prop · G803115 · 1984-12-31 00:00:00 — Utredningsförslag:Den regionalpoUtiska utredningens förslag överensstämmer med milt förslagbortsett från att endast transporter av sågade trävaror förordas bli bidragsberättigadesamt att enbart transporter till norrlandshamnar föreslås vara bidragsgmndande. Remissinstansema:Allmänt bedöms ulredningens förslag som positivt. Utvidgningar föreslås dockvad gäller dels bidragsberättigade vamgmpper, dels bidragsberättigade hamnar. Bakgrundoch skäl för mitt förslag: Del nuvarande godstransportstödet är begränsat till landlransporter.Det har länge hävdats från sjöfartsnäringen, hamnarna längs nortlandskusten ochangränsande län att transportstödet därmed verkar konkurrenssnedvridande genomatt det diskriminerar användning av sjötransporter. 1984/85:115 365 Förslagom att införa ell slöd även för sjötransporter har tidigare avvisats. Härvidhar hänvisats bl. a. till att den marknadsmässiga fördel som landlransportstödetinnebär kompenseras av de statliga insalser som görs för främstnorrlandssjöfarten på isbrytningens område med kostnader på ca 175 milj. kr.för ett normalår. Jagbedömer det som angelägel att ökad likställighet kan åstadkommas meUan olikatransportslag och transportvägar. Jag kan därför ansluta mig till utredningensförslag att transportstödet ändras så att stödel i sig inte påverkar valetmellan allemativen alt skeppa gods via hamnar t. ex. vid väst- och sydkustenresp. via norrländska hamnar. Ijämförelse med utredningens förslag förordar jag dock en utvidgning vad gäller bidragsberättigadehamnar. För atl åstadkomma en bättre lik-stäUighet inte bara mellan hamnarlängs och syd- och utan också mellan konkurrerandehamnar i och bör landtransporter även till dessa hamnar blibidragsberättigande med de vUlkor jag här har förordat. Jag vill i sammanhangetnämna att transporter till hamnar söder härom i flertalet fall kan lillgodogörasig transportstöd. Närdet gäUer stödets vammässiga omfattning har ulredningen föreslagit atl detendast skall omfatta sågade trävaror. Enligt min mening skulle en så snäv avgränsninginnebära administrativa problem och heller inte hell rätla till den nuvarandeorättvisa konkurrenssituationen. Jag förordar därför alt fömtom sågade trävaroräven andra trävaror som undergått vidarebearbetning i form av hyvling,ämnesbearbetning m. m. blir bidragsgmndande. Mittförslag innebär därmed att transportstödet kommer all lämnas för transporter avsågade, hyvlade och på annat säll bearbetade trävaror från de sågverk som f. n.kan uppbära stöd. På sätt som gäller kommer stöd inle att lämnas förtransporter av sågade trävaror från de s. k. bulksåg-verken eller sågverk iVärmlands och utom de som är belägna inom , ,, och kommuner. Dessutom gäller att transporter från sågverksom ligger i anslulning till en hamn inle kommer atl vara slödberälligande.Bidragsprocenten kommer oavsett avstånd all vara enligt följande. 1984/85:115 366 Denförändring av transportstödet som jag nu har förordat bör inle leda till attstatens kostnader för stödel ökar nämnvärt. I den utsträckning somtransporterna av trävaror från inlandssågverken genom förändringen avtransportstödet kommer att skeppas ut över mer närliggande hamnar kommer ocksåkostnaderna för stödet alt minska. Förslaget innebär nämligen att man utvidgarför den vamgmpp som ger de största möjlighelema för sjöfarten att konkurreravia norrländsk eller väner- och mälarhamn. För de transporter som redan i dagskeppas ut över norrlandshamn eller väner-och mälarhamn innebär samtidigtförslaget ökade kostnader för staten. Någon mer exakt beräkning avnettoutfallet är emellertid svår att göra. Med utgångspunkt från att stödelutvidgas på det sätt jag förordal för trävaror beräknarjag dock att om delkommer att uppstå ökade medelsanspråk blir dessa av begränsad omfattning. Jaghar därför inte beräknat någol ökat medelsbehov för ändamålet. Fleraremissinstanser har föreslagit att denna metod att införa ett hamntransportstödbör utvidgas till att omfatta även andra vamgmpper än de här nämnda. Jag anserdock atl erfarenhetema av det nu föreslagna stödet först måste avvaktas. Jaganser att förändringama i godslransportstödel bör kunna träda i krafl den Ijanuari1986. 3 Persontransportstöd 3.1 Inledning Mittförslag: Ett persontransportslöd införs som minskar de norrländska företagenskostnader för nödvändiga personkontakter med södra och . Utredningsförslag:Den regionalpoliliska ulredningen har föreslagit att etl persontransportstödinrättas. Ulredningen har när det gäller de principer som bör ligga till gmndför stöd lill näringslivet framhållit betydelsen av alt minska de norrländskaföretagens kostnader för nödvändiga personkontakter med södra och mellerstaSverige och utlandet. Dessa kostnader är i många faU betungande. ärdel av slor betydelse alt de nort-ländska förelagens kontaktnät ochmarknadsföring byggs ut. För att underlätta etablering av kontakter bör enligtutredningen kompensalion i viss utsträckning lämnas för reskoslnader med flyg. Remissinstanserna:Majoriteten av remissinstansema tillstyrker ulredningens förslag om attinrätta ett persontransportslöd. Sålunda tillmäter i Norrboltenslän frågan om en reducering av företagens reskoslnader stor belydelse. Någraremissinstanser, bl. a. SAF, 1984/85:115 367 ochHandelskammarförbundet, är tveksamma lill förslagel att inräita etlpersontransportstöd då kostnaden bedöms bli alltför hög. I stället förordas attmedlen kan användas bättre genom att reducera arbetsgivareavgiften.Luftfartsverket har invändningar framför allt mol den föreslagna ulformningenav stödet, som bedöms komma att inverka på prisdifferentieringssystemet inominrikesflyget. Bakgrandoch skäl för mitt förslag: För egen del anser jag alt personkonlak-tema är såviktiga för företagens utveckling att etl persontransportslöd är motiverat. De nortländskaföretagen har här en påtaglig konkurrensnackdel då den svenska marknaden harsin tyngdpunkt i landels mellersta och södra delar. Då de stora avstånden i höggrad fördyrar de norrländska företagens personkontakter, bör det enligt minuppfattning vara en regionalpoUlisk uppgift att kompensera dessa företag förde höga personirans-portkostnaderna. Jag anser därför att ett särskilt persontransportslödskaU införas som minskar de nortländska företagens kosinader för nödvändigapersonkontakter med . Jag vUli sammanhanget erinra om de lågprissatsningar som har genomförts inominrikesflyget och SJ och som har inneburit goda möjligheter tiU bUligare resoröver hela landet. Etl persontransportstöd bör ses som ett komplement härtiU.Det måste också utformas neutralt i förhållande till rabattsyslem,prisdifferentieringar e. d. som tillämpas av trafikföretagen. 3.2Allmän avgränsning av stödet Mittförslag: Persontransportslöd lämnas till företag med anstäUd personal inomindustri- och uppdragsverksamhet. Bidragsgmndande är tjänsteresor utförda avanställd personal. Resoma skall företas med flyg eUer låg. Utredningsförslag:Regionalpolitiska utredningen föreslår atl stödet till persontransportkostnadermed flyg bör riktas till de företag som har störst behov av stöd. mening bör slödel riktas tUl små och medelslora företag. Gränsenbör sättas vid 200 anslällda. En avgränsning bör vidare göras lill företag inomindustri- och uppdragsverksamhet. Remissinstanserna:Endast ett fåtal remissinstanser har kommenierai den allmänna avgränsningen avstödet. Transportrådel föreslår följande avgränsning. -Bidragsberättigad är fysisk eller juridisk person som driver rörelse och somhar arbetsställe med egel resultatansvar inom stödområdet. Arbetsställetsverksamhet skall kunna hänföras till tillverkningsindustri elleruppdragsverksamhet. 1984/85:115 368 -Bidragsberältigade resor är de som bekostas av företaget och utförs i tjänstenav vid detta företag anställd personal. Länsstyrelseni Norrbollens län vänder sig på flera punkter mot utredningens förslag. Denanser sig emellertid inte ha underlag för att göra någon kvalificerad bedömningav den tekniska utformningen av stödet utan pekar på några altemativalösningar. Fleraremissinstanser har, med hänvisning tUl konkurrensneutraliteten meUantransportmedlen, avvisat utredningens förslag om att endast låtaflygtransporter omfattas av stödel. Bakgrundoch skäl för mitt förslag: I utredningens betänkande görs endast översiktliga avgränsningarav vilka företag som skaU vara stödberättigade. Utredningen talar om"förelag inom induslri och uppdragsverksamhel med mindre än 200anställda". En sådan avgränsning skapar svårigheter när det gäller attbestämma vad som avses med "företaganställda" samt"industri och uppdragsverksamhet". Detär därför nödvändigt all definiera dessa begrepp för att uppnå entydiga regler.Det är också nödvändigt att söka definitioner som så långt möjligt ansluter tiUredan befinllig nomenklatur och indelning för att därigenom underlättabedömningar av om företagen är stödberättigade. Begreppetföretag bör definieras för att slå fast vUken typ av företagande som stödet böromfatta. I likhei med transportrådet förordar jag en definition i så näraanslutning som möjligt tUl den som används i ceniralaföretagsregister. Begreppetär inte entydigt. Man kan antingen avse bolaget, hela rörelsen, eller så kanman avse arbelsstäUe. Valet meUan begreppel företag i meningen hela rörelseneller arbetsställe får konsekvenser, bl. a. beroende på att antalet enheter ochantalet anställda varierar. Det gäller således alt finna en definition avbegreppet företag som är ändamålsenlig. Enligt min uppfattning bör etl företagi delta sammanhang t. ex. i viss utsträckning vara självförvaltande och ihuvudsak lokaliserat lill en plals. För att uppnå största möjliga enkelhet börman la fasta på arbetsstället men också lägga till att det i någon mening börha eget resultatansvar. Utredningenföreslår en övre gräns på 2(K) anställda. Del är dock myckel få arbetsställeninom området som skulle falla utanför en sådan gräns. Med tanke på att en sådanavgränsning inte skulle ha någon avgörande belydelse anser jag i likhei medflera remissinslanser alt den övre gränsen om 200 anställda inte ärändamålsenlig. Utredningens mening om alt slödel i försia hand bör riktas motsmå och medelstora företag kan i stäUel liUgodoses genom att någon form avbegränsning av stödel per arbetsställe och år införs i t. ex. anlalbidragsberättigande resor, bidragsberättigande reskosl-nad eller maximeratstödbelopp. Jag anser det vara nödvändigt att införa en sådan avgränsning föratt inrikla stödet mot de företag för vilka bidragel kan bli mest verksamt liksomför att begränsa kostnaderna för stödet. 1984/85:115 369 Enundre gräns har diskuterats av transportrådel, framför alll från administrativsynpunki och med tanke på den slora mängden mycket små företag. Inom lillverkningsinduslrinkan del bedömas all den övervägande delen av de små förelagen har en lokalmarknad. Inom uppdragsverksamheten finns emeUertid många små företag som harstora resbehov. Enligt min uppfallning bör en undre gräns införas men den börinte sältas så högl att man exkluderar resintensiva företag med få anställda.Även i della sammanhang kan en avgränsning ske ulifrån den toiala reskostnaden.En sådan avgränsning skulle ansluta lill den gräns för lägsta bidragsgmndandefraktkostnad som finns inom godstransportslödet. Denna gräns bör i princip molsvarade reskoslnader ett normalt arbetsställe med fem anstäUda har. Vadbelräffar den bidragsgmndande reslypen bör resenären enligt min mening varaanställd vid det bidragsberättigade förelaget. Resan bör dessulom alllid varafakturerad på företagel, och skall dessutom ske i tjänsten. Dessa senare avgränsningarär viktiga inle minsl för atl kunna stävja missbmk. Enytterligare avgränsning som måsle göras är vilka branscher i näringslivet somskall vara stödberättigade. Ulredningen har här föreslagil alt en avgränsningbör göras till företag inom industri och uppdragsverksamhel. I likheimed transportrådet stöder jag detta förslag. Med denna avgränsning kanmerparten av den verksamhet som stödet avses nå, nämligen de tillverkandeföretagen och vissa serviceföretag till dessa inom tjänsleseklom, bedömas kommaatt ingå. Utredningensförslag omfattar endast tjänsteresor med flyg. Ulredningen har emellertid intenärmare övervägt de problem från trafikpolitisk konkurrenssynpunkt som en sådanavgränsning för med sig. En mycket stor del av ijänsteresoma från och till detberörda området sker visserligen med flyg men andelen järnvägsresor siiger julängre södemt i områdel man kommer. I de sydligaste belägna delama i det tänktaslödområdet uppgår järnvägsresorna till en så ansenlig del av del totala tjänsteresandetatl ett ensidigt stöd lill flyget inte kan ligga i linje med de trafikpolitiskasträvandena atl möjliggöra konkurrens på lika villkor mellan trafikgrenama.Jag delar därför den uppfattning som framförts av flera remissinstanser all personlransportslödelbör omfatta både flyg- och järnvägsresor. 1984/85:115 370 3.3Geografisk avgränsning av stödet Mittförslag: Företag belägna i , och skallvara bidragsberättigade. I skaU förelag belägna i Ömsköldsviks,SoUefteå och kommuner vara bidragsberättigade. Utredningsförslag:Enligt regionalpolitiska utredningen bör varje företag få köpa rabatthäftenavseende resa tUl eller från från och tUl samtiiga flygplatser norrom /Hämösand. Remissinstanserna:Flera förslag till utvidgningar jämfört med ulredningens förslag har framförtsunder remissbehandlingen. a. har länstyrelsen i Västemorrlands länförespråkat att /får del av stödet. Utvecklingsfonden i Jämtiandslän anser atl flyglinjen bör inbegripas istödet. föreslår all flyglinjen omfattas avstödet. i anser inte att rabatten bör begränsas tiUen enda destination, . Rabattsystemet bör omfatta alla resor över 25mil med en norrlandsort som utgångspunkt. Bakgrandoch skäl för mitt förslag: Enligt utredningen är den enda geografiskariktlinjen atl stödet skall avse "resa från och tUl samtliga flygplatser nortom /Hämösand". Jag anser alt denna avgränsning är väl avvägd, dåflera undersökningar har visat att det är först norr om som resekostnadematenderar att överskrida dem för företag i sydligaste . Benämningen"norr om /Hämösand" innebär att de sydligast belägnatrafikflygplatser från vilka koncessionerad flygtrafik utgår är ochÖstersund. Den enda övriga flygplats som befinner sig söder om dessa inom Västemorrlandsoch är . Men med hänsyn liU inlandsregionens speciellatransportsituation anser jag att även kommun och därmed böringå i det här föreslagna slödområdet. Mitlförslag innebär således att koncessionerad flygtrafik från Nortbotlens,och , liksom Örnskölds viks, och Kramforskommuner i bör vara bidragsberättigande. Detsamma bör gäUaför järnvägsresor från samma område. 1984/85:115 371 3.4Stödbelopp m. m. Mittförslag: Slödel moisvarar av reskostnaden för förelag i ,utom Bodens, , och kommuner, för företag i nu nämndakommuner, för företag i och för företag i och berörda kommuner i . Stödet betalas ut i efterskottoch skall gälla för tjänsteresor tiU eUer från eUer plats bortomStockholm. Kostnadernaför siödet beräknas uppgå till 24 milj. kr. Reformen föreslås träda ikraft . Utredningsförslag:Regionalpolitiska ulredningen föreslår att stödet i huvudsak bör vara utformatså att varje förelag får köpa rabatthäften med 20 enkelresor avseende resa tiUeller från från och tUl samtliga flygplatser norr om /Hämösand.Om priset sätts vid . kostar varje enkelresa . Jämfört medordinarie biljettpriser blir rabatten räknal i kronor större ju längreflygsträckan är. Totall beräknas 3 200 företag ingå i den gmpp som skulle varaberättigade att köpa rabattbiljetter. Högst 5 000 rabatthäflen torde säljasper år. Den totala koslnaden för rabatten skulle därvid bli ca 25 milj. kr. Remissinstanserna:Den enda remissinstans som behandlat dessa frågor är transportrådet och miltförslag överensstämmer i allt väsentligt med rådels yttrande. Bakgrundoch skäl för mitt förslag: I utredningens betänkande skisseras i översiktUgadrag etl slödsystem som i huvudsak är baserat på rabatthäflen med förköp avföretagen. Jag anser inte att detta är den mest lämpliga utformningen. En radandra lösningar kan diskuteras. Vid utformningen avadministrativa rutiner för stödel måste hänsyn tas till elt slort antal fakiorer.De krav som bör ställas på stödet kan sammanfattas med alt stödet skall varaenkelt att utnyttja, enkell och billigt atl administrera saml vara svårt att missbmka. Ett system medförhandsutbetalning av stöd i enlighel med utredningens förslag måsle utformasså att rabattbeloppet är utbetalat före eller senast i samband med resan. Resbehovethos företagen måste därvid bedömas i förväg. Detta innebär att man hosmyndigheten får en svår och kostsam bedömning av resbehoven hos företagen,eller måste koppla in mellanhänder i hanteringen. En andra huvudtyp avsystem är ett s.k. restitutionssystem som ger utbetalning i efterskott avstödet. Företagen betalar således orabatteral pris vid resa, men får restitutionsviskompensation direkt från slödmyn-dighelen. 1984/85:115 372 Enligttransportrådeis uppfattning lalar flera skäl för ett syslem med utbetalning iefterskott. Jag delar den uppfattningen. Restilulionssystemet baseras påkostnader som verkligen har uppståti och därmed är enklare all kontrollera.Företagen får visserligen vänla på pengama, men behöver inte planera resandet iförväg. Etl väl fungerande sådant system finns sedan lång lid för godstransportslödet.Erfarenheter från detta syslem bör kunna vara till hjälp vid konstruktionen av personlransportslödel.Del är också viktigt att ett restitutionssystem ger slörre kontroUmöjlighelerför den myndighet som skaU administrera stödet. Beträffanderabattstorlek och leknisk lösning av rabatleringen finns även här olikalösningar. Man kan tänka sig ett s. k. taxetak vid en viss punkt (förslagsvisSundsvall), en procenluell rabatt varierad mellan olika områden eUer ettkrontal per resa varierande mellan olika delar av stödområdet. De olika lösningamahar för- och nackdelar. För egen del anser jag all en bidragssats i procenl av reskostnadenbäst skulle svara mot kravet på enkelhet vid utformningen av slödel. Eltprocentuellt stöd kan gälla för ett företag oavsett om resan skett med flygeller jämväg och oavsett använda rabattsystem eller resmål. Systemet med procentueUlslöd är dessutom inarbetat och välkänt hos många företag i området. Jaghar när det gäUer att fastställa procentsals tagit hänsyn lill en rad olikafaktorer. AUmänt gäller som jag har framhåUit att de totala kostnademaför stödet måste begränsas. bör dock stödel ges en sådan omfattningatt det angivna syftet med stödet uppnås. Siödet bör vidare vara högre julängre norrut i det föreslagna stödområdet man kommer. Men då stödet bör görasöverskådligt och enkelt att administrera bör antalet zoner begränsas. SkUlnadernai procentsats får inte heller vara så stora att besvärande iröskeleffekleruppkommer. FYocentsatserna måsle också avvägas så att de kan anpassas tillrådande pris- resp. rabattsyslem för flyg och tåg. Jag har vid en samladbedömning funnit att bidragsprocenten för stöd till företag i länutom Bodens, , och kommuner bör vara , lill företag idessa fyra nämnda kommuner , till företag i samttill företag belägna i och Ömsköldsviks, och Kramforskommuner i av reskostnadema. Utredningentalar endast om rabatt till/från . Enligt tUlgänglig statistikfortsätter upp emot av tjänsteresorna från Nortland bortom mål i . Även dessa resor bör enligt min mening rimligenomfattas av stödel. Delta bör således gälla för tjänsteresor till eller från bortom . Utredningenkostnadsberäknade stödel lill 25 milj. kr./år, varav 10 milj. kr. enhgtutredningen borde tillskjutas av flygbolagen. Jag bedömer del dock inte rimligtatt räkna med delta tillskott från flygbolagen, särskilt då även järnvägsresoromfattas av stödet. Flygbolagens medverkan vid finansieringen av personlransportslödelbyggde enligt utredningen på fömtsatt- Prop.1984/85:115 373 ningenall stödel skulle generera etl mertesande. har dock starkt ifrågasatts avflera remissinstanser. Jag föreslår därför atl siödet finansieras över statsbudgeienoch att del utformas så atl de lotala kostnaderna uppgår till 24 milj. kr. Jaghar i det tidigare angivit de riktlinjer för ett persontransportslöd som jaganser bör gälla. På flera områden krävs emellertid ytterligare överväganden.Regeringen bör få bemyndigande all fatta erforderliga beslul förstödets inrättande. Jag avser föreslå regeringen atl transportrådet,som bör vara den beslutande stödmyndigheten, får i uppdrag att överväga dennärmare utformningen av personlransportslödel och lämna förslag till regeringenhärom. En utgångspunki bör därvid vara alt kostnadsutvecklingens effekter påanslaget begränsas. Närdet gäller ikraftträdandet anser jag att del är viktigt atl information om eneventuell reform kan nå förelagen i god lid, liksom att transportrådet gestillfälle att utfärda de föreskrifter som behövs. Reformen bör därför kunnaträda i krafl . 4 Stöd till datakommunikation med Malmfälten Mittförslag: Kraftigl reducerade taxor prövas fördatakommunikation till och från Malmfälten. 1 milj. kr. föreslår all regeringen skall uppdra åt televerkel allutreda ett system med nolltaxa för datakommunikation till och från Malmfälten.Kunder som utnyttjar datatjänster hos företag i regionen skulle debiteras förlokalsamtal och dataföretagen i för övriga kosinader, vUka enligtutredningen skulle kunna täckas med regionalpolitiska medel. Utredningenberäknar kostnaderna för ell sådant system tiU ca 1 milj. kr. Remissinstanserna:Samtliga remissinslanser som berör frågan - , , lantmäteriverket,LO, TCO och Rymdbolaget - är positiva liU förslaget. Bakgrundoch skäl för mitt förslag: Jag anser att den utveckling inom data-ochrymdverksamheten som kommii igång i Malmfälten är myckel betydelsefull. Malmfalisutredningensförslag främjar ytteriigare denna utveckling genom att kompensera föravståndsberoende merkostnader. Detta ligger, enligt min mening, väl i linje medde regionalpolitiska strävandena. Utredningens förslag om reducerade taxor fördatakommunikation lill och från Malmfållen bör därför prövas. Jag avser senareföreslå regeringen att 1984/85:115 374 uppdraåt transportrådet att efter samråd med organisera enförsöksverksamhet i enlighet med utredningens förslag. Försöket bör bedrivasunder en Ireårsperiod och inom en kostnadsram på 1 milj. kr. Medlen böranvisas över statsbudgeten under anslaget I 2. Transportstöd för m. m. 5 Anslagsfrågor för /86 Enligtvad som är känt kan kostnaden för godstransportstödet för m.m. förinnevarande budgetår beräknas tUl 189 milj. kr. Den lägre medelsförbmkningen ijämförelse med vad som finns anvisat på statsbudgeten - 202 milj. kr. -sammanhänger med atl fraktpriser och godsvolymer inte ökat i den takt somtidigare fömtsätts. Transportrådethar i sin anslagsframställning för /86 beräknat en kostnad förgodstransportstödet om 208 milj. kr. Jag har i det föregående föreslagit vissaförändringar av reglema inom denna medelsram. Jag föreslår därför atl förgodstransportstöd anvisas etl anslag på 208 milj. kr. för /86. Iårets budgetproposition har anslaget tagits upp med ett oförändrai belopp om202 milj. kr. i avvaktan på föreUggande proposition. Förkostnadsutvecklingen på har transportrådet i sin långtidsbedömningfömtsatt vissa volym- och kostnadsökningar. Med hänsyn tiU det statsfinansieUaläget bedömer jag det som nödvändigt atl överväganden görs om hur den koslnadsuppdrivandeautomatiken i gäUande slödsystem kan brytas utan att stödets regionalpolitiskaprofil mbbas. Jag kommer därför senare atl föreslå regeringen atttransportrådet ges i uppdrag att utreda och föreslå åtgärder som gör attkostnadsutvecklingen för bidraget kan begränsas. Jag avser att återkomma tUlriksdagen i denna fråga i näsla budgetproposlion. Mittförslag tidigare om införande av ett persontransportstöd innebär för ett heltbidragsår en kostnad på 24 milj. kr. Med hänsyn lill all stödet kan avse endaslandra halvåret av /86 kan medelsbehovet uppskattas tiU 12 milj.kr.