prop · G80321 · 1984-12-31 00:00:00 — Den ger också anledning att överväga åtgärder för att bringautvecklingen i samklang med statsmakternas upprepade uttalanden om att antaletfängelsestraff bör minskas. Det skall här nämnas att ' Se brottsförebyggande rådets rapport (1982:4)Brottsutvecklingen (s. 75-99). Prop.1984/85:21 107 regeringen i prop. 1982/83:85 har lagt fram förslag tillåtgärder för att effektivisera kriminalvården i frihet som, om de genomförs, ärägnade att öka utrymmet för sådan kriminalvård pä fängelsestraffets bekostnad.De ändrade regler om villkorlig frigivning som föreslås i propositionen innebärockså en viss avkortning av fängelsetiderna för en stor grupp intagna. Ökningenav antalet fängelsedomar är emellertid så markant att dessa åtgärder isoleradeinte kommer att förmå vända utvecklingen. Förslagen i den nämnda propositionen bygger i storutsträckning pä delbetänkanden av fängelsestraffkommittén (Ju 1979:04) ochfrivårdskommittén (Ju 1979:05). De båda kommittéerna fortsätter sitt arbete,fängelsestraffkommittén med bl. a. utformningen av regler om påföljdsval ochen översyn av straffskalorna på programmet och frivårdskommittén med attöverväga om särskilda alternativ till frihetsstraff av typen samhällstjänst ochkontraktsvård bör införas i vårt land. Särskilt frågan om kontraktsvård äruppenbarligen av stort intresse för rattfylleriproblematiken. Även resultatetav detta arbete kan, i den mån det leder till lagstiftning, antas komma attbidra till att minska ökningen av antalet fängelsestraff. Men effekterna tordei dessa avseenden ge sig till känna först på . Det råder naturligtvis ingen tvekan om att det från allmänsynpunkt mest tillfredsställande sättet att nedbringa antalet fängelsedomar äratt genom kriminalpolitiska och andra åtgärder minska omfattningen av denbrottslighet som ligger till gmnd för domar av detta slag. Att förebyggabrottslighet är ju också det yttersta målet för kriminalpolitiken, men tyvärrmåste man konstatera att det även här blir fråga om åtgärder som först pålängre sikt får genomslagskraft. Mot denna bakgrund talar åtskilliga skäl för attlagstiftningsåtgärder nu bör sättas in med syfte att minska användningen avfängelsestraff. Annars riskerar de upprepade uttalandena från statsmakternassida om att en sådan utveckling bör eftersträvas att förlora i trovärdighet. Enmetod att begränsa användningen av fängelsestraff är naturligtvis attföreskriva annat än frihetsberövande påföljd för sådana brott där fängelse utdöms i stor utsträckning. Att överväga en sådan åtgärd beträffande rattfylleriligger särskilt nära till hands från flera olika synpunkter. Brottet är med4000-4500 fängelsestraff per är som nämnts den enskilda gärning som föranlederi särklass flest domar pä fängelse, och det är här fråga om endast kortvarigastraff. En reform på området har genomförts i och för svenskdel har frågan aktualiserats sedan år 1957begärde en utredning i ämnet. Som har framgått av det föregående innehöll både1957 års trafiknykterhetskommittés betänkande (SOU 1963:72) Nykterhet i trafikoch trafiknykterhetskommittés betänkande (SOU 1970:61)Trafiknykterhetsbrott förslag i angiven riktning. Till att tanken på en ändringi olika sammanhang har förts fram pä senare tid har troligen hämtöver bidragitatt rattfylleristerna är en förhållandevis avgränsad Prop.1984/85:21 108 grupp och att förändringar i sanktionssystemet för demdärför kan genomföras utan att det leder till mera generella förskjutningar ikriminalpolitiken. 6.3 Nuvarande påföljdssystem komplicerat Den normala påföljden för rattfylleri utan mildrandeomständigheter är fängelse. Nuvarande praxis innebär som förut har nämnts attdet framför allt är i ett typfall som man anser sig kunna frångå fängelse sompåföljd, nämligen när det föreligger ett klart vårdbehov i förening medpåtaglig risk för att ett frihetsberövande skulle försvåra en påbörjadåteranpassning. Det är uppenbart att de principer som f n. är vägledandeför praxis kan ställa domstolarna inför mycket svåra avgöranden i särskildafall. Principerna är följdriktiga utifrån det påföljdssystem kring vilketbrottsbalken är uppbyggd och har sin motsvarighet på andra områden. Just närdet gäller ett brott av den typ som rattfylleri representerar kan emellertidprinciperna i praktisk tillämpning leda till resultat som för den enskildeframstår som orättvisa eller i varje fall inkonsekventa. Detta hänger i förstahand samman med att rattfylleri är ett relativt vanligt brott som denärmare omständigheterna i olika fall åtminstone ytligt sett ofta kan förefaUalikartade. Den tidigare ostraffade och skötsamme som har dömts till fängelseför rattfylleri gör lätt jämförelser med andra som kanske trots tidigarebelastning i form av brott och misskötsamhet i nykterhetshänseende har dömtstill skyddstillsyn för samma brott med hänsyn till att värdbehov har ansettsföreligga. Till detta kommer att avvägningen mellan allmän- ochindividualpreventiva faktorer kan vara så vansklig att det framstår somofrånkomligt att olika domare ibland kommer tUl skUda resultat på ett faktisktunderlag som kan synas likartat. Detta kan i sin tur leda till att praxiskommer att variera mellan olika domstolar. Som har nämnts i det föregående (avsnitt 3) var sistnämndafråga föremål för speciell uppmärksamhet när vissa spörsmål rörandetrafiknykterhetsbrotten /behandlades av riksdagen.Justitieutskottet åberopade viss statistik över tingsrätternas val av ä enasidan fängelse och å andra sidan skyddstillsyn eller villkorlig dom vidrattfylleri under är 1979. Materialet visade stora variationer; i ett länexempelvis dömdes till villkorlig dom eller skyddstillsyn i avfallen (relationen 1:35) medan motsvarande andel i ett annat län utgjorde ca26,(1:2, 8). Mellan domstolar i ett län noterades variationer iandelen domar på villkorlig dom och skyddstillsyn från (1:1) till ca4,(1:22). Vid några tingsrätter hade som statistikenavsåg över huvud taget inte dömts till någon icke frihetsberövande påföljd förrattfylleri. konstaterade som framgått av dentidigare framställningen med hänvisning till den presenterade statistiken atttingsrätterna i 1984/85:21 109 sinrättstillämpning syntes komma till resultat som inte var enhetliga över helalandet. Med hänsyn till vad som i ärendet hade framkommit om olikheter i frågaom päföljdsval vid skilda domstolar, begärde en närmare undersökningav domstolarnas handläggning (JuU 1980/81:1, rskr 30). Denna undersökning harsom nämnts anförtrotts åt utredningen (Ju 1980:05) om möjligheterna att användautandningsprov som bevismedel vid trafiknykterhetsbrott. Sedande nämnda uttalandena gjordes har flera lagändringar av intresse förpåföljdsbestämningen vid rattfylleri trätt i kraft. Till en början antogriksdagen i samma ärende en ny bestämmelse (6 §) i trafikbrottslagen som gerdomstolarna möjlighet att vid bestämmande av påföljd för rattfylleri ta hänsyntill den körkortsäterkallelse som enligt körkortslagen (1977:477) följer päbrottet. Finns det grundad anledning anta att till följd av ett brott enligttrafikbrottslagen beslut kommer att meddelas om återkallelse av behörighet attföra motordrivet fordon och att beslutet kommer att medföra att hinder ellersynnerlig svårighet uppstår för gärningsmannen i hans yrkes- ellernäringsutövning, får sålunda enligt 6 § TBL hänsyn härtill tas vid bestämmandeav påföljd för brottet. På motsvarande sätt får hänsyn tas till ett beslut,genom vilket sådan behörighet har återkallats tills vidare. Senareunder samma har ytterligare en lagändring genomförts som har ett visstintresse för påföljdsbestämmningen i rattfyllerimäl, nämligen sänkningen avminimum för fängelsestraff från en månad . Fängelsestraff på tiderunder en månad är inte avsett som standardspåföljd för rattfylleri men börenligt i klara undantagsfall kunna tillämpas även vid detta brott(JuU 1980/81:32, rskr 252). Isamband med tillkomsten av lagen (1981; 1243) om värd av missbrukare i vissafall (LVM) intogs i en ny regel (31 kap. 2 §) av innehåll att, omden som har begått en brottslig gärning kan bli föremål för vård enligt LVM,domstolen skall kunna överlämna åt socialnämnden eller, i fråga om den somredan är intagen i ett hem där sådan värd meddelas, åt styrelsen för hemmet attföranstalta om behövlig värd. Detta avses gälla även i fråga ombötesbrottslighet. 1 förarbetena (prop. 1981/ 82:8 s. 55-58) har särskiltuttalats att överlämnande till vård enligt LVM bör vara en påföljdsform somstår till domstolens förfogande även i rattfyllerifall, om den tilltalade är iträngande behov av sådan vård och förutsättningarna för denna i övrigt äruppfyllda. Den nya regeln får ett vidare tillämpningsområde i rattfyllerifallän den tidigare bestämmelsen om överlämnande till nykterhetsvård. I den senareföreskrevs nämligen att överlämnande endast vid särskilda skäl fick ske, omdet för brottet var föreskrivet strängare straff än fängelse i sex månader.Motsvarande strafftid är enligt den nya bestämmelsen fängelse . Deändringar i päföljdssystemet som har redovisats nu är ägnade att i en viss, lätvara förhållandevis blygsam utsträckning minska användningen av 1984/85:21 110 fängelsestraffvid rattfylleri eller avkorta längden pä straffen i vissa fall. Även omförändringar i den riktningen i och för sig är önskvärda mot den bakgrund somfömt har skisserats, torde man inte kunna bortse frän risken attpäföljdssystemet pä sikt kommer att kännetecknas av en än mera påtagligsplittring. Uppgifter som under hand har inhämtats från den utredning somutför den av begärda kartläggningen bestyrker dessa farhågor. Dennautveckling kan inte anses tillfredsställande, särskilt mot bakgmnd av vadriksdagen har uttalat om vikten av enhetlighet i rättstill-lämpningen på dettaområde. Än mer komplicerat kan läget bli om i enlighet med förslag fränfrivårdskommittén (Ju 1979:05) i betänkande (SOU 1981:90) villkorligt fängelseinförs som en ny påföljd och påföljdssystemet dessutom eventuellt kompletterasmed nya s. k. alternativ till frihetsstraff säsom samhällstjänst och kontraktsvård. Sistnämnda fråga utreds f. n. av kommittén. 6.4Behovet av en reform Avdet anförda framgår att det finns två huvudskäl som var för sig talar för atten översyn av sanktionssystemet för rattfylleri nu bör företas. Det är härfråga om förhållanden som inte i samband med de överväganden i frågan som ägtrum i tidigare sammanhang har haft samma aktualitet som . Fördet första skulle en översyn med sikte pä att minska antalet fängelsestraffligga i linje med den numera allmänt omfattande kriminalpoUtiska målsättningenatt antalet frihetsberövanden inom kriminalvården bör minskas. Detta intressegör sig naturligtvis särskilt starkt gällande i ett läge då frihetsberövandenaökar mycket kraftigt. För det andra har de nuvarande principerna förpåföljdsval visat sig så komplicerade att särskilt pä uppenbararisker finns för bristande enhetlighet i tillämpningen. Självfalletkan emellertid åtskilliga skäl åberopas mot tanken på en förändring på dettaområde. Ett av dessa tar sin utgångspunkt i rattfylleribrottets straffvärde.Här kan naturligtvis olika meningar göra sig gällande.Trafiknykterhetsbrottskommittén anförde följande (SOU 1970:61 s.216). Fängelseär den normala påföljden för svåra brott. Det är därför mindre lämpligt attfängelse i sä stor utsträckning används som påföljd för ett brott som i det enskildafallet inte behöver innebära någon konkret fara. De talrika fängelsestraffenvid denna typ av brottslighet kan tänkas medföra en avtmbbning av allmänhetensinställning tiU fängelsestraffet till men för denna påföljds allmänpreventivaverkan vid allvarlig brottslighet. För allmänheten kan det vidare med hänsyntill brottets karaktär framstå som stridande mot den proportionalitetsidé somutgör en av grundpelarna i straffsystemet att man regelmässigt och praktiskttaget oberoende av den grad av fara som har förelegat i det särskilda falletådömer rattfylleristerna fängelsestraff. Prop.1984/85:21 111 Med hänsyn tiU denna karaktär hos brottet, att detbestraffas praktiskt taget oberoende av den grad av fara som har förelegat idet särskilda fallet, kan den schablonmässiga tillämpningen av frihetsstraffvidare framstå som ett i viss mån obefogat lidande. Gentemot detta resonemang kan dock uppenbariigen vissainvändningar resas. Frågan om hur farlig alkoholen är fråntrafiksäkerhetssynpunkt har numera ingående belysts genom ett stort antalvetenskapliga undersökningar, dels sådana som tar sikte på att mäta defunktionsnedsättningar av olika slag som är förenade med alkoholkoncentration,dels s. k. olycksriskundersökningar. Undersökningsresultaten visar att manredan vid relativt låga blodalkoholhalter har att räkna med en ökad risk förtrafikolyckor och att denna risk ökar allt snabbare ju högre alkoholhalten är(se avsnitt 4.1). Att en förare genom alkoholförtäring nedsätter förarförmåganoch ökar riskerna i trafiken är naturligtvis mot denna bakgmnd oförsvarligt,och många är säkerligen utan vidare beredda att säga att rattfylleribrottet-som förutsätter en mycket hög alkoholkonsumtion - har ett straffvärde som välsvarar mot den påföljd pä en månads fängelse som f. n. brukar dömas ut. Syftet med lagstiftningen om trafiknykterhetsbrott äremellertid inte att ge möjlighet till någon form av vedergällning gentemotrattfylleristerna. Syftet är i stället att motverka att trafikolyckor uppkommerpå gmnd av att motorfordonsförare är påverkade av alkohol eller andra medel.Den fråga man bör ställa sig är därför snarare huruvida frekvensen avrattfylleri -med åtföljande olycksrisker - skulle öka, om fängelse inte längreblev normalpäföljden. Det finns exempel pä forskningsresultat där man i principhar besvarat denna fråga nekande.' Det är emellertid svårt att tro annat än attden regelbundna användningen av fängelsestraff har haft mycket stor betydelsenär det pä sin tid gällde att - i strid mot en tämligen utbredd allmäninställning - inprägla vikten av nykterhet vid ratten. Till följd av kriminaliseringenliksom upplysning, trafiksäkerhetspropaganda och andra faktorer har emellertidnumera hos allmänheten den uppfattningen vunnit insteg att det är förkastligtati köra bil efter alkoholförtäring av någon betydelse. Det har med hänvisninghärtill hävdats att den i ett internationeUt perspektiv mycket strängapäföljdspraxis som tillämpas hos oss inte längre skulle ha någon avgörandebetydelse för allmänhetens inställning tUl trafiknykterhetsbrott. Vidare harframhållits att det främst är andra faktorer än hotet om fängelsestraff -sädana som risken för trafikolycka och upptäckt samt för körkortsåterkallelse- som verkar avhållande. Åtskilliga skäl synes därför tala för att man inte behöverbefara någon ökning av trafiknykterhetsbrottsUgheten, om man minskartillämpningen ' Här kan t. ex. hänvisas till arbeten på området avAndenaes, och . 1984/85:21 112 avfängelse som påföljd för rattfylleri. Ett sådant antagande bestyrks av detförhållandet att rattfylleristatistiken inte synes ha påverkats vare sig iFinland när man där gick över till en ordning som innebär attrattfyllerister regelmässigt döms villkorligt vid förstagångsförseelse eller iDanmark när man införde böter som normalstraff. I uppvisar denregistrerade trafiknykterhetsbrottsligheten mycket stabila siffror ,siffror som i det närmaste helt och hållet följer utvecklingen i fråga omantalet motorfordon. Den ingalunda oväsentliga uppmjukning i praxis som päpåföljdssidan som enligt det fömt anförda har ägt rum sedan träddei kraft har sålunda inte gett utslag i brottsstatistiken pä området. Medhänsyn till den tvekan som senare tids forskning har väckt angåendefängelsestraffets allmänpreventiva verkningar skulle det mot den angivnabakgrunden kunna hävdas att bevisbördan ligger hos den som vill hävda att enförhållandevis regelmässig tillämpning av kortvariga fängelsestraff just pädetta område, där de presumtiva gärningsmännen har så mycket annat att förloragenom brottet, skulle ha en sådan effekt, att de på ett avgörande sätt påverkarbrottsfrekvensen. Klartär emellertid att trafiksäkerheten är en så viktig fråga att det nu aktuellaområdet inte lämpar sig för kriminalpolitiska experiment. Att genomföra enändrad ordning som skulle innebära att fängelse inte längre ingår isanktionssystemet för rattfylleri kan givetvis inte komma i fråga. Omemellertid fängelse fortfarande får ingå som ett väsentligt element i systemet,synes inte några avgörande betänkligheter kunna anföras mot att man skaparmöjlighet till en ökad nyansering på ett sådant sätt att de intressen av enminskad användning av fängelsestraff och av en förenkling av sanktionssystemetsom förut har redovisats så långt möjligt tillgodoses. I den mån risken att blidömd till fängelse utgör en avhållande faktor för den presumtiverattfylleristen torde det nämligen åtminstone inom vissa gränser saknaavgörande betydelse i hur stor frekvens fängelse döms ut för brottet: vare sigfängelse tillämpas i 80 eller exempelvis av de fall däblodalkoholhalten överstigit måste han nämligen räkna medfängelsestraffet som en beaktansvärd risk. F. ö. torde det ju beträffandeflertalet presumtiva trafiknykterhetsbrottslingar förhålla sig sä att deknappast kan ha någon säker uppfattning om huruvida deras alkoholhalt haruppgått till eller inte. genomföra en förändring i fråga om sanktionssystemet vid rattfylleri mednyss angiven inriktning, är det emellertid mycket väsentligt att ändringen inteinnebär eller uppfattas som någon uppmjukning av samhällets inställninggentemot alkohol i trafiken. Det finns därför skäl att i detta sammanhang behandlaett par andra frågor. Om man utgår från att fängelse fortfarande skall spela enbetydelsefull roll i påföljdssystemet för trafiknykterhetsbrott, kan det början ifrågasättas om det är rimligt att fängelsestraff praktiskt tagetaldrig tillämpas vid sådana kvalificerade 1984/85:21 113 fallav rattonykterhet där fråga är om återfall och blodalkoholhalten närmar sigrattfyllerigränsen. En annan fråga som har fått aktualitet pä senare tid gälleren eventuell sänkning av den nedre promillegränsen för straffbarhet. Slutligenbör även spörsmålet om förverkande av fordon som har använts vidtrafiknykterhetsbrott tas upp i det här sammanhanget. 1det följande avsnittet (6.5 och 6.6) skall principerna för en ändrad ordning ifråga om trafiknykterhetsbrott diskuteras närmare. Därvid skall förstspörsmålet om den nedre promillegränsen behandlas och därefter frågan om enomkonstruktion av regleringen av betydelse för päföljdssystemet. Även vissaandra frågor kommer att behandlas i anslutning härtill. Frågan om förverkandeav det fordon som använts vid brott av aktuellt slag behandlas i ett separatavsnitt (6.8). 6.5Principerna för en ändrad ordning Fråganvar den nedre promillegränsen för straffbarhet lämpligen bör ligga har varitföremål för åtskillig diskussion . Den lagändring sominnebar att gränsen sänktes från 0,8 till grundades på förslagfrån trafiknykterhetsutredning. Denna utredning hade redovisat en radexperimentella undersökningar som gav vid handen att värdet syntesutgöra den gräns vid vilken lika stor sannolikhet fanns för nedsättning som föricke nedsättning av förarförmågan. Vid blodalkoholvärden av kundedäremot nedsättning av förarförmågan konstateras i det övervägande antaletfall. Därvid hade dock inte beaktats det avdrag (då pä 0,13, numera på 0,14promille) som görs med hänsyn till statistisk osäkerhet. Tankenpå en sänkning av promillegränsen togs upp av trafiknykterhetskommittéi betänkandet (SOU 1963:72) Nykterhet i trafik. Kommittén hänförde sig tillvissa nyare medicinska undersökningar som enligt dess mening klart visade attgränsen vid måste anses väl hög (se SOU 1963:72 s. 70 och 239-269)och uttalade vidare bl. a. att det inte "lär kunna ansestillfredsställande, att en vanlig mansperson normalt skall kunna föramotorfordon efter förtäring av starksprit utan att löpa risk förpåföljd". Somfömt har berörts ledde inte kommittéförslaget till några lagstiftningsåtgärder.Dåvarande chefen för uttalade (i direktiven till 1966års trafiknykterhetsbrottskommitté) att en sänkning av den nedrepromillegränsen till 0,4 skulle innebära att skulle inta en särställningbland de nordiska länderna. a. av hänsyn tiU intresset av att så småningomnå nordisk enhetlighet borde man i t. v. låta denna gräns ligga fast. Fråganhar emellertid varit föremål för fortsatt uppmärksamhet och det har som förutnämnts (avsnitt 4.1) vid olika pä senare tid utförda undersök-8 1984/85. 1984/85:21 114 ningarbekräftats att förmågan att köra motorfordon markant försämras redan närblodalkoholhalten når upp till en nivå som understiger . Enbegränsad undersökning, som gjordes av statens väg- och trafikinstitut är 1975,visar t.ex. att körförmågan försämras redan vid en alkoholhalt på 0,3-0,4promille. Fråganom sänkning av den nedre straffbarhetsgränsen har aktualiserats av () som i en framställning tog upp bl. a. denfrågan liksom spörsmålet om en omprövning av det avdrag på grund av statistisktberäknade felmöjligheter som f.n. tillämpas vid blodprovsanalyserna. EnligtMHF;s mening borde dessa frågor utredas. MHF:s skrivelse har efterremissbehandling överlämnats till utredningen (1980; 05) om användningen avalkoholutandningsprov som bevismedel vid trafiknykterhetsbrott. Underremissbehandlingen uttalade riksåklagaren att, om det klarläggs atttrafiksäkerheten förstärks genom en sänkning av straffbarhetsgränsen, det finnsskäl att överväga en sådan sänkning. Riksåklagaren framhöll dock atten intensifiering av åtgärder mot trafikonykterhet kan åstadkommas på annatsätt, varvid ökad övervakning och kontroll torde vara de viktigaste.Rikspolisstyrelsen hänvisade till försöksverksamheten med utandningsprov medanbrottsförebyggande rådet (BRÅ) menade att det kan vara tveksamt om man skallkriminalisera ett tillstånd men inte andra som är lika farliga men som inte sälätt låter sig kontrolleras. Enligt BRÅ borde frågan anstå i avvaktan päresultatet av försöksverksamheten med alkoholutandningsprov. ansåg att det i och för sig fanns goda skäl för en sänkningav straffbarhetsgränsen. Verket pekade dock pä risken att en sänkning avresursskäl skulle leda till att mer påverkade förare undgår upptäckt. uttalade att institutet inte delade en i MHF;sframställning uttalad uppfattning att det "entydigt" skulle finnasett tröskelvärde vid 0,3-0,. MHFhar därefter återkommit till frågan i en framställning ,där förbundet föreslär att den nu aktuella gränsen sänks till 0,3 promille.Enligt MHF skulle en sådan förändring kraftigt bidra till att höjatrafiksäkerheten och på ett välgörande sätt underlätta den informationsverksamhetsom går ut pä att visa att all alkohol i trafiksammanhang är förkastlig. Fråganhar också aktualiserats i riksdagsmotioner vid innevarande . Detmåste naturligtvis alltid i sista hand bli en bedömningsfräga var den nedregränsen för straffbar alkoholkoncentration bör ligga. Klart är emellertid attstarka sakliga skäl talar för att gränsen bör sättas lägre än f n. Av deundersökningar som gjorts kan naturligtvis inte slutas att varje förareförsämrar sin körförmåga vid en alkoholhalt under , men man måstepå detta område i fortsättningen liksom utgå frän en genomsnittsbedömning.Med denna utgångspunkt kan det otvivelaktigt sägas att 1984/85:21 115 gränsensakligt sett snarare bör ligga vid 0,4 än vid . Detta gäller heltoavsett det avdrag som f. n. görs med hänsyn till den statistiskaosäkerhetsmarginalen. Att överväga en sänkning ända ned till synesdock vara att gå för långt. Mottanken på en sänkning kan framför allt åberopas det skäl som dåvarande chefenför anförde , nämligen att gränsen skullebli lägre än den som tillämpas i övriga nordiska länder. Det kan tilläggas attgränsen vid en sänkning till skulle bli lägre än i någon annanstat i västvärlden. Det synes emellertid inte föreligga något principiellthinder mot att pä detta sätt markerar vilken vikt trafiknykterhetsfrågantillmäts hos oss.