mot · G7022116 · 1984-01-23 00:00:00 — I praktiken finns det också möjlighet att neka andra flygbolag från att flyga på de linjer som SAS inte vill utnyttja. En klar förbättring har inträtt för , och därmed för resenärerna, . Det är möjligt att flyga mellan och . Detta är ett önskemål som framförts länge, framför allt från näringslivshåll. har problem trots att flygplatsen är modern och välutrustad. Det finns anledning att understryka vikten av att utnyttja gjorda investeringar. Flygavståndet till är . bör därför kunna ta över ett antal av de reguljära turerna till kontinenten. Många av resenärerna till dessa resmål är svenskar. Budgetpropositionen utlovar förbättringar genom att möjligheterna skall undersökas för dels en DC9-linje till från via , dels SAAB-Fairchild SF-340 mellan och vissa orter i . Detta är positivt. Direktförbindelser med exempelvis är ett uttalat önskemål. Fler avgångar på pendeltrafiken skulle innebära att de båda flygplatserna skulle kunna fungera som en trafikenhet. Detta bör vara en målsättning som kommunikatinsministern också bör ta upp i sina kontinuerliga kontakter med ledningen för och med den danska regeringen. Möjligheterna att samla upp södergående trafik från och t. ex. bör också undersökas. Det bör också vara möjligt för luftfartsverket att intensifiera arbetet på att förbättra möjligheter att konkurrera om charterflyget. Lägre avgifter för flygbolagen är en sådan åtgärd. I alltför stor utsträckning går chartertrafik till och från , trots att ofta kan erbjuda bättre service. Detta gäller inte minst kortare, billigare och bekvämare transporter till och från flygplatsen. främsta utvecklingsmöjligheter finns förmodligen beträffande charterflyget. Om flygbolagen kan erbjudas bättre, eller åtminstone likartade, villkor på som på är det troligt att inte bara charterflyget utan också fraktflyget kan öka. beslut har inneburit en satsning på länsvägarna. Någon större utbyggnad av motorvägar är knappast aktuell. Två stora vägprojekt genomförs i : väg E66 från till Gårdstånga och väg 19 mellan Gårdstånga och Skeglinge. Tillsammans beräknas dessa båda sträckor kosta 95 milj. kr. och vara klara . En viktig väginvestering, även för skånskt näringsliv, är att få en snar förbättring av mot . Eftersom bilpendlingen i är hög är det av stor betydelse att vägstandarden är god. Under en följd av år har vägunderhållet eftersatts. Detta har inneburit att vägstandarden på sina håll har klart försämrats. Risken för den amerikanska sjukan, med oreparerbara skador , är uppenbar. Det är därför viktigt att prioriteringarna nu görs på sådant sätt att underhållet av vägarna inte längre blir lidande. I annat sammanhang har konstaterats att det knappast är möjligt att i större utsträckning överföra bilpendlingen till kollektivtrafik. Det bör däremot vara möjligt att öka samåkningen. Beskattningsproblemen för arbetsresor med bil bör ses över. bedrivs färjetrafik mellan och . På den svenska sidan har trafiken utgått från , , och . Båtarna har i företrädesvis anlöpt hamnar i , , och . Färjetrafiken var en god affär. Många rederier transporterade många passagerare och mycket gods. Men den senaste tioårsperioden har inneburit stigande problem. Passagerartrafiken expanderade kraftigt . ökade antalet passagerare oavbrutet. Det året reste 26,5 miljoner passagerare över , vilket i det närmaste var en fördubbling , då antalet resenärer var 14 miljoner. har passagerarantalet minskat. En bottennotering nåddes 1982, då 20,5 miljoner passagerare trafikerade . Klart flest passagerare reser vid det norra läget, företrädesvis mellan och . 1982 var den 16,5 miljoner passagerare. I det södra läget, framför allt och , reste 3,8 miljoner resenärer. Av totala färjetrafik på 36 miljoner passagerare (1981) går över . Av personbilar och fraktfordon går över . 1982 minskade antalet passagerare i den svenska färjetrafiken med . Denna nedgång kan till största delen förklaras med minskningen i Öresundstrafiken. Delvis berodde denna på mul- och klövsjukan i . Siffrorna vittnar, trots detta om den stora betydelse som färjetrafiken över har. En följd av den trendmässiga minskningen av passagerarvolymen har också blivit färre båtar i trafik. Turtätheten och lönsamheten har minskat. Den största minskningen har drabbat det södra läget. de stora båtarna hos Öresundsbolaget har upphört helt. SJ:s tågfärja går endast med godstrafik. startade linjen mellan och , i DS0:s och regi, lades ner efter bara . Linjen mellan och har lagts ner men återuppstått i personalens regi. Totalt sett finns åtta passagerarlinjer mellan och . I det norra läget finns, mellan och , (), SJ/DSB och Sundsbussarna mellan och Sneckersten . I det södra läget trafikeras sträckan LandskronaTuborg av L/T-Linjen, trafikeras av SFL/DS0:s flygbåtar och av samt av stora båtar ägda av SFL/DS0. Till detta kommer SJ:s tågfärja för godstrafik mellan och . Andelen svenskägda färjor har minskat . Enligt planerna kommer fr. o. m. svävare att sättas in på sträckan mellan och flygplatsen utanför . Dessa kommer att drivas av det danska rederiet och chartras av SAS. Detta tillskott är utomordentligt positivt för den kategori resenärer som ställer höga krav på snabbhet och komfort, och som är beredda att betala ett högt pris. har DS0 sålt ut ett antal av sina mindre flygbåtar. Detta kommer emellertid knappast att påverka turtätheten. Turtätheten varierar kraftigt mellan det norra och det södra läget. Den främsta orsaken till detta är att av kapaciteten finns vid Helsingborg-Helsingörleden. avgick en färja från i genomsnitt . Anmärkningsvärt är att av kapaciteten finns på sträckan mellan och . Tidsintervallen mellan avgångstiderna är därför betydligt större. Det finns emellertid anledning att understryka att snedvridningen mellan det norra och det södra läget främst beror på att efterfrågan har styrt trafiken till . Många utredningar har gjorts beträffande Öresundstrafiken . har alla utmynnat i intet. Enbart har en lång rad utredningar, kommissioner, grupper, delegationer, expertgrupper, enmansutredningar och beredningar kommit och gått utan att lämna några andra spår efter sig än en uppsjö av publikationer. 1954 tillsattes den svenska och danska Öresundsdelegationen, 1962 kom betänkandet Öresundsförbindelser (SOU 1982:12, 54), 1964 tillsattes den svenska Öresundsgruppen med uppgift att tillsammans med danskarna bereda frågan om fasta förbindelser, 1967 kom betänkandet Fasta förbindelser över (SOU 1967:54), föreslog danskarna en storflygplats på Saltholm, 1972 tog den svenske kommunikationsministern upp förhandlingar med danskarna, slöts en överenskommelse 1** 1983184.3sami Nr2U6-2121 mellan och regeringar om att anlägga fasta förbindelser över , godkändes överenskommelsen av (prop. 1973:146), tillsattes en delegation för fortsatt beredning av Öresundsdelegationen, avlämnades betänkandet Öresundsförbindelser (SOU 1978:18, 19, 20), lade SJ/DSB fram promemorian Framtida förbindelser över om tågfärjeförbindelse , kom från ett utkast till en företagsekonomisk kalkyl för en KöpenhamnMalmö och 1983 kom SJ:s färjeutredning. När regeringen tillträdde tillsattes en enmansutredning med uppgift att uppdatera tillgängliga siffror. Vad vi kan konstatera är att Öresundsfrågan är färdigutredd. Det är dags att komma fram till ett beslut. Alla parter skulle tjäna på detta. är befolkningstätaste område. På en yta av ca 18500 km2 bor 3,3 miljoner människor. En tredjedel av dessa bor på den svenska och två tredjedelar på den danska sidan. Det motsvarar i genomsnitt 173 människor/km2. Vid kusterna är antalet 320/km2. Om i övrigt är tämligen glesbefolkat så når kontinental nivå. På av yta bor av dess befolkning. Allt detta ställer stora krav på goda kommunikationer. Oavsett vilken inställning man har till frågan om fasta förbindelser över kan man nog utgå ifrån att om och tillhört samma nation så hade vi sannolikt haft både bro och tunnel för länge sedan. Om det funnits land mellan och hade det funnits vägar sedan urminnes tider. Om det hade legat ett berg i vägen hade vi sprängt oss fram. Men finns det ett hav. Då utreder vi? I ett längre perspektiv kan fasta förbindelser mellan och komma att bli aktuella. Men troligen får vi varken bro eller tunnel . Enbart fortsatta utredningar, beslutsprocesser i två olika länder, politiska majoritetsförändringar i och , byggnadstid och mycket annat torde ta så . I ett kort- och medellångt perspektiv ter det sig därför naturligt att ge färjetrafiken en aktiv chans. En sådan har den inte fått. Färjorna kan bli våra broar till . På den svenska sidan måste vi inse att goda förbindelser är viktigare för oss än för danskarna. är ett centrum av internationella dimensioner och en viktig förbindelselänk till kontinenten. För näringslivets utveckling, för kulturutbyte, för turism och mycket annat är det därför av vitalt intresse med goda kommunikationer. får inte bli en barriär, som det blir allt svårare att ta sig över. Det är därför väsentligt att det skapas möjligheter att bryta färjetrafikens negativa utveckling. Finns det då några sätt att underlätta färjetrafiken över ? Vi kan konstatera ett antal fakta; o Det råder en väsentlig skillnad i turtäthet mellan det norra och det södra läget. Ur framför allt passagerarsynpunkt vore därför en förbättring framför allt på leden av intresse, o Intresset att flytta över lastbilstrafik norrifrån från H-H-leden är sannolikt inte särskilt stort. o Väntetiderna för lastbilstrafik från är utomordentligt små. Detsamma gäller vid trafik från . Enda undantaget kan utgöras av några enstaka sommarveckor och vissa högtrafikerade . Den mest tidskrävande verksamheten är ofta speditionen. Tidsåtgången för denna påverkas knappast av om transporten sker via bro eller tunnel i stället för på färjor, o På den norra leden finns alternativ som är både billiga och snabba. På den södra leden saknas en sådan kombination. Flygbåtsresan är snabb men dyr. Den planerade svävartrafiken till kommer att innebära snabbhet och utmärkt service till alla flygresenärer. Men priset blir därefter. Övriga alternativ är relativt långsamma men billiga, o En stor del av svensk handel och export måste gå via . Det är därför naturligt att näringslivet utvecklas här, och att våra trafikförbindelser med kontinenten förbättras, o Från näringslivssynpunkt är rimligtvis det primära målet vare sig bro eller tunnel utan goda förbindelser med och övriga kontinenten. Om detta krav kan tillgodoses med utbyggda och förbättrade färjeförbindelser är detta alternativ på många sätt bättre, eftersom det till stora delar är tillgängligt , o Ett bro- eller tunnelbeslut riskerar att redan på kort sikt slå ut delar av den existerande färjetrafiken. Därmed försämras under en följd av år transportmöjligheterna för hela regionen, o För alla parter är det av stor betydelse att ett beslut fattas med det snaraste, och att detta blir så definitivt som möjligt. Allt framtida planeringsarbete, både inom näringsliv och kommuner, skulle tjäna på detta. Med detta som bakgrund vill vi ange en rad möjligheter för hur färjetrafiken över , med relativt små medel, kan förbättras. Det finns många skäl till färjetrafikens trendmässiga nedgång. Oljepriserna gick upp kraftigt , avtalsrörelsen slutade på en hög nivå och ett större antal devalveringar har gjort handel på andra sidan sundet mindre intressant. Men det främsta enskilda skälet till en långvarig trendmässig nedgång är sannolikt lex . Det är också denna som vi lättast kan påverka. infördes efter hörande 1961. Den utgjorde resultatet av överläggningar mellan den svenska och den danska regeringen. Genom lex tillkomst inskränktes rätten till försäljning av obeskattade varor i fartygstrafiken över . Därmed fick denna del av landet en särskild reglering, medan trafik från andra delar av behandlades annorlunda. Det framgår av kungörelsetexten från Kungl. Maj:ts proposition nr 1961 att regleringen avser passagerarfartyg i trafik mellan svenska hamnar, belägna söder om fyr och norr om fyr, samt danska hamnar från och med Gilleleje i norr till och med Köge i söder" (1 §). Bland de begränsningar som infördes var "att spritdrycker, vin eller maltdrycker icke utlämnas till passagerare för att föras i land" (2c§) och "att av tobaksvaror inte utlämnas till passagerare större kvantitet för enkel resa än 20 cigaretter" eller motsvarande mängd i annan tobak (2e§). Vidare framhölls att "huvudsyftet med turen skall vara att "upprätthålla trafik i egentlig bemärkelse". Detta innebär bl. a. att om "dans eller uppträdande förekommer ombord " så " må obeskattade spritdrycker, vin, maltdrycker, tobaksvaror eller chokladvaror icke medföras. Åtskilliga skäl för en inskränkning av den skattefria försäljningen åberopades när lex antogs 1961. De var både av nykterhets-, fiskaloch handelspolitisk natur. Handelsmän, på båda sidor om sundet, hade under en lång följd av år klagat över att deras egen försäljning gick dåligt, så länge försäljningen på färjorna fick fortgå "obegränsat". Detta var möjligen en riktig invändning . Den s. k. flytande bestod då av ett femtiotal färjor, som trafikerade olika delar av . Som en följd av detta var handeln också hög. Förhållandena för Öresundstrafiken var med andra ord helt annorlunda 1961 än vad de är 1983. Det är möjligt att lex , sådan den utformades, var nödvändig då. Den är det definitivt inte . Med lex tillkomst skedde en förändring av inriktningen på sundstrafikens verksamhet. Genom minskad ombordförsäljning gick lönsamheten ner. Rederierna tvingades i stället att satsa pä ökad volym. Följdverkningarna har visat sig efter hand; Åtskilliga rederier har tvingats att ge upp, många människor har förlorat sina arbetstillfällen och det tidigare omtalade handels- och kulturutbytet är mindre omfattande. Den försämrade lönsamheten har minskat möjligheterna till nya investeringar. Påkostade servicearbeten håller båtarna i fullgott skick. Men någnstans finns ändå en kritisk punkt, när färjorna måste bytas ut. Troligen finns denna senast . Om inte trenden vänder kan Öresundstrafiken vara riktigt illa ute. En av de få påverkbara faktorerna för att nå ett trendbrott är lex . Genom förändringar av denna kan sannolikt lönsamheten återigen börja stiga. Genom lex begränsas försäljningen så att "av tobaksvaror icke utlämnas till passagerare större kvantitet för enkel resa än 20 cigaretter eller 10 cigarrer eller 10 cigariller och röktobak" (2e§). tillåta en höjning av denna gräns skulle rederiernas ekonomiska förutsättningar förbättras. Enbart denna begränsade åtgärd skulle innebära lättnader för rederierna. Lönsamheten skulle öka med åtskilliga miljoner , och förutsättningarna för nya investeringar skulle avsevärt förbättras. Om lex skall finnas kvar krävs det en klar, och omedelbar, omarbetning av den. Nackdelarna av lagen är betydligt fler än fördelarna. Det borde te sig naturligt att ta bort en paragraf som försvårar normal restaurangrörelse ombord, genom att i praktiken förbjuda dans eller orkesterverksamhet. Likaså bör det vara fullt möjligt att mjuka upp reglerna för tobaksförsäljning. Varje förändring härvidlag skulle förbättra färjerederiernas ekonomiska situation. Regeringen bör därför ges i uppdrag att för förelägga förslag om en ändring av särbestämmelserna över . 1871 ingicks den s. k. Öresundsdeklarationen mellan och . Genom denna befriades den tvärgående trafiken genom från bl. a. fyravgifter. Enligt regeringen strider denna överenskommelse mot havshamnskonventionen . Detta beroende på att det enbart är svenska och danska fartyg som befrias från att betala svensk fyravgift. Det kan tyckas något sent att först upptäcka att en tillämpad regel strider mot en internationell konvention. Om överenskommelsen inte hade funnits 1982 hade inkomster av fyravgifter ökat med . Motsvarande utgift hade därmed drabbat Öresundsrederierna. På många sätt är det naturligtvis motiverat att söka öka statens inkomster. Men i en tidningsintervju säger en representant för att inkomsten är egentligen ointressant. Det är framför allt en rättvisesak att fyravgiften införs. Konsekvensen av att införa fyravgifter blir i slutändan att resenärerna får betala högre biljettpriser och högre godspriser. Risken är uppenbar att detta ger ännu färre passagerare och ytterligare försämrad lönsamhet. Detta är ett dåligt sätt att lösa rederiernas ekonomiska problem. Trots detta säger föredragande statsrådet i årets budgetproposition (1983/84:100, bilaga 8) att den s. k. Öresundsdeklarationen, som ger svenska och danska fartyg i trafik mellan Öresundshamnar befrielse från fyravgift, beräknas bli upphävd . Regeringens ställningstagande är beklagligt. I avvaktan på en helhetslösning för Öresundstrafiken bör några fyravgifter inte införas. Detta bör ges regeringen till känna. Nya tullbestämmelser för samlastningsgods Flera av hamnarna i räknas som största för s. k. samlastningsgods - dvs. sådant gods som skall transporteras till mer än en importör. Bland vårt lands fem största hamnar för sådant gods ingår både , och . Odiskutabelt har det förekommit problem med samlastningsgodset. Alla är överens om att dessa måste lösas. () förslag är att allt samlastningsgods skall föras till tullupplag för kontroll. utgavs från trycket en kungörelse, utfärdad av GTS, om tullklarering av samlastningsgods. Bestämmelserna, som innebär en klar skärpning av tullkontrollen, skulle träda i kraft . Efter hård kritik från redare och näringsliv flyttades genomförandet fram till . beslöt GTS om vissa förändringar. Den tidigare kungörelsen upphävdes genom att en ny gavs ut. Huvuddelarna i det ursprungliga förslaget fanns emellertid kvar. Man tillmötesgick kravet på övergångsbestämmelser. De nya bestämmelserna skulle träda i kraft vid tre olika tillfällen . Efter en uppvaktning av representanter för näringslivet har regeringen beslutat skjuta på ikraftträdandet till . GTS hävdar att merkostnaderna för detta kommer att "understiga . NÄringslivet har i olika omgångar hävdat att kostnaderna blir betydligt högre. Man talar om siffran . Då har man ändå bara räknat med hanteringskostnaderna för omlastning och lossning. Kostnaderna för detta uppgår till . per ton last. Till detta skall läggas kostnaderna för de förseningar som blir oundvikliga, om förslaget genomförs. En arbetsgrupp har tillsatts med representanter för både GTS och näringslivet. I denna grupp diskuteras andra typer av åtgärder, såsom förbättrade lasthandlingar, att det skall finnas en ansvarig för varje lastbil samt förbättring av stickprovskontrollen. Detta borde vara en betydligt bättre lösning, som alla parter skulle kunna acceptera. I avvaktan på att arbetsgruppens förslag kan ligga till grund för ett ställningstagande bör regeringen ta initiativ till ett upphävande av GTS kungörelse. Nya regler för exportkontroll Ett liknande förslag har lagts fram för kontroll av exportgods. Förslaget är framtaget av kommissionen mot ekonomisk brottslighet (). Både detta och förslaget om importkontroll härstammar ytterst från (Brottsförebyggande åtgärder) Ekonomisk brottslighet vid import och export (1981:2). Den svenska exporten rör sig om mycket stora belopp. Varuexporten uppgick till fördelade på två miljoner exportsändningar. Exportvaror är befriade från skatt men exportören skall ändå av kontrollskäl ange värdet i mervärdeskattedeklarationen. Enligt är den nuvarande kontrollen av exporten obetydlig. Man menar att den ekonomiska brottsligheten på området är stor, sannolikt rör det sig om miljardbelopp. Därför föreslår man ett antal åtgärder. Kontrollen av export skall förstärkas, både genom ökning av tullens resurser och genom förbättrade metoder. Insatserna skall i första hand riktas mot särskilt utvalda företag eller företagsgrupper. Tullen skall, enligt förslaget, rikta kontrollverksamhet inte bara mot tullbrott utan också mot brott mot skattebrottslagen. Undersökningen skall innebära kontroll att exporthandlingar överensstämmer med vad som faktiskt har förts ut till art, myckenhet och värde. Detta kan bara ske genom fysisk kontroll av exportgods exempelvis lossningskontroller. föreslår därför inrättandet av fem kontrollgrupper i , , , //samt . Därmed uppnår man en tillfredsställande täckning av exportvägarna. Men kommer inte i stället exportströmmarna att ledas över till andra hamnar? Hur mycket minskar den ekonomiska brottsligheten då? I hur stor utsträckning drabbas kommunerna runt ? Av sju utpekade orter ligger fyra där. Precis som med importkontrollen är säkert alla överens om att det finns problem. Den ekonomisia brottsligheten är stor och måste bekämpas. Men även här finns det bättre åtgärder än de nu föreslagna. En ökad satsning på stickprovskontroll och hårdare straffpåföljder skulle drabba de skyldiga. förslag drabbar alla - skyldiga som oskyldiga. Någon skall betala åtgärderna och någon är alltid konsument. Färjerederierna har drabbats av stora avgiftshöjningar 1982. Av intäkterna från frakt mellan och går till hamnavgifter och till . Med de föreslagna åtgärderna blir sannolikt avgifterna ännu större. Många andra åtgärder skulle också kunna förbättra förutsättningarna för färjetrafiken över . Men då måste politiker och andra beslutsfattare visa välvilja. Ett exempel på en positiv åtgärd som har vidtagits är linje 999, den s. k. Inter-City turen. Bussen går från via över färjan och in till . Turen gör under vardagar sex dubbelresor och har blivit en stor succé. Trots att detta visar att resenärerna efterfrågar denna typ av resa var det åtskilliga problem med att få tillstånd. behövs fler Inter-City turer, från andra platser. Detta skulle sannolikt öka antalet resenärer och förbättra rederiernas lönsamhet. Kanske vore detta ett alternativ att satsa på för linjen mellan och . Det finns en tendens till att börja tala om att ge kommunala bidrag till rederierna. Avsikten - förutom att stödja verksamheten - är att få insyn och kunna påverka bl. a. turtätheten. Men politiker är dåliga företagare, det vet vi av erfarenhet. Risken är uppenbar att vi bara får en rundgångsekonomi, där nya avgifter och restriktioner skall betalas med kommunala bidrag. Förmodligen ger detta ytterligare försämrade förbindelser, höjda priser, minskad lönsamhet, färre avgångar och kanske i slutändan ingen möjlighet att ersätta uttjänta båtar. Såvida inte kommunerna . den onda cirkeln. Det bästa bidrag som vi kan ge är att lätta på alla restriktioner. Då ger vi rederierna en möjlighet att klara sig själva. Om färjetrafiken slås ut - utan att det finns något annat alternativ tillgängligt - så får det svåra återverkningar för hela . har vi drabbats av ett flertal strukturkriser. Vi kan nu förhindra att färjetrafiken över blir en ny krisbransch, med kanske ännu värre återverkningar. Ju fler gånger som beslutsfattare på olika nivåer säger nej till olika möjligheter att förbättra färjetrafiken desto svårare blir situationen. Sammantaget är det många gamla restriktioner, som hämmat Öresundstrafiken och många nya restriktioner, som riskerar att ytterligare försämra den. Dessvärre är det svårt att se några steg i rätt riktning. Färjetrafiken till kontinenten går dels direkt, dels via . Den förstnämnda går huvudsakligen på sträckorna Trelleborg-Travemunde, och Ystad-Swinoujscie (). Färjetrafiken till och från Väst- och har ökat kraftigt . transporterade TT-Saga-Line 213 000 fordon till och från Travemiinde mot 126000 . 80000 fler passagerare har utnyttjat färjeleden. Totalt handlar det om ca 680000 t.o.m. oktober. Det järnvägsburna godset på leden mellan och har ökat med till 2,7 milj. ton. SJ:s färjeutredning blev klar . Av denna framgår bl. a. att tågfärjor i finns på lederna , , och Ystad-Swinoujscie. Utredningen konstaterar snabbt att leden (MK) är olönsam och bör läggas ned. Senast föregående utredning redovisades av SJ och danska statsbanorna (DSB) förordades då en tågfärjeled mellan och . Visserligen menade man att en utbyggnad av tågfärjetrafiken mellan och var det bästa alternativet, men från dansk sida ansågs detta ogenomförbart. Miljöproblemen vid en utbyggnad av en ny sydhamn i bedömdes som alltför stora.