prop · G70317 · 1983-12-31 00:00:00 — Dessavaror kräver emellertid regularitet i trafiken, snabbhet i transporten,pålitlighet i tidsangivning för ankomst och avgång, speciell varsamhet ilaslhantering oc.i vård av lasten osv. Denredovisade indelningen av sjöfarten är självfallet grovt förenklad. Under den idetta sammanhang intressanta tidsperioden av de senaste 100 ä 150 åren harstora förändringar inträffat inom den internationella sjöfar-len på grund avändringar av tekniska, kommersiella och andra faktorer. Likväl får konstaterasatt indelningens ytteriigheter, den rena trampfarten och den rena linjefarten,existerat under hela den aktuella tidsperioden. Mellan ytterligheterna harförekommit och förekommer en rad mellanformer. Man kan exempelvis peka på tvåspeciallransporter, där för övrigt svenska rederier intar en ledande position,nämligen biltransporter och kylfarten. Bilen är en typisk, kvalificeradindustriprodukt som enbart var linjegods. Huvuddelen av biltransporternasker emellertid numera i hela fartygslaster i specialfartyg. Även kylfarten harsina speciella förhållanden liksom transporterna i vissa fall av raffineradeoljor, flytande kemikalier, skogsprodukter osv. De nämnda specialfarternagäller ofta störte kvantiteter som kräver många fartygslaster under en viss tidmellan bestämda hamnar och för vilka transporten arrangeras genom ett kontraktför hela kvantiteten. Detligger i sakens natur att den som försökte driva linjefart så länge vindkraftenvar framdrivningsmedlel för väridens handelsflottor hade stora svårigheter.Först när kolet och ångan under mitten av 1800-talel gjort sitt intåg inomsjöfarten förelåg den avgörande tekniska förutsättningen för utvecklingen avett världstäckande linjesjöfartssyslem som trafikerade alla vikliga hamnarefler i förväg publicerad tidtabell och med enhetliga fraktvillkor. Storbritannienvar under hela 1800-lalet och en betydande del av 1900-talel den heltdominerande sjömakten både militärt och kommersiellt. stod ocksåför mycket av den tekniska, industriella och Prop.1983/84:17 52 Inansiellautvecklingen i övrigt. Dessa förhållanden samverkade till att jrittiskaintressen fick ett bestämmande inflytande över linjesjöfartens ochinjekonferensernas uppbyggnad eftersom denna sjöfarts främsta uppgift -ar atttillgodose handelns behov, och då främst handeln med industri-kiaror. Verksamhetenhade till en början starka protektionistiska inslag. Genom jlika åtgärderersatte emellertid en liberal ekonomisk ordning successivt, med böljan i mittenav , en tidigare regleringsekonomi också på sjöfartsområdet. Likvälskulle, i vart fall under en lång övergångstid, andra metoder tillgripas somgav staten möjligheter atl värna den egna linjesjöfarten men också i viss månstyra och reglera den. Storbritannienöverförde posttransporterna från militära till civila fartyg.Villkoren för alt få föra post var att linjerederiel satte in stora sjösäkraoch snabba ångfartyg i trafiken och att regelbundenheten och kontinuiteten itrafiken kunde garanteras för långa perioder. För vissa rederier som levde upptill kraven utgick betydande postsubventioner. ' Detta subventionssystem gavockså som effekt alt man minskade riskerna för överetablering på de olika linjerna.De brittiska intressena i världens tunga linjerutter delades upp mellan olikarederikonstellalioner i . Det var självfallet inte enbartStorbritannien som på detla sätt stödde sina nationella linjeintressen. ,, och flertalet av de europeiska kontinenlslaterna inklusiveSverige införde samma syslem. Det skulle vidmakthållas . Förstefter första väridskrigel minskade dess betydelse utom i där del varbetydelsefullt fram till . Postsubventionernakompletterades och ersattes senare med renodlade investerings- och/ellerdriflsubventioner. I del här fallet var det som gick före. Bådeinvesterings- och driflsubventioner infördes i fransk linjesjöfart under1880-talet. Denna subventionsteknik spred sig också och ersattes ellerkompletterades med ytterligare subventionsformer eller genom lastpreferenser.Uppbyggnaden av linjeflottorna i de industrialiserade länderna underlättadessåledes till inte oväsentlig del av nationella stimulans- och stödåtgärder. Iflera länder såsom exempelvis har sådana åtgärder tillämpats fortlöpandeockså för att vidmakthålla en nationell linjesjöfart. Underden inledande linjesjöfartsperioden - - utveckladesoch preciserades linjesjöfartens principer och villkor: linjerederiel varfrislående från laslägarintressen, seglationen följde en geografiskt fixeradrutt, avgång från de olika hamnarna skedde enligt lidtabell oberoende avväderförhållanden och graden av utnyttjande av fartygets lastförmåga, rederietaccepterade varje godsparti oberoende av storlek och avsändare. Det var densnabba tekniska utvecklingen och industrialiseringen som krävde attlinjerederiel fungerade enligt de redovisade principerna. Det var också dentekniska utvecklingen som skapade förutsätt- 1983/84:17 53 ningar för att linjerederierna över huvud tagel skulle hafysisk möjlighet alt leva upp till laslägarnas/avlastarnas krav. Men även om detekniska möjligheterna snabbi förbättrades var linjesjöfarlens principer ochvillkor likväl svåra att leva upp till i vart fall inom det liberala ekonomiskasystem som vann insteg inom hela del ekonomiska livet i början av andra hälftenav 1800-lalel. Genom en snabb teknisk utveckling kunde fartygens storiekoch fartför-mäga öka på elt sätt som innebar att linjefartygen snabbt blevomoderna och fick bytas ut långt innan den tekniska livslängden var slut. Deltaledde till myckel stora investeringar eftersom på de långa distanserna ilinjefarten elt antal fartyg krävdes för all seglationen skulle få en hyggligtäthet. Den snabba tekniska utvecklingen ledde till ökad produktivitet och hårdkonkurtens med mördande fraktkrig under vissa perioder på de tunga linjeruUernasom följd. Utöver de stimulans- och stödåtgärder som redovisats tidigarekrävdes uppenbarligen också andra förändringar i de mark-nadsmässiga villkorenför linjesjöfarten. Linjerederiernas speciella presla-lioner och långsiktigaåtaganden i tonnage och regularitet m. m. måste på lämpligt sätt mötas avmotprestationer från avlastarna. Det visade sig helt enkelt att linjesjöfartensprinciper lät sig dåligt förena med en helt fri konkurtens på en fri marknad. Den första och naturligaste åtgärden var att söka minskakonkurrensen genom att öka storleken pä de olika linjerederierna. a. nyaregler för bolag med begränsad ansvarighet gjorde detta möjligt. Ett nödvändigtvida mycket större kapital gick atl mobilisera pä detta sätt jämfört med vadsom var fallet med tidigare i princip enskilt ägda rederier. Men del krävdesmer. Det behövdes en samverkan i utbudet av linjesjöfartstjänster på en ochsamma rutt och det krävdes någon form för lojalitetsförbindelse från de storaavlastarnas sida. Lösningen på problemen i vart fall för en avsevärd tid skullevisa sig vara det s. k. konferenssystemet för linjesjöfarten som börjadeetableras . Inom och utom konferensen skulle dessutom längrefram utvecklingen för samverkan mellan linjerederierna drivas vidare motpoolarrangemang av olika slag och konsortiebildningar även övernationsgränserna. Metoden atl minska konkurtensen genom sammanslagningar elleruppköp av linjerederier upphörde emellertid inte när linjekonferensernaetablerats och vunnit stadga. De ekonomiska kriserna i slutet av 1800-taletoch i perioden mellan första och andra väridskrigel skulle leda fill mycketstora förändringar genom sammanslagningar och köp av konkurtenter. Framförallti och skulle några linjerederier därigenom bli myckelstora och dominerande inle bara i respektive land ulan också internationelltinom konferenserna. Liksom fallet varit med linjesjöfarten skulle del krävanågra års utveckling innan konferenserna funnit sin rätta form eller snarareformer eftersom modellen varierade något mellan olika konferenser. Degrundläggande principerna för en konferens skulle bli: konferensen är enfrivillig sam- top.1983/84:17 54 lanslutningav rederier som trafikerar en bestämd linje och som avtalar atl els regleratonnageutbudet och frakterna på de aktuella trafikrelationerna lom linjen, delsbegränsa konkurtensen från rederier som inte är med i onferensen - dvs. outsiders eller non-conference lines eller idependent lines och delsbinda avlastare till konferensen genom frakt-abatter. Dessa principer kom bl.a. att i praktiken innebära dels att frakl-örhandlingar mellan enskildarederier och enskilda avlastare inle längre lehövdes i någon större omfattningoch risken för fraktkrig mellan olika ederier därigenom minskade, dels all hamnarnasom trafikerades delades ipp mellan konferensrederierna och att därvid de olikanationella delmark-ladema ofta lades ut på rederier från det landet, dels attantingen frakt-rooler eller resultatpooler ofta etablerades som totalfördeladegodset eller let ekonomiska resultatet i syfte att förhindra att ettkonferensrederi till lackdel för ett annat sänkte konferensfrakterna underbeslutad nivå och nedgivna rabatter, och dels att konferensrederiernagenomförde gemen-;amma aktioner riktade mot konkurtens från outsiders. Allakonferenser var till en början s. k. slutna eller stängda konferenser )å såsätt att ett utanförstående rederi inte kunde tvinga sig in i konferen-len motkonferensrederiernas vilja. Inom ramen för enkonferens kan graden av samverkan på olika sätt itärkas mellan vissa avkonferensrederierna. Det är exempelvis vanligt ned samseglingsartangemangmellan olika skandinaviska rederier som i /issa fall kommit att utvecklas tillresultatpooler och i sista hand i några fall ill konsortier. Kretsen avsamverkande rederier eller partners har också jtvidgats till att omfatta andraeuropeiska och utomeuropeiska rederier. Det ligger i sakens natur att det medden relativt lösa formen för sammanslutning som konferensen utgör, är storarisker för att sammanhållningen 3ch disciplinen inom konferensen försämras ochkonferensen löper risk att bryta samman. Ökar exempelvis utbudet av tonnageinom en konferens genom att nya medlemmar i konferensen släpps in elleristället lastmängden minskar sätts konferenssammanhållningen på prov.Konferensen kan dessutom utsättas för yttre hot genom effekrivaoutsiders operationer. Frestelsen för konferensrederiema all sänka sinafrakter kan bli mycket stor och ett fraktkrig är under uppsegling. Konferensenkan då tillgripa en typ av poolarrangemang som medför att varje medlemtiller-känns en viss andel av den totala lastkvanfiteten eller frakten, elleren kombination av de två. Konferensredaren förbinder sig att lasta den andelenmen han förbinder sig också att inte lasta mer. En annan metod är genoms.k. rationalisering av konferensen. I syfte atl utnyttja konferensens samladetonnage på ekonomiskt bästa sätt, bestämmer man mellan rederierna antalelavseglingar och därigenom utbudet av lastkapacitet, med utgångspunkt i eftförsök atl förutse lastflödet . Ytteriigare metoder för atlstärka konferensen har också utvecklats. Konferensen utnyttjar exempelvis s.k.fighting ships mol outsiders Prop.1983/84:17 55 dvs.ett konferen.sanslutet rederis fartyg seglar vid sidan av konferensen ochpressar, pä konferensrederiernas gemensamma bekostnad, frakten under outsidernsfrakt - som i sin lur redan ligger något under konferensfrakten. Genom atllägga avgångstiderna lämpligt i förhållande till outsiderns avgång från deolika hamnarna kan konferensrederierna effektivt svälta ut outsidern. Ett annatsätt äran konferensrederiema utnyttjar s. k. innehållen rabatt dvs. enavlastare, med vilken konferensen har en lojali-telsöverenskommelse, kommer eji åtnjutande av sin rabatt för ett segla-lionsår om avlastaren underdel året utnyttjar outsiders. Ävenom konferenserna formellt sett är svaga sammanslutningar finns likväl metodernaatt göra dem utomordentligt starka, vilket framgått av vad sagts. Det ärockså uppenbart att där konferensernas motpart består av många små avlastare,som pä och i , kan den få en mycket dominerandeposition om avlastarna inte kan samverka eller myndigheter ingriper.Konferensen som kartell kan då missbruka sin ställning. Den stängda konferensenmed lastpool, rationalisering, Fighting ship och innehållna rabatter osv., kani sådana lägen vara mycket svår att hantera så att på nytt ett rättvist ochbalanserat läge uppstår mellan de som erbjuder linjelransporter och de somutnyttjar dessa. Redan tidigt började därför avlastare i att samverka.Vissa länder med - där samverkan mellan avlastare inle är tillåten - ispetsen skaffade sig efler lagstiftning som gav medel attmotverka konferensernas monopolmöjligheler. Sådan lagstiftning lar bl. a. siktepå att förbjuda dels stängda konferenser, dels utnyttjande av fighting shipsoch dels innehållna rabatter i lojalitetsavtal. Lagstiftningen kräver i sin turett kontrollsystem som riskerar att i betydande omfattning byråkratisera ochfördyra linjesjöfarten. Denförsta linjekonferensen tillkom mellan brittiska ochamerikanska rederier på . Konferensen utvidgades att omfatta ocksåtyska rederier på 1880-talel. Internationella konferenser tillkom på rutternaEuropa till , Fjärtan Östern, , och i slutetav 1800-lalet. var antalet konferenser ca 250. Antalethade ökat till ca 360 i slutet av 1960-lalel och har därefter i stort settvarit oförändrat till antal. Avlastarorganisarionerbörjade bildas i slutet av 1800-lalet först för skilda varuområden men senaremed uppgift att täcka allt linjesjöfartsgods i relationerna med konferenserna. lagstiftning rörande linjekonferenser fillkom . Sydamerikanskaländer, och har i viss mån följt : s exempel under1920- och 30-talen och ökat sitt nationella engagemang i linjesjöfarten påolika sätt. har också utvecklingsländernas intresseför linjesjöfart ökat. »rop.1983/84:17 56 I Den svenska linjesjöfarten 1detta avsnitt redovisas i första hand förhållandena för den transoceana ;venskalinjefarten. Närtrafikens reguljära sjöfart, som faijetrafiken o.d., ir mindreintressant i detta sammanhang. Ar1904 startade Transafianric i reguljär linjetrafik ill SödraAfrika och en linje till . Sågra ärsenare fanns svenska eller skandinaviska reguljära linjer till samtligaavlägsna kontinenter. Det transoceana linjegodset till och från hadetidigare omlastats i kontinenlhamn eller i brittisk hamn vilket förutsatteseparat fartygstransport till och från svensk hamn. De nyetablerade svenskalinjerederierna hade emellertid svårigheter att komma in på marknaden.Avlastarna var tveksamma om pålitligheten och uthålligheten hos de svenskarederierna. Även linjekonferenserna gjorde fill en böljan motstånd molskandinaviskt och svenskt inträde. De svenskalinjerederiernas överlevnad och vidareutveckling i inledningsskedetundertättades av de post- och driftsubventioner man erhöll under perioden1906-1915. Till bilden kan också sägas höra att de olika svenskalinjerederierna inte i någon nämnvärd grad inbördes bekämpade varandra. Väriden"delades upp" mellan de svenska linjerederierna. Ett betydelsefulltsteg konkurrensmässigt och i förhållande rill konferenserna togs när deskandinaviska linjerederierna på sina transoceana linjer erbjöd samma frakttill och från svensk hamn som till och från konfinenthamn. Tillträdet tillkonferenserna slutligen underlättades sannolikt delvis av dessas eget behov avatt bredda kretsen av konferensrederierna. Bakgrunden var den kritik som undernågra årtionden före förekommit - inle enbart i - motkonferenssystemets slutenhet och bristen på konkurtens inom konferenserna. Sverigehade under mellankrigsåren och perioden efter flerabetydelsefulla fördelar vid vidareutvecklingen av sina linjesjö-fartsintressen.Bl. a. den svenska industrins expansionskraft och exportbehov, en god tekniskoch administrativ innovationsnivå, skickliga sjömän och förutseende redare ochi förhållande till vissa andra länder begränsade fartygsförluster under de tvåvärldskrigen, ledde till att under 1950-, 1960- och början av1970-talen hade en mycket framskjuten position inom internationellkonferenslinjesjöfart också som s. k. tredje-lands rederier dvs. rederier itrafik mellan andra länder. Dock gick flera linjer i ren tredje-lands trafikförtorade under 1960-talel som en följd bl. a. av lastuppdelning främst itrafiken mellan och . Densenaste lO-årsperiodens förhållanden kommer att behandlas längre fram. Detsvenska linjenätet framgår av bild I. 1983/84:17 58 Tillkomsten av FN:s konvention om en uppförandekod förlinje-onferenser I tidigare avsnitt har redovisats linjesjöfartens uppkomstoch utveckling iternationelll och i samt framväxten av ettinternationellt konfe-mssystem. Med utgångspunkt i linjesjöfartens karaktär harockså redovi-its vissa fördelar och nackdelar med linjekonferenssystemet.Därvid har Ivecklingsländernas speciella aspekter från politisk, ekonomisk ochsoci-I synpunkt inle direkt berörts. Medhänsyn till att den internationella onventionen om en uppförandekod förlinjekonferenser tagits fram inom imen för konferens förhandel och utveckling, UNC-AD, under starkt tryck från gruppen avutvecklingsländer - eller 7-gruppen som den benämns i - är det naturiigtatt behandla essä aspekter på linjesjöfart och konferenssystem i anslutningtill redo-örelsen för kodens tillkomst. Linjekonferenssystemeltogs upp till behandling inom i mit-:n av . Utgångspunkten varatt del internafionella konferenssy-temet inom linjesjöfarten allmänt erkändesspela en nyttig och värdefull jII iden internationella handelns tjänst. ansågs att det var ödvändigt altgenomföra förbättringar i systemet för all undanröja rättvisor ochdiskriminerande förhållanden och anpassa systemet till möerna förutsättningaroch krav. Som framhållits tidigare var det 77-grup-en i som hårdastskulle komma att driva konferensfrågor inom rganisationen. Gruppens inställningkan sammanfattas på följande sätt led utgångspunkt i uttalanden av 77-gruppenstalesman vid den inlernalio-ella konferens som sammanträdde 1973 och 1974 föratt behandla frågan, or det första var kravet på lasiuppdelning av fundamentalbetydelse för tt snabbt skulle kunna bygga upp sin linjesjöfart.Detla innebar mellertid inte atl man helt ville utestänga tredje-landslinjefartyg i konfe-jnstrafiken mellan två länder som delade lasterna sigemellan. Dessa irtyg måste emellertid hålla sig till den andel som dentilltänkta koden unde komma alt ange för dem. Man kunde heller inte i detsammanhanget cceptera, att en övergång till utvidgad linjetrafik avoutsider-redare från idustriländerna äventyrade den fördel skulle haav kodens istuppdelning. För det andra ansåg man att regeringarna måste spelaen ital roll i förändringen av linjekonferenssystemet. Det var inte acceptabeltjr att deras ansträngningar att öka takten i sin ekonomiskatveckling förhindrades av alt linjekonferenserna levde sill eget liv utantyrning och kontroll från regeringarna. Ett tredje vitalt krav var att enamtida kods tillämpning i sista hand efter konsultationer ochförtiknings-irfarande vid tvister om koden kunde drivas igenom av ettobligatoriskt ch tvingande skiljedomsförfarande. Utvecklingsländernas inställning och krav kan ses motbakgrund av att en internationella linjesjöfarten var en angelägen sektor förde nu indu- Prop.1983/84:17 59 strialiseradeländerna under den industriella uppbyggnadsperioden under 1800-lalet och böljanav 1900-lalel. En utveckling av de nationella linjesjö-fartsinlressena sågs avmånga av dagens (- utveckling) som en nödvändig del i deras allmänna industriella utveckling.Som framgått av redogörelse har därför många med olika medel som privilegier för viss trafik, postsubventioner,laslpreferenseroch investerings- eller driftssubventioner stimulerat ellerburit upp ett nationellt engagemang i den internationella linjesjöfarten. Utvecklingsländernas kravkan också ses mot bakgrunden av exempelvis negativa inställning tillvissa element i konferenssystemet och och unilateralteller bilateralt genomförda lastupp-delningsregler som garanterar argentinskarespektive brasilianska fartyg bl. 50%av allt linjegods till och frånrespektive land. Även västeuropeiska länder hade i början av 1960-taletvidtagit vissa åtgärder för all tillmötesgå kritiken av konferenssystemet. Päolika sätt sökte man få linjerederier och konferenser att frivilligt etableradels regler för konferenser och konferensrederiers uppträdande och dels ettsystem för egenkontroll inom respektive konferens av dessa regler. Man villeockså stärka förtroendet för konferenserna genom att få till stånd en öppenhetsom gav möjlighet till viss insyn i konferensernas affärer. De nationellaavlastarna/befraktaror-ganisationerna i de västeuropeiska länderna fick ocksåår 1963 ett gemensamt organ för förhandlingar med konferenser ochkonferensrederier (Eu-ropean ' Councils ESC). Den svenskaavlastarorganisafionen, Swedish ' Council, är medlem sedan den bildadesår . Devästeuropeiska länderna , , , ,, . , , ,och samt beslöt , inom ramen förKonsultativa sjöfartsgruppen (- CSG -ensammanslutning för sjöfartssamverkan mellan de nämnda länderna inte minst pålinjekonferensområdet), att begära att konferensrederiema från deras länder isamarbete med den europeiska avlastarorganisafionen ESC, skulle utarbeta enregelbok för konferenserna efter riktlinjer som CSG-län-dema fastställt.Uppdraget fullgjordes med tillkomsten av den s.k. CEN-SA-ESC- koden (CENSA ärCSG-ländernas redarorganisation) som godkändes av CSG-länderna i slutet av år1971. (Till CSG hade då även anslutu sig.) Emellertidhade arbetet om konferenserna inom gått in i ett produktivare skede vidsammanträden och med organisationens sjöfartskommittéoch med denna kommittés arbetsgrupp för sjöfartslagstiftning i februari 1971och . : s styrelse för handel och utveckling beslöt ocksåatt frågan skulle las upp vid : s tredje session /iSantiago i . Inför denna session hade 77-gruppen som inte godtogCENSA-ESC-koden - utarbe- Prop.1983/84:17 60 tatett eget förslag till kod för linjekonferenser atl ingå i elt internationelltinstrument som skulle bli rättsligt bindande och därigenom möjligt atttvångsvis genomföra. Vid Santiago-mötet visade det sig inte möjligt all uppnåenighet, främst i fråga om den tilltänkta internationella överenskommelsensbindande karaktär. 77-gmppen, stödd av de östeuropeiska stats-handelsländernaoch , vidhöll sin uppfattning om nödvändigheten av en bindande konventionmedan förordade en rekommendation eller en resolution anlagen avUNCTAD. Frågan hänsköts till FN: s generalförsamling som beslöt med 94 röster för, ingen emot och 28 länder som avstod från att rösta - delsalt inkalla en diplomatkonferens och dels att låta etablera enförberedande kommitté som skulle utarbeta ett utkast till kod att underställadiplomatkonferensen. sammanträdde i januari och juni 1973.Diplomatkonferensen sammanträdde /och /april1974. Konferensen antog med 72 röster för (samtliga deltagande ochstatshandelsländer samt , , , , , och ) en konvention med en kod förlinjekonferenser (koden). 7 länder röstade emot (, , ,, , och ) och 5 länder avstod från att rösta(, , , och ). 5 EG-lösningen av en anpassning till koden Medlemsstaternai EG var, som tidigare framgått, djupt splittrade i inställningen till koden.Motsättningarna hade tydligt framkommit också vid antagandet av koden i april1974. Av EG: s dåvarande medlemsstater röstade , ochFörbundsrepubliken för koden, och mot,och lade ner sina röster och Iriand och deltoginte i om koden. Det skulle visa sig vara en svår, konfliktfylldoch fidsödande uppgift att finna en attityd och en modell för handlandegentemot koden som var gemensam för EG-staterna. Arbetetinom EG påböijades strax efter kodkonferensens avslutning. EG: s kommissioninledde med att göra klart atl man ansåg att kodens regler om medlemskap i enkonferens och om lastuppdelning stod i strid med dels principen om frielableringsrätt inom EG och dels principen om icke-diskriminering. Kommissionenhade också invändningar mot kodens regler angående relationerna mellan redareoch avlastare som man ansåg stå i slrid med konkumensreglerna i artiklarna 85och 86 i Romtraktalen om etablerandet av EG. Prop.1983/84:17 61