mot · GA02T211 · 1986-01-01 00:00:00 — m. fl. (vpk) Sjöfartspolitiken 1986/87 T211-216 Sjöfarten är i strykklass i . Den seriösa redarverksamheten har fått loppor i pälsen som öppnat eget och som driver fartyg som fan läser . (Ur Sjömannen, 9-86) Det statliga rederiet saga tycks vara all. När statens tio tankbåtar såldes till kom detta att bli ett av mest uppmärksammade klipp. Vinnare är en av de nya redarna i gänget kliping , . Över sommaren ökade de f. d. statliga tankbåtarna med över 100 milj. kr. Båtarna köptes för att säljas. enda uppoffring är löftet att se till att ett visst antal sjöfolk har jobb . För de nya redarna kan affärerna lika gärna handla om frimärken eller fastigheter. Vi köper och säljer faryg för att tjäna pengar, inte för att långsiktigt bedriva sjöfart, säger . Ur Salénkonkursen föddes kuppartat företag som håller i gång ett stort antal rederier utan att äga ett enda fartyg. Spelet med fartygsvärden ökar lika snabbt som den svenska handelsflottan minskar. Sjöfarten och handelsflottan betyder mycket i ett krisläge. beredskap i detta fall kan alltså inte sägas vara god . Ur försörjningssynpunkt är läget närmast katastrofalt. har uppmärksammat detta, medan regeringar av olika kulörer passivt åsett utarmningen av handelsflottan. För sedan hade det största svenska rederiet lika mycket dödviktstonnage som den samlade svenska handelsflottan hade 1985.1 dag är handelsflottan, mätt i tonnage, nere nivå. Efter omfattande utförsäljning och utflaggning finns hos de tre största rederierna inte ett enda svenskflaggat fartyg. Betecknande är också att efter den största konkursen i sedan kriget står Salénhuset kvar, men när seglar igen sker det utan fartyg! Den senaste profitabla inriktningen är en satsning på mjukvaran inom , dvs. allt som rör sjöfart, utom själva fartygen. Mäklarfirmor blomstrar, medan arbetslösheten bland sjöfolket är större än . Svenska redares fartyg under utländska flaggor har en växande handelsflotta som seglar under s. k. bekvämlighetsflagg. Under utkämpade det svenska sjöfolket genom sitt fack en bitter strid för att stoppa den utvecklingen. T rots fackliga eftergifter ligger fortfarande öppna konflikter på lut inför redarnas manövrer. Ett sådant fall 1 1 1986/87.3 sami. inträffade då en svensk redare, trots överenskommelser via MBL- Mot. förhandlingar med samtliga svenska fack, körde över sjöfacken med hjälp av T211 såväl svensk som japansk lag. Rederiets vinstbegär leder till att den blågula flaggan och det svenska sjöfolket anses för dyra. Bekväm flagg och billig bemanning är allt för attraktivt för att MBL-överenskommelser skall tillmätas betydelse i redarvärlden. Bekvämlighetsflaggade fartyg innebär också ett hänsynslöst utnyttjande av ofta rättslösa människors situation, där sjöfolket i olika delar av världen spelas ut mot varandra. Detta är oacceptabelt ur solidaritetssynpunkt och innebär en absurd konkurrenssituation som alltså även drabbar de svenska anställda och deras möjligheter att hävda rimliga arbetsvillkor på hemmaplan. Det s. k. internationaliseringsavtalet mellan sjöarbetsmarknadens parter innebär att det återigen är möjligt för svenska rederier att äga och driva fartyg från utlandet och under utländsk flagg som man kan bemanna fartygen med svenska besättningar. Fiffelflaggningen har genom detta gjorts legitim. Kortsiktigt har avtalet visserligen gett en del arbeten till svenskt sjöfolk. De största fördelarna tillfaller emellertid redarna som svenska staten förlorar en hel del inkomster i form av uteblivna skatter och arbetsgivareavgifter. Man kan säga att sjöfolkets skattepengar går till redarkapitalets fickor. Vpk:s tidigare framställda krav på att handelsflottan skall gå under svensk flagg och med svenska arbetsmarknadsavtal är mer angeläget . Den långvariga krisen har fört med sig vissa utvecklingsdrag som är viktiga att uppmärksamma. För det första har andel av världshandelsflottan fördubblats . För det andra försöker ett växande antal länder styra den egna och den utländska rederiverksamheten för att gynna den egna staten. Ett allt större antal och i-länder skyddar sina handelsflottor mot konkurrens från andra nationers fartyg. Många länder har fört in bestämmelser om att landets import och export skall transporteras med egna fartyg. Det är mycket vanligt att två länder träffar avtal om uppdelning av transporterna av den sjöburna handeln länderna emellan. Sådana bilaterala avtal om lastuppdelning kan innebära att tredje lands rederier helt utestängs. Den internationella sjöfarten går härmed mot en utveckling i protektionistisk riktning. Regeringarna ingriper till skydd för de egna rederierna. ligger i den internationella statistiken långt ned på bruttotonlistan. Men statistiken ger inte hela bilden, den visar enbart fartyg med svensk flagga i aktern. egna siffror visar att allt utom en tredjedel av den svenska handelsflottan är utflaggad. Ekonomiskt sett är bilden annorlunda för redarna. Nya företagsformer växer fram på marknaden, och redare som främst satsar på klipp gör strålande affärer. Rederikapitalets intressen har kommit i direkt motsättning till svenska samhällsintressen. Saléns nysatsningar efter genomförd konkurs är ett exempel. vanligare att splittra upp gamla rederier i flera delar, där fartyg finns i en, Mot. besättningen anställd i en annan och befraktningen i en tredje. regeringens kommentarer i budgetpropositionens bil. 8 om landets kommunikationer består enbart i en uppgiven suck av vånda över det akuta krisläget för sjöfartsnäringen. Man konstaterar att det temporära rederistöd som beslutade om 1982 har haft begränsad effekt och endast bidragit till att bromsa upp minskningen av handelsflottan. Allt tyder på att nedgången kommer att fortsätta. En utvärdering pågår inom och en proposition om sjöfarten aviseras. har regering liksom riksdagsmajoriteten emellertid avvisat vpk:s krav på ett långsiktigt program för sjöfartens utveckling. Regering och riksdag har nöjt sig med de allmänna riktlinjer som fastställdes av 1980. På praktiskt taget alla områden där detta s. k. program uttrycker målsättningar, har det skett en kraftig försämring av situationen för den svenska handelsflottan. Riksdagsbeslutet innebar inget annat än att den svenska sjöfartens framtid helt och villkorslöst överlämnades till sjöfartsmarknadens fria spel. erkänner även representanter för regeringen den för näringen dramatiska utvecklingen där fartyg i många fall ses enbart som spekulationsobjekt. Ett långsiktigt program för sjöfartens utveckling Ur beredskapssynpunkt är läget alarmerande. Redarnas kortsiktiga vinstintressen är oförenliga med målet att skapa förutsättningar för att landets utrikeshandel skall kunna bedrivas på ett effektivt sätt till lägsta samhällsekonomiska kostnad. Staten måste nu ta sitt ansvar för en svensk sjöfart under svensk flagg. Den nuvarande konkurrensen från länder som , , och är osund. Den allra sämsta delen av världshandelsflottan som förekommer på ITF:s lista återfinns inom dessa och andra länders fiffelflaggade fartyg. Det är på dessa de anställda helt saknar möjlighet att påverka sin situation, där ofta strejk är totalförbjuden etc. Stat och kommun bör inte anlita sådana fartyg. Liksom vpk tidigare framfört hävdar vi återigen att den framtida sjöfartspolitiken måste utgå från ett långsiktigt program, som har sin grund i samhällsekonomiska sysselsättningspolitiska aspekter och tar hänsyn till vårt lands försörjningsberedskap. Detta bör i sin tur ingå i ett industripolitiskt program som omfattar hela den svenska industrins utveckling. Vpk anser att den framtida sjöfartspolitiken måste innebära samhälleligt ägande av fartygen och ökat inflytande för de anställda. Det statliga rederiet förutsättningar att utgöra grundval för den statliga rederiverksamhetens utveckling finns ej längre. Zenits sammankoppling med en misslyckad varvspolitik har lett till att det statliga rederiet mer eller mindre avskaffat sig självt. Inte heller har det idkat sjöfart i egentlig mening. Vpk anser i likhet med 1982 att konkurrenskraften mot den växande utlandsetableringen kan och måste stärkas genom ett helstatligt rederibolag. Detta måste innebära aktiv rederiverksamhet till skillnad från Zenits agerande. Det finns också skäl för att ett statligt rederi . enligt och vpk:s modell skall kunna bedriva leasingverk- T211 samhet med svenskregistrerade fartyg. Leasing bör i så fall ske till bl. a. sjöfolkskooperativ och lastägare. Den statliga leasingverksamheten bör knyta det shippingkunnande som finns till den egna rederiorganisationen och, detta skulle aktivt kunna bidra till en statlig rederiverksamhets utveckling. Uttalanden från kommunikationsministern visar något av den inriktning som den aviserade sjöfartspolitiska propositionen kan innehålla. Sporren skall vara att samarbeta i lönsamma projekt. En sådan sägs vara företagens möjligheter att utnyttja sina allmänna investeringsfonder för att köpa fartyg. Statsrådet anser också att det vöre önskvärt med ett kraftfullt samnordiskt samarbete på linjerederisidan. med ovan citerade uttalanden tillkännages i tidningen att ett stort nordiskt linjerederi är under bildande där de båda svenska rederierna Transatlantic och är tilltänkta delägare. Bildandet av ett sådant samarbete enligt SAS-modell ligger framför allt i exportindustrins intresse. Utvecklingen går mot allt större rederier med hänvisning till att investeringar i specialtonnage blir allt dyrbarare. Genom ett stort nordiskt bolag ges förutsättningar att täcka in alla viktiga exportmarknader för nordisk industri. Enligt uppgift kommer Nordiska Investeringsbanken att stödja projektet. Uppgifterna om ett eventuellt samnordiskt rederiprojekt är positiva under förutsättning att den svenska staten rätt bevakar sina sjöfartspolitiska intressen. Vpk avser då framför allt att ett stort statligt nordiskt rederi inte får tillåtas att fungera som ett slags charterbolag under bekvämlighetsflagg. Norska rederiers verksamhet väcker farhågor om en sådan inriktning, vilket måste förhindras. Ett samnordiskt rederi gör inte vpk:s och krav på ett statligt svenskt rederi mindre angeläget. Ett transportstöd måste finnas som utformas så att det inte diskriminerar eller hämmar sjöfarten. Vpk upprepar förslag om ett sådant stöd. Forskningen bör inte enbart inriktas på sjöfartsteknikens utveckling. Anslag bör ställas till förfogande för forskning kring ändrad inriktning på produktionen av nuvarande flotta. Den bör dessutom centreras kring helhetsperspektiv på transportsystem från samhällsekonomisk utgångspunkt. En forskning enligt skissade mönster skulle också visa att en omläggning till kustsjöfart och inrikes sjöfart i stället för landtransporter är nödvändig. Detta skulle rimma väl med de allt starkare kraven på en miljöpolitiskt inriktad transportpolitik som dessutom minskar oljeberoendet och innebär fler arbetstillfällen. Vi vill först konstatera att gör bra insatser. Resurserna för måste samordnas bättre än vad som sker. Till skillnad mot brandberedskapen till lands bekostas den till sjöss inte av samhället. Det är nödvändigt med ett förbättrat skydd för de ombordanställda. Nuvarande brandsskyddsutbildning och brist på jourtjänstverksamhet är klart otillfredsställande. bör inrätta en form av beredskapsstyrkor, till sin uppbyggnad liknande den amerikanska Guard, men till skillnad från i finansierat av statliga medel, så som verkar för. Med hänvisning till det anförda föreslås 1. att hos regeringen begär ett sjöfartspolitiskt program i enlighet med den inriktning som anförs i motionen, 2. att hos regeringen begär åtgärder för upprättande av en statlig rederiverksamhet i enlighet med vad som anförs i motionen, 3. att hos regeringen begär förslag syftande till att utveckla kust- och inrikessjöfarten med statlig rederiverksamhet, 4. att som sin mening ger regeringen till känna att ett statligt rederi som föreslås ovan inte bör äga fartyg under s. k. bekvämlighetsflagg, 5. att som sin mening ger regeringen till känna att sjöfartsforskningen bör bedrivas i enlighet med vad som anförs i motionen, 6. att av regeringen begär förslag innebärande att utflaggningen av svenska fartyg till bekvämlighetsflagg i fortsättningen förhindras, 7. att av regeringen begär förslag innebärande att de s. k. internationaliseringsavtalen avvecklas, 8. att hos regeringen begär förslag som innebär att fartyg som för flagg som av ITF listats som bekvämlighetsflagg ej skall tillåtas anlöpa svensk hamn, såvida fartyget inte har slutit avtal med ITF eller av ITF godkänt nationellt förbund och i övrigt uppfyller de krav som ställs på utrustning, bemanning etc. för att få föra skandinavisk eller annan etablerad flagga, 9. att som sin mening ger regeringen till känna att statliga och kommunala myndigheter för sina transporter inte bör anlita bekvämlighetsflaggande fartyg, 1* 1986/87.3 sami. 10. att hos regeringen begär förslag till ändring av Mot. transportstödet att innefatta sjötransporter i syfte att stimulera kust- T211 [att hos regeringen begär förslag syftande till upprättande av beredskapsstyrkor för brandskydd till sjöss.1]. (vpk) (vpk) (vpk) (vpk)