mot · G7021018 · 1984-01-20 00:00:00 — m. fl. fastställde vissa allmänna riktlinjer för sjöfartspolitiken inom ramen för ett sjöfartspolitiskt program. Programmet sägs ha som mål att bl. a. skapa förutsättningar för att landets utrikeshandel skall kunna bedrivas på ett effektivt sätt till lägsta kostnad för samhället. Det sägs också skapa förutsättningar för att man skall kunna trygga landets transportförsörjning i politiska och ekonomiska krissituationer. Vidare framhålls att programmet syftar till att ta till vara sjöfartens möjligheter att som konkurrenskraftig exportnäring stärka betalningsbalans. Enligt programmet är det av stor betydelse för att den svenska sjöfartsnäringen skall kunna utvecklas i sunda former, att konkurrensen inte snedvrids genom att staten engagerar sig som rederiägare. Detta är i korthet den sjöfartspolitik som olika regeringar har praktiserat . Den bygger på en obegränsad tro på marknadskrafternas förmåga att lösa problemen. Den bygger vidare på övertygelsen, dels att marknadshushållningens dynamiska utveckling alltid sker i sunda former, dels att den alltid sammanfaller med samhällets intressen. Därför har olika regeringar och staten avhållit sig från varje form av ingripande eller försök till styrning och påverkan av en utveckling, som mer och mer lett till en kraftig decimering av den svenska handelsflottan. Handelsflottans strukturella omvandling och utveckling bestämdes uteslutande av företagsekonomiska kalkyler. Den har utgått från privatredarnas vinstintresse som i många avseenden kommer i direkt motsättning till vitala samhällsintressen. Den svenska handelsflottan tranporterar endast en ringa del av vår svenska utrikeshandel. Anledningen till det är att medan vår handel är koncentrerad i huvudsak till , så har de svenska rederiernas marknadsanpassning tvingat fram en fartygsstruktur som är lämpad för de s. k. tunga traderna och långa transportavstånden. Av de ca 480 fartyg som den svenska privata handelsflottan består av , sysselsätts ca 400 i utrikes trafik. av det svenska tonnaget sysselsätts huvudsakligen mellan utländska hamnar. Resten går i trafik mellan svenska hamnar och utlandet. Dessutom har den svenska handelsflottan genomgått en minskning . Om man tar hänsyn till dessa faktorer så finner man att den privata handelsflottan, dels på grund av sin storlek, dels på grund av sin fartygssammansättning inte kan uppfylla transportbehov i politiska och ekonomiska krissituationer. Det är förvånande att den ur beredskapssynpunkt mycket allvarliga situationen inte har blivit föremål för större intresse från regeringens sida. Det är uppenbart att en sjöfartspolitik som stimulerar till en utveckling baserad helt och hållet på redarnas kortsiktiga vinstintressen och som förmodligen kommer att innebära en fortsatt försäljning, urhyrning och utflaggning av den svenska handelsflottan, är oförenlig med målet att skapa förutsättningar för att landets utrikeshandel skall kunna utföras på ett effektivt sätt till lägsta samhällskostnader. En fortsatt utflaggning av den svenska handelsflottan innebär stora ekonomiska förluster för staten, dels i form av uteblivna skatter och arbetsgivaravgifter, dels också i form av stor arbetslöshet bland sjömän. Dessutom kan inte en fortsatt utflaggning av svenska fartyg till bekvämlighetsflagg betraktas som en sund utvecklingsform, som ett statligt redarengagemang skulle snedvrida genom en sund konkurrens. Däremot kan konkurrens från länder som t. ex. , , och , som vanligen tillhandahåller bekvämlighetsflagg, betraktas som osund. Det förtjänar att understrykas att under dessa flaggor och ett antal andra länders, som förekommer på ITF:s lista, återfinns den allra sämsta delen av världshandelsflottan, den del som under tarvliga förhållanden fått en extra respit innan den skall huggas till skrot. Den personal som anställs på dessa fiffelflaggade fartyg har inga möjligheter att driva fackliga krav - i flera av dessa länder är strejk helt förbjuden. Personalen saknar möjligheter att påverka sin situation. Besättningarna utgörs i allmänhet av befäl från de traditionella sjöfartsländerna och av manskap från låglöneländerna, t. ex. , , och . Detta gör att redarna kan välja en besättning som är garanterat samarbetsvillig och som inte ställer krav på löner, arbetsförhållanden, säkerhet osv. Säkerhetskraven efterlevs på olika sätt. Till att börja med är dessa fartyg inte underkastade någon besvärande nationell fartygsinspektion. Det är mycket lätt att få ut de olika ländernas behörighetshandlingar, även om det finns ett antal formellt stränga krav. Det förtjänar också att understrykas att de låga kostnaderna för redarna, som är förknippade med bekvämlighetsutflaggningen, på ett eller annat sätt måste betalas. De betalas av tusentals fattiga och oorganiserade sjömän från , , och olika , som arbetar under vidriga och för människor ovärdiga förhållanden. Dessa kostnader betalas av de tusentals svenska sjömän som är arbetslösa i , de betalas i form av förstörd miljö vid våra kuster, de betalas av svenska skattebetalare. Den kraftiga reduceringen av den svenska handelsflottan, liksom den ökade utflaggningstakten av svenska fartyg till bekvämlighetsflagg, har inneburit en kraftig minskning av den svenska sjömanskåren. I svenska fartyg finns bara 13 900 ombordanställda, varav 8 000 i manskap och 5900 i befälsbefattning. Denna utveckling förklaras och ursäktas av redarna med den gamla klagovisan om de höga svenska lönekostnaderna. Sanningen är den att rederiernas exportinkomster i form av intjänad hårdvaluta i utrikes fart har trefaldigats och det trots den kraftiga tonnageminskning som de sålda tank- och bulkfartygen inneburit. Vpk har den bestämda uppfattninen att utvecklingen inom sjöfartsnäringen har gått så långt, att det privata rederikapitalets intressen kommer i direkt motsättning till samhällsintressena. Den framtida sjöfartspolitiken bör utgå från ett långsiktigt sjöfartspolitiskt program, som har som grund samhällsekonomiska, sysselsättningspolitiska och försörjningsberedskapsmässiga målsättningar. Dessutom bör det vara en del av och harmoniera med ett industripolitiskt program, som omfattar hela den svenska industrins utveckling. Den framtida sjöfartspolitiken bör innebära samhälleligt ägande av fartygen och ökat inflytande för de anställda. Det finns skäl som talar för att ett statligt rederi även skall kunna bedriva leasingverksamhet med svenskregistrerade fartyg. Leasing bör kunna ske t. ex. till sjöfolkskooperativ, lastägare m. fl. Den statliga leasingverksamheten bör knyta det shipping-kunnande som finns till den egna rederiorganisationen och leasingverksamheten och således aktivt bidra till den statliga rederiverksamhetens utveckling. Det är nödvändigt att ökade ingripanden görs, så att en större andel av den svenska utrikeshandeln tranporteras på svenska kölar. Detta måste på leda till att produktionsinriktningen ändras för fartyg från den nuvarande koncentrationen på s. k. cross-trading. Forskningen bör inte enbart inrikta sig på sjöfartsteknikens utveckling. Anslag bör ställas till förfogande för forskning kring ändrad produktionsinriktning av nuvarande flotta och centreras kring helhetsperspektiv på transportekonomi, dvs. undersöka relationerna mellan olika transportsystem från samhällsekonomisk utgångspunkt. En sådan forskning skulle med all säkerhet visa att exempelvis en omläggning till kustsjöfart och inrikes sjöfart i stället för landtransporter är nödvändig från såväl miljö- och sysselsättnings- som oljeberoendesynpunkt. Transportstödets nuvarande utformning har en för sjöfarten diskriminerande och hämmande verkan. Detta måste omarbetas, inte minst av de skäl som framförs ovan. Sjöfolkets arbetsmiljö och psykosociala situation är ett annat område där opartisk forskning bör bedrivas. Den tekniska forskning som främst behöver förstärkas är forskning om driftsystem i förhållande till energisparande och miljö samt frågan om förbättring av sjösäkerheten. Med hänvisning till det anförda yrkas 1. att hos regeringen hemställer om att ett sjöfartspolitiskt program tas i enlighet med vad som anförs i motionen, 2. att hos regeringen hemställer om åtgärder för inrättande av ett statligt rederi i enlighet med vad som anförs i motionen, 3. att hos regeringen hemställer om förslag syftande till att utveckla kust- och inrikessjöfarten med statlig rederiverksamhet, 4. att uttalar att lagen mot utflaggning av fartyg bör bibehållas med den förstärkningen att dispenser icke får medges, 5. att uttalar att sjöfartsforskningen bör bedrivas i enlighet med vad som anförs i motionen, 6. att hos regeringen hemställer om förslag till förändring av transportstödet att innefatta sjötransporter för att stimulera kustsjöfarten, 7. att hos regeringen hemställer om förslag som innebär att fartyg som för flagg som av ITF listats som bekvämlighetsflagg ej skall tillåtas anlöpa svensk hamn, såvida inte fartyget har slutit avtal med ITF eller av ITF godkänt nationellt förbund och i övrigt uppfyller de krav som ställs på utrustning, bemanning etc. för att få föra skandinavisk eller annan etablerad flagg, 8. att uttalar att statliga och kommunala myndigheter för sina transporter inte bör anlita fiffelflaggade fartyg. (vpk) (vpk) C.-H. (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) minab/gotab 1984 77633