prop · G903100 · 1985-12-31 00:00:00 — Reseavdraget för bil är en komponent ivårt nuvarande skattesystem, jämförbar med avdrag för skyddskläder, litteraturm. m. Reseavdragen är således skaltepolitiska instrument som inle har medtrafikpolitik och därmed inte heller med trafikpolitiska budgetbalanser altgöra. Även M avvisar bestämt rapportens tankar kring avdragen för resor med billill och från arbetet. Vidare menar alt del i avsnittet om det allmännasutgifter för väghållning m. m. vad som ingår i vägtrafikensbetalningsskyldighet - finns en opreciserad kostnadspost"Miljöutgifter". Posten har med hänvisning till TPU angivils enbartmed plus. M har från erfarit att det lotala beloppet perår torde ligga i nivån 200 250 milj. kr. Bland remissinstanserna råder en bred enighet kringrapportens förslag om övergång till avskrivning på anskaffningsvärden vid SJoch för atl uppnå likformighet med l.ex. luftfartsverket ochprivata trafikföretag. Det gäller bl. a. RRV, TPR, länsstyrelserna i ochNorrbottens län och . Svenska Hamnförbundel intar enliknande hållning och anser vidare all statsmakten bör verka för att denkommunala hamnverksamheten också redovisar sina kapitalkostnader enligt den nominellametoden. Det erinras i sammanhanget om att metod i stort settkan sägas vara nominell. Även SLL anser att de olika trafikverken bör halikartade metoder för kapitalkostnadsredovisning. Detta menar också TF somvidare anser atl man på sikl bör sträva efter atl använda en real metod. Svenska Transportarbetareförbundetpåpekar aft del på flera ställen i rapporterna sägs atl invesieringarna i vägnätet direklavskrivs, medan det rikliga är alt de direklfinansieras. Åven fram håller detta och menar alt direklavskrivningar inom trafiksektorn gör man exempelvis vid investeringar i det trafiksvaga järnvägsnätet. Det finns i 216 och för sig också etttrafiksvagt vägnät bestående av de mest perifera Prop. 1985/86:100 delarna avvägnätet. Koslnaderna för all upprällhålla och sköta detla Bil. 8 vägnäl ärhöga som samhällets intäkter av detsamma är små. Vid en jämförelsemed järnvägsnätet konstaterar vägföreningen all det trafik-svaga vägnätetfaktiskt belastar vägtrafikens kostnadsansvar och betalas fullt ut avvägtrafikanlerna. SCPF anser atl det för vägsektom finns enbetalningsskyldighet för nybyggnad, underhåll elc. som bärs av vägtrafikanlernamedan skattebetalarna kollektivt svarar för finansieringen av SJ:sdireklavskrivningar. Förslaget om alt en löpande redovisning avvägkapitalet bör göras av har inte föranlett några kommentarer ellerinvändningar från flertalet instanser. Några instanser är dock tveksamma lillförsia- get. Så t. ex. uppfattar NTR delta som ytterligare exempel påtendensen alt med konstlade medel utvidga vägsektorns kostnadsansvar. Tankenatt räkna fram kapitalkostnaden för vägkapitalet avvisas vidare av SCPF avsåväl praktiska som principiella skäl. i konstaterar atlman i rapporten om kostnader och avgifter föreslår att vissa skillnader skallbibehållas mellan avskrivningsregler inom vägsektom å ena sidan och andratransportgrenar å den andra sidan. Enligt mening innebär delta enrisk för felaktig allokering av investeringsmedel inom transportsektorn. Blandremissinstanserna finns ett starkt slöd för tanken på en bättre samordning av investeringsplaneringen inom trafiksektorn, i enlighet med det förslag som redovisas i rapporten. a. anser Watt möjligheterna för regering och riksdag att göra samhällsekonomiskt rikliga avvägningar mel lan de olika irafikslagen bör förbältras avsevärt genom samordning av planeringen mellan väg-, järnvägs-, sjöfarts- och luftfartssektorn. Vidare har RRV inget atl invända mot en tidsmässig samordning av planerna och menar att den parallella behandlingen av investeringsplanerna underlättar avvägningen mellan trafikgrenarna. RRV anser dock, som lidigare fram gått, att del inle är tillräckligt att enbart göra samhällsekonomiska bedöm ningar av nyinvesteringar. Verket menar att man med vissa mellanrum även borde la ställning till den existerande infrastmkturen. TPR instämmer i atl det är angeläget alt en gemensam investeringsplanering påbör jas och tillstyrker arbetsgruppens förslag om all investeringsplaner upprät tas av Irafikverken för perioden - 1992. Den modell som redovisas i arbetsgmppens rapport finner TPR i alll väsentligt ändamålsenligt all arbeta utifrån. Rapportens förslag med i huvudsak femåriga investerings planer som revideras och kompletteras med översiktlig långtidsbedömning kan enligt SLTF tillstyrkas, förut satt alt för sin del bibehåller de tioåriga flerårsplanerna och fördelningsplanerna. TF pekar dock på risken för att införande av treåriga revideringsintervall kan komma att ytteriigare öka, eller i varie fall upple- 217 vas öka, belastningen påkommunerna vid behandlingen av flerårs- och Prop. 1985/86: 100 fördelningsplaner. SjöV anser att förändringar i syfte all ökasamordningen av iransportver-kens invesleringar bör genomföras med slorförsiktighet. Verket delar utredningens uppfattning att den förelagsekonomiskakalkylen måsle utgöra utgångspunkten i invesleringsprövningen, även i de fallden kan behöva kompletteras med samhällsekonomiska aspekter. SjöV ser deldärför som angeläget atl, med hänsyn lill verkets investeringsvolym ochinvesteringarnas karaktär, i första hand fortsätta den utveckling av denföretagsekonomiska investeringsbedömningen som pågår inom verkel. Verkel seringet motsatsförhållande mellan detla och den inriklning som IPP-rapportenförespråkar, även om lyngdpunkien för sjöfartsverkels del måsle bli någolannorlunda. SJ anser att samhällsekonomiska bedömningar endaslbör göras när del gäller förändring av befintlig infrastruktur och inte när delär fråga om reinvesteringar som görs i vidmakthållande syfte. Vidare anser SJbl. a. atl investeringar i infrastrukturen som SJ kan ta inom sillförelagsekonomiska ansvar inle skall behöva föras vidare för ytterligarebedömning. Man menar också att SJ med nuvarande krav primärt i sin planeringinle kan la regionalpolitiska hänsyn, ulan först sedan man tilldelats dennaroll. För atl undvika omfattande byråkrati och för atl värdet avplaneringssystemet skall stå i rimlig proportion till resursinsatsen är delvikiigi enligt SJ all de förslag till avgränsningar verket framfört beaklas. SJpekar vidare på alt verket har ett rent företagsekonomiskt mål. Lfv som fr.o.m. /87 utarbetartreåriga investeringsplaner, anser inte all det föreslagna planeringssystemetskulle vara meningsfullt. Del skulle vara myckel resurskrävande och verkelsresurser för investeringsplanering skulle vara helt otillräckliga om detinfördes. Däremot anser verket att det är angeläget vid planering av mycketstora investeringar, såsom anläggandet av en ny trafikflygplats, införande avhöghaslighetslåg etc, att underlag även för samhällsekonomiska analyser tasfram, bl. a. för all undvika dubbelinvesteringar. och M tillstyrkerinriktningen av investerings planeringen. En liknande inställning redovisas av SA. Även Svenska kom munförbundet ställer sig bakom tankegångarna i rapporten och menar att utredarnas idéer bör kunna utvecklas till en mer samlad och effektiv modell för en samordnande investeringspolitik inom transportsektorn. tillstyrker att investeringsplanering en måsle ulgå från en samhällsekonomisk grundsyn och anser all resullal från rapporten om kostnader och avgifter bör kunna utgöra ell råunderlag. VTI delar utredningens uppfattning om behovel av en s. k. samordnad in vesleringsplanering varigenom del blir möjligl all jämföra de samlade effekterna av investeringar inom olika trafikgrenar. Den metodik som härvid föresläs, cost/benefit-analyser, är också enligt VTLs uppfattning riktig. LRF tillstyrker förslaget att vägverkels investeringsmodeller med tillhörande samhällsekonomiska kalkyler vidareutvecklas och läggs lill grund för de investeringsplaner som samlliga trafikverk skall upprälla. SCPF liksom NTR pekar på alt metodiken med direklavskrivningar nu 218 föreslås utvidgad och salti syslem. Därmed ökar, anser man, risken för att Prop. 1985/86: 100invesleringar genomförs på inle hell marknadsmässiga grunder. Ju mer en Bil. 8 trafikgren avlastas fasla koslnader, desto mer påverkas konkurrensvillkorenpå ell onaturligt sätt. i anser förslaget omtidsmässig samordning av Irafikverkens långtidsplanering av investeringarrimligt för all statsmakterna skall kunna få etl bättre underlag för fördelningav resurser mellan olika sektorer. Liknande synpunkter framförs av länsstyrelsernai och . i menar all detförslag fill mer långsiktiga investeringsplaner och jämförbarainvesteringskalkyler mellan olika Irafikslag (med de kompletteringar fill deförelagsekonomiska kalkylerna - i form av samhällsekonomiska effekter somlidsvinster, miljöförändringar och fördelningsaspekter m. m. - som nämns) ärviktigt för atl i konkreta ärenden skall kunna bedöma olikairafiklösningar ur elt regionall perspektiv. ullalar förhoppningen altutredningsrapporterna skall medverka till all hamnarna kan inordnas i ensamordnad investeringsplanering. TF redovisar också synpunkter beträffandehamnarna och anser all frågan om samordning av investeringar i hamnanläggningarbör belysas. berör ämnet och menar att densamhällsekonomiska analysmetod som förespråkas iinvesteringsplane-ringsrapporlen också vad gäller sjöfartens infrastruktur harsin naturligaste fillämpning inom hamnväsendet. En sådan analys är ocksåangelägen när det gäller stora, strategiska transporlinvesleringar inom andraområden, anser . SI tillstyrker de förslag till utvidgadeinvesteringskalkyler och samordnad invesleringsplanering som presenteras irapporten. Del är dock, enligt förbundets uppfattning, viktigt att alla sådanasamhällsekonomiska kalkyler kompletteras med rent finansiella kalkyler. FJ anser all man möjligen skulle kunna begränsakravet på samhällsekonomiska kalkyler för andra än lill sådanaobjekt - linjer och terminaler - där någon form av utbytbarhet lill andrairafikmedel skulle kunna föreligga, dvs. där en risk för felinvestering i ettvidare perspektiv kan finnas. Kravet bör enligt föreningen dessulom somantytts i rapporterna - begränsas till större objekt. VVanser atl etl bibehållande av tioåriga planperioder för väginvesteringar ärnödvändigl för alt erhålla den framförhållning som behövs för samordningen medövrig planering. är positivt till rapportens förslag atl en lägreambitionsnivå bör kunna tillämpas för den andra femårsperioden. Detta skullekunna innebära atl endast större objeki redovisas namngivna under dennafemårsperiod och atl redovisningen av ulbyggnadslidpunkt slopas. i anser altplaneringsperioden bör vara rullande på så sätt att en revidering av planen sker varie år istället 219 som arbetsgmppen föreslår. En bättre koordinering med Prop.1985/86: 100 t.ex.planeringen inom andra sektorer på regional nivå kan därigenom Bil. Vissa remissinstanser såsom och atl TPR ges en cenlral roll i invesleringsplaneringsarbetel. De anseratl arbetet med framtagande av planerings- och prognosunderlag samt prognosmodellerbör ske i de berörda verken och atl erforderlig samordning bör ske ikommunikationsdepartementet. Åven M framför liknande synpunkter. Likaså anserSA alt det huvudsakliga arbetet med invesleringsplaneringen bör ske inom deberörda verken, dvs. vägverkel, SJ, luftfartsverket och sjöfartsverkel.Transportrådet bör enligt förbundet lämna underlag för prognoser genom sindalabas. Den samordning och avstämning, som kan behöva göras mellan verkensmodeller, bör vidare ske inom . är tveksamt till framlidaställning. Man bör undvika atl TPR - till skillnad från vilken annan myndighetsom helst - tillerkänns rollen som övermyndighet, vilken har all granska andramyndigheters investeringsbedömningar - bedömningar som dessa säkert är bästskickade alt själva göra. VV anser atl den bedömning som erfordras av hur eninvesiering inom en trafikgren får effekter på andra Iransporlgrenar börutföras under invesleringsplaneringen. Det bör ligga på respektive trafikverksansvar alt, i samråd med övriga berörda trafikverk, beskriva de effekter somdess invesleringar får på samhället i övrigt och öppet redovisa dessa. Det regionala infiytandet på planeringen Det regionala perspektivet på investeringsplaneringen lasupp av flera remissinstanser. Bl.a. anser i det framför allt tillfredsställande att lokal- och regionälpolitiska synpunkter i slörre utsträckning än skall vägas in i planeringen. Eftersom det råder ell ömsesidigt beroendeförhållande mellan transporlinvesleringar och näringslivsutveckling, ekonomisk utveckling, miljö- och regionalpoli tik m. m., anser det väsentligt aft planeringen inom de olika områdena samordnas. i län uppfattar från regionäl politiska utgångspunkter all frågeställningen om hur invesleringsmedlen skall fördelas är den viktigaste av de behandlade problemområdena. Vi dare understryker viklen av alt del material som kommer fram inom ramen för den löpande trafikplaneringen i länen ingår som en del i ell planerings- och prognosunderiag. har i krafl av sin överblick över olika samhällssektorer på regional nivå och genom den trafikplanering som bedrivs på länsnivå viktiga kunskaper alt tillföra det bedömningsunderlag som skall utnyttjas i en samordnad invesleringsplane ring för Irafikverken. De regionälpolitiska rikfiinjer som re dovisar i den regionala utvecklingsplaneringen bör på ell bällre säll kunna 220 utnyttjas och därför ingåsom en väsentlig del i de sektorsövergripande Prop. 1985/86; 100 bedömningarna på cenlral nivå. Åven TPR finner del angelägel all resultatet avlänsstyrelsernas trafikplanering skall kunna påverka de avvägningar som sker iden samordnade invesleringsplaneringen. i har intenågot alt erinra mol förslaget att förbättra regeringens möjligheter att bedömabehovet av samordning bl. a. genom TPR:s medverkan. Det är emellertid enligtlänsstyrelsens mening nödvändigt all tyngdpunkten i invesleringsplaneringenligger på den regionala nivån och alt varje trafikverk åläggs ansvaret förlänsvisa planeringsinsatser i samråd med resp. län. iSödermanlands län anser invesleringsplaneringen inom transportsektorn vara såviktig att del inle enbart räcker med att den regionala nivån gör problembilderoch prioriteringar kända för trafikverken utan atl det även är angeläget attinvesteringsplanerna remissbehandlas. Lf utgår från alt de politiskt och ekonomisktansvariga för den lokala och regionala kollektivtrafiken ges formellaförutsättningar atl aktivt la del i och påverka den långsikliga invesleringsplaneringen. £7?f/framhåller all arbetsgruppens förslag tillkategorisering av samhällets effekter innehåller en viktig skillnad iförhållande till objektanalys. Regionalpolitik har försvunnit ureffektbeskrivningen och ersatts av fördelningseffekter. Tillfördelningseffekter hänförs effekter på den regionala fördelningen av arbeieoch service saml effekter på fördelningen mellan intressegrupper. All på detlasätt fokusera den regionala fördelningen ser ERU som positivi. Fördelningsfrågornabehöver "lyftas fram" och diskuteras öppet. är det elt alltför"dolt" inslag i vägplaneringen och ses närmast som etl avsteg frånden ideala planeringen. SLL anser atl man skulle behöva jämföra merbetydelsefulla investeringar inom alla Irafikgrenarna i en gemensaminvesteringsplan. värdefullt inslag i en sådan planering vore atl även deregionala och kommunala organen vid samma tillfälle kunde behandla den samladeinvesteringsplanen. 3.2Planeringsmodeller m. m. Enrad remissinstanser har redovisat synpunkter på de modeller m. m. som behandlasi investeringsplaneringsrapporten. Det gäller bl.a. den objekt-analys som nuanvänds av . Från VV:s sida vill man poängtera att objektanalyser äranvändbara för atl identifiera, kvantifiera och värdera effekter. De ärvärdefulla som etl hjälpmedel för all beskriva konsekvenser av alternativaplaneringsinriktningar i den översiktliga planeringen. De är också användbaraför atl bedöma effekter av alternativa utformningar av enskilda objekt. bör meloder med objektanalystillämpas inom samlliga trafikverk vid avvägningar mellan olikainvesleringsalternaliv. 1985/86: 100 Bil 8 Enligt SI är det angelägetaft planeringsmodell utvecklas så atl den beaktar de effekter som en höjd vägstandard kan ge iform av minskad risk för transportförseningar och därigenom möjliggjordkapilalralionali-sering. Även när det gäller att bedöma investeringar ellerandra förändringar inom övriga Irafikgrenar måsle enligt Industriförbundeteffekterna av en ökad "lidtabellssäkerhet" på förelagenskapitalbindning beaktas. SA anför liknande synpunkter och menar aft såvittförbundet förstår har standarden på vägnälel stor betydelse för materialadministrationoch kapitalralionali-sering inom näringslivet. Vägverkels planeringsmodellmåsle därför byggas ul så att den också omfattar effekterna hos förelagen fillföljd av dåliga eller förbättrade transportvägar. Vidare anser L/?F och atl vägverkels planeringsmodeller bör lillföras resurser så atlde kan byggas ul med hänsynstaganden lill näringslivets utveckling. När det gällerinvesteringsplaneringen för vägar understryker LRF nödvändigheten av alt varieprojektkalkyl skall sällas i relation lill en kalkyl för del tolala vägnätet.En alltför ensidig satsning på de vägprojekt som kortsiktigt ger den högstavinsten kan enligt LRF i ett längre perspektiv få kostsamma konsekvenser fördet lågtrafikerade vägnätet som kalkylmässigt - med nu tillämpade meloder - ejger så snabb vinst. Helhelsaspekten las också upp av TPR som anser det vikiigialt man i prioriteringarna ej ensidigt betraktar vae investering för sig ulansöker se transportsystemet i stort, där inte enbart höga lönsamhetstal för eltenstaka objekt på en begränsad sträcka får vara utslagsgivande. Del är enligtTPR sålunda av väsentlig betydelse för de framtida invesieringarna atl man harelt grepp om hur den lotala marknaden kommer alt utveckla sig och om hur denkan fördela sig på de olika transportmedlen och på transportnätet i stort. Enligt ERU bör särskilt framhållasatl analysen av enskilda projekt tenderar alt underskatta ulvecklingseffeklersom sammanhänger antingen med en serie åtgärder över liden eller med ensamordnad satsning omfattande flera trafikslag och/eller flera politikområden.ERU konstaterar vidare alt om man - för att öka samordningen mellantrafikslagen - vill påverka avvägningen krävs också förändringar iplaneringsprocessen förutom den översyn av kalkylmetoden som genomförs.Arbetsgruppen diskuterar enligt ERU inte hur detla viktiga samordningsproblemskall lösas. FF anser del vara riktigt att,såsom föreslås i rapporten, departementets avvägningar mellan sektorema börbaseras på långsikliga bedömningar av effekterna och inte på en jämförelsemellan marginalobjekt. En jämförelse mellan marginalobjekt skulle enligtföreningen kunna leda till en ökad politisering av besluten på detaljnivå. Kalkylränta, skattefinansieringseffekter m.m. Vissa remissinstanser behandlar även de delar av rapportensom berör kalkylränta och skaltefinansieringseffekler. Sålundanoterar TPR att ut- redningen rekommenderar en kalkylränta pa , vilken ärlägre än vad som tidigare tillämpatsvid samhällsekonomiska analyser av åtgärder inom Prop. 1985/86: 100transportsektorn. I ulredningen om invesleringsplanering rekommenderas Bil. 8emellertid alt en kapilalknapphelsfaktor av varierande sloriek införs, medhänsyn lill rådande konkurrens om budgetmedel. TPR ställer sig bakom elt sådantsynsätt som i praktiken innebär atl kalkylränlan blir några procentenheterhögre än den av ulredningen rekommenderade på . RRV anser all det ärolämpligt alt föra in eft skatlefinansieringstillägg enbart för transportsektorn.Frågan bör diskuteras generellt över sektorsgränserna innan man tar ställningtill tilläggets berättigande och sloriek. ERU framhåller aft del är sådanaIransportinvesleringar som leder fill sänkt konsumtion av marknadsförda varoroch Ijänster som bör belastas med eventuell skallefinansieringseffekt. För allberäkna skattefinansieringseffekten behöver därför investeringens påverkan påden privata konsumtionen analyseras. Ordentliga undersökningar behövs enligtERU av konsekvenserna av att införa skallefinansieringseffekt iinvesteringskalkylen. Del gäller såväl empiriska studier som utveckling avlångsiktiga analysmetoder. När det gäller objeklanalyser önskarMiljöförbundets atl dessa utvecklas, så alt intrång irekreationsområden kan ges ett pris. anges rekreationsområdens värde lillnoll kr. Därför är det enligt Miljöför-bundel ofta "lönsamt" alt dravägar igenom stadsnära grönområden, vilket skapar starka konflikter i mångakommuner. När det gäller kapaciletsutbyggnader för interregionalväglrafik, exempelvis fler körfält - dock inte borttagande av"flaskhalsar" - bör enligt FJ:s mening kalkylkraven ytterligareskärpas. Någon form av allernalivbe-dömning i samråd mellan och sålunda presteras, innan objektet las upp lill slutligt avgörande. I mångafall kan säkert en sådan alternalivbedömning göras tämligen enkelt. Det viktigaär emellertid alt den över huvud taget kommer lill stånd, menar FJ. Imånga remissyttranden framhålls att det behövs ytterligare forskning för atlförbättra och komplettera del beräknings- och planeringsunderiag somarbetsgrupperna redovisat. TFB framhåller alt de genomförda utredningarna kanbetraktas som en bra utgångspunkt för etl fortsatt trafikpolitiskt reformarbeteoch för en målinriktad forskning inom området. TFB är beredd alt som finansiäroch på andra sätt medverka i såväl programarbete som projektverksamhet. TFB menar vidare alt forskning skulle kunna gevärdefulla kunskapslill- skoll både av teoretisk, melodologisk och praktisk nalur. Forsknings- och utvecklingsinsatser bör emellertid kanske inle enbart ha den ekonomiska karaktär som antyds i arbetsgruppernas rapporter ulan även omfatta stu dier av styrningssystemels förtjänster och brisler, olika åtgärders sociala konsekvenser, delsektoremas "styrka" och belydelse från historisk ut gångspunkl etc. För all kunna ge elt konkret innehåll åt trafikpoli tik krävs enligt TFB etl bättre faktaunderiag rent allmänt sett. För alt detta skall kunna användas för atl styra utvecklingen krävs dessutom all detta underlag samlas in utifrån någon systematik eller teori och att det existerar 223 fillräckligl bra metoderför all behandla del dalamaterial man samlar in. 1985/86: 100 TFBvill i sammanhanget informera om att beredningen inrättat en Bil. 8ledningsgrupp för samhälls- och transportekonomi. Denna grupp kommer atl utgöraen naturlig bas för samverkan kring den forskningsmässiga delen av de mångavikliga frågor som aktualiserats. TPR anser att vad gäller det mer renodladeforsknings- och utvecklingsarbetet bör det ankomma i första hand på TFB atlansvara för dessa uppgifter. Problemen med alt bestämma marginalkostnadernakräver omfattande forsknings- och utvecklingsinsatser för att prissättningenskall kunna bli tillfredsställande. TPR vill därför poänglera viklen avylleriigare forskning för all skapa bättre bedömnings- och värderingsunderiag.Enligt TPR:s uppfattning är del angelägel all resurser avsätts inom TFB fördenna verksamhet. är det väsentligt att konsistenta modeller församhällsekonomiska analyser utvecklas för varie irafikslag - ell arbeie som TPRär berett all medverka i. VV menar alt eftersom det samhällsekonomiskasynsättet inte har tillämpats på samma säll inom övriga trafikslag som inomvägtrafiken, finns det inle samma underlag alt beräkna de samhällsekonomiskamarginalkostnaderna inom dessa. Därigenom bör resultatet beträffande de övrigatrafik-slagen vara ännu osäkrare än inom vägsektom. Mot denna bakgrund bör deslutsatser och resultat som redovisas i rapporten behandlas försiktigt. Arbetetmed att förbättra underlaget för bedömning av de samhällsekonomiskakostnaderna bör fortsätta inom respekfive trafikverk för atl åstadkomma etlbättre bakgrundsmaterial . LRF instämmer i det påtalade behovet av forlsallforskning beträffande trafikens koslnader och samhällsnytta.