prop · G703117 · 1983-12-31 00:00:00 — 1983/84:117 237 Vad som har sagts innebär, att den varsersättningsskyldighet är oberoende av vårdslöshet kan åberopa detta tillbefrielse från den slutliga ersättningsskyldigheten eller i det försl nämndafallet till nedsättning av denna ersättningsskyldighet. Attersättningsskyldighet föreligger oberoende av vårdslöshet bör emellertid intetillmätas någon betydelse, om det har klarlagts alt ersättningsskyldigheten idet konkreta fallet grundas på vårdslöshet, däri inbegripet "trafikvållande". Någon återkravsrätt för försäkringsanslalten uppkommerinte, om sakskada har tillfogats någon på spårfordonssidan och "trafikvållande"till skadan föreligger på båda sidor. Ersättning från trafikförsäkringen jämkasdå enligt 12 § andra stycket tredje meningen på grund av medvållande på spårfordonssidan.Den skadelidande får i ett sådant fall vända sig mot spårtrafikföretaget ochkräva ersättning för återstoden av skadan. Om i det nämnda exemplet denskadelidande (t.ex. en passagerare i spårfordonet) i stället vänder sig mol spårtrafikföretagetoch får ersättning för hela skadan, kan detta företag däremot göra återkravgällande mot trafikförsäkringsanstalten enligt 19 §. Eftersom även spårfordonssidani detta exempel har varit "trafikvållande", kan företaget dock barafå tillbaka så mycket från försäkringsanstalten som den skadelidande skulle hafåll om han hade begärt ersättning från trafikförsäkringen. Det slutligaresultatet blir alltså delsamma, oavsett vem den skadelidande vänder sig mot. Det kan tilläggas, alt det över huvud taget inte blirfrågan om en åter-kravssituation, när sakskada har tillfogats någon påmotorfordonssidan. Ersättning för sådana skador kan nämligen krävas bara från spårfordonssidan(under förutsättning att spårtrafikföretaget har varit "trafikvållande"),däremot inle från trafikförsäkringen (10 § andra stycket). Vid enslutlig fördelning av ersättningsskyldigheten måste också beaktas reglerna omen särskild beräkningsgrund för eller en beloppsmässig begränsning av spårtrafikföretagensersättningsskyldighet Gfr 1 kap. 8 §, 2 kap. 4 och 8 §§, 3 kap. 28 och 30 §§samt 4 kap. 10 och 11 §§ i förslaget till järnvägstrafiklag). Som harnämnts bygger förslaget till järnvägstrafiklag på den principen, att enutomstående skadevållare inte skall få tillgodoräkna sig den begränsning aversättningsskyldigheten som har medgetts transportören vid avvägningen avvilka rättigheter och skyldigheter som rimligen bör tillkomma parterna i befordringsavtalet.Det enda fall i vilket de särskilda beräknings- och begränsningsreglerna skalltillämpas utanför kontraktsförhållanden är när en anställd eller en annanmedhjälpare hos ett spårtrafikföretag personligen görs ansvarig för skador somhan har vållat i sin Qänsl eller sitt uppdrag. Däremot skall dessa regler intetillämpas när trafikskadeersättning skall bestämmas. När en försäkringsanstalt framställer återkrav mot spårtrafikföretagetbör emellertid beaklas, alt företaget inte återkravsvägen åläggs en störreersättningsskyldighet än som skulle ha blivit fallet, om ersättningskravet hadeframställts av den skadelidande direkt mot spårtrafikföretaget Prop.1983/84:117 238 1975/76: 15 s. 130). Med den reglering avförhållandet mellan spåransvar och bilansvar som lagförslagen innebär får detemellertid anlas, att denna fråga endast sällan blir aktuell. Den kan uppkommabara i sådana fall då egendom som befordras med ett spårfordon är i denresandes besittning och då egendom som befordras med ett spårfordon som inskrivetresgods eller gods skadas under sådana omständigheter som innebär attvårdslöshet föreligger både på spårfordonssidan och på motorfordonssidan. Av allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser följer attäldre bestämmelser skall gälla beträffande skadefall som har inträffat förelagens ikraftträdande. De nya bestämmelserna gäller för skadefall sominträffar efter denna tidpunkt. Några övergångsbestämmelser behövs därför inte. 7.3 Förslaget till lag om ändring i lagen om straffför vissa traflkbrott Bestämmelserna om straff för den som i onyktert tillståndför spårfordon på järnväg eller tunnelbana har förts över till 6 kap. 2 § i förslageltill järnvägstrafiklag. Slraffljestämmelsen i 4 § 4 mom. trafikbrottslagen hardärför upphävts. 7.4 Förslaget till lag om ändring i lagen om alkoholutandningsprov 1 § Alkoholutandningsprov får företagas på den som skäligenkan miss tänkas för brott som avses i 4 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott eller 6 kap. 2 § järnvägstrafiklagen (1984:000). Detsamma gäller annat brott, vara fängelse kan följa, om provet kan ha betydelse för utredning om brottet. Huvudregeln om när alkoholutandningsprov får företas harkompletterats med en hänvisning till 6 kap. 2 § i järnvägstrafiklagen. Enligtandra meningen i den förevarande paragrafen är det visserligen möjligt att ta alkoholutandningsprov,förutom i rattfylleri- och rattonykterhetsfallen, när ett sådant prov kan habetydelse för utredningen av brott med fängelse i straffskalan. Det haremellertid ansefts att en uttrycklig hänvisning till järnvägstrafiklagen på ettklarare sätt anger den parallellitet som föreligger mellan trafikbrottslagensoch järnvägstrafiklagens bestämmelser om straff för trafikonykterhetsbrott. 2 § Alkoholutandningsprov får rutinmässigt företagas på 1. förare avmotordrivet fordon som stoppas vid i förväg beordrad trafikkontroll, 2. den som kanantagas under förande av motordrivet fordon ha, med eller utan skuld, haft deli uppkomsten av trafikolycka, 3. den som kanmisstänkas för att under förande av motordrivet fordon Prop.1983/84:117 239 ha begått brott enligt 1 -3 §§ lagen (1951:649) om straffför vissa trafikbrott eller sådan enligt vägtrafikkungörelsen (1972:603)straffbelagd förseelse som avser a. färdhaslighet, b. skyldighet att stanna fordon, c. skyldighet att ha föreskriven lykta eller strålkastaretänd. Bestämmelserna i första stycket om förare av motordrivet fordon gäller i fillämpligadelar även förare av maskindrivet spårfordon på järnväg, tunnelbana ellerspårväg. De gäller ej förare av maskindrivet fordon, som är avsett att föras avgående. Paragrafen har endast ändrats på så sätt att termen"motordrivet" har ändrats till "maskindrivet" i andrastycket. I fråga om denna ändring hänvisas till vad som anförs i anslutningtill 6 kap. 2 § järnvägstrafiklagen. 7.5 Förslaget till lag om ändring i körkortslagen 16 § Ett körkort skall återkallas 1. om körkortshavarenhar brutit mot 1 § andra stycket eller 4 § lagen (1951:649) om straff för vissatrafikbrott eller 6 kap. 2 § järnvägstrafiklagen (1984:000), 2. om körkortshavarenhar brutit mot 5 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott ochöverträdelsen inte kan anses som ringa, 3. om körkortshavarengenom upprepade förseelser i väsentlig grad har visat bristande vilja ellerförmåga att rätta sig efter de bestämmelser som gäller i trafikens ellertrafiksäkerhetens intresse för förare av motordrivet fordon eller spårvagn, 4. om körkortshavareni annat fall har brutit mot en från trafiksäkerhetssynpunkt väsenllig regelvid förande av ett motordrivet fordon eller en spårvagn och överträdelsen intekan anses som ringa, 5. om körkortshavarenpå grund av opålitlighet i nykterhetshänseende ej bör ha körkort, 6. om det medhänsyn till brottslig gärning som körkortshavaren har gjort sig skyldig tillkan antagas atl han ej kommer att respektera trafikreglerna och visa hänsyn,omdöme och ansvar i trafiken eller om han på grund av sina personligaförhållanden i övrigt ej kan anses lämplig som förare av körkortspliktigtfordon, 7. om körkortshavarensförutsättningar för rätt alt föra körkortspliktigt fordon är så väsentligtbegränsade genom sjukdom, skada eller dylikt att han fråntrafiksäkerhetssynpunkt ej vidare bör ha körkort, 8. om körkortshavarenej följer föreläggande att ge in läkarintyg eller bevis om godkäni förarprov, 9. om körkortshavarenej följer föreläggande att förnya körkort, 10. om körkortshavaren begär att körkortet skallåterkallas. I paragrafen har gjorts den ändringen att brott mot 6 kap.2 § järnvägstrafiklagen i punkt 1 har jämställts med brott mot 4 §trafikbrottslagen. Detta har föranlett en redaktionell ändring i punkt 2. Prop.1983/84:117 240 21 §Om det vid prövningen av en ansökan om förhandsbesked eller körkortstillstånd finns hinder mot att meddela körkortstillstånd på grund av sökandens personliga förhållanden eller om ett körkort eller ett kör kortstillstånd återkallas med stöd av 16 § 1-6, skall en spärrtid på lägst en månad och högst bestämmas. Vid brott som avses i 1 § andra stycket eller 4 § 1 mom. lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott eller 6 kap. 2 § första eller andra stycket järnvägstrafiklagen (1984:000) skall spärrti den bestämmas till lägst . I paragrafenhar - i överensstämmelse med vad som gäller för rattfylleri - föreskrivits enspärrtid på lägst för den som har.begått ett sådant trafiknykterhelsbroltsom avses i 6 kap. 2 § första eller andra stycket järnvägstrafiklagen. 22 §I stället för att körkortet återkallas skall körkortshavaren meddelas varning i sådana fall som avses i 16 § 26, om varningen av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd. Om körkortshavarenhar brutit mot 4 § 2 mom. lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrotteller 6 kap. 2 § tredje stycket järnvägstrafiklagen (1984:000) men inte förefärdens slul hade förtärt starka drycker i sådan mängd attalkoholkoncentrationen i hans blod under eller efter färden uppgick till 0,8promille, får varning meddelas honom i stället för ålerkallelse omomständigheterna är mildrande. Idenna paragraf har gjorts den ändringen att sådant trafiknykterhelsbrolt somavses i 6 kap. 2 § tredje stycket järnvägstrafiklagen jämställs medrattonykterhet i fråga om förutsättningarna för att meddela varning. 23 §Om körkortshavaren vid förande av ett motordrivet fordon eller en spårvagn har gjort sig skyldig till grov vårdslöshet eller visal uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom eller företett tydliga tecken på påverkan av starka drycker eller annat ämne, eller om han till följd av sjukdom, skada eller dylikt saknar förutsättningar alt föra kör kortspliktigt fordon på ett trafiksäkert sätt, skall körkortet omhändertas. Misstänksatt körkortshavaren vid förande av ett motordrivet fordon eller en spårvagn harbrutit mot 4 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, och hade hanföre färdens slut förtärt starka drycker i sådan mängd attalkoholkoncentrationen i hans blod uppgick till under ellerefter färden, skall körkortet omhändertas sedan analysbeviset har erhållits.Är det fråga om ett brott mot 4 § 2 mom. nämnda lag, men uppgickalkoholkoncentrationen inte till , skall körkortet inte omhändertasom omständigheterna vid brottet kan anses mildrande. Misstänksatt körkortshavaren vid förande av ett maskindrivet spårfordon påjärnväg ellertunnelbana har brutit mot 6 kap. 2 § järnvägstrafiklagen (1984:000), gällerbestämmelserna i andra stycket i tillämpliga delar. Itredje stycket har gjorts en huvudsakligen redaktionell ändring som innebär attandra stycket om omhändertagande av körkort vid misstänkt rattfylleri ochrattonykterhet skall lillämpas vid brott mot 6 kap. 2 § järnvägstrafiklagen. Prop.1983/84:117 241 Jaghemställer atl lagrådets yttrande inhämtas över förslagen till 1. järnvägstrafiklag, 2. lag om ändring i trafikskadelagen(1975: 1410), 3. lag om ändring i lagen(1951:649) om straff för vissa trafikbrott, 4. lag om ändring i lagen(1976:1090) om alkoholutandningsprov, 5. lag om ändring i körkortslagen(1977:477). Regeringenbeslular i enlighet med föredragandens hemställan. 16 1983/84. 1983/84:117 242 Sammanfattning av utredningens betänkande Efter en svår järnvägsolycka i blev deluppenbart, att frågan om ersättning av skador till följd av järnvägs drift intekunde få någon tillfredsställande lösning med tillämpning av allmännaskadeståndsregler. Insikten härom ledde till tillkomsten av 1886års järnvägsansvarighetslag. Den bärande principen i denna lag är attjärnvägen blir ersättningsskyldig för skador som dess personal vållar vidjärnvägens drift. Utom i vissa fall svarar däremot järnvägen inte för skadorsom har uppkommit oberoende av vållande. I sina huvuddelar gäller lagfortfarande. Efter en nästan 100-årig tillvaro framstår den emellertid numerasom föråldrad. I det internationella järnvägsrättsliga samarbetet gjordesig tidigt önskemål gällande om att få till stånd enhetliga regler om järnvägsansvarighet för personskada som tillfogas resande i samband med internationellbefordran. Dessa strävanden ledde i sinom tid till att den s. k.tilläggskonventionen till slöts. Denna trädde i kraft , och Sverigeanslöt sig till den . Regleringen av järnvägs ansvarighet för skada somvid passagerarbefordran tillfogas den resandes person eller egendom i hansbesittning till följd av järnvägsdriften bröts därvid ut ur lag.Dessa skadetyper reglerades i stället i en på såväl inrikes som internationellbefordran tillämplig lag om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande(lag). Ansvarigheten enligt denna lag innebär i de flesta fall attjärnvägen blir ersättningsskyldig på nästan rent objektiv grund. Enligt uttrycklig föreskrift lag gjordes dennainte tillämplig på egendom som järnvägen tagit emot för befordran. Inte hellersenare har någon lagreglering genomförts av det kontraktsrättsliga förhållandetmellan järnvägen och den som överlämnat egendom för befordran som gods eller inskrivetresgods. Olika metoder har under tidens lopp använts för att bestämmajärnvägens och trafikantens inbördes rättigheter och skyldigheter. fårdet grundläggande betraktelsesättet anses vara, att järnvägen och trafikanteninom ramen för en principiell avtalsfrihet som likvärdiga parter gemensamtfastställer rättsförhållandets innebörd. möjligheter att påverka avialsinnehålletär emellertid såtillvida begränsade som järnvägen i administrativ ordningålagts att inte betinga sig andra villkor än sådana som stämmer överens med deföreskrifter regeringen lämnar. Sådana föreskrifter finns främst i 1966 årsjärnvägstrafikstadga. De standardvillkor som järnvägarna under benämningen "Normalvillkori järnvägstrafik" tillämpar föQer mycket nära föreskrifterna ijärnvägstrafikstadgan. Det är inte någon överdrift att säga attjärnvägstrafikstadgan i praktiken fungerar och av många 1983/84:117 243 uppfattas som ett regelsystem som direkt normerar avtalom godsbefordran och befordran av inskrivet resgods. Som nämntsbetraktas järnvägsansvarighetslag numera som föråldrad. Detta omdömegäller främst lagens huvudregel om järnvägens ansvarighet, vilken anses ge ettalltför svagt skadeståndsskydd. En förutsättning för att den som har hdit skadafill föQd av järnvägs drift skall få rätt till ersättning av järnvägen är ju,som antytts, i allmänhet att han lyckas visa att skadan orsakats genom vållandepå järnvägens sida. Sedan en väsentlig förstärkning av rätten tillskadeersättning genomförts dels genom lag såvitt gäller dem somtillfogas skada vid resa med spårfordon, dels genom trafik-skadelag ifråga om dem som tillfogas skada genom trafik med motordrivet fordon, har tidenansetts mogen för en reformering av järnvägsansvaret i dess helhet. Något som idetta sammanhang kräver beaktande är den obalans som rådermellan järnvägsansvar och bilansvar. När skador uppkommer genom sammanstötningmellan rälsfordon och motordrivet fordon, svarar spårtrafikföretaget för skadorpå vägtrafikantens sida bara om det bevisas att dessa orsakats genom vållandevid spårdriften, medan trafikskadeersättning från det motordrivna fordonetsförsäkring skall utgå på rent objektiv grund för alla skador på spårtrafiksidan. Den reglering av befordringsavtalet som enligt vad nysssagts i praktiken sker genom järnvägstrafikstadgan ger i materiellt hänseendeknappast anledning till några mera vägande invändningar. Däremot är dettydligt att sättet för regleringen inte står i god samklang med gällande reglerom normgivningskompelensen. Visserligen får regeringen anses ha befogenhet attmeddela vissa anvisningar om hur dessa skall utforma sinaavtal. Det kan emellertid ifrågasättas om regeringen har motsvarande befogenhetgentemot enskilda spårtrafikföretag. Vidare kan det ifrågasätlas om regeringenhar befogenhet att medge järnvägen rätt resp. att ålägga den att förbehålla sigvillkor som innebär t.ex. en avsevärd skärpning av transportkundens skadeståndsansvari förhållande till vad som skulle ha följt av allmänna regler. Det förefallerockså tveksamt om regeringen, såsom skett i järnvägstrafikstadgan, får utfärdaföreskrifter som inte bara gäller hur befordringsavtalet skall utformas utansom direkt normerar järnvägens förhållande till tredje man. Vad nu sagts geranledning att ersätta den nuvarande på.järnvägstrafikstadgan byggdaregleringen av befordringsavtalet med en direkt tillämpbar lagstiftning. I samband med en reformering av järnvägsansvarighetenenligt lag och en lagreglering av befordringsavtalet finns detanledning att i formellt hänseende göra järnvägsrätten lättare överskådlig genomatt i en och samma lag behandla inte bara dessa ämnen utan också vissa andrafrågor, vilkas reglering är spridd på ell antal skildaförfattningar. Huvudsyftet med detta betänkande är att föreslå en sådan samladlagstiftning om centrala frågor rörande järnväg, tunnelbana och spårväg. Medden lösning betänkandet innehåller i fråga om förhållandet mellan dessafärdmedels ersättningsskyldighet och den ersättningsskyldighet som följer av trafikskadelagenblir vissa ändringar i denna lag nödvändiga. Som nämnts avsesjärnvägstrafikstadgans föreskrifter om befordringsavtalet i princip bliersatta med lagregler. Järnvägstrafikstadgan innehåller emellertid också ettantal föreskrifter i ämnen som uppenbarligen faller under regeringens normgivningskompetens.Sådana föreskrifter har i betänkandet tagits upp i ett särskiltförfattningsförslag. 1983/84:117 244 Betänkandet omfattar således förslag till Djärnvägstrafiklag D lag om ändring i trafikskadelagen D förordning om järnvägs befordringsskyldighelm.m. Förslaget till järnvägstrafiklag innehåller regler ombefordran av resande, befordran av gods och befordran av inskrivet resgods.Reglerna om befordran av resande återger med små avvikelser innehållet i 1976års lag. I fråga om godsbefordran bygger förslaget på förutsättningen attutformningen av befordringsavtalets enskildheter i större utsträckning än förnärvarande bör överlämnas åt avtalsparterna själva. Vad gäller de bärandeelementen i befordringsavtalet, t.ex. järnvägens ansvarighet för skada somgodset utsätts för under befordringen, innebär dock förslaget en reglering somi princip är tvingande till transportkundens förmån. I fråga om omfattningen avdenna reglering ansluter sig förslaget ganska nära till den motsvarandereglering som redan gäller för godsbefordran på väg. Det materiella innehålleti den föreslagna regleringen avviker inte i någon högre grad från vad som tilllämpasför närvarande. Bland de sakliga ändringar som föreslås bör dock nämnas, attfraktsedeln förlorar sina nuvarande värdepappersegenskaper. Inte heller i frågaom befordran av inskrivet resgods innebär förslaget materiellt sett någonstörre förändring av rättsförhållandet mellan den resande och järnvägen. Utöver de ersättningsregler som har övertagits från 1976års lag eller som avser befordrad egendom innehåller förslaget regler omersättningsskyldighet för person- eller sakskada som åsamkas tredje man genomdriften av järnväg, tunnelbana eller spårväg. Grundtanken bakom dessa regler äratt spårtrafiken i Ukhet med motorfordonstrafiken i princip skall bäraersättningsansvar på rent objektiv grund för de skador som orsakas av trafiken.Mellan spårtrafik och motorfordonstrafik består emellertid bl. a. denskillnaden att den förra i motsats till den senare i betydande omfattningförsiggår inom områden, som är väl avskilda från utrymmen för annan trafik. Iförslaget har hänsyn tagits till denna omständighet på så sätt att denobjektiva ansvarigheten inte gjorts tillämplig på skada som inträffar inomsådan del av spårområde som ej är upplåten för allmänheten, förutsatt attskadan gäller person som vistades där obehörigen eller sak som fanns där utanmedgivande. Också i fråga om sådan skada innebär emellertid förslaget enskärpning av det nuvarande spårdriftsansvaret. Den skadelidande avses nämhgeni nu avsedda fall bli berättigad till ersättning av spårtrafikföretaget intebara om skadan har orsakats genom vållande på dettas sida utan också om skadanuppkommit till följd av bristfällighet i anordning av betydelse förspårdriften. Regeln om vållande-och bristfällighetsansvar inom fredatspårområde skulle emellertid i vissa fall leda till en försämring av detbestående skadeståndsskyddet. För skada på nötkreatur, häst eller ren gällernämligen nu under vissa betingelser ett objektivt ansvar. Genom enundantagsregel bibehålls enligt förslaget det objektiva ansvaret för dessaskadetyper. Den som lider skada vid kollision eller tillbud tillkollision mellan spårfordon och motordrivet fordon, som båda är i trafik, kani förekommande fall ha rätt till ersättning enligt vilket som helst av de bådaersättningssystem som är tillämpliga på skadan. Därmed aktualiseras frågan ivilken utsträckning det ena eller det andra ersättningssystemet skall tas ianspråk. Till grund för den i betänkandet föreslagna lösningen av frågan liggertanken att ersättningsskyl- Prop.1983/84:117 245 digheten för vardera sidan bör utformas så, att i principvarje här avsedd skada kan hänföras under någotdera av ersättningssystemen,som situationen att skadan omfattas av båda ersättningssystemen blirsä sällsynt som möjligt. På grundval av studiet av ett stort antalsammanstötningar mellan spårfordon och vägfordon har utredningen funnit detändamålsenligaste sättet att förverkliga denna tanke vara att låtaersättningsskyldighet för "spårsidan" resp. "bilsidan" förskador som dessa tillfogar varandra inträda bara när skadan har orsakats avvållande eller av bristfällighet hos transportmedlet. Den styrning mot det"egna" ersättningssystemet som härigenom får antas åstadkommas ifråga om spårtrafikanters och motorfordonstrafikanters ersättningskrav skallenligt förslaget förstärkas av en regel att spårfordonspas-sagerare inte fårbegära trafikskadeersättning för personskador och vissa sakskador, omersättning för skadorna i stället kan erhållas av spårtrafikföretaget. När spårtrafikföretaghar ersatt skada, för vilken trafikskadeersättning bortsett från nämnda regelhade kunnat krävas, avses företaget emellertid inte bli uteslutet frånmöjligheten till återkrav mot trafikförsäkringsgivaren. Förutom regler om kontraktsförhållandet mellan spårtrafikföretagoch deras kunder och om företagens ansvarighet utanför kontraktsförhållandeninnehåller förslaget till järnvägstrafiklag vissa föreskrifter om ordning ochsäkerhet inom järnvägsområde. Av dessa föreskrifter framgår vilka delar avjärnvägs spårområde som allmänheten får beträda utan järnvägens tillstånd. Idetta sammanhang behandlas också järnvägens rätt att ingripa mot personer somuppehåller sig inom spårområde till vilket tillträde är förbjudet eller som ärberusade, stör ordningen eller äventyrar säkerheten i järnvägsdriften. Vidarebehandlas järnvägs rätt att undersöka resgods och gods, att i vissa fallomhänderta egendom som resande i strid med gällande föreskrifter medför påresan och att under vissa förutsättningar bortskaffa, oskadliggöra eller förstöraegendom som är farlig. Som nämnts anser utredningen, atl den rådande obalansenmellan "spåransvar" och "bilansvar" bör undanröjas genomatt ersättningsskyldighet för de bägge transportmedlen gentemot varandragrundas enbart på vållande och teknisk bristfällighet. Förslaget tilljärnvägstrafiklag har utformats i enlighet härmed. För att obalansen skallkunna undanröjas på angivna sätt krävs emellertid också att trafikskadelagenändras. 1 förslaget till lag om ändring av trafikskadelagen anger utredningende ändringar som behövs för detta ändamål Och en mindre justering av trafikskadelagensinnehåll som bör företas i samband därmed.