mot · G902t393 · 1986-01-27 00:00:00 — och () Liberalisering av trafikpolitiken 1985/86 T393-400 Transportsektorn tillhör de mest reglerade och monopoliserade delarna av den svenska ekonomin. Flygtrafiken är starkt begränsad av internationella överenskommelser och inhemska bestämmelser. Yrkestrafikregleringen skapar inskränkningar inom taxi och busstrafiken. Inte heller färjetrafiken är marknadsstyrd. Detta är olyckligt med tanke på hur viktigt transportsektorn är för ett land med läge och yta. Möjligheterna att resa är också en omistlig del av ett gott liv. Att få byta miljö, skapa nya kontakter, möta nya kulturer osv. anses av de allra flesta människor som något mycket värdefullt. I takt med välfärdsutvecklingen får allt fler människor möjligheter att resa allt oftare och allt längre. Efterfrågan på transporter kommer med all sannolikhet att öka om vi får en fortsatt ekonomisk tillväxt i . Det är också önskvärt att fler människor reser till . Vi har en alldeles för låg andel av den internationella turistexporten. Detta trots att vår orörda natur kanske är viktigaste naturresurs. Problemet är dock att läge fordrar längre resor än många andra turistmål. Genom att marknadsstyrningen har avskaffats inom stora delar av transportsektorn försvinner den dynamik och effektivitet som präglar marknadsekonomin. Näringen blir stelare, konsumenternas valfrihet mindre och kostnaderna högre. Det är från liberal synpunkt oacceptabelt att som i yrkestrafikregleringen överlåta till myndigheter och politiker att avgöra behovet av en viss transport, lämpligheten hos en viss transportör och rimligheten i ett visst transportpris. Detta bör, om inte mycket speciella skäl föreligger, överlåtas åt marknaden. Exempel på problem som trafikregleringarna har skapat är bl. a. dessa: Många ansökningar om upprättande av nya flyglinjer och billiga charterresor avslås av myndigheterna. Överpriser tas ut på de mest lönsamma linjerna. Det är intressant att jämföra de svenska förhållandena med situationen i där flygmarknaden liberaliserades under president tid. Där har priserna sjunkit och utbudet blivit mer varierat. Trafikvolymen har ökat. I vad gäller flygtrafiken har NO och SPK haft anledning att syna SAS och LIN:s monopolsituation. Den nu i unika situationen att leverantören själv bestämmer bruttopriset får ses som ett utslag av nuvarande förhållanden. SPK konstaterar i sin utredning 1985:18 1 1 1985/86. att normalpriserna på flygresor från till och är Mot. dyrare per flygmil än till övriga . Vad gäller Atlantflyget, där T393 konkurrensen är stor, ligger priserna under hälften (ca /km). SPK konstaterar vidare att de konkurrensbegränsningar som finns i flygbranschen med tillhörande tillståndsgivning hämmar verkningsförmågan i branschen och påverkar konsumenten på ogynnsamt sätt. Priserna är högre än de skulle ha varit med annan konkurrenssituation. 1 ligger nu 7 koncessionsansökningar om gränsöverskridande trafik på regeringens bord. I är siffran 55 - dock inte alla gällande trafik till övriga . Möjligheten att flyga billigare och regionalt beror på att helt nya mindre flygplanstyper har tillförts marknaden, t. ex. SF-340. De enskilda konsumenterna och näringslivet har sett denna möjlighet och kräver numera lokala flygtrafiklösningar. Gällande koncessionssystem och den administrativa uppbyggnad som finns för SAS och i är ej anpassade till de nya kraven från såväl allmänheten som näringslivet. Svårigheterna att få tag på taxi i storstäderna är uppenbara för alla som inte har ett hemligt telefonnummer till taxi. Viktiga orsaker till detta är den stela prissättningen och telefonväxelmonopolet. Näringen har också problem med effektivitet och kapacitetsutnyttjande, främst bland småföretagen, på grund av den hårt reglerade tillståndsgivningen. Nya entreprenörer som vill utveckla taxitjänsten hindras och motarbetas av myndigheter och etablerade åkare. Möjligheterna att starta busslinjer som skulle bli lönsamma på marknaden begränsas av regleringarna. Länshuvudmännen är både tillståndsgivare och transportproducenter varför de hamnar i en dubbelsits. Fallet med visar att regleringarna hotar rättssäkerheten för den enskilde. Gotlandstrafiken är ett tydligt exempel på att monopol skapar dålig service. Den riskerar nu att försämras ytterligare genom planerna på att förlägga all trafik på fastlandssidan till . Marknadsekonomi - inte regleringsekonomi Den överordnade principen för transportsektorn bör vara marknadsekonomi, inte regleringsekonomi. De två skäl som vanligtvis brukar åberopas för regleringar är inte hållbara. Det första innebär att regleringar behövs för att trygga samordning och effektivitet och köer. Det andra argumentet är att en fri transportmarknad skulle innebära en försämrad service på olönsamma linjer, främst i glesbygden. nödvändigt med särskilda stödinsatser för glesbygden. Med det är både Mot. 1985/86 orättvist och ineffektivt att upprätthålla olönsam trafik genom regleringar T393 och monopoliseringar av linjer som skulle vara lönsamma på en fri marknad. Även de som bor i glesbygden har dessutom glädje av att transportsektorn vitaliseras och att entreprenörer ges tillfälle att skapa lönsamma transporter till sjöss, till lands och i luften. Med hänvisning till vad som ovan anförts hemställer vi att som sin mening ger regeringen till känna vad som har anförts i motionen angående en liberalisering av transportsektorn.