prot · G709128 · 1983-12-31 00:00:00 — Riksdagensprotokoll 1983/84:128 Ändring i den preliminära tidsplanen Förhandlingarna leddes till en början av förste vicetalmannen. 1 § Kompletteringsval till utskott 1 FÖRSTE VICE TALMANNEN: kommunisternas partigrupp har som suppleanti finans- och kulturutskotten under ledighet anmälthans ersättare . Förste vice talmannen förklarade vald fr. o. m. den 26april 1984 till suppleant i finansutskottet (vpk) suppleant i kulturutskottet (vpk) 2 § Ändring i den preliminära tidsplanen 2 FÖRSTE VICE TALMANNEN: hålls inte något kammarsammanträde. 1983/84:2810-2813 t 1983/84:2814-2829 t 1983/84:2830-2832 t 1983/84:2833-2837 t 1983/84:2838-2841 t 1983/84:2842-2848 t: 3 § Föredrogs och hänvisades Motionerna Anslag till , m.m. 1983/84:2849-2853 till skatteutskottet /84:2854-2858till socialutskottet 4 § Föredrogs men bordlades åter Finansutskottetsbetänkanden /84:30, 32 och 34 betänkande 1983/84:36Lagutskottets betänkanden /84:30 och 31 betänkanden1983/84:16 och 18 betänkanden /84:21, 23 och 24Socialutskottets betänkande 1983/84:22 betänkanden1983/84:27 och 29 5 § Anslag till , m. m. 1983/84:17om anslag till Järnvägar m. m. 1983/84:100 delvis) samt 1983/84:18 omanslag till Ersättning till lokal och regional kollektiv persontrafik m.m.(prop. 1983/84:100 delvis). 3 FÖRSTE VICE TALMANNEN: betänkanden 17 och 18 om anslag tillstatens järnvägar m. m. kommer att debatteras i ett sammanhang. 4 (): Intresset för och järnvägspolitik överhuvud taget är stort hos den svenska allmänheten. I de flesta svenskars bröstklappar ett järnvägsvänligt hjärta. Men tyvärr är kärleken för väldigt mångaplatonisk. Om det intresse som uppenbarligen finns för att slå vakt omjärnvägsresande vore lika stort när det gäller att utnyttja SJ, skulle denekonomiska situationen för , liksom för många olika bandelar,vara betydligt bättre och ljusare. Jag sade för sedan i en debatt, att om alla demänniskor som skriver på upprop för persontrafikens bevarande på de s. k.nedläggningsprövade järnvägslinjerna också utnyttjade dessa linjer, skullenedläggningsprövningen inte vara aktuell. Även här i är intresset stort. Om jag interäknat fel, fru talman, så har 95 motioner väckts med anledning avbudgetpropositionen, och de har behandlats i de två betänkanden som vi nu harframför oss. trafikpolitiska beslut innebär en viktigvändpunkt för järnvägspolitiken. Det samhällsekonomiska synsätt som därmedkommer att prägla trafikpolitiken är inte minst viktigt för järnvägspolitiken. Järnvägsnätet skall utgöra stommen i person- ochgodstrafiken, bl. a. med hänsyn till miljön, energin och trafiksäkerheten. Ett annatviktigt beslut för att skapa ett effektivt och väl fungerande SJ var det som fattades 1980, då lade fast en strukturplanför SJ. Denna plan har inneburit en hög ambitionsnivå för investeringar inomjärnvägsområdet. SJ:s investeringsnivå, satt i relation till företagelsomsättning, är så hög att det näppeligen finns något annat svenskt företag varsinvesteringsaktivitet kan mäta sig med statens järnvägars. Den höga investeringsnivån ställer emellertid också storakrav på SJ som affärsdrivande företag, eftersom de investeringar som görs skallförräntas. SJ:s ekonomiska utveckling under de senaste sex ä sju åren har dockinte varit lysande. Därför genomfördes , på förslag av densocialdemokratiska regeringen, en finansiell rekonstruktion av SJ som underinnevarande budgetår börjar bära frukt, även om SJ sannolikt inte kan klarasitt förräntningskrav. Sedan den socialdemokratiska regeringen tillträdde hösten1982 har stora satsningar gjorts för en bättre järnvägstrafik på en rad olikapunkter. Utöver förra årets finansiella rekonstruktion bar över 4,5 miljardersatsats på investeringar på SJ-sidan, inkl. årets budgetförslag. Ikompletteringspropositionen framläggs förslag om ytterligare 44 milj. kr. Trots denna massiva satsning på järnvägssidan har debattenhuvudsakligen kommit att handla om de prövningsbanor där persontrafiken är föremålför diskussion. Den massmediala fokuseringen på denna mycket marginellapersontrafik, som omfattar av landets totala järnvägstrafik, ärminst sagt förvånande. Självfallet har jag förståelse för att diskussionen förs ide områden där nedläggningsprövning är aktuell, men denna diskussion bör inteoch får inte skymma det faktum att den socialdemokratiska järnvägspolitiken, ijämförelse med vad som var fallet under de borgerliga regeringsåren, har enklart offensiv prägel. trafikpolitiska beslut lades ett riksnät fastoch en speciell handläggningsprövning för de s. k. prövningsbanornafastställdes. Under de borgerliga regeringsåren skedde emellertid ingenting närdet gäller de s. k. prövningsbanorna. Politiken fram till regeringsskiftet 1982kan närmast betecknas som en förhalningspolitik som inte gagnadejärnvägspolitiken . I själva verket innebar den borgerliga politiken, med ettuppskjutande av nödvändiga beslut för de s. k. prövningsbanorna, en kraftigförsämring av banstandarden som för resenärerna har lett till längre restideroch sämre standard. Klarhet måste skapas om den framtida persontrafikenpå dessa bandelar, inte minst med tanke på att det rått total enighet iriksdagen om att det är länshuvudmännen som har ansvaret för den lokala ochregionala persontrafiken, oavsett om denna sker på järnväg eller på landsväg. När därför på den socialdemokratiska regeringensförslag fastslog att persontrafikens vara eller icke vara på de s.k. prövningsbanorna skulle av och eventuella förändringari riksnätets omfattning fastställas, skall också detta ses som ett led i enoffensiv politik på järnvägsområdet och en strävan att lösa kollektivtrafikenmed hänsyn till den Anslag till , m.m. Anslag till , m.m. samhällsekonomiska grundsyn som trafikpolitiskabeslut innebär. har tillsammans med länshuvudmännen och SJatt fullgöra detta arbete i enlighet med den handläggningsordning som riksdagenfastställt. Detta arbete bedrivs nu med stor intensitet. Av det arbetsmaterialsom nu föreligger står det redan klart att vissa av de banor som omfattas avnedläggningsprövningen av persontrafiken är av den karaktären att de böröverföras till riksnätet. Kommunikationsministern har därför med utgångspunkti det framtagna materialet och efter samråd med transportrådet kommit fram tillatt av de totalt som prövas bör överföras till riksnätet.De banor som omfattas av regeringens bedömning gäller i Älvsborgsoch , , eller Frykdalsba-nan som den vanligtvis kallas iVärmland, Gårdsjö-Mariestad-Håkantorp, den s. k. Kinnekullebanan i Skaraborgslän, Bjärka/i och län, ,den s. k. Västerdalsbanan i och slutligen iVästerbotten. Dessa sex bandelar kommer således att föreslås bli överförda tillriksnätet. Karakteristiskt för dessa banor är att de har stor regionalpolitiskbetydelse och i de flesta fall kan betecknas som viktiga länkar i ettrikstäckande järnvägsnät. Dessa banor har också en förhållandevis storpersontrafik och en icke obetydlig interregional trafik. Genom detta klarläggande från regeringens sida bör defortsatta förhandlingarna mellan länshuvudmännen, transportrådet och SJunderlättas. Länsbolagen bör nu kunna vara beredda att tillföra ytterligaretrafik till dessa banor så att möjligheterna till arbetspendling och skolresorblir förbättrade, och vidare bör länshuvudmännen enligt mitt förmenandeöverväga om den busstrafik man bedriver parallellt med dessa banor börfortsätta eller om inte denna persontrafik kan överföras från landsvägen tilljärnvägen. Genom regeringens beslut, som givetvis i sinom tid kommeratt underställas , bör det också bli lättare för resp. länsbolag attbestämma sig för om man vill ta upp en seriös förhandling med SJ om fortsattpersontrafik på övriga banor eller om man vill ha den.lokala och regionalatrafiken på landsväg. Låt mig avslutningsvis säga något om och koncernpolitik. I såväl den allmänna debatten som i olikariksdagsmotioner har krav på förändringar framförts syftande till en friareekonomisk och finansiell situation för SJ. Från såväl sommoderata samlingspartiet har krav framförts på att SJ skall delas upp i olikabolag för att man skall kunna arbeta mer fritt. föreslår dessutom isin järnvägsmotion, utan närmare motivering, att SJ skall sälja ut en stor delav sina dotterbolag. Vad gäller bolagsbildningen har denna fråga redanbehandlats av finansutskottet, och har avvisat detta krav.Trafikutskottet intar samma ståndpunkt. Den privatisering som moderata samlingspartiet gör sigtill företrädare för vill vi på det bestämdaste avvisa. Därmed inte sagt attdet inte finns anledning att närmare se över ochkoncernpolitik. Vi har också den uppfattningen att SJ liksom övriga affärsverk inomkommunikationssektorn bör få en friare ställning vad gäller finansieringsfrågoroch liknande. De översynsprojekt som pågår inom ochsom bör resultera i förslag till syftar bl. a. till detta. Inom departementet har också tillsatts en särskildgrupp, som tillsammans med finans- och civildepartementen och SJ skall se överSJ-koncernens struktur och samordningsmöjligheter. inrymmer rad olika typer av verksamhet. a. kan både tåg-, lastbils- och bussresorerbjudas. Det finns utan tvivel ytterligare samordningsmöjligheter inom ramenför , och det är därför angeläget att man klarläggerförutsättningarna för detta och att ett bättre resursutnyttjande av denkapacitet som finns inom tas tilLvara. Denna översyn kansjälvfallet också resultera i att vissa dotterbolag kan komma att avvecklas,men före ett sådant ställningstagande måste man ha en säker beslutsgrund attstå på. Det föreligger vidare grundläggande skillnader vadgäller statens sätt att behandla investeringar i vägar resp. järnvägar. I denöversyn som startat är avsikten att även överväga om den investeringsmodéllsom tillämpas för SJ är lämplig ur effektivitetssynpunkt och om den leder tillkonkurrensneutralitet mellan olika trafikgrenar. Översynen av skall ses som ett led i detarbete med SJ-frågorna som regeringen inlett och där den finansiellarekonstruktionen under innevarande budgetår är en viktig del. Den har, som jagsade inledningsvis, gett avsett resultat, då SJ kommer att få ett visstdriftsöverskott vid budgetårets slut, även om förräntningskraven icke kanuppnås. På lång sikt är emellertid den genomförda finansiella rekonstruktioneningen lösning på SJ:s ekonomiska och strukturella problem. Det är därförnödvändigt att gå vidare och se över de andra delarna av koncernen. Målet, frutalman, är att få ett slagkraftigt SJ, så att intentionerna i 1979 årstrafikpolitiska beslut uppnås. Jag har i mitt inlägg inte berört ochkommenterat någon av de många reservationer som är fogade till de tvåbetänkanden vi nu behandlar. Dessa reservationer kommer senare i debatten attkommenteras av och . A nslag till , m. m. 5 (): Den polemiska ton som ordföranden i utskottet, KurtHugosson, genast anslog gör det nödvändigt för mig att korrigera honomomedelbart. sade att det är den socialdemokratiskaregeringens förtjänst att SJ nu ges resurser som är ägnade att förbättra dessmöjligheter att bedriva en konkurrenskraftig trafikpolitik i framtiden.Självberöm luktar illa, och det bör det göra även i socialdemokratiska led. Detär faktiskt de socialdemokratiska försumrrielserna under 1950- och 1960-talenoch delvis också söm är skulden till att SJ kör med andel vagnar med gammal utrustning . Altslag till , m.m. huvudsakliga skulden är att hänföra till bilismensvåldsamma expansion, men det var faktiskt av socialdemokratisktstyre som SJ halkade efter i sin tekniska utveckling. Det var den moderate kommunikationsministern 1980 förelade strukturplanen för en rehabilitering av SJ,innebärande att SJ skulle få sina årligainvesteringsanslag höjda med i reala termer . Det var det första viktigatillrättaläggandet av den dåliga situation som SJ befann sig i och fortfarandebefinner sig i. Jag skall inte förneka att den socialdemokratiska regeringenefter sitt makttillträde 1982 har fortsatt denna strävan - ära dem som ärasbör! - men det var faktiskt under en moderat kommunikationsminister i enborgerlig trepartiregering som den riktiga, reella rekonstruktionen för attförbättra SJ:s framtida konkurrensmöjligheter startades. Detta om detta. Jag skall nu övergå till mittursprungligen tänkta anförande. är ett stort transportföretag,som fyller en viktig uppgift i landets transportväsen. Jag finner det riktigastatt kalla SJ ett transportföretag, eftersom det handlar om ett riktdiversifierat företag, i vilket järnvägstrafiken blott är själva stommen. Innanjag presenterar vår moderata syn på hur SJ bör organiseras ochdrivas vill jag framhålla att vi hyser en hög uppskattning av det arbete detiotusentals anställda på alla nivåer inom SJ presterar. Det finns många teckenpå en ny, modern arbetsmoral inom detta stora serviceföretag. har SJ som järnvägsföretag levt underknapphetens kalla stjärna - bilismens mäktiga expansion drabbade SJ både somperson- och som godstransportör hårt. Det har medfört att SJ , dåintresset för kollektivtrafik och systemtransportlösningar har ökat, står införett kapital-krävande utvecklingsprogram. Vagnparken måste förnyas och utökas,och moderniseringen av hela infrastrukturen måste intensifieras. SJ kan intekonkurrera inom t. ex. persontrafiken med vagnar som till stor del är 30, 40,ja kanske . med denna materiella satsning sker enförnyelse i fråga om personalstyrkan - efter att för några decennier sedan hahaft en personalstyrka på ca 70 000 är man nu nere i något över 35 000, och pågrund av den stora åldersavgången genomförs en intensiv nyrekrytering, som ioch för sig ger chansen till ett nytt, entusiastiskt vi-tänkande inomföretaget. Inte minst bland de anställda måste ny hoppfullhet och framtidstroingjutas, och det blir nästan ogörligt om dessa ständiga årliga förluster skallfortsätta, med den kritik av skötseln som de för med sig. Alltför många i dettahus, fru talman, anser sig skickade att lägga sig i detaljerna när det gällerhur SJ skall bedriva sin verksamhet - jag går så långt att jag hävdar att SJ:ssvårigheter i mångt och mycket emanerar från åtgärder som beslutats av riksdagoch regering. Försummelserna i det förflutna påtvingar oss nu årligainvesteringar i tvåmiljardersklassen, och därtill kommer kostnaderna för det ersättningsbe-rättigadenätet på mer än 1 200 miljoner. Belastningen på statsbudgeten är stor. Endasten tredjedel av investeringarna är klart offensiv. de fastaanläggningarna, vilka är svårräntabla. SJ måste förränta det sålundanedlagda statskapitalet och lever därför i en ständig förlustcirkel. Med någraårs mellanrum uppkommer regelbundet kravet på nedsättning av dettastatskapital. Så här kan det inte få fortsätta. Det krävs engenomgripande förändring av SJ:s struktur och ställning, om SJ skall få enrimlig chans att hävda sig som ett lönsamt transportföretag. Vi moderater trorpå SJ:s framtida möjligheter, men en förutsättning för dessa är att vi befriarSJ från den politiska toppstyrning jag nu nämnt. Vimoderater vill ändra SJ:s företagsform från affärsverk till aktiebolag. Låt SJ få möjlighet till snabbare strukturanpassning ochstimulans till konkurrens på mera lika villkor inom transportsektorn genom attbyta företagsform från verk till aktiebolag. Det skulle ge ett egetresultatansvar och minskad detaljreglering av oss politiker. Styrelsen skullefå en stark och ansvarsfylld ställning sådan som styrelserna t. ex. i debörsnoterade företagen har. SJ:s finansiering skulle lyftas ut frånstatsbudgeten, vilket vore en rejäl lättnad för densamma. Som aktiebolag skulle SJ ha egna tillgångar.Finansieringen av investeringar sker då på samma vilkor som gäller förnäringslivet i övrigt. Förmånliga regler för avskrivningar, värdering avtillgångar osv. skulle kunna utnyttjas. För alla anställda i SJ skulle ettdramatiskt engagemang kunna ske - detta att få jobba i ett företag med offensivanda betyder mycket. Framgång föder framgång. Som det nu är skapar de skilda företagsformerna -affärsdrivande verk resp. aktiebolag - skilda konkurrensvillkor, ibland tillfördel för den ena företagsformen, ibland för den andra. Låt oss överföraaffärsverken till aktiebolagsform och därmed skapa ensartade konkurrensvillkor! Aktiebolagsformen ställer helt nya och andra krav påledning och styrelse än affärsverken. Styrelsen får det direkta ansvaret förinvesteringarna och dessas finansiering. Detta ger goda möjligheter tilllångsiktiga och företags-mässiga beslut. Statsmakterna kommer fortfarande att ha möjlighet attålägga företagen speciella samhällsuppgifter, och företagen får då naturligtvisbegära ersättning enligt sina företagsekonomiska kalkyler. Att våra åsikter om aktiebolagsformens fördelar är riktigabevisas inte minst av den stora mängd dotteraktiebolag som våra affärsdrivandeverk har lagt sig till med. Alla affärsverk har dotterbolag, SJ i mycket storomfattning. Det försiggår ett ständigt förvärvande, säljande och organiserande.Skälet är naturligtvis inte att man därmed lyckas förhindra insyn, såmisstänksamma behöver vi väl inte vara, utan att bolagsformen är smidigare ocheffektivare. För att bilda och/eller förvärva dotterbolag erfordras riksdagenseller i vissa fall regeringens medgivande, och några principer härför har intefastställts. har kartlagt omfattningen avaffärsverkens bolagsverksamhet, och man baxnar inför denna omfattning. Även omdagens debatt gäller SJ vill jag understryka att mitt resonemang omaffärsverkens organisationsform gäller generellt och inte bara SJ. Anslagtill , m. m. Anslag till , m.m. naturligtvis särskilt vid SJ:s situation och kan då nämnaföljande: SJ har sammanlagt 176 dotterbolag, av vilka 35 är vilandeoch 54 s. k. intressebolag. Återstår 87 verksamma bolag, varav 19 i utlandet.Vilken gigantisk uppgift att leda och fördela arbetet inom denna månghövdadeorganisation! I en av våra besparingsmotioner kräver vi också att dotterbolagsom inte har direkt sammanhang med verksamheten skall säljas ut till privataintressen och att däribland och därjämte dotterbolag skall säljas ut försammanlagt 300 milj. kr. för att därmed stärka statskassan. avSJ:s omsättning eller 5,5 miljarder sker genom dotterbolagen. Antalet anställdainom är ca 11 000. När det gäller dotterbolagsformen iaktiebolag hävdar jag generellt, att den bevisar en oundviklig utvecklingslinjei vårt moderna näringsliv, men att den inom varje affärsverksorganisationskall bringas ned till det minimum som den egna koncentrerade verksamhetenkräver. Inte minst för SJ:s del blir kravet en omfattande utförsäljning, dvs.privatisering av dotterbolagen. Vill SJ ha insyn i konkurrerandetransportgrenar kan denna lika bra uppnås via minoritetsintressen i sådanaaktiebolag. I linje med denna koncentrationssyn vill vi ha frågan omen mer drastisk förändring av SJ:s verksamhetsfält prövad. Vi vill gärna fåutrett om vägverksmodellen skulle kunna tillämpas även för järnvägstrafiken.Det skulle innebära att SJ betalade något slags person- och/ellertonkilometers-skatt för sitt bruk av räls och andra fasta anläggningar. I godatider betyder detta större inkomster för staten och vice versa vidlågkonjunkturer, precis vad som gäller för åkerinäringen och annanvägtransportnäring. Man kanske rent av skulle kunna etablera ett särskiltstatens banverk, på vilket konkurrerande järnvägsföretag på både person- ochgodstrafiksidan verkade? En äkta privatisering av hela SJ skulle då kunnaförverkligas. I mitt tidigare resonemang om SJ:s överförande till aktiebolaghar jag åtminstone i första fasen föreställt mig att staten i dettaSJ-aktiebolag skulle äga i varje fall majoriteten av aktierna. Först i ettlängre tidsperspektiv, då AB SJ genom sin effektivare företagsform blivitekonomiskt attraktivt, skulle en fullständig privatisering av företaget varamöjlig. Som sig bör när vi har en debatt om anslagettill har jag uppehållit mig vid tänkbara strukturförändringarför just SJ, men jag har också nämnt att mitt resonemang gäller generellt förstatens affärsdrivande verk. Jag skall nu sammanfatta vår moderata syn på hurde affärsdrivande verken skall organiseras . Affärsverken har både myndighetsuppgifter ochförvaltningsverksamhet. Denna sammanblandning är ofta synnerligen olycklig. Vikan ta som exempel. Personal inom verket prövar och ger licens förtelemateriel, som kommer både från det egna verket och från utomståendeföretag. Det är svårt att befria sig från misstanken att sådan prövning lättutfaller till det egna företagets fördel. Vi kan alltså integodtaatt ettaffärsdrivande verk, som ofta har monopolställning, dessutom skall hamyndighetsfunktion. Vi föreslår att affärsverkens myndighetsutövande verksamhetsnarast överförs till en enda myndighet. Detta kan göras utan sammankopplingmed vårt förslag om orhbildandetill aktiebolag av de affärsdrivande verken. Affärsverkens monopolställning måste minimeras. Monopol,vare sig de är statliga eller privata, är av ondo och måste motarbetas. Deaffärsdrivande verken beskylls ofta, mer eller mindre med orätt, för att ickekonkurrera på lika villkor. Har de monopolställning är misstanken alltidallvarlig. Vill vi främja en utveckling som ger lägsta möjliga pris på varoroch tjänster, finns det bara en väg att beträda - den fria konkurrensens.Endast i sådan tävlan skapas förutsättningar för verkligt framåtskridande. Affärsverksformen är föråldrad och bör bytasut mot en modern aktiebolagsform. Det skulle bl. a. ge följande fördelar:likartad konkurrens med övriga delar av näringslivet, egna tillgångar ochförmånliga regler för avskrivningar och skattefria avsättningar, minskadbyråkrati, effektivare företagsledningar och styrelser på grund av de krav somaktiebolagslagen ställer på dem samt avlastning på statsbudgeten, som uppvisarstora underskott. När det gäller affärsverkens många dotterbolag hävdar viatt dessa bör säljas ut, privatiseras, om deras verksamhet inte utgör en viktigintegrerande del av verkets preciserade verksamhet. En massiv utförsäljning av"onödiga" dotterbolag skulle tillföra statskassan välbehövligatillskott. Både vid försäljning av dotterbolag och ombildning av verk tillaktiebolag bör man låta de anställda ha förköpsrätt. För att skapa godamöjligheter för de anställda att köpa aktier i de egna företagen kan generösalånevillkor lämnas. Om de anställda sålunda blir ägare i de egna företagen,uppnås betydelsefulla psykologiska framgångar. Aktierna bör vidare spridas viabörsen till enskilda och institutionella aktieägare, och därmed blir svenskafolket på ett, helt annat och bättre sätt delägare i statens nu affärsdrivandeverk. Med det sagda yrkar jag, fru talman, bifall till denmoderata reservationen nr 7 i trafikutskottets betänkande nr 17. Jag går över till de moderata besparingsreservationerna.I reservation 1 begär vi att anslaget under punkt D 1. skall dras ned med 148milj. Denna neddragning föreslår vi skall gå ut huvudsakligen överinvesteringar i fasta anläggningar av sådan art som utan men förtrafiksäkerheten kan senareläg-gas. Stora investeringar i oräntabla fastaanläggningar skapar en djävulscirkel för SJ som bolaget aldrig kommer ur. Somjag sagt är en övergång till vägverksmodellen en utväg ur dettadilemma. Som jag också tidigare nämnt önskar vi att likvida medel frånförsäljning av några av - de medlen går ju till statskassan -till ett belopp av ca 300 milj. kr. skall användas för att finansiera anslagetpå 1 750 milj. kr. Jag är medveten om att sådana inkomster skall redovisas undersärskild titel på statsbudgeten. Det kan emellertid inte vara felaktigt atthävda att SJ genom denna utförsäljning får medel att självt stå för en del avdenna investeringsverksamhet. Under alla förhållanden är det realistiskt atthävda att anslaget kan nedbringas med de 148 miljonerna. Jag yrkar, fru talman,bifall till reservation 1. I reservation 17 vill vi från moderat sida minska anslagetErsättning till för vissa tjänster till 1 400 milj. kr., enbesparing på 111 Anslag till , m. m. Anslag till , m.m. Anslaget omfattar det ersättningsberättigadenätet, rabattåtgärder i persontrafik på järnväg samt en del investeringar ifasta anläggningar. Kostnaden för det ersättningsberättigade nätet går ständigti höjden och är nu uppe i 1 1/4 miljard.