bet · G901TU15 · 1985-12-31 00:00:00 — För att fortsätta och utvidga samarbetet träffade de skandinaviska luftfartsbolagen - Det Danske /S (DDL), Det Norske Luftfartselskap A/S (DNL) och det svenska AB Aerotransport (ABA) - det ännu gällande konsorfialavtalet om bildande av konsortiet Scandi- navian () med uppgift att för parternas "gemensamma /86:15 räkning och såsom en enhetbedriva trafikflygning och annan i samband därmed ståendeverksamhet". Om inrikestrafik sägs i konsorfialavtalet (§ 1 punkt 4) att därestvederbörande statliga myndigheter så begär, skall envar av parterna äga påfordraatt SAS - på villkor varom överenskommelse kan träffas - åtager sig sådaninrikestrafik, som icke kan anses mofiverad ur Någon formellföreträdesrätt till linjefart har ej getts SAS i vårt land. Isamband med att bemyndigade regeringen att godkänna konsorfialavtalet(prop. 1950:260, SU229, rskr. 415) ställlde sig emellertid bakom ettuttalande av en skandinavisk tjänstemannadelegafion om att de tre ländernassamlade insats i internafionell linjefart borde koncentreras till SAS men attdetta dock inte borde hindra andra bolag att erhålla tillstånd att drivaspeciella internafionella linjer i de fall då SAS inte kunde eller ville drivadessa på godtagbara villkor (prop. 1 s. 21). Av förarbetena fillkoncessionsbesluten kan också utläsas en för SAS i inrikestrafik prioriteradställning. Under de som SAS har verkat har aktualiteten av dettauttalande vid ett flertal tillfällen bekräftats. Denskandinaviska tjänstemannadelegationen anförde om ovannämnda bestämmelse ikonsorfialavtalet om inrikestrafik att denna bestämmelse i princip innebar attstatsmyndigheterna genom vederbörande moderbolag kunde ålägga SAS att drivainrikeslinjer men att det stod myndigheterna fritt att inhämta anbudfrån andra bolag. På detta sätt, framhöll tjänstemannadelegafionen,fillförsäkrades myndigheterna en möjlighet att överlåta driften avinrikeslinjer till det företag som avgav det mest fördelaktiga anbudet - varesig detta företag var SAS eller annat företag (s 28). InomSverige trafikerade SAS redan från början de fyra s. k. stamlinjerna, dvs.linjer från fill , , och . Luleålinjenutsträcktes sedermera till . bildades () för att tillgodose trafikbehov på andra sträckor än de s. k.stamlinjerna. har sedermera från SAS övertagit trafiken på hnjenStockholm-Visby och i viss omfattning trafiken på linjen till trafik på primärnätet i övrigt innehas av . På vissa hnjerbedriver emellertid trafiken på uppdrag av . Påregionalflygnätet (sekundärflygnätet) - till vilket linjefart med flygplan avtypen Saab-Fairchild SF 340 och mindre flygplan hänförs - har och andraflygföretag tillstånden. Vid behandlingen i proposition 1984/85:100 bil. 8 avvissa frågor rörande regionalflyget framhöll föredraganden att regionalflygetär en delmarknad, där det är angeläget att det även i fortsättningen finnsflera oberoende företag, vilket borde stimulera till en fortsatt positivutveckling av detta slag av luftfart. Statenär direkt eller indirekt och i olika omfattning delägare i SAS, ochSwedair. De tre moderbolagen fill SAS ägs till hälften av resp. stat och fillhälften av privata intressenter i resp. land. Närdet gäller hnjefart mellan de skandinaviska länderna har SAS företrädesrätt till tillstånd bekräftats vid ohka fillfällen, senast vid ett skandinaviskt trafikministermöte . Härvid fastslogs att SAS 19 kan trafikera aktuelllinje med egen flygmateriel eller med materiel "inhyrd" TU1985/86:15 (inchartrad) från annat flygföretag. SAS val av samarbetspartnerskall i princip ske på företagsekonomiska grunder. Det konstaterades också viddetta möte att om SAS avstår från att utnyttja sin företrädesrätt skallkoncession kunna ges till annat bolag. Deninternationella linjeluftfarten regleras av bilaterala luftfartsavtal, dvs.överenskommelser träffade på regeringsnivå mellan länderna parvis. Dessa angerde destinationer som får trafikeras och reglerar den kapacitet som får bjudasut. Avtalen föreskriver också i allmänhet att fidtabeller och biljettpriserskall godkännas av de berörda ländernas myndigheter. SAS linjetrafik baserasmed smärre undantag på ca 150 luftfartsavtal, varav ca 50 av regeringträffade överenskommelser med främmande land och ett motsvarande antal i stortsett identiska avtal träffade av resp. och . Den internafionellasällskapsresefrafiken (chartertrafiken) regleras av unila-teralt fastställdavillkor. Detta innebär att chartertrafik mellan två länder regleras av desträngaste villkor som gäller i utreselandet eller i desfinafions-landet. Iett antal motioner framförs yrkanden om ökning av konkurrensen, avregleringeller generösare koncessionsgivning inom luftfarten. Yrkandena finns imotionerna T271 (s), T286 (m) yrkandena 3 och 4, T305 (m), T331 (m) yrkandena 4och 5, T377 (fp), T424 (m) yrkandena 19 och 22 samt T433 (fp). Några avyrkandena avser enbart flyglinjen () - (),nämligen mofionerna T271 (s) och T286 (m) yrkande 3, och motiverashuvudsakligen med missnöje med trafiken på denna hnje -inställda turer ochförseningar - resp. med att vinsten på trafiken på linjen borde tillkommainhemska flygföretag och inte - som sker med SAS som flygföretag - delas uppmellan SAS danska, norska och svenska moderföretag. Andra yrkanden avserinrikes linjefart i allmänhet och motiveras bl. a. med önskemål om nyaflyglinjer. Andra yrkanden åter avser skandinavisk linjefart och annaninternationell linjefart och motiveras bl. a. med att konkurrens mellanflygföretag skulle vara till fördel för den flygande allmänheten m. m. Konsorfialavtaletbeträffande SAS har reviderats och förlängts vid olika tillfällen. Senast år1974 (prop. 1974:112, TU18, rskr. 216) förlängdes avtalet och då för fiden den1 30 september 1995. Frågan om förlängning av avtalet förfiden efter har emellerfid redan aktualiserats. Itvå motioner framförs förslag som enligt motionärerna bör beaktas vidförhandlingar om förlängning av konsorfialavtalet. Imofion T424 (m) anförs sålunda bl. a. att eftersom inrikeslinjerna i de skandinaviska länderna går med viss vinst och eftersom "matningen"till SAS utrikeslinjer är oberoende av vilket företag som sköter anslufningsflygning- arna, det är rimligt att i ettvart av länderna inrikestrafiken i sin helhetövergår till inhemska fiygföretag. I yrkande 24 i motionen begärs därför att vid konsortialavtalsförhandlingarna beträffande SAS fråga skall tas upp om att inrikeslinjerna i ettvart av länderna skall skötas av inhemska flygföretag. Enligt motion T331 (m) yrkande 8 bör det vidkonsortialavtalsförhandling- /86:15 arna beaktas att inrikestrafikeni sin helhet skall skötas av från SAS skilda och sinsemellan konkurrerandeföretag. Mofionärerna anser att vinsten och skatt därpå på SAS inrikeslinjer iSverige - vilka enligt motionärerna är verkligt vinstgivande - i sin helhet börtillkomma svenska företag resp. . Enligt utskottets mening är behovet av ett skandinavisktluftfartssamarbete som ger de skandinaviska länderna ett konkurrenskraftigtflygföretag för internafionell trafik minst lika stort som det var dåsamarbetet i SAS tillkom . Utskottet vill härvidlag ikorthet erinra om och framhålla följande. Det skandinaviska luftfartssamarbetet i SAS är - sompåpekats i olika sammanhang - en förutsättning för att man i , och med dessa länders perifera geografiska läge och begränsade marknadsunder lag skall kunna driva ett i princip världstäckande företag på flygområdet. Värdet av att ha tillgång till ett sådant företag för kontakterna på olika områden med främmande länder blir allt större allteftersom det internatio nella samarbetet och utbytet inom olika sektorer av samhället byggs ut. Även om utskottet i princip anser att konkurrens bör finnas på luftfartsområdet inser utskottet aft en "avreglering" från svensk sida på luftfartensområde med hänsyn till det begränsade marknadsunderlag som finns i vårt land skulle leda till konkurrens endast på de lönsamma delarna av SAS linjenät. SAS överskott på dessa delar skulle därmed minska och leda till att SAS inte på samma sätt som kan stödja mindre bärkraftiga linjer med överskott från lönsamma linjer. Följden skulle sannolikt bli att de mindre bärkraftigalinjerna måste läggas ned, och därmed skulle våra flygförbindelser med omvärldenförsämras. Vidare torde möjligheterna att från myndighetshåll fortlöpandepåverka prissättningen för flygresor med främmande flygföretag bli illusoriskaefter det aft "egna" flyglinjer har lagts ned. Mot nu nämnd bakgrundkan utskottet inte ställa sig bakom krav på avreglering och generösarekoncessionsgivning m.m. inom luftfarten i allmänhet. Inom SAS strävar man numera efter att bygga upp ettkonkurrenskraftigt och effektivt trafiksystem med så många direktförbindelser som möjligt från , och , i första hand ut i och i andra hand till andra kontinenter. Vidare strävar man efter att så långt som möjligt utveckla trafik från andra större orter i som från Bergen, , och direkt ut i . Vid en sådan utveckling kan restiderna förkortas, och resenärerna slipper besvär med omstigningar mellan olika flyglinjer m.m. Företrädare för har vid kontakter med utskottet framfört att en förutsättning för att denna utveckling skall kunna tryggas är att matartrafik till nämnda orter finns och att främmande fiygföretag inte öppnar flyghnjer mellan orter i och orter ute i det övriga som minskar SAS underlag för direkttrafik m. m. Utskottet har full förståelse för SAS synpunkter härvidlag och är därför inte berett att fillstyrka att intrång sker i SAS stamlinjer i vårt land. Utskottet anser emellertid att utrymme bör kunna medges för ytterligare gränsöver skridande flyglinjer i till orter som är utgångspunkter för SAS trafik ut i det övriga och/eller till längre bort belägna destinationer. Utskottetär i frågorna om ökad konkurrens, avreglering och generösare /86:15koncessionsgivning inom luftfarten inte berett att göra längre gåendeuttalanden än de utskottet har redovisat ovan. Utskottet kan därför inte ställasig bakom motionerna T286 (m) yrkandena 3 och 4, T305 (m), T331 (m) yrkandena 4och 5, T337 (fp), T424 (m) yrkandena 19 och 22 samt T433 (fp). Utskoftet återkommer nedan fill klagomålen i motion T271 (s)på SAS trafik mellan och och till mofionsyrkandena beträffandekonsorfialavtalet. FrånSAS har inhämtats att antalet flygningar på linjen som harinställts på grund av andra förhållanden än väderleken o. d. har varit följandeunder senare tid. inställdes sju turer av 650,vilket innebär att regularitefen var . Somhuvudsaklig anledning till att turer har inställts och förseningar harinträffat och tiden har SAS uppgivit bristandekapacitet i fråga om flygplan. /86 sätter emellerfid SASsuccessivt in nyinköpta flygplan av typen (för 156 passagerare) iinrikestrafiken. Under innevarande verksamhetsår (oktober 1985september 1986)beräknas passagerarkapaciteten på linjen sålunda komma att ökamed i förhållande till /85. Mot bakgrund av denförbättring av regularitefen på linjen som sålunda har skett ochsom den ökade kapaciteten är ägnad att vidmakthålla synes motion T271 (s) - omkonkurrens på linjen för förbättring av regularitefen - inte böra föranledanågon åtgärd av . Motionen avstyrks sålunda. Utskottet vill emellertidi detta sammanhang framhålla att koncession på en viss flyglinje inrymmer enskyldighet att upprätthålla en tillfredsställande trafik på linjen. a. av att frågan har tagits upp om förlängning avkonsorfialavtalet beträffande SAS har de skandinaviska kommunikafions/trafikministrarna tagit upp diskussion om det fortsatta skandinaviska luftfartssamarbetet.Ministrarna har bl. a. uppdragit åt en ämbefsmannagrupp att redovisakonsekvenserna av möjliga förändringar i koncessionspolitiken. En rapport avämbetsmannagruppen i frågan diskuterades av kommunika-fions/trafikministrarnavid ett möte . Man behandlade frågor om linjefart, chartertrafikoch fraktflygningar. Man enades om att fortsätta diskussionerna iavsikt att uppnå enighet om villkoren för en förlängning av luftfartssamarbetetefter . Utskottetkan med anledning av motionerna T331 (m) yrkande 8 och T424 (m) yrkande 24 konstatera att SAS visserligen svarar för trafiken på främst de fre tunga inrikeslinjerna men att trafiken i övrigt utförs av och ettflertal andra nationella bolag. Genom att SAS inrikestrafik utgör en integrerad del av den samlade flygverksamheten erhålls också fördelar när det gäller bl. utnyttjande av flygplan,personal och underhållsorganisafion. I övrigt kan /86:15 konstaterasatt rollfördelningen inom inrikesflyget ger bolagen möjlighet att operera medenhetligt flygmateriel och att anpassa denna till trafikens förutsättningar. Någrasärskilda inifiativ från sida med anledning av mofionerna synesenligt utskottet inte erforderligt varför mofionsyrkandena härom avstyrks. Utnyttjandet av , och Brommaflygplatser Imotion T290 (c) anförs bl. a. att en betydande outnyttjad kapacitet finns i dagpå flygplats. Mofionärerna framhåller bl.a. att vissa flyglinjerinte behöver gå via . Genom att flyglinjer - i stället för att gå viaArlanda - går via skulle enligt motionärerna kunna avlastastrafik. Motionärerna begär i här aktuell del av yrkande 1 i motionen attkapaciteten på skall utnyttjas bättre. Antaletlandningar på uppgick under /85 till ca 22 130,innebärande en minskning i förhållande fill /84. Antaletpassagerare i flygtrafiken på ökade emellertid fill ca 1 896230. Iutskottets avgivna betänkande /85:26 (s. 28) lämnadesen redogörelse för SAS och inhemska flygföretags utrikestrafik från Landvetter.Till komplettering av denna redogörelse kan nu nämnas bl. a. att SAS iförhållande fill föregående verksamhetsår har ökad kapaciteten på linjenGöteborg-Köpenhamn med och på linjen med . Härkan också nämnas att utländska flygföretag - i förekommande fall jämsides medSAS - bedriver direkttrafik från till , , ,, , , , , och . Avden lämnade redovisningen framgår att passagerartrafiken på ökarforflöpande. Utskottetvill emellertid - i överensstämmelse med vad utskottet tidigare uttalat (TU1984/85:26 s. 28) - understryka angelägenheten av att SAS överväger åtgärdersom syftar till eft ännu bättre utnyttjande av kapaciteten på Landvetter.Vidare förutsätter utskottet att regeringen och luftfartsverket med storuppmärksamhet följer utvecklingen på och tar de initiativ som kananses påkallade för att öka utnyttjandet av flygplatsen. Medhänsyn till det anförda synes mofion T290 (c) i här aktuell del kunna lämnasutan åtgärd. Itvå motioner begärs att direkta utrikesförbindelser med flygplats Imotion T212 (s) begärs sålunda i yrkande 1 att överläggning- ar snarastskall tas upp med SAS eller med andra svenska eller ufiändska /86:15flygföretag om anordnande av direkt reguljär trafik från till ,och . I yrkande 2 i mofionen begärs att antalet turer i SAS s.k. pendeltrafik mellan och () skall uppgåtill vad som gällde innan SAS trafik med svävare mellan och komtill stånd vid äventyr att eljest SAS tillstånd till trafiken medsvävare skall återkallas. I den andra motionen, motion T286 (m) yrkande 2,begärs också att direktförbindelser skall anordnas mellan och ,och . I den tredje motionen som här är aktuell, motion T290 (c),begär motionärerna i yrkande 1 - med samma mofivering som beträffandeLandvetter - också att kapaciteten på skall utnyttjas bättre. Regeringen gav SAS tillstånd fill trafikmed svävare över enligt förordningen (1966:159) om tillstånd förbrukande av svävare. I anslutning härtill förklarade SAS att man för närvarandeinte avsåg aft lägga ned trafiken med den s. k. pendeln från utan attmöjligheterna att förbättra denna trafik först hade prövats. Vidare uppgav SASatt man avsåg att undersöka möjligheterna att dels inrätta en DC 9-linje fillLondon från via , dels anordna trafik med flygplan av typen mellan och vissa orter i (jämför prop.1983/84:173, s. 5). Fr. o. m. trafikerar den s. k.pendeln mellan och med i princip fem tur- och returflygningarper dag och med flygplan av typen F 27 för 40 passagerare. Dessförinnananvändes flygplan av typen för 20 passagerare.Frekvensen i trafiken var i princip sju tur- och returfiygningar per dag. Enökning av kapaciteten på "pendeln" har således skett. Fr. o. m. har SAS vidare endirektförbindelse mellan och med flygplan av typen F 27 istället för en förbindelse som gått via . I överensstämmelse med vad utskottet tidigare uttalat (TU1984/85:26 s. 29) understryker utskottet även i fråga om angelägenhetenav att SAS överväger åtgärder som syftar till ett bättre utnyttjande avkapaciteten på och förutsätter att regeringen och luftfartsverket medstor uppmärksamhet följer utvecklingen och tar de initiafiv som kan ansespåkallade för att öka utnyttjandet av flygplatsen. Med hänsyn till det anförda synes också motionsyrkandenaom flygverksamheten på kunna lämnas utan åtgärd. , vilken invigdes , ligger på marksom tillhör . Avtalet mellan staten och omupplåtelse av marken fill staten för flygplatsändamål gäller t. o. m. utgångenav . I olika omgångar har linjefarten och annan flygverksamhet flyttatsfrån till . Enligt SAS fidtabell för sommarsäsongen1986 bedriver numera endast flygföretagen och Expressreguljär trafik på , nämligen sekundäriinjen Stockholm- /86:15Kariskoga resp. sekundäriinjen . I tre motioner tas uppfrågor om fortsatt användning av . I mofion T290 (c) begärs i yrkande 2 att skallbevaras sotn statlig flygplats. Motionärerna framhåller bl. a. att det iframtiden kommer att vara nödvändigt med två flygplatser i Stockholmsområdet.Bromma bör därför finnas kvar som reservflygplats och som alternativ för visslinjefart med miljövänliga plan på kortare distanser. Med anledning av mofionsyrkandet får utskoftet nämna attföreträdare för och för vidöverläggningar med regeringen har uttalat att avtalet mellanstaten och staden om upplåtelsen av flygplatsen till staten infe kommer attförlängas för tiden efter utgången av . Då motionsyrkandet med hänsynhärtill inte synes böra föranleda någon åtgärd av avstyrks detsamma. I motion T331 (m) framhålls att all flygexperfis är enseom att behöver två trafikflygplatser. Motionärerna påpekaratt en diskuterad flygplats söder om kan infe utan betydandeinvesteringskostnader fylla den funkfion som har. Motionärernaunderstryker också betydelse som avlastande enhet för Arianda och förlinjefart på korta distanser. I yrkande 9 i motionen begärs sålunda attriksdagen skall uttala att bör vara kvar/ör allmänflyg och visstsekundärflyg och som en med samverkande enhet. I motion T340 (vpk) anförs bl. a. aft det är angelägnareatt utnyttja och omgivande områden till bostäder, arbetsplatser ochcentrumanläggningar än till flygplats. Motionärerna begär i yrkande 5 att denstörsta delen av den nuvarande litijefarten på lokaliseras till Arlandaoch privatflyget tid det nedlagda F 18:s bas . Utskottet har tidigare uttalat uppfattningen att det - iavvaktan på en mera slutgiltig lösning av flygplatsfrågan förStockholmsregionen - inte är möjligt att avveckla som flygplats. Brommaborde enligt utskottets mening således bibehållas för övrigt inrikesflyg ochallmänflyget, när jetflyget hade flyttat fill Arianda. Utskottet vill här understryka att utskottet inte harfunnit anledning att frångå sin uppfattning att två flygplatser behövs iStockholmsområdet. Som nämnts i det föregående (s. 11) har statsmakternaintagit den ståndpunkten att ansvaret för flygplatser med enbart inrikessekundärtrafik samt affärs- och privatflyg inte är en angelägenhet för statenutan en angelägenhet för landsting, kommuner och andra intressenter. a. denna bakgrund fick luftfartsverket i januari1984 i uppdrag av regeringen att ta upp förhandlingar med och landsfing om den långsiktiga flygplatskapaciteten i . En förhandlingsgrupp med företrädare för verket, staden, landsfinget samt bildades. Till gruppen adjungerades också företrädare för flygvapnet. Förhandlingsgruppens arbete har lett fill att , samt sex "södertörnskommuner" har bildat , vilket skall svara för utredning om förutsättningar och villkor 25 för encivil flygplats på den fidigare mihtära flygplatsen. Avsikten är att TU1985/86:15 bolagetsenare skall ombildas för att projektera, bygga och driva en blivande Med hänsyn fill den inriktning som de i frågan närmastansvariga har gett planeringen för en flygplats för sekundärflyg och allmänflygi kan utskottet inte biträda ovannämnda yrkande i motionT331 (m) utan avstyrker detsamma. Mot bakgrund av den ovan lämnade redovisningen bör motionT340 (vpk) inte föranleda någon åtgärd av . Yrkande 5 i motionenavstyrks följaktligen. Stöd till viss hnjefart, m. m. Regeringen föreslår att 14,5 milj. kr. anvisas för nästabudgetår under anslaget fill Ersättning till för särskildarabatter vid flygtrafik på . Förslaget föranleder inte någon erinranfrån utskottets sida. I detta sammanhang behandlar utskottet tvåmotionsyrkanden. I motion T374 (fp) påpekas att för flygresor mellan Umeåoch ett biljettpris tas ut som räknat per km färdsträcka är högre änbiljettpriset för flygresa mellan och . Motionärerna begär attriksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna att flygbiljettpriset förresenärer till och från övre bör vara grundat på en taxa per km somöverensstämmer med km-taxan för Syd- och . I mofion T313 (fp) anförs bl. a. att ochLycksele kommuner har beslutat samarbeta om att engagera ett flygföretag föratt trafikera en flyglinje mellan orterna , , ochSundsvall. För att man skall klara ekonomin behövsenligt en finansieringsplan för projektet bidrag av staten , bidrag avVästerbottens läns landsting samt bidrag av och Vilhelminakommuner för att täcka underskott som för de tre åren beräknas till 5milj. kr., 4 milj. kr. resp. 3 milj. kr. Mofionärerna föreslår att riksdagensom sin mening skall ge regeringen till känna vad som i motionen anförs omgarantibidrag fill projektet. Flygtrafiken mellan och går via Arlanda.Direkttrafik finns infe. Sträckan trafikeras av och sträckanArlanda-Sturup av SAS. Företagen samarbetar i fråga om biljetter och taxor m.m. Biljettpriset för resa mellan och motsvarar enligt inhämtadeuppgifter hela priset för resa på sträckan samt numera avpriset för resa på sträckan . Sistnämnda procentsats var från maj1981 men har sedermera höjts vid olika tillfällen. Det bör nämnas att enviss priskontroll finns i och med aft flygbiljeftpriserna skall godkännas avluftfartsverket samt att och medger olika slag av rabatter påbiljettpriserna för resor inom landet. Mot bakgrund av den lämnade redovisningen är utskottetinte berett att förorda någon åtgärd med anledning av motion T374(fp). Motionen avstyrks således. o. m. införda persontransportstödet torde kunna innebära en TU1985/86:15 sfimulans för en flygtrafik fill och från Lyckelse och Vilhelmina.Enligt bestämmelserna om detta stöd i förordningen (1985:855) om statligt stödtill vissa tjänsteresor kan stöd utgå till bl. a. flygresor som anställda iindustriföretag och i företag med uppdragsverksamhet i de fyra nordligastelänen gör i tjänsten till de mellersta och södra delarna i vårt land. Någotsärskilt garantibidrag för flygtrafik till och från Lyckelse och ärutskottet inte berett att förorda. Utskottet avstyrker även motion T313 (fp). Lokalisering av viss utbildning av trafikflygare, m.m. År1983 inrättades för utbildning av trafikflygare en trafikflygarhögskola somingår i i (prop. 1980/81:6, , rskr. Enligtförordningen (1983:261) om statlig trafikflygarutbildning skalltrafikflygarhögskolan (TFHS) ge sådan grundläggande civil trafikflygarutbildningsom krävs för fortsatt utbildning och anställning som flygstyrman ellerbefälhavare i tung civil luftfart. TFHS påbörjade sinverksamhet . Utbildningenomfattar grundläggande utbildning (skede A) (med utbildning påenmotoriga flygplan) samt fortsatt utbildning (skede B) (medutbildning på tvåmotoriga flygplan). Härefter följer s. k. bolagsanpassadutbildning, för vilken vederbörande flygföretag svarar. Denförsta elevgruppen (14 elever) utexaminerades från TFHS . Eninterdepartemental arbetsgrupp med representanter för bl. a. försvars-ochkommunikationsdepartementen har tillsatts med uppgift att bl. a. omprövahuvudmannaskapet för TFHS.