bet · G801LU27 · 1984-12-31 00:00:00 — Motionären yrkar vidare att elt stadgande om ansvar fördröjsmålsskada införs i 2 kap. i järnvägstrafiklagen. Vad först angår frågan om ett upphävande av artikel 12.4 inormalvillkoren vill utskottet hänvisa till att normalvillkoren utgörstandardvillkor som har upprättats av och ,som är en sammanslutning av landels enskilda järnvägar, på grundval avföreskrifter i järnvägstrafiksladgan. Normalvillkoren är således en heltprivaträttslig avtalsreglering. kan följaktligen inte, såsommotionären yrkar, upphäva artikel 12.4 i normalvillkoren. Beträffande därefter frågan om en lagreglering avdröjsmålsansvaret erinrar utskottet till en början om alt regler omdröjsmålsansvar finns i annan transporträllslig lagstiftning. Enligt 188 §sjölagen (SjöL) är sålunda bort-fraktaren ansvarig för skada till följd av attpassagerare försenas, om skadan vållas genom fel eller försummelse. Detankommer på bortfraktaren att till fredande från ansvar visa att skadan inteorsakats genom vållande från hans sida (191 § SjöL). Bortfraktarensersättningsskyldighet är begränsad till ca . Bortfraktaren kan dock åtasig en vidsträcktare ansvarighet, och han kan vidare föreskriva attpassageraren skall bära en självrisk om . Också i fråga ompassagerarbefordran med luftfartyg finns ett lagsladgal dröjsmålsansvar. Enligtbestämmelser i 9 kap. 19 och 20 §§ luftfartslagen (LuftL) har fraktföraren ettpresumtionsansvar vid dröjsmål. Vilken tidsutdräkt som fordras för att dröjsmålskall föreligga är dock inte närmare reglerat. Ett överskridande av de itidtabell angivna tiderna anses emellertid inte utan vidare innebära attdröjsmål är för handen. Också flygtransportörens ansvarighet för dröjsmålslidär summamässigt begränsad. När det gäller personbefordran med vägfordon finns,i likhet med vad som gäller i fråga om befordran med spårfordon, inte någonlagreglering av dröjsmålsansvaret. Bestämmelserna i och LuftL gör ingen skillnad mellanfördyring och värdebortfall, utan båda skadetyperna ersätts. Av en avutredningen företagen undersökning framgår att krav på ersätining fördröjsmålsskada vid sjö- eller lufttransport dock framställts endast i någraenstaka fall. Utredningen har utförligt behandlat frågan om järnvägensansvarighet för skador till följd av dröjsmål vid personbefordran. Utredningenhar därvid ansett att en resande inte enligt skadeståndslagen kan få ersättningav järnvägen för dröjsmålsskador. Enligt utredningen torde inte heller allmännakontraktsrättsliga regler ge någon praktiskt användbar grund för anspråk påersättning för dröjsmålsskador. Ersättningsmöjligheterna inskränker sig därföri princip till sådana dröjsmålsskador som omfattas av artikel 12.4.1 detsammanhanget har utredningen dock påpekat att med dröjsmålsskada inte börsammanblandas skador som hänför sig lill vad som förekom vid avtalets ingående(vållande in contrahendo). Sådana skador kan vållas genom att LU1984/85:27 H t. ex. den resande vilseleds av att anges felaktigti en officiell tidtabell eller i hans biljett. Enligt utredningen torde den inormalvillkoren artikel 12.4 intagna friskrivningsklausulen inte kunna ansestillämplig i dylika fall, utan järnvägen måsle i samma utsträckning somrättssubjekt i allmänhet svara för vållande in contrahendo. I anslutning till det anförda vill utskottet hänvisa lillalt i ett beslut (Dnr 84/R3622) prövat ersättning för en skada i form av fördyring (utlägg för taxi)föranledd av felaktig eller ofullständig upplysning om tidpunkten föranslutningståg. Enligt anvisningar i tidtabell är SJ inte skyldig attersätta någon för sådana olägenheter eller förluster som kan bli en följd avmissuppfattade, ofullständiga, oriktiga eller missvisande upplysningar pertelefon eller vid besök. ansåg att en totalfriskrivning från alll ansvar för orikliga, ofullständiga eller missvisandeupplysningar från järnvägspersonalens sida var oskälig. Med hänsyn härtill ochtill de uppgifter som lämnats om vad som förekommit vid köpet av biljetlenrekommenderade nämnden SJ att ersätta den resande hans utlägg för taxi medfordrat belopp. När det gäller frågan om ersättning för dröjsmålsskada iform av fördyring delar utskottet utredningens och departementschefensuppfattning att en lagreglering inte är behövlig. Genom del tillägg som eflerförhandlingar och överenskommelse mellan SJ och /KO gjordes år1979 till artikel 12.4 i normalvillkoren har de resande fått sådana möjlighetertill ersätining för fördyring av resor som kan anses motsvara rimliga krav.Klausulen är visserligen inte heltäckande och i vissa fall har den medförttolkningsproblem. Utskottet vill peka på att den bl. a. inte ger någonupplysning om vilken ersättning som lämnas om en försenad resande hyr en bilför att kunna ta sig fram till bestämmelseorten. Allmänna reklamationsnämndenhar emellertid i elt beslut (Dnr 84/R 3854) ansett att en sådan kostnadbör kunna jämställas med utlägg för taxiresa. Det förhållandet att det finnsvissa brister i den gällande ersättningsklausulen utgör enligt utskottetsmening inte någon grund för att nu kräva lagstiftning. I stället börbestämmelserna i artikel 12.4 ses över. Utskottet anser för sin del attersättningsregler som förhandlas fram mellan järnvägarnas representanter ochkonsumentverket/KO bör kunna på elt smidigare och bättre sätt täcka de olikafördyringsskador som kan uppkomma än en lagreglering kan göra. Något annorlunda är förhållandet när det gäller skador iform av värdebortfall. innehåller normalvillkoren inget omersättning för sådana skador, och någon ersättning vid sidan av villkorensynes inte ha lämnats. Med hänsyn till att järnvägarna på många sträckor har enmonopolställning i fråga om befordran av resande torde inte heller kommersiellaskäl leda till ett ökat intresse från järnvägarnas sida alt ge ersättning i nuaktuella fall. Som framgår av vad utskottet i det föregående anfört är däremotsjö- och lufttrafikföretag skyldiga att lämna ersättning för värde- LU1984/85:27 12 bortfall vid dröjsmålsskada. Enligt utskottets meningtalar därför - vilket också departementschefen framhåller - vissa principiellaskäl för att införa en lagregel, som tillförsäkrar järnvägspassagerareersätining för i varje fall vissa värdebortfall. Man kan emellertid inte bortsefrån att del finns omständigheter som försvårar en lagreglering av järnvägsansvarighet för dröjsmålsskada. I betydligt större utsträckning än när detgäller sjö- eller lufttransporter består järnvägsresor av flera på varandraföljande delbefordringar med skilda transportenheter. Även en ganska obetydligförsening i ett transportled kan leda till betydande förseningar innanslutmålet nås. Som utredningen påpekat måste en lagreglering avdröjsmålsansvaret rimligtvis innehålla någon spärr som förhindrar att eninträffad försening kan utlösa dröjsmålsansvar inom alla delar av ettvittförgrenat järnvägsnät. Vidare bör beaktas att järnvägs- och spårvägsresorkan omfatta mycket korta sträckor. Ett utbyggt dröjsmålsansvar för sådana resorskulle medföra betydande problem. Som departementschefen anför måste därför enlagregel troligen förses med så många olika begränsningar all ersättningsskyldighetför järnvägen i själva verket skulle komma att föreligga endasi sällan. Del bör tilläggas att under remissbehandlingen avutredningens betänkande inte någon remissinstans har uttalat sig för enlagreglering. anser t. o. m. att del inte är lämpligt att enlagreglering införs. En smidigare lösning kan enligt verket uppnås genom enbartnormalvillkoren. Verket har uppgivit alt man avser att förhandlingsvägenåterkomma lill denna fråga. Med hänsyn till det anförda delar utskottetdepartementschefens uppfattning alt dröjsmålsskada i form av värdeborlfallinte bör lagregleras. Sammanfattningsvis konstaterar ulskotlet således att detinte finns något behov av att lagreglera ersättning för dröjsmålsskada vidfördyring av resa och att det inte heller i vart fall bör ske enlagreglering av ersättning för värdebortfall. Utskottet avstyrker såledesbifall till motion 2762. Utskottet vill tillägga att frågan om en lagstiftning kanfå en förnyad aktualitet om inte skulle uppnå en godtagbarlösning förhandlingsvägen. Som framgår av det tidigare anfördaär det viktigasle materiella inslaget i propositionen reformeringen avjärnvägens ansvarighet för skada som uppkommer för tredje man. Reglerna häromhar tagits in i 5 kap. i förslaget till ny järnvägstrafiklag. Reformen innebäri huvudsak att järnvägen i fråga om skador som tillfogas tredje man till följdav järnvägens drift blir ansvarig även om järnvägen inte har gjort sig skyldigtill fel eller försummelse. får således ett strikt ansvar för skadasom tillfogas tredje man. Med järnväg jämställs i propositionen tunnelbana ochspårväg. LU1984/85:27 13 Från det strikta ansvaret görs dockvisst undantag. Enligt 5 kap. 1 § andra stycket i den nya järnvägstrafiklagenär järnvägen fri från ansvarighet om skadan har orsakats av omständigheter sominte kan hänföras lill själva järnvägsdriften och som järnvägen inte hadekunnat undgå eller förebygga följderna av även om järnvägen hade vidtagit allaålgärder som rimligen hade kunnat krävas av den. En motsvarandeansvarsfrihetsgrund har tagits in i 2 kap. 1 § och gäller i fråga om ansvar förskador som drabbar resande. Utskottet finner det tillfredsställande att tredje man nuäntligen får ell godtagbart skydd även vid skador till följd av järnvägsdrift.Del föreslagna slrikta ansvaret kommer all gälla inte bara för helt utomståendeskadelidande utan även för järnvägens egna anställda, post- och budpersonalsom tjänstgör på tåget, personal för resandeservice m.fl. Ulskotlet har inte heller något alt erinra mot de föreslagnaansvarsfrihelsgrunderna. Såvitt ulskotlet kan bedöma torde de bli tillämpligaendast i rena undantagsfall av force majeur-karaktär. Utskottet kommer i det följande alt beröra vissatillämpningsproblem som uppkommer vid transport av gods och då framför allt avs. k. farligt gods. I samband därmed kommer utskottet att behandla motionerna529,2505,2764 och 2245 vari yrkas införandet av obligatoriska miljöskydds- ochkemikalieförsäkringar för täckande av skador som uppkommer vid handhavandet avfarliga produkter. Vid transport av farligt gods kan uppkomma skador där denutlösande omständighelen är att hänföra enbart lill del transporterade godsetsinneboende egenskaper. Som exempel härpå nämns i propositionen det fallet atten last av farligt gods exploderar eller börjar brinna till följd av en kemiskreaktion i lasten som är oberoende av att godset transporteras med järnväg ochoberoende av hur gödsel hanleras under transporten. Fråga uppkommer då omjärnvägen skall behöva ersätta skador som egentligen inte beror på annat än attgodset är i järnvägens vård, när den risk som härrör från godsets inneboendeegenskaper utlöses. I slulprolokollet i propositionen (s. 317-320) diskuterasfrågan ingående. Departementschefen anser att skadans samband med självajärnvägsdriften i nu angivet fall är så uttunnat att skadan enligt hans meninginte bör hänföras till järnvägsdriften. Den ovan redovisadeansvarsfrihelsgrunden i 5 kap. 1 § andra stycket blir då tillämplig. Enligtdepartementschefen bör det anförda inte gälla bara i fråga om skador undersjälva transporten ulan även om skador i elt motsvarande fall uppkommer isamband med lastning eller lossning. Utskottet kan för sin del ansluta sig lilldepartementschefens ställningstagande. Enligt utskottets mening är del rimligtatt järnvägen inte skall vara skadeslåndsskyldig i sådana fall där skadanenbart beror på det transporterade godsets inneboende egenskaper. Utskottetvill emellertid peka på all järnvägen kan bli skadeståndsskyldig även om skadaninte kan hänföras till själva järnvägsdriften, nämligen om järnvägen försummatatt vidta de åtgärder för att undgå eller förebygga den skadevållandeomständighelen LU1984/85:27 14 som rimligen hade kunnat krävas av järnvägen. Vidare börobserveras att -om en skadelidande framställer skadeståndsanspråk - det åliggerjärnvägen att visa att skadan uppkommit på sådant sätt all ansvarsfrihetföreligger. Del anförda innebär enligt utskottets mening all järnvägen endast ienstaka fall kan undgå ansvar för en inträffad skada. Även om antalet skadefall där järnvägen blir fri frånansvar sålunda torde bli litet kan likväl i det enskilda fallet betydandeskador uppkomma. Fråga blir då hur de skadelidande skall kunna få ersättningför sina skador, om inte järnvägen är ansvarig. 1 motion 2764 (c) begärs altregeringen skall utreda denna fråga och lägga fram förslag till lagstiftningkombinerad med ansvarsförsäkring för i första hand kemikalier. Nära samband meddenna fråga har också de kräv på obligatorisk miljöskyddsförsäkring resp.kemikalieförsäkring som framställts i de under allmänna motionstiderna 1984och 1985 väckta motionerna 529 (m), 2506 (c) och 2245 (c). Utskottet vill med anledning av sistnämnda motionsyrkandenerinra om att en ansvarsförsäkring endast försäkrar det ansvar som enligtgällande rätt kan utkrävas av skadevållaren/försäkringslägaren. Genom enobligatorisk ansvarsförsäkring kommer man visserligen till rätta med de fall dåen identifierad skadeslåndsskyldig inte har ekonomiska möjligheter all betalaskadestånd men löser inte de problem som ligger i svårigheterna att styrkaorsakssammanhanget mellan en skadebringande produkt (eller handling) och skadansamt oaktsamhet hos den ansvarige. För all en obligatorisk ansvarsförsäkringskall innebära ett förbättrat skydd i sistnämnda avseenden fordras också enskärpt ansvarslagstiflning. Från ansvarsförsäkringen är alt skilja sådanförsäkring som visserligen betalas av den skadegörande verksamheten men direktskyddar den skadelidande och där ersättning utgår ulan att något ansvar åläggsen skadevållare. Som exempel på en sådan försäkring kan nämnasläkemedelsförsäkringen, som bygger på att företag som tillverkar ellerimporterar läkemedel frivilligt åtar sig all ersätta läkemedelsskada och altdetta åtagande försäkras hos ett särskilt försäkringskonsortium. Ersättningenutgår från försäkringen på objektiva grunder, och vissa avsteg har gjorts frånkravet på styrkt orsakssammanhang mellan läkemedelsföretagens verksamhet ochskadan. I fall där skada inträffar i samband med järnvägstransportmen där omständigheterna är sådana att järnvägen enligt ovan går fri frånansvar torde enligt utskottets mening ersättningsskyldighet kunnaåläggas avsändaren. Så kan t. ex. bli fallet om avsändaren underlåtit allunderrätta järnvägen om ett förhållande, som om del hade varit känt förjärnvägen, inneburit alt järnvägen kunnat förebygga alt skada uppkommil.Möjlighet torde också föreligga alt rikta elt skadeståndsanspråk mottillverkare eller mot importör av det transporterade godset. När del gällertillverkarens eller importörens ansvar finns dock ingen särskild lagstiftning,utan i princip blir de allmänna skadeslåndsrällsliga reglerna iskadeståndslagen tillämpliga. Dessa regler innebär att en skadelidande LU1984/85:27 15 måste för att få ersätining visa att orsakssammanhangföreligger mellan skadan och produkten, att skadan orsakats av en defekt iprodukten saml att tillverkaren eller hans anställda gjort sig skyldiga tillförsummelse. Ofta torde det vara mycket svårt att fullgöra dennabevisskyldighel. Del bör emellertid observeras att rättspraxis, när det gällerrent industriella produkter och framför alll produkter som erbjuder särskildarisker, ställer höga krav på aktsamhet hos tillverkaren. Genom att tillverkarenåläggs all visa att han uppfyllt stränga aktsamhelskrav har tillverkarensansvar i viss mån närmat sig ett strikt ansvar för fel i produkten. Även medett sådant strängare ansvar för tillverkaren av farligt gods finns detemellertid alltjämt vissa skador som kommer att falla utanför tillverkarensansvar. Utskottet vill vidare peka på all farligt gods, t, ex,kemiska produkter, även kan orsaka andra skador än rena sak- och personskador,t, ex, föroreningsskador och andra miljöskador. När det gäller sådana skador äri dag möjligheten att få ersättning begränsad. Sammanfattningsvis konstaterar utskottet således att, ävenom den nya skadeståndsregleringen i järnvägstrafiklagen innebär ell avsevärtökat skydd för den som skadas med anledning av trafik med järnväg, del alltjämlfinns ett behov av att förbättra skyddet för skadelidande beträffande vissatyper av skador. Enligt utskottets mening synes del i vart fall för närvarandeinte möjligt att uppnå ett sådant skydd innanför järnvägslagstiftningens ram.Problemet med dessa skador måste därför lösas på annat sätt. Det behov av ett bättre skydd för vissa produktskador ochmiljöskador som föreligger i samband med järnvägstrafik gäller, såsom utskottetår med anledning av motioner framhöll (LU 1983/84:8), generellt förproduktskador och miljöskador. Utskottet erinrade då 1979 hade lagt fram ett förslag lillproduktansvarslag, som ålägger tillverkare och importörer ett särskilt ansvarför personskador. Förslaget var för utskottets behandling avmotionerna föremål för beredning inom justiliedepartementet, och enligt vadutskottet inhämtade avvaktade man det arbete som pågick på det internationellaplanet. Utskottet underströk att del med hänsyn lill den svenska industrin varangelägel att generella regler om produktansvar så långt möjligt anpassadestill de internationella reglerna på området. Framför allt fanns del skäl attavvakta den fortsatta utvecklingen inom EG. Ulskotlet hänvisade även till detsamarbele på området som pågick mellan de nordiska länderna. I fråga om miljöskador hänvisade utskottet till altmiljöskadeutredningen lagt fram ell förslag lill miljöskadelag somålägger fastighetsägaren ett strikt ansvar vid miljöfarlig verksamhet.Ulredningen hade i silt betänkande också diskuterat olika ersättningssystem försådana miljöskador som faller utanför den föreslagna miljöskadelagenstillämpning men funnit att dessa ersätlningsalternaiiv fordrade mera ingåendeutredningar. Utskottet inhämtade att ett förslag till miljöskadelag kundeberäknas föreläggas . Med hänsyn härtill avstyrktesbifall lill motionerna. LU1984/85:27 16 Enligt vad utskottet nu inhämtat ärproduklansvarskommitléns belänkande alltjämt föremål för överväganden inomjustitiedepartementet. I samband därmed undersöks också möjligheterna att förkemikalieområdet få lill stånd en försäkringslösning av motsvarande slag somgäller för läkemedelsskada. När någol förslag kan föreläggas är ännuinte möjligt att uttala sig om. Beträffande miljöskadorna har i vårenspropositionsförteckning aviserats att ett förslag till miljöskadelag skallföreläggas . Med hänsyn till att någon lagremiss ännu intefärdigställts är del dock tveksamt om della lidsschema kan hållas. Enligt vadutskottet erfarit är avsikten att regeringen i samband med avlämnandet avpropositionen skall redovisa hur det fortsatta utredningsarbete som.miljöskadeutredningen efterlyst skall bedrivas. Med hänsyn till del arbeie på områdel som sålunda pågåroch med beaklande av alt ett förslag till miljöskadelag kan beräknas föreläggasriksdagen inom en inte alltför avlägsen tidpunkt anser utskottet att det inteär påkallat att motionerna 529, 2506, 2764 och 2245, föranleder någon vidareåtgärd från sida. Straffbestämmelser omrallonykierhet och rattfylleri vid förande av spårfordon finns itrafikbrollslagen, Beslämmelserna har gälll såvitt avser spårvagn sedan den 1januari 1976 och i fråga om järnvägsfordon och tunnelbanetåg sedan den 1 juli1982,1 samband med att straffansvar infördes för förare av järnvägsfordon ochtunnelbanetäg uttalade departementschefen (prop, 1981/82:204) att regleringenav dessa förares straffansvar borde ske i den nya järnvägslrafiklag som varunder utarbetande och att placeringen i trafikbrollslagen borde ses som enprovisorisk lösning, I proposition 117 föreslås att straffbestämmelserna,såvitt avser maskindrivet fordon på järnväg eller tunnelbana, förs in i 6 kap,2 § i järnvägslrafiklagen. föreslås vissa ändringar ibestämmelserna. Sålunda anges i järnvägstrafiklagen inte något lägstabötesstraff, såsom är fallet i trafikbrotts-lagen. Vidare har, och vilket ärviktigare, straffansvaret utvidgats lill all omfatta förutom förare även andratjänstemän vid järnväg eller tunnelbana som har ulfört uppgifter av väsentligbetydelse för säkerheten. De särskilda straffbestämmelserna för den som harfört elt spårfordon med viss alkoholkoncentration i blodet (de s, k,promillereglerna) föreslås dock inte gälla andra personalkategorier än förare. Proposition 117 förelades men hann dåiriie behandlas. lade regeringen fram en proposition medförslag till ändring i trafikbrollslagens regler om irafiknyklerhelsbroil(prop, 1984/85:21), Syftet med förslaget var att komma till rätta med densplittring i praxis som förekommer bland domstolarna. Vidare föreslogs vissaändringar beträffande påföljderna. Ändringarna innebar en straffskärpning vidåter- LU 1984/85:27 17 fall,medan vid okomplicerade raltfylleribrott av engångskaraktär utrymmet för böterökade något. Iproposition 33 konstateras att i princip samma förutsättningar för straffbarhetbör gälla vid alla slags trafiknykterhetsbrott, oavsett om gärningen begås ivägtrafik eller i spårbunden trafik. I propositionen föreslås därför attbestämmelserna om trafiknykterhetsbrott i det av vid propositionensväckande ännu inte behandlade förslaget till järnvägslrafiklag anpassas tillden föreslagna nya regleringen i trafikbrottslagen. Sedanförslaget i proposition 21 om ändringar i trafikbrottslagen kritiserats imotioner från samtliga oppositionspartier återkallade regeringen i skrivelseden (skr. 1984/85:91) propositionen. Det av förslagen iproposition 21 föranledda förslaget i proposition 33 om ändringar i 6 kap. 2 §järnvägstrafiklagen ligger dock alltjämt kvar hos . Imotion 146 (yrkande 2) yrkas alt 6 kap. 2 § i förslaget lill lag om ändring ijärnvägstrafiklagen skall avslås. I motion 147 erinrar motionärerna om kritikenmot förslaget till ändringar i trafikbrollslagen och då särskill när det gällerpåföljdsbestämmelserna. De noterar vidare att proposition 21 återkallats menatt så inte är fallet beträffande motsvarande förslag i proposition 33. Enligtmotionärerna bör nuvarande påföljdsbestämmelser i trafikbrottslagen gälla ävenför järnvägslagstiftningen. I stället för all som föreslås i proposition 33anpassa 6 kap. 2 § i järnvägstrafiklagen till det återkallade förslaget iproposition 21 bör i stället en anpassning ske till gällande regler om påföljdi trafikbrottslagen. Utskottetkonstaterar för sin del att sedan regeringen återkallat proposition 21 saknasanledning att genomföra de i proposition 33 föreslagna ändringarna i 6 kap. 2§ järnvägstrafiklagen. bör därför med anledning av motion 147 och medbifall till motion 146 (yrkande 2) avslå sistnämnda förslag. När det gällermotion 147 vill utskottet framhålla att dess yrkande sträcker sig något längreän till ett rent avslag på förslaget i proposition 33. Till den del av motionensom går utöver ett avslag återkommer utskottet i det följande. Imotionerna 2763 (fp) och 2765 (c, s, vpk) kritiseras förslaget i proposition117 att promillereglerna skall gälla endasi förare av spårfordon och inteövriga personalkategorier som omfattas av straffansvar för rattfylleri. Motionäreni motion 2763 anser att det är obegripligt att man inte vill använda sig av debevismedel som finns för att fastställa om onykterhet har förekommit.Motionären erinrar om att straffbestämmelsen för trafiknykterhetsbrotttillkommit för att upprätthålla en hög trafiksäkerhet och pekar på att en delav den aktuella personalen har uppgifter som i vissa fall kan anses meransvarsfulla från trafiksäkerhelssynpunkl än dem som föraren har. Enligtmotionären har departementschefen inte heller åberopat något skäl för att iaktuellt hänseende göra åtskillnad mellan föraren och övrigapersonalkategorier. Motionären yrkar att beslutar att promillereg- 2 1984/85. LU1984/85:27 18 lerna skall gälla samtliga personer som omfattas avstraffansvaret för trafiknykterhetsbrott i 6 kap, 2 § järnvägstrafiklagen.