mot · G902t424 · 1986-01-27 00:00:00 — Motion till 1985/86:T424 m. fl. (m) Trafikpolitiken Den moderata trafikpolitikens grunder Trafikpolitiken skall enligt trafikpolitiska beslut medverka till att ge medborgarna och näringslivet i vårt lands olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Effektivitet och service främjas av att trafikmedel och trafikföretag konkurrerar med varandra inom de av staten fastlagda ramarna. Det faktiska monopol som flera offentliga och privata företag har på delar av transportsektorn skall motverkas. Den statliga planeringen av trafikpolitiken bör reduceras. Trafikföretagen bör på frivillig grund komma fram till lämpliga former för samverkan och utifrån företagsekonomiska grunder samordna sin trafik. Vi avvisar därför den i proposition 1985/86:100 bil. 8 aviserade investeringsplaneringen inom transportsektorn. Stat och kommun bör minska och förenkla nuvarande regler och förordningar inom trafikpolitiken. En god trafikstandard kräver att trafik bedrivs även på linjer och tider med dåligt resandeunderlag. För att täcka de förluster som då uppkommer krävs skattesubventioner. Avvägningen mellan skatte- och avgiftsfinansiering bör dock vara sådan att den uppfattas som rimlig även av de medborgare som inte kan utnyttja den kollektiva trafiken. Trafikslag som år kräver stora offentliga subventioner bör därför successivt anpassas till den faktiska efterfrågan. Vårt lands ekonomiska problem och det fortsatta stora statliga budgetunderskottet nödvändiggör en omprövning och dämpning av det offentligas stöd till transportsektorn. Tvingande ekonomiska skäl har skapat en situation som innebär att vi måste prioritera mellan angelägna verksamheter. Krav på ökade subventioner till trafiksektorn skall vägas mot t. ex. starka önskemål och förbättringar av bl. a.den sociala omsorgen, bevarade reallöner och ökad sysselsättning. Vi måste finna nya systemlösningar på problem som tidigare mötts med ökad statlig styrning och direkt statliga engagemang. Det är nödvändigt att de trafikpolitiska besluten i högre utsträckning bygger på avgiftsfinansiering, privata eller halvstatliga projekt, finansiering av investeringar på den öppna lånemarknaden och marknadsekonomiska lösningar. De skilda trafikgrenarna bör åter åläggas ett striktare kostnadsansvar. Utifrån denna grundsyn har flera nya intressanta projekt 1 1985186.3 sami. presenterats , t. ex. Link och en järnväg till . 1985/86 förutsättning för att dessa projekt skall kunna realiseras är att de ej kommer T424 att belasta statsbudgeten. motion behandlar vi förslag att genom nya systemlösningar och besparingar minska de statliga anslagen under kommunikationssektorn för att härigenom reducera det statliga budgetunderskottet. Utvärdering av trafikpolitiska beslut trafikpolitiska beslut tillkom efter ett långvarigt utredningsarbete . Beslutet kom av naturliga skäl att präglas av de bedömningar av samhällsekonomin som då rådde. trafikpolitiska beslut har varit i kraft i . Det är därför naturligt att beslutet utvärderas. tillskapades genom trafikpolitiska beslut. Det är naturligt att rådets verksamhet också utvärderas. Systemförändringar och minskat statligt budgetunderskott Den svenska ekonomins grundläggande problem kvarstår olösta. För att återge en ekonomi i balans och öka vårt välstånd krävs en politisk kursomläggning. Moderata samlingspartiet presenterar till årets sitt förslag till ekonomisk politik. Grundläggande för vår politik är kravet att vi måste reducera det statliga budgetunderskottet, avreglera och dämpa den fortsatta expansionen av den kommunala sektorn. Detta är en förutsättning för att vi skall kunna öka vårt lands produktion av varor och tjänster, dämpa inflationen och råda bot på den fortsatt höga arbetslösheten. Vi inledde vid /84 en rad förslag till strukturförändringar, rationaliseringar och besparingar inom trafiksektorn. Även om våra förslag vid presentationen undantagslöst har förkastats av regeringen kan vi notera att flertalet av dessa med smärre justeringar har genomförts. Vid /84 och 1984/85 har vi vidareutvecklat och breddat dessa förslag. I motion 1982/83:1927 framhöll vi bl. föreslås för /84 få ett anslag på 14 118 milj. kr. Anslaget /83 var 11 466 miljoner. Den föreslagna ökningen på 2 652 milj. kr. innebär en ökningstakt på . Vi har vid denna beräkning inte tagit med de utgifter för investeringar m. m. som betalas av AMS resp. anslagen i proposition 1982/83:50. Vi finner den föreslagna ökningstakten oacceptabel med hänsyn till statens stora budgetunderskott. En betydande del av den föreslagna av ökade anslag kommer staten att tvingas finansiera via ökad utländsk upplåning. I enlighet med de riktlinjer för den ekonomiska politiken som moderata samlingspartiet redovisar i motion 1982/83:2107 av m. fl. är vår målsättning för vårt budgetalternativ att uppnå nolltillväxt även under huvudtitel. I särskild besparingsmotion redovisar vi därför besparingar på ca 1 200 milj. kr. Till denna summa skall även beaktas en rad förslag för att skapa rationellare 2 transportsystem, vilket kan innebära stora besparingar. 1 valrörelse angrep företrädare för regeringspartiet flertalet av de Mot. besparingar vi föreslog under den allmänna motionstiden med sällan skådad T424 Detta skedde som man i utifrån våra motionskrav förberedde budgetpropositionens förslag bl. a. avseende Ersättning till lokal, regional och kollektiv persontrafik, Bidrag till drift av kommunala vägar och gator och Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator. Systemförändringar och besparingar inom kommunikationssektorn har resulterat i att regeringen till olika verksamheter under för /87 föreslår anslag på sammanlagt 11 994 milj. kr., vilket bör jämföras med anslaget på 14 118 milj. kr. penningvärde inför /84. För att reducera det statliga budgetunderskottet föreslår vi i en separat motion även vissa besparingar och systemförändringar. För att dämpa den kommunala expansionen föreslår vi, enligt samma principer som tidigare, att statsbidragen till kommunerna reduceras. Minskningen av statsbidragen skall ha till följd att kommunerna själva prioriterar sina utgifter utan att influeras av bidrag från staten, varför våra föreslagna minskade statsbidrag till vissa ändamål inte innebär att just den träffade verksamhetens inriktning och omfattning behöver påverkas. Dessa frågor bör i stället avgöras på nivå och underlättas av att staten reducerar sin styrning av kommunerna. Rent tekniskt föreslår vi därför att reduktionen när det gäller överföringen av medel till den kommunala sektorn får formen av ett borttagande av statsbidragen. Ett val fungerande vägnät med god säkerhet, bärighet och framkomlighet är en förutsättning för en positiv samhällsutveckling. Både för den enskilde bilisten och för industrins transporter är vägarnas standard och framkomlighet av avgörande betydelse. Kommunikationsministern aviserar i årets budgetproposition en rad förändringar i vad gäller disponeringen och storleken i fråga om olika väganslag. har, bl. a. på moderat initiativ, fått räkna in medel för vägbyggande av sysselsättningspolitiska skäl i planeringsramen. På så sätt har det varit möjligt för verket att bibehålla kompetensen i byggandeorganisationen och att svara upp mot kraven på flexibilitet. Vi har från vår sida anmärkt att totala prioriteringsordning över riket borde bli vägledande eftersom en satsning på objekt länsvis, med hänsyn tagen i alltför stor utsträckning till länets sysselsättningssituation kan leda till sämre samhällsnytta och avkastning än en riksbedömning. Vi menar därvidlag att objekt som ger god avkastning och samhällsnytta också genererar fler arbeten. Alternativet synes enligt av oss tidigare framförd uppfattning vara att höja det ordinarie anslaget. I årets budgetproposition föreslås det ordinarie anslaget för byggande av statliga vägar förhöjt med 100 milj. kr. som anslaget till AMS beträffande särskilda medel för vägbyggande, beräknas minskas med ca 350 3 Detta innebär en oacceptabel revidering av nuvarande flerårspla Vad beträffar anslaget för byggande och drift av statskommunala vägar Mot. B 4 och B 5 föreslår regeringen ett ökat kommunalt ansvarstagande. på detta område aviseras ett borttagande av anslaget särskilda medel av sysselsättningsskäl med 200 milj. kr., vilket rubbar den planering som föreligger. Vi finner denna förändring olycklig. Vad beträffar ansvarsfördelningen mellan stat och kommun för vägväsendet har regeringen för avsikt att tillkalla en särskild utredare för att utreda formerna och de finansiella förutsättningarna för ett ökat kommunalt väghållningsansvar. Detta bör enligt vår mening ske under parlamentarisk medverkan. Det system som praktiserats med 109 väghållande kommuner synes otympligt och orättvist; orättvist därför att väghållningsansvaret för viss kommun inte alltid synes vara självklart. En rak linje kan vara att klassificera vissa vägar som statsvägar för vilka staten har ansvaret, resp. kommunvägar då kommunen har hela ansvaret. Därvid skulle anslaget B 4 och B 5 kunna slopas och anslagen B 2 och B 3 förstärkas i erforderlig utsträckning. att det inte går att omgående minska planeringsramarna så som ett borttagande av sysselsättningsanslaget för vägar innebär; detta bör i stället ske successivt och med samtidig förstärkning av det ordinarie anslaget, att ett större ansvar för väghållningen bör kunna tas av kommunerna men att systemet bör utformas rättvist och helst delas upp strikt mellan stat och kommun. Vi noterar att regeringen nu föreslår att avgiftsbeläggning av kompletteringstrafiken skall vara möjlig. Detta är ett gammalt moderat förslag som vi tillstyrker. Det från näringslivshåll framlagda förslaget om en s.k. motorvägstriangel Stockholm-Göteborg-Malmö-Stockholm ställer vi oss i princip positiva till. För hela systemet eller delar därav bör vägtullar övervägas för finansieringen. Moderata samlingspartiet värnar om bilismen. Bilen är och kommer att förbli vårt viktigaste transportmedel. I en separat motion aktualiserar vi därför flera bilfrågor. Konsumenternas önskan att köpa en ny bil försvåras eller rent av omöjliggörs av att regeringen beslutat att, fr. o. m. , vid bilköp hälften av summan skall betalas kontant och resterande genom högst 12 månaders avbetalning. Regeringens regler för avbetalningsköp har resulterat i att en vanlig svensk barnfamilj har utomordentligt svårt att köpa en ny eller . Regeringens orimliga avbetalningsregler har blivit ett hårt slag mot alla svenskar som vill och behöver köpa en ny bil. Den reglering av bilkrediter som sker genom att bilkreditförordning- Mot. en gäller bör avskaffas. bör anpassa reglerna för avgasrening så att de uppmuntrar forskning och introduktion av nya, billigare och bättre system för avgasrening. Vidare bör bilisternas kostnader för avgasrening undersökas noggrannare. Parallellt med dessa kostnadsundersökningar bör övriga aspekter på s. k. katalytisk avgasrening ytterligare belysas. kontroll av fordon, som ej används i yrkesmässig trafik eller körs exceptionellt långa sträckor, bör minska . Kontroll bör ske efter tre och , därefter . Vi anser att hastighetsgränserna skall utformas på sådant sätt att trafikanterna i större utsträckning upplever dem som motiverade. En successiv översyn av hastighetsgränserna på det svenska vägnätet bör därför ske. Därvid bör hastighetsgränserna höjas på vissa delar av vägnätet och sänkas på andra. Ett sanktionssystem för fortkörning, som i större utsträckning verkar avskräckande, bör bl. a. utformas enligt principen om kraftigt höjda bötesbelopp ju mer trafikanten överskrider gällande hastighetsregler. Reglerna för tidsvinstberäkning vid fastställande av avdrag för resor till och från arbetsplatsen bör ändras. Dessa regler bör utformas på sådant sätt att den tid det tar att lämna och hämta barn på daghem eller annan barnomsorgsform skall få medräknas vid tidsvinstberäkningen. Förbindelserna över är betydelsefulla för våra kontakter med kontinenten. Flera faktorer har resulterat i att förbindelserna stagnerat. Vi har betonat vikten av att bryta denna utveckling. Förbindelserna över måste förbättras. För att möta 1980-talets krav är det nödvändigt att i första hand utveckla färjeförbindelserna, eftersom en eventuell fast förbindelse kan vara klar för trafik först i mitten, eller i slutet, av . har vissa ljusningar för de framtida förbindelserna över kunnat skönjas, framför allt beroende på en mer positiv inställning till förbindelserna över från den danska regeringens sida. Dessa förbättringar kan, tillsammans med bl. a. det utökade samarbetet mellan de svenska och danska järnvägsförvaltningarna, utgöra grunden för bättre förbindelser över . De svenska, danska och västtyska järnvägsförvaltningarna slöt 1984 ett avtal om de framtida gods- och persontransporterna över , den s. k. Avtalet innebär bl. a. att två nya tågfärjor 1986 skall sättas in mellan och . För detta ändamål byggs en ny tågfärja för SJ:s räkning, som betydande investeringar görs i hamn. För att den nya färjelinjen skall kunna bidra till att uppfylla den svenska industrins långsiktiga krav på snabba och effektiva transporter till kontinenten är det nödvändigt att de övriga frågor som berör den framtida godstrafiken genom får en positiv lösning. Försöken med svävartrafik mellan och har blivit en framgång. Det är dock viktigt att flygtrafiken mellan och på 5 sikt kan bibehållas vid sidan av den nya svävartrafiken. 1973 träffade den svenska och danska regeringen en överenskommelse om T424 en järnvägsförbindelse i form av en tunnel mellan och och en broförbindelse mellan och . Den svenska godkände överenskommelsen. Däremot ratificerades den aldrig av det danska . tillsatte den en enmansutredning med uppgift att snabbutreda de föreslagna lösningarna på förbindelserna över . Utredningen visar att både en tunnel mellan HelsingborgHelsingör och en bro mellan för bil- och tågtrafik kommer att bli samhällsekonomiskt lönsamma. inleddes nya förhandlingar mellan och . Dessa avsåg både en järnvägstunnel mellan och och en fast förbindelse mellan och . beslöt regeringen att tillsätta en ämbetsmannadelegation med uppgift att tillsammans med en dansk delegation utarbeta ett förslag till eventuell regeringsöverenskommelse om fasta förbindelser över . Den nuvarande osäkerheten och den framtida utvecklingen beträffande förbindelserna över är till nackdel. Ett avgörande bör därför ske. Det statsfinansiella läget nödvändiggör enligt moderat uppfattning att en eventuell tunnel mellan och resp. en eventuell fast förbindelse mellan och finansieras på den öppna lånemarknaden och att de avgiftsfinansieras. , postverket, SJ och luftfartsverket är affärsverk som sorterar under . Verken är, sedda ur ett internationellt perspektiv, tämligen välskötta och effektiva. Deras uppbyggnad och verksamhet dras dock med en rad inbyggda brister som utgör allvarliga hinder för verksamheten. Inom affärsverken blandas t. ex. myndighetsutövning och förvaltningsverksamhet. Institutionella hinder gör att affärsverkens ledning och styrelse saknar möjlighet att driva verksamheten lika rationellt som konkurrenterna. Affärsverken konkurrerar ej heller på lika villkor med övriga företag. För att komma till rätta med dessa brister krävs att affärsverkens affärsdrivande verksamhet, i enlighet med affärsverksutrednings principuttalande, byter företagsform och ombildas till aktiebolag. I samband med byte av företagsform bör ett avtal slutas mellan företagen och staten, vilket reglerar deras monopolställning, så att konsumenterna även garanteras god service över hela landet. En gemensam instans bör skapas för den myndighetsutövande verksamheten. Ett flertal av affärsverkens dotterbolag, vars verksamhet har föga eller inget gemensamt med den uppgift som verken en gång startade för, bör säljas ut. Affärsverkens och då särskilt faktiska monopol bör reduceras. I motionerna 1985/86:T392 och 1985/86:T303 presenterar och motiverar vi utförligare våra förslag på detta område. Det är positivt att ges tillfälle att låna medel till sina Mot. 1985/86 investeringar på den öppna marknaden. de verksamhet bör skiljas ut från den affärsdrivande. Förutsättningarna för att bedriva den sistnämnda verksamheten i aktiebolagsform bör snabbutredas. Teletekniken befinner sig i ett mycket intensivt utvecklingsde. I en separat motion 1985/86:T303 behandlar vi därför dessa frågor. Regeringens syn på roll och uppgifter framkom i proposition 1984/85:158. I samband med regeringens proposition redovisade de tre borgerliga partierna i en motion sin gemensamma syn på den framtida telepolitiken. Framkomligheten på det svenska telenätet har allvarligt försämrats . Denna utveckling är utomordentligt allvarlig. bör därför inrikta sina investeringar på att förbättra framkomligheten och driftssäkerheten på nätet. Detta bör ske genom att nätinvesteringar ökar med 400 milj. kr. under budgetåren 1986/87 och 1987/88. Finansiering bör ske endera genom upplåning eller genom minskad soliditet. Det är angeläget att faktiska och lagstiftande monopol reduceras. Därvid bör i ett första steg monopol på den första telefonapparaten vid öppnande av ett teleabonnemang, abonnentväxlar och höghastighetsmodem avskaffas. verksamhet bör inriktas på att skapa ett väl fungerande nät. myndighetsutövande verksamhet bör skiljas ut. Typgodkännande av telematerial bör läggas på ett organ helt skilt från . konkurrensutsatta verksamhet bör ske i separata företag. Ägarkretsen i dessa bör breddas. beslöt att skulle överföras till aktiebolagsform . Den socialdemokratiska regeringen har år för år skjutit fram tidpunkten för denna åtgärd. Det är positivt att regeringen nu fattat beslut om byte av företagsform för . Tyvärr har förhalandet av beslut resulterat i att utveckling skadats. Vi är motståndare till den efter hand allt snårigare regleringen av yrkestrafiken. I princip skall full näringsfrihet råda i landet, och vi förväntar oss att den pågående översynen av yrkestrafiklagstiftningen kommer att innebära ett stort steg mot sådan frihet och därmed minskning av byråkratin på området. Taxinäringen är en betydelsefull del av kollektivtrafiken, som i alltför hög grad lagts under myndighetskontroll. Särskilt i storstadsområdena har kritik mot taxis service varit kraftig, och det är hög tid att taxinäringen får utvecklas i fria former så att en sund konkurrens ger en bättre fungerande näring till fromma för kunderna. Samhällets styrning av taxinäringen måste inskränkas till någon form av auktorisation av förarna och fastställande av en taxikon struktion som bättre än den nuvarande ger möjlighet till priskonkurrens och Mot. Nuvarande krav på anslutning till en beställningscentral och T424 behovsbedömningen är exempel på olämpliga, hämmande åtgärder. Nuvarande taxi-förordning bör bli föremål för omarbetning enligt det ovan anförda. Beträffande luftfartspolitiken vill vi här särskilt framhålla vad som utvecklas mer ingående i en separat kommittémotion angående luftfarten, nämligen behovet av ökad konkurrens och en avreglering inom flygsektorn. Den bästa luftfartspolitiken är om luftfarten får fungera efter marknadsekonomiska principer. En generösare syn vid behandling av koncessionsansökningar är därvid en förutsättning och särskilt angelägen beträffande inrikestrafiken. De i mycket höga avgifterna för flyget som har ett samband med investeringar vid flygplatser m. m. och för vilka kostnadstäckning och god avkastning förväntas kan ha en dämpande effekt på luftfartens utveckling. Vi förordar därför en viss återhållsamhet och en noggrann avvägning vid eventuell investering. bör kunna finansiera den affärsinriktade verksamheten på samma villkor som andra affärsföretag, nämligen på den reguljära Iånemarknaden. Ett finansieringsbolag efter förebild av Telefinans bör därför bildas. Matningen till SAS-nätet sker såväl genom inrikesflygbolag som av SAS egna linjer. Den största passagerartillströmningen kommer från de svenska linjerna. Inom är linjerna , och de mest vinstgivande. Eftersom de inrikes linjerna i samtliga tre länder går med viss vinst och eftersom matningen till SAS utrikes linjer är oberoende av vilket bolag som ombesörjer transporten - SAS förlorar inte passagerare - så förefaller det rimligt att inrikestrafiken i resp. land i sin helhet övergår på inrikes bolag. För del betyder detta förbättrade skatteintäkter. Denna fråga bör diskuteras vid konsortialavtalsförhandlingarna beträffande SAS. Vi anser således att luftfartsverket i avvaktan på den organisationsförändring till aktiebolag resp. myndighetsenhet vi föreslagit i annan motion bör bilda ett särskilt finansieringsbolag. Samhällskostnaderna för att upprätthålla SJ:s verksamhet fortsätter att utvecklas i mycket ogynnsam riktning. Regeringens främsta insatser inom detta område tycks vara att finna nya sätt att stödja SJ, utan att väljarna får en klar bild över samhällets totala stöd till järnvägstrafiken. Risken är stor att SJ med denna politik utvecklas dominerande trafikpolitiska problem. Vid behandlingen av proposition 1984/85:114 redovisade vi vår oro för järnvägens framtida konkurrenskraft och samhällets årliga mycket stora kostnader för järnvägstrafiken. Vi konstaterade därvid bl. Det är belysande för styrning av SJ att regeringens proposition Mot. 1984/85:114 Riktlinjer för järnvägstrafiken, nästan helt saknar prognoser T424 över SJ:s framtida ekonomiska utveckling liksom de ekonomiska effekterna av de förslag som föreslås i propositionen. Av de fåtaliga uppgifter som ges, samt genom de uppgifter som vi fått från bl. a. SJ, kan man dra slutsatsen att järnvägstrafiken går en mycket dyster ekonomisk framtid till mötes. SJ kommer med nuvarande utveckling att ha en lönsamhetsbrist på . Om effekten av de nedskrivningar av statskapitalet och uppskrivningsfonden som skedde frånräknas, skulle lönsamhetsbristen bli . Genomgripande nydaningar är nödvändiga för att förhindra denna utveckling. Den framtida järnvägstrafiken på a- och e-näten skall utgå från att statens ekonomiska bidrag till järnvägstrafiken fr. o. m. skall minska med realt . Utifrån denna målsättning bör regeringen ge SJ i uppdrag att utarbeta en ny strukturplan. I strukturplanen skall SJ redovisa olika alternativ för att uppnå den uppsatta målsättningen samt konsekvenserna av dessa (/85:22, res. Vår grundläggande syn på SJ och dess problem från vår motion med anledning av regeringens proposition 1984/85:114 ligger fast. Regeringen bör ge SJ i uppdrag att utarbeta en ny strukturplan i syfte att statens årliga ekonomiska bidrag till järnvägstrafiken reduceras. I en särskild motion föreslår vi något lägre ersättning till SJ för driften av det s. k. ersättningsbaserade nätet. Minskad turtäthet och fortsatt prövning av det ersättningsbaserade nätet m. m. motiverar denna anslagsnivå. Den lokala och regionala kollektivtrafiken En god kollektivtrafik skapar valfrihet mellan individuellt och kollektivt resande. För många människor är kollektivtrafiken av avgörande betydelse. Statsmakternas inflytande över kollektivtrafiken utvidgades genom riksdagsbeslut . Genom regeringens proposition 1984/85:168 - vilken antog med kommunisternas stöd - skedde avgörande förändringar 1978 antagna förutsättningarna för länstrafiken. Genom beslut ges länshuvudmännen monopol på trafiken. Beslutet innebär en socialisering, trafiken blir dyrare och sämre och beslut om trafiken kommer att fattas allt längre från de enskilda människorna. beslut beträffande den lokala och regionala trafiken bör rivas upp. Möjligheterna att tidsbestämma tillstånden för linjetrafik till bör utredas. Tillståndstvånget för turisttrafik bör tas bort. Länshuvudmännen och länstrafikföretagen bör skiljas åt. Yrkeslagstiftningen och yrkestrafikförordningen bör även på detta område ses över, i syfte att minska den statliga regleringen och öka förutsättningarna för sund konkurrens och nya initiativ inom yrkestrafiken. Med stöd av det anförda hemställs 1. att avslår den i proposition 1985/86:100, bil.