mot · G7021262 · 1984-01-19 00:00:00 — Motion 1983/84:1262 En samordnad planering av trafiksektorn trafikpolitiska beslut fastslås att en samhällsekonomisk grundsyn måste vara vägledande för det fortsatta trafikpolitiska handlandet. I det samhällsekonomiska synsättet på trafikpolitiken ligger att trafikpolitiken skall utformas så att den bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet och därmed till måluppfyllelse inom olika samhällssektorer. I detta ligger då också att resurserna inom trafiksektorn skall utnyttjas så effektivt som möjligt. Allmänt sett innebär en analys av de samhällsekonomiska effekterna att man undersöker effektiviteten i utnyttjandet av knappa resurser. Värdet av de ianspråktagna ställs mot de fördelar och/eller intäkter man får av dem. Värdet av en resurs utgör det värde den har i sin bästa alternativa användning. Med denna definition är det klart, att det inte endast är varor som köps och säljs på en marknad som är resurser med visst värde, utan också sådant som trafikanternas restid och som en negativ post olycksfrekvens samt miljöeffekter. För att genomföra en samhällsekonomisk kalkyl måste man således värdera och kvantifiera konsekvenserna. Det är inte alltid möjligt att kvantifiera allt. Vissa konsekvenser är svåra eller helt omöjliga att kvantifiera. Alla kostnader uppkommer inte på samma gång, utan faller ut i olika alternativ. En samhällsekonomisk kalkyl utgår från den faktiska resursåtgången och eliminerar penningvärdets förändring. Kalkyler utförs därför oftast i fast prisnivå relaterade till ett visst års penningvärde. I det trafikpolitiska beslutet fastslås att en samhällsekonomisk grundsyn måste vara vägledande för det trafikpolitiska handlandet. I detta ligger bl. a. att avgifter inom trafiken, alltså såväl det totala priset för en transporttjänst som de statliga eller kommunala avgifterna för användning av infrastrukturen, så långt möjligt skall vara anpassade till de samhällsekonomiska s. k. marginalkostnaderna. De av fastlagda trafikpolitiska principerna innebär, oavsett statsfinansiellt läge, att alla trafikgrenar skall behandlas på ett likartat sätt. Innebörden i detta är bl. a. att eventuella skillnader mellan totala kostnader och samhällsekonomiska marginalkostnader skall behandlas på ett likartat sätt för alla trafikgrenar. Konsekvensen av en från denna uppfattning avvikande politik, t. ex. att en trafikgren får subventioner som andra inte får, är att resursutnyttjandet av samhällskapitalet kan bli ännu lägre än vad som motiveras enbart med utgångspunkt från att inga åtgärder genomförs alls. Annorlunda uttryckt innebär detta att om en marginalkostnadsanpassning görs med medel ur statsbudgeten måste detta ske med utgångspunkt från en konkurrensneutral bedömning av de enskilda trafikgrenarna. Transportföretagens möjligheter att konkurrera om resenärerna på olika villkor minskar väsentligt om en trafikgren får generellt statsstöd och inte en annan. har fått en kostnadsavlastning som är större än vad som är motiverat med hänsyn till de faktiska individuella avgifternas relation till marginalkostnaderna. Detsamma är inte fallet vare sig beträffande väg- eller lufttrafiken som inte får en på analoga grunder fastställd avlastning, vilket i nuvarande statsfinansiella situation torde vara svårt. I och med det urholkas trafikpolitiska beslut. Mot bakgrund av den fastlagda trafikpolitiken bör det vara naturligt att större investeringar i transportsystemet - oavsett sektor - beslutas med överordnade samhällsekonomiska bedömningar som underlag. Detta gäller i synnerhet vid sådana investeringar som förutsätter omfattande statsfinansiellt stöd eller innebär en betydande påverkan på andra trafikmedel. gör samhällsekonomiska bedömningar av olika projekt i flera led och ur olika synpunkter. Man har inriktningsplanering, bedömning av vägarnas bärighet och beläggning, tarfiksäkerhetsbedömningar och studerar politiska dokument för att på bästa sätt föreslå fördelning av anslag. och andra instanser medverkar. gör också upp prognoser beträffande det framtida behovet av såväl nybyggnation som av drift och underhåll. I flera andra länder, bl. a. , finns liknande prognos- och bedömningsinstanser som fristående institut. Detta skulle måhända vara intressant även i . I vart fall kan ges en mer kommersiell inriktning, eftersom redan nu såväl enskilda företag som kommuner efterfrågar avdelningens tjänster. Å andra sidan är en mer likartad samhällsekonomisk bedömning av intresse beträffande hela trafiksektorn, och för samtliga trafikgrenar. Varje trafikgren gör nu sina egna bedömningar. Den samhällsekonomiska avvägningen görs av på det material som kommer från , , luftfartsverket etc. I en trafikpolitik som bygger på konkurrens mellan olika trafikslag - vilket är bra - måste ändå, där statliga investeringar sker, en samhällskalkyl göras och detta på jämförbart underlag mellan trafikgrenarna. På samma sätt som sker i borde därför en instans finnas för avvägning beträffande samhällsintresset av olika investeringar mellan trafikgrenar och med bakgrundsmaterial framtaget på jämförbart sätt. Det är således tänkbart att man med ett sådant hjälpmedel kommer fram till att flyg-buss-linjebil är fördelaktigare i en viss del av landet än järnväg eller att en viss motorväg i investeringshänseende bör komma före byggande av nytt spår för järnväg. 1 * 1983/84.3 sami. Med hänvisning till vad i motionen anförts hemställs att hos regeringen begär en utredning för att i en instans med likartat bakgrundsmaterial åstadkomma jämförande samhällsekonomiska kalkyler beträffande nyttan och angelägenhetsgraden av större investeringar i transportsystemet.