prop · G703100 · 1983-12-31 00:00:00 — 1983/84 Anslag 27462000 1984/85 Förslag 29513000 Med hänvisning till vadjag anfört under anslaget 19. hemställer jagatt regeringen förslär att 1. godkänna den allmännainriktningen av verksamheten 2. till Bidrag tillstatens väg- och trafikinstitut för /85 anvisa ett reservationsanslag pä . 1982/83 Utgift 1983/84 Anslag 1984/85 Förslag Över utrustningsanslagetfinansieras utrustningsobjekt vars värde överstiger . och varslivslängd är längre än tre är. För /85begär institutet ett utrustningsanslag av . Föredragandensöverväganden Jag hemställer att regeringen föreslår att till Statens väg- ochtrafikinstitut: Utrustning för /85 anvisa ett reservationsanslagpå . 1983/84:100 Bilaga 8 187 I 12. 1982/83 Utgift 1983/84 Anslag 1984/85 Förslag () är central förvaltningsmyndighet för geotekniska ärenden. SGI har tilluppgift att bedriva geoleknisk forskning och att utveckla och utprovageoleknisk utrustning samt nya metoder för grundläggning, jordförstärkning,m.m. SGI skall också inventera och värdera efterfrågan på geoleknisk forskningsamt systematiskt samla, bearbeta och offentliggöra resultaten avverksamheten. Vidare skall inslitutel verka för att sprida geoleknisk kunskapsaml främja undervisningen inom sakområdet. SGI utför undersökningar ochutredningar pä uppdrag av myndigheter, kommuner och enskilda. SGI leds av en styrelse.I styrelsen ingär överdirektören och fem ledamöter som utses av regeringen. Inom institutei finnsfrån sju enheter, nämligen enheten föranläggningsverksamhet, enheten för byggnadsverksamhet, enheten för fysiskplanering, enheten för mät- och undersökningsverksamhet, enheten förlaboratorieverksamhet, enheten för informations- och marknadsverksamhet samtenheten för administrativ verksamhet. Verksamheten är inriktad pä de fyraprogrammen forskning, information, konsultation och skredfarliga områden, SGLs verksamhetfinansieras dels med bidrag direkt över statsbudgeten, dels med ersättning föruppdrag. Bidraget avser att täcka institutets myndighetsuppgifter.Uppdragsverksamheten skall ge full kostnadstäckning. SGI har inom sina program prioriteratforskningen. Institutelsuppdragsverksamhet har legat på en erforderlig nivä. På grundav nedgången inom byggnadssektorn befarar institutet en stark reduktion avkonsultuppdrag inom denna sektor. Nya områden som ställer ökade krav pägeoleknisk forskning finns inom bl.a. miljövårds- och energisektorn. SGIkonstaterar att de geotekniska frågorna får en allt större betydelse isamhället. Vidare konstaterar SGI att ett speciellt viktigt område förinstitutet gäller landets säkerhet mot skred. Det samarbete som SGI undersenare är inlett med utländska forskningsinstitut kommer att intensifieras, bl.a. för atl hjälpa exporten av svensk byggnadsteknik. Föredragandensöverväganden Jag hemställer att regeringen föreslär att till för /85 anvisa ett förslagsanslag pä 1 000kr. 1983/84:100 Bilaga 8 Ii Bidrag till statens geotekniska institut Frän anslaget betalas kostnaderna för SGLsmyndighetsuppgifter. SGI begär i sinanslagsframställning i princip pris- och löneomräkning av anslaget enligt dets.k. Institutet hemställer emellertid att lokal- ochkapitalkostnaderna skall undantas från huvudalternativet eftersom dessakostnader är opåverkbara . Behovet av rådgivning inomskredverksamheten ökar bland landets länsstyrelser och kommuner. Med anledninghärav hemställer SGI om . för /85 för sådanrådgivningsverksamhet. I likhet med SGI anserjag att huvudalternativet inte skall tillämpas fullt ul på inslitulet. Lokal-och kapitalkostnaderna är opåverkbara och bör därför undantasfrån det s. k. huvudalternativet. /85 harjag beräknat anslagsbehovet till . (därav lönekostnader) Lokalkostnader Plan 1983/84 Jag hemställer att regeringen föreslår att till Bidrag tillstatens geotekniska institut för /85 anvisa ettreservationsanslag pä . 1983/84:100 Bilaga 8 189 1982/83 Utgift 221104 Reservation 66310 1983/84 Anslag 250000 1984/85 Förslag 270000 Anslaget belastas medkostnader för utrustning vars värde per objekt överstiger . och varslivslängd överstiger . SGLs planer att breddasin verksamhet medför ett ökal behov av investeringar. serinstitutet en tendens till minskning av traditionella geotekniskaundersökningar och en ökning av specialundersökningar inom delvis nyaverksamhetsområden. Denna utveckling ställer krav på mer tekniskt avanceradutrustning. Institutet begär därför en ökning av anslaget med . Föredragandensöverväganden Jag hemställer att regeringen föreslår att till : Utrustning för /85 anvisa ettreservationsanslag på . 1982/83 Utgift 20360000 Reservation 4705905 1983/84 Anslag 18418000 1984/85 Förslag 18418000 Budgetåren 1980/81-1982/83 har under detta anslag medel beräknats till delsiransportforskningsdelegalionen (TFD), dels kolleklivtrafikberedningen.Fr.o.m. /84 anvisas medel lill beredningen under särskiltanslag. TFD har fått regeringensuppdrag att förbereda en omläggning av verksamhetens organisation m. m. fr. o.m. den i enlighet med vissa riktlinjer. TFD handhar uppgifter somavser initiativ, planläggning, samordning och stöd i fråga om forskning ochutveckling rörande transporter, trafik och trafiksäkerhet i den mån sädanauppgifter inle ankommer pä annan statlig myndighet. Delegationen består av 15ledamöter som företräder irafikverk, forskning, näringsliv ochintresseorganisationer inom transportsektorn. Till delegationen är knuten en professuri trafiksäkerhet med placering vid . Vidare finns ellkansli som beslår av sex personer. Delegationen kan inrätta rådgivande ochberedande expert- 1983/84:100 Bilaga 8 190 Under /83 har detfunnits tre sådana nämnder med inriktning mot trafiksäkerhet, transport- ochtrafikteknik saml transport- och trafikekonomi. Dessutom inrättas vid behovkommittéer för olika projekt med företrädare för såväl delegationen som avresp. projekt berörda intressenter. Vid slutet av /83 fannssammanlagt 31 sådana kommittéer. En av TFD;s viktigasteuppgifter är alt kartlägga behov och resurser inom transportforskningsomrädet.På grundval härav skall delegationen upprätta ett FoU-program som successivtföljs upp och aktualiseras. TFD har låtit utarbeta en s. k. perspektivplan somunderlag för bedömning av de mer långsiktiga FoU-behoven. För den kortsiktigaforskningen utarbetar delegationen treårsprogram. I programmen lillämpas ettklassificeringssystem med huvudindelning på transportplanering,vägtransporter, spårbundna transporter, sjötransporter och flygtransporter.Transportplanering omfattar frågor som berör alla trafikgrenarna.Forskningsinsatsernas tyngdpunkt ligger på transportplanering ochvägtransporter. Enligt TFD uppgår pris-och löneomräkningen lill I . Huvudalternativet innebär en ökning med637000 kr. TFD anser att eti medelsreduktion enligt huvudalternativet i sinhelhet måste belasta anslaget för forskning. TFD begär dessutom enanslagsförstärkning med I . TFD:s hemställan uppgår härmed till . Jag avser att i regeringens särskilda propositionom forskningspolitik i vår behandla vissa FoU-frågor på transportområdet. Iavvaktan härpå bör anslaget till transportforskningsdelegationen nu tas upp medoförändrat belopp. Jag hemställer att regeringen föreslär att, i avvaktan på särskildproposition i ämnet, till Transportforsk-ningsdelegationen för budgetåret1984/85 anvisa ett reservationsanslag på . 1983/84 Anslag 3489000 1984/85 Förslag 3489000 Kollektivtrafikberedningen(KTB) tillkom till följd av trafikpolitiska beslut (prop.1978/79:99, /79:18, rskr 1978/79:419). KTB är ett parlamentarisktsammansatt organ med uppgift att stimulera praktiskt inriktad utveckling påkolleklivlrafikområdet. 1983/84:100 Bilaga 8 191 medverkar sålunda i praktiska försök med nya och merutvecklade planeringsmetoder, förbättrad samordning av olika kollektiva trafikformer,förbättradtrafikantinformation och en förbättrad anpassning av väg- och gatunätet tillkollektivtrafikens behov. Projekten genomförs i nära samarbete mellan KTB,trafik- och transportmedelsföretag, kommuner, länshuvudmän, forskareoch konsulter. Genom denekonomisk-politiska propositionen (prop. 1982/83:50, /83:6, rskr1982/83:110) har KTB fått vidgade uppgifter och ökade resurser. Delmedför att KTB nu även kan bidra till merkostnaderna för investeringar i främst ny teknik inom områdenafasta anläggningar, fordon ochfordonskomponenter och beställnings-, lednings- samt informationscentraler.KTB disponerar för detta ändamål ett reservationsanslag av 40 milj. kr. KTB:s verksamhet harsuccessivt breddats. Antalet projekt har fördubblats och uppgår nu tillett 60-tal. innehåller projekt inomföljande sex områden: - planering,samordning och ledning av olika trafikformer - vägaroch övriga anläggningar Tyngdpunkten iverksamheten har legat inom verksamhetsområdet planering, samordning och ledning avkollektivtrafiken. För /85 har KTB i sin anslagsframställning förutsett enökad satsning på bl.a. utveckling av fordon och fordonskomponenter. Det har enligt KTBvisat sig finnas ett stort intresse hos trafikföretagen och industrin för att tillsammans med KTBgenomföra projekt med denna inriktning. Ökade insalser planeras också för alt medverka till att de nyametoder och den nya teknik som prövats itidigare projekt och som börjar slutföras sprids till andratrafikföretag och kommuner. KTB:s verksamhetsområde har vidgats genom tvätilläggsdirektiv. Detta har enligt KTB förbättrat möjligheterna att i olikaprojekt behandla kollektivtrafiksystemet i sin helhet. Enligt KTB:s mening hardet dock visat sig all det finns ytteriigare möjligheter till samverkan ocheffektivisering inom de områden länshuvudmännen har ansvar för, men somhittills inte behandlats i KTB:s verksamhet. Det gäller bland annat den länsöverskridande"regionala" trafiken och samverkan mellan lokal, regional ochinterregional trafik. Såväl samordnad planering som samordnade terminaler och frågorrörande valet av transportmedel samt utveckling och standardisering av fordonkommer in här. KTB anser att det inom beredningens nuvarande direktiv finns möjlighetgenom en vidgad tolkning att i fortsättningenäven behandla dessa frågor. 1983/84:100 Bilaga 8 192 När det gäller medel förverksamheten nästa budgetär bedömer KTB atl del finns ell slorl behov avutökade insatser. Med hänsyn lill den ekonomiska situationen begränsar KTBändå sill förslag lill 3,5 milj. kr. exkl. kompensation för pris- ochlöneökningar. Vad gäller det reservationsanslag pä 40 milj.kr. som KTB erhållit för investeringar i främst ny teknik påkolleklivlrafikområdet bedöms atl anvisade medel kommer all räcka även förverksamheten under budgelårel 1984/85. Jag avser all i regeringens särskildaproposition om forskningspolitik i vårbehandla vissa FoU-frågor pä transportområdet. I avvaktan härpå bör anslaget lill kolleklivtrafikberedningen nu lasupp med oförändrat belopp. Medhänvisning lill del anförda hemställer jag alt regeringen föreslär att, i avvaktan påsärskild proposition i ämnet, lill Kollektivtrajik-heredningen för budgetåret1984/85 anvisa ett reservationsanslag på . 1982/83 Utgift 4001025 1983/84 Anslag 3 370000 1984/85 Förslag 3635000 Frän anslaget betalasresor, medlemsavgifter och bidrag lill vissa internationella sammanslutningar. 1983/84 1984/85 för frågor rörande vägväsendet(PIARC) m.m. 60000 FörentaNationernas ekonomiska kommission förEuropa (ECE) 300000 25000 lerkonferensen (CEMT) 225000 25000 Internationellajärnvägsfördragen () .50000 - 5000 vägtransporter 150000 -25 000 Internationelltsamarbete rörande sjöfarten saml Inlernalionella sjöfartsorganisationen (IMO) 2300000 180000 Diverseinternationell verksamhet 35000 65000 1983/84:100 Bilaga 8 193 Anslagsposterna behöver i regel räknas upp pågrund av kostnadsutvecklingen. I anslagsposten 7. ingår även bidrag till delvästeuropeiska samarbetet angående hamnsiaiskonlroll. I anslagsposten 8. ingärbl.a. kostnader för visst inlernalionellt trafiksäkerhetsarbele. vissa tele-och salellilfrågor samt förhandlingsmöten med EG. Jag hemställer all regeringenföreslär all lill Vissinternationell verksamhet för /85 anvisa ett förslagsanslag på3635000 kr. Kostnader för vi.sst värderingsförfarande 1982/83 Utgift 1983/84 Anslag 1984/85 Förslag Från anslaget betalaskostnaderna för buss- och laxivärderingsnämn-dens verksamhet. Nämnden prövarfrågor om inlösen av irafikrörelser enligl yrkeslrafiklagen (1979:559). Nämnden beslår av treledamöter med ersättare som utses av regeringen. Nämndens koslnaderförskotteras av staten och belastar slutligt den som förvärvar tillståndet genomutdebitering efter varje värdering. TPR svarar för nämndens kanslifunktion ochrekvirerar medel från kammarkollegiet som har disponsilionsrätlen lill anslaget. TPR förordar attanslagsbeloppet under nästa budgetår förblir oförändrat med ett formelltbelopp av . Föredragandensöverväganden Jag hemställer att regeringen föreslär alt lill Kostnader förvisst vårderingsförfarande för /85 anvisa ett förslagsanslag påI . 13 1983/84. 1983/84:100 Bilaga 8 194 A. MIIJÖSÄKRA KUSTTANKFARTYG 1980/81:119.bilaga 2 om miljösäkrare sjötransporter föreslog föredraganden att ett särskiltavgiftssystem skulle införas som stimulerade användningen av miljösäkrarefartyg i farvatten som är särskilt känsliga från miljösynpunkt. Avgiftssystemetskulle enligl förslaget åtminstone till en början begränsas till att gällaVänern-Göta älv, och . Som riktpunkter föravgiftsnivån och ikraftträdandet förordades . per lon respektive den 1januari 1982. 1 propositionen aviserades ett uppdrag lill allutarbeta förslag till utformning av avgiftssystemet och vidare förslag till kriterier som bör gälla för befrielsefrån särskild avgift. anslöt sig lillföredragandens uppfattning all utvecklingen mot miljösäkrare fartyg bör främjasoch att det förordade avgiftssystemet införs (/81:31, rskr 422). Riksdagenbetonade i sill beslut all en framlida avgift inte får medföra ensnedvridning av konkurrensför-hållandcna mellan fartygs- och landtransporier.Riksdagen beslutade vidare atl senarelägga tidpunkten för ikraftträdandet lillden . Regeringen uppdrog den 8oktober 1981 ät all utarbeta ett förslag lill avgiftssystem medde förutsättningar som angavs i riksdagsbeslutet.Sjöfartsverket har redovisat sittuppdrag i en skrivelse . Den uppfattning verket redovisar iskrivelsen är atl utarbetandet av förslag lill avgiftssystem bör anstå tillsvidare. Verket hänvisar till andra åtgärder som bedöms tjäna samma syfte. Detgäller främsl de nya lolspliktsbeslämmelserna som trädde i kraft den I januari1983. Enligt verkels föreskrifter gäller skyldighet all anlita lots för lastadetankfartyg med en brullodräktighet av 800 ellerfler enheter inom Landsorls, Slock-holms/samt lotsplatser.För Trollhätle kanal och gäller en generell lolsplikl för fartyg med endödvikt som överstiger 800 lon eller en total längd eller ettdjupgående . Den behovsanpassning somkännetecknar det nya lotspliklssyslemet sker till väsentlig del genomdispensgivning. Undantag från lolspliklen grundas pä en säkerhetsmässigprövning, varvid fartygets konstruktion och utrustning saml befälhavarenskunskaper om farleden och i svenska språket bedöms. Vidare kan befälhavare påsvenskl lorrlasifariyg medges särskilt undantag frän lolspliklen i alla eller vissa farieder. Denna regelomfattar generellt inte tankfartyg men inkluderar oljetankfartyg med dubbelbotten under samtliga lasttankar. anser att det tillämpadelotspliktssystemel för oljelaslade tankfartyg har samma innebörd och syfte somden särskilda avgiften. Lolspliktsreglerna är enligt verket utformade så atlde avses gynna användningen av miljösäkrare fartyg, oavsett 1983/84:100 Bilaga 8 195 om denna effekt nås till följd av fartygets konstruktioneller val av befälhavare. Verketerinrar vidare om att särskilda trafikföreskrifter meddelats för och /Landsortstrafikinformationsomräden. För fartygmed en brullodräktighet över 300 eller med en längd föreskrivs bl.a. anmälningsplikt till trafikinformationscentral vid ankomsten tilltrafikområdet och en fortlöpande rapportering av fartygets färd genom området. Liknande regler gäller för . Med utgångspunkt idet aktuella fartygsbeståndet och i förändringar i det som kan överblickasskulle enligl verket praktiskt taget alla fartyg som trafikerar skärgärd, och med olja drabbas av densärskilda avgiften. Dessa kusttankers arbetar under stora ekonomiska svårigheter. Uppenbar riskföreligger enligt verket att en ytterligareavgiftsbeläggning skulle kunna resultera i att de relativt säkra oljetransporterna lill sjöss inom berörda områden i allt störreutsträckning överfiyttades tilljärnväg eller landsväg. Detta skulle enligt verket kunna bli ett hårt slag för den ännu kvarvarandesvenska kustfarten med konsekvenserbeträffande sysselsättning för svenska sjömän, försämrad beredskap m.m. I statsmakternasbeslut beträffande miljösäkra kusltankfar-tyg var del primära syftet alt stimuleraanvändningen av miljösäkrare fartyg ifarvatten som är svårnavigerade och särskilt känsliga från miljösynpunkt. Idetta syfte skulle fartyg som uppfyller högre ställda krav på miljösäkerhet premieras. Det Uttalades ipropositionen att avsikten inle varatt för svenskt vidkommande utveckla en särskild fartygstyp som saknade förankring i internationella krav: Enviktig grund för beslutet varsamtidigt den konstaterade spontana utvecklingen motanskaffning av miljösäkrare tanktonnage. I del uppdrag tillsjöfartsverket som föredraganden aviserade i propositionen gavs ell utrymme för verket att vidutformningen av avgiftssystemet beaktaregionala förhållanden bl. a. i fråga om sjöfartens konkurrensförut-sällningaroch tillgången pä miljösäkrare tonnage. betonade ytterligarekonkurrensaspekten genom sitt beslut att senarelägga ikraftträdandet lill den och genom sitt uttalande att en framtida avgift inlefär medföra en snedvridning av konkurrensenmellan fartygs- och landtransporier. Som framgår avsjöfartsverkets redovisning skulle en särskild avgift med utgångspunkt ibefintligt tonnage praktiskt drabba alla fartyg som trafikerar de farvatten som berörs av avgiften. a. lånenämndens förden mindre skeppsfarten anslagsframställningar har vidare framgått att de investeringarsom gjorts i fartyg i allt väsentligt gällt inköp av andrahands-tonnage. Sedan tog ställningtill förslaget om miljösäkra kusltankfartyghar statsmakterna beroende pä sjöfartsnäringens akuta svä- 1983/84:100 Bilaga 8 196 righeter gäll in med särskilda stödinsatser för att överhuvud kunna trygga överlevnaden hos mänga rederier. har vidarefrågor som gäller konkurrensneutraliteten mellan olika transportmedel rönt ettökat intresse.Som framgår av min redovisning i förra årets budgetproposition bedrivs ettöversynsarbete inom departementet för att analysera effekterna av nuvarandekostnadsansvar och avgiftssystem för olika transporttjänster. Avsikten medarbetet är att utvärdera ifall konkurrenssnedvridning mellantrafikgrenarna föreligger och vilka åtgärder som i så fall är påkallade. Utifrån de förutsättningar som f n. gäller försjöfartsnäringen generellt och för oljetrafiken i de aktuella farvattnen ansersjöfartsverket att den särskilda miljöavgiften innebär en uppenbar risk förkonkurrenssnedvridning till sjötransporternas nackdel. Eftersom riksdagensärskilt betonat att avgiftssystemetinte fär medföra en snedvridning av konkurrensförhållandena mellanfartygs- och landtransporter och att enligt min mening en sådan överflyttning dessutom inte innebärmiljösäkrare transporter anser jagatt den särskilda avgiften inte bör införas från . Som framhåller i sin skrivelsetillgodoser det nu tillämpade behovsanpassade lotspliklssyslemet samma syftesom den särskilda avgiften när det gäller att premiera miljösäkrarefartyg. avser att noga följaupp effekterna av de åtgärder som vidtagits och vid behov återkomma till regeringen med förslag tillavgiftssystem. Mitt förslag ärdärför att den.särskilda avgiften inte införs. Det bör ankomma påregeringen att vid behov återkomma till i ärendet. Jag vill i dettasammanhang nämna att i en särskild skrivelse den 30december 1982 rapporterat sin undersökning om bärgningsresurser i Östersjön.Även det uppdraget aviserades i propositionen om miljösäkrare sjötransporter. Verket konstateraratl det finns bärgningsresurser tillgängliga genom bärgningsföretagmed verksamhet lokaliserad till . Del finns vidare enligt verket inte behov av särskilda avtal ellerekonomiska garantier för att behållabärgningsresurser i . Verket redovisar vidare att man avser attsärskilt studera hur man genom en samordnad planering beträffande användningen av bogserbätar som finns isvenska hamnar kan förbättraberedskapen vid vissa snabba ingripanden. Jag kan konstalera attsjöfartsverkels rapport inle krävernägon åtgärd från regeringens sida. Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringenbereder tillfälle att la del av vad jag anfört om en särskildavgift för att stimulera användningen av miljösäkrare kusttankfartyg. 1983/84:100 Bilaga 8 197 B. HAMNFRÅGOR Allmänt Vid mitten av 1960-taletinleddes en period med omfallande slruklurför-ändringar inom sjöfart ochhamnväsende. Fram till dess hade fartygskonstruktioner och hanteringsieknikförändrats endast gradvis och förändringarna hade inte haft nägon avgörandepåverkan på hamnstrukluren. De flesta transoceana linjerederier som trafikeradeNorden anlöpte fortfarande vid mitten av 1960-talel ett stort antal hamnar förlastning och lossning. Närtrafiken, dvs. trafiken på , upprätthölls iregel med små konventionella fartyg. Järnvägs- och lastbilstransporterna tilloch från kontinenten hade fram lill en relativt blygsam omfattning. Sedan mitten av 1960-talel har del skett ensnabb utveckling och förändring ay de utrikes transporterna. Den transoceanalinjesjöfarlen har kännetecknats av en strävan all uppnå slordriflsfördelar ifartyg, godshantering och hamnanläggningar, vilket bl. a. har medfört enlångtgående koncentration av hamnanlöpen. I nårtrafiken har den präglats av enkraftig ökning av den direkta järnvägs- och lastbilstrafiken lill och fränkontinenten, vilket bl.a. medfört en betydligt snabbare ökning av färjetrafikenän av fartygstrafiken i övrigt. Utvecklingen pä sjöfartssidan har påverkathamnväsendels struktur. Verksamheten i olika hamnar har alltmer specialiserats,upptagningsområdena har blivit större, som konkurrensen om godsethar skärpts. Valet av hamn avgörs numera i högre grad än tidigare på basis avden service en hamn kan erbjuda snarare än pä avståndet mellan hamn ochexportör/importör. Hamnarnas läge och anknytning lill de regionala ochinterregionala väg- och järnvägssysiemen får i del sammanhanget allt störrebetydelse. Därigenom har utvecklingen inom landiransporlseklorn och de snabbtväxande hanterings- och terminalkosinaderna saml utformningen av rederiernastrafikuppläggning bidragit till alt ge vissa hamnar en mer fördelaktigutveckling än andra. En tidigare i huvudsak lokal konkurrens mellanhamnarna har således successivt ersatts med en konkurrens som är regional ellernationell och i vissa fall internationell. Detta förhållande ställer betydligtstörre krav än tidigare på bl.a. hamnägare och transportföretag vad gälleröverblick och förmåga till långsikliga bedömningar av de generellautvecklingsförloppen inom hamn- och sjöfartsnäringen. Del är därvid naturligtall många hamnägare, ställda inför en långtifrån klar ulvecklingsbild, tvekarinför nyinvesteringar respektive inte accepterar all deras hamn får enförändrad funktion. Det har dock inte sällan hänt all hamnägare ihopp om all framgångsrikt kunna delta i konkurrensen har investerat storabelopp i utbyggnad och modernisering av sin hamn som konkurrerandehamnägare reagerat på liknande sätt. Följden har dä ofta blivit en total överkapacitet, där 14 1983/84.I saml. Prop.1983/84:100 Bilaga 8 198 den enskilde hamnägarens möjligheter altattrahera gods och tillämpa taxor och avgifter som ger kostnadstäckning ärbegränsade. Effekten av deiia har i sin tur blivitalt många hamnar inle är självbärande ulan atl kommunerna får lillskjuiaskattemedel i drifisundersiöd.