prop · G70317 · 1983-12-31 00:00:00 — EftersomEG-länderna utgör en väsentlig del av OECD-kretsen och kodens inriktning inleär i samklang med bärande principer för OECD-samarbetet kom EG:s ansträngningaratl inriktas mot en lösning som också kunde underlätta det framtida samarbetet,inte minst på sjöfartsområdet, inom och med enskilda . Kommissionens invändningarriktade sig också mot medlemsstaterna , och somröstat för koden och också undertecknat den med förbehåll för ratifikation. Deförhandlingar mellan EG-staterna som kommissionen initierade blev ocksåpåfrestande och det skulle dröja ända till innan en lösning i principvar klar. Den innebar formellt sett att EG: s råd antog en förordning (CouncilRegulalion (EEC) No 954/79) angående medlemsstaternas ratifikation av elleranslutning till konvention om en uppförandekod för linjekonferensermed i bilagor intagna reservationer och föreskrifter om visstförlikningsförfarande. Det förutsätts också i förordningen att EG kommer attanta en förordning om tillämpningen av Romtraktatens konkurtensregler päsjöfartsomrädet som kommer att ansluta till den nämnda förordning. Ävenefter del att förhandlingarna om en EG-anpassning till koden lett fram till enprincipiell lösning innebärande en anslutning i praktiken till kodenpå visst sätt av EG-staterna, har samarbetet dem emellan fortsatt med syftetfrämst atl säkra en enhetlig tolkning och ett smidigt ikraftträdande av kodenoch EG-lösningen. 1 detta arbete har också företrädare för , ochSverige kunnat delta. De nordiska länderna har också samverkat införkontakterna med de övriga ickenordiska . 6 Koden och EG-förordningen 6.1Kodens och EG-förordningens uppbyggnad och inbördes samband m.m. Kodenär uppbyggd med inledning, tre sakavsnitt, slutartiklar och bilaga.Inledningen anger syftet med koden, de tre sakavsnitten behandlar delslastuppdelning och övriga relationer mellan rederier i en konferens, delsrelationer mellan rederier och avlastare/lastägare och dels regler förbiläggande av tvister som har samband med koden. Slutartiklarna har detinnehåll som regelmässigt förekommer i en sådan del av en internationellkonvention. Värt alt särskilt redovisa av denna del av koden torde varareglerna om kodens ikraftträdande och reglerna om en obligatorisk revisionskonferens.Bilagan innehåller rekommenderade procedurregler vid biläggande av tvislergenom internationell obligatorisk förlikning enligt kodens regler. Den för kodarbetetsärskilt inkallade internationella antog också någraresolutioner i anslutning till koden. Prop.1983/84:17 62 avdessa behandlar en central sakfråga nämligen outsiders rätt all deltaga i deninternationella linjesjöfarten. EG-förordningennr 954/79 av om EG-staternas ratifikation av eller anslutningtill koden innehåller en inledande redogörelse för skäl och syfte medförordningen samt föreskrifter som ansluter till kodens sakavsnitt omrelationer mellan rederier, om lastuppdelning, om relationer mellan rederieroch avlastare och om tvisfiösningsförfarandet.! bilaga I till förordningenanges tre reservationer och en tolkande reservation som skall avges av EG-landvid ratifikation av eller anslutning till koden. 1 bilaga 2 ges föreskrifter omförlikningsförfarande vid tvist med anledning av en föreskrift i förordningen. Somframgått av redogörelsen för kodens och EG-förordningens tillkomst har de tvåinstrumenten framkommit under betydande motsättningar och bär därför tydligaspår av nödvändiga kompromisser på en rad punkter. Redan möjligheten förEG-staterna att kompromissa sig fram till ett artangemang för anpassning tillkoden som gör att alla EG-stater oberoende av om de röstade för koden, motkoden eller avstod all rösta nu kan acceptera koden med EG-reservationer ochförordningen - antyder ett betydande utrymme i koden för olika tolkningar ochutfyllnader. Det kan för övrigt noteras alt den fjärde EG-reservationen angesvara en s.k. tolkningsreservation. Det förhållandet att det internationellainstrumentet har rubricerats som en uppförandekod och gäller för ettkommersiellt verksamhetsområde - där tvingande internationella regler tidigaresaknats har medfört att koden innehåller en blandning av tvingande regler,rekommendationer och fritt utrymme för kommersiella parters avtal ochregelbildning. Undersådana förutsättningar ligger del i sakens natur atl införlivandet av koden ochEG-förordningen för svensk del bör ske på ett sätt som tolkar och utfyller kodenendast där detla är nödvändigt. Detta får främst betydelse när det gällerexempelvis valet av införlivandeteknik - mera om detta följer i ett senareavsnitt - men får också viss betydelse för utformningen av redogörelsen förkodens och förordningens innehåll. Där koden och EG-förordningen är otydligaeller svårtolkade bör för del något försök till tolkning inte görasannat än om det behövs av någon särskild anledning. EG-förordningen och enöversättning till svenska bör fogas som bilaga 1 fill protokollet i dettaärende. Kodens originaltext på engelska och en översättning till svenska börfogas till protokollet i detta ärende som underbilaga till lagförslaget ibilaga 2'. 6.2Kodens och EG-förordningens innehåll Vadförst gäller kodens inledning har i tidigare avsnitt syftet med koden översikfligt redovisats. För helhetens skull bör likväl en redogörelse ges också här även om det i viss mån innebär ett upprepande. Därvid behand- ' Koden utesluten i remitterade lagförslaget. Prop.1983/84:17 63 lasi ett sammanhang kodens och EG-förordningens innehåll av icke sakkaraktär.Därefter följer vissa definitioner och slutligen en redogörelse försakinnehållet i kod och förordning och outsidcrtesolutionen. Molbakgrund av en önskan att förbättra linjekonferenssystemet genom enuppförandekod och därvid beakta utvecklingsländernas speciella behov ochproblem anger koden i inledningen följande syfte; alt främja en ordnadutveckling av den sjöburna världshandeln genom atl stimulera en reguljär och effektivlinjetrafik i former som ger balans mellan parter som utbjuder och som nyttjarlinjesjöfartstjänster. Koden skall också ge uttryck för följande principer:konferenserna bör tillhandahålla avlastare viss information, hållakonsultationer med avlastare och får inte agera på ett sätt som medfördiskriminering av redare, avlastare eller något lands utrikeshandel. Kodensslutartiklar anger bl. a. att koden träder i kraft efter dentidpunkt då minst 24 stater med en samlad andel av avvärldstonnaget av styckegodsfartyg och containerfartyg, beräknat på visst sättår 1973, är anslutna. Ändringar i konventionen skall kunna komma till ståndrelativt snabbt och genom alt anslutna stater inte aktivt motsätter sigändringsförslag som delgivits på visst sätt. En revisionskonferens skallhållas efter ikraftträdandet av konventionen för att bedöma hur denfungerar och hur den genomförts. EG-förordningensinledning anger bl. a. skäl till och syfte med förordningen och tillhörande reservationer.Mol bakgrund av atl de frågor koden behandlar är betydelsefulla inte bara förEG: s medlemsländer utan också för EG - särskilt från handels- ochsjöfarlssynpunkt - är det viktigt med en gemensam attityd till koden. En sådanattityd måste beakta Romtraktatens principer och syften som denpåtagligt medverkar till att stödja utvecklingsländernas ambitioner påsjöfartsområdet. Den måste också leva upp till syftet med en fortsatttillämpning på detta område av kommersiella principer som tillämpas avlinjerederier i och i handeln mellan sådana länder. Eftersom kodeninte ger utrymme för att EG ansluts till den är det viktigt att säkerställa attde nämnda principerna och syftena beaktas genom att medlemsstaterna görförbehåll för vissa arrangemang enligt förordningen vid ratifikation elleranslutning. Förordningens inledning anger vidare, att även om man erkännerkonferensernas stabiliserande roll när det gäller tryggheten i avlastarnastillgång rill pålitliga linjetransporter, risken likväl finns attkonferenserna bryter mot Romtraktatens konkurtensregler. Mot bakgrund av deltaaviserar sin avsikt att förelägga rådet ett förslag tillförordning om tillämpningen av dessa Romtraktatens konkurrensregler på sjöfarten.Efter denna inledning föreskriver artikel 1 i förordningen att medlemsstaternanär de ratificerar konventionen eller ansluter sig till den skall ange attdetta sker i enlighet med förordningen och alt ratifikations- elleranslutningsinstrumentet skall åtföljas av de reservationer som återges ibilagan till förordningen. 1983/84:17 64 Förordningens avslutning anger bl. a. atl denna ärbindande i sin helhet och tillämplig i alla medlemsstater.Förordningen kan emellertid ej leva något eget liv - dess materiellaföreskrifter blir meningsfulla först i kombination med uppförandekoden när denär i kraft. Av den redogörelsen har i stora drag framgåttinnebörden av vissa centrala begrepp som koden och EG-förordningen arbetar med.För den fortsatta redogörelsen är del likväl lämpligt atl återge några av dedefinitioner som koden redovisar i silt första kapitel. Koden definierarsålunda linjekonferens eller konferens, nationellt linjerederi, tredje-landslinjerederi, avlastare, avlastarorganisation, gods som transporteras avkonferensen, behörig myndighet, främjande frakt och speciell frakt. Här behöverendast återges definitioner av linjekonferens eller konferens, nationellt ochtredje-lands linjerederi samt avlastare. I övrigt hänvisas rill koden och desssvenska översättning. Med linjekonferens eller konferens åsyftas i koden engrupp av två eller flera rederier som tillhandahåller inlernalionelllinjetrafik för transport av last på viss rutt eller vissa rutter inom bestämdageografiska gränser och som har ett avtal eller ett artangemang, av vad naturdel vara månde, inom ramen för vilket det utför transporter med enhetlig ellergemensam fraktsättning och eventuella andra överenskomna villkor avseendetillhandahållandet av linjetrafik. Ett nationellt linjerederi i ett visst land anges vara ettrederi som har sitt huvudkontor och faktiska ledning i del landet och som ärerkänt som sådant av det landets behöriga myndighet eller enligt del landetslag. Även linjerederier som tillhör eller drivs av ett förelag med gemensamtrisktagande mellan medlemmar från två eller flera länder och i vars kapitalnationella intressen i dessa länder - allmänna och/eller enskilda har enbetydande andel och som har sitt huvudkontor och faktiska ledning i ett avdessa länder, kan erkännas som ett nationellt linjerederi av behöriga myndigheteri dessa länder. Med tredje-lands linjerederi menas ett rederi när dettrafikerar två länder och inte är nationellt linjerederi i något av dessaländer. En avlastare är en fysisk eller juridisk person som harinträtt i eller ger tillkänna en avsikt att inträda i ett kontraktsbundet ellerannat arrangemang med en konferens eller ett linjerederi för transport av godsi vilket han har ett vinstintresse. 1 den följande redovisningen för kodens ochEG-förordningens väsentliga sakinnehåll utgår jag från kodens regler ochprinciper i den ordning de anges i koden och knyter an till förordningensföreskrifter när de på någon punkt innebär avsteg från, anpassning till, tolkningav eller annan påverkan på kodregeln i fråga. Kodens första sakavsnitt innehåller kodens två centralamen också mest kontroversiella huvudregler nämligen: 1) att nationellalinjerederier har en i allt väsentligt automatisk rätt iill medlemskap ikonferenser som betjänar deras hemlands handel: 2) att last somtransporteras av konferenser normalt kommei att delas mellan de nationellalinjcrederierna från de två handelsparlerna som en betydande delsåsom 20 procenl kommer all vara tillgängligt för tredje-lands linjerederier. (Denna regel år känd som 40-40-20 principen i koden.) Dessa Ivå huvudregler modifieras av EG-förordningen ihuvudsak pä följande sålt: 1) Romlraktatenselablcringsregler medför alt ett linjerederi i ett blir nationelltlinjerederi oavsett om del har sill huvudkontor och faktiska ledning där elleri elt annat ; 2) efterkommersiella grunder kan en begränsning införas i rätten att vara nationelltlinjerederi i en konferens; 3) kodens reglerom lastandelar i en konferens tillämpas inte i trafiken mellan ellervid reciprocitet mellan och annal kodan-slutet OECD-land; 4) i trafikenmellan och icke OECD-land kommer linjeredc-rierna från attslå samman sina trafik- och lastandelar enligt koden, och omfördela dessaandelar mellan sig efter kommersiella kriterier. I denna omfördelning kanockså andra vid reciprocitet delta. Vad först gäller elt linjerederis tillträde till enkonferens föreskriver koden i artikel I, alt nationella linjerederier frånländer vars utrikeshandel betjänas av en konferens har rätl till medlemskap iden konferensen under förutsättning alt man visar atl man långsiktigt förmårupprätthälla reguljär, lämplig och effektiv trafik inom konferensens ram.Linjerederiet lär utnyii-ja främmande, inchartral tonnage. Artikel I. punkl 3,föreskriver sliäiigai c krav lör intrade i en konferens för linjeiederi sominte ar nationellt linjcre-deii, dvs. tredje-lands rederier och linjerederierfrän land som beijanas av konferensen men som inte erhållit status avnationellt linjeiederi. Utöver de allmänna villkor för tilltrade som gäller förett nationellt linjercdei i skall konferensen avgöra om ett antal ytterligarevillkor är uppfyllda, bl. a. att det finns behov av det tillkommande rederiet itrafiken. Konferensen fär emellertid inte utnyttja sin möjlighet atl utestängaicke nationella linjerederier på ett sådant sätt all lasluppdelningsreglerna iartikel 2 äventyras. För dessa föreskrifter innebär EG-förordningens artikel 2en ändring så iill vida som att kommersiella förhandlingar mellan linjerederierav samma nationalitet skall avgöra vem eller vilka av dessa som skall fä statusav nalionellt linjerederi och vinna automatiskt tillträde till konferensen idenna egenskap. En sådan regel om prioritering blir nödvändig bl.;i. av detskälet atl antalet nationella linjerederier annars kan bli lör stort clici somalla "EG-rederier" måste behandlas på samma sätt i varje EG-landobcio- 5 1983/84. 1983/84: 17 66 ;nde i vilket huvudkontoret år beläget och denfaktiska ledningen jtövas. Artikel 2 innehåller den ridigare nämnda 40-40-20 regeln.Artikeln inleder med atl stipulera alt varje konferenslinjerederi skall haavgångs- och lastningsrältigheter i trafiken och ha rätt alt delta ipoolarrangemang. Vad "äller lastandelar betraktas nationella linjerederierfrän samma land som en grupp. Sädana grupper, eller enskilda naiionellalinjerederier, från två kodanslutna länder vars utrikeshandel transponeras aven konferens skall ha rätt till lika andel i den frakt och den Iransportvolymsom genereras av deras inbördes handel och som hanleras av konferensen. Avdenna frakt >ch denna Iransportvolym skall emellertid icke-naiionella linjerederierha ätt till en betydande andel såsom . 40-40-20 principen är emellertid nteexakt. Den andel som tillfaller icke-nalionella linjerederier kan, som framgåttav det sagda, variera något och konferensen kan dessutom avtala om andraandelar än de koden ger rätt till. 1 sådant fall har dock enligt artikel 3 derespektive nationella linjerederierna en vetoialt när det gäller avtal inomkonferensen som berör handeln mellan deras två länder. Vidare kan nationellalinjerederier frän en region i början eller i slutet av en konferens'irafikrelation inbördes komma överens orn all omfördela andelar man tilldelatsenligt kodens regler. Artikeln innehåller också föreskrifter om vad som skallgälla när det saknas nationella linjerederier helt och hållet i en konferenseller det saknas sådana från ett av tvä länder som konferensen betjänar.Föreskrifter ges bl. a. också om åtgärder för att praktiskt framtvinga ochgenomföra lasiuppdelningen. Det föreskrivs slutligen atllasluppdelningsreglerna skall vara genomförda efter en övergängs-lid avmaximalt efter konveniionens ikraftträdande och att de gäller alla varormed undanlag av militär utrustning för nationella försvarsändamål. Även närdel gäller lasluppdelningsreglerna medför EG-förordningen ändringar ochmodifikationer. Till en början gäller, att den lastvolym EG-linjerederier nationella sådana eller icke nationella är berättigade till enligt koden ikonferenstrafik skall omfördelas efler kommersiella principer, varav fyrasådana principer anges för särskilt beaktande, om man inte enhälligt beslutarom motsatsen. Även omlördelningsbeslutet kräver enhällighel mellanEG-rederierna och kan således beröra av lastvolymen eftersomvad nationella och icke nationella linjerederier från andra länder kan varaberättigade till också kan uppgå till . Tvist skall på begäranav part gå till förlikning enligt särskilda regler. Accepteras inleföriikningsresuliatet kan parterna besluta till tvisten hanskjuts till bindandeskiljedomsförfarande. Artikel 4, punkl I, i EG-förordningen utvidgaromfördelningssysiemel till att kunna omlälla också linjerederi frän OECD-länderutanför EG-kretsen som är verksam i kt>nfcrcnsliafiken mellan ochkodanslutet icke OECD-land. Föi-i.ilsatiningen för detla är emellertid, attdciia OECD-land behandlar EG- 1983/84:17 67 staternas rederier reciprokl eller ömsesidigt imotsvarande siuiaiionei. Artikel 4. punkt 2, föreskriver vidare alt kodenslastuppdelningsregler inte skall tillämpas i konferenslrafiken mellanmedlemsstater i EG eller, pä grundval av ömsesidighet, mellan EG-stater ochandra kodanslutna . Denna sista föreskrift får emellertid i principej medföra alt går miste om sin möjlighet som tredje-lands rederier isådan trafik enligt kodens 40-40-20 regel. I kodens första sakavsniii. som reglerar förhållanden inomkonferenser, ges också bl. a. föreskrifterom beslutsordning inom konferenser,om sanktioner av olika slag (uteslutning, avslängning eller annal straff) mollinjerederi som bryter mol konferensens regler, om egenkontroll inom konferensermol missbruk och broll mol konferensavtalel, om delgivning med myndigheter avkonferensavtal osv. EG-förordningens artikel 4, punkl 4, medför här ändring avkonferensernas beslutsordning vad gäller vetorätt enligt kodens artikel 3 ikonferenstrafik mellan . Även denna punkl kan gälla för OECD-länderutanför EG under förutsättning av ömsesidighet. Kodens föreskrifter i dess andra sakavsnitt berör relationermellan linjerederier och konferenser ä ena sidan ochavlastare/lastägare/befraktare ä andra sidan. Avsnittet inleds med föreskrifteri artikel 7 och 8 om lojaliletsarrangemang. Föreskrifterna anger bl. a. altavtal mellan avlastare och linjerederiel eller konferensen skall ange maximaltstraff vid brott mot lojaliielsavtalet. De stipulerar bl. a. också i vilka fallavlastare har riiit att nyttja annat tonnage än enligt lojaliielsavtalet.Artikel 9 och 10 i koden föreskriver alt avlastare pä begäran skall delgesfrakliariffer och övriga transportvillkor saml all årsberättelser m.m. skalloffentliggöras. I artikel 11 anges regler för konsultationer - och procedur försädana - mellan konferenser och avlastare. Konsultationer måste komma tillstånd, om en sida begär del. Dessa kan gälla fraklhöjningar, ändring av övrigatransportvillkor eller förändring av den service konferensen ger. Artiklarna 12, 13, 14 och 15 ger regler för hurfrakiniväer bestäms och hur de kan förändras. Därvid gäller bl. a. alt avlastare,avlaslarorganisationer och i vissa fall behörig myndighet måste varslas omallmänna frakt-nivähöjningar minst innan ändringen avses träda ikraft. Eftersom del också föreskrivs alt sådant varsel inte får ges förrän tiomånader efter föregående allmänna höjning, kan fraklraler inte bli föremal fören allmän höjning med kortare tidsmellanrum ån 15 månader. Även i delta fallhar EG-förordningen en ändringsregel. Den innebär att tiomånadersiegeln i kodeninle skall tillämpas i konfcrensirafik mellan eller mellan något avdessa och annat OECD-land vid ömsesidighet. Artikel 16 behandlar olika tillägg på fraktlaiiflerna hosen konferens. Sådana tillfälliga tillägg är tillåtna exempelvis vid långaväntetider i hamn eller vid en påtaglig höjning av bunkerprisei. I artikel 17regleras förhallan- 1983/84:17 68 dena vid valutakursföråndringar. Artikel 18 förbjuderanvändandet av s. k. fighting ships. Artiklarna 19, 20 och 21 behandlar bl. a. konferensensförpliktelser vad gäller regulariiel i trafiken m. m., lokalisering avkonferensens kontor och representation m.m. Reglerna, som i viss män kodifierarpraxis, anger bl. a. atl regularileten bör arrangeras så att luckor iavseglingsmönslrel inte uppstår som säsongmässiga variationer ilaslmängd beaktas. Vidare anges att parterna enligt koden - konferenser,redare, avlaslarorganisationer, myndigheter osv. - skall samverka när detgäller alt vidareutveckla konferenslinjerederiernas service.Rationaliseringsmöjligheter skall las tillvara och effekten återspeglas ifraklnivån. Artikel 22 avslutar kodens andra sakavsniii. Artikelnstadgar att konferensavtal, marknadsdelningsavlal och lojaliletsarrangemangskall vara i överensstämmelse med kodens olika regler men fär också innehållasådant som inte står i strid med koden. Kodens tredje sakavsnitt behandlar tvister. Tvisler somuppslår mellan konferenser och linjerederier, mellan linjerederier, mellankonferenser samt mellan konferenser eller linjerederier och avlastare eller avlaslarorganisationeroch som inte kan lösas genom förhandlingar kan av en part hänskjutas tillinternationell föriikning enligt kodens regler. Förtärandet vid förlikningenhar likhet med skiljedomsförtärandel. Utslaget ar emellertid inle bindandeannal än om parterna accepterar det. Om så sker kan utslaget verkställas påsamma sätt som vid skiljedom. Föriikningsförfarandet enligt koden ärkomplicerat, tidsödande och kostbart och koden ger parterna möjlighet att väljaannan form för ivisllösning. 1 EG-förordningen har detta tagils tillvara. Den i anslutning till koden antagna resolutionen omoutsiders - dvs. rederier som driver linjesjöfarl ulan alt tillhöra enkonferens - anger att sådana rederier inte fär hindras atl bedriva linjelrafikom del sker med tillbörliga konkurrensmetoder pä affärsmässiga grunder.Avlastare skall med de begränsningar som följer av lojalitetsarrangemang frittkunna välja mellan konferensanslutna rederier och sädana rederier som stårutanför konferenser. 7.1 Sj(>rartspolitiska överväganden ni. Den beslutade internationella konventionen om enuppförandekod för linjekonferenser syftar bl.a. till alt etablera ett globaltlastuppdel-ningssyslem inom den reguljära konferenslinjesjöfarlen efler den s.k. 40-40-20 regeln. Som framgått av min redogörelse slår dennamirlsätlning, som starkt drivits av u-landsgruppen inom , i konflikt med principer för ekonomisk samverkan som upprätthålls inom 1983/84:17 69 Som också framgått av min redogörelse harOECD-ländernas reaktioner på kodens innehåll varit varierande under kodenstillkomst och äverr därefter. Starkast har motståndet mot koden - och da främstmot lasluppdelningsreglerna - naturligt nog varit hos de somröstade emot koden i sin helhet vid konferensen i eller avstod från altla ställning. Särskilt starkt har dessa länder - som i och för sig uttrycktesympati för ambition alt uppnå en ökande och reell andel i sjötransporterna- reagerat mot all kodens lasluppdelningsregler skall gälla också försjötransporter av handeln mellan de utvecklade länderna. De åandra sidan som röstade för koden, får antas ha utgått ifrån, atl koden skullege ulrymme för tolkningar som vid tillämpningen av koden skulle medge ettfortsalt iakttagande av aktuella OECD-principer. För svenskdel har man konsekvent motsatt sig lastuppdelning som man givituttryck för sitt stöd för ambitioner all aktivt medverka inom deninternationella konferenslinjesjöfarlen. linje har stöd - förutom ivår allmänna inriktning av u-landspoliliken - i elt betydelsefullt element iden traditionella svenska sjöfartspolitiken, nämligen värnandet av en så långtmöjligt fri internationell sjöfart. har senast vid behandlingen avprop.