mot · G7022509 · 1984-01-25 00:00:00 — m. fl. Trafikpolitiken skall medverka till att ge medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. För att uppnå de trafikpolitiska målen krävs att marknadsekonomiska principer tillämpas även inom transportsektorn. Olika transportmedel har sina speciella för- och nackdelar. Transportköparens val av transportmedel bör styras av vad som är företagsekonomiskt effektivt. De skilda trafikgrenarna skall åläggas ett striktare kostnadsansvar. Stat och kommun bör minska och förenkla nuvarande regler och förordningar inom trafikpolitiken. Effektivitet och service främjas bäst genom att trafikmedel och trafikföretag arbetar i fri konkurrens inom de av staten fastlagda ramarna. Den mer eller mindre utpräglade monopolställning som flera offentliga och privata företag har på delar av transportsektorn skall motverkas. Den statliga planeringen av trafikpolitiken bör tonas ned. Planeringen bör ombesörjas av dem som är direkt ansvariga för trafiken. Trafikföretagen bör på frivillig grund komma fram till lämpliga former för samverkan. Den snabbt expanderande trafiksektorn har fått drastiskt ökat ekonomiskt stöd från stat och kommun. Enbart de olika formerna av ekonomiskt stöd till järnvägen uppgår till . Vårt lands ekonomiska utveckling har framtvingat en utvärdering av trafikpolitiska beslut. Det är uppenbart att en omvärdering av en del inslag i trafikpolitiken är nödvändig. Vårt lands ekonomiska kris och det mycket stora statliga budgetunderskottet nödvändiggör en omprövning och dämpning av den offentliga sektorns stöd till transportsektorn. Tvingande ekonomiska skäl har skapat en situation då vi måste prioritera mellan angelägna verksamheter och finna nya systemlösningar på problem, som tidigare mötts med ökad statlig styrning och direkt statliga engagemang. Det är nödvändigt att de trafikpolitiska besluten i högre utsträckning bygger på avgiftsfinansiering, privata eller halvstatliga projekt och finansiering på den öppna lånemarknaden. måste avveckla underskottet i den offentliga sektorn. Detta är, enligt moderata samlingspartiets uppfattning, en avgörande uppgift för vår politik. anslag för /83 uppgick till 11466 milj. kr. /84 föreslogs ett anslag på 14118 milj. kr. Vi fann i vår kommittémotion den föreslagna ökningstakten på oacceptabel med hänsyn till statens stora budgetunderskott. 1 en särskild besparingsmotion och i andra sammanhang redovisade vi besparingar på i första hand milj. kr. Vi föreslog t. ex. att en del av affärsverkens investeringar skulle finansieras via extern upplåning. I årets budgetproposition föreslås få ett anslag på 12097 milj. kr. Det är positivt att det ansvariga statsrådet därmed tagit intryck av vår kritik och att det kunnat ske en dämpning av utgifterna under . Vi konstaterar att denna utveckling har kommit till stånd efter det att departementschefen och regeringsföreträdare i inledningsvis kritiserat våra besparingar och förslag till nya systemlösningar, varefter man nu återkommer och efter olika modifieringar framför flera av förslagen som sina egna. I en särskild besparingsmotion kommer vi att presentera ett antal nya besparingsförslag med en besparingseffekt på - vilka regeringen efter den sedvanliga inledande kritiken senare kan presentera som sina egna. I den ekonomiska kris som vårt land är i finns det anledning att ifrågasätta om kalkylerna över den samhällsekonomiska lönsamheten av olika investeringar på transportområdet utgår från adekvata förutsättningar. Kollektivtrafiken spelar en viktig roll för många människor och företag. har kollektivtrafikens självfinansieringsgrad drastiskt reducerats. Uttryckt priser har statens och kommunernas bidrag ökat från till ca . Tvingande samhällsekonomiska skäl nödvändiggör att denna utveckling bryts. Inrättandet av regionala trafikhuvudmän har inneburit en markant ökning av kostnaderna för den kollektiva trafiken. Ett bidragande skäl till denna utveckling är att flera trafikhuvudmän valt att köpa upp resp. starta trafik i egen regi i stället för att basera verksamheten på de befintliga företagen i länen, vilket vi förespråkat. Dessutom har länstrafikbolagen startat en rad nya linjer med otillräckligt trafikunderlag, vilket resulterat i stora förluster. Kollektivtrafiken bör prioritera ett basutbud av trafiktjänster. Nya trafiklösningar bör prövas, t. ex. att ersätta dåligt utnyttjad busstrafik med billigare alternativ, ökad samordning av skolskjutsar med övrig trafik. Vi motsätter oss den i propositionen föreslagna utvidgningen av länshuvudmännens ansvarsområde till att omfatta nästan all lokal och regional kollektivtrafik i länen. Om de i propositionen aviserade förslagen genomförs, kommer det att innebära att en rad buss- och taxiföretag tvingas lägga ned sin verksamhet. Trafikanterna kommer att tvingas bära en ökad del av kollektivtrafikens kostnader. För att dämpa kostnadsutvecklingen bör kollektivtrafikbolagen utöver basutbudet prioritera den trafik som i huvudsak kan bära de egna kostnaderna. Länstrafikbolagen bör verka för att trafiken kan upprätthållas med mindre ekonomiskt stöd från landsting och kommuner. , postverket, SJ och luftfartsverket är affärsverk sorterade under . Verken är, sedda ur ett internationellt perspektiv, tämligen välskötta och effektiva. Verkens uppbyggnad och verksamhet dras dock med en rad inbyggda brister som utgör allvarliga hinder för verksamheten. Inom affärsverken blandas t. ex. myndighetsutövning och förvaltningsverksamhet. Institutionella hinder gör att affärsverkens ledning och styrelse saknar möjlighet att driva verksamheten lika rationellt som konkurrenterna. Affärsverken konkurrerar ej heller på lika villkor med övriga företag. För att komma till rätta med dessa brister krävs att affärsverkens affärsdrivande verksamhet, i enlighet med affärsverksutrednings principuttalande, byter företagsform och ombildas till aktiebolag. En gemensam myndighet bör skapas för den myndighetsutövande verksamheten. Ett flertal av affärsverkens dotterbolag, vars verksamhet har föga gemensamt med den uppgift som verken en gång startades för, bör säljas ut. Affärsverkens monopol eller monopolliknande ställning skall successivt reduceras. I motion 1983/84:2360 kommer vi att utförligare presentera och motivera våra förslag på detta område. Flygets förmåga att överbrygga stora avständ ger det en central ställning för att minska restiderna och förbättra kontakterna inom . Vår målsättning för luftfartspolitiken är bl. a. att skapa ett folkflyg som ger god service utan statliga subventioner. Luftfartspolitiken skall syfta till att luftfarten fungerar efter marknadsekonomiska principer. Regleringar, konkurrensbegränsningar och subventioner kan te sig frestande för politiker som ständigt utsätts för påtryckningar från olika opinioner. Men i längden gynnas såväl branschen som konsumenterna bäst av fri konkurrens. Det aviserade utbyggda samarbetet mellan SAS och Linjeflyg skall ske på sådant sätt att konkurrensen företagen emellan kvarstår på de för konsumenterna angelägna verksamhetsgrenarna. Flyget är ett smidigt och rationellt transportmedel som skall bära sina egna kostnader. Verkets taxor bör höjas i den takt som krävs för att tioårsplanen skall fullföljas. Om ett bidragssystem liknande det till olönsam järnvägstrafik byggs upp för flygtrafiken, leder det till sämre effektivitet och högre kostnader för konsumenter och skattebetalare. bör slå vakt om det skandinaviska samarbetet i SAS. SAS ger de skandinaviska länderna en möjlighet till inflytande över den internationella flygtrafiken. bör aktivt verka för god ökad konkurrens i den internationella luftfarten. För inrikesflyget och de interskandinaviska linjerna bör koncessioner beviljas för flera matarlinjer. Flygbolagens poolsamarbete bör avvecklas. Fler flygbolag måste få konkurrera på samma linjer. inflytande över prissättningen bör minska. Antagningarna till den statliga trafikflygarskolan pågår f. n. Utbildningen skall enligt budgetpropositionen starta i vår. Vi finner detta anmärkningsvärt med tanke på att arbetslösheten bland de civila piloterna är hög och ingen ljusning kan ännu skönjas. I avvaktan på att arbetsmarknaden för piloter förbättras bör utbildningsstarten skjutas fram, i första hand . Flygplatserna måste i större utsträckning drivas med eget resultatansvar. Det finns inte några skäl att överföra flygplatser som är kommunala eller privata till staten. De som av olika skäl valt att bygga flygplatser bör också bära det ekonomiska ansvaret för driften. Flygplatserna bör omvandlas till självständiga aktiebolag och få en breddad ägarkrets. skall bibehållas, utvecklas och ställas öppen för all flygtrafik som uppfyller de stränga bullerkraven för flygplatsen. Det är nödvändigt att finna vägar för att bättre utnyttja och . Investeringsavtal mellan luftfartsverket och kommun underställs f. n. regeringen för godkännande. Enligt luftfartsverket innebär detta att verkets befogenheter att träffa avtal med kommuner har begränsats jämfört med tidigare regler. Verket bör kunna träffa sådana avtal för investeringar, med kunder och övriga intressenter som regeringen godkänner. De av luftfartsverkets investeringar som skall förräntas bör finansieras i enlighet med de riktlinjer vi presenterade i motion 1983/84:1427. Inrättande av ett investeringar kan ske på ett med Telefinans likartat sätt. Samhällets kostnader för att klara SJ:s verksamhet utvecklas f. n. i en ogynnsam riktning. De totala kostnaderna för järnvägarna kommer /85 att uppgå till ca . Denna utveckling är utomordentligt allvarlig, särskilt i en situation när åtgärder för att minska det statliga budgetunderskottet är av helt central betydelse för vårt lands ekonomi. Det är nödvändigt att vidta åtgärder som åtminstone dämpar underskottet. Regeringen presenterade inför fjolårets vad man kallade en finansiell rekonstruktion av SJ. Denna innebar bl. a. en nedskrivning av statskapitalet med . Rekonstruktionen presenterades som en engångsåtgärd, varefter förutsättningar skulle finnas för SJ att klara sina åtaganden. Om SJ skall kunna utvecklas till ett framgångsrikt konkurrenskraftigt företag krävs en rad förändringar. SJ måste ges ökad självständighet och bättre arbetsmöjligheter. Detta kan bl. a. ske genom de av oss presenterade förslagen beträffande byte av företagsform och utförsäljning av ett antal av dotterbolagen vilka driver en betydande verksamhet i direkt konkurrens med järnvägstrafiken. Statsmakterna bör ge SJ entydiga mål baserade på att företagets järnvägar skall bära sina kostnader och ge förräntning på det satsade kapitalet. För att dämpa SJ:s kostnader är det nödvändigt att SJ ges möjlighet att minska turtätheten på mindre trafikerade linjer. SJ bör minska turtätheten till minimum tre stycken dagliga dubbelriktade turer på ett flertal av de minst trafikerade linjerna. På de något mer trafikerade linjerna bör de minst attraktiva turerna läggas ned. Det råder stor osäkerhet om många av banornas framtid. En förnyad prövning av omfattningen av det ersättningsberättigade nätet är av ekonomiska skäl nödvändig. Prövningen bör syfta till att sådana bandelar läggs ned vilka utgör en stor belastning för SJ men bara svarar för en bråkdel av de totala intäkterna. Trafiken bör i stället upprätthållas med täta bussturer. SJ har ett av de största investeringsprogrammen i svensk ekonomi. Totalt rör det sig om investering på ca . Ett så stort investeringsprogram i en förlustbringande verksamhet leder till ännu större underskott och förnyade krav på nedskrivning av statskapitalet. Det borde vara möjligt att inom mera begränsade investeringar uppnå högre lönsamhet och en bättre utveckling av järnvägarna. Starka skäl talar för att SJ inriktar sina investeringar på olika typer av rullande materiel. Det förefaller föga sannolikt att SJ kan klara de förräntningskrav som företaget är ålagt beträffande en rad fasta anläggningar. Det kan därför finnas skäl att se över vilka möjligheter det finns att här dämpa investeringstakten och prioritera företagsekonomiskt motiverade satsningar. SJ bör intensifiera sina kontakter med sina största godskunder och gemensamt med dessa och under delat kostnadsansvar specialsy godsvagnar för resp. kunds transportbehov. SJ:s godsvagnstrafik är dåligt anpassad till många kunders krav. För att kunna erbjuda godskunderna mångsidiga och flexibla tangentlösningar bör SJ undersöka möjligheten att skapa ett fristående företag för leasing och godsvagnar. Detta företag skulle t. ex. kunna vara ett helt fristående företag eller ägt av t. ex. SJ, Verkstad, Asea m.fl. intressenter. SJ:s och Asea:s snabbtågsprojekt kan bli internationellt kommersiellt intressant. Därför är det angeläget att detta projekt om möjligt kan slutföras. I statsbudgeten aviseras bl. a. ett projekt som skall klarlägga vilka skillnader som finns mellan de olika trafikgrenarna i fråga om kostnadsstrukturen och finansieringen av fasta kostnader. Även om det kan finnas skäl att genomföra en sådan undersökning är det angeläget att betona vikten av att varje trafikgren i ökad utsträckning bär sina egna kostnader. För att öka marknadsanpassningen och minska belastningen på statsbudgeten bör SJ för de investeringar som skall förräntas, starta ett separat finansieringsinstitut - Järnvägsfinans. Detta finansieringsinstitut kan byggas upp efter liknande principer som det i budgetpropositionen föreslagna Telefinans. Under /85 bör 500 miljoner av SJ:s investeringar finansieras via detta finansieringsinstitut. I motion 1982/83:1927 framhöll vi till angående verksamhet bl. a. att Det är viktigt att den konkurrensutsatta verksamheten sker i bolagsform med separat redovisning', så att inte dubbelrollen som myndighet och bolag kan otillbörligt utnyttjas. En ökad renodling bör sålunda ske mellan verkets myndighetsansvar och dess affärsdrivande verksamhet. är ett av mest lönsamma företag. Möjligheterna att finansiera de egna investeringarna via extern upplåning är därför goda. I årets budgetproposition föreslår regeringen att investeringar finansieras via ett särskilt företag - - i stället för via , vilket minskar belastningen på statsbudgeten. Statsmakterna skall få ta ställning till en rullande treårsplan för verksamhet. Den föreslagna åtgärden är enligt vår uppfattning en mindre lyckad kompromiss mellan dagens system och de systemförändringar som vi presenterat för de affärsverk som lyder under . bör fullfölja förslaget års affärsverksform och överföra de aktuella affärsverken från affärsverksform till aktiebolagsform. bör en del av företagens dotterbolag säljas och den myndighetsutövande verksamheten sammanföras till en myndighet. I avvaktan på ett förslag i enlighet med vad vi bl. a. presenterar i denna motion under rubriken affärsverken, tillstyrker vi i huvudsak de i statsbudgeten föreslagna åtgärderna. Dessa utgör steg i rätt riktning, vilka kommer att underlätta genomförandet av våra förslag. Mot bakgrund av att vi önskar en mer offensiv och genomgripande utveckling tar vi inte ställning till de olika enskildheterna i de åtgärder som aviseras i statsbudgeten. De finansiella målen för den kommande treårsperioden bör justeras. Det är svårt att se några avgörande skäl till att skall ha en till skillnad från likartade företag utomordentligt stark soliditet. är vi tveksamma till huruvida den av prognostiserade prisutvecklingen , som f. ö. skiljer sig från regeringens bedömning, kommer att slå in. Flera faktorer pekar på en högre inflationstakt. räntabilitet /85, 1985/86 och 1986/87 bör anges till 10,, 10,resp. 10,. Detta kommer att tvinga fram en justering av taxor än vad som anges i treårsplanen. bör ges som målsättning att justera sina priser för att uppnå de uppsatta målen. Det är positivt att beslutat att fr. o. m. öppna möjlighet till extern provning av materiel, som alternativ till provning vid laboratorier. biföll 1980 proposition 1980/81:66. Denna föreslog att verkstadsrörelser samordnades och överfördes i bolagform. Detta skall enligt riksdagsbeslut ske . har redovisat sin bedömning av framtida konkurrenssituation m. m. och föreslagit att skall överföras till aktiebolag . Regeringen försöker nu åter förhala besluten genom att utse en förhandlingsman som skall utreda frågan ytterligare. För att skapa en konkurrenskraftig företagargrupp och anpassa verksamheten efter de förutsättningarna är det angeläget att de av beslut genomförs. bedriver ett ambitiöst utvecklingsprogram för att erbjuda konsumenterna en råd nya tjänster. bör forcera införandet av bl. a. trådlösa telefoner resp. programmerbara telefoner. monopol bör enbart avse själva telenätet. Bilen är vårt viktigaste transportmedel för såväl person- som godstransporter. - Åtta av tio svenskar har tillgång till bil. Åtta av tio resor sker med bil. Moderata samlingspartiet värnar därför om bilismen. Enligt vår uppfattning kommer en rad allvarliga problem att uppstå ifall bilismen konsekvent motverkas. behöver en samlad bilpolitik. behandlas bilfrågor av en rad departement. Regeringen bör tillsätta en arbetsgrupp som får till uppgift att samordna de olika bilfrågorna samt beräkna konsekvenser för bilismen och bilindustrin vid införandet av nya lagar och regler. är det önskvärt att bilpolitiken handhas av ett departement och ett statsråd. Det ter sig rimligt att kommunikationsministern åläggs dessa uppgifter. Det bedrivs ett omfattande internationellt arbete för att begränsa utsläpp av bilavgaser. bör ansluta sig till de bestämmelser som håller på att diskuteras fram i . Vi bör tillämpa samma bestämmelser för godkännande och efterkontroil av bilarnas avgasrening som de övriga västeuropeiska länderna. Budgetpropositionen aviserar en översyn av och eventuellt borttagande av möjligheten att ställa av en bil än . Syftet med denna åtgärd sägs vara att spara pengar åt staten och förenkla för fordonsägarna. Enligt vår uppfattning bör reglerna för avställning av fordon vara så konstruerade att man slipper att betala skatt och försäkring ifall man beslutar att för inte använda bilen. Kostnaderna för att ställa av fordon skall bäras av fordonsägaren. Antalet olyckor med motorcyklister inblandade har ökat mycket oroväckande bl. a. på grund av den kraftiga ökningen av antalet fordon. De extraordinära trafiksäkerhetsinsatserna riktade gentemot motorcyklister och cyklister är därför angelägna. Proposition 1983/84:68 innehåller bl. a. förtydligande av de krav som skall gälla för att avdrag skall medges för kostnader för resor med bil mellan bostad och arbetsplats när bil används i tjänsten. Propositionen som skall behandlas av föreslår att reseavdrag skall medges om den skattskyldige använder bilen i tjänsten under minst för de dagar som bilen används i tjänsten samt för om bilen används i tjänsten under minst . Vi föreslår att det i stället skall gälla om den skattskyldige använder bilen i tjänsten minst och användningen i tjänsten uppgår till i genomsnitt minst 5 mil per dag. I propositionen föreslås också en urholkning av beräkningsgrunden för avdraget för bilkostnader vid resor mellan bostad och arbetsplats att tillämpas fr. o. m. Förslaget innebär att man vid beräkning av avdraget för bilresor endast skall beakta rörliga kostnader. Övergången föreslås ske successivt genom att avdraget /mil som gäller vid taxering låses tills dess de rörliga kostnaderna överstiger detta belopp. Orsaken till förslaget är att enskilda personer normalt torde anskaffa bil för i huvudsak privat bruk. Även i de fall så är fallet finns ingen anledning att inte medge avdrag för värdeminskning eller försäkring, som båda blir högre ju fler mil som körs. Vi yrkade därför avslag på förslaget till urholkning av reseavdraget. Liksom i tidigare motioner från vårt håll anser vi att tidsåtgången för att köra barn till och från dagmamma eller daghem skall medräknas, när tidsvinst till följd av bilanvändningen skall fastställas. Förbindelserna över måste förbättras. För att möta 1980-talets behov är det nödvändigt att utveckla färjeförbindelserna eftersom en eventuell fast förbindelse kan vara klar för trafik först . Det är positivt att SJ beslutat att inrätta svävartrafik mellan och . Det är viktigt att flygtrafiken mellan och kan bibehållas, trots konkurrensen från den nya linjen. I vår kommittémotion 1982/83:1929 poängterade vid vikten av att godstransporterna på tåg mellan och förbättras. Det är därför positivt att SJ i årets budgetproposition föreslås få medel till byggande av en tågfärja. Denna är avsedd att tas i bruk för godstransporter mellan och när ett långsiktigt avtal har slutits. Mycket talar för att sådana transporter bäst sker på godsfärja mellan och . För att utveckla trafiken över bör åtgärder vidtas för att förenkla reglerna för samordningsgodset. bör reglerna för inköp av tobak, kosmetika och parfym på färjorna göras generösare. Trafiken mellan och resp. kan utvecklas. Detta kan ske med smärre investeringar. Dessa linjer kan bli en förmånlig lösning för särskilt mindre godsmängder till och från kontinenten. Det småskaliga alternativ som omtalas i SJ:s färjeutredning bör aktualisera en tågfärja mellan och Travemynde. Olika förslag till fasta förbindelser över -1, ex. via en tunnel eller en bro mellan och - har diskuterats i ett halvt sekel. 1973 träffade den svenska och danska regeringen en överenskommelse om en järnvägsförbindelse mellan och och en broförbindelse mellan och . Den svenska godkände överenskommelsen. Däremot ratificerades den aldrig av det danska med motiveringen att bron över Stora Bält skjutits . De fasta förbindelserna mellan och har inriktats på byggandet av en tunnel. Utgångspunkten för detta projekt har varit att finna en lösning för framför allt tågtrafiken mellan och kontinenten. Den av regeringen tillsatta enmansutredningen med uppgift att snabbutreda de föreslagna lösningarna på förbindelserna över har enligt budgetpropositionen presenterat sitt resultat. Utredningen visar att både en tunnel mellan och en bro mellan för bil- och tågtrafik kommer att bli samhällsekonomiskt lönsamma. Utredningen övervägs nu inom . Detta arbete bör kunna ske skyndsamt. måste därefter göra ett slutgiltigt ställningstagande i frågan. Det statsfinansiella läget nödvändiggör enligt moderat uppfattning finansiering av en eventuell fast förbindelse på den öppna marknaden och avgiftsfinansiering. Taxi omsätter ca . utgör inkomster från det offentliga - ersättning för sjuktransporter, skolskjutsar osv. För att bedriva taxirörelse fordras tillstånd. Kraven för att erhålla tillstånd regleras bl. a. i yrkestrafikförordningen (YTF). I denna sägs bl. a. att den som vill bedriva taxirörelse skall vara medlem i en taxiförening samt vara ansluten till dennas beställningscentral. Statens pris- och kartellnämnd (SPK) har under en följd av år följt utvecklingen av taxis priser. SPK har därvid konstaterat att priserna på taxis tjänster har höjts relativt sett kraftigt. En förklaring till denna utveckling är att taxibranschen är mycket löneintensiv samt att drivmedelspriserna ökat kraftigt . En annan förklaring är att taxis verksamhet är så reglerad och omsnärjd av olika prövningar från samhällets sida att nya idéer och inbördes konkurrens allvarligt hämmas. Det är nödvändigt att kraven i yrkestrafikförordningen ses över. Dagens tillståndsgivning bör liberaliseras. Det bör t. ex. vara möjligt att bilda konkurrerande taxiföreningar med egna beställningscentraler. beslöt att försöket med riksfärdtjänst skulle bedrivas . Syftet med verksamhet är att underlätta för svårt handikappade personer att företa längre resor. En utvärdering av verksamheten visar att nära 13000 personer har beviljats riksfärdtjänst. Under det tredje verksamhetsåret har av resenärerna företagit högst tre resor per person, vilket motsvarar av samtliga resor. Det är angeläget att möjligheterna till riksfärdtjänst för gravt handikappade personer kan permanentas.