prop · G803212 · 1984-12-31 00:00:00 — berör ocksåförslaget rörande befälhavare på luftfartyg vid s. k. personnel flight training.Riksförbundet förutsätter att bestämmelsen tillämpas så alt normaltkontrollanten är befälhavare eftersom denne under träningen drivit flygningenoch har den bästa överblicken över händelseförloppet under flygningen.Besättning och eventuella närvarande instruktörer är de facto utlämnade åtkontrollantens avgöranden under flygningen. Bestämmelsen berörs också av och . Förbunden menar att förslagetgår i fel riktning. Det möjliggör för myndigheten att föra bort allt ansvarfrän den kontrollerande tjänstemannen. Förbunden menar att denna reglering inteär rimlig med hänsyn till allmänna flygsäkerhetsprinciper. Det är enligtförbunden uppenbart sä alt kontrollanten i alla de situationerna för eller Prop.1984/85:212 280 bör föra det faktiska befälet ombord. Typiskt sett äreleven självfallet mindre erfaren och flygningen går ju ut pä att denne skallvisa sin kompetens. Detla kan i praktiken betyda alt eleven visar gränsen försin kompetens. Eleven är i en verklig beroendeställning ombordeftersom kontrollanten skall och bör diktera uppläggningen. Enligt förbundensmening är det därmed självfallet rimligast att kontrollanten framför elevenbär det rättsliga ansvaret. 4 Flygplatser och markorganisationen i övrigt Enligt överbefälhavaren bör rubriken till 6 kap.återspegla förhållandet att de allmänna bestämmelserna även behandlar frågor omluftrumsorganisationen. Överbefälhavaren påpekar vidare att begreppet "luftled"inte längre blir helt täckande efter det att beslut om yiläckandekontrollerat luftrum har genomförts. Förutbestämda flygvägar inom det yiläckandekontrollområdet har samma betydelse. Luftleder kommer dock att finnas kvarutanför yiläckande kontrollerat luftrum . Ändras begreppetluftled till flygväg täcks det avsedda förhållandet såväl inom som utom yiläckandekontrollerat luftrum. Förutsättningen är dock att med flygväg i dettasammanhang skall menas "" enligl den definition somframgår av Chicagokonventionens annex 11 kap. 1. Används begreppet flygväg ilagtexten bör av departementschefens uttalande i propositionen framgå att delär enligt ICAO-definilionen som avses. Också luftfartsverkei föreslår att begreppet luflledersätts med del vidare begreppet flygväg, varmed avses . Förslagetmedför enligt luftfartsverket att ändringar i route-systemet kan behöva görasoftare än vad fallet är beträffande luftlederna . På grund därav skulleen delegering av beslutanderätten om flygvägar och luftrum vara praktiskt. Medhänsyn till den genomgång av terminologin som pågår inom luftfartsverketföreslår verket vidare att "luftområde" konsekvent ersätts med"luftrum". Överbefälhavaren påpekar att luftfartsverket också tar ut s.k."under-vägsavgifter" dvs. ersättning som betingas av kostnader förflygtrafiktjänst. Beträffande kostnader som ankommer på försvarsmakten imotsvarande sammanhang finns särskilda regler. För civil luftfart synes dockenligt ÖB lämpligt om paragrafen 6 kap. 13 8 även anger möjligheten att la utavgifter för flygtrafiktjänst eftersom luftfartsverkets kostnader även påverkarförsvarsmaktens kostnadsbild i fråga om flygtrafiktjänst. Enligt ÖB bör kravelpå innehav av certifikat för tjänstgöring som flygtekniker eller flygklarerareockså gälla flygledare vid utövande av flygtrafikledningsljänst. Prop.1984/85:212 281 påpekar att för personal inommarkorganisationen krävs antingen certifikat eller behörighetsbevis. Denföreslagna bestämmelsen om certifikat kombinerat med behörighetsbevis bör därt"örutgå. Enligt luftfartsverket och luftfartsinspektionen bör bestämmelserna i 5kap. 10 8 luftfartslagen gälla också för flygklarerare och andra med tjänsl avbetydelse för säkerheten, l.ex. personal som utövar flyginformalionstjänst förflygplats. 5 Tillstånd till luftfartsverksamhet 7 kap. 3 §. För att den föreslagna regeln i 7 kap. 3 8inte skall missuppfattas bör det enligt luftfartsverkei framgå att den äravsedd att tillämpas endast i fråga om luftfart med i registreradeluftfartyg. påpekar vidare all 7 kap. 3 8 f. n. endastreglerar cabotage och har ett annat ursprung och syfte än vad fallet blir medden nu föreslagna regeln. anser därför att den nya regeln börplaceras i ett nytt andra stycke. och påminner om att svårigheter kan föreligga att i förväg avgöra hurolika praktiska trafiksituationer kan bedömas i de nordiska länderna. SASILIN förordar generellt att regeringen avgör allatillståndsärenden och att en eventuell delegering tillämpas restriktivt. Allatillstånd som berör utrikes flygförbindelser bör i princip behandlas avregeringen med tanke på den mänga gånger känsliga politiska prövning som mästeäga rum. SAS/kan dock se fördelar med att tillståndsbehandlingen av l.ex.inrikes linjefart stannar hos luftfartsverket som är den instans som faktisktföretar den sakliga prövningen av tillständsärendet. SAS/förutsätter dockatt de tillstånd som meddelas ABA/SAS/för in- och utrikesirafik även i fortsäitningenkommer att ges av regeringen. Eftersom linjeförteckningen är en del avtillståndet skall regeringen också bestämma över denna. Följaktligen delarbolagen inte utredningens uppfattning alt ändringar i ABA/SAS/LINlinjeförteckningar bör kunna företas av luftfartsverket. SAS/anser det vidare viktigt att utvidga 7 kap. 3 8till att omfatta även annan luftfart än linjefart mellan och utlandet.Därmed säkras enligt bolagen att trafiken i första hand går med svenskaflygbolag. Bolagen utgår ifrån att de svenska myndigheterna i den praktiskatillämpningen kommer att ge danska och norska flygföreiag tillstånd tillcharter- och taxitrafik på reciprok basis samt alt SAS/och ulanhinder av nationaliletskraven fär driva sin charterverksamhet. Bolagen anslutersig lill utredningens förslag all delegera tillståndsgivningen tillluftfartsverket av chartertrafik lill de interkontinentala destinationer somredan är klarerade av de skandinaviska regeringarna. Prop.1984/85:212 282 6 Överträdelser av vissa villkor för trafiken vill i motsats till utredningen förordaatt koncession ges till alla flygföretag som bedriver trafik på ,sålunda även de företag som utför trafiken med stöd av luftfartsavtal. Man fårdå enligl luftfartsverket likhet inte bara i straffrättsligt avseende utanäven i vad gäller förutsättningarna för bedrivandet av själva trafiken.Utfärdande av koncessioner kommer dock att innebära ändring av nuvarandemångåriga praxis. Enligl luftfartsverkels mening bör man av flera skäl iförevarande fall inte ställa alltför höga förväntningar på en straffsanktion.Det egentliga värdet kan komma att ligga i dess preventiva effekt. Vidare kanman skönja en utveckling i riktning mot en liberalare priskonkurrens. Såledeshar och ett antal medlemmar i den europeiska luftfartsorganisationen ingått ett avlal om tillämpning av ett zonsystem med priser förpersontransporter över . Avtalet, som trädde i kraft den I augusti1982 och har sex månaders giltighet, går ut på att vissa referenspriser ochzoner kring dessa fastställs av parterna. Systemet innebär också altflygföretagen kan anpassa sina priser efter marknadsläget ulan att särskiltansöka om vederbörande myndigheters godkännande så länge priserna ligger inomgränserna för zonerna. anser också det tveksamt huruvidaluftfartsverkets lagliga möjligheter att göra ingripanden innefattarmöjligheten att vägra godkänna tidtabeller, tariffer m, m. Enligt SAS/är utredningens motivering för attgenomföra en lagändring felaktig och saknar grund. Bolagen anser tvärtom attutredningen borde ha föreslagit att ge främmande bolag koncession. I denstandardtext till luftfartsavtal som de skandinaviska myndigheterna enats omoch som återfinns i flera luftfartsavtal finns bestämmelser om att ena partensmyndigheter skall pröva om det bolag som designerats av den andra partenuppfyller tekniska och trafikala krav för att kunna utöva irafikrältigheterna iavtalet. Överträdelser av tarifferna skall, om koncessionssystem infördes förfrämmande bolag, kunna bestraffas med återkallelse eller suspension av tillståndelenligt luftfartsavtalet. I de fall luftfartsavtalen föreskriver alt tillståndskall ges finns således inga formella hinder för att utfärda koncession;snarare kan sägas att vi uppfyller våra förpliktelser enligt avtalen. Vid valetmellan de två lagtekniskt alternativa vägarna finns också ett annat skäl somtalar mot en lagändring. Bolagen anser att detla i luftfartsvärlden skullekunna uppfattas som en onödigt hård markering av beträffande "enforcement-problemet".Andra länder med vilka slutit luftfartsavtal kan vid upptäckten avlagändringen ifrågasätta avtalens giltighet vilket i sin tur kan leda tillansträngda luftfartspolitiska relationer, eventuella motåtgärder eller t. o. m.uppsägning av avtalen. Att ge koncession till ett främmande flygbolag skulledäremot vara helt i överensstämmelse med både gällande luftfartsavtal ochlagstiftning och borde rimligen inte förorsaka några negativa reaktioner iandra länder. Med tanke pä att Prop.1984/85:212 283 tariffområdet är så komplicerat är de allmänna domstolarnaenligt bolagen inte särskilt lämpade att bedöma och döma i mål omtarifföverträdelser. Hela processen med polisutredning, åtal ochdomstolsförhandling är omständlig och tar dessutom läng tid att genomföra. Ipraktiken förutser bolagen därför ingen större användning av straffsanktionenmen trots detta kommer den sannolikt att få en stor allmänpreventiv betydelse.Ur S. '\S" synpunkt är det viktigt att alla flygbolag vet att de själva ochderas agenter är straffansvariga för prisöverträdelser. Bäst lämpad att ta uppen diskussion om prisöverträdelser med flygbolagen är fackmyndighetenluftfartsverket. Med hjälp av den administrativa sanktion som skulle stå till budsom koncessionssyslem infördes skulle verket effektivt kunna bidra till attförhindra prisdumpning pä den svenska marknaden. Bolagen är övertygade om attbara en erinran lill del felande flygbolaget om alt luftfartsverket kansuspendera tillståndet eller gå in med en effektiv kontrollåtgärd skulle förmå detlaatt upphöra med att sälja biljetter till underpris. 7 Vissa bestämmelser om lufttrafiken Enligt luftfartsverkei bör landning enligt 8 kap. 3 8också få ske pä godkänd enskild flygplats. Landningen bör å andra sidan bara fåske inom riket. Liknande synpunkter framförs av luftfartsinspektionen. 8 Ansvaret för skador genom luftfart Enligt luftfartsverket bör begreppet innehavare avse densom på något sätt har en begränsad sakrätt i ett luftfartyg. Begreppet brukarebör användas bara som benämning på den som faktiskt använder luftfartyg.Innehavaren och brukaren kan vara en och samma person men det behöver enligtluftfartsverket inte förhålla sig så. anser vidare att utredningens resonemangoch förslag lill ny lydelse av 3 8 luftansvarighetslagen inte är alldeles klaraeller sinsemellan överensstämmande. 9 , bärgning och undersökning avluftfartsolyckor Enligt överbefälhavaren bör definitionen av flygräddningstjänsti 11 kap. I 8 ansluta till befintlig begreppsförklaring i bestämmelser förflygtrafikledningstjänst (BFT). Vidare, påpekar överbefälhavaren, harregeringen i samband med flygtrafiktjänstens integration beslutat om ansvars-och upp- 1984/85:212 284 giftsfördelning mellan luftfartsverket och försvarsmakten.För att återspegla detta bör ordet "leder" bytas mol"organiserar". Liknande synpunkter beträffande definieringen av flygräddningstjänstenframförs av tuflfarlsverket och luftfarlsinspektionen. finner det positivt all föreslås få möjlighet alt delegera rätten att göraundersökningar. Kompetenta svenska intresseorganisationer bör enligtinspektionen i många fall kunna anlitas. På delta sätt kan kommissionensresurser tas i anspråk för sådant som är att hänföra till egentlig luftfartmedan sådana områden som ulgör sport och hobbyverksamhet kan delegeras lilllämplig organisation. Delta bör för kommissionens del innebära resursbesparingaroch därmed vara ekonomiskt fördelaktigt för den civila luftfarten. Dessutom ärdet enligt inspektionen från flygirafiksäkerhetssynpunkt positivt att organisationernaaktivt engageras med eget ansvar i utredningsarbetet. Inte heller har någon erinran motförslaget. påpekar all en förutsättning för attundersökningsskyldighet skall föreligga enligt II kap. 7 8 luftfartslagen primärt är attolyckshändelsen inträffat vid användningen av ett luftfartyg. Varken vidluftfartslagens tillkomst eller i del nu föreliggande betänkandet har närmareutvecklats vad som menas med nyttjande eller användning av ett luftfartyg.Kommissionen utgår från att det i första hand är av intresse att utredaolyckshändelser som inträffar i anslutning lill att luftfartyget används försitt ändamål, dvs. flygning samt inledande och avslutning av sådan. Deltaöverensstämmer med den definition av luftfartsolycka som finns upptagen i annex13 till Chicagokonventionen. Kommissionen är emellertid medveten om altuttrycket vid användningen av ett luftfartyg medger en vidsträcktare tolkningän som kommer lill uttryck i annexets definition. Användningen av ellluftfartyg behöver l.ex. inte vara förknippad med att fartyget är bemannateller att det nytljas utan avsikt att flyga. En robot som ju inte är bemannadmen enligt definitionen i annex 13 är ett luftfartyg kan ju haverera och dåorsaka sädana skador som anges i 11 kap. 78. Det sagda innebår dock inte allkommissionen har någon erinran mot den föreslagna texten i lagrummet.Beträffande rätten att överlåta åt andra att göra undersökningar som eljestankommer på kommissionen har kommissionen inte haft andra önskemål än att deti lagen fastslås att kommissionen äger all helt eller delvis överlåtaundersökningen av haveri i till annan stat där luftfartygei ärregistrerat eller där brukaren av luftfartyget har sitt hemvist. Att en sådan delegeringskall kunna ske förutsätts i annex 13 kap. 5:1. Däremot anser kommissionen attanledning saknas att medge delegationsrätt i andra fall. Kommissionen bör hahuvudansvaret för alla undersökningar enligt 11 kap. 7 8. Kommissionen föreslår vidare all rapporter beträffandeinträffade olyckshändelser skall fullgöras hos . Prop.1984/85:212 285 Riksåklagaren förordar all frågan om luftfartsrättensundantagande frän tillämpningsområdet lag om rätt för utlänning ochutländskt företag att idka näring i riket blir föremål för nya överväganden.Riksåklagaren har inte någon erinran mol utredningens förslag såsom entemporär lösning av frågan. Enkonsekvens av utredningens förslag blir enligl riksåklagaren att strafföreläggandeinstilutetkan användas i en ökad omfattning. Möjligen kan enligl riksåklagarenbeträffande vissa brott l.ex. användande av ett luftfartyg trots att det inteär luftvärdigt eller miljövärdigt ifrågasättas om utredningens skäl för ensänkning av straffmaximum är tillräckliga. Med hänsyn till bl. a. att avsiktenmed förslaget inte är alt gärningarna i allmänhet skall bedömas mildare än vadsom är fallet och då bestämmelser kan bli tillämpligabeträffande vissa allvarliga överträdelser finner riksåklagaren emellertid inteanledning till erinran mot utredningens förslag i denna del. Den omständighetenatt preskriptionstiderna avkortas vid en sänkning av straffminimum från tvä ärkan enligt riksåklagarens mening inte åberopas som ett skäl för att behällanuvarande slrafflatituder vid ifrågavarande brott. Strafflatituden kan jubestämmas på grundval av brottets allvariighetsgrad. 11 Forum i brottmål Enligt riksåklagaren bör starka skäl krävas för att man päett visst område skall avvika från allmänna forumregler. Med hänsyn till detrelativt ringa antalet förekommande lufträttsmål och deras speciella ochalltmera komplicerade karaktär finner riksåklagaren emellertid övervägande skälföreligga att begränsa handläggningen av dessa mål lill ett mindre antaltingsrätter. Utredningens förslag att de tingsrätter som är sjörättsdomstolaräven skall vara lufträttsdomstolar synes riksåklagaren välgrundat. Hantillstyrker således förslaget i denna del. Domstolsverketavstyrker utredningens förslag. Enligt är antalet mål av lufirättsligart så litet att inte ens de föreslagna domstolarna skulle vinna någonnämnvärd erfarenhet av målen. Målen kan heller knappast anses vara merkomplicerade än många andra målgrupper som tingsrätterna har att ta ställningtill. Stockholmstingsrätt anser att en koncentration av handläggningen är påkallad såväl närdel gäller tvistemål som brottmål. Tvistemål av luflrälts-karaktär är enligltingsrätten visserligen inte ofta förekommande men har har å andra sidanomfattat för lufträllen speciella omständigheter såväl i sakfrågor som i frågaom den juridiska bedömningen. angivna förhållanden torde enligl tingsrättengälla även en del av brottmålen såsom 1984/85:212 286 Just den omständigheten att lufträttsmåleninte är sä ofta förekommande gör att erfarenhet och förtrogenhet med dessa målbäst kommer alt tillvaratas om målens handläggning koncentreras till någoneller några domstolar. 1 och för sig torde det enligt tingsrätten vara lämpligastatt tvistemålen handläggs vid endast en tingsrätt, i så fall Stockholmstingsrätt, inom vars jurisdiklionsområde de ledande flygföretagen och försäkringsbolagenhör hemma. 1 fråga om brottmål synes det däremot lämpligt att dessa från denenskilde partens kostnadssynpunkt inte förs till endast en domstol. Ä andrasidan gör också här erfarenhelssynpunklen sig gällande. Det synes med beaktandeav båda dessa synpunkter lämpligt att antalet domstolar för dessa mål inskränkslill ett mindre antal. Tingsrätten förordar att lufträttsmålen skall handläggasvid ett mindre antal domstolar och då vid sjörätlsdomslolar. finner utredningens förslag välmotiverat. De fördelar som en motsvarande koncentration har inneburit i fråganom sjömålen kan enligl tingsrätten med styrka göras gällande även i fråga omluftmålen. Enligt tingsrätten vore del värt all närmare belysa hur i dessa målerforderlig sakkunskap skall kunna tillföras domstolarna. Det borde utredashuruvida detta skall ske i form av sakkunnigbevisning eller om andralösningar, exempelvis genom alt en speciell sakkunnig knyts direkt tilldomstolen, bör väljas. Enligt kan del antas att Stockholmstingsrätt har och även i fortsättningen kommer att ha den alldeles övervägandedelen av lufträttsmålen. Del är enligt tingsrätten uppenbart att den domstolenkommer att få betydande ertarenhel av ifrågavarande onekligen ganska särprägladerättsområde. 1 den mån sakkunniga anlitas kan man nog utgå ifrån att även mångaav dessa personer finns i . Från de synpunkter som berörts lalardärför starka skäl för att målen koncentreras till en enda domstol och att delblir . Enligl tingsrätien bör även ivisiemålen handläggasav samma domsiol som har brottmålen. har utredningen inte lagtfram någon statistik som stöd för sin uppfattning att målen numera blivit såkomplicerade och invecklade att specialdomstolar är erforderliga.Tingsrätterna i landet är enligl den erfarenhet som samfundets ledamöter vunnitunder i regel väl skickade att handlägga även lufträttsmål.Den lufträltsliga lagstiftningen utgör visserligen ett särskilt rättsområde mendetta är enligt samfundet inte sä egenartat att det alltid eller ens i regelförutsätter en särskild förtrogenhet med luftfartsförhållandena hos domstolen.De speciella insikter och kunskaper som kan krävas torde vid behov kunnaförmedlas av åklagarna och av den tilltalades försvarare som ofta har särskildkunskap i ämnet. Frågeställningarna skiljer sig inte sällan från dem somuppkommer vid tillämpningen av sjölag. Samfundet avstyrker förslaget attlufträttsliga brottmål skall handläggas hos särskilda domstolar. Prop.1984/85:212 287 KSAKanser alt de skäl utredningen framlagt inte är starka. Målen är enligt KSAKinte speciellt komplicerade eller annoriunda än vanliga brottmål och KSAKanser därför att såväl tvistemål som brottmål i luftfartssammanhang skallbehandlas vid vanliga tingsrätter och att specialdomstolar bör undvikas. 12 Militär luftfart och annan luftfart för statsändamål Överbefälhavarenfinner att utredningens ställningstagande möjliggör ett fortsatt rationelltutnyttjande av mililära resurser där de används enligt de principer som nutillämpas. Den höga standard som råder på flygande materiel och besättningarinom försvaret tillsammans med den kontinuerliga och flygsäkerhetsmässigauppföljningen enligt överbefälhavaren också för att den mililäraflygverksamheten som i vissa hänseenden liknar den civila bedrivs under säkraoch lämpliga former. Luftfartsinspektionenanser att tiden redan nu är mogen för att författningsmässigt reglera frågan.Angelägenheten understryks enligt luftfartsinspektionen av att försvaretstransportkapacitet har ökat och att militära åtaganden av civila transporterskapat betydande irritation inom den civila flygbranschen. Artikel83 bis i Chicagokonventionen Tran.sfer of certain funciions and duties (a) Nolwithstanding the provisions of Artides 12. 31and 32 (a), when an aircraft registered in a contracting State is operaled pursuantto an agreement for the lease. charter or inlerchange of the aircraft or anysimilar arrangemenl by an operator who has his principal place of business or,if he has no such place of business, his permanent resi-dence in another contractingState, the State of registry may, by agreement with such other State, transferlo it all or part of its funciions and duties as State of registry in respectof that aircraft under Artides 12. 30, 31 and 32 ta). of registry shallbe relieved of responsibility in respect of the funciions and duties transferred. (b) The transfer shall not have effectin respect of other contracting States before either the agreement betweenStates in which il is embodied has been regisiered wiih and made publicpursuant to Artide 83 or the existence and scope of the agreement have been directlycommunicated to the authorities of ihe other contracting State or States concernedby a State party to the agreement. (c) The provisions of paragraphs (a)and (b) above shall also be applicable to cases covered by Artide 77. Överföring av vissa funktioner och förpliktelser a) Oaktatbestämmelserna i artiklarna 12, 30, 31 och 32 (a), då ett i en fördragsslutandestat registrerat luftfartyg på grundval av hyres-, charter- eller ömsesidigtbytesavtal gällande luftfartygei eller på grundval av någon liknande regleringanvänds av en brukare som driver näringsverksamhet med huvudkontor eller, omverksamheten saknar huvudkontor, är stadigvarande bosatt i annanfördragsslutande stat, kan registreringsstaten genom överenskommelse med sådanannan stal överföra till denna samtliga eller en del av sina funktioner ellerförpliktelser såsom registreringsstat i fråga om detta luftfartyg i enlighetmed artiklarna 12, 30, 31 och 32 (a). Registreringsstaten befrias från ansvar ifråga om de överlåtna funktionerna och förpliktelserna. b) Överlåtelsenhar inte verkan gentemot andra fördragsslutande stater innan antingenöverenskommelsen mellan staterna om densamma har registrerats hos rådet ochoffentliggjorts i enlighet med artikel 83 eller stat som är part iöverenskommelsen direkt har meddelat myndigheterna i annan vederbörligfördragsslutande stat eller stater förekomsten och omfattningen avöverenskommelsen. cj Bestämmelserna i styckena a) och b) ovan tillämpas ävenpå de fall som avses i artikel 77. Prop.1984/85:212 289 Lag om ändring i luftfartslagen (1957:297) Härigenom föreskrivs i fräga om luftfartslagen (1957:297)' dels att 2 kap. 6, 7 och 13 88. 6 kap. 108 och 13 kap,7-13 88 skall upphöra att gälla, dels all rubriken närmast före 6 kap. 10 8 skall utgå. dels att nuvarande I kap. 5 8 skall betecknas 1 kap. 8 8och ha nedan angivna lydelse, dels att nuvarande 3 kap. I0a8 skall betecknas 3 kap, 11 8och ha nedan angivna lydelse, dels att 1 kap. 1-4 88. 2 kap. I, 3-5, 9-12 och 14-1688. 1-10 88,4 kap. 1-9 88. 5 kap. I-4 och 5-11 88, 6 kap. 1-9 och 11-16 88, 7kap., 8 kap. 1-4 och 5-988, 9-13 kap., 14 kap. 1-488 samt 15 kap., rubrikernatill första och andra avdelningen, rubrikerna till 2-7, 9-11 samt 13 och 14kap., rubrikerna närmast före 2 kap. 1,12 och 16 88, 6 kap. 4 8 saml 9 kap. 3,12, 17.