prop · G703117 · 1983-12-31 00:00:00 — Såvitt gäller befordran avresande har det ansetts att ett skiljeavtal rörande framtida tvister inteinskränker den resandes rätt att väcka talan inför domstol (prop. 1975/76:7 s.60). Enligt gällande järnvägslagstiftning är däremot skiljeavtal tillåtnaangående framtida tvist rörande befordran av gods eller inskrivet resgods.Ulredningen har föreslagit atl denna möjlighet atl sluta bindande skiljeavtalskall behållas. Flera remissinstanser harställt frågan hur denna möjlighet att träffa skiljeavtal förhåller sig till deprinciper om konsumentskydd som gäller. De har särskill pekat påbestämmelsen i 3 a § lagen (1929; 145) om .. skiljemän. Enligt detta lagrum fårskiljeavtal som har träffats innan en tvist har uppkommit i regel inte görasgällande vid tvist mellan en näringsidkare och en konsument, om värdet av vadsom yrkas uppenbart inte överstiger ett halvt basbelopp (jfr 1 § lagen 1974:8om rättegången i tvistemål om mindre värden, den s.k. småmålslagen). De haranmärkt att i vart fall tvister om resgods oftast torde vara av detta slag. Ettskiljeförfarande är självfallet förenat med både fördelar och nackdelar. Manbör enligt min mening inte obetingat avvisa användningen av skiljeklausuler iavtal om järnvägstransport ens om järnvägens motpart är en enskild konsument. Ikonsumenttvister är del dock en uppenbar nackdel att ett skiljeförfarandemedför betydande kostnader även för den vinnande parten. Detta kan i praktikeninnebära att den svagare parten känner Prop.1983/84:117 40 sig hindrad från att få en tvist rättsligt prövad. Bl.a.denna kostnadsaspekt ligger bakom bestämmelsen i 3 a § skiljemannalagen (jfrprop. 1973:87 s. 143 0. Denna bestämmelse är givetvis tillämplig även på enskiljeklausul i ett avtal om järnvägstransport. En tvist som rör befordran av resgods är en tvist mellanjärnvägen och den resande, dvs. vanligen mellan en näringsidkare och enkonsument. Tvisteföremålets värde kom.mer med hänsyn till de bestämmelser omansvarsbegränsning somjag ämnar föreslå normalt inte att vara större än etthalvt basbelopp (jfr avsnitt 5.5.5). Enligt min mening finns det inte anledningatt i den nya järnvägstrafiklagen formellt tillåta skiljeavtal vid tviströrande befordran av inskrivet resgods, eftersom ett sådant skiljeavtal endasti undantagsfall skulle kunna göras gällande. Liksom enligt gällande rätt bördet givetvis inte heller vara möjligt att genom skiljeavtal uteslutadomstolsprövning såvitt gäller transporter av resande. När detgäller godsbefordran har man enligt min uppfattning större anledning att beaktafördelarna med skiljeförfarande, framför allt den snabbhet som utmärkerförfarandet och möjligheten att utse särskilt sakkunniga skiljemän. I vartfall när godsbefordringsavial sluts mellan järnvägen och en näringsidkarefinns det ett klart behov av att kunna avtala om skiljedomsprövning av framtidatvister. Frågan är emellertid om skiljeklausuler skall vara tillåtna även närgodsbefordringsavialet sluts mellan järnvägen och en konsument. De högakoslnader som uppkommer för parterna är givetvis en nackdel för konsumentenäven i tvister rörande godsbefordran. Om en part har beviljats allmänrättshjälp i den rättsliga angelägenhet som skall avgöras genom skiljedom,omfattar rättshjälpen inte skiljedomskostnaderna. Rättsskyddsförsäkring av detslag som vanligtvis ingår i hem-eller villaförsäkring täcker inte ersättningentill skiljemännen. Denna ersättning utgör den stora kostnadsposten i sambandmed ett skiljeförfarande. Genom 3 a§ lagen om skiljemän kommer sådana konsumenttvister rörande godstransporter somkan avgöras enligt småmålslagen inte att vara underkastade skiljeförfarande. Itvister som avser godsbefordran mellan järnvägen och en konsument kan därförskiljeförfarande utnyttjas bara om tvisten gäller relativt betydande belopp. Isådana fall gäller att, om skiljeklausulen i det enskilda fallet framstår somoskälig, domstolarna har möjlighet att lämna den utan avseende med tillämpningav 36 § avtalslagen (1915: 218). har vid tillämpningen avdenna bestämmelse funnit att skiljeklausuler i avtalsförhållanden mellan ennäringsidkare och en konsument i många fall kan anses vara oskäliga (NJA 1981s. 711: jfr i fråga om tillämpningen av lagen 1971: 112 om förbud mol oskäligaavtalsvillkor avgöranden MD 1975:5, 1978:29 och 1979: 17). Det anförda torde innebära, att utrymmet förskiljeklausuler i avtal om godsbefordran i praktiken blir mycket begränsat i defall då järnvägens 1983/84:117 41 motpart är en konsument. Att på detta område nu gå längreoch helt slopa möjligheten att använda sådana klausuler i förhållandet mellanjärnvägen och en konsument bör enligt min uppfattning inte komma i fråga. Jag vill tillägga att möjligheten att lämnaskiljeklausuler utan avseende med stöd av 36 S avtalslagen står öppen också närjärnvägens motpart inte är en konsument. Bestämmelsen har sålunda tillämpats avhögsta domstolen på en skiljeklausul i ett avtal mellan näringsidkare (NJA1979 s. 666). Sammanfattningsvis anserjag således att det enligl den nyajärnvägstrafiklagen bör vara tillåtet att med bindande verkan träffa avtal omatt framtida tvister rörande godsbefordran skall avgöras av skiljemän med deninskränkning som följer av 3 a § lagen om skiljemän. Detta bör däremot intevara möjligt i fråga om befordran av resgods och givetvis inte heller i frågaom befordran av passagerare. 5.2.3 Järnvägsansvaret och fraktföraransvaret kan i sin verksamhet ådraga sig ansvarighet påflera sätt. Olika skadeståndsrättsliga regler blir då tillämpliga. Av centralbetydelse i järnvägslagstiftningen är naturligtvis reglerna om det egentligafraktföraransvaret. Dessa regler rör frågan om järnvägens skyldighet attersätta skada till följd av att befordrad egendom går förlorad, minskas ellerskadas eller inte lämnas ut i rätt tid. Inom samtliga transportgrenar ärförutsättningarna för fraktföraransvaret sådana att ansvaret blir strängare änden ansvarighet som i allmänhet gäller för andra företagare. Å andra sidan ärfraktförarens ersättningsskyldighet i regel maximerad till sitt belopp. Dennaordning bör enligt min mening i princip bibehållas. Även järnvägens ansvar när passagerare skadas är en formav fraktförar-ansvar. Enligt lag har järnvägen ett strikt ansvar försådana skador. Liksom när det gäller ansvaret för gods eller resgods är det härfråga om järnvägens ansvarighet i kontraktsförhållanden. En något annorlunda karaktär har det skadestånd somjärnvägen kan bli skyldig att betala för att den åsidosätter författningsenligbefordringsskyldighel. är då enligt 76 § järnvägstrafikstadganskyldig att ersätta skada som genom befordringsvägran "orsakas den iförhållande till vilken skyldigheten åsidosatts". Dennaskadeståndssanktion vid befordringsvägran bör enligt min mening behållas äveni framtiden. I det föregående (avsnitt 5.2.1) harjag angett varför jag anseratt bestämmelser om beford-ringsskyldighet inte skall tas in i den nya lagen.Bestämmelser om skadeståndsskyldighet vid åsidosättande avbefordringsskyldighel berör emellertid enskildas inbördes ekonomiskaförhållanden och måste därför meddelas genom lag (8 kap. 2 § RF). anserjag att sådana bestämmelser bör tas upp i den nyajärnvägstrafiklagen. Ett av huvudsyftena med översynen avjärnvägslagstiftningen är, som jag har anfört tidigare, att moderniserareglerna angående järnvägens utomobligatoriska ansvarighet, dvs. ansvaret förskador som drabbar 1983/84:117 42 Frågan om grunderna för järnvägens ansvar förskador som tillfogas utomstående kommer alt behandlas närmare i det följande(avsnitt 5.6). I den delen kommer jag att föreslå betydande ändringar iförhållande till gällande rätt. I gällande rätt betecknas det slags verksamhet somgrundlägger det särskilda ansvaret för järnvägen i utomobligatoriska ochkontraktsrättsliga förhållanden som "järnvägs drift". Detta begrepphar inle definierats i svensk lagstiftning. Av förarbetena till lagframgår, att med begreppet avsågs lokomotivs och vagnars rörelse på järnvägenoch vad som har samband med detta. Denna avgränsning kom dock med tiden attanses för snäv, och en viss utvidgning av driftsbegreppet har skett idomstolspraxis. Enligt uttalande av föredragande statsrådet i 1976 årslagstiftningsärende (prop. 1975/76:7 s. 66) borde järnvägsdriften omfatta,förutom själva befordringen, också den serviceverksamhet som järnvägen ellersjälvständiga entreprenörer bedriver på tåget, t.ex. restaurangrörelse. Allverksamhet som kan sägas vara ett naturligt komplement till befordringen bordeenligt hans uppfattning hänföras till järnvägsdriften (jfr betänkandet s. Utredningen har ansett att den omfattning som det särskildajärnvägsansvaret har enligt gällande rätt inte bör ändras. Jag delar dennauppfattning. I den mån reglerna om det särskilda järnvägsansvaret inteär tillämpliga, blir allmänna skadeståndsregler eller annan speciallagstiftningtillämpliga. En viktig fråga är emellertid om annan skadeståndslagstiftningskall få tillämpas i konkurrens med den järnvägsrättsligaspeciallagstiftningen. Denna fråga har sitt största intresse inom området fördet egentliga fraktföraransvaret. Enligt gällande rätt utgör denomständigheten atl fraktföraren bär ett visst kontraktsrättsligt ansvar för enuppkommen skada inte något hinder mot att ansvar i stället görs gällande mothonom på annan grund. Detta framgår såväl av vägtransportlagen som av 1976 årslag och järnvägstrafikstadgan. Möjligheten att tillämpa rättsregler somkonkurrerar med den transporträttsliga regleringen står alltså i principöppen. Det praktiska resultatet blir emellertid detsamma som om denna regleringhade varit exklusivt tillämplig. De särskilda regler som finns inomtransporträtten när del gäller förutsättningarna för ansvarighet ochansvarsbegränsning har nämligen genom uttryckliga föreskrifter gjortstillämpliga också på skadestånd som grundas på andra rättsregler än detransporträttsliga. Föreskrifter med denna innebörd finns förvägtransporternas del i 37 § vägtransportlagen samt för järnvägstransporterna i11 § lag om järnvägs ansvarighet vid befordran av passagerare och 78 §järnvägstrafik-stadgan. Reglerna om begränsning av skadeersättningens storlekhar sålunda utsträckts att gälla i de fall då ersättningen grundas på någotannal än fraktföraransvaret. Den transporträttsliga regleringen avförutsättningarna för ansvarighet gäller också i dessa fall. Dessa regler harockså gjorts tillämpliga, när ersättning för skada i samband med befordrankrävs av fraktförarens medhjälpare. Prop.1983/84:117 43 Utredningenhar föreslagit alt den nya järnvägstrafiklagens bestämmelser om förutsättningarnaför och begränsningen av järnvägens ansvarighet skall kunna göras gällande avjärnvägen och dess anställda oberoende av vilken grund som åberopas för ettanspråk som i och för sig faller under den nya lagen. Förslaget innebär alltsåinte någon ändring i förhållande till gällande rätt. Någon erinran motförslaget i denna del har inte framförts under remissbehandlingen. Jag delarutredningens uppfattning i detta avseende. Beträffande frågan om konkurrerandepreskriptionsbestämmelser villjag dock närmare redogöra för min inställning. Enligt1 § preskriptionslagen (1981:130) gäller den lagen i fråga om preskription avfordringar, i den mån inte annat följer av vad som är särskilt föreskrivet.Enligt uttalande av föredragande statsrådet (prop. 1979/80:119 s. 83, 88 f)innebär detta, att de särskilda preskriplionsbestämmelser som har meddelats iandra lagar i princip skall tillämpas i slällel för de allmänna bestämmelserna.Denna ordning ansluter till vad som har gälll inom i vart falltransporträtten. Inom transporträtten torde de särskildapreskriptionsbestämmelserna vara tillämpliga på fordringar som omfattas av detransporträttsliga reglerna, även om talan förs på annan grund än den särskildaförfattningen och oberoende av om talan förs mot transportören eller mot dennespersonal eller medhjälpare (jfr beträffande sjölagen prop. 1973: 137 s. 121 f,beträffande vägtransportlagen prop. 1974:33 s. 188 och 194 samt förjärnvägsrättens del högsta domstolens avgörande refererat i NJA 1972 s. 1975/76:7 s. 94 f). Utredningen har föreslagitatt preskriplionsbestämmelserna i den nya järnvägstrafiklagen i princip skallgälla inte bara talan mot järnvägen utan också talan om ersättning motjärnvägsföretagets anställda och andra medhjälpare för skador som de har vållatvid fullgörandet av sin tjänst eller sitt uppdrag. Enligt utredningen börjärnvägstrafiklagens preskriptionsregler dock inte tillämpas på krav somgäller skadestånd för brott. För sådana krav bör enligt utredningen i ställetpreskriptionslagens bestämmelser gälla. Utredningens förslag till reglering avpreskriptionsfrågorna har inte föranlett någon erinran underremissbehandlingen. Iöverensstämmelse med vad som har ansetts gälla inom transporträtten bör enligtmin uppfattning den nya järnvägstrafiklagens preskriptionsbestämmelser varaexklusivt tillämpliga i fråga om sådana anspråk på ersättning som hade kunnatgrundas på lagen, även om anspråken görs gällande på annan grund änbestämmelserna i lagen. Dessa preskriptionsbestämmelser bör som utredningenhar föreslagil gälla också i de fall då talan om ersättning förs motjärnvägsföretagets anställda och andra medhjälpare för skador som de harorsakat när de fullgör sin tjänst eller sitt uppdrag. Såvitt gäller järnvägensskadeståndsansvar bör dessa bestämmelser gälla också om skadan har orsakats avbrottslig handling av en anställd, t.ex. stöld av transporterat gods i sambandmed tjänsteutövning. I fråga om sådana krav mot järnvägens anställda ellermedhjälpare som avser skadestånd för brott 1983/84:117 44 anserjag emellertid liksom utredningen attpreskriptionslagens bestämmelser bör gälla. 5.2.4 Förhållandel till inlernalionella regler och annantransporträltslig lagstiftning Av skäl som har angetts i det föregående (avsnitt 5.2.1)bör enligt min mening reglerna om internationell befordran av passagerare,resgods och gods inte tas upp i den nya lagen utom såvitt gäller reglerna omjärnvägens ansvarighet för personskador som tillfogas passagerare. För internationellatransporter gäller de internationella fördragen och . En annan fråga äremellertid i vilken utsträckning de sakliga lösningar som har valts för deninternationella trafiken bör genomföras för den inrikes trafiken. Det är enligt min mening angeläget att i största möjligautsträckning ha enhetliga regler för inrikes trafik och internationell trafik.Det är emellertid också önskvärt atl man har likartade bestämmelser för olikatransportslag. Med hänsyn till det nära samband som råder mellan landsvägstransporteroch järnvägstransporter anserjag del vara en fördel, om rättsreglerna för dessatvå transportslag inte skiljer sig åt i onödan. Dessa två önskemål går givetvisinte alltid att förena. Vilken lösning som skall väljas på olika punkter fåravgöras från fall till fall. Den nu gällande järnvägstrafikstadgan utformades eftermönster av de internationella fördragen och . En betydande förenklingoch reducering av det sakliga innehållet gjordes dock i förhållande till fördragen.Däremoi var någon samordning med reglerna för övriga transportslag inteaktuell, när järnvägstrafikstadgan utarbetades. Någon lagreglering beträffandelandsvägstransporter fanns för övrigt inte . Utredningen har i sitt förslag ytterligare reduceratförfattningstexten. I fråga om regleringen av godstransporter har utredningendärvid strävat efter en viss parallellitet med lagen om inrikes vägtransportsåvitt gäller regleringens omfång och redaktionella utformning. I renaformuleringsfrågor har utredningen dock ofta tagit järnvägstrafikstadgan somförebild (jfr betänkandet s. 61). I fråga om det sakliga innehållet ilagförslaget har utredningen behållit järnvägstrafikstadgans lösningar, när enanpassning till vad som gäller för andra transportmedel skulle ha medfört attolika regler blev gällande för internationell och inrikes järnvägstransport.När en avvikelse från järnvägstrafikstadgan undantagsvis har gjorts på en visspunkt, har anledningen varit att det internationella fördragels bestämmelser enligtulredningen på denna punkt var klart mindre lämpliga än den lösning somutredningen har valt. Utredningens utgångspunkt när det gäller förhållandet tillinternationella regler och annan transporträltslig lagstiftning har godtagitseller lämnats utan erinran av remissinstanserna. Även jag anser attutredningens förslag bör följas i detta avseende. Genom' alt utredningenslagförslag lill sitt 1983/84:117 45 omfång har bringats ned till vad som är normalt för övrigatransportslag har dessutom ett flertal detaljbeslämmelser som är säregna förjärnvägsrätten fallit bort. Även detta ser jag som en fördel. I lagen (1976:58) om järnvägs ansvarighet vid befordran avresande regleras järnvägens skyldighet att ersätta sådan skada som tillfogasresande i samband med en befordran som järnvägen utför. Enligt denna lag harjärnvägen ett i det närmaste strikt ansvar mot sina resande. ärsålunda i princip ansvarig för personskador som i följd av järnvägsdriften hartillfogats en passagerare medan denne uppehöll sig på eller steg på eller avett järnvägsfordon. Detta gäller även om fel eller försummelse inte liggerjärnvägen till last. är dock fri från ansvarighet, om skadan harorsakats av en omständighet som inte är hänförlig till själva järnvägsdriftenoch som järnvägen inte hade kunnat undgå eller förebygga.följderna av, även omden hade vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av den. För skador på egendom som den resande bär på sig eller förmed sig som handresgods svarar järnvägen endast om fel eller försummelseföreligger på järnvägens sida. Har den resande lidit personskada somjärnvägen är ansvarig för, svarar järnvägen dock också för skada på sådanegendom. Ersättningen för sakskador är i princip begränsad till . Om det föreligger uppsåt eller grov värdlöshet pä järnvägens sida,gäller dock inte någon ansvarsbegränsning. I lagen finns också vissa processuella bestämmelser. lag innehåller regler för såväl inrikes sominternationell trafik. Av skäl som jag lidigare har angett (avsnitt 5.2.1) bören reglering som motsvarar lag tas med i den nya järnvägstrafiklagen.Eftersom den nuvarande regleringen bygger på en konvention såvitt avserinternationell personbefordran (tilläggskonventionen till ) och regleringenlill stor del är gemensam för internationell och inrikes trafik, kan någrastörre sakliga ändringar inte göras utan att man bryter denna enhetlighet.Något behov av sådana ändringar har inte heller gjort sig gällande. Jag anserdärför att bestämmelserna lag bör i oförändrat skick föras över tillden nya järnvägstrafiklagen. Enligt min uppfattning bör dock regleringen avjärnvägens skadeståndsansvar i samband med kollision mellan ett spårfordon ochett motorfordon samordnas med trafikskadelagen (1975: 1410). Denna frågabehandlas i avsnitt 5.3.3. Även järnvägstrafikstadgan innehåller bestämmelser ompersonbefordran. De viktigaste är de som reglerar järnvägensbefordringsskyldighel. I stadgan finns också vissa bestämmelser om den resandesrätt att föra med sig handresgods. 1983/84:117 46 Frågan i vad mån och i vilket sammanhangjärnvägstrafikstadgans bestämmelser om befordran av passagerare bör ingå i dennya lagen behandlas av utredningen i avsnitt 3.7 i betänkandet. Utredningenhar ansett att inga ytterligare bestämmelser utöver dem som finns i 1976 årslag bör tas in i ett kapitel om personbefordran. Järnvägensbefordringsskyldighel i fråga om passagerare bör sålunda enligt utredningenregleras i en förordning. Enligt utredningen bör dock vissa offentligrättsligabestämmelser saml en regel om skadeståndsansvar för järnvägen vid åsidosättandeav befordringsskyldigheten tas upp i ett kapitel om ordning och säkerhet resp.i de allmänna bestämmelserna i lagen. I fråga om utredningens övervägandenhänvisas till vad som anförs i betänkandet. Jag delar utredningens uppfattning när det gälleromfattningen av den reglering rörande passagerartrafik som bör föras över frånjärnvägstrafik-stadgan till den nya järnvägstrafiklagen. Järnvägarnasbefordringsskyldighel torde somjag har nämnt vara att anse som ettoffentligrällsligt åliggande och kan därför regleras i förordning. Jagbiträder också utredningens förslag beträffande placeringen av de olikabestämmelserna. tilläggskonvention till , som ligger tillgrund lag, innehåller en definition av begreppet"resande". Definitionen innebär, att som resande betraktas endast densom innehar en internationell biljett. Någon definition av begreppet"resande" ges inte lag. Enligt förarbetena till lagen ärdock innehavet av biljett vid inrikes befordran inte avgörande för om en personskall anses som resande (prop. 1975/76:7 s. 40, 52 0. Som resande i inrikestrafik torde anses var och en som uppehåller sig på tåget med anledning av ettbefordringsavtal som han har ingått eller åtminstone avser att ingå. Järnvägensansvarighet omfattar enligt lag resande som stiger av eller på tågeteller befinner sig på tåget (3 S första stycket). Det saknar således betydelseför ansvarigheten huruvida en person som varken uppehåller sig i ettjärnvägsfordon eller håller på alt stiga av eller på ett sådant fordonbetraktas som resande. En sådan person omfattas nämligen inte avjärnvägsansvaret enligt lag, även om han skulle vara att anse somresande. Som jag redan har nämnt, bör moderniserade regler omjärnvägens utomobligatoriska ansvarighet ingå i den nya järnvägstrafiklagen.Utredningen har föreslagit, att järnvägen utanför kontraktsförhållanden skallha ett i princip strikt ansvar för skador till följd av järnvägs drift. 1 tvåfall bör det emellertid enligt utredningen krävas att vårdslöshet föreligger påjärnvägens sida för att ansvarighet skall uppkomma. Det ena fallet avserskador på person eller egendom som obehörigen finns inom en sådan del avjärnvägens spårområde som inte är upplåten för allmänheten. Det andra falletgäller skador som tillfogas förare, passagerare eller egendom i ett Prop.1983/84:117 47 motordrivetfordon som är i trafik eller fordonet självt. Jag skall i det följande närmarebehandla utredningens förslag i denna del (avsnitt 5.6). Jag vill emellertidredan nu säga att jag i huvudsak delar utredningens uppfattning om de principersom bör ligga till grund för järnvägens utomobligatoriska ansvarighet. Jaganser emellertid att det strikta ansvaret i princip bör omfatta också skador påpersoner och egendom som obehörigen befinner sig inom en sådan del avjärnvägens område som inte är upplåten för allmänheten. När sålunda bådejärnvägens kontraktsrättsliga och dess utomobligatoriska ansvarighet reglerasi samma lag, kan det finnas anledning att överväga gränsdragningen mellanutomobligatorisk och inomobligatorisk ansvarighet. Frågan är då, om järnvägensansvar för resande bör utsträckas utöver vad som gäller enligt lag motbakgrund av det avtalsförhållande som råder mellan järnvägen och resenärerna.Detta skulle kunna ske genom att begreppet "resande" ges en vidaretolkning eller genom att järnvägens kontraktsrättsliga ansvar för resande fåromfatta före och efter på- resp. avstigandet. Utredningenhar inte funnit anledning lill en utvidgad tolkning av begreppet"resande". Den har inte heller ansett att järnvägens resandeansvarbör utsträckas i tiden. Utredningens förslag innebär att vissa personer också ifortsättningen kommer att bli uteslutna från möjligheten att göra"resandeansvar" gällande, och detta även med en liberal praxis ifråga om vem som skall anses som resande. Som resande kan sålunda inle ansest.ex. den järnvägspersonal som tjänstgör ombord på tåget, post- och tullpersonal,personal för resandeservice (tågservering, tidningsförsäljning o.dyl.),personer som utan att själva ha för avsikt alt resa har följt någon annan upppå tåget och personer som uppenbarligen måste betecknas som"tjuvåkare". Om någon som inte kan betraktas som resande skadas tillföljd av järnvägsdriften, svarar järnvägen enligt gällande rätt bara underförutsättning att vårdslöshet föreligger hos järnvägen (jfr betänkandet s. 1975/76:7 s. 56).