mot · G7022518 · 1984-01-25 00:00:00 — m. fl. präglas av ökad realism och en omvärdering av många av de ståndpunkter som alltför lättvindigt vann mark och . En bidragande orsak till denna utveckling är insikten om vårt lands ekonomiska svårigheter och en därmed förenad insikt om att vi måste slå vakt om de framsteg och den välfärd som tidigare gjorts. Ett område som präglas av denna omvärdering är synen på bilen och bilismen. I denna motion gör vi en bred genomgång av bilen och bilismen samt presenterar en rad olika förslag. Motionen är uppdelad i tre delar: Första avsnittet: Inledning Bilen och livskvaliteten Bilen och opinionen Bilen och glesbygden Bilen och storstaden och turismen Andra avsnittet: Kostnaderna för att minska privatbilismen Bilen och säkerheten Bilen och särbestämmelserna Bilen och skatterna och avgaserna Bilindustrin Lastbilen som hobby Tredje avsnittet: Privat övningskörning Avregistrering av bil Bilen har utomordentligt stor betydelse i ett högindustrialiserat och till ytan stort land som . All statistik visar att: o Åtta av tio resor i sker med personbil, o Åtta av tio arbetsresor sker med bil. 0 av alla förvärvsarbetande har tillgång till bil. 1 1983/84.3 sami. o av barnfamiljerna har tillgång till bil. o Nästan hälften av all godstrafik på land går på landsväg, o av befolkningen åker kollektivt till arbetet, o Antalet medföljande passagerare i personbil är fler än Den svenska bilindustrin har utvecklats gynnsamt. Knappast något land är heller lika beroende av sin bilindustri som . Bilindustrin med binäringar sysselsätter ca 380000 personer dvs. var elfte yrkesarbetande svensk. och tillverkar 1983 ca 300 000 personbilar och 55 000 lastbilar Svensktillverkade bilar utgör av den svenska som detta är en glädjande siffra så är den låg i förhållande till många andra bilföretags hemmamarknad. I utgör hemmatillverkade bilar av marknaden. av svensktillverkade personbilar, och av lastbilar och bussar, går på export. Sammantaget tillför detta vårt land ett exportvärde (1983) på . Det innebär att av de svenska exportintäkterna kommer från bilindustrin. Bilismen tillför samhället stora skatteintäkter. De beräknas uppgå till . Omräknat innebär det . per personbil under dess livslängd. är ett av världens biltätaste länder. Bilen kommer även att förbli vårt viktigaste transportmedel. Moderata samlingspartiet har hävdat att behöver en samlad bilpolitik. Det är önskvärt att bilfrågor behandlas av ett departement och ett statsråd. Det ter sig naturligt att denna uppgift åläggs landets kommunikationsminister. sorterar bilskatten under , avgasrening och buller under , trafiksäkerhet under , etableringsfrågor under industridepartementet och import- och exportfrågorna under utrikeshandelsministern på . Regeringen bör tillsätta en arbetsgrupp för att samordna alla bilfrågor. Tidningen och Rön (nr 9:1983) ger ett exempel på vad bilen betyder för en familj med två små barn. Kalkylen visar följande: Kostnadskalkyl - bil (DL -78), () man, KviiiMd, tvd u pojke 1 1/och Försäkring (bonus) Värdeminskning (byte ) Bränsle (3:97/1) Hettid, man, ind-arb Halvtid, kvinna, ind-arb Bilen kostar per ér ca 660 (1/) 1320(1/) Taxi (per resa i snitt) 350 (5 resor) 1 400 (20 resor) Tåg 1 resa för familjen (t o r) Buss 1 resa för familjen (- tor) Hyrbil (é 'gång) 640(1 gång) 1 920 (3 gånger) Hyrbil (1 månad juli ) Lek och fritid, barn Över till fritid vuxna. (hemkörning av mat, möbler o dyl) de, för husgeråd, in Summa tillkommande transporter ca Vinst jämfört med egen bil Källa: Råd och Rön nr 9:1983. Kostnadsskillnaderna är förvånansvärt små. Ytterligare kostnadshöjningar för bilen kan resultera i att man tvingas att avstå från den. Det skulle innebära stora standardförluster för de flesta familjer. En genomsnittlig industriarbetare tvingas att arbeta för att betala bilskatt, bensinskatt, moms och accis. Därför är det viktigt att pålagorna på bilägarna inte ökar ytterligare. Kollektivtrafikens förespråkare menar att buss och tåg skulle ta över resenärer från bilismen. Men det viktigaste resultatet av diverse periodkort har i stället blivit att gång- och cykeltrafikanter utnyttjar kollektivtrafiken i större utsträckning. Bilresenärer har i tämligen liten utsträckning vunnits över. Skälet till detta är uppenbart. av alla bilister kan inte utnyttja kollektivtrafiken i sina arbetsresor. På landsbygden i är siffran så hög som , i . Praktiskt taget alla biltrafikanter får förlängda restider vid övergång till kollektivtrafik. I en familjesituation där båda makarna förvärvsarbetar - och där barnen finns på daghem betyder restiderna väldigt mycket. Det senaste årets riksdagsdebatter har präglats av en ökad förståelse för bilens betydelse. De politiska partierna och dessas företrädare närmar sig därmed den inställning som majoriteten av väljare har. Oavsett partitillhörighet är väljarna positiva till bilen. Vad befolkningen anser framgår av ett antal opinionsundersökningar. sådan gjordes av . Av denna framgår att anser att politikerna inte skall verka för att göra det svårare att ha bil. Andelen varierar i olika befolkningsgrupper, men ligger . För barnfamiljer och landsbygdsbor är siffra högre: resp. . Men även bland människor som inte är direkt beroende av bilen - yngre utan barn eller boende i storstäder - ligger siffran kring . Sex av tio anser att politikerna bör arbeta för att göra det lättare att ha bil. Denna siffra har ökat markant : Politikerna bör arbeta för att göra det lättare att äga och använda personbil - Andel som instämmer Politikerna bör arbeta för att göra det svårare att äga och använda personbil - Andel som instämmer Vilka slutsatser drar då vi politiker av dessa siffror? Driver vi den politik som våra väljare önskar? av allt personresande sker med järnväg. Inom glesbygden är tågresandet . Inom småorter åker familjer med barn tåg till och bil till . Politiker som motarbetar privatbilismen missgynnar med andra ord barnfamiljer, hushåll i egna hem, familjer med flera förvärvsarbetande och glesbygdshushåll. Många hushåll tillhör flera av dessa kategorier och drabbas följaktligen extra hårt. Dessa grupper brukar annars, genom sin besvärliga situation, gynnas av de politiska besluten. Undantag gäller uppenbarligen inom trafikpolitiken. Debatten om järnvägars bevarande innehåller ofta mycken nostalgi. Men det är viktigt att betona att varje bygd som har en järnväg normalt har flera vägar. Dessa betyder oftast mer för just den bygden än vad järnvägen gör, både för privatpersoner och för näringslivet. För att behålla en levande landsbygd är det angeläget att i en valsituation prioritera en god vägstandard. är ett vidsträckt land. Befolkningen är gles, och avstånden till arbete och service är ofta långa. Bostadspolitiken har också mer eller mindre avsiktligt kommit att utformas så att det blivit långa avstånd mellan bostäder och arbetsplatser. I stora delar av vårt land finns därför inte förutsättningar för en effektiv kollektivtrafik. Där blir privatbilismen nödvändig för resor till och från arbetet, och för att få tillgång till service och kultur. Om skall kunna ha en levande landsbygd och människor i glesbygden ha möjlighet till en meningsfull fritid, krävs en positiv inställning till bilen. Det innebär att ägandet och bruket av bilen måste underlättas. Möjligheten att genom differentierad drivmedelsbeskattning underlätta för glesbygdsbilisterna bör utredas. Det är viktigt att även glesbygdsvägarna håller god standard. På många håll är glesbygdsbefolkningen mer betjänt av att pengar satsas på vägbyggande och underhåll, än på ytterligare subventioner av olönsam järnvägsdrift. På vägar där hastighetsbegränsningen permanent sänktes i samband med energikrisen bör en återgång komma till stånd. I storstäderna är det nödvändigt att begränsa biltrafikens negativa konsekvenser. Det innebär inte att biltrafik i storstäderna är onödig. Närmare hälften av all trafik i storstäderna är nyttotrafik, som är svår att ersätta med andra färdmedel. Det är en utopi att tro att det är möjligt att åstadkomma en fungerande storstad som är bilfri. Storstädernas trafikpolitik måste utgå från en realistisk syn på bilismen. Felaktiga utgångspunkter har varit orsaken till många misslyckade trafiksaneringar och trafikomläggningar i storstäderna, som förvärrat de problem de varit avsedda att lösa. En minskning av biltrafiken i storstäderna måste bygga på positiva åtgärder i stället för på förbud och regleringar. Förslagen om biltullar vid storstädernas infarter måste avvisas. Biltullar är tekniskt svårgenomförbart. Införandet av infartsparkeringar i direkt anslutning till kollektivtrafiken vid storstädernas infarter är en betydligt bättre lösning. En förutsättning för en god trafikmiljö i storstäderna är vettiga 1* 1983184.3sami. Möjligheten till boendeparkering måste byggas ut, boende i innerstäderna skall inte tvingas använda bilen för att slippa parkeringsböter. Parkeringsreglerna får inte vara så stelbenta och trubbiga att medborgarna förlorar förståelsen för nödvändigheten av bestämmelser och övervakning. Nyttotrafiken måste ha möjlighet att fungera och det måste ges utrymme för parkering för kortare ärenden. För de flesta familjer utgör bilen en av de tyngsta utgiftsposterna. Bilkostnadernas andel av hushållsbudgeten har dessutom ökat kraftigt . De som drabbas allra hårdast av nya restriktioner mot bilismen är svårrörliga människor. Det gäller framför allt äldre, handikappade och småbarnsfamiljer. Men bilen är också nödvändig inom glesbygdsområden. För alla dessa människor utgör bilen ett mått på livskvalitet. När bilfientligheten brer ut sig drabbas just dessa människor allra hårdast. Turismen i har ökat kraftigt . kan vi konstatera att konsumtionen av drivmedel har ökat . På många sätt är detta givetvis beklagligt, men till stor del förmodligen just en följd av fler bilturister. Den sammantagna effekten är troligen positiv för vårt land. En rad viktiga slutsatser om bilismens betydelse för vårt land dras i rapporten för , av universitetslektor : Turismen i omsätter och sysselsätter 4000 personer. Det innebär 3,av arbetskraften i länet. har för landet en normal turism i förhållande till andra län. Majoriteten av alla turistresor till och från länet sker med bil. av resor över företogs med bil (1978). totala turism motsvarar av BNP och av hushållens disponibla inkomster. Turismen skapar många arbetstillfällen. I genomsnitt erhålls 3,5 årsanställda per omsatt miljon kronor. Turismen är enligt utländska rapporter en billigare och mer varaktig sysselsättningsskapare än industriproduktion. Det anses också lättare att skapa arbeten inom turism än inom industri. Konkurrensen mellan olika regioner hårdnar alltmer. Därför kommer det att krävas ständig förnyelse och lyhördhet inför turisternas önskemål för att upprätthålla konkurrensförmågan. Bra vägar, lättförståelig skyltning och förbättrade parkeringsmöjligheter blir viktiga konkurrensmedel . Framtidens turism kommer att kräva bättre trafikplanering för exempelvis framkomlighet för i städer. Medvetenheten om turismens stora betydelse växer. Att öka antalet turister har därför blivit en viktig angelägenhet för de flesta regioner av vårt land. Den totala turismen i omsatte 1982 ca och sysselsatte över 100000 människor. Av utlägg från turister gick till transporter, till handel och till inkvartering och aktiviteter. Varje enskild turist beräknas ha dygnsutlägg på . En ökad turism kan få positiva effekter på ekonomi. Medvetenheten om detta har också ökat . Inte minst turistrådets aktiviteter vittnar om detta. är till ytan ett stort land. Bilen är därför det viktigaste transportmedlet för turister. är det dyrt och tidskrävande att ta sig fram över långa sträckor. Turismen är därför ett lämpligt område för samarbete mellan bilism och kollektivtrafik. Detta kan ske genom att på försök införa biltåg i . Experiment med detta har slagit väl ut i andra länder. En tågresa med bilen på tåget kan kostnadsmässigt konkurrera med bilkörning. Dessutom skulle bekvämligheten öka. SJ bör därför överväga att på försök införa biltågsstationer vid våra största färjelägen och i ett antal turistorter. Kostnaderna för att minska privatbilismen Personbilen medverkar till att uppnå en lång rad av de långsiktiga mål som regering och riksdag ställer upp. Det gäller t. ex. lokaliseringspolitik, regionalpolitik, näringspolitik, fördelningspolitik och socialpolitik. Vi kan också konstatera att personbilen är en förutsättning för att uppnå en rad andra krav som ställs på ett modernt samhälle. Det gäller en levande landsbygd, en meningsfull fritid, möjlighet till dubbel bosättning och mycket annat. Mycket av detta hade sannolikt varit omöjligt utan bilen. Trots detta har det debatt kommit att präglas av en alltför negativ attityd till privatbilismen. trafikpolitiska beslut talar praktiskt taget uteslutande om olika styrmedel för att få folk att i stället utnyttja kollektiva transportmedel. I rapporten av en reducering av personbilstrafiken () visar professorn i trafikplanering att kostnaderna blir väldigt stora om man vill öka kollektivtrafiken på privatbilismens bekostnad. Rapportens utgångspunkt är en reducering av biltrafiken . För att uppnå målet finns ett antal styrinstrument. för i huvudsak fram tre sådana: sänkning av kollektiva avgifter, höjning av bensinskatt och försämrad framkomlighet för biltrafiken. I samtliga fall blir de samhällsekonomiska kostnaderna väldigt höga. beräkningarna varierar den samhällsekonomiska förlusten . Även om samhället skulle vara berett att ta denna kostnad är flertalet åtgärder ändå i praktiken närmast ogenomförbara. Rapporten pekar också på andra, mera drastiska åtgärder, åtgärder som bensinransonering och körförbud. Men dessa instrument är väldigt trubbiga och skapar ännu större samhällsekonomiska förluster, eftersom de drabbar transportkonsumenterna godtyckligt, utan att dessa ges några möjligheter till egna prioriteringar. Dessutom uppstår nya kostnader genom för ändamålet nödvändig administration och kontroll. Slutsatserna blir att en minskning av personbilstrafiken kräver väldigt stora uppoffringar. För att uppnå målet krävs att det kollektiva systemet får en mer än 50-procentig ökning av transportkapaciteten. Privatbilisterna gör - tvärtemot påståenden i flertalet debattinlägg - en stor samhällsekonomisk insats. Deras sammanlagda körtid uppgår till nära 1 miljard timmar, eller 600 000 manår. Om detta transportarbete i stället skulle ombesörjas av kollektivtrafik skulle det krävas en förarinsats av ytterligare 110000 personer. Eftersom delmålet minskad biltrafik knappast är möjligt att genomföra menar professor att det bör ersättas med delmålet minskat antal biltimmar. Ett lämpligt sätt att söka uppnå detta är att söka stimulera samåkning. En ungefärlig kalkyl visar på möjligheterna för en samhällsekonomisk vinst. bör ge regeringen i uppdrag att framlägga förslag om ändrade skatteregler och andra åtgärder för att stimulera till ökad samåkning. har avgett följande mål för det framtida trafiksäkerhetsarbetet "att antalet dödade och skadade i trafiken fortlöpande skall minskas, att risken att dödas och skadas i trafiken kontinuerligt skall minskas för varje grupp av trafikanter samt att denna risk bör minskas i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade. Barns och handikappades säkerhet skall därvid särskilt beaktas. Målen är högt satta men nödvändiga. De insatser som gjorts har inneburit att antalet drabbade vid trafikolyckor har minskat . Antalet dödade i trafiken var 1981 det lägsta . Dessvärre har åter skett en uppgång. Det är viktigt att detta trendbrott bara blir ettårigt. Ökningen var för olyckorna och för antalet dödade och skadade personer . Det är också viktigt att understryka att de satsningar som görs från samhällets sida alltid kommer att vara små, så länge de samlade kostnaderna för trafikolyckor uppgår till miljardbelopp. Därför måste det även fortsättningsvis vara en klart uttalad målsättning att leva upp till de mål som sattes upp av . För att trafiksäkerhetsarbetet skall fungera krävs också en effektiv organisation. Detta var ett av skälen till att trafikutskottet rekommenderade tillsättandet av en utredning, med parlamentariskt inslag, för att studera konsekvenserna av en ökad samordning av trafiksäkerhetsarbetet. Det är viktigt att detta arbete bedrivs skyndsamt. () har fått ett allt större ansvar för trafiksäkerhetsarbetet. Detta är ett riktigt steg. NTF är en ideellt arbetande organisation med lång erfarenhet och stora kunskaper på området. Inom NTF bedrivs ett ambitiöst arbete för barn - bl. a. inom Barnens trafikklubb och genom stöd till skolans trafikundervisning - för ungdomar - genom verksamhet riktad till - och till vuxna - genom fortbildning av trafikanter. Detta arbete är värt all uppmuntran. Inom ramen för den kampanj som redan är planerad för det kommande verksamhetsåret, bör NTF tillsammans med bilindustrin ta initiativ till ett intensifierat arbete för att öka användningen av bilbälten i baksätet. Effekterna av detta arbete bör utvärderas. Utvärderingen kan ligga till grund för ett ställningstagande angående eventuellt behov av lagstiftning på området. Om svensk bilindustri skall kunna fortsätta att utvecklas är det av största vikt att krav på bilar beträffande bullernivå, trafiksäkerhet, typbesiktning etc. anpassas till de regler som gäller inom ECE och EG. Svenska särbestämmelser i strid med internationell standard måste undvikas. kommer med stor sannolikhet EG att lägga fram nya regler för typbesiktning av bilar. Reglerna är avsedda att gälla för hela EG-området och skall ersätta bestämmelser . Det svenska systemet på detta område är utomordentligt byråkratiskt. Svenska särbestämmelser är ofrånkomligen att betrakta som handelshinder. Den svenska bilindustrin har inte råd att drabbas av åtgärder som försvårar exporten. Det är därför väsentligt att anpassar sig efter även på detta område. Skatteuttaget på bilismen har stigit snabbt. bidrar bilismen med åtskilliga miljarder till statskassan. De sammanlagda skatteintäkterna från bilister - i form av vägtrafikskatt, bensinskatt, energiskatt och försäljningsskatt på fordon - uppgick /82 till . Ytterligare skattehöjningar kommer att få negativa följder för hushållens ekonomi. Den i budgetpropositionen aviserade höjningen av fordonsskatten är vi nu inte beredda att tillstyrka. Drivmedelsbeskattningen måste utformas så att utveckling och drift med alternativa bränslen stimuleras. Införandet av kilometerbeskattning har allvarligt fördröjt utveckling av alternativa drivmedel. av skatter och avgifter som drabbar bilisten måste rensas. Målet skall vara skattetyper som är enkla, rättvisa och generella. De bör dessutom ha en utformning som ger bilisten störst möjlighet att påverka sina kostnader. Det ohanterliga systemet med kilometeravgift skall avskaffas. bedrivs ett internationellt arbete för att samordna bestämmelserna om bilavgaser. I huvuddrag finns två olika kravnivåer: USA-kraven resp. EG-kraven. har strängare utsläppskrav än övriga , trots att vi inte har anslutit oss till normer. står därför isolerat inom , eftersom , och tillämpar EG-kraven, och vi står i praktiken också isolerade i förhållande till övriga . är inte - och får inte behandlas som - en ö i . Det är nödvändigt att vi ansluter oss till samma krav och bestämmelser som vår omvärld, för att inte svensk bilindustri och konsumenterna skall drabbas hårt. Vi bör inte kräva att och tillverkar en bil för den svenska marknaden och en annan för export. Ytterligare två aspekter bör beaktas i sammanhanget. Av biltillverkning går och av Toyotas till . Kommer dessa båda och andra företag att finna det ekonomiskt försvarbart att sälja bilar till ett land med speciella avgasbestämmelser? Om de skulle göra det; kommer priset att vara sådant att det kan accepteras av den svenska konsumenten? I en motion (1982/83:1657) framfördes krav från moderata samlingpartiet att begär att regeringen tar initiativ till ett aktivt samarbete med EG, i syfte att nå gemensamma bestämmelser om bl. a. bilavgaser. är det inte bara normerna som är olika internationellt sett utan även metoderna att utföra mätningar. Inom EG sker kontrollen i första hand vid typbesiktningen av nya bilar. I genomförs avgasmätningar på varje enskilt fordon vid den årliga bilbesiktningen. avgav bilavgaskommittén sitt betänkande. Förslaget kritiserades hårt, bl. a. av den m-ledamot i kommittén som i en reservation framhöll bl. a. följande: Luftföroreningar är ett globalt problem som inte kan lösas av ett enstaka Jag ansluter mig till majoritetens skrivning om att internationella överläggningar inleds för att uppnå bredast möjliga överenskommelse om skärpta avgasreningskrav. Däremot kan jag inte ansluta mig till kommitténs förslag att om inte tillfredsställande internationell överenskommelse kan uppnås, införa 87 krav som obligatoriska grundkrav fr. o. m. Starka skäl talar för att vi inväntar utvecklingen i övriga . Endast genom internationella och gemensamma överenskommelser kan resurserna optimeras för de förbättringar, som vi alla eftersträvar. Den svenska bilindustrin är av stor betydelse för det svenska samhället. av personbilarna och av lastbilarna exporteras. Svensk bilindustri och dess underleverantörer står och faller med denna export. Av export utgör bilindustrins andel . med är av största betydelse. Vid en alltmer pressad lönsamhet för världens bilindustri kan svenska särregler inbjuda till motsättningar i handelsrelationerna mellan och andra länder. Detta talar ytterligare för en samordning med övriga . tog initiativ till att införa blyfri bensin och avgasregler i överensstämmelse med 83. Redan från införs blyfri bensin i . Det västtyska förslaget har också framlagts som förslag till EG. Man kan anta att det kommer att ligga till grund för en all-europeisk lösning, eftersom andra länder fört fram liknande tankegångar. Möjligheterna är nu stora för att nå en harmonisering. Gemensamma avgasregler för hela skulle ge klara fördelar jämfört med om står isolerat: o Miljöproblemen löses bäst med gemensamma krav. o Kostnadsökningen per bil blir mindre. o Blyfri bensin kommer att finnas tillgänglig även vid utlandsresor. I ett interpellationssvar i framhöll jordbruksminister bl. a. följande: det är angeläget att vi nu tar till vara de nya möjligheter som tycks finnas för att uppnå en bred samordning när det gäller lösningen av de här frågorna. Jag understryker att det är angeläget att få en samordning mellan alla de länder som arbetar för en lösning av bilavgasproblemen, exempelvis , , , och övriga nordiska länder. Vi föreslår att beslutar att ställa sig bakom detta och uttalar att en målsättning bör vara för samordnade avgasbestämmelser. Det är viktigt att även kontrollbestämmelserna blir gemensamma. Lika avgasbestämmelser riskerar annars att få olika innebörd om inte reglerna för godkännande och efterkontroll av bilarna är identiskt lika. Nästan var tionde yrkesverksam svensk är sysselsatt inom bilismen. Enligt statistik fördelar sig antalet sysselsatta enligt följande: Knappast något land. undantaget, är så beroende av sin bilindustri som . I orter som , , , , och många andra är bilindustrin den dominerande arbetsgivaren. Det är därför ingen överdrift att konstatera att om denna industri råkar i kris så gör hela det. Om skall behålla sin position som en ledande industrination, och komma ur sina ekonomiska problem, är det viktigt att bilindustrin förblir stark och expansiv. I framgångstider skall framtida problem förebyggas. Vi politiker kan medverka till att bilindustrin inte blir nästa krisbransch. Bilindustrins framtid är naturligtvis beroende av många omständigheter. Med allra största sannolikhet kommer bilen att spela en stor roll även . Troligen kommer den också att sprida sig i allt vidare cirklar över världen. Men kommer den nuvarande högindustrialiserade världen att kunna hänga med? I vilken utsträckning finns och med?