prop · G903100 · 1985-12-31 00:00:00 — SLL lar upp frågan om avgifternasom ett trafikpolitiskt styrinstrument och anser att det inle lorde gå att styraresurserna inom trafiksektorn enbart genom marginalkostnadsanpassade avgifter.Man menar att fördelningspolitiska och finansiella överväganden alllid kommeratl har stor betydelse vid trafikpolitiska beslut. Etl liknande resonemang försav TF. anmäleravvikande mening vad avser rapportens synpunkt all, förutsatt atl konkurrenseninte snedvrids, del är möjligl all inom ramen för elt marginalkostnadsanpassatavgiftssystem ta ut högre trafikberoende avgifter eller skaller än vad som motsvararmarginalkostnaderna. Samhällsekonomiska effekfiviielsskäl lalar tvärtom föratt trafik-beroende avgifter och skaller som högsl skall motsvaramarginalkostnaderna. Förbundet anser alt trafiksektorn som infrastrukturenföreteelse ej skall belastas med högre total kostnad än vad som motsvaras av desamhällsekonomiska koslnaderna. Förbundet pekar också på sin tidigare hemställanom alt fordon för lätt yrkesmässig persontransport erhåller en nedsättning helleller delvis av moms och accis vid inköp. Sådana korrigeringar kan enligtförbundet ske inom ramen för fullt marginalkostnadsansvar för trafiksektornoch delsektorer. Svenska Transportarbetareförbundetlar upp järnvägens konkurrensför utsättningar. Förbundet menar all "samhällsekonomiskt lägsia kostna- 208 der"endast kan åstadkommas om transportbranschen präglas av en sund Prop. 1985/86:100 konkurrens på lika villkor. Förbundet har intryck av aU denna uppfaftningBil. 8 delas av regeringen - på annal sätt kan de konkurrensförstärkande åtgärdernaför SJ:s vidkommande inle uppfattas. Det faktum atl SJ har fått svara för såvälinfrastruktur som trafikproduklion har inneburit en hämsko för SJ:s förmåga attanpassa sina priser i riktning mot marginalkostnaden. Ett särskiljande av dessaär därför nödvändigt. Konkurrensfrågorna behandlas ocksåav SJ, som inte delar arbetsgruppens uppfattning om de offentliga avgifternasbetydelse för transportmedelsvalel. Enligt SJ:s mening har den för de olikatransportmedlen ojämlika behandlingen av och ansvaret förinfrastrukturkostnaderna en mycket stor belydelse för konkurrensen. SJ anservidare liksom 5Falt en renodlad "väglrafikmodell" bör införas i frågaom avgiftssältningen på järnvägsnätet. SJ menar atl då skapas möjligheter attställa realistiska ekonomiska krav på SJ:s trafikproduktion. Därigenom skulleäven motivationen för förbättrad effektivitet inom trafikproduktionen öka. Även FJ berör prissättningensbetydelse för järnvägens konkurrensmöjligheter. FJ konstaterar alt för altkomma upp lill nivån för sin aktuella taxe- och prissättning måslejärnvägstrafikens påslag på de samhällsekonomiska marginalkostnaderna ochrörliga trafikkostnader bli stort. Med hänsyn härtill och för atl skapa bällrebalans i konkurrensförutsättningarna ulan alltför stora finansieringsproblemför järnvägstrafiken, synes del FJ rimligt, atl de trafikberoende skatternainom vägtrafiken sätts högre än de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Delbör vara möjligt atl redan med hjälp av tillgängligt material räkna fram skäligapåslag på vägtrafikens respektive marginalkostnader. Busstrafiken och dess villkorbehandlas bl. a. av SLTF som menar alt en ökad skattebelastning på enbartbusstrafiken skulle få synnerligen negativa effekter på kollektivtrafiken somhelhet. Samhällets ambitioner alt stimulera lill kollektivt resande skulleförsvåras. Den lokala och regionala busstrafiken är skattefinansierad med igenomsnitt . En ökad belaslning på enbart bussar, som inle kombinerasmed kraffigt ökade avgifter för biltrafiken, skulle endast leda till ökadepålagor för kommuner och landsting i den mån de ökade kostnaderna inle tas uli form av ökade taxor. Om alternativet med ökade taxor väljs blir resultatetatt färre åker kollektivt och fler åker bil, vilkel generellt sett inte ärsamhällsekonomiskt försvarbart och direkl motverkar beskattningens syfte. Enökad skattebelastning på enbart busstrafiken kan enligt SLTF därför inteaccepteras. Vidare menar SLTF att del finns skäl all förmoda alt intäkterna aven marginalkoslnadsanpassad beskattning av de olika trafikslagen skulle kommaatl tillfalla statskassan. Miljö- och olyckskostnader drabbar dock i förstahand kommuner och landsting och inte staten, som uppbär fordonsskatterna. Föratl inte försämra kollektivtrafikens finansiella situation bör enligt SLTF enev. ny beskattning därför kombineras med en översyn av gällande regler förstatsbidrag lill kollekliv Irafik och kollektivlrafikanläggningar. Liknandesynpunkter framförs av SLL. Enligt Svenska vägföreningensuppfattning drar rapporten näslan inga slutsatser av det förhållandel all för busstrafiken främst i tätorter, förelig- 209 14 1985/86. ger mycket stora skillnader mellan de skattademarginalkostnaderna och Prop. 1985/86: 100 del faktiska avgiftsuttaget. Det ärenligt vägföreningen anmärkningsvärt Bil. 8 all rapporten inte närmare harbehandlat detla förhållande. Del förhåller sig ju nämligen så alt samhället,kommuner och landsting, svarar för nästan all tätortstrafik med buss inkl.prissättningen på densamma. anser mot denna bakgrund attregering och riksdag bör ålägga huvudmännen för i första hand den lokalatätorlslrafiken att anpassa prissättningen på denna trafik lill de generellasamhällsekonomiska lönsamhets- och effektivitetskrav som man önskar ålägga allannan irafik i . Möjligheten och lämpligheten all införa ell system med s.k. tvådelad tariff behandlas av vissa remissinstanser. har nämntsSveriges som menar all man vid luftfartsverket kan finna ettbra exempel pä ell sådant system. Även KAK tar upp frågan och tillstyrker enövergång till tvådelad tariff som bättre klarlägger kostnaderna för infrastrukturresp. drift och ger mer möjlighet till rättvisande kostnadsredovisning.Också i delar arbetsgruppens uppfattning om attinförande av etl syslem med tvådelade tariffer bör undersökas även försjöfartsverkel och SJ:s del. SjöV uppger att det i sjöfartsverkels nuvarandeavgiftssystem finns inslag av såväl marginalkostnadsanpassning som tvådeladtariff. En ökad tillämpning av systemet med tvådelad tariff, vilkel förespråkasi rapporten, kan kanske inom vissa smärre delområden av sjöfartsmarknaden bidratill elt bällre resursutnyttjande. SjöV är emellertid i nuvarande läge tveksamtill om detta kan ge någon totalt sett mer påtaglig effekt. 2.2 Marginalkostnader, metoder och beräkningar Genomgående har remissinstanserna haft synpunkter påberäkningen av trafikmedlens samhällsekonomiska marginalkostnader. Mankommenterar i regel inte eller har inget att erinra mot rapportens uppfattningom vilka marginalkostnader transporter förorsakar. Etl exempel på detla ärSvenska vägföreningen som vidare instämmer i rapportens uppfattning att det ärde olika skatterna på drivmedel som är relevanta för bedömningen av vilkaavgifter som skall svara mol de samhälleliga marginalkostnaderna. Enligt 57 bördock även fordonsskatten inräknas, eftersom en Ijugoprocenlig förändring av vägtransporternai flertalet fall innebär alt fordonsantalet ändras. De flesta remissinstanserna pekarpå osäkerheten i de redovisade mar-ginalkoslnadsberäkningarna. Även frågan omberäkningarnas användbarhet som beslutsunderlag vid trafikpolitiska ställningstagandenberörs. Sålunda menar exempelvis M alt endast myckel försikliga slutsatser kandras av rapportens marginalkoslnadsberäkningar. KAK noterar att frågan ominterdependens mellan trafikslagen över huvud taget ej beaktas. En minskning på bilsidan motsvarar en 210 Därmed blir enligt KAK de jämförande Prop. 1985/86: 100kalkylerna närmast ointressanta, i vilket fall missvisande. Dessutom un- Bil. 8 derstryks osäkerheten i värderingarna. slår fast atl materialetsom framhålls i rapporten är osäkert beträffande marginalkoslnadsresonemangenvarför ett beslut kring skatte- och avgiftsförändringar inle bör ske medutgångspunkt från de framlagda beräkningarna. Samhällsekonomiska marginalkoslnadsberäkningarkan på grund av sin stora osäkerhet endast vara en del i elt politisktbeslutsunderlag kring fördelningen av avgifter och skatter för olikairafikgrenar. VV menar all underlaget för beräkningen av de samhällsekonomiskamarginalkostnaderna sannolikt är av slarkl varierande kvalitet förde olikaIrafikslagen. Beräkningen av järnvägens marginalkostnader för infrastrukturenär enligt RRV:s mening något osäker. De årliga kostnaderna för SJ:s bannätanges lill , medan SJ:s merkostnader för banunderhållför en ökning av mängden fraktat gods och antalet passagerare endastskulle uppgå till 12 milj. kr. RRV anser vidare atl kunskaperna om järnvägenskortsiktiga marginalkostnader behöver förbättras. Lf ser det som angelägel altmarginalkostnadsberäkningarna kan vidareutvecklas och preciseras för altåstadkomma ett förbättrat kunskapsunderlag och då i försia hand vad gällertätortstrafiken. TF pekar på del bristfälliga underlag som liggertill grund för beräkningen av busstrafikens marginalkostnader. Föreningenställer sig också tveksam lill resultatet. Olyckskostnaden som står för mer änhalva marginalkostnaden bygger främst på studier av landsbygdsförhållanden.När det t.ex. gäller beräknad dödsskadepåföljd är underlaget endast fyra omkomnai olyckor med buss. Med hänsyn till alt utredningen hävdar allmarginalkostnaden för buss väsentligt överstiger skatteultagei är del av viktall uireda olyckskostnaden i tätort liksom att analysera trängselkosl-nadernaytterligare. Även miljökonsekvenserna i form av buller och barriäreffekter ärviktiga atl studera ytterligare enligt TF. Beräkningenav vägtrafikens miljökostnader har blivit föremål för syn punkter från många remissinstanser. Exempelvis anser RRV alt även om del är långt kvar lill en säker bedömning av miljökostnaderna ger kvantifie- ringarna en god grund för en konstruktiv diskussion. SNV menar dock all beräkningen enbart kan ses som elt försia räkneexempel. Den måste göras säkrare innan den kan ligga lill grund för en avgifissällning. understryker atl många av uppgifterna är osäkra och bör behandlas med stor försiktighet. Det gäller särskill avsnitten om miljö- och trängselkoslnader som enligt vägföreningen inte bara kan anses osäkra, ulan också så utomordentligt komplicerade, atl frågan om de överhuvudta get är användbara bör ställas. Det är därför olyckligt atl uppgifter som enligt rapporten i försia hand skall ses som incitament till fortsatia studier och forskning presenteras så konkret. Likaså framhåller VTI all hälso- och miljökoslnadsberäkningarna är så skissartade och 211 osäkra atl även om man tycker att dessa koslnader böranges monetärt, Prop. 1985/86: 100 borde någon slags skiljelinje ha dragitsmellan "expertgissningarna" i detta Bil. 8 fall och de empirisktbättre grundade uppskattningarna i andra fall. En brist i delta sammanhang ärenligt inslilulel alt ingen diskussion förts om de goda möjligheterna alt genomlämplig skatledifferenliering (av drivme-delsskatl såväl som fordonsskatten somaccisen) till stor del eliminera hälso- och miljökostnaderna avvägtrafik. 1 rapporten har man endast försöktkvantifiera hälso- och miljöeffekterna av vägtrafikens luftföroreningar. SNVanser all man bör försöka kvantifiera även andra miljöeffekter liksommiljöeffekterna av andra Irafikslag, framför allt flygtrafik men även sjöfartoch spårtrafik. SNV kan inte heller instämma i atl bullerstörningarna bliroförändrade vid en Ijugoprocenlig ökning av vägtrafiken. Vidare anför verkelatl de allvarliga bullerstörningarna och hälsoeffekterna av bilavgaser ilälorter inte alls speglas av en marginalkostnad som enbart gällerlandsvägskörning. Del rimliga måste enligt verket vara atl beräkna marginalkostnadensom elt vägt genomsnill för tätort och landsbygd. Det är en så beräknadmarginalkostnad som skall jämföras med avgiften. Vidare anser SNV delsannolikt att miljökostnaderna - om man lar hänsyn lill samtliga effekter -kommer alt svara för en väsenilig andel av de samhällsekonomiska marginalkostnadernaför vägtrafiken. I lälorter och för tunga fordon kan miljökostnaderna blidominerande. Miljöförbundeis trafikutskottframhåller all rapporten är elt steg i riktning mot alt prissälla trafikensexterna koslnader. Men av hänsyn till just vägtrafiken har miljöeffekternaskallals fariigl lågt och bullerstörningarna helt utelämnats. Detta medförenligt förbundet risk att olillräckliga ekonomiska styrmedel kan komma allanvändas för att överföra transporter till den miljövänligare järnvägen ochsjöfarten. Också har synpunkter på poster imarginalkostnadsberäkningarna och ifrågasätter exempelvis att buller ochbarriäreffekter inte förväntas påverkas av en ökning eller minskning avtrafiken. SLL och TF ansluter sig till elt liknande synsätt och menar atl enijugoprocenlig trafikökning leder till alt marginalkostnader för buller ochbarriäreffekter (svårighet att ta sig över en gala) uppkommer. Rapportens beräkningar avseende trängselkostnaderbehandlas av vissa remissinstanser. Sålunda ifrågasätter l.ex. SA och KAKriktigheten i kalkylerna. Enligt KAK blir konsekvensen alt ju mindreframkomlighet som ges trafiken, destostörre blir trängseln och därmed trängselkostnaderna. Utgör dessa dessulomsamhällsekonomiska avgiflsrelevanla marginalkostnader innebär detta enligt KAKall med sänkt framkomlighet för bilarna: - belastarsamhället billrafikanterna med tidsförluster och lidskostnader - skulle delallmänna berättigas all höja skaller och avgifter med hänvisning till atldessa marginalkostnader är avgiftsrelevanta. En del remissinstanser anser allträngselkoslnader i järnvägstrafiken borde ha beräknals. a. menar SLL alt trängseleffekler uppkommer inle 212 bara i vägtrafiken utanockså i järnvägstrafiken. Sedan Hörielöverenskom- Prop. 1985/86: 100 melsen harkollektivresandet ökat kraftigt vilket lett till ökade krav på Bil. Detta måste enligt SLLbetraktas som trängselkoslnader för järnvägstrafiken. RRV konstaterar alt någraträngseleffekler under högtrafik inle las med vid beräkning av järnvägensmarginalkostnader. Enligt RRV utgår man i rapporten ifrån all efterfråganalllid kan tillfredställas genom all flera vagnar och flera låg sätts in,vilkel enligt verkel inle lorde vara en realistisk fömtsättning. Vidare menarTPR att på en del avsnitt av bannätet kan relativt små trafikökningar medföraträngselproblem. Enligt VTI lorde del förhållandel alt arbetsgruppen inleangett några trängselkoslnader för järnvägstrafiken bero på all man inte itillräcklig utsträckning haft tillgång fill kostnadsdata från SJ. Ocksåberäkningen av oiyckskostnaderna behandlas av remissinstanserna. Sålunda delarexempelvis inle TSV arbetsgruppens val av storlek på del s. k. humanvärdet,eftersom de krilerier som använts vid beräkningen är tämligen godtyckliga. VTImenar atl de avgiflsrelevanla oiyckskostnaderna i ell avseende haröverskattats och i elt annat underskattats med netloresultalel atl (fömtsattatl övriga beräkningar är rikliga) den föreslagna genomsnittliga vägavgiftenblir för låg. När det gäller oiyckskostnaderna anser vidare bl. a.Svenska vägföreningen och alt utredningen gör fel när manräknar in marginalkostnader för egendomsskador. Egendomsskador svarartrafikanterna själva hell för, dels i form av självrisk, dels i form avförsäkringspremier. Sådana koslnader skall därför enligt dessa remissinstanserinte inräknas i samhällsekonomiska marginalkostnader. menar alt såsom arbetsgruppen, räkna inegendomsskador som samhällsekonomiska marginalkostnader inle är hellsjälvklart. Å ena sidan svarar ju bilisten för såväl försäkringspremier som självrisk.Å den andra kan sägas, att ambitionen har varit att åstadkomma eltavgiftssystem som skall påverka trafikanternas beteenden. Vilken av dessasynpunkter som bör väga tyngst är enligt förbundet svårt atl uttala sig om. SLL anser atl samma resonemang som gällerträngselkoslnader även bör fillämpas för olyckskostnader. Inga koslnader bördras av vid kostnadsberäkningen som individen inte direkt betalar vid ökatresande och alltså är relevanta vid beräkning av marginalkostnader. Det ärdärför enligt SLL felaktigt att räkna bort halva humanvärdet för trafikolyckoreller . i olyckskostnader på della sätt. SJ kommenterar beräkningen av järnvägensolyckskostnader. Verket anför aft oiyckskostnaderna har beräknals av arbetsgruppen på basis av det material som SJ lämnat rörande dödade och skadade vid järnvägs olyckor. Vid denna beräkning har arbetsgruppen ansett atl "allvarligt skadade" vid vägtrafikolyckor motsvarar "svårt skadade" vidvägtrafik- olyckor. En närmare jämförelse av definitionerna visar enligt SJ atl så inte är fallet. Enligt en gjord utredning inom SJ borde av i 213 15 1985/86. järnvägstrafiken "aUvariigt skadade" redovisassom "svårt skadade" i Prop. 1985/86: 100 vägtrafikolyckor. Irapporten noteras även atl i kostnaderna för järnvägs- Bil. 8 olyckornaingår i slörre utsträckning koslnader för arbetsskador än inom l.ex.lastbilstrafik och sjöfart, vilkel enligt SJ innebär atl järnvägens samhällsekonomiskamarginalkostnader kan vara i motsvarande mån överskal-lade relativt andratransportmedel. 2.3 Marginalkostnader jämfört med skatter och avgifter Arbetsgruppens sätt att behandla energiskatter, moms m.m.ifrågasätts i en rad fall. Sålunda finner t.ex. SJ del anmärkningsvärt alt mani Irafikberoende skaller inkluderat den allmänna energiskatten, som ju inle ärbegränsad lill transportsektorn. Den bör därför inle heller användas för enjämförelse med infrastmkturkostnaderna. Om så sker bör ju med samma logik ävenandra allmänna skatter tas med vid beräkningen. Om energiskalten exkluderas,kan man konstalera atl den lunga landsvägstrafiken i slort sett inle betalarsina samhällsekonomiska marginalkostnader. I ell fall - landsvägsbussen - ärskillnaden myckel stor. Dessutom är som arbetsgruppen konstaterar bensin ochbrännolja momsbefriade, vilket enligt SJ ger landsvägstrafiken ytterligarefavörer och gör den verkliga skillnaden mellan koslnader och avgifter ännuslörre, I rapporten konstaleras alt tungadieseldrivna lastbilar med släp har elt högre skatteuttag än vad som svarar motsamhällets marginalkostnader. Med hänvisning lill all moms inle utgår pådrivmedel finner utredningen all om samhället gjorde anspråk härpå skulle intenågot överuttag föreligga längre. Denna uppfattning kan inte delas av SCPF.Eftersom momsen här läggs på av fiskala skäl och inte för atl ylleriigaresamhällsekonomiska koslnader redovisas, kvarstår enligt föreningen naturligtvisdel konstaterade överuttaget. SCPF menar att den dieseldrivna lastbilen är delenda fordon som skogsnäringen använder sig av vid landsvägstransporter avvirkesråvara. Skogsnäringen har etl betydande eget vägnäl som upprätthållsulan några statsbidrag. Överuttaget påverkar därför enligt föreningen näringen ihögre grad än andra transportörer. Till detla kan, menar SCPF, läggas attenergiskatt, som går direkt till statskassan, utgår för konsumtion avdrivmedel. SJ, flyget och sjöfarten är dock befriade från energiskalt. anser atl del vid enjämförelse mellan de Irafikberoende skatterna och motsvarandesamhällsekonomiska marginalkostnader vore logiskt atl för de idagenergiskattebefriade trafik-slagen reducera dessas avgifter med en fiklivenergiskalt - allt för all ge en rättvisande bild av situafionen. att arbetsgruppen tillämpar en diametralt motsatt metod.Resonemangsvis dras istället en fiktiv moms från vägtrafikens trafikberoendeavgifter. Genom ell sådant tillvägagångssätt når man slutsatsen, atl de olikafordonsslagens Irafikberoende avgifter i inga fail kommer alt överstiga desamhällsekonomiska marginalkostnaderna vid normal landsvägskörning. Förbundetunderkänner dessa typer av matematiska operationer. i länframhåller atl med utgångspunkt i bl.a. amerikanska studier kan den tyngre laslbilstrafikens andel av vägslilagel 214 komma atl visa sig varaunderskattad i förhållande lill del som framkommit Prop. 1985/86: 100 av översynen. Liknande synpunkter framförs av TPR och SJ. En rad remissinstanser betonar marginalkostnadernastidsmässiga och rumsliga variationer och vidare anförs synpunkter på dendärtill hörande frågan om avgiftsdifferenliering. Exempelvis menar SLTF ochSLL alt marginalkostnaderna varierar t. ex. mer i lid och rum än mellanfordonsslagen. Del kan därför vara missvisande alt arbeta medgenomsnittssiffror som i sig döljer stora regionala och/eller tidsmässigavariationer. Del är heller inte självklart atl man skall basera beräkningarnapå just en ijugoprocenlig ökning resp. minskning av trafiken. Resultaten berorenligt SLTF och SLL givetvis på de förutsättningar utredarna valt för sillkalkylarbete. Vidare anser all desamhällsekonomiska marginalkostnaderna för normal landsvägskörning och de förtätortstrafik är iögonfallande olika. I särskilt hög grad gäller delta förbusstrafiken. Det vore därför enligt förbundet lämpligl alt klara uthur man skulle kunna särskilja landsvägskörning från tälortskörning vidbestämmandet av en realistisk avgiftsnivå. FJ anser atl en uppdelning av desamhällsekonomiska marginalkostnaderna -och därmed skatteuttaget - på trenivåer bör vara möjlig: (I)tätortstrafik, (2) normallrafik och(3) glesbygdslrafik. Redan trafikpolitiska utredningen var 1978 inne härpå och anvisade även möjlig praktisk väg för ivarje fall ett lägre skatteuttag i glesbygd. Ett sådant lägre skalleullagskulle enligt FJ sannolikt också dämpa trycket på utbyggnad av olönsamkollektivtrafik i glesbygderna. TPR anser atl de marginalkostnader förtätortstrafiken som redovisas skall ses som minimikostnader som klartöverstiger beloppen för irafikberoende skaller. gäller samlligafordonslyper i lälortstrafik, framför alll de tyngre. Konstaterandet är urtrafikpolitisk och miljöpolitisk synpunkt vikfigl, men följs enligt TPR:smening inte tillräckligt upp i utredningens slutsatser. Enligt TPR:s meningfinns det motiv för alt höja avgifts-ullaget för biltrafiken i slörre tätorterinte minst för atl få en bättre balans i förhållande lill den kolleklivatrafiken. Liknande synpunkter framförs av i . SNV anser all de rörliga skatterna och avgifternapå olika trafikslag bör kunna differentieras med hänsyn till miljöeffekterna. 2.4Det allmännas utgifter för trafikmedlen Vissaremissinstanser anför synpunkter på arbetsgruppens sätt att behand la kommunernas vägutgifter vid bedömningen av det allmännas utgifter för vägtrafiken. Så t. ex. godtar inte utred ningens säll aft bedöma de kommunala utgifterna för väghållningen. Rap porten säger först alt man använder den av TPU beräknade andelen av kommunernas totala väghållningsavgifter, en fjärdedel. Därefter för man i rapporten elt resonemang som synes motivera alt man borde fördubbla denna siffra. När den konkreta utgiften slutligen redovisas görs inte för dubblingen. Enligt vägföreningen skapar förfaringssättet osäkerhet. TPU:s andel bör enligt föreningen även fortsättningsvis gälla. trafikutskottser inga skäl atl inte ta upp samtliga kommunala galukost- Prop. 1985/86: 100nåder. Uppdelningen gäller ju enligt förbundet inte personbilar mol kollek-Bil. 8 tivtrafik eller dylikt, ulan landsväg/galor mot järnväg, sjöfart ochfiyg. anser all kommunernas koslnader för väghållningenhar underskattats av arbetsgruppen. T.ex. bör underhållskostnaderna för heladet kommunala vägnälel ingå. Del är enligt kommunförbundet felaktigt atthänföra en del av kommunens faktiska kostnader för drifl och underhåll avgatunätet lill bostadssektorn, vilket även TF anser. Resonemanget i rapporten ombilreseavdragen anser SCPF vara orimligt. Dessa avdrag kan inte uppfattas somen kostnadspost för vägsektom. Avdragsrälten har beslutats för atlneutralisera skatteeffekter, t.ex. för förvärvsarbetande i glesbygd utantillgång till alternativa färdmedel. Reseavdrag förekommer för övrigt även vidfärd med t. ex. järnväg. Dessa diskuteras dock inle som molpost lill järnvägensinkomstsida utan endasl i anslulning lill vägtrafiken. Elt fullföljande avdetta skalleresonemang skulle enligt SCPF leda till hell irrelevantakalkylposler. Även vändersig mot behandlingen av reseavdragen.