prop · G803127 · 1984-12-31 00:00:00 — Etl utvecklingsarbete för att utnyttjadessa produkter exempelvis som råvara inom byggnadsindustrin bör därförpåbörjas och stödjas. i skriver vidare attbland de åtgärder som nämns ingår bl. a. en fortsatt övergång lill användningav fasta bränslen, ökad elvärme samt ökat energisparande och ökatspillvärmeutnyttjande. Ulredningen räknar med all svaveldioxidutsläppen genom dylikaåtgärder skall kunna begränsas med ca50000lon . Med hänsynfill att dessa frågor inte närmare tagils upp i ulredningen vill länsstyrelsenframföra några synpunkter med utgångspunkt från erfarenheterna i län.Enligt uppfattning framstår det som särskilt angeläget atlmöjligheterna atl utnyttja spillvärmen från induslrin tillvaratas så effektivtsom möjligt. har betydande insatser visserligen gjorts inomdetta område. Slora mängder energi släpps dock fortfarande ut frånprocessindustrin utan att nyttiggöras. Så t. ex. finns vid ett av länetssmältverk en outnyttjad spillvärmeproduktion om drygt 20MW trots atl storapotentiella avnämare av energi finns i omgivningen. 1984/85:127 86 Skälentill att spillvärmen i det aktuella fallet ännu inte kunnat komma tillutnyttjande kan sammanhänga med bl. a. energipriserna. Smältverket drivs medelenergi som vid nuvarande laxesältning stimulerar till hög produktionsommartid (dvs. då samhällets behov av energi är minimal). Det kan ocskåsammanhänga med osäkerheten att bygga upp en tätorts eller enfabriksanläggnings energiförsörjning på en bredvidliggande anläggningsmöjligheter att tillhandahålla spillvärme. Enligt uppfattningbör dessa frågor bli föremål för närmare överväganden då de har stor betydelsefrån såväl miljö- som enerigisynpunkt. Centralorganisationen /SR för ett liknanderesonemang och föreslår också att utvecklingsarbete inom området påbörjas. i vill belysamöjligheterna till ytteriigare en åtgärd, som endast flyktigt berörts iaktionsplanen. De svenska raffinaderierna har under de senasleåren »-affineral mer och mer lågsvavlig nordsjöolja. Vissa ombyggnader harockså gjorts för att bättre anpassa utrustningen lill denna nya råolja. Detekniska förutsättningarna för atl raffinera lågsvavlig olja finns alltsåredan idag. I och med alt råoljan är lågsvavlig så blir ävenprodukterna lågsvavliga. En stor del av den producerade eldningsoljan har ettlägre svavelinnehåll än den i förordningen om svavelhaltigl bränsle lagstadgade1 %. DeUa har enligt uppgift medfört att oljebolagen importerar billigarehögsvavliga Ijockoljor för alt blanda med eldningsoljorna upp lill 1 %-gränsen. Med hänsyn till miljöskadornas omfattning anserlänsstyrelsen det vara olämpligt all särskilt införskaffa högsvavliga produkterför att utnyttja gällande gränsvärde på . anser i stället attdel är mycket angeläget atl alla möjligheter au ytteriigare sänkasvavelutsläppen las till vara. får därtor hemställa att regeringen,i samband med atl ålgärder med anledning av aklionsplanen övervägs, ocksåöverväger att sänka den i förordning angivna svavelhalten i eldningsolja. I ettförsta steg kan särskilt försurningsdrabbade län omfaUas av sänkningen, bl. skriver angåendeavavelulsläpp från koleldning aU utredningen vill skjuta eventuella förslag omskärpta krav på svavelutsläpp vid eldning med kol och andra fasta bränslen påframtiden för atl ta upp denna fråga i samband med avvecklingen av kärnkraftennär koleldade kondenskraftverk blir aktuella. Förbundet är av den uppfattningen att det ärlättare alt stämma i bäcken än i ån och alt det därför vore bättre alt redan nubörja fastställa skärpla krav på svavelutsläpp vid eldning med fasta bränslen,så att detta inte skall behöva diskuteras i en situation då det är bäddat förhårda intressemotsättningar. Delta är inte minst angeläget mol bakgrund av attutsläppen ökar från kol- och annan fastbränsleeldning som de kraftigtminskar från oljeeldning. Detla avspeglar det ändrade konsumtionsmönslrel. Prop.1984/85:127 87 4 Minskning av kväveoxidutsläppen med mellan och 4.1Förslag om skärpta avgasreningskrav anser sammanfattningsvis att vadgäller framtida svenska bestämmelser om bilavgaser så är det med hänsyn tillangivna svenska intressen angeläget att dessa så långt möjligt kommer att slå isamklang med de som kommer att gälla i länder där likartade förhållanden råderoch med vilka utrikeshandeln är betydande. Detta gäller givetvis i hög gradländerna inom EFTA/EG-området. Det är dessutom utifrån svenska exportintressenönskvärt att de bestämmelser som kommer att gälla i är harmoniserademellan så många länder som möjligt. Transportforskningsberedningeninstämmer i att kväveoxiderna är väsentliga ur miljösynpunkt, men påpekarsamtidigt att det inte enbart är genom åtgärder på drivsystemen sommiljöförbättringar kan åstadkommas. Det bör dessutom undersökas vilkaeffekter som kan nås genom - förbättrad planering, samordningoch ledning av transporter. Tanken är att klara av vissa transportbehovmed ett mindre trafikarbete - annorlunda avvägning mellanolika trafikmedel - utnyttjande av andradrivmedel/drivsäll för vissa transporter - övriga tekniska åtgärder påfordonen. EnligtTFB bör samtliga ovan nämnda alternativ studeras. Transportrådetkonstaterar att skärpta miljökrav tillsammans med långtgående krav på ökadenergieffektivitet under ogynnsamma omständigheter kan komma alt minska detkonstruktiva utrymmet för lämpliga lösningar på sådant sätt atl egenskaper somkörbarhet och trafiksäkerhet påverkas negativt. Mot bakgrund av att det iSverige införda s. k. 0,85-programmel är av frivillig karaktär utan formellastyrmedel finns anledning anta att eventuella motsatsförhållanden mellan miljö-och energipoliliska intressen löses på sådant sätt att vissafordonsleverantörer lämnar de frivilliga överenskommelser som lidigare ingåttseller skulle ingås för framtiden, hellre än att ge avkall på körbarhets- ochtrafiksäkerhetsaspekler hos fordonen. Avtalens nuvarande konstmktion är avsådan karaktär att uppsägning är möjlig om förutsättningarna ändras väsentligt. Ensådan utveckling är inte osannolik om elt införande av kraven förbensindrivna fordon väsentiigen skulle öka drivmedelsförbrukningen hos vissabiltyper. I ett tidigare yttrande till har TPRemellertid framhållit alt vissa negativa effekter beträffandeenergieffektivitet måste accepteras för alt därmed tillmötesgå angelägnamiljöpolitiska krav. EnligtTPR: s uppfattning finns det mol bakgrund av resonemanget ovan anledning attbevaka de tekniska lösningar som kan komma att utnyttjas på olika fordonstyperför att tillmötesgå de föreslagna avgaskraven. 1984/85:127 88 kommerolika fordonslyper som utrustats med katalyfisk avgasrening av olika utförandenatl uppvisa varierande energieffektivilet vid en viss kravnivå beträffandeemissionskontroll. Det finns därför enligt TPR: s mening anledning bevaka atlbästa teknik ständigt utnyttjas för alt på så sätt kunna försäkra sig om altsåväl miljö- som energipolitiska målsättningar kan uppnås utan betydandemålkonflikter. TPR förutser dock endast begränsade förändringar avsjälva fordonsparkens allmänna energieffektivitet efter det att kraventillgodoselts med avgasrening av katalytisk typ. Denna metod att lösaavgasproblemen medför dock att blyfri bensin måste införas. Vilkabensinkvaliteter som kommer aU tillhandahållas är ännu föremål för utredning.Det är därvidlag enligt TPR:s mening angeläget att avväga produktionen av olikabensinkvaliteter så atl den sammantagna energieffektivitelen vid produklionoch konsumtion av drivmedel blir optimal mol bakgrund av vagnparkens olikabehov av oktantal och blyhalter för atl därmed undvika alt transportsektorndrabbas av en stmklurellt betingad överkonsumtion av energi. TPR diskuterar även de tunga dieseldrivna fordonenoch anför. Vad avser tunga dieseldrivna fordon föreslår SNV införande av USA-83kraven fr. o. m. I rapporten preciseras emellertid intenärmare vilka gränsvärden som därmed avses för att på så vis särskilja dessakrav från de som förekommit i bl. a. och . TPR utgår dock i sinbedömning från att förslaget torde medföra gränsvärden på 9-lOgr NO/hkh ochprov efter mode 13. Med denna innebörd bör enligt TPR:s mening ingaenergiekonomiska nackdelar uppkomma, varför TPR således delar SNV:s uppfattningom lämpligheten av atl inledningsvis införa krav för tunga dieseldrivnafordon. , matematisk-naturvetenskapligafakultetsnämnden är tveksam till om den i aktionsplanen angivna sänkningen avförbrukningen av dieselolja verkligen bidragit till en sänkning avkväveoxidutsläppen. skriver vidare atl utvecklingsarbete föratt ta bort kväveoxidutsläppen även från dieselfordon måste ges myckel högprioritet. Delsamma gäller flygtrafiken. Del är mycket lätt att konstatera attskador på skogarna erhålles inom stora områden kring livhgt trafikeradeflygplatser. Flygtrafikens skador på atmosfärens högre belägna och tunna ozonskiktär heller inte alt förglömma, varför även här behövs etl långsiktigt men snabbtutvecklingsarbete för att få ner kväveoxidbildningen i motorerna. När det gäller USA-83-kraven, anför styrelsen förteknisk utveckling att vidare föreslås att USA-83-kraven för bensindrivnafordon och för tunga dieselfordon skall genomförasäven i . Härigenom önskar man minska kväveoxidutsläppen till enacceptabelt låg nivå. Härvid framhålls att tekniska lösningar finns ochtillämpas på bl. a. USA-marknaden. Det är därför inte i första hand en fråga omatt möjligheter finns att ta fram ny teknik, utan snarare en fråga om huruvidabefintlig Prop.1984/85:127 89 leknikskall lillämpas, med de komplikationer och resultat det kan medföra.Alternativt kan man underkänna tillgänglig teknik. Om USA-83-kraven skalllillämpas i är således inte enbart en teknisk fråga. Dock kan teknikentänkas behöva modifieras med tanke på bl. a. avvikande klimat,/oc/o«isammansältning samt deras livslängd, vårt körmönsler och valet av uppföljningssystem i anser att kvävetsroll vid markförsurning och skogsskador framsiår alllmer som uppenbar. Medtanke på de allvarliga ekologiska och ekonomiska effekterna av markförsuring,verkar förslagel om en reduktion av ulsläppen av kväveoxider mellan åren1980 och 1995 vara alltför måttfullt. Då kvävenedfallet är av mer lokallursprung än svavelnedfallet, betyder åtgärder inom mycket. Såvida inteaklionsgmppen kan redovisa ytterligare sakunderlag för sitt ställningslagande,föreslår vi en högre ambitionsnivå för begränsning av utsläppen av kväveoxider.Delta bör vara möjligt främst genom aktiva trafikpolitiska ålgärder. i konstaterar att denföreslagna utsläppsminskningen av kväveoxider är betydligt mindre än den somföreslås för svaveloxider. Delta är, enligt remissvar, framförallt beroende på sambandet med införande av avgasrening på bensinbilar ochfordonsparkens förnyelse. Enligt mening är en begränsning avutsläppen även fiån tunga dieselfordon angelägen för att ytterligare minskabelastningen i naturmiljön och för att förbättra luftmiljön i tätorterna. Ensådan minskning bör ske genom atl ett flertal åtgärder genomförs. Utredningenhar berört förbättrad avgasrening på dieselfordon och möjligheterna lill enökad långväga godstransport på järnväg. Därtill kommer del utvecklingsarbetemed nyttiggörande av bromsenergi på dieselfordon som bl. a. bedrivs inom länetav Flygmotor och som åtminstone för tätortstrafik kan ge betydelsefullaeffekter. i tillstyrker attkatalytisk avgasrening (USA-83-kraven) införs fr. o. m. ser positivt på förslagetall minska kväveoxidutsläppen med lill . Förbundet skrivervidare i fråga om förslaget att minska kväveoxidutsläppen från fordon genom attinföra USA-83-krav för bensindrivna fordon fr. o. m. och för tungadieselfordon kan konstateras alt det ligger väl i linje med denuppfallning som styrelsen redovisat i sitt yttrande över bilavgaskommitténs betänkandeBilar och renare luft (SOU 1983:27, 28). anför alt föreningenvill speciellt trycka på det angelägna i att de s. k. USA-83-kraven skyndsamtinförs för bensindrivna bilars avgaser. Önskemålet är att sådana reningskravskall vara obligatoriska års bilmodeller. Föreningen vill ocksåframhålla att det är angelägel att långtgående krav på rening av dieseldrivnafordons avgaser införs. Exempel från utlandet visar alt detta borde vara 1984/85:127 90 möjliglatt göra relativt snart. Allmänt anser föreningen också alt del är angelägetatt en så stor del av transportarbetet som möjligt styrs över till båt, tågm.fl. trafikmedel som ger belydligt mindre utsläpp av SO2, NO,, kolväten ochtungmetaller, än bilburna transporter. förutsätter att beslut omblyfri bensin och USA-krav som betyder katalysatorer för personbilar kommer attfattas för svenskt vidkommande och alt de svenska bestämmelsernasamordnas med och andra "progressiva" länder. Det ärspeciellt angeläget att här framhålla nödvändigheten av internationellsamordning av krav, regler och tidpunkten för dessas genomförande mot bakgmndav att det i den offentliga debatten förekommit propåer om tidigardäggning avsvenska beslut. Beträffande aktionsplanens avsnitt om bilism och transporterhänvisar i övrigt till remissvar. är enigt med SNV om att bättre kunskapom storleken av utsläppen av kväveoxider från andra källor än konventionellapannanläggningar kan behövas. Framför allt måsle denna kunskap finnas så altde ekonomiska konsekvenserna kan bedömas innan man beslutar om riktlinjer förkväveoxidutsläpp. Svenska cellulosa- och pappersbruksföreningenpåpekar att det alltmer slår klart, alt del är kväveoxiderna, som utgör denmesl hotfulla faktorn för skogens del genom kopplingen lill ozonproblematikenoch markens ökande kvävemättnad. Från skoglig synpunkt är därför åtgärder motutsläpp av kväveoxider särskilt viktiga, och därvid bör åtgärder i första handsättas in mot bilavgaserna som är den dominerande källan. kommenterar i sitt remissvarkväveoxidproblemaliken. Fotooxidanterna är sannolikt den viktigaste orsakenlill de direkta skadorna på vegetationen. Den föreslagna minskningen avkväveutsläppen måsle därför betraktas som ett absolutminimumprogram. Ett mer ambitiöst mål bör övervägas. konstaterar attbiltrafiken är den helt dominerande källan till ökade kväveoxidhalter, ochanför mot bakgrund av detta. Avgasrening blir därmed en angelägen åtgärd, somnu också synes bli mer och mer aktuell att genomföra. Katalytisk rening kommeralt ställa höga krav på drivmedelskvaliteten. Det är också angelägel alt detillsatser som ersätter blyet för att ge ökat oklanantal och smörjeffekt integer värre miljöeffekter än blyet. Dessa frågor gör del miljöpolitisktsynneriigen angeläget att värna om en fortsatt bevarad inhemskraffinaderiinduslri, som det går att resonera med om dessa frågor. Förbundethar fört fram denna fråga i åtskilliga skrivelser lill regeringen. och skriver att avgaserna från bensin- ochdieseldrivna fordon är en stor utsläppskälla av kväveoxider. Teknik för attrena avgaserna finns tillgänglig och är framför alll för bensindrivnafordon väl beprövad. 1984/85:127 91 Reningslekniken förutsätter blyfri bensin, vilketblir en möjlighet vid elanolinblandning. I aktionsplanen konkretiseras inte frågan om blyfribensin och hur bly-borttagningen bör ske. LRF och SSR vill i detta sammanhangframhålla vikten av att etanol, som ett inhemskt och ur hälsosynpunkt ofarligtdrivmedel, kan introduceras i hela landet. I fråga om införande av en blyfri bensinkvalitetställer sig oljeindustrin, enligt klart positiv.SPI vill dock understryka, all ingen, vare sig berörda företag, konsumenternaeller samhället, kan vara betjänta av improvisationsåtgärder pådrivmedelsområdel, varför vi förutsätter, att en nödvändig övergångstid sålundamedgives, innan elt beslut om blyfri bensin Iräder i kraft. Vi får därförhemställa att ett import-och tillverkningsförbud för blyad regularbensin inteträder i kraft före den Ijuh 1986. Bilindustriföreningenkonstaterar att det är angelägel atl strävandena att samordna de skärpta kravenå blyfri-introduktionen med andra länder fullföljs. anservidare att samarbetet mellan de tio länder som på svenskt initiativ förberederen internationell överenskommelse är av allra största betydelse.Bilinduslriföreningen menar också att det är viktigt altintroduktionsstrategierna utformas så all den genomgripande omställningen kangenomföras så smidigt som möjligl utan att bilägarna och biloljebranschenutsätts för onödiga påfrestningar. Närdet gäller förslaget alt införa USA-83-krav för tunga dieselfordon fr.o.m. 1988skriver . I aklionsplanen föreslås atl 83-krav införsför tunga dieselfordon fr. o. m. Åtgärden fömtsätter produktanpassningoch en omfattande certifieringsprocedur medan effeklen är myckel liten. Deminskade ulsläppen ligger inom felmarginalen och det är långt ifrån säkert åstadkommer de angivna utsläppsminskningarna. Mätmetoden ger ju långtifrån en exakt bild av de verkliga utsläppen. Därtillkommer att reglerna och testmetoden kommer alt vara unika för om deinförs 1988. går från provmetoden enligt den s. k. Den transienta provmetod man använder i ställetsaknar varje likhel med 13 mode-cykeln. IEuropa har antagits en inlernationell föreskrift, , som bygger på enmodifierad form av den amerikanska 13 mode-cykeln. Den europeiska variantenskiljer sig inte oväsentligt års amerikanska. Sådana skillnader iregelsystemen kan inte accepteras. Vi motsätter oss bestämt att ett uniktsvenskt regel- och kontrollsystem ulvecklas som knappast ger någon märkbareffekt. Bilfrontanför att förslaget atl införa s. k. katalytisk avgasrening på fordon avvisasbestämt. Den katalytiska s. k. avgasreningsprincipen är den sämsta och dyrastetekniska lösningen som existerar när det gäller fordonsutsläpp. Prop.1984/85:127 92 4.2Förslag om minskning av kväveoxidutsläppen från förbränningsanläggningar Med anledning av detta förslag diskuterar Göteborgsuniversitet, matematisk-naturvetenskapliga fakulletsnämnden kväveoxidreduklionvid energiproduktion. Genom att bara justera befintliga anläggningar bör man igenomsnitt kunna uppnå 10- minskning av utsläppen till låg kostnad. Denitrifiering genom ammoniakinsprutning ieldstaden kan användas i både nya och gamla anläggningar till en kostnad av ca7 /ton NO (EXXONS Ihermal DeNOj-process), vilket tycks vara billigare ände flesta metoderna anvisade i Tabell 7:3. När det gäller begränsning av kväveoxiderna frånfasta anläggningar tillstyrker förslaget omutarbetandet av ett konkret handlingsprogram för en 30%-ig minskning underperioden - 1995. Enligt mening bör framtagningen av deltahandlingsprogram göras i samarbete med berörda industribranscher. Med hänsyn till kväveoxidernas betydelse för delsluftkvaliteten och hälsopåverkan i tätorter, dels bildningen av denväxtskadliga gasen ozon, bör programmet även omfatta en ingående analys avnyttan med åtgärderna. Detta innebär bl. a. alt åtgärderna skall anpassas tilllokala svenska förhållanden som beträffande luftkvaliteten är betydligt bättreän i de flesta tätbefolkade länder inkl. och . Det är därför intesjälvklart att svenska krav för kväveoxider skall följa "de strängasteutländska bestämmelserna", som har gmndats på de speciella förhållandensområder i resp. land. i anser del särskiltangeläget att beakta bidragsfrågan för teknikutvecklingen bl. a. i syfte attminska kväveoxidutsläppen från speciella förbränningsanläggningar. Elt exempeldär del är angeläget att minska sådana utsläpp är vid naturgasförbränning iglasverk-sugnar. anföratt ulförda mätningar i rökgaserna från pannor och ugnar vidmassafabriker i bekräftar utredningens uppfattning all utsläppen avkväveoxider är förhållandevis låga. Det beror på låga eldrumsbelastningar ochdärmed tämligen låg förbränningslemperatur. Utredningen föreslår emellertidytleriigare åtgärder, som kan bli nödvändiga för att nå den föreslagnareduktionen av landets totala kväveoxidutsläpp . Man anger atlfill-räckliga förbättringar torde bli möjliga, bl. a. vid torveldadeanläggningar, genom utveckling av förbränningstekniken. Den i bilaga 1 antydda metoden atl minskakväveoxidutsläppen genom att begränsa torkningen av bl. a. skogsbränslen,finner vi däremol mindre välbetänkt. Genom ett sådant förfarande ökasjubränsleåtgången och ev. oljeförbmkningen, vilket torde förta en väsentlig delav den önskade effekten. Emissionsbegränsande ålgärder bör i första hand sättasin mot de största källorna, dvs. bensin- och dieselmotorer. 1984/85:127 93 Kraftsam noterar att kväveoxiderna har storbetydelse såväl för luftkvalitet och hälsopåverkan i tätorter, som förbildningen av gasformiga oxidanler, l.ex. När det gäller begränsning avkväveutsläppen finner KRAFTSAM den föreslagna minskningen av utsläppen välmotiverad. KRAFTSAM tillstyrker atl ett konkret handlingsprogram utarbetas fören 30%-ig minskning . Det bör i varje fall, vad gällerfasta eldningsanläggningar, ske i samarbete med berörda industribranscher. Utgångspunktenför programmet bör enligt KRAFTSAM vara alt välja åtgärder som ger störstanytta till lägsta kostnad. Genomförandeliden för de tekniska åtgärderna skallockså kunna utsträckas till om särskilda omständigheter så krävereller om åtgärder för utsläppsbegränsningar på motorfordon lyckas bättre änförväntat. Programmetbör även omfatta en ingående analys av nyttan med åtgärderna. a. alt åtgärderna skall anpassas till lokala svenska förhållanden sombeträffande luftkvaliteten är betydligt bäure än i de flesta tätbefolkadeländer inkl. och . Det är därför inte självklart att svenska krav förkväveoxider skall följa "de strängaste utländska beslämmelserna",som har grundats på de speciella förhållanden som råder i respektive land. diskuterarförbränningsanläggningarnas utsläpp av kväveoxider. Som tidigare nämnts bidrogvärme- och kraftverken med av kväveoxidutsläppen i . uppfattning förefaller del mol denna bakgrund interimligt att ställa långtgående krav på minskning av dessa utsläpp så länge enfärdigutvecklad teknik inte står till förfogande. Mera väsentliga minskningarav utsläppen gällande kväveoxid i kan inte åstadkommas utan långtgåendeåtgärder avseende bilismen. anför all begränsningav kväveoxidulsläpp från oljeförbränningsanläggningar är en myckel kompliceradfråga. Anläggningar av lyp raffinaderier utgör inte sådana enheter, vid vilkaman med känd teknik kan minska kväveoxidutsläppen. En reduktion av dagensutsläpp kan förutses bli så kostsam, att inte isolerat kaninföra detta krav utan alt allvarligt försämra konkurtensläget för de svenskaraffinaderierna. SPI vill i denna del hänvisa lillraffinaderiföretagens särskilda framställningar till regeringen och1984-10-01. 4.3Övriga synpunkter på minskning av kväveoxidutsläppen Förslaget om all införande av de s. k.Kalifornienkraven för lunga fordon i skall utredas las upp av någraremissinslanser. Transportforskningsberedningen anser i likhel medaktionsplanen atl kväveoxiderna som miljöproblem alltmer har uppmärksammals.Enligt 1984/85:127 94 TFBbidrar detta till att del har blivit intressantare att studera tunga fordon meddieselmotorer. TFB skriver att exempel finns från bussgalor där relativt högahalter kväveoxider uppmätts och som enbart trafikeras med dieseldrivna bussar.Vi anser dock att man måste eftersträva en balanserad utveckling där ekonomisktrimliga åtgärder vidtas som leder till miljövänligare framdrivning i vidbemärkelse. Vi upplever den debatt som ofta förs i dessa frågor som någotenkelspårig där man koncentrerar sig i första hand på en förorening, förnärvarande kväveoxider. Tyvärt kan ålgärder som t.ex. vidtas på dieselmotoreroch som reducerar kväveoxiderna leda lill ökningar av andra komponenter.Kommande forsknings- och utvecklingsarbete bör dels inriktas mol åtgärder somkan reducera kväveoxider ulan andra negativa miljökonsekvenser, dels ökakunskaperna om hur människa och miljö påverkas av de olika komponenter somfinns i ett fordons avgaser. uppmärksammar förslaget om atlnärmare utreda de s. k. Kalifornienkraven för tunga fordon. TPR skriver att SNVföreslår vidare en senare skärpning av bilavgaskraven på tunga fordon så att dekommer alt motsvara de aktuella kaliforniska kraven. I SNVs förslag priciserasdock inte någon tidpunkt för införande.