prop · G903119 · 1985-12-31 00:00:00 — Det saknas anledning alt välja en annan ordning ifråga om införlivandet av de materiella delarna av Montrealprotokollen nr 3och nr 4. Dessa ändringar av Warszawakonvenlionen bör således införas i densvenska lagsliflningen genom ändringar i 9 kap. luftfartslagen. Idet följande avser jag alt behandla frågor om atomskadai avsnitt 2.2, reservadoneri avsnitt 2.3, samordnadnordisk rafifikation av protokollen i avsnitt 2.4, uppsägningav lidigare lydelser av Warszawakonvenlionen i avsnitt 2.5, och ikraftträdandeav lagsliflningen i avsnitt 2.6. Minakommentarer lill de enskilda lagbestämmelserna återfinns i specialmotiveringen(avsnitt 4). Mitt förslag: Densom har betalt ersättning för atomskada på grund av luftfartslagen skall haregressrätt gentemot innehavaren av atomanläggningen. Departementspromemoriansförslag: Överensstämmer med mitt förslag. Remissinstanserna:Har inte berört denna fräga. Skälenför mitt förslag: Montrealprotokoll nr 4 innehåller inte något undanlag frånansvaret för atomskada (jfr promemorian, avsnitt 2.4). Del skulle med hänsynhärtill kunna hävdas alt genom all tillträda delta protokoll skullebryta mot sina folkrättsliga förpliktelser enligt Paris-och Wienkonventionernaom ansvar för atomskada. Dessa konventioner föreskriver nämligen atlinnehavaren av en alomanläggning frän eller till vilken alomsubslanstransporteras ensam skall bära ansvaret för atomskador som inträffar undertransporten. Fråganom den beskrivna konflikten mellan Montrealprotokoll nr 4 och de bådaansvarighelskonvenfionerna har diskuterats bl. a. inom i dessexpertkommitté för atomansvarighetsfrågor. Den har också tagils upp i sambandmed nordiska luflrältsöverläggningar. I dessa sammanhang har det rätt enighetom atl det är nödvändigt atl respektera Montrealprolokol-let och alltså behållaelt ansvar för flygfraklföraren ocksä belräffande atomskador, även om en sådanlösning skulle strida mol de principer som gäller enligt alomansvarighelskonvenlionema. Sverigehar ställt sig bakom denna uppfattning. Vid de nordiska överläggningarna harsamtidigt pekats på möjligheten alt i den lagsliftning som grundas påatomansvarighetskonventionerna medge flygfraktföraren regressrätt gentemotinnehavaren av en atomanläggning för ersättning som avser atomskador. Genom ensådan ordning skulle man tillgodose det syfte som ligger bakomalomansvarighelskonvenlionemas bestämmelser om kanalisering av ansvarel,nämligen att kostnaderna för atomskador skall slutligt bäras avanläggningsinnehavaren. kan konstateras att Warszawakonvenlionen intehindrar att den som är ansvarig enligt dess bestämmelser kan rikta återkrav molnågon annan (art. 30 A). Jagföreslår därför alt det införs en regressrätt i den beskrivna situafionen.Detta bör ske genom en ändring i atomansvarighetslagen (1968:45). En liknandeordning torde komma att genomföras i de övriga nordiska ländema. Mittförslag: Något undantag för militära lufttransporter skall inte göras. Departementspromemoriansförslag: Överensstämmer med milt förslag. Remissinstanserna:Försvarets civilförvaltning, som är den enda remissinstansen som har uttalatsig i frågan, fillstyrker promemorieförslaget. Skälenför mitt förslag: Både Montrealprolokoll nr 3 och Montrealprolokoll nr 4innehåller bestämmelser om all konvenlionsstaterna genom en särskildreservation får undanta militära lufttransporter från konventionenstillämpningsområde. En motsvarande bestämmelse finns i Haagprotokollel. Vidsilt tillträde dll detta protokoll fann inte anledning att undanta sinamilitära lufttransporter från konventionens dllämpningsområ-de (jfr prop.1960:34 s. 94). Inte heller därefter har någon sådan begränsning avkonventionens tillämpningsområde gjorts beträffande svenska militäralufttransporter. Enligt min uppfattning saknas fortfarande anledning att fränsvensk sida göra nägon reservation beträffande sådana lufttransporter. Denomständigheten att inte för egen del gör. något undantag innebär dockinte atl frågan saknar betydelse för utformningen av den svenskalagstiftningen. måste sålunda respektera de reservationer som andrastater kan göra. I gällande lagstiftning finns bestämmelser som innebär alt 9kap. luftfartslagen inte avser sådan luftbefordran som andra stater harundantagit frän konventionens fillämpningsområde med stöd av dekonventionsbestämmelser som har trätt i kraft (9 kap. 41 §). Denna paragrafbör nu kompletteras så att den omfattar även undantag från konventionen i desslydelse enligt något av Montrealprolokollen nr 3 eller nr 4. 2.3.2 Förhållandet tillstater som har tillträtt endast ett av Montrealprotokollen Mittförslag: bör göra erforderliga reservationer vad gäller tillämplighetenav protollen i förhållande lill stater som har tillträtt endasl elt avprotokollen. Departementspromemoriansförslag: Överensstämmer med mitt förslag. Remissinstanserna:Har inte berört frågan. Skälenför mitt förslag: För atl undvika all bli bunden av dubbla regelsystem sominte är förenliga kan en stat som tillträder både Montrealprolokoll nr 3 och nr4 avge reservationer (art. XI.1. c i Montrealprotokoll nr 3, resp. art. XXI. 1. b i Montrealprotokoll nr 4). Såvitt gäller transport av passagerareoch resgods blir en sådan stat genom reservationerna bunden endast avbestämmelsema i Montrealprolokoll nr 3, medan bestämmelserna iMontrealprolokoll nr 4 skall lillämpas på gods- och postlransporter.Reservafionerna får också betydelse när det gäller att undgå sinsemellanoförenliga konvenlionsförpliktelser gentemot stater som tillträder endasl eltav protokollen. Av dessa skäl bör enligt min mening utnyttja möjlighetenatt göra reservationer av detla slag. Idet inbördes förhållandet mellan sådana stater som har tillträtt både protokollnr 3 och protokoll nr 4 behövs däremot inte någon reservation. I dennasituation undviks nämligen konflikt genom en särskild bestämmelse i protokollnr 4 (art. XXIV). 2.4 Samordnad nordisk ratifikation av protokollen Mittförslag: bör sträva efter atl ratificera protokollen som deövriga nordiska länderna. Departementspromemoriansförslag: Överensstämmer med mitt förslag. Remissinstanserna:Har inte berört frågan. Skälenför mitt förslag: Med hänsyn till det luflfartssamarbete som inom SAS bedrivsmellan , och måste del fortsatta lagstiftningsarbetet,liksom ralifikafionerna av Montrealprotokollen, samordnas mellan dessa länder.Åven om och inte medverkar i SAS råder en långt drivenrättslikhet mellan dessa länder och de tre övriga nordiska staterna när delgäller regleringen av flygfraklförarens ansvar. Detta nordiska lagsfiftningssamarbeteinom lufträtten är enligt min mening värdefullt och bör på alll sätt främjas.Strävan bör därför vara atl protokollen skall rafificeras av allanordiska länder. 2.5Frågan om uppsägning av tidigare lydelser av Warszawakonventionen Mitt förslag:Sverige bör inte nu säga upp någon av de lidigare lydelserna avWarszawakonvenlionen. Departementspromemoriansförslag: Överensstämmer med mitt förslag. Remissinstanserna: Har inte berörtdenna fråga. Skälenför mitt förslag: Vid ett svenskt tillträde till Montrealprotokollen nr 3 ochnr 4 uppkommer naturiigen frågan om bör säga upp någon av de äldrelydelsema av konventionen. Förnärvarande är i förhållande till de flesta andra stater bundet avkonventionen i dess lydelse enligt Haagprotokollel. Gentemot några få stater,däribland , gäller dock konventionen i dess urspmngliga lydelse, dvs. Såvitt gäller förhållandet lill bör emellertid beaktas attavtalsförhållandet har kompletterats genom Montrealöverenskommelsen från år1966 (jfr promemorian, avsnitt 2.1). Flygtrafikenlill och från utgör en betydande del av den totala internationellaflygtrafiken. Åven för liksom för de övriga nordiska länderna har dennatrafik väsenllig betydelse. Del kan därför inte anses önskvärt med etlkonvenlionslöst läge i förhållande fill . Så länge LfSA inte har ratificeratMontrealprolokollen nr 3 och nr 4 ulan är bundet av konventionen i dessursprungliga lydelse bör därför enligt min mening inte säga uppkonventionen i den lydelsen. Om tillträder Montrealprolokollen saknasdäremot anledning för alt stå kvar vid den urspmngligaWarszawakonventionen. Detsamma gäller givetvis om ulan alt tillträdaMontrealprolokollen säger upp Warszawakonvenfionen. Enframtida svensk uppsägning av Warszawakonventionen i dess urspmngliga lydelsebör, med hänsyn lill del skandinaviska luftfartssamarbe-let inom SAS, samordnasmed molsvarande uppsägningar från dansk och norsk sida. Såvittgäller konventionen i dess lydelse enligt Haagprotokollel ställer sig sakennågot annorlunda. Åven om Montrealprolokollen samlar tillräckligt mångaratifikationer för att träda i kraft, kan det knappast förutsättas att enmajoritet av världens stater inom en kort dd därefter skulle ansluta sig lillprotokollen. Del finns tvärtom anledning tro att det kan komma atl ta dd innandel finns fler stater som har ratificerat Montrealprotokollen än de stater somstår kvar vid konventionens lydelse enligt Haagprotokollet. En uppsägning avHaagprotokollel på ett tidigt stadium efter Monlrealpro-tokollensikraftträdande skulle därför sannolikt resultera i att del för ganska lång tidskulle uppkomma elt konvenlionslöst förhållande gentemot etl betydande antalstater. En sådan situation är inte tillfredsslällande. Den skulle dessutomdirekt strida mot önskemålet alt bevara och hålla samman Warszawasystemel. Enväsenllig del av delta syslems värde ligger i att del har en bred anslutning.Sammanfattningsvis anser jag all inte heller bör säga upp kon- venlionen i dess lydelseenligt Haagprotokollel förrän anslutningen lill Montrealprolokollen har blivitsådan atl en fortsatt bundenhet av den äldre lydelsen framstår som prakfisktobehövlig. Mitt förslag:Regeringen bemyndigas atl sälta den nya lagsliflningen i krafl i den omfattningoch regeringen bestämmer. Departementspromemoriansförslag: Överensstämmer med mitt förslag. Remissinstanserna:En remissinstans anser alt lagsdflningen bör träda i kraft för sävälinrikes som internationell trafik. Övriga remissinstanser har inte beröridenna fräga. Skälenför mitt förslag: När det gäller sådan internationell trafik som omfattas avWarszawasystemet kan den föreslagna lagstiftningen inte sättas i kraft förränMontrealprolokollen nr 3 och nr 4 har trätt i kraft och har blivitbundet av dessa protokoll. Del slår däremol fritt all dessförinnanfillämpa de nya reglema pä sädan internationell trafik som inte omfattas avWarszawasystemel och på inrikes trafik. Deninternationella trafik som faller utanför Warszawasystemel är av obetydligomfattning. Det finns därför inte anledning atl enbart för denna trafik väljaen fidigare fidpunkt för ikraftlrädandel av den nya lagsliflningen än den sombör gälla i övrigi. Situationen kan dock givelvis ändras snabbi, om t. ex. USAskulle välja all lämna Warszawasystemet. Annorlundaställer sig saken när del gäller inrikestrafiken. Denna trafik är numeraomfattande. Det är självfallel önskvärt all de Iransporträltsliga reglerna fördenna trafik är modema och ändamålsenliga. Sedan förhållandevis lång fidfillbaka har reglerna för inrikes flygtrafik i princip varit desamma som förutrikes trafik. På senare lid har emellertid för inrikestrafikens del slopatskravet på all fraktföraren skall ha utfärdat befordringshandlingar för atl fååberopa ansvarsbegränsningen. Delär visserligen rationellt all ha enhefiiga regler för inrikes och utrikesflygtrafik. Fördelarna med ett enhetligt regelkomplex kan dock inte utan vidareanses vara så stora alt del är självklart att nyare och mer ändamålsenligaregler skall fä anslå fill dess atl de kan införas över hela hnjen. Den nyalagstiftningen bör därför enligt min mening sättas i kraft för inrikes trafikoberoende av om de konventionsändringar som har föranlett den nyalagsfiftningen har trätt i kraft. Det framstår då som lämpligt atl förordna attlagstiftningen från samma tidpunkt skall gälla också sådan utrikes trafik sominte omfattas av Warszawasystemel. Delfinns anledning räkna med alt en del stater lill en början kommer all tillträdabara ell av Montrealprolokollen nr 3 och nr 4. Därmed följer altikraftträdandebestämmelserna måste utformas på etl sådant sätt att de nyareglerna i förhållande till sådana stater skall gälla bara ett vissl slagsbefordran, medan äldre regler skall fortsätta att gälla belräffande andra slagav befordran. Regeringenbör bemyndigas all närmare bestämma tidpunkten för ikraft- trädandeav den nya lagstiftningen enligt de rikfiinjer jag nu har redogjort Prop.1985/86: 119 för. Lagstiftningen bör också kunna sältas i kraft vid olikatidpunkter i förhållande lill olika stater alltefter de folkrätlsligabindningar som gäller mellan dessa stater och . Med hänsyn lill delskandinaviska luftfartssamarbetet inom SAS bör vidare dessa åtgärder samordnasmellan , och . Samordning i detla hänseende med de övriganordiska länderna bör också eftersträvas. Ienlighet med del anförda har inom jusddedepartementet upprättats förslag lill 1. lagom ändring i luftfartslagen (1957:297), 2. lagom ändring i alomansvarighetslagen (1968:45). Förslagenbör fogas till regeringsprolokollet i detta ärende som bilaga 6. 4.1 Förslaget till lag om ändring i luftfartslagen (1957:297) Pågrundval av förslagen i prop. 1984/85:212 har beslutat omvissa ändringar i luflfartslagsliflningen, bl. a. i luftfartslagen (TU1985/86:6, rskr. Den nya lagstiftningen träder i krafl . Deändringar som har genomförts i 9 kap. luftfartslagen är uteslutande av språklig- eller i ett avseende formell - nalur och påverkar alltså inte det sakligainnehållet i förevarande lagstiftningsärende. Vid utformningen av denlagstiftning som föranleds av elt tillträde till Montrealprotokollen nr 3 ochnr 4 har det dock varit naturligt att bygga vidare på den modernisering avbestämmelserna som sålunda redan har genomförts. Sveahovrätt har i silt remissyttrande framhållit all den lagtext som harföreslagits i promemorian har genomgått en kraftig språklig bearbetning, somavlägsnat den från konventionstexten. Det kan enligt hovrätten ifrågasättas ominte skillnaderna i en del fall har blivit onödigt stora, även om det intesäkert kan fastställas alt texterna har olika betydelse. Liknande synpunkterhar framförts av . Denkritik remissinstanserna har fört fram på denna punkt torde framför allt avsede ändringar som redan har genomförts och som har granskats av lagrådel. Denya ändringarna är i språkligt hänseende av mindre omfattning. Samfidigl harutgångspunkten även nu varit att lagtexten inte får avlägsna sig frånkonventionstexten på elt sådanl sätt atl det kan råda någol tvivel omöverensstämmelsen mellan innehållet i luftfartslagen och Warszawakonvenlionen,Förslagen har vidare tillkommit efter ingående överläggningar på det nordiskaplanet och enighet har därvid rått i fråga om utformningen av lagtexten och omdess konventionsenlighet. 9 kap. Prop. Vid transport av post ansvarar fraktföraren uteslutandemot poslförvaltningen. Ansvaret regleras inte av beslämmelserna i detta kapUelutan av de särskilda regler som gäller mellan fraktföraren ochposlförvaltningen. Bestämmelserna i 3 % gäller inte i fråga om transportersom utförs under osedvanliga förhållanden och som inte ulgör normalluftfartsverksamhet. Åndringarna i detta stycke bygger på Montrealprolokoll nr4. Genom delta protokoll har Warszawakonventionens beslämmelse om postbefordran(art. 2) ändrats. Enligt Haagprotokollet, som ligger lill gmnd förparagrafens nuvarande lydelse, gäller konventionen inte vid befordran av brevoch postpakel. Med anledning av de skadeståndskrav som i vissa länder harriktats mol flygfraktförare från postkunder har bestämmelsen förtydligats.Sålunda gäller enligt Montrealprolokoll nr 4 alt fraktföraren vid postbefordranbara är ansvarig gentemot vederbörande postförvaltning och då uteslutandeenligt de särskilda regler som gäller mellan transportören och poslförvaltningen.Paragrafen har ändrats i enlighel med den nya konventionsbesläm-melsen. Bestämmelsen innebär att en postkund inte får föra lalanom skadestånd mot den flygfraktförare som vid transport av post har orsakatskador på eller förluster eller förseningar av poslen. Postkunden har alltsåall hålla sig till sin postförvallning. Vilken poslförvaltning som fraktförareni sin tur kan bli ansvarig mol följer av de avtal som i varje särskill fallgäller mellan postförvallningarna och fraktföraren. Åndringen i andra stycket gäller hänvisningen till deparagrafer som innehåller bestämmelser om utfärdande av transporthandlingar.Den är en följd av ändringen i 9 § som innebär all den"beslämmelsen intelängre innehåller någon föreskrift om verkan av atl en flygfraktsedel inte harupprättats. För passagerartransporter skall biljeller ulfärdas. vara individuella eller kollektiva. En biljett skall innehålla 1. uppgiftom avgångs- och bestämmelseorten, samt 2. uppgift, näravgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stat och en eiler fleramellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådanmellanlandning, Biljeller behöver dock inte utfärdas, om uppgifternaenligt första stycket 1 och 2 registreras på något annat sätt. skall gälla och bestämmelserna i dettakapitel skall fillämpas, även om föreskrifterna i denna paragraf inte harföljts. Bestämmelsemaom biljetter har ändrats med hänsyn till Montrealproto- Prop. 1985/86:119koll nr 3. De konventionsbeslämmelser som ligger till grund för ändringarnafillkom genom Guatemalaprolokollet. De slår oförändrade kvar i konventionenslydelse enligt Montrealprolokoll nr 3. Paragrafens avfattning ansluler näratill konvenlionsbestämmelsens utformning (art. 3). Ijämförelse med nu gällande föreskrifter har kraven belräffande biljetterlättats. I fråga om biljettens innehåll kvarstår kravel alt biljetlen skallinnehålla uppgift om avgångs- och bestämmelseort samt i vissa fall ocksåuppgift om platsen för mellanlandning. Borta är däremol kravet att biljetlenskall innehålla en erinran om all befordringsavtalet kan vara underkastatWarszawakonvenfionen eller motsvarande lagstiftning. Enligtgällande rätt får fraktföraren åberopa ansvarsbegränsningen endasl underfömtsättning att en biljett har utfärdals och alt den innehåller en erinran omWarszawakonventionen eller lagstiftning med motsvarande innehåll. Beslämmelsenhärom finns i tredje styckel andra meningen. Åven dennabeslämmelse las nu bort. Fraktförarens rätt till ansvarsbegränsning blirsålunda inte längre beroende av om någon biljett har utfärdals och avbiljettens uiformning. Detöppnas vidare en möjlighel alt utfärda kollekliva biljetter. I vilkenutsträckning denna möjlighet kan utnyttjas beror på omständigheterna i delenskilda fallel. Fraktföraren kan givetvis inte ensidigt välja atl utfärda enkollekfiv biljett som praktiskt sett berövar passageraren de rättigheter dennehar enligt transportavtalet, l.ex. rätten att individuellt ändra restider. Enligtde nya bestämmelsema i art. 3.2 får varje annan metod som säkerställerupplysning ("conslatant les indicalions"; "would preserve a recordof the informafion") angående avgångsort och bestämmelseort samt iförekommande fall om mellanlandningplals ersätta utfärdandet avbefordringsinstmmentet. Bestämmelsen har tillkommit med tanke pä användningenav ADB. Den gör emellertid inte nägon skillnad mellan ADB och andra metoder altsäkerställa upplysningar om avgångs- och bestämmelseorterna saml ommellanlandningsplats. Del är sålunda fulll tillräckligt atl fraktförarenregistrerar dessa upplysningar med metoder. Denomständigheten atl biljetter inte behöver utfärdas innebär givetvis inte atlfraktföraren kan neka passageraren kvitto på betalning för transporten. Delfinns inte heller anledning befara alt ADB-registrering kommer all helleliminera behovet av biljetter eller någon form av utskrift av de uppgifter somhar registrerats. Som har framhållit i sitt remissyttrande harbiljetten inte bara ett informationsvärde från konsumentsynpunkt utan framförallt ett värde som bevis om transportavtalet. Dessa förhållanden börsjälvfallel beaktas när del gäller all utveckla rutiner för användningen avADB i framliden. Någon särskild beslämmelse i delta hänseende har emellertidinte ansetts erforderlig. Underlåtenhetatl la in uppgifter om avgångs- och bestämmelseorten samt mellanlandningsplats i befordringshandlingen eller att registrera upp- 28 gifterom detla pä något annal sätt medför inte några speciella påföljder. Prop.1985/86:119 Underlåter fraktföraren atl utfärda befordringshandling eller atlregistrera uppgifter om avgångs- och bestämmelseorten samt mellanlandningsplatspå annal säll eller utfärdar han en biljett ulan föreskrivet innehåll, skallbefordringsavtalet ändå gälla och vara underkastat konventionens bestämmelser. Mankan dock räkna med atl underlåtenhet att efterkomma konventionens krav i dennadel kommer all räknas fraktföraren lill nackdel vid bevisvärderingen i ett måldär tvisten gäller humvida konventionen är tillämplig på en viss befordran. Beslämmelsenhar ulformals i nära anslutning till formuleringen i den nyakonvenlionsbeslämmelsen i art. 3.2. Denna innehåller inte längre någonföreskrift om biljettens bevisverkan rörande transportavtalet. Föreskriftenhärom i det nuvarande andra stycket har därför lagils bort. En sådan bestämmelseskulle för övrigt inte vara meningsfull när biljetlen kan ersättas medADB-upptagningar. Idelta sammanhang bör framhållas all konventionen inte innehåller någrabestämmelser om skyldighel för fraktföraren all bevara registreringarna underviss dd eller all hålla dem tillgängliga för passagerarna eller deras anhöriga.Alt fraktföraren är skyldig alt bevara registreringarna fåremellertid anses följa av konventionen. Del är uppenbart all beslämmelsen omskyldighel för fraktföraren alt registrera vissa uppgifter blir meningslös, omfraktföraren kan förstöra registreringarna . Bestämmelsenmotsvarar första meningen i det nuvarande Iredje siycket. Som har angetts ikommentaren lill första stycket har andra meningen i del nuvarande Iredjeslyckel tagits bort. Förtransporter av inskrivet resgods skall resgodsbevis utfärdas. Elt resgodsbevis,som inte har fogats till eller lagils in i en biljett som uppfyller kraven i 3§ försia styckel, skall innehålla /.uppgift om avgångs- och bestämmelseorten, samt 2.uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stal och en ellerflera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådanmellanlandning. Resgodsbevis behöver dock inte ulfärdas, om uppgifterna enligt förstastycket 1 och 2 registreras på någol annat sätl. skall gälla och beslämmelserna i detta kapilel skallfillämpas, även om föreskrifterna i denna paragraf inte har följts. Paragrafen innehåller liksom i sin gällande lydelsebestämmelser om 'Prop. 1985/86:119 resgodsbevis för inskrivet resgods.Beslämmelserna har emellertid ändrats någol genom Montrealprolokoll nr 3. Deändringar beträffande resgodsbeviset som innefattas i Montrealprolokoll nr 3härrör från Guatemalaprotokollet. Åndringarna motsvarar i huvudsak dem som har gjortsbelräffande biljetter. Sålunda har kravet på erinran om Warszawakonventioneneller molsvarande lagsliftning tagits bort. Borta är vidare bestämmelsen om atlutfärdande av resgodsbevis med föreskrivet innehåll är en fömtsättning föransvarsbegränsning, liksom bestämmelsen om resgodsbevisets verkan som bevisningrörande transportavtalet. På samma säll som beträffande biljetter har del öppnats enmöjlighel att ersätta resgodsbeviset med annan registrering, i praktikenADB-rutiner. När del gäller fraktförarens skadeståndsansvar för resgodsgörs i konventionen i dess lydelse enligt Montrealprolokoll nr 3 inte någonåtskillnad mellan inskrivet resgods och resgods som passageraren själv behålleri sin vård, där inte annal särskilt anges i konvenfionen (jfr den föreslagnalydelsen av 22 §). Bestämmelsema i förevarande paragraf om resgodsbevis avseremellertid naturligt nog bara det inskrivna resgodset. För godstransporter skall fly gfrakisedlar upprättas.