prot · G909142 · 1985-12-31 00:00:00 — Om, enligt er tappning, och skall operera enligt de regler som gäller påaktiebolagsmarknaden, då blir bolagen, och ,antingen beroende av årliga statsanslag eller också tvungna att lägga ner storadelar av järnvägsnätet. Ett tredje alternativ är att låta bolagen gå i konkurs,som man nu är beredd att göra i när det gäller Amtrac, Qm ni väljeralternativet med ett årligt stathgt anslag över budgeten-vad har ni då vunnit,vad är det då för vits med en aktiebolagsbildning? Enligtmitt sätt att se är det enbart nedläggning eller konkurs som kan bli aktuellt,om man förverkligar er tanke pä en bolagisering av de tvä stora bitarna iSJ-koncernen, Vilket av dessa båda alternativ väljer ni, mina herrar? 16 ()replik; Först vill jag säga till svar på angrepp pä vårasiffror: Det är bara att läsa i betänkandet i det skick det ligger på kammarensbord! Där får man svaren på frågorna. Där finns exakta siffror. Om det underutskottsbehandlingen har varit någon felrubricering Prot.1985/86:142 e, d, har det ju rättats till. Det är betänkandet sådant detföreligger som vi behandlar. När det gäller att föra över person- och godstrafiken tillvardera ett aktiebolag så är det väl ingenting konstigt med det. Vi moderaterhar förklarat att vi är medpåvägmodellen, ett banverk som staten taransvar för.Det blir en klar och öppen, för svenska folket synlig subvention till statensjärnvägar. Statens järnvägars olika bolag, som utnyttjar denna infrastruktur,får betala nyttjandeavgifter av proportionellt samma storlek som övrigatransportföretag gör till lands och till sjöss. Det blir det sätt varpå dessabolag betalar för sitt utnyttjande av transportapparaten. Skillnaden mellan dentotala investeringen och vad staten på det viset får in i avgifter utgörstatens subvention till järnvägstrafiken, och det skulle alltså vara bekant föross här i kammaren, frågar varför vi vill ha bolagsformen. Ja,det vill vi därför att det är det bästa sättet att under konkurrens driva enrörelse med god verkningsgrad. Om verksamheten inte går ihop eller om det finnssträckor och transporter som dessa aktiebolag företagsekonomiskt säger nejtill, blir det och regeringen som fär bestämma. Då blir det precissom med det ersättningsberättigade nätet att staten får betala tillaktiebolagen i fråga för de tjänster som man vill ha utförda. Återigen en fulltsynlig subvention från samhällets sida! Vad vi vänder oss mot är att man, med den halvmesyrsom järnvägspolitik innebär, kommer att fortsätta att subventionerastatens järnvägar på ett dolt sätt. Det skapar misstänksamhet och misstro hosSJ:s konkurrenter. Tala med personer i lobby. , tala med företrädare för - allihop är demisstänksamma mot att man på detta sätt skapar olika konkurrensförhållandenmellan och de transportföretag som de företräder. Det sätt vianger är det enda riktiga och öppna sättet att bedriva verksamheten på, 17 () replik: Svårigheten att få ett besked om när SJtänker förverkliga beställningen när det gäller snabbtåg har vi diskuterat iutskottet. Jag har med stort intresse inväntat anförande härför att få ett besked om när SJ möjligen går ut med denna beställning. Jag ärmycket glad och tacksam för att nu efter inånga om och men harpresenterat ett besked, att SJ går ut med en beställning tillsommaren. Det beskedet satt långt inne men kom till slut, och jag är tacksamför det. Sedan försöker argumentera mot enbolagisering inom SJ;s område. Jag tycker att den socialdemokratiska regeringen och socialde mokraterna i trafikutskottet på många områden har dragit åt samma håll och styrt utvecklingen åt samma håll som vi från den borgerliga sidan har önskat. Vi skall inte strida så mycket om den sinnesförändringen utan bara konstatera den. Jag är ganska säker på att utvecklingen kommer att fortsätta i den riktning som vi under en följd av år har pläderat för. Varalltså inte alltför säker i en argumentering mot en sådan utveckling, 28 ! 18AGNE () replik: Prot. Om våra förslag till åtgärder förverkligas,, skall det inte behöva bli så att SJ inteär lönsamt. Som jag ser saken är frågan om en tidrymd i detta sammanhang enfråga om ambitioner. Eftersom vi båda är ense om att SJ skall bli lönsamt ochRune inte närmare har preciserat sig, måste jag fråga; Med vilkentidrymd arbetar socialdemokraterna när det gäller ett sådant här resultat? I övrigt vill jag framhålla att jag ändå har försökt svarapå de frågor som riktat till mig. däremot harinte ens försökt att svara på de frågor som jag ställt. Vidare vill jag sägaatt jag inte har försökt konstruera några motsättningar mellan och socialdemokraterna.För närvarande kan jag konstatera att vi i det stora hela är överens. Men dethar vi blivit först nu när striden om nedläggningsbesluten är över och dessa ärgenomförda. Vidare, och det framgår av årets betänkande i detta sammanhang, ärnågra ytterligare nedläggningar inte aktuella. Jag är dock fortfarande orolig.Jag undrar nämligen hur ense vi kan vara . Det var därför jag villeha klara beskedom hur man i regeringspartiet ställer sig till de krav påytterligare nedläggningar som SJ reser. Jag undrar också vilka bandelarsocialdemokraterna är beredda att lägga ned och om man är beredd att ocksåprioritera investeringarna i infrastrukturen på det ersättningsberättigadebannätet. Socialdemokraterna har ju sagtatt godstrafiken skall bedrivas i oförändrad omfattning på de bandelar därpersontrafiken är nedlagd. Gäller samma förutsättningar fortfarande? Den fråganhar jag ställt med anledning av de järnväg som SJ nu kräver attregeringen skall ta ställning till - det gäller, som sagt, en nedläggning, 19 (vpk) replik: Jag vill bara helt kort säga följande, RuneJohansson tar upp frågan om bolagsbildningen. Jag tar därför tillfället i aktatt påminna om att vpk bestämt vänder sig emot en sådan organisation som dethär talas om. Vi noterar att det var en eftergift för en envisborgerlig kampanj som gjorde att man i stor utsträckning anammade det här medbolagsbildningen. Jag kan inte finna att regeringspartiet ä ena sidan och deborgerliga partierna å den andra sidan är på någon större kollisionskurs på denfronten. Vad man möjligen kan skönja är fina nyanser när det gäller sättet atttackla frågan om bolagsbildningen, har nog rätt. Han har ju ocksånoterat att det här egentligen inte finns några motsättningar. Om man läserfjolårets betänkande Riktlinjer för järnvägspolitiken, finner man att sida uppoch sida ned är en lovsång till marknadshushållningen, bolagsbildningen ochandra saker som ofta framförs i borgerlig ideologi, 20 () replik; Jag skall tona ned debatten i och med attmina meddebattö rer inte har rätt till ytterligare replik. Jag kan försäkra att det inte på något ställe, vare sig järnvägspolitiska beslut eller iden utredning som delvis låg till grund för propositionen eller i det betänkande som signerats av socialdemokraterna, finns någon antydan om att SJ:s gods- 29 Prot.1985/86:142 eller persontrafik skulle föras in under aktiebolagslagen, 15 maj1986 Problemet för folkpartister ochmoderater är om de vill att ett bolag skall ~, bildas som blir helt beroende avstatsanslag. För vad händer exempelvis den dag dastaten säger nej till anslag till detta bolag? Vilka alternativ finns det då?Självfallet måste en väldig massa järnväg läggas ner, och bara de bitar som ärlönsamma kan behållas. Jag befarar att det är själva syftet. Jag vill påminna om vad jag harsagt, nämligen att SJ har en mycket tuff uppgift framför sig, omföretaget skallbli lönsamt. Med beslut, med den nya koncernstrategin och med de nyaregler som gäller för affärsverket SJ tror jag att det har lagts en grund somdet går att bygga vidare på. Det blir ingen lätt uppgift, men SJ har i allafall fått möjligheten. Framför allt har alla anställda inom fått enpositiv och optimistisk syn . Jag vill rikta en uppmaning: Fördärvainte denna positiva syn genom ett ständigt klagande och en negativ uppfattningom järnvägens framfid! Det är inte uppgift, utan vi bör i stället geSJ chansen att leva upp till den målsättning som lade fast i och med1985 års trafikpolitiska beslut, 21 (vpk): Kommunikationer spelar en avgörande roll förhur utvecklas. Ser man pä kommunikationsnätet nu och tidigare och på deplaner som finns, kan man se hur kommunikationer anpassas till utvecklingen. genomgår en starkstrukturomvandling, med ytterligare folkomflyttning. Väg-, flyg- ochjärnvägsplaner är anpassade till den utvecklingen - koncentrationen tillstorstadsområdena. Denna koncentration dirigeras av de storfinansintressen somi dag styr ekonomin i . För hela och Bergslagen och andra krisområden ärjärnvägskommunikationer ett måste för överlevnaden, om utvecklingen skallkunna vändas. Det finns inte i värt land någon sammanhållen planeringav samhällsutvecklingen där kommunikationer är en viktig del. Det är därför somt. ex. det mycket omtalade , med en motorväg från tillHamburg över , är pä väg att förverkligas utan en demokratiskdebatt. Vi vet att bakom idén står storfinansens intressen och ledandepolitiker. Från det ekonomiska och politiska etablissemanget hörs inga somhelst protester, utan man spelar med, Regionalpolitiskt är denna typ av kommunikationssatsningförödande, t, ex, för Bergslagen, I detta område, i inlandet och i vill man satsa och satsar man på järnvägen, I mitt län, , dvs. , är det nödvändigt att satsa på järnväg. Västerdalsbanan måste fortsätta frän över Salen till , som även upprustas. Detta ser etablissemanget som helt orealistiskt, medan man däremot ser ScanLink och andra projekt som helt realistiska, innebär ytterligare regional obalans, medan däremot en utbyggnad av järnvägen i Västerdalarna bidrar till regional utjämning. Det är den regionalpolitiska 30 verkligheten när vi har medjärnvägar att göra. Motståndet från landets etablissemang mot en satsning påjärnvägstrafik i Västerdalarna är stort men kan övervinnas; det har man visattidigare. Invånarna i denna del av landet har aktivt, genom opinionsarbete,säkrat persontrafiken på sträckan , Människornas engagemang harbetvingat en till synes övermäktig motståndare i form av transportråd,SJ-byråkrati.och politiskt motstånd. När nu persontrafiken på Västerdalsbanan ingår iriksnätet, så har första etappen vunnits. ger kommunerna ochmänniskorna hopp för framtiden. Järnvägstrafiken måste nu utvidgas till ettoffensivt instrument för hela Västerdalarna, inte minst de norra delarna, I det utskottsbetänkande vi nu behandlar avfärdas, på s,27, de tre motioner som väckts. Det är bara vpk som reserverar sig i den härdelen. De lokala socialdemokratiska politikerna och centerpolitikerna har härfått stryka på foten. De får inget stöd av sina partier, för dessa har iprincip anslutit sig till trafikbeslut och därmed antagligen svikitett viktigt krav. Dessa partier ställer upp helhjärtat för denna utveckling. Inom kommuns norra delar ligger ju landets södrafjällområde. Det är ett område på nära avstånd frän södra och mellerstaSverige, I en satsning på fritids- och rekreationspolitik för de vanligamänniskorna är goda förbindelser med järnväg nödvändiga. Det är ett attraktivtområde både numera. Och det är alltså nödvändigt att fattabeslut om att satsa på denna utbyggnad av regionalpolitiska skäl. Men det är enutbyggnad med många näringspolitiska ingredienser. Ett motiv är naturligtvis turismen. Frågan är vilkenturism vi skall ha i det här landet och vilka kommunikationer man skall tatill. Redan på sträckan mellan och kan man ta ännu större delarav det trafikunderlag som finns när det gäller resor till . Meninte minst kan en ännu större del av turisttrafiken till det södra fjällområdetgå på järnväg. Pä Västerdalsbanan går 60 000-65 000 resor . År 1984var det 30 000-60 000 resor till . Det finns alltså del att ta när det gäller de kommunikationer som finns . Ett nyttresalternativ per järnväg till de södra fjällområdena ökar dessutom underlagetpå SJ:s bandelar i Syd- och . Det är obestridligt. Ett annat motiv är miljöaspekten. Man bör byta bil mottåg. Ett sådant här område invaderas av tusentals bilar. Västerdalarna är ettav landets mest försurningskänsliga områden. Faran för skogen är uppenbar. Dethandlar alltså om luftföroreningar. Det finns andra motiv, inte minst arbetsmarknaden. Enjärnvägsutbyggnad ger naturligtvis arbete på kort sikt, men pä längre siktgäller det turistnäringen. Träförädlingsindustrin har en oerhörd nytta avjärnvägen; den är en stor tillgång, I Västerdalarnas skogar motsvarar behoveten transportvolym på 27 000 vagnar, varav SJ bara har hälften. En utbyggnad av bandelen är alltså ettutmärkt exempel pä arbete som kan utföras med samhällsinsatser, bl. Det saknas inte meningsfulla sysselsättningsprojekt i dessaarbetslöshetstider, har vi påpekat från vpk;s sida tidigare. Men frågan är vilket underlag som skall finnas. Man kan t.ex. se vad chefen för säger när han inför /88skall titta på de härbandelarna. Han redovisar att i kommun finns en projektgrupp somställer krav på ökad turtäthet på den befintliga banan. Till projektgruppensförslag om förlängning av banan till Salen säger chefen för :"På läng sikt vill projektgruppen förlänga banan till Salen och allmänthöja banstandarden med bl a elektrifiering. Den höga investeringskostnadenhärför skulle självfallet inte kunna bäras av en möjlig trafikökning även ombanans attraktivitet och produktionsförutsättningar därmed avsevärtförbättras." Vad är det som SJ-chefen säger? Jo, det är i stort settomöjligt med de premisser som finns . Jag kan fortsätta att.citera urSJ-chefens brev när han funderar på om SJ är populärt eller inte i folksmedvetande: "Med de krav som staten har på statens järnvägars verksamhetkan enbart sådana trafiklösningar sökas, som förmodas ellersäkert väntas ge ett företagsekonomiskt utbyte," Det strikt företagsekonomiska skall bestämmaregionalpolitiken och kommunikationsmedlen. Därmed är SJ:s positioner lästa, SJ-chefen fortsätter med att säga att den negativainställningen inte kan undanröjas "med mindre än att ett samhällsekonomisktagerande med stort företagsekonomiskt risktagande också tillåts". Det är väl i den nyliberala andan som 1985 ärs beslut skall ses,och det är i detta klimat projektgruppen i Västerdalarna befinner sig. Inom SJ är man positiv till utökning av turtätheten mellanMalung och till det dubbla. Men merkostnaden på 3,7 milj, kr, i 1986års prisnivå måste täckas av statliga anslag. Kommer detta att ske? Det är ettfrågetecken. De trafikpolitiska beslut som fattats är ett avgörandehinder för en utveckling av Västerdalsbanan. Hoppet är dock inte ute. Till turismen hör också . På enskilt initiativhar gjorts en turistsatsning där den statliga byråkratin har varit mycket ljum.Kommunerna i hela inland har satsat på , och vi vetderas inställning. Men upptäcker vi att SJ vill riva upp spåret på densödra delen av , som tidigare sade. Det måste juvara dödsstöten för , och så står man i riksdag och sägeratt frågan om skall prövas . Vad har man kvar att prövanär man nu börjar riva upp rälsen? Jag skall inte sträcka mig längre än tillatt säga att detta är en politik som framförs av nyliberalerna. Turistsatsningen på ser vi som det förstaledet i att bibehålla en kommunikation med inlandet. Den satsningen behöver alltänkbar stimulans utifrån. Vi vet och har poängterat det i vår motion ochreservation att personalen ute på fältet - motorvagnsförare, tågpersonal,stationspersonal - är stimulerade av denna uppgift. Men det finns andra isamhället och byråkratin som inte är lika stimulerade av att ställa upp. Trots att projektet med i inledningsskedethar positiva effekter kan man befara svårigheter. Därför krävs det ytterligarestimulans även för detta projekt från statens sida, vilket vi uttryckt ireservation 17, Man kommer då osökt in på hur samhället och statensjärnvägar ser på satsningen pä andra håll och i andra sammanhang. Jag tänker dåpå och biltågen och all den s, k, serviceinriktningen. det varken entusiasm ellerresurser från byråkraternas sida. En rimlig inställning vore egentligen - omdet fanns någon jämlikhet, rättvisa och regional syn på dessa frågor - attentusiasmen borde vara lika stor när det gäller Västerdalsbanan, inlandsbananoch annat. Men här satsar man hejdlöst på , SJ:sservicesatsning på affärsresenärerna har utvecklat SJ till hela folketsjärnväg. Och visst följer SJ då samhällets utvecklingstendenser! Näretablissemanget skor sig och berikar sig med nya förmåner, flyttar etablissemangetäven fram sina positioner då det gäller tågen, I första klass på deprioriterade linjerna ökar servicen. Där får man möjlighet att telefonera, manfår subventionerad frukost, tidningar m, m. Detta är en avspegling av vad somhänder i samhället. Samtidigthärmed får vi fattigmanstågen. Det blir en mängd nyfattiga som ofta inte kanresa med järnväg. När de reser får de åka i gamla vagnar till lågt pris.Klassklyftorna finns på tågen precis som ute i samhället. Det ärserviceinriktningen av modell nyliberal politik som den socialdemokratiskaregeringen har ställt sig bakom. Detta måste innebära en katastrof. Jag yrkarbifall till reservationerna 17 och 18. 22 (): I motion 1985/86:T240 har jag och mina medmotionärer ochArne Kjörnsberg tagit upp frågan om behovet av en utredning som klarläggerförutsättningarna för en ny järnvägslinje Göteborg-Jönköping-Stockholm med nybana på sträckan , Idet järnvägspolitiska beslutet underströks järnvägens betydelse förlandets infrastruktur, I propositionen och i trafikutskottets betänkande, somutgjorde beslutsunderlag, framgick att det finns förutsättningar att utvecklatågtrafiken så att landets transportsystem blir avsevärt effektivare än det äri dag. En sådan utveckling är angelägen av flera skäl. rymmermöjligheter till snabba transporter. Persontrafiken ger hög bekvämlighet.Tågtrafiken medför förhållandevis få trafikolyckor. är energisnål ochmiljövänlig. Energiåtgången per passagerarkilometer är bara en tredjedel avåtgången vid bil- och busstransporter. Tågtrafiken medför mycket små utsläpp avkväveoxider till skillnad från bil och buss mätt per passagerarkilometer.Dessutom erhålls inte heller en serie andra farliga utsläpp som bilismen ger,exempelvis kolväteföreningar. Samhällsekonomiskt ter sig alltså en rättutvecklad järnvägstrafik lönsam. Enförbättrad tågtrafik förutsätter att den befintliga infrastrukturen underhållsoch standardförbättras, att vagnparken förnyas, att snabbtåg introduceras, attservicen förbättras, att SJ blir mer offensivt i sin marknadsföring osv. Mendetta räcker ej. Också själva infrastrukturen, bannätet, behöver utvecklas och förnyas.Under senare år har redovisats flera olika idéer och projekt, som bygger på attnya banor och linjer anläggs. De mest kända är kanske ochMälarbanan, Ytterligare ett exempel är en utbyggd västkustbana, där nyasträckningar också har diskuterats. Ettminst lika intressant framtida projekt är en ny kompletterande stambana mellanGöteborg och , Den sträckning som har diskuterats ligger öster omVättern och förbinder med 3Riksdagens protokoll 1985/86:142 -143 Prot,1985/86:142 via ,, , och , Till skillnad från västrastambanan, sä går denna nya länk genom befolkningstäta områden. Tätorterna medtåguppehåll utefter denna bana har en befolkning på 425 000 invånare, tillvilket kan läggas befolkningsrika omland. Västra stambanan har i dagtåguppehåll i tätorter med en sammanlagd befolkning på bara 172 000 invånare.En östlig länk rymmer således en mycket god resandepotential , som hitintillsär bristfälligt utnyttjad. De större orterna utefter denna linje har också ettrikt näringsliv och en väl utbyggd myndighetsorganisation, där man är betjäntav bättre tågtrafik. Den nya länken ger mycket goda pendlingsmöjligheter bl. a.mellan orter som är dåligt tillgodosedda med snabba förbindelser,exempelvis , , . Medsnabbtåg på denna linje tar en resa mellan och bara drygt entimma, mellan och exakt . En sådan här förbättringav resemöjligheterna skulle självfallet vara av mycket stor betydelse förnäringsliv och sysselsättning. Den nya länken skulle också avlasta västrastambanan, som blir allt hårdare utnyttjad. Precis som erfordrar denna länk nybyggnad avbana på en del av sträckan, nämligen mellan och . Dessa nybyggnaderär givetvis dyra men inte oöverstigliga. I samband med utbyggnadhar beräkningar gjorts som visar att en utbyggnad av nytt dubbelspår ärbilligare än motsvarande motorvägsutbyggnad. Den här typen av nya länkar fordrar mycket långplaneringstid och har således i detta skede ingen direkt anknytning till SJ:sordinära investeringsplanering som har ett betydligt kortare tidsperspektiv.Utredningar av dessa stomnätsprojekt behöver således särbehandlas och påbörjastidigt. Vi motionärer menar att det, precis som i fallet medMälarbanan, är motiverat att utföra en förstudie, en översiktlig bedömning, somklarlägger projektets genomförbarhet. Därvid bör marknaden studeras och nyttanför näringsliv och sysselsättning, regionalpolitiska effekter, miljöeffekteroch investeringsbehov utredas. Vidare bör en samhällsekonomisk kalkyl upprättas.Olika finansieringsalternativ bör övervägas, I utredningsarbetet bör delta bl, a, representanter förkommunikationsdepartementet, SJ och berörda länsstyrelser och kommuner. Dethär är en uppläggning som i stort är analog med , Vi finnerdet naturligt att regeringen precis som i nämnda projekt är engagerad iutredningsarbetet även om huvudansvaret ligger på andra parter. I vår motion har vi hemställt att anhåller attregeringen tar initiativ till en utredning av det slag som jag nu har beskrivit.Vi finner det rimligt att anhåller om ett sådant initiativ med tankepå projektets mycket speciella karaktär. Jag kan inte biträda trafikutskottetsavslagsyrkande i betänkandets hemställan mom. 43, utan yrkar bifall till motion1985/86;T240 som sammanfaller med yrkandet i reservation 20, 23 (vpk): Prot. , med ca 1,5 miljoner invånare, behöver 15 maj1986 en väl fungerande kollekfivtrafik. Här i regionen bor cirka en femtedel av ~ befolkning,och det ser ut som om denna andel kommer att fortsätta 8 Po 11 n att öka - på gott och ont. Enav förutsättningarna för en väl fungerande kollekfivtrafik är den spårburnajärnvägstrafiken med s. k. lokaltåg - pendeltåg. Viden bedömning av hur det ser ut med kommunikationsresurserna härvidlag finnerman mycket snabbt att de är för små. De motsvarar inte behovet, Man måste, oavsettom man vill eller inte, ta hänsyn fill att dessa 1,5 miljoner invånare bor påett relativt begränsat geografiskt område i jämförelse med landet i övrigt.Utifrån detta är det bara att konstatera att vederbörlig hänsyn inte tagitstill det nödvändiga behovet av järnvägstrafikens utbyggnad i regionen.Visserligen finns ett s.k. pendeltågsavtal, men det är för snävt för attmöjliggöra den erforderliga utbyggnaden. Låt mig så här i början av mitt inlägg framföra en stilla förhoppningom ett svar från utskottsföreträdaren på våra motionskrav. Visserligen såg jagutskottets talesman lämna kammaren innan debatten avslutats, men han harmöjligen överlämnat uppdraget att föra utskottets talan till någon annan. Iutskottsskrivningen finns bara några få rader med sammanklumpadeavslagsyrkanden utan debatt eller några bärande argu- ment för avslaget. Likadantvar det vid fjolårets behandling av järnvägspolitiskaproblem. Då var avslagsyrkandet lika kort och respektlöst mot oss motionärer.Dessutom underlät utskottsföreträdaren den gången -densamma som - attkommentera utskottets ställningstagande. Jag hade sett fram emot en debatt omkollektivtrafiken i med utskottets talesman, och det skulleha varit intressant att ta del av utskottets sakargument. Närdet gäller frågan om att i behandla olika bandelar eller utbyggnad avstörre enheter säger utskottet att inte bör ta ställning till frågorhärom, utan att detta ankommer på SJ, är dét inte som ärunderställd SJ utan tvärtom. Om SJ som statligt verk inte anser att vissa banorbör byggas ut får inte det tas som intäkt för att frågan inte fär behandlas ihögre instans, i detta fall . Det är vi i som valts för attbedriva bl, a, järnvägspolitiken och inte ett antal tjänstemän ellerstyrelseledamöter i ett statiigt verk.