mot · G7021009 · 1984-01-23 00:00:00 — Under föregående år inleddes den prövning som enligt riksdagsbeslut skall vara avklarad års slut, om huruvida en rad järnvägar inte längre skall användas för persontrafik. Två av de berörda banorna är , smalspår, och , normalspår. Båda banorna ligger i östra och korsar varandra i , kommun. En rad skäl talar för att dessa båda banors framtid borde ges både en särskild handläggning och för länstrafikbolagen gynnasamma villkor än vad nuvarande regler gör möjligt. Den ekonomiska kalkyl som transportrådet (TRP) presenterat för exempelvis smalspåret slutar på inte mindre än 12 miljoner/år! I denna summa ingår då s. k. samkostnader på över 3 miljoner. Och detta belopp lägger TRP alltså på en bana på vilken SJ bevisligen inte lagt ner vare sig energi eller investeringar under årtionen! I trafikutskottets betänkande 1982/83:15, som behandlades , skrev utskottet: Utskottet förutsätter att det underlagsmaterial som används vid bedömningen av framtida järnvägsdrift är aktuell och rättvisande. Trots detta utlåtande från trafikutskottet ligger TRP:s underlagsmaterial fast. På ett tidigt stadium har Scantrak, ett fristående konsultföretag, gjort en alternativ utredning, som slutar på ett betydligt lägre belopp - 8,1 miljoner. De berörda kommunerna - , , , och - har därefter anlitat K-Konsult för att granska TRP:s material. Denna kritiska men inte alltför djupa analys stannar på strax under 10 miljoner/år för fortsatt persontrafik på smalspåret. SJ:s och TRP:s sätt att räkna inte minst s. k. samkostnader har länge ifrågasatts i diskussionen om kollektivtrafiken. Detta exempel tyder på att kravet från trafikutskottet på att underlagsmaterialet skall vara aktuellt och rättvisande inte uppfylls. Ett regeringsbeslut om nedläggning bör tas i så god tid att SJ kan upphöra med trafiken är det sagt. När det gäller smalspåret kan detta vara verklighet . Banan berör tre länstrafikbolag och fyra kommuner. För smalspåret är det två länstrafikbolag och fern kommuner. Så många intressenter gör med nödvändighet den demokratiska beslutsprocessen utdragen. Fortsatt persontrafik kan ges olika ekonomiska lösningar och fördelning av kostnaderna. Dessa bedömningar bör få en rimlig möjlighet att diskuteras och övervägas inte bara av länstrafikbolagen utan också av kommunerna. De sistnämnda kan ju tänkas vara beredda att ta på sig en eventuell merkostnad. För att dessa olika alternativ skall vara möjliga att arbeta fram och kunna allvarligt bedömas, måste det få ta en rimlig tid. När järnvägarna byggdes skedde det under en lång tidsepok. Smalspåret stod klart först efter årtionden av etappvisa utbyggnader. Om det nu skulle vara dags för en nedläggning, så är det ändå rimligt att begära att berörda kommuner får möjlighet att i demokratisk ordning diskutera alternativ, när nu staten uppenbarligen vill dra sig ur. Ett argument för den nu pågående prövningen av persontrafiken på en rad mindre järnvägar har varit att ansvar och beslut decentraliseras, ett slags demokratisering och minskning av den centrala styrningen. Men varken länstrafikbolag eller kommuner ges i verkligheten något egentligt val. När det gäller smalspåret erbjuds man vid övergång till busstrafik ett årligt bidrag på drygt 7 milj. kr. , vilket skall jämföras med att man vid fortsatt persontrafik på räls måste betala minst lika många miljoner! För sträckan innebär övergång till buss ekonomiskt i princip samma sak. har kommunerna visat att buss ger längre restiden och sämre förbindelser. Det är också helt klart att SJ medvetet lagt över trafik på sträckan trots att det är kortare från till om man skall norrut. Eftersom de berörda kommunerna är avfolkningsbygder, i vissa fall med Norrlandsproblem, ser man självklart med mycket stor skepsis på löftena om likvärdig standard i händelse av busstrafik. Den aktuella frågan sägs gälla enbart persontrafiken, men om den nu försvinner skall godstrafiken ensam bära SJ:s höga samkostnader och driftkostnader. Hur länge dröjer det då innan även godsvagnarna blir olönsamma, är en vanlig fråga från oroliga företag och kommunalpolitiker. I TRP:s utredningar talas också om samhällsekonomi, men icke någonstans redovisas denna samhällsekonomiska värdering. Denna brist har bl. a. hårt kritiserats av docenten i nationalekonomi vid , . Men utan att ens gå in på dessa resonemang kan man bara genom att kasta en blick på kartan över befintligt järnvägsnät se att östra redan är klart missgynnat. Efter en nedläggning hamnar stora delar helt utanför denna karta. Det gäller framför allt kommun, som riskerar att mista båda sina järnvägsförbindelser. Eftersom regionen i fråga och inte minst redan får och behöver än mer av regionalpolitisk! stöd, borde ett rimligt krav vara att de båda banorna och deras framtid bedöms på en och samma gång. Det skulle göra det möjligt att få en samlad bedömning av alternativ och effekter. Från kommunalt och fackligt håll, liksom från länsstyrelserna, har man pekat på denna regions problem och ställt krav och fört fram förslag på olika insatser och investeringar. Hugger man nu av bit för bit av infrastrukturens navelsträngar genom företagsnedläggningar och indragning av samhällsservice, tar man också bort förutsättningarna . Samhällsnyttan av denna operation framgår tyvärr inte av TRP:s underlag! Det finns både förslag och möjligheter för denna region. Den stora tillgången är skogen och naturen. har satsat på sin hamnanläggning och kraftigt ökat omsättningen av gods inte minst då trävaror, som är en viktig exportvara. När det nu talas om att bl. a. genom ökad export skall arbeta sig ur krisen, så är det lätt att konstatera att några av våra närmaste marknader - - verkar helt ha hamnat utanför alla diskussioner. För sydöstra och måste emellertid handel och kontakter med , , och DDR öka. Färjeförbindelser, ökad export och handel samt därmed persontrafik förutsätter vettiga, pålitliga och ekonomiska transportmedel . Vid upprepade tillfällen har förslag i denna riktning förts fram av LO-sektionerna i området i det s. k. Länsstyrelserna i och , och kommuner samt företrädare för näringslivet i berört område har utrett och lagt förslag om framtida trafik på den smalspåriga banan . Förslaget innebär att Nässjö-Nybrobanan tillförs godstransporter i storleksordningen 8 000-10 000 vagnslaster ! Och fler idéer finns för de berörda banorna. En ökad handel mår säkert bäst av att det finns ett järnvägsnät för både gods- och persontransport i regionen. Inget av detta tas upp när TRP granskar trafiken och påstår sig lägga samhällsekonomiska aspekter. har turismen ökat kraftigt i . Det gäller både den inhemska och turistströmmen från kontinenten. Självfallet är en del av denna bilburen, men med kostnadsutvecklingen för bilismen kommer säkerligen en allt större del att resa kollektivt. Just detta område med sin småländska natur är och kommer framför allt att bli ett mycket attraktivt turistmål. Smalspårsjämvägen är dessutom i sig värd en resa! Turismen har framtiden för sig, men då måste man vara beredd att satsa och ge en service som vänder sig till semesterresande. Det har inte SJ gjort, lika litet som man velat eller kunnat anpassa turlistorna efter resandeströmmarna. Särskild handläggning och gynnsamma villkor Ovan redovisade fakta visar att de båda banorna tillsammans utgör en mycket viktig faktor inte bara för lokaltrafiken utan också regionalt och interregionalt och berör så många intressenter att de borde bli föremål för särskild handläggning, en handläggning där inte minst regionalpolitiska synpunkter vägs in och där man också - för en gångs skull - försöker få fram på vilket sätt samhällsekonolmi, energi- och miljöaspekter påverkar den slutliga bedömningen. Även om vpk:s uppfattning är att järnvägstrafik i princip skall drivas av SJ och därmed höra till riksnätet, kan vi inte minst med tanke på det sätt som de berörda banorna skötts, tänka oss att länstrafiken i de tre länen får ta över ansvaret för den framtida persontrafiken. Men då kan man inte utgå från det statsbidragssystem som gäller och som ensidigt gynnar busstrafiken. I trafikutskottets betänkande 1982/83:15 står exempelvis: 1 sammanhanget bör också erinras om att i vissa fall statsbidrag i form av s. k. vägmilsersättning kan utgå för sådan järnvägstrafik som har utpräglat lokala och regionala trafikuppgifter. Vidareutveckla detta system så att det för länstrafiken blir helt kostnadsneutralt oavsett vilken modell man väljer. Om det fortfarande kvarstår merkostnader för persontrafiken på banorna får länstrafikbolagen och kommunerna komma överens om lämplig fördelning. Med hänvisning till det anförda hemställs 1. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts beträffande en särskild handläggning av järnvägslinjerna och , 2. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en bedömning av de båda banorna på grund av deras betydelse framför allt för kommun, 3. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts beträffande speciellt gynnsamma villkor för berörda länshuvudmän vid ett övertagande av persontrafiken på banorna i fråga. (vpk) (vpk)