mot · G8021955 · 1985-01-25 00:00:00 — m. fl. Trafikpolitiken skall enligt trafikpolitiska beslut medverka till att ge medborgarna och näringslivet i vårt lands olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Effektivitet och service främjas av att trafikmedel och trafikföretag konkurrerar med varandra inom de av staten fastlagda ramarna. Det faktiska monopol som flera offentliga och privata företag har på delar av transportsektorn skall motverkas. Den statliga planeringen av trafikpolitiken bör reduceras. Planeringen bör ombesörjas av dem som är direkt ansvariga för trafiken. Trafikföretagen bör på frivillig grund komma fram till lämpliga former för samverkan och utifrån företagsekonomiska grunder samordna sin trafik. Stat och kommun bör minska och förenkla nuvarande regler och förordningar inom trafikpolitiken. En arbetsgrupp inom presenterade rapporten och avgifter inom trafiksektorn. Arbetsgruppens material och slutsatser har rönt stark kritik och kan enligt vår uppfattning inte läggas till grund för trafikpolitiska beslut. Vårt lands ekonomiska problem och det stora statliga budgetunderskottet nödvändiggör en omprövning och dämpning av det offentligas stöd till transportsektorn. Tvingande ekonomiska skäl har skapat en situation då vi måste prioritera mellan angelägna verksamheter. Kraven på ökade subventioner till trafiksektorn skall vägas mot t. ex. starka önskemål och förbättringar av den sociala omsorgen, utbildningen osv. Vi måste finna nya systemlösningar på problem, som tidigare mötts med ökad statlig styrning och direkt statliga engagemang. Det är nödvändigt att de trafikpolitiska besluten i högre utsträckning bygger på avgiftsfinansiering, privata eller halvstatliga projekt, finansiering av investeringar på den öppna lånemarknaden och marknadsekonomiska lösningar. Den svenska ekonomins grundläggande problem kvarstår olösta. För att återge en ekonomi i balans och öka vårt välstånd krävs en politisk kursomläggning. Denna kommer att försvåras av att den socialdemokratiska regeringen har fört en politik som går stick i stäv mot de åtgärder som är nödvändiga för att komma till rätta med vårt lands problem. Moderata samlingspartiet presenterar till årets sitt förslag till 1984/85 1955-1958 1 1984185.3 sami. Grundläggande för vår politik är kravet att vi måste reducera det statliga budgetunderskottet och dämpa den fortsatta expansionen av den kommunala sektorn. Detta är en förutsättning för att vi skall kunna öka vårt lands produktion av varor och tjänster, dämpa inflationen och råda bot på den fortsatt höga arbetslösheten. Vi har till riksmötena och 1984 presenterat en rad förslag till strukturförändringar, besparingar och rationaliseringar inom trafiksektorn. Även om dessa vid presentationen undantagslöst har förkastats av regeringen kan vi notera att den i flera fall, med smärre justeringar, har genomfört våra förslag. Ett exempel på detta är den av oss anvisade möjligheten för de statliga affärsverken att finansiera sina investeringar på den öppna lånemarknaden. Regeringen föreslår till olika verksamheter under för /86 anslag på sammanlagt 12 513 milj. kr. För att reducera det statliga budgetunderskottet föreslår vi i en särskild besparingsmotion omfattande besparingar. För att dämpa den kommunala expansionen föreslår vi, enligt samma principer som , att statsbidragen till kommunerna reduceras. Minskningen av statsbidragen kan i princip ske på alla områden, eftersom det i sig inte innebär att just den träffade verksamhetens inriktning och omfattning behöver påverkas. Rent tekniskt föreslås därför att reduktionen av medelsöverföringen till den kommunala sektorn får formen av ett borttagande av statsbidragen. Den snabbt expanderande trafiksektorn har fått drastiskt ökat ekonomiskt stöd från stat, landsting och kommun. Landstingens kostnader för länstrafiken har t. ex. ökat från 1982 till 1984, dvs. en ökning med . Både i absoluta tal och i relation till annan verksamhet har kostnadsökningen för kollektivtrafiken således varit mycket stor. En god trafikstandard kräver att trafik bedrivs även på linjer och tider med dåligt resandeunderlag. För att täcka de förluster som då uppkommer krävs skattesubventioner. Avvägningen mellan skatte- och avgiftsfinansiering bör dock vara sådan att den uppfattas som rimlig även av de medborgare som inte kan utnyttja den kollektiva trafiken. Trafikgrenar som år kräver stora offentliga subventioner bör därför successivt anpassas till den faktiska efterfrågan. Utvärdering av trafikpolitiska beslut trafikpolitiska beslut tillkom efter ett långvarigt utredningsarbete . Beslutet kom av naturliga skäl att präglas av de bedömningar av samhällsekonomin som då rådde. trafikpolitiska beslut har varit i kraft i . Det är därför naturligt att beslutet utvärderas. De skilda trafikgrenarna bör åter åläggas ett striktare kostnadsansvar. , postverket, SJ och luftfartsverket är affärsverk som sorterar under . Verken är, sedda ur ett internationellt perspektiv, tämligen välskötta och effektiva. Deras uppbyggnad och verksamhet dras dock med en rad inbyggda brister som utgör allvarliga hinder för verksamheten. Inom affärsverken blandas t. ex. myndighetsutövning och förvaltningsverksamhet. Institutionella hinder gör att affärsverkens ledning och styrelse saknar möjlighet att driva verksamheten lika rationellt som konkurrenterna. Affärsverken konkurrerar ej heller på lika villkor med övriga företag. För att komma till rätta med dessa brister krävs att affärsverkens affärsdrivande verksamhet, i enlighet med affärsverksutrednings principuttalande, byter företagsform och ombildas till aktiebolag. I samband med byte av företagsform bör ett avtal slutas mellan företagen och staten, vilket reglerar deras monopolställning, så att konsumenterna även garanteras god service över hela landet. En gemensam instans bör skapas för den myndighetsutövande verksamheten. Ett flertal av affärsverkens dotterbolag, vars verksamhet har föga gemensamt med den uppgift som verken en gång startades för, bör säljas ut. Affärsverkens faktiska monopol skall successivt reduceras. I andra motioner kommer vi att utförligare presentera och motivera våra förslag på detta område. En god kollektivtrafik skapar valfrihet mellan individuellt och kollektivt resande. För många människor är kollektivtrafiken avgörande för möjligheterna att nå arbete, affärer och samhällets service. har kollektivtrafikens självfinansieringsgrad drastiskt reducerats. Samhället bär en allt större del av kollektivtrafikens kostnader. Tvingande samhällsekonomiska skäl nödvändiggör att denna utveckling bryts. Inom kollektivtrafiken bör ett basutbud av trafiktjänster prioriteras. bör nya trafiklösningar prövas, genom att t. ex. ersätta busslinjer med låg beläggning med billigare alternativ, för att därigenom dämpa den negativa kostnadsutvecklingen. Hög standard är viktigare än lågtaxepolitik för att göra kollektivtrafiken attraktiv. Det finns inga ekonomiska förutsättningar för både höjd standard och lågtaxepolitik. beslöt att inrätta regionala trafikhuvudmän med ansvar för den kollektiva trafiken. De kraftigt ökade skattesubventionerna till kollektivtrafiken och de kraftigt höjda kostnaderna för privatbilism har ökat antalet resor med kollektiva trafikmedel. Vi har till 1983 och krävt en utvärdering av länstrafikreformen. Därför är det glädjande att regeringen gav transportrådet i uppdrag att granska länstrafiken. Vi beklagar dock att regeringen uppenbarligen ej avser att fästa någon vikt vid transportrådets utvärdering då man aviserat förslag om en proposition med en genomgripande förändring i länstrafiken. Först när transportrådets utvärdering är avslutad finns det enligt vår uppfattning underlag för en omarbetning. presenterade 1984 departementspromemorian Busslinjetrafiken: Förslag till ändringar i lagstiftningen (Ds K 1984:3). I denna föreslogs att de privata bussföretagen skall fråntas sitt tillstånd att bedriva linjetrafik. De enda som, enligt förslaget, skall få bedriva sådan trafik utan tillstånd är länshuvudmännen och deras företag. För att de privata bussföretagen skall få bedriva trafik krävs enligt förslaget att länshuvudmännen ger sitt godkännande. Vi motsätter oss det aviserade förslaget att frånta dagens bussföretag tillstånden att bedriva linjetrafik och ge länsbolag monopol till denna rättighet. Förutom att länsbolagen därigenom även skulle ges monopol på rättigheten att driva trafiken, öppnar förslaget vägen för en omfattande socialisering av privata bussföretag. En sådan utveckling kan vi ej acceptera. Trafiken skulle både bli dyrare och sämre. utvärderar f. n. länstrafiken. På basis av utvärderingen kan det finnas anledning att vidta åtgärder. För att skapa bättre trafik bör det övervägas att t. ex. tidsbestämma tillstånden för linjetrafik till t. ex. . Länstrafiken måste bli mer efterfrågestyrd och subventionsgraden successivt reduceras. Trots en viss förbättring av svenska rederiers konkurrenskraft fortsätter den svenska handelsflottan att minska. Rekonstruktionen av och Saléns konkurs belyser den fortsatta krisen för svensk sjöfart. De statliga subventioner som givits till rederierna har enbart inneburit att dessa fått en längre tidsfrist innan man tvingats till drastiska förändringar av verksamheten. Stora omvälvningar kommer att ske inom den internationella fjärrtrafiken. som betydande delar av världshandelsflottan ligger outnyttjade har ett fåtal mycket kapitalstarka utomeuropeiska rederier beställt omfattande tonnage, som skall sättas in i jorden-runt-linjer. Svårigheten för de kvarvarande, internationellt sett små, svenska rederierna att bedriva framgångsrik verksamhet i sådan konkurrens är uppenbar. Det ankommer på statsmakterna att erbjuda ett gynnsamt näringsklimat utan statssubventioner, vilket skapar förutsättningar för de mycket kompetenta och uppfinningsrika svenska rederierna att etablera sig i de nischer av sjöfarten, där små rederier även kan vara konkurrenskraftiga. Förbindelserna över är avgörande för våra kontakter med kontinenten. Ett flertal faktorer har resulterat i att förbindelserna stagnerat. Det är nödvändigt att bryta denna utveckling. Förbindelserna över måste förbättras. För att möta 1980-talets krav är det nödvändigt att i första hand utveckla färjeförbindelserna, eftersom en eventuell fast förbindelse kan vara klar för trafik först i mitten, eller slutet, av . har vissa ljusningar för de framtida förbindelserna över kunnat skönjas, framför allt beroende på en mer positiv inställning till förbindelserna över från den danska regeringens sida. Dessa förbättringar kan, tillsammans med bl. a. det utökade samarbetet mellan de svenska och danska järnvägsförvaltningarna, utgöra grunden för bättre förbindelser över . De svenska och danska järnvägsförvaltningarna slöt 1984 ett avtal om de framtida gods- och persontransporterna över . Avtalet innebär bl. a. att en ny tågfärja 1986 skall sättas in mellan och . För detta ändamål byggs f. n. en ny tågfärja för SJ:s räkning, som betydande investeringar görs i färjeläge. För att den nya färjelinjen skall kunna bidra till att uppfylla den svenska industrins långsiktiga krav på snabba och effektiva transporter till kontinenten är det nödvändigt att de övriga frågor som berör den framtida godstrafiken genom får en positiv lösning. Avtalet mellan SJ och Danska Statsbanorna (DSB) reglerar också den framtida svävartrafiken mellan och . Enligt avtal skall denna skötas av DSB. Särskilt mot bakgrund av erfarenheterna är det angeläget att det även i fortsättningen ges möjlighet från svensk sida att ställa krav på god trafikstandard och regelbundna förbindelser. Försöken med svävartrafik mellan och har blivit en framgång. Det är också viktigt att flygtrafiken mellan och kan bibehållas vid sidan av den nya svävartrafiken. 1973 träffade den svenska och danska regeringen en överenskommelse om en järnvägsförbindelse i form av en tunnel mellan och och en broförbindelse mellan och . Den svenska godkände överenskommelsen. Däremot ratificerades den aldrig av det danska med motiveringen att bron över Stora Bält skjutits tillsatte den en enmansutredning med uppgift att snabbutreda de föreslagna lösningarna på förbindelserna över . Utredningen visar att både en tunnel mellan och och en bro mellan och för bil- och tågtrafik kommer att bli samhällsekonomiskt lönsamma. inleddes nya förhandlingar mellan och . Dessa avsåg både en järnvägstunnel mellan och och en fast förbindelse mellan och . beslöt regeringen att tillsätta en ämbetsmannadelegation med uppgift att tillsammans med en dansk delegation utarbeta ett förslag till regeringsöverenskommelse om fasta förbindelser över . Arbetet skall enligt direktiven bedrivas skyndsamt med sikte på att ett förslag till regeringsöverenskommelse skall föreligga . Det är angeläget att överläggningarna omgående resulterar i ett avtal. måste därefter slutgiltigt ta ställning till avtalet. Det statsfinansiella läget nödvändiggör enligt moderat uppfattning att en eventuell tunnel mellan och , resp. en eventuell fast förbindelse mellan och , finansieras på den öppna lånemarknaden och att de avgiftsfinansieras. Den bästa luftfartspolitiken är att möjliggöra en luftfart som fungerar efter marknadsekonomiska principer. Det måste råda konkurrens såväl inom luftfarten som mellan flyget och andra kommunikationer. Flygets förmåga att överbrygga stora avstånd ger det en central ställning för att minska restiderna och förbättra kontakterna inom och mellan och andra länder. Vår målsättning är bl. a. att skapa ett folkflyg som ger god service utan statliga subventioner. Regionalflyget är av utomordentlig betydelse för alla delar av landet både för transporterna mellan orter och för matartrafik till de större linjerna. Flygets betydelse för näringslivet och därmed för vårt lands ekonomi är mycket stor. Noggranna överväganden bör vidtas innan investeringar görs, eftersom kostnaderna för investeringarna belastar flygsektorn i dess helhet. Som exempel på feldimensionerade investeringar kan nämnas flygplatserna och . För att motverka de negativa effekterna härav bör vägar sökas för ett bättre utnyttjande av dessa båda flygplatser. skall bibehållas, utvecklas och ställas öppen för all flygtrafik som uppfyller de stränga bullerkraven för flygplatsen. Den kapitalförstöring som skulle uppstå vid nedläggning av kan inte försvaras. En ny flygplats i kan knappast bli räntabel. bör slå vakt om det skandinaviska samarbetet i SAS. SAS ger de skandinaviska länderna en möjlighet till gemensamt inflytande över den bör också aktivt verka för en ökad konkurrens i den internationella luftfarten. Flygbolagens poolsamarbete bör avvecklas. Fler flygbolag måste få konkurrera på samma linjer. I , där en avreglering av luftfarten skett, har ett betydande uppsving av trafiken och ökning av passagerarantalet kunnat konstateras. Vi borde även i söka finna en modell för friare konkurrens och mindre reglering. För inrikesflyget och de interskandinaviska linjerna bör koncessioner kunna beviljas för flera matarlinjer och för trafik mellan mindre orter. Investeringsavtal mellan luftfartsverket och kommun underställs regeringen för godkännande. Enligt luftfartsverket innebär detta att verkets befogenheter att träffa avtal med kommuner har begränsats jämfört med tidigare regler. Regeringen bör fastlägga ramar inom vilka verket får göra investeringar. skall bedriva sin verksamhet med full kostnadstäckning inkl. räntekostnader för det kapital staten och kommunerna skjutit till. Inrättande av ett investeringar på samma sätt som Telefinans för bör prövas. Taxi spelar en viktig roll för många människor. Trots förbättringar är det klagomål på taxis service. För att bedriva taxirörelse fordras tillstånd. Kraven för att erhålla tillstånd regleras bl. a. i yrkestrafikförordningen (YTF). I denna sägs bl. a. att den som vill bedriva taxirörelse skall vara ansluten till beställningscentral, vilket innebär att man dessutom måste vara medlem i en taxiförening. Möjligheten att tillhöra en konkurrerande beställningscentral skall finnas. Länsstyrelserna bör i sin tillståndsgivning vara mer liberala gentemot nya initiativ och konkurrerande taxiföretag. Bedömningen av ett nytt taxiföretags konkurrensmöjligheter bör åvila den som ansöker om tillstånd. Det är nödvändigt att kraven i yrkestrafikförordningen ses över. Kommunerna eller landstingen skall ej överta taxi. I årets budgetproposition föreslår regeringen att postverket ges en ökad självständighet. och regeringens direkta styrning av postverket skall enligt förslaget ersättas av att i stället skall sätta upp vissa mål beträffande bl. a. produktivitetsutveckling, räntabilitet och soliditet. Genom riksdagsbeslut gavs en likartad självständighet. De föreslagna åtgärderna är enligt moderat uppfattning en mindre lyckad kompromiss mellan den nuvarande ordningen och de systemförändringar sorn vi föreslår. bör enligt vår uppfattning fullfölja förslaget års affärsverksutredning och överföra de aktuella affärsverken till bör ett antal av dotterbolagen säljas och den myndighetsutövande verksamheten sammanföras i en gemensam myndighet. I avvaktan på att dessa förslag vinner gehör tillstyrker vi i huvudsak regeringens förslag, då de enligt vår uppfattning utgör steg i rätt riktning, vilka underlättar genomförandet av våra förslag. Mot bakgrund av att vi önskar en mer offensiv och genomgripande utveckling av affärsverken tar vi inte ställning till de olika detaljerna i de åtgärder som regeringen föreslår beträffande postverket. Men i överensstämmelse med vår syn på hur affärsverken skall organiseras kan vi ej godta regeringens förslag beträffande postverket på följande punkter: bör vid eventuellt framtida fastighetsförsäljningar fritt få disponera uppkomna realisationsvinster som överstiger 20 milj. kr. bör ges möjlighet att styra sin byggnadsverksamhet på ett med deras privata konkurrenter likartat sätt. Om regeringen av t. ex. konjunkturskäl vill styra byggnadsverksamheten finns ett flertal olika instrument, varför direkta regeringsingripanden ej erfordras. bör dessutom ges ökad självständighet i förhållande till . har hos regeringen begärt att verket skall ges beslutanderätten över portot. Vi stöder detta förslag. Utifrån den målstyrning som föreslås är detta en naturlig utveckling. Vi anger i en separat motion principer för finansiering på den öppna marknaden av postverkets investeringar. Utvecklingen av våra telekommunikationer och de olika möjligheter som öppnas med bl. a. tele- och datorteknologi medför att en snabb utveckling av teleprodukter och teletjänster är ett viktigt samhällsintresse. I en separat motion berör vi därför bl. a. monopolverksamheter. I denna föreslås bl. a. att marknaden för försäljning av telefonapparater, i enlighet med begäran, bör öppnas för privata konkurrenter. biföll 1980 proposition 1980/81:66. Denna föreslog att verkstadsrörelser skulle samordnas och överföras i bolagsform. Detta skall enligt riksdagsbeslut ske . har redovisat sin bedömning av framtida konkurrenssituation m. m. och föreslagit att skall överföras till aktiebolag . Regeringen har försökt att förhala beslut. För att skapa en konkurrenskraftig företagargrupp och anpassa verksamheten efter de förväntade förutsättningarna måste beslut effektueras. Det är viktigt att är lyhört och fångar upp den kritik som konsumenterna riktar mot verkets verksamhet och snabbt vidtar förbättringar på de punkter där kritiken kan anses vara befogad. bör ges beslutanderätt över teletaxorna. ges möjlighet att styra sin byggnadsverksamhet på ett med dess konkurrenter likartat sätt. Samhällets kostnader för att upprätthålla SJ:s verksamhet fortsätter att utvecklas i mycket ogynnsam riktning, trots den av regeringen i budgetpropositionen 1982/83 presenterade s. k. finansiella rekonstruktionen av företaget, vilket bl. innebar att statskapitalet skrevs ned med 1 000 milj. kr. Rekonstruktionen angavs i propositionen vara en engångsåtgärd, varefter förutsättningar skulle finnas för att SJ skulle klara sina åtaganden. Vid behandlingen av regeringens förslag kritiserade vi regeringen för att se alltför ljust på SJ:s möjligheter att driva verksamheten utifrån de av fastlagda riktlinjerna. Utvecklingen har visat att regeringens rekonstruktion ej förmått lösa SJ:s allvarliga problem. Regeringen tvingas därför att återkomma med en särskild proposition med förslag beträffande SJ. Vi utgår från att regeringen i detta sammanhang seriöst prövar olika alternativ för att SJ, utifrån gängse företagsekonomiska kriterier, kan ges en sådan inriktning att företaget kan klara verksamheten utan årliga statliga miljardsubventioner. När regeringens förslag föreligger kommer moderata samlingspartiet att utförligt redovisa sin politik beträffande SJ. Moderata samlingspartiet värnar om bilismen. Bilen är och kommer att förbli vårt viktigaste transportmedel. I en separat motion aktualiserar vi därför flera bilfrågor. En översyn bör ske av de generella hastighetsgränserna. Detta för att undersöka möjligheterna att höja vissa hastighetsgränser under bibehållen trafiksäkerhet. Införandet av strängare avgasrening bör ske som i övriga och enligt samma regler. Rätten att ställa av fordon bör bibehållas. Moderata samlingspartiet motsatte sig den av regeringen genomförda höjningen av bensinskatten med per liter. I valet mellan att åter sänka bensinskatten och att sänka en råd andra skatter har moderata samlingspartiet stannat för det sistnämnda alternativet. Med stöd av det anförda hemställs 1. att uttalar att affärsverkens monopol skall minimeras, 2. att hos regeringen begär en utvärdering av trafikpolitiska beslut, 3. att uttalar att avgiftsfinansieringen i kollektivtrafiken skall öka, 4. att hos regeringen begär förslag till lösning av Öresundsförbindelserna att föreläggas , 5. att sorn sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen framförts om finansieringen av fasta förbindelser över , 6. att beslutar uttala att skall behållas, 7. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om ökad konkurrens inom luftfarten, 8. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om ett , 9. att hos regeringen begär sådana ändringar i yrkestrafikförordningen att konkurrerande beställningscentraler tillåts inom taxi, 10. att ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om en liberalisering av taxitillstånden, 11. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts angående överförande av affärsverken till aktiebolagsform, 12. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om sammanförande av den myndighetsutövande verksamheten vid underställda verk till en gemensam myndighet, 13. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts angående utförsäljning av affärsverkens dotterbolag, 14. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om att postverket självt får disponera uppkommen realisationsvinst vid fastighetsförsäljning, 15. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om att postverket och skall ges möjlighet att själva styra sin byggnadsverksamhet, 16. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om att postverket skall ges beslutanderätt över portot, 17. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om att skall ges beslutanderätt över teletaxorna, 18. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen framförts om initiativ till diskussioner mellan nordiska linjerederier i syfte att åstadkomma ökat samarbete och samordning, 19. att som sin mening ger regeringen till känna att skall överföras till aktiebolagsform . () () () () () PER STENMARCK (m) () () ()