prop · G903119 · 1985-12-31 00:00:00 — Transporter som utförs av andraän lufttrafikföretag omfattas däremol av bestämmelserna bara om de utförs motersättning. Dåreglema om luftbefordran infogades i LL (SFS 1960:69) anfördedepartementschefen (prop. 1960:34 sid. 94) följande i frågan om det skulleframgå av lagen eller ej att reglerna även var tillämpliga på militär luftfartoch om dess betydelse. "Det är måhända ovisst, om delta får någon praktiskbetydelse, men del kan länkas exempelvis att tillfälle beredes mililärpersonereller deras anhöriga alt mot någon avgift medfölja militära luftfartyg mellanbosättningsorten och en lillfällig tjänstgöringsort. I vissa lägen skulle detkanske vara möjligt till och med atl ett särskill militärt lufltrafikförelaginrättas, varvid även vederlagsfri befordran skulle falla underkonventionen." Delkan nu konstateras all något militärt lufltrafikförelag inte har inrättats.För att beslämmelserna i 9 kap. LL skall bli tillämpliga vid befordran medsvenska militära luftfartyg förutsätts sålunda atl transporterna utförs motersättning. Föratl beslämmelserna i 9 kap. LL skall bli tillämpliga vid transport med militäraluftfartyg av gods gäller - liksom vid transport av passagerare - atttransporten utförs mot betalning. Grundläggandevillkor för när bl. a. flygtransporter får utföras åt annan än myndighet inomförsvarsmakten är angivna i 7 och 9 §§ förordningen (1983:479) om militär medverkani civil verksamhet. har i kungörelse (SFS 1984:1) utfärdatföreskrifter om ersättning lill försvars-myndighet som utför sådanatransporter. Medmilitära flygplan utförs mot ersättning transport av gods till annan stat någrafå gånger . De transporter det rört sig om är befordran av förnödenheterför olika hjälporganisationers räkning och av tunga, skrymmande ellerexplosiva varor med , FFV eller som avsändare. Endast för dessagodstransporter skulle del alltså ha betydelse om ansluter sig tillprotokoll nr 4. Civilförvaltningenkan inte finna att om tillträder även Montrealprolokoll nr 4 detta harnågra direkta olägenheter för Iransportema av gods med militära flygplan.Civilförvaltningen har därför ingen erinran mol en svensk anslutning fillprotokollet. Deändringar som berör är koncentrerade till 9 kap. 2 §. De innenbär enanpassning av svensk lagstiftning lill Montrealprotokollen nr 3 och 4, somSverige överväger att tillträda. FörPostens verksamhet är de föreslagna ändringama av formell karak- Prop.1985/86:119 tär. Enligt vår bedömning är detta fallet även gentemot iredje man. Vihar därför ingenting alt erinra mot att skrivningen ändras enligt förslaget. Luftfartsverkettillstyrker förslaget i promemorian atl skall tillträdaMontrealprolokollen nr 3 och nr 4. Verket har vidare intet att erinra motförslagen till ändringar i luftfartslagen och alomansvarighetslagen. Ipromemorian har redovisats skälen för att skall tilllräda Montrealprotokollennr 3 och 4. De moderniseringar i Warszawakonventionen som protokollen innebärsynes angelägna och det finns därför anledning att genom att ratificeraprotokollen bidrar till atl de sätts i kraft. De för ett svenskt tillträdenödvändiga ändringarna i den svenska lagstiftningen, som särskill diskuteratsi promemorian och som gäller införandet av en absolut ansvarsbegränsning förfraktföraren och jämkningsregler som avviker från vad som i övrigt gällerenligt svensk skadeståndsrätl, får enligt min mening godtagas av de skäl somanförts i promemorian. Transportrådethar inget atl erinra mot de i promemorian angivna förslagen. 1929års har haft en utomordentligt stor betydelse för skapandet av en internationell enhetlighet ifråga om fraktförarens an svar tack vare del stora antal stater som anslutit sig lill konventionen. efter konventionens tillkomst framstod de i konven tionen angivna beloppsgränserna för fraktförarens ansvar otillfredsställan de med hänsyn lill den skadeslåndspraxis som utvecklats i vissa länder, i första hand . Detla ledde till ett flertal försök alt revidera konven tionen, varvid den kritiska frågan alltid knutits till beloppsbegränsningens storlek. Någol för amerikanarna acceptabelt nylt syslem kunde därvid inte framtagas års Guatemala-protokoll, när detla genom en lill- läggsbeslämmelse. Art 35A, försågs med möjligheter till komplettering av systemet med en s.k. supplementplan. Därigenom trodde man sig ha uppnått den flexibilitet som var nödvändig för all kunna erhålla en ameri kansk anslutning lill protokollet. Motståndet var emellertid fortsatt slort i , främsl företrätt av advokatkåren, men har efter hand mjuknat så alt den amerikanska regeringen kunde lägga fram förslag om USAs anslutning. Förslaget föll visserligen i senaten, där man inte fick erforderiig kvalificerad majoritet, men enligt uppgift arbetas fortsatt inom 72 den amerikanskaadministrationen på att åter framlägga förslaget. Somframgår av departementspromemorian har den amerikanska inställ- Prop.1985/86:119 ningen verkat återhållande på övriga staters beslut om anslutning.Under de senaste åren har emellertid en förändring skett i attityden hos flerasådana stater. Man menar atl om protokollen kan bringas ikraft även ulan USAsmedverkan, vilket numera är formellt möjligt, skulle detla sannolikt leda tillatl även anslöt sig. SAShar inom flygbolagens internationella samarbetsorgan lATA aktivt arbetat föratl Montreal-protokollen får en sådan anslutning alt deträder ikraft. Det är därför med mycket stor tillfredsställelse vi har kunnatfölja det nordiska samarbete som ägl mm för en anslutning från alla femnordiska staterna till Montrealprolokollen och som lett till den nu framlagdadepartementspromemorian. Vi vill gäma understryka den stora betydelse detskulle ha för protokollets snara ikraftträdande att ratificering sker från defem nordiska staterna. Somframhålles i promemorian har Warszawakonvenlionen, som vunnil mycket bredanslutning, underlätlat mycket för det internationella trafikflyget och därmedför den försäkringsverksamhel som är engagerad på detta område.Ansvarighelsreglerna för flygförelagen har varit väsentligen desamma över helavärlden. Naturligtär att utvecklingen medfört behov av moderniseringar av Warszawasystemel. a. de fyra Montrealprolokollen, som antogs 1975, genomfördes viktigasådana moderniseringar, och det är beklagligt alt de ännu inte trätt i kraft.Riksförbundet delar den farhåga som uttryckts i promemorian atl om dessaprotokoll inte kommer i krafl är del en uppenbar risk atthela Warszawasystemet kan bryta samman. Detla vore mycket allvarligt. Mankan konstatera, vilket också görs i promemorian, all diskussionerna införtillträdet av olika protokoll, särskilt Guatemalaprotokollet 1971 och Montrealprolokollnr 3, på etl olyckligt sätt kommit alt fokuseras på storleken avbegränsningsbelopppet vid passagerarskada. Enligt riksförbundets mening hardenna fråga fått en alldeles oproportionerlig plats. Mot bakgmnden avförsäkringsväsendets utveckling och dess större möjligheter , jämfört med1929 dä Warszawakonvention tillkom, atl avläcka och hanlera stora risker, tersig fasthållandet vid de principer för begränsning som infördes fögamoderna och realistiska. Man skulle önska ell nyll och mer tidsenligt sätl attangripa begränsningsproblematiken så atl den låsning tänkandet i traditionellabanor medfört, kan undvikas. Avdet nu anförda följer att riksförbundei starkt stödjer förslaget om elt skyndsamt svenskt tillträde lill de nu aktuella Montrealprolokollen nr 3 och 4. Den avvaktande hållning som de europeiska staterna hillills iakttagit - främst i väntan på ställningslagande - bör överges. I detta sammanhang vill riksförbundet understryka vikten av att det arbete på någon form av kompletterande försäkringssystem som f.n. pågår inom departementet leder fill resultat. Särskilt om elt sådanl syslem kan realiseras i nordiskt samarbete skulle detta kunna ge en extra skjuts åt 73 arbetetpä ett kompletterande försäkringssystem i och därmed öppna Prop.1985/86:119 vägen för tillträde till Montrealprolokoll nr 3. Ansträngningarnaall modernisera del s. k. Warszawasystemel har pågått . Arbeiei harförsvårats av att själva gmndslrukturen i regelkomplexet är starkt föråldrat.De förslag lill förändringar som presenterats, framför allt genom 1971 årsGuatemalaprolokoll, har föråldrats och i väsentliga stycken blivit överspeladeinnan elt ikraftträdande aktualiserats. NärFolksam och yttrade sig över PM 1984-05-18angående höjning av ansvarighelsgränsen för svenska lufttrafik-företag när detgäller passagerarskador underströk vi åtskilliga av de praktiska nackdelar somi dagens samhälle är förenade med nivåbegränsningar av ett skadeståndansvar.Grundtanken att slå vakt om en serviceindustris intressen på konsumentensbekostnad framstår som otidsenlig. På andra transportområden, t. ex. bil- ellerjärnvägstrafiken, är konsumenternas behov av ett fullgott ersätlningsskydd vidpersonskada tillgodosett utan någon nivåbegränsning. Omanspråken på ersättning inte kan fillgodoses fulll ut inom ansvarssystemetblir konsekvensen atl de skadelidande söker ersättning från annal håll, t. ex.av tillverkare av flygplan och komponenter, eller av ansvariga för flygplatsereller navigationshjälpmedel. Skadeständssystemel blir lidande genom dentilltagande benägenheten atl processa, och delta problem accentueras ju störregap som föreligger mellan ansvarsbegränsningen för flygbolagen och de faktiskapersonskadekostnaderna. Denstora bristen i Warszawa-systemet är dock principen all alla länder måstefillämpa samma ansvarsnivå. Denna princip är ogenomförbar om inte regeringenoch flygbolag accepterar en avsevärt högre nivå än den nu föreslagna. Detta äri sin tur möjligt endast om man menar atl kostnadshöjningarna skulle komma attfördelas på ett rättvist sätl genom prissättningsmekanismen inominternationell försäkring. Trotsnackdelarna med Warszawa-systemet och vägran att godkännaMontreal-protokollen finns del starka skäl atl medverka till alt systemet intefaller sönder. Svagheterna sett ur konsumenternas synvinkel skulle kunnaundanröjas om ansvarsgränsen eliminerades genom ett särskilt försäkringssystemav del slag som och förespråkade i silt yttrande över 1984 årspromemoria. Ensvensk anslutning lill Montreal-protokollen 3 och 4 i förening med införandetav en försäkring enligt S-planen utgör en välkommen reform sett urflygpassagerarnas synpunkt. En sådan lösning av bristerna i Warszawa-systemetkan bli en modell också för andra länder i rådande läge. Möjligen öppnas ocksåvägen för ett tillträde av till Montrealprotokoll nr 3. Industriförbundetvill erinra om att reglerna för flygfraktförares ansvar har 74 sin gmnd i 1929 årsbestämmelser om inlemalionell luftbefordran, den s. k. Warszawakonventionen.Den snabba utvecklingen inom luftfarten - bland Prop. 1985/86:119 annat motalll större flygplan - har dock successivt gjort ansvarsreglerföråldrade. Ett antal ändringsprotokoll till konventionen har därförutarbetats, bland annat ändringsprotokoll, de s. k. Montreal-protokollennr 1-4. Förbundet anser det värdefullt atl tillträtt Montreal-protokollennr 1-2 och införlivat deras bestämmelser i den svenska lagstiftningen. Förbundetanser del mycket angelägel alt en fortsatt modernisering av regelsystemet nusnabbt sker. Förbundet har därför ingen erinran mol atl tillträderMontreal-protokollen nr 3 och nr 4 så snart ske kan. En modernisering av deinternationella reglerna om flygfraktförares ansvar är välbehövlig. Etltillträde av protokollen innebär bland annat ändring av beräkningsenheten frånguldfrancs lill SDR, ökade ansvarsgränser och alt ökad möjlighet ges tillanvändning av ADB-mtiner i stället för flygfraktsedel. Antalettillträdande stater har hillills varit för litet för alt Montreal-protokollennr 3 och 4 skulle kunna träda i kraft. Del måsle därför hälsas medtillfredsställelse att ett antal västeuropeiska stater nu synes ompröva sintidigare avvaktande inställning och gå in för atl försöka påverka utvecklingengenom all själva tillträda protokollen. Exempelvis skulle en samlad nordiskrafifikation innebära fem ratifikationer och därmed ett väsenfiigt steg framåti arbetet atl få protokollen i kraft. Enfortsatt modernisering av regelsystemet är myckel angelägen. Grossist-förbundettillstyrker därför alt tillträder också Montrealprolokoll nr 3 och nr4. Hillillshar antalet tillträdande stater varit för litet för atl protokollen 3 och 4skulle kunna träda i kraft. En svensk - och än hellre en gemensam nordisk -ratifiering kan komma alt påverka andra länder i positiv riktning. ICChar följt del inlemationella lagstiftningsarbetet rörandemoderniseringen av Warszawasystemel. Ur ICCs synvinkel har det tett sigspeciellt angelägel atl de föråldrade formalitelema som kringgärdatfraktbefordran ändrades för att möjliggöra en datoriserad och därmedrationellare och billigare hantering av flygfraklen. Sådana förenklande reglerhar nu införts i Montreal-protokoll nr 4 och ingår i de nu föreslagnalagändringarna. hälsar dessa förändringar med fillfredsslällelse. Samfidiglhärmed måste emellertid anmärkas att lagförslagets praktiska värde kommer all bero av all Montreal-protokollen far en bred anslutning och att det icke dröjer alltför länge innan man nått det minimistöd som krävs för all protokollen skall träda i krafl. En inlemalionell konvention som saknar bredd och tyngd kunde t.o.m. få till effekt atl ytteriigare 75 kompliceraett redan svåröverskådligt rättsläge. Det är, framför allt mot Prop.1985/86:119 bakgmnd av USAs negativa inställning till en ratificering,svårt atl se optimistiskt på frågan om Montreal-protokollens framlida praktiskabetydelse. Man bör därför tillvarata varje möjlighel att vända den nuvarandeamerikanska inställningen. Samfundettillstyrker förslaget i promemorian att tillträder Montrealprotokollennr 3 och nr 4. Protokollens ikraftträdande kommer bl. a. att innebära envälmotiverad höjning av de nu relativt låga begränsningsbeloppen vidpersonskador och en betydande förenkling av dokumenthanteringen vidflygtransporter. När Montrealprolokollen nr 3 och nr 4 träder ikraft kommer deninternationella luftfartsregleringen i nu aktuella avseenden att bli myckelsvåröverskådlig, vilket bl. a. illustreras av de i promemorian föreslagnaövergångsbestämmelserna. Det synes dock ofrånkomligt alt så blir fallel,eftersom många länder - däribland - intagit en avvaktande attityd lillprotokollen. Samfundet vill därför understryka att energiskt bör verkaför atl åstadkomma en allmän internationell anslutning till protokollen. Förbundetanser att bör ansluta sig lill Montrealprotokoll Nr 4. Del är enligtförbundet utomordentligt viktigt alt man får till stånd enhetliga och tidsanpassaderegler för luftbefordran av gods. I detla syfte bör man därför eftersträva eninlemalionell samordning så all man undgår nackdelen alt under en längreövergångstid eller för all framlid behöva tillämpa olika regler i olikaIrafikrelationer. har understmkii i tidigare remissytiranden är det beklagligt att manvid de internationella konferenser där man diskuterar utformningen av deIransporträltsliga reglerna inte lyckats åstadkomma en bättre samordning mellande regler som gäller för olika transportmedel. Givelvis kan de särskildaförhållanden som råder för ell transportmedel motivera vissa skillnader jämförtmed vad som gäller för övriga transportmedel, men åtminstone i detaljerna börman kunna få till stånd en större överenskommelse. Ipromemorian (s 68) föreslås att den nya lagstiftningen bör sättas i kraft förinrikes trafik oberoende av ikraftträdandet av konventionsändringarna. Somtidigare nämnis anser förbundel alt en samordning av ikraftträdandet ärutomordentligt viktig. De praktiska ölägenheterna atl behöva arbeta med olikaansvarssyslem i olika trafikrelationer talar enligt förbundets mening för också bör avvakta med alt införa del nya ansvarssysle-met förinrikestransporter eller inlernalionelll för sådan utrikeslrafik som inteomfattas av Warszawasystemel. 1985/86: 119 Någraegentliga skäl har inte anförts för all ålägga flygfraklföraren - till skillnadfrån vad som gäller transportörer i allmänhet elt i vissa avseenden striktansvar för passagerare och gods. Detta strängare ansvar uppvägs till en del avatt begränsningsbeloppen aldrig får genombrytas. Redan nu kan dock konstaterasatl del föreslagna begränsningsbeloppet för passagerarskador inte är tillräckligthögt. Således har på Irafikskadeområdet förekommit atl invaliditetsskador ivärde väsentiigt överstigit en mUjon kronor. Det är därför särskilt angelägetalt ett sådant kompletterande nationellt försäkringssystem ordnas som antyds ipromemorian. Någratransporter av passagerare med militära flygplan mol vederlag eller krav påmotprestation förekommer inte. De ändringar i 9 kap. LL som krävs vid ettsvenskt tilllräde av Montrealprolokoll nr 3 kommer därför i praktiken atl saknabetydelse för flygvapnets fraktföraransvar vid befordran av passagerare. Förden händelse transport av passagerare med militärt flygplan skulle ulföras molersättning kommer däremot beslämmelserna i 9 kap. alt bli tillämpliga. Försådana transporter blir det av betydelse om tillträder protokoll nr 3eller ej. Då det inte kan uteslutas att passagerartransporter med militäraluftfartyg kan komma alt ske mot ersättning, har civilförvaltningen anledninganföra följande angående frågan om bör tilllräda protokoll nr 3 ochdärmed bli bunden av de materiella bestämmelserna i . Civilförvaltningenhar intet alt erinra mot alt ge flygfraklföraren strikt ansvar för personskadorsom tillfogas passagerare. Det överensstämmer bättre med ansvarsreglerna iluftansvarighetslagen liksom med motsvarande regler inom motorfordons ochjärnvägstrafikens område. Inom dessa områden är det dock en praktiskt tagelgenerell princip all ansvaret omfattar kostnaderna i sin helhel för inträffadskada, efter skadeståndsrättslig värdering. Ansvaret är inte begränsat lillviss nivå såsom del föreslås bli för flygfraktförare. Ipromemorian sägs att några stötande resultat av ansvarsbegränsningen ipraktiken knappasl behöver befaras. delar inte dennauppfattning. Begränsningsbelopel motsvarar f.n. . I mångasiluafioner kan belopp av denna storlek anlas räcka lill, medan del i andrafall kommer atl visa sig all skadekostnaderna överstiger denna nivå t.o.m. iväsentiig grad. erfarenhet från framförallt irafikskadorvisar alt kostnaden för etl enda skadefall kan uppgå lill flera miljonerkronor. Del är dä fråga om ersättning beräknad enligt 5 kap. skadeståndslagen,där bl. a. kompensation frän socialförsäkringen avräknats. Förden enskilde måste det framstå som svårbegripligt varför han vid transport lill flygplatsen med järnväg eller bil har obegränsat skydd vid en 77 olycka,men när han påbörjar flygresan endast har ett begränsat skydd om Prop.1985/86:119 flygplanet störtar. är det därför nödvändigt atl la tillvara möjligheten enligtartikel 35 A att införa kompletterande ersättningssystem såvitt gällertransport av passagerare. Viden anslutning till protokoll nr 3 kommer skadestånd vid personskada all kunnajämkas redan vid medvållande från skadelidandes sida genom s.k. enkelvårdslöshet. Delta föreslås i promemorian kunna accepteras eftersom medvållandeöver huvud laget lorde sakna praktisk betydelse i dessa situationer. Enligt vadcivilförvaltningen erfarit har dock haverier inträffat inom flygvapnet sommöjligen kan vara orsakade av passagerare genom vårdslöshet som inte är atlanse som grov. Som exempel härpå kan nämnas ell haveri som orsakals av att enpassagerares fallskärm fastnat på sådant säll atl planet blev manöverodugligloch störtade varvid passageraren skadades. menar dock attde situationer då jämkningsregeln skulle kunna bli aktuell är såutomordentligt få, all det ter sig motiverat att göra ell avsteg från deskadeståndsrätlsliga principerna i övrigi. Ulanatt kunna bedöma värdet totalt sett av all tillträder de bådaMontrealprolokollen ifråga vill Konsumeniverkei här från konsumentsynpunkt laupp vissa av de lagändringar som föreslås för alt uppnå en anpassning till denya konventionsreglerna. Luftfartslagens17 § föresläs bli ändrad så att fraktföraren skall ansvara oberoende avvållande för personskador, dock inte för skador som orsakals uteslutande av passagerarenshälsotillstånd. I 22 § föreslås ansvaret för varje skadad eller dödadpassagerare bli begränsat till sammanlagt 100000 SDR, vilket motsvarar ca900000 kr. Enligt 24 § skall denna ansvarsgräns inte kunna genombrytas oavsettvilken ansvarsgmnd som åberopas. Förslagetom strikt ansvar för fraktföraren innebär en förbättring och en förenklingjämfört med gällande ansvarsbestämmelser som utgår från ett presumtionsansvar.Enligt mening är den föreslagna regleringen dock i övrigt tveksamav framförallt två skäl. Fördel första löper - som påpekas i promemorian systemet med ett fastbegränsningsbelopp risk atl urholkas inom en inte alltför avlägsen framlid pgapenningvärdesförsämring. En lösning av problemet med beloppsbegränsningen kandock vara elt nationellt, kompletterande försäkringssystem som inteförutsätter atl passagerarna tecknar individuella försäkringar. Fördel andra måsle allvarliga principiella invändningar resas mot en konstruktion som innebär alt fraktförarens begränsade ansvar gäller även i sådana fall där skadan beror på uppsådigt handlande eller grov vårdslöshet på fraktförarens sida. En sådan konstruktion strider mot vedertagna obli- gationsrätlsliga principer, sådana dessa kommer lill uttryck i bl. 194 § sjölagen; se även departementschefens uttalande i prop. förslaglill konsumentköplag, all enligt gällande rätl en friskrivning från Prop.1985/86:119 skadeståndsdansvar inte kan åberopas när uppsåt eller grovvårdslöshet ligger den skadevällande lill last. Åven om den föreslagnabeloppsgränsen är så tilltagen all den sannolikt är tillräcklig i flertaletskadefall, kan det inte uteslutas att gränsen i vissa fall där skadan ärsärskilt allvarlig hindrar all den skadelidande får full kompensation. På gmndav det anförda finner verket den föreslagna regeln om absolutansvarsbegränsning betänklig. Försämringen för passagerama kan enligt verketsmening knappasl uppvägas av det strikta ansvarel för fraktföraren. I21 § föreslås en obligatorisk regel om jämkning av skadestånd vid medvållandefrån den skadelidandes sida. Jämkning skall ske efter vad' som är skäligt medhänsyn till graden av medvållande. Regeln skall endasl gälla förulrikestransporter, medan för intrikestransporter skadeståndslagen 6 kap. 1 §alltjämt skall lillämpas. Denjämkningsregel som sålunda föreslås för ulrikestransporter är betydligtoförmånligare för passagerare än gällande svensk rätl, genom att även s. k.enkel oaktsamhet från passagerarens sida skall kunna medföra atl esällningenlill honom jämkas. anser därför inte all konventionsregleringenpå denna punkt är godtagbar. Den vittgående möjligheten lill jämkning avskadestånd lill passagerare ler sig så mycket mera främmande mol bakgmnd av allflygbolagels ansvar är begränsat till ett visst belopp t o m om skadan berottpå grov vårdslöshet eller uppsåt från fraktförarens sida. Påen punkt önskar emellertid institutionen uttrycka en avvikande mening och delavser de föreslagna ansvarsbeloppen. resultat av delta blir alt numeraendasl sjöfarten och flygel har kvar beloppsbegränsningar vid personskador.Beloppsbegränsningar som avviker från skadeståndslagens ersättningssystem. Dennafräga har utvecklats vidare i en forskningsrapport som utarbetats vidinstitutionen nämligen och försäkringsskydd vidfartygskollisioner. i nr 65. (Jfrsärskill s. 54 ff.) Itvä avseenden avviker konventionen enligt Montrealprolokoll nr 3 från svenskskadeslåndslagsliftning. Det gäller dels ansvarsbegränsning vid uppsåtligtvållande vilket - bortsett från alomansvarighetslagen där förhållandena ärspeciella - inte förekommer i svensk lagstiftning som innehålleransvarsbegränsningar t/e/s jämkning vid medvållande på den skadelidandes sida. Ivad gäller uppsådigt vållande kan riksförbundei inte oreserverat in stämma i vad som sägs i promemorian att i praktiken några stötande resultat av denna reglering knappast torde behöva befaras.