prop · G703100 · 1983-12-31 00:00:00 — Med de förbättradebidragsreglerna lill investeringar i kollektivtrafik-anläggningar som nyligeninfördes och som jag nu föreslår bli förstärkta, ökar möjligheterna allåstadkomma samhällsekonomiskt effektiva trafiklösningar. Länshuvudmännen haren viktig roll att spela i det sammanhanget, eftersom de är ansvariga förkollektivtrafiken och troligen bättre än andra har kunskap om kollektivtrafikenoch kollektivtrafikens villkor. Jag anser därför att statsbidrag till investeringar ikolleklivlrafikanlägg- 1983/84:100 Bilaga 8 207 ningar förutom lill väghållande kommuner ävenskall kunna lämnas lill länshuvudmännen. Rimligtvis bör kommunerna,och berördlänshuvudman pä samma sätt som i - kunna komma överens om vemsom skall vara mottagare av bidrag för dessa ändamål. Länshuvudmännen i övrigalän bör även kunna få del av det generella bidraget (schablonbidraget) som deväghållande kommunerna i berört län erhåller. Den för läntillämpade principen för atl avskilja kollektivtrafikandelen bör därvidutnyttjas. Till de icke väghållande kommunerna kan bidraglämnas lill vissa kollek-tivlrafikinvesleringar via det s.k. cykelbidraget. Jagförordar att även sådana bidrag - i likhet med vad jag föreslagit - skallkunna lämnas till länshuvudmännen. Den i vägplaneringentillämpade decentraliserade beslutsordningen innebär en samhällsekonomiskprövning av väg- och kollektivirafikobjekl. Genom atl länshuvudmännen föreslåsfå iniliaiivräii i frågan om investeringar i kolleklivtrafikanläggningargaranteras en allsidig prövning av alternativa trafiklösningar. Fördelningsplanen revideras f n. vart femte är.Del kan i vissa fall -med tanke pä den snabba utvecklingsprocessen - upplevassom en alltför läng tid. måste vi dock ha klart för oss all debyggnadsobjekl som ingår i fördelningsplanen ofta är mycket omfattande ochkräver läng förberedelsetid och ingående diskussioner med berörda enskildamänniskor. 1 vissa fall kan del dock uppstå sådana ändrade förutsättningar allen nytt byggnadsobjekt tillkommer under en löpande planperiod. Jag vill därförpåpeka att gällande regler för fördelningsplanen ger utrymme för atl i sådanaakuta lägen göra smärre revideringar av planen under pågående planperiod. Statsbidrag lillväghållande kommuner m.m. regleras i förordningen (1982:853) om statsbidraglill väg- och gatuhållning m.m. och förordningen (1979:627) om statsbidrag förcykelleder saml anordningar och åtgärder som främjar viss busstrafik (omtryckt1982:854). Del bör ankomma på regeringen att besluta de ändringar i dessaförtaitningar som erfordras. Ändringarna bör träda i kraft . Fördelningsplan enligt de nya reglerna upprättasförsta gängen för . I de fall del kan bli akluellt all görasmärre revideringar i fördelningsplanen för bör de av migföreslagna ändringarna lillämpas från den Ijanuari 1985. 1983/84:100 Bilaga 8 208 Statsbidragsgivningen till drift avkollektivtrafik Jag har vid minbehandling av anslaget I 5., Ersättning lill lokal och regionalkollektivpersontrafik, beräknal medel för slalsbidragei lill den lokala ochregionala persontrafiken. Mitt förslag innebär bl. a. att bidraget tilllänshuvudmännens kollektivtrafik uppräknas med hänsyn lill förväntadkostnadsutveckling. Som jag tidigare aviserade återkommer jag nu med förslagtill en förenklad bidragsgivning. Först villjagdock något redogöra fördel nuvarande bidragssystemets uppbyggnad ochkonstruktion. I samband med 1978 ärs riksdagsbeslut om ettsamordnat huvudmannaskap skedde en markant förbättring av statsbidraget lillkollektivtrafiken. Det nya bidragssystemet blev i administrativt hänseendeavsevärt enklare än det gamla stödet till lokal resp. regionallandsbygdslrafik. Som exempel kan nämnas att kraven pä redovisning av trafikenskostnader och intäkter slopades. De mänga gånger svära bedömningarna avtrafikens grad av olönsamhel, som tidigare fanns, bortföll därmed. Tillskillnad mot tidigare infördes bl.a. statsbidrag till tätortstrafik med buss,spårvägs- och lunnel-banetrafik samt sådan järnvägstrafik som fyller utprägladelokala och regionala trafikbehov. Härutöver infördes ett nytt stöd lill olönsamflygtrafik i vissa Qällområden. Det nuvarande bidragssystemet består därmed avföljande sex olika bidragsformer. Det statliga stödet till linjeirajiken lämnaslill resp. länshuvudman. Trafiken skall ingå i en av huvudmannen antagentrafikförsörjningsplan. Det slatliga stödet lämnas med ett visst belopp pertrafikerad vägmil. För /84 är beloppet . inom ,, , , Väslernorrlands, Jämllands, Västerbottensoch Norr-botlens län samt . för övriga län. Högst tre dubbellurer måndagfredagrespektive två dubbelturer pä varje trafikerad sträcka utgörbidragsgrundande trafik. Utformningen av bidragssystemet gynnar därmedglesbygdslän. Statligt stöd lillkompletteringstrajik lämnas lill länshuvudman eller kommun av den delav kostnaderna som belöper på högst sex körlillfällen inom visslområde. Statligt stöd lillskärgårdstrajik med fartyg och lill jjälltrujik med flyg utgår lill denlänshuvudman eller kommun som ansvarar för trafiken. Statsbidraget utgör högst35% av bidragsgrundande kostnad. För skärgärdslrafik gäller delta för högstfyra dagliga dubbellurer pä viss linje respektive högst en förbindelse fram ochåter inom vissl komplel-teringstrafikomräde. För fjällflygtrafikgäller bidraget för högst en förbindelse fram och äter under lidenIjuli - 30september. För samtliga nämndabidragsformer gäller att högre bidrag än i normalfallet kan utgå om synnerligaskäl föreligger. Särskilt stöd lämnas tillden trafik som bedrivs av . Statsbidrag lill denna trafikutgår enligl ell särskilt avtal mellan slalen och . 1983/84:100 Bilaga 8 209 Slutligen finns ettsärskilt stöd lill ersättningstrafikjör nedlagd järnvägstrafik. Bidraget utgär i första hand ochbaseras i huvudsak på bandelens sårkostnader för persontrafiken minskade medmotsvarande trafikintäkter. Det finns ett närasamband mellan statsbidragssystemets uppbyggnad och de trafikpolitiska målen.Stödets utformning lill linjetrafiken med bidrag för upp till tre dagligadubbellurer på alla linjer i hela landet kan sålunda ses som ett uttryck förstatens vilja att säkeiställa atl en grundläggande trafikförsörjning erbjuds ihela landet. På samma sätt kan bidragen till kompletteringstrafik,skärgärdslrafik, Waxholmsbolaget och Ijällflyg-trafik ses som ett ullryck förstatens ambition alt trygga en basstandard i områden även utanför de störrehuvudstråken, i skärgården och i s.k. väglöst land. Däremot kan slalens stödlill ersällningsirafik inle motiveras på samma grund. Delta temporära slöd harinförts för att förhindra kostnadsöver-vältringar när tågtrafik dras in tilldess ersällningslrafiken integrerats med övrig trafik. Stödet har vidaretillkommit för atl stimulera en övergång till samhällsekonomiskt effektivatrafiklösningar. Med hänsyn till de speciella villkor som därmed gäller och attdenna ersättning ofta är en förutsättning för uppgörelse mellan SJ resp. TPRoch länshuvudmännen harjag bedömt att delta bidrag bör finnas kvar. För de övriga stödformerna förordar jag dock ensuccessiv överföring genom att medlen förs till ett nytt generelltbidragssystem. Med tanke pä länshuvudmännens politiska och ekonomiska ansvarför trafiken bör även genom ett schablonstöd statsbidraget medverka till atlgarantera en mini mistandard. Jag anser därför atl statsbidragets nuvarandekonstruktion, med ett stöd för vissa specificerade lokala och regionalaförbindelser, kan anses vara nödvändigt för att uppfylla samhälletsmålsättning om atl trygga en grundläggande trafikförsörjning. Situationen är däremotnågot annorlunda i de län där ansvaret för kompletteringstrafiken,skärgärdstrafiken och fjällflygtrafiken ännu inte ingår i länshuvudmännensansvarsområde. Med hänsyn till att trafiken här är en angelägenhettorde bidraget i flera fall t.v. spela en roll för aft uppnå entillfredsställande trafikförsörjning. För att främja enrationellt uppbyggd kollektivtrafik samt minska administrationskostnadernabåde för stat och kommun anser jag därför att en successiv övergäng fr. o. m.bidragsärel 1985/86 bör ske till en mer generell bidragsgivning. När det gällerhandläggningsordningen bör statsbidragets storlek avgöras efter sedvanligatrafikpolitiska och statsfinansiella överväganden i samband med den äriigabudgeibehandlingen. TPR bör härvid ha till uppgift att lämna erforderligtunderlagsmaterial inför anslagsprövningen. TPR bör vidare utarbeta enlänsfördelning av bidragsmedel på grundval av material som lämnats avlänshuvudmannen. Jag förutsätter härvid att överläggningar äger rum medföreträdare för länshuvudmännen. Prop.1983/84:100 Bilaga 8 210 Fördelningen avstatsbidraget bör göras på ett starkt förenklat sätt. En utgångspunkt bör varaden bidragsfördelning som görs till resp. länshuvudman, vilket beaktarbl.a. de högre kostnader som är förenade med kollektivtrafik i glesbygd. Vidfördelningen av bidrag bör TPR vidare beakta kostnadsutvecklingen inomkollektivtrafiken och all kollektivtrafikens utbyggnad inte kommit lika långti alla län. Del bör ankomma på regeringen alt besluta de författningar ochförfattningsändringar som behövs. Med det beskrivnaförslaget kan effektivitetsvinster göras. De arbetsre-surser som fn. åtgår hoslänshuvudmännen för bidragsförfarandel kan användas för andra ändamål. Förlänshuvudmännen kan de därmed frigjorda arbetsresurserna uppskattas frän envecka till en manmånad. Även hos länsstyrelserna och efterhand inom TPR bör denslopade bidragsprövningen ge upphov till rationaliseringsvinster. Statens granskning av trafikplaneringen En grundläggandeförutsättning för en samhällsekonomiskt effektiv trafikförsörjning är en välutvecklad planering av investeringar i trafiksektorn samt en planering avkollektivtrafiken som väl tar tillvara alla samordnings- ochrationaliseringsmöjligheter. Vägledande vid utformningen av bidragssystemettill kollektivtrafiken har därför också varit principen omplaneringsanknylning. Denna princip innebär att kravet på att en trafikförsörjningsplanskall finnas för att bidrag skall kunna ges har haft ett vidare syfte än attenbart ligga till grund för bidragsgivningen. De länsomfattandeirafikförsörjningsplanerna har också setts som ett medel i genomförandet av1979 års trafikpolitiska beslut. Allmänt sett gäller altstatlig styrning av planering bör ske endast när det finns starkaskäl. sådant skäl kan var atl statlig styrning behövs i inledningsskedet aven ny verksamhet i syfte atl driva fram en effektiv planering. Med hänsyn till att länsomfattande trafikförsörjningsplanernu funnits under ett antal är i 21 av landets 24 län och till de godaerfarenheter som vunnits under planarbetet, bör enligt min mening tiden nu varamogen för alt slopa kravet på en statlig granskning av trafikens standard. I likhet med vad som ärfallet pä andra områden av samhällslivet där lokala och regionala organ äransvariga, bör del enligt min mening ankomma pä de kommunala trafikhuvudmännenatt själva närmare avgöra nivån på planeringen och atl utvecklaplaneringsformer som är lämpliga med hänsyn till den egna situationen. Jagbedömer det som sannolikt att alla länshuvudmän för sin verksamhet kommer allla fram trafikförsörjnings-planer som även fortsättningsvis fyller kraven påatt utgöra en god grund när del gäller all bedöma behovet av resursinsatser motbakgrund av de resbehov som finns i länet. Prop.1983/84:100 Bilaga 8 211 Länshuvudmannenslagstadgade uppgift all antaga en trafikförsörjnings-plan bör dock enligl minmening fortfarande ligga fast. För detta talar bl. a. det legala dokument somtrafikförsörjningsplanen utgör på yrkestrafikområdel. Med hänsyn lill altolika regler gäller inom yrkestrafiklagstiftningen beträffandetaxefastställelse och tidtabellsfastställelse för trafik som innefattas ilänshuvudmannens trafikansvar och för sådan som ligger utanför detta, är delockså av slor vikl all del genom en trafikförsörjningsplan dokumenteras vilkentrafik som huvudmannen svarar för. Det är självfallet endast för denna trafiksom han kan ha rätt att fastställa t.ex. taxan. Taxefastställelse för annantrafik fär däremot ske i annan ordning. Därmed är också sagt att avgränsningenmellan huvudmannens trafik och annan trafik måste registreras av någon annan instansän huvudmannen själv. Detsamma gäller de regler som gäller förfastställelse av tidtabell. De undantag från tidtabellsfastställelse,alternativt del förenklade förfarande för fastställelse som kan medges, gällergivetvis endast om trafiken omfattas av huvudmännens ansvar. Åven med ett generellt bidragssystem som jagtidigare förordat kvarstår också behovet av trafikförsörjningsplaner. En planbör således ges in till TPR för atl del skall vara möjligt atl bedöma hurtrafikens omfattning förändras från ett bidragsär till ett annat. Med hänsyntill att huvudmännen har hunnit olika långt i sin uppbyggnad av den kollektivatrafiken i länet torde det av rättviseskäl vara angeläget alt en sådanbedömning frän bidragsgivande myndighet av trafikens omfattning kommer lillstånd. Vidare gäller alt underlag kan erfordras för att klara uttrafiksamverkan över länsgränserna och vilken länshuvudman som ansvarar för denaktuella trafiken. Vad nu sagts innebär således att sedan planenformellt antagits av huvudmannen bör gängen vara den att planen sänds in tillTPR för registrering. Därmed blir det också från statens sida bekräftat vilkentrafik som innefattas i huvudmannens ansvar och vilken trafik som därmed kanligga utanför detta och för vilken gäller särskilda regler inom bl.a.yrkestrafiklagstiftningen. Härmed bekräftas också omfattningen av länshuvudmannenstrafik till ledning för den äriiga fördelningen pä län av statsbidragsramarna. Planen bör sändas in tillTPR före bidragsärets början så alt den kan beaktas vid TPR:s arbete medbidragsfördelningen. I jämförelse med vad som gäller kan länshuvudmännendärmed fä mer tid till sitt förfogande för atl ta fram entrafikförsörjningsplan. Jag bedömer vidare attstaten kan hjälpa lill med utvecklingen av länshuvudmännens planering genom t.ex. metodutveckling, erfarenhetsutbyte och information. Delta är angeläget inteminst mot bakgrund av kollektivtrafikens stora ekonomiska betydelse ochsambandet mellan länstrafik och interregional kollektivtrafik. Jag anser därföratt transporträdet tillsammans med FoU-organen pä området ävenfortsättningsvis bör stimulera till 1983/84:100 Bilaga 8 212 en ökad iransporteffeklivitel och fädet underiag från länshuvudmännen som behövs för trafikpolitiska beslut päriksplanet. Jag vill dock betona att det inte är fråga om några bindandeföreskrifter som skall förmedlas till länshuvudmännen utan information avrådgivande karaktär. Mitt förslag innebär sammantaget att länshuvudmännenkan göra vissa administrativa besparingar. Planeringen kan anpassas mer efterlokala och regionala förhållanden. Förskjutningen i arbetsinriktning på denstatliga sidan från granskning till mer kunskapsförmedling torde vidare kunnabidra till administrativa besparingar, en ökad transporteffeklivitet samtstärkt samordning mellan länstrafik och inteiregional kollektivtrafik. Jag bedömer atl den slopade plangranskningen börkunna genomföras som mitt förslag om en mer generell bidragsgivningträder i kraft. Det betyder att för lokal och regional linjelrafik kan detformella kravet pä granskning utgå fr. o. m. /86. För övrigatrafikformer kan kravet slopas i takt med att länshuvudmännen ikläder sigansvaret för trafiken. Jag hemställer att regeringen föreslär att godkänna de av mig förordade riktlinjernaför statsbidragsgivningen till väg- och gatuhållning m. m., godkännade av mig förordade riktlinjerna för statsbidragsgivningen fill kollektivtrafiken. 1983/84:100 Bilaga 8 213 Sammanfattning av (1983:09)"Differentierade bidrag till enskilda vägar" har i september1983 redovisal en rappori (1983:09) "Differentierade bidrag till enskildavägar". Bakgrunden till rapportenär en granskning som () gjorde under är 1980 avvägverkels verksamhet avseende bidragsgivningen lill enskild väghållning. I sin rappori (1981:482) framförde RRV bl.a. atl borde utredamöjligheterna atl införa ell differentierat driftbidrag till enskilda vägar. lillsalle medanledning av RRV:s rappori en projektgrupp med uppdrag all bl.a. klarlägga hurett sådant syslem lämpligen borde utformas och vilka konsekvenser som kundefölja därav. Till projektgruppen knöls en referensgrupp. Under arbetets gång harbeslut fattals av om en sänkning av bidragsprocenten lill drift avenskilda vägar från lill fr.o.m. bidragsärel 1984. Projektgruppen harbearbetat ett antal alternativa modeller och slutligen valt all belysa endifferentiering av driftbidragen utifrån vägarnas funktion och den indelning ivägkategorier som f. n. gäller för bidragsvägarna. Arbetsgruppen har lagt nerell omfattande arbete i syfte alt prioritera de olika vägkategorierna. Utifrånstatsmakternas trafikpolitiska beslut, vägarnas funktion samt efter internaoch externa diskussioner har följande beskrivning och prioritering av de olikavägkategorierna redovisats. Vägarna beskrivs i olika kategorier medbenämning frän A till E. A-vägarna är enförutsättning för all människor skall kunna bo och verka i glesbygd. Dessutomhar de ofta ett litet antal väghållare varför kostnaden för de fasl boende blirbetungande. Vägarna skall tillgodose behov av service, arbelspendling, etc samtär även viktiga för jord- och skogslransporter. Vägarnas funktion har ofta stor socialbetydelse. B-vägarna ligger inomeller i anslutning till byggnadsplanelagda områden vilket innebär atlväghållarna är många. Kostnaden för väghållningen blir därför föga betungandeför den enskilde. Jämförelser mellan stadsplan och byggnadsplan pekar på alldessa vägar borde vara en kommmunal angelägenhet. C-vågarnas trafik alstraslill övervägande del av andra än de som bor utmed vägen eller svarar förväghållningen. Kravet på väghällningsätgär-derna för denna vägkalegorijämställs ofta med kravet pä service och framkomlighet på de allmänna vägarna.Detta medför alt väghållarna belastas med högre kostnader än som svarar motderas egna behov. D-vägarnas trafik alstras till övervägande delav andra än väghållarna. 1983/84:100 Bilaga 8 214 Vägarna är ofta tillfarlsviigar lill någonanläggning i form av allmän badplats, skidanläggning m.m. eller till naturliga rekreationsområden,forn-lämningar etc. I vissa delar av landet har dessa vägar dessutom betydelseför turismen. Nyttjandet avvägarna är delvis säsongsbelonal. Frilidsslu-gorna är ell andraboende och frivilligl, varför det skulle vara motiveratalt väghållarna bär en större andel av kostnaden. Antalet väghållare är iallmänhet stort, vilket medför atl kostnaden per väghållare blir relativtliten. F-vögarna ärregionalpolitiskt viktiga, bl.a. för att stimulera företagsamheten i områdenmed sysselsättningsproblem. Efter genomgäng ochanalys av vägarnas funktion med tanke på vägens användningssätt, användare ochbelägenhet prioriterades de olika vägkategorierna enligt följande: C, A, F, D,B och E. C-väganui är lill sinfunktion viktiga komplement lill del allmänna vägnätet. Dessa vägar är tillstörsta delen förbindelsevägar mellan allmänna vägar. A-vägarna är avväsentlig betydelse som utfartsvägar eller uppsam- lingsvägar för fasl boende i glesbygd. F-vägarna är av slorbetydelse såsom utfarlsvägar eller genomfartsvä- gar för näringslivet. D-vägarnii ärbetydelsefulla för del rörliga friluftslivet såsom ulfarls- B-vägarna ärulfarisvägar eller uppsamlingsvägar för fast boende inom (E.xempelvis tätorisvägar). E-vägarna äruppsamlingsvägar för fritidsbebyggelse. Prioriteringen baseras påden betydelse respektive vägkalegori har för den allmänna samfärdseln, därkategori C- har den största och kategori E-har den lägsta betydelsen. En övergäng till elldifferentierat årligt driftbidrag kräver även en översyn av de bidrag som f n.lämnas lill övriga åtgärder inom denenskilda väghållningen. Bidrag lämnas härvid iform av särskilt driflbidrag. redskapsbidrag och bidrag till färjdrift.Dessutom lämnas bidrag för nyintagning av vägar. Bidragen för dessaåtgärder saml även möjligheten lill förhöjt bidrag påverkas av en förändring avbidragssystemet för den årliga driften. Främsl är det bidragen till särskilddrift som kan komma alt påverkas beroende på huruvida bidrag till ärlig driftskall utgå eller ej. Särskilt driflbidrag,dvs. för reparations- och trafikåtgärder saml förnyelse av beläggning föresläsi verkels rapport kunna utgå med högst . Projektgruppen menar all gemensamtför dessa slag av arbeten är att de syftar till alt trygga framkomligheten pävägarna. Det är därför viktigt att 1983/84:100 Bilaga 8 215 väghållarna oavsett vägkalegori ges möjlighetall bevara nedlagt vägkapi tal. Särskilt driflbidrag tillsammanläggningsförrältningar föreslår projektgruppen bör kunna utgå med högst507c. Syftet med bidraget är all fä till stånd en mer rationell väghållninggenom all flera smärre enheter slås samman. Dä sammanläggningen skall innebärafördelar för väghållarna bör bidraget begränsas lill . Redskapshidrag föreslår projektgruppen bör kunnautgå .. Pro-, jeklgruppen menar all en begränsning av inköp av egnaredskap bör ske. Bidraget bör i första hand utgå.till väghållare inom områdendär möjligheter lill inhyrning av lämplig utrustning är begränsad. Bidrag till drift avenskilda fäijeleder bör kunna utgå med samma bidragsprocent som , dvs. Förhöjt bidrag med 15procentenheter kan utgå om särskilda skäl finns. Förhöjt bidrag utgår ihuvudsak lill vägar tillhörande kategori A och C. Med hänsyn lill de förslageni del följande bör systemet med förhöjt bidrag för vissa vägar slopas. Delförhöjda bidraget föreslås inarbetat i det differentierade bidragssystemet. Det enskilda stalsbidragsnälel har följandesammansättning. Kategori i Antal Andel i 9? Av sammanställningenframgår ätt de tre vägtyper som prioriterats högst utgör ' av detenskilda slalsbidragsvägnälet. Projektgruppen harföreslagit tre olika alternativ som ger uttryck för variationer i bedömningenav del allmänna intresset. Alternativen medför olika anslagsbehov och färdessutom skilda konsekvenser för väghållarna. Alternativen är följande: Prop.1983/84:100 Bilaga 8 216 Motiv för de olika bidragsprocenterna Den procentsals med vilken bidrag bör lämnas för respektivevägkalegori skall spegla den nytta vägen medför för den allmänna samfärdseln.Härutöver tillkommer emellertid andra motiv som bör beaktas vid fastställandeav bidragsprocenlsalser. För del första bör inte bidragsprocenten sällasså lågt att kostnaderna för bidragsgivningen upptar alltför stor andel av dellämnade bidraget. Efter närmare analys har projektgruppen funnit altprocentsatsen inle bör understiga , bl.a. för atl del allmänna skall kunnafä ett rimligt inflytande pä vägstandard och framkomlighet. Den högsta procentsatsen bör ligga pä en sådannivå som återspeglar väghällaransvaret och vägens funktion i anslutning lilldel allmänna vägnätet. Projektgruppen har härvid funnit atl bidraget i vartfall bör lämnas med . Jämförelse bör också kunna göras med det 95%-iga statsbidraget som lämnas lill drift av statskommunvägar. Enligt projektgruppen bör C-vägarna, av vilkamånga har förhöjt bidrag, tillförsäkras högsta möjliga statsbidrag.Gruppen föreslär saml all det inte i något alternativ understiger . A- och F-vägarna måsteockså ses som mycket angelägna för det allmänna. Gruppen föreslår all dessavägar återtar den bidragsprocent som i normalfallet gällt t. o. m. Bidraget bör inle i något alternativ understiga . B-, D- och E-vägarna måste anses mindrebehövliga för det allmänna och föresläs därför fä lägre bidragsprocent. Konsekvenser av de olika alternativen Alternativ O, somansluter sig till 1984 ärs fastställda anslagsram, innebär all trevägkategorier D, B och E helt ställs utanför statlig bidragsgivning.Väghållningskoslnaden bortsett från eventuella kommunbidrag får bäras av deenskilda väghållarna. Beträffande kategoriernaC, A och F innebär alternativet en sänkning i jämförelse med 1983års bidrag. En standardsänkningkommer atl bli följden för kategorierna D, B och E, Sänkt standard kommer atlinnebära särnre framkomlighet.