prop · G80321 · 1984-12-31 00:00:00 — Även om vissa variationer måste accepteras i ett system med ett stortantal i dömandet självständiga domstolar är det enligt utskottets meningförvånande att olikheterna mellan skilda tingsrätters päföljdsval är så storasom det i detta ärende framlagda materialet pekar pä. mening förefaller det inte troligt att olikheterna kan förklarasenbart med hänvisning till skiljaktigheter i de faktiska förhållandena i deolika målen. En förklaring kan vara att domstolarna arbetar från olikautgångspunkter såväl när det gäller personutredningen och annan handläggning avmålen som när det gäller valet av påföljd. Enordning som såsom här synes vara fallet sä påtagligt innebär att lika fallinte behandlas lika i våra domstolar kan från rättvisesynpunkt inte godtas. Detmaterial som utskottet kunnat studera är dock inte tillräckligt för att detskall vara möjligt att avgöra om förhällandet kräver någon 1984/85:21 88 ändradlagstiftning eller annan form av ingripande frän statsmakternas sida. Vadsom framkommit i detta ärende motiverar emellertid enligt utskottets mening ennärmare undersökning av domstolarnas handläggning, t. ex. av frågor omförordnande av offentlig försvarare, och påföljds val i mäl om ansvar förrattfylleri. Det bör ankomma på regeringen att närmare besluta om formel na fören sådan undersökning. På grundval av de resultat som undersökningen kan kommaatt visa får ställning tas till frågan om behovet och arten av vidare åtgärder. Riksdagengav som sin mening regeringen tUl känna vad utskottet anfört om en undersökningav domstolarnas handläggning m.m. i fråga om mål rörande ansvar för fylleri. Undersökningenhar av regeringen uppdragits åt utredningen (1980:05) om alkoholutandningsprovsom bevismedel vid trafiknykterhetsbrott. 1980/81:44 föreslogs att minimitiden för fängelse skulle sänkas från enmånad . I propositionen underströks att det f. n. inte vartillrådligt att låta ett fängelsestraff under en månad utgöra standardpåföljdenför rattfylleri. (JuU 1980/81: 32) delade denna uppfattning;tidigare praxis när det gällde straffmätningen borde alltså inte ändras inormalfallen. Med anledning av motionsyrkanden rörande straffmätningen i målom rattfylleri anförde utskottet att det enligt utskottets mening måsteuppmärksammas att "rattfylleribrottet innefattar gärningar av mycketvarierande straffvärde". Detta talade enligt utskottets mening för att deti särskilda fall borde finnas möjlighet för domstolarna att även i mål omrattfylleri - i de fall där annan påföljd än fängelse inte bör komma i fråga-göra en mera nyanserad straffmätning än f. n. Hänsynen till aUmän laglydnadkunde visserligen sägas i viss mån tala mot denna bedömning. måsteemellertid beaktas att det beträffande de korta fängelsestraffen tordevara straffets art än straffets längd som verkade avskräckande. Vadsom nu har sagts och särskilt den omständigheten att även fängelsestraff päkortare tid än en månad har en avskräckande effekt leder utskottet tilluppfattningen att man inte bör avskära domstolarna frän möjligheten atttillämpa strafftider understigande en månad även för vissa fall av rattfylleri.Denna möjlighet bör enligt utskottets mening dock kunna utnyttjas enbart näromständigheterna klart är sådana att det inte finns skäl att tillmäta gärningensamma straffvärde som normalt. Detär knappast möjligt att mera exakt ange när det finns skäl att tillmäta ettrattfylleribrott lägre straffvärde än normalt, utan det måste i varje särskiltfall bli fråga om en bedömning som grundar sig pä samtliga omständigheter. Attblodalkoholhalten bara obetydligt har överstigit kan inte ensamtvara utslagsgivande. En omständighet som kan vara av betydelse är trafikfaran idet enskilda fallet. Att denna varit, typiskt sett, obetydlig är enomständighet som, tillsammans med andra, kan tala för ett kortarefängelsestraff än annars. En annan omständighet som kan vara av vikt vid 1984/85:21 89 bedömningenär orsaken till bilkörningen. Det finns t.ex. skäl att se mildare på en körningsom - utan att det är fråga om en nödhandling -sker i ett angeläget syfte än enkörning som äger rum utan sådant syfte. Till de omständigheter som kan påverkastraffmätningen hör också, såsom departementschefen uttalar, sädanakörkortsåterkallelser som medför hinder eller synnerlig svårighet förgärningsmannen i hans yrkes- eller näringsutövning. Men även i sådana fallmåste det, liksom i övriga fall, bli fråga om en samlad bedömning av allaomständigheter. Sammanfattningsvisvill utskottet slå fast att - såsom framgår av det anförda - möjligheten attdöma till kortare fängelsestraff än en månad för rattfylleri skall tillämpasendast i klara undantagsfall. Justitieutskottethar slutligen i samband med behandlingen av prop. 1981/82:204 om straffansvarför onykterhet vid förande av tåg m.m. allmänt uttalat att det är ett viktigttrafiksäkerhetsintresse att uppfattningen att man måste hålla isäralkoholförtäring och bilkörning vidmakthålls. Det sagda måste enligt utskottetvara en utgångspunkt för det fortsatta lagstiftningsarbetet pä området (JuU1981/82:58 s. 7). 4 Vissa undersökningar och statistiska uppgifter Underde senaste årtiondena har gjorts ett stort antal vetenskapliga undersökningarför att belysa de trafikrisker som är en följd av alkoholförtäring.Undersökningarna har gjorts frän skilda utgångspunkter och med olika metoder. betänkande (SOU 1970:61) finns en utförligredovisning av de kända vetenskapliga undersökningarna på detta område(s. 77-115). särskild grupp av undersökningar kan hänföras de som har gjorts i form avlaboratorieundersökningar, simuleringsförsök eWer fältstudier för att studeraoch mäta de olika funktionsnedsättningar som är förenade med alkoholförtäring.Vid laboratorieundersökningarna undersöks funktioner som har betydelse förkörförmågan såsom syn, uppmärksamhet, reaktionstid, omdöme m. m. Vidsimuleringsförsöken görs undersökningen i en s. k. körsimulator där man sökerefteriikna verklig bilkörning. Fältstudierna görs på testbanor med oliks slagsprov och fordon för att pröva alkoholens roll i praktiska trafiksituationer. Trafiknykterhetsbrottskommitténsammanfattade resultaten av dessa typer av undersökningar pä följande sätt. Iområdet kring kan hos flertalet individer påvisasfunktionsnedsättningar av olika slag. Ju högre blodalkoholhalten är desto meraallmänt nedsätts körförmågan och desto kraftigare blir påverkansgraden. Mellan1,0 och torde praktiskt taget varje individ ha så nedsattkörförmåga att han är direkt olämplig att föra motorfordon. Redantidigare hade emellertid åtskilliga undersökningar påvisat försäm- Prop.1984/85:21 90 ringar av körförmågan vid alkoholdoser motsvarande mindreän 0,5 promilles koncentration. En klassisk svensk studie från 1950-taletvisade sålunda att tröskelvärdet för försämring av körförmågan hos erfarnabilförare ligger mellan 0,35 och .' har publicerats en rad undersökningarbeträffande alkohol och trafikrisker. Enligt en svensk undersökning frän 1970har den kritiska nivån i risksituationer beräknats till 0,20,, medanden i situationer som inte är lika krävande har uppskattats vara 0,4-0,5promille. Av särskilt intresse för svensk del är en fältstudiebeträffande effekterna av små alkoholdoser pä förarprestationer i kritiskasituationer som genomfördes är 1975 av statens väg- och trafikinstitut påuppdrag av . Vid undersökningen tilldelades ettantal försökspersoner föraruppgifter som bestod i olika manöverprov, varvid ensignifikant skillnad mellan nyktert och alkoholpåverkat körbeteende kundekonstateras. Resultatet visade entydigt en försämrad körprestation när dengenomsnittliga blodalkoholhalten var .' En annan typ av undersökningar är de s. k.olycksriskundersökningarna. Vid dessa undersöks systematiskt förekomsten avalkohol i blodet dels hos en olycksfallsgrupp, dvs. förare som har varitinvecklade i olyckor, dels hos en kontrollgrupp av förare som inte har varitinblandade i olyckor men som utväljs sä att plats, tidpunkt ochtrafikförhållanden sä nära som möjligt stämmer överens med de undersöktaolycksfallen. Härigenom blir det möjligt att grovt uppskatta bl.a. sambandetmellan alkoholförtäring och ökad olycksrisk, dvs. hur mycket större risken vidolika blodalkoholhalter är för att en olycka skall inträffa i jämförelse medrisken för en sådan olycka om föraren inte har förtärt alkohol. Om t.ex. föraremed blodalkohoihalt råkar ut för fem gånger sä många olyckor somförare utan alkohol i blodet utgör den förhöjda olycksrisken 5. Resultaten av samtliga kända olycksriskundersökningar frånolika länder för tiden fram sammanfattades avtrafiknykterhetsbrotts-kommittén pä följande sätt (SOU 1970:61 s. 88-111). Vidlägre blodalkohoihalt än kan olycksrisken inte anses nämnvärtförhöjd. Från finns det däremot genomsnittligt sett en ökadolycksrisk. Ju högre blodalkoholhalten är, desto mera ökar den genomsnittligaolycksrisken. Ökningen är inte proportionell utan progressiv. De olikaundersökningarna visar emellertid olika grader av riskökning vid sammablodalkohoihalt. Sammanställs tillgängliga undersökningar från olika ländererhålls ' Bjerver K. . L: Effecls of alcohol ingestion ondriving abilily. Results of practical road tests and laboratory experiments.Quarterly Journal of Studies on Alcohol, 1950, 11, 1-30. : Alkohol och trafikrisker, SOU 1970: 61s. 77 ff. ' : Effekter av små alkoholdoser på förarprestationer ikritiska situationer. Rapport 68.Linköping 1975. Jfr också och : Dagen-efter-effekter avalkohol på körförmågan. Rapport 222 1981. Prop.1984/85:21 91 följande riskökningssiffror: vid i genomsnitt2, dvs. dubbel risk i förhållande till alkoholfria förare, vid 1,0 promillemellan 2 och 18, vid mellan 2,5 och 35 samt vid 1,5 promillemellan 4 och 50. Mycket omfattande amerikanska undersökningar frän1960-talet, som också redovisades av trafiknykterhetsbrottskommittén (SOU1970:61 s. 95-96), har ansetts tyda pä att alkoholhalter i fältet mellan 0,5och som regel är en av flera bidragande olycksfaktorer medanalkoholhalter över i allt större utsträckning kan bli dendominerande olycksfaktorn. Undersökningar från tiden har gett i stort settliknande resultat när det gäller den progressiva förhöjningen av olycksriskenefter alkoholförtäring. Enligt en frän är 1974 skulle sålunda denförhöjda olycksrisken vara 8 vid en alkoholhalt av I promille och 25 eller mervid en halt av . De nu nämnda undersökningarna hänför sig till andra länderän och är sålunda inte utan vidare tillämpliga på svenska förhållanden.1 vårt land har ännu inte företagits någon systematiskt genomförd olycksriskstudiedär pä samma sätt som vid de utländska undersökningarna en särskildkontrollgrupp har använts som jämförelsematerial. Däremot finns en radundersökningar som syftar till att belysa i hur stor utsträckningalkoholpä-verkade förare är inblandade i trafikolyckor. Beträffande sådana undersökningar från senare är hänvisas försttill den statistik som ärligen redovisas av ipublikationen Vägtrafikolyckor med personskada och som grundar sig på uppgifterfrän polisen. Denna statistik visar att misstänkt alkoholpåverkan förelåg förca av de förare som 1974 hade varit inblandadei trafikolyckor med dödlig utgång. Motsvarande andel vid personskadeolyckorutan dödlig utgång var . Vid bedömande av denna statistik torde mandock av flera skäl ha anledning att räkna med ett visst bortfall. Det börvidare uppmärksammas att statistiken hänför sig till antalet förare och intetill antalet olyckstillfällen. Av intresse i detta sammanhang är också statistikenrörande polisens verksamhet med mtinmässiga alkoholutandningsprov. Fr.o.m. majmånad 1975 har enligt anvisningarna för verksamheten rutinprov vid trafikolyckasom regel tagits pä samtliga i olyckan inblandade förare, om inte tekniskthinder har mött mot provtagningen. Antalet utandningsprov som har lett tillblodprovstagning har därvid visat sig uppgå till av det totalaantalet prov vid trafikolyckor (jfr prop. 1975/76:162). Denna statistik måsteemellertid ses mot bakgrund dels av att den inte torde inbegripa sådana fall avalkoholutandningsprov där föraren redan före provet har varit skäligenmisstänkt för trafiknykterhetsbrott, dels av att tekniskt hinder motprovtagning i allmänhet har mött vid sädana trafikolyckor där föraren harvarit medvetslös eller svårt skadad. Även här måste man sålunda räkna med ettbortfall. 1984/85:21 92 Deundersökningar som har gjorts har också i allmänhet visat sig tyda på en högreandel alkoholpåverkade bland förare som har varit inblandade i trafikolyckor.Vad gäller sädana undersökningar bör först nämnas att kriminalvetenskapligainstitutet vid pä uppdrag avtrafiknykterhetsbrottskommittén gjorde en analys av samtliga dödsolyckor itrafiken (SOU 1970:61 s. 116-119), sammanlagt cirka I 100.Huvudsyftet var att söka utröna i hur stor andel av olyckorna alkoholpåverkadeförare var inblandade. Därvid fanns emellertid uppgifter om utandningsproveller blodprov endast beträffande av de överlevande och 40 procentav de dödade förarna. Vid undersökningen framträdde en skillnad mellanområdena för de tre största kommunerna och landet i övrigt, något som harantagits hänga samman med att man i storstadsområdena i större utsträckning äni övriga delar av landet har tagit blodprov på dödade förare. Vidundersökningen kunde straffbar blodalkohoihalt hos föraren eller någon av deinblandade förarna påvisas i av samtliga undersökta olyckor. Förstorstadsområdena var motsvarande siffra . Vid de olyckor därförare hade dödats kunde en blodalkohoihalt över konstateras i 12procent av samtliga fall och i av fallen i storstadsregionerna. Dedödade förarna med straffbar alkoholhalt i blodet hade i cirka hälften avfallen omkommit i singelolyckor där inga andra personer skadats. Vidstatens rättsläkarstation i har gjorts en undersökning om alkohol- ellertablettpåverkan hos förare vid vägtrafikolyckor med dödlig utgång i södraSverige under perioden 1972-febmari 1975. Underlaget för undersökningen varrutinmässiga blod- och urinprov i samband med obduktioner samt uppgifter urpolisrapporterna om de överlevande förarna. Undersökningen,vars resultat har redovisats av statens trafiksäkerhets-verk, visade attföraren eller någon av förarna hade varit alkohol- eller tablettpäverkad iminst 94 fall eller av de totalt 452 fordonsolyckorna. Ensärredovisning av singelolyckorna visade påverkan hos avförarna. Motorcykelolyckoma visade genomsnittligt högre frekvens avalkoholpåverkade förare. Av totalt 62 motorcykelolyckor konstateradesalkoholpäverkan i 18 fall vilket motsvarar . Vid singelolyckorna medmotorcykel hade av förarna varit påverkade. Idetta sammanhang kan också hänvisas till en särskild analys av vägtrafikolyckormed dödlig utgång inom som har utförts av statenstrafiksäkerhets verk. Undersökningen visade att av totalt 56 dödsolyckor ilänet under nämnda år misstanke om alkoholpåverkan förelåg i 17 fall (ca 30procent). Dessa olyckor var till stor del koncentrerade till veckosluten. Sexav de olyckor som misstänktes vara alkoholbe-tingade var singelolyckor. Av de17 förare för vilka misstanke om alkoholpåverkan förelåg var 10 yngre än 25år. Prop.1984/85:21 93 4.2 Trafiknykterhetsbrottslighetens omfattning ochutveckling För att ge en bild av trafiknykterhetsbrottslighetensutveckling fr. o. m. är 1950 redovisade trafiknykterhetsbrottskommitténresultat av vissa statistiska undersökningar (SOU 1970:61 s. 45-56).Kommitténs undersökningar avsåg i första hand tiden fram , däomläggningen till högertrafik ägde rum. Vad först angår utvecklingen i fråga om det absolutaantalet brott som hade kommit till myndigheternas kännedom, dvs. densynliga brottsligheten, redovisade kommittén dels antalet till statensrättskemiska laboratorium inkomna blodprov, dels antalet till polisens kännedomkomna trafiknykterhetsbrott minskat med antalet under uppklarade fallsom hade befunnits inte vara brott, dels antalet personer som hade dömts ellererhållit åtalseftergift för sådant brott. De redovisade sifferse-rierna gav vidhanden att det ärliga antalet brott i stort sett hade ökat kontinuerligt ochmycket kraftigt . Sålunda var antalet brott som kom tillpolisens kännedom i grova tal räknat 3 1950, 8 1955, 11 000 år1960 och 1967. Under angivna år hade omkring 2 100, 5600, 8200 och12800 personer dömts eller erhåUit åtalseftergift för trafiknykterhetsbrott.Antalet blodprov, som uppgick till drygt 4000, hade så gottsom åriigen stigit för att är 1967 uppgå till drygt 19000. Eftersom trafiknykterhetsbrotten hänger samman med bl.a.tillgängen på motorfordon är det av stor betydelse att det absoluta antaletbrott jämförs med motorfordonstrafikens utveckling. Man får dä ett mått på denrelativa brottsutvecklingen. gjorde undersökningarför att belysa även den pä detta sätt beräknade relativa brottsligheten, varvidantalet motorfordon (inklusive mopeder) användes som mätare påmotorfordonstrafikens utveckling. Antalet motorfordon steg under åren 1950-1967från omkring 570000 till omkring 3000000. I syfte att mäta den relativa brottsutvecklingen jämfördekommittén bl.a. antalet trafiknykterhetsbrott med det totala antaletmotorfordon vid skilda perioder. Jämförelserna visade att den relativabrottsutvecklingen frän dessa utgångspunkter företedde i väsentliga avseendenen annan bild än den absoluta brottsutvecklingen. Sålunda var t. ex. antalettrafiknykterhetsbrott per motorfordon 5,199 och underår 1967 5,216. En närmare granskning av de presenterade siffrorna visade bl.a.följande. Efter en viss ökning av antalet brott är 1951 följde en vissminskning , som förde brottsligheten tillbaka till ungefär sammanivå som . skedde emellertid en ökning som troligen hade börjatredan år 1955. , dä den nedre promillegränsen sänktes från0,till , minskades åter den relativa brottslighetenstadigt fram till och med . Kommittén diskuterade olika tänkbaraorsaker till denna minkning. kunnavara att skärpningen av lagstiftningen verkade avhållande påtrafiknykterhetsbrottsligheten. En annan förklaring kunde enligt kommitténvara att polisens övervakningsresurser inte räckte till för att hällaupptäcktsfrekvensen på samma nivå som . Vad särskilt angick år 1963torde arbetskonflikten vid systembolagsbutikerna ha inverkat iviss mån. var utvecklingen mindre klar. Vissa år, särskilt är1964, skedde en ökning och andra är en minkning. minskade den relativabrottsligheten, vilket enligt kommittén möjligen kunde bero pä den störreförsiktighet i trafiken som gjorde sig gällande efter omläggningentill högertrafik . Vadangår utvecklingen hänvisas till nedanstående tabeller. Itabell 2 anges antalet fall av anmälda trafiknykterhetsbrott dels i absolutatal, dels i relation till antalet motorfordon (person- och lastbilar, bussaroch motorcyklar). Med anmälan avses i detta sammanhang att brottet har kommittill polisens kännedom och att utredningen har fortskridit sä långt att någonär skäligen misstänkt för brottet (att personblad I har upprättats hospolisen). Bland anmälda brott ingår därför även sädana som under den fortsattautredningen av olika skäl inte visar sig vara brott. Det bör anmärkas att pågrund av omläggningar av statistikmtinerna de årliga antalenanmälda brott inte är helt jämförbara. Tabell2 Antalet anmälda trafiknykterhetsbrott i förhållande till motorfordonsbeståndet Antalet anmälda brott per sonbilar, lastbilar, bussar och mc i trafik vid årets början, 1 000-tal o. m. har insamlingen av statistiken beträffande motorfordonsbeståndetlagts om, varför siffrorna fr. o. m. det året inte är fullt jämförbara medtidigare år. A\ figur I framgår antalet anmälda brott i relation delstill medelbefolkningen , dels till antalet registrerade personbilar(alltså inte andra fordonskategorier). Figur 1 Antal anmälda trafiknykterhetsbrott (rattfylleri,rattonykterhet) per 100000 invånare över 15 är 1950-1980' samt per 10000registrerade personbilar 1950-1979 ItM ' IM» 1M0 !« 1*10 It Källa: (1981:1) Brottsutvecklingen.Lägesrapport . De statistiska uppgifterna visar sålunda att antaletanmälda trafiknykterhetsbrott ökade såväl iabsoluta tal som vid en jämförelse med befolkningsutvecklingen. Under andrahälften av har emellertid både den absoluta och den relativabrottsutvecklingen stabiliserats på en tämligen jämn nivå. Den påtagligaminskningen torde ha samband med att polisen det året utsträckteverksamheten med rutinmässiga alkoholutandningsprov till hela riket. Jämförs däremot det absoluta antalet anmälda brott medmotorfordonstrafikens utveckling har den relativa brottsutvecklingen legat istort sett på samma nivå . De uppgifter som har redovisats avser antalet anmäldatrafiknykterhetsbrott, dvs. antalet fall av misstänkta brott. Givetvis lederinte alla misstänkta fall till fällande dom eller ens till att åtal väcks.Bl.a. leder de s.k. falskt positiva utandningsproven' till att blodprov tas ionödan i ett tämligen stort antal fall och därmed registreras också ärendet istatistiken över anmälda brott. Ett bättre mätt på brottsutvecklingen är därför antaletmisstänkta trafiknykterhetsbrott som leder till fällande dom av domstol. ' Med falskt positivt utandningsprov avses attutandningsprovet visar en blodalkohoihalt om eller däröver menatt blodanalysen visar att alkoholhalten inte uppgår till den straffbararattonykterhetsgränsen. antaletunder dömda trafiknykterhetsbrott i relation dels tillmedelbefolkningen över 15 är, dels till fordonsbeständet. Antalet dömda brotthar hämtats från statistik över tillämpadebrottslagrum i tingsrätterna. Det bör uppmärksammas att redovisningen avserinte laga kraft vunna domar, varför en del av domarna kan ha ändrats i högreinstans. Vidare beaktas inte det förhällandet att någon döms vid ett tillfälleför två eller flera trafiknykterhetsbrott med samma brottsrubricering. I sådanafall redovisas endast ett brott. Det bortfall som sålunda präglar statistikenär emellertid i detta sammanhang tämligen försumbart. Tabell 3 Antalet dömda trafiknykterhetsbrott iförhållande till motorfordonsbeståndet och till medelbefolkningen över 15 år (se tabell 2) Denu redovisade uppgifterna om antalet misstänkta och dömda trafiknykterhetsbrottmåste ses mot den bakgrunden, att det av allt att döma endast är ettförhållandevis litet urval av de faktiskt begångna brotten som upptäcks. Det s.k. mörktalet har länge ansetts vara högt när det gäller trafiknykterhetsbrott.De uppskattningar som har gjorts av den verkliga trafikonykterheten ärsjälvfallet mycket osäkra. Bland siffror som har brukat nämnas isammanhanget kan här anges att man har antagit att polisen får kännedom om 5-20%av de begångna rattfylleribrotten och av rationykterhetsfallen. Vissaförsök har gjorts att uppskatta mörktalet med ledning av den statistik somavser polisens verksamhet med rutinmässiga alkoholutandningsprov vid i förvägbeordrade trafikkontroller. Sädana beräkningar måste dock ske med storförsiktighet mot bakgrund av att man vid valet av tider och platser för dessakontroller regelmässigt har beaktat intresset av en effektiv övervakning avtrafiknykterheten och därför har låtit polisiära erfarenheter och synpunkterstyra valet. Eftersom verksamheten till följd härav har inriktats på tider ochplatser där det enligt polisens bedömning erfarenhetsmässigt förekommertrafiknykterhetsbrott i särskilt påtaglig 1984/85:21 97 omfattning,ger den samlade statistiken över utandningsprovens resultat inte något meratillföriitligt underlag för generella slutsatser angående den verkligatrafiknykterhetsbrottslighetens omfattning. Underårens lopp har utförts en rad olika svenska klientelundersökningar avseendepersoner som har gjort sig skyldiga till trafiknykterhetsbrott. Det har därvidansetts vara av speciellt intresse att söka belysa förekomsten avalkoholmissbruk och alkoholproblem hos klientelet. Redan1949 års trafiknykterhetsutredning konstaterade i betänkandet (SOU 1953:20)Trafiknykterhet att trafiknykterhetsbrottslingarna i stor utsträckning äralkoholmissbrukare. Till grund för detta konstaterande låg enstatistisk-sociologisk undersökning av ett slumpmässigt urval personer somunder tiden 30 juni 1949 hade dömts för rattfylleri ellerrattonykterhet. På grundval av bl.