mot · G802357 · 1985-01-14 00:00:00 — m. fl. Under har transportsystemet i allt högre grad blivit baserat på landsvägstransporter även i sådana relationer där andra transportalternativ av energimässiga, miljömässiga och ekonomiska skäl borde ha kommit till användning. Godstransportarbetet med lastbil visar en fortsatt kraftig ökning med trots att den transporterade godsmängden inte ökade med mer än vid en jämförelse mellan första halvåren 1983 och 1984. Allt enligt TPR:s statistik. Detta bekräftar en långsiktig trend. Trots att trafikpolitiska beslut inte var särskilt åtgärdsinriktat kunde man där spåra en strävan att se trafikpolitiken i ett samhällsekonomiskt sammanhang. En stor brist i de ekonomiska analyser som gjordes av trafikpolitiska utredningen var frånvaron av en samhällsekonomisk kvantifiering av miljömässiga effekter som buller och luftföroreningar m. m. Inte heller de s. k. humanskadorna och produktionsbortfallet i samband med trafikolyckorna kunde relevant beräknas. De försök som utförs inom departementet för att analysera de samhällsekonomiska kostnaderna för hälso- och miljöeffekter till följd av bilavgasutsläpp i större tätorter är en god start i ett angeläget arbete. Inför 1990-talet behöver vi en trafikpolitik som i avsevärt större grad än innebär en satsning på järnvägstrafik och annan spårbunden kollektivtrafik. Detta gäller i hög grad långväga tung godstrafik i sådana relationer där tåg kan ersätta lastbilar. Minska energiåtgången inom transportsektorn! Transportsektorn är till beroende av olja som energikälla för driften av våra fordon. Det är huvudsakligen järnvägen och spårbunden kollektivtrafik i storstäderna som kan utnyttja andra energikällor och då genom eldrift. Som bekant har energisparandet inom industri- och bostadssektorn varit framgångsrikt i samband med övergång från olja till andra energikällor. Men inom transportsektorn återstår att vidta en rad åtgärder för att förbättra energihushållningen. Genom att i ökad omfattning nyttja spårbundna transportmedel finns stora möjligheter att spara energi. Det låga friktionsmotståndet mellan stålhjul och stålräls gör att energiåtgången för att förflytta en järnvägsvagn blir mindre än för motsvarande transport vid vägtrafik. Tillsammans med andra systemskillnader, som t. ex. att man kopplar ihop många järnvägsvagnar, medför detta att den genomsnittliga energiförbrukningen för SJ:s godstransporter per tonkilometer bara är ca en sjundedel av lastbilarnas. Den genomsnittliga energiförbrukningen för SJ:s persontrafik per personkilometer är bara en tredjedel av personbilarnas eller en sjättedel av inrikesflygets. Genom att utnyttja järnvägen för sådana transporter där järnväg är ett lämpligt transportmedel kan stora energivinster göras. Det finns knappast någon annan teknik för energibesparing som ger lika stora energihushållningsvinster. Eftersom en stor del av järnvägsnätet är elektrifierat innebär också en ökad andel järnvägstransporter att man kan ersätta olja med el inom transportsektorn. Just inom denna sektor uppnås stor effektivitet genom ett sådant byte, vilket följande exempel visar: Med 100 kWh elenergi kan man ersätta olja om elströmmen används som ersättning för olja vid uppvärmning (genom att oljeuppvärmning byts mot eluppvärmning) medan ca 701 olja ersätts när elströmmen används för att driva tåg i stället för långväga lastbilsekipage. Den växande tunga lastbilstrafiken medför stigande vägkostnader. Sedan axel- och boggietrycket höjdes från 8/12 till 10/16 har enligt i huvudsak inga åtgärder för höjd bärighet vidtagits. Det höjda tillåtna trycket på vägarna ansågs medföra stora kostnadsbesparingar för näringslivet. Men följde genom det kraftigt ökade slitaget stora kostnadsstegringar för väghållarna-samhället. Man förlitade sig därvid på frivilliga överenskommelser med åkeribranschen. Lastbilsekipagen fortsätter dock att bli allt tyngre bl. a. genom en omfattande överlastning. Detta, tillsammans med andra trafiköverträdelser av mindre nogräknade företag, har medfört högt slitage på vägarna. De belagda vägarna, vilka belastas av merparten trafik, är ofta skadade i bärlagren - ett förhållande som kunnat styrkas genom vetenskapliga undersökningar. I , Kostnader och avgifter inom trafiksektorn, är de beräknade samhällsekonomiska marginalkostnaderna för vägtrafik 1982 (angivna i öre per fordonskilometer) jämförda med motsvarande beräkningar gjorda av TPU . En 25-procentig uppräkning av kostnaderna för vägunderhåll gällande tung lastbil med släp har därvid skett. Tabellen visar att detta ekipage sliter nära 4 000 gånger mer på vägbanan än en lätt personbil. (Enligt den s. k. 4-potensregeln sliter en 10 tons lastbil lika mycket på vägen som 10 000 personbilar med 1 tons axeltryck.) Man kan lätt föreställa sig att en vägbana, som av andra anledningar redan befinner sig i gränstrakten av sin bärighetsförmåga, genom en enda lastbils påverkan kan erhålla mycket svåra skador. Här finns självfallet ett klart samband med ökade olycksrisker. Detta är i stora drag läget då industrin med hänvisning till ny fordonsteknik, med ännu större kapacitet, gärna aktualiserar ytterligare höjning av det tillåtna axel- och måste man notera att järnvägen har en betydande överkapacitet då det gäller infrastrukturen. Med god vilja kan man relativt snabbt åstadkomma ett ökat utnyttjande av järnvägarna. Lämpliga åtgärder är resoluta grepp för att utveckla samtrafiken biljärnväg och för byggande av flera industrispåranslutningar etc. Detta är ett exempel på hur man inom ett enda område - vägarnas byggande och drift kan göra miljardbesparingar. Transportsektorn är vår största källa till luftföroreningar. Enbart transporterna svarar i för ungefär 2/3 av de inhemska luftföroreningarna. Utsläppen sker dessutom i marknivå, vilket gör att de ofta bidrar till mer än 9/10 av de giftiga luftföroreningar vi . Det är inte bara utmed tätt trafikerade gator i våra större städer som internationella gränsvärden för luftkvalitet då och då överskrids. Även i mindre tätorter, inne i bostäder (där ventilationsluften ofta tas från gatan) och i motorfordon i trafik (där f. ö. de högsta halterna ofta kan uppmätas) förekommer detta. De luftföroreningar som finns i bilavgaserna anses kunna ge upphov till en rad hälsofarliga effekter hos människor. har man främst diskuterat förekomsten av cancerogena och mutagena ämnen i bilavgaserna. Man vet att det inte finns någon annan förbränningsform som producerar tillnärmelsevis så mycket cancerogena och mutagena ämnen som förbränningen i en bilmotor, särskilt vad avser dieselmotorer. Utsläppet från en enda dieseldriven lastbil ger således vid de biologiska test man använder, ungefär lika stor mutagen/cancerogen effekt som utsläppet från ett koleldat värmeverk stort nog att värma en medelstor svensk stad. Skillnaden mellan dieselavgaser och bensinavgaser är också påtaglig; en dieseldriven lastbil ger ungefär lika stort bidrag till tätortsluftens innehåll av mutagena/cancerogena komponenter som mellan 50 och 100 bensindrivna personbilar. Gasdrift ger det klart lägsta bidraget när det gäller mutagena/cancerogena ämnen. Det finns därför klart motiverade farhågor att bilavgaser och i synnerhet dieselavgaser, kan ge ett signifikant bidrag till riskerna för cancer och genetiska skador, bl. a. missbildningar. Riskbidragets storlek är en kontroversiell fråga; olika riskvärderingar har visat på risktal från 200 extra cancerfall 7 000 extra cancerfall i . Vi har dessutom fortfarande inte sett problemet i hela dess omfattning. Först kan vi registrera effekterna av dagens utsläpp i cancerstatistiken. Det är oroande att de förändringar man vidtagit på dieselmotorerna i syfte att minska bränsleförbrukningen och rökutsläppet, synes ha lett till en relativt kraftig ökning av kväveoxidutsläppen och därmed även utsläppen av en rad mutagena ämnen. Bilavgaser spelar en viktig roll för försurning och därmed skogsdöden. Försurningen anses till 2/3 bero på utsläpp av svaveldioxid och till ca 1/3 på utsläpp av kväveoxider. Svavelutsläppen har en sjunkande trend som följd av en rad åtgärder (bl. a. begränsad svavelhalt i olja och minskad oljeförbrukning) medan kväveoxidutsläppen fortsätter att öka snabbt, det senare bl. a. beroende på att energisparåtgärder ökar förbränningstemperaturerna och därmed kväveoxidbildningen både i bilmotorer och värmepannor. kommer kväveoxidutsläppen att i högre grad än svavelutsläppen medverka till försurningen. Därför måste även kväveoxidutsläppen minskas om vi skall kunna lösa dessa problem. Två tredjedelar av kväveoxidutsläppen kommer från bilavgaser. Även här spelar dieselavgaser från lastbilar och bussar en dominerande roll. En enda långtradare släpper ut lika mycket kväveoxider som ett tjugotal bensindrivna personbilar. Sammanfattningsvis måste mycket mer göras än för att minska avgasutsläppen från trafiken och då främst med inriktning på avgasutsläppen från dieseldrivna tunga fordon. Inriktningen på skärpta avgaskrav är inte tillräckligt för att komma till rätta med avgaserna från de bensindrivna personbilarna. En större del av resurserna måste i fortsättningen användas för att åtgärda utsläpp från tunga fordon. Utan åtgärder mot utsläppen av kväveoxider från den tunga lastbilstrafiken kan vi aldrig komma till rätta med försurningsproblemen, oavsett hur mycket man minskar svavelutsläppen i och övriga . Eftersom de tekniska möjligheterna att minska kväveoxidutsläppen från tunga dieselfordon är små och medför ökad bränsleförbrukning, är en överflyttning av tunga och långväga transporter från lastbil till järnväg en nödvändig åtgärd för att minska försurningen. Detta gäller också övriga . En stor del av kväveoxidnedfallet kommer från tung lastbilstrafik i . Om man verkligen vill uppnå en bättre samhällsekonomi på trafikområdet och därmed åstadkomma bättre miljö och god energihushållning är det angeläget att finna bra metoder för att minska den tunga långväga godstrafiken på landsväg och i stället öka användningen av järnväg. (För därför lämpat gods är kust- och insjöfart ett alternativ till vägtrafik.) Mot bakgrund av det anförda yrkar vi att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om åtgärder för ökad användning av järnväg och sjöfart för tung och långväga trafik samt för god energihushållning och bättre miljö. (vpk) C.-H. (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) (vpk)