prot · G809113 · 1984-12-31 00:00:00 — Jag tror säkertatt vi hade varit eniga och utan reservafioner om det icke hade varit valår. verksamhet, m. m. Överläggningen var härmed avslutad, (Beslutet redovisas efter debatten om trafikutskottetsbetänkande 18,) Kammaren övergår nu till att debattera trafikutskottetsbetänkande 12 om anslag till Sjöfart m, m, I fråga om detta betänkande hålls gemensam överläggningför samtliga punkter. Sjöfartsverketsverksamhet, m. m. AnL 94GÖRAN RIEGNELL (m): I detta betänkande behandlas bl, a, anslagentill , men då det i trafikutskottet inle finns några skiljaktigameningar om de rena anslagsfrågorna lämnar jag dem därhän. har den europeiska andelen avvärldshandelsflottan minskal från , Den europeiska andelen upplagttonnage är dubbelt så stor som världsgenomsnittet. Denna dystra tendens är ännu tydligare i , År 1976hade vårt land en handelsflotta på 12,5 miljoner dödviklston. hade denkrympt till 3,8 miljoner dödviktston, Reorganisafionen av samtSalénkoncernens konkurs åskådliggör det allvarliga läget för sjöfarten. Fraktnivåerna är så låga att delångt ifrån täcker drifts- och kapitalkostnaderna för nybyggt tonnage.Tonnageöverskottet är nu mindre än , men den dämpning avden internationella konjunkturen som vi sannolikt har att vänta medför atttonnageöverskotiet med säkerhet kommer atl sfiga. Linjesjöfarten kan räkna medett tonnageöverskott på inom ett par års tid. De amerikanska och östasiatiska rederier som startat ellerstår i begrepp att starta jordenruntlinjer har lagt in stora beställningar pånytt tonnage, som kommer att öka den transoceana linjeflollan framtill slutet av , Mot den bakgrunden är risken uppenbar att detransoceana direktlinjerna försvinner frän svenska hamnar. Konsekvensen skulledå bli att den last som går i direkttrafik till och från svenska hamnarmåste transporteras verksamhet, m. m. till och från någon kontinenthamn med bil, järnväg ellerbåt. För vissa godstyper kan en sådan utveckling innebäraeffektivare transporter. Men för stora godsmängder skulle effekten säkerligenbli fördyrade och försenade transporter. Från svensk - och nordisk - sida måste en motvikt skapasmot de amerikanska och ostasiatiska rederierna. För detta krävs kapitalstarka och effektiva rederier, en stor hemmamarknad och en god marknadsorganisa tion, ' I jätterederiernas kamp om godsmängderna är det stor riskatt de svenska linjerederierna kommer bort. Vi har från moderat sida därföryrkat att initiativ skall tas till ökad samordning av den nordiskalinjetrafiken. Syftet med förslaget är självfallet inte att regeringen skallengagera sig direkt i linjerederierna och deras drift. Däremot borde regeringenkunna ta initiativ till diskussioner mellan linjesjöfartens intressenter.Utskottet har så till vida gått oss till mötes att det skrivit följande:"Utskottet förutsätter att regeringen noggrant följer utvecklingen inomlinjesjöfarten och tar de initiativ som föranleds härav," Vi har låtit ossnöja med denna skrivning och hoppas att utskottets förutsättande inte ärobefogat. Även om läget är dystert för svensklinjesjöfart, vore det fel att enbart måla i svarta färger. Delar av svensksjöfart är vid god hälsa. Sjöfartsnäringen har fortfarande stor betydelse förvåra nationalräkenskaper. uppgick rederiernas intäkter i utländskvaluta till ca . Det s, k, sjöfartsnettol blev strax under 7miljarder kronor. Svensk sjöfarts styrka ligger i en hög teknisk standardoch en synnerligen kompetent personal. Vissa svenska rederier, framför allt småoch medelstora med direkt ägarengagemang i driften, hör till de mest effektivai världen. Problemet för denna typ av rederier är framför allt internationelltsett höga kapitalkostnader, I många av våra konkurrentländer subventionerasrederiernas räntekostnader på olika sätt. Denna typ av internationell subventionskonkurrensdeltar inte i och bör inte heller göra så. Däremot finns det allanledning att se allvarligt på den låga soliditet och höga skuldsättningsgradsom en stor del av svensk sjöfartsnäring lider av. På detta område kan vi ändragällande bestämmelser, framför allt på skatteområdet, vilket skulle möjliggöraen förbättrad finansiell styrka - framför allt i partrederier. Dessa frågor handhas emellertid av skatteutskottet. Därförvill jag inte nu dra i gång en skattedebatt. Låt mig bara, herr talman,uttrycka förhoppningen att även skatteutskottets socialdemokratiska majoritetnu skall inse nödvändigheten av att ändra exempelvis reglerna för partrederiersfasta driftsställe och för pariredares avdragsmöjligheter. I trafikutskottets betänkande behandlas några av de reglersom tillämpas av mindre skeppsfarten. Centernsrepresentanter har reserverat sig på ett par punkter. Vi hyser på moderat hållsympati för centerförslagen och har tidigare reserverat oss tillsammans medcentern. har vi dock anslutit oss till majoriteten, detta av två skäl.Dels tillämpar lånenämnden generösa dispensvillkor,dels har beslutat att fartygskreditsystemet skall sesöver. förutsätter i sitt betänkande att denna översyn"även kan komma att innebära överväganden huruvida lånenämnden böromfattas av eventuella förslag" inom detta område. Slutligen, herr talman, vill jag yrka bifall tillreservation nr 9, där vi moderater yrkar avslag på stödet till svenskarederier. Vid samtliga de tillfällen då behandlat rederistödet harmoderata samlingspartiet motsatt sig stödet. Vi intar fortfarande sammaståndpunkt. verksamhet, m. m. AnL 95ANNA (): Den svenska närsjöfartsflottan har mångaproblem. Det gäller skattesidan, som hastigt berörde, främst ivad avser partrederier. Man har höga bunkerkostnader, hård konkurrens med andratransportslag, mellan olika rederier och med andra länder, 1981 sadenärsjöfartsutredningen angående sjötransportkapaciteten: Starka skäl talar föratt vi nu nått den gräns under vilken totalförsvarets behov kan påett rimligt sätt tillfredsställas. Framför allt framhålls att bristen på kusttonnage ärmycket ofillfredsställande. Detta sades 1981, Man måste konstatera att vi har underskridit den gränsen. var nästan allt kusttonnage under 1 000ton, ligger båtarna på mellan 2 000 och . Det betyder att det behövs myckel större kapital för att förnya kustflottan. Jag behöver välinte ta upp kammarens tid med atl räkna upp alla skäl till att behöveren livskraftig sjöfart, I det fallet kan jag hänvisa till protokollet från den17 oktober . Men vi skall ha klart för oss att det är oerhört dyrtför en redare att köpa ett nytt fartyg när det gamla måste läggas upp, så dyrtatt det alternativ som står honom till buds är att köpaandrahands-tonnage. Det har funnits och finns fortfarande mycket braandrahandstonna-ge att köpa, inle minst från , Det är dock tvåbestämmelser som behöver ändras för att göra det lättare för redarna att förnyavår kustsjöfarls-flotta. Den första bestämmelsen vi avser är den som finns iSverige om att fartyg som är inte beviljas statliga lån.Eftersom det bevisligen finns bra andrahandstonnage som har en ålder på mellan10 och vill att gränsen för beviljande av statliga lån höjs lill15 år. En sådan bestämmelse skulle öka möjligheterna att förbättra kustflottan. Den andra bestämmelsen vi vill ändra gälleramorteringstiden på de statliga lån som ges, är amorteringstiden påstatliga lån i allmänhet , minus fartygets ålder. , som det heter, kan bevilja förlängd amorteringstid till ,fortfarande minus fartygets ålder, Vi vill att detta skall bh regel, Vi villatt redaren, köparen, när han är på väg att göra affären skall veta vilkaregler han kommer att få amortera efter. Han skall inte sväva i ovisshet omdetta när han gör sitt livs kanske största affär. Att detinte bara är som har sådana här åsikter framgår av att verksamhet, m. m. gått in med enanhållan om att få ändra sin paragraf om amorteringstid i samband medfartygsköp, I stället för att betalning av ett lån skall vara avslutad närfartyget är föreslår kassan . Detta skulle ge rederiernamöjlighet att få längre amorteringstid i samband med köp av andrahandsfartyg,skriver i ett brev till regeringen. För att hjälpa svensk kustsjöfart och förhela landets skull, som behöver en livskraftig närsjöfart, yrkar jag bifalltill reservationerna nr 7 och 8 i trafikutskottets betänkande nr 12, Angående det särskilda yttrandet om Idös lotsplats kommerAgne att säga några ord. AnL 96ALEXANDER CHRISOPOULOS (vpk): Man kan gott hävda atl sjöfarten är delområde som i mindre utsträckning än allt annat har blivit föremål för politiskgranskning och beslutsfattande. Det senaste politiska beslut av någorlundaomfattning som har fattats av härrör sig , då riksdagenfastställde vissa allmänna riktlinjer för sjöfartspolitiken inom ramen för ettsjöfarlspolitiskt program. Programmet sägs bl, a, ha som mål att skapaförutsättningar för att landels utrikeshandel skall kunna bedrivas på etteffektivt sätt till lägsta kostnader för samhället. Det sägs också attprogrammet skall skapa förutsättningar för att man skall kunna trygga landetstransportförsörjning i politiska och ekonomiska krissituationer. har det gått programmet antogs avriksdagen. På praktiskt taget alla områden där programmet uttrycktmålsättningar kan man konstatera en kraftig försämring av situationen för densvenska handelsflottan. har varit så beroende avutländskt bekvämlig-hetsflaggat tonnage för att trygga landets transporter ipolitiska och ekonomiska krissituationer. harsamhällskostnaderna i form av olika stödåtgärder till rederinäringen varit såstora som . Det direkta stödet till rederinäringen beräknas uppgå tillsammanlagt 750 milj, kr, . Därtill kommer förloradeskatteintäkter och arbetsgivaravgifter på grund av fortsattbekvämlighetsutflaggning. Till det skall läggas kostnader för de tusentalssjömän som går arbetslösa. Det s, k, sjöfartspolitiska programmet innebär inte annatän att helt och villkorslöst överlämnade den svenska sjöfartensframtid, tillsammans med motsvarande samhällsintressen, åt sjöfartsmarknadensfria spel, denna marknad där konjunktursvängningarna är våldsamma och fartyg imånga fall enbart ses som spekulationsobjekt. Det är förvånande att denna ur beredskapssynpunkt mycketallvarliga situation inte har blivit föremål för större intresse frånregeringens sida. Det är uppenbart att en sjöfartspolitik som stimulerartill en utveckling baserad helt och hållet på redarnas kortsiktigavinstintressen och som förmodligen kommer att innebära en fortsatt försäljning,uthyrning och utflaggning av den svenska handelsflottan är oförenlig med måletatt skapa förutsättningar för atl landets utrikeshandel skall kunnautföras på ett effektivt sätt till lägsta samhällskostnad. En fortsatt utflaggning av den svenska handelsflottaninnebär stora ekonomiska föriuster för staten, dels i form av uteblivna skatteroch arbetsgivaravgifter, dels också i form av stor arbetslöshet bland sjömän.Dessutom kan inte en fortsatt utflaggning av svenska fartyg fill bekvämlighetsflaggbetraktas som en sund utveckling, som ett statligt redarengage-mang skullesnedvrida genom konkurrens. Det är konkurrensen från länder som ,, och , som vanligen tillhandahåller bekvämlighetsflagg,som är osund. var avvärldshandelsflottan svenskflag-gad, seglar under svenskflagg. har den svenskflaggade handelsflottan minskatmed och ligger nu tonnagemässigt på samma nivå som 1954,1 vadgäller sysselsättningen finns 14 000 ombordanställda, varav 8 000 sommanskap och 6 000 i befälsbefaltning. Den kraftiga minskningen av det svenskflaggade tonnagetkan delvis bero på det nya internationaliseringsavtalet, som underlättarutflaggningen av svenska fartyg. har en växandehandelsflotta, som seglar under utländsk flagg men ägs av svenska rederier.Dessutom har svenska staten genom sitt rederi en av världensstörsta tankfartygsflottor registrerade under utländsk flagg. Det rör sig omtotalt dödviktstonnage, som svenska staten kontrollerar iutlandet. Det s, k, internationaliseringsavtalet mellansjöarbetsmarknadens parter innebär att det nu åter är möjligt för svenskarederier att äga och driva fartyg från utlandet och under utländsk flaggsamtidigt som man kan bemanna fartygen med svenska besättningar. Detta innebärvisserligen en något ökad sysselsättning för svenska sjömän, men det innebärsamtidigt att staten förlorar en hel del inkomster i form av uteblivna skatteroch arbetsgivaravgifter. Dessutom innebär det ytterligare eftergifter åtbekvämlighetsflaggsme-toden som på lång sikt kan vara mycket farliga. Sjöfartsnäringens långvariga kris har förtmed sig vissa utveckhngsdrag som det är vikfigt att uppmärksamma. För detförsta har andel av världshandelsflottan fördubblats . Denutgör av världshandelsflottan och växer fortfarande. För det andraförsöker ett växande antal länder styra den egna och den utländskarederiverksamheten för att gynna den egna staten. Ett allt större antal och i-länder skyddar sinahandelsflottor mot konkurrens från andra nationers fartyg. Åtskilliga länderhar infört bestämmelser om att landets import och export skall transporterasmed egna fartyg. Det är mycket vanligt att två länder träffar avtal om uppdelningav transporterna av den sjöburna handeln länderna emellan. Sådana bilateralalastuppdelningsavtal kan innebära att tredje lands rederier helt utestängs. Initiativtagare till denna polifiska styrning av sjöfartenär , som snabbi fick sällskap av andra nationer. De sista försvararna av denfria verksamhet, m. m. 6 protokoll 1984/85:113-114 verksamhet, m. m. världssjöfarten är engelsmän och skandinaver, men också detvingas att följa samma vägar, UNCTAD-koden om lastuppdelningsprincipen enligt40-40-20-modellen är nu verklighet, även om det är i modifierad form. Enligt alla bedömningar kommer sjöfarten även ifortsättningen att bli föremål för statlig reglering, inte enbart av den egnaregeringen utan från i stort sett samtliga stater som berörs av sjöfarten, alltmer krympande fria världssjöfarten kommer att utbreda sig ett allmäntslagsmål om frakterna. Allt pekar på att den internationella sjöfarten går mot enutveckling i protektionistisk riktning. Regeringar ingriper till skydd för deegna rederierna genom bilaterala lastuppdelningsavtal. Från den svenskaregeringens sida finns ingen som helst beredskap för att möta den nya situafionsom den svenska sjöfarten har hamnat i. Men är det inte befogat att den svenskaregeringen i den nuvarande situationen gör någonting för all skydda den svenskahandelsflottan? Vpk anser att det inte längre räcker med de riktlinjer somriksdagen beslutade om , Utvecklingen kräver initiativ från regeringenssida, i en bestämd riktning. Vi anser alt det är nödvändigt och brådskande medett sjöfarlspolitiskt program i enlighet med våra förslag, som vi utvecklar ivåra reservationer, till vilka, herr talman, jag yrkar bifall. AnL 97BIRGER ROSQVIST (s): Den del av budgetpropositionen som vihuvudsakligen berör i detta betänkande gäller . uppgifter är att verka för en effektiv ochsäker framkomlighet för handelssjöfarten, att fillse säkerheten ombord påfartyg samt att verka för skyddet av den miljön mot påverkan från fartygoch last. Dessutom har verket uppgifter som gäller de ombordanställdas socialaförhållanden på fartygen, Bra trafikutveckling och genomförda rationaliseringar, såall olika möjligheter till besparingar i den löpande verksamheten har tagitstill vara, har gjort att kunnat redovisaett gynnsamt ekonomiskt resultat - dvs, verksamheten visar inte underskott.Inom fyrväsendet och lotsväsendet har det gjorts stora rationaliseringar.Kostnaderna har minskats, effektiviteten har ökats. Helt obemärkt för berörd personal uppkommer dock ingarationaliseringsvinster. Men ett i stort sett positivt förhållande mellan verkoch personal har gjort att rationaliseringarna har kunnat genomföras utansådana större motsättningar som vi kan bevittna på andra håll. Servicenivångentemot kunderna har i stort sett kunnat bibehållas. Någon avgiftshöjning för1985 anses inte behövas. Det är avgifter och andra inkomster från handelssjöfartensom finansierar den verksamhet som jag här talar om, I ett läge därkonkurrensen mellan olika transportgrenar och även inom samma sektorer är stor,ja skarp, är det angeläget att begränsa kostnaderna, inte minst inom sjöfarten.Kan detta göras inom ramen för en tillfredsställande säkerhet ochservice, ger det också handelssjöfarten en chans att hävda sig, om den såsomtransportnäring får verka på en konkurrensneutral marknad. Vad som i detta fallgäller handelssjöfarten gäller även all den verksamhet som ger liv ochsysselsättning kring hamnar och lastageplatser, I trafikutskottets betänkande om sjöfart, m, m, behandlasdels frågor med direkt anknytning till budgetpropositionen, dels en rad frågormed anknytning till sjöfartspolitiken. Rakt igenom är, som redan har framgåtthär, utskottet inte enigt. är inte med på förslaget omsjöfartspoliti- ken när det gäller stöd tillsvenska rederier. Regeringen föreslår i budgetpropositionen ett förslagsanslagpå 150 milj, kr, under rubriken svenska rederier för budgetåret1985/86, yrkar avslag på hela detta förslag. De menar attsvårigheten för sjöfartsnäringen skulle vara det höga kostnadsläget i ,vilket i sin tur beror på det höga skattetrycket. Det är en lika enkel somfelaktig motivering och beskrivning av problemen för rederinäringen. Kriseninom sjöfarten är internationell. Ett mycket stort överskott på tonnage,tillkommet genom ett världen över överdimensionerat fartygsbyggande, kraftigtändrade transportbehov för oljeprodukter, oberäknade ändringar inomtransportsektorn i världshandeln - och för oss i dessutom en trend fråntidigare sjötransport till landtransport - samt ökad effektiv färjetrafik ikombination med landtransport är faktorer som har gjort problemen så stora förden kapitalintensiva transportnäring som heter sjöfart. Det gäller inte baraSverige, Krisen är global, I detta läge - och för att bevara en för oss nödvändighandelsflotta - har vi här i beslutat om ett tidsbegränsat stöd tillsvenska rederier. Låt mig påminna om detta och något redogöra för vad dethittills har åstadkommit i den svåra situation som rederinäringen befinner sigi. Svenska rederiföretag kan ges statligt stöd dels i form avkonsolideringsstöd för att täcka underskott i rederiverksamheten, dels i formav utvecklingsstöd vid investering i svenskt fartyg. Till grund förbestämmande av stöd skall läggas den sjömansskatt som har betalats in under ordinarieinbetalningsperiod , Enligt regeringsbeslut kan konsolideringsstödbeviljas för kustsjöfartyg med belopp grundat på sjömansskatt som harinbetalats , För rederier som har erhållit sådantkonsolideringsstöd bortfaller i gengäld 1985 som kvalifikationsår. har tonnagel minskat med drygt 200 000bmlloton, medan antalet enheter i handelsflottan har ökat obetydligt.Sjöfartskonjunkturen för flertalet sektorer har varit fortsatt svag, ochantalet ombordanställda har minskat ytterligare, Bruttofraktsintäkterna hävdarsig väl och har ökat något, medan sjöfartsnettot uppvisar en negafivutveckling. Många svenska rederiföretag befinner sig fortfarande i en svårekonomisk situation. Det är endast ett litet antal av rederierna som undernuvarande konjunktur och konkurrensförutsättningar visar överskott. skall stödverksamheten verka offensivt, dvs, bidratill rederinäringens tillväxt genom utvecklingsstöd. Konsolideringsstödet haremellertid varit mest framträdande av de bidrag som beviljats ,liksom fallet var verksamhet, m. m. verksamhet, m. m. , Utvecklingsstödet har dock både antalsmässigtoch beloppsmässigt ökat under föregående år. Endast i ett fåtal fall harstödet haft någon påtaglig effekt på soliditeten. Konsolideringsstödets störstabetydelse har varit att det likviditetsmässigt har stärkt rederiernas ekonomi. För några rederier har konsolideringsstödetresultatmässigt inneburit täckning för förluster på nivån resultat efterfinansnetto, medan färjesjöfarten i stort genom stödet fill fullo har uppnåttförlusttäckning. Utvecklingsstödet har i flera fall verksamt bidragit till atlunderlätta anskaffandet av moderna konkurrenskraftiga enheter lill den svenskahandelsflottan. Det kan konstateras att rederistödet har haft storbetydelse genom att rederiernas likviditet har förstärkts, men att stödbeloppeni flertalet fall inte har räckt till för att helt täcka gjorda förluster,Saléns har gått i konkurs, och verksamhet har kraftigt minskats. Mennågra större förändringar har inte inträffat rörande de övriga rederiernasekonomiska situation avseende verksamhet. Vi hade haft flera konkurser, färre svenska fartyg och ettännu större utlandsberoende inom sjöfartssektorn om inte rederistödet hadeinförts. Vi har inte sett slutet på krisen . Nya åtgärder kan blinödvändiga. Men här i tycks alla utom vara av denuppfattningen och också beredda till åtgärder för att vi under svensk flaggskall kunna behålla en handelsflotta som kan bidra till vår försörjning i fredoch ofred. Från kommunisternas sida har väckts en radmotionskrav med sjöfartspolitisk anknytning. Vpk följer också upp sina yrkandeni ett flertal reservationer. Mycket av det som jag redan har nämnt om densjöfartspolitiska situationen här hemma och ute i världen kan också användassom min kommentar till vpk:s synpunkter. Allra minst i dagens läge vore dettillrådligt att utöka rederiverksamheten med statlig rederiverksamhet, som vpkföreslår. Vad gäller forskning och utveckling av sjöfartsteknik ochvpk:s krav på utökad sådan vill jag nämna att det enligt gällanderiksdagsbeslut satsas såväl på teknisk som på ekonomisk forskning försjöfartens del. har 18 milj, kr, anslagits för ändamålet, ocharbetet sker under transportforskningsberedningens ledning. När det gäller sjöfartspolitiken med internationellanknytning återkommer kommunisterna med krav på visslagstiftning vad gäller bekvämlighetsflaggade fartyg. Trots allt har vi iSverige och från svensk sida internationellt kunnat åstadkomma en hel del motdet som vi från utskotlsmajoritetens sida kallar "det ovälkomna inslageti världssjöfarten", dvs, bekvämlighetsflagg. Med en vaksam statlig sjöfartsinspektion i förening från de sjöfackliga organisationerna har mycket av det sämretonnaget blivit allt mindre förekommande runt våra kuster. Det är i allasintresse att kampen mot det undermåliga tonnaget i världshandelsflottan på ettkraftfullt sätt får fortgå. sade - jag skall försökacitera honom - att beroende av bekvämlighetsflaggade fartyg aldrigförr har varit så Jag vill fråga vad menar med det. Vad menar nimed bekvämlighetsflaggade fartyg? Är de ryska? Är de östtyska? År de västtyska?År de polska? Är de grekiska? Eller är de från andra nordiska länder? Det är ifråga om dessa som vi har fått ett beroende. Det är dessa fartyg som har tagiten hel del av våra transporter. För egen del räknar jag fartyg under Liberia-,Panama- och Cypernflagg till bekvämlighetsflaggade fartyg. De har inteövertagit svensk sjöfart - de förekommer, men icke i den omfattning somAlexander Chrisopoulos vill låta påskina. Jag vill också säga att vi hartillsyn över dessa fartyg enligt svensk förordning. När det gäller motion, som har anknytning tillsjöfartsnäringen och sjöfartspolitiken, skulle jag, med hänsyn till kammarenstid och motionens innehåll kunna vara ganska fåordig. kräver attstatliga lån för köp av fartyg generellt skall ha en amorteringstid på 20 år.Utskottsmajoriteten anser atl fartyg är bra gamla, de kan vara slutinnan dess. Det finns möjligheter för lånenämnden att i enstaka fallutöka amorteringstiden. Men att gå så långt som att generellt bestämma sig fören tjugoårsgräns vore att handla felaktigt och att i onödan riskera statligamedel. Centernkräver också att redan fartyg skall beviljas statliga lån när deköps från utlandet - detta skall ske generellt. Jag har sett många rostiga ochdåliga båtar som bara varit . Utskottsmajoriteten anser att det inteär tillrådligt med en regel som generellt skulle gälla fartyg som är 15 årgamla. Centernhade ytterligare ett krav i sin motion, som man sedan icke har följt upp med enreservation, men jag vill jag gärna kommentera det. Man säger att ambitionen äratt hjälpa sjöfarten - det är ju lovvärt i och för sig.