prot · G709146 · 1983-12-31 00:00:00 — Ireservafionerna 10 och 11, som är fogade fill utskottets betänkande, har vitillsammans med mofiverat vårt ställningstagande, och jag ber att fåyrka bifall fill reservafionerna 10 och 11. Även vad det gäller bidraget till kommunala vägar ochgator har regeringen lämnat den ambitionsnivå som budget innebar, meni detta fall har regeringen i stället väsentligt höjt anslaget. Vi anser att den balans som fanns budget idetta hänseende var att föredra. Vårt förslag innebär dessutom en besparing på92 miljoner, och jag beratt få yrka bifall till reservafion 8, som är fogad till utskottsbetänkandet.F.n. har konjunkturläget i västvärlden ljusnat ganska betydligt, och vi fårofta rapporter om att olika näringsgrenar fått känning av detta. Det är bra,och vi har anledning att hoppas på förbättringar ännu . Trots dennaljusning finns det fortfarande problem bl. a. inom byggsektorn. Envikfig del av vårt vägnät är broförbindelserna, men i nuvarande kärvastatsfinansiella läge är det besvärligt att ta fram tillräckliga medel förbroinvesteringar. För att upprätthålla kompetensen bland våra brobyggare ochnaturligtvis också för att förbättra våra vägförbindelser är det angeläget,anser vi, att pröva nya finansieringsvägar för exempelvis brobyggande. Därförhar , och moderatema i en gemensam reservation föreslagitexternfinansiering av lönsamma broförbindelser. I reservafionen -nr 3 - har viganska utförligt redogjort för förslaget, och jag ber att få yrka bifall tilläven denna reservation. Enangelägen väginvestering som jag berört vid ett flertal tillfällen i tidigarevägdebatter är frågan om E 6-ans utbyggnad till motorvägsstandard. Jag har iett särskilt yttrande, som är fogat till utskottsbetänkandet, understrukitvikten av denna investering. Eftersom jag vet att i ettsenare inlägg kommer att beröra detta skall jag inte uppta kammarens tid idenna fråga. 72 (vpk): När man diskuterar järnvägar hör man ofta nedläggningsiv-rarna tala omatt av trafiken sker på det rätt stora, trafiksvaganätet. Men förhållandet är i princip detsamma när det gäller vägnätet. Storadelar av vägnätet har svag eller måttlig trafik, medan en relativt liten delbelagda vägar har huvuddelen av trafikvolymen. Än så länge har dock inga kravställts på nedläggning av vägarna i glesbygden, och man får väl hoppas att viockså besparas sådana förslag. Enincident i antydd riktning är väl ändå de försök som gjorts att försämraanslaget från staten till de enskilda vägarnas drift. Där har det i debatten-bl. a. och då från ganska auktoritativt håll - framhållits att de härvägarna visst är vikfiga men att de ändå bara har av den totalatrafikvolymen. Det är en återspegling av ett liknande resonemang. Iårets proposition föreslås efter utredning en viss differenfiering av bidragettill de enskilda vägarna med hänsyn till vägens huvudsakUga användning. Frånvpk:s sida har vi godtagit detta förslag men förutsätter attvägsamfälligheterna på landsbygden inte drabbas av försämrade bidragsvillkor.För att ingen försämring skall ske krävs det enligt våra beräkningar enuppräkning av anslaget med 35 milj. kr., och de 35 miljonerna kan, menar vi,gott och väl flyttas över från drift av statsvägarna. Dessa enskilda vägarstillstånd hör verkligen nära samman med regionalpolitiken. De är ofta engrundförutsättning för att människor skall kunna bo och verka - ofta i mindreföretag - även i landets ytterområde. Somjag tidigare framhöll sker den mesta trafiken på en mindre del av det belagdavägnätet. Undersökningar visar f. ö. att av det belagda vägnätethar svåra skador. Den intensiva perioden för väg- och gatubyggande inträffadepå 1950- coh 1960-talen. investerades då ca i dagenspenningvärde i vägar och broar. Detta var f. ö. en fömtsättning för bilismensenorma expansion. Såkom med en viss vändning. Allt oftare började man nu i stället atttala om nödvändigheten av höjda anslag för att klara underhållet. Man talade omvidmakthåUandenivån osv. inträffade det på sitt sätt märkligaförhållandet att axel- och boggietrycket höjdes från 8/12 till 10/utanatt någon egentlig motsvarande fysisk upprustning av vägarna företogs. Dettalades i stället om att industrin skulle tjäna på den nya ordningen, eftersomden nya men tunga fordonstekniken skulle möjliggöra sänkta fraktkostnader. Menindustrins överskott medförde inte några standardhöj ande åtgärder för vägarnasdel. Industrin och näringslivet tjänade säkerligen på åtgärden - det har de förresten själva medgivit. Men medaljens baksida ser vi tydligt , då efternågra års uthållighet tempot nu tycks öka i vägnätets nedbrytning. Någon talarenämnde att vi närmar oss en amerikansk situation när det gäller vägarna. Mångavägar med tung trafik bl. a. i skulle snabbt ha behövt förstärkas, menden officiella vägpolitiken kom i stället att mera handla om satsning påmotorvägssystem . för det högtrafikerade vägnätet i och omkring storstäderna. Detfinns många vittnesmål om hur vägsituationen är ute i regionerna. a. finnsett uttalande från vägdirektören i , vilken medarbetar iSvenska vägföreningens tidskrift, nr 2. Han säger där; "Undersenare delen av 70-talet, då landets ekonomi började stramas åt, blåste enbesparingsvind över både vägar och vägtekniker. Våra standardkriterier sattesunder krifisk granskning och det innebar bl. a. att man ansåg att vägarna kundebyggas smalare, eller omvänt, man kunde ta mer trafik på samma bredd. Likasånaggade man i kanten på vägens uppbyggnad, dvs. tjocklek, och utfördeasfaltbeläggningar av kosmetisk karaktär. Den gamla filosofin att en nybeläggning också skulle innebära ett visst mått av förstärkning för attkompensera ökad belastning och åldring fick ge vika för tankar av'uppehållandeförsvar'-karaktär med enklare och billigare tekniska lösningar.Samtidigt har den tunga trafikens andel ökat och kampen mot en av våra fiender'överlaster' har varit chimär." Dettaär viktiga ord från en som står mitt uppe i arbetet med att lösa problemen. Detär angeläget att vi lyssnar på sådana vittnesmål. Regeringengör nu bl. a. via höjda vägtrafikskatter en ansträngning för att restaurera devärsta vägavsnitten, men enligt vår mening behövs resolutare grepp. Iperspektivet finns f. ö. en fortsatt ökning av godstrafiken på vägarna medytterligare påfrestningar såsom följd. Därförgör vi inom vpk den bedömningen att den aktuella utveckUngen av landtrafiken, medåterhållsamhet i järnvägsinvesteringarna - jag tänker då närmast påbanförbättringar - där man snarare kan iaktta en viss nedtoning i stället förutveckling, är en politik ägnad att skapa svårigheter och försämratrafikekonomin för samhället. Vårt alternativ är klart.Vår syn på trafiken betonar desssamhällsekono- Utan att man försummar ett rimligt vägunderhåll måste ansträngningargöras för att utnyttja alternativa transportmedel. Härvid betonar vi järnvägenskapacitet men även kust- och insjöfartens möjliga utveckling i nära samverkanmed lastbilarna i vidaredistribution och uppsamlingstransporter. Detgäller att i ökad omfattning föra över tung långväga trafik till exempelvisjärnvägarna, som redan nu har överkapacitet i många relationer. Härigenom kanlandet spara på bl. a. motorvägsbyggen för tung trafik och stället satsa påvägar ute i regionerna, t. ex. i , i de fall det ärsamhällsekonomiskt motiverat med en sådan satsning. Deborgerliga och då främst , som ofta vill framstå söm bilismensspeciella omhuldare, visar nu tydlig inkonsekvens genom att skära nedväganslagen till en nivå under besparingsalternativ. Ävendetta har uppmärksammats av . Ledaren i nr 2 avföreningens tidskrift relaterar situationen ungefär på det sätt som jag hargjort - man talar bl. a. om en tydlig tendens till stora svårigheter också iStockholmsregionen - och skriver sedan så här: "Motden angivna bakgmnden, speciellt den kommunala vägstandarden av , blir manminst sagt förbluffad när man läser de icke-socialistiska partiernasbesparingsförslag i . Samtliga tre partier vill pmta på anslagen tilldriftbidrag till de kommunala vägarna till det alternativ som harangett som besparingsalternativ." Inågon motion - det nämndes visst här också av företrädare -förordas nu tullavgiftssystem, t. ex. för . Med detta återinförandeav grindslanten via administrativt krångel tror man sig tydligen kunna lösafinansieringsfrågorna. Ireservation 3 från de borgerliga kommer också förslag om att i ökad omfattningprivatisera väg- och brobyggandet. Enligt vår mening måste det vara högsttvivelaktigt att, som föreslås, låta entreprenörer fungera också somkreditgivare. I förlängningen skulle vi härigenom rubba principen om att depolitiska organen skall styra anläggningsverksamhetens omfattning. Vianser tvärtom att privatiserings- och entreprenörssystemet drivits tillräckligtlångt redan nu av självt, som fortsätter att aweckla mer och mer avsin egenregiverksåmhet till förmån för entreprenader. Dettakan leda till halvering av arbetsstyrkan vid , dvs. en minskningmed tusentals arbetare, och indragning av uppåt femtiotalet vägstationer ute iregionerna, t. ex. i . Vägstationerna betyder mycket inte bara för etttryggt underhåll av vägarna i de långa avståndens land utan även för attbehålla arbetsmöjligheter i bygder där det är ont om arbetsplatser. Jagvill med det här, herr talman, yrka bifall till reservationerna 1 och 12 samt iövrigt till trafikutskottets förslag. 73 () replik: Det lät som om ansåg attnäringslivet åker snålskjuts på staten. Jag vill då säga till honom attnäringslivet tillför statskassan många miljoner, och vi skulle sannerligenbehöva fler. Att man då fillmötesgår kravet på goda vägar för bl. a.näringslivets behov är fakfiskt att stimulera till ökade intäkter för statskassan.Jag vill citera vad skriver i ett pressmeddelande med anledning avanslagsäskanden: "Vi kan konstatera att godstransporterna ökar påvägarna. Detta samman hänger med att distributionstekniken utvecklats dels mot effektivare lager hantering och dels mot färre produktionsställen " Sedan påstod att vi hade förslagitbesparingar som understiger alternativ. Vårt förslag motsvararvägverkets minimialternativ vad gäller statskommunala vägar. Angåendevåra förslag till privat finansiering av vissa projekt vill jag säga att syftetär att avlasta statsbudgeten och att skapa möjligheter att genomföra projekten.Jag menar att ett mera marknadsinriktat låne- och leasingförfarande vidbyggande av t. ex. lönsamma broar vore bra. Ett sådant finansieringssätt är avstort samhällsekonomiskt värde.och innebär en avlastning av statsbudgeten.Förutom att kapital kan utnyttjas för lönsamma investeringar i stället förtill finansiella transaktioner, bidrar investeringarna till att upprätthållaentreprenörernas kompetens och till att vidmakthålla deras byggorganisationer.För svenska byggexportföretag är det också mycket värdefullt att kunna hänvisatill referensobjekt i , utförda på svenska statens villkor. Detta innebärett stort ansvarstagande från företagarsidan, vilket i sig är meriterande. 74SVEN (vpk) replik: Det måste vara ett missförstånd att jagskulle ha sagt att näringslivet inte vore betjänt av bra vägar. Jag har istället sagt att höjningen av axeltrycket, som gjordes utan att man höjdevägens standard och bärförmåga, ju var bra för näringslivet på kort sikt, genomatt man där kunde sätta in kraftigare transportresurser. Det tjänadenäringslivet på, och det var ju bra, men jag menar att det därrned uppkomkostnader för det allmänna för att återstäUa vägarna, reparera dem ochvidmakthålla dem. Detta betyder alltså ökade kostnader för det allmänna, medannäringslivet tagit förtjänsten. De förtjänster näringslivet gjordeöverlämnades ju inte till med tack för hjälpen; Varsågod, här får nien extra dusör för att renovera vägarna! Tvärtom exemplifierar detta hur statenfår vara hjälpgumma åt näringslivet utan att få någonting för det. Om detta med att anlita entreprenörer och stora företagför att finansiera objekt som skall realiseras - t. ex. broar - vill jag sägaatt man härigenom kommer i klart beroendeförhållande, som jag ser det, i varjefall om man låter entreprenören finansiera detta. Denne får ett övertaggentemot konkurrerande entreprenörer som inte kan ge samma generösa erbjudande.Vi får en situation där den som har mycket pengar kan vara med och styra vilkaobjekt som skall reaUseras. Jagmenar att vi då kommer ifrån den vedertagna ordningen att detta skaU ledas avpolitiska beslut. Anf.75 () replik: säger att näringslivets krav ökar kostnaderna för detaUmänna. Men de ger också ökade intäkter för staten. får intepengarna direkt utan i efterhand sedan staten gjort en bedömning av behovet. 76 (); betänkande om anslag till vägväsendet, som vi nubehandlar, är justerat , och är det . Det har,enligt vad jag erfarit, varit en viss diskussion i korridorerna här iriksdagshuset, där man med hänsyn fill kammarens arbetsbelastning undrat; Vadär orsaken till att kammaren får upp detta ärende till behandling så sent? Förklaringen är mycket enkel. Det är nämligen så att denföreslagna ökningen av driftanslagen för det statskommunala och det statligavägnätet är kopplat till fordonsskattehöjningen, och den frågan tog kammarenställning till genom att som föregående ärende på föredragningslistan behandlaskatteutskottets betänkande nr 40 om ändringar i vägtrafikbeskattningen.Riksdagen har för en halvfimme sedan alltså tagit ställning tillfordonsbeskattningen. Därför har vi först nu möjligheter att behandlatrafikutskottets betänkande om anslagen till vägväsendet. Detta är den enda orsakentill att kammarbehandUngen dröjt. Jaghar velat göra denna deklaration för undvikande av missförstånd ochryktesspridning här i . Men, herr talman nog om detta. Samhälletstransportberoende har vuxit oavbrutet . Denstandardförbättring som ägt rum i det svenska samhället harbl. a. kunnat ske tack vare utvecklingen i fråga om landets väg- och gatunät.Vägtrafiken kännetecknas av att den lättare än andra trafikgrenar kan anpassastill de varierande fömtsättningarna och kraven i samhället. Denna förmåga tillanpassning kommer även att spela en stor roll, eftersomvägtrafikens dominerande ställning i trafikpolitiken kommer att bestå underöverskådlig framtid. Vägnätetoch gatunätet är vårt största transportsystem, och precis som sade isitt inlägg kan praktiskt taget varje hushåll i det här landet nås av envägtransport. Även om man begagnar andra transportmedel-t. ex. järnväg, flygoch båt - måste man nästan aUtid använda vägen för att transporten skall kunnanå det slutgiltiga målet. Engod standard på vägnätet och gatunätet är av gmndläggande betydelse för landetsnäringsUv, eftersom av alla godstransporter äger mm på våra vägar.Men en god vägstandard är Uka viktig för de människor som dagUgen -individuellt eller kollektivt - måste färdas på vägarna. avallpersontrafik, om man mäter i persontrafikkilometer, sker på våra gator ochvägar. Vårt lands befolkning harsin bosättning och utkomst spridd över en stor yta,med långa transportavstånd. Samhällets utveckling, Uksom industrins omvandling,förändrar transportbehoven. Godstransportarbetet kommer att öka iframtiden, och detta beror bl. a. på en koncentration av produktionsställenaoch en distributionsteknik med ökad lagring av varor i centrallager. Dennaomvandling av vårt samhälle och vårt näringsliv ställer krav på godframkomlighet på vägnätet under alla tider . Industrins strävan attminska lagerhållningen kräver att transporterna kan ske med god regularitet. Denekonomiska politik som den socialdemokratiska regeringen bedrivit sedanregeringsskiftet syftar bl. a. till en ökning av industrisektorns relativaandel i vår ekonomi. Den massiva satsning som skett och sker påkommunikationsområdet är ett led i denna socialdemokratiska strävan. Inteminst viktigt är att vårt vägsystem förnyas och utvecklas i en riktning somfrämjar näringslivets tillväxt och fömtsättningar härför. I regeringensfördelningsplaner för vägbyggandet ges vägbyggandet, som har som mål att främjanäringslivets transporter, högsta prioritet. Samma inställning präglar deåtgärder som föreslås när det gäller drift och underhåll av landets vägnät. Våravägar och det kapital som har investerats i dem spelar, som jag redan sagt, enmycket stor roll. Underhållet och skötseln av vägarna är viktiga för att vi skallkunna utnyttja den infrastruktur som vägnätet erbjuder. Bristande underhållinnebär, förutom sämre transportfömtsättningar, att vi skjuter enreparationsskuld framför oss. Jag tror nämligen att om vi skulle fortsätta atttära på våra vägar på det sätt som skedde t. ex. under år 1976-1982, blir detoerhört svårt att skaka fram de pengar som kommer att behövas föratt bygga upp vägsystemet igen. Det är därför bra att regeringen satsar som dengör på vägområdet. Dentotala anslagshöjningen på driftsidan uppgår till 591 milj. kr. Räknar man ireala termer, är den reala ökningen över 400 milj. kr. Härigenom blir detmöjligt att täcka den årliga förslitningen av vägnätet. Men den kraftigaanslagshöjningen gör det också möjligt att upprusta det vägnät som förfalUt pågmnd av bristande underhåll . - Jag vill, utan att gå inpå några detaljer, beröra bidragssystemet för det enskilda vägnätet. Detförslag som läggs fram i årets budgetproposition innebär ett nytt och merarättvist bidragssystem. Det skall träda i kraft från årsskiftet 1984-1985.Förslaget bygger i sin helhet på ett underlag som arbetats fram inom vägverket.Man kan säga att förslaget innebär att statsbidragen skall utgå med följandeprocenttal för de enskilda vägama. Det skall utgå för genomfartsvägar,för vägar som betjänar fast boende och näringsliv, för vägarsom gäller det rörliga friluftsUvet och för vägar inomfritidsbebyggelse. TillgängUgabidragsmedel bör ges en rättvis fördelning med hänsyn till vägamas funktion.Därför prioriteras genom det här systemet skogsbmkets och lantbrukets behov avbra vägar framför vägar för fritidsbebyggelse och boende.inom olikabebyggelseområden. och kommunisterna har accepterardet här förslaget. Däremot har och i reservationersagt nej till en omläggning av statsbidragssys- temetför enskilda vägar. Det är svårt, herr talman, när man i en knapp ekonomi måsteprioritera att inse att vägar för fritidsbebyggelse bör få samma bidrag somvägar för lantbruk och skogsbmk i glesbygden. På samma sätt vill ochfolkpartiet att vägar i stora kommuners villabebyggelse skall få lika stortbidrag som vägar för fast boende i glesbygd. Detsocialdemokratiska förslaget innebär att de som har de längsta och tyngstatransporterna skall få från den kaka som finns att fördela förhållandevis merän de som åker till sin sommarstuga eller bor i ett villaområde. Jag undraregentligen vad de som bor i glesbygd säger om och folkpartietsförslag. Förslaget, som båda dessa partier ställer sig bakom, innebär ju att defast boende i glesbygd får mindre bidrag för att skall kunna tillgodosekravet att lika bidrag skall utgå till fritidsbebyggelses vägar. Vi tycker attdet är en egendomlig glesbygdspolitik som har gett sig in på, ochvi tycker det är egendomligt att accepterar den. Regeringenhar i sitt budgetförslag lagt stor omsorg vid att driften av StatUga ochstatskommunala vägar skall kunna genomföras på ett likartat sätt. Det ärviktigt att hävda denna parallellitetsprincip mellan statlig och statskommunalväghållning. Nuföreslår och att anslaget Bidrag till drift av kommunalavägar och gator skaU skäras ned med 92 milj. kr. Hur skall dåde väghållande kommunerna kunna underhålla beläggningar och broar i sammaomfattning som sker på det statliga vägnätet? Det kommer att bli stor skillnadpå vägstandarden, till men för trafiksäkerheten och framkomligheten. Centernsoch förslag att föra över 92 milj. kr. från de statskommunalavägarna till enskild väghåUning innebär att drift och underhåll av t. ex. denviktiga trafikleden Essingeleden, inkl. , här i får ståtillbaka till förmån för sommarstugevägar eller gator i villaområden. Baradetta lilla exempel visar hur iUa genomtänkt deras förslag Det förvånar mig också att vpk hamnat på samma principiella ståndpunktoch vill föra över medel från drift av statskommunala till enskilda vägar.Visserligen har vpk reducerat sin omfördelning till 35 miljoner, att jämföramed mittenpartiernas 92 miljoner, men det förändrar inte min förvåning, herrHenricsson, och inte heller det faktum att man viU ta pengarna ifrån driften avstatsvägar. Det är förvånansvärt att ni har gjort så. Vadbeträffar byggandesidan har denna budgetproposition en väsentligt högreambitionsnivå. Jag vill först hänvisa till trafikpoUtiska beslut, därriksdagen framhöll att planeringen av vägbyggandet borde utgå från en högreambitionsnivå. Genomatt man från regeringens sida i anvisningarna för flerårs- ochfördelningsplanerna gjorde det möjUgt för väghållarna att på ett bättre sätt äntidigare ta med de s. k. sysselsättningsanslagen i sin planering, kanriksdagens "beställning" uppfyllas . Sombekant baseras de nya flerårsplanerna för 1984-1993 på ordinarie anslag, dvs.900 milj. kr., samt dessutom på 500 milj. kr. sysselsättningsskäl.Det betyder en ram på 1 400 milj. kr. och 1 450 milj. kr. På samma sätt har fördelningsplanen för byggande av statskommunala vägargrundats på en planeringsnivå som ligger 60 milj. kr. över det ordinarieanslaget på 340 milj. kr. är planeringsramen 450 milj. kr. Jagtycker det är ett bra system man har infört. Inom utskottet har vi emellerfidfortfarande den uppfattningen att det vore bättre att ytterUgare en del av des. k. sysselsättningsmedlen överfördes till och ingick i de ordinarie ramarnaför . Närman lyssnar på och tar del av moderata samlingspartietsreservationer, kan man inte låta bli att uppfatta moderata samlingspartiet sommycket negativt när det gäller vägsektorn. Dess företrädare reserverar sig fören minskning av anslaget till byggande av statUga vägar med 60 milj. kr. Devill reducera anslaget för byggande av kommunala vägar med 30 milj. kr., och pådriften av dessa vill de pruta 35 milj. kr. Jag tycker att det här är ettuttryck för att man inte i sin bedömning ger vägsektorns betydelse förtransportområdet och för näringslivet samma prioritet som vi gör. GörelBohlin säger att det är en svår balansgång man måste gå när man skall spara.Jag kan gärna medge det. Jag menar också att det är väldigt viktigt att vidriver en ekonomisk politik så att vi kan rätta till det stora budgetunderskottni lämnade över. Jag tycker att den förda politiken pekar i rätt riktning. Jagvill emellertid med bestämdhet hävda att kapitalförstöring inte är ett bra sättatt spara. Jag vill med bestämdhet hävda att investeringar i infrastrukturenoch i vårt vägnät ur ekonomisk synpunkt är positiva. De har nämligen en positiveffekt på industrin. Skallvi ha en chans att rätta till ekonomin i det här landet, måste vi få enindustrisektor och ett näringsliv som kan fungera effektivt, producera tilllåga kostnader och vara konkurrenskraftigt. Transportsektorn och transportkostnadernaär i det sammanhanget av utomordentligt stor betydelse. Det trodde jag attmoderata samlingspartiet hade fått klart för sig vid alla de överläggningaroch diskussioner som trafikutskottets ledamöter haft möjlighet att föra mednäringslivets representanter. Det är litet egendomligt att en socialdemokratskall behöva föra en debatt med företrädare för moderata samlingspartiet närdet gäller att tillgodose för svenskt näringsliv angelägna behov. Detfinns ett antal reservationer. Jag avser inte att diskutera alla. Reservation 3handlar om leasingförfarande och externfinansiering i samband med brobyggen.Samtliga tre borgerliga partier står bakom reservationen. Vi har frånutskottsmajoritetens sida sagt nej till ett sådant leasingförfarande. Vi hargjort det för att regeringen i sina anvisningar för flerårsplane-arbetet harförutsatt att man i länen prioriterar sina brobyggen i planarbetet. Dettagäller speciellt där man kan minska driftkostnaderna genom att ta bortnuvarande färja. Regeringen har dessutom i budgetpropositionen vidgatplaneringsramarna för de statliga vägarna med 500 milj. kr. jämfört med vad somgällde under den borgerliga regeringstiden.