bet · G801TU22 · 1984-12-31 00:00:00 — Målet inför framfiden måste vara att SJ till rimligakostnader skall tillhandahålla ett bansystem och därtill knutna fasta anläggningaroch funkfioner som gör det möjligt att tillgodose kraven på enfillfredsställande transportförsörjning med god servicenivå. SJ måste ocksåkunna tillhandahålla rullande materiel i tillräcklig omfattning och av sådanstandard att den uppfyller kundernas krav på komfort, säkerhet,hanteringsegenskaper m. m. För att tillgodose kraven på förnyelse av anläggningar ochpå en successiv kapacitets- och standardhöjning är det också nödvändigt attinvesteringarna även i framfiden ligger på en hög nivå. Investeringarnas storlek och inriktning måste bedömas ochprioriteras med utgångspunkt från trafikefterfrågan och investeringarnaslönsamhet, vilket enligt föredraganden innebär att man liksomhitfills får acceptera olika standard på skilda delar av bannätet. SJ bör ocksåvidareutveckla metodiken för lönsamhetsberäkning av olika investeringsobjekt. Det framhålls också som angeläget att SJ preciserarbehoven av investeringsmedel under olika antaganden om vilka standardmål somskall uppnås under resten av 1980-talet och . SJ skall därförges i uppdrag att lämna en sådan redovisning. I anslutning härtill förklararföredraganden det vara lämpligt att de nuvarande standardkraven beträffandeaxellaster och tåghastigheter för de riksnätsbanor som tillhör detersättningsberätfigade bannätet ses över för att kunna bedöma om kraven ärlångsiktigt motiverade med hänsyn till den förväntade trafikutvecklingen iberörda regioner. Även utskottet finner angeläget att så sker. Det anförda innebär att syftet medyrkandet i motion 1984/85:2888 (m) -att regeringen skyndsamt låter utredastandardkraven för riksnätsbanorna -kan i princip tillgodoses. Mofionenpåkallar därför i denna del inte någon åtgärd. I sistnämnda motion framhålls ocksåatt de starkt ökade kostnaderna för den ersättningsberättigade trafikenomöjliggör att binder sig för storleken av det framtidaersättningsberättigade nätet. Omfattningen av ersättningsnätet måste enligtmotionärerna vara avhängigt av resande- och godsutvecklingen på dessa banor.Motionärerna begär slutligen i denna del att som sin mening gerregeringen till känna vad som anförts i TU1984/85:22 25 motionen om omfattningen av det framtida ersättningsberättigadenätet. Såsom föredraganden framhållit avgränsades genom 1979 årsbeslut - för att skapa en fast grundval för SJ:s långsiktiga planering avpersontrafiken -ett särskilt riksnät bestående av affärsbanenätet och de mesttrafikstarka bandelarna av det ersättningsberättigade bannätet. På riksnätetskall persontrafiken behållas . Mot bakgrund av det anförda och då inte heller utskottetändrat uppfattning härvidlag avstyrks motionsyrkandet i fråga. Det övergripande målet att gelandets olika delar en fillfredsställande trafikförsörjning innebär vidareenligt propositionen ibland att staten av regionalpoHfiska eller andra skälköper sådana tjänster av SJ som inte är företagsekonomiskt motiverade. I dessafall skall SJ i enlighet med det trafikpolitiska beslutet och strukturplanen fåsärskild ersättning för sina tjänster. De företagsekonomiska principer somutgör grunden för SJ:s agerande på transportmarknaden anses därmed ligga helt ilinje med den samhällsekonomiska syn på järnvägen som lades fast i 1979 årstrafikpolifiska beslut. För att dessa grundläggande principer skall kunna omsättasi praktisk handling krävs emellertid en klar gränsdragning mellan å ena sidanSJ:s befogenheter och skyldigheter som affärsföretag och å andra sidan den rollsom samhället som köpare av tjänster påtar sig. Om SJ skall kunna få en ökadfrihet inom ramen för de övergripande järnvägspolitiska målen måstestatsmakterna noga precisera de tjänster som köps av SJ av regionalpolitiskaeller andra skäl. Utskottet förutsätter att så sker. När det gäller prissättningen i persontrafiken på järnvägbör utgångspunkten enligt propositionen vara att SJ skall kunna fillhandahållaett pris- och rabattsystem som inom ramen för en bibehållen lågprisprofil ledertill att behovet av statligt stöd bortfaller. har uttalat attden särskilda kompensationen för lågprisprofilen bör utgå som längst t. o. /87. Detta mål anser föredraganden fortfarande vara realis-fisktmed hänsyn fill persontrafikens utvecklingsmöjligheter. Även för pensionärs- och studeranderesorna bör i enlighetmed riksdagsbeslutet rabattsystemet kunna utformas så att behovet av statligtbidrag minskar . Föredraganden avser därför senare föreslå regeringenatt ge SJ i uppdrag att se över rabattreglerna och redovisa vilka förändringari rabattsystemet som är möjliga inom ramen för ett enkelt pris- och rabattsystem. Utskottet återkommer till vissa härmed sammanhängandepris- och taxefrågor under punkten 5.2 i det följande. Vad föredragande departementschefen i här berörda delar iövrigt anfört har inte gett utskottet anledning till erinran. I motion 1984/85:2885 (c)understryks bl. a. att järnvägen har speciella fördelar för tunga och långvägatransporter. TU1984/85:22 26 regionalpolitiskabetydelse gäller enligt motionen inte bara persontrafiken utan ävengodstrafiken. För de småföretag som ofta är den lilla ortens livsnerv har detvarit och är ofta fortfarande avgörande för lokaliseringen att det finnsmöjlighet att frakta gods på järnväg. Slutligen begärs att som sinmening skall ge regeringen till känna vad motionärerna anfört om de i propositionenförordade riktlinjerna för järnvägspolitiken. Vad motionärerna i dessa delar anfört synes emellertid välförenligt med proposifionens uttalanden. Motionen synes därför såvitt nu är ifråga kunna lämnas utan åtgärd. Detsamma synes i princip gällayrkandet i motion 1984/85:2887 (m) om önskvärdheten av att SJ iakttarkonkurrensneutralitet vid sin fraktsättning av transporter till olikautskeppningshamnar. I mofion 1984/85:2888 (m) erinrasom att det övergripande målet för den statliga trafikpolitiken enligt 1979 årstrafikpolitiska beslut är att ge landets olika delar en fillfredsställandetrafikförsörjning fill lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Dettaförutsätter, enligt beslutet, en effekfiv fördelning av transportarbetetmellan olika transportmedel. Effektiviteten främjas bäst av fri konkurrens ochsamverkan mellan olika trafikmedel och trafikföretag inom de ramar somsamhället drar upp. beslut bör enligt motionärerna snarastutvärderas. En omprövning i syfte att bl. a. minska statens kostnaderförtrafikpoHtiken och ge de skilda trafikgrenarna ett striktare kostnadsansvaranses sålunda nödvändigt. Motionärerna vänder sig mot uttalandet i proposifionen attjärnvägen skall utgöra stommen i både person- och godstrafiken. En realistisk trafikpohtik bör i stället utgå från detfaktum att en alldeles övervägande del av trafiken sker på vägar ochator. 1979års trafikpolitiska beslut bör därför ändras på denna punkt. Trafiken på vägaroch gator med personbil, lastbil, buss, cykel och motorcykel skall sålundautgöra stommen i person- och godstrafiken. Utskottet vill med anledning härav erinra om att den klartuttalade avsikten med beslut varit och är att den kontinuerligt skallföljas upp och omprövas med hänsyn till utvecklingen pä såväl trafikområdet somi övrigt. Så har också skett, och den nu föreliggandepropositionen torde få ses som en vidareutveckling just på järnvägssidan. Vadbeträffar det av motionärerna speciellt uppmärksammade uttalandet om järnvägensom en stomme i person- och godstrafiken torde detsamma få ses mot bakgrund avriksdagens uttalande trafikpolitiska beslut att det är väsentligtatt satsningen på järnvägar sker sä att dess förutsättningar att göra siggällande på ett samhällsekonomiskt sätt tas till vara. Miljö-,trafiksäkerhets-, energi- och regionalpolitiska synpunkter anfördes till stödhärför. Järnvägstrafiken och vägtrafiken måste båda ses som viktiga ochvarandra kompletterande delar av trafikpolitiken, till vilkas behov och TU1984/85:22 27 utvecklingsmöjligheter hänsyn måste tas. Utskottet kan mot bakgrund bl. a. av det anförda intefinna det påkallat att på de i denna motion anförda grunderna nu begära enomprövning av trafikpolitiska beslut. Detsamma gäller yrkandet i motion1984/85:2890 (vpk) att skall ge regeringen till känna vad som anförtsi mofionen om samhällsekonomiska riktlinjer för järnvägspolitiken. 1979 årstrafikpolitiska beslut kännetecknas just av ett samhällsekonomiskt synsätt ochhänsyn skall enligt beslutet i all rimlig utsträckning tas till miljö-,trafiksäkerhets- och regionalpolitiska synpunkter m. m. Effektiviteten itransportsystemet främjas för övrigt som förut nämnts bäst av fri konkurrensoch samverkan mellan olika trafikmedel och trafikföretag inom de ramar somsamhället drar upp. Regleringar och tvångsmedel däremot bör i möjligaste månundvikas. Utskottet avstyrker slutligenyrkandet i motion 1984/85:2886 (fp) om avslag på propositionen i denna del samtmed begäran att regeringen återkommer med bl. a. en utvärdering av 1979 årstrafikpolifiska beslut i enlighet med motionärernas hemställan. Utskottet ansernämligen att beslut med anledning av propositionen bör tas nu och på grundvalav de i proposifionen framlagda förslagen. Till frågorna om utvärdering av dettrafikpolitiska beslutet återkommer utskottet för övrigt medanledning av härom väckta motioner. 3 Ändrat kostnadsansvar för SJ 3.1 Innebörden av propositionens förslag (utskottetsställningstagande härtill s. 30 och följande) I propositionen föreslås - efter ennärmare analys av prognoser över utvecklingen av SJ:s ekonomi och av för- ochnackdelar med olika alternativa modeller - att statsmakterna genom en s. k. internvägtrafikmodell tar ett ökat ansvar för järnvägens infrastrukturkosfnader.Utgångspunkt för förslaget är att SJ måste ges långsiktiga förutsättningar attklara sin ekonomi och att detta inte kan ske genom omfattande nedläggningar avbandelar eller genom en kraftig neddragning av investeringsnivån. Förslagetinnebär att en del av SJ:s statskapital avskrivs men att SJ liksom hittillslevererar in avskrivningar och ränta på det kapital som ställs till verketsförfogande över statsbudgeten. Reglerna för avskrivning och förräntninganpassas så långt möjligt till de regler som gäller för SJ:s konkurrenter.Förslaget innebär att infrastrukturen särredovisas på ett mer fullständigt sättän . Trafikföretaget, med uppdelning på person- och godstrafik, belastasmed interna avgifter för utnyttjandet av infrastrukturen och ges i övrigt ettså fullständigt resultatansvar som möjligt. TU1984/85:22 28 Av SJ:s totala investeringar ifasta anläggningar är ca två tredjedelar att hänföra till vad som är attbetrakta som infrastruktur och således kan jämföras med väginvesteringar. a. samtliga investeringar i ökad spårstandard, ny- och ombyggnad avjärnvägslinjer, broar, signalanläggningar, vägskydd m. m. samt delar avinvesteringarna i teleanläggningar, husbyggnader, bangårdar m. m. Dessa investeringar bör enligt föredraganden ävenfortsättningsvis finansieras över statsbudgeten. Det föreslås därför att fördetta ändamål ett nytt anslag. Investeringar i järnvägens infrastruktur, tasupp på statsbudgeten fr. o.m. Föredraganden föreslår vidare att avskrivningar påinvesteringar i infrastrukturen fortsättningsvis görs på historiska värdenvilket i ett inledningsskede leder till lägre kapitalkostnader. Det ingåendestatskapitalet i infrastrukturen, ca 1 270 milj. kr. 1985/86, bör vidareskrivas av som ett led i att staten tar ett större kostnadsansvar förinfrastrukturen. Föredraganden framhåller att det även kommeratt ställas krav på investeringsinsatser där möjligheterna till fullförräntning är begränsade. Det gäller inte bara det ersättningsberättigadebannätet där investerat kapital skrivs av direkt och således inte belastar SJ:sresultat, utan också investeringar på affärsbanenätet. Ofta är det fråga omrena reinvesteringar och säkerhetsinvesteringar. Mot denna bakgrund föreslås att fortsättningsvis av sådana investeringar i infrastrukturen, som är att hänföra tillaffärsbanenätet, förs till statskapitalet med krav på full förräntning.Föredraganden framhåller vikten av att SJ vidtar sådana åtgärder att dessainvesteringar kan förräntas även om avkastningskravet också fortsättningsvisbör vara villkorligt från statsmakternas sida. Eventuell underförräntning belastarsåledes varken SJ:s resultaträkning eller balansräkning. Föredraganden föreslårvidare att räntan kapitaliseras, dvs. att SJ:s resultatinte belastas med ränta innan investeringarna är slutförda och kan genereraintäkter. När det gäller investeringar som inte hör tillinfrastrukturen sägs det vara nödvändigt att ålägga SJ ett striktbetalningsansvar för att därigenom ge "trafikföretaget "konkurrensförutsättningar likvärdiga de som gäller för SJ:s konkurrenter. Det gällerinvesteringar i såväl fasta anläggningar som rullande materiel, färjor m.m. Investeringar i fasta anläggningar som inte hör tillinfrastrukturen men som genom sin långsiktiga karaktär har stora likheter medsådana investeringar, bör enligt propositionen såsom finansieras genomanslag över statsbudgeten och således tillföras statskapitalet med krav påfull förräntning. Avkastningskravet bör dock liksom vara villkorligt.Föredraganden föreslår därför att för detta ändamål ett nytt anslag.Investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar vid , tasupp på statsbudgeten fr. o. m. /86. Det gäller sådanainvesteringar som har en direkt koppling till själva järnvägstrafiken ochalltså kan sägas ha en TU1984/85:22 29 motsvarighet på vägtrafiksidan. Dit hör verkstäder, en delgods- och persontrafikterminaler och bangårdar, teleanläggningar ochinvesteringar i elanläggningar. Avskrivningar anses även i detta fall böragöras på historiska värden. Likaså föreslås att räntan under byggnadstidenkapitaliseras på motsvarande sätt som beträffande infrastrukturinvesteringar. Det är enligt föredragandens uppfattning angeläget att SJav staten får förutsättningar att planera sina investeringar långsiktigt. Genom1980 års strukturplan fick SJ för en period av sådana förutsättningarvilket förklaras ha gett investeringsplaneringen inom SJ nödvändig stabilitetoch långsiktighet. Föredraganden anser att SJ även fortsättningsvis bör fåmotsvarande förutsättningar och föreslår att SJ ges möjlighet att somgenomsnitt för femårsperioden /86-1989/90 planera för att den sammanlagdavolymen investeringar i infrastruktur och övriga fasta anläggningar bibehålls ireala termer. Det är enligt propositionen angeläget att SJ har enberedskap för att höja investeringsnivån utöver de ordinarie investeringsanslagsom anvisas SJ om sysselsättningsläget kräver speciella insatser frånstatsmakternas sida. Den objektbank som SJ håller på att bygga upp anses fåstor betydelse i sammanhanget. Mot den bakgrunden föreslås att SJ börplanera för sysselsättningsskapande investeringar motsvarande av densammanlagda investeringsramen för investeringar i infrastruktur och övrigafasta anläggningar. Dessa objekt bör kunna sättas i gång med mycket kortvarsel. Även när det gäller investeringar i främst rullandemateriel, fordon m. m. föreslås att avskrivningar görs på historiska värden.Föredraganden föreslår vidare efter samråd med chefen för finansdepartementetatt SJ för finansiering av sådana investeringar och för att tillgodose SJ:sbehov av rörelsekapital ges möjlighet till upplåning i påmarknadsmässiga villkor. Detta innebär enligt propositionen att SJ kanerbjudas ett konkurrenskraftigt alternativ till finansiering på den allmännakapitalmarknaden. Den kortfristiga upplåningen som sker genomSJ:s rörliga kredit i kommer att ses över och göras mer likaffärsbankernas checkräkningskrediter. Det bör enligt föredraganden ankomma på regeringen attange ramar för omfattningen av de investeringar som får finansieras genomupplåning i . Regeringen bör vidare bemyndigas att ange enövre gräns för SJ:s kortfristiga upplåning i . I propositionen tas i det här sammanhanget upp frågan omSJ som bildades efter förslag budgetproposition. Bolagetsvarar för anskaffning och finansiering av bussar till SJ liksom anläggningaroch inventarier i övrigt för busstrafiken. På motsvarande sätt finansierarbolaget motorvagnar och annan spårbunden rullande materiel liksom anläggningaroch inventarier avsedda för trafik enligt avtal med länstrafikhuvudmännen. SJInvest svarar också för viss leasing av godsvagnar. Genom attmöjlighet öppnas för SJ att finansiera en stor del av sina TU1984/85:22 30 investeringar med lån i bortfallerenligt föredragandens mening de bärande motiven för finansiering avinvesteringar genom ett särskilt investmentbolag. Bolaget har emellertidnyligen startat sin verksamhet varför det sägs vara rimligt att verksamheteninte avbryts . Föredraganden anser därför att verksamhetbör fullföljas enligt uppgjorda planer åtminstone under treårsperioden1985/86-1987/88. Därefter bör frågan om bolagets avveckling tas upp tillbehandling. Den nya investeringsmodellen föreslås gälla fr. o. /86. Föredraganden framhåller att SJ trots de nyaförutsättningarna kan komma att uppvisa underskott före det statligaförräntningskravet. I de fall underskott uppstår i verksamheten föreslås attdetta tas upp i balansräkningen. Eventuella likviditetsunderskott på grund avunderskott i verksamheten skall täckas genom lån i för vilkaSJ belastas med ränta och återbetalningsskyldighet. För att öka flexibiliteten i hanteringen avinvesteringsmedel kring budgetårsskiftena föreslås att den del av denordinarie investeringsramen som inte hinner förbrukas under ett budgetår fårutnyttjas efterföljande år som tillägg till det årets investeringsram. Dettagäller samtliga SJ:s investeringar. Föredraganden framhåller att som statsmakternagenom den nya modellen tar ett större ansvar för infrastrukturen, ökar kravetpå SJ att driva järnvägstrafiken effektivt. Nuvarande ordning ger enligtföredraganden inte statsmakterna möjlighet att utöva tillräcklig press på SJatt uppnå de ekonomiska målen. Detta sammanhänger dels med att staten iefterhand med särskilda anslag täcker de förluster som uppstår, dels med attdet statliga förräntningskravet totalt sett är villkorligt, dvs. uteblivenförräntning ackumuleras inte som skuld till staten. Med det nya systemet skärps enligt propositionen kravenbetydligt, främst genom att underskott i verksamheten tas upp i balansräkningenoch genom att likviditetsunderskott skall täckas genom att SJ lånarerforderliga medel. Vidare ersätts en stor del av det statliga villkorligaförräntningskravet med ett ovillkorligt räntekrav för de investeringar somfinansieras genom lån i . Dessutom räknar föredraganden medatt det nya interna avgiftssystemet för utnyttjandet av infrastrukturen kommeratt stimulera till ökad effektivitet i både person- och godstrafiken. 3.2 Ställningstagande till förslagen Förslagen i propositionen baseraspå analyser av de långsiktiga konsekvenserna på SJ:s ekonomi. Med den på grundval härav föreslagna investeringsmodellenoch det modifierade kostnadsansvaret anses SJ få långsiktiga förutsättningaratt utvecklas som ett konkurrenskraftigt företag. Utskottet, som finner detvara av största vikt att så sker, finner också för sin del de nu framlagdaförslagen väl ägnade att läggas till grund för beslut i frågorna härom. TU1984/85:22 31 Under hänvisning härtill avstyrksyrkande 1 i denna del i motion 1984/ 85:2886 (fp) om avslag på propositionensamt med begäran att regeringen till återkommer med analyser ochredovisningar m. m. enligt motionärernas förslag. Vidare avstyrks yrkandena imotionerna 1984/85:1364 (fp) och 1984/85:2555 (fp) om en uppdelning av SJ i endel som svarar för driften av järnvägstrafiken och en annan del som ansvararför infrastrukturen. I motion 1984/85:2886 (fp) hemställs att riksdagenbeslutar att ge regeringen fill känna vad som i motionen anförts angåendemöjligheterna att upplåta nuvarande infrastruktur till från SJ friståendetransportörer. Liknande tankegångar förs fram i mofion 1984/85:2888 (m), varihemställs att som sin mening ger regeringen fill känna vad som imotionen anförts om möjlighet för från SJ fristående företag att bedriva visstågtrafik. Som exempel nämns i motionen särskilda godspendlar och chartertågför turister. Utskottet konstaterar att förslagen i de nu nämndamotionerna utgår från förutsättningen att det införs en s. k. externvägtrafikmodell. En sådan modell innebär bl. a. att SJ anvisas särskilda anslagför byggande och underhåll och att staten av SJ tar ut särskilda avgifter förutnyttjandet av infrastrukturen. Skillnaden mellan den av motionärerna förordade externavägtrafikmodellen och den interna modell som föredraganden förordar är-somframgår av propositionen - i första hand att avgifterna för utnyttjandet avinfrastrukturen i det senare fallet interndebiteras i syfte att fördelakostnaderna inom verket, medan de med den externa modellen levereras direkt intill statsverket. Utskottet delar uppfattningen att en extern modell skaparlikartade förutsättningar när det gäller statens sätt att behandlainvesteringar i och underhåll av vägar och järnvägar. Båda modellerna gör detmöjligt att på ett bättre sätt än fördela SJ:s kostnader över tiden medhänsyn till trafikvolymens och därmed intäkternas utveckling. Utskottetkonstaterar också att SJ med båda modellerna kan ges de förutsättningar sombehövs för att verket långsiktigt skall kunna utvecklas som affärsföretag. Det är utskottets uppfattning att spårbunden trafik på detsvenska järnvägsnätet primärt bör bedrivas av . En ordning somi enlighet med vad som anförts i de nämnda motionerna bygger på att från tillåts att trafikera bannätet skulle enligt utskottetsmening få orimliga konsekvenser med risk för att fristående företag läggerbeslag på de mest lönsamma delarna av SJ:s trafik. Följden skulle då bli attSJ:s ekonomi ytterligare försämras. En sådan ordning förutsätter dessutomenligt utskottets mening att banavdelningen skiljs ut från SJ till ett särskilt"rälsverk". Utskottet delar föredragandens uppfattning att det intefinns några bärande skäl för en sådan organisationsform. Utskottetdelar vidare uppfattningen att huvudmotivet för att välja en TU1984/85:22 32 intern vägtrafikmodell är att SJ bör ha krav på sig attförränta investeringar inte bara i rullande materiel utan också i fastaanläggningar så långt det finns förutsättningar för detta. Den externavägtrafikmodellen, som innebär att alla nya investeringar i infrastrukturendirektavskrivs, medför enligt utskottets uppfattning betydande svårigheter attåstadkomma ett system som ställer samma krav på avkastning på investeringar iinfrastrukturen som med den interna modellen. Utskottet finner därför att det ivart fall inte ännu föreligger tillräckligt starka skäl för att ta steget fulltut och förorda en extern vägtrafikmodell. De nämnda motionerna avstyrks därföri berörda delar. I motion 1984/85:2888 (m) hemställsatt som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförtsom dels minskning av statens totala anslags- och bidragsgivning tilljärnvägstrafiken, dels om ny strukturplan för järnvägstrafiken. Enligtmotionärerna skall den framtida järnvägstrafiken på affärsbanenätet och detersättningsberättigade bannätet utgå från att statens ekonomiska bidrag tilljärnvägstrafiken fr. o. m. skall minska med realt 100milj. Utifrån denna målsättning bör regeringen enligt motionärernage SJ i uppdrag att utarbeta en ny strukturplan i vilken SJ skall redovisaolika alternativ för att uppnå den uppsatta målsättningen samt konsekvensernaav dessa. Utskottet vill med anledning av de nämnda yrkandena erinraom att syftet med den i propositionen föreslagna modellen är att belastningenpå statsbudgeten skall minska. Utskottet vill i det här sammanhanget understrykaatt det är utskottets uppfattning att detta går att åstadkomma med bibehållandeav en hög investeringsnivå. Modellen innebär att statsmakterna i,förväg täckeren del av SJ:s kostnader för infrastrukturen i stället för att såsom hittillstäcka ett oundvikligt underskott i efterhand.