prot · G709128 · 1983-12-31 00:00:00 — Vi menar att det skulle vara möjligt att finna en form somutan byråkratiska bindningar skulle trygga en rimlig lösning, så att även denhär regionen kunde behålla några av sina viktigaste järnvägsförbindelser. Med det jag anfört i anslutning till trafikutskottetsbetänkande 17 vill,jag, fru talman, yrka bifall till reservationerna 3,4, 5, 8,9,10,11,12,13,14, 15 och 16. Några ord vill jag också säga om betänkande 18. Dethandlar om hur man skall organisera anslaget till regional och lokal kollektivpersontrafik. Här vill jag i all korthet framföra tanken att rejäla utredningarom regional och lokal tågtrafik borde ha föregått de beslut om huvudmannaskapför tågen som har kommit till stånd genom skrivningar efterhand i diverseutskottsbetän-kanden. Det skulle ha varit en ordentlig analys och en utredningav hur man skall organisera ansvaret för regional och lokal tågtrafik, och viskulle ha haft en genomsyrande diskussion på basplanet av hela dennaproblematik. Det hade varit mycket bättre att nå fram till en lösning på detsättet. Då hade massan känt att man hade deltagit i en diskussion, och det hadevarit bättre än att komma i efterhand med inskjutna meningar om att länsbolagenockså kan ansvara för tågtrafiken. Det finns ingen lag som säger attlänstrafikbolagen skall svara för den regionala och lokala tågtrafiken. Det ären skrivning som har gjorts, men peka på var i lagen det står! I lagen står detatt man är ansvarig för trafiken på väg, men det står inte någonstans att manskall svara för trafiken på järnväg. När departementschefen i propositionen nuföreslår att utvidgningen av länshuvudmännens ansvarsområde skall fortsätta hardet blivit för mycket även för utskottet som inte tycker att man skall rusa iväg utan vill avvakta konkreta förslag i stället för detta allmänna tal. Videlar i det fallet utskottsmajoritetens uppfattning. Samma syn har vi när det gäller förslaget om attschablonisera de statliga stödformerna för trafiken. Även här kommer man medförslag om schabloni-sering utan att närmare utreda eller presentera hur dennaschablonisering skall utformas i praktiken. Man vill få en in blanco-fullmaktför att åstadkomma en schablonisering. Men vi tycker, i likhet med våramedreser-vanter i reservation 4, att det här också finns stor anledning attavvakta precisa förslag innan beslut fattas om hur det skall bli medstatsbidragen. Slutligen något om det särskilda statsbidraget tillnedläggning av järnvägstrafik. Det är ju det bidraget som här har kritiseratsav flera talare på grund av att det är ägnat att gynna alternativet medbusstrafik. inrättades1979, var grundtanken att man skulle skona kommunerna från en överlastning avtidigare statliga kostnader. säger man i årets proposition att det skallvara slut med det statliga bidraget för ersättningstrafik när har gått.Tidigare stod det att när har gått skall man göra en omprövning, och dåkan man eventuellt fortsätta. Vi tycker att fortsätter man att köra enlandsvägsbuss mellan A och B, som ersätter det indragna tåget, då skall man också i fortsättningen få statsbidrag -om det .bevisligen är ersäftningstrafik - även efter de fem åren. Det anser vivara rimligt och riktigt. Vi tycker också att det är rimligt och riktigt att dettastöd kan utgå om man väljer att ha tågtrafiken kvar. Det sker ju ingenting urstatsfinansiell synpunkt, eftersom staten redan nu bestrider de kostnader förolönsam trafik som uppkommer vid SJ. När det gäller beräkningen av den entreprenadersättningsom SJ skall ha i samband med att en länshuvudman trots allt skulle ta överpersontrafiken på järnväg, finns det regler. Dessa regler säger att man ocksåskall beräkna ett tillägg för att täcka SJ:s gemensamma kostnader, och dettillägget skall vara högst av särkostnaderna. Här finns all anledning attgöra en markering - att allt detta är ägnat att göra entreprenadvillkoren vidanlitande av SJ för tågtrafiks avveckling orimligt hårda i jämförelse med vadsom gäller för busstrafik. Därmed blir det svårt för huvudmannen att ta sådanakostnader. Hela denna ordning, som innebär att SJ helt enkelt blirett interregionalt trafikföretag, som endast skall svara för ett basutbud avfjärrförbindelser, kan inte, säger vi, stimulera till ett effektivt utnyttjandeav SJ:s kapacitet på t. ex. elektrifierade riksbanor. Vi menar att om man skallfå en ordentlig användning med utgångspunkt från anpassning till desamhällsekonomiska marginalkostnaderna, som beslut talar om, får manlov att se upp med den tendens som är alldeles klar, nämligen att SJ baraägnar sig åt trafik mellan de stora metropolerna och att man överlåter ansvaretför övrig trafik till kommuner och landsting via länsbolagen. Med det anförda vill jag yrka bifall till de reservationeri anslutning till betänkande nr 18 där vpk är med. Anslag till , m. m. 15RUNE (): Jag ber att få yrka bifall tilltrafikutskottets hemställan i dess helhet i betänkande nr 17. Innan jag kommenterar de avsnitt där utskottet inte ärenigt vill jag något redovisa den socialdemokratiska inriktningen när detgäller järnvägens framtid. Enligt trafikpolitiska beslut skall järnvägenutgöra stommen i. person- och godstrafiken samt svara för en tillfredsställandetrafikförsörjning i landets olika delar med hänsyn till miljön, energin ochtrafiksäkerheten. För att leva upp till det beslutet inledde regeringen ochdet socialdemokratiska partiet efter regimskiftet ett kraftfulltarbete med SJ-frågorna, vilket också fått eloge. Förra åretgenomfördes den finansiella rekonstruktionen av SJ, vilket A nslag till , m.m. innebar att statskapitalet skrevs ned med 1 miljardsamt att affärsbane-nätet minskades något. Därmed gavs SJ möjligheter att uppnåde ekonomiska mål som statsmakterna tidigare ställt upp. Enligt den senastedelårsrapporten kommer SJ att kunna redovisa ett överskott på ca 100milj. I årets budgetproposition går kommunikationsministernvidare genom "att föreslå att SJ ges möjlighet att finansiera en del avsina investeringar utanför statsbudgeten. Det gäller bussar, vissa godsvagnarsamt även vagnar som passar länshuvudmännens olika behov. Detta kommer att geSJ arbetsförutsättningar som mera liknar dem som gäller för statliga ochprivata aktiebolag. Det är alltså en öppning som har skett. Men långsiktigt räcker inte de åtgärderna för att kommatill rätta med SJ:s problem. Med nuvarande regler ökar såväl avskrivningarnasom förränt-ningskravet mycket snabbt. Mellan åren 1983/84 och 1986/87 beräknasavskrivningarna öka från 890 miljoner till 1,3 miljarder, somförräntningskravet kommer att vara av storleksordningen1 miljard med nuvarande räntenivå. I det här sammanhanget vill jag till stora delar instämmai den beskrivning som gjorde av SJ:s problem. Skillnaden är denatt vi väljer olika vägar när det gäller att göra SJ till ett framgångsriktföretag. Låt mig också poängtera att det - som sagtsi debatten - finns grundläggande skillnader i statens sätt att behandlainvesteringar och underhåll i vägar och i järnvägar. Dessa fakta utgör några avanledningarna till de tre projekt som f. n. pågår inomkommunikationsdepartementet och som har beskrivit tidigare här idebatten. Utöver de beskrivningar gjort pågår det inomdet socialdemokratiska partiet och fackföreningsrörelsen ett omfattande utredningsarbetesom syftar till att långsiktigt skapa ett framgångsrikt SJ-företag. Det ärsåvitt jag vet första gången som något parti tar ett sådant grepp om SJ ochSJ:s långsiktiga problem. Jag har med det här, fru talman, velat visa på attsocialdemokratin dels tror på SJ, dels tar SJ:s problem på allvar. Det betyderatt vi är fullt medvetna om att det krävs förändringar i samhälletssyn på järnvägar kontra andra trafikgrenar. Det kan gälla skillnader ifinansiering av investeringarna, det kan gälla huvudmannaskapet för SJ:sinfrastruktur, som har nämnts, det kan gälla hela samordningen inomSJ-koncernen och det kan också gälla inriktningen på SJ:s framtidainvesteringar. Men jag vill också peka på den omorganisation som SJgenomfört och som har visat sig ge bra resultat. Detdelade resultatansvaret har t. ex. skapat ett helt nytt kostnadsmedvetandeinom företaget. Vi har kunnat konstatera att godstrafiken tar tillbaka ca1 miljon ton gods. Vi har också kunnat konstatera att persontrafiken harmarknadsfört sig på ett helt nytt och offensivt sätt. Styckegodstrafiken harmer än fördubblat sin volym. Man har också anställt personer med nya ochfräscha idéer i nyckelställningar inom SJ. Jag tycker liksom tidigare att detär på sin plats att ge SJ:s personal en eloge för bra och fina insatser. Jag har velat göra denna redovisning som en balans eller en motvikt till de reservationer som är fogade till dettabetänkande. Jag återkommer till skillnaderna i uppfattningarna om SJ:s framtidainriktning, när jag nu går över till att något kommentera reservationerna., Det mest noterbara är att det inte på någon enda punktfinns en gemensam borgerlig reservation. På samtliga punkter är man alltsåtotalt oense. De tre första reservationerna berör SJ:sinvesteringsanslag. Detta anslag vill vpk öka med 410 milj. kr., med200 milj. kr., godtar regeringens förslag, medan villminska anslaget med 150 milj. kr. - en i sanning splittrad opposition.Visserligen tillstår jag att årets investeringsnivå innebär en viss sänkning,men utskottet och departementschefen framhåller att den nu föreslagna ramen ären rimlig avvägning mellan SJ:s investeringsbehov och möjligheter. Man får inteheller glömma bort det statsfinansiella läget, som givetvis spelar roll isammanhanget. Ett tillfälligt stopp i ökningstakten torde inte innebära någotmärkbart avbräck i SJ:s långsiktiga investeringsplaner. I likhet med vad gjorde tidigare vill ocksåjag peka på att SJ kanske är landets mest investeringsintensiva företag iförhållande till sin omsättning. Skall SJ ha en rimlig chans attklara sina förräntnings-och avskrivningskrav, då krävs det mycket noggrannainvesteringskalkyler av företaget. Beträffande reservationerna 4 och 5 nöjer jag mig med atthänvisa till det riksdagsbeslut som fattades så sent som omlokaltågen i . Enligt mitt sätt att se bör det vara trafikekonomiskaaspekter som avgör det nya dubbelspårets förläggning söder om av Södra är en gammal bekant som återkommer varje år.Utskottets uppfattning är också oförändrad. Det är alltså SJ som har att prövadenna upprustning. I reservation 6 tror sig ha kommit på något framåtsyftandenär man vill inrätta en speciell division och chef för detersättningsberättigade nätet. Jag hävdar att det är ett sätt att föra SJ ettsteg tillbaka. Om å sin sida hävdar att man vill slå vakt om dettrafiksvaga nätet, då bör man väl i stället försöka driva frågan och strävaefter att ge hela riksnätet samma status. Men vill alltså iorganisatoriskt avseende skapa något som kan komma att betecknas som ettjärnvägens A- och B-lag. Innehållet i reservation 6 är därför enligt min meningbåde illa genomtänkt och onödigt. Det vore i och för sig intressant att föra en debatt omreservation 7, men jag skall inte göra det därför att den debatten redan äravklarad av och . På så sätt spar vi litet tid. Vad gäller reservation 8 och satsningen på västkustbananbedömer jag faktiskt utskottets skrivning som minst lika stark som motiveringeni reservationen. En upprustning av är nödvändig inte minst medtanke på den väntade ökningen av kontinenttrafiken genom , som är pågång. Jag tycker, fru talman, att reservanterna här borde ha kunnat ansluta sigtill utskottsmajoritetens uppfattning. I kommunistreservationerna 10,11,13.14 och 15 krävs bl. a.elektrifiering av , av Forsmo-Hoting-banan och av bandelenStoruman- Anslag till , m. m. Anslag till , m. m. Hållnas, en utbyggnad av norra stambanan mellan Stockholmoch , investeringar i , upprustning av södraomlopp, elektrifiering av linjen samt av helaVästerdalsbanan, återuppbyggnad av bandelen samt en särbehandlingav linjerna och . I regel tar utskottet aldrig ställning till individuellaobjekt. Visserligen är en del av dessa investeringar angelägna, SvenHenricsson, men de skall enligt vpk påbörjas nästa budgetår och låser då enormainvesteringsbelopp utöver de övriga kommunistkraven. Detta kan jag bara tolkapå två sätt. Antingen känner sig tvingad att följa upp varjekommunistmotion med en reservation eller också struntar kommunisternafullständigt i att ta ansvar för de förslag som de lägger fram. Detta är ettopportunistiskt sätt att driva politik, , och det är knappasttrovärdigt. Tänk igenom verkligheten bakom de förslag som ni ställer ochkonsekvenserna av era reservationer. När det gäller vill jag erinra om attregeringen beslöt tidigarelägga vissa arbeten, vilket fårtill effekt att arbeten för 30 milj. kr. kan genomföras under budgetåret1984/85. Denna relativt begränsade minskning av medelsbehovet anser sig utskottetkunna godta. I reservation 12 återkommer och vpk med kravet påatt alla bandelar som prövas av SJ och länshuvudmännen vad gällerpersontrafiken skall tillföras riksnätet. Jag vill erinra om att vidriksdagsbehandlingen en enhällig riksdag inkl. och vpkgodkände att länshuvudmannen skall ta ansvar för all lokal och regionalspårbunden persontrafik. godkände också att förhandlingar skall tasupp om huruvida denna trafik skall vara kvar eller föras över på buss. Återigen försöker och vpk smita ifrån vad detidigare oreserverat har ställt upp på. I reservationen skriver man mycketriktigt att persontrafiken skall vara kvar på riksnätet inom överblickbarframtid. Detta är helt korrekt. Att inte har fattat innebörden ivad han själv har skrivit i reservationen tycker jag är uppseendeväckande. Detta innebär i klartext att staten enligt och vpkskall garantera och stå för persontrafiken på de banor som skall prövas.Samtidigt skall länshuvudmannen förhandla med SJ om att köpa samma trafik.Detta är ett dubbelspel som inte stämmer. Det finns ingen möjlighet att fåekvationen att gå ihop. Någon måste vara huvudman för trafiken på en bana. Utskottsmajoriteten har föreslagit att samtliga demotioner som berör prövningsbanorna skall lämnas utan åtgärd. Dettahar skett främst av två skäl. Dels har utskottet vid justeringen av betänkandetutgått från att vissa banor kommer att föras till riksnätet vid en senareanalys. Dels saknades vid utskottsbehandlingen tillräckligt underlag för ettdefinitivt ställningstagande. Därför ansåg sig utskottet kunna varkentillstyrka eller avstyrka motionerna. Såsom utskottets ordförande redan har nämnt kommerytterligare sex banor att med säkerhet föras till riksnätet. Det innebär att avde som skulleläggas ned enligt beslut nu endast återstår att pröva. Eftersom transportrådets rollsenare kommer att närmare tasupp av i anslutning till betänkande 18, nöjer jag mig med att yrkaavslag på reservation 16. Slutligen, fru talman, några ord om den moderatareservationen 17, vari föreslåsen anslagsminskning på 111 milj. kr. Imotiveringen pekar man på att turtätheten kan minska samt att ytterligarejärnvägslinjer kan läggas ner . Jag utgår från att , imotsats till , har räknat rätt och skaffat sig ett korrekt underlagför sina prutningar. I så fall betyder detta att för att uppnå enbesparingseffekt på 111 miljoner på denna anslagspost måste nästaår lägga ner bortemot järnväg. Därför måste faktiskt göraklart: Vilka ytterligare bandelar är det som ni föreslår skall läggas ner undernästa budgetår? Den frågan kommer ni inte ifrån, om ni vill göra anspråk pånågon trovärdighet i era förslag. Jag utesluter inte att det kan blinödvändigt med en ny prövning av järnvägsnätets omfattning, men enligt mittsätt att se är det fullständigt orealistiskt att göraytterligare nedskärningar. Detta skulle vara ett direkt avsteg årstrafikpolitiska beslut, och det är helt ensamma om. En summering av innehållet i budgetpropositionen,betänkandet och reservationen ger helt klart det beskedet att det ärsocialdemokraterna som fortsätter på den inslagna offensiva vägen att ge SJ delångsiktigt bästa förutsättningarna. Det ställer krav på SJ, men det visarockså socialdemokratins tro på SJ som företag. Med detta ber jag än en gång att få yrkabifall till trafikutskottets hemställan i betänkande 17. Anslag till , m. m. 16ROLF CLARKSON (m) replik: I den snåla vind som i allmänhet blåser underdebatterna i denna kammare är det uppenbarligen mycket populärt, om man geräven det minsta beröm till en motståndare. , som är en mycketkompetent SJ-debattör, tackade för det beröm jag hade givit till socialdemokraterna,men jag hoppas att han också hörde att jag gav det till moderater ochcenter. SJ:s ekonomiska problem är ytterligt betungande försvenska staten. Här betalar vi , praktiskt taget utan att knorra,hundratals miljoner i underskottstäckning, och vi utanordnar miljarder, ocksåutan att knorra, i investeringsanslag och ersättning till detersättningsberättigade nätet. Det är alltså siffror i miljardklassen som visysslar med - och detta skall vara ett affärsdrivande verk. Med statensfinanser i det skick som de är i ligger det ju på oss alla med stor tyngd attdra ner så mycket som möjligt på utgifterna. säger att SJ:s problem måste lösas ochhåller på att lösas. Jag är inte säker på det. Jag skulle gärna vilja att hanhade rätt, men det överskott på 100 miljoner som nämner att SJtror sig få är ju bara en bråkdel. Det förräntar inte ens statskapitalet.SJ kommer, när 3 protokoll 1983/84:128-129 Anslag till , m. m. detta framgångsrika verksamhetsår är till ända, att skickaen räkning till och riksdag på några hundra miljoner, och dekommer att utanordnas. Lika glatt går vi vidare på investeringsvägen och offrarett par miljarder för att SJ skall komma i fatt. Men SJ kommer aldrig i fatt,eftersom dessa miljarder inte kan förräntas, och förräntning kräver staten. Detär ett slags låtsaslek vi håller på med . Vi talar väl om SJ, vi villse SJ vinstgivande osv., men vi vet att det inte kommer att hända, om vi integenomför en radikal omorganisation och strukturförändring av SJ som företag. Det är duktiga människor som sköter SJ , men de ärbundna till händer och fötter av omständigheter som de inte kan råda över. Denmoderata vägen att nu ta ett krafttag och ändra SJ:s företagsform är ur ettlångsiktigt perspektiv den enda möjliga lösningen. Allt annat.är kosmetik, RuneJohansson. Vi, och de som följer efter oss här i , kommeratt år föra dessa långa debatter om hur SJ:s situation skall klarasupp och hur SJ skall skötas bättre. Det finns bara en väg att gå, och det äratt justera trafikpolitiska beslut i de avseenden där SJ är inblandatoch där det är uppenbart att någon förändring till det bättre inte kan ske. Detskall inte fördöljas att vad som blir aktuellt från moderat sida är att skäraner på förlustbringande bandelar. Men vilka de är kan man inte begära att jagskall säga . 17 () replik: Eftersom det har antytts att min beskrivningav situationen för de ersättningsberättigade banorna i riksnätet - dvs. även desex som just nu skall hänföras dit - skulle vara missvisande, vill jag återgenågra rader från budgetpropositionens bil. 8, s. 204. Först har statsrådet sagtatt huvudmännen har ansvaret för regional och lokal trafik på väg. Sedan sägerhan: "För att anpassa lagstiftningen till dagens förhållande och för attstimulera till en fortsatt samverkan och därmed effektivare resursutnyttjandeanser jag att tiden nu är mogen till att överväga en utvidgning av länshuvudmännensansvarsområde till att i princip omfatta all lokal och regional kollektivtrafiki länen." Litet längre ned står det: "För den trafiksvaga delenav riksnätet innebär riksdagsbeslutet vidare att huvudmännen får ansvaret fördet trafikutbud som, efter särskilt regeringsbeslut, avgränsas till att intevara av interregional karaktär." Det innebär alltså att huvudmännen enligtstatsrådets uppfattning får ansvaret för lokala och regionala förbindelser ävenpå tåg. Sedan blandade tyvärr utskottsordförandenihop resonemanget. Han sade att staten är beredd att ge ett basutbud påE-nätsbanorna. 18FÖRSTE VICE TALMANNEN: Den medgivna repliken avser anförande. 19RUNE () replik: Nå, jaghar redovisat fakta i saken, och det kan räcka med detta. Beträffande lokaltågen i är det riktigt att vivar eniga om anslaget. Men vi var då också eniga om att detta inte fick gå ut överinvesteringar i andra delar av landet. Det tragiska är, som vi har fått klartför oss , att det gör det. De innebär bl. a. att förbifarten i intekommer att kunnabyggas i den takt vi hade tänkt oss. var litet undrande inför vårt förslag om enchef för . Han säger att det skulle vara att bilda ett A- och ett B-lag.Nej då -men det är precis vad vi har . A-laget är proffsen inom järnvägenintresserade av att sköta, därför att man får inkomster från affärsbanenätet. B-laget,som i stort sett resulterar i förluster som täcks via kollektivbiljetten, taringen ansvar för. Vad värre är: Man är ju garanterad ersättning även om man körmed gamla museitåg och med tidtabeller som inte är anpassade efter resenärernaskrav. Staten täcker förlusterna. I fråga om hänförandet till riksnätet framställs det somom det skulle vara något konstigt att vi står fast vid vår uppfattning. Det ärdet visst inte. Det finns ingen motsättning här. Länshuvudmännens ansvar harriksdagen, som jag sade, slagit fast oavsett om banan hänförs tillriksnätet.eller ej, så de lokala och regionala förbindelserna skalllänshuvudmännen ta ansvar för. Det var detta jag hade velat utveckla mensom i och för sig hade tagits upp av utskottsordföranden. Jag får därför nöjamig med detta . Anslag till , m. m. 20OLLE () replik: Jag sade i mitt tidigare inlägg i debatten attjag hade nöjt mig med utskottets skrivning när det gäller vårt yrkande om enparlamentarisk utredning angående SJ:s framtida struktur. Jag är naturligtvisberedd att stå för vad jag har sagt, men jag blev litet orolig när RuneJohansson i sitt anförande gjorde det utredningsarbete som departementettydligen håller på med till en andrahandsfråga. Det viktigaste försocialdemokraterna är tydligen just nu vad som sker inom det socialdemokratiskapartiet. Då är det naturligtvis litet oroande om detta skulle vara vad vi skallrätta oss efter i utskottet. Jag hoppas verkligen, , att det ärdepartementets utredning och förslag som vi kommer att få ta del av ganskasnart, och jag hoppas verkligen att det inte dröjer alltför länge innannågonting sker i den här frågan. Denna uppfattning delas tydligen av de flestapartier i f.n. var litet besviken över att istort sett har godtagit budgetförslaget när det gäller det ekonomiska anslaget.Vi har gjort det av den anledningen att vi menar att det är det minsta anslagsom vi kan acceptera. Vi har då också accepterat att man ur den ram somannars borde ha funnits har tagit vissa medel till de stora investeringarna iStockholmsområdet. Vi stöder alltså budgetförslaget i dessa frågor. Jag beklagar dock något en del skrivningar ibudgetförslaget, där man i alltför stor utsträckning på förhand intecknararbetsmarknadspolitiska pengar för vissa järnvägsinvesteringar. Det är inte braatt man på det sättet begränsar den investeringstakt som bör hållas för SJ:sdel. Anslag till , m. m. 21 (vpk) replik: Jag vänder mig till . Jag skallinte bemöta , även om jag har god lust, för då faller väl klubban. Vi blir beskyllda för oansvarighet när vi föreslår att manskall pröva elektrifiering av vissa bandelar. Vi tycker emellertid attframtiden talar för -både från energiförsörjningssynpunkt och frånluftföroreningssynpunkt -flera elektrifierade bandelar. Här har jag gott sällskap med t. ex. fackföreningarna iLångsele-Örnsköldsviksområdet, som själva har aktiverat sig. SF:s sektion 1,som själv tillhör, har sagt att man vill ha elektrifiering av t.ex. sträckan från till , som är en fortsättning påtimmertransportvägen från inlandet via och uppåt ochHusum. SJ har tittat på detta och sagt att det inte är orealistiskt - så tolkarjag det - om nu bandelen blir byggd, som man håller på attprojektera . Man skall komma ihåg att även när vi en gång tog uppförslaget om att projektera och bygga blev vi beskyllda föratt vara ute med himlastormande förslag.