mot · G7021774 · 1984-01-25 00:00:00 — Motion 1983/84:1774 m. fl. behöver två trafikflygplatser. Detta konstaterades i en moderat motion till 1982/. Detta har senare med kraft framhållits i en utredning gjord av luftfartsverket. Behovet av trafikflygplatser i . Utredningen konstaterar efter sammanvägning av flygsäkerhets- och flygoperativa synpunkter, kapacitet och flygplatsekonomi, att det behövs två trafikflygplatser för , att de befintliga trafikflygplatserna och för överskådlig tid tillgodoser behovet, att ur luftfartens synpunkt bör bibehållas , att om stängs utgörTullinge/FI8 det enda realistiska alternativet, att om stängs senare är /Getaren att föredra framför Tu!linge/, att endast /Getaren ger möjlighet att på lång sikt avlasta med avseende på den tunga trafiken. Utredningen diskuterar också kapacitetsbegränsningarna på , vilka sammanhänger med att trafiken tenderar att utvecklas mot stor oenhetlighet. Små och långsamma plan blandas med de tunga och medeltunga planen i primär-, sekundär- och chartertrafiken. Denna innebär organisatoriska problem bl.a. därför att de mindre planen kräver i stort sett samma service och tid som de större, varför de utgör broms för timkapaciteten. Enligt rapporter från innebär också en så heterogen trafik flygsäkerhetsproblem. kapacitet kan naturligtvis förbättras genom en tredje bana. Detta innebär emellertid investeringar i miljardklass, något som i dagens ekonomiska situation ter sig bekymmersamt. skulle en sådan investering leda till kostnadsökningar som drabbar flygtransportsektorn i dess helhet. 1 luftfartsverkets utredning sägs dessutom att en tredje bana på endast ger begränsad kapacitetsökning. "Vad gäller Arlandakapaciteten kan det verka överraskande att tre banor endast ger en svag ökning i förhållande till två banor. Skälet härtill är att trafikens sammansättning är helt olika 1996 mot 1984 och att vinsten med den tredje banan är mycket mindre i verkligheten än den teoretiska ökningen av på pappret." Inte heller en ny trafikflygplats är ett realistiskt alternativ, vare sig av ekonomiska eller trafiktekniska skäl. Den lokalisering av eventuell ny flygplats som bl. a. utredningen anser mest rimlig är /Getaren, belägen från och från , en avståndsmässigt opraktisk och driftekonomiskt dyrbar lösning. Tillsammans med följdinvesteringar, såsom t. ex. vägbyggnader, skulle en ny trafikflygplats betyda miljardkostnader, vilket inte i dagens ekonomiska situation är försvarbart och som innebär fördyringar för flygtransportsektorn, inte minst för resenärerna. Dessutom, även om beslut om ytterligare en flygplats skulle fattas, kan denna inte vara klar förrän långt efter det att kapacitetstak uppnåtts. Utredningen rekommenderar således ett bibehållande och en viss upprustning av . diskuteras möjligheten att styra trafik till . En stor andel av affärsflyget har nämligen flyttat med Linjeflyg till och denna tendens kan väntas förstärkas. Om ingen fördelning sker och om tillgänglig kapacitet finns på flygplatserna väljer flygtrafiken flygplats efter behov. Om av olika skäl en viss trafik inte är önskvärd på en plats kan olika former av styrning förekomma. Kapacitetsbrist kan i sig vara ett starkt skäl att undvika den mest önskade flygplatsen. Regler och normer kan göra att flygningar till en viss flygplats blir för krångliga och så omständliga att dessa verkar avstyrande. Avgiftssättningen på en flygplats kan göras sådan att den avstyr trafik. Det bör dock poängteras att möjligheterna att styra affärsflyget är begränsade. Många resenärer är beredda att betala mycket för att komma till en dyrare flygplats för att att t. ex. kunna ansluta till annat flyg. Många tar omaket med att t. ex. vänta i luftrummet för att komma till en i övrigt mer attraktiv flygplats. Vissa internationella överenskommelser hindrar möjligheterna till styrning. Privatflyget torde dock t. ex. genom taxor enklare kunna påverkas. Dessutom kan ingen rationell skolflygverksamhet bedrivas på en flygplats som befinner sig nära bankapacitetstaket. Den andra trafikflygplatsen i bör därför göras så attraktiv att den i sig själv attraherar den trafik den är avsedd för och risken för att det lätta flyget ändå flyttar till minimeras. Det kan konstateras att den risken är minst på där själva det centrala läget gör flygplatsen attraktiv. Ersättningsflygplatsen bör således ha en sådan standard att den verkligen blir attraktiv. Annars riskeras att en alltför stor andel av affärsflyget väljer vilket i sin tur ökar förseningskostnaderna för den tunga luftfarten och tidigarelägger behovet av en tredje och fjärde bana. Dessutom bör övervägas en taxesättning som gynnar jämfört med . Emellertid ger affärsflyg och annat allmänflyg ganska begränsade intäkter jämfört med reguljärflyget. Före Linjeflygs utflyttning till kom intäkterna på till från reguljärflyget. Från att ha varit en mycket lönsam flygplats kan därför i värsta fall bli en ekonomisk belastning och i så fall främst för . Ansvaret för en allmänflygplats anses nämligen vara kommunalt, och huvudmannaskapet för såsom enbart allmänflygplats kan därför för bli både problemfyllt och dyrt. Allmänflygets behov av flygplats måste emellertid tillgodoses i huvudstadens omedelbara närhet. I allmänflyg inräknas taxiflyg, affarsflyg, ambulansflyg, privatflyg etc. Om de starka bebyggelseintressena vinner framgång, som verkar för en nedläggning av , så måste ändå allmänflygets behov tillgodoses på annat sätt, och det är inte lätt att hitta lämpligt alternativ i . På finns ett visst investeringsbehov som dock är avsevärt mindre än det investeringsbehov som uppstår om annat alternativ än blir aktuellt. En uppdelning av reguljärflyget mellan och ger en rimligare kostnadsfördelning mellan olika intressenter, bättre trafikfördelning och bättre ekonomi. Koncession till fler bolag Reguljärflyg på är alltså önskvärt för en rimlig fördelning av såväl trafik som kostnader och intäkter. Samhällsekonomiska och företagsekonomiska skäl talar entydigt för att även korta primära linjer får använda . Lämpliga flygplanstyper, exempelvis Saab-Fairchild, finns redan på marknaden. 1 första hand bör överväga att åter ta upp trafiken på för vissa kortare primärlinjer. I den mån företaget inte är intresserat av detta bör andra flygföretag få erforderliga tillstånd - självfallet för flygplanstyper som klarar miljökraven. För svensk flygindustri innebär en uppdelning av inrikesflyget mellan och att en marknad för ca 25 SF 340 kan skapas i . Det är också utomordentligt viktigt för att så många SF 340 som möjligt i trafik kan visas upp för att hjälpa marknadsförarna i och utomlands att övertyga tveksamma kunder. För svensk flygindustri och för svensk ekonomi är hemmamarknaden av utomordentligt stor vikt. med linjefart behövs således för svensk flygindustri. Med hänvisning till vad som ovan anförts och till av tidigare fattat beslut om att skall vara kvar hemställs 1. att som sin mening ger regeringen till känna att ett primärflyg bör byggas upp på som kan utgöra ett komplement till och en avlastning av , 2. att som sin mening ger regeringen till känna att en förbättrad service och gynnsam avgiftsersättning som gör attraktiv i förhållande till skall användas. () () () PER STENMARCK (m) ()