mot · G702414 · 1984-01-12 00:00:00 — m. fl. Som en väsentlig del i samhällssyn ingår kravet att enskilda människor så långt möjligt skall kunna erbjudas bostad och arbete där de själva önskar. Grundvalen för denna decentraliseringspolitik är att det finns goda kommunikationer i alla delar av vårt land. Detta kräver att även glesbygden får en rimlig andel av statens insatser på kommunikationsområdet. Också samhällsekonomiska skäl talar för denna politik. Förslagen i årets budgetproposition går tyvärr i flera fall i motsatt riktning. Som exempel kan nämnas att regeringen nu fullföljer förra årets kraftiga nedskärning av anslaget till enskilda vägar, under det att anslaget till kommunala vägar och gator får ett rejält påslag. Det kan noteras att av det senare anslaget merparten går till storstadsregionerna. Likaså kommer inom SJ:s område de lokala banorna i kläm. Det är uppenbart att SJ:s ledning varken har tid eller intresse för dessa banor. Därför måste det ersättningsberättigade nätet få en särskild ledning som inom SJ:s ram bevakar dessa banors intressen och resultatutveckling. Det är i det sammanhanget angeläget att länshuvudmännen när det gäller de nedläggningshotade järnvägarna får två jämförbara alternativ - järnväg och buss - att välja mellan. Vi föreslår därför att länshuvudmännen i de fall de övertar det ekonomiska ansvaret för tågtrafiken får ett driftbidrag på . Decentraliseringssträvandena bör även gälla beslutsfattandet. Därigenom kan ekonomiska resurser användas så effektivt som möjligt och den centrala byråkratin minskas. Ett led i detta vore att avveckla transportrådet. har alltid slagit vakt om underhållet till vägarna. Budgetpropositionen 1982 vittnade klart om detta. Anslaget för drift av statliga vägar fick då ett realt påslag . Vi ser med tillfredsställelse att den nuvarande regeringen även för /85 fortsätter med den inriktning som mittenregeringen lade fast och föreslår ett realt påslag till drift av statliga vägar. Av anslaget till byggande av statliga vägar läggs enligt vår mening en alltför stor del på riksvägsnätet () jämfört med vad som kommer länsvägama () till del. trafikpolitiska beslut (/79:18, s. 80) uttalade att en rimlig fördelning i stället borde vara till vardera riks- och länsvägar. trafikpolitiska beslut fastslogs att en av målsättningarna för vägpolitiken borde vara att åstadkomma största möjliga likställighet i landets olika delar vad beträffar framkomlighet och bärighet (/79:18 s. 80). Av årets budgetproposition framgår att det framför allt är på glesbygdsvägnätet som ambitioner för vägunderhållet inte kunnat upprätthållas. Trots detta fullföljer regeringen förra årets kraftiga nedskärning av bidraget till drift av enskilda vägar. Utvecklingen av anslaget har varit i resp. budgetpropositioner 1981 275 milj. kr., 1982 297 milj. kr., 1983 243 milj. kr. och 1984 279 milj. kr. Vi är inte beredda att acceptera det av regeringen förordade differentierade systemet med de förutsättningar som gäller. Det kan för många enskilda vägar med blandad fastboende- och fritidsbebyggelse komma att innebära en ytterligare sänkning av bidraget. Vi föreslår i stället att bidragsprocenten återställs till och att anslaget höjs så att bidrag kan utgå med 345 milj. kr. Detta skulle innebära oförändrat realt anslag jämfört med budget. Eftersom verket har en reservation på 35 milj. kr., varav endast 10 milj. kr. används för nyintagning av vägar, behövs en anslagsökning med 53 milj. kr. jämfört med regeringens förslag för att nå den av oss förordade anslagsnivån. som bidraget till enskilda vägar sänkts radikalt har bidraget till drift av kommunala vägar och gator ökats på kraftigt såväl i den förra som i den nu föreliggande budgeten. Om det anslaget med utgångspunkt budget uppskrivits i takt med pris- och löneomräkning, dvs. i samma takt som vi föreslår för enskilda vägar, skulle det varit 606 milj. kr. mot budgetpropositionens förslag på 698 milj. kr. Vi anser att budget innebär en bättre balans mellan stad och landsbygd än fördelningen i årets budget. Därför föreslår vi en prutning av bidraget till drift av kommunala vägar och gator med 92 milj. kr. Vi föreslår också att 20 milj. kr. tas upp på ett särskilt anslag för bärighetsupprustning av mindre vägar och broar av betydelse för skogs- och industritransporter på landsbygden. Vi har med tillfredsställelse konstaterat att den nuvarande regeringen fullföljt mittenregeringens förslag att överföra trafiksäkerhetsverkets anslag för pläderande information till NTF. Antalet offer för motorcykelolyckor har ökat dramatiskt. har 70 motorcyklister omkommit. Det innebär nästan en fördubbling jämfört med . Av de dödade åkte 63, dvs. nästan samtliga, på tunga motorcyklar. För att motverka en utveckling i denna ödesdigra riktning, vilken varit påtaglig , föreslog mittenregeringen att de som har körkort för lätt motorcykel skulle genomgå praktisk vidareutbildning, avslutad med ett särskilt förarprov, för att få rätt att köra tung motorcykel. Tyvärr avslogs förslaget av en riksdagsmajoritet bestående av socialdemokrater och moderater. Förslaget upprepades i trafikpolitiska motion . fälldes det än en gång av socialdemokraterna och . skrämmande statistik över de ökade motorcykelolyckorna, främst i vad gäller tunga motorcyklar, visar att konkreta åtgärder behöver vidtas, varför vi åter upprepar förslaget om ett särskilt förarprov för tung motorcykel. Järnvägarna utgör en stomme i trafiknätet. De är miljövänliga och energisnåla. har på järnvägsområdet, utöver en allmän upprustning av SJ, fäst särskild uppmärksamhet vid de trafiksvaga bandelarna, eftersom dessa undantagslöst finns i mera glest befolkade områden. Att bevara dessa banor utgör visserligen en kostnad för samhället men har stor regionalpolitisk betydelse. Detta gäller såväl person- som godstrafik. För de småföretag som ofta är den lilla ortens livsnerv kan det ibland vara avgörande för lokalisering att det finns möjlighet att frakta gods på järnväg. Enligt den av antagna strukturplanen skulle SJ inrikta sin verksamhet på att senast under /84 uppnå full kostnadstäckning och uppfylla det av statsmakterna uppställda förräntningskravet i vad gäller affärsnätet. För att stödja SJ:s egna åtgärder för att uppnå målet beslöt att genomföra ett omfattande investeringsprogram (realt ökade investeringsanslag under ). SJ:s resultatutveckling sedan beslut framgår av nedanstående tabell: 1983/84 (prognos) /84 beslöt dels att göra två bokföringsmässiga förändringar, dels att överföra ett stort antal banor till ersättningsnätet. Dessa förändringar innebar att det resultat SJ kan uppvisa förbättrades med 504 milj. kr. Detta har beaktats ovan i tabellen för att prognosen i vad gäller driftresultatet /84 skall bli jämförbart . I stället för en vinst på 70 milj. kr. som SJ nu redovisar, blir då förlusten 434 milj. kr. , när regeringen föreslog ovannämnda kostnadsavlastning, anförde i sin partimotion: Tyvärr innebär förslagen inga verkliga rationaliseringar, utan huvudsakligen bokföringsmässiga transaktioner. På så sätt försvinner inte på något sätt SJ:s förluster. De dyker bara upp under en annan anslagspost. Visserligen kan det i vissa fall vara motiverat att göra omdisponeringar, men det vore förödande om pressen på SJ att bli mer marknadsanpassade och mer effektiva lyftes bort. Tabellen talar sitt tydliga språk och visar att SJ i realiteten inte lyckats förbättra sitt driftresultat alls man fick på sig 1980. måste ge regeringen i uppdrag att grundligt genomlysa SJ:s struktur och verksamhet. Kraftfulla grepp måste tas för att rycka upp SJ, när det gäller att angripa de ekonomiska problemen. var SJ utsatt för i det närmaste ett totalt investeringsstopp. Ett stort uppdämt behov skapades. Därför är det viktigt att det av beslutade investeringsprogrammet fullföljs. Vi avvisar således förslaget om en nedskärning med 200 milj. kr. Regeringen har velat skapa intryck av att medlen till investeringarna i i anledning av avtalet mellan staten, och SJ skall tas utanför SJ:s ordinarie investeringsram. Genom ovannämnda nedskärning blir det emellertid i realiteten så att det finansiella utrymmet för Stockholmsinvesteringama skapas genom att investeringar i andra delar av landet undanträngs. Regeringen gör f. n. i samverkan med transportrådet förberedelser för en omfattande järnvägsnedläggning. Formellt har länshuvudmännen getts möjlighet att avgöra om de vill ha vissa regionala banor kvar eller överföra trafiken till buss. Något reellt val har dock i allmänhet inte länshuvudmännen. Om de flyttar över trafiken till buss får de nämligen ett mycket generöst statsbidrag . Vill de i stället ha trafiken kvar på tåget får de stå för hela driftkostnaden. Föredraganden medger t. o. m. direkt i propositionen att stödet tillkommit för att stimulera en övergång till samhällsekonomiskt effektiva trafiklösningar. Med hänsyn till hur statsbidragssystemet nu är konstruerat innebär detta i klartext en överflyttning av persontrafiken från tåg till buss. Vi anser att länshuvudmännen bör få två jämförbara alternativ att välja mellan och återkommer därför med vårt förslag att länshuvudmännen får ett driftbidrag på . per tågkilometer för tre dubbelturer och två dubbelturer . Ett sådant system skulle inte kosta mer än ovannämnda statsbidrag till busstrafik, som utgår i händelse av nedläggning av järnvägstrafiken. Det är helt uppenbart att SJ:s ledning varken har tid eller intresse för de lokala banorna. Detta leder naturligtvis till att servicen sjunker, resandeantalet minskar och förlusterna ökar. Det måste därför direkt under SJ: s generaldirektör tillsättas en särskild ledning för det ersättningsberättigade nätet, en ledning som helt och fullt kan ägna sin kraft åt de lokala och regionala järnvägarna. Dessa representerar ett stort värde som det skall till starka skäl innan man tar ur drift. En av huvuduppgifterna för den nya chefen för det ersättningsberättigade nätet måste bli att internt inom SJ:s centrala ledning bevaka ersättningsbanomas intressen och resultatutveckling. framhöll vi - med instämmande från majoriteten i såväl trafikutskottet som - att har en stor militärstrategisk betydelse i dessa vägfattiga landsdelar med stora avstånd. Lokaliseringen av ett militärförband till har naturligtvis ytterligare accentuerat berörda bandelars betydelse. I ett läge där det blir allt angelägnare att reducera oljeimporten genom användning av inhemska bränslen såsom ved och torv är det uppenbart att betydelse tilltar, då den har en sträckning just genom några av landets största tillgångar på skog resp. torv. Även när det gäller turismen är det uppenbart att får en allt större betydelse. Men som går utan att något beslut tas om hela definitiva införlivande med riksnätet så blir banstandarden på ännu ej riksnätshänförliga bandelar allt sämre. Detta är naturligtvis från alla synpunkter olyckligt. Det är uppenbart att och dess tre norra bibanor har huvudsakligen interregional betydelse. Enligt det trafikpolitiska beslutet skall staten svara för den interregionala trafiken. Med hänsyn till alla de faktorer vi här har redovisat finner det därför angeläget att hela samt bibanorna Arvidsjaur-Jöm, samt Hoting-Forsmo hänförs till riksnätet fr. o.m. Om persontrafiken läggs ned på någon av bibanorna innebär det att underlaget för själva undergrävs, och ökar risken för nedläggning även av den. De planerade investeringarna på måste fullföljas. Därför bör SJ inom sin totala investeringsram få anslå 28 milj. kr. till , dvs. 4 milj. kr. mer än vad regeringen föreslår. Vi biträder förslaget att postens investeringar i sin helhet får finansieras med postverkets rörelsemedel men anser att alla större investeringsbeslut bör underställas statsmakterna. har ett vidsträckt monopol. Detta motiveras dels av tekniska skäl (man kan inte rimligen bygga upp olika bolags ledningar parallellt land och rike runt), dels av att verket har en skyldighet att i princip garantera samma teleservice i landets olika delar, även i glesbygd. bedriver emellertid en hel del verksamhet som inte på samma sätt motiverar en monopolställning. Den tekniska utvecklingen har lett till att detta område successivt ökat. Vi ställer oss bakom den avveckling av monopol som pågår och anser att detta arbete bör drivas vidare, vilket bör ges regeringen till känna. föreslår nu att dess hela verksamhet i realiteten skall frikopplas från statens inflytande och kunna utvecklas helt på egen hand men i hägn av ett vidsträckt monopol. Vi anser däremot att affärsverkens monopolställning kräver att statsmakterna kan utöva effektivt inflytande över alla större investeringar. Vi tvivlar på att det föreslagna systemet, att endast skall ta ställning till allmänt formulerade målsättningar i de rullande treårsplanerna, kommer att ge något verkligt inflytande över verksamhetsinriktning. Vi föreslår därför att större investeringsbeslut liksom tidigare underställs riksdag och regering. Vi är emellertid beredda att biträda att själva finansieringen av investeringar inte behöver ske över statsbudgeten, utan kan ske på den öppna kreditmarknaden. beslöt att skulle överföras till bolagsform . sköts tidpunkten för överförandet upp en första gång, och i årets budgetproposition föreslås ytterligare uppskov. Vi ser med oro den handlingsförlamning som uppenbarligen drabbat regeringen när det gäller . tidigare beslut om bolagsbildning bör enligt vår mening genomföras . inlevererar f. n. drygt 200 milj. kr. i form av förräntning på statskapitalet. I propositionen föreslås nu en förändring av statskapitalet, som skall leda till att inleverans till staten kommer att öka med 300 milj. kr. Vi anser att inleveranser till staten bör bli ytterligare 200 milj. kr. högre än regeringen föreslagit. Regeringen lägger numera ut allt fler uppgifter på transportrådet. Denna myndighet har till stor del uppfattats som en omständlig central byråkrati. Inte sällan kan man notera konflikter mellan transportrådet och regionala och lokala intressen. För att minska byråkratiseringen och decentralisera beslutsfattandet bör regeringen därför ges i uppdrag att utreda vilka av rådets uppgifter som kan avvecklas och vilka som kan överföras till befintliga regionala organ såsom länstrafikbolag och länsstyrelser. Vi är i det läget klara över att också regeringen kan få en eller annan uppgift utöver vad som är fallet. Målsättningen bör vara att avveckla transportrådet. Riksfärdtjänsten har blivit avsevärt dyrare än ursprungligen beräknat. Departementschefen anför själv: Antalet resor med riksfärdtjänst har ökat stadigt. Någon tendens till minskad ökningstakt kan ännu inte skönjas. För försöksverksamheten anvisades 20 milj. kr. Nämndens beräkningar tyder nu på att kostnaden kan komma att uppgå till 60-70 milj. kr. en mättnad i efterfrågan uppnåtts. Det är mot denna bakgrund och med hänsyn till andra angelägna behov som staten skall tillgodose, inte minst för de handikappade, angeläget att undersöka möjligheterna att begränsa kostnadsutvecklingen. Trots dessa betänkligheter föreslår nu regeringen att riksfärdtjänsten permanentas som två utvidgningar sker, nämligen att vissa personer skall kunna få generellt tillstånd att åka taxi eller färdtjänstfordon samt att resor för förtroendemän i föreningar skall betraktas som resor för privat angelägenhet. har ifrågasatt om inte antalet resor per person och år måste begränsas om kostnaderna för riksfärdtjänsten skall kunna förutses i rimlig grad. Departementschefen delar nämndens uppfattning men föreslår nu bara utredning av frågan. Ordföranden i nämnden har i en reservation däremot förordat att antalet resor nu begränsas till högst 3 per person och år. a. menar hon att ovannämnda utvidgningar kan komma att medföra oförutsedda drastiska höjningar av kostnaderna för riksfärdtjänsten om någon begränsning av det tillåtna antalet resor per person inte införs. Vi anser att permanentning bör anstå tills dess nämnden hunnit utforma ett regelsystem för verksamheten som gör att kostnaderna inte skenar i väg mer eller mindre okontrollerat. Tills dess bör någon utvidgning ej ske jämfört med nuvarande regler. Däremot delar vi ordförandens uppfattning om en begränsning av antalet resor utan att nu binda oss för antalet. På så vis ökar möjligheterna att inom en rimlig kostnadsram ge så många handikappade som möjligt en chans att utnyttja riksfärdtjänsten. Ersättning till lokal och regional kollektiv persontrafik Införandet av regionala länshuvudmän har inneburit en utvidgning av den regionala och lokala kollektivtrafiken. Men bilden är inte entydigt ljus. Systemet har onekligen på sina håll blivit dyrare än ursprungligen beräknat, särskilt där länshuvudmännen valt att bedriva allt större del av trafiken i egen regi i stället för att använda enskilda bussföretag på entreprenad. Om kostnaderna fortsätter att stiga som finns det risk att vi får en SJ-situation i varje län. De allmänt höga kostnaderna leder nämligen till successiva nedskärningar av linjer, främst då i glesbygden. Länshuvudmännen har i tidigare riksdagsbeslut getts möjlighet att frivilligt åta sig ansvaret för kompletteringstrafik, skolskjutsar, skärgårdstrafik och viss järnvägstrafik. Regeringen aviserar nu en utvidgning av länshuvudmännens ansvarsområde till att i princip omfatta all lokal och regional kollektivtrafik i länen. Vi anser mot bakgrund av ovanstående inte en sådan utvidgning befogad. Skolskjutsarna bör förbli en angelägenhet. För många privata buss- och taxiföretag är kompletteringstrafik, skolskjutsar och skärgårdstrafik viktiga komplement i verksamheten. Överförs all sådan trafik till länsbolagen riskerar många mindre trafikföretag att få lägga ned. I budgetpropositionen föreslås att statsbidragssystemet till drift av kollektivtrafik läggs om så att bidragen blir mindre knutna till utfört transportarbete. En sådan omläggning kan framöver leda till nedläggning av busslinjer i glesbygdsområden, eftersom av naturliga skäl resandeunderlaget är svagare där. Vi avvisar den föreslagna förändringen av bidragssystemet. Förändringen av det sammanlagda anslaget på område Vissa delar av (ca 2500 milj. ), postens (153 milj. och SJ:s (127 milj. investeringar läggs i årets budget om till att finansieras på den allmänna kreditmarknaden i stället för som tidigare över statsbudgeten. Dessutom medförde en omläggning av redovisningssystemet i budgeten 1983 för bidrag till drift av kommunala vägar och gator samt till enskilda vägar att dessa anslag då beräknades . Detta resulterade i en engångsbelastning med ca 800 milj. kr. utöver vad som normalt hade fallit på . På grund härav visar årets anslag på område en minskning med . I verkligheten har de sammanlagda utgifterna ökat med ca 1500 milj. kr. (2 500 + 153 + 127 + 800 - 2000 = 1500) jämfört med budgeten 1983. Med hänvisning till det anförda hemställs 1. att som sin mening ger regeringen till känna att fördelningen av medel för byggande av statliga vägar bör vara till riksvägar och till länsvägar, 2. att beslutar att till bidrag till drift av kommunala vägar och gator för /85 anvisa ett i förhållande till regeringens förslag med 92 milj. kr. sänkt reservationsanslag på 606 milj. 3. att beslutar avslå regeringens förslag till ändrade bidragsregler för drift av enskilda vägar, 4. att beslutar att återinföra de regler för bidrag till drift av enskilda vägar som gällde /83, 5. att beslutar att till bidrag till drift av enskilda vägar m. m. för /85 anvisa ett i förhållande till regeringens förslag med 53,5 milj. kr. förhöjt reservationsanslag pä 320 milj. 6. att beslutar att till bärighetsupprustning av mindre vägar och broar för /85 anvisa ett reservationsanslag på 20 milj. 7. att beslutar införa särskilt förarprov för tung motorcykel, 8. att beslutar begära att regeringen grundligt utreder SJ:s struktur och verksamhet med hänsyn till verkets fortgående stora förluster, 9. att beslutar att till för budgetåret 1984/85 anvisa ett i förhållande till regeringens förslag med 200 milj. kr. förhöjt reservationsanslag på , 10. att beslutar införa ett bidrag till länshuvudmännen på . per tågkm för tre dubbelturer och två dubbelturer i de fall de övertagit betalningsansvaret för driften av viss tågtrafik, 11. att begär att regeringen tillsätter en särskild ledning för det ersättningsberättigade järnvägsnätet, 12. att beslutar att hela samt bibanorna Arvidsjaur-Jöm, och Hoting-Forsmo hänförs till SJ:s riksnät fr. o.m. 13. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om investeringsmedel till , 14. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts angående investeringsbeslut inom de statliga affärsverken, 15. att beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförts om fortsatt avveckling av monopolställning, 16. att beslutar avslå den av regeringen föreslagna formen (3-årsplan) för finansiell styrning av och utvecklingen av verkets räntabilitet och soliditet under budgetåren 1984/85-1986/ 87, 17. att beslutar att överförs till bolag , 18. att beslutar om en sådan uppskrivning av statskapital att inleveranserna till statsbudgeten blir ytterligare 200 milj. kr. utöver vad regeringen föreslagit, 19. att beslutar att begära att regeringen utreder transportrådets verksamhet i enlighet med vad som i motionen anförts, 20. att beslutar godkänna vad som i motionen anförts om riksfärdtjänsten, 21. att beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad som ovan anförts om länshuvudmännens ansvarsområde, 22. att beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförts om ändrade riktlinjer för statsbidragsgivningen till kollektivtrafik. () () () () () () i (c) () () . ÅSLING (c) () ()