prot · G809139 · 1984-12-31 00:00:00 — Jagfick naturligtvis tillfälle att lyssna till den borgerliga trätan, vilket geranledning att stäHa frågan: Vad kommer att hända med persontransportstödet omdet blir ett regimskifte ? Men det är jag övertygad om att det inte bhr. slår sig för bröstet och menar atf "det var vi som drevfrågan om ett persontransportstöd", tycker jag att skallvara Htet försiktig. Jag vill erinra om vad som hände under , Åslings tidsom industriminister. Han föreslog nämligen att godstransportstödetskulle försämras. Det fattade också beslut om. Den ena gången var närhan föreslog att massa och papper skulle undantas från transportstöd. Det andratillfället var när köpsågverk efter kusten heller inte skulle få transportstöd.Det blev också beslut. Men genom en socialdemokratisk motion våren1982, som vann bifall, återinfördes transportstödet för sågadeträvaror från köpsågverken efter kusten. Så, , var Htet grandförsiktig! När det sedan gällerfrågan om atf även småföretagare och egenföretagare skall få del av det nya persontransportstödet, vill jagpåminna om att stödet har tilldelats en kostnadsram på 24 milj, kr. Denbegränsade medelstilldelningen för stödet ställer därmed stora krav på attpengarna fördelas på ett rationellt sätt för att stödet skall få så storregionalpoHtisk effekt som möjUgt, Bidraget måste därför inriktas på de företagsom är reseinfensiva och som har den största nackdelen av sitt läge. För atfhindra att stödet plottras bort i en mängd små ansökningar är def viktigt atten undre gräns för minsta ansökningsbara resekostnad per ansökan och år införs. Sedan har vi frågan om att eller denregionala utvecklingsfonden skall administrera godstransportstödet ifortsättningen. Godstransport-stödet omfattar sju län frånVärmland fill , Det måste vara väldigt viktigt att enhefligabedömningar av transportstödsärenden kan ske, och att samma kriterier gällerför stödet oavsett var transporten alstras. Risker för regionala skillnader ibedömningen skulle uppstå vid en granskning länsvis. En regional administration av stödet skulle inte kunnaleda fill någon besparing, utan tvärtom till kraftigt höjda kostnader förgranskningen, eftersom den nuvarande personsnåla hanteringen av stödet inte kanuppnås med en spridd administration. Genom att administrationen av transportstödet nu åliggertransporfrådet, har administrationskostnaden kunnat begränsas till av den totala stödkostnaden, trots en löpande volymökning av ansökningar.Detta får ses som en mycket låg siffra vid jämförelse med övriga stöd,regionalpolitiska eller andra. Det föreslås också att och skall få delav stödet fill datakommunikation. Från utskottefs sida föreslår vi att ävenPajala kommun skall få del av detta stöd. Med detta, herr talman, vill jag yrka avslag på samfligareservationer och bifall till utskottets hemställan på alla punkter. 137PER-OLA (): Jag förstår att kan säga att hanär glad över atf utskottet nu kan ställa upp bakom godstransportsfödet. Jagförstår den här glädjen därför att vi medverkade till att fåen sådan indelning av godstransportstödet att def verkHgen skulle gynnainlandet och de verkligt små företagen. Det var också mot den bakgrunden somman gjorde en omprioritering så att bulksågverken vid kusten inte skulle fåstödet, utan det skulle gå tiU inlandet, , Åsling har aldrig, , lagt fram någotförslag om att försämra godstransportstödet. På den punkten vill jag bestämtbestrida uppgift, talade om massa- och pappersindustrin. Jagvill fråga: Var i detta betänkande finns socialdemokraternas förslag attbulksågverk och massa- och pappersindustrin skall få godstransportstöd? Def ärbara tomma ord från sida. När detgäller administrationen hyser inte jag samma aktning för och tilltro till transportrådet somOlle Östrand gör. Däremot hyser jag mycket stor tilltro till att regionalaorgan i stor utsträckning kan administrera detta stöd. De har ju synnerligengod kännedom om de lokala företagens förhållanden. En administration på lokalnivå skulle säkerligen vara lika billig och effektiv som om administrationenligger på transportrådet, Anf.138 (): Jag tycker atf skall läsa på litet bättre, de facto, , atf transportstödet skulle försämras.Men det är infe nog med det, , 1981 föreslog , ÅsHngdessutom att det regionala stödet skulle minskas med 300 miljoner. Det varcenterpartiefs bidrag 1981 fill en effekfiv regionalpolitik - minus 300miljoner. Änen gång, : Läs på litet bättre om regionalpolitikens historia!Detsamma gäller transportstödet, som är en del av denna politik. Jagtycker att sunda förnuftet säger att administrationen bör ligga på transportrådet,eftersom rådet har kunnat hålla administrationskostnaden på en nivå som uppgårtill av stödet. Lägre kan man faktiskt inte komma. Jag är heltövertygad om att administrationen skulle bli dyrare om den lades ut på regionalnivå. Dessutom skulle det kunna uppstå oHkheter i bedömningen, som inte pånågot sätt skulle gynna vare sig företagen eller någon annan som är berörd avdetta stöd. 139 (): uppträder som en norrländsk seriefigur- han säger litetmer än sanningen. . Åsling har aldrig lagt fram några förslag på dennapunkt. Transportstödet hör nämligen inte fill industridepartementetsverksamhetsområde. Men låt oss lämna den biten. Det är inte det som vidiskuterar. Jagvet inte hur i det här sammanhanget lyckades få in minskningen avdet regionalpolitiska stödets låneram med 300 miljoner, men detta är vad somhände vid denna minskning. Man skar ner lokaliseringsstödets låneram därföratt stödet inte hade utnyttjats. Man använde precis samma modell som hade använt i propositionen om regional utveckling, då han minskadejust lånen. Den krifik som här riktar mot . Åsling fallerdärför faktiskt tillbaka på . . Jagtror atf vi genom en decentralisering av administrationen och en regionalhandläggning får en minst lika effektiv bedömning som . Bedömningen av stödetbHr inte bättre därför att ansvaret Hgger på transportrådet och pappernaskickas till . Ansökningarna kommer atf behandlas med lika gottförstånd ute i de oHka länen. Det är här skiljeHnjen mellan oss går. OlleÖstrand tror på den centraHstiska vägen, medan jag har förtroende för folketute i regionerna och har valt den decentralistiska vägen. Den tror jag håller iframfiden. Anf, 140 (): Den regionalpoHtiska proposition som den nuvarande industriministernhar lagt fram innebär förbättringar av det regionalpolitiska stödet med 200miljoner , alltså totalt 800 miljoner . Det ärlitet annat än det förslag som . Åsling presenterade 1981 och som innebaren försämring med 300 miljoner. Det är alltså tur, , att vi haren socialdemokratisk regering . kan vi behandla ett regionalpolitisktförslag som innebär förbättringar med 800 miljoner ,vidare ett förslag om införande av ett sjöfransportstöd och dessutom ettförslag om införande av ett persontransportstöd. Jag tycker det är bra exempelpå hur en effekfiv regionalpolitik skall bedrivas. Anf.141 (): Jag tycker att svävar ut alldeles fruktansvärt.Socialdemokraterna har nämligen ingen anledning att ta åt sig äran avtransportstödet. Alla partier har lagt fram olika förslag föratt åstadkomma ett godstransportsföd. Vi har varit överens om behovet av ettsådant, även om vi naturligtvis kan ha tvistat om på vilken nivå stödet skallligga, i vilken utsträckning det skall tillämpas, osv. Jag tycker inte att OlleÖstrand skall ägna fid åt att påstå att def förhåller sig på något annat sätt. Överläggningenvar härmed avslutad, (Beslutetredovisas efter debatten om trafikutskottets betänkande 21,) Kammarenövergår nu till att debattera trafikutskottets betänkande 21 om anslag tillTransportrådet, 143 (): Jag ber att få yrka bifall till reservafionerna 1 och 3 itrafikutskottets betänkande nr 21, som gäller transporfrådet. Dethandlar här inte om någon stor fråga, och vårt förslag innebär inte hellernågon stor besparing. Vi har i mofion 1364, som behandlats i dettautskottsbetänkande, föreslagit att man skall göra en avvecklingsplan förtransportrådet. Vi menar att man därmed bör kunna göra en besparing på 10miljoner under budgetåret. När1979 års beslutade om inrättandet av transportrådet fanns detnaturligtvis skäl för det beslutet. Men efter hand har de uppgifter somtransportrådet fick att fullgöra i mycket stor utsträckning avslutats, Iuppgifterna har bl, a, ingått prövningarna i samband med nedläggningar avjärnvägsbandelar, och det arbetet är i huvudsak avslutat. Den kompetens som nufinns i länsstyrelserna och i de trafikbolag som handhar dessa frågor på länsplanet tycker vi ärtillräcklig för de aktuella frågorna, och vi menar att transportrådetsuppgifter på riksplanet inte längre erfordras. Vi har således föreslagit attrådet skall avvecklas. Jag ber, herr talman, att få yrka bifall till vårareservationer 1 och 3. Anf,144 (vpk): Vpk har de tre senaste riksmötena tagit upp frågan om transportrådetsroU, 1 vår motion 1984/85:389, som behandlas i anslutning tiH detta betänkande,föreslår vi en etappvis avveckling av transportrådet. hade arbetsnamnet "en centraltrafikplaneringsnämnd". Man tänkte sig att denna nämnd närmast skulle varaett permanent utredningsorgan i samband med bl, a, den så aktuellahandläggningsordningen vid nedläggningsprövning av trafiksvaga bandelar. , som man då kallade den, ha vissa myndighetsfunktioner somcentral tillståndsmyndighet. Man nämner t, ex, i något sammanhang itrafikpolitiska utredningen uppgiften "övervakning av den yrkesmässigatrafiken". kommer en att tänka på ettdemokrafiskt polifiskt organ - vi talar ju om nämnder i kommunala sammanhang t,ex. Möjligen var detta en av anledningarna till att namnet i stället blevtransporfrådet. är i varje fall inte ett organ som i demokratiskordning återspeglar vad folket i val uttalat om sammansättningen av politiskaorgan. Detta råd fick mer och mer karaktären av en statlig myndighet, soniigenom sin förmenta kompetens starkt kunde påverka angelägna trafikpolitiskavärderingar och åtgärder. Enligt vår mening har ett organ, som ursprungligenhade sin tyngdpunkt i utredningsfunktionen, kommit atf i styrande riktning påverkavikfiga politiska beslut och då främst vad gäller järnvägsnedläggningar ochjärnvägstrafikens ersättande med vägtrafik. Detta förhållande markerasytterligare genom att transportrådet har att sköta de statligabussbidragens administration. eller rådet kom till berördes också dess tänkta sammansättning. Därvidbetonades främst "de relevanta kompetenserna" på trafikområdet.Däremot ägnades inte den politiska sammansättningen, dvs, den demokratiskaaspekten, ett enda ord. Minuppfattning är att denna organisation fungerar som ett tekniskt-byråkratisktorgan som lagt sig i politiska avgöranden. Auktoritativa uttalanden av dessledande funktionär bekräftar att man först som regel har bestämt sig för atttågtrafiken på de s,k, prövningsbanorna skall bort och sedan skaffat framargumenten för ett sådant beslut. Det skulle ta alltför lång fid att härredovisa alla de bristfälliga och oftast till synes improviserade s, k,underlag som producerats av transportrådet för att motivera beslut om nedläggningav järnvägstrafik. Nären kompetent ekonom som , docent i nationalekonomi vid Göteborgsuniversitet, fick fa del av eft utredningsmaterial och gjorda beräkningaryttrade han följande i en tidningsartikel i : "harjag sett ett så svagt alster från den offentliga utredningsverksamheten, ochjag tror aldrig jag gjort det när det gäller så stora samhällsekono- miskabeslut," Han påpekar vidare att den ekonomiska analysen av på någrafå sidor och att beräkningarna är så summariska att def är svårt eller omöjligtatt få en uppfattning om storleken på olika kritiska delposter och om detexakta beräkningssättet. Sådana i ekonomiska sammanhang så elementära begreppsom realränta tycks vara sammanblandade med nominalränta. Genom att man räknarmed en osedvanligt hög diskonteringsränta i kalkyleringen missgynnasinvesteringar med lång livslängd, typ järnvägsinvesteringar, till klar förmånför investeringar med kort Hvslängd, har haft och har till uppgift att redovisautredningar och jämföra kostnader för alternativen tåg- resp, busstrafik.Genomgående för dessa utredningar är den i regel statiska synen påtågalternafivef, Man söker aldrig exempelvis nya lösningar, därsamtrafiksmöjligheten tåg-buss eller nya tidtabeller prövas. Det finns aldrigen antydan till offensiva grepp för att fa fill vara tågalternativetsmöjligheter. Då det gäller bussalternativef finns däremot en klar ambition attsöka vägar för att öka bussens attraktivitet via t, ex, nya kombinationer isamtrafik osv. För balansens skull borde en likartad prövning ske medexempelvis tåg som stomme och landsvägsbuss för matning. Men så sker inte,eftersom man har en förutfattad mening om busstrafikens förträfflighet. Några ord om kalkyleringen i allmänhet. Härkan jag ta exempel från Forsmo-Hofing-banan, som jag känner fill ganska bra.Trots att den aktuella bandelen nu är upprustad för 60 milj, kr, till högstandard bortser transporfrådet helt från det faktum att den annars förresandetrafiken nödvändiga banuppmstningen inte behöver göras. Man räknar ändå medatt länstrafiken skall erhåUa 12,5 milj, kr, i bidrag avstatsmedel för att man "väljer" bussalternativef, som det heter. Menbanan är redan upprustad. Det behövs inga särskilda insatser för att köra någramotorvagns-turer. Det blir av hela trafiken, och spårunderhållet förbussen som går är försumbart. När det gäller framräkning av kapitalkostnader förmotorvagnar ligger det s, k, nuvärdet eller återanskaffningsvärdet till grund.Om i fallet man i stället använt det nu äntHgen vedertagnahistoriska värdet som grund vid beräkningen hade detta inneburit en sänkt årligkapitalkostnad för motorvagnarna med ,/år, I den här angivna kalkylen skall vi också lägga märke fillatt landsvägsbuss-kosfnaden har beräknats fill ,/km, trots att denofficiella busstrafikkostnaden i berörda län redovisas till 9:10 resp, 10:35kr,, enligt KommunAktueHt nr 5/1984, Sådana här beräkningar, där man medveteträknar med lägre belopp för att gynna bussalternativet, är inte objektiva. Även vägslitagekostnaderna är tydligen högst diskutabla iTPR:s kalkyler. De av departementet gjorda uppföljandeundersökningarna, med utgångspunkt i trafikpolifiska utredningens material från1979, har visat att de verkliga vägkostnaderna för busstrafik är betydligthögre. Om dessa nya rön hade tillämpats vid den aktuella kalkyleringenbeträffande ersättande buss- och taxitrafik på Forsmo-Hoting-banan hadekostnaden för vägslitage stigit i spännet ,/år. Enannan märklig sak är att transporfrådet harvägrat kalkylera med elektrisk drift på prövade bandelar Nr 139 därsådan drift är möjlig. Det anfördafår räcka för atf i all korthet belysa den påtagliga S mai 1985 subjekfiviteten ochbristerna i övrigt i TPR:s kalkyleringsverksamhet. finnsgoda skäl att stegvis avveckla TPR, Meddetta yrkar jag bifall till reservation nr 1 som är fogad tilltrafikutskottets betänkande 1984/85:21, Anf.145 (): Det finns ingen anledning för mig att upprepa alla argument, utan jagskall nöja mig med att i korthet redovisa att i motion 439 har begärtatt regeringen skall utreda vilka av transportrådets uppgifter som kanavvecklas och vilka som kan överföras till befinfliga organ - vi tänker dånärmast på länsfrafikbolagen och länsstyrelserna, Samfidigt har vi ansett atteftersom fransportrådefs arbetsuppgifter rimligen måste ha reducerats när det gällerden arbetskrävande funktionen som begravningsentreprenör åt regeringen och SJvid nedläggningen av persontrafiken på glesbygdsbanor, borde man kunna sparaåtminstone 3 milj, kr. Av de som det är fråga Om är'redanbehandlade av transportrådet. De övriga milen skall ju skjutas . Närdet gäller skälet för eft bibehållande skriver utskottet på s, 3: "När detgäller trafikplaneringen inom länen vill utskottet framhålla vikten avtransportrådets arbete med att bistå vid länsstyrelsernas trafikplanering medOrientering mot sysselsättnings- och näringslivsfrågor," Dettycker jag är ett verkligt centralistiskt betraktelsesätt. Länsstyrelsernaskulle alltså inte klara den här planeringen utan råd och anvisningar fråntransporfrådet. Dessa argument har märkligt nog köpt, Defär tyvärr så att def är lätt att starta byråkrafiska och centrala organ, mendet är svårt atf avveckla dem, även om arbetsuppgifterna försvinner -man hittarallfid nya.viktiga arbetsuppgifter att ersätta de gamla med. Jag nöjer mig med detta och yrkarbifall till reservationerna 1 och 2, 146 (): När man lyssnar till , och får man lätt denuppfattningen atf det enda transportrådet sysslar med är prövningsbanorna. Menså är inte fallet. Förutom de arbetsuppgifter som de tre tidigare nämnderna -fransportnämnden, fraktbidragsnämnden och bussbi-dragsnämnden - hadeöverflyttades till transporfrådet redan vid dess tillkomst uppgifter som gälldeden övergripande trafikplaneringen och prognosverksamheten samt en del mycketviktiga uppgifter på yrkestrafikens Område, såsom besvärsprövning m, m. Heltnya uppgifter fill följd av trafikpolitiska beslut var en energihushållninginom transportsektorn och handikappanpassning av kollektivtrafiken. Transportrådethar alltså fått mycket viktiga arbetsuppgifter när det gällerfrafikplaneringsfrågorna, beredskapsplaneringen och statsbidragsgivningen till koUektivtrafiken,har också kunnat avlastas en rad olika uppgifter genom attyrkestrafikfrågorna fördes ut från tilltransportrådet. Transportrådethar också fått uppgiften att administrera transportstödet till Gotlandstrafikensamt att fastställa taxor och turlistor. Enannan uppgift, som är arbetskrävande och som är både trafik- och socialpoHfisktkänsHg, är handhavandef av kanslifunktionen för riksfärdtjänsten. Transportrådethar också under senare fid fått en rad olika utredningsuppdrag. Det gällerfrågor som berör taxis verksamhet, utredningar som gäller bussHnjetrafiken,transportstödet, beredskapsfrågor och riksfärdfjänsten. Bidraget fillkollektivtrafiken ligger också på transportrådet, och detta bidrag rör sig förnärvarande om ca 300 milj, kr. Transportrådetadministrerar också transportstödet fill , som rör sig om ungefär 300milj, kr. Dessutom får man nu ansvaret för det nya sjötransporfstödet ochpersontransportsfödet, som vi snart kommer att fatta beslut om. Trotsde många arbetsuppgifter som ligger på transportrådet är det ändå fråga om enförhållandevis liten myndighet, där det bara finns en eller två handläggare perarbetsuppgift. Närdet sedan gäller transportrådets ansvar för den övergripande trafikplaneringeni vårt land, så har ju också vid ett flertal tillfällen understrukittransporternas stora betydelse för näringslivet och därmed också försysselsättningen. Uttalanden har gjorts beträffande betydelsen av att landetstrafikresurser tillvaratas på ett samhällsekonomiskt riktigt sätt. Det är juinte småsummor som investeras i transportapparaten. Även driftkostnaderna ärmycket höga. Som exempel kan nämnas att av landets samlade årliga investeringarsvarar trafik- och kommunikationssektorn för . Därför är det viktigt attvi i transporfrådet har ett samordnande organ för den övergripandetrafikplaneringen: Närdet gäller transportrådets verksamhet kring frågorna om den yrkesmässigatrafiken kan jag omtala att antalet ärenden som gäller inrikes yrkesmässigtrafik uppgår fill mellan 800 och 900, Ärenden om internationelltrafik, övervägande tillståndsärenden, uppgår till ca 16 000 omåret. Jagskulle kunna fortsätta uppräkningen , men med vad jag nu har sagtvill jag med bestämdhet hävda, att om transporfrådet skulle upphöra skulle detalltså vara nödvändigt att föra ut arbetsuppgifterna till en rad andra organ.Med den effektivitet som transportrådet ålägger och med det mycket storaengagemang som personalen har - det vet jag eftersom jag själv sitter med istyrelsen - skulle ett upphörande av transportrådet innebära att sammanhållandeverksamheter splittrades och effektivitet och samordningsvinster därigenomgick förlorade. Someft bevis för att transporfrådet behövs som ett organ för verkställigheten avde trafikpolitiska målsättningarna kan framhållas den stora mängd uppdrag attutreda olika trafikpolifiska frågor som regering och riksdag har Det håller OHe , och säkertmed om. Detta talar med all tydlighet för att statsmakten har fullt förtroendeför myndigheten och är mycket medveten om dess kompefens. Meddetta, herr talman, vill jag yrka avslag på reservationerna och bifall tillutskottets hemställan på alla punkter. Anf.147 () replik: räknar upp de många uppgifter som transportrådet har ochnaturligtvis utför så länge det får behålla dem. Det är väl så, ,att byråkrati kan man alltid försvara. Man kan naturligtvis också skapabyråkrati genom att ibland kanske begära för mycket uppgifter, för mycketstatistik och för mycket utredningar. Nuhar i varje fall jag inte kritiserat transporfrådet på så sätt atf def inte skulleuträtta någonting. Däremot är vi mycket kritiska till det arbete somtransportrådet i vissa hänseenden utför. Det är få organ som fått så mycketkritik som transporfrådet, och def är säkert inte omotiverad kritik somanförts, Anf.148 (vpk) replik: När det gäller redovisning från ett så viktigt organ som def som OlleÖstrand här diskuterar har man rättighet att ställa krav på objektivitet. Transportrådetsgeneraldirektör sade , innan organet skulle företa en storundersökning för atf pröva alternativen järnvägstrafik kontra busstrafik:Bussalfernafivef är bättre både ur ekonomisk synvinkel och frånservicesynpunkt. Det är hög tid för politikerna både på lokal och riksnivå atfha mod att ta de här obekväma besluten. Man har tillräckHgt länge blåst underde järnvägsmyter som hindrat en sund utveckHng av transportpolitiken, Närman säger så har man ju föregripit vad man skulle utreda och redan i förvägbestämt sig för att inte ha tåg på de aktuella prövningsbanorna. Vad jag villha sagt med detta är att man inte får ha förutfattade meningar om man skall haförtroendet att som huvudman göra neutrala och opartiska prövningar. Jag skulle vilja fråga , om han tyckeratf det är riktigt att man föregriper en seriös och saklig utredning genom atti förväg säga att så här förhåller det sig. Därigenom påverkar man juresultatet av utredningen. Har man eft organ som visar sådan brist påobjektivitet borde man vara restriktiv med att lägga på det organet flera uppgiftersom är mycket, mycket nära politiska avgöranden. Anf.149 () replik: . Styrelseledamoten i transportrådetOlle Östrand har med hänförelse och engagemang talat för fransportrådetsfortlevnad och oumbärlighet - han lär för övrigt snart följas av sin kollega istyrelsen, , OlleÖstrand tror att jag och andra som yrkat på transportrådets avveckling inbillaross atf rådet bara sysslar med järnvägsnedläggningar. Nej, , Def ärskälet till atf vi inte direkt föreslog en nedläggning. Vi säger attutredningen skall ha som målsättning att söka avveckla transportrådet för attminska byråkratin och decentralisera beslutsfattandet, 150 () replik: Jag tycker det är atf både SvenHenricsson och nu erkänner att deras förslag är motiverat av attde inte tycker om att man flyttar över viss persontrafik från järnväg tilllandsväg; under inga förhållanden kan de gå med på det. Kravet på rationellpersonfransportför-sörjning får underordnas det kravet. Det är naturligtvislättvindigt atf då låta det gå ut över fransportrådet. Men, mina herrar, fransportrådetlägger inte ned persontrafiken på järnvägarna. arbetar ienlighet med de direktiv och anvisningar som har givittransporfrådet, Def är väsentligt. Ärligare än att säga att transportrådet skall avskaffasvore det då att säga att vi skall avskaffa de arbetsuppgifter somtransportrådet har - i annat fall måste de flyttas över på annat organ, ochresultatet av def blir ju ingen ökad effektivitet. Är det då kanske så atf nivill avskaffa stödet till kollekfivtrafi-ken, avskaffa transportstödet,avskaffa persontransportsfödet, avskaffa sjötransportstödet, avskaffaGotlandsstödet, avskaffa allt vad trafikplanering heter?