prop · G803114 · 1984-12-31 00:00:00 — Jag avser senareföreslå regeringen att ge SJ i uppdrag att lämna en sådan redovisning. Pågmndval av detta underlag får det sedan ankomma på statsmaktema att lägga fasten långsiktig strategi för bannätets fortsatta uppmslning. I det sammanhangetanser Jag det lämpligt att de nuvarande standardkraven beträffande axellasteroch tåghastigheter för de riksnätsbanor som tUlhör det ersättningsberättigadebannätet ses över för att kunna bedöma om kraven är långsiktigt motiverade medhänsyn till den förväntade trafikutvecklingen i berörda regioner. Detövergripande målet att ge landets olika delar en tillfredsstäUandetrafikförsörjning innebär ibland att staten av regionalpolitiska eUer andra Prop.1984/85:114 12 skälköper sådana tjänster av SJ som inte är företagsekonomiskt motiverade. I dessafall skaU SJ i enlighet med det trafikpolitiska beslutet och stmkturplanen fåsärskild ersättning för sina tjänster. Gmndprincipen är att samhäUsingripandeni SJ:s verksamhet inte får leda tUl resultatförsämringar i Järnvägstrafiken.De företagsekonomiska principer som utgör gmnden för SJ:s agerande påtransportmarknaden ligger därmed som Jag ser det helt i linje med densamhäUsekonomiska syn på som lades fast trafikpolitiskabeslul. Föratt dessa gmndläggande principer skall kunna omsättas i praktisk handling krävsemellertid en klar gränsdragning meUan å ena sidan SJ:s befogenheter ochskyldigheter som affärsföretag och å andra sidan den roU som samhäUet somköpare av tjänster påtar sig. Om SJ skaU kunna få en ökad frihet inom ramen förde övergripande järnvägspolitiska målen måste statsmaktema noga precisera detjänster som köps av SJ av regionalpolitiska eUer andra skäl. Undersenare år har påtagliga förbättringar åstadkommits i dessa avseenden. /84 finns ett särskilt anslag på statsbudgeten församhällsköpta tjänster. Härigenom har man fått en bättre överblick över dentotala ersättning som statsmakterna betalar till SJ för sådana tjänster som ärönskvärda från övergripande utgångspunkter men som inte är företagsekonomisktmotiverade. Totalthar /85 anslagits . tUl SJ för samhällsköptatjänster vilket innebär en belydande belastning på statsbudgeten. ErsättningentiU SJ för driften av det ersättningsberättigade bannätet svarar för ungefär85 % av den totala ersättningen och har ökat mycket snabbt under senare år.Detta är delvis en följd av att det ersättningsberättigade bannätet har utökatsmen också en följd av att kostnadema har ökat. Resterande del av det statligabidraget utgörs i första hand av ersättning för att SJ tiUhandahåUer särskUdarabatter för pensionärer och studerande. Medhänsyn tUl omfattningen av statens ersättning tiU SJ för att upprätthållatrafiken på det trafiksvaga bannätet är det enligt min mening angeläget attersättningssystemet utformas så att SJ ges ökad mofivation att öka intäktemaoch minska kostnadema i trafiken. Härigenom minskar också belastningen påstatsbudgeten. SJ har därför tidigare fått i uppdrag att bl. a., medutgångspunkt från de förslag som presenterades av 1981 årsse-paratredovisningssakkunniga (DsK 1981:19), redovisa förslag tiU utformningav ett mer prestationsanknutet driftersättningssystem så att kostnadssänkningaroch intäktsökningar kan tiUgodoräknas SJ i form av en förbättrad ekonomi. Jagräknar med att SJ kommer atl lämna en sådan redovisning . Närdet gäller prissättningen i persontrafiken på bör utgångspunkten varaatt SJ skall kunna tUlhandahålla ett pris- och rabattsystem som inom ramen fören bibehållen lågprisprofil leder tUl att behovet av stadigt stöd på siktbortfaUer. har uttalat att den särskUda Prop.1984/85:114 13 kompensationenför lågprisprofilen bör utgå som längst t. o. m. /87. Detta målanser Jag fortfarande vara realisfiskl m. h. t. persontrafikensutvecklingsmöjligheter vUket Jag senare återkortimer till. Även för pensionärs- ochstuderanderesorna bör i enlighet med riksdagsbeslutet rabattsystemet kunnautformas så att behovet av statligt bidrag minskar . Jag avser därförsenare föreslå regeringen att ge SJ i uppdrag att se över rabattreglema ochredovisa vilka förändringar i rabatt-systemet som är möjliga inom ramen för ettenkelt pris- och rabattsyslem. Även om Jag således anserdet möjligt att minska behovet av statligt stöd för rabattåtgärder inompersontrafiken ser Jag det som självklart att SJ även i framtidenskall kunna utnyttjas av statsmakterna i syfte att uppnå angelägna samhäUsmålt. ex. inom regionailpolitiken. Fömtsättningen för detta är emellertid attstatsmaktema är beredda att ge kompensation för den resultatförsämring somdetta för med sig. Statsmaktema måste också med hänsyn tiU de stora kostnadernabättre än hittUls formulera vUka mål som skall gäUa för de tjänster som köps avSJ och konstmera ersättningen till SJ så att verket stimuleras atteffektivisera och vidareutveckla tjänstema på ett sätt som tiUgodosersamhällets långsUctiga intressen. Det är också nödvändigt att desamhäUsekonomiska effektema av de tjänster som staten köper av SJ belyses påett tillfredsstäUande sätt. Prop,1984/85:114 14 3 Ändrat kostnadsansvar för SJ oStaten tar ett ökat ansvar för jämvägens infrastmkturkostnader för attstimulera tiU ökad effektivitet i järnvägstrafiken och ge SJ en rimlig ekonomiskmålsättning. oInom SJ redovisas "infrastmklur" och "trafikföretag" varförsig på ett mer fuUständigt sätt än . Person- och godstrafikavdelningamabelastas med interna avgifter för utnyttjandet av infrastmkturen. oEtt nytt anslag. Investeringar i jämvägens infrastruktur, tas upp påstatsbudgeten fr.o.m. /86. Ingående statskapital iinfrastmkturen, preliminärt 1270 mUj. kr., avskrivs. Av sådana investeringarsom hör tiU affärsbanenätet förs tUl statskapitalet med krav på fuUförtäntning. Räntan på sådana investeringar skaU inte belasta SJ:s resultatunder byggnadstiden. Avskrivningar görs i fortsättningen på historiska värden istället för på återanskaffningsvärden. Samtliga investeringar i detersättningsberättigade bannätet direktavskrivs såsom . oEtt nytt anslag. Investeringar i trafikrörelsens fasta anläggnmgar vid statensjämvägar, tas upp på statsbudgeten fr.o.m. /86 för finansieringav investeringar i sådana fasta anläggningar som inte hör tUl infrastmkturen.För sådana investeringar gäller krav på fuU förräntning. Avskrivningar görsenbart på historiska värden. Räntan skaU inte belasta SJ:s resultat underbyggnadstiden. oSJ får fömtsättningar att även fortsättningsvis planera sina investeringarlångsiktigt. o fall underskott uppstår i verksamheten skall detta tas upp i SJ:sbalansräkning. Eventuella hkviditetsunderskott p. g. a. underskott iverksamheten skall täckas genom lån i för vUka SJ belastasmed ränta och återbetalningsskyldighet. Eventuella överskott efter uppfyllandeav det stadiga förräniningskravet och täckande av tidigare underskott flrfonderas räntebärande för finansiering av investeringar i mllande materiel m.m. oSJ får även fortsättningsvis ersättning för samhällsköpta tjänster genom ettsärskilt anslag på statsbudgeten. Prop.1984/85:114 15 Bakgmndoch skälen för mitt förslag 3.1Konsekvenser av nuvarande regelsystem DenmodeU för redovisning av kapitalkostnader som används av SJ och vissa andraverk innebär att avskrivningar beräknas på återanskaffningsvärden och detstatliga förräniningskravet på ett statskapital som utgör skiUnaden meUan delhistoriska anskaffningsvärdet och ackumulerade avskrivningar. Denna modeUskUJer sig från de principer som normalt används av SJ:s konkurrenter och sominnebär att avskrivningama beräknas på historiska värden. Denuvarande reglema innebär också att det föreUgger skiUnader i statens sätt attbehandla investeringar i infrastmkturen inom olika delar äv transportsektom.Vägbyggandet liksom vägunderhållet sker sålunda med medel som stäUstill förfogande direkt över statsbudgeten. Omfattningen av investeringarnabestäms bl. a. av budgetmässiga överväganden. Prioriteringar mellan olikavägobjeki gmndas på en samhäUsekonomisk bedömning av lönsamheten för varjeobjekt där hänsyn tas tiU trafikmängd, trafUcsäkerhet, framkomlighet,regionalpolitik, bärighet, miljö m. m. Ävenför jämvägsinvesteringar gäller att de, med smärre undantag, flnansieras medmedel över statsbudgeten. SJ:s prioritering meUan olika investeringsobjekt skerpå företagsekonomiska gmnder. Investeringsbeloppen periodiseras överanläggnmgamas väntade ekonomiska livslängd och belastar därför SJ medavskrivningar beräknade på återanskaffningsvärden och ränta på statskapitalet.Sådana investeringar som inte är företagsekonomiskt motiverade direktavskrivs.Det gäUer investeringar i det ersättningsberättigade bannätet ochförsvarsinvesteringar. Investeringar som SJ, helt eUer delvis, inte kanförränta på företagsekonomiska gmnder men som SJ anser nödvändiga för attövergripande trafikpolitiska mål skaU kunna uppnås underställs regeringen somhar att bedöma om objekten skall genomföras och i vUken utsträckningstatskapitalets storiek i så faU skall påverkas. Resultatet av dessabedömningar skall redovisas för . Dennuvarande redovisningsmetoden för investeringar innebär vidare att SJ redanfrån när en investering påbörjas belastas med avskrivningar ochränta trots att investeringen först på leder till ökadetrafikinläkler. Ett nytt dubbelspår ger t. ex. en kraftigt ökad kapacitet menleder till att resultatet belastas med högre kapitalkostnader medantrafikintäktema först på lång sikt blir av den omfattningen att de kan bärafulla kapitalkostnader och ränta på statskapitalet. SJ:smöjligheter att minska sina kostnader i en lågkonjunktur, när efterfrågan påtransporter avtar, är begränsade eftersom SJ även då har fuUt betalningsansvarför bannätets fasta kostnader. Här föreligger en viktig skillnad i förhåUandetill framför alll laslbilsföretagen som lättare kan minska sina kostnader förutnyttjandet av vägnätet genom att anpassa Prop.1984/85:114 16 fordonsparkensanvändning tiU förändringar i efterfrågan. Kraven på SJ innefattar däremotaUtid hela kostnaden för det befintliga kapitalet med det undantaget attförtäntningsplikten gäller som ett genomsnitt över en konjunkturcykel. SJ:sresultat har försämrats mycket snabbt . Under förstahälften av medförde en uppgång i konjunkturen tiUsammans medomfattande rationaliseringar relativt god lönsamhet . /74 uppnåddes ett resultat som med 38 milj. kr. Därefter har emeUertid resultatet successivt försämrats.Under de senaste åren har underskotten före förräntning uppgått tUl ca 440milj. Den totala resultatbristen under /83 uppgicktiU 726 milj. kr. inkl. förtäntningskravet på 283 milj. kr. TiU stor del berordet försämrade resultatet på att intäktema, främst i godstrafiken, inte förmåttbalansera den relativt kraftiga kostnadsutvecklingen men också i hög grad påatt de nuvarande reglerna för avskrivningar och förräntning på statskapitaletlett till kraftigt ökade kapitalkostnader för gjorda investeringar. Genomden finansieUa rekonstmktionen tog staten ansvaret för en del avkostnadema för infrastmkturen, vUket i betydande utsträckning men endast påkort sikt påverkade SJ:s kostnader för det investerade kapitalet.Rekonstmktionen innebar att SJ:s totala resultatbrist minskade med istorleksordningen 700 mUJ. För /84 redovisar SJ ettöverskott före förräntning på 109 milj. kr. Förtäntningskravet uppgick docktotalt till 384 milj. kr. vilket innebär en sammanlagd resultatbrist på 275mUj. Utan rekonstmktionen hade alltså den totala resultatbristen varitungefär . Det förtjänar dock att påpekas att om man räknar borteffekten av den finansieUa rekonstmktionen och tar hänsyn tiU det nyaLKAB-avtalet, har SJ förbättrat sitt resultat 1983/84 med ca 250 milj. kr.Jämfört med /83. Denfinansiella rekonstmktionen har utan tvekan medverkat tUl att SJ ökat sinaansträngningar att förbättra resultatet. Den har emellertid inte löst degrundläggande och mera långsiktiga problemen när det gäller resultatutvecklingeni Jämvägstrafiken och ansvarsfördelningen mellan SJ och staten. Dettasammanhänger med att behovet av investeringar i Jäm vägssystemet även iframtiden kommer att vara betydande och all kapitalkost-nadema förinvesteringar i järnvägens infrastmklur enligt gällande beräkningsmetoderredan på några års sikt kommer att medföra en mycket hög belastning på SJ:sekonomi. Redanför innevarande budgetår räknar SJ med en försämrad ekonomi trots relativt godakonjunkturer. Prognosema pekar f n. inte mot något överskott före förräntning.Förtäntningskravet uppgår lUl ca 510 milj. kr. Under /86 kommer,om inga åtgärder vidtas, de snabbt ökande kapitalkostnaderna att leda tUlbetydande underskott ijämvägstra-flken. SJ:s prognoser pekar f n. på ettunderskott i storieksordningen 340 Prop.1984/85:114 17 Härtill kommer förräniningskravet på ca 550 milj. kr. vilket ger en totalresultatbrist på ca 890 milj. kr. kan med nuvaranderegler resultatbristen inkl. förtäntningskrav komnia att ligga i storieksordningen1,2-1,. Motsvarande resultatbrist kankomma att ha en omfattning på 2-3 mUJarder kr. Idetta ligger bl. a. att avskrivningama beräknade på återanskaffningsvärdenförväntas öka från 930 milj. kr. 1984/85 tUl ca 1,3 mUJarder kr. 1989/90 ochfill ca . Förtäntningskravet kommervid de två senare tidpunkterna att uppgå till 0,8 resp. 1,3 miljarder kr.Beräkningama fömtsätter en realt sett oförändrad investeringsnivå. Detär helt klart att SJ, om de jämvägspolitiska målen skaU uppfyUas, inte harnågon möjlighet att möta en sådan utveckling av kapitalkoslna-dema som Jag nubeskrivh med ökade intäkter och minskade kostnader. Inte ens vid mycketoptimistiska antaganden om ökade marknadsandelar och under fömtsättning avmycket kraftiga rationaliseringar bedömer jag att detta är möjligt. Årligenåterkommande mycket stora underskott i Jämvägstrafiken kan enligt min mening fåaUvarUga konsekvenser. Det blir t. ex. mycket svårt för de SJ-anställda attfortsätta det pågående arbetet med att utveckla SJ till ett effektivare och merkonkurrenskraftigt företag om de ekonomiska målen är satta så att de inteupplevs som realistiska och inte ens med mycket stora ansträngningar kanuppnås. Stora och växande underskott medför också att det föreligger enpåtaglig risk för att prisbUdningen på transportmarknaden blir snedvriden ochatt investeringar och transportmönster anpassas tiU en uieffektiv fördelningav transportarbetet. Jag viU också understryka de negativa konsekvenser påstatsbudgeten som uppstår med nuvarande system om SJ inte förmår uppfylla deresultatkrav som statsmaktema ställer upp. Fortsatta åtgärder är aUtså nödvändiga. Mot bakgmnd av vad jag tidigareanfört beträffande de skUlnader i konkurrensfömtsättningar som föreUggermellan SJ och andra transportföretag anser jag att det är nödvändigt att ändrade viUkor som statsmaktema ställt upp för SJ i oUka avseenden. Somjag tidigareunderstmkit är det min uppfattning att nuvarande bannät i huvudsak skaU bestå.Denna uppfattning är också förankrad i ohka trafikpoUtiska beslut. Det finnsaUtså inga skäl att minska SJ:s "kostym" genom omfattandejämvägsnedläggningju- och att koncentrera trafiken tUl ett fåtal bandelar föratt därigenom förbättra SJ:s ekonomi. Det är mot bakgmnd av de omfattandeinvesteringsbehov som föreligger fika orealistiskt att kraftigt minskainvesteringsnivån i jämvägstrafiken vilket i och för sig leder liU enlångsammare ökning av kapitaJkostnadema. De gmndläggande mål som statsmaktemaställt upp när det gäller Jämvägstrafikens omfattning, standard m.m. skulleinte kunna uppnås under sådana fömtsättningar. En minskning avkapitalkostnadema på detta sätt skulle dessutom uppvägas av ökadeunderhållskostnader och minskade intäkter. 1984/85:114 18 Detär i slället viktigt att SJ ges långsiktiga fömtsättningar att konkurrera medandra Irafikförelag på så lika villkor som möjligt för att därigenom stimuleratill ökad effektivitet och lönsamhet i järnvägstrafiken. Fömtsättningen fördetta är enligt min mening att statsmaktema tar ett ökat ansvar för jämvägensinfrastmklur i den utsträckning som det allmännas krav inte motsvaras av reellamöjligheter för SJ att förränta investerat kapital. 3.2Förslag till ny investeringsmodell Denhöga investeringsnivån vid SJ har tidigare bedömts förenlig med fuUtkostnadsansvar inte bara för den mUande materielen utan också för den heltövervägande delen av invesleringama i infrastmkturen. Detta innebär somtidigare framgått bl.a. krav på avskrivningar beräknade pååteranskaffningsvärden. I princip direktavskrivs endast investeringar i detersättningsberättigade bannätet samt försvarsinvesteringar. Det finns enUgtmin mening skäl att nu ompröva denna syn på kostnadsansvaret. Genomden finansieUa rekonstmktionen tog statsmaktema på sig en del avkapitalkostnaderna för infrastmkturen. Som tidigare framgått har rekonstmktionenemeUertid endast lett tUl ett tiUfälligt andmm i den negativaresultatutveckling som kännetecknat Jämvägstrafiken under senare år.Fortfarande är enligt min mening de krav som ställts på SJ när det gäUerkapitalkostnader för investeringar i infrastmkturen för höga i förhåUande tUlde målsättningar i övrigt som statsmaktema ställt upp för verksamheten. Jaghar i första hand övervägt två olika modeUer som båda syftar tiU att skapa sålikvärdiga konkurrensfömtsättningar som möjligt meUan SJ och dess konkurtenter.Båda modeUema bygger på en mer markerad uppdelning mellan trafikföretaget -dvs. i första hand persontrafik och godstrafik - och SJ:sinfrastmkturverksamhet, dvs. främst banavdelningens verksamhet. Jag har dockinte funnit några bärande skäl för att skilja ut banavdelningen från SJ tillett särskUt "rälsverk". Båda modeUema fömtsätter därför attbanavdelningen organisatoriskt finns kvar inom SJ, men med ett mer renodlatekonomiskt ansvar än . Enav de möjligheter somjag övervägt är att staten tar det fulla ansvaret förjärnvägens infrastmklur i överensstämmelse med den ordning som gäUer påvägsidan och att SJ får frihet att finansiera investeringar som inte hör tUlinfrastmkturen utanför statsbudgeten. Inom ramen för en sådan "extem"vägtraflkmodeU skuUe SJ i likhet med anvisas ett särskUt anslag förbyggande och ett särskilt anslag för underhåUet av bannätet. Investeringarna iinfrastmkturen bedöms och prioriteras med denna modeU utifrån i princip sammavärderingar som väginvesteringar, vilket bl. a. stäUer krav på en utveckladsamhäUsekonomisk kalkylmetodik. 1984/85:114 19 Ensådan vägtraflkmodeU skulle fömtsätta att staten lar ut särskilda avgifter avSJ för utnyttjandet av infrastmkturen. Dessa avgifter skulle då sättas så attde så långt möjligt är anjjassade till de kosinader som betingas av tågdriftenpå molsvarande sätt som den tunga landsvägstrafiken belastas med avgifter. Denandra möjhgheten somjag övervägt innebär att SJ liksom hittiUs tiU statsverket levererarin avskrivningar och ränta på del kapital som stäUs tUl verkets förfogande överstatsbudgeten. Staten tar dock ett ökat ansvar för Jämvägensinfrastmkturkostnader genom att en del av statskapitalet avskrivs. Reglema föravskrivning och förräntning anpassas så långt möjligt tUl de regler som gällerför SJ:s konkurrenter. Person- och godstrafikavdelningama belastas med internaavgifter för utnyttjandet av infrastmkturen och ges i övrigt etl såfullständigt resultatansvar som möJUgt. Även i denna "intema" modeUges SJ möjligheter att finansiera investeringar som inte tUlhör infrastmkturenulanför statsbudgeten. Sammantaget ger en modeU av nu nämnd typ en stimulanstiU ökad effektivitet i jämvägstrafiken genom att rimliga ekonomiska kravställs på SJ som verket på viktiga punkter ges förutsättningarmotsvarande de som gäller för SJ:s konkurrenter. Jaghar efter närmare överväganden inte funnit tilhäckligt starka skäl för att tasteget fullt ut mot en extem vägtrafikmodell av förstnämnda typ. SkUlnadenmeUan den externa och den intema modellen är i första hand atl avgiftema förutnyttjandet av infrastmkturen i det senare faUet intemdebi-teras i syfte altfördela kostnadema inom verket medan de med den externa modeUen levererasdirekt in tiU statsverket. Med den extema modeUen skapas likartadefömtsättningar när det gäUer statens sätt att behandla investeringar i ochunderhåll av vägar och jämvägar. Båda modellema gör det emellertid möjligt attpå ett bättre sätt än fördela SJ:s kostnader över tiden med hänsyn tUltrafikvolymens och därmed intäkternas utveckling. I båda faUen kan SJ dessutomäven i övrigt ges de fömtsättningar som behövs för att verket långsiktigt skaUkunna utvecklas som affärsföretag, bl. a. när det gäller resultatansvar ochavkastningskrav på nedlagt kapital. Huvudmotivetför att välja en intem vägtraflkmodeU är enligt min mening att SJ även iframtiden bör ha kravet på sig att förränta investeringar inte bara i mllandemateriel utan också i fasta anläggningar så långt det finns fömtsättningar fördetta. En ordning motsvarande den på vägsidan där staten tar det fuUakostnadsansvaret för infrastmkturen kan få tUl följd att prioriteringen avinvesteringarna i bannätet förändras på ett sätt som får negativa effekter på SJ:soch därmed statens ekonomi. Utgångspunktenför mitt förslag är som redan framgått att infrastmkturen skall särredovisaspå ett mer fullständigt sätt än . Trafikföretaget skall, med uppdelning påpersontrafdi och godstransporter, belastas med intema avgifter för utnyttjandetav infrastmkturen. Prop.1984/85:114 20 liggapå en sådan nivå att de sammantagna täcker samtliga kostnader förinfrastmkturen. Målet måste självfallet vara att person- och godstrafiken skalluppvisa ett sådant resultat att även förräniningskravet kan täckas. Utgångspunkten föravgiftssystemet skall vara de totala kostnader som person- resp. godstrafikenorsakar vid utnyttjandet av spåret. Det är väsentiigt att avgiftssystemetutformas på ett sätt som stimulerar tiU ökad effektivitet och lönsamhet. Dettakan komma att innebära oUka avgiftsnivåer för person- resp. godstrafik och enuppdelning av avgiftema i en fast och en rörhg del där den rörliga delenspeglar Jämvägstrafikens marginalkostnader. Jag viU slutligen framhålla att omsystemet med intema avgifter skall ge önskat resultat är det nödvändigt attbanavdelningen som har ansvaret för infrastmkturen ges ett mer renodlatekonomiskt ansvar än . Det får ankomma på SJ att närmare lägga fastavgiftssystemet med utgångspunkt från de allmänna riktlinjer somjag nu harredovisat. AvSJ:s totala investeringar i fasta anläggningar är ca två tredjedelar atthänföra tiU vad som är att betrakta som infrastmklur och således kan Jämförasmed väginvesteringar. Dit hör samtliga investeringar i ökad spår-standard, ny-och ombyggnad av jämvägshnjer, broar, signalanläggningar, vägskydd m. m. samtdelar av invesleringama i teleanläggningar, husbyggnader, bangårdar m. m. Hithänförs också de arbetsmaskiner, arbetsfordon o. dyl. som banavdelningenanvänder som hjälpmedel i arbeten som berör infrastmkturen. Dessainvesteringar bör även fortsättningsvis finansieras över statsbudgeten. Jagföreslår därför att för detta ändamål ett nytt anslag Investeringar i jämvägensinfrastruktur tas upp på statsbudgeten fr. o. m. /86. Jagföreslår vidare att avskrivningar på investeringar i infrastmkturenfortsättningsvis görs på historiska värden. I ett inledningsskede leder dettatUl lägre kapitalkostnader för gjorda investeringar. Jag föreslår också att detingående statskapitalet i infrastmkturen, preliminärt 1270 milj. kr. 1985/86,skrivs av som ett led i att staten tar ett störte kostnadsansvar förinfrastmkturen. Jaghar tidigare understmkit betydelsen av att SJ erhåller investeringsmedel föratt kunna tiUhandahåUa ett bannät av den omfattning och standard som lagtsfast i de trafikpolitiska besluten. Detta kommer emellertid att ställa krav påinvesteringsinsatser där möjlighelema tiU fuU förtäntning är begränsade. DetgäUer inte bara det ersättningsberättigade bannätet där investerat kapitédskrivs av direkl och således inte belastar SJ:s resultat, utan ocksåinvesteringar på affärsbanenätet. Ofta är det fråga om rena reinvesteringar ochsäkerhetsinvesteringar. Inte mindre än av investeringarna ärreinvesteringar.