prot · G909142 · 1985-12-31 00:00:00 — av de s. k.prövningsbanorna fördes över till riksnätet, vilket innebar attfortsatt persontrafik i statens regi för dessa nu är tryggad. Det är inte etttillfredsställande resultat, men det visar att kampen mot nedläggningsraserietinte förts förgäves från vår sida. Men den som till äventyrs trott att nedläggningsvågen nuär slut i öch med järnvägspolitiska beslut kan bli bedragen.Även om inga ytterligare nedläggningsförslag finns med i årets betänkandebörjar hoten och frågetecknen beträffande nya nedläggningar att rada upp sig. För det första; är tydligen beredda attfortsätta nedläggningspolitiken. Med motiveringen att SJ skall koncentrerasina investeringar på företagsekonomiskt motiverade objekt yrkar man attanslagen till investeringarna i järnvägens infrastruktur skall minskas med 280milj, kr. måste dä bli; Hur gär det med de bandelar som i daginte är företagsekonomiskt lönsamma? Kan vi kanske få ett besked redan i dagensdebatt om vilka bandelar som är beredda att lägga ner? Jag tror attdet skulle vara värdefullt att få mera konkreta besked på den punkten. För det andra - och då vill jag vända mig i första handtill socialdemokrater na; En bred utskottsmajoritet tillstyrker regeringens förslag att minska investeringarna i infrastrukturen på det ersättningsberättigade bannätet. Det här kommer att innebära att de oftast regionalpolitiskt så viktiga banorna kommer in i en ond cirkel av dåligt underhåll, försämrad attraktivitet och försämrade resandesiffror, vilket slutligen leder till hot om nedläggningar. Vilka bandelar är det ni socialdemokrater i första hand tänker lägga ner? Det är klart att jag mot denna bakgrund måste fråga; Kan vi verkligen lita på att 11 Prot.1985/86:142 koalitionen mellan och socialdemokraterna förytterligare nedläggning av järnvägar nu harupphört? Om inte, vilka bandelar har ni tillsammanskommit fram till nu står i tur att läggas ner? För det tredje: När besluten om nedläggning avpersontrafiken på vissa bandelar fattades lovade och försäkrade regeringen attnedläggningen endast gällde persontrafiken. Godstrafiken skulle bedrivasoförändrad. Min fråga till regeringspartiets företrädare är nu; Gäller dessaförutsättningar och löften alltjämt från regeringens sida? Jag ställer frågandärför att SJ nu självt vill skrota ytterligare järnväg i det härlandet. Och det gäller främst godsbanor, där persontrafiken redan är nedlagd.Enligt SJ-nytt;s senaste nummer föreslår nu SJ regeringen att spåren på 15bansträckor runt om i landet rivs upp. Totalt rör det sig om järnväg.Det gäller t, ex, järnvägen , det gäller ,, , , ,Örebro-Svarta, och det gäller , Är man från socialdemokratiskt häll beredd att vad gällergodsbanorna stå fast vid vad man har lovat, eller är man nu beredd att gä SJtill mötes och lägga ner dessa banor? Får SJ inte tillräckligt medinvesteringsutrymme, måste nämhgen utgången bli nedläggning. Vi i vänder oss emot regeringens uppfattning närdet gäller att eftersätta investeringarna i infrastrukturen på detersättningsberättigade nätet. Vi är också emot att underhållet eftersatts på debanor där persontrafiken redan är nedlagd. Vi menar att även dessa banor måsteunderhållas för att godstrafiken skall kunna behållas. Detta framgår vid ettnärmare studium av innehållet i reservation nr 7. Där säger vi bl, a, att ocksåAMS-medel bör kunna tas i anspråk för underhåll av dessa banor. Herr talman!Jag yrkar bifall till reservation nr 7, Vi i upprepar kravet på en upprustning avinlandsbanan och även en överföring av denna till riksnätet i reservationernanr 14, 15 och 16, Jag yrkar bifall till desamma. När det gäller detta krav utgår vi från denregionalpolitiska syn på järnvägen som vi i har. Den saken har jagtidigare berört. Kravet är inte nytt. Det är välkänt. Vi har drivit dessafrågor ända sedan fick en riksdagsmajoritet med sig mot en nedläggningav . Vi upprepar envist våra krav ända till dess att våra kravvinner gehör. Det är, som vi ser saken, fråga om berättigade krav. Förutom de regionalpolitiska motiven finns detförsvarspolitiska motiv för en överföring mot en upprustning. Vidare finns detenergipolitiska motiv. går nämligen genom ett område där ett avlandets största tillgångar på skog och torv finns, I ett läge där dealternativa inhemska energikällorna kommer att spela en mera avgörande rollökar betydelse. När det gäller diskussionerna i järnvägspolitiska frågorblir det väldigt lätt så, att debatten enbart inriktas på tekniska och ekonomiska resonemang. Det är i och för sig viktiga faktorer, men de får inte vara helt avgörande. Vi måste också tänka på den betydelse för samhället som ett rationellt och geografiskt väl täckande järnvägsnät totalt sett har. Det handlar ju om att 12 människorna - oavsett var man bor -skall ha resemöjligheter. det miljö,trafiksäkerhet och regionalpolitik - som jag har nämnt, Prot.1985/86:142 När man bedömer järnvägen som kommunikationsmedel måste dessa aspekter, som vi ser det, vägas in i en total samhällsekonomiskkalkyl. Därmed har jag dock inte sagt att man kan bortse från eller negligerade rent företagsekonomiska aspekterna - tvärtom. Dessa skall ha sin givna platsnär det gäller den totala helhetssynen, I utskottsbetänkandets inledning tas de ekonomiskaaspekterna upp under , m,m, I anslutandereservationer finns krav som i praktiken innebär en omprövning av föregåendeårs beslut. Där finns krav på nya omfattande utredningar. beslutinnebar att förändrade riktlinjer för järnvägen och verksamheten inomSJ-koncernen lades fast. Det i sin tur innebar bl, a. att kostnadsansvaret förSJ:s del skärptes. En mera renodlad vägtrafikmodell genomfördes - dvs, mangjorde en klarare kostnadsuppdelning för banor och banvallar ä ena sidan ochför SJ som trafikföretag å andra sidan. En koncernstrategi som reglerarsamarbetet mellan SJ och dotterbolagen liksom mellan de olika dotterbolagenlades fast. Vi i menade att det var ett steg i rätt riktning. Jag villdock framhålla att vi på några punkter hade velat gå längre. Vi menar nu attden nya ordningen måste ges en chans att få verka längre än innan enomprövning görs. Låt mig säga att risken är stor att 1985 årsjärnvägspolitiska beslut blir en pappersprodukt, om inte regeringen bättreföljer upp detta beslut. Regeringen måste sätta tryck på SJ ocb motivera SJ attförbättra sitt resultat genom en ökad marknadsanpassning och genom förbättradservice och effektivisering. Vi tycker att regeringens handlande harpräglats av en viss uppgivenhet inför dessa problem. I samband med föregående års järnvägsproposition föreslogvi att då bättre borde ha dragit konsekvenserna av att SJ intelyckats uppnå uppställda lönsamhetskrav. Vi föreslog att ledningen bordeförstärkas och att SJ fick på sig att bryta förlusttrenden.Resultatutvecklingen gör att vi har funnit starka skäl att återkommamed detta förslag, SJ;s koncernstrategi bör baseras på ett nära samarbete medsådana dotterbolag vars verksamhet är en direkt komplettering till tågtrafiken,I övriga fall menar att dotterbolagen bör utförsäljas. Det skulleminska byråkratin inom SJ och leda till förenklingar och bättre effektivitet.Detta tas upp i reservation nr 3, som jag härmed yrkar bifall till. Ett självklart villkor för att järnvägen skall fåmöjlighet att fylla den viktiga plats i transportsystemet som den harförutsättningar att göra är att den kan ge sådan service, säkerhet, snabbhetoch prisvärdighet att den motsvarar resenärernas behov och önskemål. Det ärändå för resenärerna och kunderna som SJ finns till. Vi har i trafikpolitiska motion understrukit deförslag och krav på förbättringar av servicen som vi anser är nödvändiga.Utskottet delar i stort vår uppfattning på denna punkt. Det är nu viktigt atten fortsatt förändring verkligen kommer till stånd hos SJ, Skall järnvägen hävda sig som ett konkurrenskraftigttrafikmedel krävs det att den tekniska utvecklingen och förnyelsen ständigt går vidare. Utvecklingen av snabbtåg i kan bidra till ett lyft för 13 järnvägen.Vi ser det därför som viktigt att arbetet med införandet av snabbtåg, sominleddes under tid som kommunikationsminister, nu kan föras ihamn. Viktigt i det sammanhanget är att man gör allt för attminska olägenheterna för markägarna längs järnvägen vid ökade tåghastigheter.Säkerheten fär inte eftersättas. Vad i övrigt gäller den framtida inriktningenav järnvägspolitiken har vi i motion pekat pä framtida projekt som ärangelägna att utveckla under vissa förutsättningar. Det gäller för det första en upprustning av västkustbananmed dubbelspår hela sträckan genom , delvis som alternativ till ettstorskaligt motorvägssystem. Det gäller för det andra en ny centralstationsanläggningvid Syd. Beräkningarna visar att en sådan skulle kunna ökatågresandet med 400 000 resenärer . Det gäller för det tredje en snabbtågsförbindelse mellanStockholms Central och . En sådan förbindelse skulle avlasta behovet avnya stora utfarter från mot och därigenom frigöra väganslagför andra delar av landet. Förutsättningen för dessa projekt är att de visar klarlönsamhet, sä att de ej riskerar att leda till ytterligare statligasubventioner till SJ. På det området bör kreativiteten få utvecklas för att manskall finna alternativa framkomstmöjligheter vad gäller bäde finansiering ochsamverkan mellan olika intressenter. Slutligen, herr talman, vill jag något kommenterareservation nr 13. Den berör ortnamnsskyltningen längs järnvägarna. Våra ortnamn bär på mänga värden som det är angeläget attslå vakt om. Det gäller såväl funktionella som kulturhistoriska värden. I dagär våra ortnamn hotade på en rad områden. Ett av dem gäller järnvägspolitiken.Indragningen av hundratals, kanske tusentals, järnvägsstationer har medfört attockså skylten med ortnamnet har försvunnit. håller på att bli alltmeranonymt, sett från järnvägskupén. Det här är inte bra, och det vill vi fråncentern ändra på. En bättre ortnamnsmärkning längs järnvägarna har stortinformationsvärde, främst för de enskilda resenärerna men självfallet ocksåför de berörda kommunerna. Detta har också stor betydelse ur turistsynpunkt.Därför, menar vi, bör finansieringsfrågorna inte bli svåra att lösa. Viföreslår att SJ tar upp dessa frågor med kommunvärlden och med Sverigesturistråd för att nå en bättre tingens ordning. Jag yrkar därmed bifall äventill reservation nr 13, Sammanfattningsvis, herr talman, yrkar jag med hänvisningtill vad jag nu har sagt bifall till reservationerna nr 3, 7, 13, 14, 15 och16, I övriga delar yrkar jag bifall till trafikutskottets hemställan ibetänkande nr 17. Anf.5 () replik: När jag hörde beskriva vårabesparingsförslag, kom jag att tänka på hur man kan läsa dåligt i skrifter ochdra felaktiga slutsatser. Pröva följande, : Ingen katt har två svansar. En katt har en svans mer äningen katt. Alltså har en katt tre svansar. Så är det när läser reservation 1, Han sägeratt där vill spara 280 miljoner. Men vid vanlig innanläsning finnerman att det stär att vi vill spara 30 miljoner av 940, De resterande 250miljonerna skaffar vi fram genom en uppskattad försäljning av ett antaldotterföretag. Talet om hela den rysliga besparing som, enligt vad , genast skulle gå ut över det ersättningsberättigade nätet stämmeralltså inte. Sedan vill jag, utan att vara undervisande, underrättaAgne om att stod bakom trafikpolitiska beslut omatt ett trettiotal banor skulle nedläggningsprövas. Av dessa banor har, om jagminns rätt, åtta bevarats. Åtminstone en av dem stred vi moderater för itransportrådet, nämligen banan , De andra banorna har alltsålagts ned. Men när denna prövning skedde var positivt inställd. Bland dessa banor finns också , sträckanArvidsjaur-Jörn, Därvidlag har man med goda minne skjutit avgörandetfyra . Det finns alltså ingen anledning att varje årlamentera över . Den blir prövad i sin tur . Så kommer jag till det ersättningsberättigade nätet, AgneHansson fruktar nu att i stor "betongkoalition" medsocialdemokraterna skall lägga ned detta nät. Det är inte så vi harsagt. Men vipekar på att 1 366 milj. kr. nu skall läggas ännu på detersättningsberättigade nätet och att det är en sä stor utgift att det åliggeross här att noga pröva om den inte kan förminskas på något sätt. Det går kanskeatt få ersättningstrafik som är både bättre och billigare. Då är det, tyckerjag, även plikt att medverka till sådana statsfinansiella besparingar. 6AGNE () replik: Jag hoppas att det framgick av mitt anförandeatt vi ser det som väsentligt att man hushällar rätt, riktigt och effektivt medstatens medel, och det skall man naturligtvis göra i det här fallet också. Vidare är jag naturligtvis tacksam för den undervisningjag kan få från , men jag måste säga att den inte gav särdelesuttömmande svar på de frågor jag ställde i mitt anförande. Vet t,ex, hur mycket man kan få ut av en försäljning, och kan man tillgodogöra sigdessa pengar omgående i statsbudgeten för de dotterbolag som skall säljas ut?Även vi i är beredda att sälja ut en del dotterbolag, men vi tror inteatt vi kan ta ut den ekonomiska vinsten av försäljningen så fort. Därmed menarjag att det i praktiken rör sig om en neddragning av investeringarna till denstorleksordning jag nämnde i min inledning. Och även om den inte skulle bli såstor är den i praktiken en besparing. Hur går det då med de banor som inte ärlönsamma? Vilka alternativa lösningar har på dessa punkter? Det varmin huvudfråga. Drar man in på underhållet, måste resultatet bli ennedläggning. kommer att bli prövad enligt de beslut somgäller. För vår del är den prövningen redan klar. Vi ser den banan som såviktig att vi hävdar att den omgående borde in i riksnätet. Men var stärmoderaterna i själva sakfrågan? Att skall prövas är ingen nyhet,men hur ställer sig moderaternavid en sådan prövning? Är man beredd att lägga ner eller är man beredd att tain den i riksnätet? 7 () replik: Jag skall inte ge mig in i en börsanalytiskvärderingsdiskussion med , men med de anspråk han har påupprustning av olika banor, bevarande av trafiken osv, kommer han också attbehöva oerhört stora penningresurser, och det måste förmodligen gå ut överförsäljning av företag inom , skall alltså bli föremål för prövning. Detvore väl inte särskilt klokt om jag från moderata samlingspartiet i förvåg,innan ärendet har beretts, förklarade hur vi skall ställa oss. Då är det ingenmening att pröva utan då kan man fatta beslut med detsamma. Det är just för attskaffa sig ett bättre underlag för den framtida bedömningen som vi har skjutitden frågan . Jag kan alltså inte lämna några utfästelser i denena eller andra riktningen om vare sig eller bandelenArvidsjaur-Jörn, Den prövningen får komma senare, 8 () replik: Jag noterar att svävar på måletnär han talar om prövningen av olika banor. Lät mig bara tillägga, herr talman, vad jag glömde i minförra replik, nämligen att svara när han ville göra gällande attvi vid prövningsbeslut har ställt upp på nedläggningar av en rad järnvägar. Jagvill till detta bara säga att dessa prövningar har skett under förutsättning avvad vi kallade ett mutbidrag till dem som valde busstrafikalternativet istället. En prövning under sådana villkor har vi från aldrigaccepterat, 9 (vpk); Om man ser på järnvägsinvesteringarna sedanett tiotal år tillbaka finner man att krigsårens och efterkrigstidensåterhållsamhet avlöstes av en viss uppryckning som bl, a, innebar att enstrukturplan med femåriga investeringsramar upprättades och att en viss årligreell höjning blev fastlagd , Socialdemokraterna var i opposition framtill val. Jag har roat mig med att gå igenom en del motioner ochreservationer från , och jag har då funnit att socialdemokraternakrävde en offensiv investeringspolitik. Motiveringen var arbete och utveckling.Vårt parti stödde denna linje. Inför /85 hade vi åter en socialdemokratiskregering. Redan året innan hade vissa förberedelser vidtagits för neddragningav SJ;s investeringsram med 300 milj, kr, jämfört med strukturplanen, SJ:sledning noterade detta trendbrott och började tidigareslopa planerade beställningar och arbeten. Skälet var att man villeställa om till den lägre investeringsnivå som regeringen klart signalerade. Dethela fortsatte med den investeringsram som SJ erhöll 1985/86 och vars nivå lågytterligare under den av SJ planerade. Den somtar del av argumenten för höjda investeringar i den socialdemo- kratiskamotionen känner inte igen sig. Det gällde mera prutningar Prot.1985/86:142 och dämpningar. Strukturplanens långsiktighet bröts, och tills vidare ärdet mera fråga om en "tuvhoppning" år , SJ har fått regeringensuppdrag ~ I att arbeta fram "olika antaganden om standardkrav" grundade påtrafik- * prognoser.Tanken är att dessa s, k, standardkrav skall ligga till grund för exempelvisinvesteringsnivån i banorna framöver. Här görs en inledande attack mot 1979 årsbeslut om ett riksnät där persontrafiken skall garanteras under överskådligtid. Det är inte en tillfällighet att med denna standardkravsutredning ettmoderat motionskrav blir tillgodosett. Fjolårets beslut om riktlinjer för järnvägspolitikensysslade mest med organisations-, bolags- och marknadsfrågor och gav uttryckför en viss opfimism i fråga om SJ;s möjligheter att överleva. Detgäller att skona statsbudgeten och som man väjer för nyliberalaattacker försöka utveckla försvar mot vägtrafik och bilism i ett allmänt klimatav angrepp på den offentliga sektorn. saknas en konkret politisktförankrad och strategiskt långsiktig utbyggnads- och anpassningsplan för järnvägarnainför , Från den nyssnämnda standardplaneringen har "sippratut" att man dels försöker sänka maximihastighet, axeltryck osv,, varigenomomfattningen av underhållsarbeten m, m, kan reduceras och därmed kostnadernasänkas, dels att man gör en lista över järnvägslinjer som kan rivas upp. Vissasträckor har redovisats för upprivning. Detta har tidigare omnämnts fråntalarstolen, och jag skall inte göra någon upprepning. Det rör sig om 15bandelar, där jag som aktiv i kampen för lägger märke till attlinjen är aktuell att rivas upp. Idén att behålla en framtidagenomgående trafik på har därmed fått sig en rejäl knäck. Andralinjer diskuteras, men tillräcklig information finns för att man skall kunna förståvad som är på gång. Det hela stämmer också med regleringsbrevet från den 6 juni1985, av vilket framgår att SJ senast i är skall redovisaalternativa " standardkrav för riksnätsbanor tillhörande detersättningsberättigade nätet. Allt tyder på att det är fråga om att sänkastandarden för att spara. Då finns risken att SJ;s attraktionsförmåga ocksåförsämras. Enligt SJ;s anslagsframställning /87 har verket, iavvaktan på ett kommande långsiktigt investeringsprogram, lämnat en redovisningav det verkliga medelsbehovet gällande behövliga investeringar för budgetåren1987/88-1990/91, Denna uppställning visar att det av SJ beräknade verkligamedelsbehovet med mer än 1 miljard överskrider den av statsmakterna nuplanerade ramen som innebär en realt sett oförändrad investeringsomfattningunder resten av , allt med utgångspunkt från den anslagsram som förnärvarande gäller. Det finns alltså ett finansieringsgap mellan det verkligamedelsbehovet och det anslag som regeringen anser skall räcka. Gapet är 1 160milj, kr,! Hur skall då detta ? Tydligen genom indragningalternativt nedläggning av verksamhet. Redan i planen för tidtabellen för 1987har antalet persontåg på riksnätet skurits ned rätt kraftigt. Det är dåberättigat att ställa frågan till dem som ansvarar för utskottets huvudlinje;Vad mera skall dras 2 protokoll 1985/86:142 -143 Prot.1985/86:142 in? Vilka sparåtgärder tänker ni er för att SJ skall komma ned tillregeringens ambitionsnivå? Fjolårets järnvägspolitiska beslut innebär bl, a, nyaavskrivningsregler som baseras på historiska anskaffningsvärden, dvs,planenliga avskrivningar, och inte som förut pä återanskaffningsvärdena, dvs,kalkylmässiga avskrivningar. Äntligen blev SJ, genom fjolårets beslut, i dettaavseende jämställt med andra trafikföretag. Idén om den s.k, vägtrafikmodelleninnebär att infrastrukturens, dvs, huvudsakligen banans, investeringar liksomdrift och underhåll skall gå över direktavskrivna statsanslag på samma sätt somväganslaget, varefter SJ betalar - också det på samma sätt som vägtrafiken nugör - för den omfattning i vilken banan används. Denna modell genomfördes , men med någon kryptisk motivering genomfördes den bara till . Varförhar man valt just och inte rent och klart direktavskrivningar somgäller för vägarna? Detta förhållande missgynnar järnvägen, 1 reservation 4upprepar vpk sitt tidigare framförda förslag att vägtrafikmodellen skalltillämpas fullt ut, varigenom jämlika förutsättningar skapas med vägtrafikensvillkor. Vår grundsyn är att trafiken är en samhällsfunktion somskall organiseras planmässigt med samhällsekonomiska förtecken. Därvid har vi iolika sammanhang framhållit det samhällsekonomiskt vettiga i en satsning påjärnvägstrafiken, bl, a, från miljösynpunkt, 1 samband med samhällsdebatten omluftföroreningarna och avgasreningen av bilar har också regeringen glädjandenog uttalat sig för ökad användning av järnväg i stället för landsvägstrafik.Även från energisynpunkt är järnvägstrafik att föredra framför biltrafik,vilket sammanhänger med den låga friktionen mellan stålhjul och stålräls.Järnvägstrafik är tre till sex gånger så energisnål som landsvägstrafik. Det ärdessutom ett faktum, att den ständigt växande tunga landsvägstrafikenförorsakar kraftigt slitage, ja, sönderkörning av vägar och broar med enormasamhällskostnader som följd. Allt detta talar för en ur samhällsekonomisk synpunktnödvändig styrning av trafikpolitiken. Hur går det då till i verkligheten? Låtoss se på ett exempel. En kraftig näringslivslobby bestående av och har tillsammans med detstatliga utformat ett storstilat program för ökat inotorvägsbyggandei landet. Motorvägarna skall i huvudsak gå i den s. k. storstadstriangelnStockholm-Göteborg-Malmö. Programmet lär kosta 13 miljarder och skallgenomföras . Det tar alltså i anspråk hela det nuvarande vägbyggnadsanslaget. Det märkliga är då att samarbetar med väg- ochbiltrafikintressena för utformning av samhällsplaner som man t.o.m. uppvaktarregeringen med. Var finns i denna påtryckarverksamhet järnvägsalternativet?Hur kommer miljö- och energihushällningsaspekterna in i en totalekonomiskbedömning? Hur kan man driva detta program för motorvägar i de områden avlandet där SJ har - med vissa kompletteringar - sin högsta standard, utan attföra gemensamma resonemang med SJ? Det är allmänt känt att det finns en ambition att planeraför framtiden över sektorsgränserna, så att man får ett vettigt utnyttjande ochen balans i utvecklingenmellan olika sektorer. Men här tycks vägsidan vara sig själv nog Prot.1985/86:142 och bortse från att SJ har sina starkaste bandelar just i den zondär vägtrafikintressena nu tänker utveckla ett motorvägssystem. Jag skulle vilja ha reda på vad utskottets talesman, somsamtidigt är ledamot av SJ;s styrelse, tycker om den här ordningen. utforma sina planer för framtiden mera i kontakt med väg- ochbyggentreprenörer än med trafikpolitiskt ansvariga samhällsorgan, med statensjärnvägar och med folkliga organisationer? Självfallet kan man inte utesluta byggandet avmotortrafikleder och motorvägar i vissa flaskhalsar här i landet, därkapacitetsökning av säkerhetsskäl m. m, är klart angelägen. Vad vi vänder ossmot är tendensen att de trafikpolitiska besluten styrs av handplockade s, k,expertgrupper med tungt inflytande från näringslivshäll. De trafikpolitiskabesluten får inte, tycker vi, utformas mera av s, k, expertgrupper, somrepresenterar stora kapitalintressen, och mindre av folkvalda politiska organ. Det sker ju strukturella förändringar i samhället, och vinoterar ett ökat tätortsboende . Det kräver naturligtvisen viss anpassning inte bara av vägnätet utan också av järnvägsnätet. Detbehövs ett mera långsiktigt program, en strategi för utbyggnad av landets kommunikationsnätför , och det programmet bör som jag sade utformas översektorsgränserna.