prot · G709128 · 1983-12-31 00:00:00 — Men jag vill erinra iBengtsfors om att en enig riksdag fattade beslutet om attlänshuvudmannen skall ha ansvar för all spårbunden lokal och regionalpersontrafik, samt att förhandlingar skall inledas mellan länshuvudmannen ochSJ om vilken form av trafik man väljer. Detta beslut stod också . Jag vill bara påpeka att det politiska minnet tydligen är kort hosIngvar i fråga om vissa beslut. Närdet gäller bidragsdelen, herr talman, har den redan diskuterats i kammaren, ochjag vill hänvisa till den debatten. Anf.79 i (c) replik: Herr talman! svaradeinte på den fråga jag ställde, utan han talade om någonting helt annat,nämligen om vem som skulle vara huvudman och ha ansvaret. Jag tog upp frågan omett särskilt bidrag på . per tågkilometer för att bedriva justjärnvägstrafik. Jag frågade om inte detta bidrag skulle ökaöverlevnadsmöjligheterna för Dal-Västra järnväg. Det är den fråganjag vill ha svar på av , och den har ingenting med det beslut somvi fattade att göra. Ahf.80 () replik: Jag förstår att i inte vill kännas vid atthan stod bakom fjolårets beslut när det gäller ansvaret för den spårbundna,lokala och regionala trafiken. Närdet gäller frågan om vilken form av bidrag man skall välja är det svårt attdefinitivt säga om bidragsförslag ökar överlevnadschanserna för enviss järnvägstrafik. Jag tror att länshuvudmannen tänker så långsiktigt att hantar hänsyn till de olika långsiktiga effekter som olika bidragsdelar kan få.Jag tror också att länshuvudmannen är så klok att han tänker längre fram itiden än , alltså den tid som bussbidraget utgår. 81 iBengtsfors (c) replik: Herr talman! Återigen återkommer till detbeslut vi fattade . Jag är helt överens med honom på den punkten; detbeslut vi då fattade står vi nog båda bakom. Vaddet nu gäller är ett särskilt bidrag till länshuvudmännen för bedrivande avjärnvägstrafik - det är vad frågan gäller. har tyvärr inte -trots att han haft två chanser - svarat på den frågan. Anslagtill , m. m. Anf.82 (): Till skillnad från många andra talare skall jag inte tala för ennedläggningshotad järnväg. Nej, jag skall tala om en av vitalajärnvägslinjer - - och då i första hand om den del av denna somgår genom . betänkande nr 17 behandlas bl. a. motion nr 1290 angåendeutbyggnad av . Motionen är undertecknad av samtliga riksdagsledamöterfrån . I motionen - som jag rekommenderar intresserade att läsa i desshelhet - betonar vi motionärer det nödvändiga i att SJ fortsätter de planeradeförbättringarna av . Västkustbananär hårt frekventerad. Det finns ingen möjlighet för SJ att utvidgaantalet transporter för vare sig person- eller godstrafik på denna bana.Tågförseningar, som vi som bor på tyvärr fått vänja oss vid, berortill stor del på att om ett tåg blir försenat får det följdverkningar för helatrafiken. Detta beror naturligtvis på att banan till stor del är enkelspårigoch på att det finns så få mötesplatser på banan. Utskottethar behandlat vår motion med stor förståelse. Detta visar att vad vi framför imotionen har stor betydelse. Utskottet säger att det är synnerligen angelägetatt förbättra kapaciteten på och förutsätter att SJ prioriterarden fortsatta utbyggnaden med anlitande av såväl ordinarie investeringsmedelsom de beredskapsmedel som kan komma att anvisas för ändamålet. har inte fått beredskapsmedel till några investeringar. Imotionen pekar vi på hur stor betydelse en fortsatt utbyggnad av järnvägenskulle ha för att minska arbetslösheten direkt men även indirekt genom attnäringslivet i övrigt skulle stimuleras. Det hade varit av stort värde omutskottet hade föreslagit att ge regeringen sin mening till känna idenna fråga. Jag yrkar med detta bifalltill vad som framförs i motion 1290. I detta anförandeinstämde (). 83 MARIE-ANNJOHANSSON (vpk): Att är ett kärt ämne för , det vittnar demånga inlägg som gjorts i dagens debatt om. Och det är onekligen så attjärnvägen är en livsnerv för ett samhälle. Detlönar sig att satsa på järnvägen, menar vi från vpk. Järnvägstransporter ärenergisnåla och miljövänliga. tillhör inte en svunnen tid. Anslag till , ni. satsa på den är inte nostalgi, utan tvärtom godsamhällelig ekonomi. Utifrån det synsättet har vpk väckt en rad motioner, somger förslag till åtgärder för att förbättra järnvägarna. Jag skall i det härinlägget ta upp några av våra förslag. Regeringen har räddat nedläggningshotad järnväg.Det är bra. Men det hade varit ännu bättre om också de ytterligare 130 milenfått klartecken till fortlevnad. Bland dessa järnväg, som regeringen föreslår skallöverföras till riksnätet, finns en av de två järnvägslinjer i Sjuhäradsbygdensom jag har tagit upp i en motion. Det gäller järnvägslinjen . Jagbehöver därför inte argumentera för att denna sträcka skall bevaras ochöverföras till riksnätet. Regeringens beslut omfattar dess värre inte den andrajärnvägslinjen, som jag berör i min motion, . Denna 13 millånga järnvägslinje går genom fyra län och fem kommuner - ,, , och ; Järnvägslinjen har stor betydelse förindustrierna utmed bandelen, och godstrafiken är ganska omfattande. Det ärfråga om expanderade och livskraftiga industrier. Det är möjligt att dennasträcka hör till dem där godstrafiken under alla förhållanden skall behållasoavsett hur det går med persontrafiken. Men det kan inte vara rimligt att rustaupp och använda sträckan för godstrafik utan att ta till vara den förpersontrafik. Både gods- och persontrafik bör, anser vi, bevaras på dennasträcka. Järnvägslinjen möter västra stambanan iFalköping och järnvägslinjen i . Detär alltså en bra förbindelse med övriga järnvägslinjer. Med bättre anpassadetidtabeller skulle de resande också kunna utnyttja dessa förbindelser.Resandefrekvensen skulle säkerligen öka. Sträckan används dessutom av mångapendlande skolelever, som vid en nedläggning skulle få en betydligt farligareresväg med landsvägsbuss. Bevara och rusta upp järnvägslinjen ochförbättra servicen genom en bättre anpassning av tidtabellerna! Det är ettbättre alternativ än nedläggning, anser vi. är en kommun som ser tågen gå förbi.Kommunen ligger i vid västra stambanan, och invånarna ser alltsåtågen mellan och och vice versa passera itimmen. Det är inte rimligt, anser vi, att en så stor kommun inte skall kunnautnyttja fördelen av sitt läge och den järnväg som passerar genom centralorten.Vpk föreslår i reservation 14 att bör uttala sig för att denpersonförande tågtrafiken återupptas vid . Det vore ett led iden förbättrade service som vi anser måste till i en järnvägspolitik värdnamnet. Servicen måste förbättras för resenärerna, men det måsteske med utgångspunkten att SJ skall vara "hela folkets järnväg", föratt ta till ett slitet uttryck. En sådan inriktning av servicen innebärexempelvis vettiga tidtabeller, så att järnvägsresandet verkligen blir ettalternativ, och det innebär också att man öppnar nedlagdastationer, som exempelvis . i en särskild motion om servicen på SJ flera exempel. Det handlar omupprustning av väntsalarna och ökat öppethållande. Det handlar om bättrevagnmateriel och bättre serveringsmöjligheter. Det handlar om att göra tågenoch väntsalarna mer barn- och handikappvänliga. De modernaste vagnarna, som SJköpt in , har exempelvis inte plats för att ställa en barnvagnnågonstans. Små barn måste som bekant sova i sin insats under långa tågresor.Vart skall de ta vägen om vagnen är fullsatt? Dethandlar också om bättre beredskap vid missöden och förseningar. Det är ingenbra reklam för SJ om passagerarna vid en lokskada på ett tåg får vänta tretimmar och se det ena tåget efter det andra passera på det lediga spåret föratt sedan ändå få byta till ett nytt tåg. Då undrar förstås passagerarna varförinte SJ kunde stoppa det första eller andra tåget i stället för det sjätte. Utskottethar behandlat denna vår servicemotion ganska välvilligt, och jag tolkarskrivningarna så att utskottet är överens med oss motionärer om att detta ärviktiga servicefrågor, som bör åtgärdas, men att det är SJ:s sak att besluta omdessa åtgärder. Jag vill hoppas att SJ uppfattar dessa signaler från . SJ:ssatsningar på service har ju ensidigt varit inriktade på enliten kategori resenärer: affärsresenärerna. För dessa har man satt insärskilda tåg. Cityexpressen, med tågvärdinnor, bättre mat, tidningar, telefonetc, allt i syfte att konkurrera med flyget. Denna satsning på lyxservice förett litet fåtal resenärer är helt felaktig enligt vår mening. Rent logisktsäger det sig självt att det inte går att konkurrera med flyget genom mera lyx.De som flyger gör det inte därför att det är lyxigare och bekvämare utan därföratt det går snabbare. Dessa lyxsatsningar är dessutom ett hån mot det storaflertalet passagerare, som övrig service sätts efter och försämras.Som vi skriver i motionen måste lyxsatsningar anstå till dess de värstabristerna i grundservicen för det stora flertalet resenärer har förbättrats. Inteenbart vpk har motionsvägen föreslagit att väntsalarna vidjärnvägsstationerna skall rustas upp. Jag kan inte undgå att något kommenteraden andra motion som väckts i samma ärende. Denna motion har väckts av tvåmoderater, och jag måste säga att det är en av de mera bisarra inslagen imoderaternas privatiserings- och avgiftsfilooofi. En upprustning av väntsalarnabör enligt dessa motionärer bekostas med en avgiftsbeläggning av desamma. Manskriver i motionen: "Om man vill undvika förstörelse och nedshtning -varför då inte ta en extra avgift av de passagerare som vill sitta på ennågorlunda mjuk soffa eller stol och ha det litet trivsamt omkring sig med en matta på golvet? Passagerarnakan antingen betala ett tillägg på sin biljett eller köpa enextra biljett för utnyttjande av den trivsammare väntsalen. "Biljettförsäljaren skulle förutom den obligatoriska frågan"rökare eller icke rökare?" få ställa frågan: Skall det vara medeller utan väntsal? För klarhets bringandevill jag säga att vpk inte vill ha någon lyxupprust- Anslagtill , m. m. Anslagtill , m. m. ningav väntsalarna- trivsamhet är inte nödvändigtvis Hka med lyx. Exempletavgiftsbelagd Cityexpress bör enligt vår mening inte sprida sig till väntsalarna.En upprustning av väntsalarna bör rymmas inom givna ramar och är f. ö. ettutmärkt beredskapsarbete. Slutligen,herr talman, några ord-om . Både i utskottets majoritetsskrivningoch i reservationen framhålls det angelägna i att arbetet med att förbättravästkustbanan och införa dubbelspår fortsätter. SJ har dock lagt etapp 2 idetta arbete på is i brist på pengar. Jag vill beklaga att inte hela utskottetkunnat bli överens om att denna utbyggnad inte får stanna av utan måsteprioriteras. Utskottets majoritet htar på SJ, men SJ har ju faktiskt i handlingvisat att man prioriterar denna utbyggnad så lågt att man t. v. inställt detfortsatta arbetet. Västkustbananär en viktig del av det svenska järnvägsnätet. Dubbelspår på denna järnvägskulle innebära avsevärt förbättrade förhållanden för hela västra bl.a. vad avser tidtabellhållning. Det är ett av många argument för att skynda pådenna utbyggnad. Det är en skandal att denna järnvägssträcka, som går mellantvå av huvudstäder, fortfarande i stort är enkelspårig. Jag vill med detta yrka bifall till samtliga reservationer där vpkfinns med. 84 (): Jag skall helt kort beröra motionerna 831 och 1808 som jag väckttillsammans med och . Motionerna behandlas itrafikutskottets betänkanden 17 och 18, som diskuteras. Imotion 831 tar också vi upp frågan om fortsatt utbyggnad av dubbelspår påvästkustbanan. F. n. pågår som bekant en omfattande spåromläggning mellanHalmstad och , och dessa arbeten beräknas vara avslutade vid årsskiftet1984-1985. När omläggningen är klar får man ett välbehövligt kapacitetstillskottför att klara en fortsatt trafikökning i vad gäller både person- ochgodstrafik. Västkustbananär en av de mest belastade enkelspåriga sträckorna i SJ:s bannät, ochkapaciteten är i vissa tidslägen fullt utnyttjad. Under de gångna årenslågkonjunktur och nedgång i godstrafiken på SJ har inte utsattsför trafikminskning som övriga linjer, utan har i stället uppvisat en stabilareutveckling. Menför att klara en fortsatt trafikökning krävs det ytterligare investeringar idubbelspår och linjeomläggningar. Det gäller då främst på sträckanGöteborg-Kungsbacka. Enligt uppgift är det i första hand avsnittetAnne-berg-Fjärås där SJ vill bygga om och anlägga dubbelspår. har SJ på grund av det begränsade investeringsutrymmet beslutatsenarelägga etapp II av spåromläggningen . Det innebäratt den aktuella sträckan inte kommer att byggas ut till dubbelspår somplanerats. Effekten av detta blir att kapacitetsproblemen ytterligare kommeratt accentueras . Redan nu är förmågan att hållatidtabellen dålig. Enligt en resvaneundersökning som SJ genomfört ärjärnvägens andel av det totala resandet efter påfallande liten. SJbedömer att ett stort antal resenärer bör kunna föras över till järnväg medhjälp av en bättre tidtabell. Befolkningsunderlaget utmed banans område uppgårtill drygt en miljon personer. För att öka banans attraktionskraft planerar SJatt efter 1985-1986 omforma fjärrtågstrafiken till entimmestrafik medavgångstider på samma klockslag varje timme. Man får hoppas att inte SJ:s ambitiösa planer på attförbättra standarden på går i stöpet på grund av minskadeinvesteringsanslag. Det borde finnas möjlighet att finansiera de aktuellaobjekten utanför ordinarie investeringsram. När det gäller spårutbyggnader i gårdet tydligen att få fram erforderliga investeringsmedel, även om det rör sig ommiljardbelopp. De investeringar som det rör sig om när det gäller de häraktuella delarna av är 130 ä 150 miljoner. Med hänsyn till arbetsmarknadsläget bör en del avinvesteringarna kunna finansieras med beredskapsmedel. En upprustning av är inte enbart avföretagsekonomiskt intresse för SJ, utan i lika hög grad ett samhällsekonomisktintresse. I det trafikpolitiska beslutet angavs att långväga godstransporterbör överföras från lastbil till tåg, och även i vad gäller persontransporterfinns det ett samhällsekonomiskt intresse av att dessa i ökad utsträckningöverförs till kollektiva färdmedel. Jag vill i det här sammanhanget yrka bifall tillreservation 8 vid trafikutskottets betänkande 17 med som förstanamn. När det gäller motion 1808 om SJ:s gemensamma kostnadersäger utskottet, att det är en förhandlingsfråga till vilken procentsatstäckningsbidraget skall fastställas. Enligt vår uppfattning skall det intebehöva vara någon förhandlingsfråga. Det går nämligen att räkna ut hur stortdet procentuella tillägget bör vara. Genom SJ:s separatredovisningar ochregeringens riktlinjer för trafiktjänster kan man fastställa täckningsbidragetsstorlek för att person- resp. godstrafiken skall täcka sin andel av SJ:sgemensamma kostnader. För vår del anser vi att ett täckningsbidrag på maximalt15 % av särkostnaderna motsvarar persontrafikens andel av SJ;s gemensammakostnader. En trafikhuvudman som vill köpa trafiktjänster av SJ, vilka kräversärskilda resurser i form av vagnmaterial, fasta anläggningar etc., bör alltsåerlägga ett täckningsbidrag på av särkostnaderna. Vid förhandlingar mellan SJ och trafikhuvudmännen har SJ iutgångsläget krävt ett 50-procentigt täckningsbidrag, dock utan att ange någonspecifice-ring. Detta har avsevärt försvårat förhandlingarna mellan parterna. slutliga förhandlingarna har SJ gått med på ett tillägg som är avsevärtlägre än utgångsbudet. På direktiv från centralförvaltningen har man numerareducerat täckningsbidraget till . Det visar att det finns godamarginaler. Syftet med de av regeringen utfärdade riktlinjerna till SJvid köp av trafiktjänster är att underlätta förhandlingarna mellan parterna.Tyvärr är de Anslag till , m. m. A nslag till , m.m. nuvarande reglerna om täckningsbidragets storlek utformadeså att de verkar i motsatt riktning. En komplettering av riktlinjerna i dennadel skulle avsevärt underlätta förhandlingarna mellan SJ och trafikhuvudmännen.Man undviker då också de risker som finns med nuvarande regler och som innebäratt en huvudman kan få betala alltför stor andel av SJ:s gemensamma kostnader. Avslutningsvis skall jag med ett exempel belysatäckningsbidragets betydelse för totalkostnaden vid elektrifiering avpendeltågstrafiken på sträckan . Enligt en utredning av , , blir totalkostnaden närmare 9 milj. kr. lägre perår om täckningsbidraget är , som skulle räcka för att täcka kostnaderna, istället för , som är det maximala tillägg SJ får göra. Jag har på den här punkten inget yrkande, menjag tar fasta på utskottets formulering om att regeringen bör följaersättningsfrågorna. 85SIGVARD (): I ett TV-inslag yttradeen företrädare för att det inte längre var relevant att sätta likhetsteckenmellan SJ och det gamla begreppet "hela svenska folkets järnväg".SJ:s roll skall i stället vara ett serviceföretag på trafikområdeti mer vidsträckt mening. Detta verkar välment och bra, men med all säkerhetkommer berättigade krav på bibehållande av nedläggningshotade bandelar i klämmed detta synsätt. När man ser på antalet avstyrkta - i huvudsak påsocialdemokratisk och moderat tillskyndan - motioner som redovisas itrafikutskottets betänkande 17, förstår man att begreppet "hela svenskafolkets järnväg" är avsett att förpassas till historien. Ett hus som inte underhålls normalt blir ibehov av en omfattande och dyrbar renovering. Sker inte heller detta, blirhuset snart rivningsmoget. Detta är just vad som skett med "hela svenskafolkets järnväg" i alltför stor utsträckning. Enallt sämre ban-och vagnstandard, urtrista järnvägsstationer och tidtabeller somgått stick i stäv mot de resandes behov och önskemål har lett till att mångajärnvägslinjer redan blivit vad man kan kalla för rivningsmogna. I många fallrusar persontågen förbi stationer där de borde stantia och ta upp resande, ochi andra fall har persontrafiken lagts ned på bandelar där SJ fortsätter medgodstrafik. Jag är medveten om att det finns bandelar som pågrund av den "utveckling" som jag här har beskrivit måste läggas neroch trafiken överföras till landsväg. Men regeringen, transportrådet och SJmåste tänka om när det gäller kvarvarande järnvägar, där det finns etttrafikunderlag som kan beräknas öka vid upprustning av den spårbundna trafikenoch servicen därvidlag. Får jag tolka regeringens i går meddelade beslut, att låta6 av 22 nedläggningshotade bandelar i norra och ligga kvar iriksbanenätet, som ett tecken på sinnesändring? Måtte i så fall denna sinnesändringkomma att omfatta även de skånska järnvägslinjer vi centerpartister i Malmöhuslän motionerat om under allmänna motionstiden och som jag skall kommenterai det följande. I motion 2435 tar vi upp frågan om järnvägstrafiken pålinjen , med möjlig förlängning till , samt pä linjenYstad-Tomelilla-Simrishamn. Linjen är en ersättningsberättigadgodsbana med godstrafik Malmö-Staffanstorp-Dalby. Från till särskilt går en ganska tunggodstrafik, och denna del av banan är av godtagbar standard. Järnvägenupprätthålls även av strategiska skäl som tung trafikförbindelse tillregementet i Revinge. Denna järnvägslinje borde åter kunna bli en vitalkommunikationsled i denna tätt befolkade del av . skeddeen successiv indragning av persontrafiken som helt upphörde i början på1970-talet. har emellertid särskilt orterna , ochVeberöd men även vuxit kraftigt. Folkmängden har ungefär fördubblats ochuppgår nu till ca 40 000 personer. Ett mycket stort antal personer pendlardagligen till arbetet i och . Enbart från kommunlandsvägspendlar omkring 2 700 personer. En stor förändring i befolkningsstruktur ochpendlingsbehov har således ägt rum sedan beslut fattades om indragning avpersontrafiken på denna sträcka. Detta har medfört en kraftigt ökadlandsvägstrafik som ställt krav på förbättring av vägnätet, och då speciellt avlänsväg 12. till mycket höga kostnader. Enbart den planerade nya motortrafikleden mellan ochStaffanstorp beräknas i dagens penningvärde dra en kostnad av ca 85 milj. kr.för väg. För upprustning därutöver av väg 12 beräknas ytterligare 60-70milj. En fullständig upprustning av järnvägen det här gäller skulleenligt uppgifter som Järnvägsfrämjandet tagit fram. inkl. elektrifiering, uppgåtill mindre än hälften av kostnaderna för upprustning och utbyggnad av väg 12.På sträckan skulle dessutom, vid byggandet av enmotortrafikled, betydande arealer högklassig jordbruksmark komma att tas ianspråk och arronderingen för ett tjugotal lantbruk starkt försämras. Flera och starka skäl talar således för att rusta uppjärnvägen Malmö-Sjöbo-eventuellt till Tomelilla-och att återinföra persontrafikdar. Men ett beslut hastar. I annat fall riskerar vi att orimliga och onödigaväginvesteringar görs som sedan kommer att bli skäl för att lämna järnvägen åtsitt öde. De insparade miljonerna behövs sannerligen för att rätta till ettmycket starkt eftersatt vägunderhåll. Vad beträffar järnvägslinjen i flera hänseenden liknande bärande skäl tala för ett bibehållande, även omdenna linje inte har samma pendelkaraktär som skulle kunna få. Pålinjen upprätthålls ersättningsberättigad person- och godstrafik. Skulledenna linje läggas ner, kommer sydöstra att berövas sin sista järnväg ochde båda centralorterna att vara utanjärnvägsförbindelser. En sådan utveckling kan vi inte acceptera ur regional- Anslag till , m. m. Anslag till , m.m. politisk synpunkt och med hänsyn till de följdkostnaderför landsvägsnätet som skulle komma att bli följden. Med hänvisning till vad jag här anfört yrkar jag bifalltill yrkandena 1 och 2 i motion 2435. Beträffande järnvägslinjen , som berörs icentermotion 2392, vill jag mycket kraftigt understryka vikten av att dennalinje blir föremål för en snar upprustning och elektrifiering. En sådan åtgärdskulle främja den regionala balansen genom att stärka utvecklingen i helaYstadsregionen. Godstrafikmängden på bansträckan är omfattande på grundav Östersjötrafiken från till , och en upprustning med bättreförutsättningar för persontrafiken skulle ytterligare gynna trafikutvecklingenpå denna bandel. Jag skall inte gå närmare in på frågor som rör dennajärnvägssträcka eftersom min partikollega i en interpellationtill kommunikationsministern har begärt svar på ett par viktiga frågor. Viavvaktar kommunikationsministerns svar, som kommer . Mot denbakgrunden har jag inte nu något yrkande i denna del, men jag förutsätter attvad jag här har anfört genom protokollet beaktas av kommunikationsministernoch regeringen i sin helhet. 86JÖRN (vpk): Det fanns när de styrande trodde attbilarna skulle ersätta tågen. Professorerna i kulturgeografi predikade påkonferenser att av järnvägarna skulle bara stambanor och någotenstaka industrispår finnas kvar. Varje hushåll i landet skulle ha två bilaroch alla skulle själva lösa sina transportproblem. somlänsplanerare i en länsstyrelse i åhörde jag detta budskap mångagånger. Jag förvånade mig alltid över med vilken oerhörd självsäkerhet detframfördes. Men det billiga oljeflödet varade som bekant inte.Bilsamhället gav inte stads- och bebyggelsemiljöer som var särskilteftersträvansvärda. Avgas- och trafikstockningsproblemen var inte gratis. Affärsresultatetför olika transportmedel gav ingen sann bild av den verkliga lönsamheten.Rekordårens snåla järnvägspolitik visade upp sitt fiasko. Nya insikter gör sig nu långsamt men obönhörligt gällande.Järnvägen är hushållningens och miljöns transportmedel. Den är framtidenstransportmedel, och det är ingen tillfällighet att den har egenskapen attsvara för det absoluta hastighetsrekordet till lands. Varje region i ettindustrialiserat land måste ha en flersidig, kombinerad transportstruktur-innefattande järnvägar - för att kunna utvecklas väl. Ett huvudnät måste också ha sina matarlinjer. Det ärmetodiskt fel att stycka upp ett järnvägsnät och bedöma lönsamheten var försig. Man måste bedöma det totala alternativ som nedläggningen av en matarlinjeger upphov till och de kostnader den orsakar i jämförelse med om man matarhuvudnätet med större och effektivare transportmedel. Men de nya insikterna har svårt att göra sig gällande,eftersom man har svältfött järnvägarna . När man har gjort detskall man inte tro