mot · G8022890 · 1985-03-15 00:00:00 — Motion 1984/85:2890 m. fl. Riktlinjer för järnvägspolitiken (prop. 1984/85:114) Allmänt om järnvägspolitikens inriktning I propositionen görs ett försök att förklara järnvägens brister. Det talas om brister i trafikens rationella uppläggning, outnyttjad kapacitet, omstrukturering i samhället, SJ:s bristande effektivitet (som dock blivit bättre ) osv. Man säger också att konkurrenterna blivit bättre. På ett ställe talas om ökade möjligheter genom att införa ny teknik. Här snuddar man vid en viktig orsak till SJ:s problem. efter det försummades såväl investeringar som reinvesteringar i en starkt nedsliten järnvägsapparat. har praktiskt taget hela samhället anpassats till bilismens utveckling. Många bilar och mycket biltrafik ansågs vara något positivt och ett bevis på hög levnadsstandard. har bilismens avigsidor tonats ned medan dess fördelar tagits som givna. Järnvägsnedläggningar har, med vissa avbrott för utredningar, pågått , som omfattande vägbyggnader disponerat stora skattemedel. trafikpolitiska beslut innebar, vad gäller uttalanden, ett klart ställningstagande för en samhällsekonomisk grundsyn på järnvägstrafiken. Tyvärr innehöll beslutet alltför få konkreta åtgärdsförslag. I proposition 1984/85:114 nämndes visserligen ordet samhällsekomomi, men då snarare så att det kan uppfattas som liktydigt med trafikutövarens kostnad för trafiken. I stället talas desto oftare om de marknadsekonomiska krafterna och kravet på företagsekonomisk lönsamhet. Man kan inte komma ifrån att propositionen i sin grundton utformats under stark influens från den ideologiska högervågen: Vpk framhåller, på samma sätt som miljövännerna och ekonomer med ett långsiktigt perspektiv på trafikfunktionen i samhället, energihushållningsaspekter liksom ekologiska, sociala och regionala aspekter på järnvägspolitiken. Verkligt långsiktig företagsekonomi och ett samhällsekonomiskt synsätt har beröringspunkter. Några samhällsekonomiska fakta: I genomsnitt går det åt nära åtta gånger mer energi att frakta ett ton gods på landsväg än på järnväg. Ett genomsnittligt utnyttjat persontåg på en medeldistanssträcka förbrukar ca 0,1-0,2 kWh/passagerarkilometer. Motsvarande siffra för buss är 0,3 och för personbil varierande mellan 0,6 och 0,9. Till detta kommer att tåget förbrukar elektrisk energi, medan bil och buss är hänvisade till importerad olja. Ca en tredjedel av vår totala oljeimport går åt för detta ändamål. av järnvägstransporterna går på elektrifierade bandelar. Till detta kommer att transportforskningsdelegationen har räknat ut att landsvägarna kräver 3,2 gånger mer energi att bygga och underhålla än järnvägarna. Däremot är det styrkt att en dieselmotorvagn (litt Yl) förbrukar mer energi per sittplats än en ledbuss. Detta är ett av de skäl man kan anföra för önskvärdheten av en lättare och mer energisnål motorvagn för bl. a. trafik på prövningsbanorna. Vi vet att elektriska lok inte förorenar, men även bandelar som inte är elektrifierade skonar miljön genom att järnvägen kan utföra ett större trafikarbete med samma mängd energi jämfört med landsvägstrafik. Tågen bullrar inte lika mycket som landsvägens bilar och långtradare. Tågen går på egen banvall skild från övrig trafik. tar inte upp lika mycket plats som en väg, som i genomsnitt kräver mer mark än en järnväg. Ser man till trafiksäkerheten är järnvägsresan trygg. Vid exempelvis halka, snö eller dimma är risken för olyckor betydligt större vid landsvägstrafik. Bilen däremot är så farlig som kollektivtrafiken. Trafikolyckorna är den vanligaste dödsorsaken bland barn och ungdom mellan . I jämförelse med tåg skadas dubbelt så många personer i buss och 20 gånger fler i personbil räknat per personkilometer (VTI rapport 196/1980). Tågen är trots detta snabba. I kalkylmetoder ingår att omvandla värdet av tidsvinst till belopp varierande /tim och resenär. Skulle samma samhällsekonomiska kalkyler tillämpas på järnvägstrafik skulle man finna att stora belopp sparas vid en övergång från buss till tåg. Uppdelningen av järnvägen i ett ersättningsberättigat nät och ett affärsbanenät är en konstlad konstruktion som blir alltmera bräcklig. Det s. k. E-nätet tenderar att växa medan A-nätet minskar, och en närmare analys skulle säkert visa att även affärsbanenätet i verkligheten är ett E-nät. Hela detta indelningssystem är moget för omprövning med utgångspunkt från synen på järnvägen som ett enhetligt bansystem/transportnät i samhällsekonomins tjänst. som vi anmärker på underlåtenhet att tala om de tidigare politiska försyndelsema mot järnvägen, kan vi dela propositionens uppfattning om behovet av genomgripande åtgärder för att förbättra SJ:s möjligheter liksom betydelsen av en offensiv satsning på järnvägen. Samverkan i stället för konkurrens Enligt vpk:s grundsyn är alltså trafiken en social funktion. Detta innebär att trafiken skall planeras utifrån regeln att de olika trafikmedlen skall komplettera - inte konkurrera ihjäl - varandra. Något av denna grundsyn återspeglas i propositionens funderingar om samarbetet mellan SJ och andra transportmedel så att lastbil och buss kan svara för distribution och 1* 1984/85.3sami. matartrafik till och från SJ:s terminaler när järnvägen inte når ända fram till kunden. Men i dagens hårda konkurrens, där t. ex. den långväga lastbilstrafiken gynnas och järnvägen missgynnas, har en sådan önskvärd utveckling förhindrats, ett förhållande som innebär dålig hushållning med vägkapital, energi och miljö. Lösningen heter samverkan och planering utifrån samhällets intresse. Trots detta upprepas ord som konkurrens och marknad nära nog monotont i propositionen. Eftersom vi omfattar ett socialt synsätt, dvs. ett synsätt som i hög grad beaktar miljö- och energiaspekterna och därmed ser till samhällets totala ekonomi, förordar vi en samhällsekonomisk syn på trafiken. Propositionen andas i många skrivningar en hyllning av det företagsekonomiska och marknadsekonomiska tänkande som har sina främsta förespråkare i organisationer som , och de borgerliga partierna - främst . I hela detta synsätt döljer sig ur samhällets synpunkt påtagliga risker för att företagsekonomiskt mindre intressanta transportuppgifter kan bli försummade. Om regeringen faller undan för det ständiga borgerliga talet om privatisering, marknadsanpassning och företagsekonomisk inriktning inom trafikplaneringen, finns det stora risker för att det samhällsekonomiska synsätt som traditionellt bärs upp av arbetarrörelsen kommer att trängas tillbaka och bli otillräckligt beaktat. Följden härav kan bli en trafikstruktur som innebär stora nackdelar ur samhällets och medborgarnas synpunkt. Härmed har man också ifrågasatt en viktig hörnpelare trafikpolitiska beslut, som enligt en mening i propositionens inledning fortfarande skall gälla. Från vpk:s sida är vi motståndare till en sådan förnyelse av järnvägstrafiken. Vi betonar i stället järnvägens samhällsekonomiska roll då det gäller att trygga godtagbar service även i områden där trafikunderlaget är otillräckligt för att vara ekonomiskt självbärande. Det gäller att slå vakt om trafiksäkerhet, energihushållning och en god miljö för människorna. Detta kan mycket väl ske i rationella former genom nyttjande av modern teknik och nära samverkan i planmässiga former mellan skilda trafikmedel. Det etablerade systemet med särskilt statligt tillskott för s. k. samhällsköpta tjänster innebär att staten för ca kan garantera järnvägstrafik även i områden som har ett sviktande underlag, men som ur regionalpolitiska och andra synpunkter skall ha järnvägstrafik. En liten del av detta bidrag går till lågprissatsning som möjliggör för SJ att stimulera ett ökat tågresande och därmed minskad biltrafik. Detta bidrag anser vi skall bibehållas. Likaså anser vi att rabatterna för pensionärer och studerande inte skall försämras. Det bör i stället vara möjligt att exempelvis med sänkta biljettpriser stimulera ökad trafik på banor där det finns stor ledig kapacitet i tågen samt på sträckor som är socialt och regionalpolitisk! T. ex. bör kraftigt reducerade priser på kunna gälla inte bara turister utan även vanliga resor för att tillgodose ortsbefolkningens behov. Vpk har i motioner och interpellationer påtalat det orimliga förhållandet att SJ får betala sin väg och dessutom genom avskrivningar på återanskaffningsvärdet har högre kostnader än konkurrenter för densamma. Vi har även påtalat den orimligt höga kalkylränta man tillämpat. Den av regeringen nu föreslagna modellen som innebär att banan erhåller ett särskilt investeringsanslag och att betalning skall ske i den utsträckning banan används, kan vi i princip godta. Likaså att avskrivning och räntekalkylering skall ske på det historiska värdet. Vi vill dock påpeka att det blir fråga om flera olika modeller. På E-nätslinjer, vilka tenderar att bli allt flera, sker direktavskrivning liksom när det gäller försvarsinvesteringar. föreslås att avskrivningar på A-nätet skall ske sedan först kapitalnedskrivning skett till . Vi är av den bestämda meningen att detta kommer att ge ett tillfälligt andrum, och direktavskrivning enligt vad som sker för E-nätet och vägarna torde vara den bästa metoden. Detta hindrar inte att man ändå tillämpar den s. k. internmodellen, dvs. att banavdelningen behålls inom SJ. Vi kan acceptera den föreslagna uppdelningen med särskilt anslag för investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar. Vad gäller invsteringsanslagets storlek noterar vi den betydande skillnaden mellan av SJ redovisade behov och det föreslagna investeringsanslaget och föreslår en höjning av detsamma med 100 milj. kr. Vi kan i stort dela den värdering av järnvägstrafikens roll som uttrycks i propositionen, dvs. att järnvägstransporter har en klar anknytning till basindustrier som malm-, stål- och skogsprodukter. De dåliga konjunkturerna för basindustrierna har sjunkit till avsevärt mindre än hälften . Här döljer sig också förklaringen till att järnvägen tappat marknadsandelar till lastbilarna. Härtill skall läggas strukturomvandlingen i det svenska näringslivet. Partigodset med anknytning till främst handel, livsmedels- och verkstadsindustri är i många fall lämpat för järnvägstransport. Målmedvetna insatser för ökad kombitrafik och en kraftfull utveckling av terminalteknik och pallastteknik med snabba och rationella tågtransporter mellan stora terminaler kan medföra ett bättre utnyttjande av järnvägens resurser. En viktig fråga som inte berörs i propositionen gäller villkoren för dem som arbetar i med järnvägstrafiken konkurrerande transportverksamheter, t. ex. villkoren för bilpersonalen. Det är styrkt genom utredningar att personalen som är verksam inom yrkestrafiken, inte minst långtradarförarna, har en mycket tung arbetsmiljö, svåra arbetstidsförhållanden med mycket övertid, ofta primitiva överliggningsmöjligheter osv. Den rådande ägarstrukturen med många enbilsåkare har också drivit fram en osund konkurrens, lagöverträdelser av skilda slag osv., ett förhållande som ytterligare förstärks av en rätt kraftig överetablering i branschen. Här nämnda faktorer är inte ägnade att skapa lika förutsättningar i förhållande till järnvägen. Detta måste framhållas då järnvägens möjligheter diskuteras. I propositionen talas om betydelsen av industrispår för att ytterligare utveckla vagnslasttrafiken. Denna trafik är synnerligen effektiv för stora godsvolymer i fasta relationer. tillbaka har SJ:s politik varit att lägga ner godsbanor och industrispår. Man omfattade då idén att det skulle gå lika bra att köra lastbil till och från terminaler, varigenom kostnader för spårunderhåll kunde sparas in. Efterhand har man tydligen insett att en sådan inställning äventyrar möjligheterna att knyta stora företags transporter till järnvägen. Den markering som görs i propositionen till förmån för godsbanor och industrispår är ett hälsotecken. Men vill man i propositionen tydligen göra industrispårsinvesteringar till en fråga om insatser för sysselsättning. Det betyder att man kopplar en utveckling av järnvägen till en fråga om arbetslöshet i ett område, dvs. denna strategiskt viktiga fråga i järnvägspolitiken omvandlas till en fråga om läget på arbetsmarknaden. Enligt vår mening är detta felaktigt. Vi vill åskådliggöra det med ett exempel. Det rör skogsindustrins transportbehov och det av vpk i annan motion aktualiserade spåret mellan och i . Historien är följande: var det meningen att lägga ned järnvägen emllan och Forsmo. Opinionen krävde i stället upprustning av banan såväl för gods som persontransporter. Upprustningen kom till stånd, och 70 milj. kr. Detta möjliggjorde utvecklingen av timmertransporter mellan bl. a. och (). framstod det tidigare ofta omtalade och diskuterade Husumspåret som en betydelsefull och angelägen följdinvestering. Ny projektering företogs som visade på en kostnad av ca 300 milj. kr. Men öppnades genom preliminära diskussioner mellan SJ och Mo Do nya möjligheter till transport av produkter av annat slag till och från . Det rör sig bl. a. om hundratusentals ton papper för export - en transportuppgift som i sin tur kan ses mot bakgrunden av SJ:s långsiktiga strategi att förbättra kapaciteten för direktvagnar till kontinenten via en ny tågfärjeförbindelse för heltåg mellan och . Vi kan i detta sammanhang inte bortse från det förhållandet att svensk pappersindustri står inför en förnyelse då det gäller materialhantering och transportteknik, där kraven är skonsamhet mot godset och högre tillförlitlighet, bättre regularitet, minskade lagerkostnader osv. Husumspåret kan alltså långsiktigt ses som en fråga om standardhöjning, reducerad kapitalbindning, minskad transporttid och kan därmed vara avgörande för framtidsutsikterna för en tung del av norrländsk pappersindustri. Från vpk:s sida ser vi Husumspåret i detta sammanhang som ett avgörande steg i en SJ-strategi för att erövra nya transportvolymer på vagnslastsidan. Detta spårbygge hör nära samman med SJ:s möjlighet att ta ett slags språng mot ny positiv utveckling och trafikökning inom ett område där järnvägen är verkligt överlägsen biltrafiken. har denna spårfråga en samhällsekonomisk aspekt då det gäller bättre miljö genom minskat utsläpp av avgaser från tung dieseltrafik, mindre trängsel och buller liksom ökad trafiksäkerhet. Eftersom propositionen berör arbetsmarknaden kan man också göra gällande att denna investering utgör ett infrastrukturobjekt ägnat att långsiktigt förbättra den bekymmersamma regionalpolitiska situationen - inte enbart i lokalt utan i hela . Mot bakgrunden av vad vi anfört förordar vi i detta speciella fall ett regeringsinitiativ tillsammans med berörda regionala och lokala myndigheter och företag för att stimulera till Husum-spårets förverkligande inom ramen för ett flerårsprogram. I sammanhanget borde undersökas om löntagarfond Norr liksom investeringsfondsmedel i någon form kunde medverka till objektets finansiering. I propositionen påpekas mycket riktigt att den nya tågfärjesatsningen i inte kan ses isolerat utan som ett led i en samlad transportlösning som också förutsätter långtgående service och kapacitetsförbättringar i och . Här måste framhållas att samma sak gäller där också en rad flaskhalsar måste elimineras och vissa kompletterande järnvägsbyggen ske. Det gäller inte bara bangården i utan även t. ex. industrispår i . Frågan om finansiering och skötsel av industrispår, statsbidragsbestämmelser osv. bör bli föremål för prövning genom en utredning syftande till fasta regler ägnade att stimulera byggande och upprustning av spår och terminaler. Vi ställer oss positiva till propositionens förslag om att försöka utveckla kombitrafiken. Men en ordning som i sak skulle innebära kraftiga subventioner till vissa åkerier eller transportförmedlingsföretag är knappast rimlig, även om man inte kan utesluta vissa taxepolitiska åtgärder som medel för att öka kombitrafiken. Utan vissa restriktioner på långradartrafiken torde en radikal förändring av nu rådande förhållanden inte kunna uppnås. Med tanke på det mycket angelägna i att åstadkomma en minskning av den långväga tunga lastbilstrafiken och därmed stora energibesparingar samt förbättrad miljö förordar vi att anmodar regeringen komma med förslag till ett system med räjongregler för långväga lastbilstrafik. Det gäller med andra ord att söka realisera den idé som finns i följande slogan: tåget på längden och lastbilen på tvären. En rad fördelar står här att vinna ur såväl samhällsekonomisk som långsiktig företagsekonomisk synpunkt. a. kan en radikal minskning av utsläppen av svavel och kväveoxider ske med mindre risk för försurning och skogsdöd. Det minskade vägslitaget innebär, vilket även betonas i propositionen, stora besparingar på statsbudgetens väganslag. Frågan om transportstrukturen har också ett klart samband med beredskaps- och sårbarhetsaspekten. Den kostsamma beredskapslagringen av dieselolja för transportändamål skulle kunna minimeras och sårbarheten minska genom ökad användning av inhemsk energi för transporter. Detta vårt förslag innebär en långsiktig uppföljning av de intentioner som i propositionen antyds i samband med strävandena till en ökad kombitrafik. Utvecklandet av C-samtekniken är positiv. Konstruktionen med ett särskilt C-sambolag som köper terminaltjänster av SJ får inte leda till att detta bolag opererar fritt på marknaden och efter hand släpper anknytningen till järnvägens terminaltjänster. Innan effekterna av pågående omorganisation kan överblickas, biträder vi inte förslaget om att upphäva förordningen om godstransporter på olönsamma järnvägslinjer. Vi kan dela den uppfattning som propositionen redovisar i följande rader: Genom lågprissatsningen och de mycket förmånliga rabatter som då infördes ökade resandet i SJ:s persontrafik med . Denna ökning motsvarades till stor del av en minskning av bilismen. Ovanstående bekräftar att biljettpriset spelar en avgörande roll för att öka tågresandet och därmed minska bilresandet, vilket måste vara en samhällsekonomisk målsättning. Även andra aktiviteter i samma riktning, t. ex. lågpriståg vid veckoslut, har blivit en framgång och kan tjäna som anvisning för framtiden. har naturliga förutsättningar att fungera som ett masstransportmedel. Hyggligt utrustade tåg med bra service och lågpris har alla utsikter att bli ett realistiskt alternativ till bilen i av ständigt stigande bensinpriser. Det talas ofta om flyget som en svår konkurrent till järnvägen. De av resandet som flyget ombesörjer sker inte utan subventioner. Staten och kommunerna svarar för flygplatskostnaderna, och en undersökning visar att uppåt tre fjärdedelar av flygresenärema har sin resa betald av arbetsgivaren om det nu är det allmänna eller privata företag. Här döljer sig en subvention fullt jämförbar med tågtrafikens statsbidrag i samband med köp av samhällstjänster. Målsättningen om behovsanpassade transportlösningar är bra, men får inte stanna på papperet utan förverkligas praktiskt. Vi understryker propositionens resonemang om att förbättringar måste ske då det gäller samordningen mellan lokal/regional trafik och fjärrtrafik. Om trafiken skall svara mot människomas behov, vilket är rimligt, måste samordningen bli verklighet. Det måste också vara möjligt att i dataåldern samordna taxorna vid resande regionalt-interregionalt. I varje fall bör det vara möjligt för en resenär att få en biljett för hela resan. När det gäller utvecklandet av s. k. snabbtåg ställer vi oss positiva men vill understryka att bana och teknisk utrustning i övrigt måste utformas så att de svarar mot vårt lands speciella struktur och klimatiska förhållanden. Investeringar i s.k. snabbtåg får emellertid inte drabba andra angelägna eftersläpande behov av teknisk utrustning och rullande material vid SJ. Snabbtågen bör representera ett lyft av järnvägskommunikationerna i allmänhet till ökad säkerhet, snabbhet och bekvämlighet och inte utgöra ett slagts exklusiviteter för en affärs- och byråkratielit som vill flyga på land mellan metropolerna. Snabba och komfortabla förbindelser behövs inte bara i den s. k. storstadstriangeln utan behöver finnas i en hel rad relationer. Vad gäller matartrafiken understryker vi möjligheten att genom väl utformade tågenheter anpassade till trafikunderlaget utnyttja den kapacitet som småbanorna representerar. Det gäller att anpassa snabbresandet även här, så att väl utformade bussar sköter uppsamlingstrafiken tillsammans med personbilar fram till anslutningspunkt vid större knutpunkt vid stomlinje. Bussanslutningar är givetvis ett alternativ, men tendensen är att dessa bussturer på i synnerhet långa avstånd cirklar runt i uppsamlingsturer, som förlänger exempelvis arbets- och skolresor både väg- och tidsmässigt. De åtgärder vi föreslår har samma målsättning som propositionens idé om att skapa tidsvinster genom viss begränsad komplettering av bannätet i anslutning till de större boenderegionerna. Den splittring av huvudmannaskapet för trafiken, som vpk motsatte sig, försvårar nu enligt vår mening en bra samordning mellan lokal/regional trafik och fjärrtrafik. Desto större krav ställs nu på fungerande samverkan mellan olika trafikfunktioner. Föredraganden uttalar sig i propositionen för att det bör bildas samordningsgrupper mellan SJ och huvudmännen i varje län. Det talas därvid om samordning i de fall detta är möjligt och ligger i berörda parters intresse. Här förordar vi en mera markerad linje. I den resande allmänhetens intresse skall sådana samordningsorgan inrättas vilka har det direkta ansvaret för att samordningen fungerar och tillgodoser människornas och bygdernas behov av smidiga trafiklösningar. Den resande allmänheten bör ha representationen i dessa organ. Det bör ankomma på regeringen att utforma närmare förslag härom. Vi ansluter oss till föredragandens restriktiva syn på interregional busstrafik i direkt konkurrens med tåget. Men här kommer också frågan om priset på tågresan in i bilden som en avgörande faktor för val av tåget. Busstrafiken får givetvis inte utformas så att den tar russinet ur kakan, medan SJ får ha basansvaret och garantera fjärrförbindelser även under lågfrekventa förhållanden. Problemet med den låga beläggningen i flera tåg på riksnätsdelar innebär alltså i viss omfattning tillgång på tomma platser. Även här torde prissättningen utifrån marginalkostnadsidén vara en lösning. På vissa linjer skulle en ordning med kraftiga generella rabatter visserligen sänka intäkter na men likväl kunna motiveras genom ökat nyttjande av tåget och en därav följande minskad biltrafik med ökade långsiktiga samhällsekonomiska vinster som följd. Vår grundinställning när det gäller de s. k. prövningsbanorna är klar, då vi motsätter oss den konstlade uppdelningen av järnvägen och i stället vill se den som ett fungerande sammanhållet nät. I andra sammanhang i denna motion har vi utvecklat vår syn på småbanornas roll. Då vi nu har fått denna ordning med regionala huvudmän, vilka ofta påtvingats ansvar även för lokal/regional tågtrafik, anser vi att det bör vara huvudmannens sak att välja mellan tåg- eller busstrafik. Detta förutsätter då att villkoren vad gäller statsbidrag m. m. är rättvisa för båda alternativen. Därför föreslår vi en ändring så att det extra statsbidrag , som endast utgår vid val av busstrafik, även skall kunna utgå vid val av tågtrafik. Vidare skall man i kalkyleringen mellan alternativen tåg eller buss utgå från eldrift på tåget då detta av strömförsörjningsskäl är möjligt. har TPR alltid förutsatt dieseldrift, vilket försämrat kalkylen för tågtrafik. Dessutom måste den samhällsekonomiska kvantifieringen av hälso- och miljöolägenheter samt skador i trafiken tagas med i kalkylen enligt de av departementet gjorda undersökningsresultaten. Kalkylering med den planerade lättare och driftsbilligare motorvagnen bör även ske. Kalkyleringen skall ske genom huvudmannens egna beräkningar baserade på reella kostnadsuppgifter i varje särskilt fall. Central styrning via TPR anser vi obehövlig.