bet · G801LU27 · 1984-12-31 00:00:00 — om järnvägstrafiklag m. m. 1983/84:117 och prop.1984/85:33 delvis) I proposition 1983/84:117 läggsfram förslag lill en ny järnvägstrafiklag, Lagen innehåller en samlad regleringav järnvägens och andra spårförelags förhållanden lill iransportkunderna ochlill dem som skadas till följd av spårdriflen. Den viktigasle materiellanyheten är all järnvägen åläggs all ersälla skador som vållas iredje man ävenom järnvägen inte har gjorl sig skyldig till fel eller försummelse (striktansvar), Ulskoliel tillstyrker förslaget, I järnvägslrafiklagen har också tagits in beslämmelser omraitfylleri och rallonykierhet vid förande av motordrivna spårfordon på järnvägeller tunnelbana, Beslämmelserna föreslås omfatta inte endast förare ulan ävenandra järnvägs- och lunnelbanetjänslemän som uiför uppgifier av belydelse försäkerheten. Den s, k, promilleregeln skall dock gälla endasi förarna, Ulskolieltillstyrker förslagen och avslyrker följaklligen bifall lill ivå motioner (fp)och (c, s, vpk) vari yrkats all promillereglerna skall vara tillämpliga på allaaktuella befauningshavare, I en reservation (c, vpk) yrkas bifall tillmolionsförslagen, I proposition 1984/85:33 läggs fram förslag bl, a, tilländringar i järnvägstrafiklagen föranledda av tillträde till ell nyllinternalionelll järnvägsfördrag COTIF, Utskottet har inarbetat förslagen ijärnvägslrafiklagen som i slutgiltig utformning har lagils in i bilaga 3.Vidare innehåller proposition 33 förslag till ändringar i järnvägstrafiklagenföranledda av ett i proposition 1984/85:21 framlagt förslag till ändringar itrafikbrollslagen. Proposition 21 har sedermera återkallats av regeringen,Ulskoliel föreslår att med bifall till två motioner (m och c) avslårde av proposition 21 föranledda ändringarna i järnvägslrafiklagen, I samband med propositionen har ulskotlet behandlatmotioner om införande av lagregler om ansvar för dröjsmålsskada vidpersonbefordran (m) saml om obligatoriska miljöskydds- ochkemikalieförsäkringar (m och c). Utskottet avstyrker bifall lill motionerna.Två m-ledamöler yrkar i en reservation att regeringen skall lägga fram förslaglill lagregler om dröjsmålsskada. Utskottets c-ledamöler reserverar sig förett tillkännagivande lill regeringen med anledning av motionerna angåendearbelet med lagsliflning om miljöskador och om ell syslem med ersätining genomförsäkring. 1 1984/85. Rättelse: S, 2, Propositionerna, rad 14 Står: 1984/85:21Rättat till: 1984/85:17 LU1984/85:27 2 I proposition 1983/84:117 föreslärregeringen (justitiedeparlementet) efler hörande av lagrådel att riksdagenantar i propositionen framlagda förslag till 1, järnvägstrafiklag, 2, lag om ändringi trafikskadelagen (1975:1410), 3, lag om ändringi lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, 4, lag om ändringi lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov, 5, lag om ändringi körkortslagen (1977:477). I proposition 1984/85:33 föreslårregeringen (justitiedeparlementet) -såvitt nu är i fråga - att antari propositionen framlagda förslag till 2, lagom ändring i järnvägstrafiklagen (1984:000), 5, lag om ändring i körkortslagen (1977:477), Över lagförslaget 2 har lagrådets yttrande inhämtats.Övriga lagförslag i propositionen har utskottet behandlat i betänkandet LU1984/85:17, De i propositionerna framlagdalagförslagen har tagits in i bilagorna 1 och 2. Beträffande propositionernas huvudsakliga innehållhänvisas till vad utskottet anför nedan (s. 5). Vid 1983/väcktafristående motioner 1983/84:529 av () variyrkas alt som sin mening ger regeringen till känna vad i motionenanförts om behovel av en obligatorisk miljöskyddsförsäkring. 1983/84:2506av m. fl. (c) vari, såvitt nu är i fråga, yrkas 3. att hos regeringen begär förslag till lag omobligatorisk kemikalieförsäkring. Med anledning av proposition1983/84:117 väckta motioner 1983/84:2762 av ()vari yrkas att - med upphävande av artikel 12 i Normalvillkor ijärnvägstrafik - förser 2 kap. järnvägstrafiklagen med ett stadgande om ansvarför järnvägen även för ekonomisk skada som beror av dröjsmål (försening) ienlighet med vad eljest gäller, 1983/84:2763 av () vari yrkas attriksdagen beslutar att de föreslagna promillereglerna i 6 kap. 2 § andra ochtrejde styckena järnvägstrafiklagen även omfattar annan personal än föraren. 1983/84:2764 av och (båda c)vari yrkas att beslutar att hos regeringen begära utredning ochförslag till lagstiftning kombinerad med ansvarsförsäkring för kemikalier. LU1984/85:27 3 1983/84:2765 av m. fl. (c, s, vpk) vari yrkas 1. att beslutar all de s. k,promillereglerna skall tillämpas såväl för förare som för övrig personal isäkerhetsljänsten om de skulle göra sig skyldiga lill att vara alkoholpåverkadei tjänsten, 2. att lagutskottet utarbetar häravföranledda lagändringar, III, Med anledning av proposition 1984/85:33 väcktamotioner 1984/85:146 av () vari, såvitt nu är ifråga, yrkas 2, att avslår 6 kap, 2 § förslaget till lag om ändring ijärnvägslrafiklagen, 1984/85:147 av m, fl, (c) vari yrkas attriksdagen beslutar anpassa bestämmelserna i järnvägstrafiklagen om påföljdervid trafiknykler-helsbrott till gällande regler i trafikbrottslagen, IV, Vid 1984/väcktfristående motion 1984/85:2245 av m, fl, (c) vari, såvittnu är i fråga, yrkas l.att hos regeringen begär förslag lill lag omobligatorisk kemikalieförsäkring. De bestämmelser som reglerarjärnvägars och andra spårföretags rättigheter och skyldigheter i förhållandelill dem som utnyttjar transportmedlet och till dem som utan alt stå iavtalsförhållande till järnvägen lider skada i följd av spårdriften finns i ettflertal författningar. Några av dessa författningar är mycket gamla. En central plats i regelsystemet intarjärnvägsirafiicstadgan (1966:202), Den innehåller huvudsakligen bestämmelser omvad som skall ingå i de villkor för befordran (normalvillkor) som järnvägen ärskyldig att fastställa. Dessutom innehåller den bl, a, bestämmelser omjärnvägens befordringsskyldighet och om rätl för järnvägen att undersöka godseller inskrivet resgods. ansvarighet för person- och sakskador reglerasfrämst i lagen (1886:7 s, 1) angående ansvarighet för skada i följd avjärnvägsdrift. Enligt denna lag gäller som huvudregel all järnvägen är ansvarigför sådan skada endast om skadan har uppkommit på grund av vårdslöshel påjärnvägens sida. Ansvarigheten avsåg ursprungligen endast sådana järnvägar därtrafiken utfördes med hjälp av ångkraft. Genom en särskild lag gjordesreglerna lag tillämpliga på elektrisk järnvägsdrift. formelltlagstöd har dessa regler tillämpats också på järnvägstrafik med LU1984/85:27 4 dieseldrivna tåg, och reglerna kan numera ansestillämpliga även på driften av tunnelbanor och spårvägar, I fråga om resande finns en särskild ansvarsreglering ilagen (1976:58) om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande. Lagen täckerde viktigasle fallen när resande skadas eller dödas till följd avjärnvägsdriften, I dessa fall har järnvägen ett strikt ansvar, dvs, järnvägenansvarar för uppkomna skador även om järnvägen inte gjort sig skyldig till feleller försummelse, Lagen omfattar även trafik med tunnelbana och spårväg. Som framgår av det tidigare anförda innehållerjärnvägstrafiksladgan förutom en civilrättslig reglering även vissabestämmelser av offentligrättslig karaktär. En offentligrältslig regleringfinns också i lagen (1975:89) om ordning och säkerhet inom järnvägsområde. 1denna lag ges järnvägstjänstemän i säkerhets- eller ordningstjänst vissabefogenheter alt ingripa mol bl, a, störande personer. Bestämmelser omirafiknykterhetsbrolt av förare av motordrivna spårfordon på en järnväg ellertunnelbana finns i lagen (1951:649) om straff för vissatrafikbrott. Reglernas placering i trafikbrollslagen har ansetts vara enprovisorisk lösning i avvaktan på en samlad järnvägstrafiklagstiftning. Vid sidan av den nu redovisade lagstiftningen finns förinternationell befordran, dvs, befordran till ellerfrån utlandet, särskildabestämmelser. De är grundade på internationella fördrag, nämligen 1970 årsfördrag om godsbefordran med järnväg () och fördrag om befordranmed järnväg av resande och resgods (), Dessa fördrag har införlivats medsvensk rätt huvudsakligen genom kungörelsen (1974:748) om internationelljärnvägstransport. Den ovannämnda lagen frän 1976 om järnvägs ansvarighet vidbefordran av resande innehåller särregler för del fall all befordringen utförssom en internationell transport. Dessa särregler grundas på den s, k,tilläggskonventionen till om järnvägs ansvarighet i de fall då resandedödas eller skadas, I syfte att få till stånd en samlad lagsliflning om befordranmed järnväg tillkallades en särskild ulredare, Ulredningen avlämnade år1974 ett delbetänkande (SOU 1974:89) Ny järnvägslagsliftning I, Järnvägsansvarighet vid befordran av resande. Betänkandet lades lill grund för 1976års lag i della ämne, Ulredningen har avgivit sitt slutbetänkande (SOU1980:37) Ny järnvägslagstiftning II, Förslagtill ny järnvägstrafiklag m, m, I betänkandet har utredningen behandlat frågorom en lagreglering av järnvägsbefordran av gods och inskrivet resgods samt enreformering av reglerna om järnvägens ulomobligaloriska ansvarighet.Betänkandet har efter sedvanlig remissbehandling lagts till grund för de nuaktuella förslagen i proposition 117, På det internationella området har tillkommit ettnytt fördrag, COTIF, som träder i kraft och då ersätter ochCIV samt tilläggskonventionen till , har i sitt betänkande LU1984/85:17 tillstyrkt att med bifall till proposition 33 godkänner LU 1984/85:27 5 COTIFoch antar ett av tillträdet lill konventionen föranlett förslag till lag ominternationell järnvägstrafik. I proposition 117 läggs fram förslag till en nyjärnvägstrafiklag, Lagen innehåller en samlad reglering av järnvägens och andraspårföretags förhållande till transportkunderna och till dem som skadas lillföljd av spårdriften. Den nya lagen föreslås gälla inte bara trafik med järnvägulan också i vissa delar trafik med tunnelbana och spårväg, Ilagförslaget regleras befordran av passagerare, gods och inskrivet resgods.Lagförslaget innehåller också bestämmelser om järnvägens ulomobligaloriskaansvarighet, dvs, dess ansvarighet för skador på personer som inte-ärpassagerare och på egendom som inte befordras som gods eller inskrivet resgods.Slutligen ges också vissa bestämmelser om ordning och säkerhet vidjärnvägstrafik. Den nya järnvägslrafiklagen föreslås ersätta de inledningsvisredovisade, ansvarighetslag, lag om tillämpningen av 1886års lag på elektrisk järnväg, lag om ordning och säkerhet inomjärnvägsområde, lag om ansvarighet vid befordran av resande samt 1966års järnvägstrafikstadga. Denu föreslagna reglerna i järnvägstrafiklagen innebär inte några större sakHgaändringar i förhållande till gällande bestämmelser. Reglerna om järnvägensansvarighet för skador som tillfogas tredje man har dock arbetats om helt. Somhuvudregel föreslås att järnvägen skall ersätta sådana skador även om den intehar gjort sig skyldig till fel eller försummelse (strikt ansvar). Järnvägensvarar emellertid bara vid vårdslöshet för skador som vid en kollision mellan ettspårfordon och ett motorfordon tillfogas ett motorfordon eller personer elleregendom som befordras med ett motorfordon. Ipropositionen föreslås också att till järnvägstrafiklagen förs över de itrafikbrottslagen intagna bestämmelserna om rattfylleri och rattonykterhet vidförande av motordrivna spårfordon på järnväg eller tunnelbana. Bestämmelsernaföreslås omfatta inte bara förare av järnvägsfordon och tunnelba-netåg utanockså andra järnvägs- och tunnelbanetjänstemän som utför uppgifter av väsentligbetydelse för säkerheten. Den s. k. promilleregeln skall dock inte gälla andrapersonalkategorier än förare. Iproposition 33 läggs, såvitt nu är i fråga, fram förslag till ändringar i dennya järnvägstrafiklagen och i den ovannämnda lagen om ändring i körkortslagen.Ändringarna är föranledda dels av tillträde till COTIF, dels av ett iproposition 1984/85:21 framlagt förslag till ändringar i trafikbrottslagen.Sistnämnda proposition har sedermera återkallats av regeringen (skr.1984/85:91). LU1984/85:27 6 Som framgår av vad ulskolielinledningsvis anfört är del järnvägsrällsliga regelsystemet svårt attöverblicka. Rättsreglerna är spridda i ett flertal författningar av vilka endel är ganska gamla. Det föreligger därför elt behov av en modernisering ochsystematisering av gällande bestämmelser. Härtill kommer altjärnvägslrafikstadgan, som har beslutats av regeringen, innehållerbestämmelser av civilrättslig karaktär som berör enskildas inbördesförhållanden i ekonomiskt avseende, dvs, bestämmelser som enligt 1974 årsregeringsform måste beslutas av genom lag. Som framhålls iproposition 117 talar därför även konstitutionella skäl för alt järnvägslagsiifl-ningenreformeras. Också i materiellt hänseende finns det ett behov av enreform. Framför allt när det gäller järn vägens skyldighet att utge skadeståndtill andra skadelidande än resande är den nuvarande lagstiftningen föråldrad.Medan andra transportmedel numera har ett strikt ansvar för sådana skador ärjärnvägen ansvarig endast om den förfarit vårdslöst. Det förhållandet att enutomstående som skadas vid järnvägs- eller spårvägsolycka måste visa attvårdslöshet förelegal på spårfordonets sida leder ofta till att denskadelidande blir utan ersättning. Särskilt när spårfordon uppträder i sammatrafikmiljö som andra transportmedel ter sig olikheterna i skadeståndsansvarhelt omotiverade. Situationen att en fotgängare utan all se sig för stiger ut igatan från en spårvägsrefuge och blir påkörd av en bil skiljer sig inte mycketfrån situationen att fotgängaren stiger ut ål andra hållet och blir påkörd aven spårvagn. Ändå är det i förra fallet ingen tvekan om att han enligttrafikskadelagen får ut ersättning för de personskador han ådrar sig, medan hani det senare fallet ofta inte får något skadestånd alls. En reform av reglernaom spårfordons ansvarighet för utomstående skadelidande är således synnerligenangelägen. Det nu föreliggande förslaget lill järnvägstrafiklaginnebär en önskvärd samling och systematisering av den civilrältsligaregleringen rörande järnvägstrafik. I förslaget ges också vissa viktigaoffentligrättsliga beslämmelser om ordning och säkerhet i järnvägstrafik.Enligt utskottets mening tillgodoser lagförslaget de krav som såväl frånsaklig som från lagstiftningsteknisk synpunkt kan ställas på en modernjärnvägstrafiklagsliflning. En betydande fördel är all lagförslaget omfattaräven tunnelbanor och spårvägar vilka som transportmedel har stora likheter medjärnvägar. Att inte samtliga bestämmelser föreslås tillämpliga på tunnelbanaoch spårväg har sin grund i all dessa transportmedel endast är avsedda förbefordran av passagerare. Den nya järnvägslrafiklagsliflningen föreslås blitvingande till trafikantens förmån (2 §). Avtal som avviker från bestämmelsernaom godsbefordran skall dock enligt förslaget få träffas, när godsets ovanligaart eller andra särskilda omständigheter gör del skäligt. Utskottet vill försin del understryka att det är viktigt att bestämmelser som ges lilltrafikanternas skydd inte LU1984/85:27 7 skall kunna åsidosättas genom avtal. Ulskotlet har dockinget emot alt avtalsfrihet får råda i de speciella undanlagssilualioner somangivils i lagförslaget. Utskottet kan sålunda helt ansluta sig tillgrundprinciperna för lagförslaget. I del följande kommer utskottet attbehandla vissa enskildheter i lagförslaget och några därmed sammanhängandefrågor vilka föranlett motionsyrkanden eller eljest tilldragit sig utskottetsuppmärksamhet. ansvarighet vidpersonbefordran regleras, som inledningsvis nämnts, lag omansvarighet vid befordran av resande. Lagen innehåller regler för såväl inrikessom internationell trafik. Enligt lagen har järnvägen i princip ett striktansvar för personskador som i följd av järnvägsdriften har tillfogats enpassagerare medan denne uppehöll sig på eller steg på eller av ett järnvägsfordon.För skador på egendom som resande bär på sig eller för med sig som handresgodssvarar järnvägen endast om fel eller försummelse föreligger på järnvägens sida.Har den resande emellertid lidit personskada, som järnvägen äransvarig för, svarar järnvägen också för skador på sådan egendom oavsett omförsummelse förelegat. Ersättningen för sakskador är i princip begränsad till . lag bygger på den s. k. tilläggskonventionen tillCIV, och regleringen är till stor del gemensam för internationell och inrikestrafik. När tillträdde tilläggskonventionen skilde sig reglerna förinrikes befordran och internationell befordran inte åt i något väsentligthänseende. Förhållandena har emellertid numera ändrats. Det föreligger sålundabetydande olikheter mellan reglerna i och den svenska reglering som gällerför inrikes trafik bl. a. i fråga om beräkning av ränta på obetalat skadeståndför skador som tillfogas en resande. Tilläggskonventionen kommer att den 1 maj1985 ersättas av det nya järnvägsfördraget COTIF. Konventionens bestämmelserhar i allt väsentligt ulan ändring i sak tagits upp i COTIF. Staterna haremellertid getts möjlighet alt förbehålla sig rätten att inte tillämpa samtligaregler om järnvägens ansvarighet, när resande dödas eller skadas, på sina egnamedborgare och utlänningar med hemvist i staten (artikel 3 i bihang A).Utskottet har (LU 1984/85:17) tillstyrkt alt med bifall tillproposition 33 i denna del godkänner COTIF, dock med sådant förbehåll som avsesi artikel 3. I proposition 117 föreslås att reglerna lagförs över till 2 kap. i den nya järnvägstrafiklagen. I princip tasbestämmelserna in i den nya lagen i oförändrat skick. Regleringen av järnvägensskadeståndsansvar i samband med kollision mellan ett spårfordon och ettmotorfordon samordnas dock med trafikskadelagen. Vidare föreslås en vissändring av bestämmelsen om begränsning av ersättningsskyldigheten vid skada påhandresgods. I det i proposition 33 framlagda förslaget till lag om ändring ijärnvägstrafiklagen LU1984/85:27 8 görs vissa tillägg och ändringar föranledda av Sverigestillträde till COTIF. Utskottet, som godtar de i de båda propositionerna framlagdaförslagen, har inarbetat de i proposition 33 föreslagna ändringarna i den nyajärnvägstrafiklagen (bilaga 3). Som framgår av det ovan anförda harreglerna om ansvarsbegränsning vid skada på handresgods i förslaget till nyjärnvägstrafiklag fåll en något annan utformning än den som för närvarandegäller. Såvitt avser inrikes trafik är det nuvarande begränsningsbeloppet 5 000kr. 1 enlighet med utredningens förslag förordar departementschefen att gränsenför järnvägens ansvarighet knyts till basbeloppet enligt lagen om allmänförsäkring. När lag trädde i kraft utgjorde . Som nytt begränsningsbelopp föreslås därför ett halvt basbeloppvilket är . Utskottet erinrar om att redan vid antagandet av1976 års lag med anledning av ett motionsyrkande prövade frågan huruvidabegränsningsbeloppet borde knytas till basbeloppet. Utskottet anförde då isill av godkända belänkande LU 1975/76:7 bl. a. att det ilagstiftningen hade blivit allt vanligare att knyta an viss värdegräns tillbasbeloppet. Utskottet hade därför förståelse för motionärernas yrkande allbegränsningsbeloppet skulle bestämmas till ett halvt basbelopp. Utskottetpåpekade emellertid att ansvarighetsgränserna, när det gällde dentransporträttsliga lagstiftningen i övrigt, angavs i fasta penningbelopp. Detransporlrättsliga ansvarighetsreglerna vilade ofta på internationellaöverenskommelser, vilket enligt utskottets mening försvårade en särlösning försvensk rätts del. Utskottet var därför inte berett att i det då aktuellalagsliftningsärendel tillämpa en annan princip för bestämmande avansvarighetsgränsen. har i allt fler sammanhang olika värdegränserknutits till basbeloppet. Orsaken härtill är att en fast värdegräns snarturholkas av inflationen och då måste ändras. Enligt utskottels mening är dettillfredsställande att även ansvarsbegränsningsbeloppel vid skada påhandresgods nu kan knytas till basbeloppet. Ulskotlet tillstyrker attbegränsningsbeloppet i enlighet med departementschefens förslag bestäms tillett halvt basbelopp. För internationella järnvägstransporter gäller förnärvarande ett begränsningsbelopp om 2 000 s. k. Germinalfrancs, vilkenbeloppsgräns också har tagits in i förslaget till järnvägstrafiklag.Germinalfrancs är en fiktiv beräkningsenhet, som innehåller en bestämdguldmängd. Utvecklingen har inneburit att många internationellakonventioner, som innehåller fiktiva värdeenheter baserade på guld, harreviderats varvid dessa värdeenheter bytts ut som beräkningsenhet motInternationella valutafondens särskilda dragningsrätter (SDR). I det nyajärnvägstrafikfördraget COTIF används som beräkningsenhet just SDR. I förslageti proposition 33 till ändring i förslaget till järnvägstrafiklag byts därförGerminalfrancs ut mot SDR som beräkningsenhet. Ändringsförslaget föranlederingen erinran från utskottets sida. LU1984/85:27 9 Utskottet övergår härefter till altbehandla en typ av skada som inte regleras lag och som inte hellertagils med i förslaget till järnvägstrafiklag, nämligen skada tillföljd avdröjsmål vid personbefordran. Med dröjsmålsskada avses härvid endast s. k. renförmögenhetsskada, dvs. sådan ekonomisk skada som uppkommer på annat sätt än pågrund av skador på person eller egendom. Dröjsmålsskador kan vara av olika slag. En resande kan pågrund av dröjsmål få ökade kostnader under resan, t. ex. koslnader för hotell,måltider, telefon och för andra trafikmedel (fördyring). Den resande kan ocksåtänkas gå miste om inkomster eller andra ekonomiska värden (värdebortfall). Såkan han t. ex. komma för sent för att hinna med en charterresa för vilken hanbetalat biljetlavgift och för vilken någon återbetal ning av den erlagdaavgiften inte medges. Även om det inte finns någon författningsregleringav dröjsmålsansvaret innehåller de "normalvillkor i järnvägstrafik"som järnvägarna tillämpar vissa bestämmelser härom. En resande som ingår ettbefordringsavtal med en järnväg anses ha accepterat att hans rättigheter ihändelse av dröjsmålsskada skall bedömas enligt normalvillkoren. Enligt artikel12.4 i normalvillkoren åtar sig järnvägen inte någon skyldighet all lämnaersättning till den resande för skada till följd av lågförsening,låginställelse eller förfelad anslutning. Genom ett tillägg har den resandeemellertid rätt till gottgörelse för skäliga utlägg för kost ochlogi, om sådant ej tillhandahålls av järnvägen, samt för lelemeddelanden ochvidarebefordran. Ullägg för vidarebefordran med flyg eller med taxi påosedvanligt långa sträckor ersätts dock endast om särskilda skäl föreligger.Till följd av normalvillkoren har alltså järnvägen en avtalsrältsligförpliktelse att i viss omfattning ersätta skada på grund av dröjsmål i sambandmed personbefordran. I propositionen anför departementschefen all han anser attjärnvägens ansvarighet för dröjsmål vid personbefordran i vart fall inte förnärvarande bör lagregleras. Några regler om dröjsmålsskada har därför intetagits in i förslaget till järnvägstrafiklag. Departementschefens uttalanden kritiseras i motion 2762(m). Motionären hänvisar till att såväl i köplagen som i förslaget lill nykonsumenltjänstlag är en näringsidkare skadeståndsskyldig gentemot en konsumentsom tillfogas skada på grund av fel eller dröjsmål, såvida inte näringsidkarenvisar att skadan inte berott på försummelse. Enligt motionären kan en förseningåsamka också en resenär kännbar ekonomisk skada. Han kan t. ex. förlora arbetsinkomstgenom att komma fram till bestämmelseorten för sent eller han kan gå miste omen god affärsuppgörelse. Till ekonomisk skada kan också hänföras besvär,tidsförlust och obehag som inte kan direkt mätas i pengar, t. ex. förlust avfritid. 1 nu angivna fall får resenären la hela ansvaret för järnvägensoförmåga att uppfylla befordringsavtalet. Motionären anser att den påtaladeordningen inte är godtagbar från den enskildes synpunkt. Den i normalvillkorenintagna ansvarsbegränsningsklausulen bör därför. LU1984/85:27 10 oavsett om klausulen verkligen kan upprätthållas vid enprövning enligt 36 § avtalslagen, enligt motionärens mening upphävas avriksdagen.