prop · G803212 · 1984-12-31 00:00:00 — Den ärtillämplig på civila luftfartyg som är registrerade i en medlemsstat och sombrukas av medborgare i en fördragsslutande stal under förutsättning att detlasker med de nationella myndigheiernas godkännande. Luftfartygen försäkrastillträde till de fördragsslutande staternas territorier vid vissa angivnaformer av transporter eller flygningar. Slutligen skall här nämnas den internationellaöverenskommelse om proceduren för fastställande av tariffer för regelbundenluftfart som undertecknades i ijuli 1967. anslöt sig tillöverenskommelsen år 1972 (SÖ 1973 nr 86). Även denna överenskommelse äröppen för under- Prop.1984/85:212 80 tecknande av alla medlemsstater i ECAC. Den regleraringående förfarandet vid fastställande av tariffer för den internationellalinjefarten. har i första hand haft i uppdrag attgöra en språklig och redaktionell överarbetning av luftfartsförfattningarna.Samtidigt har utredningen haft att behandla olika frågor som har aktualiseratsi framställningar till regeringen från luftfartsverket. Bland dessa frågoringår uthyrning (leasing) av luftfartyg, sanktioner mot innehavare avluftfartscerlifikat och kontroll av flygpriser m.m. samt vissaregistreringsfrågor och frågan om forum i lufträttsmål. När det gäller den redaktionella översynen föreslårutredningen att den nuvarande kapitelindelningen av luftfartslagen skallbehållas. En del justeringar föreslås i vissa kapitel och i några fallförordas en överflyttning av bestämmelser från luflfartskungörelsen lillluftfartslagen eller från lagen till en ny luftfartsförordning. Vid denspråkliga översynen har utredningen haft som mål alt så långt som möjligtförenkla författningsspråket genom att närma det till normal sakprosa. Utredningens förslag till sakliga ändringar ilagstiftningen avser bl. a. registreringsfrågor och frågor om erhållande ochåterkallelse av luftfartscerlifikat. I sistnämnda hänseende föreslårutredningen ändringar när det gäller återkallelsegrunderna och när det gällerprövningsförfarandet. Vidare föresläs en ny straffbestämmelse som lar sikte påden som i luftfart på grund av avtal bryter mot villkor för trafiken.Utredningen föreslår också nya bestämmelser om ansvaret för tredjemansskador,dvs. skador som drabbar person eller egendom som inte transporteras medluftfartyg. Slutligen föreslår utredningen nya regler om forum i lufträttsmål. 2.3 Remissyttrandena m. m. Utredningens förslag när det gäller den språkliga ochredaktionella översynen har mottagits övervägande positivt. När det gäller desakliga ändringsförslagen har det under remissbehandlingen framkommit en heldel synpunkter och förslag som avviker från vad utredningen har föreslagit. Föregen del anser jag att utredningens förslag i dessa delar är sädana att de kanligga till grund för lagstiftning . Jag kan liksom remissinstanserna godtamycket av vad utredningen har föreslagit men har på några punkter stannat fören annan lösning. Innan jag går in på de olika förslagen vill jaginledningsvis beröra ett par frågor av mer principiell betydelse. I luftfartslagen finns åtskilliga bemyndiganden förregeringen eller, efter regeringens bemyndigande, luftfartsverket att meddelanärmare beslämmelser i olika ämnen. Utredningen har i sina förslag valt attvid utform- Prop.1984/85:212 81 ningen av bemyndigandena använda termen "regeringeneller den myndighet regeringen bestämmer". ochlufifartsinspekiionen har under remissbehandlingen gjort gällande attluftfartsverket uör anges redan i lagtexten i sådana fall när det är heltklart att det rör sig om luftfartsfrågor som inte rimligen kan handläggas avnågon annan myndighet än luftfartsverket. För egen del finner jag att det av utredningen valdauttryckssättet är att föredra främst med hänsyn lill att lagen också innehållerbemyndiganden som tar sikte på andra myndigheter än luftfartsverkei. 1 lagen föreskrivs i flera olika sammanhang att enmyndighet eller annan skall utföra viss uppgift "efter samråd med"eller "i samråd med" andra myndigheter. Lufifartsinspekiionen ochöverbefälhavaren har påpekat att skillnad bör göras mellan innebörden av debåda uttrycken. "1 samråd" har ansetts innebära att de samrådandemåste nå fram till en enig syn i frågan medan "efter samråd" haransetts innebära att den andra partens uppfattning skall inhämtas och vägas ini ärendets fortsatta beredning ulan att vara tvingande. Enligt min mening åsyftas i de bemyndiganden det härgäller generellt att beslutanderätten formellt skall tillkomma den myndighettill vilken bemyndigandet ges. Jag har mot denna bakgrund valt alt generelltanvända terminologin "efter samråd med". I det följande redogör jag för mina förslag och skälentill dem i den ordning frågorna har tagits upp i utredningens betänkande. 2.4 Rätten till luftfart Mitt förslag: Endast språkliga justeringar görs i deinledande bestäm-inelserna i 1 kap. LL (1-5 8§). Några definitioner avbegreppen luftfartyg och luftfärd görs inte. Utredningens förslag (avsnitt 3.1) överensstämmer iprincip med mitl förslag. Remissinstanserna har endast mindre detaljsynpunkter påutredningens förslag. Skälen för mitt förslag: De grundläggande bestämmelsernaom rätt att utöva luftfart inom svenskt område finns i 1 kap. 1-5 88 LL.Kompletterande bestämmelser finns i 1-5 88 LK. Redan vid luftfartslagenstillkomst diskuterades frågan om definitioner av begreppen luftfartyg ochluftfärd skulle tas in i 1 kap. (prop. 1957:69 s. 45-46). Då ansågs emellertidatt några sådana definitioner inte borde göras. Utredningen har också avståttfrän att föreslå sådana. Jag delar utredningens uppfattning. 6 1984/85. 2.5 Internationell uthyrning av luftfartyg Mitt förslag: 1 1 kap. LL förs in en ny bestämmelse om attde bestämmelser som gäller för svenska luftfartyg också skall kunna tillämpaspå utländska luftfartyg som innehas med nyttjanderätt av svenska brukare (6 8),Enligt en annan ny bestämmelse kan ett svenskt luftfartyg som innehas mednyttjanderätt av en utländsk brukare i vissa avseenden anses ha sammanationalitet som brukaren (7 8). Förslaget innebär också att utländskaluftfartyg såvitt gäller brott mot luftfartsförfattningarna i straffrättsligthänseende skall kunna betraktas som svenska (13 kap. 5 8 andra stycket). Utredningens förslag (avsnitt 3.2) överensstämmer iprincip med mitt förslag. Remissinstanserna: Ingen remissinstans har någon erinranmot utredningens förslag. Skälen för mitt förslag: Enligt Chicagokonventionensartikel 12 förbinder sig konventionsstaterna att tillse att varje luftfartygsom färdas inom deras respektive territorium och varje luftfartyg som ärförsett med deras nationalitetsmärken iakttar gällande trafikbeslämmelser ochatt låta åtala dem som bryter mot tillämpliga bestämmelser. En huvudregel i den svenska lagstiftningen rörandeluftfart är att lagstiftningen gäller för svenska luftfartyg även vid luftfartutom riket om detla inte strider mot den främmande lag som är tillämplig (Ikap. 4 8 LL, 166 8 LK). Ett luftfartyg som ägs av ett utländskt rättssubjektoch som hyrs av ett svenski företag har emellertid utländsk nationalitet, ochde svenska luftfartsmyndigheterna har i princip inte någon tillsyn över sådanafartygs luftvärdighet m. m. Inom har man arbetat med frågor omuthyrning av luftfartyg över nationsgränserna. Vid ett församlingsmöte med ICAOi godkändes ett tillägg till Chicagokonvenlionen om överföringfrån registreringsstaten till brukarens stat av vissa funktioner och förpliktelservid uthyrning av luftfartyg. Tillägget har tagits in som en artikel 83 bis iChicagokonventionen. Artikeln behandlar det fall då ett luftfartyg som är registrerati en fördragsslutande stat används av en brukare som driver näringsverksamhetmed huvudkontor i en annan fördragsslutande stat eller av en brukare som ärstadigvarande bosatt i en sådan stat. Mellan dessa stater kan då träffas enöverenskommelse, varigenom registreringsstaten överför till den andra statenvissa av sina förpliktelser. Dessa avser, förutom skyldigheterna enligt artikel12 i konventionen, radioutrustning (artikel 30), luftvärdighetsbevis (artikel31) och luflfartscertifikat (artikel 32 a). Prop.1984/85:212 83 har ännu inte ratificerat tillägget. Artikelnträder i kraft när den har ratificerats av 98 stater. har i en skrivelse till regeringen inovember 1980 hemställt att ratificerar tillägget. mening kan de principer som tilläggsarlikein uttryckertillämpas av intresserade stater redan före ett eventuellt ikraftträdande.Dessa stater har dä möjlighet att förenkla rutinerna vid internationelluthyrning av luftfartyg. Tilläggsartikeln i engelsk version och svensk översättningbör fogas till protokollet som bilaga 4. Utredningen föreslår de ändringar i svensk lagstiftningsom krävs för alt skall kunna tillämpa de principer som kommer tilluttryck i artikel 83 bis. Ändringarna går ul på att luftfartyg som innehas mednyttjanderätt av svensk brukare i vissa avseenden skall kunna likställas medsvenska luftfartyg samt all svenska luftfartyg som innehas med nyttjanderätt avutländska brukare i vissa avseenden skall anses ha samma nationalitet sombrukaren. De nya bestämmelserna föreslås upptagna i två nya paragrafer, 1 kap.6 och 7 88 LL. För egen del vill jag till en början peka på att iICAO har arbetat för en lösning av frågan om ansvarigheten för bl. a.luftvärdigheten i det fall då ett utländskt luftfartyg brukas i annat land, ochi det arbetet har anslutit sig till de principer som kommer lilluttryck i den nya artikeln, 83 bis. Ett förslag bör med hänsyn härtillföreläggas att ratificerar artikeln. För att en ratificeringskall kunna ske måste den svenska lagstiftningen anpassas till artikelnsprinciper. Som luftfartsverket och utredningen har påpekat bör en nylagstiftning kunna tillämpas redan före ett eventuellt ikraftträdande avartikeln. Lagändringen kan enligt min mening ske på i princip del sätt somutredningen föreslär, dvs. sä alt de beslämmelser som gäller för svenskaluftfartyg i vissa hänseenden skall kunna göras tillämpliga för ifrågavarandeutländska luftfartyg och utländska bestämmelser kunna tillämpas på vissasvenska fartyg. Enligt utredningens förslag skall det i 1 kap. 68 andrastycket tas in en bestämmelse om att ett utländskt luftfartyg som sålunda harlikställts med svenskt luftfartyg vid tillämpningen av 2 kap. (BrB) skall anses som svenskt. Beträffande förslaget till en utvidgning av den svenskadomsrätten anmärker utredningen att utvidgningen bör begränsas tillluftfartens område, och utredningens förslag lill lydelse av 1 kap. 68 andrastycket LL innebär att den svenska domsrälten utsträcks till alt omfatta allabrott i anslutning lill användningen av ett luftfartyg. En bestämmelse rörandedomsrätten bör emellertid enligt min mening uttryckligen ta sikte endast påbrott mot luftfartsförfatlningarna. Endast en sådan begränsad utvidgning ärockså nödvändig för att skall kunna ta ansvar för tillsynen avluftvärdigheten och för andra förpliktelser som avses i artikel 83 bis. 1984/85:212 84 Beträffande den närmare utformningen av I kap. 6 8 återkommerjag i specialmoiiveringen. Bestämmelser om tillämpligheten av svensk strafftag finnsi 2 kap. BrB, 1 2 8 tas upp huvudreglerna om den svenska kompetensen i fråga ombrott, som begåtts utom riket. För sådant skall sålunda dömas efter svensk lagoch vid svensk domstol om brottet har begåtts av svensk medborgare eller avutlänning med hemvist i , av utlänning ulan hemvist i som efterbrottet har blivit svensk medborgare eller fått hemvist här eller som är dansk,finsk, isländsk eller norsk medborgare och finns här eller av annan utlänningsom finns här i riket och del på brottet kan följa fängelse i mer än sexmånader. Generellt gäller att gärningsmannen inte får dömas om gärningen ärsiraffti på gärningsorten eller om den har begåtts inom område som inte tillhörnågon stat och enligt svensk lag svårare straffan böter inte kan följa pågärningen. Påföljden får inte vara strängare än det svåraste straffet som ärstadgat för brottet enligl lagen på gärningsorlen. För brott som har begåtts utom riket döms enligl 3 8 äveni vissa andra fall. a. om brottet har förövats på svenskt fartyg ellerluftfartyg, eller om det annars har begåtts i tjänsten av befälhavaren, ellerav någon som tillhörde besättningen pä sådant fartyg samt om brottet är kapningav luftfartyg, luflfartssabolage eller folkrätlsbroti eller försök till kapningav luftfartyg eller luftfartssabotage. Åtal för brott, som har begåtts inom riket på utländsktfartyg eller luftfartyg av utlänning som var befälhavare eller tillhördebesättningen på fartyget eller annars medföljde fartyget mot sådan utlänningeller mot utländskt intresse, får inte väckas utan att förordnande om det harmeddelats av regeringen eller av riksåklagaren (). Ätal för brott som harförövats utom riket fär väckas endast efter förordnande av regeringen eller RÅ.Ulan sådant förordnande får dock åtal väckas om brottet har förövats bl. a. päsvenski fartyg eller luftfartyg eller i tjänsten av befälhavaren eller någonsom tillhörde besättningen på sådant fartyg (2 kap. 5 8 BrB. KBr (1972: 818)lill riksåklagaren om väckande av åtal i vissa fall). Beträffande utländska luftfartyg som hyrs av svenskabrukare torde den brottslighet det här gäller i de allra flesta fall begås avsvenska medborgare, i allt fall om besättningen på luftfartyget är svensk. Vidbrott utomlands mot de bestämmelser som enligl 1 kap. 6 8 LL skall tillämpas påfartyget kan då normalt dömas efter svensk lag redan med slöd av 2 kap. 2 8 IBrB. Om den brottslige är utländsk medborgare kan också dömasefter svensk lag om brottet förövats mot (2 kap. 3 83 BrB). De nuaktuella gärningarna torde dock inte generellt anses vara sådana brott. Enmöjlighet måste därför skapas för lagföring enligl svensk lag vid svenskdomstol i dessa fall. Detta kan i linje med vad utredningen föreslär ske genomen utvidgning av de jurisdiktionsregler som gäller enligl 2 kap. BrB. Enbestämmelse härom bör utformas i enlighet med de principer som harvalts vid specialstraffrättslig reglering inom ämnet (se bl. 1984/85:212 85 (1966:314) om kontinenlalsockeln och 5 8 lagen (1982:963)om rymdverksamhet). Bestämmelsen bör las in i anslutning tillstraffbestämmelserna i 13 kap, LL. Med utredningens förslag till bemyndigande i I kap. 7 8 LLavses bl. a. enligt vad utredningen anför att öppna möjlighet att förordna omspeciella regler angående åtalsrätten för brott som begås på sädana luftfartygsom hyrs av utländska brukare. Om emellertid beträffande något svenskt luftfartygmed stöd av 1 kap, 7 8 LL har uteslutits tillämpningen av de svenskaluftfartsbestämmelserna kan det med avseende pä det luftfartygei inte bliaktuellt med åtal mol någon för brott mot dessa regler. Några särskilda reglerför åtalsrällen i dessa fall blir därför inte nödvändiga. Del får förutsättasatt det land med vilket överenskommelse i de avseenden som avses i artikel 83bis har träffats enligt sin nationella lagstiftning kan beivra brott när detgäller sädana luftfartyg även om de har begåtts i . Jag återkommer i specialmotiveringen till milt förslagbeträffande I kap, 7 8 LL. 2.6 Registrering i , svenskt ägarinflytande Mitt förslag: De nuvarande förutsättningarna förregistrering i behålls i sak oförändrade. Att ett luftfartyg ägs av ettföretag eller en förening med reellt utländskt inflytande som inte kan fätillstånd lill luftfart i förvärvssyfte kommer således liksom f.n. inte altutgöra hinder för registrering av luftfartyget (2 kap. 2 8 LL). Utredningens förslag (avsnitt 4.2): Luftfartyg som kanantas vara avsett för luftfart i förvärvssyfte fär registreras bara om det ägsav någon som kan få tillstånd till sådan luftfart. Remissinstanserna: ochlufifartsinspekiionen anser alt de nuvarande bestämmelserna bör behållas. Deinstanser som uttalar sig om förslaget har detaljartade synpunkter. Skälen för mitt förslag: luftfartyg fär registreras iSverige bara om det ägs av svenska staten, svensk kommun eller landstingskommuneller av ett dödsbo, bolag, förening, samfällighet eller stiftelse som harsvensk nationalitet. Registrering i kan ske av ett luftfartyg som ägsav ett svenskt aktiebolag även om bolaget domineras av utländska ägare ellerett handelsbolag som har en eller flera utländska bolagsmän. Ett krav pä kvalificeratsvenskt inflytande finns däremot när det gäller nationaliteten på den som sökerlillstånd till luftfart i förvärvssyfte (7 kap. 3 8 LL). Luftfartsverkethemställde att registreringsreglerna skulle änd- Prop.1984/85:212 86 ras så att det för registrering av ett luftfartyg som ägsav ett bolag, en förening e.d. skulle krävas kvalificerat svenskt inflytandeöver luftfartyget. Enligt luftfartsverket kunde del synas opraktiskt ochvilseledande att i förekommande fall först medge svensk registrering avluftfartyg som ägs av svenska företag med dominerande utländska intressen ochdärefter vägra drifttillsländ. Enligt utredningens förslag skall sådana luftfartyg somkan anlas vara avsedda för luftfart i förvärvssyfte få registreras bara om deägs av någon som kan få tillstånd till luftfart. Remissinstansernas uppfattning har varit delad.Luftfartsverket, som alltså hemställt om en lagändring i linje med utredningensförslag, uppger nu att förutsättningarna för verkets hemställan har förändrats.Utvecklingen av leasing som en finansieringsform har förändrat bilden. Pågrund därav föreslår luftfartsverket all den gällande bestämmelsen behålls.Luftfartsinspektionen biträder det förslaget. Swedair påpekar att det f. n. är vanligt förekommande atten operatör hyr flygplan från en ägare utan operativt tillstånd och Swedairfrågar sig om detta med utredningens förslag kommer att bli möjligt. För egen del gör jag följande bedömning. Den ökadeförekomsten av uthyrningsverksamhet och leasing inom luftfarten har inneburitett minskat samband mellan registrering och tillståndsgivning när det gällerluftfart i förvärvssyfte. Utredningens förslag innebär all delta sambandstärks. Ett genomförande av utredningens förslag skulle innebäraatt den som själv inte kan fä tillstånd till luftfart i förvärvssyfte inteheller kan få sitt luftfartyg registrerat på sig även om hans avsikt är atthyra ut luftfartyget till någon som kan fä sådant tillstånd. 1 allt fall skulledet härför behövas ett särskilt beslut om dispens. sådant förfarande verkaromständligt och del bör inte föreskrivas om inte starka skäl talar för det. Ettsådant skäl är enligt utredningen att det i de fall då lillstånd tillluftfartsverksamhet inte kan meddelas för sökanden är en fördel om denne fårbesked därom redan vid ansökan om registrering. Att märka är emellertid attdelta besked inte kan avse tillståndsfrågan i dess helhet. Underlag för denprövningen finns ju inte vid registreringen. Enligt min mening talar det mestaför att registrerings- och tillståndsfrågorna hålls åtskilda. 1 linje med vadluftfartsinspektionen uttalat kan till undvikande av eventuella missförståndbeträffande registreringsbeslutets innebörd sökanden i samband med registreringenupplysas om att tillståndsfrågan inte har prövats och om innebörden av denprövningen. Jag kan alltså inte ansluta mig till utredningens förslagi denna del. Den nuvarande bestämmelsen i 2 kap. 2 8 LL bör därför enligl minmening kvarstå i den lydelse bestämmelsen har . Vid sådant förhållandebehöver jag inte gå in pä den av utredningen föreslagna laglekniska lösningen. 1984/85:212 87 Mitt förslag: 1 luftfartslagen tas in en ny paragrafenligt vilken de bestämmelser i lagen som gäller i fråga om luftfartyg som ärregistrerade i en annan stal på motsvarande sätt skall tillämpas i fråga omluftfartyg som är registrerade hos en internationell organisation (1 kap. 5 8LL). Utredningens förslag (avsnitt 4.4) överensstämmer i sakmed mitl förslag. Remissinstanserna: Ingen remissinstans berör särskiltutredningens förslag i denna del. Skälen för mitt förslag: Ett luftfartyg skall enligtChicagokonventionen (art. 17) ha den stats nationalitet, i vilken det ärregistrerat. Det kan inte registreras i mer än en stat men registreringen kanöverföras från en stat till en annan. Alla luftfartyg i internationell trafikskall vara försedda med nationalitets- och registreringsbeteckningar. Densvenska lagstiftningen utgår från att alla registrerade luftfartyg är nationelltregistrerade. Luftfart här i landet får som jag tidigare nämnt äga rum endastmed luftfartyg som har svensk nationalitet eller nationalitet i en sådanfrämmande stat som pä grund av en överenskommelse har rätt lill luftfart inomsvenskt område (I kap. 2 8LL). Enligt artikel 77 i Chicagokonventionen utgörkonventionens bestämmelser om nationalitet och registrering inte hinder motalt tvä eller flera fördragsslutande stater bildar gemensammalufttrafikorganisationer eller internationella lufltrafikföretag eller kommeröverens om lufttrafik i pool på vilken sträcka eller inom vilket område somhelst. Sådana organisationer eller trafikföretag eller lufttrafik skall varaunderkastade alla bestämmelser i konventionen. I en resolution om nationalitet hos ochregistreringen av luftfartyg som används i sådana internationellalufttrafikförelag som avses i Chicagokonventionen artikel 77 har ICAOfastställt hur konventionens bestämmelser skall tillämpas på de luftfartyg sominte är registrerade pä nationell basis. Sådan registrering kan vara"joint regislration", dvs. registrering enligt vilken de stater sombildar ett internationellt lufttrafikföretag skall upprätta ett annat registerän det nationella för registrering av de farlyg som irafikföretagel använder.Registreringsmyndigheier i detta fall är myndigheter i dessa stater. En annanform av registrering enligl artikel 77 är "internaiionalregistration", enligt vilket system luftfartyg som ställs till eninternationell organisafions förfogande skall kunna registreras hos deninternationella organisationen som då blir registreringsmyndighet. De luftfartygsom blir föremål för gemensam eller icke-nationell registrering skall få enallmän beteckning ("common mark") som bestäms av . Prop.1984/85:212 88 Enligt 1 kap. 2 8 andra siycket LL finns möjlighet att iviss utsträckning ge ett luftfartyg som är registrerat pä icke-nationell basistillstånd till luftfart i . En anpassning av lagstiftningen tillICAO-resolulionen kräver enligt utredningen att de beslämmelser som reglerarvad som gäller för luftfartyg som är registrerade i en annan stat kan tillämpasockså pä luftfartyg som är registrerade hos en internationell organisation.Utredningen föreslår införande av en bestämmelse. 1 kap. 5 8, enligt vilken debeslämmelser i luftfartslagen som gäller i fråga om luftfartyg som är registreradei en annan stat skall tillämpas också i fråga om luftfartyg som är registreradehos en internationell organisation. Enligt utredningen behövs inte några ändringari den svenska lagstiftningen på grund av resolutionens bestämmelserom"joint regislration" eftersom de luftfartyg som det där är fråga omär registrerade i en annan stat. Jag delar utredningens uppfattning att det i den svenskalagstiftningen bör tas direkt hänsyn till förekomsten av icke-nationellregistrering ehligt ICAO-resolulionen. Delta kan som utredningen föreslår skegenom att icke-nationelll registrerade luftfartyg vid tillämpningen av lagensbestämmelser likställs med luftfartyg som är registrerade i en annan stat. Föratt markera att den internationella organisationen vid en sådan tillämpningskall jämställas med främmande stat bör paragrafen, 1 kap. 5 8, få en någotannorlunda avfatlning än vad utredningen föreslår. Någon lagändring är somutredningen påpekar inte nödvändig för en tillämpning av reglerna om"joint registration". 2.8 Luftvärdighet och miljövärdighet Mitt förslag: Ingen saklig ändring föreslås beträffandevad som gäller om luftvärdighet och miljövärdighet enligt 3 kap. LL. Liksomhittills skall sålunda ägaren till ett luftfartyg svara för att hans luftfartygär luftvärdigt och miljövärdigt när del används vid luftfart, och luftvärdighetenoch miljövärdigheten skall stå under tillsyn av luftfartsverket. I kapitletgörs redaktionella ändringar.