prop · G80321 · 1984-12-31 00:00:00 — Sålunda har i en svensk undersökning den kritiskanivån i risksituationer beräknats ligga mellan 0,2 och , medan deni situationer som inte är lika krävande har uppskattats ligga vid 0,4-0,5promille. Vidare redovisas en fältstudie beträffande effekterna av småalkoholdoser på förarprestationer i kritiska situationer som genomfördes år1975 av statens väg- och trafikinstitut pä uppdrag av trafiksäkerhetsverket.Vid undersökningen tilldelades ett antal försökspersoner föraruppgifter sombestod i olika manöverprov, varvid en signifikant skillnad mellan nyktert ochalkoholpåverkat körbeteende kunde konstateras. Resultatet visade entydigt enförsämrad körprestation när den genomsnittliga blodalkoholhalten var 0,42promille. Ipromemorian föreslås bl.a. med hänvisning till dessa undersökningar att dennedre straffbarhetsgränsen sänks till . Vidremissbehandlingen har förslaget fått ett blandat mottagande. Ungefär hälftenav de remissinstanser som har yttrat sig i frågan har tillstyrkt förslaget,medan ungefär lika många har framfört en motsatt uppfattning. Deremissinstanser som har ställt sig bakom förslaget har i allmänhet godtagit attändringen genomförs på grundval av de undersökningsresultat som redovisas ipromemorian. Från några håll - bl. a. statens rättskemiska laboratorium - haremellertid framhållits att ytterligare forskning behövs pä området. Någraremissinstanser - däribland MHF - har uttalat sig för att man bör gå ännulängre och sänka gränsen till . En del premissinstanser harsärskilt betonat att reformen är så angelägen att intresset av nordiskrättslikhet inte bör få lägga hinder i vägen. Mångaremissinstanser ställer sig å den andra sidan avvisande till förslå- Prop.1984/85:21 30 Som skäl har frän många håll anförts att de åberopadeundersökningarna erbjuder ett alltför knapphändigt undertag för en åtgärd avdetta slag. Man bör därför vänta till dess att antingen utredningen omalkoholutandningsprov har avslutat sitt arbete eller väg- och trafikinstitutethar redovisat resultatet av de undersökningar som avses med den inledningsvisomnämnda skrivelsen (se vidare avsnitt 2.7). Från några håll - bl.a.Advokatsamfundet - åberopas också intresset av största möjliga nordiskarättslikhet på det här området. En annan invändning framförd av bl.a. hovrätten överSkåne och , kammarrätten i och - tar siktepä att en sänkning av den nedre straffbarhetsgränsen kommer att leda till ettökat tryck på de rättsvårdande myndigheterna och att inte minst polisen fårökat arbete med dessa frågor. Från polishåll befarar man också att antaletfalskt positiva utandningsprov kommer att öka. Med falskt positivautandningsprov avses sådana fall där den efterföljande blodananlysen fri-tarföraren frän misstanke trots att utandningsprovet angivit att han har straffbarpromille. Vidare befaras att man måste göra en del omprioriteringar och föraöver utredningsresurser till trafikövervakningen från andra angelägna delar avpolisverksamheten. För egen del vill jag först framhålla att det frånåtskilliga synpunkter skulle kunna synas som en fördel att i stället för attlaborera med en nedre promillegräns införa ett generellt förbud mot att föramotorfordon under alkoholpåverkan. Denna tanke har emellertid väckts förut ochdärvid avvisats av en betydande remissopinion (se bl.a. SOU 1970:61 s. 15 och16), främst med hänvisning tiU rättssäkerhetsskäl och praktiska komplikationer.Det är därför svårt att se annat än att systemet med en nedre gräns måstebehållas. Med denna utgångspunkt bör naturligtvis den nedrestraffbarhetsgränsen bestämmas efter vad som är motiverat med hänsyn tilltrafiksäkerhetens krav. Vid den bedömningen måste man också i viss utsträckningbortse från att toleransen mot alkohol är mycket individuell i den meningen attkörförmågan för somliga förare inte blir nämnvärt nedsatt efter förtäring avmindre mängder alkohol medan för andra en sådan försämring inträder mycketsnabbt. Den nedre promillegränsen bör emellertid fastställas med utgångspunktfrän vad som gäller i fråga om alkoholens inverkan på genomsnittsförarenskörförmåga. De kunskaper som vi nu har på detta område bl. a. genomde åberopade undersökningarna ~ talar otvivelaktigt för att det nuvarandegränsvärdet på generellt sett ligger något för högt och att ensänkning därför är motiverad. Visserligen kan det naturligtvis sägas attytterligare forskning pä området skulle vara av värde. Att märka är vidare att detfrämst är experimentella undersökningar av typen laboratorieundersökningar,simulatorförsök och fältstudier - som har åberopats till stöd för en sänkningoch att några statistiska s. k. olycksriskundersökningar (jfr Ds Ju Prop.1984/85:21 31 1983:6 avsnitt 4.1) inte har analyserats meddenna utgångspunkt. Jag anser emellertid för egen del att det underlag somföreligger är tillräckligt för slutsatsen att en sänkning bör göras. Då har jagockså vägt in i bedömningen att en sänkning är ägnad att ytterligare inskärpadel allvar varmed samhället ser på de risker som är förenade medalkoholpåverkan i trafiken och sålunda är ägnad att främja trafiksäkerheten pålängre sikt. Den omständigheten att man i de andra nordiska ländernaliksom i övrigt i större delen av vår omvärld tillåter något högrealkoholkoncentrationer bör som jag ser det inte hindra att man från svensk sidapå detta sätt markerar vilken vikt vi tillmäter trafiknykterhetsfrågan. Som harframhållits i promemorian måste man f.ö. konstatera att en fullständig nordiskrättslikhet på det här området ändå inte torde vara möjlig att uppnå inomöverskådlig tid. Givetvis kan man ha olika uppfattningar om var den nedregränsen bör sättas. Själv anser jag att det skulle vara att gå för långt attsom förordats från en del håll nu sänka gränsen ända ned till . Ensådan åtgärd har som jag ser det inte tillräckligt stöd i det material somföreligger (jfr Ds Ju 1983:6 avsnitt 4.1 och 6.5.1). Jag tillstyrker liksom ett betydande antalremissinstanser i stället promemorians förslag att gränsen sätts vid 0,4promille, en lösning som föreslogs redan i betänkandet (SOU 1963:72) Nykterheti trafik. Det är emellertid angeläget att den forskning som går ut pä attundersöka effekterna på förarprestationer av små alkoholdoser fortsätter. Jagåterkommer i det följande till detta. På grundval av framtidaforskningsresultat kan det finnas anledning att ta upp frågan på nytt. Med den brottskonstmktion som jag har förordat i detföregående kommer alltså rattfylleribrottet såvitt gäller promillekörning ifortsättningen att avse alla fall där alkoholkoncentrationen överstiger 0,4promille. Vid polisens arbete med mtinmässiga alkoholutandningsprovanvänds f n. i allmänhet en s. k, 0,5 0/00-ampull som markerar omblodalkoholhalten kan antas uppgå till eller överstiga . Ett inteobetydligt antal av utandningsproven visar sig i praktiken vara falsktpositiva, vilket alltså innebär att en efterföljande blod analys fritarföraren. Detta torde i regel bero på att det normalt förflyter eftergärningen till dess att blodprov kan tas liksom på den reducering som görs medhänvisning till de felmöjligheter som är förenade med analysförfarandet. I avbidan på att det arbete som bedrivs av utredningen omalkoholutandningsprov leder till resultat synes de nuvarande 0,50/00-ampullerna lämpligen böra användas också forsättningsvis, även om mittförslag om sänkning av straffbarhetsgränsen till 0,4 promiUe godtas. Dettamåste innebära att problemet med de falskt positiva proven minskar iomfattning, något som i sig får betecknas som en fördel (jfr JuU 1976/77: 15 s.4-8). Jag fäster också stor vikt vid att en sådan lösninginnebär att man undgår att sänkningen i ett inledningsskede leder till alltförstark belastning pä polisens trafikövervakningsresurser. Prop.1984/85:21 32 koholutandningsprov får nämligen bedömas vara av storbetydelse för upptäcktsrisken och därmed även för allmänpreventionen. Den bördärför i all möjlig utsträckning intensifieras. Av vikt är bl.a. att prov istörre omfattning än f.n. tas i samband med trafikolyckor och allvarligaretrafikförseelser. 2.4.3 Den övre gränsen Som förut har angetts har den övre promillegränsen, som fn. i praktiken markerar skillnaden mellan ett lindrigare och ett svårare brott,alltsedan promillelagstiftningen infördes i legat vid 1,5promille. Till stöd för en lösning som innebär att man avskaffardenna promillegräns kan enligt promemorian åberopas att vaije gränsdragningmellan olika alkoholhalter på den här aktuella nivån framstår som konstlad fränmedicinsk och vetenskaplig synpunkt (jfr SOU 1970:61 s. 138). För att en lägregräns bör ligga vid eller däromkring kan vetenskapligt stödåberopas. När det gäller väsentligt högre alkoholhalter saknas dock naturligagränser mellan olika promillehalters betydelse för förarförmågan. I promemorianåberopas därvid bl. a. att de olycksriskundersökningar som har företagits visaratt en genomsnittlig olycksriskökning framträder i en progressivt stigandeskala, där varje gränsdragning måste vara i viss mån godtycklig. Det är således enligt promemorian svårt att komma ifrånatt den övre promillegränsen kan framstå som irrationell. En gräns av dettaslag kan vara lämplig för att markera den ungefärliga nivån pä den alkoholhaltsom bör förutsättas för att en strängare påföljd än böter skall ådömas. Men denlämpar sig knappast som en skarp skiljelinje mellan två olika brottstyper, avvilka den ena praktiskt taget alltid föranleder bötesstraff och den andranormalt ett strängare straff. Detta gäller enligt promemorian så mycket merasom det i praktiken kan vara beroende av rena tillfälligheter huruvida förarennär själva blodprovstagningen äger rum har en alkoholhalt som når upp till denaktuella gränsen eller inte. Ytterligare ett särskilt skäl som talar för att gränsenmed den funktion den har bör slopas är enligt promemorian att gränsen avallt att döma skapar stora svårigheter vid en eventuell övergäng till attanvända utandningsprov som rättsliga bevismedel i stället för blodprov. Dentidigare nämnda utredningen om alkoholutandningsprov arbetar med denna fråga.För att behålla gränsen talar - sägs det i promemorian - främst intresset avenhetlighet i tillämpningen. Den övre gränsen tjänar också som ett tydligtriktmärke för när man tillämpar å ena sidan böter, å andra sidan fängelse,villkorlig dom eller skyddstillsyn. Men den enhetlighet som uppnås på dettasätt kan enligt promemorian i viss utsträckning sägas utgöra en chimär medhänsyn dels till att det som nämnts kan vara beroende av slumpen huruvida denövre gränsen har uppnåtts eller ej, dels till att den knappast ensam på ettobjektivt sätt ger uttryck för brottets svårhet. 1984/85:21 33 1promemorian framhålls också att det skulle innebära en avgörande förändring avrattfylleribrottets nuvarande konstruktion, om den övre promillegränsenslopades. Övervägande skäl talar enligt promemorian därför för att1,5-promillegränsen inte tas bort i denna etapp utan att den fråganaktualiseras först i samband med de övriga lagändringar som en eventuellövergång till utandningsprov som rättsligt bevismedel förutsätter. Ipromemorieförslaget har emellertid gränsen fått en mindre avgörande betydelseän den har . Vidremissbehandlingen har det helt övervägande antalet instanser godtagituppfattningen att man åtminstone t. v. bör behälla 1,5-promillegränsen. Ävenjag anser mig i nuvarande läge böra inta den ståndpunkten. Jag är emellertidberedd att instämma i promemorians grundsyn att den övre promillegränsen i sinnuvarande funktion framstår som något irrationell. Fråganhuruvida ett rattfylleribrott framstår som så allvarligt att fängelse börådömas bör som jag har framhållit - avgöras efter en mera samladbedömning än f.n. Det är ofrånkomligt att alkoholkoncentrationen i blodetdärvid utgör en betydelsefull omständighet. Den bör dock inte vara heltavgörande. Därtill bör som jag tidigare berörde trafikfaran och eventuell annantrafikbrottslighet som ingår i det brottsliga förfarandet vägas in ibedömningen. Till dessa frågor skall jag återkomma i specialmotiveringen. Jaganser det därför vara ett steg i rätt riktning, om man vid en lösning som tillsina huvudprinciper bygger på promemorieförslaget minskar den aktuellapromillegränsens praktiska betydelse. Det kan ske genom en ordning som innebärdels att frågan om ett trafiknykterhetsbrott hör till den grövre brottstypenavgörs pä grundval av en mer allsidig bedömning än f.n., dels att fängelseanvänds som påföljd i större utsträckning än nu även när det gäller vissaallvarligare fall där promillen understiger den övre gränsen. Jag återkommerstrax till detta. 2.5Straffskärpning för trafiknykterhetsbrott i vissa fall m. m. Avvad jag fömt har angett framgår att straffet för rattonykterhet numerapraktiskt taget alltid bestäms till böter. I ljuset av vad som harredovisats rörande 1,5-promillegränsen kan den skarpa skiljelinje som f.n.iakttas mellan brott under och över den aktuella nivån förefalla i viss månkonstlad. Enligtpromemorian gäller dessutom att rättstillämpningen i fråga om påföljder förrattonykterhet i vissa hänseenden ter sig som alltför mild utifrån de anspråksom från allmänpreventiva utgångspunkter kan ställas på påföljdssystemet. Ipromemorian förordas därför en straffskärpning för vissa fall avrattonykterhet. De fall som dä åsyftas är när brottet utgör återfall. Liksomde remissinstanser som gått in på frågan är jag i princip beredd att tillstyrkadetta förslag, i vart fall när det gäller fall då alkoholhalten vid 3 1984/85. 1984/85:21 34 återfallet har närmat sig den övre promillegränsen. Jagåterkommer till frågan i specialmotiveringen. 1 detta sammanhang vill jag också än en gäng understrykavikten av att man när det gäller valet mellan fängelse och kriminalvård ifrihet för sådana trafiknykterhetsbrott där påföljden inte kan stanna vid bötersträvar efter en strikt tillämpning av den praxis som utvecklas av högstadomstolen. Det är naturligtvis inte godtagbart om det lokalt uppkommer enpraxis som påtagligt avviker från den som i allmänhet tiUämpas. 2.6 Förverkande av fordonet vid rattfylleri och andratrafikbrott F.n. gäller enligt 36 kap. 2 § BrB bl. a. att egendom somhar använts som hjälpmedel vid brott enligt balken får förklaras förverkad, omdet är påkallat till förebyggande av brott eller annars särskilda skälföreligger. 1 stället för egendomen kan dess värde förklaras förverkat.Bestämmelsen är tillämplig endast vid brott enligt . Liknanderegler har emellertid i stor omfattning införts i specialstraffrätten, dockinte i trafikbrottslagen som inte innehåller några bestämmelser omförverkande. I 36 kap. 3 § BrB föreskrivs bl.a. att föremål som på gmndav sin särskilda beskaffenhet och omständigheterna i övrigt kan befaras kommatill brottslig användning får förklaras förverkat även i annat fall. Dennabestämmelse är i och för sig tillämplig även i fråga om brott mot specialstraffrätten.Med hänsyn till kravet på att föremålet skall ha "särskildbeskaffenhet" är den dock endast i mycket speciella situationer tillämpligpå fordon som har använts som hjälpmedel vid trafikbrott. En sådan situationkan vara att fordonet är behäftat med avsevärda brister som gör det farligtfrån trafiksäkerhetssynpunkt. F.n. finns det alltså knappast möjlighet att förklara ettfordon som har använts vid trafiknykterhetsbrott förverkat. Frågan om man genom särskilda regler bör skapa en sådanmöjlighet har berörts i flera tidigare sammanhang. Tanken har därvid iallmänhet varit att en sådan sanktion skulle kunna fä en stark allmänpreventiveffekt både genom de kännbara ekonomiska följderna och genom den pedagogiskaoch psykologiska betydelsen av att sanktionen är anknuten till det föremål somär en direkt fömtsättning för brottet. I betänkandet (SOU 1970:61) TrafiknykterhetsbrottFörslag1970 gjordes frågan till föremål för en ingående utredning (s. 275-314).Trafiknykter-hetsbrottskommittén uttalade i betänkandet med hänvisning tilldenna utredning och efter samråd med företrädare för andra nordiska länder attden angivna vägen inte var framkomlig. Huvudskälet var enligt kommittén attfordonsförverkande skulle drabba alltför slumpmässigt och ojämnt. Även fleraandra komplikationer som skulle uppstå redovisades. Vid remissbehandlingen av1970 års betänkande instämde nästan samtliga instanser i kommitténsuppfattning. Prop.1984/85:21 35 Frågan har i olika sammanhang fått aktualitet ävenhärefter. Bl.a. kan nämnas att en särskild kommitté inom somarbetat med trafiklagstiftningsfrägor har pekat pä möjligheten av att användaförverkande av bilar som en alternativ påföljd vid trafikbrott.Rikspolisstyrelsen har - med överiämnande av skrivelser från Svenska polisförbundetoch - yort framställning om en nyutredning av frågan. Det aktuella spörsmålet har också behandlats i (se JuU 1980/81:33). I den nu aktuella departementspromemorian uttalas att dettidigare utredningsarbetet får anses ha gett vid handen att fordonsförverkandeinte rimligen kan användas som en mera reguljär sanktion vid rattfylleri. Överhuvud taget gäller enligt promemorian att avsevärda svårigheter möter, om manvUl införa en förverkandesanktion med bestraffande syfte på detta område. Ipromemorian erinras om att en generell återhållsamhet när det gäller attanvända förverkandeinstitutet i sådant syfte har anbefallts vid tillkomsten avbrottsbalkens nuvarande förverkanderegler (prop. 1968:79 s. 44, 58) och om attriksdagen har tagit avstånd från tanken att använda förverkande på sådant sättnär det gäller brottet olovlig körning (TU 1980/81:1). Samma betänkligheter möter emellertid enligt promemorianinte mot att införa en möjlighet till fordonsförverkande som enbart tar siktepå fall dä det är påkallat för att förebygga brott. En sådan möjlighet skullekunna fylla en funktion även vid andra trafikbrott än onykterhet i trafik,närmast då olovlig körning. I promemorian konstateras att det praktiska utrymmet föratt förverka fordon i brottsförebyggande syfte visseriigen är synneriigenbegränsat. Det är endast i helt speciella fall som återfallsrisken är till dengrad påtaglig att förverkande i detta syfte ter sig rimligt. Sådana specialfallinträffar emellertid ibland enligt vad erfarenheten visar. Det kan då enligtpromemorian inte sällan te sig närmast stötande att det inte finns någonmöjlighet att förklara fordonet förverkat. Vad som åsyftas i promemorian är exempelvis situationer dånågon lagfors för ett stort antal upprepade trafiknykterhetsbrott under korttid och det står alldeles klart att det skulle vara förenat med betydandetrafikrisker att låta honom få behålla fordonet. Motsvarande gäller kanske iännu högre grad beträffande brottet olovlig körning, eftersom det inte sällanär uppenbart att den tilltalade är bUägare och avser att fortsätta bruka bilen.Det finns enligt promemorian exempel frän praxis på fall där lagföring harskett för flera tiotals faU av olovlig körning och den tilltalade öppetförklarat att han kört bil till domstolsförhandlingen och även avser att köradärifrån. Med hänvisning till det anförda föreslås i promemorian attdet i trafikbrottslagen införs en särskild regel som gör det möjligt attförklara ett fordon som har använts vid brott enligt lagen förverkat.Fömtsättningen 1984/85:21 36 föratt detta skall få ske skall bl. a. vara att förverkande av särskilda skäl ärpåkallat för att förebygga brott. Vidremissbehandlingen har det helt övervägande antalet remissinstanser tillstyrktförslaget. Flera av instanserna har därvid särskilt framhållit att enförutsättning för att en regel om förverkande skall vara godtagbar är att denfår en så restriktiv utformning som har avsetts i promemorian. Självkan jag liksom flertalet remissinstanser ansluta mig till departementspromemoriansståndpunkt. En förverkanderegel med sikte på sädana låt vara mycket speciellafall som avses i promemorian skulle otvivelaktigt vara av värde. I de fall somdet här gäller skulle uppenbarligen en möjlighet tUl förverkande fylla ettomedelbart trafiksäkerhetsintresse. Den skulle vara ägnad att ökarespekten för gällande regler. Om en bestämmelse i ämnet blir så avfattad attdet uttryckligen framgår att fordonsförverkande kan användas endast i direktbrottsförebyggande syfte, synes betänkligheter av det slag som har brukatanföras mot en mera generell möjlighet till förverkande inte kunna anföras. Socialstyrelsen- som tillhör de remissinstanser vilka motsatt sig förslaget - har uttalat skulle nå samma effekt genom att belägga det ifrågavarande fordonet medkörförbud. Jag kan emellertid inte hälla med om detta. I de specialfall dä entillämpning av bestämmelsen kan bli aktuell rör det sig i regel om fordon somfår föras endast av körkortshavare. Om gärningsmannen över huvud taget innehadekörkort vid brottstillfället, måste ju situationen när förverkandefråganaktualiseras i praktiken vara den att körkortet är återkallat t.v. elleråtminstone omhändertaget i avbidan på beslut om återkallelse. Redan härigenomgäller ett förbud för gärningsmannen att framföra fordonet. Det är svårt att seatt det förbudet skulle kunna förstärkas genom ett körförbud. Ett sådant kanknappast innebära ett mer effektivt hinder mot att gärningsmannen fortsätteratt använda fordonet än en körkortsäterkallelse. Vad man skulle uppnå genompromemorieförslaget är just att förhindra att fordonet används när det gällersådana undantagssituationer då man har anledning att räkna med att gärningsmannenannars tämligen omgående skulle göra sig skyldig till nya trafikbrott alltså iförsta hand uppenbara fall av lagtrots. Av anförda skäl kan jag inte hellerdela uppfattning att en välavvägd straffsanktion skulleåstadkomma samma brottsförebyggande effekt som förslaget i denna del. Minaöverväganden har sålunda lett mig till den slutsatsen att promemorians förslagi princip bör godtas. Till den närmare utformningen av en regel i ämnetåterkommer jag i specialmotiveringen. 1984/85:21 37 2.7Undantag från trafiknykterhetsregleringen vid vissa vetenskapliga undersökningarm. Somjag angav inledningsvis har statens väg- och trafikinstitut gjort enframställning om att det i vissa speciella fall skall vara möjligt att låta bliatt tillämpa trafikbrottslagens regler om trafiknykterhetsbrott. Institutetframhåller att kunskap om i vilken grad olika faktorer påverkar trafikantensbeteende och prestationsförmåga i trafiken av flera skäl är nödvändig. Vadbeträffar alkoholens inverkan hänvisar institutet till de förut berördaundersökningar enligt vilka prestationsnedsättande effekter päbilkörningsförmågan uppstår även vid blodalkoholkoncentrationer under 0,5promille. Ett område inom vilket kunskapen är mycket begränsad är enligtinstitutet hur körförmågan påverkas av olika typer av droger. Det är inte minstangeläget att öka vetandet om effekterna av kombinationer av olika droger ochkombinationen av alkohol och droger. Inom detta område saknas dessutom, imotsats till vad som gäller beträffande alkohol, regler om vilka preparat somfår användas och regler beträffande maximala koncentrationer i samband medbilkörning. Den märkning av trafikfarliga läkemedel som införts del som otillräcklig, eftersom just kombinationseffekternaär så ofullständigt kända. Även effekterna pä prestationsförmågan i trafikenav faktorer som sjukdom och uttröttning är alltför litet kända. Iinstitutets framställning pekas på bestämmelsen i 19 § vägtrafikkungörelsen(1972:603). Enligt denna får fordon inte föras av den som på grund av sjukdom,uttröttning eller påverkan av starka drycker eller andra stimulerande ellerbedövande ämnen eller av annat skäl inte kan föra fordonet på betryggande sätt.Eftersom denna regel är undantagslös, omöjliggörs enligt institutet vissforskning inom områden som är av yttersta vikt för trafiksäkerheten. Omexperimentella undersökningar kan påvisa en försämrad prestationsförmåga hos enmotorfordonsförare beroende av påverkan av alkohol eller annat medel, gäller judessutom att föraren har gjort sig skyldig till brott enligt 4 § TBL.