mot · G902t308 · 1986-01-23 00:00:00 — m. fl. (s) Trafiken mellan och fastlandet Trafiken mellan och fastlandet är speciell så till vida att alternativen är färre än för andra län samt att färjetrafiken regleras genom statlig koncession. Transportstöd från staten utgår fr. o.m. 1972 och har utvecklats från enbart stöd till utgående gods till att också omfatta stöd för godsoch persontransporter till och från . I huvudsak går stödet till Rederiaktiebolaget (Gotlandsbolaget), som innehar koncession på trafiken enligt ett avtal med staten , men även direkt till transportföretag för att täcka deras merkostnader för Gotlandstransporter. Föreliggande motion avser den del av transportstödet som går till Gotlandsbolaget, vilket för uppgick till 71 milj. kr. Bolaget hade ursprungligen beräknat behovet av statsbidrag till ca 44 milj. kr. Gotlandstrafiken har efter en mycket stark utveckling stagnerat. Passagerarantalet uppgick till 856 000, antalet personbilar till 209 000 och godstrafiken till enligt siffror. Statsbidraget har i nominella termer ökat , men vid en jämförelse med konsumentprisindex visar det sig att statens kostnader minskat , med undantag av 1981 i samband med kapacitetsökning. Med samma kostnadsutveckling som konsumentprisindex skulle stödet ha varit ca 90 milj. kr. i stället för faktiska 71 milj. kr. Kostnadsutvecklingen är alltså i sig inte särskilt alarmerande. har utrett Gotlandstrafikens framtida utformning. Resultatet behandlas nu i . Det nu gällande avtalet förlängdes efter omförhandlingar och löper till utgången av 1987 under förutsättning att det sägs upp under innevarande år. Genom avtalet har Gotlandsbolaget monopolställning på större delen av Gotlandstrafiken. Möjligheten att utnyttja inrikesflyget kan man av ekonomiska och praktiska skäl bortse från när det gäller godstrafiken och merparten av persontrafiken. Att ett privat företag med ensamrätt sköter mellanregional trafik förekommer ingen annanstans i landet. Denna speciella situation medför att det statliga engagemenget inte motsvaras av ett tillfredsställande inflytande. Olika beräkningsgrunder gör också kostnadsjämförelser med annan mellanregional trafik mycket vansklig. Så belastar t. ex. inte kapitalkostnaden för vägar och broar beräknade kostnader för dessa när de väl byggts. Enligt på beräkningar skulle, med detta räknesätt, Gotlandstrafikens underskott endast ha uppgått till ca 15 milj. kr. Man kan inte heller räkna med att ett privatägt företag skall ta ett Mot. 1985/86 samhällsekonomiskt ansvar för trafiken. Den logiska slutsatsen av detta borde vara att staten på samma sätt som för länsvägar, broar, vägfärjor och järnvägar i övriga landet tar det fulla ansvaret för Gotlandstrafiken till sjöss. Detta kan ske genom att ett rederi med statligt ägda färjor, exempelvis genom engagemang av eller statens vägverk, får i uppdrag att utföra bastrafiken mellan och minst två fastlandshamnar i enlighet med en tillfredsställande transportförsörjning innebärande: En nordlig och sydlig linje för gods och passagerare med dagliga turer året runt. Godstaxor motsvarande den s.k. vägprincipen. Passagerartaxor motsvarande SJ klass II. Tillräcklig kapacitet på resp. linje innebärande: möjlighet till sittplats under tak (utan mat- och biotvång), möjlighet till sovplats - natt-tur, möjlighet att medta personbil/lastfordon med kort varsel, möjlighet till transport av farligt gods . Goda kollektiva anslutningsmöjligheter mellan färjeläge och . Kortast möjliga överfartstider - med undvikande av ankomster efter kl. Om Gotlandsbolaget inte fortsättningsvis skall bedriva trafik mellan och fastlandet bör dels de hos bolaget anställda i första hand erbjudas anställning på de statligt ägda färjorna, dels administrationen helt förläggas till . Med hänvisning till det ovan anförda föreslås att hos regeringen begär förslag om ett statligt övertagande av Gotlandstrafiken samt att uttalar sig för att inga inskränkningar i trafiken sker. () () () ()