mot · G802461 · 1985-01-15 00:00:00 — m. fl. Statliga lån för anskaffning av fartyg Begreppet närsjöfart definieras här som trafik i , och . Kustsjöfart kan naturligtvis också bedrivas inom begränsade områden på fjärran kontinenter. Den svenska närsjöfartsflottan omfattar drygt 180 fartyg om ca 700 000 dödviktston, vilket motsvarar av det privatägda, svenska tonnaget. Denna samlade flotta av kusttonnage består av fartyg mellan 200 och drygt 10 000 dödviktston. Drygt 110 enheter om ca är tankfartyg. Vårt närsjöfartstonnage sysselsätter direkt ungefär 4 000 personer men eftersom dessa närsjöfartsrederier huvudsakligen har sin hemort i skärgårdssamhällena i , , i Roslagen osv. har det stor regionalpolitisk betydelse. Hör ett antal närsjöfartsrederier hemma i ett skärgårdssamhälle kan detta motivera att bankens lokalkontor får vara kvar, att lokala småverkstäder och serviceföretag kan räkna med en huvudsaklig sysselsättning som underleverantörer. Vana vid installations- och reparationsarbeten ombord i ortens fartyg ger ofta erbjudande om liknande tillfällighetsarbeten vid varv på väst- och ostkusten etc. På samma sätt som jordbruken håller landsbygden levande håller närsjöfarten tillsammans med fisket våra skärgårdssamhällen levande. En viktig aspekt på närsjöfartens samhällsbetydelse är beredskapsfrågan. Frågan inskränkes inte här enbart till beredskap i krig utan också till perioder av yttre störningar såsom oljeembargo och liknande. Sjötransport är inte bara energisnålt. Man kan dessutom med kustsjöfartens hjälp snabbt och med kort varsel förflytta mycket stora volymer gods. Kusttonnaget omfattar ungefär en tredjedel av den svenska handelsflottan räknat på antalet fartyg och anställda. Det är också en del av vår sjöfartsnäring, som hävdat sig ganska bra därför att dessa rederier lyckats hålla sina driftkostnader nere på en konkurrenskraftig nivå. Det rör sig emellertid om en sjöfartsgren, som inte bara har typisk småföretagarkaraktär utan också typiska småföretagarproblem. Det finns få exempel på småföretagsamhet, som arbetar med så kapitalintensiva objekt som just fartyg. anskaffade närsjöfartsrederierna en ganska stor flotta goda andrahandsfartyg från utlandet. När sedan det kraftiga fraktfallet kom uppstod akuta överlevnadsproblem för många smårederier likaväl som för de större rederierna. För att stödja sjöfartsnäringen beslutade därför (prop. 1981/82:217, /82:37) att ekonomiskt stöd skulle utgå till svenska rederier. Till grund för beräkning av stödet skulle ligga inbetald sjömansskatt. För båtar som är lämpliga för kustsjöfart skulle stöd utgå av inbetald sjömansskatt och . beslutade vidare i enlighet med tilläggsbudget 1 (prop. 1982/83:25) om en tidigareläggning av konsolideringsstödet till kustsjöfartsfartyg. Till grund för sådant stöd skall kunna läggas sjömansskatt som inbetalts . Sådana rederier som väljer att utnyttja stöd som är hänförligt till sjömansskatteinbetalningar skall inte kunna lägga sjömansskatteinbetalningen för till grund för stöd. Efter dessa beslut har framtidstron återväckts inom denna del av sjöfartsnäringen och tog inköpen av förstklassigt andrahandstonnage från utlandet åter fart. Partrederiet är den helt dominerande verksamhetsformen när det gäller närsjöfart. Partrederiet är en mycket gammal samarbetsform inom sjöfarten. Efter hand har verksamhetsformen anpassats till de skiftande krav som olika epoker ställt på en bolagsform skräddarsydd för sjöfartsändamål. är av alla svenska handelsfartyg och av hela det svenska handelstonnaget ägt av partrederier. Detta visar att begreppet partrederi används för såväl stora som små fartyg. Ett partrederi kan endast äga ett fartyg, medan däremot samma grupp av partredare kan äga flera fartyg men måste då bilda ett särskilt partrederi för varje fartyg. Partrederiet är ingen juridisk person med egen förmögenhet. Rederiets förmögenhet och skulder är uppdelade på partredarna i förhållande till deras andelar. Partredarna har tillskottsplikt, vilket innebär att om partrederiet går med förlust skall partredarna tillskjuta medel i förhållande till sina andelar och till skillnad från förhållandet i ett aktiebolag, kan en partredare göras solidariskt ansvarig för belopp, som betydligt överskrider investerat kapital, exempelvis när av någon anledning försäkring ej gäller. Partrederier taxeras inte och är inte skattepliktiga. Rederiets inkomst fördelas mellan partredarna i förhållande till dessas andelar och beskattas hos varje partredare för sig. Partrederiet skall emellertid centralt lämna vissa taxeringsuppgifter beträffande partredarnas andelar av rederiets inkomst samt rederiets vinst- och förlusträkning och balansräkning. Partredarna utser en huvudredare som skall företräda de övriga redarna och för deras räkning ingå de förbindelser som hänger ihop med rederirörelsen. Partrederiformen används så ofta inom sjöfarten därför att sjöfart är en av de mest kapitalkrävande näringar som existerar. Nybyggt kusttonnage kostar ca 100 milj. kr., och den planenliga avskrivningstiden brukar, inom sjöfarten, vara . I den övervägande delen av antalet fartyg är besättningsmedlemmar delägare. Detta system med seglande delägare har sina rötter i skutepoken. efter hade vi i över tusen motorseglare, byggda i trä och hemmahörande i kustsamhällen runt . Dessa fartyg utförde en viktig transportfunktion men konkurrerades efter hand ut av modernare tonnage och lastbilar. Skutepoken kan sägas ha tagit slut . Men systemet med seglande delägare tog inte slut med detta utan fortsatte i det nuvarande närsjöfartstonnaget. Vid sidan om denna kustfarartradition, med ett betydande inslag av seglande partredare, har det blivit mycket vanligt att unga sjöbefäl satsar sparmedel och skaffar sig inteckningsskulder till en partandel i ett fartyg, som de sedan arbetar ombord i. Det har visat sig att fartyg, som drivs på detta sätt inte bara uppnår en mycket god driftekonomi. Säkerheten ombord i dessa fartyg är dessutom mycket god, vilket i sin tur har bidragit till att och de ombordanställdas organisationer medgivit att besättningarna i de här fartygen, , tillåtits bli reducerade. Antalet delägare i ett partrederi brukar normalt vara mellan fem och femton personer. Man försöker avväga antalet partredare i förhållande till investeringens storlek. Det krävs, som tidigare nämnts, stora kapitalinsatser för att köpa ett fartyg. Dessutom måste en affärsgemenskap som ett partrederi fungera helst utan friktioner och partredarna strävar efter att begränsa sitt antal. Partredarens andel varierar från en halv procent . Det finns befälhavare, som äger en hälftendel av det fartyg han för. Däremot orkar sällan en ung styrman eller maskinist med mer än någon procent i ett modernt kustfartyg, som inköpts i andra hand för kanske 40 milj. kr. Vid ett sådant andrahandsköp är det brukligt att betalas kontant, medan resten lånas över beroende på fartygets ålder. Nuvarande bestämmelser i kommunalskattelagen att partrederi skall anses ha fast driftställe där fartyget är registrerat, blev föremål för ingående analys i den s. k. närsjöfartsutredningen. Ett partrederi ställer som regel små krav på service från sin hemortskommun. Det är i stället de kommuner där de anställda och partredarna är bosatta som får svara för huvuddelen av den kommunala servicen. Beskattning av partrederiandel bör därför ske i partredarens hemort. Tillämpningen av de nuvarande skattereglerna leder både till ovisshet och oönskade finansieringseffekter. Partrederiet blir i första hand begränsat till att söka partdelägare i hemortskommunen. Detta försvårar allvarligt kapitalanskaffningen. I vissa fall har detta lett till att partrederiet av skatteskäl flyttats till någon storkommun. Reglerna för beskattning av partrederiandel bör enligt vår mening ändras så att beskattningen sker i resp. partredares hemkommun. I och med skattereformens ändrade regler för underskottsavdrag bortfaller de betänkligheter som tidigare rests av skattepolitiska skäl. Ett stort problem för kustsjöfarten är amorteringsreglerna på andrahandstonnage. Vid köp av andrahandstonnage sätts amorteringstiden på statliga lån i allmänhet till minus fartygets ålder. Möjligheterna för en kustskeppare att köpa nytonnage är begränsade. För att i det läget underlätta inköp av andrahandstonnage anser vi att amorteringsreglerna på statliga lån bör utformas så att ett fartyg inte behöver vara slutbetalt förrän det uppnår . Själva amorteringstiden högst - kan dock bibehållas. finns i en regel att fartyg som är inte beviljas statliga lån. Vi anser att gränsen bör höjas till . I flera andra länder kan lån för inköp av fartyg ges till förmånliga räntor även när det gäller andrahandsfartyg. I finns motsvarande regler bara för nybyggnation. Vi anser att statens mindre skeppsfarten bör ges möjlighet att bevilja lån för inköp av andrahandsfartyg till en ränta som motsvarar statens normallåneränta. Om en redare har ett särskilt olönsamt år, kan uppskov med amorteringstiden medges. Uppskovet är inte till speciellt stor hjälp för redaren, eftersom särskild straffränta får betalas på det aktuella året. Dessutom måste den amortering som skulle ha erlagts uppskovsåret betalas redan påföljande år, dvs. amortering skall erläggas . Vi föreslår dels att den redare som på grund av ekonomiska problem beviljas uppskov inte skall behöva betala högre ränta under uppskovsåret än vad lånet normalt löper med, dels att den uppskjutna amorteringen skall kunna fördelas på alla de återstående amorteringsåren. Reglerna om avsättning till allmän investeringsfond gäller inte för partrederier. I gengäld har de möjlighet att börja göra avskrivningar på ett fartyg redan när det kontrakteras. Detta system riskerar emellertid att partrederier lockas att köpa fartyg mitt i en högkonjunktur när fartygen är som dyrast. Det är ju nämligen då man har vinster som man vill kunna skriva av mot. Dessutom kan partrederierna av skatteskäl lockas till att köpa nybyggen även om ett andrahandsfartyg i gott skick kanske ur strikt ekonomisk synvinkel vore ett förståndigare köp. Vi föreslår därför att rederier får möjlighet att under goda år göra avsättningar till en investeringsfond. Medlen bör sedan kunna användas till köp av såväl nybyggen som till andrahandsfartyg. Sedan segelfartygens tid finns en regel att när ett svenskt fartyg seglar bortom i måste bemanningen ökas med . Regeln var sannolikt välmotiverad när den infördes, men framstår med dagens fartyg som helt onödig. Regeln bör därför slopas. Vi har med gillande konstaterat att regeringen följt krav att nedläggning inte får ske av någon enskild lotsplats. När det gäller införande av förrättningsavgifter inom för i första hand färjor när det gäller verksamhet på s. k. obekväm tid, vill vi bara understryka vikten av att dessa avvägs så att de ger täckning för merkostnader vid dessa förrättningar. De får inte sättas så högt att det i realiteten blir fråga om en beskattning av dessa transporter, något som skulle snedvrida konkurrensen. Med hänvisning till det anförda hemställs* 1. att beslutar att som sin mening ge regeringen till känna att amorteringsreglerna för statliga lån bör utformas så att ett fartyg normalt inte behöver vara slutbetalt förrän fartyget uppnått , 2. att beslutar att som sin mening ge regeringen till känna att fartyg bör kunna beviljas statliga lån, 3. att beslutar att som sin mening ge regeringen till känna att statliga lån till mindre andrahandsfartyg bör kunna beviljas till statens normallåneränta, 4. att beslutar att som sin mening ge regeringen till känna att en kustsjöfartsredare som beviljats uppskov med amortering på statligt lån inte skall behöva betala högre ränta under uppskovsåret än vad lånet normalt löper med, 5. att beslutar att som sin mening ge regeringen till känna att sådan amortering som omnämns i yrkande 4 normalt skall fördelas på alla de återstående amorteringsåren, * Se även motion 1984/85:462. 6. att beslutar upphäva de särskilda bemanningsregler som gäller för svensk sjöfart söder om . () () P.-O. () () () ()