mot · G7022432 · 1984-01-25 00:00:00 — och bidrag till spårtrafik, m. m. skedde en mycket kraftig utflyttning från större tätorter till mindre tätorter, som oftast är belägna inom ett avstånd av från huvudorten. Då arbetsplatserna ligger kvar i huvudorten har följden blivit en omfattande pendling. Denna pendling har på grund av avdragsmöjligheterna och dåligt utbyggd kollektivtrafik nästan uteslutande skett med privatbil, vilket medfört en ökad belastning på vägnätet. Efter tillkomst av länshuvudmän har det skett en kraftig utbyggnad och utveckling av den regionala kollektivtrafiken med buss. Orsaken härtill torde bl. a. vara taxesamordning, förbättrad information och en bättre anpassning av trafiken. I de fall länskortens giltighet utsträcks till att gälla på tåg har resandet mångdubblats. Flera huvudmän har redan avtal med SJ och i ytterligare ett antal län avser man försöka träffa avtal med SJ om länskorts giltighet på tåg. I många delar av landet fyller järnvägstrafiken en viktig roll i den lokala och regionala trafikförsörjningen. Detta gäller inte minst i , där tunnelbanan och lokaltågen utgör stommen i nätet. Erfarenheterna av den entreprenadtrafik SJ utför på uppdrag av trafikhuvudmännen i och västra visar, att resandefrekvensen ökat med . En utbyggnad av trafiken kommer att ske i samtliga tre regioner. Enligt beslut skall länshuvudmännen överta det ekonomiska ansvaret för den lokala och regionala järnvägstrafiken. års utgång skall man ha tagit ställning till om man vill behålla trafiken. I annat fall läggs persontrafiken ned . Vill man behålla trafiken skall man uppta förhandlingar med SJ om de finansiella villkoren. Skälen för huvudman att vilja behålla persontrafiken på järnväg kan vara av skiftande natur. Möjligheterna att överta det ekonomiska ansvaret försvåras emellertid av tidigare riksdagsbeslut. Om länshuvudmännen accepterar att järnvägstrafik överförs till buss, får man enligt trafikpolitiska beslut ett bidrag som är avsevärt större än kostnaderna för ersättningstrafiken. Vill man behålla persontrafik på järnväg får man däremot själv svara för hela driftkostnaden. Möjlighet finns dock att erhålla statsbidrag i form av s. k. vägmilsersättning, vilket emellertid saknar betydelse. Många länshuvudmän kommer således av ekonomiska skäl tvingas acceptera att persontrafik på järnväg överförs till buss, även om det ur samhällsekonomisk synpunkt skulle vara fördelaktigt att behålla och För vår del anser vi det vara naturligt att statsmakterna försöker skapa konkurrensneutralitet mellan järnvägs- och busstrafik. Vi finner att starka skäl talar för att det särskilda statsbidraget till ersättningstrafik vid nedläggning av järnvägstrafik begränsas till att utgå under högst . För att trygga en grundläggande kollektivtrafik ger staten bidrag för tre dagliga dubbelturer och två dagliga dubbelturer lördagsöndag. Bidrag utgår för trafikerad vägsträcka och ersättningen är f. n. /mil oberoende av vilket trafikslag som utnyttjas. Eftersom driftkostnaderna är betydligt högre för spårtrafik än för busstrafik saknar bidraget reell betydelse för förstnämnda trafikslag. Med hänsyn till ovanstående och den spårbundna trafikens fördelar ur miljö-, energi- och trafiksäkerhetssynpunkt anser vi, att ett särskilt statsbidrag bör införas för denna trafikform. Bidraget bör utgå med /mil för trafikerad bansträcka och i övrigt efter samma principer som det nuvarande bidraget. Således bör det särskilda bidraget kunna utgå till spårvägs-, tunnelbane- och lokaltågstrafik i länshuvudmannens regi. Med hänvisning till det anförda hemställs 1. att hos regeringen begär att det särskilda bidraget till ersättningstrafik för nedlagd järnvägstrafik begränsas och utgår under högst , 2. att hos regeringen begär att ett särskilt bidrag införs för spårtrafik och ersättning utgår med /mil och i övrigt efter samma principer som nuvarande bidrag.