prot · G709106 · 1983-12-31 00:00:00 — Vi kunde omöjligt minska kurserna från 40 ; i detkärva ekonomiska läge studieförbunden lärt sig arbeta med kunde vi inte hellerminska antalet deltagare i kurserna. Följden har blivit att deltagarna fårmindre handledning och att stressen ibland blir stor. Studieförbunden kompensear deltagarna genom att anordnadessa kurser med 12-14 sammankomster. Antalet konsthantverkstimmar i snitt harinte minskat. Att vi tvingas öka antalet sammankomster för att våra kursdeltagareskall hinna med studieplanen har till följd att kostnaderna för samtligainblandade blir högre. Jag tänker då på reskostnader och kostnader för bl. Såväl deltagare som cirkelledare är dessutom bundna istället för 10. Med vår motion, som f. ö. är en upprepning av den viväckte , hade vi hoppats förmå utskottet att göra det möjligt förstudieförbunden att själva bestämma hur de vill disponera den tilldelade kvotenav statsbidragsberättigade timmar. Märk väl, , att jag säger"den tilldelade kvoten av statsbidragsberättigade timmar" - jag talaricke om något som helst tillägg när det gäller pengar. Jag kan inte begripa varför det från utskottet skall ansesnödvändigt att begränsa studieförbundens handlingsfrihet. Socialdemokraternahar vid tidigare tillfälle motionerat om återinförandet av den fjärde timmen.De är således väl informerade från ABF om hur man där ser på detta. Centerpartietsoch har tydligen inte nått fram tillsina poUtiker i utskottet. Det är även på Vuxenskolan ett utbrett missnöje medatt man inte får ha vid varje sammankomst i konsthantverkscirklar. Det är minst sagt förvånande att det bara är de moderataledamöterna i utskottet som inte anser sig behöva vara förmyndare åtstudieförbunden. Motiveringen för avstyrkandet av motionen i utskottet gör attjag måste dra den slutsatsen att majoriteten av utskottets ledamöter har dåligkännedom om hur vi på studieförbunden arbetar. Det sägs nämligen i motiveringen på s. 9 i utskottetsbetänkande att om studieförbunden skulle tillåtas anordna kurser med fyratimmar per sammankomst så skulle antalet timmar inom andra områden minska. Dekurser vi erbjuder är de kurser våra deltagare vill ha. Studiekonsulentensambitioner kan bara marginellt påverka kursutbudet. Deltagarna kommer till osspå sin fritid. De deltar i kurserna helt efter principen Fritt och Frivilligt.Vi vill erbjuda våra cirkeldeltagare ett varierat utbud av kurser. Det är vårsak att ge den bästa service till alla deltagare oavsett vilket ämne de väljeratt ägna sig åt. talar i de flesta sammanhang om energikostnader och om 9 protokoll 1983/84:105-106 landsbygdensbefolkning som missgynnas på så många sätt. Har inte utskottets representantertänkt på vad det kostar att använda bilen 14 gånger i stället för 10, när detkanske rör sig om flera mil varje gång man skall till en studiecirkel? Baradetta är ett argument så gott som något för att vi skulle få en återgång tilltidigare ordning. Jagskulle vilja föreslå utbildningsutskottets ledamöter att de gjorde ettstudiebesök på studieförbunden och såg hur verksamheten bedrivs där. Underlättaför studieförbunden att arbeta inom givna ramar! Låt oss få disponera tilldeladkvot så som vi finner bäst! Jag yrkar med detta bifall till den moderata reservationen nr 11. Överläggningen var härmedavslutad. Mom. 1-3 (bidrag tillkommunal utbildning för vuxna) Förstbiträddes reservation 1 av Per m.fl. - som ställdes mot reservation 2 avLinnea Hörlén - med acklamation. Härefterbifölls utskottets hemställan med 190 röster mot 71 för reservation 1 av PerUnckel m. fl. 9 ledamöter avstod från att rösta. Mom. 1 (tilläggsbidragtill studiecirklar i hemspråk och samhällsinriktade ämnen) Utskottets hemställan, som ställdes mot delsreseirvation 3 av Per m. fl. i motsvarande del, dels reseirvation 4 avLinnea Hörlén i motsvarande del, bifölls med acklamation. Mom. 2 (tilläggsbidrag till studiecirklar i svenskaoch matematik) Utskottets hemställan, som ställdes mot dels reseirvation 3 avPer m. fl. i motsvarande del, dels resei-vation 5 av i motsvarande del, dels reservation 4 av imotsvarande del, bifölls med acklamation. Mom. 5 (kulturverksamhet i studieförbunden)Utskottets hemställan - som ställdes mot reservation 6 av Per m.fl. - bifölls med acklamation. Mom. 6 (uppsökande verksamhet i bostadsområden)Utskottets hemställan - som ställdes mot reservation 7 av Per m.fl. - bifölls med acklamation. Mom. 9 (kursplanebundnauniversitetscirklar) Nr 106 Utskottetshemställan - som ställdes mot reservation 10 av Per m. fl. - bifölls medacklamation. Mom.10 (studiecirklar inom konsthantverksområdet) Anslae till vt rp Utskottets hemställanbifölls med 197 röster mot 71 för reservation 11 av Per m. fl. 1ledamot avstod från att rösta. Mom. 1 (undervisning förinvandrare i svenska språket m.m.) UtskottetshemstäUan - som ställdes mot reservation 12 av Per m. fl. - bifölls medacklamation. Mom.2 (uppsökande verksamhet m. m. för invandrarkvinnor) Utskottetshemställan bifölls med 258 röster mot 13 för reservation 13 av . Mom.3 (ikraftträdande av en reform av svenskundervisningen för invandrare) Utskottetshemställan bifölls med 226 röster mot 44 för reservation 14 av . Mom.1 (ny självständig folkhögskola i ) Utskottetshemställan bifölls med 196 röster mot 67 för reservation 15 av Per m.fl. 7 ledamöter avstod från att rösta. Mom.13 (folkhögskolestudier för arbetslösa som uppbär särskilt vuxenstudiestöd förarbetslösa) Utskottetshemställan - som ställdes, mot reservation 16 av Per m. fl. - biföllsmed acklamation. Mom.14 (medelsberäkningen under Bidrag till driften av folkhögskolor m.m.) Utskottetshemställan - som ställdes mot reservation 17 av Per m.fl.- bifölls medacklamation. Punkt7 (bidrag till central kursverksamhet) Utskottetshemställan - som ställdes mot reservation 18 av Per m. fl. - bifölls medacklamation. 24 § Anskig tillsjöfarten m. m. Föredrogs trafikutskottets betänkande 1983/84:14 omanslag til m. m. 1983/84:100 delvis). Anslag till sjöfartenm. Anf.142 TREDJE VICE TALMANNEN; Ifråga om detta betänkande hålls gemensam överläggning för samtliga punkter.Under den gemensamma överläggningen får yrkanden framställas beträffandesamtliga punkter i betänkandet. Anf.143 (): Från moderat sida motsätter vi oss statssubventioner till rederierna.Frågan om anslag för detta ändamål har behandlats åtskilliga gånger avriksdagen. Argumenten torde därför vara kända för kammarens ledamöter. Jag yrkar bifall tillreservation 12 i trafikutskottets betänkande nr 14. Anf.144 (vpk); Vårt parti har i en följd av år ställt krav på en annan sjöfartspolitikmed en helt annan inriktning. Våra krav har tidigare avslagits, bl. a. medhänvisning till de riktlinjer för sjöfartspolitiken inom ramen för ettsjöfartspolitiskt program som fastställde . Detnämnda programmet sägs ha som mål att bl. a. skapa förutsättningar för attlandets utrikeshandel skall kunna bedrivas på ett effektivt sätt till lägstakostnad för samhället. Det sägs också skapa förutsättningar för att tryggalandets transportförsörjning i politiska och ekonomiska krissituationer.Enligt programmet är det av stor betydelse, för att den svenskasjöfartsnäringen skall kunna utvecklas i sunda former, att konkurrensen intesnedvrids genom att staten engagerar sig som rederiägare. Ipraktiken har detta inneburit att de olika regeringarna och staten konsekventhar avhållit sig från varje form av ingripande eller försök till styrning avutvecklingen, som överlämnades åt marknadskrafternas kon-junkturstyrdahärjningar, i tron dels på att marknadshushållriingens dynamiska utvecklingalltid sker i sunda former, dels på att den alltid sammanfaller medsamhällsintressen. Dethar också blivit så att handelsflottans strukturella sammansättning ochUtveckUng bestäms uteslutande av företagsekonomiska kalkyler. Detär uppenbart att den förda sjöfartspolitiken, som har inneburit en så kraftigreducering av den svenska handelsflottan och som förmodligen kommer attinnebära en fortsatt försäljning, uthyrning och utflaggning av svenska fartyg,är oförenlig med målet att skapa förutsättningar för att landets utrikeshandelskall kunna utföras på ,ett effektivt sätt till lägsta samhällsekonomiskakostnader. Densvenska flottan svarar för endast en ringa del av vår svenskautrikeshandel. Anledningen till detta är, att medan vår handel är koncentreradi huvudsak till , har de svenska rederiernas marknadsanpassning resulterat i enfartygsstruktur som är lämpad för de tunga traderna och långatransportavstånden. Avde ca 480 fartyg som den svenska handelsflottan består av sysselsätts ca400 i utrikestrafik. av det svenska tonnaget sysselsätts huvudsakligenmellan utländska hamnar. Om man tar hänsyn till dessa faktorer, finner man attden privata handelsflottan dels på grund av sin storlek, dels på grund av sinfartygssammansättning inte kan uppfylla ' transportbehov i politiskaoch ekonomiska krissituationer. Detär förvånande att den från beredskapssynpunkt mycket allvarliga situationeninte har blivit föremål för större intresse från regeringens sida. Enfortsatt utflaggning av den svenska handelsflottan innebär stora ekonomiskaförluster för staten, dels i form av uteblivna skatter och arbetsgivaravgifter,dels också i form av stor arbetslöshet bland sjömän. Dessutom är det intemöjligt att betrakta bekvämlighetsflagg som en sund utveckUngsform, som vimåste anpassa oss till. Detförtjänar också att understrykas att de låga kostnader för redarna som ärförknippade med bekvämUghetsutflaggningen måste betalas på ett eller annatsätt. Kostnaderna betalas av bl. a. tusentals fackliga och oorganiserade sjömänfrån , , och olika , som oftaarbetar under vidriga och för människor ovärdiga förhållanden. De betalas ocksåav tusentals svenska sjömän som är arbetslösa i . Den ökade takten iutflaggningen av svenska fartyg till bekvämlighetsflagg har nämligen inneburiten kraftig minskning av den svenska sjömanskåren. På svenska fartyg finns i dagbara 13 900 ombordanställda, varav 8 000 i manskap och 5 900 ibefälsbefattning. Dennautveckling förklaras och ursäktas av redarna med den gamla klagovisan om dehöga svenska lönekostnaderna. Sanningen är den att rederiernas exportinkomsteri form av intjänad hårdvaluta i utrikesfart under den senaste tioårsperiodenhar trefaldigats, detta trots den kraftiga tonnageminskning som de sålda tank-och bulkfartygen inneburit. har den internationella fackliga rörelsen med ITF i spetsenfört en kamp mot bekvämlighetsflaggat tonnage. har man vädjat tillolika regeringar om åtgärder för kamp mot bekvämlighets-flaggsproblematiken. Densocialdemokratiska regeringen i , i likhet med tidigare borgerligaregeringar, inte bara vägrar konsekvent att vidta några som helst åtgärder motbekvämlighetsflaggade fartyg utan uppmuntrar och underlättar denna utveckUnggenom sitt agerande. Det gör den dels genom att vägra att införa några somhelst restriktioner mot bekvämlighetsflaggade fartyg som anlöper våra hamnar, delsgenom att konsekvent vägra att förbjuda olika statliga och kommunalamyndigheter att anUta bekvämlighetsflaggade fartyg för sina transporter. Dethar gått så långt att man föredrar att använda bekvämlighetsflaggat tonnage försina transporter i stället för båtar som ägs av det egna statliga rederietZenit, som har stora ekonomiska svårigheter och kostar skattebetalarnamassor av pengar. Man gör detta med hänvisning tiU internationellaaffärsmässiga lönsamhetsprinciper, som vi strikt måste hålla oss till. Anslag till sjöfarten m. m är det också så, herr talman,att lönsamhet i betydelsen affärsmässighet är ett relativt begrepp. Det som ärlönsamt för den ene kan vara förlustbring-ande för den andre. Det som ärlönsamt för det internationella rövarkapital som f. n. styr detbekvämlighetsflaggade tonnaget är förlustbringande för det svenska samhället.När utskottet och regeringen vägrar att vidta några som helst åtgärder för attbekämpa bekvämlighetsflaggsproblematiken med hänvisning till internationellaaffärsmässiga lönsamhetskalkyler, är det företagsekonomisk lönsamhet man har itankarna, detta oavsett vilka de samhällsekonomiska effekterna blir. kommunisterna har den bestämdauppfattningen att utvecklingen inom sjöfartsnäringen har gått så långt att detprivata rederikapitalets intressen i många avseenden kommer i direkt motsättningtill samhällsintressena. Den framtida sjöfartspoUtiken bör utgå från ettlångsiktigt sjöfartspolitiskt program, som har som grund samhällsekonomiska,sysselsättningspolitiska och försörjningsberedskapsmässiga målsättningar. Detbör innebära samhälleligt ägande av fartygen och ökat inflytande för deanställda. Mycket starka skäl talar för ett statiigt rederi som delskan bedriva leasingverksamhet med svenskregistrerade fartyg, dels kan aktivtmedverka till utvecklandet av kustsjöfart och inrikes sjöfart, där enomläggning av transporterna från landbaserade till sjöburna sådana är nödvändigfrån såväl miljösynpunkt och samhällsekonomisk synpunkt som oljeberoendesynpunkt.Ett statligt rederi kan dessutom medverka till att en större del av den svenskautrikeshandeln transporteras på svenska kölar. Det finns enligt vår uppfattning ingen som helst rimliganledning för regering cich riksdag att i nuvarande statsfinansiella lägefortsätta att subventionera det svenska privata rederikapitalet. Det finnsexempelvis ingen som helst anledning för regeringen att sitta och förhandla medBroströmsrederierna om att eventueUt skänka bort 450 milj. kr. för att reda utderas ekonomiska situation. Använd i stället de pengarna på ett samhällsägtrederi, som kan anställa den personal vars arbeten nu är hotade och som kanutveckla den svenska linjesjöfarten och rädda hamn! De två störstaägarna i , investmentbolagen , är båda stor/innare ide senaste årens våldsamma börsuppgång. Enbart Investor hade en vinst på 1miljard kronor, varav 740 miljoner var reavinster på aktier. Med detta yrkar jag bifall till samtliga vpk:s reservationer. Under detta anförande övertog andre vice talmannenledningen av kammarens förhandlingar. 145BIRGER ROSQVIST (s): När trafikutskottet nu i sitt betänkande nr14 behandlar budgetpropositionens bil. 8 kan utskottet konstatera att detekonomiska utfallet från föregående budgetår av inkomsterinnebär en kraftig förbättring jämfört med utfallet de två föregåendebudgetåren. inkomsterkommer i allt väsentligt från de statliga sjöfartsavgifterna - fyravgift,farledsvaruavgift och lotsavgift. Vidare får verket intäkter från'försäljningenav sjökort och publikationer. Medbred majoritet antas regeringsförslagen som gäller sjöfartsfrågorna i den nuföreliggande budgetpropositionen. Ivad gäller frågan om stöd till svenska rederier, som beslutade omvåren 1982, finns i den moderata reservationen nr 12 ett krav på avslag påregeringens förslag. Det beslut som fattade 1982 innebar bl. a. etttidsbegränsat stöd till svenska rederier. Utskottet går inte från sin uppfattningatt det fortfarande, men övergångsvis, behövs statliga insatser för attmotverka en öönskad försäljning av enheter ur handelsflottan. Det behövs ocksåinsatser för att långsiktigt bygga under investeringar med framtidsinriktningför svensk sjöfartsnäring. Vivet att stödet haft positiva effekter inom näringsgrenen, även om detkanske inte har hjälpt till att räta upp på alla håll. finns detrederier som seglar med så svår slagsida att faran för kantring kan varaöverhängande. Fråganom förutsättningarna för bibehållandet av en svensk handelsflotta måste ävenfortsättningsvis hållas aktuell.' Det kommer även fortsättningsvis att varanödvändigt med en stark svensk rederiverksamhet med förmåga att konkurrera påmarknader i såväl närtrafik som linjetrafik. Detta rör inte baraenskilda rederiers framtid. Om vi inte har en handelsflotta som geross direktanlöp på , kommer svenskt näringsliv att drabbas av negativaeffekter som berör sysselsättning, konkurrenskraft hos näringslivet ochbytesbalans. Iårets budgetproposition tar man också upp frågor som berör svenskt hamnväsende.Riksdagen har tidigare bifallit förslag om att skaU handha den övergripandeplaneringen och att ett samarbetsorgan knutet till verket skall medverka vidhamnplaneringen. Vihar här i en hamnkapacitet som räcker väl - i vissa fall mer änväl. Ändå planeras för en än större utbyggnad. Hamnarnaär kommunalt ägda. Det är hamnägarna själva som beslutar om utbyggnader. Men fåhamnar går ihop ekonomiskt. Det är en följd av överetableringen. Detär befogat att staten mer aktivt verkar för att skapa förutsättningar för ensamordnad hamnplanering. Sjöfartsverketföreslås få i uppdrag att ta fram planeringsunderlag som hamnägare som står ibegrepp att bygga ut och investera skall kunna få del av och få råd för attkunna bedöma om det finns förutsättningar för en annan eller utökad trafik. Utskottetanser det betydelsefullt att hamnarna inför utformningen av byggnadsplaner såtidigt som möjligt samråder med och dess hamnråd, för att detskall bli klarlagt om en tilltänkt investering verkligen kommer att utnyttjasoch inte medför stora förluster som sedan får täckas av de kommunalaskattebetalarna. Dessa är inte betjänta av en outnyttjad hamninvestering. Ännumindre gagnar en sådan sjöfarten, eftersom även Anslag till sjöfarten m. m Anslag till sjöfarten m. m denna somnäring kommer att belastas med högre avgifter för en alltför decentraliseradoch orationellt utnyttjad hamnverksamhet. Sjöfarten skall arbeta inorntransportsektorn i konkurrens med landtransportmedel, och om det skall lyckasmåste avgifterna begränsas så mycket som möjligt. föreslog den dåvarande regeringen atten avgift per ton transporterad olja skulle påföras visst tonnage på vissaområden utefter kusten och av insjövattnen. per ton skulle som enmiljöavgift betalas av fartygsägaren, om transporten skedde i enkelbottnadefartyg. Efter en del turer i utskottet framflyttadesikraftträdandet - till det nu kommande halvårsskiftet.Utskottet ansåg tidigare att för sjöfartens del skulle det förslag som dåförelåg innebära en risk för överflyttning av frakter till landtransport. Detifrågasattes om åtgärden med en avgift över huvud taget skulle få någon effektpå miljön och om inte eventuell miljöfara skulle kunna förebyggas på ett bättresätt. har presenterat sina åtgärder, och mangår på en annan Unje: åtgärder på farleder, säkerhetsbestämmelser för trafikeni lederna osv. Man anser att frågan om införandet av den extra avgiften skallskjutas . Departementschefen håller med , och så göräven utskottet. Därmed kan ett antal redare med kusttonnage andas ut. Den hårdakonkurrens man lever med förvärras nu i varje fall inte genom ett mindre brabeslut av pwUtiska instanser. Det finns ytterligare en rad reservationer från vpk. Jagmåste säga, herr talman, att jag har väldigt svårt att ta en del av de tolvreservationerna på allvar. Man för här fram förslag som jag ochutskottsmajoriteten anser orealistiska och som i vissa fall rent av tyder påatt man är okunnig om de verkliga förhållandena. tog upp frågan ombekvämlighetsflaggning av fartyg och frågan om inrättande av svenska rederier.Dessa frågor har och jag debatterat vid fleratillfällen. Låt mig nu bara säga att i den situation som vi f.n. befinner oss imed de f. d. stora svenska rederiernas bekymmersamma läge bör vi först försökareda ut de problem vi har på detta område, innan vi börjar tala om att inrättanya svenska rederier. Jag yrkar bifall till utskottets hemställan i dess helhet. 146ALEXANDER CHRISOPOULOS (vpk) replik: Det är sant att jag och fleragånger har diskuterat de frågor som vi från vpk ställer i vår motion.Något som också är intressant är att vårt parti har ställt dessa frågor mångaår i följd. Men de krav som vi ställer har avslagits. Utvecklingen inom sjöfarten bekräftar i verkligheten detberättigade i de frågor som vi tar upp i vår motion, och det gör att dediskussioner som vi bör föra exempelvis i frågor om utflaggning inte bara äraktuella utan nödvändiga. menar att det inte finns någotmarknadsutrymme för att inrätta ett statligt rederi. Jag menar för min del i stället för att ha ett rederi som Zenit, som anses vara något av enavstjälpningsplats för båtar som blivit överflödiga vid Svenska Varv, bordesatsa pengar på att utveckla detta med inriktning på att skapa en aktiv statligrederiverksamhet, som bl. a. skulle ha till uppgift att bedriva kustsjöfart.Det skulle också ha till uppgift att anpassa sin verksamhet så att det blirlämpat att i större utsträckning än nu ta hand om transporter av varor i densvenska utrikeshandeln. Trots att vi har diskuterat problemen medbekvämlighetsflagg, vägrar den socialdemokratiska regeringen att vidta någrasom helst åtgärder i kampen mot bekvämlighetsflaggsproblematiken. Jag vill pekapå att de fackliga organisationerna pä det internationella området år efter århar vädjat om hjälp från olika regeringar i kampen mot bekvämlighetsflagg. A nslag till sjöfarten m. m 147BIRGER ROSQVIST (s) replik: säger att vi intevidtagit några som helst åtgärder mot den avart av rederiverksamhet som bedrivsav bekvämlighetsflaggade fartyg. Detta visar att intehåller sig riktigt bekant med vad som har hänt och händer på det här området. Det är en väldigt stor skillnad mellan dagens förhållandenoch dem som rådde . Vi har här i fattat beslut sominnebär att statliga verk och myndigheter avråds från att utnyttjabekvämlighetsflaggat tonnage. Vi har sagt att den bekvämlighetsflaggadehandelsflottan är ett ovälkommet inslag i världssjöfarten. Ni vill att det skall uttalas att bekvämlighetsflaggattonnage över huvud taget aldrig skall utnyttjas. I princip har vi sammauppfattning, men vi vill inte göra ett så drastiskt uttalande. I vissasituationer skulle det nämligen kunna hända att vårt land helt enkelt tvingadestill att utnyttja sådant tonnage. Ta t. ex. en situation med ett oljeembargo,som vi upplevt . Om det på väg upp till nordeuropeiska farvattenfinns fartyg som är bekvämlighetsflaggade men som har den produkt vi behöver,skulle vi då säga att de inte får komma hit med oljan därför att de för felflagg? Jag tycker att det är felaktigt. Men vad vi skall se till är att de fartyg det gäller haren sådan utrustning och ser ut på det sättet att vi kan tillåta dem att kommaut ur och in i våra hamnar. Det åligger att se till att fartygsom trafikerar svenska hamnar är bl. a. ur säkerhetssynpunkt så beskaffade attvi kan ta emot dem och släppa iväg dem. De fackliga organisationerna har utfört ett berömvärtarbete genom att se till att de sociala kraven tillgodoses. De berömvärdainsatser som framförallt vid många tillfällen harutfört på detta område gör att redare som inte har rent mjöl i påsen när detgäller att betala löner och sköta andra förpliktelser mot sina anställda aktarsig för att skicka hit sina båtar. var fall av det här slaget ganskavanliga. Jag var då själv i den situationen att jag gång på gång stötte påsådana fartyg. Men är det, , jagöver huvud taget såg ett sådant fartyg i svenska farvatten. Mycket har hänt pådet området. 10 protokoll 1983/84:105-106 A nslag till sjöfarten m. m 148 (vpk) replik: Det går inte att förbjudabekvämlighetsflaggat tonnage helt och hållet, säger . Det kundevara farligt; vi skulle exempelvis i en krissituation inte kunna få den oljasom vi behöver, om vi förbjuder bekvämlighetsflaggade fartyg att anlöpa vårahamnar. Detta aktualiserar ett annat problem, nämligen frågan omhur stort vårt beroende är av bekvämlighetsflaggat tonnage och hur stor våregen fartygskapacitet är för att tillfredsställa landets behov i ekonomiska ochpolitiska krissituationer. Åtminstone indirekt bör förstå dennaberedskapsmässiga aspekt när det gäller sjöfartens utveckling, en aspekt som ärmycket allvarlig. Låt oss nu konstatera att detta att vara beroende avbekvämlighetsflaggade fartyg har sina risker - framför allt risker isituationer av oro och politisk kris. Därför skulle det vara lämpligast att haen svensk handelsflotta i stånd att tillfredsställa landets behov i sådanasituationer.