prop · G803114 · 1984-12-31 00:00:00 — Utgångspunktenför mina förslag är att SJ måste ges långsiktiga fömtsättningar att klara sinekonomi och att detta inte kan ske genom omfattande nedläggningar av bandelareUer genom en kraftig neddragning av Prop.1984/85:114 21 investeringsnivån.Mot denna bakgrund föreslår Jag atl fortsättningsvis av sådanainvesteringar i infrastmkturen, som är att hänföra till affärsbanenätet, förstiU statskapitalet med krav på full förräntning. Det är av stor vikt att SJvidtar sådana åtgärder att dessa investeringar kan förtäntas även omavkastningskravet för denna typ av investeringar också fortsättningsvis börvara viUkorligt från statsmakternas sida. EventueU underförtäntning belastarsåledes varken SJ:s resultaträkning eller balansräkning. Jag föreslår vidareatt räntan kapilaliseras, dvs. att SJ:s resultat intebelastas med ränta innan invesleringama är slutförda och kan generera intäkter. Jag vUl understryka attmitt förslag om direktavskrivning av sådana infrastmkturinvesteringar somär att hänföra till affärsbanenätet inte ändrar på det förhållandet att SJ:sbedömning av olika investeringsobjekt liksom hittUls skaU ske påföretagsekonomiska gmnder. Detta är nödvändigt för att SJ skaU få så storavkastning som möjligt på sina investeringar. Som Jag tidigare påpekat är detangeläget att SJ förbättrar metodema för att bedöma lönsamheten av olikainvesteringsobjekt. För investeringar ilokaltågstrafiken i gäller, i enlighet med överenskommelsenmeUan , SJ och staten, särskUda regler vilka inteberörs av mitt nu redovisade förslag. Av de investeringsmedel som SJ skjutertiU kommer att direktavskrivas. I fråga om det nya dubbelspåretFlemingsberg-Jäma kommer dock av investeringarna att direktavskrivasi enlighet med uppgörelsen. Somjag framhöU redan i1983 års budgetproposition utesluter jag inte att det även kanuppstå behov av att av samhällsekonomiska skäl genomföra vissa strategiskainvesteringar i bannätet även om den företagsekonomiska lönsamheten ärotillräcklig. SJ har fått i uppdrag att i anslagsframstäUningenredovisa i vUken omfattning förräntning inte kan ske av sådana ofta större ochväl avgränsade invesleringar i affärsbanenätet som SJ anser nödvändiga för attverket skall kunna tiUgodose statsmaktemas krav på ett väl fungerande Jämvägssystem. Det ankommer på regeringen att i enlighet med de regler som lagtsfast med anledning av budgetproposition, göra samhällsekonomiskaöverväganden i varje särskilt fall för att bedöma om ett enskilt objekt skaUgenomföras och i vilken utsträckning statskapitalets storlek i så faU skallpåverkas. När det gäUerinvesteringar som inte hör lUl infrastmkturen är del nödvändigt att ålägga SJett strikt betalningsansvar för att därigenom ge "trafikföretaget "konkurrensfömtsättningar likvärdiga de som gäller för SJ:s konkurtenter. Detgäller investeringar i såväl fasta anläggningar som mUande materiel, färjor m.m. Investeringari fasta anläggningar som inte hör till infrastmkturen men som genom sinlångsiktiga karaktär har stora likheter med sådana investeringar, bör såsom finansieras genom anslag över statsbudgeten och således tillförasstatskapitalet med krav på full förtäntning. 1984/85:114 22 kravetbör dock liksom vara vUlkorligt. Jag föreslår därför att för dettaändamål ett nytt anslag. Investeringar i traflkrörelsens fasta anläggningar vidstatens järnvägar, tas upp på statsbudgeten fr.o. m. /86. DetgäUer sådana investeringar som har en direkt koppling tiU självaJämvägstrafiken och alltså kan sägas ha en motsvarighet på vägtrafiksidan. Dithör verkstäder, en del gods- och persontrafikterminaler och bangårdar,teleanläggningar och investeringar i elanläggningar. Avskrivningar bör ilikhet med vad jag tidigare anfört beträffande investeringar i infrastmkturengöras enbart på historiska värden. Likaså bör räntan under byggnadstidenkapitaUseras på motsvarande sätt som beträffande infrastmkturinvesteringar. Trotsatt statsmaktema genom muia förslag tar ett ökat kostnadsansvar för jämvägensinfrastmklur bör det även fortsättningsvis vara SJ:s sak att prioritera meUanolika investeringar med utgångspunkt från kundemas önskemål och de krav somsamhället stäUer utifrån mera övergripande utgångspunkter. Statsmaktema böremeUertid tydligare än hittiUs ange inriktningen av invesleringama på ett sättsom tillgodoser de samhällsekonomiska intressena. SJ:s ansvar bör vara attinom dessa ramar prioritera invesleringama så att de far så stor positiv effektsom möjligt på det ekonomiska resuhatel. Detär vidare angeläget att SJ av staten får fömtsättningar att planera sinainvesteringar långsiktigt. Genom stmkturplan fick SJ för en period sådana fömtsättningar vilket gett investeringsplaneringen inom SJnödvändig stabilitet och långsiktighet. Jag anser att SJ även fortsättningsvisbör få motsvarande fömtsättningar. Som genomsnitt för femårsperioden1985/86-1989/90 föreslår Jag att SJ ges möjUghet att planera för att densammanlagda volymen investeringar i infrastmktur och övriga fasta anläggningarbibehålls i reala termer. Detta innebär, vUket Jag senare återkommer tiU, entotal årlig investeringsvolym på 1400 milj. kr. i fast penningvärde. Jag viU isammanhanget understryka att denna planeringsram inte innebär någotställningstagande tiU framtida investeringsvolymer. Detär angelägel att SJ har en beredskap för att höja investeringsnivån utöver deordinarie investeringsanslag som anvisas SJ om sysselsättningslägetkräver speciella insatser från statsmaktemas sida. Den objektbank som SJ nuhåUer på att bygga upp kommer att få stor betydelse i sammanhanget. Gmndförstärkningar,frostskydd och broarbeten är exempel på arbeten som passar bra somsysselsättningsskapande åtgärder. Detsamma gäller uppmslning av stationshus,byggande av industrispår och investeringar som kan göra det möJUgt att slopaplankorsningar. Motden här bakgranden anser Jag att SJ bör planera försysselsättningsskapande investeringar motsvarande av den sammanlagdainvesteringsramen för investeringar i infrastmktur och övriga fastaanläggningar. Dessa objekt bör kunna sättas igång med mycket kort varsel. Prop.1984/85:114 23 Ävennär det gäUer investeringar i främst rullande materiel, fordon m. m. bör avskrivningar göras påhistoriska värden. Jag föreslår vidare efter samråd med chefen förfinansdepartementet att SJ för finansiering av sådana investeringar och för atttillgodose SJ:s behov av rörelsekapital, ges möjlighet tiU upplåning iriksgäldskontoret på marknadsmässiga villkor. föreslås iårets budgetproposition tiUhandahåUa både löpande och långfristiga kreditervUket innebär att SJ kan erbjudas ett konkurrenskraftigt altemativ tiUfinansiering på den aUmänna kapitalmarknaden. Räntoma på krediterna förflnansiering av investeringar och rörelsekapital skall kunna knytas tiUräntoma på marknadsmässiga upplåning kompletterat med ettpåslag för att täcka kontorets administrationskostnader. Med det system som jagföreslagit beträffande upplåning i kommer avskrivningsmedeloch försäljnings-inkomster att kunna användas för flnansiering av nya objekt. När det gäller denkortfristiga upplåningen kommer SJ:s rörliga kredit i att sesöver och göras mer lik affärsbankernas checkräkningskrediter. Det bör ankomma påregeringen att ange ramar för omfattningen av de investeringar som farflnansieras genom upplåning i . Jag återkommer i det följandetUl det beräknade medelsbehovet för nästa budgetår. Regeringen bör vidarebemyndigas att ange en övre gräns för SJ:s kortfristiga upplåning i riksgäldskontoret.I avvaktan på att del nya systemet träder i kraft kommerjag i tilläggsbudgetIII till statsbudgeten för /85 att föreslå en höjning av SJ:srörliga kredit i . Jag vUl i det härsammanhanget ta upp frågan om som bUdades efter förslag i 1984 årsbudgetproposition. Bolaget svarar för anskaffning och finansiering av bussartiU SJ Uksom anläggningar och inventarier i övrigt för busstrafiken. Påmotsvarande sätt finansierar bolaget motorvagnar och annan spårbunden mUandemateriel liksom anläggningar och inventarier avsedda för trafik enligt avtalmed länstrafikhuvudmännen. svarar också för viss leasing avgodsvagnar. Genom att möjlighet öppnasför SJ all finansiera en stor del av sina investeringar med lån iriksgäldskontoret bortfaller enligt min mening de bärande motiven förfinansiering av investeringar genom ett särskUt investmentbolag. Bolaget haremellertid startat sin verksamhel varför det är rimligt attverksamheten inte avbryts . Jag anser därför att SJ Investsverksamhet bör fullföljas enligt uppgjorda planer åtminstone underjtreårsperioden /86-1987/88. Därefter bör frågan om bolagets avveckling tasupp till behandling. Inomramen för de nya finansieringsfömtsättningama är det enligt min meningnödvändigt med en modifierad strategi från SJ:s sida när det gällerbeställningar av mllande materiel. Framför allt är det angeläget attserieliU-verkning av mllande materiel i fortsättningen regelmässigt föregås aven Prop.1984/85:114 24 omfattandeförsöksverksamhet med fordonen i traflk vid SJ. Snabbtågen kan bU det förstaexemplet på att beslut om tiUverkning i störte skala fattas först efterutvärdering av en längre tids försöksverksamhet med ett antal provtåg. Upphandlingsförordningenålägger SJ att vid all materielupphandling uppnå den i varje enskilt faUfördelaktigaste överenskommelsen. Detta innebär att SJ söker sina inköpskäUorbåde inom landet och i utlandet. SJ måste härvid lägga stor vikt vidkravspecifikationerna tUl tiUverkama. Själva utveckhngsarbetet anser JagemeUertid vara en uppgift för tUlver-kama som har att tUlgodose de krav som SJstäUer beträffande fordonens tillförUtUghet på såväl kort som lång sikt. Det är angeläget att SJeftersträvar att med tiUverkningsindustrin träffa långsiktiga avtal omanskaffning genom teknikupphandUng. SJ tillämpar i sådana sammanhang sedannågra år metoder för livslängdskostnadskd-kyler och därpå gmndadanbudsvärdering. Jag viU i det sammanhanget understryka betydelsen av att dentotala kostnaden för anskaffning, drift och underhåll i störte utsträckning änför närvarande blir avgörande för val av leverantör och produkt framför alltnär det gäUer tekniskt komplicerade produkter med lång livslängd. Ett sådantsynsätt kan få stor betydelse för svensk jämvägsindustris möjligheter att iframtiden konkurrera med utländska tUlverkare om SJ:s bestäUningar. Den nyainvesteringsmodeUen, vUken Jag föreslår skaU gäUa fir. o. m. budgetåret1985/86, innebär som firamgått att SJ på viktiga punkter kan ges fömtsättningarmotsvarande dem som gäller för SJ:s konkurrenter. Trots de nya fömtsättningamakan emellertid SJ komma att uppvisa underskott före det statiigaförräniningskravet. I de faU underskott uppstår i verksamheten föreslår jagatt detta tas upp i balansräkningen. Eventuella likviditetsunderskott p. g. a.underskott i verksamheten skall täckas genom lån i för vUkaSJ belastas med ränta och återbetalningsskyldighet. Härigenom läggs ett.Jämfört med nuvarande system med statiiga underskottstäckningsbidrag iefterhand, ökat tryck på SJ att undvika underskott och att täcka underskottfrån som SJ ges samma fömtsättningar som konkurtentema ilikartade situationer. EventueUaöverskott efter det att det statliga förräniningskravet upp-fyUts och eventueUatidigare underskott täckts bör kunna fonderas räntebärande för finansiering avinvesteringar av främst mllande materiel. Härigenom kan upplåningsbehovenminskas och kapitalkostnadema hållas nere. Föratt öka flexibUiteten i hanteringen av investeringsmedel kring budgetårsskiftenaföreslår Jag att den del av den ordinarie investeringsramen som inte hinnerförbmkas under ett budgetår får utnyttjas efterföljande år som tUlägg tUl detårets investeringsram. Detta bör gäUa samtliga SJ:s investeringar. Innebördenav detta är bl. a. att man vid anslagsberäkningen inte behöver tahänsyn till någon ingående balans. Prop.1984/85:114 25 fallerbehovet av den femprocentiga marginal med vUken investeringsramen enligtnuvarande regler räknas upp. I sammanhanget bör emeUertid understrykas att omSJ av ohka skäl inte avser atl genomföra vissa planerade större investeringar,har regeringen självfallet möjlighet att innehålla motsvarande investeringsmedel. som stalsmaklemagenom den nya modeUen tar ett större ansvar för infrastmkturen ökar somframgått kravet på SJ att driva järnvägstrafiken effektivt. Nuvarande ordningger inte stalsmaklema möjlighet att utöva tUlräcklig press på SJ att uppnå deekonomiska målen. Detta sammanhänger dels med att staten i efterhand medsärskilda anslag täcker de förluster som uppstår, dels med att det statligaförtäntningskravet totall sett är vUlkorligt, dvs. utebliven förtäntningackumuleras inte som skuld till staten. Meddet nya systemet skärps kraven betydUgt främsl genom att underskott iverksamheten tas upp i balansräkningen och genom att hkviditetsunderskott p.g. a. underskott i verksamheten skall täckas genom att SJ lånar erforderligamedel. Vidare ersätts en stor del av det stadiga viUkor-liga förräntningskravelmed ett ovillkorligt räntekrav. Del gäller som tidigare framgått deinvesteringar i främsl mllande materiel som finansieras genom lån iriksgäldskontoret. Dessutom räknar Jag med att det föreslagna nya intemaavgiftssystemet för utnyttjandet av infrastmkturen kommer att stimulera tiUökad effektivitet i både person- och godstrafiken. Detta fömtsätter dock,vilket jag återkommer tiU, att resukalansvaret inom SJ:s olUca verksamhetsområdenbyggs ut. Mitt förslag tillinvesteringsmodeU innebär trots atl staten tar etl ökat ansvar för Jämvägensinfrastmkturkostnader ingen ökad belastning på statsbudgeten. Detta beror påatt statsmaktema genom den nya modellen i förväg täcker en del av SJ:skostnader för infrastmkturen i stället för att såsom täcka ettoundvikligt underskott i efterhand. SkUlnaden är all det nya systemet kommeratt stimulera tUI ökad effektivitet och lönsamhet i Jämvägstrafiken genom altSJ får arbetsfömtsättningar som slår i rimlig proportion tUl de krav och målsom statsmaktema ställer upp för Jämvägstrafiken. Därmed kommer belastningenpå statsbudgeten i stället att minska vilket är ett av huvudsyftena medreformen. Min bedömning är att SJmed den nya investeringsmodeUen och det modifierade kostnadsansvaret får delångsiktiga fömlsätlningar som är nödvändiga för att kunna utvecklas som ettkonkurtenskraftigt transportföretag. Inom ramen för dessa nya fömtsättningarankommer det på SJ att leva upp tiU de krav som ställs. Del kommer att stäUasmycket stora krav på rationaliseringar och på offensiva satsningar om jämvägensmarknads-£mdelar skall kunna ökas. Det gäller, vUket kommer alt framgå av minfortsatta redogörelse, både godstrafiken och persontrafiken liksom samarbetetinom hela SJ-koncemen. Vidare kommer att stäUas krav på ökade forsknings- ochutveckUngsinsatser på olika områden och på en successiv Prop.1984/85:114 26 anpassningav lill de nya förhållandena. Jag övergår nu till all behandlautvecklingen på dessa områden. oSJ bör snabbt vidta genomgripande åtgärder för att öka järnvägens marknadsandeli godstrafiken. oSysselsättningsmedel får användas för byggande och uppmslning av industrispår isamband med tidigareläggningar av statliga investeringar. oEn målmedveten satsning på kombitrafiken utgör ett viktigt inslag itrafikpolitiken. Målet är atl denna traflk skaU ha en omfattning på 3milj. Etl särskUt kombibolag bUdas. oNy organisation införs för styckegodstrafiken. Målet är att verksamhetensenast fr.o.m. utgången av åtminstone skaU täcka samtliga sinakostnader. Bakgrandoch skälen för mitt förslag 4.1 Inledning Järnvägensmöjligheter att konkurrera på godssidan har alllid varit och kommer även iframtiden att vara störst i fråga om stora volymer samt långa och medellångaavstånd. dominerade marknaden för långvägagodstransporter. Därefter har emeUertid transporterna minskat främst tUl följdav reducerad transportefterfrågan från basindustrierna, dvs. i första handmalm-, stål- och skogsprodukter. Dessutom har SJ tappat marknad tiUkonkurrentema när del gäller flera andra produkter. SJ:s andel är f.n. ca 40%sedan transporterna åter ökat. Om hänsyn tas liU den utrikessjöfart som sker längs är andelen . Detär i första hand till lastbilen som SJ förlorat marknad. Bättre vägar, störte fordon och en liberaliserad tUlstånds-givning ikombination med bra utbud, effektivt resursutnyttjande och effektivmarknadsföring har gjort att laslbilslrafiken expanderat kraftigt. Framför aUtinom vissa marknadssektorer har lastbilen klara konkurtens-fördelar gentemotjämvägen, bl. a. i form av stor flexibiUtet och möjlighel tUldörr-tiU-dörrtransport. Dessutom har den stora överkapaciteten bl. a. medfört stora problem också för SJ i form av hårtpressade priser. SJ:sförlorade marknadsandelar beror emeUertid inte bara på konkurtentema.Utvecklingen i samhället mot allt mer förädlade och känsliga pro- Båt, inrikes, Båt, utrikes längs dukterställer växande krav på snabbhet, regularitet, säkerhet och en i övrigt högservicenivå på de tjänster som transportföretagen erbjuder. Dessa krav har SJhittUls haft svårt att tUlgodose trots ökad marknadsanpassning, ökad rationaliseringstaktm. Möjligheternaför godstrafiken på jämväg att öka sin marknadsandel är enligt min mening ennyckelfråga när det gäller SJ:s ekonomi. Min bedömning är att det finns godaförutsättningar att förbättra lönsamheten. Ut-vecklingsmöjlighetema vad gällerteknUc, kapacitet m. m. är sannolikt större än inom andra irafikgrenar.Kostnaderna för transportköpama bör kunna minskas genom rationellatransportlösningar i form av regelbundna systemtransporter på jämväg direkt tUloch från kunder såväl inom som utom landet. Vidare bör, vilket Jag redaninledningsvis betonade, samordnade iransportlösningar t. ex. /lastbUkunna bidra tUl ökade transporter på jämvägen. Svenskt näringsliv tror ocksåefter vad Jag erfarit på järnvägens möjligheter att utvecklas tiU ettkonkurrenskraftigt altemativ under fömtsättning att åtgärder snabbt vidtas somtUlgodoser kundemas krav i olika avseenden. Möjligheternaatt öka godstrafiken på är alltså betydande. För atl komma tillrätta medgodstrafikens problem innan gapet tUl konkurrentema blir alltför stort är detemellertid enligt min mening nödvändigt att genomgripande åtgärder genomförs såsnabbt som möjligt. Framför allt måste SJ fortsätta att anpassa verksamhetentiU kundemas behov och rationaUsera trafiken. 1984/85:114 28 Jagvill undersiryka atl de åtgärder som måste genomföras på godstrafl-kens områdesyftar till att erbjuda industrin bättre transporter. Det är min bestämdauppfattning all del gagnar svensk industri om jämvägen kan stärka sin ställningpå marknaden. Behovet av åtgärder varierar emeUertid från verksamhetsområde tiUverksamhetsområde vilket kommer att framgå av min fortsatta redogörelse. Sedanbörjan har SJ förlorat ungefär en milj. ton vagnslastgods perår, i första hand tUl lastbilen. har emellertid en vissåterhämtning skett. Om denna utveckUng skaU kunna fortsätta krävs åtgärder somsnabbt stärker SJ:s konkurrenskraft. SJ:sambitioner att utvecklas tiU ett mer konkurtenskraftigt och effektivttransportaltemativ tiU lastbU och sjöfart går inte att ta miste på. Det ärglädjande atl konstatera att SJ nu satsar mycket hårt på marknadsföring och påkundanpassade transportlösningar. Ambitionen är att SJ skall kunna erbjuda transportlösningarsom omfattar en allt större del av näringslivets totalamaterialadministration. För att detta skaU lyckas måste emeUertidförändringama ske i betydligt snabbare takt än vad som hittUls skett. SJ:sinsatser koncentreras f. n. tUl de ca 175 nyckelkunder som tUlsammans svararför av Iransportema. MöJUgheterna tUl ökade Jäm-vägstransporter hosdessa i regel stora företag, som dessutom oftast har industrispår, ärbetydande. Denna inriktning är enUgt min mening naturlig. Det far dock inleinnebära att ambitionerna att förmå även andra kunder att utnyttja meroch att knyta hell nya kunder tUl SJ eftersatts. Många mindre men expansivaföretag kan bli värdefuUa kunder tiU SJ. Enfömtsättning för att SJ skaU lyckas stärka sin konkurtensförmåga är att kundemai ökad utsträckning kan erhålla skräddarsydda transportlösningar med högservicegrad. SJ bör t. ex. bättre än kunna utnyttja den storakonkurrensfördel som har genom att kunna erbjuda större kunder tidtabeUsbundnasystemtransporter i slutna omlopp direkt från fabrik till fabrik. Fleratransportköpare står inför strategiskt betydelsefiiUa val mellan attsatsa på en modemisering av befinfliga transportsystem och att övergå tUl enlångsiktig jämvägslösning. Del val man gör binder resurser under lång tidvilket gjort det nödvändigt för SJ att satsa hårt på marknadsföring och påutformning av transportlösningar som är anpassade tiU varje kunds specieUabehov. Om inte SJ lyckas med detta kan många tänkbara kunder under lång tidkomma atl vara bundna tiU andra transportaltemativ. Ävennär det gäUer transporter av mer traditionell natur är det väsentligt att SJvidtar åtgärder, såsom att erbjuda övematt-transport i fler relationer 78/7979/80 80/81 81/82 82/83 83/84 Av betydelse är också alt höja fåghastighetema i takt med bannätetsuppmslning. Vidare är del viktigt att transporttidema håUs och att kontrollenöver godsflödena fungerar tillfredsställande. Det är också nödvändigt attminska risken för skador på godset både under transport och i samband medlastning och lossning. Detär sJälvfaUet av stor betydelse att åtminstone de störte kundema harspåranslutning till SJ:s bannät. Normalt bör företag med tUhäcklig produktionsvolymoch med en inriktning av produktionen som passar SJ vara anslutna tilljämvägsnätet med industrispår. För små volymer och oregelbundna transporter ärdock industrispårslösningar säUan att föredra. Det är viktigt att SJtillsammans med kommuner och tänkbara kunder aktivt undersöker intresset för enökad satsning på industrispår tUl såväl enskilda företag som industriområden ide fall detla kan innebära en mer ralionell uppläggning av trafiken. Frånstatsmaklemas sida är det angelägel att en sådan utveckUng stimuleras. a.bör det bU möjligt att med särskilda statiiga medel bygga och msta uppindustrispår, vilka inte förvallas av SJ, när sysselsättningsläget motiverarsärskilda insatser. Jagföreslår därför - efler alt i denna fråga ha samrått med chefen förarbetsmarknadsdepartementet - all det skall bli möjligt att i samband medtidigareläggningar av statliga investeringar tilldela medel även för byggandeoch uppmslning av industrispår. Det bör ankomma på regeringen att besluta omdetta. Prop.1984/85:114 30 Enfömtsättning för att SJ skall bU mer konkurtenskraftigt är vidare atlvagnparken fömyas och modemiseras. Morgondagens vagnar måste anpassas både tiUenskUda kunders och i vissa fall hela branschers behov. Det är därför angelägetatt SJ i nära samarbete med olika branschorgan, störte kunder och spediiörerundersöker fömtsättningama för att ta fram nya vagntyper. Vagnparken- hksom för övrigt även loken - måste emeUertid också utnyttjas bättre. Förnärvarande lastas en vagn inom SJ endast en gång i genomsnitt. SJ:smålsättning är att fördubbla vagnomsättningen vUket StäUer stora krav påplanering av trafiken. Ett omfattande åtgärdsprogram har inletts inom SJ föratt nå detta mål vilket jag ser som myckel angeläget. Konkurrenssituationenpå transportmarknaden innebär en hård prispress på SJ:s produkter. En högrekvalitet på Iransportema bör få genomslag på prissättningen och ge SJ ökadeintäkter. Det är också viktigt att prissättningen görs enkel utan onödigatUläggsavgifter och hyror. SJ:s satsning på att erbjuda kundema ett totalprisför varje transportuppdrag är därför ett steg i rätt riktning. Undersenare år har SJ ibland beskyUts för att medvetet dumpa prisema för attdärigenom kunna öka sina marknadsandelar. Jag fömtsätter att SJ i varje enskiltfaU tar ut ett pris som inte bara ger särkostnadstäckning utan också etttiUräckligt bidrag tiU de gemensamma kostnadema. Jag anser det emeUertidnaturUgt att SJ precis som andra affärsföretag ger kommersiella rabatter föratt därigenom knyta nya kunder tiU företaget.