bet · G801TU22 · 1984-12-31 00:00:00 — Det gäller vidare motionerna 1984/85:1979 (c, fp) omtåguppehåll i m.fl. orter, 1984/85:1993 (vpk) om återupptagande av persontrafikvid station, 1984/85:622 (c, s, m, fp) om tåguppehåll i m. fl.orter samt 1984/85:1962 (s) i vad avser sovvagnsförbindelsen . 5.3.6 Hanteringen av stationsärenden Enligt de rutiner för hantering avstationsnedläggningar som fillkom på initiativ av skall SJnär verket fattat preliminärt beslut om nedläggning av trafik vid enjärnvägsstation, underrätta den berörda kommunen. Kommunen kan då inom viss tidbegära omprövning av SJ:s preliminära beslut direkt hos regeringen (SFS1974:1107). har kommunerna begagnat sig av prövningsrätten vidtotalt ca 600 tillfällen. Föredraganden säger sig nu ämna föreslå regeringen att dennämnda förordningen i fortsättningen enbart skall gälla sådana planeradeförändringar på stationerna som berör vagnslasttrafiken. I sammanhangetunderstryks dock att möjligheterna givetvis kvarstår att enligtförvaltningslagen överklaga SJ:s beslut i de nedläggningsärenden som kan bliaktuella. I motion 1984/85:2890 (vpk) begärs att avslårförslaget om sådan förändring. Såsom föredraganden framhåller har dock underden förutsätt- TU1984/85:22 60 ningarna för denna speciella rutin förändrats i väsentligaavseenden. Länshuvudmannareformen har bl. a. medfört att SJ på etthelt annat sätt än tidigare fått en förhandlingspart när det gäller denframtida persontrafiken vid olika stationer. Huvudmännen är i princip fria attavtala med SJ om omfattningen av persontrafikservicen vid de mindre stationersom kan vara aktuella. Trafikhuvudmännens ansvar för den regionala och lokalapersontrafiken har vidare inneburit att SJ inte längre har ansvaret för ersättningstrafikensutformning då persontrafiken på mindre stationer lagts ned. Utvecklingen har alltså enligtföredraganden medfört att den särskilda hanteringen av stationsärendena spelatut sin roll när det gäller persontrafiken. I stället för nuvarande relativtstelbenta hantering av dessa frågor bör därför ett samråd äga rum mellan SJ ochtrafikhuvudmännen. De tidigare nämnda länsvisa samrådsgrupperna är också enligtföredragandens mening ett lämpligt forum för information och diskussion kringdessa frågor. Vidare bör den särskilda handläggningsordning som gäller förärenden om nedläggning av icke lönsamma järnvägsstationer anpassas till deändrade förutsättningarna. I sammanhanget konstateras slutligen att den nyaC-samtekniken medfört att begreppet järnvägsstation inte längre finns kvar ifråga om styckegodstrafik. Utskottet delar departementschefens uppfattning härvidlagoch tillstyrker följaktligen det framlagda förslaget i frågan. Härav följer attutskottet avstyrker motion 1984/85:2890 (vpk) i denna del. 6 Forskning och utveckling, utbildning Föredraganden understrykerinledningsvis att det är nödvändigt att ett kontinuerligt och målinriktatforsknings- och utvecklingsarbete bedrivs i anslutning till SJ:s olikaverksamhetsgrenar i syfte att stärka konkurrenskraften . Dettekniska utvecklingsarbetet måste påskyndas både vad gäller fasta anläggningaroch rullande materiel. Likaså krävs en snabb utveckling av nya integrerade transportlösningar,där järnvägstransporter kombineras med lastbils- eller busstransporter i entotal transportkedja. Detta ställer också krav på ökade FoU-insatser rörandetransportsystem, deras teknik och ekonomi m. m. Inom SJ ingår FoU som en integrerad del i varje avdelningsverksamhet. Merparten av arbetet är emellertid att hänföra tillutvecklingsprojekt där industrin ofta är inkopplad. En del andra projekt drivsi samarbete med högskolorna. Den mer omfattande järnvägstekniska forskningendrivs inom den internationella järnvägsorganisationen ,till vars verksamhet SJ bidrar. Forskning för långsiktig kunskapsuppbyggnadbedrivs i mycket ringa omfattning inom SJ. Utvecklingsarbetet inom järnvägsområdet finansieras nästanuteslutande av SJ. FoU-arbetemåste naturligtvis enligt föredraganden även fortsättningsvis TU1984/85:22 61 ha sin tyngdpunkt i ett nära samarbete mellan SJ ochindustrin, där själva utvecklingsarbetet bedrivs inom industrin. SJ:s uppgiftbör i första hand vara att utifrån de marknadsbedömningar som verket gör lämnaså fullständiga kravspecifikationer som möjligt till de tillverkande företagen. En kraftfull satsning på datatekniken bör enligtpropositionen utgöra en viktig del i det tekniska forsknings- ochutvecklingsarbetet vid SJ under resten av 1980-talet och föratt SJ långsiktigt skall kunna hävda sin ställning på transportmarknaden.Föredraganden förutsätter att SJ utarbetar ett samlat och långsiktigt programför införande av nya databasera-de system i järnvägstrafiken och satsartillräckliga resurser på att programmet genomförs. Även utskottet finner detvara angeläget att så sker. Av stor betydelse sägs i sammanhanget vara det pågåendearbetet vid transportforskningsberedningen (TFB) som har ett samordnande ansvarför FoU-verksamheten inom transportsektorn. TFB utarbetar såväl kortsiktiga somlångsiktiga program för FoU-insatserna på transportområdet. Den spårbundnatrafiken utgör därvid ett viktigt område. Diskussioner pågår mellan TFB,styrelsen för teknisk utveckling (STU) och SJ i syfte att få till stånd ettmera integrerat FoU-program på järnvägssidan, vilket kan fä stor betydelse förden fortsatta utvecklingen. För att tillgodose behovet av forskning och utveckling påjärnvägsområdet anses det vidare angeläget att statens väg- och trafikinstitut(VTI) bedriver FoU-verksamhet även på detta område. En ändrad inriktning av verksamheten vid VTI innebärenligt propositionen att de FoU-resurser som finns vid institutet kansamordnas och utnyttjas effektivare. På många områden har nämligen VTI en kompetens som kan utnyttjas för järnvägsorienterad forskning. Det gälleri fråga om sådana trafiksäkerhetsfrågor som är gemensamma för väg och järnvägoch även frågor om ergonomi, miljö, fordonsdynamik samt utformning avinformationssystem. Mot bakgrund av det anförda beräknas för budgetåret1985/86 medelsbehovet till 1 milj. kr. Det förutsätts att regeringen medutgångspunkt i de program som TFB tar fram, ger SJ och VTI i uppdrag attgemensamt utarbeta ett speciellt forskningsprogram som underlag för hur demedel som ställs till VTI:s förfogande för den järnvägsorienteradeFoU-verksamheten skall användas. Utskottet finner det för sin del vara av vikt att detjärnvägsorienterade FoU-arbetet får en sådan vidgad omfattning som föreslås ipropositionen. Vidare förutsätter utskottet att all den erfarenhet ochkompetens som torde finnas hos såväl VTI som SJ effektivt tas till vara i detnära samarbete dem emellan som bör bli följden av förslagets genomförande. 1 propositionen erinras vidare om den verksamhet som pågårgenoin det bildade Swederail. som genom konsulttjänster erbjuder andraländer hjälp vid införandet av ny järnvägsteknik. Enmöjlighet att sprida kunnnande och erfarenhet till andra länder som TU1984/85:22 62 enligt föredragandens mening bör undersökas är att iSverige inrätta en internationell järnvägsutbildning. 1 ett stort antal länderi tredje världen finns järnvägsföretag som är i stort behov av både tekniskupprustning och tillgång till välutbildad personal. SJ avser mot den bakgrunden att närmare undersökaförutsättningarna för att i inrätta en sådan internationell järnvägsutbildning. Vad föredraganden i här berörda delar i övrigt anförtföranleder inte någon erinran från utskottets sida. Utskottet tillstyrkerdärför de framlagda förslagen i ämnet. 1 motion 1984/85:2882 (s) yrkas attriksdagen ger regeringen till känna dels att den utökning av VTI:sforskningsresurser som föreslås i propositionen lokaliseras till föratt dra nytta av samordningsfördelar, dels att ger regeringen tillkänna att av samma skäl möjligheterna att flytta hela VTI:s verksamhet tillBorlänge utreds. I anslutning härtill framhåller motionärerna att VTI, somär lokaliserat till , nu bedriver forskning inomtrafiksäkerhetsområdet. En stor del av uppdragen kommer från två statliga verk,och trafiksäkerhetsverket i . En samlokalisering avFoU-verksamheten med dessa verk hade varit till gagn för alla parter. I sambandmed att VTLs verksamhet nu föreslås byggas ut med forskning även inomjärnvägsområdet, finns enligt motionen förutsättningar för att lokalisera åtminstoneen del av VTLs verksamhet till i anslutning till ochtrafiksäkerhetsverket för att dra nytta av det kunnande och den kompetens somfinns inom de båda verken. Utskottet är emellertid inte berett att enbart på de imotionen anförda skälen tillstyrka en lokalisering till av denFoU-verksamhet det här gäller. Än mindre synes någon särskild utredning nupåkallad om flyttning av hela VTLs verksamhet till . infördes en ny centralorganisation. SJ har ett huvudkontor med åtta avdelningar. SJ resebyrå utgören egen division direkt under chefen för . En ny fältorganisation infördes . Deninnehåller åtta marknadsregioner direkt under chefen för . Inom varje regionfinns ett regionkontor, som skall sköta bl. a. planering, trafikledning,marknadsföring och försäljning. Inom varje region finns vidare ett antalproduktionsområden för den löpande produktionsledningen. Inom banavdelningen finns i fältorganisationen åttabanregioner med produktionsområden. Inom maskinavdelningen finns sex verkstadsregioner medhuvudverkstäder och driftverkstäder. Huvudverkstaden i Ämål är dockorganisatoriskt TU1984/85:22 63 placerad direkt under chefen för maskinavdelningen. Styckegodsverksamheten är organiserad i en särskilddivision inom godstransportavdelningen. Inom divisionen finns elvastyckegodsdistrikt. Arbetet bedrivs i nära samarbete med Svelast. Inompersontrafikavdelningen utgör busstrafiken en egen division. Det finns åttabussregioner, som är indelade i busstrafikområden och verkstäder. Den 1 juni1984 blev även en division med eget resultatansvar för tågdrift,bana, verkstäder m. m. Som föredraganden framhållit bör SJäven fortsättningsvis ha mycket stora befogenheter att organisera sin egenverksamhet för att uppnå ökad effektivitet i järnvägstrafiken. I propositionen understryks också nödvändigheten av att SJgenom fortsatta successiva förändringar anpassar organisationen till vunna erfarenheteroch nya behov. SJ är med sina 38 000 anställda ett av landets största företag.Storleken och den komplexa verksamheten gör det, trots inslaget av många olikaverksamhetsområden som är starkt integrerade med varandra, nödvändigt att delaupp verksamheten i väl avskiljbara delar. Dessa enheter måste enligtföredragandens mening också få ett så fullständigt resultatansvar som möjligt.Detta gäller inte minst SJ:s huvudsakliga verksamhetsgrenar, persontrafik ochgodstrafik. SJ kommer enligt propositionen i sitt fortsatta arbete medatt utveckla resultatansvaret för person- och godstrafiken även att övervägavilka organisatoriska anpassningar som bör göras. En möjlighet som enligtföredragandens mening bör undersökas närmare är att person- och godstrafikavdelningarnaombildas till resultatansvariga divisioner på liknande sätt som SJ Resebyrå,bussverksamheten och . SJ avser nu också att undersökaförutsättningarna för en sådan ökad divisionalisering inom SJ och beskriva deeffekter, bl. a. i form av förändringar av , som kan blinödvändiga som en följd av detta. Utskottet finner det angeläget att så sker. Genomförandet av propositionens förslag i olika hänseendenställer, som föredraganden framhåller, mycket stora krav på ledningsfunktioneninom SJ. Detta medför att styrelsens ställning måste ytterligare stärkas samtatt den får ett ökat ansvar som koncernstyrelse. SJ bör i enlighet med det anförda ha stora befogenheteratt organisera sin egen verksamhet. En konsekvens av detta blir att företagetsjälvt bör få ta ställning beträffande förändringar som innebär ökning ellerminskning av antalet regioner - frågor som f. n. måste underställas riksdagen.Utskottet tillstyrker därför förslaget att fortsättningsvis fåransvaret att besluta hur SJ skall vara organiserat, även vad gäller denregionala organisationen, Föredraganden tar i anslutning till förut berörda spörsmåläven upp frågan om verkstadsorganisationen. Denna byggdes upp i början av1900-talet och är därför anpassad till den tidens förutsättningar vad gällertrafik och TU1984/85:22 64 Härtill kommer att organisationentotalt sett har överkapacitet. Kostnaden för verksamheten är drygt 1 miljardkronor, eller av SJ:s totala kostnader. En viktig målsättning är därförenligt föredragandens mening att SJ genomför ytterligare rationaliseringar ochsuccessivt anpassar antalet verkstäder och storleken på dessa till framtidensbehov. Det ligger inom SJ:s beslutsområde att avgöra på vilka platserverkstäder lämpligen bör vara lokaliserade och hur de skall varadimensionerade. Utskottet delar föredragandens uppfattning härvidlag. Detbör således helt ankomma på SJ att på företagsekonomiska grunder pröva häromuppkommande frågor. I överensstämmelse härmed och under hänvisning i övrigttill det anförda avstyrker utskottet yrkandena om åtgärder från sidamed anledning av motion 1984/85:1985 (s) i vad avser ny vagnverkstad för SJ iBorlänge och de båda likalydande motionerna 1984/85:1967 (vpk) och 1984/85:2559(vpk) i vad avser bibehållande av SJ:s verkstad i . I motion 1984/85:2885 (c) återkommermotionärerna till det av vid förra framlagda förslagetom att en särskild ledning inom SJ bör tillsättas för detersättningsberättigade nätet. En sådan ledning skulle enligt motionärerna kunna ägnahela sin kraft åt att utveckla trafiken på dessa banor. Kontakter bör genomdenna ledning t. ex. tas med resp. regions näringsliv för att utröna hurservicen till lägsta möjliga kostnader skall kunna anpassas till behoven. Motionärerna har inte närmare gått in på hur en sådanorganisation skulle genomföras och kunna fungera. Utskottet kan för sin del ochmed hänsyn jämväl till vad som förut anförts beträffande organisationsfrågornaslösning inte finna det rimligen motiverat att på de av motionärerna anfördaskälen begära att en sådan särskild ledning tillsätts och avvisar därförförslaget härom. Motionen avstyrks följaktligen i denna del. I motion 1984/85:2888 (m) begärsatt som sin mening ger regeringen till känna vad som anförts imotionen om SJ:s företagsform. Den affärsverksform SJ bedriver sin verksamhet i är enligtmotionen förenad med en rad nackdelar, vilket förhindrar att SJ sköts på ettkonkurrenskraftigt sätt. Företaget bör därför byta företagsform och i likhetmed konkurrenterna drivas i aktiebolagsform. Ett byte av företagsform skulle också innebära att SJ:sledning själv kunde fatta beslut i de rader av företagsfrågor som den nurådande företagsformen tvingar riksdag och regering att ta ställning till. Såsom utskottet anförde vidfjolårets behandling av motion i samma ämne (/84:17) har tidigareutredningsförslag i denna fråga inte lett till något beslut från statsmakternassida. De vid början väckta motionerna i fråga om ombildning tillaktiebolag av affärsverken avstyrktes av finansutskottet i dess betänkande FiU1983/84:25. Nämnda utskott ansåg därvid bl. a. det vara av stor vikt attstatsmakterna själva utövar ett effektivt TU1984/85:22 65 inflytande över alla större investeringar. En utvecklingsom innebure att affärsverken ombildas till aktiebolag skulle medföra att dettainflytande i stället utövades av bolagens styrelser. Under hänvisning bl. a.härtill avstyrkte finansutskottet yrkandena i fråga. Finansutskottetsförslag godtogs sedermera av . erinrade för sin del om att regeringen ijuli 1983 tillsatte en särskild kommitté för att utreda frågan om ledningen avde statliga myndigheterna (C 1983:04) samt om innehållet i direktiven för utredningen.Bl. a. skall enligt dessa en inventering göras av de olika formerna föraffärsverken för att organisera ledningsfunktionen med utgångspunkt i enindelning av myndigheterna efter deras uppgifter i stort, t. ex. affärsdrivandemyndigheter, myndigheter som svarar för s. k. faktiskt handlande (forskning,undervisning, vård, tillverkning, byggande etc), myndigheter med utpräglatförvaltande uppgifter samt stabsmyndigheter. Även när det gäller finansieringsformerna måste, sägs detvidare, i sammanhanget vissa betydelsefulla skillnader uppmärksammas. Därvidavses - utöver distinktionen anslagsfinansiering/intäktsfinansiering - främstskillnaden mellan å ena sidan myndigheter med sådan "egentlig"näringsverksamhet som ger intäkter utifrån och som helt eller delvis bedrivsunder konkurrens, t. ex. vissa affärsverk och deras koncerner, och å andrasidan myndigheter där uppdrags- och avgiftsfinansieringen inte har kommersiellaorsaker. Under hänvisning bl. a. till relaterade omständigheteravstyrkte trafikutskottet det då aktuella motionsyrkandet. Utskottet, som alltjämt är av sammauppfattning, vill i anslutning härtill framhålla att ett genomförande av de iförevarande proposition framlagda förslagen om och verksamhetm. m. möjliggör för SJ att i långt högre grad än tidigare driva sin verksamheti mera affärsmässiga och självständiga former. Vad beträffar den meraprincipiella frågan om akfiebolagsform för de affärsdrivandekommunikationsverken återkommer utskottet för övrigt härtill vidbehandlingen av vissa mofioner om den stadiga trafikpolifiken m.m. Under hänvisning till det anförda avstyrker utskottetmotionsyrkandet i fråga. 8.1 Innebörden av propositionens förslag (utskottetsställningstagande härfill s. 68 o. följ.) I propositionen föreslås attstatsmakterna lägger fast en långsiktig strategi för det fortsatta samarbetetinom samt att ett särskilt förvaltningsbolag bildas"mellan" SJ och dotterbolagen med uppgift att vara 5 1984/85.15 saml. TU1984/85:22 66 ett instrument för verket och vidsamordningen av verksamheten inom koncernen. Av propositionen framgår att SJgenom årens lopp har utvecklat en koncernorganisation som skall kunna erbjudatransportköparna olika transporttjänster. Däremot har SJ inte utvecklat någonlångsiktig strategisk plan för koncernsamverkan. Dessa förhållanden harbidragit till att innehåller både bolag medverksamhetsgrenar som kompletterar SJ:s egen verksamhet och bolag som i vissaavseenden bedriver konkurrerande verksamheter. Ett par av företagen i koncernenhar svag lönsamhet och/eller strukturella problem, vilket gör den långsiktigautvecklingen osäker. Föredraganden framhåller attbehovet av en totalsyn på transporterna ökar. För att järnvägen skall hamöjlighet att öka sina marknadsandelar är det nödvändigt att järnvägentillsammans med andra transportmedel i samordnade transportlösningar kanerbjuda ett konkurrenskraftigt alternativ. Detta förutsätter ett närasamarbete mellan SJ och andra transportföretag både inom och utom den egnakoncernen. I propositionen ges flera exempel som visar på klara fördelar medett sådant samarbete. behövs ett ökatsamarbete såväl mellan SJ och som mellan de olikadotterbolagen för att utveckla en rationell och sammanhållentransportorganisation där de olika transportmedlens fördelar kan utnyttjas isamordnade transportlösningar. Detta utgör enligt föredraganden grunden för denstrategi som bör vara vägledande för koncernens fortsatta verksamhet.Konkurrens skall därför i första hand förekomma mellan olika transportlösningarsom kan innehålla skilda kombinationer av transportmedel. Den naturligautgångspunkten för SJ bör vara att så långt som möjligt försöka fålastbilsföretagen att anlita SJ för undervägstransporter i stället för att manskall konkurrera om varje enskild kund och transportrelation. En förutsättning för att SJ även skall ha ettdominerande ägarinflytande i andra företag bör mot den här bakgrunden vara attden verksamhet som bedrivs i dotterbolagen utgör ett naturligt komplement tillSJ:s egen verksamhet. Föredraganden framhåller att SJ och dotterbolagen bör haett gemensamt intresse av att utveckla järnvägstrafiken och öka SJ:smarknadsandelar. Av detta följer bl. a. att det inom inte börförekomma verksamheter som primärt konkurrerar med varandra. Vidare bör, om ytterligareverksamheter skall inordnas i koncernen, gälla att de bidrar till attstärka SJ-gruppens och då främst järnvägens konkurrenskraft. Dotterbolagen bör enligt föredraganden heller inte utanatt särskilda skäl föreligger, bedriva likartad verksamhet även om de intedirekt konkurrerar med varandra. Utgångspunkten för om en verksamhet skall bibehållas inomaffärsverkets ram eller om den skall skiljas ut från SJ skall enligtföredraganden vara på vilket sätt den största effektiviteten uppnås ur verketssamlade synpunkt. fördelar med bolagsbildning jämfört med t. ex.divisionalisering måste enligt föredraganden kunna påvisas om bolagsformenskall väljas. En annan utgångspunkt för en långsiktig koncernstrategibör vara att företag med verksamhet av enbart industriell tillverkningskaraktärnormalt inte bör ligga inom koncernen om inte särskilda skäl föreligger. Förutsättningen för att få till stånd ett ökatsamhällsinflytande över bolagsgruppen inom är enligt föredragandenatt får ett samlat ansvar för koncernfrågorna och kan fungera somkoncernstyrelse på ett betydligt mer markerat sätt än . Chefen för vara koncernchef. När det gäller själva genomförandet av koncernstrateginföreslås- i propositionen att ett särskilt förvaltningsbolag inrättas"mellan" SJ och dotterbolagen med uppgift att förvalta dotterbolagensaktier och att vara ett instrument för verket och koncernstyrelsen vid samordningenav verksamheten i de olika dotterbolagen så att de tillsammans med SJ bildaren sammanhållen företagsgrupp som kan styras på ett effektivt sätt. Dettainnebär att förvaltningsbolaget även spelar en aktiv roll när det gällersamordningen mellan dotterbolagen och SJ. Med ett förvaltningsbolag ankommer det på koncernstyrelsenatt med utgångspunkt i de riktlinjer som statsmakterna anger, fastställaarbetsuppgifter och kompetensområde för bolaget. Styrningen av bolagsgruppenblir därmed enligt föredraganden ändamålsenlig. mål och strategier kanfastställas för förvaltningsbolagets verksamhet och en rationell organisationkan byggas upp. Härigenom skapas förutsättningar för att samordna verksamheteni de olika dotterbolagen på ett effektivt sätt så att dubblerande verksamheteroch konkurrens gentemot SJ kan undvikas. Vidare skapas bättre möjligheter attsamordna den finansiella förvaltningen vad gäller kapitalanskaffning,finansiella styrmål, fördelning av de finansiella resurserna mellan olikadotterbolag m. m. Föredraganden framhåller också att man med ettförvaltningsbolag får goda möjligheter att utforma ett enhetligtrapporteringssystem som grund för bl. a. en gemensam koncernredovisning förbolagsgruppen. En annan fördel är att uppföljning av effektivitet och resultatkan samordnas på ett rationellt sätt. I ansvaret ligger bl. a. kartläggning avrisker inom bolagsgruppen, utveckling av styrsystem, analys avinvesteringsförslag samt konsultarbete gentemot dotterbolagen i administrativaoch finansiella frågor. Förutom de samordningsfördelar som kan uppnås genom ettförvaltningsbolag kan koncernbidrag lämnas mellan de dotterbolag vars aktiertill förvaltas av förvaltningsbolaget. Huvudmotivet för förslaget om bildande av ettförvaltningsbolag i stället för att ansvaret för samordningsfrågorna läggs inomverket, är enligt föredraganden att genomförandet av den föreslagnakoncernstrategin ställer krav på högst betydande arbetsinsatser. Det framhållsockså att SJ står inför stora ekonomiska och strukturella problem varför enligtföredraganden varje TU1984/85:22 68 avlastning av SJ:s verkställande ledning är både önskvärdoch nödvändig. I propositionen föreslås att det får ankomma på regeringenatt besluta om bildandet av förvaltningsbolaget. Bolaget bör enligtföredraganden kunna börja sin verksamhet /86. Det bör enligt föredraganden ankomma på regeringen attbestämma hur styrelsen i förvaltningsbolaget skall utses. Generaldirektören iSJ bör i sin egenskap av koncernchef vara ordförande i förvaltningsbolagetsstyrelse medan verkställande direktören i förvaltningsbolaget bör varaordförande i styrelserna för åtminstone de större dotterbolagen.