prop · G703117 · 1983-12-31 00:00:00 — Som skäl för en sådan ändring harutredningen anfört, aU järnvägen enligt utredningens förslag får ökademöjligheter att lämna ut inskrivet resgods utan att ådra sigersättningsskyldighet till följd av att godset har lämnats ut till fel person. Jaganser att resgodset i vissa fall kan vara av sådant slag att det är omöjligtför resenären alt bevisa eller ens göra troligt sin rätt till det utan att halillgång till resgodsbeviset. För sådana fall kan det vara rimligt att rättenatt få ut resgodset är beroende av att säkerhet ställs. Jag föreslår därför attmöjligheten för järnvägen att kräva säkerhet i vissa fall behålls. Jagvill vidare påpeka att de regler om utlämning som gäller vid internationellbefordran i sak överensstämmer med den nuvarande regleringen ijärnvägstrafikstadgan. Vid internationell befordran måste alltså en resandeutan resgodsbevis bevisa sin rätt till resgodset. Om osäkerhet kvarstår beträffandehans rätt, måste han ställa säkerhet för att få ut godset. De svenskajärnvägarna måste tillämpa dessa regler på resgods som är föremål förinternationell befordran. Det måste enligt min mening vara en fördel förjärnvägarna, om samma reglering gäller i detta avseende för inrikes ochinternationell trafik. Motbakgrund av vad jag nu har anfört ser jag inte någon anledning att ändra de nugällande reglerna om utlämning av inskrivet resgods, när resenären inte kanvisa upp resgodsbeviset. Enfråga som har samband med utlämning av inskrivet resgods är hur länge järnvägenär skyldig att förvara eller låta förvara resgods som inte har avhämtats.Enligt järnvägstrafikstadgan är järnvägen skyldig att ta hand om godset i tremånader från ankomstdagen. Utredningen har föreslagil att järnvägen skall harätt att sälja gods som inte avhämtats efter sex 1983/84:117 73 Mot detta har en remissinstans anfört att detföreligger ett förslag till hittegodslag, där förvaringstiden för hittegods, ävenpåjärnväg, förkortas från till vanligtvis en månad, och att fråganom förvaringstider beträffande ej avhämtat resgods och hittegods kanske bordeövervägas från gemensamma utgångspunkter. Utredningens förslag till en förlängning av förvaringstidenär grundat på de tidsfrister som gäller i liknande fall, där det råder ettkontraktsrättsligt förhållande mellan den som förvarar egendomen och egendomensägare (betänkandets. En hantverkare måste sålunda enligt lagen (1950:104) om rätt att sälja gods som ej avhämtats hålla inlämnat gods tillgängligtunder från det att hantverkarens arbete slutfördes och hansfordran på betalning för arbetet förföll till betalning. Frågan om förvaringstiden för kvarlämnat gods harbehandlats i departementspromemorian (Ds Ju 1981:2) om rätt att säljakvarlämnat gods. I promemorian läggs fram förslag till en lag om rätt att säljasaker som inte har hämtats. Den föreslagna lagen innehåller generella regler omrätt att sälja saker som har lämnats in för arbete eller för förvaring och sominte hämtas. Enligt förslaget får försäljning av sådana saker i princip ske har förflutit från det att den som har lämnat in saken skriftligenhar upplysts om att försäljning kommer att ske om saken inte hämtas.Lagstiftning på grundval av promemorian övervägs f.n. inom justitiedepartementet.I avvaktan på att en sådan lagstiftning genomförs finns det enligt minuppfattning inte någon anledning att ändra den frist som enligtjärnvägstrafikstadgan gäller för järnvägens skyldighet ätt ta hand om inskrivetresgods. Det kan tilläggas att det förslag om en förkortning av den nuvarandetremånadersfristen för förvaring av hittegods som har nämnts av enremissinstans inte har genomförts (jfr prop. 1982/83:59 s. 5). 5.5.4 Förhindrande av otillåten befordran Järnvägarnas skyldighet att befordra egendom som inskrivetresgods omfattar enligt gällande rätt inte all slags egendom. Enligtjärnvägstrafikstadgan är järnvägen sålunda inte skyldig att ta emot tillbefordran som inskrivet resgods ämne eller föremål som är av farligbeskaffenhet eller som med hänsyn till sin storlek, myckenhet, form, vikt elleregenskaper i övrigt eller på grund av sitt tillstånd eller sin förpackning intelämpar sig för sådan befordran. I normalvillkoren anges vissa ämnen och föremålsom järnvägarna inte tar emot för befordran. Det kan givetvis inte undvikas,alt också egendom som järnvägen har förklarat sig inte ta emot för befordransom inskrivet resgods trots allt blir inskrivet. Frågan uppkommer då vilkarättigheter och skyldigheter som parterna har i en sådan situation. Enligt järnvägstrafikstadgan är järnvägen befriad frånåtagandet att befordra resgodset, om det visar sig att egendom som har tagitsemot för befordran som inskrivet resgods inle bara är utesluten från sådanbeford- 1983/84:117 74 ran enligt gällande bestämmelser utan också är av farligbeskaffenhet eller i annat fall är ägnad att föranleda olägenhet för resandeeller för järnvägen. Detta torde innebära atl järnvägen praktiskt taget alltidundgår skyldighet att fullfölja en befordran av resgods som den trots sin rättatt vägra befordran har låtit skriva in. Utredningenhar föreslagit att järnvägens skyldighet att fullgöra befordran av resgods somfaktiskt har skrivits in i princip inte bör vara beroende av en senareverkställd bedömning av om befordringen kan ske utan olägenhet. Om järnvägensålunda för befordran som inskrivet resgods har tagit emot egendom som den medhänvisning till egendomens vikt, storlek eller andra lätt konstaterbaraegenskaper hade kunnat avvisa, bör järnvägen enligt utredningen vara skyldigatt fullgöra befordringen. Utredningen har dock inte ansett attbefordringsskyldighel bör föreligga när det gäller egendom som hade kunnatavvisas från befordran som inskrivet resgods på grund av sin farlighet.Järnvägen bör enligt utredningen inte heller vara skyldig alt befordraegendomen, om vägran att ta emot egendomen hade kunnat grundas på ettförhållande som järnvägen varken hade fått upplysning om eller själv borde hafastställt när egendomen togs emot till befordran. När järnvägen är fri från sill åtagande att befordraresgodset, bör den enligt utredningen dock i allmänhet vara skyldig att vidtaskäliga åtgärder för att säkerställa den resandes rätt till resgodset. Del börsålunda i regel kunna krävas, att järnvägen ser till att resgodset läggs upp iförvar för den resandes räkning. En reducerad vårdplikt bör dock gälla, näregendom av farlig beskaffenhet har överlämnats till järnvägen. bör dåenligt utredningen ha rätt att vidta alla åtgärder som kan anses påkallade föratt avvätja faran. Utredningen har ansett att järnvägen i dessa fall i sistahand bör ha rätt att oskadliggöra eller förstöra resgodset utan att bliersättningsskyldig. Utredningens förslag i dessa avseenden har inte föranlettnågon erinran under remissbehandlingen. För egen del anserjag att utredningensreglering i dessa hänseenden är lämplig. Jag föreslår därför att utredningensförslag följs. 1 järnvägstrafikstadgan har järnvägens ansvarighet för attinskrivet resgods går förlorat, minskas eller skadas angetts endast genom enhänvisning till vad som gäller om gods i motsvarande fall (25 §). Detta innebäratt järnvägen i princip har ett strikt ansvar för vad som händer med resgodsetfrån det att det tas emol för befordran till dess att det lämnas ut. Den harockså ett strikt ansvar för skada till följd av dröjsmål. Samma ansvarsfrihetsgrunderoch samma begränsningsbelopp gäller som för gods (. per kg). Det är attmärka att - i motsats till vad som är fallet beträffande godstransporter -järnvägarna inte i normalvillkoren har åtagit sig ansva- Prop.1983/84:117 75 righetför inskrivet resgods till högre belopp än som föreskrivs i stadgan när detgäller järnvägens ansvarighet för förlust, minskning eller skada. Del innebäratt järnvägen i praktiken har ett ansvar för resgods som är begränsat till ettlägre belopp än ansvaret för gods. Beträffande ansvarigheten för dröjsmålfinns en särskild bestämmelse om ersättning med högst . underhögst från den tidpunkt då utlämning av resgodset begärdes (26 §). Utredningensförslag innebär inte några egentliga förändringar såvitt avser grunden för järnvägensansvarighet. Ansvaret skall sålunda enligt förslagel i princip vara striktunder den tid då järnvägen innehar godset för att fullgörabefordringsålagandet. ges rätt att åberopa sammaansvarsfrihetsgrunder som för godsbefordran. som järnvägeninnehar resgodset enbart för förvaring innebär förslaget ett presum-tionsansvarför järnvägen. Däremot har utredningenföreslagit ändrade regler om begränsning av järnvägens ansvarighet förinskrivet resgods. Dessa regler innebär atl järnvägen vid förlust, minskningeller skada är ansvarig upp till ett halvt basbelopp enligt lagen (1962:381) omallmän försäkring och vid dröjsmål med högst . och resande.Ersättning vid dröjsmål skall dock kunna ulgå med högst . för resgodssom omfattas av samma resgodsbevis. Utredningens förslag innebär också attförseningar under befordringen i större ulsträckning än f.n. skall kunna gerätt till dröjsmålsersättning. Utredningensförslag till reglering av järnvägens ansvar för inskrivet resgods har ihuvudsak lämnats utan erinran under remissbehandlingen. Jaganser för egen del atl den reglering som utredningen har föreslagit är ihuvudsak väl avvägd. Lagstiftningen bör därför utformas på grundval avutredningens förslag. Jag skall dock närmare beröra några viktigare frågor. Vad först beträffaransvarsbegränsningen när gods går förlorat, minskas eller skadas är att märka,att resgods befordras efter en enhetstaxa som inte beräknas efter vikt. Omresgodset går förlorat, är det ofta inle möjligt alt fastställa vilken vikt dethade. En ansvarsbegränsning per kg är därför mindre lämplig.Dröjsmålsersältning vid internationell järnvägstrafik enligt beräknas perkolli. Liksom utredningen anserjag det därför lämpligare med ett fast högstaansvarighetsbelopp per kolli för föriusl, minskning eller skada, som drabbardel inskrivna resgodset. Jag delar utredningens uppfattning atlbegränsningsbeloppet, liksom när det gäller handresgods, bör knytas tillbasbeloppet. Jag biträder utredningens förslag att ansvarigheten skallbegränsas till ett halvt basbelopp. Som utredningen har anfört innebär dennaansvarsgräns att, om hänsyn tas till inflationen, ersättningsnivån återställstill vad som gällde för på när järnvägstrafikstadgaträdde i kraft. Enligtjärnvägstrafikstadgan är järnvägen skyldig att på den resandes begäran lämna utresgodset pä bestämmelsestationen när så läng tid har 1983/84:117 76 förflutit efter ankomsten av det tåg med vilket godsetskulle ha befordrats att järnvägen borde ha hunnit behandla resgodset förutlämning. kan alltså aldrig anses vara i dröjsmål innan denna tidhar gått ut. Detta innebär, alt järnvägen inte har något egentligtdröjsmålsansvar vid befordran av inskrivet resgods. Ansvaret omfatlar endastatt godset lastas på rätt tåg och inte fördröjs under den behandling som ägerrum efter det att resgodset har kommit fram till bestämmelsestationen. Deltaförhållande ' saknade större betydelse så länge den resande och hans inskrivnaresgods befordrades med samma tåg. är det emellertid vanligt att personförandetåg inte medför inskrivet resgods. I sådana fall kan givetvis en försening avdet tåg som befordrar del inskrivna resgodset förorsaka avsevärda olägenheterför den resande. Mot bakgrund av de befordringsrutiner som tillämpasför inskrivet resgods har ulredningen föreslagit en ändring av reglerna omansvaret för dröjsmål med befordran av sådant gods. Dröjsmålsansvar skulleenligt utredningens förslag föreligga, om järnvägen inte är beredd att på denresandes begäran lämna ut resgodset då järnvägen skäligenborde ha hållit det tillgängligt. Förslaget innebär, att både förseningar isjälva befordringen och förseningar vid hanteringen på inlämnings- ochbestämmelsestationerna kan föranleda skadeståndsansvar. Utredningens förslag till ändring av reglerna omdröjsmålsansvar har inte föranlett någon erinran under remissbehandlingen. Föregen del anser jag att utredningens förslag utgör en lämplig anpassning till derutiner för transport av inskrivet resgods som tillämpas. Jag biträderdärför förslaget på denna punkt. Vad som kan anses vara den tid inom vilkenjärnvägen borde ha fullgjort befordringen lorde knappast kunna preciseras genomen allmän regel. Det får i stället avgöras med hänsyn till omständigheterna idet enskilda fallet. I detta hänseende hänvisas till vad som anförs ispecialmotiveringen till den ifrågavarande ansvarsbestämmelsen (4 kap. 9§). Beträffande dröjsmålsansvaret har i sittremissyttrande framhållit att enligt ersättning ulgår också om någon skadainle kan visas. Verket har också anfört, att ansvarsbegränsningen enligt CIVberäknas per kolli. Enligt verkel bör den svenska regleringen i dessa avseendenanpassas lill även när det gäller inrikes trafik. Somjag nämnde innebär utredningens förslag en höjningav gränsen för dröjsmålsersättning till . och resande, dockhögst . för resgods som omfattas av samma resgodsbevis. Som konsumentverkethar påpekat innebär förslaget att dröjsmålsersättningens storlek kan bliberoende av hur många personer som anges i resgodsbeviset. Eftersom det här rörsig om dröjsmålsersältning, anserjag emellertid att de belopp som utredningen harföreslagit bör täcka rimliga ersättningskrav. Jag biträder därför utredningensförslag också på denna punkt. Som har framhållit innehåller om 1983/84:117 77 dröjsmålsersättning i de fall då någon skada inte kanbevisas. Ersättning utgår då med mycket blygsamma belopp, f.n. ca per kgoch dygn eller ca . per kolli och dygn. För egen del anserjag att man intei den nya järnvägstrafiklagen bör ha särskilda bestämmelser om ersättning i defall då den resande inte kan visa att dröjsmålet har medfört skada för honom.Det kan enligt min mening inte heller komma i fråga att förplikta järnvägen attbetala ut ersättning i form av schablonbelopp som motsvarar debegränsningsbelopp somjag har förordat. I likhet med utredningen anser jagdärför att den nya järnvägstrafiklagen inte bör innehålla några bestämmelser omdröjsmålsansvar för de fall att någon skada inle kan bevisas. Jag vill dockframhålla att jag liksom utredningen förutsätter att järnvägen inte kommer altställa särskilt höga krav på bevisningen angående liden skada. En särskild fråga som utredningen har tagit upp(betänkandet s. 159) är om den resande, när inskrivet resgods har gåttförlorat, minskats eller skadats, skall vara berättigad att helt eller delvisåterfå erlagda befordringsavgifter. Utredningen har ansett, att kostnadernaför befordringen skall ersättas i den mån de utgör en del av den resandestotala skada. Sådan ersättning får enligt utredningens förslag rymmas inom detföreslagna, höjda ansvarighetsbeloppet. Särskilda bestämmeler om denna ersättningskulle då inte behövas. Jag är inte beredd att tillstyrka utredningens förslag pådenna punkl. Befordringsavgifien är naturligtvis ofta ett förhållandevisobetydligt belopp, medan ersättningskravet mot järnvägen för skada på ellerförlust av godset kan uppgå till . Det kan dock förefallastötande om en resande inte skulle få tillbaka befordringsavgifien för t.ex.ett kolli som helt har försvunnit och som är så värdefullt att regeln omansvarsbegränsning blir tillämplig. I internationell trafik åligger detjärnvägen alt betala tillbaka resgodsavgift och liknande utlägg, om resgodsethar gått förlorat. Detta gäller såväl enligt nu gällande (art. 30) somenligt det nya järnvägsfördraget (COTIF. bihang A, arl. Jag anser attdenna lösning bör väljas också för inrikes trafik. bör därför enligtmin mening vara skyldig atl i sådana fall betala tillbaka befordringsavgifternautöver det ansvarighetsbelopp som annars gäller. En remissinstans har betonat behovet av att regleringenbelräffande järnvägens ansvarsbegränsning för inskrivet resgods ges publicitetgenom att anslås eller genom att resgodsbeviset innehåller uppgift om den. Jagdelar uppfattningen att principerna för begränsningen av ansvaret ochbegränsningsbeloppen bör på lämpligt sätt bringas till de resandes kännedom.Det bör ankomma på järnvägen att se till att detta sker t.ex. genom anslag påstationerna. Någon författningsreglering i detta hänseende behövs dock inteenligt min mening. Jag vill tillägga att ansvarighetsreglerna i den nya lagenåterges i ett sammanhang och att det därför bör vara ganska lätt för de resandeatt själva ta del av vad som gäller. 1983/84:117 78 5.5.6 Den resandes ansvarighet I järnvägstrafikstadgan ges järnvägen möjlighet att göraden resande ansvarig för skador som det inskrivna resgodset orsakar på grund avsin farliga beskaffenhel, bristfälliga förpackning eller någon annan jämförligorsak. Denna möjlighet har järnvägen utnyttjat i normalvillkoren. Den resandeär dock inte ansvarig för sådana skador, om järnvägen insåg eller borde hainsett risken för skada när resgodset togs emot för befordran. Utredningenhar ansett att denna reglering är alltför sträng för den enskilde resenären.Enligt utredningen bör resenären ha samma ansvar gentemot järnvägen i dettaavseende som han häri allmänhet. Utredningen har dock föreslagit att en resandeäven i fortsättningen skall ha ett strikt ansvar i ett fall, nämligen när han harlämnat in egendom som enligt vad järnvägen har gett till känna inte fårbefordras som inskrivet resgods och järnvägen inte visste om eller borde haupptäckt att resgodset var av sådant slag. Den enda remissinstans som har yttrat sig i frågan,, har tillstyrkt utredningens förslag på denna punkt. Jag delarför egen del utredningens uppfattning att det strikta ansvar som den enskilderesenären har enligt gällande rätt för skador som orsakas av hans inskrivnaresgods är alltför strängt. I princip bör enligt min mening den resande bliersättningsskyldig bara när han har orsakat skadan uppsåtligen eller genomvårdslöshet. Liksom utredningen anserjag, att ett strängare ansvar bör gällanär en resenär lämnar in resgods som enligt vad järnvägen har gett till kännainte får befordi-as som inskrivet resgods på grund av sin farlighet eller andrasärskilda egenskaper. I sådana fall bör den resande ha ett strikt ansvar. Dettastrikta ansvar bör dock inte omfatta det fallet att järnvägen när den tog emotgodset kände till eller borde ha insett att resgodset kunde orsaka skador menunderlät att vidta lämpliga åtgärder för att förhindra skadorna. 5.6,1 Inledande anmärkningar ansvarighet för skada som uppkommer för tredjeman regleras främst genom lagen (1886:7 s. 1) angående ansvarighet för skada iföljd av järnvägs drift. I den mån denna lag inte är tillämplig gäller allmännaskadeståndsregler. I betänkandet ges en utförlig översikt över gällande rätt(s. 165-169). Huvudregeln för järnvägens ansvarighet enligt laginnebär en skyldighet för järnvägen att ersätta skada, om det visas att skadanhar orsakats genom vårdslöshet av järnvägens personal. För vissa typer avsakskador finns särskilda regler som ålägger järnvägen ett strängare ansvar. Lagen är bara tillämplig på skador som uppkommer tillföljd av järnvägs Prop.1983/84:117 79 drift.Ansvarigheten avsåg ursprungligen endast sådanajärnvägar där trafiken utfördesmed hjälp av ångkraft. Genom särskild lagstiftning gjordes reglerna i 1886 årslag tillämpliga på elektriska järnvägar. Utan formellt lagstöd har dessa reglertillämpats också på andra former av spårdrift. De kan numera anses tillämpligaäven på driften vid tunnelbanor och spårvägar. Enöversyn av reglerna om järnvägens ansvarighet för utomobligatorisk skada harenligt direktiven varit en av de viktigaste uppgifterna för utredningen. Enmodernisering av reglerna blev ännu mer angelägen sedan bilansvarighets- ochIrafikförsäkringslagstiftningen hade ändrats . Utredningensförslag innebär i huvudsak att järnvägen ansvarar för skador som tillfogastredje man till följd av järnvägs drift, även om järnvägen inte har gjort sigskyldig till fel eller försummelse. Ansvaret är med andra ord strikt. jämställs tunnelbana och spårväg. Utredningen har dock föreslagit attjärnvägens ansvar även i fortsättningen skall grundas på vårdslöshet i vissafall. Detta skulle sålunda vara fallet, om den person eller den egendom somskadas utan tillåtelse finns inom en sådan del av järnvägens spårområde sominte är upplåten för allmänheten. Vidare skulle enligl utredningen järnvägenvid kollision mellan rälsfordon och motorfordon ha endast ett ansvar grundat påvårdslöshet för skador på motorfordonssidan. Utredningensförslag har med något undantag tagits emot positivt av remissinstanserna. Någraremissinstanser har dock uttryckt en viss tveksamhet till förslaget att denstrikta ansvarigheten skulle bli tillämplig även på spårvägstrafik. Idet följande behandlar jag järnvägens allmänna ansvarighet för person-ochsakskador. Därefter tar jag upp vissa särskilda problem som har samband medspärvägstrafiken. Slutligen behandlas ansvarsprinciper och ansvarsfördelningvid sammanstötning mellan rälsfordon och motorfordon. 5.6.2Ansvarigheten för person- och sakskada Gällande ordning Enligt1886 års lag ansvarar järnvägens innehavare för personskador till följd avjärnvägsdriften, när vårdslöshet ligger järnvägens "förvaltning ellerbetjäning" till last. Med uttrycket "järnvägens förvaltning ellerbetjäning" avses den personal av olika grader som lyder under järnvägensinnehavare. ägare har samma ansvar som järnvägens innehavare. Dettagäller också när ägaren har överiåtil nyttjanderälten till järnvägen åt någonannan, men detta ansvar är då begränsat till värdet av järnvägsegendomen.Personskada som har tillfogats en resande medan han uppehöll sig i eller stegpå eller av järnvägsfordon ersätts inte enligt lag utan enligt 1976års lag. Somjag har nämnt föreslås att bestämmel- 1983/84:117 80 serna lag förs över till den nyajärnvägstrafiklagen utan egentliga ändringar i sak. Eftertillkomsten av lag är lag bara tillämplig påutomobligatoriska förhållanden. Ansvarssubjektet anges lag som"järnvägen". Med detta uttryck avses, liksom med uttrycket"järnvägens innehavare" lag, det rättssubjekt som i egetnamn och för egen räkning driver banan, även om skadan i del enskilda fallethar inträffat när en annan järnväg trafikerar banan med användande av egenpersonal och materiel (jfr prop. 1975/76:7 s. 67 och betänkandet s. 64 f). I fråga omansvaret för sakskador gäller enligt lag samma huvudregel som förpersonskador. innehavare ansvarar alltså bara om skadorna harorsakats genom vårdslöshet av förelagets personal. I vissa fall har järnvägenemellertid ett strängare ansvar. Detta gäller s.k. gnistskador och skador påvissa djur. Medgnistskador avses skador till följd av att eld har kommit lös från lokomotiveller från en eldstad i ett annat järnvägsfordon. För sådana skador svararjärnvägen strikt. Det finns dock vissa undantag från det strikta ansvaret försådana skador. Undantag gäller sålunda t.ex. när den som har lidit skadanjämlikt åtagande eller på någon annan grund själv bär risken för dessa skadoreller när denne i väsentlig mån har ökat risken för brand genom alt placerabrandfarlig egendom närmare järnvägsspåret än 30 m. I sådana fall ansvararjärnvägens innehavare endast vid vårdslöshet. Det andra undantaget från huvudregeln avser skador pånötkreatur eller hästar under betesgång. Även här ansvarar järnvägen strikt.Undantag från det strikta ansvaret gäller dock bl.a. för de fall då den som harvård om det djur som har skadats har orsakat skadan uppsåtligen eller genomgrov vårdslöshet vid bevakningen. Strikt ansvar föreligger inte heller, om järnvägenhar hållit stängsel som normalt borde ha hindrat djuret från att ta sig in påjärnvägens område. Reglerna om strikt ansvar för skador på nötkreatur ochhästar samt om undantag från del strikta ansvaret vid grovt medvållande gällerockså vid skador på renar som tillhör någon som har rätt till renbete, underförutsättning att skadan uppkom i en trakt där samerna vid skadetillfälletfick uppehålla sig med sina renar.