prop · G803100 · 1984-12-31 00:00:00 — Flera remissinstanservitsordar också det goda samarbete som finns mellan myndigheler, besättningaroch berörda intressenter. Förutom ett effektivt samutnyltjande avslatliga resurser innebär det militärabemanningssystemet också fördelar när det gäller personalen. Elt civilt bemanningssystem med helårsanställdpersonal leder till svårigheter för att under icke säsongerbjuda meningsfylld alternativ sysselsättning.Detta gäller såväl isbrytningen som sjömätningen. Personal som inle behövs förisbrytning och sjömätning under en säsong kan också med nuvarande system ges meningsfull sysselsättning inom marinen. Jag förordar därför, efter samråd med chefenför försvarsdepartementet, en fortsatt militär bemanning av isbrytareoch sjömälningsfartyg. I sjöfartsverketsanslagsframställning och i ÖB:s remissyttrande framgår all och chefen för marinengemensamt arbetar med atl förbättrasamarbetsformer, planeringsrutiner m. m. framhåller i sin anslagsframställning atl de krav somnumera ställs på de båda organisationernai fråga om besparingar ökar behovet av mer långsikliga överenskommelserom utbytet av tjänster. En fråga som diskuteras mellan de bådamyndigheterna är de olika principer somlillämpas när det gäller ersättningen till chefen för marinen för bemanningen av isbrytarna och sjömätarna.En skillnad är atl chefen för marinen närdet gäller sjömätningen förutom dagpenning för värnpliktiga och vissa reskostnader även belalar löner lill befäl. 1984/85:100 Bilaga 8 174 anser atlen likformig redovisning av kostnaderna bör eftersträvas. En överföring avbemanningskostnadema till skulle bl.a. ge ett klarare besked omsjökartläggningens totala kostnader. Utgångspunkten för dessa diskussioner ärenligt verket atl de medel som hittillsanvisais över försvarsdepartementets huvudtitel i fortsättningen bör anvisasöver anslag E5. Därigenom skullehandelssjöfartens kostnadsansvar för sjökartläggningen inte påverkas.Förslagel blir också neutralt från slatsbudgetsynpunkt. Jag ser för egen delposilivt på det arbete som bedrivs gemensamt mellan ochchefen för marinen för att åstadkomma ett mera långfristigt ramavtal för detfortsatta samarbetet. Något konkret förslagföreligger emellertid inte nu från och chefen för marinen ifråga om ramavlal och ersättningsprinciper. De anslagsförändringar somsjöfartsverket aviserar i sin anslagsframställning bör därför anstå i avvaktanpå de båda myndighelernas arbete. Jag hemställer atl regeringen bereder riksdagentillfälle atl ta del av vad jaganfört om bemanning av isbrytare och sjömälningsfartyg. VISSA FRÅGOR RÖRANDE REGELBUNDEN LUFTFART MED MINDRE FLYGPLAN - SEKUNDÄRTRAFIK Den civila luftfarten ilandel har utvecklats mycket snabbi . Det gäller inte bara denlinjefart som ombesörjs av () och () utan kanske framför allt den linjefart som bedrivs med mindre flygplan -sekundärflyget. 1 1982 årsluftfartspolitiska proposition konstaterades mol bakgrund av sekundärtrafikensslora betydelse från regionalpolilisk synpunkt och del kraftigt ökade anlalelansökningar om lillstånd till denna typ av trafik au del var angeläget altstatsmakterna som en grund för den framlida konces-sionspoliliken bildade sigen uppfattning om vilken omfattning trafiken skulle kunna få. Vid behandlingen avpropositionen uttalade att det är nödvändigt att utveckla en samladslrukturiösning för sekundärtrafiken. Vidare att det krävs atlprissätiningssystemel och luftfartsverkets laxesätlning anpassas till deekonomiska realiteter som gäller för denna trafik. Mot denna bakgrund fickluftfartsverket i uppdrag att utarbeta etl förslag lill eltframlida sekundärnäl m. m. I september 1983överlämnade luftfartsverket rapporten 1983 (SLUT 83).Rapporten har remissbehandlats. En sammanställning av remissyttrandena börfogas till protokollet som bilaga 8.1. Prop.1984/85:100 Bilaga 8 175 Flygel är en viktig delav transportsektorn med en slor och växande betydelse för samhällsutvecklingeni stort. Flygel har en särskilt viktig roll när det gäller transporter överlängre avstånd och därmed ocksä för dtn regionala utvecklingen. Den nyaprispolitiken med en differentierad prissättning, del kraftigt ökadetrafikutbudel och den samlade inrikestrafiken på har medfört attinrikesflyget under senare är alltmer utvecklats mot ett folkflyg. Den snabba expansionen avinrikesflyget har ställt stora krav pä flygplats- och trafikledningssystem ochpå flygtrafikens utformning och standard. Den nya gemensammaterminalen på för inrikeslrafiken och samlokaliseringen medutrikestrafiken har förutom en ökning av LlN:s och SAS trafik medfört enkraftig expansion av sekundärflygel eller som del ocksä bmkar kallasregionalflyget. Den tidigare snabba utvecklingen av regionalfiyget har sålundaförstärkts. Härigenom har nya orter knutits till de in- och utrikes flyglinjenäten,vilket befrämjat den regionala utvecklingen. Det är angeläget attregionalflyget utvecklas i överensstämmelse med de övergripande trafikpolitiskamålen. Begreppet sekundärtrafikhar kommil att avse annan inrikes reguljär trafik än den trafik som bedrivs medDC9, F28 eller trafik som ersätter trafik med dessa flygplanstyper.Strikt definierad är emellertid sekundärtrafik regelbunden trafik med lättaflygplan dvs. flygplan med en maximal start vikt understigande . En kategoriindelning av olikaformer av linjefart efter flygmateriel, linjelängd eller trafikstruktur hargjorts för olika ändamål i olika länder, och del är därför inte förvånande atlsåväl indelningen som de termer som används för atl beteckna de olikakategorierna är myckel varierande. Termer med internationell spridning somanvänds för all beteckna flygverksamhet av ungefär samma typ som delregionalflyg som bedrivs i är com-muter service och regional airiraffic. Även den inlernationelltnumera vanliga termen regionalflyg användes i , bl. a. av Swedair ochvid beskrivningen av Inrikes också av luftfartsverket. Regionalflyg är enbenämning som enligt min mening relativt väl speglar de trafikuppgifter och denkaraktär som den regelbundna trafiken med i huvudsak lätta flygplan har. Jagkommer därför fortsättningsvis att använda detta begrepp för atl beskrivatrafikens funktion. 1 koncessionshänseendebehandlas regionalflyget pä samma sätt som annan regelbunden luftfart, dvs.eftersom trafiken är linjefart kräver den koncession av regeringen. Prop.1984/85:100 Bilaga 8 176 Innan jag övergår tillatl behandla luftfartsverkets sekundärlinjeutred-ning SLUT83 vill jag ta uppnågra förhållanden som enligt min mening förändrat förutsättningarna förregionalflygel. Det gäller i första handsamlokaliseringen av SAS inrikes och på . Ökningen avpassagerarantalet i nya Inrikes har under första verksamhetsåretuppgått lill . Speciellt kraftig har ökningen varil av antalettransferpassagerare. Även regionalflyget har ökat mycket kraftigt. Flertaletregionalflygbolag har också vall att etablera sig på vilkel inneburitatt utrymmena på flygplatsen för regionalflyg blivit otillräckliga. På tilläggsbudgetI för /85 har därför anvisats medel för byggande av en särskildterminal för regionalflygel och för anläggande av ytterligareuppställningsplatser för regionalflygplan. Genom det starkauppsvinget för regionalflyget har irafikunderlagel breddats och en övergånglill större och ekonomiskt mer lämpliga flygplan underlättats. En annan omständighet somjag vill nämna är att ytterligare en typ av flygplan har förts in i svensklinrikesflyg. På vissa inrikeslinjer som tidigare beflögs med har dennaflygplanstyp ersatts med turbopropflygplanei F-27, med plats för ca 45passagerare. Flygplanet används f. n. av SAS på linjerna ,och Växjö-Jönköping-Köpenhamn med Swedair som entreprenör. Indelningen av det interregionalaflyglinjenätet i elt primärnät och ell sekundärnät bygger på en indelning avflygplanen i tunga och lätta flygplan, dvs. flygplan med en maximal startviktöver- eller understigande . 1981/82:98 omvissa luftfartspolitiska frågor anförs all denna viktgräns bör kunna förändrasallteftersom nya flygplan tillförs marknaden. Saab-Fairchild SF-340 somsnart kommer i trafik i svenskt inrikesflyg har en maximal slartvikl som klartöverstiger denna viktgräns. Även andra flygplan som används iregionalflyg väger över . Det finns således enligt min mening skäl attändra definitionen av sekundärtrafik med hänsyn härtill. Trafik med flygplanmed en kapacitet och standard av typ SF-340 eller motsvarande bör gälla somövre gräns för vad som bör anses vara sekundärtrafik. Slutligen bör nämnas attvid överläggningar konstaterade företrädare för Stockholmskommun och att avtalet som gäller till utgången av år1996 mellan staten och dåvarande om upplåtelse av Brommaflygplats til! staten inte kommer all förlängas. har 1983 om behovet av trafikflygplatser i Stockholmsregionenkonstaterat alt måsle anses som regionens huvudflygplats och att statenmed denna flygplats under överskådlig lid 1984/85:100 Bilaga 8 177 kan uppfylla sitt ansvar för atl tillhandahållaflygplatskapacitet. Del ekonomiskaansvarel för flygplalser med enbart inrikes sekundärtrafik saml affärs- ochprivalflyg är enligt luftfartsverket inle en angelägenhet för staten ochluftfartsverket. F.n. pågåröveriäggningar mellan luftfartsverket, och om den långsiktigaflygplatskapacileten i Stockholmsregionen.Överläggningarna genomförs i samråd med övriga berörda kommuner, landstingskommuner och flygbolag. En stor del avSveriges befolkning bor inom områden frän vilka man lätt kan nå flygplalser som trafikeras av SASoch med jettrafik och i många fallockså det internationella linjenätel. Inom andra områden finns emellertid flygplalser som har för litet underlagför sådan trafik eller inte hartekniska möjligheter all ta emot tunga flygplan. En viktig uppgift för en regionallinje kan vara att tjäna som matarlinjefrån en sådan mindre flygplats större. Andra regionallinjer har som huvuduppgift att möjliggöra lokaltrafik mellan två orter. Resandeunderlaget mellan orterna kan varaotillräckligt för jeltrafik eller kan berörda flygplatser sakna möjlighet attta emot tunga plan. Förutommatningsfunktion har regionalflyglinjerna andra relationer till primärlinjerna.Vissa av dessa påverkas i hög grad av ägarstrukturen dvs. om samma företagdriver primär- och regionaltrafik eller om skilda företag driver linjerna. Inrättandet av enregionallinje kan medföra avledning av sådan trafik som utförs av SASoch . Primärtrafikens underlag kan sålunda minska genom att regionallinjenerbjuder bättre resmöjligheler för vissa passagerare. Frågan om avledning blirofta aktuell vid behandling av ansökningar om trafiktillstånd från orter näraflygplatser med primärtrafik. Servicenivån för resenärerna beror mycketpå graden av samarbete mellan SAS, ochregionalflygbolagen. Information om vilka linjer som finns och dessas tidtabeller saml möjligheten atlboka biljetter för en transferresa ietl sammanhang är en självklar service om ett företag sköter trafiken. Genom samarbete flygföretagen emellanfinns denna service redan ibetydande utsträckning även på trafikavsnitt där flera företag är berörda. Ytterligare förbättringar i deltahänseende är ell slarkt konsumentintresse. En aspekt pårelationerna mellan SAS, och regionalflyget är prissättningen på resor.I ett enhetligt system gäller det både frågan humvida subventionering av enlinje med överskoll från en annan skall kunna förekomma och frågan om prissättningen påsammansatta resor. I elt system med skildaföretag för primär- och regionaltrafik finns bara det senare problemet.Atl lösa detta problem fordrar all flera företag kan komma överens om etl prissystem och dess tillämpning. 12 1984/85.I saml. Prop.1984/85:100 Bilaga 8 178 Del inrikes regionalfiygetsekonomi och organisation påverkas också av att sekundärlinjer, främsl under desenaste åren, etablerats mellan och de nordiska grannländerna.Trafikall torde relationerna mellan inrikes och internordiska linjer inteinnebära några speciella problem, även om exempel finns på all en samordning av tidtabellerna kanvara svår atl åstadkomma. Av slörre betydelse är antagligen de ökade möjligheter lillekonomiskt bärkraftiga linjekombinalioner som elt företag kan få om del förutomtrafik på inrikes linjer också kan bedriva inlernordisk trafik. Etl fiertalregionalflygförelag i driver gränsöverskridande trafik antingen i egen regi eller somentreprenörer ål SAS. Del gäller i förstahand interskandinavisk trafik. I något fall har också tillstånd getts tilldestinalioner uianför . Jagvill i det här sammanhanget peka påbehovet av att etablera ytterligare utrikes reguljär trafik pä Slump. SAS har också i samband med atl trafik med svävaresattes igång mellan och Kastmpförklarat sig berett att bl. a. överväga all inrätta trafik mellan Sturupoch vissa orter i med mindre flygplan. Enligt de analysersom görs i SLUT 83 betjänar regionalflygel i första hand den svenskaindustrins, handelns och de tjänsleproducerande företagens ochmyndigheternas behov av snabba persontransporter. Även om regionalflygel etablerats eftertjänsteresemarknadens behov är del enligt minmening önskvärt att en differentierad prissätining utvecklas, som ger fömtsättningarför att etl lågprisalternativ kan erbjudas på åtminstone delar av den totalaproduktionen. SLUT83's ekonomiska analyser pekar dock på att del krävs flygplan av SF-340's storlek för ell mer utvecklatlågprissyslem inom regionalflygel. Företagsstrukturoch förutsättningar för koncession Linjefart(regelbunden luftfart) får inte bedrivas utan tillstånd av regeringen. Regeringenkan med nuvarande lagstiftning inte delegera befogenheten all avgörakoncessionsärenden till luftfartsverket eller annan. Däremot kan regeringenförordna verkel att meddela kompletterande villkor eller föreskrifter för trafiken. 1 koncessioner förregionalflygel utom det som bedrivs i LIN:s regi har regeringen sålundauppdragit ål luftfartsverket atl fastställa taxa och turlista samtatt meddela de övriga föreskrifter för trafiken som verket finner behövliga. I koncessionerna för ochAktiebolaget ()/SAS har, utöver andra villkor förtrafiken, intagits bestämmelser om all taxaoch tidtabell skall insändas till verket för godkännande. Samma är förhållandet vid tillståndsgivning förinterskandinavisk sekun-däriinjetrafik. Frågan om tillstånd prövas efter ansökan,som skall innehålla bl.a. uppgifter somklarlägger tekniska och ekonomiska förutsättningar för den sökta trafiken. Etttillstånd kan återkallas av regeringen om innehavaren i väsentlig månåsidosätter meddelade föreskrifter för trafiken eller inle upprätthållerden. 1984/85:100 Bilaga 8 Kommunjkationsdepartementet 179 Del skandinaviskasamarbetet på luftfartens område innebär vissa förpliktelser frånstatsmakternas sida i förhållande till SAS. Lufifartslagsiift-ningen redovisar dockinte någon företrädesrätt tillkoncession för särskilt flygföretag. I finnssålunda ingen formell företrädesrätt fill reguljärtrafik för SAS. har dock i samband medbildandet av SAS (prop. 1950:260, SU 229,rskr 415) ställt sig bakom ett uttalande av en skandinavisk ijänstemannadelegation, vilken somsin principiella inställning uttalade "all de tre ländernas samladeinsats i inlernaiionell linjefart börkoncentreras till det nya SAS".Av förarbetena till koncessionsbeslutenkan också utläsas en för SAS i dess inrikestrafik prioriterad ställning. Underde som SAS verkat har aktualiteten av delta uttalande vid etl flertaltillfällen bekräftats. Dekoncessionspolitiska regler som gäller för ABA/SAS har efter bildandet av utsträckts att gälla även fördetta bolag. För trafik mellan de skandinaviskaländerna är ABA/SAS f. n. med någraundanlag del enda flygföretag i som har tillstånd till reguljär trafik. SAS företrädesrätt bekräftadessenasl vid ett skandinaviskt trafikministermöle . Härvidfastslogs alt SAS kan trafikeraaktuell linje med egen flygmateriel eller med materiel inchartrad från annatflygföretag. SAS val av samarbetspartner skall i princip ske på företagsekonomiskagrunder. Del konstaterades också vid detla möte att om SAS avslår frän atlutnyttja sin företrädesrätt skall koncession kunna ges till annal bolag. Så har också skett i något fall. Hänsyn skallhärvid tas till eventuell avledningav trafik från existerande linjer, möjlighet att lösa tull- ochsäkerhetsfrågorna samt del ansökande bolagets tekniska/operativa kvalifikationer. En i princip balanseradfördelning skall eftersträvas beträffande det gränsöverskridande sekundärnätelsirafikering, således att företag frän berörda länder är någorlundalikvärdigt representerade. Den internationellalinjefarten uianför den interskandinaviska trafiken regleras av bilateralaluftfartsavtal, dvs. överenskommelser träffade på regeringsnivå ländernaemellan. Dessa avtal anger som regel de destinalioner som får trafikeras och reglerar den kapacitet som fårbjudas ut. Avtalen föreskriver också iallmänhet att tidtabeller och biljettpriser skall godkännas av berördaländers myndigheter. 1 sammanhanget kan nämnas ett EG-direktiv förinterregionala sekundärlinjer. Enligt delta direktiv får en linje mellan tvåorter upprättas endast om del inte finns en direkt eller indirekt förbindelsemellan dessa orter eller andra orter inom etl avstånd av . Dock kan en direktsekundärlinje upprättas om besparingen i transittid är minst eller minst50% avden indirekta förbindelsens totala flygtid. Direktivet är baserat på en indelning avflygplatserna inom EG i tre kategorier. Det omfattar inte trafik på kategoril-flygplalser dvs. i princip flygplatser i anslutning till huvudstäder och vissa ytterligare storstäder t.ex. . 1984/85:100 Bilaga 8 180 Vidare får flygplan påsekundärlinjer ha högsl 70 platser eller väga högsl 30 lon. De skandinaviskaluflfartsmyndigheierna överväger f. n. vilka konsekvenser EG-direktivel kan fåpä inomskandinavisk sekundärtrafik. Jag övergår nu till attbehandla frågan om koncession till inrikes regionalflyg. Liksom i flertalet andraländer är den reguljära luftfarten i i betydande ulslräckning reglerad.Detta är lill en del nödvändigl på grund av marknadens karaktär. Del är dockviktigt att la lill vara de möjligheter till konkurrens som kan finnas, ulanatt de fördelar för konsumenterna som kan ligga i en samlad stmktur sätts ifara. Tillstånd till linjeirafik innebär ocksä alt krav kan ställas påkoncessionshavaren att upprätthålla trafik på tider och platser därtrafikunderlaget är svagt. Enligt min mening är regionalflyget en delmarknaddär det är angelägel att det även i fortsättningen finns flera oberoende företag,vilket bör stimulera till en fortsatt positiv utveckling av regionalflyget. För trafik med SF-340eller andra flygplan i samma storleksordning är kraven på organisation höga.Stordriftsfördelar bör således kunna erhållas för denna typ av trafik om den kansammanhållas inom etl företag. kommer och altupprätta trafik med SF-340. LIN:s trafik skall utföras med Swedair somentreprenör. Regionalflyget äremellertid inte enhetligt. Trafik med mindre flygplan (10-20 säten) kan drivasav lokalt förankrade företag i relativt liten skala. Ofta kan också enbetydande samordning mellan fiygföretag och kommun genomföras vid drifien av deenskilda flygplatserna. Från regionalt håll poängteras även viklen av attflygföretag finns etablerade lokalt. Därigenom kan verksamheten påverkasbättre och en bas erhållas för annan flygverksamhet av betydelse för regionen,som l.ex. taxi- och ambulansflyg. Del finns också svaghetermed en spridd ägarstruktur. En sådan kan ligga på den tekniska sidan. Företagmed ett eller bara några få flygplan kan ha svårt att klara del tekniskaunderhållet inom företagel. Dessutom kan de vara sårbara för tekniskastörningar eftersom reservfiygplan ibland saknas. Dessa svagheter bör kunnamotverkas genom ett utvidgat tekniskt samarbete mellan regionalflygbolagen. Regionalflyget börsåledes även fortsättningsvis fördelas på flera företag. Frågan humvida ettekonomiskt och trafikmässigl ansvar hell eller delvis bör åvila en huvudman harockså behandlats i SLUT83. SLUT 83 anser atlerfarenheter talar för att möjligheten att driva ell bärkraftigt regionalflygmed hänsynstagande till ekonomiska realiteter är störst om den fakiiskatrafikutövaren har hela det kommersiella ansvaret för trafikupplägg,marknadsföring och prissättning. Om det totalakommersiella ansvarel skall ligga på den som flyger en viss linje måste deltafå konsekvenser för koncessionsgivningen. Prop.1984/85:100 Bilaga 8 181 Även om fleraremissinstanser ser stora fördelar med fiera oberoende företag på marknadentycks flertalet åtminstone vad gäller den trafik där anlitar Swedair somentreprenör anse all nuvarande ordning bör gälla även fortsättningsvis. ABAhävdar bestämt all principen om all ABA har företrädesrätt till all reguljärtrafik inklusive sekundärtrafiken inte kan frångås med hänsyn lill de treskandinaviska ländernas åtaganden i samband med SAS bildande. Enligt min mening innebärABA:s tolkning av företrädesrätten att ABA skulle om bolaget önskar utnyttjaföreträdesrätten meddelas koncession och kunna välja mellan SAS, ochSwedair som ansvarigt för trafikens utförande. Det utvalda förelaget skulle isin tur kunna välja mellan atl självt flyga, hyra in någol av de andraföretagen i gruppen eller hyra in något annat företag. Beträffande primärnätethar jag lidigare redovisat den företrädesrätt som i praxis gällt för SAS ochsedermera . Denna praxis bör bestå. 1 vilken utsträckning som koncessionernai primärtrafiken skall ges till moderbolaget eller till de trafikulövandebolagen direkt bör övervägas i annat sammanhang.Beträffande inrikes regionalflyg vill jag emellertid understryka att det varkenenligt lagstiftningen eller enligt en klart utbildad praxis finns någon företrädesrättför visst företag vid koncessionsprövning. Jag anser inte heller all någonsådan företrädesrätt bör införas. För egen del kan jag sefördelar i SLUT83's förslag all den faktiska trafikutövaren lar hela delkommersiella ansvarel för trafiken och även erhåller koncessionen. Det finnsemellertid också fördelar med ett system där ett mindre bolag arbetar påentreprenad åt SAS och . Detta gäller t. ex. den trafik som Swedair utför åtSAS och och där trafiken utgör ett komplement och etl naturiigl inslag idel större bolagets linjenät. Jag vill också framhållaall den priorilerade ställning när det gäller koncessionsgivningen som ABA/SASoch har innebär alt dessa bolag har elt särskilt ansvar för att entillfredsställande trafikförsörjning kommer till stånd. bedriverregionalflyg med Swedair som entreprenör. Detta samarbete och den däravföljande integrationen av detla regionalflyg med primärtrafiken har inneburitfördelar för konsumenterna. Genom alt tar detkommersiella ansvarel för en linje bidrar man till atl förbättralinjestrukturen, öka tillgängligheten och få en prisstmktur som överensstämmermed primärtrafikens. Detla synes också vara en fömtsättning för en rationellutveckling av regionalflygel, framför alll i de delar som kommer atl beflygasmed Fairchild SF-340. har också förklarat sig berett alt ta detekonomiska ansvaret för den trafik med SF-340 som kommer att bedrivas medSwedair som entreprenör. Jag ser del som angelägelall SAS och på linjer, som kan ha fömtsättningar atl ingå iprimärnätet, upprätthåller en trafikförsörjning t.ex. genom atl hyra inkapacitet från andra flygbolag. 1984/85:100 Bilaga 8 182 en marknadsmässig flexibilitet som torde ge godafömtsättningar all åstadkomma en lillfredsställande trafikförsörjning tillrimliga koslnader. SAS och bör dock vid inhyrningar ta hänsyn till behovet av regionalt förankrade företag och attdessa får en tillräcklig ekonomisk bas för sin verksamhet. Den skiss tillframtida linjenät, som SLUT 83 tagit fram och som jag återkommer till, kan enligt min mening bilda en allmän referensram vid koncessionsgivningen. Dekoncessionsärenden som blir aktuella måsle dock prövas från fall till fallmed hänsyn till den skisseradelinjestrukturen, företagens förutsättningar att långsiktigt bedrivatrafiken, intresset alt ha flera företag aktiva på marknaden och effekterna pådet etablerade flyglinjenätet etc.