mot · G902t220 · 1985-01-01 00:00:00 — Motion till 1985/86:T220 m. fl. (vpk) SJ:s investeringsprogram m. m. I bilaga 8 till proposition 1985/86:100 betonas att beslut om riktlinjer för järnvägspolitiken är en fortsättning trafikpolitiska beslut. beslut talar om att landets olika delar skall ges en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Järnvägsnätet skall därvid utgöra stommen i person- och godstrafiken, inte minst med hänsyn till miljö, energihushållning och trafiksäkerhet. pågår en diskussion kring begreppet tillfredsställande transportförsörjning. Utredningen och beslutet talade om behovet av ett ökat utnyttjande av järnvägen framför allt vid långväga transporter. Några nämnvärda åtgärder för ett sådant ökat utnyttjande kan inte noteras . Det skall dock noteras att det blockanslag som SJ erhöll som resultat av beslut möjliggjorde en s. k. lågprissatsning. Denna satsning gav en överraskande ökning av persontrafiken, vilket visar prisinstrumentets betydelse för att styra trafikströmmarna. På godssidan hände dock inte några mer uppseendeväckande åtgärder för att överföra nya godsmängder från t. ex. landsväg till järnväg. Först i och med den senaste tidens åtgärder, bl. a. för ökad s. k. kombitrafik, har en del positiva saker inträffat. Vpk har motionerat om konkreta åtgärder för överförandet av tung trafik till järnväg. Först nu kan en viss framgång noteras i och med att en ökad kombitrafik redovisas. Dock anser vi fortfarande att mera styrande åtgärder måste komma till användning om utvecklingen till ökad kombitrafik i olika former skulle stagnera. Problemen med luftföroreningar från den tunga trafiken, som leder till försurning och skogsdöd, har medfört att i samband med behandling av avgasreningsfrågan ytterligare understrukit vikten av att överföra godstrafik till järnväg. Utvecklingen av denna fråga förtjänar all uppmärksamhet från . Ökad järnvägstrafik - spar vägutgifter Den tunga vägtrafiken ställer höga krav på vägstandard och bärighet. Genom ett utbrett system med överlastning och hastighetsöverskridanden pressas vägar och broar maximalt med ständigt höjda krav på ökade väganslag som följd. Undersökningar bekräftar att den tunga vägtrafiken inte betalar sina kostnader och att den raserar vägbanan hundratals gånger mer än den lätta biltrafiken. Det har blivit en argumentationsteknik att använda begreppet vägtrafi ken i dessa sammanhang. Men vägtrafiken är också alla dessa mindre bilar Mot. som via avgifter får subventionera de tunga lastbilsekipagens vägkostnader. (Vi har i en annan motion tagit upp den rapport utarbetad av en särskild grupp inom som närmare berör dessa frågor, Ds K 1985:4.) Här skall vi nöja oss med följande kommentar: Var och en som är intresserad av denna sak kan med blotta ögat själv se hur en relativt tunt belagd vägbana bågnar under ett tungt lastbilsekipage. Spårbildning är en rätt vanlig effekt. Detta bekräftar hur angeläget det måste vara ur vägekonomisk synpunkt att i största möjliga utsträckning utnyttja järnvägen för tung trafik som alternativ till dieseldrivna lastbilar med släp. Vägtrafikmodellen bör genomföras helt Järnvägstrafiken är missgynnad ekonomiskt jämfört med den tunga landsvägstrafiken. Vägtrafikmodellen innebär att staten direktavskriver investeringar i banan och tar över kostnader för drift och underhåll, och på samma sätt som sker i vägtrafiken kan sedan SJ få betala en avgift relaterad till omfattningen av banans användning. Denna ordning motsvaras alltså av landsvägstrafikens fordons- och kilometerskatt. En sådan modell skulle för övrigt skapa konkurrensrättvisa, och redan i dagens läge skulle SJ kunna redovisa ett med förbättrat årsresultat. Därför menar vi från vpk att de som SJ nu belastas med vid investeringar på det s. k. A-nätet skulle bort och upprepar vårt förslag härom. En viktig positiv effekt av denna kostnadsavlastning kunde vara ett ökat långväga kollektivresande, som enligt statistiken minskat . Alla undersökningar bekräftar att ett ökat kollektivt resande som alternativ till privatbil är ägnat att minska trafikolyckorna och förbättra trafikmiljön. Det tidigare omtalade trafikbeslutet säger följande om investeringarnas betydelse: genom bl. a. förbättring av banstandarden, modernisering och förbättring av lok- och vagnpark, godsterminaler m. m. och ökning av drift- och trafiksäkerheten, [är det möjligt att] ytterligare höja kvaliteten på järnvägens transporttjänster och därmed ge järnvägen möjligheter att spela den centrala roll den bör ha inom i första hand det interregionala person- och godstrafiksystemet. Stora delar av SJ:s bannät har en låg banstandard hänförlig till äldre tiders banteknik. Som ett led i SJ:s program härför har en viss upprustning skett . Syftet har varit att uppnå bättre trafiksäkerhet, lägre banunderhållskostnader, mindre antal driftstörningar, mindre slitage och bättre service. Man kan säga att banstandarden - infrastrukturen - är grunden för SJ:s ekonomi. Vi har år betonat det angelägna med en upprustning av . Därför stödjer vi helhjärtat de tre dubbelspårsobjekt som redovisas i bilaga 8, dvs. Vi har dock noterat som märkligt att Mot. dessa investeringar som avses bli finansierade via Nordiska investeringsban- T220 ken skall belasta SJ med ca 3 milj. kr. i räntor (motsvarande ränta på av det lånade beloppet), medan vid sin lånefinansierade investering i samma program tydligen inte belastas med motsvarande kapitaltjänst När det gäller angelägna investeringsobjekt vill vi framhålla vikten av att pågående kapacitetsutbyggnad på sträckan får fortlöpa i snabbare takt. På grund av omfattande tung trafik måste detta objekt ha förtur. Det gäller i hög grad avsnitten söder om , där man verkligen kan tala om en kapacitetskris i flera avseenden. Det gäller t. ex. kraftförsörjningen som är undermålig och leder till driftstörningar genom stora spänningsfall, det gäller signalanordningar, nya mötesplatser, fortsatt dubbelspårsbygge osv. Enligt vår mening måste takten i utbyggnaden skyndas på. Härvid fordras generösare anslag - alternativt via s. k. sysselsättningspaket. Arbetslösheten i regionen torde motivera en ökad investeringsinsats liksom kravet på långsiktiga åtgärder för att lyfta hela regionen. Ett annat angeläget objekt är . ända /76 har ett särskilt anslag anvisats till upprustning. har det rört sig om ca 30 milj. kr. Historiskt togs beslutet om upprustning sedan trafikpolitiska utredningen fått uppdrag att, som det hette, överväga banans framtid, och då utredningen var positiv till banan förordades upprustning. På så sätt blev ett slags symbol för den nya trafikpolitik som trafikpolitiska beslut ansågs representera - en trafikpolitik som med en samhällsekonomisk grundsyn i botten också skulle ta miljöpolitiska, energipolitiska och regionalpolitiska hänsyn. I årets budgetförslag /87 finns ingen speciell hänvisning av medel för . SJ:s investeringsprogram tycks i mycket hög grad kopplas till eventuell lokal arbetslöshet, som eventuellt kan möjliggöra anslag via s. k. sysselsättningspaket. Därmed har man också avlägsnat sig från riksdagsbeslutet om upprustning och gjort frågan till en lämplighetsfråga för SJ som företag. Vi kan för vår del inte acceptera denna nonchalans mot fattade beslut och denna likgiltiga inställning till en landsända med stora regionala problem - norra inlandet. På flera håll, bl. a. där persontrafiken upphört eller planeras upphöra, kommer frågan om banans totala nedläggning att kunna aktualiseras. kan man notera ett transportbehov av rundvirke från skogsland till industri. I vissa fall kan järnvägstransport med fördel ersätta lastbilar. Här kan man ånyo erinra om beslut att förorda ökad järnvägstransport med tanke på biltrafikens kväveoxidutsläpp. Men för rundvirkestransport fordras terminalanläggningar. Lägen för sådana terminaler kan finnas i , t. ex. i , , m. fl. bör närmare undersökas genom kontakt med skogsindustrin, kommuner och Mot. 1985/86 länsorgan samt eventuella entreprenörer som AB Trätåg, vilka redan har T220 anläggningar och transportsystem i . Ingen försämring av studeranderabatten Av förslaget i budgetpropositionens bilaga 8 framgår att SJ i sin anslagsframställning efter omräkning anser sig behöva 105 milj. kr. för pensionärs- och studeranderabatterna. Departementschefen föreslår likväl en sänkning i jämförelse med framställningen till totalt 90 milj. kr. Detta synes drabba de studerandes rabatter som genom en kringgående rörelse skall erhålla något slags kompensation via budget . Vi är inte beredda att medverka till ytterligare försämringar för de studerande och föreslår därför att beloppet uppräknas med 15 milj. kr. i förhållande till propositionens förslag, dvs. till det av SJ begärda beloppet 105 milj. kr. Med hänvisning till det anförda hemställs 1. att beslutar som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om a) styrande åtgärder i det fall utvecklingen mot ökande kombitrafik skulle stagnera, b) att vägtrafikmodellen genomförs fullt ut, dvs. direktavskrivning till av infrastrukturinvesteringarna i affärsbanenätet, c) påskyndning av kapacitetsutbyggnaden , d) fortsatt upprustning av , e) satsning på nya terminaler för rundvirke, [2. att beslutar att under bil. 10 , E 8 Bidrag till vissa studiesociala ändamål, anvisa . utöver regeringens förslag avseende studeranderabatter.1] (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) 1 1985/86:Sf402. gota b 1986 10041