prop · G903105 · 1985-12-31 00:00:00 — Det finns dock ingen anledningatt förmoda att transportförmed-lingsförelagen skulle göra några förluster meddenna ändring av villkoren för gotlandstrafiken. Även om mänga Iransportkunderpå fastlandet befrias från 0,påslag genom gotlandstilläggets borttagande,har alllid Irans-portförmedlingsförelagen möjlighet all kompensera sig genomatt belasta mindre konkurtenskänsliga delar av kundnätet. Ettslopande av systemet med Gotlandstillägg skulle teoretiskt innebära en övervältringpå framför allt gotländska företag och konsumenter med ca (somföljd av Gotlandstillägget och i utbetalt statsbidrag). Delta skulle motsvaraca . per lon stödberältigat gods. Denfaktiska övervältringen skulle dock enligt RRVs mening fördel första reduceras av atl lastbilsföretagens faktiska merkostnader väsentligt torde underskrida de nu kalkylerade enligt redogörelse i av snitt 4.3 och dessutom bli mindre av atl kostnadsmedvetenheten för stärks om transportförmedlingsförelagen själva får hela kostnadsansva ret - för det andra minska ibetydelse lill följd av att övervältringen sprids ut på många konsumenter ochföretag - för del Iredje lindras av alt transportförmedlingsförelagenkan kompensera sig genom att debitera andra, mindre konkurrenskänsliga kunder fördel Qärde kunna slå igenom ulan att konkurrenssituationen för Iransportkunderna försämras påtagligt efiersom Iransporlkoslnadsande- larnaför flertalet branscher pä Golland är låga. Enligt RRVs bedömning ärdenna kostnadsövervällring förenlig med Prop. 1985/86:105 vägprincipen såsom framkommit av resonemanget i avsnitt 2.6. Förslagelom slopat Gotlandstillägg innebär vidare att förutsättningarna anpassas till enmer konkurrensneutral situation mellan lastbilsförelagen, efiersom tidigarepåvisade nackdelar rörande konkurrenssituationen (jfr avsnitt 2.6) undanröjs.Möjligen kan som följd härav konkurrensen i gotlandstrafiken komma att öka.Någon risk för att oseriösa åkare skulle bryta in och undergräva nuvarandetransportapparat torde knappasl föreligga, eftersom transportförmedlingsföretagentorde vara alllför etablerade. Svårigheter att finna returtransporter styrkerockså detla förhållande. Förslagetskulle ge en statsfinansiell besparing pä ca , dvs. det statsbidrag som ärdirekt avhängigt gotlandstillägget och som utgår lill Bilspeditionoch Gollands Åkericentral. Detfrigjorda statsbidraget kan självfallet användas för att i någon mån reducera koslnadsövervältringarna.T.ex. skulle man kunna subventionera godstaxan ytterligare på RG. Denna skulledärmed kunna sänkas från /lm lill /lm, dvs. med /lm (ca /ca470000 Im). 5.2 Slopat Gotlandstillägg O-taxa i färjetrafiken Ettsätt att kompensera konsekvenserna av ett slopat Gotlandstillägg vore altinföra O-taxa i färjetrafiken. O-taxai färjelrafiken medför atl lastbilsförelagen skulle tillgodogöras ett beloppmotsvarande RGs intäkter av godstrafiken. Dessa uppgick till ca 1983. Transportförmedlingsförelagenskulle då likväl kunna hävda en förlust med hänvisning till sina merkostnaderpå , dvs. det återstår enligt dessa beräkningar i övervältring pågotlandskunderna. Ett förslag om O-taxa kan således fortfarande vara förenatmed en viss kostnadsövervällring på , eftersom transporlförmedlingsföretagensprissättning ju sker enligt marknadsprinciper och inte enligt reglering. Underskotteti RG - och därmed de statliga utgifterna - skulle enligt beräkningarna direktöka med bortsett från en marginell besparing genom att RGs administrationförenklas. Dessutom skulle den framtida statliga underskottstäckningensannolikt stadigt öka. Verkningarna av en O-taxa i färjetrafiken skulle kunna blisvårhanterlig ur statsfinansiell synvinkel, som fördelarna förGolland inte är givna. Detta beror i första hand på atl incitamenten alt hälla eflerkostnaderna avlägsnas med en garanterad underskoltstäckning. Godshanteringen i RGkan bli mindre rationell, genom att färjorna riskeras att fyllas med endastdelvis lastade fordon, dvs. kapacitetsutnyttjandet i färjetrafiken ökar meninte vad gäller godsmängderna. Bristande rationalitet i godshanteringen skullekunna försena transporterna och fördyra varorna på . Olikagrader av reducerad taxa kan naturligtvis övervägas, men ovan nämnda verkningar består i varierande grad: RGs underskott växer, trans portförmedlingsföretagens situation förbättras med lägre färjetaxor men att motsvarande fördelar kommer gotlandskunderna till del är ändå inte hell säkerställt. Handlingsalternativetär förenligt med restriktionerna om konkurrens- Prop. 1985/86:105 neutralitetenoch vägprincipen. Statsbidraget kommer däremot inte att kunna reduceras, ulanökar i takt med.uppkommande underskott i RG, initialt med ./. (nuvarande godsinläkter i RG minskade med nuvarande statsbidrag lill Bilspeditionoch Gollands Åkericentral), dvs. Ytterligareen aspekt bör framhållas vid alternativet O-taxa. En konsekvens kan nämligenbli att transporter av varuslag som inte är slödberälligade i ökadutsträckning söker sig lill färjelrafiken med sikte på atl utnyttja O-taxan.Den näst intill obefintliga kontrollen av varuslag skulle således i dettaalternativ behöva vidgas väsentligt för att inte snedvridningar avtransportstrukturen skall riskeras. Föratt täcka det uppkommande behovet av statsbidrag lill RG kan statsmakternavälja att antingen öka skatteintaget - l.ex. genom en höjning avkilometerskallen - eller att omfördela nuvarande resurser. I del senare fallelkan den regionalpoliliska medelsramen resp. skatteuljäm-ningsbidraget nämnas. Eltargument för en höjning av kilomelerskatten framkommer om man som etttankeexperiment ersätter färjelrafiken med en bro. Kopplingen till vägsektornoch de koslnadsansvarsprinciper som gäller för denna blir därmed påtaglig. Föratt höja statens totala intäkter av kilometerskatten med l.ex. 1985/86skulle skattesatsen behöva höjas med ca . Om höjningen skulle läggasenbart på lastbilstrafiken skulle skattesatsen behöva höjas med ca . Detligger inte inom uppdragets ram alt förorda hur statsmakterna bör finansieratillkommande behov av statsbidrag. Företagsekonomisk taxa i färjetrafiken Stöd tilltransportköparna Enoönskad konsekvens av föregående förslag rör de statliga utgifterna. För atlavlägsna dessa negativa statsfinansiella följder kan man införa en ickesubventionerad taxa i RG. En företagsekonomiskt baserad taxa skulle (jfravsnitt 2.3) hamna kring /lm jämfört med den subventionerade längdmetertaxanpå . Vid oförändrade godsvolymer innebär en sådan taxa alt godslrafikeninte skulle behöva subventioneras och atl underskottstäckningen till RG därmedskulle minska med ca . Godstrafiken skulle på så sätt framgent följa marknadsmässigavillkor och godstaxorna skulle prisövervakas av SPK i enlighet med övrigprisövervakning. Den statliga underskoltstäckningen till RG skulle i sådantfall komma att avse endasl persontrafiken. Denteoretiska kostnadsökningen för gotlänningarna och företagen kan i utgångsläget beräknas till dels (effekten av slopat Gotlandstillägg), dels (resultatet av taxehöjningen i fäijetrafiken), dvs. Alternativet innebär emellertid också atl ett statsfinansiellt utrymme på dels (effekten av RGs förändrade godstaxor, se ovan), dels (nuvarande statsbidrag till och Åkericentral) - sam- 23 manlagt - skullefrigöras för subventionering av transportkunder . 1985/86:105 påGolland. skulle mer marknadsmässiga villkor komma all gälla för transportförmedlingsförelagenoch RG, vilket i sin tur skulle gynna prisutvecklingen och godshanteringen påsikt. Idet fall statsmakterna väljer atl pä elt mer direkl sätt utnyttja frigjorda medelför att stödja transporterna till och från behövs en ny stödform. RRVvill här peka på möjligheterna all subventionera gotlandskunderna genom attett stöd lill alla transportköpare på i efterhand skulle utgå i form aven viss procent på neltofraktsumman. EnligtSPK uppgår neltofraktsumman till och från Golland för de fyra transportförmedlingsföretagenlill ca . Med antagandena att dessa förelag svarar för avfärjetransporterna och att resterande lastbilsföretag håller samma taxenivå,skulle den totala neltofraktsumman i gotlandstrafiken 1983 uppgå lill ca 106 Mkr.Bidragsprocenten bestäms av del stödbelopp som står till förfogande, vilket isin lur är beroende av bl.a. frigjorda statsbidrag och/eller ökade intäkter i RGsgodstrafik. Med dessa utgångspunkter skulle den totala neltofraktsumman lilloch från i detta handlingsalternativ komma att uppgå till ca (-t-49 Mkr som teoretisk effekt av indraget transportstöd ochtaxehöjning på RG) och det tillgängliga stödbeloppet lill (i ökadestalsfinansiella intäkter -t- indraget statsbidrag). Bidragsprocentenskulle därmed komma atl uppgå lill . Om man i likhet med Norrlandsslö-detväljer att sätta en nedre gräns på neltofraktsumman för att bidrag skall vara berälligat,kan procentsatsen höjas. Detta innebär i så fall dock ett principiellt ingreppi vägprincipen genom all generaliteten i stödet inskränks. Bidraget ger hellerinte täckning för de som genererats av Gotlandstillägget. Jämför dockmed vad som sagts om riktigheten i detta belopp (jfr avsnitt 4.3). Norrlandsmodellen är fördelarna med en bidragsprocent på neltofraktsumman- givet att någon form av direkt stöd är nödvändigt - enkelheten i slödkonstruklionen.Således blir antalet kontroll- resp. bedömningsmomenl små vid den stödadministrerandemyndigheien: ingen differentiering av varuslag eller olika bidrag för ohkaavstånd. Ansvaret för nettofraktsummans riktighet kan i slor utsträckningläggas på företagen och deras revisorer genom att - i likhet med vad som f.n.är under införande för persontransportslödel - särskilda bidragsgrundandekonton läggs upp i företagens bokföring. Kontrollen från den stödadministrerandemyndighetens sida bör kunna ske i form av stickprov. Jämfört med dagens administrationtorde elt vissl merarbete uppstå. En fördel är dock atl nuvarande"förhandlingssituation" mellan TPR och de statsbidragssökandetransportföretagen bortfaller. Enytterligare fördel, jämfört med nuvarande förhållanden, är atl stödet, i överensstämmelse med intentionerna med ett transportstöd, gynnar längre transporter, dvs. att stöd utgår även för den del av transporten som sker på fastlandet. Stödkonstruktionen skulle därmed kunna ge incitament till satsningar på nya marknader. Enligt vägprincipen borde en högre bidragsprocent i stället ha utgått för själva färjetransporten, men denna komponent urskiljs sällan i transportavtalen. således kunna varaofördelaktig för sådana transportörer som bara Irans- Prop. 1985/86:105porterar gods mellan och fastlandet, dvs. sådana transportörer som intehar sin destinalions- eller avsändningsort inne i landet. Enligt vad RRV funnitförekommer emellertid knappast alls sådana transporter. Därtill bör läggas altstödet som helhet går tillbaka lill . Iavsnitt 5.2 - O-taxa i färjetrafiken - berördes behovet av kontroll för attförhindra att ej stödberättigal gods transporteras enligt O-taxa. I föreliggandealternativ med "marknadsprissättning" finns inte motsvarande benägenhetatt utnyttja färjetransportema. De alternativa transportmöjligheterna lordehär nästan uteslutande vara fördelaktigare prismässigt och övriga ej slödberälligadetransporter som går med färja påverkar inte nämnvärtkapacitetsutnyttjandet eftersom de betalar ett osub-ventioneral pris- sannolikt dock någol högre än ett marknadspris. Detta betyder enligt RRVsuppfattning att de varuslagsbegränsningar som gäller i princip kan slopas,vilket också förenklar hanteringen av den nya stödformen. Nackdelarmed slödkonstruklionen kan tyckas vara atl vissa transportkostnader till ochfrån blir svåra att identifiera. Det gäller framför alll i de falltransportkostnaderna ingår i produktpriset samt när riksavtal föreligger. Molsvarandeföreteelser finns dock även i Nortlandsstödel och har enligt TPR inte medförtnågra allvarliga handläggningsproblem. TPRs krav har i flera fall tvingat framen särredovisning av transportkostnaderna. Motsvarande förutsätts gälla även firmabilstrafikenpå som ju - lill skillnad från vad fallel är med Norrlandsslödet via RGåtnjuter transportstöd. Enavstämning mol de tre restriktionerna konkurrensneutraliteten, vägprincipenoch statsbidraget ger i slort samma resultat som vid enbart en avveckling avGotlandstillägget. Vägprincipen rubbas marginellt genom att stöd ocksä utgårför transporter på fastlandet. Å andra sidan ökar dess generalitel genom att varubegränsningenkan las bort. Förslagets förtjänster, atl ge incitament lilleffektivitetsökningar som följd av ökat kostnadsansvar för såväl RG som laslbilslrafiken,fär vägas mol det administrativa merarbete som stödformen ger. RRVsuppdrag har varit alt se över möjligheterna atl avveckla det s.k. Gotlandstilläggetoch därtill kopplade statsbidrag till vissa transportföretag saml atl geunderlag för en bättre utformning av stödet för lastbilstrafiken till och frånGotland, Inledningsviskonstaterar atl de utvärderingar som i andra sammanhang gjorts aveffekterna av hittillsvarande transportstöd inte ger tillräckliga belägg föratt transportstöd i sig är en effektiv stödform för alt främja en önskvärdregional utveckling. RRVhar sökt beräkna de ekonomiska konsekvenserna av elt slopat Gotlandstillägg. Teoretiskt uppgår kostnaderna - och därmed en kost nadsövervällring - lill ca . Av skäl som närmare redovisas i 25 rapportenbedömer RRV att kostnaderna, och därmed den faktiska kost- Prop.1985/86:105 nadsövervällringen, i praktiken blir betydligt lägre. Gotlandssituation från regionalpolitisk utgängspunkt är självfallet betydelsefull fördess förmåga att bära kostnadsövervältringen. som näringslivet på har redovisat en tämligen positiv bild avförhållandena för befolkning och näringsliv på jämfört med andra delarav landet. Vad gäller transportkostnadernas betydelse för de gotländskaföretagen har RRV tagit fram information som visar att jämfört medfastlandet har genomsnittligt låga transportkostnader i förhållande lillsaluvärdet och atl en mycket stor ökning av transportkostnaderna krävs för atlett genomslag i försäljningspriset skall bli märkbart. Somresultat av den genomförda översynen redovisar RRV tre handlingsalternativ vadgäller transportstöd till och från Golland. RRVs översyn har givit sådan nyinformation all slopandet av Gotlandstillägget som enda åtgärd framstått som etlreellt handlingsalternativ. Detta alternativ skulle innebära en viss kostnadsövervällringpade gotländska Iransportkö-parna. Elt andra handlingsalternativ är atl slopaGotlandstillägget och införa O-taxa i färietrafiken. .'Mternativelleder till en mindre kostnadsövervällring men ger sämre förutsättningar atlförbättra ekonomin i färjetrafiken. Etttredje alternativ innebäratt Gotlandstillägget slopas, att förelagsekonomiskprissättning införs i färjelrafiken samt att transportstöd i form av en vissbidragsprocent på neltofraktsumman utgår till transportköparna på Gotland.Alternativet leder till samma kostnadsövervällring som i det förstaalternativet, men ökar förutsättningarna atl åstadkomma en ekonomisk ochrationell lastbils- resp, färjetrafik. Samtligaalternativ leder till en ökad konkurrensneutralitet mellan transportföretagen.Uppfyllandet av den s.k. vägprincipen torde inte påverkas i någon mer väsentligomfattning, Statsfinansiellt sett innebär det första alternativet en besparingpå ca , det andra en ökning på ca medan det tredje alternativet kangenomföras inom en oförändrad statsfinansiell ram. Molbakgrund av att det gotländska näringslivet enligt RRVs bedömning inte ärnämnvärt transportkostnadskänsligt, förordar RRV att som enda åtgärd systemetmed Gotlandstillägget slopas. Transporirådethar regeringens uppdrag att före 1985-11-15 föreslå en förändradtrafikuppläggning i gotlandstrafiken. RRV har i föreliggande översyn intekunnat beakta resultatet av detta arbete. Om arbete skulleresultera i sådana förändringar i trafikuppläggningen att laslbilslrafikenkraftigt fördyras vill RRV peka på det tredje alternativel men med en högrebidragsprocent som en möjlig kompenserande åtgärd. Tryckeri, Stockholrr 1986 26