prop · G803168 · 1984-12-31 00:00:00 — Rådels beslut kan i sin lur överklagas hosregeringen (kommunikationsdepartemenlet) som således är sisla instans iyrkeslrafik-frågor. 1984/85:168 12 2.3 Departementspromemorian (Ds K 1984:3)Busslinjetrafiken Förslag till ändringar i lagstiftningen 1 promemorian, som utarbelats inomkommunikalionsdepartemeniel, föreslås ändringar i lagsliftningen om yrkesmässigtrafik. Förändringarna syfiar i försia hand lill atl möjliggöra en samordningoch effeklivisering av den lokala och regionala busslinjetrafiken. Utgångspunkten för det arbete som redovisas idepartementspromemorian har varit att utforma sådana regler för trafiken, somger trafikhuvudmännen möjligheter lill en obunden trafikplanering och etlfrill ulnyttjande av tillgängliga resurser. bör huvudmännen fäupphandla trafik-tjänster under mer marknadsmässiga former. En strävan harockså varit att minska den byråkrati, som följer av yrkeslrafiklagsliftningen. Förslaget till reformering av yrkeslrafiklagsliftningeninnebär i korthet atl huvudmännen ges rätlen all ulan krav pålinjetrafikiillstånd (trafike-ringsrätl) få bedriva den trafik som de har detpolitiska och ekonomiska ansvaret för. upphör tidigare meddeladetillstånd lill sådan trafik att gälla. Trafikhuvudmännen ges härigenom ökademöjligheter lill samordning och effeklivisering av trafiken. Myndighelerna.främsl länsstyrelserna, avlastas administrativt arbete. Au huvudmännen ges trafikeringsrällen innebär inle alt dedärmed förutsätts övergå till att driva trafiken i egen regi. Idepartementspromemorian anges all förslagel lill reform skulle ge störtefördelar än vid utnyttjande av entreprenörer, eflersom upphandlingen avirafikljänsterna kan ske med väsentligt ökal inslag av konkurrens. Entreprenörsyslemetkan därmed vidareutvecklas till gagn för såväl huvudmännen som entreprenörernasjälva. Förde trafikutövare, som mister sina linjelrafiklillslånd och som inlevill konkurtera på linjemarknaden om körningar åt huvudmännen, föreslås enrätt till inlösen av fordon och andra i rörelsen använda tillgångar. Reglernaför inlösen moisvarar de som gäller vid övertagande av trafiktillståndmol lillståndshavarens vilja. Genom alt handläggningen av inlösenärendenövertas av kollektivirafiknämnden kan den ena av de två myndigheler påbusslrafikområdel som handhar ersättningsfrågor, buss- ochtaxivärderingsnämnden, avskaffas. För reformens genomförande föreslås idepartementspromemorian en femårig övergångstid. Den långa övergångstiden harvalts bl.a. för att ge huvudmän och irafikuiövare goda möjligheter attgemensamt planlägga den framtida trafiken. 1984/85:168 13 Mitl förslag: Huvudmännen ges rätlen all ulan krav pålinjelrafiklill-stånd bedriva den trafik som de har det politiska ochekonomiska ansvarel för. upphör tidigare meddelade lillstånd lillsådan trafik alt gälla. Promemorians förslag överensslämmer med mitt förslag. Remissinstanserna:' Flertalel remissinstanser instämmer iangelägenheten av atl effektivitetsvinster tas till vara inomkollektivtrafiken. Uppfattningarna varierar däremot om hur man skall kunnauppnå den önskvärda effektiviteten. Positiva till departementspromemoriansförslag är näringsfrihelsombudsmannen, , ,länsstyrelserna i , , , och (dvs. samtliga hörda länsslyrelser). , Svenska kommunförbundet.Svenska kommunalarbetareförbundet. och Tjänsiemännens cenlralorganisalion (TCO). anser att förslaget är ett stegi riktning mol ell bättre utnyttjande av konkurtensmöjligheterna inombusslinjetrafiken. För alt uppnå delta eftersträvade syfte måsle man dockenligt näringsfrihelsombudsmannen komplettera förslaget med regler rörandeegenregiverksamhet och upphandlingsförfarande så att del säkerställs alt manpå bästa säll utnyttjar de konkurrensmöjligheter som bjuds med de nya reglerna. Några remissinstanser pekar på behovel av ytterligareulredning. i är positiv till grundtankarna iförslagel. Man pekar i sill remissvar dock på områden som man anser inletillräckligt belysts eller helt förbisetls. I vissa avseenden anges allförslaget bör kompletteras. betonar att det bör göras en skyndsamöversyn, eftersom det bedöms som önskvärt att de grundläggande tankarna iförslagel får genomslag så snabbi som möjligl. finner starka skäl för att övervägaändringar i lagstiftningen för all därigenom åstadkomma ytterligarerationaliseringar av kollektivtrafiken. De frågor som behandlas idepartementspromemorian är emellertid enligt transportrådet av sådan tyngd attde bör utredas på en ' Vissa av remissinstanserna är inle eniga. Det gällertransportrådet, vissa länsstyrelser samt Landsiingsförbundei. liksom i övrigaavsnill, redovisas endasl majoritetens ståndpunkt. För en utförligareredovisning hänvisas till bilaga 2. Prop.1984/85:168 14 betydligt bredare bas än som skett. Frågorna bör enligttransportrådet bli föremål för en ulredning av en särskild kommitté i vilkenrepresentanler för berörda intressenter är företrädda. Mol bakgrund av vad somhar sagls i remissvaret finner transportrådel atl den föreslagna reformen f. n.inle bör genomföras. Negaliva lill förslagel är , postverket genom styrelsen för postens diligenstrafik, slatensjärnvägar (SJ), Svenska laxiförbundel, ochStatsanställdas förbund. Nämnda remissinslanser framhåller alt ett genomförandeav den föreslagna reformen skulle kunna leda till slörningar i samspeletmellan irafikhuvudmannen och drififöreiagen. Konsekvenserna av förslagel ärinle tillräckligt analyserade. 1 slällei hänvisas lill atl ett utvidgatsamarbeie inom ramen för nuvarande eller en delvis ändrad lagstiftning i försiahand bör prövas. Dessutom hänvisas lill att det förekommer ellomfallande samarbete som syftar till att uppnå de mål som anges i departementspromemorian.Enligt dessa remissinslanser bör i stället ytterligare salsningar göras förall fortsätta och utveckla den samverkan som redan har kommil lill slånd mellanlänstrafiken och trafikutövarna. Cenlralorganisalionen /SR och iSverige (LO) har avslåll från all yltra sig i ärendel. Skälen för mitt förslag: Mitt förslag syfiar till ökad samordning av trafiken. 1978års länstrafikreform, som antogs av en bred majoritet i , innebar allgrunden lades för en samordning av den lokala och regionala kollektivtrafiken ilänen. I den utredning - belänkandel (SOU 1976:43) Länskort i kollektivtrafiken- som låg till grund för riksdagsbeslutet redovisades den utveckling som redandå påbörjats när det gäller samordning av den kollekliva trafiken i länen.Della gällde i första hand , där helt lagil överansvarel för den kollektiva persontrafiken inom länet. I övrigt kan följandenämnas för att belysa den ulveckling som var på gång. I län samverkade och länels kommuner idel gemensaml ägda AB läns regionaltrafik. Utgångspunkten församarbetet var atl på grundval av befinllig trafik verka för en ralionellulveckling och samordning inom länel. läns landslingskommunlämnade ekonomiskt stöd till den kollekliva persontrafiken ilänel. Huvudsyftet med detla var alt ge befolkningen i glesbygd med vikandeIrafikunderlag bältre förbindelser med respektive centralort. I Södermanlandslän hade 1977 bildats etl länsbolag för trafiken, med ochprimärkommunerna som delägare. Också i län var etl länsbolag underbildande när länslrafikreformen beslöts av . Länstrafikreformen kan därför ses som bäde eltfullföljande av en ut- 1984/85:168 15 veckling som redan påbörjais och en slrävan frånstatsmakternas sida att främja den lokala och regionala trafiken genom samordningi önskvärda former. 1 fråga om del reformarbete som lidigare har skell börvidare nämnas den regionala trafikplaneringen och tillkomsten av ettplaneringsanknulet stalsbidragssyslem för såväl lokal som regional kolleklivpersontrafik. Genom den regionala trafikplaneringen fick t.ex. kommunernabättre utgångspunkter för sin planering av den lokala trafikförsörjningen. Deframtagna målen och rikllinjerna inom planarbelei liksom den statliga bidragsgivningenhar blivit vägledande för utvecklingen av kollektivtrafiken. Kravet påirafikförsöijningsplaner i samband med statsbidragsansökan har ocksä haft ettvidare syfte än att enbart ligga till grund för bidragsberäkningen. Delänsomfatlande irafikförsöijningsplanerna har således setts som etl medel i genomförandelav målel om en samhällsekonomiskl lillfredsställande trafikförsörjning. Ett väsentligt motiv för länslrafikreformen var attförbättra kollektivtrafiken för människorna på landsbygden. För dem hadesamhällsutvecklingen inneburit all de i ökad utsträckning hänvisats lill altsöka arbete och olika slags service i närliggande kommun- och regioncentra.Samtidigt med de ökade resbehoven ledde den expanderande privatbilismen tillalt trafik-underlaget för den kollektiva trafiken minskade. Länslrafikreformensågs därför som en moliverad åigärd för alt vidmakthålla en rimligirafikservice för den del av allmänhelen som alltjäml var beroende av dekollekliva trafikmedlen. Den allmänna uppfattningen är alt länstrafikreformenvar riktig. Med den tillskapades i varje län etl organ, som har del ekonomiskaoch politiska ansvaret för den kollektiva trafiken i länen. Reformen är ocksåen viktig hörnslen i den samlade trafikpolitiken, vilket kom lill uttryck i1979 års trafikpolitiska beslut. Där konstaterades att endasl genom en väl utbyggdkollektivtrafik kan den trafikpolitiska målsätiningen om en tillfredsställandetrafikförsörjning uppnås. Del förslag som jag nu lägger fram får ses som enkomplettering lill del beslut som fattade 1978 om bildande avansvariga huvudmän för länstrafiken. Det ansvar som ålagls huvudmännen slällerkrav på atl de ges reella möjligheter att utforma trafikförsörjningen på etl såkoslnadseffekiivi sätt som möjligl. Mitt förslag syftar därför bl. a. till attfrämja etl bällre resursutnyttjande inom kolleklivtrafiken genom ökademöjligheter till en rationell trafikplanering liksom till större frihet ochökad konkurrens vid trafikhuvudmännens upphandling av iransporttjänster. Eltannat syfte är att minska den byråkrati som nuvarande tillståndssystemföranleder. Mellan länslrafikföretagen å ena sidan och ochsamlliga kommuner i länet å andra sidan har särskilda trafikavtal tecknats, 1dessa 1984/85:168 16 har målen för verksamhelen angeils. Dessutom har regler omhur trafikens underskott skall fördelas fastlagts. Många trafikavial innehåller formuleringar omlinjelrafiklillstånden. Formuleringarna är av huvudsakligen två typer. Den enatypen har innebörden all Irafikhuvudmannen skall ansöka om erforderligtliRJetrafiktill-stånd om avtal ej kan träffas med det irafikföreiag som redaninnehar linjelrafiktillståndet. Härvid övervägs alltså vatje särskilt fall försig. -Den andra typen av formulering utmynnar i att huvudmannen börsträva efter atl överta samtliga linjelrafiklillslånd för att därefter låtairafikulövarna utföra trafiken med stöd av beslällningstrafiktillsiånd. I inte mindre än nio län har den sislnämnda formuleringenvalts, vilket innebär alt trafikhuvudmannen strävar efler all övertaalla linjelrafiklillslånd inom länel. I fem län har andra formuleringar valts,som t.ex. att huvudmännen skall verka för atl akluella linjetrafiktillståndskall över läs försl om överenskommelse inle kan nås med respekliveirafikuiövare i del enskilda fallel. När det gäller resterande län finns inte några särskildaskrivningar om linjetrafiklillstånden. Denna redovisning illustrerar att frågan omtrafiktillstånden för den regionala busslinjetrafiken redan är i hög gradakluell. Linjelraftklillstånden kan vara ett hinder Den aktuella delen av yrkeslrafiklagsliftningen harnärmare beskrivits i etl tidigare avsnitt. Jag skall här endasl erinra om någraav linjelrafiklag-sliflningens huvuddrag. Tillstånd till linjetrafik för persontransporter kanmeddelas avseende trafik på viss vägslräcka, mellan vissa orter eller inom ettvisst område. Sistnämnda s.k. områdestillslånd är dock ovanliga och meddelashuvudsakligen för klart avgränsbara områden, l.ex. en tätort, när del finnsendasl en tillslåndshavare. De allra flesla linjetrafiklillstånden är såledesbegränsade lill trafik på viss vägslräcka eller mellan vissa orler. Den sominnehar etl linjelrafiklillslånd har regelmässigl ensamrätt till trafiken påvägsträckan och ytterligare linjetrafik på samma sträcka kan förekomma endasl ivissa fall och då ofta i förening med s. k. uppiagningsförbud för dentillkommande trafiken. Bl.a. dessa regler medför helt naturligt avsevärdabegränsningar i möjlighelen att kunna planera trafiken på mesl rationella sätl.Att exempelvis merulnyllja en buss i trafik under en annars tom relurkörningeller utnyttja samma fordon på olika linjesträckningar, såväl i tätorts- somlandsbygdstrafik, ställer sig ofta svårt genom atl de olika trafikföretagen harvar sina klart avgränsade tillstånd. Det kan således konstaleras atl en busslinjetrafik, sombedrivs efter de existerande linjetrafiklillstånden kännetecknas av avsevärdabegränsningar när det gäller att uppnå en rationell trafikplanering. Prop.1984/85:168 17 Inom kollektivirafikområdet pågår en utveckling, som ledermot en allt friare samverkan av olika Irafikformer. Detta gäller såvälkombinationer med tåg och buss som kombinationer vari ingår reguljärlinjetrafik, kompletteringstrafik, skolskjutstrafik och färdtjänst liksomolika mellanformer mellan linje- och beställningstrafik samt renbeslällningslrafik. Som alternativ till en reguljär busstrafik kan del sålundai vissa områden eller under vissa lågtrafiktider vara ekonomiskt intressant atlinföra kompletteringstrafik, "sambil", "byabuss" ellerandra trafiklösningar. Detta talar för att behovel av en fri resursplanering, ivilken man kan använda varje trafik-form och trafikföretag där del är bästlämpat, torde bli än större . Kollektivtrafikberedningen (KTB) tillkom efter etlinitiativ från sida i samband med behandlingen av dentrafikpolitiska propositionen . Med KTB har en rad projekt påbörjais inom olika delar avlandel i samverkan med irafikhuvudmannen eller trafikföretag. Projekten har berörtolika ämnesområden, t. ex. trafikantinformation, fordon och fordons-komponentereller samordning av trafik. sammanfördes KTB med Iransportforskningsdelega-lionenlill den nya myndighelen transportforskningsberedningen. Möjlighelerna och effeklerna av all samordna olikatrafikformer har ingått som en del i KTB: s projekt länenskollektivtrafikresurser - LÄNSAM (K 1979: 7). En annan del i detta projekt harsyftat till att analysera linjelrafiktillslåndens betydelse för möjligheternaatt åstadkomma etl effekiivare resursulnylljande och en kollektivtrafik som ärbättre anpassad till resbehoven. Ytterligare en del i projektet har haft somsyfte all klarlägga kostnadsskillnader och övriga konsekvenser mellan trafik ihuvudmannens egen regi respeklive med anlilande av entreprenörer, 1 departementspromemorian har KTB:s projekl refererats.Den del av projektet som handlar om linjetrafiktillståndens betydelse harkritiserats av flera remissinstanser. Kritikerna underkänner materialet somunderlag för en reform. I det delprojekt som behandlar trafiktillståndensbetydelse har två områden studerats, i vardera och län.De genomförda studierna klargör all väsentliga rationaliseringsmöjligheter kanförekomma. Delta förefaller gälla även i områden där ett långvarigt samarbetehar rått mellan huvudmannen och trafikentreprenörerna. Besparingen genom en friresursanvändning kan i modellområdena beräknas uppgå lill storleksordningen ca10 procenl av den lotala trafikkostnaden. Av denna besparing ulgörs dendominerande delen av minskade fordonskostnader. Analysen visar atl del bl. a.är samordningen mellan olika irafikformer -2 1984/85. Prop.1984/85:168 18 landsbygds- och tätortstrafik samt linjetrafik ochskolskjutstrafik som möjliggör en rationellare irafikering. Självfallet är jag medveten om att del inle går all utanvidare översätta dessa värden till landet som helhet. Samordningsmöjligheternai etl län är beroende av i vilken utsträckning en "naturlig"förelagsuppdelning råder C)ch i vilken grad samordning lidigare genomförts.Analysen har gjorts på basis av nu gällande tidtabeller, vilka givelvis ärfastställda med hänsyn till dagens linjelrafiklillslånd. denna begränsningbör samordningsvinsterna bli slörre. Beaklas även mera långsikliga effekler,såsom etl minskat behov av fasla anläggningar - t.ex. garage, verkstäder,personalutrym-men o,d. - bör besparingspotentialen bli än mer intressant. LÄNSAM-projeklet redovisar alltså att för två valdamodellområden väsentliga rationaliseringar kan genomföras om en friareresursplanering kan förverkligas. När det gäller valet av metod för attåsladkomma en kostnadseffekliv kollektivtrafik ger dock inle LÄNSAM någonvågledning. Del är därför heller inle rikligt att som några remissinslansergjort hävda att det i departementspromemorian redovisade reformförslagetskulle basera sig på LÄNSAM-projeklet. Ökad konkurrens mellan Irafikförelagen behövs Den nuvarande yrkeslrafiklagsliftningen lillkom under enlid då man hade andra trafikbehov, en annan trafikstruktur och andraansvarsförhållanden än vad som gäller . Ansvarel för trafikförsörjningenlåg hell på tillståndshavarna som genom linjetrafiklillstånden tillförsäkradesen monopolställning. Det svenska näringslivel i övrigl bygger på principen omen sund konkurtens mellan förelagen i syfte all främja medborgarnas välfärdgenom elt effeklivi resursutnyttjande. Med mitl förslag uppnås en ökadkonkurtens även mellan olika trafikförelag. En brisl med dagens system för ersällning till deinnehavare av linjelrafiklillslånd som ulför trafik åt huvudmännen är att detinte alltid finns etl ekonomiskl inlresse hos trafikutövarna för atlrationalisera. 1 regel har Irafikförelagen avtal som ger koslnadsläckning förverksamhelen mol alt trafikintäkterna levereras lill huvudmännen. Den drivkraftsom normall ingår i affärsmässiga relalioner är därmed inle inbyggd. Brislen påmotivation för all vidla ålgärder i kostnadssänkande eller inläklshöjanderiklning skapar i sådana fall med naturnödvändighet en tröghet vid och i vissafall ett motstånd mot förändringar. - Detla skall inle ses som en krilik motenskilda trafikutövare utan mol ell regelsystem som i slorl sett bestått sedan1940-lalet, trols alt ansvarsförhållandena och de ekonomiska förutsättningarnaändrats på ett genomgripande sätt. Del nuvarande regelsystemet medför attmindre effektivt skötta företag kan leva vidare i relativ trygghet, samtidigtsom välskötta företag inle kan dra tillräcklig nytta av att de drivs effektivt. Prop.1984/85:168 19 En fri upphandling bör ge trafikhuvudmännen ochtrafikföretagen större möjligheter atl se till alt avtalen utformas på etlsådant sätt all entreprenörer med effekiiv och väl fungerande verksamhetstimuleras. Detta är enligt min mening en naturlig konsekvens av atlrelationerna mellan upphandlare och entreprenörer inom linjelrafiken blir mermarknadsmässiga när reformen genomförls. Medtillkomsten av irafikhuvudmannen har ansvarel för den lokala och regionalaIrafiken förts över lill dem. Det ansvar som ålagts huvudmännen kräver att deockså ges reella möjligheter att påverka trafiksituationen. Förändringar i lagstiftningenmed angivet syfte bör medföra fördelar säväl från trafikplaneringssynpunkl somfrån ekonomisk synpunkt. Man bör sträva efter lösningar som innebär atttrafikuppläggningen förenklas och att ett rationellt resursutnyttjande främjassamtidigt som entreprenörs-tjänster kan upphandlas under marknadsmässigavillkor. Vidare bör förändringarna medföra en avbyråkratisering avlillståndsmyndighelernas arbete. - Med denna målsättning för arbelet måsteinriktningen vara att göra del möjligt för det organ, som har del övergripandetrafikansvaret, att också ordna trafiken utan de begränsningar som nuvarandelinjetrafiktillstånd innebär. Delta kanuppnås genom alt huvudmännen ges rätt alt bedriva linjetrafik utan krav påtrafiktillstånd. Härmed kan administrationen kring handläggningen av dessafrågor minimeras. Krav på linjetrafiktillstånd för lokal och regional trafikbehålls endasl för den trafik som huvudmännen inle ansvarar för, vilketinnebär all avlastas arbete. 1 de fall elt avskaffande av linjetrafiklillstånden ledertill en minskad uppdragsvolym för ell enskill irafikföreiag, är detta elltecken på att ett annal irafikföreiag kan utföra transporterna på etteffekiivare sätt. Del skulle i så fall innebära atl samhällel har betalat överpriserför nägol som kan produceras på elt bättre säll av andra företag i branschen. Den monopolställning som entreprenörerna på bestämdasträckor innehar kan således leda lill elt för högl kostnadsläge. Delta kan påsikt medföra krav på övergång lill trafik i egen regi. En sådan ulveckling kaninte vara till gagn för de nuvarande entreprenörerna. Entreprenörerna förulsalls vara kvar De huvudmän som så önskar har vissa möjligheter attövergå till trafik i regi. Inte mindre än 20 huvudmän bedriver trafikmed hjälp av entreprenörer och delta är därmed den absolut vanligast förekommandedriftformen inom länstrafiken. Endasl i fyra län - , ,och - bedrivs trafiken helt eller näslan hell i huvudmannensegen regi. Med lanke på alt flera remissinslanser framfört synpunktenalt den föreslagna reformen skulle kunna leda lill en övergång tilltrafik i egen regi eller lill monopol på entreprenörsidan finns det anledningför mig Prop.1984/85:168 20 alt redovisa mina överväganden i detta avseende. Del ärdärvid nödvändigt alt särskilja ä ena sidan ansvaret för länetstrafikförsörjning som åvilar huvudmännen och ä andra sidan den operativaverksamhelen som åvilar trafikföretagen. Av lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kolleklivpersontrafik framgår all det skall finnas en ansvarig huvudman för den lokalaoch regionala kollektivtrafiken på väg med uppgift alt främja entillfredsställande trafikförsöijning. 1 länstrafikproposilionen (1977/78:92)klargjordes all detta inte innebar att irafiken skulle bedrivas i egen regi.Tvärtom torde del, enligt departementschefen, vara önskvärt och bli vanligl attsåväl privala som kommunala och statliga trafikföretag skulle fortsätta atlsvara för trafikens utförande. Del har bl.a. i något remissvar efterlysts ettklarläggande om rätlen all anlita entreprenör. Jag vill därior uttryckligenfastslå atl entreprenörer får anlitas och att ett av syftena med denna reformär atl främja samarbetet mellan länstrafiken och trafikföretagen. Redan i dagdrivs huvuddelen av länstrafiken genom entreprenör. Det finns även från andrasamhällsområden goda erfarenheter av atl samhällel fyller funklionen somansvarig för verksamheten i en vidare mening, medan företagsamheten fyllerfunklionen som entreprenör eller leverantör. Mot denna bakgrund talar fleraskäl för atl även kollektivtrafiken bör kunna bedrivas mer koslnadseffekiivi iframtiden om en ökad marknadsmässighet kan införas. Det är fulll rimligt alt jämföra Irafikhuvudmannens rollmed den uppgifl som primärkommunen har belräffande mark- ochbebyggelseplaneringen. Inom det områdel är det kommunen som enligt lagen harlill uppgift att främja utvecklingen av elt samhälle som kan tillgodosemedborgarnas behov. Genom planläggning av bebyggelsen skapas förutsättningarför att marken utnyttjas på elt rationellt sätt för olika ändamål och för allde allmänna intressena tillgodoses pä ett tillfredsställande sätl. Däremol harbyggandet - den operativa verksamheten - överlämnats till fristående privata,kooperativa eller kommunala företag som efter sedvanlig marknadsmässigupphandling anlitas för all förverkliga planerna. Uppfattningen att reformen skulle leda lill monopol påentreprenörsidan måsle bygga på att irafikhuvudmannen i sin upphandling skulleagera på ell sådant sätt atl del på sikl endast skulle ålerslå en säljare avbusslinjetrafik i området. Med lanke på den krilik mol dagens syslem somframförts från huvudmännens sida, i vilken bristerna med avsaknaden avkonkurrens inom busslinjetrafiken utgjort en väsenllig del, lorde del inle varatrovärdigt atl dessa skulle vilja vara med om en sådan utveckling. Med tankepå de fördelar som således slår att vinna i en ökad konkurrens inom busslinjetrafiken,anserjag inle dessa farhågor befogade.