bet · G801TU22 · 1984-12-31 00:00:00 — Utskottet delar föredragandensuppfattning att en fri konkurrens mellan olika speditörer bör kunna leda tillökade ansträngningar att erbjuda SJ:s kunder attraktiva transportlösningar förutlandstrafiken. Utskottet förutsätter också att SJ inom ramen för de samverkansformerSJ själv finner mest lämpliga vidtar nödvädiga åtgärder för att åstadkomma ensådan utveckling. Det bör sålunda främst ankomma på SJ att - liksom i fråga omvagnslasttrafiken - svara för att säljorganisationen är både tillräckligtdimensionerad och lämpligt organiserad för att kunna tillgodose föreliggandekrav. SJ:s kombitrafik, definierad somtrafik mellan kombitrafikterminaler med anslutande landsvägstransporter isamarbete med åkerier och transportför-medlingsföretag/speditörer, omsätter förnärvarande endast ca 40 milj. kr. SJ:s mål är emellertid satt till 300 milj.kr. eller ca vilket motsvarar inte mindre än ungefär entredjedel av den långväga lastbilstrafiken över . SJ:s mål ligger enligt föredraganden väl i linje med hansegen uppfattning att järnvägen bör svara för en betydligt störredel av de långväga transporterna än . Starka samhällsekonomiska skäl talarockså enligt utskottets uppfattning för detta. En kombitrafikvolym på i slutet av1980-talet skulle enligt propositionen kunna innebära att antalet lastbilar ifjärrtrafik på svenska vägar minskar med i genomsnitt drygt 500 . Ensådan avlastning skulle ha mycket stora fördelar och leda till icke obetydligasamhällsekonomiska besparingar i form av t. ex. minskat vägslitage, ökadframkomlighet och ökad trafiksäkerhet på huvudvägnätet. En annan effekt är attbuller och luftföroreningar kan minskas. kan resurserna påjärnvägssidan utnyttjas bättre. Av propositionen framgår att SJ kan erbjudakonkurrenskraftiga priser vilka även inbegriper viss täckning för gemensammakostnader. SJ:s svårigheter att konkurrera förefaller enligt föredraganden istället bl. a. handla om åkerinäringens bristande förtroende för SJ:s förmågaatt erbjuda en hög servicenivå och en i övrigt fullgod transportprodukt. Frånnäringens sida kan också finnas farhågor för att SJ lägger nedverksamheten vilket skulle ställa åkare som investerat i nya dragfordon ochtrailers i en besvärlig situation. TU1984/85:22 42 SJ bör enligt föredragandens meningha goda möjligheter att utveckla en kombitrafikprodukt som tillgodoseråkeribranschens krav i olika avseenden. SJ måste emellertid förutoin atterbjuda trafik i regelbundna omlopp med hög turtäthet även i övrigt kunnaerbjuda en hög kvalitet i trafiken. a. gäller det att minimera skaderiskeni samband med lyft av trailers. Vidare krävs investeringar i ytterligare ettantal trailervagnar. Föredragandens bedömning är att även om SJ lyckas leva upptill de krav som åkeribranschen ställer så går det inte att åstadkomma någotavgörande genombrott för kombitrafiken i utan ett mycket långtgåendesamarbete mellan SJ, åkerinäringen och speditörerna. I , Frankrikeoch flera andra länder, där utvecklingen av kombitrafiken gått mycket snabbt,har särskilda bolag bildats för att administrera trafiken. Dessa bolag ägsgemensamt av åkare, speditörer och resp. järnvägsföretag. Enligt föredragandens mening bör denna form prövas även iSverige i syfte att koncentrera arbetsinsatserna och påskynda utvecklingen.Förhandlingar pågår mellan SJ och berörda intressenter om attbilda ett svenskt kombitrafikbolag samägt av SJ och företag såväl inom som utomSJ-koncernen. Målet är att bolaget skall kunna starta sin verksamhet den 1 juli1985. I sammanhanget understryks att även andra transportföretagän de som blir delägare i kombibolaget måste kunna köpa kombitrafik enligtsamma principer som delägarna. Det nya bolaget blir en mycket liten enhet medansvar för att bl. a. åstadkomma avtal mellan berörda intressenter ominrättande av särskilda kombitrafiklinjer. En annan uppgift är att åstadkommaavtal med SJ om servicenivå, transporttider, vagnantal och vagnkvalitet, m.m.Det är enligt föredraganden alltså inte fråga om att bilda något bolag förförsäljning direkt till kunderna. Fraktköparna skall även efter det att det nyakombibolaget bildats ha sina naturliga affärskontakter direkt med t. ex.Svelast, Bilspedifion, ASG och andra speditörer som därmed kan erbjudafraktköparna ett brett utbud av transporttjänster på vanliga affärsmässigavillkor. I motion 1984/85:463 (c) framhålls att - utan en aktivmedverkan från åkerinäringens sida och lyhördhet för de krav denna näringställer på motparten - någon positiv utveckling av kombitrafiken inte kanåstadkommas. För att kunna lägga upp rationella godstransportsystem, där tågenutgör en integrerad del, måste vidare åkerierna långsiktigt kunna lita på SJ.Ankomst- och avgångstider måste hållas och anpassas till terminaltider ochfärjetrafik. SJ måste sålunda enligt mofionärerna möta åkerinäringens behov medbättre marknadsföring, material och service. På statsmakterna ankommer det enligt föredraganden attgenom politiska beslut medverka till att ge åkeribranschen långsiktigaförutsättningar att planera sin verksamhet utifrån det angivna målet förkombitrafiken. Utskottet delar denna uppfattning. Det är enligt utskottet sålundaav mycket stor betydelse att branschen får klart besked om att det finns enpolitisk vilja TU1984/85:22 43 att ge SJ möjligheter att tillhandahålla kapacitet, teknikoch service i en omfattning som tillgodoser branschens långsiktiga behov. Utskottet anser mot den här bakgrunden att en målinriktadsatsning på kombitrafiken bör utgöra ett vikfigt inslag i trafikpolitiken underresten av och till gagn både för SJ,transportköparna och transportnäringen som helhet. Genom det nyakombitrafikbolaget och ett aktivt engagemang från statsmakternas sida läggsgrunden för en positiv utveckling. Om detta inte visar sig tillräckligtfår andra åtgärder övervägas för att det uppsatta målet skall kunna uppnås. Det av utskottet nu anförda liksom förslagen ipropositionen i övrigt synes till väsentlig del tillgodose de synpunkter omöverförande av tung trafik från landsväg fill järnväg och om ett flerårsprogramför utvecklande av järnvägens kapacitet som framförts i de båda likalydandemotionerna 1984/85:1967 (vpk) och 1984/85:2559 (vpk). Utskottet vill i sammanhangetsärskilt understryka att ett sådant överförande inte får ske genom direktivoch tvångsåtgärder utan måste komma till stånd genom en förstärkning i olikaavseenden av järnvägens konkurrenskraft och i samarbete med transportföretagenpå landsvägstrafikens område. Under hänvisning härtill kan inte utskottet försin del finna några skäl att från sida, på det sätt motionärernayrkat, hos regeringen begära dels ett förslag till program för överförande avtung godstrafik från landsväg till järnväg, dels ett flerårsprogram förutvecklande av järnvägens kapacitet. Motionerna i fråga avstyrks följaktligen iberörda delar. Med samma motivering avstyrks motion 1984/85:2890 (vpk) i dennadel, i vilken föreslås att som sin mening ger regeringen till kännavad som i motionen anförs om närmare utredning av s. k. räjongtrafik ochrestriktioner mot långväga lastbilstrafik. Under hänvisning till det förut anförda synes även syftetmed yrkande 4 i motion 1984/85:463 (c) om ökade insatser från SJ för attstimulera s. k. huckepacktrafik i nära samarbete med kunnatillgodoses. Motionen påkallar följaktligen i denna del inte någon åtgärd frånriksdagens sida. Av motion 1984/85:2888 (m) framgåratt motionärerna inte ser några skäl för att skall binda sig för attSJ:s kombitrafik skall omsätta 300 milj. kr. eller transporter på ca 3miljoner ton gods. Utskottet vill med anledning av vad som fidigare anförtsframhålla att denna målformulering bör ses som ett led i att statsmakterna gerSJ och åkeribranschen långsiktiga förutsättningar att planera sin verksamhetmed utgångspunkt för en utveckling inom transportsektorn som statsmakternafrån samhällsekonomiska utgångspunkter anser önskvärd. Motionen synes därför idenna del kunna lämnas utan åtgärd. TU1984/85:22 44 Av propositionen framgår att SJförlorat marknadsandelar i styckegodstrafiken och börjanav . Förlusterna uppgick då till ca 200 milj. kr. I samhandmed beslut om strukturplanen för SJ uttalades att åtgärdersnabbt måste vidtas för att åstadkomma effektivitet och lönsamhet i trafiken.Även trafikpolitiska beslut underströks betydelsen av atteffektivisera transporterna. Mot den bakgrunden fattade SJ sedanbeslutet att tillsammans med dotterföretaget försöka vändautvecklingen. Ett system som bättre passar kundernas behov byggdes upp baseratpå transport i s.k. C-samcontainers. Målet som SJ satte upp var attverksamheten på högst från starten , dvs.fram /86, skulle täcka sina särkostnader. Därefter skullebidrag lämnas till SJ:s gemensamma kostnader. har underskottet i förhållande till utgångslägetungefär halverats och är nu nere i ca 100 milj. kr. Föredraganden frainhålleratt en fortsatt utveckling i riktning mot full kostnadstäckning är nödvändig ömSJ långsiktigt skall kunna engagera sig i denna typ av transporter. För attuppnå detta erfordras bl. a. fortsatta kraftfulla rationaliseringar vilketbedöms möjligt att genomföra. Föredraganden bedömer det också vara möjligt att få etttillräckligt trafikunderlag eftersom C-sam med sin nya teknik ochkvalitetsmässiga fördelar ger möjligheter att konkurrera inte bara omtraditionellt styckegods utan också inom vissa segment på partigodssidan. Dentransporterade volymen har ökat från i inledningsskedet tillca . Prognoserna pekar mot . Målet bör enligt föredraganden vara attstyckegodsverksamheten senast fr. o. m. utgången av åtminstone skalltäcka samtliga sina kostnader. För att detta skall bli möjligt krävs enligtföredraganden att formerna för det fortsatta samarbetet mellan SJ och Svelaständras- inte minst mot bakgrund av att styckegodsverksamheten i nuvarandeorganisation belastas av dubbla organisationer på olika nivåer inom SJ ochSvelast. Föredraganden framhåller att det därför är helt nödvändigt attverksamheten samordnas under en gemensam ledning. SJ och Svelast avser enligt vad som framgår avpropositionen att träffa överenskommelse om att föra över hela verksamheten ochdärmed totalansvaret för styckegodsverksamheten till ett C-sambolag. Bolagetkommer att köpa terminaltjänster m. m. av SJ i erforderlig omfattning medpersonal i terminaltjänst anställd vid SJ. För undervägstransporter avcontainers förutsätts att separata avtal tecknas inellan SJ och bolaget påsamma villkor som andra transportföretag. Ansvaret för att det ekonomiska målet förstyckegodstrafiken uppnås läggs på det här sättet i första hand över påC-sambolaget. Åtgärder för övergång till den nya organisationen har påbörjatsmed sikte på fullt genomförande TU1984/85:22 45 Målet är att fullkostnadstäckning skall uppnås både i C-sambolaget och i termiiialtjänsten fr.o.m. utgången av . Detta kräver enligt föredraganden kraftigakostnadsminskningar i bl. a. magasinen och att arbetet inom magasinenintegreras fullt ut mellan SJ och bolaget. I motion 1984/85:2888 (m) hemställsatt som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförtsom det ekonomiska målet för styckegodstrafiken. Målet bör enligt vad som framgårav inotionen vara att verksamheten skall täcka sina kostnaderoch ge rimligt bidrag till SJ:s gemensamma kostnader. Utskottet delar föredragandens uppfattning att en fortsattutveckling i riktning mot full kostnadstäckning är nödvändig om SJ långsiktigtskall kunna engagera sig i styckegodstrafiken. Utskottet vill därför medanledning av det nämnda motionsyrkandet kraftigt understryka vikten av attsådana åtgärder vidtas att verksamheten kan redovisa etttillfredsställande resultat utan ekonomisk belastning för SJ och SJ:sdotterbolag. Den nya organisation som planeras förstyckegodstrafiken synes även enligt utskottets uppfattning kunna skapaförutsättningar för att snabbt få lönsamhet i verksamheten. Det måste betecknassom synnerligen angeläget att nödvändiga och kraftfulla rationaliseringargenomförs med sikte på att full kostnadstäckning skall uppnås både iC-sambolaget och beträffande terminaltjänsten senast fr. o.m. utgången av år1987. Detta innebär att åtgärder måste vidtas för att uppnå lönsamhet redantidigare om detta är möjligt. Vad utskottet nu anfört synes i principtillgodose syftet med vad i den nämnda motionen anförts om vikten av att snabbtfå lönsamhet i styckegodstrafiken. Motionsyrkandet bör därför kunna lämnasutan särskild åtgärd från sida. I propositionen föreslås attförordningen (1979:434) om godstransporter på olönsamma järnvägslinjer- enligtvilken SJ i princip är skyldigt att ta emot gods för transport på detersättningsberättigade bannätet - slopas. Föreskrifterna baseras påöverväganden i samband med det trafikpolitiska beslutet . Avpropositionen framgår att den nya C-samtekniken har medfört att dessaföreskrifter är aktuella när det gäller styckegodset. Även förvagnslasttrafiken anser föredraganden att föreskrifterna har förlorat sinbetydelse, vilket främst beror på att trafiken numera i hög grad är integreradmellan affärsbannätet och det ersättningsberättigade bannätet och att andelenavtalsbundna transporter har ökat kraftigt. I motionerna 1984/85:2885 (c) och1984/85:2890 (vpk) krävs att avslår förslaget i propositionen om attden nämnda förordningen slopas. Utskottet utgår för sin del från att SJtillhandahåller tjänster för alla typer av godstransporter så längetransportuppdragen har positiv effekt på SJ:s ekonomi. Att distributions- ochuppsamlingstrafik kring SJ:5 terminaler sköts med lastbil är enligt utskottetnaturligt. Mot den bakgrunden avstyrks de båda motionsyrkandena. TU1984/85:22 46 5 Persontrafikens utvecklingsmöjligheter 5.1Behovsanpassade transportlösningar För att SJ:s nyapersontrafikprogram skall lyckas krävs som föredraganden framhåller en välanpassad kvalitets- och servicenivå i trafiken så att SJ:s anseende hosallmänheten förbättras. En höjd serviceanda är väsentlig i det sammanhanget. Avstor betydelse är fidhållningen i trafiken samt att information omtågstörningar och orsakerna till dessa fungerar på ett tillfredsställande sätt.Inte minst i samband med svåra vintérförhållanden måste SJ ha en hög beredskapför att klara de problem som uppstår. Av stor betydelse är också enligt utskottets mening attanslutningsresorna med främst buss till och från SJ:s fjärrtrafik fungerareffektivt. Det gäller främst samordning av information, tidtabeller ochterminaler. Frågan om att samordna taxesättningen mellan tåg och busshar, som föredraganden framhåller, diskuterats och också prövatsingående i olika sainmanhang. Det anses emellertid inte finnasfillräckligt underlag för några mer genomgripande förändringar på detta område.Detta utesluter inte att SJ:s och trafikhuvudmännens biljettförsäljning börkunna samordnas på ett betydligt bättre sätt än . Med användande avdatatekniken ökar förutsättningarna att utveckla praktiskt fungerande metoderför att tillgodose önskemål om t. ex. samtrafikbiljetter för resor som företasmed flera transportmedel. Både SJ och trafikhuvudmännen bör sålunda ha ettintresse av ett ökat samarbete. Även på andra områden anser utskottet i likhet medföredraganden att det är möjligt att få till stånd en bättre samordning. Detgäller t. ex. i fråga om information till SJ:s resenärer om de anslutandebussresorna. Publikationen Tidtabellen, som nästan uteslutandeinnehåller information om tågtrafiken i landet, kompletteras enligtpropositionen successivt med bättre information om anslutande resmöjlighetermed buss och om tåg- resp. bussförbindelser till större resmål. Av intresse ärockså inrättandet av länsvisa informationscentraler som kan ge upplysningar omlämpliga resvägar, erforderliga byten, tider, priser etc. för att nå ett visstresmål. Sådana centraler finns redan i och , och erfarenheternasägs ha varit goda. I några län kommer projekt att påbörjas med syfteatt åstadkomma en total samordning mellan den regionala och den interregionalatrafiken. Det är i enlighet med vad som framhålls i propositionen mycketangeläget att erfarenheterna från dessa och andra projekt tas till vara i detfortsatta arbetet. Det bör vidare ingående prövas om det finns förutsättning-'ar att bygga upp en rikstäckande upplysningscentral till vilken resenärer frånvilken del av landet som helst kan ringa ett och samma telefonnummer för att fåinformation om kollektivtrafiken. Det förklaras också vara angeläget att det sker en bättretidtabellsmässig samordning mellan den regionala busstrafiken och SJ:sfjärrtrafik. Det är naturligt att denna samordning i första hand sker i denregionala trafiken, detta inte minst eftersom tidtabelläggningen i tågtrafiken är tekniskt TU1984/85:22 47 komplicerad och styrs av en rad faktorer som inverkar påplaneringen. Detta ställer emellertid stora krav på SJ att informera om ochdiskutera förslag med trafikhuvudmännen i så god tid att förändringar itidtabellen kan beaktas i deras planering. Även i motion 1984/85:387 (c)aktualiseras en rad härmed sammanhängande spörsmål. Motionärerna tar därvidupp frågor oin den parallella tåg- och busstrafiken, tidtabellsanpassning,information om tidtabeller, information på järnvägsstationer och tåg m. m.,parkeringsplatser vid järnvägsstationer, tidhållighet, taxepolitik, stationsbyggnaderoch hållplatsskydd samt städning av vagnar. Det nuvarande oklaraansvarsförhållandet mellan SJ och trafikhuvudmännen när det gällersamordningen av det regionala bussresandet med SJ:s tågtrafik inverkar enligtföredraganden utan tvekan hämmande på utvecklingen. Det är enligt hans meningangeläget att både trafikhuvudmännen och SJ i fortsättningen tar ett ökatansvar för dessa frågor. Även utskottet finner i hög grad angeläget att såsker. Arbetet bör dock lämpligen ledas av trafikhuvudmännen som redan nu harhuvudansvaret för den regionala trafiken. SJ måste emellertid också ta ettansvar för att samordning verkligen åstadkommes och aktivt medverka till attskapa sådana lösningar. Det är viktigt, förklaras det vidare i propositionen, attbåde SJ och trafikhuvudmännen i sin planering ser till att administrativagränser inte också blir gränser eller trösklar för resenärerna. Endastdärigenom kan resenärernas behov tillgodoses på ett bra sätt. För attunderlätta det fortsatta samarbetet föreslås att det i varje län bildassärskilda samrådsgrupper mellan SJ och trafikhuvudmännen. Utskottet konstaterarmed tillfredsställelse att så sker. Dessa grupper bör enligt propositionenunder trafikhuvudmännens ledning svara för att samordningslösningar kommer tillstånd i de fall detta är möjligt och ligger i berörda parters intressen.Svenska lokaltrafikföreningen () har redan tagit initiativ till bildandetav sådana grupper. En ökad samordning mellan det regionala resandet och SJ:sinterregionala trafik har enligt föredragandens mening stor betydelse förmöjligheterna att uppnå det övergripande målet om en tillfredsställandekollektiv trafikservice under resten av 1980-talet och . Ominte åtgärder vidtas för att åstadkomma denna samordning finns risk attjärnvägen kommer att bli utsatt för konkurrens från ensnabbt uppväxande långväga busstrafik längs järnvägslinjerna i direktkonkurrens med SJ:s tågtrafik. Utskottet delar denna uppfattning. Den interregionala busstrafiken har enligt föredragandenen viktig uppgift att fylla framför allt i relationer där järnvägen inte kanerbjuda ett konkurrenskraftigt alternativ. Även denna trafik bör dock genomanslutningar kunna samordnas med järnvägstrafiken på ett bättre sätt än i dagvilket borde kunna bidra till ökad effektivitet i transportsystemet. Samhälletsbegränsade resurser gör dock att det inte finns möjlighet att tillhandahållaparallella fullt utbyggda transportsystem. Det anses därför vara nödvändigt TU1984/85:22 48 med en restriktiv hållning när det gäller sådaninterregional busstrafik som direkt konkurrerar ined tåget. Med godtagande av vad föredraganden sålunda anfört ärutskottet inte berett att i nu förevarande sammanhang biträda yrkandet i motion1984/ 85:2888 (m) om att ytterligare restriktioner mot interregional busstrafikej får aktualiseras. Yrkandet i fråga avstyrks därför. Av betydelse för att SJ:s anseendeskall förbättras är också enligt propositionen att järnvägsstationerna ärtrivsamma både för resenärerna och för personalen. De flesta stationer är i dagmycket gamla och i behov av modernisering varför en upprustning, såsom ävenutskottet tidigare framhållit, är angelägen. De större stationerna bör enligt propositionen kunnautvecklas till centra för andra transportmedel. På detta sätt skullestationernas attraktivitet kunna öka vilket vore till gagn förjärnvägstrafiken. a. bör samarbetet utvecklas med andra transportföretagnär det gäller biljettförsäljning, information, godsinlämning m.m. De störrestationerna kan även rymma annan service än den rent transportmedelsanknutna.Många stationer borde på detta sätt kunna bli i hög grad självbärande. Detgäller speciellt de stationer som ligger i större tätorters centrala delar medett attraktivt läge ur affärssynpunkt. Det anses också som väsentligt förtågtrafikens utveckling att det i anslutning till stationerna finnsparkeringsplatser i tillräcklig omfattning för SJ:s resenärer. Slutligen understryks betydelsen av att SJ tillhandahålleren hög servicenivå i serveringen på tågen, antingen denna sker irestaurangvagnar eller genom ambulerande service. Servicen på olika linjermåste dock naturligtvis anpassas till behoven. Genom det nu anförda, som utskottet i allt väsentligt kanansluta sig till, torde syftet med yrkandena i motionerna 1984/85:387 (c) omförbättring av SJ:s service till resenärer m. fl., 1984/85:1065 (m) om SJ:strafik på , 1984/85:1066 (m) om SJ:s service på Norriandstågen,1984/85:1371 (m) yrkandena 1 och 2 om förbättrad miljö i SJ:s personvagnar,m.m., 1984/85:1372 (m) om SJ:s parkeringsplatser för bilar, 1984/85:1543 (s) omsamordningsgrupper mellan länstrafikbolagen och SJ, 1984/85:1965 (c) omdatorisering av information om kommunikationer, 1984/85:2575 (m) omkommunikationsmöjligheter på tåg, 1984/85:2885 (c) om att länsgränsen inte fårbli hinder för smidig persontrafik samt 1984/85:2886 (fp) i vad avser lokalatrafikcentra kunna tillgodoses. Under hänvisning till det nu anförda samt till redanvidtagna eller beslutade åtgärder och då utskottet inte i övrigt funnit sigberett att biträda motionärernas yrkanden om särskilda åtgärder från riksdagenssida med anledning av motionerna bör samtliga yrkanden kunna lämnas utan åtgärd. Det i motion 1984/85:2890 (vpk)framställda yrkandet att inrättandet och organisationen av de först nämndasamordningsgrupperna mellan SJ och TU1984/85:22 49 huvudmännen i varje län skall fastställas i särskildlagstiftning är utskottet inte berett att biträda. Yrkandet härom avstyrksföljaktligen. I motion 1984/85:526 (c) yrkas attriksdagen hos regeringen begär att fällbara stolar för ryggskadade personersnarast bör insättas i bussar och tåg. I motion 1984/85:531 (m) begärs att uttalar attSJ:s service till vissa rörelsehindrade passagerare måtte förbättras i enlighetmed motionens syfte. Med anledning av dessa yrkanden vill utskottet hänvisatill vissa uttalanden av föredraganden i propositionen. En viktig kundgrupp somSJ fidigare inte tagit tillräcklig hänsyn till anges sålunda vara dehandikappade resenärerna. SJ:s vagnar-både nya och äldre-handikappanpassas nusuccessivt i enlighet med särskilda riktlinjer utfärdade av transportrådet. Av likastor betydelse för resenärerna är emellertid att servicen till handikappadefungerar tillfredsställande. Bland ett stort antal äldre och handikappade finnsen osäkerhet inför längre tågresor. Detta har ofta sin grund i att de ärberoende av anslutningsresor till och från järnvägen och att det kan varanödvändigt att göra en omstigning mellan olika tåg. Redan när resenärenbeställer resan är det därför önskvärt att besked kan ges om vad för slagsassistans som kan erhållas vid på- och avstigning samt vid byte av färdmedel.