mot · G7021810 · 1984-01-24 00:00:00 — m. fl. J är nvägstr afiken Två riksdagsbeslut om trafikpolitiken har haft stor betydelse för järnvägstrafikens utveckling, dels beslutet om lokal- och regional kollektiv persontrafik (prop. 1977/78:92) och dels det trafikpolitiska beslutet (prop. 1978/79:99). Det sistnämnda beslutet betonade starkt den samhällsekonomiska grundsynen på trafikområdet. Så t. ex. framhölls beträffande järnvägen att det "av såväl samhällsekonomiska som trafiksäkerhets-, miljö- och energiskäl är angeläget att ett ökat utnyttjande av järnvägen framför allt vid långväga transporter kommer till stånd". Den trafikpolitiska utredningen var väl medveten om de starkt eftersläpande järnvägsinvesteringarna och underströk kraftigt investeringarnas betydelse för att genom bättre banstandard, modernisering och utrustning och anläggningar m. m. skapa bättre möjligheter för järnvägen att "spela den centrala roll" den borde ha främst i det interregionala person- och godstrafiksystemet. I denna motion behandlar kommunisterna frågan om investeringarna, järnvägens uppdelning i affärsbanor och ersättningsbanor, den pågående nedläggningsverksamheten och frågan om SJ:s betalningsansvar för infrastrukturen. Motionen utmynnar i förslag om ett i jämförelse med propositionen höjt investeringsanslag. I budgetpropositionen föreslås en i förhållande till SJ:s anslagsframställning med 410 milj. kr. sänkt medelstilldelning för investeringar. Detta måste betecknas som en kraftig reducering som får påtagliga negativa konsekvenser. En stor del av investeringarna är avsedda för redan gjorda beställningar eller igångsatta projekt, varför den volym som kan bli föremål för nedskärning är relativt begränsad. Viktiga delar av planerat investeringsprogram måste sannolikt strykas. Det kan gälla byggandet av dubbelspår där klara kapacitetsproblem finns. Det kan gälla mycket angelägna arbeten för höjd spårstandard, vilket i sin tur är ägnat att sänka driftkostnaderna på förslitna banor. Någonstans måste nedskärningarna ske. Detta får konsekvenser i form av minskat antal reguljära arbeten såväl direkt i själva byggnadsverksamheten som i den materiallevererande industrin - den må heta Verkstad eller något annat. I propositionen talas om att ersätta sysselsättningsförlustema med AMS-arbeten, men det är lättare sagt än gjort. Det är faktiskt inte samma sak att utföra vägarbete och arbeten med spår, som sker med specialmaskiner och med beaktande av säkerhetsordningens särskilda regler för spårarbeten. Det är med andra ord i hög grad specialinriktade verksamheter. Vad är det f. ö. för mening med att först åstadkomma minskning i arbetmöjligheterna och sedan ordna med arbetslöshetsarbeten? Den föreslagna utvidgningen av leasingsystemet via ett särskilt dotterbolag kan ge ett substansvärde i investeringstillskott på ca 125 milj. kr., men i gengäld skall 100 milj. kr., avsedda som SJ: s insats för aktuella investeringar i spårsystem, inom budgetramen och inte genom särskilda anslag som SJ önskat. Det verkar som om regeringen nu är i färd med att lämna tidigare beslut om långsiktig förstärkning av järnvägsinvesteringarna. Detta innebär i sin konsekvens ett fortsatt gynnande av tung trafik på landsvägarna, med fortsatt hård förslitning av vägnätet och ständigt höjda vägkostnader som följd. En sådan ny inriktning kan leda till ett dåligt utnyttjande av den betydande kapacitet för långväga tung trafik som järnvägen fortfarande representerar. Propositionen söker göra gällande att den sänkta investeringsnivån endast innebär en senareläggning. Man vill alltså förespegla att anslaget, som sänks med omkring 400 miljoner, skall återkomma i kommande investeringsanslag som en återgång till tidigare nivå skall ske. Man måste uttala stor tveksamhet inför detta sorglösa tal och uttrycka stark oro för att regeringen med årets förslag förbereder en ny och lägre investeringsnivå för järnvägarna. Vi har redan i samband med besparingspropositionen motsatt oss denna nedskärning och hävdar att investeringsnivån skall bibehållas i överensstämmelse med strukturplan. Som vi tidigare påpekat kommer nedskärningarna att märkas i och med att viktiga spårarbeten upphör - arbeten som annars skulle sänka SJ:s driftkostnader och underlätta trafiken. Ett exempel på angelägna arbeten om än i begränsad omfattning - som ändå betyder mycket för en hel landsända är satsningarna på . har uttalat sig för upprustning av . En regeringsförklaring innehöll de numera bevingade orden: upprustas! Eftersom behandlat frågan om framtid och hänskjutit frågan till den då sittande trafikpolitiska utredningen kom frågan att behandlas i samband med trafikpolitiska beslut. Vissa delar av banan överfördes då till riksnätet medan andra delar skulle bli föremål för närmare utredning och eventuell nedläggning. Det måste betonas att är ett system av banor, där sidobanorna spelar en stor roll - inte minst då flottningen i de till rinnande älvarna blivit nedlagd. konstaterade SJ att i dess nordsydliga huvudsträckning inte skulle fungera bra. Först i och med sidobanorna , och kom bansystemet i levande kontakt med kustregionen, och bansystemet bildade nu en smidig transportfunktion för befolkning och näringsliv i inlandet. De nu skönjbara strävandena att bryta upp detta etablerade bansystem kan också spåras beslut om att i olika s. k. skeden besluta om nedläggningsprövning av persontrafiken dels på nyssnämnda sidobanor, dels på huvudlinjens prövningsbanor. /77 har satsningar gjorts på en upprustning av . Insatserna har koncentrerats på bandelarna ÖstersundStoruman, som tillhör riksnätet samt . beslut enligt plan innebär en årlig summa på 20 milj. kr., vilken summa fr. o. m. 1981/82 höjdes till 25 milj. kr. och sedan räknats upp till 31 milj. kr. För /85 har SJ beräknat medelsbehovet till 34 milj. kr. för fortsatt upprustning bl. a. förbättrad spårstandard. I årets proposition föreslås en sänkning till 24 milj. kr. Även om man räknar med ett sysselsättningsbetingat anslag , innebär årets anslag en sänkt ambitionsnivå. Detta sker i ett läge dä tung trafik av exempelvis rundvirke och malm kräver snabb förstärkning av spårstandard. Det gäller inte minst linjen och . Redan nu framgår av SJ:s planering att följderna av denna i och för sig marginella neddragning av investeringsanslaget leder till arbetslöshet då pågående och nödvändiga arbeten på sträckan måste inställas, varvid ett tiotal personer permitteras. Detta kan illustrera följderna av nedskärningspolitiken då det gäller investeringar på . som inlandskommunerna tillsammans med , glesbygdsdelegationen, SJ och turistråd i samverkan med högskolan i gör en massiv satsning för att popularisera turistresor på , passar regeringen på att agera i rakt motsatt riktning med nedläggningspropåer och sänkta investeringsanslag. Denna politik rimmar illa med det trafikpolitiska beslutets tal om att trafikpolitiken bl. a. skall beakta regionalpolitiska intressen. Vpk har i tidigare riksdagsmotioner betonat att spelar en avgörande roll om man vill bryta en pågående utarmning av denna landsända och i stället satsa på en planmässig utveckling av hela inlandsregionen. Vi konstaterar med tillfredsställelse budgetpropositionens uppgift om att avtal nu träffats mellan SJ, Mo Do och om ännu en projektering av industrispår till Husumfabriken. Vi anser att detta bygge äntligen måste realiseras enligt våra tidigare förslag. Ett uppskov kan bara leda till fördyringar. Trafikpolitiska utredningen bekräftade den av järnvägstaxekommitté gjorda uppdelningen av järnvägsnätet i ett lönsamt affärsnät och en icke lönsam del, de s. k. trafiksvaga banorna. Rätt omfattande nedläggningar skedde senare del och fram till 1970.1 upphörde nedläggningarna i avvaktan på ett omfattande utredningsarbete såväl centralt som ute i länen. Detta utredningsarbete hade kommit som ett resultat av växande opinion. beslut om "förbättring av lokal och regional persontrafik" (prop. 1977/78:92) behandlade trafiken på väg. I propositionen nämndes knappast tågtrafiken annat än i pendeltågssammanhang. Emellertid fann trafikpolitiska utredning anledning att föreslå en "handläggningsordning" vid nedläggningsprövning av de trafiksvagaste banorna och passade man på att föreslå de regionala huvudmännen, dvs. kommuner och landsting, som ansvariga även för den regionala tågtrafiken, eftersom det ansågs vara "naturligt" då man ändå hade ansvar för den kollektiva vägtrafiken. Detta skulle senare visa sig vara mycket betydelsefullt, eftersom SJ nu också kunde fastslå sin "nya roll" att i princip fungera som ett interregionalt trafikföretag. fastställde så regeringen hur ersättningen till SJ skulle regleras i det fall de regionala huvudmännen ville "köpa tjänster" av SJ. Stor diskussion åstadkom f. ö. den av fastställda bestämmelsen att om huvudman "valde" att ersätta tågtrafik med buss ett femårigt extra statsbidrag skulle utgå. Detta extra statsbidrag, som anses motsvara statens årliga förlust på aktuell tågtrafik, innebär att länshuvudmannen ofta erhåller en betydande ekonomisk förmån om han avstår från tågtrafiken. I och med beslut om järnvägen (prop. 1982/83:100 bil. 8) konkretiseras ytterligare nedläggningsrutinerna och anges en tidtabell för nedläggningsprövning. järnväg är aktuell för denna "prövning" till slut. kommunisterna yrkade avslag såväl förslag om ny ordning för den regionala och lokala trafikens organisation som på huvuddelen av trafikbeslut. I sistnämnda fall godtog partiet två förslag, nämligen förslaget om ett särskilt anslag för att avlasta SJ vissa bankostnader och åtgärderna för förbättring av de handikappades resemöjligheter. Partiet motsätter sig systemet med uppdelning av järnvägsnätet i affärsbanenät och ersättningsnät och menar att i ett planerat trafiksystem skall järnvägen utgöra stommen för landtrafiken. Den konstlade uppdelningen har medfört att ytterligare banor överfördes till det s. k. ersättningsberättigade nätet. I årets proposition uttrycktes detta i det växande behovet av ersättning för driften av det ersättningsberättigade nätet. blir det alltmer komplicerat att kalkylera fram de beräknade förlusterna vid s. k. separatredovisningar, vilka brukar göras . föreslår regeringen ytterligare ett nytt system, då i årets proposition föreslagen ersättning skall läggas till grund och sedan justeras årsvis "på grundval av inträffade och förväntade ändringar i kostnadsläget". Erfarenheterna av denna järnvägsnätets uppdelning och utbetalda ersättningar till SJ visar att SJ som regel aldrig satsat något på rejält underhåll av nedläggningshotade bandelar, vilka i stället fått förfalla. Detta förfall har sedan ofta tagits till intäkt för ytterligare sänkt trafikstandard och krav på nedläggning. De utbetalda ersättningsbeloppen användes i allmänhet inte till reparation av den bana man fått ersättning för. uppstyckning i riksnät, affärsnät, ersättningsnät och också eventuellt regionalt nät blir alltmer byråkratisk och svåröverskådlig. Detta system blir också allt krångligare och alltmer svårkontrollerat. Det hela har ett klart samband med det förhållandet att SJ har betalningsansvar inte bara för den rullande materielen utan även för infrastrukturen - bananläggningarna inkl. avskrivningar för dessa beräknade på återanskaffningsvärdet. Kostnaden för den grundläggande infrastrukturen i fasta anläggningar bör lyftas av från SJ, som då i stället får erlägga en trafikberoende avgift för nyttjande av densamma. Härigenom skulle ett med vägtrafiken likartat förhållande uppnås och möjlighet skapas för konkurrens på lika villkor. Detta skulle i sin tur motverka en snedvridning av transportstrukturen och tillsammans med taxepolitiska åtgärder möjliggöra ett bättre kapacitetsutnyttjande av tillgängliga transportresurser. Enligt vår mening bör regeringen av anmodas lägga fram närmare utformat förslag till sådant nytt system för SJ:s betalningsansvar. Härigenom skulle förutsättningarna radikalt ändras för järnvägstrafiken, vilken blir ur finansieringssynpunkt jämförbar med konkurrenterna inom landsvägstrafiken. Den pågående nedläggningsprövningen av viss tågtrafik får då företagas på grund av helt andra kalkyler än f. n., varför erforderligt uppskov med eventuella nedläggningsbeslut i så fall måste ske. Då det gäller persontrafiken noterar vi att den kortväga järnvägstrafiken ökat i samarbete med länstrafiken och dess länskortsystem. trodde man inom SJ:s ledning att möjligheterna till konkurrens var störst i långväga relationer. Vi är kritiska till den pågående satsningen på s. k. City-Expresståg och Inter-Citytåg med en överdrivet hög servicestandard avsedd för s. k. affärsresenärer. I stället för satsning på exklusiva nära nog lyxbetonade tåg behöver vi en allmän standardhöjning av såväl sitt- som sovvagnstågen. Många personvagnar är mer än , har låg kvalitet och dåliga gångegenskaper. Dessa vagnar återfinns inte sällan i långväga relationer t. ex. på Norrlandslinjerna. Med hänvisning till det anförda hemställs 1. att beslutar att till SJ för /85 anvisa ett i förhållande till regeringens förslag med 410 milj. kr. förhöjt reservationsanslag av , 2. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bibehållande av investeringsnivån 1984/85 i enlighet med strukturplan innebärande att upprustningsprogram för bl. a. och fullföljs, 3. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ett nytt system för SJ:s betalningsansvar vad gäller infrastrukturen. (vpk) C.-H. (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) (vpk)