prot · G709128 · 1983-12-31 00:00:00 — Stöd för denna vår uppfattning har vi exempelvis fått avDalarnas när det gäller Västerdalsbanan samt av kommitterade inomStatsanställdas förbunds lokalavdelningar i , med stöd av ca 15 000 namnpå listor. Det är kanske detta som gjort att regeringen nu förbarmat sig närdet gäller Västerdalsbanan. Detta innebär å andra sidan naturligtvis inte att vimotsätter oss nedläggning av persontrafik som resp. länshuvudmäns styrelserenhälligt anser bättre kunna ombesörjas med bussar. roll har lindrigt sagt varit omstridd närdet gäller att främja överförande av persontrafik från spår till landsväg. I defall länshuvudmännen önskar bibehålla lokal och regional järnvägstrafik på ennedläggningsprövad bandel skall emellertid förhandlingar upptas med SJ om definansiella villkoren. anser att huvudmännen och SJ självt skall skötadessa förhandlingar och ta de kontakter som behövs, t. ex. med länsstyrelser,vägförvaltning och totalförsvarsmyndigheter. Många har också hävdat att transportrådets utredningar harvarit klart tendentiösa till förmån för busstrafik. Som exempel har nämnts attjämförelserna i fråga om Skövde-Karlsborgs-banan gjordes mellan dieseldrivnaYl-vagnar och buss, trots att banan är elektrifierad. Kanske var det ettenstaka misstag, men många undrar nog i sitt stilla sinne hur det står till medopartiskheten. Vi finner det oroande att regeringen numera lägger ut alltfler uppgifter på transportrådet. Denna myndighet har uppfattas som en del i enomständlig central byråkrati. Inte sällan kan man notera konflikter mellantransportrådet och regionala och lokala intressen. För att minskabyråkratiseringen och decentralisera beslutsfattandet bör regeringen därförenligt uppfattning även ges i uppdrag att utreda vilka av rådetsuppgifter som kan avvecklas och vilka som kan överföras till befintligaregionala organ, såsom länstrafikbolag och länsstyrelser. Målsättningen börvara att avveckla transportrådet. Under hänvisning till det anförda yrkar jagbifall till samtliga centerreservationer i trafikutskottets betänkanden1983/84:17 och 18. 11KURT () replik: Jag har inte begärt replik för att bemöta denvrede och indignation som uppenbarligen känner, när han finner attden socialdemokratiska regeringen aktivt tar tag i järnvägspolitiken och sökerbryta förhalningspolitiken, inte minst när det gäller nedläggningsprövningen påvissa linjer. Orsaken till att jag begärt replik är att jag vill rätta till ettfelaktigt uttalande som gjorde sig skyldig till. nämligen, att om kommunikationsministern nu har bestämtsig för att de sex banor som jag tidigare nämnde - , ,Gårdsjö-Mariestad-Håkantorp, Bjärka/, och Storuman-Hällnäs- införs i riksnätet, innebär det bara att interregional trafik garanteras. I och med att dessa banor enligt kommunikationsministernsställningstagande överförs till riksnätet kommer persontrafik att garanteras pådessa banor precis på samma sätt som för övriga banor här i landet som tillhörriksnätet. Jag vill vidare säga att det självfallet stårlänshuvudmännen fritt när det gäller de här sex banorna att utöver det basutbudav persontrafik som ingår i riksnätet även skaffa extra persontrafik för atttillgodose behov av ytterligare lokal och regional trafik. Vidare drog den felaktiga slutsatsen, atteftersom kommunikationsministern har för avsikt att föreslå att de här sexbandelarna skall överföras i riksnätet, så kommer persontrafiken att läggas nerpå alla andra nedläggningsprövade banor. nämnde explicit bandelenForsmo-Hoting. Det är inte alls säkert att så blir fallet. Det är en fråga omförhandlingar mellan länshuvudmännen och . När nu vissabandelar förs över i riksnätet är förutsättningarna bättre för länshuvudmännenatt förhandla sig fram till att kunna bibehålla persontrafik på de återståendebandelarna, om man finner att det från samhällsekonomiska utgångspunkter är detmest gynnsamma för kollektivtrafiken. Anslag till , m. m. 12 () replik: beskyller oss förförhalningstaktik, men det var det ju ingalunda fråga om. Man måste ha klartför sig att de sista länshuvudmännen inte var slutligt bildade förrän den 1juli 1983. hade klart uttalat att innan man kräver besked avlänshuvudmännen, om de skall utnyttja järnvägen eller inte för sinpersontrafik, måste de rimligen först ha haft tillfälle att vara i verksamhetnågot eller och bedöma vilka förbindelser som är lämpliga eller inte.. I den andra frågan är det så att statsrådet själv - jaghittar inte uppgiften i en hast - har sagt att han går ut och begär av SJ attfå en redovisning av vilka tåglägenheter på det ersättningsberättigade nätetsbanor som skall anses vara av interregional betydelse och att det är dessa somstaten skall ta ansvar för. Jag satt själv med i separatredovisningssakkunnigadär vi ansåg att detta var en rimlig avvägning. Såvitt jag vet har jag inte sagtnågot felaktigt. Däremot är det ju möjligt att man tänker vara generös. Påsträckan skulle jag kunna tänka mig att det huvudsakligen ärinterregionala förbindelser, men jag är inte övertygad om att det gäller församtliga sex bandelar. 13OLLE (); Det krav som staten ställer på SJ är attföretaget skall täcka kostnaderna för den trafik som staten bestämmer att SJskall utöva. SJ:s kostnader utgörs av driftskostnader och avskrivningar. Anslag till , m.m. nas investeringarna till nuvärdesbelopp. SJ:s intäkterutgörs av inkomsterna från trafiken samt den ersättning som staten betalar förexempelvis det olönsamma nätet. Förutom att SJ skall täcka sina kostnader genom intäkteroch ersättningar från staten skall man lämna ett "överskott"motsvarande statens normallåneränta på det s. k. statskapitalet. Detta innebäratt gjorda investeringar i infrastruktur, dvs. alla fasta anläggningar, skalllämna ett finansiellt överskott inom järnvägstrafiken. Motsvarande krav ställsinte på andra trafikgrenar, vare sig vägar, flyg eller sjöfart. SJ äger såväl den rullande materielen som infrastrukturen,till skillnad från övriga trafikgrenar som betalar ersättning för utnyttjandetav den för dem aktuella infrastrukturen. Biltrafiken erlägger vägskatt, flygetlandningsavgifter och sjöfarten hamnavgifter. Särskilt vid en jämförelsemellan vägtrafiken och SJ torde kostnaden för infrastrukturen utfalla till SJ:suppenbara nackdel. SJ kan inte heller som andra företag upphöra med viss delav sin verksamhet eller självständigt besluta om prissättning. Dessa och andrafrågor kräver statens medgivande, och statens beslutsunderlag är då, som jagsagt, bara delvis företagsekonomiskt betingat. Såväl problemet med infrastrukturkostnaderna sombeslutsstrukturen för SJ leder oss till ställningstagandet att det inte längreär rimligt att ställa renodlat företagsekonomiska avkastningskrav på SJ, utandet finns i stället skäl att försöka finna nya lösningar på SJ:s till syneseviga ekonomiska bekymmer. Detta innebär självfallet inte att staten skall geavkall på kravet att SJ skall drivas med kostnadseffektivitet i verksamheten. För att man skall kunna skilja på vad som skall anses varasamhälleliga resp. företagsspecifika kostnader och intäkter menar vi att manbör undersöka om det är lämpligt och möjligt att dela upp SJ:s verksamhet i tvådelar, en del som svarar för driften av järnvägstrafiken och en annan del somansvarar för infrastrukturen. Denna tanke har väckts i tidigare sammanhang menännu inte varit föremål för någon mer ingående utredning. En uppdelning av SJ skulle kunna innebära attinfrastrukturen bildar ett självständigt "verk" av ungefär samma slagsom . Järnvägstrafiken skulle drivas av ett från verket fristående SJ.På motsvarande sätt som finansieras, via skattemedel, skulle"järnvägsverket" också finansieras. har i motion 1983/84:2491 fört fram de härtankarna och föreslagit att frågan om en uppdelning av SJ skall bli föremål fören parlamentarisk utredning. Flera motionärer har på olika sätt tagit uppfrågan om SJ:s kostnadsansvar, då inte minst för infrastrukturen. Utskottet har också i en ganska utförlig skrivning ibetänkandet berört de här aktualiserade frågorna, men med hänvisning tillprojekt inom inte föreslagit någon åtgärd frånriksdagens sida. Naturligtvis hade jag önskat att utskottet ställt sigbakom förslaget om en parlamentarisk utredning, men jag har ändå inte funnitanledning att reservera mig mot utskottsskrivningen, främst med hänvisning tillden utformningsom de tre sista meningarna i utskottsbetänkandet fått i just det häravsnittet. Jag ber att få citera: "Den fortsatta omprövning av statsmakternasutformning av SJ:s kostnadsansvar m.m. som mot bakgrund härav i motionernabegärts och även enligt utskottets uppfattning framstår som angelägen bör kunnakomma till stånd med utgångspunkt i det ovan nämnda översyns- ochutredningsarbetet. Det är därför av stor vikt att verksamheten härmed bedrivsmed all den skyndsamhet som befinns möjlig samt att förslag i ämnet snarastföreläggs . Utskottet förutsätter att så sker." En förutsättning för att SJ skall fungera som vi allaönskar är naturligtvis att servicen för resenärerna fungerar så perfekt som,möjligt. Det finns mycket som är bra, men det finns också en hel del som kanbli bättre. tar i en motion upp en fråga om serviceoch information som jag tycker är ganska belysande för hur en i och för sig braservice inte marknadsförs på ett tillfredsställande sätt. Desamordningsfördelar som resenärerna kan dra nytta av och som bör vara naturligaför länshuvudmännen och SJ i förening bör naturligtvis på ett bättre sätt ännu komma till resenärernas kännedom. Utskottet har i sin skrivning ocksåunderstrukit vikten av att informationen till resenärerna både på tågen och vidstationerna fungerar. Ansvaret för trafikpolitikens praktiska genomförandeligger till en betydande del på de regionala länshuvudmännen, och dettycker vi är naturligt. Därutöver finns som centralt organ transportrådet.Mellan transportrådet och de regionala organen förekommer inte sällankonflikter. Vi anser att man i de ansträngningar som görs för att minskabyråkratin inom transportområdet, precis som inom övriga samhällssektorer, böröverväga att avskaffa transportrådet och överföra arbetsuppgifterna tillregionala och andra centrala organ. I reservation nr 16, som är fogad till utskottsbetänkandetoch har avgivits av , och kommunisternasledamöter, har vi framhållit att de förhandlingar som skall ske mellan SJ ochlänshuvudmän-nén mycket väl kan ske direkt och att kontakterna medlänsstyrelser, vägförvaltning och totalförsvarsmyndigheter kan skötas avparterna själva. För att minska byråkratiseringen och decentraliserabeslutsfattandet anser vi att regeringen bör få i uppdrag att utreda vilka avrådets uppgifter som kan avvecklas och vilka som kan överföras till regionalaorgan. Målsättningen bör vara att transportrådet avvecklas. Jag ber,fru talman, att få yrka bifall till reservation nr 16. Anslag till , m.m. 14SVEN (vpk): Jag skall be att få börja med en sak som OlleGrahn var inne på, och det gäller frågan om kostnadsansvaret. Jag har studeratden moderata motionen om besparingar i anslutning till årets proposition ochfunnit att man där fortsätter att tala om ett striktare kostnadsansvar, frikonkurrens, marknadsekonomiska principer osv. Man är också från moderat hånorolig för SJ:s underskott, och man vill minska antalet turer med tågen, lägganer bandelar och köra med buss i stället. Anslag till , m.m. Vpk har i motion 1810 också tagitupp frågan om ett nytt system för SJ:s betalningsansvar. Jag vill kommenteraden vägtrafikmodell som man talar om, dvs. att SJ beträffande kostnader förbanan kommer i samma gynnsamma läge som vägtrafiken beträffande vägkostnader.Låt oss alltså acceptera en klassisk ekonomisk tankegång, att kostnaderna fören tjänst verkligen skall återspeglas i priset. Men i så fall måste allakostnader fram i en rejäl samhällsekonomisk kalkyl. Vägkostnaderna skall dåbelasta vägtrafikens olika sektorer på ett riktigt sätt. Hur förhåller det sig med detta? Ta t. ex. den tunga,långväga godstrafiken på vägarna! En rapport från AASHTO, American Associationof State Highway and Transportation Officials, bekräftar att en tidsmässigtmycket omfattande undersökning, som utförts i , , visar att ca 9600 personbilar åstadkommer samma slitageeffekt som ett enda truckekipage medmaximal last. Samma erfarenheter och rön bekräftar också att ett högt axel- ochboggitryck åstadkommer det överlägset största slitaget. När axel-och boggitryckethöjdes i från 8/12 till 10/16 varnade för följderna med tankepå att bärighetsupprustning inte skedde . Beläggningsinventeringar harvisat att närmare en femtedel av det belagda vägnätet är svårt skadat och att istor utsträckning omedelbara restaureringsåtgärder måste till. Vi vet nu attför dessa akuta åtgärder krävs i en första omgång 564 miljoner . Finansieras då ett sådant anslag genom att man belastarvägtrafikanterna med kostnaderna i relation till den omfattning vägarna slits,dvs. kostnader som något så när står i proportion till den förslitning somvarje vägtrafikverksamhet åstadkommer? Nej, svarar vi - så är inte fallet.Intentionerna i samband med ett nytt förslag till vägtrafikbeskattning tyder påatt det är personbilarna som får betala kalaset. - Detta resonemang hänför sigtill vägkostnaderna, men det är relevant i sammanhanget. Vi kan på samma sätt betrakta arbetskraftskostnaderna.Uttrycks dessa verkligen i relevanta tal om t. ex. anställda eller småföretagarevid en trafiksektor - jag tänker då på lastbilstrafiken - har klart sämrevillkor när det gäller löner, arbetstider och arbetsmiljö än anställda vid enkonkurrerande trafiksektor? Eftersom det förhåller sig så attlastbilschaufförerna är en mycket hårt pressad yrkeskår blir kostnadsbilden förtung landsvägstrafik felaktig, ja, missvisande även när det gällerarbetskraftskostnaderna. Vidare: Om inte trafikolycksfallskostnaderna ochmiljökostnaderna kvan-tifieras och läggs på kostnadskalkylen hamnar vi också idet avseendet fel. Det gäller exempelvis utsläpp av bl. a. svavel- ochkväveoxider från dieselmotorerna som åstadkommer betydande skador på såvälmänniskor som naturtillgångar, t. ex. våra ovärderliga skogar. I fråga om järnvägstrafiken finns även andra värden, somär mycket svåra att uttrycka kvantitativt. Järnvägstrafiken representerar ettkulturarv och erbjuder en human form av resande. Jag har här nämnt exempel på kostnader som bör belasta dentunga vägtrafiken. Vi kan konstatera att den tunga, långväga landsvägstrafikenf. n. inte belastas med relevanta, samhällsekonomiska kostnader. Jo, det leder till att vi inte får den med tanke påsamhällsekonomin och människornas intresse bästa trafikstrukturen. Kostnadsansvarighetsprincipen är ju inte något nytt somjag tar upp här. Den har sysselsatt trafikpolitikerna i det härlandet. då vi hade SAP-regeringar utredde och grunnade man pådetta, men man kom inte fram till någon lösning. säger utskottsordförandenhär från talarstolen, och det står också i betänkandena, att en litendepartementsöversyn av detta problem skall ske. Där skulle man då måhändafinna lösningen, som man har letat efter i så många decennier. Tillåt mig, frutalman, att betvivla möjligheterna till detta. Starka lobbygrupper från bil-, olje-, gummi- ochcementindustrin ser trafiken som ett vinstobjekt, inte som en social funktion.Frågan är hur mycket dessa grupper har påverkat den situation som vi har . , som vi nu närmast diskuterar, får däremot i sinkalkylering -det villjag säga till - räkna med att betala driftav sin egen infrastruktur, banan. Här döljer sig förklaringen till att SJ harbetydande investeringsbehov. Man har ju skyldighet att se till att det finnsinvesteringsmedel för att vidmakthålla och förbättra sin egen infrastruktur,banan, och det är unikt för detta trafikmedel. Avskrivningarna skall då räknaspå återanskaffningsvärdet, dvs. på nuvärdet av banan. Väginvesteringarnadäremot avskrivs som de sker. föreslår regeringen att SJ:s anslag skall skäras nedmed omkring 400 miljoner. Det betyder att viktiga arbeten på spåret - dels föratt höja kapaciteten där det finns flaskhalsar, dels för att öka säkerheten ochförbättra driftsekonomin - nu måste upphöra. SJ framhåller självt att en stordel av SJ:s linjenät har en låg banstandard, hänförlig till äldre tidersbanteknik. Detta innebär bl. a. att tjälrörelser, utsliten grusballast, spikbefästningoch relativt klena räler var för sig i samverkan försvagar spåret, så att det ilängden inte motsvarar kraven. De viktigaste fördelarna med en höjd banstandardär - bättretillgänglighet genom färre driftstörningar och mindre tidsbehov för underhåll - kortarerestider genom hastighetshöjningar, vilket i sin tur ger högre kapacitet ochbesparingar i fråga om rullande materiel och åkande personal - mindre slitagepå rullande materiel Detta är några av de fördelar som alltså sänkerkostnaderna. Verksamheten kan bli mer rationell, eftersom förslitna banor ökardriftskostnaderna. Medan SAP var i opposition argumenterade man för höjdaanslag med sådana här motiveringar. Jag har studerat det och kan läsa högt, omdet behövs, ur socialdemokraternas motioner från . Men gårregeringen i stället in för en sänkt investeringsnivå och räknar med stöd avmoderaterna. Bilbranschenslobbygrupper, finansierade med mångmiljonanslag från Anslag till , m. m. Anslag till , m.m. främst bilindustrin, hejar på regeringensanslagsminskningar. Från kommunisterna motsätter vi ossprutningarna. Vi anser det också viktigt att de verkliga kostnaderna skall belastatrafikverksamheterna för att därmed, som jag sade , indikera och stimuleraen ur samhällets synpunkt riktig trafikstruktur. Enligt vår mening är såledesden tunga vägtrafiken gynnad på järnvägstrafikens bekostnad. Det är denverkliga subventionen. talar ofta och länge om att varje trafikslagskall bära sina kostnader, men i verkligheten, , försvarar ni jufaktiskt den sneda kostnadsbelastningen genom att fokusera allt på SJ. Slutsatsen kan bara bli en. När det passar de storakapitalintressenas vinstjakt, ropar på en riktigkostnadsbelastning, men när man vid en sådan beräkning tar med allakomponenter, t. ex. miljöskador, skador på människor och naturresurser, upphörmoderaternas intresse för kostnadsdelen i trafiken. Är det måhända andravinstintressen som anses viktigast? kräver också att SJ skall bli ett bolag,men i praktiken -och det har ju också framhållits av - har SJredan 67 bolag med bortåt 10 000 anställda. De här bolagen vill moderaternaprivatisera. Är det inte bäst att privatisera SJ direkt? gårinvesteringsminskningen ut över och , och då detgäller är det egentligen bara fråga om några miljoner. Men det rörsig ändå om angelägna investeringsbehov med tanke på de tunga transporterna avtimmer och malm. Sådana här neddragningar slår också mot arbetsmarknaden påredan svaga orter. Hur har inte LO-ledare och högt uppsattasocialdemokrater framhållit de allmänna investeringarnas betydelse förarbetena? Om man verkligen vill få bukt med arbetslösheten i inlandet, betyderjärnvägsinvesteringar och elektrifieringar av t. ex. , som vpkföreslagit i reservationerna 10 och 11, en injektion för en hel bygd. Tillåt mig sedan, fru talman, att något kommenterareservation 12, där vpk och tar upp frågan om anslutning till riksnätetav vissa bandelar. Först vill jag erinra om att vpk ställer sig mycketkritiskt till hela den alltmer tillkrånglade banuppdelningen i riksnät,affärsnät, ersättningsberät-tigat nät, trafikstarka banor, trafiksvaga banorosv. Detta sätter myror i huvudet på folk. I denna djungel tycks vissabyråkrater på trafikområdet stortrivas. Dessutom har vi också talet om lokalaoch regionala tåg samt interregionala tåg. Men som sätter sig påtåget i eller i för att åka till sin moster i ärfaktiskt ovetande om att hon enligt TPR, transportrådets statistik, ändå baraär en lokal resenär -fastän hon åker så långt. Man vill nämligen inte räknadetta som en interregional transport av en resenär, ty då skulle det vara enstatens angelägenhet. Sedan SJ bestämde sig för att vara ett interregionalttransportföretag måste man, sade man sig, rensa bort alla regionala och lokalatåg från affärsnätet och elnätet med undantag för några få som man påtvingatsav staten. Utrensningen är inte lätt, eftersom det på tågen kanske finns fjärresenärer, som egentligen tillhör SJ:s interregionala bord. det härmera byråkratarbete, t. ex. att analysera innehållet i varje rälsbuss och fåfram vilket transportföretag som har ansvaret för rälsbussens innehåll ellerdelar av detsamma. Det skulle föra för långt att här argumentera för varjebandel som är aktuell. Den nedläggningsprövning som sköts främst avtransportrådet är full av finurligheter och fjärrstyrning, bl. a. via det s. k.extra statsbidrag som utgår om buss väljs i stället för tåg. I reservation 16anför vi i likhet med och att hela denna omständligacentralbyråkrati och transportrådets "kladdande" på den regionalatrafikorganisationen bör omprövas i decentraliserande syfte. Till finurligheterna hör fjolårets riksdagsbeslut, där mandelade in nedläggningsprövningen av i olika skeden, något heltoformligt, eftersom är ett system, där tvärbanorna ingår. Dettavisste redan 1916- - då man fattade ettgemensamt beslut om byggande av sträckorna , Arvidsjaur-Jörnoch . I går meddelade regeringen sin avsikt - eller möjligen vardet kommunikationsministern som kom med ett tips - att föra överStoruman-Hällnäs till riksnätet. Det är en klar framgång för en envis kamp i deregionerna. Vi skall komma ihåg att även om järnvägen inte skulle haen avgörande roll i alla relationer, är den en symbol för dessa bygder somkämpar för att överleva. Försvinner järnvägen, så försvinner en viktig länk ide möjligheter till utveckling som man bär en förhoppning om. Glöminte att när ni nu går ut för att pröva ytterligare nedläggningar, då rör ni omi en opinion som kan vara rhycket stark. Det är inte bara en liten fråga omnågra ekonomiska avvägningar, utan det är en symbolfråga som rör många bygdersom upplever sin järnväg som någonting viktigt som de vill ha kvar och hoppaspå skall utvecklas. Beträffande vill jag också säga: Sverigesturistråd vill nu tillsammans med kommunerna och landstingen försöka genomföraen kampanj med målsättningen att popularisera resandet på , attgöra det till en nordeuropeisk attraktion - en resa utmed låt mig säga ettsmörgåsbord av skogar, älvar och fjäll - det bästa som vi har att bjuda. Just idet ögonblicket - när man tar detta krafttag - förbereds en nedläggning avpersontrafiken på stora delar av . Borde man inte, fru talman,studera effekterna av den kampanjen innan man går till beslut? Skulle intechansen finnas att visa vad man verkligen förmår, om alla hjälps åt ochanstränger sig att popularisera denna reseled? Här talas om att underlätta villkoren för länsbolagen, omde skulle vilja ta över trafiken på regionala banor. Men kom med något konkretförslag, kom med ett förslag att om länsbolagen vill köra tåg, då skall de fåsamma bidrag som om de vill köra buss. Det är väl rimligt och rättvist? Denuppfattningen har jag funnit att de flesta människor är överens med mig om.Varför då envisas med att gynna enbart det ena alternativet? I går uppvaktades jag av representanter just för denkommitté som sysslar med offensiva åtgärder för att utveckla resandet påinlandsbanan. Anslag till , m.m. Anslag till , m. m. omtalade att man har en flerårig plan för dettautvecklingsarbete. kommer en satsning att ske just påForsmo-Hoting-banan, för där finns sådana turistiska attraktioner att de gåratt sälja även i utlandet. Man har kanaler till och har kunnat indikera ettklart intresse för att organisera resor just på denna bandel. Är inte dettanågot att ta hänsyn till i samband med ett avgörande? I reservation 15 till betänkande 17, som jag nukommenterar, har vårt parti föreslagit en särskild handläggningsordning förVäxjö-Västervik och . Dessa banor betyder så mycket för flera länoch kommuner att en nedläggning skulle slå mycket hårt mot en av landetsproblemregioner.