prot · G809161 · 1984-12-31 00:00:00 — Jag är inte förvånad över attkommunikationsministern vill ge dem detta, utan bara över att han inte tycksförstå innebörden av sitt eget förslag. ställer sigbakom regeringens målsättning om större frihet och ökad konkurrens inomkollektivtrafiken. Det är därför vi säger nej fill förslagen i propositionen.Herr falman! Jag yrkar bifall till reservafionerna 1, 3, 4, 5 och 6, Anf.130 (vpk): Inom trafiksektorn har privatbiHsmens frammarsch efter det andravärldskriget helt förändrat förutsättningarna också för busstrafiken. Systemetmed trafiktillstånd var myndigheternas sätt aft försöka få fram en vissbastrafik. följde def med eft behov av stöd till frafikutövarna pågrund av vikande underlag. När fler och fler använde sig av privatbilensviktade underlaget för busstrafiken. På något sätt måste samhället komma tillrätta med detta problem för de människor som behövde ha busstrafik ute i län,kommuner och olika områden. Påsitt sätt kan man se denna utveckling som en del av samhällets betalning förprivatbilismens framsteg. Det fanns, och det finns, en tendens att sättalikhetstecken mellan antalet privatbilar och välståndet här i landet. Menunderlaget för kollekfivtrafiken försvagades kraftigt. De billösa människornaräckte infe till för aft garantera bussföretagen ett lönsamt underlag. Det blevalltså samhällets sak att via bidrag fill busstrafiken försöka klara nödvändigaresor för skolbarn, gamla, handikappade, hemmakvinnor utan bil osv. Det är det här sommoderaterna - jag hörde på - oegentligt kallar för socialisering.Men på vilket sätt skall man klara trafikfrågorna för dé många billösamänniskorna, om man infe försöker stödja kollektivtrafi- 160 ken eller genom tillståndsgivning, som man använder sig av, klara en minifrafiklösning för demänniskor som inte har tillgäng till bil? Defhär är egentligen bakgrunden och orsaken till lagstiftning omlänstrafiken och huvudmannaskapet. Om man efteråt läser den proposition ifrågan som lämnades av dåvarande kommunikationsminister , kan maninte undgå att märka hur den moderata frafiksynen har förändrats till detsämre, betraktade den kollektiva trafiken som en del i dengrundläggande samhällsservicen. Han talade om kollektivtrafikens betydelse föratt göra verksamheter och arbeten tillgängliga. Ja, han talade om denkollektiva trafikens betydelse när det gäller att komma fill rätta med demiljöproblem, i form av buller och avgaser, som i första hand härrör frånpersonbilsfrafiken. Han glömde inte ens i sammanhanget kollektivtrafikens storabetydelse för en god energipolitik. Med andra ord, herr talman; Moderaten lade betydligt mer i begreppet kollektivtrafik än den begränsadeuppgiften atf åstadkomma en tillfredsställande trafikförsörjning åt dem somsaknar personbil för sitt resande. Han ville skapa ett kollektivt alternafivtill personbilsresorna men talade samfidigt allvarligt om miljö- ochenergiproblemen. Varförstår då jag här som kommunist och påminner om detta? Jag vill nämligen visa affdet Hgger "oceaner" mellan dagens moderata hyllningar tillprivatbilismen och den trafiksyn som moderaten förmedlade. Jagrekommenderar er moderater aff läsa ord och försöka bevara en vissprogressivitet i trafikpolitiken. Försök komma bort från denprivafiseringsideologi som leder till ständiga attacker på nära nog alltkollekfivt i samhället, inkl. kollektivtrafiken. Huvudmannaskapsfråganvar visserligen nummer 1 i proposifionen 1977/ 78:92, men departementschefenframhöll starkt vikten av statligt ekonomiskt stöd till trafiken för "ettgott basutbud" och "avlastning av kommunernas kostnader". Fråganom ansvaret för trafiken och tillstånd till Hnjetrafik var även 1978 en nöt attknäcka. Det torde ha ståft ganska klart för de flesta liksom det gjorde för länskortsufredningenatt huvudmannen skulle ha rätt att med eget lirijetrafiktillstånd anlitaunderentreprenörer för trafikens praktiska utförande. En sådan ordningförordades då även av departementschefen, som i propositionen uttalarföljande: "Mot bakgrund av vad jag nu anfört förordar jag därför atfhuvudmannen ges rätt aft med eget linjetrafikfillstånd anlitaunderentreprenörer för länstrafikens utförande." Vidare sadedepartementschefen: "Underentreprenören kan därvid fullgöratrafikupp-gifferna med stöd av enbart tillstånd fill beställningstrafik." Mankan inte motsäga aff detta resonemang ligger snubblande nära def förslag vi diskuterar i anslutning till trafikutskottets betänkande 1984/85:30. Erfarenheternadå länstrafiken byggts upp har visat hur stora fördelar som står att vinna påen avbyråkratisering av fillståndsväsendet. I stället för att ge möjlighet förhuvudman aft få tillstånd och sedan bedriva trafik med hjälp av entreprenör ärdet betydligt enklare aft fa bort detta med tillstånd och trafikeringsräft. GörelBohlin säger att de borgerliga vill ha kvar statlig kontroll, byråkrati ochkrångel med tillstånd, koncessioner och allt sådant. Rättatt driva lokal och regional kollektivtrafik på väg 11 protokoll 1984/85:160-161 Rättatt driva lokal och regional kollektivtrafik på väg Är det då de som vill fabort denna tillståndsbyråkrati som är för krångel? Def är väl snarare de somvill bevara den och som slår vakt om den. Det är som alla vet fastlagt atthuvudmännen har det politiska och ekonomiska ansvaret för trafiken. Detblir nu möjligt att utan klavbindning av tillståndsystemet på ett rationeHt ochsmidigt sätt ordna tidtabeller och trafik. I de flesta fall kommer mannaturligtvis att anlita de många skickliga underentreprenörer som finns. Som såofta kan vara fallet vid omorganisation finns en oro för aff personalen skallkomma i kläm. Så får inte ske, och den fyraåriga övergångstiden för reformensgenomförande måste möjliggöra nogsamt beaktande av den berörda personalensintresse av trygghet i anställningen. Dettabetänkande berör inte frågan om den inferregionala trafiken annat änmarginellt. Från vårt håll har vi i en motion betonat vikten av att även dennatrafik får en riksplanering. Vi pekar bl, a, på problemet att tågtrafikenarbetar med ett reguljärt utbud, som tryggar långväga förbindelser även underlågtrafiktid. Under trafiktoppar opererar ofta busstrafikföretag och då fillmycket låga kostnader. Sådan med SJ:s trafik konkurrerande entreprenadtrafiksker på tider och,i relationer som kan innebära nästan hundraprocentigbeläggning på bussarna. Då man sedan använder sig av den vanliga Hnjetrafikensterminaler utan kostnader, är allt detta ägnat att ge dessa företagkonkurrensfördelar och försämra underlaget för tågtrafik. Detta är en avanledningarna till att vi i reservation 2 föreslår en ordning som innebär atfSJ, som ägs av staten och svarar för det viktigaste inferregionala färdmedletpå längre sträckor, får ha ansvaret för en fillfredsställande inferregionaltrafik även med bussar - givetvis med rätt aff vid behov anlita entreprenörer. Med det anförda yrkar jag bifall till reservation 2 och i övrigt tillutskottets hemställan. 131 ()replik: har uppenbarligen infe förstått mina synpunkter, ochdet är jag inte speciellt förvånad över i och för sig. Vi moderater viH räddaoch förbättra den kollektiva trafiken, bl, a, genom att behålla entreprenader,Def sade också i den proposition som hänvisadefill; han sade atf det var önskvärt med entreprenader. Entreprenadergör att kostnaderna för trafiken kan hållas låga, att def blir mångfald och atfutbudet av trafik blir gott - och det är bra för resenären. Det går infe attmed en allt större andel skattemedel bygga upp en tillfredsställandekollektivtrafik. Det är ju nu så, atf av trafikens kostnaderfinansieras via offentliga subventioner. Det kan leda till att utvecklingenblir sådan aft man får en starkt ökad trafik, och då ökar förstås kostnaderna.Det kan också leda tHl motsatsen, att trafiken måste reduceras. Då minskargivetvis de offenfliga kostnaderna, men medför def ett oacceptabeltlågt frafikutbud. Med all sannolikhet kommerman aff vara tvungen atf pröva de offenfliga utgifterna, om kostnadernaligger på en hög nivå. Därför är det mycket viktigt att behålla deentreprenader som håller kostnaderna nere enligt vad som omvittnas även av defackliga företrädarna. Däremotkräver vi lättnader i yrkestrafikförordning och yrkestrafiklag-stiftning föraft göra systemet mindre byråkratiskt, Anf.132 (vpk) replik: Nej, , jag lyssnade noga på inledningsanförandet, och jagfick klart den uppfattningen - och jag tror att den är riktig - att ni vill hakvar tillståndskrånglet. Ni vill ha kvar systemet atf ett busstrafikföre-fagsom fidigare har fått koncession på en sträcka skall vara ensamt om att kunnatrafikera den sträckan. Ingen annan entreprenör skaH kunna lämna in eft anbud.Det förstnämnda företaget har ju eft tillstånd, och detta har monopol påtrafiken på denna sträcka. Vart tog nu er ofta omhuldade konkurrenstanke vägen? Nej,ni har missuppfattat om ni tror att var anhängare av ett sådantsystem. Han var infe så låst. Studera hans proposifion /79! Han kundetänka sig såväl entreprenader som att länstrafiken som huvudman själv skullesvara för trafiken. Och det är samma situation . Det är bara det att visom är anhänjgare av detta förslag vill avbyråkratisera själva ordningen med dekrångliga tillstånden och få en smidigare lösning när det gäller tidtabeller,användning av vagnar osv,, så att trafiken kan bedrivas på ett ekonomisktriktigare sätt. Det är nödvändigt, för def kostar oerhörda pengar, I det fallethåller jag med - det är väldigt dyrt atf klara de härtrafikfunktionerna. Rättatt driva lokal och regional kollektivtrafik på väg Anf.133 () replik: har inte genomskådatförslaget i propositionen. Det förslag som här föreligger leder till attlänshuvudmännen kommer aft bedriva trafik i egenregi i allt störreutsträckning, såsom många länshuvudmän redan nu gör. Det leder till högrekostnader och, , fill sämre trafik. Jag respekterar den inställning somSven har när det gäller att få lägre kostnader. Men då bör man ocksåsätta sig in i hur den här mekanismen kommer att fungera. Den leder tillegenregiverksamhet inom länsbolaget och till högre kostnader. 134 (vpk) replik: får ursäkta mig, men jag måste anmoda henne aft läsa påbättre i propositionen, Def står ingensfans att man skall ha som målsättning enegenregiverksamhet för länsbolagen. Om har hittat något sådant,berätta i så fall var det står någonstans. Härstår att man tar ansvaret för trafiken och atf man opererar bort den krångligafiHståndsgivningen, Men sedan står det att länsbolagen skall arbeta medentreprenörer. Det sägs f,o,m, atf stora förändringar skall undvikas som så affsäga rubbar rytmen i den nuvarande trafikordningen. Jag tror aft ni på moderathåll måste gå igenom förslaget bra mycket bättre. Rättatt driva lokal och regional kollektivtrafik på väg så aft ni lär er aft se depositiva sidorna i det. Skall ni kritisera, vilket är er fulla rätt, krifiseradå från sakliga utgångspunkter, Anf.135 (): Jag tror att den allmänna uppfattningen bland såväl allmänhetensom trafikpolitiker är att länstrafikreformen, som beslöts av 1978,har varit framgångsrik. Genom den valda modellen med ett delat huvudmannaskapmellan landsting och kommuner kunde såväl lokala behov och sambandet med denfysiska planeringen som behovet av ett länsövergripande synsätt i planeringenoch genomförandet av trafiken fillgodoses. Tillgrund för utformningen av reformen låg också en bedömning om trafikens ökandebetydelse för den regionala utvecklingen och därmed behovet av att knyta an dentill målen för regional- och sysselsättningspolitiken. Resandethar ökat i den lokala busstrafiken, spårvägs- och tunnelbanetrafiken samt iden järnvägstrafik som utförs av SJ på entreprenad av huvudmännen. Närdet gäller den regionala busstrafiken, dvs. landsbygdstrafiken, harresandeökningen varit mycket kraffig . Ökningen uppgår tillomkring . Tillkomstenav trafikhuvudmännen har medfört att kollekfivtrafiken blivit bättre ochtaxorna lägre. Taxorna har också samordnats och månadskort införts i de flestalän. Införandet av länskorf har utan tvivel också lett till en inomregionalutjämning. Dessa faktorer liksom också samhällsekonomins utveckling ochbensinprisets förändring har påverkat kollektivresandef . Utbyggnadenav kollektivtrafiken har lett till ökade kommunala och statligaskattesubventioner. I början av 1970-falet täcktes av trafikkostnadenmed skattemedel. är motsvarande andel i genomsnitt . Desammanlagda bidragen till den lokala och regionala trafiken har för år 1983beräknats till nära . Denhär utvecklingen, med ett växande avstånd mellan kostnader och trafikintäkter,är infe unik för . Även i andra industriländer har den offenfligabidragsandelen till kollektivtrafiken ökat. Detta har lett fill atfkollektivtrafikens finansiering har blivit en allt viktigare fråga. Motbakgrund av det samhällsekonomiska läget står det säkert klart för var och enaft samhällets bidrag inte kan fortsätta att öka på samma sätt som skett underde . Som vi sett från socialdemokrafiskt håll står vi nu inför treolika alternativ. Ett alternativ skulle kunna vara att kollektivtrafikutbudetskärs ned för atf man skall minska gapet mellan kostnader och intäkter. Eftannat alternativ är atf man höjer taxorna kraftigt. Ett tredje är atf manvidtar åtgärder för aft effektivisera verksamheten. Jagvill, herr talman, på en gång säga atf valet av metod för aft möta den utmaningsom kollekfivtrafiken står inför i hög grad är en ideologisk fråga. Det är inte många somanser att behovet av kollektivtrafik i framfiden kommer att minska. Snarareförhåller det sig så att behovet av kollekfivtrafik ökar. Tillgången till godakommunikationer mellan arbete, bostad och fritid för de enskilda människorna ären mycket viktig samhällsfråga. Det kollektiva trafiksystemet måste därförenligt min mening förbättras, även om jag är fullt medveten om attkollekfivtrafiken inte kan fylla hela transportbehovet för människorna. Föratf undvika missförstånd vill jag gärna säga att bilen är och måste förbli detdominerande färdmedlet för många människor. Attvi socialdemokrater har en helt annan uppfattning än exempelvis omkoHektivtrafiken framgick med all önskvärd tydlighet när frågan om anslagentill den lokala och regionala kollektiva persontrafiken diskuterades . Dåyrkades från moderat håll att hela anslaget till den regionala kollekfivatrafiken skulle avskaffas - 250 milj, kr, skulle avskaffas med ett pennstreckfrån . Somväl var avvisades detta förslag av med bred majoritet, NyHgen stodmoderaternas talesman här och sade att nu måste man också se till att minska dekommunala anslagen till kollekfivtrafiken. Detta är ganska avslöjande för denideologiska inställning man har från moderata samlingspartiet, som är negafivttill kollektiv trafik. Detta har dokumenterats vid ett flertal tillfällen,senast här i talarstolen. Kollektivtrafikenär en viktig hörnsten i den sarirlade trafikpolitiken. Detta kom också tilluttryck trafikpolitiska beslut. Där konstaterades att endast genomen väl utbyggd kollekfivtrafik kan den trafikpoHfiska målsättningen om entillfredsställande trafikförsörjning uppnås. Beträffandetaxepolitiken vill jag gärna hänvisa till en framlagd rapport fråntransportforskningsberedningen som handlar om kollektivtrafiken om 10-20 år.Där behandlas de ekonomiska förutsättningarna på Htet , ochalternativa finansieringsformer för den lokala och regionala kollektivtrafiken,I den rapporten redovisades en rad tänkbara alternativ för en framtidafinansiering av kollektivtrafiken. Det är naturligt att dessa studier avslutasoch utvärderas, så att det blir möjligt att få klarlagt vilken betydelse olikafinansieringsformer kan ha i framfiden. Menvarken nedskärningar av trafiken eller kraftigt höjda taxor är något braalternativ. Det är det tredje alternafivef, som jag fidigare antydde, somförespråkas av utskottets majoritet. Detförslag till reform som är aktuellt får ses som en komplettering till detbeslut fattade 1978 om bildandet av ansvariga huvudmän förlänstrafiken. Det ansvar som ålagts huvudmännen ställer krav på att de gesreella möjligheter att utforma trafikförsörjningen på ett så kostnadseffektivtsätt som möjligt. Utgångspunkternaför förslaget är följande. För det första skall det främja ett bättreresursutnyttjande inom kollektivtrafiken genom ökade möjligheter tHl enrationell trafikplanering. För det andra skall det möjliggöra större frihet ochökad konkurrens vid trafikhuvudmännens upphandling av transporttjänster. Fördet tredje skall det minska den byråkrati som nuvarande tillståndssystemföranleder; Rättatt driva lokal och regional kollektivtrafik på väg Rättatt driva lokal och regional kollektivtrafik på väg Enannan vikfig utgångspunkt för arbetet har varit att nuvarande entreprenörerskall kunna utnyttjas av huvudmännen även . Det är alltså inte frågaom, , atf avskaffa enfreprenörsysfemet, Vad det således handlar om äraft anpassa yrkestrafiklagen till den förändrade trafikstrukturen och deförändrade ansvarsförhållanden som gäller -förhållandena har juförändrats sedan yrkesfrafiklagsffningen tillkom. Ansvaret förtrafikförsörjningen låg helt och hållet på fillståndshavarna vid den tid dånuvarande tillståndssystem tillkom, vilket ledde tiH att linjetrafik-utövarnafick en monopolställning. När man talar om monopol vill jag, herr talman,understryka atf vi icke tillskapar något monopol med denna reform. Vi avskaffardet monopol som fillståndshavarna har genom sina koncessioner. Detsvenska näringslivet i övrigt bygger på principen om sund konkurrens mellanföretagen i syfte att främja medborgarnas välfärd genom effektivtresursutnyttjande, Defförslag som presenterats i trafikutskottets betänkande syftar alltså fill attuppnå en ökad konkurrens även mellan olika trafikföretag. Detta skall inte sessom en kritik mot enskilda trafikutövare utan som kritik mot regelsystemet, somi stort sett bestått trots att ansvarsförhållandena och de ekonomiskaförutsättningarna ändrats på ett genomgripande sätt. Det nuvaranderegelsystemet medför att mindre effektivt skötta företag kan leva vidarerelativt tryggt, som välskötta företag inte kan dra tillräckHg nyttaav atf de drivs effektivt. Detär, herr talman, märkligt att moderata samlingspartiet och även ,som allt som oftast förespråkar en politik som syftar till ökad konkurrens påen rad samhällsområden, i det här fallet har valt att säga nej fill en reformsom syftar till ökad konkurrens på ett område där vi har enmonopolsituation. Enligtmin mening är det nödvändigt aft påpeka, mot bakgrund av de växandeunderskottsbidragen från kommuner och stat inte minst efter tillkomsten avtrafikhuvudmännen, att trafiken till stor del bygger på ekonomiskt stöd frånsamhället. Det är bara att konstatera att en mycket stor del av den i dagbedrivna trafiken inte hade kunnat bedrivas utan dessa underskottsbidrag.Trafiktillstånden i sig har därför i allmänhet ett begränsat värde för bussföretag.Det är i stället samhällets beslut att stödja trafik på en Hnje som fillväsentlig del utgör trafikutövarnas trygghet. Utan detta ekonomiska stöd hadenämligen många av de verksamma bussföretagen inte kunnat existera. Samtidigtsom jag framhåHer detta viH jag med skärpa understryka vad departementschefenframhållit i propositionen när def gäller huvudmännens ansvar för en långsiktigupphandlingspolitik. Det nya systemet ställer också krav på länstrafiken.Reformen bygger på att trafikhuvudmännen är beredda att ta sin del av ansvaretför att vidareutveckla samarbetet med entreprenö-, rerna. Hur ser det då ut ? Jo, upphandlas trafiktjänsterna oftast i taget. Med tankepå andra områden där kommunerna upphandlarpå marknadsmässiga viHkor, t, ex, ifråga om gaturenhållning eller sophämtning, bör den föreslagna reformen ledafill en vidareutveckling av vad man skulle kunna kalla förentreprenöranda inom branschen. Med en friare Nr 161 upphandlingbör det vara möjligt att hitta nya avtalskonstruktioner. UtveckHng i den härriktningen kommer att leda fram till en bransch med mer j j gor affärsmässighet iförhållandet mellan trafikföretagen och trafikhuvudmän- _ nen,vilket bör leda fill en än mera kostnadseffektiv kollekfivtrafik i Rättatt driva lokal 'ä""- och regional Somjag tidigare i mitt anförande har sagt bör man se den här reformen somkollektivtrafik oå en naturlig påbyggnad på länstrafikreformen , Trotsdetta kan det - finnas skäl att ha en väl fiHtagen övergångstid. Under dennafid åvilar det parterna att träffa de långsiktiga samarbetsavtal som enligt minmening är en förutsättning för reformens framgångsrika genomförande. Det har åandra sidan från en del håll framförts att övergångstiden skulle vara väl långoch därmed försena reformens positiva effekter. Jag tror inte att det ligger såmycket i det påståendet. Den dag då reformen väl har beslutats i riksdagen-vilket förhoppningsvis skall bli fallet här - och berörda parter vetvilka regler som kommer att gälla , kommer rationaliseringsarbetetatt intensifieras, Fömtsättningarna för att åstadkomma framåtsyftandesamför-sfåndslösningar ökar därmed påtagligt. I en rad olika sammanhang har vi i den här kammaren kunnat konstateraatt såväl svenskt näringsliv som svensk fackföreningsrörelse har kännetecknatsav en positiv inställning till effektiviseringar, trots att detta i många falllett till stora omställningar. Svensk bussbransch är enligt min mening ingetundantag i det här avseendet. Det är viktigt att denna öppenhet tas till vara idet fortsatta arbetet. Genom den nu föreslagna reformen ges det ekonomiska ochpolitiska organet, nämligen trafikhuvudmannen, möjlighet att bedriva trafikenmera kostnadseffektivt. För att man skall få till stånd en stabil utveckling avkollektivtrafiken är detta en nödvändig förutsättning. Denna stabila utveckHngkan uppnås genom att huvudmannen träffar långsiktiga avtal med berördatrafikföretag. Detta torde också vara i personalens intresse. Tidenhar nu i hög grad blivit mogen för ett fullföljande av länstrafikreformen från1978, och huvudmännen bör få de förutsättningar som behövs för att man skall fåtill stånd en effektivare kollektivtrafik. Meddetta, herr talman, yrkar jag bifall till hemställan i trafikutskottetsbetänkande 30 på alla punkter. Under detta anförande övertog tredje vice talmannenledningen av kammarens förhandHngar. Anf.136 () replik: nämnde vad kollektivtrafiken kostar samhäl let . Jag delar den uppfattning som gav uttryck för när han sade att kostnaderna inte får öka. Vi kan vara helt överens om att kostnaderna för kollektivtrafiken måste begränsas. Men, , hur klarar man detta utan konkurrens? Propositionen och förslaget som sedan har följts upp i utskottsbetänkandets majoritetsskrivning ger ingen 167 Rättatt driva lokal och regional kollektivtrafik pä väg lösning på det problemet.Jag nämnde fyra län där man i praktiken redan kan utöva trafik genom att manhar tHlstånden i länsbolag. Där tillämpas verkligen infe någon fri konkurrens -det är ytterligt litet man har lämnat ut till anbudsprövning beträffande dentrafik som man har tillstånd till. Och det kommer atf bli på det sättetöverallt där länsbolagen nu kommer aft praktiskt taget få monopol på all trafikinom länen. Vii säger att vi ställer upp på den målsättning som regeringensproposifion innebär i fråga om större frihet och ökad konkurrens inomkollektivtrafiken. Men det är just därför som vi har sagt nej till den härproposifionen. Anf.137 (vpk) replik: Bara i all korthet: Jag lade märke till att utskottefs ordförande inteberörde någct som väl infe har kunnat undgå honom - att def finns en viss orobland den berörda busspersonalen med anledning av den organisatoriskaförändring som förestår. Jagskulle vilja fråga utskottets ordförande om han anser aft personalens intresseav trygghet i anställningen skall beaktas i den omorganisation som föresfår. Jagskulle också vilja fråga om han delar min uppfattning att den häromorganisationen kräver ett smidigt handlag hos länstrafikens företrädare. Omman går till väga på ett klumpigt sätt kan man missa det fina med en sådan härreform. Här finns också eft samband med den stabilitet och det lugn-itrafikverksamhefen som vi har all anledning atf slå vakt om.