ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · G902t425 · 1986-01-27 00:00:00 — Motion till 1985/86:T425 () Handikappanpassning av tågen har handikappanpassningen av tåg och järnvägsstationer diskuterats livligt. beslöt om en handikappanpassning av kollektivtrafiken 1979. Denna handkappanpassning av allmänna färdmedel och terminaler skulle ske successivt . har föreskrifter bl. a. meddelats från transportrådet i olika frågor. har riksfärdtjänsten utvecklats kraftigt. Från början trodde man att en stor del av riksfärdtjänstresorna skulle kunna ske via tågresor, men utvecklingen har visat att handikappade i mycket liten utsträckning kan använda tågen, helt enkelt därför att handikappanpassningen och servicen på tågen är så dålig. Riksfärdtjänstens utveckling är bl. a. ett konkret bevis på att handikappanpassningen av tågtrafiken har skett mycket långsamt, trots att påpekat angelägenheten av en förbättring. Det behöver nu upprättas en tidsplan för hur handikappanpassningen skall gå till under de år som återstår av den tidsperiod tidigare fattat beslut om. Svårigheten att kliva av och på tåg är något som drabbar alla människor i livet. Det är därför en synnerligen angelägen fråga för många människor att det blir lätt att gå ombord på tågen. I propositionen framhålls: Vid sidan av snabbtågsprojektet tillmäter jag också utvecklingen mot högre hastigheter för konventionella lokdragna tåg mycket stor betydelse. Om tågens insteg förbättrades, så skulle av- och påstigning kunna ske betydligt snabbare. Det betyder att utvecklingen av högre hastigheter lika väl skulle kunna ske kring instegens utformning som att enbart koncentrera sig på hur höjningen av den tillåtna hastigheten kan ske. Det är av yttersta vikt att samhällets medborgare kan färdas med våra tåg. När tekniska och ekonomiska möjligheter föreligger för en förbättring av tågen och dess kapacitet, så måste en handikappanpassning ges högsta prioritet. I årets budgetproposition, bil. 8, under punkten I 4, understryks att en handikappanpassning av färdmedlen är angelägen, bl. a. genom att behovet av riksfärdtjänst då kommer att minska. Men detta uttalande om betydelsen av en handikappanpassning av tågen återfinns inte i avsnittet D, SJ Där framhävs visserligen att SJ:s satsning i persontrafiken på nya tågprodukter speciellt anpassade för olika resandekategoriers behov fortsätter. Men sedan ger man endast exempel på utbyggnad av förortståg, snabbtåg och högre hastigheter för konventionella lokdragna tåg. 1985/86 T425 Med hänvisning till ovanstående hemställs 1. att som sin mening ger regeringen till känna att handikappanpassning av tågen måste ges högsta prioritet vid en utveckling av tågens kapacitet, 2. att som sin mening ger regeringen till känna att en tidsplan upprättas för handikappanpassning av tågen. viktiga handikappanpassningen nämns inte med ett ord. Det är synnerligen allvarligt om den förnyelse av järnvägstrafiken som pågår inte inbegriper en rejäl handikappanpassning. Så länge som instegen på tågen inte fungerar för människor med olika funktionsnedsättningar, så länge kan vi inte tala om någon handikappanpassning av tågen.
mot · G902t426 · 1986-01-23 00:00:00 — Motion till 1985/86:T426 m. fl. (c) Upprustning av järnvägssträckan järnväg mellan och är en beredskapsbana, som alltså skall hållas i sådant skick att den kan användas vid försvarsbehov. Persontrafiken är nedlagd, och går endast sporadisk godstransport och . En kommitté har bildats av berörda kommuner, , , och , för återupptagande av trafiken på DHJ. Det som i dagens läge är angeläget är att få till stånd en bättre godstrafik på banan. Banan har en sträckning som är utomrodentligt fördelaktig för industrierna i området. Vid en tidigare enkät med berörda industrier angående godstrafik på Orsabanan ställde dessa sig mycket positiva till en upprustning av banan. Industrierna i ligger alldeles intill järnvägen, t. ex. Björkträ i , Edsbyverken, ÖSA i , SP Snickerier, i . Banan går också förbi stora industriområde. Skogsföretagen är synnerligen intresserade av en godstrafik på DHJ. Banan går genom stora skogsområden. En del av industrierna är intresserade av att lägga över sin frakt på järnvägen. Någon enstaka industri ligger närmare landsväg än järnväg. Bruk t. ex. anser jänrvägstrafiken på banan mycket betydelsefull för hela näringslvet i området. Att godstrafiken på järnvägen inte är av tillräcklig omfattning beror på de dåliga transportmöjligheterna, vilket gör att industrierna hänvisas till landsvägsfrakt. Den helt avgörande fördelen med ett återupptagande av godstrafiken är den koppling man får mellan och stambanan i . Man bör få minskade fraktlängder och minskade kostnader. Inte minst för Domnarvet och hela det berörda området och deras transporter norrut år det synnerligen fördelaktigt. Också den synpunkten att utrymmena vid och bangårdar är begränsade talar för ett återupprättande av DHJ. Ett upprustningsarbete för att återställa banan skulle också ha positiva effekter på sysselsättningen. Intresset bland berörda invånare för återupptagande av turisttrafik på somrarna är stort. Inte minst anknytningen mellan stambanan och är därvid intressant. Dock är godstrafiken det viktigaste inslaget vid ett återupprättande av banan. Att överföra landsvägstransporterna till järnväg är också ett samhällsintresse. Med hänvisning till ovanstående hemställs T426 att hos regeringen begär åtgärder för att återställa Bollnäs-Orsa-banan till normal godsbanestandard. () ()
mot · G902t427 · 1986-01-27 00:00:00 — Motion till 1985/86:T427 och i (c) Persontrafik på Dellenbanan Dellenbanan förbinder stambanan med ostkustbanan, med . beslöt regeringen lägga ner persontrafiken. Eftersatt underhåll, försämrad service och höjda taxor har lett till minskat resande som i sin tur medfört fortsatt eftersatt underhåll, försämrad service och höjda taxor, som resandeunderlaget ökat genom större behov av resor till arbete, skolor, affärer m. m. behovet av att transportera gods har ökat. Detta ökande transportbehov har lett till en stark ökning av vägtrafiken med bilar, lastbilar och bussar. Detta har i sin tur lett till stora kostnader för samhället i form av vägunderhåll och kostnader för trafikolyckor. Det leder också till stora miljöproblem med buller och luftföroreningar och därav följande försurning, skogsskador och tungmetallförgiftningar. Enbart bilavgasernas miljökostnader ligger, enligt en färsk undersökning som gjorts på uppdrag av , på mellan en och fyra miljardet kronor . En rättvis jämförelse mellan järnväg och landsväg skulle inte utfalla till landsvägens fördel, utan troligare till järnvägens. Men en sådan jämförelse är svår att göra , framför allt beträffande de svagare bandelarna. De jämförelser som görs är ofta orättvisa, t. ex. jämförs rälsbussar på räls med 1980-talets bussar vägar. " arbetar aktivt för att återuppta persontrafiken och har starkt stöd av befolkningen. Asea har tagit fram skiss på ny eldriven motorvagn som man är intresserad av att prova på Dellenbanan. Aseas erfarenheter från utlandet dit man levererat lok och motorvagnar är att resandet ökar påtagligt när man ersätter bussar med tåg. Godstrafiken ökar på järnväg. Tillgång till järnväg är betydelsefull för Ljusdalsindustrierna liksom vid diskussioner om företagsetablering i Dellenbygden. Hybo, Forsa och . Banan behöver rustas upp till att medge en hastighet av . Möjligheterna härtill finns genom beredskapsarbete. Den som ansöker om det måste äga banan. SJ har alltså möjlighet att rusta upp banan. SJ har möjlighet att låta Asea framöver prova sitt lokalsnabbtåg på banan, vilket borde vara av intresse för SJ, Asea och befolkningen i . Men SJ bromsar effektivt all utveckling. En försökssatsningpå banan skulle vara intressant-även ur SJ :s synpunkt. Med hänvisning till ovanstaende hemställs att hos regeringen begär att en kommitté tillsätts för att utforma en försöksverksamhet med persontrafik på Dellenbanan. (c) ()
mot · G902t428 · 1986-01-27 00:00:00 — Motion till 1985/86:T428 och () Lotstvånget Genom riksdagsbeslut och förordning (1982:569) utvidgades skyldigheten att anlita lots i svenska farvatten. Härigenom har sjöfarten drabbats av ökade kostnader och visst administrativt krångel. Farhågorna inför ikraftträdandet av de nya bestämmelserna dämpades i någon mån, då inledningsvis visade flexibilitet i tillämpningen. Det har dock kunnat förmärkas en mera restriktiv attityd från myndigheternas sida, inte minst när det gäller de dispenser som utfärdas ifrån resp. lotsdistrikt. Vill vi att svensk sjöfart skall kunna hävda sig i den internationella konkurrensen måste flexibilitet rörande dessa bestämmelser råda. Detta gäller i hög grad den svenska kust- och närsjöfarten, där allt som kan underlätta den verksamheten bör göras. Detta är viktigt, inte minst från beredskaps- och försvarssynpunkt, då de flesta anställda ombord har en kännedom och kunskap om den svenska kusten och dess farvatten som är en unik tillgång för vårt land. En översyn av lotsningsbestämmelserna i syfte att begränsa kravet på lotsning, då det gäller svenska fartyg med väl befaret befäl bör ske. Dispensordningen bör vara omvänd. Generell dispens bör lämnas för alla svenska närsjöfartsfartyg. Sådan dispens dras in i de enstaka fall där anser detta vara motiverat: på grund av farlig last, med hänsyn till fartygets konstruktion eller tveksamhet beträffande befälhavarens kompetens. Med stöd av ovanstående hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om dispens från lotstvånget. () () 1* 1985/86.
mot · G902t429 · 1986-01-27 00:00:00 — Motion till 1985/86:T429 Hans Nyhage och () öppnades vägsträckan i . Den utgör första etappen i byggandet av nya mellan och i . Avsikten var att en fortsättning av vägbyggandet till förbi skulle ske , vartefter den återstående sträckan till skulle påbörjas och vara färdig 1990. Men som den första sträckan stod klar kom beskedet från statens vägverk att det fortsatta byggandet måste stoppas på grund av brist på pengar med undantag av färdigställande av sträckan förbi . Enligt detta beslut skall vägprojektet påbörjas först , vilket innebär en försening . Eftersom byggtiden är beräknad till , är denna vägsträcka klar tidigast . Från moderata samlingspartiets sida begärde vi besked av kommunikationsministern i frågestund, om regeringen var beredd att ställa medel till förfogande för det fortsatta vägbygget. Svaret blev dessvärre nekande. Ej heller har regeringen föreslagit några medel till ändamålet i årets budgetproposition. Det inträffade är djupt beklagligt från såväl trafikpolitisk synpunkt som beträffande det ekonomiska ansvaret för skattebetalarnas pengar. Den nuvarande vägen 643 genom tätbebyggelsen i och ned mot är mycket smal och kurvig. Genom att den första delen av nya är öppnad för trafik kommer en viss ökning att ske av trafikintensiteten på , vilket medför allvarliga risker för trafiksäkerheten. kan den gjorda investeringen till en kostnad av ca 135 milj. kr. endast avsevärt begränsad del utnyttjas för sitt ändamål, vilket innebär en kraftig kapitalförstöring. Kostnaderna för den återstående delen har beräknats till ca 75 milj. kr. Det tvååriga uppskovet med byggandet medför att denna kostnadsram måste räknas upp. Vägmyndigheterna i har prioriterat här ifrågavarande vägbygge inom länet. För de direkt berörda kommunerna, och , är det också av mycket stor betydelse att denna vägsträcka blir färdigbyggd enligt den tidigare fastställda planeringen. bör således prioritera detta vägbygge inom sin anslagsram. Med anledning av vad ovan anförts hemställs att som sin mening ger regeringen till känna att byggandet av nya bör prioriteras i enlighet med vad som anges i motionen. Hans Nyhage (m)
mot · G902t431 · 1986-01-27 00:00:00 — Motion till 1985/86:T431 och () Riksfärdtjänsten Försök med riksfärdtjänst för handikappades längre resor inleddes som ett komplement till den kommunala färdtjänsten. övervakar verksamheten och utfärdar riktlinjer och föreskrifter. Rätten att anlita riksfärdtjänst har personer med så svårt handikapp att resor med konventionella alternativ är uteslutet. är beställningsrutinerna av biljetterna både komplicerade och byråkratiska. Varje kommun har en eller flera tjänstemän som sysslar med färdtjänst, beställning, samordning etc. När en handikappad vill åka utanför ordinarie serviceområde beställs biljett hos ovanstående tjänstemän. Efter beslut att bevilja resan kontaktar den kommunansvarige ett centralt samordningskansli. Biljetten sänds per postförskott till den handikappade som antingen måste beställa färdtjänst för att åka till posten och lösa ut biljetten eller be någon frisk person om hjälp. En beslutsdelegering till ansvarig i resp. kommun bör ske. Eftersom detta sannolikt inte kan ske med nuvarande ordning bör en utredning se över och lämna förslag till förenklad handläggning vad gäller riksfärdtjänst. Mot bakgrund av det ovan anförda hemställs att hos regeringen begär en översyn av handläggningsrutiner rörande riksfärdtjänst i syfte att åstadkomma förenklingar.
mot · G902t432 · 1986-01-27 00:00:00 — Motion till 1985/86:T432 () Kollektivtrafikens organisation Länsbolagen har fungerat . Den kollektiva trafiken har genomgående blivit bättre för resenärerna. Genom samordning av linjenät, tidtabeller och biljetter har servicen stärkts. har kostnaderna för huvudmännen ökat långt mer än beräknat. Kostnadsökningarna sammanhänger med utökad trafik, nytt material och byråkratise ring. Det är viktigt att nu dämpa kostnadsstegringarna utan att trafikförsörjningen försämras. En orsak till kostnadsstegringarna är att länsbolagen nu har ett faktiskt monopol på kollektivtrafik. Monopol leder erfarenhetsmässigt till höga kostnader och orationell drift. Det finns anledning att pröva former där det går att förena länsbolagens ansvar för kollektiv trafik med en konkurrens mellan olika företag. En möjlighet är att länsbolag till fri konkurrens lämnar ut trafiklinjer. Enskilda bussbolag får sedan lämna anbud och konkurrera under vissa förutsättningar. För att möjliggöra ett sådant förfarande krävs en översyn av reglerna för koncessionsgivning. a. bör kunna övervägas om tillstånd kan tidsbegränsas och lämnas ut till bussföretag efter ett anbudsförfarande. Ett alternativ är att länsbolagen själva har alla tillstånd. Denna senare variant som ofta tillämpas innebär att en önskvärd konkurrens blir svårare att etablera. Mot bakgrund av vad som sagts föreslås att hos regeringen begär en översyn för att skapa ökat inslag av konkurrens för länsbolagen.
mot · G902t434 · 1986-01-27 00:00:00 — Motion till 1985/86:T434 och () Utbyggd texttelefon Med hänvisning till vad som anförts i motion 1985/86:Kr342 hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om behovet av en utbyggnad av texttelefonförmedlingen.
mot · G902t435 · 1986-01-27 00:00:00 — Motion till 1985/86:T435 och () Möjlighet för kommun att införa biltullar Bilén är för de flesta ett oöverträffat transportsätt. Tyvärr orsakar bilen också problem, framför allt i storstäderna. Rent samhällsekonomiskt betalar bara bilismen en del av de skador den förorsakar såsom buller, olyckor och föroreningar. De åtgärder som företagits i syfte att begränsa bilismen i storstäderna har varit föga effektiva. Sänkta priser och högre standard på kollektivtrafiken är inte tillräckliga för att kraftigt öka andelen kollektivtrafikresenärer. Trafiksaneringar reducerar knappast trafikmängden utan skapar snarare enbart mer avgaser och buller. Hårdare parkeringsbestämmelser kan också slå negativt genom att tvinga bilar köra runt i staden på jakt efter en tillåten parkeringsplats. En metod för att begränsa bilismen som inte prövats i är prismekanismen. Avgiftsbeläggning i andra sammanhang har ofta visat sig vara mycket effektiva. har försök med biltullar inletts i Bergen i . Ett sådant försök skulle inte vara tillåtet i . Genom att avgiftsbelägga trafiken under rusningstid skulle trafiktopparna kunna pressas ner. Även om intäkterna skulle bli marginella skulle betydande samhällsekonomiska vinster kunna göras genom t. ex. bättre miljö, mindre kostnader för väghållning och lättare framkomlighet för kollektivtrafiken. har staten monopol på vägavgifter, vilket hindrar de kommuner som vill från att pröva avgiftssystem. Flera skäl talar för att kommunerna, eventuellt i samarbete med landstingen, får bestämma om, och i så fall hur, ett avgiftssystem skulle kunna utformas. Även om ett system med trängselavgifter kanske inte är en lämplig lösning i alla storstadsområden måste det kunna stå en kommun fritt att själv avgöra huruvida man vill pröva ett sådant system. att hos regeringen hemställer om förslag som ger kommunerna möjligheter att införa s. k. trängselavgifter för biltrafiken.
mot · G902t436 · 1986-01-27 00:00:00 — Motion till 1985/86:T436 och () Kustsjöfarten långa kust borde vara ett utmärkt komplement till landsvägar och järnvägar för att transportera långväga gods. Enligt en fraktkostnadsutredning är priset för befordran med bil per tonkilometer, med tåg och med båt . Relationen mellan de olika transportslagen bör vara desamma . Samhällets kostnader för skötsel och underhåll av farleder är näst intill försumbar i jämförelse med övriga transportvägar. Lönsamhet och kostnader i svensk kustsjöfart är tyvärr sådana att de inte lockar vare sig rederier eller transportköpare. Fartyg erlägger hamnavgift och avgift för gods som tas över kaj. För bilar och tåg, som också använder kaj, krävs ingen betalning. Tvånget att alltid anlita stuveriets service vid lossning och lastning gäller fartyg men inte bilar och tåg. konstaterar att 1985 var det sämsta året för vår närsjöfart . Den höga räntan och de ogynnsamma reglerna för kvittning av förluster i nytt tonnage mot vinster i äldre, redan betalda fartyg, försvårar konkurrensen med utländska rederier som arbetar under andra villkor. Närsjöfarten har en väsentlig betydelse för sysselsättningen i kustkommunerna. Det vore olyckligt om en i grunden billig och miljövänlig transportnäring småningom skulle dö ut på grund av alltför betungande pålagor. Med hänvisning till ovanstående hemställer vi att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om kustsjöfartens villkor.
mot · G902t437 · 1986-01-27 00:00:00 — Motion till 1985/86:T437 m. fl. (c) Järnvägstrafiken i Med hänvisning till vad som anförts i motion 1985/86:A497 hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad som anförts i motionen om a) järnvägsförbindelse till , b) en fjärrtågsstation vid norra stambanan, c) järnvägsfrågor på och i . () ()
mot · G902t438 · 1986-01-27 00:00:00 — Motion till 1985/86:T438 m. fl. (c) Miljövänlig trafik i storstäderna Med hänvisning till vad som anförts i motion 1985/86:A498 hemställer vi att beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i motionen om statlig stimulans av miljövänlig trafik i storstadsområdena. () ()
mot · G902U202 · 1986-01-16 00:00:00 — Motion till 1985/86 :U202 () Utvecklingssamarbetet och sysselsättningen i 8,940 miljarder taxeras u-hjälpen till under kommande budgetår. Hur många miljarder av dessa behöver man ta för att ge arbetslösa ungdomar meningsfull sysselsättning? Vilken sysselsättning ger den inom regionalpolitiken? Är det rimligt att går utomlands och lånar till u-hjälpen och sedan betalar dyra räntor för de lånade pengarna, medan hundratusentals arbetsföra människor här i landet går utan jobb, därför att man inte kan placera dem i något produktivt arbete för att minska landets skuldbörda? har överkapacitet i en mängd branscher som kan producera varor som så väl behöver men saknar möjlighet att köpa. Varför inte ta vara på överskottsproduktionen och placera den i länder som lider brist på det nödvändigaste? Om mottagarländerna saknar hamnar och egen transportapparat, så bygg hamnar och köp upp lastbilar och skänk bort det - naturligtvis under betryggande former att allting kommer till rimlig nytta i mottagarländerna. Låt svenskar tillverka det som ges bort. På detta sätt kan i-länderna hjälpa de sämst lottade länderna att bygga upp välståndet och bli köpstarka nog att börja importera varor som tillverkas i . Genom att u-hjälpen knyts till den svenska sysselsättningspolitiken får man möjlighet att i tider med låg sysselsättning inom landet öka biståndet med varor och tjänster, som man med god sysselsättning kan ge u-landsbistånd i form av ekonomiskt stöd. I tider med ekonomisk åtstramning som nu befinner sig i skall man vara uppmärksam på att pengarna strömmar till andra länders ekonomier. Det ankommer då på dessa att ta ett större ansvar för det internationella u-landsbiståndet med ekonomiskt stöd, som måste söka bibehålla nivån på u-landsbiståndet med att ge bort välståndshöjande varor och tjänster. Att i ett ekonomiskt läge som nu befinner sig i, där vi fortsätter att låna som vi lägger ned fabriker och arbetsplatser samt ställer unga och gamla inför en oviss framtid i arbetslöshet som kostar landets skattebetalare ytterligare miljarder att klara, vittnar i grunden om att u-landsbiståndet inte har förändrats i takt med den verklighet som omger oss. Med hänvisning till det ovan anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna att ulandsbiståndet skall prioritera varor och tjänster, vilka ger arbetstillfällen inom stödområden och glesbygd och att dessa varor ges till de sämst lottade länderna.
mot · G902U203 · 1986-01-17 00:00:00 — Motion till 1985/86 :U203 och () Bindningen av utvecklingsbistånd Genom tillkomsten av nya biståndsformer såsom det tekniska samarbetet BITS och u-kreditsystemet har biståndets bindning till uppköp i ökat . Detta anser vi är en riktig utveckling som bör fortsätta. I bilaga 5 till regeringens proposition 1985/86:100 erinrar föredragande statsråd om att av det landinriktade biståndet nu utgår i form av importstöd, men att upphandlingen av svenska varor och tjänster inte får innebära att kravet på affärsmässighet under upphandlingen åsidosätts. Det erinras om att SIDA i sin anslagsframställning vid olika tillfällen har erinrat om att bindning av biståndsmedel till svenska varor och tjänster innebär risker för ökade kostnader och ofta för med sig problem även i övrigt för mottagarländerna. Om lämpliga produkter inte finns på den svenska marknaden eller om det vid upphandlingen kan förutses en klar risk för att svenskt bistånd inte är konkurrenskraftigt, anser därför statsrådet att upphandlingen bör ske i internationell konkurrens, dvs. med obundna medel. Om biståndet i sådana fall är bundet till upphandling av svenska varor och tjänster, bör därför, enligt föredragande statsråd, kunna ges bemyndigande att häva bindningen. Vi anser att SIDA inte bör ges ett sådant bemyndigande. Argumenteringen för ett sådant bemyndigande vilar nämligen på en ohållbar grund. Talet om affärsmässighet, internationellt sett, är i detta sammanhang irrelevant, bortsett från att ingenting nödvändigtvis talar för att man uppnår större affärsmässighet vid upphandlingen genom att minska andelen bundet bistånd och att tvärtom mycket talar för att affärsmässigheten ofta lyser med sin frånvaro vid användningen av det obundna biståndet, över vilket vi har begränsade kontrollmöjligheter. Utgångspunkten för vår bedömning är att vår biståndsverksamhet bör bygga på de resurser vårt land faktiskt har, på vad vi med egna insatser av arbete och kapital producerar. Då måste vi avväga hur mycket vi kan avstå av våra valutaintäkter och av våra produktionsresurser till internationellt bistånd. Vår otillräckliga valutareserv med hänsyn till våra internationella betalningsförpliktelser medger sålunda inte någon avtappning. Vad vi främst kan avstå ifrån är därför produktionsresurser för varor och tjänster. Vidare bygger all biståndsverksamhet på att vi avstår från vad vi har och inte från vad vi inte har. Det kan aldrig ankomma på mottagaren av en gåva i form av varor eller tjänster att i stället begära valuta för att göra inköp i andra länder. Talet om affärsmässighet i dessa sammanhang kan bara gälla vilka svenska varor och tjänster som mottagaren vill välja. förvaltningsbistånd, humanitärt bistånd och liknande är, som bekant, Mot. 1985/86 biståndet ännu mera bundet. Med hänvisning till det anförda hemställs att avslår regeringens förslag att SIDA i vissa fall, efter begäran hos regeringen, skall kunna ges bemyndigande att häva bindningen av biståndsmedel.