prot · G809161 · 1984-12-31 00:00:00 — Det är de två frågor som jag gärna skulle vilja atfKurt besvarade. 138 ()replik: Valet av metod är en ideologisk fråga, sade . Ja, det ärdef, och def skrämmer mig. Jag är rädd att det har förekommit mer poHfisk änsakkunnig påverkan för en förändring av rättsgrunderna beträffande de härtrafikformerna. Man har också i den socialdemokratiska parfikongressen lyckatsförankra föreställningar om det politiskt fördelaktiga i en sådan härförändring. Detsyfte om ökad effektivitet, konkurrens, marknadsmässighet m, m, som gång pågång uttalas är inte trovärdigt. Det går helt enkelt förlorat genom att företaglämnar marknaden, och då blir effekten monopol och samhäHsförlust,Samhällsförlusf blir det även genom att de små bussföretagen som regel har enlåg kostnad för administration samfidigt som man betalar egenavgifter,bolagsskatter m, m, - det gör som bekant inte all länstrafik, eftersom den intealltid bedrivs i bolagsform, sade: Vi tillskapar inte ett monopol. Nej, det kanske inte äravsikten. Men effekten av förändringen blir monopol, och ambitionen hos fleraav huvudmännen är atf ta över trafiken i egen regi - jag har många presskHppsom visar på de ambitionerna, I självamonopolförhållandet, oberoende av om det är privat eller offentligt, ligger riskerför aft avsaknaden av konkurrens leder till ineffektivitet och andra negativaföljdverkningar. De monopol som talar om, bussHnjeföretagensformella monopol, har allfid varit förknippade med en förvaltningsrättsligreglering, som har givit myndigheterna möjlighet till ingripande. Då har ävenstatsförvaltningen haft instrument som naturligtvis är motiverade av ochsammankopplade med ansvaret för trafiken. Man lägger all makt i händerna påpolitiker och byråkrater, som får avgöra om bussföretag skall få leva vidare,och i så fall vilka, eller om länsfrafikbolaget skall ta över allt. Fördyringarkommer att uppstå, bl, a, därför att mekanismerna leder till automatiskakostnadsökningar inom offentliga verksamheter, och det bl, a, för att det infefinns tillräckliga incitament för befattningshavarna inom offentlig verksamhetatt begränsa kostnaderna. Kostnadsökningarna förklaras av de inblandade medallt möjligt opåverkbart och tas ut av skattebetalarna. är självatillväxten i byråkrafin garantin för att den egna successiva uppflyttningeninom hierarkin sker. Vi riskerar alltså att få en byråkratisk självgenerationäven i detta sammanhang. Rättatt driva lokal och regional kollektivtrafik på väg 139 () replik: försöker lugna kammaren med aft säga atf de privatabussföretagen skall få driva trafiken även i fortsättningen. Men sanningen ärju att verkligheten visar på någonting annat, I tre socialdemokratiskt styrdalän har man tagit över trafiken. Där har man socialiserat, Def finnsuppenbarligen starka krafter.inom det socialdemokratiska partiet i olika delarav landet som just vill åstadkomma denna socialisering, och det är detta somskrämmer oss. Utskottetsvärderade ordförande lyckades egentligen infe i sitt anförande prestera någotÖvertygande argument för regeringens förslag. Min fråga blir: Vågar verkligenKurt hävda aff trafiken drivs effekfivare i de län där man harsocialiserat den? I så fall vore det ju bra att fä något enda konkret exempelpå denna effekfivitet. Jag tror att det finns andra, sannolikt mer ideologisktbetingade motiv för det regeringsförslag som vi just nu diskuterar. Vadär det då för fel på privata bussföretag som drivs effektivt? Vi vet ju att detfinns många sådana. Är def inte bra att de finns för aft ge service åtidrottsföreningar, ungdomsorganisafioner och andra folkrörelser ute i bygderna?Det är denna lokala service folk behöver och vill ha, I flera län har man påfrivilHg väg löst de samordningsproblem som kan finnas i kollektivtrafiken.Varför kan ni inte acceptera denna frivillighet? redovisar mycket klara uppfattningar i den härfrågan. Menar atf förbundet talar i nattmössan, när man hävdaraft def är bättre att driva trafiken i privat regi? Borde man inte frånsocialdemokratisk sida lyssna när erfarenheter från den praktiska verklighetenredovisas? Rättatt driva lokal och regional kollektivtrafik på väg 140 ()repHk: var överens med mig på en punkt. Han sade att vi inte kanfillåta att kostnaderna ökar. Men säger han att man inte klarar dettautan konkurrens. Men det vi diskuterar är att bryta enmonopolsituation. föreligger ju ingen konkurrens. Om ett bussföretag-föratt utgå från egen hemort - har koncession för trafiken mellanFalköping och , är det det bussföretaget som har rätt att driva trafikenmellan och och inget annat! Då föreligger en monopolsituationför det företaget, och det finns ingen konkurrens. Sammasvar vill jag ge . Med det koncessionssystem vi harföreligger en monopolsituation för det trafikföretag som en gång har fåttkoncessionen. Det är det som gör att man inte har någon konkurrenssituation. Detär egendomligt atf företrädare för och moderata samlingspartietangriper en socialdemokrat, som vHl bryta sönder en monopolsituation och göradet möjligt med fri upphandling och konkurrens. Det är egendomligt att nimotsätter er det. Ni talar om socialisering. Det är ett gammalt vanligt knepnär man har ont om argument att skrämma med socialiseringsspökef, Vad vi frånsocialdemokrafisk sida vill är att få till stånd en effektivisering och enkostnadsbesparing, I olika utredningar har man räknat med att man genom attbryta det här monopolet skall kunna tjäna åtminstone av kostnaderna. Sedansäger aft det skrämmer henne när jag påstår att det här är enideologisk fråga. När jag sade så var det därför att socialdemokratin har enhelt annan syn på kollektivtrafikens betydelse för människorna än ni i moderatasamlingspartiet, som vill skrota allt vad kollektivtrafik heter. Från våraideologiska utgångspunkter menar vi att det är viktigt att slå vakt omkollektivtrafikeri. Det är också viktigt att kollektivtrafiken bedrivs på etteffektivt sätt, till så låga kostnader som möjligt. Det är det som är syftetmed den här reformen. Kanman inte uppnå det syftet på frivillig väg, frågade , Jag kan dåfill säga att man i många län har uppnått rationaliseringarinom ramen för nuvarande system. Det har kunnat ske genom ett relativtlångtgående samarbete mellan olika trafikföretag. Men om hartagit del av propositionen har han funnit att det på vissa stäHen inte varit möjligtatt åstadkomma det genom frivilliga uppgörelser. Det är bakgrunden tillförslaget i propositionen. 141 ()repHk: Det är precis vad vi vill, - vi vill ha konkurrens, föratt vi skaH kunna få en effektiv kollektivtrafik. Men vi har sett hur det harblivit där länstrafikbolagen själva lagt sig till med tillstånden -där är detingen reell konkurrens. Man upphandlar inte trafiken av andra bolag, utan mankör i egen regi, och med mycket subventionerade taxor kan man då hålla trafikeni gång. Vi menar att man måste få tiH stånd konkurrens för attlänstrafikbolagen skall kunna upphandla trafiken så billigt som 142 ()replik: Behandlingen av frågan om tillstånden för lokal och regional Hnjetrafikhar uppenbarligen redan från början haft eft strategiskt mål, som det sedan hargällt att hitta argument för. Därefter har det uppkommit problem när manupptäckt att det är ihåligheter i argumenten. Strateginär uppenbarligen atf stärka den offenfliga förvaltningsapparatens makt överkollektivtrafiken på bekostnad av de självständiga driftföretagens inflytandeöver sin egen verksamhet. SJ har när det gäller uppläggningen av länstrafikensagt att det nuvarande systemet fungerar som en fast utgångspunkt för ettsamförstånd mellan länshuvudmännen om det mest effektiva utnyttjandet avresurserna. Detsäger sig självt, , att när samma instans som bedriver verksamhetockså är myndighet och skall pröva om konkurrenten skall få finnas eller inte,kommer den aft hitta argument för att ta död på konkurrenten, och då får vimonopol. Det är infe marknadsmässigt. Marknadsmässighet innebär aft det finnsett mångfasetferat utbud på en marknad med en mångfasetterad efterfrågan. Detfinns lösningar för att komma till rätta med det system som som monopol, och vi har föreslagit en rad åtgärder som kan visa sigleda till en förbättrad konkurrens. Men man skall inte byta ett förment monopolmot ett monopol som kommer att ligga på den offentliga sidan. Det är ännu sämre- och bHr ännu dyrare. Rättatt driva lokal och regional kollektivtrafik på väg 143 () replik: tycker att vi skrämmer väl mycket med socialiseringarna.Men vi har praktiska exempel från den faktiska verkligheten, I områden därsocialdemokraterna har en stark ställning har vi fått en monopolsituation,eller socialisering. Den reform som vi nu diskuterar kan göra def lättare attgå vidare i denna riktning. Närdef gäller möjligheten atf komma fram på frivillighetens väg vågar jag säga i nästintill av de aktuella fallen har lyckats komma framden vägen och nå bra lösningar. Vad finns det då för skäl att presentera ett sålångtgående förslag som det vi nu diskuterar? Näringsfrihefsombudsmannenhyser stor oro för att de mindre bussföretagen kan slås ut om reformengenomförs. Jag delar hans oro, Def är uppenbart atf det främst ärenbussförefagen i glesbygderna som har anledning att känna sig mest hotade. Minfråga blir därför: Vilka principer vHl rekommenderalänstrafikbolagen att följa i sin upphandHng, så att inte just dessa effekfivaoch välskötta bussföretag tvingas ge upp? Jagär rädd för atf inte kan ge några bra garantier på denna punkt.Han vet mycket väl aft def är dessa företag som befinner sig i ett nästintilltotalt underläge i förhållande till frafikbolagen. Därför är risken för atf deslås ut stor. Om de slås ut, blir det de bygder som har de sämstakommunikationerna som drabbas värst, I så fall är resultaten minst sagtskrämmande. Rättatt driva lokal och regional kollektivtrafik på väg 144 ()replik; Så här i debattens slutskede tror jag aft det är viktigt attunderstryka aff länshuvudmännen svarar för av kollektivtrafikens kostnaderför den trafik som vi nu diskuterar. Om infe samhället hade ställt upp meddessa pengar, hade vi aldrig behövt föra denna diskussion . Då hadehuvudparten av de busslinjer och koncessionsinnehav som vi här debatteraraldrig funnits. Då hade vi inte haft någon kollektivtrafik. Detvi nu vill göra är atf åstadkomma en bättre effektivitet och bryta denmonopolsituation som vissa bussföretag har när det gäller linjekoncessionen.Därigenom kan vi stärka konkurrensen, är def ingen konkurrens. Den som engång har fått tillstånd atf bedriva trafik har detta tillstånd - och det fårlänshuvudmännen acceptera. Varförhar man inte löst detta problem på frivillighetens väg, frågade , Det har man gjort i vissa län, och där är allt frid och fröjd. Därkommer denna reform inte att innebära någon som helst förändring. Men somframgår av redovisningen i proposifionen finns det i ett flertal län exempel påatt man icke har kunnat komma överens på frivillighetens väg. Där kanförändringen innebära att man kan bryta monopolsituationen och därigenom få eneffektivare trafik. Detär för mig mycket egendomligt atf har hamnat på den här galejantillsammans med och . Det är ju just för glesbygdens ochlandsbygdens folk som länstrafiken och dess utveckling har varit så vikfig. Enfriare upphandling, som reformen syftar till, är särskilt förmånlig när detgäller landsbygdstrafiken. Bussarna i landsbygdstrafiken och i glesbygdenanvänds, som väl vet, i mycket begränsad omfattning. För dessabussar finns ofta en betydande potential, Att avstå från en reform som syftartill ett bättre resursutnyttjande och ökad effektivisering är eff hotinfe minst mot den trafik som har ett svagt trafikantunderlag. Det svagafrafikantunderlagef har vi i glesbygden, och därför är det ytterst förvånandeatt även i den här frågan har låtit sig styras av moderatasamlingspartiet. Tredjevice talmannen anmälde att , och att till protokollet få antecknat att de inte ägde rätt tiHytterligare repliker. 145 (); Tanken att samordna länstrafiken är god. Tyvärr har den förfuskats idet regeringsförslag som Hgger på bord. Därför skapas inte hellerden effektivisering genom konkurrens som efterlyser. Den är intemöjlig - inte ens när def gäHer trafiken mellan och . Deskattesubvenfionerade månadskorfen omöjliggör nämligen för de privatabussföretagen atf köra. Inte ens med linjetrafiktill-ståndet som skydd kan deköra, när de infe får del av de av biljettintäkterna som utgår i form avskattemedel. På det sättet har man i , som jag kommer aft uppehålla migvid, åstadkommit att ett antal bussägare har fått slå igen. Såvittinget oförutsett inträffar kommer kammaren om atf stifta en lag emotbusskonkurrens genom att bifalla proposition 168, Handlar inte detta omsocialisering, så har jag inte under mina snart fre år i riksdagensett någon propo,sifion som andats en sådan naivitet som denna. Inteheller har jag sett någon mera blåögd skrivning än den som trafikutskoftetsmajoritet presenterar i det betänkande vi nu debatterar. Så här skriverutskottet: "Avsikten är infe--- attförsämra förutsättningarna för enfreprenadtra- fiken utan att skapa ettsystem där fördelarna med atf utnyttja fristående entreprenörer kommer att blistörre än ," Låtmig fa med till , där jag har studerat framväxten avSödermanlands , SLT! Bolagetbildades , Redan vid starten fattade styrelsen - åtminstone enligtordförandens uppfattning - beslut om att all trafik skulle bedrivas i egenregi, dvs, med egna bussar och egen personal. Något protokoll som styrker aftett sådant beslut fattats har man inte kunnat presentera. Likafullt harverksamheten bedrivits med denna målsättning, SLThar varit effektivt då det gällt att undanröja konkurrenterna. Dessa har fallitsom käglor under trycket av det tilltänkta monopolbussbolaget , som även ärhuvudman för trafiken. Bolagets framfart har utgjort en följetong ilänspressen, har bolaget lagt under sig av linjefrafiken, och inriktar man sigpå turist- och beställningstrafiken. Med kassakistorna välfyllda av skaftemedelskall man enligt tidningsuppgifter "köra i gång med marknads-ochshoppingresor, liksom med evenemangsresor för teaterföreställningar, konserteroch idrottstävlingar. Man kommer aff ha s, k, paketresor, där såvälentréavgifter som lunch/middag ingår i priset". Bolageterhåller i storleksordningen 60 milj, kr, i skattesubvention . Dessasatsningar sker i då en intensiv kostnadsjakt pågår inom länefssjukvård. Bolaget har byggt stora och dyrbara bussterminaler runt om i länet, Imin hemkommun, , uppgår enbart kapitalkostnaderna för terminalen där,per buss räknat, till ungefär dubbelt mer än vad SLT är villigt atf betalaprivata bussägare för samfliga fasta kostnader per buss. Alltså,herr talman, har skaffat sig dessa stora och penningkrävande terminaler,SLT har skaffat sig alla bussar som behövs i länet samt anställt allachaufförer sorn behövs i länet jämte servicepersonal. får man dessutom somen skänk av riksdag trafikeringsrätten till alla linjer i länet. Dåblir min fråga till trafikutskottets ordförande : Hur skall man nukunna pressa kostnaderna för trafiken genom att låta privata entreprenörer fåkonkurrera? Skall man ställa in de egna bussarna i de fina terminalerna, skallman köpa kortlekar eller annan frifidsufrustning och låta de privataentreprenörerna köra i ädel tävlan? Är det så man skapar ett sysfem, därfördelarna med aft utnyttja fristående entreprenörer kommer atf bli större , som trafikutskottet skriver? Jag behöver infe framställa något yrkande, har redan gjortdetta. Rättatt driva lokal och regional kollektivtrafik på väg Rått att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg 146KURT (): Jag avser inte att bemöta def senasteanförandet från talarstolen, utan hänvisar fill vad jag har sagt tidigare ochtill vad som står i utskottets betänkande. På grund av den begränsade fid som jag hade i minareplikskiften kunde jag inte svara på de två frågor som ställdebeträffande personalens situafion och genomförandet. När det gäller den eventuella oro som den berördapersonalen kan ha i samband med genomförandet av reformen vill jag säga, somsvar på fråga, att personalens trygghet självfallet skallfillgodoses och beaktas. Beträffande genomförandet förutsätter jag, liksomutskottefs majoritet, aft handläggningen sker på ett smidigt och för de berördaparterna tillfredsställande sätt. 147 () replik: Jag vill bara mycket kort notera atf jag gjordetrafikutskoffefs ordförande svarslös. Det lär inte ha inträffatså fidigare. 148 () replik: Jag blev på intet sätt svarslös, men jag blevnågot förvånad över att en av kammarens ledamöter tydligen infe har läst denproposifion som ligger till grund för def förslag som vi nu behandlar ikammaren, än mindre förstått syftet med reformen, nämligen detta atf vi villbryta eft monopol och öka konkurrensen och därmed minska kostnaderna. Detta vardet enda som gjorde aft jag infe fann någon som helst anledning aff bemöta eftoseriöst inlägg i kammaren. 149 () replik: Jag har förvisso lästproposifionen och har för övrigt arbetat med denna fråga i många Herrans år.Otaliga är de samtal som jag har haft med bussägare, som varit bekymrade överden pågående utvecklingen. Otaliga är de timmar som jag har lagt ned på attstudera ekonomin bakom detta. gör mig besviken genom aft intevilja föra en sakdebatt. Men, som sagt, jag noterar med fillfredsställelse attKurt i praktiken blev svarslös. 150PER-OLA (): Jag har lyssnat på den här debatten med späntintresse. har jag reagerat på de överord som inte minst . Han ger en bild av situationen ute i de olika länen som inteöverensstämmer med den praktiska verkligheten. Jag ser mellan raderna att detär ökad makt som och övriga socialdemokrater vill ge länstrafiken.Personligen har jag erfarenhet av vad sådan makt kan innebära. sade i eft av sina inlägg här att det iflera län har varit svårt aft få till stånd lösningar på frivillighetens väg.Jag tror att def är viktigt, med tanke på den här debatten,att ledamöterna av denna kammare får veta vilka län det handlar om och hurmånga exempel det rör sig om. Jag vet hur många de är, för jag har haftmöjlighet att följa dessa frågor. I två län har man nämligen i två fall intekunnat bli sams. Det gäller län och . Men dessa exempelär alldeles för få för att de skall föranleda en lagsfiftning av den aktuellakaraktären. I stället behövs def en bättre dialog mellan de olikatrafikföretagen och länshuvudmännen - en dialog där man är överens omtrafikförsörjningsplanerna och där man är överens med kommunerna om deftrafikutövande och def trafikutbud som behövs på de olika sträckorna. Vidaretror jag inte atf det när det gäller länstrafikreformen över huvud taget är braatf i en uppslitande strid med olika intressegrupper driva igenom reformen.Bakom länshuvudmännen finns ju också olika politiska schatteringar. Det gällerlän med icke-socialisfisk majoritet och län med socialdemokrafisk majoritet, Iregel har man på flera punkter skilda uppfattningar. Det har också kunnatuttydas aft man inom i samband med behandlingenav den här frågan har varit osams. Även i har man varitosams, och likaså inom , Det är olyckligt att man i det lägetså ensidigt tillgriper lagstiftning på detta område, I stället hade man, föratt forma en effektiv trafikpolitik, behövt en bättre dialog. Jagär orolig för att förlorarna i denna fråga kommer att bli de småtrafikförefagen. De kommer till korta när de större trafikföretagen - SJ,postverkets diligenstrafik, och , för att ta några exempel -kommeratf styra trafikutbudet. De små frafikutövarna, inte minst i glesbygdslänen,som baserar sin trafik på kombinationsnäringarna, som ärvärdefulla för glesbygdslänen, kommer till korta. Det har erfarenheternahittills visat. Jag är övertygad om aft så blir fallet även framöver, talar om att konkurrensen måste öka och att kostnaderna måste pressasned. Ja, men är då ägandet av koncessionerna det enda medlet när det gäller attpressa kostnaderna och öka konkurrensen? har vi inom ramen för nuvarandelagstiftning möjlighet att, om länshuvudmännen så vill, forma en bra konkurrensoch ge olika trafikufövare möjlighet att samordna sina linjer. Men i detavseendet är det litet längre väg att gå och förfaringssättet är litet meraomständligt, Def förfaringssätt som presenteras i propositionen är betydligtenklare. Därför menar jag att det förfaringssätt som tillämpas och dennuvarande lagstiftningen är till fyllest. Således uppfylles de krav som man haranledning att ställa på länshuvudmännen. Länshuvudmännen är förnuftiga och harförmåga att lösa detta i samförstånd. Jagber, herr talman, att få yrka bifall till de reservafioner som vi i harundertecknat. Rättatt driva lokal och regional kollektivtrafik på . Räuatt driva lokal och regional kollektivtrafik på väg 151 (): har här och tidigare hävdat aft länstrafikreformen,som vi nu diskuterar, skulle vara eft hot mot glesbygdstrafiken. För detförsta skall man ha klart för sig att länstrafiken har inneburit attlandsbygdsfrafiken har byggts ut mycket kraftigt . Omeffekfiviseringar inom kollektivtrafiken inte kan genomföras finns det storrisk för att nedskärningar inom trafiken i första hand skulle gå ut över dentrafikform som har tillkommit senast, dvs. Fördef andra är en friare upphandling, vilket reformen syftar fill, särskiltförmånlig när def gäller landsbygdstrafiken. Jag sade redan tidigare till GöstaAndersson, att de bussar som används i landsbygdstrafiken i regel används ibegränsad omfattning. Att låta bli atf genomföra en reform som syftar till eftbättre resursutnyttjande och ökad effektivisering är eft hot infe minstmot den trafik som har ett svagt trafikunderiag. fog på nytt upp frågan om huruvida reformens syfte kan uppnås påfrivillig väg. Jag vill då understryka vad jag sade tidigare, nämligen atfrationaliseringar på flera håll i landet redan har uppnåtts inom ramen förnuvarande system. Det har kunnat ske genom relativt långtgående samarbetemellan olika trafikföretag. Om , som frågade efter antalet ländär man inte har lyckats, hade läst i propositionen på s. 21 skulle han hafunnit att detta framgår av remissyttrandena. För lokaltrafik AB,länstrafik AB och Länstrafiken i har def inte varitmöjligt aff få fill stånd frivilliga överenskommelser överallt inom resp. län,och därmed har väsentliga effektiviseringar infe kunnat genomföras. Motbakgrund av detta kan konstateras atf i de delar av län där samarbetet mellanhuvudmän och entreprenörer har fungerat bra och där man har lyckats uppnårationaliseringar genom samordning av trafiken kommer reformen inte aftinnebära några som helst förändringar. Syftet med reformen är i stället attunderlätta effektiviseringar på de ställen där det har varit svårt aff uppnåsådana med gällande lagstiftning. Dessutom bör man ha klart för sig aft denexpansion av den lokala och regionala kollektivtrafiken som har ägt rum underde knappast kommer att kunna fortsätta i samma takt. I allahändelser kommer den eftersträvade rationaliseringen av trafiken att medförastrukturförändringar som gör atf frafikresurser infe kan garanteras fullsysselsättning inom kollektivtrafiken. Detta är i själva verket en angelägenuppgift för huvudmännen, dvs. att motverka ökade kostnader. Därför måste mankonstatera atf def samarbete som kan vara förhållandevis lätt aff åstadkomma påen expanderande marknad torde vara svårt att få fill stånd i eff läge medkonstant eller vikande trafikvolym. Defhär är synpunkter som infe minst borde tänka på när vi nu skallfatta beslut om denna, som jag ser def, för glesbygden så vikfiga reform. Anf.152 (): Det var som jag misstänkte, nämligen att inte kunde hittaså många fall där det inte har varit möjligt att träffa frivilligaöverenskommelser. Han hittade tre län, men jag är infe så säker på att han harrätt. Det är egenfligen bara i två fall, nämligen i fråga om en expropriationav en SJ-linje i och ett privat trafikföretag i , därman inte har blivit sams. säger att man får en friare upphandling på detta sätt, och det ärriktigt. Man får en förmånligare trafik, och man måste begränsa landsvägstrafikensomfattning.