prot · G909136 · 1985-12-31 00:00:00 — konstaterar att det är viktigt att vi har en starkhandelsflotta. Av olika skäl skulle jag bara vilja tillägga att det är ytterstviktigt att vi har en stark handelsflotta i detta land. Sedangår in på att försvara och förklara rederistödet, ,det är inte finansieringen som är problemet för den svenska handelsflottan, detär kostnadssidan som är problemet. Det resulterar i sin tur i att vi haröverkapacitet i den svenska sjöfartsnäringen. Vihar erfarenhet pä andra områden när det gäller att gå in med statligasubventioner för att stötta en sviktande näringsgren - vi har varvsindustrin, , jag tror att det är dags att inse att det inte är genom att ösastatliga pengar till näringslivet som vi räddar sviktande och mindre lönsammadelar av en näringsgren utan det är genom att finna bärkraftiga enheter inäringslivet, 64 () replik; Jag delar framförda uppfattning, att vi inte löser ennärings eller en branschs problem genom att ständigt pumpa in statliga pengar iden. Därför var det rederistöd som fattade beslut om 1982 en temporäråtgärd. Innevarande år är som rederistödet utgår. Vi har inteföreslagit någon förlängning av detta, , I stället har jag i mittinlägg talat om vilka organisatoriska förändringar som behöver ske för att ökakonkurrenskraften och möjligheterna. Närdet gäller kostnadssidan säger ni i er reservation 12 att det är skattetrycketsom är det avgörande. Jag tror inte att det är sä, Jag har tidigare pekat päatt vi har en överkapacitet och att svensk sjöfart dessutom har att brottas motkonkurrentländer, där man tillgriper mycket långtgående statliga subsidier ochtillämpar en protektionistisk politik. Vi förordar inte denna typ av politik.Vi vill hälla fast vid frihandelsprincipen, och vi försöker att verka för den ialla internationella sammanhang. tar pä nytt upp frågan om isbrytningsverksamheten. Jag menaratt samhället till viss del skall betala kostnaden för denna verksamhet. Detgör också samhället, genom att staten med skattemedel svarar för isbrytningensdriftkostnader. Det kan sägas vara en regionalpolitiskt motiverad satsning. Jag tycker dock att det ärrimligt att de internationella redarna, som i ökad 61 6 Riksdagensprotokoll 1985/86:136 Prot.1985/86:136 utsträckning seglar pä de svenska vattnen, genom avgifter fårvara med och betala isbrytningen här i landet.Det är enligt min mening en riktig princip somföreslås i propositionen. oroar sig för deregionalpolitiska konsekvenserna. Jag tror inte att hon behöver hysa någonsädan oro. Vilka åtgärder bör vi då vidta för att stärka sjöfartenssituation? Jag försökte i mitt inlägg peka pä en mängd olika saker. Jag vill pånytt erinra om förslaget i kompletteringspropositionen när det gällerpartsrederibeskatt-ningen. Jag vill också påminna om att en utredning har tilluppgift att se över hela sjömansbeskattningen. Det som jag tror framför allt kommer att gynna kust- ochnärsjöfarten är att kapitalkostnaden kommer att sjunka till följd av detränteläge som vi nu har fått. Det som man brottas med inom kust- ochnärsjöfarten är huvudsakligen kapitalkostnaderna. Sänkningen av det allmännaränteläget bör därför vara positiv också för kust- och närsjöfarten. 65 () replik: Herrtalman! Jag skallfatta mig mycket kort. Jag delar uppfattning att vi inte skallföra samma protektionistiska politik som en del andra länder för när det gällersjöfarten. Hur mycket staten än står för bränslekostnaderna kan jag dockomöjligen komma ifrån att betalningsansvaret är en ny pålaga på sjöfarten, somdrabbar den kustsjöfart som redan har det svårt. Näringen skall ju själv betalakapitalkostnaden för isbrytningen. Dessutom skall det nya isbrytningsfartygsom staten har beställt betalas. Jag kan inte tro annat än att kostnadslägetför den svenska kustsjöfarten försämras när nya pålagor läggs på näringen. 66 () replik: säger att beslutet innebaratt införandet av rederistödet var en temporär åtgärd - och det är alldelesriktigt. I samma veva antyder att det inte alls är säkert att viefter det beslut som skall fattas här i kammaren kommer att ytterligarebygga ut stödet. Varför ställer ni er då inte redan nu bakom avvecklingen avett stöd som inte ens ni från majoritetens sida anser har någon framtid? Detfinns inte behov av statliga subventioner på detta område. Varför kan ni intedå redan nu konstatera att det är dags att avveckla rederistödet? 67 () replik: När vi 1982 fattade beslutet var vi överensom att stödet skulle utgå . Det vi nu har att ta ställning till är detfjärde och . Någon fortsättning på rederistödet blir det alltså inte.I så fall skulle ju förslag om det ha lagts fram i budgetpropositionen. 68HUGO (): Prot. Som den ringräv är , 69 TREDJE VICE TALMANNEN: "" har redan haft två repliker och har ingenytteriigare replikrätt. Tredje vice talmannen anmälde attHugo anhållit att fill protokollet få antecknat att han inte ägde rätttill ytterligare replik, 70 (); Jag har begärt ordet med anledning av motionnr 436, i vilken jag endast önskar att ville göra regeringenuppmärksam på situationen för den grupp företagare som driver kustfart ochnärsjöfart. Det är kanske litet förmätet att nu inleda en ny debattomgång, närsä många har visat stor förståelse för just denna del av rederinäringen, menjag tycker att förslagen till innehåller sä litet som är positivt attjag ändå vill "läsa upp min vers" och hålla mitt anförande, Alla är rörande överens om att svensk rederinäring är enbransch i kris, men om orsakerna till detta är meningarna delade. Den hårdakonkurrensen med utländska fartyg gör det svårt att öka lönsamheten. I sinaansträngningar att jaga kostnader har rederierna för länge sedan gjort vad somär möjligt att åstadkomma i form av rationaliseringar. Därför känns det illa när samhället ökar pålagorna istället för att försöka åstadkomma något som kunde likna konkurrensneutralitetmellan olika transportslag. Andra länders politik när det gällerkapitalförsörjning och lånevillkor har vi givetvis ingen möjlighet att påverka,men i längden kan vi inte bortse ifrån omvärlden, om vi anser att svenska båtarskall gå under svensk flagg med svensk besättning. Det gäller inte minst detmindre tonnaget i kust- och närsjöfart. Om någon påstår att det inte spelarnågon roll vilken nationalitet ett fartyg har så länge transporterna fungerar,behöver man bara påminna om handelsflottans enormt stora insats under andravärldskriget. Var och en förstår att vi skulle få det ganska bekymmersamt ifallvi hamnade i en liknande situation, men utan tillgäng till svenskttonnage. Det är beklagligt att den svenska sjöfartensvillkor är sådana att det finns en marknad där agenter kan erbjuda sigatt bemanna våra båtar med utländska sjömän och där de lägrepersonalkostnaderna är det säljande argumentet. Det enda man kräver är attredarna ställer upp med svensk kapten, förste styrman och maskinchef. Efter sin summariska behandling av de tre motioner somberör kustsjöfarten anför trafikutskottet; "Utskottet anser , liksomtidigare, att närsjöfarten och den speciella kustsjöfarten utgör ett viktigtinslag på transportmarknaden." Någon lösning på redan kända svårigheteranvisas inte, utan utskottet nöjer sig med att konstatera att det "försdiskussioner i olika sjöfartsfrågor mellan sjöarbetsmarknadens parter ochberörda departement". Om riksdagentillkännagav en åsikt - vilket inte kostar ett enda dugg, 63 Prot.1985/86:136 - skulle det kanske ha kunnat sätta litet fart pådessa diskussioner. Om det dröjer för länge, finns detinget tonnage kvar att slå vakt om, ... som landet förlorar ettstort yrkeskunnande inom sjömanskap och ,ett område där länge varit en bland världens ledande Jag har inget yrkande , men jag tänkeråterkomma i frågan så länge det finns en enda skuta under svensk flagg. Jagslutar i stället med att fråga TU;s ordförande om han anser att behövernågon egen rederinäring. 71 (): Det är med stigande oro som jag under mångaår har följt och deltagit i den sjöfartspolitiska debatten. Jag har liksomtidigare motionerat om olika åtgärder för att skapa bättre arbetsförhållandenför sjöfarten. 1 det nu aktuella betänkandet behandlas min motion T401 om enöversyn av taxor och avgifter som påverkar sjöfarten samt motion T428, med SiriHäggmark som första namn, om en generell dispens frän lotstvänget för svenskafartyg i närsjöfart. Liksom beklagar jag att kammarens pressadetidsschema inte medger en mer uttömmande debatt. Sjöfarten är, som alla har påpekat här, sedan åtskilligaär tillbaka en av våra stora krisbranscher. Antalet svenskägda fartyg harminskat drastiskt, trots det faktum att nästan hela vår utrikeshandel och närmarehälften av transporterna inom går på fartyg. Vårt utlandsberoende äroroande stort. Handelsflottan är varken dimensionerad, avpassad eller inriktadså, att den kan tillgodose vårt transportbehov i ett allvarligt krisläge,vilket utrikeshandelsministern bekräftade vid ett krisseminarium, som ägde rumnyligen. Vi lider extrem brist pä vad vi kallar närsjöfartsfartyg. Antalet anställda inom sjöfarten har minskat drastiskt.Trots det är arbetslösheten bland dem som återstår mycket hög. I det senastenumret av säger ordförande: "Vill hakvar en svensk sjöfart så krävs det åtgärder medan det finns sjöfolkkvar." Omstruktureringen av den svenska varvsindustrin medför enrisk för en långsiktig utarmning av det sjöfartstekniska kunnandet, som på siktkan medverka till att ytterligare fördjupa den svenska sjöfartskrisen. Parallellt med denna utveckling håller den svenskatransportstrukturen pä att förändras. Det sker en överföring från sjö- tilllandtransporter och en koncentration till hamnarna på syd- och . Hamnarna brottas med stora ekonomiska problem, och dehamnägande kommunerna går i många fall in med avsevärda subventioner för attkunna upprätthålla hamntrafiken. Vi har en avsevärd överkapacitet på hamnresurser. Tillkomsten av jordenruntlinjerna ökar koncentrationen avtransoceanskt gods till ett fåtal storhamnar på kontinenten och en allt hårdarekonkurrens hamnarna emellan. Det finns en uppenbar risk för att lönsamheten ihamnverksamheten blir så låg att svenska hamnar inte kan upprätthålla dentekniska standard som är 64 nödvändigför rationell drift och för att kunna konkurrera med hamnarna på Prot.1985/86:136 konfinenten, Sjöfart och hamnar innefattas inte i 1979 årstrafikpolitiska beslut om anpassning av avgifter och uttag av kostnader tillett samhällsekonomiskt marginalkostnadssystem utan har att leva med kravet påfull kostnadstäckning på företagsekonomisk grund i enlighet med 1963 årstrafikpolitiska beslut. Till skillnad från järnvägs- och landsvägstrafikensvarar hamnägarna ensamma för investeringar och kapitalkostnader, vilketpåverkar hamnarnas avgiftsuttag på sjöfarten. finansierar huvuddelen av sin verksamhet medlotsavgifterna och fyr- och farledsvaruavgifterna. Avgifterna finansierarsåväl kapital-som driftskostnader för farledsutmärkning, radionavigering,lotsväsendet, sjökartläggning, vissa kostnader för sjöräddningsväsendet ochadministrationen av farledsverksamheten. Härutöver finansieras ersättning tillStockholms hamn, kostnader för vissa fyrar i och för ispatrulleringi norra , m,m. Avgifterna ärgenerella för hela landet oavsett de mycket skiftande farledsförhållandena förolika kustavsnitt och hamnar. Detta innebär att trafiken på syd- ochvästkusthamnar med mycket begränsade farledskostnader men en stor trafikvolymbelastas med huvuddelen av kostnaderna för de trafiksvaga regionerna. Den tekniska utvecklingen har medfört att en stor del avfarledsutmärk-ningen numera inte erfordras för handelsflottans behov. Däremotär ett stort antal fyrar, prickar etc, av betydelse för fisket och bätsporten.Finansieringen sker dock oförändrat via farledsavgifterna, som belastarhandelsflottan. I fortsättningen kommer också kostnaderna för isbrytningenatt avgiftsfinansieras. Detta innebär en ökad kostnadsbelastning på trafikenpå samtliga hamnar oberoende av om dessa är i regelbundet återkommande behov avisbrytning eller ej. Investeringen i en ny isbrytare innebär att avgifterna iframtiden kommer att behöva höjas väsentligt. Trafiken på sydkust- ochvästkusthamnarna kommer således att belastas med kraftigt höjda avgifter förinte bara den sporadiska isbrytning som behövs där utan också för isbrytningeni och . Trots ändrade avskrivningsregler innebär detta attkostnadstäckningsansvaret för ökar, med ökade avgifter påsjöfarten som följd. Det finns anledning anta att principerna förfarledsverksamheten och avgiftsfinansieringen bidrar till att permanenta enofidsenlig hamnstruktur. Jag har i min motion visat hur det statliga avgiftsuttagetbelastar trafiken i hamn, som bär en stor del av det totalaavgiftsuttaget, 1983 betalade trafiken pä ca 95 milj. kr, i avgifter,medan kostnaden uppgick till drygt 10 milj, kr. Avgifterna är så konstrueradeatt trafiken på exempelvis subventionerar farleder och lotsning på andrahamnar. Någon hänsyn till att måste hävda sig i konkurrens medutländska snarare än svenska hamnar tas inte. Detta gäller också för andrahamnar pä . Till den osunda konkurrenssituationen hör också detstatliga stödet till järnvägstrafiken. från till exempelvis per järnväg subventioneras i tur och ordning av SJ och de danska, västtyska och 65 Någon motsvarande subvention kommer inte Prot.1985/86:136 motsvarande transport per fartyg till del. Utbyggnaden avjärnvägsfärjetrafi- ken från till Danmarkoch kan komma att .. innebära att SJ;s taxesättningutformas sä, att denna trafik gynnas till nackdel för övrigahamnar på . Härigenom försvåras såväl hamnarnas som den svenskasjöfartens konkurrensmöjligheter och tillkomsten av annars konkurrenskraftigaalternativ, t. ex, en ny tågfärjelinje frän till , Jag besökte några hamnar på kontinenten och iStorbritannien, De arbetar under helt andra förhållanden än de svenska.Hamnarna på kontinenten betraktas som en nationell angelägenhet, och stat resp.delstat svarar för infrastrukturen, dvs. investeringart, o, m, kaj. Även denengelska helt privat ägda och drivna hamnen i kan påräknastatsbidrag upp till halva investeringskostnaden för nya kajbyggen. Intenågonstans debiterar staten kostnader motsvarande våra farledsavgifter. Statoch kommun agerar i samtliga fall i en gemensam strävan att dra trafik tillresp. I agerar vi precis tvärtom. Vi drar trafiken från desvenska hamnarna och frän den svenska sjöfarten. Det ensidiga gynnandet av SJ och den likaledes ensidigaavgiftspolitiken gentemot sjöfarten visar en anmärkningsvärd brist påtrafikpolitisk helhetssyn och konsekvens. Det visar också på en bristandeförståelse för sjöfartens internafionella konkurrenssituation och behov avkonkurrenskraftiga svenska hemmahamnar. Härom vittnar inte minst det beslut som nu ståri begrepp att fatta och som innebär dels en ökad avgiftsfinansiering, dels ettgodkännande av att de stafliga avgifterna på handelssjöfarten också ifortsättningen skall användas som ett regionalpolitiskt medel. Det finns en uppenbar risk för att de besparingskrav sommåste ställas på statliga verk och myndigheter leder till avsevärdakostnadsökningar för sjöfarten. Ett exempel på detta är extra avgifter förtjänster på obekväm arbetstid. skärps kraven t. ex. i form av ettökat lotstvång. Sammantaget bidrar dessa och andra åtgärder till att försämrasvensk sjöfarts och svenska hamnars konkurrensmöjligheter. Härtill kommer detövertag som andra nationers sjöfart har genom en gynnsammare skatte- ochräntepolitik och fördelaktiga finansieringsformer. I mofion T401 begär jag en översyn av avgifter och taxorsom påverkar sjöfarten, i syfte att åstadkomma konkurrensneutralitet mellanolika transportslag, har fört fram ett liknande yrkande.Utskottet hänvisar till den översyn som gjorts inomkommunikationsdepartementet. har i sitt remissvar, undertecknat avförbundets ordförande, uppfattat rapporten sä, att arbetsgruppen konstateratatt den inte har kunnat lösa sin huvuduppgift - ett konstaterande i vilketHamnförbundet instämmer. Uppenbarligen delar kommunikationsministern denna syn,eftersom han i budgetpropositionen framhåller att många av de trafikpolifiska frågeställ ningar som behandlas i rapporterna och yttrandena är komplicerade och att det fortfarande saknas tillräcklig kunskap om förhållandena i flera viktiga avseenden. Han anser att det därför på mänga områden krävs kompletteran- 66 de och fördjupade studier samtytterligare forskningsinsatser. Jag tycker att utskottetåtminstone kunde ha instämt i den uppfattningen, Prot. Sverigesgeografiska läge medför ett totalt beroende av fungerande 7 maj 1986sjötransporter såväl under fredliga förhållanden som i en krissituation. Detfinns anledning anta att den trafik som går förlorad till utländsk sjöfart ochhamnar på kontinenten inte kan återtas. Återverkningarnapä möjligheter att hävda sig i den internationella konkurrensen blirbetydande, eftersom geografiskt ofördelaktiga läge med tiden kommeratt få fullt genomslag i taxesättningen. Den ambition om "ett rundareSverige" som präglar sjöfartspolitiken motsvaras inte av en ambition om"ett rundare ". Det är ett ensidigt svenskt intresse attförsöka motverka nackdelarna med vårt ogynnsamma geografiska läge. Sålänge snäva regionalpolitiska ambitioner tillåts styra sjöfarts- ochhamnpolitiken, kommer regionen att få allt större svårigheter att hävdasig i den internationella konkurrensen. Det finns en mycket livlig debatt om sjöfartens och hamnarnasframtid. Flera forskningsprojekt pågår. Jag hyser, trots allt, en stillsamförhoppning om att detta kommer att avsätta spår också idenna kammare. 72 (): I motion T367har och jag tagit upp de miljöproblem som orsakas avfärjetrafiken mellan och i den svenska skärgården. Det ärframför allt belastningen på öar och stränder i Furusundsleden som under årenslopp har blivit allt större. Delar av denna farled är mycket smala, och detblir därför en våldsam kraft i de vattenmängder som kommer in mot stränderna. För10-20 år sedan var problemet att gjorde kraftiga vågsvall.Vågorna sköljde in mot stränderna och tog med sig sand, grus, smärre rötter ochliknande ut i havet. är problemet delvis ett annat, därför att båtarnahar blivit oerhört mycket större. Det kan diskuteras om de över huvud tagetskall betraktas som båtar - snarare är de flytande hotell.Skeppsbyggeritekniken har gått framåt så till vida att båtarna nu inteförorsakar särskilt stora vågor. Men skapar de i stället ett utomordentligtkraftigt sug på grund av vattenundanträngning när de passerar dessa trångapassager i Furusundsleden, Det kan betyda att en långgrund strand helt kantorrläggas. Vattnet dras utåt, och sedan forsar det tillbaka när båten harpasserat. Resultatet av detta är att botten och stränder blir nästan rörliga,grus och växtlighet försvinner. Sakta men säkert äts stränderna upp av vattnet. Varoch en som gör en tur med en färja till och till kan överallt sebevis på den utveckling jag beskrivit. Vattnet äter sig in i stränderna, trädhänger utanför och faller successivt ner därför att rötterna inte längre fårfäste. Jagmenar att den känsliga miljön i har påverkats kraftigt i negativ riktning av denna färjetrafik. Många markägare har också drabbats av markförstörelse. Dessutom har badliv, båtliv och fritidsfiske drabbats, vilket många av kammarens ledamöter kommer att märka , om de försöker ge sig ut i . börs näringsverksamhet harockså försvårats och störts. Jag är givetvis medveten om den stora betydelse som färjetrafikenmellan och har för handeln mellan dessa länder och också om denbetydelse trafiken har för hamn. anför att detankommer på berörda myndigheter att i sin normgivning göra nödvändigaavvägningar mellan trafikintressen och miljöintressen. Det är självfalletriktigt och ett helt okontroversiellt påstående. Enligt min mening tydernuvarande utveckling på att miljöintressena bör ges en större vikt i dennaavvägning. Trafikutskottethar också i sitt betänkande sagt att det är i län ochsjöfartsverket som genom föreskrifter av olika slag för trafiken i farledernaskall tillgodose miljö- och sjösäkerhetsaspekter. kan t, ex,föreskriva vissa hastighetsbegränsningar. Sä har också skett, senast i maj1981, Det är nästan precis . Sedan1981 har emellertid båtarna blivit både fler och avsevärt mycket större.Skadorna på miljön i , framför allt pä stränderna, har ökatkraftigt. Enligt min mening borde det ha funnits anledning att nu på nytt prövaom inte hastighetsbegränsningarna borde skärpas. Kort sagt: båtarna borde gålångsammare. Detpositiva i utskottstexten är att där framgår att i länhar tagit initiativ till att utforma ett gemensamt svenskt-finländsktforsknings- och undersökningsprogram som underlag för förslag tillmiljöskyddsåtgärder i dessa och andra farvatten. Detta är glädjande, och jaghoppas att resultaten inte låter vänta på sig alltför länge, Det är viktigt föratt vi skall kunna behälla den naturliga miljö som vi har i Stockholms skärgårdoch som alla har anledning att glädja sig åt. Överläggningen var härmedavslutad. (Beslutet redovisas efterdebatten om trafikutskottets betänkande 21.) Anf.73 TREDJE VICE TALMANNEN: Kammarenövergår nu till att debattera trafikutskottets betänkande 21 om tilläggsbudgetIII, I fråga om detta betänkande hålls gemensam överläggning för samtligapunkter. Anf.74 (): Jag hade tänkt hålla ett anförande under den här punkten. Men medhänsyn till kammarens tid inskränker jag mig fill att yrka bifall till denmoderata reservationen - reservation nr 2 - och i övrigt till utskottetshemställan. 75 (); Jag ber att fåyrka bifall till reservationerna 1 och 2 till trafikutskottets betänkande nr21, Anf.76 (); PrOt. Med hänvisning till den övertygandeargumentering som 7maj 1986 utskottsmajoriteten har utvecklat iutskottsbetänkandet ber jag att få yrka bifall till utskottsmajoritetensförslag och avslag på de två till betänkandet fogade reservationerna. Överläggningen var härmed avslutad. Mom, 7 (luftfartsverkets organisation) Utskottets hemställan bifölls med 193 röster mot 110 förreservation 1 av m, fl. 1 ledamot avstod från att rösta. Mom. 6 a (finansiering av luftfartsverkets investeringarför /87) Utskottets hemställan - som ställdes mot reservation 2 avRolf Clarkson m.fl. - bifölls med acklamation. Mom. 7 a (liberalisering m. Utskottets hemställan - som ställdes mot reservation 4 avRolf Clarkson m, fl. - bifölls med acklamation. Mom. 7 c (inriktningen av konsorfialavtalsförhandlingar) Utskottets hemställan med godkännande av utskottetsmotivering - som ställdes mot utskottets hemställan med godkännande av den ireservation 5 av m, fl, anförda motiveringen - bifölls medacklamation. Mom. 8 d (bibehållande av som statligflygplats) Utskottets hemställan - som ställdes mot reservation 6 avGösta och - bifölls med acklamation. Mom. 8 e (fortsatt användning av ) Först biträddes reservation 7 av m, fl, med84 röster mot 19 för reservation 8 av . 202 ledamöter avstodfrån att rösta. Härefter bifölls utskottets hemställan med 209 röster mot91 för reservation 7 av m. fl, 6 ledamöter avstod från attrösta. Övriga moment Utskottets hemställanbifölls. Mom. 1(investeringar) Utskottets hemställan bifölls med241 röster mot 66 för reservation 1 av m.fl. Mom. 5 (statskapital) Utskottetshemställan, som ställdes mot delsreservafion 2 av och , dels reservation 3av och , 1985/86:136 Mom.7 () 7majl986 Hemställan Utskottetshemställan bifölls med 283 röster mot 21 för hemställan i reservation 4 av SvenHenricsson, 2 ledamöter avstod från att rösta. Utskottetsmotivering - som ställdes mot den i reservation 5 av m, fl, anfördamofiveringen - godkändes med acklamation. Mom.8 (myndighetsuppgifter) Utskottetshemställan bifölls med 160 röster mot 146 för reservafion 6 av m,fl. Mom.9 (konkurrensutsatta verksamhet) Utskottetshemställan - som ställdes mot reservation 7 av m.fl, - biföllsmed acklamation. Mom. 12 (monopol på abonnentväxlar och höghastighetsmodem) Utskottetshemställan - som ställdes mot reservation 8 av m. fl. - biföllsmed acklamation. Mom.13 (kabel-TV) Utskottetshemställan bifölls med 284 röster mot 17 för reservation 9 av ledamöter avstod från att rösta. Mom.14 (bredbandsnät)