prop · G903120 · 1985-12-31 00:00:00 — Regeringens proposition 1985/86:120 om vissa varvsfrågor m.m. 1985/86: 120 Regeringenföreslår alt anla de förslag som har tagits upp i bifogade utdrag ur regeringsprolokolletden . 1propositionen föresläs atl får elt finansiellt tillskoll omsammanlagt 950 milj. kr. samt atl förelagets borgensåtaganden reduceras. I ochmed avvecklingen av produktionen av handelsfartyg vid föreslås atlhithörande borgensengagemang lyfts av hell för företaget. Förslagläggs vidare fram om ell begränsat fortsatt stöd till varvsindustrin.Kreditgarantier och ränlestöd, alternativt kontanlstöd, föreslås lämnas förfartygsorder som tecknas före utgången av . Ipropositionen föreslås vidare förändringar i hanteringen av varvsslö-det, vilkabl. a. innebär alt () avskaffas somsjälvständig myndighei och all verksamhelen överförs till statens industriverk (SIND)per . Vidarelämnas en redogörelse för del statliga farlygsinnehavel och den avveckling sompågår av detsamma. Avslulningsvis redovisas de ålgärder som kommer all vidtasför all skapa ny industri och ny sysselsättning i när Kockumsproduktion av handelsfartyg avvecklas. Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 6 mars1986 Närvarande: slatsrådet , ordförande, ochstatsråden , R, . Proposition om vissa varvsfrågor m. m. budgetproposition (prop. 1985/86:100 bil. 14)har regeringen föreslagit all, i avvaktan på en särskild proposition,för /87 beräkna: 1. till Koslnaderför statsstödd exporlkredilgivning avseende export av fariyg m. m. etlförslagsanslag av ,, 2. till Nämndenför farlygskredilgarantier elt förslagsanslag av , 3. till Ränlestöd m.m. tUl varvsindustrin ett förslagsanslag av ,, 4. till FörluslläckningUll följd av statliga garantier liU svensk varvsindustri och beställare avfartyg elt förslagsanslag av , 5. till Ränta ochamortering på skuldebrev till ell förslagsanslag av 212 150000kr. Jag anhåller nu om alt fä ta upp dessa och andravarvsfrågor m, m. Frågan om det svenska varvsstödet för perioden 1986behandlades av (prop. 1982/83: 147, NU 55, rskr. 383).Därvid beslöts om fortsatt ränlestöd och kreditgarantigivning för order somtecknas senast . Direktstöd till varven skulle ulgå t. o, m, år1985. a. att anslå medel för atl förvärva Zenit ShippingAB frän samt vissa kapitaltillskott till bolagen. En minskningav kapaciteten vid Svenska Varv AB:s dotterbolag och UddevallavarvetAB bedömdes som nödvändig. Kravel vad avsåg den fortsatta verksamhelen var att om Uddevallavar-veloch med lillgängligl stöd inte kunde teckna order lill priser som täckteproduktionskostnaderna måste kapaciteten minskas ytterligare. Som nämntsupphörde det direkta produktionsslödet . Från och med år1986 skulle de båda varven vara lönsamma. Styrelsen i beslöt att lägganer Uddevallavarvet på grund av brist på order. beslötstyrelsen i all inleda förhandlingar med de fackliga organisationernaom att avveckla företagels produktion av handelsfartyg. merlängre fram i denna proposition med en redogörelse för situationen vid Prop.1985/86:120 samt för de åtgärder som kommer att vidtas i sambandmed avvecklingen av produktion av handelsfartyg vid . Inomindustridepartementet har såväl de generella varvsfrågorna som utvecklingeninom , och analyserats.Marknadsutvecklingen har särskilt studerats och där har jag inhämtat uppgifterfrån Organization for Economic Co-operation and Development (), TheAssociation of West European Ship-builders (AWES), ofJapan () och () saml från såvälsvenska som utländska konsuUer. Åven för andra frågor har utomstående expertisanlitats. Skrivelseri ärendet har dessutom inkommit från förelag och enskilda personer. Riksdagenbeslöt vidare den I6januari 1985 ".11 bifalla vad näringsulskottethemställt i belänkandet om revisorers förslag angående (förslag 1984/85:7, NU 14, rskr, 120), revisorer föreslär i sinrapport all organisationsformen för stöd till varv och rederier skall ses överi samband med statsmakternas överväganden om stödels fortsatta inriktning,varvid målel för översynen bör vara att besluten i slödärenden samlas till en myndighei,all FKN:s information om praxis i stödärenden skall intensifieras, allredovisningen till om utvecklingen för de statliga fartygskreditgaranliernaoch om de därmed förenade riskerna skall byggas ul saml all arbetet med alt utvecklaetl datorbaserat informalionssyslem till stöd för riskbevakning och löpandeärendehandläggning inom FKN:s ansvarsområde skall påskyndas. Mina förslag idenna fråga redovisas under avsnitt 2.5. Jagskall här lämna en redogörelse för såväl fraktmarknaden som för varvsindustrinsmarknad och utveckling. Förhållandena på fraklmarkna-den påverkar inte baravarvens efterfrågesilualion, ulan har också en avgörande betydelse för denstatliga rederiverksamheten och dess avveckling. Densjöburna världshandelns volym, uttryckt i ton eller tonmil, ökade är 1984 för försiagången pä en följd av år. Ökningen fick dock inte genomslag i sjöfraklerna förflertalet fartygstyper, vilket tidigare varit normalt. Detta sammanhänger medden stora internationella överkapaciteten inom sjöfar-len. Under år 1985minskade volymen ånyo någol enligt preliminära uppgifter. Fraktralernahar varit i genomsniti myckel låga. Raterna har i mångafall inte varit tillräckliga för atl läcka fartygens kapitalkostnader. Efterfråganpå transporter med tankfartyg har kraftigt påverkats av dels Prop. 1985/86:120 minskadoljekonsumtion lill följd av oljeprishöjningarna , dels kortaretransportvägar lill följd av en ökad oljeproduktion i . mått påomfattningen av den minskade efterfrågan är att behovel av lanklonnage sjönkmed ca 100 miljoner dwl . ökade efterfrågannågot, bl. a. beroende av den gynnsamma utvecklingen i framför alll . År1985 sjönk efterfrågan ånyo under de två första tertialen. Under del tredje lertialelökade efterfrågan, vilket ledde till kraftigt förbättrade fraklnivåer. Försvenskt vidkommande är minskningen av transportbehovet mycket drastisk. Underdet senasie årtiondet har vår oljeimport sjunkit med drygt en tredjedel.Samtidigt kommer av vår import från Nord-sjöfälten. I mitten av 1970-talelkom frän Mellersla Östern. Tankflotlanhar under senare är minskat kraftigt lill följd av en belydande ulskrotningoch låga leveranser av nylt tonnage. Skrotningen uppgick lUlca 70 mUjoner dwl, medan leveranserna uppgick lill 12 miljoner dwl. Tankflotlanuppgick till ca 232 miljoner dwt, medan orderstocken endastuppgick till ca 13 milj. dwl. En fortsalt minskning av tankflotlan kommerdärför med största sannolikhet att ske . Detupplagda tanklonnagel har minskal från 56 miljoner dwt till ca 37miljoner dwl . Härav är tankfartyg större än200000 dwl. I denna storleksklass är av flottan upplagd. I de storieksklassersom huvudsakligen finns representerade i Zenilkoncemens farlygsinnehav, dvs.50000-150000 dwt, motsvarar del upplagda tonnaget av flottan. Enbetydande del av det upplagda tonnagel är i sådant skick all det inteomedelbart kan användas för oljelransporter. Prisernapå andrahandsmarknaden för tankfartyg och kombinerat tonnage ökade mot slulelav är 1983 jämfört med nivåerna . Under slutet av ochunder sjönk dock andrahandspriserna ånyo för vissa farlygsstorlekar tiUde nivåer som rådde ; för andra ända ned fiU därav.En bidragande orsak till den negativa prisutvecklingen på andrahandstonnage ärde konkurser och be-lalningsinställelser som drabbat flera av världens störrerederier. Underår 1984 skedde en uppgång i efterfrågan på bulktonnage, vUket medförde att densysselsatta flottan ökade med 17 miljoner dwt (eller ). Trots eflerfrågeökningensteg på det hela taget varken fraktsatser eller fartygsvärden nämnvärt.Förklaringen till detta faktum är bl. a. all torrbulkfartygsflottan ökade nettounder från 176 till 183 miljoner dwt. Under är 1985 bröts uppgången iefterfrågan på bulktonnage. Fraktmarknaden försämrades, bl. a. på grund avfortsatta leveranser av nybyggda bulkfartyg. Den försämrade marknaden harmedfört kraftiga prisfall på även pä andrahandstonnage. Jagvill också beröra några speciella marknader, vilka har inlresse för svenskvarvsindustri och/eller sjöfartsnäring. Inomlinjetrafiken pågår en slmkturomvandling. Interna- Prop.1985/86: 120 storrederier har etablerat jorden-mnt-linjer med storacontainerfartyg, vilket medfört en ökad konkurrens och betydandeöverkapacitet. Marknadenför transoceana biltransporter domineras av utvecklingen i på gmnd delsav den japanska fordonsexportens storlek, dels de långa transportavstånden frånJapan. Av de sex slora rederier som hell dominerar marknaden är treskandinaviska och tre japanska. Elt vissl inlresse för denna marknad har ävenvisals från andra redare. Undersenare lid har elt särskill intresse riklats mot kryssningsmarknaden.Merparten av denna marknad finns i och där främst som korta kryssningartill . Andra större kryssningsområden är och nordmerikanskavästkusten-Hawaii. Kryssningsmarknadenväxte stabilt under 1970-talel varefter del skedde en markant konjunkturbetingadavmattning i början av 1980-lalet. Denna synes nu vara övervunnen och manförutser en viss ökning av efterfrågan på kryssningsresor. Bedömareförutser all det kommer atl ske slora strukturförändringar inom branschen inomden . De större rederierna kommerati få en allt mer dominerandeställning på bekostnad av de mindre. Antaletstörre färjor för kombinerad passagerar- och bilgodslrafik som trafikerarSkandinavien förväntas inte öka, då linjenälet i slort är etablerat sedan fleraår. Dock föryngras tonnaget ständigt med allt större krav på exklusivitet. Detäldre tonnaget sätts bl. a. in på linjer i . Dennegativa utvecklingen för reparalionsmarknaden som inleddes i mitten av1970-talet har fortsalt. På grund av den vikande marknaden för nybyggnadsvarvenhar flera av dessa helt eller delvis inriktat sig mot reparations- ochombyggnadsmarknaden, Dessulom har den dåliga sjöfartskonjunkturen medfört attredare endast låtit utföra de allra nödvändigaste reparationerna och skjutitövriga åtgärder pä framliden. Några förbättringar i marknadssituationen kanknappast förväntas förrän sjöfarts-konjunkturen mera långsiktigt vänder uppåt. Jagskall även beröra marknadsutvecklingen för offshore-induslrin. Till offshore-industrinräknar jag aUa de aktiviteter som är inriktade på att direkl eller indirekt söka efter och utvinna olja och gas till havs. Utvinningenav olja och gas till havs tog fart beroende på de sloraoljeprishöjningarna. hämtas av världens olja och gas från offshore-fält.Bedömare inom branschen förutspår en långsam utveckling , men på lång sikt antas alt en tredjedel av den framtida oljeulvinningenkomma från anläggningar på kontinentalhyllorna och en tredjedel frän djupavatten och polarregionerna. Framtidsbedömningarnaför offshore-plattformarna är något varierande beroende på användningsområde. är del en viss undersys- 5 selsättningför borrpiattformar, bl. a. beroende på att vissa borrplattformar Prop.1985/86; 120 som är byggda på spekulation kommit ut på marknaden. Nägon störreändring av denna situation förväntas inte förrän räoljepriset stiger. Dock tordeborrplattformarna av semisubmersibletyp (flytande, delvis nedsänk-bara) habättre marknadsutsikter än andra typer. Marknadenför bostadsplattformar är kraftigt överetablerad. Försl ibörjan av kan etl reeUt nybyggnadsbehov förväntas uppstå.Plattformar för dykeri- och serviceändamål förväntas få en bättre marknad i ochmed alt behovet av underhåll av gjorda installationer ökar. Konkurrensen frånkonventionella dykerifarlyg - där elt belydande överskott råder - är dock stor. Marknadenför produklionsplattformar synes vara den mest stabila inom offshore. Flytandeproduktionsplattformar har rönt ett ökat intresse på grund av ökade möjUgheteratt kommersieUt utnyttja mindre oljefält samt operera oberoende av djup. Beräkningarnaovan har gjorts under anlagandel om relativt stabila oljepriser. Det är mycketsvårt att nu bedöma konsekvenserna för offshore-industrin av denråoljeprissänkning som har inträffat . bedömning av den framtida varvsmarknaden i världen som redovisades i 1983års varsproposition (prop. 1982/83:147) förutsägs en kraftig obalans under dedå närmasl kommande åren. För andra pekade bedömningarnapå en ökad orderingång. framhölls dock atl den minskning av världensvarvskapacilet, som trots en efterfrågeökning var nödvändig för en balanseradmarknadssituation, kunde komma alt ske med en belydande fördröjning. Ulbyggnadsplanerfanns sålunda i flera länder. Jagmåste nu tyvärr konstatera atl de senasie årens utveckling varit mycketnegaliv, I så gott som alla avseenden är förhåUandena minst lika svåra som är1983, Den tidpunkt då en balans mellan utbud och efterfrågan förutses påvärldens varvsmarknad har förskjutits ytterligare framåt i lidenoch bedöms nu kunna nås försl en bil in på 1990-lalet. I korthet kan dagenssituation sammanfattas enligt följande. - Överkapaciteten i världensvarvsindustri är oförändrat myckel stor; neddragningar i vissa länder harmotverkats av utbyggnader i andra och av produktiviletshöjningar vid varven. - Varvsslödel i olika ländervisar ingen tendens alt minska; utvecklingen är i stället i flera fall denmotsatta. - En fortlöpande ekonomisk försvagningav rederinäringen med omfattande fallissemang som följd. - Elt stort utbud av begagnattonnage till pressade priser. Somen följd av denna utveckling är de svenska varvens situation inte bättre än vid del förra varvsbeslutet . Trots inbrytningar på vissa nya marknadssegment, bl. a. kryssningsfartyg, har konkurrensförmå gan inte förbättrats. Det skall understrykas atl delta inte beror på brister i produktivitet eller teknisk kompetens, där svenska varv internationellt sett 6 liggermycket långt framme. Anledningen är i stället den slora globala Prop.1985/86: 120 överkapaciteten och atl marknaden är söndersubvenlionerad för allafartygstyper. väriden tillgängliga varvskapaciteten beräknades uppgå till 18-19miljoner kompenserade bmttoregisterton (kbrt, som är ett mätt på den varvskapaciletsom erfordras för all producera fartyg). Härav utnyttjades knappt 15 miljoner kbrt.Under år 1985 bedöms kapadtetsutnylljan-del ha sjunkit ytterligare. Dentotala orderslocken vid världens varv uppgick tUl 1 360 fartygpå sammanlagt 46 miljoner dwt, vilket innebär en minskning med200 fartyg och knappt 2 miljoner dwt, hade orderslockensjunkit ytterligare till drygt 37 miljoner dwt. Varvensi dominans pä världsmarknaden har ökat och de svarar förnärvarande, lonnagemässigl, för två tredjedelar av världsproduktionen. Nybyggnadsprisernaför standardtonnage som torrlasl- och bulkfartyg är myckel låga och efterfråganär svag. Destarka banden i mellan biltillverkare, rederier och varv via olikahandelshus har medfört att bilfartygsbyggandel, även för skandinaviskarederier, kommit att domineras av japanska varv. Då elt anlal beställningarnyligen har placerats förväntas intresset för ytterligare enheter varabegränsat. Del ringa intresset för nybeställningar gäller även för containerfartyg. Nybyggnationenav större kryssningsfartyg domineras helt av västeuropeiskavarv, Åven avancerade utomeuropeiska varv, och då framför allt de japanskasatsar dock på all komma in på marknaden och delta bedöms också komma all skeinom kort. Redan konkurrensen inom är emellertid så härd attsubventionsgraden har blivh mycket hög också inom detla marknadssegment.Subventioner i storleksordningen - vid sidan av statliga kreditgarantier- bedöms som normala. I vissa fall blir subventionsgraden utomordentligt hög; ellaktuellt exempel är en subvention om för två större kryssningsfartyg förden amerikanska marknaden. Detfinns ett visst fortsatt behov av nya kryssningsfartyg under kommande är. Åvenframledes kommer det dock atl röra sig om ett begränsat antal större fartyg, omvilka varven kommer atl driva en fortsalt mycket härd priskonkurrens.Rederierna tenderar dessutom att bli alltmer återhållsamma inför beställningarav de stora och kostsamma objekt som moderna kryssningsfartyg ulgör. Vissa nyaobjekt har sålunda diskuterats med olika varv . Minsammanfattande bedömning är därför all delta fortsällningsvis kommer vara enmarknad med härd konkurrens, mycket pressade priser och därmed slorasubventionsbehov för varven. Myckel slora subventioner är också nödvändiga för atlerhålla order på färjor för kombinerat passagerar-, bil- och godstrafik. Produklionsplattformar,tillverkning av moduler lill plattformar samt konstruktionsarbeten torde vara den del av offshoremarknaden där svens ka förelag har störst möjlighet all konkurrera. Jag är dock medveten om atl prolektionismen inom offshore-sektorn innebär atl svenska företag anting- 7 enmåste ha specifik kompetens eller samarbete med utländska företag för Prop.1985/86: 120 att få möjlighet atl konkurrera om order. Somtidigare nämnts finns en stor överkapacitet inom världens varvsindustri.För de närmaste åren förulses en fortsatt svag efterfrågan varför överskottetkommer att kvarstå. Varvsindustriernas egna organisationer beräknar enefterfrågan om 13 milj, kbrt , I de bedömningarsom gjorts av varvsindustriernas egna organisationer och fristående experterser man möjligheterna till en balans mellan efterfrågan ochproduktionskapacitet först en bit in , Delta förutsätter dock enökad efterfrågan på fartygslransporter, betydande utskrolning av befintligttonnage och en minskning av produktionskapaciteten vid varven, det skallobserveras alt dagens låga efterfrågan redan den är i viss mån uppblåst genomatt nybyggnation säljs till priser under produktionskostnaderna. Ån en gång harsålunda balanstidpunkten förskjutits framåt i tiden och perioden föriängls förfortsatta stora subventioner och föriuster för varven. Marknadssituationenför vissa fartygstyper, som har intresse främst för de mindre privata varven,redovisas i avsnitt 2.4. 2.2 Stöd till varvsindustrin 2.2.1Bakgrund och allmänna överväganden Statligtstöd har spelat en framträdande och i många fall heltavgörande roll i den internationella varvskonkurrensen. Föratt utjämnakonkurrensvillkoren mellan och omvärlden har också ett svensktstödsystem byggts upp. Nuvarande stödsystem för den svenska varvsindustrinbeslöts av ijuni 1983 (prop. 1982/83:147, NU 55, rskr. 383) och innehåller kreditgarantier och räntestöd. Direkt produklionsslödi form av avskrivningslån upphörde vid utgången av . Fråganom avveckling av statligt stöd till varvsindustrin och en återgång lill normalakonkurrensförhållanden är nära sammankopplad med åtgärder för atl anpassavarvsindustrins kapacitet lill rådande efterfrågan. Under de senaste tio årenhar det rått en kraftig obalans mellan kapacitet och efterfrågan, vilket bl. a.förorsakat uppbyggnaden av det internationella stödet till varvsindustrin tillden mycket höga nivå som råder . Delsvenska varvsstödel har sedan del infördes i större omfattning i mitten på 1970-laletkostat mycket stora belopp. har sålunda utbetalatsnärmare . i olika stöd till varven och direkt för derasproduktion. Det har varit elt brett spektrum av insatser, som omfattat förluslläckning,direkt beställarstöd, räntestöd m.m. Här utöver har staten, för under senare årlevererade fartyg resp. fartyg nu under byggnad, all kommande år betalakvarvarande ränlestöd lill ett belopp om . Statenhar vidare fått vidkännas myckel omfattande förluster på redan produceradefartyg, bl. a. genom att man tvingats infria utställda farlygskredilgarantier.Hittills har detla kostat 5 Huvuddelen härav faller på de allra senasteåren. Drygt 3 Prop. 1985/86: . beräknas komma alt erfordrasytterligare för de redan utfärdade garantier som måste infrias de närmasteåren. Sammantaget betyder detla atl de totala kostnaderna för desenasie lio årens insatser för svensk varvsindustri uppgår lill drygt 35miljarder kr. Samtliga viktigaste konkurrentländer har etlomfattande slatiigt stöd till den inhemska varvsindustrin. Inget av dessaländer har minskal delta stöd sedan är 1983 eller verkar ha för avsikt attavveckla det . Jag vill för all belysa denkonkurrenssituation som de svenska varven lever i i det följande lämna enredogörelse över statligt stöd i andra länder. Atl ge en rättvisande bild av omfattningen av statligtstöd i våra viktigaste konkurrentländer är förenat med belydande svårigheter.Redovisningen kommer sålunda i alll väsentligt att avse endast det officielltredovisade stödet till beställare. Härutöver förekommer indirekt stöd i olikaformer, l.ex. genom atl bestäUningar styrs till inhemska varv. Vidare kanstöden ändras med relativt korta mellanrum. Underlaget lill redovisningen av stödformer i andra länderhar baserats på lillgängligl malerial inom industridepartementet, FKN och OECD.Information har också inhämtats frän de svenska ambassaderna i olika varvsländer. För all kunna jämföra de statliga stödåtgärdernasomfattning har subventionsgraden beräknats för resp. land. Med subventionsgradavses beräknat nuvärde av del maximala officiella stöd som kan erhållas förett vissl projekt i procent av elt givet konlraklspris. För samtliga undersökta länder kan först konstateras atlstöd till varvsindustrin förekommer i en eller annan form. Det redovisadestatliga stödet varierar till sin konstruktion, men innefattar i nästansamtliga länder kreditgarantier och ränlestöd. Dessulom fmns i vissa länder direklproduklionsslöd lill varv och rederier. Som exempel härpå kan nämnas all det iSverige fanns ett direkt stöd lill varven om sammanlagt465 milj. kr. Utöver redovisat generellt stöd lämnar många länder ytterligare slatiigtstöd för enskilda order. I följande labeU redovisas beräknade aktuellasubventionsgrader för undersökta länder (%): Land Beställning av fartygsnybyggnad Somframgår varierar subventionsgraden för inhemska bestäUningar Prop. 1985/86: 120frän i Republiken till i , Stödet är ofta av en sådanstorlek alt de utjämnar de skillnader i löne- och materialkostnader, produktivitet,finansieringsvillkor saml kvalitet som också påverkar varvenskonkurrensförmåga. Subventionsgraden beror även på rådande marknadsränta dästaten täcker skillnaden mellan utlåningsräntor och finansieringsinstitutensupplåningsräntor för aktuella projekt. Nyss redovisade subventionsgrader harberäknats med utgångspunkt från en marknadsränta om . Vidutländska bestäUningar tillämpar samtliga här studerade länder utom RepublikenKorea den OECD-överenskommelse om exportkrediter för fariyg som tillkom år 1969som ett led i försöken all avveckla del omfattande statliga stöd tillvarvsindustrin som växt fram under 1960-talel. har arbete pågåttinom i syfte alt avveckla alla stödformer till varsinduslrin för altåterställa normala konkurrensbetingelser. Detta har hillills inte alls lyckats,lltvecklingen inom varvsindustrin under 1970-talel präglades i stället av deninternationella varvs- och sjöfartskrisen som utlöstes av oljeprishöjningen är1973. Krisen ökade ländernas benägenhet att bygga ut subventionerna tillvarvsindustrin. Om enbart OECD-villkoren (ränta, 8,5 års kredittid och 80%kredit) lillämpas, uppgår subventionsgraden vid dagens räntenivåer till ,vilket de flesta länder också redovisar. För dessa länder ingår eventuellaavgifter för kreditförsäkring eller kreditgaranti i den lägsta räntesatsen om . För de länder som redovisar en subventionsgrad på tillkommer dessaavgifter utöver den lägsta räntesatsen. För så gott som samtliga länder uppgår dennaavgift för kreditförsäkring eller kreditgaranti lill 0,5-1,. Redovisadsubventionsgrad för på förklaras av alt del förutom en kreditgaranliavgifltillkommer elt påslag om 0,vid utländska beställningar. Somjag tidigare framhållit är situationen för världens varvsindustri oförändratmycket svår och verksamheten hålls i alla länder igång med omfattande statligasubventioner i olika former. Allting talar för att dessa förhållanden kommer atlkvarstå . Några tecken på att subventionerna kommer attskäras ned finns inte. Attnu hell avskaffa det svenska varvsstödel vore att omöjliggöra för varven atlkonkurrera med utländska företag.