prot · G909136 · 1985-12-31 00:00:00 — Riksdagensprotokoll 1985/86:136 1 § Kompletteringsval till utskott Moderata samlingspartiets partigrupp har som suppleant ikonstitutions-och utbildningsutskotten under Hans Daus ledighet anmält hansersättare , Talmannen förklarade vald till suppleant i () suppleant i utbildningsutskottet () 2 § Justerades protokollet för . 1985/86:16om Telekommunikafioner (prop, 1985/86:100 delvis), 1985/86:14om anslag till Sjöfart m, m, (prop, 1985/86:100 delvis) och 1985/86:21om tilläggsbudget 111 (prop. 1985/86:125 delvis). Voteringarna i trafikutskottets betänkande 15, somföredrogs vid gårdagskvällens sammanträde, samt betänkandena 16, 14 och 21äger rum sedan debatten i alla dessa betänkanden har avslutats. Fortsattöverläggning om trafikutskottets betänkande 15. Luftfart (forts, från prot. 3 (vpk): Frågan om har diskuteratsunder , inte minst i fråga om markanvändning.Bromma flygplats är ju belägen i en central del av västra , ochlokaliseringen Prot.1985/86:136 kan möjligen försvaras med att flygplatsen då intevar lika centralt belägen, men framför alltinte sä högt frekventerad som . Det kan sägas att det finns två riktningar i denna debatt.Den ena vill att skall vara kvar och t. o, m, utvecklas frän dennuvarande omfattningen. Denna linje företräds politiskt av ochnäringslivets företrädare, som för sin bekvämlighet vill ha en riksflygplats sånära stadskärnan som möjligt. Till dessa kanaliseras även vissaprivatflygintres-sen, som inte så sällan härrör ur samma grupp som de redannämnda. Den andra linjen, som representerar en mer folkliganvändning av den stora markareal som låses av privata - och även i viss månallmänna -flygintressen, vill nyttja dessa markresurser till viktigare ändamålän vad som sker. Frågan om vara eller inte vara som flygplats haralltså vitt skilda politiska utgångspunkter. Mitt emellan dessa finns de somännu inte riktigt vet vad de vill göra med området. Vi i vpk, som också har stöd i stora delar av fullmäktigeoch folkopinionen här i staden, vill att Brommamarken nyttjas till i förstahand bostadsbebyggelse. Att som - då reguljärtrafiken är förlagd tillArlanda -kvarhålla för några mindre men inflytelserika intressen, somdessutom inte är beredda att bära de verkliga kostnaderna för flygfältetsöppethållande, är inte försvarbart gentemot skattebetalarna i . Ivrarna för ett kvarhållande vill ha en utveckladkortdistanstrafik. Att flyga mellan och eller mellanStockholm och , som är de enda reguljära linjer somupprätthålls på , kan inte vara vettigt. Ett bättre alternativ att skapasnabba förbindelser måste vara att släppa till mer pengar till järnvägstrafikenoch bygga ut denna i stället för flygtrafiken som är bäde miljö- ochenergimässigt avsevärt sämre. De som protesterade värst när debatten gällde omreguljärflyget skulle flyttas till är i mångt och mycket samma personersom vill återuppväcka och återinföra reguljär linjetrafik där.Deras huvudsakliga argumentation var den gången att den inrikes flygtrafikenskulle gå sitt öde till mötes därför att låg för långt bort frånStockholm, Detta kom som bekant helt på skam. Inrikestrafiken kom efterutflyttningen att växa så kraftigt att flera utbyggnader och kompletteringarredan varit nödvändiga. Det finns skäl att fortsätta på denna linje och byggaut med en ny bana. Härigenom skapas ytterligare argument för att lägganed som flygplats. Bostadssituationen i är nuvärre . Därför är Brommamarken nödvändig för att bygga tusentals nyabostäder på, I en ledande tidning med riksspridning påvisades i gårdagensnummer hur stort behovet av nya bostäder är i regionen och i staden. var 128 000 hushåll registrerade i bostadskön, Alla dessa skullesjälvfallet inte kunna få plats i , men ett bostadsbyggande här skulle geett behövligt tillskott för regionen. Det är utan tvivel väsentligt mycketviktigare att göra detta område till bostäder för folket än att det får varakvar som tummelplats för näringslivets företrädare. Här skulle även plats kunnages för ett centrum för hela Brommaområdet, som trots allt är mycket mer än enflygplats, även om det tydligen finns de som inte känner till detta faktum. sade i sitt anförande i går ungefär så här:Att bygga bostäder på vore en gigantisk kapitalförstöring. Det finnsskäl att göra en kort kommentar till detta. Att värnar omnäringslivets intressen är allom bekant. Att de också sätter dessa intressenföre folkets bevisas bl. a. av detta moderata argument. Om folk har någonstansatt bo intresserar långt mindre än att näringslivsdirektörerna haren centralt belägen flygplats. Vidare kommentarer är obehövliga. Jag ber att få yrka bifall till reservation 8. 4 () replik; gjordes en utredningbeträffande behovet av flygplatser i . De slutsatser den komfram till baserades pä en bedömning av hur luftfarten skulle komma attutvecklas. Jag tycker det finns skäl att ta fram den utredningen, som kalladesULF-utredningen, och titta pä dess slutsatser, för den har visat sig ha gjortmycket riktiga bedömningar, hävdade att det fanns behov av treflygplatser i , Om det kommer att finnas behov av treflygplatser i , skulle man göra en kolossalmissbedömning om man lade ned en fullt brukbar trafikflygplats, nämligenBromma, Vad beträffar behovet av bostäder på borde man vid bedömningenav kostnaderna för bostäderna räkna in kostnaderna för nedläggning avflygplatsen och byggande av en ny. Jag sade i mitt anförande att det skulleinnebära kapitalförstöring att lägga ned en fullt brukbar och efterfrågadflygplats, I sä fall måste man nämligen ersätta denna flygplats med någonannan. Det förekommer diskussioner om en flygplats i södraregionen. Den flygplatsen är inte efterfrågad av näringslivet, och den kräverför trafikflyg mycket stora investeringar. Det behövs och planeras för entredje bana på , men det tar innan den finns där, och vi måstedärför använda . Med tanke på den ytterligare utveckling av flyget som vivet kommer, skulle det även efter tredje banans tillkomst på varaförfärligt fel att lägga ned . Man måste också ha inkomster till samhället. Näringslivetär i detta sammanhang oerhört betydelsefullt. Jag tycker att beträffande näringslivets behov av och att Brommaflygplats skulle vara en tummelplats för näringslivet är både fel ochkortsiktigt. Näringslivet är nämligen mycket vikfigt då det gäller att tillförastaten inkomster. har även en stor regionalpolitiskbetydelse, och det är viktigt att också har en centralt belägenflygplats. I många länder världen över strävar man efter att försöka finnacentraU belägen mark för en flygplats. När vi nu har fördelen att redan ha encentralt belägen flygplats, varför skulle vi då lägga ned den? Som sagt hardenna flygplats också stor regionalpolitisk betydelse. Kortdistanstrafiken är idetta sammanhang betydelsefull. Prot.1985/86:136 Anf. 5 (vpk) replik: replikgav mig ytteriigare argument för att det jagframhöll i mitt huvudanförande var riktigt. Hon sade att flygplatsen i södradelen av - såvitt jag kan förstå avser hon F 18 - inte ärefterfrågad av näringslivet, och därför skall vi inte ha den. Vi frän vpk sätter folkets intressen före näringslivetsintressen. Oavsett om näringslivet efterfrågar eller inte anser vi attTullinge F 18 är en plats där man skulle kunna förlägga en del av detprivatflyg som man nu har pä . Det finns ett par reguljäralinjer som kan flytta över till - kortdistansflygningarna. Ambulansflygoch en del annat nyttigt flyg kan också ha sin plats på , I övrigt kanprivatflyget lokaliseras till , vare sig näringslivet vill eller inte.Vi anser att man inte skall upprätthålla för de intressen somfinns där . När man diskuterar antalet flygplatser i måste enutgångspunkt vara vilken utveckling man vill ha. Vi menar för vår del att enutveckling, som innebär att man bygger en tredje bana på och flyttarprivatflyget till F 18, är fullt riktig och tillräcklig, säger att man i kostnaderna för bostädernaskall räkna in kostnaderna för en fullt brukbar flygplats. Visst kan man göradet. Men såvitt jag vet brukar inte vara speciellt intresserade avatt räkna in kring- och omkostnader som viss näring för med sig, bl, a. de oerhördamiljöskador som vissa delar av näringen kan åstadkomma, när man i andrasammanhang diskuterar ekonomisk politik. De anser att näringen inte skallbehöva stå för sädana kostnader, I detta sammanhang handlar det om vad marken skallanvändas till. Det är alltså inte enbart fråga om själva flygplattan på ,vilken för övrigt är i dåligt skick och som man mäste lägga ned en hel delpengar pä ur säkerhetssynpunkt. Banan är nämligen feldoserad. Man skulle ocksåkunna nyttja inflygningsområdena runt flygplattan om man flyttar flyget frånBromma, På detta sätt skulle man få väsentligt större områden för väsentligtviktigare ändamål än ett litet privatflygfält som är centralt beläget istorstadskärnan, 6 () replik: Det är faktiskt inte alls fråga om enbart ettlitet privatflygs-intresse, utan det är stora grupperingar i vårt samhälle somanser sig behöva . kan användas för allmänflyg medrelativt små förändringar ur flygsäkerhetssynpunkt. Men kostnaden för dessa"små förändringar" rör sig ändå om . Man har för planerat ett kommunalthuvudmannaskap. Några kommuner söder om plus länslandsting skall vara huvudmän för flygplatsen. Huvudmannaskapet kan komma attinnebära stora kostnader för dem som en allmänflygplats ger mycketsmå inkomster. Det är obegripligt för mig att inte förstår dettasamband. Det kommer att bli en förlustbringande verksamhet, och det medför enbelastning för de arma kommunerna och för . Det förefaller mig också ganska egendomligt att TommyFranzén, som säger sig tala för folkets intressen, inte lyssnar på miljörörelsernasöder om , De har pekat både på behovet av rekreationsområden i södraStockholm och på den förstörelse som skulle uppstå om flygplatsen söder omStockholm ändrades till en trafikflygplats för reguljärflyg. En nedläggning av är enligt vär uppfattning enkapitalförstöring, som kommer att belasta skattebetalarna, vare sig pengarnaskall tas ur statens eller kommunernas kassor. 7 (vpk) replik; Jag har talat frän vår utgångspunkt, inte förde intressen som jobbar för att få en reguljär flygplats på F 18 i ,Vär avsikt är inte att det skall vara kommunala huvudmän. Vår uppfattning äratt privatflyget fär betala kostnaderna för det utrymme som man behöver för sinverksamhet - det må sedan vara näringslivet eller vilka andra intressen somhelst, . Jag tror att vi trots allt kan vara överens om en sak: Detär inga stora folkliga intressen som ligger bakom privatflygets kvarhållande. När miljörörelsen vänder sig mot användningen av F 18 iTullinge, gör man det med utgångspunkt i just de intressen, där partikamratertill återfinns, som vill ha reguljärtrafik på flygplatsen. Det ärockså för detta ändamål som det skulle kosta attbygga om F 18 i . Flygplatsen behöver inte byggas om ett dugg för dit skall kunna förlägga det privatflyg som finns på . Det endasom fordras är att man bygger ut , för att där ta emot den ökadetrafikfillströmning som uppstår, oavsett om man flyttar ut den kvarvarandereguljärtrafiken, ambulansflyget och en del annat allmänflyg till ellerinte, sade i sin första replik att flygplatser harregionalpolitisk betydelse. Visst har de det. Det syns inte minst på hurexempelvis elektronikindustrin har vuxit upp i Kistaområdet på grund avnärheten fill . Men var skulle industrin växa upp i ? Var har viden marken? säger ju att det har så stor regionalpolitiskbetydelse att flygfält finns kvar. Möjligen skulle en utflyttning av viss flygverksamhet tillF 18 i kunna ha en regionalpolitiskt positiv betydelse frånsysselsättningsmässiga utgångspunkter för Södertörnsregionen, regionen söder omStockholm. Det kan kanske dra till sig viss industri. Jag vidhåller, herr talman, att den moderata linjen ochcenterpartiets linje, som har förts fram i reservationer fill betänkandet,innebär ett kvarhållande av , Det är ett gigantiskt slöseri med människoratt upplåta viktig mark till flygplats i stället för att bygga bostäder åtbostadslösa människor. Talmannen anmälde att att till protokollet fä antecknat att hon inte ägde rätt till ytterligarereplik, 8 (): Årets luftfartsbetänkande liksom tidigareanföranden i debatten återspeglar att det finns vissa meningsskiljaktigheterinom det 1985/86:136luftfartspolitiska området. En enig politik i olika sakfrågor kan naturiigtvis tolkas så att vi fattar de rätta politiskabesluten. Men lyckligtvis kan även beslut som inte ärenhälliga bli de rätta. Den segslitna frågan om inrikesflygets utflyttningtill är ett belysande exempel. är t,o,m, de borgerliga partiernaeniga om utflyttningens fördelar, I stället sätts nu kraften in på bl, a.koncessionspolitiken. Avregleringar och ökad konkurrens tycks numera vararecepten för en framgångsrik utveckling av flyget. Impulser från uflandet är iregel bra, men det är enligt min mening viktigare att vi för en målmedveten ochlångsiktig politik som gagnar flygets utveckling i värt land och iSkandinavien, Optimismoch en klart uttalad framtidstro beskriver i korthet stämningsläget inomflyget just . Trafiken har under några är ökat närmast rekordartat.Passagerarökningen i svenskt inrikesflyg uppgick under är 1984 fill ,och ökningen har fortsatt. Även utrikestrafiken har utvecklats starkt.Luftfartsverkets prognoser visar på en fortsatt positiv utveckling av flygetockså för resten av 1900-talet. Detta är naturligtvis glädjande, om än inteproblemfritt med tanke på de kapacitets- och investeringsproblem som redan nubörjar göra sig påminda. Jagtycker det är angeläget att nämna just samlokaliseringen av inrikesflyget tillArlanda som en viktig förklaring till den positiva utvecklingen avinrikesflyget. Det är glädjande att konstatera att utflyttiingen har inneburiten särskild stimulans för utvecklingen av sekundärflyget. Antalet passagerarehar där ökat med , främst inom transfertrafiken. Detfördes som bekant en intensiv debatt om utflyttningen till , Visocialdemokrater mötte ett hårt och samlat motstånd från de borgerligapartierna i den frågan, Utvecklingen har emellertid givit oss rätt. Utflyttningeni kombination med att flygbolagen satsat på särskilda lågpriser, ökad turtäthetoch förtätat linjenät samt med att mindre flygbolag etablerat trafik pä nyalinjer har gjort att vi fått närmast ett folkflyg. Självfallethar också luftfartsverket en central roll för flygets konkurrenskraft ochutveckling. har omorganiserats i syfte att uppnå enökad affärs- och marknadsorientering. Genom beslut harverket dessutom fått ökade möjligheter att tidsmässigt anpassa sinainvesteringar till marknadens behov. Verket har genom beslutet också fåttvidgade möjligheter att finansiera sina investeringar utanför statsbudgeten. Ireservation 1 till utskottsbetänkandet argumenterar reservanterna för att dengenomförda omorganisationen borde ha gått längre. Reservanterna lämnar förslagdels om bolagsbildning avseende de statliga flygplatserna, dels om åtskiljandeav luftfartsverkets myndighetsfunkfion från verkets övriga verksamhet. Någratungt vägande skäl för de föreslagna åtgärderna redovisas emellerfid inte. Jagfinner heller inte att vare sig flygets utveckling här i landet eller verketsresultatutveckhng indikerar några allvarliga missförhållanden i verketsorganisation som bör föranleda förnyade organisationsöverväganden.Utskottsmajoriteten avstyrker de moderata reservationsyrkandena. Utskottsmajoritetenkonstaterar att den nya organisationen för luftfartsverket - i vilkenflygplatserna utgör självständiga resultatenheter med utvidgat linjeansvarunder verkschefen - tillsammans med andra åtgärder syftarjust till att öka marknadsinriktningen och resursutnyttjandet. Det finns Prot. 1985/86:136 därför enligt vår mening inte skäl att nu överväga ett bolagsalternativ fördrift och förvaltning av flygplatser. Frän utskottsmajoritetens sida anser vi vidare ' att detmåste vara till fördel för luftfarten att myndighetsfunktionen på ''luftfartsområdet samt flygplats- och flygtrafikledningsorganisationernam.m, hålls samman i ett verk. Det finns därför inte någon anledning atttillsätta en utredning som syftar till att avskilja myndighetsfunktionen iluftfartsverket frän den rörelsedrivande delen. Genom den snabba utvecklingen av både trafiken ochlinjenätet har många orter i landet fått flygförbindelser med bl, a.Stockholm-Arlanda men också en anknytning till det internationella flygnätet. Under intryck från avregleringen på luftfartsområdet i USAframhålls i reservation nr 4 gemensamt av företrädare för de borgerligapartierna att mer konkurrens och en liberalare luftfartspolitik bör införasäven i . Reservanterna hänvisar till uppgifter att en sädan utveckling iUSA haft gynnsamma verkningar. Frisläppandet av konkurrensen har enligtreservanterna lett till sänkta biljettpriser och utökning av flygnätet ochtill en kraftig passagerartillströmning. Såsom reservanterna beskriver utvecklingen kan man kanskelätt fångas av kraven pä både ökad konkurrens och liberalarekoncessionsgivning. Som i så många andra sammanhang kan det finnas två sidor avsamma sak. Den bild som presidenten i Internationella transportfederafionen gavi ett anförande i är emellertid något mindreglättad. De effekter av avregleringen av inrikesflyget i som han refereradetill visade pä priskrig med prissänkningar pä framför allt trafikstarka linjermen också på prisökningar på andra linjer , I priskrigetsspår hade mängder av flygbolag gått i konkurs och 43 000 arbetstillfällenförsvunnit från flyget. Vidare hade 156 flygplatser slutat att ta emot flygplani linjetrafik. Den luftfartspolitiska debatten och koncessionspolitikenmåste grundas på en trafikpolitik som utgår från nationella förutsättningar ochvärderingar. Det går t, ex. inte att bortse frän att i fråga omgeografiskt läge, folkmängd och bosättningsmönster har väsentligt avvikande marknadsförutsättningarför konkurrerande flygtrafik. Inte ens den gemensamma skandinaviska marknadenhar de förutsättningar som t. ex. har. Även om vi från utskottsmajoriteten i princip anser attkonkurrens bör finnas på luftfartsomrädet skulle enligt vår mening enavreglering frän svensk sida leda till konkurrens endast på de lönsamma delarnaav SAS linjenät med hänsyn till det begränsade marknadsunderlaget i , Ensådan konkurrens på de lönsamma delarna av linjenätet kan sannolikt fä tillföljd att de mindre bärkraftiga linjerna måste läggas ner. Vi kan därför frånutskottsmajoriteten inte ställa oss bakom krav på avreglering och generösarekoncessionsgivning inom luftfarten i allmänhet. Koncessionspolitiken måste rimligtvis vara anpassad tillde gemensamma mål som gäller för det skandinaviska luftfartssamarbetet. Det är ju också bekant för reservanterna att SAS på olika sätt eftersträvar att bygga upp ett konkurrenskraftigt och effektivt trafiksystem med så många direktförbindel ser som möjligt från , och och även från andra 9 störreorter i , En rimlig utgångspunkt för koncessionspolitiken måstedärvid vara att inte rycka undan grunden för en sädan utveckling. Koncession på en viss flyglinje inrymmer som bekant ocksåen skyldighet att upprätthälla en tillfredsställande trafik på linjen. Somframgår av utskottsbetänkandet har kritik riktats mot SAS trafik mellan Sturupoch , Men det redovisas också i betänkandet orsaker till problemen ochåtgärder från SAS sida som lett till förbättringar av såväl regularitet somkapacitet. Vi har givetvis anledning att påpeka brister i trafikutbudet ochkräva åtgärder. Men att se en ökad konkurrens som en generell lösning innebärsamtidigt en risk för att konkurrensens fördelar pä den enskilda linjen fårbetalas av resenärer på andra linjer, eller t. o.m, genom indragning av trafikpå annat håll. Detta är åtminstone för mig en främmande tanke. När det gäller det svenska inrikesflyget är dengrundläggande tanken bakom dagens system att se inrikesflyget som en helhet.Prispolitiken bygger på principen om ett runt , Överskott från lönsammalinjer skall bidra till att utjämna kostnaderna för mindre goda linjer. Detligger också fördelar i den rollfördelning som gäller mellan flygbolagen. Vikan där konstatera att förutom SAS och Linjeflygs trafik på det tungalinjenätet finns ett flertal andra nationella bolag som kompletterar trafikutbudet.Utskottsmajoriteten ser inte något bärande skäl för att ändra gällanderollfördelning. Genom att SAS inrikestrafik utgör en integrerad del av bolagetssamlade flygverksamhet fär man också fördelar när det gäller utnyttjande avflygplan, personal och underhållsorganisation. I övrigt kan med dagens systemflygbolagen operera med enhetlig flygmateriel som är anpassad till trafikensförutsättningar. När det avslutningsvis gäller reservationerna ombibehållande av för allmänflyg och visst sekundärflyg och detsärskilda yttrande som rör bättre utnyttjande av vill jagsäga att det inte är fråga om några nyheter för . Vi har här ikammaren diskuterat vid åtskilliga tillfällen, inte minst i sambandmed utflyttningen av inrikesflyget till , Företrädare för och länslandsting har uttalat som sin uppfattning att avtalet mellan staten ochkommunen om upplåtelsen av flygplatsen inte kommer att förlängas. Statsmakternahar också intagit ståndpunkten att ansvaret för flygplatser med enbart inrikessekundärtrafik samt affärs- och privatflyg inte är en angelägenhet för statenutan i stället för landsting, kommuner och intressenter. Som framgår av utskottsbetänkandet har bildats för utredning om förutsättningar och villkor för en civil flygplatspå den tidigare militära basen. Vi vet dessutom att de långsiktigakapacitetsfrågorna på behandlas av luftfartsverket. Det saknas därföranledning frän statens sida att ta några särskilda initiativ i Brommafrågan, 1 övrigt vill jag hänvisa till vad som framhålls iutskottsbetänkandet. Med dessa kommentarer yrkar jag bifall till hemställan itrafikutskottets betänkande 1985/86:15, 9GÖREL () replik: förslag om ettflygsäkerhetsverk innebar att luftfartsinspektionen, ochflygtrafikledningen skulle bilda ett flygsäkerhetsverk, varvidflygsäkerhetsfrågorna skulle behandlas i en enhet, Pä den andra sidan skulledet dä finnas ett bolag. Det är inte bara flygtrafikledningskommittén som harföreslagit detta, utan revisorer har också påpekat det olyckliga isammanblandningen mellan affärsverksamhet och myndighetsutövning även i dettaverk. Jag har inte påstått att luftfartsverket inte har sköttsig bra - det gör verket visst - men detta är en principiellt viktig fråga. Omdet alltså fanns ett flygsäkerhetsverk skulle på bolagssidan luftfartens övrigauppgifter skötas, dvs, att svara för luftfartens markorganisation, att drivaoch förvalta statens flygplatser för civil luftfart och att verka för enutveckling av den civila luftfarten. Dessa uppgifter kan mycket väl bedrivas ibolagsform-så sker nu i stor utsträckning vid de kommunala flygplatserna. Dettaskulle innebära en bättre marknadsinriktning och en effektivare verksamhet, ochstatsmakterna har ju sagt sig vara intresserade av det. Vad beträffar liberaliseringen tar vi moderater exempelfrån , men vi vill inte alls påstå att det som har skett där skulle varagenomförbart på samma sätt i , Det är viktigt att - genom enliberalisering - trycka på utvecklingen mot en större effektivitet, tätaretrafik och lägre priser. Det är riktigt, som säger, att omman har koncession har man också skyldighet att upprätthålla trafiken enligttidtabellen. Det har SAS dess värre inte lyckats med, och därför har SAS utsattsför en stark kritik. Det finns skäl att överväga kompletterande trafik på vissaav inrikeslinjerna, där SAS nu är ensamt. Jag vill också påpeka att vi måste ta hänsyn tillutvecklingen i , I en utvärderingsrapport som lATA presenterade förraåret kom man till helt andra slutsatser beträffande utvecklingen i än vadSven-Gösta gör. Erfarenheterna var mycket positiva, framför allt förkonsumenterna, och det är inte oväsentligt. 10OLLE () replik: