prop · G803168 · 1984-12-31 00:00:00 — En sådan komplettering avdepartementspromemorians förslag bör, enligt dessa förelag, ske genom altkommunen eller etl kommunalt bolag ges generell rätl lill linjeirafik inomkommunen genom en Irafikeringsrätt liknande den som huvudmannen föreslås få. 1984/85:168 38 Jag är för min del inle beredd all splittra det ekonomiskaoch politiska ansvaret för länstrafiken. Parterna får liksom nu i ställetavtalsvägen komma överens om de närmare formerna för del framlida samarbetet. 1de fall där kommunen tar etl störte ekonomiskt ansvar för tätortstrafiken änsom moisvarar kommunens normala andel av underskottet, är del naturligt attdelta resulterar i ett ökat inflytande över trafiken på samma sätt som sketthittills i irafikavialen. Därigenom torde inte heller den föreslagna reformen fånågra nämnvärda konsekvenser för de kommunala stadstrafik-företagen. Jag villsåledes instämma i vad , Svenska kommunförbundel och har framfört i sina likalydande remissvar, nämligen attberörda kommuners behov av alt själva kunna utöva det avgörande inflytandetöver lätortstrafiken bör regleras i avtal med trafikhuvudmannen. Detta innebär också atl de kommunala sladslrafikföretagenfår bedriva linjeirafik på grundval av huvudmännens Irafikeringsrätt. Liksomför andra irafikuiövare som ulför irafik ål huvudmännen krävs därvidkollektiv-trafiktillstånd eller molsvarande (se avsnill 3.3). Del kan konstateras att löptiderna för de nuvarandeirafikavialen är förhållandevis korta. Del finns enligt min uppfattning vägandeskäl som lalar för all parterna bör träffa avtal som siräcker sig över längretidsperioder. Med längre avtalstider bör den oro som kan finnas hosvissa kommunala irafikföreiag kunna undanröjas. 3.2.4 Övrig linjetraftk, godstrafik m.m. Mitt förslag: För lokal och regional trafik somirafikhuvudmannen inte önskar driva och som därmed inle omfattas avtrafikförsöriningsplanen kommer även i framliden att krävasHnjelrafiklillslånd. Gods- och postbefordran kommer också fortsättningsvis allkunna skötas av huvudmannen. Promemorians förslag överensslämmer med milt förslag. Remissinstanserna: i anser allirafikföreiag som i framliden - efler reformens genomförande - harlinjelrafiklillslånd för Irafik som inle ingår i huvudmannens ansvar bör hainlösenräll. 1 vart fall bör det finnas övergångsregler också för denna trafik.Dessutom framhålls från sida belydelsen av godslinjelrafiken iglesbygd och atl denna ofta är knuten lill busslinjelillstånd för personirafiken.Kombinalioner av person- och godstrafik bör säkras i tillstånd. Denna aspekthar förbisetts i departementspromemorian. Dessulom har del inte beaktats allpostverket har ensamrätt alt bedriva postbefordran och all del ulgår"täckningsbidrag" lill de kostnader för personlinjetrafiken somföljer av denna samordning. 1984/85:168 39 , och anser alt det inte skall finnas några hinder för annantrafik-utövare atl få utöva linjeirafik, som trafikhuvudmannen inte vill taansvarel för. 1 försia hand bör detta ske genom ett medgivande frånirafikhuvudmannen att ulan finansieUl slöd men med egen laxa bedriva irafikeninom ramen för trafikhuvudmannens irafikeringsrätt. 1 andra hand bör berördatillslåndsmyndighel kunna pröva frågan för att evenliielll meddela linjelrafiklillslånd.Tillstånden bör vara tidsbegränsade och handläggas av transportrådel. Skälen för milt förslag: förekommer olika typer avspecialtrafik vid sidan om huvudmannatrafiken. I några remissvar har den härtrafiken kommenterats. Del framhålls att det är väsentligt att de därmed sammanhänganderättsförhållandena löses i det fortsatta arbelet. I de fall trafikhuvudmannenavstår från att ulföra visst slags trafik är det enligt min uppfattningnaturligt all denna trafik bedrivs på grundval av civilrällsligl avtal mellanett irafikföreiag och irafikhuvudmannen. Villkoren för trafiken får då närmareregleras mellan parterna. För den här typen av trafik krävs då alltrafikföretagei har kollektivirafiklillslånd eller molsvarande (se avsnitt3.3). Ett irafikföreiag skall emellerlid även efter reformens genomförandekunna ansöka om linjelrafiklillslånd enligt yrkestrafiklagen för en besiämdvägslräcka. Dessa linjelrafiklillslånd kommer dock alt ha en annan innebörd ännuvarande linjelrafiklillslånd. Tillstånden kommer inle alt vara förknippademed någon trafikeringsplikl eftersom del är huvudmännen som har delövergripande ansvaret för trafikförsörjningen. Motivet för att införa enirafikeringsräli för huvudmännen är bl. a. atl skapa förutsättningar för enfriare trafikplanering. Detla medför att de linjetrafiktillstånd som utfärdasefler reformens ikraftträdande inte heller kommer atl berättiga trafikförelagettill någon ensamrätt för trafik på viss vägslräcka. En sådan begränsning skullenämligen kunna bli ett hinder i trafikplaneringen för huvudmannen. Syftet medlillslåndsgivningen efter reformen är all möjliggöra trafik, somtrafikhuvudmannen inte tillgodoser. Detta skall således vara utgångspunkten förlänsstyrelsernas tillståndsprövning. Mot den här bakgrunden anserjag inte attdet finns tillräckliga skäl all lagfäsla en rält till inlösen för den här typenav linjelrafiklillslånd, som utfärdas efler genomförandel av enirafikeringsrätt för irafikhuvudmannen. Med hänvisning till att det huvudsakligen rör sig omtrafik inom länen, är del enligt min mening en fördel om tillståndsfrågornahandläggs på samma sätl som . Jag delar således inte den uppfatlning somframförts i några remissvar att alla tillståndsfrågor skullehandläggas av transportrådet. m.fl. har framförtuppfattningen att den här typen av linjetrafiktillstånd bör tidsbegränsas. Attfastslå en generell regel för hela landet är inte meningsfullt. Prop.1984/85:168 40 mening i så hög grad att jag anser all det får åvilalänsstyrelserna att från fall lill fall avgöra om ett linjelrafiklillslåndskall vara tidsbegränsat eller inle. De farhågor som i redovisarbelräffande risken för en bristfällig godslransportförsörjning omkoncessionerna slopas är enligt min bedömning sannolikt överdrivna. I ett faHdär godslinjeinläk-lerna är betydande blir del självfaHet ell direkl ekonomisktintresse för Irafikhuvudmannen att även fortsättningsvis svara förgodstrafikförsörjningen. I de fall irafikunderiaget är så svagl atl inle enstrafikhuvudmannen kan trafikera sträckan får man söka andra lösningar på godslransportproble-men.En sådan lösning kan vara att samordna varudislribuiion och styckegodstransporter.Exempel härpå finns bl. a. i , och . Vad sedan gäller ensamrätten lill postbefordran vill jagframhålla följande. I kungörelsen (1947: 175) angående postverkels ensamrätttill brevbefordran m. m. stadgas alt den som driver regelbunden yrkesmässigtrafik är skyldig atl för postverkets räkning mol skälig ersättning befordraposl. Delta innebär alt huvudmannen antingen med trafik i egen regi eller medanlilande av entreprenör är skyldig atl befordra posl. "Täckningsbidrag" lill personlinjeirafikens koslnader erhålls genomden ersättning som parterna förhandlingsvägen får fastställa. 3.3 Trafiktillstånd för entreprenörer Mitt förslag: Entreprenör som ulför linjetrafikuppgifterål en trafikhuvudman kan meddelas ell särskili utformat trafiktillstånd. Föratl möjliggöra en friare och mera marknadsmässig upphandling kommer sådani"kolleklivlrafiklillslånd" endasl alt innefatta en prövning avlillståndshavarens lämplighet. Någon behovsprövning och därav följande begränsningav antalet lillståndshavare eller antalet fordon kommer inte all ske. 1 gengäldger denna lyp av tillstånd endasl rätl atl ulföra enireprenadtrafik åt trafikhuvudman. Promemorians förslag: 1 departementspromemoriankonslaleras all de entreprenörer, som för trafikhuvudmannens räkning skallulföra själva trafikarbetet, behöver tillstånd lill beslällningslrafik. Ettökat antal beställnings-trafiktillstånd skulle därför krävas vid reformensgenomförande. För att undvika en ulveckling mol mindre seriösa företag ochinstabila och svårkontrollerade förhållanden inom branschen förordas ipromemorian alt det även fortsättningsvis sker en slrikl behovsprövning avbeslällningstrafiktillsiånd. 1984/85:168 41 Remissinslanserna: Av de remissinstanser som yttrat sig idenna fråga är det endasl några få som hell stöder departementspromemoriansförslag om krav på beslällningstrafiktillsiånd med bibehållen striktbehovsprövning. - Några remissinstanser, länsstyrelserna i respektiveJämtlands län, pekar på administrativa svårigheter för tillståndsmyndigheternaom promemorians lösning väljs. Flertalet av de remissinstanser som behandlat frågan omtillstånd för entreprenörer ifrågasätter konstruktionen med krav påbehovsprövade beställningstrafiktillstånd. a. att ell bibehållande av behovsprövningen i hög grad motverkar deteftersträvade syftet alt via ökad konkurrens uppnå högre effektivitet. Frånnågra remissinstanser påpekas att så många nya beställningstrafiklillslåndmåste beviljas att behovsprövningen i praktiken kommer alt sättas ur spel. 1Svenska busstrafikförbundels remissvar hävdas att det bör vara tillräckligt meden prövning av entreprenörernas lämplighet. Några remissinstanser pekar på alt linjetrafikbussar i daginte behöver vara utrustade med färdskrivare och all denna regel kan påverkasav hur frågan om trafiktillstånd för entreprenörer löses. Skälen för mitt förslag: Den som har erhållit tillståndatt utföra busslinjetrafik har i princip ensamrätt härtill på sinlinjesträckning. Innehavaren av ett sådant tillstånd ansvarar också för atttrafiken bedrivs enligt en av myndighet fastlagd tidtabell. Dennatrafikeringsplikl behöver tillståndshavaren inte alllid fullgöra med egnafordon. Del förekommer inle sällan all innehavare av lillslånd till linjeirafiki stället anlilar någon annan Irafikuiövare som entreprenör. Denne ulför isådani fall trafiken med slöd av lillstånd till beställningstrafik förpersontransporter. Vissa tillslåndshavare behöver inte alls driva någonirafik i egen regi. Genom en särskild beslämmelse i yrkestrafiklagen (2 kap.14S) sladgas alt kommuner, landstingskommuner, kommunala trafikföretag ellerhuvudmän som har tillstånd till linjeirafik får anlila någon som har lillståndtill beslällningslrafik för atl utföra Irafiken. Innehavare av tillstånd till linjetrafik som självadisponerar Irafikerings-resurser har - oavsett om de omfatlas av bestämmelsernai 2 kap. 14 S YTL eller ej - rält att vid behov anlita entreprenör. Enförulsättning härför är emellertid atl denne har lillstånd tillbeställningstrafik. Den som på delta sätl låler någon annan utföra körningar,som han själv har linjelrafiklillslånd för, skall naluriigtvis ha enbetryggande konlroll över trafiken och i övrigl uppfylla de krav som kanställas på honom som tillslåndshavare. - 1 de fall en annan innehavare avlinjetrafiktillstånd än en huvudman anlitar "underenireprenör" bördet vara naturiigl att detla sker efler samråd med irafikhuvudmannen. Det kan finnas olika motiv för en innehavare av tillståndtill linjetrafik att anlila entreprenör. Den egna fordons- och förarkapacitetenär ju anpassad 1984/85:168 42 efter det normala behovet. Under exempelvisturistsäsonger, vissa eller vid andra tillfälliga efteriVågetopparräcker därför den egna kapaciteten inle alltid till. Det kan också röra sig omnågon enslaka återkommande tur, för vars utförande ett extra fordonskulle krävas. Trafikutbudet kan i sådana fall ofta förslärkas på enklaste ochbilligaste sätt genom inköp av tjänster från andra bussföretag. Motsvarandesituationer kan naluriigtvis också uppstå vid fordonshaverier, sjukdom elc. Enreservkapacilel avseende fordon och förare, tillräcklig för vatje tänkbarsituation, torde av ekonomiska skäl sällan kunna byggas upp ilinjetrafik-företagen. När den av mig föreslagna reformen har genomförts kommerde principer som jag nu har redogjort för alt gälla för den linjetrafik somfortfarande kräver linjelrafiklillslånd, dvs. i första hand interregionalirafik. Det är synnerligen viktigt att i den yrkesmässiga trafikensöka motverka de tendenser lill olagligheler och osund konkurrens som kanförekomma. Detta har betonals i många olika sammanhang. Företag som inte laransvar för skatter och avgifier eller för trafiksäkerheten hos sina fordon kanav nalurliga skäl ofla lämna konkurtenskraftiga anbud. Om etl lågl pris baseraspå överträdelser av gällande regler eller på låg kvalitet med kanske dåligafordon lär samarbetet med ett sådant företag emellerlid ofta visa sigoförmånligt. Inte minsl när det allmännas organ upplräder som köpare lorde manlägga stor vikt vid att säljaren också sköter sina förpliktelser mol samhälleloch följer gällande bestämmelser. - Oavsett vem det är som upphandlarlinjetrafikijänsler bör enligt min uppfattning - som ett skydd mot eventuellamissförhållanden - även i fortsättningen krävas att endast förelagare med trafiktillståndfår anlilas för att som entreprenör utföra själva körningarna. En grundtanke bakom det nu föreliggande förslaget är attell ökat inslag av konkurrens och marknadsmässighet inom busslinjetrafikenskall kunna ge irafikhuvudmannen möjlighet till en förmånligare upphandlingsamtidigt som effekiivare och mer välskötta förelag skall kunna utvecklas på enfri marknad. De företag, som skall sälja sina tjänsler lill huvudmannen, måsleemellertid ha beslällningstrafiktillsiånd som moisvarar den trafikvolymdel gäller. Dessa lillslånd är behovsprövade. Detla innebär atl det inom elttrafikområde i princip inte skall finnas en störte fordonskapacilet än somnormall behövs för all ulföra beslällningslrafik inom områdel. kannaluriigtvis som också påpekats vid remissbehandlingen -komma all innebäraalt trafikhuvudmannens möjligheter till fri upphandling blir slarklbegränsade. En betydande del av effeklerna med reformen skulle därmed gåförlorad. Slutsatsen måste därför enligt min mening bli alt de företagare, somgenomgått lämplighetsprövning och som innehar trafiktillstånd, skall kunna ivalfri omfattning utföra entreprenadtrafik åt huvudmannen. Som jag har antytt finns i branschen en oro förolagliga oUa 1984/85:168 43 Såväl branschorganisationer somfackliga organisalioner har gelt ullryck för delta. Behovsprövningen inom denyrkesmässiga beställningstrafiken för persontransporter fyller numera bl.a.funktionen atl motverka missförhållanden och olagligheler inom branschen. Min avsikl är inle alt mera generellt förändraförutsättningarna för beställningstrafiken. De nackdelar med behovsprövning ochkapaciletsbe-gränsning som jag redogjort för kan nämligen enligt minuppfattning motverkas utan att de regler som gäller förbeslällningstrafiktillsiånd i allmänhel behöver förändras. Delta kan ske genomatt en särskild typ av trafiktillstånd - kollektivtrafiktillstånd - skapas.Sådana lillslånd skall endast gälla för ulförande av linjetrafikuppgifter påentreprenad åt trafik-huvudmannen. Någon behovsprövning skall inte finnas fördessa tillstånd utan prövningen skall endast avse lillståndshavarenslämplighel. Liksom vid andra slag av trafiktillstånd skall della innebära altdel prövas om tillståndshavaren med hänsyn lill yrkeskunnande, personliga ochekonomiska förhållanden saml andra omsländigheler av betydelse kan bedömaslämplig alt driva verksamhelen. kungörelse om kravet påyrkeskunnande enligt yrkeslrafiklagsliftningen (TPRFS 1982: 11) bör gälla ävenkollektivirafiktillslåndens innehavare, vilka således i normalfallet skall hagenomgått den särskilda företagarutbildningen för branschen. De principer omanlitande av entreprenör, som jag har redogjort för, bör även gälla fördet fall innehavare av kolleklivtrafiklillslånd - med irafikhuvudmannensmedgivande - önskar anlita "underentreprenör". De som harlinjelrafiklillslånd bör vid reformens genomförande ulan någon förnyadlämplighetsprövning automatiskt erhålla kollektivtrafiktillstånd. Den som harelt beslällningstrafiktillsiånd eller linjelrafiklillslånd -som avserpersontransporter - skall också få utföra körningar ål irafikhuvudmannenoavsett de begränsningar avseende trafikområde, linjesträckning, högsta antalfordon eller dylikt som tillståndet kan innehålla. Enligt fordonskungörelsen skall bussar av viss storlekvara utrustade med färdskrivare om fordonen används i annan Irafik änlinjeirafik. Även fortsättningsvis bör gälla all fordon som endasl utför linjetrafikuppgifterbör vara undantagna från della utrusiningskrav. 3,4 Upphandling och avtal Mitt förslag: Nuvarande system med avtal mellan en bestämdlinjetrafikutövare och länstrafiken vidareutvecklas genom au en mer marknadsmässigupphandling införs. Promemorians förslag överensslämmer med mill förslag. 1984/85:168 44 Remissinstanserna: Postens diligenstrafik delardepartementspromemorians uppfattning om att parterna fortsättningsvis börträffa långsiktiga trafikeringsavial. Avtalstiden bör inte underskrida 10-15år. Sannolikl är det så alt de statliga, kommunala och större privatatrafikföretagen kommer att missgynnas i förhållande till de småfamiljeföretagen vid en s.k. marknadsmässig upphandling som främst lar sikte påprisfrågan. Postens diligenstrafik delar inie uppfattningen att ökad konkurrensoch därmed förmånligare upphandling för länstrafiken med automatikmedför alt välskötta och effektiva trafikföretag kommer all ulvecklas inom enfri marknad. anser det svårl all förena krav påupphandling av Iransporttjänster under mera marknadsmässiga former med delslängre avtalstider än de nu vanliga, dvs. omkring eller längre, delskravel på strikt tillämpad behovsprövning av beställningstrafiktillstånd. Erfarenhelerna,enligt SJ, av upphandling av trafik i priskonkurtens vare sig det är fråga omskolskjulsning eller åkeriverksamhel är sådana atl förslagel inle bordeöverföras till huvudmannaområdet. anser alt del är en brist alldepartementspromemorian inte närmare beskrivit hur den eftersträvademarknadsmässiga upphandlingen skall uppnås. Det efterlyses en spärtegel motökad egenregiverksamhet i andra fall än där denna visar sig fördelaktigast vidjämförelse med anbud från entreprenörer. NO finner det angeläget atlirafikhuvudmannen åläggs alt anta upphandlingsreglemenle med motsvarandehuvudprinciper som i gällande offentliga upphandlingsregler. Del är vikligt altupphandlingen görs på elt sådant sätt all mindre förelag inte missgynnas. i län anser atl avtalen bör varalångsiktiga för atl entreprenörerna skall få skäligt skydd. anser atl det finns en risk föratl man skapar möjligheter för enmansföretag eller s. k. skuttföretag altkomma in på marknaden, förelag som har låg kvalitet på sina fordon och som inleuppfyller rimliga trafiksäkerhetsmässiga krav. Endasl förelag som på eltriktigt säll tillämpar gällande lagar och avtal bör komma i fråga vid upphandlingen. anser att avtalen börvara långfristiga till sin karakiär sä alt de främjar investeringar ochplanering. Långtidsavtal bör dessulom skapa möjligheter för bussbolagen atl ihögre grad erbjuda chaufförerna fasl anställning, vilket från trygghetssynpunklskulle vara utomordentligt värdefulll. Skälen för mitt förslag: Samhällels beslut att stödjatrafiken är en del i den trygghet som linjetrafikutövarna känner . Denandra delen är nuvarande linjetrafiktillstånd. Dessa båda faktorer har, enligiirafikförelagen, tillsammans bidragit lill alt det fallals beslut omlångsikliga invesleringar. 1984/85:168 45 Även efter linjelrafiktillslåndens avskaffande finns detetl behov av all det fattas långsiktiga investeringsbeslut. För all få tillstånd dessa krävs väsentligt längre avtalsperioder än de nu vanliga. Störreinvesteringsbeslut är, anserjag, etl exempel på en typ av fråga som kommer attregleras i de kommande avtalen, när den marknadsmässiga upphandlingengenomförs. Långsikliga avtal ligger också i trafikhuvudmannens intresse,eflersom de utgör en väsentlig ingrediens i den långsiktiga planeringen. Givetvis kan det föreligga en rad planeringsfakiorer, varsosäkerhet gör det svårt för irafikhuvudmannen och Irafikförelagen att kommafram till långsikliga ulfäslelser. Kollektivtrafiken är ju i hög grad enserviceproduk-lion som får anpassas till resbehovets utveckling. Genom bl.a.volym-eller ramavtal bör dock goda förulsättningar finnas för parierna attIräffa avtal, som tryggar etl långsiktigt agerande men som gerutrymme för flexibilitet och ulveckling. Också mol bakgrund av att reformenleder till att trafikeringspliklen upphör är det ett intresse från båda parterssida att den här typen av lösningar kan uppnås. Näringsfrihetsombudsmannenefterlyser i sitt remissvar en spärtegel mot ökad egenregiverksamhet i andrafall än där denna visar sig fördelaktigast vid en jämförelse med anbud frånentreprenörer. NO betonar också vikten av atl upphandlingen görs på ell sådantsätt att mindre förelag inte missgynnas. Detla förutsälter, enligt NO, att manvid upphandlingen delar upp transportbehovet så atl man inle blir beroende avalltför få anbudsgivare. Även de mindre förelagen bör således även ifortsättningen få ulöva linjeirafik. Jag vill i delta sammanhang erinra om vad riksdagenuttalade när beslutet fattades om länstrafikreformen 1978. Med anledning av enenskild (m)-och (c)-motion om att huvudmannaskapet och driften av kommunernasoch landstingens busstrafik skulle vara åtskilda, angavs (/78:28, s. 25)all en föreskrift om en sådan åtskillnad mellan huvudmannaskap och driftframstod som mindre lämplig, bl. a. med hänsyn till att därigenom rationellaorganisationsformer för trafikuiövning i egen regi skulle kunna förhindras.Motionen avsiyrkies därför. Belräffande de synpunkler som NO har anfört vill jagframhålla all trafikhuvudmannen, som har det ekonomiska ansvaret för den lokalaoch regionala kollektivtrafiken, bör ha möjlighel att välja den mest kostnadseffektivatrafikformen. Flera skäl lalar för all huvudmannen har fördelar av attgenomföra upphandlingen på elt sådani sätl att fiera entreprenörer kan erbjudasina tjänsler inom ett och samma trafikområde. Att statsmakterna däremot skulleange begränsningar i trafikhuvudmännens möjligheter atl själva få fatta besluti dessa frågor är inle förenligt med en mer marknadsmässig upphandling. Jagavvisar således NO: s förslag till spärregel. Införandel av mera marknadsmässiga förhållanden inombusslinjetrafiken kan ses som en naturlig ulveckling mot allmänl gällandeprinciper för upphandling. Att kommuner lägger ul uppgifter av driftkaraklär påprivata Prop.1984/85:168 46 företag är nämligen inte unikt. Sophämtning ochgaturenhållning har t.ex. varil ullagda på entreprenad i flerakommuner. Även inom dessa branscher handlar det om att entreprenören måsle göraslora invesleringar för alt kunna tillgodose de krav som kommunen ställer.Delta har lett lill all man tecknar långsikliga avtal där en rad olika frågorregleras. Del finns etl flertal olika krav som bör siällas påirafikförelagen vad avser kvalitet och gediget irafikkunnande. Därvid vill jaginstämma i vad flera remissinstanser har framhållit beträffande oseriösföretagsamhet. Det är viktigt atl övervakar atl de företag somarbeiar som entreprenörer åt länstrafiken driver sina förelag på ett seriöslsäll. De trafikförelag som skall köra ål trafikhuvudmannen måsle uppfylla dekrav som ställs när del gäller lämplighetsprövningen (jfr avsnitt 3.3.). Dettabör skapa goda förutsättningar för en väl fungerande busstrafikmarknad, somkännetecknas av sunda konkurrensförhållanden. Del räckeremellertid inle med att myndigheterna tillser all det görs en ordentliglämplighetsprövning och att länsstyrelserna fortlöpande övervakar attföretagen sköter sina åtaganden gentemot samhället. Lika viktigt är det althuvudmännen sköter sin upphandling på ett seriöst sätt. Jag vill i deltasammanhang erinra om de ändringar i det kommunala upphandlings-reglementet somSvenska kommunförbundet och genomförde medanledning av den ändring (1983: 38) som gjordes i den statligaupphandlingsförordningen (1973:600) beträffande skalle- ochregislreringskontroll av presumtiva leverantörer, prop. 1982/83:53.