mot · G8022396 · 1985-01-25 00:00:00 — 1984/85 2396-2401 På trafiknykterhetsområdet finns i tre viktiga samhällsintressen, nämlgen trafiksäkerhetsintresset, det kriminalpolitiska intresset och det nykterhetspolitiska intresset. Av dessa har trafiksäkerheten alltid satts främst, men det nykterhetspolitiska intresset har också varit relativt stort och har det kriminalpolitiska intresset kommit i förgrunden, dels genom önskan att minska användningen av fängelsestraff i allmänhet och dels i samband med behovet att öka enhetligheten i rättstillämpningen beträffande påföljdsvalet vid rattfylleri. Trafiknykterhetsproblemet måste formuleras utifrån den aktuella verkligheten på trafiknykterhetsområdet. Som utgångspunkt kan följande grundläggande karaktäristika beträffande trafiknykterhetsbrotten och trafiknykterhetsbrottslingarna i dagens tas: - Mellan 1 och 2 per 1 000 motorfordonsförare i genomsnittstrafiken begår trafiknykterhetsbrott - omkring Vi% . - I av dödsolyckorna bland motorfordonsförarna är alkoholen en bidragande orsak - i singelolyckorna är andelen omkring det dubbla. De unga förarna och förarna med alkoholproblem är kraftigt överrepresenterade bland ovannämnda dödsolyckor. - av trafiknykterhetsbrottslingarna ar . - av trafiknykterhetsbrottslingarna återfaller i trafiknykterhetsbrott. - av trafiknykterhetsbrottslingarna har inget körkort. - Omkring hälften av trafiknykterhetsbrottslingarna har över 1,5 %o och omkring hälften av rattfylleristerna har över 2,0%c i blodet. - Flertalet trafiknykterhetsb.rottslingar och speciellt rattfylleristerna har alkoholproblem eller är på god väg att utveckla sådana problem. Dagens svenska trafiknykterhetsproblem kan uppfattas på följande sätt: Efter flera decenniers framgångsrikt arbete har vi med hjälp av flera åtgärder, där bl. a. strafflagstiftningen med ovillkorligt fängelsestraff på en månad vid rattfylleri ingått, lärt den svenska genomsnittsmotorföraren att inte kombinera alkohol och trafik. Men det anmärkningsvärda är att vi inte har lyckats med detta beträffande de unga förarna och förarna med alkoholproblem. Dagens trafiknykterhetsproblem är därför hur vi med oförminskade ekonomiska resurser skall kunna öka trafiksäkerheten ytterligare på detta område. Effektiviteten beträffande de unga och alkoholproblematikerna måste med andra ord ökas som den inte minskas beträffande övriga förare. Det ovillkorliga fängelsestraffet med normalt en månads fängelse vid rattfylleri motiveras främst med allmänpreventiva skäl. Enligt detta synsätt har domstolarna genom en konsekvent lagtillämpning gjort allmänheten medveten om det förkastliga i att föra motorfordon efter alkoholkonsumtion inte bara med rattfylleripromille utan också med rattonykterhetspromille och med promille över huvud taget. Om fängelsestraffet tas bort uppfattas detta enligt synsättet som om brottet värderas lindrigare med följd att flera börjar använda alkohol i trafiken. Fängelsestraffet torde inte vara lika nödvändigt som tidigare för att upprätthålla trafiknykterhetslagstiftningens generalpreventiva effekt. Höga böter och körkortsåterkallelse torde i flertalet fall vara tillräckligt för att nå liknande effekt - dessutom kan skyddstillsyn användas i inte ringa utsträckning. Nuvarande praxis med ovillkorligt fängelse vid felfri körning bryter också mot den grundläggande principen om ett rimligt och rättvist förhållande mellan bortt och straff. Trafiknykterhetsbrott behandlas på ett helt annat sätt än andra brott både i och utanför trafiken, vilket också medför en viss nedvärdering av fängelsestraffet rent allmänt. Det är litet som tyder på att en övergång till höga böter i stället för fängelse 1 månad vid fall utan konkret trafikfara skulle få negativa konsekvenser för trafiksäkerheten. Men nuvarande praxis är också en dålig resursprioritering från samhällets sida, då vi säkerligen skulle vinna trafiksäkerhetsmässigt på om de resurser, som läggs på fängelse delvis omprioriteras till att användas för ökad trafikkontroll med ökad upptäcktsrisk som följd och andra trafiksäkerhetsåtgärder. Trafiknykterhetslagstiftningens generalpreventiva (moralbildande) effekt upprätthålls främst av faktorer som upptäcktsrisk, körkortsåterkallelse, straff m. m. enligt forskningens nuvarande ståndpunkt, vilken också framhåller, att hotet om fängelse har en osäker och begränsad effekt beträffande trafiknykterhetsbrottslingarna. Därvid bör följande uppmärksammas: Rattfyllerister - 1,5 %c och mera - är alkoholproblematiker. Även hos personer med 1,0-1,5%c finns ofta alkoholproblem. I området under 1,0 %c finns normalkonsumenterna, och där säger kroppen ifrån att den inte vill ha mera alkohol. I ovanstående tre grupper har hotet om fängelse ingen eller begränsad effekt framför allt i grupp 1 men även i grupp 2, medan risken att förlora körkortet har stor effekt framför allt i grupp 3. Moralbildningen och allmänhetens tilltro till att lagstiftaren ser allvarligt på trafiknykterhetsbrott skulle dessutom kunna stärkas ytterligare av en sänkning av den nedre straffbarhetsgränsen till 0,3 %c, även om en viss lindring i straffmätningen infördes. Rättviseproblemet eller problemet om likhet inför lagen beträffande påföljdsvalen vid rattfylleri är ett allvarligt rättssäkerhetsproblem. Det finns numera flera alternativ till normalstraffet - en månads fängelse - vid rattfylleri, nämligen: - dagsböter - vid mildrande omständigheter, - skyddstillsyn med föreskrifter om behandling av alkoholproblem jämte dagsböter - vid särskilda skäl, - villkorlig dom jämte dagsböter, - 14 dagars fängelse, - TBL 6§, och - BrB 31:2 - överlämnande till vård enligt LVM. Dessutom används nådeinstitutet i icke obetydlig grad vid rattfylleribrottet. Enligt rättsstatistisk årsbok har påföljden vid rattfylleri vid tingsrätterna varit icke-frihetsberövande i av samtliga fall, om man undantar bötesfallen. Av undersökningar av tingsrättspraxis har framkommit, att vissa tingsrätter använder icke-frihetsberövande i av fallen, medan andra tingsrätter använder påföljden endast i några enstaka procent av fallen eller aldrig. Den skiftande underrättspraxis torde till största delen vara beroende av huruvida de enskilda domarna är medvetna om alkoholproblematiken i trafiknykterhetsklientelet och huruvida de är beredda att undersöka om alkoholproblem förekommer hos den enskilde trafiknykterhetsbrottslingen. De domare, som låter göra personundersökningar och/eller § 7-undersökningar (s. k. liten sinnesundersökning), något som är befogat i alla rattfyllerimål, finner oftast att alkoholproblem föreligger, liksom andra omständigheter vilka tillsammans ger en möjlighet att välja icke-frihetsberövande påföljd. Möjligheterna att få fram material, som medger icke-frihetsberövande påföljd, beror också till stor del på huruvida förhandlingsprincipen, där parternas aktivitet är central, eller officialprincipen, där domstolens aktivitet är central, läggs till grund för huvudförhandlingen. En större användning av bötesstraffet i rattfyllerifall utan konkret trafikfara torde vara nödvändig för att likheten inför lagen skall återställas till en rimlig nivå vad avser påföljdsvalet vid rattfylleri. Dessutom måste personundersökning och/eller § 7-undersökning rutinmässigt göras i rattfyllerimål för att ge underlag för en likformig invändning av skyddstillsyn. De försök som gjorts runt omkring i världen för att rehabilitera rattfyllerister tycks ge varaktiga positiva resultat under vissa förutsättningar. I vissa fall har behandlingsprogrammen pågått eller mera och då tycks vissa positiva effekter bli märkbara även . Både i och pågår f. n. några undersökningar som pekar i denna riktning och dessa bör följas med stor uppmärksamhet och stort intresse i vårt land. förslag om kontraktsvård, som remissbehandlats och som accepterats av en klar majoritet av remissinstanser, bör kunna komma till flitig användning beträffande rattfylleri. Tvångsinslaget i form av hot om förverkande av det villkorligt ådömda fängelsestraffet och verkställighet av fängelsestraffet vid kontraktsbrott från den dömdes sida måste accepteras då det inte överensstämmer med vårt rättsmedvetande att rattfylleribrottet från samhällets sida skall bemötas med åtgärder som är helt frivilliga för lagbrytaren. Vid kontraktsbrott bör viss avräkning av strafftiden kunna ske under vissa förutsättningar. I kontraktsvården bör också körkortsåterkallelsen och möjligheten att återfå körkortet snabbare än vanligt vid ett aktivt deltagande i rehabiliteringsarbetet komma med i bilden. Bland de rättsliga motåtgärder som enligt erfarenheter från visat sig vara effektiva när det gäller att förebygga trafikolyckor märks provisoriska körkort för unga och nya bilförare, vilket begränsar utsattheten hos dessa förare tills de fått tillräcklig erfarenhet att köra säkrare vid högrisktider såsom . En annan effektiv rättslig motåtgärd på påföljdssidan beträffande trafiknykterhetsbrott i är körkortsåterkallelsen. Enligt tidigare amerikanska studier fortsatte en klar majoritet av dömda trafiknykterhetsbrottslingar att köra även efter körkortsåterkallelse, varför denna påföljd ansågs ineffektiv när det gäller att förhindra trafiknykterhetsbrott. studier från , och visar emellertid, att visserligen fortsätter förarna med återkallade körkort att köra, men de kör mindre än förut och de kör försiktigare eller bådadera, varför numera körkortsåterkallelsen anses vara den effektivaste rättsliga motåtgärden på påföljdssidan beträffande trafiknykterhetsbrott och trafikolyckor i . Förslag till ny trafiknykterhetslagstiftning Fyra förutsättningar måste uppfyllas om den svenska trafiknykterhetslagstiftningen skall vara effektiv. Dessa förutsättningar anknyter till - medvetenhet om eller grundläggande kunskaper om lagen, - uppfattningen om lagen som rättvis, - tidig upptäckt av brottet och tillrättaförande av brottslingen, - tillfredsställande av grundläggande mänskliga behov beträffande både alkohol och körning. Följande konkreta förslag till effektivisering av den svenska trafiknykterhetslagstiftningen kan lämnas: Den sociala och den rättsliga bör sammanfalla och vara ingen alkohol i blodet under körningen, men av praktiska skäl måste 0,3 %c tillåtas. Endast en nedre promillegräns vid 0,3 behövs. Den övre promillegränsen, som f. n. är 1,5 %o, är obehövlig och dessutom vilseledande, då ett direkt och klart samband mellan hög promillehalt och påverkansgrad inte finns enligt forskningens nuvarande ståndpunkt, eftersom tillvänjningsfaktorn anses ha stor betydelse i dessa fall. Promilletalet torde därför i dessa fall vara av mindre betydelse för bedömningen av trafikfaran i det enskilda fallet än vad man ansett. För att ytterligare höja upptäcktsrisken skall kontroll av förarnas utandningsluft kunna begäras av polisen utan inskränkningar. Därvid skall emellertid alltid kvantitativa mätinstrument användas för att andelen falskt positiva prov skall bli minimal. Polisens förundersökning skall slutföras och ute på fältet i flertalet fall. Därvid skall bevisupptagningen genom kvantitativa luftprov och omhändertagandet av körkortet ske direkt på fältet, vilket sparar stora polisresurser, som kan användas till trafikövervakning. Böter, körkortsåterkallelse och 14 dagars fängelse bör vara normalstraffet vid första gångens trafiknykterhetsbrott utan konkret trafikfara. Provisoriska körkort bör användas för unga nya förare. Skyddstillsyn med föreskrifter om behandling av alkoholproblem och kontraktsvård bör ofta kunna användas som påföljd efter att undersökning skett i samtliga fall av trafiknykterhetsbrott i området omkring 1,0 och högre promille vad avser trafiknykterhetsbrottslingens personliga, sociala och medicinska status. Socialvård, hälso- och sjukvård samt kriminalvård bör gemensamt delta i detta arbete. Alkoholproblemen hos trafiknykterhetsbrottslingarna måste angripas på något sätt i samhället, ifall trafiksäkerheten i denna grupp skall kunna förbättras, vilket är nödvändigt om trafiksäkerheten som helhet skall kunna öka. Kriminalvården kan bidra genom att försöka påbörja en behandling av rattfylleristernas alkoholproblem under fängelsevistelsen, något som skett försöksvis. En halvering av fängelsetiden i normalfallet skulle frigöra resurser för ett sådant arbete. Men likheten inför lagen är i fara genom sönderfallet av påföljdssystemet vid rattfylleri. Därför måste ett nytt system byggas upp, varvid de ovan nämnda synpunkterna bör kunna ligga till grund. Med hänvisning till det anförda hemställs att hos regeringen begär förslag till lagstiftning om påföljder vid trafiknykterhetsbrott i enlighet med vad som anförts i motionen.