prop · G803212 · 1984-12-31 00:00:00 — Det är tveksamt om ettlagstadgat förbud att medföra föremålen skulle minska denna risk. Den somönskar föra ombord ett vapen e.d. för all använda del vid brott och som inteavhänds föremålet vid en kontroll skulle självfallet inte avhålla sig från attta med föremålet i passagerarutrymmet av det skälet att delta är förbjudet ilag. Det förefaller alltså osäkert om ett sådant förbud som detav luftfartsverket föreslagna innebär någon vinst för flygsäkerheten. Medhänsyn härtill och till de avgränsningssvårigheter som den av verket förordadeändringen skulle medföra föreslår vi ingen utvidgning av del nuvarande förbudeti 107 8 LK. Utredningens överväganden i de avseenden som avses nu harinte kommenterats särskilt under remissbehandlingen. Jag delar för egen delutredningens uppfattning att ett generellt förbud mot innehav av vissa andrafarliga föremål än skjutvapen ombord på ett luftfartyg kan bli svårt attövervaka och ge anledning till gränsdragningsproblem. Något sådant förbud bördärför inte införas. Mitt förslag: Redaktionella och språkliga ändringar görs i9 kap. En bestämmelse om undantag från krav på biljett m.m. överförs frånluftfartskungörelsen till lagen. Utredningens förslag (avsnitt 11) överensstämmer i principmed mitt förslag utom såvitt gäller bestämmelsen om undantag från biljett m. m. Remissinstanserna accepterar i stort utredningens förslag. Skälen för mitt förslag: Privaträttsliga bestämmelser omtransporter med luftfartyg finns i 9 kap. LL. Delta kapitel bygger helt påWarszawa-Haagreglerna och på Guadalajarakonvenlionen. Regler finns omtransporthandlingar, om rätten all förfoga över godset, om fraktförarensansvar och om sammansatta transporter. Dessutom regleras det fall då entransport helt eller delvis utförs av någon annan fraktförare än den som harträffat transportavtalet. I luftfartskungörelsen finns endast en paragraf, Il3a8,som behandlar transporter i privaträttsligt avseende. I svensk lagstiftning finns dock även andra bestämmelser isådana frågor 1984/85:212 134 som regleras i 9 kap. LL. Här avses lagen (1937:73) ombefordran med luftfartyg. Denna lag upphörde att gälla i och med att den nyalydelsen av 9 kap. LL trädde i kraft sedan hade tillträttHaag-protokollet. Enligl övergångsbestämmelserna (1960:69) skall dock äldrebestämmelser fortfarande tillämpas i vissa fall, bl. a. vid transporter mellanSverige och en annan stat, om denna stat har biträtt den ursprungliga men inteden reviderade Warszawakonventionen. På grund härav är lag fortfarandetillämplig i några fall. Utredningen föreslår inga sakliga förändringar beträffande9 kap. eller lagen om befordran med luftfartyg. Inom övervägs f. n. frågan omSveriges tillträde till nr 3 och 4 av fyra ändringsprotokoll lillWarszawakonventionen som antogs vid en diplomatisk konferens iMontreal. Ett sådanl tillträde aktualiserar ändringar i 9 kap. som inte harberörts i det nu förevarande lagstiftningsärendet. Avsikten är enligt vad jaghar inhämtat att en departementspromemoria i ämnet skall remissbehandlas ochligga till grund för en eventuell lagstiftning. Enligt min mening kan det inteanses innebära några olägenheter om man i avvaktan på en sådan lagstiftning idelta ärende endast prövar de ändringsförslag som utredningen har lagt fram.Dessa förslag har inte föranlett några särskilda kommentarer under remissbehandlingen.Jag ansluter mig i stort sett till förslagen. I ett avseende vill jag emellertid föreslå en ändring.Enligt 113a8 LK fordras inte biljetter och resgodsbevis vid inrikesluftbefordran, under vilken mellanlandning utom riket inte avses äga rum. Vidsådan befordran får den begränsning av fraktförarens ansvarighet som anges i 9kap. 22 8 LL åberopas även om biljett, resgodsbevis eller flygfraktsedel intehar utfärdals eller saknar meddelande om begränsning av fraktförarens ansvarighet. Bestämmelsen infördes (1980:721) och grundar sigpå bemyndigandet i 9 kap. 40 8 LL enligt vilket regeringen, såvitt angårinrikes luftbefordran, vid vilken mellanlandning utom riket ej avses skola ägarum, får meddela bestämmelser som avviker från vad som föreskrivs i vissa andraparagrafer i 9 kap. angående biljett, resgodsbevis och flygfraktsedel. Det iluftfartskungörelsen angivna undantaget tillkom på begäran av luftfartsverket. Enligt 9 kap. 22 § första stycket LL är ett svensktflygföretag skyldigt att i biljett eller standardvillkor ulfästa sig atttillämpa den ansvarsgräns som anges i lagrummet. Införandet av 113a§ LK innebarinte att kravet på sådan utfästelse föll bort. Fraktföraren har i ställetstandardvillkor med denna utfästelse. Som sådana villkor godtas enkla villkorsom fraktföraren tillämpar generellt och som finns tillgängliga för denpassagerare som så önskar i samband med att han bokar plats eller går ombord påluftfartyget. Bestämmelsen om ansvarsbegränsning i 113 a 8 LK innehållersådana föreskrifter om enskildas ekonomiska förhållanden inbördes som enligt 8 1984/85:212 135 kap. 2 8 regeringsformen skall meddelas i lag.Bestämmelsen bör därför överflyttas till 9 kap. LL. Bemyndigandet i 9 kap. 40 8kan heller inte avse meddelande av sådana föreskrifter. Del har emellertidtillkommit och utnyttjats endast i de avseenden som regleras i 113 a8 LK (jfrprop. 1960: 34 s. 92). Om 113 a 8 LK upptas i lag kan bemyndigandet i 9 kap.408 LL utgå. En bestämmelse motsvarande 113 a 8 LK kan då upptas i det ledigaparagrafnumrei. Bestämmelsen bör utformas huvudsakligen i enlighet medutredningens förslag beträffande 113 a 8 LK. I andra stycket bör således ienlighet med vad utredningen har föreslagit i förtydligande syfte tas in enhänvisning till standardvillkoren. Jag harbeträffande de nu behandlade frågorna samrätt med chefen förjustitiedepartementet. 2.16 Ansvaret för skador genom luftfart Mitt förslag: Ett luftfartygs ägare skall liksom f. n. iprincip ansvara för de skador som genom luftfart drabbar tredje man. När ettluftfartyg innehas på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt skallansvaret för skador genom luftfarten åvila innehavaren. Sådant ansvar skallunder vissa villkor också kunna åvila innehavaren vid långtidsuthyrning(leasing). I andra fall skall ansvaret kunna vara delat. Ändringar föreslås ilagen (1922: 382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart. Utredningens förslag (avsnitt 12) överensstämmer med mittförslag. Remissinstanserna accepterar i princip utredningensförslag. Skälen för mitt förslag: 1 10 kap. 1 § LL hänvisasbeträffande ansvaret för tredjemansskador, dvs. sådana skador som drabbarpersoner eller egendom som inte transporteras med luftfartyget, till lagen(1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart. Kapitletinnehåller i övrigt bestämmelser om trafikförsäkring och om jämkning av detskadestånd som någon kan förpliktas utge på grund av fel e. d. i tjänsten. Enligt1922 års lag har ett luftfartygs ägare strikt ansvar för skador som genomluftfart drabbar personer eller egendom som inte transporteras med fartyget(18). Lagen gäller dock inte skador på andra luftfartyg i fart eller päpassagerare i sädana fartyg (2§ andra stycket). Den som utan lov använder någonannans luftfartyg ansvarar i stället för ägaren för de skador som inträffar vidett sådant tillfälle (3 8). En brukare svarar tillsammans med ägaren om haninnehar fartyget med nyttjanderätt och det i upplåtelsen ingår rätt attanställa förare eller befälhavare. Samma sak gäller även om han inte har dennarätt men ändå anlitar en annan förare eller befälha- 1984/85:212 136 vare än den som ägaren har anställt och någon skada inträffarnär denne andre har hand om fartyget. Ägaren har regressrätt mot brukaren (4§). Vid medvållande från den skadelidandes sida gäller skadeståndslagens bestämmelser.Också beräkningen av ersättningens storlek vid personskador skall ske enligtgrunderna i skadeståndslagen (1 och 5 88). 1 10 kap. 2 8 LL föreskrivs en skyldighet att, omregeringen sä förordnar, teckna en försäkring e.d. för ansvaret enligt 1922 årslag. Regeringen har inte meddelat något generellt sådant förordnande.Beträffande SAS och ställs dock krav på försäkring i koncessionerna. Ifråga om all annan luftfart i förvärvssyfte än den som bedrivs av dessa bådaföretag ställer luftfartsverket som krav för meddelande av driftstillstånd attdet finns en gällande försäkring. För privatflygare finns inte något krav påförsäkring. Från de företag som sysslar med s. k. leasing av luftfartyg harframförts önskemål om att den som hyr ett luftfartyg skallbetraktas som ägare i vissa avseenden. Vad som framför allt har åsyftats meddetla är ansvaret för tredjemansskador. Avsikten har varil att ägaren heltskall befrias från ansvar enligl lag. Utredningen erinrar om att de skador som avses i 1922 årslag är en direkt följd av det faktiska handhavandet av ettluftfartyg och mycket talar enligl utredningens mening för att en ägare sominte har något inflytande över fartyget och dess användning inte heller skallvara ersättningsskyldig för de skador som kan uppkomma när en brukare använderfartyget. Å andra sidan måste man emellertid, menar utredningen, beakta attskyddet för tredje man inte får bli urholkat genom att luftfartygets ägarebefrias frän ansvar. Huvudregeln bör enligt utredningen alltjämt vara att ettluftfartygs ägare ansvarar för de skador som genom luftfart drabbar tredje man.En ägare bör dock kunna befrias frän ansvar för tredjemansskador i vissa situationer.En första förutsättning för en sådan befrielse måste enligt utredningensmening vara alt brukaren i stället kan åläggas motsvarande ansvar. Utredningenföreslår införandel av ett syslem enligl vilket ansvaret enligt lagläggs på brukaren i stället för på ägaren i de fall då brukaren inneharluftfartyget pä grund av ett kreditköp med förbehåll om återtaganderätt. Vidareskall enligt utredningens förslag ägaren av ett uthyrt luftfartyg befrias frånansvar enligl lag och detta ansvar i stället övergå på brukaren omavtal har träffats härom, om nyttjanderättsti-den är och ominnehavaren enligt avtalet har rätt att skaffa befälhavare eller förare elleratt använda luftfartyget i förvärvssyfte. En anmälan skall i dessa fall hagjorts till luftfartygsregistret. Slutligen föreslås för andra fall avuthyrning att ägaren och innehavaren i vissa fall skall ha lika ansvar förtredjemansskador med regressrätt för ägaren gentemot innehavaren. anmärker i anslutning till utredningensförslag att begreppen "brukare" och "innehavare" inte ärklara. 1984/85:212 137 begreppet innehavare avse den som på något sätt har enbegränsad sakrätt i ett luftfartyg medan begreppet brukare bör användas barasom benämning på den som faktiskt använder ett luftfartyg. Jag kan iprincip godta utredningens förslag. Till vissa detaljfrågor återkommer jag ispecialmoiiveringen. 2.17 , bärgning och undersökning avluftfartsolyckor Mitt förslag: Bestämmelserna om flygräddningstjänst lämnasi princip oförändrade i avvaktan på generell lagstiftning om samhällets räddningstjänst.Ett bemyndigande införs för regeringen att medge att statens haverikommissionöverlåter åt andra att utföra undersökningar av luftfartsolyckor (11 kap. 8 8andra stycket LL). Utredningens förslag (avsnitt 13) innebär att begreppetflygräddningstjänst definieras närmare. Förslaget överensstämmer i övrigt iprincip med mitt förslag. Remissinstanserna har deialjsynpunkler pä definieringen avbegreppet flygräddningstjänst. anser altkommissionens rätt att delegera undersökningarna kan inskränkas till de fall dådet är fräga om att överlåta undersökningen lill annan stat än där luftfartygeiär registrerat. Skälen för mitt förslag: Bestämmelser omflygräddningstjänst finns i Chicagokonventionens annex 12, som ligger lillgrund för den svenska regleringen av denna fråga. 1 De svenska bestämmelserna finns i 11 kap. 1 8 LLoch i114-121 88 LK. Här finns regler bl. a. om var svensk flygräddningstjänst kanutföras, om vem som leder denna tjänsl och om de skyldigheter som åvilarbefälhavare på andra luftfartyg än de som är föremål för flygräddningstjänsten. Bestämmelser om ersättning av allmänna medel till den somdeltar i flygräddningstjänsten finns i kungörelsen (1961:564) om ersättning avstatsmedel för medverkan i flygräddningstjänst m. m. Föreskrifterna i luftfartslagen och luftfartskungörelsenom undersökning av luftfartsolyckor bygger pä bestämmelserna iChicagokonventionens annex 13. En undersökning skall göras om det inträffar en olycka medallvariiga skador som följd vid användningen av ett civilt luftfartyg.Undersökningarna verkställs av eller avluftfartsverket. Förfarandet vid en sådan undersökning finns reglerat i lagenoch kungörelsen. Utredningens förslag innebär till en början att innebördenav begreppet flygräddningstjänst närmare definieras i 11 kap. 1 8 LL. Vidareinförs -med hänsyn till regeringsformens delegationsbestämmelser - ett uttryck- Prop.1984/85:212 138 ligt bemyndigande för regeringen alt överlåta åt andra attleda flygräddningstjänsten. Vidare föresläs ett bemyndigande för regeringenatt överlåta ät andra alt utföra en undersökning av en luftfartsolycka. Detsistnämnda förslaget har tillkommit för att man skall kunna överlåta exempelvisåt ett utländskt organ all leda utredningen av en luftfartsolycka i de fall dåen annan stat har utövat trafikledningstjänsten i området. Vidare blir delmöjligt att till en lämplig organisation överlåta en undersökning av olyckorutanför den egentliga luftfarten såsom olyckor med ballonger, segelflygplan m.m. Förslaget innebär också alt samtliga olyckor skall utredasav . Bestämmelser härom föreslås upptagna i en ny luftfartsförordning(122 § första stycket). och lufifartsinspekiionen föreslär enlydelse av 11 kap. 1 8 som närmare anknyter till beslämmelser förflygtrafikledningsljänst (BFT). Lufifartsinspekiionen välkomnar den föreslagnamöjligheten att delegera rätten att göra undersökningar. Härigenom kan enliglinspektionen statens resurser tas i anspråk för sådant somär alt hänföra till egentlig luftfart. Stålens har inte någonerinran mot att luftfartsverkets nuvarande haveriutredningsverksamhet upphör.Kommissionen anser att anledning saknas att medge delegationsrätt för kommissioneni andra fall än då det är fråga om att överlåta undersökningen till en annanstat där luftfartyget är registrerat. Sedan utredningen lagt fram sina förslag har frågan omräddningstjänst och olycksutredningar övervägts av räddningstjänstkommittén (Kn1979:01) som i sitt slutbetänkande (SOU 1983: 77) Effektiv räddningstjänstföreslagit bl. a. en ny lag om samhällets räddningstjänst. Bestämmelser härom finns i 21-24 88 i denföreslagna lagen, som föreslås få följande lydelse. 21 § avses i denna lag åtgärder som staten svarar för och somavser efterforskning, undsättning av människor eller djur eller begränsning avskador pä egendom då ett luftfartyg saknas eller en olyckshändelse har drabbateller hotar lufttrafiken. 22 §Luftfartsverket svarar för efterforskning av ett försvunnet luftfartyg. Verketsvarar också för undsättning och för begränsning av skador vid ett flyghaveritill havs, i kustvattnen och i , och . Kommunen svarar för undsättning och för begränsning avskador vid ett flyghaveri i övriga vatten, i vattenområde i hamn eller på land. För omedelbar undsättning på eller i närheten av engodkänd flygplats skall finnas en räddningsstyrka av den storlek ochräddningsutrustning i den omfattning som fastställs av luftfartsverket medhänsyn till förekommande flygtrafik. För denna styrka och utrustning svararinnehavaren av flygplatsen. 23 § Luftfartsverkei utser räddningsledare förräddningsåtgärder som verket svarar för. Prop.1984/85:212 139 24 8 Om skyldighet för en befälhavare pä ett luftfartygoch för den som tjänstgör pä en flygplats eller annan anläggning för luftfartenall medverka i flygräddningstjänsten finns beslämmelser i luftfartslagen(1957:297). Kommittén föreslår vidare att den nuvarande definitionenav flygräddningstjänsten i 11 kap. 1 8 LL utgår och ersätts med en hänvisningtill den nya lagen. Kommitténsförslag, som har överlämnats till försvarsdepartementet, har remissbehandlats,och en lagrådsremiss beräknas bli avlämnad . Med hänsynhärtill bör enligt min mening f.n. inte göras någon ändring i definitionen avbegreppet flygräddningstjänst i 11 kap. 1 8 första stycket. I lagrummet bördock införas del av utredningen föreslagna bemyndigandet. Förslagetom att ansvaret för utredning av samtliga olyckor och tillbud skall överförastill överensstämmer med principbeslut år1982 (prop. 1982/83: 100 bil. 9, s. 127 ff. s.40 ff). I ett nyligenavgivet yttrande över en inom uprättad promemoriaangående utredning av sjöolyckor ifrågasätter emellertid luftfartsverket densålunda beslutade ordningen. Den ger enligt luftfartsverkei dubbelarbeteeftersom luftfartsverket nu tvingas att komplettera och utredningar för att preventiva flygsäkerhetsåtgärder skallkunna vidtas. hemställer att överläggningar tas upp mellankommunikationsdepartementet, och luftfartsverket för att seöver ansvarsfördelningen. Luftfartsverketssynpunkter är enligt min mening av den arten att de bör föranleda ytterligareöverväganden. Möjligen bör dessa samordnas med det pågående arbetet rörandeutredningen av sjöolyckor. Organisationen av flygräddningstjänsten skall enligtmitl förslag närmare beslutas av regeringen. I samband därmed får regeringenta ställning till de synpunkter i frågan som föreligger. Vad särskilt gäller rätten för attöveriåla undersökningar till andra delar jag den mening som utredningenframfört och som biträtts av lufifartsinspekiionen. Chicagokonventionen synesinte lägga hinder i vägen för att undersökningarna överlåts till andra än andrastater. 2.18 Vissa särskilda bestämmelser Mitt förslag: Avgift skall kunna tas ut dels för denövervakning av luftfartygs luftvärdighet som erfordras då luflvärdighetsbevisutfärdas för att gälla tills vidare, dels för meddelande av elevtillstånd. Utredningens förslag (avsnitt 14) överensstämmer med millförslag. Remissinstanserna har inte särskilt kommenterat förslaget. 1984/85:212 140 Skälen för mitt förslag: 1 12 kap. LL finns bestämmelserom i vilka fall luftfartygs avgång kan hindras och om vem som är behörig attmeddela sådanl beslut. I kapitlet finns också hänvisningar till särskildabestämmelser om inskränkningar i möjligheten att lägga kvarstad på vissaangivna fartyg. Bestämmelser härom finns i lagen (1939:6) om frihet frånkvarstad för vissa luftfartyg. Vidare finns i kapitlet hänvisningar till reglerom innehav och användning av radioanläggning på luftfartyg och inom markorganisationen.Bestämmelser härom finns i radiolagen (1966:755) och i kungörelsen (1967:448)om innehav och användning inom neutralt territorium av radiosändare ochmottagare på utländskt fartyg, luftfartyg och motorfordon. Slutligen finns i 12 kap. 4 8 LL en bestämmelse om attregeringen fastställer grunderna för bestämmandet av avgifter och övrigakostnader för förrättningar enligt luftfartslagen. Sådana grunder harfastställts i 136 138 88 LK. Utredningen föreslår att möjlighet införs alt taut avgift för den övervakning av luftvärdigheten som enligl utredningenföreslås i samband med att luflvärdighetsbevis utfärdas tills vidare i ställetför all vara tidsbegränsade. Vidare föreslås alt en avgift skall tas ut förmeddelande av elevtillstånd. Utredningens förslag har inte föranlett någon kommentarunder remissbehandlingen. Jag ansluter mig i princip till förslaget. Mitt förslag: Straffet för brott mot luftfartslagensbestämmelser m. m. blir antingen fängelse i högst , böter eller fängelsei högst eller enbart böter. Ett nytt straffstadgande införsbeträffande den som tjänstgör utan att ha ett föreskrivet behörighetsbevis. Utredningens förslag (avsnitt 15) överensstämmer med mittförslag. Remissinstanserna accepterar i allmänhet utredningensförslag. Skalen för mitt förslag: I 13 kap. LL finnsansvarsbestämmelser beträffande vissa av lagens regler. Bestämmelsernainnehåller fyra olika straffsatser. Den högsta straffsatsen, fängelse , gäller dä någon är berusad t. ex. vid förandet av luftfartyg eller vidulövandet av tjänsl som trafikledare. Samma straffsats gäller om någon brytermot förbudet mot överljudsfart eller regeringens beslut att av militära skäll.ex. förbjuda luftfart samt då någon framför ett luftfartyg med felaktignationalitets- eller registreringsbeteckning. Om brotten är ringa skall dömastill böter. De flesta ansvarsbestämmelserna upptar straffskalan böter ellerfängelse. I en del av bestämmelserna föreskrivs som maximum fängelse ,i andra 1984/85:212 141 Slutligen finns några beslämmelsersom innehåller endast böter i straffskalan. Också i luftfartskungörelsen finnsansvarsbestämmelser. Straffet är dagsböter och i några fall penningböter. Utredningenanser att sanktionssystemets uppbyggnad bör vara sä enkel som möjligt. bör siraffmaximum, fängelse två är, kunna sänkas i alla fall utomnär det gäller onykterhet vid förande av luftfartyg eller tjänstgöring somflygledare m. m. Ensänkning av straffsatsen bör vidare enligl utredningen ske beträffande den somanvänder ett luftfartyg trots all del saknar luftvärdighetsbevis ellermiljövärdighetsbevis. Straffmaximum är f. n. . Enligt utredningen börstraffet vara endast böter. För övrigtföreslår utredningen beträffande brott med siraffmaximum över ensänkning av straffsatserna till fängelse . Ett nytt straffstadgande föresläs beträffande den somtjänstgör utan att ha ett föreskrivet behörighetsbevis. mening bör straffsatserna i en ny luftfartsförordning vara enbartdagsböter. Riksåklagarenfinner med hänsyn till bl. a. alt avsikten med förslaget inte är attgärningarna i allmänhet skall bedömas mildare än vad som är fallet och dåbrottsbalkens beslämmelser kan bli tillämpliga beträffande vissa allvarligareöverträdelser inte anledning till erinran mot utredningens förslag. Överåklagareni åklagardistriki anser dock del inte rimligt att pä detta sätt generelltminska straffvärdheten i ett stort antal brottsliga förfaranden av varierandetyp. Förslagets konsekvenser ter sig enligl överåklagaren betänkliga från allmänprevenlivsynpunkt. Länsåktagaren i län menar att förslaget ärrationellt och rättssä-kert. I övrigt har utredningens förslag beträffandestraffbestämmelserna inte särskilt kommenterats under remissbehandlingen. För egendel kan jag i det väsentliga ansluta mig till utredningens förslag. Beträffandeansvarsbestämmelsen om onykterhet vid framförande av luftfartyg eller vidtjänstgöring som trafikledare m.m. finns det enligl min mening anledning allöverväga en något annorlunda lagleknisk konstruktion än den som utredningenföreslär. Jag återkommer närmare till mina överväganden i den delen ispecialmotiveringen. Där kommer jag också att i övrigt ta upp vissa frågor ianslutning till straffbestämmelserna där jag har stannat för en annan lagleknisklösning än vad utredningen har kommit fram till. 1984/85:212 142 2.20 Tillämpningsbestämmelser, bemyndiganden, deflnitioner Mitt förslag: 1 14 kap. LL införs regler om talan mot debeslut som domstol och luftfartsverket har att meddela enligt lagen.Bestämmelsernas innehåll har anpassats lill de materiella överväganden som jagtidigare har redovisat. Möjlighet införs för luftfartsverket att överlåta åtandra att utarbeta föreskrifter för vissa luftfartyg av särskild beskaffenhet,exempelvis segelflygplan. Slutligen föresläs ett generellt bemyndigande förluftfartsverket att meddela ytterligare föreskrifter beträffande tillämpningenav lagen. Utredningens förslag (avsnitt 16) överensstämmer i principmed mitl förslag, utom såvitt avser de delar där utredningen föreslagit enannan saklig lösning än den jag har stannat för. Remissinstanserna accepterar i allmänhet utredningensförslag. Skälen för mitt förslag: I 14 kap. LL finns bestämmelserom lagens tillämpning och om talan mot luftfartsverkets beslut enligt såvällagen som föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen.