ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · G8022571 · 1985-01-25 00:00:00 — Per Stenmarck m. fl. En tågfärjeförbindelse mellan och Travemynde Av alla tecken att döma startas en tågfärjeförbindelse på linjen , . Detta är en positiv lösning, som många har väntat på . Den innebär att den spårbundna trafiken, på ett betydligt effektivare sätt, kan transporteras både till och vidare ned till kontinenten. Den övriga kontinenttrafiken från går på sträckorna Trelleborg-Travemunde (), () och Ystad-Swinoujscie (). Både trafiken till och till har utvecklats väl. Eventuella utbyggnader är beroende av den löpande utvärdering som görs. För sydsvenskt näringsliv är det viktigt att det startas upp en tågfärjeförbindelse också på . Troligen kommer denna inte främst att vara en konkurrent utan ett komplement till tågfärjan mellan och . Mycket av det gods som skall vidare ned till kontinenten behöver inte nödvändigtvis transiteras genom . Det är därför viktigt med en direkt tågfärjeförbindelse till . Flera skäl talar för att hamn är ett överlägset alternativ när det gäller att ansvara för denna kontinenttrafik: Överfartstiden blir väsentligt kortare än i något annat alternativ. Antalet överfarter blir därmed också betydligt fler. Överfartskostnaden blir i särklass lägst om är den svenska utgångshamnen. I har man, , ett gediget kunnande för den här typen av verksamhet. Ett småskaligt tågfärjealternativ kan sättas i gång snabbt och till låga kostnader. Detta kan ske genom att befintliga hamnanläggningar kan utnyttjas. Ett småskaligt alternativ innebär att denna led enbart blir ett komplement till andra leder. Frågan om en tågfärjeförbindelse mellan och Travemiinde har diskuterats . Om inte frågan skall bli en ny Öresundsföljetong, där den ena utredningen följer på den andra, är det att nu komma till beslut. I det sammanhanget finns det anledning att varna för en låsning i debatten, innebärande att det nödvändigtvis är SJ, som på den svenska sidan skall ansvara för leden. SJ gör nu stora investeringar i tågfärjetrafiken från och kan - kanske med viss rätt - anse sig inte klara av mer för Kanske gör man också bedömningen att tågfärja mellan och Travemunde skall locka över trafik från Helsingborgsleden. Det är mot denna bakgrund frågan bör aktualiseras om något annat rederi kan ansvara för verksamheten. I annat fall kan det nog inte uteslutas att frågan skjuts på en oviss framtid. Därmed är också risken uppenbar att hela tågfärjetrafiken till Travemunde går till någon annan svensk hamn, trots att förutsättningarna där är betydligt sämre. Därmed får vi en lösning som sannolikt också blir dyrare för dem som skall utnyttja förbindelsen. Detta kan förhindras om man på ansvarigt håll är beredda att ta snabba beslut. Med stöd av det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts angående behovet av en snar lösning av frågan om tågfärjeförbindelse mellan och Travemunde. PER STENMARCK (m) BO () ()
mot · G8022572 · 1985-01-25 00:00:00 — Genom den överenskommelse som träffats mellan , staten och SJ om spårutbyggnaden i genomförs nu ett omfattande järnvägsbygge i . Härigenom förstärks järnvägens konkurrenskraft likaväl som kollektivtrafiken i länet. bör det finnas utrymme för ytterligare satsningar på spårbunden trafik. Utifrån såväl trafikpolitiska som näringspolitiska skäl bör en järnväg byggas ut via för att möjliggöra en snabb Arlandapendel. En järnvägsförbindelse via är av särskilt intresse för staten och SJ, men även för luftfartsverket och regionen som helhet är tågförbindelsen intressant. För staten, som bör vara huvudintressent, skulle en satsning på en Arlandapendel vara av stor trafik- och näringspolitisk betydelse. Det skulle stärka det svenska näringslivets möjligheter gentemot konkurrerande utlandsmarknader. Det skulle ge utrymme för en utveckling av nya personvagnar inom pendeltrafiken. Det vore en värdefull infrastrukturell investering med möjligheter till samverkan med näringslivet. För SJ skulle en spåruttyggnad förbättra konkurrenskraften gentemot kortdistansflyget. Det skulle i sig innebära ett bättre kapacitetsutnyttjande av tågföringen mellan och . En Arlandapendel skulle kunna förhindra att kapacitetsproblem under rusningstid uppstår. För luftfartsverket skulle det innebära att man kunde erbjuda resenärerna fina resmöjligheter till och från flygplatsen. Genom att samordna olika trafikslag får flygplatsen internationellt sett större tyngd. Om kortdistansflyget minskar kan trafikföringen på flygplatsen underlättas. För regionens vidkommande kan en Arlandapendel skapa förutsättningar för en förbättrad kollektivtrafik. Det ger en miljömässig avlastning på citykärnan och öppnar för nya terminallösningar. Genom en utbyggd kan restiden mellan olika delar av regionen och minskas. Även den reguljära lokaltågtrafiken skulle genom skip- stopptrafik förbättra restiderna. Detta då på - Märstapendeln. En spårutbyggnad via skulle öppna vägen för att lösa flera viktiga regionala frågor. Ett viktigt skäl för att bygga ut en effektiv spårbunden trafik till är att behovet av trafikleder till/från minskar. Byggandet av en ny led , dens. k. Arlandaleden-kan utgå. En samlad region har i denna fråga begärt av regeringen att få slippa trafikleden, som skulle få så klara negativa miljökonsekvenser. De statliga anslag, på i runda tal , som skulle gå till Arlandaledens utbyggnad kan utgöra en grundplåt för Arlandapendeln. Det vore trafikpolitiskt och miljömässigt en betydelsefull omprioritering. En spårutbyggnad så som här föreslås kan komma att få effekter på de åtgärder som ingår i det redan träffade lokaltågsavtalet. Med hänvisning till det anförda hemställs att beslutar att begära att regeringen förhandlar med , luftfartsverket och SJ i syfte att träffa avtal om en spårutbyggnad från Sockholm via till .
mot · G8022573 · 1985-01-25 00:00:00 — m. fl. Typbesiktning av handreglage i bil för handikappad För den som är rörelsehindrad spelar bilen en betydelsefull roll för möjligheterna att kunna förflytta sig i samhället. Den är ofta helt avgörande för den rörelsehindrades utsikter att kunna sköta ett yrkesarbete utanför hemmet. Stora framsteg har gjorts när det gäller att anpassa bilar till de handikappades behov och möjligheter, både individuellt och generellt. Ett handreglage är ett av de viktigaste hjälpmedlen i bilen. har gjort ett omfattande utvecklingsarbete när det gäller dessa handreglage. De tillverkar dem liksom de installerar dem åt den handikappade bilisten. Före installationen är reglagen noga testade och inprovade för att de skall ge största möjliga säkerhet. De är dock inte typgodkända. För en bil med handreglage räcker det därför inte med en vanlig besiktning hos utan den måste också genomgå s. k. registerbesiktning med åtföljande extra kostnader och besvär. Det finns andra extra tillbehör vilka är typgodkända. Dessa kan monteras och registreras vid en vanlig kontrollbesiktning. Det gäller exempelvis dragkrokar. Det borde vara möjligt att genomföra ett typgodkännande också för handreglage. Detta skulle underlätta för de handikappade som behöver sin bil. Med hänvisning till det anförda hemställs att beslutar hos regeringen begära att åtgärder vidtas för införande av sådana regler att typbesiktning också kommer att gälla handreglage för handikappbilar. () ()
mot · G8022574 · 1985-01-25 00:00:00 — Motion 1984/85:2574 Slopat hjälmtvång vid framförande av vissa mopeder har mopedmarknaden utvecklats negativt. såldes 30 000 mopeder. såldes 5 000 varav ca 1 000 för transportändamål. En stor del av de senare var trehjuliga. En av orsakerna till den minskande försäljningen är priset. Mopederna har alltmer börjat likna små motorcyklar både vad utseendet, prestanda och utrustning beträffar. Detta gäller särskilt sportmopederna som nått 7 000kronorsnivån. Detta har bl. a. medverkat till att tonåringarnas intresse för mopeder minskat. Den mångväxlade - ofta 10-växlade cykeln har kommit i mopedens ställe. Hemdatorn har också blivit ett allt vanligare intresse hos tonåringarna. Därefter har intresset mera inriktats på en riktig motorcykel. medger bestämmelserna ett enklare transportmedel som av tekniska skäl kallats moped II. Skälet till detta är att behovet av ett enklare och billigare transportmedel för gemene man ansetts vara stort. Målet med den nya produkten skulle vara en cykel med hjälpmotor. Moped II är ett bra transportalternativ. a. fyller den en alldeles särskilt praktisk funktion där det inte finns tvärförbindelser. Vidare är den synnerligen bensinsnål. Driftkostnaderna blir mycket låga i jämförelse med kostnaderna för bilåkandet. Produkten är inte tänkt för ugdomsgrupperna. Man tror att den vuxna befolkningen som använder cykel, bil eller allmänna kommunikationsmedel skulle se moped II som ett bra alternativ. Med endast två växlar är den lättkörd. Den låga vikten - under - gör den lätthanterlig och praktisk. Den kan användas som cykel. När det gäller trafiksäkerheten, bibehålls den med höga krav på bromsar, hjul, däck, reflexer och ljus. Sammanfattningsvis kan moped II bli ett 1980-talets allemansfordon. I kallas den knallert. I är detta namn inte bra. Namnet knallert ger knattrande bullerassociationer. I verkligheten bullrar den inte. Namnet folkmoppe är som gjort för oss svenskar. finns det ett aber. anser att skyldighet att bära hjälm skall föreligga som vid motorcykelkörning. Detta är onödigt. Användningen av folkmoppe kan inte jämföras med sportmopederna. Dessutom har hjälmen den nackdelen att man avskärmas från den omgivande trafiken. Det är inte heller realistiskt att beordra hjälm, när pensionären i Klingebohult skall åka till handelsboden för att köpa snus och öl. Därmed är inte sagt att trafiksäkerhetsverket i kampanjer inte kan förorda användningen av hjälm. Men den skall vara frivillig. Mot bakgrund av det anförda yrkar jag att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att det vid framförandet av folkmoppe (moped II) inte skall föreligga skyldighet att använda hjälm.
mot · G8022576 · 1985-01-25 00:00:00 — renhållningslag är tveklöst avsevärt mycket bättre än sin föregångare. finns dock vissa brister även om de mest tycks hänföra sig till tillämpningen. Jag stöder mina påståenden på den omständigheten att många väljare med tråkiga erfarenheter på området har tagit upp frågan med mig. Således visar erfarenheterna från en hel del ojämnheter i fråga om dispensgivningen - främst när det gäller lantbruk och fritidshus. Vissa fall som gått genom pressen har uppdagat onödig byråkrati och visat att i många kommuner råder enbart ovilja mot differentierade åtgärder. Det tycks t. o. m. ha förekommit lagsökning för renhållning som inte utförts i regi därför att det över huvud taget inte har funnits några sopor att hämta. Avgifterna uppfattas då som och innebär i själva verket detsamma som en extra kommunalskatt i stället för betalning för en service. Med tanke på de klagomål som kommer från medborgarna borde det vara rimligt att utvärdera hur renhållningslagen tillämpas i olika kommuner och se över reglerna. Vid en sådan översyn bör dagens debatt om återanvändning tas till vara. Därigenom skulle vi kunna uppmuntra sortering vid källan och kompostering för fastighetsägare som så önskar. Med stöd av det anförda yrkar jag att begär att regeringen låter utvärdera tillämpningen av renhållningslag och därefter återkommer till med de förslag till ändringar som kan visa sig påkallade.
mot · G8022577 · 1985-01-25 00:00:00 — Höjd självförsörjningsgrad beträffande socker Sockerbetsodlingen på och inom vissa delar av fastlandet i län har stor betydelse för sysselsättningen. Inte minst gäller det i där sockerbruket ger underlag för ett stort antal arbetstillfällen. Produktionen av sockerbetor ger dessutom en ekonomisk styrka åt lantbruksnäringen som inte får underskattas. De utspel som gjorts av regeringen vid skilda tillfällen om betydligt ökad import av socker har bidragit till att skapa oro bland sockerbetsodlarna och anställda inom sockerproduktionen. Det är också olyckligt att livsmedelskommittén vill förorda en ny utredning om den framtida sockerbetsodlingen. En sådan utredning skulle på nytt sprida osäkerhet om vilken målsättning som gäller från samhällets sida i fråga om den svenska sockerproduktionen. Det behövs sannerligen inga nya utredningar i denna fråga. Odlarna av sockerbetor har rätt att kräva att få arbeta under lugna och säkra förhållanden. En enhällig sockernäringskommitté föreslog att den svenska sockerbetsodlingen bör anpassas till en inhemsk sockerskörd som motsvarar en 95-procentig självförsörjningsgrad. Det vore nu rimligt att samhället ger klara besked till odlarna om att det är denna målsättning som måste gälla för den framtida sockerproduktionen. En sådan målsättning ger också förutsättningar att bevara driften vid landets sju sockerbruk. Med hänvisning till det anförda hemställs att beslutar att en 95-procentig självförsörjningsgrad bör gälla för den svenska sockerproduktionen.
mot · G8022579 · 1985-01-25 00:00:00 — 1984/85 2579-2585 m. fl. Återvinning av förgasade kolväten Frågan om luftföroreningar och försurning har på rönt berättigad uppmärksamhet. För oss i , som är mest utsatta, finns det anledning att särskilt noga bevaka denna fråga. Ett problem som knappast uppmärksammats i vårt land i detta sammanhang är det utsläpp av förgasade kolväten som sker då bensin fylls på i olika slags tankar. Det gäller vid raffinaderier, terminaler, bensinstationer och slutligen i den enskilda bilen. I började man att arbeta med återvinning av förgasade kolväten. Systemet tycks nästan helt genomfört och det uppställda målet på återvinning uppnått. Diskussionen i gäller nu närmast vilka återvinningssystem som är effektivast, driftsäkrast, enklast att hantera för konsumenten och billigast. ställer man således krav på återvinning av de kolväten som annars skulle gått ut i luften. Det innebär att en del av den totala kolvätebelastningen i eliminerats, som man återvinner stora mängder bensin. finns det i en återvinningsanläggning i bruk vid ett raffinaderi. Enligt uppgift skall det danska systemet för återvinning vara bättre än det amerikanska. Bensinångorna är mycket farliga ur hälsosynpunkt. De har också betydelse vid bildningen av luftföroreningar som medverkar till skogsdöd. Vid återvinning av förgasade kolväten får man tillbaks bensin. Ur ekonomisk synpunkt är detta en miljöåtgärd som kan finansiera sig själv. Med hänvisning till vad som ovan anförts hemställs att hos regeringen begär förslag till åtgärder för återvinning av förgasade kolväten. PER STENMARCK (m) () 1 1984/85.
mot · G8022582 · 1985-01-24 00:00:00 — i och till jordbruket i Den nuvarande jordbrukspolitiken bygger på att särskilt stöd utgår till jordbruket i norra , dvs. från och norrut. Vi anser dock att det nuvarande stödet inte bygger på det faktiska förhållandet. Mjölkprisstödet grundar sig på felaktiga besättningsstorlekar i . I område 3 har föreslagits en stödnivå på besättningar mellan 15 och 30 kor. I båda dessa områden når inte besättningsstorleken över 15 kor. En subjektiv avtrappning av stödet utan hänsyn till produktionsskillnaden i förhållande till jämförelseområdena är ej acceptabel. borde behandlas efter de regler som gäller för stödet till norra . Vi anser detta vara ett rimligt krav. Det är också angeläget att de differentierade avgifter som funnits för fläskoch äggproduktion skall bibehållas. Norrlandsstödet, som är avsett att kompensera länets sämre produktionsekonomiska läge gentemot Syd- och , släpar av olika skäl efter . Att mot den bakgrunden, som den avslutade livsmedelskommittén gör, föreslå att Norrlandsstödet inte heller i fortsättningen skall ge full kompensation för kostnadsutvecklingen anser vi vara orimligt. LMK-83 förslaget kan leda till att en stark prispress på lantbruksnäringen utöver den man redan känner av. lantbruk kan få svårt att hävda sig om vi inte kan få en allmän uppslutning från hela länet kring näringens betydelse. I sammanhanget vill vi betona att livsmedelsförsörjningen i ett krisläge just i är av extra stor betydelse. har vi i sett ur ett lokalt perspektiv en brist på baslivsmedel i länet. Med denna underskottssituation redan i fredstid skulle situationen ytterligare kunna förvärras. Livsmedelsindustrin är i hög grad koncentrerad till vilket försvårar situationen ur sårbarhetssynpunkt. Det finns alltså anledning att vi slår vakt om den jordbruksproduktion och den livsmedelsindustri vi har i länet. Med anledning av vad som sägs i motionen hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad som anförts i motionen om de speciella problem som jordbruket har i .
mot · G8022583 · 1985-01-24 00:00:00 — Motion 1984/85:2583 m. fl. Höjning av bilskrotningspremien och avgiften till bilskrotningsfonden antog 1975 bilskrotningslagen, som bl. a. innebär att bilskrotningsfonden inrättades. Fonden finansieras av en avgift på . för varje ny bil som köps, och pengarna används för att betala . i premie för varje bil som skrotas. Det är alltså ägarna av de nya bilarna som betalar skrotningspremierna. Eftersom det köps fler nya bilar än det skrotas gamla, kan premien vara högre än avgiften. Kommunernas insamlingskampanjer betalas också med fondens pengar. I början ledde systemet till att många rostiga fordon fördes till skroten av privatpersoner - till naturvårdarnas och friluftsfolkets glädje. Men när gått var . inte längre någon lockelse. händer det att bilar avregistreras och får stå och skräpa ner till fara för miljön. Intressant att notera är att på avgiften . betalas moms, vilket innebär att avgiften i verkligheten blir ca . för varje försåld ny bil. Det finns gott om pengar i fonden. Men de står inte för sig själva som ett räntebärande kapital, utan är inlemmade i statsbudgeten där de räknas som en pluspost. Vi tror att en höjning av såväl premiens som avgiftens storlek åter skulle göra det intressant att lämna ifrån sig sin gamla bil till en auktoriserad bilskrotare. Följden av detta bör bli att vi får ett renare till fromma för både människor och djur. Med hänsyn till ovanstående hemställer vi att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om en höjning av såväl bilskrotningspremie som avgift. () () () ()
mot · G8022584 · 1985-01-25 00:00:00 — och regier för s. k. mjölkpension I syfte att begränsa kostnaderna för överproduktion av mjölk kommer av allt att döma ett 2-prissystem inom mjölkproduktionen att införas från . Anslutningen är frivillig. infördes ett system med s. k. mjölkpension som förbättrats så sent som då man även efter det att mjölkproduktionen upphört på grund av mjölkpension fick hålla andra nötkreatur på gården. Anslutningen var 1400 producenter. Maximal utbetalning per kg mjölk som på detta sätt faller bort är per kg men då begränsad på en maximal årsproduktion om mjölk. Intresset för detta system har ökat. I samband med att 2-prissystemet införs försämras dock förutsättningarna för en anslutning till mjölkpensionssystemet. Sålunda kommer en producent som först anslutit sig till 2-prissystemet att drabbas av en på 5-årsbas ca . lägre pension, om han senare väljer att gå in i mjölkpensionssystemet. Vi anser att mjölkpensionssystemet är administrativt enklare och därför inte får försämras. Systemet bör ha minst samma status som . En sänkning av den åldersgräns som krävs för anslutning borde kunna ske till och ge en ytterligare ökad anslutning. I sådana fall kunde övervägas att pension utgår fram . Med beaktande av det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförs angående förändrade regler för mjölkpension. () BO ()
mot · G8022585 · 1985-01-25 00:00:00 — Framtidsutsikterna för det svenska jordbruket är osäkra. Överskotten i animalieproduktionen utgör delvis på grund av det nuvarande exportstödssystemet ett växande problem. Betydande resurser är bundna dels i primärproduktionen, dels i efterföljande förädlingsled. En viktig uppgift måste vara att finna former för hur dessa resurser skulle kunna utnyttjas på ett ekonomiskt riktigt sätt även i fortsättningen. Under vissa förutsättningar kan det visa sig fördelaktigt att av överskottsspannmål producera fläsk och produkter därav för export. I vårt land finns god effektivitet i primärledet, kvalificerat avelskunnande och även goda exportkontakter inom förädlingsleden. Beräkningar, som livsmedelspolitiska utredningen utfört över fläskproduktionens samhällsekonomiska kostnader, tyder på att just fläskproduktionen är i en relativt gynnsam position trots allt. Möjligheterna att målmedvetet satsa på en långsiktig fast exportmarknad måste tas till vara. Arbete skulle därmed kunna tryggas för fler människor inom såväl primärproduktion som vidareförädling. Man kan mycket väl tänka sig att de medel som används för att betala exportkostnader av spannmål, under vissa här nämnda förutsättningar, samantaget skulle kunna ge bättre ekonomiskt utbyte. De förutsättningar under vilka export av fläsk sker är ogynnsamma. Fläskexporten kan inte, som exempelvis choklad- och konfektyrindustrin, erhålla kompensation för de höga inhemska råvarukostnaderna för den del som går på export. Kunde t. ex. spannmålen för produktion av vår fläskexport erhållas till det pris som vi får ut för vår exportspannmål, hade ekonomiskt mera gynnsamma förutsättningar skapats inom fläskproduktionen. Sådana tankegångar har framförts bl. a. från statens industriverk i ett yttrande över DsJu 1983:10 Vissa jordbrukspolitiska förtursfrågor. Behovet av en bättre balans mellan produktion och konsumtion av fläsk, önskvärdheten av förbättrade och långsiktiga exportmöjligheter gör det angeläget att ovanstående idéer övervägs. Mot bakgrund av det ovan anförda hemställs att beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om former för ekonomiskt utnyttjande av investerade resurser inom fläskproduktionen och dess vidareförädling. () BO () minab/gotab 1985