prop · G70365 · 1983-12-31 00:00:00 — Någon närmarejämförelse mellan arbetstidsprincipen och körtidsprincipen gjordes inte.Däremot förordade utredningen vissa ändringar av de arbets- ochvilotidsbestämmelser som f. n. gäller. Ändringarna innebar i huvudsak atl denlängsta tillåtna arbetstiden skulle vara och att den längstatillåtna oavbrutna arbetstiden skulle vara . En förares dygnsvila under24 timmar i följd skulle i princip inte få understiga 11 limmar. Bilarbetstidsutredningensbetänkande utsattes under remissbehandlingen för en delvis myckel härd kritik.Främst inriktades kritiken på att förslaget krävde omfattande resurser påövervakningssidan, vilkel bedömdes som stalsfinansiellt omöjligt. Kritikriktades också mot utredningens förslag om ändringar i de olikatidsbestämningarna, som man menade skulle medföra stora svårigheter förtrafiken pä längre sträckor. Underhösten 1981 tillsatte dåvarande chefen för efterbemyndigande (Dir 1981:52) en särskild utredare med uppdrag att i kontakt medparterna pä transportarbetsmarknaden skyndsamt analysera frågeställningarna ocharbeta fram förslag till en lösning. Utredaren entledigades pä egen begäran imars 1982 sedan det visat sig att den grundläggande samstämmighet omtidsbegrepp som enligt hans bedömning behövdes för ett från trafiksäkeriiets-och konkurrenssynpunkt bättre fungerande regelsystem då inte syntes möjlig attuppnå. I verkligheten har arbetstidskontrollen inte kommit attbedrivas enligt de riktlinjer som angavs i den proposition som låg till grundför bestämmelserna i . Funktionellt sett har kontrollen inte integrerats iden allmänna yrkesinspeklionsverksamheten. I stället har den i allt väsentligtbedrivits av speciella yrkesinspektöier. Härigenom har någon mer ingåendekontroll av arbetstiden som helhet inte kommit att utövas. 1983/84:65 29 frågaom icke anställda förare som saknar fast arbetsställe. Kontrollen har i stortsett inskränkts till en körtidskontroll med stöd av uppgifter pä färdskrivardiagram.Genom de begränsade möjligheterna alt kontrollera arbetstiden har användningenav arbetstidsbegreppet medfört negativa konsekvenser därigenom attkonkurrensläget otillbörligt har förbättrats för sådana företag och enskildasom inte ansett sig behöva följa arbetstidsbestämmelserna. Dessvärre har detockså visat sig att överträdelser av bestämmelserna inte är ovanliga ochibland av allvarlig art. Genomöverträdelser av gällande beslämmelser om bilarbetstid försämrastrafiksäkerheten som konkurrensförhållandena inom transportnäringensnedvrids. Någon färdig lösning pä problemen föreligger emellertid inte förnärvarande. De förändringar av arbets- och vilotidsbestämmelserna som bilarbetstidsutredningenförordade skulle innebära förbättringar både frän trafiksäkerhets- och konkurtenssynpunkt.Utredningens förslag till kontrollsystem har emellertid starkt ifrågasatts.Samtidigt som det är viktigt att skapa elt generellt tillämpligt system bör mansöka undvika onödig detaljreglering och byråkrati. Lagstiftningens tillämpningsområdehar därför varit föremål för diskussion. Detta gäller exempelvis fråganhuruvida statliga och kommunala organ skall omfattas av regleringen. Även ifrågan om hur övervakningen skall organiseras har olika modeller förts fram.Innan ett detaljerat förslag presenteras bör därför bl.a. dessafrågeställningar övervägas pä nytl. Vidare har framförts att de föreslagnaförändringarna av arbets- och vilotidsbestämmelserna skulle leda tillväsentliga merkostnader. Jag kommer därför senare denna dag att föreslå attregeringen uppdrar ät att kartlägga de kost-nadsmässigakonsekvenserna för såväl staten som för transportföretagen av förändringar ilagstiftningen om arbetstid vid vägtransport i huvudsak i linje med bilarbetstidsutredningensförslag. Dethar ansetts vara en uppgift för huvudmännen för den obligatoriskaskolan alt på del allmännas bekostnad bereda möjlighet för elever med längskolväg atl kunna resa mellan bostad och skola. I den män lämpliga förbindelseri regelbunden trafik finns tillgängliga är det vanligt att eleverna får sådanaresor betalda. Sådan trafik betecknas inte som skolskjuts. Där lämpligaordinarie förbindelser inte finns att tillgå förekommer särskilt anordnadeskolskjutsar. De utförs antingen i skolans egen regi eller med anlitande aventreprenörer med tillstånd till yrkesmässig beställningstrafik förpersontransporter. För denna senare trafik gäller givetvis yrkes-trafiklagstiftningensregler. Oavsett om skolskjutsningenbedrivs i skolförvaltningens egen regi eller som entreprenadtrafik reglerasemellertid trafiken i vissa avseenden ge- 1983/84:65 30 nom förordningen (1970:340) om skolskjutsning. Enligl 1 §i förordningen avses med skolskjutsning sådan befordran av elev i förskola,grundskola, gymnasieskola eller motsvarande skola till eller från skolan somordnas av det allmänna särskilt för ändamålet och ej är av tillfällig natur. Regleringen i förordningen har huvudsakligen irafiksäkerhelsmässiginriktning. Allmänna regler ges om att tidsplaner, färdvägar, hållplatser etc.skall planeras så att olyckor undviks och kraven på trafiksäkerhet fillgodoses. Förordningen innehåller också vissa mera detaljeraderegler. a. finns bestämmelser om särskild utmårkning av skolskjutsfordon,spärrande av dörrar etc. Föreskrifter för verkställigheten av förordningen meddelasav trafiksäkerhetsverket. Verket har också utfärdat anvisningar omfastställande vid besiktning av högsta tillåtna antal elever som fårtransporteras med skolskjutsfordon. Detta sker med hjälp av ettpoängberäkningssystem, där hänsyn tas fill elevernas ålder. Härigenom tillåls iallmänhet passagerarantalet vid dessa transporter att vara högre än vidtransporter av vuxna passagerare. Trafiksäkerhetsverkethar i syfle att bl.a. minska den statliga tillsynen och detaljkontrollen gjorten översyn av bestämmelserna om skolskjutsning och tillkommunikationsdepartementet inkommit med förslag om vissa ändringar i degällande reglerna. Verket föreslär bl. a. att den särskilda förordningen om skolskjutsningupphävs och att de regler som skall finnas kvar överförs till yrkestrafiklagstiftningen,vilken därvid bör göras tillämplig på även annan skolskjutsning än sådan som äryrkesmässig trafik. Det är enligt trafiksäkerhetsverkets uppfattning vidareangeläget att reglerna om högsta antal passagerare ges en uttryckligförfattningsenlig grund. Det är nämligen, menar verket, tveksamt om de i dagtillämpade reglerna om skolskjutspoång kan härledas från nägol giltigtbemyndigande. Av de förändringar i övrigt som trafiksåkerhetsverket föreslårkan nämnas bestämmelserna om högsta antal passagerare vid skolskjutsning. De nugällande reglerna med utgångspunkt i elevernas ålder föreslås därvid ersatt meden generell regel att på odeltit fordonssäte avsett för tre vuxna passagerarefår befordras fyra barn eller tre barn och en vuxen samt pä odelat säte förfler än tre vuxna passagerare ytterligare ett barn. Den föreslagna regelnskulle gälla oberoende av vid lämplighetsbesiktning angivet passagerarantaloch oberoende av om det är fråga om särskilt anordnad skolskjuts eller annankollektiv trafik. Trafiksäkerhetsverketsframställning har remissbehandlats. Yttranden har avgetts avrikspolisstyrelsen, , postverket, ,transportrådet, . , och skola. Svenska transportarbetareförbundei och AB SvenskBilprovning. Remissorganens inställning till de föreslagna 1983/84:65 31 I flera fall uttalas en osäkerhet angående behovet av någralångtgående förändringar över huvud taget och angående konsekvenserna av ettgenomförande av förslagen. Förslaget om att upphävaskolskjutsförordningen och i stället inarbeta aktuella bestämmelser i yrkestrafiklagstiftningenhar avstyrkts av flertalet remissinstanser. Den fråga som tilldragit sig detstörsta intresset vid remissbehandlingen är förslaget om ändrade regler förhögsta passagerarantal. Flera remissinslanser avstyrker förslaget med bl.a.motiveringen att del skulle medföra en betydande begränsning av dentillgängliga skol-skjutskapacilelen. Så bedömer l.ex. attkapaciteten för taxis del skulle minska medan statensjärnvägar och förutser "... en radikal kapaciletsbe-gränsningi förhällande till vad nuvarande normer medger utan att detta kan ansespåkallat av trafiksäkerhetsskäl". , somLandstingsförbundet i sitt yttrande hänvisar till, anför att, om förslagetgenomförs, ytterligare etl betydande anlal fordon skulle behöva sättas in iskolskjutstrafiken och kommunernas kostnader öka, uppskattningsvis i storleksordningen100 milj. kr. Föregen del vill jag anföra följande. Skolskjutsning kanbedrivas såväl i skolans egen regi som genom entreprenadverksamhet. Häravföljer alt trafiken är att anse som yrkesmässig i yrkestrafiklagstiftningensmening, inte. De regler av främst trafiksäkerhetsmåssigl innehåll,som återfinns i skolskjutsförordningen, bör även i fortsättningen gällaoavsett om trafiken i det enskilda fallet är yrkesmässig eller ej. Det framstårför mig som mest praktiskt med en separat förordning där gällande regler finnssamlade och lätt åtkomliga. En särskild författning om skolskjutsning bördärför enligt min uppfattning finnas kvar. Däremot kan det - som flera remissinslanserpåpekat finnas anledning alt se över definitionen av begreppet skolskjutsning.F. n. torde endast transporter till och frän skolan anses som skolskjutsningmedan transporter av skolbarn t. ex. mellan olika undervisningslokaler, mellanskola och idrottsanläggning och i samband med studiebesök eller utflykterunder skoltid etc. inte anses som skolskjutsning. Den fråntrafiksäkerhetssynpunkt viktiga frågan om högsta antalet barn-i fordonenregleras inte i förordningen utan i föreskrifter. Dereglerom passagerare i motorfordon som i övrigt förekommer itrafiklagstiftningen gör inle någon skillnad mellan vuxna och barn. Det kan därför- som verket påpekat - vara motiverat att ge de för skolskjutsning speciella beslämmelsernaett klarare författningsmässigt stöd. Beträffande reglernas sakliga innehållkan en generell regel med det innehåll verket föreslagit emellertid - som fleraremissinstanser uppmärksammat - kraftigt förändra den tillgängligafordonskapaciteten inom skolskjutsverksamheten. Någon närmare utredning avförslagets konsekvenser från Irafiksäkerhelsmässig eller ekonomisk synpunktfinns inte tillgänglig. Prop.1983/84:65 32 mansöker analysera effekterna av så ingripande förändringar måste man ha i minnetatt skolskjutsningens närmare omfattning bestäms av respektive kommun och attalltför höga kostnader för enskilda transporter kan leda lill inskränkningar i skolskjulsverksamheleni stort, vilket lätt skulle kunna få negativa konsekvenser för trafiksäkerheten.Jag anser därför att del f. n. inte Finns skål att genomföra sädanaförändringar av reglerna om högsta antal passagerare som skulle i betydandegrad reducera den nuvarande transportkapaciteten. Skulle justeringar av tekniskkaraktär behöva göras avser jag att återkomma till regeringen med enredovisning härför. Ienlighet med vad jag nu har anfört har inom kommunikationsdepartementetupprättats förslag till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979: 559). Jaganser att lagförslaget inte är av sådan vikt för enskilda eller från allmänsynpunkt att lagrådsgranskning är påkallad. Medhänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslårriksdagen Regeringenansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genomproposition föreslå att anta det förslag som föredraganden har lagtfram. Prop.1983/84:65 33 Propositionenshuvudsakliga innehåll........................ .... 1 Förslag till lag omändring i yrkestrafiklagen (1979:559) 2 Utdrag av protokoll vidregeringssammanträde 4 1 Inledning ...................................................... 4 2 Samhällets ramar för denyrkesmässiga trafiken ... 5 3 Överlåtelse av trafiktillstånd ............................. 7 4 Transportköparansvar....................................... 10 5 Yrkestrafiklagsfiflningen vidkrig, krigsfara m.m....... .. 13 6 Återkallelse av trafiktillstånd............................... 13 7 Vissa andra frågor ........................................... 16 7.1................................................................ Tillståndsmyndigheternaskungörelseannonsering 16 7.2 Uthyrningav bussar ................................... 20 8 Åtgärdersom inte har lagstiftningskaraktär ........ .. 21 8.1 Det fortsatta arbetet motolagligheter inom yrkestrafiken .... 21 8.2 Utbildning av blivande tillståndshavare............ 24 8.3 Beställningscentraler för taxi ........................ .. 25 9 Bilarbetslid .................................................... .. 27 9.1 Gällande bestämmelser ................................ 27 9.2 Utredningar m.m.......................................... 28 9.3 Överväganden ........................................... 28 10 Skolskjutsning................................................. .. 29 11 Upprättat lagförslag......................................... .. 32 12 Hemställan .................................................. .. 32 13 Beslut............................................................ 32