prot · G709146 · 1983-12-31 00:00:00 — lanserade denna teori i sin klassiska TheWealth of Nations: varje verksamhet som pågår på en vägbana eller en bro skalli princip betalas av dem som utnyttjar infrastrukturen i fråga. Detta äringenting annat än den monetära teori som moderater och andra borgerliga påsenare tid allt oftare förfäktat: varje verksamhet skall belastas med dekostnader som den förorsakar. Vadbeträffar den nu aktuella höjningen har det klart uttalats att den tillkommerför att man skall skaffa pengar till vägunderhållet. Det är också motbakgrunden av det växande behovet av vägunderhåll som vpk i motionerna 2849 och269 - den sistnämnda motionen väckt under den allmänna mofionstiden -aktualiserat frågan om skatteuttagets utformning i förhållande till detständigt ökade kravet på mera pengar tiU vägunderhåUet. Ävenom vi just nu behandlaren skattefråga kommer man inte ifrån att den här fråganhar ett samband med själva trafikverksamheten. Hur är då egentligen vårvägsituation? Den frågan har ju relevans i sammanhanget. Det är ingen glad bildvi möter när vi ser på vägsituationen i landet. Standarden på främst de belagdavägarna har på starkt försämrats. Utvecklingen tyder på attvi närmar oss en situation då det under de uppbyggdavägnätet i accelererande takt försämras genom en nedbrytning. Detta harvägverket uppmärksammat i seriösa undersökningar. Detta är också någontingoroande, eftersom det drabbar vägtrafiken och inte minst den lätta trafiken,som ofta åsamkas skador på grund av de sönderslitna 3Riksdagens protokoll 1983/84:146-147 vägarna.Enligt vår mening är det framför allt den tunga trafiken med sitt storaaxeltryck som orsakar huvuddelen av skadorna, inte minst på grund av dessökande omfattning. Det framgår av den borgerliga reservationen attreservanterna betraktar bilismen som ett enhetligt begrepp. Vi tycker att detfinns anledning att kritisera ett sådant synsätt. Vi menar att det är skillnadpå lätt och tung trafik, och vi föreslår också att skatten skall omfördelas såatt den tunga trafiken betalar vägtrafikskatt i proportion till det slitage ochdét underhåll den orsakar. Så sker inte f. n., menar vi, och inte heller enligtde förslag som regeringen lägger fram i propositionen och som, återfinns ibetänkande nr 40. Vi har därför i motion 2849 krävt ett nytt förslag, somskulle beakta just fördelningen mellan de olika vägtrafiksektorerna. Vi harinte, som någon sade, tillstyrkt regeringsförslaget. Vi har helt enkelt begärtett nytt förslag, som tar hänsyn till de synpunkter jag här har försöktredogöra för. Om regeringens förslag går igenom får personbilarna och de lättalastbilarna även i fortsättningen subventionera den tunga trafiken. Nuhänvisar utskottets majoritet till att ett översynsprojekt pågår inomkommunikafionsdepartementet. Detta tjänstemannaprojekt, som jag har hört talasom ofta, skall tydligen lösa de flesta av våra trafikpolitiska problem, men jagtror inte att utredningen har fått några direkfiv om att utreda den enligt våruppfattning felaktiga skatteordningen vad gäller vägunderhållets finansiering. Genomseriösa undersökningar såväl i som i har det sedan många årklarlagts att 10 000 personbilar sUter lika mycket på vägbanan som ett endamaxilastat truckekipage. Detta är ett känt förhållande bland vägtekniker, ochdet borde ha beaktats i samband med vägtrafikbeskattningens utformning. Ivarje fall, herr talman, är det betänkligt då man i stället vill låta dentrafik som åstadkommer de minsta skadorna bära den största bördan. Detta fårbetydelse också om man betraktar prognoserna för framtiden. ochvägverket har gjort sådana prognoser, och dessa visar att lastbilstransportarbeteti kommer att öka från nuvarande 25 miljarder tonkm/år till mellan 29och 34 miljarder tonkm . Idet sammanhanget kan f. ö. nämnas att enligt samma prognoser skall SJ;s andelav transportarbetet komma att minska, och dess överkapacitet, som redan i dagär betydande, kommer att bli ännu större. Det är enligt vår mening inte en brautan snarare en dålig trafikpolitik. Vi får tala mer om detta sedan, men jagvill gärna nämna hur vi ser på det hela. Och förhållandena blir inte bättre aven dålig skattepolitik. Genom en vettig vägskattepolitik skulle, menar vi, ettbetydande bidrag kunna lämnas fill en bättre trafikstruktur och även till uppmuntranav en transportteknik, som ställer ökade krav på miljö- och energihushållning. Meddet anförda yrkar jag, herr talman, bifall till motionerna 2849 och 269 iberörda delar. Anf, 48 ()replik; har som vi alla vet många intressen. Dit hör tydligenockså historia och nationalekonomi - han gick tillbaka till och hansteorier. Men de har ju inte mycket med dagens verklighet att göra. vet väl också att beskattningen av bilismen för länge sedan harklivit långt förbi samhälles totala kostnader för bilismen. Därförhänger det också litet i luften när säger att det ärvägsituationen som gör att vpk nu agerar på ett annat sätt än när det gälldebensinskattehöjningen. Man kan knyta samman de här båda sakerna och säga attSven ju vet att alla de borgerliga partierna i anslutning tillbudgetpropositionen har föreslagit mycket stora besparingar, som gör detmöjligt att genomföra erforderliga vägförbättringar utan att höja den redan förhöga beskattningen av bilismen. Vidaresäger att de borgerliga partierna betraktar bilismen som enenhet och att det är fel. Jag vet inte varifrån han får det - visst är vimedvetna om att godstrafiken och persontrafiken är skilda saker. Men för bådagäller att man måste se till att man inte försvårar och förhindrar. När detgäller godstrafiken är det fråga om att ökade pålagor medför högre transportkostnader,och det i sin tur medför högre priser på alla varor. Det är alltså ett dåligtsätt om man vill kämpa för lägre inflation och hålla priserna under kontroll. Sedansäger att vpk inte har tillstyrkt regeringens förslag utanbegärt ett annat förslag. Men vpk har inte heller reserverat sig utan ärtydligen berett att rösta för det socialdemokratiska förslaget! Det är.bakgrunden till att jag säger att ni har svängt sedan fjolåret. Då ville nihjälpa till att förhindra en alltför kraftig beskattning av bilismen, men ärni beredda att ta det steget. Anf,49 () replik: De borgerliga betraktar bilismen som en enhet, sade min kritik gick tvärtom ut på att man missgynnar glesbygdsbilisterna ochalltså måste ta hänsyn till att det finns skilda kategorier och skilda motivfill att man använder sig av bilen. Ävennär det gäller yrkestrafiken påpekar vi att förslaget slår ojämnt och att detinte kommer att medföra full rättvisa. Eftersom har så stortintresse för den monetära teorin borde ju också det kunna vara av intresse förvpk. Om vid den votering-som följer omen stund visar omtanke om glesbygdsbilisterna och röstar för reservationen fårvi till stånd en ny behandling av förslaget av regeringen, och det medför ocksåen större rättvisa för dem som måste använda bilen och för dem som har långttill sitt arbete. Anf, 50 (vpk) replik: Jag är mycket väl medveten om, , att beslut omtrafiken inte innebar att man släppte grundtanken att varje trafikslagändå i någon mån skulle medverka till finansieringen av sina kostnader. Detblev aldrig sagt att man helt skulle bestrida dessa kostnader av samhäUetsmedel - det är väl även Björzén väl medveten om? Vadjag har tagit upp till diskussion är frågan om en rimlig fördelning avkostnaderna med hänsyn till slitaget på vägarna - det är den intressanta fråganjag för in i resonemanget, och den har ni inte berört. Därför menar jag - medrätta - att ni betraktar bilismen som en enhet och inte differentierat medhänsyn till hur fordonen sliter på vägarna. Viborde vara överens om att det är ett orimligt förhållande att människor, somnödvändigtvis måste ha bil för att kunna färdas till och från arbetet, måstevara med om att betala kostnader för en tung trafik, som raserar den vägbanasom sedan i raserat fillstånd också ökar slitaget på de klenare bilarna i högregrad än slitaget på de stora robusta bilarna. Hela denna historia behöver sesutifrån frågan om en rimlig fördelning av kostnaderna för vägslitaget. Jag troratt jag har de flesta biltrafikanter med mig på detta resonemang. sade att jag kan rösta på den borgerliga reservationen så att detblir en ändring. Jag vill då göra det motdraget att jag föreslår att han röstarpå vår motion. Då får vi dels en omprövning av hela denna fråga, dels enprövning av fördelningen av kostnaderna mellan de olika trafikslagen. Anf,51 () replik: återgår till att prataom sin mofion, men yrkandena i den motionen har inte fått någon uppföljning ibetänkandet. Betänkandet handlar framför allt om ett förslag om att kraftigthöja fordonsbeskattningen för både persontrafik och godstrafik. Om SvenHenricsson i betänkandet kan utiäsa något löfte om att få en förändradfördelning mellan dessa grupper, vet jag inte var han läser. Det är nog merafromma förhoppningar. Har fått något löfte från socialdemokraternaom en lösning i den riktning som vpk önskar, eftersom han inte har reserveratsig till förmån för sin motion utan tydligen är beredd att hjälpasocialdemokraterna att kraftigt höja beskattningen? Anf, 52 () replik: Jag har kunnat notera att slitaget på vägarna har varit mycket starktunder den gångna vintern. Jag tror att detta i avgörande grad har sin grund iatt vi numera i stor utsträckning använder dubbdäck. Därför är det inte såenkelt som säger att bara slå fast att slitaget beror enbart påden allra tyngsta trafiken. Om man använder dubbdäck eller inte när man färdaspå vägarna har mycket stor betydelse för slitaget. Det räcker inte med att baragå efter tjänstevikten. har i alla fall deklarerat att han kommer att se fill att vi intefår någon ny omprövning av detta förslag. Han föreslår att vi skall rösta medvpk-motionen. Men det förslaget faller på att vi i så fall tyvärr skulle fåockså en skattehöjning, som missgynnar dem som bor i glesbygden. Vi lägger dåpålagor på dem som bäst behöver bilen. Anf,53 (vpk) replik; Det är nästan genant att behöva upplysa om att vpk intehar någon representant i skatteutskottet. Men att vpk skulle behöva enrepresentant där håller jag med om. Det vore en demokratisk gärdav rättvisa. Men är inte så fallet, och då får vi nöja oss med att yrkabifall till de mofioner som vi har väckt. Det är också detta jag har gjort.Notera dock att vi inte kan reservera oss så länge vi inte har någonrepresentant i utskottet. TillKjell vill jag säga att frågan om fordonsviktens avgörande betydelseför körslitaget på vägarna har dokumenterats i en undersökning utförd avAASHTO, Highway and Transportation Officials,som har hållit på . Genom seriösa forskningar har man kunnat slåfast att slitaget på vägbeläggningen till absolut övervägande del åstadkoms avde tunga fordonen och frekvensen av tung trafik på vägarna. Nuökar den tunga trafiken , och det är klart att detta bidrar till attvägbanan bryts ner. Sedan kommer det vatten i sprickorna, vattnet fryser,vägbanans slitlager sprängs sönder, och så har vi på en gång svårakrackeleringsskador, som bidrar till spårbildning och till ytterligare vattenanhopningoch vattenplaningsrisker. Jaghar här ett utdrag ur en sammanfattning av den utredning jag refererat till,och om är intresserad kan han där finna viktiga data somargumenterar för att en långtradare med maximal last, ett trailerekipage,sliter ner vägen lika mycket som 9 600 vanliga bilar. Numenar jag inte att vägbeskattningen utan vidare skall ha dessa relationer, menjag tycker att det vore fel att inte i någon mån beakta de här proportionerna isamband med en beskattning. Andrevice talmannen anmälde att anhållit att till protokollet fåantecknat att han inte ägde rätt till ytterligare replik. 54 (): Den proposition som ligger till gmnd för utskottsbetänkandet behandlari stort sett två frågor. Den ena gäller en generell höjning av fordonsskattenoch den andra en lagstiftning på grundval av förslag frånvägtrafikskatteutredningen. Bakgmndentill förslaget om fordonsskattehöjningen är det enkla men synnerUgen beklagligafaktum att kvaUteten på våra vägar stadigt försämras -det har man varit inne påi den här debatten. Det i sin tur beror på att vägunderhållet ,inte minst under de år då vi hade borgerUga regeringar, blivit sorgligteftersatt. Underåren 1980 och 1981 minskade t. ex. underhållsverksamheten inom vägväsendet medinte . kompenserades visserligen denna verksamhet förinträffade prisstegringar, och fanns det t.o.m. utrymme förmindre volymökningar. Trots detta leder nuvarande medelstilldelning tiU enfortsatt försämring av vägarnas tillstånd medåtföljande risker för fler trafikolyckor samt ökade restids- och fordonskostnaderför trafikanterna. Dettavill nu den socialdemokratiska regeringen göra något åt och föreslår en höjningav anslagen för drift av det kommunala och statliga vägväsendet med sammanlagt-564 milj. kr. Det kommer att bli ett viktigt steg mot denvidmakthållandenivå som fastiades trafikpolitiska beslut. Iförslaget ingår att anslagsökningen skall finansieras med en generell höjningav fordonsskatten . När nu de borgerliga talarna stämmer upp sin klagokörom stora skattehöjningar för vägtrafiken, finns det kanske anledning att erinraom att även under de borgerliga regeringarna höjdes skatten till vägtrafiken. Detfinns också anledning att erinra om att skattepålagoma visserligen har ökatnominellt, men om man sätter ökningarna i relation fill den allmänna prisnivånsutveckling är de inte så katastrofala. Dessutom tror jag för min del attvägtrafikanterna kommer att acceptera de nu föreslagna höjningarna därför attde går direkt till att förbättra vägarna. Det är alltså "raka rör"mellan inkomstkällan och utgiften. Deborgerliga, som i stort sett accepterar anslagsökningen på 564 milj. kr., sägernej till skattehöjningsförslaget. De nöjer sig med ett diffust resonemang omatt det finns "utrymme för ökade väganslag genom besparingar på andraområden". Vilka områden det gäller talar man av någon anledning inte om.Min uppmaning till reservationsföreträdama här blir därför; Tala om vilkabesparingar ni vill göra för att täcka ökade anslag till landets vägar. Idenna del av propositionen finns också ett förslag om att bilar äldre än 1950års modell skall befrias från vägtrafikskatt. andra delen av propositionen föreslås att fordonsskatten ochkilometerskatten för s. k. påhängsvagnar slopas och att skatterna på dragbilarhöjs i motsvarande grad. Vidare föreslås - delvis som en följd av detta - endel andra ändringar i fordonsbeskattningen. Bakgrundentill det hela är bl. a. att drågbilar och påhängsvagnar beskattas enligt olikaprinciper i och i utlandet. I beskattas både dragbil ochpåhängsvagn, medan i flertalet europeiska länder all skatt tages ut pådragbilen. Det innebär att utländska påhängsvagnar kan användas förinternationella transporter i utan att man betalar fordonsskatt fördem. Trots att kilometerskatt måste betalas kommer de då att skattemässigtgynnas i förhållande till svenska påhängsvagnar, som ju drabbas av bådefordonsskatt och kilometerskatt. Dettahar fått till följd, att många speditörer och åkerier i hyr utländskapåhängsvagnar till sina intemationella transporter för att på det viset slippabetala fordonsskatt. Särskilt vanligt är transporter med s. k. frigåendepåhängsvagnar. Det är påhängsvagnar som skeppas till och från vårt land utan medföljandedragbilar. Dethär leder till betydande nackdelar för . Delar av transportersättningarnastannar t. ex. i utlandet. Tillverkningen av svenska lastfordon minskar. Detfaktum att de flesta utländska vagnarna inte är registrerade leder till storaövervakningssvårigheter, och dessutom blir trafiksäkerheten sämre. Det är därför som regeringen alltså har föreslagiten överföring av beskattningen från påhängsvagnen till dragbilen. Därigenomblir det lättare för svenska påhängsvagnar att konkurrera med utländska. I dethär sammanhanget föreslås också vissa justeringar av fordonsskatten pålastbilar och släpvagnar. Somen naturlig följd av omläggningen av skatten på dragbilsekipage föreslårregeringen också en skattehöjning på styraxlar för påhängsvagnar, s. k. dollys.Annars skulle ett ekipage som består av. en dolly och en påhängsvagn gynnas påett otillbörligt sätt. Slutligenfinns det i propositionen ett antal förslag med något mindre räckvidd än defömt nämnda. Det gäller en höjning av kilometerskatten på utländskapåhängsvagnar och släpvagnar. Det gäller vidare ändringar i mtinerna förskattedebiteringen för utländska fordon, och det gäller reglerna för avräkningav kilometerskatt, när svenska fordon används i . Skatteutskottetsmajoritet har ställt sig bakom samtliga förslag i propositionen, och jag skallbe att få yrka bifall till utskottets hemställan i detta ärende. Utskottetsborgerliga minoritet har som tidigare nämnts yrkat avslag på förslaget om engenerell höjning av fordonsskatten. Man vill också avslå förslaget om höjdbeskattning av . Ävennär det gäller övriga regeringsförslag säger de borgerliga nej. Det märkliga äremellertid att man gör det utan någon som helst saklig motivering. Man gör detenkelt, för sig genom att använda den något uppseendeväckande formuleringen "inte anser det lämpligt att bryta tit de delar av propositionen sominte är kontroversiella". Det betyder att man medvetet försenar reformersom man tycker är viktiga och riktiga. Jag tycker nog att man borde kunna krävaav de borgerliga talarna här , att de berättar varför de t. ex. villförsena en skattereform som skulle eliminera de uppenbara nackdelarna med derinuvarande beskattningen av svenska dragbilsekipage. 55 (); gav en ganska bra beskrivning av vad det är som skiljermellan socialdemokraternas och de borgerliga partiernas företrädare iskatteutskottet. Vi är överens om att det är lämpligt att öka på anslagen förförbättring och underhåll av vägarna, men det är finansieringen vi är oenigaom. De här förbättringarna vill vi ju få till stånd för att hålla neretransportkostnaderna och kostnaderna för bilismen över huvud taget. Om manfinansierar det genom ökade pålagor på bilismen, så har man i stort sett intevunnit någonting. Finansierar man det i stället genom besparingar på budgetensutgiftssida, har man däremot vunnit en hel del fördelar. LarsHedfors säger: Tala då om var besparingarna skall göras. Men vetju att de borgerliga partierna har redovisat en lång rad besparingsförslag imotioner. Detta finns således att läsa i riksdagstrycket. Jagvill inte peka på någon särskild punkt. Vad beträffar oss moderater, så har viföreslagit besparingar på över 20 miljarder för det aktuella budgetåret. Vihar föreslagit skattesänkningar på 7-8 miljarder. Det blir en nettoeffekt ibesparingar på mellan 12 och 13 miljarder. Ta något av detta, för vad LarsHedfors än väljer, så bhr det en bättre effekt, nämligen att transportkostnadernahåUs nere, Uksom kostnaderna för privatbilismen, och prisutvecklingen bromsas. Vidaresäger att ökningarna inte är så katastrofala för det här landet.Ja, det var en skön själs bekännelse! Men tänk ändå på att en genomsnittiigsvensk industriarbetare jobbar mer än en månad av året för att få pengar tillatt betala skatterna på bil och på drivmedel - alltså de skatter som det nugäller. Ävenom ökningarna inte är katastrofala, så nog känns de, . Därförogillar vi det här finansieringsförslaget. Anf.56 (): förslag innebär inte, , minskade insatser. Vi viUi stället ha en rättvisare fördelning mellan de oUka vägtyperna, men det är junågonting som kommer att diskuteras vid behandlingen av trafikutskottetsbetänkanden om . Dethär är inget diffust förslag. Vi har i vår budgetmotion klart redovisatbesparingarna. Det går mycket bra att läsa där. LarsHedfors säger också att höjningen inte är katastrofal. Men närmålsättningen är att inflationen inte skall överstiga och när prisstoppinförts, så tycker jag inte att regeringen lever som den lär, då den vill höjadessa skatter . Attvi begär ett nytt förslag behöver inte innebära någon försening, för förslagetkan läggas fram i så god tid att åtgärderna kan träda i kraft . 57 (); frågar; Varför vill ni försena reformen då det gällerdragbilar? Men det är ju som sade så, att det inte behöverbli någon försening av reformen. Enav anledningarna till att vi inte ansluter oss till propositicnen är att deninnehåller ett förslag om höjd fordonsskatt som enligt vår mening drabbarorättvist bl. a. då det gäller glesbygdsbefolkningen. Beträffandeanslaget till vägarna, så har vi i likhet med i vår motion anvisat enfinansiering. Omen stund kommer att tala om en effektivare användning av vägmedelsom skulle kunna uppnås genom en bättre planering och genom att vi inte användevägarbeten i så stor utsträckning som vi nu gör som ett arbetsmarknadspolitisktmedel för att bereda sysselsättning. Vi tror att man med en bättre planering avarbetena skulle kunna åstadkomma stora besparingar. Slutligensade att det är raka rör mellan kostnader och användning. Om någonvecka skall vi här i kammaren debattera propositionen om avgifter på gödsel-och bekämpningsmedel. framhållit att denföreslagna avgiften främst bör betraktas som en skatt och att iprincip tagit avstånd från systemet med specialdestination av skatter. Fråganär nu; Skall det vara raka rör eller inte? Anf.58 (): Jag fick faktiskt mina farhågor bekräftade i de här replikerna. Jagställde frågan: Vilka besparingar är det som ni vUl använda för att finansieraökade anslag till vägunderhåll? Ni fortsätter med det här diffusa - jagupprepar det - pratet om att ni har lagt fram en mängd oUka besparingsförslag.Då skall ni komma ihåg att dessa besparingar har ni använt en gång tidigare.Dem har ni så att säga redan intecknat. Ni säger att ni sänker budgetunderskottetmed si och så mycket och sedan hänvisar ni till era besparingsförslag.Samtidigt som ni återigen hänvisar till era besparingsförslag säger ni att niskall använda dessa besparingar till att finansiera nya åtaganden. Det är juhöjden av opportunism att resonera på det viset. Jag tycker att ni borde redaut detta under den fortsatta diskussionen. Sedanskulle jag vilja ta upp en annan sak som också verkar litet egendomlig i erreservation. Där talar ni om att anslaget till vägunderhåll är ca 3,9 miljarderkronor. berättar ni att statens inkomster för fordons- ochkilometerskatt är . Implicit alltså att vi skulle ta ut merän vad vi gör av med. Det här skulle jag vilja beteckna som ett utomordentligtexempel på hur man ljuger med statistik. Statenskostnader för drift av vägarna är nämligen betydligt större än 3,9 miljarder.Staten har kostnader för anslag till de kommunala vägarnas drift. Staten harkostnader för anslag till de privata vägarnas drift. Totalt blir anslagssumman4,. Till detta skulle man sedan kunna lägga en mängdkostnader för trafiksäkerhet, forskning och utveckling och kostnader tillvägarna som går via arbetsmarknadsverket. Jag tycker att ni skall klara utdenna märkliga ekvation också. 59 (): envisas med att försöka tvinga oss att peka på ett visstbesparingsförslag och säga att det här skall vi använda till att finansieraökat vägunderhåll med. Jag kan bara svara som tidigare: Vi har en lång listaöver besparingsförslag. De är inte alls använda i sådan utsträckning att detinte finns utrymme för stora besparingar på budgetens utgiftssida. Om det finnspositivt intresse hos och övriga socialdemokrater iskatteutskottet att ta upp en diskussion om ökad finansiering genombesparingar, skulle vi säkert hitta utrymme för det. Sedananmärker på de siffror som är angivna i reservationen. I sådanthär sammanhang kan man välja siffror på olika sätt. vill Uksomgöra sken av att vi troUar med siffror för att ge en felaktig bild. Men, LarsHedfors, beträffande den totala summan var skatteinkomsterna från bilismenunder förra budgetåret ca 13 miljarder. Hur man än räknar, kan man inte få detotala utgifterna att överstiga 10 miljarder. Det finns alltså ett stort glapp,en överbeskattning på ca , oberoende av vad för exempel manhar valt i reservationen. 60 (): Det är inga diffusa förslag har i sinbudgetmotion, .