mot · G8022888 · 1985-03-18 00:00:00 — m. fl. Riktlinjer för järnvägspolitiken (prop. 1984/85:114) Flertalet järnvägar i byggdes senare hälft och 1900-talets början före bilismens och flygets utveckling. Järn vägsbyggandet användes tidigt även som ett näringspolitiskt instrument och blev en viktig förutsättning för industrialiseringen och för utnyttjande av råvarutillgångar. Fram t.o.m. hade järnvägarna en ställning som i praktiken innebar monopol på landtransporter. kom vägtrafiken till följd av den tekniska utvecklingen att bli ett påtagligt alternativ till järnvägstransporterna. Järnvägarna fick svårigheter att klara konkurrensen både inom person- och godstrafiken. Denna utveckling har blivit ännu mer påtaglig efter . Det blev nödvändigt att genom nedläggning av banor anpassa järnvägstrafiken till utvecklingen av både flyg och bilism liksom övriga genomgripande förändringar som skett i samhället. Genom trafikpolitiska beslut fastlades principen att varje trafikgren skulle svara för de kostnader den förorsakar. utlovades SJ särskild ersättning för underskott i driften på de trafiksvaga bandelarna, dets. k. ersättningsberättigade nätet (e-nätet). SJ:s fulla resultatansvar avser därför affärsbanenätet (a-nätet). Riksdag och regering har det övergripande ekonomiska ansvaret för trafiken på det trafiksvaga e-nätet. SJ har successivt försökt att anpassa sin verksamhet till samhällets utveckling. Detta arbete har dock försvårats av ett flertal faktorer, t. ex. den starka politiska styrningen av verksamheten och lokala opinioner som agerat mot förändringar i trafiken. Järnvägarna och järnvägstrafiken spelar och skall även spela en viktig roll i trafiksystemet. Denna roll måste emellertid utgå från de speciella förutsättningar som är förknippade med kostnadsstrukturen i järnvägstrafik. Denna kännetecknas av en hög andel fasta kostnader, dvs. sådana kostnader som är nödvändiga för att över huvud taget kunna bedriva järnvägstrafik och som inte varierar påtagligt med trafikvolymen. rörliga kostnader, dvs. kostnaderna för att köra ytterligare ett tåg eller för att koppla en extra vagn till ett tåg osv., är däremot i förhållande till de fasta kostnaderna små. Järnvägstrafiken är därför dyr och ineffektiv där trafikströmmarna är små och spridda. Är strömmarna däremot stora och samlade är järnvägen konkurrenskraftig. Det är också inom dessa delar av transportmarknaden som järnvägen har sin utvecklingspotential. 1 1984/85.3 sami. Det övergripande målet för den statliga trafikpolitiken är enligt trafikpolitiska beslut att ge landets olika delaren tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Detta förutsätter, enligt det trafikpolitiska beslutet, en effektiv fördelning av transportarbetet mellan olika transportmedel. Effektiviteten främjas bäst av fri konkurrens och samverkan mellan olika trafikmedel och trafikföretag inom de ramar som samhället drar upp. Järnvägsnätet skall vidare utgöra stommen i både person- och godstrafiken. trafikpolitiska beslut tillkom efter långvarigt utredningsarbete . Beslutet kom av naturliga skäl att präglas av de bedömningar av samhällsekonomin som då rådde. beslut har varit i kraft i ett halvt decennium. Det har redan visat sig ha allvarliga brister. Beslutet bör därför utvärderas. En omprövning i syfte att bl. a. minska statens kostnader för trafikpolitiken och ge de skilda trafikgrenarna ett striktare kostnadsansvar är nödvändig. Enligt trafikpolitiska beslut skall järnvägen utgöra stommen i både person- och godstrafiken. Den nu föreliggande propositionen bygger vidare på detta beslut. Befintlig statistik visar att av det inrikes persontransportarbetet sker på gator och vägar, medan sker på järnväg och med flyg. Av det inrikes godstransportarbetet sker med lastbil, med järnväg och med sjöfart. För att järnvägen skall utgöra stommen i både person- och godstrafiken krävs en utomordentligt stark utbyggnad av trafiken. Även med kraftfulla insatser kommer trafiken på vägar och gator att vara större än trafiken på järnväg. En realistisk trafikpolitik skall utgå från det faktum att en alldeles övervägande del av trafiken sker på vägar och gator. Denna trafik utgör därmed stommen i både person- och godstrafiken. trafikpolitiska beslut bör därför ändras på denna punkt. Trafiken på vägar och gator med personbil, lastbil, buss, cykel och motorcykel skall utgöra stommen i personoch godstrafiken. Statens kostnader för järnvägstrafiken Inom de av regering och riksdag uppdragna ramarna skall SJ drivas utifrån företagsekonomiska grunder på i princip samma sätt som andra trafikföretag. Statsmakterna har ålagt SJ att täcka sina kostnader, inkl. avskrivningar på tillgångarna på återanskaffningsvärdet, samt redovisa ett så stort överskott att staten ges ränta på det kapital som satsats i företaget. SJ har enbart i några enstaka högkonjunkturtoppar lyckats klara de ekonomiska kraven. Som framgår av bifogad figur ur proposition 1982/83:100 har SJ efter en tillfällig uppgång vid högkonjunktur kraftigt försämrat sitt resultat. Resultatutvecklingen (inkl. förrfintningskravet) vid . Riktlinjerna för SJ:s verksamhet och den statliga järnvägspolitiken har lagts fast i bl. trafikpolitiska beslut (prop. 1978/79:99), strukturplan för SJ (prop. 1980/81:2) och 1982/budgetproposition (prop. 1982/83:100). I ett långsiktigt perspektiv, där järnvägstrafiken och SJ alltid kommer att kräva subventioner för att trafiken skall upprätthållas, är det viktigt att subventionerna utbetalas på ett sådant sätt att de dels klart redovisas, dels att de stimulerar SJ att vidta åtgärder för att minska behovet av stöd. strukturplan utlovades SJ att erhålla medel för en årlig real ökning av investeringarna /81 till 1985/86. krävde att SJ senast /84 skulle uppnå full lönsamhet. stod det klart att SJ ej skulle klara de ekonomiska målsättningarna som angavs strukturplan. I denna situation valde regeringen att öka subventionerna till SJ genom att minska de ekonomiska kraven. I proposition 1982/83:100 föreslogs att SJ:s statskapital och skulle skrivas ned till . Statskapitalet var , medan uppskrivningsfonden - vilken hade skapats när det statliga budgetsystemet ändrades 1980/81 - bestod av 1 240 milj. kr. Totalt innebar propositionens förslag att statsmakternas krav på SJ minskade med ca 700 milj. kr. SJ:s årliga resultat förbättrades med motsvarande belopp. I motion 1982/83:1929 yrkade vi avslag på regeringens olika förslag för att dölja subventionerna till järnvägstrafiken. Parallellt med att vi presenterade ett antal förslag för att minska SJ:s förluster krävde vi dels att ägaren och SJ måste redovisa vilka åtgärder man ämnar vidta för att anpassa SJ:s övriga struktur till målet att uppnå kostnadstäckning och räntabilitet på statskapitalet, dels att trafikpolitiska beslut måste justeras beträffande SJ". Det stod tidigt klart att nedskrivningen av statskapitalet och uppskrivningsfonden proposition enbart skulle kunna dölja SJ:s ekonomiska svårigheter. Regeringen tvingas därför nu återkomma med nya förslag om minskade krav på SJ. Syftet med dessa är åter att dölja den dystra ekonomiska utvecklingen för svensk järnvägstrafik. Det är belysande för styrning av SJ att regeringens proposition 1984/85:114, Riktlinjer för järnvägstrafiken, nästan helt saknar prognoser över SJ:s framtida ekonomiska utveckling liksom de ekonomiska effekterna av de förslag som föreslås i propositionen. Av de fåtaliga uppgifter som ges, samt genom de uppgifter som vi fått från bl. a. SJ, kan man dra slutsatsen att järnvägstrafiken går en mycket dyster ekonomisk framtid till mötes. Följande prognos kan göras för den kommande tioårsperioden. Statens kostnader för SJ resp. jlrnvlgstraflken sant pronnos. umia: Prop. 1982/831100. 1 984/85:114, SJ Som framgår av figuren kommer SJ med nuvarande utveckling att ha en lönsamhetsbrist på . Om effekterna av de nedskrivningar av statskapitalet och uppskrivningsfonden som skedde frånräknas, skulle lönsamhetsbristen bli . Regeringen föreslår i den nu föreliggande propositionen att det kvarvarande statskapitalet i infrastrukturen på 1 270 milj. kr. skrivs ned till , att SJ enbart skall behöva göra avskrivningar på och förränta av det historiska värdet på investeringar i järnvägstrafikens infrastruktur samt att SJ skall slippa att betala ränta på de medel som saknas i investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar. Men kan uppskatta att staten genom dessa åtgärder inledningsvis reducerar de ekonomiska kraven på SJ med 700 milj. kr. Den kalkylerade lönsamhetsbristen på ca kommer att reduceras till ca . Om man vill dämpa SJ :s förluster är det nödvändigt att göra neddragningar av järnvägstrafiken och ersätta olönsam trafik med buss- och lastbilstrafik. Alternativet är att bibehålla den nuvarande omfattningen av trafiken. En sådan utveckling kommer att resultera i starkt ökade kostnader för staten. I det senare alternativet talar starka skäl för att regeringen tvingas återkomma till med förslag om nya nedskrivningar av statskapitalet m. m., för att SJ ej öppet skall visa miljardförluster. Vi har enbart berört det s. k. a-nätet, för vilket SJ har det ekonomiska ansvaret. Statens stöd till järnvägstrafiken omfattar dessutom subventionerna till det s. k. e-nätet. Kostnaderna för detta beräknas /86 till 1 243 miljoner i driftstöd samt 285 miljoner till investeringar. Även om det finns mycket stora osäkerhetsmarginaler över hur dessa kostnader kommer att utvecklas , finns det mot bakgrund av kostnadsutvecklingen det anledning till oro. Om några genomgripande åtgärder ej vidtas kan statens kostnader för e-nätet beräknas att ha stigit till ca . Sammanfattningsvis kan vi konstatera att de ekonomiska prognoserna för järnvägstrafiken är mycket dystra. Som framgår av nedanstående figur skulle, om den nuvarande utvecklingen får fortsätta, statens subventioner till järnvägstrafiken uppgå till ca 5 miljarder. Vi kan ej acceptera en sådan utveckling av statens subventioner till järnvägstrafiken. Genomgripande nydaningar är nödvändiga för att förhindra denna utveckling. Övergripande riktlinjer för järnvägstrafiken SJ är med 38 000 anställda, årliga investeringar på ca samt verksamhet i ett mycket stort antal aktiebolag ett av största företag. SJ bedriver sin verksamhet i affärsverksform. Den är förenad med en rad nackdelar, vilket förhindrar att SJ sköts på ett konkurrenskraftigt sätt. Vi har i vår motion 1984/85:2553 närmare redogjort för nackdelarna med affärsverksformen och hur ett byte av företagsform bör ske, varför vi i denna motion enbart konstaterar att en rekonstruktion av SJ förutsätter att företaget byter företagsform och i likhet med konkurrenterna drivs i aktiebolagsform. Genom ett byte av företagsform skulle politikernas inflytande kraftigt reduceras. SJ:s ledning kunde själv fatta beslut i de rader av företagsfrågor som den nu rådande företagsformen tvingar riksdag och regering att ta ställning till. Regeringen föreslår i den föreliggande propositionen smärre reformer för att minska den politiska styrningen av SJ. De föreslagna åtgärderna är mycket begränsade men steg i rätt riktning. Mot bakgrund av att järnvägen även kommer att kräva statliga subventioner kommer dock det politiska inflytandet att bli större i SJ än vad som blir fallet i post-, tele- och luftfartsverken. Propositionens förslag beträffande bl. a. koncernfrågor, nytt förvaltningsbolag, styrelsens ökade befogenheter och ökat resultatansvar på alla nivåer i företaget är enligt vår uppfattning otillräckliga. Genom vårt förslag om byte av företagsform uppnås bättre lösningar på dessa problem. SJ har ägarintressen i ett par hundra företag av vilka många bedriver sinsemellan vitt skilda verksamheter. Flera företag konkurrerar med varandra på ett för olyckligt sätt. SJ:s företagsinnehav bör därför ses över. Målsättningen för SJ:s företagsinnehav skall vara att de företag vilka utgör ett naturligt komplement till järnvägstrafiken skall behållas. är ett exempel på ett företag som bör säljas. SJ får bestämma sina priser för godstrafiken. SJ bör också ges möjlighet att bestämma priserna för persontrafiken. För att öka järnvägstrafikens konkurrenskraft och skapa ett rikare trafikutbud bör det ges möjlighet för från SJ fristående företag att driva särskilda tågset, t. ex. godspendlar eller chartertåg för turister. Riktlinjer för statens ekonomiska stöd till järnvägstrafiken Den målsättning beträffande lönsamhet för SJ senast /84, som angavs s. k. strukturplan, har genom de senaste årens utveckling blivit orealistisk även i ett längre perspektiv. Som vi tidigare visat i denna motion tyder en rad prognoser på att den ekonomiska framtiden för järnvägstrafiken kommer att bli mycket dyster. För att möta denna utveckling måste verksamheten rationaliseras och hela SJ genomsyras av en ny affärsinriktad anda. framtida riktlinjer för järnvägspolitiken är därför i första hand en fråga om storleken på de framtida statliga subventionerna till järnvägstra fiken och åtgärder för att förbättra järnvägstrafikens ekonomi. Statens subventioner till järnvägstrafiken skall öppet redovisas. Det är av central betydelse att skattebetalarna direkt kan avläsa SJ:s resultat och de årliga subventionerna till järnvägstrafiken. SJ:s förluster bör, oavsett företagsform, i första hand tas upp i balansräkningen och i andra hand täckas med kapitaltillskott från ägaren. Den framtida järnvägstrafiken på a- och e-näten skall utgå från att statens ekonomiska bidrag till järnvägstrafiken fr. o. m. skall minska med realt 100 milj. kr. Utifrån denna målsättning bör regeringen ge SJ i uppdrag att utarbeta en ny strukturplan. I strukturplanen skall SJ redovisa olika alternativ för att uppnå den uppsatta målsättningen samt konsekvenserna av dessa. bör en omprövning av trafikpolitiska beslut vad avser SJ möjliggöra för järnvägstrafiken att uppnå den uppsatta målsättningen. Vi motsätter oss den i propositionen föreslagna nedskrivningen av det kvarvarande statskapitalet i infrastrukturen på 1 270 milj. kr., att SJ enbart skall behöva göra avskrivningar på och förränta av det historiska värdet på investeringar i järnvägstrafikens infrastruktur samt att SJ skall slippa att betala ränta på de medel som satsas i investeringar i infrastrukturen och trafikrörelsens fasta anläggningar. De föreslagna åtgärderna syftar till att dölja statens subventioner till järnvägstrafiken. SJ:s konkurrenter betalar via olika avgifter även ränta på det kapital som utnyttjas när en investering genomförs. Detta bör även gälla SJ. Genom att godta regelbundet återkommande nedskrivningar av statskapitalet, förändringar av kraven på avskrivningar och förräntning av statskapitalet kommer inom SJ att växa fram en insikt om att man får de egna investeringarna i gåva av skattebetalarna. Effekten av detta blir dålig hushållning med skattebetalarnas pengar, som det kan skapa allvarliga obalanser på transportmarknaden. Vi biträder propositionens förslag att SJ skall göra avskrivningar på det historiska värdet i stället för återanskaffningsvärdet. Genom denna åtgärd ges SJ med sina konkurrenter likartade principer för sina avskrivningar, som det ligger i linje med vårt förslag om byte av företagsform. Regeringen föreslår att SJ:s investeringar i rullande materiel, fordon m. m. inte längre skall finansieras genom anslag i statens budget utan via upplåning på marknadsmässiga villkor. Även detta förslag är enligt vår mening ett steg i rätt riktning. Det är emellertid inkonsekvent att dessa investeringar finansieras genom upplåning, medan de investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar som är att hänföra till affärsbanenätet, finansieras via statsbudgeten. Den affärsinriktade verksamheten inom SJ bör bedrivas på villkor, som så långt möjligt liknar andra affärsföretags. Därför bör även de investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar, som är att hänföra till affärsbanenätet, finansieras genom upplåning. SJ:s upplåning bör dessutom ej vara bunden till utan ske på den reguljära lånemarknaden. torde vara lämpat att omhänderha SJ:s finansfunktion, varför frågan om bolagets avveckling efter 1987/88 ej borde bli aktuell. AB Trafikrestauranger bedriver restaurangrörelse på tåg, färjor och järnvägsstationer. På en omsättning av 265 milj. kr. gör företaget en årlig förlust på ca 40 milj. kr. För att minska förlusterna bör SJ på vissa tåg och järnvägsstationer arrendera ut rättigheterna till restaurang- och caféverksamhet till privata entreprenörer. Det är angeläget att samordningen mellan lokalt/regionalt bussresande och SJ:s tågtrafik förbättras. Samarbetet skall ske på frivillig grund och utgå från att bägge parter kan vinna på samarbetet. För att bibehålla konkurrensen mellan olika trafikgrenar och för att konsumenterna skall erbjudas ett rikt trafikutbud bör den långväga busstrafiken få konkurrera på med järnvägstrafiken jämbördiga villkor. En förutsättning för detta är att tillståndsgivningen för turisttrafik avskaffas. Ytterligare restriktioner mot interregional busstrafik bör ej heller införas. Riktlinjer för det ersattningsberättigade nätet Genom trafikpolitiska beslut delades SJ:s bannät upp i två delar. De olönsamma banorna sammanfördes i ett ersättningsbaserat nät, medan de lönsamma delarna bildade affärsbanenätet. Genom beslut fick SJ full ersättning för underskottet på e-nätet. Avsikten var att trafiken på det trafiksvaga nätet snabbt skulle reduceras. Den faktiska utvecklingen har ej motsvarat de intentioner som angavs i riksdagsbeslutet. Genom det trafikpolitiska beslutet fastställdes, mot bakgrund av de höga kostnaderna för trafiken, en handläggningsordning för prövning av persontrafiken på de delar av e-nätet som ej tillhör riksnätet. SJ och länshuvudmännen har nyckelrollen med biträde av transportrådet. Om länshuvudmännen anser att en överflyttning av trafiken till landsväg är lämplig, bör denna - enligt det trafikpolitiska beslutet - också kunna ske. kompletterades handläggningsordningen med fastare former och regler men med bibehållande av den valfrihet som den ursprungliga ordningen förutsätter. Handläggningsordningen kompletterades med regler för de fall där länshuvudmännen önskar behålla trafiken på järnväg. Detta har skett genom att länshuvudmännens ansvar för den kollektiva trafiken i resp. län utvidgats till att gälla även sådan järnvägstrafik som är av lokal och regional karaktär. Innebörden av detta är att länshuvudmännen får stå för kostnaderna för den trafik de vill behålla på järnväg och förhandla med SJ om villkoren. Länshuvudmännen kan få ett särskilt statsbidrag om de övergår till busstrafik. I de fall trafikhuvudmännen vill ha kvar persontrafiken på järnväg och är beredda att betala för denna tar emellertid också staten ett ekonomiskt ansvar. I sådana fall ankommer det nämligen på statsmakterna att ställa upp med erforderliga resurser i form av investeringar eller förstärkt underhåll så att en tillfredsställande banstandard kan upprätthållas. Staten står således för de kapitalkostnader som baninvesteringarna för med sig. Härigenom har ett delat kostnadsansvar motsvarande det som gäller för landsvägstrafiken införts i de fall persontrafiken skall vara kvar på järnväg. Det är anmärkningsvärt att propositionen saknar förslag i syfte att dämpa statens subventioner till järnvägstrafiken. Mot bakgrund av de starkt ökade kostnaderna även för e-nätet är sådana åtgärder nödvändiga. Enligt moderat uppfattning finns det ett flertal möjligheter att minska statens kostnader också under bibehållande av ett rikt trafikutbud. De starkt ökade kostnaderna för den ersättningsberättigade trafiken omöjliggör att binder sig för storleken av det framtida e-nätet. Omfattningen av e-nätet är avhängigt av resande- och godsutvecklingen på dessa banor. I propositionen aviseras en översyn av standardkraven för riksnätsbanorna. Dessa innebär bl. a. att banorna skall tillåta persontrafik i , godstrafik i och vagnslaster på . Detta bör ske skyndsamt. bör därför ge regeringen i uppdrag att skyndsamt låta utreda dessa frågor och återkomma med förslag till . Först när nya regler för standarden på riksnätet trätt i kraft bör det övervägas att föra bandelarna , Gårdsjö-Håkantorp, Bjärka-Säby-Västervik, , Malung-Repbäcken och till riksnätet. Om dessa banor förs till riksnätet krävs, enligt nu gällande regler, kraftiga upprustningar för att de skall uppnå den trafikpolitiska beslut fastlagda riksbanenätstandarden. Medel saknas för en sådan mycket omfattande upprustning. För att uppnå målsättningen om att minska de årliga bidragen till järnvägstrafiken är det nödvändigt att resande- och godstrafiken markant ökar både på a- och e-banorna. Om konsumenterna i stället väljer andra transportmedel, bör den av regeringen i proposition 1982/83:100 angivna handläggningsordningen för e-banorna följas. SJ upprätthåller en stor trafik på många banor, vilka endast i ringa utsträckning efterfrågas av konsumenterna. För att minska kostnaderna bör ett antal dubbelturer per dag på ett antal bansträckor kunna ersättas med busstrafik. Busstrafiken kan dessutom ges en någon annan sträckning än järnvägstrafiken. Trafikutbudet kan genom detta bättre anpassas till dagens förhållande. separatredovisningssakkunniga presenterade ett antal förslag för att stimulera SJ att minska kostnaderna för e-nätet. bör ge regeringen i uppdrag att skyndsamt presentera förslag till hur statens ersättning till SJ för driftunderskottet på e-banorna kan konstrueras för att stimulera SJ att göra rationaliseringar och besparingar. Beträffande godstrafiken på e-banorna bör ge regeringen i uppdrag att utreda förutsättningarna att överföra en del godsbanor till industrispår. En sådan åtgärd skulle minska statens kostnader och möjliggöra för de berörda företagen att få en bana som bättre motsvarar de egna behoven. bör möjligheterna på några godsbanor undersökas att successivt ersätta olönsam godstrafik med lastbilstrafik. a. det forskningsbidrag som staten ger vid sådana lösningar kan ett gott trafikutbud erhållas och statens kostnader för järnvägstrafiken dämpas. möjligheter att konkurrera på godssidan är störst i fråga om stora volymer och långa avstånd. Det faktum att järnvägen under tappat marknadsandel i godstrafiken beror på flera faktorer. SJ har t. ex. haft svårt att anpassa sin verksamhet till de förändringar i godsströmmarna som skett, och man har i många fall ej motsvarat kundernas krav på snabbhet, regelbundenhet, hög servicenivå och systemanpassade transportlösningar. Inom dessa områden bör SJ öka ansträngningarna att finna nya lösningar. För att SJ skall öka sin konkurrenskraft i godstrafiken krävs dessutom att vagnparken förnyas, att gamla vagnar byggs om samt att vagnbeståndet utnyttjas på ett betydligt bättre sätt än vad som är fallet . Vi ser dock inga skäl för att skall binda sig för att SJ:s kombitrafik skall omsätta 300 milj. kr. eller transportera ca gods. Omfattningen av kombitrafiken bör i stället avgöras på marknaden. Vi motsätter oss i propositionen antydda restriktioner mot lastbilstrafiken i det fall SJ:s kombitrafik ej kommer att klara konkurrensen. Godstrafikens bidrag till järnvägstrafikens gemensamma kostnader är alltför lågt. Mot bakgrund av kritiken mot SJ för att dumpa fraktpriserna är det angeläget att SJ tar ut sådana priser för godstrafiken att varje uppdrag ger täckning för särkostnaderna samt lämnar ett så stort bidrag som möjligt till samkostnaderna. Enbart under mycket speciella situationer, t. ex. vid introduktion av en ny transporttjänst, kan vi acceptera att SJ tar ut priser som ej svarar mot särkostnaderna. Målet för styckegodstrafiken bör vara att verksamheten skall täcka sina kostnader och ge rimligt bidrag till SJ:s gemensamma kostnader. Till Investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar vid föreslår vi ett anslag på 90 milj. kr. Av de föreslagna 450 milj. kr. vi att 360 milj. kr. hänför sig till investeringar i a-nätet. Dessa investeringar föreslår vi finansieras via SJ-Invest.