prop · G703178 · 1983-12-31 00:00:00 — Utredningen har i ett betänkande (Ds Fi1983:5) Översyn av väglrafikbeskattningen Del 5 Beskattningen av påhängsvagnarföreslagit åtgärder för att förbättra möjligheterna att använda svenskregistreradefordon för internationella Iransporter. Åtgärderna avser i huvudsak ändraderegler för beskattningen av släpvagnar av typ påhängsvagn. Tillprotokollet i delta ärende bör fogas utredningens sammanfattning av betänkandetsom bilaga 1. En förteckning över remissinstanserna och ensammanfattning av remissyttrandena bör fogas fill protokollet i detta ärendesom bilaga 2. Jagavser nu atl ta upp frågan om lagstiftning på grund av vägtrafikskat-leulredningensförslag. 'Utredningsman departementsrådet . 1983/84:178 24 Ibudgetpropositionen (prop. 1983/84:100 bilaga 8) har föreslagits en höjning avde statliga och kommunala driflanslagen till vägnätet med ca 564 milj. kr. Därvid har angetts atl finansieringen av de ökadeanslagen avses ske genom en höjning av fordonsskatterna. Även denna fråga larjag upp i det följande. I del sammanhanget lar jag även upp frägan ombeskattningen av s. k. samlarfordon. 2.1Allmänna utgångspunkter för en skatteomläggning Beskattningenav fordon som används vid internationell godsbefordran är i stor utsträckningberoende av konventioner samt bilaterala avtal och andra överenskommelser medolika länder. har således bl. a. ratificerat tre konventioner ombeskattningen av fordon i internationell trafik, som samtliga ingicks 1956. Debehandlar beskattningen av privalfordon (SÖ 1958:3), fordon för personbefordran(SÖ 1958:4) resp. fordon för godsbefordran (SÖ 1958:5). Enligt konventionernaskall fordon som tillfälligt brukas i ett främmande konventionsanslutet landdär vara befriade från skaller och avgifter som utgår för trafik med ellerinnehav av fordon, exempelvis skatter av typ fordonsskatt. Däremot medges inlebefrielse för bro- eller vägavgifter, konsumlionsskatter eller konsumlionsavgifteroch inle heller för vissa andra skaller. Delta innebär att i.ex. drivmedelsskalterinle omfattas av konventionernas reglerom skattebefrielse. Den svenskakilometerskatten, som ersätter en drivmedelsskatt, fär också anses vara enkonsumtions-skatt. Den tas därför ut för utländska fordon som används här. Konventionerna harbiträtts av ett stort antal länder. har dessutom ingått avtal medvissa länder, där i huvudsak samma principer för beskattningen överenskommits.I förhällande till ytterligare några länder tillämpas de angivna principernaulan särskild överenskommelse. Konventionernaoch avtalen innebär bl. a. atl utländska fordon vanligen kan användas i Sverigeför befordran av gods i internationell trafik utan alt fordonsskatt betalas här.Mot detta svarar att svenska fordon vanligen kan användas utomlands utan atldär träffas av skatter av typ fordonsskatt. Konventionernaoch avtalen ger således uttryck för den s.k. nationalitetsprincipen förbeskattningen, dvs. att varje land tar ut fordonsskall för sina fordon även närde används utomlands, som utländska fordon tilläts köra inom landetutan alt träffas av någon extra fordonsskatt. Nationalitetsprincipen skall pädetta sätt medge atl fordonsbeskaltningen inte påverkar konkurrensförhållandenai den internationella vägtrafiken. Ävenom nationalitetsprincipen genom konventionerna och avtalen tillämpas i mycketstor omfattning finns dock skillnader i skattebelastningen Prop.1983/84:178 25 kvar för fordon frän olika länder eftersom skattenivåernai länderna varierar. lastbilar tas dock vanligen ut fordonsskatterav ungefär samma storlek som den som utgår för svenska fordon. När det gällersläpvagnar, och särskilt påhängsvagnar, används däremot i åtskilliga länder ettbeskaltningssyslem för de egna fordonen som gör alt nationalitetsprincipendelvis sätts ur spel. Påhängsvagnar frän dessa länder kan nämligen användas iinternationell trafik utan att fordonsskatt betalas i hemlandet. EftersomSverige tillämpar nationalitetsprincipen när det gäller fordon även frän dessaländer och därför inle lar ut fordonsskall för påhängsvagnarna när de användshär, kommer någon fordonsskatt inle alt las ut för dem. Beskattningens konkurrensneutralitethar pä delta sätt rubbats. Del är iflera europeiska länder som påhängsvagnar och släpvagnar inle beskattasseparat. Beskattningen läggs där helt på motorfordonen. Del förekommer ocksäall fordonsägarna ges möjlighet att välja om varje påhängsvagn skall beskattasseparat, eller om i stället en högre skall skall las ut för de dragbilar somanvänds. I t.ex. och förekommer således ingen separatbeskattning av påhängsvagnar eller släpvagnar. I har fordonsägarnamöjlighet att betala ett särskilt fordonsskalletillägg för dragbilarna, varvid eltobegränsat antal påhängsvagnar kan användas skattefritt. Ett liknande syslemhar på senare lid införts i . Dessa beskattningsprinciper innebärsåledes atl påhängs vagnar, och vanligen ocksä släpvagnar, kan innehasskattefritt. Används de sedan i internationell trafik med i.ex. en svenskdragbil undgår de helt skaller av typ fordonsskatt. I beskattas däremot dragbilar och pähängsvagnarseparat. Fordonsskatt och kilometerskatt beräknas och debiteras för varjefordon för sig. För svenska dragbilar och pähängsvagnar som används förinternationella transporter får fordonsskatt således betalas såväl vid kör-ningi som vid körning utomlands. Utländska, t.ex. holländska och engelska, pähängsvagnarkan däremot användas för internationella transporter ulan all fordonsbeskallas.Detta gäller även om de används tillsammans med en svensk dragbil, och ävenvid internationella godstransporter till och från . Användningen avutländska pähängsvagnar gynnas därför, medan det skattemässigt blivit ogynnsamtatt använda svenskregistrerade påhängsvagnar för internationella transporter. Godstransporterna till och frän har också påsenare år i allt större utsträckning kommit atl ulföras med påhängsvagnar.Särskilt har transporterna med s. k. frigående påhängsvagnar ökat kraftigt. Detär påhängsvagnar som skeppas till och från landet utan medföljande dragbilar.Inom dras vagnarna vanligen av svenska dragbilar, medanvägtransporterna utomlands sker med dragbilar från annat land. De påhängsvagnarsom används för denna trafik är så gott som uteslutande utländska,vanligen holländska eller engelska. Prop.1983/84:178 26 Deangivna förhållandena gör det enligt min mening nödvändigt all nu ta uppfrågorna om principerna för beskattningen av dragbilar och påhängsvagnar. Jaglämnar i följande avsnitt 2.2. förslag om beskattningen av dessa fordon. Iavsnitt 2.3 tar jag upp frågan om fordonsskatleskalorna för lastbilar ochsläpvagnar jämfört med skatteskalorna för dragbilar och påhängsvagnar. Jag tarvidare i avsnitt 2.4 upp frågan om beskattningen av vissa särskildafordonstyper. 2.2Beskattningen av dragbilar och påhängs vagnar Mittförslag: Fordonsskatten och kilometerskatten för kilomeierskalte-plikligapåhängsvagnar slopas och ersätts av en höjd fordonsskatt och kilometerskatt fördragbilarna. Bortfallet av fordonsskalleinläkler från påhängsvagnama motsvarasav höjningen av fordonsskatten på dragbilarna. På samma sätt motsvarasbortfallet av kilomelerskallen pä påhängsvagnama av en höjning av kilomelerskallenpå dragbilama. Utredningensförslag: Samma som mitt förslag. Remissinstanserna:Har i huvudsak fillstyrkt förslaget. En av remissinstanserna anser dock allskalleomläggningen inle skulle innebära alt de svenska transportföretagenskonkurrenskraft förbättras, då företagens problem beror pä brislen på trafikfillsländ.En remissinstans har anfört att de föreslagna skatteskalorna behöver justeraspä en punkt. Skälför mitt förslag: Enligt min mening bör sä långt del är möjligt väglrafikbeskattningenvara utformad så alt svenska fordon kan användas för internationell godstrafikpå lika goda villkor som de utländska fordonen. har inte skäl all la utvägtrafikskalt pä ett sådant sätt atl användningen av svenska fordonförsväras. Den nuvarande beskattningen av dragbilar och pähängsvagnar haremellertid uppenbarligen haft den effekten all användningen av svenskapåhängsvagnar vid internationella transporter till och från nu ärmyckel liten. I stället används bl. a. engelska och holländska påhängsvagnarför en stor del av utrikeslrafiken, och detta även i de fall när transporternaalls inte avser något av dessa länder. a. hyrs ett stort antalpåhängsvagnar frän dessa länder ut till svenska åkeri- och speditionsförelag. Förde svenska transportföretagen har möjligheten att använda utländska fordon ivissa fall medfört bättre lönsamhet och förbättrade konkurrens-förhållandengentemot utländska transportförelag. Detta beror bl. a. på de gynnsammareskattereglerna vid användning av de utländska påhängsvagnama. Men all desvenska förelagen för all bh konkurrenskraftiga har fått avslå frän all användasvenska fordon har ocksä medfört en rad nackdelar. Prop.1983/84:178 27 Inhyrningenav de utländska påhängsvagnama innebär bl. a. all delar av Iransportersätlningarnastannar utanför . De svenska förelag som inle börjat utnyttja utländskapåhängsvagnar har vidare kommit i en försämrad konkurrenssituation gentemotövriga företag. Denbetydande användningen av utländska påhängsvagnar har vidare medfört atlsysselsättningen för svenska lastfordonstillverkare påverkals. Eftersomvanligen lägre krav ställs på fordonsulrustning, besiktning m. m. i ufiandethar den ökade användningen av utländska fordon betydelse även ur trafiksäkerhelsynpunkt. Ettmycket påtagligt problem är vidare de övervakningssvårigheter somtullmyndigheter och polis har fått med trafiken med utländska påhängsvagnar.Dessa svårigheter beror till stor del på atl de utländska påhängsvagnamavanligen inle är registrerade eller försedda med tillfredsställande märkning avannat slag. Det kan bl. a. vara besvärligt att i dessa fall utreda om ettfordon verkligen är utländskt eller om det i själva verket är svenskt mensaknar registreringsskyltar. Vidare har uppstått svårigheter alt kontrolleraatt de utländska fordonen inle ocksä används för inrikes trafik. Del har dockvisat sig förekomma olaglig inrikes trafik med utländska påhängsvagnar iväsentlig omfattning. Används de utländska fordonen pä detta, olagliga, sälluppkommer konkurrenssnedvridningar även för den inrikes svenska godstrafiken. Närdel gäller de registrerings- och lullregler som aktualiseras i anknytning tilltrafiken med de utländska påhängsvagnarna pågår i annat sammanhang arbete medall se över gällande bestämmelser. Således görs inom kommunikafionsdepartemenlelen översyn av reglerna om krav pä registrering och märkning m.m. av utländskafordon som används här. Vidare utreder beredningsgruppen (H 1982:02) föröversyn av tullagstiftningen bl. a. frågor om temporär tullfrihet för utländskafordon som används här. Resultaten av nu nämnda arbeten kommer all redovisas i andrasammanhang. I fråga om ändringar ibeskattningsreglerna för alt åstadkomma jämställdhet mellan de svenska och deutländska fordonen anser jag att del är enklast och effektivast all helt slopabeskattningen av de svenska påhängsvagnarna. Även ufiändska påhängsvagnar fårdå visserligen användas här utan att skatt tas ut för dem. Den förhöjda skattsom skall tas ut på dragbilarna fär emellertid betalas oavsett om en bilanvänds tillsammans med en svensk eller en utländsk påhängsvagn. Omläggningenmedför således alt del inle längre blir skattemässigt förmånligt alt användautländska påhängsvagnar i stället för svenska. De svenska skattereglerna fördragbilar och påhängsvagnar anpassas på delta sätt också till vad som ärvanligt utomlands. Detär visserligen så att bl. a. antalet trafiktillstånd påverkar möjligheternaalt använda olika typer av fordon för de internationella transporlema. Den avmig föreslagna skatteomläggningen medför dock all skalleeffek- Prop.1983/84:178 28 ternainte ytterligare bidrar till en ökad användning av utländska fordon i ställetför svenska. Enligt min mening finns goda skäl alt anta att förutsättningarnaför all använda svenskregistrerade påhängsvagnar avsevärt förbättras med denav mig föreslagna omläggningen. Härtill bör också bidra atl svenskregistreradepåhängsvagnar i motsats till ufiandsregistrerade fär användas för inrikestrafik. Jaganser således att beskattningen av påhängsvagnama bör slopas och ersättas meden höjd skatt på dragbilarna. Den fordonsskatt som las ut för påhängsvagnamabör dä fördelas på dragbilarna. Fordonsskatten för dessa fär höjas imotsvarande mån. Pä samma sätt bör kilometerskattesatserna för dragbilarnahöjas så atl skattebortfallet kompenseras när kilomelerskallen slopas förpåhängsvagnarna. Skatteomläggningenmedför en viss schablonisering av beskattningen. Del innebär bl. a. all ävenskatten för vissa fordonsägare med enbart svenska fordon kan öka eller minskanågot. Med hänsyn till den utjämning av skallen jämfört med lastbilarna ochsläpvagnarna som jag ämnar förorda i det följande (2.3) kommer det dock endasti vissa undantagsfall alt bli fråga om höjningar. Dessa blir i så fall små. Närdel gäller de av utredningen föreslagna fordonsskatteskalorna för dragbilarnahar en remissinstans påpekat att skillnaden i fordonsskatt för 3-axliga och 2-axligadragbilar är för stor. Utredningsförslaget innebär i denna del alt skillnaden iskall ökar något. Enligt min mening bör de nuvarande proportionerna i huvudsakbehållas. De av utredningen föreslagna fordonsskatteskalorna för dragbilarnabör därför justeras så att skallen för de 3-axliga dragbilarna sänks någotmedan skatten höjs i motsvarande grad för de 2-axliga dragbilarna. I fråga om de avutredningen föreslagna kilometerskaltesalserna för dragbilarna innebärförslagen oftast all kilomelerskallen sänks väsentligt i jämförelse med dennuvarande totala skatten för ett dragbilsekipage. Åtminstone för vissa fordonskombinalionerinnebär sänkningarna dock all kilometerskallen för ett dragbilsekipage blirlägre än för motsvarande lastbilsekipage. Enligt min mening bör skatten sälångt del är möjligt vara lika. Kilomelerskallen för dragbilarna bör därförhöjas något i förhållande till utredningens förslag. Sammanfattningav skälen: En överföring av vägtrafikskalten pä påhängsvagnarna tilldragbilarna innebär att svenska påhängsvagnar kan användas på samma skattemässigavillkor som utländska pähängsvagnar. Prop.1983/84:178 29 2.3Beskattningen av lastbilar och släpvagnar Mittförslag: Beskattningen av lastbilar och släpvagnar skall ske i enlighet mednuvarande principer.Skillnaden i skallebelastning mellan ett lastbilsekipageoch ett dragbilsekipage tas i princip bort. Fordonsskatten för lastbilar ochsläpvagnar höjs därför något, vilket också medför all de erforderligafordonsskattehöjningarna för dragbilarna begränsas. Utredningensförslag: Samma som mitt förslag. Remissinstanserna:Har genomgående tillstyrkt eller lämnat förslaget utan erinran. Enremissinstans har dock anfört att den föreslagna skattenivån kan medföra attskatten för ett laslbilsekipage blir högre än för ett motsvarande dragbilsekipage. Skälför mitt förslag: Fordonsskatleskalorna är nu olika för lastbilar ochdragbilar. Även skatteskalorna för släpvagnar och påhängsvagnar är olika. Genomgåendeär del så att fordonsskatten är högre för en dragbil med elt visst antal axlaroch en viss skatlevikt än för en lastbil med samma axelanlal och samma skatlevikt.På samma sätt är skallen för pähängsvagnar högre än skatten för släpvagnar. Bakomskillnaderna i skatteskalor för dragbilar/lastbilar resp. för påhängsvagnar/släpvagnarligger atl de genomsnittliga körsträckorna för dragbilar och påhängsvagnar harantagils vara längre än för motsvarande lastbilar och släpvagnar. Dessa anlaganden bygger påundersökningar som genomfördes i slutet av 1960-laiet. Enligt dessaundersökningar fanns det betydande skillnader i körsträckor mellan de olikafordonstyperna. Dragbilar och påhängsvagnar hade klart längre genomsnittligakörsträckor än de konventionella lastbilarna och släpvagnarna. Av det material som hartagils fram av vägtrafikskatteutredningen framgår dock att det inte längrefinns skäl att anta att dragbilar och pähängsvagnar generellt har längregenomsnittliga körsträckor än lastbilar och släpvagnar. Enligt min mening finnsdet dä inle längre skäl all la ut lägre fordonsskatt för lastbilarna ochsläpvagnarna än för motsvarande dragbilsekipage. För detta talar också detförhällandet atl kilomelerskallen under senare är har kommit att utgöra en alltstörre del, och fordonsskatten en allt mindre del, av den totala beskattningenav lastfordonen. Det finns dä mindre anledning atl söka differentiera fordonsskallenefter körsträckan. Utjämningenav skatteskalorna innebär i de flesta fall relativt obetydliga höjningar avfordonsskattesatserna för lastbilar och släpvagnar. Eftersom dessa fordon ärbetydligt fler än antalet dragbilar och pähängsvagnar Prop.1983/84:178 30 innebärdock utjämningen att fordonsskatten för dragbilarna och påhängsvagnarna kansänkas med väsenfiigl större belopp per fordon än höjningen för lastbilar ochsläpvagnar. Fordonsskatten för dragbilarna behöver därför höjas relativt litetill följd av omläggningen av påhängsvagnsbeskatt-ningen. Naturligtviskan omläggningen av skatteskalorna i vissa fall medföra atl fordonsskatten för eltlastbilsekipage något avviker frän skatten pä närmast jämförbara påhängsvagnsekipage.Sädana skillnader finns redan nu och kan inle helt undvikas om inte beskatlningsprincipernaförfinas ytterligare. Jag anser dock all de av utredningen föreslagna fordonsskatleskalorna,efter de ändringar jag föreslagit under avsnitt 2.2, är väl avvägda i dettahänseende. Denangivna utjämningen av fordonsskallen mellan släpvagnar och påhängsvagnar börgenomföras även för de pähängsvagnar som alltjämt skall vara skattepliktiga.Det gäller pähängsvagnar med en skatlevikt om högst , pähängsvagnar somdras av bensin- eller gasoldrivna motorfordon samt pähängsvagnar som dras avtrafiktraktorer eller registrerade molorredskap. För dessa skall således samma fordonsskalteskalorgälla som för motsvarande släpvagnar. Del innebär en utjämning av skattesatserna. Mittförslag: Skallen för styraxlar för påhängsvagnar, s. k. , tas ut eftersärskilda förhöjda fordons- och kilometerskatteskalor. Ensärskild regel införs för beräkning av skalleviklen för fordon med dubbla laslbärare. Utredningensförslag: I huvudsak enligt milt förslag, dock föreslås en något högre kilometerskatlför . Utredningen har inle lämnat något förslag när del gäller fordon meddubbla laslbärare. Remissinstanserna:Förslagen beträffande beskattningen av har i huvudsak godtagits. Enremissinstans anser atl den föreslagna skatten är för hög. Någraremissinstanser är tveksamma inför vilka beskattningskonsekvenserna blir för fordonskombinalionermed dubbla påhängsvagnar, där dolly används,tillsammans med den enapåhängsvagnen. Någraremissinstanser anför att frågan om beskattningen av fordon som är utrustademed dubbla lastbärare, således både vändskiva för påhängs-vagn och I.ex.anordning för flak, bör lösas i samband med skatteomläggningen. Prop.1983/84:178 31 Skälför mitt förslag: En dolly består av en en- eller tvåaxlad anordning med vändskiva.Den skall användas tillsammans med en påhängsvagn och kombinationen fungerar dåsom en släpvagn. Slopas skatten pä påhängs-vagnarna måste en förhöjd skatt tasut på , om elt ekipage av denna typ inte skall gynnas på elt otillbörligtsäll. Jag finner all de av utredningen föreslagna skatteskalorna för äri huvudsak väl avvägda. De föreslagna kilometerskaltesalserna är dock någotför höga, eftersom en påhängsvagn med dolly fär något högre skatt änmotsvarande släpvagn. Denna skillnad bör utjämnas genom all kilomelerskallenför inte höjs lika myckel som enligt utredningens förslag. Genom den av mig förordadejusteringen av kilomelerskallen för blir enligt min mening ävenbeskattningen av fordonskombinationer med dubbla påhängsvagnar lämpligt avvägd. När det gäller desärskilda beskailningsproblemen med fordon med dubbla lastbärare accentuerasdessa av skatteomläggningen. Eftersom skatten pä en dragbil blir väsentligthögre än för en lastbil får det nämligen ökad betydelse hur skatten för dessafordon skall beräknas. Ett av problemen är allett fordon av denna typ dels kan användas som lastbil och dels förses medvändskiva. Vid beräkning av vägtrafikskalt betraktas bilen som en dragbil,eftersom den kan användas som sådan. Den högre fordonsskatten och kilometerskatlenför dragbilar fär då betalas även när fordonet inte används på detta sätt.Någon möjlighet att ta hänsyn till den varierande användningen av fordonetfinns emellertid inte enligt min mening. Detta skulle nämligen förutsätta altden faktiska användningen registrerades och fick påverka beskattningen. Fordonav denna typ måste därför även i fortsättningen beskattas efter de skatteskalorsom gäller för dragbilar. När del gäller beräkningenav den skattevikt som skall ligga till grund för bestämmandel av skatten haremellertid gällt att skalleviklen alltid beräknats med utgångspunkt itotalvikten med det tyngsta till fordonet hörande karosseriel. Delta innebäralt skalleviklen ofta beräknats efter lastbilsutförandel, men skatten har sedanberäknats efter skalleskalan för dragbilar. Skallen har på detta sätt kunnatbli högre än vad som kunnat motiveras av något av utförandena. Enligt minmening behövs en reglering av hur skalleviklen skall beräknas i dessa fall.Lämpligen bör föreskrivas alt skallevikten för en lastbil som har dubbla laslbärarealllid skall beräknas efter utförandel som dragbil, om den kan förses medanordning för påhängsvagn. 1983/84:178 , 32 Mittförslag: Fordonsskatten höjs för de flesta slags fordon . Förvissa traktorer och släpvagnar till dessa görs en mindre höjning. Förmotorfordon av årsmodell eller äldre slopas skatten. Skälför mitt förslag: Som jag tidigare angett har i budgetpropositionen (prop.1983/84:100 bilaga 8) föreslagits en höjning av anslagen för drift av detstatliga och kommunala vägnätet med sammanlagt 564 milj. kr. Höjningen bör finansieras genom en generell höjning av fordonsskatten.Höjningen bör vidare samordnas med de justeringar av fordonsskattesatserna somjag angivit förut. Därigenom underlättas övergängen till de nya skatteskalorna. Denerforderliga generella höjningen av fordonsskatlesatserna motsvarar . Jagföreslär atl fordonsskallen genomgående höjs med denna procentsats. För någrafordonsslag bör höjningen dock vara något lägre. Detta gäller för irafiktrakloreroch registrerade motorredskap som inrättats för drift med brännolja, samt försläpvagnar som dras av irafiktraklorer och registrerade motorredskap. Fördessa fordon tas inte kilometerskatt ut. I stället är fordonsskatten förhöjd.Den del av fordonsskatten för dessa fordon som kan beräknas motsvara dentidigare brännoljebeskatl-ningen bör nu inte räknas upp. Förlastbilar, bussar, släpvagnar och traktorer bör i övrigt höjningarna genomförasmed samma procentsats för alla fordon. Höjningarna har, tillsammans med deändringar för vilka jag redogjort i avsnitten 2.2 - 2.4, införts i förslagettill bilaga 1 till VSL. Ifråga om personbilarna bör höjningen av grundbeloppet bestämmas till . ochhöjningen av tilläggsbeloppet till . Skatten för de lättaste personbilarna(högst ) blir då . och tilläggsbeloppet blir . för varjehundratal kg däröver. utgårvägtrafikskatt med samma belopp oavsett ett fordons ålder. I vissa länderförekommer emellertid alt skattelättnader medges för äldre fordon av typ samlarfordon.Som exempel kan nämnas all i fordon som är eller äldre ärhelt befriade frän vägtrafikskalt. I andra länder sker en viss procentuellnedsättning av skatten för äldre fordon. har hemställt atl skattelättnader motsvarande de norska införsäven i . Förbundet åberopar därvid bl. a. att gemensamma nordiska reglerpå detta område bör eftersträvas och att ett slopande av skatten skulleinnebära förenklingar. Defordon som avses komma ifråga för skatlelättnaderna är i första hand samlarfordon.Enligt bilregistret finns totalt ca 15000 personbilar som är elleräldre. Av dessa används dock endast ca 4000 i trafik. Prop.1983/84:178 33 fordonsom används ställs normall av .