prop · G803168 · 1984-12-31 00:00:00 — Den ändringsom genomfördes syftar till att dels öka samarbetet mellan skattemyndigheternaoch de myndigheler som gör upphandlingar, dels förhindra att företag som inlebelalar skatt och allmänna avgifter i föreskriven tid och ordning anlitas somleverantörer till kommunerna. Både kommunförbundels och landstingsförbundetsstyrelser rekommenderade samtliga kommuner och landsting alt i sinaupphandlingsreglemenlen och dess anvisningar vidla ändringar i enlighet medbeslutet. Jag har under hand fått reda på att kommun- och landstingsförbundenkommer att utfärda rekommendationer om upphandling av trafiktjänster ienlighel med lidigare slällningslaganden till upphandlingsreglementel. I några remissvar framförs åsikten all en marknadsmässigupphandling endasl leder lill all de prisbilligaste förelagen får körningar ålIrafikhuvudmannen. Detta synsätt bygger, enligt min mening, på denuppfattningen att det skulle vara ointressant att beakla sådana faklorer somkvaliiei och effektivitet. Mycket talar emellerlid i slället för att erfarenhelav de akluella linjetrafikuppgifterna liksom möjlighet lill bevarande ochutvecklande av planerings- och samarbetsruiiner lorde komma all väga tungt vidhuvudmännens val av entreprenörer. Det är inle rimligt atl anta atl trafikhuvudmännenskulle bedriva sin upphandling på något eller utan all se tillkonsekvenserna över en längre tidsperiod. förekommer en krilik bland trafikutövarna motlänstrafiken för att 1984/85:168 47 den i sin upphandling går in alltför mycket i delaljer.Delta i kombinaiion med det ersättningssystem som förekommer , varsfrämsla brist är alt del inle är tillräckligt prestalionsinriktat, har letttill all affärsmässighelen i relationerna tunnats ut. En mer marknadsmässigupphandling bör kunna vidareutveckla entreprenörandan i branschen. Med enfriare upphandling bör det vara möjligl all hiiia nya avtalskonstruktioner. Enutveckling i den här riktningen kommer att leda fram lill en bransch med mer affärsmässigheti förhållandet mellan Irafikförelagen och trafikhuvudmännen vilket på sikl börleda till en än mer kostnadseffekliv kolleklivtrafik i länen. Ett nytt system ställer emellertid också i detta hänseendekrav på länstrafiken. Reformen bygger på atl irafikhuvudmannen är beredda altta sin del av ansvarel för atl vidareutveckla samarbetet med entreprenörerna. Mitt förslag: Jag förordar alt reformen Iräder i kraftefter en fyraårig övergångstid. skall nuvarande regler omtrafiktillstånd gälla. Under övergångstidens tre första år får de förelagare,vars lillstånd genom reformen upphör atl gälla, möjlighet all begära inlösen. Promemorians förslag innebär en femårig övergångstid medrält till inlösen . Remissinstanserna: Endast ett fåtal remissinslanser harredovisat några synpunkter på reformens ikraftträdande. Kollektivtrafiknämndenhar förordal all den generella övergångstiden bestäms till i stället föri promemorian föreslagna . öm inlösen påkallats inom fyraårsliden menförfarandet i nämnden inte kan slutföras inom får sökanden rätl altmed silt gamla trafiktillstånd ulföra irafiken under ytterligare elt trafikår.Landstingsförbundet, och Svenska lokaltrafikföreningenförordar all lagändringen träder i kraft den . Nuvarandelinjelrafiklillslånd bör upphöra att gälla. De företag som vidlagändringen har egna linjetrafiktillstånd bör därefter ha möjlighet att begära inlösen. På så sätl menarorganisationerna alt problem med nya och omskrivna tillstånd underövergångsperioden kan undvikas. Skälen för milt förslag: Syftet med föreliggande reform äratt skapa möjligheter för ansvariga organ att åstadkomma en effektivare ochbättre planerad lokal och regional kollektivtrafik. Denna rationalisering avbusslinjetrafiken kan naluriigtvis inte komma lill stånd i ett slag. Del rörsig i stället om en kontinueriig process som redan pågår. Vad del gäller är altförbättra Prop.1984/85:168 48 förutsättningarna för ett framgångsrikt samordnings- ochrationaliseringsarbete. De farhågor som på sina håll har framförts för attreformen skulle komma atl medföra radikalt försämrade möjligheter för denuvarande tillståndshavarna att verka, kanske genom en omfattande övergäng tillIrafik i egen regi, bedömer jag som jag lidigare nämnt som ogrundade.Tillgången på entreprenörer med lämplig erfarenhet torde vara begränsad. Denuvarande lillståndshavare som vill arbeta vidare inom busslinjetrafiken bördärför enligt min uppfattning ha goda möjligheter alt fä till slånd rimliga ochlångsiktiga avtal med irafikhuvudmannen. De företagare som önskar arbeta i linjetrafikbranschen böralltså ha goda möjligheter härtill. Trots detla är de föreslagna förändringarnaså pass ingripande för de enskilda tillståndshavarna alt en väl tilltagenövergångstid lorde vara ofrånkomlig. Jag kan av dessa skäl inte instämma i delförslag om elt omedelbarl ikraftirädande och en därpå följande period varunderinlösen skulle kunna ske, som några remissinslanser har föreslagit. Någraspeciella problem med nya eller omskrivna lillslånd under övergångsperiodenbehöver enligt min uppfatlning inle uppslå. De nya lillslånd som behövermeddelas blir ju med automatik tidsbegränsade intill dessreformen Iräder i krafl. Jag tror inte heller att en väl tilllagen övergångstidi någon större utsträckning behöver försena reformens posiiiva effekler. Dendag då reformen väl har beslutats i och berörda parter vet vilkaregler som kommer all gälla är jag övertygad om allralionaliseringsarbetel intensifieras och all förutsättningarna för altåsladkomma framätsyftande samförsiåndslös-ningar ökar påtagligt. Underövergångstiden är det också naturiigl alt man lar lill vara de möjligheter lillflexibla lösningar som ryms inom dagens lagsliflning. - Den övergång tilllångfristiga samarbetsavial mellan huvudmän och entreprenörer, som enligt minuppfallning är en förutsättning för reformens framgångsrika genomförande,kräver också en väl tilllagen övergångslid. Jag förordar således alt övergångstiden får omfalla fyraår. Reformen skulle därmed fulll ut kunna träda i krafl - ävenom som jag redogjort för de positiva effekterna lorde göra sig märkbarapraktiskt laget omedelbarl efler etl riksdagsbeslut i frågan. Då del gällermöjligheten atl begära inlösen förordar jag en annan lidsperiod. För allundvika adminislraliva problem i anslulning lill reformens slulligagenomförande bör inlösen ha begärts ell år före reformens ikraftirädande. som föregår den tidpunkl då inlösen således senast kan ske bedömer jagvara fulll tillräckliga för alt tillståndshavarna skall kunna slutföraförhandlingar med Irafikhuvudmannen om långfristiga entreprenadavtal och medledning härav bedöma om de önskar stanna kvar på linjetrafikmarknaden ellerbegära inlösen. För de fall inlösen blir aktuell slår därefier elt år tillförfogande för avveckling av rörelsen och åtgärder för omplacering av berördpersonal liksom för handläggningen av själva inlösenärendei. Prop.1984/85:168 49 der kan verksamheten drivas vidare så länge detkan anses lämpligt, eflersom linjetrafiktillstånden upphör att gälla först vidden fyraåriga övergångstidens slul. j.5.2 Rätl till inlösen Mitl förslag: De irafikuiövare, som genom reformen gårmiste om sina linjelrafiklillslånd och som i fortsältningen inte villkonkurtera om alt som entreprenörer utföra körningar åt trafikhuvudmännen, fårrätl all begära inlösen av fordon och andra i linjelrafiken använda tillgångar.Reglerna för denna inlösen motsvarar de som gäller vid överlagande avtrafiktillstånd mot lillståndshavarens vilja. Promemorians förslag överensslämmer med mitt förslag. Remissinstanserna: Förslaget om inlösenrätt fördenuvarande tillståndshavarna ifrågasätts inle av några remissinstanser. I ellpar remissvar föreslås all den som önskar få egendom inlöst i god lid skall varslatrafikhuvudmannen härom. Några remissinstanser varnar för allinlösenförfarandet kan leda lill en ökad trafik i huvudmannens egen regi. 1remissyttrandena från , och hävdas att inlösenskyldigheten måsle begränsas så inte omfattar irafik som skall läggas ned på grundav vikande Irafikantunderlag, vilande tillstånd, parallella lillslånd därendasl en tillslåndshavare bedriver irafik, linjeirafik som ersätts medkompletteringslrafik med laxi osv. - Några remissinslanser finner detanmärkningsvärl atl konsekvenserna för personalen i samband med inlösen inlehar behandlals i departementspromemorian. Skälen för mitt förslag: finns i yrkeslrafiklagsliftningenregler om inlösen. Om det i samband med en ansökan om trafiktillstånd görsframställning om ålerkallelse av elt tidigare givet tillstånd till samma slagstrafik, får det tidigare tillståndet ålerkallas, om del finns synnerliga skällill del med hänsyn lill att irafiken skall kunna ordnas på elt såändamålsenligt sätl som möjligt. Om en kommun, en landstingskommun, etlkommunall irafikföreiag eller en huvudman ansöker om tillstånd lill linjeirafikoch gör sannolikt alt trafikförsörjningen inom det område som är avsell alttrafikeras kommer att främjas genom all trafiken drivs av sökanden, skalltidigare givet tillstånd lill trafiken återkallas. - När ett tillstånd på såsätt ålerkallas därför alt någon annan tillslåndshavare gjort framslällning omdet är den nye tillståndshavaren skyldig att på begäran av den, vars tillståndåterkallas, lösa in de fordon och andra tillgångar som använls i verksamhelen.En särskild nämnd, buss- och taxivärderingsnämnden, prövar sådana ansökningar, 4 1984/85. 1984/85:168 50 De regler om inlösen som gäller innebär bl.a. att deinlösta lillgångarna skall uppskattas till del värde som kan påräknas vid enförsäljning under normala förhållanden. Vid inlösen av hel rörelse skall varjelillgång som ingår däri värderas pä molsvarande sätt. Skulder avräknas såsomnormall sker vid överlåtelse av rörelse. Om den sålunda företagna värderingenskulle leda lill elt uppenbart obilligt resultat kan löseskillingen jämkas. 1 vissa situationer finns således i dagens lagstiftningmöjlighet tiil inlösen av en lillståndshavares lillgångar. Vid den förändringav lagstifiningen som föreslås uppkommer frågan om någon form av ersällningskall utgå till de enskilda bussföretagen. De nuvarande innehavarna avlinjelrafiklillslånd mister visserligen inle sin rält alt som entreprenörerulföra linjeirafik, men de går genom reformen miste om den ensamräll lill visslinjeirafik som de har. Som jag har anlyll represenlerar numera i de flestafall själva tillstånden inte någon ekonomisk trygghet för förelagaren om intedet allmänna är berett all med skattemedel slödja trafiken. Rent principielltkan man hävda alt etl upphävande av elt monopol knappasl borde ulgöra någongrund för ersättningsanspråk genlemol samhällel. För del förelag som mister sinensamrätt blir ju marknadsbortfallet helt beroende av förmågan atl konkurterasedan särställningen upphört. Ett effektivt förelag kan därvid ha slor fördelav en fri konkurtens. - När det gäller den yrkesmässiga linjelrafikenföreligger emellertid på flera säll en speciell situation. Företagen har inlebara hafl ensamräll lill irafik på linjen ulan har också varit underkastadetrafikeringsplikl, vilket helt naturiigl har påverkal bl. a. investeringarna.Rätlen atl få rörelsens tillgångar inlösta har också betraktats somsjälvklar för den irafikuiövare vars lillstånd mol hans vilja - har överförtstill någon annan. 1 likhel med vad som förordas i departementspromemorianföreslår jag därför en ovillkorlig rätl lill inlösen för varje innehavare avsådani linjelrafiklillslånd som upphör att gälla genom reformen. - Dennaprincip har inle heller ifrågasatts av någon remissinstans. Beträffande den närmare utformningen av reglerna ominlösen konslateras i departementspromemorian all den praxis, som buss- ochtaxivärderingsnämnden utvecklat, synes innefatta rimliga och väl avvägda värderingar.Visserligen har den nu gällande lagstiftningen om inlösen endast lillämpals ietl fåtal fall, men någon anledning till ändringar av de grundläggandevärderingsprinciperna finner jag inle föreligga. Förelagens uppbyggnad ochkaraktär, personalsituationen, de aktuella tillgångarnas utformning, skick ochalternativa användbarhet liksom många andra faktorer kan nalurliglvis varierastarki mellan olika förelag och värderingen måsle därför alltid göras medutgångspunkt i vad som för varje enskill fall är skäligt. Bl.a. skallavvecklingskostnaden för personal kunna beaktas om det finns skäl lill del. Detla hindrar dock inle alt den nya situation, som 1984/85:168 51 uppkommer vid genomförandet av den nu aktuella reformen, iviss mån bör återspeglas vid inlösenvärderingen. I de fall inlösen enligt nu gällande regler aklualiserassker detla efler ålerkallelse av elt trafiktillstånd på begäran av den. som islället har meddelals ell motsvarande nyll lillslånd. Det slutliga avgörandet isjälva tillståndsfrågan har i sådana fall ofla föregåtts av besvärsprövning ochdet kan således intill ell beslui i högsta instans ha varit ovisst omtillståndet skulle ålerkallas eller ej. Vid en reform i enlighel med mittförslag är situationen i viss mån annorlunda. 1 likhet med vad som framhålls idepartementspromemorian vill jag därför angående tillämpningen av inlösenreglernaframhålla följande. Alla tillstånd av ett visst slag upphör att gälla . Under den fleråriga övergångstiden kommer tillståndshavarnadärvid all ha lillfälle att antingen träffa långsikliga överenskommelser medhuvudmännen om atl ocksä i fortsältningen ulföra linjetrafikuppgifter ellerkanske i stället förbereda sig för att lämna linjetrafikmarknaden. Det ärdärför vid en reform av förevarande slag rimligt att vid en inlösenvärderingbeakla de möjligheter som tillståndshavaren har hafl allanpassa rörelsen till den nya situationen. - En princip bör också vara alttrafikutövaren inle ensidigl skall kunna utöka huvudmannens inlösenskyldighetunder övergångstiden. Invesleringar i nya fordon, anläggningar elc. under dennatid bör därför tillståndshavaren kunna kräva inlösen av, endast om huvudmannenhar godkäni investeringen eller om denna eljest kan anses ha varil nödvändigför alt irafiken skall kunna upprätthållas. Har något godkännande inte lämnalsfår alliså buss-och taxivärderingsnämnden i inlösenärendet pröva frågan omersättning skall utgå eller ej (se 8§ försia styckel förslaget lill lag ombuss- och laxivärderingsnämnd). Belräffande de framförda synpunklerna ominlösenskyldighelens omfattning vill jag ge följande kommentar. Det är intefråga om alt betala ersällning för själva tillstånden eller för irafiken i sig.Någon inlösen kan därför inle bli aktuell vid s. k. vilande lillstånd.Inlösenskyldigheten omfattar nämligen de tillgångar som faktiskt används i denirafik för vilken lillståndel har upphört att gälla. Själva det faktum allirafikanlunderlagel gör det motiverat alt övergå från ordinär linjeirafik lillkompletteringstrafik berättigar exempelvis inte till någon inlösen. Det ärenligt min mening inte heller rimligt att trafikhuvudmännen skall kunna bliskyldiga all lösa in lillgångar, vilka används i sådan trafik som oberoende avden föreslagna reformen skulle ha lagls ned på grund av vikandeirafikantunderlag. Det får naturligtvis åligga huvudmannen att på etlgodlagbart sätt visa att trafiken i fråga verkligen skall helt avvecklas. Några remissinslanser har lagil upp frågan om att delillståndshavare som önskar komma i fråga för inlösenförfarande skall varslahuvudmannen. Jag delar uppfattningen atl någon form av sådan varsellid kanbehövas, bl.a. för atl underlätta såväl huvudmännens som irafikutövarnas 1984/85:168 52 planering vad avser ekonomi och personal. Inlösen bördärför ha påkallats före den tidpunkt vid vilken inlösen skall ske och för alt underlätta ett genomförande av reformen över hela landet -. Jag har tidigare betonat att avsiklen med den reform somnu föreslås inte är alt försämra förutsättningarna för entreprenadtrafiken. Tvärtomär en av avsikterna med reformen att skapa ett system där fördelarna med attutnyttja fristående entreprenörer kommer atl vara än störte än . Det finnsdärför enligt min uppfatlning generellt sett ingen anledning för personalenhos entreprenadföretagen atl oroa sig för det förändrade regelsystemet. Jagdelar i stället den bedömning som transportarbelareförbundet gör då man i siltremissvar skriver att långtidsavtal torde skapa möjlighet för bussbolagen all ihögre grad erbjuda chaufförerna fast anställning, vilket från trygghetssynpunktskulle vara utomordentligt värdefullt. Jag utgår från att del liksom hillillsvid förändringar av slrukturen inom branschen kommer att vara möjligt allbeakta personalens inlressen på det sätl som i allmänhet skett vid överlåtelserav trafikförelag. - Detla hindrar naturligtvis inle alt enslaka företag kankomma att upphöra eller väljer atl övergå lill annan verksamhet. Man böremellertid då ha i minnel atl andra, kanske mera välskötta och stabila förelagi branschen, i gengäld kan expandera för alt överta de trafikuppgifler somtrots alll skall ulföras. 1 alla händelser torde den allmänt giltigaarbelsrättsliga lagstiftningen liksom den av mig nu föreslagna väl tilltagnaövergångstiden för denna reform utgöra elt gott skydd mot oönskade konsekvenserför trafikföretagens personal. 3.5.3 Prövning av inlösenfrågor Mitl förslag: De inlösenfrågor som kan bli aktuellahandläggs av en särskild myndighet, buss- och taxivärderingsnämnden. Jagförordar alt även de av denna reform aktualiserade inlösenärendena skallbehandlas av den nämnden. För alt ytterligare stärka rättssäkerheten i sambandmed behandlingen av inlösenfrågor bör dock vissa författningsändringar göras. Promemorians förslag: Om en trafikhuvudman och elltrafikförelag inle kan enas beträffande ersättningen lill trafikföretagei förframlida utförande av huvudmannatrafik kan ersättningsfrågan prövas av ensärskild nämnd, kollektivirafiknämnden. Denna nämnd skall också övertahandläggningen av samlliga inlösenfrågor enligi yrkeslrafiklagsliftningen.Buss- och taxivärderingsnämnden kan därmed avskaffas. Remissinstanserna: Förslagel all lålakollektivtrafiknämnden överta handläggningen av inlösenfrågor har kommenteratsendast av några remissinslanser. Enligt buss- och taxivärderingsnämndenskiljer sig de frågor som 1984/85:168 53 nämnden har alt behandla från dem, somkollektivtrafiknämnden har att avgöra, framför allt på del sättet, alt sakeninle gäller framtida samarbete mellan parterna utan en slullig avveckling avena partens verksamhel. Den kompromissvilja hos parterna, som är enförulsällning för alt uppnå enighet, saknas här vanligen helt och hållet.Avgörandena får därför karaklären av rena rättsfrågor. Enligt buss- ochtaxivärderingsnämnden bör därför i det organ som i fortsättningen anförtrosinlösenfrågorna ingå åtminstone tre opartiska ledamöler. - ,och ifrågasätter om delär lämpligt att anförtro inlösenfrågor åt ell partssammansatt organ. Enligtdessa remissinslanser finns del skäl som talar för att elt opartiskt organ,såsom buss- och taxivärderingsnämnden, även i fortsättningen skall handläggainlösenfrågorna. Skälen för mitl förslag: De inlösenfrågor som kanbli aktuella handhas av en särskild myndighet, buss- och taxivärderingsnämnden.Samtidigt finns en annan myndighet som handhar frågor rörande förhållandelmellan huvudmännen och trafikutövarna, nämligen kollektivirafiknämnden. handlägger frågor om ersättningen vid utförande av lokal ochregional kollektivtrafik. De båda nämnderna har något olika uppbyggnad. består av en ordförande och två andra ledamöter,samlliga förordnade av regeringen. För varje ledamot skall finnas en ersättare.Ordföranden och ersättaren för honom skall vara lagfarna och erfarna idomarvärv. - består av en ordförande och fyra andraledamöler. För ledamöterna skall finnas ersättare. Ledamöler och ersättareförordnas av regeringen. Av ledamöterna och ersättarna utses en efler förslagav Svenska kommunförbundel, en efler förslag av och enefler förslag av . Vid tillskapandet av nämndenuttalades (prop. 1977/78: 92, s. 80) att en ledamot borde företräda statligatrafikförelags intressen. Det är uppenbart att de ärendetyper som handläggs av de nuaktuella nämnderna - inlösen av busslrafikförelag och driflsersällning lillbusslrafikförelag - har mycket gemensamt. I båda fallen krävs likartade kunskaperav ekonomisk, juridisk och irafikteknisk arl. Även om de båda nämndernas verksamhetsområden således ärlikartade vill jag - liksom buss- och taxivärderingsnämnden gjort i sittremissvar betona de skillnader som trots alll föreligger.Kollektivirafiknämnden har alt avgöra frågor om ersättning för framtidautförande av trafik. Detla innebär att nämnden avgör en tvistefråga i etlsamarbete som även i fortsättningen kommer all beslå mellan parterna. Någontveksamhet inför att låta sådana frågor handläggas av elt partssammansalt organkänner jag inte och någon erinran mot denna princip har inte heller framförtsfrån annat håll. Då det gäller inlösenvärdering ställer sig saken enligt min 1984/85:168 54 En inlösensituation orsakas av attden inlösenbe-rättigade får silt trafiktillstånd indraget efter särskildprövning eller - som kommer att bli aktuellt genom förevarande reform - atttillståndet upphör till följd av lagstiftning. Som jag har betonatmåsle rältssäkerheis-aspekterna i denna siluation få väga tungt. Den nämnd somhar atl handlägga inlösenärenden har ett slort ansvar. De företag som driverlinjetrafik kan vara uppbyggda på många olika sätt. Del kan röra sig om förelagsom enbari driver linjetrafik eller om företag som driver linjeirafik somkomplement lill en omfattande trafikrörelse av annal slag. Del kan röra sig omsmå enmansföretag eller företag med många anställda. De objekl som skall lösasin kan beslå i några äldre, väl använda fordon av lågt värde eller i en modernfordonspark och stora garage- och verkstadsbyggnader. Att under dessa skiftandeförulsällningar åsladkomma en rimlig värdering och undvika såväl för denenskilde som för Irafikhuvudmannen obilliga resullat är en svår och grannlagauppgift. Jag finner i likhet med , Svenska kommunförbundeloch avgörande skäl lala för alt dessa frågorskall handläggas av elt helt opartiskt organ. De inlösenfrågor som harvaril aktuella har enligt min uppfattning på elt betryggande sätt handlagts avbuss- och taxivärderingsnämnden. Någon anledning alt överföra handläggningen avinlösenfrågor till ett annat organ finns därför inte. Även om buss- och taxivärderingsnämnden således börbehålla ansvaret för inlösenfrågorna kan del finnas anledning att på någrapunkter modifiera de aktuella reglerna. Som buss- och taxivärderingsnämndensjälv har påpekat bör någon ledamot i den akluella nämnden företräda sakkunskapi företagsekonomi och värderingsfrågor. Detta krav bör i fortsättningen direktutsägas i den författning som reglerar nämndens verksamhet. Jag har tidigare redovisat den uppfattningen atlförevarande reform inte kommer att leda till särskilt omfattande krav päinlösen. Trots denna min bedömning kommer naturligtvis den nu föreslagnareformen att öka intresset för buss- och taxivärderingsnämndens avgöranden.Detta förhållande liksom den vikl som jag i dessa sammanhang tillmäterrättssäkerheten lalar enligt min uppfatlning för att reglerna om offentlighetoch sekreless bör anpassas lill vad som gäller handläggning av motsvarandeärenden vid domstol. Efler övergångstiden kommer relationerna mellantrafikhuvudmännen och entreprenörerna att ha förändrals. Om det föreliggerintresse hos parterna atl även efler reformens genomförande dra nytta av denkompetens, som finns hos buss- och taxivärderingsnämnden, är jag beredd allmedverka till all en sådan service kan tillhandahållas. 1984/85:168 55 I enlighel med vad jag nu anfört har inomkommunikationsdepartementet upprällats förslag till 1. lag om räll alt driva lokal och regionalkollektivtrafik på väg, 2. lag om buss- och laxivärderingsnämnd, 3. lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskapför viss kollektiv persontrafik, 4. lag om ändring i yrkeslrafiklagen (1979:559). Förslagen bör fogas lill protokollet i detta ärende sombilaga 3. 5.1 Förslagel till lag om rätl all driva lokal ochregional kolleklivtrafik på väg