mot · G8022890 · 1985-03-15 00:00:00 — På kommunalt håll förfogar man över kompetens för betydligt mera kvalificerade kalkyler än dessa. Vi har noterat att återstående delar av samt Arvidsjaur-Jöm skall prövas först om fyra . Det är ett uppskov. Enligt vår mening bör dessa delar av redan nu förås över till riksnätet och ett program för ökad trafik på banorna i fråga utarbetas. Det talas i propositionen om att avvakta resultatet av turistsatsningen på . I stället bör regeringen och SJ offensivt arbeta för ett program ägnat att öka trafiken på och andra hotade banor. Detta program bör utarbetas i samarbete med länshuvudmän och kommuner samt övriga intresserade. Bandelen bör på samma sätt i första hand tillföras riksnätsdelen i en fullt utbyggd inlandsbana, dvs. där bandelen LesjöforsMora återupprustas för trafik. I andra hand bör prövas i samma omgång som återstående delar dvs. Man skall därvid komma ihåg att större delen av turistresorna på söderifrån startar i . Bandelar som och har en persontrafik som motiverar riksnätstillhörighet. Allt detta är inte minst nödvändigt för att skapa den enastående svenska men även europeiska turistattraktion som kan bli vid en målmedveten och stegvis utvecklad satsning. Propositionen gör gällande att samhället vid nedläggning av persontrafik erbjuder berörda regioner en kollektivtrafikservice som är bättre anpassad till de lokala och regionala resebehoven. Vi kan inte instämma i sådana generella omdömen eftersom bl. a. förutsättningarna starkt varierar. Vi hänvisar för övrigt till vår tidigare redovisade syn på småbanornas möjligheter att i många fall kunna inordna en matartrafik i ett smidigt system tillsammans med buss, taxi och viss biltrafik. I detta sammanhang kan man för övrigt hänvisa till propositionens resonemang om behovet av en ny lättare motorvagn. Vi har i en annan motion föreslagit beslut om framtagande av en mindre och lättare vagn för de s. k. prövningsbanoma. Kalkyleringen beträffande persontrafikens kostnader i det fall banan ändå skall hållas i gott skick för vagnslasttrafik torde innebära marginella kostnader för den betydligt lättare persontrafiken även om persontrafiken kräver möjlighet till bättre gångegenskaper. Det är angeläget att så långt möjligt utnyttja småbanorna även för godstrafik inte minst med tanke på samhällets mycket höga vägkostnader. Även den i propositionen uttalade offensiva industrispårs-policyn talar för noggranna överväganden innan avveckling av möjligheterna till vagnslasttrafik sker på en bana eller station. Med tanke på den stora betydelsen av expressgodsservice till kunderna kan vi inte godkänna propositionens förslag att upphäva förordningen om godstransporter på s. k. olönsamma järnvägslinjer. Enligt gällande rutiner skall SJ meddela berörd kommun sina planer på nedläggning av trafik vid en järnvägsstation, varvid kommunen kan begära omprövning av SJ:s beslut hos regeringen. En stor del av de stationer som kan bli aktuella för nedläggning av t. ex. persontrafik torde vara belägna i glesbygderna t. ex. på . Många av de berörda kommunerna kan vilja ha kvar stationerna som ett led i den nu pågående riksmässiga satsningen på turism - inte minst i den mellansvenska och norrländska inlandsregionen. kan många stationer behöva öppnas temporärt. Det finns alltså goda skäl att lämna möjlighet för en lokal/bedömning vid sidan av den bedömning som kan ske i samrådsorganet mellan SJ och huvudmannen. Vi förordar därför tills vidare ett bibehållande av kommunens överklagningsrätt under en övergångstid, i synnerhet som s. k. samrådsorgan inte är obligatoriska, I övrigt ansluter vi oss till tanken på en upprustning och uppsnyggning av järnvägsstationerna som servicen förbättras bl. a. för omstigning, parkering, möjligheter till förtäring osv. En viktig sak är att underlätta gångförflyttningen mellan station och tätortsområdet i anslutning till stationen. I samarbete med länstrafiken och kommunerna måste ansträngningar göras för att samverka och i många fall utforma stationen som en lokal terminal för ortens behov såväl för tåg som för bussar och taxi. De ofta återkommande organisationsförändringarna vid SJ har knappast skapat möjligheter för stabil utveckling och arbetsro. Den ambition som kommer till uttryck i den senaste omorganisationen såväl centralt som vad gäller fältorganisationen sker med den s. k. marknadsanpassningen som mönster. Idén är att försöka precisera ett resultatansvar för olika organisationsenheter varvid verksamheten förhoppningsvis skall bli mera effektiv. Det finns anledning att varna för att driva denna organisationslinje med marknadsanpassning in absurdum så att järnvägens sociala roll mer och mer kommer att undanskymmas. Det finns vissa risker för fragmentisering av verksamheten och att varje del eller division stirrar sig blind på sin begränsade sektor, varvid man riskerar att gå miste om den viktiga totalsynen. Det totalekonomiska perspektivet kan förloras i en fortgående, alltmer förfinad uppdelning eller ökad divisionalisering/bolagisering. Vad exempelvis gäller verkstadsorganisationen synes resonemangen i propositionen närmast sikta på rationalisering och s. k. anpassning av antalet verkstäder och storleken på dessa till framtidens behov, men framtidens behov är betingade också av den allmänna trafikpolitik som kommer att föras i landet. Fortsätter inriktningen på ökad vägtrafik även för tunga transporter är givetvis järnvägens framtiden en annan än vid en offensiv jämvägssatsning för att uppnå en ur samhällsintressets synpunkt bättre trafikstruktur. Vi hoppas få förståelse för den sistnämnda politiken och förordar därför stor försiktighet vid avvecklandet av verkstadskapacitet. Därvid kan vi inte utesluta möjligheten att regionalt utveckla verkstadsfunktionen i samverkan med andra verkstadsbehov i samhället. Tendensen att avveckla vissa egenverksamheter och ersätta dessa med entreprenadsystem kan ligga i förlängningen av den antydda anpassnings- och rationaliseringspolitiken. Vi omfattar inte sådana intentioner utan mycket ingående prövning från fall till fall. Då det gäller de s. k. koncernfrågoma har vi noterat att den föreslagna organisationsstrukturen nästan helt stämmer överens med det förslag som 1984 togs upp i industriförbunds skrift betraktade som om de vore ett företag (och ). Det ligger nära till hands att därav dra den slutsatsen att propositionens författare i viss mån påverkats av näringslivets grundideologi, som politiskt ofta artikuleras i borgerliga krav på privatisering och bolagisering av offentlig verksamhet. Det talas om vikten av långsiktig koncernstrategi vid SJ. Vi håller med om det orimliga i att SJ:s egna dotterföretag i vissa fall kan bedriva en verksamhet i konkurrens med moderföretaget. Härvid företer en ganska märklig bild. Formellt ägs företaget till av SJ. Som speditions- och transportförmedlingsföretag har ASG en målsättning att förse de lastbilsåkerier som representerar det operativa kapitalet i verksam heten med transporter. I sak innebär detta att ASG ofta kommer att i konkurrens med moderföretaget försöka erövra trafik från SJ. Denna bild av motsättning inom transportsektorn kan tjäna som illustration till att vårt land måste skapa ett tungt samhällsägt åkeriföretag med klara transportuppgifter i nära samverkan med andra transportsektorer. Ett sådant samhälleligt eller kooperativt transportföretag har vpk i andra sammanhang aktualiserat för närmare utredning. Då har vi även betonat vikten av att skapa tryggare arbetsförhållanden, bättre villkor och bättre arbetsmiljö för den i åkeribranschen sysselsatta personalen. Möjligheterna till en verklig planering i samhällets intresse av trafiken förutsätter inriktning mot en sådan förnyelse av ägarstrukturen. Dessa frågor kommer vi att aktualisera på nytt i samband med yrkestrafikens organisationsfrågor. Det är dock betydelsefullt och positivt att även fortsättningsvis har ett avgörande inflytande inom ASG. ASG kan spela en betydelsefull roll i en framtida planerad trafikstruktur, där konjunkturbetonad ryckighet och ständig kapacitetsanpassning ersätts av ökad stabilitet i en i princip fast rollfördelning enligt grundtanken, att det trafikmedel som är mest ändamålsenligt för varje uppgift skall användas. Vad gäller Vagnverkstad (AGEVE) gör propositionen en ganska pessimistisk beskrivning om växande problem. Tyvärr synes inte regeringen komma med förslag att åtgärda desamma. Därmed kan man på grund av propositionens beskrivning av AGEVE lätt få den uppfattningen att SJ själv inom ramen för den nya s. k. koncernstrategin kommer att försöka göra sig av med AGEVE, varvid man hävdar principen att inte ha någon egen tillverkningsindustri inom . Vi vill inte stödja en sådan utveckling. Staten har många skäl att behålla en samhällsägd lok- och vagntillverkning. Det finns ändå ett behov av snara åtgärder i syfte att trygga och utveckla verksamheten vid AGEVE. strategi som den anges i propositionen betonar SJ :s roll som affärsföretag. Den starka betoningen av anpassning till marknaden och ett kortsiktigt företagsekonomiskt tänkande stämmer dåligt med den svenska arbetarrörelsens känsla för solidaritet, likabehandling och helhetsansvar. Även om hänsyn måste tas till marknadsbehov får inte den affärsmässiga synen på strategin bli helt dominerande över en mera långsiktig syn på sådana för folkflertalet avgörande frågor som kollektiv samverkan, ekologiska hänsyn och en resursbevarande energi- och miljöpolitik. Det vore mindre märkligt om ett trafiktänkande byggt på konkurrens, resursslöseri och individualism presenterades av en borgerlig regering. Av en regering som anser sig ha rötter i arbetarklassen väntar man sig en starkare betoning av samordning, samverkan och planmässig fördelning av trafikuppgifter mellan olika trafikgrenar. Man måste också efterlysa mera av samhällsekonomiskt tänkande och konkreta åtgärder och mindre av eftergifter för den borgerliga konkurrens- och marknadsideologin. Den föreslagna organisationen med koncernstyrelse, förvaltningsbolag och hela raden av dotterbolag, varvid förvaltningsbolaget skall sköta aktier tillhörande främst dotterbolagen samt vara bolagsstämma och besluta om dotterbolagens bolagsordningar, förefaller onödigt tillkrånglad. Risken för dualism kan inte uteslutas. Departementschefen säger sig räkna med att en del personer som ingår i koncernstyrelsen också kommer att ingå i förvaltningsbolagets styrelse. Man kan fråga sigom även personnamnen har räknats med i förväg. Men om det inte går som man räknat med - vad händer då? bör tillföras annan expertis sägs också? Vem avgör i så fall den expertisens kompetens? Här är plats för många frågetecken. Det talas också om vem som bör vara ordförande i förvaltningsbolagets styrelse och att vd i förvaltningsbolaget bör vara ordförande i styrelsen för åtminstone ett av de större dottebolagen. I all denna bolagsstruktur undrar man var de anställdas förbättrade möjligheter till påverkan och medverkan bör komma in? Frågan är om detta organisationsförslag verkligen föregåtts av den genomgripande diskussion på alla nivåer som kan bidra till god förankring i hela företaget. kommunisterna kan av här nämnda skäl inte oreserverat godta detta organisationsförslag. Vi föreslår att beslut i organisationsfrågan får anstå tills vidare i avvaktan på en förnyad utredning. En grundläggande diskussion i nära samarbete med de fackliga organisationerna och deras medlemmar bör då ingå som ett viktigt led i organisationsförslagets utformning och då med särskilt beaktande av de företagsdemokratiska aspekterna. De goda intentionerna i omorganisation 80 liksom idén om en delegering av beslutanderätten från central till regional och från regional till lokal nivå bör vidareutvecklas. Anslagsfrågor - investeringar m. m. I princip har vi ingen avgörande invändning mot den uppdelning av investeringarna i olika avsnitt som föreslås i propositionen. Dock noterar vi som betänkligt att propositionen föreslår en rätt kraftig sänkning på investeringssidan i jämförelse med SJ:s anslagsframställning och att planeringsramen således är lägre än den strukturplan angivna. Man måste också hålla i minnet att investeringsramen enligt denna plan /85 skars ned med 200 milj. kr. Enligt förslaget skall nu SJ :s investeringar anpassas till sysselsättningssituationen - detta i ett läge då tydligen också anstränger sig att skära ned anslagsförbrukningen. Den planerade medelsförbrukningen enligt SJ:s anslagsframställning /86 uppgår till 2 727 milj. kr. varav anslagsmedel över Dl med 2 460 milj. kr. och leasing, egen upplåning via Eufima och nära 100 milj. kr. Härtill beräknas externfinansiering via AMS-bidrag etc med 60 milj. kr. Enligt propositionen skall investeringsanslaget uppgå till 2 070 milj. kr. Någon ökning via s. k. sysselsättningsskapande investeringar motsvarande av investeringsramen för fasta anläggningar synes inte kunna garanteras. Men eftersom av 450 milj. kr. är 90 milj. kr. skulle likväl en skillnad på mer än 400 milj. kr. mellan SJ:s anslagsframställning och propositionens förslag till investeringsvolym föreligga. Detta innebär en så pass kraftig nedskärning i SJ:s investeringsbudget att för SJ:s driftsekonomi angelägna investeringar och arbeten inte kan komma till utförande. Till sådana angelägna investeringar räknar vi återupptagande av arbetet med dubbelspårsutbyggnadpå , ny- och ombyggnad av järnvägslinjer inkl. med sidolinjer. Andra angelägna investeringar för att klara ökad trafik utgör spårstandard- och kvalitetsförbättrande arbeten på norra stambanan, där behovet i vissa avsnitt, t. ex. , är stort vad gäller rätning av banan, rälsbyte, mötesspår och kortare blocksträckor. Den tidigare nämnda järnvägen mellan och anser vi vara ett prioriteringsobjekt som delvis måste finansieras inom SJ:s ordinarie investeringsram och delvis med andra insatser som regionala/lokala och sysselsättningsmedel. måste fasta regler skapas för finansiering och drift av godsbanor/industrispår - en fråga som vi tidigare berört. Mot bakgrund av ovanstående föreslår vi en viss ökning av anslaget under Dl. Investeringar i järnvägens infrastruktur med 100 milj. kr. Med hänvisning till vad i motionen anförts och med godkännande av propositionen 1984/85:114 i övrigt föreslås 1.att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om samhällsekonomiska riktlinjer för järnvägspolitiken, 2. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om närmare utredning av s. k. räjongtrafik och restriktioner på långväga lastbilstrafik, 3. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utredning av fasta regler för finansiering, statsbidrag etc. vid byggande och drift av industrispår m. m, 4. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om byggande av järnväg , 5. att beslutar avslå proposition 1984/85:114 vad avser förslag att upphäva förordningen om godstransporter på olönsamma järnvägslinjer, 6. att beslutar avslå proposition 1984/85:114 vad avser förändring av föreskrifter som ger kommunerna rätt att överklaga SJ:s förslag om nedläggning av trafik vid järnvägsstation (SFS 1974:1107), 7. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att de föreslagna samordningsgrupperna SJ-Länstrafiken på förslag av regeringen fastställs i särskild lagstiftning, 8. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förändring av handläggningsordningen och jämförande kalkylering tåg/buss vid nedläggningsprövning så att a) det extra statsbidraget skall utgå även om huvudman väljer tågtrafik, b) då möjlighet till eldrift av motorvagnar och tågdrift med lättare driftsbilligare motorvagnar finns, sådan drift skall omfattas av kalkylen, c) värderingen av miljöolägenheter enligt departementets översynsutredningar skall tas med i jämförande kalkylering tåg/buss,, 9. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utökning av riksnätet utöver vad i propositionen föreslagits och därmed om avstående från vidare prövning av dessa banor , 10. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om uppskov med det slutliga avgörandet av bandelen att ske som en prövning av återstående delar av jämte , 11. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om upprustning för trafik av bandelen LesjöforsMora, 12. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utarbetandet av ett särskilt program för ökad trafik på , 13. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om framtagande av en driftsbilligare och lättare motorvagn, 14. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om särskild för att sälja tomma platser i tågen genom exempelvis rabattåtgärder, 15. att beslutar avslå proposition 1984/85:114 vad avser frågan om S J: s koncernstrategi och organisation på bolagsbasis och som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förnyad utredning av , 16. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om verksamheten vid vagnverkstad, 17. att riksagen beslutar att till investeringar i järnvägens infrastruktur för /86 anvisa ett reservationsanslag på 1 , 18. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om SJ:s lågprissatsning samt om stopp för planerad försämring av pensionärs- och studeranderabatten, 19. att beslutar att som ersättning till SJ för köp av vissa tjänster 1985/86 anvisa ett i jämförelse med propositionens förslag med . förhöjt belopp till 1 . (vpk) (vpk) (vpk) minab/gotab 1985 82446