bet · G801TU30 · 1984-12-31 00:00:00 — om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik påväg (prop. 1984/85:168) Till följd av den s.k.länstrafikreformen, varom beslutade , finns från den 1 juli1983 i varje län en huvudman med det politiska och ekonomiska ansvaret förlokal och regional kollektiv persontrafik på väg inom länet. Flertalet huvudmän anlitar olika trafikföretag somentreprenörer för att driva trafiken. I fyra län drivs dock trafiken helt ellernästan helt i huvudmannens egen regi. För att få driva linjetrafik med buss fordras tillståndenligt yrkestrafikla-gen. Tillståndshavaren har i allmänhet ensamrätt tilllinjetrafiken på sin linjesträckning. I den proposition som utskottet behandlar i betänkandetföreslås att huvudmännen efter en fyraårig övergångstid får rätt att utan kravpå linjetrafiktillstånd bedriva den trafik som de har ansvaret för. Samtidigtskall tidigare meddelade tillstånd till sådan trafik upphöra att gälla. Förslaget presenteras som en komplettering tilllänstrafikreformen i syfte att ge huvudmännen reella möjligheter att utformatrafikförsörjningen på ett så kostnadseffektivt sätt som möjligt. Regeringenvill främja ett bättre resursutnyttjande inom kollektivtrafiken genom ökademöjligheter till en rationell trafikplanering samt till större frihet och ökadkonkurrens vid huvudmännens upphandling av transporttjänster. Avsikten är inte- betonas det - att försämra förutsättningarna för entreprenadtrafiken utan attskapa ett system där fördelarna med att utnyttja fristående entreprenörerkommer att bli större än . I m-, c- och fp-motioner yrkas avslag på propositionenunder åberopande bl. a. av att ett bifall till denna innebär risker för atthuvudmännen i allt större utsträckning kommer att driva trafiken i egen regi.Härigenom uppstår -hävdar man-ett monopol på trafikutövningen till men föreffektiviteten och därmed för resenärerna och skattebetalarna. Vidare invänderman att konsekvenserna i olika avseenden av regeringens förslag inte ärtillräckligt utredda. Utskottet tillstyrker regeringens förslag och avstyrkeryrkandena om avslag på propositionen. Dessa följs upp i en gemensam m-, c-och 'fp-reservation. Ett vpk-yrkande om att ge SJ ett utvidgat ansvar förinterregional trafik på väg avstyrks. Vpk-ledamoten reserverar sig. I 1984/85. TU1984/85:30 2 Två s-yrkanden om att sammanföraKristianstads och till ett gemensamt huvudmannaskap för börenligt utskottet lämnas utan åtgärd i avvaktan på resultatet av en i propositionenaviserad utredning. Vissa m-yrkanden om en utvärdering av länstrafikreformenoch av trafikpolitiska beslut m, m. avstyrks och följs upp avborgerliga trepartireser-vationer. Detsamma gäller ett yrkande i en c-motion omkompletteringstrafik samt två m-yrkanden om förenkling avyrkestrafiklagstiftningen och om avskaffande av tillståndstvånget för s, k.turisttrafik. M-yrkanden om ett treårsprogram för fastställande avresenärernas andel av kostnaderna för linjetrafiken avstyrks. I proposition 1984/85:168 harregeringen () föreslagit att anta förslagtill 1. lag om rätt attdriva viss linjetrafik, 2. lag om buss-och taxivärderingsnämnden, 3. lagom ändring ilagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik, 4. lag om ändringi yrkestrafiklagen (1979:559), 5. lagom ändring i lagen (1978:440) om kollektivtrafiknämnd. Lagförslagen har tagits in som bilaga till detta betänkande. I propositionen lämnas förslag somsyftar till att effektivisera den lokala och regionala kollektivtrafiken påväg. De huvudmän, som i varje län har det politiska och ekonomiska ansvaret fördenna trafik, föreslås få rätt att bedriva trafiken utan linjetrafiktillstånd.Samtidigt upphör tidigare meddelade tillstånd till sådan trafik att gälla. Detrafikutövare, som mister sina linjetrafiktillstånd och som inte villkonkurrera om körningar åt huvudmännen, föreslås kunna få tillgångar som deanvänt i rörelsen inlösta. För reformens genomförande föreslås en fyraårigövergångstid, som löper ut . Motionerframlagda med anledning av propositionen 1 motion 1984/85:3112 av (båda fp) yrkas att beslutar avslå propositionen. I motion 1984/85:3113 av RuneTorwald m.fl. (c) yrkas att beslutar avslå propositionen. 1 motion 1984/85:3114 av SvenHenricsson (vpk) yrkas att som sin mening ger regeringen till kännavad som i motionen anförs om att SJ bör ha totalansvaret för det interregionalaresandet. TU1984/85:30 3 I motion 1984/85:3115 av m, fl. (m) yrkas 1. att riksdagenavslår propositionen, 2. att riksdagenuttalar, att utvärderingen av lag om länstrafik först skall avslutas,innan genomgripande förändringar av reformen eventuellt genomförs, 3. att riksdagenbegär att regeringen skyndsamt låter utvärdera trafikpolitiska beslut, 4. att riksdagenhos regeringen begär förslag till förenklingar i yrkestrafiklagen ochyrkestrafikförordningen, 5. att riksdagensom sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs beträffandevikten av entreprenadförfarande och konkurrens, 6. att riksdagensom sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs angåendekonkurrensfrämjande åtgärder, 7. att riksdagensom sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs underavsnittet "Tidsbestämda tillstånd", 8. att riksdagensom sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs underavsnittet "Bättre samarbete mellan bussföretagen", 9. att riksdagensom sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs underavsnittet "Bärkraftig trafik", 10. att som sin mening gerregeringen till känna vad som i motionen anförs beträffande avskaffande avtillståndstvånget för turisttrafik, 11. att hos regeringen begärförslag till treårsprogram för hur den i mofionen angivna målsättningenbeträffande resenärernas andel av kostnaderna för linjetrafiken skall kunnauppnås. Motioner som lagts fram under den allmänna motionstiden1985 I motion 1984/85:353 av JohnJohnsson m. fl. (s) yrkas att hos regeringen begär att möjlighetskapas för att genomföra ett huvudmannaskap i . I motion 1984/85:442 av RuneTorwald m. fl. (c) yrkas, såvitt nu är i fråga (yrkandena 4 och 7), 4. att som sin mening ger regeringen till kännavad som i motionen anförs beträffande koncessioner för busstrafik, 7. att som sin mening ger regeringen till kännavad som i motionen anförs beträffande vikten av att taxinäringens resurser iutökad omfattning utnyttjas av länshuvudmän och kommuner vid tillgodoseende avbehov inom kompletteringstrafiken och i vissa fall även förlinjetrafikmatar-trafik för att trygga god taxiservice även . I motion 1984/85:2702 (delvis) avEric m. fl. (s) yrkas att som sin mening ger regeringen tillkänna vad som i motionen anförs om trafikförbättrande åtgärder med avseende påkollektivtrafiken i . TU1984/85:30 4 täcktebusslinjetrafiken sina kostnader genom de biljettintäkter som trafiken drog in.Efter hand drabbades emellertid trafikföretagen av försämrad lönsamhet.Privatbilismens framväxt, befolkningsomflyttningar m. fl. omständighetergjorde det sålunda allt svårare att bedriva busslinjetrafik medföretagsekonomisk lönsamhet. Många kommuner valde att ge bidrag föratt upprätthålla och utveckla busstrafiken, då man ansåg atttrafikförsörjningen utgjorde en viktig del av samhällsservicen. Dennautveckling ledde fram till den s, k. länstrafikreformen (prop. 1977/78:92, TU1977/78:28, rskr. 1977/78:364), varigenom dagens ansvarsfördelning för denlokala och regionala kollektivtrafiken på väg fastställdes. Beslutet innebaratt senast från skulle i varje län finnas ett samordnatpolitiskt och ekonomiskt huvudmannaskap för nämnda trafik. Huvudmannaskapetutövas av landstingskommunen och kommunerna i länet i samverkan genomkommunalförbund eller aktiebolag. I är dock länslandsting huvudman och på . Bland huvudmännen bedriver 20 trafiken med hjälp aventreprenörer. I fyra län - , , och Örebro- bedrivs trafiken helt eller nästan helt i huvudmannens egen regi. Resandet med den regionala busstrafiken (landsbygdstrafiken)har ökat med . Åven resorna med lokal busstrafik samt spårvägs- och tunnelbanetrafik har ökat, ehuru imindre grad än med den regionala busstrafiken. Utbyggnaden av kollektivtrafiken har lett till ökadekommunala och statliga skattesubventioner. täcktes av kostnaderna med skattemedel. är motsvarande andel i genomsnitt av trafikkostnaderna. De sammanlagda bidragen till den lokala och regionalatrafiken har för beräknats till nära . Den svenska utvecklingen med ett växande avstånd mellankostnader och trafikintäkter är inte unik. Åven i andra industriländer har denoffentliga bidragsandelen till kollektivtrafiken ökat. Detta har lett till attkollektivtrafikens finansiering har blivit en allt viktigare fråga. För busslinjetrafiken gäller ettkoncessionssystem enligt yrkestrafiklagen (1979:559), som i sina sakligahuvuddrag föga skiljer sig års förordning angående yrkesmässigautomobiltrafik m.m. Den som har erhållit tillstånd att utföra linjetrafik hari allmänhet ensamrätt härtill på sin linjesträckning. Han har också enskyldighet att bedriva linjetrafik enligt den fastlagda tidtabellen.Trafiktillståndet kan återkallas, bl. a. om det behövs för att trafiken skallkunna ordnas så ändamålsenligt som möjligt. Om t. ex. en kommun,landstingskommun, ett kommunalt trafikföretag eller en trafikhuvudman ansökerom tillstånd till linjetrafik och gör sannolikt att trafikförsörjningen inomdet område som är avsett att trafikeras kommer att TU1984/85:30 5 främjas genom att trafiken drivs av sökanden, skalltidigare tillstånd till trafiken återkallas. När ett tillstånd återkallas medstöd av denna bestämmelse är den nya tillståndshavaren skyldig att på begäranav den, vars tillstånd återkallas, lösa in de fordon och andra tillgångar somanvänts i verksamheten. Sådana ansökningar prövas av buss- ochtaxivärderingsnämnden. Den föreslagna reformens huvuddrag Innebörden av de lagförslag somläggs fram i propositionen är i huvudsak att trafikhuvudmännen ges rätt attutan krav på linjetrafiktillstånd bedriva den trafik som de har det politiskaoch ekonomiska ansvaret för. upphör tidigare meddelade tillstånd tillsådan trafik att gälla. För vissa områden i landet, där speciella förhållandenföreligger, kan huvudmannens trafikeringsrätt efter regeringsbeslut utsträckasfill att omfatta också område utanför det egna länet. Trafikhuvudmännen övertar det politiska och ekonomiskaansvaret för sådan linjetrafik som utgör s.k. kompletteringstrafik. För lokal och regional trafik som huvudmannen inte önskardriva kommer även att krävas linjetrafiktillstånd. Entreprenör som utför linjetrafikuppgifter åt en huvudmankan meddelas ett särskilt utformat trafiktillstånd (kollektivtrafikfillstånd).Sådant tillstånd kommer endast att innefatta en prövning av tillståndshavarenslämplighet. Någon behovsprövning - som företas efter ansökan om tillståndatt driva t. ex. linje- eller beställningstrafik med buss - och därav följandebegränsning av antalet tillståndshavare eller antalet fordon kommer inte attske. Kollektivtrafiktillstånd kommer dock endast att ge rätt att utföraentreprenadtrafik åt trafikhuvudman. Reformen föreslås träda i kraft efter en fyraårigövergångstid. skall nuvarande regler om trafiktillstånd gälla.Under övergångstidens tre första år får trafikutövare, vars tillstånd genomreformen upphör att gälla och som i fortsättningen inte vill konkurrera om attsom entreprenörer utföra körningar åt huvudmännen, rätt att begära inlösen avfordon och andra i linjetrafiken använda tillgångar. Reglerna för denna inlösenmotsvarar dem som gäller vid övertagande av trafikfillstånd mot tillståndshavarensvilja. Ärenden om inlösen prövas av buss- och taxivärderingsnämnden. Självalagstiftningen föreslås träda i kraft . Föredragande departementschefenframhåller att hans förslag får ses som en komplettering av länstrafikreformen.Det ansvar som ålagts huvudmännen ställer krav på att de ges reellamöjligheter att utforma trafikförsörjningen på ett så kostnadseffektivt sättsom möjligt. Förslagen syftar därför bl. a. fill att främja ett bättreresursutnyttjande inom kollektivtrafiken än för r 1984/85. TU1984/85:30 6 närvarande genom ökade möjligheter till en rationelltrafikplanering, liksom fill större frihet och ökad konkurrens vidtrafikhuvudmännens upphandling av transporttjänster. Ett annat syfte är attminska den byråkrati som nuvarande tillståndssystem föranleder. I sammanhanget erinrar föredraganden om att den som harett linjetrafiktillstånd regelmässigt har ensamrätt till trafiken på vägsträckan.Ytterligare linjetrafik på samma sträcka kan förekomma endast i vissa fall ochdå ofta i förening med s. k. upptagningsförbud. a. dessa regler medföravsevärda begränsningar i möjligheten att kunna planera trafiken på mestrationella sätt. Att exempelvis merutnyttja en buss i trafik under en annarstom returkörning eller utnyttja samma fordon på olika linjesträckningar, såväli tätorts- som landsbygdstrafik, ställer sig ofta svårt genom att de olikatrafikföretagen har var sina klart avgränsade tillstånd. Föredraganden betonar att den nuvarandeyrkestrafiklagstiftningen tillkom då man hade andra trafikbehov,en annan trafikstruktur och andra ansvarsförhållanden än som gäller i dag.Ansvaret för trafikförsörjningen låg helt på tillståndshavarna som genomlinjetrafiktillständen tillförsäkrades en monopolställning. En brist med dagenssystem för ersättning till de innehavare av linjetrafiktillstånd som utförtrafik åt huvudmännen är att det inte alltid finns ett ekonomiskt intresse hostrafikutövarna av att rationalisera. Mot bakgrund av de växande underskottsbidragen frånkommuner och stat, inte minst efter tillkomsten av trafikhuvudmännen, är detnödvändigt att konstatera - framhåller föredraganden - att trafiken till stordel bygger på ekonomiskt stöd från samhället. Det framstår som uppenbart att enmycket stor del av den bedrivna trafiken inte hade kunnat upprätthållasutan dessa tillskott. Trafiktillstånden i sig har därför i allmänhet ettbegränsat värde för bussföretagen - det är istället samhällets beslut att stödja trafiken på linjen som till väsentlig delutgör trafikutövarens trygghet. Utan detta ekonomiska stöd hade nämligen mångaav de verksamma bussföretagen inte kunnat existera. När reformen genomförts - fortsätter föredraganden - blirrelationerna mellan upphandlare och entreprenörer mer marknadsmässiga än i dag.Genom en fri upphandling ges huvudmännen och trafikföretagen större möjligheteratt se till att avtalen utformas på ett sådant sätt att entreprenörer medeffektiv och väl fungerande verksamhet stimuleras. Avsikten är inte-understryker föredraganden - att försämra förutsättningarna för entreprenadtrafikenutan att skapa ett system där fördelarna med att utnyttja friståendeentreprenörer kommer att bli större än . De farhågor som på sina hålluttalats för att reformen skulle komma att medföra radikalt försämrademöjligheter förde nuvarande tillståndshavarna att verka, kanske genom enomfattande övergång till trafik i egen regi, finner föredraganden ogrundade. Föredraganden räknar inte med att inlösen av trafikföretagskall bli aktuell, annat än möjligen i några enstaka fall. TU1984/85:30 7 I motionerna 1984/85:3112 (fp),1984/85:3113 (c) och 1984/85:3115 (m) yrkas avslag på propositionen. I den under den allmänna motionstiden vid innevarande årsriksmöte väckta motionen 1984/85:442 (c) framhålls att förslag i enlighet medvad som återfinns i propositionen inte bör av regeringen föreläggas . I samtliga de tre förstnämnda motionerna betonas attregeringens förslag innebär risker för att huvudmännen i allt störreutsträckning - och i strid mot länstrafikreformens intentioner - kommer attdriva trafiken i egen regi. De kommer därmed, var och en i sitt län, att få ettmonopol på att utöva ifrågavarande trafik, till men för effektiviteten ochdärmed för resenärerna. I sammanhanget framhålls att (), under hänvisning till huvudmännens mycket starka ställning, efterlyst enspärregel mot ökad egenregiverksamhet från dessas sida. Vidare erinras om attNO betonat vikten av att upphandlingen görs på sådant sätt att mindre företaginte missgynnas. I m-motionen framhålls även attregeringens förslag innebär att huvudmännen får ett monopol på köp avbusstjänster. Erfarenheten visar- betonar motionärerna - att när en köpare somhar monopol och verkar på en marknad där det finns ett flertal säljare somarbetar under fri konkurrens, finns det en klar tendens till monopolbildningäven på säljarsidan. Utskottet ser för sin delregeringens förslag som en naturlig följd av den ansvarsfördelning för denlokala och regionala kollektivtrafiken på väg som länstrafikreforminnebär. Med det politiska och ekonomiska ansvar som huvudmännen har förtrafiken är det, också enligt utskottets mening, rimligt och rafionellt att deges reella möjligheter att uforma trafikförsörjningen på ett såkostnadseffektivt sätt som möjligt. Regeringens förslag synes väl ägnade atttillgodose det syftet samt intresset av en effektivitetsbefräm-jande frikonkurrens mellan berörda trafikutövare. Farhågorna för monopol på trafikutövningen i varje län förhuvudmännen eller trafikföretagen finner utskottet, i likhet med föredraganden,ogrundade. Tillgången på entreprenörer med lämplig erfarenhet torde varabegränsad. De nuvarande tillståndshavare som vill arbeta vidare inomlinjetrafiken synes därför ha goda möjligheter att få till stånd rimliga ochlångsiktiga avtal med huvudmännen. Det framstår vidare, även enligt utskottetsuppfattning, som osannolikt att huvudmännen i sin upphandling skulle agera påett sådant sätt att det endast skulle återstå en säljare avbusslinjetrafik i området. Som föredraganden framhåller har huvudmännens kritikmot nuvarande koncessionssystem i väsentlig utsträckning tagit sikte påavsaknaden av konkurrens inom busslinjetrafiken. Vad gäller invändningen om ett monopol för huvudmännen påköp av busstjänster vill utskottet framhålla att den föreslagna reformen ejavser beställningstrafik med buss. Den gäller vidare inte sådan linjetrafik påväg som ej ingår i en av huvudmannen antagen trafikförsörjningsplan. TU1984/85:30 8 som däremot omfattas av en sådan plan är detta ansvar förhuvudmännen redan fastlagt. Med den långa övergångstid för reformens genomförande somföreslås och de möjligheter denna ger att teckna långsiktiga avtal mellantrafikhuvudmännen och trafikutövarna torde det inte heller enligt utskottetsmening bli aktuellt med inlösen av trafikföretag, annat än möjligen i någraenstaka fall. Den författningsmässiga utformningen av den föreslagnareformen har inte givit utskottet anledning till erinran eller särskiltuttalande. Med hänvisning härtill och till vad utskottet i övrigtanfört tillstyrks lagförslagen och avstyrks samtliga motionsyrkanden om avslagpå propositionen. Vidare avstyrks det nämnda yrkandet i den väckta c-motionen. I motion 1984/85:3114 (vpk)behandlas interregional trafik. Motionären säger sig dela en i propositionenuttalad uppfattning att trafik mellan olika delar av landet bör planeras påriksnivå. Ett problem i sammanhanget -fortsätter motionären - är attbusstrafikföretag kan koncentrera sig på trafikinsatser under kortare perioderav topptrafik, exempelvis då tågtrafiken skulle kunna,förbättra sin ekonomioch därmed balansera de ofta låga intäkterna under dygn och tider då denreguljära trafiken har ett lågt utnyttjande och därmed lägre intäkter. En sådanordning är otillfredsställande från samhällsekonomisk synpunkt och kan ledatill krav på ökade statliga tillskott för att klara ett rimligt basutbud ävenunder perioder av lågtrafik. I flera län - heter det vidare i motionen -bedriver huvudmännen länsöverskridande långväga busstrafik genom samverkan ochi konkurrens med delvis parallell järnvägstrafik, varvid denna ekonomisktdrabbas. Idén om järnvägen som stomme i den interregionalalandtrafiken är nära nog allmänt godtagen, betonar motionären. Eftersom statenhar ett ansvar för denna trafik och eftersom staten äger SJ är det naturligt omansvaret för interregional trafik läggs på SJ, som också disponerar enomfattande busstrafikkapacitet. Staten bör sålunda - framhåller motionärensammanfattningsvis - kanalisera sitt ansvar för långväga trafik via SJ, som iett remissyttrande uttalat samma uppfattning. Utskottet vill med anledning avdenna motion understryka att den i verklig mening interregionala trafiken inteberörs av den föreslagna reformen. Föredraganden framhåller att i relationer där entillfredsställande trafik inte kan byggas på järnvägstransporter kan deninterregionala busstrafiken utgöra ett alternativ. I de fall den långvägabusstrafiken direkt konkurrerar med tåget är däremot en restriktiv hållninggentemot busstrafiken nödvändig, om järnvägen även skall kunnafylla sin uppgift i persontransportarbetet över längre avstånd. I sammanhanget erinras om att det finns ettnät av snabbussförbindelser över längre sträckor, i form av såvälveckoslutstrafik TU1984/85:30 9 som daglig trafik. Särskilt den dagliga trafiken dominerasav SJ och dess dotterföretag (). Dettahar sin grund bl. a. i att trafiken i många fall har ersatt fidigarejärnvägstrafik. Särskild hänsyn bör enligt föredraganden tas tillSJ-koncernens behov av att skapa komplement till den spårbundna trafiken mennågon absolut ensamrätt bör det inte bli fråga om. Åven privata företag bör naturligtvisdär så bedöms lämpligt kunna erhålla tillstånd till interregional busstrafik. Utskottet ansluter sig för sin del till föredragandenssålunda återgivna överväganden. Härav följer att motion 1984/85:3114 (vpk)avstyrks. Enligt motionerna 1984/85:353 (s)och 1984/85:2702 (s) bör län och sammanföras tillett gemensamt huvudmannaskap för viss kollektivtrafik. Med anledning av dessa motioner vill utskottet betona attlänstrafikreformen bygger på principen om ett länsvis avgränsat trafikansvar.Detsamma gäller den nu föreslagna reformen. Enligt föredraganden föreligger emellertid på några håll ilandet förhållanden som är så speciella att de måste uppmärksammas särskilt.Så är t. ex. fallet i , där den dagliga arbetspendlingen mellanÄlvs-borgs län, samt är högst betydande.Liknande förhållanden kan föreligga på ytterligare något håll. I dessa fall kandet krävas särskilda lösningar för att möjliggöra en rationell och obundentrafikplanering och för att undvika en icke önskvärd byråkrati. Föredragandenämnar därför se till att behovet av särskilda lösningar kartläggs ochatt det utarbetas underlag för beslut, där undantag från avgränsningen länsviskan vara motiverat med hänsyn till trafikstrukturen. En huvudmanstrafikeringsrätt kan sålunda t. ex. i något fall behöva utvidgas fill attomfatta större områden än det egna länet. Arbetet med särskilda lösningar börslutföras i sådan tid att regeringen kan besluta i frågan senast den 30 juni1986. Utskottet, som även för sin delstår bakom principen om ett länsvis avgränsat trafikansvar för huvudmännen, haringen erinran mot att eventuella avsteg från denna görs i sådana speciellafall som det aviserade utredningsarbetet avses kartlägga. I avvaktan påresultatet härav bör motionsyrkandena, såvitt nu är i fråga, lämnas utan någonriksdagens åtgärd. I motion 1984/85:3115 (m) begärs enutvärdering av länstrafikreformen innan genomgripande förändringar av dennagenomförs. I samma motion begärs vidare att som sin mening gerregeringen till känna vad som i motionen anförs om a) vikten aventreprenadförfarande och konkurrens, b) konkurrensbefrämjande åtgäräer,c)tidsbestämda tillstånd och d) bättre samarbete mellan bussföretagen. Med hänsyntill att länstrafikreformen inte var fullt genomförd förrän den 1 juli 1983finner motionärerna det anmärkningsvärt att regeringen så häreftervill lägga nya uppgifter på huvudmännen. Först efter en utvärdering av reformenkan det komma i fråga TU1984/85:30 10 att den på avgörande punkter omarbetas. Motionärernaframhåller vidare att länstrafikreformen förutsätter att huvudmännen anlitarentreprenörer för att driva trafiken och att den trafik i egen regi som fyrahuvudmän bedriver står i strid mot trafikpolitiska beslut.