prop · G703117 · 1983-12-31 00:00:00 — Utredningen har anfört, att det är viktigt att det intereses onödiga hinder mot utvecklingen av nya metoder för registrering ochredovisning av transportuppdrag. Den har därför föreslagit att parlerna skallges rätt alt, om de är överens, antingen avstå från att använda entransporthandling eller att utforma en transporthandling som är avpassad efterderas behov. Om ett befordringsavtal har ingåtts utan att någon sådanöverenskommelse har träffats, bör enligt utredningen vardera parten varaskyldig att på motpartens begäran medverka till att för transporten används ensärskild sorts transporthandling. Denna transporthandlings beskaffenhet ochbevisverkan bör enligt utredningen regleras i järnvägstrafiklagen. Endastdetta slag av transporthandling benämns fraktsedel. Remissinstansernahar genomgående varit positiva till att parterna får större frihet att bestämmai fråga om bruket av transporthandlingar. En remissinstans har dock påpekat atltransportkunden knappast kan tvinga järnvägen att använda fraktsedel, eftersomjärnvägen inte har befordringsskyldighel vid godstransport. Konsumentverkethar anfört att den reglering som utredningen har föreslagit kan försättaenskilda personer i ett faktiskt underläge gentemot SJ. Enligt konsumentverketföreligger det en risk att en konsument inte tillräckligt kraftfullt kräver atten fraktsedel eller en likvärdig handling skall upprättas, om han upplyses omatt en annan transporthandling är lämpligare. Verket har framhållit att enkonsument knappast kan påverka innehållet i en sådan handling. Verket haransett det tveksamt om gods från eller till en enskild konsument över huvudtagel skall befordras med järnväg utan att en fraktsedel eller ett annat frånbevissynpunkt jämställt dokument upprättas. Enligl verkel måste upprättandetav fraktsedel också ses mot bakgrund av de föreslagna reglerna om undersökningav gods. Flera remissinstanser har också anfört synpunkter på hurbestämmelserna om fraktsedeln bör utformas. SJ har ansett att det hade varitönskvärt atl man i större utsträckning hade beaklal den utveckling mol nyarationella rutiner i godshantering och dokumentanvändning som redan gör siggällande, t.ex. enhetslasttekniken och databehandlingsmöjligheterna. Enligt SJhade det funnits skäl att ha en mindre ingående reglering rörande bl.a.fraktsedelns användning och rättsverkningar, eftersom denna reglering snartkommer att förlora mycket av sin hittillsvarande verklighetsbakgrund i och medutvecklingen av olika dokumentlösa rutiner. SJ har uttalat att det också finnsskäl för en mindre ingående reglering än vad utredningens förslag innebär påvissa andra punkter. För egen del villjag anföra följande. Möjligheten att använda transporthandlingar som avvikerfrån fraktsedeln har särskilt stor betydelse när datoriserade rutiner kommertill användning. De uppgifter som i andra fall kan finnas i fraktsedeln blirdå vanligtvis lagrade på annat sätt än på papper. Det kan också ibland vara 1983/84:117 57 nödvändigt att ge transporthandlingen en annorlundautformning till följd av att nya godsrutiner inte på samma sätt som tidigaremedger en indivi-dualisering av enskilda sändningar. Det finnsenligt min uppfattning anledning anta att utvecklingen går mot en ökadanvändning av papperslös registrering av olika data i samband medjärnvägstransporter. För de stora transportkunderna som har möjlighet atlfölja med i denna tekniska utveckling medför detta ofta en bättre kontroll övertransporterna. För järnvägen innebär det möjligheter till rationaliseringar,vilket kan leda till billigare frakter. För framför allt de mindretransportkunderna kan emellertid denna utveckling medföra vissa nackdelar. Detkan i synnerhet bli svårare för dem att bevisa vilket tillstånd godset befannsig i när järnvägen fick ansvaret för det. Denna nackdel uppvägs för de mindrekundernas del normalt inte av att deras kontroll över transporterna förbättras.För dessa kunder är det .därför väsentligt att även ha tillgångtill ett transportdokument som innehåller vissa väsentliga moment ibefordringsavtalet och som har ett bevisvärde som anges i lag. Utredningens förslag tillgodoser enligt min uppfattningbåde de krav som måste uppfyllas för att nya rutiner för godshantering ochdokumentanvändning skall kunna tillämpas och de önskemål om en traditionellfraktsedel som i vissa fall kan vara berättigade också . Jagförutsätter att järnvägen kommer alt utforma sina normalvillkor på motsvarandesätt så att inte en transportkund vägras befordran av sitt gods på grund av atthan begär att få använda fraktsedel. Kommersiella hänsyn kommer för övrigttroligen alt leda till att normalvillkoren utformas på detta sätt. Konsumentverkethar uttalat farhågor för att transportkunden av järnvägen skall påtvingas etttransportdokument som erbjuder sämre garantier från bevissynpunkt änfraktsedeln. Det är enligt min mening svårt all uttala sig om i vilkenutsträckning dessa farhågor är grundade. 1 den mån järnvägens marknadsföringav sina tjänster gentemot konsumenterna kommer att visa brister i det avseendesom befarar, finns det emellertid bl.a. möjlighet att ta uppfrågan om informationsföreläggande enligt 3 S marknadsföringslagen (1975:1418). Jag anserdärför liksom utredningen alt parterna bör ha frihet att komma överens om atthelt avstå från att använda transporthandling eller att använda entransporthandling som är utformad med hänsyn till behovet i det enskildafallet. Om någon sådan överenskommelse inte träffas, bör som utredningen harföreslagit vardera parten vara skyldig att medverka till att för transportenanvänds en särskild sorts transporthandling. Denna transporthandling, som börbenämnas fraktsedel, bör ha en beskaffenhet och ett bevisvärde som regleras iden nya järnvägstrafiklagen. 1983/84:117 58 5.4.3.3 Fraktsedeln som betalningsdokument Som har nämnts kan fraktsedeln i vissa fallanvändas som ett betalningsdokument. Detta följer av 16 § köptagen jämförd medjärnvägstrafikstadgans bestämmelser om avsändarens förfoganderätt till godset.Om det utfärdas en fraktsedel som är av sådant slag att säljaren efter det attfraktsedeln har utgetts till köparen inte får förfoga över godset, skall enligtnämnda lagrum i köplagen godset anses sålt att betalas mot denna fraktsedel(jfr 71 § tredje stycket köplagen). Enligt järnvägstrafikstadgan gäller, att enavsändare som har överlämnat godset för befordran inle får ändra fraktavtaletutan att visa upp den s.k. fraklsedelsdubbletten, dvs. det exemplar avfraktsedeln som återställs lill avsändaren när järnvägen har tagit emot godset.En köpare som har fått fraktsedeln i sin hand kan således vara säker på attjärnvägen inte kommer att följa någon anvisning från säljarens sida som innebäratt godset inte skall tillställas köparen. Järnvägsfraktsedeln uppfyller alltsåde krav som ställs upp i 16 § köplagen. En säljare kan därför kräva att köparenbetalar köpeskillingen mot att säljaren ger honom fraktsedelsdubbletten. Utredningen har föreslagit att fraktsedeln inte längreskall ha kvar sin funktion som betalningsdokument. Som skäl för detta harutredningen anfört, att järnvägsfraktsedeln endast i undantagsfall används somunderlag för belalning och för banktransaktioner och atl det därför inte finnsanledning att till den nya lagen föra över den reglering som erfordras för attfraktsedeln skulle kunna utgöra ett betalningsdokument även . Till grundför utredningens ställningstagande ligger uttalanden från Näringslivetstrafikdelegation, som på utredningens begäran har frågat sina medlemsorganisationerom i vilken utsträckning järnvägsfraktsedeln används som betalningsdokument.Delegationens svar till utredningen, liksom remissyttrandena över utredningensförslag i denna del, visar att del föreligger endast ett mycket ringa intresseför att utnyttja järnvägsfraktsedeln som värdepapper. En remissinstans,och annan transporträtt, har dock velat ha kvar systemetmed fraktsedelsdubblett med vars hjälp avsändaren kan kontrollera transportenintill dess han lämnar ifrån sig dubbletten. Som skäl för denna inställning harangetts främst att den internationella järnvägsfraktsedeln har denna egenskap. Jag delar utredningens uppfattning alt del inte finnsnågot praktiskt behov av en fraktsedel med värdepappersegenskaper för inrikesjärnvägstransporter. Om utredningens förslag på denna punkt genomförs, erhållsen överensstämmelse mellan järnvägsrätten och vad som gäller för inrikesvägtransport. För sådana vägtransporter finns nämligen inte någon fraktsedelmed dokumentfunktion. Fraktsedeln kommer dock att även havärdepappersegenskaper vid internationella järnvägstransporter. Jag anseremellertid att det inte medför några olägenheter av betydelse att ha olikaregler för inrikes och internationell järnvägstrafik i detta hänseende.Dessutom kan det finnas större anledning att utnyttja fraktsedeln som Prop.1983/84:117 59 underlagför betalning när en transport pågår , vilket naturligtvis ärvanligare när befordran går genom flera länder. Motbakgrund av vad som har anförts föreslår jag att fraktsedeln inte längreskall ha värdepappersegenskaper. Reglerna i den nya järnvägstrafiklagen omfraktsedeln och om avsändarens möjlighet att förfoga över godset undertransporten bör därför inte knytas till någon dokumentfunktion hosfraktsedeln. Fraktsedelnseller en annan transporthandlings centrala funktion är som jag harnämnt att tjäna som bevis för vad som har avtalats om transporten och somkvitto på det gods som transportören har tagit emot för transport. Redan genomsin karaktär av skriftligt avtal får transporthandlingen ett betydandebevisvärde. Deltabevisvärde förstärks som regel genom bevispresumtioner som är något olikautformade för olika transportgrenar. Enligtjärnvägstrafikstadgan har fraktsedeln vitsord beträffande befordringsavtalet,när järnvägen i fraktsedeln har erkänt att godset har lagits emot förbefordran. Motbevisning är dock tillåten. När det gäller fraktsedelnsuppgifter om innehållet i sluten förpackning, om godsets vikt eller, när godsetlastas av avsändaren, om antalet kolli, krävs det att järnvägen har bekräftatuppgifterna genom anteckning i fraktsedeln för att denna skall gälla som bevis. Utredningenhar byggt upp beslämmelserna om fraktsedelns och andra transporthandlingarsbevisverkan kring regler om järnvägens skyldighet att kontrollera vissafraktsedelsuppgifter och besiktiga godsets och förpackningens synligatillstånd när järnvägen tar emot godset för befordran. skall sålundaenligt förslaget vara skyldig att kontrollera huruvida fraktsedelns uppgifterom antalet är riktiga. Kontroll skall vidare ske av sådana uppgifter ifraktsedeln som har till syfte att säkerställa identifieringen av godset. Skyldighetatt utföra dessa kontroller föreligger dock inte, om avsändaren har lastatgodset och inte heller om förhållandena annars innebär godtagbara skäl förjärnvägen att underlåta kontroll. Sker inte någon kontroll, skall detta enligtförslaget anmärkas i fraktsedeln, om en sådan har upprättats. Detta är dockinte nödvändigt, om det av fraktsedeln framgår att godset har lastats avavsändaren. Anmärkning skall också göras i fraktsedeln, om järnvägen vidkontrollen finner atl någon fraktsedelsuppgift är oriktig. har ocksåenligt förslaget skyldighet att besiktiga godset och förpackningens synligatillstånd,,när järnvägen tar emot godset för befordran. Detta föreslås gällaoavsett om fraktsedel används eller ej. Har fraktsedel upprättats, skalleventuella anmärkningar i detta avseende antecknas i den. I annat fall skallanmärkningarna framställas på ett otvetydigt sätt. Deltaär bakgrunden till de bevisbörderegler som utredningen har före- 1983/84:117 60 Den grundläggande regeln i utredningens förslaginnebär att fraktsedeln skall antas återge befordringsavtalets innehåll. Omdet inte finns någon anmärkning i fraktsedeln mot de uppgifter som det åliggerjärnvägen att kontrollera, skall de antas vara riktiga. Båda dessa presumtionerkan emellertid motbevisas. Den senare presumtionen gäller dessutom inte. om detframgår av fraktsedeln att godset har lastats av avsändaren eller om detta avannan anledning är uppenbart. Har järnvägen inte gjort någon anmärkning ifraktsedeln beträffande godset eller förpackningen, skall det antas att godsetsoch förpackningens synliga tillstånd var gott när järnvägen tog emot godsetför befordran. Enligt utredningens förslag skall som nämnts en anmärkningangående brister i det synliga tillståndet göras även om fraktsedel inte harupprättats. Utredningen har därför föreslagit att denna presumtion skall gällai alla de fall då järnvägen inte har framställt någon anmärkning. Slutligenföreslås att uppgifter som har bekräftats av järnvägen alltid skall gälla motden. Utredningens förslag lill reglering av järnvägensundersökningsplikt och fraktsedelns bevisverkan har i allt väsentligt lämnatsutan erinran av remissinstanserna. Ett par remissinstanser har berörtfraktsedelns bevisfunktion i samband med att de diskuterarfraktsedelshanteringen. Somjag nämnt har tagit upp fråganom följderna för enskilda konsumenter av att parterna föreslås få störrefrihet alt bestämma i fråga om användningen av transporthandlingar. Verket hardå särskilt understrukit betydelsen av fraktsedelns bevisverkan. Jag anser atl den reglering av järnvägensundersökningsplikt som utredningen har föreslagit är väl avvägd. Utredningensförslag bör därför följas i detta avseende. Beträffande regleringen avjärnvägsfraktsedelns bevisverkan villjag för egen del anföra följande. I de fall då transporthandlingen - såsom sjörättenskonossement - är bärare av rätten till godset och kan komma att överlåtas tilliredje man, är det särskilt viktigt att transporthandlingen korrekt återgeravtalsinnehållet och beskriver godset. Av denna anledning innehåller sjölagenbestämmelser om att konossementet är uteslutande bevis i förhållandet mellanbort-fraktaren och mottagaren när det gäller villkoren för godsets befordranoch utlämnande. Även när det gäller godsets skick har konossementet vitsord.Motbevisning får inle föras gentemot tredje man som har förvärvat konossementeti god tro. Någon motsvarande reglering finns inte förjärnvägsräl-tens del. Också i defall då transporthandlingen - såsom järnvägsfraklsedeln -bara är ettbetalningsdokument kan det synas naturligt att man begränsar fraktförarensmöjligheter atl föra bevisning om att uppgifterna i transporthandlingen ärfelaktiga. Som jag redan har nämnt görs dock inte några sådana begränsningar ijärnvägstrafikstadgan. De bevispresumtioner som föreskrivs i stadgan fårnämligen motbevisas. Om mitt förslag att avskaffa järnvägsfraktsedelns karaktärav betalningsdokument genomförs, kommer 1983/84:117 61 den att i detta hänseende bli jämförbar medbilfraktsedeln. Det kan då vara lämpligt att järnvägsfraktsedeln ges i huvudsaksamma bevisverkan som bilfraktsedeln. Enligt 13 § lagen om inrikes vägtransport(1974:610) får samtliga uppgifter i bilfraktsedeln motbevisas. Det äremellertid att märka att det råder vissa olikheter i godshanteringen mellanjärnvägstransporter och vägtransporter, främst i fråga om ansvaret för ochförfarandet vid lastning och lossning. Dessa olikheter bör givetvis beaktas,när järnvägsfraktsedelns bevisvärde skall regleras. Genom aUgrunda bevispresumtionerna på uttryckliga regler om undersökningsplikt förjärnvägen har utredningen enligt min uppfattning avgränsat presumtionernasräckvidd på ett riktigt sätt. Jag delar alltså utredningens uppfaUning aUundantag från järnvägens undersökningsplikt bör göras i fråga om gods somlastas av avsändaren och i vissa andra fall då järnvägen har praktiskasvårigheter att utöva en effektiv kontroll. Om järnvägen i sådana fall inte harkontrollerat fraktsedelsuppgifterna, bör detta, på det sån som utredningen harföreslagit, anmärkas i fraktsedeln eller framgå genom att del anges altavsändaren har lastat godset. Jag förordar därför atl reglerna om fraktsedelnsbevisverkan utformas i enlighet med utredningens förslag. 5.4.4 ansvarighet 5.4.4.1 Grunden föransvarigheten Järnvägstrafikstadgan innehåller vissa regler rörandejärnvägarnas ansvarighet för de ekonomiska förluster som kan drabba enavsändare eller en mottagare av befordrat gods. Utgångspunkten för dessa reglerär att järnvägen på grund av befordringsavtalet är skyldig att lämna ut detgods som har tagits emot för befordran på bestämmelseorten i oförminskat ochoskadat skick och i rätt tid. Den grundläggande bestämmelsen om järnvägensansvarighet i de fall då godset går förlorat, minskas, skadas eller försenasmedan järnvägen har hand om det för befordran är därför utformad som en regelom ett strikt ansvar. I viss utsträckning är det emellertid enligt stadgantillåtet för järnvägen att träffa avtal med trafikanterna om inskränkningar iden grundläggande ansvarigheten. Sådana inskränkningar är tillåtna, om de kananses skäliga med hänsyn till godsets tillstånd eller dess ovanliga ellerfarliga beskaffenhet eller med hänsyn till de särskilda förhållanden undervilka befordringen skall äga rum. När särskilda omständigheter av detta slaginte föreligger, får järnvägen göra förbehåll om inskränkning i ansvarighetenendast om förbehållet gäller befrielse från det strikta ansvaret för sådanaskador som kan anses härröra från en skadeorsak som är uttryckligen nämnd ijärnvägstrafiksiadgan. I stadgan finns sålunda en uppräkning av omständigheterför vilkas skadliga verkningar järnvägen inte har ett strikt ansvar enligthuvudregeln. 1983/84:117 62 När det gäller förutsättningarna för deras tillämpningfördelas dessa undantag från regeln om strikt ansvar på två grupper. Den ena gruppen av s.k. ansvarsfrihetsgrunder ärtilllämplig på såväl sakskador som dröjsmålsskador. En förutsättning för attjärnvägen skall få ansvarsfrihet med åberopande av någon ansvarsfrihetsgrundsom tillhör denna grupp är alt järnvägen bevisar att den inträffade skadan ären följd av en sådan skadeorsak som omfattas av den åberopade ansvarsfrihetsgrunden. Den andra gruppen ansvarsfrihetsgrunder tar sikte på vissagodsskaderisker som är mer eller mindre nödvändigt förknippade medjärnvägstransport. Dessa ansvarsfrihetsgrunder kan inte göras gällande i frågaom dröjsmålsskador. För ansvarsbefrielse enligl dessa grunder krävs inte attjärnvägen visar att skadan verkligen har orsakats av det förhållande sombeskrivs i ansvarsfrihetsgrunden. behöver endast visa alt skadan kanha orsakals av detta förhållande. På grund av den lättnad i bevisskyldighetensom järnvägen åtnjuter vid tillämpningen av dessa ansvarsfrihetsgrunder kallasdessa för privilegierade ansvarsfrihetsgrunder. En närmare redogörelse för de olikaansvarsfrihetsgrunderna finns i betänkandet (s. 97-98). I fråga om järnvägens ansvarighet för transportskador ochdröjsmål har utredningen i sak inte föreslagit några större avvikelser frånnuvarande ordning. Även enligt förslaget skall sålunda järnvägenstransportöransvar utformas som ett strikt ansvar, som dock modifieras genom ettantal ansvarsfrihetsgrunder. Några principiella erinringar mot förslaget harinte gjorts under remissbehandlingen. Jagansluter mig till utredningens förslag när det gäller regleringen av järnvägensansvarighet för transportskador och dröjsmål. Även jag anser att detta ansvarbör utformas som ett strikt ansvar. bör dock också i fortsättningenha möjlighet att åberopa ett antal ansvarsfrihetsgrunder. Dessaansvarsfrihetsgrunder bör anges i den nya lagen. Detta innebär, att de kommeratt kunna åberopas av järnvägen utan att denna har gjort något särskiltförbehåll om detta i befordringsvillkoren. Som jag har nämnt föreslåsatt den nya järnvägstrafiklagen skall vara tvingande till transportkundensförmån. Av detta följer att en järnväg, bortsett från vissa undantagsfall, intekan förbehålla sig ansvarsfrihet i andra hänseenden än som anges i lagen.Liksom utredningen anserjag att de ansvarsfrihetsgrunder som tas upp ijärnvägstrafikstadgan bör föras över till den nya järnvägstrafiklagen utanstörre ändringar i sak. På en del punkter innebär utredningens förslag emellertidsmärre avvikelser från gällande rätt. I det följande kommer jag att närmarebehandla vissa frågor som har samband med begränsningen av järnvägens ansvar.Dessutom tar jag upp ansvarigheten för dröjsmål samt vissa andra frågor avstörre intresse. Övriga skillnader mellan gällande rätt och förslaget kommeratt behandlas i specialmotiveringen till de enskilda bestämmelserna. Prop.1983/84:117 63 5.4.4.2Begränsning av ansvarigheten för skador Ettkännetecknande drag för transporträtten är att transportörens ansvarighet iallmänhet är begränsad till ett visst belopp. Detta är fallet även förjärnvägens del enligt järnvägstrafikstadgan. I stadgan ges järnvägen rätt attbegränsa sin ersättningsskyldighet till . per kg av godsets bruttoviktvid föriusl, minskning eller skada på godset. Dessutom kan järnvägen bliskyldig att belala lillbaka de befordringsavgifter som har eriagts för godsetoch ersätta vissa utlägg. Vid dröjsmål får ansvarigheten begränsas till dubblabefordringsavgifien. Järnvägarna har emellertid inte helt utnyttjat möjlighetentill ansvarsbegränsning. I normalvillkoren förbehåller sig järnvägen en rättatt begränsa sin ansvarighet till . per kg vid förlust, minskning ellerskada i stället för järnvägstrafiksladgans . Enligt järnvägstrafikstadganhar järnvägen inte rätt till ansvarsbegränsning, om skadan har orsakatsuppsåtligen eller genom grov oaktsamhet av järnvägen. Detsamma gäller omuppsåt eller grov oaktsamhet föreligger hos en person som är anställd hosjärnvägen eller som järnvägen anlitar i sin verksamhet. Järnvägstrafikstadganger också utrymme för överenskommelser i enskilda fall om att tillämpa högreansvarighetsgränser. Transportkunden kan sålunda öka sitt skadeståndsskyddgenom atl han med järnvägens samtycke i fraktsedeln anger s.k.leveransintresse. Detta sker genom att avsändaren i fraktsedeln särskilt angerdet belopp som motsvarar intresset av att godset kommer fram oförminskat, oskadatoch i rätt tid. Om järnvägen är ansvarig för en skada och ett sådant belopphar angetts, är järnvägen ansvarig inle bara intill de gränser som vanligengäller ulan också därutöver intill det belopp som har angetts somleveransintresse. Detta belopp utgör således inte något maximum för densammanlagda ersättningen utan endast vad som högst kan utgå utöver denersättning som varuhavaren skulle ha varit berättigad till, om han inte hadedeklarerat leveransintresse. Järnvägarna har emellertid inte gettnågot sådant samtycke. leveransintresse har därför intetillämpats i inrikes trafik. Utredningenhar föreslagit att begränsningsbeloppet vid föriusl, minskning eller skada pågodset även i fortsättningen skall vara . per kg av godsets vikt. Tillskillnad från järnvägstrafikstadgan innehåller däremot utredningens förslaginte några bestämmelser om deklaration av leveransintresse. När det gällerverkan av att järnvägen eller dess medhjälpare har vållat skadan uppsåtligeneller genom grov oaktsamhet innebär utredningens förslag inte någon ändring iförhållande till gällande rätt. Deremissinstanser som har uttalat sig om den beloppsmässiga begränsningen åvansvarigheten för förlust, minskning och skada på godset har påpekat, att normalvillkorenredan anger ett begränsningsbelopp på . De har ansett att dennahögre ansvarighetsgräns bör tas in i den nu föreslagna lagen. Förslaget attavskaffa reglerna om deklaration av leveransintresse har i slort sett lämnatsutan erinran av remissinstanserna. 1983/84:117 64 instans har dock förklarat sig sakna sådana regler pågrund av att de så väl belyser ansvarsbegränsningsrättens syfte attschablonisera ersättningsbeloppet. En remissinstans har anfört att enligt utredningensförslag järnvägen förlorar rätten att begränsa sitt ansvar t.ex. när anslälldastjäl gods. Enligt denna remissinstans finns det skäl att göra en snävareavgränsning av den personkrets vars handlande kan medföra förlust av rättenlill ansvarsbegränsning. Som exempel på en snävare avgränsning anges 1978 årskonvention om sjötransport av gods, de s.k. Hamburgreglerna.