prop · G903119 · 1985-12-31 00:00:00 — I enstaka fall kan i och för sig mycket väl skador bli aktuella som överstiger ansvars- 79 gränsen,ca . En sådan excesskada vid uppsådigt vällande Prop. 1985/86:119 lorde emellertid kunna läckas av elt kompletterande försäkringssystem.Skapandet av ett sådanl är således angeläget även från denna speciellasynpunkt. Såvittangår medvållande på den skadelidandes sida nödvändiggör ett tillträde lillMontrealprolokoll nr 3 den ändringen i luftfartslagen alt jämkning avskadestånd för personskada ska ske även vid s. k. enkel vårdslöshet. Enligtskadeståndslagen är jämkning möjlig endast vid uppsåt och grov vårdslöshet.Riksförbundei kan instämma i atl medvållande i slort sett torde sakna praktiskbetydelse i dessa situationer. Möjligen skulle det kunna bli aktuellt i sambandmed flygplanskapning men riksförbundet kan instämma i alt detla inte bör fåhindra en svensk anslutning till protokollet. Itvå avseenden avviker konventionen enligt Montrealprolokoll nr 3 från svenskskadeståndslagsliftning. Del gäller dels ansvarsbegränsning vid uppsåtligtvållande, vilket bortsett från alomansvarighetslagen där förhållandena ärspeciella - inte förekommer i svensk lagsliftning som innehåller ansvarsbegränsningardels jämkning vid medvållande på den skadelidandes sida. Ivad gäller uppsåtligt vållande kan vi inte oreserverat instämma i vad som sägsi promemorian atl i praktiken några stötande resultat av denna regleringknappast lorde behöva befaras, I enstaka fall kan i och för sig myckel välskador bli aktuella som överstiger ansvarsgränsen, ca . En sådanexcesskada vid uppsådigt vållande torde emellertid kunna läckas av eltkompletterande försäkringssystem. Skapandet av ell sådanl är således angelägetäven från denna speciella synpunkt. Såvittangår medvållande på den skadelidandes sida nödvändiggör ett fillträde tillMontreal-protokoll nr 3 den ändringen i luftfartslagen atl jämkning avskadestånd för personskada skall ske även vid s.k. enkel vårdslöshet. Enligtskadeståndslagen är jämkning möjlig endast vid uppsåt och grov vårdslöshet.Folksam och kan instämma i atl medvållande i slort torde saknapraktisk betydelse i dessa situationer. Möjligen skulle del kunna bli aktuellti samband med flygplanskapning men vi kan instämma i atl delta inte bör fåhindra en svensk anslutning till protokollet. Protokollenavviker i två hänseenden frän svenska skadeståndsprinciper, dels genom altbeloppsbegränsningarna gäller även vid uppsåtligt vållande, dels genom attskadestånd för personskada skall jämkas vid medvållande i form av"enkel" vårdslöshet. Samfundet instämmer dock i uttalandet ipromemorian att delta är elt pris värt alt betala för att slutligen uppnå enlikartad reglering på del internafionella planet. 3.L3Kompletterande passagerarförsäkring Prop. Etllillfredsslällande kompletterande försäkringssystem bör vara en fömlsältningför svensk anslutning och det bör inlräda som tillträderprotokollet. Regeln om fraktförarens rätt alt åberopa begränsningsbeloppetäven vid uppsåtligt vållande skulle då kunna komma atl sakna betydelse för denskadelidande. Regeln som inte har någon motsvarighet i svensk rätl i övrigtkan då ocksä godtas. Under utformningen av en försäkringslösning böruppmärksammas om även staten bör äga rätt att teckna sådan transportförsäkring. Isammanhanget kan erinras om att den militära personal som befordras medmilitära flygplan normalt omfattas av slalens personskadeförsäkring. För defall del rör transport av värnpliktiga omfattas dessa av statligtpersonskadeskydd och lagen om statiig ersättning vid ideell skada. Då tillslåndlämnas atl ulan vederlag medfölja som passagerare utan militärt Ijänsleuppdrag då personskadeförsäkringen inte kan anses tillämplig -har passagerarenmöjlighet teckna frivillig olycksfallsförsäkring för flygning med militärtplan. Isamband med ratifikationen av Montreal-protokollen har fråga uppstått om detför svenskt vidkommande skulle vara aktuellt att utnyttja den möjlighel lilletablerandet av en supplementplan som föreligger enligt Guatemala- protokolletsArt 35 A. och har gemensamt utarbetat enlilläggsförsäkringsplan, som innebär att passageraren mol en obligatoriskförsäkringsavgift, som ullages av flygbolaget i samband med biljettköpet,skulle - ulöver det från flygbolagen erhållna ersättningsbeloppet på maximalt100000 SDR -vid en olycka erhålla ytterligare kompensation som innebar atl hanskulle få ersällning fulll ut för de skador han drabbas av. Vianser att man ännu ej bör ta ställning till eventuellt införande av en sådanlilläggsförsäkringsplan för svenskt vidkommande av följande skäl: - Komplettering med en försäkringsplanskulle försinka arbetet med rafifikation av protokollen, vilket vore olyckligti nuvarande läge; - Behovel av supplementplan försvenskt vidkommande är inte uppen bart. I departementspromemorian harframhållits alt ansvarsgränsen på 100.000 SDR (motsvarande f. n. ca 865000 SKR)med hänsyn till svenska förhållanden måste betraktas som tillfredsställande högoch alt det skulle krävas allvarliga skador för alt skadestånd utöver dennagräns överhuvud laget skulle komma ifråga. Vidare framhålles att behovet avsupplementplan synes än mindre i de övriga nordiska länderna; - Kostnaderna för den föreslagnatilläggsförsäkringsplanen är orimligt höga, särskill med tanke på att denendast lämnar ersättning för den del av skada som överstiger 100.000 SDR: Densamlade åriiga premie, som SAS skulle inkassera från passagerama har beräknatskomma att utgöra ca 75 Passagerarnakommer atl uppfatta den obligatoriska försäk- gl 6 1985/86. ringspremiensom en ökad biljettkostnad, som f.ö. sannolikt kom- Prop. 1985/86:119mer att inarbetas i biljettpriset. Denna kostnad skall jämföras med SAS'nuvarande premiekostnad på ca 20 MSKR, avseende hela ansvarsdelen (från förstaersättningskronan upp till max laglig ersättning) i SAS' ordinarieförsäkringsavtal som inte bara omfattar passagerarskada utan jämväl bagage,frakt, post och tredjemansskada. Denna försäkringskostnad minskas inte genomden föreslagna tilläggsförsäkringsplanen; -För SAS' vidkommande har vi f.ö. numera i vårt försäkringsavtal -som gällergemensamt för KLM, SAS, Swissair, och - infört enregel om s.k. "unspecified Uability", varigenom flygbolagen inompremien äger rätl alt i biljeltvillkoren införa ersättningsregler med avseendepå passagerares dödsfall och kroppsskada utan begränsning ifråga omersättningsbeloppels storlek. Införes sådana ersättningsregler -vilket blirberoende av utvecklingen av frågan om tilläggsförsäkring -skulle enlilläggsförsäkringsplan bli överflödig för SAS' vidkommande. Idelta sammanhang vill riksförbundet understryka viklen av atl det arbete pånågon form av kompletterande försäkringssystem som f. n. pågår inomdepartementet leder till resultat. Särskilt om etl sådanl system kanrealiseras i nordiskt samarbete skulle detta kunna ge en exlra skjuls ålarbetet på ett kompletterande försäkringssystem i och därmed öppna vägenför tillträde till Montrealprolokoll nr 3. Trotsnackdelarna med Warszawa-systemet och vägran atl godkännaMontreal-protokollen finns det starka skäl all medverka till att systemet Intefaller sönder. Svagheterna sett ur konsumenternas synvinkel skulle kunnaundanröjas om ansvarsgränsen eliminerades genom etl särskill försäkringssystemav det slag som och förespråkade i sitt yttrande över 1984 årspromemoria. Arbetetpå etl sådant försäkringssystem, en "Supplementary Plan", harfortskridit. Del kan konstateras att etl system som garanterar full ersättningenligt skadeståndsnormerna vid passagerarskada är fulll möjligt all genomföra.Försäkringen meddelas aulomafiskt i och med att betalning för flygresaneriäggs. Förslagetlill S-plan stöds av den nordiska försäkringsmarknaden och är även förankrathos ledande försäkringsbolag i , och flera europeiska länder.Flygbolagen, som i hög grad berörs av en S-plan, har dock möttförslagel med viss misstro. Vi tror emellertid alt försäkringenskoslnadsbesparande värde för bolagen, dess skyddseffekt för konsumenterna ochdess effekt när det gäller kostnaderna totalt inom det skadeståndsrätlsligasystemet skall övertyga bolagen om atl S-planen är en förnuftig lösning. Isin PM har departementet uttalat del angelägna i att arbetet med en försäkringslösning inte fördröjs. När del gäller tillvägagångssättet 82 villdepartementet först undersöka möjlighetema atl få till stånd en frivillig Prop. 1985/86:119 försäkringslösning innan frågan om lagstiftning aktualiseras. Ianledning härav vill vi uttala all vi kommer att fortsätta ansträngningarnaatt utforma en lösning som tillgodoser departementets anspråk. Vi är bereddaatt påvisa sådana rutiner belräffande uppbörd och redovisning av atlminsta möjliga extra arbete uppkommer för flygbolagen. Några praktiskasvårigheter belräffande skaderegleringen kan vi inte förutse. Dessa och andrafrågor är vi beredda att lösa i samråd med flygbolagen och derasförsäkringsgivare. Enannan huvudfråga som tilldragit sig stort intresse inom ICC är begränsningenav ansvarsbeloppen för passagerare. Till skillnad från flygfrakten -där somregel fraktköparen besitter god förmåga alt bedöma transportriskerna ochupphandlar erforderligt försäkringsskydd - rör det sig på passa-gerarsidan omen konsumenlgmpp som inte är lika medveten om de ersätlningsnormer som gällerfrån flygbolagens sida. Idetta sammanhang har ICC i likhet med uppmärksammat denmöjlighet som föreslås inlagen i konvenlionstexten såsom Artikel 35 A.Bestämmelserna i denna slår en bro mellan flygbolagens önskemål om skydd ochstatemas önskan atl kunna tillgodose passagerar-klientelets krav på en högrelimit. Artikel 35 A anvisar därmed en metod -accepterad såväl av flygbolagensledande intresseorganisationer lATA och som av - atl kringgå de med enansvarsbegränsning förknippade principiella betänkligheterna, genom införandeav nationella kompletterande ersättningssystem. Dessabestämmelser utformades i samband med Gualemalaprolokollels tillblivelse 1971och bygger därmed formellt på tanken att tilläggsförsäkring skulle erbjudas omoch när det införande landet ratificerat protokollet och detla trätt i kraft.Frågan om en sådan tilläggsförsäkring skulle kunna införas redan på etltidigare stadium förtjänar övervägas. Slutsatsenav del ovan förda resonemanget är all för sin del stöder denföreslagna lagsliflningen. I prakfiken lorde emellertid de eftersträvadeförbättringarna knappast uppnås med mindre del skapas etl kompletterandeersättningssystem som tillgodoser passagerarens intresse av etl tillräckligtskydd. Åven om ytterst få flygolycksfall - närmast vissa grava permanentainvalidilelsfall - lorde komma att skjuta över nuvarande ansvarsgräns om100.000 SDR kan enligt ICCs mening en sådan lösning ändock ha intresse försvenskt vidkommande och bör därför närmare övervägas på nordisk basis. Däreslflygfraklförama som kollekliv väljer att inom ramen för sina ordinarie befordringsansvarsförsäkringarlösa frågan om etl eventuellt tilläggsskydd, faller i molsvarande grad behovetav en särskild tilläggsförsäkringsplan. Den lösning som slufligen väljs börvara så smidig och koslnadseffektiv som möjligt. Enviktig nyhet i Montrealprotokollel Nr 4 är även all ansvarsbegränsningen intekan genombrytas ens i de fall då fraktföraren avsiktligt orsakar skadan ellerförlusten. Det ifrågasätts i promemorian om delta kan anses förenligt med gällandesvensk rätl. Men, såsom också framhålles, sammanhänger detta medansvarsgränsen. 17 SDR per kilo för godsskador täcker i de ojämförligt flestafall godsvärdel och dessutom finns möjlighe att genom sk värdedeklaralion fålill stånd en högre ansvarsgräns. Under sådana förhållanden kan man möjligenanse att skadeslåndsbelopp över de sålunda fastställda ansvarsmaxima skullekunna anses inadekvata, dvs ersättning skulle inte kunna krävas oavsetträttsgmnd på gmnd av den allmänna skadeståndsrätlsliga begränsningen genombegreppet adekvat kausalitet. Det finns sålunda enligt förbundet möjligheteralt acceptera en princip med "unbreakable" ansvarsgränser om självaidén skulle anses ändamålsenlig från allmän synpunkl. I den frågan menarförbundet alt man bör anlägga etl försäkringslekniskl synsätt. Enansvarsbegränsning kan inte bärkraftigt motiveras genom något slagsskälighelsresonemang. Del enda godtagbara syftet är just att säkert fastställafraktförarens ansvarsmaximum så alt man kan bygga ett rationelltförsäkringssystem på grundval av detta. Genomen ändring i 3 § 2 st luftfartslagen föreslås atl biljett inte behöver utfärdasom de obligatoriska uppgifter en biljett skall innehålla enligt 1 stregistreras "pä annat sätt", varmed avses ADB-behandling. Förslagetinger betänkligheter från konsumentsynpunkt. Biljetten har etl informationsvärdefrån konsumentsynpunkt, men framför allt ett värde som bevis på detbefordringsavtal som ingåtts med fraktföraren. Detla bevis innehålleruppgifter om avgångs- och bestämmelseorter, mellanlandningar med flygplansbylesamt dessutom flygnummer och avgångslider för bokade flyg. Särskill vidutrikesresor skulle avsaknaden av biljett skapa problem för konsumenten när detgäller atl hävda sin rätt lill transport enligt ett träffat avtal. Likaså harkonsumenten behov av ell bevis i form av biljetten vid ombokning eller andraändringar i befordringsavtalet eller vid restitution av en outnyttjad del aven flygresa. Frän konsumentsynpunkt är det därför angeläget att kravet påflygbiljett behålls. Motsvarandeinvändningar kan anföras mot förslagel i 4 § 2 sl. alt resgodsbevis skallkunna ersättas av registrering på annat sätt. Vad gäller frågan omSverige skall undanta militära flygtransporter frän konventionenstillämpningsområde kan följande anföras. till eller från utrikesort som sketl för försvarets myndigheter har utförtsmed flygvapnets plan. Det finns därför inte anledning att nu göra Prop.1985/86:119 någon reservation från svensk sida beträffande militäralufttransporter. Förden händelse militär myndighet skulle finna anledning ulföra en lufttransportav gods med ett civilt luftfartyg som är registrerat här i ochreservera hela dess lastförmåga, får det antas vara fråga om gods tillbetydande värde. Fraktförarens ansvar är enligt konventionen begränsat till 17SDR per kilogram om inte avsändaren betalt tilläggsavgifter, bestående bl. Vederbörande myndighet torde dock enligt K Cirk 1954:325inte äga teckna eller låta teckna försäkringen ifråga, varför fraktförarensansvar blir begränsat till max 17 SDR. Medhänsyn till statens iniressen kan det då vara lämpligt all myndigheten isärskild ordning medges få teckna Iransportförsäkring. Del bör av förarbetenatill ändringarna av 9 kap LL framgå att myndighet hos regeringen kan anhållaom tillstånd alt ulan hinder av nämnda cirkulär teckna transportförsäkring. Utöverde ändringar som föranleds av konventionsändringarna har den föreslagnalagtexten genomgått en kraftig språklig bearbetning, som avlägsnat den frånkonventionstexten. Del kan ifrågasättas om inte skillnadema i en del fall blivitonödigt stora, även om del inte säkert kan fastställas atl texterna har olikabetydelse. Iförslaget har 9 kap 11 § 2 st andra meningen luftfartslagen utformats så attdess betydelse avviker från förebilden. Montrealprotokollet 4 Article 112.Enligt konventionstexten skall de uppgifter i fraktsedeln och godskvittot omgodsets kvalitet, volym eller tillstånd, som avser annat än godsets synligatillstånd, ha vitsord mot fraktföraren om denne 1) i avsändarens närvaroundersökt uppgifterna och 2) antecknat detta i flygfraktsedeln. Brister en avdessa förutsättningar faller bevispresumtionen. I den föreslagna lagtexten harfömtsältningen under 1 fallit bort. Del kan alltså inte utläsas attpresumtionen faller om fraktföraren kan visa t. ex. att den av hans anställdasom mottog godset förmåtts teckna intyg på fraktsedeln fastän någon inspektioninte sketl. Eftersom sådant sannolikt förekommer i praktiken, kan knappaslpåslås att avvikelsen helt saknar betydelse. Iövrigi har hovrätten inga invändningar mot de föreslagna lagändringarna. Deföreslagna lagändringarna verkar väl underbyggda och väl motiverade ochtiUstyrkes därför av institutionen. Enligt9 kap. 17 § luftfartslagen i dess nuvarande lydelse skall fraktförarensskadeståndsansvar bestämmas enligt de i strafflagen stadgade gmndema. I prop.1984/85:212 föresläs den formella justeringen i paragrafen alt hänvisning istället skall göras till skadeståndslagen. Enligt promemorieförslaget skall,med hänsyn lill konventionsbestämmelser, införas det tillägget alt fraktförareninte ansvarar för personskador som orsakas uteslutande av passagerarenshälsotillstånd. Någon hänvisning till skadeståndslagen görs inte. Avsiktenlorde dock vara atl den lagens gmnder i övrigt skall tillämpas i den mån inteannat framgår av andra bestämmelser. Del bör enligt min mening för tydlighetsskull också framgå även av den nya lagtexten. Enligt19 § första siycket 4 skall fraktföraren till undvikande av ansvar för skadorpå grund av att gods förkommit m. m kunna göra gällande all skadan uteslutandeberor på myndighetsutövning i samband med atl godset införs, utförs elleromlastas. Bestämmelsen är tillkommen till fullgörande av åtagande enligtMontrealprotokollet nr 4, artikel 18 3 d). I den engelska versionen talas om"an act of public authority". Innebörden av den föreslagnabeslämmelsen har inte närmare utvecklals i specialmotiveringen (s. 82 f).Enligt min mening hade bort diskuteras humvida det här endast är fråga om fallav fel eller försummelse vid myndighetsutövning och vilket samband prövningenav fraktförarens ansvar i detta sammanhang kan få för ett eventuelltskadeståndsansvar för staten gentemot en skadelidande som inte fåll ersättningav fraktföraren. Del är möjligt alt beslämmelsen inte tar sikte endast påmyndighetsutövning i skadeståndslagens mening utan även på andra beslut ochåtgärder av myndigheter. Frågan bör ytterligare belysas, eventuellt mot bakgmndav vad som kan ha förekommit under förarbetena fill konventionsbeslämmelsen. Vihar inga väsentiiga synpunkler atl lägga på innehållet i den framlagdapromemorian. Vi har uppmärksammat atl man använt tillfället alt ocksåredaktionellt modernisera lagtexten. Förbundet vill isammanhanget framhålla angelägenheten av alt utarbetande av lagförslag pådetla område sker i myckel nära samverkan mellan de nordiska länderna, efiersomdet är av slort värde om rättslikhet när det gäller flygfraktföraresansvarighet föreligger mellan dessa länder. Grossistförbundelvill avslutningsvis framhålla vikten av alt utarbetande av lagförslag på dettaområde sker i nära samarbete mellan de nordiska ländema. Beträffandeden föreslagna lagtexten föreslår samfundet all denna överses och utformas inärmare anslutning lill konvenlionslexterna. Del är också samfundelsuppfattning alt avvikelser från den nuvarande lagtexten bör undvikas omändringarna inte är sakligt motiverade av tillträdet till Montrealprotokollen.Avsteg från dessa principer leder endasl lill onödig osäkerhet. Somexempel på mindre lyckade formuleringar kan påpekas följande. Enligt5 § andra siycket får fraktföraren i vissl fall inte vägra atl ta emot gods förtransport "om någon fraktsedel inte har upprättats". De citeradeorden förefaller onödiga och kan verka förvirrande och bör därför utgå. Delföreslås därför att beslämmelsen utformas i nära anslutning till den svenskaöversättningen av artikel 5, punkt 3. 140 § ges regeringen möjlighet attdispensera från kravet på befordringshandlingar för inrikes trafik. Förslagetlill lagtext förefaller ologiskt, eftersom paragrafen avslutas med enhänvisning till handlingar som enligt den tidigare delen av paragrafen intebehöver utfärdas. Regeln torde kunna utformas på ett enklare sätt, förslagsvismed förebild i promemorians motivering lill paragrafen. Formuleringen av denna paragraf ansluter sig lill gällande rätt. Förbundetvill emellertid föreslå att man nu överväger all även för flygtran-sportemasdel avgöra frågan hur man skall behandla sådana som inte utför flyglransportenmen som ingår i flygtransportavtalel. I lorde del förhålla sig så attden alldeles övervägande delen (siffran har nämnts) av godsbefordran medflyg går i speditöremas regi. I bmkar speditörerna i det sammanhanget,precis på samma sätt som gäller för övrig befordran av gods, ingåtransportavtalet och ta på sig ansvarel som fraktförare. Såsom lagförslaget nuföreligger tycks speditörerna ha full frihei att utforma transportvillkoren somde önskar. Man skulle med andra ord kunna tänka sig att de kraftigt begränsaransvarel eller helt friskriver sig från ansvar trots att det föreligger ett civilrättsligtflygtransporlavtal. Detta skulle möjligen kunna uppfattas som fördelaktigt deflesta näringsidkare föredrar ju frihei framför tvång men från allmänsynpunkt skulle nog etl utnyttjande av friheten kunna skapa oreda på marknaden.Visserligen kan man ju anse alt transportkunderna är skäligen tillgodosedda genomsina möjligheter att vända sig direkt mot luftlrafikföretagen som ju vanligenförblir solvenla. Men rent principiellt är det inte förenligt med moderntransporträtlslig lagsliftning all låta den kontraherande - lill skillnad frånverkställande - fraktföraren helt undgå den tvingande effekten avlagstiftningen. Det kan därför finnas anledning alt för svensk rätts vidkommandeklargöra detla, t ex genom atl låta andra meningen i 1 § få följande lydelse:"Kapitlet gäller ocksä om transportavtal ingåtts med annan molersättning". Här föreslås att avsändaren skall svara för riktigheten av de uppgiftersom han lämnat. Men i elt andra slycke föreslås att fraktföraren är 87 ansvarig i samtliga defall då avsändaren inte är ansvarig. fraktföraren blir ansvariggentemot avsändaren även för sådana uppgifter Prop. 1985/86:119 som har införtsi flygfraktsedeln av Iredje part (lex av en speditör). Detla kan inte varaprincipiellt riktigt och formuleringen i lagförslaget stämmer för övrigt ejheller med art. 10 i Montrealprotokoll Nr 4 som i Iredje punkten fömtsätter attdet är fraktföraren som sätter in de uppgifter som han skall ansvara för("stalements inserted by the or on his behalf..."). portantmodification de la Convention pour Tunification de certaines régles rela-tivesau transport aérien international sig-née a Varsovie le 12 octobre 1929amen-dée par le Protocole fait ä La Haye le 28 septembre 1955 to Amend the Conventionfor the Unifica-tion of Certain Rules Relating to International Carriage byAir Signed at on 12 October 1929 as Amended by the Protocol Done at TheHague on Considerant qu'il estsouhaitable d'a-mender la Convention pour runificalion de certaines réglesrelatives au transport aérien international signée ä Varsovie le 12 octobre1929, amendée par le Protocole fait ä La Haye le 28 septembre 1955, sonlconvenus de ce qui suit: The Governmentsundersigned Considering that il is desirable to amend the Convention for theUnification of Certain Rules Relating lo International Carriage by Air signedat on 12 October 1929 as amended by the Protocol done at The Hague on 28September 1955, agreed as follows: CHAPITREPREMIER Amendements ä la convention LaConvention que les dispositions du present Chapilre modifienl est laConvention de Varsovie amendée a La Haye en 1955. L'article3 de la Convention est supprimé el remplacé par les dispositions suivantes: Dansle transport de passagers, un litre de transport individuel ou colleclif doit étre délivré, contenanl: a) l'indication des points dedépart et de destination; b) si les points de départ et dedestination sonl silués sur le terriloire d'une méme Haule Parlie Conlraclanteet si une ou plu-sieurs escales sonl prévues sur le terriloire d'un autre Etal,rindication d'une de ces escales. L'emploi de toul autre moyenconslatant les indicalions qui figurent ä l'alinéa 1, a) el b), peul sesubstituer ä la délivrance du litre de transport mentionné audil alinéa, L'inobservation desdispositions de Ta- TheConvention which the provisions of the present Chapter modify is the WarsawConvention as amended at The Hague in 1955. Article3 of the Convention shall be deleted and replaced by the following: