prop · G80325 · 1984-12-31 00:00:00 — Enligt luftfartsverket kommer verkschefen med ett stortantal lokala produktionsenheter - flygplatser - sig direkt underställda, att habehov av resurser och sakkunnigt stöd för beredning och bedömning av flyg- Prop.1984/85:25 15 Verket föreslår därför att en stabsfunktion- en marknadsstab - direkt underställd generaldirektören etableras. Den föreslagna huvudstrukturen ger enligt verket en merapregnant bild än f. n. av luftfartsverkets funktioner, som kan uppdelas imyndighetsfunktioner och affärsverksfunktioner eller rörelsedrivandeverksamheter. och transport- och planeringsavdelningensvarar för renodlade myndighetsfunktioner. Flygplatserna och flygstationernasamt trafikavdelningen och till den hörande flygtrafikledningsorgan svarar föraffärsfunktionen, som utgör verkets egentliga rörelsedrivande enheter. Hit hörockså den tekniska avdelningen, som betjänar flygplatserna och flygtrafiktjänstenoch således säljer sina tjänster internt inom verket. Verkets centrala staberutgörs av marknadsstaben, revisionen, administrativa avdelningen ochekonomiavdelningen. Dessa enheter skall huvudsakligen fungera som stöd och geservice till organisationen i övrigt. Marknadsstaben och revisionen svarardessutom tillsammans med delar av administrativa avdelningen ochekonomiavdelningen för verkets huvudkontorsfunktioner, vilkas uppgift är att iförsta hand biträda verkschefen i dennes ledning av hela verket. 1 den nya organisationen kommer personalen vidcentralförvaltningen att minska med ca 40 årsarbetskrafter jämfört med däförändringsarbetet började /83. har fr.o.m. den vidtagit vissaprovisoriska åtgärder för att kunna tillämpa den verksamhetsinriktning somredovisats. Verket är inriktat pä att kunna genomföra den föreslagnaorganisationen den . De organisationsförändringar som verket föreslår och detåtgärdsprogram som tagits fram inom ramen för detta projekt skapar enligtluftfartsverket förutsättningar för att förbättra verkets resultatnivå med 55milj. (bilaga 4.2). () anser att det kan vara lämpligtatt ge flygplatserna en jämfört med nuläget större frihet. Verket saknar docken utförlig diskussion i luftfartsverkets förslag om de lednings- ochstyrformer som tänks bli kopplade till den nya organisationen. Hur dessautformas måste enligt RRV:s uppfattning bli avgörande för bedömningen av dennya organisationens samlade ändamålsenlighet. Det ekonomiska mål som gäller för luftfartsverket avserorganisationen som helhet, såsom denna definierats av statsmakterna, och intede enskilda flygplatserna tagna för sig. Viss återhållsamhet måste därför enligtRRV iakttas när det gäller rätten för de senare att disponera driftöverskottresp. att ikläda verket riskengagemang. Härtill kommer den enligt RRV:s uppfattning mycket viktigaomständigheten att en alltför långt driven självständighet för flygplatsernaoch en 1984/85:25 16 fixeringpä den enskilda flygplatsen som resultatenhet kan komma i konflikt med detrafik- och luftfartspolitiska förstahandsmålen att uppnå en regionall ochnationellt samordnad trafikförsörjning på samhällsekonomisk grundval. Enligtvad RRV inhämtat pågår övervägandena inom luftfartsverket på viktigaavsnitt om hur ansvar och befogenheter mera konkret skall fördelas i den nyaorganisationen. RRV vill mot den bakgrunden inte motsätta sig attorganisationen nu ändras enligt den av luftfartsverket förslagna huvudmodellen.RRV finner det dock angeläget att luftfartsverket åläggs att. senast i sambandmed att den nya organisationen träder i kraft, för statsmakterna redovisa huvuddrageni det styr- och ledningssystem som verket avser tillämpa tillsammans meddenna. RRVberör även internrevisionens plats i den nya organisationen. Verket finner detangeläget att internrevisionen inte. såsom eventuellt kan utläsas urorganisationsförslaget, får en ställning i första hand som en allmänservicefunktion gentemot den övriga organisationen. Revisionsenheten bör gesett markerat ansvar för revision direkt under generaldirektören. Statskontoretstöder förslaget till ändringar av luftfartsverkets organisation. () konstaterar att den nya organisationen syftar till delsatt öka kapacitetsutnyttjandet, dels att skapa tjänster som krävs för säkra ocheffektiva transporter, dels att stimulera till ökat utnyttjande av flyget somtransportmedel, dels att tillvarata den kommersiella potentialen samt dels attöka effektiviteten och förbättra resultatet. Betydelsen av de tre förstnämndamålen kan enligt ABA inte nog understrykas. 1tillägg till ovanstående huvudmål kan den nya organisationen enligt ABA ocksåha marginella mål, vilka dock aldrig får tillåtas komma i konflikt medhuvudmålen eller flygföretagens behov och inte heller belasta luftfartssektornsekonomi. Genomatt verket och flygföretagen tillsammans definierar sina respektive rollerinom flygsektorn kan enligt ABA tillgängliga resurser utnyttjas på ettproduktivt sätt i stället för att förslösas pä interna strider om marknadsandelar.Det samarbetsorgan mellan luftfartsverket, SAS och som bildatssynes vara ett lämpligt forum att med utgångspunkt i en gemensam övergripandemålsättning åstadkomma gemensamma tolkningar av riktlinjerna för verksamhetensamt definition av flygbolagens och luftfartsverkets roller i systemet liksomockså etablerandet av effektiva samarbetsformer. nya organisationen får flygplatscheferna ett s. k. resultatansvar. Enligt ABA:smening är ett uttalat resultatansvar allmänt sett befrämjande för effektiviteten.Resultatansvaret för flygplatscheferna måste dock anpassas till att intäkternaenbart till en begränsad del kan påverkas av dem. Prop.1984/85:25 17 ABA anser det nödvändigt att flygbolagen framgent kan avhandlavissa frågor, t. ex. hyressättningen på lokaler och mark som måste disponerasav flygbolagen, centralt och samlat med verksledningen, alternativt att mycketdistinkta riktlinjer i dessa avseenden utfärdas centralt. ABA förutsätter vidare att vissa verksgemensammatotalramar upprättas för drifts- och investeringskostnader och att sammanvägningenav investeringsåtgärder samt de slutliga ekonomiska beslutsfrågorna liksom hittillskommer att handläggas pä central nivå av verket i samråd med kunderna. huvuduppgifter är att driva och förvaltastatens flygplatser för civil luftfart, att i fred svara för flygtrafiktjänstför civil och militär luftfart, att ha överinseende över flygsäkerheten för dencivila luftfarten samt att utöva vissa trafikmässiga myndighetsfunktioner. Beträffande den marknads- och kapacitetsmässiga situationsom luftfarten befinner sig i har under en följd av år sektorn verkat i enexpansiv miljö med stigande efterfrågan på flygtransporter både inrikes ochutrikes. 1 början pä stagnerade marknaden vilket ledde till attsektorn hade överkapacitet. Under senare är har dock utvecklingen varit mycketexpansiv. 1 första hand gäller det inrikestrafiken vilken hänger samman med attSAS och ;s verksamheter samlokaliserades i en gemensam terminal på Arlandahösten 1983. Den snabba utvecklingen av inrikestrafiken och den ökade insiktenav flygets stora betydelse i regionalpolitiska sammanhang har medfört enupprustning av stationsbyggnaderna pä flera flygplatser i landet. Även utrikestrafikenhar under senare är visat en viss tillväxt. Inför den positiva utveckling av luftfarten som kanförutses under resten av 1980-talet anser jag det naturligt att luftfartsverketskall främja en pä sunda ekonomiska villkor grundad utveckling och verka föratt en tillfredsställande flygtransportförsörjning uppnäs och vidmakthållstill lägsta möjliga kostnader. I detta ligger bl.a. att verket självt eller isamverkan med övriga intressenter vidtar eller initierar åtgärder som stärkersektorns långsiktiga konkurrensförmåga. För att säkerställa detta krävs attluftfarten bedrivs med en hög säkerhet, effektivitet, regularitet ochservicenivå. och flygbolagen producerar tillsammansflygtransport-tjänster. Det är därför angeläget att verkets handlande präglasav en ökad marknadsorientering. En inriktning som också bör ta sig uttryck ianpassning av luftfartsverkets organisation. När det gäller luftfartsverkets marknadssituation krävermarknaden inte längre att en kraftigt ökad produktionskapacitet skall ställastill förfogande. Flygplatssystemet och flygtrafikledningssystemet är moderntoch svarar i huvudsak mot de krav marknaden ställer i fråga om kapacitet ochstandard. Marknadsutvecklingen är i stället sädan att luftfartsverket, lik-t2 1984/85. Prop.1984/85:25 18 som övriga företag inom flygsektorn, måste genom en ökadmarknadsorientering få en effektiv avsättning för sina tjänster. En strävanmåste sålunda vara att luftfartsverkets kapacitet blir utnyttjad så väl sommöjligt. Härvid kan också förbättringar av verkets resultat uppnäs. Offensiva insatser för att åstadkomma detta måste i förstahand avse verkets huvuduppgifter, nämligen att tillhandahälla sina tjänster föratt möjliggöra säkra och effektiva flygtransporter. Här är verkets uppgift inteminst att stimulera till ökat utnyttjande av flyget som transportmedel. Offensiva insatser krävs också för att tillvarata denkommersiella potential som ligger i att verket på flygplatserna disponerarmark, lokaler och personal. Det gäller slutligen att aktivt slå vakt om och utnyttjaden i länga stycken unika kompetens som finns inom verket för försäljning, iförsta hand på exportmarknaden. Genom dotterföretaget har verketett instrument för aktiv marknadsföring och försäljning av verkets kunnande.Jag återkommer till frågan om ett ökat aktiekapital för Swedavia. Den nyaorganisation som luftfartsverket föreslår syftar till att ökamarknadsinriktningen och resursutnyttjandet. Detta sker bl.a. genom attflygplatserna konstitueras som självständiga resultatenheter med ett utvidgatlinjeansvar direkt under verkschefen. Den centrala förvaltningen får enförstärkt karaktär av stab till verkschefen och en servicefunktiongentemot flygplatserna. Den nya organisationens huvudstruktur innebär sålunda attflygplatserna får ett delegerat ansvar direkt under verkschefen, attflygplatsavdelningen i samband därmed avvecklas och en teknisk avdelninginrättas, att en marknadsstab inrättas och att en starkare avgränsning görs mellan verketsmyndighets- och rörelsedrivande enheter. För egen del finner jag att luftfartsverkets förslag tilländrad organisation är i överensstämmelse med vad statsmakterna uttalade isamband med luftfartspolitiska beslut. Förslaget uttrycker en klarsträvan mot en bättre marknadsanpassning bl. a. genom ökade möjligheter förflygplatserna att agera självständigt. Jag finner också betoningen avmålstyrning, produktansvar och resultatansvar i luftfartsverkets förslag mycketvärdefull. Den av luftfartsverket föreslagna organisationen med enmarkerad marknadsorienterad profil kommer enligt min mening i hög grad att medverkatill en fortsatt positiv utveckling av luftfarten. Genom denna strukturförändringkommer såväl resurser och beslut att så långt möjligt föras ut till avnämarnavilket jag anser är positivt. Jag delar vidare luftfartsverkets uppfattning attden decentraliserade organisationen också gagnar effektiviteten genom denstimulans en sådan organisation ger till ökat ansvar, engagemang och lokalainitiativ. Prop.1984/85:25 19 Med utgångspunkt i de övergripande målen förluftfartsverkets verksamhet kan flygplatserna på ett bättre sätt än hittillsplanera och utveckla flygplatsens egna uppgifter samt initiera och stimulerarationella lösningar av de i första hand flygplatsorienterade verksamheterna.Flygplatserna kan också spela en mer aktiv roll i att utveckla och genomföraolika servicehöjande åtgärder, t.ex. vad gäller transporterna till och fränflygplatserna. Förändringen innebär också att luftfartsverket ochflygbolagen får i stort sett parallella organisationer vilket bör underlättasamarbetet på såväl central som lokal nivå. Samarbete och samverkan mellanluftfartsverket och flygbolagen är enligt min mening utomordentligt viktigt föratt sektorn skall kunna bibehålla och stärka sin konkurrenskraft.Luftfartsverket har också i ökad utsträckning vidgat sina kontakter med olikaintressenter bl.a. genom tillskapandet av olika samarbetsorgan. RRV och ABA tar upp frågan om lednings- och styrformer iden nya organisationen. Allmänt vill jag i anslutning härtill framhålla att jagser stora fördelar med en delegering av ansvar och befogenheter i kombinationmed ett resultatansvar. En sådan delegering förutsätter dock inte bara effektiva uppföljnings-ochsamordningsfunktioner utan framför allt centrala riktlinjer som utgår fränsektorns och verkets övergripande mål. För den allmänna styrningen av verket spelar därför degrundläggande värderingarna och riktlinjerna i skilda frågor som förutsättsgenomsyra hela organisationen en stor roll. Enligt vad jag erfarit har inomluftfartsverket parallellt med organisationsförändringsarbetet pågått arbetemed analys och utveckling av mål för verksamheten, affärsidé och strategier.Därvid har behandlats bl.a. verkets roll i det civila flygtransportsystemet,verkets allmänna beteende mot marknaden, prisfrågor, verkets engagemang pä detkommersiella området, luftfartspolitiska frågor, flygsäker-hetsfrägor m. m. Enligt min mening är fastläggande av gemensammagrundläggande mål och värderingar en viktig uppgift i en decentraliseradorganisation. Härigenom skapas utrymme för ett lokalt beslutsfattande ochagerande. Det är därför angeläget att verket fortsätter att utvecklaformer och metoder för målformulering och målstyrning. För den sammanhållande styrningen av verket är det vidareangeläget att utveckla härför erforderliga ekonomi-administrativa system, somsnabbt ger lokala och centrala beslutsfattare relevant ekonomisk information.Härvid spelar utvecklingen pä ADB-området stor roll. har ocksåmed utgångspunkt i en nyligen fastlagd ADB-strategi påbörjat uppbyggnaden avett nytt informationssystem. RRV tar upp de ledningssvärigheter som kan följa av ettbrett kontrollspann. Antalet underställda enheter bör enligt min mening intetillmätas Prop.1984/85:25 20 alltför stor betydelse vid bedömningen avledningsfunktionens möjligheter att fungera effektivt. Väsentligt i detta sammanhangär vidare den ansvars-och befogenhetsfördelning som verket utarbetat. Det kanockså nämnas den nya marknadsstaben som får vissa sammanhållande uppgifter iförhällande till flygplatserna. Remissinstanserna har inget att erinra mot luftfartsverketsförslag om inrättande av en marknadsstab. Inte heller mot förslaget att detekniska funktionerna som finns fördelade på flygplatsavdelningen ochtrafikavdelningen slås samman till en särskild teknisk avdelning. Jag biträder förslaget att en marknadsstab inrättas meduppgift att bereda verksövergripande marknads- och flygplatstjänstfrägor ochatt den nuvarande flygplatsavdelningen avvecklas som en följd av att flygplatsche-fernafår ett ansvar för sin verksamhet direkt under verkschefen. Pä grund av denomfattning som den civila flygtrafiken har på /Kallax flygstation böräven flygstationschefen i ha ett ansvar för sin verksamhet direkt underverkschefen. Jag biträder även förslaget om att föra samman verketstekniska funktioner i en teknisk avdelning. Med en teknisk avdelning blirverkets samlade tekniska kompetens företrädd på direktionsnivå vilket kommeratt vara av stor betydelse i säväl utvecklings- och framtidsbedömningar som ifrågor gällande den löpande driften. Den tekniska avdelningen skall arbeta främst på uppdrag avproduktansvariga inom verket. Den tekniska avdelningen bör emellertid också haett eget ansvar för teknisk utveckling samt fortlöpande analys av anläggningarsoch utrustningars tekniska status. Genom de föreslagna ändringarna i luftfartsverketsorganisation ges en klarare avgränsning mellan verkets myndighetsfunktioner ochrörelsedrivande funktioner. och transport- ochplaneringsavdelningen utgör verkets renodlade myndighetsfunktioner ochflygplatserna och trafikavdelningen med därtill hörande flygtrafikledningsorgande rörelsedrivande verksamheterna. Marknadsstaben, revisionen, administrativa avdelningen ochekonomiavdelningen utgör centrala staber. Jag delar uppfattningatt revisionsenheten skall ha ett markerat ansvar för revision direkt undergeneraldirektören. Med tanke på den dynamik som präglar flyglransportsektornfår det anses naturiigt att successiva anpassningar görs av luftfartsverketsorganisationsstruktur. Organisation och system kan vidare behöva förändras föratt stärka den inre effektiviteten. Det bör ankomma pä regeringen att fattabeslut om sädana förändringar. Jag avser härmed förändringar som inte påverkarluftfartsverkets huvudsakliga verksamhetsinriktning. Prop.1984/85:25 21 Ökning o v aktiekapitalet i (Swedavia)AB m.m. godkände (prop. 1981/82: 185, , rskr289) att ett aktiebolag bildades som dotterföretag till luftfartsverket meduppgift att bedriva konsultverksamhet m. m. inom den civila luftfartens område. Regeringen godkände ett förslag tUl bolagsordningför (Swedavia) AB och medgav att luftfartsverketfick ta i anspråk erforderliga medel inom den för /83 angivnainvesteringsramen för teckning av aktier i bolaget. Vidare bemyndigaderegeringen luftfartsverket att teckna borgen för län till bolaget intill ettbelopp för högst 2,5 milj- kr. Enligt bolagsordningen 4 § skall bolagets aktiekapitalvara lägst . Aktiekapitalet har sedan bolagetsbildande utgjort . och till reservfonden har avsatts . dvs.föreskrivna av aktiekapitalet. I en skrivelse till regeringen konstaterarluftfartsverket att genom den expansion sovn Swedavia har haft sedan bildandethar bolagets eget kapital blivit otillräckligt. Under det förstaverksamhetsåret var omsättningen 3,4 milj. kr. /84 beräknas den tUl 7milj. och /85 till 17 milj. kr. Enligt den fastställdamarknadsplanen är målet att ha mellan 40 och 50årsarbetskrafter sysselsatta på den internationella marknaden. Detta mälmotsvarar en ökning av årsomsättningen till 30-40 milj. kr. För att kunna finansiera en verksamhet av denna omfattningbehöver bolaget disponera kapital - eget och främmande - pä ca 11 milj. kr.Kapitaluppbyggnaden bör säkerställas redan nu för att ge bolaget önskvärdaplaneringsförutsättningar- Mot denna bakgrund föreslår luftfartsverket att 4 § ibolagsordningen ändras så att däri anges citt aktiekapitalet skall utgöra lägst3 milj. kr. och högst 12 milj. kr. Proportionen mellan eget och främmande kapital bör varasådan att soliditeten uppgår till vilket för Swedavia innebär attbolagets aktiekapital bör höjas till 3 milj. kr. I samband med höjningen av aktiekapitaletbör även avsättning till reservfonden göras genom ägartillskott så att dennakommer att uppgå till av det nya aktiekapitalet. Nyemittering av aktier börsåledes göras till en kurs motsvarande av aktiernas nominella värde. Vid bedömningen av behovet av eget kapital måste ocksåbeaktas att internationella kunder ofta har krav pä att leverantören kandokumentera sin ekonomiska styrka genom ett eget bundet kapital som kundenuppfattar stå i relation till det leveransåtagande det är fråga om. Bolagets främmande kapital utgörs f n. i stor utsträckningav långa leverantörskrediter. Dessa bör omvandlas till lån för vilkaluftfartsverket får teckna borgen. Regeringens medgivande beträffande verketsborgens- Prop.1984/85:25 22 åtagande är f.n. maximerat till 2,5 milj. kr. Medhänvisning till vad som sagts om bolagets totala kapitalbehov föreslårluftfartsverket att detta medgivande utökas tUl 8 milj. kr. Jag anser mig kunna godta luftfartsverkets bedömning avbolagets kapitalbehov. Hittillsvarande erfarenheter av Swedavias verksamhetvisar att bolaget väl kunnat hävda sig i den internationella konkurrensen.Bolaget har självt och i samarbete med andra svenska företag bearbetat, bevakatoch genomfört en rad projekt inom skilda luftfartsområden. Bolagets omsättningoch resultat har också utvecklats tillfredsställande. För den fortsattautvecklingen av bolaget bör dess kapitalbehov säkerställas. Sålunda börbolagets aktiekapital för höjas frän . till 3 milj. kr.Genom att de nya aktierna tecknas till en kurs av tillförs ett belopp av530000 kr. De medel som behövs för aktieteckningen bör fåtäckas från det för /85 anvisade medel på reservationsanslagetFlygplatser m. m. För att tillgodose bolagets behov av rörelsemedel börluftfartsverket fä teckna borgen för aktiebolaget intill ett belopp av 8 milj.kr. Flygplatser m. m. Utbyggnadsbehov för inrikesflygetpå . Vid planeringen och genomförandet av förutsattes att endast Linjeflygs trafik skulle flytta frånBromma flygplats och samlokaliseras med SAS inrikestrafik på flygplats.Den nya inrikesterminalen dimensionerades sålunda för och jettrafiksamt för två regionalflyglinjer. Sedan inrikesterminalen togs i bruk har utvecklingenblivit en helt annan än den förväntade. Antalet regionalflyglinjer beräknasunder uppgå till 13-14 med ca 120 flygplansrörelser per dag, vilketmedför en tiofaldig ökning av trafikintensiteten jämfört med vad som planerats.Tillgänglig kapacitet är otillräcklig och risk finns för allvarliga störningari trafiken. Situationen förvärras efter hand som större flygplanstyper (SF 340 m.fl.)tas i bruk. Även den primära inrikestrafiken har utvecklats väsentligtbättre än vad som förutsågs. räknade med en femprocentig minskning avantalet passagerare, att jämföras med den ökning på som förväntas fördet första året på . Speciellt har noterats en betydande ökning avantalet transferpassagerare. I en skrivelse till regeringenkonstaterar luftfartsverket att omedelbara åtgärder erfordras iinrikesterminalen och för regionalflyget. Vad gäller regionalflyget har den kraftiga ökningen avantalet passagerare medfört att väntutrymmen och expeditionsmöjligheter ärotillräckliga. Olika förslag till lösningar har studerats, varvid verket kommitfram till att en byggnad av enklare standard bör för tillfället anläggas utmednuvarande plattform. Förutom ökade passagerarutrymmen tillkommer härigenomkontor för regionalflygföretagen, vilket helt saknas . Prop.1984/85:25 23 aktuella trafikprogram visar ett större behovav uppställningsplatser för flygplan än vad som finns tillgängligt.Inrikesplattformen planeras därför utökas med ca 12000 m', vilket ger plats föruppställning av ytterligare fem flygplan av storlek SF-340. Av säkerhets- och bekvämlighetsskäl fordras attpassagerare transporteras med buss till flygplan uppställda vid sidan avterminalbyggnaden. För ändamålet behöver två bussar inköpas. Vidare behövernuvarande vänt-utrymme för regionalflygpassagerarna byggas om för att medgesådana busstransporter. Åtgärderna för regionalflyget har kostnadsberäknatstill 15,7 milj. kr. 1 inrikesterminalen behöver åtgärder vidtas eftersom detpä grund av den kraftigt ökade trafikmängden med bl.a. större personalbehov somföljd f. n. saknas kontor, expeditioner och personalutrymmen för vissapersonalkategorier. Personal för bl. a. flygplansstädning och ramppersonal har f.n.sina lokaler i provisoriska baracker uppställda i anslutning tillterminalbyggnaden. föreslär att detta problem löses genom enenklare tillbyggnad av pirspetsen och utbyggnad av plan 4 mot gatusidan. För incheckningoch biljettförsäljning fordras ytterligare kapacitet. Enligt luftfartsverket behöver åtgärder vidtas för attunderlätta hanteringen av transferbagage. Detta bedöms kunna ske i befintligalokaler. Behovet av åtgärder är stort eftersom vid planeringen av terminalenförutsattes ca 100-200 transferbagage per dag och antalet f n. uppgårtill ca I 500 per dag. Restaurangverksamheten inklusive personalrestaurangen harökat i förhållande till vad som förutsattes i programarbetet. Dettahar inneburit att förråd, kylrum, köksutrymmen och personalutrymmen ärotillräckliga och har givit en dålig arbetsmiljö. hargranskat förhållandena och meddelat att åtgärder måste vidtas. En provisorisklösning med baracker som ställs upp på planen vid nuvarande varuintag föresläs. Enligt luftfartsverkets beräkningar uppgår det totalainvesteringsbehovet till ca 25 milj. kr., i prisläge . De avsedda åtgärderna beräknas kunna vidtas i huvudsakunder .