prop · G803114 · 1984-12-31 00:00:00 — Vid transportrådetsprövning av den framtida trafikformen har det i några faU framkommit att flerabandelar utgör betydelsefiiUa länkar i interregionala förbindelser. Betecknandeför dessa bandelar är att de har ett förhållandevis stort antal resande och attandelen interregionala resenärer är hög. I de flesta fall går banoma ocksågenom områden med så stort befolkningsunderlag att det bedöms flnnas enframtida utvecklingspotential för persontraflk på . Jag delartransportrådets bedömningar i dessa frågor och föreslår att följande bandelarförs tUl riksnätet fr. o. m. den 1 Juh 1985: Såsnart beslut i denna fiåga föreligger, kommer Jag att föreslåregeringen att de utredningar som transportrådet genomfört i första hand vadgäller fåginsatsen på dessa Unjer, överlämnas tUl SJ som underlag för deförslag till intertegionalt tågutbud som skall lämnas tiU regeringen införtidtabellsskiftet /. Fram tUl dess kommer SJ att bibehålla iprincip oförändrat tågutbud. Det bör i sammanhangetnoteras att flera traflkhuvudmän förklarat sig beredda att köpa lokal/regionallågtrafdc på de bandelar somjag nu föreslagit skaU föras tiU riksnätet. Jagräknar därför med att trafdcutbudet på flera av bandelama kommer att bU högreän det som statsmaktema tar ansvaret för. Förhandlingar mellan SJ och berördatrafikhuvudmän pågår . Enligtriksdagsbeslutet skaU som nämnts beslut om prövning av vadgäUer bandelama Gällivare-Arvidsjaur-Stomman och Bmnflo-Sveg-Mora fattas förstsedan tiUräckliga erfarenheler vunnits av den prövning som sker under detförsta skedet. Jag vUl bl. a. se hur ersättningstrafiken med buss kommer attfungera på de bandelar där persontrafiken på jämväg läggs ned. Jag viUdessutom ytterligare någon tid studera 4 1984185.1 saml. Prop.1984/85:114 50 utfalletav den turistsatsning som gjorts på och somSJ avser fortsätta med. Prövningenav persontrafiken på bandelen bör enligt transportrådetsenareläggas så att den kan ske med bandelenGällivare-Arvidsjaur-Stomman. Jag delar transportrådets uppfattning. Minbedömning är att det inte finns skäl att pröva frågan om persontrafikensframtid på de nu nämnda bandelama förrän efter en period . Först dåtorde det vara möjhgt att bedöma de långsiktiga trafikbehoven med utgångspunktfrån möjlighelema att t. ex. öka turismen. I avvaktan på de närmareutvärderingar som behöver göras kommer persontrafiken atl bibehållas i principoförändrad. Delta utesluter inte att berörda trafikhuvudmän kan komma att köpaextra tågtrafdc av SJ. Förövriga prövningsbanor har det inte varit aktuellt att uppskjuta prövningeneUer att överföra dem tUl riksnätet. De förhandUngar som förts meUan SJ ochtraflkhuvudmännen har i de flesta fall ännu inte resulterat i avtal om fortsattpersontrafik på jämväg. Detta beror i första hand på de ekonomiska bedömningarsom trafikhuvudmännen gjort men i de flesta fall också på det förhåUande atttrafikhuvudmännen anser att en satsning på enbart busstrafik har bättrefömtsättningar att ge bygden en lillfredsställande lokal och regionalkollektivtrafik. Det utmärkande för banoma i denna kategori är att trafiken ärbegränsad och att den lokala/regionala karaktären är klart uttalad.Omläggningarna tiU busstrafik har visat sig såväl samhäUsekonomiskt somtrafiktekniskt motiverade. Somresultat av dessa överväganden och på gmndval av förslag från transportrådetoch beslut av regeringen i varje särskilt faU har persontrafiken sedan dettrafikpoUtiska beslutet togs lagts ned på en banlängd motsvarande caS30 km. På andra bandelar motsvarande en sammanlagd banlängd på ca 310 kmkommer persontrafiken i enlighet med fattade beslut att läggas ned och ersättasmed en utbyggd busstrafik i trafikhuvudmännens regi. När denna propositionavges är sex bandelar på sammanlagt föremål för regeringens prövning.Som jag tidigare berört diskuteras i några av dessa fall fortfarande frågan omköp av fortsatt tågtrafdc från trafikhuvudmännens sida. Jaghar i det föregående framhållit att har goda utveckUngs-möjligheter iframtiden. Detta kräver dock, vilket också framgått av min redogörelse, offensivainsatser på en rad områden. För att flnansiera dessa insatser är det somjag serdet nödvändigt alt alla möjligheter tUl besparingar tas tiU vara. Avbetydelse i det sammanhanget är att driftersättningen tUl SJ, genom attJämvägstrafiken på ett antal trafiksvaga bandelar nu kommer atl bekostas avtrafikhuvudmännen eller ersättas av trafik med landsvägsbussar, på några årssUct minskas med i storleksordningen 90-100 milj. kr. Beloppetinkluderar beräknad andel i SJ:s gemensamma kostnader. Till betydligt lägrekostnader för samhället erbjuds berörda regioner en kollek- (D Q. (/> o c O (O O) O) 1984/85:114 52 tivtraflkservice som är bättre anpassad tiU de lokala och regionala resbehoven. Fömtsättningarnaför att långsiktigt bevara godstrafiken på bandelar där persontrafiken lagtsned eller kommer all läggas ned varierar högst betydligt från bandel tiUbandel. Näringslivets behov av effektiva transporter måste enligt min meningvara avgörande för den kvarvarande trafikens framtid. För flera av de berördabandelama bedömer Jag att godstraflken är av sådan omfattning att den bör hagoda fömtsättningar att kunna utvecklas ytterligare. För andra bandelar emeUertid bli aktueUt att överväga altemativa Iransportformer. JagvUl här erinra om att SJ har ett stående uppdrag att fortlöpande sammanstäUaoch tiU regeringen komma in med uppgifter om traflken på de svagastegodsbanoma. Redovisningen skall innehåUa uppgifter om trafikmängder, kunder,godsprognoser, ekonomi, behov av investeringar m. m. Vidare skall utformningenav en eventuellt ersättande landsvägstrafik skisseras. Om man vid en bana med förhåUandevissmå godsmängder överväger övergång tUl kombinerad trafik lastbUtåg medomlastning vid lämplig station i närheten, kan forslingsbidrag utgå tUlgodstrafikantema. Bidraget är avsett att täcka de merkostnader som kanuppkomma. Med forslingsbidragets hjälp och med användande av modem teknik föratt hantera enhetslaster bör det i fiera faU vara möjligt att gå över tUl ettsamhällsekonomiskt fördelaktigare transportaltemativ. Detta får emeUertidavgöras från faU tiU faU med utgångspunkt från de av SJ initieradeundersökningarna. Enligtde mtiner för hantering av stationsnedläggningar som tillkom påinitiativ av skall SJ när verket fattat preliminärt beslut omnedläggning av trafik vid en Jämvägsstation, underrätta den berörda kommunen.Kommunen kan då begära omprövning av SJ:s preliminära beslutdirekt hos regeringen (SFS 1974:1107). Underårens lopp har kommunema begagnat sig av prövningsrätten vid totalt ca 600tillfällen. har emellertid fömtsättningarna för dennaspecieUa mtin förändrats i väsentliga avseenden. a. medfört att SJ på ett helt annat sätt än tidigare fått enförhandlingspart när det gäller den framtida persontrafiken vid olikastationer. Huvudmännen är i princip fria att avtala med SJ om omfattningen avpersontrafikservicen vid de mindre stationer som kan vara aktueUa.Trafikhuvudmännens ansvar för den regionala och lokala persontrafiken harvidare inneburit all SJ inte längre har ansvaret för ersättningslraflkensutformning då persontraflken på mindre stationer lagts ned. Prop.1984/85:114 53 Utvecklingenunder senare år har aUtså medfört atl den särskilda hanteringen avstationsärendena spelat ul sin roll när del gäller persontrafiken. I ställetför nuvarande relativt stelbenta hantering av dessa frågor bör enligt minmening ett samråd äga mm mellan SJ och trafikhuvudmännen. De tidigare nämndalänsvisa samrådsgrappema är enligt min mening ett lämpligt fomm för informationoch diskussion kring dessa frågor. Vidare bör den särskildahandläggningsordning som gäller för ärenden om nedläggning av icke lönsammaJärnvägsstationer anpassas tUl de ändrade fömtsättningama. Jag konstaterar idel sammanhanget att den nya C-samtekniken medfört att begreppet Jämvägsstationinte längre finns kvar i fråga om styckegodstrafik. Jagavser mot den här bakgranden senare föreslå regeringen atl den nämndaförordningen i fortsättningen enbart skaU gäUa sådana planerade förändringar påstationerna som berör vagnslasttrafiken. Jag vill stryka under attmöjligheterna givetvis kvarstår att enhgt förvaltningslagen överklaga SJ:sbeslut i de nedläggningsärenden som kan bli aktueUa. 6 Forskning och utveckling, utbildning oDet Jämvägsorienterade forsknings- och utvecklingsarbetet bör få en störteandel av de totala FoU-resursema inom transportsektom. oStatens väg- och trafikinstitut (VTI) ges möjlighet att bedriva FoU-verksamhetäven påjämvägsområdet. /86 anvisas 1 mUJ. för detta ändamål. Bakgrundoch skälen för mitt förslag Detär nödvändigt att ett kontinuerligt och målinriktat forsknings- ochutvecklingsarbete bedrivs i anslutning liU SJ:s olika verksamhelsgrenar i syfteatl stärka konkurrenskraften . Det lekniska utvecklingsarbetetmåste som Jag tidigare redovisat påskyndas både vad gäUer fasta anläggningaroch mllande maleriel. Likaså krävs en snabb utveckling av nya integreradetransportlösningar, där järnvägstransporter kombineras med lastbUs- eUerbusstransporter i en tolal Iransportkedja. Detta ställer också krav på ökadeFoU-insatser rörande transportsystem, deras teknik och ekonomi m. m. Enutveckling i den riktning som jag förordat i det föregående stäUer krav på ökadforskning och utveckling både från SJ:s och från statsmakternas sida. Det äremellertid också väsentligl atl SJ noga följer den intema- Prop.1984/85:114 54 tioneUaulvecklingen i länder som ligger långt framme i jämvägstekniskt hänseende ochatt erfarenhetema från dessa länder tas tillvara. InomSJ ingår FoU som en integrerad del i varje avdelnings verksamhet. Merparten avarbetet är emeUertid att hänföra tiU utvecklingsprojekt där induslrin ofta ärinkopplad. En del andra projekt drivs i samarbete med högskoloma. Den mer omfattandeJämvägstekniska forskningen drivs emeUertid inom den intemationella jämvägsorganisationen tUl vars verksamhet SJ bidrar.Forskning för långsiktig kunskapsuppbyggnad bedrivs i mycket ringa omfattninginom SJ. Utvecklingsarbetetinom Järnvägsområdet finansieras nästan uteslutande av SJ. /84satsades ca 40 milj.kr. Den helt övervägande delen avsattes för oUka projekt avutvecklingskaraklär inriktade på specifika SJ-problem. Av det totala beloppetgick ca 2,5 mUJ. tiU UIC och resterande 37,5 milj. kr. användes dels inomSJ, dels för projekl som bedrivs i samarbete med industrin och högskoloma. FoU-arbetetmåste naturligtvis även fortsättningsvis ha sin tyngdpunkt i ett nära samarbetemellan SJ och industrin, där själva utvecklingsarbetet bedrivs inom industrin.SJ:s uppgift bör i första hand vara att utifrån de marknadsbedömningar somverket gör lämna så fullständiga kravspecifikationer som möjligt tUl detiUverkande företagen. Transportföretagets strävan att kunna erbjudabehovsanpassade Iransportlösningar och modem raUande materiel såväl inomperson- som godstrafiken bör då styra FoU-insatsema. Inteminst på dataområdet finns behov av utveckUng. Jag bedömer att SJ har mycketgoda möjligheter att både förbättra och utveckla nuvarande databaserade systemoch att införa nya system som kan öka effektiviteten i jämvägssystemet högstpåtagUgt. Rationaliseringsmöjlighetema med hjälp av datateknik är i ettlångsiktigt perspektiv mycket stora vUket bl.a. utvecklingen av nyadatabaserade vagnuppföljningssystem vid jämvägsföretag i visar. EnkraftfuU satsning på datatekniken bör mot den här bakgmnden utgöra en viktigdel i det tekniska forsknings- och utveckhngsarbetet vid SJ under resten av1980-talet och för att SJ långsiktigt skall kunna hävda sinställning på transportmarknaden. Jag fömtsätter att SJ utarbelar ett samlat ochlångsiktigt program för införande av nya databaserade system i jämvägstrafikenoch satsar tillräckliga resurser på att programmei genomförs. Forskningsfrågomahar också ett klart näringspolitiskt intresse. En målmedveten satsning påFoU-verksamhet inom transportsektom, och då inte minsl jämvägsområdet, är avstor belydelse för utvecklingen av svenskt näringsliv och för svensk industriskonkurrenskraft gentemot utlandet. Ansvaret för den mera långsiktigakunskapsuppbyggnaden påjämvägsområdet bör därför i första hand ligga påstatsmaktema och på de organ som det allmänna har tiU förfogande för detlaändamål. Jag anser del härvid Prop.1984/85:114 55 angelägetall det jämvägsorienterade forsknings- och utvecklingsarbetet får en störreandel av de toiala FoU-resursema inom transportsektom än vad som är fallet. Avstor betydelse är det pågående arbetet vid transportforskningsberedningen(TFB) som har ett samordnande ansvar för FoU-verksamheten inom transportsektom.TFB utarbetar såväl kortsiktiga som långsiktiga program för FoU-insatsema påtransportområdet. Den spårbundna trafiken utgör därvid etl viktigt område.Diskussioner pågår meUan TFB, styrelsen för teknisk utveckling (STU) och SJ isyfte att få tUl stånd ett mera integrerat FoU-program på jämvägssidan, vUketkan få stor betydelse för den fortsatta utvecklingen. För att tUlgodose behovetav forskning och utveckUng påjämvägsområdet anser Jag det vidare angeläget attstatens väg- och Irafikinstitul (VTI) bedriver FoU-verksamhet även på dettaområde. En sådan utveckling är enligt min mening en logisk följd av att statentar etl ökat ansvar för infrastmktur. Enändrad inriktning av verksamheten vid VTI innebär att de FoU-resurser som finns vid institutet, kan samordnas och utnyttjas effektivare. På mångaområden har nämligen VTI en kompetens som kan utnyttjas förjämvägsorienterad forskning. Det gäller i fråga om sådana trafiksäkerhetsfrågorsom är gemensamma för väg och såsom signaler och skyltar vidplankorsningar samt krockegenskaper för lok och vagnar. Även frågor omergonomi, mUjö, föramtbUdning och föramrval med hjälp av simulatorer,fordonsdynamik samt utformning av informationssystem är tUl stora delargemensamma för väg- och jämvägstrafik. VTI har dessutom goda möjligheter allmed sin erfarenhet på vägområdet bedriva forskning och utveckling beträffandet.ex. bärighetsfrågor vid ombyggnad av järnvägar och när det gällerunderhållsfrågor i samband med tjälproblem för järnvägarna liksom i fråga ommeloder för packning av ballast och spårstabUilet. Attbygga upp en gemensam FoU-resurs för såväl vägar som Järnvägar kräver en vissutökning av såväl personal som utmstning vid VTI. För /86beräknarjag medelsbehovet tUl 1 milj. kr. Jag avser senare föreslå regeringenall med utgångspunki i de program som TFB lar fram, ge SJ och VTI i uppdrag allgemensamt utarbeta ett specieUt forskningsprogram som underiag för hur demedel som slälls lUl VTLs förfogande för den JämvägsorienteradeFoU-verksamheten skall användas. SvenskJämvägsleknologi och erfarenhetema från utveckling av nya Iransportlösningaroch ny mUande materiel förs vidare till andra länder på olika sätl. Bl.a. sker detta genom att SJ dellar i olika inlematio-neUa samarbetsorgan. GenomtUlkomsten av Swederail som genom konsulttjänster erbjuder andra länderhjälp vid införandet av ny Jämvägs-teknik finns också en organisation för attföra ut kunskap på dessa områden. 1984/85:114 56 Detre första årens erfarenheter av SwederaUs verksamhet visar att det i utlandetfinns ett stort intresse av att ta del av svenskt Jämvägskunnande. Dettakunnande omfattar såväl Jämvägsteknik som ekonomi, finansiering,marknadsföring, administration och utbddning. anser Jag detdärför, inte minst med tanke på den svenska Jämvägsindustrinsexport-möjligheter, angeläget med ökad informationsspridning utomlands om utveckUngenpåjämvägsområdet i . Swederails verksamhet bör kunna få växandebetydelse i detta sanunanhang. En möjlighet att spridakunnande och erfarenhet tUl andra länder som enhgt min mening bör undersökas äratt i inrätta en intemationeU Jämvägsutbildning. I ett stort antalländer i tredje världen finns jämvägar som är i stort behov av både tekniskuppmslning och tillgång tiU välutbU-dad personal. Dessutom finns i många länderlångtgående planer på att bygga nya Jämvägar. I båda fallen behövs utbildning.Ofta saknas emellertid både kompetens och tekniska resurser för att i egenregi kunna driva en utbildning som svarar mot behovet. SJkommer enhgt vad Jag har erfarit mot den här bakgmnden att närmare undersökaförutsättningama för att i inrätta en intemationeU jämvägsutbildningav den typ jag nu har redogjort för. oResidtatansvaret inom SJ byggs ut på samtiiga nivåer. oSJ får i fortsättningen helt besluta om sin egen organisation. betyderatt ändringar av SJ:s indelning i regioner avgörs av SJ och mtesom tidigare av . Bakgrundoch skälen för mitt förslag Genomförandetav de försleg och intentioner somjag redovisat i föregående avsnitt stäUerkrav på en effektiv och på väl fungerande samarbetsformermeUan SJ och andra trafikföretag. Ijuni1982 infördes en ny central oiganisation. SJ har ett huvudkontor med åttaavdelningar. SJ resebyrå utgör en egen division dhekt under chefen för . fältorganisation infördes den 1 febmari 1983. Den innehåller åttamarknadsregioner direkt under chefen för . Inom varje region finns ettregionkontor, som skaU sköta bl. a. planering, trafikledning, marknadsföringoch försäljning. Inom varje region finns vidare ett antal produktionsområdenför den löpande produktionsledningen. Inombanavdelningen finns i fåltorganisationen åtta banregioner medproduktionsområden. Inommaskinavdelningen finns sex verkstadsregioner med huvudverksläder ochdriftverkstäder. Huvudverkstaden i är dock organisatoriskt placeraddirekt under chefen för maskinavdelningen. Styckegodsverksamhetenär organiserad i en särskild division inom godstransportavdelningen. Inomdivisionen finns elva styckegodsdistrikt. Arbetet bedrivs som tidigare framgåtti nära samarbele med Svelast. Inom persontrafikavdelningen utgör busstrafikenen egen division. Det finns åtta bussregioner, som är indelade ibusstrafikområden och verkstäder. blev även en divisionmed eget resultatansvar för tågdrift, bana, verkstäder m. m. JagvUl understryka att SJ även fortsättningsvis bör ha myckel stora befogenheteratt organisera sin egen verksamhet för alt uppnå ökad effektivitet iJämvägstrafdcen. Detta hindrar emellertid inte att vissa synpunkter kanframföras på den nuvarande organisationen. Resultatetav den verksambets- och organisationsöversyn som genomfördes för några årsedan blev en organisation som medfört klara fördelar på vissa punkter. Syftetmed den nya organisationen var i första hand att den skulle leda tUl ökadmarknadsanpassning av verksamheten med ett avgränsat resultatansvar för olikaorganisationsenheter. Inrättandet av de nya person- och godstrafikavdelningamavar ett steg i denna riktning. Detär ingen tvekan om att den nya organisationen har medfört ett ökat medvetandeinom SJ om kostnaderna för trafiken inte bara när det gäller järnvägsdriftenutan också när det gäUer kapitalkostnadema för mUande materiel och fastaanläggningar. Ambitionen att höja kvaliteten på de tjänster som SJ erbjuderpräglar nu verksamheten på ett helt annat sätl än lidigare. Följden har somjagtidigare redovisat blivit en rad åtgärder som syftar tUl att anpassa bådepersontrafiken och godstrafiken tiU marknadens krav. Jaganser det emellertid nödvändigt all SJ genom fortsatla successiva förändringaranpassar organisationen tUl vunna erfarenheter och nya behov. SJ är med sina38000 anstäUda ett av landets största företag. Storleken och den komplexaverksamheten gör det, trots inslaget av många ohka verksamhetsområden som ärstarkt integrerade med varandra, nödvändigt all dela upp verksamheten i välavskiljbara delar. Dessa enheter måste enligt min mening också få ett såfuUständigt resuUatansvar som möjligt. Detta gäller inte minst SJ:s huvudsakUgaverksamhetsgrenar persontrafik och godstrafik. Medden integration som Jämvägsverksamheten har ute i landet blev del i den nyaorganisationen naturligt att skapa marknadsregioner som svarar för både person-och godstransporter. De centrala produktavdelningama för person- och godstrafikfick ett samlat och övergripande ansvar för resp. huvudprodukt vilket bl. a.innebär att de svarar för marknadsföringen. 1984/85:114 58 Verksledningenfaslsläller inför varje budgelår för person- och godstrafiken ett krav påtäckningsbidrag till de för all trafik gemensamma kostnadema. HitliUs hardessa kosinader varit av mycket stor omfattning, vilket försvårat ulbyggnadenav resultatansvaret. /84 var de gemensamma kostnadema avstorleksordningen . eUer ca en tredjedel av SJ:s totalakosinader. Någon fullständig uppdelning av de gemensamma kostnadema torde intevara meningsfull alt genomföra. Med den modeU som SJ håller på att arbeta framför resultatansvaret kommer emellertid endast att redovisas somgemensamma kostnader. Deresultatmål som SJ släUer upp för person- resp. godstrafikavdelningama innebäratt dessa avdelningar i sin tur måste ställa upp mål för andraorganisationsenheter. Gentemoi marknadsregionema slälls täckningsbidragsmåloch kvalitetsmål upp för olika typer av transporter. Gentemot maskin- ochbanavdelningama stäUs mål upp för tillgänglighet, tUlförlit-lighet ochprestanda beträffande lok, vagnar, infrastmktur och eldriftanläggningar.Personalavdelningen samt finans- och inköpsavdelningen styrs med mål förutbUdning, personaladministrativ verksamhet, transportredovisning, datasystemoch förtådshållning. TUlämpningenav de nu nämnda principema kommer enligt min bedömning att leda tUl bättremöjligheter att styra verksamheten mot ökad lönsamhet. Jag anser emellertidatt det är möjhgt och nödvändigt att ytterhgare utveckla resultatansvaret. SJkommer i sitt fortsatta arbete med att utveckla resultatansvaret för person-och godstrafiken även att överväga vUka organisatoriska anpassningar som börgöras. En möjhghet som enligt min mening bör undersökas närmare är att person-och godstrafikavdelningama ombildas tUl resultatansvariga divisioner påliknande sätt som SJ Resebyrå, bussverksamheten och . Enligt vad jagerfarit kommer SJ nu att undersöka fömtsättningama för en ökaddivisionaUsering inom SJ och beskriva de effekter, bl. a. i form avförändringar av , som kan bli nödvändiga som en följd avdetta. Jag fåster stor vikt vid denna utredning som kan få stor betydelse förden fortsatta anpassningen av . JagvUl i det här sammanhanget beröra verkstadsorganisationen som byggdes upp ibörjan av och därför är anpassad tUl den tidens fömtsättningar vadgäller trafik och raUande materiel. HärtUl kommer att verkstadsorganisationentotalt sett har överkapacitet. Kostnaden för verksamheten är drygt 1 miljardkr., eller av SJ:s totala kostnader. En viktig målsättning är därförenligt min mening att SJ genomför ytterligare rationaliseringar och successivtanpassar antalet verkstäder och storleken på dessa till framtidens behov. Detligger inom SJ:s beslutsområde att avgöra på vilka platser verkstäder lämpligenbör vara lokaliserade och hur de skaU vara dimensionerade. Genomförandetav de förslag som jag behandlat i det föregående stäUer mycket stora krav påledningsfunktionen inom SJ. Det är också av betydel- 1984/85:114 59 seatt statsmakterna aktivt deltar i genomförandet och uppföljningen av derikflinjer som läggs fram för SJ:s verksamhet. Detla bör bl.a. ske genom attstyrelsens ställning stärks. sleg i denna riktning har redan lagits genomatt regeringen utsett en från verkel fristående slyrelseordförande. SJ-styrelsenbör också, vilkel jag ålerkommer till, få etl ökat ansvar somkoncernstyrelse. Styrelsensansvar bör också stärkas i frågor som rör SJ:s egen organisation. SJ börsomjag tidigare nämnde ha slora befogenheter att organisera sin egenverksamhet. En konsekvens av detta bör vara en störte befogenhet även när detgäUer förändringar som innebär ökning eller minskning av antalet regioner.Förslag om sådana förändringar måste med dagens regler underställas riksdagen.Del är enligt min mening naturligt att SJ:s slyrelse får ansvaret för attbesluta hur SJ skaU vara organiserat, även vad gäller den regionalaorganisationen. Isammanhanget vUl Jag slutligen framhålla att det är angelägel att SJ anpassarsin organisation till del förhållandet alt bannätet reducerats.