mot · G8023115 · 1985-04-15 00:00:00 — Motion 1984/85:3115 m. fl. Rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg (prop. 1984/85:168) Regional och lokal kollektivtrafik Den regionala och lokala kollektivtrafiken är viktig för många människor. Denna s. k. yrkesmässiga trafik är omgärdad av en rad lagar och förordningar. Av central betydelse är bl. a. yrkestrafiklagen (SFS 1979:559) och yrkestrafikförordningen (SFS 1979:871). För att bedriva yrkesmässig trafik krävs tillstånd, vilket utfärdas av . För persontransporter beviljar tillstånd för s. k. beställningstrafik, turisttrafik och linjetrafik. Linjetrafik med buss utgör den största delen av den totala regionala och lokala kollektivtrafiken. Tillstånden för linjetrafik avser vanligen en bestämd vägsträcka mellan t. ex. två orter. Ett företag med tillstånd för linjetrafik ges ofta ensam rätt att trafikera den aktuella vägsträckan. har företaget trafikeringsplikt. Dessa förhållanden resulterar i att tillståndsmyndigheten kan tvinga tillståndsinnehavaren att driva flera turer på linjen än vad som är företagsekonomiskt motiverat. Trafikeringstillstånden gäller i allmänhet tills vidare. I praktiken innebär detta att tillstånd ofta innehas av samma företag årtionde efter årtionde. Det finns dock möjlighet för ett konkurrerande företag att få trafikeringsrätten på vägsträckan. Förutom möjligheten till parallelltillstånd kan tillståndsmyndigheten återkalla ett tillstånd. I yrkestrafiklagens 3 kap. 5 § stadgas: Särskilda bestämmelser för persontransporter Görs i samband med en ansökan om trafiktillstånd framställning om återkallelse av ett tidigare givet tillstånd till sådan trafik som anges i ansökan, får detta tillstånd återkallas, om det finns synnerliga skäl till det med hänsyn till att trafiken skall kunna ordnas på ett så ändamålsenligt sätt som möjligt. Om en kommun söker tillstånd till linjetrafik och gör sannolikt att trafikförsörjningen inom det område som är avsett att trafikeras kommer att främjas genom att trafiken drivs av sökanden, skall tidigare givet tillstånd till trafiken återkallas. Detsamma gäller en landstingskommun, ett kommunalt trafikföretag eller sådant kommunalförbund eller aktiebolag som avses i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. När ett tillstånd återkallas är den nye tillståndsinnehavaren skyldig att lösa in den gamla tillståndsinnehavarens fordon m. m. Yrkestrafiklagen favoriserar de offentligt ägda företagen. I lagens 2 kap. 13 § heter det bl. En kommun som söker tillstånd till linjetrafik har företräde framför andra sökande om det görs sannolikt att trafikförsörjningen främjas av att ansökningen bifalls. Samma företrädesrätt gäller för en landstingskommun, ett kommunalt trafikföretag eller för sådant kommunalförbund eller aktiebolag som avses i lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. Statsmakternas inflytande över kollektivtrafiken utvidgades genom riksdagsbeslut . beslut innebar att det i varje län skulle inrättas en huvudman för den regionala och lokala kollektivtrafiken. Huvudmannaskapet utövas av och kommunerna i länet, vanligen via ett länstrafikbolag. finns det ca 600 företag som bedriver linjetrafik. De omsätter tillsammans ca och har 25 000 anställda. Införandet av de regionala trafikhuvudmännen har medfört att antalet busstrafikföretag minskat. Den regionala huvudmannen har till uppgift bl. a. att bestämma trafikens omfattning, taxenivå, taxesystem samt fördelningen av resp. underskott i trafiken. Riksdagsbeslutet utgick från att huvudmannen skulle använda en rad entreprenader för att sköta trafiken. I propositionen (1977/78:92) uttalar det ansvariga statsrådet: Jag tillstyrker alltså utredningens förslag att ansvaret för den lokala och regionala kollektiva landsvägstrafiken bör klarläggas. Ett sådant ansvar medför självfallet inte någon skyldighet att överta trafikrörelser genom ett formellt ägande. Tvärtom torde det bli vanligt - och enligt min mening också önskvärt - att huvudmannen uppdrar åt olika entreprenörer att svara för trafikens utövande. Trots detta har redan tre, socialistiskt dominerade huvudmän, , och , valt att med stöd av den nya lagstiftningen i princip avskaffa konkurrensen och driva nästan all trafik i egen regi. Andra socialistiskt styrda huvudmän verkar i samma riktning, ofta stödda av ledningen för länstrafikföretagen. Dessutom har drivit av linjetrafiken i egen regi. De kraftigt ökade skattesubventionerna i kombination med höjda kostnader för privatbilismen har ökat antalet resor med kollektiva trafikmedel. Antalet resor med buss i landsbygdstrafik har t. ex. ökat kraftigt . som det skett en ökning av antalet resor har genomförandet av trafikhuvudmannareformen skett under bristande kostnadskontroll. skattefinansieras därför av kostnaderna för kollektivtrafiken. De sammanlagda bidragen till länshuvudmännen beräknas att uppgå till ca . Följande sammanställning ur visar trafikintäkternas resp. landstings- och kommunbidragens andel av de totala kostnaderna samt priset för ett s. k. månadskort. trafik AB - GL)> Anm.: Förutom persontrafikintäkter och landstings- och kommunbidrag får länshuvudmännen statsbidrag. Dessutom förekommer andra former av intäkter, exempelvis från godsbefordran, reklam, beställningstrafik. 1 Länshuvudmannaskap i , och samt bildades . I GL:s trafikområde ingår kommunerna i . Regeringen uppdrog åt dåvarande kollektivtrafikberedningen (KTB) att göra en undersökning beträffande effekterna av en samordning inom länstrafiken. Den första etappen redovisas i KTB:s rapport 1984:6 med titeln av länens kollektivtrafikresurser. I delprojektet behandlas de företagsekonomiska kostnaderna för tre olika alternativ: 1: Länshuvudmannen driver genom länstrafikbolaget all trafik. 2: Mellanformen egen regi/entreprenad (ca 1/3 egen regi, 2/3 entreprenad). 3: Fullständig entreprenad. Projektet är ej avslutat. Därför har ingen genomlysande granskning av detsamma kunnat ske. Utredningens preliminära slutsats är dock att på kort sikt torde alternativen kostnadsmässigt vara relativt likvärdiga beroende på bl. a. övergångskostnaderna för goodwill m. m. På lång sikt torde egen-regi-alternativen vara ekonomiskt fördelaktiga. Men det finns många osäkra faktorer när det gäller den slutgiltiga kostnaden för trafik i egen regi. Förutsättningarna i olika län har mycket stor betydelse. Projektet har i flera avseenden varit tillrättalagt för att finna fackmässiga motiv för en i grunden ideologiskt baserad önskan att reducera den privata busstrafiken. Men utredningen har trots detta inte kunnat visa att trafik i egen regi är överlägsen entreprenadtrafik. Det råder också oenighet inom projektet om de kalkylerade kostnaderna för verksamhet i egen regi. Utredningens siffermaterial får därför ses som ett intervall inom vilken kostnaderna kan komma att hamna. Projektet utgår från den övergripande utgångspunkten att politiskt styrda, offentligt ägda monopolföretag skulle ha samma målsättning som privatägda, konkurrerande företag. Erfarenheten visar att så inte är fallet. I proposition 168 föreslås att trafikhuvudmännen skall ges ensamrätten att utan krav på linjetrafiktillstånd bedriva linjetrafik; dagens tillståndsinnehavare förlorar då tillstånd att bedriva linjetrafik, att trafikhuvudmännen skall ges monopol på rätten att bedriva även den s. k. kompletteringstrafiken, vilket får negativa konsekvenser för taxinäringen, att de trafikutövare som genom reformen går miste om sina linjetrafiktillstånd har rätt att begära inlösen av fordon och andra i linjetrafiken använda tillgångar, att inlösenfrågorna skall handläggas av buss- och taxivärderingsnämnden, att förslaget skall genomföras under en fyraårig övergångstid, men inlösenperioden är endast . Konsekvenser av regeringens förslag Regeringen använder det traditionella angreppssättet för hur man brukar motivera ytterligare steg i socialistisk riktning. Man väljer att tona ned den socialistiska argumentationen. I stället försöker man att ange fackmässiga motiv för förslaget utan att redogöra för vilka konsekvenser det får. När förslaget är genomfört fullt ut kommer det att resultera i att länshuvudmännen får monopol, att fristående trafikföretag socialiseras, att det blir dyrare och sämre för konsumenten och att beslut om trafiken centraliseras. Kollektivtrafiken sker under olika former av konkurrens. Den konkurrerar om resenärerna med, framför allt, privatbilismen. konkurrerar olika kollektiva trafikmedel sinsemellan. Linjetrafiken med buss bedrivs av olika bussföretag. Det sistnämnda kan illustreras av förhållandena i t. ex. och där 82 resp. 108 olika företag har tillstånd att bedriva linjetrafik med buss. Även om de flesta företag bedriver linjetrafiken på skilda linjer, innebär det faktum att det finns en rad företag på marknaden olika former av konkurrens, vilket bl. a. möjliggör kontinuerliga jämförelser av kostnader samt effektiviteten i trafiken. I ett system där stat och kommun via politiska beslut avgör kollektivtrafikens omfattning och villkor har tillstånden för att bedriva trafik en central betydelse. Tillstånden utgör grunden för det enskilda bussföretagets verksamhet. Om man fråntar samtliga bussföretag tillståndet, konfiskerar man den rättsgrund som dessa har bedrivit sin verksamhet på. Länshuvudmännen ges genom lagstiftning monopol på köp av busstjänster. Om köparna av busstrafik ges ett köparmonopol försvagas eller försvinner en del av dessa incitament. En sådan utveckling accentueras naturligtvis av att antalet producenter drastiskt minskar med att trafiken i egen regi ökar. Den konkurrens som regeringen hävdar kan åstadkommas genom att avveckla trafiktillstånden är skenbar. Regeringens förslag öppnar tvärtom vägen för en utveckling där allt flera socialistiskt dominerande länshuvudmän, av ideologiska skäl, kan välja att driva all trafik i egen regi. Det faktum att departementschefen i propositionen fastslår att entreprenörer 'får anlitas lugnar knappast den till förslaget tveksamme. Jämförelsen mellan trafikhuvudmannens roll enligt förslaget och primärkommunens vad gäller mark- och bebyggelseplanering stärker dessutom farhågorna om centralstyrning. Tendensen hos politiker och byråkrater inom den offentliga sektorn är att vilja öka sin maktsfär och att misstro dynamiken och effektiviteten i marknadssystemet. Genom att länshuvudmannen skall avgöra om lämplig entreprenör kan ges ett speciellt tillstånd kommer tillståndsgivaren att vara konkurrent. Risken för en utveckling mot monopol och fördyringar är därmed mycket tydlig. Om tillstånden för att bedriva linjetrafik tas bort och rätt att bedriva trafik utan tillstånd enbart ges länshuvudmannen och dess företag, får länshuvudmännen monopol för köp av busstjänster. Erfarenheten visar att, när en köpare som har monopol och verkar på en marknad där det finns ett flertal säljare som arbetar under fri konkurrens, finns det en klar tendens till att det skapas ett monopol även på säljarsidan. Denna tendens förstärks naturligtvis av det faktum att det i denna fråga finns starka politiska krafter som verkar i denna riktning. Enligt förslaget tvingas länshuvudmännen att lösa in fordon m. m. Genom detta tvång ges trafikhuvudmännen möjlighet att enkelt förvärva fordon och andra tillgångar, vilket kan vara värdefullt för de länshuvudmän som har ambitionen att bygga upp trafiken i egen regi. Trafiken i egen regi kommer därför successivt att öka i de socialistiska länen, bl. a. genom att privata företags trafik kommer att tas över av länstrafikbolagen, som länshuvudmännen kan hindra nya företag att etablera sig på marknaden. När konkurrensen mellan olika producenter minskar ökar kostnaderna, som konsumenterna får en sämre vara eller tjänst. I promemorian Busslinjetrafiken: Förslag till ändringar i lagstiftning sägs: Den särställning som ett monopol innebär leder erfarenhetsmässigt till negativa effekter både när det gäller prisbildning och effektivitet, bl. a. genom att konstlade skydd försvagar benägenheten för kostnadssänkande rationaliseringar. Socialdemokratins dilemma, på trafikens liksom en rad andra områden, är att man vill fortsätta att ersätta marknaden med inflytande för de politiska församlingarna och dessas byråkratier. Denna utveckling leder ofelbart till att den fria konkurrensen och prismekanismens positiva inverkan på produktion och effektivitet reduceras. Om det finns en rad skilda producenter av busstrafik främjar detta kostnadsjakt, rationaliseringar och förmåga att ta fram en produkt som bättre svarar mot konsumenternas krav. Om producenten är ineffektiv riskerar den att förlora trafik t. ex. genom att ett annat företag tar över linjen eller att länshuvudmännen startar trafiken i egen regi. Trots den särställning som linjetillstånden ger det enskilda företaget finns därför starka incitament, som verkar i för konsumenten gynnsam riktning. Genom inlösenskyldigheten riskerar länstrafikbolag, som inte vill driva trafiken i egen regi, att bli ägare till en rad olika typer av bussar, garage och bussverkstäder på en rad platser i länet. De enskilda företagen skall enligt förslaget kunna bestämma datum för inlösen. De ges däremot stora möjligheter att skaffa sig en förmånlig förhandlingssituation, om de är beredda att låta trafikhuvudmännen ta över trafiken. Många företag kommer med stor sannolikhet att utnyttja den treåriga övergångsperioden för inlösen till att begära detta, särskilt som en tidig inlösen kan ge ett bättre pris. Vagnparkerna riskerar därmed att inte bli förnyade i erforderlig grad. Detta i synnerhet som betydande investeringar skall godkännas av länshuvudmannen. De flesta företag kommer därför i själva verket att tvingas att möjligt begära inlösen i stället för att riskera en osäker framtid. Många kommuner bedriver trafik endera i entreprenadform eller i egen regi. Länshuvudmannareformen innebar en försämring av framför allt primärkommunernas möjlighet att bestämma över tätortstrafiken. I många län råder skarpa meningsmotsättningar mellan länshuvudmännen och primärkommunerna om vem som skall bestämma över tätortstrafiken. Enbart med stöd av linjetillstånden och genom att svara för tätortstrafikens underskott har ett antal kommuner lyckats få behålla bestämmanderätten över den lokala busstrafiken. När linjetillstånden för företag som bedriver trafik inom en kommun försvinner, bortfaller det viktigaste instrumentet för kommunen när det gäller att bestämma utformningen av den kollektiva trafiken. Detta kan få genomgripande konsekvenser för t. ex. planering av nya bostadsområden i kommunen. Busstrafiken i kommunen kommer i stället att bli en fråga för länshuvudmannen. Beslut kommer att fattas över huvudet på kommunens invånare. Framtidens lokala och regionala busstrafik Både privatbilism och kollektivtrafik fyller viktiga uppgifter i samhället. En god kollektivtrafik skapar förutsättningar för valfrihet mellan individuellt och kollektivt resande. För många människor är kollektivtrafiken helt avgörande för möjligheterna att nå arbete, affärer och samhällets service. För att göra den kollektiva trafiken attraktiv är hög standard viktigare än lågtaxepolitik. Det höga skattetrycket och de stora budgetunderskotten resulterar i att det, . ej finns ekonomiska förutsättningar för både utbyggd standard och lågtaxepolitik. Hög effektivitet och god service förutsätter att trafikmedel och trafikföretag kan konkurrera med varandra på likartade villkor. Den mer eller mindre utpräglade monopolställning som flera offentliga och privata företag har på delar av transportmarknaden skall motverkas. De offentliga subventionerna av olika trafikmedel måste av tvingande ekonomiska skäl reduceras. Varje trafikgren bör därför åläggas ett strikt kostnadsansvar. Den socialdemokratiska trafikpolitiken tycks syfta till att. utan egentlig uppmärksamhet eller debatt, låta stat och kommun få ta över ägande och inflytande över den lokala och regionala busstrafiken. Tillvägagångssättet är det klassiska för svensk socialdemokrati. Etappvis genomförs skilda åtgärder utan att det långsiktiga målet förs fram till väljarna för debatt och ställningstagande. belyste denna taktik med orden: Att inte i onödan kalla fram diskussion om socialismen blev ett led i partiets taktik. Man måste ha stöd för dagspolitiska förslag hos grupper för vilka socialism eller rättare antisocialism var en besvärjelseformel. Varför stöta bort dem genom valet av ord, när man kan enas i sak? Vi motsätter oss bestämt de i propositionen framlagda förslagen att frånta dagens företag tillstånden att bedriva linjetrafik och ge länstrafikbolagen monopol på denna rättighet. Politiken bör tvärtom sikta på - att reducera politikernas inflytande över trafiken, - att reducera stat och kommuns drastiskt ökade kostnader för kollektivtrafiken, - att stimulera konkurrens, kostnadsjämförelser och effektiva bussföretag, - att minska av lagar och förordningar, som dämpar möjligheterna till konkurrens och kostnadsjämförelser. För att åstadkomma denna utveckling krävs en ny politik. De bärande delarna i denna politik är följande: - Proposition 1984/85:168 bör avslås. - Det bör utredas om tillstånden för linjetrafik kan tidsbestämmas till fem å . - Tillståndstvånget för turisttrafik bör tas bort. - Branschen bör öka samverkan inom vissa väl avgränsade områden för att höja effektiviteten. - Utvärderingen av länstrafikreform skall slutföras, innan reformen på avgörande punkter omarbetas. - trafikpolitiska beslut skall också utvärderas och ses över. - Länstrafiken måste bli mer efterfrågestyrd och subventionsgraden dämpas. - Länshuvudmannen och länstrafikföretagen bör separeras. - Länstrafikbolagen bör ägas av kommunerna. - Yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen bör ses över i syfte att möjliggöra sund konkurrens och nya initiativ inom yrkestrafiken. När länstrafikreformen beslöts av utgick propositionen från att länshuvudmännen skulle anlita entreprenörer för att driva trafiken. Fyra länshuvudmän har tillskansat sig i princip monopol, både genom att såväl vara huvudman som att bedriva produktion av trafik i egen regi. Detta står i strid med trafikpolitiska beslut. Avsaknaden av konkurrens och kostnadsjämförelser resulterar dessutom förr eller senare i bristande effektivitet och kostnadskontroll. () efterlyser i sitt remissyttrande en spärregel mot ökad egen-regi-verksamhet från länshuvudmännens sida. betonar NO vikten av att upphandlingen görs på ett sådant sätt att mindre företag ej missgynnas. Detta förutsätter, enligt NO, att man vid upphandlingen delar upp transportbehovet så att man inte blir beroende av alltför få anbudsgivare. Vi instämmer i NO:s synpunkter härvidlag. En spärregel bör omgående införas mot länshuvudmännens egen-regi-verksamhet. Denna kan kombineras med att staten som villkor för eventuellt statsbidrag till trafiken kräver att dessa anlitar flera driftföretag. råder en olycklig hopblandning av länshuvudmännens arbetsuppgifter. Länshuvudmännen handhar olika uppgifter kring planering av trafik, förhandlingar med trafikföretagen angående t. ex. underskottstäckning. bedriver flertalet länshuvudmän trafik i egen regi. Dessa två funktioner bör särskiljas. Dagens tillstånd för yrkesmässig kollektivtrafik är ej tidsbestämda. Innehavaren kan därför behålla tillstånden och därmed ofta ensamrätten på linjen . För att tillstånden skall överföras till ett konkurrerande företag krävs att detta företag kan visa att det finns synnerliga skäl till (återkallelse av tillståndet) med hänsyn till att trafiken skall kunna ordnas på ett så ändamålsenligt sätt som möjligt. En bättre avvägning mellan företagets intresse av långsiktighet och kraven på konkurrens och effektivitetshöjande åtgärder kan vara att tillstånd för linjetrafik tidsbestämdes att gälla under en fem- till tioårsperiod. Eventuell inlösen av trafikföretag vid ett sådant system skall utformas på ett för bägge parter förmånligt och rättvist sätt. Ett system med tidsbestämda tillstånd bör utredas. Avskaffande av tillståndstvånget för turisttrafik Trafiksektorn är omgärdad av ett finförgrenat nät av lagar, förordningar och skilda tillståndsprövningar. Stat och kommun bör rensa i av regler på trafikens område. kan det finnas skäl att även överväga det nuvarande systemet med koncessioner. Ett avskaffande av koncessionerna för linjetrafik skulle bl. a. resultera i att trafiken koncentrerades till länshuvudmännen och deras företag samt några stora offentligt ägda företag såsom SJ och GDG. En sådan utveckling skulle strida mot vår målsättning om ökad konkurrens och färre monopol, varför detta ej är en framkomlig väg. För att förbättra möjligheterna till konkurrens bör kraven på tillstånd för s. k. turisttrafik avskaffas. Ett avskaffande av tillstånden för turisttrafik kommer att öka konkurrensen mellan bussföretagen och därmed även indirekt dämpa kostnaderna i linjetrafiken. Bättre samarbete mellan bussföretagen Det finns flera områden där bussföretagen sinsemellan är öppna för utvidgat samarbete för att därigenom minska kostnaderna och höja effektiviteten i trafiken. Företagen bör t. ex. genom frivilliga överenskommelser om att köra på varandras tillstånd resp. byte av tillstånd skapa förutsättningar för effektivare trafik. Företag kan t. ex. också sluta sig samman och köpa en gemensam reservbuss om någon av de ordinarie måste tas ur trafik. På samma sätt kan företagen i vissa fall samäga eller samutnyttja inte bara bussar utan också verkstäder och och personal. Utvärdering av länstrafiken innan den omarbetas beslöt om inrättande av länshuvudmän för kollektivtrafiken. I skedde ikraftträdandet och i övriga delar av landet . Att tillskapa länshuvudmän för trafiken har varit ett mödosamt arbete, och det kommer att ta tid innan länshuvudmännen hunnit pröva alla olika möjligheter till rationellare och effektivare trafik. Med tanke på att systemet med länshuvudmän genomförts är det anmärkningsvärt att regeringen vill lägga nya arbetsuppgifter på dessa. Regeringen gav transportrådet i uppdrag att utvärdera länstrafiken. Först när utvärderingen är slutförd bör den på avgörande punkter omarbetas. Utvärdering av trafikpolitiska beslut trafikpolitiska beslut tillkom efter ett långvarigt utredningsarbete . Beslutet kom av naturliga skäl att präglas av de bedömningar av samhällsekonomin som då rådde. trafikpolitiska beslut har varit i kraft i . Det är därför naturligt att beslutet utvärderas. Den snabbt expanderande trafiksektorn har fått drastiskt ökat ekonomiskt stöd från stat, landsting och kommun. Landstingens kostnader för länstrafiken har t. ex. ökat från 1982 till 1984, dvs. en ökning med . Både i absoluta tal och i relation till annan verksamhet har kostnadsökningen för kollektivtrafiken således varit mycket snabb. För att kunna erbjuda en acceptabel trafikstandard även på linjer och tider med dåligt resandeunderlag fordras skattesubventioner. Avvägningen mellan skatte- och avgiftsfinansiering bör dock vara sådan att den uppfattas som rimlig även av de medborgare som inte kan utnyttja den kollektiva trafiken utan tvingas betala dels de egna resorna, dels en del av kostnaderna för kollektivtrafiken. Ett treårsprogram bör genomföras med målsättningen att resenären bör bära av kostnaderna. Rensa i yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen Den yrkesmässiga trafiken regleras av yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen. Socialdemokraterna har börjat använda lagarna som ett redskap för att minska konkurrens och privat företagsamhet. Yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen bör ses över med syfte att förenkla och ta bort de regler som ej är nödvändiga för att skapa ett rikt trafikutbud byggt på konkurrens mellan fristående företag. Med hänvisning till vad som i motionen anförts hemställs 1. att avslår proposition 1984/85:168, 2. att uttalar att utvärderingen av lag om länstrafik först skall avslutas, innan genomgripande förändringar av reformen eventuellt genomförs, 3. att begär att regeringen skyndsamt låter utvärdera trafikpolitiska beslut,