prop · G803168 · 1984-12-31 00:00:00 — Huvudmannens irafikeringsrätt måste uttryckas på elt sätt sominte hindrar flexibilitet i planeringen och framväxten av nya trafiklösningar,Trafikeringsrällen måsle emellertid samiidigi klarl avgränsas. Att så sker ärav betydelse inte enbart för atl undvika tvister och lolkningssvårigheter iförhållandet huvudmännen emellan. Reformen får betydelse för många enskildatillslåndshavare. Dessa får, om de så önskar, rätt att under en övergångstidbegära inlösen av den i linjetrafiken använda egendomen. Tillståndshavarnamåste, då reformen beslulas av , kunna få entydiga besked om vilkalinjer som omfattas av den nya lagstifiningen. Klarhet i omfattningen av reformenär enligt min mening etl rättssäkerhetskrav. Det kan konstateras att huvudmannareformen bygger påtanken att länen utgör lämpliga enheter för avgränsning av den lokala ochregionala trafiken, I del betänkande (Länskori i kollektivirafiken, SOU 1976:43)som låg lill grund för tillskapandet av huvudmännen redovisades vissaundersökningar rörande trafiken över länsgränserna. Utredningen konstateradedärvid (s. 1141) att flerlalel län var - med några klart markerade undanlag -väl avgränsade i trafikhänseende. Avgränsningen av ett riks- 1984/85:168 30 omfattande regionall gällande periodkortssysiem lorde,menade ulredningen, frånsett vissa undantag med fördel kunna knylas lilllänsgränserna. -Praktiskt taget alla remissinstanser anslöt sig lilllänskortsutredningens förslag. 1 propositionen (1977/78:92) om åtgärder för all förbättralokal och regional kollekliv persontrafik uttalade föredragandedepartemenischefen angående reformens geografiska avgränsning all utredningensuppfattning om alt länen kunde ulgöra lämpliga områden var välgrundad (s. 63).Departementschefen pekade därvid på all länen utgjorde områden förvikliga funktioner inom samhällsförvaltningen. De var verksamhetsområden fördelar av den decentraliserade statliga förvaltningen, liksom också i flertalelfall för den landslingskommunala verksamhelen. Argumenteringen för den geografiska avgränsning som valdesdå trafik-huvudmännen tillskapades har enligt min uppfatlning avgörande tyngdäven då del gäller all precisera huvudmännens formella irafikeringsrätt. Elt iflertalet fall lämpligare område än jusl del i så många andra sammanhanganvända länel står inle alt flnna. Del resandemönster som kartlades för ca tioår sedan slår sig i alll väsentligt. De problem som funnits med resor överlänsgränserna har kunnat lösas på ett smidigt sätl. Från några remissinslanser har föreslagits atl all trafiksom inte berör fler än två län skulle omfattas av reformen. Del är naturligtvismöjligl att en så omfattande irafikeringsrätt för huvudmännen skulle - på sinahåll kunna vara ralionell. En sådan avgränsningsregel skulle emellertid ocksåskapa svårlösta problem. Trafikeringsrällen för en huvudman skulle ju i principkomma all omfatta jämväl hela ytan i angränsande län. Oklarheter angåendehuvudmännens ansvarsområde skulle därför lätt kunna uppkomma. Även fråninlösensynpunkt skulle en så vid irafikeringsrätt bli komplicerad genom allinlösenskyldigheten på något säll skulle behöva fördelas mellan huvudmännen ifråga. Vidare skulle underiagel för järnvägstrafiken väsenlligl kunna minskasom konkurterande busslrafik utvecklades på längre sträckor ulan alt dennaprövals enligt regler som moisvarar de nu gällande. - Jag är således av denuppfattningen all en så omfattande Irafikeringsrätt som den nu berörda inte ärlämplig. Trafikhuvudmännen har tillkommit för atl möjliggöra en samordning avlänens busslinjetrafik. Del är angelägel all detta arbele nu fullföljs, liksomatl en förbättrad samordning kan komma lill slånd mellan regional ochinterregional trafik. Avsikten har aldrig varil atl huvudmännen skulle byggaupp långväga busslrafik. vill jag betona atl den i verklig meninginterregionala Irafiken inte berörs direkl av den föreslagna reformen. Jag finner sammanfattningsvis alt regeln alltså bör varaatl huvudmannen tillerkänns Irafikeringsrällen inom del egna länets gränseroch alt del är de trafiktillstånd som endast rör länet, dvs. som inte lillnågon del korsar en länsgräns, som upphör att gälla vid övergångstidens slul. Härigenom får huvudmännens Irafikeringsrätt enadministrativt enkel 1984/85:168 31 och entydig avgränsning som del hell övervägandeantalet busslinjer av lokal och regional karaktär omfattas av reformen. Påvissa håll i landet finns emellertid busslinjer, som passerar länsgränser utanatl för den skull ha karaklären av långväga trafik. Det kan vara geografiskaförhållanden eller vägstandarden som gör det naturiigl all passera en kortaresträcka i angränsande län. Del kan också röra sig om all arbetsplatser ellernärmaste kommersiella centrum finns i ett län, medan boendet lill slor del ärlokaliserat lill den andra sidan länsgränsen. För sådan länsgränsöver-skridandetrafik av mestadels regional karakiär kommer det således atl -liksom f.n. -krävas ordinära linjelrafiklillslånd. Huvudmannens arbete för en effektivtrafikplanering får i dessa fall bedrivas enligt de regler som gäller . -Jag vill understryka att det rör sig om ett begränsat antal busslinjer. Totaltfinns i landet färte än 200 busslinjer som korsar läns-gräns. Bland dessaåterfinns givetvis även de renodlat interregionala linjerna. Trols de nu redovisade principerna om ett länsvisavgränsat trafikansvar föreligger på några håll i landet förhållanden som är såspeciella att de måste uppmärksammas särskilt. Jag tänker då i försia hand påGöteborgsområdet där den dagliga arbetspendlingen mellan , Göteborgsoch län samt är högst betydande. Liknande förhållanden kanföreligga på ytterligare någol håll. 1 dessa fall kan del krävas särskildalösningar för all möjliggöra en ralionell och obunden trafikplanering och föralt undvika en icke önskvärd byråkrali. Jag ämnar därför tillse att behovet avsärskilda lösningar snarasl kartläggs och alt del Ularbeias underlag för besluti fall där undantag från den länsvisa avgränsningen kan vara moliveral medhänsyn till Irafikslrukluren. Del är exempelvis möjligl all man i någol fallbör ulvidga respektive huvudmans Irafikeringsrätt till alt omfatta störteområden än länel. Regeringens beslut bör avse väl avgränsade områden. Inomdessa speciella områden skulle all linjetrafik som endast rör området såledeskomma att hänföras till regional trafik oavsett vilka länsgränser som linjenpasserar. Befinlliga trafiktillstånd skulle på samma sätl som inom länenupphöra all gälla och tillståndshavarna tillförsäkras rätl till inlösen, - Delakluella arbetet med särskilda lösningar bör slutföras inom sådan lid auprincipen om ett ikraftträdande av reformen i hela landel kanupprätthållas. eventuelll regeringsbeslut i frågan bör vara laget senastden . Detta förslag skall ses mol bakgrund av behovel attåsladkomma klara regler vid reformens genomförande. Enligt min mening ulgörinle detta någol hinder mol att tillgodose de behov av förändrad lokal ochregional trafik över länsgräns som kan uppstå genom nya resmönster. Det ärnaturligt att dessa frågor löses genom samarbeie mellan huvudmännen. ytterligare om interregional trafik Den trafik, som enligtde principer jag nu har redogjort för inle kan Prop.1984/85:168 32 hänföras lill lokal eller regional trafik, berörs intedirekt av den föreslagna reformen. Jag har tidigare påpekal atl slaten har ellbelydande ansvar för denna interregionala trafik. Målel för den slalliga trafikpolitiken är enligt 1979 årstrafikpolitiska beslut atl ge landels olika delar en tillfredsställandetrafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kosinad. Dettaförutsäller en effektiv fördelning av trafikarbetet mellan olikatransportmedel. Härvid skall järnvägen utgöra stommen i den långvägakollektiva persontrafiken. Bl.a. hänsynen till miljö, energi och trafiksäkerhettalar för detta. Atl järnvägen tilldelas denna roll innebär naturligtvis inleatt transporterna enbart kan ske med järnväg. I stället är det naturligt att deolika transportmedlen används i de relalioner där deras speciella fördelar bäslkommer till sin rält. Samarbelel mellan flyg-, låg- och busstrafiken kommer altvara av avgörande betydelse för trafikslagens framtida utveckling. Det övergripandemålet om en tillfredsställande kollektiv trafikförsörining torde i självaverket kunna uppnås endasl genom en väsenlligt ökad samordning mellan främstdet regionala bussresandet och den intertegionala järnvägstrafiken. 1 relationer där en tillfredsställande trafik inle kanbyggas på järnvägstransporter kan den interregionala busstrafiken utgöra ettalternativ. 1 de fall den långväga busstrafiken direkl konkurrerar med tåget ärdäremol en restriktiv hållning gentemot busstrafiken nödvändig, om järnvägenäven skall kunna fylla sin uppgift i persontransporlsyslemel överlängre avslånd. finns ell nät av snabbussförbindelser överlängre sträckor, såväl i form av veckoslutstrafik som i form av daglig trafik.Olika företag innehar trafiktillstånden. Särskilt den dagliga trafikendomineras av SJ och GDG. Detla har sin grund bl. a. i all trafiken i många fallhar ersatt lidigare järnvägstrafik. I den gällande yrkestrafiklagen (2 kap.12§) sladgas f.ö. all om någon har ansökt om tillstånd till sådan linjeirafiksom kan komma all konkurtera med redan etablerad busslinjetrafik eller medjärnvägstrafik och har även den som uiövar denna trafik ansökt om tillstånd,skall tillståndet ges lill den senare om han kan antas vara lämplig. Ävenfortsättningsvis bör enligt min mening denna regel gälla och särskild hänsynbör tas till behov av att skapa komplement till den spårbundnatrafiken; någon absolut ensamrätt bör det dock inte vara fråga om. Även privalabussförelag bör nalurliglvis där så bedöms lämpligt liksom f. n. kunna erhållatillstånd lill intertegional busstrafik. 1 detla sammanhang bör uppmärksammas atllänsgränsöverskridande busstrafik inle sällan bedrivs med slöd av fleralillslånd som avser efler varandra följande sträckor. Dessa lillstånd kanantingen gälla inom ett län eller omfatta trafik över någon länsgräns. Då dennu presenterade reformen genomförts kommer linjelrafiktillsiånden inomrespeklive län all upphöra all gälla. De irafikuiövare, som bedriverlänsgränsöverskri- 1984/85:168 33 dande trafik med stöd av till någon del lokala ellerregionala tillstånd, föriorar därmed den sammanhängande irafikeringsrätten förlinjen. Detta är inle avsikten med reformen. Den trafikutövare, som i daglagligen bedriver linjeirafik med stöd av sammanknutna regionala lillstånd, bördärför i god lid innan reformen Iräder i kraft få sammanhängande lillståndmolsvarande den ulförda trafiken. Detla är önskvärt även frånadministrativ synpunkl för att bl.a. åstadkomma en bättre överblick över denlångväga busslinjetrafiken. Jag ämnar därför föreslå regeringen att uppdra åltransportrådel atl utfärda nya, länsgränsöverskridande lillslånd för dennatrafik. efter vad jag erfarit, redan inlett en översyn på dettaområde och arbelel bör därför kunna slutföras i god lid innan de lillstånd somrör endast ett län upphör atl gälla. - Efler denna "omskrivning" avtrafiktillstånden bör gälla atl länsgränsöverskridande trafik kräver särskildatillstånd. Trafikhuvudmännen skulle ju annars, genom att sinsemellan knytasamman sina inom respektive län obegränsade trafiker-ingsrätter, kunna etableralångväga busslinjetrafik utan atl några avvägningar av trafikpolitisk artskulle kunna göras av de inslanser som har alt svara för den övergripandenalionella trafikplaneringen. Sådana avvägningar är - som jag tidigarekonstaterat - nödvändiga vid den interregionala trafiken. Även den intertegionala busstrafiken kan ofta fylla enviklig regional funklion. Del är vanligl att långväga busslinjer endastdelvis befordrar passagerare mellan de två ändpunkterna. Resandet skernämligen i stor utsträckning över kortare eller längre delsträckor. Deltaresande är därför ofta en förulsällning för alt de långväga busslinjerna skallkunna upprätthållas. Från irafikförsörjningssynpunkt är det enligt min meningnödvändigl all Irafikuiövare på dessa intertegionala linjer, om de skall fyllalokala eller regionala trafikuppgifler, samplanerar trafiken med trafikhuvudmannen.Jag ulgår ifrån alt del finns en överenskommelse mellan innehavarna lillintertegionala linjelrafiklillslånd och respeklive huvudman när dennabusslinjetrafik lillgodoser lokala eller regionala trafikbehov. Del finns fleraexempel på att huvudmännen , i stället för all själv lill högrekosinad upphandla eller ulföra en särskild linjeirafik på samma relation, köperplalser i den långväga trafiken. Att på detla sätt merulnyllja befintligaresurser är oftasl lill slor fördel för möjlighelen all upprätthålla en högirafikslandard i den intertegionala trafiken. Likaså gagnar nalurliglvis dettarationella resursutnyttjande irafikhuvudmannens möjligheteratt kunna erbjudaett bra - och för huvudmannen billigt - regionalt resande. Elt merutnyttjandeav den långväga busstrafiken ligger helt i linje med den föreslagna reformen. Jag bedömer atl del på sikl varken är möjligl ellerlämpligt alt tillhandahålla parallella, fulll utbyggda transportsystem. De olikatrafikgrenarna bör i stället samarbeta och utgöra komplemenl lill varandra såall en samhällsekonomisk uppbyggnad av trafikförsörjningen främjas. 3 1984/85. 1984/85:168 34 Genom att SJ förutom tågtrafiken ansvarar för en betydandedel av den långväga busstrafiken finns organisatoriska förutsällningar för ettvidgat irafiksamarbete. Jag avser att ta upp frågan om ett förstärkt samarbeteinom i den proposilion om järnvägspolitiken som regeringen föreläggerriksdagen i vår. För atl få fram ett bättre underlag för ett ställningstagandetill den framtida långväga busstrafikens roll, bl.a. i syfte alt främja ettvidgat samarbete med tågtrafiken, avserjag all låla se över del långvägabusslinjenätet. Arbelet förutsätts ske i nära kontakt med SJ och medföreträdare för bussbranschen. 3.2.2 Komplet tering straft k Mitl förslag: Trafikhuvudmännen övertar det politiska ochekonomiska ansvaret för sådan linjetrafik som utgör s. k. kompletteringslrafik. Promemorians förslag: Denna fråga har inte behandlals idepartementspromemorian. Remissinstanserna: , och tar i sina remissvar uppfrågan om den s. k. kompletteringstrafiken. Organisalionerna framhåller därvidall trafikeringsrällen belräffande denna trafik bör finnas hos kommunerna i defall kompletteringstrafiken inte överlåtits på huvudmannen. F.n. gäller olikapraxis i skilda län beträffande behovet av linjelrafiklillslånd för kompletteringslrafik.För all inle i onödan komplicera yrkestrafiklagen bör det fastslås attkompletteringstrafik inte är alt anse som linjetrafik. Skälen för mitt förslag: Den yrkesmässiga persontrafikenindelas enligt yrkestrafiklagen i tre olika Irafikslag, nämligen beslällningslrafik,linjeirafik och turisUrafik. Del senare irafikslagel kan vi i detta sammanhangbortse ifrån. Beslällningslrafik definieras i lagen som irafik i vilken personbilareller bussar slälls till beslällarens förfogande med förare på villkor atlbeslällaren förfogar över fordonel och alt ersättningen bestäms med hänsynlill iransportslräckans längd och hur myckel fordonel ulnylljas och inle förvarje passagerare för sig. Linjeirafik är sådan yrkesmässig irafik som inte ärbeslällningslrafik eller turisttrafik. Även om begreppel linjeirafik inte är närmare definierat ilagstiftningen torde det i allmänhet vara ganska klart vad man avser då mananvänder delta begrepp. Vad som i dagligt lal kallas linjeirafik är nästanalltid regelbunden, tidtabellsstyrd irafik på en viss vägslräcka eller mellanvissa orler. I denna trafik förfogar inte någon av passagerarna över fordonel. Samhällets ansvar all erbjuda så många medborgare sommöjligt rimliga resemöjligheier i förening med de starkt ökade kostnaderna föratt driva 1984/85:168 35 reguljär linjetrafik har emellertid medfört att nyairafiklösningar prövats. Delta gäller framför allt i glesbygden, där litelbefolkningsunderlag och stora avslånd ofta gör en busslinjetrafik av ordinärtslag orimligt dyr. För att råda bot på dessa problem utvecklades under196()-talel vid sidan om den reguljära busslinjetrafiken en mera fiexibel,efterfrågestyrd trafikform. Denna trafik kom atl benämnas kompletteringslrafik. Vad som kallas kompletteringstrafik kan i praktikenutföras på olika säll. Del vanligasle lorde vara alt invånarna i glesbygderbjuds möjlighel all lill en låg kostnad, molsvarande en ordinär bussresa, fåfärdas viss sträcka efter förhandsbeställning. Transporterna ombesörjs ofta aven lokal laxiägare. Om ingen på förhand har anmäll resbehov uiförs intetransporten. Om flera personer har efterfrågat iransporlen samordnasdäremot denna. Genom denna trafikuppläggning behöver den för trafikenansvarige, i allmänhet en kommun, inle belala entreprenören, taxiägaren, förandra körningar än dem som det verkligen föreligger behov av. Denna form avkompletteringstrafik ställer sig därför ofta ekonomiskl förmånligare församhällel än ordinär linjeirafik samiidigi som invånarna kan erbjudas en godtrafikservice. förekommer att kompletteringstrafik bedrivs med stödav annat trafiktillstånd än linjelrafiklillslånd. Författningsmässigt ärkompletteringslrafik emellertid all anse som linjeirafik. Även från rentprakliska utgångspunkter anser jag, att det inte finns någon anledning attskilja mellan kompletteringstrafik och annan linjeirafik. Från trafiksynpunktär det uppenbart att kompletleringstrafiken bör ses som en integrerad del avdet lokala och regionala kolleklivirafiksystemet, framför allt när det gällerglesbygden. Motiven för den nu föreslagna reformen kan som jagtidigare redogjort för - i korthet sägas vara att ge de för kollektivtrafikenansvariga organen en ökad planeringsfrihel. Denna effeklivisering avkollektivtrafiken bygger på att en enda huvudman har ansvarel för trafiken i enregion och att denne på så sätt har möjlighet att välja den rationellaste ochförmånligaste trafikformen. Huvudmännens lagfästa ansvar omfaltar emellertid inte s. k. kompletteringslrafik. 1 stället har respeklive kommun iallmänhel ansvaret för denna trafik. Denna uppdelning på skilda huvudmän förvanlig linjetrafik och för kompletteringslrafik är enligt min uppfattning inlelängre motiverad. Genom reformeringen av linjetrafiklagstifiningen betonastrafikhuvudmannens roll som planerande och samordnande organ för den lokalaoch regionala kollektivtrafiken. Huvudmannen måsle därvid ha frihet atl imöjligaste mån välja mellan olika trafiklösningar. Trafikförsöriningsskäl talarsåledes för att den som är ansvarig för linjetrafiken inom ett område, dåIrafikunderlagel för en viss linje är vikande, skall ha möjlighel alt utannågra adminislraliva svårigheier kunna gå över lill kompletteringslrafik. Dennu gällande ansvarsfördelningen medför enligt min uppfattning en uppenbar riskför alt man onödigtvis håller fasl vid tunga bussar i ordinär Prop.1984/85:168 36 linjetrafik inom områden där del skulle räcka med enflexibel efterfrågestyrd kompletieringstrafik. Etl förändrat huvudmannaskapför den s.k. kompletleringstrafiken skulle enligt min bedömning totalt settmedföra lägre kostnader för trafiken. Möjligheterna att upprätthålla en godirafik-försörjning även i glesbygd skulle därmed öka. - Även lillståndsmyndigheternaskulle naturiigtvis avlastas arbetsuppgifter. Jag har förståelse för all kommunerna även kankänna ell behov av alt ha ell slarkt inflyiande över den s. k.komplelteringstrafiken. Mot den bakgrunden vill jag framhålla att kommunernaoch trafikhuvudmannen - precis som när det gäller stadstrafiken - har rätt attträffa avtal om att låta kommunerna handha kompletleringstrafiken. Sammanfattningsvis förordar jag således all begränsningeni huvudmannalagen angående ansvaret för kompletleringstrafiken las bort ochall huvudmännen får ansvara för den irafiken på samma sätt som för annan lokaloch regional kollektivtrafik. Milt förslag: Någon särskild reglering av denna trafikföreslås ej. Precis som kommer irafikhuvudmannen och kommunerna alt hamöjlighel atl träffa avtal om hur inflytandet över den s. k. stadstrafikenskall fördelas. Promemorian behandlar inte denna fråga separat. Remissinstanserna: i anser attförslagel bör kompletteras med regler som möjliggör ökat primärkommunaltinflytande över trafikplaneringen. Länstrafiken skall - liksom hillills - hamöjlighet atl uppdra ål t.ex. del kommunala trafikföretagei alt utföra vissirafik inom avgränsade områden såsom lälorter elc. , och erinrar om att huvudmannalag förutsätter alllänstrafiken lar det fulla ansvaret för tätortstrafiken i länel. Vidareframhålls alt ell fyrtiotal kommuner sedan lång lid lillbaka driver s. k.stadstrafik. Departementspromemorians förslag måsle kompletteras, varvidberörda kommuners behov av att själva kunna utöva det avgörande inflytandetöver tätortstrafiken kan tillgodoses. Delta bör regleras i avtal med trafikhuvudmannen.Lösningen förutsäller i princip all berörda kommuner också lar delhuvudsakliga kostnadsansvaret för den särskilda tätortstrafiken. Skälen för mitt förslag: 1 riksdagsbeslutet ladesfast all huvudmannaskapet för den lokala och regionala kollektiva irafiken pålandsväg inom respektive län skulle lösas genom interkommunal samverkan mellanlands- 1984/85:168 37 tinget och kommunerna. Undantag skulle göras beträffandehuvudmannaskapet för Slockholms och . I propositionen som låg till grund för ovannämndariksdagsbeslut redovisades motiven för elt delat huvudmannaskap. Därvidbedömdes det möjligl alt lillgodose såväl de lokala som de regionalaIrafikintressena i länet. Det framhölls alt de entreprenörer som länstrafikenkunde anlita för trafikens utövande antingen var statliga, kommunala ellerenskilda irafikföreiag. En sådan ordning innebar bl.a., att de ofta mycketstora kommunala lokaltrafikförelag, som varit etablerade i destörte tätorterna, kunde kvarstå som särskilda företag. Taxor och tidtabellerskulle dock samordnas med övrig trafik i länel. Den reform som föreslås berör även de kommunalairafikförelagen, vilka ofta bedriver sin trafik med stöd av egnalinjelrafiklillslånd. har flerlalel kommuner med störte tätortergenomfört betydande satsningar på att bygga upp och driva egna trafikföretagför att säkra den kollektiva trafikförsöriningen inom sitt område. 36 kommuneräger trafik-företag för detta ändamål. Ungefär ytteriigare lika många kommunerhar särskild tätortstrafik som inte ägs av kommunen själv, dvs. irafiken bedrivsav annan trafikutövare. Många primärkommuner har alltså med belydandesatsningar av kommunala medel byggt upp trafikresurser i såväl fordon somanläggningar samt anställt personal. Kommunerna har ofta påtagit sig endominerande andel av det ekonomiska ansvaret för verksamheten. Förhållandena är av naturliga skäl olika runt om i landel.Därav följer att de avtal som upprättats mellan trafikhuvudmännen och dekommunala Irafikförelagen ser olika ul. 1 avtalen har angivits respekliveirafikföretags ansvar och målsättningar för verksamhelen saml hur trafikensunderskott skall fördelas. Avtalen behandlar också taxor, ekonomi,trafikförsörjnings-planer och trafikutbud. Avtalen har olika lång löptid.Vanligast förekommande är treåriga avtal. Såvida någon av parterna inle sägerupp avtalen inom en bestämd tid, förlängs de automatiskt. Genom att överföra trafikeringsrällen lill huvudmannenskapas förutsättningar för en samordning av den lokala och regionalakollektivtrafiken. Från en del kommunala trafikförelags sida framförsemellerlid uppfattningen alt det nuvarande kommunala inflytandet övertätortstrafiken skulle minska om huvudmannen får trafikeringsrällen.Trafikföretagen betonar att det är angeläget all departementspromemoriansförslag kompletteras med en bestämmelse om alt kommuner, som väljer all ulövatrafik ulöver det ansvar som huvudmannen lar, lagstiftningsvägen ges möjlighetatt själva bedriva irafik inom sitt ansvarsområde.