mot · G8022886 · 1985-03-18 00:00:00 — Riktlinjer för järnvägspolitiken (prop. 1984/85:114) Järnvägarnas betydelse för det industriella samhällets framväxt kan inte överskattas. Genom järnvägen knöts landsändar samman. För den expanderande industrin var järnvägens transport av råvaror och färdigprodukter en förutsättning. Även industrins behov av arbetskraft kunde tillgodoses genom att järnvägen möjliggjorde en större rörlighet bland befolkningen. har järnvägarna förlorat sin roll som det enda transportsystemet av betydelse. Bilen och flyget har övertagit stora volymer av både person- och godsbefordran. Detta innebär inte att järnvägarnas roll är överspelad. Järnvägarna har fortfarande en mycket väsentlig uppgift att fylla både för person- och godstransporter. fördelar framför andra transportsätt är bl. a. att den är miljövänlig och energisnål i förhållande till transporterade mängder, fördelar som har kommit att bli alltmer uppenbara mot bakgrund av våra miljö- och energiproblem. En del av SJ:s nuvarande svårigheter kan enligt vår uppfattning tillskrivas det förhållandet att SJ länge har varit ett mycket konservativt skött företag med uppenbara brister i sin långsiktiga planering. Det har ofta saknats den nödvändiga framtidstron inom företaget självt, vilket medfört att underhåll och investeringar har blivit eftersatta. De negativa problemen har därför blivit självgenererande. Dålig standard har medfört minskat utnyttjande vilket i sin tur orsakat ytterligare ekonomiska svårigheter. Detta kan bl. a. studeras på underhållet av banorna där det finns uppenbara brister som indirekt försvårar konkurrensen gentemot andra trafikmedel. Ett ofta omvittnat problem, särskilt i glesbygd där beroendet av järnvägen är särskilt stort, är dålig tidtabellsanpassning vilket leder till att resenärer tvingas välja andra färdsätt framför järnvägen. Med hänsyn till SJ:s betydelse och var det stora förväntningar som ställdes på regeringens järnvägsproposition. Det är med beklagande som vi konstaterar att dessa förväntningar inte är infriade. Det är i stället en dyster bild av SJ:s framtid som tecknas i propositionen. Utsikterna att uppnå lönsamhet för SJ förefaller att vara utomordentligt små. Trots den finansiella rekonstruktion som föreslås i propositionen, och som föregicks av en liknande, saknas förutsättningar för att SJ skall kunna uppnå lönsamhet. Följande siffror illustrerar SJ:s problem: 1984/85 (prognos) avlastade kostnader med ca 700 milj. kr. Ett /84 med de tre tidigare åren jämförbart resultat ger alltså en förlust på nästan 1 000 milj. kr. Även för budgetåren 1984/85 och 1985/86 är prognoserna negativa. Trots avlastning beräknas förlusten nästa budgetår bli nästan 900 milj. kr. Detta oberoende av det ersättningsberättigade bannätet, för vilket SJ har erhållit full ersättning för kostnaderna. Det är mot bakgrund av de siffror vi här presenterat svårt att förstå varpå regeringen grundar den optimism om SJ:s framtid som framskymtar på olika håll i propositionen. Om förslagen genomförs som presenteras i denna ges viss respittid, men kommer det att bli nödvändigt med nya finansiella rekonstruktioner. Det är därför beklagligt att de förslag som regeringen presenterar i detta avseende är ofullständiga för att finna lösningar på SJ:s långsiktiga ekonomiska problem. För att järnvägstrafik skall kunna bedrivas med rimlig ekonomisk lönsamhet krävs ett stort trafikunderlag. Typiskt sett finns ett sådant på långa och medellånga avstånd och på kortare avstånd i stora städer. geografi och befolkningsstruktur medför mot denna bakgrund att en stor del av bannätet inte har förutsättningar att bli lönsamt. För att trafiken skall kunna bedrivas krävs det att den subventioneras av staten. Så sker på det s. k. ersättningsberättigade bannätet. Det framgår emellertid av propositionen att inte heller det s. k. affärsbanenätet, där av persontrafiken äger rum, kan bära sina kostnader. Detta sistnämnda förhållande bidrar ytterligare till farhågor inför SJ:s framtid. Utifrån det faktum att en betydande del av det nuvarande järnvägsnätet inte är företagsekonomiskt försvarbart att fortsätta att driva måste självfallet en noggrann analys göras av motiven till en fortsatt järnvägstrafik i nuvarande omfattning. Härvid vore en redovisning över åtgärder som kan göra trafiken lönsam på dessa delar av järnvägsnätet av stort värde. Det är förvånande att detta inte har gjorts i propositionen. Av regional- och miljöpolitiska samt trafiksäkerhetsmässiga skäl kan det vara motiverat att driva också olönsamma järnvägar. Men innan sådana ställningstaganden görs måste det finnas ett tillfredsställande underlag som belyser alternativa trafikslag och bl. a. de samhällsekonomiska konsekvenserna av dessa. För att långsiktigt bedöma den framtida järnvägsstrukturen i och för att ge en uppfattning om vilka subventioner som kommer att bli aktuella för fortsatt järnvägsdrift i nuvarande omfattning måste ingående studier göras av skilda trafikslags alternativa samhällskostnader. En sådan redovisning är angelägen oavsett de kortsiktiga ställningstaganden som är aktuella med anledning av den föreliggande propositionen. bör ge regeringen i uppdrag att återkomma med en analys i enlighet med vad vi här har anfört. Regeringen bör i detta sammanhang också få i uppdrag att göra en utvärdering av konsekvenserna av trafikpolitiska beslut och därvid särskilt pröva effekterna av den prioritering som gjorts av järnvägen som stommen i person- och godstrafiken. Det finns ett antal ytterligare brister i propositionen vilka måste bli föremål för en närmare belysning innan fattar beslut och framöver binder sig för stora kostnadsåtaganden. Det är bl. a. uppenbart att SJ måste arbeta med mer realistiska investeringskalkyler. Svagheten i dessa har påtalats , men utvecklingen tycks ha varit utomordentligt blygsam vad gäller kalkyltekniken. Lönsamheten i snabbtågen har t. ex. ifrågasatts från olika håll. Innan man binder sig för dessa investeringar borde ytterligare prövning ske. Erfarenheterna av liknande satsningar i andra länder bör kunna utnyttjas i detta sammanhang. Den av regeringen föreslagna tekniken att övergå från avskrivningar på nyanskaffningsvärden till avskrivningar på historiska anskaffningsvärden innebär att avskrivningarna blir lägre, som räntebördan stiger. Någon analys av de långsiktiga effekterna av denna omläggning har inte gjorts. Såvitt vi förstår innebär den endast att redovisningstekniken ändrasde verkliga kostnaderna eller intäkterna påverkas inte. Att detta skulle lösa några verkliga problem förefaller mycket osannolikt. I avvaktan på en närmare analys finns ingen anledning att ändra gällande redovisningsprinciper. Statens kostnadsansvar för järnvägens infrastruktur I vår trafikpolitiska motion 1984/85:1364, avsnittet järnvägstrafiken, anförde vi, i avvaktan på den aviserade särpropositionen om järnvägspolitiken, att staten bör ta ett betydligt större ansvar för järnvägens infrastrukturkostnader än vad som är fallet . Regeringens nu framlagda förslag om en ny investeringsmodell för SJ är ett steg i den riktningen. Genom delning av investeringsanslaget i tre delar, där bansidans infrastruktur behandlas skild från trafikföretagsdelen av SJ, får vi en början till en s. k. vägtrafikmodell för SJ. I propositionen föreslår nu regeringen att fortsättningsvis av sådana investeringar i infrastrukturen som är att hänföra till affärsbanenätet förs till statskapitalet med krav på full förräntning. Av förslaget framgår inte vilka motiv som har föranlett regeringen att föreslå att SJ skall subventioneras med just . Siffran förefaller vara vald slumpmässigt utan några mer ingående analyser. Innan vi är beredda att ta ställning till hur stor nedskrivningen skall vara vill vi även i detta hänseende ha ett mer fullständigt beslutsunderlag. Det bör ankomma på regeringen att återkomma till med ett sådant. Tillsammans med den föreslagna nedskrivningen av befintligt statskapital i infrastrukturanläggningarna kan en reform av detta slag vara en början - ett första steg - för att ge järnvägen en kapitalkostnadsmodell som kommer att likna vägsidans, där staten direktavskriver alla investeringar i vägar och gator. Det torde vara ofrånkomligt att en fullvärdig s. k. vägtrafikmodell måste skapas för att SJ över huvud taget skall kunna leva upp till de ekonomiska mål som statsmakterna fastlagt för SJ, och vilka mål det inte finns anledning att förändra. Den nya delningen av investeringsanslagen kräver också att SJ redovisningsmässigt tydligt skiljer trafikföretaget från bansidan. Då först ger delningen de incitament som avses för att effektivisera och påskynda SJ:s marknadsanpassning. Det bör också kunna leda till att de två avdelningarna för godstransporter resp. persontrafik ombildas till divisioner med fullständigt resultatansvar. Vi vill därvid avvisa propositionens förslag att SJ betalar för utnyttjandet av infrastrukturen genom att leverera in avskrivningar och ränta på det kapital som ställs till förfogande över statsbudgeten. I stället bör SJ betala för infrastrukturen i proportion till utnyttjandet. En sådan finansieringsmodell underlättar också möjligheterna för från SJ fristående transportföretag att utnyttja räls och övrig infrastruktur. Detta bedömer vi vara av särskilt intresse för transportörer av stora godsmängder. Genom att upplåta nuvarande anläggningar till fristående företag kan också SJ-monopolet brytas. Den konkurrens som därvid kan uppstå torde i högre grad vara stimulerande för effektiviteten och lönsamheten i SJ än flera av de åtgärder regeringen föreslår. Persontrafikens taxor och rabatter tillbaka har SJ fått friheten att själv fastställa taxorna för godstransporterna. Det är rimligt och korrekt om SJ skall kunna drivas efter företagsekonomiska principer, vilket är en grundläggande ekonomisk målsättning för SJ. När det gäller persontrafikens taxor är det inte så. De ändras och fastställs av regeringen efter förslag från SJ. Det är en omständlig, tidskrävande och i princip felaktig beslutsprocess. Vi anser att SJ själv i fortsättningen skall få fastställa alla sina taxor och rabatter. Då kan de företagsekonomiska och kommersiella skälen, som SJ har att ta hänsyn till, på bästa sätt förenas med de konsument- och trafikpolitiska önskemålen på rationella transportlösningar. En ordning som innebär att SJ själv bestämmer vilka rabatter som skall tillämpas kan medföra att vissa socialpolitiskt motiverade rabatter slopas av Det kan t. ex. gälla rabatter för grupper vars resebehov inte överensstämmer med dagar och tider då SJ har överskott av platser på tågen och då det vore företagsekonomiskt fel av SJ att inte ta fullt pris. Det bör ankomma på SJ att anmäla till regeringen om rabatter av detta slag försämras varefter har att ta ställning till om staten skall ersätta SJ för de kostnader som dessa rabatter innebär. Om SJ får friheten att själv utforma alla sina taxor och rabatter så kommer också både produkter och priser att utvecklas så att de företagsekonomiska och kommersiella bedömningarna i många fall även sammanfaller med sociala och trafikpolitiska samhällsmål. Ett exempel är försöket med det s. k. veckoslutståget mellan och som går från och åter från . Här har pris- och produktutveckling gått hand i hand för att möta ett angeläget trafikbehov för vissa resenärsgrupper. Det går säkert att utveckla ytterligare sådana här nya satsningar om SJ får frihet att själv utforma sin prispolitik på både gods- och persontrafiksidan. För att förbättra samordningen mellan olika trafikmedel behöver många olika insatser göras. De regionala samrådsgrupperna som skall skapas mellan SJ och länstrafikbolagen har därvid viktiga uppgifter för att samordna turlistor, taxor och information. Men det räcker inte med det. Minst lika viktigt är att skapa väl fungerande trafikcentra i de större orterna. Alltför ofta uppförs skilda anläggningar för olika trafikmedel. För smidiga övergångar mellan tåg och buss bör t. ex. busstationerna ligga nära intill järnvägsstationerna. I många fall borde t.o.m. perrongövergångar kunna ordnas mellan tåg, buss och taxi. Då många större orter behöver rusta upp järnvägsstationer och andra trafikterminaler, bör nya grepp tas för att skapa moderna och rationella trafikcentra, där tåg-, buss- och taxitrafiken och annan service är väl samordnad. De nya greppen kan speciellt gälla finansierings- och ägandeformerna av dessa trafikcentra. Den modell som valts för den kommande Vasaterminalen i visar hur nya ägar- och finansieringsformer löst tidigare svåra problem för trafikföretag att uppföra nya anläggningar för kollektivtrafiken. Här har SJ upplåtit mark till ett konsortium. Genom att konsortiet hyr ut kontors- och affärslokaler, som upptar en stor del av fastigheten, kan trafikdelarna i fastigheten drivas med lägre kostnader. SJ bör därför vara positiv till nya ägarformer vid uppförande av moderna trafikcentra. Kommunerna måste i sin tur i sin stadsplanering ta ett ökat ansvar och engagemang för att skapa dessa nya och välbehövliga trafikcentra vid järnvägsstationerna. Vi vill i detta sammanhang erinra om yrkandet i vår trafikpolitiska motion (1984/85:1364) om en försäljning av SJ:s fasta egendom. I propositionen föreslås att ett särskilt förvaltningsbolag bildas för att bättre samordna verksamheten mellan SJ och dotterbolagen. Detta som ett försök att bringa ordning i den mycket komplicerade koncernorganisation som SJ utgör. I propositionen föreslås ytterligare åtgärder för att effektivisera koncernen, men vi anser inte att dessa är tillräckliga. I syfte att koncentrera SJ:s verksamhet kring järnvägstrafiken bör en rad dotterbolag som inte har naturlig koppling till denna försäljas. De större bolag som i första hand bör bli föremål för en försäljning är , , och . Dessa företag driver alla skilda former av åkeri och speditionsverksamhet. Vi har i vår motion 1984/85:1505 närmare utvecklat varför staten inte bör driva affärsverksamhet när det inte finns några särskilda regionalpolitiska eller sysselsättningspolitiska skäl. Detta torde gälla de här uppräknade företagen som alla sysslar med åkeri- och speditionsverksamhet i konkurrens med privata företag. bör ge regeringen i uppdrag att inleda en försäljning av i första hand de företag vi här har nämnt. bör vidare hos regeringen begära en plan för hur en vidare försäljning av skall kunna genomföras. Med anledning av vad vi i motionen anfört hemställer vi 1.att beslutar att med avslag på propositionens hemställan 1 och 2 begära att regeringen återkommer a) med en analys av vilka statliga ekonomiska bidrag till SJ som kommer att krävas för att en järnvägstrafik av i huvudsak nuvarande omfattning skall kunna bibehållas, b) med en redovisning av de samhällsekonomiska alternativkostnaderna för med järnvägen konkurrerande trafikmedel, c) med en utvärdering av trafikpolitiska beslut i enlighet med vad vi i motionen anfört, d) med en närmare analys av förutsättningarna att få en framtida satsning på snabbtåg ekonomiskt lönsam, e) med en analys av de långsiktiga effekterna att övergå till att göra avskrivningar på historiska anskaffningsvärden, f) med en närmare analys över vad som motiverar att statens subvention skall uppgå till , 2. att beslutar att ge regeringen till känna vad vi i motionen anfört angående möjligheten att upplåta nuvarande infrastruktur till från SJ fristående transportörer, 3. att beslutar att SJ självt skall få besluta om priset på biljetter och rabatter inom persontrafiken, 4. att beslutar att ge regeringen till känna vad vi i motionen anfört angående lokala trafikcentra, 5. att beslutar att begära att regeringen vidtar åtgärder för att SJ skall sälja sina andelar i , , och samt återkommer med en plan över vilka ytterligare företag som bör säljas.