mot · G7022491 · 1984-01-25 00:00:00 — m. fl. trafikbeslut ligger i sina huvuddrag fast. Vägledande för detta beslut var ett samhällsekonomiskt synsätt. Trafikpolitiken inordnas i ett större sammanhang och skall medverka till att uppnå mål också på andra samhällsområden, t. ex. närings- och regionalpolitik, arbetsmarknadspolitik, trafiksäkerhet, energi och miljö. Trafikpolitikens syfte är att erbjuda medborgare och näringslivet transporter till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Detta innebär att samhället garanterar en grundläggande transportförsörjning genom att bygga bl. a. flygplatser och vägar och bekosta sådana delar av järnvägsnätet som i företagsekonomiskt hänseende är olönsamma. I vissa avseenden menar vi att det nu finns anledning att göra justeringar i gällande trafikpolitik och därmed sammanhängande reglering. Detta utan att grunderna års beslut ändras. I denna motion behandlar vi bl. a. tre sådana områden där vi föreslår förändringar i gällande politik, regleringar av yrkestrafikfrågor, finansieringen av verkens investeringar och framtida strukturfrågor inom SJ. Regeringen föreslår att nominellt oförändrade anslag skall utgå till byggande av vägar för nästa budgetår. Detta innebär att vägbyggandet i ännu högre utsträckning än kommer att vara beroende av att medel kommer att anvisas för sysselsättningsfrämjande ändamål. Som föredraganden själv antyder är det osäkert vilka medel som på detta sätt kommer att ställas till förfogande för byggande av vägar. Vi vill understryka betydelsen av att beslut om sysselsättningsmedel kan tas för att undvika alltför påtagliga ryck i planeringen av vägbyggandet. Regeringen föreslår en fortsatt uppräkning av bidraget till driften av statliga vägar. Att så sker är nödvändigt för att inte nedlagt kapital i vägväsendet skall förstöras. Däremot föreslår regeringen en neddragning av bidraget till drift av enskilda vägar. Detta strider enligt vår uppfattning mot trafikpolitiska beslut, där uttalade att målet var att åstadkomma största möjliga likställighet i landets olika delar vad beträffar framkomlighet och bärighet (/79:18 s. 80). Regeringen föreslår att ett nytt system med differentierade bidrag skall införas för enskild väghållning. Vi motsätter oss införandet av detta system framför allt för att vi fruktar att det kan komma att missgynna de många vägar som har blandad fastboende- och fritidsbebyggelse. Bidragsprocenten bör därför återställas till samt bidraget /85 utgå med samma reala belopp som budget dvs. 345 milj. kr. Vi föreslår därför att anslaget ökas med 53 milj. kr. i förhållande till regeringens förslag. Vi har därvid utnyttjat verkets reservation i enlighet med regeringens eget förslag. Även vad gäller bidraget till kommunala vägar och gator har regeringen lämnat den ambitionsnivå som budget innebar men i detta fall har regeringen i stället väsentligt höjt anslaget. Vi anser att den balans som fanns budget i detta hänseende var att föredra. Relationen mellan anslaget 1982 och regeringens nu lämnade förslag innebär efter att vi tagit hänsyn till pris- och löneomräkning att anslaget har ökat med 92 milj. kr. Enligt vår uppfattning bör anslaget minska med motsvarande. Totalt för de bägge anslagen innebär våra förslag en besparing på 38,5 milj. kr. Meddelande av trafiktillstånd m. m. Yrkestrafiken är föremål för ingående reglering bl. a. vad gäller meddelande och överlåtelse av trafiktillstånd. Trots denna reglering lider yrkestrafikbranschen av problem vad gäller överetablering, samordning och illojal konkurrens. För att lösa dessa problem föreslås från vissa branschhåll samt från regeringen, senast i proposition 1983/84:65, att regleringen trots sitt uppenbara misslyckande skall skärpas. anser att etableringskontrol! som princip är förkastlig. Den prövning som sker vid meddelande av trafiktillstånd utgår inte endast från rent trafiksäkerhetsmässiga aspekter utan innebär också en prövning av den sökandes lämplighet utifrån en rad i andra sammanhang ännu så länge främmande aspekter. Vidare görs en prövning av näringsstrukturella aspekter som även de ännu så länge borde vara främmande för den fria marknadsutövningen i vårt land. Att genom politiska beslut slå vakt om en bestående struktur inom en näring strider inte bara mot de enskilda medborgarnas ekonomiska intressen utan motverkar samhällets intresse av en effektivt fungerande transportnäring. Tillgång och efterfrågan på den service som yrkestrafiken tillhandahåller bör styras av kundernas krav, inte politikernas uppfattning om dessa. För är det därför självklart att förberedelser bör vidtas för att avveckla den nuvarande regleringen som förekommer inom yrkestrafiken. Den enda prövning som ser som direkt nödvändig för att meddela tillstånd att bedriva yrkestrafik är att föraren är kompetent och lämplig att föra det fordon för vilket tillstånd meddelas. Den nuvarande och i vissa fall osunda handeln med trafiktillstånd upphör om antalet tillstånd endast begränsas utifrån en sådan prövning. Den illojala konkurrens som förekommer mellan de näringsidkare vilka fullgör sina skyldigheter gentemot samhället och dem som nonchalerar dessa är till en inte ringa del ett resultat av den skattelagstiftning och därmed sammanhängande skattetryck som många småföretagare upplever. Vi har i andra sammanhang fört fram förslag för att motverka dessa effekter för de mindre företagarna. Föredraganden redogör i budgetpropositionen för att det inom pågår två projekt som syftar till att analysera skillnaderna i kostnadsstruktur och lönsamhetsbedömning mellan de olika trafikgrenarna. Dessa studier är en uppföljning av den finansiella rekonstruktion som beslutade om 1983. För vår del finnér vi nu tiden mogen för att ifrågasätta om det är rimligt att i ekonomiskt och organisatoriskt hänseende göra en uppdelning av SJ med hänsyn till å ena sidan driften och å den andra infrastrukturen. Vi vill utnyttja detta tillfälle för att något mer ingående analysera förutsättningarna för detta. Statsmakterna har som ekonomiskt mål för SJ:s verksamhet uppsatt kravet på full kostnadstäckning inkl. förräntning av statskapitalet. Detta är ett företagsekonomiskt orienterat mål. Därutöver finns ett samhällsekonomiskt perspektiv som statsmakterna har att ta hänsyn till vad gäller SJ :s verksamhet. I kalkylen skall då beaktas samtliga kostnader och den totala samhälleliga nyttan för innehållet som helhet. Överskottet i detta sammanhang behöver inte vara finansiellt utan kan utgöras av att människor får bekväma resor, olyckorna minskar och miljön blir bättre. Det trafikpolitiska beslutet innebar bl. a. att SJ skall bedrivas utifrån en mer samhällsekonomisk grundsyn. För SJ:s del innebar detta bl. a. att statskapitalet nedskrevs och företaget fick ersättning för lågprissatsningar. De krav som staten ställer på SJ är att företaget skall täcka kostnaderna för den trafik som staten bestämmer att SJ skall utöva. SJ:s kostnader utgörs av driftkostnader och avskrivningar. Därvid uppräknas investeringarna till nuvärdesbelopp. SJ :s intäkter utgörs av inkomsterna från trafiken samt den ersättning staten betalar för exempelvis det olönsamma nätet. Förutom att SJ skall täcka sina kostnader genom intäkter och ersättningar från staten skall man lämna ett överskott motsvarande statens normallåneränta på det s. k. statskapitalet. Detta innebär att gjorda investeringar i infrastruktur (dvs. alla fasta anläggningar inkl. räls, signaler, broar etc.) skall lämna ett finansiellt överskott inom järnvägstrafiken. Motsvarande krav ställs inte på andra trafikgrenar vare sig vägar, flyg eller sjöfart. Som exempel kan nämnas att återanskaffningsvärdet av enbart det statliga vägnätet kostnadsnivå beräknas uppgå till ca . En summa på vilken det alltså inte ställs något förräntningskrav. SJ äger såväl det rullande materialet som infrastrukturen till skillnad från övriga trafikgrenar som betalar ersättning för utnyttjandet av den för dem aktuella infrastrukturen. Biltrafiken erlägger vägskatt, flyget landningsavgifter och sjöfarten sjöfarts- och hamnavgifter. Särskilt vid en jämförelse mellan vägtrafiken och SJ torde kostnaden för infrastrukturen utfalla till SJ:s uppenbara nackdel. Beräkningar som gjorts inom SJ visar att med samma last och sträcka för en lastbil betalas . för infrastrukturen medan SJ måste betala . alltså en skillnad på . (Uppgiften hämtad ur Bränfeldt-Låftman: betraktade som om de vore ett företag.) Även den trafikpolitiska utredningen (SOU 1978:31) konstaterade att SJ har en i förhållande till vägtrafiken högre kostnad för infrastrukturen. SJ kan inte heller som vanliga företag upphöra med viss del av sin verksamhet eller självständigt besluta om prissättning. Dessa och andra frågor kräver statens medgivande och statens beslutsunderlag är då som ovan beskrivits bara delvis företagsekonomiskt betingat. Såväl problemet med infrastrukturkostnaderna som beslutsstrukturen för SJ leder oss till att det finns skäl att försöka finna nya lösningar på SJ :s ekonomiska bekymmer. Detta innebär självfallet inte att staten skall ge avkall på kravet att SJ skall drivas med kostnadseffektivitet i verksamheten. För att kunna skilja på vad som skall anses vara samhälleliga resp. företagsspecifika kostnader och intäkter menar vi att man bör undersöka om det är möjligt att dela upp SJ:s verksamhet i två delar. En del som svarar för driften av järnvägstrafiken och en annan del som ansvarar för infrastrukturen. Denna tanke har väckts i tidigare sammanhang men ännu inte varit föremål för någon mer ingående utredning. Skälet till att det bör övervägas att göra en uppdelning är att järnvägstrafiken inte kan begäras kunna förränta och avskriva investeringarna i infrastrukturen med bara intäkter från person- och godstrafik, om den skall utföra den trafikering som staten kräver (lika litet som t. ex. vägtrafiken skulle klara detta). En uppdelning av SJ skulle kunna innebära att infrastrukturen bildar ett självständigt verk av det slag som utgör. Järnvägstrafiken skulle drivas av ett från verket fristående transportföretag . Därvid skulle SJ också ges möjligheter till en från mer fristående finansiering av långsiktiga investeringar. På motsvarande sätt som finansieras via skattemedel skulle järnvägsverket också göra detta. Möjligheter skulle finnas för från SJ fristående järnvägsföretag att utnyttja verkets anläggningar varigenom det nuvarande monopolet för SJ skulle försvinna. Staten skall som ges möjlighet att köpa järnvägstrafik på vissa bansträckor vilka inte är företagsekonomiskt motiverade att driva. Den av oss här skissade modellen skall ses som en utgångspunkt till en mer omfattande utredning av SJ:s framtida struktur. En sådan utredning bör vara parlamentarisk och skyndsamt tillsättas. Finansieringsformerna för affärsverken är f. n. olika för olika verk. I budgetpropositionen föreslår nu föredraganden att investeringar i teleanläggningar inte längre finansieras över statsbudgeten. finansiella styrning föreslås i fortsättningen omfatta utvecklingen av räntabilitet och soliditet. Dessutom föreslås att skall godkänna investeringarna och omfattningen av investeringsplanen. För SJ:s del föreslår föredraganden att ett särskilt dotterbolag inom SJ skall köpa en del av det material SJ behöver och sedan leasa ut den till SJ på affärsmässiga villkor. SJ skall kunna lämna kreditgarantier på totalt 300 milj. kr. De investeringar som detta dotterbolag beslutar om behöver inte undanhållas prövning. Även för postverket föreslås undantag från gällande finansieringsformer genom att postverket för /85 föreslås få finansiera stora investeringar med i postverkets rörelse tillgängliga likvida medel. För flertalet av de statliga verken föreslås att investeringsmedel anslås över statsmedel. Enligt vår uppfattning finns det ingen anledning att motsätta sig utflyttning av affärsverkens investeringar från statsbudgeten. torde enligt vår mening sakna kompetensen att göra detaljstyrning av affärsverkens investeringar. Det finns emellertid anledning att se över vilka olika finansieringsformer som i de skilda fallen kan vara mest ändamålsenliga samt om och i så fall varför skilda finansieringsformer är bäst för olika affärsverk. En sådan översyn bör påbörjas. Ansvaret för trafikpolitikens praktiska genomförande ligger till en betydande del på de regionala länshuvudmännen. Därutöver finns som centralt organ transportrådet. Mellan detta och de regionala organen förekommer inte sällan konflikter. 1 de ansträngningar som görs för att minska byråkratin inom transportområdet lika väl som inom övriga samhällssektorer bör man överväga att avskaffa transportrådet och överföra dess arbetsuppgifter till andra regionala och centrala organ. Det bör ankomma på regeringen att lämna förslag till hur en sådan avveckling skall ske. Sådana förslag bör senast redovisas i budgetpropositionen / 86. Föredraganden hemställer att skall ta del av hans uppfattning att "Frågan om framtida verksamhet bör inte slutligt avgöras förrän resultatet av överläggningarna föreligger. Med denna formulering vill regeringen få att ändra sitt fattade beslut att skulle överföras till bolagsform . har föreslagit att överförs till bolag . Att så sker utan ytterligare förhalning från regeringen är också enligt vår uppfattning högst angeläget. Med anledning av ovanstående hemställer vi* 1. att beslutar att anslaget till drift av enskilda vägar skall utgå med ett belopp som är 53 milj. kr. högre än regeringens förslag, 2. att beslutar att anslaget till drift av kommunala gator och vägar skall utgå med ett belopp som är 92 milj. kr. lägre än regeringens förslag, 3. att beslutar begära att regeringen vidtar erforderliga förberedelser för att avskaffa den nuvarande regleringen av yrkestrafiken, 4. att begär att regeringen inom ramen för en parlamentarisk utredning låter utreda frågan om en uppdelning av SJ i ett banverk och ett driftverk, 5. att hos regeringen begär förslag om avskaffande av transportrådet, 6. att beslutar att överförs till bolag den . () () () () * Se även motion 1983/84:2492.