prop · G903100 · 1985-12-31 00:00:00 — Jaganser emellertid atl det finns skäl att redan nu föreslå en ändringav 5 § väglagen som innebär alt det inle längre enbart bör ankomma på kommunenall avgöra om den skall vara väghållare. Utgångspunkten bör i stället vara eneffekliv och samhällsekonomisk väghållning. Den som har de bästafömtsättningarna att åsiadkomma della bör också ha väghållningsansvarel.Regeringen bör således om man bedömer atl det främjar en god och rationellväghållning få förordna en kommun som väghållare även om kommunen skullemotsätta sig della. De kommuner som är väghållare får räkna med alt sammabedömningsgrunder kommer alt användas för det fall de önskar få eltförordnande återkallat. Jag utgår emellertid från att väghållningsfrågornaockså kommer att lösas i samförstånd mellan regeringen ochkommunerna. Förslaget till lagändring bifogas protokollet idetta ärende som bilaga 8.1. När det gäller frågor om förändringar iväghållningsansvarel för sådana kommuner som redan är väghållare avser dessaofta begränsade frågor. Jag anser därför all sådana frågor bör få beslutas avvägverket. Det bör ankomma på regeringen alt göra de ändringar i vägkungörelsen(1971:954) som föranleds härav. Jaghemställer alt regeringen föreslår alt anta ett inom kommunikationsdepartementetupprättat förslag till ändring i väglagen (1971:948). c. Justering av statskapital Prop. Sjöfartsverkethar i en skrivelse lill regeringen begärt etl bemyndigandeatt få skriva ner statskapitalet med 1,8 milj. kr. per den sista juni 1985.Yrkandet hänför sig till del förhållandel att anläggningstillgångarnasanskaffningsvärde och ackumulerade planenliga avskrivningar i bokföringen inleöverensstämmer med tillgångsregislrels uppgifter. Den redovisade avvikelsen är av äldre datum ochsammanhänger med all en särskild kapitalfond inrättades för sjöfartsverkel år1966. Till den nya kapitalfonden överfördes de tillgångar som per den 30 juni1966 var upptagna under sjöfartsverkels delfond av statens allmännafastigheisfond saml de tillgångar redovisade under väg- ochvatlenbyggnadsverkets förrådsfond som disponerade. Därutöverinvärderades anläggningar, farlyg och bålar, utmstning och andra tillgångarför stadigvarande bruk som anskaffats före från anslag påriksslatens driftbudget. Sjöfartsverkel framhåller alt skälen lillavvikelserna inte kunnat klarläggas. Omläggningen av anslagssystemel, deekonomiadministrativa rutinerna, införandel av datoriserade rutiner osv.skedde emellertid enligt verkel . Tillgångsregislret ärnumera omlagt lill etl modernt ADB-system. I samband med syslemomläggningen haren detalj- granskning skett av posterna i registret. Vidare har enligt verkelrapporterings- och avslämningsrutiner förbättrats. Enligt sjöfartsverkels mening är den lämpligasteåtgärden för atl rätta lill den konstaterade differensen pä 1,8 milj.kr.alljustera de bokförda värdena i huvudboken. Jag har för egen del inte någontingalt erinra mol verkets förslag. Jag förordar därför att regeringen inhämtarriksdagens godkännande för atl bemyndiga all i samband medbokslut för /86 få skriva ner statskapitalet med 1,8 milj. kr. Jaghemställer att regeringen föreslär atlgodkänna vad jag anfört om nerskrivning av statskapitalet, ägs och förvallas av , som är etl av helägt dotterföretag. Ienlighet med beslut av Rikets Ständer vid riksdag finns enreparationsfond avsatt för kanalen. Fonden, som per den 30 november 1984uppgick till kronor 425918:33, förvaltas av . Genom räntemedeluppkommen behållning får endasl användas för vissa slörre oundvikligareparationer och arbeten. prövar om sådant ändamål är förhanden. och har efter samråd med sjöfartsverkethemställt om medgivande atl självständigt få förvalla och disponera fonden. Jag anser att bolaget i fortsättningen bör fåförvalla fonden och disponera densamma för sådana större reparationsarbetensom inte kan anses böra ingå i det normala årliga underhållsarbetet. Jaghemsläller alt regeringen föreslår all godkänna att reparationsfonden för Hjälmarekanal i fortsättningen får förvallas och disponeras av ochJäders och alt regeringen får bestämma villkoren härför. Bilaga 8.1 Prop. 1985/86:100 Bil.8 Lag om ändring i väglagen (1971: 948) Härigenom föreskrivs att 5§ väglagen (1971:948) skall haföljande lydelse. Staten är väghållare i den mån ejKonungen eller, efter Konungens bemyndigande, statens vägverk förordnar attkommun i stället för staten skall vara väghållare inom sitt område eller deldärav. Sådant förordnande får meddelas endast om det är lämpUgt med hänsyn tillkommunens förutsättningar. Förordnande kan jämkas eller återkallas. Staten är väghållare för allmännavägar. Om det främjar en god och rationell väghållning får regeringen, ellerden myndighet som regeringen bestämmer, besluta att en kommun skall vara väghållareinom kommunen. Beslutet kan begränsas till att avse vissa vägar eUer vissaområden inom kommunen. Denna lagträder i kraft . Bilaga 8.2 Prop.1985/86:100 Bil. 8 Sammanställningav remissyttranden över rapporterna Kostnader och avgifter inom trafiksektorn(DsK 1985: 2-3) och Investeringsplanering inom transportsektorn (DsK 1985:4) Remissyttrandenhar avgetts av luftfartsverket (Lfv), (SjöV), transporträdet(TPR), (), vägverkel (VV), transportforskningsberedningen(TFB), trafiksäkerhelsverkel (TSV), statens väg- och irafiksinslitul (VTI),(), (), länsstyrelserna iSödermanlands, , och Norrbollens län saml expertgruppen förforskning om regional ulveckling (ERU). Vidare har yttranden inkommit från . (Lf), ,(), (),Skogsbrukets Motorlransportkommillé (SMK), (), . , (), , (), (), (), , , Föreningen ,Svenska Taxiförbundel, (), TrafiktekniskaFöreningen (TF), Norriandshandelskamrarnas Trafikpolitiska Råd (NTR),(), Kungl. Automobil Klubben (KAK), () och (), SlockholmsLäns Landsting, irafiknämnden(SLL), samlKungl. Svenska (). i (LO) har inte lämnalnågol eget yttrande utan hänvisar lill yttranden av och ().Centralorganisationen /SR har översänt yttrande från (). Remissinstansernaframhåller allmänl att rapporterna ger en värdefull och god grund för vidareinsatser på det trafikpolitiska området. Lfv, SjöV, SJ, VV och TPR ullalar sinuppskattning av del arbete som utförts, men menar all mycket återstår atl göraför alt förverkliga gällande trafikpolitik. Även RRV och SI anser att detutrednings- och utvecklingsarbete som genomförts av de båda arbetsgruppernautgör elt nödvändigt led för all möjliggöra en önskvärd ulveckling avtrafikpolitiken. anser atl den viktigasteslutsatsen av de två rapporterna är att en operativ slallig trafikpolitik bör utarbetas. Den skall baseras på de samhällsekonomiska effektivitetsbedömningar som redovi sas i rapporterna och innebära en samordning av kraven på effeklivitel (marginalkoslnadsanpassad prissättning) och full kostnadstäckning för 202 Härigenom kan enligt föreningen Prop.1985/86: 100 en bas skapas som medför alt den privata sektorns investeringarharmonie- B'l- 8 ras med samhällets. framhålleratt man ser positivi på den strävan som kan spåras i översynsarbelet att lafram elt för samlliga irafikslag mer jämförbart och bättre beslutsunderlag.Redareföreningen kan också ställa sig bakom stora delar av del principiellaresonemang som förs i de båda utredningsrapporterna. En mermarginalkoslnadsanpassad avgifissällning för ulnyttjandel av den samhälleligaIransporlinfraslmkluren i förening med en förbättrad samhällsekonomisk bedömningav framförallt stora, så kallade strategiska transporlinvesleringar är vidareenligt föreningen ell angeläget område för del fortsatta trafikpolitiskautvecklingsarbetet. Föreningen framhåller vikten av att studier av den typ som redovisalsi rapporterna kontinuerligt görs inom och att enaktiv forskning bedrivs om trafikens kostnader och kostnadsansvar. Svenska Transportarbetareförbundetansluter sig till de kostnads- och avgiftsprinciper som väglett de bådaarbeisgrupperna. Behovet av ett bättre underlag för framlida trafikpolitiskabeslut, vare sig det gäller styrnings-, finansierings- ellerinvesleringsproblem, är enligt förbundet slorl. Rapporterna bör bli väsenlligainstrument för statsmakterna vid kommande trafikpolitiska beslut. Deutomordentligt komplicerade problemkomplexen borde dock enligt förbundet etl mer lätlill-gängligl sätt. Vidare anser förbundet att enfördjupad studie av bl.a. den totala skattebelastningens konsekvenser för deolika trafikslagen bör göras. Flera andra remissinstanserframhåller alt det framtagna materialet bör kompletteras om det skall kunnaanvändas som underiag för konkreta politiska beslut. Sålunda anför 5Lrf, SLLoch Tf att utredningarna ger en god grund för en fortsatt diskussion ochfördjupade studier belräffande kostnader och avgifter inom iransporlsektom, menall rapporterna inte kan ligga till grund för konkreta förslag till ändringar ibeskattningen av de olika Irafikgrenarna med hänsyn lill de brister somvidlåder kalkylerna, framför alll beträffande tätortstrafiken. Fortsattaforskningsinsatser är därför nödvändiga för atl förbättra kunskapsunderlaget.Även SBF anser all uppenbara risker kan föreligga för alt de beräkningar somredovisas i rapporterna tillmäts slörre värde som underlag för konkretapolitiska beslul än de ger bärkraft för och att det behövs ytteriigare arbeteför att föra fram ett tillförlifiigt faktaunderlag. En liknande inställning harTTF som önskar att materialet kompletteras med en ingående studie avnäringslivets transportbehov och utveckling. Utan en sådan komplettering är detsvårt att få etl rejält grepp om de trafikpolitiska problemen. SÅ förutsätter all rapporterna inleläggs till grund för någon ny trafikpolitisk proposition. Bl.a. måsteresultatet av TFB-projeklet Kostnadsansvar och konkurrenskraft först avvaktas. föreslåralt en ny trafikpolitisk utredning lillsalls med uppgift atl granska förhållandel betalningsskyldighet/konkur renseffekter på godstransportmarknaden. framhåller särskill vikten av enhelhetssyn på Prop. 1985/86: 100 transporlpolitiska ställningstaganden.Beslul om invesleringar, skatter och Bil. 8 andra avgifter kan inte fattasutan alt transportbehov och utvecklingstendenser beaktas. Föreningenförutsätter att del nu framlagda underiaget kompletteras i dessa stycken. VTI anser atl avgränsningarna av debåda projekten har varit alldeles för snäva. 1 projektet om kostnader ochavgifter har man enligt institutet dels helt förbigått frågan omkollektivtrafikens (inkl. SJ:s) prispolitik, dels i det närmaste ignoreratavgiftssältningen för infrastrukturens tjänster utanför väg- ochjärnvägsområdet. I investeringsplaneringsprojeklet har man enligt institutetinte alls fått något grepp om den centrala frågan hur man i irafikverk med egnaintäkter (samtliga utom ) bör göra samhällsekonomiskalönsamhetskalkyler. RRV saknar en konkret diskussion omsambanden mellan de olika trafikgrenarna. Som exempel nämner verket attspårförbindelser i allmänhel har höga fasla kostnader och låga röriigakostnader. Vägförbindelser däremot har förhållandevis låga fasta koslnader ochhöga rörliga. Ser man spår och väg som elt system bör spårförbindelserna hajämn hög beläggning över året medan Irafiktopparna fångas upp av vägtrafiken.Spårförbindelserna utnyttjas effektivast om de marginalkostnadsanpassade avgifternalas ul konsekvent, dvs. är höga vid kapaciletsbrisl och låga under låglrafik.Belräffande investeringar bör man vara särskilt uppmärksam på att investeringari spårförbindelser är samhällsekonomiskt lönsamma så alt man inte bygger ut enalltför slor kapaciiei med höga fasta koslnader. RRV menar vidare atl när delgäller den långsiktiga planeringen av den svenska transportsektorn så räckerdet inte atl med samhällsekonomiska bedömningar studera enbartnyinvesteringar. Det är också angeläget atl på ell systematiskt sätt gå igenomden existerande infrastrukturen på transportområdet. Verket menar alt manborde med vissa mellanrum ta ställning till existerande trafiksvaga banor,flygplatser, vägar, farleder m. m. Elt par remissinstanser anser attdel förekommer en tendens i rapporter na som stör den neutrala beskrivningen av faktiska förhållanden. Detla hävdar bl. a. SCPF som menar att delar av argumenteringen återfinns i den proposition om järnvägspoliliken som behandlats av . Strävandena att finna lösningar på SJ:s problem har enligt förening ens uppfattning i alltför hög grad fått färga bedömningar och slutsatser som rör de övriga trafikgrenarna. hat kritiska syn punkter som riktar sig mol de slutsatser av översynsarbetet som redan dragils för SJ:s och järnvägstrafikens del och som är praktisk polifik. Föreningens grundinställning är att de olika transportnäringarna skall konkurrera om Iransporluppdrag och inle om skattemedel. Vidare understryker SI att en ökad skalle- och avgifisbelastning av vägtrafiken, i syfte att styra över gods lill järnvägen, skulle vara samhällsekonomiskt oförsvariig. Något stöd för att vidta sådana åtgärder slår heller inle all finna i de uppgifter som presenteras i rapporten om kostnader och avgifter. Tvärtom visar arbetsgruppens kostnadsuppskattningar, enligt förbundels uppfattning, att det för den tunga landsvägstrafiken snarare bör komma ifråga att minska skatte- och avgiflsbelastningen. MRF anser likaledes att 204 ylleriigarebelastningar på bilismen inle bör göras och avvisar varie förslag Prop.1985/86: 100 till transfereringar mellan olika Irafikgrenar. KAK för etlliknande resone- B'l- 8 mang och finner del starkt oroande med avvikelserfrån den fastlagda principen om marginalkoslnadsbaserade skatter och avgiftersom direkl och indirekt innebär all persontrafiken blir den drabbade sektorn. Flera remissinstanser pekar på allde problem som behandlas i rapporterna omfattar i stort sett helaIrafikpoliliken och att rapporternas innehåll i många avseenden är så teknisktkomplicerade all del är svårt att tillgodogöra sig innehållet. och att det är vikiigi atl regeringen efterremissomgången klargör vilka konsekvenser detla underlagsmaterial kommer attfå för den framtida trafikpolitiken. Enligt förekommer dessutomtrafikpolitiska värderingar och uttalanden, som man åtminstone inte irapporterna har styrkt trovärdigheten av. Enligt förbundets uppfattning hadedel varit lämpligt atl knyta referensgrupper beslående av parlamentariker ochpartsrepresentanter till arbeisgrupperna, inle enbart experter från olika verk.Samma uppfattning har också framförts av LRF, M och menar all om dylika referensgmpper hade knutits tillutredningarna, skulle det ha framtvingat en annan presentation av de mångatekniskt komplicerade frågorna. Del finns en bred uppslutning bland remissinstansernakring grundtankarna trafikpolitiska beslut, dvs. atl enmarginalkoslnadsanpassad prissättning bör eftersträvas och all bedömningen avtrafikinvesteringar bör ske utifrån investeringarnas samhällsekonomiskalönsamhet. Lfv, SjöV, VV och TPR instämmer istort i de synpunkter och förslag som lämnas i rapporten och välkomnar attstörre likformighet uppnäs mellan transportgrenarna vid beräkning av koslnaderoch avgifter. I rapporten presenteras enligt SI ett omfattande och värdefulltmaterial som kan ligga fill gmnd för vidare överväganden om skalle- ochavgiftspolitiken. SjöV menar atl rapportens synsätt numera har ett allmänlomfattat stöd i den ekonomiska teorin. Vad som också framgår av den ekonomiskateorin är under vilka förutsättningar marginalkostnadsanpassade avgifter irealiteten är tillämpbara. Flera praktiska problem, som också tas upp i rapporten,l.ex. angelägenheten av någorlunda enhetliga avgifter i lid och rum, leder lilltämligen grova approximationer av marginalkostnaden, anser verket. L/?F instämmer visserligen iprincipen om att marginalkostnaderna skall täckas av trafikberoende skaller ochavgifter vilken fastlades trafikpolitiska beslut. Del föreliggerenligt förbundet emellertid en hel del praktiska problem vad gällerfastställande av marginalkostnader och anpassningar av skatte- ochavgiftsuttaget. De svårigheter som kan finnas att bestämmamarginalkostnaderna hindrar dock inle enligt TPR atl man även Prop. 1985/86:100 fortsättningsvis bör hålla fasl vid principen om en marginalkoslnadsanpas-Bil. 8 sad avgifissällning som etl styrmedel. Också i Älvsborgslän delar den principiella uppfattningen om avgiftsuttag grundade på de samhällsekonomiskamarginalkostnaderna för alla fordonsslag. Avgiftsuttagen för busstrafiken bördock enligt bli förenad med en mera ingående prövning. anser i sammanhanget allavgifterna från sjöfarten till sjöfartsverkel bör anpassas lill densamhällsekonomiska marginalkostnadsprincipen enligt trafikpolitiskabeslul. NTR vill understryka viklen av fri konkurrens inomtrafiksektorn. Fri konkurrens är grundläggande för möjligheterna tillrationalisering och även för en långsiktig iransportplanering.Transportprissätlningen bör avspegla verkliga koslnader och samhällets skatteroch avgifter bör anpassas därefter. Avsteg från denna princip bör ej ske annatän när regionalpolitiska och liknande skäl motiverar detla. SLTF liksom SLL anser all de olika Irafikslagenssamhällsekonomiska marginalkostnader bör relateras liil den nytta de gör. Den"avgiftsrelevanta marginalkostnaden" borde därför uttryckas som en"kostnad per passagerarkilometer". Används aktuella genomsnittsvärdenför blir marginalkostnaderna ca per personkilometerför bil resp. per personkilometer för buss. KSAK anser generellt all samhällel gemensamt skallbära en stor del av kostnaderna för transportsystemels infrastruktur. KSAKanser vidare att detla resonemang främst skall påverka kravet på förräntning avkapitalel i infrastrukturen. Detla förräntningskrav skall inle beräknas efterföretagsekonomiska grunder. Förräntningskravet måste enligt KSAK sättas mycketlågt på dessa samhällsekonomiskt hell oundgängliga investeringar. Ettflertal remissinstanser tar upp frågan om sambandet mellan kraven påkostnadsläckning för de olika Irafikgrenarna och principen om marginalkoslnadsanpassadprissättning. Sålunda anför t.ex. SCPF att det med utgångspunkt fiån vad somframkommer i rapporterna om den praktiska tillämpningen av principer,och den argumentering som förs kring skatter och avgifter för vägtrafiken resp.järnvägstrafiken, är befogat att ifrågasätta en viktig punkl i 1979 årstrafikpolitiska beslul, nämligen slopandet av det s. k. trafikgrensvisakostnadsansvaret. Skogsindustrin har anslutit sig till principen om enmarginalkoslnadsbaserad prissättning för samhällets ijänster inomtrafiksektorn. Föreningen finner all denna i sig rikliga princip i kombinationmed del slopade trafikgrensvisa kostnadsansvaret tas till utgångspunkt för entrafikpolitik som medger att medel som inflyter lill statskassan frånvägtrafiksektorn kan slussas över till andra sektorer, främst järnvägarna.Samtidigt framträder statens rent fiskala ambitioner på vägtrafiksektorn på eltalll tydligare sätt. När del gäller godstransportmarknaden anser SÅ alt enmarginalkosl- Prop. 1985/86: 100 nadsprissäftning av samhällets tjänster inteär tillräcklig för alt åstadkom- Bil. 8 ma etl optimalt utnyttjande avtransportmedlen. Det krävs också att varje irafikmedel svarar för de tolalakoslnader som det förorsakar samhällel. Ålägger man en Irafikgren enbetalningsskyldighet som är störte än samhällets verkliga koslnader förtrafikgrenen ifråga, får det samma effekt som konstruerandet av elt för stort kostnadsansvar.Delsamma gäller om statsmakterna från gång till annan avlastarinvesteringskostnader för en irafikgren, t. ex vad som skett i riksdagensjärnvägsbeslul . Riksdagsbeslutet om en ijugoprocenligdireklavskrivning på investeringama i järnvägsnätet innebär, atl SJ inteåläggs uppfylla sin fulla betalningsskyldighet gentemot samhällel och atldärmed kostnadsansvaret blir för litet. En betalningsskyldighet, som avvikeruppåt eller nedåt från kravet på full kostnadstäckning, innebär enligt SÅ, attkonkurrensneutraliteten mellan olika trafikmedel rubbas. Trafikpolitikensmålsättning om tillfredsställande transportförsörining lill lägsia möjligakostnad kan därmed inte uppfyllas. Enligt förbundets uppfattning skalltransporltjänsterna värderas efler sina respektive egenskaper och koslnader.Någon anledning för statsmakterna att prioritera till fördel eller nackdel förnågon irafikgren bör inle finnas. M menar atl etl framlidakostnadsansvar för respektive trafikgren måste ulformas så alt dels de rörligaavgifterna för Irafikgrenen överensslämmer med de samhällsekonomiskamarginalkostnaderna, dels varie trafikgren ej åläggs en större årligbetalningsskyldighet än vad som svarar mot samhällets årliga utbetalningar förtrafikgrenen. anser atlgrundtanken trafikpolitiska beslut om marginalkoslnadsanpassadprissättning bör förenas med princip om fullt kostnadsansvar. Skerinte en sådan kombination av de olika kostnadsansvaren löper samhället på siktstor risk alt göra väsentliga felinvesteringar. Likaså menar all det bör finnas möjligheter all förena vissa värdefullagrundtankar trafikpolitiska beslul (under vilkel sjöfartenfortfarande lever) med etl marginalkosl-nadslänkande och den samhällsekonomiskasyn som ligger beslut. En sådan utveckling är enligt föreningen enangelägen uppgift för det - som föreningen förutsätter - fortsaitatrafikpolitiska utvecklingsarbetet. Också SBF markerar sin bestämdauppfattning all kostnadsansvaret, med hänsyn till konkurrensneutraliteten,måste knytas direkt till de olika trafikgrenarna och inom dessa så långtmöjligl också på rättvist säll fördelas mellan Irafikmedel och fordon. Dentrafikpolitiska styrningen av utvecklingen på transportområdet måste somhuvudmål ha att främja effektiv resursanvändning. Andra övergripande politiskamål, som för sin uppfyllelse kräver särskilda egenskaper hos transportsystemet- t.ex. i fråga om kollektivtrafikens omfattning och tillgänglighet - börenligt förbundet kunna föranleda extraordinära samhällsinsatser men dåredovisade öppet och utanför del egentliga området för det som rapporternabehandlar. Speditörsförhund anser attkostnadsansvaret måste omfatta de totala samhällsekonomiska koslnaderna och inte bara de samhällsekono miska marginalkostnaderna. Olika grader av betalningsskyldighet för in- 207 frastmklurella/fasta kostnader för olika Iransportgrenarger bristfälligt be- Prop. 1985/86: 100 slutsunderiag som förhindrar rationellatransporlval. Det är därför vikiigi Bil. 8 alt finna ett praktiskt ochacceptabelt avgiftssystem som varken uppmuntrar till överutnyttjande avtransportresurserna eller leder till onödiga begränsningar. Etl bra exempelhärpå är enligt förbundet tariff. Denna ger utrymmeför marginalkostnadsprissältning samlidigl som de totala infrastrukturellakostnaderna täcks. Avgifternas inverkan på konkurrensen Frågan om de offentliga avgifternas belydelse för ochinverkan på konkurrensen mellan transportmedlen behandlas också relativtutförligt av vissa remissinstanser. Exempelvis bestrider SA arbetsgruppensuppfattning, att avvikelsen mellan de beräknade samhällsekonomiskamarginalkostnaderna och de Irafikberoende skatterna för lung lastbil medsläpvagn inle skulle ha någon större belydelse för konkurrensen och därmed förtrafik-fördelningen mellan lastbil, järnväg och sjöfart. Enligt SI:suppfattning nedtonas i rapporten betydelsen av de konstaterade överpriserna ialltför hög grad. Det sägs all dessa knappast kan ha någon effekt påkonkurrens-förhållandel och därmed trafikfördelningen mellan lastbil, järnvägoch sjöfart. Detta förefaller vara en dåligt underbyggd ochtveksam slutsats. Kilometer- och bränsleskatterna ger enligt rapporten enavgift per fordonskilometer som ligger eller över dengenomsnittliga marginalkostnaden. Även KAK reagerar mot rapportenskonstaterande atl överskottet från vägtrafiken inte inverkar påkonkur-rensförhållandel. Vägtrafiken är, menar KAK, transportens goda mjölkkoför staten och därmed styrs konkurrensvillkoren automatiskt till personbilarnasnackdel.