prop · G803212 · 1984-12-31 00:00:00 — Enligl min mening saknas anledning att bedöma denna frågapå annat sätt än frågan om beslutanderätten vid ifrågasatt återkallelse påmedicinska grunder. Leder certifikatkontrollen enligt luftfartsverkets meningtill att certifikat bör återkallas helt bör frågan därför hänskjutas lilllänsrälten för avgörande. Utredningen påpekar att ett beslut om vägrad förnyelsefrän certifikatinnehavarens synpunkt i det närmaste kan likställas med ettbeslut om återkallelse. Av rättssäkerhetsskäl bör därför enligt utredningensmening den myndighet som har att fatta beslut i fråga om återkallelse ocksåavgöra frågor om förnyelse. Frågan om vem som skall vara behörig att beslutanär det blir aktuellt att vägra förnyelse bör alltså enligt utredningen lösaspå i princip samma sätt som när det gäller återkallelse. En ansökan om förnyelse bör enligt utredningen alltidbehandlas av luftfartsverket till en början. I de flesta fall kommer verket attförnya certifikatel sedan man har&jort den nödvändiga utredningen. Prop.1984/85:212 107 Om emellertid luftfartsverket kommer fram till attansökningen om förnyelse av någon icke-medicinsk grund bör avslås eller alt denbör bifallas bara pä vissa villkor uppstår enligl utredningen en situation somliknar återkallelsen. När det gäller vägrad förnyelse är det emellertid erfarenhetsmässigtvanligare att den enskilde accepterar verkets synpunkter. Det kan därför,menar utredningen, vara onödigt att generellt hänskjuta dessa fall tilldomstols prövning. Den enskildes rättssäkerhetskrav kan i stället tillgodosesgenom att verket när man finner att ansökningen inte kan bifallas - antingeninte alls eller bara lill viss del - skall ge sökanden möjlighet att påkallaatt en domstol prövar frågan. Det bör gå till på det sättet att verket meddelarsökanden att verket har för avsikt att fatta ett beslut med ett visst angivetinnehåll men att sökanden kan begära att frågan i stället hänskjuts tilldomstolen. Om en sådan begäran inte inkommer inom en viss pä förhand bestämdlid meddelar verket sitt aviserade beslut. Om däremot sökanden hos verket gertill känna att han påkallar domstolsprövning skall verket överlämna ärendettill domstolen, som dä skall pröva frågan. På detta sätt blir det endast dåärendet om förnyelse är tvisiigt som det avgörs av domstol. I de fall dä en förnyelse ifrågasätts på medicinsk grundföreslår utredningen att luftfartsverket skall meddela beslut i ärendet ochall beslutet skall kunna överklagas. Under remissbehandlingen har uttalat atträttssäkerhetsskäl kan tala för en lösning enligt utredningens förslag.Förfarandet blir emellertid enligl verket krångligt och tidsödande och bör integenomföras. För egen del anser jag liksom utredningen attluftfartsverket bör vara den myndighet som prövar förnyelse i första hand. Ilikhet med anser jag att rättssäkerheten i dessa fall ärtillräckligt tillgodosedd genom en sedvanlig besvärsmöjlighet tillkammarrätten. Den föreslagna ordningen med hänskjutande av vissa ärenden tilllänsrätten bör alltså inte genomföras. Utredningen föreslär att varning skall kunna användas somalternativ till återkallelse vid de icke-medicinska återkallelsegrunderna ochatt frågan om varning alltid skall prövas av domstol. Förslaget har inte väcktnågon erinran under remissbehandlingen. Jag ansluter mig till det. (4 kap. 22 8första stycket 1). Utredningen föreslår att erinran skall beslutas avluftfartsverkei och att talan mot beslutet inte skall kunna föras. Jag anslutermig också till det förslaget. Försättande ur kraft Beslut om försättande ur kraft börsom en förberedelse för ell ålerkallel- Prop.1984/85:212 108 seförfarande meddelas av domstol. bör dockinföras möjlighet för lufifartsinspekiionen att vid ifrågasatt beslut om s. k.operativ begränsning besluta om certifikatets försättande ur kraft. Skulle ensådan prövning leda till en ansökan hos domstol om återkallelse får domstolenockså pröva inspektionens beslut i den frågan. Jag återkommer till frågan ispecialmotiveringen (4 kap. 21-22 §8). Jag delar utredningens bedömning när det gäller beslut omomhändertagande. Sådana beslut bör således kunna fattas av såvälluftfartsverket som av chefen för ett flygirafikledningsorgan. Utredningen pekar på att man har betonat viktenav att de domstolar som har att avgöra de speciella frågorna omcertifikatåtgärder får den behövliga erfarenheten av sådana frågor. Det bästasättet att sörja för att detta sker är att samma domstol fär avgöra ett störreantal mål. Rättssäkerheten främjas av att myndigheten har överblick över allafrågeställningar som kan vara aktuella. Av dessa orsaker har utredningen funnitatt luftfartsverkets beslut alt på medicinska grunder återkalla eller vägraförnyelse av ell certifikat bör kunna överklagas till länsrälten i stället förtill kammarrätten. Vissa av luftfartsverkets övriga beslut i certifikaifrågorhar enligt utredningen emellertid stor likhet med de nu angivna. Det gäller t.ex. beslut att inte meddela ett elevtillstånd eller al', inte utfärda ettcertifikat på grund av en nykterhetsförseelse eller av något medicinskt skäl.Hit hör också beslut all utfärda certifikat med vissa begränsningar. Verketsbeslut i dessa ärenden bör enligt utredningen av de tidigare redovisade skälenockså kunna överklagas till länsrätten. Enligl min mening kan de skäl som motiverar att prövningenav frågor om återkallelse och varning överförs från luftfartsverket tilldomstol inte också motivera att länsrätt blir besvärsinstans beträffande andracertifikaifrågor som alltjämt skall prövas av luftfartsverket. Jag föreslårdärför att besvär över luftfartsverkets beslut i denna fråga alltjämt skallföras hos kammarrätten i (14 kap. 2 8). När del gäller frågan vilken domstol som i första instansskall vara behörig att handlägga målen om återkallelse och varning, omnedsättning av "spärrtid" och om förnyelse i de fall denna prövningankommer på en domstol i första instans gör utredningen en jämförelse med målenom körkortsingripanden. Certifikatprocessen bör enligl utredningen kunna utformaspä ett sätt som är myckel likartat det som gäller vid körkortsingripande. Attde allmänna förvaltningsdomstolarna har erfarenheter av kör- 1984/85:212 109 kortsmålen utgör dä ett starkt skäl för att ävencertifikatmälen skall anförtros dem. Dessutom förhåller det sig så. påpekarutredningen, all den överrättserfarenhel som finns i fråga om certifikatmälenfinns hos kammarrätt och regeringsrätten. Enligl utredningen kan man emellertid utgå ifrån att deflesta av domstolarna skulle komma att handlägga endast ett fätalcertifikatmål åriigen om dessa mål spreds ut på samtliga länsrätter ochkammarrätter, och en olikartad praxis skulle lätt kunna uppkomma. Dessaomständigheter talar enligt utredningen för att certifikatmälen koncentrerastill en länsrätt. Den länsrätt som då kommer i fråga är den i Östergötlandslän, eftersom det måste vara en fördel med geografisk närhet tillluftfartsverkei i . Kammarrätten i skulle då även i fortsättningenvara överinstans, vilket är en fördel med tanke på den erfarenhet avcertifikaifrågor som redan finns i den domstolen. Utredningen anför att en koncentration av certifikatmälentill en länsrätt i och för sig kan innebära en viss omgång för den enskildejämfört med om alla länsrätter skulle vara behöriga att handlägga sådana målmen pekar på att alla frågor om certifikat f. n. prövas avluftfartsverket, och någon kritik mot denna koncentration har inteframförts. Utredningen föreslår därför alt de certifikatmål som skallavgöras av en domstol i första instans skall avgöras av länsrälten iÖstergötlands län. Remissinstanserna godtar i allmänhet utredningens förslag. har inte någon erinran mot att länsrätten iÖstergötlands län blir första instans om ett överförande sker. Länsrätten i finner den föreslagnalösningen naturlig med hänsyn dels till att luftfartsverket finns iÖstergötland, dels lill att kammarrätten i är den kammarrätt som harerfarenhet av certifikatmål. Del skulle enligt länsrätten uppenbarligen intevara en ändamålsenlig lösning att sprida de fåtaliga certifikatmälen påsamtliga länsrätter i landet. Olägenheten för certifikatinnehavaren att behövagöra långa resor för all inställa sig hos länsrätten är inte någon ny olägenhetmed hänsyn till att målen nu kan komma upp till förhandling endast hosluftfartsverket i , kammarrätten i eller eventuellt hosregeringsrätten i . KSAK anser emellertid att stor sannolikhetföreligger att luftfartsverkets inflytande i ärendena blir starkt dominerandeom endast en och därtill en så närbelägen länsrätt skall vara behörig.Personkontakterna under hand mellan myndigheten och rätten blir enligt KSAKmycket naturiiga i della fall och medför rimligen att luftfartsmyndighetensåsikter starkt får överhanden vid ärendets behandling. KSAK ser här vissarisker för den enskildes rättstrygghet. Enligt klubben bör komplicerade mål kunnakomma till prövning i olika länsrätter med fullsulten rätt för att ga.ante-raen neutral och rättssaker bedömning. Själv konstaterar jag att antalet certifikatåtgärder perär med all sannolikhet kommer att undersliga 100. Om samtliga länsrätterskulle göras Prop.1984/85:212 110 behöriga att handlägga mål om sädana skulle varjelänsrätts praktiska erfarenhet av sådana mål bli ytterst begränsad. För denexpertis, huvudsakligen inom luftfartsverket, som måste anlitas i ärendenauppkommer stora praktiska problem framför allt när det gäller möjligheten tillpersonlig inställelse. Mycket talar därför för en koncentration av målen. Deolägenheter som detta innebär för certifikalinnehavarna kan i vissa fallmildras inom ramen för ersättningsreglerna i 15 8 förvaltningsprocesslagen(1971: 291). Jag biträder alliså utredningens förslag i denna del. Jag föreslåratt en bestämmelse om all länsrätten i skall pröva dessa måltas in i lagen (1971:289) om allmänna förvaltningsdomstolar. Mål om återkallelse av körkort anhängiggörs i länsrättengenom en ansökan av det lill i varje län knutna allmänna ombudet.I dessa mål tillämpas alltså ett tvåpartssystem. Motiven härför har varil bl.a. angelägenheten av att skapa en ordning som bättre än den tidigare främjar enenhetlig rättstillämpning och man har också betonat värdet i sig av denförstärkning av rättegången som en kontradiktorisk process innebär. De fördelar som sålunda ansetts ligga i etttvåpartsförfarande i körkortsmål har enligt utredningen giltighet även i frågaom certifikatmälen. Utredningen föreslär därför att ett sådant förfarandeinförs i dessa mål. När det gäller frågan om vem som i egenskap av part skallföreträda det allmänna i certifikatmälen kan det enligt utredningen övervägasatt lägga uppgiften på det allmänna ombudet i , som har att tatill vara del allmännas intresse i körkortsmälen vid länsrätten i delta län.Den sakkunskap i de ofta mycket besvärliga frågorna av bl. a. flygteknisk,flygoperativ och flygmedicinsk natur som är helt nödvändig för att uppgiftenatt företräda det allmänna skall kunna fullgöras på bästa sätt kan dock, menarutredningen, inte förväntas hos det allmänna ombudet. Det finns däremot hosluftfartsinspektionen, som dessutom genom sin befattning med utfärdande avcertifikat och med andra certifikaifrågor har den bästa insikten pä dellaområde. Utredningen föreslår därför att uppgiften att som part företräda detallmänna i certifikatmälen läggs på luftfartsverkei. Enligt kammarrätten i bör uppdraget attföreträda det allmänna inte åläggas luftfartsverket utan en eller fleraenskilda personer utsedda av regeringen eller den myndighet regeringenbestämmer. Jag accepterar utredningens förslag att etttvåpartsförfarande införs vid domstol i mål om luftfariscertifikat ochelevtillstånd samt att det allmännas talan skall föras av luftfartsverket.Tväpartsförfarandet bör dock gälla endast de mål som i första instans prövas avlänsrätt och det blir således inte aktuellt, då kammarrätlen prövar luftfartsverkelsbeslut i dessa frågor. 1984/85:212 111 2.10 Luftfartygs befälhavare och tjänsten ombord Mitt förslag: Bestämmelserna i 5 kap. LL om befälhavareoch tjänsten ombord behålls i sak oförändrade. Språkliga ändringar görs. Utredningens förslag (avsnitt 7) överensstämmer i principmed mitt förslag. Remissinstanserna: Under remissbehandlingen har endastvissa detaljanmärkningar gjorts mot utredningens förslag. Skälen för mitt förslag: Enligt 5 kap. LL skall luftfartygha befälhavare när de används vid luftfart. Befälhavaren skall ha tillsyn överluftvärdigheten och bemanningen m. m. Del finns dock ingen skyldighet för honomalt ha tillsyn över miljövärdigheten. Han skall vidare ha uppsikt överfartyget, besättningen, passagerarna och godset. 1 kapitlet finns bestämmelserom befälhavarens befogenheter i de situationer då säkerheten hotas eller dåbrott begås ombord. Dessa regler går delvis tillbaka till Tokiokonvenlio-nensbestämmelser. De svenska reglerna har dock en något mera generell räckvidd änkonventionen. 5 kap. LL innehåller också regler om befälhavarensskyldigheter i nödsituationer och vid olyckshändelser. Slutligen finns härbestämmelser som rör besättningen i allmänhet. Här stadgas bl. a. att den sompå grund av alkoholpäverkan e.d. inte kan sköta sin tjänst på ett betryggandesätt inte får tjänstgöra ombord. Ytterligare bestämmelser om befälhavaren och om tjänstenombord finns i 50-55 88 LK. Utredningenhar övervägt behovet av bestämmelsen i 5 kap. 1 8 andra stycket enligt vilkenbefälhavaren har den högsta myndigheten ombord. Enligt utredningen harbestämmelsen inte någon självständig innebörd utöver vad som följer av andrabestämmelser i 5 kap. Eftersom det inte får finnas något utrymme för tvekan ombefälhavarens ställning har utredningen dock ansett det lämpligt med enbestämmelse därom redan inledningsvis i kapitlet. De skyldigheter för befälhavaren som anges i 5 kap. 3 8första stycket LL följer enligt utredningen av andra bestämmelser i kapitlet,l.ex. 2 och 488. I 5 kap. 48 LL föreskrivs all befälhavaren när det påkallas av hänsyn till luftfartygetssäkerhet eller säkerheten för ombordvarande person eller egendom eller förupprätthållande av lydnaden och ordningen ombord får bruka det våld och vidtade ätgärder i övrigt som kan anses försvariiga med hänsyn tillomständigheterna. I sådana fall skall medlem av besättningen utan särskildanmaning lämna befälhavaren det bistånd han behöver. Efter anmaning avbefälhavaren får även passagerare lämna sådant bistånd. 1984/85:212 112 Bistånd får enligt 5 kap. 4 8 tredje stycket LL lämnasutan anmaning om det är nödvändigt lill förebyggande av att luftfartygetssäkerhet eller säkerheten för person eller egendom ombord äventyras. I förarbetena till 5 kap, 4 8 LL påpekades att reglerna ombistånd till befälhavaren inte ger uttryck för något annat eller mer än vad somföljer av allmänna rättsgrundsatser. Del ansågs då vara av pedagogisk betydelseatt bestämmelserna upptogs i lagen. Utredningen har med hänsyn härtill funnitdet motiverat att låta dem stå kvar. Utredningen föreslår att bestämmelserna i 5 kap. 6 8 LL omfartygshandlingar skall upphävas och i stället las in i luftfartsförordningen. Enligt 5 kap. 9 8 LL skall envar som tjänstgör ombordnoggrant efterkomma förmans order angående tjänsten och tillgodose deombordvarandes säkerhet och bästa, vårda fartyget och gods och i övrigt medomsorg och nit fullgöra sina åligganden. Paragrafen reglerar, enligl vad somsägs i förarbetena, tjänsteavtalet mellan luftfartygets innehavare och dem somtjänstgör ombord, både befälhavaren och de övriga besättningsmedlemmarna. Deninnehåller regler som torde gälla i fråga om all tjänstgöring, alltså ävensådan som inte fullgörs ombord på ett luftfartyg. Paragrafen skulle enligtutredningen kunna utgå utan att man därmed förändrade arbetstagarensskyldigheter i något hänseende. Stadgandet är dock straff-sanktionerat ochutredningen har därför inte ansett sig böra föreslå att del skall utgå.Paragrafen föreslås få en ändrad kortare lydelse som inte påverkar innehållet isak. Utredningen föreslår också vissa ändringar i vad somgäller enligl luftfartskungörelsen. a. föresläs bestämmelser om attbefälhavaren måste vara förare när fartyget är under flygning. Luftfartsverketföreslås vidare få möjlighet att meddela särskilda föreskrifter om vem som ärbefälhavare vid s. k. personnel flight training, dvs. vid flygningar som avserkontroll av besättningen. I sistnämnda hänseende har ifrågasatt förslaget och förutsatt alt kontrollanten normalt skallvara befälhavaren eftersom han har den största överblicken över händelseförloppet. Vidare föreslås detaljbestämmelser i luftfartsförordningenom rapporteringsskyldighet vid inträffad luftfartsolycka. För egen del kan jag i allt väsentligt ansluta mig tillvad utredningen har föreslagit i nu aktuella hänseenden. a. bör sålundaluftfartsverket i luftfartsförordningen bemyndigas meddela särskildaföreskrifter för personnel flight training. Det förutsätts att verket därvidbeaktar den av under remissbehandlingenupptagna frågan rörande fördelningen av befälsansvaret i dessa situationer. I 5 kap. finns bestämmelser om våldsanvändning och omfrihelsberö-vande som kräver särskild uppmärksamhet bl. a. med hänsyn tillregeringsformens bestämmelser om skyddet för grundläggande fri- ochrättigheter. Enligt 2 kap. 6§ regeringsformen är varje medborgare gentemot det Prop.1984/85:212 113 allmänna skyddad mol påtvingat kroppsligt ingrepp, bl. a.våld och frihets-berövande. Begränsningar i dessa rättigheter får endast görasgenom lag och endast för att tillgodose ändamål som är godtagbart i ettdemokratiskt samhälle. Vidare får en begränsning aldrig gå utöver vad som ärnödvändigt med hänsyn till det ändamål som har föranlett den och inte hellersträcka sig så långt att den ulgör ett hot mot den fria åsiktsbildningen såsomen av folkstyrelsens grundvalar. Beträffande polisers och vissa andra gruppers rätt allanvända våld och göra tillfälliga omhändertaganden gäller sedan den 1 oktober1984 nya regler som har upptagits i polislagen (1984:387) (prop. 1983/84: 111,JuU 27, rskr 331). Den nya lagstiftningen har tillkommit bl. a. mot bakgrund avatt regeringsformen från formell synpunkt gör en lagreglering nödvändig, när enbefogenhet för polisen utgör en begränsning i någon av degrundläggande fri- eller rättigheterna enligt regeringsformen. Efter regeringsformensikraftträdande kan inte längre sedvanerätt åberopas som stöd för ingripandensom innebär att de grundlagsfästa fri- och rättigheterna begränsas (prop.1983/84: 111 s. 25). I 8 8 polislagen har samlats några allmänna principer förpolisingripanden. En polisman som har att verkställa en tjänsteuppgift skallenligt den paragrafen inom lagens ram ingripa på ett sätt som är försvarligtmed hänsyn till åtgärdens syfte och övriga omständigheter. Mäste tvång tillgripas,skall detta ske endast i den form och i den utsträckning som behövs för att detavsedda resultatet skall uppnäs. Paragrafen ger uttryck för de s. k.proporlionalitets- och behovsprinciperna. Bestämmelser av liknande innebördfinns i 8 8 lagen (1980: 578) om ordningsvakter och i 6 kap. 4 8 i del förslaglill järnvägstrafiklag som tagits upp i prop. 1983/84:117 och som f. n. ärunder prövning. ' Enligl min mening bör en bestämmelse om befälhavares ochandras rätt att bruka våld mot den som genom sitt uppträdande utgör en fara förtrafiksäkerheten anpassas till grundlagen och andra bestämmelser av liknandeart. Jag har utformat mitt förslag till ny lydelse av 5 kap. 4 8 LL i enlighetdärmed. I lagen bör också med hänsyn till grundlagens krav tas upp denbestämmelse, som utredningen föreslår i 55 8 andra stycket luftfartsförordningenom befogenheter av hithörande slag för befälhavare pä utländska luftfartyg. Jagåterkommer i specialmotiveringen lill dessa frågor. 2.11 Flygplatser och markorganisationen i övrigt Mitt förslag: Inga principiella ändringar föreslås iluftfartslagens bestämmelser om flygplatser. Redaktionella och förtydligandeändringar görs i övrigt i 6 kap. LL delvis på grund av utredningens förslag ochdelvis på grund av önskemål och påpekanden under remissbehandlingen. 8 1984/85. 1984/85:212 114 Utredningens förslag (avsnitt 8) överensstämmer i sak medmill förslag. Remissinstanserna accepterar utredningens utgångspunkterför regleringen men föreslär en del närmast redaktionella justeringar. Skälen för mitt förslag: Regler om flygplatser finns i Chicagokonventionensannex 14. Därjämte kan hänvisas till annex 3-5, 9-11 och 15. Beslämmelser om flygplatser och annan markorganisationflnns i 6 kap. LL och i 5679 88 LK. I fräga om personalen inommarkorganisationen finns regler i 80-84 88 LK. 6 kap. LL innehåller till en början allmänna föreskrifter.Där stadgas alt flygplatser och andra anläggningar skall fylla säkerhetenskrav. Enligt 2 8 kan regeringen bestämma om bl. a. inrättande av luftleder. Iförordningen (1978:788) om luftleder har regeringen föreskrivit att svenskaluflleder skall finnas på vissa angivna sträckor. För att trygga och underlättaluftfarten skall det enligt 6 kap. 3 § LL finnas flygtrafiktjänst. I 6 kap. 4-9 88 LL finns bestämmelser om tillstånd för ochgodkännande av flygplatser och andra anläggningar. Man skiljer mellanflygplatser för allmänt bruk, allmänna fiygplatser, och andra, enskildaflygplatser. De enskilda kan, om de uppfyller vissa krav, bli godkända avluftfartsverket. De kallas då godkända enskilda flygplatser. Den fjärdekategorin flygplatser som nämns i författningarna är militära flygplatser,upplåtna för dvU luftfart. svarar enligt sin instruktion för dencivila luftfartens markorganisation och driver och förvaltar statensflygplatser för civil luftfart. Härigenom ansvarar verket för bl. a.planeringen av nya allmänna flygplatser. Enligl 6 kap. 4 8 LL krävs tillstånd för inrättande ochdrift av allmänna flygplatser. Förutom detta tillstånd, som ges huvudsakligenefter luftfarts-politiska överväganden, krävs för att flygplatsen skall få tasi bruk att den har godkänts i bl. a. tekniskt avseende. prövar inte behovet av enskildaflygplatser. I fräga om planeringen av dem, t. ex. deras dimensionering, harverket huvudsakligen en rådgivande funktion. Det finns inte något krav på tillstånd för inrättande ochdrift av enskilda flygplatser. Enligt 64 8 LK skall dock den som vill inrättaeller driva en sådan anmäla detta till luftfartsverket senast innananläggningsarbetena påbörjas eller flygplatsen tas i bruk. För såväl allmänna som enskilda flygplatser gäller attverket meddelar föreskrifter för inrättandet, underhållet och driften avflygplatsen. I en inom utarbetad promemoria (Ds K1975:10) Planering av de svenska flygplatserna lades fram förslag till enframlida planeringsordning. Enligt promemorian behövdes en mer övergripandeplanering. Med den nuvarande ordningen finns dock inte möjlighet att på ettmera enhetligt sätt samordna och prioritera olika utbyggnadsförslag. 1984/85:212 115 har också i en skrivelse tilllufltransporlutredningen, som överlämnats till flyglagutredningen, pekat på attvissa ändringar måste göras i 6 kap. LL för att luftfartsverket skall kunna taöver ansvaret för flygplatsplaneringen. föreslog att ansvaret för denöverordnade planeringen av det interregionala flygplatssystemet skulle åvilastaten. Övervägande skäl talade enligt lufttransportutredningen för en ändradplaneringsordning för alla svenska flygplatser med en viss lägsta standard.Planerings- och prövningsförfarandet föreslogs omfatta två delar. Den förstaskulle vara översiktlig medan den andra skulle innefatta en trafikal ochtransportekonomisk bedömning av de aktualiserade åtgärderna. Denna senarebedömning skulle dock gälla endast åtgärder av väsentlig betydelse förluftfarten. konstaterar att den framtidautformningen av flyg-platsstrukiuren i hög grad är beroende av politiskaöverväganden angående linjenätels utformning. Utredningenanser sig inte på grundval av lufttransportutredningens förslag kunna föreslånågon egentlig ändring av luftfartslagens bestämmelser om flygplatser. Inteheller har utredningen funnit det lämpligt att genomföra några förändringar ifråga om de olika flygplatsbegreppen.