mot · G7021787 · 1984-01-20 00:00:00 — Motion 1983/84:1787 Översyn av lagen om yrkestrafik Den yrkesmässiga trafiken regleras i första hand av yrkestrafiklagen. Kännetecknande för denna lag är att den är uppbyggd för att bevara nu existerande företag genom att skydda deras faktiska monopol. Regelsystemet är utformat utifrån förutsättningen att konkurrens skall förhindras genom att tillstånd krävs för att bedriva yrkesmässig trafik, och sådana tillstånd skall endast meddelas om "den avsedda trafiken behövs och i övrigt är lämplig. Bedömningen skall inte göras av konsumenterna utan av tillståndsmyndigheten. Skulle någon ansöka om ett tillstånd för att konkurrera med en existerande monopolist, äger monopolisten företräde till tillståndet om han så önskar. Dessa monopol leder till oönskade effekter av olika slag. De förhindrar en smidig anpassning till en ständigt skiftande verklighet, eftersom varje förändring av existerande verksamhet riskerar att kollidera med någon annans monopol. Bristande flexibilitet leder också i allmänhet till onödigt höga kostnader förutom att det innebär att konsumenternas behov inte tillgodoses på effektivaste sätt. Ett allvarligt problem med dessa monopol som f. n. upprätthålls av lagen är att de försätter avnämarna i en sorts utpressningssituation". Det gäller både vanliga passagerare och, när det gäller busstrafik, länstrafikbolagen. För länstrafikbolagen innebär detta att de i stället för att köpa tjänster av billigaste leverantör måste förhandla med en given motpart som får en stark förhandlingsposition. Från länstrafikbolagen kommer därför nu starka önskemål om att få köpa upp de små monopolen för att kunna driva trafiken i egen regi. Som lätt inses innebär detta stora nackdelar för både resande och skattebetalare. Inom varje område kommer det bara att finnas ett bolag. Det kommer alltså inte ens att finnas någon som kan sätta press på detta bolag genom att söka tillstånd för alternativ trafik. finns ju denna möjlighet att konkurrera på linjer som ingen annan driver, men finns inte konkurrerande bolag finns det inte heller någon som kan söka sådana tillstånd. För de resande innebär det att de kommer att få sämre service till högre priser, såvida inte skattebetalarna får träda emellan. Om det inträffar, vilket är sannolikt, betyder det bara att medborgarna i sin egenskap av skattebetalare ändå måste stå för kostnaderna för en ineffektiv busstrafik. Dessutom innebär skattefinansiering en ytterligare belastning på en redan hårt ansträngd offentlig ekonomi samt att det uppstår tveksamma fördelningspolitiska effekter. Skattesubventionerad busstrafik innebär ju att resurser överförs från 1983/84: 1787 dem som betalar skatten till dem som har tormänen av att kunna utnyttja busstrafiken. Framför allt i glesbygd innebär detta att transfereringarna sker fullkomligt godtyckligt, utan att det finns någon möjlighet att avgöra vem som gynnas och vem som drabbas. Det är troligt att en effekt av detta blir att exempelvis barnfamiljer bosatta utanför tätorterna får betala resandet för dem som bor inne i tätorten och som också i övrigt har bättre tillgång till offentlig service till lägre personliga kostnader. Glesbygdsboende med låga inkomster får dels betala sina egna resor, dels betala resorna för höginkomsttagare som bor i förorter med viii utbyggd kollektivtrafik osv. Subventionering sker dessutom genom alt passagerarna pä vissa linjer, eller på vissa tider, får subventionera passagerare på andra tider och linjer. Det innebär dels en fullkomligt godtycklig transferering mellan olika passagerare, dels att priset inte kan användas för att motivera passagerarna att fördela sina resor över tiden så att en jämn belastning kan uppnäs. Enhetliga priser medför dessutom att vissa linjer framstår som olönsamma trots att det i själva verket kan vara så att passagerarna är fullt beredda att betala vad det kostar i stället för att linjen läggs ned. Helt nya linjer skulle också kunna inrättas om priset fick anpassas till de verkliga kostnaderna. Det kan ju mycket väl vara så att en tämligen hög avgift ändå är attraktivare än färd med egen bil. finns inte den valmöjligheten, eftersom monopolskyddet och subventionerna har satt marknadsmekanismen ur spel. Metoden att låta vissa passagerare subventionera andra leder också till att biljettpriset endast av en slump kommer att överensstämma med det pris som är motiverat av företagsekonomiska hänsyn. Detta förhållande omöjliggör en sund konkurrens på lika villkor, och metoden bör därför överges. Om någon trafik skall subventionernas trots de olyckliga fördelningspolitiska effekterna och den försämrade service till konsumenterna som blir följden av att prisstrukturen distorderas. sä bör det ske med metoder som ger så små skador som möjligt. Konkurrensneutrala generella subventioner inom vissa områden är en tänkbar metod för detta. Den mest generella, neutrala och i övrigt fördelaktigaste metoden är naturligtvis en sänkning av beskattningen. Monopol leder till högre kostnader, sämre service för konsumenterna och minskad flexibilitet. Lagstiftning som skapar och skyddar monopol är skadlig för hela samhället och bör därför avskaffas. Ett avskaffande leder till vissa övergångsproblem som dock är både kortvariga och betydligt mindre än de problem som skapas av den nuvarande lagstiftningen. 1983/84: 1787 Med stöd av det anförda hemställer jag att hos regeringen hegar en översyn av yrkestraflklagen av i syfte att åstadkomma bredare och sundare konkurrens inom den yrkesmässiga trafiken i enlighet med vad som anförs i motionen.