prop · G703117 · 1983-12-31 00:00:00 — Enligt dennakonvention medför endast uppsåt eller grov vårdslöshet hos transportören själv(till skillnad från hans underlydande) förlust av rätten atl begränsa ansvaret. När det gäller att bestämma nivån för ansvarsbegränsningengör jag följande överväganden. Transporträttens regler om begränsning av transportörensansvar grundar sig inte på något rättvisetänkande. Deras funktion är i ställetatt utesluta svårförutsebart höga skadeståndskrav mot transportören. Genom atttransportkunden själv får stå risken för sådana skador kan priset påtransporttjänsterna sättas lägre än som annars skulle vara möjligt. Närtransportören eller vissa av hans medhjälpare har orsakat skadan uppsåtligeneller genom grov vårdslöshet, gäller dock den normala skadeståndsrättsligaprincipen om obegränsat ansvar. I järnvägstrafikstadgan ges järnvägen rätt att begränsasitt ansvar till . per kg vid förlust, minskning eller skada på godset,medan ansvarsgränsen enligt vägtransportlagen i dessa fall är . per kg.Såväl järnvägen som flertalet vägtransportörer erbjuder emellertid sina kundertransportvillkor med en ansvarighetsbegränsning om . Det skulledå kunna hävdas att det knappast finns anledning att ge transportkunderna sämrevillkor enligt lag än dem som järnvägen redan tillämpar. Såsom jag redan har anfört (avsnitt 5.2.4) anser jag attden sakliga regleringen i järnvägstrafikstadgan i princip bör behållas i dennya järnvägstrafiklagen. Enligt min mening bör lösningar som avviker från järnvägstrafikstadganinte genomföras utan starka skäl. Detta gäller i synnerhet, om en regleringsom avviker från järnvägstrafikstadgan skulle medföra att olika regler blirgällande för internationell och inrikes järnvägstransport. Den nuvarandeansvarsgränsen enligt järnvägstrafikstadgan, . per kilo, ligger under detbelopp som gäller enligt , 50 s.k. Germinalfrancs, och som, något avrundat,har behållits järnvägsfördrag, 17 SDR (ca ). Det torde enligtmin mening inte komma i fråga att bestämma ansvarsgränsen till ett lägre beloppän som gäller f.n., . Valet bör därför stå mellan oförändrad ansvarsgränsoch en högre gräns än den nuvarande. Begränsningsbeloppet enligt normalvillkoren är . Järnvägarna har sålunda ansett att denna ansvarsgräns är rimlig inormalfallen. 1983/84:117 65 Detta talar för att ansvarsgränsen också i lagen börfastställas till . Som jag nämnde gäller emellertid förinternationella transporter en lägre ansvarsgräns, ca . Enligt min meningfinns det starka skäl för att den ansvarsgräns som är fastställd i lag ärungefär densamma för internationella järnvägstransporter och inrikesjärnvägstransporter. En ansvarsgräns på . för inrikes transporter ärdärför enligt min mening lämplig. Ett begränsningsbelopp på . per kg fårockså anses ge transportkunderna ett rimligt minimiskydd. Det finns vidare grundadanledning att anta att järnvägarna även i fortsättningen kommer att i normalvillkorenfastställa ansvarsbegränsningen till . Järnvägarna torde avkonkurrensskäl inte kunna erbjuda lägre ansvarsbegränsning änvägtrans-portörerna, som f.n. i regel tillämpar en gräns på . Attavtalsparterna för enskilda transporter skulle komma överens om lägreansvarsbelopp än . torde bli aktuellt endast i sällsynta undantagsfall.Jag bortser i detta sammanhang från vissa speciallransporter, där särskildaansvarighetsregler kan vara befogade (jfr avsnitt 5.2.2). Mot bakgrund av vad jag nu har anfört föreslår jag attansvarsbegränsningen i den nya järnvägstrafiklagen bestäms till . Liksom utredningen anserjag att bestämmelser om angivandeav leveransintresse inte bör tas upp i lagen. I den mån järnvägen är villigatt i fråga om en viss transport åtaga sig ett längre gående ansvar än somföreskrivs i lagen, kan parterna även utan sådana bestämmelser träffa avtal omdetta. Enligt utredningensförslag skall järnvägen inte få begränsa sin ansvarighet, när en skada harorsakats uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet av järnvägen eller av någonför vilken järnvägen svarar. Detta överensstämmer med gällande rätt. Förslagetinnebär inte att den krets för vilken järnvägen svarar har utökats iförhållande till vad som gäller. Såsom en remissinstans har påpekat innebärHamburgreglerna för sjötransporternas del att en mindre vid krets medhjälpareidentifieras med transportören. Detta har emellertid till stor del sinförklaring i förhållanden som är säregna för sjötransporter och som gör atttransportören i vissa lägen inle har möjlighet att själv utse och kontrolleraden personal som hjälper till vid exempelvis lastnings- och lossningsarbetet.De problem som detta leder till möter man inte på samma sätt vidjärnvägstransport. Gällande regler och utredningens förslag går också tillbakapå de internationella konventionerna på järnvägsrältens områden. Samma reglergäller i detta avseende för järnvägsbefordran av passagerare, av gods och avinskrivet resgods. Jag finner därför inte någon anledning att gå ifrånutredningens förslag i denna del. 5.4.4.3 Ansvaret vid dröjsmål Som har nämnts får järnvägen enligtjärnvägstrafikstadgan begränsa sin ansvarighet för skada till följd avdröjsmål till dubbla befordringsavgifien. Såsom dröjsmålsskada räknas då s.k.ren förmögenhetsskada, dvs. 5 1983/84. 1983/84:117 66 sådan ekonomisk skada som uppkommer på annat sätt än somen följd av skada på godset. Om godset till följd av dröjsmålet lider fysiskskada, rnses detta i svensk transporträttslig praxis normalt inte som dröjsmålsskada.En sådan skada bedöms enligt vanliga regler för skada på godset (jfr prop. I järnvägstrafikstadgan finns inte några regler om hurersättningen skall beräknas, när järnvägen är ansvarig för dröjsmål. På grundhärav får allmänna skadeståndsrättsliga regler anses tillämpliga när sådanersättning skall bestämmas. Detta innebär att ersättning vid dröjsmål i principutgår också för utebliven handelsvinst, produktionsbortfall o.dyl. I deltaavseende föreligger en skillnad i förhållande till vad som gäller för skadorpå godset. I sådana fall utgår bara ersättning för värdeminskningen. Eftersomersättning vid dröjsmål i princip är begränsad till dubbla befordringsavgifien,täcks dock utebliven handelsvinst och produktionsbortfall i praktiken endast iblygsam omfattning av dröjsmålsersättningen. Med hänsyn till de ändringar i förhållande till som1980 års fördrag om internationell järnvägstrafik innebär har utredningenföreslagit två ändringar beträffande järnvägens ansvarighet vid dröjsmål iförhållande till gällande rätt. Sålunda föreslås att också fysisk skada på godsetsom har orsakats av den försenade leveransen skall betraktas somdröjsmålsskada. järnvägsfördrag har begreppet dröjsmålsskada dennainnebörd. Vidare föreslås en höjning av ansvarighetsgränsen från två till tregånger befordringsavgifien. Flera remissinstanser har varit kritiska till förslagetatt fysisk skada på godset till följd av försenad leverans skall räknas somdröjsmålsskada. De har ansett att den avgränsning av begreppet dröjsmålsskadasom f.n. gäller i svensk rätt och som är gemensam för samtliga transportmedelbör behållas. En remissinstans har emellertid uttryckt förståelse förönskemålet om gemensamma regler för inrikes och internationell järnvägstrafik.När det gäller förslaget att höja begränsningsbeloppet för dröjsmålsskador har olikauppfattningar uttalats. Sålunda har framförts både förslag om en ytterligarehöjning och förslag om en sänkning till ett belopp som motsvararbefordringsavgifien för att nå överensstämmelse med vägtransportlagen. Det är enligt min mening olyckligt att det nyainternationella järnvägsfördraget jämställer fysisk skada på godset till följdav dröjsmål med annan dröjsmålsskada. I detta avseende avviker det nyafördraget från vad som gäller för andra transportsätt. Man måste emellertidutgå från att någon ändring av fördraget på denna punkt inte kommer attgenomföras inom överskådlig tid. Såviit gäller internationellajärnvägstransporter kommer därför begreppet dröjsmålsskada alt ha dennainnebörd. Det kan tilläggas att detta begrepp i redan nu tolkas på dettasätt i vissa länder, även om CIM:s bestämmelse om dröjsmålsskada är neutraltavfattad. Det innebär naturligtvis olägenheter att begreppetdröjsmålsskada ges Prop.1983/84:117 67 olikainnebörd vid olika transportsätt. Någon rationell motivering för en sådanordning finns inte enligt min mening. Även om man för inrikesjärnvägstransporter valde samma avgränsning av begreppet dröjsmålsskada somför övriga transportmedel, skulle två olika system komma att gälla. Detdröjsmålsskadebegrepp som utredningen har föreslagit kommer nämligen att bligällande i internationell järnvägstrafik så snart det nya järnvägs-fördragetträder i kraft. Om tillträder detta fördrag, blir de svenskajärnvägarna tvungna att tillämpa detta begrepp vid internationella transporter.Enligt min uppfattning kommer det att medföra större praktiska problem om manväljer en lösning som innebär atl två olika dröjsmålsskadebegrepp skalltillämpas inom samma transportslag, ett för inrikes och ett annat förinternationella järnvägstransporter. Jag anser därför alt övervägande skältalar för utredningens förslag på denna punkt. Även fysisk skada på grund avdröjsmål bör således anses som dröjsmålsskada i den nya järnvägstrafiklagen. Närdet gäller ansvarsgränsen för dröjsmålsskador finner jag att det är angelägetmed en viss förhöjning i förhållande till vad som gäller f.n. Detta beror inteminst på att även en del skador som inte ansågs som dröjsmålsskadorenligt mitt förslag kommer atl betraktas som sådana. Det nuvarande systemet meden begränsning som är knuten till befordringsavgifien är naturligtvis i vissmån skönsmässigt. En sådan ordning är emellertid lätt att tillämpa. Vidare harett sådant system den fördelen att begränsningen i viss mån automatiskt justerasmed hänsyn lill inflationen. Jag anser därför att ansvarsgränsen fördröjsmålsskador också i fortsättningen bör vara knuten tillbefordringsavgifien. I överensstämmelse med utredningens förslag förordar jagatt denna gräns bestäms till befordringsavgifien. Samma gränsföreskrivs i det nya järnvägsfördraget. Utredningenhar i avsnitt 4.2 i betänkandet tagit upp också vissa andra frågor rörandegodstransporter. Jag vill i korthet behandla några av dessa frågor. Sålundahar utredningen berört frågor som har samband med järnvägens rätt att hävabefordringsavtalet (avsnitt 4.2.3.5 i betänkandet). Enligt utredningen är detklart att hävning kan ske när det gäller avtal om godsbefordran med järnväg. Imotsats till vad som är fallet beträffande järnvägstrafikstadgan harutredningen föreslagit att några regler om hävande av avtal inte skall tas uppi den nya järnvägstrafiklagen. Detta förslag har inte föranlett någon erinranunder remissbehandlingen. Jag delar utredningens uppfattning att några regler idetta hänseende inte behövs. Jag förordar därför att utredningens förslag följspå denna punkt. Utredningenhar också berört vissa frågor rörande utlämning av gods (avsnitt 4.2.3.6 ibetänkandet). Utredningsförslaget följer där i huvudsak gällande ordning. På enpunkt har utredningen dock föreslagit en saklig 1983/84:117 68 ändring, nämligen såvitt gäller mottagarens rätt att trädain i befordringsavtalet i vissa fall. När godset inte har kommit fram tillbestämmelseorten och det inte har fastslagits att godset har gått förlorat, fårmottagaren enligt järnvägstrafikstadgan träda in i befordringsavtalet först enmånad efter det att den avtalade leveransfristen har gått ut. Om någonleveransfrisl inle har avtalats, får mottagaren träda in i avtalet sex veckorefter det att järnvägen tog emot godset för befordran. Utredningen harföreslagit att mottagaren vid inrikes järnvägsbefordran i sådana fall skall harätt att träda in i befordringsavtalet då mottagarensenast borde ha fått tillgång till godset. Avsändarens rätt att förfoga över godset upphör enligtgällande rätt, när mottagaren träder in i fraktavtalet. Någon ändring i dettahänseende har inte föreslagits. När befordringen genomförs utan förlust ellerförsening, har mottagaren enligt järnvägstrafikstadgan i normalfallet rätt attträda in i fraktavtalet så snart godset har kommit fram tillbestämmelsestationen. Denna reglering bygger på den förutsättningen att godsetfaktiskt befordras till den bestämmelsestalion som anges i fraktsedeln. Numerasker emellertid styckegodsbefordran i ökad utsträckning så attjärnvägstransporten avbryts innan godset kommer fram till bestämmelsestationen.Ibland avbryts transporten först sedan den stationen har passerats. Godsetlastas därefter om till bil och forslas till mottagaren. I de fall dåbefordringen inte berör bestämmelsestationen synes avsändarens förfoganderättenligt järnvägstrafikstadgan bestå till dess att befordringsavtalet harfullgjorts genom att godset faktiskt har kommit i mottagarens besittning. Utredningen har föreslagit att mottagaren skall få trädain i fraktavtalet inte bara när godset har kommit fram tillbestämmelsestationen utan också när godset har kommit fram till någon annanplats där godset får lämnas ut enligt fraktavtalet. I järnvägstrafikstadgan finns bestämmelser om järnvägensskyldighel att lämna ut godset. Vidare finns en bestämmelse av innebörd attmottagaren har rätt att vägra att ta emot godset, om järnvägen vägrar altundersöka detta. Utredningen har föreslagit att den nya järnvägstrafiklageninte skall innehålla några bestämmelser i dessa avseenden. Utredningens förslag på dessa punkier har inte blivitföremål för någon erinran under remissbehandlingen. För egen del anserjag attutredningens förslag är ändamålsenliga. Jag förordar därför att utredningensförslag följs i dessa hänseenden. Utredningen har också behandlat vissa frågor rörandeändringar av befordringsavtalet (avsnitt 4.2.3.8 i betänkandet). Någragenomgripande förändringar i förhållande till gällande rätt har inteföreslagits. Som en följd av förslaget att järnvägsfraktsedeln inte skall kunnaanvändas som ett köprättsligl dokument läggs dock fram förslag till vissaändringar. I motsats till vad som är fallet enligt gällande rätt harutredningen sålunda föreslagit att avsändaren inte måsle företefraktsedelsdubbletten för att Prop.1983/84:117 69 kunnaförfoga över godset under befordringen. Någon kritik mot detta förslag har inteframförts under remissbehandlingen. Enligt min uppfattning är detta en logiskföljd av den förändring som föreslås beträffande järnvägsfraktsedelns funktion.Jag biträder därför utredningens förslag på denna punkt. 5.5Befordran av inskrivet resgods Befordranav inskrivet resgods regleras, liksom godsbefordran, av järnvägstrafikstadgankompletterad med normalvillkoren. Utredningen lämnar i betänkandet (s. 139-144) en redogörelse för gällande rätt. Utredningensförslag innebär inte några större sakliga avvikelser från vad som gäller.Särskilt i fråga om järnvägens ansvarighet har utredningen strävat efter attundvika alltför omfattande hänvisningar till reglerna om godsbefordran. Dettahar lett till vissa förenklingar i regelsystemet. Däremot har ulredningen intefunnit anledning att i någon nämnvärd mån minska den tvingande regleringensomfattning. Enligt min uppfattning börbefordtan av inskrivet resgods i den nya järnvägstrafiklagen regleras ihuvudsak i enlighet med utredningens förslag. Jag skall i det följande ta uppnågra nyheter i det förslag som utredningen har lagt fram. Redan tidigareharjag berört förslaget att tillåta skiljeavtal beträffande resgodsbefordran(avsnitt 5.2.2). I det följande behandlas formen för ingående av avlal ombefordran av inskrivet resgods, vissa frågor rörande utlämning av inskrivetresgods samt ansvarighetsreglerna för järnvägen och transportkunden. Enligtgällande rätt är avtalet om befordran av inskrivet resgods ett formalavtal.Enligt järnvägstrafikstadgan anses sålunda resgodset som inskrivet, närjärnvägen har tagit emot det för befordran och utfärdat resgodsbevis. Dessutomkrävs enligt stadgan att det är fråga om befordran mot betalning. I utredningens förslagställs inte dessa formella krav för att ett avtal om befordran av inskrivetresgods skall föreligga. För alt ett sådant avtal skall föreligga krävs enligtförslaget endast att järnvägen i anslutning till ett avtal om personbefordranfaktiskt lar emot egendom för befordran på en sträcka sompersonbefordringsavtalét omfattar. När järnvägen tar emot resgodset, skall denbekräfta mottagandet genom att lämna ut resgodsbevis. Om järnvägen underlåteratt utfärda resgodsbevis, blir enligt förslaget följden inte att resgodset intebetraktas som inskrivet. Kan det trots frånvaron av resgodsbevis styrkas attjärnvägen har tagit emot egendomen för att befordra den som inskrivet resgods,skall egendomen enligt förslaget behand- 1983/84:117 70 las som resgods. I stället för att vara ett moment islutandel av avtal blir därmed resgodsbeviset ett bevis om ett redan ingångetavtal. Remissinstanserna har inte yttrat sig i denna fråga. Den nuvarande ordningen kan delvis bero på den påverkansom reglerna om fraktsedeln har utövat. Enligt min uppfattning finns det intenågon anledning att behålla en ordning enligt vilken avtal om befordran avinskrivet resgods är ett formalavtal. Jag biträder därför utredningens förslagatt, liksom för godstransporternas del, vanliga regler om slutande av avtalskall gälla även såvitt avser befordran av inskrivet resgods. Resgodsbevisel blir enligt utredningens förslag dels ettbevismedel, dels ett legitimationspapper för den som vill få resgodset utlämnattill sig. I följande avsnitt behandlas förfarandet vid utlämning ochresgodsbevisets roll i det sammanhanget. Den bevisverkan som resgodsbeviset har anges inte närmarei järnvägstrafikstadgan. Utredningens förslag innehåller inte heller någonreglering av denna bevisverkan. Som skäl för detta har ulredningen anfört (betänkandets. 147) att resgodsbeviset endast sällan torde behöva användas som bevismedel itvist angående den befordrade egendomens mängd, tillstånd och bestämmelseort.Utredningen har uttalat att resgodsbeviset i en sådan tvist bör vara etttillräckligt men inte exklusivt bevismedel och att det får anses möjligt attgenom motbevisning vederlägga rikligheten av resgodsbevisets innehåll i dessaavseenden. Enligt utredningen torde kravet på motbevisningens styrka få ställassärskilt högt, om järnvägen har försett resgodsbeviset med en anteckning om attresgodset är i bristfälligt skick eller visar tydliga tecken på att varaskadat. Jag delarutredningens uppfattning att det inte behövs någon lagreglering avresgodsbevisets bevisverkan. Jag instämmer också i utredningens uttalandebeträffande denna bevisverkan. Vad utredningen har anfört följer enligt minmening redan av allmänna principer för bevisvärdering. 5.5.3 Utlämning av inskrivet resgods Enligt järnvägstrafikstadgan (20 §) skall inskrivetresgods lämnas ut mol att resgodsbeviset återställs. Därvid fårjärnvägenkontrollera bevisinnehavarens behörighet, men någon skyldighet att göra deltaföreligger inte. Även om resgodsbeviset inte kan företes, skall järnvägen lämnaut resgodset, om den som gör anspråk på det bevisar att det är hans; Om tvekanråder rörande rätten till resgodset, kan järnvägen som villkor för att lämna utgodset föreskriva att säkerhet ställs. Dessa regler överensstämmer med vad somgäller vid internationell befodran enligt (art. 20). Även det nyajärnvägsfördraget innehåller motsvarande reglering (COTIF, Bihang A, art. 23). Utredningen har förordat vissa ändringar av reglerna omutlämning av inskrivet resgods. Den har sålunda föreslagit alt det av lagtextenklart skall framgå att järnvägen inte får lämna ut resgodset tillresgodsbevisets inne- Prop.1983/84:117 71 havare, om det skäligen kan antas att denne gör bruk av resgodsbevisetobehörigen. Vidare har utredningen föreslagit, att kravet på bevisning skallsänkas något för de fall då någon begär resgodset utlämnat utan att kunnaåterlämna resgodsbeviset. Möjligheten att lämna ut resgodset mol säkerhetföreslås avskaffad. Utredningsförslaget innehåller också en reglering avjärnvägens skadeståndsskyldighet, om resgodset lämnas ut till någon som inte ärberättigad atl få ut det eller om järnvägen vägrar att lämna ut resgodset tillden som har rätt till det. Vadförst angår det fall att resgodsbeviset visas upp villjag för egen del anföraföljande. Utlämningav inskrivet resgods skall normalt ske mot att resgodsbeviset återställs. Någonkontroll från järnvägens sida av att innehavaren också har materiell rätt attfå ut resgodset torde av praktiska skäl sällan kunna krävas. ärenligt gällande rätt inte skyldig att kontrollera behörigheten hos den somönskar fä ut resgodset. När resgodset lämnas ut till resgodsbevisets innehavareoch det inte har funnits särskild anledning atl betvivla dennes materiellabehörighet, bör järnvägen således anses ha fullgjort sina skyldigheter. Dettatorde vara fallet även om resgodset faktiskt har lämnats ut till en materielltobehörig person. Järnvägensynes däremot enligt gällande rätt inte ha fullgjort sina skyldigheter, närden lämnar ul resgodset till en sådan innehavare av resgodsbeviset, om vilkendet skäligen kan antas att han saknar rätt att använda sig av beviset. Jaganser i likhet med utredningen att det finns anledning att i den nyajärnvägstrafiklagen ta in en uttrycklig regel med denna innebörd. Omden resande lider skada genom det felaktiga utlämnandet, bör han kunna krävafull ersättning utan hinder av de regler om begränsat ansvar för järnvägen somannars gäller. Som utredningen har föreslagit bör en särskild regel om dettatas in i lagen. Utredningenhar också föreslagit en reglering av järnvägens skadeståndsskyldighet för detfallet att järnvägen vägrar att lämna ut resgodset till den som faktiskt harrätt till det. Jag anser emellertid att någon särskild reglering av denna frågainte är nödvändig. Utredningenhar som nämnts föreslagit en uppmjukning av beviskravet för de fall dånågon begär utlämning av inskrivet resgods ulan att visa upp resgodsbeviset.Enligt järnvägstrafikstadgan skall järnvägen i sådana fall lämna ut godset baratill den som styrker sin rätt till godset. Utredningens förslag innebär, altresenären inte skall behöva styrka sin rätt till resgodset utan bara göra dentrolig. Utredningensförslag om en sänkning av beviskraven vid utlämning till nägon som inte kanförete resgodsbeviset har berörts i remissyttrande. Verket haranfört att det är svårt att se vad denna ändring av den nuvarande ordningenskulle innebära i praktiken. De andra remissinstanserna har inte yttrat sig idenna fråga. Enligtmin uppfattning är det osäkert, om en sådan ändring i kravet på Prop.1983/84:117 72 bevisningsom utredningen har föreslagit skulle leda till att resgods i störreutsträckning lämnas ut till personerutan resgodsbevis, särskilt som järnvägeni enlighet med vad som har sagts kan bli skadeståndsskyldig om den gör enfelbedömning. Det beviskrav som utredningen har föreslagit avviker troligeninte i särskilt hög grad från det som järnvägen f.n. tillämpar i praktiken. Kravetatl resgodsbeviset skall visas upp i samband med utlämning av resgods är iförsta hand avsett att skydda resenären. Reglerna om resenärens rätt att få utresgodset utan att visa upp resgodsbeviset syftar till att underlätta för enresenär som har förlorat resgodsbeviset att få ut godset. Enligt minuppfattning ger den nuvarande regleringen ett gott skydd mot att resgodsetlämnas ul till obehöriga. Jag anser att det inte kan ligga i vare sig denresandes eller järnvägens intresse att kontrollen vid utlämnandet försämras.Delta torde gälla även om kontrollen innebär att den resande får finna sig iett visst besvär i de fall han har förlorat resgodsbevisel. Somjagtidigare har nämnt kan järnvägen, om resgodsbeviset inte företes, i tveksammafall enligt järnvägstrafikstadgan föreskriva som villkor för utlämning avgodset att säkerhet ställs. Utredningen har föreslagit att möjligheten förjärnvägen att kräva säkerhet slopas.