prop · G803212 · 1984-12-31 00:00:00 — Enligt 6 kap. 5 8 LL får lillstånd att inrätta eller drivaen allmän flygplats beviljas bara om hinder inte möter av hänsyn till detallmänna. Utredningen föreslår ett förtydligande av detta stadgande såtillvidaatt det anges att vid tillståndsprövningen skall tas hänsyn till bl. a. detekniska och ekonomiska förutsättningarna för att driva flygplatsen. I sakinnebär dock detta inga förändringar. Enligt utredningen ligger det i sakens natur att man vidprövningen av om en flygplats skall få inrättas och drivas i viss mån måstebeakta också behovet av flygplatsen. Denna prövning torde komma till stånd inomramen för det framtida planeringsförfarande som föreslås avlufttransport-utredningen. Utredningen föreslår vidare att del i 6 kap. 4 8 LL införsen möjlighet att delegera tillståndsprövningen lill luftfartsverket. Förslagetläggs fram mot bakgrund av det planerings- och prövningsförfarande somlufttransportutredningen föreslagit och som luftfartsverket skall ha ansvaretför. Utredningenföreslår också en ändring i de regler som rör frågor om tillstånd.Erfarenheterna från behandlingen av ärenden enligt 64 8 LK visar enligtutredningen all luftfartsverkets prövning ofta kommer för sent.Anläggningsarbetena kan mänga gånger ha framskridit så långt att flygplatsenär i stort sett färdig när verket skall ta ställning till om flygplatsen skallfå inrättas eller drivas. Det kan inte, menar utredningen, vara riktigt attluftfartsverket blir ställt inför ett mer eller mindre fullbordat faktum. Detider inom vilka anmälan till luftfartsverket skall ske föreslås därför justerade. Prop.1984/85:212 116 Övriga förslag som utredningen lagt fram beträffandeflygplatser och markorganisationen är av redaktionell och formell art. Jagåterkommer i förekommande fall till dessa förslag i specialmotiveringen. Under remissbehandlingen har överbefälhavaren uppehållitsig vid användandet i 6 kap. 2 § LL av begreppet "luflled", Enliglöverbefälhavaren bör uttrycket ändras lill "flygväg". Anledningenhärtill är att "luftled" efter är helttäckande. Inom yiläckande kontrollerat luftrum används numera begreppetförutbestämda flygvägar. Luftleder kommer dock att finnas kvar utanför yiläckandekontrollerat luff rum . Överbefälhavaren har ocksåändringsförslag i 15 8 som lar sikte på de särskilda förhållanden som gällerflygledare med flygtrafikledningstjänst. anser att de förändringar som är en följdav det pågående utvecklingsarbetet av flygtrafiktjänsten mot s. k, yiläckandeflygkontroll bör beaktas. Ändringar bör göras i första hand i 6 kap. Till enböljan föreslår luftfartsverket liksom överbefälhavaren den terminologiska ändringenatt man i stället för termen "flygled" använder beteckningen"flygväg". föreslår också vissa ändringar när detgäller de bestämmelser som avser personal som tjänstgör inom luftfartens markorganisation. påpekar att problem förekommit med illavald lokalisering av enskilda flygplatser. bör därförinformeras av luftfartsverket så fort luftfartsverket får anmälan om inrättandeav enskild flygplats. Enligl kan 6 kap, 2 8 utgå dåden inte fyller någon funktion. Enligt föreningen räcker del med den föreslagnabestämmelsen i 8 kap. 2 §. För egen del anser jag i likhel med utredningen att detf.n. inte finns någon anledning att göra någon omfattande ändring iluftfartslagens bestämmelser om flygplatser. De sakliga ändringar somutredningen föreslagit anser jag mig i princip kunna acceptera. Likaså anserjag att de ändringsförslag som framförts av överbefälhavaren ochluftfartsverket i stort sett bör genomföras. Jag återkommer ispecialmotiveringen närmare till de frågor som aktualiserats i dessasammanhang. 2.12 Tillstånd till luftfartsverksamhet Mitt förslag: Tillstånd skall liksom krävas förluftfart i förvärvssyfte. Beslut i dessa frågor skall meddelas av regeringen,som emellertid får möjlighet att delegera beslutanderätten tillluftfartsverket. Liksom skall tillstånd till inrikes linjefart iprincip bara meddelas svenska företag eller företag med kvalificerade svenskaägarförhållanden. Detsamma skall gälla för annan luftfart i förvärvssyftemellan och utlandet som inte är linjefart. Undantag får, om del finnssärskilda skäl, medges av regeringen eller luftfartsverket. Regeringen fårliksom bestämma alt tillstånd inte skall krävas för sådan luftfart iförvärvssyfte som omfattas av ett avtal mellan och en främmande stat.För den verksamhet som utlänning eller utländskt företag bedriver i medstöd av sådant avtal skall föreståndaren i vara ansvarig. Utredningens förslag överensstämmer med mina förslag(avsnitt 9). Remissinstanserna kommenterar inte särskiltutredningsförslaget i dessa delar. Skälen för mitt förslag: I 7 kap. LL behandlas frågor om tillstånd tillluftfartsverksamhet. Närmare beslämmelser i ämnet finns i 85-97 88 LK. Tillgrund för reglerna ligger Chicagokonventionen, annex 6 till denna konventionoch transit-och lufttrafiköverenskommelserna. Lagen skiljer mellan linjefart, dvs. luftfart iregelbunden trafik, och luftfart i icke regelbunden trafik. Vidare görsskillnad mellan luftfart i förvärvssyfte och luftfart som äger rum annat än iförvärvssyfte. Innebörden av bestämmelserna är alt det fordras tillståndtill all luftfart i förvärvssyfte medan annan luftfart får utövas ulantillstånd. Linjefart i förvärvssyfte fär sålunda inte utövas utantillslånd av regeringen (7 kap. 1 8 första stycket LL). Frågan omtillstånd till annan luftfart i förvärvssyfte än linjefart prövas avluftfartsverkei utom i vissa fall, då regeringen har förbehållit sig prövningen.Regeringen kan dock bestämma att sådan luftfart får bedrivas utan tillstånd omdet är skäligt med hänsyn till luftfartens art eller omfattning (7 kap. I 8andra stycket LL). Även annan luftfart än sådan som sker i förvärvssyftekräver i vissa fall tillstånd av luftfartsverket. Detta gäller t. ex. i frågaom jordbruksflyg och bogsering (7 kap. 1 8 tredje siycket LL och 94 8 LK). När tillslånd krävs får det meddelas bara om hinder intemöter av hänsyn till det allmänna (7 kap. 2 8 LL). 1984/85:212 118 Frågan om utökat bemyndigande för luftfartsverket tog är 1976 upp frågan omtillståndsprövningen för vissa arter av linjefart kunde delegeras till verket.Det betonades då att ändringen föreslogs som en beredskapsåtgärd inför denkommande utvecklingen och att avsikten inte var att beslutanderätten omedelbartskulle överflyttas till verket. Som motivering för sin begäran anfördeluftfartsverket bl. a. all antalet ärenden rörande frågor om tillstånd tilllinjetrafik troligen skulle komma att öka och att det därför var önskvärt meden enklare handläggningsprocedur än den som normalt tillämpas vid prövning avfrågor om tillstånd till linjefart. Meningen var att beslutanderätten sedanskulle överlämnas till luftfartsverket när tiden ansågs mogen. Frågan överlämnades av regeringen tilllufttransportuiredningen. redogjorde inför den utredningen förde ytleriigare erfarenheter som hade vunnits i fråga om dessatillståndsärenden. Enligt verkets mening fanns flera motiv till alt delegerabeslutanderätten till verket. Antalet ärenden hade ökat och en fast praxis hadeutvecklat sig. En delegering skulle överensstämma med regeringens allmännasträvanden att decentralisera beslutsfattandet. Enligt luftfartsverket var en från såväl praktiska som formellasynpunkter lämplig lösning att för linjefart med mindre luftfartyg, alltsåluftfartyg med en högsta tillåten flygvikt ej överstigande , delegeratillståndsgivningen till verket. Lufttransportuiredningen anmälde förchefen för att utredningen utifrån sinautgångspunkter inte hade något att erinra mot det av luftfartsverket framlagdaförslaget. I betänkandet (SOU 1981: 12) Inrikesflyget under1980-talet redovisade lufttransportutredningen flera olika motiv för attbeslutanderätten i tillståndsärenden skall delegeras till luftfartsverket. ansluter sig tilllufttransportuiredningen och föreslär att det i 7 kap. 1 8 LL införs ettbemyndigande för regeringen att delegera tillståndsprövningen när det gällerluftfart i förvärvssyfte såväl i regelbunden som icke regelbunden trafik. Utredningen anser emellertid att någon bestämmelse omdelegering till luftfartsverket inte bör införas f.n. Som skäl för dennaståndpunkt pekar utredningen på att del vid prövningen av frågor omtrafiktillstånd skall tas hänsyn bl.a. till det allmänna (7 kap. 2 8 LL) ochtill de ekonomiska och tekniska förutsättningarna för trafiken (85 8 LK).Utredningen menar -med hänvisning till att frågan om det interregionalalinjenätets utformning skall prövas först /86 - att frågan om delegeringfär bedömas i samband med att definitiv ställning tas till den framtidatrafikpolitiken. SAS/förordar generellt att regeringen avgör allatillståndsärenden och aU en eventuell delegering tillämpas restriktivt. Allafillslånd som berör utrikes flygförbindelser bör enligt SAS/i principbehandlas av regeringen med tanke på den känsliga politiskaprövningen Prop.1984/85:212 119 som måste äga rum. Bolagen kan dock se fördelar med atttillståndsbehandlingen av l.ex. inrikes linjetrafik stannar hosluftfartsverket. Bolagen förutsätter dock att det tillstånd som meddelasABA/SAS/för in- och utrikes trafik också i fortsättningen kommer att ges avregeringen och att regeringen också kommer att bestämma överlinjeförteckningen. Utredningens förslag i denna del har i övrigt intesärskilt kommenterats av någon remissinstans. För egen del delar jag utredningens uppfattning attregeringen bör bemyndigas att delegera tillståndsprövningen när det gällerluftfart i förvärvssyfte. Närmast till hands för en sådan delegering tordeligga den s.k. linjetaxitrafiken. 1 huvudsaklig överensstämmelse med denuppfattning som utredningen har redovisat är jag dock inte beredd att nu uttalamig om den närmare omfattningen av en sådan delegering. Saken får övervägas isamband med den allmänna trafikpolitiska frågan om linjenätets framtidautformning. Med anledning av vad utredningen och SAS/uttalatangående faslställelse av linjeförteckningar vill jag erinra om att i den månluftfartsverket enligt avlal eller tillslånd har alt fastställa sådanaförteckningar skall beslutet härom ligga inom ramen för avtalet ellertillståndet. Jag biträder med hänvisning till det sagda utredningsförslageti denna del. I Chicagokonventionens artikel 7 behandlas den särskildaform av luftfart som kallas cabotage. Där stadgas att en fördragsslutande stathar rätt att vägra en annan fördragsslutande stats luftfartyg tillstånd att motersättning ta ombord passagerare och gods inom sitt territorium meddestination till en annan plats inom territoriet. Enligt 7 kap. 3 8 första stycket LL krävs för tillståndtill inrikes fart att sökanden är en svensk juridisk eller fysisk person. Ärsökanden ett aktiebolag, ett handelsbolag eller en ekonomisk förening e. d.finns krav pä ett kvalificerat svenskt inflytande över bolaget respektiveföreningen. Från luftfartsverkets sida har för utredningen påpekatsalt nationalitetskravet i 7 kap. 3 8 LL tillämpas när det gäller tillståndtill all luftfart i förvärvssyfte som inte är linjefart. I praktiken ställsalltså samma krav på tillstånd till trafik mellan och utlandet som närdet är fråga om inrikes trafik. Denna praxis, som är mycket fast, är enligtverket väl motiverad bl. a. med hänsyn lill överenskommelse om kommersiellarättigheter i icke regelbunden luftfart i . har i en skrivelse till chefen förkommunikationsdepartementet hemställt att 7 kap. 3 8 första stycket LL ändrasså att det nuvarande kravet på svenskt inflytande för tillstånd till inrikestrafik skall gälla även för tillstånd till luftfart i förvärvssyfte mellanSverige och utlandet i den mån den inte är linjefart. 1984/85:212 120 Utgångspunkten för den nämnda överenskommelsen frånår 1956 är att ett luftfartyg som är registrerat t. ex. i skall brukasantingen av en svensk medborgare eller av en svensk juridisk person. Därvidräcker det inte med alt den juridiska personen formellt är svensk; den måsteockså i realiteten domineras av svenska intressen. Del är principen om"substantial ownership and effective control" som här har kommit tilluttryck. Utredningen erinrar om att genom att ansluta sig lill 1956 årsöverenskommelse har förbundit sig alt tillse att kraven på kvalificerat svensktinflytande är uppfyllda i fråga om brukaren av ett svenskregis-treralluftfartyg, som används i icke regelbunden förvärvsmässig luftfart i . Utredningen ansluter sig till luftfartsverketsframställning och föreslär att 7 kap. 3 8 första stycket LL ändras så attkravet på svenskt inflytande skall gälla också tillstånd lill annan luftfart iförvärvssyfte mellan och utlandet. anser att det av den föreslagna regeln börframgå att den är avsedd att tillämpas endast i fråga om luftfart med i Sverigeregistrerade luftfartyg. Jag ansluter mig i sak till utredningens förslag ochåterkommer i specialmotiveringen till vissa lagtekniska frågor. Undantag från kravel på svenskt infiytande Enligt 7 kap. 3 § tredje stycket LL får regeringen eller,efter regeringens bemyndigande, luftfartsverket medge undantag från kraven påsvenski inflytande om det finns särskilda skäl. Någon delegering till verkethar inte skett i författning. I ett brev medger dockregeringen med stöd av 7 kap. 3 8 tredje stycket LL "att annat flygföretagän sådant som avses i första stycket samma lagrum utför befordran avpassagerare eller gods allenast från ort lill annan inom riket, närluftfartsverkei med hänsyn till brist på lämplig svensk flygtransportlägenheteller eljest finner synnerliga skäl föreligga därtill". En framställningfrån luftfartsverket all detta bemyndigande skulle utvidgas till att omfattaäven annan inrikes fart - l.ex. jordbruksflyg eller bogsering lämnades i ettbeslut ulan åtgärd av regeringen. Det bemyndigande regeringen 1967 har lämnatluftfartsverket bör enligt utredningen tas in i författningstexten, lämpligen ien regeringsförfattning, och det nuvarande bemyndigandet som endast avsercabotageirafik bör utvidgas till att gälla all trafik enligt 7 kap. 3 8 LL. Utredningens förslag har inte särskilt kommenterats underremissbehandlingen. Själv kan jag i huvudsak ansluta mig till förslaget. Sällskapsreseflygningar I 87 8 LK finns ett bemyndigandeför luftfartsverket att pröva frågan om 1984/85: 212 121 tillstånd till sällskapsreseflygningar mellan orter iSverige och orter i , i utomeuropeiska stater med kust mot ,på och på . Frågor om tillstånd lillsällskapsreseflygningar till andra orter, l.ex. i , i större delen avAfrika, på Sri Länka och pä de amerikanska kontinenterna, prövas av regeringen. Luftfartsverkethar hemställt att tillståndsprövningen i fråga om inler-kontinentalasällskapsreseflygningar delegeras lill verket. Härigenom skulle verket ha attpröva alla frågor om tillslånd såvitt gäller charterlrafik. Sedanlänge har man ansett alt det är nödvändigt att linjefarten i viss utsträckningskyddas mot konkurrens från sällskapsreseflygningar (prop. 1969:9 s. 5). Pågrund av delta sker det alltid samråd mellan de skandinaviska länderna somju har ell gemensamt intresse i SAS - innan tillstånd ges lill sällskapsreseflygningartill en ny destination. Utredningenförordar i denna fråga samma slags lösning som har valls i de övrigaskandinaviska länderna. Det innebär att frågor om tillstånd tillinterkontinentala sällskapsreseflygningar prövas av regeringen när tillståndbegärs att flyga till en ny destination som inte har varit aktuell försädana flygningar. Det bör enligt utredningen ankomma på regeringen att göra denödvändiga luftfartspolitiska övervägandena innan ett nytt resmål öppnas; närså har skett kan tillståndsprövningen överlämnas fill luftfartsverkei. Jagansluter mig till utredningens överväganden i denna fråga och jag kommer senareatt föreslå regeringen alt erforderliga bestämmelser tas in iluftfartsförordningen. Uppstigning med varmluftsballong sker ofta i förvärvssyfteeftersom den till viss del finansieras av reklammedel. I dessa fall kräver denenligt huvudregeln i 7 kap. 1 8 LL tillstånd. Frågan om tillstånd prövas enligt87 8 LK av luftfartsverket. Luftfartsverkeihar föreslagit en ändring av bestämmelserna såtillvida alt uppstigning medbemannad varmluftsballong generellt undantas från kravet på tillstånd. Utredningenpekar på alt den luftfart med varmluftsballonger som sker i förvärvssyfte intehar någon betydelse från konkurrenssynpunkt för annan luftfart, och utredningentillstyrker därför luftfartsverkets förslag. För egendel har jag ingen annan uppfattning än utredningen. Även i denna fråga kommerjag att föreslå att erforderiiga bestämmelser las in i en nyluftfartsförordning. I enlighet med utredningens förslag bör bemyndigandet i 7kap. 1 8 tredje stycket för regeringen att föreskriva tillstånd för utövande avluftfart m. m. utvidgas till att också avse drift av skolor med utbildning förerhållande av certifikat. I paragrafen bör också som utredningen föreslagitmedges att vederbörande myndighet uppdrar åt andra att meddela tillstånd tillluftfart Prop.1984/85: 212 122 av särskild an. Jag återkommer i specialmotiveringen till7 kap. I 8 till den närmare utformningen av bemyndigandet. 2.13 Överträdelser av vissa villkor för trafiken Mitt förslag: En straffbestämmelse införs som tar sikte påöverträdelser av sädana föreskrifter som meddelats i anslutning till avlal meden främmande stal om luftfart inom svenskt område (13 kap. 28 II). Personligt straffansvar skall kunnaavkrävas särskild föreståndare för utländskt irafikföretag beträffandeföretagets verksamhet i . särskilda bestämmelser omsanktionsavgifter eller vite införs. Utredningens förslag (avsnitt 9.4) överensstämmer med mittförslag. Remissinstanserna accepterar i stort sett utredningensförslag. Skälen för mitt förslag: Linjefarten till och från Sverigeutförs dels av bolag som har koncession, främst SAS, dels av de bolag som harrätt att driva sådan trafik på grund av en överenskommelse mellan ochbolagets hemland. Den inrikes linjefarten är i princip förbehållen SAS ochsvenska flygförelag. Statsmakterna har haft den uppfattningen attdet är nödvändigt med ett visst konkurrensskydd för linjetrafiken iförhållande till chartertrafiken; SAS anses ha en skyldighet att i rimlig måndriva trafik på de linjer som omfattas av företagets koncessioner. Ettkonkurrensskydd till förmån för SAS anses därför vara av betydelse för bolagetsmöjligheter att pä försvarlig ekonomisk grundval fullgöra sina uppgifter enligttrafiktillståndet och därigenom säkerställa en tillfredsställande och avutlandet i möjligaste mån oberoende trafikförsörjning för de skandinaviskaländerna i internationell linjetrafik. Såsom ett led i strävanden att göra det möjligt för SASatt fullgöra sina uppgifter enligt trafiktillståndet har man infört regler sominnebär begränsningar i konkurrensen. Regleringen innebär att rätten tilltillträde lill den svenska marknaden är förbehållen vissa flygbolag på grund avkoncessioner eller luftfartsavtal mellan och andra länder, attdetaljerade föreskrifter finns i fråga om dessa bolags trafik när det gällerbl. a. arten av trafik, storleken på flygplanen och tidtabeller samt att depriser som bolagen skall hålla och de villkor som kan vara förbundna med dessapriser fastställs av myndigheterna. För att det avsedda syftet med prisregleringen skalluppnäs är det självfallet av vikt all flygbolagen tillämpar de fastställdapriserna. 1984/85:212 123 priser som har godkänts får naturiigtvis inte överskridas.Men del är också ett vitalt intresse för SAS på grund av bolagetstrafikeringsplikt att de fastställda priserna inte underskrids av konkurrerandeflygbolag. SAS har pekat på att bolaget inte som andra nationellaflygbolag får några statliga subventioner i sin verksamhet. SAS möjligheter altmöta otillbörlig konkurrens är därför begränsade. Luftfartsmyndigheterna måstedärför enligt SAS både ha laglig möjlighet och skyldighet att tillse attgodkända priser inte underskrids och att kraftfulla åtgärder riktas mot deflygbolag som tillämpar prisdumpning på den skandinaviska marknaden, : s församlingsmöte antog enrekommendalion till medlemsstaterna som gick ut på att dessa stater bl. a.skulle göra överträdelser av myndighetsgodkända tariffer straffbara medavskräckande påföljder, se till att det fanns ett effektivt system förundersökning av överträdelser och att nödvändiga åtgärder vidiogs mol dessasamt stödja lATA: s prisövervakningssystem. Inom lATA har problemet länge varit uppmärksammat. Senastdiskuterades det vid en konferens ijuni 1981, då en resolution antogs enligtvilken lATA-bolagen bekräftade sin plikt att tillämpa de priser, villkor,regler och provisioner som har godkänts av respektive myndighet. Enligl enannan vid konferensen antagen resolution uppmanades alla berörda nationellamyndigheter att med skyndsamhet vidta sådana åtgärder som behövs för attsäkerställa efterlevnaden av myndighetsgodkända tariffer. Den internationella överenskommelsen om proceduren förfastställande av tariffer för regelbunden luftfart, den s.k.Parisöverenskommelsen (se avsnitt 2.1.2) innehåller inga bestämmelser om delfallet alt någon bryter mot en träffad tarifföverenskommelse. Vid meddelande av ett svenskt tillslånd till linjefart iförvärvssyfte bestäms villkor för trafiken (7 kap. 4 8 LL). Sådana villkor ärt. ex. priser, tidtabeller osv. Tillståndel kan återkallas om innehavaren iväsentlig mån åsidosätter villkoren (7 kap. 5 8 LL). Av 13 kap. 7§ andra stycket LL följer vidare att bötereller fängelse högst kan ådömas den som utövar luftfart medåsidosättande av sådana villkor som har meddelats med stöd av 7 kap. 4 8 LL. När regeringen genom en överenskommelse med en främmandestat har medgett luftfart inom svenski område krävs som jag har nämnt iallmänhet inte därutöver något regeringens tillstånd till linjefart (7 kap. 6 8LL). har träffat ett sextiotal sådana överenskommelser och denlinjefart som har sin grund i luftfartsavtal i stället för i koncessioner äralltså av stor omfattning. meddelar hårde närmare bestämmelsernaför trafiken och kan då fastställa tariffer för trafiken. De beslämmelser somluftfartsverkei meddelar med stöd av 7 kap. 6 8 LL är inte förbundna med någrasanktioner. Särskilda problem erbjuder i del nu angivna hänseendet s.k. offline , dvs. utländska flygbolag som inte bedriver någonlinjetrafik till 1984/85:212 124 eller frän men som här säljer sådana transportermellan och andra länder som åtminstone till någon del utförs med detegna bolagets plan. Bland flygbolagen i finns sedan några år tillbakaett organ för tariffövervakning och åtgärder i samband med överträdelser avtarifferna. Delta organ, , sorterar under en flygbolagsorganisationsom företräder såväl lATA-medlemmar som icke lATA-anslutna flygbolag.Verksamheten har emellertid på grund av det bristfälliga legalasanklionsunderlagel haft en endast obetydlig omfattning i . Det finns flera olika sätt, varpå ett flygbolag kan brytamot prisregleringen. Den vanligaste formen för missbruk torde vara allbiljetter säljs till lägre pris än det godkända. En annan vanlig form avöverträdelse hänger samman med de provisioner som lämnas biljettförsäljare ochagenter. De tariffer som fastställs avser nämligen inte bara biljettprisernautan även priserna och villkoren för agentur och andra biträdande tjänster. Ettflygbolag som lämnar extraprovisioner till agenter bryter alltså härigenom motlariffbestämmelserna. Dessa provisioner kan sedan stanna hos agenten. Denne kanemellertid också lämna motsvarande rabatter till sina kunder. De agenter som medverkar till flygbolagens överträdelserav tariffbestämmelserna kan hållas straffrättsligt ansvariga enligt vanligamedverkansregler om flygbolagens agerande är straffbart. Om luftfarten ägerrum på grund av koncession kan alltså agenternas beteende leda till straffrättsligtansvar medan så inte är fallet om luftfarten bedrivs med slöd avluflfartsavtal. Det finns f. n. inte någon möjlighet att ingripa med administrativasanktioner mol agenten.