andra länders flagg som förekommer på ITF:s lista återfinns den allra sämsta delen av världshandelsflottan. Den personal som anställs på dessa fiffelflaggade fartyg har inga möjligheter att driva fackliga krav - i flera av dessa länder är strejk helt förbjuden. Personalen saknar möjligheter att påverka sin situation. Besättningarna utgörs i allmänhet av befäl från de traditionella sjöfartsländerna och av manskap från låglöneländerna, t. ex. , , och . Detta gör att redarna kan välja en besättning som är 12 garanterat samarbetsvillig och som inte ställer krav på löner, arbetsförhållan- Mot. 1985/86 den, säkerhet osv. Det förtjänar också att understrykas att redarnas låga kostnader är förknippade med bekvämlighetsutflaggningen. De motsvaras av svältlöner för tusentals fattiga och oorganiserade sjömän från , , Dessa sjömän tvingas dessutom att arbeta under mycket svåra förhållanden. Kostnaderna motsvaras också av att tusentals svenska sjömän går arbetslösa i och av att miljön vid våra kuster förstörs. Vpk har den bestämda uppfattningen att utvecklingen inom sjöfartsnäringen har gått så långt att det privata rederikapitalets intressen kommit i direkt motsättning till samhällsintressena. Den framtida sjöfartspolitiken bör utgå från ett långsiktigt sjöfartspolitiskt program som har sin grund i samhällsekonomiska, sysselsättningspolitiska och försörjningsberedskapsmässiga målsättningar. Dessutom bör det vara en del av och harmoniera med ett industripolitiskt program som omfattar hela den svenska industrins utveckling. Den framtida sjöfartspolitiken bör innebära samhälleligt ägande av fartygen och ökat inflytande för de anställda. Det statliga rederiet bör vara grundval för den statliga rederiverksamhetens utveckling. Detta kan förverkligas genom att Zenit bedriver aktiv rederiverksamhet och inte strävar efter att avskaffa sig själv så fort som möjligt. Det finns skäl som talar för att ett statligt rederi även skall kunna bedriva leasingverksamhet med svenskregistrerade fartyg. Leasing bör kunna ske t. ex. till sjöfolkskooperativ och lastägare. Den statliga leasingverksamheten bör knyta det shippingkunnande som finns till den egna rederiorganisationen och leasingverksamheten och således aktivt bidra till den statliga rederiverksamhetens utveckling. Det är nödvändigt att fler ingripanden görs, så att en större andel av den svenska utrikeshandeln transporteras på svenska kölar. Detta måste på leda till att produktionsinriktningen ändras för fartygen från den nuvarande koncentrationen på s. k. cross-trading. Forskningen bör inte enbart inriktas på sjöfartsteknikens utveckling. Anslag bör ställas till förfogande för forskning kring ändrad produktionsinriktning av nuvarande flotta och centreras kring helhetsperspektiv på transportekonomi, dvs. undersöka relationerna mellan olika transportsystem från samhällsekonomisk utgångspunkt. En sådan forskning skulle med all säkerhet visa att exempelvis en omläggning till kustsjöfart och inrikes sjöfart i stället för landtransporter är nödvändig från såväl miljö- och sysselsättnings- som oljeberoendesynpunkt. Transportstödets nuvarande utformning har en för sjöfarten diskriminerande och hämmande verkan. Denna måste omarbetas, inte minst av de skäl som anförs ovan. Med hänvisning till det anförda föreslås 1. att hos regeringen hemställer om ett sjöfartspolitiskt program i enlighet med vad som anförs i motionen, 2. att hos regeringen hemställer om åtgärder för upprät- Mot. tande av en statlig rederiverksamhet i enlighet med vad som anförs i X366 3. att hos regeringen hemställer om förslag syftande till att utveckla kust- och inrikessjöfarten med statlig rederiverksamhet, 4. att uttalar att sjöfartsforskningen bör bedrivas i enlighet med vad som anförs i motionen, 5. att uttalar att det statliga rederiet inte bör äga fartyg under s. k. bekvämlighetsflagg, 6. att hemställer om förslag innebärande att utflaggningen av svenska fartyg till bekvämlighetsflagg i fortsättningen inte bör ske, 7. att hos regeringen hemställer om förslag till förändring av transportstödet att innefatta sjötransporter i syfte att stimulera kustsjöfarten, 8. att hos regeringen hemställer om förslag som innebär att fartyg som för flagg som av ITF listats som bekvämlighetsflagg ej skall tillåtas anlöpa svensk hamn, såvida inte fartyget har slutit avtal med ITF eller av ITF godkänt nationellt förbund och i övrigt uppfyller de krav som ställs på utrustning, bemanning etc. för att få föra skandinavisk eller annan etablerad flagg, 9. att uttalar att statliga och kommunala myndigheter för sina transporter inte bör anlita bekvämlighetsflaggade fartyg. (vpk) (vpk) (vpk) (vpk)