bet · G801TU22 · 1984-12-31 00:00:00 — Utskottets uppfattning är att dennya modellen, genom att den ger SJ en rimlig ekonomisk målsättning, kommer attstimulera till ökad effektivitet och lönsamhet i järnvägstrafiken. Det finns mot den här bakgrunden enligt utskottetsuppfattning goda förutsättningar att resultatet kommer att bli att belastningenpå statsbudgeten totalt sett minskar. Utskottet vill dock starkt understrykaatt detta förutsätter att rationaliseringstakten inom SJ höjs väsentligtjämfört med nuläget och att kraftfulla åtgärder vidtas för att öka järnvägensmarknadsandelar i både person- och godstrafiken liksom att samarbetet inomSJ-koncernen byggs ut. Vidare ställs krav på ökade forsknings- och utvecklingsinsatseroch på en successiv anpassning av - bl. a. i form av attresultatansvaret byggs ut på olika nivåer. SJ-styrelsen och SJ:s ledning hardet direkta ansvaret för att SJ skall kunna leva upp till de krav som ställsmed den nya modellen. Utskottet återkommer i det följande fill dessa frågor. Utskottet finner mot den här bakgrunden att syftet med vadsom anförts i den nämnda motionen beträffande önskemålet att minska statensbidrag till TU1984/85:22 33 järnvägstrafiken skall kunna tillgodoses genompropositionens förslag. Mofionen bör därför inte i denna del föranleda någonsärskild åtgärd från sida. Som en följd av det anförda kan utskottetheller inte finna några skäl förorda att - i enlighet med motionärernasönskemål - en ny strukturplan för järnvägstrafiken tas fram. Motionen avstyrksdärför i berörd del. I motion 1984/85:2885 (c) hemställsatt godkänner vad som anförts i motionen beträffande vilkainvesteringar som skall hänföras till investeringar i infrastrukturen. Enligtmotionärerna bör till sådana investeringar, utöver bankropp och spår, ävenhänföras bangårdar, ställverk samt el- och signalanläggningar etc. som krävsför att utnyttja spåren. Utskottet vill i sammanhanget erinra om att syftet med deni propositionen förordade uppdelningen av SJ:s investeringar i fastaanläggningar i en del som.motsvarar infrastrukturen och en del som är atthänföra till trafikföretaget är att ge SJ arbetsförutsättningar som sålångt möjligt liknar vägtrafikens. En sådan utveckling är enligt utskottetsmening både riktig och angelägen. Till infrastrukturen hänförs alltsåinvesteringar som direkt kan jämföras med investeringar i vägsysteniet, dvs. iförsta hand bannätet. Till trafikföretaget hänförs sådana investeringar som haren parallell på vägtrafiksidan. Exempelvis har SJ-investeringar i verkstäderoch terminaler en motsvarighet i andra trafikföretags investeringar i liknandeanläggningar. Detsamma gäller SJ:s elanläggningar som kan sägas ha enmotsvarighet i landsvägstrafikens anläggningar för drivmedelsförsörjning. Motden här bakgrunden avstyrker utskottet den nämnda motionen i berörda del. I motion 1984/85:2888 (m) hemställsatt avslår regeringens förslag om avskrivning av det ingåendestatskapitalet i järnvägens infrastruktur, dvs. ca 1 270 milj. kr. uppfattning är emellertid en avskrivning av det ingåendestatskapitalet i infrastrukturen en nödvändig åtgärd om SJ skall ges rimligaförutsättningar att uppnå det angivna ekonomiska målet. Avskrivningen avstatskapitalet ligger sålunda i linje med, vad som i propositionen anförts beträffandesyftet med den nya modellen, nämligen att statsmakternas krav på SJ ifortsättningen skall stå i rimlig proportion till de övriga krav och mål somställts upp för järnvägstrafikens omfattning och standard. Motionen avstyrksdärför i denna del. I samma motion hemställs attriksdagen avslår regeringens förslag att av sådana investeringar ijärnvägens infrastruktur, som är att hänföra till affärsbanenätet, förs tillstatskapitalet med krav på full förräntning. I motion 1984/85:2885 (c) hemställsatt beslutar att investeringar i infrastrukturen skalldirektavskrivas . Yrkandet motiveras med att av deinvesteringsmedel som SJ skjuter fill i samband med TU1984/85:22 34 spåruppbyggnaden i i enlighet medöverenskommelsen mellan , SJ och staten,direktavskrivs. Utskottet vill även med anledning av dessa bådamotionsyrkanden hänvisa till att syftet med förslaget i propositionen är att geSJ en rimlig ekonomisk målsättning. Förslaget om direktavskrivning av avnya investeringar i affärsbanenätets infrastruktur utgör dessutom enligtutskottet en viktig förutsättning för att få till stånd en långsiktigtåterhållande effekt på utvecklingen av SJ:s kapitalkostnader för investeringari bannätet. Enligt vad utskottet erfarit innebär den i propositionenföreslagna modellen sammantaget att statens ökade ansvar för järnvägensinfrastruktur i ett inledningsskede motsvarar ca 720 milj. kr. Dennanivå är enligt utskottets uppfattning väl avvägd med hänsyn till behovet att geSJ en rimlig ekonomisk målsättning. Som en följd av i första hand övergångentill avskrivningar på historiska värden kommer med tiden avlastningen successivtatt minska. En högre avskrivningsnivå skulle inte sätta samma press på SJ attöka intäkterna och minska kostnaderna. Utskottet vill i det här sammanhanget erinra ommöjligheterna till nedsatt förräntningsplikt för sådana, ofta större och välavgränsade investeringar som är angelägna utifrån samhällsekonomiskautgångspunkter men där den företagsekonomiska lönsamheten är otillräcklig. SJhar tidigare fått i uppdrag att redovisa i vilken omfattningförräntning inte kan ske av sådana investeringar som anses nödvändiga för attverket skall kunna tillgodose statsmakternas krav på ett väl fungerandejärnvägssystem. Den överenskommelse som träffats om spårupprustning iStockholmsregionen är ett exempel på att särskilda statliga insatser utöver deni propositionen angivna nivån kan behövas av samhällsekonomiska skäl. Ifråga om det nya dubbelspåret kommer i enlighet meduppgörelsen inte av investeringarna att direktavskrivas. Även fortsättningsvis kommer det enligt utskottet att blinödvändigt att av samhällsekonomiska skäl genomföra vissa strategiskainvesteringar i bannätet även om den företagsekonomiska lönsamheten ärotillräcklig. Som framgår av propositionen ankommer det på regeringen att görasamhällsekonomiska bedömningar i varje särskilt fall för att bedöma om ettenskilt objekt skall genomföras och i vilken utsträckning statskapitaletsstorlek i så fall skall påverkas. Med hänvisning till det nu anförda avstyrks de bådamotionerna i berörda delar. I mofion 1984/85:2888 (m) hemställsatt avslår regeringens förslag om kapitalisering av ränta underbyggnadstiden för projekt i järnvägens infrastruktur och fasta anläggningar.Utskottet anser för sin del att det är orimligt att SJ belastas med ränta innanen investering är slutförd och kan generera intäkter. Ett nytt dubbelspår gert. ex. en kraftigt ökad kapacitet men leder med nuvarande regler tillatt SJ:s resultat belastas med höga kapitalkostnader. Trafikintäkternadäremot blir först på lång sikt av den omfattningen att dé kan bära fullakapitalkostnader och ränta på statskapitalet. Den i propositionen föreslagnakapitaliseringen av ränta innebär alltså ingenränteavlastning totalt sett för SJ utan endast att ränteutgifterna senareläggsi tiden. Yrkandet i motionen avstyrks följaktligen. I motion 1984/85:2885 (c) hemställsatt godkänner vad i motionen anförts om att SJ:s samtligainvesteringar utom de som avser infrastrukturen bör finansieras genom upplåningi mot statlig kreditgaranti. Liknande förslag förs fram i motion 1984/85:2888 (m) ivilken hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad iinotionen anförts om dels finansieringen av investeringar i trafikrörelsensfasta anläggningar vid SJ, dels . Enligt motionärerna bör även deinvesteringar i trafikrörelsens fasta anläggningar som är att hänföra tillaffärsbanenätet finansieras genom upplåning. SJ:s upplåning bör dessutom intevara bunden till utan ske på den reguljära lånemarknaden. torde enligt motionärerna vara lämpat att omhänderha SJ:sfinansierings-funkfion, varför frågan om bolagets avveckling efter 1987/88 ejborde bli aktuell. Utskottet vill med anledning av de båda motionsyrkandenaerinra om att ett av syftena med de förslag rörande SJ:s kostnadsansvar somförs fram i propositionen är att uppnå så stora likheter som möjligt i behandlingenav SJ och andra trafikföretag. Förslagen om vilka investeringar som skall finansierasöver statsbudgeten och vilka investeringar som skall finansieras genomriksgäldskontoret har enligt vad utskottet erfarit detta som en utgångspunkt.Investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar vid SJ kan således sägas haen motsvarighet i att ägarna i ett aktiebolag skjuter till eget kapital ibolaget. Därför är det också enligt utskottets mening naturligt attavkastningskravet för sådana investeringar förblir villkorligt, dvs. inteackumuleras som skuld till staten eller belastar SJ :s resultat om det inteuppfylls. Detta förutsätter att finansieringen även fortsättningsvis sker genomanslag över statsbudgeten. Utskottet har vidare ingen erinran mot att SJ:s upplåningför finansiering av investeringar i rullande materiel begränsas tillriksgäldskontoret såsom föreslås i propositionen. Detta förutsätter emellertidatt den upplåning som erbjuder SJ verkligen kommer att ske påsamma villkor som skulle kunna erbjudas SJ på den öppna lånemarknaden. Detgäller både löpande och långfristiga krediter. Utskottet utgår från att såkommer att ske och förutsätter att regeringen noga följer utvecklingen av riksgäldskontoretsutlåning till SJ. Som framgått delar utskottet propositionens uppfattningbeträffande formerna för finansiering av olika delar av SJ :s investeringar.Något behov av att utvidga uppgifterna för i enlighet med vad somanförs i motion TU1984/85:22 36 1984/85:2888 (m) föreligger därför inte enligt utskottetsmening. Under förutsättning att i enlighet med vad som ovananförts kan erbjuda SJ marknadsanpassade lånevillkor bortfaller i stället debärande motiven för finansiering av investeringar genoin ett särskiltinvesteringsbolag. Utskottet delar dock uppfattningen att bolagets relativtnystartade verksamhet inte bör avbrytas utan fullföljas åtminstoneunder treårsperioden /86-1987/88. Först därefter bör en utvärdering görasoch frågan om bolagets avveckling tas upp till behandling. Mot den här bakgrunden avstyrks de nämnda motionsyrkandenai berörda delar. Sammantaget leder den nyainvesteringsmodellen till att kraven på SJ skärps betydligt. Detta sker iförsta hand genom att underskott i verksamheten tas upp i balansräkningen,genom att likviditetsunderskott skall täckas genom lån i ochgenom att en stor del av det statliga förräntningskravet ersätts med ettovillkorligt räntekrav. För att de nya ekonomiska målen skall kunna uppfyllasär det enligt utskottets mening nödvändigt att de skärpta kraven på SJ fåravsedd effekt i form av ökad effektivitet i järnvägstrafiken. I motion 1984/85:2885 (c) hemställsatt godkänner vad som anförts i motionen om att SJ måste täckaunderskott inkl. det statliga förräntningskravet på andra investeringar än iinfrastrukturen genom lån i . Av vad utskottet tidigare anförtframgår att avkastningskravet på sådana investeringar som hör tilltrafikrörelsens fasta anläggningar även fortsättningsvis bör vara villkorligt.Härav följer enligt utskottets mening att för denna typ av investeringar kravpå ovillkorlig avkastning inte kan ställas upp i samband med att SJ åläggstäcka underskott genom lån i . Sammanfattningsvis vill utskottet med anledning av demotionsyrkanden som framförts beträffande SJ:s kostnadsansvar och förslagettill ny investeringsmodell anföra följande. Utskottets bedömning är att SJ medden nya modellen och tillsammans med effekterna av finansiellarekonstruktion får långsiktiga förutsättningar att utvecklas soitikonkurrenskraftigt transportföretag. De nya förutsättningarna utgör enligtutskottet en grund för stabilitet i järnvägspolitiken. Det är väsentligt, inteminst för trovärdigheten gentemot övriga trafikgrenar, att de förutsättningarsom statsmakterna ger SJ inte ändras alltför ofta. Utskottet förutsätter dockatt SJ och regeringen noga följer den ekonomiska utvecklingen ijärnvägstrafiken . synes det enligtutskottets mening rimligt att en utvärdering sker av det nya systemet. I motion 1984/85:1364 (fp)hemställs att beslutar att regeringen låter utarbeta en plan förförsäljning av SJ:s fasta egendom i enlighet med vad som anförs i motionen.Motivet är enligt motionärerna att stationshus. TU1984/85:22 37 godsmagasin, tomter etc. binder mycket kapital. Utskottetutgår för sin del från att SJ försäljer fast egendom i den utsträckning somdetta är förenligt med verkets ekonomiska intressen. Någon särskild plan förutförsäljning av fast egendom såsom motionärerna förordar är därför intenödvändig. Motionen avstyrks följaktligen i denna del. 4 Godstrafikens utvecklingsmöjligheter 4.1Vagnslasttranken Möjligheterna för godstrafiken påjärnväg att öka sin marknadsandel är enligt propositionen en nyckelfråga närdet gäller SJ:s ekonomi. Föredragandens bedömning är att det finns godaförutsättningar att förbättra lönsamheten. Utvecklingsmöjligheterna vad gällerteknik, kapacitet m. m. är sannolikt större än inom andra trafikgrenar.Kostnaderna för transportköparna bör kunna minskas genom rationellatransportlösningar i form av regelbundna systemtransporter på järnväg direkttill och från kunder såväl inom som utom landet. Vidare bör samordnadetransportlösningar, t. ex. järnväglastbil kunna bidra till ökade transporter påjärnvägen. För att komma till rätta med godstrafikens problem innangapet till konkurrenterna blir alltför stort är det emellerfid enligtföredraganden nödvändigt att genomgripande åtgärder genomförs så snabbt sommöjligt. Framför allt måste SJ fortsätta att anpassa verksamheten tillkundernas behov och rationalisera trafiken. har SJ förlorat ungefär enmiljon ton vagnslastgods , i första hand till lastbilen. Under senare århar emellertid en viss återhämtning skett. Om denna utveckling skall kunnafortsätta krävs enligt propositionen åtgärder som snabbt stärker SJ:skonkurrenskraft. Föredraganden framhåller att förändringarna måste ske ibetydligt snabbare takt än vad som skett. SJ:s insatser koncentreras till de ca 175nyckelkunder som tillsammans svarar för av transporterna. Möjligheternatill ökade järnvägstransporter hos dessa i regel stora företag är betydande.Denna inriktning av försäljningsinsatserna anses naturlig i ettinledningsskede. Det får dock inte innebära att ambifionerna att förmå ävenandra kunder att utnyttja järnvägen mer och att knyta helt nya kunder till SJeftersatts. En förutsättning för att SJ skall lyckas stärka sinkonkurrensförmåga är enligt föredraganden att kunderna i ökad utsträckning kanerhålla skräddarsydda transportlösningar med hög servicegrad. SJ bör t. ex.bättre än kunna utnyttja den stora konkurrensfördel som järnvägen hargenom att kunna erbjuda kunder tidtabellsbundna systemtransporter i slutnaomlopp direkt från fabrik till fabrik. Även när det gäller transporter av mer traditionell naturär det väsentligt att SJ vidtar åtgärder, som att erbjuda övernatt-transport ifler relationer än i TU1984/85:22 38 Av betydelse är också att höja tåghastigheterna itakt med bannätets upprustning. Vidare är det viktigt att transporttidernahålls och att kontrollen över godsflödena fungerar tillfredsställande. Det ärockså nödvändigt att minska risken ''ör skador på godset. Utskottet delar den uppfattning föredraganden givituttryck åt i dessa delar om behovet av snabba och genomgripande åtgärder föratt öka SJ:s marknadsandelar och förbättra ekonomin i godstrafiken. Det är enligt föredraganden av stor betydelse attåtminstone de större kunderna har spåranslutning till SJ:s bannät. med tillräcklig produktionsvolym och med en inriktning av produktionensom passar SJ vara anslutna till järnvägsnätet med industrispår. Det är viktigtatt SJ tillsammans med kommuner och tänkbara kunder aktivt undersöker intressetför en ökad satsning på industrispår i de fall detta kan innebära en merrationell uppläggning av trafiken. Från statsmakternas sida är det enligt föredragandenangeläget att en sådan utveckling stimuleras. a. bör det bli möjligt attmed särskilda statliga medel bygga och rusta upp industrispår närsysselsättningsläget motiverar särskilda insatser. Föredraganden föreslår mot den här bakgrunden - efter attha samrått med chefen för - att det skall blimöjligt att i samband med tidigareläggningar av statliga investeringar tilldelamedel även för byggande och upprustning av industrispår. Det föreslås fåankomma på regeringen att besluta om detta. Utskottet har inga erinringar mot de föreslagna reglernaför finansiering av industrispår. Något behov av ytterligare åtgärder för attstimulera till ökad byggnation av industrispår föreligger inte enligtutskottet. Vad som i motion 1984/85:2890 (vpk) anförs om utredning av fastaregler för finansiering, statsbidrag etc. vid byggande och drift avindustrispår m. m. avstyrks följaktligen. Under hänvisning till det nu anförda samt pågåendeutrednings- och förhandlingsarbete m.m. på området finner utskottet vidaremotionerna 1984/85:351 (vpk), 1984/85:2555 (fp) i denna del samt 1984/85:2890(vpk) i denna del om byggande av industrispår mellan och , m.m. kunna lämnas utan åtgärd från sida. En förutsättning för att SJ skallbli mer konkurrenskraftigt är enligt föredraganden att vagnparken förnyas ochmoderniseras. Vagnparken -liksom för övrigt även loken - måste emellertid ocksåutnyttjas bättre. Ett omfattande åtgärdsprogram har inletts inom SJ för attfördubbla vagnomsättningen. Utskottet vill understryka vikten av att så skeroch att det angivna målet härför kan uppnås. En högre kvalitet på transporterna bör enligtföredraganden få genomslag på prissättningen och ge ökade intäkter. I principinnebär varje transportuppdrag som ger täckningsbidrag en resultatförbättring.Volymökningar kan, om de sammantagna är tillräckligt stora, ge betydanderesultatförbättringar även om täckningsbidraget i varje enskilt fall ärrelativt blygsamt. TU1984/85:22 39 Resultatproblemen i godstrafiken är således - vid sidan avden allmänt pressade prisnivån på transportmarknaden - till stor del en frågaom otillräckliga volymer, vilket utskottet särskilt vill framhålla. Det får förutsättas att SJ i varje enskilt fall tar ut ettpris som inte bara ger särkostnadstäckning utan också ett tillräckligt bidragtill de gemensamma kostnaderna. SJ måste dock precis som andra affärsföretagkunna ge kommersiella rabatter för att därigenom bl. a. knyta nya kunder fillföretaget. Det ligger numera helt inom SJ:s beslutsområde attbestämma prissättningen i godstrafiken. har vid flera tillfällenunderstrukit betydelsen av att statsmakterna inte ingriper i dessaprisöverenskommelser, vilket skulle försvaga företagets ställning somaffärsverk och därmed dess förmåga att konkurrera på lika villkor.Utskottet har fortfarande denna uppfattning. Med hänvisning till de regler som gäller och somutskottet således ställer sig bakom finner inte utskottet någon särskild åtgärdvara påkallad från sida i fråga om vad som i motion 1984/85:2888 (m)anförs om prissättningen av SJ:s godstrafik. I samma motion hemställs attriksdagen hos regeringen anhåller om utredning rörande förutsättningarna föratt överföra vissa godsbanor fill industrispår. Utskottet vill med anledninghärav erinra om att förslag om en sådan utveckling presenterades av 1981 årsseparatredovisningssakkunniga i betänkandet (Ds K 1981:19) Statens kostnaderför olönsam järnvägstrafik. Utskottet vill i sammanhanget också erinra om attSJ har ett stående uppdrag att fortlöpande för regeringen redovisa uppgifter omtrafiken på de mest trafiksvaga godsbanorna. Utskottet förutsätter attregeringen i den fortlöpande översynen av SJ:s godsbanor även övervägerindustrispårsalternati-vet. Vad utskottet härom anfört synes tillgodose syftetmed det nämnda motionsyrkandet. Någon särskild åtgärd från sida ärdärför inte nödvändig. Av proposifionen framgår attutlandstrafiken representerar en mycket stor tillväxtmöjlighet inom SJ:sgodstrafik. Utvecklingen anges vara posifiv även om den hargått relativt långsamt med hänsyn till de stora möjligheterna. Av primärt intresse är att SJ kan erbjuda systemlösningaravpassade för enskilda kunders eller kundgruppers särskilda behov när detgäller t. ex. vagnar av olika slag. möjligheter att erbjudaexporfindustrin rafionella transportlösningar i form av regelbundnasystemtransporter direkt till kunder på kontinenten anses böra kunna tas fillvara på ett bättre sätt än vad som skett. Även för importen bordesådana lösningar kunna utnyttjas i högre utsträckning. Utskottet villunderstryka vad föredraganden TU1984/85:22 40 anfört i denna del. Ett annat problem är att det råder enkraftig obalans mellan export och import både vad gäller volymer och varuslag.Utrikestrafi-kens struktur i dessa avseenden medför svårigheter att få tillstånd ett högt och samordnat utnyttjande av vagnparken. Ett konkurrenskraftigt järnvägsalternativ för trafikentill och från kontinenten förutsätter att transportkedjan görs attraktiv helavägen utan risk för förseningar och andra störningar. Detta kan enligt föredragandenåstadkommas endast om överföringen av godsvagnar mellan ochkontinenten sker på ett effektivt och konkurrenskraftigt sätt. Föredraganden framhåller att de pågående överläggningarnamellan och får utvisa om en fast förbindelse i form av enjärnvägstunnel mellan och utgör ett realistisktalternativ med hänsyn till kostnader, finansiering m.m. I avvaktan påresultatet av dessa överläggningar måste arbetet med den nya tågfärjeledenmellan och präglas av en strävan att erbjuda näringsliveti ett transportalternativ som är långsiktigt konkurrenskraftigtgentemot andra transportmedel. En utbyggnad av tågfärjetrafiken mellan Danmarkoch kan då inte ses isolerad utan endast som en del i en samladtransportlösning som också förutsätter långtgående kapacitets-ochserviceförbättringar i det danska och nordtyska järnvägssystemet samtmotsvarande förbättringar i färjetrafiken mellan och vill understryka att det är av största vikt att åtgärder i dennariktning vidtas i tillräcklig omfattning och med en inriktning som säkerställerregelbundenhet och fillförlitlighet. För del är frågan om en utbyggd tågfärjetrafiktill och från också kopplad fill frågan om en utbyggnad avtågfärjetrafiken i andra relationer, t. ex. från direkt tillVästtyskland. Behovet av sådana lösningar bestäms främst av näringslivetsefterfrågan på alternativa transportmöjligheter, men är också beroende avkonkurrenskraften och effektiviteten hos den nya dansk-svenska transportledenmot kontinenten. Utskottet förutsätter att det inom finns enberedskap att starta en direkt färjeled till kontinenten för att vid behovsnabbt kunna tillgodose näringslivets behov av effektiva transporter. Föredraganden tar också upp till behandling SJ:sförsäljningsorganisafion för utlandstrafiken. Försäljningen sköts primärt avett antal av SJ speciellt utvalda SJ-agenter (speditörer). Dessa, som förnärvarande är åtta till antalet, handhar av SJ:s utlandstrafik.Agenterna har successivt specialiserat sig på vissa varuslag ochutlandsdesfinafioner, vilket gett dem en mycket stark ställning på sina områdenutan direkt konkurrens från andra speditörer. Från trafikpolitiska utgångspunkter anser föredragandendet angeläget att näringslivet fritt kan välja mellan olika speditörer. Detgäller både i valet mellan de nuvarande SJ-agenterna och i valet mellan dessaoch andra speditörer. Detta skulle enligt föredraganden med all sannolikhetleda till TU1984/85:22 41 ökade ansträngningar att erbjuda SJ:s kunder attraktivatransportlösningar. Föredraganden framhåller också att många stora företag ärtillräckligt kompetenta att utan medverkan av en speditör sköta de nödvändigarutinerna i samband med trafik på utlandet och att träffa transportavtal medSJ. Utskottet har ingen erinran mot vad föredraganden i nuberörda delar anfört om utlandstrafiken.