prop · G803105 · 1984-12-31 00:00:00 — omändring i luftfartslagen (1957:297); Regeringenföreslår att anta det förslag som har tagits upp i bifogade utdrag avregeringsprotokoll. gäller f.n. att deras ansvarighet för personskadorsom tillfogas passagerare är begränsad till . Dennaansvarighetsgräns föreslås höjd till 100000 särskilda dragningsrätter (SDR),vilket f n. motsvarar . 1984/85:105 2 Lag om ändring i luftfartslagen (1957:297) Härigenomföreskrivs att 9 kap. 22 § luftfartslagen (1957:297)' skall ha nedan angivnalydelse. Vid befordranav passagerare är fraktförarens ansvarighet för envar av dem begränsad tillsextontusen-sexhundra särskilda dragningsrätter; och må förty, där ersättnirgenskall utgå i form av ränta, dennas kapitaliserade värde icke överskrida sagdagräns. Utföres befordringen av svenskt luftlrafikförelag skall gränsen föransvarigheten dock vara . Företaget skall ibiljetten eller i sina standardvillkor för befordran utfäsla sig atl lillämpadenna gräns för ansvarigheten. I fråga om befordran som endast delvis ulföresav svenskl lufttrafikföretäg skall vad nu sagls om användning av det högrebegränsningsbeloppet och om skyldighet att utfäsla sig atl till-lämpa dettabelopp gälla endast i fråga om den del av befordringen som utföres av sådantföretag. Avtal må träffas om högre gräns för ansvarigheten än som föreskrivesi della slycke. Vidbefordran av passagerare är fraktförarens ansvarighet för envar av dembegränsad till sextontusen-sexhundra särskilda dragningsrätter; och må förty,där ersättningen skall utgå i form av ränta, dennas kapitaliserade värde ickeöverskrida sagda gräns. Utföres befordringen av svenskt lufttrafikföretägskall gränsen för ansvarigheten dock vara etthundratusen särskilda dragningsrätter.Företaget skall i biljetten eller i sina standardvillkor för befordran utfäslasig alt tillämpa denna gräns för ansvarigheten. I fråga om befordran som endastdelvis utföres av svenskt lufttrafikförelag skall vad nu sagts om användningav det högre begränsningsbeloppet och om skyldighet att utfästa sig atttillämpa detla belopp gälla endasl i fråga om den del av befordringen som utföresav sådant företag. Avtal må träffas om högre gräns för ansvarigheten än som föreskrivesi detta slycke. Beträffande inskrivet resgods eller gods är fraktförarensansvarighet begränsad till sjutton särskilda dragningsrätter för kilogram. Harpassageraren eller avsändaren vid godsets överiämnande till fraktföraren särskiltuppgivit det intresse, som är förbundet med befordringen, och gulditföreskriven tilläggsavgift, gäller det uppgivna beloppet såsom gräns förfraktförarens ansvarighet, där han ej visar att passagerarens eller avsändarensinlresse är lägre. Har av inskrivet resgods eller gods viss del eller någol avdess innehåll förkommit, minskats, skadats eller fördröjts, skall vidbestämmandet av gränsen för fraktförarens ansvarighet endast den sammanlagdavikten av det eller de kolli. om vilka fråga är. tagas i beräkning; dock att.om föriusten, minskningen, skadan eller dröjsmålet påverkar värdel av andra kollisom omfattas av samma resgodsbevis eller flygfraklsedel, den sammanlagda viktenjämväl av dessa kolli skall lagas i beräkning. Lagen omlryckt 1979:643. Prop.1984/85:105 3 Ifråga om föremål, som passageraren behåller i sin vård, är ansvarighetenbegränsad lill trehundralrettiotvå särskilda dragningsrätter för envar passagerare. Skyldighetall gälda rättegångskostnad må åläggas fraktföraren utan hinder av att de idenna paragraf stadgade gränserna för ansvarigheten därigenom överskridas. Vadnu sagts skall dock icke gälla, där fraktföraren från denhändelse av vilken skadan härrör eller före del talan väckts skriftligenerbjudit den skadelidande ersällning som frånsett rättegångskostnaden ejunderstiger vad som uldömes. Meduttrycket "särskilda dragningsrätter" avses i denna lag de avInternationella valutafonden använda särskilda dragningsrätterna. Föres talanom ersättning, skall omräkning från särskilda dragningsrätter till svenskl myntske efter kursen den dag dom meddelas. Därvid skall kronans värde besiämmas i enlighelmed den beräkningsmetod, som sagda dag tillämparför sin verksamhet och sina transaktioner. Dennalag träder i krafl den dag regeringen beslämmer. M Rik.sdagen 1984/85. Närvarande: statsrådet 1. , ordförande, ochstadsråden , , , , , ,, , , , , R. , , , Proposition om ändring i luftfartslagen (1975:297) Regler om fraktförares ansvarighet för skador somtillfogas passagerare vid sådan luftbefordran som uiförs mot betalning ellersom utförs gratis av etl luftlrafikförelag finns i 9 kap. luftfartslagen(1957:297). Denna reglering bygger konvention rörande fastställandeav vissa gemensamma beslämmelser om internationell luftbefordran (Warszawakonvenlionen)i dess lydelse enligt protokoll om ändring i konventionen (Haagpro-tokollel).Reglerna innebär all fraktföraren i princip är ansvarig för sådana skador påpassagerare-som uppkommer i samband med luflbefordringen, om han inle kan visaatt han och hans folk har vidlagil alla nödiga ålgärder för atl undvika skadaneller alt del hade varil omöjligt för dem att vidta åtgärderna (9 kap. 17 och20 }§). Fraktförarens ansvarighet är i regel begränsad till ett visslbelopp för varje passagerare (9 kap. 22 § första stycket). Begränsningsbeloppen är olika beroende på om befordringenutförs av etl svenskt lufttrafikförelag eller av ett utländskt. För svenskalufttrafikföretag är begränsningsbeloppet . För utländskalufttrafikföretag är ansvarsgränsen 16600 särskilda dragningsrätter. Medsärskilda dragningsrätter avses de särskilda drigningsrätter (SDR) som användsav . Värdel av en SDR var 8kr. 16600 SDR motsvarar sålunda . I undantagsfall, då den eljest upphävda lagen (1937:73) ombefordran med luftfartyg ännu övergångsvis är tillämplig, kan gälla ettbegränsningsbelopp på 8300 SDR för andra fraktförare än svenska luftlrafikförelag(se SFS 1978:133). 1984/85:105 5 1en promemoria som utarbetats i harföreslagits att ansvarighetsgränsen för svenska lufttrafikföretag skall höjastill 100000 SDR (ca . Promemorian har remissbehandlats.Yttranden har avgetts av försvarels civilförvaltning, luftfartsverket, (), , , Svenska allmänflygföreningen.Svenska Försäkringsbolags Riksförbund. , , Svenskaflygförsäkrings-poolen och Internationella handelskammarens svenskanationalkommitté. En sammanställning av remissyttrandena har gjorts ijustitiedepartementet och finns tillgänglig i lagstiftningsärendet (Dnr1465-84). Ilagstiftningsärendet har nordiska departementsöveriäggningar ägt rum. 2 Bakgrunden till den gällande ordningen Ansvarsgränsen16600 SDR i 9 kap. 22 § luftfartslagen går tillbaka på bestämmelserna i dess lydelse enligt Haagprotokoll. Detta är den senasle lydelsen avkonventionen som har trätt i kraft. Över 100 stater, bland dem , ärbundna av konventionen i den lydelsen. I Haagprotokollel anges ansvarsgränsen till250000 s.k. Poincaréfrancs, en beräkningsenhet i guld. Den har sedermeraräknats om lill SDR, och har då ansetts molsvara 16600 SDR. Warszawakonventionenhar reviderats två gånger , första gången i ochdärefter i . Ändringarna Guatemalaprotokoll innebar bl.a.alt begränsningsbeloppet vid passagerarskador höjdes avsevärt. 1Warszawakonventionen föreskrivs i princip en gräns för flygfraktförarensansvarighet för passagerarskador. Det föreligger dock inle något hinder mot atten konventionsstat ålägger sina egna flygföretag högre begränsningsbelopp Gfr prop.1975/76:54 s. 14 f). Åtskilliga konventionsstater har också utnyttjat denna möjlighel,efter hand som de begränsningsbelopp som gäller enligt Haagprotokollhar kommit att framstå som alltför låga. Sedandet hade visat sig osäkert om Guatemalaprolokollet skulle vinna tillräckliganslutning för att träda i kraft träffade ell antal stater, företrädesvisvästeuropeiska, en informell överenskommelse om en provisorisk höjningav begränsningsbeloppet för lufltrafikföretagen i respeklive land. Sverigemedverkade i denna överenskommelse, den s.k. Londonöverenskommelsen.Bestämmelsen i luftfartslagen om en ansvarighets-gräns på . försvenska lufttrafikföretag tillkom som en följd av Londonöverenskommelsen (jfr prop.1975/76:54 s.6 0. De svenska lufltrafikföretagen åläggs att i biljetternaeller i sina slandardvillkor utfästa sig all tillämpa denna gräns föransvarigheten. 1984/85:105 6 Ulanalt Guatemalaprolokollet hade trätt i kraft reviderades Warszawakonventionenpå nytt i genom alt fyra ändringsprotokoll antogs. Deändringar som rörde passagerarbefordran logs in i Montrealprotokoll nr 3. Detlaprolokoll innebar inte någon saklig ändring i förhållande lill Guatemalaprolokolletsåvitt gäller begränsningsbeloppet för skador som tillfogas passagerare. 1 Guatemalaprolokolletär della belopp angett lill . Beloppet räknades dock omfrån den tidigare beräkningsenheten, Poincaréfrancs, lill SDR. Därvid ansågsdet angivna begränsningsbeloppet motsvara 100000 SDR. vilkel i svenskt myntutgör . Somlidigare nämnts har Guatemalaprolokollet inte trätt i krafl. Inle hellerMontrealprotokoll nr 3 har trätt i kraft, och det är osäkert om och när dettaprotokoll - liksom de övriga protokoll som antogs i -kommer att trädai kraft. har övriga stater avvaktat ställningstagande itillträdesfrågan. Den amerikanska kongressen har dock hitintills avvisatregeringens förslag om tillträde, väsentligen därför all begränsningsbeloppet100000 SDR anses för lågt. Härtill kommer att detta belopp, i motsats till detbegränsningsbelopp som gäller enligt Haagprotokoll, inte under någonomständighet får genombrytas. De flesta västeuropeiska stater har emellertidefter hand kommit lill den uppfattningen atl del är viktigt att 1975 årsrevision verkligen fullföljs, eftersom den utgör en välbehövlig moderniseringav hela konventionssystemet. Detla har lell till strävanden iEuropa alt försöka få Montrealprolokollen i kraft ulan att vänta på . Iavvaktan på att konventionsändringar skall träda i kraft har fleraeuropeiska stater på nytt höjt ansvarighelsgränserna för sina nationella luftlrafikförelag.Detta har i vissa länder skett genom lagstiftning. I andra länder har särskildaöverenskommelser träffats med lufltrafikföretagen. Vid europeiska lufträltsöverläggningari lämnades följande uppgifter om de ansvarighelsgränser somgäller för resp. länders lufttrafikförelag. (enbart Alilalia) ................. Nederiändema ............................ 80000 SDR .................................... 200000 schw. Denordiska länderna slår kvar på den nivå som bestämdes genomLondonöverenskommelsen. Ansvarighetsgränsen för nordiska lufttrafikförelag ärdärmed bland de lägsla i . Prop.1984/85:105 7 Som har nämnts föreslogs i justitiedepartementetspromemoria att ansvarighetsgransen för svenskalufttrafikföretag skulle höjas till 100000 SDR (ca .) Detta skulle ske genom en ändring i 9 kap. 22 S luftfartslagen.Som skäl för förslaget angavs främst att den inflation som hade ägt rum sedanbegränsningsbeloppet . infördes hade inneburit en väsentlig reellsänkning av ansvarighetsgränsen. Vidare anfördes atl det i numera vidpersonskador förekom ersättningsbelopp som vida översteg detta belopp. var därför enligt promemorian klanotillfredsställande. Det framhölls också att åtskilliga av de europeiska luftlrafikförelagsom har trafik på tillämpar en högre ansvarsgräns än detta belopp.Om ansvarighetsgränsen för de skandinaviska lufltrafikföretagen höjdes i nivåmed de gränser som gäller för dessa europeiska lufttrafikföretäg, skulle manenligt promemorian på ett förhållandevis enkelt sätt påtagligt förbättraskyddet för passagerarna. En betydande del av de skandinaviskaflygpassagerarna skulle då omfattas av högre ansvarighetsgränser. Enligtpromemorian skulle därmed ha uppnåtts ett skydd som fick anses godtagbart förden närmaste framtiden. Ipromemorian diskuterades också möjligheten atl få lill slånd en mer långsiktiglösning av frågan om ersättning till skadade passagerare. Det framhölls att dehöjningar av ansvarighetsgränserna, ulöver den gräns som föreskrivs Haagprolokoll.som konventionsslaterna har genomfört för sina egna flygföretag har varitprovisoriska ålgärder. Vidare påpekades atl om Montrealprolokollen träder i krafl.konventionsslaterna inte längre får göra sådana höjningar. EnligtMontrealprotokoll nr 3 får sålunda det ansvarighetsbelopp .som föreskrivs för passagerarskadorinte under några omständigheler genombrytas genom nationell lagstiftning. GenomMontrealprolokollet har staterna däremot getts möjlighet att genom ett särskiltförsäkringssystem komplettera den strikta ansvarighet intill 100000 SDR somfraktföraren har. Undersenare år har i flera länder, framför allt i . diskuterats elt sådantförsäkringssystem. Delta skulle enligt promemorian ha följande grunddrag. Varjeflygbiljett som köps i ett vissl land skulle enligt del landels lagstiftningvara obligatoriskt förenad med en försäkring av passageraren. Lufttrafikförelagensenda uppgift skulle bestå i alt uppbära försäkringspremien i samband med altflygbiljetten betalas. Försäkringsbeloppet skulle sättas till ell så högtbelopp att full ersättning kan utgå även om den skadade blir invalid för livet.Genom del slora antal försäkringar det blir fråga om vid ett obligatorium tordepremierna bli myckel låga. Beräkningar från svenska försäkringsförelag harenligt promemorian visal alt ett försäkringsbelopp på . ellermer skulle innebära en premie på mellan fem och . Prop.1984/85:105 8 5 Sammanfattning av remisisyttrandena Förslageli promemorian atl genom en ändring i 9 kap. 22 § luftfartslagen höjaansvarighetsgränsen för svenska lufttrafikföretag har i de flesta remissyttrandenahälsats med tillfredsställelse eller lämnats utan erinran. SAS har t.ex. starktstött förslaget. Avvikande uppfallning har framförts av de tvåförsäkringsbolagen . I ett gemensamt yttrande har dessaföretag avstyrkt det förslag som promemorian innehåller. De har förordat attdet i stället snabbt genomförs en från luftfartslagen friståendeförsäkringslösning. Internationella handelskammarens svenska nationalkommittéhar i silt yttrande hänvisat till en promemoria som har upprättats av enledamot i kommitténs referensgrupp för iransporlfrågor. 1 den promemorian harförordals samma omgående försäkringslösning som och hartillstyrkt. Avde remissinstanser som har tillstyrkt en höjning av ansvarighetsgränsen harendast två anfört synpunkter på vad som anförs i promemorian om en merlångsiktig lösning. Sålunda har SAS uttalat silt slöd för alt en försäkringslösningutreds närmare. SAS har dock anfört att en sådan utredning inte bör få fördröjaden angelägna höjningen av ansvarighets-gränsen. Basair har betonat alt det ärviktigt atl man vid utformningen av ett försäkringssystem tar hänsyn till affärsflygföretagenssituation och undviker att systemet för med sig en ökande byråkrati. har noterat att man inom jusliliedepartementetär medveten om att en mer långsiktig lösning behövs. Förbundet har dock avståttfrån att kommentera de överväganden om en möjlig långsiktig lösning som görs ipromemorian. Debegränsningsbelopp som gäller för flygfraklförare vid passagerarskadorframstår numera som orimligt låga. De remissinslanser som har yttrat sig iärendet synes dela den uppfattningen. Sverigesåtaganden enligt Warszawakonventionen medför att inte ensidigt kan göranågon ändring såvitt gäller begränsningsbeloppet vid sådan internationelllufttrafik som bedrivs av andra än svenska lufttrafik-företag. Det är därförangeläget att verka för att de ändringar i Warszawakonventionen som beslöts iMontreal skall träda i kraft. Som har nämnts innefattar dessaändringar bl.a. en avsevärd höjning av begränsningsbeloppet vid passagerarskador. Somförut har nämnts pågår i arbete på att fä Montrealprolokollen i kraft. Nederiändemaoch har redan ratificerat protokollen. I och Italienhar p.ariamenten godkänt en ratifikation av protokollen, men ratifikation harännu inte skett. 1984/85:105 9 ochSverige förbereds förslag till om ratifikation av protokollen och omde ändringar i luftfarlslagstiftningen som föranleds av en ratifikation. Blanddessa ändringar märks en höjning av flygfraktförarens ansvarighet för passagerarskadortill 100000 SDR (ca .) Som jag har nämnl ärdel dock osäkert om och i så fall när Montrealprotokoll nr 3 kan träda i kraft.Enligt min mening är det därför inle rimligt atl låla en ändring avbegränsningsbeloppet för passagerarskador anstå till dess alt delta protokoll iräderi kraft. Ettförhållandevis snabbt och enkelt sätt att påtagligt förbättra situationen äratt höja det begränsningsbelopp som gäller för svenska lufttrafik-företag. Medhänsyn lill del nordiska luflfartssamarbelel i SAS måsle emellertid en sådanhöjning göras gemensaml med och . Efter nordiskadepartementsöverläggningar, senast i , har enighetuppnåtts mellan de ansvariga departementen i , och om alllägga fram förslag om en höjning av ansvarighetsbeloppet för respektive landslufttrafikföretag. Ensådan höjning av begränsningsbeloppet för danska, norska och svenska luftlrafikförelagskulle i praktiken täcka all inrikestrafik i de berörda länderna. Vidare skulleden omfatta all den internationella trafik som SAS och olika svenska, danskaoch norska charterflygföretag bedriver. SAS svarar för en betydande del av depassagerare som flyger till och från , och . Enligt tillgängligauppgifter torde SAS svara för mer än hälften av de svenska passagerarna. Enhöjning av del slag som jag nu har nämnt får sålunda en väsentlig betydelseäven för nordiska passagerare som färdas i internationell trafik. Härtillkommer atl flera lufttrafikföretag i andra västeuropeiska länder redantillämpar begränsningsbelopp som är avsevärt högre än de som f.n. gäller iSverige, och . Om begränsningsbeloppet i de tre nordiska ländernabringas i nivå med dessa belopp, kommer de nordiska passagerarna att i storomfattning få ett skydd som är avsevärt bättre än vad som följer avWarszawakonventionen i dess lydelse enligt Haagprolokoll. Jagvill nämna atl man från finsk sida har förklarat att man också i ärberedd att överväga en väsentlig höjning av begränsningsbeloppet för finskalufttrafikföretag. Som jag förut har betonatär del angeläget alt få de moderniseringar av Warszawakonvenlionen som beslötsår 1975 i kraft. Arbete på de författningsändringar som föranleds avtillträdet till Montrealprotokollen nr 3 och 4 pågår redan. Detbegränsningsbelopp som det nu är fråga om bör därför inte i detta sammanhanghöjas utöver det belopp som kommer att gälla, om konventionsändringarna träderi kraft, dvs. Det finns å andra sidan enligt min mening inle hellernågra vägande skäl att sätta beloppet lägre. Medanledning av den kritik mot promemorieförslaget som har framförts 1984/85: lOS 10 av nägra remissinslanser vill jag i delta sammanhang ocksåi korthet beröra del vidare arbetet pä en långsiktig lösning av deskadeståndsrättsliga frågorna i samband med luftbefordran a v passagerare. En höjning av begränsningsbeloppet till 100000 SDR för lufiirafikföreia-geni , och förbättrar avsevärt situationen för de nordiska flygresenärerna.Den åtgärden utgör dock inle någon långsiktig lösning av skadeståndsfrågorna.Det är enligt min mening sannolikt att en mera tillfredsställande lösningkan åstadkommas genom ett försäkringssystem för flygpassagerare. Detta harberörts i den remitterade promemorian. Med hänsyn till samarbetet inom SAS måste utgångspunktenvara att en försäkringslösning införs parallellt i , och Norge.Del skulle vara en uppenbar fördel om ett motsvarande system kunde införasockså i . Kontakter har redan lagits om ell nordiskt samarbete för allundersöka möjligheterna till en försäkringslösning. Det är min avsikt att inomkort ta upp frågan med företrädare för de andra nordiska länderna. Jag vill emellertid betona att slora krav måste ställas påelt sådant försäkringssystem, eflersom del skulle beröra åtskilligaflygförelag. Del måste kunna fungera också i inlernationell trafik. Det äruppenbart att del måste la atl få lill stånd ett sådani system. Manbör dårtor enligt min mening inle avstå från den förbättring som kan uppnåssnabbi genom den lagstiftningsåtgärd som jag nu har diskuterat i avvaklan päall elt försäkringssystem kan införas. Mot bakgrund av vad jag sålunda har anfört föreslår jagall 9 kap. 22 S första stycket andra meningen luftfartslagen ändras på detsättet atl del särskilda begränsningsbeloppet för passagerarskador för svenska lufttrafikföretägbestäms till 100000 SDR. Denna lagändring måste med hänsyn till samarbetet inomSAS träda i krafi med motsvarande lagändringar i och Norge.Regeringen bör därför bemyndigas atl förordna om när lagändringen skall trädai kraft. I undantagsfall kan lag om befordran medluftfartyg vara lill-lämplig på inlernationell luftbefordran, trols att denannars har upphört all gälla. gäller flygningar för vilka Warszawakonvenlionenär lillämplig i sin ursprungliga lydelse, dvs. flygningar mellan och ensiat som inle har lillträll Haagprolokoll utan är bunden endasl avkonventionen i dess ursprungliga lydelse. Del rör sig om etl fåtal länder,förutom bl.a. några få afrikanska stater. Även om 1937 års lag i och försig är tillämplig på en lufttransport, är emellertid alltid svenskalufttrafikföretag skyldiga att åtaga sig ansvarighet intill det belopp somföreskrivs för dem i 9 kap. 22 § luftfartslagen. Detta framgår avövergångsbestämmelsen till den lag genom vilken den särskildaansvarighetsgränsen för svenska lufttrafikföretäg infördes (SFS 1976:11). Denomständigheten att ansvarighetsgränsen nu ändras medför inte att någon nymotsvarande övergångsbestämmelse behövs. Prop.1984/85:105 11 påelt sådani sätt att den läcker även en till beloppet ändrad ansvarighetsgräns.Om den högre gräns som jag föreslår införs, kommer den att gälla för svenska lufttrafikförel.igäven om 1937 års lag annars skulle vara tillämplig. Detförekommer ofta att en befordran helt eller delvis utförs av någon annanfraktförare än den som genom befordringsavtalet har åtagit sig befordringen. Iså fall skall både den avtalsslutande fraktföraren och den som utför befordringenanses som fraktförare vid tillämpningen av 9 kap. luflfartslagen. den förre ifråga om hela befordringen och den senare i fråga om den del av befordringensom han utför (9 kap. 32 §). Jag vill påpeka att det högre ansvarighetsbeloppsom föreskrivs för svenska lufttrafikföretag enligt en uttrycklig bestämmelse(9 kap. 22 § första stycket fjärde meningen) gäller endast beträffande den delav befordringen som utförs av ell svenskt luftlrafikförelag. Denföreslagna ändringen i luftfartslagen utgörs enbart av en beloppsändring. Medhänsyn härtill är det enligt min mening inte nödvändigt att lagrådet hörs i dellaärende. Medhänvisning till vad jag nu har anfört hemsläller jag att regeringen föreslårriksdagen attanla etl inom upprättat förslag till lag om ändring iluftfartslagen (1957: 297). Regeringenansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genomproposition föreslå att anta det förslag som föredraganden har lagtfram. Prop.1984/85:105 12 Propositionenshuvudsakliga innehåll......................... 1 Propositionenslagförslag ...................................... ... 2 Utdragur prolokoll vid regeringssammanträde 4 1 Inledning ......................................................... ... 4 2 Bakgrunden til! den gällandeordningen ................ 5 3 Utvecklingen efler .................................. 6 4 Departementspromemorian................................... 7 5 Sammanfattning av remissytlrandena .................. ... 8 6 Föredraganden ................................................. ... 8 7 Hemställan ..................................................... II 8 Beslut ........................................................... II