prot · G809153 · 1984-12-31 00:00:00 — Def ärmed beklagande som vi konstaterar aft dessa förväntningar inte är infriade. Det är istället en dyster bild av SJ:s framtid som tecknas i propositionen. Utsikternaatf uppnå lönsamhet för SJ förefaller atf vara utomordentligt Trots den finansiella rekonstruktion som föreslåsi propositionen, och som föregicks av en liknande, saknasförutsättningar för att SJ skall kunna uppnå lönsamhet. avlastade kostnader med ca 700milj. Ett /84 med de tre föregående åren jämförbart resultat geralltså en förlust på nästan 1 000 milj. kr. Även för budgetåren 1984/85 och1985/86 är prognoserna negativa. Trots avlastning beräknas förlustenkommande budgetår bli nästan 900 milj. kr. - detta oberoende av defersäffningsberäftigade bannätet, för vilket SJ erhåller full ersättning förkostnaderna. Def är mot denna bakgrund svårt aft förstå varpåregeringen grundar den opfimism om SJ:s framtid som framskymtar på olika håll iproposifionen om riktlinjer för järnvägspolitiken. Propositionens förslag germåhända viss respiftid, men kommer def aff bli nödvändigt med nyafinansiella rekonstruktioner. fann därför vid sin behandling avproposifionen att förslagen som regeringen presenterade var alltför ofullständigaför att ge lösningar på SJ:s långsiktiga ekonomiska problem. För att järnvägstrafik skall kunna bedrivas med rimligekonomisk lönsamhet krävs ett stort trafikunderlag. Typiskt sett finns ettsådant på långa och medellångai avstånd och på kortare avstånd i stora städer.Sveriges geografi och befolkningsstruktur medför mot denna bakgrund atf en stordel av bannätet inte har förutsättningar att bli lönsam. För att trafiken skallkunna bedrivas krävs det att den subventioneras av staten. Så sker det på dets. k. ersäffningsberätfigade bannätet. Det framgår emellertid av proposifionenaft inte heller def s. k. affärsbanenätet, där av persontrafiken äger rum,kan bära sina kostnader. Detta sistnämnda förhållande bidrar ytterligare fillfarhågor för SJ:s framfid. Utifrån det faktum atf en betydande del av det nuvarandejärnvägsnätet inte är företagsekonomiskt försvarbar atf fortsätta atf drivayrkade i sin mofion aft en noggrann analys skall göras av motivenfill en fortsatt järnvägstrafik i nuvarande omfattning. Härvid vore enredovisning över åtgärder som kan göra trafiken lönsam på dessa delarav järnvägsnätet av stort värde. Det är förvånande att den inte har gjorts ipropositionen. Av regional- och miljöpolitiska samttrafiksäkerhetsmässiga skäl kan det vara motiverat atf driva också olönsammajärnvägar. Men innan sådana ställningstaganden görs måste def finnas etttillfredsställande underlag som belyser alternafiva trafikslag och bl. a. desamhällsekonomiska konsekvenserna av dessa. Även detta har folkpartietefterlyst i sin mofion. För aft långsiktigt bedöma den framtida järnvägsstruktureni och för att ge en uppfattning om vilka subventioner somkommer atf bli aktuella för fortsatt järnvägsdrift i nuvarande omfattning måstevidare ingående studier göras av skilda trafikslags alternativasamhällskostnader. En sådan redovisning är angelägen oavsett de kortsiktigaställningstaganden som är aktuella med anledning av den föreliggandepropositionen. I detta sammanhang bör också en utvärdering göras avkonsekvenserna av trafikpolifiska beslut och därvid särskilteffekterna av den prioritering som gjorts av järnvägen som stommen i person-och godsfrafiken. Deffinns eft antal ytterligare brister i propositionen vilka enligt våruppfattning måste bli föremål för en närmare belysning innan fattarbeslut och framöver binder sig för stora kostnadsåtaganden. Det är bl. a.uppenbart atf SJ måste arbeta med mer realistiska investeringskalkyler.Svagheten i dessa har påtalats , men utvecklingen tycks ha varitutomordentligt blygsam vad gäller kalkylfekniken. Lönsamheten i snabbtågen,som i och för sig är en bra investering, har ifrågasatts från olika håll. Innanman binder sig för dessa investeringar borde ytterligare prövning ske.Erfarenheterna av liknande satsningar i andra länder bör kunna utnyttjas idetta sammanhang. Denav regeringen föreslagna tekniken att övergå från avskrivningar pånyanskaffningsvärden till avskrivningar på historiska anskaffningsvärdeninnebär atf avskrivningarna blir lägre, som räntebördan sfiger. Någonanalys av de långsikfiga effekterna av denna omläggning har inte gjorts. Såvittvi försfår innebär den endast att redovisningstekniken ändras -de verkligakostnaderna eller intäkterna påverkas inte. Att detta skulle lösa någraverkliga problem förefaller mycket osannolikt. I avvaktan på en närmare analysfinns ingen anledning aft ändra gällande redovisningsprinciper. Folkpartiethar vid upprepade fillfällen krävt att staten skall fa eff betydligt störreansvar för järnvägens infrastmkturkosfnader än vad som är fallet. Detnu framlagda förslaget om en ny investeringsmodell för SJ är ett steg i denriktningen. Genom delning av investeringsanslaget i tre delar, där bansidansinfrastruktur behandlas skilt från trafikföretagsdelen av SJ, får vi en börjanfill en s. k. vägtrafikmodell för SJ. Tillsammansmed den föreslagna nedskrivningen av befinfligt statskapital iinfrastrukturanläggningarna kan en reform av detta slag därmed vara eft förstasteg för aft ge järnvägen en kapifalkostnadsmodell, som kommer atflikna vägsidans, där staten direkfavskriver alla investeringar i vägar ochgator. Det torde vara ofrånkomligt att en fullvärdig s. k, vägtrafikmodell inomnågra år måste skapas för aff SJ över huvud taget skall kunna leva upp till deekonomiska mål som statsmakterna fastlagt för SJ, vilka mål det för närvarandeinte finns anledning att förändra. Viavvisar emellertid förslaget att SJ "betalar" för utnyttjandet avinfrastrukturen genom att leverera in avskrivningar och ränta på det kapitalsom ställs till förfogande över statsbudgeten, I stället bör SJ betala förinfrastrukturen i proportion till utnyttjandet. En sådan finansieringsmodellunderlättar också möjligheterna för från SJ fristående transportföretag aftutnyttja räls och övrig infrastruktur. Detta bedömer vi vara av särskiltintresse för transportörer av stora godsmängder. Genom att upplåta nuvarandeanläggningar till fristående företag kan också SJ-monopolet brytas. Denkonkurrens som därvid kan uppstå torde i högre grad vara stimulerande föreffektiviteten och lönsamheten i SJ än flera av de åtgärder regeringenföreslår. Föratt förbättra samordningen mellan olika trafikmedel behöver många olikainsatser göras. De regionala samrådsgrupper som skall skapas mellan SJ och länsfrafikbolagen har därvid vikfiga uppgifter föraff samordna turlistor, taxor och informafion. Men def räcker inte med def.Minst lika viktigt är aff skapa väl fungerande trafikcentra i de störreorterna. Alltför ofta uppförs skilda anläggningar för olikatrafikmedel. För smidiga övergångar mellan tåg och buss bör t, ex,busstationerna ligga nära intill järnvägsstationerna, I många fall borde t,o,m, perrongövergångar kunna ordnas mellan tåg, buss och taxi. Då många större orter behöver rusta upp järnvägsstationeroch andra trafikterminaler, bör nya grepp fas för aft skapa moderna ochrationella trafikcentra, där tåg-, buss- och taxifrafiken och annan service ärväl samordnad. De nya greppen kan speciellt gälla finansierings- och ägandeformernaför dessa trafikcentra. Den modell som valts för den kommande Vasaterminalen iStockholm visar hur nya ägar- och finansieringsformer löst tidigare svåraproblem för trafikföretag att uppföra nya anläggningar för kollektivtrafiken, SJ bör därför vara positivt fill nya ägarformer viduppförande av moderna frafikcentr.a. Kommunerna måste i sin tur i sinstadsplanering fa ett ökat ansvar och engagemang för att skapa dessa nya ochvälbehövliga trafikcentra vid järnvägsstationerna, I detta sammanhang bör ocksåprövas en utförsäljning av SJ:s stationshus, t, ex. Utskottet föreslår aft ett särskilt förvaltningsbolagbildas för aff bättre samordna verksamheten mellan SJ och dotterbolagen. Dettaär ett försök att bringa ordning i den mycket komplicerade koncernorganisationsom SJ utgör. Vi anser inte aft detta är fillräckligt, I syfte attkoncentrera SJ:s verksamhet kring järnvägstrafiken bör en rad dotterbolag sominte har naturlig koppling fill denna försäljas. Med anledning av vad jag här har anfört yrkarjag bifall till reservationerna 4, 5, 6, 17, 22, 33, 35 och 38, 6SVEN (vpk): I den nu behandlade proposifionen och ibetänkandet falas mycket och ofta om aft SJ måste bli bättre; merakonkurrensinriktaf, marknadsinriktat, kundanpassat och allt vad som kan ingåi den kommersiella vokabulären. Man betonar den företagsekonomiska lönsamheten.Men lönsamhet beror av en rad faktorer, t, ex, taxor, bokföringsregler,investeringsvolym, investeringsinrikfning och trafikpolitik. Här kan def passa bra atf helt kort påminna om dentrafikpolitik som har förts . Denna trafikpolitik kännetecknasjust av att regeringarna krävt företagsekonomisk lönsamhet av SJ, och SJ:sledning har självfallet försökt leva upp till kravet. Bl, a, harpersonalantalef trots allt skurits ned eller med 16 200 personer desenaste 20 åren. Följden har blivit nedläggningar av bandelar och trafik,indragning av stationer, försämrad service i många fall och ävenså höjda taxor. Som vi påpekat i mofion 2890 räddade järnvägen under detandra världskrigefs avspärrningsår landefs primära transportbehov och klarade t, ex, medsmå medel stora delar av landets vikfiga bränslebas genom vedfransporfer. försummades investeringar och förnyelseav en hårt nedsliten bana och övrig utrustning, I en fid då bilismen stormadefram och möttes av välvilja också av politikerna, som ett verkligt bevis påvälfärd och framsteg, sattes järnvägen på sparlåga vad gälldedriftskostnadssänkande investeringar i exempelvis teknisk utrustning, trafikpolitiska beslut skärpte tilllönsamhetskravet ytterligare genom formuleringen att varje trafikgren skallbära sina egna kostnader. Detta beslut fattades av dåmarknadsekonomins ideologi förra gången stod högt i kurs i vårt land. Ju merkonkurrens, desto mer tillfredsställande fransporfsfandard - def var tanken. Vi bör minnas att en ganska kraftig opinion mot följdernaav denna politik tvingade fram en ny utredning och ett nytt trafikpolitisktbeslut - ett beslut som trots en viss brist på åtgärder ändå starktbetonade det samhällsekonomiska synsättet på trafiken, I och folkpartiefs motioner och reservafioneri samband med dagens debatt återfinns nu kravet på eff upprivande av ,frafikbeslut och en återgång fill principer, som kännetecknas avmarknadsekonomi och konkurrens. Man vill dessutom privatisera SJ som ett bolag. När vpk i reservafion 3 föreslår en alternativ skrivningvad gäller riktlinjer för järnvägspolitiken, är detta eft uttryck för vår viljaatt klarare markera den samhällsekonomiska syn som arbetarrörelsentraditionellt företräder på trafikpolitikens område, Proposifionens skrivninginnebär nämligen en rad eftergifter för den inskränkta konkurrens- ochmarknadsekonomiska filosofi som, om än mer utpräglat, återfinns iborgerligt-liberal ideologi och även uttrycks i reservationerna 1, 2 och 4 frånmoderater och folkpartister. Om regeringen faller undan för den tendens fillöverbefoning av marknadsanpassning och företagsekonomisk inriktning som nukrävs i nämnda reservafioner, finns det stora risker för attföretagsekonomiskt lönsamma transportuppgifter blir de enda verkligtintressanta, medan nödvändiga, men ur lönsamhefssynpunkt mindre intressantafransporfupp-giffer kan frängas fillbaka. Vi får infe riskera att områden med ett svagt frafikunderlagkommer på undantag. Även på trafiksektorn i samhället måste solidariteten gällafolkets grundläggande behov, I konsekvens med denna grundsyn har vpk motarbetatnedläggningen av många småbanor som, med offensiva åtgärder, bättretidtabellsanpassning, smidigare taxor och framtagning av en lättare motorvagnredan tidigare, skulle ha kunnat leva kvar. Ingen som läser reservafioner, t, ex,reservationerna 1 och 23, kan ta miste på att ett regeringsskifte skulleinnebära fortsatta järnvägsnedläggningar. Här kommer min fråga till , som ocksåkommenterade detta: Hur kommer def aft gå med ett samarbete i en borgerligregering när def gäller trafikpolitiken? Vem skall bestämma - eller Det är frågan, och defär en viktig fråga. Detta bestämmer nämligen om def blir fortsatta åtgärder förjärnvägsnedläggningar eller om vi får en mer - tillåt mig en liten vits -moderat nedläggningspolifik med märke. - - kommer jag atf vara med påeft möte där folk samlas för atf markera sin protest mot att persontrafikenupphör på järnvägsHnjen , Sista tåget går - för den här gången.Men folk samlas i protest, och kampen går vidare för aft persontågsfrafikenskall återupptas även på denna bana. När jag ändå talar om regeringsfrågor och trafikpolitik:Hur blir det om vi får se eft valresultat med ett fortsatt regeringsinnehav påbasen av s och vpk? Vpk anser för sin del att en regering för att den skall fåpartiets stöd skall omfatta också en bättre järnvägspolitik och eft slut påsamarbetet mellan s och när det gäller järnvägsnedläggningar. Manfår verkligen hoppas aft socialdemokraterna äntligen säger ifrån och slutar meddet för järnvägstrafikens fortbestånd förödande nedläggningssamarbetef med moderaterna.Då regeringen nu föreslår att några hotade bandelar skall tillföras riksnätet,ser vi detta som en framgång för en stridbar opinion, I eft antal reservationerhar vpk tagit ställning mot nedläggningsivrandet, som ofta innebärregionalpolitiska slag mot länen och kommunerna. Även om vpk utvecklar kritik, ser vi också posifivt påflera av de förslag som framläggs i proposifion 1984/85:114, Vi kan infeinstämma i den pessimism och veklagan som jag tycker atf de borgerliga talarna- i varje fall de från öch - har givit uttryck för isina anföranden. De nya ansatser som finns i den s, k, vägtrafikmodellen, dvs,tanken atf järnvägstrafiken skall ha samma förutsättningar som vägtrafiken, harvårt gillande även om vi anser atf de föreslagna lättnaderna iavskrivningsregler för bannätet måste fullföljas konsekvent i form av samma typav direktavskrivning som gäller för vägnätets infrastruktur. Vi noterar också förslaget aft övergå till avskrivning pådet historiska värdet i stället för nuvärdet - en ordning som vpk fidigareföreslagit. Det är bra att man tagit upp frågan om atf försökautveckla kombitrafiken och indusfrispårsverksamheten. På dessa områden förordarvi i reservationerna 18 och 20 mer bestämda och längre gående åtgärder,Kombitrafikens idé är i grunden idén om att så långt möjligt föra över dentunga långväga landsvägstrafiken till järnväg, vilket är fill fördel för såvälvägekonomi som miljö- och energihushållning. Här finns också en viktigberedskaps- och sårbarhefsaspekt. Enbart lagring av olja för beredskapsändamåloch transporter innebär stora kostnader. Det är ett välbekant faktum att prognoserna pekar på ettväxande transportbehov fram . En låt-gå-politik på områdetinnebär att lastbilstrafikens andel kommer aft öka på järnvägens bekostnad. Ensvällande tung långtradartrafik ökar dramatiskt trycket på landets vägnät medenorma vägkostnadsökningar som följd, Härfill kommer ytterligare påfrestningarpå miljön med växande luftföroreningar med försurning av skogarna som enkonsekvens, I sammanhanget bör framhållas aft i samband medåtgärdsprogrammet mot försurning har framhållit aft enöverföring av samtliga landsvägstransporter till järnväg skulle minska kväveoxidutsläppen med . Inom parenfes kannämnas atf varje procents ökning av biltrafiken innebär 1 500-2 000 ton per åri ökade kväveoxidufsläpp. Målsättningen då det gäller programmet för minskadförsurning måste innebära en omläggning till mera järnvägstrafik, en frafikformsom även med avseende på minskad olycksfallsfrekvens har klara fördelar församhället. Ur energihushållningssynpunkt innebär det faktum att energiåtgångenvid frakt av ett ton gods på landsväg är åtta gånger större än på järnväg ocksåett argument för mera järnvägstransport, Atf sedan landsvägstrafiken förbrukaren tredjedel av landets oljeimport förstärker ytterligare detta argument. Som framgår av reservation 20 anser vpk att riksdagenredan nu bör utreda och förbereda en mera konsekvent övergång till ett systemmed regler för räjongbegränsning av långväga lasfbilsfrafik, varigenomlastbilstransport i princip skall ske endast på kortare avstånd, Eff sådantsystem kan kopplas fill andra åtgärder, t, ex, en mera korrekt beskattning avden tunga långväga lasfbilsfrafiken. Exempel på andra åtgärder är enförbättring av de allmänna arbetsvillkoren för bilpersonalen, som enligtstyrkta utredningar arbetar under arbetsmiljövillkor som är bland de hårdastesom förekommer och som har svåra arbetsförhållanden över huvud taget med mycketarbete på övertid och obekväm arbetsfid. Lagöverträdelser, överlaster och enklar överetablering är förhållanden ägnade att snedvrida konkurrensen ochförsämra SJ:s möjligheter, Vpk:s reservation nr 18 gäller indusfrispår. Därkritiseras regeringsförslaget att koppla finansiering och byggande avindusfrispår till arbetslösheten i ett område. Bristen på fasta regler förhuvudmannaskap, finansieringsformer och statsbidrag m, m, är påfallande när defgäller industrispår. Här borde fasta bestämmelser skapas, särskilt vad gällerstatsbidrag, som kan utgå på samma sätt som inom vägbyggandet, där regler finnsför alla former av vägar. Exemplet indusfrijärnvägen aktualiserarför övrigt definitionsfrågan. Var går exempelvis gränsen mellan en järnväg ivanlig mening och ett industrispår? Det är ställt utom allt tvivel attbyggandet av järnvägen är eft offensivt grepp som i ett slageffektiviserar systemet för transport av råvaror och färdigvaror till och fråneft av största cellulosakombinat och dessutom åstadkommer denmarknadsanpassning som def talas så mycket om inte minst i dettajärnvägsbetänkande. När det gäller den föreslagnainvesteringsvolymen kan man slå fast att regeringsförslaget innebär enbetydande nedskärning reellt sett. Man frångår den planeringsram som angavs i1980 års stmkfurplan, där den genomsnittliga ökningstakten för SJ:s totalainvesteringar efter femårsperioden /82-1985/86 angavs fill ireala termer. Det måste framhållas att SJ /86 begärde eninvesteringsram på . Vi måste också komma ihåg atf redan iden ekonomisk-polifiska proposifionen 1983/84:40 en nedskärning skedde med 200milj, kr, i förhål- Riktlinjer för järnvägspolitiken . lande fill strukfurplanen, vilken som bekant förutsätterhänsyn fill prisnivåförändringarna. ser vi, herr falman, klart eft par tendenser iinvesteringspolitiken: dels den fortgående åtstramningen, dels en prioriteringav vissa eftersläpande problemområden. Genom mångåriga försummelser finns nubetydande eftersläpande investeringsbehov för att skapa ökad spårkapacitet istorstadsregionerna och för aft söka eliminera andra försummelser som skapatflaskhalsar, t, ex, i utlandstrafiken över , som medfört krav påstorsatsning för ökade barngårdsresurser i , En rad angelägnainvesteringsobjekt, bl, a, på norra stambanan, i , påvästkusten liksom på , skjuts . Stora eftersläpandebehov finns när det gäller kraffförsörjningssysfemet osv. Allt detta innebäratf SJ snarare får ägna sig åt ett slags "uppehållande försvar" än åtoffensiva framtidsinvesteringar som kan skapa nya jobb. Tendensen är nu också atf göra investeringarna beroende avarbetsmarknadspolifiska s, k, paket, SJ skall fungera som en sysselsättnings-och budgetregulator. Detta framkommer helt klart då man anser aft avinvesterings\erksamhefen beräknas bero av AMS-medel som AMS resurserskärs ner. Vpk anser att det finns goda skäl för en höjning avinvesteringsanslagef vad gäller infrastrukturen med 100 milj, kr,, som viföreslår i reservation 41, När jag ändå kommenterar anslaget vill jag yrka bifallfill reservafion 47, Där berörs anslaget till rabatter för studerande ochpensionärer. Regeringen är inne på en åtstramning när det gäller dessarabatter. Vi kan inte acceptera detta. Erfarenheten visar att försämringar irabattvillkoren för studerande och pensionärer påverkar SJ:s resandeunderlagnegativt. Vi föreslår därför atf SJ skall få den ökning med 15 milj, kr, som SJbegär för en anpassning till prisutvecklingen. Min fråga är nu: Ärsocialdemokraterna och de borgerliga överens om aff försämra för dessa svagagrupper? Regeringen vill upphäva ett par förordningar som gällerför olönsamma järnvägslinjer. Den ena avser skyldigheten för SJ atf ta emotgods för transport på dessa linjer, den andra avser rätten för kommun att, dåSJ viU dra in en järnvägsstation, överklaga detta förslag till regeringen.Enligt vår mening finns det grundad anledning att tills vidare ha kvar bådadessa besfämmelseir. Innan något tryggt alternafiv finns bör man kunna fordraatt järnvägen är skyldig atf ta emot gods på dessa banor, som ofta ärglesbygdsbanor. Likaledes bör en kommun ha kvar möjligheten aff få eft ord medi laget då nedläggning av en station är aktuell. Särskilt gäller detta motbakgrund av pågående rikssafsning på turismen, I betänkandet talas om att frågan - som jag här har berört- kan lösas i de tänkta samordningsorganen mellan SJ och länstrafiken. Tyvärrblir dessa organ mer eller mindre frivilliga, då utskottet nu tycks gå emotvpk:s förslag att göra dessa organ för samordning obligatoriska i lag. Vi bevakarfrågan och återkommer, Def måste äntligen bli ordning på och smidighet ianpassningen mellan fjärrtrafik och lokaltrafik. Till slut,herr talman! Alla som har följt med Svenska arbetsgivareför- eningens ochIndustriförbundets kampanj mot den offentliga eller gemensamma sektorn kan seaft de borgerliga - främst moderater och folkpartister -i järnvägspolitikenutgör ett eko av denna kampanj. Vpk vill försvara den gemensamma sektorn motangrepp från försämrare och privatiseringsivrare. När vi - bl, a, i reservation34 om koncernstrategi och förvaltningsbolag -yrkar avslag på regeringsförslagetoch förordar en ny utredning, betonar vi särskilt frågan om ett verkligtinflytande för de anställda i en ny ledningsorga-nisafion, Deffinns en motsfåndarkliché, enligt vilken vi kommunister vill aff "statenskall bestämma allt". Jag erinrar om atf i sitt inläggtalade om statlig styrning av vpk-modell. Detta är fel. Som socialister är viinte alls beredda aft i alla stycken okritiskt försvara allt vad statsmaktheter. De som länge haft en statlig arbetsgivare vet att företaget oftadomineras av en hög-jag höll på att säga högerstyrd, men det hade kanske ocksåblivit rätt -toppsfyrd byråkrafi, som dessutom tar efter de värstastorföretagens fasoner. Menlösningen är inte koncern- och bolagsform, som regeringen föreslår, eller denprivatisering som borgerliga partier vill genomföra. Här finns också vpk:salternativ, som innebär aft de inneboende krafter och hela den kapacitet avkunnande och erfarenhet som representeras av de anställda, på ett riktigt sättvia utbildning och samarbete kanaliseras in i ett engagemang och ett ansvar förföretagefs skötsel. Som det nu är slösar man bort kreafivitet, framåtanda ochidéer i eff system där individen glöms bort, Eft sådant alternativ och en sådanlinje som vi föreslår står i samklang med socialismens ideologiska rötter ochvill göra rent hus med förmyndarbyråkra-ti, som har sina rötter iborgerlighetens ideologi. Meddet anförda yrkar jag, herr falman, bifall till samfliga vpk-reservationer ianslutning till betänkande 1984/85:22 från trafikufskoffet. 7 (): Jag ber atf få yrka bifall till hemställan i trafikutskottetsbetänkande 22 i dess helhet. Jagavser inledningsvis att något redovisa utskottsmajoritefens syn på de fregrundpelarna i propositionen, nämligen det ändrade kostnadsansvaret för SJ,vägtrafikmodellen och koncernstrategin för SJ och därefter gå över till atfnågot kommentera en del av de reservafioner som är fogade fill betänkandet. Föraft börja med kostnadsansvaret vill jag säga atf värdet med def i första handär att staten tar ett ökat ansvar för infrastrukturkostnaderna.