prot · G909142 · 1985-12-31 00:00:00 — Så,herr talman, till sakfrågorna. Utbyggnaden av järnvägsnätet i Stockholmsregionenär, som jag sagt, en nödvändighet för att klara av det kollektivaresandet. är tågen överfulla i rusningstrafik, därför att detinte finns spårkapacitet att utöka tågtätheten. skall detta i viss månbättras på genom utbyggnad som redan är beslutad och arbeten som pågår, menfortfarande kommer stora brister att vara kvar. Det gäller bl. a, spårahtaletsöder om fram fill . Söderom pågår en utbyggnad, men att inte åtgärda flaskhalsen närmast centralen medför att stora begränsningar i utnyttjandet ändå kommer att kvarstå. Kapacitetshöjningen kommer inte att kunna nyttjas fuUt ut. Med en förbättring kan vi räkna med att allt fler kommer att nyttja 35 lokaltåget- pendeltåget -, och då kommer problemen att kvarstå. Tågen fortsätter att varaöverfulla, och sittplatserna tar slut redan i början av resan, Samma är förhållandet norr om centralen. Det gällerstambanan, där en Arlandapendel också bör ingå och där lokaltrafiken måste ökasväsentligt. Av dessa skäl har vi från vpk tagit oss friheten att iriksdagen motionera om att banförstärkningar måste till därför att SJ inte harbrytt sig om att lösa problemen. Det gäller dubbelspår ochvidare till Bro och , Det gäller dubbelspår och nya"lillpend-lar" i . En ny fjärrtågsstation är också aktuell söder omStockholms central. Här råder det krig mellan olika intressenter omlokalisering till eller till i , En lokaliseringtill drivs mest av kommersiella intressen. För stadsdel,inom vars gränser ligger, är bilden något splittrad. Däremot råder detfull enighet i kommun om lokalisering till . Om det sistnämnda förslaget genomfördes, skulle det varatill gagn för en bättre regional balans, då en station för fjärrtågen iFlemingsberg också skulle föra med sig etablering av arbetstillfällen.Älvsjöalternativet däremot skulle inte medföra dessa fördelar. Där är behovetav etableringar inte lika akut, och inte heller är möjligheterna tilletablering lika stora. Självfallet skall stationen ägas och drivas av SJ ochinte av privata intressen, som SJ i sin tur skulle få hyra stationen av för attkunna utnyttja den. Det finns skäl att också ta upp frågan om enArlandapendel, Redan när beslutet om byggandet av togs fannsen järnvägsförbindelse med i planerna. När vi här i riksdagenbeslutade att inrikes jet-trafik skulle flyttas från till sadeden dåvarande ordföranden i trafikutskottet, socialdemokraten , i debatten följande: "Redan när vi byggde var vimedvetna om att det enda rationella sättet att ta sig ut fill är attanvända sig av järnväg från till ." Han ansåg äveni debatten och i motion och reservation att frågan borde bli föremål för ensnabb utredning. Jag måste därför rikta en direkt fråga till utskottetssocialdemokratiske talesman här : Varför har inget gjorts under alla dessaår för att förverkliga en Arlandapendel? Beslutet härom fattades i december1980, En sådan pendel skulle utan tvivel minska restiden mellancity och flygplatsen väsentligt och dessutom kunna kombineras med en bättreincheckning än . En Arlandapendel skulle därutöver avlasta denredan sedan länge överbelastade norra vägutfarten från via E 4, Dennapendel borde också medföra att det blir möjligt att norrifrån komma tillArianda via järnväg utan att först behöva åka in till . Jag yrkar bifall till reservationerna 19 och 22, 24KARL-ANDERS (): I motion T416 har samtligaBlekingeriksdagsmän hemställt om en fortsatt upprustning av järnvägslinjenKarlskrona-Kristianstad till elektrifieringsstandard och påtalat behovet av enallmän förbättring av järnvägstrafiken till och från , Denna motion tillhör dem som klumpats samman under punkt8, där trafikutskottet har sagt att ej skall ta ställning till frågorhärom. Det ankommer nämligen på SJ att i sin fortlöpande investeringsplaneringunder beaktande av föreliggande upprustningsbehov m, m, upprätta långsiktigainvesteringsplaner. Man säger att enskilda investeringsobjekt i enlighet härmedfrämst bör prövas av SJ inom de av och regeringen angivna ramarna. Detta är naturligtvis litet nonchalant mot oss motionärer.Därför dristar jag mig att säga några ord om denna motion, har haft enmycket svag näringslivsutveckling med en kraftig befolkningsminskning somföljd, För att komma till rätta med dessa problem i länet krävs bl. a,förbättringar av infrastrukturen. Kommunikationerna är ett område därförbättringar är absolut nödvändiga. Väl utbyggda kommunikationer är enförutsättning för lokalisering av företag till vårt län. För länets invånare och näringsliv är det viktigt att detfinns bra järnvägsförbindelser med , och , Nuvarandejärnvägstrafik har efter de senaste årens försämringar fått en sädan utformningatt den för många inte längre utgör något alternativ att räkna med. Speciellt på sträckan till skulle vi behövabetydligt tätare järnvägstrafik. har krav ställts på elektrifiering avjärnvägslinjen för att höja banans standard. Någramedel till en sådan upprustning har inte tilldelats. Under deförsta åren av påbörjades en upprustning av banan, men den synes haavstannat. har gjort framställning hos regeringen om attupprustningen mer planmässigt skall ske genom projektering och etappindelningav insatserna, I stället kan det konstateras att tågtrafiken till underde har försämrats på grund av att äldre tåg som medfört längreresfider satts in på linjen. Vi är givetvis mycket bekymrade över den här utvecklingen.Även järnvägstrafikens standard norrut mot och via Alvestamåste förbättras. har antalet turer reducerats samtidigtsom byten av tåg har ökat för resenärerna. Ytterligare indragningar kommer attske, om SJ, trots protester från länsstyrelse och länets samtliga kommuner,genomför de aviserade förslagen om ny tågtrafik, I sä fall kommer de nyabestämmelserna att gälla fr, o. m, den 1 juh 1986, Försämringen innebär attkantringen mot ett svagare näringsliv i sydöstra kommer att markerasytterligare. Man synes vara mest intresserad av att göra investeringar i denvästra delen av landet. Därför blir denna kantring ännu mera markant. Jag är medveten om att det inte är någonmening med ett yrkande, eftersom utskottet har varit enigt, men jag har velatframhålla vikten av goda järnvägsförbindelser även för . Prot.1985/86:142 Anf. 25 (vpk); 15 maj1986 Herr talman! Då utskottetsföreträdare inte behagar vara kvar i kammaren Ersättning till lokal och regional kollektiv persontrafik tillsdebatten är avslutad, vill jag till protokollet läsa in ett avsnitt i ensocialdemokratisk reservation beträffande järnvägsförbindelsermellan och , Där står bl. a. följande: "Regeringen börtillkalla en utredningsman, som i samarbete med berörda parter snabbt tar framett beslutsunderlag, så att beslut kan fattas ." Dennareservafion vann med rösterna 173 mot 165, Man måste fråga sig: Varför har intenågonting kommit till stånd? Att utskottsmajoritetens företrädare inte är härtycker jag är nonchalant. Överläggningen var härmed avslutad, (Beslutet redovisas efter debatten om trafikutskottetsbetänkande 23.) Kammaren övergår nu till att debattera trafikutskottetsbetänkande 18 om anslag till Ersättning fill lokal och regional kollekfivpersontrafik. Ersättning till lokal och regional kollektiv persontrafik 27 (): Vi skall nu behandla frågan om ersättningtill lokal och regional kollektiv personaltrafik och närliggande frågor. I anledning av detta spörsmål föreligger det ett antalmotioner, och från moderata samlingspartiet också ett antal reservationer.Redan från början vill jag, herr talman, yrka bifall till reservationerna 2, 5,6, 8 och 9. I betänkandet återfinns en historieskrivning när detgäller den kollekfiva trafiken. Man gär och till ett beslut1985, Huvudfrågan gäller avveckhng av statsbidraget till den lokala och denregionala kollektivtrafiken. Vi delar den uppfattning som kommer till uttrycki propositionen, nämhgen den att man bör skära bort de mer speciella bidragenför olika verksamheter i kommuner och landsting, I propositionen framhålls attdet allmänt gäller att regeringen strävar efter att avveckla specialdestineradestatsbidrag till kommuner och landsting. Statsbidrag för ändamål som kommuneroch landsting ansvarar för och bestämmer standarden för bör, står det,förekomma endast under särskilda omständigheter och då främst under ettuppbyggnadsskede. Med denna motivering anser man nu att man bör kunna ta bortdet här bidraget. I propositionen föreslås inte ett totaltborttagande utan ett borttagande i etapper. Från moderata samlingspartiet hävdar vi att det härbidraget skall helt tas bort, med undantag av den del som utgör ersättning förjärnvägstrafik där huvudmännen står för kostnaderna och för vissskärgårdstrafik med flyg. I vissa kommuner går bidraget inte fill huvudmännen. Det ärlitet svårt att se vad regeringen och majoritetspartiet i utskottet har tänkt sigför utveckling för detta bidrag. Vi kan konstatera att tankarna nu går framoch tillbaka. Man säger att man skall ha bidrag i ett uppbyggnads- säger man att detnuvarande statsbidraget har en regional- politiskprofil, I glesbygden täcker statsbidragen en betydande del av underskotten ikollektivtrafiken, I kompletteringspropositionen säger man att man villåterinföra ett riktat bidrag, som skall ha en regionalpolitisk profil. Det ärganska märkligt, eftersom man sagt att det nuvarande bidraget har enregionalpolitisk profil. Vi kan inte se att det längre finns någon anledningatt ha kvar bidraget. Vi hävdar att detta standardbidrag till kollektivtrafikennu skall tas bort. Detta har vi föreslagit i en reservation, I övrigt har vi avgivit en rad yrkanden i anledning avdetta betänkande. Vi återkommer med krav som vi ställt tidigare. Bl, a, tar viupp förslaget om att linjetrafikstillstånd även skall vara enförutsättning för bedrivande av linjetrafik, beslut gick nämligen utpå att huvudmännen i fortsättningen kunde ta över trafiken. Lagen sade atttrafikhuvudmännen fr.o.m, ges rätten att utan krav pålinjetrafiktillstånd bedriva den trafik som de har det politiska och ekonomiskaansvaret för. upphör tidigare meddelade tillstånd till sådan trafikatt gälla. Vi anser att det här innebär att man med ett penndrag ändrarförutsättningar för sådana som verkar inom trafikområdet och åtar sigentreprenader på olika områden. Vi hävdar att rätten att bedriva trafik skallfinnas kvar. Vi säger vidare i ett yrkande i motionen attentreprenadförfarandet och konkurrensen måste finnas kvar. Vi har också krävtkonkurrensfrämjande åtgärder och tidsbestämda tillstånd för dem som utövartrafik åt huvudmännen. Vi talar i motionen om en bärkraffig trafik. Med detmenar vi att en trafik där behov av subventioner undan för undan ökar - de ärnu uppe i 4 miljarder- på något sätt måste bli föremål för utredning. Vi begären plan för att minska subventionsbehoven. Vi vill vidare att tillståndstvångetför turisttrafik avskaffas. Beträffande minskad skattefinansiering kan vi notera attnär man riktar mer bidrag till verksamheten, medför det en sådan prisutvecklingatt taxorna blir alltför låga. Det visar sig att man har de absolut störstaförlusterna och största behoven av subventioner i de län där man bedrivertrafik utan konkurrens och där huvudrhännen har egna driftsbolag- bl. a. imitteget län där huvudmannen har ett helägt driftsföretag. Likadant är det iStockholm, I , som är den andra ytterligheten, och har man istället helt baserat sin trafik på entreprenadförfarande, och där har man deminsta behoven av subventioner. När det gäller verksamhetsformerna menar vi alltså atthuvudmännen i fortsättningen skall bygga upp hela trafikapparaten mera medtillämpning av ett entreprenadförfarande. Med vad jag har sagt yrkar jag bifall till dereservationer jag tidigare nämnt. Prot.,1985/86:142 Ersättning till lokal och regional kollektiv persontrafik Anf.28 (); Länsbolagen har fungerat och vi har kunnatkonstatera att biljettservice, samordning av linjenät och en del förbättringarav tidtabeller har inneburit att den kollektiva trafiken har blivit bättre förresenärerna. Samtidigthar kostnaderna för huvudmännen stigit i ett tempo som inger Prot.1985/86:142 stor oro. Kostnadsökningarna beror naturiigtvis i stor utsträckningpå de ambitioner om utökad trafik ochanskaffande av nytt material som alla Ersättning till lokal och regional kollektiv persontrafik Till ganska stor del har också kostnaderna orsakats av denbyråkratisering som är kännetecknande för en organisation av detta slag. Ett bibehållande av en väl fungerande kollektiv trafik ärnaturligtvis nödvändig, men det är mycket viktigt att dämpakostnadsutvecklingen, och för att klara detta måste naturligtvis nyaverksamhetsformer prövas. En orsak till kostnadsstegringarna är att länsbolagennu har ett faktiskt monopol på kollektivtrafik genom det beslut som förra åretsriksmöte tog med anledning av propositionen om rätt att driva lokal ochregional kollektiv trafik på väg. Monopol leder erfarenhetsmässigt till högakostnader och orationell drift. Det finns all anledning att pröva former där det går attförena länsbolagens ansvar för kollektiv trafik med en konkurrens mellan olikaföretag. En möjlighet är att länsbolag lämnar ut trafiklinjer till frikonkurrens. Enskilda bussbolag får sedan lämna anbud och konkurrera under vissaförutsättningar. För att möjliggöra ett sådant förfarande krävs en översyn avreglerna för koncessionsgivning. Bl, a, bör övervägas om tillstånd kantidsbegränsas och lämnas ut till bussföretag efter ett anbudsförfarande, len reservation, nr 8, som är fogad tillutskottsbetänkandet, har vi krävt att beslut skall omprövas, och jagyrkar bifall till denna reservation. Det tycks numera råda ganska stor enighet om attkommunsektorn har utrymme för ganska betydande besparingar för att begränsa denkommunala expansionstakten. När tidigare föreslagit minskningar avstatsbidragen till kommunerna har detta bemötts med kritik fränsocialdemokraterna på fördelningspolitiska grunder. En större volymökning änden vi förespråkat har påståtts vara nödvändig för att åstadkomma en rättvisfördelning av välståndet. I årets finansplan och inte minst i den revideradefinansplanen har emellertid regeringen gjort helt om och förordar numera ganskalångtgående besparingsåtgärder pä den kommunala sektorn. Det är bra attsocialdemokraterna har insett hur viktigt det är med en återhållsam kommunalsektor, och vi välkomnar den förändrade inställningen, I budgetpropositionens bil, 8 under det avsnitt som vi haratt behandla föreslär departementschefen en minskning av bidraget till lokaloch regional kollektiv persontrafik. Enligt uppfattning vittnar valet avbesparingsobjekt inom den kommunala sektorn om en anmärkningsvärd brist påkänsla för de regionalpolitiska konsekvenserna av förslagen, I fråga om minskningenav bidraget till lokal och regional kollektiv persontrafik skulle effekternabli mycket kännbara i vissa glesbygdsområden. Invånarna där skulle riskera attfå en kraffigt försämrad trafikservice. Vi avvisar en sådan utformning av besparingarnagentemot kommuner och landsting. Det sätt som regeringen utformat sina besparingsförslag påriskerar att uppfattas som en pekpinne om vilka verksamheter som anses mindreväsentliga. Enligt uppfattning måste det vara kommuner ochlandsting själva som avgör var besparingarna skall göras. Vi har i reservation nr 1 avvisatmajoritetens besparingsförslag, och jag ber att få yrka bifall till denreservationen. På regeringens förslag beslöt 1983 om särskildersättning till trafikhuvudmännen för busstrafik som skulle ersätta nedlagdjärnvägstrafik. Vi motsatte oss det förslaget, då vi anser att detta bidrag ärensidigt styrande för val av busstrafik som ersättning för nedläggningshotadebandelar. Vår kritiska inställning till detta bidrag är oförändrad, och viyrkar därför på att bidrag fortsättningsvis inte skall utgå. Jag vill med detta yrka bifall tillreservationerna 1,4,8 och 9, som är fogade till trafikutskottets betänkande 18, Ersättning till lokal och regional kollektiv persontrafik Jag fårmeddela att anslag uppsatts om kvällsplenum. 30RUNE (): En väl fungerande och utbyggd kollektivtrafikär av avgörande betydelse för samhället och de flesta människor och därigenomen viktig del i vår infrastruktur och en förutsättning för boende,arbetstillfällen och service i olika delar av våra län och kommuner.Kollektivtrafiken är också viktig ur miljösynpunkt och har speciell betydelseför alla de människor som inte har tillgäng till bil. Därför är det särskiltviktigt hur samhällsstödet är utformat, I samband med att 1978 beslöt om införande avnytt huvudmannaskap för den lokala och regionala kollektivtrafiken på väg,beslöt man också att statsbidrag skulle utgå efter en viss milersättning ochför ett visst antal dubbelturer per dag. ändradesbidragsformen till ett schablonavdrag. Vi tycker det är viktigt att man från statligt hållfortsätter att stödja den lokala och regionala trafiken. För många kommuner,särskilt i glesbygden, har bidraget mycket stor betydelse. Därför ser vi fråncenterns sida med besvikelse att den socialdemokratiska regeringen nu vill tabort ett så viktigt statsbidrag. Vår avsikt från början var att tillgodosekommunerna via den kommunala skatteutjämningen. När nu en sädan propositiondröjt har vi från sida valt att i sin helhet ställa upp föroförändrade bidrag. Som jag tidigare betonat är det viktigt att vi har en brakollektivtrafik överallt, oberoende av var man bor i landet, och detta bör viäven från statligt håll känna ansvar för. Med anledning av vad jag nu har sagt ber jagatt få yrka avslag på propositionens förslag till ändring i fråga omstatsbidrag till lokal och regional kollektiv persontrafik och bifall tillreservation nr 1, som vi i har avgett tillsammans med ochvpk. I konsekvens med detta yrkande ber jag också att få yrkabifall till förslaget att skall tillstyrka transportrådetsanslagsframställning å ,, dvs, bifall till reservation nr 3, somvi i har avlämnat tillsammans med vpk. Jag vill också yrka bifall till reservationerna nr 8 och9, som vi har avgett tillsammans med och . Då tidigaretalare redan har argumenterat för reservationerna, kan jag genom att bara yrkabifall till dem avkorta mitt anförande. Jag har inga fler yrkanden, men vill ändå med några ord Prot.1985/86:142 beröra reservation nr 6, som har avlämnat. Den gällerfrågan om minskad skattefinansiering avden lokala och regionala kollektivtrafiken. Ersättning lokal och regional kollektiv persontrafik Moderaternavill att resenärerna skall svara för halva kostnaden och samhället förden andra halvan. Anledningen till att vi från centerhåll inte harmotionerat i ämnet eller anslutit oss till moderatreservationen är att vi anser att detta i första handär en fråga som bör beslutas av huvudmännen själva. Jag vill dock framhålla att vi från sida är beredda att ute i resp, länsbolag, och kommunalför bund på de håll där sådana har bildats, med största allvar se på behovet av taxejusteringar. Tyvärr tvingas säkerligen många att starkt ompröva taxorna 1 beroende på indragna statsbidrag.Det är, som jag har påpekat, Det skulle naturligtvis bli mycket kännbart om vi följde denmoderata motionen och drog in statsbidraget i dess helhet. Det skulle betydaännu större taxeökningar. Länshuvudmännen, som består av kommunerna och landstingen,har många andra ansvarsområden än trafiken som kräver skattepengar. På flerahåll ute i landet har man nu reagerat mot att kollektivtrafiken börjar ta enalltför stor del av skattepengarna. Det är då viktigt att huvudmännen följermed genom taxejusteringar. Verkligheten är ju den, att vår kollektivtrafik ärbillig för resenären när man ser det ur taxesynpunkt. Jag har flera gångerhävdat att det inte är priset på den kollektiva resan som gör att många inteåker kollektivt. Orsakerna kan i stället vara att det är för långt mellanturerna, att regnskydden är dåliga, att det är långt till närmastebusshållplats, osv. Vad är det då som krävs? Jo, vi mäste förbättrakollektivtrafiken. Till det behöver vi mera pengar. Antingen får vi ta dem viaskatten eller också via taxan. Jag skulle tro att vi i de flesta fall får tapengar båda vägarna. Vi är alltså beredda från att ute i resp, länarbeta för en bra kollektivtrafik och för att den får nödvändiga anslag, menockså för att justera taxorna. Vi ställer krav på trafikutövarna attvara så effektiva som möjligt, I anslutning till vad sade om privataföretag som bedriver trafik kan jag här framföra mening. Vi tror påentreprenörssystemet. Det är via detta system, och inte alltför mycket i egenregi, som trafiken skall bedrivas. I detta sammanhang kan jag nämna att jagsitter ordförande i ett bolag i som helt och hållet köper upptjänsterna. Vi tycker att det går bra. Det är ungefär denna linje somförespråkas i en av reservationerna. Jag har som sagt inga fler yrkanden, men jagville ändå säga några ord med anledning av att vi inte har anslutit oss tillden moderata reservationen. Vi har naturligtvis en uppfattning i frågan. Den äratt det krävs både taxejusteringar och att man ute i landsting och kommunerstöder kollektivtrafiken genom anslag, vilket vi är beredda att göra. 31 () replik; När vi från moderat sida föreslår en minskad skattefinan siering gör vi det mot bakgrund av att vi har sett en trend som 2 går mot ökadskattefinansiering. Detta är ohållbart. att bidrag som utgår tillsådan här verksamhet på något sätt får en cementerande effekt. Företagen hållerlåga taxor och litar i stället till bidragen. En trafik som är väl anpassadtill människors behov, både när det gäller täthet och i fråga om bekvämlighet,styrs inte så mycket av en taxehöjning utan enbart av det faktum att den passarresenärerna. Därför visar de områden där huvudmännen hållit taxorna på en någothögre nivå en ökad resandefrekvens, trots ökade taxor. Men om man har en trafiksom inte passar och höjer taxorna, då får man naturligtvis en rekyl iform av ett minskat antal resande. Vihävdar alltså att det finns en naturlig utveckling i det här avseendet; med enbra trafik är människor beredda att betala. Ersättningtill lokal och regional kollektiv persontrafik 32 () rephk: Det finns inga delade meningar mellan och moderatasamlingspartiet i fråga om nödvändigheten av att se över taxorna. Däremot delarvi inte alls uppfattning att statsbidragen inte har någonbetydelse. I exempelvis och har uteblivna statsbidragen oerhört stor betydelse. Där har man i ett sådant fall att välja mellan atthöja taxorna med kanske och att via kommunerna och landstingen täckakostnaderna med skattemedel, som så ytterligt väl behövs för annansamhällsservice, Anf.33 () replik: Jag vill bara peka på att Norrbottenhar en av de absolut lägsta taxorna i landet. 34 (vpk): Det finns ett samband mellan den växande privatbilismen ochbusstrafikens lönsamhetsproblem. började staten lämnabidrag till busstrafiken. Biltrafikens utveckling ledde till ett försämratunderlag för busstrafiken, och samhället måste hjälpa till - när samhället haringripit har det inte varit för att man velat "kladda" påbussföretagen, utan här fanns ett behov som måste tillgodoses på grund av atthela underlaget vacklade på många håll. Det gällde att garantera en hyggligkollektiv trafikförsörjning för alla som inte hade tillgång till en egen bil.Kravet på ökad rörlighet förstärktes av den centralisering av arbetsplatser ochservice som pågick och alltjämt pågår. Framförallt då det gällde tätortstrafiken restes kravet på att försöka minskaträngsel, buller och luftföroreningar från en växande bilism, och då varkollektivtrafikens utbyggnad en nödvändighet, trafikpolitiska beslutbetonades särskilt starkt miljö-, trafiksäkerhets- och energiaspekterna somskäl för att förstärka kollektivtrafiken. Detfanns alltså väl underbyggda motiv för staten att via bidrag stimulera till enutbyggd kollektivtrafik. Bidragethar också en klar fördelningspolitisk effekt dels därför att det underlättartillkomsten av en acceptabel kollektivtrafik i bygder med svagt underlag ochlånga avstånd, dels därför att kollektivtrafiken underlättar för svagabefolkningsgrupper som äldre, kvinnor, barn och handikappade.