prot · G90952 · 1985-12-31 00:00:00 — Den nuvarande koncessionspolitiken har inte något annat syfteän att tillgodose gemensamma skandinaviska och nationella trafikintressen.Detta medför att en bygds intresse, som uttrycker det,måste avvägas mot andra mera övergripande intressen. Jag kan inte med hänsyn till utvecklingen av flygpriseroch trafikutbud dra den generella slutsatsen att en ökad konkurrens ochavregleringar är nödvändiga förutsättningar för en fortsatt expansion avflyget. Jag ser heller inte något skäl för en omläggning av luftfartspolitikenpå grund av de kapacitetsproblem på som hänvisartill. Avslutningsvis vill jag nämna att de skandinaviskatrafikministrarna uppdragit åt en ämbetsmannagrupp att redovisa konsekvensernaav möjliga förändringar i koncessionspolitiken. Om ökad konkurrens inomflyget Om ökad konkurrens inomflyget AnL 8GÖREL (): Jag tackar kommunikationsministern försvaret. Min utgångspunkt är att vi båda har ett stort engagemang för flygetsutveckling. Men min övertygelse att konkurrens och därmed även prispress ledertill fler resenärer och har en positiv betydelse för flygets utveckling tyckskommunikationsministern ställa sig tveksam till. Jag menar - teorierna ärförstås inte mina, men de finns tillämpade för studium - att en sund konkurrenspå lika villkor leder till att man i flygbolag tvingas effektiviseraverksamheten och tänka efter. Man måste fråga sig om servicen är vad kundernaefterfrågar, om uppläggningen av verksamheten är den rätta osv, I flera går man nu in för en avreglering. Och påsenare år har vi i fått en ökad konkurrens framför allt påinrikesflygets område. Det s, k. regionalflyget har växt till med storhastighet. Primärnätet matas i allt större utsträckning med passagerare somflygs med olika små flygbolag. Detta har betytt en ökad reseandeström, en nytyp av resenärer och, inte minst, en utveckling av resandet från områden ilandet där det är besvärligt med kommunikationerna - t. ex, och Kramfors.Detta har också medfört ett uppsving för näringslivet i de delar av landet däravståndet till storstäderna, framför allt till , är stort. Utvecklingenhar skett successivt. Förre kommunikationsministern har bådehandlat och uttalat sig i positiv riktning, till förmån för en ökad konkurrensframför allt när det gäller inrikesnätet. De koncessionsansökningar som avslogs av regeringengällde såväl gränsöverskridande sträckor som sträckor inom landet. Samtligaansökningar har avslagits, trots att luftfartsverket med hänvisning till välredovisade undersökningar och motiv föreslagit tillstyrkan. Man kan undravarför. Detta överensstämmer ju inte heller med tidigareuttalanden, t. ex. i budgetpropositionen. I luftfartsverkets bedömning av möjligheterna att getillstånd har vägts resandeunderlag, andra resmöjligheter ochkapacitetsutnyttjandet vid andra berörda flygplatser. Det kan inte hjälpas, kommunikationsministern, men i fleraav dessa fall går besluten helt emot bygdens intresse, och egentiigen ocksåemot strävan till en utveckling av flyget, dvs, de övergripande intressen somstatsrådet åberopar. En positiv inställning tiH ytterligare koncessioner kanmedföra ett totalt sett ökat flygresande, en ökad volym. Många människor somtidigare inte har flugit särskilt frekvent blir nu de nya flygresenärerna.Linjerna , eller Halmstad-Köpenhamnbetyder med all säkerhet att viss del av resenärerna tillförs SAS-nätet frånKöpenhamn, varför motivet att SAS skulle åderlåtas på trafik förefaller ganskaobegripligt. Jag vill påminna statsrådet om en gemensamskrivelse till SAS som de svenska och norska trafikministrarna avgav i slutetav med en önskan om ett bättre utnyttjande av svenska flygplatser, I detta sammanhang vill jag återkomma till Arlandaflygplats, har kapacitetsproblem. Redan när inrikesflyget fördes överdit uppnåddes vissa tider en kapacitetsgräns, bl, a, beroende på blandningen avstora och små plan.Efter tillkomsten av Inrikes 2 har trängselproblemen på marken lättat, men intevid start och landningar, har fler flygplansrörelser än Kastrup.Att en stor del av planen är av mindre typ gör inte problemen mindre - tvärtom.Det är de små planen som är hindrande, men de kräver samma service som destora. Att ta hänsyn till realiteter innebär därför inte alls någon omläggningav luftfartspolitiken, som kommunikationsministern tycks mena i sitt svar. På min fråga om hur kommunikationsministern avser attminska hindren för ökad koncessionsgivning har jag egentligen inte fått någotsvar alls. Hindren för ökad koncessionsgivning var ju, enligt pressmeddelandetfrån , dels åderlåtning av resenärertill SAS, dels pilotbrist. Resonemanget om åderlåtningen av SAS tror jag intepå, som jag har sagt, i de här aktuella fallen. Det skulle vara intressantatt höra kommunikationsministerns syn på pilotbristen - och vad skall man göraåt den? En annan fråga gäller den liberalisering av flyget sompågår i . Den kommer att leda till ett tryck mot liberalisering även iSkandinavien, och i arbetar man medvetet för en liberalisering. Vore detinte klokt och välbetänkt om vi i intog samma hållning som man gör iEuropa i övrigt? Om ökad konkurrens inomflyget AnL 9ANDERS (); När man lyssnar på kommunikationsministernfår man dess värre intryck av att han tar för lätt på denna fråga. Runt om ivärlden pågår det én intensiv luftfartspolitisk debatt, som i de flestafall syftar till en ökad liberalisering. Det är emellertid inte, herr talman,bara en debatt, utan den har lett till en rad konkreta resultat, t. ex. i . Jag kan här, herr talman, referera vad lATA har sagt. lATAär de reguljära flygbolagens organisation, och där har man från början varitmycket kritisk till en liberalisering. I sin utvärdering, som kom , av vadsom har hänt i säger man följande: De amerikanska konsumenterna harotvivelaktigt haft glädje från en rad synpunkter av den ökade konkurrensen somuppstod efter avregleringen som skedde 1978. Det är alltså flygbolagens egen organisation som gördetta konstaterande. I , herr talman, pågår också en intensiv utveckling.En rad länder har slutit bilaterala avtal, som är mycket liberala.EG-kommissionen har i sitt s. k. second memorandum gått mycket långt när detgäller att förorda en liberalisering. I våra nordiska grannländer ochDanmark pågår också en mycket intensiv debatt. I däremot läserkommunikationsministern upp ett svar där han väjer för i stort sett allaproblem och vilket innehåller tvivelaktiga påståenden, t. ex. när det gällerprisfrågorna. Vi ligger i absolut världstopp vad gäller priser, både inom Sverigeoch till och från . Det förvånar mig mycket att det i inte förs enmera aktiv luftfartspolitisk debatt och att det svenskakommunikationsdepartementet inte tar del i denna debatt utan mer eller mindreutgår från att så som det har varit skall det bli också i fortsättningen. Om ökad konkurrens inomflyget Jag har, herr talman, haft förmånen att i nästan tio årtjänstgöra som luftfartsrapportör på området. Jag kan konstateraatt det i har rått en mycket stor enighet om att få till stånd en,låt mig gärna kalla det försiktig, Hberalisering. Jag tillhör inte dem som troratt en Hkadan utveckling som den amerikanska är möjlig att få i eller iSkandinavien. Jag medger att det råder skilda förutsättningar, men att detskulle vara helt omöjligt att få till stånd någon form av liberalisering kanjag inte skriva under på. Jag skulle rekommendera statsrådet och hans medarbetareatt läsa den resolution som så gott som enhälligt antogs av viddess session och som i tio punkter kommer med konkreta förslagtill hur man skall försöka uppnå en balans mellan de fördelar som naturligtvisfinns med ett koncessionssystem och de fördelar som finns med en total frihet iluften. När det gäller de regionala förbindelserna avslogregeringen i ett par fall, trots luftfartsverkets tillstyrkan, den 28 juniförslag om förbättrade förbindelser t. ex. mellan och . Den härfrågan är nu anmäld till för dechargegranskning på grundav det sätt beslutet kom till på. Jag skall inte föregripa den debatten. Menjag vill varmt instämma i det har sagt, herr talman, att detgäller att se till att vi ger flyget i och i möjlighet attexpandera, så att vi inte hamnar i en situation som gör att vi om bara två treår, tro mig, kommer att tvingas att acceptera villkor som andra länder stäHerupp åt oss, därför att vi nu inte är beredda att vidta en del justeringar i densvenska luftfartspolitiken. Jag tillhör dem som anser att vi självfallet måste slåvakt om SAS, SAS-samarbetet innebär en rad viktiga fördelar. Men jag tror ocksåatt det ligger i SAS intresse att vi är med på den utveckling som sker och attvi ser till att vi inte blir tagna på sängen . Händer det, herrtalman, kommer SAS att då ställas inför fullbordat faktum när det gäller andraländers sätt att hantera oss, och jag vet att det finns länder som kommer attvara mycket bestämda när det gäller att hävda sina intressen visavi deskandinaviska. Jag tror att man hamnar fel om man tar detsom hänt i tiH utgångspunkt för hur vi skulle kunna genomföra enliberalisering av luftfartspolitiken i och i , Det är intejämförbara förhållanden. Det är antagligen på det viset som sägeratt den här politiken i har lett till prissänkningar på vissa trafikstinnalinjer. Men det är uppenbart att den också har lett till mycket kraftigaprishöjningar på andra linjer och att man i vissa fall har upphört helt ochhållet med att upprätthålla trafik där underlaget inte har ansettstillräckligt. Det är ungefär samma utveckHng, fast kanske med Htet svårarekonsekvenser, man skulle kunna befara i vårt land om inte de här frågornabedömdes med en viss försiktighet. Jag känner mig inte alls övertygad om att detexempelvis här i skulle finnas gehör för en utveckling där man i ochför sig kanske skulle kunna uppnå vissa prissänkningar på de mest trafiktätalinjerna, exempelvis mellan och samt och , om denledde till att man fick svårigheter med trafiken på andra håll ute iregionerna. Det är egentligen det som är den övergripande utgångspunkten för dediskussioner om detta som har förts. Som part i det skandinaviska luftfartssamarbetet måste viväga både regionala intressen och de specifika nationella önskemål som vi kanha mot gemensamma skandinaviska intressen. Det måste finnas en gemensamgrundsyn meHan de skandinaviska länderna när det gäller bl, a, koncessionsfrågorna.Det faktum att det finns önskemål om nya koncessioner även inom de övrigaskandinaviska länderna måste naturligtvis beaktas, så att man så långt det ärmöjligt får en helhetssyn på de här frågorna. Det är inte fråga om någon fastlåsningså att man inte skall bevilja eller kunna diskutera nya koncessioner. Som jagsade i mitt svar har det nyhgen tillsatts en grupp som skall se överkoncessionspolitiken för att bedöma hur man skall kunna möta exempelvis denorska önskemål som förts fram och i det perspektivet också bedöma de intressenvi kan ha från svensk sida att bevilja nya koncessioner. Med våra geografiskaförutsättningar och bosättningsmönster måste vi vara försiktiga om vi skallbevara SAS-samarbetet till ett rimligt pris. Den övergripande målsättningen börvi stå fast vid och ha en grundläggande enighet kring, frågar vad man skall göra åt pilotbristen.Ja, den närmaste lösningen är väl att utbilda fler piloter. Vi kan intenonchalera pilotbristen. Det vore bra om utvecklingen ginge i den riktningenatt pilotbristen inte skulle utgöra någon hämmande faktor, men såvitt jagförstått anser flygvapenchefen att detta är ett svårlöst problemsom man inte kan bortse ifrån i sammanhanget. Vi får se till att utbilda flerpiloter för att komma ifrån detta problem. Det vardessa kommentarer jag ville göra till de båda föregående inläggen. Om ökad konkurrens inom flyget AnL 11GÖREL (): Det är inte enbart i som det finnsexempel på avreglering, det finns också inom , Som sade häralldeles finns det överenskommelser som går ut på att åstadkomma en ökadliberalisering inom de europeiska länderna. Om det blir en ökad liberaliseringinom , framför allt inom EG, kommer det att utgöra ett tryck på ,Vi kommer alltså inte undan. Därför är det bättre att vi tänker oss in i densituationen och redan nu börjar genomföra en försiktig liberalisering, somkommunikationsministern själv talade om. Exemplen är emellertidknappast exempel på någon försiktig liberalisering, tvärtom. Det var ju ettstopp för koncessioner. Kommunikationsministern tvivlade på att det skulle finnasgehör i för en hberalisering, men jag är alldeles övertygad om attdet finns ett sådant gehör. En ökad liberalisering leder till ett ökat flygandeoch bättre kommunikationer för olika delar av landet. Så det borde finnas ettgehör för en ökad liberalisering inom . Jag tror också att SAS behöver konkurrens. Som jag sadetidigare kommer man dessutom inte undan den. Den berömda SAS-servicen har påsistone kritiserats ordentiigt och det med rätta. Det har varit åtskilligainställda turer och förseningar, och t, ex, många av riksdagsledamöterna harkommit för Om ökad konkurrens inomflyget sentdärför att turerna från olika delar av landet bHvit inställda. Det kan varatillfälligheter, men jag tror att det är nyttigt med konkurrens. Vad beträffar frågan om pilotutbildningen lät det påkommunikationsministern som om den nuvarande pilotutbildningen vidtrafikflyghögskolan skulle inverka på utbildningen av flygvapnets piloter. Detbehöver den inte göra längre eftersom man har den civilatrafikflygutbildningen. Det märkliga är att som SAS behöver piloteroch i avtal har gått med på att bidra med lärarkrafter, har intagningen i årmåst halveras från 30 till 15 på grund av att just SAS har dragit tillbaka sinmedverkan beträffande lärarkrafter. Jag hörde en ung man, som var ganskaförtvivlad, berätta om att han hade antagits som en av de 30 men fått återbud,och det återbudet var för gott. startar man nya tester av 2 000sökande. Det är ett dåligt utnyttjande av resurser och det är också orätt motde unga människor som söker sig till trafikflygarutbildningen. AnL 12ANDERS (); Jag tycker att det är positivt attkommunikationsministern säger att det inte är fråga om någon fastlåsning. Ensådan vore olycklig. Skulle man låsa fast sig vid den nuvarandeluftfartspolitiken på aUa punkter, kommer man sedan att tvingas tillförändringar på grund av den utveckling som sker i vår omvärld - det är jagövertygad om. nämnde att en liberalisering är på gång iEuropa. Jag kan nämna att man i , , och endel andra länder nu är i färd med att utforma en ny luftfartspolitik. Manhåller också på att introducera ett system med priszoner i motsvarandedet system som finns för . Inom EG pågår nu en intensiv diskussionom huruvida , med dess regler om konkurrensbegränsning, ärapplicerbart också på luftfartspolitiken. Denna fråga har ännu inte avgjorts idomstolen. Skulle det bli så att man anser att är tillämpligt, fårdet stora konsekvenser även för SAS-samarbetet genom att ju är medlem idetta samarbete och ingår i EG, Inte heller jag anser att det som har hänt i är någonlämplig utgångspunkt. Men jag kan inte instämma i den beskrivning som kommunikationsministerngav av utveckhngen där. Jag hänvisar till från junii år och till den mycket noggranna studie som på uppdrag hargjorts av professor ,P,C, Haanappel från i , I dennastudie har man noga tittat på vad som verkligen har hänt, och kommit fram tillandra slutsatser än dem som kommunikationsministern redovisade. Jag tycker också att det är viktigt att vi försöker få engemensam grundsyn på det här området, inte bara i utan också iEuropa, Sanningen är emellertid den att knappast delar dengemensamma grundsyn som håller på att växa fram. Det är faktiskt vi som ärganska udda, inte de övriga. Det är, herr talman, i och för sig inget ovanligtatt man från svensk sida tror att man delar den allmänna synen men att man isjälva verket är udda. Detta gäller även i detta fall. Får jag avslutningsvis säga att det vore utmärkt om denämbetsmannagrupp som skall studera de här frågorna började med att göra enutvärdering Om ökad konkurrens inomflyget av hur detnuvarande systemet med koncessioner har fungerat , Prot.1985/86:52 Detta bör man göra innan man lägger fast och låser sig för enluftfartspolitik, som i praktiken kommer att gälla tillår 2010, Det är en avsevärd tidrymd som vi nu diskuterar när det gäller de nyakoncessionerna. AnL 13 Kommunikationsminister ; Det är bra om vi kan ha som gemensam utgångspunktatt det som hänt i inte utan vidare kan överföras till skandinaviska förhållanden. När åberopar en lATA-rapport, kan jag åandra sidan åberopa ett anförande av Internationella transportfederationenspresident som hölls häri ganska . Med hänvisning till dekonsekvenser som uppstått för vissa delar av varnade han för att föra överden amerikanska utvecklingen och låta den sprida sig till , Denna frågakan vi kanske återkomma till i en senare debatt. Det är ju, som jag sade tidigare, inte svårt attföreställa sig att det finns intresse för att konkurrera på de tungainrikeslinjerna. Det intresset finns, och det är säkert stort och inte svårtatt mana fram. Men vem är det som tar ansvaret för de trafiksvaga linjerna? Är det staten som skall göra det? Dettaär en fråga som man i det här sammanhanget måste tänka igenom innan man pånågot mera radikalt sätt lägger om den luftfartspolitik som vi har och blirgenerös med att bevilja nya koncessioner. Det är meningen att vi skall fådessa frågor belysta. Jag är inte så övertygad om att exempelvisnäringslivsrepresentanter som har inflytande över och medverkar iSAS-samarbetet är inne på riktigt samma linje som den som ochGörel företräder i den här debatten. Men det får vi som sagt tillfälleatt återkomma till , när ämbetsmannakommittén har gått igenom dekoncessionsansökningar som föreligger och de som kan väntas komma under dennärmaste tiden. AnL 14GÖREL (): Både och jag har förfäktat attSverige skulle behöva en försiktig liberalisering. Jämförelsen med tog visom utgångspunkt för att beskriva att det pågår en liberalisering. Däremot troringen av oss på en Hberalisering av den arten. Man skall emellertid inte bortsefrån att vi kommer att utsättas för ett tryck från framför allt det övrigaEuropa. Därför är, som jag bedömer det, en liberalisering nödvändig. Jag hoppasatt den ämbetsmannagrupp som alltså skall redovisa konsekvenserna av möjhgaförändringar i koncessionspolitiken också försöker bedöma den utveckling somkan tänkas ske i . Vad beträffar de trafiksvaga linjerna, för vilka vi fåtten ökad koncessionsgivning i , förhåller det sig ändå så att de bolagsom har sökt koncession själva har bedömt sina möjligheter att hävda sig. Ombedömningen har visat att det finns ett tillräckligt ekonomiskt underlag ochett tillräckligt reseunderlag har koncession givits. Jag tycker att man skallge utrymme för marknadsekonomin även på detta område. Låt mig framföra en sista synpunkt på pilotutbildningen,som jag inte hann med i mitt senaste inlägg från talarstolen. Det finnsfaktiskt möjlighet att låt 2 protokoll 1985/86:52 Omkostnadsansvaret för vissa arkeologiska utgrävningar mig säga accelererapilotutbildningen genom att utnyttja privata skolor. Det finns utmärkta sådana,exempelvis på , Om man kompletterade testerna för intagning tilltrafikflyghögskolan vid och fick föra över en del av elevmaterialet fråndessa tester till privat utbildning, då skulle man snabbt få fram piloter. Denutbildningen skulle då leda till att såväl SAS som andra flygbolag snabbttillfördes piloter utan att flygvapnet skulle återlåtas på sitt pilotmaterial. Överläggningenvar härmed avslutad, 4§ Svar på interpellation 1985/86:77 om kostnadsansvaret för vissa arkeologiskautgrävningar har frågat mig om jag vid utformningen av en eventueHproposition med anledning av arkeologiutredningens betänkande"Fornlämningar och exploatering", kan tänka mig att ta hänsyn till deomständigheter som framkommit i samband med vissa exploateringar i ,har också frågat om jag är beredd att acceptera att staten har ettkostnadsansvar vid utgrävningar av riksintresse samt om jag kan ange vargränsen för ett sådant kostnadsansvar bör ligga. Jagvill börja med att besvara den andra frågan, om utgrävningar av riksintresse.Arkeologiutredningen har här anfört att det är ett nationellt intresse attfornlämningarna bevaras. Utredningen anför dock att det däremot inte generelltsett är något nationellt intresse att låta ta bort fornlämningarna. Den förvars skull fornlämningen måste tas bort bör därför bekosta den arkeologiskaundersökningen, menar utredningen. ståndpunkt står i överensstämmelse med de utredningsdirektiv somlämnats av dåvarande regeringen , Jag har som svar på tidigarefrågor om utredningen angivit att jag anslutit mig till direktivens syn påutredningsarbetet. Jaganser inte att det är lämpligt att söka urskilja någon kategori arkeologiskaundersökningar som i kostnadshänseende bör särbehandlas med hänvisning tillbegreppet riksintresse. Regeringens uppfattning om statens ansvar för bl. a.kulturminnesvårdens riksintressen, såsom de angetts . i arbetet med den fysiskariksplaneringen, framgår av förslagen till ny plan-och bygglag resp, förslagettill lag om hushållning med naturresurser. Förslagen innebär bl, a, attregeringen kan förelägga kommunen att anta, ändra eller upphäva detaljplaneller områdesbestämmelser om det behövs för att tillgodose ett riksintresse.Staten föreslås bh skyldig att ersätta kommunen dess kostnader för ersättningareller inlösen som kan uppkomma vid ett sådant föreläggande. Regeringen har inteför avsikt att lägga fram några ytterligare förslag om särskilt ansvar förarkeologiska undersökningskostnader för utgrävningar inom områden avriksintresse. GörelBohlins första fråga, om min beredvillighet att ta hänsyn till olikaomständigheter kring finansieringen av olika undersökningar, vill jag besvaramed att regeringen söker beakta alla relevanta omständigheter i fråga om kostnader förarkeologiska undersökningar. Det gäller sålunda även erfarenheterna frånSigtuna, Jagär dock inte beredd att nu redovisa några slutsatser med anledning av de avGörel åberopade exemplen. Planförslaget över kvarteret haröverklagats och bereds inom . Jagräknar inte med att några förslag med anledning av arkeologiutredningensbetänkande kommer att föreläggas under innevarande budgetår. Det ärdock min ambition att behandla frågan i en proposition under mandatperioden.Jag räknar därvid inte med förslag från regeringen om att ändrafornminneslagens huvudprincip om att kostnadsansvaret vilar på den som vill tabort fornlämningen. Däremot kan särskilda hänsyn i vissa fall behöva tas föratt underlätta finansieringen av angelägna byggnadsföretag. Omkostnadsansvaret för vissa arkeologiska utgrävningar AnL 16 (): Jag tackar statsrådet för svaret på min interpellation. Avsvaret på interpellationen kan jag uttolka en beredvillighet att praktiska erfarenheter från särskiltkulturminnestäta kommuner vägs in vid utformningen av en eventuell propositioni frågan, attingen ändring i förhållande till nuvarande principer beträffandekostnadsansvarsfördelningen är att vänta, men att särskilda hänsyn kan behövatas för att underlätta finansieringen av angelägna byggnadsföretag. Vissa kostnadslättnader för arbetsföretagen kanskönjas om förslagen i arkeologiutredningen förverkligas. Således föreslås attden nuvarande uppdelningen av prövningen av ett ärende skall ändras och läggaspå endast en instans, . Det skulle innebära att det går bättre attbedöma de ekonomiska möjligheterna att genomföra ett byggprojekt. Vidareföreslås för bostadsbyggande ett smidigare system för finansiering som kaninnebära kostnadslättnader. Utredningen föreslår också hel eller partiellkostnadsbefrielse där laglig skyldighet eller tvingande omständigheter attvidta anläggningsåtgärder kan medföra att arkelogiska undersökningar görs, t,ex. vid anläggande eller reparation av vatten- och avloppsledningar. För enstad av karaktär är detta ett välkommet förslag, eftersom inga kartoröver ledningssystemet finns som stämmer. Ledningarna är'i utomordentligt dåligtskick, och i maximal omfattning måste de läggas om i centrala staden. Då fårman i stor utsträckning lov att söka efter ledningarna.