prop · G703117 · 1983-12-31 00:00:00 — Detta kandock enligt min mening inte utgöra något avgörande skäl mot att införa ett.strikt ansvar för spårvägstrafiken. Det är också att märka att de lokalatrafikföretagen har ett strikt ansvar för skador som uppkommer ibusstrafik. Den fördyring som kan bli följden om ett strikt ansvar införs förspärvägstrafiken torde under alla förhållanden vara endast av marginellbetydelse. På grund av vad jag nu har anfört föreslår jag att förspårvägstrafiken liksom för trafiken på järnvägar och tunnelbanor skall gällaett i princip strikt ansvar för skador som tillfogas tredje man. Detta striktaansvar bör omfatta inte bara personskador utan också sakskador. Jag bortsertills vidare från skador som uppkommer vid kollision mellan spårvagn ochmotorfordon Gfr avsnitt 5.6.4). Från spårvägens strikta ansvar bör gälla sammaundantag som för järnvägar och tunnelbanor. I överensstämmelse med vad jag har föreslagit beträffandejärnvägar och tunnelbanor föreslår jag att det inte skall göras något undantagfrån spårvägens strikta ansvar för skador på personer och egendom som utantillstånd finns inom en del av spårområdet som allmänheten inle har tillträdetill. 5.6.4 Sammanstötning med motorfordon I inträffar vatje år drygt hundra sammanstötningarmellan vägfordon och rälsfordon i plankorsningar. Dessa olyckor ger oftaupphov till svåra personskador och omfattande sakskador. Ersättningför de skador som uppkommer vid plankorsningsolyckorna kan enligt gällande rättutgå dels enligt de ansvarighetsregler som gäller för molorfordonssidan, dvs.enligt trafikskadelagen, dels från järnvägen enligt reglerna i 1886 och 1976års lagar. Resande med järnväg och deras tillhörigheter omfattas av 1976 årslag, medan övriga skadelidande - då främst skadelidande på motorfordonssidan faller under bestämmelserna lag. Detta innebär att järnvägen har ettstrikt ansvar för de resande och i vissa fall deras tillhörigheter samt ettansvar gentemot övriga skadelidande som grundas på vårdslöshet. På motorfordonssidan är ersättningssystemet uppbyggt kringden obligatoriska trafikförsäkringen. Den som tillfogas personskada till följdav trafik med ett motordrivet fordon har rätt till ersättning för skadan påobjektiv grund från fordonets trafikförsäkring. Detta gäller både personer somfärdas med fordonet och andra. Också sakskador som tillfogas utomståendepersoner ersätts på objektiv grund från trafikförsäkringen för det motor-foidonsom har orsakat skadan. När det däremot gäller skador på ett motorfordon eller påegendom som befordras med ett sådant fordon, utgår ingen ersättning från detfordonets Prop.1983/84:117 90 trafikförsäkring.Enligt ett frivilligt åtagande av försäkringsbolagen lämnas dock ersättningfrån denna försäkring för skador på förarens och passagerarens personligatillhörigheter på samma sätt som för personskador i den mån ersättningen inteöverstiger ett halvt basbelopp enligt lagen om allmän försäkring. Staten somsjälvförsäkrare tillämpar samma princip Gfr förordningen 1976:472 om statligamyndigheters tillämpning av trafikskadelagen). Vidare kan ersättning förskador på motorfordonet eller på egendom som befordras med fordonet utgå frånett kolliderande motorfordon, om skadorna har orsakats genom vårdslöshet isamband med förandet av detta fordon eller genom någon bristfällighet på det. Trafikskadeersättningenkan jämkas på grund av medvållande på den skadelidandes sida. Jämkning kan skeunder samma förutsättningar som enligt allmänna skadeståndsregler (12 §trafikskadelagen jämförd med 6 kap. 1 § skadeståndslagen). Det innebär attersättning med anledning av personskada kan jämkas, om den skadelidande självuppsåtligen eller genom grov vårdslöshet har medverkat till skadan. Om förarenhar gjort sig skyldig till trafiknykterhelsbrolt, kan ersättningen till honomjämkas redan vid vanlig vårdslöshet. När en personskada har lett till döden,kan ersättningen till de efterlevande jämkas, om den avlidne uppsåtligen harmedverkat till dödsfallet. Ersättning med anledning av sakskada kan jämkas, omvårdslöshet på den skadelidandes sida har medverkat till skadan. Entrafikförsäkringsanstalt som har betalat ut trafikskadeersättning kan i vissafall kräva åter vad den har betalat från den som enligt skadestånds-rättsligaregler är skyldig att ersätta skadan. Detta är fallet, när skadevållaren harorsakat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet. Återkravsrättföreligger också, när skadevållaren genom vårdslöshet har orsakat skadan ochsamtidigt har gjort sig skyldig till irafiknykterhetsbrott. Slutligen harförsäkringsanstalten getts möjlighet att rikta återkrav mot ägaren ellerinnehavaren av den järnväg eller spårväg som är ansvarig för skadan. I dettafall kan försäkringsanstalten kräva det utbetalda beloppet åter i denomfattning som är skälig med hänsyn till grunden för ersättningsansvaret påömse sidor och omständigheterna i övrigt (20 § trafikskadelagen). Utredningensförslag innebär att järnvägen liksom skall svara bara för vårdslöshetsåvitt gäller skador som genom spårdriften tillfogas motorfordonstrafikanter.Med vårdslöshet skulle enligt förslaget jämställas att skadan har orsakatsgenom bristfällighet i någon anordning av betydelse för järnvägsdriften. Föratl spårtrafiken och motorfordonstrafiken skall bli likställda i fråga omförutsättningarna för den inbördes ersättningsskyldigheten har utredningenvidare föreslagit, att rätt till trafikskadeersättning för skador påspårtrafiksidan skall föreligga bara när skadan har orsakats genom vårdslösheti samband med förandet av det motordrivna fordonet eller genom brislfällighethos fordonet. Remissinstansernahar varit positiva till den lösning som utredningen har föreslagit. Prop.1983/84:117 91 Föregen del villjag anföra följande. Närtrafikskadelagen kom till, infördes inte några särregler om den ersättningsskyldighetsom föreligger för trafikförsäkringen för skador som i följd av trafik med ettmotorfordon uppkommer på järnvägståg och på personer och egendom som befordrasmed tåget. Orsaken till detta var att man ville avvakta den översyn avjärnvägslagstiftningen som då pågick. Denna översyn förväntades ge tillresultat att motorfordonssidan och spårsidan skulle få ett likartat ansvar förskador som de tillfogar varandra (prop. 1975/76:15 s. 77 O- De två lösningarsom då ansågs möjliga var ett objektivt ansvar för båda trafikmedlen ellernågon form av ansvar grundat på vårdslöshet för båda. Denlösning som väljs måste enligt min mening givetvis ge de skadelidande etttillfredsställande skydd. Den bör också vara lätt att tillämpa, inte bara förde skadelidande utan även för de ersättningsskyldiga. Ett system med ett striktansvar för båda trafikmedlen och med full frihet för den skadelidande alt väljahuruvida han skall vända sig mot motorfordonssidan eller mot spårsidan skulletillgodose de skadelidandes intresse. Om en olycka ger upphov till en mängdkrav från olika skadelidande, leder dock ett sådant system till att det blirsvårare att överblicka samlliga krav. Ersättningsskyldigheten måste under allaförhållanden slutligt fördelas mellan molorfordonssidan och järnvägen. Med ettstrikt ansvar på ömse sidor skulle det enligl utredningen ligga närmast tillhands att därvid använda den riskfördelningsprincip som redan f.n. kommer tilluttryck i 20 § traflkskadelagen. Utredningen har emellertid visat att denna principinte är lätt att tillämpa i praktiken (betänkande s. 183 f) och att det skullebli svårt att bortse från väl landefrågan vid den slutliga skaderegleringen. Av de praktiska skälsomjag nu har berört Gfr avsnitt 5.3.3) bör ersättningsreglerna utformas såatt ersättningskrav från en viss skadelidande inte får riktas mot bådejärnvägen och motorfordonssidan . Kravet bör i stället kanaliserastill del egna trafikmedlet, dvs. till det trafikmedel som den skadelidandeåkte med. Detta innebär, att resande med järnväg och övriga som befinner sigombord på tåget i första hand får begära ersättning för sina skador avjärnvägen. Såvitt gäller personskador som tillfogas resande har järnvägen redani dag ett strikt ansvar. Jag har tidigare föreslagit (avsnitt 5.6.2), attjärnvägens ansvar för både person-och sakskador som tillfogas andra än resandeskall vara strikt enligt den nya järnvägstrafiklagen. Om det vid en kollisionmellan ett järnvägsfordon och ett motorfordon uppkommer skador på förare ellerpassagerare i ett motordrivet fordon, bör på motsvarande sätt kraven påersättning för dessa skador i första hand riktas mot trafikförsäkringen förfordonet. Ersättning för personskador utgår därvid enligt trafikskadelagen påobjektiv grund. Enligt ett frivilligt åtagande från trafikförsäkringsgivarnautgår vid personskada dessutom ersättning för skador som tillfogasförarens och passagerares personliga tillhörigheter med högst ett halvt 1983/84:117 92 basbelopp per person. Staten tillämpar som självförsäkraresamma princip Gfr förordning). Det system som jag föreslår för ersättning av skador somuppkommer vid kollisioner mellan motorfordon och spårfordon innebär i praktikenföljande. Personskador som tillfogas personer som befordras med något avfordonen ersätts på objektiv grund. Av sakskadorna kommer på motorfordonssidanskador på personliga tillhörigheter att ersättas på samma sätt i den mån deinte uppgår till mer än ett halvt basbelopp. På spårsidan kommer skador påsådan egendom som den resande bär på sig eller för med sig som handresgods atlersättas på objektiv grund endast om den resande själv skadas. I annat fallansvarar järnvägen bara om vårdslöshet föreligger hos järnvägen. SJ haremellertid under hand förklarat sig berett alt frivilligt lämna ersättning tillsina passagerare för skador på personliga tillhörigheter i samma utsträckningsom trafikförsäkringsgivarna gör beträffande motorfordonstrafikanterna. Systemet skulle alltså innebära att de skador, beträffandevilka det från trafikanternas synpunkt är mest angeläget att ersättning utgår,omfattas av regler eller ålaganden om ersättningsskyldighet på objektiv grundför den egna sidan. Det finns därför enligt min mening inte något behov fördessa skadelidande att också kunna kräva ersättning av motsidan. Ansvaret förmotsidan bör därför inskränkas till de fall då skadorna beror på vårdslöshet.Eftersom ansvaret för det egna transportmedlet enligt förslaget är oberoende avvårdslöshet, torde ersättningsanspråken i första hand komma att riktas motdenna sida. Vid en sammanstötning mellan ett spårfordon och ettmotorfordon uppstår det i allmänhet också skador som inte täcks av det striktaansvar som jag nu har behandlat. Det kan vara skador som tillfogas personereller egendom som inte transporteras med någotdera fordonet. Sådana skador påhelt utomstående är normalt inte särskilt omfattande. Det finns enligt minmening inte någon anledning att införa särregler för dessa skador. och trafikförsäkringens strikta ansvar bör därför i sådana fallkunna åberopas för samma skador. Oavsett vilken sida som betalar utersättningen kan det sedan bli fråga om regresstalan för atl ersättningsbeloppetskall kunna fördelas slutligt mellan järnvägen och trafikförsäkringsanstalten. Betydligt mera omfattande är oftast de skador somuppkommer på de fordon som är inblandade i kollisionen och på egendom sombefordras med dessa fordon. Även i fråga om dessa skador måste den slutligaersättningsskyldigheten på något sätt fördelas mellan de båda inblandadeparterna. Som utredningen har visat är en fördelning med ledning aven teoretisk riskvärdering svår att genomföra i praktiken. Däremot är det i deallra flesla fall möjligt att visa att vårdslöshet har förekommit på endera sidan.Enligt min uppfattning är det givet att det bör inverka på fördelningen aversättningsansvaret, om vårdslöshet har visats föreligga Gfr 23 § trafikska- Prop.1983/84:117 93 delagen).Jag anser därför det vara lämpligast att reglerna för den inbördesansvarigheten mellan spårsidan och motorfordonssidan utformas på del sätt somutredningen har föreslagit. Sammanfattningsvisföreslär jag att järnvägssidan skall ansvara för skador som drabbarmotorfordonssidan bara om skadorna har orsakats genom fel eller försummelse påjärnvägens sida eller genom bristfällighet i någon anordning av betydelse förjärnvägsdriften. På motsvarande sätt bör motorfordonssidan vara ansvarig förskador som uppkommer på järnvägssidan bara om skadorna har orsakats genomvållande i samband med förandet av det motordrivna fordonet eller genombristfällighet på detta fordon. Genom attskadeståndsanspråken i praktiken kanaliseras till det egna trafikmedlet ochansvarighetsreglerna utformas på det sätt somjag nu har föreslagit blir denslulliga fördelningen enklare i flertalet fall. Undantagsvis kan det emellertiduppstå skador för vilka ersättning kan krävas från både järnvägen ochtrafikförsäkringen. Också vid fördelningen mellan järnvägen ochirafikförsäkringsanstalten av kostnaderna för dessa skador börvållan-defrågorna i första hand vara avgörande. Denlösning som jag har förordat föranleder vissa ändringar i trafikskadelagen. Enligtlagen (1975:89) om ordning och säkerhet inom järnvägsområde har järnvägstjänstemäni säkerhets- eller ordningstjänst befogenheter atl ingripa mot personer somstör ordningen eller är ett hot mot säkerheten. Dessa befogenheter omfattarrätt att avlägsna sådana personer från järnvägsområdet. Om det är nödvändigt,får våld användas. I trängande fall får en sådan person tas i förvar. Ocksåjärnvägstrafikstadgan innehåller bestämmelser som främst är motiverade avhänsynen till ordning och säkerhet. Av detta slag är reglerna om järnvägensrätt atl undersöka gods och resgods som kan orsaka skador eller på annat sättstöra befordringen och rätt att, om det behövs, vidta åtgärder mot sådant godseller resgods. Hit hör även det straffsanktionerade förbudet mot att utanjärnvägens tillstånd beträda de delar av järnvägens område som inte ärupplåtna för allmänheten. Frågorom ordning och säkerhet beträffande tunnelbane- och spårvägs-trafiken reglerasi lokala ordningsstadgor som är utfärdade med stöd av allmänna ordningsstadgan(1956:617). Slutligenfinns i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott (trafikbrottslagen)bestämmelser om straff för den som för spårfordon i alkohol-påverkat tillstånd.Dessutom är övriga delar av trafikbrottslagen tillämpliga på den som förspårvagn. Utredningenhar i sitt lagförslag fört samman bestämmelserna i lagen om ordning ochsäkerhet inom järnvägsområde och bestämmelserna i järn- 1983/84:117 94 vägstrafikstadgan om förbud mot tillträde till järnvägensområde och om rätten för järnvägen att i vissa fall undersöka och förfoga övergods och resgods. Dessa bestämmelser har tagits in i ett kapitel om ordning ochsäkerhet som enligt utredningens förslag skall vara tillämpligt enbart påjärnväg och alltså inte på tunnelbana och spårväg. Remissinstanserna har i stort sett lämnat utredningens förslagutan erinran. Liksom utredningen finner jag del lämpligt att föra sammanreglerna om ordning och säkerhet till ett särskilt kapitel i den nyajärnvägstrafiklagen. Frågan uppkommer då om detta kapitel bör göras tillämpligtpå all spårtrafik eller om det, som utredningen har föreslagit, bör gälla baraför järnväg. De bestämmelser som f.n. finns i lagen om ordning och säkerhetinom järnvägsområde är som nämnts tillämpliga endast påjärnväg. Motsvarandebestämmelser beträffande tunnelbana och spårväg finns i lokala ordningsstadgor.Dessa lokala ordningsföreskrifter innehåller vanligen också bestämmelser somrör busstrafiken. Det kunde i och för sig vara en fördel att ha gemensammaregler om ordningens upprätthållande för alla slag av lokaltrafik på en vissort. Bestämmelser av delta slag lorde emellertid i viss utsträckning vara attanse som begränsningar av de medborgerliga fri- och rättigheterna. Sådanabegränsningar skall enligt 2 kap. 12 § regeringsformen göras i lag Gfr prop.1975:8 s. 77). Jag anser därför att bestämmelserna i dennyajärnvägstrafik-lagen om rätt för trafikföretagets personal att ingripa motpersoner som stör ordningen eller hotar säkerheten bör gälla all spårtrafik. Ordningenoch säkerheten vid järnvägstrafik kan äventyras också av egendom som medförs avresande eller som överlämnas till befordran som gods eller inskrivet resgods. Ijärnvägstrafikstadgan finns regler om rätt för järnvägen att under vissaförutsättningar undersöka innehållet i resgods-kolli eller godssändning. Den fårockså undersöka egendom som den resande har med sig som handresgods. Järnvägenfår under vissa förutsättningar vidta ålgärder mot godset. Skulle handresgodseller inskrivet resgods innehålla något ämne eller föremål som är av farligbeskaffenhel eller är ägnat att föranleda olägenheter för resande eller förjärnvägen, får det avlägsnas från järnvägens område. Om ämnet eller föremåletär av fariig beskaffenhet, får det förstöras eller oskadliggöras näromständigheterna påkallar det. Utredningen har föreslagit att dessa reglerskall föras över till den nya järnvägs trafiklagen utan väsentliga ändringar isak och placeras i kapitlet om ordning och säkerhet. Förslaget har inteföranlett någon erinran under remissbehandlingen. Enligt min uppfattning bör bestämmelser av detta slag tasin i järnvägstrafiklagen. Jag biträder därför utredningens förslag i dettaavseende. Dessa bestämmelser bör enligt min mening inte gälla tunnelbanor ochspårvägar. I den mån det finns behov av en motsvarande reglering för dessatransportmedel, bör denna reglering genomföras i annan ordning. Prop.1983/84:117 95 Förbudetmot att beträda spårområdet är i utredningens förslag begränsat till att gällaspårområde för järnväg. Utredningen har påpekat att ett sådant förbud inte behöverges i form av lag, även om överträdelse av förbudet beläggs med straff.Eftersom avgränsningen av det förbjudna området enligt utredningens förslagskulle få betydelse från skadeståndsrättslig synpunkt, har utredningen dockfunnit alt förbudet bör tas in i den nya järnvägstrafiklagen. Somframgår av vad jag har anfört rörande regleringen av järnvägensutomobligatoriska ansvarighet (avsnitt 5.6.2) kommer det med den lösning somjag föreslår beträffande spårföretagens ansvarighet mot tredje man inte attråda något samband mellan tillträdesförbudet och skadeståndsreglerna. Jag anseremellertid att förbudet för allmänheten att beträda vissa delar av järnvägensområde under alla förhållanden bör regleras i lag. Det är dock att märka attett förbud mot tillträde till vissa delar av spårområdet måste finnas även förspårvägar och tunnelbanor. Mol bakgrund härav anser jag att också allmänhetensrätt att beträda spårområden för spårväg och tunnelbana bör regleras ijärnvägstrafiklagen. Enligtmin uppfattning kan avgränsningen av den del av spårområdet dit allmänheteninte har tillträde inte göras på samma sätt för all spårtrafik. När det gällerjärnvägar och tunnelbanor har allmänheten i allmänhet inte någon svårighet attavgöra vilka delar av spårområdet som inle får beträdas. Beträffande järnvägaroch tunnelbanor bör tillträdesförbudet enligt min mening utformas i enlighetmed utredningens förslag. Det bör sålunda anges som ett förbud att utantrafikföretagets tillstånd beträda någon del av spårområdet utom på platser därdet av skyltar, utjämning av höjdskillnaden mellan spåren och markplanet,gångfållor eller andra anordningar klart framgår att allmänheten har tillträde.I fråga om spårvägar är emellertid läget ett annat. Spårvägsspåren är ofta dragnai gator eller genom grönområden som är öppna för allmänheten. Såvitt gällerspårvägar bör förbudet därför utformas på ett annat sätt. Det bör omfatta ensådan del av spårområdet för vilkel det genom stängsel eller skyltar eller påannat liknande sätt klart framgår att allmänheten inte har tillträde. Enremissinstans har föreslagit att tjänstemän vid järnvägen skulle ges behörighetatt utfärda föreläggande av ordningsbot när någon obehörigen har beträttspårområdet. Som skäl för förslaget har anförts främst att det annars är svårtatt beivra överträdelser av detta slag. Jagär medveten om att det i praktiken ofta blir så att den som har begått en sådanförseelse avviker utan att järnvägen har möjlighet att fastställa vem han är.Enligt min uppfattning bör man emellertid iaktta stor restriktivitet med attge andra tjänstemän än polispersonal eller åklagare behörighet att utfärdaföreläggande av ordningsbot. En sådan behörighet bör dessutom bara ges personalsom har genomgått särskild utbildning. De förseelser som det här är fråga om ärinte så vanliga att det med hänsyn till Prop.1983/84:117 96 vadjag nu har anfört kan anses motiverat att ge järnvägspersonal denna behörighet. Straffbestämmelsernaom rattfylleri och rattonykterhet i trafikbrottslagstiftningen gäller sedanden också förare av motordrivna järnvägsfordon och tunnelbanetäg.I samband med att denna ordning infördes (prop. 1981/82:204 s. 7 f, s. 19 Outtalades, att regleringen av detta ansvar för förare av järnvägsfordon och tunnelbanetågborde ske i den nya järnvägstraflklag som var under utarbetande och attplaceringen i trafikbroltslagen borde ses som en provisorisk lösning. Dennu gällande ansvarsbestämmelsen har begränsats till att avse förare avmaskindrivna järnvägsfordon och tunnelbanetåg. Det kan emellertid finnasanledning att överväga, om inte också andra befattningshavare vid järnvägen böromfattas av straffansvaret. Denna fråga har inte behandlats i propositionentill ändringar i trafikbrottslagen med tanke på att den lagstiftningsom då föreslogs var provisorisk Gfr prop. 1981/82: 204 s. 7. s. 17 0. SJhar i en skrivelse till uttalat sig om vilka personalkategoriersom bör omfattas av en kommande, slutlig reglering av ansvaret för säkerhetshotandenykterhetsförseelser. Enligt SJ bör den kommande lagstiftningen omfatta,förutom lokförare, också andra förare av dragfordon (t.ex. i växlingstjänsteller vid s.k. vagnuttagningar) samt förare av motordrivna småfordon (dressinero.d.). Dessutom har SJ ansett det angeläget att befattningshavare i stationärtjänst med uppgifter som avser själva tågdriften och tågrörelserna omfattas avstraffansvaret. Hit hör enligt SJ tågledare, fjärrtågklarerare, tågklarerareoch tågklarerarbiträ-den. Fråganom straffansvar för annan personal i säkerhetstjänst såsom tågbefälhavare(konduktörer), ställverksvakter, vissa tillsyningsmän och viss bangårdspersonaltorde enligt SJ få bedömas bl.a. med hänsyn till den strafflatitud som övervägsoch möjlighelen att inom denna differentiera straffet efter ansvaret och faransart. Fråganom trafiknykterheten inom spårtrafiken har behandlats tidigare,bl.a. i ett betänkande av trafiknykterhetskoin-mitté (SOU 1965:35).Detta betänkande innehöll förslag till straffbestämmelser som i första handomfattade förare av järnvägs- eller spårvägståg samt lågklarerare. Regeringenskulle enligt förslaget dessutom kunna bestämma alt andra befattningshavaresom tjänstgör i befattningar av betydelse för trafiksäkerheten skulle omfattasav straffstadgandet. Förslaget ledde inle till lagstiftning. Idetta sammanhang bör nämnas att ett förslag om ändring i trafikbrottslagensregler om rattfylleri och rattonykterhet har lagts fram idepartementspromemorian (DsJu 1983:6) Trafiknykterhetsbrotten. Förslaget övervägs f.n. i . 1983/84:117 97 För egen del vill jag anföra följande. Både förslag och SJ:s yttrande visarsvårigheterna att klart avgränsa de befattningshavare som bör omfattas avansvarsbestämmelserna. Jag anser emellertid att det finns all anledning attlåta straffbestämmelsen för onykterhel i spårtrafiktjänst omfatta allabefattningshavare som från säkerhetssynpunkt har en lika belydelsefullställning som förarna. Gruppen av befattningshavare med en sådan ställning ärdock relativt begränsad och omfattar i princip endast tågledare ochtågklarerare. I vissa fall kan emellertid även andra befattningshavare hauppgifter som är av sådan betydelse för säkerheten att straffbestämmelsen börgälla också dem. Bestämmelsen bör därför inte innehålla någon uppräkning avvissa befattningshavare. Den bör i stället anges gälla "järnvägs- ellertunnelba-neljänstemän som annars har utfört uppgifter av väsentlig betydelseför säkerheten".