prop · G903100 · 1985-12-31 00:00:00 — I följande sammanslällning redovisas ulfallet förverksamheten för /85 samt den prognosticerade verksamheten för1986/87. Prognos 1986/87 tkr. För atl lösa uppkommande likviditetsbehovdisponerar SGI en rörlig kredil på två milj.kr. SGIbetalar ränta på utnyttjad kredit. Kreditens storlek har varit oförändrad sedan1977. SGI har i en skrivelse hemställt all den rörligakrediten fr. o. m. budgelårel 1986/87 ändras till tre milj. kr. SGI har visal alt omfattningen av institutetsverksamhel och betalningsströmmarnas utseende gör att behovet av likvida medelhar ökat. En höjning av den rörliga krediten är därför befogad. Med hänvisning lill vad jag nu anfört hemställerjag all regeringen föreslår atl 1. till för /87 anvisa etl förslagsanslag på I , 2. medge all fr.o.m. /87 får disponera en från . höjd rörlig kredit i riksgäldskonlorei. K 5.Bidrag till statens geotekniska institut . 1984/85 Utgift 1985/86 Anslag 1986/87 Förslag Frånanslaget betalas kostnaderna för SGI:s myndighetsuppgifter. SGIbegär i sin anslagsframslällning ett pris- och löneomräknal anslag utannedskärning enligt det s. k. huvudförslaget. För finansiering av institutetsskredrådgivningsverksamhet hemställer SGI all . anvisas direkt tillinsfitutet i stället för som via trettonde huvudlileln (). har SGI till uppgift atlövervaka stabilitelsför-hållandena längs . inträffadedet s. k. Tuveskredel. Som en följd härav uppdrog regeringen ål SGI atlkartlägga områden där risk för skred föreligger. SGI har sedermera kartlagtområden inom samt . Denna kartläggninghar resulterat i behov av informafion och rådgivning när del gäller plan- ochbyggnadslovsärenden i kommuner i dessa län. Sådan rådgivningsverksamhet sker iallt väsentligt som en del av institutets uppdragsverksamhet. Under /85 beslöt regeringen eflersärskilda framställningar att högst . skulle utbetalas lill berördalänsstyrelser för finansiering av geoleknisk granskning i samband medfastställelseprövning i planärenden och rådgivning i byggnadslovsärenden tillvissa kommuner med skredriskområden samt för geoleknisk övervakning av vissastabili-telsförhållanden. För innevarande budgetår har regeringen hittillsbeslulal alt högsl . skall ställas till förfogande för motsvarandeändamål. För /87 har under trettonde huvudtitelns anslag E 1.Länsstyrelserna m. m. beräknats vissa medel för geoleknisk experthjälp. Någrasärskilda medel dämtöver är jag inle beredd alt förorda. SGI har slor kompetens inombyggnadsgeoteknikområdet. För alt möta nedgången inom framför alllbyggnadsverksamheten har SGI tvingats att delvis ändra inriklningen på sinverksamhet. Från att lidigare i huvudsak ha ägnat sig åt nybyggnadsgeoteknikhar SGI breddat sin verksamhel till alt omfatta bl. a. gmndläggningsarbeten itälortsmiljö, vilkel kräver särskild kompelens. Forskning för all få fram nykunskap på olika områden är nödvändig för alt SGI skall kunna leva upp till sininstruktion. Det är vidare angeläget all så långt möjligl undvika altinslitutels anslagsfinansierade verksamhet begränsas eftersom del skulle kunnainnebära svårigheter att få uppdragsverksamheten alt gå ihop. Mol denna bakgmnd har jag ulgåll från alt SGI börges etl anslag för /87 som har beräknats med utgångspunkl från ett reducerat . huvudförslag.Jag förordar atl institutet tilldelas medel enligt nedanstående plan. Prop.1985/86: 100 Bil. Plan 198.5/86 Beräknadändring 1986/87 (därav lönekostnader)Lokalkostnader (5 760000) Jag hemställer alt regeringen föreslår att till Bidrag till statensgeotekniska institut för /87 anvisa ell reservationsanslag på . 1984/85Utgift 1985/86 Anslag 1986/87 Förslag Anslaget belaslas med kostnader förutrustning vars värde per objeki överstiger . och vars livslängdöverstiger . Den anslagsfinansierade verksamheten och uppdragsverksamhetenär intimt sammanfogade. Detla leder lill att all utrustning används inom helainstitutets verksamhel. SGI har i vissa fall tvingats avstå frän uppdrag tillföljd av brist på adekvat utrustning. Inslilulel begär därför en ökning av anslagetmed . Föratl SGI skall kunna la fillvara den specialistkompetens som inslilulel harkrävs tillgång lill tekniskt avancerad utrustning. För alt lillgodose dessabehov samt för att kunna ersätta omodern utrustning bör anslaget räknas upp ienlighet med institutets förslag. Jag hemsläller alt regeringen föreslår att lill : Utrustning för /87 anvisa ell reservalionsanslag på311000 kr. 4073 187 3630000 2765000 1984/85 Utgift 1985/86 Anslag 1986/87 Förslag Prop.1985/86: 100 Bil. Från anslaget betalas resor,medlemsavgifter och bidrag till vissa internationella sammanslutningar. för frågor rörande väg- väsendet (PIARC) m. m. terkonferensen (CEMT) fördraget (COTIF) organisationen (IMO) ' Redovisas under littera J 2. Bidrag till VTI. Redovisas under littera I. Transportstöd m. m, samtanslaget K 7., posten 8. ' Redovisas delvis under littera E. skall under budgetåret slå som värd för ell mötemed en rapportör-grupp inom trafiksäkerheisområdet. Pä grund av detta värdskapoch kostnadsutvecklingen behöver anslagsposten 3 räknas upp. Den höjning somgjorts av anslagsposterna 4 och 8 är en anpassning till de reella kostnademaför verksamheten. I anslagsposten 8 ingår bl.a. koslnader för visstinternationellt trafiksäkerheisarbete, vissa tele- och salellitfrågor saml förhandlingsmötenrörande vägtransporter med EG. Som framgår av tabellen har också vissaredovisningslekniska förändringar vidtagits. Jag hemsläller att regeringen föreslår all lill Viss internationell verksamhetför /87 anvisa etl förslagsanslag på . Särskilda frågor Pop. 1985/86: lOO Kostnader, avgifter och investeringar itransportsektorn Sometl led i fullföljandet av trafikpolitiska beslut påböriades under år1983 inom två översynsprojekt. Syftet med dessa vardels alt bedöma om de avgifter och skatter som belastar olika irafikgrenar ochIrafikslag är väl avvägda med hänsyn lill de samhällsekonomiska kostnader somär förknippade med trafiken, dels alt klargöra förulsällningarna för ensamordning av den investeringsplanering som bedrivs vid irafikverken. Projeklenredovisades i två rapporter Koslnader och avgifter inomtrafiksektorn, DsK 1985:2-3 och Invesleringsplanering inom transportsektorn,DsK 1985:4. Rapporterna har remissbehandlats. Ensammanslällning av yttrandena bör fogas till protokollel som bilaga 8.2. Kostnaderoch avgifter inom trafiksektorn Genomriksdagens beslut i anledning av den trafikpolitiska propositionen,(prop. 1978/79:99, , rskr 419) fastlades en ny syn på trafikpolitiken.Beslutet innebar bl. a. att kravet på full kostnadstäckning (sett urföretagsekonomisk synvinkel) för varje Irafikgren, vilkel ansettssom det viktigaste trafikpolitiska styrmedlet, ersattes av elt samhällsekonomisktsynsätt. I enlighet härmed skall priserna på den offentliga sektornstransporltjänster anpassas till de samhällsekonomiska marginalkostnader som ärförenade med atl utnyttja dessa tjänster. Kravet på kollektivbetalningsskyldighet, dvs. att det allmännas utgifter för varie Irafikgrenskall täckas genom avgifter och skatter på trafikanterna, ersattes således medelt krav på individuellt kostnadsansvar. Med en sådan princip vill man bl. a.uppnå atl de trafikanläggningar som del allmänna tillhandahåller utnyttjaseffektivt. Ifall de inkomster som del allmänna med en sådanprispolifik erhåller inte räcker för att finansiera utgifterna för resp. Irafikgren,får statsmakterna enligt det trafikpolitiska beslutet pröva från fall tillfall hur finansie-ringsproblemel bäst skall lösas. Om det då bedöms lämpliglall ta ul mer av trafikanterna, bör det så långt möjligt ske på sådant sätt atltrafikanternas val av transportmedel inle påverkas." Genom riksdagsbeslutet upphävdes formelltkravet på full kostnadstäckning för väg- och järnvägstrafiken. De finansiellakraven på järnvägstrafiken från statens sida (betalningsskyldigheten) harsedan dess mildrats i flera sleg, bl. a. genom all SJ:s statskapital skrivitsned och genom alt vissa banor har förts över lill del ersätlningsberältigadenätet. Även för luftfartens del har enanpassning skett till de nya trafikpolitiska riktlinjerna. Betalningsskyldigheten för luftfarten är visserii gen i slort sett oförändrad, men inom ramen för denna skall enligt riksda- 184 gens uttalande ensträvan vara atl anpassa luflfartsavgiftema till Prop. 1985/86:100marginalkostnaderna. I enlighet härmed har luftfartsverket bl.a.infört en Bil. 8 s. k. tvådelad tariff (bestående av fasla månadsbelopp kombinerade medlåga rörliga avgifter per passagerare) för den reguljära inrikestrafiken. För sjöfartens del har, som bl. a. sjöfartsverkelvid olika fillfällen framfört, däremoi någon egentlig ändring avbetalningsskyldigheten inte skett. Visserligen har bl. a. avgifternaför trafiken till och från slopats och den direklgående transoceanalinjelrafiken befriats från fyr-och farledsvamavgifler, men detta har skettgenom omfördelning inom sektorn. De rådande skillnaderna mellan de olikatrafikgrenarna i fråga om kostnads- och avgiflsstmkluren,betalningsskyldighetens omfattning och den belydelse dessa skillnader kan hafrån effektivitets- och konkurrenssynpunkt har undersökts inomöversynsprojektel "Kostnadsansvar och avgifter". I anslulning till projektarbetet har även vissafristående studier genomförts. Således har inom departementet gjorts en studieav de förändringar som har skett belräffande de olikatransportmedlens marknadsandelar vad gäller impori- och exportgodset. Syftethar därvid främst varit alt försöka klarlägga vilka faktorer som kan liggabakom dessa förändringar, varvid särskild vikt har lagts vid de offentligaavgifternas betydelse. Studien, som belyser förändringarna itransporimedelsfördelningen , ger vid handen att deoffentliga avgifterna sannolikt inte har haft någon större betydelse förtransportmedelsvalel. Den arbetsgrupp som bedrivit projektarbetet anser pågrundval därav alt om avgifterna hade varit anpassade till dekortfristiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna i enlighel med 1979 årstrafikpolitiska riktlinjer hade delta knappast medfört någon ändradtransportmedelsfördelning för export- och importgodset. Arbetsgmppen anserdock inte, att man därav kan dra slutsatsen alt det skulle vara onödigt allanpassa samhällets avgifter och skaller till de samhällsekonomiskamarginalkostnaderna. Mot bakgrund av den begränsade effekt på valet avtransportmedel som samhällets avgifter synes ha för stora delar aviransportmarknaden, anser emellertid arbetsgmppen, atl vissa avvikelser från enmarginalkostnadsba-serad avgiflspolitik bör kunna accepteras när så är önskvärtav olika skäl. Arbetsgruppenhar gjort en beräkning av de samhällsekonomiska marginalkostnaderna förutnyttjandet av infrastrukturen inom respekfive trafikgren för år 1982.Kostnaderna har beräknals med i princip samma metodik som redovisas itrafikpolitiska utredningens (TPU) betänkande Trafikpolifik -kostnadsansvar ochavgifter (SOU 1978:31). Del innebär all sådana merkostnader som uppstår vid enändring av transportarbetet har beaktats. När del gäller vägtrafikens marginalkostnader hardock arbetsgruppen, lill skillnad från TPU, även redovisal en beräkning av vissa koslnader för 185 bilavgasernas hälso- ochmiljöeffekter. Arbetsgmppen har trots osäkerhe- Prop. 1985/86: 100 ten isådana beräkningar, ansett del nödvändigl alt försöka ange åtminsto- Bil. 8ne storleksordningen av dessa kostnader. I rapporten understryks emellertidatl när ålgärder vidtas för all minska utsläppen av skadliga ämnen ibilavgaserna, kommer givetvis de beräknade kostnaderna alt ändras. Beräkningarna av de samhällsekonomiskamarginalkostnaderna för (exkl. miljökostnaderna) tyder på allkoslnaderna realt sell inle ändrats i någon större utsträckning sedan TPU:smotsvarande beräkningar gjordes, med undanlag för bussarna vars kostnader ökat.Medräknas de uppskattade miljökostnaderna stiger dock marginalkostnaderna ävenför övriga lunga fordon lill en nivå som ligger klart över TPU: s värden för år1976. Beräkningarna visar också att koslnaderna för samlliga fordonsslag ärväsentligt högre i slörre tätorter än på landsbygden. En jämförelse mellan de beräknademarginalkostnaderna och motsvarande trafikberoende skaller visar all det förflertalet fordonsslag råder en relativt god överensstämmelse vid normallandsvägskörning. Vid lälorts-irafik ligger dock koslnaderna genomgåendeväsentligt över skattenivån. För fordon med en relativt hög bensinförbrukning,t. ex. distribufionsbi-lar (som dock kan antas ha en relativt stor andel av sinårliga körsträcka förlagd till tätorter) överstiger skatterna de beräknademarginalkostnaderna vid landsvägskörning. Delsamma synes gälla tungdieseldriven lastbil med släp. Däremot synes marginalkostnaden för bussarklart överstiga skatten även vid landsvägskörning. Arbetsgruppen förordar molbakgrund härav, liksom TPU gjorde, en höjning av beskattningen av busstrafiken,trots att del kan förväntas leda till krav på ökade bidrag lill den lokala ochregionala kollektivtrafiken. Skillnaden mellan den beräknade samhällsekonomiskamarginalkostnaden och de trafikberoende skatterna vid landsvägskörning förtung lastbil med släp, anges av arbetsgmppen lill ca /fordonskm. a. till atl skillnaden endast motsvarar av denföretagsekonomiska totalkostnaden för en tung fordonskombinalion hararbetsgruppen dragit slutsatsen att skillnaden knappast kan ha någon effekt påkonkurrensförhållandet mellan trafikmedlen. Med anledning av all del från bl. a.Iransportköparhåll ofta hävdas att även fordonsskatten bör ses som entrafikberoende skall, understryker arbetsgruppen att vid varie enskild extratransport eller resa är kostnaden oberoende av fordonsskatten. Fordonsskattenkan enligt arbetsgruppen ses som ett bidrag till de fasla koslnaderna förvägnälel. Arbetsgruppen har även sökt beräkna desamhällsekonomiska marginalkostnaderna för utnyttjandet av infrastruktureninom järnvägs-, sjö- och luftfarten. Av rapporten framgår bl. a. attmarginalkostnaderna för persontransporter på järnväg och med reguljärtinrikesflyg är lägre än marginalkostnaderna för buss- ochpersonbilstransporter. Detsamma gäller för godslrafiken på järnväg och medfartyg jämfört med laslbilslrafiken. När del gäller jämförelser mellan marginalkostnaderoch avgifter vid järnvägs- och sjötransport framhåller arbetsgruppen atl sådana är avsevärt svårare alt göra än för vägtrafiken. För järnvägens del konstaterar arbets gruppen att eftersom inga separata banavgifter las ul av trafikanterna är 186 det inle möjligl all görasådana direkta jämförelser. Om man emellertid Prop. 1985/86:100 fördelar SJ:stotala infrastrukturkostnader på det utförda trafikarbetet Bil. 8 erhålls engenomsnittlig kostnad för banutnyttjandet som för person- och godslrafiken ärca fem respektive tio gånger högre än marginalkostnaden. Biljett- ochfraktpriserna på järnväg måste således - vid krav på full kostnadstäckning -inkludera en avgift för banutnyttjandet som i genomsnitt är högreän marginalkostnaden. För all mer likvärdiga konkurrensförutsättningar skallkunna skapas med i försia hand vägtrafiken måste därför enligt arbetsgruppensmening en uppdelning ske av SJ: s verksamhet så atl någon form av separataavgifter för banulnylljandel kan införas. Gruppen konstaterar att genom de iregeringens proposition med riktlinjer för järnvägspoliliken (prop.1984/85:114) föreslagna reformerna bör sådana förutsättningar skapas. För sjöfartens del kompliceras bilden enligtarbetsgruppen av atl såväl staten som kommuner och i viss utsträckning ävenprivata företag svarar för infrastrukturen (liksom inom vägsektom). Avgifternavarierar också mellan olika vamgrupper, fartygsstorlekar m. m. När del gällertaxesätlningen för de tjänster som ulför, bör del enligtarbetsgruppens mening vara möjligl atl i större utsträckning än hittillstillämpa s. k. tvådelade tariffer. På luftfartens område har som tidigare nämnts etlsystem med tvådelade tariffer införts av luftfartsverket för den reguljärainrikestrafiken. Arbetsgruppen konstaterar att därigenom har, inom ramen förell bibehållet krav på full kostnadsläckning, en anpassning tillmarginalkostnaderna skett av de rörliga avgifterna för utnylljandet avinfrastrukturen. Arbetsgmppen konstaterar också att gemensamt förluftfarts-, järnvägs-, hamn- och farledssystemet är all avgifter baserade påmarginalkostnaderna för utnyttjandet av infrastmkturen endasl skulle läcka enmindre del av de lolala utgifterna för resp. transportsystem. Vid en striktmarginal-koslnadsbaserad prissättning ställs således stora krav på enkompletterande finansiering genom t. ex. fasta avgifter på trafikanternaoch/eller via statsbudgeten. Detallmännas utgifter för olika trafikgrenar Arbetsgruppenhar undersökt del allmännas utgifter för olika trafikgrenar och de finansiellakrav som statsmakterna ställt under budgeiåren 1980/81-1982/83. Gruppen hardärvid funnit aU eftersom bl.a.olika regler gäller för Irafikgrenarnabeträffande redovisning av kapitalkostnaderna och dessutom stora stmktureUaskillnader föreligger trafikgrenarna emellan är sådana studier av begränsatvärde. Betydelsen från konkurrenssynpunkt av de skillnadersom konstaterats föreligga mellan trafikgrenarna i fråga omkostnadstäckningsgraden är enligt arbetsgruppen också svår atl bedöma. Gmppenkonstaterar emellerfid alt de rådande finansiella kraven på irafikgrenarna ivarie fall inte synes gynna järnvägstrafiken i förhållande fill buss- ochlaslbilslrafiken. Redovisning avkapitalkostnader Prop. 1985/86: 100 8 Arbetsgmppen lar också upp frågan om hur deolika regler som gäller för beräkningoch redovisning av kapitalkostnader inom de olika trafikgrenarna påverkarkonkurrensförhållandet. Gruppen har gjort en översiktlig analys aveffekterna av de skilda kapi-talredovisningsmeloder som tillämpas förvägkapitalet resp. luftfartsverkels, sjöfarlsverkels och SJ: s statskapital.Av denna framgår all skillnaderna mellan metoderna lill stor del jämnar ul sigpå lång sikl, under vissa förutsättningar, men att l.ex. SJ drabbas avbelydande merkostnader i nuvarande investeringssilualion jämfört med om man soml.ex. luftfartsverket hade beräknat avskrivningarna på anskaffningsvärden.Gruppen föreslår alt SJ och får övergå till atl göraavskrivningar på anskaffningsvärden i likhel med bl. a. luftfartsverket ochprivata irafikföre-tag. Genom den järnvägspolitiska proposifionen, som antagilsav , har SJ numera rätl att göra avskrivningar på investeringarnasanskaffningsvärden. Arbetsgruppen föreslår vidare all löpandebör göra en beräkning av vägkapitalels ulveckling för all underlättajämförelser med övriga Irafikgrenar. Genomdel arbeie som redovisals i rapporten och avgifter inom trafiksektornhar del materiel som den trafikpolitiska utredningen redovisade i belänkandetTrafikpolitik - kostnadsansvar och avgifter (SOU 1978:31) aktualiserats ochkompletterats. I likhet med vad remissinstanserna allmänl har framhållit ulgörenligt min mening del framlagda materialet etl värdefullt underiag för delfortsatta genomförandel av del trafikpolitiska beslutet. Det är också minbestämda uppfattning atl det finns behov av återkommande översyner av dellaslag som etl led i del trafikpolitiska utvecklingsarbetet. Jag vill dockunderstryka atl del inle är möjligt och inte heller är min avsikt att här laställning till alla de frågor som aktualiseras genom rapporten eller tas upp iremissyttrandena. Många av de trafikpolitiska frågeställningar som behandlas irapporterna och yttrandena är komplicerade och del saknas fortfarandetillräcklig kunskap om förhållandena i flera vikliga avseenden. Därför krävsdel på många områden kompletterande och fördjupade studier samt ytterligareforskningsinsatser, vilket har underslrukils både av arbetsgmppen ochremissinstanserna. Som exempel kan nämnas del angelägna i all utveckla meloderför prissättning av infrastmkturen som bättre kan tillgodose både krav påföretagsekonomisk kostnadstäckning och samhällsekonomiskt effektivtresursutnyttjande. Jag övergår nu atl något närmare behandla vissaav de frågor som har tagils upp i rapporten. Enligt arbetsgruppens beräkningar är desamhällsekonomiska marginal kostnaderna för biltrafiken i större tätorter i genomsnitt avseväri högre än vid normala landsbygdsförhållanden. Dessutom varierar koslnaderna be- ,o tydligtäven inom tätorterna saml , veckan och året. 1985/86: 100hänsyn till detta och det användningsmönster som normalt kännetecknar Bil. 8olika fordonsslag har arbetsgruppen framhållit atl de nuvarande bensin-ochväglrafikskatterna inte gör det möjligl atl tillämpa enmarginalkosl-nadsanpassad prissättning i tätorterna. Arbetsgruppens slutsals avdelta är att de trafikberoende bilskatterna i huvudsak bör spegla landsbygdsförhållandenoch atl tätorternas problem får lösas i särskild ordning. Flertaletremissinstanser synes dela denna uppfattning, medan några förordar en övergångtill mer eller mindre differentierade bilskatter och andra anser atl del behövsytterligare underlag för att kunna ta ställning. För egen del delar jag i huvudsak arbetsgruppensuppfaftning. De problem som är förknippade med tätorlsbilismen och dekoslnader som denna förorsakar samhället bör dock utredas ytteriigare. Tillstor del är detta en fråga för berörda kommuner. Det kan i della sammanhangfinnas anledning atl se över vilka möjligheter kommunerna har att påverkaoch finansiera trafikens koslnader. När del gäller vägtrafikens samhällsekonomiskamarginalkostnader på landsbygden visar arbetsgruppens beräkningar att det förflertalet fordonsslag råder en relativt god överensstämmelse mellanmarginalkostnaderna och de Irafikberoende skatterna. Etl undanlag ulgör dockbussarna, där beräkningarna lyder på alt skattenivån ligger klart undermarginalkostnaden. Detla förhållande uppmärksammades redan av TPU. Jämfört medde beräkningar som TPU gjorde, lyder dock arbetsgruppens beräkningar på attskillnaden nu är större. Arbetsgruppen har mol denna bakgrund förordal enhöjning av kilometerskatten för bussar. Trots att vissa remissinstanser, som företräderkollektivtrafiksidan, har motsatt sig en höjning av bussbeskaltningen, anserjag efter samråd med statsrådet och chefen för allövervägande skäl lalar för alt beskattningen av bussarna bättre anpassas tillkoslnaderna. Jag har erfarit all statsrådet och chefen för finansdepartementetinom kort avser atl ta upp frågan om lagstiftningsåtgärder med anledning avväglrafikskal-teutredningens belänkande (Ds Fi 1984:22) Kilomelerskatt ellerbrännoljeskatt? Därvid kommer även frågan om kilometerskatten för bussar atlbehandlas. När det gäWer förhållandet mellan marginalkostnaderoch avgifter inom luftfartens och järnvägens område, kan konstateras atl enbättre anpassning av avgiftsstrukturen har skett resp. möjliggörs genom deålgärder som har vidtagits under senare fid. På sjöfartens område finns, somsjöfartsverkel nu framhållit i sitt remissyttrande, inslag avmarginalkostnadsanpassning i verkels nuvarande avgiftssystem. Enligt vad jaghar erfarit pågår överläggningar mellan sjöfartsverkel och vissa slörre kunderom en utvidgad sådan anpassning. Jag övergår nu fill alt la upp frågan om definansiella krav som statsmak terna ställer på trafikgrenarna. Som lidigare framgått, har lill skillnad mot vad som gäller för övriga irafikgrenar inle någon egentlig anpass ning skett av sjöfartens betalningsansvar lill trafikpolitiska beslul. Företrädare för bl. a. sjöfartsnäringen har i sina yttranden över arbetsgrup pens rapport påtalat detla förhållande saml riskerna för en konkurrens- 189 förskjutning lill sjöfartens nackdel lill följd av de av statsmakterna beslula- deförändringama i SJ: s betalningsskyldighet. Jag vill med anledning härav Prop. 1985/86: 100 erinra om de av mig i del föregående (i anslulning tillbehandlingen av Bil. 8 anslagsframslällning) föreslagnaförändringarna av sjöfartens betalningsansvar. Enligt min mening innebär deföreslagna åigärderna en anpassning lill de gällande trafikpolitiskariktlinjerna som verkets affärsmässiga inriktning renodlas.