prot · G70918 · 1983-12-31 00:00:00 — Med snabbare gångtider, som man nu planerar sedan banan harrustats upp, kommer säkert tendensen till interregionala resor att hålla i sig. Detvore bra om kommunikationsministern här ville passa på och säga vad han anser. Anserhan att trafiken med interregional prägel är ett ansvar för länstrafikenshuvudmän? Det vore som sagt väldigtbra att fill slut få den frågan besvarad. 14 (): När jag nu blandar mig i den här interpellationsdebatten ompersontrafiken på vissa sidolinjer till så gör jag det av tvåskäl. Detförsta är att en av de här aktuella sidolinjerna, Forsmo-Hoting-banan, fillstor del ligger inom min hemkommun , och jag vill betyga att inomdenna kommun är folkopinionen stark för att persontrafiken på den härjärnvägssträckan skall bibehållas. Detandra skälet är att järnvägstrafik i ordets fulla mening är av mycket storbetydelse för regionalpolitiken. Vad vi diskuterar är alltså innerst inne enviktig principiell fråga som gäller regionalpolitikens framtid i vårt land. Eneffektiv regionalpolitik ger möjligheter till utveckling av näringslivet ochvälfärden för människorna i hela landet. Den är också en förutsättning förutnyttjande av landets totala resurser och kommer därför alla fill del. Iregionalpolitiken utgör därför goda kommunikationer mellan alla delar av vårtland själva grundvalen. Kommunikationerna är en ofta förbisedd del i deninfrastruktur som är nödvändig för att våra naturresurser skall kunnautnyttjas. Det är därför vikfigt att även de mera glest befolkade delarna avvårt land får en rimlig kommunikationsstandard. Manskulle kunna likna vårt järnvägsnät vid människans blodomlopp. Stambanorna motsvararkroppens pulsådror och vener. Vi vet ju att aortan och artärerna för blodetfrån hjärtat ut i kroppen och att venerna transporterar blodet tillbaka tillhjärtat. Bibanorna motsvarar kroppens kapillärnät, som tar emot syre ochnäringsämnen och avger kolsyra som förs tillbaka till hjärta och lungor. Alltgagnar alltså helheten. Vilken läkare skulle väl föreslå att man kan undvarakapillärnätet? Kroppen skulle då inte fungera. Men vad är det som håller på attske med bibanorna, kapillärnätet, i våra järnvägar? Halva funktionen är på vägatt försvinna. Jag försäkrar att oron är stor i de bygder där jag bor, ochförmodligen är den lika stor på andra håll. Man upplever detta som enamputation. Det låter sig visserligensägas att godstrafiken blir kvar på Forsmo-Hoting- banan, föratt ta ett exempel. Men det företag som kan motta och avsända gods per järnvägmen vars representanter inte kan resa ut per järnväg för att träffa sinkundkrets och inte kan ta emot kunder som vill resa per järnväg, lever bara etthalvt liv. I längden blir alltså situationen längs Forsmo-Hoting-banan därförförsämrad om personatrafiken läggs ner. Kommunikationsminister , som ju själv är en son avNorrland, känner säkert igen en hel del av de opinionsyttringar som jag här harframfört. Den här opinionen finns inom alla partier. har säkertmött den också i sitt eget parti. Därför vill jag, trots negativa inställning i debatten här , ändå vädja till honom attta sig att fundera ordentligt innan några förhastade beslut tas. När allapapper ligger på bordet, när helheten framtonar, tror jag att även att finna att ett bibehållande av persontrafiken på bibanorna är detenda riktiga. Mitt rådtill är därför: Tänk och tänk rätt! Om persontrafiken på vissa sidolinjer tiU Innan jag svarar på frågorna, vill jag någotberöra det resonemang som båda talarna varit inne på när det gällerregionalpolitiken. Enligt min mening har alla trafikleder en klarregionalpolitisk betydelse. Inte minst när det gäller Norrlandslänen, de s. k.skogslänen, är det att konstatera att vi i mycket hög grad är beroende av enfungerande trafik. är det ju så att regionalpolifik ofta knyts till någonform av näringspolifik. Därför vill jag gärna säga att järnvägen självklartmåste ingå som en del i prövningen från samhällets sida, liksom också frånnäringslivets sida, när man avgör vilket transportsystem man skall välja för enutveckling av näringslivet inom skogslänen, något som de föregående talarnavarit inne på. Vad vi har att pröva gäller ingalunda godstrafiken.Jag vill än en gång påminna om dels de extrapengar som under' haravsatts för Hoting-Forsmo-banan, dels de pengar som har anslagits tillförberedelse för rälsbyte på bandelarna och . Jag är också medveten om att turismen är en betydelsefullnäring. Jag har noterat - men bara i tidningar och i inlägg här ikammaren - att man vid den här konferensen har pekat på att här finns mycketstora förutsättningar för att åstadkomma någonting på turismens område och då utgår ifrån att turistströmmen skulle kunna gå via järnväg. I detavseendet har jag, som jag nämner i mitt svar, vid kontakt med transportrådetfått klart för mig att man kommer att väga in denna aspekt i sitt arbete. Ävenom det har framförts betänkligheter mot transportrådet, inte bara av ClaesElmstedt i den tidigare debatten utan också av , är detändock så att vi här-möjligheter att själva gå in och påverka behandlingen avdenna fråga. Det är ju inte så, , att transportrådet fattar depolitiska besluten, utan det gör länshuvudmännen, och de leds av politiskttillsatta personer som har ett mycket stort ansvar och som jag också vet tarett stort ansvar för att uppnå den målsättning som man har satt, nämligen attkunna den 7 noveinber 1983 Om persontrafiken på vissa sidolinjer till svara för en fungerande kollektivtrafik. tog också upp frågan om det extra bidragetför busstrafik. Det bidraget skall utgå för att mildralänshuvudmännens övergångsproblem. Skulle man välja järnvägstrafik förpersonbefordran finns däremot det delade betalningsansvaret kvar. Där finnsingen fidsgräns. ställde en direkt fråga om Hoting-Forsmo.Egentligen skulle jag kunna hänvisa fill debatten , där SvenHenricsson redovisade ökningen av persontrafiken på Hofing-Forsmo-banan. , som då var utskottets talesman, höll med om att flertalet av detfåtal resenärer som trafikerade banan Hoting-Forsmo är interregionalaresenärer. Det är möjligt att detta får betydelse för den prövning somtransportrådet skall göra. har en medlande och förmedlandeuppgift och får kanske ta ställning till det förhållandet attHoting-Forsmo-banan har interregionala resenärer. var också inne på regionalpolitiken. Jagär inte främmande för dess betydelse. Jag vet också att en grundförutsättningför en fungerande regionalpolitik är ett fungerande trafiknät. När vi t. ex. iriksdagen debatterade nedläggning av flottningen i , älv ochPite älv var jag en av dem söm hävdade att vi måste ha ett fungerande alternativ,antingen järnväg eller väg, för att få ned virkesråvaran till denprocessindustri som finns i kustlandet eller till de sågverk som finns iinlandet och i kustlandet. Om jag inte minns fel var det de som sade att detinte var nödvändigt. Man hänvisade till att vi har ett alternativ, nämligenjärnvägen Hofing-Forsmo. tror jag vi kan konstatera att man beklagligtnog inte klarar uttaget av virkesråvara inom det här området därför att maninte har de vägar som erfordras. Det är beklagligt att man inte har denframförhållning som är nödvändig för att klara inte bara regionalpolitikenutan något som är betydligt viktigare - att kunna tillgodogöra sig detillgångar som exempelvis virkesråvaran utgör. Om bibanorna kunde jämföras med vissa delar av blodomloppetoch om blodet skulle vara den persontrafikintensitet som vi har på dessa banor,då står det illa till med patienten. Det är av den totalapersontrafiken hos SJ som ligger på dessa banor. Därför är vi tvungna attvända oss till huvudmännen och säga: Pröva vilken form av persontrafik ni villha! Skall SJ svara för den, skall den gå via buss, taxi eller något annatalternafiv som är till gagn för människorna och som ger osskollektivtrafik till rimliga kostnader?Ty detta kan i sin tur skapaförutsättningar för oss att förstärka kollektivtrafiken på annat håll. Det ärdetta det är fråga om. I det läget är det viktigt att vi väger in allauppfattningar och alla nyheter som kommer fram då vi berederärendet. 16SVEN (vpk): Det är inte min avsikt att dra upp en storregionalpolitisk debatt, men kommunikationerna spelar en väldigt stor roll förregionalpolitiken. förklarade hur liten del av den totalatrafikomfattningen som faller på dessa banor. Jag vill ifrågasätta den siffrahan nämnde, . På de tåg som går från de större städerna i kommer andel av resenärerna från och andra sidobanor. Man måste sepå de totala flödena. Jag erinrar mig handelsmannen som räknade på om detverkligen bar sig att sälja mjölk, för det var så höga kostnader för denförsäljningen. Men när han tänkte närmare efter kom han underfund med att omhan slutade med mjölken skulle han inte kunna sälja de andra varorna heller.Folk gick fill bufiken för att där fanns mjölk att köpa, och då köpte de ocksåandra varor. Samma sak gäller naturligtvis järnvägen, som har olika frekvens iresande på olika leder. Tåget kan inte vara fullt från A till B. Många resandestiger kanske på i A och stiger av utefter vägen. Men man kan inte slutaframföra tåget på det ställe där man har så få resenärer att det inte bär sig.Det skulle rubba hela idén med tåget. Man har naturligtvis få resenärer frånbörjan, efter hand får man fler och fler och till slut är tåget utnyttjat tillfull kapacitet. Man måste se dynamiskt på detta. Jag skall kommentera detta med tvärbanor ochde satsningar som regeringen har beslutat om för t. ex. ochArvidsjaur-Jörn. Jag är glad över att regeringen har kommit på andratankar. när förslaget lades fram var man obenägen att satsa fastän detfanns klara förslag om t. ex. Västerbottenpaketet. är detta en god början,och vi skall hoppas att man inser att det är en riktig satsning att utvecklainfrastrukturen i . I all klagolåt om finns det enfarlig tendens att se som några ruckliga hölador som står i ettsnölandskap, i synnerhet i inland. Vi får inte glömma bort att trotsallt finns det fortfarande en viss posifiv tendens också. Här har skettnågonting. Man har en viss industrialisering, man har fått en delsågverksrörelser och rörelser baserade på träförädling. Man har också mekaniskaindustrier. Det har hänt någonting. Jag skulle önska att flera av de politikersom nu har sin verksamhet i tog en tur med till ortoch ställe och besökte de relativt stora platser som finns där, så att de fickse vilken infrastruktur som där finns både när det gäller vägar och när detgäller undervisning och service, och kunde konstatera: Här är ju en positivtrend i denna landsända! Låt oss också se detta! Då förstår vi hur viktigt detär att haka på denna posifiva trend och ge den möjligheter till ytterligareutveckling. Vi får inte kasta yxan i sjön, utan vi måste alla hjälpasåt att utveckla denna landsända. Men då måste vi också försöka vinna förståelsebland tongivande polifiker och andra instanser för att det är möjligt - ochriktigt - att utveckla den för att bevara den; annars är risken stor för attden faller för ett nytt ödesmål. Och det kan ju inte vårt land vara betjänt av.Inte minst är detta fallet när det gäller att exploatera de enorma resurser somfinns. Vilka människor skall göra detta, om vi inte skapar inöjligheter för demsom bor kvar och om vi inte behåller t. ex. möjligheterna till tågresor? Vilkaskall då bo kvar, trivas och jobba och ta reda på de resurser som ändå finns idenna rika landsända? Om persontrafiken på vissa sidolinjer till Om persontrafiken på vissa sidolinjer till 17 (): Det var mycket bra av kommunikationsministerBoström att ta upp historien om flottningen på . Jag minns dendebatten mycket väl, eftersom vi båda då kämpade på samma sida om barrikaden.Då var läget det att man stod inför ett problem som det var svårt att hitta denrätta lösningen på. Det sades att berörda parter måste få mera tid på sig föratt kunna fatta ett rikfigt beslut. Med litet lobbyverksamhet, avCurt i sin grupp och av mig i min, lyckades vi den gången köra övertrafikutskottet och driva fram en slutlig och noggrann utredning omflottningens vara eller icke vara. Visserligen kunde inte tvinga framflottning, men den kunde i alla fall ge anvisningar om huruvida det fanns andrautvägar. Här har vi en parallell. Man känner tveksamhet beträffandesärpräglade ekonomiska förutsättningar för hur beslutet skall tas och behöverdessutom mera fid på sig. Och visst har vi ett komplicerat problem: bidragettill busstrafiken som länshuvudmännen får lindrar sannerligen inte derasproblem, utan det komplicerar i stället problemet, eftersom det gör det ännusvårare för dem att välja mellan järnvägs- och busstrafik. Det har varit fördelaktigare bidrag till busstrafiken äntill järnvägstrafiken. Därför ställs huvudmännen för länstrafiken inför ettsvårt val t. ex. beträffande Forsmo-Hoting-banan, som är 121 km lång-om visäger att den börjar i är den . Med buss är sträckan 163 km lång.Bussresan blir alltså längre - sträckan är längre. Det tar mer tid att åka denoch det kräver större energiförbrukning. Undra på att länshuvudmännen iVästernorrland kliar sig i huvudet när de skall välja i den situationen. Detta pekar egentligen bara i en riktning, som redan harnämnts här , nämligen att det var ett olyckligt beslut som fattades den 5maj när inte gav större subventioner till järnvägstrafiken. Jag säger ingenting om att intehar läst på anatomin ordentligt - och jag kräver inte heller att han huvudstupaskall lämna viktiga regeringsbestyr för att läsa anatomi. Det är dessutom intenödvändigt att blodet skall flyta lika hastigt i den yttersta fingertoppen somdet gör i trakten av hjärtat - men det vore viktigt om verkligenkände med hjärtat för och dess bibanor. 18Kommunikationsminister : Herr talman! Hela diskussionen utgår frånpersontrafikens vara eller icke vara. Man knyter det till att persontrafikenöver järnväg är det enda alternativ som finns. Jag tror emellertid att detligger en fara i detta. Vad länshuvudmännen har att göra är att ta ställningtill om den fortsatta persontrafiken skall ske via järnväg eller via buss ellerom det finns något annat alternativ. De kommer med stor sannolikhet att tahänsyn till dem som bor utmed den sträcka det gäller. Boendet har förändrats oerhört mycket under en följd avdecennier. Jag känner till förhållandena uppe i mitt eget hemlän, därmänniskorna för att kunna utnyttja kollektivtrafiken är tvungna att välja buss.Tåget går som känt är på räls och ger sig ju inte ut i den nya bebyggelse somnu finns, och därmed utesluts grupper som rimligtvis också har rätt att betjänasig av kollekfivtrafik från tågtrafik. Att vi från regeringens sida skulle ha ändrat uppfattningmed hänsyn fill Västerbottenspaketet är fel, . Den insats detgäller hade jag i tankarna redan vid det fillfälle då regeringen lade framnågra av sina förslag fill extrainsatser för sysselsättning, men då var inteprojekteringen klar, varför det inte gick att lägga ut pengarna då, men i dethär läget har det efter våra påstötningar varit möjligt. Jag håller med om det som sade om Norrlandoch dess inland och att det finns en positiv trend där. Också jag känner närjag är hemmavid att människorna ute i skogslänen är beredda att göra insatserför att utveckla sitt eget län. Självfallet skall vi ställa upp bakom det. Viskall se till att förutsättningar skapas för en industriell utveckling och föratt ta vara på de resurser som finns oavsett om det gäller inlandet ellerkustlandet. Till det hör att vi naturligtvis också är tvungna atthjälpa till att göra satsningar på infrastrukturen för att göra det möjligt attanvända ett transportsystem som är till gagn för denna industriutveckling ochsom ger den ökad konkurrenskraft. Därvid är vi nog tvungna att se över allatransportmetoder, såsom att undersöka om järnväg är det riktiga i vissaavseenden, om kanske vägförbindelser eller sjöfart är bäst i andra fall. Vi fårse över vilka förutsättningar som krävs för de ohka delarna av vårt land föratt investera i en infrastruktur, till gagn för en industriutveckling. Det extra bussbidraget är begränsat till , Sven-ErikNordin. Det delade betalningsansvaret, som vi föreslog och som riksdagenbiföll, kommer att finnas kvar. Staten/SJ står för sin del - det är i principden fasta delen - och länshuvudmännen måste stå för de rörliga kostnaderna.Däremot är bussbidragen begränsade till . De utgår för att man skallkunna klara den omställning som det innebär att man väljer buss i stället förtåg. Gör inte detta till en fråga om huruvida man därigenom ställer någonmänniska utan möjlighet att välja! Länshuvudmännen har sitt speciella ansvarnär det gäller att välja trafikmetod. Om vi handlar så gör vi dem en mycketstor orätt. De har givits detta ansvar, och de är beredda att ta det, men demåste också få pröva dessa frågor utifrån de riktiga förutsättningarna för attkunna fatta beslut till gagn för de människor som de har ansvar för. Om persontrafiken på vissa sidolinjer till 19SVEN (vpk): Beträffande frågan om regeringens satsning påjärnvägen i mellan och , sade att hanhade för sig att denna satsning inte var planerad och projekterad. Men dennasatsning finns med i SJ:s program. SJ har gått igenom det här med sin tekniskaavdelning och hade planer på att restaurera banan i enlighet med det härVästerbottenpaketet som fackföreningarna sedan hakade på. Jag är mycket förvånad över att projekteringen, som dåfanns färdig - det var bara att trycka på knappen - inte fanns färdig också närman skrev proposifionen. Enligt de uppgifter jag har var detta fallet. Mantyckte, i varje Omutformningen av proposition om kollektiva löntagarfonder fallfrån fackets sida, att det var märkligt att detta inte kunde ske i samband medbudgetproposifionen som lades fram i samband med behandlingen av helatrafikfrågan. Närjag sammanfattar tankegångarna här är jag ganska nöjd med debatten. Närkommunikationsministern säger att han skall beakta förhållandet att det ärfråga om interregionala resor på en handel, tycker jag att det är ett brayttrande. FrånSJ:s sida har man sagt att man utgår från att interregionalt resande är ettsådant resande där man kan pröva att behålla trafiken som riksnätstrafik. Manhar värderat det på ett sådant sätt, och det torde väl vara riktigt. SJ anserockså att det interregionala resandet ingår i dess uppgifter. Jag är alltsånöjd med den värdering som här har gjorts och hoppas att det innebär ett fallframåt. Jagkan f. ö. instämma i vad sade om att det har skett en vissförändring i boendestrukturen i inland. Självfallet måste man medgeatt många byar och samhällen inte kan lita enbart till järnvägen när det gälleratt få kommunikationer. Här måste ju bussar, taxibilar och järnväg kompletteravarandra i ett mönster som är ändamålsenligt. Överläggningenvar härmed avslutad. 7§ Meddelande om svar på interpellation 1983/84:22 Jag vill meddela att svaret på Sfig Josefsons interpellation om ändraderegler för resor fill och från arbetet med egen bil kommer att lämnas måndagenden efter överenskommelse med interpellanten. 8 § Svar på fråga1983/84:59 om utformningen av proposition om kollektiva löntagarfonder har frågat mig vilken betydelse jag tillmäter remissinstansernassynpunkter vid utformningen av regeringens proposition om kollektivalöntagarfonder. Svaretpå fråga finns redovisat i den lagrådsremiss om löntagarfondersom regeringen överlämnade till lagrådet . Jag skall därför härbegränsa mig till vissa övergripande anmärkningar. Mankan grovt indela remissinstansernas synpunkter på de tre betänkanden som legattill grund för regeringens löntagarfondsförslag i tre kategorier. Fördet första framför många remissinstanser mer eller mindre utförligt sinallmänna och principiella inställning i löntagarfondsfrågan. Dessa redogörelserinnehåller i princip ingenting nytt i förhållande till de senaste årens debatti denna fråga. De utgår i allt väsenthgt från tidigare kända ståndpunkter, och de har ejföranlett regeringen att förändra sin grundläggande uppfattning att enlöntagarfondsreform är en nödvändig del av regeringens politik för att återföraSveriges ekonomi till en balans som präglas av rättvisa och stabilitet. För det andra finns i remissvaren synpunkter påhuvuddragen i det föreslagna löntagarfondssystemets uppbyggnad. Det gällerfondernas anknytningtill ATP-systemet, antalet fondstyrelser,avkastningskravets konst-rukfion, den sjuåriga uppbyggnadsperioden och liknandefrågor. I dessa avseenden redovisar remissinstanserna relativt få krifiskasynpunkter, och de synes alltså i allt väsentligt ha godtagit den föreslagnakonstruktionen. För det tredje innehåller remissvaren en lång radsynpunkter på den tekniska utformningen av löntagarfonderna. Många av dessasynpunkter har också föranlett förändringar, fillägg och preciseringar jämförtmed de förslag som de tre remissbehandlade betänkandena innehöll. Om utformningen av proposition om kollektivalöntagarfonder Anf.22 (): Jag tackarfinansministern för svaret. Remisstiden för löntagarfondsförslaget utgick den 5oktober. Redan dagen därpå, , var regeringen klar att fatta beslutom lagrådsremiss av propositionen. Det vittnar om en anmärkningsvärd snabbhetatt man på hann sammanställa och begrunda alla remissynpunkter - dettaså mycket mer som flera yttranden över huvud taget inte hade kommitdepartementet till banda. Låt mig ge ett exempel! Riksgäldsfullmäkfige, där jag ärledamot, skulle vid sammanträde fastställa sitt yttrande. När vikom till sammanträdet förelåg inget förslag. Den socialdemokratiska majoritetenkunde inte på egen hand utforma ett ställningstagande utan måste begära enveckas anstånd för att få fram ett underlag, förmodligen från finansministernsomedelbara närhet i kanslihuset. Utlåtandet kunde därmed inte avges förrän den13 oktober, då med en reservation från den borgerliga sidan. Långt hade alltså regeringen färdigställtsitt förslag till lagrådet, vilket finansministern hänvisade till. I texten finns inte många hänvisningar till remissinstanserna.De som görs är av svepande och uppenbart missvisande karaktär. Av alla remissyttranden är det endast ett som helhjärtatsluter upp bakom fonderna - det som kommer från LO. Delade från politiskautgångspunkter är en majoritet och en minoritet i två yttranden, nämligen demfrån fullmäktige i och . Minst 16 yttranden svarar klart och entydigt nej påprincipfrågan om löntagarfonder enligt den föreslagna modellen skall införas.Övriga avstår från att anföra någon mening i denna sak. Löntagarnas organisationer är alltså splittrade. LO ärför, TCO tar inte ställning och /SR är emot. På motståndarsidan finnsvidare samtliga näringshvsorganisationer, LRF, Aktiespararna ochriksförsäkringsverket. Denna skeva fördelning ger anledning till frågan: Hur kanfinansministern anse att han tar hänsyn till remissynpunkterna, när han ändåförordar införandet av kollektiva löntagarfonder? Det kan väl aldrig vara felatt den Omutformningen av proposition om kollektiva löntagarfonder principiella kritiken haranförts och således är genomtänkt. Kanske finansministernaldrig gav sig tid att studera remissvaren. Det skulle förklara omdömen av enkaraktär som det vimlar av i lagrådsremissen. Jag citerar vad finansministernsjälv skriver: "Remissinstanserna har i allmänhet inte framfört någraprincipiella invändningar mot den föreslagna utformningen av ett vinstdelningssystem. "Menar verkligen att den här typen av uttalanden ger enrättvisande bild av remissopinionen? Är de fondkritiska svaren inte ens värdaatt räknas i remissammanställningen? Låt mig först klargöra att beslutet om lagrådsremissen protokollfördesden - det är riktigt. Men den offentliggjordes och var alltsåfärdigställd först . Vi hade alltså närmare på oss att tahänsyn också till de remissvar som kom in . Att sedan vissamyndigheter av olika skäl kom in med sina remissvar efter det att remisstidengått ut kan jag faktiskt inte ta ansvaret för. Den andra fråga som ställde gällde desynpunkter på vinstdelningen som framfördes i remissvaren. Jag läste ett stortantal av dem mycket ingående för att se vilka synpunkter som gälldeutformningen av vinstdelningen.