prot · G709146 · 1983-12-31 00:00:00 — Vi använder inte pengarna både till att ökautgifterna och till att räkna in besparingar, utan avräkningen är gjord så atthär finns utrymme för såväl dessa utgifter som ett lägre budgetunderskott. 61 (): Jag tror att man beräknar statens inkomsterfrån bilismen, för det budgetår som vi diskuterar åtminstone en del av, till 15miljarder kronor. De totala inkomsterna från bilismen räcker nog till för dekostnader som vi har talat om. Jag sade ju att det är orimligt med den typen avfinansiering att fordonsskatten skall avpassas exakt - vi viU alltså inte hasådana "raka rör". Därför tycker jag heller inte att det finns någonanledning att stå här och tala om exakt vilka besparingar vi vill göra för attåstadkomma finansieringen. Det räcker väl med att hänvisa, till att vi har enbudget som är 10 miljarder starkare än regeringens - ränteeffekterna oräknade.Där finns - åtminstone med hänsyn till ränteeffekterna - pengar så det räcker. 62LARS (): Det är alltså fortfarande på det sättet attde borgerliga företrädarna i diskussionen här inte kan peka ut någotbesparingsförslag som skulle kunna användas för just vägarna. Det gör att mankan misstänka de borgerliga partierna för dubbelspel på den här punkten. Deutnyttjar sina besparingsförslag för att minska budgetunderskottet, och deutnyttjar dem samfidigt för att göra nya åtaganden. I frågan om överbeskattning av vägtrafiken, som bl. a.Karl Björzén talade om, råder det delade meningar om huruvida vägtrafiken ärmissgynnad eller favoriserad. Detta har vi bl. a. hört av tidigare. Just nu pågår ett intensivt arbete ikommunikationsdepartementet för att reda ut begreppen, och det skall vara klartnågon gång . Förhoppningsvis skall vi då få svar på vårafrågor. Får jag slutligen rätta till ett annat fel i denborgerliga reservationen. Man säger nämligen att höjningen av skatten skulledrabba glesbygden särskilt hårt. Detta är fel. Det är nämligen en fordonsskattsom drabbar alla fordon lika, oavsett om de finns i glesbygden eller istorstädema. 63 (): Jag skall inte förlänga debatten ytterligare.Jag vill bara påpeka att glesbygden faktiskt drabbas hårdare, eftersom man därär mera beroende av bilen och tvingas att använda den mer och på längresträckor. Därför är det otvivelaktigt så att höjningen drabbar glesbygdsbornahårdare. Överläggningen var härmed avslutad. Mom.I (lagförslagen i propositionen) Förstbiträddes reservationen av m. fl. med 141 röster mot 16 förutskottets hemställan med den ändring däri som föranleddes av bifall tillmotion 2849 av m.fl. i motsvarande del. 154 ledamöter avstodfrån att rösta. Härefterbifölls utskottets hemställan med 171 röster mot 140 för reservationen av KnutWachtmeister m. fl. Mom2 (skatten på den tyngre trafiken) Utskottetshemställan -som ställdes mot motionerna 2849 av m.fl. och 269av m. fl. i motsvarande delar - bifölls med acklamation. Mom. 3-7 Utskottets hemställan bifölls. 1983/84:21 om anslag tillVägväsende m. m. 1983/84:100 delvis), 1983/84:25 med förslag tiUlag om kontrollavgift vid olovUg parkering, m. m. (prop.1983/84:104) och 1983/84:27 om tilläggsbudget III (prop. 1983/84:125 delvis). Trafikutskottetsbetänkanden 21,25 och 27 kornmer att behandlas i tur och ordning. Voteringarnaäger rum i ett sammanhang efter avslutad debatt. Förstupptas alltså trafikutskottets betänkande 21 om anslag till Vägväsende m. m. 65 (): a. experter kom kraftfulla varningarbeträffande brister i underhållet i det svenska vägsystemet. Vi hotas av den s.k. amerikanska sjukan, om inte reparations- och underhållsåtgärder snarastsätts in. Den s. k. amerikanska sjukan består av ett mycket snabbt förfall närdet gäller framför allt asfaltvägarna. Främst drabbas vägar på den amerikanskanordostkusten, där klimatförhållanden och användning av vägsalt påminner omsvenska förhållanden. Eftersomde svenska asfaltvägarna är ett tiotal år yngre än de amerikanska kan vi, om vitar varning, rädda vägnätet från alltför omfattande skador, kapitalförstöring,ökat antal trafikolyckor och enorma kostnader för reparationer,bärighetsuppmstning och ombyggnafioner. Vikan alltså inte fortsätta att tära på vägnätet. Då blir det svårt att i framtidenfå råd att bygga upp vägsystemet igen. Vi är alla medvetna om det svenska näringslivetsbetydelse för våra möjligheter till en bibehållen och förbättrad standard. Ävenför våra möjligheter att få balans i ekonomin är ett expanderande näringsliv enfömtsättning. Den pågående omvandlingen i näringslivet har inneburit ökadetransportkrav. Kraven på goda vägar och på bra och säker framkomlighet harskärpts, som behovet av förbättringar och reparationer har ökat. Utvecklingenmot en ökad offentiig sektor, som tar i anspråk av våraresurser, och en allt mindre industrisektor kan inte få fortsätta. Inom någraår riskerar vi att komma i ett hopplöst läge där underskotten, som uppgårtill ca , och obalanserna blir omöjliga att hantera. I ensådan situation skulle vi tvingas till drastiska nedskämingar av både deoffentiiga utgifterna och den privata konsumtionen. Besparingar måste därförske . Denkonjunkturuppgång som inletts kommer inte att kunna bryta den trendmässiganedgången i vår ekonomi. Så länge de offentliga utgifterna, skattetrycket,budgetunderskottet, regleringarna m.m. fortsätter att öka kommer enkonjunkturuppgång bara att leda till en tillfällig förbättring av Sverigesekonomiska läge. Behovet av strukturpåverkande insatser växer ,oavsett den konjunkturella utveckUngen, och kraftiga nedskärningar i deoffentliga utgifterna är nödvändiga för att konjunktumppgången inte skallbrytas alltför . Destrukturella bristerna i vår ekonomi negligeras tyvärr av regeringen, som medhjälp av en låg löne- och prisstegringstakt, hoppas få oss ur den ekonomiskakrisen. Åtgärder som syftar till låg löne- och prisstegringstakt är nödvändiga,men långt ifrån tillräckliga. Därutöver måste en mycket kraftig bantning av deoffentiiga utgifterna och en neddragning av budgetunderskottet ske. Dessutomkrävs en sänkning av skattetrycket, så att drivkrafterna bakom arbete,investeringar, sparande och risktagande stimuleras. Det krävs också ordentligasystemförändringar, som syftar till en omstrukturering av den offentligasektorn. En ökad privatisering, konkurrens, avgiftsfinansiering,externfinansiering och avreglering är nödvändig för att tillväxttakten i vårekonomi varakfigt skall återställas. Behovet av besparingar med behovet av generösa anslag för attkunna bibehålla och förbättra vägnätet leder till en svår balansgång för attfinna den rätta avvägningen mellan anslagens storlek och den nödvändigaåterhållsamheten med utgiftema på statsbudgeten. Enaweckling av underskottet i den offentiiga sektorn är en avgörande uppgift föross politiker. Från moderat håll har vi tagit på oss den både svåra ochotacksamma uppgiften att föreslå besparingar på alla områden, besparingar somverkligen skall ge effekt. Även hos regeringen tycks insikten om nödvändighetenav besparingar växa. De förslag till dämpning av utgifterna som kommer frånregeringen har inte sällan tidigare lagts fram i moderata motioner och dåföranlett kritik från socialdemokratiskt håll. Det kan vi bära. Det viktigasteär att besparingar görs. Mot den bakgrunden villjag betona att vi trots nödvändigheten av besparingari stort sett accepterar de förslag till väganslag som finns ibudgetpropositionen. Skälet är, som också torde ha framgått tidigare i mittanförande, att undvika kapitalförstöring och att säkra det vägnät och denstandard för transportnäringarna som vi alla är så beroende av. I reservation nr 3 i trafikutskottetsbetänkande nr 21, som är en gemensam borgerlig' reservation, påminner vi omtidigare begärd redovisning av förslag till extern finansiering avbroinvesteringar. Det är i nuvarande ekonomiska situation utomordentligtvikfigt att alla möjligheter tas till vara att finansiera angelägnainvesteringar utanför statsbudgeten. I strävan att hitta besparingar kan dåingå att försöka hitta andra finansieringsformer. Det är väl känt att det finnsett flertal entreprenörer som är villiga att låna ut pengar för attbroinvesteringar skall kunna finansieras. Det är inte troligt att någon konfliktmed upphandlingskungörelsens bestämmelser skulle uppstå härigenom. T. ex. för att ersätta färjetrafik genom bygge av broarkan det vara fördelakfigt att externfinansiera. Ett antal broprojekt finnsredovisade i utredningsmaterial som visar på att det på skullebli lönsamt att göra sådana finansieringar. I samband med reservation 3 vill jag nämna vårt särskildayttrande, som handlar om förslaget att ha vägtullar vid . behöver rustas upp omgående. Den har utsattsför ett hårt slitage och en betydligt hårdare trafikbelastning än vad somförutsågs när bron byggdes. Statsmakterna tog då ställning till och avslog ettförslag om att avgiftsfinansiera bron. Man menade därvid att intäkterna inteskulle bli tillräckligt stora och att tullar skulle få andra och negativaeffekter. Man kan konstatera att om vägtullar hade funnits vidÖlandsbron, så hade bron varit betald och pengar funnits även för upprustningav densamma. I reservation 4 angående byggande och underhåll av vägarbehandlas vår syn på hur anslaget till vägbyggande skall användas. utgörsåväl det ordinarie anslaget till som medel för vägbyggande avsysselsättningspolitiska skäl planeringsram för planering. har en mycket ambitiös och föredömlig bedömningav vägob-jekts angelägenhetsgrad. -Man beräknar nyttan och avkastningen avolika projekt mot bakgrund av den planeringsordning som verket arbetar efter.Denna har sin grund i först av kommunerna prioriterade objekt, därefter avvägförvaltningen gjord bedömning, som sedan lett till av resp. länsstyrelsefastställd plan. gör sedan avkastningsberäkningar och tar då hänsyntill näringslivets behov, trafikintensitet, olycksbenägenhet m. m. Dennyttoordning man då får fram synes vara den för landet mest fördelaktiga. Emellertid förrycks planeringsordning dåsysselsättningsmedel delas ut och pengar går till sysselsättningssvagaregioner. Följden är att man bygger för att sysselsätta och inte för att vägbyggetär det mest angelägna. På grund härav används också pengarna ineffektivt.Totalt sett skulle säkerligen även sysselsättningseffekten bli bättre, om mansatsade på projekt över hela riket som är mest angelägna ur trafiksynpunkt.Projekt av stort värde för näringslivet och med god samhällsekonomisk effektgenererar också fler arbeten. Antingen bör få disponera även s-medlen ienlighet med den totala prioriteringsordningen över riket, eller också bör detordinarie väganslaget ökas på bekostnad av sysselsättningsanslaget, som jubrukar vara ungefär Uka stort som det ordinarie anslaget. Erfarenhetenvisar att sysselsättningseffekten för de arbetslösa är betydligt mindre avarbetsmarknadspolitiskt styrda vägarbeten än vad man tidigare utgått ifrån. Jagvill i sammanhanget påpeka att i sin anslagsframställning fört sammaresonemang och önskar en omfördelning mot ökade ordinarie anslag för attdärigenom kunna bedriva vägbyggnadsarbetet med större effektivitet tilltrafikanternas och samhällets fromma. Ireservation 5 föreslås neddragning med 60 milj. kr. på det ordinarie anslagetför byggande av statliga vägar. Vad jag anförde beträffande reservation 4 ärapplicerbart på även reservation 5. Om får direkt användasysselsättningsmedel enligt sin egen planering över riket kanvägbyggnadsverksamheten bedrivas med större effektivitet. Man får ut mer vägför pengarna. Anledningen till att vi då föreslår neddragning av anslaget istället för utökning av det ordinarie anslaget och minskning av sysselsättningsanslagetär att det är väganslagets storlek och inte s-medlen som trafikutskottet haratt ta ställning till och som behandlas i detta betänkande. Men jag vill gärnalägga socialdemokraterna om hjärtat att till ett annat år studera en omläggningi enlighet med vårt och resonemang, som jag anförde i anslutningtill reservation 4. Byggandetmåste sjävfallet hållas tillbaka till förmån för drift och underhåll. Det sägerju också föredragande statsrådet. Även det är ett skäl för att studera hur des. k. s-medlen används. Reservation7 är också en besparingsreservafion; Vi menar, i likhet med de båda andraborgerliga partierna, att anslaget Bidrag till drift av kommunala vägar ochgator kan minskas. Från moderat håll föreslår vi en mindre besparing än dencentern och vill göra. Vi vill inte skära så hårt i ettdriftsanslag. Vårt förslag är därför detsamma som minimialternativ.Det kan i sammanhanget hävdas att kommunerna, när de inte kontinuerligtunderhåller sina vägar, själva bidrar till att öka behovet av underhåll. Det ärtveksamt om denna underlåtenhet verkligen skaU leda till ett ökat statsbidrag. Ireservation 9 om anslaget Bidrag till byggande av kornmunala vägar och gatorföreslår vi en minskning av anslaget med 30 milj. kr., från 340 milj. kr. till310 milj. kr. I enlighet med det resonemang som vi genomgående fört är skälettill besparingarna, dvs. förslag till minskat anslag, nödvändigheten attåstadkonnma besparingar i statsbudgeten. Det är då lämpligt att i störstamöjliga utsträckning göra sådana besparingar som innebär minskat byggande tillförmån för drift och underhåll samt att minska statsbidragen till kommunerna. Jag yrkarsåledes bifall till reservationerna 3, 4, 5, 7 och 9. 66 (): Jag börjar med att yrka bifall tillreservationerna 2,3,6,8,10 och 11 i trafikutskottets betänkande nr 21. Först och främst vill jag slå fast att alltidslagit vakt om underhållet av vägarna. Bra vägar är en förutsättning förnäringsliv och utveckling. En satsning på bra vägar är en av de bästasatsningar vi kan göra ur ekonomisk synpunkt. Vi skapar då möjligheter föreffektiva och billigare frakter. Vi minskar på slitaget av fordon och maskiner,och vi sparar energi. Bra vägar ger bättre säkerhet i trafiken. I proposition 100 föreslås ett vägbyggnadsanslag på 775milj. kr., varav riksvägarna föreslås få 565 milj. kr. och länsvägarna 210milj. I motion 414 som vi väckt under innevaranderiksmöte har vi påtalat det enligt vår mening felaktiga i att riksvägnätet, somomfattar 1 , skall erhålla mer än två tredjedelar av byggnadsanslaget.Länsvägarna, som omfattar 8 - eller en sträcka som är sex gånger längreän riksvägarna - får mindre än en tredjedel av byggnadsanslaget. En fördelningefter principen till vardera bör enligt vår mening vara en riktigfördelning. Det tycker däremot inte de andra partierna. Centerledamöterna i trafikutskottet följer upp dettayrkande i reservation 6. Vårt yrkande bygger på det rimliga kravet atteftersläpningen avhjälps när. det gäller länsvägnätet och att glesbygdsnätetfår en nödvändig upprustning. Detta är nödvändigt därest vi skall kunna skapanågorlunda rättvisa mellan olika delar av vårt land. I centermotionen 414 hemställer vi att beslutaratt till bärighetsupprustning av mindre vägar och broar skall anslås 20 milj.kr. Dessa vägar är av mycket stor betydelse för skogs- ochindustritransporter på landsbygden. Vi skall ha klart för oss att den sämstabiten av en väg alltid bestämmer lassets storlek. En upprustning av det slagsom vi här föreslår kan således vara till mycket stor nytta. Man skulle dåsnabbt få tillbaka de pengar som man lagt ut. Många omlastningar för attanpassa till bärigheten blir alltför dyrbart. Vill man utnyttja fordon ochannat är det nödvändigt att ta bort dessa flaskhalsar. Tyvärr går de andra partierna emot oss på den här punkten,men vi följer upp yrkandet i reservation 2. yrkar också i motion 414, liksom undertecknad ochJan Hyttring i motion 665, avslag på regeringens förslag till ändradebidragsregler för drift av enskilda vägar. Vi yrkar också att riksdagenbeslutar att återinföra de regler för bidrag till enskilda vägar som /83. har motsatt sig de försämringar som moderater ochsocialdemokrater införde, eftersom de går ut över enskilda människor med svagekonomi samt boende på landsbygd och i skogsbygd, där servicen i de flesta fallär dålig. Att banta ned bidraget är fel, och flera kommuner har också fått gåemellan med stöd, för att enskilda människor inte skulle drabbas aUtför hårt.Alla kommuner har dock inte satsat särskilda pengar till enskilda vägar. Moderater och socialdemokrater går här på den hårdalinjen, men vi i reserverar oss enligt reservafion 10, och här har visällskap av . Som en följd av dessa yrkanden fullföljer vi i reservation11 kraven i centermotion 414 på en uppräkning med 53,5 milj. kr. i förhållandetUl regeringens förslag till Bidrag till drift av enskilda vägar m. m. Detinnebär ett oförändrat realt anslag jämfört med /budget eller vadsom gällde innan moderater och socialdemokrater angrep detta anslag så hårt. Även pådenna punkt har samma uppfattning. vill också spara där det kan göras utan stora menför människor som har det svårt. I motion 414 har vi föreslagit riksdagenbesluta att till Bidrag till drift av kommunala vägar och gator anvisa ett iförhållande till regeringens förslag med 92 milj. kr. sänkt reservationsanslagpå 606 milj. kr. Socialdemokraterna vill ha 698 milj. kr., och villpruta till 653 milj. kr. Trots vår prutning blir det samma reala anslagsnivå1985 som 1983 för de statskommunala vägarna. Vi parallellställer anslagen tillenskilda vägar med anslagen till statskommunala vägar. I reservation 8 följer vi upp yrkandet, och även här harvi med oss. I trepartimotionen av , och folkpartietmed som första namn och i motion 359 av har fråganom låne- eller leasingförfarande i samband med vissa brobyggnader tagits upp. Inuläget, med brist på sysselsättning, och med hänsyn tiU investeringssvårigheternabör andra finansieringsvägar prövas, menar mofionärerna. Angelägna broförslagskulle kunna finna en lösning, och vår produktionsapparat på området skullekunna utnyttjas effekfivare. icke-socialister delar denna uppfattningoch följer upp dessa krav i reservafion 3. Det skulle vara mer att säga om den,men har talat om denna reservation, och på den här punkten är vifrån borgerligt håU överens. I övrigtdelar vi i utskottets uppfattning. Genom de ställningstaganden som gjorts avcenterledamöterna i utskottet blir de yrkanden som gjorts från centerhåll ochsom behandlas i trafikutskottets betänkande 21 i huvudsak tillgodosedda genomvåra reservationer. Jag yrkar således bifall till reservationerna2,3,6,8,10 och 11 och i övrigt bifall till utskottets hemställan. 67GÖREL () repUk; Jag har svårt att förstå linjebeträffande enskilda vägar. Jag vill gärna fråga hur han ser pådet egentligen. Det är inte min uppgift att försvara ett regeringsförslag, meneftersom vi angrips för att vi stöder det vill jag fråga: Anser ni inte ifråncentern - och det lär väl gälla också - att det är högst rimligtatt allmänt utnyttjade genomfartsvägar, som alltså utsätts för stort slitage,skall ha mer i statsbidrag än uppsamlingsvägar för frifidsbebyggelse? Detdifferentierade bidragssystemet som vi har efterlyst gör det ju möjligt attanvända pengarna bättre och att få dem att räcka längre. De blir också merrättvist fördelade med hänsyn till det allmänna utnyttjandet. Är detfritidsboende personer som spontanpermanentat sitt boende som ni anser er varatvungna att slå vakt om? Med det här systemet får vi möjlighet att få in mångafler av de vägar i systemet som köar för att få statsbidrag. Anf.68 () replik: Bland de enskilda vägarna finns det många olika typer av vägar. Det ärinte bara rena fritidsfastigheter utefter dem. I många fastigheter bormänniskorna året runt. Vi har inte fått ett tillräckligt klart besked avregeringen om hur man skall placera in vägarna när man börjar med dedifferentierade bidragen som föreslås i propositionen. Det har anslagitspengar, och nivån är baserad kostnadsläge och inte på 1985 års.Därför har vi krävt mer fill de enskilda vägarna. Beträffandeden andra frågan, om de statskommunala vägarna, kan jag säga att det blir enåtskilligt kraftigare ökning enligt regeringens förslag. Vi har velat få dessa anslagbaserade på 1982/kostnadsnivå. Då blir det större rättvisa. Vårbedömning är att den nivån var rätt avvägd. Anf.69 () replik: Jag har varit i kontakt med , och jag har fått del av denfullständiga och omfattande utredningen om det differentierade statsbidragssystemet.Såvitt jag kan förstå skall de vägar där man har fast boende ingå i den gruppsom får det högre anslaget, alltså bland dem som inte räknas tillfritidsboende. Därför undrar jag om ni verkligen vill slå vakt om dem som harpermanentat ett fritidsboende. Det kan ändå inte vara rimligt. framgår att alternativet som föreslås från regeringssidan innebäratt alla de vägar som står i kö för statsbidrag inom högst en femårsperiodskall kunna komma in i systemet. Anf.70 () replik: Man kan väl - som gör - utgå från att fritidsboendemänniskor skulle ha lättare att betala. Visst är det så. De människor som ärfast boende vid de enskilda vägarna har däremot oftast inte särskilt godekonomi. Somjag sade förut är det - såvitt vi kan se - inte tillräckligt klarlagt iregeringsförslaget hur man skall placera in dessa vägar. haruppfattningen att det avgörande är om det finns fast boende som är delägare.Jag tror att det blir väldigt svårt att dra gränserna i sådana fall. Därför harvi vidhållit vår uppfattning, och vi har lagt fram förslaget om att man skallanvända samrria systemregler som man har haft förut. Detta är orsakentill vår ståndpunkt. Jag tror att det i annat fall blir mycket svårt att dragränserna i praktiken. Andrevice talmannen anmälde att anhållit att till protokollet fåantecknat att hon inte ägde rätt till ytterligare replik. 4 protokoll1983/84:146-147 71 (): Väg- och gatunätet utgör landets mestvittförgrenade transportsystem. Nästan alla hushåll kan nås av en vägtransport.Därför är våra vägar och deras beskaffenhet en fråga som intresserar alla. Detär emellerfid inte bara antalet vägkilometer som finns i landet utan ävenvägarnas beskaffenhet och lastförmåga som har stor betydelse för trafikanterna.Därför är vägunderhållet, och inte minst ny- och ombyggnadsprogrammet, mycketbetydelsefullt. Om de ekonomiska resurserna vore obegränsade skulle visäkert med lätthet kunna överbrygga de motsättningar som finns om hur förvägarna tillgängliga medel skall användas. Regeringen har i årets budgetproposition föreslagit enfortsatt uppräkning av bidraget till driften av statliga vägar. Att så sker ärnödvändigt för att inte i vägväsendet nedlagt kapital skall förstöras, och vihar från sida ställt oss bakom förslaget. När det gäller anslaget fill byggande av vägar föreslårregeringen nominellt oförändrat anslag. Det är naturligtvis bra att vi kanhålla en sådan ambifionsnivå. Vad som emellertid är otillfredsstäUande är attvägbyggandet i ännu större utsträckning blir beroende av att medel ävenfortsättningsvis anvisas för sysselsättningsfrämjande ändamål. En betydandenackdel med sådana anslag är att insatserna inte alltid kan göras vid rätttidpunkt på rätt ställe. Dessutom är det, som statsrådet själv antyder ibudgetpropositionen, osäkert vilka medel som på detta sätt kommer att ställastill förfogande för byggande av vägar. Det är därför angeläget att understrykabetydelsen av att beslut om sysselsättningsmedel kan fattas så tidigt sommöjUgt - inte minst för att man skall kunna undvika alltför påtagliga ryck iplaneringen av t. ex. vägbyggandet. Däremot föreslår regeringen en neddragning av bidragetfill drift och underhåll av enskilda vägar. Detta strider enligt folkpartietsuppfattning mot trafikpolifiska beslut, där uttalade attmålet var att åstadkomma största möjliga likställighet i landets olika delar vadbeträffar framkomUghet och bärighet. Regeringen förslår att ett nytt system med differentieradebidrag skall införas för enskild väghållning. Vi har i vår partimotion motsattoss detta förslag, framför allt därför att vi befarar att det kan komma att missgynnade många vägar som har blandad permanent- och fritidsbebyggelse. Vi föreslårdärför att bidragsprocenten skall återställas till samt att bidraget för1984/85 skall utgå med realt samma belopp som budget.