prop · G903105 · 1985-12-31 00:00:00 — Jagkommer därför senare denna dag att föreslå att iransportrådet får i uppdrag attta upp överläggningar och förhandlingar med olika företag om upphandlingsformeroch villkor för Gotlandstrafiken . Härvid bör beaktas vad jag haranfört om ökad konkurrens och ökat statligt inflytande. Kostnadernaför förhandlingsarbetet bör belasta anslagel till transportstöd till . 1årets budgetproposition (prop. 1985/86:100 bil. 8, sid. 162) föreslogs i avvaktanpå TPR;s utredning oförändrat anslag till Gotlandstrafiken för budgetåret1986/87. Jaghar i det föregående redovisat mina förslag till åtgärder beträffande Gotlandstrafiken.Om dessa genomförs bör statsbidraget till Gotlandstrafiken för kalenderåret1987 komma att uppgå till 51 milj. kr. För kan anspråken påstatsbidrag till Gotlandstrafiken uppgå till ca 60 milj. kr. Härtill kommer 2,5milj. i resterande utbetalningar till lastbilsföretagen. /87 bör anvisas 54 milj. kr. för Gotlandstrafikens koslnader. Jaghemställer alt regeringen föreslår all 1. anta det upprättadelagförslaget, 2. till transportstöd för Gotlandför /87 anvisa ett förslagsanslag om , 3. godkänna de rikllinjer förfastställande av taxor i Gotlandstrafiken som jag har förordat, 4. godkänna de riktlinjer för ökadkonkurrens i Gotlandstrafiken som jag har förordat. Vidarehemställer jag att regeringen bereder lillfälle atl ta del av vad jaghar anfört om Gotlandstrafiken. Regeringenansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genomproposition förelägga vad föredraganden har anfört för de åtgärderoch de ändamål som föredraganden har hemställt om. BUaga 1 UU proposition omfärjelrafikentill Prop. 1985:14 Utredning om Gotlandstrafiken;sammanfattande kapitel 8 Sammanfattning och slutsatser Molbakgrund av den utveckling som sketl i fråga om ökade kostnader , har transporlrådel (TPR) erhållit regeringens uppdrag altlägga fram förslag lill trafiklösningar som kan medverka till alt kravet påstatsbidrag reduceras till en nivå på . TPR skall också prövatrafikuppläggningar med ell mindre statligt engagemang där trafik utanstatsbidrag kompletterar den statligt understödda trafiken. TPRhar tolkat uppdraget så att syftet är all hitta trafiklösningar som kaninnebära en tillfredsställande transportförsörjning för säväl gods- som persontransportermellan Golland och fastlandet, som en minskning av bidragsnivånåstadkommes. Begreppei"tillfredsslällande Iransporlförsöijning lill lägsta samhällsekonomiskakostnader" behandlades i samband med all de gällande trafikpolitiskariktlinjerna lades fasl 1979. I korta ordalag anfördes då alt innebörden idelta begrepp inte på ell entydigt säll kan slås fast för alla tänkbarasituationer utan måsle anpassas till de speciella förutsättningarna i varie särskillfall. Olikheter föreligger mellan olika Irafikslag och mellan skilda delar avlandet. Vilkentrafikförsörjning till/från Golland kan då anses som tillfredsställande? Någolsamlat ställningstagande lill denna fråga har inte redovisats i depropositioner eller riksdagsbeslut som behandlat Gotlandstrafiken. Allmäntkonstaterar atl kontaktbehoven mellan Golland och fastlandet skall kunnatillfredsställas. Utgångspunkten för en tillfredsställande Iransportförsörjningför bör således vara atl transportsystem måste vara tillgängliga förolika res- och transportbehov mellan och fastlandet. Efterfrågan påres- och transporttjänster skall tillgodoses till lägsta samhällsekonomiskakostnader. Färjetrafiken är en förutsättning för all resor med personbil ochlastbil kan genomföras mellan och fastlandet. Flyget kompletterarfärjetrafiken för snabbare resor och sådana resor där inte bilen måslemedföras. Trafikströmmarnavarierar kraftigt mellan olika tider och mellan olika veckodagar. Endiskussion om en lillfredsslällande Iransportförsörjning sker ofta utifrån denminiminivå som bör gälla. Det kan här således vara rimligt alt i första handdiskutera förhållandena under lågsäsong då dessa har mest bäring på samhälletsinsatser för all garantera en basservice för Gotlandstrafiken. De kraftigatopparna kan inte få vara dimensionerande för Irafikuppläggningenöver . Föratl kunna tillgodose de allmänna kraven på trafikförsörjningen är del väsentligt atl en tillräcklig kapacitet kan erbjudas för en regelbunden trafik mellan Golland och fastlandet. Resorna bör kunnagenomföras med rimlig komfort. Trafiken och farty- Prop. 1985/86:105 genbör dimensioneras så alt resenärerna normalt kan få tillgång lill sittplatsunder tak. Vidare bör en stor del av passagerarna kunna erbjudas hytlplals pänatturer. En god service bör erbjudas på fartygen och det bör också varamöjligt alt på ett enkelt sätt köpa biljett överallt i . Resenäreroch godskunder bör vidare kunna utnyttja färjelrafiken lill en rimlig taxa.Taxenivån skall i möjligaste mån anpassas till den som gäller vid motsvarandekrav på trafikförsörjningen i andra delar av landet. Iutredningsarbetet har en analys gjorts av färjetrafikens ekonomiska struktur,av kostnader och intäkter, av res- och transportefterfrågan samt av behovet avkapacitet under olika trafikeringsperioder. Analysen grundar sig påspecialbearbetningar av Gotlandsbolagets statistik samt av tillgängligamarknadsundersökningar och på en enkät till transportörerna. Utifrån dessaanalyser har en rad olika trafikeringsalternativ undersökts. Alternativen kangrupperas i etl anlal huvudkategorier. Inom resp. kategori kan sedan olikalösningar sökas. Bedömningarna av de olika alternativen fär ske medutgångspunkt från nuvarande förhållanden. Dimensionerandeför vilken kapacitet och därmed vilket tonnage som behövs är dels kapacitetenunder lågsäsong, dels kapaciteten under högsäsong. Under lågsäsong ärproblemet all tillhandahålla just den kapacitet som behövs till så lågakostnader som möjligt utan att därför kapacitetsproblem uppstår. Underhögsäsong är problemet snarare att åstadkomma så hög kapacitet som möjligt inomramen för tillgängligt tonnage och resurser. Förde olika alternativen har noggranna analyser genomförts för att ställa dentillgängliga kapaciteten mot trafikefterfrågan under olika perioder. Syftet harhärvid varit atl på mest lämpliga sätt i de olika alternativen anpassa utbudettill efterfrågan. Eltalternativ innebär förändringar inom ramen för nuvarande trafikuppläggning.Det har därvid tagits fasta på möjligheterna att minska kapaciteten på Oskarshamnslinjendå de största underskotten i trafiken kan hänföras lill den södra linjen. Dennorra linjen, Nynäshamnslinjen redovisar en bättre ekonomi och utveckling. Alternativelinnebär därför en anpassning under lågsäsong till efterfrågan så atlOskarshamnslinjen enbart trafikeras med godsfärjan de dagar dåefterfrågan är som lägst. Härvid kan normalt 50 passagerare följa med, vilket istort motsvarar resandefrekvensen. Personfärjan föreslås trafikeraOskarshamnslinjen med fyra turer i början och slutet av lågsäsongensamt med två turer under den absoluta lågtrafiken . Nynäshamnslinjenföreslås trafikeras av som lidi gare. Trafiken under låg- och mellansäsong blir oförändrad. Under högsä song trafikeras Nynäshamnslinjen av med två turer och /med med en tur vardera . Det innebär ett bättre kapacitetsutnyttjande än . kan därmed tas urkoncessionstrafiken och Grankullavikslinjen, där efter- Prop. 1985/86:105 fråganvarit låg, trafikeras inte. Meddetta alternativ blir Irafikstandarden under hög- och mellansäsong oförändradmedan en viss begränsning anpassad lill efterfrågan - åstadkommes underlågsäsong. Sammantaget innebär detta alternativ att statsbidraget minskas medca /år. Iett annat alternativ förulsälls förändringar i tonnagesammansättningen. Iförsta hand har därvid inriktningen varit alt ersätta och i såvälvinter- som sommartrafiken med etl fartyg som tillsammans med skullekunna upprätthålla trafiken. Detta fariyg skulle behöva ha en lika storgodskapacitet men en något lägre passagerarkapacitet än . Fartyget kanåstadkommas genom en ombyggnad av eller genom att bygga en helt nyfärja. Även andrahandstonnage kan övervägas. Denna färja skulle kunna la allgods- och persontrafik på södra linjen såväl sommar som vinter.Nynäshamnslinjen föreslås trafikeras av året runt som . Trafikenunder låg- och mellansäsong upprätthålls på Nynäshamns- och Oskarshamnslinjenmed nuvarande turtäthet. Under högsäsong trafikeras med två turer/dygnoch /med en lur vardera eller Väslervik med tre turer perdygn. Dettaalternativ innebär således all både och tas ur koncessionslrafiken.M/s och den ombyggda eller den nya färjan upprätthållerkoncessionstrafiken. Kapaciteten blir fullt tillräcklig under lågsäsong menlägre än under högsäsong. Trafiken upprätthålls med endast två färiorsåväl sommar som vinter vilket ger något lägre flexibilitet. Besparingarnai driftskostnader genom atl utnyttja en ny eller ombyggd färja uppgår tillknappt /år. Efiersom en ombyggnad beräknas kosta ca och en nybyggdfärja ca kommer emellertid kapitalkostnaderna alt öka med ca idet förra fallet och med i fallet med en ny färja. Någon nellobesparingblir det således inte i initialskedet för detta alternativ utöver vad som kanhänföras till slopandet av i koncessionstrafiken vilket ger ca . Omen ny färja anskaffas kommer statsbidraget i stället att öka till ca ochinte ens efler vara nere i samma nivå som . För atl minskakostnaderna bör andrahandstonnage övervägas. Genom att förändra tonnaget menbehålla linjenätet kan således trafik av nuvarande omfattning upprätthållastill en kostnad av . Etlalternativ kan benämnas bashamnsalternativet. Det innebär att endast en hamntrafikeras under lågsäsong. föreslås bli bashamn eftersom den liggerbäst till i förhållande lill trafikunderiaget. Under högsäsong trafikeras ävenNynäshamn och /. Alternativet kan liknas vid enbroförbindelse då del endast skulle vara aktuellt att landa vid en punkt påfastlandet. Detta alternativ är förenligt med den s. k. vägprincipen med en trafikstarklänk som ligger i tyngdpunkten av trafik-underlaget. Slorakostnader kan sparas - såväl drifts- som hamnkostnader om endast en linje trafikeras under lågsäsong. Transporterna såväl lill sjöss som på land kan samordnas och kapaciteten kan utnyttjas effektivare. sammanlagdakraven på kapacitet på en linje är väsentligt mindre än den Prop.1985/86:105 sammanlagdakapaciteten dimensionerad för två linjer och ger mycket störreflexibilitet i tonnageanskaffning och tonnageutnyttjande. kananpassas till efterfrågan pä ett mer varierat sätt. tonnagekan trafiken under större delen av lågsäsongen upprätthållas av m/sGotland och med en hög turtäthet. M/s skulle då kunna chartrasut under lågsäsong. Om byts ul mot en kombinerad gods- ochpersonfärja som kan klara hela godstrafiken kan ytterligare fördelaruppnås, genom att gods- och persontrafiken kan separeras hell. ligger bra lill i förhållande till stora delarav trafikunderiaget. av resenärerna får en märkbar vägförlängning, medannågol fler får kortare resväg. Överfarten med färjan blir snabbare varförrestiderna blir som för de flesta trafikanterna. Alla kommer också iåtnjutande av den högre lurtätheten. De kollektiva resmöjligheterna påfastlandet kan förbättras väsentligt. Under högsäsong är ett flertal alternativ möjliga meddenna lösning. En utgångspunkt har varit att om skall trafikerasunder låg- och mellansäsong måste denna linje också trafikeras under högsäsong.En möjlighet är att trafikerar och och . och skulle då kunna trafikeras avm/s Golland med en tur vardera per dag. Sammantaget skulle en högre kapacitetkunna erhållas under högsäsongen än . Genom en koncentration av trafiken lill en linje understörre delen av året kan ca sparas och statsbidraget nedbringas till ennivå runt /år. Även med hänsyn till de ökade trafikanlkostnaderna somhuvudsakligen berör godslrafiken uppnås en samhällsekonomisk vinsl på /år. Ett ytterligare trafikeringsalternativ kan byggas upp ifrånatt staten svarar för ell basulbud på en linje och att kompletterande trafiketableras utanför koncessionen. Del innebär alt trafik utöver vad som behövs ibasutbudet kan bedrivas utan statsbidrag. Om koncessionslrafiken koncentreras till underlågsäsong och under högsäsong skulle endasl tvä fariyg - enperson- och en godsfärja - behövas för koncessionstrafiken. Denna trafik skulledå behöva kompletteras med ytterligare trafik på de södra linjerna underhögsäsong. Den självfinansierade trafiken utanför koncessionen skulle dockbehöva avgränsas geografiskt och/eller tidsmässigt. En kompletterande persontrafik under högsäsong på de södralinjerna skulle inte medföra några merkostnader för staten. Kalkylen påverkasemellertid av vilket tonnage man väljer för koncessionstrafiken. Om året runt tillsammans med en godsfärja beräknas statsbidraget kunnakomma alt uppgå lill ca . I detta fall förutsätts även kompletterandetrafik i Nynäshamnsläget under högsäsong. Om utnyttjas året runttillsammans med en godsfärja kommer statsbidraget atl uppgå till ca . Idet senare fallet kan också en mycket hög standard och kapacitet erbjudas ochhela trafiken på de norra linjerna kan inom basutbudet. På de södra linjerna skulle sannolikt ett mer varieratutbud komma till 16 stånd under högsäsong.Förmodligen skulle konkurrensen stimulera trafik- Prop. 1985/86:105 företagentill en bättre service. Vidarekan övervägas atl lägga upp trafiken med utgångspunkt från ett kommunaltengagemang. skulle i detta alternativ erhålla ett statligtschablonbidrag och sedan själv ekonomiskt och planerings-mässigt svara förtrafiken. TPRsuppdrag har varit att inom ramen för en tillfredsslällande transport-försöriningminska statsbidraget till Gotlandstrafiken. TPR har i enlighet med uppdraget atlla ställning till den trafik som bedrivs av Gotlandsbolaget.Flygtrafiken har i stort lämnats utanför. För all erhålla en heltäckande bildav Gotlandstrafiken borde emellertid även den ha behandlats. Statsbidragelsstorlek för Gotlandstrafiken hänger samman med tre frågor. Var och en av dessamåste därför beaktas när det gäller all komma ned i den kostnadsnivå som angesi uppdraget till TPR. Den första frågan avser Gotlandsbolagets taxor. Defastställs av TPR med utgångspunkt från riktlinjer som antagits avstatsmakterna. Enligt TPRs bedömning är möjighe-lerna atl öka det totala trafikunderiagetgenom alt använda en låglaxepoli-tik ytterst begränsade. Antalet passagerarekan inte antas öka vid en taxesänkning i en sådan utsträckning atl detkompenserar för bortfallet av biljetlintäkterna. En låglaxepolitik kan därförinte anses vara en framkomlig väg för alt öka lönsamheten i trafiken. Däremolär en differentierad taxa lämplig för att åstadkomma ett jämnare kapacitelsulnylljandeoch därmed en bättre komfort. Denslutsats TPR drar är således alt om man vill minska underskottet och därmedstatsbidraget kan en väg vara att i högre grad anpassa laxenivån lill detotala kostnaderna för trafiken. I sammanhanget kan nämnas alt SJ under senarelid väsentligt har förändrat sin laxepolitik efter de förutsättningar somgäller för järnvägstrafiken. På motsvarande sätt bör det enligt TPRs meningvara angeläget att utforma laxepolitiken för Gotlandstrafiken utifrån sina förulsältningar,bl.a. bör en högre grad av prisdifferentiering användas för alt styra trafikenmol elt bättre kapacitetsutnyttjande. TPR anser därför atl statsmakterna böruttala sig för att taxorna i Gotlandstrafiken bör anpassas till de speciellaförhållanden som gäller för Gotlandstrafiken i jämförelse med trafikförsörjningeni andra delar av landet. En närmare diskussion om taxefrågorna har dock legatutanför detta uppdrag. Denandra frågan som påverkar statsbidragets storlek är kapitalkostnadernasomfattning. I detta uppdrag har TPR utgått ifrån den tonnagesam-mansällning ochdel avtal som staten och Gotlandsbolaget har . På kort sikt ändras därförinte dessa koslnader i någon större omfattning. På krävs enanpassning av tonnaget i syfte att motverka kraven pä ökning av statsbidraget.Viss justering i tonnagesammansätlning redan på kort sikt framstår som högslangelägen. De rörtiga kostnadernapåverkas genom förändringar i turlista och lin jesträckning. Del kan därvid konstateras alt dagens trafikeringsalternativ 17 kräverell statsbidrag på i storleksordningen (inkl. kapital- Prop.1985/86:105 kostnaderna). Det enda av de av TPR övervägda alternativen som påett avgörande sätt reducerar behovet av statsbidrag är det s.k. bashamnsalternativet.Under låg- och mellansäsong skulle endast trafikeras och underhögsäsong trafikeras även och /. För dettaalternativ har statsbidraget beräknats uppgå till i storleksordningen 30 Mkr.Med en omsorgsfull utformning skulle en effektiv trafiklösning kunnaåstadkommas och en rad olika fördelar därigenom kunna vinnas: högre turtäthet,kortare restider, möjligheter till lägre prisnivå, bättre tonnageanvändningoch större flexibilitet i tonnageanskaffningen m.m. De nackdelar som harkunnat anföras mol förslagel är att vissa resenärer, från sydligaste delarna avlandet, får en längre restid och atl godskunder lill följd av längretransportavstånd kan drabbas av högre kostnader. Många av dessa problem tordeemellertid kunna övervinnas genom en successiv anpassning av transporterna tillden nya situationen. Det är också möjligt atl nå nya marknader i och med atlstora delar av blir tillgängliga på elt helt annat sätl än förnärvarande. Oxelösundsallernativet har emellertid väckt starka erinringar frånGotlands kommun och i . Man har menat att gotlänningarnaskulle känna sig mer avskärmade från fastlandet och turister skulle i storutsträckning söka sig andra vägar än till . Man har vidare påtalat allvissa företag kommer all drabbas av ökade kostnader. TPRanser att invändningarna mot Oxelösundsalternativet till övervägande delen harbedömts i elt alltför kortsiktigt perspektiv. Nackdelarna med allernalivel ärklart överskattade. De fördelar som finns har inte vägts in i tillräckligomfattning varför motståndet till en icke oväsentlig del kan hänföras tillpsykologiska effekter som har att göra med förändringen som sådan. De analysersom gjorts av resmöjligheterna visar att kontaktmöjligheterna med stora delarav fastlandet skulle förbättras med Oxelösundsalternativet. liggerbra lill i förhållande lill vägnätet och det finns väsentligt bättremöjligheter att skapa goda kollektiva förbindelser inte bara medStockholmsområdet som utan också med andra delar av landet. Ävenunder högsäsong kan i kombination med de andra linjerna ge elt ökatunderlag för turismen på Golland. TPRvill emellertid mol bakgrund av Gotlandsintressenternas ståndpunkt nu förordaatt en lösning söks i enlighet med det alternativ där förändringar i förstahand görs i den nuvarande irafikuppläggningen i syfte att nedbringa de statligautgifterna. Ienlighet med detta förslag skulle såväl trafiken till som till således behållas även under lågsäsong. Förslaget innebär en viss minskning av persontrafiken på Oskarshamnslin jen anpassad till behovet saml alt kan utgå ur koncessionstrafiken och trafiken lill Grankullavik slopas. Förslagel bygger vidare på att hamn kostnaderna i och kan minskas. Dessa förändringar bör kunna genomföras relativt omgående. Mot bakgrund av aviserade repara tionskostnader utöver budget på framstår del som angeläget att avföra fartyget ur koncessionstrafiken. Förändringarna på Oskarshamnslinjen bör genomföras inför vintertidtabellen 1986. Pålängre sikt bör även aspekter från alternativel om ytterligare föränd- Prop.1985/86:105 ringar i tonnagesammansätlningen kunna vägas in. Målsättningen börvara alt tonnaget bättre anpassas till trafiksituationen så att inte både en gods-ochen personfärja måsle trafikera Oskarshamnslinjen under lågsäsong. I försia handbör delta lösas genom anskaffande av lämpligl andrahandstonnage. EnligtTPR innebär förslaget möjligheter all bedriva en acceptabel trafik undervinterhalvåret som trafikförsöriningen kanhållas på en oförändrad god nivå. De besparingar som åstadkommes genom dettaförslag innebär dock inte att den bidragsnivå på som angavs iuppdraget kan uppnås. Besparingarna kan beräknas till ca , vilket skulleinnebära en bidragsnivå pä ca . TPR har bedömt del som angelägel att sä längtmöjligt uppnå samförstånd i de förslag som förordas. Detta har då skett tillpriset av atl den kostnadsnivå som angavs i regeringsuppdraget inte har kunnathällas. Dentid TPR har hafl på sig för delta uppdrag har i vissa avseenden varit alllförknapp. Det har inte funnits utrymme för att gå på djupet med vissa frågor päett önskvärt sätl. Enligt TPR krävs därför fortsatta överväganden på olikapunkter. TPRanser, att det s. k. bashamnsalternativet har så stora fördelar atl det är värtatt vidareutveckla. TPR avser därför gå igenom de möjligheter som finns lill hopknytningmed det övriga trafiksystemet på fastlandet. Med hänsyn till de fördelar ell sådanlalternativ skulle innebära och med hänsyn till angelägenheten att begränsastatsbidraget kan del finnas anledning att pä nytt övervägaalternativet att bedriva huvuddelen av trafiken pä en hamn. Enannan fråga som behöver ytterligare penetreras berör trafiken med i enlighelmed TPRs förslag. Del kan där finnas anledning all ersätta med en kombinerad person- och godsfärja som bättre svarar mot den trafikefterfrägansom föreligger. En sådan tonnageförändring bör göras genom all man försökerskaffa elt lämpligt andrahandstonnage. Denna fråga avser TPR arbeta vidare med. Fråganom hur staten kan svara för elt basutbud som kan kompletteras med ensjälvfinansierad trafik bör också ytterligare övervägas mot bakgrund av detlägre statsbidrag som därmed skulle kunna erfordras. Även frågan om ettkommunall engagemang i trafiken ler sig intressant. TPRhar ocksä för avsikt att ytteriigare undersca alternativ till hur transporternaav farligt gods kan utföras. TPRhar lidigare till Gotlandsbolaget framhållit att det inte kan vara rimligt att koncessionslrafiken belastas med en så stor del av de fasta kostnaderna för koncernen. Det är angelägel alt Gotlandsbolaget på etl bättre sätl renodlar den del av verksamhelen som ligger inom den s.k. koncessionslrafiken. Statsbidragen är nämligen avsedda alt användas en dast i denna del av Gotlandsbolagets verksamhei. TPR anser det sålunda väsentligt atl även aktieägarna i bolaget känner elt ansvar för atl statsbi draget, avsett för att upprätthålla en tillfredsställande trafikförsörjning mellan Golland och fastlandet, verkligen kommer koncessionstrafiken till del. Mol den bakgrunden har TPR också meddelat Bolaget atl icke motive- 19 rade nedskrivningar av exaktiekapital icke bör belasta koncessionstrafi- Prop. 1985/86:105 ken. bör medverka i avsikt att minska statsbidraget genom attjustera avskrivningskostnaderna för hamn. TPRanser det också angeläget att Gollandsbolagel utarbetar etl åtgärdsprogram föralt förbättra servicen ombord bl.a. mot bakgrund av den starka kritik molservicenivån som kommit fram i samband med utredningen. Bdaga 2 lUl proposition omfärjelrafikentdl Golland Prop. RRV:s rapport 1984:1094 Godstrafiken till och från 5 Möjliga åtgärder och konsekvenser därav Nedanredovisas tre alternativ till förändring av gotlandsstödel. Även om uppdragetkan tolkas som att transportstöd i någon form bör bestå, har RRVs översyn givitsädan ny information alt slopandet av Gotlandstillägget som enda åtgärdframstått som ett reellt handlingsalternativ. Ett slopat Gotlandstillägg utgörsjälva baskomponenten i de följande alternativen, vilka byggs på medkompletterande åtgärder. Eventuella oönskade konsekvenser reduceras elleravlägsnas pä olika sätt vilket också analyseras. Varje alternativ stäms av motde tre restriktioner rörande konkurtensneu-iralitelen, vägprincipen och behovetav statsbidrag som givits i uppdragsdirektiven. Genomgående har förutsattsoförändrade transporlvolymer. Genomalt lagen med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter(SFS 1979:1035) upphör att gälla, kommer lastbilsföre-lagen alt kompensera sigför uteblivna intäkter av gotlandstillägget genom prishöjningar, dvs. Möjligen nödgas transportförmedlingsföretagen avtidigare nämnda skäl bli mer kostnadsmed-veina.