prop · G803168 · 1984-12-31 00:00:00 — Samarbete inom ramen för dagens yrkeslraftklagsliftning? I remissvaren från bl.a. SJ och framhålls 1984/85:168 21 atl syflel med förslaget i departementspromemorian kanuppnås inom ramen för gällande lagstiftning genom all linjetrafikutövaresamverkar. Jag vill gärna framhålla att rationaliseringar på flera håll ilandel har uppnåtts redan inom ramen för nuvarande system. Sä har kunnat skegenom etl relativt långtgående samarbeie mellan olika trafikförelag. Dettapoängteras bl.a. i remissvaret från länstrafiken i län. Där sägs alt överenskommelser har uppnåtts med entreprenörer,vilkel har inneburit att trafikarbetet har kunnal utföras med 26 färre fordonän som erfordrats ulan samordning. Detta motsvarar en tioprocentig reduceringav vagnparken och därmed en besparing pä ca 10 milj. kr. Tyvärr, framhålls iremissvaret från lokaltrafik AB, har överenskommelse inte kunnatträffas med samtliga lillståndshavare i länel. Som ytterligare exempel på hur samarbetet medentreprenörerna har fungerat vill jag nämna följande. I remissvaret från länstrafik AB anges att dennuvarande lagstiftningen och trafiktillstånden till största delen inle harinneburit några egentliga problem. 1 några fall har dock linjelrafiktillsiåndenaktualiserats och trafikföretagen hävdat sin rält alt trafikera en visssträcka. Genom avtal har dock önskade trafiklösningar i huvudsak kunnatåstadkommas. Detla innebär dock - enligt länstrafiken i - intealt alla samordningsmöjligheter och därmed kostnadsbesparingar skulle vara uppnådda.Genom en förändrad lagstiftning skulle en fortsatt effeklivisering underiättas.Detta är, enligt länstrafiken, sannolikl mest markant dels i situationer medminskad trafik, dels vid införande av nya trafiklösningar. Dessutom konstalerasalt ju fier trafikutövare del finns, desto störte börrationaliseringsmöjligheterna vara. Slutligen erinras om all placering avverkstäder, garage och terminaler betyder mycket i del längre perspektivet. framhåller au ralionaliseringsarbetel bedrivits sedanlänstrafikens start den men med etl icke tillfredsställanderesultat. Näslan alla rationaliseringsförslag som initierals har berörtlillståndsproblematiken. Trols atl olika metoder prövats för all komma framtill rationella trafiklösningar har det varit svårt atl få dessa genomförda.Ofla har det endast varit möjligt att nå halvvägs och i de flesta fall medkraftiga förseningar. I SJ:s remissvar framhålls exempel påsamförståndslösningar, där berörda trafikförelag gemensamt utarbetatrationella trafiklösningar. Bl.a. redovisas arbelet med ersällningslrafiken medbuss vid nedläggningen av persontrafiken på järnvägen . Enfördel med detla förfaringssätt är, enligt SJ, atl tillståndsmyndigheterna"serverats" färdiga lösningar, som krävt etl minimum av byråkrali. Också postens diligensirafik redovisar erfarenheter avirafiksamord-ning. För varje trafikår har samordningen fåtl alll störreomfattning och postens diligenstrafik har f.n. elt tjugotal"lillslåndsöverenskommelser" 1984/85:168 22 med slalliga, kommunala och flera privalabusslrafikförelag saml med laxiföreningar om körning på varandras linjesträckningar.Postens diligensirafik har mycket god erfarenhet av delta arbetssätt även omdetsamma inneburit något minskad trafikvolym i förhållande lill den lolalavolymen på de sträckor där förelaget har sina tillstånd. Mol bakgrund bl, a, av det ovan sagda vill jag framhållaatt i de län eller delar av län, där samarbetet mellan länshuvudmän ochentreprenörer fungerat bra och där man lyckats uppnå rationaliseringar genomsamordning av linjetrafiken lorde den föreslagna reformen inte komma atlinnebära några förändringar. Syftet med reformen är i stället all underlättaeffekliviseringar på de slällen där del varil svårl all uppnå sådana medgällande lagsliflning. Vidare bör man ha klart för sig att den expansion av denlokala och regionala kollekliva trafiken, som ägt rum de senasle åren, knappastkommer alt fortsätta i samma takt. 1 alla händelser torde den eftersträvaderationaliseringen av trafiken medföra strukturförändringar som gör atttrafikresurser inte kan garanteras full sysselsättning inom kollektivtrafiken -att motverka de ökade kostnaderna är ju i själva verket en angelägen uppgiflför huvudmännen. Det samarbeie som kan vara förhållandevis läll att åstadkommapå en expanderande marknad lorde ofla vara svårt all få lill stånd i ett läge medkonsiant eller vikande trafikvolym. Från trafikulövarhåll finns, enligt SJ, förståelse för allnuvarande yrkes-trafiklagsliflning inte överensstämmer med huvudmännensönskemål om ell fritt utnyttjande av tillgängliga resurser för den trafik somhuvudmännen har ansvaret för. SJ framför elt alternativt förslag innebärandeen fullständig frihet för huvudmännen att planera trafiken. skullebefinlliga linjelrafiklillslånd kvarbli hos irafikulövarna, faslän vilande underviss avtalstid för all säkerställa rättsskyddet. Förhållandet mellanirafikhuvudmannen och entreprenörerna skulle därvid regleras genom någon formav "volymavtal". Den enskilde entreprenörens irafikinsais skullesåledes inte vara knuten lill någon bestämd vägslräcka. Förslagel skulle, enligt min mening, leda till oklararättsförhållanden. Vidare skulle svårigheter uppstå i de fall där oenighetråder mellan huvudmannen och trafikföretagei om trafikens ulförande.Motsvarande brisler som finns i dagens system skulle därmed kvarslå. Förslagelleder heller inle lill en mer marknadsmässig upphandling, eflersom endaslnuvarande irafikuiövare skulle komma i fråga som entreprenörer. Erfarenheter från ärenden rörande tillämpningen avyrkeslrafiklagsliftningen lyder på all tillståndshavarna slårvakl om sin i trafiktillståndet definierade linje. I detla sammanhang spelaräven tidsfaktorn en stor roll. Om huvudmännen kan planera trafiken utan hänsynlill befintliga trafiktillstånd och därefter upphandla trafikarbetet under marknadsmässigaformer och undvika långt utdragna förhandlingar, evenluellt följda avlänsstyrelsebeslut och besvärsprövning, kan redan härigenom myckel vara vunnet. 1984/85:168 23 Det kan således konstateras att det irationaliseringssyfte bedrivna samarbetet mellan tillslåndshavare naturligtvisär ytterst värdefullt men att det inte kan ersätta ell större direkt inflytandeför det för irafiken ansvariga organet, dvs, huvudmannen. Genomgången avremissvaren styrker min uppfallning all nuvarande yrkestrafiklagstiflning intestår i överensstämmelse med önskemålen om ett effektivt utnyttjande avtillgängliga resurser. Finns det andra alternativ? I en del remissvar erinras om att det finns enregel, 3 kap. 5 S YTL, med vars slöd huvudmannen under vissa förutsättningarkan överta trafik-lillslånd. Del bör enligt dessa remissvar vara möjligt atländra denna regel i yrkestrafiklagen, så atl såväl trafikservice som klartdokumenterade ekonomiska vinster skall beaktas vid länsstyrelsernas prövning.1 departementspromemorian presenteras en alternativ lösning, innebärande atttrafikhuvudmannen ges rätt att överta linjetrafiktillstånd, om det inte äruppenbart att så inte bör ske. En sådan omvänd bevisbörda skulle geirafikhuvudmannen ökade möjligheter till successiva trafikomläggningar. Jag vill i denna fråga ansluta mig lill de argumenl somframförs i departementspromemorian mot denna lösning. Där sägs nämligen alt ensådan förändring visserligen kan ge den ansvariga huvudmannen förbättradeplanerings- och styrmöjligheter, men för alt mer beaktansvärda resultat skallkunna uppnås lorde krävas en lång genomförandelid och omfattande administrativtarbete, inle minst för berörda myndigheler. Sammanfattningsvis bedöms därfören förändring av enbart 3 kap. 5 § yrkestrafiklagen inte vara någon lämpliglösning på de akluella problemen. Hur påverkas glesbygdstrafiken? 1 något remissvar uttrycks uppfattningen alt det saknasanalyser av vad departementspromemorians förslag innebär för servicen iglesbygden. Den lokalaoch regionala kolleklivtrafiken finansieras lill slor del med kommunala ochstatliga bidrag. Möjlighelerna lill fortsatta ökningar av statens ochkommunernas bidrag lill den kollekliva trafiken är i rådande samhällsekonomiskasitualion begränsade. I stället måsle uppmärksamhelen alll mer riktas motmöjliga vägar all effeklivisera trafiken. Länslrafikreformen har i första handinneburit förbättringar för landsbygdstrafiken. Del kan befaras allnedskärningar inom länstrafiken skulle komma atl drabba den trafik, som underde senasle åren byggls ul mesl, dvs. En sådan ulvecklingkan förhindras genom en reform som ger ökade möjligheter tilleffekliviseringar. Dessutom är det så att en friare upphandling, vilkelreformen syfiar lill, är särskilt förmånlig när det gäller landsbygdstrafiken.De bussar som används i den trafiken bör kunna utnyttjas på ett bältre sätt äni dag. Att låta bli alt genomföra en reform som möjliggör en effekliviseringoch ett bättre resursutnyttjande inom 1984/85:168 24 kollektivtrafiken är därför enligt min mening etlhot mol inte minst den trafik som har elt svagt irafikantunderlag. Linjelraftklillständen, en viktig rättsgrund? 1 en del remissvar erinras om att linjelrafiktillsiåndenär den rättsgrund som nuvarande entreprenörer bygger sin verksamhet på. Enreform i enlighel med departementspromemorians förslag skulle innebära attentreprenörerna berövas denna rättsgrund. Mot bakgrund av de växande underskoitsbidragen frånkommuner och slal. inle minst efter tillkomsten av trafikhuvudmännen, är delnödvändigt att konstatera atl trafiken till stor del bygger på ekonomiskl stödfrån samhället. Det framstår som uppenbart, anserjag, att en mycket stor del avden bedrivna trafiken inte hade kunnat upprätthållas ulan dessatillskott. Trafiktillstånden i sig har därför i allmänhel elt begränsat värdeför bussföretagen - det är i stället samhällels beslut alt stödja Irafiken pålinjen som till väsenllig del ulgör Irafikulövarens trygghet. della ekonomiskaslöd hade nämligen mänga av de verksamma bussföreia-gen inle kunnatexistera. Det finns ingen anledning befara att elt mer marknadsmässigltillvägagångssätt vid upphandling av trafikljänsler skulle leda till eltkortsiktigt agerande från trafikhuvudmännens sida som inle tar hänsyn lillbehovet av planmässighet på . Såsom ekonomiskt ansvariga förkollektivtrafiken och med en alllmer välutvecklad kompetens bör huvudmännen haintresse av och förutsättningar för atl upphandla sina trafiktjänster genomlångsiktiga entreprenadavtal. Detta torde jämfört med dagens i flera fallettåriga överenskommelser leda till avtal som sträcker sig över längretidsperioder, vilket bör medföra lägre trafikkostnader. Under avsnittetUpphandling och avtal ämnar jag utförligare kommentera dessa frågor. Ekonomiska och personella konsekvenser a. transportrådels remissvar efterlyses analyser avde konsekvenser en reform som den föreslagna skulle få i olika avseenden. Inleminst gäller det i fråga om vilka ekonomiska konsekvenser reformen skulle få.dels för tillståndshavarna vid indragning av linjelrafiktillsiånden, dels förtrafikhuvudmännen med anledning av den föreslagna rälten till inlösen. Jag har hos remissinstanserna funnii slöd för alt länstrafikenkan effektiviseras genom en bällre samordning av irafikförelagens verksamhel.Med en bällre samordning och ökad marknadsmässighet i upphandlingen kanlänstrafikens driftkostnader för den bedrivna trafiken sänkas. Beroendepå hur långt arbelel fortskridit runt om i landet när det gäller samordningenav trafiken och investeringar i fasta anläggningar ser förutsättningarna olikaut. Utan en landsomfattande studie, vilken skulle ta i anspråk avsevärdaresurser, är det inle möjligl att ange hur stora effektivitetsvinsterna är avden föreslagna reformen. En sådan studie skulle dessulom inte 1984/85:168 25 kunna redovisa någol annal än en ögonblicksbild. Redan viden effektivitetsvinst av exempelvis , skulle den åriiga kostnadssänkningen - ,, och ej medtagna - uppgå till nära 100 milj. kr. Omman också tar i beaktande de effekter som skulle uppstå successivt till följdav införandet av friare upphandling, lorde de posiiiva effeklerna bli änslörre. Jag gör den bedömningen all värdet av den föreslagnareformen, på litet längre sikl, i flera län skulle kunna jämföras med värdel pådet statsbidrag som lämnas. 1 gällande lagstiftning finns bestämmelser om inlösen avfordon elc. tillhörande en trafikutövare vars tillstånd återkallas enligt 3kap. 5S YTL, Detta nu gällande inlösenförfarande föreslås stå öppet även försådana tillslåndshavare, som väljer alt lämna linjetrafikmarknaden innan denföreslagna reformen hunnit genomföras. Med hänsyn till den långa övergångstid som jag föreslåroch de möjligheter denna ger att teckna långsiktiga avtal mellanIrafikhuvudmannen och irafikulövarna kommer del inte - enligt min mening - aubli akuielU med inlösen av trafikförelag, annat än möjligen i några enslakafall. Beträffande konsekvenserna för personalen konstaterarStatsanställdas förbund att inte minst för statliga företag ärpersonalavveckling en väsentlig fråga som kräver stor omsorg för all den skallkunna genomföras. är av den meningen attförslagel med elt vidsträckt entreprenadsystem skulle minska tryggheten för deanställda och öka företagens svårigheter att med hänsyn till rådandelagstiftning om anställningsskydd rationellt planera arbetsstyrkans storiek. Enligt innebärförslaget atl länstrafiken praktiskt kan leva upp till 1979 årstrafikpolitiska beslut och då bör det ligga nära till hands, atl länstrafiken islället för alt bedriva trafiken i egen regi lämnar ul uppdragen påentreprenad. Förbundet betonar i sammanhanget all avtalen bör varalångfristiga lill sin karaktär så atl de främjar en ralionell investerings- ochplaneringsverksamhet. Långlidsavlal torde dessutom skapa möjligheter förbussbolagen atl i högre grad erbjuda chaufförerna fasl anställning, vilkelfrån irygghelssynp.unkl skulle vara utomordentligt värdefullt. De ärenden som hillills behandlals av buss- ochtaxivärderingsnämnden tyder inte på alt det finns skäl atl påslå alt denuvarande reglerna skulle vara behäftade med allvarliga brisler. I stället ärdet milt intryck atl - i de fall inlösen aklualiserals - uppkommande problemhar kunnat lösas på etl för den berörda personalens och för trafikföretagensdel tillfredsställande sätl. Under avsnitten Trafiktillstånd för entreprenörer.Upphandling och avtal saml Övergångsregler avserjag att ytterligare redovisamina överväganden i denna del. 1984/85:168 26 Beträffande framförda uppfattningar att frågan bör utredaspå nytt, men på en betydligt bredare bas än vad som skett, vill jag uttalaföljande. Frågan om busslinjetrafiktillstånden har diskulerats underen . I den departementspromemoria som varit ute på en omfattanderemissomgång har olika alternativ redovisats. Det ena alternativet innebär ensamtidig reform över hela landet där huvudmännen ges en generelltrafikerings-rätt för den trafik som de har dei ekonomiska och politiskaansvarel för. De remissinslanser som är posiiiva lill en reform förordar dellaalternativ, vilkel överensslämmer med mill förslag. 1 den beredning som gjorts med utgångspunkt i remissvarenhar en allsidig belysning kunnat göras av frågan. Jag har kommil lill denslutsatsen att det inle finns skäl att avvakta med en proposition. Min bedömningär all en ny utredning inte skulle kunna tillföra frågan något så väsentligtatt reformen med anledning härav bör uppskjutas. En rad studier och prognoser visar på ett fortsatt ökatbehov av kolleklivtrafik. För alt kollektivtrafiken även skallkunna utgöra en hörnsten i trafikpolitiken krävs all trafikhuvudmännen gesförutsällningar alt långsiktigt trygga den fortsatta ulbyggnaden avkollektivtrafiken. Detla kommer alt medföra krav på förändringar. Såväl svenskl närin{?sliv som svensk fackföreningsrörelsehar kännetecknats av en positiv inställning UU effekliviseringar, trols audetta i många fall lell till slora omställningar. Svensk bussbransch är därvidinget undantag. Det är viktigt att denna öppenhet tas till vara. Med den föreslagna reformen ges irafikhuvudmannenmöjligheter alt bedriva trafiken mer koslnadseffekiivi. är detta enförutsätining för en stabil utveckling inOm länstrafiken. Som lidigareframhållils kan delta uppnås genom långsiktiga avtal med berörda irafikföreiag,vilkel också är i personalens intresse. Del är således min uppfatlning altliden nu är mogen alt fullfölja länstrafikreformen och ge huvudmännende förulsättningar som behövs för att få till stånd en kostnadseffektivkollektivtrafik. I de följande avsnitten avserjag atl mer i delalj redovisamina slällningslaganden. 1984/85:168 27 3.2 Vilken trafik omfattar reformen? Mitl förslag: Trafikhuvudmännen ges rätt atl bedriva linjetrafikinom respektive län utan linjetrafiktillstånd. För vissa områden i landel, därspeciella förhållanden föreligger, kan huvudmannens irafikeringsrätt efterregeringsbeslut utsträckas till att omfatta också område uianför del egnalänel. - meddelade lillslånd till trafik, för vilken huvudmannen fårIrafikeringsrätt, upphör atl gälla. Promemorians förslag: Promemorians förslag överensstämmeri stort med mitt förslag. ] promemorian behandlas emellertid inle närmareavgränsningen mellan å ena sidan den lokala och regionala huvudmannatrafikenoch ä andra sidan den s. k. intertegionala trafiken. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser har intenärmare berört frågan om gränsdragning mellan regional och interregionaltrafik. , och konstaterar emellertid alt del för den interregionalatrafiken, för vilken del fortfarande skall krävas linjelrafiklillslånd,erfordras en klar definilion. Någon fullt vedertagen definition av begreppetinterregional trafik finns nämligen enligt deras mening inte. Interregionaltrafik bör, menar de, definieras som långväga busslrafik som berör fler än tvålän. Sådan långväga busslrafik bör endasl efter medgivande av huvudmannen fåutföra lokala eller regionala transporter. SJ anser att slatens ansvar för långväga resor börkoncentreras på SJ, som ju disponerar en omfattande busslrafikrörelse. Med elltotalansvar för SJ i fråga om intertegional persontrafik skulle i varjesärskilt fall den mest fördelaktiga trafiklösningen med tåg eller buss kunnaväljas. - SJ konstaterar också alt del självklart skall vara möjligl för enhuvudman all för lokala och regionala resor "köpa in sig" i denintertegionala busstrafiken lill en lägre kostnad än för en motsvarande"egen" busslinje. i påpekar atl lagstiftningenbör omfatta all trafik enligt länstrafikplanen - således även denlänsgränsöverskri-dande trafik som huvudmannaansvaret omfattar. framhåller betydelsen av atthuvudman-naansvareis lagfästa omfattning får ett mer preciseral uttryck än f.n. Inte minsl med hänsyn lill statsmakternas övergripande trafikpolitiskaansvar anser förbundet det betydelsefullt all få en klar gränsdragning mellandet regionalpoliliska ansvarel och del rikspolitiska. Därvid bör den interregionalakolleklivtrafiken rimligen ligga inom det rikspolitiska ansvarsområdet.Förbundet pekar även på all gränsdragningsfrågor rörande huvudmännensrespektive enskilda kommuners eller landstings ansvarsområden kan aklualiseras. 1984/85:168 28 Skälen för mitl förslag: I I S huvudmannalagen stadgasföljande. "För att främja en lillfredsställande trafikförsörjning skall ivarje län finnas en huvudman som ansvarar för den lokala och regionalakollektivtrafiken på väg." Det ekonomiska och politiska ansvaret förtrafiken är härigenom uppdelat mellan länen. Ansvaret för den långväga, intertegionala trafiken är intefördelat på motsvarande sätt. Tvärtom framstår det som naturligt att trafikmellan olika delar av landet planeras på riksnivå och atl hänsyn därvid tasinte bara lill enskilda regioner utan även lill övergripande nationellaintressen. Även om den interregionala kolleklivtrafiken handhas av privataeller statliga transportföretag är det nämligen ytterst staten som har ansvaretför denna trafik i enlighel med den trafikpolitiska målsätiningen om att ge entillfredsställande transportförsöijning i landets olika delar till lägsta samhällsekonomiskakostnad. Genom olika ålgärder försöker staten underlätta det långväga resandetoch se till att t.ex. ett vissl basutbud upprätthålls inom kolleklivtrafikentill rimliga priser och koslnader. Skälet lill delta är bl.a. gällanderegional-, närings- och socialpolitiska målsättningar. Alt statsmakterna känner det yttersta ansvaret för deninterregionala trafiken kommer också till uttryck på andra sätt. Ett exempel ärden varsamhet vid beviljandet av tillstånd till ny linjetrafik som särskiltmed lanke på att irafikunderlagel i vårt land ofla är relativt litel - krävsför alt skydda järnvägstrafiken eller redan befintlig busslinjetrafik. Riskenär nämligen slor alt ny trafik - särskilt om den koncenlreras lill attraktivadagar och tider avleder så mycket resande från redan befinlliga kommunikationsmedelatl dessa kan råka i ekonomiska svårigheter. Om nägol trafikförelag tillåts"plocka russinen ur kakan" genom trafik endast på tider med särskilthögt resande kan kanske andra irafikuiövare inte längre upprätthållatrafikutbudel och resemöjligheterna kan därmed totalt settförsämras. Del kan också inträffa alt exempelvis en järnvägstrafik, som medbefintlig kapacitet kunnat utföra trafikarbetet, genom den nya irafiken gårmiste om inläkler och därför tvingas redovisa underskott. Detta skulle innebäraell dåligt ulnylljande av befinlliga resurser. Det finns således anledning att skilja mellan vad somallmänl kan kallas lokal och regional trafik å ena sidan och interregionaltrafik å den andra. För den regionala trafiken har huvudmännen skapats; i dentrafiken används kommunala skattemedel och etl slarkl regionalt inflyiande ärdär i hög grad befogat. Själva de organ - trafikhuvudmännen - som ansvarar för denlokala och regionala trafiken är väl definierade i lagstiftningen. Den trafiksom varje huvudmans ansvar omfaltar är däremol inte lika exakl avgränsad. Omfaltningen av den trafik som huvudmännen ansvarar förskall anges i en av huvudmannen antagen trafikförsörjningsplan. Även ibidragssammanhang gäller all slatligl stöd kan ulgå till sådan trafik somhuvudmännen 1984/85:168 29 ansvarar för under förutsättning att trafiken ingår i enIrafikförsöijnings-plan. Trafikansvarels omfattning kan därför växla mellanolika län och även inom samma län när trafikförsörjningsplanen ändras. Alllinjeirafik inom ell län behöver således inte ingå i huvudmannens ansvar.Förutom s.k. kompletteringslrafik med personbil, vilken i huvudmannalagen undantasfrån länshuvudmännens obligaloriska ansvar, förekommer all huvudmannen inte laransvar för exempelvis linjeirafik av mera speciellt slag såsom trafik lill ochfrån flygplalser. Å andra sidan förekommer alt trafik som överskrider enlänsgräns på grund av geografiska förhållanden, bebyggelselokalisering e.d. ärav utpräglad lokal eller regional karaktär, varför huvudmannen tar ansvar föräven sådan trafik och upptar den i sin trafikförsörjningsplan. 1 vissa länhar huvudmannen även påtagit sig ansvar för den nyssnämndakompletleringstrafiken. Enligt yrkestrafikförordningen är transportrådeltillslåndsmyndighel för "linjeirafik som rör mer än ett län" ochlänsstyrelsen för "linjetrafik som rör endasl etl län". Reglernainnebär alt så snart en linjesträckning passerar en länsgräns skalltransportrådel vara tillslåndsmyndighel. I det nu gällande tillslåndssyslemel har den mindre exaktaavgränsningen av huvudmännens trafikeringsansvar inte medfört några avgörandenackdelar. För trafikutövaren har de enskilda busslinjerna entydigt definieratsi trafiktillstånden och för trafikhuvudmännen och statsbidragsmyndighetenm.fl. har irafikförsöijningsplanerna angelt del politiska och ekonomiskaansvarels räckvidd. Genom den reform som föreslås kommer i viss månförhållandena att förändras. Några linjelrafiklillslånd för lokal och regionaltrafik kommer -som jag redogjort för - inte längre alt finnas annat änundantagsvis.