mot · G802927 · 1985-01-21 00:00:00 — m. fl. Den internationella sjöfarten genomgår f. n. en djupgående kris, som för del innebär att den svenska handelsflottan fortsätter att minska. var av världshandelsflottan svenskflaggad. seglar bara drygt en halv procent under svensk flagg. har den svenskflaggade handelsflottan minskat med och ligger nu tonnagemässigt i samma nivå som 1954. Vad gäller sysselsättningen finns 14 000 ombordanställda varav 8 000 i manskap och 6 000 i befälsbefattning. Den kraftiga minskningen av det svenskflaggade tonnaget kan delvis förklaras med det nya internationaliseringsavtalet som underlättar utflaggningen av svenska fartyg. har en växande handelsflotta, som seglar under utländska flaggor men ägs av svenska rederier. Dessutom har svenska staten genom sitt rederi en av världens största tankfartygsflottor registrerade under utländsk flagg. Det rör sig om totalt d.w. som svenska staten kontrollerar i utlandet. Det s. k. internationaliseringsavtalet mellan sjöarbetsmarknadens parter innebär att det nu åter är möjligt för svenska rederier att äga och driva fartyg från utlandet och under utländsk flagg som man kan bemanna fartygen med svenska besättningar. Detta innebär visserligen en något ökad sysselsättning för svenska sjömän, men det innebär att staten förlorar en hel del inkomster i form av uteblivna skatter och arbetsgivaravgifter. Dessutom innebär det ytterligare eftergifter åt bekvämlighetsflaggsmetoden som på lång sikt kan vara mycket farliga. Sjöfartsnäringens långvariga kris har fört med sig vissa utvecklingsdrag som är viktiga att uppmärksamma. För det första har andel av världshandelsflottan fördubblats . Den utgör av världshandelsflottan, och växer fortfarande. För det andra försöker ett växande antal länder styra den egna och den utländska rederiverksamheten för att gynna den egna staten. Ett allt större antal och i-länder skyddar sina handelsflottor mot konkurrens från andra nationers fartyg. Åtskilliga länder har infört bestämmelser om att landets import och export skall transporteras med egna fartyg. Det är mycket vanligt att två länder träffar avtal om uppdelning av transporterna av den sjöburna handeln länderna emellan. Sådana bilaterala lastuppdelningsavtal kan innebära att tredje lands rederier helt utestängs. Allt pekar på att den internationella sjöfarten går mot en utveckling i Regeringar ingriper till skydd för de egna rederierna genom bilaterala lastuppdelningsavtal. Från den sida finns ingen som helst beredskap för att möta den nya situation som den svenska sjöfarten har hamnat i. Propositionen med förslag till lag om åtgärder till skydd för svensk sjöfart, som regeringen lagt fram , kan bli helt verkningslös. Det som krävs är ett långsiktigt program för sjöfartens utveckling, som har helt andra utgångspunkter och målsättningar än den politik som praktiserats . fastställde inom ramen för ett sjöfartspolitiskt program vissa allmänna riktlinjer för sjöfartspolitiken. Programmet sägs bl. a. ha som mål att skapa förutsättningar för att landets utrikeshandel skall kunna bedrivas på ett effektivt sätt till lägsta kostnad för samhället. Det sägs också skapa förutsättningar för att man skall kunna trygga landets transportförsörjning i politiska och ekonomiska krissituationer. har det gått programmet antogs av . På praktiskt taget alla områden där programmet uttryckt målsättningar kan man konstatera en kraftig försämring av situationen för den svenska handelsflottan. har varit så beroende av utländskt bevkämlighetsflaggat tonnage för att trygga landets transporter i politiska och ekonomiska krissituationer. har samhällskostnaderna i form av olika stödåtgärder till rederinäringen varit så stora som . Det direkta stödet till rederinäringen beräknas uppgå till sammanlagt 750 milj. kr. Därtill kommer förlorade skatteintäkter och arbetsgivaravgifter på grund av fortsatt bekvämlighetsutflaggning. Till detta skall läggas kostnader för de tusentals sjömän som går arbetslösa. Det s. k. sjöfartspolitiska programmet innebar inte annat än att överlämnade den svenska sjöfartens framtid, tillsammans med motsvarande samhällsintressen, helt och villkorslöst åt sjöfartsmarknadens fria spel. På denna marknad är konjunktursvängningarna våldsamma, och fartyg ses i många fall enbart som spekulationsobjekt. Det är förvånande att denna ur beredskapssynpunkt mycket allvarliga situation inte har blivit föremål för större intresse från regeringens sida. Det är uppenbart att en sjöfartspolitik som stimulerar till en utveckling baserad helt och hållet på redarnas kortsiktiga vinstintressen och som förmodligen kommer att innebära en fortsatt försäljning, uthyrning och utflaggning av den svenska handelsflottan är oförenlig med målet att skapa förutsättningar för att landets utrikeshandel skall kunna bedrivas på ett effektivt sätt till lägsta samhällskostnad. En fortsatt utflaggning av den svenska handelsflottan innebär stora ekonomiska förluster för staten dels i form av uteblivna skatter och arbetsgivaravgifter, dels också i form av stor arbetslöshet bland sjömän. Dessutom kan inte en fortsatt utflaggning av svenska fartyg till bekvämlighetsflagg betraktas som en sund utvecklingsform, som ett statligt redarengagemang skulle snedvrida genom konkurrens. Konkurrens från länder som t. ex. , , och , vilka vanligen tillhandahåller bekvämlighetsflagg, är osund. Det förtjänar att understrykas att under dessa länders flagg, och ett antal andra länders, som förekommer på ITF:s lista, återfinns den allra sämsta delen av världshandelsflottan, den del som trots tarvliga förhållanden fått extra respit innan den skall huggas till skrot. Den personal som anställs på dessa fiffelflaggade fartyg har inga möjligheter att driva fackliga krav - i flera av dessa länder är strejk helt förbjuden. Personalen saknar möjligheter att påverka sin situation. Besättningarna utgörs i allmänhet av befäl från de traditionella sjöfartsländerna och av manskap från låglöneländerna, t. ex. , , och . Detta gör att redarna kan välja en besättning som är garanterat samarbetsvillig och som inte ställer krav på löner, arbetsförhållanden, säkerhet osv. Säkerhetskraven efterlevs på olika sätt. Till att börja med är dessa fartyg inte underkastade någon besvärande nationell inspektion av fartygen. Det är mycket lätt att få ut de olika ländernas behörighetshandlingar, även om det finns ett antal formellt stränga krav. Det förtjänar också att understrykas att de låga kostnaderna för redarna, som är förknippade med bekvämlighetsutflaggningen, på ett eller annat sätt måste betalas. De betalas av tusentals fattiga och oorganiserade sjömän från , , och olika , som arbetar under vidriga och för människor ovärdiga förhållanden. Dessa kostnader betalas av de tusentals svenska sjömän som är arbetslösa i , de betalas i form av förstörd miljö vid våra kuster, de betalas av svenska skattebetalare. Vpk har den bestämda uppfattningen att utvecklingen inom sjöfartsnäringen har gått så långt, att det privata rederikapitalets intressen kommit i direkt motsättning till samhällsintressena. Den framtida sjöfartspolitiken bör utgå från ett långsiktigt sjöfartspolitiskt program, som har sin grund i samhällsekonomiska, sysselsättningspolitiska och försörjningsberedskapsmässiga målsättningar. Dessutom bör det vara en del av och harmoniera med ett industripolitiskt program, som omfattar hela den svenska industrins utveckling. Den framtida sjöfartspolitiken bör innebära samhälleligt ägande av fartygen och ökat inflytande för de anställda. Det statliga rederiet bör utgöra den grund som den statliga rederiverksamheten skall utvecklas kring. Detta kan förverkligas genom att Zenit bedriver aktiv rederiverksamhet och inte strävar efter att avskaffa sig självt så fort som möjligt. Det finns skäl som talar för att ett statligt rederi även skall kunna bedriva leasingverksamhet med svenskregistrerade fartyg. Leasing bör kunna ske t. ex. till sjöfolkskooperativ, lastägare. Den statliga leasingverksamheten bör knyta det shipping-kunnande som finns till den egna rederiorganisationen och leasingverksamheten och således aktivt bidra till den statliga rederiverksamhetens utveckling. Det är nödvändigt att fler ingripanden görs, så att en större andel av den svenska utrikeshandeln transporteras på svenska kolar. Detta måste på leda till att produktionsinriktningen ändras för fartyg från den nuvarande koncentrationen på s. k. cross-trading. Forskningen bör inte enbart inriktas på sjöfartsteknikens utveckling. Anslag bör ställas till förfogande för forskning kring ändrad produktionsinriktning av nuvarande flotta och centreras kring helhetsperspektiv på transportekonomi, dvs. undersöka relationerna mellan olika transportsystem från samhällsekonomisk utgångspunkt. En sådan forskning skulle med all säkerhet visa att exempelvis en omläggning till kustsjöfart och inrikes sjöfart i stället för landtransporter är nödvändig från såväl miljö- och sysselsättnings- som oljeberoendesynpunkt. Transportstödets nuvarande utformning har en för sjöfarten diskriminerande och hämmande verkan. Detta måste omarbetas, inte minst av de skäl som framförts ovan. Sjöfolkets arbetsmiljö och psykosociala situation är ett annat område där opartisk forskning bör bedrivas. Den tekniska forskning som främst behöver förstärkas är forskning om driftsystem i förhållande till energisparande och miljö samt frågan om förbättring av sjösäkerheten. Med tanke på den mycket svåra sysselsättningssituation som sjöfolket har anser vi från vpk:s sida att bemanningen av isbrytarna skall vara civil. Med hänvisning till det anförda föreslås* 1.att hos regeringen hemställer om ett sjöfartspolitiskt program i enlighet med vad som anförs i motionen, 2. att hos regeringen hemställer om åtgärder för upprättande av en statlig rederiverksamhet i enlighet med vad som anförs i motionen, 3. att hos regeringen hemställer om förslag syftande till att utveckla kust- och inrikessjöfarten med statlig rederiverksamhet, 4. att uttalar att sjöfartsforskningen bör bedrivas i enlighet med vad som anförs i motionen, 5. att hos regeringen hemställer om förslag innebärande att utflaggningen av svenska fartyg till bekvämlighetsflagg i fortsättningen inte bör ske, 6. att hos regeringen hemställer om förslag till förändring av transportstödet att innefatta sjötransporter i syfte att stimulera kustsjöfarten, 7. att hos regeringen hemställer om förslag som innebär att fartyg som för flagg som av ITF listats som bekvämlighetsflagg ej * Se även motion 1984/85:928 skall tillåtas anlöpa svensk hamn, såvida inte fartyget har slutit avtal med ITF eller av ITF godkänt nationellt förbund och i övrigt uppfyller de krav som ställs på utrustning, bemanning etc. för att få föra skandinavisk eller annan etablerad flagg, 8. att uttalar att statliga och kommunala myndigheter för sina transporter inte bör anlita bekvämlighetsflaggade fartyg. (vpk) PER (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) (vpk)