prop · G803100 · 1984-12-31 00:00:00 — Institutet begär därför en ökning av anslaget med . För att SGI skall kunna ta tillvara denspecialistkompetens som institutet har krävs tillgång till tekniskt avanceradutmsining. För att tillgodose dessa behov samt för att kunna ersätta omodern utrustningbehöver anslaget räknas uppmed . Jag hemställer att regeringen föreslår att till : Ulruslning för /86anvisa ett reservaiionsanslag på . 1984/85:100 Bilaga 8 152 1983/84 Utgift 1984/85 Anslag 1985/86 Förslag Från anslagetbetalas resor, medlemsavgifter och bidrag till vissa internationella sammanslutningar. för frågor rörande väg- väsendet (PIARC) m. m. terkonferensen (CEMT) organisationen (IMO) På grund av kostnadsutvecklingen behöver anslagsposten 3räknas upp. I anslagsposten 8 ingår bl. a. kostnader för vissl internationellttrafiksäkerhetsarbele, vissa tele- och satellitfrågor samt förhandlingsmöten medEG. Jag hemställer attregeringen föreslår att till Vissinternationell verksamhet för /86 anvisa ett förslagsanslag på . 1984/85:100 Bilaga 8 153 UTREDNING OM INTERNATIONELLA TRANSPORTER Regeringenbemyndigade den 18 febmari 1982 chefen för att tillkalla en särskildutredare* med uppdrag att analyseraaktuella och fömtsebara problem beträffande internationella transporter och att lämna förslag tilllämpliga åtgärder för att bättre bemästra dem. Utredningsmannenöverlämnade sitt betänkande (SOU 1984:17) intemationella transporter i febmari 1984. Utredningens huvudsakliga synpunkter och förslag ärföljande. Utredningenunderstryker det nära sambandet mellan utrikeshandelspolitik ochutrikestransportpolitik. Vikten av aft man från svensk sida bevakartransportfrågoma vid bilaterala och multilaterala förhandlingar i handelssammanhang understrykes därvid. Enligt utredningensmening bör den långsiktiga målsättningen vara att främja denintemationella arbetsfördelningen, varvid det allt starkare inslaget avsystemlösningar på transporttjänsternas område måste beaktas. Avsteg frånlångsiktigt krav på frihandel för transporttjänster kan främst motiveras av beredskapsskäl. Frågan om gemensam nordisktransportmarknad bör på nytt tas upp varvid reciprocitet är ett naturligt stegpå vägen. Det ökade logisfik-och kostnadsmedvetandet leder till starkare krav på snabba administrativamfiner för såväl dokumenthantering och datautbyte som fysiska kontroller vidgränspassage och förtullning. Kostnaderna för de gränsöverskridandetransporterna översteg 1980 enligtutredningen , vilket svarade mot 15,av industrins förädlingsvärde.Härtill skall läggas sådana kostnader, som följer av att man vid gränsöverskridande transporter känner ökadosäkerhet om fidsåt-gång ochleveranssäkerhet, vilket verkar ytterligare fördyrande på lagerhållning och uppläggningsscheman förtransportkedjan. Dentransporttekniska utvecklingen har varit snabb.Transportmedlens storlek har starkt ökat, ökad specialisering och snabbhet harlett till betydande produktivitetsstegring, bl.a. genom en-hetslastemas ökande betydelse. Ett annatkaraktäristiskt drag är ökade inslag avkombinerade transporter liksom starkare betydelse av terminalhantering. Modem informationsbehandling är avcentral betydelse. Ett annat väsenUigtområde för teknisk utveckling gäller standardiseringsarbetet. Det är av stor vikt för svensk utrikeshandelatt fortsatt Prop.1984/85:100 Bilaga 8 154 internafionell standardisering av laslbärare drivsvidare. bör aktivt stödja pågående arbete, så att högkvalificeratsvenskt deltagande blir möjligti internationellt standardiseringsarbete. Konkurrensen avser iökad utsträckning hela transportsystem, ej enskilda transportmedel. Den internationellatransportmarknaden kännetecknas enligt utredningen emellertid av betydandeöverkapacitet som leder till hård priskonkurrens med dålig soliditet och utvecklingskraft förtransportföretagen. För transportköparen är del största problemet deadministrativa reglerna och hindren av medveten eller omedveten art. 1 fråga omsjöfartspolitiken domineras bilden av de nya mönster, som förväntas växa frambl. a. till följd av den ikraftträdda UNCTAD-koden för linjekonferenser, liksom av u-ländernastilltagande protektionism. Svenskasjöfartsintressen bör kunna bidra till utveckling av u-ländernassjötransportsystem. För närvarandediskuteras inom hur u-ländema skall komma i åtnjutande av större andel avbulksjöfarten respektive frågan om bekvämlighetsflagg eller s. k. öppna sjöfartsregister.Utredningen anser att vår målsättning måste vara att bevara och förstärka öppenkonkurrens på lika villkor inom bulksjöfarten. måste aktivt följadessa frågor inom tillsammans med övriga avancerade industriländer medsjöfartsintressen. I fråga omluftfartspolitiken är det skandinaviska luftfartssamarbetet en fömtsättning föratt ingående länder med perifert geografiskt läge och begränsatmarknadsunderlag skall kunna driva ett i princip världstäckande företag påflygområdet. Det är angeläget att SAS utvecklar sin verksamhet så att den gerföretaget möjlighet att driva flygtrafiken med tillräckliga ekonomiska marginalerför nyinvesteringar men inte sätter nuvarande företrädesrätt i fara. Den svenskaindustrins behov av rationell flygfraktmåste i viss ökad utsträckning tillgodoses genom fraktcharter. I fråga omlandtransportpolitik leder den ökade prolektionismen i form av t.ex.krav på föregående tillstånd och snäva kvoter såväl för bilateral som transiterande landsvägstrafik tillkonkurrenssnedvridningar och nackdelar för svenska transportföretag. Ökadeförhandlingsinsatser rekommenderas därför för att söka uppnåförbättringar av situafionen. De svenska reglernaför utdelning av de knappa tillstånden till svenska åkare behöver emellertidockså ses över. Utredningen förordar därför att det prövas om inte en ordning medanbudsförfarande skulle kunna införas. Medel som genom en sådan ordning inflyter bör i förstahand nyttjas fill förbättrade kontroller dels av tredjelandstrafik till och från ,dels av skilda former av s.k. svartåkeri. I fråga omfordonsbeskattning pågår inom EG arbete i syfte att harmonisera beskattningenliksom de sociala villkoren på arbetsmarknaden. bör så långt som möjligt undvika attöka stmkturskillnadema mellan 1984/85:100 Bilaga 8 155 svenskbeskattning och vad som gäller huvuddelen av EG. En viktig aspekt gäller finansieringen av infrastmkturen,särskilt för transitländerna på kontinent. bör aktivt verka försådana avgiftssystem, särskilt förtransittrafiken, som skulle kunna eliminera motiven för kvoter och andra protektionistiska inslag,som konkurrensneutralitet upprätthålls. Utredningen förordar atl arbetet iinternationella organisationer noga följs avSverige. I handelspolitiska organisationer bör därvid mer uppmärksamhet ges åltransportpolitiska problem. Särskilt viktigt är att noga följautvecklingen inom EG. Nordisk samverkanbör genomgående prövas i nämnda internationella organisationers verksamhet. Inom utrikeshandelnär enligt utredningen fortlöpande samverkan mellan stat och näringsliv nödvändig,inte minst i vad avser transportväsendet. Del är angeläget att alla väsentliga intressenter fårfillfälle atl ange sina synpunkter då det gäller praktisk utformning avutrikestransportpolifiken. Kommunikationsdepartementethar huvudansvar för sakfrågorna på området. Del bör därför enligt utredarensamordna den internationellt inriktadesvenska transportpolitiken. För att förstärka departementets roll i detta avseende föreslås att en särskildberedning inrättas vid departementet,i vilken ingår representanter för utrikes-, industri- och finansdepartementen, viktigare myndigheter och organ samtnäringslivets, transportörernas,speditörernas och de anställdas organisationer. Beredningens diskussioner bör utmynna i rekommendationer tillregeringen, varvid framtagande avprioriteringar för svenska åtgärder på del internationella transportområdetutgör en väsentlig del. Utredningens förslag harremissbehandlats. Yttranden har inkommit frånstyrelsen för internationell utveckling, kommerskollegium, , transportrådet, generaltullstyrelsen,Centralorganisationen /SR, handelsprocedurrådel, iSverige, , iSverige, , , Exportråd, , , Mekanstandardisering, ,och . Sammantaget framgårdärav att remissorganen delar utredningens synsätt beträffande det närasambandet mellan utrikeshandelspolitik och utrikestransportpolitik.Utredningens synpunkter och förslag tillstyrks därför i allt väsentligt. Påmånga håll understryks också vikten av alt de praktiska problemen t.ex.ifråga om dokumentationskraven blir föremål för uppmärksamhet från statsmaktemas sida. Särskiltintressanta möjligheter till rationaliseringanses därvid den nya informationsteknologin ge. 1984/85:100 Bilaga 8 156 dardiseringsfrågornasstora betydelse understryks. Beträffande sjöfarts-och luftfartspolitiken redovisas heller inga från utredningen avvikande uppfattningar.Så är ej heller fallet beträffande landtransporlpolitiken. a. tillstyrker flera remissinstanser förslagelom förhandlingsinsatser för att uppnå förbättrade villkor för denna trafik.Däremot avvisas genomgående förslaget om ett anbudsförfarande beträffandetillstånd till utrikes laslbilstrafik. Genom utredningensarbete har en bred översikt erhållits över våra internationella transporter.Dessa har också satis in i sitt handelspolitiska sammanhang. Den starka betoningen avsambandet mellan utrikeshandels-poiifik och utrikestransportpolitik anser jag riklig.Frihandel bör i princip åtföljasav friast möjliga transporter. Det är därför enligt min mening viktigt atlSverige verkar för att de internationella transporterna frigörs från hinder av olika slag. Jag delar ocksåutredningens synsätt på transporterna som en del av en fortlöpandeproduktionsprocess där snabbhet, regularitetoch tillförlitlighet är de viktigaste kriterierna på transportväsendetsfunktion. Det är därför riktigt att, som utredningen gjort, så starkt framhålla nödvändigheten av att angripa alla demånga praktiska problem som idagmöter vid genomförande av en internationell transport. Utredningen harsärskilt pekat på dokumentationsfrågorna. Stora möjligheter ullbesparingar torde finnas på detta område och den nya informationsteknologin ger intressantamöjligheter till rationaliseringar. bördärför verka internationellt för att minska dokumentationskraven och utveckladataöverföringstekniken. Ett annat områdeutredningen tagit upp gäller ökad standardisering av transportmedel och lastbärare. Även härfinner jag utredningens synpunkter riktigaatt skall verka för ökad internationell harmonisering. Eftersom allade ovan berörda frågorna behandlas i olika internationella organisationer är det som utredningenframhållit viktigt att aktivt deltar i detta arbete och i det i dessafora pågående förhandlingsarbetet.När det gäller EG bör noga bevaka den där pågående utvecklingen. I fråga omsjöfartspolitiken anser jag liksom utredningen att den tilltagandeprolektionismen utgör ett växande hot mot den svenska intemationella sjöfarten.Regeringen har därför vidtagit och kommer även i fortsättningen att vidtasådana åtgärder som kan begränsa de negativa verkningarna av proiektionism. Regeringen har bl.a.nyligen överlämnat till etlförslag till lagstiftning till skydd för svensk sjöfart. Utredningens synpunkter på den del avluftfartspolitiken som gäller fraktflyg ärenligt min mening väsentliga. Ifråga om de s. k. splilcharterbe-stämmelsemahar redan vissa liberaliseringar genomförts. Beträffande landtransportpolitiken framhållerutredningen de stora pro- 1984/85:100 Bilaga 8 157 blemsom vållas, dels av den bristande harmoniseringen i av reglerna beträffande vägtrafikbeskattningen, desociala villkoren och lastfordonensmått och vikter, dels det i många länder praktiserade starki restrikfivatillståndssystemet. Jag delar utredningens uppfattning i det förstnämnda avseendet och vill betona att Sverigeäven fortsättningsvis söker verka förökad harmonisering av bestämmelsema. I del andra avseendet bör genom förhandlingarbilateralt och multilateralt söka uppnå gynnsammast möjliga villkor för densvenska lastbilstrafiken till utlandet. Utredningen harockså framhållit vikten av att det i tillämpadetillståndsuldelningssystemel ses över och har i det sammanhanget framfört vissaförslag. Man föreslog som ett exempel atl ett anbudsförfarande borde införas.Remissorganen har genomgående motsatt sig förslaget. Enligt vad jag erfarit harinom den ansvariga myndigheten, transportrådet, en översyn gjorts avtillståndsutdelningsreglerna. Fler företag kommer därigenom atl få fillstånd.Några ytterligare åtgärder synes därför f. n. inte påkallade. Utredningen harslutligen framhållit viklen av att de internationella transportfrågorna ges en sådanorganisatorisk ram att alla väsentliga intressenkan samordnas och erforderlig överblick över utvecklingen erhållas. Man hardärför föreslagit att en särskild beredning härför inrättas vid . Enligt vad jagerfarit avser statsrådet föreslå regeringen att en särskild proposition om tjänstehan-delsfrågorläggs fram senare i vår. Dessa frågors nära samband med den nyssnämnda beredningens verksamhet gör att fråganom en transportberedning måste behandlas i detta störte sammanhang. Jag hemställer attregeringen bereder tillfälle att ta del av vad jag nu har anfört. NY ORGANISATION FÖR 1. 1 en skrivelse den20 har redovisat resultatet av det översynsarbete somverket bedrivit och föreslår vissa ändringar av vägverkels organisation. Vägväsendet harvarit föremål för fyra större organisationsförändringar sedan mitten av1940-talet nämligen åren 1944, 1962, 1965 och 1975. Övervägandena i1965 års utredning utgick från bedömningen att en betydande realtillväxt av väghållningsanslagen kunde förväntas. För att möta dennautveckling tillskapades bl. a. nuvarande regionala byggnadsor-ganisalion samt tre friståendeprojekteringskontor (prop. 1966:129, SU 152, rskr 361). 1984/85:100 Bilaga 8 158 Resultatet av 1975års organisationsutredning blev fillskapandet av nuvarande planeringsavdelning(prop. 1977/78:10, , rskr 95). Utvecklingen under1970-talet har successivt medfört nya krav på . Som en följd av detta harbetydande anpassningar skett av den internaverksamheten. Verket har genomgått en snabb teknisk utveckling.Mekaniseringsgraden har ökat väsentligt och datorstöd i olika former harinförts. Andelen externt köpta tjänster har ökat. Parallellt med nämnda utvecklinghar skett en betydande reducering av verkets personal. är enligtsin instmktion central förvallningmyndighet för frågor om väghållning.Verket utövar även tillsyn över enskilda järnvägar, spårvägar och tunnelbanor. Verket leds av enstyrelse. Chef för är en generaldirektör. Centralförvaltningenär uppdelad på sex avdelningar. Regionalt finns 24 vägförvaltningar,sju byggnadsdistrikt samt två projekteringskontor. Den lokala verksamheten äruppdelad i arbetsområden och byggarbetsplatser. Den nuvarande organisafionen framgår av bilaga 1. Med undantag förbyggnadsavdelningens tillkomst och planeringsavdelningens hargenomförda anpassningar endast i ringa grad berört verkets organisationsstmktur. Idet översynsarbete som genomfört har de framtida fömtsättningarna närmare studerats.Därvid har framkommit att en förändring av verkets organisafionsstmktur ärnödvändig.Även förändringsbehov inom andra områden har idenfifierats. Framtida förutsättningar och krav För att närmarekunna identifiera behov av inre verksamhetsutveckling har engenomgång och analys gjorts av de betingelser som förväntas bli rådande . De fömtsättningar och krav som vägverkethar atl arbeta under resp. svara upp tillanges primärt av statsmakterna. Detla sker dels genom lagar och förordningar, dels vad gäller inriktningen ochomfattningen av väghållningen genommålformuleringar utgående från trafikpolitiska beslut, särskilda anvisningar isamband med de återkommande planeringsomgångarna, medelstilldelningenm. Verkets resurstilldelningregleras genom statsmakternas ställningstagande till verkets anslagsframställningoch budgetproposifionen. Huvuddelen av finansieringen sker via nio programinriktade anslagpå statsbudgeten. En icke oväsenfiig del av verkets medel för vägbyggande harhärutöver tilldelats i form av särskilda medel och beredskapsmedel(S/AMS-medel). Vad gäller deöverordnade målen för verksamheten har att, inom de politiskaramar som ges, sörja för att medborgare och näringsliv erbjuds entillfredsställande vägtransportstandard till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Verket har atttillse att en enhetlig och rättvis 1984/85:100 Bilaga 8 159 väghållning upprätthålls i landet som helhet. Deöverordnade målen ställer i sin tur krav på att verket håller en hög internproduktivitet och förmår genomföra beslutade väghållningsåtgärder till lägstamöjliga företagsekonomiskakostnad. De former för statsmaktemas styrning somredovisas ovan förutsätts i allt väsentligtkomma att bestå. Samhällsekonomins utveckling, det ansträngda statsfinansiellaläget samt framväxandet av nya värderingar i samhället har emellertid lett till att kraven på förändratsoch i flera avseenden skärpts. Vad gälleranslagsutvecklingen förutsätts att verket , ienlighet med gällande planeringsramar, kommer att tilldelas realt sett oförändrade anslag. Trots destora fördelar det skulle innebära frånväghållningssynpunkt att få medel överförda från S/AMS-medel till ordinarie medel gör verket bedömningen attandelen S/AMS-medel kommer attförbli stor under resterande del av . Verket bedömer alt verksamhetsvolymen även fortsättningsvis kommeratt variera i betydande grad såvälöver tiden som mellan olika geografiska områden. Vidare harstatsmaktema givit uttryck för klara ambifioner att åstadkomma en anpassningoch förnyelse inom statsförvaltningen. Myndigheternas serviceroll har givitsen starkare betoning. En ökad decentrahsering inom offentliga sektorn innebärförändrade roller. Vissa statliga länsvisa funktioner kan komma att knytasnärmare länsstyrelserna. Även frågor rörandeverkens ledning är under övervägande. För har verksamhetensinriktning i allt väsenfiigtfastställts genom de långsiktiga planer som tagits fram (Flerårsplaner,Fördelningsplan och Femårsplan Drift). Mål för den interna verksamhetsutvecklingen 1 analysen avframtida fömtsättningar och krav har identifierat ett antalbärande idéer. Dessa representerar grundläggande förhållanden som ärnödvändiga att uppnå för att verket skall kunna motsvara de krav somstatsmakterna och omvärlden ställer resp. förväntas ställa . Debärande idéerna har karaktären av mål för verkels interna verksamhetsutveckling enligt följande: - De fömtsättningar och krav som verkethar att leva upp till gör en helhetssyn på väghållningen nödvändig. Detöverordnade målet och kravet på effektivitet förutsätteratt såväl byggnadsåtgärder som driftål gärder kan ställas mot varandraeller kombineras vid planeringen. I en strävan att öka verketsförmåga att uppfylla de överordnade mål som statsmaktema angivit har verket lagtfast tre grundläggande utveck lingsambitioner vad gäller den interna styrningen, nämligen att så långt möjligt tillämpa målstyrning,delegeringldecentralisering och resultat- 1984/85:100 Bilaga 8 160 - Ökadserviceorientering inom statsförvaltningen betonas alltmer från statsmakternassida. Utvecklingen av värderingarna i samhället medför också nya krav och förväntningar. innebär detta att trafikanten alltmer sätts i centmm. - Vägverketförväntar variationer i verksamhetsvoiymen beroende på en fortsatt hög andelsysselsättningsfrämjande väghållningsåtgärder. Härigenom ställsbetydande krav på flexibilitet i verksamheten om kostnadsnivån skall kunna hållasnere. - Föratt verket ska kunna fullgöra sin uppgift fordras att en hög kompe tens kan vidmakthållasresp. utvecklas på vitala områden. Kompetensen i fråga är i hög grad unik för . - Människornaär viktigaste resurs. Utvecklingen av människorna och samspeleti organisationen utgör en primär fömtsättning för ett framtida väl fungerandevägverk. Ledningsstilen spelar här en avgörande roll. Allmänna utgångspunkter för mitt förslag De gmndläggande krav som statsmakternabör ställa på är enligt minmening att vägtransporterna skall kunna genomföras säkert och med god framkomlighet. Ett väl fungerandevägtransportsystem är en fömtsättning för ett utvecklat samhälle. 1 vårt landhar vägarna en särskild betydelse,eftersom medborgarna har sin bosättning och utkomst spridd över en stor yta med långa transportavstånd. Samhällsutbyggnadenjämte förändringar på arbetsmarknaden bl.a. genom industrins omvandling förändrar hela fiden transportbehoven. En fortsatthög ambitionsnivå för väghållningen är nödvändig för samhället. Regionalt ochframför alll i glesbygdsområden har resebehoven ökat genom denkoncentration av och annan service som samhällsutvecklingen gettupphov fill. Det är enligt min mening väsentligt att även dessa rese- ochtransportbehov kan tillgodoses på ett lillfredsställande sätl genom en braorganisation av väghållningsinsatserna. Detta ställer dock betydande krav påsamhället och medför i ett ansträngt budgetläge att väghållarna måstehushålla med de tillgängliga medlen så att en i landet i förhållande tilltrafiken likformig service kan upprätthållas. Denna syn påväghållningens betydelse har jag tidigare givit uttryck för i de mål som angivits för vägverketsverksamhet. De mål för deninterna verksamhetsutvecklingen som redovisats i det föregående innebäratt nya krav ställs pä organisation. Kraven är så genomgripandeatt en förändring krävs av själva organisationsstmk-turen. Nödvändigheten av enhelhetssyn på väghållningen innebär att ansvaret för planering av byggnads- ochdriftåtgärder måste hållas samman organisatoriskt. Förverkligandet avverkets ambitioner att så långt möjligt tillämpa målstyrning,delegeringldecentralisering och resultatansvar, ställer betydan- 1984/85:100 Bilaga 8 161 de krav på utformningen av verkels organisation.Av avgörande betydelse kommer atl bli den dialog som skall föi-as iorganisationen i samband med fastställandet av mål och uppföljning av uppnåddaresultat. Ökad serviceorienteringförutsätter bl. a. all beslutsbefogenheter delegeras i organisationen så attmöjlighet ges alt uppträda mer siiualionsanpas-sal i direktkontakt medomvärlden. Flexibilitet för all mötasvårförutsebara variationer i verksamhetsvolymen kräver all organisationen ärså utformad atl den underiättar möjligheter lill resurssamordning. Betydandekompetensområden inom verket är unika för . Avgränsningen mellanolika stabs- och servicefunktioner måsle vara sådan all en fortsattkompetensutveckling så långt möjligl stimuleras. Vidare måste styrningen avstabs- och servicefunktioner ske så all för verket vital kompetens tryggas. Förslag till ny organisation Mitt förslag: Jag föreslår atl det inrättas trevägavdelningar i . Vid sidan om de tre vägavdelningarna inrättas staberoch serviceenheter. Den regionala förvaltningen delas in i tre regioner ochinordnas under de tre vägavdelningarna. Det bör liksom nu ankomma på vägverketatt besluta om den inre organisationen. Regeringen bör begärariksdagens ställningslagande till inrättandet av de tre vägavdelningarna samlinrättandet av staber och serviceenheler. Det bör ankomma på regeringen attbesluta om antalet staber och serviceenheler. Den närmare utformningen av dessakommer att ske . förslag i fråga om ny organisafion:Ell av kraven på verkets organisation är att antalet väghållningsnivåer svararmol behovet och nödvändigheten av en väl fungerande dialog med myndigheler ochde politiska organ på olika nivåer. Nuvarande organisation på central, regionaloch lokal nivå motsvarar väl detta krav. Den regionala organisationen med envägförvaltning inom varje län kommer därför all bestå i den nya organisationen. Den regionalabyggorganisationen med sju byggdislrikl bibehålls liksom de två regionalllokaliserade projekteringskonloren. Förslaget innebär attnuvarande centralförvaltning i omorganiseras så atl trevägavdelningar med linjeansvar inrällas direkl under generaldirektören.Vägavdelningarna ansvarar för var sin del av landel. Den regionalaorganisationen med vägförvaltningar, byggnadsdistrikl och frislåendeprojekteringskontor delas upp och inordnas under de tre vägavdelningarna.