prot · G809153 · 1984-12-31 00:00:00 — Jag skall inte bara fatta mig kort i det ärende som behandlas, utanjag skall också till det knyta synpunkter på problem inom det regionalpolitiskaområdet. Därigenom slipper vi från sörmländsk socialdemokratisk sida förlängadebatten om propositionen om regionalpolitiken, betänkande betonas på s, 79 - vilket ledamöter frångrannregioiier norr om redan har erinrat om - atf enligt dess uppfattningär den tätbefolkade ett av de områden i där en utbyggdkapacitet och minskade restider i statens järnvägars persontrafik utan tvivelskulle kunna få betydande effekter i form av ett ökat tågresande. Utskottettillägger att detta förutsätter betydande investeringsinsatser från SJ:s sidaoch att dessa måste vägas mot angelägna satsningar även på andra håH i landet,vilket naturligtvis är riktigt. Ett betydelsefullt tillägg är att utskottetp£;kar på att investeringarna inom vår region är viktiga och aft de kanaktualiseras i sammanhang med den beredskapsplanering försysselsättningsfrämjande åtgärder som kommer att genomföras. Söderom är behovet av sådana åtgärder särskilt stort i Eskilstunaområdet,har drabbats mycket hårt av det lokala näringslivets omstmkturering.Drygt 2 000 arbetstillfällen har försvunnit i industrin , har en befolkningsminskning på ca 500 personer p<;r år, Irealiteten har verksamheter motsvarande treUddevallavarv lagts ned i , De kompenserande åtgärderna har varit påtok för små. Från den socialdemokratiska Sörmlandsbänken är det därförnaturHgt att ställa krav på ökade insatser både inom regional- ochtrafikpolitiken, Betydelse:nav större aktiviteter måste sättas in i ett större arbetsmarknads-poUtisktsammanhang, I takt med att svårigheterna att hitta arbete i hemorten \äxermåste arbetssökande eskilstunabor kunna söka sig till kringliggandearbetsmarknader såsom , , och , Eskilstunahar den sämsta inferregionala kollektivtrafiken mot avsamtHga större orter i , Jämfört med t, ex, är restidenmed tåg till i förhållande fill avståndet längre frånEskilstuna, Järnvägsförbindelserna med är av lågstandard, om hänsyn tas fill sådana faktorer som avstånd meHan orterna ochderas relativa storlek. Såväl turtätheten som restiden kan inte anses varagodtagbara. Orsaken till den långa restiden är den låga standard som bananmellan och har. Maximal hastighet ligger , och banprofilen i stort gör atf medelhastigheten i övrigtblir låg. Jag har inget yrkande utöver bifall till utskottets förslag, men jaghoppas att mina synpunkter på behovet av upprustning av skallkunna tillgodoses både inom den fortlöpande investeringsplanering som sker inomSJ och med tanke på investeringars betydelse för region och län i anslutningtill den beredskapsplanering för sysselsättningsfrämjande åtgärder som enligttrafikutskottet kommer att genomföras. 45 (vpk): I en storstadsregion som är det nödvändigt med en välfungerande kollektiv trafik. Det går inte att låta marknadskrafter och bilismta över ansvaret för kommunikationerna i den här regionen, IStockholms län bor mer än 1,5 miljoner invånare. De utgör ungefär en femtedelav hela befolkning. Men ur kollektivkommunikationssynpunkt har infehänsyn tagits till denna för svenska förhållanden tätbefolkade region. Vihar från vpk:s sida motionerat om långtgående utbyggnad för att kompenseragångna tiders ointresse från beslutsfattarna. Det är viktigt att just denkollektiva trafiken byggs ut, bl, a, för att stoppa den enorma miljöförstöringsom sker genom den nu omfattande bilismen. Men detta är också nödvändigt föratt göra det möjligt för alla dem som inte har tillgång till bil att komma tilloch från arbetet - restiden till och från arbetet uppgår i den här regioneninte sällan till 2,. De som vill komma till och från etteventuellt lantställe, till och från centralt belägna kulturaktiviteter, tilloch från vänner och bekanta, släkt och anhöriga - oftast är det kvinnor som intehar tillgång till bil men även unga och äldre - är hänvisade tillkoHektivtrafiken, Beträffandede beslutade investeringarna i har det i debattenanförts att dessa för del är så höga. Det har t, o, m, sagts att Stockholmhar fått en alltför stor del av investeringsmedlen. Till detta kan man möjligendra två slutsatser; För det första är investeringarna inte för höga, de skullebehöva vara större. För det andra är investeringsmedlen för små. Deinvesteringar som görs i , som i mångt och mycket bottnar idet avtal som gjordes upp , kommer ändå inte att kunnakompensera den eftersläpning som har skett i vårt område. Manbehöver även göra andra omdisponeringar. är ju en region iobalans. Detta gäller i första hand boende och arbete. Självfallet ärnaturligtvis denna obalans en produkt av det system som vi har, därmarknadskrafterna och inte de folkliga behoven styr lokaliseringarna. En annananledning till obalansen är det otillräckliga kommunikationssystemet. Enbartmed en utbyggnad av den kollektiva trafiken i den , framför alltden järnvägsbundna, skulle säkerligen också en bättre balans kunna uppnås. Detär också utifrån dessa utgångspunkter vi har föreslagit att man skall inrättaen ny fjärrtågsstation i , Vi menar att den skulle vara ett braalternativ till , all trafik skulle inte behövagå in dit. Många människor som har anledning att stanna kvar söder om decentrala delarna av skulle kunna nyttja en fjärrtågsstation där.Detta, menar vi, skulle också kunna medverka till att företag för vilka detinte är särskilt angeläget att placera sig i den norra länsdelen skulle finnaatt det i vart fall ur kommunikationssynpunkt skulle kunna vara likakonkurrenskraftigt med en lokalisering fill den . Vidaremenar vi att alla de människor som bebor den måste fåförbättrade möjligheter till snabba och bekväma förbindelser. Därför har viockså föreslagit att man skall göra en utbyggnad av spårkapaciteten mellanÄlvsjö och , där def är enkelspår, SJ påstår att man intekan bygga ut trafiken för att spårkapaciteten inte ger utrymme för detta. Detenda vettiga i en samhällelig trafikpolitik vore naturligtvis att vidtaåtgärder för att bygga ut resurserna för den kollekfiva trafiken. Där kommeralltså dubbelspåret in i bilden. Menvi menar att det också finns skäl att titta på spårkapaciteten mellanKungsängen och Bro och mellan och för att bygga utdubbelspår där. Också i de regionerna, där vi alltså har bandelar,finns stora befolkningskoncentrationer som tyvärr lider av för dåliga allmännakommunikationer. Vihar också föreslagit att man skall öka möjligheterna för lokaltågtrafik tillNynäshamn, Vi har i det avseendet ansett det angeläget att Nynäshamnsbananbyggs ut, bl, a. med tanke på det s, k, Nynäskombinatet, även om vi inte harförordat ammoniak utan i stället metanol som biprodukt i den processen. Menutan tvivel är det viktigt atf just den sydöstra länsdelen får bättrespårkapacitet och möjligheter till transporter i Nynäshamns- ochSödertörnsområdet, Vihar också sagt att de människor som bor i Söderfälje-Gnesfa-områdef bör fåbättre kommunikationer genom att man ökar kapaciteten på Hllpendeln mellanSödertälje och , Vi vill aft man bygger nya lillpendlar, som man valt attkalla det, mellan och , Man skulle kunna ha stationer vidHovsjö, och , som också är kända befolkningscentra. Likasåbehövs en lillpendel mellan , och , Det finns utantvivel många människor som bor nere i de södra delarna av som i dagnödgas ta bilen till , De bör, enHgt vårt förmenande, ha tillgångtill en lillpendel mellan och via , som ettalternativ. Jagskulle också vilja säga några ord om de oHka pendeltågssfafioner som finns. Enviss upprustning kommer aft ske genom def s, k, pendeltågsavtalet. Men jagmenar att det finns skäl att se över väsentligt fler än de stationer som där äruppräknade. Man bör framför allt också se till att skapa förutsättningar försnabbare byten mellan tåg och buss på de stationer där detta har en centralfunktion. Jag skulle vilja ta upp frågan om Arlandapendeln, Vi har alltsedandebatterna här i om att man skulle flytta över inrikestrafiken frånBromma tUl också förordat att man skulle bygga ut kommunikationernatill och göra dem järnvägsbaserade, Def är ett krav som vi har rest, ochdet var också socialdemokraternas krav när def fattades beslut att flyttainrikesflyget till , Jag måste tyvärr konstatera aft vi ännu inte harsett något resultat, varför vi också i vår motion har krävt tågtrafik mellanStockholm och , bl, a, för aft betjäna dem som skall resa till och frånflygplatsen. Med det anförda ber jag att få yrka bifall tHl reservafion 45, Anf.46 (vpk): Vi har i vår reservation 30 velat lyfta fram ett krav ur den storaanonymitet som de avstyrkta yrkandena befinner sig i - det här betänkandetbestår ju fill stor del av sådana yrkanden. Det gäller eft återupptagande avpersontrafiken vid station i södra , Defhela hänger nära samman med det som talade om , nämligenStorstockholmsområdets trafik. Det har också direkt anknytning till de kravsom han talade om: dubbelspår , , osv. Flyttarman sig något längre västerut utefter bandelen Stockholm-Enköping-Västerås,kommer man till . Frågan om persontrafiken vid är gammaloch har också förts fram av andra partier. Det är ganska uppseendeväckande atfen personfråga kan skötas på detta sätt i eft område som det här med en väldigså atf säga bort pendling, och efter arbetets slut, hempendling. Så förhållerdet sig med samhälle som hör till län och där def inte finnssärdeles många arbetstillfällen. Större delen av den yrkesverksammabefolkningen pendlar därför in till , är också eftsamhälle som har expanderat mycket kraftigt . Dethar bl, a, blivit en mycket stor inflyttning och mycket omfattandebostadsbyggande. Många unga familjer har flyttat in. Sedan tågen börjat gåBålsta station förbi har man blivit tvungen att antingen pendla in med egnafordon - med bil på i morgonrusningen. har man provisorisktlöst problemet genom att sätta in bussar, som anknyter till tunnelbanan iTensta i . Dettaär ett ganska unikt sätt atf behandla en stor och växande ort. Dessutom är detsamhällsekonomiskt oerhört förkastligt. Skulle man ha låtit dessa tåg, som nuvarje susar förbi samhället, stanna och ta upp de mångaresenärer som tvivelsutan skulle utnyttja förbindelsen, skulle def vara tillmycket stor fördel för statskassan, för kommunala ekonomi och framförallt för alla de människor som talade om och som fårtillbringa på resa i , dit man i detta fall måsteräkna också i län. Nusäger utskottet, när motionsyrkandet avstyrks i klump med en mängd andrayrkanden, att problemet egentligen inte hör hit utan atf det skall lösas av SJ,Det är, heter det, verkefs uppgift att ta itu med sådana saker, osv. Förregering och riksdag borde det emellertid vara möjligt aff, då det föreliggeruppenbara brister som beträffande just det här samhället, göra påpekanden förett statligt verk. Kunde man, som sagt, få ett tåguppehåH i , skulle detverkHgen vara värdefuHt för människorna där. Jag vet inte vilka övervägandensom styr SJ;s trafikpoHfik i detta och andra avseenden. Under dagens debatt hardet ju lämnats många exempel. Mycket har sagts om snabbtågen som skall införaspå SJ:s oHka huvudbanor. Här finns då ett storstilat och långtgående projektför bandelen Väsferås-Enköping-Stock-holm. Även är inbegripen,Def gäHer uträtningar, tunnelbyggande m,m, I det sammanhanget har man framförtaft detta, om det genomfördes, t, o, m, skulle kunna lösa problemen medtåguppehåll i - om man fick göra de ombyggnaderna skulle det varamöjligt att stanna tågen där. Det tycker jag verkHgen är att gå över ån eftervatten -järnvägsspåret ligger där redan i dagens läge, och def är bara attbestämma vilka tåg som lämpligen kan stanna för att betjäna detrafikanter som finns här; det är eft trafikunderlag som SJ borde ha anledningatt vara intresserat av att suga upp. Vihar drivit det här kravet fidigare, andra partier har drivit det, och vi kommeratt fortsätta att driva det. Med det här vill jag yrka bifall till reservation30, 47 (): I samband med behandlingen av tidigare betänkanden har trafikutskottetuttalat starkt stöd för satsningar på utvecklingsarbete när def gällerprodulffionen av järnvägsvagnar. AGEVE i är ett av SJ belagt dotterbolagsom tillverkar järnvägsvagnar. har tidigare i debatten redogjortför att företaget nu beslutat minska personalstyrkan med 100 man. Oron för omföretaget efter en så hård nedskärning över huvud taget kommer att ha kapacitetatt klara av fortsatt tillverkning och ha möjligheter tiH utveckling ärnaturHgtvis mycket stor bland de anställda. Dennya organisation som föreslås i propositionen och som utskottet i betänkandethar ställt sig bakom kommer att ge SJ möjHgheter fUl en koncernsfrategi somrymmer möjligheter både att stäHa hårdare krav och aft operera mera direkt påföretagsekonomiska villkor. har företaget inte genom framförhållningoch utvecklingsarbete kunnat ta till vara möjligheterna tillkompletteringsmarknader, vilket är nödvändigt för att AGEVE skall kunnautvecklas. Kommunikationsminister har vid en uppvaktning uttalatatt han ser AGEVE som en del av den svenska järnvägsindustrin som bör kunnautvecklas och leva vidare, Gävlekommun och har redan tidigare en mycket pressadarbetsmarknadssituation, och det måste vara ett statligt ansvar att deomställningar och förändringar som måste ske också i sådana regioner germöjligheter till kompletteringsinsatser och inte ytterHgare försvårar en redantidigare hård arbetsmarknadssituation. Hurser då behovet av järnvägsvagnar egentligen ut? SJ har inventerat helavagnparken och funnit att endast en mindre del utnyttjas. Det finns alltså enbetydande överkapacitet i antal vagnar. Men i vilket skick är då vagnparken? Ärdet infe snarare så att efterfrågan på nyare vagnar liksom olikaspecialvagnai" är mycket stor? En övervägande del av vagnparken är hårtnedsHten och omodern och egentligen inte i konkurrensskick. Hur ser vagnbeställarnas önskemål och krav ut? Kanvi ringa in dessa önskemål och specialutveckla - skräddarsy - vagnar direkt förde behoven? Litet av detta var tankarna bakom möjligheterna att öppna förleasing av vagnar från företagen. Men har svenska företag såvitt jagförstår haft stora svårigheter att möta sådana specialkrav, och många order hargått till företag utanför vårt lands gränser. Dennya konstruktionen av företagskoncernen i form av ett holdingbolag kanförhoppningsvis öppna möjligheter för snabbare och mer konstruktiva lösningar.Men då måste organisationen mycket snabbt ta itu med AGEVE:s situation. Manmåste se över företagets reella förutsättningar, ta fram en behovsanalys ochsatsa på konstruktion, utveckHng och marknadsföring. Det går inte att somhittills endast inrikta sig på en långsam strypning - här behövs frisk luft,nya idéer och faktiskt också en mycket aktiv företagsledning, om företagetskall ha en chans att utvecklas så som vi anser nödvändigt. 48 (): Först ett par ord av tillfredsställelse över att bananBjärka-Säby-Västervik tillförts riksnätet. En lång och envis kamp från mångaparter i , inte minst från , har därmed krönts med framgång, Imotion 326 av och mig tar vi upp den också långa och envisa kampsom länsstyrelserna i län och plus berört näringslivoch berörda kommuner har fört för att få till stånd en upprustning av godsbananFinspång-Hjortkvarn, Runt denna bana har de industrier lokaliserats som bär uppsysselsättningen och livskraften i bygderna mellan och ,Närheten till järnväg har varit av avgörande betydelse vid lokalisering,marknadsföring och investeringar. Det som egentligen prövas är om statsmakfenskaH dra undan en vikfig del av den infrastruktur som har varit förutsättningenför tillkomsten av industrier och samhällen i området. Medanledning av det som vi har anfört i mofionen har vi yrkat att hosregeringen begär åtgärder för bevarande av järnvägen samtupprustning, i första hand till normalspår och i andra hand av befintligtsmalspår. Jag hemställer om bifall till yrkande c i vpk:s reservation 29, Såtill en annan sak. Försurningen av våra skogar, vår luft och vårt vatten är ettallt allvarligare hot. Det är ett faktum atf utsläppen från bilarnas avgaserspelar en nyckelroll i försurningen. När def gäller utsläppen av svavel ochkväveoxider från förbränningen av bl, a, olja och kol har vissa förbättringarnåtts. Utsläppen har mer än halverats , Det är bra men infetillräckligt. Närdet gäller utsläppen av kväveoxider från bilarnas avgaser har UtveckHngen gåtti rakt motsatt riktning. Här har en dramatisk ökning inträtt, självfallet somen följd av ökad bilism och därmed följande bensin- och dieselförbmkning.Fordonstrafiken svarar nu för två tredjedelar av kväveoxidutsläppen i , som allt dettaär fullt klarlagt säger regeringen ja till en nedläggningav elektrifierade järnvägar, exempelvis , Ljusdal-Hudiksvallsamt och ersätter denna trafik med dieseldrivna bussar och lastbilar. Jagkan inte låta dagens järnvägsdebatt sluta utan att påpeka aft jag anser attdetta måste vara kvalificerat ointresse för vår miljö och , Anf,49 (): Från noterar vi med tfllfredsställelse att de krav som vi underflera år har drivit på atf järnvägssträckan överförs tillriksnätet nu tillgodoses. Vi har tidigare motionerat om detta, mensocialdemokrater, moderater och folkpartister har då röstat emot. Vi har haftett starkt stöd för våra upprepade krav från länsmyndigheterna, de berördakommunerna, näringslivet och den allmänna opinionen, Kinnekul-lebanan, sorn viockså brukar kalla denna järnvägssträcka, går genom tre län och åtta kommuner.Den knyter samman ett befolkningsområde med 140 000 invånare. Utskottetsbeslut är inte enhälHgt, har reserverat sig mot beslutet och anseratt banan ej skall ingå i riksnätet. Det är förvånande attmoderaterna inte tycks ta någon hänsyn till de starka krav som har framförtsfrån länsorganen, kommunerna, näringslivet och den allmänna opinionen. Vill mani stället då lasta över ökade kostnader på länet och kommunerna? Centernhar i såväl parti- som länsmotioner yrkat att också banan Skövde-Karlsborgskall överföras till riksnätet. Det finns mycket starka skäl för detta. Antaletresenärer på järnvägslinjen har ökat ; detär nu ca 240 000 resor . Även antalet fjärresenärer ökade oktober1983-oktober 1984 med , från 42 000 tUl 53 000 resor . Banan,som är elektrifierad, är således varken trafiksvag eller enbart en regionalangelägenhet, JärnvägsHnjen har även stor betydelse såväl regionalpoHtiskt somur sysselsättningssynpunkt. Arbetsmarknadsläget i berörda kommuner är redanmycket besvärligt med en arbetslöshetsnivå som Hgger betydligt överriksgenomsnittet. Urförsvarssynpunkt är banan av stor vikt både i fredstid och vid mobiHsering, K3:s flyttning till 1984 kommer med säkerhet att innebära ytterligareökad resandevolym. Dessutom är järnvägslinjen av vitalbetydelse för turismen, infe minst genom kopplingen när det gäller kanaloch . Densnabba ökningen av antalet resenärer och samhäHsnyttan av fortsatt tågtrafik ärockså mycket starka skäl för att Karlsborgsbanan skall hänföras till riksnätet.Men här har vi inte fått stöd av vare sig socialdemokrater, moderater ellerfolkpartister. Jag yrkar bifall tiHreservation 28, 50 () replik: Man blir förvånad när den ena centerpartisten efter den andra går uppoch viH ta åt sig äran i fråga om oHka banstumpar, I det här fallet, när detgäHer sträckan , har det också funnits socialdemokratiskamotioner, och såvitt jag vet har aldrig någon från länet varit motståndare tillatf man skulle fortsätta med trafiken på den banan. Goda fömtsättningar fannsför att bandelen skulle komma över fill riksbanenäfet, och vi från länet ärmycket glada över att så har skett. Närdet gäller Karlsborgsbanan så har det med utgångspunkt från det beslut somriksdagen fattade 1979 icke varit möjligt att nu föra över denna bana tillriksbanenäfet. Vi från länet tycker att det är mycket tråkigt. Menpersontrafiken på järnvägen upphör infe därmed, för det pågår för närvarandeförhandlingar mellan SJ och länstrafiken. Vi tror från socialdemokratiskt hållatt det finns mycket goda förutsättningar för att persontrafiken bibehålls,eller också kommer man fram fill en annan bra kollektiv lösning då det gällertrafiken. Men detta ligger nu på länstrafiken, där man håller på och resonerarsig fram. Det är inte på något sätt så atf banan skall läggas ned. Den skallupprustas, enligt det beslut som vi snart kommer atf fa, eftersom godstrafikenfortsätter. Urförsvarssynpunkt är det ingenting som säger att en försämring kommer att ske.Och jag tycker att det är ledsamt om def i debatten skulle föras in synpunktersom går ut på atf så skulle bli fallet. Anf.51 () replik: Skillnaden mellan och övriga partier - alltså även detsocialdemokratiska partiet - är, , atf vi inom intebara från länet har drivit de här frågorna, utan vi har också haft stöd i enpartimotion. Det är detta som är den stora skHlnaden mellan och övrigapartier. Underdetta anförande övertog andre vice talmannen ledningen av kammarensförhandHngar, 52 (): I länen inom västra har vi en intensiv debatt om väg-ochjärnvägsförbindelserna. Naturligtvis har vi, Hksom andra län, en plan förutbyggnad av länsvägar och riksvägar, och framför allt gäller def då den ihögsta grad nödvändiga ombyggnaden av , Men till detta har kommitden idé som betecknats Scandinavian Link - en idé om att från tillkontinenten göra en kraftig upprustning av järnvägsförbindelserna, men också hamotorväg på samma sträcka. Därutöverhar diskuterat ett investeringsprogram för järnvägar ochlandsvägar. Även här berörs de västsvenska investeringarna i och ien upprustning av järnvägsförbindelserna från mot kontinenten. har vid sin session i välsignat de planer som finns i detframtagna investeringsprogrammet. och jag har imotion 2566 tagit upp de här olika frågorna till diskussion, och vi harspeciellt tryckt på järnvägsförbindelsen från mot kontinenten. Vi tyckeratt den borde vara det som man i första hand skulle satsa på och ge förfurbland de olika projekten. Tyvärr har diskussionen i framför alltkoncentrerats runt 4 mil motorväg från till , Här kan manha många olika synpunkter, men jag skall inte gå in på den diskussionen nu; är det ju järnvägspolitiken vi diskuterar. Vi menar atf det är ett intressant uppslag att få enverklig förbättring av järnvägsförbindelserna. Självfallet bör den i så fallges formen av att från till byggs ihop med detnorska järnvägssystemet , Detta är en mycket viktigregionalpolitisk fråga för norra länsdelen, Alla som har studerat en karta överSverige ser ju aft norra länsdelen inte har något naturligt samband med svensktkommunikationsnät i övrigt, och den är alltså beroende av aft ha godförbindelse med det norska systemet. Också der; del av näringslivet som speciellt norralänsdelen har att satsa på -1, ex, utbyggnad för turism och konferensverksamhet- är beroende av att det tidsmässiga avståndet framför allt till menäven tHl förkortas. Järnvägssträckningen genom är dessutom mycketviktig i industriella sammanhang, är ju ett industriellt centrum intebara för västra utan för en betydligt större region. En sådanjärnvägslinje kommer att bättre än kunna betjäna också sådanaindustriella centra som med den stora petrokemiska industrin,med den eventuella investeringen från , där vi harraffinaderikapacife-ten och, på den norska sidan, industrikoncentrafioner somHalden, Fredrikstad och Möss innan man kommer fram fill den norskahuvudstaden. På en sträcka av har man alltså eft mycket livskraftigtnäringsliv som verkligen är i behov av en upprustning avjärnvägskommunikationerna. har varit väldigt knapphändigt i sinbehandling av den här frågan på s, 78 och 79, Man refererar i stort sett tillvad som har förevarit vid förhandlingar i , därinvesteringsprogrammet har "diskuterats,och säger aft det infe erfordras någon särskild åtgärd från sida.Men här rör det sig om mycket stora investeringar - bara den vägsträcka på 4mil i som vi nu debatterar kan komma att kosta uppemot 1 miljardkronor- och borde självfallet utöva inverkan på var man satsar depengar som skall tas fram genom den nordiska investeringsbanken, men detavstår den från att göra.