mot · G902t359 · 1986-01-27 00:00:00 — Motion till 1985/86:T359 m. fl. (fp) Järnvägspolitiken har järnvägarna förlorat sin roll som det enda transportsystem av betydelse. Bilen och flyget har övertagit stora volymer av både person- och godsbefordran. Detta innebär inte att järnvägarnas roll är överspelad. Järnvägarna har fortfarande en mycket väsentlig uppgift att fylla både för person- och godstransporter. fördelar framför andra transportsätt är bl. a. att den är miljövänlig och energisnål i förhållande till transporterade mängder. Detta är fördelar som har kommit att bli alltmer uppenbara mot bakgrund av våra energi- och miljöproblem. SJ har betydande ekonomiska svårigheter. Trots stora statliga subventioner under en följd av år finns det fortfarande anledning att vara djupt pessimistisk om möjligheterna att SJ skall bli lönsamt. En del av SJ:s nuvarande svårigheter kan tillskrivas uppenbara brister i tidigare planering. Underhåll och investering har blivit eftersatta vilket i sin tur har lett till att järnvägen har tappat attraktionskraft. Trots att dessa problem har varit uppmärksammade under en följd av år riktas det fortfarande kritik mot SJ för bl. a. dålig service och bristande tidtabellspassning. Men även på lång sikt finns det uppenbara hot mot SJ. För att järnvägstrafik skall kunna bedrivas med rimlig ekonomisk lönsamhet krävs ett stort trafikunderlag, vilket ju finns på långa och medellånga avstånd och på kortare avstånd i stora städer. geografi och befolkningsstruktur medför mot denna bakgrund att en stor del av bannätet inte har förutsättningar att bli lönsamt. För att trafiken skall kunna bedrivas krävs det att den subventioneras av staten. I viss utsträckning är detta motiverat utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv, men måste man vara uppmärksam på huruvida statens subventioner kan ge bättre utdelning genom annorlunda fördelning. beslöt om nya riktlinjer för järnvägspolitiken. Propositionen innebar bl. a. att uttalade att likvärdiga konkurrensförutsättningar skall skapas mellan olika trafikgrenar för att åstadkomma samhällsekonomiskt effektiva transportlösningar. Detta överensstämmer i allt väsentligt med trafikpolitiska beslut. Vårens proposition innebar också att staten tar ett ökat ansvar för järnvägens infrastrukturkostnader, samt att kommer att omorganiseras i syfte att renodla resultatansvaret. Enligt uppfattning saknade den järnvägspolitiska propositionen beräkningar över de samhällsekonomiska konsekvenserna av subventio ner till alternativa trafikslag. För att långsiktigt bedöma den framtida Mot. järnvägsstrukturen i och för att ge en uppfattning om vilka T359 subventioner som kommer att bli aktuella för fortsatt järnvägsdrift i nuvarande omfattning, måste ingående studier göras av skilda trafikslags alternativa samhällskostnader. bör ge regeringen i uppdrag att återkomma med en analys i enlighet med detta. Vi vill i detta sammanhang nämna att vi i en annan motion till detta har yrkat att en samhällsekonomisk studie skall göras av SJ:s snabbtågsprojekt. Detta är också ett uttryck för den vikt vi lägger vid att ta fram ordentligt beslutsunderlag innan omfattande nyinvesteringar görs i järnvägstrafiken. beslut om den nya järnvägspolitiken innebar ett första steg i en uppdelning av SJ i en infrastrukturdel och en trafikdel. Detta anser vi vara en riktig utveckling. Det torde vara ofrånkomligt att en fullvärdig s. k. vägtrafikmodell måste skapas för att SJ över huvud taget skall kunna leva upp till de ekonomiska mål som statsmakterna fastlagt för SJ. En uppdelning av SJ i en drift- och en bandel bör vidare leda till att själva driften övergår i aktiebolagsform. Ett sådant bör då ingå i statsföretagskoncernen. Genom aktiebolagsformen kan bättre klarhet skapas om företagets ekonomiska förutsättningar, och en mer rättvis jämförelse kan ske med konkurrerande transportföretag. En uppdelning av SJ och ett överförande av driftdelen till aktiebolagsform innebär att SJ betalar för infrastrukturen i proportion till utnyttjandet. Detta skulle underlätta möjligheterna för från SJ fristående transportföretag att utnyttja räls och övrig infrastruktur. Detta bedömer vi vara av särskilt intresse för transportörer av stora godsmängder. Genom att upplåta nuvarande anläggningar till fristående företag kan också det faktiska SJ-monopolet brytas. Den konkurrens som därvid kan uppstå torde i högre grad vara stimulerande för effektiviteten och lönsamheten i SJ än flera av de åtgärder som har vidtagits. SJ har allför länge fått verka som ett järnvägsföretag utan att samordna och effektivt utnyttja den kombination av transportmedel som finns inom företagsgruppen. Det är angeläget att agerar samlat utifrån förutsättningen att den är en företagsgrupp som skall erbjuda marknaden den bästa transportlösningen oavsett trafikmedel. Denna möjlighet torde finnas genom att slagkraftigt samordna och organisera de olika transportverksamheter som finns inom verket och dess dotterbolag. Lika förutsättningar måste skapas mellan SJ och andra transportföretag för att en fri konkurrens skall kunna visa vilka transportmedel som är de mest utvecklingsbara. Det allvarligt ökade problemet med försurning och skogsdöd framför allt orsakat av bilavgaserna i storstadsregionerna kräver kraftfulla åtgärder för att förhindra en utbredning av obotliga miljöskador. Hänsynen till miljön måste därför väga tungt i all trafikplanering såväl på riksnivån som på regionalnivån. Vägtrafiken svarar för större delen av kväveutsläppen i . I områden som producerar stora mängder avgaser vilka orsakar skogsdöd och andra miljöskador är det särskilt viktigt att planera för miljövänligare trafik. Den elektrifierade järnvägstrafiken orsakar inte några luftföroreningar. tar heller inte lika stor plats som motorvägar och gör därmed T359 mindre ingrepp i landskapet. Därtill är kapaciteten mycket större på ett dubbelspår. Som jämförelse kan nämnas att ett tunnelbanetåg har samma kapacitet som 25 bussar. Ur energisynpunkt innebär detta att järnvägen vanligtvis är mellan tre och sex gånger så energisnål som buss eller bil. För en effektiv och rationell trafikplanering är det viktigt att olika transportmedel får utvecklas där de har sina bästa förutsättningar. Då järnvägar är rationella och lönsamma endast i starka transportströmmar måste järnvägstrafiken få koncentreras dit. Utbyggnad av järnvägstrafik bör därför inte minst mot bakgrund av miljöskäl och med hänsyn till den stora trafikintensiteten få ske i och på där dubbelspårsutbyggnaden bör prioriteras. Det är angeläget att SJ:s planering av dessa projekt påskyndas. I arbetet med att göra SJ till ett modernt företag måste ingå en bättre samordning mellan tåg- och busstrafik. De regionala samrådsorgan som bildats mellan länstrafikbolagen och SJ har som sin största uppgift att skapa smidiga förbindelser till och från de större järnvägsstationerna för alla de som bor intill dessa stationer. SJ:s stationer måste också bättre anpassas till praktiska övergångar mellan buss och tåg. Då många av SJ:s stationer är gamla och nedslitna finns möjligheter att nu skapa rationella trafikcentra i många större städer. Här kan kommuner, näringsliv och SJ samverka att bygga nya trafikcentra med plats för tåg, buss och taxi. I många fall torde sådana centra kunna kompletteras med affärer och andra serviceinrättningar vilka skulle medverka till att finansiera uppförandet av nya trafikcentra. Sådana kan också i många fall uppföras över befintliga spårområden och därmed utnyttja oftast centralt belägen mark i städerna. Under anslaget Ersättning till lokal och regional kollektiv persontrafik fördelas 48,4 milj. kr. som ersättningsbidrag för nedlagd järnvägstrafik. Detta bidrag medverkar enligt vår uppfattning till att snedvrida "konkurrensen mellan järnvägstrafik å ena sidan och busstrafik å andra sidan. Bidraget bör därför tas bort. Med anledning av det ovan anförda hemställer vi 1. att beslutar att hos regeringen begära en studie av skilda trafikslags alternativa samhällskostnader, 2. att beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad vi i motionen anfört angående en uppdelning av SJ i en bart- och en driftdel och att driftdelen överförs i aktiebolagsform, 3. att beslutar att hos regeringen begära att SJ påskyndar projekteringen av spårutbyggnad i och dubbelspår på , 4. att beslutar att som sin mening ge regeringen tili känna vad vi i motionen anfört angående trafikcentra, 5. att beslutar att ersättningsbidrag för nedlagd järnvägs- Mot. trafik ej längre skall utgå och under anslaget I. 5 därmed anslå T359 mindre än vad regeringen har föreslagit. (fp) () ()