prop · G803168 · 1984-12-31 00:00:00 — 1 en reservation till yttrande las avslåndfrån de skärpningar jämfört med departementspromemorians förslag somlänstrafiken föreslår när del gäller förköpsrätt, övergångstid och nämndsammansält-ning.Däremot ansluler sig reservanterna i allt väsentligt till departementspromemoriansförslag. (): Även om det ifrämsta rummet ej ankommer på att uttala sig irent branschspecifika frågor anser sig förbundel ändock tvunget med hänsyntill medlemsopinionen atl i förevarande fall deklarera sin inslällning till dei promemorian föreslagna ändringarna i lagstiftningen. Del nu rådande koncessionssystemel för linjetrafiken utgörryggraden för irafikförelagen ulan att man för den skull behöver nämna begreppelmonopolställning. Mot bakgrund av den vikl som inom branschen tillmäts delrådande syslemet är del grundläggande atl konsekvenserna av de föreslagna ändringarnanoga måsle analyseras och moliveras. 1984/85:168 76 Promemorian förmår inte alt på etl övertygande sätt visaall de eftersträvade målen skulle uppnås. Sålunda saknas de djupgåendeundersökningar av de kritiserade förhållandena, som skulle kunnal ge eltbredare underlag för en bedömning. Mot bakgrund av de förhållanden som BA primärt har atlbevaka, dvs. förhållandel arbetsgivare-arbetstagare, är förbundet av denmeningen att förslaget med elt vidsträckt enlreprenadsystem - trots deförsäkringarom motsatsen som givits i promemorian - skulle sänka tryggheten förde anställda och öka företagens svårigheter att med hänsyn till rådande lagstiftningom anställningsskydd rationellt planera arbetsstyrkans sloriek. Med slöd av vad som ovan anförts hemställer BA alt deförslag departementspromemorian utmynnar i ej läggs till grund för en ändradlagstiftning. BA vill dock samiidigi uttala atl förbundet pä intet sättvill hålla fast vid elt föråldrat system om det på ett övertygande sätt kanvisas alt uppenbara fördelar står att vinna med en förändring, vilken förbundetunder sådana förhållanden givetvis är berett att diskutera. Landsiingsförbundei, Svenska kommunförbundel och Svenska lokallrafikföreningen:De samlade kostnaderna för länshuvudmannatrafiken uppgår till mer än sjumiljarder kronor . Kraven på landslingen och kommunerna alt viaskattemedel bidra till verksamhetens finansiering har Ökal. En slulsals som kan dras mol bakgrund av landslingens ochprimärkommunernas allt störte underskottsbidrag är atl det måsle ställasstarka krav på en effektivare kollektivtrafik. En fortsatt positiv utvecklingav kolleklivtrafiken blir möjlig endasl om del samiidigi kan frigöras resursergenom ett bättre utnyttjande av befintliga resurser. Gällande syslem med linjelrafiklillslånd lillkom i en tiddå linjelrafiken kunde bedrivas under förelagsekonomisk lönsamhet. Genom linjetrafiktill-slåndelfick trafikulövaren monopol på alt ulöva irafiken på viss slräcka och trafikulövarenkunde därigenom låla lönsamma turer subventionera olönsamma. Förhållandena är helt annorlunda med länshuvudmannens fulla ansvar för den lokala ochregionala kolleklivtrafiken. Del är inte rimligt atl länshuvudmannen skall varatvingad att köpa viss linjetrafik av just den entreprenör som en gång i lidenerhöll koncession på viss våg-sträcka. Denna typ av monopol är främmande försvensk marknadsekonomi. Erfarenheterna av nuvarande yrkestrafiklagstiflning ärvarierande i olika län beroende på skillnader i företagsstruktur m. m. 1 fleralän har länshuvudman och berörda entreprenörer träffat frivilligaöverenskommelser om att köra på varandras koncessioner i syfte att uppnå etteffektivare resursutnyttjande. Flera trafikföretag anser attdepartementspromemorians förslag till lagändringar är obehövliga. De anser delfulll möjligt atl gå vidare på den inslagna vägen med frivilligaöverenskommelser. Många länshuvudmän anser alt nuvarande lagstiftning i vissafall försvårar eller omöjlig- 1984/85:168 77 gör en mer rationell trafik. Det finns enskilda Irafikuiövaresom "rider" på sina trafiktillstånd. Det är mol denna bakgrund väsenlligt alt alla hinder som motverkar en effekiivare trafikutövning i länen kan avlägsnas. Ett sådanihinder är onekligen nuvarande syslem med koncessioner. Enligt styrelsens meningär det nödvändigt all ändra lagstiftningen. En förändrad lagstiftning är hell i linje medstatsmakternas tidigare beslut om ett samlat ansvar för lokal och regionaltrafik. Elt slopande av linjetrafiklillstånden ger länshuvudmannen störremöjligheter alt utveckla en ralionell trafik lill lägre koslnader. Den föreslagna lagändringen ger länshuvudmannen möjlighetatt bättre samordna och rationalisera irafiken. På kort sikt torde inteförslaget innebära några störte förändringar för entreprenörerna. 1 mångasituationer kommer del säkerligen ej att bli fråga om anbudsförfarande, utanlänshuvudmannen kommer att köpa trafik genom förhandlingsuppgörelser. avskaffande av linjetrafiklillstånden innebär även attentreprenörernas körplikt avskaffas. Genom att entreprenörerna inle längre harkörplikt får de möjlighet atl inställa trafiken för det fall all berörda parterinle kommer överens. Delta faktum lorde leda lill att parterna regelmässigttecknar avtal före irafikeringsperiodens början, något som sällangäller , 1 en (m)- och (c)-reservation i Landstingsförbundels slyrelseframhålls alt det finns skäl att göra en viss översyn av yrkeslrafiklagsliftningen,men ej en så långlgående förändring som föreslås. På sikl kan man dock ifrågasättabehovet av dagens koncessionslagstifining, allernativt bör en diskussion förasom atl tidsbegränsa tillstånden. För utförligare redovisning, se slutet avdenna bilaga, I (m)- och (c)-reservalioner i Svenska kommunförbundelsoch Svenska lokaltrafikföreningens styrelser framhålls också dessauppfattningar. För utföriigare redovisning, se slutet av denna bilaga. I (fp)-reservationer i Svenska kommunförbundels ochSvenska lokallra-fikföreningens styrelser anförs att förutsällningar församordning och rationaliseringar inom kolleklivtrafiken skapas genom att samlligatrafiktillstånd förs över i samhälleis/länsbolagens regi. Utredningen måste emellerlidomarbelas så alt säkerhel skapas för att denna målsättning upppnås. För enutförligare redovisning, se slulet av denna bilaga. : villframhålla all det samarbete som utvecklats har inneburit väsentligaförbättringar och gynnsamma effekler ur besparingssynpunkt.Existerande fördelning av rollen som huvudman respektive trafikutövare ochinnehavare av irafikeringsrätten finner förbundet således helt acceptabel ochi normalfallet bör denna kunna ytterligare ulvecklas genom samarbete mellanparterna, så atl målen för en tillfredsställande trafikförsöijning lill rimligakostnader uppnås. 1984/85:168 78 har inte haft möjlighel att bedömaLÄNSAM-projeklets realitet och förutsättningarna alt tillämpa modellerna överhela landel. Förbundet anser därför atl dessa sludier inle kan ligga lill grundför ell slällningslagande . Den slulliga utvärderingen av modellernas prakliskahaniering och effekler bör först komma lill stånd. Förbundels uppfattning ärockså all ralionaliseringseffekter och besparingar av samma omfattning börkunna uppnås även under nuvarande regler och med en fortsall ulveckling av del samarbeieoch den samverkan som redan äger rum inom irafikregionerna och mellan dessa. Om utredningens förslag skulle ligga till grund för enreform på irafiklag-stiftningens område kan förvänlas att viljan alt inveslerai bussar och andra lillgångar kommer au avsevärt minskas innan beskedföreligger om den framtida trafiken. Denna förväntade minskning iinvesteringsviljan bör också beaktas vid ställningstagandet. finner således sammanfallningsvisoch med hänsyn lill vad som anförts ovan att förslagel till reformering avlagstiftningen om busslinjetrafik inte kan ligga till grund för en ny lag.Förbundets uppfattning är all nuvarande regler bör gälla och alt olika formerav salsningar i stället görs för alt fortsätta och utveckla vidare densamverkan och del samarbete som har kommit till slånd mellan länshuvudmännenoch Irafikulövarna. Svenska busslrafikförbundei (SBF): Reglerna om tillståndför insats av bussar i annans linjeirafik bör kunna förenklas i syfte atlfrämja vidareutveckling av redan vanligl förekommande samlrafik mellan tvåeller fiera lillståndsinnehavare. Intill dess att väl underbyggda förslag lill en nyrättsordning hunnil utarbetas bör den gällande rättsordningens instrument kunnautnyttjas bällre än och även delvis kunna omformas för del uttaladesyftet. Det är vikligt att statsmakterna behåller lillgång lill rättsregler,som kan användas för alt motverka inte bara trafikulövarmonopol utan även upphandlingsmonopol. Verksamheten utövas av närmare tusentalet offentliga ochprivata förelag, vilka i busslinjetrafik sysselsätter omkring 25000 årsarbelande,förvallar kapitaltillgångar till etl värde av . och har enårsomsättning om inemot samma belopp. Trafikutvecklingen kan lill slor del goltskrivas elt välbalanserat och fungerande samspel inom huvudmannaskapslagens tillämpningsområdemellan den offenlliga planeringen, anslagsbeviljningen och förvallningen å enasidan och drifisverksamheten i dess förekommande former å den andra. Detlasamspel och den starkt förankrade medvetenheten om kollektivtrafikens slorabetydelse för andra samhällsfunktioner represenlerar värdefulla och för vårtland nära nog unika lillgångar. Största försiktighet är därför påkallad vidöverväganden om åtgärder, som kan medföra slörningar i förhållandena. Prop.1984/85:168 79 De i promemorian framförda förslagen är av denna natur. Deförefaller ha utlösts av nyvaknad oro över den ökning av de offentligautgifterna, som huvudmannaskapet efler hand kommit alt medföra för många landstingoch kommuner. Denomständigheten att i genomsnitt mer än hälften av kostnaderna för den aktuellatrafiken skattefinansieras utgör självklart argument för att de huvudmän, genomvilka dessa medel kanaliseras, även skall ha ell avgörande inflytande över irafiken.Detta var ocksä ett av grundargumenten för huvudmannaskapsreformensgenomförande. anförsatt det rådande koncessionssystemet frän huvudmannahåll hävdats försvåra en kostnadsbesparandesamordning och effeklivisering av trafiken. Belägg för detla uppges varastudier inom ett projekt i kolleklivtrafikberedningen, som skall ha gett vidhanden att beaktansvärda besparingar skulle kunna göras vid en friareresursanvändning. Ur den då ännu opublicerade projektrapporten återges t.o. m.en uppgift om atl besparingen genom en fri resursanvändning i ett parstuderade modellområden beräknas uppgå till av den totala trafikkostnaden. Del måsle härvid därför anmärkas all projekistudien i dessdåvarande sladium varken var mogen eller avsedd för några sluisalser, somskulle kunna läggas till grund för politiska ålgärder. Vad som senare redovisalsär dessulom endast all uppfattas som en hypotetisk utgångspunkt för fortsatta sludieroch prakliska försök. Föreirädare för kolleklivtrafikberedningen har själva iolika sammanhang bekräftat detla liksom all del rått delade meningar bland demedverkande i projektet om de i dess första del framtagna resultaten. Såsom argumenl och underiag för genomgripandereformåtgärder på yrkestrafiklagstiftningens område saknar alltså det s. k. LÄNSAM-projek-leishittillsvarande arbetsresultat varje värde. 1 promemorian ägnas föga utrymme åt försök att bedöma effekleri stort och smått av förslagens genomförande. Utvecklingen kan - mot huvudmänsegentliga vilja - leda till fakliskl irafikeringsmonopol för huvudmännensjälva eller för entreprenörer, som är så resursstarka, att de inte behöverräkna med något annat alternativ än att huvudmännen måsle inlösa deras resurserpå affärsmässiga grunder, om de önskar få ändring lill Slånd. En mellanform av bestående slag skulle kunna bli en därhuvudmän bygger upp en egen omfallande driftledningsapparat och sedan utnyttjarmöjligheter all för klart avgränsade ijänster ta i anspråk enslaka fordonsresurserfrån entreprenörer. Förhållandet blir då likartat del, som förekommer inomtransportförmedlingsverksamheten och som bl.a. skapat över-kapacitetsprobleminom åkerinäringen. Det framhålls alt de föreslagna ändringarna i lagstifiningeni försia hand syfiar till atl möjliggöra en samordning och effeklivisering avden lokala och regionala busslinjetrafiken. Prop.1984/85:168 80 SBF sluter helhjärtat upp bakom åtgärder, som leder i denåsyftade riktningen. Just av delta skäl måsle SBF också besläml avslyrka att denu föreslagna åtgärderna blir vidtagna, eflersom del är SBF: s övertygelse allde i stället skulle motverka det uttalade syftet. 1 promemorian fastslås bl. a. att samordning avlinjetrafik kan ske genom samverkan mellan lillståndshavare i aktuella områden,dvs. utnyttjande av resurser från ell förelag i trafikeringen av turer, somomfattas av ett annal företags linjelrafiklillslånd. För all undvika onödigiadministrativt krångel bör en sådan samverkan få ske utan atl särskild fordonsanmälanbehöver göras om fordonel redan är anmäll för användning i linjetrafik, somdess ägare själv innehar tillstånd lill. SBF vill i sammanhanget ocksåframhålla att sådan samverkan redan förekommer i belydande omfattning mellanförelag av olika sloriek och ägareformer. Genom förenklingar av vissa reglerkan en vidareutveckling därav ytterligare stimuleras. Då förslagen i promemorian är synnerligen illa underbyggdaoch deras genomförande med myckel hög grad av sannolikhet skulle kunna leda lillmotsatta effekler än de uttalat åsyftade, hemställer SBF om att förslagen inteläggs till grund för ändrad lagstiftning. Däremot är SBF inställt på atl lämna siltbiträde till en forlsall översyn av rättsordningen, som syftar till attstimulera ökad effektivitet i den kollektiva persontrafiken. 1 avvaktan på mergenomgripande resultat av en sådan översyn föreslår SBF vissa modifieringar avreglerna och prövningsförfarandel inom den nuvarande rättsordningens ramar. : har förulsällningarnaför länstrafiken radikalt förändrals. I genomsnitt subventioneras i daglänstrafiken lill . Därmed har länshuvudmannen ett hell annalgrepp om vilken irafikering som skall ulföras och behovel av en ingåendeprövning av trafikbolagen och givande av koncessioner har därmed minskat väsenlligl. Genom den föreslagna reformeringen kan länshuvudmannenpröva ira-fikbolagens konkurrenskraft hell förulsällningslösl. Även om syftetmed den föreslagna reformeringen inte är alt överföra irafikeringen i länshuvudmannensegen regi, noterar förbundel, atl i de fall länshuvudmannen skulle finna ensådan lösning mer lönsam än alt låla verksamhelen bedrivas i privat regi,länshuvudmannen inle är bunden vid några koncessioner givna av ,ulan kan helt fritt pröva denna lösning. vill med hänvisning lillovanslående tillstyrka förslaget lill förändring av lagsliflning om busslinjetrafiken. Svenska laxiförbundel: Förbundel motsätter sig inle allsamhället söker tillvarata nödvändiga samordnings- ochrationaliseringsmöjligheter. Dock måsle en mer omfatlande försöksverksamhet änvad som har presenlerats via den s. k. genomföras. Tilldetta måste läggas en konsekvensbelysning för inblandade parter. Mol bakgrund av vad nu har sagls finner Svenska laxiförbundelatl den föreslagna reformen inte bör genomföras. 1984/85:168 81 : Det koncessionssyslemsom råder för linjebusstrafiken präglas av slelbenthel, byråkrali och ellicke oväsentligt inslag av monopolism. Etl väsentligt problem förknippat mednuvarande ordning är atl koncessionsinnehavaren i många fall underlåter attbedriva trafik pä vissa linjer. Det är också vanligl all innehavaren vägrarannat bussbolag all som entreprenör upprätthålla trafiken i innehavarens slälle.Ell sådani syslem är självfallel inle ägnal alt uppfylla de principiella måleni trafikpolitiska beslut. De koncessioner som beviljar innebär inormalfallet ett tidsobegränsat lillstånd all utifrån en monopolsituationbedriva busstrafik på en särskilt angiven busslinje. Delta system är fråneffektivitets- och kostnadssynpunkt mindre ändamålsenligl. Förbundet anser ilikhet med utredningen att väsentliga samordningsvinster kan uppnås om istället länshuvudmannen får del direkta ansvarel för irafiken. anar måhända den oeftertänksamme att förslaget syftar socialisering av den linjebundna busstrafiken. Så är emellertid ingalundafallet. Länshuvudmannen ges i stället en möjlighet all praktiskt uppfyllamålsättningarna trafikpolitiska beslut och då bör det ligga näratill hands, att länshuvudmannen i stället för att bedriva trafiken i egen regi,lämnar ut uppdragen på entreprenad. All erfarenhet lalar nämligen för att samhällelskoslnader i enlreprenadfallel vida undersliger koslnaderna i den offentligtdrivna trafiken. Med hänvisning till ovan förda resonemang tillstyrker förbundelde i departementspromemorian framlagda förslagen om ändringar i lagen omyrkesmässig trafik. TCO har inga invändningar mol grundtanken i förslaget. Om dellagenomförs är det dock enligt TCO: s mening angeläget att noga följa effekternabl.a. för trafiken på olönsamma linjer, framför alll glesbygdslinjer. Ett sättatt göra della kan vara att ge slaten - genom l.ex. länsstyrelserna -eltuttalat tillsynsansvar. : SJ noterar med tillförsikt atldepartementspromemorian klarlägger, att den beslående ordningen skall vara atllänshuvudmännen i princip skall köpa transporttjänster av de förelag som med slödav egna linjelillslånd driver interregional busslrafik. För all säkerställa SJ:s konkurtenskraft måste enligt SJ:smening elt slatens ansvar för långväga resor koncenlreras på SJ som ocksådisponerar en omfatlande busslrafikrörelse, f. n. ca 1 650 bussar med ca 3 200 anslällda.Den allmänna debatten har också präglats av kravet på en sådangrundsyn. Med etl totalansvar för SJ i fråga om intertegional persontrafik kanmed hänsyn till trafikvolymen i varje särskilt fall väljas den för 6 1984/85. 1984/85:168 82 företaget samordnat mest fördelaktiga irafiklösningen,antingen med låg eller med buss. Principen för prisutlag av resenären skallvara en och samma SJ-iaxa oavsett om resan företas enbart med låg eller busseller i kombination tåg/buss. Såsom lidigare nämnls skall del självklart varamöjligt för länshuvudmannen att för lokala och regionala resor inom visst län"köpa in" sig i den intertegionala busslinjetrafiken och då mot en ersällningsom följdenligt är så mycket lägre än vad en "egen" lur skulle kostai motsvarande tidsläge. i : Lagen skall omfattalänshuvudmännens hela trafikverksamhet som den är definierad ilänstrafikplanen. Således även den länsöverskridande trafik somhuvudmannaansvaret omfattar. , Svenska kommunförbundel och Svenska lokallra-Jikföreningen:För den intertegionala irafiken, som enligt förslagel fortfarande skallomfattas av linjetrafikiillstånd, erfordras en klar definilion av sådan trafik,F.n, finns ingen fullt vedertagen definilion av begreppel intertegionallinjetrafik, vilket är en brist. Intertegional trafik bör definieras somlångväga linjeirafik som berör mer än två län. Sådan långväga busslrafik bör endaslefler berörd länshuvudmans medgivande få utföra lokala eller regionalatransporter. 1 råder speciella förhållanden. Lagen omhuvudmannaskap bör därför kompletteras med en lydelse som ger länshuvudmanneni , och rätl att överlåta uppgifierpå elt gemensamt aktiebolag. (): SBF vill framhålla belydelsenav alt huvudmannaskapsansvarets lagfäsla omfattning får elt mer preciserat uttryckän f. n. För hanteringen och driften av trafik, som inte omfattas av deltaansvar, är del angeläget alt få ha en klar rättsgrund som underlag förinsatserna i denna trafik. Begreppen lokal och regional linjetrafik finns intedefinierade i vare sig huvudmannaskapslagen eller yrkeslrafikförfattning-arna. Vad som inle minst med hänsyn till statsmakternasövergripande trafikpolitiska ansvar ter sig betydelsefullt är att få en klargränsdragning mellan områdena för del regionalpolitiska ansvaret och detrikspolitiska. Den intertegionala kolleklivtrafiken, vare sig den ulövas medflyg, låg eller buss, bör rimligen primärt ligga inom det rikspoliliskaansvarsområdet. Andra gränsdragningsfrågor kan aktualiseras för områdena mellanhuvudmännens och enskilda kommuners eller landstings ansvarsområden. , Svenska kommunförbundel och Svenska lokallrafikföreningen:Belräffande kompletteringslrafik bör trafikeringsrällen -om sådan behövs -finnas hos kommunerna i de fall komplelteringslrafi- Prop.1984/85:168 83 ken ej överlåtits på länshuvudmannen, , n. gäller olikapraxis i skilda län beträffande behovet av linjelrafiklillslånd för kompletteringslrafik.För att inte i onödan komplicera yrkestrafiklagen bör det fastslås att kompletteringslrafikinle är att anse som linjetrafik. : För laxinäringens del har bildandetav länshuvudmän i vissa fall fått långtgående konsekvenser. En mer samlad synpå bl.a. kompletteringstrafikens roll i den lolala trafikbilden har uppnåtts.Nya köruppdrag har tillfallit taxi som en alltmer utökad samordningt. ex. av skolskjutslrafiken får lill följd alt taxi mister uppdrag. Lånsstyrelsen i : Förslaget bör ävenkompletteras med regler som möjliggör ökat primärkommunalt inflytande övertrafikplaneringen. Huvudman skall - liksom hillills - ha möjlighel au uppdraåt l.ex. kommunala irafikföreiag att ulföra viss irafik inom avgränsade områdensåsom tätorter etc. Landsiingsförbundei,Svenska kommunförbundel och : 1978 årshuvudmannaskapslag förulsäller all länshuvudmannen tar det fulla ansvarel förall lokal och regional persontrafik på väg inklusive all tätortstrafik. 1 praklikenfinns olika lösningar för tätortstrafiken i skilda län. Delta hänger bl.a.samman med att etl 40-lal kommuner sedan lång lid tillbaka driver s. k.stadstrafik. Denna trafik bedrivs formellt med stöd av yrkeslrafiklagen (genom atlen kommun eller ell kommunägi företag har tillstånd till linjeirafik inomkommunen). Länshuvudmannen har genom avtal med berörda kommuner,eller på annal sätt, gelt de senare elt visst mått av självbestämmande övertätortstrafiken som nödvändig samordning med den regionala trafikensker. Graden av självständighet och kostnadsansvar för berörda kommunervarierar mellan olika län. Föreliggande förslag måste mol denna bakgrundkompletteras, varvid berörda kommuners behov alt själva kunna ulöva detavgörande infiytandet över tätortstrafiken tillgodoses. Delta bör regleras iavtal med länshuvudmannen. Syftet är emellertid inle alt denna särskildatätortstrafik skall konkurtera med länshuvudmannens irafikuppgifter utan atl verksamhelensnarare skall kompletlera länshuvudmannens trafikutbud och anpassaden lokala trafiken till tätortens särskilda behov och förutsättningar.Lösningen förutsätter i princip att berörda kommuner också tar del huvudsakligakostnadsansvaret för den särskilda tätortstrafiken. 1984/85:168 84 Länssiyrelsen i : Linjetrafik förpersontransporter som inie ingår i huvudmannens ansvar bör inrättas ochvidmakthållas efler 1990. Enligt förslaget skulle det räcka med att huvudmannentar in denna trafik i sin trafikförsörjningsplan för alt han skall få övertakoncessionsrätten. En sådan rätt utan tillhörande inlösenskyldighet mol dendrabbade initiativtagaren är - enligt mening - hellotillfredsställande. 1 vart fall borde övergångsregler ha redovisals även idetta avseende, Godslinjelrafikenär av väsentlig betydelse för länets glesbygd. Denna rätt att bedriva trafik ärdärför vanligen knulen lill busslinjekoncessioner för personirafiken. Dessutom ulgörofta inkomsten från "linjegodset" etl väsenlligt och avsevärt lillskolii ekonomin för busslinjeförelagen och därmed också för huvudmännen. På vissalinjer i länel ulgör i, ex. godslin-jeinläklerna av linjens toiala inläkler.Enligt mening är del av synnerlig vikt för länets glesbygd attperson- och godstrafik kan kombineras och alt detla kan säkras i koncessioner.Härigenom sker ingen delning av ansvarel för trafikeringspliklen på linjen.Denna aspekt har tyvärt förbisetls i utredningsarbetet. ,och : Del förutsätts attlänshuvudmannens irafikeringsrätt omfattar all trafik som länshuvudmannen taransvar för. Trafikeringsrällen bör således i förekommande fall även omfatta busslrafiktill flygplatser och hamnar, anropsstyrd irafik m.m.