prop · G903100 · 1985-12-31 00:00:00 — Detta betyder alt jag för TPR:sverksamhel beräknar eft medelsbelopp på , varav 710000 kr.utgör ettengångsbelopp. 1985/86: 100 Med hänvisning till sammanställningen hemsläller jag altregeringen föreslår alt lill /87 anvisa elt förslagsanslag på . Transportstöd för m. m. 1984/85 Ulgift 190402000 1985/86 Anslag 221000000 1986/87 Förslag 251 100000 Från anslaget ges slöd för attutveckla näringslivet i de norra delarna av landel genom bidrag tillgodstransporter och - - till persontransporter ochdalakommunikation. Godstransportstödet syftar lill attminska de merkostnader för transporter som näringslivet i stödområdet har. Delges i form av fraklbidrag i efterskott till förelagen. Bidrag lämnas förjärnvägs- och landsvägstransporter i yrkesmässig irafik. Det gäller förtransporter av dels varor som förädlats inom stödområdet lill hel- ellerhalvfabrikat saml vissajordbruks-och livsmedelsprodukter som kommer frånstödområdet, dels råvaror och halvfabrikat som anskaffas av företag istödområdet inom vissa bestämda näringsgrenar. Transportstödet lämnas förtransporter med 10 lill av netlofraklkostnaden beroende påtransportsträckans längd och var företaget ligger inom stödområdet. Från år1986 uividgas stödet genom ett särskilt bidrag för transporter som går lillhamnar vid Norriandskusten saml vid och . Persontransportstödet syftar lillatt minska de norrländska företagens koslnader för nödvändiga personkontaktermed södra och . Siödet gäller tjänsteresor med flyg och lågför personal anställd vid företag som hänförs till viss industri- ochuppdragsverksamhet. Stödet lämnas avreskostnaden beroende på var företagen är belägna i stödområdet. Stödet ärinriktat mot små och medelstora företag där resutgifter ulgör en betungandekostnadspost. Mot denna bakgrund, och med hänsyn lill all utgifterna förstödet måste begränsas till 24 milj. kr., har ell "golv" och eft"tak" införts för vad som är bidragsgrundande reskostnad. Stödet till datakommunikationgäller under en treårig försöksperiod och syftar till att understödja denetablering och utveckling av datatekniska serviceförelag som kommit igång iMalmfälten. Stödet innebär alt en kraftig reducering sker av kostnaderna fördatakommunikation med dalaförelag belägna i , och Pajalakommuner. TPR:s anslagsframställning Prop. Bil 8 TPR har i sin anslagsframslällning angett attbidragsbehovet för godstransportstödet är beroende av dels de stödberättigadetransporternas omfattning, dels förändringar i transportkostnaderna. Medutgångspunkt i ett medelsbehov av 208 milj. kr. för och med en beräknadvolym- och fraktprisökning om 5 resp. saml beräknade merkostnader förhamn-transportstödel om 4 milj.kr.beräknar TPR anslagsbehovet fill 231,5 milj.kr. för /86. När del gäWerpersontransportstödet har 12 milj.kr.anvisats för halva /86. Enligt vad som kan föruises kommerdock ingen utbetalning göras under innevarande budgetår. Vid anslagsberäkningenhar TPR förutsatt oförändrade bidragsregler men kompensation med fem procentför höjda biljettaxor i flyg- och järnvägstrafiken. TPR har mot denna bakgmndberäknal medelsbehovel för /87 till 24,6 milj. kr. Försöksverksamheten med stöd lill datakommunikationmed Malmfälten skall enligt regionalpolitiska beslut våren 1985bedrivas inom en kostnadsram på 1 milj. kr. TPR har därför beräknatanslaget lill I milj. kr. också för budgelårel 1986/87. Enligt regionalpolitiska beslul våren1985 har TPR vidare utrett och föreslagit åtgärder som gör atlkostnadsutvecklingen för godstransportstödet kan begränsas (prop. 1984/85:115,, rskr 282). TPR har i sin redovisning av uppdraget i en skrivelse lillregeringen bedömt atl godslransporlstödet är en välfungerande stödform som är av slor betydelse för företagen inom stödområdet.Enligt TPR röner vidare bidraget en betydande uppskattning för dess relafivtenkla administration. flertal utvärderingar har också visal stödetsbetydelse och att stödet bör bibehållas i sin nuvarande form. TPR konstaterar angående kostnadsutvecklingen attden nuvarande årliga procentuella ökningstakten uppgår fill ellerca 20 milj. kr., varav större delen beror på ökade Iransportvolymer.Ökningstakten för transportstödet har därmed enligt TPR klartunderskridit de allmänna kostnadsökningarna inom transportsektorn. TPR har redovisal elt antal åtgärder som begränsarkostnadsutvecklingen för godslransportstödet om statsmakterna skulle anse detnödvändigt med sådana begränsningar. Åtgärdema har indelats i dels"nivåsänkande" (1-8), dels "kostnadsbromsande" (9-13) ochhar i vissa fall även kostnadsberäknats (priser och volymer). Deåtgärder som redovisals är följande: Slopat stöd lillvissa näringsgrenar. Innebär att järn-, slål- och metallverk ellerjordbruk, skogsbruk, fisk-resp. livsmedelsindustri inle längre betraktas sombidragsgrundande branscher. Besparingseffekten beräknas till ca II milj.kr. för järn-, slål-och metallverk och ca 16 milj. kr. för de övrigabranscherna. Höjtkrav på bearbetning av varor. Innebär en inriklning av stödet mol ökad förädlingav produkter inom stödområdet. Slopandeav slödzon I. Prop. 1985/86: 100 Innebär all förelag i den sydligaste stödzonen med delar av , Bil.8 Kopparbergsoch inte blir bidragsberättigade. Besparingseffekt ca 24milj.kr. Slopande avavslåndsgrupp 1. Innebär alt transporter som utförs iavståndsinlervallel 251-400km inte längre blir bidragsgrundande.Besparingseffekt ca 14 milj. kr. Innebär all bidragsprocenten revideras och sänks.Besparingseffekt ca 19milj. Innebär atl företag i de 16 sydligaste kommunerna istödområdet inte längre blir bidragsberättigade. Besparingseffekt ca 12 milj.kr. Ändring av avslåndsindelningen. Innebär alt avståndsindelningen förskjuts motlängre avstånd för alt spara. Höjdminimivikt per sändning resp. minsta bidragsgrundande fraktkost nad . Innebär all viktgränsen per sändning och fraktkostnaden på . "Frysning"av bidrag och sökande. Innebär alt inget förelag får mer i bidrag än vadsom utgått under föregående bidragsår. "Tak"för bidrag och sökande. Innebär atl inget företag får mer i bidrag än elt iförväg fastställt högsta bidragsbelopp. "Hyvling" av procentsatserna m.h. t. ansökt bidragssumma. Innebär all bidragsprocenten i resp. stödzon och avståndsgrupp bestäms försti samband med utbetalningen när TPR vet transporternas omfaitning och hur stortanslag statsmakterna anvisat för ändamålet. "Hyvling" av procentsatserna m.h. t. prognoslicerad slödkoslnad. Innebär all bidragsprocenten i resp. stödzon och avståndsgrupp bestäms bidragsår med hjälp av prognoser över förväntad kostnadsutveckling ochtillgänglig medelsram. "Hyvlingnedifrån" av procentsatser. Innebär alt bidragsprocenten sänks först i de zoneroch avslåndsgrupper där stödet har minst regionaipolitisk belydelse dvs. förkortare transportavstånd och i stödområdets södra del. TPR har i sin redovisning analyserat effekterna avde olika åtgärderna. Enligt analysen leder samtliga åtgärder lill negativaeffekter ur slödsyn-punkt. TPR konstaterar också atl stödets nuvarandeutformning innebär att företagen vid kalkylering av kommande transporter kanpåräkna ett visst stödbelopp. För alt slödel skall kunna bibehålla sin statushos de sökande är det därför enligt TPR hell nödvändigt att eventuella ingreppi stödsystemet inte görs på ett sådant saft alt del rycker undan möjlighetentill en god framförhållning. TPR framhåller vidare atl samtiigabesparingsmöjligheter som har re dovisats, på olika sätt radikalt kommer all ändra transportstödet på . En kontinuerlig frysning av godslransportstödets koslnader änd rar således slödels regionälpolitiska profil. Väljs exempelvis nivåsänkande ätgärder för alt begränsa koslnadsautomaliken måste sådana följas av andra nivåsänkande åtgärder inom en relalivl . Kostnadsbrom sande åtgärder kommer å andra sidan successivt atl urholka stödet. förelag i vissa regionerkommer siödet därmed all bli av myckel begränsat Prop. 1985/86: 100 värde,vilket i sin tur leder till att fraktmerkostnader inte längre reduceras Bil.8 och konkurrensnackdelar uppslår. Med hänsyn till slödels regionälpolitiska effekteroch den relativt begränsade kostnadsutvecklingen för siödet, avstyrker TPR motdenna bakgrund all några ingrepp görs i del nuvarande stödet. Varie ingreppleder enligt TPR:s analys bort ifrån de av fastlagda syftena medstödet. Jagbedömer atl godstransportstödet ulgör en stödform som är av stor belydelseförförelagen inom stödområdet. Stödet röner vidare en belydande uppskattningför en relativt enkel administration. Elt flertal utvärderingar har ocksåframhållit stödets betydelse liksom alt det bör bibehållas i sin nuvarandeform. I regionälpolitiska beslul fastslogs ocksåtransportstödels belydelse som etl verksamt medel all stödja näringslivetsutveckling i de norra delarna av landel. Godstransportstödet kan dock självfallet inteensamt lösa näringslivets regionala obalanser. Del är därför viktigt all siödetförenas med andra ålgärder i syfte att uppnå regional ulveckling och balans ide norrländska länen. Regeringen har också med en medveten satsning påinvesteringar i trafiksektorn främjat en ulbyggnad av infrastrukturen i landetsnordliga delar. För företag i dessa län som relativt sett har högatransportkostnader framstår del dessulom som viktigare än för andra företag attverkligen finna rationella och effektiva transportsystem. Insalser för alteffektivisera transporterna måste därför komma alt spela en cenlral roll föratt stärka den svenska industrins konkurrenskraft och inle minsl dennorrländska. Genom alt effektivisera näringslivetsmaterialflöden och transporter kan kapital frigöras och därmed skapa utrymmeför investeringar vilket i sin tur kan ge ökad sysselsättning. Det är därförmed intresse jag kan konstatera att TPR påbörial olika projekt bl. a. i norrlandslänenoch Bergslagsområdet som syfiar till atl göra i första hand små och medelstoraförelag medvetna om del malerialadminislrativa synsättet och stimuleraföretagen atl effektivisera materialflödet. Vad gäller de besparingsåtgärder TPR redovisat kanjag ansluta mig lill bedömningen atl stora och återkommande besparingarallvarligt skulle rubba möjligheterna all uppnå de regionalpolitiska målen. Delstatsfinansiella lägel gör del dock nödvändigl atl ålgärder vidtas så attkostnadsutvecklingen kan bromsas. Jag har mol denna bakgrund övervägl de ålgärder somredovisats och funnit att transportstödet bör slopas till järn-, stål- och metallverkens produktion. Jag har vid min bedömning kunnat konstatera atl stora delar av produktionen i dessa branscher redan nu är undantagna från slöd. Administrativa problem med gränsdragning för vad som är bidragsgrun dande produkter förekommer därför ofta. Inom branschen verkar vidare elt fåtal men stora producenter varför ett slopat slöd kan beräknas få 161 Isammanhanget kan vidare nämnas att i de fall Prop. 1985/86: 100 som produkter från järn-,stål- och metallverk förädlas vidare inom l.ex. mekanisk industri kommeräven fortsättningsvis transportstöd atl ulgå. Främsltill följd av denna förändring beräknar jag atl en besparing kan åstadkommassom uppgår lill ca 12 milj. kr., varav6milj.kr. Detta innebär alt medelsbehovel för godslransportstödet kanberäknas till 225,5 milj. kr. När det gäWer persontransportstödet ansluter jagmig till TPR:s anslagsberäkning. Medelsförbrukningen har därför beräknats till24,6 milj. kr. För försöksverksamheten med slöd lilldatakommunikation med Malmfälten förutsätter jag i likhet med TPR all den kanbedrivas inom en anslagsram av I milj. kr. Medanledning av vad jag har anfört hemsläller jag att regeringen föreslår atl lillTransportstöd för m.m. för budgelårel 1986/87 anvisa ettförslagsanslag på . 1984/85Utgift 88378000 1985/86Anslag 44500000 1986/87Förslag 44500000' 'Anslaget tas upp med oförändrat belopp i avvaktan pä en särskild propositionvåren 1986 om transportstödet till . Från anslagei ges statsbidrag för Irafiken lill ochfrån . Transportstödet omfattar såväl person- som godsbefordran ifärietrafiken på och är inbyggt i den taxa som Gollandlillämpar. Vidare ges från anslaget ett bidrag lill transportföretagen för atlläcka de merkostnader som inle kompenseras av del s. k. Gotlandstillägget. Syftet med stödet är alt anpassa priset för enfärjeresa till priset för en andrakiassbiljett på tåg. De olika formerna avslöd lill godslrafiken innebär alt transportförmedlingsförelagen och med demsamverkande Iransport-förelag kan tillämpa samma laxa för Gotlandslrafiken somför övrig inri-keslrafik i landet. Regeringenuppdrog åt TPR all göra en förutsättningslös översyn avGotlandslrafiken. I avvaktan på resultatet av översynen beräknar TPRoförändrat anslag. 1985/86: 100 Bil 8 Regeringen har i en skrivelse till riksdagenredovisal bakgrunden till uppdraget lill TPR och möjliga framtidahandlingsvägar (skrivelse 1985/86:6). I avvaktan på alt övervägandena rörandeGotlandslrafiken skall slutföras och redovisas i särskild proposition lillriksdagen bör anslaget nu las upp med oförändral belopp. Jaghemsläller all regeringen föreslår att, i avvaktan på särskild proposition i ämnet,till Transportstöd för för /87 anvisa ett förslagsanslagpå . 1984/85Utgift 38989000 1985/86Anslag 48000000 1986/87Förslag 57400000 Från anslaget ges slöd lill riksfärdtjänsl. Syftetmed riksfärdtjänslen är atl göra del möjligl för svårl handikappade atl göralängre resor inom landel lill normala koslnader. Berättigade lillriksfärdtjänsl är personer som på grund av handikappet och otillgängligheter itrafikmedlen måsle resa på elt dyrare sätt än normall. Riksfärdljänslresor kanske med flyg, låg, taxibil eller med specialfordon lill ell pris som motsvararvad del kostar all åka andra klass låg. Riksfärdtjänsteninfördes efler en treårig försöksverksamhet. Alltsedan starten harantalet resor med riksfärdtjänslen ökat snabbi. Under innevarande budgetårberäknas resorna uppgå lill drygl 33000. Enligt TPR förväntas ökningslaktendämpas framöver såväl för antalet resenärer som för antalet resor per resenär. För nästa budgelår beräknar TPR att ca 19000personer kommer atl göra drygt 38000 resor, dvs. i genomsnill två resor perperson. Kostnaden beräknas öka till drygl I . per resa igenomsnill. Jämfört är detta en lägre ökningslakt vilketförklaras av all en större andel resenärer beräknas färdas med låg och flyg istället för med dyrare färdmedel som taxibil och specialfordon. Bidragsbehovelberäknas därmed lill 57,4 milj. kr. för nästa budgetår. Som ett led i arbetet med atl begränsakostnadsutvecklingen för riksfärd tjänslen har TPR i sin anslagsframställning anmält att behov föreligger aft minska antalet korla resor. Dessa resor sker lill allra slörsta delen med taxi eller specialfordon och blir därför förhållandevis dyra. Den egenavgift som resenären betalar är låg eftersom den motsvarar vad en andra klass resa 163 medtåg skulle kostal på jämförbart avstånd. Utvecklingen inom riksfärd- Prop.1985/86: 100 tjänsten har visat alt del är en förhållandevis slor del - igenomsnift ca Bil. 8 och i vissa län upp till hälften - av resorna somär regionala. Enligt TPR torde del knappast ha varil riksdagensmening atl riksfärdtjänslen skulle användas fill korla resor. För alt få lillstånd all riksfärdtjänslen inriktas mot längre resor skulle man därför enligtTPR kunna införa etl villkor för en riksfärdtjänslresa alt den skall sträckasig över , dvs. samma minimiavstånd som redan finns för riksfärdljänslresormed flyg eller låg. Elt annal sätt att begränsa problemet med del stora antaletkort väga resor kan enligt TPR vara en bättre samordning med den kommunalafärdtjänsten genom en organiserad länsfärdljänst. Idet trafikpolitiska målel om en tillfredsställande trafikförsörining ligger atlhandikappade och äldre så långt möjligt skall kunna delta i arbeie ochsamhällsliv pä samma villkor som andra medborgare. En viktig förutsättninghärför är alt de kollektiva färdmedlen görs mer tillgängliga. Genom deföreskrifter som transporlrådet utfärdat efler regeringens bemyndigandehandikappanpassas nu bussar, låg, flyg och farlyg. För terminaler harregeringen gett statens planverk i uppgift att bedöma i vilken omfattning ochtakl den fortsatta handikappanpassningen bör drivas. Av både tekniska ochekonomiska skäl sker anpassningen successivt. Jag tycker att den handikappanpassning som pågårav våra kollektiva färdmedel är angelägen. Härigenom kan de handikappades intresseav all klara sig själva med de vanliga färdmedlen understödjas samiidigt sombehovel av färdtjänst och riksfärdtjänsl kan minskas. Enligt min mening färinle heller särlösningar som färdtjänst bli ett sätt atl konservera de bristersom kan undanröjas med en generell handikappanpassning av trafikapparaten. Formerna för riksfärdtjänslen kan inte med hänsynlill alt efterfrågan ännu inle har stabiliserats läggas fasl i sin helhet.Regeringen gav i enlighet härmed den 7juni 1984 transporlrådet i uppdrag attundersöka riksfärd-Ijänstens framlida utformning i syfte att begränsakostnadsutvecklingen och öka effektiviteten. Uppdraget skall redovisas ietapper och slutligt . Jag anser mot denna bakgrund och i avvaktan påresultatet från trans-portrådels uppdrag alt reglerna för riksfärdtjänslen börligga fast tills vidare. Jag är alltså inte beredd all vidtaganågon åtgärd för att begränsa de mer korlväga riksfärdljänstresorna. Jagförutsätter dock med hänsyn till färdmedelsvalets betydelse för kostnaderna atttransportrådet intensifierar sitt arbeie med att påverka resvalet mot ell ökatresande med tåg och flyg. Jag vill vidare understryka vikten av altriksfärdtjänsten fungerar smidigt och utan onödigt krångel. Jag biträdertransporlrådets förslag till anslagsberäkning för näsla budgelår. Jag hemställer altregeringen föreslår atl till Riksfärdtjänst för budgelårel 1986/87anvisa ell förslagsanslag på . Ersättning till lokal och regional kollektivpersontrafik 1984/85Ulgift 274720000 1985/86Anslag 297723000 1986/87 Förslag 253 100000 Från anslaget ges statsbidrag lill kollektivtrafiksom tillgodoser allmänna Irafikbehov och som utförs för att Irygga entillfredsställande lokal och regional trafikförsörining. Huvuddelen av bidragetges på etl schablonarlat sätt lill den Irafik som trafikhuvudmännen i varie länansvarar för. För sådan komplelteringsirafik och skärgårdstrafik - som inteingår i trafikhuvudmännens ansvarsområde - liksom för Qällflyglrafik finnsseparata bidragssystem. Etl särskilt statsbidrag utgår vidare tillsådan trafik som ersätter nedlagd järnvägstrafik. TPRhar i sin anslagsframställning tagit upp frågan om trafikhuvudmännensansvarsområde. Enligt lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektivpersonlrafik ansvarar trafikhuvudmännen fr.o.m.den Ijuli 1986 för all lokal ochregional kollekfiv persontrafik på väg. I flera län har trafikhuvudmännendessulom redan lidigare frivilligt tagit på sig ansvaret även när det gällerskärgårdstrafik. Delta innebär alt fr.o.m.bidragsårel 1986/87 kommer alltstatsbidrag till kollektivtrafiken, utom vad gäller skär-gårdslrafiken i tvålän och fjällflygtrafiken i ett län, atl utbetalas till trafikhuvudmännen. Enligt TPR är det viktigt att kunna minska denadministration som är förknippad med den särskilda bidragsgivning som geslill några få kommuner. Det kan enligt TPR:s bedömning inte vara rimligt attbibehålla ett administrativt omfattande statsbidragssystem som innebär atlkommunerna senasi den 15 febmari före bidragsårel lill skall gein en trafikförsöriningsplan för granskning som sedan överiämnas lill TPR tillsammansmed yttrande. Enligt delta förfarande meddelar sedan TPR före beslutom planen kan godkännas som underlag för ansökan om statsbidrag. Efterbidragsårets slut upprepas samma procedur med ansökan till somefter granskning och med eget yttrande överlämnar ansökningshandlingarna tillTPR, som sedan slutligen prövar frågan om statsbidrag. TPR föreslår därför för fillämpning fr.o.m.denIjuli 1986 atl ansvaret för skärgårdstrafik och fjällflygtrafik överförs lill Irafikhuvudmännen. Där med kommer länsstyrelsernas roll i statsbidragsfrågorna att hell upphöra 165 och ett enhetligtbidragssystem för samlliga trafikslag tillskapas med en- Prop. 1985/86: 100 dast en bidragsmottagare i varie län, nämligen Irafikhuvudmännen. Vid beräkning av anslagsbehovet har TPR mot dennabakgmnd fömtsatt atl endasl det schablonmässiga statsbidraget kommer atttillämpas fr. o. m. /87. Hänsyn har dock lagils till att underbudgetåret kommer bidrag enligt de äldre förordningarna att betalas ul för denkompletterings-, skärgårds- och Qällflyglrafik som kommunerna ansvarar förunder /86. Med utgångspunkt från del nuvarande statsbidragethar TPR vid anslagsberäkningen antagit en uppräkning medhänsyn lill ökade kostnader. TPR har vidare räknat med en fortsall ulbyggnad avkollektivtrafiken . Av denna volymökning avser en del utökadbusslrafik som ersätter indragen lokal och regional tågtrafik på vissa delar avriksnätet. För sådan landsvägstrafik inom basulbudel som ersätter nedlagdjärnvägstrafik har TPR även beräknat ell särskill lillskoll på 2,5 milj. kr. Idetla belopp ingår också medel lill sådan järnvägstrafik inom basulbudel förvilken trafikhuvudmannen ansvarar. TPR har slutligen också beräknal 500000kr.i statsbidrag för flygtrafiken mellan och . Detta innebär ettsammanlagl anslagsbehov av 290,8 milj. kr. För del särskilda statsbidraget tillersätlningstrafik för nedlagd järnvägstrafik gäller atl bidraget ulgår i femår som del skall anpassas till uppräkningen av statsbidraget lillirafikhuvudmännens övriga Irafik. Mol denna bakgmnd har TPR beräknal ettbidragsbehov av 49,4 milj.kr.för budgelårel 1986/87. Statligtstöd till lokal och regional kollektivtrafik har lämnats sedan en längre lid.Jag anser att det nu är lämpligt atl pröva om statens slöd lillkollektivtrafiken fortsättningsvis behöver ulgå på della säll i form av ellekonomiskt driftbidrag. Som bakgrund fill mina överväganden vill jag inledningsvisredovisa något om trafikutvecklingen . Genom reformen med etl samlal länsvishuvudmannaskap för kollektivtrafiken har organisatoriska förutsättningarskapats för en utökad och förbättrad kollektivtrafik. Det bättre iesursulnylljandetsaml införandet av länskort och samordnade taxor har också inneburit etl ökatkollektivt resande. För all fullfölja länshuvudmannareformen harriksdagen beslulal alt huvudmännen får trafikeringsrätten för dentrafik som de har del politiska och ekonomiska ansvaret för. Därmed fårtrafikhuvudmännen möjligheter till en mer obunden trafikplanering samlidigl somman kan upphandla trafikljänster under mer marknadsmässiga former och slipperden byråkrati som följer av yrkestrafiklagstiftningen. Fömtsättningar hardärmed skapats för en rationellare trafikplanering vilkel lorde leda tillbetydande besparingar. Slalsbidragel till kollektivtrafiken har successivtförstärkts och omfor mats i takt med atl trafikhuvudmän bildals vilka har byggt upp egna planeringsresurser. Eftersom trafikhuvudmännen har ansvar för att Irafik- 166 Prop.1985/86: 100 Bil. försörjningenär tillfredsställande i länets alla delar har bidragsgivningen kunnatschabloniseras utan alt den gmndläggande trafikförsörjningen i länenäventyrats. Det lidigare delaljslyrda statsbidraget med en viss ersättning pervägkm för vissa turer och linjer har härigenom kunnat slopas lill förmän förett allmänt drifl- och stimulansbidrag till kollektivtrafiken. Denordning som lagl fasl för kollektivtrafiken innebär alltså attansvaret för den lokala och regionala kollektivtrafiken numera ligger hosIrafikhuvudmännen. Statsmakterna har i enlighel härmed också verkat för all getrafikhuvudmännen fömtsättningar för alt uiforma den lokala och regionalatrafiken på etl effektivt sätt. Administrativa regler har reformerats för allge Irafikhuvudmännen större handlingsfrihel. Som exempel härpå kan nämnas bl.a. slopat krav på slallig laxefaslslällelse, slopat krav på länsstyrelsernasgranskning av irafikförsöriningsplanerna, förenklat förfarande vidfidtabellsfastställelse och beslulel alt ge Irafikhuvudmännentrafikeringsrätten.