prot · G70944 · 1983-12-31 00:00:00 — Det skälsom statsrådet anför för att ta ut parkeringsavgifter känner jag igen, eftersomdet överensstämmer med vad SJ har sagt i sammanhanget. Skälet skulle alltsåkort sagt vara att SJ vill garantera sina kunder en parkeringsplats. Påmånga platser där SJ:s parkeringsutrymme är attraktivt för andra äntågresenärer kan säkerligen införande av en avgift vara befogat. Men deträttfärdigar inte på något sätt beslutet om en sådan åtgärd i . helt annan situationföreligger nämligen där än den som SJ har utgått från i sin planering. Det harföranlett min fråga. Enköpingscentralstation ligger från stadskärnan. Inte någon som har ärende tillde centrala delarna av staden kommer på tanken att ställa bilen vidjärnvägsstationen. Det finns nämligen gott om avgiftsfria parkeringsplatser påbekvämt gångavstånd från centrum. Detta känner SJ väl till. Kommunenhar pekat pä sin ambition att underlätta för tågresenärerna, vilketbl. a. har tagit sig uttryck i att man iordningställt ett stort antalparkeringsplatser vid - t; ex. 1947 på av SJ ägd mark och femår senare på kommunens mark. Resultatet har blivit att tågresenärerna nu är välförsörjda med parkeringsplatser, och det finns numera alltid lediga sådana. Parkeringsavgifteri detta område skulle alltså, i stället för att underlätta för någon, skapaproblem. För den enskilde tågresenären blir det en extra helt omotiveradpålaga. För kommunen kommer det att innebära att gatorna runt järnvägsområdetutnyttjas för parkering till men för trafiken. Det kan också medverka till attbilpendlingen ökar på bekostnad av tågresandet, vilket inte kan vara önskvärtfrån samhällsekonomisk synpunkt. Detkan kanske synas sorn att detta är en fråga av intresse bara för . Mengenom SJ:s kategoriska inställning och vägran att acceptera förnuftsmässigaskäl har frågan blivit principiellt intressant. har flera gångeruttalat att spårbunden trafik skall främjas. Motbakgrund av vad jag nu har sagt utgår jag från att kommunikafionsministerndelar min uppfattning att det i detta fall är fråga om omotiverade åtgärderfrån SJ:s sida, som inte verkar i linje med trafikpolifiskamålsättning. Jag vill därför än en gång fråga: År statsrådet beredd att påtaladetta i sina kontakter med SJ? har förklarat att det inte kan vara riktigt att statsmakternaskall styra SJ:s verksamhet i detalj. Jag vill nog göra gällande att frågan omSJ:s parkeringsavgifter faller helt inom SJ:s eget ansvarsområde. Jaghar i svaret redogjort för de allmänna riktlinjerna för SJ:s bilparkeringar.Jag tycker att de verkar riktiga. Sedan är det SJ:s ansvar att utifrånmarknadsmässiga synpunkter och lokala hänsynstaganden bestämma priset vid varjestation. När det gäller har jag erfarit att SJ därhar lägre månadsparke-ringsavgifter och dygnsavgifter än på någon annan ort iStorstockholmsregionen. 149 (): Jag förstår naturligtvis att det inte ingår i statsrådets ordinarieuppgifter att besluta om och var det skall införas parkeringsavgifter, men jaganser ändå att han bör ha intresse av att känna till SJ;s tillvägagångssätt.Det kan inte vara rimligt, som SJ har anfört, att man utifrån Om ökat utnyttjande av järnväg för tunga transporter någotslags jämlikhetsfilosofi skall införa samma pålagor på alla platser. Eftersomförutsättningarna i alla avseenden varierar så starkt, borde det självklaravara att man på varje plats hanterar frågan på sådant sätt att det befrämjarkollektivtrafiken. Jag vill än en gång vädja till kommunikationsministern atthan för SJ påpekar att det är lämpligt att använda förnuftet i det härsammanhanget och hantera frågorna efter de lokala förutsättningarna, i det härfallet i . Överläggningen var härmed avslutad. 27§ Svar på interpellation 1983/84:53 om ökat utnyttjande av för tungatransporter har frågat mig om regeringen- inte minst i syfte att åstadkomma besparingar - överväger åtgärder i syfteatt stimulera till ökad användning av järnvägen för tunga, långvägatransporter. Jag delar uppfattning att det ärangeläget att järnvägens resurser utnyttjas så långt det är möjligt. Ökademarknadsandelar i godstrafiken är en gmndförutsättning för att SJ skall kommatill rätta med de ekonomiska problem som verket brottats med under en långföljd av år. Från statsmakternas sida gäller det att ge SJ fömtsättningatt konkurrera med övriga trafikmedel på lika villkor. Som ett led i dettagenomfördes för SJ:s del en finansiell rekonstruktion . Syftetvar att i fortsättningen bättre kunna skilja på vad som är SJ;s ansvarsområdesom affärsföretag och vilka åtgärder som staten av samhällsekonomiska skälskall ta ansvaret för. Den finansiella rekonstruktionen innebär att ett vikfigtsteg har tagits i riktning mot större likabehandling av de olikatrafikgrenarna. Inom pågår , bl. a. mot den härbakgrunden, två projekt som syftar till en bättre resursanvändning inomtransportsektorn. Det ena projektet skall bl. a. klarlägga vilka skillnader somfinns mellan de olika trafikgrenarna i fråga om kostnadsstrukturen ochfinansieringen av fasta kostnader. En bedömning kommer att göras av vilkaeventuella konkurrenssnedvridande effekter som kan finnas mellan trafikgrenarnaoch vilken betydelse dessa kan ha för trafikfördelningen. Det andra projektet syftar till att få till ståndgemensamma utgångspunkter för lönsamhetsbedömningar av investeringar inomtransportsektorn, främst investeringar i vägar, järnvägar m. m. Härigenom fårman ett bättre underlag för resursfördelning mellan trafikgrenarna. Den stora delen av ansvaret för att få ett bättreutnyttjande av järnvägens resurser faller självfallet på SJ. SJ bör kunna blibättre på i stort sett samtliga områden. Det gäller bl. a. marknadsföring ochutveckling av olika transportlösningar, t. ex. systemtransporter ochkombitransporter. Godsvagnarna behöver i ökad utsträckning anpassas tillkundernas behov. erbjudasen bättre service och differentierade marknadsmässiga priser som så långt sommöjligt inkluderar transport från "golv fill golv". Mycket är på gång men mycket återstår också att göra. SJ:sambitioner att utvecklas till ett konkurrenskraftigt och effektivtaffärsföretag med ett högt resursutnyttjande går emellertid inte att ta mistepå. Den utvecklingen skall vi naturligtvis uppmuntra. 151 S'(vpk): Jag ber att få tacka kommunikationsministernför svaret. Grundtanken i den här interpellationen är att man skall strävaefter att hushålla med statens resurser genom en rationell användning avdesamma. Därför finns det ett viktigt avsnitt i interpellationen som tar upp denkraftiga nedslitningen av vägarna, för vilkas restaurering det nu krävs storainvesteringar, förutom det regelmässiga anslaget till underhåll av vägen. Den växande andelen tung, långväga godstrafik pålandsvägarna motsvarar inte vägarnas bärighet. I denna situation, sominträffar i ett läge då angelägenheten av statsfinansiella besparingar ständigtbetonas, är det väl naturligt att aktualisera järnvägens outnyttjade resurser.Man måste då också hålla i minnet att just järnvägen har avgjorda fördelar när detgäller långväga transporter av större sändningar. Tyvärr kan jag iinterpellationssvaret inte finna några kommentarer om det som jag och mångaandra anser intressanta förhållandet mellan det starkt ökade vägslitaget samtkostnaderna för detta och järnvägens bevisade överkapacitet. Efter krav från näringslivsintressen har vägnätetupplåtits för ett ökat axel-och boggitryck. Det gäller riksvägar och länsvägardär dessa tryck höjts från 8 tons axeltryck och 12 tons boggitryck fillnuvarande 10 resp. 16. Detta har skett utan att några åtgärder vidtagits föratt öka vägarnas bärighet. Detta kan man läsa om i egenanslagsframställning . kan man - det har jag själv varit med om att bevittna -i olika sammanhang då man träffar folk från näringslivet få höra krav påytterligare höjning av de tillåtna axel- och boggitrycken. Man anser att ensådan ytterligare höjning skulle medverka till sänkta transportkostnader. Menvad man då ofta inte beaktar är de högre samhällskostnader som uppkommer pågrund av den ökade förslitningen av vägbanan. I detta sammanhang vill jag nämna ett par saker som kan haintresse. Sedan den borgerliga regeringen i proposition 1977/78:137 togbort behovsprövningen för beställningstrafik av godstransporter har en omfattandeöveretablering på åkerisidan ägt rum. Denna liberalisering av etablering-arnahar inneburit bristande kontroll och viss kravlöshet i tillståndsgivning-en.Men man kan inte förneka att bilindustrin därigenom har gynnats. Genom en ganska skrupelfri försäljningstakfik har t. ex.Volvo och erbjudit oerhört förmånliga finansieringsvillkor vid köpav lastbilsutrustning, innebärande att inte ens handpenning behöver erläggasför att man skall få ut en lastbil med tillhörande utrustning. Som vanligt har överetableringen medfört ökad utslagningav de ekonomiskt svaga företagen. Brott mot fordons- ochvägtrafikbestämmelserna Om ökat utnyttjande av järnväg för tunga transporter Om ökat utnyttjande av järnväg för tunga transporter jämteotillräckliga kontrollresurser har förstärkt den negativa utvecklingen, som bl.a. innebär försämrad trafiksäkerhet och försämrat arbetarskydd. Till dettakommer - vilket bekräftas av berörda myndigheter - en växande grad av fusk medtillstånd, moms och skatteredovisning m. m. Om man nu ser den här utvecklingen mot bakgrunden av deusla arbetsmiljö- och arbetstidsförhållanden som tiotusentals bilarbetare fårleva med blir bilden minst sagt mycket trist. Som jag ser det är departementetansvarigt för huvuddelen av de konkurrenssnedvridande effekter som det talas omi interpellationssvaret, och dessa är helt uppenbara. Man vill ändå enligtsvaret utreda saken. Jag anser att allt detta skall ses i samband medjärnvägens stora outnyttjade resurser när det gäller infrastrukturen. Visst harväl SJ anledning att självkritiskt granska sina egna brister, och det kan bl. a.ske genom att ledningen nogsamt lyssnar till de erfarenheter som anställdpersonal har och de synpunkter som personalen kan lämna. Men vad jag här villförsöka belysa är inte så mycket bristerna hos SJ som en bristfälligtrafikpolitik. I interpellationssvaret talas det om att ge SJförutsättningar att konkurrera på lika villkor. Detta låter ju väldigt bra, menhur skall SJ få dessa förutsättningar så länge som regeringen fortsätter med enpolitik som gynnar bilindustrin och vägtrafiken på järnvägens bekostnad? Det talas i svaret också om att det är SJ;s ansvar att setill att dess resurser blir bättre utnyttjade. Men hur skall, herrkommunikationsminister, detta gå till, då SJ har att kalkylera medkostnaden för sin väg -dvs. infrastrukturen banan - medan landsvägens tungatrafik inte belastas med en sådan börda? Är det inte i hög grad ett politisktansvar att landets resurser blir effektivt nyttjade, ja kanske t. o. m.regeringens och därmed kommunikationsministerns? talas det från det borgerligahållet och från och ofta ochhögljutt om vikten av sparsamhet inom den offentliga sektorn. Men man kan, herrtalman, lägga märke till att bilbranschens permanenta kampanjer faktiskt kräverökade offentliga utgifter då det gäller väganslagen, som SJ:sverksamhet attackeras som nära nog en huvudanledning till landets ekonomiska bekymmer. Det är inte min avsikt att här förneka den tungalandsvägstrafikens självklara roll i trafiksystemet - inte minst i närasamverkan med järnvägen. Men måste vi inte i ärlighetens namn se de möjlighetertill besparingar som finns i ett samhällsekonomiskt vettigt utnyttjande avtillgängliga resurser? Det är ändå bekräftat att det här finns stora resurser iinfrastrukturen - enligt SJ:s kalkyler 50-procentiga-som genom medvetna,styrande åtgärder borde kunna utnyttjas bättre. Det är vanligt att ställa en slutfråga. Jag skulle viljafråga kommunikationsministern: regeringen ta itu med obalansen mellanvägtrafik och järnvägstrafik när det gäller de samhällsekonomiskakostnadsförhållandena? I och för sig är det rikfigt, SvenHenricsson, att man brukar ställa en fråga i slutet, men den gjorde mig ändockförvånad. , som är ledamot av trafikutskottet, kan säkerligenerinra sig att jag i den budgetproposition som trafikutskottet och därmed riksdagenbehandlade under förra sessionen redovisade de här synpunkterna. De projekt somvi arbetar med på berör just dessa frågor. När jag kom till uppvaktadesjag av en lång rad företrädare för olika trafikgrenar. De anmälde att de andrastrafikgrenar - men inte deras egen - kom i åtnjutande av stöd liksom att detfanns skillnader i investeringarna när det gällde infrastrukturen som innebaratt de andra trafikgrenarna hade fördelar jämfört med den gren som resp.företrädare talade för. Det var skälet till att vi då startade de två projektsom jag redovisade i mitt svar. Jag tror att det är viktigt att påpeka atttransportsektorn står inför ganska stora förändringar. Jag har ivarje fall fått klart för mig att om man skall kunna skapa konkurrens, framförallt på exportindustrisidan, kommer det att innebära att man blir tvungen attgöra åtskilliga förändringar i fråga om transportsystem pä1980-talet. Man blir tvungen att helt enkelt rationalisera bort betydandebelopp i sitt transportsystem. Jag tycker att det är angeläget att vi sompolitiker är förberedda på detta, för det är statsmakten som har det ytterstaansvaret när det gäller att klara investeringarna inom de olika trafikgrenarna. SJ har utan tvivel fina möjligheter att vara med i ettresonemang om utökade transporter på godssidan och produktsidan. vet att det när det gäller rundvirkestransporter.pågår förhandlingar,främst utifrån det faktum att man har lagt ner flottningen på bådeÅngermanälven, och . Jag har erfarit att SJ skulle kunna hautomordentligt stora möjligheter att medverka i detta transportarbete. Och detär också en riktig satsning, eftersom det är fråga om transporter som passarmycket bra för SJ:s vidkommande. De är tunga, och de utförs på ett vägnätsom har varit utsatt för nedslitning, som talade om. Det äralltså riktigt att SJ är med där, och jag tror också att man har utomordentligtstora möjligheter att kunna konkurrera. Jag kan inte rikfigt förstå fråga, medtanke på att projekten redan är på gång. I årets anslagsframställning för SJfram idén om en särskild vägtrafikmodell för investering i järnvägensinfrastruktur. Den modellen innebär att kostnaden för infrastrukturen liksom påvägsidan skulle bäras av staten och att SJ i likhet med vägtrafiken får betalaen avgift till staten för utnyttjande av infrastrukturen. Förutsättningarna förinförande av en sådan modell, , prövas inom ramen för just deprojekt som jag har nämnt i mitt svar. Jag vill gärna peka på att SJ har mycket höga ambitionernär det gäller att kunna göra ytterligare insatser på godssidan ochproduktsidan. Jag har tidigare haft tillfälle att redovisa att SJ, från ettganska omfattande Om ökat utnyttjande av järnväg för tunga transporter Om ökat utnyttjande av järnväg för tunga transporter underskott,har förbättrat situationen med i runda tal 100 milj. kr. fram till dags dato.Man har alltså förbättrat sitt underskottsresiiltat. Detta visar att SJ harambitioner att konkurrera på godssidan. Den möjligheten är, precis som SvenHenricsson säger, naturligtvis störst i fråga om stora volymer över längreavstånd. Det gäller givetvis också mndvirkestransporterna, som jag nämndetidigare. Med stor sannolikhet kommer vi från statsmakternas,regeringens och , sida också att få vara med om att pröva ochdiskutera hur SJ skall komma in i utlandstrafiken. Enligt vad jag har erfaritfinns det synpunkter från näringslivets sida som tyder på att man sättertilltro till SJ:s möjlighet att sköta framtida transporter ut till kundkretseni . 153SVEN (vpk); Det som framför allt är av intresse i det härsammanhanget är den samhällsekonomiska fördelningen av kostnaderna mellan vägoch järnväg. Det var därför intressant och upplysande att man i de projektkommunikationsministern nämnde och som man har startat i departementet kommeratt behandla just frågorna om infrastrukturen. Jag hoppas att dessa då ges högprioritet. Det är nämligen fullt iakttagbart att just den felaktigakostnadsfördelningen leder till negativa samhällsekonomiska konsekvenser. Denleder också till att vi inte får den transportapparat vi skulle ha om fördelningenvore en annan. i häromsistens tog sigföre att undersöka hur de långtradare som passerade regionen var registrerade,kom man fram till att av dem bar falska skyltar - de här uppgifternabekräftades i TV-programmet . De flesta skyltarnavar från personbilar, men man hade t. o. m. hängt motorcykelskyltar på dessastora bilar. Detta kan inte betyda annat än att det bedrivs ett omfattandeskattefusk genom att man underlåter att registrera fordonen. Genom andraindikationer kan man befara att stora brister finns särskilt inom dragbils- ochtrailersystemet. Man kan säkert räkna med att det rör sig om hundratalsmiljoner kronor som på detta sätt undandras statskassan. Vad är detta, om inteförtäckta subvenfioner? Jag har också sett på utvecklingen när det gällerbeskattningen av de tunga lastfordonen på landsväg. Man kan konstatera att densamlade beskattningen på dessa fordon - trots allt gny - ökat med ,medan den allmänna prisutvecklingen ligger på . Beräkningen avser årenefter 1976, då kilometerskatten infördes. Detta betyder, herr talman, att den tunga vägtrafikenåtnjuter en betydande subvention, som är dels förtäckt, dels reell, eftersombeskattningen inte följt prisutvecklingen, och man har på det sättet kunnattillgodogöra sig vinster genom inflationen. En sådan utveckling har varit förhanden även tidigare, och då har en justering skett. Justeringen har varitangelägen, eftersom man därigenom har anpassat kostnaderna efter den reellautvecklingen. Jag skullevilja fråga om man från departementets sida är uppmärksam på den härutvecklingen, som är ägnad att snedvrida konkurrensförhållandena. Jag tänkersåväl på det myckna fusket - det gäller inte längre bara överlaster ochhastighetsöverskridanden, utan också inregistrering, inbetalning av skatt ochannat - som på den förtäckta subvention som blir följden av att man inteanpassat beskattningen till den verkliga prisutvecklingen i samhället. 154 Kommunikationsminister : Herr talman!Jag kan egentligen bara upprepa vad jag sade i mitt svar och i mitt tidigareinlägg, att de två projekt som vi arbetar med på kommunikationsdepartementetkommer att omfatta just en översyn av huruvida det finns konkurrenssnedvridandeeffekter i de nuvarande systemen. När det sedan gäller yrkestrafiklagstiftningen så har viockså där på gång ett arbete med att se över olika delar i denna lagstiftning.Till viss del har en proposition i detta avseende presenterats förriksdagen. Om de statliga ombyggnadslånen 155 (vpk): Det är angeläget för mig att poängtera att vijust i dessa fider med så mycket av monetaristiska funderingar inte får glömmaden samhällsekonomiska grundtanke och det synsätt som kännetecknade dentrafikpolitiska utredningen. Det är ju den utredningens grundsatser som vårtrafikpolitik vilar på. Vad vi måste försvara är just dennagrundtanke om ett samhällsekonomiskt betraktelsesätt när det gäller trafiken. I vad slutligen gäller frågan om de projekt som manarbetar med på departementet noterar jag att man uppmärksammar de överskridandenav bestämmelser som förekommer. Jag kan emellertid inte underlåta att påpekaatt jag har läst propositionen om yrkestrafiken och att jag icke sett att mandär är intresserad av att anpassa kostnaderna för den tunga lastbilstrafikentill den prisutveckling som har skett i samhället. Överläggningenvar härmed avslutad. 28 §Svar på fråga 1983/84:190 om de statliga ombyggnadslånen har frågat mig vilka åtgärder ochvilka rättsliga sanktioner som regeringen kommer att föreslå för att förhindraatt bostadslån för ombyggnad lämnas med högre belopp än vad som är motiveratmed hänsyn till kostnaden vid en ombyggnad. Frågan är föranledd av att länsbostadsnämnden i Göteborghar funnit att ett antal lånesökande har uppgett för höga kostnader i sinaansökningar om bostadslån för ombyggnad av flerfamiljshus. Nämnden har anmältnågra fall till åtal, men efter förundersökning har åklagarmyndigheten beslutatatt inte väcka åtal. Avgörande för ställningstagandet är enligt uppgift frånåklagarmyndigheten att lånesökanden inte kunde anses ha vilselett länsbostadsnämnden,eftersom nämnden enligt åklagarmyndighetens bedömning själv- Om de statliga ombyggnadslånen ständigt skall pröva skäligheten av uppgivna kostnader närden fastställer låneunderlaget. Jag vill erinra om att jag i årbesvarade en fråga av med samma innebörd. Jag sade då attbostadsstyrelsen skulle lämna en redogörelse för vad styrelsen anser behövergöras för att få till stånd en bättre kostnadskontroll. Styrelsen har lämnaten sådan redogörelse. Som jag "sade i svaret avser jag att redovisa minaegna överväganden och förslag i den kommande budgetpropositionen. Jag kan emellertid redan nu tala om att jag i huvudsakkommer att ansluta mig till förslag. Detta innebär i stortsett följande. Krav införs omatt uppgifter om faktiska förhållanden i bostadslåneansökningar skall lämnaspå heder och samvete. En bestämmelseom återbetalningsskyldighet helt eller delvis av bostadslån införs för det fallatt lånesökanden har lämnat felaktiga uppgifter som har lett till för stortbostadslån. Bestämmelsen omhur låneunderlaget fastställs preciseras så att det klart framgår attlåneunderlaget inte får vara större än de faktiska kostnaderna jämte sådanaberäknade kostnader som länsbostadsnämnden finner skäliga. Härtill kommer att arbetar med attförbättra blanketten för kostnadsredovisning så att en kontroll ochskälighetsbedömning av de olika kostnaderna kan göras. Avslutningsvis vill jag nämna att jag kommer attföreslå regeringen att tilldelas tillfälliga resurser för attutröna i vilken utsträckning det har förkommit att lånesökande i ansökan ombostadslån har uppgett en högre kostnad än vad som motiveras avombyggnadskostnaden och för att förbättra den fortsatta kostnadskontrollen. 157TORE (vpk): Jag tackar bostadsministern för svaret på min fråga. Enligt min mening har det i det fall som min fråga gällerrört sig om ett sådant bedrägeri eller försök till bedrägeri som med stöd avvillkoren för lån enligt bostadsfinansieringsförordningen borde ha föranlettuppsägning av lånen och återbetalning av felaktigt utbetalda lån. För mig synesdet klart att resp. lånebeslut har grundats på låntagarnas felaktiga uppgifteroch att åklagaren skulle ha följt upp Göteborgsfallen och inte ha lagt nedåtalen. Det är upprörande att fastighetsägare kan lura staten pååtskilliga miljoner utan att det beivras, medan exempelvis en hyresgäst som harerhållit någon hundralapp för mycket i bostadsbidrag inte har någon möjlighetatt klara sig undan påföljd eller återbetalningsskyldighet. Upprörande är det också att det tydligen var på direktuppmaning av en byråchef i det organ som har till uppgift att kontrollera lånensom åtalen lades ned. Likaså är det upprörande att samma organ har anlitat enav de fastighetsägare som har fått ut för mycket i statliga ombyggnadslån förkonsultuppdrag i lånefrågor, trots att man visste att fastighetsägaren varpolisanmäld och att åklagarutredning pågick. Så tillsvaren på frågorna. Jag vill först konstatera att jag också har nämnt attbostadsministern har svarat tidigare. Men efter det har det inträffat att manhar lagt ned undersökningen och beslutat sig för att inte åtalafastighetsägarna. Det var detta som föranledde min fråga . För ungefär en månad sedan meddelade bostadsministern attregeringen övervägde vissa åtgärder så att man i låneärenden inte ostraffatskulle kunna lämna felaktiga uppgifter som ledde till stor ekonomisk vinning.Betyder det svaret och dagens svar att regeringen nöjer sig med straff avkaraktären skyldighet till återbetalning? Eller vill man även på annat sättförstärka rättsverkan då det gäller lämnade uppgifter? Med anledning av vad som sägs om de åtgärder sombostadsstyrelsen har föreslagit under punkt 2 vill jag fråga om det inte finnsen sådan bestämmelse redan nu i bostadsfinansieringsförordningen.