prop · G803114 · 1984-12-31 00:00:00 — 1princip innebär varje transportuppdrag som ger täckningsbidrag enresultatförbättring. Volymökningar kan om de sammantagna är tiUräckligt storage betydande resultatförbättringar även om täckningsbidraget i varje enskiltfaU är relativt blygsamt. Resultatproblemen i godstrafiken är således - vidsidan av den aUmänt pressade prisnivån på transportmarknaden - tiU stor del enfråga om otiUräckliga volymer. Detligger numera helt inom SJ:s beslutsområde att bestämma prissättningen igodstrafiken. har vid ett flertal tillfäUen understmkit betydelsen avatt statsmaktema inte ingriper i dessa prisöverenskommelser, vilket skuUeförsvaga företagets ställning som affärsverk och därmed dess förmåga attkonkurrera på lika villkor. Denna princip är enligt min mening av centralbetydelse för SJ och bör därför ligga fast. Detligger också inom SJ:s kompeiensområde att besluta om sin säljor-ganisation. F.n. sköts försäljningen när del gäller vagnslaster av ett femtiotal säljarefördelade på SJ:s åtta marknadsregioner. Denna direktkontakt med kundema ärvärdefull med hänsyn tUl den slora kunskap om enskilda företag som SJ:ssäljarkår ute i landet besitter. Hos framför aUt mycket stora kunder finnsemellertid också ofta behov av nära kontakter med SJ centralt. Prop.1984/85:114 31 Jaganser del myckel angeläget atl SJ har tUlgång till en högl kvalUicerad säljorganisation.Det ankommer på SJ att svara för att säljorganisationen är både tUlräckligtdimensionerad och lämpligt organiserad för att tillgodose de krav som finns. Enmycket stor tiUväxtmöjlighet ligger i utlandstrafiken. Utvecklingen är positiväven om den har gått relativt långsamt med hänsyn tUl de storamöjligheterna. Avprimärt intresse är att SJ kan erbjuda systemlösningar avpassade för enskUdakunders eUer kundgmppers särskilda behov när det gäUer t.ex. vagnar av olikaslag. möjUgheter att erbjuda exportindustrin rationeUatransportlösningar i form av regelbundna systemtransporter direkt tiU kunderpå kontinenten bör kunna tiUvaratas på ett bättre sätt än vad som hittiUsskett. Även för importen borde sådana lösningar kunna utnyttjas i högreutsträckning. Kundanpassade "godspendlar" tiU och från kontinentenmed för ändamålet speciellt avdelade vagnar är sannolikt morgondagens lösningför större SJ-kunder med omfattande handel med utlandet. Ett annat problem är attdet råder en kraftig obalans mellan export och import både vad gäller volymeroch vamslag. Exporten som är betydligt störte än importen är koncentrerad tiUskogsindustriprodukter saml Jäm-och stålprodukter. Importen däremot är uppdeladpå ett störte antal vamslag. Utrikestrafikens stmktur idessa avseenden medför svårigheler att få tUl stånd ett högt och samordnatutnyttjande av vagnparken. SJ försöker därför nu på olika sätt stärka sinkonkurrenskraft i syd-nordlig riktning för att minska obalansen i trafiken. Ett konkurtenskraftigtJämvägsaltemativ för trafiken tiU och från kontinenten fömlsälter atttransportkedjan görs attraktiv hela vägen utan risk för förseningar och andrastörningar. Detta kan åstadkommas endast om överföringen av godsvagnar mellanSverige och kontinenten sker på ett effektivt och konkurtenskraftigt sätt. Denu pågående överläggningarna mellan och får utvisa om en fastförbindelse i form av en Järnvägstunnel meUan och utgörett realistiskt altemativ med hänsyn till kostnader, finansiering m. m. Iavvaktan på resultatet av dessa överläggningar har SJ, Danska Stalsbaner ochvästtyska Deutsche kommit överens om att öppna en ny tågfärjeled förgodstrafik meUan och . Detta fömtsätter nyatågfäijelägen för slora heltågsfäijor i och . SJ ochHelsingborgs kommun har dessutom träffat ett avtal som långsiktigllöser de svåra ban- Prop.1984/85:114 32 gårdsproblemsom f. n. finns i samband med faijetrafiken. Invesleringama kommer att anpassastUl en evenluell framtida tunneUösning. Godslrafiken på meUanHelsingborg och samt meUan och upphör och flyttasöver tUl den nya leden. modemiseras transitvägen genom bl.a. genom spåmppmstning i och genom att nya tågfäijor sätts in meUanDanmark och . Arbetetmed den nya tågfårjeleden måste präglas av en strävan att erbjuda näringshvet iSverige ett transportaltemativ tiU kontinenten som med hänsyn tiU kraven påeffektivitet och kostnadsnivå är långsiktigt konkurrenskraftigt gentemot andratransportmedel. En utbyggnad av tåg-farjetrafiken mellan och då inte ses isolerad utan endast som en del i en samlad tiansportlösningsom också fömtsätter långtgående kapacitets- och serviceförbättringar i detdanska och nordtyska Jämvägssystemet saml motsvarande förbättringar ifärjetrafiken mellan och . Det är av största vikt att åtgärderi denna riktning vidtas i tiUräcklig omfallning och med en inrikining somsäker-stäUer strikt regelbundenhet och absolut tiUföriitlighet. FörSveriges del är frågan om en utbyggd tågfärjetraflk tUl och från ocksåkopplad tUl frågan om en utbyggnad av tågfärjetrafiken i andra relationer, t.ex. från direkl tiU . Behovet av sådana lösningar bestämsfrämsl av näringslivets efterfrågan på altemativa transportmöjligheter, men ärockså beroende av konkurtenskraften och effektiviteten hos den nyadansk/svenska transportleden mot kontinenten. JagvUl slutligen något beröra för utlands-trafiken.Försäljningen sköts primärt av ett antal av SJ speciellt utvalda SJ-agenter(spediiörer). Dessa, som f. n. är åtta tUl antalet, handhar avSJ:s utlandstrafik. Agentema har successivi speciaUserat sig på vissa vamslagoch utlandsdestinationer vUket gett dem en mycket stark stäUning på sinaområden utan direkt konkurrens från andra spediiörer. EnsärskUd säljorganisation av den typ som SJ-agentema utgör kan sJälvfaUetmotiveras genom att det ofta krävs specieU kompetens för att lösa de problemsom sammanhänger med trafik tdl och från utlandet. Det kan t. ex. gäUatuUklarering i utlandet, samordning med transportföretag på kontinenten,lagerhåUning m. m. Framför allt är tillgången till en sådan säljorganisation avstor betydelse för mindre företag som själva inte besitter tUlräckligsakkunskap på området. Fråntrafikpolitiska utgångspunkter anser jag det angeläget att näringslivet frittkan välja mellan olika spediiörer. Det gäller både i valet meUan de nuvarandeSJ-agentema och i valet meUan dessa och andra spediiörer. Detta skuUe med aUsannolikhet leda tiU ökade ansträngningar att erbjuda SJ:s kunder attraktivaIransportlösningar vilket vore till gagn för svenskt näringsliv. Många storaförelag är också tillräckligt kompetenta att utan medverkan av enspeditör sköta de nödvändiga mlinema i samband Prop.1984/85:114 33 medtrafik på utlandet och att träffa transportavtal med SJ. Företag som väljer atlarbeta utan speditör bör därför sJälvfaUet kunna träffa transportavtal direktmed SJ. Enkonkurtensfördel som SJ hittUls inte lyckats tillvarata i lillräckligutsträckning är att i samarbete med åkerinäringen kunna erbjuda direkttransporterfrån avsändare till mottagare genom att utnyttja flera transportmedelsfördelar i samordnade transportlösningar. Utvecklingen av den s. k.kombitrafiken, har inte alls skett i den takt som fömtspåddes sedan.Framför allt gäller detta transport av trailers på jämvägsvagnar. Sådan traflkförekommer f. n. endast i mindre omfattning och i ett fåtal relationer, främstmeUan och samt mellan och vissa hamnar i . För att stimulera tiU ökadsamverkan mellan lastbils- och Järnvägstrafik infördes genom dettrafikpolitiska beslutet en särskUd linjelariff för mer omfattande ochregelbundna transporter av enhetslaster meUan det trettiotalenhetslastterminaler som SJ har. Trots della och trots att kombitrafiken imånga andra länder haft en avsevärd tiUväxt - låt vara att detta ibland skettmed hjälp av restriktioner mot laslbilslrafiken - har SJ inte lyckats görakombitrafiken tillräckligt konkurrenskraftig. Detta kan synas förvånandemed hänsyn tiU de långa transportsträckorna inom landet och tUl att transportav bl. a. trailers på jämvägsvagnar bör passa bra in i utlandstrafiken. Basenför en utbyggd kombitrafik ligger av naturliga skäl i och Göteborgsamt , och TreUeborg. Även när det gäller trafiken på Nortlandbör det emellertid finnas underlag för betydande volymökningar, liksom i ettflertal andra långväga relationer. Av intresse är också det norska och finskagodset. I finns närmare 500 terminaler som är lämpade för hantering avenhetslaster vilket ger ett perspektiv på de utvecklingsmöjligheter som finnsför kombitrafiken tUl och från utlandet. tar t.ex. DeutscheBundesbahn emot ett mycket stort antal trailers som efter landsvägstransportgenom skeppats till västtysk hamn på fartyg. Även den första delen avtraUertransporten borde enligt min mening mycket väl kunna ske på ibetydligt störte utsträckning än vad som är fallel. En orsak tiU attkombitrafiken inte utvecklats i samma takt som i utlandet är sannoUkt attåkeribranschen har investerat i fordon som i första hand lämpar sigför fjärrtrafik på landsväg. SJ har emellertid inte heUer kunnat erbjuda entillräckligt bra produkt vad gäller regelbundenhet, säkerhet m.m. Svårighetemaatt samordna trafiken mellan de berörda länderna i är också en väsentUgfaktor i sammanhanget. 1984/85:114 34 SJ:skombitrafik, här definierad som trafik mellan kombitrafikterminaler medanslutande landsvägstransporter i samarbete med åkerier ochtrans-portförmedlingsföretag/spedilörer, omsätter f. n. endast ca 40 milj. kr.SJ:s mål är emellertid satt tUl 300 milj. kr. eller ca 3 milj. tonvUket motsvarar inte mindre än ungefär en tredjedel av den långvägalastbUstrafi-ken över . SJ:smål ligger väl i linje med min egen uppfattning att börsvara för en betydUgt större del av de långväga Iransportema än . Starkasamhällsekonomiska skäl talar enligt min mening för detta. En kombitrafikvolym på 3mUJ. ton skuUe kunna innebära att antalet lastbilar ifjärrtrafik på svenska vägar minskar med i genomsnitt drygt 500 . Ensådan avlastning skuUe ha mycket stora fördelar och leda tiU icke obetydligasamhällsekonomiska besparingar i form av t. ex. minskat vägslitage. Enöverföring av långväga godstransporter från lastbU tiU ökar också såvälframkomligheten för andra vägtrafikanter som trafiksäkerheten på huvudvägnätet.En annan effekt är att buUer och luftföroreningar kan minskas. kanresurserna på Jämvägssidan utnyttjas bättre. SJkan erbjuda konkurtenskraftiga priser vUka även inbegriper viss täckningför gemensamma kostnader. SJ:s svårigheter att konkurrera förefaller i StäUetbl. a. handla om åkerinäringens bristande förtroende för SJ:s förmåga atterbjuda en hög servicenivå och en i övrigt fullgod transportprodukt. Frånnäringens sida kan också finnas farhågor för atl SJ lägger nedverksamheten vilket skuUe stäUa åkare som investerat i nya dragfordon ochtraUers i en besvärlig situation. SJbör enligt min mening ha goda möjligheter att utveckla en kombitra-fikproduktsom tiUgodoser åkeribranschens krav i olika avseenden. SJ måste emeUertidfömtom att erbjuda trafik i regelbundna omlopp med hög turtäthet även i övrigtkunna erbjuda en hög kvalitet i kombitrafiken. a. gäUer del att minimeraskaderisken i samband med lyft av traUers. Vidare krävs investeringar iytterligare ett antal trailervagnar. SJ har f. n. ca 100 inhyrda entraUervagnaroch ett 50-tal egna tvåtraUervagnar. Lika många av vardera slaget är underbeställning. För att målet 3 mUJ. ton skall kunna uppnås krävs ett ytterligaretiUskott på ett lOO-tal entraUervagnar och Uka många tvåtraUervagnar.Anledningen tUl att vagnbehovet är relativt måttligt även vid storavolymökningar är den mycket höga utnyttjandegraden för vagnar i den här typenav trafik. Minbedömning är att även om SJ lyckas leva upp tiU de krav som åkeribranschenställer så går det inte att åstadkomma någol avgörande genombrott förkombitrafiken i utan ett mycket långtgående samarbete meUan SJ,åkerinäringen och speditörema. I , och flera andraländer, där utvecklingen av kombhrafiken gått mycket snabbt, har särskildabolag bUdats för att administrera trafiken. Dessa bolag ägs gemensamt av åkare,spediiörer och resp. jämvägsföretag. Prop.1984/85:114 , V; 35 Enligtmin mening bör denna form prövas även i i syfte alt koncentreraarbetsinsalsema och påskynda utvecklingen. Förhandlingar pågår f. n. meUan SJoch berörda intressenter om att bilda etl svenskl kombilrafikbolag samägt av såväl inom som utom SJ-koncemen. Målet är att bolagel skaU kunnastarta sin verksamhet redan den Ijuli 1985. När förhandlingama är avslutadeavser jag därför föreslå regeringen att bemyndiga SJ attteckna aktier i bolagel. JagviU i det här sammanhanget understryka atl även andra transportföretag än desom bhr delägare i kombibolaget måste kunna köpa kombitrafik enligt sammaprinciper som delägama. Det nya bolaget blir en mycket liten enhet med ansvarför atl bl. a. åstadkomma avtal mellan berörda intressenter om inrättande avsärskUda kombitrafikUnJer. En annan uppgift är att åstadkomma avtal med SJ omservicenivå, transporttider, vagnantal och vagnkvalitet m. m. Det är alltsåinte fråga om att bUda något bolag för försäljning dhekt tiU kundema.Fraktköpama skall även efter det att det nya kombibolaget bUdats ha sinanalurliga affärskontakter direkt med t. ex. Svelast, , ASG ochandra spediiörer som därmed kan erbjuda fraktköpama ett brett utbud avtransporttjänster på vanliga affårsmässiga vUlkor. Fråganom kombitrafiken har som sagts diskuterats i utan attdet hänt särskilt mycket. Det nya kombitrafikbolaget blir det första steget föratt påskynda utvecklingen. Jag är optimistisk när det gäUer bolagetsmöjligheter att bidra tiU att en kombitrafikvolym på 3 milj. lon kanuppnås. På statsmaktema ankommer det att genom poliliska beslul medverka tiUall ge åkeribranschen långsiktiga fömtsättningar att planera sin verksamhetutifrån del angivna målet för kombitrafiken. Det är rimligt att branschen farklart besked om att det finns en politisk vilja att ge SJ möjligheter atttiUhandahåUa kapacitet, teknik och service i en omfattning som tiUgodoserbranschens långsiktiga behov. Enmålinriktad satsning på kombitrafiken bör enligt min mening utgöra ett viktigtinslag i trafikpolitiken under resten av 1980-talet och tiUgagn både för SJ, transportköparna och transportnäringen som helhet. Genom delnya kombitrafikbolaget och ett aktivt engagemang från statsmaklemas sida läggsgmnden för en posiliv utveckUng. Om detta inte visar sigtUlräckligt får andra åtgärder övervägas för att det uppsatta målet skall kunnauppnås. Fråganom SJ:s styckegodstrafik och dess framtid har varil etl ständigt återkommandeproblem i den trafikpolitiska debatten. Under hela 1970-ta-let och början av1980-talet förlorade SJ marknadsandelar. Förlustema uppgick då till ca 200milj. exkl. verksamhetens andel i det statiiga förräntningskravel. Isamband med beslut om 1984/85:114 36 stmkturplanenför SJ uttalades all ålgärder snabbt måsle vidtas för att åstadkommaeffektivitet och lönsamhet i trafiken. Förändringarna skuUe enligtstmkturplanen bl. a. ske genom ökal samarbete mellan SJ och andratransportföretag. Även trafikpolitiska beslul underströks betydelsenav ett ökat samarbete meUan olika företag inom i syfte atteffektivisera transporterna. a. den här bakgmnden fattade SJ beslutet atttiUsammans med dotterföretaget försöka vända utvecklingen. Ett systemsom bättre passar kundernas behov byggdes upp baserat på transport i s. k.C-samcontainers, som distribueras och samlas upp av Svelast med lastbU ochtransporteras på jämväg mellan SJ:s olika styckegodsterminaler. Svelast sköterdessutom all marknadsföring och försäljning. C-samteknikenutgör enligt min mening en av de mest intressanta nyheterna pågodstransportmarknaden . När systemet startade var kostnademamycket höga vilkel berodde på den personalintensiva hanteringen av styckegods iSJ:s lerminaler. Andelen gods som transporteras genom terminalerna har genomden nya tekniken kunnat minskas och är nu nere i knappt hälften.Personalstorleken i terminalema har härigenom reducerats kraftigt. Måletsom SJ satte upp var att verksamheten på högsl frånstarten , dvs. fram /86, skulle täcka sinasärkosinader. Därefter skuUe bidrag lämnas tiU SJ:s gemensamma kostnader. HittiUshar underskottet i förhåUande tUl utgångsläget ungefar halverats och är nu nerei ca 100 milj. kr. En fortsalt utveckUng i riktning mot fiiU kostnadstäckningär som Jag ser det nödvändig om SJ långsiktigt skaU kunna engagera sig istyckegodstrafiken. För att uppnå detta erfordras bl. a. fortsatta kraftfuUarationaliseringar vUkel bör vara möjligt att genomföra. Detbör också enligt min bedömning vara möjligt att få ett tUlräckligttrafikunderlag eftersom C-sam med sin nya teknik och kvaliletsmässiga fördelarger möjligheter att konkurrera inte bara om IraditioneUt styckegods utan ocksåinom vissa segment på partigodssidan. Den transporterade volymen har ökat från0,5 mUj. ton i inledningsskedet tUl ca 1,2 milj. ton, vilket motsvarar ungefären tredjedel av styckegodsmarknaden men endast ca 1,av partigodsmarknaden.Möjlighelema att ytterligare öka volymema och förbättra lönsamheten bedöms somgoda. Prognosema pekar mot 1,5 mUj. Måletbör enUgt min uppfattning vara atl styckegodsverksamheten senast fr.o.m.utgången av åtminslone skall läcka samtUga sina kostnader. För attdetta skaU bli möJUgt krävs emellertid att formema för det fortsatta samarbetetmeUan SJ och Svelast ändras - inte minst mot bakgmnd av attstyckegodsverksamheten i nuvarande organisation belastas av dubblaorganisationer på olika nivåer inom SJ och Svelast. Prop.1984/85:114 37 därförsom Jag ser det helt nödvändigt att verksamheten samordnasunder en gemensam ledning. Olika altemativ har härvid övervägts medutgångspunkt i de effektivitetsvinster som kan uppnås. Det mest renodladealtemativet är att SJ:s styckegodsdivision inkl. magasinspersonal och övrigpersonal bryts ut från SJ och förs samman med Svelast i ett gemensamt bolag.Fördelama med detta altemativ skuUe bl.a. ligga i snabba beslutsvägar och atlverksamhelen även i övrigt kan bedrivas på samma sätt som hos andra företag påmarknaden. Etl annat altemativ som skulle kunna ge i princip Ukvärdiga fördelarär att styckegodsverksamheten förs över till bolaget men med SJ:s personal iterminaltjänst anstäUd vid SJ. Detta fömtsätter emellertid att arbetet inommagasinen integreras fullt ut mellan SJ och bolaget. SJ och Svelast avser motden här bakgmnden att träffa överenskommelse om att föra över helaverksamheten och därmed totalansvaret för styckegodsverksamheten tiU ettC-sambolag. Bolaget kommer att köpa terminaltjänster m. m. av SJ i erforderligomfattning med personal i terminaltjänst anställd vid SJ. Förundervägstransporter av containers fömtsätts att separata avtal tecknas meUanSJ och bolaget - lämpligen via det tidigare nämnda kombibolaget - på sammavillkor som andra transportföretag. Ansvaret för att detekonomiska målet för styckegodstrafiken uppnås läggs på det här sättet i förstahand över på C-sambolaget. Åtgärder för övergång till den nya organisationenhar påbörjats med sikte på fiiUt genomförande . Målet är att fullkostnadstäckning skaU uppnås både i C-sambolaget och beträffandeterminaltjänsten fr.o.m. utgången av . Detta kräver som nämnts kraftigakostnadsminskningar i bl. a. magasinen och att arbetet inom magasinenintegreras fuUl ut meUan SJ och bolaget, vilket bör kunna uppnås även i detfall personal i terminalljänsten förblir anstäUd vid SJ. Jag vUl i det härsammanhanget något beröra förordningen (1979:434) om godstransporter påolönsamma jämvägshnjer enligt vilken SJ i princip är skyldigt att ta emot godsför ti-ansport på det ersättningsberättigade bannätet. Föreskriftema baseras påöverväganden i samband med det trafikpolitiska beslutet . Den nyaC-samtekniken har emeUertid medfört att dessa föreskrifter äraktuella när det gäller styckegodset. Även för vagnslasttrafiken anser jag attföreskriftema har föriorat sin betydelse vilkel främst beror på att trafikennumera i hög grad är integrerad mellan affärsbanenätet och detersättningsberättigade bannätet och att andelen avtalsbundna transporter harökal kraftigt. Jag kommer mot den här bakgmnden att föreslå regeringen att dennämnda förordningen slopas. Jag viU understryka att detta inte påverkargällande ordning för faststäUande av ersättning tiU SJ för driften av detersättningsberättigade bannätet. 1984/85:114 38 oÄven på persontrafiksidan bör SJ snabbt vidta åtgärder som stärker jämvägenskonkurrenskraft. oSamordningen mellan del lokala/regionala bussresandet och SJ:s tågtrafik måsteförbättras. Därför kommer i varje län att bUdas särskUda samrådsgmpper mellanSJ och länstrafikhuvudmännen. oFörsöksverksamheten med de planerade snabbtågen bör komma igång så snart sommöjligt. oBandelama , Gårdsjö-Håkantorp, Bjärka Säby-VästervUc, ,Malung-Repbäcken och förs tUl riksnätet den Ijuli 1985. oPrövningen av persontrafiken på de delar av som inte ingår iriksnätet, nämligen GäUivare-ArvidsjaurStomman och Bmnflo-Sveg-Mora, samt påbandelen Arvidsjaur-Jöm sker tidigast . oFöreskriftema om särskUd plan för handläggning av ärenden om nedläggning avicke lönsamma jämvägsslationer (SFS 1974:1107) ändras så att den enbart avserförändringar som berör vagnslasttrafiken. Bakgrundoch skälen för mitt förslag 5.1 Inledning Genomlågprissatsningen och de mycket förmånUga rabatter som då infördes,ökade resandet i SJ:s persontrafik med . Denna ökning motsvarades tUlstor del av en minskning av bUismen. Resandeutvecklingen mellan åren 1980 och1983 mätt i antal resor visar att SJ i stort sett har kunnat hålla sin stäUningpå marknaden, om man inkluderar det antal resor som tiUkommit ientreprenadtrafiken på jämväg exkl. SL. Intäktema har också ökal snabbare änkonsumentprisindex. Konkurrensenär mycket hård mellan olika transportmedel. Framför aUt har SJ svårigheler attkonkumera med personbilismen i fråga om familjere-sandet. Vid resor som utförsav två eller fler personer med tUlgång tUl bU är jämvägen intekonkurrenskraftig till stor del beroende på det sätt att räkna kostnader förpersonbilsresor som de flesta människor använder sig av, nämligen alt enbart setill driftkostnadema. Tåget har mot den här bakgmnden i hög utsträckningblivit de ensamresandes fårdmedel. Resandeutvecklingeni försia klass tyder också på att järnvägen i viss utsträckninghar tappat marknad tUl inrikesflyget som med F)yg Buss utökningav antalet Unjer lyckats öka passagerarantalet högst betydligt när det gäUeraffårsresandet. Även flygets satsning på privatresenärema, dvs. SJ:straditionella marknad, har gett visst utslag i ökade marknadsandelar. Avallt att döma har SJ i huvudsak kompenserat detta genom att framför alUensamresande bUister övergått tiU att resa med tåg. I den lokalaentreprenadtrafiken har SJ dessutom kraftigt ökal sin trafik. Totalt sett hardärmed utvecklingen inneburit ett ökat tågresande. Detär enligt min mening nödvändigt att SJ vidtar åtgärder som långsiktigt stärkerJämvägens konkurrenskraft gentemoi andra transportmedel påpersontrafikmarknaden. Min bedömning är att SJ har goda fömtsättningar attlyckas med detta framför allt när det gäller trafiken på medellånga avstånd på1530 mil. SJ har av persontransportarbetet över tio mU medanbilen svarar för samt flygel och bussen för 7 resp. . Deresandeundersökningar som SJ genomfört lyder emeUertid på alt en stor del av desom utnyttjar andra transportmedel är beredda att övergå till tåg om SJ bättreän kan tUlgodose resenäremas krav. SJ:sandel av resandei på sträckor där tåget tidsmässigt och av andra skäl borde hagoda fömtsättningar att konkurrera tyder på att det finns en stor marknad förökat tågresande. Det gäUer t. ex. på medellånga avstånd mellan störte tätorter.Jag bedömer också alt lokaltågslrafiken har goda föratsättningar att tiUgodosetrafikbehoven på elt bra sätl i förhållandevis befolkningsstarka regioner. Detflnns nu långsiktiga avtal om lokaltågslrafik med moderna svenska motorvagnar isamtliga tre storstadsregioner där trafikförsörjning med Prop.1984/85:114 40 Jämvägär alldeles specieUt lämplig. Jag bedömer emellertid att det flnns godamöjUgheter att öka det lokala/regionala tågresandet även i andra regioner.