prot · G809153 · 1984-12-31 00:00:00 — Riksdagensprotokoll 1984/85:153 1 § Justerades protokollet för den 20 innevarandemånad, 2 § Föredrogs och hänvisades Propositionerna 1984/85:213 och 214 tilllagutskottet 3 §Föredrogs och hänvisades Motionerna 1984/85:3227-3232 tilljordbruksutskottet 4 § Föredrogs men bordlades åter Justifieutskoffefsbetänkanden /85:38-41 Ufrikesutskottefs betänkande 1984/85:18Utbildningsutskottets betänkanden /85:32-37 betänkande1984/85:28 Näringsufskottets betänkande 1984/85:34 Arbetsmarknadsutskottetsbetänkande /85:13 5 § Föredrogs trafikutskottets betänkanden 1984/85:22 om riktlinjerför järnvägspolitiken (prop, 1984/85:114) samt 1984/85:24 om anslag tillErsättning till lokal och regional kollektiv persontrafik (prop, 1984/85:100delvis), Trafikutskottetsbetänkanden 22 och 24 kommer att debatteras i tur och ordning. Voteringarnaäger rum i ett sammanhang efter avslutad debatt. Förstupptas alltså trafikutskottets betänkande 22 om riktlinjer förjärnvägspolitiken. När den socialdemokratiska regeringen tillträddeför byggde järnvägspolitiken tiH största delen på 1979 årstrafikpolitiska beslut. Även om def rådde relativt stor enighet om defbeslutet, kan man konstatera aft det i fråga om SJ och järnvägspolitiken varföga konkret, SJ skulle även fortsättningsvis vara ett affärsverk medkrav på full förräntning av investeringar i affärsbanenätet. Staten skullegarantera persontrafikens framtid på ett särskilt riksnät, som skulle utgörastommen i transportsystemet. Samhällsekonomiskt motiverade verksamheter som infe varlönsamma för SJ skulle staten köpa av SJ, Def gäHde främst trafiken på detfrafiksvaga ersäffningsberäftigade nätet, SJ fick också en särskild kostnadsavlasfning för aft kunnagenomföra lågprissatsningen , Mycket mer innehöll inte 1979 årstrafikpolitiska beslut när det gällde järnvägen. Med facit i hand har vi nu kunnat se vad som hände efterdet trafikpolifiska beslutet. Mest uppseendeväckande är att de ekonomiska målsom ställdes upp inte alls överensstämde med alla de andra mål beträffande t,ex, standard, service m, m, som ställdes upp för järnvägstrafiken. Följden blev kraffigt ökade förluster som måste täckas medsärskilda anslag av . Under vart och eft av budgetåren 1981/82 och1982/83 tvingades staten tillskjuta inte mindre än ca 450 milj. kr. iunderskoftsfäck-ningsbidrag till SJ. Debatten har i hög grad präglats avuppfattningen atf de stora underskotten berott på aft SJ inte varittillräckligt effektivt. Ingen ifrågasatte om de ekonomiska målen för SJ varrimliga och om kostnadsfördelningen mellan ägaren-staten och SJ var denriktiga. Stor vikt i debatten har lagts vid nedläggningsprövningenav persontrafiken på de mest trafiksvaga bandelarna. Alltför sällan hardebatten enligt min mening handlat om de stora framtidsfrågorna för SJ, dvs. påvilka områden vi skall satsa för att järnvägen skall ha en framtid som ettattraktivt alternafiv för svenskt näringsliv och för den resande allmänhetenoch hur vi skall ge SJ förutsättningar att lyckas med en sådan utveckling. Det var den typen av frågor som vi ställde oss när vi fickregeringsmakten , frågor som hade sitt ursprung i en stark tilltrotill SJ:s utvecklingsmöjligheter. När regeringen fillträdde stod vi - om inget gjordes -inför miljardunderskott i järnvägstrafiken bara på . Därförgenomfördes en finansiell rekonstruktion . Vi fick genom det här ett tillfälligt andrum. Delångsikfiga problemen kvarstod emellertid. Vi kunde snart konstatera att ominte ytterligare åtgärder vidtogs skulle SJ snart komma att redovisa underskottpå 2-3 miljarder . Den huvudsakliga orsaken till detta var att kapitalkostnaderna för investeringar i infrastrukturen,dvs. i första hand bannätet, skulle komma atf öka mycket snabbt. Detta beroddei sin tur dels på atf avskrivningar på SJ:s tillgångar beräknats pååteranskaffningsvärden, dels på def statliga förräntningskravet på SJ:sstatskapital, Idet läget var def nödvändigt att försöka åstadkomma en lösning för SJ som gavverket mer långsiktiga förutsättningar atf utvecklas som affärsföretag.Metoden atf med relativt jämna mellanrum skriva ned SJ:s statskapital harprövats sedan 1940-talef utan några bestående positiva effekter. gällde detatt pröva nya vägar. Utgångspunktenför våra fortsatta ansträngningar var atf järnvägen måste kunna erbjuda sinakunder en fullgod service i trafiken. Detta förutsätter en tillfredsställandestandard på både rullande materiel och fasta anläggningar, Deftycks råda stor enighet om detta i denna riksdag, vilket jag noterar medtillfredsställelse efter utskottsbehandlingen av propositionen. Detta ställeremellertid i sin tur krav på invesferingsmedel av mycket stor omfattning. Tillstor del sammanhänger det med att järnvägsnätet, efter den prövning avpersontrafikens framtid på de mest frafiksvaga bandelarna som genomförts detsenaste året, måste finnas kvar i allt väsentligt om SJ skall kunna utvecklasfill ett effektivt och landsomfattande transportföretag. Minslutsats av def här resonemanget är att staten, om de övergripandejärnvägspolifiska målen skall kunna uppnås, måste fa ett större kostnadsansvarför järnvägens infrastruktur. Staten måste helt enkelt genom ett ändratkostnadsansvar köpa den service- och standardnivå i järnvägstrafiken som ärmotiverad av samhäHsekonomiska skäl men som SJ inte kan ta det fullaföretagsekonomiska ansvaret för. Utgångspunktenför förslagen i propositionen har varit aft åstadkomma detta på ett sätt som sålångt möjligt ger SJ samma konkurrensförutsättningar som andra transportföretagpå marknaden. Genom förslagen i den järnvägspolitiska propositionen tar vinågra mycket vikfiga steg på den vägen. Utanaft man går in på de olika detaljerna i förslagen kan för det förstakonstateras att SJ nu kommer att slippa en stor del av kostnaderna förinfrastrukturen. Det sker dels genom atf en del av det befintligastatskapitalet skrivs bort, dels genom atf nya investeringar i affärsbanenätetbara behöver förräntas till , Genom de här åtgärderna tar staten direkt påsig motsvarande kostnader för infrastrukturen. Fördet andra ges SJ möjlighet att göra avskrivningar på historiska värden enligtsamma regler som gäller för konkurrenterna. Det innebär aft SJ:s avskrivningarunder en övergångsperiod minskar kraftigt i omfattning, SJskall heller inte belastas med ränta innan större investeringar i bannätet,. t,ex, nya dubbelspår, är slutförda och kan generera intäkter. Vidare ges SJmöjlighet att finansiera investeringar i lok och vagnar utanför statsbudgetenvia . Alternativentill den väg regeringen valt hade varit aft föreslå nedläggning av stora delarav det svenska järnvägsnätet eller att kraftigt dra ned investeringarna. Bådaalternativen är naturHgtvis helt orealistiska och skuHe medföra att de övergripande järnvägspolifiskamålen fick omprövas. som staten nu tar ett ökat ansvar förinfrastrukturens kostnader skärps emellerfid kraven på SJ atf efteravlastningen leva upp fill de nya ekonomiska målen. Även i denna del får alltså SJ krav på sig som mer och merliknar de förutsättningar som gäller för SJ:s konkurrenter! Räntan på lån iriksgäldskonforef för finansiering av rullande materiel blir t, ex, nuovillkorlig och måste alltså betalas. Vidare får SJ i fortsättningen själv täcka eventuellaunderskott med lån, vilket medför krav på återbefalningsskyldighef och ränta.Jag räknar med att denna regel kommer att sätta mycket hård press på SJ, främstperson- och godstrafikavdelningarna, att förbättra sin ekonomi. Moroten är att den dag SJ går bra, inte har några skulderatt betala av och kan uppfylla det stafliga förräntningskravet, skall SJ kunnaanvända överskottet för att t, ex, finansiera investeringar. För att ytterligare öka effektiviteten i järnvägssystemetkommer person-och godstrafikavdelningarna inom SJ att få köpa utrymme på spåretav banavdelningen, med utgångspunkt från de kostnader som resp, trafikslagförorsakar. Den interna dialog som kommer att åtfölja det nya systemetkommer att öka kostnadsmedvetandet inom SJ och stimulera till ökaderationaHseringar, Men det är helt klart att affärsverket SJ inte klarar denhär omställningen ensam, SJ k.in inte, om verket skaH ha en chans att leva upptill de nya målen, se sig själv ;>om en isolerad företeelse på marknaden. Min uppfattning är i stället att järnvägens fördelar kanutnyttjas fullt ut endast i kombination med andra transportmedel i samordnadelösningar. Det är dessa systemlösningar, där SJ utgör enbetydelsefull länk tillsammans med framför allt buss och lastbil, som skallkonkurrera med varandra - inte nödvändigtvis SJ och t, ex, enskildalastbilsföretag. Att detta kan ske under fuHt marknadsmässiga former är jaghelt övertygad om, Här har SJ en unik möjlighet genomsitt inflytande över de olika dotterbolagen, varav många är mycket dominerandeinom sina resp, marknader. Men då krävs det att den hittillsvarande strateginatf låta dotterbolagen utvecklas helt fritt, oberoende av SJ:s intressen,ersätts med en filosofi tiyggd på att dotterbolagen kompletterar SJ och bidrartill aft stärka järnvägens konkurrenskraft, Regeringems förslag till koncernstrategi för SJ ochdotterbolagen har detta som sin naturHga utgångspunkt. bör alltså inte förekomma i fortsättningen, SJ och Svelast har visat vägen genom sitt nära samarbete istyckegodsfrafi-ken, även om mycket återstår att göra innan verksamheten gårihop ekonomiskt. Jag tror det är nödvändigt att koncernens samtliga resurser pålästbilssidah samordnas så att de bättre kan tjäna som komplement tilljärnvägsföretaget. Ett annatviktigt samverkansområde kan bli färjetrafiken, där det finns resurser både inom verketoch i dotterbolaget , Pågodssidan är en grundläggande del i den nya koncernstrategin satsningen påkombitrafiken, dvs, trafiken med i första hand trailers på järnvägsvagnar. Detär min fasta övertygelse att kombitrafiken snabbt kommer aft kunna utvecklasmot målet , Detär glädjande att de flesta i denna kammare tycks vara överens om detta mål. Detär nämligen mycket viktigt att i denna fråga ha en så bred politisk förankringsom möjligt, om vi skall lyckas få åkerinäringen att satsa på fordon ochanläggningar som passar för en kombinerad lastbils-järnvägstrafik. Detnya kombibolaget, som bildas , får till uppgift att träffaavtal med SJ å ena sidan och lastbilsföretagen å den andra. Delägare bHr SJ,ASG, Svelast, , och eventuellt ytterligare några företag.Syftet är bl, a, att alla som köper kombitrafik av det nya bolaget skall fågöra detta på samma villkor. Jagvill understryka aft detta gäller även dem som inte bHr delägare i bolaget.Farhågorna från vissa håll om att det skulle röra sig om någon form avkartellbildning anser jag vara betydligt överdrivna. Ävennär det gäller övriga verksamhetsområden inom koncernen finns, som jag ser det,mycket stora samordningsmöjligheter. Jag tänker då i första hand påbusstrafiken. är det nödvändigt med en samordning av busstrafiken ihela koncernen - dels mellan SJ och GDG, dels mellan dessa och SJ:s tågtrafik. Jagser en utveckling framför mig där bussarna på ett effektivt sätt svarar förmatartrafiken till SJ:s stationer och för trafiken i långväga relationer därjärnvägen inte har någon möjlighet att konkurrera. Det kanske också finns enmöjlighet att anpassa busstaxorna bättre till taxan för persontågstrafiken. Somalla förstår står inför mycket stora omställningar de närmasteåren. Detta är helt enkelt nödvändigt om järnvägen skall kunnaspela den framträdande roll som vi eftersträvar och som näringslivet ochresenärerna kräver, Ipropositionen drar vi upp riktlinjerna för koncernstrategin. Det praktiskagenomförandet kommer att skötas av SJ tillsammans med det nya förvaltningsbolagsom skall bildas , Dettabolag blir själva motorn i koncernsamarbetet med uppgift att som ett instrumentför koncernstyrelsen ta initiafiv tiH ökad samordning dels mellan SJ ochdotterbolagen, dels mellan de olika dotterbolagen och att delta i självagenomförandet. Enviktig uppgift blir, som alla förstår, att se över företagsinnehavet ikoncernen. Möjligheterna atf genomföra den nya koncernstrategin beror i mycketstor utsträckning på hur det nya bolaget lyckas med sin uppgift. Vihar den här mandatperioden ägnat mycket kraft åt SJ och de långsiktigaproblemen för järnvägstrafiken, SJ har fått investeringsmedel i en omfattningsom skall möjliggöra för verket att uppfylla de övergripande järnvägspolitiskaservice- och standardmålen. Regeringen har i flerafall med särskilda medel möjliggjort ytterligare insatser av betydande omfattning. Jag tänker i första handpå spåmfbyggna-den i , En ny fågfärjelinje öppnas nästa årmellan och , Det finns många fler exempel på den här typenav insatser. Genom det nu föreliggande förslaget till nyjärnvägspolifik ges SJ en rimlig ekonomisk målsättning och ökad rörelsefrihetsom affärsföretag som staten tar en större del av konstnadsansvarefför infrastrukturen. Viktiga steg har därmed tagits mot ökadkonkurrensneutralitet inom transportsektorn. skapas förutsättningarför att utnyttja koncernens samlade resurser på ett betydligt bättre sätt änhitfills. Sedan förhoppningsvis beslutar ienlighet med mina förslag i propositionen måste SJ få arbetsro. Vi måste få enstabilitet i järnvägspolitiken. Detta är viktigt för SJ och även för dem somrepresenterar övriga trafikgrenar. Jag delar emellertid utskottets uppfattningatt det är nödvändigt att noga följa den ekonomiska utvecklingen inomjärnvägstrafiken . kan def sedan vararimligt atf man gör en utviirdering av järnvägspolifiska beslut. 3 P.OLF CLARKSON (m): Av formella skäl skall jag börja med aftpresentera inställning till regeringens proposifion omriktlinjerna för järnvägspolitiken. Men jag skall försöka aft avsätta några minutertill atf också debattera med kommunikationsministern om en del av vad han nuhar sagt. Jag är rädd för att jag kanske med eft par minuter kommer atföverskrida den taletid som jag bundit mig för. När vi skall fa ställning fill järnvägspropositionen,är det nödvändigt att börja med aft blicka tillbaka trafikpolitiskabeslut. Till stor del var detta ett järnvägspolitiskt beslut. Då, liksom ,var statens järnvägars kontinuerliga underskott en plågsam realitet, 1979 årsbeslut innebar atf trafikpolitiken skulle ha def generella målet aft erbjudamedborgarna och näringslivet i landets olika delar en fHlfredssfällandetrafikförsörjning fill lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Det ansågs dock infe meningsfullt att en gång för allaöversätta begreppet tillfredsställande trafikförsörjning till standardkrav somskall gälla i hela landet. Allteftersom värderingar ändras och nya erfarenhetervinns får det konkreta innehållet i den trafikpolitiska målsättningenförändras. En sådan dynamik utsädes också vara eftersträvansvärd. Redan medhänvisning härfill är vårt moderata krav på både utvärdering och omvärdering av1979 års trafikpolitiska beslut berättigat. Jag uttalar härmed detta krav, somockså återfinns bl, a, i vår reservation nr 2, beslut innebar bl, a, atf kravet på att varjefrafikgren skall bära sina kostnader ströks och att i stället ensamhällsekonomisk syn skulle anläggas. De gångna åren visar atf det har brustitavsevärt i förmågan aft reaHsera ei:t sådant synsätt. Marginalkostnadstänkandethar i väsentliga avseenden misslyckats - det skulle kräva kraftigaskafteomläggningar och stora förändringar inomsocial- och regionalpolitiken. Avstegen från prissäff-ningsprincipen är otaligaoch tillräckliga för att man skall ifrågasätta beslut. Vi vill frånmoderat sida ha en trafikpolitik som bygger på företagsekonomisk effektivitet,på fri och lika konkurrens och på största möjliga frihet från regleringar. Frånmoderata samlingspartiets sida har vi en rad invändningar mot regeringensförslag om den framtida järnvägspolitiken. Vi finner att de nästan genomgåendeär halvmesyrer eller alltför små skrift i rätt riktning. Vi förkastar förslagenom nedskrivning av resterande statskapital fill noll och aff SJ i framtidenendast skall avskriva och förränta av historiska värden när det gällerinvesteringar i infrastrukturen, Alla förslag som i realiteten innebär att mandöljer de verkliga subventionerna till järnvägstrafiken förkastar vi likaledes,Alla sådana bidrag skall redovisas öppet. Svenska folket har rätt att få vetavad skattepengarna används till. Så mycket mera är detta befogat som vi på godagrunder räknar med att järnvägstrafiken kommer att kräva årliga tillskottfrån statskassan i flermiljardklas-sen. Bara detta är anledning nog attöverväga ett nytt trafikpolitiskt beslut, i vilket den framtida omfattningen avjärnvägstrafiken ånyo granskas. Jag tänker nu närmast på affärsbanenätet och deförluster som genereras inom det, Därfill kommer frågan om omfattningen av ochkostnader för def ersäffningsberäftigade nätet. ligger statenskostnader för det ersäffningsberätfigade nätet på ca 1,5 miljarder . Densiffran kommer naturligtvis aft stiga om ingenting görs åt den. En rullandeöversyn av E-nätefs omfattning är ett minimikrav, om infe utvecklingen skallbli okontrollerbar. Vimoderater vill samla alla myndighetsfunktioner som finns underkommunikationsdepartementet i ett centralt verk och omvandla alla affärsverkentill aktiebolag, i det första steget stafliga men, efter hand som utvecklingenmedger def, alltmera privatiserade. FörSJ:s del betyder def att vi säger ja fill en vägtrafikmodell för SJ somaktiebolag som innebär att dess verksamhet delas upp i infrastruktur resp,trafikrörelse. Detta förutsätter att SJ får betala avgifter för sitt nyttjandeav infrastrukturen och att dessa avgifter står i paritet med dem som betalas påt, ex, landets vägnät, SkHlnaden mellan statens kostnader för infrastrukturenoch de avgifter som AB SJ betalar bHr en klart synlig statlig subvention, somriksdagen har att ta ställning till, SJ:s trafikrörelse i aktiebolagsform gerklara fördelar; mindre poHtisk styrning, konkurrensneutralitet och direkt kostnadsansvar.Det innebär en stimulerande förändring för de stora grupper positiva ochprogressiva anställda som finns inom SJ, men som hämmas av den tydligagammaldags hierarkikänsla som präglar ett gammalt järnvägsföretag. En styrelseoch ledning i ett "fritt" aktiebolag skulle på ett helt annat sätt änden nuvarande finna lösningar och utvägar för lönsamhetsproblemen inom de ramarsom statsmakterna alltfort kommer atf uppställa för SJ som ett åt olika hållintegrerat transportföretag. Det kommer att medföra en flexibiHtet och enanpassning till verksamheten som medför lönsamhet. Om nu någon invänder ochsäger aft detta infe är möjligt, vill jag hänvisa fillvad som hände - och händer - med det amerikanska järnvägsföretaget ,bildades ur konkursboet efter sex järnvägsbolag i östra ,kraftfulla företagsledning lade ned många olönsamma linjer ochrafionaliserade allmänt verksamheten. redovisar en stadigtstigande vinst. En stor del av äran har givits bolagets ordförande och denövriga företagsledningen. Se där vad frihet under ansvar drar med sig i form aventusiasm och arbetsglädje uppifrån och nedåt och på hela bredden i företagen! Jagöverg.lr nu till anslagsfrågorna. Den första gäller investeringar i järnvägensinfrastruktur. Som jag tidigare sade tycker vi att vägmodellen skulle vara denbästa under de förutsättningar jag nämnde, men internmodellen kan vi ocksåacceptera. Vi hälsar med tillfredsställelse att under detta anslag Helsingborgsbangårdsfråga kan lösas och att fortsatt utbyggnad av dubbelspår på sträckanÅnge-Bräcke samt utbyggnad av ATC kommer att kunna ske. Vigodkänner också för vår del övergången fill historiska värden men säger somsagt nej till en enbart 80-procentig förräntning och till kapitalisering avräntekostnader . Def tycker vi är ett sätt attsmygsub-ventionera . Därför har vi ett krav på aft anslagettill infrastmkturen skall vara 900 milj, kr,, vilket innebär en besparing med50 milj, kr, jämfört med regeringens proposition. Och den besparingen kan juinte vara anfastlig eftersom regeringen i det senaste krispaketet annonseraruppskjutande av investeringar för SJ;s del. Visäger också nej till nedskrivningen av 1 270 milj, kr, av det nuvarandestatskapitalet till noll kronor - inte därför att vi anser den obehövlig utandärför aft vi anser att sådana åtgärder skall uppskjutas till ett meragenomgripande grepp på SJ:s företagsstruktur. Närdet gäller anslaget till fasta anläggningar på affärsbanenätet kräver vi attmedel härför inte skall utgå via statskassan utan liksom de offensivainvesteringarna på 600 milj, kr, genom låneupptagning på den öppna marknaden.Vi säger alltså nej till att gå omvägen över . Vi kan överhuvud taget inte inse vad det skall vara för vits med aft få marknadsekonomiskaavgöranden vid låneupptagningen och sedan gå tiU för att fådem kontrollerade. Det vore enligt vår mening rimligast och bäst om statensjärnvägar i fri konkurrens mellan bankerna finge låna upp dessa 600 milj, kr,fill marknadsekonomiska räntor, Def torde inte heller vara svårt aft få mycketlåga sådana räntor med tanke på den statliga garanti som ju kommer aft lämnas. Vårtförslag är alltså aft även anslaget Fasta anläggningar på affärsbanenätet, somvi har beräknat till 360 milj, kr,, skall lånas upp på den öppna marknaden ochicke via riksgäldskonforet. Det blir alltså för vår del krav på en rätt för SJaft låna upp 960 milj, kr, till dessa ändamål. Närdet gäller SJ:s företagsform har jag tidigare nämnt hur nödvändigt det är atfman tar ett genomgripande grepp och på det sättet ger SJ helt andra möjligheteratt agera fritt. Det skulle innebära en nydaning och en frihet från det istäckesom detta hus i själva verket innebär för SJ:s del. Närman skall utkräva ansvar för den förlustbringande verksamhet som SJ utvecklar,får man inte glömma ansvar, Def är kanske lätt att skjutaskulden på dem som förvaltar och leder SJ, men ansvaret finns i själva verkethär, 1979års trafikpolitiska beslut har följts av nedskrivningar. När kommunikationsministernsäger att han från sitt tillträde noga har följt och lagt ned stort arbete påSJ:s verksamhet, glömmer han förvisso de varningar som vi moderater haruttalat, 1983 sade vi också nej till nedskrivningen av sfatskapitalet. Detgjorde vi med samma motivering som , att det inte är en tillräckligåtgärd. Det dröjer inte länge, sade vi, förrän SJ på nytt behöver lättnader avdetta slag, och det är vad som händer . Vi tror, herr talman, att SJ äveni fortsättningen kommer att befinna sig i samma situation som för närvarandemed ständigt genererande förluster. Därför måste man vända sig till regeringen,som i sin tur vänder sig till för att få de.ssa förluster ersatta, Defär först om man bildar ett mycket självständigt och fristående bolag samt låterdess styrelse och koncernledning operera fritt inom uppställda ramar som mankan räkna med påtagligt positiva resultat. Det kommer att, som jag sade, föramed sig en helt ny anda och en helt annan känsla av ansvar. Det finns ingenannan väg att beträda, om man inte vill att utvecklingen vid statens järnvägarskall fortsätta som . Statensjärnvägar befinner sig i det utomordenfligt svåra dilemmat att ha fått konkurrera med den expanderande bilismen och med detlikaså expanderande flyget. Om man inte i mycket större utsträckning satsar påoffensiva investeringar för , kommer man aft föraen ojämn kamp mot konkurrenter som förmår atf på ett helt annat sätt utnyttjamarknadens möjligheter. Vimoderater har inget emot aft ett förvaltningsbolag inrättas. Det blir enoerhört viktig funktion inom det SJ som fortfarande kommer att finnas, och detkommer att ge ökad stabilitet. Vi hoppas att den styrelse som regeringen kommeratt tillsätta blir av utpräglad expert karaktär, så att de rätta beslutenfattas. Statensjärnvägar uppvisar av historiska skäl en mycket brokig skara dotterbolag. Vi imoderata samlingspartiet menar att den kanske första åtgärd som dettaförvaltningsbolags styrelse och ledamöter får vidta är aft förutsättningslöstse över dotterbolagens antal, Def går infe aff principiellt säga att man intefår ha med varandra konkurrerande företag inom koncernen. Det kan mycket vältänkas vara möjligt.