bet · G801TU26 · 1984-12-31 00:00:00 — Mot bakgrund av den successivaförskjutning av beslutanderätten beträffande investeringar som skett frånstatsmakterna till olika affärsverk anser föredraganden att detär lämpligt att även luftfartsverket i större utsträckning än gesmöjlighet att besluta om sina investeringar och att finansiera investeringarnautanför statsbudgeten. Som redan nämnts föreslås att som huvudregel bör gälla attinfrastrukturella investeringar skall finansieras med anslagsmedel och attkommersiella investeringar skall finansieras utanför statsbudgeten. Med utgångspunkt i den föreslagna huvudregeln förordarföredraganden i detalj följande om befogenheter och finansieringsformer, sombör tillämpas i luftfartsverkets finansieringsverksamhet. För större infrastrukturella investeringar, dvs,investeringar med mer långsiktiga konsekvenser och effekter, bör statsmakternata ställning till genomförande och finansiering av enskilda objekt. Dessainvesteringar ingår som en väsentlig del i verkets primäruppgift att bibehållaoch vid behov höja flygsäkerheten och att fillhandahålla erforderlig kapacitetoch standard i flygplats- och flygtrafikledningssystemen. För hela objektgruppen Fordon, maskiner och utrustningsamt dessutom för övriga enskilda infrastrukturella investeringar med eninvesteringsutgift om högst 1 milj. kr. bör beslutanderätt och val avfinansiering delegeras till luftfartsverket. En översiktlig redovisning börlämnas i luftfartsverkets investeringsplan av sådana investeringar medangivande av innehåll i stort och beräknade volymer i varje grupp. Finansiering av infrastrukturella investeringar om vilkastatsmakterna fattar beslut bör i första hand ske genom anslag över statsbudgeten.Därutöver kan finansieringsbidrag eller lån från kommuner samt finansieringsbidrageller lån från kunder eller andra nyttjare (användarbidrag) användas.Förekommande avtal bör i de sistnämnda fallen kunna tecknas av luftfartsverketutan att därefter behöva godkännas av regeringen. tecknade avtalskall redovisas i treårsplanen. Dock bör sådana finansierings- TU1984/85:26 22 avtal som avser investeringar överstigande 25 milj. kr.underställas regeringen för godkännande. Finansiering av övriga infrastrukturella investeringar somoftast avser snabbt uppkommande behov bör primärt kunna ske genom upplåning påmarknadsmässiga villkor i . Dessutom skall egna rörelsemedel,finansieringsbidrag eller lån från kommuner samt finansieringsbidrag eller lånfrån kunder och övriga intressenter samt kapital från delägare kunna nyttjas. Kommersiella investeringar med en total utgiftöverstigande 10 milj. kr. bör underställas statsmakternas prövning. Övrigakommersiella investeringar bör beslutas av luftfartsverket som också väljerfinansieringsform. Dessa redovisas endast översiktligt i luftfartsverketsinvesteringsplan, varvid typ av objekt och beräknad totalvolym anges. Finansieringen av samtliga kommersiella investeringar böri första hand ske genom upplåning på marknadsmässiga villkor iriksgäldskontoret. Därutöver skall egna rörelsemedel, finansieringsbidrag ellerlån från kommuner samt finansieringsbidrag eller lån från intressenter samtkapital från delägare kunna användas. Det förutsätts få ankomma på regeringen att ange ramar föromfattningen av de investeringar som skall få finansieras genom upplåning iriksgäldskontoret. I den under allmänna motionstiden iår väckta motionen 1984/85:1955 (m) begärs i yrkande 8 - med hänvisning tillatt inrättats för att ta upp lån på lånemarknaden förfinansiering av investeringar - att frågan om inrättande av av luftfartsverkets investeringar skall prövas. 1 den med anledning avpropositionen väckta motionen 1984/85:2994 (m) framhålls bl. a, attluftfartsverkets affärsinriktade verksamhet bör bedrivas på lika villkor medett affärsföretags verksamhet och att de kommersiella investeringarna därförbör finansieras genom lån på den reuljära lånemark- . nåden och ej förfinansieringen vara bundna till upplåning genom riksgäldskontoret.Luftfartsverket bör enligt motionärerna med som förebild få bildaett särskilt finansieringsbolag, som bör ges i uppdrag att från budgetåret1986/87 även finansiera investeringarna i infrastrukturen på den öppnamarknaden. I yrkande 2 i motionen begärs att som sin mening skall geregeringen detta till känna. Utskottet anser - i likhet med vadföredraganden framhåller - att luftfartsverket bör få ökade befogenheter attbesluta om sina investeringar och om finansieringen av dem. Härigenom skapasmera marknadsmässiga förutsättningar så att verket kan tillgodose bl. a. dekommersiella investeringarna på ett rationellt och flexibelt sätt. Räntablaoch på annat sätt betydelsefulla investeringar får, som framhålls ipropositionen, inte eftersät- TU1984/85:26 23 tas och därmed förhindra en sund utveckling avluftfartsverkets verksamhet och dess konkurrenskraft. Som föredraganden framhåller är det viktigt att enhanteringsordning skapas som är så arbetsbesparande som möjligt somregeringen ges möjlighet att vid behov ingripa i luftfartsverketsinvesteringsverksamhet. Det bör, som föreslås i propositionen, ankomma påregeringen att besluta om de närmare formerna för detta. Såsom förutsätts ipropositionen bör regeringen även i fortsättningen av t. ex.sysselsättningsskäl kunna föreskriva att vissa av luftfartsverketsinvesteringar skall tidigareläggas. Förslaget i propositionen om att finansiering avinvesteringar skall få ske genom upplåning i innebär enligtutskottets mening flera fördelar i jämförelse med en ordning där antingenluftfartsverket eller ett finanseringsinstitut/bolag som bildas för ändamåletlånar direkt på kapitalmarknaden. En upplåning genom tordekunna ske till lägre kostnader dels genom att speciellakompetens att låna upp medel utnyttjas, dels genom att de"stordriftsfördelar" som medverkan borde innebärauppnås. Med hänsyn härtill finns det enligt utskottets mening inte anledningtill att ett finansieringsinstitut/bolag för luftfartsverket skall bildas.Utskottet avstyrker därför motionerna 1984/85:1955 (m) och 1984/85:2994 (m) ihär aktuella delar (yrkande 8 resp. yrkande 2). Utskottet anser sammanfattningsvis att de i propositionenförordade riktlinjerna för finansiering av luftfartsverkets investeringar börgodkännas och föreslår att beslutar i enlighet härmed. Medelsanvisning för /86 m. m. Som nämnts i det föregåendeberäknas luftfartsverkets investeringar under nästa budgetår tillgenomförandepris uppgå till ett belopp av 187 milj. kr. Föredraganden föreslår att investeringar till ett beloppav 120 milj. kr. skall finansieras via anslaget till Flygplatser m. m. Finansiering genom användande av rörelsemedel bör enligtföredraganden få uppgå till högst 6 milj. kr. Finansiering av anläggningar och utrustningar via leasingföreslås få ske inom en total ram av 10 milj. kr. Ramen för omfattningen av de investeringar som skall fåfinansieras genom luftfartsverkets upplåning i beräknas behövauppgå till 55 milj. kr. Då behållningen på anslaget till Flygplatser m. m. vidingången av nästa budgetår beräknas uppgå till 5.6 milj. kr. föreslårföredraganden en medelsanvisning under anslaget för nästa budgetår på 114,4milj. Här nämnda förslag m. m. föranlederinte någon erinran från utskottets sida. Utskottet föreslår att riksdagengodkänner föreslaget leasingbelopp och anvisar föreslaget anslagsbelopp. TU1984/85:26 24 Ökning av konkurrensen inom den internationellaluftfarten, m. m. Luftfart i regelbunden trafik(linjefart) i förvärvssyfte får enligt bestämmelser i liiftfartslagen inteutövas här i riket utan tillstånd (s, k. koncession) av regeringen. För annanluftfart i förvärvssyfte inom riket erfordras tillstånd av regeringen, ellerefter regeringens bemyndigande, av luftfartsverket. För yrkesmässig icke regelbunden luftfart för befordranmed luftfartyg, vars högsta tillåtna startvikt överstiger eller som ärgodkänt för befordran av mer än 10 passagerare (charterflygning) krävstillstånd av luftfartsverket, dock att regeringens tillstånd krävs försällskapsreseflygning mellan och mera avlägsna orter. Enligt bestämmelser som luftfartsverket meddelat kanverket meddela tillstånd för flygning med splitfrakt till destinationer, vilkainte har direkta reguljärförbindelser till/från . Om det kandokumenteras att vederbörande reguljärbolags samlade fraktkapacitet inte täckerbehovet kan tillstånd meddelas för splitfraktflygning till/fråninterkontinentala destinationer som har direkta reguljärförbindelser till/frånSkandinavien. Hela luftfartygets kapacitet kan enligt bestämmelserna antingenvara förhyrd av högst sju chartrare som var och en sänder gods av valfri vikteller av ett obestämt antal chartrare (enskild person, firma e. vilkasänder gods om var och äger resp. godsmängd. I finns ingen formell företrädesrätt till reguljärtrafik för SAS. har dock i samband med bildandet av SAS (prop.1950:260, SU 1950:229, rskr. 1950:415) ställt sig bakom ett uttalande från år1950 av en skandinavisk tjänstemannadelegation vilken som sin principiellainställning uttalade "att de tre ländernas samlade insats i internationelllinjefart bör koncentreras till det nya SAS". Av förarbetena tillkoncessionsbesluten kan också utläsas en för SAS i inrikes trafik prioriteradställning. Under de som SAS har verkat har aktualiteten av dettauttalande vid ett flertal tillfällen bekräftats. För trafik mellan de skandinaviska länderna är SAS förnärvarande det enda flygföretag i som har tillstånd till reguljärtrafik. SAS företrädesrätt bekräftades senast vid ett skandinaviskttrafikministermöte . Härvid fastslogs att SAS kan trafikeraaktuell linje med egen flygmateriel eller med materiel "inhyrd"(inchartrad) från annat flygföretag. SAS val av samarbetspartner skall iprincip ske på företagsekonomiska grunder. Det konstaterades också vid dettamöte att om SAS avstår från att utnyttja sin företrädesrätt skall koncessionkunna ges till annat bolag. I enlighet med lämnade tillstånd bedriver SAS inrikesreguljär trafik på de s. k. stamlinjerna - , Stockholm-Göteborgoch . Övrigt reguljärt interregionalt inrikesflyg handhas ihuvudsak av på egna koncessioner. Den internationella linjeluftfarten regleras av bilateralaluftfartsavtal, dvs. överenskommelser träffade på regeringsnivå mellan ländernaparvis. TU1984/85:26 25 anger de destinationer som får trafikeras och reglerar denkapacitet som får bjudas ut. Avtalen föreskriver också i allmänhet atttidtabeller och biljettpriser skall godkännas av de berörda ländernasmyndigheter. SAS linjetrafik baseras med smärre undantag på ca 150luftfartsavtal, varav ca 50 av träffade överenskommelser medfrämmande land och ett motsvarande antal i stort sett identiska avtal träffadeav resp. och . Den internationella chartertrafiken regleras avunilateralt fastställda villkor. Detta innebär att chartertrafik mellan tvåländer regleras av de strängaste villkor som gäller i utreselandet eller idestinationslandet. Minskad reglering inom den internationella luftfarten I motion 1984/85:2177 (in)framhålls bl. a. att man i har minskat regleringarna inom luftfarten,varvid ett antal tidigare monopol har slagits sönder. "Avregleringen"i har lett till större konkurrens mellan flygföretagen, vilket enligtmotionärerna medfört lägre priser och ökning av passagerarantalet. Servicenfungerar, sägs det, dock lika bra som . Den bästa luftfartspolitiken ärenligt motionärerna en luftfart som fungerar efter marknadsekonomiskaprinciper. I yrkande 5 i motionen begärs därför förslag för att åstadkomma enökad konkurrens och minskad reglering inom luftfartssektorn. I här aktuell del av yrkande 7 i motion 1984/85:1955 (m)begärs att som sin mening skall ge regeringen till känna att - ävenom bör slå vakt om det det skandinaviska samarbetet i SAS - Sverigeockså bör akfivt medverka för en ökad konkurrens i den internationellaluftfarten, att flygbolagens poolsamarbete bör avvecklas och att fler flygbolagmåste få konkurrera på samma linjer. Det skandinaviskaluftfartssamarbetet i SAS är - som framhållits i olika sammanhang - enförutsättning för att man i , och med dessa ländersperifera geografiska läge och begränsade marknadsunderlag skall kunna drivaett i princip världstäckande företag på flygområdet. Värdet av att ha tillgångtill ett sådant företag för kontakterna på olika områden med främmande länderblir allt större allteftersom det internationella samarbetet och utbytet inomolika sektorer av samhället byggs ut. Åven om utskottet i princip anser attkonkurrens bör finnas på luftfartsområdet inser utskottet att en"avreglering" från svensk sida på luftfartens område med hänsyn tilldet begränsade marknadsunderlag som finns i vårt land skulle leda tillkonkurrens endast på de lönsamma delarna av SAS linjenät. SAS överskott pådessa delar skulle därmed minska och leda till att SAS inte på samma sätt somför närvarande kan stödja mindre bärkraftiga linjer med överskott från lönsammalinjer. Följden skulle sannolikt bli att de mindre bärkraftiga linjerna måsteläggas ned, och därmed skulle våra flygförbindelser med omvärlden försämras. Ompoolsamarbetet mellan flygbolagen i internationell trafik - vilket i TU1984/85:26 26 korthet innebär att de olika ländernas flygbolag på visstsätt mellan sig delar upp trafik och trafikintäkter på olika linjer - villutskottet framhålla att sådant samarbete för SAS i många fall innebär att SASfår tillgång till och kan utveckla marknader som annars skulle vara svåra attkomma in på. En avveckling av poolsamarbetet skulle således för SAS medföretagets begränsade marknadsunderlag kunna få kraftiga negativaåterverkningar på ekonomi och verksamhet m, ni. Mot bakgrund av det anförda kan utskottet inte ställa sigbakom de här aktuella motionsförslagen. Utskottet avstyrker således motionerna1984/ 85:1955 (m) yrkande 7 i här aktuell del och 1984/85:2177 (m) yrkande 5. Planer på att sammanföra SAS ochLIN:s inrikestrafik har funnits . I motion 1984/85:2177 (m) framhållsbl. a. att skattemässiga nackdelar för och nackdelar med uteblivenkonkurens m.m. skulle följa av en sammanslagning av . Motionärerna begär därför i yrkande 3 att skall uttalaatt en sammanslagning av ej bör ske. I början av innevarande årmeddelades att förhandlingar mellan parterna om bildande av ett bolag, somskulle överta SAS och LIN:s inrikestrafik i , har lagts ned. Med hänsyn till det anförda bör motionen i här aktuell dellämnas utan åtgärd av , Effektivisering av verksamheten med flygfrakt I motion 1984/85:1386 (c) yrkande 5begärs att som sin mening skall ge regeringen till känna att åtgärderbör vidtas för att effektivisera verksamheten med flygfrakt. Som exempel pååtgärder som bör vidtas anges i motionen nonstopflygningar, ökat antaldestinationer, ökad frekvens, ökad kapacitet, sänkta fraktpriser, sänktaterminalkostnader samt ändring av gällande splitcharterbestämmelser i syfte attgöra dem användbara och kundvänliga. SAS befordrar frakt medpassagerarplanen. SAS har även rena fraktplan som efter tidtabeller trafikerarolika linjer - 1985 linjerna ,, , , ,och . I SAS årsredovisning för /84 anförs ifråga om flygfrakt bl. a. att flygfrakten på inrikeslinjerna och Europalinjerna i TU1984/85:26 / 27 snabbhet och effektivitet konkurrerar med land- ochsjötransporter. På långlinjerna är enligt SAS läget annorlunda.Flygfrakten saknar där konkurrens från yttransporter i fråga om både kvalitet ochsnabbhet, medan priset dock i allmänhet är en hindrande faktor. Eftersom deninternationella handeln i ökad utsträckning omfattar högförädlade produkter medrelativt låg känslighet för transportkostnader blir emellertid enligt SASfraktflyget alltmera konkurrenskraftigt och motiverar ofta egna flygplan ochtidtabeller. utfärdade luftfartsverket bestämmelser förverksamhet med splitfraktcharter. Genom dessa bestämmelser, som i huvuddragredovisats ovan, har denna verksamhet fått fasta ramar. Tillstånd till "pakettransporter" meddelasnumera av luftfartsverket inom ramen för en försöksverksamhet som inleddeshösten och förlängts t. o. m. . För tillstånd till sådanatransporter krävs (1) att luftfartyg med en startvikt under används,(2) att luftfartygets hela kapacitet "förhyrts" av enspeditionsfirma, (3) att varje paket inte väger mera än samt (4) atttidtabell inte publiceras, då tidtabell inte är föremål för myndighetsgodkännande. Av den lämnade redovisningen framgår enligt utskottetsmening att man från luftfartens sida i vårt land är beredd att påmarknadsmässiga grunder tillgodose den efterfrågan på flygfrakt som kan finnas.Utskottet förutsätter att så sker samt att i görligaste mån avgiftssättningenför flygfrakt sker på sådant sätt att svenska flygplatser inte missgynnasvisavi flygplats. Något initiativ av med anledning av motion1984/85:1386 (c) yrkande 5 synes därför inte vara erforderligt. Motionsyrkandetbör därför lämnas utan någon åtgärd. Utnyttjandet av , och Brommaflygplatser Göteborg-Landvetters () flygplats I motion 1984/85:1386 (c) begärs ihär aktuell del av yrkande 3 att som sin mening skall ge regeringentill känna att SAS i positiv anda bör pröva att utöka antalet direktlinjermellan å ena sidan och å andra sidan olika utländska flygplatser, t.ex. genom en linje Sturup-Land-vetter-Oslo-Bergen-New och en linjeLandvetter-Sturup-Frank-furt/. I motion 1984/85:1387 (s) begärs (1) att som sinmening skall ge regeringen till känna att mer flygverksamhet bör förläggas tillLandvetter i fråga om både inrikestrafik och utrikestrafik, (2) att om SAS intetillgodoser detta önskemål andra flygföretag bör få bedriva trafik påLandvetter samt (3) att åtgärder måste vidtas för att öka flygfrakttrafiken påLandvetter såsom ökat antal destinationer, ökad kapacitet, sänkta kostnader avolika slag och ändring av bestämmelserna för splitcharter för att göra dem meraanvändbara. TU1984/85:26 , 28 Antalet landningar på Landvetteruppgick under /84 till ca 23 000, innebärande en ökning med 3 %i förhållande till /83. och antalet passagerare i flygtrafikenpå till ca 1 820 000 (ökning ). 1985 bedriver SAS utrikesdirekttrafik i båda färdriktningarna mellan å ena sidan och å andrasidan , , via Aarhus, , samt viaOslo. Härjämte trafikeras av SAS genom direktlinjerna Paris-Göteborg-Oslo,Göteborg-Köpenhamn-Diisseldorf, Frankfurt-Köpenhamn-Göteborg,Oslo-Göteborg-Frankfurt samt Helsingfors-Stock-holm-Göteborg. direkttrafik mellan och . Inrikes bedriver SAS trafik mellan och mellan och , Swedair mellan och och mellanGöteborg och via samt mellan ochLinköping och mellan och via . Av den lämnade redovisningen framgår att harett avsevärt antal direktförbindelser både inrikes och utrikes och att trafikenpå flygplatsen ökar. Utskottet vill emellertid - i överensstämmelse med vadutskottet tidigare uttalat - senast i betänkandet /84:20 (s. 7) -understryka angelägenheten av att SAS överväger åtgärder som syftar till ettännu bättre utnyttjande av kapaciteten på och förutsätter attregeringen och luftfartsverket med stor uppmärksamhet följer utvecklingen påLandvetter och tar de initiativ som kan anses påkallade för att ökautnyttjandet av flygplatsen. Med hänsyn till det anförda och till vad utskottet iföregående avsnitt anfört om effektivisering av verksamheten med flygfrakt iallmänhet synes något initiativ av med anledning av de här redovisademotionsyrkandena inte vara påkallat. Motionerna 1984/85:1386 (c) yrkande 3 ihär aktuell del och motion 1984/85:1387 (s) bör därför lämnas utan åtgärd, I åtta motioner - vilka anges nedan- begärs sammanfattningsvis att den s, k. pendeltrafiken mellan ochKastrup skall bibehållas, att direkta flygförbindelser skall anordnas mellanSturup och destinationer i och i samt att, om SAS inte ärintresserat av att anordna sådana direktförbindelser, det skall övervägas attge tillstånd härfill för utländska flygbolag samt att åtgärder skall vidtas föratt öka chartertrafiken på . Den enda direktlinjen från utrikes för närvarandeär den s. k. pendellinjen . har emellertid blivit enbetydelsefull flygplats för chartertrafik. I en av motionerna, nämligen iyrkande 4 i motion 1984/85:2727 (m), begärs också förslag till liberalareregler för s. k. veckoslutscharter till TU1984/85:26 29 , i första hand med syfte att chartertrafiken påSturup skall öka. Enligt av luftfartsverket utfärdade bestämmelser gäller iprincip för sällskapsresa vid flygning till att uppehållet här skallinnefatta minst tre övernattningar eller, om uppehållet börjar (veckoslutsresor), två övernattningar, medan vid flygning från detkrävs att researrangemanget skall ha en varaktighet av minst . Dessabestämmelser, som innebär ett skydd för den reguljära luftfarten, ansesförsvåra möjligheterna att anordna s. k. veckoslutscharter till på detsättet att om det flygplan som transporterat en grupp hit endast avses"vända" här, återresan måste företas antingen utan passagerare ellermed passagerare från för vilka researrangemanget omfattar minst envecka. I anslutning till att tillståndmeddelades för den svävartrafik mellan och , som startades av SASsommaren 1984, förklarade SAS att man inte avsåg att lägga nedpendeltrafiken mellan och utan att möjligheterna att förbättradenna trafik och att göra den mer kundanpassad först hade prövats samt att manavsåg att undersöka möjligheterna dels att inrätta en DC9-linje till Londonfrån via , dels att sätta in flygplan av typen mellan och vissa orter i . I fråga om en eventuelllinje till anför föredraganden i årets budgetproposition bilaga 8 (s.84) att SAS enligt vad han erfarit planerar att förlänga till någoneller några förbindelser som SAS har upprättat mellan och medflygplan av typen F 27. I överensstämmelse med vad utskottet tidigare - senast ibetänkandet /84:20 (s. 7) - uttalat understryker utskottet även i frågaom angelägenheten av att SAS överväger åtgärder som syftar fill ettbättre utnyttjande av kapaciteten på och förutsätter att regeringen ochluftfartsverket med stor uppmärksamhet följer utvecklingen och tar de initiativsom kan anses påkallade för att öka utnyttjandet av flygplatsen. Med hänsyn till det anförda synes något initiativ av riksdageninte erforderligt med anledning av motionsyrkandena om flygverksamheten påSturup, dvs. motionerna 1984/85:1059 (s), 1984/85:1163 (fp) yrkande 1 i häraktuell del, 1984/85:1386 (c) yrkande 3 i här aktuell del, 1984/85:1994 (c),1984/85:2241 (c) i här aktuell del, 1984/85:2702 (s) i här aktuell del,1984/85:2712 (m) i här aktuell del samt 1984/85:2727 (m) yrkandena 1, 2 och 4.Motionsyrkandena bör därför lämnas utan åtgärd. Bibehållande av som statlig flygplats , vilken invigdesår , ligger på mark som tillhör . Avtalet mellan statenoch dåvarande om upplåtelse av marken till staten förflygplatsändamål gäller t.o.m. utgången av . TU1984/85:26 30 I olika omgångar har linjefartenoch annan flygverksamhet flyttats från till . EnligtSAS tidtabell 1985 bedriver numera endast flygföretagenGolden Air och reguljär trafik på , nämligensekundärlinjen resp. sekundärlinjen . I motion 1984/85:1955 (m) anförsbl. a. att bör bibehållas, utvecklas och ställas öppet för allflygtrafik som uppfyller de stränga bullerkraven för flygplatsen. Denkapitalförstöring som skulle uppstå vid nedläggning kan enligt motionärernainte försvaras, och en ny flygplats i kan knappast bliräntabel. Motionärerna begär i yrkande 6 i motionen att skall uttalaatt skall behållas. Företrädare för kommunoch uttalade vid överläggningar med regeringen idecember 1983 att avtalet mellan staten och kommunen om upplåtelsen avflygplatsen till staten inte kommer att förlängas för tid efter utgången av år1996. Mot denna bakgrund bör här aktuellt motionsförslag inte föranleda någonåtgärd av . Utskottet avstyrker därför motion 1984/85:1955 (m) yrkande6. Användande av för allmänflyg och visst sekundärflyg I motion 1984/85:2177 (m) begärs iyrkande 4 att skall uttala att bör vara kvar för allmänflygoch visst sekundärflyg. Utskottet har tidigare uttalatuppfattningen att det - i avvaktan på en mera slutgiltig lösning avflygplatsfrågan för - inte är möjligt att avveckla Brommasom flygplats.