mot · G7021801 · 1984-01-25 00:00:00 — Motion 1983/84:1801 i och gemensamma kostnader vid länshuvudmans köp av trafiktjänster Genom regeringsbeslut föreskrivs riktlinjer som SJ skall tillämpa vid länshuvudmans köp av trafiktjänster. Vid köp av trafiktjänster som kräver särskilda resurser anges att SJ bör erhålla en ersättning motsvarande särkostnaderna samt ett tillägg för täckning av gemensamma kostnader. Storleken på detta tillägg bör anpassas så att den lokala och regionala persontrafik som SJ bedriver enligt avtal med länshuvudman bär sin andel av SJ:s gemensamma kostnader. I riktlinjerna anges också att tillägget inte får vara av den storleksordningen att det täcker underskott i annan trafik eller kostnader för tjänster som länshuvudmannen inte efterfrågar. Tillägget bör mot denna bakgrund maximeras och utgå med högst av särkostnaderna. Med särkostnader avses kostnader för det aktuella trafikuppdraget såsom lok och vagnar, personal, banöverbyggnad, växling, energi, materialförbrukning o. d. Med anledning av beslut har riktlinjerna kompletterats (regeringsbeslut ) i de fall regional trafikhuvudman önskar att persontrafik upprätthålls på bandel som inte tillhör riksnätet. a. anges att vid beräkning av tillägget för andel i SJ:s gemensamma kostnader skall hänsyn tas till att huvudmannen inte skall belastas med kapitalkostnader för redan gjorda eller kommande investeringar i SJ:s ersättningsberättigade bannät. Från flera länshuvudmän har det framförts kritiska synpunkter som går ut på att SJ kräver för stort tillägg för täckning av de gemensamma kostnaderna. Vi finnér för vår del att det torde finnas visst fog härför. Avsaknaden av regler om hur stor andel av gemensamma kostnader som skall belasta person- resp. godstrafiken skapar stor osäkerhet om hur stor andel länshuvudmännen egentligen bör betala. Det försvårar därmed också möjligheterna att träffa avtal mellan parterna om fortsatt persontrafik. I likhet med separatredovisningssakkunniga anser vi, att SJ:s gemensamma kostnader bör fördelas med hälften vardera på person- resp. godstrafiken. Härigenom blir det möjligt att fastställa en procentsats för tilläggets storlek för att persontrafiken skall täcka sin andel av gemensamma kostnader. Denna procentsats kan bestämmas med ledning av uppgifter års separatredovisning om persontrafikens särkostnader på det ersättningsberättigade bannätet. Enligt våra beräkningar (redovisade i bil. 13) torde ett tillägg av 12 på särkostnaderna vara tillräckligt som täckningsbidrag för gemen Mot denna bakgrund bör vid länshuvudmans köp av särskilda tåg - tillägget således kunna begränsas avsevärt. Detta bör gälla vid köp av trafiktjänster på hela det ersättningsberättigade bannätet. Med stöd av vad som ovan anförts hemställer vi att begär att regeringen kompletterar gällande riktlinjer för ersättning till SJ vid länshuvudmans köp av särskilda tåg i enlighet med vad som uttalas i motionen. HANS () () Effekter av 1979/trafikpolitiska beslut och möjligheterna för länshuvudman att bedriva järnvägstrafik SJ:s bannät är /59 indelat i ett ersättningsberättigat nät och ett affärsbanenät. Det förstnämna nätet utgöres av bandelar som det av företagsekonomiska skäl inte finns anledning att ha kvar, men som statsmakterna velat behålla av samhällsekonomiska skäl. För underskottet i denna trafik erhåller SJ en årlig driftsersättning av staten. Ersättningens storlek baseras på en av SJ genomförd separatredovisning av kostnaderna för det ersättningsberättigade nätet. Denna granskas av särskilda sakkunniga som utses av regeringen. Granskningen utgör sedan underlag för beslut om ersättningens storlek. Enligt trafikpolitiska beslut skall järnvägsnätet även i fortsättningen utgöra stommen i person- och godstrafiken bl. a. med hänsyn till dess miljö, energi- och trafiksäkerhetsfördelar. Det anges också att det är väsentligt att satsningen på järnvägen sker så, att dess förutsättningar att göra sig gällande på ett samhällsekonomiskt sätt ökar. För att skaffa sig en fast grund för SJ:s långsiktiga planering avgränsades genom det trafikpolitiska beslutet ett riksnät för persontrafik bestående av affärsbanenätet och vissa mera betydelsefulla delar av det ersättningsberättigade nätet. På riksnätet skall persontrafiken bibehållas . Övriga bandelar i det ersättningsberättigade nätet skall bli föremål för nedläggningsprövning enligt en särskild handläggningsordning. Nedläggningsprövningen administreras av , som ger länshuvudmannen i uppdrag att utarbeta förslag till ersättningstrafik. Sedan förslaget till ersättningstrafik kommit TPR tillhanda utarbetas en jämförelseanalys vad avser järnvägstrafik och ersättningsalternativet. Ett nytt PM sänds därefter till länshuvudmannen för slutligt ställningstagande. PM:et sänds också till andra remissinstanser såsom SJ, , överbefälhavaren och överstyrelsen för ekonomiskt försvar. Det är dock länshuvudmannen som avgör om trafiktjänster på järnväg ska köpas. Enligt det trafikpolitiska beslutet anses det vara naturligt att länshuvudmannen övertar det ekonomiska ansvaret för persontrafik om man motsätter sig en nedläggning. I beslutet anges emellertid inte någon tidpunkt för när länshuvudmannen ska ha tagit ställning till fortsatt persontrafik på järnväg. Anledningen härtill torde vara att länshuvudmannaorganisationen då ännu inte var uppbyggd. finns det i de flesta län en huvudman för all kollektiv linjetrafik som bedrives med bussar, enligt lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. I samband med behandlingen av budgetpropositionen tog beslut om vissa kompletteringar av trafikpolitiska beslut. Enligt beslutet ska länshuvudmännen ha bestämt sig års utgång om man vill bibehålla persontrafiken på nedläggningsprövade banor. I annat fall läggs persontrafiken ned . Om huvudman vill ha kvar persontrafik på järnväg ska han uppta förhandlingar med SJ om de finansiella villkoren. Detta gäller även den lokala och regionala tågtrafik som kan förekomma på riksnätbanorna. Om länshuvudman träffat avtal med SJ om fortsatt persontrafik på nedläggningsprövad bandel svarar staten, enligt det tidigare nämnda riksdagsbeslutet, för de investeringar som krävs för att en tillfredsställande banstandard ska kunna upprätthållas . Insatserna skall dock stå i rimlig proportion till de tjänster som köps av huvudmannen och för den tid under vilken SJ ska utföra trafiken. När det gäller driftskostnaderna (särkostnaderna) för den aktuella trafiken får huvudmannen själv påta sig hela kostnadsansvaret. Om vissa förutsättningar uppfylles finns möjlighet att erhålla statsbidrag, s. k. vägmilsersättning. Detta bidrag är vad gäller storlek helt anpassat till busstrafikens kostnader och saknar därmed helt betydelse för tågtrafik, där kostnaderna är avsevärt högre än för busstrafik. En nedläggning av järnvägstrafik får enligt det trafikpolitiska beslutet inte innebära någon kostnadsövervältring från stat till kommun. Vid en eventuell nedläggning får därför länshuvudmannen ett årligt statsbidrag som motsvarar särkostnaderna för bandelen minskat med trafikintäkterna. Dessa kostnader anses falla bort vid en nedläggning av persontrafiken. Det gäller i första hand de direkta tågkostnaderna, dvs. kostnaderna för lokoch konduktörspersonal, drivmedel, underhåll och kapitaltjänst för lok, motorvagnar och personvagnar. Även sådana kostnader som tågklarering, stationstjänst vid linjestationer och banunderhåll har definierats som särkostnader. Det är emellertid tveksamt om de sistnämnda kostnaderna verkligen helt bortfaller. Om godstrafiken på en bandel bibehålies kvarstår delar av kostnaderna för tågklarering, stationstjänst och banunderhåll. Hur stor del som faller på resp. trafikslag är omöjligt att ange utan ingående detaljstudier. , som ligger till grund för statens ersättning till SJ, brukar kostnaderna delas lika mellan person- och godstrafiken. Persontrafikens andel av banunderhållet anses enligt trafikutskottet (/83:15) vara av ringa omfattning, eftersom godstrafiken svarar för ett betydligt större slitage. Som tidigare nämnts skall huvudman som överväger fortsatt trafik på järnväg förhandla med SJ om villkoren. Därefter får SJ redovisa resultatet av förhandlingarna till Tran sportrådet som vidarebehandlar ärendet och överlämnar det till regeringen. Ersättningen till SJ vid utnyttjande av tåg för lokal och regional trafik sker i enlighet med de riktlinjer som utfärdats genom regeringsbeslut . Med anledning av beslut 1983.05.05 har regeringen genom beslut utfärdat kompletterande riktlinjer. Enligt riktlinjerna skall huvudman ersätta SJ för särkostnaderna för ifrågavarande trafik samt ett tillägg på högst av särkostnaden för täckande av SJ:s gemensamma kostnader. Vid beräkning av tillägget skall hänsyn tas till att huvudmännen inte ska belastas med kapitalkostnader för redan gjorda eller kommande investeringar i SJ:s ersättningsberättigade nät. Vidare anges att ersättningen inte får överstiga den totala ersättning SJ i utgångsläget får för persontrafiken på berörda bandelar i form av intäkter från resenärerna samt av statlig driftsersättning. De ovan redovisade riktlinjerna gäller vid köp av lokal eller regional tågtrafik på såväl prövningsbanorna som riksnätsbanorna. I det senare fallet gäller det trafik utöver den ram för antalet interregionala tåg på resp. bandel som regeringen senare kommer att fastställa. På vissa riksnätsbanor finns det en relativt omfattande trafik av regional och lokal karaktär, som t. ex. MalmöYstad och etc. Om en huvudman vill bibehålla persontafik på järnväg får man alltså själv svara för alla driftskostnader. Något delat kostnadsansvar kan det knappast sägas vara frågan om. Det sägs visserligen att staten tar på sig kostnadsansvaret för erforderlig banupprustning och att man därigenom erhåller ett delat kostnadsansvar. I det fall det krävs en upprustning får det anses vara naturligt att staten tar detta ansvar, eftersom det är SJ som eftersatt banunderhållet. För övrigt kan nämnas att det finns åtskilliga banor som har fullt godtagbar standard och där man således inte får något delat kostnadsansvar. Detta gäller givetvis också eventuella lokala och regionala tåg på riksnätsbanorna. Följden av 1979/trafikpolitiska beslut blir alltså att de flesta huvudmän av ekonomiska skäl blir tvungna att acceptera att persontrafiken på järnväg överförs till busstrafik. Beslutet går stick i stäv med separatredovisningssakkunnigas förslag som innebar ett delat kostnadsansvar mellan länshuvudman och stat för tågtrafik. För huvudmannen innebär beslutet i stort sett en fördubbling av kostnaderna jämfört med tidigare förslag. Med det generösa bidrag som erhålles vid nedläggning av persontrafik på järnväg ges möjlighet att inte bara få en fullgod ersättningstrafik, utan även förstärkning av busstrafiken på övriga linjer i länet. Som exempel kan nämnas länshuvudmannen i . Genom nedläggning av persontrafiken på bandelama MalmöArlövKävlinge och EslövTomelilla får man ett årligt extra statsbidrag på ca . För lokal och regional busstrafik utgår statsbidrag, s. k. vägmilsersättning, för tre dagliga dubbelturer och två dagliga dubbelturer . Om enbart statlig vägmilsersättning utgått för ersättningstrafiken på sträckan , så hade länshuvudmannen erhållit ca . i statligt bidrag. För ersättningstrafiken på sträckan hade det inte utgått något bidrag alls, eftersom ersättningstrafiken där är utformad som förstärkning till redan befintlig busstrafik. Det statliga bidraget till regional och lokal busstrafik utgår f. n. med /mil och gäller även tätortstrafik. Länshuvudmannen i beräknas för /84 erhålla ca . i s.k. vägmilsersättning. Därtill kommer nedläggningsbidraget för järnvägstrafik vilket får uppräknas till ca . Detta innebär i realiteten att länshuvudmannen i får en vägmilsersättning som är högre (.) än vad länshuvudmannen i exempelvis län erhåller. Det statliga nedläggningsbidraget bidrar således till att skapa orättvisor mellan olika länshuvudmän. I anslutning till beslut anförde trafikutskottet bl. a. att vägmilsersättningen torde få betydelse för möjligheterna att bibehålla lokal och regional trafik på järnväg. Tyvärr torde så vara fallet eftersom tågkostnaderna per körd km. är väsentligt högre än motsvarande kostnad för buss. En körd km i tågtrafik beräknas kosta . medan busstrafikens kostnad är . Bidrag kan emellertid endast utgå om länshuvudmannen har ansvaret för trafikens omfattning och uppläggning, har eget taxesystem och det ekonomiska ansvaret. Sådan trafik finns f. n. endast i Stockholms- och Göteborgsregionerna samt i . Av större betydelse torde vara hur stor andel av SJ:s kostnader av gemensam natur, s. k. gemensamma kostnader, som skall betalas av länhuvudmännen. Många huvudmän anser att SJ kräver för höga avgifter för gemensamma kostnader, vilket bl. a. framkom vid . Som tidigare nämnts får SJ ta ut ett tillägg på högst av särkostnaderna som täckningsbidrag till de gemensamma kostna I riktlinjerna anges emellertid också att storleken på tillägget hör avpassas så att den lokala och regionala persontrafik som SJ bedriver enligt avtal bär sin andel av SJ:s gemensamma kostnader. Tillägget skall således inte vara av den storleken att det täcker underskottet i annan trafik eller kostnader för trafik som länshuvudmannen inte efterfrågar. Med gemensamma kostnader avses kostnader för banunderbyggnad, el-, signal- och teleanläggningar, byggnader, administration o.d. Hur dessa kostnader fördelas mellan affärsbanenätet och det ersättningsberättigade nätet redovisas i sammanställningen nedan, där även särkostnader för resp. bannät finns medtagna. Uppgifterna avser kostnader. Källa: SJ separatredovisning 1980 Av sammanställningen framgår att de gemensamma kostnadernas andel av totalkostnaderna är större på det ersättningsberättigade nätet. Detta hänger samman med att e-nätets totala banlängd är något större än a-nätets och att trafikarbetet uttryckt i tågkm. är fyra gånger större på a-nätet. De gemensamma kostnaderna består huvudsakligen av trafikoberoende kostnader och påverkas endast i begränsad omfattning av storleken på trafikarbetet. Vid en eventuell nedläggning av större delen av prövningsbanorna och en minskning av trafiken på riksnätsbanorna, blir andelen gemensamma kostnader ännu större för det kvarvarande nätet. Genom att studera SJ:s kostnader för det ersättningsberättigade bannätet kan man få fram hur stort påslaget på särkostnaderna bör vara för att täcka de gemensamma kostnaderna. De olika delkostnaderna finns specificerade i bilaga 2 och avser kostnaderna . Att fördela vissa kostnader såsom trafiktjänst, underhåll och administration mellan person- och godstrafik är förenat med stora svårigheter. Dessa kostnader är av gemensam natur, och i avsaknad av ett rationellt fördelningssätt har de delats lika mellan person- och godstrafik. Frågan har också berörts av separatredovisningssakkunniga som efter samråd med SJ funnit det lämpligast att fördela kostnaderna enligt ovan. På nästa sida redovisas en sammanställning av persontrafikens särkostnader på det ersättningsberättigade bannätet. Med ledning av de totala särkostnaderna kan det procentuella pålägget för att persontrafiken skall täcka sin andel av de gemensamma kostnaderna beräknas. Dessa kostnader uppgår till , och persontrafikens andel blir då . För att täcka denna kostnad krävs ett 12-procentigt pålägg på särkostnaderna. Persontrafikens särkostnader på e-nätet El-, signal- och teleunderhåll Trafiktjänst på linjestationer Trafiktjänst på grenstationer Växlingstjänst på grenstationer Persontågkm Personvagnaxelkm Bruttotonkm av personvagnar De farhågor som har uttryckts av många länshuvudmän, nämligen att man får betala för stor andel av SJ:s gemensamma kostnader får därmed anses ha besannats. Vid köp av tåg för lokal och regional persontrafik på enätet bör SJ fortsättningsvis få ta ut ett tillägg för täckning av gemensamma kostnader på högst av särkostnaderna. I de allmänna riktlinjer för ersättning till SJ som utfärdats genom regeringsbeslut anges f. ö. att tillägget inte får vara av den storleken att det täcker underskott i annan trafik eller kostnader för tjänster som inte efterfrågas. Mot ovanstående bakgrund bör det finnas möjligheter att få till stånd en ändring av riktlinjerna, så att det procentuella påslaget begränsas och får utgå med högst av särkostnaderna. För detta krävs dock troligen att frågan tas upp vid förhandlingar mellan regeringen och länshuvudmännens företrädare. Storleken på tillägget bör kunna ändras med hänsyn till utfallet av kommande separatredovisning. En begränsning av tillägget för täckning av gemensamma kostnader kommer att underlätta förhandlingarna mellan SJ och länshuvudmännen. Detta innebär också att förutsättningarna att bibehålla persontrafik på järnväg ökar. Täckningsbidragets betydelse för totalkostnaden framgår av bilaga 3, där två olika kalkyler redovisas avseende kostnaden för elektrifiering och pendeltågstrafik på sträckan . I minimialternativet är tillägget och i maximialternativet av särkostnaderna. Skillnaden mellan de båda alternativen vad avser gemensamma kostnader blir hela . Ersättningsberättigade nätets kostnader fördelade på kostnadsslag (avser kostnader för person- och godstrafik) Kostnader för bandistriktsexpeditioner m. m. Kostnader för trafikdistriktsexpeditioner Kostnader för centralförvaltningen Gemensamma inkomster och utgifter Kostnader för trafiktjänst vid linjestationer Kostnader för trafiktjänst vid grenstationer Kostnader för växlingstjänst på grenstationer Kostnader för bruttotonkm av godsvagnar Kostnader för bruttotonkm av personvagnar Källa: SJ separatredovisning 1980 Årskostnader (i mkr) för eldrivna tåg MalmöSvedalaYstad Tåg 892 vagnkm/år å 5,05 5,05 Tåg 14 624 vagntim/år å (förare) 2,09 2,09 Tåg 3 /år å (kontrollant) 0,44 0,44 Buss 171 450 vagnkm/år å 0,33 0,33 Buss 8 595 vagntim/år å 1,02 1,02 11 biljettmaskiner å 0,19 0,19 6 X10-tåg å 5,75 8,92 2 1/2 tvåaxliga bussar å 0,18 0,23 Buss, vägskatt (fordonsskatt) 0,01 0,01 Investeringar i fasta anläggningar 5,53 8,59 Underhåll av fasta anläggningar 0,78 0,78 Tåg, bidrag till SJ:s gemensamma kostnader 2,36 11,19 Buss, bidrag till SJ:s gemensamma kostnader 0,18 0,19 Bruttokostnad för kommunerna 23,91 39,03 Avgår för mindrebehov av 5 tågklarerare pga fjärrblockering 0,76 0,76 Avgår för mindrekostnader i godstrafiken pga eldrift 2,29 2,29 Tåg, statsbidrag /åir å () 3,64 4,89 Buss, statsbidrag /år å 0,08 0,08 Nettokostnad för kommunerna 6,14 20,01 INVESTERINGSKOSTNADER (i mkr) FÖR ELDRIVNA TÅG OBJEKT FosiebyLockarp, elektrifierat dubbelspår 8,00 Lönngatan-Fosieby, utbyggt dubbelspår 8,40 , mötesspårsförlängn, plattformshöjn. , ny station med mötesspår 2,85 Nya mötesstationer i Börringe och Rynge 6,61 Nya stationer i , och 1,85 , ny station vid och Fosieby, ny station vid Agnesfridsvägen 2,76 Plattformshöjningar vid , och C 1,68 Årskostnader (i mkr) för busstrafik MalmöSvedalaYstad Buss 1 973 370 vagnkm/år å (ledbuss) Buss 369 815 vagnkm/år å (tvåaxlig buss) Buss 65 217 vagntim/år å (förare) Buss, externa driftkostnader 4 tvåaxliga bussar å Buss, vägskatt (fordonsskatt) Investeringar i fasta anläggningar Underhåll av fasta anläggningar Buss, bidrag till SJ:s gemensamma kostnader Buss, statsbidrag /år å INVESTERINGSKOSTNADER (i mkr) FÖR BUSSTRAFIK OBJEKT Källa: SSK-SÖSK-utredning Tåg eller buss