mot · G902Sk539 · 1986-01-24 00:00:00 — Motion till 1985/86:Sk539 och () Översyn av dieselbeskattningen Beskattningen av dieselfordon är komplex. Indrivningen är dyrbar och administrativt tung. För dieselfordonsägaren framstår beskattningen som omständlig, orättvis och för samhället totalt sett oekonomisk. Behovet av en reformering av dieselskatten och uppbörden är oavvisligt. En bilägare som investerade i en diesel 1976 har fått uppleva nästan en fördubbling av fordonsskatten, närmare en fyrdubbling av kilometerskatten och en dryg åttadubbling av dieselskatten. Det är en utveckling som han knappast hade anledning att räkna med när han investerade i den i förhållande till bensinbilen mer än . För yrkesbilismen borde diesel framstå som ett fördelaktigt alternativ. har dock skett en markant svängning bort från den relativt billiga bensindrivna bilén till den betydligt miljövänligare dieseln. En vanlig taxibil - t. ex. D - har fått kilometerskatten höjd . Motsvarande utveckling för bensinbilens del är betydligt lugnare. Tvärtemot vad man tror när man hör talas om kilometerskatt, betalar även dieselägaren en skatt vid pumpen. Denna dieselskatt har höjts med inte . Bensinskatten har höjts . Prisutvecklingen har varit ogynnsam för båda, men dieseln står i en särklass. Om man räknar om diesel- och kilometerskatten som faktisk drivmedelskostnad per körd mil, har driftskostnaderna för dieseln passerat bensinbilen, trots att dieselbilen genomsnittligt sett bara förbrukar så mycket drivmedel per körd mil som bensinbilen. Till detta kommer alltså en investeringskostnad på ca . extra per fordon. Beskattningen innebär att dieselalternativet även vid extremt lång årlig körsträcka blir oekonomiskt för flertalet bilägare. Inom t. ex. taxi har andelen dieselfordon sjunkit till något tusental av totalt mer än 10 000 fordon, som genomsnittligt körs . I flera orter har taxi helt utmönstrat dieselfordonen. Under dirvmedelskriserna uppmanades och uppmuntrades även privatbilister att välja diesel. Förutom en större driftsäkerhet ansågs den något gynnsammare driftskostnaden tala för dieselbilen. Det faktum att drivmedelsförbrukningen var klart lägre för dieselbilen, låg då till grund för uppmaningar att övergå till diesel. Vid kampanjer om drivmedelsbesparing ansågs att vid en körsträcka om ner till ca 4 skulle diesel vara lönsamt, även ur samhällsekonomiskt perspektiv. Diesel är lika gynnsamt . Med turbo och andra aggregat har dieselns nackdel ur 1 1985/86 Sk539547 1 1985186.3 sami. komfortsynpunkt minskat avsevärt, men beskattningen är sådan att dieseldrift nu knappast är lönsam ens vid en årlig körsträcka av . Dieselfordonen är relativt sett miljövänligare än bensinfordon. Utsläppen av framför allt koloxid, kolväten och kväveoxider är mindre, i vissa fall markant mindre. En mycket omfattande tysk undersökning har visat att medan en bensindriven personbil släpper ut 33 gr/km koloxid är utsläppet från dieseln endast 0,9 gr/km. För kolväten är siffrorna 3,3 för bensin och 0,4 för diesel, och för kväveoxider 2,5 för bensin och endast 0,7 för diesel. Dieseln underskrider med god marginal nya avgaskrav, den s. k. , medan bensinbilen av inte till någon del uppfyller . Ur miljösynpunkt är det självfallet intressant om nyttotrafik med mycket körning i tätorter kan ge ifrån sig mindre utsläpp av farliga imissioner. För taxi, varubilar, budfordon, m. m. är det ett samhällsintresse att uppmunta till diesel. Ur produktionsekonomisk och beredskapsmässig synpunkt är dieseldrift att föredra. Diesel är en restprodukt som erhålls vid bensinframställning. För oljeberoende länder är det därför ogynnsamt om det sker en förskjutning från dieselanvändning mot bensinanvändning. som får betraktas som mindre beroende av extern oljeförsörjning är en marknad med låg dieselandel, medan som är helt beroende av extern oljeförsörjning är det land som utvecklat dieselmotorn mest och förbättrat komforten med ny teknik. Fler drivmedelsexperter betonar vikten av att det finns avsättningsmarknader för både lätta och tunga oljeprodukter. I och med att efterfrågan på eldningsolja minskat kraftigt i vore det ekonomiskt fördelaktigt om dieselefterfrågan ökade. Att med cracker utvinna bensin ur diesel är en mycket kostsam process. Även av beredskapsskäl är det viktigt att det under fredstid finns avsättning för diesel då försvarsmaktens fordonsflotta till huvudsaklig del är dieseldriven. Uppbördsmetoden med kilometerbeskattning har utsatts för omfattande kritik. Den är dyrbar och krånglig. Även för uppbördsmyndigheten innebär den en tung uppgift som kräver mycket personal, särskilt vid länsstyrelserna. Den departementala utredning som föreslog att ordningen skulle vara oförändrad utsattes för en nedgörande kritik av remissinstanserna. Ännu har regeringen inte reagerat på detta. Kilometerbeskattningen kräver dessutom särskilda åtgärder med stämpling, avräkning och utlämnande av särskilda märken vid gränspasseringar. Vid köp och registrering av nya fordon är byråkratin rent förödande. Detta gäller särskilt fordon som skall användas i yrkesmässig trafik. Det godkännande av fordonet som sker vid fabriken omfattar inte själva kilometerräknarapparaturen. Särskilda inställelser med kontroller måste ske. Även om nytt fordon är godkänt, kan körförbud utfärdas. Vid export av stulna fordon kan den rättmätige ägaren åläggas betalningsplikt för kilometerskatt som upplupit ägaren inte haft någon kontroll över fordonet. Resultatet av den synnerligen ogynnsamma kostnadsutvecklingen och den byråkratiska hanteringen av uppbörden av skatten är en kraftigt minskad marknad för dieselfordon i . Andelen nyregistrerade dieselpersonbilar har gått ned från 1980 till 1985. ler finns ej längre att tillgå i . Så t. ex. levererade inte längre dieselmodeller med automatväxellåda på den svenska hemmamarknaden. Med hänvisning till det som här framförts hemställs att hos regeringen begär förslag till en reformerad dieselbeskattning. (fp) () Rättelse: S. 3 underskriften Tillkommer: (fp)