mot · G902t229 · 1985-01-01 00:00:00 — Motion till 1985/86:T229 m. fl. (vpk) Långsiktig planering inom transportsektorn I denna motion kommenteras de s. k. översynsprojekt och det förslag till samordnad investeringsplanering som rapporteras under rubriken frågor i bilaga 8 till prop 1985/86:100. Det hade varit en fördel om denna undersökning av de samhällsekonomiska marginalkostnaderna och deras relation till avgifterna hade kompletterats med beräkningar/värderingar av de samhällsekonomiska vinsterna av en viss trafikstruktur. Om exempelvis samhället ur totalekonomisk synpunkt med beaktande av miljö, energi, lokaliserings-, sårbarhets- och andra relevanta samhällsskäl vill gynna en viss trafikstruktur som är positiv och nyttig ur dessa synpunkter och långsiktigt motsvarar samhällsintresset, måste de direkta kostnaderna vägas mot sådana vinster i samhällets och människornas intresse. Med andra ord: rent företagsekonomiska (eller s. k. samhällsekonomiska) beräkningar av den typ som arbetsgruppen utfört måste alltså kompletteras med politiska bedömningar och förslag till styrningsbeslut, grundade bl. a. på värderingar av den sociala nyttan för samhället och medborgarna av alternativa organisationsmodeller för trafiken. Enligt vår mening är därvid den liberala konkurrensekonomins principer otillräckliga som instrument i det socialt integrerade och organiserade samhälle där produktionen är samhälleligt uppbyggd. Om man då eftersträvar en i verklig mening rimlig konkurrenssituation blir det närmast en självklarhet att behandla SJ och jämlikt när det gäller infrastrukturkostnaderna. En renodlad vägtrafikmodell bör då införas. Följande exempel kan illustrera de praktiska bristerna om man talar om konkurrensjämlikhet vägtrafik - järnväg. Det gäller inträdesbiljetten till infrastrukturen. På landsvägssidan kostar fordonsskatten för dragbil och släpvagn med ca 51 tons totalvikt ca . En lastbil i fjärrtrafik kör 225 enkelturer . Om man slår ut den här infrastrukturkostnaden per enkeltur blir det . Eftersom landsvägsekipaget motsvarar två järnvägsvagnar blir omräkningen per järnvägsvagn . Vi kan räkna med att godstrafiken vid SJ:s infrastrukturandel är ca 750 milj. kr. Utslaget på 3 miljoner lastade vagnar, dvs. den kapacitet som ryms inom infrastrukturen, blir det /vagn. Detta skall jämföras med nyssnämnda /vagn. Om man verkligen vill föra över långväga, tung trafik från landsväg till järnväg (där betydande överkapacitet i vad gäller infrastruktur finns), måste man Mot. 1985/86 anpassa de krav som ställs på järnvägstrafiken så att de motsvarar dem som T229 nu gäller för landsvägstrafiken. Det måste vara helt otillräckligt om man vill försöka kvantifiera trafikens miljöeffekter att endast syssla med vägtrafikens luftföroreningar och uppskatta dessa effekter alltför lågt och helt utelämna bullerstörningarna. I verkligheten tvingar starkt ökade trafikflöden på många trafikleder fram behovet att bygga avskärmningar mot bostadsområden för att sänka bullernivån. Man måste räkna med att exempelvis en tjugoprocentig ökning av trafikvolymen ofta kräver dyra anordningar för att t. ex. klara gatuövergångar eller andra säkerhetsanordningar, s. k. barriäreffekter. När det gäller kvantifieringen av olyckskostnadema synes humanvärdet vara otillräckligt och godtyckligt beräknat. Stora svårigheter torde för övrigt finnas vid beräkning av de totala olyckskostnadema, eftersom hela den tillgängliga olycksstatistiken från vägtrafiken är otillförlitlig. Polisen svarar för den officiella statistiken över trafikolyckor via rapporter till . Det är polisen som klassificerar skadade personer som svårt skadade eller lindrigt skadade. Bedömningen kan medföra felklassificeringar så att svårt skadade klassificeras som lindrigt skadade och vice versa i den officiella statistiken. Enligt SOU 1984:42, Att förebygga skador, förekommer en betydande underrapportering. Antalet svårt skadade (som bedömdes behöva sjukhusvård) 1980 var enligt statistiken 6 000 personer och lätt skadade (ej sjukhusvård) drygt 13 000. En jämförelse med uppgifterna om vårdtillfällen i sluten vård för trafikolyckor visar däremot att trafikolyckorna svarar för ca 34 000 vårdtillfällen. Skillnaden mellan 6 000 och 34 000 är betydande, och den lägre siffran är officiell. När det gäller antalet avlidna på grund av olycksfall i trafiken anses statistiken vara mer korrekt, men man måste då hålla i minnet att till avlidna på grund av en trafikolycka räknas inte de som avlider efter det olyckan skedde. Härigenom utesluts givetvis många som avlider på grund av sviter efter en olycka senare än efter olyckstillfället. Även beräkningen av olyckskostnader för järnvägstrafik kan diskuteras. Här har inte en korrekt definition av svårt skadade använts i jämförelse. De som i SJ-statistiken anges som allvarligt skadade är inte alls att jämställa med begreppet svårt skadade i officiell statistik. av i SJ:s statistik uppgivna allvarligt skadade är att jämföra med svårt skadade i vägtrafiken. Ytterligare fel uppkommer då SJ i sin statistik tar med arbetsskadade i motsats till vad fallet är i lastbilstrafik och sjöfart. En rättvisande jämförelse förutsätter också att de olika trafikmedlens arbetsmiljöskador tas med i beräkningarna och jämförelserna. En av gjord undersökning av yrkesförarnas arbetsförhållanden i och bekräftar att en lastbilschaufför arbetar fyra gånger så mycket övertid som en industriarbetare i genomsnitt. Man konstaterar att långa arbetstider, en stor andel nattarbete liksom bristfällig arbets- och trafikmiljö leder till kraftig utslagning som bl. a. innebär - enligt Mot. utredningen - att få chaufförer orkar jobba efter 50-årsgränsen. inverkar detta på det rent affärsmässiga resultatet och konkurrensen, men bilden blir felaktig om inte samhällets kostnader kommer med i kalkylen tillsammans med en värdering av arbetsskadorna. Enligt vår mening måste dessa förhållanden kvantifieras och värderas, om man nu tror sig kunna få fram jämförande analyser av kostnadskrav hos skilda verksamheter i trafiksektorn. I arbetsgruppens rapport påstås att klimatpåverkan på vägen uppstår oberoende av om det aktuella vägavsnittet trafikeras eller ej. I den amerikanska undersökningen AASHO (Officials), som kostade och utfördes av expertis från universitet, industri och vägväsende, framhålls tvärtom kopplingen mellan klimatiska förhållanden och tung vägtrafik då det gäller vägbanans nedbrytning. Först uppkommer sprickor på den fil som har tung trafik. Därefter tränger vatten ned i sprickorna. Vid kyla sprängs så vägen sönder av isen. Härav följer givetvis ökade kostnader betingade av den tunga trafikens samverkande effekt med klimatiska förhållanden - regn och kyla t. ex. Det vore märkligt om inte en svensk undersökning skulle komma till samma resultat. Eller existerar inte detta samband i ? Under sådana förhållanden kan man knappast få en korrekt bild av den tunga lastbilstrafikens marginalkostnader då det gäller ansvar för vägunderhållskostnader. Enligt nyssnämnda utredning deformerar ett tungt lastbilsekipage vägbanan lika mycket som 9 600 lätta personbilar. Den särskilda undersökning som bekräftar detta företogs i i . Lastbilsekipaget var på (). När det slutligen gäller finansieringen av vägkostnaderna till den del som faller på bilismen borde en beräkning göras i vad mån den lätta personbilstrafiken subventionerar den tunga vägtrafiken. Det finns goda skäl att eftersträva en långsiktig investeringsplanering inom trafikområdet. Planeringen måste vara långsiktig och vila på samhällsekonomisk grund. Denna planering har stor politisk betydelse långt utöver själva transportsektorn. De strategiska utvecklingseffekterna av en viss inriktning och samordning av infrastrukturella satsningar på transport- och trafikområdet kan verka styrande/riktningsgivande på regional utveckling, näringslivsutveckling, handel osv. Ett exempel: en målmedveten satsning på att utveckla de västsvenska kommunikationsresurserna i anslutning till fasta förbindelser över får konsekvenser inte bara för utvecklingen inom landet (t. ex. mellan västra och östra ) utan också för hamn. Man kan inte utesluta att en kraftigt ökad landtransportkapacitet med därav följande leveranssnabbhet och säkerhet kan leda till en strukturomvandling som drabbar den transoceana hamnverksamheten i på . Möjlighet till inriktning på andra transoceana hamnar i som T229 exempelvis kan underlättas. Transportsektorns principiella investeringspolitik anger de långsiktiga utvecklingsvägarna med ännu starkare internationell anknytning av nordisk produktion och handel. Härigenom ökar risken för ännu hårdare påverkan från de multinationella ekonomiska giganterna då det gäller den framtida utvecklingen. Investeringspolitiken på transportområdet måste enligt vår mening styras av ekologiska, miljöpolitiska och energipolitiska hänsyn. En regionalpolitik med fördelningspolitiska förtecken påverkas starkt av trafikinvesteringama. Även på detta viktiga område måste målsättningen vara utvecklingsplanering som nyttjar landet. En passiv anpassningsplanering på storkapitalets villkor måste bekämpas. Vi har i andra motioner ifrågasatt transportrådets myndighetsroll och dess möjligheter att styrande bestämma i trafikpolitiken. Förslaget att transportrådet skall fungera som något slags övermyndighet då det gäller den långsiktiga investeringsplaneringen och dess samordning inom trafiksektorn avstyrks. Detta är en viktig politisk verksamhet som skall skötas inom departementet, som har att samordna och inrikta de gemensamma investeringsplanerna för trafiksektorn. I vad slutligen gäller förslaget om tillsättande av en särskild utvecklingsgrupp vid i de berörda frågorna kan vi biträda detsamma som vi uttalar att miljöintresset bör beaktas även vid den personella sammansättningen av en sådan grupp. De rapporter som presenterats under Särskilda frågor i bilaga A till proposition 1985/86:100 kan utgöra början till en fördjupad debatt och forskning i vad gäller de ekonomiska sambanden mellan transportproduktionen och exempelvis sociala och ekologiska samhällskrav. De synpunkter som i korthet framförts i denna motion bör enligt vår mening av delges regeringen. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts med anledning av vissa rapporter beträffande kostnader och avgifter samt investeringsplanering inom transportsektorn med hänsyn tagen till de totala samhälleliga miljö- och ekonomiaspekterna. (vpk) (vpk)