mot · G8022731 · 1985-01-25 00:00:00 — m. fl. har sjöfarten upplevt 1900-talets djupaste depression. Efter en viss uppgång och början av 1984 har sjöfartskonjunkturen åter rasat. I har detta förhållande åskådliggjorts av reorganisation och Saléninvests konkurs. Oceanfrakterna ligger nu på en nivå, som inte tillåter betalning av mera än halva räntekostnaden för nybyggt tonnage. Utrymme för avskrivningar finns knappast. I dåliga tider sätts marknadsfrakterna av de många fartyg som under de senaste depressionerna omsatts till extremt låga priser på andrahandsmarknaden. Kapitalkostnaderna för sådana fartyg är mycket lägre än för nybyggen trots högre kontantinsatser och räntenivåer. Mellanskillnaden har betalats av de rederier som tvingats sälja ut till underpriser. Den pågående högkonjunkturen i industrin har medfört, att det aktuella tonnageöverskottet är lägre än . För tanktonnage är överskottet (upplagt tonnage i andel av seglande tonnage). För kombinations- resp. bulktonnage är siffrorna resp. . Med största sannolikhet kan vi räkna med en konjunkturnedgång inom ett å . Denna framtidsutsikt är speciellt allvarlig för linjesjöfarten, där man då kan räkna med ett tonnageöverskott på . Med tanke på de senaste årens stora omsättning på andrahandstonnage finns det risk att mycket få fartyg över huvud taget kommer att kunna säljas i nästa lågkonjunktur. Till hotbilden för linjetrafiken hör de jorden runt-linjer, som de mycket stora rederierna och startat. Det taiwanesiska rederiet förbereder nu tillsammans med fem japanska handelshus ytterligare jorden runt-linjer. Dessa rederier har beställt nytt tonnage, och med utgångspunkt från nu existerande ny beställningar kan man konstatera, att den transatlantiska linjeflottan fram till slutet av 1986 kommer att öka . Risken är uppenbar, att norra kommer att drabbas mycket hårt av denna utveckling. , vars utrikeshandel till går över köl, skulle få vidkännas mycket stora olägenheter både ur kostnads- och effektivitetssynpunkt, om de transoceana direktlinjerna försvunne från de svenska hamnarna. För svensk och nordeuropeisk del gäller det att skapa en motvikt mot de stora amerikanska och ostasiatiska rederierna. - kapitalstarka och effektiva rederier, - stor hemmamarknad och - god marknadsorganisation. Vi finner det tveksamt, om det i finns resurser för en sådan kraftsamling inom linjesjöfarten. Försök bör göras att på nordisk basis söka komma fram till en ökad samordning av linjetrafiken. kan ett sådant samarbete behöva omfatta även andra nordeuropeiska länder såsom och . Det finns anledning att kraftigt poängtera, att syftet med ett sådant samarbete inte skall vara att skapa statsrederier eller direkta statliga engagemang i linjerederierna. Däremot har regeringen möjlighet att ta initiativ till diskussioner mellan linjesjöfartens intressenter och därvid spela en uppmuntrande och förmedlande roll. Detta bör ges regeringen till känna. Vad som inte får glömmas i detta sammanhang är vikten av att linjerederierna får bättre marknadsorganisationer i samarbete med avlastare, speditörer m. fl. En sektor av svensk sjöfart, som ökat under krisen, är kustsjöfart i med mindre och medelstora fartyg, oftast ägda av partrederier med delägande sjömän. Dessa rederier har i allmänhet haft en bättre kostnadskontroll än andra svenska rederier. Genom enskilt engagemang, stora arbetsinsatser och god småföretagaranda har fortfarande en betydande kustsjöfart. Av det totala transportarbetet i landet utför sjöfarten . Sjötransporternas betydelse för är således så stor att man kan hävda, att samhället inte kan klara sig dem förutan. Då partrederiformen dominerar inom närsjöfarten, är det viktigt att beskattningen av partrederier får en rimlig utformning. Partrederiet kan äga endast ett fartyg. Det är inte en juridisk person med egen förmögenhet. Rederiets förmögenhet och skuld är uppdelade på partredama i förhållande till deras andelar. Rederiets inkomst fördelas mellan partredama på samma sätt och beskattas hos varje partredare för sig. kunde privatpersoner och aktiebolag genom avskrivningsförfarande göra avdrag mot övriga skattepliktiga inkomster t. ex. av tjänst. får sådant avdrag för underskott ske endast mot andra inkomster av sj öfart, och maximalt får underskottsavdrag göras mot av löneinkomster eller andra inkomster, som inte är sjöfartsinkomster. Som sjöfartsinkomst räknas inte en redares löneinkomst från sitt rederi. De skattemässiga avskrivningarna innebär självfallet inte, att man undviker att betala skatt. Man skjuter bara skatten tills fartyget går med vinst. Ur samhällsekonomisk synpunkt anses det också önskvärt, att rörelser kan konsolideras för att ha motståndskraft i lågkonjunktur. Vid försäljning av fartyg uppstår i många fall en vinst genom att konsolideringen upplöses. Denna vinst får fonderas i högst . Om inte annat fartyg inköpts , tas den fonderade vinsten fram till beskattning. Detta var anledningen till att skattereglerna för partrederi ändrades 1973. Orsaken var inte i första hand privatpersoners möjlighet att genom avskrivningar skjuta sin skattebörda framåt i tiden utan det faktum att en del personer, när fartyget såldes, föredrog att emigrera i stället för att betala sin skatt i . Dessa fall av skatteemigration är mycket beklagliga, då de resulterade i en skattelagstiftning som stoppade tillflödet av nytt kapital till sjöfarten. Att privatpersoner, och då i allmänhet de som har direkt anknytning till rederiverksamheten, satsar pengar medför att nytt kapital flyter in i sjöfartsnäringen. Så skedde och sjöfarten i fick ett kraftigt uppsving. har tillflödet av friskt kapital sinat till partrederiverksamhet. lagstiftning bör därför ses över och omformas så, att den åter skapar tillströmning av kapital till partrederiema men förhindrar möjligheten till missbruk. Enligt 57 § 1 mom. kommunalskattelagen skall skatt för inkomst av rörelse i allmänhet utges till den kommun, i vilken rörelsen utövats från fast driftställe. 12 mom. ges särskilda regler för rederirörelse. Beskattningen av rederirörelse sker i den kommun, där fast driftställe funnits för rörelsen eller, om fast driftställe saknas, i den skattskyldiges hemortskommun. Underskott i förvärvskälla, som är belägen i en kommun, får vid den kommunala taxeringen inte dras av i en annan kommun. Dessa bestämmelser har medfört stora problem för partredare. De bör därför ändras så, att partrederierna skall anses sakna fast driftställe. Det finns anledning att påpeka, att borttagandet av beskattning av aktiebolag visar, att man är principiellt inställd på att undanröja det kommunala sambandet vid beskattning av rörelse. Det har påståtts, att partrederiernas problem i samband med frågan om fast driftställe skulle lösas vid genomförande av den staketmodell som presenterats av företagsskattekommittén. Man kan emellertid inte självklart utgå från att så skulle bli fallet. Dessutom torde en skatteomläggning enligt staketmodellen knappast kunna genomföras förrän , varför den av oss föreslagna åtgärden bör vidtagas omgående. Reglerna för resultatutjämning vad avser rederier bör ävenledes förändras. Allmän investeringsfond hos de rederier, som bedrivs i aktiebolagsform, får endast utnyttjas för anskaffning av nybyggda fartyg. Med tanke på de fördelar andrahandstonnage ger bör investeringsfondmedel få användas även för anskaffning av begagnat tonnage. För att underlätta partrederiernas situation bör dessutom de allmänna investeringsreservema få användas i rederirörelse på samma sätt som gäller för fiske. I proposition 1981/82:217 redovisades inriktningen av tänkta förändringar i sjömansbeskattningen. Den dåvarande regeringen avsåg att förelägga förslag till sådana förändringar . Dessa innebar i princip, att den skatt en ombordanställd erlägger för sina inkomster från eventuell anställning i land under sin ledighet inte skall vara lägre än skatten på den ordinarie inkomsten. Regeringen bör framlägga förslag till nya skatteregler i enlighet med de principer som redovisades i ovannämnda proposition. Frågan om beskattningen av dem som under större delen av året tjänstgör ombord i fartyg i internationell trafik har diskuterats livligt, sedan ett internationaliseringsavtal träffats mellan sjöarbetsmarknadens parter. Då proposition i detta ämne är att vänta, avstår vi från att nu framställa några yrkanden härom. Den svenska handelsflottan kan vid en internationell jämförelse betecknas som mycket effektiv. Den har, tillsammans med handelsflotta, världens högsta intjäningsförmåga räknat per ton. Svenska fartyg har en mycket kompetent personal och är modernt utrustade. De svenska rederierna har däremot konkurrensnackdelar jämfört med sina utländska konkurrenter, när det gäller kapitalkostnaderna. är ett av de få länder i världen som inte utnyttjar undantaget i gällande OECDöverenskommelser, vilket tillåter lämnande av gynnsammare finansieringsvillkor till det egna landets rederier än vad som gäller för exportorder. Även lånevillkoren för svenskt andrahandstonnage är mindre gynnsamma än i omvärlden. Nuvarande former för statligt varvsstöd gäller till utgången av 1986. skall ta ställning till huruvida stödet skall avvecklas eller fortsätta i nuvarande eller annan form. Enligt beslut, baserat på ett förslag från revisorer, skall en översyn göras av organisationsformen för stödet med utredningsarbetet inför statsmakternas beslut om stödets framtida utformning och omfattning. Enligt vår mening finns det anledning att då allvarligt överväga att samla besluten i samtliga kreditärenden till . I samband härmed bör särskild vikt läggas vid rekryteringen av kommersiellt erfaren personal till . för den mindre skeppsfarten beviljar lån till svenska rederier för förvärv, ombyggnad eller reparation av mindre fartyg. har en klar tendens kunnat märkas, att rederier i allt mindre utsträckning vänt sig till lånenämnden. Orsaken har angivits vara dels de gällande lånevillkoren, dels en långsam och krånglig beslutsprocess. I utredningarna om organisationsform för och utformning av framtida kreditgivning till rederinäringen bör enligt vår mening även lånenämndens verksamhet innefattas. Man bör eftersträva att kreditgivningen till den mindre skeppsfarten sker i former som så långt som möjligt överensstämmer med formerna för övrig kreditgivning. Genom riksdagsbeslut och förordning (1982:569) utvidgades skyldigheten att anlita lots i svenska farvatten. drabbats av ökade kostnader och visst administrativt krångel. De stora farhågor som hystes inom rederinäringen inför ikraftträdandet av de nya bestämmelserna kunde i någon mån dämpas, då inledningsvis visade flexibilitet i tillämpningen. Dess värre har kunnat förmärkas en mera restriktiv attityd från myndigheternas sida. Det är därför angeläget att regeringen noga följer upp tillämpningen av lotsningsbestämmelserna. Denna bör inte bli mera restriktiv utan snarare förändras i motsatt riktning för att inte kustsjöfartens konkurrensläge ytterligare skall försämras. En översyn av lotsningsbestämmelsema i syfte att begränsa kravet på lotsning, då det gäller svenska fartyg med väl befaret befäl, bör övervägas. Enligt 80 § tullstadgan sker tullförrättning utan kostnad för allmänheten inom område och på tid som generaltullstyrelsen fastställer. Styrelsen har bestämt att tullförrättning som äger rum i samband med regelbunden passagerartrafik eller annan trafik av särskild beskaffenhet skall ske utan kostnad för allmänheten. Enligt 234 § tullordningen sker förrättning utan kostnad inom eller invid förrättningsområde av färja eller passagerarfartyg som går i regelbunden trafik enligt på förhand kungjord turlista. I regeringsbeslut uppdrogs åt generaltullstyrelsen att i ökad utsträckning avgiftsbelägga tullförrättningar utom normal förrättningstid och förrättningsplats. Den ökade avgiftsbeläggningen bör enligt beslutet införas , dock . Regeringen har begärt godkännande härav. förslag innebär att den avgiftsfria förrättningstiden skall anses gälla normal arbetstid, nämligen helgfria måndagar-fredagar . Den föreslagna avgiften är . per man och halvtimme och skulle erläggas av ifrågavarande trafikföretag. I första hand skulle sjöfarten drabbas. Det är nämligen inte självklart att de ökade kostnaderna till fullo kan föras vidare på transportkunderna. I vilket fall som helst torde det inte vara möjligt att vid ett så snabbt ikraftträdande ändra redan fastställda taxor. För färjetrafiken har en beräkning gjorts av vad de nya förrättningsavgiftema skulle kosta. Beräkningen har resulterat i följande kostnader: Västkusttrafiken 16 milj. kr. Trafiken i Skåneområdet 50 Härtill kommer kostnader inom andra trafikslag såsom luftfarten (ca 30 milj. Det är i statens intresse, att en tillfredsställande kontroll sker av trafiken över landets gränser. Denna är nödvändig för att tullavgifterna skall inflyta på avsett vis. Man kan dock konstatera, att den trafik som skall kontrolleras av försiggår dygnet runt. Således är det i tullmyndigheternas intresse att personal finns tillgänglig dygnet runt. Medlen härför bör bestridas av den statskassa vartill de influtna tullavgifterna går. Regeringens förslag bör avvisas av både principiella och praktiska skäl. Med stöd av det ovan anförda hemställs* 1. att hos regeringen anhåller om förslag till ändringar i kommunalskattelagen i vad avser partredares avdragsmöjligheter i enlighet med vad som anförts i motionen, 2. att hos regeringen anhåller om förslag till ändring i kommunalskattelagen vad avser partrederiers fasta driftställe i enlighet med vad som anförts i motionen, 3. att hos regeringen anhåller om förslag till ändringar i kommunalskattelagen i vad avser allmän investeringsfond och allmän investeringsreserv i enlighet med vad som anförts i motionen, 4. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om beskattningen av ombordanställda, 5. att ej godkänner de principer för debitering av tullförrättningsavgifter för vilka regeringen redogjort (prop. 1984/85). () () * Se även motionerna 1984/85:2732-2733.