prop · G90392 · 1985-12-31 00:00:00 — Skattpå innehav av fordon utgår enligt VSL i form av fordonsskatt. Skatten utgår medett fast belopp per tidsperiod, omfattande ell år eller i vissa fall fyramånader. För avställda fordon utgår dock inte fordonsskatt. Bestämmelseromfordonsskatt har funnits . Skattepliktiga är motorcyklar,personbilar, bussar, lastbilar, traktorer, molorredskap saml släpvagnar, medundantag av vissa pähängsvagnar. Skattpå användning av fordon utgår i form av olika drivmedelsskaller när del gällerfordon som drivs med bensin, motoralkohol eller gasol. För personbilar, bussaroch lastbilar samt för tyngre släpvagnar lill dessa som används med andradrivmedel, vanligen dieselolja men även l.ex, elektricitet eller gengas, tasskatten ut i form av kilomelerskatt. Bestämmelserna om kilometerskatt ärintagna i VSL, Även för de kilometerskattepliktiga fordonen utgörs dockvanligen en viss del av den rörliga beskattningen av bränsleskatt. På bl, a.dieselolja utgår nämligen också energiskalt enligi lagen (1957:262) om allmänenergiskall. Kilomelerskatten,som las ut med elt vissl belopp per körd kilometer, infördes den I januari1974. Till en början omfattade skallen endast personbilar, lastbilar ochbussar. Från infördes kilomelerskatten även för tyngresläpvagnar som dras av kilometerskattepliktiga bilar. Innan kilometerskaiteninfördes hade den rörliga beskattningen av de dieseldrivna bilarna skett påsamma sätt som för de bensindrivna, dvs. genom en bränslebeskatlning. Ensärskild brännoljeskatt togs då ut på dieseloljan. Det innebar atl skatten pådieselolja för drift av bilar var högre än skallen på eldningsolja och skattenpå dieselolja för användning i t. ex. traktorer eller motorredskap. Tillgrund för den nu beskrivna uppdelningen och utformningen av beskattningen avvägtrafiken ligger bl. a. de trafikpolitiska besluten. Det senastetrafikpolitiska beslutet, som togs av är 1979, innebär i huvudsak altde rörliga skatterna på vägtrafiken skall anpassas lill de kortsiktigasamhällsekonomiska marginalkostnaderna för trafiken. Enligt beslutet bör övrigbeskattning av trafiken ske på etl sådanl sätl atl valet av transportmedel intepåverkas, dvs, på annal säll än genom en rörlig beskattning. Prop, 1985/86:92 Mittförslag: Kilometerskaiten för dieseldrivna personbilar, lastbilar, bussar ochderas släpvagnar behälls tills vidare. Utredningensförslag: Samma som mitt förslag Remissinstanserna:Majoriteten av remissinstanserna anser att kilometerskatlesyslemet börbehållas i nuvarande omfattning. Några remissinstanser anser allkilometerskatten i stället bör ersättas med en särskild brännoljeskatt.Förslag har också lämnais om atl ersätta kilomelerskatten , 1985/86: 92enbart för personbilarna med en förhöjd fordonsskatt. Sammanfattningav skälen för mitt förslag: Vid en sammanvägning av de skäl som talar för elleremot kilomelerskatten resp, en brännoljeskatt finnerjag att kilometerskattenbör behållas. Den förenkling för fordonsägama som en brännoljeskatl innebär ärvisserligen elt starkt argument för denna skatt. Kilomelerskatten kan dockockså förenklas för fordonsägarna. Brännoljeskallen har nackdelar urkontrollsynpunkt och den kan inte anpassas lill antagna principer för avgiftenpå vägtrafiken. Sedan kilometerskattesyslemel nu tillämpats i mer än 10 är ärdet också relativt väl inarbetat. Det bör inte överges om inte något annal beskallningssyslemframstår som klart bättre. Skälenför mitt förslag: Kilometerskatlesyslemet har varit i krafl i mer än tio år.Skatteformen avviker till viss del frän vad som är vanligt inom skatteområdet iövrigi. Beskattningen bygger på en särskild mekanisk apparatur. Detta innebärbl, a, att särskilda krav slälls på de skattskyldiga fordonsägarna. Apparaturenoch rutinerna kring skatten innebär även alt myndigheternas uppgifter delvisskiljer sig från vad som annars gäller inom skatteområdet. a. ställerskattekontrollen särskilda krav. Kilometerskattesystemet har som ny skatteformockså utsatts för en hel del kritik, och denna kritik har just avsett deförhållanden jag nu nämnt. Således har hävdals att kilometerskallerutinernainnebär alltför myckel besvär och höga kostnader för fordonsägarna och alllförmycket arbete för myndigheterna. Del har också anförts att räknarapparaturen m.m. inte är manipulalionssäker, trots att etl av motiven för införandet avkilometerskatten var just all motverka tendenser lill skatteundandragande. Molden här angivna bakgrunden har en utvärdering av kilometerskatten erfordrats. Vägtrafikskatteutredningensarbete därmed har innefattat en grundlig genomgäng av det nuvarandekilometerskattesystemet och vilka möjligheter till förbättringar som finns.Vidare har alternativa skattesystem bedömts. De har ur olika aspekter jämförtsmed kilomelerskatten. Del material som framlagts av utredningen utgör enligtmin mening en god grund för att nu kunna ta ställning till den framtidabeskattningen av de fordon som omfattas av kilometerskaiten. Jagkan delvis hälla med om den kritik som riklats mot kilometerskaiten. Skatten är inte alldeles enkel för den enskilda fordonsägaren all hantera. Normall beslår visseriigen fordonsägarnas åtgärder i att stämpla av kilo meterräknaren , sända in stämpelkortet till myndigheter na och sedan belala den skatt som debiteras. Vidare tillkommer atl kilome terräknaren skall besiktigas hos AB , vilket dock nor malt kan ske i samband med vanlig konlrollbesiklning. Men det kan inte undvikas att komplikationer inträffar som gör all fordonsägarna drabbas av extra besvär och kostnader. Således har det inte varit ovanligt att kilomelerräknarapparalur gått sönder. Fordonsägaren har då varit tvungen all ombesörja reparation av apparaturen och ombesiktning av denna. Kon takter med beskaltningsmyndigheten har vanligen också erfordrats. Enligt utredningens beräkningar kan sådana komplikationer ha inträf fat för av de dieseldrivna personbilarna och för av de 19 dieseldrivna lastbilarna. Problem med kilometerräknarapparaturen är som jag nämnt enhuvudor- Prop. 1985/86:92 sak till kritiken mot kilometerskatten. Del är ocksäsädana problem som orsakar mest arbete och kostnader för fordonsägarna och sominnebär att beskattningsmyndigheternas arbete försväras. Det är givetvis ocksåså att tekniska brister i kilometerräknarapparaturen kan medföra bortfall avskatteinkomster. Mot denna bakgrund är del uppenbart alt en väl fungerandeteknik är en huvudförutsättning för atl kilometerskallen skall fungera. Många av problemen med tekniken är dock nu på väg allövervinnas, Kilomelerräknarna har i huvudsak varit vajerdrivna. De försiamodellerna av de vajerdrivna räknarna var inte helt tillförlitliga ur funktions-och kontrollsynpunki. Kilometerräknarna har dock successivt förbättrats, ochsjälva räknarenheterna fungerar nu väl. Däremot är fortfarande självadrivsystemet med vajrar mellan växellåda och räknare sårbart. Del finns dockäven en annan typ av kilometerräknare, som sätts fasl på fordonets hjulnav.Denna navräknare erfordrar inget vajersystem för drivningen, och räknarna harvisat sig vara mycket driftsäkra. De används i första hand för släpvagnar mennu också i alll större utsträckning fill lastbilar och bussar. har dedock inte kunnat användas för personbilar, eftersom de varit för slora. Nyatyper av mindre navräknare som kan användas för personbilar har dock nuutvecklats och börjat all tas i bruk. Detta innebär atl navräknarekommer atl kunna användas fill nära nog alla kilometerskattepliktiga fordon.Jag bedömer därför atl problem med krånglande kilometertäknarapparatur iframtiden kommer att minska högsl väsentligt. Navräknarna har också storafördelar frän kontrollsynpunki. a. är möjligheterna all manipulera en navräknarei skatteundandragande syfte myckel små. Förutom den nya teknik jag nu beskrivit kan vissa andraförenklingar och förbättringar av kilomelerskatten göras. Jag återkommer lilldem i del följande. Sammantaget bedömer jag alt kilomelerskattesyslemel i framfi-denkommer alt kunna fungera avsevärt bättre för fordonsägare och myndigheter, ochtill lägre kostnader. Det är mot denna bakgrund man bör bedöma om det ändåfinns tillräckliga skäl att nu överge kilometerskatlesyslemet och i ställetinföra nägon annan skatteform för de dieseldrivna fordonen. Utredningen har undersökt möjligheterna till andraskatteformer för dieselfordonen. En möjlighet är all ersätta kilomelerskattenmed en höjd fordonsskatt. Detta alternativ skulle naturiigtvis innebärafördelar frän administrativ synpunkt. En höjd fordonsskatt innebär ocksä enförenkling för fordonsägarna. Med tanke på de myckel höga fordonsskallebeloppsom skulle få betalas är del dock antagligt att intresset alt avslälla fordon ibilregistret även för kortare perioder skulle öka kraftigt. I sä fall skulle endel av förenklingsvinslerna utebli. Viktigare är emellertid enligt min meningalt enbart en fordonsskatt för de dieseldrivna fordonen inte skulle ge enbeskattning som av fordonsägarna kan upplevas som rättvis. Variafio-nerna ikörsträckor är mycket stora för olika fordon. Vidarebör, som jag lidigare nämnt, enligt trafikpolitiska beslut rörliga skatter las ut av fordonen i så stor omfattning atl de motsvarar de 20 beräknadesamhällsekonomiska marginalkostnader som förorsakas av tra- Prop. 1985/86:92 fiken.Enbart en fordonsskatt kan inte alls ge uttryck för det kostnadsansvar somenligt denna princip bör åvila fordonen för varje körd sträcka. Mot dennabakgrund anserjag alt det är uteslutet att ersätta kilometerskatten för dieseldrivnabussar och lastbilar saml deras släpvagnar med en förhöjd fordonsskatt. Ävenbland personbilarna är variationerna i körsträckor mycket stora. Även om vissapersonbilar, i första hand laxibilar, skulle kunna särbehandlas, skullebeskattningen vanligen alltför dåligt svara mot bilarnas faktiska användning.Beskattningen skulle få kraftiga styreffekter för fordonsägarnas bilval,eftersom de bensindrivna personbilarna i huvudsak beskattas genombensinskatten. Även om en höjd fordonsskatt i stället för kilomelerskatt förpersonbilarna medför förenklingsvinster, måste därför en sädanskatteomläggning enligt min mening avvisas. har funnit finns då endasl elt alternativ till kilomelerskatten,nämligen en särskild skatt på dieseloljan, Uiredningen har beräknat att ensådan s.k. brännoljeskatl skulle behöva sältas till , per liler för attge samma skatteinkomster som kilomelerskatten. Skatten på dieselolja för motorfordonsdriflskulle således behöva vara ca , per liler högre än skatten pä annandieselolja, eller på eldningsolja. Skatten och därmed konsumentpriset skullebli beroende av oljeprodukternas användning. Därvid är att märka atteldningsolja 1, som i huvudsak används för småhusuppvärmning, tekniskt helleller delvis motsvarar dieselolja och ofta kan ersätta denna. Med hänsyn tilldelta ger en brännoljeskatt upphov till särskilda kontrollproblem. Dessakontrollproblem var ocksä ett av huvudskälen till atl kilomelerskatten infördesår som ersättning för den brännoljeskatl vi hade . Delär uppenbart all en brännoljeskatt skulle innebära vissa väsentligaförenklingar för framför allt fordonsägarna. För deras del skulle beskattningenbli lika enkel som den nuvarande beskattningen av bensindrivna fordon. Mot denbakgrunden har utredningen undersökt möjligheterna alt utforma en brännoljeskattså atl kontrollproblemen kan bemästras. Utredningen har förordat etl särskill märkningssyslem,som gör att lågbeskaltade och högbeskattade oljeprodukter kan särskiljas.Märkningen innebär i huvudsak all den lågbeskaltade oljan tillförs elt särskillämne. Utomlands används vanligen furfural fördetta ändamål, i vissa fall ikombination med etl färgämne. Märkningen skulle ulföras av oljebolagen senastvid utleve-ranser från oljedepåerna. Under den vidare distributionen tillbensinstationer och konsumenter mäste sedan låg- och högbeskattad olja noga särskiljas,Märkningssyslemet kräver belydande investeringar inom oljebolagens depåer, påbensinstationerna och pä distributionsfordonen. Den framtida hanteringen avoljeprodukterna försväras och fördyras. Enbrännoljeskatl kan inte fungera tillfredsställande utan sådana märk- ningsälgärder som uiredningen beskrivit. Utredningen har bedömt alt olje bolagens årliga merkostnader för märkning, ökade distributionskostnader m, m, kommer all uppgå lill 150 milj. kr . Del får antas atl de ökade kostnaderna kommer att få betalas av konsumenterna genom höjda bräns lepriser. Mot dessa kostnader skall ställas fordonsägarnas kostnader för 21 Utredningen har bedömt att dessa Prop.1985/86:92 sammanlagt är av storieksordningen 145 milj. kr. Både närdet gäller brännoljeskallen och kilometerskatten är kostnadsbedömningarnaosäkra. Klart är emellertid atl det inte finns underlag för att anta att en brännoljeskatltotalt sett skulle leda till lägre kostnader för fordonsägarna. Vad som ytterligaretalar för detta är atl fordonsägarnas kostnader för kilometerskaltesystemetväsentligt bör kunna sänkas med de nya typer av kilomelerräknare som börjatanvändas eller prövas. Närdet däremot gäller myndigheternas administrationskostnader är del lydligl alten brännoljeskatt skulle vara atl föredra, Uiredningen har beräknatmyndigheternas kostnader inom kilometerskatlesyslemt lill ca 44 milj. kr, perår. Motsvarande kostnader för ett brännoljeskattesystem har beräknats tillknappt 15 milj. kr. En brännoljeskatt skulle således lill denna delinnebära myckel väsentliga besparingar. Delta talar naturiigtvis starkt till brännoljeskattensfördel. Enligt min mening är del emellertid inte osannolikt attadministrationskostnaderna för brännoljeskallen kan bli högre än vad somberäknats. Särskilt finns det anledning atl anta alt brännoljeskallen kan kommaall kräva mer omfattande kontrollåtgärder än vad som antagits. Jag återkommer tilldelta i det följande. Vadjag nu anfört innebär att samhällets totala kostnader för etl brännoljeskattesystemkan bedömas vara något lägre än för kilometerskattesyslemel. Skillnaderna ärdock inte så stora att det finns anledning atl av kostnadsskäl nu ersätta kilomelerskattenmed en brännoljeskatl. Företl bibehållande av kilomelerskatten talar enligt min mening delskontrollmöjligheterna, dels möjligheten av en riktig anpassning av beskattningentill fordonens vägkostnadsansvar. Kilomelerskattenär naturligtvis inte helt invändningsfri ur kontrollsynpunkt. Del har funnitsmöjligheter atl manipulera med kilomelerräknarapparalur i skatteundandragandesyfte. Att hell eliminera sådana möjligheter går inte. De nya navräknarna haremellertid en avsevärt förbättrad säkerhel jämfört med de vajerdrivnaräknarna. Det finns myckel små om ens några möjligheter att manipulera en navräknareutan atl detta framkommer vid t. ex. en konlrollbesiklning. Skatteundandragandeinom kilomelerskattesyslemel kan ändå förekomma, l.ex. i samband med ullandstrafik.Totalt sett anserjag ändå atl kilomelerskatten fungerar lillfredsslällande ur kontrollsynpunkt,och atl kontrollen mycket väsentligt kommer att underlättas med de nya navräknarna. Förbrännoljeskattens del kan, som tidigare nämnts, kontrollmöjligheter ges om ett särskill märkningssystem införs, Uiredningen har beskrivit hur polisen med hjälp av märkningen slickprovsvis skulle kunna kontrollera alt rätt olja används för fordonsdrift. Polisen skulle med nuvarande resurser kunna kontrollera lankinnehållel pä i genomsnitt vart tionde for don. Jag ställer mig tveksam lill om kontrollåtgärder av denna omfattning är tillräckliga. Den mycket låga upptäcktsrisken kan leda lill alt fordons ägare frestas alt använda lågbeskatlad olja pä otillåtet sätt. De stora skatte skillnaderna skulle nämligen göra del mycket lönsamt atl använda det inte tillåtna bränslet. Jag anser därför alt man får räkna med all behöva avsätta avsevärda kontrollresurser för all förhindra skatteundandragande inom en 22 brännoljebeskatlning.Myckel kännbara påföljder måsle dessutom införas Prop, 1985/86: 92 för defall där beslämmelserna ändå inte efterföljs. Bortsettfrån kontrollen av om märkt eller omärkt olja används för fordonsdrift ställerockså kontrollen av själva märkningen särskilda krav. Del är absolut nödvändigtall kunna förhindra alt lågbeskatlad olja kommer ut i marknaden i omärkiskick. Tekniska anordningar m. m. på oljedepåerna måste därför så långt del ärmöjligt utformas så att manipulationer förhindras. Alt på detta sätl uppnå enfullständig säkerhet torde dock vara omöjligt. Sammanfattningsvisanser jag atl del är stor risk atl skattekontrollen inom etl brännoljeskattesystemblir mycket svårbemästrad, även om det av utredningen angivna märkningssyslemetinförs. Möjlighetenatt anpassa kilomelerskatten lill fordonens kostnadsansvar var ett viktigtmotiv för införandet av denna skatt, Kilomelerskatlens fördelar i detlaavseende består naturligtvis alltjämt. För de dieseldrivna personbilarna kan entillfredsslällande koslnadsanpassning ske även med en brännoljeskatt. Men förlastbilar och släpvagnar är möjligheterna atl variera kilometerskattesatsernaefter tolalviklen och axelarrangemang av väsentlig betydelse. Förbrukningen avdieselolja, och därmed storieken av en brännoljeskatl, motsvarar däremol intesärskilt väl de variationer i vägslitagekostnader m, m, som uppstår vid trafikmed olika lastfordon. Enbrännoljeskatt måsle naturligtvis vara lika stor oavsett lill vilket slags fordonbränslet skall användas. En brännoljeskatt som beräknas efter genomsnittet föralla fordonstyper, , per liter enligt uiredningen, innebär bl. a. att dedieseldrivna personbilarna får en alldeles för låg skatt. För all motsvarabeskattningen av de bensindrivna personbilarna skulle nämligen brännoljeskallenför personbilar behöva uppgå till ca , per liter. En sä hög brännoljeskattinnebär däremot en mycket kraftigt ökad skatt på lastbilar och bussar. Det ärnaturligtvis möjligt atl lill viss del kompensera effekter av detta slag genom atlockså göra justeringar av fordonsskalleskalorna. Möjligheterna till en rikligfördelning av skatteuttaget i fasta och rörliga skatter försvåras dock. Enbrännoljeskatt kan i viss män vara till fördel frän bränslebesparings-synpunkt.Kilometerskaiten ger nämligen inte något incitament till bränslebesparinggenom ändrat körsätt, bränslesnålare motorer etc, Å andra sidan utgör redan nubränslepriset, inkl, ingående energiskatt, ett väsentligt incitament tillenergibesparingar. Jag anser därför inte atl energibe-sparingssynpunklerna med nägonstörre styrka talar mot kilometerskaiten. Enfräga som kan uppkomma i detta sammanhang är emellertid om kilomelerskatten skulle kunna sänkas för fordon som t, ex. försetts med särskilda bränslebesparande anordningar. Anordningar av sådanl slag pro vas f, n, i vissa bussar i stadstrafik. Kilometerskatten var när den infördes en ersällning för slopade skatter pä brännoljan. Nivån för kilo melerskatten anpassades så att den i stort sett gav samma skattebelastning ' på fordonen som de slopade skatterna. Bränsleförbrukningen bestämde alltså skallenivån. Så kan fortfarande sägas vara fallel. Det möter därför inte några principiella invändningar alt sänka kilomelerskatten för fordon som har utrustats med särskilda anordningar som ger en märkbart lägre 23 bränsleförbrukningän i andra likvärdiga fordon ulan sådana anordningar. En sänkning molsvarandeden minskade bränsleförbrukningen bör därför kunna göras. Enligt min mening kandetla. med hänsyn lill svårigheterna att i lagen ange förutsättningarna för nedsättningen,lämpligen göras för enskilda fordon genom beslul enligt 39 § VSL, enligt vilkennedsättning av eller befrielse från vägtrafikskatl kan medges, när synneriigaskäl föreligger. () prövar sådana frågor i första instans. Jag avserinte alt nu föreslå nägon ändring av kilomelerskatlens nivå för olikafordonsslag. Jag vill dock nämna alt etl översynsprojekt inom (rapporten och avgifter inom trafiksektorn. Ds K 1985:2-3) visat altför flertalet fordonsslag är den rörliga beskattningen nu relativt väl avvägd.Ett undanlag ulgör dock bussarna, där beräkningarna visar alt skallenivånligger klart under marginalkostnaden. Beräkningarna tyder på att det från kostnadsansvarighetssynpunktinte finns anledning att la ul lägre kilometerskatt för bussar än för lastbilarav motsvarande storlek. Enligt min mening bör dock frågan om kilomelerskatlenshöjd för bussarna inte avgöras nu utan i samband med framtida ändringar av kilometerskallesatserna. 4 Kilometerskatten för elbilar, gengasbilar m. fl. Mittförslag: Kilometerskaiten för fordon som inte drivs med brännolja slopas. Dennuvarande nedsättningen av fordonsskatten för eldrivna fordon upphävs istället. Utredningen har inte tagit upp denna fräga. Skälen för mitt förslag: Kilometerskatt utgår enligt VSLför sådana personbilar, lastbilar och bussar som är inrättade för att drivasmed annat drivmedel än bensin eller gasol. Med bensin avses därvid ävenmotoralkoholer. Så gott som samtliga kilometerskattepliktiga fordon är dieseldrivna.Del finns dock ett myckel litet anlal eldrivna eller gengasdrivna fordon som kilomelerbeskaltas,I enstaka fall kan förekomma ytterligare något alternativt drivmedel i ett kilomelerbeskatlatfordon, Kilomelerskatten för dessa inte dieseldrivna fordon är nedsatt till av de ordinära kilometerskattesatserna. Det finnstotalt bara något eller några tiotal fordon av detla slag. De används vanligeni experimenlsyfte. Körsträckorna är korta. Kilometerskallen är oftasvårhanterlig för dessa fordon, bl. a, därför atl de ofta allernalivt körs medbensin. särskilda älgärder skulle dä en dubbelbeskattning uppstå, I flerafall har därför undanlag från kilometerskatteplikten medgetts, och i ställetförhöjd fordonsskall utiagits. Avförenklingsskäl och med tanke på del lilla antalet fordon bör kilometerskattenför dessa kunna slopas. För detla talar också alt fräga oftast är om experimentverksamheti syfle att uppnå energibesparingar eller bättre miljö, Förslagel kräverändringar i 2 § och i bilagorna 1 och 2 till VSL. För eldrivna fordon gäller L n, enligt 12 b § VSL atlfordonsskallen sätts ned till hälften av annarsutgående belopp. Regeln har motiverats av de förhållandevis korta körsträckornaför dessa fordon. Om kilometerskatten slopas för elfordonen bör dennanedsättning av fordonsskatten kunna las bort, Detla kräver ändringar även i 12och 12a §§, 5 Förenklingar m. m. av kilometerskatten 5.1 Avstämpling vid ägarbyte Mitt förslag:Kilometerräknaren skall stämplas av när ett fordon övergår till en ny ägare.Den förre ägaren skall vara skallskyldig för kilomelerskatt avseendekörsträckan före äganderällsövergången, Brukandeförbudsreglerna vid obetaldkilometerskall anpassas till de nya bestämmelserna. Utredningensförslag: Samma som mitt förslag. Remissinstanserna:De flesta remissinstanserna välkomnar förslagel. Vissa länsstyrelser avstyrkerdock att avstämpling införs vid ägarbyte, bl. a, därför att detta skulleinnebära merarbete för länsstyrelserna. Skälenför mitt förslag: Kilometerskatt betalas i efterhand, Skaltskyldig för ettfordon är den som äger fordonet vid ingången av den månad då skatten skallbetalas, den s. k, uppbördsmänaden, 20 § försia stycket VSL, Om ett fordonövergår till en ny ägare är det förvärvaren som ärskattskyldig vid ingången av nästa uppbördsmånad, och som har alt betala kilomeierskallför hela den senaste skatteperioden. Den som köper ett kilometerskattepliktigtfordon får alltså vanligen belala kilomelerskatt även för viss körsträcka underden lidigare ägarens innehavstid. Detta förhällande beaktas normalt närköpeskillingen för fordonet bestäms. Principielltär del naturligtvis riktigast all varje fordonsägare svarar endast förkilometerskatten han ägl och använt fordonet. Nuvarande reglerinnebär att fordonsägarna själva har att beräkna upplupen kilomelerskatt isamband med överlåtelser av fordon. Väglrafikskalteulredningen har påvisat altdelta medfört svårigheter för den enskilde men också en hel del arbete förmyndigheterna med telefonförfrågningar m. m. Problem har ocksä uppkommit bl. a.i de inte ovanliga fall när kilometerskatt lidigare debiterats skönsmässigt,'