prop · G903105 · 1985-12-31 00:00:00 — Regeringens proposition 1985/86:105 om färjetrafiken till (J Regeringenförelägger vad som har tagits upp i bifogade utdrag urregeringsprotokollet för de åtgärder och de ändamål somframgår av föredragandens hemställan. Ipropositionen föreslås fortsatt färjetrafik till på en nordlig och en sydliglinje. Trafikutbudet bör bättre anpassas till transportefterfrågans kraftigavariationer mellan högsäsong och lågsäsong. Bindningen mellan persontrafiktaxanoch SJ:s tågtaxa bör slopas. I stället bör en mer utprägladprisdifferentiering tillämpas. Vidare föreslås att prisregleringen av lastbilstrafikentill och det särskilda statsbidraget till transportföretagen skallupphöra . Slutligen föreslås att statsbidraget till trafiken /87 begränsas till 54 milj. kr. 1 1985/86. Förslag till Prop. Lag om upphävande av lagen (1979:1035) med bemyndigande omutjämning av taxor för vissa lastbilstransporter; Härigenomföreskrivs att lagen (1979:1035) med bemyndigande om utjämning av taxor förvissa lastbilstransporter skall upphöra att gälla vid utgången av . 1985/86: i05 Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 20februari 1986 Närvarande: statsministern , ordförande, statsrådenI. , , , , , , ,, , , R. , , , , , l skrivelse till (skr.1985/86:6) redovisade regeringen för att kostnadsutvecklingen iGotlandstrafiken var sådan att kostnaden för trafiken väsentligt skulle kommaatt överstiga det belopp som anvisat för statsbidrag till trafikenför /86. I skrivelsen redovisades även att transportrådet (TPR)skulle få i uppdrag att förutsättningslöst se över trafiken med inriktning motatt kunna genomföra en trafik med turlista och tidtabell somrymdes inom en kostnadsram om ca 40 milj. kr. för ett trafikår. Den 27 juni1985 uppdrog regeringen åt TPR att genomföra en utredning i samarbete medberörda intressenter på . överiämnade TPR sin . I TPR:s rapport redovisas även ett särskilt yttrande frånberörda intressenter på . Rapportens sammanfattande kapitel bör fogastill protokollet i detta ärende som bilaga 1. Regeringen har vidare genom beslut den 13 december 1984uppdragit åt () att se över det s.k. Gotlandstilläggetoch statsbidraget till transportföretag som bedriver trafik på . I rapporten till och från redovisadeRRV sina överväganden. RRV:s rapport har remissbehandlats.Svar har avgivits av statens pris- och kartellnämnd (SPK), transportrådet,i . , , ,åkericentral samt . Rapportens avsnitt 5 och 6 bör fogas till protokollet idetta ärende som bilaga 2. har färjetrafiken mellan fastlandet ochGotland varit reglerad genom koncessionslagstiftning, nämligen lagen(1970:871) om linjesjöfart på . Sedan lagens tillkomst harRederiaktiebolaget (Gotlandsbolaget) i praktiken svarat för all färjetrafiktill och från . infördes statligt stöd till trafiken och sedanår 1978 har stödet 11 1985/86. utbetalats tillGotlandsbolaget i enlighet med avtal mellan staten och bola- Prop.1985/86:105 get. Nuvarande avtal gäller till utgången av och om det inte sägs upp före . Statsbidragettill Gotlandsbolaget ökade kraftigt från en nivå på 20-30 milj. kr. i slutet av1970-talet till 80 milj. kr. Därefter minskade bidraget till ungefär65 milj. kr. budgeterades statsbidraget av Gotlandsbolaget till drygt40 milj. kr. Utfallet blev omkring 71 milj. kr. Bolaget har till TPR anmältanspråk på statsbidrag för om 67 milj. kr. och i bolagets budget för är1986, som ännu inte godtagits av TPR, beräknas anspråken på statsbidrag till 61milj. Då har transportstödet minskats med rederistöd om 4 milj. kr. Färjetrafikenbedrivs med fyra fartyg, nämligen , , Thjel-var och . Undervintersäsongen trafikeras och utomlördagar. ökar turtätheten till två dagliga turer och dessutomtrafikeras och Grankullavik. Vidsidan av färjetrafiken bedrivs även omfattande lastfartygstrafik till och frånGotland med t.ex. cement och olja utan transportstöd. har godaflygförbindelser med linjer till , , och Kalmar.Statsbidraget till nedsättning av flygtaxan uppgår till drygt 14 milj. kr. Färjetrafikentill växte snabbt . Under 1980-ta-let har antaletpassagerare dock stagnerat och antalet resenärer uppgår f.n. till ca850000. Även godstrafiken utvecklades snabbt . Sedan år 1979har godstrafiken legat på en relativt nivå. Det totala antaletöverförda trailers uppgår f. n. till ca 45000 . Utvecklingenav person- och godstransporterna till överensstämmer förhållandevisväl med utvecklingen i landet i övrigt. Expansionen i Gotlandstrafiken vardock något snabbare än trafikutvecklingen i övriga landet.Flygtrafiken till och från har ökat från ca 200000 passagerare ibörjan av till 1984. Under lågsäsong reser lika många medflyg som med färja till och från . Färjetrafikentill karaktäriseras av mycket kraftiga säsongvariationer. Antaletpassagerare är ca 20000 och ca 300000. Av resandet skerockså mitten av juni . Godstrafikenär däremot tämligen jämnt fördelad över året. Totalintäktenfrån trafiken uppgick för till ca 190 milj. kr., varav persontrafikensvarar för 102 milj. kr., godstrafiken för 23 milj. kr. och transportstödet förca 65 milj. kr. Transportstödet innebär enligt RRV:s rapport att inte ens halvakostnaden för godstrafiken eriäggs av godskunderna. Enligtgällande riktlinjer för taxesättningen i Gotlandstrafiken skall en enkelpersonbiljett prismässigt vara jämförbar med kostnaden för en tågresa avmotsvarande längd. För lastbilsföretagens taxor i Gotlandstrafiken gäller enprisreglering som syftar till att en transport till prismässigt skallvara jämförbar med motsvarande transport på fastlandet. 3Föredraganden (,,. Isitt betänkande över regeringens skrivelse om Gotlandsti-afiken (/86:4)uttalar trafikutskottet att målet, en tillfredsställande transportförsörjningför , alltjämt bör ligga fast. I TPR:s utredning konstateras dock attnågon klar definition av vad som skall anses som tillfredsställandetransportförsörjning inte har gjorts av regering eller riksdag. I diskussionenom Gotlandstrafiken har ofta trafikeringsalternativ dömts ut eftersom de avnågon intressent inte har ansetts innebära tillfredsställande transportförsörjning. Föregen del anser jag att begreppet tillfredsställande transportförsörjning inteentydigt kan definieras. Vad som är tillfredsställande varierar från tid tillannan och innefattar en sammanvägning av faktorer som pris, frekvens, regularitet,kapacitet, kvalitet, komfort, tillgång till alternativa transportmedel m.m. En frekventtrafik till högt pris med låg kvalitet är inte tillfredsställande, men en glestrafik med rimlig avgiftsnivå och god punktlighet och kapacitet kan varatillfredsställande. Viden bedömning av vad som är en tillfredsställande transportförsörjning förGotland måste man enligt min mening också skilja på person- och godstrafik. Ifråga om persontrafik har en omfattande färjetrafik och mycketgoda flygförbindelser. Förändringar i färjetrafiken måste därför bedömas motbakgrund av det totala trafikutbudet och inte mot enbart färjetrafikutbudet.Det är vidare viktigt att erinra om att statens engagemang i Gotlandstrafikenhar varit inriktat mot att erbjuda gotlänningarna en grundläggandetrafikförsörjning. Det har alltså inte varit avsikten att aUmänt subventioneraresor till och från . Däremot har en gynnsam och regionalpolitisktviktig effekt av det statliga engagemanget i trafiken varit en godtrafikförsörjning även för turismen. Jag anser att inriktningen av detstatliga engagemanget bör vara oförändrad och att den bör få genomslag itaxepolitiken. Jag återkommer till detta senare i min föredragning. Motbakgrund av den totalt sett goda trafikförsörjningen som har anser jagatt förändringar och begränsningar av färjetrafiken jämfört med kangenomföras inom ramen för en totalt sett tillfredsställande persontrafikförsörjning. Beträffandegodstrafiken är situationen något annorlunda. I fråga om denna har förändringarav kapaciteten inte varit aktuell. Diskussionen har rört val av hamnar påfastlandet. I RRV:s utredning konstateras att transportkostnadsnivån påGotland mätt som andel av saluvärdet och konsumentprisnivån inte är högre än iövriga landet, varför ökningen av transportkostnaderna genom entrafikomläggning inte skulle ställa de gotländska företagen ellerkonsumenterna sämre än stora delar av övriga landet. Sammanfattningsvisanser jag alltså att förändringar mycket väl kan genomföras i färjetrafikentill med bibehållande av målet om en Prop. 1985/86:105tillfredsställande transportförsörjning. 3.2 En eller flera fastlandshamnar under lågsäsong Mittförslag: Trafiken skall bedrivas på en nordlig och en sydlig linje. Transportrådetsförslag: TPR:s förslag överensstämmer med mitt förslag. Skälenför mitt förslag: TPR har i sin utredning studerat effekten på trafikförsörjningenoch de ekonomiska konsekvenserna vid några principiellt olika trafikeringsalternativför Gotlandstrafiken. TPRhar studerat dels trafiklösningar med en bashamn som innebär att trafiken underlågsäsong koncentreras till en fastlandshamn. dels trafiklösningar som mereller mindre ansluter till dagens trafik men där trafiken bättre anpassas tillefterfrågan antingen genom anpassning av tonnaget eller genom begränsning avden olönsamma trafiken. Genomatt koncentrera trafiken under lågsäsong till en bashamn på fastlandet kananspråken på statsbidrag minskas betydligt. TPR har studerat ett alternativmed åretrunttrafik på och sommartrafik på ochOskarshamn/. Enligt TPR skulle en sådan lösning vara effektiv ochmedföra en rad fördelar. Detta alternativ är också förenligt med den så kalladevägprincipen med en trafikstark länk som ligger där trafikunderlaget är somstörst. Dennatrafiklösning medför vissa nackdelar för godslrafiken med förlängdatransportsträckor för gods från sydligaste . TPR har uppskattat dengenomsnittliga vägförlängningen till ca 8 mil för den anslutande fastlandstransportenoch beräknat transportörernas merkostnad till ca 10 milj. kr. På längresikt torde det enligt TPR dock finnas möjligheter att nedbringa denna kostnadväsentligt genom att transporterna omstruktureras. Jag vill också isammanhanget peka på dels den gynnsamma transportkostnadssituation som Gotlandsynes ha enligt RRV:s utredning, dels möjligheten att använda eventuellabesparingar på statsbidraget till ökad nedsättning av godstaxan påGotlandsfärjorna. Serman till persontrafiken öppnar bashamnsalternativet nya resemöjligheter.Jämfört med dagens trafik får man dock en vägförläng-ning föranslutningstransporter på ca 5 mil. Den totala genomsnittliga restiden för enresenär minskar emellertid något genom bättre vägnät och kortare färjeöverfart.Den sammanlagda effekten av detta, om och /Västerviktrafikeras under högsäsong, har TPR skattat till en samhällsekonomisk vinst omca 2 milj. kr. Detfinns emellertid också andra vinster med en bashamn som inte lika lätt låtersig uttryckas i kronor och ören. Dagens vintertrafik med Gotlandsfärjornamedför att endast resenärer som har bil kan nå orter utanför Stockholmsområdetoch inom rimlig tid och utan övernattning. Resande utan bil hinneri de flesta fall inte med kvällstågen från , och anslutandekollektiva förbindelser saknas så gott som helt Prop. 1985/86:105 frånOskarshamn. Fortsatt resa kräver övernattning. som bashamn öppnarmöjligheter till anslutning med kvällståg lill så gott som hela landet viaanslutningsbussar till , , , och Stockholm.Priset för dessa anslutningsresor kan beräknas motsvara dagens anslutningsresaStockholm-Nynäshamn (f.n. ). Den samlade reskostnaden för nästan allaresenärer utan bil skulle också bli ungefär densamma eller något lägre än . Enannan vinst med en bashamnstrafik är möjligheten till en mer frekvent trafikoch en bättre anpassning av ankomst- och avgångstider till persontrafikensefterfrågan. 1 dagens vintertrafik måste avgångstiderna bestämmas helt medhänsyn till godstrafiken för att anspråken på statsbidrag inte skall öka ytteriigare. Enbashamnstrafik är vidare den enda trafiklösning som kan genomföras inom denkostnadsram om 40 milj. kr. som trafikutskottet vid upprepade tillfällenuttalat sig för. Enbashamnslösning kan emellertid inte godtas av Gotlandsintressenternasom anser att TPR underskattat övervältringen av kostnader på trafikanter ochgodskunder. Företagen skulle enligt Gotlandsintressenterna behöva anpassalagerhållning och marknader efter trafiken på bashamnen och trafikanternaskulle drabbas utan möjlighet att kunna anpassa ett uppbyggt kontaktmönsterbyggt på släkt- och vänrelationer. Gotlandsintressenterna har också anmärktatt en bashamnstrafik med endast fartygen och inte skulle getillräcklig kapacitet för godstransporterna. Idet särskilda yttrandet synes Gotlandsintressenterna emellertid inte ha beaktatde möjligheter till strukturförändringar av bolagets taxor som vid en bashamnstrafikryms inom kostnadsramen 40 milj. kr. Vidare har TPR i sin utredningbelyst fyra olika trafiklösningar inom en bashamnstrafik med olikakapacitetsinsats. Jagfinner emellertid i likhet med TPR att motståndet mot en bashamnstrafik ärsådant att det inte är lämpligt att genomföra en sådan trafikom-läggning.Möjligheterna till besparingar i statsbidraget får då i stället sökas inomramen för nuvarande trafik, och en bashamnstrafik bör genomföras först då enbredare uppslutning kring denna kan uppnås. Jag återkommer till frågan ombesparingar i nuvarande trafik senare i min föredragning. Att en bashamnstrafikinte kan genomföras innebär att statsbidraget till trafiken inte kan rymmasinom den av förordade ramen om 40 milj. kr. Jagvill i sammanhanget redovisa att kostnaden för transportstödet är knuten tillkostnaden för nuvarande tonnage på så sätt att ett utbyte av de äldstafartygen, något som kan bli aktuellt ,skulle öka anspråken på bidrag med ca 10-30 milj. kr., beroendepä vilket tonnage som anskaffas. Detmåste alltså i fortsättningen godtas att trafik planeras för en högre årligkostnad än den tidigare förordade. 40 milj. kr. Detta gäller även utan tonnageförnyelse. 3.3Ändrade principer för Gotlandstrafiken Eftersomen bashamnstrafik inte kan genomföras nu måsle andra åtgärder vidtas, för attbegränsa anspråken på statsbidrag för Gotlandstrafiken. Mittförslag: Persontaxans bindning till SJ:s taxa slopas och ersätts av en taxa somanpassas till de faktiska kostnaderna oeh marknadens möjligheter. Transportrådetsförslag: TPR har inte lämnat något förslag i taxefrågan, men har i sinaöverväganden ansett att taxan kan ses över. Mitt förslag överensstämmer med TPR:söverväganden. Skälenför mitt förslag: Det statliga stödet till persontrafiken har varitinriktat på att anpassa färjetrafikens persontaxor till SJ:s taxa. SJ-taxanfastställs numera av SJ som härigenom beretts möjlighet att på marknadsmässigagrunder med hänsyn till trafikens kostnadsstruktur fastställa avgifterna. SJhar också infört en högre grad av prisdifferentiering mellanlåg- och högtrafikdagar. Jag anser att samma synsätt bör tillämpas påGotlandstrafiken. Att låta järnvägens kostnadsstruktur ochmarknadsförutsättningar styra Gotlandstrafikens taxor är enligt min meninginte en lämplig ordning. Jagförordar att nuvarande bindning av persontaxan till SJ-taxan slopas och attpersontrafikavgifterna i stället får fastställas med hänsyn till trafikenskostnader och anspråken på kapacitet. Inom ramen för ett sådant system kanpersoner mantalsskrivna på tillförsäkras särskilda rabatter. Det ärockså viktigt att avgifterna inom Gotlandstrafiken framför allt under högsäsongmen även under andra tider mer uttalat utnyttjas för att styraefterfrågan till tider och turer med ledig kapacitet. Taxornai Gotlandstrafiken bör därför fastställas med hänsyn främst tilltrafikens kostnadsutveckling, anspråken på kapacitet och komfort, trafikens marknadsmässigavillkor samt det av anvisade anslaget. Statens bidrag tillGotlandstrafiken bör även i första hand komma gotlänningarna tillgodo. Övriga trafikanter bör därför betala efter principen att den som ställeranspråk på kapacitet skall betala för den. Bidragsnivån påverkas nämligen i höggrad av vilken trafik som tonnaget måste dimensioneras för. Jagförordar alltså en kraftfull prisdifferentiering. Det är inte möjligt att angevilka intäktsökningar en prisdifferentiering skulle ge. Jag vill i sammanhangetnämna att jag vid min anslagsberäkning inte räknat med ökade totalintäkter tillföljd av ökad prisdifferentiering. För min del anser jag att dekostnadsbesparingar som kan åstadkommas genom att trafiken kan anpassas till enjämnare efterfrågan (över t.ex. en trafikvecka) är lika viktiga somintäktsökningar. Mitt förslag: Trafikutbudet anpassas bättre tiliefterfrågan. förslag: TPR:s förslag överensstämmer medmitt förslag. Skälen för mitt förslag: Som TPR har visat i sin utredningär beläggningen under lågtrafik på vissa turer sådan att det inte ärekonomiskt försvarbart att genomföra dem. Vidare är Ölandstrafiken mycketolönsam. I Gotlandsintressenternas särskilda yttrande uttalas också attÖlandstrafiken bör kunna utgå. har i rapporten (SindPM 1985:6) föreslagit att förutsättningarna för en trafik Visby-Stockholmstuderas. Jag vill i sammanhanget nämna att en Stockholmslinje redan prövats iGotlandstrafiken. Det ekonomiska utfallet av denna trafik var mycket dåligt. Jag bedömer det som möjligt att dra in på den minstlönsamma trafiken och därigenom minska anspråken på statsbidrag med 10-15 milj.kr. Tänkbara åtgärder är att det äldsta fartyget tas ur trafikoch att utbudsförändringar under lågsäsong i Oskarshamnstrafiken genomförs. Detgäller då turer med mycket låg beläggning. Mitt förslag: Nuvarande prisreglering av lastbilstaxornatill och statsbidraget till lastbilsföretagen slopas fr.o.m. den 1 juli1986. förslag: RRV:s förslag överensstämmermed mitt förslag. Remissinstansernas synpunkter: och tillstyrker RRV:s huvudalternativ om att slopaGotlandstillägget och det särskilda statsbidraget till lastbilsföretagen. Statens pris- och kartellnämnd förordar RRV:s alternativ 3med slopat Gotlandstillägg, företagsekonomisk prissättning i färietrafiken ochett särskilt stöd till transportköparna. Även transportrådet ochindustriförbundet uttalar visst intresse för detta alternativ. TPR anseremellertid att RRV:s huvudförslag i ett senare skede kan byggas på med dessakomponenter om inte de föreslagna åtgärderna med slopat Gotlandstillägg ochlastbilsstöd faller väl ut. tar inte någon slutlig ställningtill RRV:s tredje alternativ men betvivlar att det tänkta stödet kan rymmasinom en oförändrad statsfinansiell ram. ASG och framhåller i sina yttranden att RRV:shuvudförslag kommer att återverka på lastbilsföretagens priser och därigenomleda till kostnadsökningar för transportköparna. Alternativt finns enligt ASGen risk för försämrad transportservice. och i anser attnuvarande system bör bibehållas. och kommunen anser att RRV tecknaten alltför positiv bild av förhållandena för näringsliv och befolkning påGotland. och kommunen anser vidare att det gotländska näringslivetsförutsättningar att tåla höjda transportkostnader inte är så Prop.1985/86:105 goda som RRV framställer dem. GotlandsÅkericentral är kritisk till nuvarande system och anser att minst ett beloppmotsvarande Gotlandstillägget och statsbidraget till iast-bilsföretagen böranslås via statsbudgeten för att på ett neutralt sätt kompensera för trafikensmerkostnader. Skälenför mitt förslag: Nuvarande reglering av åkeriföretagens taxor i Gotlandstrafikenhar förorsakat stora problem. Den extra utdebitering av 0,påtransportförmedlingsföretagens fakturor som delvis finansierar prisutjämningenhar uppfattats som orättmätig och stridande mot principerna påtransportmarknaden. Syslemet med högstpriser och rätten att ta utGotlandstillägg innebär att konkurrensförutsättningarna mellan olikalastbilsföretag har rubbats. Administrationen av stödet är tung i förhållandetill det ringa stödbeloppet. Det är svårt att avgöra om fraktdebiteringar i Gotlandstrafikenöverensstämmer med motsvarande transportuppdrag på fastlandet. Teoretisktkan mitt förslag medföra att gotländska företag och konsumenter får 26 milj.kr. i ökade transportkostnader . Den faktiska merkostnaden bliremellertid som RRV framhållit mindre. Att införa ett nytt transportstöd av storieksordningen20-30 milj. kr. som förordats av åkeriföretagen och SPK för att motverka kostnadsövervältringenanserjag inte vara motiverat. Lastbilsföretagensfaktiska merkostnader är sannolikt inte så stora som de kalkylerade och tordedessutom minska till följd av ett ökat kostnadsmedvetande när företagen självafår hela kostnadsansvaret. Förslaget medför vidare en mer konkurrensneulralsituation mellan lastbilsföretagen, vilket resulterar i att konkurrensen iGotlandstrafiken ökar. Trans-portförmedlingsföretagen kan därvid l.ex. få enökad benägenhet att debitera mindre konkurrenskänsliga kunder högre avgifter.Av dessa skäl reduceras den faktiska kostnadsövervältringen på Gotlandskundernaväsentligt. Den resterande övervältringen bör kunna godtas eftersomtransportkostnadsandelarna för flertalet branscher på är låga. Mittförslag innebär en minskning av anspråken på statsbidrag till vissa transportförmedlingsföretagmed 5 milj. kr. Ienlighet med vad jag nu anfört har inom upprättatsförslag till lag om upphävande av lagen (1979:1035) med bemyndigande omutjämning av taxor för vissa lastbilstransporter. Yttrande över lagförslagethar inte inhämtats från lagrådet då frågan är av sådan beskaffenhet attlagrådets hörande skulle sakna betydelse. Dethar varit ett allmänt önskemål att öka konkurrensen i Gotlandstrafi ken. F.n. är Gotlandsbolaget det enda företag som bedriver trafik på . Med en bashamnstrafik hade det sannolikt varit möjligt att få utrymme för viss konkurrerande trafik på linjen karshamn. Avtalet som f.n. gäller mellan staten och Gotlandsbolaget och den trafiklösning som jag har förordat medför emellertid en så stor som- 10 martrafik inomkoncessionstrafiken att konkurrerande trafik skulle innebä- Prop.1985/86:105 ra att mera tonnage skulle sättas in. Detta skulle sänkakapacitetsutnyttjandet, höja kapacitetskostnaderna och öka anspråken påstatsbidrag eller tvinga fram väsentliga taxehöjningar. Inslagenav konkurrens i trafiken bör föras in på annat sätt. Konkurrens iGotlandstrafiken kan avse två olika företeelser. En möjlighet är att upphandlingenav trafiken för sker i konkurrens, dvs. flera företag lämnaranbud på att få driva trafiken. En sådan konkurrens skulle kunna få gynnsaminverkan på trafiken och statsbidragets utveckling. Staten skulle kunna väljamellan olika entreprenörer. Dagens faktiska situation är emellertid den atttrafiken är så omfattande att inget företag som inte har ingående kunskap omtrafiken och tillgång till lämpligt tonnage vågar ta risken att lämna anbud påden. Enannan möjlighet är att trafiken löpande sker i konkurrens mellan olikatrafikföretag. Detta vore naturligtvis önskvärt för resenärerna, men eftersomtrafiken är mycket kapitalintensiv och drivs med underskott och företagenersätts för sina kostnader blir det f.n. fråga om konkurrens påskattebetalarnas bekostnad. Om resenärerna skall kunna erbjudaskonkurrens i trafiken anser jag atl det först måste komma lill stånd konkurrensi upphandlingen. Gotlandsbolagethar lång erfarenhet av trafiken, en egen bokningsor-ganisation och ett antalfärjor som används i trafiken. Detta ger bolaget en stark ställning i det kortaperspektivet. Ett sätt att på komma ur dagens besvärandemonopolsituation är att staten vid tonnageförnyelse anskaffartonnaget direkt eller genom leasingavtal med något rederi, och att anbud tas inpä trafiken med och driften av detta tonnage. På så sätt skulle en större kretsav företag kunna komma att intressera sig för att ta ansvaret förGotlandstrafiken. Genomett statligt ägande av hela eller delar av det tonnage som används iGotlandstrafiken förstärks enligt min mening statens inflytande på ett rimligtsätt som utrymmet för konkurrens ökar. Statens planering för denframtida trafiken bör utgå från detta. Nuvarandeavtal mellan staten och Gotlandsbolaget gäller till utgången av . inte sägs upp före förlängs det i ytterligare fyraär.