mot · G902t286 · 1986-01-22 00:00:00 — Motion till 1985/86:T286 Per Stenmarck m. fl. (m) Verksamheten vid flygplatsen i , m. m. har alltsedan sin start varit föremål för en livlig debatt. Det rörde från början flygplatsens känsliga placering ur miljösynpunkt. Därefter har det i ökad utsträckning gällt den bristande utnyttjandegraden och de alltför få reguljära flygdestinationerna, både på inrikes- och utrikesflyget. Flygplatsen har därmed inte kunnat erbjuda den turtäthet och det antal destinationer som det ofta framförts önskemål om, inte minst från sydsvenskt näringsliv. Alltsedan sin start har haft ett tämligen lågt kapacitetsutnyttjande. beräknade nyttjandegraden till . Sannolikt var dessa siffror kraftigt överskattade. Troligen ligger främsta utvecklingsmöjligheter fortfarande främst på chartersidan. Men ständiga höjningar av charterskatten och diverse flygavgifter har hämmat en rimlig utveckling och begränsat konkurrensmöjligheter. Trots att flygplatsen ofta kunnat erbjuda bättre service och komfort - inte minst i form av kortare, billigare och bekvämare transporter till och från flygplatsen - går chartertrafik i alltför stor utsträckning till och från utanför . Därför finns det odiskutabelt fortfarande goda utvecklingsmöjligheter beträffande chartertrafiken i . För svenska charterresenärer - med i många fall krångliga och dryga resvägar över - skulle en sådan utveckling hälsas med tillfredsställelse. En hämmande faktor för svensk flygverksamhet i allmänhet, och för i synnerhet, är det faktum att avgifterna här är betydligt högre än i flertalet andra länder. Särskilt stor är skillnaden i förhållandet mellan och . Att drabbas hårdare av detta än flertalet andra svenska flygplatser beror på konkurrensen från . I ett för flygverksamheten pressat ekonomiskt klimat är det självklart att man väljer den flygplats som kan erbjuda de lägsta avgifterna. Trots ofta förekommande rabatter kommer oftast till korta i denna konkurrens. En effektiv åtgärd bör därför rimligen vara att successivt anpassa de svenska flygavgifterna till avgifterna i andra länder. Därmed skulle möjligheterna att effektivt konkurrera också öka. Detta vore en rimlig stimulans för . Det finns anledning understryka vikten av att utnyttja gjorda investeringar. Flygavståndet mellan och är . Med en aktiv pendeltrafik skulle de båda flygplatserna i stor utsträckning kunna fungera som en flygenhet. Av det skälet bör diskussioner tas upp både med ledningen för och med representanter för den danska regeringen, inför Mot. 1985/86 de investeringar som aktualiseras på . Några förbättringar har inträtt för del . Det är t. ex. nu möjligt att flyga mellan och , vilket var ett klart uttalat önskemål, inte minst från näringslivet. Även utrikesflyget till är till viss del positivt. Fördelen är att det numera, över huvud taget, är möjligt att ta sig dit, och därmed både till en flygplats med direktflyg över hela världen och till en för svensk handel betydande marknad. Nackdelen i sammanhanget är den mellanlandning som flygplanet gör i . Detta innebär dels en onödig tidsfördröjning, dels en försämring av pendeltrafiken till . Det är anmärkningsvärt att den reguljära flygsträckan till inte skulle kunna utgöras av en direktförbindelse. En utförd utredning där ett flertal intressenter ingick, bl. a. luftfartsverket, SAS, i Mölmöhus län och Handelskammare, tyder på att det finns underlag för en sådan direktförbindelse. Den totala efterfrågan beräknas uppgå till 25 000-26 000 årsresenärer. Marknadsundersökningen visade på ca 21 000 affärsresenärer , om man kan resa direkt . Till detta läggs ett antal tusen passagerare, som man anser kan bli resultatet av ett rätt marknadsfört turistprogram. Resenärer inom skulle göra en rejäl tidsvinst om man fick göra denna returresa från i stället för ifrån . I med omnejd blir tidsvinsten , inom övriga delar av ända . Den svävartrafik som SAS startade , med direkt förbindelse mellan hamn och flygplatsen på , var ur många synpunkter en positiv satsning. Den grupp resenärer som ställer stora krav på punktlighet, snabbhet och komfort - och som är beredda att betala ett högt pris för denna service - har fått klara förbättringar. Men den risk som denna satsning innebär, även om den inte är direkt uttalad är att den s. k. pendeln kan komma att läggas ner. Eftersom både pendeln och svävaren drivs av SAS är det fullt förståeligt om företaget inte har något större intresse att konkurrera med sig självt. För framtida utvecklingsmöjligheter, och för inrikesflyget i , är det emellertid av vital betydelse att en flyglinje mellan och kan bibehållas. Inte minst skulle resenärer från de östra delarna av drabbas hårt av en nedläggning. I den tidigare relaterade undersökningen fanns även och med i bilden som tänkbara resmål för reguljär utrikestrafik. Till båda dessa orter reser betydligt fler resenärer med flyg än till . Mycket tyder därför på att, med lämplig storlek på flygplanen, finns underlag för reguljärt flyg även till dessa städer. Enligt SAS egen uppfattning skulle man emellertid inte nå en tillräcklig kabinfaktor för att göra flygningar till och lönsamma, med den flygplansflotta som man förfogar över. Precis som beträffande pendelflyget till bör det, för den händelse SAS inte vill bedriva verksamheten, ges möjlighet för andra flygbolag att trafikera även utomskandinaviska linjer från . På samma sätt bör det också vara möjligt att undersöka vilket underlag T286 som finns för flygningar till andra städer på kontinenten. Det förtjänar i det här sammanhanget att erinras om att budgetproposition utlovades förbättringar. Man skulle undersöka möjligheterna för dels en DC 9-linje till från via , dels SAAB-Fairchild SF-340 mellan och vissa orter i . märks ett alltmer tilltagande missnöje med SAS sätt att sköta trafiken på . Vinsten för flygbolagets inrikestrafik i delas av moderbolagen i , och enligt modellen 2/2/3. De verkliga vinstgivande sträckorna i - bl. a. - har SAS koncession på. Detta innebär att stora skatteintäkter går svenska staten förbi. Både därför att den rådande situationen har skattemässigt negativa konsekvenser för och för inrikesflygets utveckling bör strävan vara att inrikestrafiken i sin helhet skall skötas av från SAS skilda och sinsemellan konkurrerande bolag. Det finns för svensk del all anledning att börja diskutera i samma termer som man gör utomlands. Deregulation (avreglering) är ett begrepp, som kommit att få allt större betydelse i många andra länder. Med deregulation följer ökad konkurrens och därmed normalt sett förbättrad service, ökat antal avgångar, fler resenärer och lägre priser. Givetvis är ökad konkurrens och en mer liberal luftfartspolitik förknippad med problem. Deregulation, såsom detta genomförts i andra länder, är inte fritt överförbart på . Den måste därför utformas utifrån vårt lands speciella förutsättningar. För exempelvis flygsträckan mellan och skulle ett tioårigt koncessionsförfarande kunna vara att föredra. Regeringen bör föra upp denna fråga till diskussion, i samband med att SAS' konsortialavtal är uppe till förlängning. En servicefrämjande åtgärd, både för och andra svenska flygplatser, vore att ge möjlighet till ankomst-tax-free-försäljning. Detta skulle medföra ökad trivsel och bekvämlighet för resenärerna. skulle en positiv prisutveckling beträffande de trafikala avgifterna kunna möjliggöras. Med hänvisning till vad som i motionen anförts hemställs 1. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts angående flygavgifter, 2. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts angående reguljära flyglinjer från till vissa större orter i , 3. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts angående flyglinjen , 4. att hos regeringen begär förslag för att åstadkomma en ökad konkurrens och minskad reglering inom luftfartssektorn, [5. att hos regeringen begär förslag beträffande ankomst- Mot. 1985/86 taxfreeförsäljning vid landets flygplatser.1] T286 Per Stenmarck (m) () () 1 1985/86:Sk811.