mot · G8021364 · 1985-01-24 00:00:00 — Den nuvarande trafikpolitiken, fastlagd genom trafikbeslut, syftar till att erbjuda medborgare och näringsliv transporter till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Trafikpolitiken är av stor betydelse, kanske främst när det gäller utvecklingen av närings- och regionalpolitiken. Det ligger i samhällets intresse att garantera en grundläggande transportförsörjning genom att bl. a. bygga flygplatser och vägar samt bekosta sådana delar av järnvägsnätet som i företagsekonomiskt hänseende är olönsamma. I så stor utsträckning som möjligt bör dock transport- och kommunikationstjänster utföras av fristående transportörer. För att möjliggöra detta krävs det att man underlättar konkurrensen inom och mellan skilda kommunikationssätt. Vi noterar med tillfredsställelse att regeringen intar samma inställning i sitt förslag vad gäller det framtida sekundärlinjenätet för flyg. I flera avseenden anser vi dock att man bör gå längre, varför i skilda motioner till årets bl. a. förordar att nuvarande yrkestrafiklagstiftning liberaliseras, att monopol upphävs samt att järnvägens infrastruktur avskiljs från SJ. De frågor som gäller yrkestrafiktillstånd, trafiksäkerhet, kommunikationerna på samt behandlar vi i särskilda motioner. Beträffande SJ:s framtida struktur återkommer vi i denna motion. har i sin anslagsframställning för kommande budgetår understrukit behovet av resurstillskott för att kunna återställa och upprätthålla en godtagbar kvalitet på vägarna. Vi delar uppfattningen att det såväl från ekonomisk synpunkt som med hänsyn till trafiksäkerheten är av största betydelse att landets vägnät kan hållas på en hög standard. Det är uppenbart att det härvidlag finns brister f. n. Så fort landets finanser medger bör därför resurser ställas till förfogande både för att renovera det befintliga vägnätet och för att kunna göra nödvändiga nyinvesteringar. Beträffande de av regeringen föreslagna anslagen för bidrag till drift av vägar bör anslaget till enskilda vägar räknas upp med 10 milj. kr. och motsvarande besparing göras på bidraget till drift av kommunala vägar och gator. bildades efter beslut av 1979. Till rådet överfördes arbetsuppgifter från skilda myndigheter och verk. har därigenom kommit att få skiftande arbetsuppgifter och ansvarsområden. Alltsedan transportrådet bildades har det varit utsatt för kritik för att vara byråkratiskt och för att skapa konflikter mellan de regionala och centrala beslutsinstanserna. För att minska byråkratin och antalet beslutsnivåer som är berörda inom transportsektorn bör transportrådets uppgifter överföras till andra myndigheter. Målsättningen skall vara att avveckla rådets verksamhet. Det bör ankomma på regeringen att utarbeta en avvecklingsplan och därefter återkomma till med resultatet av denna. För kommande budgetår bör anvisas 5 milj. kr. mindre än regeringen föreslagit. Från de skilda länshuvudmännen kommer rapporter om betydande ekonomiska underskott. Detta kan komma att leda till att de ställer krav på ökade statsbidrag. I propositionen föreslår också föredraganden att ersättningen till lokal och regional kollektiv persontrafik räknas upp till ca 300 milj. kr. Vi anser inte att denna ökning bör göras. Vi anser det också angeläget att redan nu uttalar att fortsatta omfattande subventioner till länshuvudmännen inte kommer att utgå. Den ekonomiska saneringen av vissa länstrafikbolag som av allt att döma kommer att bli nödvändig måste därför ske av länshuvudmännen själva. I syfte att uppnå en effektivisering av lokaloch regionaltrafiken är det angeläget att i trafikutbudet till konsumenterna vara öppen för olika transportalternativ. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. I budgetpropositionen har departementet räknat statsbidraget till ersättningstrafik för nedlagd järnvägstrafik till drygt 24 milj. kr. Vi anser att detta bidrag i fortsättningen inte bör utgå. Bidraget utgör en ensidig prioritering av busstrafik i de situationer som uppstår vid övervägandena om buss- eller järnvägstrafik skall bedrivas. Våra förslag vad gäller ersättningen till lokal och regional persontrafik innebär en besparing med 70 milj. kr. i förhållande till regeringens förslag. Regeringen aviserar i propositionen att den senare kommer att presentera en proposition om järnvägspolitiken som kommer att behandla statens järnvägars verksamhet. Vi återkommer i samband med regeringens aviserade proposition till den av regeringen föreslagna ersättningen till . Vi vill emellertid redan nu beskriva hur vi anser att SJ:s framtida organisation bör utformas. Utgångspunkten för vårt resonemang är att vi anser att det i ekonomiskt och organisatoriskt hänseende bör övervägas att göra en uppdelning av SJ till drift resp. infrastruktur. Statsmakterna har som ekonomiskt mål för SJ:s verksamhet uppsatt kravet på full kostnadstäckning inkl. förräntning av statskapitalet. Detta är ett företagsekonomiskt mål. Därutöver finns ett samhällsekonomiskt perspektiv som statsmakterna har att ta hänsyn till vad gäller SJ:s verksamhet. I kalkylen skall då beaktas samtliga kostnader och den totala samhälleliga nyttan för innehållet som helhet. Överskottet i detta sammanhang behöver inte vara finansiellt utan kan utgöras av att människor får bekväma resor, olyckorna minskar och miljön blir bättre. De krav som staten ställer på SJ är att företaget skall täcka kostnaderna för den trafik som staten bestämmer att SJ skall utöva. SJ:s kostnader utgörs av driftkostnader och avskrivningar. Därvid uppräknas investeringarna till nuvärdesbelopp. SJ:s intäkter utgörs av inkomsterna från trafiken samt den ersättning staten betalar för exempelvis det olönsamma nätet. Förutom att SJ skall täcka sina kostnader genom intäkter och ersättningar från staten skall man lämna ett överskott" motsvarande statens normallåneränta på det s. k. statskapitalet. Detta innebär att gjorda investeringar i infrastruktur (dvs. alla fasta anläggningar inkl. räls, signaler, broar etc.) skall lämna ett finansiellt överskott inom järnvägstrafiken. SJ kan inte som vanliga företag upphöra med viss del av sin verksamhet eller självständigt besluta om prissättning. Dessa och andra frågor kräver statens medgivande, och statens beslutsunderlag är då som ovan beskrivits bara delvis företagsekonomiskt betingat. Problemet med SJ:s infrastrukturkostnader och beslutsstruktur ställer krav på att försöka finna nya lösningar på SJ :s ekonomiska bekymmer. Detta innebär självfallet inte att staten skall ge avkall på kravet att SJ skall drivas med kostnadseffektivitet i verksamheten. För att kunna skilja på vad som kan anses vara samhälleliga resp. företagsspecifika kostnader och intäkter bör man överväga att dela upp SJ:s verksamhet i två delar. En del som svarar för driften av järnvägstrafiken och en annan del som ansvarar för infrastrukturen. En uppdelning av SJ skulle kunna innebära att infrastrukturen förvaltas av ett självständigt verk av det slag som utgör. Järnvägstrafiken skall drivas av ett från verket fristående transportföretag - SJ. Därvid bör man överväga om SJ också skall ges möjligheter till en från mer fristående finansiering av långsiktiga investeringar. På motsvarande sätt som finansieras via skattemedel skulle "järnvägsverket" också göra detta. Möjligheter måste finnas för från SJ fristående järnvägsföretag att utnyttja verkets anläggningar varigenom det nuvarande monopolet för SJ kan upphöra. Staten skall som ges möjlighet att "köpa järnvägstrafik på vissa bansträckor vilka inte är företagsekonomiskt motiverade att driva. En sådan uppdelning av det slag vi här har skisserat skulle ge stora effektivitetsvinster och därigenom möjliggöra en minskning av statsbidragen. Vi beräknar en statsbidragsminskning på ca 100 milj. kr. för nästa budgetår. Den av oss här skisserade modellen bör av regeringen närmare studeras inför den kommande propositionen om järnvägstrafiken. Försäljning av SJ:s fasta egendom I all näringsverksamhet har alltmer de kapitalkrävande delarna av verksamheten överförts till kapitalförvaltare och leasingföretag, en utveckling som visat sig vara av stort värde för att utveckla och förnya det svenska näringslivet. Ett undantag är dock den statliga verksamheten, där alltjämt de stora verken, såsom , posten, , luftfartsverket osv. till största delen äger byggnader, mark och maskiner som nyttjas i verksamheten. Detta innebär att SJ äger stationshus, godsmagasin, tomter etc. i mycket stor utsträckning, vilket binder mycket kapital. En plan för att sälja sådan egendom bör därför upprättas av SJ. I samband med sådana försäljningar bör SJ och berörda kommuner eftersträva att skapa kommunikationscentrum för både tåg, buss och taxi. Kommunerna har varit ganska ointresserade av att samlokalisera verksamhet som egentligen borde ligga intill järnvägen. Först när SJ aktualiserar indragning av tågstopp eller andra åtgärder som kan ha betydelse för kommuninnevånarnas service vaknar intresset för järnvägen. En försäljning av byggnader och mark kan ske både i de stora, medelstora och små stationsorterna. Byggnader och fastigheter som används till andra verksamheter än stationshus skall naturligtvis också kunna utförsäljas, t. ex. hotell och restauranger som inte direkt tillhör statens järnvägars trafikverksamhet. Försäljningen av SJ:s egendom bör inledas redan kommande budgetår. Vi beräknar att statens inkomster till följd av detta ökar med 50 milj. kr. Regeringen bereder tillfälle att ta del av ett förslag beträffande sekundärtrafiken för flyg. Vad regeringen skriver i propositionen i denna del är vi i allt väsentligt beredda att ställa oss bakom. Vi vill särskilt framhålla betydelsen av att det för sekundärtrafiken finns flera oberoende företag. Regeringen bör därför tillämpa en generös koncessionsgivning för regionalflyget. Regeringen presenterar i propositionen (s. 184-185) två skisser över det framtida sekundärlinjenätet. Av dessa skisser framgår ett planerat antal flyglinjer. Vi förutsätter att den generositet som bör tillämpas vid framtida koncessionsgivning innebär att det finns möjligheter för flyglinjer också då dessa inte framgår av propositionens skisser. Vad vi här har anfört bör ge regeringen till känna. I praktiken råder inte näringsfrihet för den yrkesmässiga biltrafiken. För att få bedriva yrkesmässig trafik krävs godkännande av . En prövning sker av sökandes lämplighet och av allmänhetens behov av transporttjänster. I tillståndet kan föreskrivas skilda villkor för trafikens utövning. Till tillståndet är kopplat en trafikplikt. Om inte plikten uppfylls kan tillståndet återkallas. Denna etableringskontroll regleras genom yrkestrafiklagen YTL och yrkestrafikförordningen YTF. Vid lämplighetsprövningen skall länsstyrelserna ta hänsyn till yrkeskunnande, personliga och ekonomiska förhållanden samt andra omständigheter av betydelse. Uppgifter skall inhämtas från bl. a. polis, kronofogdemyndighet, m. fl. Likaså infordras synpunkter från fackliga organisationer liksom hos de lokala företrädarna för de inom branschen etablerade. En förutsättning för tillstånd är vidare att sökanden genomgått en särskild introduktionsutbildning som meddelas genom resp. . har studerat länsstyrelsernas behandling av ansökningar om trafiktillstånd /82. Totalt behandlades 2 798 ansökningar, varav avslogs. De vanligaste skälen för avslag var personliga förhållanden, bristande yrkeserfarenhet och ekonomiska förhållanden. Utöver lämplighetsprövningen skall en behovsprövning ske. Vi skall särskilt belysa konsekvenserna av detta för taxi. Behovsprövningen har i praktiken lett till att taxinäringen blivit ett skråväsende. Genom att den lokala taxiorganisationen ges tillfälle att yttra sig om behovet av eventuellt ytterligare taxibilar på orten sker en skråmässig etableringskontroll av redan etablerade på marknaden. I vanliga fall följer tillståndsgivande myndighet den lokala branschorganisationens yttrande. Genom - det centrala branschorganet - har framförts att det råder en betydande överetablering av taxi. , som är central tillsynsmyndighet, har i konsekvens med detta givit länsstyrelserna rådet att fr. o. m. överlåtelse av tillstånd till annan utövare dessutom gjorts beroende av särskilda skäl. Även i fall där tillstånd har meddelats trafikutövare har medlemmar i en lokal taxiförening en taxiägares lagliga etablering. Genom lagstiftning råder nämligen obligatorisk tillhörighet till i huvudsak kommunvist inrättade beställningscentraler. Dessa drivs i allmänhet av ekonomiska eller ideella taxiföreningar. Genom att vägra tillträde i föreningen har man därmed lyckats utestänga taxiägaren även från beställningscentralen, och på så vis fått myndigheten att ifrågasätta huruvida tillståndet skall återkallas. har uppmärksammat situationen och vid många tillfällen även ingripit. Den nuvarande skråsituationen motverkar uppkomsten av rationellt skötta taxiföretag och god service till konsumenterna. De stora kunderna kommunernas färdtjänst, landstingens sjuktransporter och den statliga riksfärdtjänsten - har svårt att få rationella lösningar med samtrafik och samåkning i syfte att nedbringa belastningen på skattemedel. Detta gäller även privata större kunder. Enskilda resenärer har också svårt att få sina transportkrav tillgodosedda. Utbudet av tjänster styrs mer av tillfälliga svängningar i den lokala taxiorganisationens uppfattning om vad som är bäst för de redan etablerade än av kundens krav. Någon konkurrens tillåts inte. Enligt vår mening bör den nuvarande tillståndsgivningen avvecklas och den omfattande byråkratin kring tillstånden tas bort. Genom att öppna möjlighet för konkurrerande taxiverksamhet med lägre priser och/eller bättre servicegrad kan kundens krav tillgodoses på ett bättre sätt. Kundens önskemål kan bättre uppfyllas, om presumtiva taxiägare inte hindras att bedriva rörelse av en omfattande och byråkratisk etableringskontroll och tyckande bland redan etablerade taxiägare. Genom konkurrens ges också möjlighet till bättre och effektivare trafik, vilket även kommer utövande taxiförare till godo genom lönsamhet i företaget. Nuvarande ordning konserverar verksamheten och gör det svårt att införa nyheter för att kunna rationalisera och pressa priserna. Samhällets och konsumenternas intresse av en individuellt utformad transportapparat med hög service borde tillgodoses med en avreglering. Med anledning av vad vi i motionen anfört hemställer vi Latt beslutar att under anslaget B6, Bidrag till drift av enskilda vägar, använda ett i förhållande till regeringens förslag med 10 milj. kr. förhöjt reservationsanslag på 341 milj. 2. att beslutar att under anslaget B 5, Bidrag till drift av kommunala vägar och gator, använda ett i förhållande till regeringens förslag med 10 milj. kr. sänkt reservationsanslag på 741 milj. 3. att beslutar att under anslaget 15, Ersättning till lokal och regional kollektiv persontrafik, anvisa ett i förhållande till regeringens förslag med 70 milj. kr. 4. att beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts angående fortsatta subventioner från staten till länshuvudmännen, 5. att beslutar att statsbidraget till ersättningstrafik för nedlagd järnvägstrafik fr. o. m. /86 skall upphöra att utgå, 6. att beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad vi i motionen har anfört angående en uppdelning av SJ, 7. att beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad vi i motionen har anfört angående en generös koncessionsgivning för regionalflyget, 8. att beslutar att under anslaget D 1, , anvisa ett i förhållande till regeringens förslag med 100 milj. kr. sänkt reservationsanslag på 1 , 9. att beslutar begära att regeringen låter utarbeta en avvecklingsplan för transportrådet, 10. att beslutar att under anslaget 11, , anvisa ett i förhållande till regeringens förslag med 5 milj. kr. sänkt reservationsanslag på 10 milj. 11. att beslutar begära att regeringen låter utarbeta en plan för försäljning av SJ :s fasta egendom i enlighet med vad vi i motionen anfört, 12. att beslutar att i syfte att uppnå en sund konkurrens och garantera näringsfriheten inom transportsektorn begära att regeringen presenterar ett förslag till avveckling av den nuvarande regleringen av yrkestrafik i enlighet med vad vi anfört i motionen. minab/gotab 1985 79779