mot · G8022885 · 1985-03-18 00:00:00 — Riktlinjer för järnvägspolitiken (prop. 1984/85:114) I. Järnvägspolitikens inriktning Järnvägarna utgör en stomme i trafiknätet. De är miljövänliga, trafiksäkra och energisnåla. har speciella fördelar för tunga och långväga transporter. Det är därför bra att departementschefen angivit att SJ bör koncentrera sig på dessa transporter. Detta överensstämmer också med den linje företrädde redan vid trafikpolitiska beslut. har på järnvägsområdet fäst särskild uppmärksamhet vid de trafiksvaga bandelarna. Att bevara dessa banor utgör visserligen en kostnad för samhället, men har stor regionalpolitisk betydelse. Detta innebär att statens stöd till kollektivtrafik i vart fall inte får reduceras i de delar av som tillhör stödområdet. Snarare bör en omfördelning av nuvarande stöd ske till förmån för just glesbygdslänen. För övrigt underskattas ofta dessa banors betydelse för matartrafiken till SJ:s riksnät. Det är visserligen av persontrafikarbetet som sker på prövningsbanorna, men av alla personresor på SJ börjar eller slutar på en prövningsbana. Flertalet undersökningar pekar på att en stor del av de resenärer, som matas till SJ:s riksnät med tåg på prövningsbanorna, kommer att förloras till SJ:s konkurrenter, dvs. bil, långfärdsbuss, inrikesflyg, trots en dyrbar ersättningstrafik med buss. regionalpolitiska betydelse gäller inte bara persontrafiken utan även godstrafiken. För de småföretag som ofta är den lilla ortens livsnerv har det varit och är ofta fortfarande avgörande för lokaliseringen att det finns möjlighet att frakta gods på järnväg. Vi delar departementschefens uppfattning att det i det sammanhanget kan vara lämpligt att de nuvarande standardkraven beträffande axellaster och tåghastigheter ses över på de trafiksvaga banorna. Tåghastigheten har emellertid speciell betydelse på banor där reslängderna normalt är betydande, t. ex. på . SJ:s resultatutveckling har successivt försämrats /74. Försämringen stoppades endast tillfälligt av att SJ trafikpolitiska beslut avlastades betalningsansvaret för vissa fasta kostnader. Mot denna bakgrund fastslog att det inte kunde accepteras att SJ fortsättningsvis drevs med underskott. fastställde därför en femårig strukturplan för SJ, vars huvudinnehåll var årlig 1 * 1984/85.3 sami. ökning av de reala investeringarna. Målet var att SJ skulle uppnå full kostnadstäckning och uppfylla räntekravet senast /84. Resultatutvecklingen har varit följande: 1984/85 (prognos) 1985/86 (prognos) avlastade kostnader med ca 700 milj. kr. Ett /84 med de tre tidigare åren jämförbart resultat pekar således på en förlust på nästan 1 000 milj. kr. För budgetåren 1984/85 och 1985/86 är prognosen i snabb takt ökande förluster. Trots avlastning beräknas förlusten nästa budgetår bli nästan 900 milj. kr. I sammanhanget måste påpekas att det ersättningsberättigade bannätet inte dragit ner resultatet. SJ har erhållit full ersättning för olönsamheten på dessa banor. Vid kostnadsavlastning uttalade departementschefen (prop. 1982/83:100, bil. 8, s. 167-168): Den finansiella rekonstruktionen innebär enligt min mening att en ökad samstämmighet skapas mellan de allmänna mål som lagts fast av statsmakterna beträffande verksamhetens omfattning och standard och målen beträffande SJ:s ekonomi. uttalar samme departementschef (prop. 1984/85:114, s. 16) Den finansiella rekonstruktionen har emellertid inte löst de grundläggande och mera långsiktiga problemen när det gäller resultatutvecklingen i järnvägstrafiken Vi kan inte undanhålla oss att också citera vad i sin trafikpolitiska partimotion 1983 uttalade om den då aktuella kostnadsavlastningen: Tyvärr innebär förslagen inga verkliga rationaliseringar, utan huvudsakligen bokföringsmässiga transaktioner. På så sätt försvinner inte på något sätt SJ:s förluster. De dyker bara upp under en annan anslagspost. Visserligen kan det i vissa fall vara motiverat att göra omdisponeringar, men det vore förödande om pressen på SJ att bli mer marknadsanpassade och mer effektiva lyftes bort. Departementschefen anser visserligen att kostnadsavlastning utan tvekan medverkat till att SJ ökat sina ansträngningar att förbättra resultatet. Ansträngningarna har tyvärr inte varit mer framgångsrika än att förlusten ökat från 726 milj. kr. till ca 1 000 milj. kr. föreslår regeringen en ny kostnadsavlastning genom att dels hela det ingående statskapitalet i infrastrukturen (1 270 milj. skrivs av, dels framtida investeringar i infrastrukturen direktavskrivs samt dels SJ:s avskrivningar sker på historiska anskaffningsvärden. Totalt innebär detta en kostnadsavlastning på ca 700 milj. kr. för /86. Vi anser att regeringens förslag präglas av passivitet och uppgivenhet. Om av uppställda lönsamhetsmål ej uppnås och detta endast föranle der att beviljar SJ nya stora kostnadsavlastningar försvinner ju alla incitament för SJ att förbättra sitt resultat genom ökad marknadsanpassning, förbättrad service och kraftfulla rationaliseringar. Propositionen innebär indirekt att man accepterar att SJ inte ens på affärsbanenätet kan uppnå lönsamhet. föreslår i stället att nu drar konsekvenserna av att SJ ej lyckats uppfylla målsättning om lönsamhet /84. Ledningen bör därför nu förstärkas och SJ få på sig att bryta förlusttrenden. Detta bör vara möjligt inte minst genom den nu föreslagna kostnadsavlastningen på ca 700 milj. kr. Den förstärkta ledningen bör självfallet ha rätt att från SJ avskilja verksamhetsområden som man inte bedömer går att få lönsamhet på eller där staten ej är villig att betala för tjänsterna. (Vi förutsätter givetvis att staten som tar ansvar för exempelvis det ersättningsberättigade nätet.) Som exempel kan nämnas styckegodset och vissa dotterbolag. Endast under förutsättning att den nu föreslagna kostnadsavlastningen kombineras med de åtgärder vi nu föreslagit finner vi avlastningen långsiktigt meningsfylld. Våra förslag syftar till att främja rationalisering och kostnadsjakt på alla plan. Om en förstärkt ledning lyckas genomföra sådana åtgärder att förlusttrenden vänds, kommer dessa åtgärder rimligen också att påverka resultatet på ersättningsbanorna i positiv riktning. Detta skulle kunna minska, men självfallet inte eliminera, statens kostnad för dessa banor. Vi vill i det sammanhanget erinra om vårt tidigare förslag att ersättningsbanorna bör ges en egen ledning direkt underställd chefen för . En sådan ledning skulle kunna ägna hela sin kraft åt att utveckla trafiken på dessa banor. Att så är möjligt visas ju av vad som skett på . Kontakter bör t. ex. tas med resp. regions näringsliv för att utröna hur servicen till lägsta möjliga kostnader skall kunna anpassas till behoven. Den av 1980 fastlagda femåriga investeringsplanen bör fullföljas även femte året, dvs. 1985/86. SJ:s fasta investeringar bör därför ökas med 300 milj. kr. jämfört med regeringens förslag till 1 700 milj. kr., och SJ:s kreditram för rullande materiel höjas med 100 milj. kr. till 700 milj. kr. Vi återkommer nedan under avsnittet Anslagsfrågor med en mer utförlig redogörelse för våra investeringsförslag. Vi anser det riktigt att en uppdelning sker av SJ, så att banavdelningen får en självständigare ställning, och att investeringarna i infrastrukturen finansieras av staten. Sådana investeringar bör som sker i direktavskrivas . Till investeringar i infrastrukturen bör hänföras utöver bankropp och spår även bangårdar, ställverk samt el- och signalanläggningar etc. som krävs för att utnyttja spåren. För investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar bör SJ självt låna upp erforderliga medel hos lika väl som för investeringar i rullande materiel. Därigenom kommer samma finansieringssystem att gälla för SJ som för exempelvis luftfartsverket och postverket. Skulle trots allt SJ råka ut för förluster finner vi det naturligt att SJ under den av oss ovan utsatta tvåårsperioden tvingas låna för att täcka dessa. Enligt vår mening bör detta även gälla för det statliga förräntningskravet, på andra investeringar än i infrastrukturen, för att därigenom visa att staten menar allvar med sin ambition att SJ skall klara såväl driftresultat som förräntningskrav. Observera dock att detta gäller efter det att SJ nu avlastas ytterligare 700 milj. kr. Vi har inget att erinra mot vad som i propositionen anförs angående godstrafiken, men vi vill göra två kompletteringar. För det första vill vi understryka vikten av att en ambitiös satsning sker på kombitrafiken. Detta kan få stor betydelse såväl för trafiksäkerhet och miljö som för SJ:s ekonomi. För det andra anser vi att det är otillfredsställande att styckegodstrafiken inte tycks uppnå målet att täcka sina särkostnader vid utgången av 1985. Att underskottet halverats gör dock att vi är beredda att acceptera att måluppfyllelsen flyttas framåt. bör C-sambolaget kunna utöka sitt samarbete med t. ex. posten, pressbyrån och länstrafikbolagen. Vi anser att frågan om godstransporter på olönsamma järnvägslinjer bör belysas ytterligare innan ett ställningstagande sker om att upphäva förordningen 1979:434. a. synes det oss angeläget utröna huruvida inte vissa lokala och regionala tåg, som länshuvudmännen i många fall kommer att få ta det ekonomiska ansvaret för, med fördel skulle kunna utnyttjas för transporter av visst styckegods etc. skaffade sig SJ:s persontrafik dåligt anseende bland allmänheten. Detta berodde på stelbent taxesättning, alltmer föråldrad vagnmateriel och dålig serviceanda. Genom lågprissatsningen 1979 och investeringsprogrammen som påbörjades och kulminerade med ovannämnda femåriga strukturplan har en klar förbättring skett. Detta är motivet till att vi vill öka kreditramen för investeringar i rullande materiel till 700 milj. kr. På serviceområdet finns dock mycket kvar att göra. I motion 1984/85:387 har fört fram ett stort antal förslag för att förbättra SJ:s service till resenärer och andra kunder. Vi har med tillfredsställelse noterat att departementschefen till stora delar anslutit sig till de tankar som framfördes i centermotionen. En servicefunktion som inte fungerar särdeles bra är Trafikrestauranger. Det finns enligt vår mening starka skäl att privatisera ytterligare delar av restaurangrörelsen på tågen. har än en gång snö och kyla visat sig vara svåra för SJ att bemästra. Punktlighet är en avgörande konkurrensfaktor. Det är därför nödvändigt att SJ:s vinterberedskap förbättras. Det kan t. ex. ske genom ett system där SJ svåra vinterdagar tillfälligt lånar in folk som håller banan i skick. Vi vill understryka vikten av att sådana avtal sluts mellan länstrafikbolagen och SJ och att länskorten för buss också gäller vid omstigning till järnväg, samt att länsgränser i det sammanhanget inte blir hinder för en smidig kollektiv persontrafik. Vi ser med tillfredsställelse att den beslutade försöksverksamheten med nya och snabbare tåg nu hunnit fram till att tre prototyper skall beställas under innevarande år. V. Trafiken på prövningsbanorna Regeringen har i samverkan med transportrådet gjort förberedelser för en omfattande järnvägsnedläggning. Ett antal banor har redan lagts ner. I andra fall ligger frågan hos regeringen för beslut. Formellt har länshuvudmännen getts möjlighet att avgöra om de vill ha vissa regionala banor kvar eller överföra trafiken till buss. genomdrev emellertid riksdagsmajoriteten (s, m, fp) att huvudmännen inte skulle få något rimligt bidrag till driften vid fortsatt persontrafik på järnväg, men däremot ett bidrag motsvarande beräknade förluster (vid fortsatt spårbunden persontrafik), om man accepterade att persontrafiken överfördes till landsväg. Detta frestar länshuvudmännen till kortsiktiga bedömningar av såväl ekonomi som trafikförsörjning. Efter femårsperiodens slut kommer kostnaderna för trafiken att helt övervältras på landstingen och kommunerna. har alltsedan järnvägsnedläggningarna blev aktuella 1983 krävt att huvudmännen vid fortsatt spårbunden persontrafik skall få ett driftbidrag på . per tågkilometer för tre dubbelturer och två dubbelturer . Ett sådant system skulle inte kosta mer än ovannämnda statsbidrag till busstrafik, som utgår i händelse av nedläggning av järnvägstrafiken. Det är visserligen bra att regeringen nu tillmötesgår våra tidigare yrkanden vad gäller banorna , Gårdsjö-Håkantorp, Bjärka/SäbyVästervik, , Malung-Repbäcken och och hänför dem till riksnätet. Vi anser emellertid att även följande banor bör tillföras riksnätet på grund av deras stora regionalpolitiska betydelse: , , , , , , , . Ett sådant beslut skulle inte alls belasta statsbudgeten. framhöll vi - med instämmande från majoriteten i såväl trafikutskottet som - att har en stor militärstrategisk betydelse i dessa vägfattiga landsdelar med stora avstånd. Lokaliseringen av ett militärförband till har naturligtvis ytterligare accentuerat berörda bandelars betydelse. I ett läge där det blir allt angelägnare att reducera oljeimporten genom användning av inhemska bränslen såsom ved och torv är det uppenbart att betydelse tilltar, då den har en sträckning just genom några av landets största tillgångar på skog resp. torv. Även när det gäller turismen är det uppenbart att får en allt större betydelse. Men som går utan att något beslut tas om definitiva införlivande med riksnätet så blir banstandarden på ännu ej riksnätshänförda bandelar allt sämre. Detta är naturligtvis ur alla synpunkter olyckligt. Det är uppenbart att och dess tre norra bibanor har huvudsakligen interregional betydelse. Enligt det trafikpolitiska beslutet skall staten svara för den interregionala trafiken. Med hänsyn till alla de faktorer vi här har redovisat finner det därför angeläget att samt bibanorna , HotingForsmo och liksom nu hänförs till riksnätet. Om persontrafiken läggs ned på bibanorna innebär det att underlaget för själva undergrävs och ökar risken för nedläggning även av den. Vårt förslag innebär alltså att beslutet om nedläggning av banan Hoting-Forsmo rivs upp. Om persontrafiken läggs ned på en bana minskar självfallet förutsättningarna att bevara godstrafiken på banan. Därmed försvåras också näringslivets lokalisering i glesbygden. Koncernfrågor m. m. bör baseras på ett nära samarbete med sådana dotterbolag vars verksamhet är en direkt komplettering till tågtrafiken. I övriga fall bör dotterbolagen utförsäljas. Vad som är en direkt komplettering till tågtrafiken bör tolkas restriktivt. Detta innebär alltså att vissa av dotterbolagen kan utförsäljas. Samarbete kan sedan ske med dessa bolag på samma sätt som i propositionen skisserats vad gäller bussbolag och speditionsfirmor som står utanför SJ. Vi accepterar propositionens förslag om ett särskilt förvaltningsbolag under förutsättning att det innebär en sådan avlastning på SJ:s generaldirektör att han helt kan koncentrera sig på att förbättra SJ:s resultat. Förslaget om järnvägsforskning på VTI förutsätter att SJ visar öppenhet och är berett att samarbeta med institutet. Anslagsfrågor för /86 Som vi anfört i avsnittet om SJ:s kostnadsansvar anser vi att femåriga investeringsprogram bör genomföras även femte året. Vi föreslår därför att anslaget D 1. Investeringar i järnvägens infrastruktur ökas med 200 milj. kr. till 1 150 milj. kr. Vi vill i detta sammanhang understryka vikten av att dubbelspår byggs ut på . Av anslagsökningen bör 30 miljoner läggas på investeringar på banor som är utanför riksnätet t. ex. och banan . Regeringen har i propositionen föreslagit att 450 milj. kr. anslås till investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar vid statens j ärnvägar (D 2), samt att SJ får en kreditram på 600 milj. kr. i för investeringar i rullande materiel. Vi anser att dessa belopp bör höjas med 100 milj. kr. Som ovan nämnts anser vi vidare att båda dessa typer av investeringar bör externfinansieras via riksgälden. Kreditramen bör således totalt sättas till 1 250 milj. kr. Minst 15 milj. kr. av ökningen till dessa investeringar bör tillföras de banor som är utanför riksnätet för anskaffning av bl. a. motorvagnar. Med hänvisning till det anförda hemställs 1. att godkänner de i motionen förordade riktlinjerna för statens stöd till kollektivtrafik, 2. att ger regeringen till känna vad i motionen anförts om särskild ledning för trafiken på det ersättningsberättigade nätet, 3. att i övrigt godkänner de i motionen förordade riktlinjerna för järnvägspolitiken, 4. att godkänner vad i motionen anförts beträffande vilka investeringar som skall hänföras till investeringar i infrastrukturen, 5. att beslutar att investeringar i infrastrukturen skall direktavskrivas , 6. att godkänner vad i motionen anförts om att SJ:s samtliga investeringar utom de som avser infrastrukturen bör finansieras genom upplåning i mot statlig kreditgaranti, 7. att godkänner vad i motionen anförts om att SJ måste täcka underskott inkl. det statliga förräntingskravet på andra investeringar än i infrastrukturen genom lån i , 8. att avslår regeringens förslag att upphäva förordningen (1979:434) om godstransporter på olönsamma järnvägslinjer, 9. att beslutar införa ett bidrag till länshuvudmännen på . per tågkilometer för tre dubbelturer och två dubbelturer i de fall de övertagit betalningsansvaret för driften av viss tågtrafik, 10. att fr. o. m. /86 beslutar hänföra följande banor till riksnätet: , Gårdsjö-Håkantorp, Bjärka/, , , , StälldalenKil, Örebro-S vartå, , , , , , , 11. att beslutar att samt bibanorna och Hoting-Forsmo liksom hänförs till SJ:s riksnät fr. o. m. /86, 12. att godkänner vad i motionen anförts om åtgärder för att förbättra SJ:s vinterberedskap, 13. att godkänner vad i motionen anförts beträffande att länsgränser inte får bli hinder för en smidig persontrafik, 14. att godkänner den i motionen förordade koncernstrategin för , 15. att till Investeringar i järnvägens infrastruktur för /86 anvisar ett jämfört med regeringens förslag med 200 milj. kr. förhöjt reservationsanslag om 1 150 milj. 16. att godkänner att SJ:s övriga investeringar får ske inom en jämfört med regeringens förslag med 200 milj. kr. förhöjd ram på 1 250 milj. kr. . ÅSLING (c) . () () ()