prop · G803114 · 1984-12-31 00:00:00 — beslutadden 21 febmari 1985. Regeringenföreslår att anta de förslag som har tagits upp i bifogade utdrag avregeringsprotokoll. oDe gmndläggande målen för jäm vägspolitiken enligt trafikpoU-tiskabeslut ligger fast. Förslagen i propositionen innebär dock att dessa målutvecklas, konkretiseras och förtydligas. Så likvärdigakonkurtens-fömtsättningar som möjligt bör skapas mellan olika trafikgrenar föratt åstadkomma samhällsekonomiskt effektiva transportlösningar, vilket är ettav huvudmålen med trafikpolitiken. oStaten tar ett ökat ansvar för infrastmkturkostnader. Därmed ställsrimliga ekonomiska krav på SJ som en stimulans ges till ökadeffektivitet i järnvägstrafiken. Inom SJ redovisas "infrastruktur"och "trafikföretag" var för sig på ett mer fullständigt sätt . Person- och godstrafikavdelningama belastas med interna avgifter förutnyttjandet av infrastmkturen. oEtt nytt anslag. Investeringar i järnvägens infrastruktur, tas upp påstatsbudgeten. För /86 föreslås att 950 milj. kr. anvisas pådetta anslag. Ingående statskapital i infrastmkturen, preUminärt 1270 milj.kr., avskrivs. Av sådana investeringar som hör till affärsbanenälel förs 80%till statskapitalet med krav på full förräntning. Räntan på sådanainvesteringar skall emellertid inte belasta SJ:s resultat under byggnadstiden.Avskrivningar görs i fortsättningen på historiska värden i stället för pååteranskaffningsvärden. SamUiga investeringar i det ersättningsberältigadebannätet direktavskrivs såsom . 0 Ettnytt anslag. Investeringar i traflkrörelsens fasta anläggningar vid , tas upp på statsbudgeten för finansiering av investe ringar i sådana anläggningar som inte hör till infrastmkturen. 1 1984185.1 saml. 1984/85:114 2 getåret1985/86 föreslås att anslaget las upp med 450 milj. kr. med krav på fullförräntning. Avskrivningar görs på historiska värden. Räntan belastar inte SJ:sresultat . oInvesteringar I rullande materiel m.m. finansieras genom atl SJ lånarerforderliga medel i på marknadsmässiga villkor. Medelsbehovetför 1985/86 beräknas till ca 600 milj. kr. oSamordningen mellan SJ och andra transportföretag såväl inom som utom den egnakoncemen bör ökas för att fördelar skall kunna tillvaratas och föratt en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta samhällsekonomiskakostnad skall kunna åstadkommas. Statsmaktema lägger fast en långsiktigstrategi för det fortsatta samarbetet mom såväl mellan SJ ochdotterbolagen som mellan de olika dotterbolagen. Ett särskilt förvaltningsbolagbildas "mellan" SJ och dotterbolagen med uppgift att vara ettinstmment för verket och vid samordningen av verksamheten inomkoncemen. oEn målinriktad satsning på kombitrafiken bör utgöra ett viktigt inslag itrafikpoUtiken. Målet är att denna trafik skall ha en omfattning på 3milj. Ett särskilt kombibolag bör bildas. SJ och Svelast avser attträffa överenskommelse om en ny organisation för styckegodstrafiken. Målet börvara alt verksamheten senast fr. o. m. utgången av åtminstone skalltäcka samtiiga sina kostnader. oResultatansvaret inom SJ bör byggas ut på samfliga nivåer. SJ får fortsättningsvishelt besluta om sin egen organisation. Frågor om förändringar av SJ:sindelning i regioner som med nuvarande regler skall underställas riksdagensprövning far följaktligen avgöras av SJ. oSamordningen mellan det lokala/regionala bussresandet och SJ:s tågtrafik måsteförbättras. Särskilda sarru-ådsgmpper mellan SJ och länstrafik-huvudmännenkommer att bildas i varje län. oBandelarna , Gårdsjö-Håkantorp, Bjärka ,, Malung-Repbäcken och förs till riksnätet den Ijuli1985. Prövningen av persontrafiken på de delar av som inte ingår iriksnätet, nämligen Gällivare-Arvids-jaur-Stomman och Bmnflo-Sveg-Mora, samt påbandelen Arvidsjaur-Jöm sker tidigast . oDet Jämvägsorienterade forsknings- och utvecklingsarbetet bör få en störreandel av de totala forsknings- och utvecklingsresurserna inom transportsektom.Statens väg- och trafikinstitut () ges möjlighet att bedriva FoU-verksamhetpå Järnvägsområdet. För /86 anvisas 1 milj. kr. oFör /86 bör anslaget Ersättning till SJ för köp av vissatjänster tas upp med 1467,1 milj. kr. Från anslaget utbetalas i första handersättning till SJ för driften av det ersättningsberältigade bannätet ochersättning för särskilda pensionärs- och studeranderabatter. Prop.1984/85:114 3 I. , ordförande, och statsråden , ,, , , , , , ,, , , R. , , , , Propositionmed riktlinjer för järnvägspolitiken 1 AUmänna utgångspunkter för mina förslag Jämvägensframtid är de stora transportströmmama och transporterna över långa ochmedellånga avstånd. Även persontrafik på kortare avstånd är ofta en viktiguppgift för järnvägen. Fömtsättningama för att jämvägen i skall kunnaspela denna roll är goda. En mer rationell uppläggning av trafiken bör ledatill ökade marknadsandelar både i person- och godstrafiken. Det finns en storoutnyttjad kapacitet och slora rationaliseringsmöjligheter inte minst genomatt införa ny teknik. Dessa förhållanden, den tilltro som svenskt näringslivhar till jämvägens utvecklingsmöjligheter samt den positiva inställning somfinns till en utbyggd och förbättrad kollektivtrafik gör att jag anser att detfinns anledning att se optimistiskt på framtid. Detfinns emellertid många problem som måste lösas. Statens jämvägar (SJ) förloradeunder en lång följd av år marknadsandelar till andra transportmedel. Följdenblev snabbt växande underskott års finansiella rekonstmktion somtemporärt förbättrade ekonomin i järnvägstrafiken, dock utan att detekonomiska målet totalt sett kunde uppnås. Underskotten kommer trotsrekonstmktionen att fortsätta att öka i snabb takt redan under de närmaste årenom inte åtgärder vidtas både från SJ:s och statsmaktemas sida. Orsakernatill den här utvecklingen är många. En orsak är stora om-stmktureringar isamhället i fråga om befolkning och näringsliv vilket lett till minskadefterfrågan på transporter av vissa produkter som efterfrågan ökat påandra. Det har varit svårt för SJ - delvis p. g. a. den fastaproduktionsapparaten - att helt anpassa verksamheten till den nya situationenoch att även i övrigt tillgodose kraven på kundanpassade 79/80 80/81 Persontrafik (personkm) Godstransporter (godstonkm) Index(1978/79 = 100) transportlösningarmed hög kvalitet. SJ har dock bhvit effektivare . haremellertid också konkurrentema blivit bättre i många avseenden. Järnvägenssvårigheter att hävda sin ställning på transportmarknaden beror vidare i storutsträckning på att det ofta ställts krav på SJ från statsmaktemas sida sominneburit begränsningar i SJ:s möjligheter till marknadsanpassning ochaffärsmässigt agerande. De ekonomiska mål i form av avskrivnings- ochförräntningskrav som statsmakterna ställt upp för verksamheten överensstämmerheller inte enligt min mening med kraven på hög standard och servicenivå ihela landet krav som är en följd av olika trafikpoUtiska beslut. haren rad åtgärder vidtagits både från SJ:s och statsmaktemas sida för att vändautvecklingen. SJ försöker nu på olika sätt anpassa verksamheten till kundemasbehov. Företaget har rekonstmerats finansielU och organiserats om. Den statligadetaljregleringen av SJ:s verksamhet har minskat. Följden har blivit ökadaktivitet inoq;i samtliga SJ:s verksamhetsonu-åden och en klar vilja hos deanställda att utveckla SJ till ett effektivt och konkurrenskraftigtaffärsföretag. Föratt överleva långsiktigt måste emellertid SJ bli bättre på en rad områden.Fömtsättningama för detta anser Jag vara goda. Det gäller att ta tillvara denefterfrågan på järnvägstransporter som finns och de möjligheter som föreliggernär det gäller samverkan mellan SJ och andra transportföretag såväl inom denegna koncernen som utanför denna. Prop.1984/85:114 5 positivainställning till jämvägen som finns hos svenska folket, svenskt näringsliv ochde anställda inom är en stor tillgång i sammanhanget. Med de begränsadeekonomiska resurser som kommer att stå till buds är det emellertid nödvändigtatt insatserna koncenlreras till de områden där fömtsättningar bästkommer till sin rätt. SJ slår nu enligt minmening vid ett vägskäl . Det krävs genomgripande åtgärder ochoffensiva satsningar både från SJ:s och statsmaklemas sida om SJ i framtidenskall kunna vara ett lönsamt företag och etl konkurrenskraftigt alternativ tillandra transportmedel. De positiva men kortsiktiga effekter som uppnåddes genom1983 års finansiella rekonstmktion måste följas av åtgärder som ger SJ delångsiktiga fömtsättningar som krävs för att verket skall kunna ageraaffärsmässigt och leva upp till de övriga mål som ställs upp för verksamheten.Mina förslag i det följande om bl.a. ändrat kostnadsansvar för SJ och om enkoncem strategi för det fortsatta samarbetet mellan SJ och dess dotterbolagsyftar till detta. Inom ramen för de riktlinjer som statsmaktema lägger fastfar det sedan ankomma på SJ att leva upp till de uppsatta målen. SJ:skostnadsansvar och koncemfrågoraa har behandlats av en interdepartementalarbelsgmpp där också SJ och verksledningskommittén (C 1983:04) varitrepresenterade. Vidare har berörda fackliga organisationer inom såväl SJ somdotterföretagen haft tillfälle att lämna synpunkter under arbetets gång. oDe gmndläggande målen för järnvägspolitiken enUgt trafikpoUtiskabeslut ligger fast. Föreliggande förslag innebär dock att dessa mål utvecklas,konkretiseras och förtydligas. oSå likvärdiga konkurtensfömtsättningar som möjligt bör skapas mellan olikatrafikgrenar för att åstadkomma samhällsekonomiskt effektivatransportlösningar, vilket är ett av huvudmålen för trafikpolitiken. oFör att fa en väl fungerande transportförsörjning till lägsta samhällsekonomiskakostnad måste samordningen mellem SJ och andra transportföretag öka. Detgäller både med företag inom och utom den egna koncemen. På så sätt kanJämvägens fördelar bättre tas till vara. oJämvägspolitiken används även fortsätiningsvis av statsmaktema i syfte attuppnå andra angelägna samhällsmål, t. ex. inom regionalpolitiken. Detta skergenom att statsmaktema köper tjänster av SJ. Bakgrundoch skälen för mitt förslag Riktlinjernaför SJ:s verksamhet och jämvägspolitiken har i första hand lagts fast i 1979års trafikpolitiska beslut (1978/79:99, , rskr 419). Dessa riktlinjer harsenare konkretiserats stmkturplan för SJ (prop. 1980/81:2, , rskr101) och finansiella rekonstmktion av SJ (prop. 1982/83:100, ,rskr 293). Detövergripande målet för den statliga trafikpolitiken är att ge landets olikadelar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiskakostnader. Detta fömtsätter enligt det trafikpolitiska beslutet en effektivfördelning av transportarbetel mellan ohka transportmedel. Effektivitetenfirämjas enligt beslutet bäst av en fri konkurrens och samverkan mellan olikatrafikmedel och trafikförelag inom de ramar som samhället drar upp.Prissättningen inom person- och godstrafiken skall så långt möjligt utformas påett sådant sätl att de ohka transportmedlens resurser utnyttjas så effektivtsom möjligt. Järnvägsnätetskall utgöra stommen i person- och godslrafiken, bl.a. med hänsyn till miljön,energin och trafiksäkerheten. För att skapa en fast gmndval för SJ:slångsiktiga planering av persontrafiken avgränsades ett särskiltriksnät bestående av affärsbanenätet och de mest trafik-starka bandelama av detersättningsberättigade bannätet. På riksnätet skall persontrafiken behållasunder överskådlig tid. Enligt det trafikpohtiskabeslutet är det väsentligt att satsningen på jämvägen sker så att dessfömtsättningar att göra sig gällande på ett samhällsekonomiskttillfredsställande sätl ökar. Betydelsen av taxeåtgärder och andra åtgärderför att åstadkomma ett mer effektivt utnyttjande av järnvägen och öka dessattraktivitet och konkurtensförmåga betonas. Särskilt understryksinvesteringarnas betydelse liksom behovet av ökat samarbete med andratrafikföretag, förstärkt marknadsföring och förbättrad service. När det gällergodslrafiken pekas särskilt på de möjligheter till ytterligare effektiviseringav transportsystemet som ett utvidgat samarbete mellan borde kunna ge. Inomde av samhället uppdragna ramarna skall SJ drivas som affärsverk påföretagsekonomiska gmnder och på i princip samma sätt som andra trafikföretag.Som det ekonomiska målel för SJ f n. är formulerat skall SJ med intäkter täckaverksamhetens kosinader inkl. avskrivningar på tillgångamasåteranskaffningsvärde och dämtöver redovisa ett överskott som motsvarar räntanpå det disponerade statskapitalet. Med tanke på de kraftigakonjunkturvariationer som normalt kännetecknar SJ:s trafik gällerförräniningskravet som ett genomsnitt för en konjunkturcykel. Dengmndläggande utformning som jämvägspolitiken har fått genom 1979 årstrafikpolitiska beslut kan enligt min mening ge SJ fömtsättningar att utvecklastill ett modemt och effektivt affärsföretag som samhälletsmöjligheter att utnyttja jämvägstrafiken i syfle att uppnå över- Prop.1984/85:114 7 De gmndläggande målen för jämvägspolitiken, såsom deformulerades i det trafikpolitiska beslutet bör därför i alla väsentliga delargälla även i firamtiden. Det är emellertid somjag ser det angeläget att målennu utvecklas, konkretiseras och förtydligas. Jag övergår nu till att redogöraför hur detta bör ske. Innebördenav det trafikpolitiska beslutet är bl. a. att de rörliga avgiftema förutnyttjandet av den offentUga sektoms transporttjänster så långt möJUgt böranpassas tiU de samhällsekonomiska marginalkostnader som är förenade med attutnyttja dessa tjänster. Därigenom vill statsmaktema åstadkomma en sådantrafikfördelning att de trafikanläggningar som det allmänna svarar förutnyttjas så effektivt som möjligt. Genomriksdagsbeslutet upphävdes kravet på fiill kostnadstäckning förjämvägstrafiken. fastställde i stället de ramar för trafikpoUtikeninom vilka SJ skall driva verksamheten på företagsekonomiska gmnder. Definansiella kraven på Jämvägstrafiken från statsmaktemas sida har sedan dessminskat något. Genom finansiella rekonstmktion, avlastades SJ en delkostnader för sådana investeringar som inte varit möjliga att förtänta fuUt ut,men som varit nödvändiga för att kunna tiUhandahåUa ett järnvägsnät med denkvaUtet och omfattning som beslutades . Som ett led i den finansiellarekonstmktionen minskades affärsbanenätet genom att vissa bandelar överfördestill det ersättningsberättigade bannätet. Huvudproblemet kvarstår emeUertidäven efter dessa åtgärder, dvs. att de stora fasta kostnadema för främstbannätet gör det svårt för SJ att täcka sina kostnader liksom det försvårar engenereU anpassning av prisema till marginalkostnaderna. TillskiUnad från övriga trafikgrenar har SJ ansvar för både infrastmkturen och denegentliga trafikproduktionen. Oavsett utnyttjandegraden måste SJ svara förhela kostnaden för bannätet. För att intentionerna trafikpolitiskabeslut om en marginalkostnadsanpassad prissättning skall kunna fullföljas krävsatt man skiljer på den del inom SJ som motsvarar "infrastmkturen",dvs. i första hand bannätet och därtiU knutna fasta anläggningar och den delsom motsvarar trafikproduktionen. Mina förslag i det följande har detta som enutgångspunkt. Engmndfömlsältning för att de övergripande målen beträffande effektivitet ochservicenivå skall kunna uppnås är att jämvägstrafiken kan uppvisa en godlönsamhet. SJ skall därför även fortsättningsvis arbeta som affårsverk med dekrav detta innebär när det gäller att på affärsmässiga gmnder tillgodose olikakunders behov och önskemål. Fömtsättningen för att SJ skall kunna utvecklas somett konkurrenskraftigt transportföretag är emeUertid alt verket kan agera påmarknaden på samma viUkor som andra transportföretag. Att skapa likvärdigakonkurrensfömtsättningar i syfte att främja samhällsekonomiskt effektiva transportlösningarutgör mot den här bakgmnden ett av de viktigaste målen i trafikpolitiken. SJskiljer sig från sådana trafikföretag som bedriver sin verksamhet i 1984/85:114 8 aktiebolagsformfrämst genom mindre handlingsutrymme i finansiella frågor. Statsmakterna harett avgörande inflytande på verkets kapitalförsörjning och investeringsvolym.SJ får t. ex. inte fritt uppta lån eller köpa och sälja fast egendom. SJ ärheller inte en självständig juridisk person och äger alltså formeUt intetillgångama i verksamheten utan förvaltar dessa åt staten. Ettflertal åtgärder har emeUertid vidtagits för att ge SJarbetsfömtsättningar som mera liknar de som gäller för statUga och privataaktiebolag. På godstiikområdet har SJ t. ex. fått möjlighet att själv bestämmaprissättningen. Verket har vidare efter förslag budgetpropositionfatt möjlighet att finansiera en del av sina investeringar utanförstatsbudgeten. OmSJ skall bh ett mera effektivi och lönsamt transportföretag är det enligt minmening angeläget att denna utveckling fullföljs. SJ bör ges i princip sammaförutsättningar att konkurrera på marknaden som andra trafdcföretag. Avbetydelse är också att SJ får ökade möjligheter att, inom de ramar ochriktlinjer som statsmaktema anger, marknadsanpassa verksamheten och i störreutsträckning än koncentrera insatserna tiU de områden där de störstaeffektema på resultatet kan uppnås. Det är också nödvändigt att staten ställerrimUga och i förhållande till SJ:s konkurtenter Ukvärdiga krav när det gäUeravkastning på det kapital som satsas i verksamheten. Jämvägenhar som Jag tidigare understmkit goda möjligheter att stärka sinkonkurtenskraft. Detta behöver emeUertid inte innebära att transporternaalltid går med jämväg hela sträckan. Tvärtom anser jag att Jämvägenskonkurrensfördelar kan förstärkas högst påtagligt om JämvägentUlsammans med andra transportmedel kan erbjuda konkurtens-kraftiga och samladetransportlösningar. bör härvid i ännu större utsträckning än i dagkunna bli en viktig länk i den totala kedja som transport från dörr tUl dörtutgör. En sådan utveckling fömtsätter emeUertid ett nära samarbete mellan SJoch andra transportmedel så att lastbU och buss kan svara för distribution ochmatartrafik till och från SJ:s terminaler när inte når ända fram tillkunden. Detär alltså naturligt att såväl SJ som andra transportföretag renodlar sinatransportalternativ och specialiserar sig på skilda uppdrag och relationer.För SJ:s del innebär detta en koncentration på långväga transporter därmöJUgheterna tiU ökade marknadsandelar bör vara goda. av gods kring SJ:s terminaler är däremot en naturlig uppgift förlastbilsföretagen. Motden här bakgmnden ärjag övertygad om att det går att finna former för ettsamarbete mellan SJ och framför aUt de övriga landtransportföretagen som bådestärker konkurtenskraft och bidrar tiU att övriga landtransportmedelkan ulvecklas i positiv riktning. Jag är också övertygad om att detta kan skeunder marknadsmässiga former. Prop.1984/85:114 9 skalli första hand gälla mellan olika transportlösningar, som kan innehålla skildakombinationer av transportmedel. När det l.ex. gäller partigodsel som utgör enbegränsad del av den totala marknaden bör ulgångspunkten för SJ vara att sålångt möjligt få lastbilsföretagen att anlila jämvägen för undervägstransporteri stäUet för att konkurrera om varje enskild kund och transportrelation. Minbedömning är att en sådan utveckling är till fördel för såväl lastbUsföretagensom för SJ och näringslivet. För näringslivet bör effekten kunna bli lägretransportkostnader och därmed stärkt konkurrenskraft. Enökad samverkan såväl inom SJ-konceraen som meUan SJ och andra trafikföretag isyfte att erbjuda köpama bättre transportmöjligheter från dört tUl dört är motden här bakgmnden en viklig och nödvändig åtgärd för att skapa entUlfredsställande transportförsörjning i landets olika delar. Detta fömtsätteri sin tur en koncemstrategi och lämpliga styrmedel för att åstadkomma dennödvändiga samordningen. Jag ålerkommer till detta . Debattenunder senare år har i hög grad kännetecknats av missförstånd om innebörden avdet samhäUsekonomiska synsätt som lades fast i det trafikpolitiska beslutet år1979 och de företagsekonomiska mål som gäller för affärsverket SJ. Det ärdärför av stor betydelse alt SJ:s resp. statsmaktemas ansvarsområdenpreciseras på ett bättre sätt än vad som hittiUs skett. JämvägenskaU bidra till att det i landets olika delar skapas en tillfreds-stäUandetransportförsörjning. SJ:s primära uppgift är härvid att svara för fjärresandeoch inlerregional trafik. SJ har emellertid också en vUctig uppgift att fyllanär det gäller att bedriva entreprenadtrafik åt länstrafikhuvudmännen som haransvaret för lokal och regional kollektiv persontrafik både på väg och Järnväg.Bannätet och trafiken måste alltså ha en sådan omfattning och standard attJämvägen, i fråga om mera omfattande person-och godstransporter framför aUt påstörte avstånd, utgör ett attraktivt altemativ till andra transportmedel. Detär statsmaklemas uppgift att skapa fömtsättningar för detta. Undersenare år har bannätet minskat något i omfattning genom att trafiken på vissasträckor med obetydligt trafikunderiag förts över till landsväg. Den sistaetappen i denna process genomförs när det gäller persontrafiken i alltväsentiigt tUl . Min uppfattning är atl det bannät som därefteråterstår i huvudsak bör finnas kvar . Detta är som Jagser det naturligt eftersom trafiken på anslut-ningslinjema i hög utsträckningär integrerad med trafiken på SJ:s huvud-Unjer och således ingår som en del iSJ:s intertegionala trafik. Om fömtsättningama för enskilda bandelar vadgäller trafikunderlaget väsentligl skuUe ändras måste emeUertid även iframtiden en särskild prövning kunna göras. Jag fömtsätter att SJ kontinuerligtbevakar trafikutvecklingen på olika bandelar och dess effekter påjämvägstrafikens ekonomi. '''BViHIHiHHHIH "'..»»»i r_ro :*.»-».....;.*" . ro:'> HIBHB r er r " l/l £= ' '- " , ' , + . ( <'> E . IHB "' ±i 'ijz; .t_, vH| :ro :ro OJ Kr - LU JD c ,._. Ul c 00 , r.- 3= ra '*. Ji ro<: JD * B| e £.... CO HHBBi :ra :ra (D BH O UJ -O c r HHi ra |HH ffl Prop.1984/85:114 11 Närdet gäller trafikutbudel är det enligt min mening orimligt att staten i termerav turantal m. m. preciserar vad som är en tiUfredsställande transportförsörjning.Fömtsättningama från region till region och från ort till ort varierar såkraftigt att detta måste ge ulslag även i tågtrafikens omfattning, inriktningoch standard. Det är därför naturligt att SJ ansvarar för att trafiken läggsupp på ett sådant sätt att trafikutbud och standard är tiUfredsställande fördem som utnyttjar . Endast i regioner med litet trafikunderlag men medett icke obetydligt interregionalt resande kan del enligt min mening finnasskäl för staten att sätta en minimigräns för tågantalet för att därigenomgarantera en viss trafikstandard. Måletinför framtiden måste vara att SJ till rimliga kostnader skall tillhandahåUaett bansystem och därtill knutna fasta anläggningar och funktioner som gör detmöjligt att tillgodose kraven på en tillfredsställande transportförsörjning medgod servicenivå. SJ måste också kunna tiUhandahåUa mllande materiel itiUräcklig omfattning och av sådan standard att den uppfyller kundemas krav påkomfort, säkerhet, hanteringsegenskaper m.m. Föratt tUlgodose kraven på förnyelse av anläggningar och på en successivkapacitets- och standardhöjning är det nödvändigt att investeringarna även iframtiden Ugger på en hög nivå. investerar SJ för sammanlagt catvå mUJarder kr. varav knappt två tredjedelar i fasta anläggningar. Investeringamasstorlek och inriktning måste bedömas och prioriteras med utgångspunkt fråntrafikefterfrågan och investeringarnas lönsamhet vUket innebär att man iframtiden liksom får acceptera olika standard på skilda delar avbannätet. Jag vUl i det sammanhanget framhålla att det är angeläget att SJ fårså hög avkastning som möjligt på investerat kapital. SJ bör därförvidareutveckla metodiken för lönsamhetsberäkning av olika investeringsobjekt. Detfinns behov av ett fördjupat underlag för att kunna bedöma konsekvensema avolika altemativ i fråga om inriktningen av SJ:s investeringsprogram förframför allt infrastmkturen. Därför är det angeläget att SJ preciserar behovenav investeringsmedel under olika antaganden om vUka standardmål som skalluppnås under resten av 1980-talet och .