prop · G903119 · 1985-12-31 00:00:00 — Kronans värde skall bestämmas i enlighel med denberäkningsmetod som den dagen tillämpar för sinverksamhet och sina transaktioner. Gränsernaför ansvar enligt 22 § gäller inte om del visas all fraktföraren, någon avhans anslällda eller någon som han har anlitat i tjänsten har orsakat skadanuppsåtligen eller genom atl, med insikt om atl skador sannolikt skulle upp- Gränsernaför ansvar enligt 22 § får inte överskridas oavsett vilken ansvarsgrund som åberopas. stå,grovt åsidosätta den aktsamhet och hänsyn som kan krävas. Om talan förs mol någon avfraktförarens anslällda eUer någon som fraktföraren har anlitat för att han harvållat skador genom lindrigare fel eller försummelse i tjänsten än som avses i24 §, får den sammanlagda ersättning som han och fraktföraren kan åläggas attutge inte överskrida de gränser som fraktföraren kan åberopa. Förs talan om ersättningmot någon av fraktförarens anställda eller någon som fraktföraren har anlitatför skador som har vållats under utövning av tjänsten eller uppdraget, får densammanlagda ersättning som han och fraktföraren kan åläggas atl utge inteöverskrida de gränser som fraktföraren kan åberopa. Bestämmelserom jämkning av skadeersättning finns i 10 kap. 3 §. 28§ Talan om ansvar enligt detta kapitel skall väckas vid domstolen i den ort därfraktföraren har sitt hemvist, fraktförarens huvudkontor finns, eller detkontor som har medverkat vid avtalets tillkomst finns. Talan får också väckasvid domstolen i bestämmelseorten. Vidskador på grund av att passagerare har dödats, skadats eller försenals ellerpå grund av att resgods har förstörts, kommit bort, minskats, skadats ellerfördröjts får talan också föras vid domstolen i den ort där fraktföraren harett kontor, om passageraren har hemvist eller är siadigvarande bosatt här ilandet. Talan får väckas bara vid svenska domstolar eller vid domstolar i andra stater som är anslutna till Warszawakonventionen. Detta gäller dock inte, om enligt avtalet avgångsorlen eller bestämmelseorten ligger i en stat som inte har biträtt konventionen. Talanfär väckas bara vid svenska domstolar eller vid domstolar i andra stater somär anslutna till Warszawakonventionen. Detla gäller dock inte, om enligtavtalet avgångs- eller bestämmelseorten ligger i en stat som inte harlillträtl konventionen. Biljetter ochresgodsbevis behövs inte vid inrikes lufttransporter, om luftfartyget inte skallmellanlanda utom riket. Vid inrikeslufttransporter där luftfartyget inte skall mellanlanda utom landet behövs intebiljetter, resgodsbevis eller flygfraktsedlar, även om uppgifterna om transporteninte registreras på något annat sätt. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. Vid sådana lufttransporter får begränsningen avfraktförarens ansvar enligt 22 § åberopas även om biljetter, resgodsbeviseller flyg-fraktsedlar inte är utfärdade eller orti de saknar meddelande om begränsningen.Atl meddelande om begränsningen skall finnas i standardvillkoren fårpassagerartransporter följer av 22 § första styckel. Bestämmelsema i detta kapilel gäller inte i fråga omsådana internationella lufttransporter som utförs direkt av en viss stat omdenna stat, när den tillträdde den konvention som undertecknades i den12 , lämnade en sådan förklaring som avses i lilläggsprolokolleltill konvenfionen. Detsamma gäller om transporten utförs direkt av etlterritorium för vars utländska angelägenheter en sådan stat svarar. Under fömtsättning att en stal Under fömtsättning all en stat som har tillträtt Warszawakonven- som har tillträttWarszawakonven tionen har förklarat all konven- tionen har avgelt en förklaring en- tionen inte skaU gälla i fråga om en Ugt artikel XXVI i Haagprotokollet lufttransport som utförs för den sta- , artikel tens militära myndigheter med ett XXIII punkt I b) i Guatemalapro- luftfartyg som är registrerat i den tokollel , artikel XI staten, om fartygelshela lastför- punkt 1 b) i tilläggsprotokoU nr 3 måga har reserverats av dessa myn- eller arti- digheter eller för deras räkning, kel XXI punkt 1 a) i Monlrealpro- gäller inte bestämmelserna i detta tokoll nr 4 sistnämnda dag gäller kapilel beträffande en sådan luft- bestämmelserna i delta kapilel inte transport. heller i fråga om en lufttransport som utförs för den statens militära myndigheter med ettluftfartyg som är registrerat i den staten, om fartygels hela lastförmåga harreserverats av dessa myndigheter eller för deras räkning. 14 kap. 5§ Vid tillämpningen av denna lag och föreskriftersom har meddelals med stöd av lagen avses med Chicagokonventionen den konvention angående internationellcivil luftfart som avslutades i , med Genévekonvenlionenden konvention rörandeinternationellt erkännande av rätt till luftfartyg som avslutades i den19 , med Warszawakonven- med Warszawakonven lionen den konvention om inler- tionen denkonvention om inler- nafiohell luftbefordran som under- nafionell luftbefordran som under tecknades i den 12 oklo- tecknades i den 12 okto ber 1929 och reviderades genom det ber 1929 och som reviderades ge- 13 Nuvarandelydelse Föreslagen lydelse Prop.1985/86:119 iHaag av- nom det i slutade protokollet och 1955 avslutade protokollet, genom detI avslutade protokollet samt genom de iMontreal avslutade protokollen nr 3 och nr 4 och medGuadalajarakonvenlionenden konvention om internationell luftbefordran somutförs av annan än den avlalsslutande fraktföraren, som undertecknades iGuadalajara . Denna lag träder i kraft dendag regeringen besiämmer. Regeringen får bestämma att lagen tills vidare skallgälla endast för inrikes luftfart och luftfart som inte faller underWarszawakonvenlionen. Sä länge Warszawakonvenfionen idess ursprungliga lydelse från är i krafl mellan Sverigeoch någon främmande stat skall beträffande sådana lufttransporter somkonventionen i den lydelsen är fillämplig på i stället för de nya bestämmelsemagälla lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg. För svenskalufltrafikförelag skall dock lillämpas bestämmelserna i 9 kap. 22 § förstastycket i deras äldre lydelse såvitt gäller begränsningsbeloppet för sådanaföretag och skyldigheten atl utfästa sig all dllämpa detla belopp. Så länge Warszawakonvenlionen idess lydelse enligt det i avslutadeändringsprotokollet är i kraft mellan och någon främmande stat skallbelräffande sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen ärtillämplig på i stället för de nya beslämmelserna gälla 9 kap. i dess äldrelydelse. I förhållande till en stat, somär bunden av Warszawakonvenlionen i dess lydelse enligt tilläggsprotokoll nr 3den men inte av konventionen i dess lydelse enligtMontrealprolokoll nr 4 , skall beträffande transport av gods 9 kap. idess äldre lydelse fortsätta alt tillämpas. I förhållande lill en stat, somär bunden av Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Montrealprolokoll nr 4men inte av konventionen i dess lydelse enligt tilläggsprotokoll nr 3, skallbeträffande transport av passagerare och resgods 9 kap. i dess äldre lydelsefortsätta atl tillämpas. Upphör Warszawakonventionen idess ursprungliga lydelse eller i dess lydelse enligt 1955 årsändringsprotokoll att gälla mellan och andra stater lill följd avuppsägning från svensk sida, skall regeringen ge detta till känna. 2 Förslag tm Prop. 1985/86:119 Lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968:45) Härigenomföreskrivs att 15 § alomansvarighetslagen (1968:45) skall ha följande lydelse. 15 §' Den som nödgats utge ersättning Den som nödgals utge ersättning för atomskada på grund av interna- för atomskada pä gmnd av luft- tionellt fördrag eller lagsfiftning i fartslagen (1957:297) eller inlema främmande stat inträder i den ska- tionellt fördrag eller lagstiftning i delidandes rätt mol den anlägg- främmande stat inträder i den ska- ningsinnehavare som svarar för delidandes rätl mot den anlägg- skadan enligt denna lag. Avser er- ningsinnehavare som svarar för sättningen skada som omfattas av skadan enligt denna lag. Avser er- ett med stöd av 3 § tredje siycket sättningen skada som omfattas av meddelat förordnande, äger den er- etl med stöd av 3 § Iredje stycket sällningsskyldige återkräva ersätt- meddelat förordnande, äger den er- ningen av den anläggningsinneha- sällningsskyldige återkräva ersätl- vare som skulle ha svarat för ska- ningen av den anläggningsinneha- dan, om förordnandet ej meddelals. vare som skulle ha svarat för ska dan, om förordnandet ej meddelals. Harnågon som har silt huvudkontor i eller i annan konvenlionsstal ellernägon som är anställd hos sådan person nödgats utge ersättning för atomskada,för vilken den skadelidande på gmnd av beslämmelserna i 3 §icke är berättigad till ersättning enligt denna lag, äger han återkräva skadeståndet av den anläggningsinnehavare som med bortseende från nämnda bestämmelser skulle ha svarat för skadan. Därvid äger första styckel första punklen molsvarande tillämpning. Har skadan uppkommit under transport av atomsubstans dll mottagare i annan stat än konven lionsstal, gäller dock den avsändande anläggningsinnehavarens ansvarig- hel ej längre än lill dess substansen lossats frän del transportmedel varmed del anlände till den slalen. Har skadan uppkommit under transport av alomsubslans frän avsändare i sådan stal, inträder den mottagande an läggningsinnehavarens ansvarighet icke förrän substansen lastats på det transportmedel varmed det sändes frän den främmande staten, Ålerkravsrällenligt första eller andra styckel tillkommer icke den som själv svarar förskadan enligt 20 §. Dennalag träder i kraft den dag regeringen besiämmer. 'Senaste lydelse 1974:249, 15 P'-«p- '-' ' Utdragur protokoll vid regeringssammanträde , ordförande, och statsråden , ,, , , , , R. , ,, , , , Lagrådsremiss om flygfraktförares ansvar för passagerareoch gods I9 kap. luftfartslagen (1957:297) finns bestämmelser om flygfraktföraresskadeståndsansvar vid befordran av passagerare och gods. Bestämmelserna byggeri huvudsak konvention rörande fastställande av vissa gemensammabestämmelser om internationell luftbefordran, den s. k. Warszawakonvenlionen.Denna konvention har reviderats vid flera lillfällen. Åndringsprotokoll fillkonventionen har sålunda utarbetats . Avändringsprotokollen har endast det , det s. k.Haagprotokollel, trätt i kraft. har tillträtt delta protokoll, och densvenska lagsliflningen gmndas på konventionen i dess lydelse eflerHaagprolokollels ändringar. har emellertid inte sagt upp konvenfionen idess urspmngliga lydelse. I förhållande lill vissa stater är därförfortfarande bundet av den urspmngliga konventionen. År1971 antogs i etl ändringsprotokoll till Warszawakonvenlionen,del s. k. Guatemalaprolokollet. Åndringarna avsåg enbart passagerarbefordran.Protokollet har ännu inte vunnil tillräcklig anslutning för att träda i kraft. Etlfortsatt revisionsarbete följde kort efter del att Guatemalaprolokollet hadeanlagils, och antogs fyra ändringsprotokoll vid en diplomatiskkonferens i . Montrealprotokollnr 1 och nr 2 innebär all den beräkningsenhet som används i den urspmngligakonventionen resp. i Haagprotokollet, guldfrancs, byts ut mot internafionellavalutafondens särskilda dragningsrätter (SDR). har tillträtt dessaprotokoll och har införlivat deras bestämmelser i den svenska lagstiftningen.Protokollen har ännu inte trätt i kraft. ÅvenMontrealprotokoll nr 3 innebär till synes bara en ändring av beräkningsenhetenfrån guldfrancs till SDR. Etl tilllräde fill protokollet har dock i realitetenen annan viktig följd. Montrealprotokoll nr 3 bygger nämligen vidare påGuatemalaprolokollet. En stat som tillträder Montrealprolokoll nr 3 blirdärför bunden även av de materiella beslämmelserna i 1971 årsGuatemalaprolokoll. Montrealprotokollnr 4 avser befordran av gods och innefattar åtskilliga 16 Tillskillnad från Montrealprolokoll nr 3 bygger det inte vidare påGuatemalaprolokollet utan grundar sig på Warszawakonventionen i dess lydelseenligt Haagprotokollel. Inte heller Montrealprotokollen nr 3 och nr 4 harträtt i kraft. Frågan om Sverigestillträde till Montrealprolokollen nr 3 och nr 4 har behandlats idepartementspromemorian (Ds Ju 1985:3) Flygfraktförares ansvar för passagerareoch gods. I promemorian läggs också fram förslag fill de ändringar iluftfartslagen som är nödvändiga vid etl sådanl tillträde. Till protokollet idetla ärende bör fogas dels promemorians lagförslag som bilaga 1, dels ensammanställning av remissyttrandena som bilaga 2, dels Guatemalaprolokolletsamt Montrealprotokollen nr 3 och nr 4 i deras franska och engelska lydelsejämte en svensk översättning, som har gjorts inom , sombilagorna 3-5. Beträffandeen närmare redogörelse för innehållet i de nämnda protokollen hänvisas lilldepartementspromemorian (s. 39-54). I lagstiftningsärendet harsamråd skett med företrädare för vederbörande departement i de övriga nordiskaländerna. 2.1 Frågan om tillträde till Montrealprotokollen nr 3 ochnr 4 Mitt förslag:Sverige bör dllträda Montrealprolokollen nr 3 och nr 4. Departementspromemoriansförslag: Överensstämmer med mitt förslag. Remissyttrandena:De flesta tillstyrker promemorieförslaget eller lämnar del ulan erinran.Konsumeniverkei anser dock all vissa regler i protokollen knappast ärgodtagbara, även om verkel förklarar sig inte kunna bedöma värdettotalt sett av etl tilllräde lill protokollen. Skälenför mitt förslag: Warszawakonvenlionen har vunnit bred anslutning. Drygt 140stater har tillträtt konventionen, de allra flesta i den lydelse som gällerenligt Haagprotokollel. Konventionen har medfört en långt driven uniformitet ilagsfiftningen på det rättsområde som den reglerar. Den har också haftbetydelse för utvecklingen av del internationella trafikflyget genom atlflygförelagen har kunnal operera under ansvarsregler som väsentligen är desammai de flesta avjordens stater. Vid de revisioner avkonventionen som har gjorts har man försökt alt anpassa regelverket lillutvecklingen på området. Av ändringarna är det emellertid hitintills endast defrän som har trätt i krafl. Dessa regler har numera blivit föråldradepå etl anlal punkter. De förändringar som följer av Montrealprotokollen skullei väsentliga avseenden modernisera konventionen. Del gäller särskill deförenklingar som görs av ansvarsreglerna och i fräga om bestämmelserna ombefordringshandlingar. En annan viktig modernisering är utbytet avberäkningsenheten för begränsningsbeloppen. Trotsatt det nu har förflutit åtskilliga år sedan Montrealprolokollen Prop.1985/86:119 antogs har de ännu inte trätt i kraft. Om de inte gör det inom ennära framtid, är det en uppenbar risk all de blir överspelade. Det innebär i såfall att Warszawasystemet kan komma att bryta samman. Ettsådanl sammanbrott för Warszawasystemet skulle betyda etl stort steg tillbakaför det internationella lufträtlssamarbelet. Det framstår inte som sannoliktatt det inom överskådlig framtid skulle gä atl ersätta Warszawasystemel. Istället torde följa en fid med splittring mellan staterna. I bästa fall kanett vissl regionall samarbete la vid. Införfrågan om tillträdet till Guatemalaprolokollet, och senare även lillMontrealprolokoll nr 3, har diskussionen kommit atl fokuseras på storleken avbegränsningsbeloppet vid passagerarskador. Olika synsätt har därvid gjort siggällande. ansåg det nya begränsningsbeloppet förlågt, har många utvecklingsländer tvärtom funnit samma belopp för högt. a. mot denna bakgmnd som olyckligt, om frågan rörande ettbegränsningsbelopps storlek skulle bli den som spränger Warszawasystemel. Deltasystem innehåller så många andra väsentliga inslag än just regleringen avfraktförarens maximala skadeståndsskyldighet vid passagerarskador. Tilllåsningen av utvecklingen har också bidragit del förhållandet all många staterhar velat vänta på hur andra stater - och då främst -ställer sig lillMontrealprotokollen. Passiviteten särskilt från de europeiska staterna har dockhafl den negativa effekten all den i har åberopats som elt tecken påointresse för protokollen och som argument för att del inte skulle brådska meden amerikansk ratifikation. Eflerhand har emellertid en omsvängning i attityderna kunnat märkas. Insikten atlWarszawasystemel riskerar atl bryta samman, om Montrealprolokollen inte snartträder i kraft, har medfört alt man i de västeuropeiska staterna nu merallmänt anser att protokollen bör ratificeras oberoende av vilken inställninglill denna fräga som slufiigt kan komma att inta. Iapril 1983, vid del tjugofemte mötet med den juridiska kommittén vidInternationella civila luftfartsorganisationen, (), antogs en rekommendation som innebar atl de stater somännu inte hade ratificerat Montrealprotokollen skyndsamt borde göradet. Enfortsatt avvaktande hållning kan enligt min mening inte längre försvaras.Mellan de nordiska länderna har överläggningar hållils om lämpliga åtgärderfrån dessa länder. Enighet har uppnåtts om atl de nordiska länderna nu börförsöka påverka utvecklingen genom atl själva tillträda protokollen. Förikraftträdande krävs atl trettio stater har ratificerat protokollen. Hitfillshar dock endasl sex resp. nio stater ansludt sig lill dem. En samlad nordiskratifikation innebär fem ytterligare radfikadoner. Delta skulle utgöra ett inteobetydligt steg framåt i arbetet på att få protokollen i krafl. Möjligen kan denordiska ralifikafionerna också påverka andra stater som har avvaktatutvecklingen att skrida dll handling. Övervägandeskäl talar således enligt min mening för alt nu bör tillträda protokollen. I fortsättningen kommer jag dock alt diskutera vissa bestämmelser i protokollen mol vilka krifik har riktals och som skulle 18 kunna påverka Sverigesinställning i dlllrädesfrågan. Begränsningav ansvaret vid uppsåtligt vållande Prop. 1985/86: 119 Deändringar som Montrealprolokollen nr 3 och nr 4 innefattar kan i stort settinte anses medföra förpliktelser som är oförenliga med svenska intressen. Iett par hänseenden innehåller dock protokoll nr 3 en reglering som förnärvarande saknar direkt motsvarighet i svensk rätt. Det försia gällerbeslämmelsen att fraktföraren skall ha rätt alt begränsa sitl ansvar även närhan har vållat en skada uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet. Isvensk rätt gäller som en allmän princip att ett skadeståndsansvar inte kanbegränsas när skadan har vållats uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet. Jaghar därför förståelse för att en ansvarsbegränsning i dessa fall när del gällerlufttransporter kan väcka kritik. Den absolula ansvarsbegränsning somMontrealprolokollen nr 3 och nr 4 innehåller får emellertid ses som det prissom del vid liden för protokollens tillkomst var nödvändigt alt belala för altuppnå de praktiska fördelar som principen om strikt ansvar innebär. I praktikenlorde inte heller några stötande resultat av denna reglering behöva befaras. Molbakgmnd av vad jag lidigare har nämnt om värdet av Warszawasystemel anserjagsåledes att elt tilllräde från svensk sida fill protokollen inte bör hindras avatt den absoluta ansvarsbegränsningen kommer att gälla också vid uppsådigt ochgrovt vårdslöst handlande. Syslemetmed ell fasl begränsningsbelopp för med sig risken alt beloppet med lidenurholkas genom inflation. Åven om beloppet för passagerarskador - 100000 SDR,vilket motsvarar -kan framstå som relativtfillfredsställande är det inte säkert att bilden är densamma om något årtionde.I och för sig finns givetvis allfid möjligheten atl pä nylt reviderakonventionen. Det kan emellertid bli en långdragen process. MedMontrealprotokoll nr 3 bortfaller också möjligheten för staterna att åläggasina nationella flygförelag högre begränsningsbelopp. Warszawakonvenlioneni dess lydelse enligt Montrealprolokoll nr 3 erbjuder emellertid en annanmöjlighet att kompensera en urholkning av begränsningsbeloppet. FrånGuatemalaprolokollet förs sålunda vidare en bestämmelse som gerkonvenlionsstaterna rätl alt införa nationella kompletterandeersättningssystem för passagerarskador (art. 35 A). Ilikhet med vad etl antal remissinstanser har anfört anser jag all etl sådantförsäkringssystem kan ha inlresse för svenskt vidkommande. Diskussioner omutformningen av en sådan försäkringsordning har ocksä inletts mellanföreträdare för , försäkringsbranschen och flygbolagen.Kontakter har vidare lagils om nordiskt samarbete i frågan. Huvuddragen i eltförsäkringssystem har berörts i prop. 1984/85:105 om ändring i luftfartslagen(1957:297); jfr LU 1984/85:21. Iytterligare elt avseende avviker konventionen enligt Montrealprolokoll nr 3från svensk skadeslåndslagsliflning. Det gäller möjligheten lill jämk- ningvid medvållande på den skadelidandes sida. Enligt 6 kap. 1 § skade- Prop.1985/86:119 ståndslagen (1972:207) får skadestånd med anledning av personskadajämkas endasl om den skadelidande själv uppsåtligen eller genom grov vårdslöshethar medverkat till skadan. I Montrealprotokoll nr 3 föreskrivs emellertid altskadestånd skall jämkas även då vårdslöshet som inte är grov har förelegal. Närde nuvarande jämkningsreglerna i skadeståndslagen infördes (prop. 1975:12)diskuterades i vilken utsträckning avsteg från dessa regler skulle kunna görasnär ersättning utgår enligt speciallagstiftning. Föredraganden framhöll (s.135) all de nya reglerna borde slå igenom ocksä i dessa fall om inte starkaskäl talade mol delta. Som exempel på sådana skäl nämndes hänsyn tillinternationella konventioner. Guatemalaprolokolletlämnar inte något utrymme för konvenlionsstaterna alt inskränka möjlighetenlill jämkning vid medvållande. Någon reservation på denna punkt är inte hellertillåten. Vid etl svenskt tillträde till Montrealprotokoll nr 3 - och därmedockså lill de materiella bestämmelsema i Guatemalaprolokollet - skulle detvara nödvändigt alt i luftfartslagen införa en regel om jämkning vidpersonskada som går längre än de principer som gäller för denskadeståndsrätlsliga regleringen i övrigi. Konsumeniverkeihar i silt remissyttrande framhållit att konventionens bestämmelse om jämkningvid medvållande inte kan anses godtagbar. Med anledning därav vill jag peka påatt bestämmelsen torde ha begränsad praktisk betydelse. Den skulle som framhållitsi promemorian inte heller behöva tillämpas på inrikes trafik där någonmellanlandning inte skall äga rum utom riket. På gmnd av dessa förhållanden ochmed beaktande av uttalandena i prop. 1975:12 om den hänsyn som kan behöva tastill inlemationella konventioner anserjag atl jämkningsregeln bör kunnaaccepteras. Den bör således inte hindra en svensk anslutning lill protokollet ifråga. Frånsettde avsteg från vanliga skadeståndsregler som en absolut ansvarsbegränsning ochregeln om jämkning vid medvållande skulle medföra torde den ändradekonventionen inte innehålla bestämmelser som avviker från de rättsligaprinciper som tillämpas i svensk lagstiftning. måste elt tilllrädetill Montrealprolokollen nr 3 och nr 4 anses medföra önskvärda moderniseringari lagstiftningen om luftbefordran. Jag har lidigare pekat pä den förenkling förden skadelidande som principen om strikt ansvar för med sig. För fraktflygetsdel fär del vidare anses som en belydande fördel alt fraktdokumenlen kan ersättasmed ADB-registrering. Härigenom skulle hanteringen av fraktdokumenlenförenklas avsevärt och bidra till att åstadkomma snabbare och billigaregodsleveranser. Åven utökningen av antalet domstolar där talan om ersättningfår föras är en viktig ändring av konventionen. Viden sammantagen bedömning av det anförda förordar jag således att Sverigetillträder Montrealprolokoll nr 3 och nr 4. Etttillträde lill Montrealprolokoll nr 3 innebär alt vederbörande stat blir bunden av Warszawakonvenfionen i dess lydelse efter de ändringar som 20 hargjorts i och i samt genom protokollet ifråga. Det saknas därför anledning att tillträda Guatemalaprolokollet separat.Det bör vidare observeras atl del inte heller är någon fömtsättning förMontrealprolokollets ikraftträdande att Guatemalaprolokollet träder i krafl. Warszawakonventioneni dess urspmngliga lydelse och Haagprotokollet införlivades båda med densvenska rättsordningen genom s. k. transformation, dvs. konvendonstextenarbetades om till svensk lag.