prot · G709128 · 1983-12-31 00:00:00 — eller senare kommer vi till enpunkt då man här i konstaterar att en omprövning av omfattningen avdetta kostsamma nät måste ske. Finns det inga alternativ? Jo, att minska påturtätheten eller rent av på nätets omfattning. Under stor vånda förhandlar SJoch länshuvudmännen om de bandelar som särskilt skall nedläggningsprövas. Vitror att framtidens verklighet tvingar de ansvariga att pröva nedläggning avflera banor - det finns säkert alternativa transportsätt. Vi vill ge SJ friarehänder att på olika punkter av det som ingår i anslagsspecifikationen spara dessa111 miljoner. Jag yrkar, fru talman, bifall till reservation 17 i dettatrafikutskottets betänkande nr 17. Anf.6 () replik: sade i sitt inlägg att jag hadegjort mig skyldig till självberöm. Jag sade att den nya utgångspunkten för järnvägspolitikenvar trafikpolitiska beslut. Det fanns en bred majoritet här iriksdagen - där och jag var helt överens - om denna nya syn påtrafikpolitiken. Förvisso fanns det då svårigheter för SJ att leva upp tilldessa nya riktlinjer. Visst var det försyndelser på SJ-området under 1960- och1970-talen genom en alldeles för låg investeringsnivå. Det var försyndelser somvi socialdemokrater delar ansvaret för med huvudparten av ledamöterunder . Jag har inget minne av att ellermoderata samlingspartiet då förde fram några krav på ökade investeringar inomSJ. Jag nämnde också i mitt inlägg att strukturbeslutför SJ var ett bra beslut. Då lade vi fast en hög ambitionsnivå för SJ:sinvesteringar. Sedan sade jag att den politiken har fullföljts av densocialdemokratiska regeringen. Kraftiga investeringar har ägt rum. Vi har 1983års finansiella rekonstruktion och det järnvägspolitiska beslut som vi fattadeförra året för att bryta den förhalningspolitik som bedrevs under de borgerligaåren när det gällde att ta itu med nedläggningsprövningen. Jag nämnde också deolika översynsprojekt som pågår för att skapa en effektiv SJ-organisationoch där målet bl. a. är att skapa en konkurrensneutralitet mellan olikatrafikgrenar. När moderata samlingspartiet utan vidare säger att nuskall vi bilda bolag, nu skall vi sälja ut dotterbolag för 300 milj. kr., utanatt ha någon som helst grund för sina förslag, utan att ha någon som helstmotivering, utan att veta ifall det går att sälja ut några företag för 300miljoner tycker jag att det är ansvarslös politik. Därför menar jag att mansjälvfallet skall se över och koncernpolitik. Det är detsom pågår inom i de två översynsprojekt som harstartats sedan vi fick en socialdemokratisk regering. Enöversyn av SJ:skoncernförhållande har även påbörjats tillsammans med ochcivildepartementet. De borgerliga regeringarna startade inte den här typen avprojekt. Jag menar att den socialdemokratiska regeringen med detta gett uttryckför en aktiv och framåtsyftande järnvägspolitik. 7ROLF CLARKSON (m) replik: Det är väl regeringen som styr landet, och dåfår regeringen och regeringspartiet ta sitt ansvar. Har de gjort något galetfår de stå för det, och har de gjort något bra får de hösta in beröm för det.Men här höstade alltså in beröm för en gärning somsocialdemokraterna inte har utfört. Sedan säger att oppositionspartierna skalldela ansvaret med regeringspartiet för att detta område missköttes under 1950-och 1960-talen. Jag vill bara understryka att de som vände vindenför SJ:s finansiella strävanden var den borgerliga trepartiregeringen 1980.Kurt kan göra sig besväret att titta i årets budgetproposition, bilaga8, s. 77, tredje stycket - där framgår det att det är på detta sätt. Jag följerdå på nytt upp mitt resonemang att det är regeringen som bär ansvaret, ochregeringen får ta det ansvaret oavsett om den är socialdemokratisk eller borgerlig.Vid det aktuella tillfället var regeringen borgerlig och kommunikationsministernvar moderat. Beträffande de 300 miljonerna som vi menar skulle kunnatillföras Statskassan genom utförsäljning av vill jag försäkraKurt att det bakom detta förslag ligger en granskning avdotterbolagens balansräkningar. Utan att namn för namn plocka fram vilka vi hargranskat vill jag säga att vi har kommit fram till att sådana bolag utan vidarebör kunna Säljas ut för 300 milj. kr. Men lägg märke till att jag i mittanförande sade att det vi i första hand tillgodoräknar oss ireservation nr 1 är de 148 miljonerna. Anslag till , m. m. 8KURT () replik: Nej, jag vill inte gå med på att det skullevara en moderat kommunikationsminister eller den moderata riksdagsgruppen somhar lagt grunden till den nya järnvägspolitiken i det här landet. Visserligenvar det en moderat kommunikationsminister som lade fram förslaget omstrukturplan för SJ, men det gäller också att leva upp till den typ av ambitionsom strukturplanen innebär, och det har inte moderata samlingspartiet gjortsedan beslutet togs 1980. Såväl som innevarande år är moderatasamlingspartiet icke berett att följa upp strukturplanen och ge SJ deinvesteringar som strukturplanen kräver! Årets budgetförslag från moderatasamlingspartiet innebär en prutning på investeringsnivån till statens järnvägarmed i runt tal 150 milj. kr. Vidare föreslås en prutning på över 100 milj. kr.när det gäller anslag till icke lönsam järnvägstrafik. Det är intebara besluten utan också hur man följer upp - och lever upp till - dessa beslutsom är avgörande. I fråga om organisation och struktur är det enmedveten strävan hos och den socialdemokratiskaregeringen att kornma till rätta med de problem som uppenbarligen finns inomSJ-koncernen och som jag har talat om här i mitt första anförande. Ett uttryckför detta är de analyser som pågar och den översyn av SJ:s struktur som nugenomförs. Jag sadeockså i mitt inlägg att man självfallet bör sträva efter att få till Anslag till , m. m. stånd en ekonornisk frihet för , så attSJ på ett effektivare sätt kan leva upp till trafikpolitiska beslut.Vi skall också sträva efter att åstadkomma konkurrensneutralitet mellan olikatrafikgrenar. Översynen av struktur kan, sade jag vidare, ledatill att vissa av de dotterföretag som finns inom kommer attavvecklas. Men man kan inte fatta ett beslut i blindo - vilket moderatasamlingspartiets företrädare ger uttryck för här. Man bör - och det är gammalgod svensk politisk tradition - ha ett adekvat beslutsunderlag innan man görstrukturella förändringar. Målet för den socialdemokratiska järnvägspolitikenär att få en effektivt fungerande SJ-koncern. 9ROLF CLARKSON (m) replik: Det får ju finnas plats för litet objektivgenerositet i kammaren också. Jag ger gärna kommunikationsminister , som sitter här, en eloge för att han på ett förtjänstfullt sättförsvarat den sektor inom svenskt samhälle som kommunikationerna utgör. Jag gerockså det berömmet att han, när han var kommunikationsminister,vände vinden för . En eloge ger jag även till , när han var kommunikationsminister, vände trenden när det gällervägunderhållet. Därmed har jag skapat rättvisa i fråga om beröm - jag harfördelat det objektivt så gott det går. Men är det en sak till som kanske harglömt . Det är att AB , som just nu har en socialdemokratiskstyrelse, går med enorma förluster. Det är en börda som vi är tvungna att bära.Och den bördan försöker vi göra litet lättare genom att spara på så många hållsom möjligt. Det är klart att för moderata trafikpolitiker, som vill se välfungerande vägnät och järnvägsnät - och kommunikationer över huvud taget -isardet till litet ibland när vi, undertrycket av det övergripande ansvaret förlandets ekonomi, likväl måste föreslå besparingar. Ni säger nu att ni från socialdemokratiskt håll på olikasätt vill ge SJ en offensiv anda. Men det vill ju vi också, fast på ett annatsätt. Vi vill ge SJ en annan företagsform och därmed större frihet att bådelyckas och misslyckas, större frihet att skaffa sig kapital där det finns - ochdär vi slipper tillgripa åtgärder. Jag tycker att man kan se vissa spår avuppmjukning även från den socialdemokratiska regeringens sida. Det är klart inte släpper kontrollen helt - det har jag inte haft hopp om. Vad jag harsagt här i mitt anförande är att det är den långsiktiga trenden som vimoderater vill se. Huruvida den blir realiserad i min tid eller längre fram vetjag inte. Men jag är emfatiskt övertygad om att ger man folk friare händer, såtar de sitt ansvar bättre än om man toppstyr dem. Jag tror därför att SJ:s framtid ligger i en omfattandestrukturförändring, inte i att vi bara öser in kapital i företaget. Det är jufaktiskt - jag vill sluta med det - 1980-talets 80 sorh vi här sysslarmed; miljarderna öses in, och de kan tydligen inte förräntas, eftersom manmåste justera statskapitalet ungefär. 10RUNE (): Jag måste först uttrycka min förundran överden kuppartade innovation i fråga om talarordning som det innebär attutskottets ordförande kommer till tals innan reservanterna får tillfälle attsäga någonting. Lika förvånande finner jag det vara att härkommenterar en kompletteringsproposition som vi ännu inte har fått ta del av -jag har varit ute och kontrollerat i facket; den är ännu inte utdelad. Jag vetalltså inte vad den innehåller. Jag har tyckt att det finns anledning attkommentera dessa båda saker. Av dessa skäl kommer jag inte heller att kunna hålla miginom den, anmälda taletiden utan måste överskrida den för attgöra några kommentarer. påstod att den nuvarande regeringensjärnvägspolitik, till skillnad från de icke-socialistiska regeringarnas, skullevara offensiv. Det är minst sagt häpnadsväckande. Något mera passivt än denjärnvägspolitik som fördes av socialdemokratiska regeringar fårman väl leta efter. av den socialdemokratiskaregeringstiden levererades inte en enda motorvagn, inte en enda resandevagnoch såvitt jag vet inte heller en,enda sovvagn. Under de icke-socialistiska regeringarna har detlevererats 100 motorvagnar, det levererades enresandevagn , och det är på väg att levereras ett antal sovvagnar -och det är en följd av de icke-socialistiska regeringarnas politik! Under de regeringarna antog vi strukturplanen, som KurtHugosson ju i och för sig ansåg vara bra. Det är strukturplanen som lett tillatt vi håller på att verkligen få till stånd en offensiv järnvägspolitik. Detsom oroar mig är att nu dess värre sett sig nödsakad att, för attklara SJ;s investeringar i , pruta 200 miljoner påstrukturplaneanslaget. Det innebär med andra ord att Stockholmsinvesteringarnasker på bekostnad av investeringarna i andra delar av landet - något somutskottet tidigare enhälligt sade inte fick ske, men har tyvärr en majoriteti utskottet accepterat att det blir så. Det var alltså under statsministertidsom den offensiva politiken startades. Jag vill inte på något sätt nedvärderaCurt insatser som kommunikationsminister, men avstampen skedde underFäll-dinåren! säger att han inte kan erinra sig någrainitiativ från vårt håll - då fanns det inga krav påökade investeringar. Jo, se det gjorde det! Personligen motionerade jag redan1972-1973 bl. a. om att man skulle anslå medel för en upprustning avinlandsbanan. Det tog innan jag fick anslutning först av ochvpk och sedan av övriga partier. Jag fick visserligen inget stöd avsocialdemokraterna, men under vårriksdagen 1976 valde man att inte rösta emotförslaget om ett anslag på . Utskottet körde över regeringen ochanslog 15 rniljoner till upprustning av . Det var första gångeninlandsbanan fick pengar. Det har sedan fortsatt år för år, och det har gjortatt den i alla fall inte har förfallit på det sätt Anslag till , m. m. , A nslag till , m. m. som många andra bandelar gjort som gått. Låt mig nuövergå till att prata för reservationer. Enligt uppfattning är denna onsdag enödesdag för närmare trafiksvaga järnvägar. Om inte bifallervårt krav på ett rimligt driftsbidrag till de länshuvudmän som önskar utnyttjaSJ:s tjänster på olönsamma bandelar som inte tillhör riksnätet, kommer dessahuvudmän att tvingas acceptera en överflyttning av den aktuella persontrafikenfrån spår till landsväg - detta så mycket mer som de omedelbara ekonomiskafördelarna vid en sådan överflyttning är påtagliga. Att få ett bidragmotsvarande beräknad förlust vid fortsatt persontrafik på järnvägfungerar som ett utomordentligt "bete" i den gillrade fällan. Vad menar jag då med uttrycket "den gillradefällan"? Jo, som alla vet fastställde 1978 regler för s. k.vägmilersättning för ett visst basutbud av bussturer, dvs. tre dubbelturermåndag-fredag och två dubbelturer . Jag vill inte påstå att dennavägmilersättning var särskilt generös, men den underlättade dock förlänshuvudmännen att ta över ansvaret för lokal och regional persontrafik påväg. aviserar kommunikationsministern i årets budgetproposition ett utökattrafikansvar, men en översyn av nyssnämnda regler för att uppnåbesparingar, på huvudmännens bekostnad. Vi motsätter oss detta. går ett steg längre. De har visserligen inteföreslagit någon ändring av bidragsreglerna, men de föreslår att hela det statligaanslaget för vägmilersättning m. m. på drygt 245 milj. kr. Vaddetta skulle innebära för glesbygdstrafiken förstår nog var och en.Socialdemokraterna har visserligen inte nappat på detta förslag - men vivet ju hur det gick med anslaget till enskilda vägar. i sitt anförande att mera ingående belysa konsekvenserna av dettamoderatförslag, varför jag nöjer mig med att på detta sätt redovisa vilkaekonomiska risker länshuvudmännen löper. framhöll jag att regeringens löfte attstå för upprustningen av en nedläggningshotad bandel, om länshuvudmännen togpå sig ansvaret för driftskostnaden vid fortsatt persontrafik, var som atterbjuda en törstande ökenvandrare en förgylld skopa utan vatten. Jo,därför att länshuvudmännen inte kommer att ha råd att klara driften. Därförbehöver inte heller regeringen ta på sig några kostnader för upprustning. Med hänsyn till tidigare riksdagsuttalanden om bl. a.statens ansvar även för det regionala bannätet och om prioritering avspårbunden trafik bör åtgärder vidtas för att förbättra länshuvudmännensmöjligheter till ett fritt val mellan fortsatt järnvägstrafik ochersättningstrafik på väg på de trafiksvagaste linjerna. Det i fleracentermotioner föreslagna driftsbidraget på . per tågkilometer för tredubbelturer och två dubbelturer är ägnat att ökalänshuvudmännens valmöjligheter. Härigenom tillgodoses också kraven påkonkurrensneutralitet mellan sådan järnvägs- och busstrafik som är i fråga-utan den kostnadsövervältring från staten till länshuvudmännen som förslagetatt slopa det särskilda bidraget kan komma att innebära, i stridmot trafikpolitiska beslut. länshuvudmännenväljer att behålla tågtrafiken kommer ju det särskilda bidraget tillersättningstrafik inte att utgå. säger regeringen att länshuvudmännen harkunnat integrera den här trafiken. Låt oss ta exemplet ellerForsmo-Hoting. Det är alldeles uppenbart att om den trafiken förs över på vägkommer bussbidragen inte att räcka till för att det hela skall gå ihop. Detkrävs en ganska kraftig skattereduktion för det. Hur skall denna trafik kunnaintegreras så att underskottet försvinner? Det finns inga sådana möjligheter.Ordet integration, som i så många sammanhang används av transportrådets chef,är inget annat än att försöka slå blå dunster i ögonen på folk. Sanningen äratt man säger till huvudmännen: Ni får bra betalt om ni flyttar övertrafiken på landsväg. Men sedan får ni klara er bäst farao ni vill! Resultatetblir att ersättningstrafiken kanske försvinner efter sju . Då har maninte längre råd att klara den skattevägen. Tyvärr finns det inte mycket som tyder på attcenterförslaget om ett statligt driftsbidrag till länshuvudmännen för ett s. k.basutbud på järnväg kommer att bifallas avriksdagen. Men de ledamöter som röstar mot vårt förslag tar därmed också på sighela ansvaret för nedläggning av persontrafik på järnväg - och iflertalet fall även nedlagd drift av de aktuella bandelarna - under de närmasteåren i en omfattning som förekommit. Så gott som alla länshuvudmän,som berörs av pågående undersökningar, har förklarat att de i första hand villha berörda bandelar hänförda till riksnätet. Men om detta inte sker, tvingasman av kortsiktiga ekonomiska skäl att acceptera att persontrafiken överförsfrån spår till landsväg. Utan driftsbidrag har de ingen reell valfrihet. I sammanhanget förtjänar framhållas att det av ossföreslagna driftsbidraget för ett spårbundet "basutbud" skulle utgåäven för lokala och regionala tågförbindelser på olönsamma riksnätsbanor. SJ kommerunder det närmaste året att kräva att länshuvudmännen tar över det ekonomiskaansvaret för olönsamma lokala och regionala tågförbindelser av detta slag.Vägrar länshuvudmänfien, torde flertalet av dessa tågförbindelser dras in avSJ, eftersom inte heller staten lämnar något bidrag till dem . Många har säkert jublat över att regeringen nu harförklarat att sex banor skall hänföras till riksnätet. Då säger man: Halleluja,nu är alla problem borta. Men se, det är de inte. Endast i den mån de aktuellaförbindelserna anses vara av interregional betydelse skall staten stå förkostnaden. Bedöms de däremot vara av regionalt eller lokalt intresse, skallhuvudmännen betala enligt de regler som är fastställda. Vilka tåg som skallanses vara av interregional betydelse kommer alltså i varje särskilt falt attbli en förhandlingsfråga. Statsrådet själv har f. ö. sagt att han givit SJ i uppdragatt beträffande olönsamma banor tala om vilka förbindelser som skall anses varaav interregional karaktär. För dessa tåg skall staten ta det fulla ansvaret. Iövriga fall, där tåglägenheterna har bara lokal eller regional betydelse, fårhuvudmännen avgöra om de anser sig ha råd att utnyttja SJ:s tjänster. SJ:sinvesteringsanslag skulle enligt ett beslut av riksdag A nslag till , m. m. Anslag till , m. m. räknas upp i reala termer under fem budgetår. Mennär vi nu är framme vid det fjärde året, sviker den socialdemokratiskaregeringen detta löfte. Med olika svepskäl prutar man nu hela 200 milj. kr.,något som vi från inte kan acceptera. Jag vill först erinra om att SJ under s-regeringarnas tidpå närmast utsattes för ett totalt investeringsstopp. Därigenomskapades ett enormt uppdämt behov. Detta gäller inte minst de trafiksvagabandelarna, som i de flesta fall har stor regionalpolitisk betydelse. För mångasmåföretag är möjligheten till godstransporter på järnväg en livsbetingelse.Det värsta med regeringens prutning är att Stockholmsinvesteringarnafinansieras genom ätt man tränger undan angelägna investeringar i andra delar av, landet. Enligt vad vi har erfarit stoppas nu exempelvis spåromläggningarna iHalmstad på grund av de minskade investeringsramarna. I reservation nr 8 understryks vikten av att vissadubbelspårsbyggen m. m. på , som skjuts med den avregeringen föreslagna anslagsramen, kommer till utförande i snabb ochkontinuerlig takt bl. a. med hjälp av de extra 200 milj. kr. som kräverför SJ-' investeringar. ökas också förutsättningarna för enupprustning av våra regionalpolitiskt betydelsefulla glesbygdsbanor. kommer i ett senare inlägg attutveckla motiven för reservation nr 4. De olönsamma banorna har uppenbarligen länge av SJ:sledning betraktats som något av en gökunge i boet, som man helst har velatslippa ta ansvar för. Detta har också fått fatala följder. I en evig rundgång iform av dåligt underhåll och dåligt vagn- och lokmaterial, längre ochobekvämare resor, minskat resandeunderlag, än sämre underhåll osv. harstandarden och servicen på många av dessa banor blivit klart undermålig ochoacceptabel. Detta i sin tur har resulterat i att den s. k. kollektivbiljettenblivit allt kostsammare för staten. För att komma till rätta med detta vill regeringen nu isnabb takt lägga ned persontrafiken på närmare av dessa banor. Men glömdå inte att detta inte är någon "slutlig lösning" på problemet,eftersom dessa svarar för bara knappt 200 milj. kr. av de ca 1 100milj. som det olönsamma nätet kostar staten under innevarande budgetår. Föratt man skall kunna komma till rätta med detta problem och genomrationalisering och trafikvärvning m. m. påtagligt reducera dessa underskottkrävs att någon känner och tar det ekonomiska ansvaret för det olönsamma nätet.En av huvuduppgifterna för en sådan chef måste vara att internt inom SJ:scentrala ledning bevaka ersättningsbanornas intressen och resultatutveckling.Centern kräver att en chef tillsätts för det ersättningsberättigadenätet. Att det finns en chans till bättre resultat tycker jagbelyses väl av att de banor som regeringen nu enligt uppgift kommer att föreslåintagna i riksnätet omfattar . De svarade 1980 för ettintäktsunderskott på 16 milj. kr. på persontrafiken men bara 9 milj. kr.totalt, eftersom godstrafiken gick med ungefär 7 milj. kr. Detta varalltså 1980, då vi hade en exceptionell lågkonjunktur och godsinkomsternadärför var låga. Jag menar att här finns storamöjligheter att ined en aktiv marknadsföring, med lämplig vagnmate-riel osv.och med en idog rationalisering få till stånd betydligt bättre resultat påersättningsbanorna. med sina tre bibanor intar enligt centernsuppfattning en särställning bland de banor som inte hänfördes tillriksnätet. Kriteriet för en riksnätsbana skulle ju vara att den var en viktigdel i SJ:s infrastruktur samt att den huvudsakligen svarade för interregionalatrafikuppgifter. Ingen torde-bestrida att dessa egenskaper är specielltframträdande när det gäller . Därtill kommer att den har storförsvars- och regionalpolitisk betydelse, att den är värdefull som bas för denturistsatsning som sker på många håll i inland samt att den kan tahand om de volymkrävande transporterna av torv och skogsprodukter och därmedavlasta glesbygdsvägnätet. Men som går utan att något beslut tas ominlandsbanans definitiva införlivande med riksnätet blir banstandarden på ännuej riksnätshänförda bandelar allt sämre. Detta är naturligtvis från allasynpunkter olyckligt. Det är enligt mening uppenbart att inlandsbananoch dess tre norra bibanor har huvudsakligen interregional betydelse. Enligtdet trafikpolitiska beslutet skall staten svara för den interregionalatrafiken. Detta vårt krav stöds f. ö. av förinlandsbanan. Med hänsyn till alla de faktorer som i motionernaredovisats finner vi det även vara i hög grad angeläget att de planeradeinvesteringarna på fullföljs; det finns alltså ettinvesteringsprogram där. Därför bör SJ inom sin totala investeringsram ävenanslå 28 milj. kr. till , dvs. 4 milj. kr. mer än vad regeringenföreslår. trafikpolitiska beslut fastställdes ettriksnät, omfattande , på vilket persontrafik skall behållasinom överblickbar framtid. På övriga banor skall en prövning ske avpersontrafiken. Enligt mening har uppdelningen av järnvägsnätet fåttmycket olyckliga konsekvenser. SJ har uppenbarligen tolkat beslutet så, att maninte bör göra några upprustningar på de bandelar som inte tillhör riksnätet.Det har medfört att flera sådana banor nu är så pass dåliga atthastighetsnedsättning-ar resp. lägre godsvagnsvikter fått tillgripas för att intetrafiksäkerheten skall äventyras. Det är oroande att en allt större del av godstrafikenförts över från järnväg till landsväg. Energiskäl, miljöhänsyn ochtrafiksäkerhetsaspekter talar starkt för att frarhför allt de långväga, tungagodstransporterna bör ske på järnväg eller med båt. anser att eneventuell nedläggning av persontrafiken skulle negativt påverkaförutsättningarna för fortsatt godstrafik på järnväg. Med hänsyn till alla de faktorer som redovisats finner videt särskilt angeläget att hela samt bibanorna ,och Hoting-Forsmo hänförs till riksnätet. har regeringen sagt att den kommer att föreslå attlinjen förs till riksnätet. Men vi har ett fredsförband iArvidsjaur som Anslag till , m. m. Anslag till , m. m. behöver linjen , och vi har enhälligtkonstaterat att den nedlagda flottningen på gör att vi bordeupprusta Forsmo-Hoting-banan, eftersom vägnätet inte klarar skogstransporterna.Nu säger man att det inte skall köras några persontåg på linjen . Under hänvisning till vår principiella inställningtillstyrker vi även övriga motioner med krav att viss bandel skall hänförastill riksnätet.