prop · G803114 · 1984-12-31 00:00:00 — Frånsamhällsekonomiska utgångspunkter är det angeläget att på detta sätt få liUstånd ett ökat utnyttjande av resurser i stället för att det byggsupp en parallell busstrafik. Iflertalet län har redan avtal träffats med SJ om att länskort för buss ocksåskall gäUa på tåg. Överenskommelser har nåtts om ytterligare tåguppehåll, flertågförbindelser och om att länskort kan gäUa för resor även över länsgränser.Följden har bhvh att tåget aUt oftare används för lokala och regionala resor. Fömtsättningenför att SJ skall kunna öka sina marknadsandelar är att man lyckas anpassatågtrafiken tUl olika kundkategoriers mycket skiftande behov. Del gäller bl. a.ungdomar, pensionärer, bamfamUjer, handUcappa-de, affärsresenärer, turister m.fl. kategorier som har skilda önskemål i fråga om service och pris. Dentraditionella indelningen i en och en 2:a klass i persontrafiken är mot denhär bakgmnden relativt ointressant. Ettsteg i ulvecklingen mot mer kundanpassade tågprodukter är de under år 1983introducerade City-Expresstågen för affärsresenärer på linjemaStockholm-Göteborg och som har en mycket hög servicenivå ochett därtiU relaterat pris. SJ kommer också att sätta in s. k. Inter-Chytåg påhuvudUnjema. Dessa tåg skaU ge snabba förbindelser med hög och Jämn komfort ochservice under veckans och kommer att ha vagnar för både affärs- ochprivatresenärer. SJkan också i vissa tåg erbjuda mycket låga och konkurtenskraftiga prisergentemot bUen. Servicenivån i dessa specialtåg är i gengäld inte lika hög som ide tidigare nämnda tågen. SJ satsar också regionalt på särskildalågprisartangemang. Vidare har försöksverksamhet bedrivits med s.k. bUtåg förtransport av personbUar meUan och t. ex. turistorter i norradelen av landet. SJ:ssatsning på transportlösningar som tillgodoser olika resandekategoriersspecieUa behov och önskemål är nödvändig. Ytterhgare transportlösningar sombedöms kunna öka företagets konkurrenskraft är under utveckling. SJ anser delhärvid vara möjligt att fortsätta den utveckUng mot ökad prisdifferentieringsom redan inletts och som jag anser vara angelägen. Detär enligt min mening av största betydelse att SJ nu genomför planema så snabbtsom möjligt. Det är viktigt att SJ fortsätter att utveckla ohka typer avförsöksverksamhet för att så snabbt som möjligt kunna testa marknadensreaktioner och ytterligare anpassa produkterna med hänsyn tiU vunna erfarenheter.Det måste härvid accepteras att SJ tar affärsmäs- Prop.1984/85:114 41 sigarisker i likhei med konkurrerande företag och att en viss verksamhel under ettinledningsskede kan gå med förlust. Förall SJ:s nya personlraflkprogram skall lyckas krävs eri väl anpassad kvalitets-och servicenivå i trafiken så att SJ:s anseende hos allmänheten förbältras. Enhöjd serviceanda är väsentlig i det sammanhanget. Av stor betydelse ärtidhåUningen i trafiken samt att information om tågstömingar och orsakema tilldessa fungerar på ett tillfredsstäUande sätt. Inte minst i samband med svåravinterförhållanden måste SJ ha en hög beredskap för att klara de problem somuppstår. Avstor betydelse är att anslutningsresoma med främst buss till och från SJ:sQärrtrafik fungerar effektivt. Det gäller främst samordning av information,tidtabeUer och terminaler. Även om intresset för samordning av den regionalatrafiken med den intertegionala har ökat har insalsema pådetta område hittiUs varit relativt blygsamma i många län. Fråganom att samordna taxesättningen meUan tåg och buss har t. ex. diskuterats imånga år och också prövats ingående i olika sammanhang. Jag anser inte att detf. n. finns tiUräckligt underlag för några mer genomgripande förändringar pådetta område. Detta utesluter emellertid inte att SJ:s och trafikhuvudmännensbUjettförsälJning bör kunna samordnas på etl betydligt bättre sätt än i dag.Med användande av datatekniken ökar fömtsättningama att utveckla praktisktfungerande metoder för att tillgodose önskemål om t. ex. samtrafikbUJetter förresor som företas med flera transportmedel. Både SJ och Irafikhuvudmännen börha ett intresse av ett ökat samarbete. Vissa steg har redan tagits i dennariktning bl. a. när del gäller trafiken tUl och från och inom . Ävenpå andra områden anser Jag att det är möjligt att få tiU stånd en bättresamordning. Det gäller t. ex. i fråga om information tiU SJ:s resenärer om deanslutande bussresoma. Sannolikt är betydelsen av en väl fungerande informationom kundemas lotalresa avsevärt större än att traflkanlema kan köpa engenomgående biljett. Publikationen"TidtabeUen" som nästan uteslutande innehåller information omtågtraflken i landet, kompletteras successivt med bättre information omanslutande resmöjligheler med buss och om tåg- resp. bussförbindelser tiUstörte resmål. Av intresse är också inrättandet av länsvisainformationscentraler som kan ge upplysningar om lämpliga resvägar,erforderiiga byten, tider, priser etc. för att nå ett visst resmål. Sådanacentraler finns redan i och och erfarenhetema har hittiUsvarit goda. I några län kommer projekt att påbörjas med syfte att åstadkomma entotal samordning meUan den regionala och den intertegionala trafiken. Det ärangelägel att erfarenheterna från dessa och andra projekt tas tillvara i detfortsatta arbetet. Det bör vidare prövas om det finns fömtsättningar att byggaupp en rikstäckande upplysningscenlral tiU vilken resenärer från vilken del avlandet som helst kan ringa ett och samma telefonnummer för att få informationom koUektivtrafiken. 1984/85:114 42 Jaganser också att det är angelägel all del sker en bättre tidtabellsmäs-sigsamordning mellan den regionala busstrafiken och SJ:s fjärrtrafik. Det ärnaturligt att denna samordning i första hand sker i den regionala trafiken.Detta inte minst eftersom tidtabelläggningen i tågtrafiken är teknisktkomplicerad och styrs av en rad faktorer som inverkar på planeringen. Dettaställer emellertid stora krav på SJ att informera om och diskutera förslag medtrafikhuvudmännen i så god tid att förändringar i tidtabeUen kan beaktas ideras planering. Detnuvarande oklara ansvarsförhållandet meUan SJ och trafikhuvudmännen när detgäUer samordningen av det regionala bussresandet med SJ:s tågtrafik inverkarutan tvekan hämmande på utveckUngen. Det är enligt min mening angeläget attbåde trafikhuvudmännen och SJ i fortsättningen tar ett ökat ansvar för dessafrågor. Arbelet bör dock lämpligen ledas av trafikhuvudmännen som redan nu harhuvudansvaret för den regionala traflken. SJ måste emeUertid också ta ettansvar för att samordning verkligen åstadkommes och aktivt medverka till attskapa sådana lösningar. Detär viktigt att både SJ och trafikhuvudmännen i sin planering ser tUl attadministrativa gränser inte också blir gränser eller trösklar för resenä-rema.Endast därigenom anser Jag att resenäremas behov tillgodoses på ett bra sätl.För att underlätta det fortsatta samarbetet anser Jag atl det i varje län börbildas särskilda samrådsgmpper mellan SJ och trafikhuvudmännen. Dessa gmpperbör, under trafikhuvudmännens ledning, svara för att samordningslösningarkommer tiU stånd i de faU detta är möJUgt och ligger i berörda partersintressen. () har efter vad jag erfarit redantagit initiativ tUl bUdandet av sådana gmpper. Enökad samordning mellan det regionala resandei och SJ:s intertegionala traflkhar enligt min mening stor betydelse för möjligheterna att uppnå detövergripande målet om en tUlfredsstäUande kollektiv trafdcservice under restenav och . Om inte åtgärder vidtas för att åstadkommadenna samordning finns risk att kommer att bliutsatt för konkurtens från en snabbt uppväxande långväga busstrafik längsJämvägslinjema i dhekt konkurrens med SJ:s tågtrafik. Denintertegionala busstrafiken har en viktig uppgift att fylla framför aUt irelationer där inte kan erbjuda ett konkurtenskraftigt altemativ.Även denna trafdc bör dock genom anslutningar kunna samordnas medJämvägstrafiken på ett bättre sätt än vUket borde kunna bidra tUl ökadeffektivitet i transportsystemet. SamhäUets begränsade resurser gör dock attdet inte finns möjlighet att tUlhandahåUa paraUella fuUt utbyggda transportsystem.Det kan därför vara nödvändigt med en restriktiv hållning när det gäUer sådaninlerregional busstrafik som direkl konkurrerar med tåget. 78/79 79/80 80/81 81/82 82/83 83/84 *~ Entreprenadtrafik Egen trafik Avbetydelse för att SJ:s anseende skaU förbättras är atl järnvägsstalio-nema ärtrivsamma både för resenärerna och för personalen. De flesta stationer är i dagmycket gamla och i behov av modemisering varför en uppmslning är angelägen. Destörre stationerna bör enhgt min mening kunna utvecklas tiU centra för andratransportmedel. På detta sätt skuUe stationernas attraktivitet kunna öka vUketvore fiU gagn för jämvägstrafiken. a. bör samarbetet utvecklas med andratransportföretag när det gäUer biljettförsäljning, information, godsinlämningm.m. De större stationema kan även rymma annan service än den renttransportmedelsanknutna. Många stationer borde på detta sätt kunna bli i höggrad självbärande. Det gäller speciellt de stationer som ligger i störretätorters centrala delar med ett atlraktivi läge ur affärssynpunkt. Det ärockså väsentligt för tågtrafikens utveckling att det i anslutning tUlstationema finns parkeringsplatser i tUlräcklig omfattning för SJ:s resenärer. JagvUl vidare understryka betydelsen av att SJ tUlhandahåller en hög servicenivå iserveringen på tågen, antingen denna sker i restaurangvagnar eller genomambulerande service. Servicen på olika linjer måsle dock naturligtvis anpassastiU behoven. Enviktig kundgmpp som SJ tidigare inte tagil tUlräcklig hänsyn till är dehandikappade resenärema. SJ:s vagnar både nya och äldre - handikappanpassasnu successivt i enUghet med särskilda rikllinjer utfärdade av transportrådet.Av lika stor betydelse för resenärema är emellertid alt servicen tillhandikappade fungerar tUlfredsstäUande. Bland ett stort antal Prop.1984/85:114 44 äldreoch handikappade finns en osäkerhet inför längre tågresor. Detla har ofta singmnd i atl de är beroende av anslutningsresor till och från och attdel kan vara nödvändigl att göra en omstigning mellan olika tåg. Redan närresenären beställer resan är det därför önskvärt att besked kan ges om vad förslags assistans som kan erhållas vid på- och avstigning samt vid byte avfårdmedel. Eninventering inom SJ visar att det finns möjlighet för handikappadeatt vid ett stort antal stationer få ledsagarhjälp och hjälp med lyft av och påtåget. Det är enligt min mening naturligt att den fortsatta utbyggnaden av denhär lypen av service sker successivt och att under ett inledningsskederesursema koncentreras tUl vissa linjesträckningar. Jag ser det också somangeläget att SJ i nära samråd med handikapporganisa-tionema kan bygga utservicen i samverkan med kommunemas färdtjänst, trafikhuvudmännen och taxi. Isammanhanget vUl Jag också understryka betydelsen av att den objektbank somkommer att finnas tiU hands hos SJ när regeringen vUl lidigareläggainvesteringar av sysselsättningsskäl även innehåller sådana ombyggnader avstationema som kan tillgodose handikappades behov i olika avseenden. Enannan kundgmpp som bör kunna få fördelar av SJ:s satsningar på persontrafikenär turistema. Turisttraflken på är ett exempel pådetta. De tidigare nämnda biltågen är ett annat exempel. Ytterligare insatserför att öka turistresandet med tåg planeras inom SJ. Jag viU i sammanhangeterinra om att turistråd har fått regeringens uppdrag att i samarbetemed berörda myndigheter och organisationer ta fram en stmkturplan förutvecklingen av turism och rekreation. Föratt satsningama inom persontrafiken skall lyckas krävs att även tågtraflken påanslutningslinjema utformas så att den blir attrsdctiv för resenärema. a. att modemisera den mllande materielen. Även när det gälleromstigning från buss till tåg finns enUgt min mening brister. Gångavstånden börkunna förkortas genom att mark upplåts för bussterminaler intiUJäravägsstationema. Omstigning bör, i de fall det är möjligt att åstadkomma,ske dhekt över en och samma plattform. Andra åtgärder för att underlättaomstigning meUan tåg och buss är ändrade mtiner för bagagepoUettering,samordning av tidtabeUer och bättre information tiU traflkanlema. Genomförandetav de nya idéerna på persontrafiksidan kräver tiUgång tUl en attraktiv ochmodem vagnpark. Den nuvarande vagnparken har en ålderssammansättning som intetUlgodoser kraven från SJ:s kunder. av sittvagnarna är t. ex.äldre än . Sammanlagthar SJ fått 200 nya personvagnar levererade. harytteriigare 40 vagnar bestäUts. En fortsatt successiv anskaffning av nyapersonvagnar som i ökad utsträckning anpassas till kundernas olika behov ärenligt min mening nödvändig om SJ skall lyckas Prop.1984/85:114 45 SJ bör därför noggrant överväga hur ytteriigarepersonvagnar kan prioriteras in i invesleringsprogrammel. SJhåUer nu på att utveckla en långsiktig strategi när det gällersovvagns-resandet vUket Jag ser som en angelägen åtgärd. En fömtsättning föratt detla resande skaU bli konkurtenskraftigt är sannolikt att SJ lyckas utvecklaservicen tiU att så långt möjligt likna den som vanliga hotell kan erbjuda.Detta kräver en helt ny generation sovvagnar. Investeringsbehoven för en sådansatsning skall emeUertid ställas mot de effekter som kan uppnås genom en ökadsatsning på liggvagnar som har den stora fördelen att de kan disponerasom och användas som sittvagnar. SJ:sambitioner är också att få tiU slånd elt bättre utnyttjande av den befintligavagnparken. En successiv översyn av tågplanen bedöms t. ex. kunna leda lUlvissa rationaliseringseffekter. Vagnama skuUe bl. a. i ökad utsträckning kunnaanvändas för chartertesor under vissa tider. SJ har redan visat att detta ärmöjligt genom l.ex. en utökad kapacitet i trafiken på Nortland underveckohelgerna. I sammanhanget vUl Jagockså understryka vikten av nytänkande när det gäller Unjeuppläggningen ipersontrafiken för att öka järnvägens attraktivitet men också för attdärigenom minska vagnbehovet. Nya dhektlinjer i olika relationer via Stockholmskulle enligt min mening kunna ge underlag för ett ökal resande inte baramellan ändpunkterna utan också i andra relationer utefter linjema. SJ övervägernu olika tänkbara alternativ. MöJUgheternaatl konkurtera på beror tUl stor del på i vilken utsträckning SJlyckas att på olika sätl minska reslidema genom att bl. a. utveckla nyatågtyper anpassade för högre hastigheter. I måsteutvecklingen mot högre tåghastigheter ske på det existerande bannätet.Fömtsättningen för att i minska restiderna i någon störte ulslräckningär därför en teknik som går all använda på det befintliga relativt kurvrikabannätet. SJ avser, om utvärderingen av inkomna anbud ger elt positivtresultat, att beställa tre snabbtågspro-tolyper för enförsöksverksamhel som beräknas kunna starta . Under 1990-talel kanantalet snabbtåg komma atl bli ett femtiotal under fömtsättning atterfarenhetema av försöksverksamheten i tekniskt och ekonomiskt hänseende bUrpositiva. De stora restidsvinstersom kan erhållas med snabbtåg bör enligt min bedömning kunna bidra tUl attstärka jämvägens konkurtenskraft gentemot andra transportmedel. För detta talarockså del mycket slora befolknings-underiagel i de regioner som kan få tillgångliU snabbtåg. Snabbtågen beräknas i ell utbyggt alternativ kunna betjäna nästan75% av landets befolkning. Även meUan de stationerdär snabbtågen gör uppehåll är befolkningsun-deriagel ofta högst betydande. Mälartrafikenlill snabblågsstationema måste därför utföras på ett effektivt säll. I vissafall är sannolikt bussanslutningar alt föredra från kostnadssynpunkt.Möjlighelema att genom en 1984/85:114 46 effektivmatartrafik med tåg eller motorvagnar sköta transporterna till och frånsnabblågsstationema bör emeUertid enligt min mening noga prövas. Det ärväsentligt att SJ har en framförhållning i dessa frågor, bl. a. när det gälleranskaffning av nya motorvagnar. Jagär mot den här bakgmnden angelägen om att försöksverksamheten med de tresnabbtågen kommer igång . Som förberedelse för detta måstesäkerheten förbättras på olika sätt, bl. a. genom att antalet plankorsningarminskas. För att inte snabbtågsprogrammet skall försenas kommer SJ enligt vadjag erfarit att inom de av statsmakterna angivna ramama avsätta tiUräckligamedel härför. Påmycket lång sUct är det naturligtvis fuUt tänkbart alt lutningstekniken kommertUl användning även på andra Irafikstarka linjer än snabbtågsUn-Jema.Möjlighelema tiU restidsvinster inom den närmaste framliden ligger emeUertid iförsta hand i att med existerande teknik öka tåghastigheten. Redan inom korträknar SJ med att kunna öka hastigheten . förvissa tåg på delar av sträckan . Detbör också gå att uppnå betydande tidsvinster genom Unjeomlägg-ningar på vissaplatser i landet. En uppskattning visar att man med en komplettering avJämvägsnätet på meUan 15 och skulle kunna skapa ett bannät som bättre äni dag ansluter tiU de störte tätorterna. SJ undersöker redan fömtsättningamaför sådana åtgärder inom ramen för sin investeringsplanering. Denövervägande delen av mälartrafiken sker på riksnätsdelen av detersättningsberättigade bannätet. Enligt det trafikpolitiska beslutet skallpersontrafiken på detta nät bibehållas . Staten har härvidansvarei för att den interregionala persontrafiken har en tUlräcklig omfattningoch standard i övrigt medan berörda trafikhuvudmän har ansvaret för denlokala/regionala trafik som skedl finnas kvar. Slatens ansvar kommer tUluttryck genom att regeringen och bandel för handel anger ramar förantalet interregionala tåg. Regeringenbeslutade om det tågutbud som skall gäUa fr. o. m.tidtabellsskiftet ijuni 1985. Beslutet avser de 37 riksnälsbanor som f. n.ingår i det ersättningsberättigade bannätet. Endasl på fyra bandelar finnsutpräglade lokala/regionala tåg för vilka berörda trafikhuvudmän får ta detekonomiska ansvaret om denna traflk skall vara kvar på . F. n. är detklart att så kommer att ske på en av de fyra bandelama, nämligen . Statenskosinader för persontrafiken på riksnätsdelen av det ersättningsberättigadebannätet är mycket stora vilket dels beror pä att antalet interregionala tågär förhållandevis stort, dels på en låg beläggning i tågen. Mot bakgmnd av destora kostnaderna är det av stor belydelse att alla möjligheter tas tiUvaraatt ordna en effektiv trafikförsörjning. Det ankommer på SJ att vidta deåtgärder som är möjliga för att inom ramen för det av statsmaktema angivnatumtbudet bedriva en så effektiv och attraktiv matartrafik Prop.1984/85:114 47 tillhuvudlinjema som möjligt. I del sammanhanget finner Jag del angeläget att möjligheternaprövas att både ersätta vissa järnvägsförbindelser med buss och att kompletteratågtrafiken med bussförbindelser för atl därigenom kunna tillvarata bådatrafikmedlens fördelar. Behovetav modem mUande materiel för mälartrafiken på sidolinjema är stort. SJundersöker därför fömtsättningama att snabbt få tiU stånd försöksverksamhetmed lämpliga nya motorvagnar. På kort sUct kan det flnnas vissa möjligheter tUlombyggnad av en del äldre motorvagnar. En lämplig lösning på något längre siktkan vara en vidareutveckling av pendeltåget XIO som f.n. används iSlockholmsregionen och i . Detta tåg skuUe för att bättre tUlgodose deinterregionala resebehoven kunna vara sammansatt som trevagnståg med sammanlagt250-300 platser. Som exempel på andra lösningar kan nämnas system med s.k.manövervagn och konventioneUa vagnar. Förtrafiken på sidoUnJer med begränsat trafikunderlag bör övervägas att ta fram enny mindre och lättare motorvagn. Detta kan emeUertid bli möjligt endast underfömtsättning atl rimliga säkerhetskrav kan uppfyllas. Genomdet trafikpolitiska beslutet fastställdes mol bakgmnd av de högakostnadema för trafiken, en handläggningsordning för prövning av persontrafikenpå de bandelar som inle tUlhör riksnätet. och trafikhuvudmännenhar nyckelroUen. Om Irafikhuvudmännen anser att en överflyttning av trafikentill landsväg är lämplig, bör denna - enligt det trafikpohtiska beslutet -också kunna ske. prövning kan emellertid också leda tillförslag att en bana förs in i riksnätet om banan kan anses utgöra enbetydelsefull länk i det interregionala trafiksystemet. År1983 kompletterades handläggningsordningen med fastare former och regler menmed bibehållande av den valfrihet som den urspmngliga ordningen fömtsätter.Huvudmännens släUningstaganden till persontrafikens framlid skulle enligt denya reglema föreligga före utgången av . Omläggning av sådanpersontrafik, som irafikhuvudmännen inle vUl behålla, beräknas normalt kunnaske . har i väsentUga delar undantagits frånprövningen i detta första skede. Handläggningsordningenhar också kompletterats med regler för de fall där trafikhuvudmännen önskarbehålla irafiken på . Detta har skett genom att trafikhuvudmännens ansvarför den kollektiva trafiken i resp. län utvidgats tiU att gälla även sådanjämvägstrafik som är av lokal och regional karaktär. Innebörden av detta är atttrafikhuvudmännen får stå för kostnadema för den trafik de vill behålla påjämväg och förhandla med SJ om vUlkoren. I de faU överenskommelse om fortsatttågtrafik inte träffas 1984/85:114 48 ankommerdet på SJ att redovisa resultatet av förhandlingama tiU transportrådet somvidarebehahdlar ärendet och överlämnar det tiU regeringen. Länslrafikhuvudmännenkan få elt särskilt statsbidrag om de övergår tiUbusstrafik. I de faU trafikhuvudmännen viU ha kvar persontrafiken på Järnvägoch är beredda att betala för denna tar emeUertid också staten ett ekonomisktansvar. I sådana faU ankommer det nämligen på statsmaktema att ställa upp mederforderliga resurser i form av investeringar eUer förstärkt underhåU så att entillfredsställande ban-standard kan upprätthållas. Staten står således för dekapitalkostnader som baninvesteringama för med sig. Härigenom har ett delatkostnadsansvar motsvarande det som gäUer för landsvägstrafdcen införts i defall persontrafiken skall vara kvar på . Meddetta system har trafikhuvudmännen fått fömtsättningar att välja meUan olUcafärdmedel på ett sätt som Jag anser tillgodoser kraven på konkurtensneutralitetmeUan Jämvägs- och busstrafik. Som en följd av detta har trafikhuvudmannen iJönköping beslutat köpa lokal/regional tåg-trafUc på vissa bandelar. Jagåterkommer till detta. Prövningenav den fortsatta persontrafiken skuUe enligt det trafikpolitiska beslutetomfatta drygt elt 30-lal bandelar om sammanlagt . Genom beslut avriksdagen vid 1982/överfördes bandelama ochLandskrona-Kävlinge till riksnätet. Dessa justeringar genomfördes den 1 Juli1983. Genom samma beslut senarelades prövningen av bandelamaGäUivare-Arvidsjaur-Stomman och Bmnflo-Sveg-Mora på . Den prövningsom ägt mm i det första skedet, fram , har därmed omfattatsammanlagt . På detta bannät bedrivs av SJ:s persontrafikvUket jag särskilt viU understryka. Jag kommer atl redovisa vad dennaprövning har gett för resultat. DeförhandUngar som förts meUan SJ och trafikhuvudmännen har bl. a. lett tUl atlavtal slutits om fortsatt persontrafik i trafikhuvudmännens regi på följandebandelar: Banlängd,km 34,9 (del av hnjen ) 73,6 Detär glädjande att regeringens rikthnjer för trafikhuvudmännens köp av tjänstervid SJ medfört atl persontrafiken kan upprätthållas på dessa bandelar. TiU gmndför trafikhuvudmännens stäUningstagande har funnits en långsikligkostnadskalkyl och en strävan att bygga upp den lokala och regionalakoUektivtrafiken i området på en stomme av utökad fågtrafik. För all trygga denöverenskomna trafikens fortbestånd, kommer SJ att Prop.1984/85:114 49 mstaupp banorna för närmare 55 milj. kr. Detta sker i enlighet med de regler somjagtidigare redogjort för och som innebär att statsmaktema tar ansvaret för att entillfredsstäUande banstandard skaU kunna upprätthåUas. När denna propositionavges pågår för några bandelar fortfarande förhandlingar om fortsatt tågtrafikmellan trafUdiuvudmän och SJ med diskussioner mellan berörda kommuneroch trafikhuvudmän. Jag bedömer att det finns möjligheter till köp avytterligare tjänster.