prot · G809101 · 1984-12-31 00:00:00 — Riksdagensprotokoll 1984/85:101 1 § Justeradesprotokollet för den 12 innevarande månad. 2 § Föredrogs ochhänvisades Propositionerna och skrivelsen 1984/85:125 Bil. 1 punkt 1 tilljustitieutskottet punkt 2till lagutskottet Bil. 2 till utrikesutskottet Bil. 3 till trafikutskottet Bil.4 punkt 1 till skatteutskottet punkt 2 till finansutskottet Bil. 5 tillutbildningsutskottet Bil. 6 punkt 1 till kulturutskottet i övrigt till jordbruksutskottet Bil. 7 punkterna 1-4 tillarbetsmarknadsutskottet punkt 5 till socialförsäkringsutskottet Bil. 9punkterna 1-3, 7 och 8 till näringsutskottet punkterna 4-6 tillarbetsmarknadsutskottet /85:134 till arbetsmarknadsutskottet /85:146till skatteutskottet /85:148 till försvarsutskottet /85:162 tillskatteutskottet 3 § Föredrogs och hänvisades Motionerna 1984/85:2882-2891till trafikutskottet /85:2892 till utbildningsutskottet /85:2893 tilllagutskottet /85:2894-2906 till jordbruksutskottet /85:2907 tillkulturutskottet /85:2908 och 2909 till trafikutskottet 4 § Föredrogs menbordlades åter betänkanden /85:28 och 30-32Socialförsäkringsutskottets betänkande 1984/85:15 betänkande1984/85:15 betänkande 1984/85:11 1984/85:13om anslag till Vägväsende m. m. 1984/85:100 delvis) och 1984/85:14 omanslag till Trafiksäkerhet (prop. 1984/85:100 delvis). betänkanden 13 och 14 kommer attdebatteras i tur och ordning. Voteringarna äger i;um i ett sammanhang efteravslutad debatt. Först upptas alltså trafikutskottets betänkande 13 omanslag till Vägväsende m. m. 2 (): stora budgetunderskott och våralltför stora offentliga sektor gör det absolut nödvändigt att begränsa destatliga utgiftsåtagandena. Regeringen påstår i finansplanen beträffandebudgetunderskottet att detta minskar och dras ned från 69,7miljarder till 63,5 miljarder /86. Men så väl är det inte. Den härminskningen beror i stor utsträckning på bokföringstekniska åtgärder. På inkomstsidan har statskassan tillförts 30 miljarderkronor genom 75 skattehöjningar - skattehöjningar som emellertid har en mycketnegativ effekt på dynamiken i den ekonomiska utvecklingen. Dessutom - statsskulden växer i hissnande fart. Den var330 miljarder och är nu mer än 570 miljarder. 10 miljarder till, såhar ökat skulden lika mycket som den borgerligaregeringen på hela . Takten är mer än dubbelt så hög och detta i enhögkonjunktur. Att spara på alla sektorer i statsbudgeten ärofrånkomligt, alltså även på kommunikationssektorn. Skall vi få en ekonomisktillväxt som kan jämföras med andra industriländers, måste vi dessutom sänkaskattetrycket, så att det åtminstone kommer ned i nivå med andrahögskatteländers. Men inte heller det räcker. Det är en viktig uppgift att minska statens inblandning imänniskornas, företagens och de lokala myndigheternas liv. Avreglering och effektivisering kan bl. a. ske genomprivatisering. Viss statlig affärsverksamhet bör därför överföras i enskildahänder. Affärsverksamhet drivs oftast både effektivare och merkonkurrensneutralt i privat ägo. Som en biprodukt vid försäljning får ocksåstaten ett bidrag att fylla igen budgetunderskottet med. Inom hela den offentliga sektorn behöver vi hitta merändamålsenliga och effektiva former för verksamheten. Affärsverken kan t. ex.till viss del omändras till aktiebolag, vilket gör att de får bättreförutsättningar för ett rationellt rörelseidkande som kan leda till mindrestatliga utlägg, ja förhoppningsvis i stället inkomster till statskassan. Denmyndighetsutövning som ofta bedrivs av verket parallellt med affärsverksamhetenkan avskiljas, varigenom misstanken att den stafiiga affärsverksamheten bedrivsicke konkurrensneutralt kan elimineras. Säkert betyder en sådan förändring bådestimulans och ökad arbetsglädje också för personalen vid verken. Vi moderater har som mål för den ekonomiska politikenunder att vi skall avveckla det strukturella underskottet i denoffentliga sektorn och minska skattetrycket. De obalanser har beror på en växelverkan av attstaten och kommunerna har fått öka sina utgifter som skatterna höjts.Därför måste besparingar och skattesänkningar följas åt. Bland skatterna är marginalskatterna de mest skadliga. Vivet att de lockar till svartjobb och fiffel, tvingar fram höga lönelyft ochdriver på löneglidningen , skapar tröghet på marknaderna, begränsar företagensutvecklingsmöjlighet, hämmar arbete och minskar familjernas handlingsutrymme. Våra förslag beträffande besparingar ochsystemförändringar syftar till att få balans i ekonomin. a. genombesparingarna vill vi minska den stora andelen offenflig sektor i vår ekonomi -den är nu och störst i västvärlden. Den skall helt enkelt ha enstorlek som vi har råd att betala. Självfallet vill vi ha en god service - ja,vi vill förbättra den. Detta är möjligt genom privatisering av delar av denoffenfliga sektorn. Därmed är inte sagt att allt skall privatiseras; lämpligaområden däremot. Skattetryck och skattesystem måste vara så konstrueradeatt de stimulerar till utveckling och arbete och därigenom på ett positivt sätttillför staten inkomster. I det sammanhanget måste regeringen starkt kritiseras föralla de pålagor i form av olika skatter som vägtransportsektorn - bilismen ochnäringslivet -utsätts för. Det är inte enbart genom bra vägar somtransportsektorns utveckhng och svenskt näringsliv gynnas. Genom att ta bortnågra av de skatter som lagts på bilismen och transporterna skulle man uppnå enännu större positiv effekt. Det är genom näringslivets utveckling och genom deenskilda människornas arbetsinsats vi kan behålla och förbättra vår standard. Systemförändringarna kan som sagt innebära privatisering,dvs. att i annan form finansiera och bedriva en verksamhet för att härigenomuppnå ökad sfimulans genom konkurrens och marknadsmässiga arbetsformer. Mer aventreprenader och leasing är andra inslag i de systemförändringar som kanförbättra balansen i ekonomin. Jag har sagt hur betydelsefullt vårtnäringsliv är för tillväxten i ekonomin, liksom den enskildes arbetsinsatser.Alla de sätt varpå näringslivets egen växtkraft kan understödjas bör därföruppmuntras. Till detta hör ett bra vägväsende. Utvecklingen inom näringslivethar inneburit ökade transportkrav, krav på snabba transporter och transporterav god kvalitet. Nr 101 Bra vägar, lägre skatter, tillväxti ekonomin samt besparingar som leder till Onsdaeenden minskat budgetunderskott är såledessamverkande faktorer och oskiljaktiga 20 mars1985 gäller mönsteranpassningen föratt pussla ihop en god effekt. Behovet av besparingar med behovet av generösa Anslagtill väg- anslag för att kunna bibehålla ochhelst förbättra vårt vägnät leder till en svår väsendet balansgång vad gäller att finna denrätta avvägningen mellan anslagens storlekoch den nödvändiga återhållsamheten med utgifterna i statsbudgeten. Mot denbakgrunden skall våra besparingsförslag ses. Trots nödvändigheten avbesparingar även inom kommunikationssektorn accepterar vi i stort sett deanslagsförslag som finns i budgetpropositionen. Jag övergår nu till att redovisa de moderatareservationerna i betänkande 13 och inleder med att yrka bifall till dessa,nämligen reservationerna 2, 5, 6 och 10. I reservation 2 föreslås ett i förhållandetill regeringens förslag sänkt anslag med 60 milj. kr. Vi menar att ett någotlägre anslag är fillräckligt, i synnerhet som sysselsättningsanslaget förvägbyggande numera får beaktas redan i planeringen. Detta ligger i linje medvad som från moderat håll föreslagits tidigare. Sysselsättningsaspekten skalländå kunna beaktas, enligt kommunikationsministern. Emellertid kan man då frågasig om inte - såsom föreslår - sysselsättningsmedlen kan filiförasverket som ordinarie medel under förutsättning att motsvarande del av anslagetanvänds i samarbete med arbetsmarknadsmyndigheterna. I reservation 5 återkommer vi till en fråga sombehandlades även föregående år och som sammanhänger med vad jag sagt tidigare imitt anförande beträffande systemförändringar, nämligen att hitta former förfinansiering utanför statsbudgeten av angelägna objekt. Det finns mångaentreprenörer som är villiga att låna ut pengar för att t. ex. broinvesteringarskall kunna finansieras. Formerna för externfinansiering behöver inte varakopplade till avgiftsuttag eller leasing. Detta är emellerfid bra alternativ.Det som blivit aktuellt, nämligen byte av fast kapital mot t. ex.byggande, kan vara ett annat sätt, Å andra sidan ger leasing och avgiftsuttagen flerdubbel posifiv effekt på det sättet att staten avlastas, att man uppnåren fördelning av kostnaderna för projektet över tiden samt en fördelning mer påbmkarna än på skattebetalarna. I reservationerna 6 och 10 föreslås en minskning av detprocentuella bidraget fill kommunerna för byggande och underhåll av statskommunala vägar. Vi markerar genom våra besparingsförslag att vi vill prioritera underhållet av vägarna och säger ja fill detta anslag beträffande statsvägarna. Vad däremot gäller bidraget fill kommunerna, menar vi att det är orimligt att kommunsektorn, som har en utomordentligt god finansiell situation, med en överlikviditet på 30 miljarder, skall få bidrag på sammanlagt 50 miljarder från staten, som har en stor brist i kassan. Det system för bidrag till de statskommunala vägarna som f. n, tillämpas är emellertid både orättvist och otympligt. Vi förutsätter därför att detta system ses över . Enligt vad jag erfarit har en arbetsgrupp inom också påbörjat en 6 översyn av reglerna. Vi förutsätterdå att översynen syftar till att minska stödetfrån staten, som fördelningen av kostnader och ansvar Nr 101mellan kommunerna blir rättvisare. Det finns skäl att särskilt markera att viinstämmer i regeringens anslagsförslag vad gäller underhållssidan i fråga omvägarna, att _ vi biträder organisationsförändringen av och att vianser att Anslås till väe regeringens förslag att vissa anslag skall utnyttjasflexiblare är riktigt. Det väsendet gäller att man från anslaget Drift avstatliga vägar får föra över medel till Bidrag till drift av enskilda vägar m.m. i samband med att vägar övergår till enskild väghållning, det gällerjusteringar mellan drift- och byggandeanslagen för statligväghållning, och det gäller att driftmedel för byggande av vägar får användasför att bygga broar eller ersätta färjor. Jag yrkar således bifall fill de moderatareservationerna i trafikutskottets betänkande 13 och i övrigt till utskottetshemställan. 3 (): Det är lätt att finna många goda skäl för attvi behöver ett bra vägnät. En hög vägstandard kan bidra till att minskaolyckorna på våra vägar. Detta är en angelägen uppgift. Vi kan också, genom attvi håller oss med bra vägar, minska shtaget på bilarna och dessutom sparaenergi. För en stor del av det svenska näringslivet är bra vägar någotnödvändigt och självklart. Särskilt gäller det för områden av landet som saknarfillgång till järnvägar. För åtskilliga människor i som inte harfillgång till kollektiva trafikmedel är vägen och bilen det enda alternafivetför att ta sig till jobbet. För dessa människor är bra vägar ett rimligt krav.Att vårt svenska vägnät har en enorm betydelse för ekonomisk utveckling ochvälfärd är obestridligt. Vi är här i överens om att en hög standard påvåra vägar är ett väsentligt mål att eftersträva. Vi bör också vara överens omatt det återstår mycket att göra innan alla delar av landet kan anses ha ettbra vägnät. I då kampen mot ett alltför stort budgetunderskottär en viktig pohtisk uppgift gäller det att noggrant pröva om vi använderresurserna på kommunikationsområdet på bästa möjliga sätt. För att få en rikfigbild av hur resurserna fördelas måste man också se på hur t. ex.kollekfivtrafiken finansieras. Lika viktigt är det att bedöma vilka som kananvända sig av denna service. Det går inte att bortse ifrån att de skattemedelsom sätts in i kollektivtrafiken av stat, landsfing och kommuner utgör en alltstörre resurs. Enbart subventionen fill denna trafik är hka stor som det totalaårliga väganslaget. Det finns då anledning att ställa sig frågan: Hur fördelasdessa resurser? I vissa delar av landet kan av invånarna ta sig tilljobbet med kollekfiva färdmedel. I landets glesbygdsområden kan av befolkningenta buss eller järnväg fill sin arbetsplats. Det finns naturligtvis ingenanledning att reagera negativt mot att man i vissa storstadsområden harfillgång till en kollektivtrafik under dagfid. Det är bra attdenna möjlighet finns-inte minst ur miljösynpunkt. Vad värre är: en mycket stordel av befolkning har inte en chans att utnyttja ett enda kollektivttrafikmedel för att t. ex. ta sig fill jobbet. Dessa människor får däremot via skattsedelnvara med om att på olika sätt finansiera de ca 6 000 milj. kr.som kollektivtrafiken kostar samhället. Det är bl. a. denna verklighet vi börbeakta när vi fördelar våra vägresurser. Vi bör ta hänsyn till att befolkningen och näringslivet istora delar av alltjämt får leva med synnerligen dåliga vägar. I dessaområden av landet är man hänvisad till ofta mycket dåliga grusvägar. Det är vägarsom är krokiga och svåra att ta sig fram på. Dessa vägar är ofta gropiga ochgår illa åt bilarna. Det är på dessa vägar som en stor andel av de tungatransporterna utförs. Det går inte med bästa vilja i världen att påstå att mani dessa områden har goda kommunikationer. Att det pågår en farlig avfolkningoch utarmning av landets glesbygdsområden är inte så egendomligt då man servilka dåliga vägar man häri vissa områden. Tålamodet hos befolkningen sätts påsvåra prov när man vet att man i dessa områden också får betala de vägskatteroch andra skatter som finansierar ett bra vägnät och en väl utbyggdkollekfivtra-fik i andra delar av landet. När man talar om lönsamheten på vägnätet borde man mera tahänsyn till att det på länsvägarna transporteras en mycket stor andel av denskogsråvara som ger landet exportinkomster per år.Skogsnäringen tillför alltså vårt land den överlägset största nettoinkomstenvia exporten. Villkoren på kommunikationsområdet för näringarna i framför alltstora glesbygdsområden är att man har långt till flyget, och i många fallsaknar man dessutom järnväg. Det är vägen och bilen som utgör det endaalternativet. I dessa bygder borde det vara en självklarhet att man åtminstonehade fillgång till bra vägar. Detta ganska försynta krav borde ligga väl ilinje med de vackra målsättningar som uttalade sig för itrafikutskottets betänkande nr 18 1979. Vi i borde inse att det påsikt inte är realistiskt att tro att företag i glesbygder kan överleva om mansaknar såväl .flyg som järnväg och dessutom har dåliga vägar. Det är mot bakgrund av denna verklighet som vi i centernär kritiska mot att byggandet av länsvägar endast tilldelas omkring 200 milj.kr. av de sammanlagt 900 milj. kr. som anvisas för byggande av stafiiga vägar.Trots att länsvägarna omfattar 8 , mot riksvägarnas 1 , får dettavägnät endast en tredjedel av de pengar som går fill byggande av statligavägar. Vi anser att detta är en orimlig fördelning. En sådan inriktning avvägbyggandet leder till att stora delar av landet även framöver tvingas levamed ett dåligt vägnät. Detta är ett svårt handikapp för skogsbruket,skogsindustrin, andra näringsgrenar i dessa regioner. Det hade enligt centernsuppfattning varit rimligt att länsvägarna åtminstone fått av de resursersom går till byggandet av statliga vägar. Det är denna rättvisare fördelning avvägpengar-na som vi tar ställning för i reservation nr 4. Ytterligare ett led i att förbättra kommunikafionerna i dedelar av landet som har det sämsta vägnätet är förslag om ett särskiltreservationsanslag för bärighetsupprustning av mindre vägar och broar som harbetydelse för skogs- och industritransporter på landsbygden. Vägverketsgeneraldirektör har vid olika tillfällen med all rätt talat om fläskhalsar somutgör hinder för trafiken. Ett sådant hinder är givetvis broar som är så svagaatt de sätter stopp för transporter för t. ex. skogsbruket. uppfattning goda skäl för punktvisa insatser som kan ledatill att vi kommer fill rätta med dessa brister i vägnätet. I reservation nr 1föreslår vi att 25 milj. kr. anvisas för detta ändamål. a. några enskilda centermotioner föreslås att vissaangelägna brobyggen kommer till stånd . I reservation nr 8föreslår vi, tillsammans med och , att nya former prövasför finansiering av dessa brobyggen. Det bör enligt vår uppfattning varamöjligt för att ta upp förhandlingar med entreprenadföretag som kanvara villiga att bygga och finansiera angelägna brobyggen som hyrs utexempelvis fill . För de bygder och människor som är istort behov av dessa broar måste det vara en fördel att få en tidigareläggningpå kanske av ett visst broprojekt. När det gäller det enskilda vägnätet håller regeringentyvärr fast vid det byråkratiska och delvis orättvisa bidragssystem som delarin det enskilda vägnätet i fyra olika bidragsklasser med 40, 50, 70 resp. 80 %statsbidrag. Motivet var tydligen att och socialdemokraterna skullespara pengar på detta system. Verkligheten har visat att man där i stort setttog fel. Det eländiga med detta krångliga bidragssystem är att man skapar storaorättvisor. I praktiken kan löntagare och företagare som är bosatta utmed enenskild väg i vissa fall få betala av underhållet ur egen plånbok. Dettasker trots att man betalar vägskatter precis som alla andra. De som haft tur ochär bosatta utmed vägar som blivit klassade som 80-procentsvägar får däremotbetala av kostnaderna. Vi håller från sida fast vid derättvisa och obyråkrafiska regler som gällde före ochsocialdemokraternas koalition i frågan om enskilda vägar. I reservation nr 12föreslår vi en återgång till de gamla och rättvisa regler som gällde underFälldinregeringens tid. I några mofioner aktualiseras frågan om att bygder ochregioner som förlorar sina järnvägar bör kompenseras med ett upprustat vägnät.Från sida ser vi detta som en angelägen fråga. Det är enligt våruppfattning vikfigt att denna upprustning sker före nedläggningen avjärnvägstrafiken. Det är nödvändigt bl. a. för att den kollekfiva landsvägstrafiken- som måste ersätta den nedlagda järnvägen - skall kunna fungera under så godaförutsättningar som möjligt. Det är givetvis också nödvändigt avregionalpolitiska skäl att en region som förlorar järnvägen åtminstone hartillgång till ett bra vägnät. Denna ståndpunkt vill vi ge regeringen till kännai reservation nr 14, Med det anförda, herr talman, vill jag yrka bifall tillreservationerna nr 1, 4, 5, 7, 12, 14 och 15, 4 (): delar den uppfattning som framkommit ivägverkets anslagsframställning för kommande budgetår, nämligen att det finnsett stort behov av resurstillskott för att man skall kunna återställa ochupprätthålla en godtagbar kvalitet på våra vägar. Såväl från ekonomisk synpunktsom med hänsyn till trafiksäkerheten är det av största betydelse att landetsvägnät kan ha en hög standard. Det är för övrigt en synpunkt som även gällervårt järnvägsnät, men den frågan får vi väl anledning att återkomma till vidett senare tillfälle. Så snart landets finanser medger bör därför resurserställas till förfogande både för att man skall kunna renovera detbefintliga vägnätet och för att man skall kunna göra nödvändiganyinvesteringar. Beträffande de av regeringen föreslagna anslagen förbidrag till drift av vägar vill vi framhålla att anslaget till enskilda vägarbör räknas upp med 10 milj, kr,, och för finansiering av denna utgiftsökninghar vi, i den kärva ekonomiska situation som vi befinner oss i, föreslagit attmotsvarande besparing görs på bidraget till drift av kommunala vägar och gator.Jag ber, herr talman, att få yrka bifall till mina reservationer 8 och 13. Våra vägar och vägarnas beskaffenhet är en fråga somintresserar alla, och just frågor om vägstandard och om olika sträckningar vidnybyggnadsplaner möter man ofta när man reser i landet. Vi har i vår mofion omtrafikpolitiken i huvudsak kunnat ställa oss bakom de förslag som regeringenhar lagt fram beträffande väganslagen, och jag skall därför inte orda så mycketom de frågor som gäller anslagen till byggande och drift av de statligavägarna. Det finns en skrivning i departementschefens förslag, som utskottet isin helhet i och för sig har ställt sig bakom men som jag ändå vill beröra äveni år. Det är principen om särskilda insatser i sysselsättningsbefrämjandesyfte, vilket nu har blivit något av ett naturligt inslag i vägbyggandet. Detär inte tillfredsställande att vägbyggandet i så stor utsträckning blirberoende av att medel anvisas för sysselsättningsbefrämjande ändamål. Enbetydande nackdel med sådana anslag är att insatserna inte alltid kan göras vidrätt tidpunkt och på rätt ställe. Dessutom innebär ju detta en betydandeosäkerhet om vilka medel som egentligen kommer att ställas till förfogande förbyggande av vägar. Folkparfiet har i olika sammanhang framhållit att detfinns väginvesteringar som har en stor samhällsekonomisk lönsamhet och där detenskilda projektet är ett gott exempel på just vilka fördelar en offensivinriktning och satsning kan ge: det kan vara transportekonomiskt och för olikaregioner grundläggande för en god sysselsättningsutveckling. Vi har i riksdageni , både i motioner och på annat sätt, förespråkat en utbyggnad avEuropaväg 6 från till norska gränsen som en sammanhängande motorväg. Nusynes det som om vi äntligen skulle ha fått gehör för denna satsning, och jaghälsar med tillfredsställelse beslutet om motorvägsbygget i Halland.Motorvägsbygget innebär en ökad genomsnittshastighet och därmed effektivaretransportarbete. Trots ökad hastighet medför motorvägsstandarden väsentligaförbättringar i trafiksäkerheten. Det gäller både för de vägfarande och inteminst för fotgängare och för bofast befolkning, eftersom miljöstörningarnaminskas. Jag vill också yrka bifall till reservationnr 5, som är en gemensam reservation från , och moderaterna.I reservafionen, som behandlar motionsförslag från bl. a. Bohusbänken,framhålls hur viktigt vi anser brobyggandet vara även i det kärva ekonomiskaläge som vibefinner oss i. För att upprätthålla kompetensen för våra brobyggare, ochnaturligtvis också för att förbättra våra vägförbindelser, anser vi att nyafinansieringsvägar för exempelvis brobyggande är angelägna att pröva. Därförhar vi i denna reservafion föreslagit externfinansiering av lönsammabroförbindelser. Jag yrkar således bifall till reservafionerna5, 8 och 13. I övrigt biträder jag utskottets hemställan. 5SVEN (vpk): Vpk:s allmänna syn på vägpölitiken är attvägarna måste vidmakthållas, inte minst av trafiksäkerhetsskäl. En minskning avsamhällets kostnader för vägarna kan ske långsiktigt genom en ny trafikpolitik,bl. a. innebärande att tung landsvägstrafik förs över till järnväg. ,som har överkapacitet, är mera energisnål, miljövänlig och trafiksäker. Enökning av kollektivtrafiken, som jag här kommer att beröra, medverkar ocksåtill god vägekpnomi, I detta inlägg skall jag kommentera vpk-reservationerna3,9 och 11 och ett par reservationer, 14 och 15, som vi avgivit tillsammans medcentern. Vår motion 1995 uttrycker en vilja att öka kollektivtrafikensmöjligheter genom förstärkta resurser. Det är styrkt att det kortväga resandet- resandet i tätorter och mellan närbelägna sådana - dominerar trafikbilden. Enundersökningsrapport, gjord av TPR, visar för övrigt att två tredjedelar avallt resande är kortväga, dvs, mindre än . Tendensen är också tydlig. Detkortväga resandet, dvs, det resande som berör städer och tätorter, visar enökning för kollektivtrafiken , Enligt vår meningär detta bra. Det minskar den intensiva bilismen och förbättrar klarttrafikmiljön. Om vi ställde upp målsättningen att minska biltrafiken itätorterna med en femtedel - - skulle detta innebära krav på en fördubblingav kollektivtrafikens arbete. Den undersökning som jag här refererat till visar förövrigt att just kollekfivtrafikens standard, dvs, tillgänglighet,framkomlighet, restid och bekvämlighet liksom taxorna direkt påverkarbilanvändningen. En fortsatt minskning av framför allt tätortsbilismen kräverklart en ökad ambitionsnivå då det gäller kollektivtrafiken. är det emellertid så att de flesta invånare idessa regioner inte har tillgång till bil för sina resor.