prot · G909142 · 1985-12-31 00:00:00 — Det kan gälla inte bara utan ävenÖstgötaregionen med en ny järnvägslänk, som det ofta har talats om i debattenpå sistone, som möjliggör trafik via , ,och , Det kan röra , där det finnsidéförslag om att man via skall få en starkt förkortad väg tillNorrlandskusten, I det här sammanhanget vill jag yrka bifall till värreservation 20 om en ny järnvägslänk via , Vi har där tagit ossfriheten att reservera oss fill förmån för en socialdemokratisk lokal motion. Strävan till en viss anpassning får inte ta bortjärnvägsprogram för "bryta bygd"-tanken. Sådana banor som stambanan,och ostkustbanan i måste vidmakthållas och utvecklas, Idetta sammanhang vill jag bestämt tillbakavisa förslag om attytterligare lägga ned järnvägar. Tillsammans med förordar vi ireservationerna 14, 15 och 16 att samt förs tillriksnätet. Mänga bandelar är viktiga för regional utveckling. Enfråga som rör bl, a. småbanorna är järnvägsteknikens utvecklingsmöjligheter.Professor vid yttrade några tänkvärda ord vid ettseminarium om trafik . Efter att ha erinrat om en viss tekniskutveckling inom järnvägsbranschen sade han: "Men i det stora hela fär viskämmas inför våra förfäder som införde den standard, som mycket av järnvägens150-åriga utveckling vilar pä," Man kan bara understryka detta: En måttligforskningsansträngning skulle t. ex. kunna ge oss en rad nya komponenter - intebara snabbtåg, utan regionala lättviktståg/rälsbussar, flexiblare ochdriftbilligare än dagens tunga, klumpiga, driftdyra ekipage. har vpk tagit upp frågan om en ökad s. k.kombitrafik, dvs. bilen på tvären och tåget på längden - allt i en strävan att uppnå en bättre 19 Prot.1985/86:142 trafikstruktur med överförande av tung trafik från landsväg tilljärnväg, I reservation 6 betonar vi att merabestämda och styrande åtgärder för ökad Vi menar att lagstiftning inte kan uteslutas för att uppnå en ökadanvändning av järnvägarna. Här får man se denna fråga som en strävan attundvika en vägkris i landet, minska luftföroreningarna och skapa en bättretrafikmiljö. finns där - det gäller att i landets intresse nyttjaden. Vi vill framhålla att en korrekt kostnadsbelastning, genomatt man tar med samhällsekonomiska bedömningar i kalkylen, talar till förmånför järnvägstrafik. Bland de borgerliga reservationerna har jag lagt märketill nr 1 av som siktar in sig på ytterligare sänkta årliga bidragtill SJ, Det finns brister i SJ:s planering-det vore fel att förneka detta-menframför allt måste man betona att det finns ett klart samband mellan många avSJ:s problem och de bristande resurserna för underhåll och investeringar.Snålheten skulle bedra visheten om vi skulle följa förslag ochytterligare minska anslaget till SJ med hundratals miljoner. Vpk har i motion 220 tagit upp - och det kan tjäna somexempel - det eftersläpande investeringsbehovet på norra stambanan mellan Angeoch , Trafikutvecklingens prognoser visar här på en50-procentig ökning. Det gäller stålämnen från , skogsprodukter osv. Bananhar egentligen inte åtgärdats rejält . Nya tunga trafikuppgifterställer ökade krav på spårstandard och kapacitet i övrigt. Det gällerdubbelspår, linjerätning, några nya mötesplatser. Inte nog härmed-kraftförsörjningen är helt otillräcklig. Undersökningar visar att flera tågvarje dygn står stilla av brist på elektrisk kraft. Här ser man alltså tydligt att utan kapacitetsökning viainvesteringar kan inte SJ ta emot den nya trafik som skulle ge bättre resultat.Vi menar att det är nödvändigt att höja tempot i så viktiga investeringar. Här tycker jag det finns anledning till eftertanke för demsom ser så kortsiktigt på investeringsanslag till SJ. Man måste se att omresultatet skall kunna förbättras, om man skall kunna motsvara de ökade kravenpå att ta emot trafik som kommer med tiden, mäste man förse SJ med resurser.Man kan inte först skära ned på spårstandard och sedan förvänta sig att pådenna svaga spärstandard kunna utveckla en trafik som ger bättre inkomster.Motsatsen är fallet. Det gär inte att enbart lita till AMS och eventuellt lokalarbetslöshet i denna fråga. Med detta yrkar jag. herr talman, bifall till dereservationer - egna eller tillsammans med andra partier - där vpk finns medoch i övrigt bifall till utskottets betänkande, 10 (); Jag ber att få yrka bifall till trafikutskottets betänkande 17, Genom 1985års järnvägspolitiska beslut gavs SJ ökad frihet att utvecklas somaffärsföretag, som staten tog pä sig ett ökat kostnadsansvar för bannätet, 0 Det järnvägspolitiska beslutetinnebar i mångt och mycket en brytpunkt i synen på SJ, för nu handlar debatten mer och mer om strategiska Prot.1985/86:142 fraintidssatsningaroch om hur .SJ på ett offensivt och affärsmässigt sätt skall kunnakonkurrera med andra transportmedel genorn bättre service och ett " ' För SJ:s ledning och för de anställda * inomkoncernen är detta naturligtvis en spännande utmaning. inteexempel på framtidssatsningar, Kombitrafiken är ett exempel, där vi kan hoppas påett framgångsrikt SJ i samarbete med åkerisidan. uppnå envolym på 3 miljoner årston gods 1990, jämfört med för Ambitionerna är alltså högt ställda och detta inte bara på grund avomsorg om SJ;s ekonomi utan också med tanke på en rad andra Det är glädjande att kunna konstatera att satsningen hittillshar lyckats över förväntan, SJ räknar nämligen med en årsvolym redan Detta kan få vara min kommentar till vpk:s Snabbtågen är en framtidssatsning, där inrikesflyget kankomma att få dela med sig av sina framgångar. Förhoppningsvis kan SJ inom kortlägga ut den planerade beställningen på ett antal snabbtåg, som skall kunnavara i drift . Det är glädjande att kunna konstatera atten enig riksdag står bakom snabbtågssatsningen. har alltså en framtid, det råder inget tvivel omden saken. För många varor borde järnvägen kunna vara oslagbar. Dettaförutsätter givetvis att SJ kan erbjuda en bra produkt med regelbundenhet,tillförlitlighet och god service. På samma sätt är det med persontrafiken. Med en bratidtabellshållning, bra service på tågen och på järnvägsstationerna har SJ godamöjligheter att konkurrera, framför allt med privatbilismen och också medflyget. Det järnvägspolitiska beslutet innebar en brytpunkt när det gällersynen på SJ, och även beträffande synen på samverkan med andra trafikinedel. Deflesta inser nu att tågtrafiken inte kan konkurrera enbart genom den spårbundnadelen. Det krävs komplement. Därför fick vi genom järnvägspolitiskabeslut en koncernstrategi för SJ och för . Ifortsättningen skall det inte förekomma konkurrens inom koncernen, varkenmellan de olika dotterbolagen eller mellan dessa och SJ. I stället ärnyckelordet inom koncernen numera samverkan. AB Swedcarrier, det nya förvaltningsbolaget i koncernen,har fått till uppgift att samordna verksamheten i hela koncernen, dvs, ävenmellan SJ och dotterbolagen, Swedcarriers första och viktigaste uppgift bliratt gå igenom de olika dotterbolagen - ASG. GDG, Svelast, , AB Trafikrestauranger m.fl, - för att se om deras verksamhet ligger ilinje med den nya koncernstrategin. Jag tror att bilden av hur SJ-koncernenskall se ut kommer att ha klarnat betydligt . Utvecklingen för hela under resten av1980-talet och bestäms i hög grad av vilka åtgärder och strategiskabeslut som fattas . SJ befinner sig alltså nu i ett avgörandeskede. Övergången till att bli ett marknadsanpassat företag har påbörjats. Cityexpressenoch är ett steg i rätt riktning. Prot.1985/86:142 snabbare utveckling, något som jag är övertygad om är både fulltmöjligt och nödvändigt. Årets budgetproposition innebär ett fullföljande avintentionerna i det järnvägspolitiska beslutet. Mycket stora belopp kominer attinvesteras i såväl fasta anläggningar som rullande materiel de närmaste åren.Sammanlagt rör det sig om satsningar på en bra bit innevarandebudgetår. Jag vill i det här sammanhanget särskilt nämna satsningenpå . Inte mindre än 255 miljoner läggs på en utbyggnad av nyadubbelspår, vilket kommer att förbättra framkomligheten i järnvägstrafiken ochgenom att stärka järnvägens konkurrenskraft bidra till en bättre miljö. Statenstår för inte av investeringskostnaderna, I det sammanhanget vill jag till som enkommentar säga att jag tror att det för investeringar av den här volymen iframtiden krävs en totalsyn från samhällets sida. Det är nog en ofrånkomligåtgärd som måste till. Sedan några ord om de delar av betänkandetdär utskottet inte är enigt. Jag har noterat att det finns 22 reservationerfogade till betänkandet, där står för 4, för 3, centernför 3 och vpk har skrapat ihop hela 9, Slutligen har tre reservationerbeteckningen (c, vpk). Det finns alltså, herr talman, inte en enda gemensamborgerlig reservation. Det är ganska avslöjande. kan jagkonstatera att någon gemensam borgerlig järnvägspolitik alltså inte existerar.Men, och det är viktigt, utskottet står enigt bakom följande uttalande; Genom1985 års järnvägspolitiska beslut har en grund lagts för en positiv utvecklinginom - både vad gäller den spårbundna verksamheten och vad gällerden kompletterande verksamheten inom bolagsgruppen. SJ har fått en mera rimligekonomisk målsättning, som kraven pä SJ att uppnå de nya målenskärpts väsentligt. Detta uttalande, mina herrar, står ett enigt utskott bakom.Det är själva grundfilosofin i hela den socialdemokratiska järnvägspolitiken,och det har ni skrivit under på. Det noterar jag med tillfredsställelse. Om man, herr talman, undantar de fyra första reservationerna,är det nästan uteslutande detaljfrågor som det handlar om. När det gäller denjärnvägspolitiska inriktningen anser att SJ med nuvarandeutveckling kommer att vara olönsamt med underskott på över 3miljarder kronor , vet att denna summa inte stämmer överensmed de prognoser man har gjort inom SJ, Förmodligen är det så attmotionsskrivarna är Htet okunniga pä detta område. Vidare beträffandeinriktningen föreslår att SJ skall få i uppdrag att utarbeta en nystrukturplan. På den punkten vill jag bara erinra om att samtliga övrigapartier i sina reservationer har yrkat avslag på förslaget om en ny strukturplan. i sin tur anser att ingående studier skallgöras av olika trafikslags alternativa samhällskostnader. Sådana studier pågår kontinuer ligt. Genom den nya investeringsplan som beslutats får dessa analyser en ännu mera framskjuten plats. Jag måste säga - jag kanske återkommer till detta - att på dennapunkt motsäger sig själv vad gäller de samhällsekonomiskaanalyserna, som man vill göra. Men jag delar uppfattning att detär angeläget att agerar samlat utifrån förutsättningen att det ären företagsgrupp som skall erbjuda den bästa transportlösningen. Jag övergår nu till att kommentera reservation omjärnvägspolitikens inriktning där det krävs att SJ skall få kravet på sig attvända underskottet till vinst . Får jag fråga representant:Om ni skall vara trovärdiga, vad tänker ni göra om SJ inte kan leva upp tilldetta krav? Vilka åtgärder tänker vidta mot SJ? Tänker ni sparka helaledningen, tänker ni sätta hela SJ i konkurs, eller tänker ni lägga ned storadelar av bannätet för att få SJ att gå med vinst ? Någon baktanke harni väl när ni har skrivit ett sådant här krav? Vad gäller vpk:s yrkande om inriktningen avvägtrafikmodellen i detta avsnitt vill jag bara påpeka att SJ har gjort mycketnoggranna kostnadsfördelningar mellan gods- och personsidan, som jag trorfungerar bra. Låt oss avvakta och se hur den interna vägtrafikmodellenslår innan vi går vidare, T. o, m, har accepterat attvägtrafikmodellen får gälla . Jag tänker nu något kommenteraanslagsfrågorna. Jag konstaterar med tillfredsställelse att hela , medundantag från , ställer sig bakom regeringens förslag. Detta ärfullt förståeligt, för av anslagen i årets budgetproposition har SJ onekligenblivit väl tillgodosett. Det är litet förvånande att när de ställer uppför anslagsnivån går ut och kräver insatser på järnvägsnätet som irimlighetens namn mäste höja anslagen ytterligare. Varför har ni inte krävtnågon ökning av anslagen? Till grund för reservationerna ligger ju motionsyrkanden.Jag måste säga att innehållet i motion T414 för mig ter sigfullständigt obegripligt vad gäller anslagen. Vi har tidigare tagit en debatt iutskottet om detta och jag skall inte upprepa den här. men det vore väl påtiden att skaffade sig en skrivare så att man inte år efter årmåste påpeka här i kammaren att ni måste lära er att räkna rätt när det gälleranslagen. Det är mycket möjligt att man med och folkpartietsjärnvägspolitik bokföringsmässigt skulle kunna uppvisa ett någorlunda hyggligtekonomiskt resultat. Men vad skulle den moderata och folkpartistiskajärnvägspolitiken föra med sig? Jo, den skulle innebära att stora delar avjärnvägsnätet skulle läggas ner, och det medför att stora delar av trafikenmåste överföras till vägnätet, vilket i sin tur medför ökade krav på anslagtill vägväsendet, ökad trängsel på vägarna, en sämre miljö och sämre trafiksäkerhet.Det är alltså en samhällsekonomiskt helt felaktig inställning ni har när detgäller transportförsörjningen. Det slås vidare fast i både budgetpropositionen ochutskottsbetänkandet att den viktigaste uppgiften när det gäller Swedcarrier äratt göra en genomgäng av verksamheten i hela bolagsgruppen och bedöma i vilkenomfattning de olika verksamhetsgrenarna ligger i linje med den nyakoncernstrategin. Om detta är hela utskottet överens. Därför tycker jag att detär klokt av att han här i kammaren tar avstånd från vadmoderaterna skrivit dels i sin motion, dels i sin reservation om utförsäljning Ni sätter t, o, m, en prislapp på bolagen. Det är bra att RolfClarkson nu har tagit avstånd från detta. När det gäller och har jagsjälvfallet ingenting emot insatser där regeringen så finner lämpligt och vidde tidpunkter regeringen finner lämpliga. Vad slutligen gäller med bibanor vill jagliksom bara hänvisa till att tidigare beslut gör attdetta inte är aktuellt inom fyra fem är. Det finns ingen anledning att taupp en diskussion om hur situationen kommer att se ut om fyra fem är. Däremotkan en ny järnvägsförbindelse mellan och varaintressant. Det är bara så att det inte finns något underlag förriksdagen att ta ställning till på den punkten. Slutligen; Även om utskottet är väl medvetet om att SJ haren tuff uppgift framför sig, andas ändå hela betänkandet både optimism och tropå SJ som en koncern som har en framtid. Därmedyrkar jag än en gång bifall till utskottets hemställan, 11 () replik: Eftersom jag redan i mitt inledningsanförandegav en deklaration om den innebörd våra reservationer har, finner jag inteanledning att nu återigen gå i svaromål. Det som sagts får vara tillräckligt, anklagar de borgerliga partierna för attvara splittrade i fråga om järnvägspolitikens utformning, men jag tycker inteatt han har rätt i det. Det finns många gemensamma synpunkter och önskemål i detre borgerliga reservationerna om järnvägspolitikens inriktning. Jag kan t. ex.peka på att liksom vill bolagisera SJ, vill görainfrastrukturen till ett särskilt banverk och anser att persontrafik resp.godstrafik skall drivas helt åtskilda - det är vi helt överens om. Att vi inte från moderat sida och kanske inte heller frånfolkpartiets sida ville gå in i en gemensam reservation berodde på att detfanns preciseringar i reservation som vi inte ville vara med på.Vi ville t. ex. inte bestämma att ett bolagiserat SJ skall gå in underProcordia - det finns ingen anledning att ta ett sådant beslut . Vi villeinte heller föregripa utbyggnadsplanerna i osv. Men i stort sett ärfolkpartiet och överens med varandra, Pä samma sätt är det beträffande . De har- avlättförståeliga skäl -ett mer markerat intresse av att bevara detersättningsberättigade nätet. Jag kan inte tala för , men vimoderater ser det generellt som en huvuduppgift för SJ att företaget skallbedrivas företagsekonomiskt, skötas så att verksamheten går ihop och intebelastar statskassan längre. Om det gär att förena med politik är vältveksamt, men i annat fall får naturligtvis centerpolitiken innefatta åtgärdersom täcker de kostnader som kan uppstå för statsverket, Pä den punkten är vialltså inte helt överens, men i stort sett är vi det ändå. Jag vill trösta med att säga; Under de sexborgerliga åren gick samarbetet mellan , och centernalldeles utmärkt även när det gällde SJ. Så kommerjag till vår reservation 1, där vi har en mycket dyster syn på den ekonomiskautvecklingen inom SJ. Det är möjligt att den i reservationen Prot.1985/86:142 framställs överdrivet. Talen verkar ju mycket höga - 3-4 miljarder. Men 15maj 1986 vet lika väl som jag, ifrån arbetet i , att man "7 I ~ inom SJ själv ser oerhört pessimistiskt på förlustutvecklingen de närmaste °' '' £' Skerdet inte dramatiska förändringar av den sort som vi från moderat sida pläderarför, kommer denna kammare att ställas inför uppgiften att täcka förluster imycket hög storleksordning - över 1 miljard . Det är kanske något somvi kan vara överens om. 12 () replik: Jag ställde en fråga tillSJ-styrelseledamoten, tillika utskottstalesmannen . Frågan gickut på att försöka få fram ett svar beträffande när SJ räknar med att lägga utsina beställningar på snabbtåg. Det gäller ett beslut som fattades ,men sedan har det inte hänt något i praktiken. En kort historiebeskrivning på området visar följande.Under åren 1967-1969 genomförde SJ ett utredningsarbete som gälldemöjligheterna att införa höga hastigheter vid persontrafik i . Det händeinget nämnvärt efter detta utredningsarbete. Man studerade då speciellt förslaget om snabbtåg på sträckanStockholm-Göteborg. 1973 bestämde sig SJ för att inte göra något mer åt fråganom snabbtåg än att inleda ett samarbete med ASEA, som bedriver en omfattandeutveckling på detta område, 1978 tillsattes emellertid en utredning inom verketmed uppgift att studera både de tekniska förutsättningarna och lönsamheten försnabbtåg. Resultatet presenterades i en icke offentliggjord rapport.Snabbtågsprojekt, utredning , 1981 gjorde ensamhällsekonomisk utredning som grundade sig på SJ:s rapport. Slutsatsen!departementets utredning var att snabbtågen ansågs så intressanta att mantillät fortsatt utvecklingsarbete. Genom ett beslut medgav regeringen attSJ fick införskaffa tre snabbtägsprototyper för en försöksverksamhet. Med dettabeslut gav regeringen klartecken , Ännu har det icke lämnatsin någon beställning på dessa trafikenheter, svar på min fråga är att han hoppas att SJsnart kommer att lägga ut en beställning på snabbtåg. Det är hög tid att mankommer till skott på detta område. Jag kan ge ett tips till ;Tala med kommunikationsministern, och driv på i denna fråga! Jag är välinförstådd med att det finns problem när det gäller att diskutera sig fram tilllösningar, inte minst med ASEA, men jag tror att det är nödvändigt att vidriver på utvecklingen. Avslutningsvis talade om hur splittrade deicke-socialistiska partierna är och att vi inte har avgett någon gemensamreservation. Värre är, , att en regering som icke har egenmajoritet i riksdag från sina vänner på den socialistiska sidan möterett motstånd som har tagit sig uttryck i nio reservationer. Man skall intekasta sten när man sitter i glashus! Det är ett gammalt uttryck som jag härgärna vill upprepa, Prot.1985/86:142 Anf. 13 () replik: 15 maj1986 Herr talman! riktadeen fråga till mig som representant ,., .... för . Han undrade vilka åtgärder som vi var bereddaatt vidta om SJ inte visarlönsamhet av som har angetts i vårt krav. En avorsakerna till att vi har ställt kravet att SJ av skallbryta förlusttrenden är just att vi vill ha ett ökat tryck på SJ att förbättralönsamheten. Som jag sade i min inledning utövar inte regeringen etttillräckligt tryck på SJ för att fä verket lönsamt på det sätt som riksdagenhar beslutat. Jag vill erinra om att jag sade att de beslut som togsförra året var ett steg i rätt riktning mot ett ökat tryck på SJ, men detgäller att följa upp dessa beslut. Det var bl, a. därför som vi från centernsade nej till förslaget om en extern vägtrafikmodell. Hade en sådan modellinförts skulle nämligen trycket pä SJ att nå lönsamhet inte ha blivittillräckligt starkt. Jag vill vidare hänvisa till vad vi har skrivit i vårmotion om att SJ måste förbättra servicen. Vi har också krävt en extra ledningoch utförsäljning av dotterbolag för att minska byråkratin. Det är några av deåtgärder som vi anvisar, gav exempel på positiva saker som har häntefter beslutet , Men är inte också orolig förresultatutvecklingen inom SJ? Jag tror inte att man bara kan sitta still ochpassivt konstatera att det krävs optimism och framtidstro. Det löser inteproblemen. Vilka åtgärder föreslär ? Det kommer inte att gå avsig självt att uppnå en bättre lönsamhet - det visar redan den nuvarandeutvecklingen. Jag noterar att inte är negativ tillatt AMS-medel används för investeringar i infrastrukturen i detersättningsberättigade bannätet, men varför vill han dä avslå vårt motionskrav?Skall jag tolka det som ett svar pä mina frågor om de nedläggningsförslag somSJ lämnat till regeringen och som ett besked om att regeringen inte är bereddatt bifalla dessa förslag? Jag fick nämligen inte på någon punkt direkt svar påde frågor jag ställde. Slutligen vill jag säga, herr talman, att det kanske inteär så konstigt att det inte finns någon gemensam reservation från de borgerligapartierna. Som jag sade i mitt inledningsanförande rör sig koalitionerna påjärnvägspolitikens område i första hand mellan moderater och socialdemokrater.Det framgår också av betänkandet , om man summerar antalet reservationer.Men den koalitionen har främst markerats när det gällt nedläggningar avjärnvägar, 14 (vpk) replik: I mitt inlägg anmärkte jag på hurvägplaneringen går till. När det gäller de stora stamvägarna tycks den styrasav starka lobbygrupper som och . har skapat det s. k,motorvägstriangelprojektet, som kostar 13 miljarder. Inte nogmed det; de har fått med sig , ett statligt organ, som marscherar tilldepartementet och konfirmerar denna planering, gjord av starka ekonomiskaintressegrupper här i landet! underlåter att samarbeta med SJ, somhar sin tyngsta och bästa banstruktur just i det 2" område som är aktuellt för dennamotorvägstriangel. Nusäger att investeringarna kräver en totalsyn. Han delar alltsåmin uppfattning. Jag vill dä ställa en följdfråga: Hur vill setill att regeringen stoppar detta näringslivets bestämmande överkommunikationsplaneringen här i landet, så att vi får en totalsyn och ettsamarbete mellan de stora kommunikationsföretagen? Sluthgenvill jag ställa en fråga beträffande det påtalade gapet mellan SJ;s plan föratt klara nödvändiga investeringar och den resurs somregeringen räknar med att ställa fill förfogande. Här har vi ett gap på 1miljard. Hur skall man klara att överbrygga det gapet? Vad skall man dra in på? Anf.15 () replik: Jag skall försöka ge en precisering när det gäller frågaom snabbtågsbeställningen. Mitt grundtips är att beställningen är klar föresommaren . Jagtycker inte att vi skall försöka konstruera några motsättningar mellancenterparfiet och socialdemokraterna när det gäller järnvägspolitikensgrunddrag. Vi är i stora delar helt överens. Det är bara i marginella frågorsom vi har olika synsätt. Men jag vill ändå upprepa min fråga till AgneHansson: Vilka åtgärder avser att vidta om SJ inte inom den tvåårsperioddet gäller redovisar en vinst? Det måste ni kunna tala om. Vadsedan beträffar den moderata reservationen 1 vill jag säga att det är bra attRolf Clarkson erkänner att siffrorna i reservationen är överdrivna. Dettalades om att samarbetet gick bra under de borgerliga regeringsåren. Dethandlar om 4 regeringar och 4647 statsråd. Jag tror inte att det kan ses somnågot bevis för ett bra samarbete. Jag vill också påminna om att 1979 årstrafikpolitiska beslut hade signaturen (s). Men,herr talman, låt rnig ta upp en annan fråga. Både moderata samlingspartiet ochfolkpartiet har ju lovprisat bolagisering . Själva grundprincipen medaktiebolag är ju att dessa skall gå med vinst eller, i sämsta fall, förbruka enviss del av sitt aktiekapital.