prot · G70977 · 1983-12-31 00:00:00 — Riksdagensprotokoll 1983/84:77 Vissayrkestrafikfrågor m. m. 1 § Justerades protokollet förden . 2 § Föredrogs och hänvisadesRedogörelse och förslag 1983/84:15 och 16 till finansutskoftet 3 § Föredrogs och hänvisadesMotionerna 1983/84:2540yrkande 1 till finansutskottet yrkande2 till näringsutskottet /84:2541 till näringsutskottet 1983/84:16 Förslag till lag med instruktion förNordiska rådets svenska delegafion (förs. 1983/84:13) 1983/84:19Tilläggsbudget I till statsbudgeten för /84 Vadutskotten hemställt bifölls. 5§ Vissa yrkestrafikfrågor m. m. Föredrogs trafikutskottets betänkande 1983/84:11 omvissa yrkestrafikfrågor m. m. 1983/84:65). Anf.1 (); Yrkestrafiken är en i hög grad reglerad näring. Det krävs trafiktillstånd för att bedriva yrkestrafik. Sådana tillstånd ges bara till dem som anses vara lämpliga ur tillståndsmyndighetens synpunkt. Då sker en prövning av vederbörandes yrkeskunnande, personliga och ekonomiska förhållanden. I vad avser yrkesmässig persontransport och linjetraflk med 52 Vissa yrkestrafikfrågor m. m. gods görs också vid bedömningen ett försök att värna omstrukturen inom transportsektorn. Det förekommer tyvärr överträdelser inom den här sektorn.Det är en vanhg följd av regleringssamhällets utveckling. Men det finnsanledning, herr talman, att betona att den helt övervägande delen avyrkestrafiken sker i seriösa former. Det är ett faktum som alldeles för lättglöms bort i debatten. I den proposition som vi nu behandlar aviseras en hel delåtgärder för att minska byråkrati och krångel. Det är naturligtvis bra. Menpropositionen är kluven. föreslås en utvidgning av regel- ochkontrollsystemet. Marknadsekonomin bygger pä decentraliserade beslut och frihetför producenten och konsumenten att träffa avtal. Bristande konkurrens, liksomstatliga interventioner, höga skatter och långtgående regleringar är ett hotmot effektiviteten i marknadsekonomin. Marknaden fungerar då allt sämre pågrund av allt fler vidlyftiga politiska ingrepp. Enligt yrkestrafiklagen fär tillstånd till persontransportöverlåtas till annan om innehavaren av tillståndet dör, försätts i konkurseller om andra skäl finns. Genom en snäv behovsprövning har nya tillstånd intemeddelats i många orter av vårt land. Följaktligen har det uppståtten handel med tillstånd, därför att det har varit det enda sättet att fåmöjlighet att bedriva trafik. Regeringen vill stoppa handeln med tillstånd genom enskärpning av bestämmelserna. Man vill att taxitillständ enbart skall kunnaöverlåtas om synnerliga skäl föreligger. Från moderat sida vill vi också stoppahandeln med trafiktillstånd, men vi vill göra det på ett annat sätt. Om man på större orter hade en liberalaretillståndsgivning, skulle man rycka undan basen för tillständshandeln. Dettaskulle dessutom främja konkurrensen, och det skulle vara till nytta för bådetaxinäringen och dess kunder. Vi anser att propositionens förslag skulle få allvarligakonsekvenser för glesbygdens försörjning med taxitrafik. Jag yrkar därför bifall till reservation 4,som innebär avslag på propositionen i denna del. Regeringen vill dessutom skärpa lagens bestämmelser omåterkallande av trafiktillstånd. I en häpnadsväckande formulering ipropositionen står det på s. 15; "För att ett ingripande skall kunna skebör inte krävas att misskötsamheten är brottslig. Det väsentliga är atttillståndshavaren genom påvisade missförhållanden vid trafikrörelsens drift viden samlad bedömning bedöms vara olämplig som tillståndshavare." Detta inger starka betänkligheter frånrättssäkerhetssynpunkt. Ingrepp av detta slag, återkallande av meddelattrafiktillstånd, är av avgörande betydelse för den enskilde. Sådana ingreppmåste vara grundade i klart formulerad lagbestämmelse. Den föreslagna lydelsenger tillståndsmyndigheten möjlighet att ingripa på ett sätt som av denenskilde kan upplevas som godtyckligt. Den föreslagna lydelsen ger ocksåutrymme för gissningar om vad som är missförhållanden - sådana som skullerendera indraget tillstånd. Jag yrkardärför bifall till reservation 5 som innebär avslag på propositionen i dennadel. Slutligen, herr talman, vill jag säga några ord ombilarbetstiden. lade fram ett förslag 1977. Vidremissbehandlingen utsattes förslaget för mycket hård kritik fränremissinstanserna. Ett genomförande av bilarbetstidsutredningens förslag skullekräva mycket omfattande nya övervakningsresurser, alltså ökade kostnader församhället. Det skulle dessutom bli mycket kostsamt för transportbranschen ochdess kunder. Regeringen vill nu ge i uppdrag attkartlägga kostnadskonsekvenserna av ett system i enlighet medbilarbetsfidsutredning-ens förslag. Från moderat sida anser vi detta onödigt.Vi anser att man skall lägga den utredningen åt sidan och i stället anpassa desvenska bestämmelserna efter utvecklingen på detta område i våra grannländeroch i i övrigt. Jag yrkar bifall till reservation 8. RolfClarkson kommer senare att beröra reservafionerna 6 och 7. Vissa yrkestrafikfrågor m. m. 2CLAES ELMSTEDT (c): Genom en vid 1981/framlagdproposifionen om vissa yrkestrafikfrågor förenklades och avbyräkratiseradesyrkestrafik-lagstiftningen i vissa avseenden. genomfördes åtgärderför att komma till rätta med olagligheter som kan förekomma. föreslåsytterligare förändringar i den proposition som detta utskottsbetänkande grundarsig pä, men förändringarna innebär knappast några förenklingar. Det finns anledning påpeka, och på denna punkt vill jaggärna instämma i vad Riegnell sade, att det stora flertalet av dem som utövartransportverksamhet i det här landet, är seriösa. ger debatten sken avatt förhållandet skulle vara ett annat. Det är klart att det finns tendensersom oroar den seriösa delen av transportmarknaden. Det finns alltså anledningatt ha regler som skyddar denna verksamhet. Utvecklingen pä detta område såväl som på många andramåste givetvis följas med uppmärksamhet. Ändringar måste vidtas allt emellanåtberoende på vart utvecklingen går. Även om det antagligen alltid måste finnasnågon form av tillståndsgivning för t. ex. turisttrafik och taxirörelse, är detingalunda säkert att det framgent måste vara som . Området är genomreglerat.Det är krångligt och av många uppfattas det såsom ytterst kostsamt ochbesvärligt. Från är vi inte alls främmande för attuppmjukningar kan ske . Det är i hög grad trafikutövarna själva somavgör detta. Behovsprövningen i den gamla meningen av godstransporter togs jubort , för att nu ta ett exempel, och ersattes med annat,dock inte med tillståndsprövning i gängse mening. Till dagens utskottsbetänkande har fogats flerareservationer. Jag skall något kommentera en del av dem. Man kan säga attbetänkandet i hög grad visar den övertro på bestämmelser och regler somsocialdemokraterna Vissa yrkestrafikfrågor m. m. De hävdar att sammanslagningar och stordrift är den enda vägen tilleffektivitet och god service, även om de flesta människor vet att detegentligen är precis tvärtom. Även om ändringarna skall ske med tvång, såsompropositionen och utskottsmajoriteten än en gång förordar, ställersocialdemokraterna alltså upp på detta. Sakargument, som att folk får det sämreoch att det blir mycket dyrare, har dess värre ingen verkan, vilket ärmärkligt. Massor av exempel kan ju anföras, vilka klart pekar på attkostnaderna sticker i väg för utövarna. Skall de klara kostnaderna, innebär detkrav pä höjda taxor. Detta i sin tur avskräcker folk från att åka. Sä drabbarde föreslagna ändringarna ytterst både näringen och kunderna. Frågan om taxitillstånd har diskuterats då och då. Nuföreslår regeringen en kraffig skärpning av kraven när det gäller överlåtelseav sådant tillstånd. Det ställer utskottsmajoriten upp på. Man talar ibland omöveretableringar. Det råder ju delade meningar om huruvida det föreliggeröveretableringar eller ej. , som ju har sin egenartade syn på detmesta här i världen, finner ofta underlag för påståenden som inte biträds avdem som arbetar inom dessa yrken. Det är en öppen diskussion om detta. Hur ser verkligheten ut? Ja, i propositionen sägs att detkrävs synnerliga skäl för att man får överlåta ett fillständ fill en annan. Detär således mycket stränga regler som föreslås. Om en taxiägare av någonanledning vill lämna verksamheten och vill att någon i familjen skall fä övertaden, krävs enligt propositionen att den som skall överta verksamheten har haftsin huvudsakliga utkomst såsom hjälpare och medarbetare i företaget. Annars gårdet inte. Jag tror att detta på många håll uppfattats såsom ett intrång isjälvbestämmandet och i ägandet. Dessutom är verkligheten ofta en annan än man föreställersig, när man vid skrivbordet försöker dra upp rikthnjer. Ofta ärtaxiverksamheten kopplad fill en annan verksamhet. Det är den enda rhöjlighetenatt över huvud taget bedriva sådan här verksamhet i vissa typer av bygder. Omen person, som driver en kioskrörelse och har taxirörelse, blir förgammal eller av någon annan anledning vill överlåta rörelsen, får han alltsåinte överlåta taxirörelsen till den som övertar den andra verksamheten, om manskall följa propositionen. Där står angivet vad som avses med synnerliga skäl.Man skall ha sin huvudsakliga utkomst i företaget för att vara berättigad attta över, och det är det inte många som har, eftersom det ofta är fråga omenmansföretag. Handeln med tillstånd skall naturligtvis beivras i de fallden förekommer. Det är i första hand i tätorterna och storstäderna denförekommer, och jag tror icke att man kommer till rätta med den genom en ökadreglering. Mot den bakgrunden har vi avvisat detta förslag. När detgäller indragning av trafikfillstånd vill jag göra ett klarläggande. Jag skall citera vad som står i propositionen; "Föratt ett ingripande skall kunna ske bör inte krävas att misskötsamheten ärbrottslig." När vi behandlade detta i utskottet menade vi att det ärorimligt att en sådan formulering skall stå oemotsagd. Därför harutskottsmajoriteten, till vilken vi alltså har anslutit oss med hänvisning tilldenna passus skrivit: "Detta innebärdock att rättssäkerhetsaspekten inte får åsidosättas. Utskottet förutsättervidare att den misskötsamhet som föredraganden avser är av allvarlignatur." Därmed tycker jag att vi har "dränerat" denna mening, såatt ingen oklarhet på den punkten bör råda. Beställningscentralerför taxi är en stor fråga, och den har också vållat mycken diskussion ute ilandet. Kommunikafionsministerns uttalande i propositionen är alarmerande. Hansäger att det gäller att också se till att lagstiftning om anslutningtill beställningscentraler på ett mer markant sätt kan följas upp. Det ärnaturligtvis ett besked som oroar många. Inte minst från har vianledning att reagera med hänsyn till den inställning vi har när det gäller,sammanslagning av taxiföretag. lagstiftning har uppenbara brister -det borde alla vara överens om. Lyssnar man till hur det låter ute i landet fårman en klar bekräftelse på detta. Utskottsmajoritetentalar om dispensmöjligheter som den ställer sig bakom uttalandet iproposifionen om att ytterhgare åtgärder kan behövas för att genomföra 1980 årsreform. Man skulle kunna ta upp många exempel pä denna punkt. Dispensmöjligheten,som utskottsmajoriteten talar om, är naturligtvis beroende av hur dentillämpas. Det finns exempel på att myndigheter har krävt att en taxiägare medflera fillständ skall gå in i en gemensam beställningscentral, vilket skullekosta vederbörande . i avgifter, som han tidigare ickehade. Dessutom skulle familjemedlemmar som skött administrationen bli av medsin utkomst. Ändock säger regeringen och kommunikationsministern att det gälleratt se till att denna reform verkligen blir genomförd. Och detta ställer sigutskottsmajoriteten bakom. Jag måste säga att jag inte fattar att man inte kanbeakta sådana realiteter som jag här redovisat. Var skall denne taxiägare hämtade ? Han kan icke ta ut dem genom höjda taxor. Det betyderinkomstbortfall och sämre service, som jag inledningsvis nämnde. Detta är ettexempel - det finns flera. Jagkan som exempel ta min egen hemkommun, där man diskuterar den här frågan.Det är 2 av 14-15 delägare i taxiföreningen som är intresserade av och driverdenna fråga. Alla de andra är motståndare till beställningscentral. Men dekänner att om majoritetsförslaget går igenom spelar det ingen roll vad desäger, trots att de är i klar majoritet. - En gemensam beställningscentral förhela kommunen skall införas till varje pris, oavsett vad utövarna själva tyckeroch tänker. Jag beklagar detta. Dessutomser verkligheten ut på det sättet att det blir uppenbara praktiska svårigheternär taxiförare som inte känner till alla platser skall ut och köra i bygder därde fidigare knappast varit. Också lokalkännedomen är en viktig faktor i dessasammanhang, inte minst när behov av snabba transporter föreligger. Viavvisar mot denna bakgrund på det bestämdaste det som anförs i propositionenoch av utskottsmajoriteten när det gäller beställningscentralerna för taxi. Avslutningsvishelt kort några ord om bilarbetstiden. Bilarbetsfiden har utretts tillräckligt.Intresse står tydligen mot intresse, och då ser jag ingen Vissayrkestrafikfrågor m. m. annanmöjlighet än att man får, som så , anpassa verksamheten tillden omgivning man lever i och där man skall konkurrera. Jag syftar på vad somgäller i våra närmaste grannländer men även på de internafioneUa reglerna överhuvud taget. Också här är det fråga om ett konkurrensinstrument för svenskåkeri verksamhet. Det är ett faktum som vi icke kan bortse från. Jag yrkar,herr talman, bifall fill reservationerna 4, 6, 7 och 8. 3 (): Det finns numera en betydande enighet om att reglering och kontroll avmedborgare och företag på mänga områden gått för långt. Denna utveckling harflera förklaringar. Den har att göra med att vi sökt kollektiva lösningar påsamhällsproblem, med krav på millimeterrättvisa, en byråkratisk tradition,valet av lagstiftningsmetod och styrmedel m. m. Ävenom målet knappast varit att skapa den byråkratiska ordning som präglar denoffentliga förvaltningen, är det uppenbart att den främst uppkommit genom enmängd politiska intenfioner och beslut. Detta har i kombinafion med kompetentamyndigheters inneboende önskan att ha överblick och kontroll skapat regelsystemsom på många områden kommit att bh onödiga och hämmande. Yrkestrafikenär föremål för ingående reglering bl. a. i vad gäller meddelande ochöverlåtelse av trafiktillstånd. Trots denna reglering lider i dagyrkestrafikbranschen av problem i vad gäller överetablering, samordning ochillojal konkurrens. anser att etableringskontroll somprincip är förkastlig. Den prövning som sker vid meddelande avtrafiktillstånd utgår inte endast från rent trafiksäkerhetsmässiga aspekterutan innebär också en prövning av den sökandes lämplighet utifrån en rad iandra sammanhang främmande aspekter. Vidare görs en prövning avnäringsstrukturella aspekter, som även de borde vara främmande för den friamarknadsutövningen i vårt land. Att genom politiska beslut slå vakt om enbestående struktur inom en näring strider inte bara mot de enskilda medborgarnasekonomiska intressen utan motverkar också samhällets intresse av en effektivtfungerande transportnäring. Tillgång och efterfrågan på den service somyrkestrafiken fillhandahåller bör styras av kundernas krav, inte avpolitikernas uppfattning om dessa. För folkparfiet är det därför självklart attförberedelser bör vidtas för att avveckla den nuvarande reglering somförekommer inom yrkestrafiken. Regeringenlämnar i propositionen förslag fill åtgärder som skall förhindra överträdelsermot gällande yrkestrafiklag samt förhindra illojal konkurrens inomyrkestrafiksektorn. Regeringens medel för att uppnå dessa mål är attytterligare skärpa gällande regler samt att utöka den kontroll som samhällethar över yrkestrafiken. Detta är enligt fel väg att komma tillrätta med rådande missförhållanden. Ikonsekvens med vår principiella uppfattning motsätter vi oss den avsevärda skärpning som föreslås för överlåtelse av trafiktillstånd. ifrågasätterinte att de olägenheter vilka enligt propositionen Nr 77 framförs som motivför en skärpning verkligen existerar. Att ta detta till Onsdaeen den intäktför att genomföra en skärpning av reglerna är enligt vår uppfattning ett gfebruari 1984 typexempel pä statligregleringspolitik. Den enda prövning som _ ser som direkt nödvändigför att meddela fillständ att bedriva yrkestrafik är yisa vrkestrafik-attföraren är kompetent och lämplig att föra det fordon för vilket tillstånd fråeorm m meddelas. Den nuvarande - och i vissa fall osunda - handeln medtrafiktillstånd upphör om antalet tillstånd endast begränsas utifrån en sådanprövning. Propositionenvill skärpa samhällets möjligheter att dra in redan givna tillstånd.Folkpartiet har i flera sammanhang medverkat till åtgärder för att motverkaekonomisk brottslighet i dess skilda former. tar dock avstånd frånett system där trafiktillstånd skall meddelas eller återkallas beroende på denenskilde förarens möjligheter att fullgöra sina ekonomiska åligganden. Dennäringsidkare som bryter mot gällande lag skall svara för detta i vanligstraffrättslig ordning, och sådana lagöverträdelser bör inte påverkavederbörandes trafiktillstånd. Den illojala konkurrens som förekommermellan de näringsidkare vilka fullgör sina skyldigheter gentemot samhället ochde som nonchalerar dessa är fill en inte ringa del ett resultat av denskattelagstiftning och därmed sammanhängande skattetryck som mångasmåföretagare upplever. Vi har i andra sammanhang fört fram förslag föratt motverka dessa effekter för de mindre företagarna. Vi har i motion nr 268,som behandlats i detta betänkande, framfört de här synpunkterna och ireservationer till betänkandet markerat vår principiella inställning. Videlar den uppfattning som uttrycks i motion nr 265, nämligen att lagförslaget ifråga om överlåtelse av trafikfillstånd innebär en alltför snäv avgränsning.Den skulle framför allt i glesbygd i många fall kunna medföra oacceptablakonsekvenser. Handeln med trafiktillstånd bör givetvis motarbetas. Enligt våruppfattning skall detta dock inte ske genom den reglering som föreslås avregeringen. Tvärtom menar vi att en liberalare tillståndsgivning än f. n. frånlänsstyrelsernas sida vid nyetableringar inom större tätorter skulle inte barabidra till att minska handeln med fillständ utan även befrämja en föryrkestrafiken och dess kunder sund konkurrens. Med det anförda vill jag yrka bifall till reservationerna nr 4, 5, 6, 7och 8, som är fogade till trafikutskottets betänkande 1983/84:11. Anf.4 (vpk): I anslutning fill det nu behandlade betänkandet om vissayrkestrafikfrågor har vpk betonat det grundläggande trafikpolitiska kravet påett samhällsekonomiskt synsätt och därmed en planmässig utveckhng av trafiken.I flertalet frågor som behandlas i betänkandet stöder vårt parti utskottetsmajoritet. Det gäller t. ex. transportköparansvaret och andra förslag. Vadvi främst vill betona är att den yrkesmässiga lastbilstrafiken uppvisar en rad för samhället allvarliga brister och missförhållanden. Till en del har 57 Vissa yrkestrafikfrågor m. m. detta sin grund i den svenska åkerinäringens struktur, därekonomiskt svaga enbils- och fåbilsföretag dominerar. av företagenäger.fler än fem bilar. I de flesta fall är det fråga om enbils- ochfåbilsföretag. Såväl i propositionen som i betänkandet beskrivs denomfattande olagligheten - ja, jag skulle nära på vilja säga laglösheten - inombranschen. I hägnet av den ekonomiska krisen och den hårdnande konkurrensenökar också benägenheten att bryta mot bestämmelserna. Det kan gälla överlaster,hastigheten och arbetstiderna men även trafiktillstånden. Mer och mer blir detockså fråga om fusk med skatter och avgifter och brott mot sådana bestämmelsersom gäller affärsverksamhet i allmänhet. Som vi uttryckt i vår motion 1983/84:266 har dettaförhållande till stor del sin upprinnelse i den s. k. liberalisering avtillständsgivningen som skedde är 1978, då den borgerliga regeringen tog borttillståndsprövningen för beställningstrafik för godstransporter. Detta harytterligare stimulerat fill den överetablering som bl. a. de anställdasfackliga organisationer varnade för. Från såväl branschorganisationer, fackligaorganisationer som myndigheter - exempelvis länsstyrelser ochkronofogdemyndigheter -påtalas att en omfattande överetablering kommittill stånd. Enligt vår mening, som vi uttryckt bl. a. i reservation nr 2, finnsdet mycket starka skäl för återgång till en samhällsekonomisk behovsprövning avbeställningstrafik för godstransporter. I betänkandet hänvisas till ytterligare utredningar ochfunderingar kring överetableringsproblemet, som man även på regeringshåll ärmedveten om. Vi är dock av den meningen att behovet av en behovsprövning avdetta slag är väl dokumenterat genom verkligheten och att åtgärder snabbt måstetill, om man vill hejda ytterligare försämringar. I reservation 3 har vpk pekat på och föreslagit skärptasanktioner för överträdelser inom vägtrafiksektorn. En lindrig straffpåföljd,t. ex. i form av dagsböter, i regel lätt av den drabbade, som sannoliktinte heller fullgör sina ekonomiska skyldigheter gentemot det allmänna. Det kanhelt enkelt tas med i kalkylen såsom lönande att bryta mot gällande lagar,eftersom straffpåföljden inskränker sig till några dagsböter. Skärptasanktionsformer har f.ö. nämnts i bilarbetstidsutredningens betänkande, t. ex.förbud mot fortsatt körning, ett avgiftssystem liknande det som används i lagenom överlast, beslagtagande av fordon, brukandeförbud m.m. Sådana åtgärder harockså rekommenderats av de fackliga organisationerna. I reservation 9 har vpk framhålht att det nu är hög fidatt realisera bilarbetstidsutredningens förslag om skärpta regler för arbets-och vilotid för chaufförer. I vår motion 269 har vi refererat fill denundersökning som gjorde bland åkeri-, buss-och taxichaufförer i och . Denenkätundersökningen visade att lastbilschaufförer i genomsnitt arbetar 17fimmar övertid . Flera chaufförer uppgav att de arbetade 40övertidstimmar och mer . Genomsnittssiffran innebär attlastbilschaufförer arbetar fyra gånger så mycket övertid som Dessa chaufförers totala övertid per åröverstiger med bred marginal de som den allmänna arbetstidslagenfillåter. Arbetstidsförhållandena för taxi- och busschaufförer är bättre än förlastbilschaufförer men inte heller de är tillfredsställande. Förhållandena föruflandschaufförer är genomgående sämre. av lastbilschaufförerna och 61 %av taxichaufförerna uppger att de ibland, ganska ofta eller mycket ofta ärutsatta för påverkan att strunta i hastighets- och säkerhetsbestämmelser. De extremt långa arbetstiderna i kombination mednattarbete och arbete under veckoslut samt brister i arbets- och trafikmiljöleder till en oroväckande utslagning. undersökningvisar att de flesta lastbilschaufförer i inrikestrafik slutar i yrket viduppnådd 40-årsålder. Det finns mycket få chaufförer som uppnått 50-årsgränsen.Bland utlandschaufförerna är utslagningen ännu påtagligare. Det är framför alltde påfrestande arbetsfidsförhållandena som förorsakar denna fidiga utslagning. Detta är såväl en arbetarskydds- som entrafiksäkerhetsfråga. Uttröttade förare är en trafikfara. Denna uppfattningtorde delas också av departementschefen, som i propositionen på s. 29 säger;"De förändringar av arbets- och vilotidsbestämmelserna sombilarbetstidsutredningen förordade skulle innebära förbättringar både frän trafiksäkerhets-och konkurrenssynpunkt." Sedan fortsätter man både i propositionen och ibetänkandet att tala om att genomförandet av förslaget om arbets- och vilotidskulle leda till, som man säger, väsenthga merkostnader. Det är märkligt, måstejag säga, att den nuvarande regeringen, som ändå har sina rötter iarbetarklassen, inte tycks lägga märke till den "merkostnad" sompersonalen får satsa i form av fysiskt och psykiskt slit. Jag erinrar om detjag refererade beträffande undersökningen i och - chaufförerutslitna .