ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · G7021796 · 1984-01-24 00:00:00 — Motion 1983/84:1796 En mobilkran är ett arbetsredskap bestående av en tunglyftande kranenhet monterad på ett särskilt fordonschassie för förflyttning av krandelen. Chassiet som är utrustat med särskilda stödben, utgör också kranfundament vid lyft. Mobilkranar karaktäriseras av att vara mycket tunga fordon med korta axelavstånd. Den konstruktiva hastigheten ligger för flertalet . En förlegad lagstiftning skapar för dagen två allvarliga problem för mobilkranar. O Mobilkranar är olagliga fordon på så sätt att de enligt TSV:s definition är oregistrerade lastbilar, o Mobilkranar är avstängda från de bärkraftigaste vägarna, motorvägar betänkande innehåller förslag till åtgärder för att komma till rätta med dessa problem. TSV har fatt regeringens uppdrag att överväga vilka åtgärder som behöver vidtas med motorredskap. Under hand har branschen framhållit för verket angelägenheten av att missförhållandena undanröjs, men TSV kan fortfarande inte ge besked om vilka åtgärder som kommer att föreslås och när så kommer att ske. För att hjälpligt klara lagligheten har TSV fr.o.m. meddelat en generell men tillfällig dispens när det gäller klassificering av mobilkranar som motorredskap. Dispensen har förnyats 4 gånger och den för tillfallet gällande är tidsbegränsad till . Genom polisingripanden och åtal ifrågasätts dock ständigt mobilkranarnas laglighet och dispensens giltighet. För trafik på motorväger och motortrafikleder krävs att fordonet kan framföras med en hastighet av . Motorredskap förväntas ha en maximal hastighet av . Flertalet mobilkranar är konstruerade för och kan utan svårighet framföras i en hastighet av . TSV väljer dock att med stöd av sin egen tolkning av nuvarande lagstiftning utestänga mobilkranar från det vägnät som bäst kan bära dessa fordon. I stället tvingas de tunga och breda mobilkranarna ut orimligt långa omvägar på det sekundära vägnätet till förfång inte minst för trafiksäkerheten. Enkla sätt att reglera och kontrollera hastigheten mekaniskt och elektroniskt finns numera framtagna med svenska produkter. Man kan således begränsa de olika hastighetem till 30 - . Dessa regulatorer skulle förutom att de är viktiga ut trafiksäkerhetssynpunkt också skapa en del arbetstillfällen inom elektronikindustrin. De är dessutom möjliga att använda på en rad andra områden. Om så anses lämpligt skulle vaije mobilkran kunna förses med en sådan hastighetsregulator. Med anledning av de påtagliga och alltmer accentuerade problemen för mobilkranar som här skisserats hemställs att hos regeringen begär att reglerna om motorredskap förändras enligt motorredskapsutredningens förslag så att mobilkranar kan framföras lagligt som motorredskap och då även på motorvägar och motortrafikleder. tl 1983/84.
mot · G7021797 · 1984-01-24 00:00:00 — m. fl. Enligt beslut pågår f. n. utredning av alternativa trafiklösningar för persontrafiken på SJ:s s.k. olönsamma bandelar, däribland bandeien , den s. k. Fryksdalsbanan. har därvid gjort en utredningsrapport, där man mycket starkt hävdar behovet av banan och uttalar som sin mening att Fryksdalsbanan överförs till SJ:s riksnät. Samma krav har framförts i motioner från de värmländska socialdemokraterna i , samt vid uppvaktningar av olika slag. Argumenten för att bandeien skall ingå i riksnätet är många och hållbara. Sålunda har det totala resandet på bandeien ökat med . Banan är väl underhållen och har en god spårstandard. En nedläggning av persontrafiken skulle således innebära ett stort resursslöseri. En nedläggning av järnvägstrafiken skulle också komma att innebära intäktsbortfall från både regionala och interregionala resenärer, som övergår till att åka bil på grund av stor restidsförlängning. För den enskilde resenären blir exempelvis restidsförlängningen på sträckan TorsbyKarlstad (från tågets och till bussens och ). Banan har också stor betydelse ur regional-, försvars-, energi- och inte minst ur turistpolitisk synvinkel. Exempelvis har turist- och rekreationsberedningen i sitt betänkande understrukit att Fryksdalsbanan innebär en värdefull tillgång för den turistiska utvecklingen, både lokalt och vid resor till och från området. är också i starkt behov av särskilda sysselsättningspolitiska insatser, och en nedläggning av persontrafiken skulle även i det hänseendet få allvarliga effekter. I fjolårets budgetproposition framhölls bl. a. att ändrade förhållanden kan motivera smärre justeringar av riksnätet. Kommunikationsministern har här inte bortsett från möjligheten att transportrådets beredning kan resultera i förslag att ytterligare någon bandel bör tillföras riksnätet. Vi har här endast anfört några skäl varför Fryksdalsbanan bör införas i riksnätet. Det finns många fler, men vi nöjer oss med dessa och förutsätter att transportrådet och regeringen i sin beredning beaktar de framförda synpunkterna. Med hänvisning till ovanstående hemställs att beslutar uttala sig för att bandelen (Fryksdalsbanan) överförs till riksnätet. () () () () BO FINN ()
mot · G7021798 · 1984-01-24 00:00:00 — m. fl. Mellanvägg och skyddskåpa i taxibil har funnits föreskrifter om att taxibilar skall vara försedda med mellanvägg av splitterfritt glas. Dispens från dessa bestämmelser har dock medgivits. 1978 ändrades kungörelsen så att i stället för en mellanruta kunde en anordning med skyddskåpa godtas. Bakgrunden till dessa bestämmelser var framför allt behovet av att skapa ett skydd för taxiföraren mot hot eller direkta överfall från passagerares sida. Bestämmelserna har kritiserats av många taxiförare. Dels innebär anordningarna att fordonet blir dyrare, dels blir sikten bakåt försämrad, särskilt vid backning och slutligen skapar skyddskåpan en luftström som ger drag runt halsen på föraren. Nackdelarna med nuvarande regler är alltså betydande. har också gjort framställning hos regeringen att mellanväggskungörelsen upphävs och att frågan om mellanvägg och skyddskåpa löses på frivillig väg. Enligt vad många taxiförare uppgivit är fördelarna med skyddskåpan få. Den största risken för överfall och rån föreligger inte under själva färden utan först när bilen stannat, när föraren skall lyfta ut eventuellt bagage och när betalning skall ske. Under själva färden är överfallsrisken inte lika stor, men också då är skyddskåpans nytta diskutabel om hotet kommer från sidosätet. Däremot ger skyddskåpan ett hygieniskt skydd. Det finns också administrativa skäl till att upphäva kungörelsen. Vaije år förekommer ett stort antal dispensansökningar som innebär en ökande arbetsbelastning för länsstyrelserna och trafiksäkerhetsverket. Sammanfattningsvis kan alltså konstateras att de negativa verkningarna överväger de positiva. Kungörelsen om mellanvägg och skyddskåpa i taxibil bör därför upphävas. Behovet av förarskydd måste lösas med andra åtgärder. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om upphävande av kungörelsen om mellanvägg och skyddskåpa i taxibil. () ()
mot · G7021799 · 1984-01-25 00:00:00 — Motion 1983/84:1799 De flesta offentliga institutioner är utrustade med automattelefoner. Så ock våra sjukhus. Däremot saknas som regel myntautomater på sjukhusen. Patienternas möjligheter att utnyttja telefonservicen reduceras därigenom. De blir beroende av hjälp med myntväxling från besökande och sjukvårdspersonal. Vi finner detta otillfredsställande och menar att även service med myntautomater bör kunna beredas patienterna. Med hänvisning till ovanstående hemställs att begär att regeringen som sin mening ger till känna vad i motionen anförts om behov av växlingsautomater vid sjukhusen. () ()
mot · G7021800 · 1984-01-25 00:00:00 — Motion 1983/84:1800 m. fl. har överlämnat en av departementet verkställd uppdatering av Öresundsdelegationens betänkande Öresundsförbindelser SOU 1978:18. Efter att ha framhållit behovet av en viss ytterligare komplettering med hänsyn till näringslivs- och sysselsättningsaspekter av en fast förbindelse över , anförs sammanfattningsvis följande: Utfallet av de samhällsekonomiska kalkylerna föranleder också slutsatsen att frågorna om värdering av de olika handlingsalternativen för fortsatt faijedrift i kombination med den fortsatta behandlingen av järnvägstunnelalternativet i HH-läget träder i förgrunden på ett helt annat sätt . Parallellt med den diskuterade kompletteringen av översynen i övrigt bör därför ett samlat grepp tas över dessa frågor. Vi delar den slutsats som kommer till uttryck i ovan citerade sammanfattning och som måste innebära att alternativet broförbindelse MalmöKöpenhamn inte är aktuellt för vidare utredningsarbete. Denna vår uppfattning styrks av vad kommunikationsministern uttalade vid interpellationsdebatten om en fast förbindelse mellan och . Vi vill bestämt hävda, att broplanema nu definitivt skall läggas åt sidan. Starka motiv för denna uppfattning har anförts i motion 1983/84:1809 (m.fl. c). All kraft måste nu satsas på att slutföra utvärderingen av de olika fäijealternativen parallellt med en tågtunnel . Vid denna utvärdering är det synnerligen angeläget att noga beakta den regionala betydelse den nuvarande färjetrafiken har i , och . Tågöverföringen från sker med färjor som även har bil- och personbefordran liksom fallet är i . I och sker den med särskilda tågfäijor. Ystadsdelen till trafikeras dessutom av bil- och personfärja. Utredningen bör även omfatta leden även om den inte har tågöverföring. Beträffande är det av avgörande betydelse för såväl fäijetrafikens som regionens utveckling i övrigt att järnvägen MalmöYstad elektrifieras. Mot bakgrund av vad vi här anfört hemställer vi att beslutar som sin mening ge regeringen till känna vad vi i motionen anför om angelägenheten av en skyndsam slutlig värdering av färje- och tunnelalternativen för järnvägsförbindelse med kontinenten. () () () () ()
mot · G7021802 · 1984-01-24 00:00:00 — Motion 1983/84:1802 Per m. fl. Taxesättningen på flyg och för telefon Förutsättningarna för ökad produktiv verksamhet i och för marknadsföring av framställda varor måste förbättras om vi skall kunna förhindra en ny stor utflyttning från norra . Villkoren för näringslivet i måste bli lika eller bättre än villkoren i övriga landet om det skall bli intressant och lönsamt att etablera verksamhet i norra områden. All regionalpolitik är dock verkningslös om den inte är en del av en ekonomisk politik i vårt land som förmår ge god konkurrensförmåga till näringslivet. Svenska produkter måste kunna säljas, såväl hemma som utomlands, till företagsekonomiskt rimliga priser. I andra motioner har vi berört önskade regionalpolitiska åtgärder på andra områden varför vi i denna motion berör transportkostnadernas hämmande inverkan för verksamhet i . Transportstöd till olika transportmedel finns och är en bra och relativt billig stödform för ökad produktion i norra . Kostnaderna för kundkontakter, för flygfrakt och för telefonsamtal samt dataterminalkontakter är exempel på nödvändiga utgifter som är avsevärt högre för företag långt från de stora folkrika marknaderna. Staten äger helt . Vi anser att tiden nu är mogen att ytterligare minska de höga telefonkostnaderna på långa avstånd. a. dataterminalkontakter är en stor kostnad för norrländska företag. Kundkontakter med de folkrika marknaderna söder ut måste av tidsåtgångsskäl ske med flyg. Alternativa färdmedel blir oftast ännu dyrare när arbetstidskostnaderna inräknas. Flyget har ett mycket bra konkurrensläge gentemot andra färdmedel på de långa Norrlandslinjerna. Stora avstånd mellan start och landning och högt procentuellt utnyttjande av flygplanens kapacitet är faktorer som sänker flygföretagens kostnader per passagerare och fraktkilon. Vi anser att SAS och på grund av flygets goda konkurrenssituation har alltför höga taxor på ordinarie flygresor och på flygfrakt på Norrlandslinjerna. Detta är hämmande för näringslivet. Staten är stor ägare i de mycket lönsamma flygbolagen . Staten bör genom regeringen använda sitt ägarinflytande till att sänka flygets priser på långa avstånd i till självkostnadsnivå. Detta vore i linje med den regionalpolitik norra behöver och som regeringen säger sig vara positiv till. Med stöd av det anförda hemställs att uttalar att regeringen skall verka för lägre flygpriser och sänkta telekostnader för längre avstånd i . () () () ()
mot · G7021803 · 1984-01-25 00:00:00 — Motion 1983/84:1803 I vägtrafikförordningen stadgas att utryckningsfordon skall besiktas . Detta är en viktig bestämmelse när det gäller fordon som körs avsevärda sträckor , typ ambulanser och polisbilar. Andra utryckningsfordon, typ brandbilar och diverse släpfordon, körs däremot endast ; detta är det normala för brandfordon i glesbygd. Det är inte ovanligt att besiktningsresoma är längre än all annan körning tillsammans . För kommuner med lång väg till utgör besiktningsresoma en icke oväsentlig kostnad. Som exempel kan anföras att brandförsvar har två stationer från närmaste permanenta bilbesiktning. Vaije besiktningsresa kostar . i personalkostnad och . Ett av de aktuella fordonen har under körts sammanlagt . Brandfordonen är föremål för mycket noggrann kontroll och underhåll. Det bör därför anses som rimligt att sådana fordon kontrollbesiktas en gång . Åtgärder bör vidtas för att differentiera besiktningsskyldigheten för utryckningsfordon. Med hänvisning till ovan anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i denna motion anförts om besiktning av vissa utryckningsfordon. () ()
mot · G7021804 · 1984-01-25 00:00:00 — 1983/84 1804-1811 har flera allvarliga tillbud inträffat i samband med dykningsövningar. De senaste årens explosionsartade intresse för sportdykning har tyvärr också medfört olyckor med skiftande utgång. Från dykexperters sida har uttrycks oro över alla icke fullgoda kurser som finns inom området. Här efterlyses hårdare krav på kursledare och läroplan. Även från anhöriga till olycksdrabbade har detta påtalats. Man säger att får ingen köra passagerare i bil eller båt utan att först genomgå utbildning och avlagt prov hos godkänd skola med utbildade lärare och man anser att dykkurser bör lyda under samma utbildningsform. Med hänvisning till vad som ovan anförts hemställs att hos regeringen anhåller att en utvärdering görs om hur utbildningen av dykare utförs samt hur den skulle kunna utformas samt hur legitimation för utbildare (lärare) erhålls. 1 1983/84.3 sami.
mot · G7021805 · 1984-01-25 00:00:00 — och Hans Nyhage Järnvägssträckan I beslut angående den framtida trafikpolitiken ingick bl. a. att vissa delar av järnvägsnätet placerades i en grupp som skulle utsättas för en särskild prövning när det gällde den fortsatta trafiken. En bandel som återfinns i denna grupp är sträckan som följaktligen står utanför det s. k. riksnätet. uttalade vid sin behandling av anslagsfrågor till SJ att man inte kan utesluta att ytterligare linjer kan komma att tillföras riksnätet. En rad övertygande skäl talar för att bandelen bör föras till riksnätet. a. kan följande åberopas: l.Stor interregional betydelse som förbindelse Elektrifierad och med högre banstandard än någon annan bandel utanför riksnätet. Högt resandeantal, större än för flera bandelar i riksnätet. 115000 personer bor i tätorter längs banan, och 4500 personer pendlar till skola eller arbete längs banan. En betydande och utvecklingsbar godstrafik. Kostnaderna för banvallens upptagande i riksnätet bör finansieras inom SJ:s anslagsramar. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna att bandelen upptas i SJ:s riksnät. () HANS NYHAGE (m)
mot · G7021806 · 1984-01-24 00:00:00 — En förutsättning för bra person- och godstrafikservice till och från är att kustbanan upprustas och elektrifieras. För att öka antalet resenärer på sträckan krävs att SJ kan erbjuda en tillfredsställande trafikstandard. Fler resenärer på tågen minskar bilismen och därmed olycksrisker och miljöpåverkan. För att järnvägen skall kunna utgöra ett verkligt alternativ behöver restiden minskas. Detta kräver bl. a. en elektrifiering, eftersom SJ inte har tillgång till snabbare diesellok än dem som trafikerar sträckan. Även vagnarna är nerslitna och behöver ersättas med modernare. SJ:s möjligheter att erbjuda länets industri godstransporter är relativt goda. För att göra den energisnålare och miljövänligare godstransporten på järnväg ännu mer slagkraftig behövs nu en standardhöjning. Banan är på vissa avsnitt i behov av förstärkning för att kunna klara de allt tyngre järnvägsvagnarna. Det finns också behov av en terminal för enhetslast (container och flak) i länet. Denna form av transporter ökar alltmer och ger företagen avsevärda reduceringar av transportkostnaderna. Vid vissa transporter tvingas SJ att hyra in nödvändig hanteringsutrustning vid varje lasttillfälle. En elektrifiering skulle innebära enhetliga lok vid . används ellok på sträckan och diesellok på kustbanan mot . En upprustning och elektrifiering av kustbanan skulle dessutom skapa nyttiga arbeten och investeringar för framtiden. är hårt drabbat av arbetslöshet. Statistiken från länsarbetsnämnden visar på följande siffror (): Med hänvisning till motionen föreslås att hos regeringen hemställer om förslag till elektrifiering och upprustning av järnvägssträckan . Öppet arbetslösa I beredskapsarbete AMU-utbildning 4 044 personer (5,) 2 236 personer (3,) 868 personer (1,)
mot · G7021807 · 1984-01-24 00:00:00 — m. fl. Bra kommunikationer har allmänt sett stor betydelse för en orts utveckling. För den enskilde är det viktigt då det möjliggör förvärvsarbete även utanför bostadsorten. För del har detta stor betydelse på grund av de svåra problem på arbetsmarknaden som kommunen har brottats med . och är exempel på städer med förhållandevis goda kommunikationer. Genom de möjligheter till pendling som därigenom har skapats har man kunnat undvika den negativa utveckling vad gäller befolkning och sysselsättning som drabbat . har fått vidkännas en befolkningsminskning på ca 500 personer . En möjlighet att undvika ytterligare utflyttning från kommunen är att förbättra kommunikationerna med de tre stora relativt närbelägna arbetsmarknaderna i , och . i instämmer i denna slutsats och kommer därför att medverka i en studie av förutsättningarna för att åstadkomma bättre kommunikationer mellan och ovannämnda orter. Möjligheterna att skapa tätare förbindelser mellan och är starkt beroende av eventuell upprustning av spåret på . Enligt SJ:s planer skall en sådn ske . Här bör möjligheterna till tidigareläggning på grund av arbetsmarknadspolitiska skäl prövas. Detta skulle i sin tur innebära att ombyggnaden kunde ske med ombyggnaden av . En sådan samordning skulle tidsmässigt totalt sett minska de negativa effekterna av ombyggnadsarbetena. En möjlighet att skapa underlag för tätare förbindelser StockholmEskilstuna är att låta tågen gå vidare till . Järnvägsspår finns mellan de båda orterna, via , och . Förutom förbättringarna av Stockholm-Eskilstuna-förbindelserna kommer detta att ge möjligheter till utpendling mot Arboga-Örebroområdet. Dessutom skulle en sådan förbindelse underlätta kommunikationerna till och högskolan m. m. i . Med hänvisning till ovanstående hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om en förbättring av den interregionala () () () ()
mot · G7021808 · 1984-01-24 00:00:00 — SJ:s gemensamma kostnader vid länshuvudmans köp av trafiktjänster Vid förhandlingar mellan SJ och trafikhuvudmännen har ofta bidraget till de gemensamma kostnaderna utgjort ett svårlöst problem. SJ har i utgångsläget krävt ett 50-procentigt tillägg på särkostnaderna, dock utan att ange någon specificering. Detta är ett förhållande som är mycket svårt att acceptera för en förhandlande part. I de slutliga förhandlingarna har SJ gått med på ett tillägg som är avsevärt lägre än utgångsbudet. I de riktlinjer som utfärdats genom regeringsbeslut anges att tillägget inte får vara av den storleksordningen att det täcker underskott i annan trafik eller kostnader för tjänster som länshuvudmannen inte efterfrågar. Tillägget bör mot denna bakgrund maximeras och utgå med högst av särkostnaderna. Genom regeringsbeslut har riktlinjerna kompletterats för de fall länshuvudman önskar att persontrafik upprätthålls på bandel som inte tillhör riksnätet. När det gäller beräkning av tillägget för andel i SJ:s gemensamma kostnader anges, att hänsyn skall tas till att huvudman inte skall belastas med kapitalkostnader för redan gjorda eller kommande investeringar i SJ:s ersättningsberättigade bannät. Tyvärr ger inte de föreskrivna riktlinjerna någon indikation om hur mycket man skall beräkna de gemensamma kostnaderna till. Med ledning av uppgifter om storleken på de gemensamma kostnaderna avseende a-nät resp. e-nät och dess fördelning på person- resp. godstrafik, bör det finnas möjligheter att fastställa täckningsbidragets storlek. För vår del tror vi inte bidraget skall vara högre än 10 eller maximalt av särkostnderna. En komplettering av riktlinjerna i denna del skulle avsevärt underlätta förhandlingarna mellan SJ och länshuvudmännen. Man undviker också de risker som finns med nuvarande regler och som innebär att en huvudman kan få betala för stor andel av SJ:s gemensamma kostnader. I sammanhanget kan också nämnas att när det gäller busstrafik tillämpar SJ ett tillägg av i gemensamma kostnader. Med hänvisning till vad ovan anförts hemställs att beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om storleken på bidraget till SJ:s gemensamma kostnader vid huvudmans köp av trafiktjänster. () ()
mot · G7021809 · 1984-01-25 00:00:00 — Motion 1983/84:1809 m. fl. De utredningar om en fast förbindelse över som sett dagens ljus har verksamt bidragit till att göra åtskillnad mellan vision och realism när det gäller förbindelserna över . Det gäller i hög grad den uppdatering av Öresundsdelegationens material som genomförts på uppdrag av . Den nya utredningen lägger till de argument mot en bro mellan och som förts fram , främst trafikpolitiska och miljömässiga, också ekonomiska. 1970-talets trafikprognoser måste nämligen revideras. Persontrafiken och därmed trafikunderlaget för en broförbindelse avsedd för biltrafik kommer inte att utvecklas på det sätt som man tänkte sig. Agumenten för en bro utgör numera ett dåligt fundament för planerna på ett brobygge. Det gör inte frågan om förbindelserna mellan och mindre angelägen. Tvärtom är det hög tid att de livsviktiga förbindelserna över får den realistiska prägel som äntligen leder fram till konkreta planer, möjliga att förverkliga . Det finns starka skäl att stå fast vid övertygelsen att och hela regionen är bäst betjänt av en kraftfull satsning på färjeförbindelserna mellan och - en satsning som har saknats så länge till följd av det ensidiga intresset för bron. En sådan satsning skulle också förhindra att blev en återvändsgränd och skapa alla de väsentliga fördelar som en bro påstås kunna ge. Broplanerna har länge kastat sin skugga framför sig och helt naturligt skapat ointresse för investeringar i täta, regelbundna och pålitliga färjeförbindelser. Broplanerna har i årtionde efter årtionde gett färjeförbindelserna karaktär av en tillfällig provisorisk lösning som efter hand har försämrat dem till en nivå som måste betraktas som extremt dålig med tanke på att det rör sig om de vitala förbindelserna mellan två av största städer, och . Vår förhoppning är därför att broplanerna förpassas så långt in att de inte längre överskuggar och distraherar planerna på investeringar i täta, bekväma och snabba färjeförbindelser mellan och . Den fråga som pockar på att snabbt utredas är hur snabba, bekväma och regelbundna färjeförbindelser skall åstadkommas. Den stagnation som drabbat och skapat stora problem inom näringsliv och arbetsmarknad understryker kravet på att åtgärder vidtas av vilka förbindelser med är en. Genomförandet av en snabbutredning om fär jeförbindelser med bör underlättas av den tillgång på utredningsförfaren personal som blivit ledig sedan utredningarna om de fasta förbindelserna över åtminstone tillfälligt upphört. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om behovet av en satsning på täta, bekväma och snabba färjeförbindelser mellan och . () () ()