mot · G902t331 · 1986-01-24 00:00:00 — Motion till 1985/86:T331 m. fl. (m) Luftfarten I mångå motioner och har vi från moderata samlingspartiet motionerat om den civila luftfartens förutsättningar i och i relation till omvärlden, luftfartsverkets organisation som affärsverk samt myndighet, behovet av en friare konkurrens inom luftfarten och därmed också möjligheten att förbättra förutsättningarna för flyg i olika delar av landet till fördel för näringsliv och invånare, taxesättningen m. m. Även vill vi framställa förslag inom dessa områden. - affärsdrivande verk eller aktiebolag? godkände ett förslag till förändrad organisation av luftfartsverket som på luftfartsverkets förslag framlagts av regeringen i tilläggsbudget 1. Moderata samlingspartiet accepterade förändringen som steg på rätt väg men beställde ett förslag dels om aktiebolagsbildning av de statliga flygplatseran, dels om ett fullständigt avskiljande av myndighetsfuktionen från den rörelsedrivande funktion i verket. Skälet till att vi i moderata samlingspartiet godkände den föreslagna organisationsförändringen var således att denna utgör en bättre utgångspunkt för den ändring vi fortfarande önskar. Vi anförde i vår motion med anledning av proposition 1984/85:25 att vi delade de motiv för förändringen som åberopats i propositionen, nämligen behovet av en starkare marknadsinriktning och större självständighet för flygplatserna och en markering av uppdelning av rörelseenheter och myndighetsenheter. Med de motiv som regeringen också anförde menar vi att dessa mål bättre och snabbare uppnås genom att de statliga flygplatserna ombildas till aktiebolag och genom att fullständigt avskilja myndighetsfunktionen från den rörelsedrivande funktionen. Som statligt verk med myndighetsfunktion skulle det då bli endast en mindre del kvar. I en lång rad utredningar om luftfartsverkets funktion och organisation har det angelägna i att flygsäkerhetsfrågorna ställs under en myndighets totalansvar betonats samt att det vore en fördel att de kunde behandlas avskilda från de ekonomiska hänsyn som följer med affärsverksformen. Av den anledningen föreslog flygtrafikledningskommittén i sitt betänkande, Flygtrafikledning 1980, ett fristående flygsäkerhetsverk bestående av luftfartsinspektionen samt trafikavdelningen. Så blev inte fallet, men luftfartsinspektionen gavs en starkare och mer fristående ställning och senare inrättades . I proposition 1984/85:139 föreslog regeringen att luftfartsverkets investe- Mot. ringar skall delas in i systemberoende eller infrastrukturella, vilka skall T331 bekostas med anslagsmedel, och i kommersiella, vilka föreslås finansieras över . Vi anser att de förändringar som skett såväl av luftfartsverkets organisation som av dess finansiering är steg på rätt väg, men vi menar att det nu är dags att överväga ett fullständigt avskiljande av flygsäkerhets- och myndighetsfunktionen från den affärsdrivande och att finansieringsfrågorna löses på inom aktiebolag gängse sätt. Detta vårt förslag förutsätter en utredning och ett förslag till genomförande. Vi hemställer ånyo om en utredning med förslag i dessa hänseenden. har under de senaste årens starka trafikökning blivit landets centrum för flygverksamhet. Vidareutveckling av servicen till resenärerna är därför högst angelägen, och en rad projekt i den riktningen har startats på - vissa i samarbete med flygbolagen, andra i samarbete med näringslivet i och i kommun. Alla dessa strävanden är utomordentligt intressanta och värdefulla och präglas av kommersialism. Den affärsinriktade verksamheten bör ske på samma villkor som gäller för affärsföretag. Kommersiella satsningar bör därför finansieras genom lån på den reguljära lånemarknaden och ej vara bundna till så som är fallet. Som exempel på kommersiella satsningar kan nämnas den anläggning för konferenser och annan service som benämns . Det är angeläget att i det sammanhanget framhålla det värdefulla i att satsningar görs av framför allt det enskilda näringslivet. I anslutning till flygplatser växer som regel upp ett stort antal företag med varierande verksamhet. Detta är dynamiskt och utgör oftast bättre och mer marknadsinriktade alternativ än statliga satsningar. bör därför i princip inte utvidga området för sin serviceverksamhet i egen regi. Detta medger ändå ett expanderande serviceutbud från verkets sida. Verket bör inta en generös hållning till privata entreprenörer som vill etablera med luftfartsverkets affärsinriktade delar kompletterande verksamhet på eller i anknytning till våra flygplatser. Detta bör ges regeringen till känna. bör i avvaktan på en ombildning till aktiebolag bilda ett finansieringsbolag efter förebild av Telefinans. ekonomiska mål är att driva verksamheten med full kostnadstäckning inkl. avkastningskravet för det kapital staten och kommunerna skjutit till. Detta mål beräknas enligt årets budgetproposition uppnås 1987. skedde en kraftig utbyggnad av flygplatser och trafikledningssystem. De omfattande investeringarna har lett till att luftfartsverket inte kan uppfylla sitt förräntningskrav. Det kan således konstateras att de avgifter som luftfartsverket tvingas ta ut behövs för att täcka verkets kostnader och står i relation till de investeringar som skett. Det är således en grannlaga avvägning i vad gäller avgifternas storlek med hänsyn till å ena Mot. sidan att verkets kostnader skall täckas, å andra sidan att avgifterna inte får T331 sättas så högt att flygets expansion dämpas och att utvecklingen försvåras. Alltför höga skatter och avgifter - och för del är dessa onekligen mycket höga - kan t. ex. leda till att svenska flygplatser förlorar flygtrafik i förhållande till alternativa utländska flygplatser eller att det inte är möjligt att bedriva flygverksamhet där marginalerna är små. Detta kan gälla delar av sekundärflyget inom landet. Den positiva trafikutveckling som skett såväl inom landet som till utlandet kan inte bedömas självklart fortsätta, eftersom förklaringen till trafikökningen delvis ligger i en internationell och nationell konjunkturuppgång. Höga skatter och avgifter får i det läget en bromsande effekt på utvecklingen. De investeringar inom luftfartssektorn som gjorts måste nämnas i sammanhanget, eftersom många starkt bidragit till att avgifterna måste sättas så högt. Flygplatserna och var t. ex. från början starkt överdimensionerade. tycks fem av flygplatserna mot tidigare två ge ett överskott, nämligen , , , och . Övriga går med förlust, vilket belastar den civila luftfarten i dess helhet. Den differentiering av start- och landningsavgifterna som luftfartverket gör, bl. a. för att försöka styra trafikströmmarna och bättre utnyttja såväl flygplatser som tiden , är bra. Möjligheterna till lågpriser begränsas dock av bl. a. den ekonomiska målsättningen för verket. Kravet på kostnadstäckning av luftfartsverkets verksamhet och den belastning investeringarna utgör har lett till ett orimligt skatte- och avgiftsuttag även på andra områden än start- och landningsavgifter. Som exempel kan nämnas avgifter för besiktning av privatflygplan. Avgifterna för besiktningen är desto orimligare som någon egentlig besiktning inte äger rum utan sker i form av en stickprovskontroll. Avgifterna borde vara relaterade till den verkliga kostnaden för besiktningen och inte en inkomstkälla för verket för täckande av andra kostnader. Skatten på flygbensin är ytterligare ett exempel på skatt eller avgift som har en direkt hämmande effekt på luftfartens utveckling. Flygbensinskatten gäller för bensin som används i luftfartyg som används privat. Vad som är privat kan i sammanhanget ifrågasättas, då s. k. privatflygning ofta är en mycket samhällsnyttig verksamhet, t. ex. när det gäller privata flygklubbar som åtar sig skogsbrandsbevakning eller målflygning. Eftersom amerikanska, engelska och tyska luftfartsmyndigheter tillbaka tillåter användning av bilbensin i vissa flygmotorer vid privatflygning, kan detta bli aktuellt även i . Med anledning av den ringa förbrukningen av flygbensin, som på grund av skatten blir ännu dyrare, finns risken att bränslebolagen antingen upphör med distributionen, som redan har låg lönsamhet, eller att de höjer priserna. I båda fallen uppstår en direkt negativ konsekvens för den yrkesmässiga delen av allmänflyget. Även om allmänflyget således inte direkt drabbas av skatten på flygbensin får man högre kostnader, vilket kan bli till skada för nyttjaren av allmänflyget och till hinder för luftfartens utveckling. har i skrivelse till regeringen föreslagit en generell beskattning av flygbensin, något som luftfartsverket motsatt sig. En generell Mot. 1985/86 beskattning skulle drabba t. ex. taxiflyg och skolflyg. Detta sista återverkar i T331 så fall på möjligheten att rekrytera tillräckligt antal piloter. av Linjeflygs piloter är nämligen privatutbildade, av Swedairs piloter och av taxiföretagens likaså. Redan nu är pilotbristen ett stort problem. Vi motsätter oss därför en generell beskattning av flygbensin. Återhållsamhet beträffande nya investeringar, avregleringar och en generösare inställning till flera koncessioner kan leda till uppsving inom flygsektorn, ett uppsving som inte i huvudsak är konjunkturellt betingat. En ökad konkurrens kan leda till en prispress inom bolagsverksamheten, till fördel för resekonsumenten. Den bästa luftfartspolitiken är således en luftfart som fungerar efter marknadsekonomiska principer. Det måste råda konkurrens såväl inom luftfarten som mellan flyget och andra kommunikationer. En avreglering av flygsektorn är önskvärd. Näringslivet är flygbolagens viktigaste kund. Det är därför särskilt angeläget för företagen att inrikesflyget får utvecklas efter sunda ekonomiska principer, och i samband därmed måste betydelsen av närbelägna flygplatser understrykas samt betydelsen av en rimlig kostnadsutveckling. har minskat regleringen inom luftfarten, den s. k. deregulationfilosofin. En effekt av detta har enligt det amerikanska transportdepartementet blivit att man underlättat för nya företag att komma in på marknaden. Ett antal tidigare monopol har slagits sönder, avgifterna har kunnat sänkas genom konkurrensen, medan servicen fungerar minst lika bra. 1978 kom en lag om deregulation för inrikesflyget. I en utvärderingsrapport beträffande utvecklingen i säger , flygbolagens organisation: De amerikanska konsumenterna har otvivelaktigt haft glädje från en rad synpunkter av den ökade konkurrensen, som uppstod efter den avreglering som skedde 1978. En mycket noggrann studie har på uppdrag gjorts av professor . Haanappel från i . I denna studie har man tittat på vad som verkligen har hänt och kommit fram till positiva slutsatser beträffande resultatet av avregleringen i . En liberalisering är på gång i . , och en del andra länder är i färd med att utforma en ny luftfartspolitik. Man håller också på med att introducera ett system med priszoner i motsvarande det system som finns för . Inom EG pågår en diskussion om huruvida , med dess regler om konkurrensbegränsning, är applicerbart också på luftfartspolitiken. Denna fråga har ännu inte avgjorts i domstolen. En liberalisering av flyget pågår således i . Den kommer att leda till ett tryck mot liberalisering även i . Det gäller att ge flyget i och möjlighet att expandera - och i det avseendet tror Mot. vi på en ökad liberalisering - så att vi inte hamnar i en situation som gör att vi X331 om bara två å tvingas att acceptera en situation över vilken vi saknar kontroll. Att mer konkurrens och en mer liberal luftfartspolitik är önskvärda även i innebär inte att detta inte är förknippat med problem. En sådan luftfartspolitik måste därför utformas utifrån vårt lands speciella förutsättningar. Vi anser att förutsättningen för ökad konkurrens inom luftfartssektorn bör studeras särskilt beträffande inrikesflyget samt möjligheterna för en avreglering av marknaden. Inrikeslinjerna till inrikes flygbolag går inrikesflyget med vinst i såväl och som . Flyttningen av det svenska inrikesflyget till har inte inneburit de negativa konsekvenser som många befarade. Den förutsägelse som vi från moderat håll gjorde beträffande kapacitetsbegränsning har visat sig riktig. Redan vid flyttningen, då mycket småflyg flyttade med, uppstod problem. De mindre planen medförde att kapacitetstaket snabbt uppnåddes, särskilt vissa tider och dagar. möjligheter att styra trafiken till andra flygplatser är begränsade. Frågan om bibehållande av är därför högaktuell, eftersom särskilt när det gäller allmänflyget fungerar avlastande på som avståndet till inte är längre än att transporttiden där emellan upplevs som rimlig. Som samarbetande enheter fungerar därför och flygplatser trafikalt bra och till fördel för såväl resenärer som flygbolag. En tredje bana på är emellertid ofrånkomlig, bl. a. beroende på den mycket stora expansionen av inrikesflyget. Som tidigare påpekats i denna motion är utvecklingen av inrikesflyget visserligen delvis konjunkturellt betingad men även beroende på samordningseffekter. a. har ökningen av flygtrafiken på sekundärnätet påverkat tillströmningen av passagerare till utrikeslinjer och chartertrafik. Inrikes-, utrikes- och chartertrafiken har ett inbördes beroende. För trafiken på vissa utlandslinjer, t. ex. från , har den svenska inrikestrafiken betydelse. Detta hindrar inte att med den utveckling inrikesflyget fått i de tre länderna och då samtliga inrikesbolag nu går med vinst så borde inrikeslinjerna i sin helhet kunna skötas av inrikes flygbolag. Vinsten för SAS inrikes i delas enligt modellen 2/2/3 av moderbolagen i , och . De verkligt vinstgivande linjerna inom nämligen , resp. innehar SAS koncession på och trafikerar, vilket innebär att skatteintäkter undandras svenska staten, dels därför att den skatteintäktsmässigt får negativa konsekvenser för , dels för det svenska inrikesflygets utveckling. Strävan bör vara att inrikestrafiken i sin helhet skall skötas av från SAS skilda och sinsemellan konkurrerande bolag. I de konsortialavtalsförhandlingar som förestår beträffande SAS bör detta beaktas. Detta skall ges regeringen till känna. Regionalt flyg Mot. Malet för regionalpolitiken är att skapa likvärdiga förutsättningar för bl. a. näringslivet i olika delar av landet. Arsenalen av regionalpolitiska medel har vuxit och varierat, och framgången kan knappast sägas vara särskilt stor. I inland har t. ex. utvecklingen för näringslivet varit negativ. Orsakerna härtill är bl. a. strukturomvandlingen i det svenska näringslivet, den tekniska utvecklingen och kostnadsutvecklingen. Om man skall uppnå positiva effekter av de regionalpolitiska satsningarna måste grundförutsättningarna för näringslivet kompenseras, t. ex. de långa avstånden genom snabba förbindelser. Flyget är därför det värdefullaste instrumentet, och som alternativ till annan regionalpolitisk satsning borde en satsning på regionalt flyg kunna övervägas. Det är viktigt att poängtera att just när det gäller regionalflyget är en lokal etablering av ett flygföretag angelägen. Taxiflyg, ambulansflyg och skogsbrandsbevakning kan t. ex. skötas effektivast av ett lokalt stationerat bolag. Intresse finns också hos såväl kommuner som flygbolag att ha denna lokala förankring. Specialområden, nischer, när det gäller den kommersiella flygverksamheten kan ofta utnyttjas av de mindre bolagen, vilket leder till ökad konkurrens och en prispress som är till fördel för konsumenterna - i det här fallet särskilt resekonsumenterna i inland. Det intresse av samordning i vad gäller bokning, tidtabellsuppläggning, prissättning, terminalanvändning m. m. som måste finnas bör uppmuntras. Eftersom regionalt flyg har en så stor nationell betydelse både för trafik mellan olika mindre orter och som matartrafik för de större linjerna måste alla möjligheter tillvaratas för att utvecklingen inom regionalflyget skall utvecklas positivt. Enligt vår mening är även i detta sammanhang en avreglering och en friare koncessionsgivning de effektivaste medlen. All flygexpertis är ense i bedömningen att behöver två trafikflygplatser - tre enligt den s. k. . Den flygplats som diskuteras söder om kan inte utan betydande investeringskostnader fylla den funktion som har. betydelse som med samverkande enhet har kontinuerligt ökat efter Linjeflygs m. fl. flyttning till och i takt med expansionen av affärs-, skol- och taxiflyg m. m. Det dröjer en bit in innan en tredje bana finns på . funktion som avlastande enhet för ökar därmed för var dag i betydelse. Det har också visat sig att det finns intresse hos flygbolagen att även direkt trafikera på korta inrikeslinjer. För näringslivet har en centralt belägen flygplats stort ekonomiskt värde. Runt om i världen planeras nu byggnation av flygplatser mycket centralt, t. ex. i . Flygplansutvecklingen tekniskt möjliggör detta med hänsyn till buller och avgaser. Betydande tidsvinster och kostnadsbesparingar kan härigenom göras för såväl flygföretag som resenärer. Denna utveckling äger rum i våra konkurrentländer, som man i diskuterar en kapitalförstöring av gigantiska mått genom en eventuell nedläggning av en Mot. 1985/86 fullt brukbar, lönsam och centralt belägen flygplats-Bromma. Vi motsätter T331 oss ett sådant beslut. är av utomordentlig betydelse för det svenska samhället. Det är således ett riksintresse knutet till , som innebär att svenskt näringsliv och förvaltning är beroende av för att kunna fungera effektivt och utvecklas. måste flygoperativt fungera bra samt erbjuda god service. Utrikes- och chartertrafiken från och till har ökat betydligt, men den största ökningen ligger på inrikesflyget. Det är angeläget att servicefunktioner förstärks. I synnerhet gäller det med tanke på affärsresenärerna, som i en del fall kan tänkas komma i kontakt med och svenska varor, huvudsakligen på flygplatsen. En sådan förstärkning gynnas med stor sannolikhet av att de statliga flygplatserna ombildas till aktiebolag enligt vårt förslag. Detta innebär inte att vi inte ser med tillfredsställelse på den kommersiella aktivitet som råder på . Den internationella utvecklingen vad beträffar affärsresor tyder på att resandet accentueras till och från världsstäder med storflygplatser. Detta hänger samman med dels koncentrationen till storstäderna av storföretag, finansinstitut och utbildningsinstitutioner, dels utvecklingen mot en internationell affärsvärld vars beslutsfattare träffas för sammanträden, konferenser och kongresser som förläggs till någon internationell knutpunkt med storflygplats. Med flygets utveckling har antalet terminaler i världens flygsystem minskat. De orter som har internationella flygplatser har blivit alltmer tillgängliga. Man kan i sammanhanget ha anledning att varna för Norrlandsproblem på internationell nivå. problemregioner ligger i utkanten av resp. land eller större region. Vårt lands i särklass viktigaste kontaktpunkt mellan det nationella och internationella ekonomiska systemet är med som port mot omvärlden. Det är den region i landet som också riskerar att förlora viktiga funktioner både till utländska storstäder och till s. k. storstadsalternativ inom landet om inte huvudstads- och storstadsrollen försvaras. Alternativet som internationell kontaktpunkt för det svenska näringslivet kan nämligen vara , , eller . Frizon m. m. Med en förstklassig och omfattande service kan bidra till att ställning i det internationella affärsresandet och handeln stärks. De idéer beträffande s. k. frizon på som diskuteras, tax-free-försäljning vid ankomsten, utökad konferensservice och kommersiell service i övrigt bör uppmuntras. Eftersom ankomst-tax-free-försäljning medför ökad trivsel och bekvämlighet för resenärerna och leder till ökad försäljning kan en positiv prisutveckling förväntas beträffande de trafikala avgifterna och en positiv Mot. 1985/86 ekonomisk utveckling för . En s. k. frizon innebär att företagen befrias från importavgifter i form av tullar och skatter. Företagen kan göra räntevinster genom att uppskjuta införtullningen till , och det administrativa arbetet kan minimeras för varor som inte är avsedda för den svenska marknaden utan skall reexporteras. En centrallagerfunktion kan t. ex. betjäna både den svenska och den europeiska marknaden. För flygfrakten kan en frizon betyda ett påskyndande av en positiv utveckling. Eftersom terminalfrågan på nu lösts för flygfrakten och eftersom svensk flygfrakt synes ha möjlighet till positiv utveckling är det angeläget att organisatoriskt och med lättnader, typ frizon, understödja utvecklingen för flygfrakten. Med hänvisning till vad som i motionen anförts hemställs 1. att hos regeringen begär förslag till aktiebolagsbildning av de statliga flygplatserna, 2. att hos regeringen begär utredning i syfte att åstadkomma ett fullständigt avskiljande av myndighetsfunktionen i luftfartsverket från den rörelsedrivande delen, 3. att luftfartsverket i avvaktan på organisationsförändring till aktiebolag resp. myndighetsenhet bör bilda ett särskilt finansieringsbolag efter förebild av Telefinans, 4. att hos regeringen begär förslag för att åstadkomma en ökad konkurrens och minskad reglering inom luftfartssektorn, 5. att hos regeringen begär en generösare syn vid behandling av ansökningar om nya inrikes koncessioner, 6. att hos regeringen begär att avgiften för besiktning av privatflygplan skall vara relaterad till den verkliga kostnaden, [ 7. att beslutar att den särskilda skatten på flygbensin skall slopas, förutsatt att distributionen av bränsle sker från flygdrivmedelsanläggning på flygplats1], 8. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om inriktningen av konsortialavtalsförhandlingarna beträffande SAS, 9. att uttalar att bör vara kvar för allmänflyg och visst sekundärflyg och som med samverkande enhet, [10. att hos regeringen begär förslag beträffande ankomst-tax-free-försäljning vid landets flygplatser med utlandstrafik1], [11. att hos regeringen begär förslag beträffande s. k. 1985/86 frizon vid flygplats1]. () Per Stenmarck (m) () () () () 1985/86:Sk537.