prot · G70928 · 1983-12-31 00:00:00 — Riksdagensprotokoll 1983/84:28 1 § Kompletteringsval till utskott Socialdemokrafiska riksdagsgruppen har som suppleant ikonstitutions-och finansutskotten under ledighet anmält hansersättare . partigrupp har somsuppleant i justitie- och utrikesutskotten under ledighet anmälthennes ersättare . Talmannen förklarade valda till suppleant i () suppleant i finansutskottet () suppleant i justitieutskottet Sfina () suppleant i utrikesutskottet () 2 § Justeradesprotokollet för den 11 innevarande månad. 3 § Talmannenmeddelade att () och RolfWirtén (fp) samt AnitaBråkenhielm (m) och () denna dag återtagit sina platser i ,varigenom , , och Anna-KersfinLarssons uppdrag som ersättare upphört. Om prissättningen vid det av SJ ägda åkeriföretaget 4 §Svar på interpellation 1983/84:34 om prissättningen vid det av har frågat mig om jag avserundersöka om del av SJ ägda Svelast direkt eller indirekt subventionerar sinverksamhet genom all företaget har fåll del av eller får del av del omfattandestatliga stödet till SJ. För det första vill jag säga att del är regeringensambition all åstadkomma likvärdiga konkurrensförutsättningar mellan de olikaIrafikmedlen. Inom kommunikationsdepartemenlet pågår nu ett arbete som syftartill ätt belysa de olika Irafikmedlens konkurrenssiluafion. Bakgrunden är bl. a.all snart sagt alla trafikgrenars företrädare framfört missnöje med just sinnärings konkurrenssiluafion. Utgångspunkten är alltså all subventioner som snedvriderkonkurrensen skall avvecklas. Som ett led i detta genomfördes för SJ:s del enfinansiell rekonsirukfion . Syftet var att i fortsättningenbättre kunna skilja på vad som är SJ:s ansvarsområde som affärsföretag ochvilka åtgärder som staten av samhällsekonomiska skäl skall ta ansvaret för. När det gäller SJ:s slyckegodslrafik så har frågan om dessframlid varit en följetong i den trafikpolitiska debatten under årens lopp.Under hela 1970-talel och början av 1980-talel förlorade SJ marknadsandelar. Isamband med beslut om en struklurplan för SJ uttalades allåtgärder snabbt måste vidtas för alt åstadkomma effektivitet och lönsamhet islyckegodslrafiken. De nödvändiga förändringarna kunde ske genom t. ex. ökatsamarbete mellan SJ och andra transportföretag. Delta slags samarbete påkommersiella villkor inom förespråkades också i 1979 årstrafikpolitiska beslut i syfte all öka järnvägens konkurrenskraft. a. denna bakgrund fattade SJ beslutet atttillsammans med Svelast försöka vända trenden. Ett syslem som bättre passarkundernas behov byggdes upp baserat på transport i s. k. C-samconlainrar, somdistribueras och samlas upp av Svelast med lastbil och transporteras på järnvägmellan SJ:s olika slyckegodsterminaler. Svelast sköter dessutom allmarknadsföring och försäljning. Målet som SJ satte upp var att styckegodsetinom en period på högst skulle täcka sina särkoslnader. Därefter skallverksamheten lämna bidrag till SJ:s gemensamma kostnader. Utgångsläget när systemet startade var alltså ett myckethögt kostnadsläge, vilket berodde på den personalinlensiva hanteringen avstyckegods i SJ:s terminaler. Genorn C-samtekniken bar andelen gods somtransporteras via SJ:s terminaler kunnat minska och är nu nere i ca entredjedel. Personalantalet i terminalerna har reducerats kraftigt, vilketpåverkal kostnadsnivån. Den här utvecklingen har givetvis också kommit kundernatill godo genom bättre service och lägre priser. Delta är den huvudsakligaorsaken till att prisnivån ligger där den ligger. C-samlekniken är alltså ett exempel på all SJ nu satsar hårtför all förbättra sin ekonomi. SJ:s styckegodstrafik bär ännu inte sinakostnader, än mindre sin andel avförränlningskravel. Utvecklingen går emellerfid i den riktning som bl. a.riksdagen uttalat, dvs. fill minskal behov av underskollsläckning vid SJ. o. m. innevarande budgetår räknar SJ med att resultatet i slyckegodslrafikenskall ha förbättrats med i storleksordningen 100 milj. kr. När försöksperiodenär slut kommer en utvärdering att göras av parterna, och då får vi se om delhela var värt satsningen. finns emellertid inget som tyder på motsatsen. Anf.3 (): Jag ber allfå lacka kommunikafionsministern för svaret. Nedgångeni ekonomin under 1970-talel skapade stora svårigheter för transportnäringarna.Överetablering, pressad lönsamhet och nedläggning av företag blev följden. Ettflertal exempel visade att srriå åkerier för all klara konkurrensenhade balanserat på, och i flera fall kommit över, den gräns som lagar ochförordningar stadgar beträffande åkerinäringen. Desenaste åren har del inletts en sanering av branschen för all bl. a. uppnå enbättre balans mellan utbud och efterfrågan på åkeriljänsler. Utgångs-jjunkl fördetta arbete har varit all av alla åkerier är enmansföretag.Saneringsarbelet försvåras nu allvarligt av statliga Svelasts inhopp. Svelast,som har av marknaden, har börjat ett priskrig för att kapa ål sigen marknadsandel på . Svelastär ett av SJ belagt förelag. Tillsammans med SJ drog Svelast i början av1980-lalel upp riktlinjerna för hur man skulle kunna effektiviserastyckegodstransporterna, vilket kommunikationsministern också redovisar i sittsvar. För att skapa ett slagkraftigare alternativ för styckegodskundernabildades en gemensam organisation med uppgift all la hand om styckegodstrafikenvid SJ. Dess mål är alt komma till rätta med de ekonomiskaproblem som SJ har på slyckegodssidan. Den nya styckegods-verksamheten skall ihög grad bygga på den nya teknik som man nu har tagit i bruk. SJhar och även under 1980-lalel gått med kraftigaförluster, inte minst på slyckegodssidan. Del bekräftar också kommunikationsministerni sitt svar här . Statens stöd till SJ via våra skallsedlar uppgår till ca2 miljarder kronor . Medvetskap om detta stora stadiga stöd är det inte så konstigt att många seriösa,väletablerade och effektiva transportföretag reagerar när de möts av defraktpriser som det av SJ belagda Svelast offererar transporlköparna. Detär sannerligen inte lätt för dem som försöker få verksamheten alt gå ihop allmöta vad som upplevs som osund konkurrens från ett statligt förelag. Denkrifik som framförs mot Svelast kommer inte bara från de mångaåkeriföretagen, ulan även från de fackliga representanterna inomTransport-arbetareförbundet. Del är naturligtvis inte fult eller fel av ettstatligt företag att söka erövra nya marknadsandelar. Det är inte heller detsom kritiken gäller, ulan krifiken riktas mot del sätt på vilket dessaerövringsförsök sker. Del enda konkurrensmedel som används är priset, ellerrättare sagt underpriser. Omprissättningen vid det av SJ ägda åkeriföretaget Om prissättningen vid det av SJ ägda åkeriföretaget Som kommunikationsministern nämner i sitt svar byggerSvelast och SJ nu upp ett syslem med 3,4 meters containrar. Namnet är hämtat från , och nog låter del som ensaga när man hör hur del är tänkt alt systemet skall kunna pressafraktpriserna. Det finns de som tvivlar på att systemet är revolufionerande ochpå att del skall kunna gå all få ned prisnivån till del låga pris som i dagoffereras. ASG - ett av de stora företagen när del gällerlandsvägstransporter och SJ-ägl till - har provat C-samsyslemet undernågra år. Man tvingades dock konstatera att det inte alls gav den lönsamhet somkrävdes och förväntades, varför man nu har lagt ned denna iransportform. Isammanhanget förtjänar all nämnas att ASG är ett rationellt och skickligtskött förelag. Transporterna utförs i de flesta fall för ASG:s räkning av ettstort antal privata åkeriföretag. Del finns alltså enutomordentligt bra samverkan i branschen. De här förelagen har verkligen underårens lopp fåll lära sig alt rationalisera och effektivisera. ASG och är de helt dominerande företagen pålandsvägstrafik vad gäller styckegods. Med den stora erfarenhet som dessa tvåförelag har av godstransporter på väg är del inte så konstigt att man blir merän förvånad när man får reda på Svelasts prissättning. Jag har själv under detsenaste halvåret fåll la del av offerter, som vissa kunder har visat upp, givnaav Svelast, och del är högst anmärkningsvärda siffror som förekommer där. Jagskall la ett aktuellt exempel. Del är alltid svårt all visa upp olika siffror ien debatt, men jag skall försöka att dels tala sakta, dels göra del någorlundabegripligt. Låt oss säga att del gäller en transport mellan två orterpå ett avstånd av - ett ganska normall avstånd , enligt de påmarknaden förekommande transportföretagen. Låt oss kalla avgångsorten A ochmoltagarorlen B. Del handlar om containrar för samlaslning, dvs. C-samsystemet.Hämtningen till avgångsorlen A sker från en ort ca 6 mil därifrån - enligtuppgift också ett medeltal för avstånd in till huvudterminalen. Tur och returblir sträckan . För det behövs ett fordon, en lastbil, i ca fyra timmarför två containrar. Priset är uppskattningsvis . per enhet, vilket alltsåger . Man får bedöma all det sker leverans dag 1 och retur avcontainrar dag 2. Det gör att fyra containrar är i omlopp för denna transport.En mycket försiktig uppskattning av hyran per container är . ,vilket skulle bli . för fyra containrar. Vid moltagarorlen B sker distributionen av ett fordon meden tidsåtgång av per container, vid beräkningen all varje containerskall distribueras till tre olika mottagare - också ett medeltal, enligtuppgift. med två containrar ger kostnaden , och gånger tvåblir del . även i den ändan av transporten. har vi alltså kostnader för hämtning, distribution plusen blygsam hyra på totalt . ville SJ ha . för atttransportera dessa conlainerenheter på järnväg, och det skall också lasmed i bilden. är vi uppe i . Del kan också anses. skäligt altterminal- och administrationskostnaderna uppgår till ca . Då har vi entotal Delta är en siffra som även har gått igenom statens pris- ochkarlellnämnds granskning av de fraktlaxor som gäller . Vad ville då Svelast har för detta relaterade uppdrag? Jo,hör och häpna, . ca halva priset! Om vi räknar bortadministrations- och terminalkostnaderna helt och bara räknar med hämtningenoch distributionen och en blygsam cointainerhyra, så blir del de 800 kronorna.Men det är ändock . högre än vad Svelast vill ha för hela transporten. Vid den debatt kommunikationsministern och jag hade itorsdags på en annan plats sade kommunikationsministern omett räkneexempel att det var så enkelt alt man bara behövde en sexveckorskursi träslöjd för all räkna ut del. Jag tror att det räcker av dendär Iräslöjdskursen för alt räkna ut all Svelast med dessa fraktpriser inte kanfå debet och kredit att gå ihop. Kommunikationsministern hänvisar i sitt svar till altriksdagsbeslutet om en struklurplan för SJ innebar ett ökat samarbete medandra transportföretag. Delta förutspåddes också trafikpolitiskabeslut, Man kan fråga sig varför delta samarbete inte kunde fortsätta med ettföretag som är erkänt skickligt när del gäller godstransporter på väg, nämligenASG, till SJ-ägt. Kommunikationsministern säger också i sitt svar på mininterpellation alt Svelast sköter all marknadsföring och försäljning, och detär riktigt. Vad kommunikationsministern däremot inte nämner är att SJ sköterfaktureringen, och del är sinnrikt. På detta sätt kan man se till att Svelastfår full täckning för sina kostnader och visar ett bra bokslutsresultat, fördet gör man. Men vad får SJ? Vad blir det över till detta förelag, ett företagsom hade gått i konkurs om det hade varit ett privat företag ochinte ett företag som får statligt stöd med ca 2 miljarder ? Vad SJ får över lär vi aldrig få vela. SJ får integranskas offentligt. Där läggs locket på. Där har vi ett av de slutna rummensförelag, och där finns det gott om sådana som statsminister i debatten itorsdags angav som sitt nya jaktbyte, nämligen babianhannarna. De finns juföreträdesvis i de slutna rummen där de är fria från insyn, och SJ är ettsådant förelag. Min fråga till kommunikationsministern var rak och enkel, ochden löd: Avser kommunikationsministern att undersöka ifall det av SJ ägdaSvelast direkt eller indirekt subventionerar sin verksamhet genom alt företagethar fått eller får dél av del omfattande statliga stödet till SJ? Den fråganhar inte kommunikationsministern svarat på. Jag vill därför upprepa den igen,och efter min redovisning här vill jag fortsätta med alt fråga kommunikafionsministern:Finns del inte skäl att misslänka all verksamheten subventioneras, när manålar sig uppdrag för ca halva priset i förhållande till konkurrentföretagen påen prislista godkänd av SPK, i en bransch som verkligen är pressad ochdär konkurrensen är knivskarp redan tidigare. Varför kan inte SJ fördjupa samarbetet med t. ex. ASG,sitt andra dotterföretag, som redan är etablerat och har ett uppbyggt syslem.Vem kommer alt betala alla de tusentals containrar som byggs, och hur är delmed avskrivningarna? Vad händer med dessa containrar, om man inte får Om prissättningen vid det av SJ ägda åkeriföretaget Omprissättningen vid det av SJ ägda åkeriföretaget den lönsamhet som manhoppas och tror på? Vi är många som ställer oss frågande till delta. Kommunikationsministernsäger avslutningsvis i sitt svar all en utvärdering kommer all göras avparterna när försöksperioden är slut och alt vi då får se om del hela har varitvärt satsningen. Jag tycker faktiskt all det är ett litet för högt spel manspelar i del här sammanhanget. Det kostar otroligt myckel pengar att bygga uppsystemet, inte minst när det gäller tillverkningen av containrar och annanutrustning. Jag tycker all del är litet lättsinnigt när kommunikationsministernsäger all man först får se om det har varit värt satsningen. har man inte minst i den här kammaren kritiserat SJ,därför att man saknat just en sådan samverkan inom som del här ärfråga om. Med rätta - det vill jag gärna säga - har kritikerna menat att enkoncern med transportresurser på både järnvägs- och landsvägsområdena bordekunna utnyttja resurserna i samverkan så effektivt som möjligt. Jag är alldelesövertygad om all också deltagit i denna kritik mot SJ, eftersomman här i kammaren haft alt la ställning till de extra pengar som har behövtsför all läcka SJ:s förluster. SJhar valt ut ett av sina dotterbolag - vilket av dessa dotterbolag som skulleväljas ut anser jag, , måste vara SJ:s sak att avgöra -för alleffektivisera slyckegodslrafiken. Då tycker jag alt det är rimligt alt man frånriksdagens sida uppmuntrar SJ i denna verksamhet. Men självfallet skallprissättningen ske på marknadsmässiga villkor. De brullopriser som Svelastoffererar enligt prislista utgör priser inkl. terminalhantering. EftersomC-samlekniken i hög grad bygger på all containrarna iransporeras förbi terminalinnebär det all Svelast ofta kan erbjuda en högre rabatt på brulloprisel än vadkonkurrenterna kan göra. Jagtror också alt det finnns skäl all nämna alt C-samlekniken medförkostnadsbesparingar även i övrigt, något som man vid sådana här tillfällen börla hänsyn fill. Det finns risk för skador och svinn. Del är fråga om enbalanserad trafik. Man inriktar trafikplaneringen på att utnyttja resursernalur och retur. Del är fråga om väl utnyttjade järnvägsvagnar och mindrekostnader vid lastning. Hittillshar priserna varit tillräckliga för all vända den negativa resultatutvecklingenför SJ:s slyckegodslrafik. Därmed är inte sagt alt priserna inte skulle kunnavara högre. Svelast har t. ex. haft svårt all i inledningsskedet prismässigt fåut de kvalilelsmässiga fördelarna med C-sam av kunderna. Jag skulle tro att detär rimligt all räkna med en höjning av prisnivån när kunderna är fastetablerade i systemet och till fullo insett dess fördelar. SomWiggo Komstedt sade har SJ och Svelast f. n. bara avstyckegodsmarknaden. C-samlekniken har utan tvivel möjligheter att konkurrerainte bara om traditionellt styckegods utan också om partigods. Det är klart allkonkurrenterna ser denna utveckling med stor oro. Faktum kvarstår emellerfidall SJ och Svelast tillsammans har introducerat ett mycket effekfivlsyslem, ett syslem som successivt innebär minskat behov av statligaunderskotlsläckningsbolag i SJ. Men man måste ge systemet viss lid alt nå fulllönsamhet. För att del ekonomiska målet för styckegodshanleringen skall uppnåspå krävs fortsatta rationaliseringar. Personalstyrkan vid SJ:sterminaler måste minska ytterligare, vilket SJ och Svelast bedömer varamöjligt. Man räknar också med alt arbetet skall kunna bedrivas effektivarebland den kvarvarande personalen. Det är uppgifter som SJ har lämnat oss pådepartementet vid en genomgång av den interpellation som ställt. Även om det nu var så att talade sakta närhan beskrev det här anbudsförfarandel - och det lackar jag för - är det ändå enomöjlighet, , alt på rak arm göra en bedömning av ingivet anbud.Jag tror också all med sin bakgrund är på del klara med alt såär fallet. Del är mycket riktigt alt jag i en fidigare debatt sadealt man borde kunna göra beräkningar med en sjuveckors träslöjdskurs i ställetför med en sexveckors. Den extra vecka som jag nu lar till ger mig ändå intemöjlighet att lämna ett närmare omdöme om detta anbuds riktighet. Det är heltenkelt så all man måste specialsludera varje enskilt anbud - harkanske haft möjlighet härtill - innan man kan avge ett omdöme om dessriktighet. Den chansen har inte jag . Del tycks vara så att SJ nu börjar närma sig ett positivtdriflsresullat. Den beskrivning som gav ger mig ändå anledningall säga att del inte alls är omöjligt all man får titta litet närmare på dentotala inläklsfördel-ningen mellan SJ och Svelast. Självfallet måste strävan vara - den inriktningen harriksdagsbeslutet - att man förutom särkoslnader hos SJ även skall kunna ha etttäckningsbidrag eller deltäckningsbidrag i den hantering som man hartillsammans med Svelast. Om prissättningen vid det av SJ ägda åkeriföretaget 5WIGGO KOMSTEDT (m): Del är riktigt som kommunikationsministernsäger alt vi från olika håll här i framfört kritik mot SJ. Denkritiken har naturligtvis i många fall varit riklig. I andra fall har denkanske varit överdimensionerad. Vi har i alla fall ett riksdagsbeslut somligger till grund för arbetet. Vi vet att SJ har på sig alt bli lönsamt.Jag såg alt man i det senaste numret av redovisade att det nästabudgetår skall bli ett litet plus - med del försiktiga tillägget: "ombudgeten håller". Del är klart att den brasklappen kan man alltid skickamed. När del gäller valet av dotterbolag är del naturligtvisrikligt alt del är upp till SJ att självt avgöra del valet. Det är ändå litetkonstigt all del företag man vall, nämligen Svelast, tidigare bara sysslat meddistribution runt resp. tätort, medan man nu går in på de mera långvägalandsvägstransporterna, där det andra SJ-företagel - ASG - är del dominerande.Med dess långa och rika erfarenhet vågar jag säga att ASG kan den branchenganska bra och är myckel framgångsrikt i sin konkurrens gentemot andra storaetablerade Om prissättningen vid det av SJ ägda åkeriföretaget företag.Jag tror inte heller att del är någon nackdel att man använder sig av ett stortantal mindre transportföretag, som i sin tur utför transporterna ål ASG, i denmån ASG inte självt utför dem även på väg. Men ASG har när del gällerhanteringen av gods ett omvittnat stort förtroende bland kunderna. Det är rikligt att C-samsystemet skall ge och ger mindre lerminalkoslna-der.Det är kanske inte så lätt att i ett utbyggnadsskede få effekterna fullt ut-detär jag helt medveten om. Milt räkneexempel gick ut på att man skulle slippaterminalen. Men man måste ju ta emot godset från kunden, där det är packat direkti containrar, och transportera det in till järnvägen och vidare till den ortdär samlastningen på järnvägsvagnar sker. En ökning från 3 ä till 6 ä låter naturligtvisinte mycket, men man skall ha klart för sig alt på fraktsidan är ganskamyckel, framför allt i ett läge då totalmarknaderna är krympande och då ettotal förelag slåss för sin existens. Hur skall vi egentligen få vela hur del går med den härutvecklingen? Jag skulle vilja fråga kommunikationsministern om han inte tyckeratt del verkar litet underligt att Svelast offererar och harmarknadsbearbetningen medan SJ fakturerar. Den ersättning som Svelast får frånSJ är öppen, eftersom Svelast är ett dotterföretag. Svelasts årsbokslut har jagtagit del av. Det är SJ som inte vet hur man redovisar kostnaderna. Det finnsnaturiigtvis en mängd olika vägar att gömma kostnader om man inte har täckningför sitt uppdrag. Jag vill inte beskylla någon och säga att det på något vissmusslas. Jag hävdar ändå bestämt att det verkar mer än underligt när deetablerade befintliga förelagen har del besvärligt att få del att gå ihop medpriser som ligger på nästan del dubbla jämfört med vad Svelast erbjuder. Vem betalar de containrar som byggs upp i dag- är detSvelast eller SJ? På vilket sätt sker avskrivningen? Hur gör man med deadministrativa kostnaderna, uppställningen osv. ? Del är ganska dyrt medtomthyra vid terminaler i de större orterna - man måste ju ändå ha ett visstutrymme för alt hanlera containrarna. Jag skall gärna skicka över mitt räkneexempel tillkommunikationsministern. Jag är helt medveten om - det sade jag också i miltanförande - att del inte är lätt att handskas med siffror när man får demplötsligt under debatten. Men dessa siffror är så pass riktiga och ärliga attjag inte finner någon som helst anledning alt inte våga upprepa dem påpapperet. Jag skall alltså be alt få skicka över dem tillkommunikationsministern. Del är möjligt att vi sedan kan komma tillbaka, förjag tycker inte att man så här lättvindigt kan släppa bekymret. Och bekymret äratt vi har väl etablerade företag som sköter sina transporter bra och somhar anställd personal, som är oroad för sin framlid och sina jobb. Som jagsade är det inte bara enskilda företag som reagerat, utan även de anställda hargenom sina fackliga organisationer uttalat att del här är en märklig hantering. Min slutfråga i det här inlägget blir omkommunikationsministern kan och vill gå in och ta del av SJ:s bokslut, vilketju är låst för oss andra. Låt mig först tacka förerbjudandel all lämna exemplet på anbud skriftligt. Jag vill bara upprepa det jag sade tidigare, all delkanske i det här lägel finns skäl att se över fördelningen av intäkterna mellanSvelast och SJ. Mina möjligheter känner till - de är i stortsett desamma som trafikutskottet har, om det skulle vilja begära informationeri de här frågorna. Man kan göra det via en utfrågning av den ansvarige inom SJ.Låt mig undersöka förutsättningarna för detta. Som jag sade i mitt svar är jag oerhört angelägen att -del är också regeringens ambition - se till att olika Iransporlmeloder harlikvärdiga konkurrensförutsättningar. Del är ett arbete som.vi också håller påmed inom kommunikafionsdepartementet. Vem som offererar, vem som marknadsför och vem som skriverut fakturor är frågor som parterna naturligtvis själva får avgöra. De harnaturligtvis tagit hänsyn till vem som är bäst skickad alt sköta dessauppgifter. Det kan vara andra praktiska hänsynstaganden som gör all de har vallden här fördelningen. Jag vet inte vad som kan ha legal till grund för dennauppdelning av arbetsuppgifterna. Jag tror att del också är angeläget, , altvi är överens om en sak. Vi klagar allt som oftast på SJ för att företagetskulle vara för ineffekfivt. När SJ , på uppmaning, tagit sig anuppgiften att på detta område försöka ta nya marknader och få det hela alt gåihop, har de ulan tvivel med del här systemet kommit fram till ett myckeleffekfivl transportsystem. Vi får inte helt bortse från att systemet som sådant är såpass effekfivl, , att del är särskilt konkurrenskraftigt i delhär avseendet. Jag hann i mitt förra inlägg framhålla vissa saker som klargörall SJ kan ligga steget före andra i den här hanteringen. Och jag vill gärnasäga all del är på sin plats all även vi i vid sådana här tillfällenförsöker uppmuntra SJ till fortsatt verksamhet i den riktning som det här ärfråga om. Självfallet skulle man vid fördelningen av intäkterna setill att SJ får sin särkostnadsläckning. Och man får också se på i vilken månSJ har fått andel i täckningsbidraget - som vi i andra sammanhang varit överensom.