prot · G709128 · 1983-12-31 00:00:00 — Enspeciell film om Fryksdalsbanan är ett inslag i arbetet på att populariserabanan Uksom affischer, brevmärken, tågvärdinnor ,reselotterier m.m. För att minska kostnaderna för SJ har inte mindre än sexstationshus genom kommunernas försorg sålts och ersatts med väntkurer. Destationshus som finns kvar har snyggats upp, målats och tapetserats. Gardineroch blommor i fönstren har skapat en trivsam miljö - allt för att populariserabanan och få allt fler människor att välja tåget. Självhar jag praktiskt taget i motioner och anföranden i söktvittna om detta arbete och denna utveckling. Senast i förra åretsjärnvägsdebatt uttalade jag förhoppningen att transportrådet i sin prövning avriksnätets omfattning skulle ta hänsyn till den faktiska utvecklingen avpersontrafiken på Fryksdalsbanan. Behöver jag säga att jag är lyckligöver att transportrådet och kommunikationsministern verkligen också har tagitdenna hänsyn? Även om vi alltså har anledning att vara glada åt att Fryksdalsbananhar räddats, är ytterligare tre bandelar i föremål förnedläggningsprövningar. I motion 1983/84:1778 från socialdemokraterna iVärmland tar vi upp nedre del, dvs. Vi begär att skall rekommenderatranspörtrådet att avvakta med den slutliga prövningen av alternativatrafiklösningar på samma sätt som gäller med i övrigt. Vi anserdetta vara helt motiverat med härivisning inte minst till den turistsatsningsom skall ske i samarbete med kommuner och landsting längs helasträckan samt med turistrådet och glesbygdsdelegationen. Vi tycker att det ärett rimligt krav att prövningen skall gälla hela banan och att man alltså inteskall amputera bort den nedersta delen. Riksdagenhar också i beslut slagit fast att staten skall ha ett ansvar för hela dennuvarande liksom behovet av att en fortsatt målmedvetenupprustning av banan kommer till stånd. Även denna bandel kan redovisa enbetydande ökning av persontrafiken , och dessutom är ettbibehållande av banan motiverat av beredskapsskäl liksom av kravet påmöjligheter till transport av torv och liknande naturtillgångar. Kraven imotionen att man skall avvakta med den slutliga prövningen sammanfaller ocksåmed vad har framhållit i sitt yttrande till transportrådet. Nr 128 För att understryka den vikt som vi anser att denna fråga har yrkarjag den bifalltill motion 1983/84:1778, även om jag är medveten om att det är föga meningsfulltgentemot ett enigt utskott. ' Ytterligaretvå bandelar i är berörda av de pågående nedlägg- Anslag till statensningsprövningarna, nämligen och . Då detjärnvägar m. m. gäller har dock transportrådet beslutat avvaktamed sitt ställningstagande för att möjliggöra att i bedömningen tamed sommarturismens inverkan på persontrafiken på bandelen. Skulle det slutligabeslutet i transportrådet innebära en övergång till busstrafik, har visocialdemokrater från i motion 1983/84:704 understrukit vikten av attde aktuella vägsträckorna håller god vägstandard. Vi har i motionen förutsattatt det i de fall där järnvägstrafik skall ersättas med buss torde varanödvändigt att speciella resurser avsätts för att erforderliga upprustningarskall kunna vidtas. Jag understryker också här detta krav. Anf.68 TREDJE VICE TALMANNEN: Jagvill göra kammarens ledamöter uppmärksamma på att meddelande omkvällssammanträde nu har anslagits. Anf.69 (): För att förkorta debattlängden vill jag ansluta mig till de principersom och har redovisat . Dethar varit en lång debatt om järnvägsfrågorna, och den är ännu inte slut. Det ärnaturligt med hänsyn till den viktiga roll dessa spelar. Järnvägarna utgör ialla fall grundstommen i vårt trafiknät. Demindre bandelarna - oftast kallas de olönsamma - måste placeras in i sitt rättasammanhang när bedömningen skall göras av deras framtida öde och av lönsamheteni stort. Här tror jag att många bedömer lönsamhet och nödvändighet alltförensidigt. Man glömmer bort effekterna för godstrafikförsörjning, näringsliv,sysselsättning, försvars- och beredskapsfrågor m. m. Jaghar begärt ordet för att tala litet om motion 666 till detta , där JanHyttring och jag har tagit upp fyra bandelar i som hotas avnedläggning. Det är Fryksdalsbanan , järnvägslinjenArvika-Årjäng-Mellerud, linjen och linjenKil-Deje-Daglösen. Dessa bör enligt vår uppfattning tillföras riksnätet. Denmeningen har vi från drivit länge, dock utan att få stöd. Dessabandelar är ur näringspolitisk synpunkt högst nödvändiga, varför man får se deras lönsamhet i ett vidare begrepp än bara hur mycket pengar som flyter in på den rena trafiken. De behövs för att upprätthålla sysselsättningen på en så hög nivå som möjligt i de områden där de drar fram. De mindre bandelarna - och inte minst de linjer som jag här berört - utgör ur persontransportsynpunkt viktiga leder för att få trafikanterna fram till de s.k. huvudlinjerna. Vi skall ha klart för oss att dessa mindre bandelar förstärker det totala nätets lönsamhet. Det får man inte bortse från när man 72 diskuterar de här frågorna. Omman tvingas ta bil den första biten, kanske det är många som fortsätter helaresan ut med bilen. Det är också något som man bör tänka på. Mångaflera argument skulle här kunna dras fram. Det väsentliga är att glesbygdensfolk också har tillgång till någorlunda goda kommunikationer och att man inteav ensidiga besparingsskäl drar in bandelar med nedlagda företag och störrearbetslöshet som följd. Detär glädjande att konstatera att vår motion i vad gäller genom regeringens aviserade förslag synes bli tillgodosedd. talat för Fryksdalsbanan och lämnat en hel del data, och jag kan föratt spara tid instämma i hennes synpunkter på nödvändigheten osv. MenElvy nämnde också vad socialdemokratiska ledamöter har gjort. Jag skallinte gå igenom allt vad vi från sida har gjort - det finns att läsa -men om rätt skall råda bör jag påminna om att alla de motioner som har väcktsoch uppvaktningar som har gjorts om banans bibehållande har haftcenterursprung. Detär emellertid inte sådant vi skall käfta om, utan här är det fråga om att fåresultat. Det är bra att man nu inser att i varje fall den här bandelen ärnödvändig att bibehålla inom riksnätet. Jag är tacksam för det, och det har jagredan tidigare i dag personligen talat om för kommunikationsministern. Jagskall inte polemisera på det sätt som har skett av ledamöter från andra län omhur mina värmländska kamrater kommer att rösta. Det gjorde de mycket med ossnär vi satt i regeringsställning och de var i opposition, men jag tycker inteden sortens resonemang egentligen så mycket bidrar till att förbättrasituationen. Ensak vill jag ändå framhålla här, och det är att man får lov att fortsätta medatt ta in flera bandelar i riksnätet, på sätt som vi i centermotionen harframfört. De perifera delarna måste få goda kommunikationer, som också germöjligheter till arbete och utkomst i hemorten. Detta vinner man om man röstarpå de centerreservationer som har avgivits, och därför vill jag, herr talman,yrka bifall till dessa. De är reservationerna 2,4, 6, 8, 9 a, 12 och 16. Anslagtill , m. m. 70 (vpk): kommunisterna har till årets i en rad olikamotioner tagit upp brister och problem i samband med nedläggningen avpersontrafik på olika järnvägslinjer. I motionerna har bl. a. pekats påsvårigheterna för kommuner och länshuvudmän att bibehålla järnvägstrafik tillföljd av innehållet i bestämmelserna för statsbidrag, som klart gynnar enövergång till landsvägstrafik med buss. Regeringen har klart uttalat att syftetmed det särskilda statsbidraget är att underlätta övergången från järnvägstilllandsvägstrafik. har tidigare i debatten tagit upp de stora, övergripande frågornamot bakgrund av trafikbeslut. Tyvärr har förhoppningarna om att ensocial, ekologisk och energipolitisk grundsyn skulle få ökat utrymme inomtrafikpolitiken inte infriats. Jag skall i detta inlägg kommentera någramotioner som gäller problem inom och dess närmasteomgivningar. Imotion 1017 tas frågan upp om en ny sträckning av norra stambanan mellanStockholm och . Motion 1773 tar upp en del av trafiksituationen iSödermanlands län och persontrafiken på sträckorna Åkers styckebruk-Strängnäsoch . Ledamöter från de fyra riksdagspartier som harrepresentanter från tar i motion 817 ånyo upp frågan om enupprustning av . Norrastambanan mellan och hör till landets mest trafikeradebandelar. Det gäller sträckan , och i än högre gradStockholm-Märsta. FörbiGävle slussas samtliga fjärrtåg till , tillSundsvallsdistriktet och till övre . Vid tillkommer helaDalatrafiken Sala-Borlänge-Mora. De får trängas med Uppsalapendeln, som ensamstår för en intensivare trafik än vad som förekommer på många andrajärnvägslinjer i . Vid tillkommer SL:s pendeltåg till Södertälje.Stora svårigheter att hålla trafiken i gång uppkommer också med jämnamellanrum. Försenade fjärrtåg stör den lokala trafiken, och förseningar i densenare påverkar den förra. Speciellt bUr problemen iblandså gott som olidliga. Ettytterligare spår skulle ge en avlastning som direkt skulle lösa de värstasvårigheterna. Det bör dock inte läggas tillsamrnans med den befintligasträckningen. En ny sträckning genom bör väljas. Den skulle kunna lösaproblemet med överbelastningen på sträckan, och den kan ges en dragning somgynnar såväl de nordöstra delarna av som Nordupplandsregionen. har frågan om fortsatta öden längedebatterats. Här finns nu möjligheter till kombinerade lösningar. Isamband med den ombyggnad vid som SJ nu förbereder bör en nysträckning av norra stambanan planeras in. Detförslag som vi vill få utrett kan beskrivas på följande sätt: Ett nytt spår börutgå från Centralen, följa de befintliga spåren genom Hagalundstunneln ochomedelbart därefter vika av österut. Genom planfria korsningar tas spåret överE 4:an vid , förbi , förs i tunnel genom bergetvid och på en ny högbro över för att sedan i Danderydanslutas till nuvarande sträckning. Denna iordningställs sedanupp till , återuppbyggs därifrån till och nybyggs vidare genomNorduppland förbi , och upp till Marma, omedelbartsöder om . Där förenas den med nuvarande sträckning av norra stambananoch förs sedan som dubbelspår över den befintliga, nybyggda bron vid Älvkarleöoch vidare upp till . Detta kan då bli sträckningen för alla fjärrtåg motNorrland. Så här långt har vi resonerat med sakkunniga på området. Vi harkommitfram till en som vi tycker bra lösning, som i varje fall är värd ettbättre öde än det som föreslås från utskottets sida. Vi vill alltså att vårtalternativ skall utredas. Enutbyggnad av systemet i enlighet med vad vpk föreslog i fjolårets motion1982/83:622 om en järnvägsförbindelse med via en färjehamn iHargshamn bör senare genomföras. Det är också tänkbart att återuppbyggaRoslagsbanan från till och och på det sättet minskalastbilstrafiken på ner till . Knappast.någonförbättring av järnvägstrafiken i är mera motiverad än den härföreslagna. Den kommer att betala sig inom ett fåtal år. Den löser lokalatrafikproblem och ger ett uppsving i en av mest utsatta glesbygder. Ivpk-motionen yrkas att hos regeringen skall hemställa om åtgärder fören utbyggnad av norra stambanans första del i enlighet med vad som föreslås imotionen. Jag yrkar bifall tillreservation nr 11. Riksdagenbeslutade att bifalla regeringens förslag innebärandebetydande förbättringar av lokaltågstrafiken i . Ettförslag om ett uttalande från om att även Södra skulle tasmed bland de objekt som blir föremål för upprustning avslogs avriksdagsmajoriteten med hänvisning bl. a. till att frågan får prövas av SJ isamband med fortlöpande investeringsplanering. Samma besked ger utskottet ,för fjärde eller femte gången! Riksdagenoch dess trafikutskott har ställt sig positiva så till vida uttalat att de dåliga förhållandena skulle beaktas och i princip instämt iförslagen om upprustning av Södra. Men inte heller i regeringensbudgetproposition /85 finns det några konkreta förslag. Det geranledning till oro, mot bakgrund av det stora behov av förbättringar somföreUgger. Framför allt är det kravet på handikappanpassning och ökad säkerhetsom behöver tillgodoses. Även i övrigt måste mycket göras för att ökabekvämligheten och trivseln, bl. a. för barnfamiljer och åldringar. ex. bättre regn- och vindskydd genom en förlängning av plattformstaken,särskilt då vid plattform 3, där nästan all lokahrafikverksamhet sker. Detgäller sittplatserna i väntsalen, ett rökfritt utrymme, möjligheten tillförtäring vid väntan på tåg, bussar och taxi. Bortsett från vissa arbeten isamband med spåromläggningar ö. d. samt årliga reparations- och underhållsarbetenhar det gjorts väldigt litet i fråga om förbättringar förtrafikanterna vid . Mångamänniskor varken kan eller vågar använda sig av kollektivtrafiken från och tillSödertälje Södra på grund av de brister som finns. Det är till men för en välfungerande trafikservice, för miljön, för kommun och dess invånare.Om inte en ordentlig upprustning kommer till stånd föreligger risk föratt detta även kan tas som intäkt för att förslag kommer att läggas fram om attplanerad dubbelspårsutbyggnad från söderut skall ges en linjesträckningutanför . Det borde , efter många års positiva uttalanden och principiellainstämmanden från SJ, SL och statsmakterna, vara möjligt att snabbt få fram ettförslag till ombyggnad och upprustning av järnvägsstationen . Iförevarande fyrpartimotion föreslås att uttalar att en omfattandeupprustning av bör komma till Anslagtill , m. m. ståndoch hemställer till regeringen om förslag härom. Jag yrkar bifall tillreservation 5, där motionen i fråga följs upp. Jagyrkar även bifall till reservation 4, som bl. a. berör frågan om en framtidalinjesträckning vid en spårförstärkning för f järrtrafiken söderut frånStockholm. Utskottet gör uttalandet att utskottet för sin del förutsätter attSJ ur trafikekonomiska synpunkter noggrant kommer att pröva förläggningen avdet nya dubbelspåret söder om . Det är enligt min mening intetillräckligt. Inte minst miljöhänsynen måste tillmätas stor betydelse. Slutligen vill jag säga några ord om den motion som i vissa delar berörtrafiksituationen i . Den har redan försämrats och kommer attytterligare försämras genom de genomförda och planerade nedläggningarnaav persontrafiken på sträckorna Åkers styckebruk-Strängnäs och Oxelösund-Flen.Trots motståndet från en mycket bred opinion hos den berörda allmänheten, frånfackligt håll, från personer på kommunal- och länsstyrelsenivå och trots attolika beräkningar har visat att det knappast varit ekonomiskt befogat harregeringen sanktionerat transportrådets och TGOJ:s nedläggningspolitik då detgäller dessa bandelar. Transportrådetsutredningar, som har visat på ganska stora förluster vid bibehållenpersontrafik, har ifrågasatts från oUka håll. Alternativa kalkyler har visat påbetydligt lägre underskott. Om man tar hänsyn till attgodstrafiken blir kvar och väger in samhällsekonomiska och inte bara rentföretagsmässiga skäl, finner man att det är synnerligen befogat att nämndabandelar får behålla och återfå sin persontrafik i minst den omfattning somgällde tidigare. Den berörda allmänheten, resenärerna, kommunala myndigheteroch länsmyndigheter synes inte heller ha fått en rejäl chans att verkligenstudera och utreda olika alternativ till bibehållande av persontrafiken påjärnväg med eller utan statligt, landstingskommunalt eller kommunalt stöd ioHka former. Enligtvår mening bör en ny utredning, eller fortsatt utredning, utföras isamråd mellan SJ och TGOJ, berörda statliga, landstingskommunala och kommunalaorgan och myndigheter samt fackliga företrädare. Det klart uttalade syftetskall vara att söka bibehålla och återuppta persontrafiken på ifrågavarandejärnvägslinjer. Därvid bör det förutsättas att minst motsvarande belopp i formav särskilda statsbidrag som utgår vid ersättningstrafik med landsvägsbussskall kunna utgå. Jag drog över i förhållande till den anmälda tiden, men jagkan glädja talmannen och kammaren med att vi därigenom också harsparat in en talare från vpk vad gäller de nu behandlade betänkandena. 71 (): Jag skulle vilja börja med att något kritisera beräkningarna avkostnaderna för två av de nedläggningsprövade banor som vi skall ta ställningtill, nämligen och Jönköping-Vaggeryd-Värnamo. Det gäller deberäkningar som är gjorda av transportrådet. Dessa leder i sig till att man fårett felaktigt underlag. För det första kan man säga attsedan länstrafikbolaget träffade en överenskommelse med SJ som innebar att mankan utnyttja sig av månadskort, har resandeunderlaget ökat på två ochett halvt år. För det andra är biljettintäkterna, i det här fallet i frågaom banan frånräknat ändstationerna, dubbelt så höga som de somtransportrådet anger i sina beräkningar - något som också visar på enfelaktighet i transportrådets beräkningar. För det tredje ligger transportrådets kostnadsnivå när detgäller övertagandet av banorna högre än de offerter som statens järnvägarsjälvt har lämnat in till länstrafikbolaget. Detta är enligt min mening mestuppseendeväckande med tanke på att transportrådet sägs ha en medlande ochförmedlande roll. Den fjärde punkt som visar bristfälligheter itransportrådets beräkningsgrunder är de angivna upprustningskostnaderna för deberörda bandelarna. Länstrafiken har så sent som låtit K-Konsultgöra en bedömning av upprustningskostnaderna. anger för sin delatt kostnaderna för banan skulle ligga på 80 milj. kr. I denutredning som gjorts på initiativ av länstrafiken är motsvarande kostnad 40milj. För banan anger transportrådet en kostnad på 30milj. Motsvarande kostnad enligt den av länstrafiken initierade utredningenligger på 15 milj. kr. Här ligger alltså transportrådet i sina beräkningardubbelt så högt när det gäller upprustningskostnaderna än vad länstrafikbolagetvia sin fristående konsult har kommit fram till. Detta sammantaget gör att det finns anledning att riktakritik mot det sätt varpå transportrådet har gjort sina beräkningar. Än meruppseendeväckande är det, som sagt, att den andra parten, SJ, hamnat påavsevärt lägre beräkningar än detta medlande och förmedlande organ,transportrådet, gjort i sina beräkningar. När 1979 fattade sitt trafikpolitiska besluthade man sju i och för sig rimliga och riktiga krav när det gällde de banor somskulle falla inom riksnätet. Jag skall kommentera dem en och en. Det gällerbanorna och . För det första skall dessa banor utgöra en viktig länk idet interregionala trafiksystemet. Beträffande banan finnsanknytning såväl till den västra som till den . Därmed kan mankonstatera att den rimligen utgör en länk i det interregionala trafiksystemet.Beträffande banan tillgodoser den uppenbart detta krav genomanknytningen till med alla de förbindelser som finns därifrån. För det andra skall dessa banor ha en hög andelinterregionala resenärer. Trots att SJ har försökt att flytta över resenärernatill andra banor, kan ändå närmare hälften av resenärerna betraktas sominterregionala resenärer. För det tredje sade man att det skall vara entillfredsställande trafikvolym. Kontinuerligt har antalet resande ökat på bådabanorna. Jag nämnde att ökningen var - det gällerför båda banorna. På banan är det t. o. m. så trångt påresorna vid arbetets början och slut att resenärerna får stå, och man har intefler vagnar att sätta Anslag till , m.m. Anslag till , m. m. Det om något visar väl att här finns ett behov atttillgodose. Den fjärde punkten var att banorna skall kunna integrerasi ett framtida trafiksystem. I de ändpunkter som det handlar om för bådajärnvägarna finns det möjHghet till anslutning till det övriga järnvägsnätet.Det är det första man kan säga. Det andra är att det finns en möjlighet tillanslutningstrafik med buss. Det innebär att förutsättningarna är mycket godaför att båda dessa banor skall kunna integreras i framtida trafiksystem. Den femte punkten var att investerings- ochdriftskostnaderna skulle vara överkomliga. Jag har redan visat på de alldelesfelaktiga beräkningar som transportrådet har gjort för investeringskostnaderna.Samma sak kan man säga beträffande driftskostnaderna. Möjligheten att klaradriftskostnaderna ökar i takt med att man har fått ett ökat resandeunderlag påde här banorna. Därmed bör också den punkten kunna uppfyllas. Sjätte punkten var att trafiksäkerhet, miljö, bekvämlighetoch tidsåtgång skall beaktas. Det råder väl ganska allmän enighet om atttrafiksäkerhet, miljö och bekvämlighet tillgodoses bäst genom spårbundentrafik. Beträffande tidsåtgången skall jag ta ett för människorna mycketkonkret exempel som illustration till skillnaden mellan buss och tåg. På sträckan tar det med tåg totalt sett,enligt gällande turlista, . Med buss tar det . Det äralltså en skillnad mellan tåg och buss , till tågets fördel.Restiden blir omkring en tredjedel kortare med tåget i förhållande till bussen. Då är detrimligt att säga att också detta krav är uppfyllt. Den sjunde punkten slutligen var att regional- ochnäringspolitiska effekter skulle beaktas. kommun har, som de flestahär i kammaren känner till, varit utsatt för väldiga påfrestningar just inäringspolitiska sammanhang. Det är alldeles uppenbart att om järnvägen läggsned eller banan inte skulle komma att tillföras riksnätet, skulle detta kunnainnebära mycket allvarliga följder för kommun. Det är också fel, menar jag, att ensidigt se tillekonomisk lönsamhet för en enda sektor inom samhället, särskilt som detta fårnegativa konsekvenser för resultatet av alla de åtgärder som vidtas inom andraområden för att upprätthålla sysselsättning och samhällsservice i berördakommuner. Att mot denna bakgrund ha allt klart till den 1 juli 1985för eventuellt överförande till länshuvudmännen bedömer jag som mycket svårt,framför allt beroende på transportrådets mycket dåliga kalkyler i det härsammanhanget. Jag skulle vilja säga till transportrådet: Gå tillbaka och görom! Sammanfattningsvis vill jag konstatera att järnvägen är enviktig pulsåder i . Genom den samverkan som har etablerats mellanSJ och länstrafiken har också järnvägens regional- och näringspolitiskabetydelse ökat. Järnvägslinjerna och Jönköping-Vaggeryd-Värnamohar ett klart existensberättigande även om man tar hänsyn till desju krav som ställde som villkor för att de skulle tillförasriksnätet. Jag kan också konstatera att resandet har ökat på de bådabandelarna, och det längre, interregionala, resandet är av betydandeomfattning. Man kan dessutom fastslå att de positiva regional- ochnäringspolitiska effekterna. liksomde trafiksäkerhetsmässiga och miljömässiga fördelarna, med en Nr 128 bibehållentågtrafik är odiskutabla. Studier visar att upprustningsarbete på Onsdaeen den banornamedför att det går att kraftigt pressa ned de kostnader som 25ar)rill984 Avslutningsvis konstaterar jag alltså att det sker en positiv utveckling av resandet. Den motion som och jag har väckt avstyrksav järnväear m m utskottsmajoriteten. Jag vill med hänvisning till vad jag här har anfört yrka bifall till reservation 12 avseende momenten 12 b och m. Under detta anförande övertogtalmannen ledningen av kammarens förhandlingar. I anförandet instämde , och (alla s). 72 (): I det nu aktuella betänkandet behandlas bl.a. anslaget till SJ och anslutning av vissa bandelar till riksnätet. Imotionerna nr 358 och 1765 har vi aktualiserat frågan om överförande avbandelarna och till riksnätet samt frågan omatt järnvägsansluta till banan . Den säkraste garantin för ett bibehållande avpersontrafiken på sträckorna . och är attöverföra dessa bandelar till riksnätet. Det är beklagligt att inte utskottethar kunnat ställa sig bakom detta förslag. Ställningstagandet i reservation nr12 ligger helt i linje med vår uppfattning, och jag yrkar därför bifall tilldensamma. har i ett yttrande tilltransportrådet enhälligt föreslagit att bandelen ochJönköping-Vaggeryd skall föras över till riksnätet. Det innebär att det finnsen bred politisk enighet i om den här inriktningen. Det innebärockså att länsborna ser det som angeläget att få behålla persontrafiken påsträckan och att man från länstrafikens sida är beredd att gå in och övertatrafiken på järnvägen, om transportråd och regering mot all förmodan skullekomma till ett annat ställningstagande.