prop · G803100 · 1984-12-31 00:00:00 — När nu det framtidaregionalfiyget klariagts i sina huvuddrag bör de fiygföretag som meddelaskoncessioner erhålla sådana för relativt . Rimligt är att koncessionerges . Härigenom skapas fömtsättningar för långsiktig planeringoch långsiktiga åtaganden. En strävan bör dock vara alt tidsmässigt samordna koncessionsperiodernaså att t. ex. etl förändrat synsätt vad gäller koncessionspolitiken kan få genomslag viden tidpunkt i stället för . I det fall etlöverförande av en koncession från ett bolag till elt annat skulle främja väsentliga trafikintressenanser jag det självklart att det bolag som byggt upp ifrågavarande trafik skall erhålla ersättning för de resurserman satt in i trafiken, personellt och materiellt. Tillstånd tillregelbunden luftfart meddelas enligt nuvarande bestämmelser i luftfartslagstiftningen avregeringen. De förändringar avsekundärnätet som SLUT 83 föreslår utgår från målsättningen att trafiken skall varaföretagsekonomiskt lönsam. Mol denna bakgrund är luftfartsverket berett att helt ellerdelvis fatta beslut i koncessionsärenden. Om så befinnes lämpligl framhålls iSLUT83 kan verkels befogenheter kombineras med en skyldighet att underrättaregeringenom meddelade beslut. Denna teknik används redan när fråga är om verksbeslut sominnebär undantag från förbudet mot cabotageflygningar (Kungl. Maj:ts brev1967-02-03). En sådan ordning i kombination med den besvärsrätl till regeringensom ett verksbeslul enligt luftfartslagen alltid ger och regeringens härtill kommandemöjlighet alt återta bemyndigandel, medförenligt verkets mening att regeringen alltfort kommer att ha denluftfartspolitiska överblick och påverkandemöjlighet som kan anses önskvärd. De remissinstansersom uttalat sig i frågan har som regel inget att erinra mot atl luftfartsverketblir koncessionsgivande myndighet. ABA däremot finner inga motiv för att brytaul delar av reguljärtrafiken och särbehandla denna. Tillståndsärendenav denna typ innefattar dessutom, enligt ABA, nödvändigtvis politiskabedömningar av olika slag bl. a. med hänsyn till ABA:s 1984/85:100 Bilaga 8 183 företrädesrätt eller genom alt de kan påverkaABA/SAS på ett sätt som berör övriga skandinaviska länder och därmedSAS-samarbetet. Dessa beslut bör således enligt ABA även fortsall åvilaregeringen. All linjefart oavsettflygplanstyp kräver lillstånd. Jag kommer i annat sammanhang atl föreslåregeringen atl inhämta bemyndigande all delegera tillståndsgivningenbeträffande vissa slag av trafik. Jag är inte nu beredd all la ställning tillhur etl sådant bemyndigande skulle utnyttjas. Del finns en betydandetillväxtpotential i regionalflygel. Del beror på en allmänt ökad insikt omflygtransporternas möjligheter atl bidra till den regionala utvecklingen.Etableringen av en flyglinje kan sålunda betyda mycket för att behålla,utveckla och utöka näringslivet i berörda regioner. Vidare kommer modernare ochför denna typ av trafik mer lämpade flygplan successivt atl las i trafik. Delsamlade inrikesflygel på Arianda har också blivit en generator i systemet som ihög grad har verkat till fördel för regionalflyget. Intresset för regionalflygtill Arianda har sålunda ökat kraftigt i första hand för matning lill delövriga inrikesnätel och utrikestrafiken. Kostnaderna för attbedriva regionalflyg ökar dock i takt med att modernare och dyrbarareflygmateriel las i bmk. torde i sin lur innebära en utveckling mot etteffektivare irafikupplägg dvs. mot direktflygningar och höglflygplansutnyttjande för all lönsamhei skall kunna erhållas. Det linjenät som SLUT83redovisar utgår från målsätiningen förelagsekonomisk lönsamhet. Enligt direktiven lillutredningen får förslaget lill sekundäriinjetrafik inte innebära en avledning avtrafik från primärtrafiken. SLUT83 har visat atl inga av de sekundärlinjer somfinns medför någon väsentlig avledning från primärflyget. De nya linjersom skisseras kommer enligt SLUT83 inte heller all medföra avledning frånprimärnäi om man bortser från de förändringar som sker när den internanorrlandslrafiken inrättas. Regionalfiyget kommer liksom i dagnärmast all konkurrera med tåget och bilen. Regionalflygel kommer snarare altöka matningen till primärflygel med nya passagerare. För egen del kan jagkonstatera all den skiss till ett sekundärflygnät som SLUT 83 redovisar byggerpå all de i nätet ingående linjerna skall ha fömtsättningar atl nå enföretagsekonomisk bärkraft. Jag kan vidare konstateraatt vissa av SLUT83's förslag lill nya linjesträckningar redan harförverkligats säsom förbindelserna ochNyköping-Eskilsluna-Göleborg. Vidare kommer trafik med SF-340 all etableras avLIN med Swedair som entreprenör som en intern norrlandstrafik. En trafik somjag ser som mycket angelägen. Behovet av sådan trafik har också vid flera olikatillfällen tagits upp bl. a. i . Genom införande av SF-340kommer en avsevärt bättre förbindelsestandard alt kunna uppnås mellan olikadelar av . Prop.1984/85:100 Bilaga 8 184 SKISS TILL FRAMTIDA SEKiniPÄKLINJENÄT (SLUT 83) Typ A 10 säten Typ C 34 säten (SF 340) 1984/85:100 Bilaga 8 185 SKISS TILL FRAMTIDA SEKUNDARLINJENÄT (SLUT 83) Typ A 10 säten --- Typ B 20 säten _ Typ C 34 säten (SF 340) 13 1984/85. 1984/85:100 Bilaga 8 186 trafikservicen kommer bl.a. att underlättaresandet för de pafienter i som skall till för att erhållaregionsjukvård. Flera remissinstanserunderstryker att väl fungerande, snabba persontransporter är enregionalpolilisk nödvändighet. Man understryker betydelsen av de förbindelsersom ingår i SLUT's förslag och anger behov av förbättringar i befintligtrafikföring, t.ex. bättrelidtabellsanpassning, annan flygmateriel m. m. Vissa länsstyrelser för ocksåfram förslag till nya linjesträckningar bl.a. Jönköping-Lidköping-Oslo,, ytterligare direkta flyglinjer på Slump,Göteborg-KalmarRonneby-Halmstad och . Länsstyrelserna i denordligaste länen förutsätter att och inlemmas i den s.k.norrlandslrafiken med flygplanet . För egen del kan jagkonstatera all del framtida linjenälssystem som skisseras i rapporten i storttycks tillgodose de önskemål om regionalflyg som f.n. finns i olika regioner.Jag kan också konstatera att de önskemål om ytterligare förbindelser somframförs i några fall redan prövas av regeringen. Det bör ankomma påberörda intressenter och flygbolag att inom ramen för regeringens tillståndsgivningplanera och utveckla olika regionalflygförbindelser. Med den mångfald ochdynamik som präglar branschen och som jag ser som värdefull för den långsiktigautvecklingen kommer trafik atl upprättas om ekonomiska och andra fömtsättningarfinns. SLUT83's förslag får därför inte ses statiskt utan mera som en lägesbildav befintligt regionalflyg och de kompletteringar av detta nät som harfömtsättningar att bära sina kostnader. Priser och samarbete mellan bolagen Kostnadsbilden förregionalflyget medför att ett lågprissystem av någon betydelse endast kanutvecklas för SF-340-trafiken. SLUT 83 anser attregionalflyget för att det ska kunna utvecklas måste få ta ut priser som liggerhögre än för primärtrafiken. En konsekvens av detta är atl priset för enregionalflygsträcka kan bli högre än för en närliggande längreprimärflygsträcka. Detta bör enligt SLUT 83 vara acceptabelt med hänsyn tillatt regionalflygel i första hand betjänar en tjänsteresemarknad som har lågpriskänslighet och som är villig att betala för en hög servicenivå. Eftersom en stor del avpassagerarna på regionalflyget gör övergångsresor, normalt mellan sekundär-och primäriinjer, bör enligt SLUT 83 nuvarande prissamarbete mellan företagenstimuleras och utvecklas så att motsvarighet fås till den prissättning somtillämpas vid övergång mellan primärlinjer. SLUT 83 anser vidare alt del bördiskuteras hur en eventuell proratering ska ske. ger SAS och i deflesta fall anslutningsrabatt till regionalflygföretagen för s. k.sammansatta resor. 1984/85:100 Bilaga 8 187 Flera remissinslanser kaninle dela utredningens uppfattning atl regionalflyget för alt kunna utvecklasmåste ta ul högre priser än vad primärflygel gör. harfrågan aktualiserats om avsteg från kravet på etl enhetligt prissätlningssyslemför alt regionalflygel skall kunna bli förelags-ekonomiskt lönsam. Riksdagenuttajade också vid behandlingen av prop. 1981/82:94 om vissa luflfartspolitiskafrågor sill slöd för tillämpningen av etl flexiblare prissältningssystem förregionalflyget. Enligt min mening ger etlsystem med flera oberoende företag, alla med rätt att sätta sina biljettpriserefter sina egna kommersiella och operativa förutsättningar, ökade möjligheteratt upprätthålla linjer med mer begränsade passageramnderlag. Jag har dockstor förståelse för de synpunkter som flera remissinstanser för fram, nämligenatt flygpriserna i regionalflyg-nätet inte bör vara högre än de i primärnätet.Alt ställa detta som etl krav innebär emellertid all etablerandet av nyaregionallinjer kan försvåras väsentligt. Enligt min mening börmöjligheterna lill olika former av samarbete mellan SAS, ochregionalflygbolagen tas till vara för att hålla nere kostnaderna ochsäkerställa trafik till rimliga taxor på även trafiksvaga linjer. Det gäller t.ex. ettprissamarbele som bör utvecklas mellan de olika företagen för att möjliggöra enprissättning på sammansatta resor som moisvarar prissättningen inom primärsystemel.Genom atl tagit ansvarel för SF-340-trafiken tillgodoses vad gäller dennatrafik kravet på ett med primärnätel gemensamt prissystem. Samarbetet bör ocksäomfatta ett tidtabells- och bokningssamarbete. SAS har byggt upp effektivadatoriserade bokningssyslem som även omfattar LIN:s trafik där resebyråerdirekl kan gå in i systemet och boka färdbiljetter. Även om dessa system är SASegna kommersiella system får de en dominerande roll i resebyråernas sätt attarbeta. Det är därför av största vikt, inle minst för att informera omexisterande regionalfiyglinjer, att dessa finns med i SAS bokningssyslem. Lika angeläget är attregionalflygföretagen ges möjlighet att få linjer publicerade i SAS och . Samarbetet mellanflygföretagen bör självfallet också avse tidtabellssamordning. Det bör varaett givet intresse såväl för resenärerna som för företagen atttidlabellsläggningen integreras så långt det är rationellt. bör påalla sätt underiätta, stödja och om nödvändigt påskynda samarbeisslrävandena. Verket bör också, dådetta är ekonomiskt motiverat för verket, genom en flexibel användning avverkets resurser t.ex. den två-delade tariffen i inrikesflygel kunna underlättaetablering och konsolidering av regionalflygel. Jag hemställer attregeringen bereder tillfälle att ta del av vad jag anfört omregionalflyget. Prop.1984/85:100 Bilaga 8 188 Sammanställning av remissyttrandena överluftfartsverkets rapport "" (SLUT 83) IStockholms län instämmer beträffande diskussionen om flyglinjernaslandningsplatser i i atl LIN:s trafik på måste fåtillfälle att stabilisera sig innan fortsatt regelbunden trafik på Brommaprövas mer slutligt. eventuellt beslui om att skall läggas ned och istället en ny flygplats byggs/öppnas söder om , ändrar enligtlänsstyrelsens mening vissa fömtsättningar som rör den stockholmsdestineradetrafiken från . Bl.a. kan fiyglinjernas ändpunkter istorslockholmsområdet då behöva omprövas. Länsstyrelserna i Kalmarlän och i anser liksom utredningen att sekundärflyget i förstahand betjänar den svenska industrins, handelns och tjänsleproducerande företagsoch myndighelers behov av snabba persontransporter. För landets olika regionerär det en regionalpolilisk nödvändighet med väl fungerande snabbapersontransporter. i Gotlandslän kan inte dela utredningens mening att sekundärflyget bara är av intresseför tjänstemarknaden och att priset kan tillåtas ligga högt. Det gotländskanäringslivel består sålunda i huvudsak av små företag som ingalunda ärkostnadsokänsliga. Enligt iVärmlands län är väl fungerande snabba persontransporter nödvändiga om deregionalpolitiska målen för olika delar av landet skall kunna uppnås.Sekundärflyget spelar en viktig roll i länets totala kommunikationssystem ochdet är av stort intresse för länet att sekundärflyget kan bibehållas ochutvecklas. Enligt iVästmanlands län försvårar den av utredningen föreslagna avgränsningen mellanprimär- och sekundärtrafik en nödvändig samordning av olika trafikformer ochetl genomtänkt utnyttjande av befintliga flygplatser. i Jämtlandslän menar att frågan om behovet av ett sekundärflygnät fått en allsidig ochpositiv belysning av utredningen. Detta är särskilt värdefullt för Norrlandsdel med hänsyn till flygels enastående möjligheter att minska de långa avståndensåväl inom som till övriga delar av landet. För läns del harbehovet av ett sekundärflygnät ytterligare accentuerats genom överföringen avlänet lill sjukvårdsregion fr. o. m. . Det befintligasekundärflyget betjänar i huvudsak tjänsteresenärer. Sekundärflygetsrelativt höga prisnivå är en viktig faktor som förhindrar en mer allsidigtransportroll. Sekundärflyget bör också kunna fylla en viktig roll försåväl privatresor som sociala resor. i vill bestämtunderstryka atl det rimli- Prop.1984/85:100 Bilaga 8 189 gen måste vara en ambition från statsmakternassida att även sekundärflygel skall kunna fylla en viktig roll för privalresoroch sociala resor. I synnerhet i ett område med befolkningsgeografimåste flygel uppfattas som etl naturligt iransportmedel för alla kategorier avlångdis-tanta personresor. iNorrbottens län anser att även privatresandet bör tillgodoses i möjligastemån, särskilt för sådana orter som är intressanta ur turislsynpunkt (exempelvisGällivare). Ett lågprissystem bör också kunna utnyttjas på sekundärlinjenätetframför alll för atl tillgodose dessa typer av resor. Svenska Handelskammarförbundelframhåller i likhet med utredningen alt basen för sekundärlinjemarknaden ärtjänsteresorna. Enligt förbundet är en förutsättning för en fortsall högservicenivå i det svenska inrikesflyget all flygfält även ifortsättningen får spela en betydande roll i del svenska flyglinjenätet. Enligt AktiebolagetAerolransport (ABA) kan sekundärförelagen i princip redan köpa in sig iSAS/'s bokningssyslem och tidtabeller men del är SAS/'s bestämdauppfattning alt det av förelagsekonomiska och konkurrensmässiga skäl skall varaupp fill dem att från fall lill fall avgöra i vilken utsträckning sådantsamarbete skall förekomma. iStockholms län tillstyrker utredningens förslag atl den linjelaxitrafik somväxt fram och konsoliderats under en följd av år bör få fortsätta och attföretagen även får egna koncessioner på sina linjer. Detsekundärlinjenät som utredningen skisserar bör därvid ulgöra grunden för denframtida koncessionsprövningen. Om delta godkänns av regeringen bör denframtida koncessionsgivningen pä nätet kunna delegeras till luftfartsverket. iÖstergötlands län anser det inle sannolikl alt en från samhällets synpunktlillfredsställande flyglrafikförsörjning kan åstadkommas utan atl statenanvänder koncessionspolitiken som etl aktivt styrmedel härför. Det av utredningenförordade systemet med linjekoncession för enskilda trafikutövare utankostnadsutjämning mellan företagen leder enligt till en osäkerlinjestruktur, lägre tillgänglighet och högre priser inom sekundärflyget äninom primärflyget. En kostnadsutjämning mellan företagen inom helainrikesflyget är nödvändig, särskilt som vissa linjer och då framför alll desom förbehållits primärflygel har god lönsamhet. iJönköpings län delar utredningens uppfattning all sekun-däriinjelrafiken inlebör koncentreras till etl enda bolag. Del är sålunda viktigt att utrymme gesför flera företag att bedriva den trafik som här kommer i fråga. Någon allmänföreträdesrätt för etl visst bolag bör, som SLUT 83 också anför, inle fåförekomma. bör enligt fä rätt att fatta beslut ikoncessionsärenden. Prop.1984/85:100 Bilaga 8 190 i Kronobergslän instämmer i utredningens förslag angående företagsstmktur,koncessionspolitik och samarbete mellan flyg-företagen. Enligt iKalmar län är det glädjande att SLUT 83 anser att inom sekundärtrafiken somhelhet finns utrymme för flera företag. Det lolala kommersiella ansvaret börenligt ligga på den som flyger en viss linje. Flexibiliteten ochsannolikheten för lönsam trafik är störst om kostnader, priser ochmarknadsföring kontrolleras i elt och samma företag. har ingenerinran mot att luftfartsverket blir koncessions-givande myndighet. i Gotlandslän understryker nödvändigheten av att lokala flygförelag även fortsättningsvisfår möjlighet att verka som ett komplement till primär- och sekundärflyget. i Blekingelän delar utredningens uppfattning atl utrymme bör finnas för fier företag inomsekundärflyget samt att den skiss till framtida linjenät som framtagits börbilda referensram för koncessionsgivningen. instämmer i principockså i bedömningen att sekun-därtrafikförelagen bör ta fullt kommersielltansvar för trafiken samt att det företag som utför trafiken, fömtom i vissaundantagsfall även bör inneha koncessionen. Förslaget om ändradkoncessionsmyndighet avstyrks av . i Göteborgoch län anser att en av förutsättningarna för bibehållande av trafik påflera linjer liksom inrättande av nya linjer är all flera oberoende företag medsmå och effektiva organisationer även framgent får verka påsekundärlinjemarknaden. Den faktiska trafikutövaren bör därför ha koncessionpå linjen och därmed också del kommersiella ansvarel. Enligt ärdet inle behövligt eller önskvärt med någon företrädesrätt för visst företaginom sekundärtrafiken. Nuvarande koncessionstider bör, som arbetsgmppenföreslår, förlängas. har heller inget alt erinra mot attluftfartsverket blir beslutande instans i koncessionsärenden. iSkaraborgs län ansluter sig till utredningens uppfattning alt någonföreträdesrätt ej bör införas när det gäller att bedriva sekundärtrafik.Länsstyrelsen tillstyrker att koncessioner ges för minsl . ser intenågra nackdelar med att beslut i koncessionsärenden fattas avluftfartsverket. i Värmlandslän anser att det är angelägel att det inom sekundärflygel finns fleraoberoende företag. Ett regionalt stationerat flygföretag har enligtlänsstyrelsens uppfattning de bästa fömtsättningarna för att kunna svara uppmot speciella krav och anpassa sig till de lokala förhållandena. har inget att erinra mot attluftfartsverket får befogen- 1984/85:100 Bilaga 8 191 heter atl fatta beslut i koncessionsärenden som berörsekundärtrafiken. iVästmanlands län delar utredningens uppfattning att det företag sombedriver trafiken även ska ha koncession. För atl undvika att ett företag avkonkurrensskäl lägger sig på en koncession föreslår atl i samband med att koncessionenbeviljas ska även etl villkor sältas atttrafiken upptas inom t.ex. från beslutsdatum. Enligt i ärdet för att uppnå ett mer samordnatinrikesnäl viktigt atl inte ytterligare sprida koncessionsinnehavet på olika flygföretag. För länets del är detell absolut krav att Linjeflyg ocksåfortsättningsvis är huvudman för linjetrafiken på . iJämtlands län delar utredningens syn på företagsstmktur och koncessionspolifik. iVästerbottens län anser att det även i fortsättningen bör finnas fleraoberoende företag, i sekundärtrafik och vidare bör den faktiska trafikutövaren hahela del kommersiella ansvaret för trafikuppläggning, marknadsföring ochprissättning. Det skall enligt inte komma i fråga att frånta ett företag deraskoncession enbart därför atl företaget varitså framgångsrikt atl trafiken kräver övergång till en större flygplanstyp. Koncessionsgivningen måste ses i ett långsiktigtperspektiv. Enligt SvenskaHandelskammarförbundel bör utgångspunkten för landetssekundärlinjestmktur bygga på fri konkurrens. Inom ramen för gällandesäkerhetsbestämmelser och företagens påvisade ekonomiska, personella ochmateriella resurser bör de företag som kan erbjuda den bästa kombinationen avutbud och priser erhålla koncessioner. Ekonomiska skäl talar enligt förbundetför att opererande flygföretag också är koncessionsinnehavare. beklagar att ingen lösning föreslagils tillett samlat huvudmannaskap för flygetsom är splittrat på många händer närdel gäller såväl flygplatser som flyglinjer. Enligt förbundet bör huvudmannaskapetför allt inrikes reguljärt passagerarflyg sammanföras till ett företag. Det bör enligtförbundet vara en strävan atl behåller och övertar koncessionerna på sekundärlinjerför att på så sätt bevara och utöka del upparbetade linjenät som finns . Del är ABA'sbestämda uppfattning att principen om att ABA har företrädesrätt till allreguljär trafik, inklusive sekundärtrafiken, inte kan frångås med hänsyntill de tre skandinaviska ländemas åtaganden i samband med SASbildande. Om ABA temporärt avstår från att utnyttja företrädesrätten på en visslinje och koncession ges till annal bolag skall ABA ha möjlighet atl,efter koncessionstidens utgång, erhålla koncessionen under åberopande av företrädesrätten. ABA kan inte finna någon anledning till att inrikes respektivegränsöverskridande sekundäriinjer i detta fall skulle behandlas olika. ABA hävdar bestämt atl det flygbolag som är berett atlta del kommer- Prop.1984/85:100 Bilaga 8 192 siella ansvarel för en linje med egna ellerinchartrade produktionsresurser skall ha del näringspolitiska tillståndet,koncessionen, vilket överensstämmer med nuvarande förhållanden. i Uppsalalän ser med tillfredsställelse att lönsamhei och andra skäl medgersekundärlinjer till från och . instämmermed utredningens slutsats alt i huvudsak stock-holmsdestinerad trafik avsekundärlinjelyp även fortsättningsvis bör kunna förläggas till . anser det vara väsenlligl atl och Eskilstunainlemmas i elt kommande sekundäriinjenät. Både för /ochEskilstunas del finns ell dokumenlerat behov av förbättrade förbindelservästerut och för del också mot . iÖstergötlands län framhåller betydelsen av förbindelser mellan ochMalmö. Genom linjen skapas möjligheter för flygtrafikenNorrköping-Linköping-Göleborg att ansluta i för vidare transport tillMalmö. Beträffande den trafiksom nu går sträckorna Norrköping-Visby-Kalmar kan konstateras dåligaförbindelser mellan och , vilka inte medger återresa samma dagsaml långa väntetider i . Tidtabellen bör anpassas i dettaavseende. anser att linjen medfördel bör kunna utsträckas lill att innefatta även . Länsstyrelsenanser det viktigt att trafiken Göteborg-Linköping-Slockholm kan drivasfortsättningsvis på och atl turtätheten ökas. Enligt iJönköpings län är del angeläget alt, om de ekonomiska och trafikalaförutsättningarna finns, en flyglinje inlemmas i ettframfida sekundäriinjenät. I övrigt villlänsstyrelsen understryka atl det framlagda förslagel lill sekundäriinjenätinte får ses alltför statiskt utan att genom lokala initiativ nyalinjesträckningar kan aktualiseras. iKronobergs län anser atl linjen har slor och efterhandkommer att få allt slörre betydelse för näringslivet i både ifråga om person- och godstransporter. i Kalmarlän finner det tillfredsställande att sekundäriin-jeutredningen ansett atlsamtliga de linjer inom sekundärflygel, som trafikeras från flygplatser iKalmar län, har förutsättningen atl bestå. Enligt iGotlands län är de förbindelser f.n. har genom sekundärlinjenätet medNorrköping och värdefulla och bedöms av utredningen även kommaatt kunna trafikeras på företagsekonomiska grunder. Linjernas anknytning förvidarelransporter är emellertid dålig, vilket begränsar värdel. Prop.1984/85:100 Bilaga 8 193 i Blekingelän konstaterar att länet genom inrättandet av linjen () 1980 och linjen () 1982,tillsammans med , har fått de önskemål omfiygförbindelser som framförts till stor del tillgodosedda. i Malmöhuslän anser alt yllerligare direkta inrikeslinjer till och från skallinrättas för att bl.a. förstärka näringslivels kontakter med övriga landet. En arbetsgrupp medrepresentanter från kommun, luftfartsverket, Handelskammare, SASsaml undersöker möjlighelerna att inrätta direktautrikeslinjer från Slump lill vissa större destinalioner i . Enligt iHallands län hade del varil önskvärt alt utredningen närmare hade studerat detrafikmässiga och ekonomiska förutsättningarna för en mellanlandning iHalmstad på linjen mellan och . Etl sätt all komma tillrätta medde dåliga tvärförbindelserna vore enligt alt ingick i ensamordnad linje Göteborg-Kalmar- - .