mot · G902389 · 1986-04-01 00:00:00 — Motion till 1985/86:389 Vissa varvsfrågor m. m. 1985/86:120) Världshandelns utveckling m. m. Av den sjöburna världshandeln utgörs det oceanburna godset till av olja, oljeprodukter, malm, kol och spannmål. Efter slut och särskilt under 1960- och uppvisade oljehandeln en mycket stark utveckling. Därefter har en stagnation inträffat i råoljehandeln. Totalt steg den sjöburna världshandeln (med undantag ). 1980 inleddes emellertid en tillbakagång - till betydande del orsakad av minskande oljetransporter. Minskningen 1980-1985 var , varav oljan svarade för tre fjärdedelar. En viss återhämtning i den sjöburna handeln skedde 1984, vilken framför allt avsåg kol, malm och färdiga produkter. tycks dock volymen på nytt ha minskat. Det är självklart att efterfrågan på sjöburna transporter kraftigt påverkas av denna utveckling. För svensk del har minskningen av transportbehovet varit mycket drastiskt beroende såväl på att landets oljeimport minskat med en tredjedel som på att huvuddelen av den kvarvarande importen numera utgörs av Nordsjöolja i stället för som tidigare olja från . Tankflottan har också minskat kraftigt och kommer sannolikt att minska framöver. Världshandelsflottans utveckling i modern tid återspeglar förhållandena inom världskonjunkturen. Efter expanderade världshandelsflottan kraftigt. Ökningen av tonnage var särskilt stark första hälft, då världshandelsflottans tonnage fördubblades som en direkt följd av stora tankfartygsbeställningar, baserade på förväntningar av en ökande oljehandel. Nedgången i den sjöburna handeln har, tillsammans med att många skeppsbyggnadsnationer genom starkt subventionerade skeppsbyggnadsprogram bidragit till att världshandelsflottan tillförts stora mängder tonnage som det inte finns användning för, lett till att hälften av världshandelsflottans transportkapacitet inte utnyttjas, med både skrotning och uppläggning av fartyg som följd. Sammanfattningsvis kan således konstateras att inte infriade förväntningar i världshandelns utveckling, subventionerat skeppsbyggande, minskande transportbehov av olja m. m. lett till en situation på fartygsmarknaden som hårt slagit på den svenska skeppsbyggnadsindustrin. Den svenska varvsnäringen har fått verka i en hård internationell konkurrens där ett omfattande inhemskt stöd ändå inte förmått att ge storvarven och produktionen av civila handelsfartyg en stabil bas att verka utifrån. De framtida marknadsförutsättningarna för en bibehållen produktion av civila handelsfartyg inom landet torde inte heller vara särskilt ljusa. Den stora överkapaciteten i världshandelsflottan och osäkerheten i utvecklingen av det framtida, långväga, transportbehovet beroende på världshandelns sammansättning - där energiråvaror utgör - torde leda till att nybeställningar av stora, oceangående fartyg blir få och med hänsyn till kostnadsläge och subventionsgrad för svensk varvsindustri torde man inte kunna konkurrera om dessa beställningar. Läget var redan akut för varvsindustrin vid regeringsskiftet och den nya regeringen fick påbörja arbetet med att försöka restaurera varvsindustrin. En av de sista åtgärderna som den dåvarande socialdemokratiska regeringen vidtog före regeringsskiftet var tillkallandet av en utredning med direktiv att lämna förslag till en organisationsform som kunde förbättra samordningen med de statliga varven. Denna varvskommitté arbetade delvis parallellt med den särskilda analysgrupp i varvsfrågan som tillkallades efter regeringsskiftet . Analysgruppen förordade vissa kapacitetsneddragningar men förordade ett uppskov med eventuella nedläggningar av något särskilt varv. Analysgruppen anslöt även till varvskommitténs förslag om bildandet av en statlig varvskoncern och den dåvarande regeringen biträdde detta förslag. Tanken var att de kapacitetsneddragningar som bedömdes bli nödvändiga skulle kunna ske i mer ordnade former inom ramen för den statliga organisationsformen. Koncernen skulle enligt föredraganden ses som en övergångsform till dess vårt land hade fått en varvsindustri av någorlunda rimliga dimensioner. Därefter skullfe organisationsfrågan tas upp på nytt. Svenska Varv bildades och bestod ursprungligen av , och Uddevallavarvet. I koncernen ingick också Öresundsvarvet, Varv och Varv. Bakgrunden till bildandet av Svenska Varv grundade sig på en bedömning av att marknadssituationen skulle ha återgått till mera normala förhållanden och därmed en höjning av prisnivån på fartyg. Det enda kvarvarande privata storvarvet var . Det stod dock klart omkring att inte skulle överleva av egen kraft och företaget fick bl. a. ett särskilt statligt lån om 340 milj. kr. för att klara den dåvarande situationen. Någon varaktig förbättring skedde dock inte och ett statligt övertagande blev nödvändigt, vilket också blev fallet efter förslag av den folkpartistiska regeringen. Avsikten med bildandet av Svenska Varv var vidare att skapa förutsättningar för en omstrukturering av den svenska varvsnäringen till områden där det finns långsiktiga konkurrensmöjligheter. Den strukturplan som Svenska Varv presenterade förutsatte en bantning av näringen och avveckling av Öresundsvarvet. Vid riksdagsbehandlingen motsatte sig socialdemokraterna strukturplanens genomförande och fick stöd av två folkpartister. Resultatet blev att ytterligare medel fick satsas i avvaktan på att avvecklingsbeslutet av Öresundsvarvet senare kunde genomföras och förutsättningar skapas för offensiva industrisatsningar i . Problemen för varvsnäringen kvarstod dock och den socialdemokratiska regeringen som tillträdde efter valet tvingades inse att ytterligare neddragningar krävdes. I proposition 1982/83:147 föreslogs att en neddragning i kapaciteten vid såväl som Uddevallavarvet skulle genomföras. Från sida underströk vi att åtgärderna torde vara otillräckliga och förordade att resurserna borde satsas på ett varv. Målsättningen borde vara att inom landet skapa förutsättningar att bevara den kunskap och teknologi ett storvarv representerar. Enligt vår mening borde i stället åtgärderna ha inriktats mot en omstrukturering av och Uddevallavarvet bibehållits för fartygsproduktion. följde regeringen vilket resulterade i att inget av varven fick någon stärkt konkurrenskraft. Uddevallavarvet har sedermera lagts ned och i proposition 1985/86:120 föreslås nu att även produktionen av handelsfartyg vid skall avvecklas. Den kortfattade redovisningen av utvecklingen inom och stödet till den svenska varvsnäringen visar att - trots ett omfattande statligt stöd på över 30 miljarder och kontinuerliga neddragningar i produktionskapaciteten - den internationella konkurrensen blivit den svenska varvsindustrin övermäktig. Den svenska varvsnäringen har inte förmått hävda sig i konkurrensen med länder där skeppsbyggandet är starkt subventionerat, som överkapaciteten genom den vikande sjöfartsmarknaden blivit allt större. I efterhand kan konstateras att - om något svenskt storvarv över huvud taget skulle haft en chans att överleva - beslut om nedskärningar borde fattats och varit mer omfattande än vad som blivit fallet. Motståndet mot omstruktureringar av i och för sig legitima kortsiktiga skäl har medfört att den nödvändiga omställningen dragit ut och därmed har möjligheterna för varvsnäringen att nå konkurrenskraft med bibehållande av ett storvarv ryckts undan. I proposition 1985/86:120 föreslås att Svenska Varv får ett finansiellt tillskott om sammanlagt 950 milj. kr. samt att företagets borgensåtagande reduceras. Vidare redovisas att förhandlingar upptagits om avvecklingen av handelsfartyg vid . Vidare läggs förslag om visst stöd ytterligare till varvsindustrin i form av kreditgarantier, räntestöd alternativt kontantstöd m. m. Slutligen redovisas den pågående avvecklingen av det statliga fartygsinnehavet och de förslag som lagts i syfte att stärka industrin och sysselsättningen i . Föredraganden argumenterar för att Svenska Varv som koncern även i fortsättningen skall hållas samlad. Koncernen sägs ha utvecklats mot en alltmer enhetlig grupp med ett inbördes samband mellan de olika dotterbolagen. Enligt propositionen är den nuvarande organisationen ur ägaren/statens synpunkt ändamålsenlig och föredraganden bedömer att koncernen skall ha goda förutsättningar att fungera på kommersiella villkor och t. o. m. efter en övergångstid ge utdelning. Uppdelning och utförsäljning av Motivet för bildande av Svenska Varv var att söka finna en bra organisation för de statliga storvarven. Som ovan framgått skulle organisationen ses som ett provisorium i avvaktan på att varvsnäringen fått en rimlig dimension och tillräcklig stabilitet. Utvecklingen har visat att, beroende på förändrade marknadsförutsättningar och hårda konkurrensförhållanden, den nuvarande organisationsformen inte kunnat fylla sin funktion. Det finns därför skäl att nu på nytt ta upp organisationsfrågan för de kvarvarande företagen inom koncernen. Enligt vår mening förefaller - av propositionens redovisning att döma - de kvarstående företagen utvecklas mot få, alltmer skilda och specialiserade områden. Det är sannolikt att dessa enheter var för sig skulle få större konkurrenskraft och lättare att göra sig gällande på marknaden. Avvecklingen av civila handelsfartygsproduktion innebär också att något storvarv inte längre finns kvar. Huvudmotivet för den nuvarande organisationen finns därför inte längre. De framtida marknadsutsikterna för den svenska varvsindustrin är också enligt de flesta bedömare oförändrat mörk och några förutsättningar att tills vidare bibehålla storvarv finns inte. Vi anser därför att hos regeringen bör begära förslag om ny organisationsform för den svenska varvsnäringen innebärande att den nuvarande koncernen delas upp i självständiga företag och en utförsäljning sker så snart godtagbara marknadsförutsättningar föreligger. Något skäl att ha kvar paraplyorganisationen finns inte. I avvaktan på att förslag läggs bör dock medges att ett kapitaltillskott om 950 milj. kr. anvisas i syfte att täcka kostnader som uppkommit genom Uddevallavarvets avveckling och som kan bedömas uppkomma vid nedläggningen av handelsfartygsproduktionen vid . Vi vill även betona vikten av att avvecklingen av Svenska Varv sker på ett sådant sätt att de kvarvarande små och medelstora varvens konkurrenskraft bibehålls och stärks. Avgifterna för statliga fartygskreditgarantier Enligt gällande beslut om stöd till varvsindustrin skall avgifterna utformas så att kreditgarantisystemet blir självbärande. Avgifterna skall vara så anpassade att de täcker dels administrationskostnader, dels förluster på grund av avlämnade garantier. Förlusterna har under den hittillsvarande stödperioden kraftigt överstigit avgifterna och regeringen föreslår därför en generell, etappvis, höjning från till för statliga fartygskreditgarantier. Vi kan dela uppfattningen att systemet skall vara självbärande. Det måste dock enligt vår mening utformas så att de kvarvarande varvens konkurrenskraft inte avsevärt försämras. Det finns därför skäl att ha en mer selektiv bedömning av hur stor garantiavgiften skall vara. Kreditgarantiavgiften bör mera ses som en försäkringsavgift och nivån anpassas till den förlustrisk man löper. En generell höjning enligt regeringsförslaget innebär stora risker för att belastningen på de kvarvarande varven i vissa fall kan bli av en omfattning Mot. 1985/86:389 att den inte kan bäras. Vi anser därför att system med en mer försäkringsmässig bedömning av hur stor kreditgarantiavgift som skall tas ut bör införas. I avvaktan på att ett sådant system införs bör därför ingen höjning av kreditgarantiavgiften ske. Ett kontantstöd införs för svensk varvsindustri som alternativ till projektstöd i form av kreditgarantier och räntestöd för order som tecknas före utgången av 1989. Från sida ser vi det som positivt att denna form av stöd nu införs. Vi vill dock understryka att villkoren för kontantstödet måste vara generöst och utformas så att det blir attraktivt. Den framtida räntenivån får därför inte underskattas. Även detta skulle vara ett led i att stärka de kvarvarande varvens konkurrenskraft och framtida överlevnadsmöjligheter. I propositionen redovisas vidare kostnader för den pågående avvecklingen av det statliga fartygsinnehavet. Avvecklingen hanteras av . Marknadsutvecklingen vad avser andrahandspriser på fartyg har varit ogynnsam. har därför begärt att betalningsansvaret för en del av varje fartygs lån skulle övertas av . Marknadsutvecklingen har även drabbat och företaget har på samma sätt som ansökt att skall överta betalningsansvaret för företagets lån. Riksgäldsfullmäktige har, efter hörande av regeringen, beviljat och framställningar. Riksgäldsfullmäktiges hantering av frågan har efter särskild utredning varit föremål för granskning vad avser beslut som fattats under /85. Beträffande de beslut som fattades av riksgäldsfullmäktige om och har den juridiskt sakkunnige som revisorerna konsulterat, uttryckt betänkligheter. Vi förutsätter därför att revisorerna återkommer till denna fråga vid granskning av verksamhet 1985/86. I propositionen ges en kort redovisning av de insatser i som regeringen anser avvecklingen av handelsfartygsproduktionen bör föranleda. a. avser regeringen utnyttja möjligheten att lämna lokaliseringsstöd till för investeringar i en ny personbilsfabrik. Frågan om formerna för finansieringen av dessa åtgärder avses behandlas i tilläggsbudget III och vi kommer att i tillämpliga delar ta upp insatserna i i samband med att förslaget till tilläggsbudget behandlas. Med hänvisning till vad som ovan anförts hemställs 1. att beslutar att hos regeringen begära förslag om förändring av Svenska Varv AB:s verksamhet i enlighet med de riktlinjer som redovisas i motionen, 2. att beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförts om avgifterna för statliga fartygskreditgarantier, 3. att beslutar som sin mening uttala vad som i motionen anförts om avvecklingen av det statliga fartygsinnehavet och villkoren för kontantstödet, 4. att beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförts om vikten av att bevara de små och medelstora varvens konkurrenskraft. () () P.-O. () () ()