prop · G703100 · 1983-12-31 00:00:00 — Detta utvecklingsförlopp,som under den senare delen av 1960-ialel var mest påtagligt i fråga omhamnanläggningar för modern siyckegodshanie-ring, synes ocksåavse anläggningar för mäss- och parii-gods. De ekonomiska problemen ihamnväsendei har accentuerats genom all vissa siuverier drabbats av ekonomiskasvårigheter och bristande möjligheter att finansiera erforderligainvesteringar. I ökad utsträckning har också kommunerna förvärvat aktier och ien del fall övertagit ett dominerande inflytande i siuveribolagen. De beskrivnaförhållandena har sedan lång lid tillbaka gjort del naluriigl att söka uppnå enbättre samordning av hamnverksamheien och av utbyggnaderna av svenska hamnar.De aktuella frågesiällningarna har bl.a. varit föremål för olika statligautredningar och de har även behandlats i . Frågan om en övergripandehamnplanering och därmed förenad statlig styrning av hamnväsendei behandladesav i samband med ställningstagande lill prop. 1978/79:99 om en ny trafikpolitik(TU: 18, rskr 419), Enligl propositionenborde lillskapandei av en övergripande hamnplanering och därmed sammanhängandefaklasammanslällningar och framlidsbedömningar väsentligt förbättra de olikahamnägarnas beslulssilua-tion. Därmed borde enligl föredraganden även en ivissa fall önskvärd samordning av de ekonomiska förhållandena mellan hamnarinom samma område främjas. I propositionen betonades också all en övergripandehamnplanering skulle underiätta den samordning som måste ske mellanhamnutbyggnader och de investeringar som görs i andra delar av trafiksektorn,såsom vägar, järnvägar och andra terminalanläggningar. Vidare framhölls att envidgad hamnplanering skapar bättre förutsättningar för en sarriordning avinvesteringarna inom hamnsektorn med den övriga samhällsplaneringen, i.ex. denfysiska planeringen och den regionala utvecklingsplaneringen. I fråga omtillvägagångssältel vid planeringen förordades i propositionen att ensamordning borde ske av den planering som bedrivs på lokal, regional ochnationell nivå. I anslutning härtill underströks vikten av all kommunerna laraktiv del i planeringen. I sammanhanget erinrades om de riktlinjer somregeringen meddelat länsstyrelserna angående enkartläggning av hamnförhällanden i respektive region. I propositionen föreslogsalt skulle handha planeringen på nationell nivå och för landetshamnar utarbeta en perspektivplan, grundad Prop.1983/84:100 Bilaga 8 199 på bl.a. det av länsstyrelserna insamladematerialet. Enligl förslaget borde, för atl säkerställa dels all sjöfartsverkettillförs erforderlig kompetens ihamnfrägor. dels all olika intressen blir tillgodosedda i planeringen, ellsärskilt samarbelsorgan knytas tillverket. För atl planeringsarbetet skall kunna ske pä ettmeningsfullt och framsynt sätt föreslogs vidare i propositionen atl ägare lillsåväl allmänna som enskilda hamnar skulle åläggas att informerasjöfartsverket och respektive länsstyrelse om sina investeringsplaner genom allsända in en förteckning över de investeringsobjekt som avses atl utföras underden närmaste femårsperioden. För alt säkerställa samhällets inflytandeföreslogs i propositionen atl några väsentliga utbyggnader i hamnarna inleskulle få göras förrän avgivit utlåtande om deras lämplighetfrån samhällelig synpunkt. Denna ordning skulle enligl förslaget gälla förprojekt uppgående lill minst 15 milj. kr. I fråga om projekt mellan 2 och 15milj. innebar förslaget krav pä redovisning av planerna för sjöfartsverket.På grundval härav skulle verket besluta om vilka investeringar i nämndakoslnadsinler-vall som skulle bli föremål för utlåtande. deladeföredragandens uppfallning om behovet av en övergripande hamnplanering och omvärdet av en perspektivplan för utvecklingen av hamnsyslemel, bl.a. som ledningför olika hamnägare. godtog också förslaget om all sjöfartsverketbör vara den myndighet som handhar den övergripande planeringen på nationellnivå och alt ett samarbelsorgan bör knytas till verket. När det gäller de i propositionen föreslagnareglerna - och därpå grundat lagförslag- för information, anmälan ochutlåtande om planerade hamninvesteringar kunde emellertid påväsentliga punkter inle godta regeringens förslag. fann således föreslagna avgränsningen av de investeringar varom anmälan enligtförslaget skulle göras var alltför vid. Anmälan lill bordeenligt mening krävas bara för hamninvesteringar som i väsentlig gradpåverkar hamnarnas struktur eller som pä ell avgörande sätt påverkarförulsältningarna för övriga Irafikinvesleringar. Vidare uttryckte riksdagentveksamhet lill om del över huvud tagel borde krävas anmälan annat än förinvesteringar i fasta anläggningar. ansåg också atl de föreslagnabeloppsgränserna för informations- och anmälningsskyldighet var för snävt tilltagnaoch att den föreslagna utformningen av reglerna medförde risk för all en onödigbyråkrati vid handläggningen av hamninvesteringsärendena kunde uppslå. Med hånsyn lill alt hamnägarnas rörelsefrihetinle mer än nödvändigt skall inskränkas genom införandet av ett uilålandeinstilul,ansåg vidare all en kort tidsfrist borde sättas, inom vilkensjöfartsverket normalt bör avge sill ullätande. Om utlåtande av nägot skäl inteavgells inom denna lid borde del, enligt mening, slå hamnägareneller annan berörd fritt alt utan hinder härav fullfölja sinainvesteringsplaner. Prop.1983/84:100 Bilaga 8 200 Med hänvisning härtillåterförvisade regeringens förslag till handläggningsordning ochförslag lill lag omhamninvesieringar med hemställan om en överarbclning. Frågan om en statlig styrning av hamnväsendetbehandlades sedan i prop. 1979/80:166 om sjöfartspolitiken m.m. Föredragandenavlämnade därvid inga förslag men erinrade om atl då hade fållregeringens uppdrag att utarbeta en perspektivplan för hamnväsendei. Planeringsarbetetvid borde enligl föredragandens mening avvaktas. Under senhösten 1980avlämnade sin rapport lill regeringen. I planen pekar sjöfartsverketut 23 bashamnar. menar atl dessa bashamnar är tillfyllest för all klara utrikeshandeln,svara för energiförsörjningen och tillgodose regionala behov av nära tillgångtill hamnkapacitet. Verket menar att dessa bäshamnar bör vara stommen ihamnsyslemel och all de statliga insatserna i farleder och farledsservice iförsta hand bör prioriteras mot dessa hamnar. I rapporten ultalarsjöfarlsverkel myckel klart att man inle ser något behov av alt införa någranya styrmedel inom hamnväsendei ulan pekar i stället på de styrmedel som verketförfogar över i form av åtgärder inom farledssystemel. rapporihar varit föremål för remissbehandling. Flertalel remissinstanser instämmer ide synpunkter som framförs i och avvisar ytterligarestyrmedel. Hamnfrågor behandladesockså av närsjöfarlsutredningen (SOU 1981:103) Sjöfartens roll itrafikpolitiken. Utredningen avråder från statligt engagemang i hamnväsendetoch menar att de kommunala huvudmännen - liksom - bör bära det ekonomiska ansvaret för hamnarna. Såväl sjöfartsverketsrapport som yttrandena över denna har klart givit vid handen att de tidigaretankarna om någon form av tvingande statlig styrning av hamninvesteringar nu böröverges. Också omsorgen om den kommunala självbestämmanderätten motiverarenligl min mening en sådan inställning från statens sida. Hamnägaren, som hardet ekonomiska ansvaret för sin hamn, bör också ha rätten att så långt sommöjligt själv bestämma över hamnens verksamhet och inriktning. Däremot anser jag detvara befogal att staten mera aktivt verkar för all skapa förutsättningar för ensamordnad hamnplanering. Inte minst angelägen är en förbättrad hamnplaneringpå regional basis. För att underiätta en bättre samordning avhamninvesteringarna - i första hand på regional nivä - bör ettplaneringsunderlag tas fram av . Tanken är att hamnägare som ståri begrepp att göra investeringar skall kunna få ta del av ett för hela landetgemensamt underiagsmaterial och också kunna få råd. Enligt min mening är detlämpligt att och det till verket 1983/84:100 Bilaga 8 201 knutna hamnrådel tar ansvar för uppgiften att fortlöpandeäjourhälla för hamnväsendet relevant utrednings- och faktamaterial. Det kan t. ex.gälla handels- och trafikprognoser, aktuell utveckling i fråga om hanteringsieknik ochfariygsleknik, lagstiftning etc. I sammanhanget kan jag erinra om att sjöfartsverketnyligen genomfört en enkät bland hamnarna som syftar till atl ge verket ett aktuelltunderlagsmaterial. Jag anser del intemeningsfullt att alltför mycket formalisera relationerna mellan hamnarna ochsjöfarlsverkel. Del ligger i sakens natur att samarbetet i alltväsentligt måste grundas pä frivillighet och ömsesidigt förtroende. Den beskrivnaordningen fungerar i viss män redan nu och den kan utvecklasytterligare inom ramen för det tillägg i sin instruktion som sjöfartsverketerhöll är 1971. Innebörden av denna är all verket skall följa utvecklingen och vidbehov stå lill förfogande för samrådoch konsultation i fråga om den lämpliga hanteringen och bedömningen från merövergripande synpunkter av aktuellalokaliserings- och utbyggnadsprojekl inom hamnväsendet. Enligt sininstruktion kan verket också ta initiativ till sådant samråd. Med hänvisning till min redovisning hemställer jag att regeringen bereder riksdagentillfälle atl ta del av vad jag har anfört. ÅTGÄRDER FÖR ATT FRÄM.IA KOLLEKTIVTRAFIKEN Trafikpolitiska utgångspunkter För att vårtsamhälle skall kunna fungera väl och utvecklas vidare krävs att människorsresbehov kan tillgodoses pä ett tillfredsställande sätt. Den hittillsvarande utvecklingen visar pä atttransportbehoven fortlöpande ökar. Denrestyp som ökar mest är arbetsresor. Det beror bl.a. på ökad förvärvsfrekvenshos kvinnor och att det blivit alltmer vanligt att bo i en kommun ocharbeta i en annan. Det har därmed också blivit nödvändigt med ett regionaltsamarbete för atl klara kollektivtrafiken. Del finns inget somtyder på att arbetsresorna skulle minska. Näringslivetsomstrukturering bidrar till all avstånden mellan bostad och arbetsplats ökar för mänga människor. Med hänsyn till atl arbetsresorna ofta är dimensionerande för investeringarna itrafikanläggningarna och för driften avkollektivtrafiken har de också en stor samhällsekonomisk betydelse. Även omarbetsresorna är betydelsefulla måste hänsyn också tas fill serviceresorna.Detta gäller inte minst i glesbygden för alla dem som inte har tillgång tillegen bil. Mänga skäl talar såledesför att behovet av kollektivtrafikkommer att öka och att det därför behövs en handlingsberedskap för en utbyggdkollektivtrafik. Inte minst inom storstadsområdenakrävs omfattande investeringar för alt klara av detta. Prop.1983/84:100 Bilaga 8 202 Enligl min mening är deldärför angeläget med en fortsatt satsning på kollektivtrafiken. För detta talarsåväl miljö-, energi-, resursanvändnings-och jämställdhetsmäl. Också ekonomiskaskäl motiverar en utbyggnad och förnyelse av kollektivtrafiken. är delnödvändigt alt konstatera att den traditionella kollektivtrafiken inte underöverskådlig lid kommer all kunna fylla alla väsentliga transportbehov. Bilenhar "många fördelar och utgör för många människor del bästairansporlalternativel. För en del - särskilt i glesbygderna - står heller ingaandra alternativ till buds. Men även privatbilar kan användas på elleffektivare sätt än nu bl. a. genom en ökad samåkning. Där trafikunderlaget ärlitet kan också bilen las i kollektivtrafikens tjänst genom atl taxi ochskolskjulsverksamhelen samordnas med den vanliga linje- ellerkom-pletleringslrafiken. En ansträngd ekonomi förstat, landsting och kommuner kan leda till krav pä nedskärningar även påtrafikområdet. Men människorna har än större behov av all resa kollektivt omsamhällsekonomin inle utvecklas i snabb takt. En otillräcklig satsning påkollektivtrafiken leder därför inle i första hand till ett minskal resande utantill en ökad bilism. Eftersom kollektivt åkande i många fall är effektivt fränresursanvändningssynpunkt, är åtgärder som bidrar till ett ökatkollektivresande därför mycket angelägna. Även om landet befinnersig i ell svårt ekonomiskt läge är det nödvändigt all fortsättaframlidsbyggandel. Kollektivtrafiken är ett av de områden som vi inte har rådalt eftersätta. Därför måste inriktningen vara atl få till stånd eneffektivisering av kollektivtrafiken genom bättre utnyttjande av befintligaresurser. Del allmänna kommer iframliden inte atl ha råd att bygga upp parallella trafiksystem. Därför ärtrafiken ett av de områden där det är nödvändigt med planering. De medel somstår till förfogande förirafikinvesleringar måste användas med stor omsorg. Mot den bakgrunden är delnödvändigt atl samhällsorgan som har uppgifter pä trafikområdet samarbetar. Bl.a. är det viktigt med en samstämmighet mellan landsting, kommuner och statligaorgan. Slalen främjarkollektivtrafikens utveckling genom en rad åtgärder. För all trygga engrundläggande trafikförsörjning i landels olika delar lämnas statsbidrag. Genombidragels planeringsanknylning haren uppbyggnad av rationella trafiklösningarfrämjats. För all utjämna resevillkoren för olika grupper i samhället gerslalen vidare bidrag lill färdtjänst och riksfärdtjänst. Vidare medger detstatliga bidragsyslemel för väg- och gatuhållning alt bidrag lämnas till vissakollektivtrafikinvesteringar. Staten ger också bidragtill forskning och utveckling. Detta stöd har traditionellt inriktats pägrundforskning och framtagande av ny teknik pä området. Efter regeringensförslag i den ekonomisk-politiska propositionen 1982 har dock detta stödbyggts ul (prop. 1982/83:50, /83:61 Prop.1983/84:100 Bilaga 8 203 rskr 1982/83:110), Kolleklivtrafikberedningen(KTB) fick därmed 40 milj. kr. för all stimulera till investeringar i framförallt ny eller mer utvecklad teknik på kolleklivlrafikområdet. Det kan gällabeställnings-, lednings- och informationscentraler liksom fasta anläggningarsaml fordon och fordons-komponenter för den kollekliva trafiken, Slalenmedverkar därmed lill att begränsa det risklagande som trafikförelag,länshuvudmän, kommuner och tillverkare utsätter sig för när de genomförpraktiska försök. Ett annat viktigt syfte med delta anslag är alt främjatrafiklösningar som förbättrar effektiviteten. Det nya stödet har rönt ettslorl intresse och KTB har på kort lid fåll igång ett slort antal projekt.Härvid har del bl. a. visat sig all svenska företag är i slort behov av s. k.referensobjekl i för atl kunna öka sin försäljning utomlands. När del gäller den lokalaoch regionala kollektivtrafiken kan allmänt konstateras atl samhällsekonomiskalösningar främjas om irafikbesluien fattas av dem som har del ekonomiska ochpolitiska ansvaret för trafiken. Detta betyder vad gäller lokal och regionaltrafik atl statens åtgärder i princip bör begränsas lill att ange allmännaförutsättningar och ramar medan länshuvudmännen bör svara för de egentligairafikbesluien, dvs. beslut om när, var, hur och till vilket priskollektivtrafiken i länet skall upprällhällas. Med denna utgångspunktharjag övervägt åtgärder inom fyra områden, nämligen länshuvudmännensansvarsområde, statsbidragsgivningen lill investeringar ikollektivtrafikanläggningar, statsbidragsgivningen till drift avkollektivtrafik saml slalens granskning av trafikplaneringen. Jag har vidberedningen av dessa frågor haft överläggningar med länshuvudmännens och delokala trafikföretagens centrala organ Svenska Lokaltrafikförening- Ansvaret för den lokalaoch regionala kollektivtrafiken preciserades genom riksdagsbeslut (prop.1977/78:92, /78:28. rskr 1977/78:364). Bestämmelser härom finns i lagen(1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. Beslutet innebaratl inom en viss tidsrymd skulle i varje län finnas ell samordnat politiskt ochekonomiskt huvudmannaskap för den lokala och regionala kollektivtrafiken påväg. Innan länshuvudmannareformen trädde i kraftkännetecknades kollek-livtrafiken av en splittrad bild. Busstrafiken skönes ihuvudsak av de enskilda trafikföretagen med stöd av trafiktillstånd utfärdadegenom statens försorg. Organistorisk samordning i större utsträckning fannsendast i storstadsområdena. Lönsamheten för landsbygdslinjer var ofta svag medindragningar som följd. Samhällets inflytande inskränkte sig i huvudsak tilllänsstyrelsernas utfärdande av irafiklillsiånd, prövning av turlistor och taxorsamt bussbidragsnämndens förmedling av statsbidrag. Stalsbidruget var dockkopplat lill ell vissl krav på planering av trafiken. 1983/84:100 Bilaga 8 204 Efter genomförandet avreformen har bilden ändrats. Anlalel resenärer i kollektivtrafiken har ökatkraftigt vilket till stor del kan hänföras lill länshuvudmannareformensgenomförande med bättre resursutnyttjande, utökad och samordnad trafik,lågprislinje med månadskort, satsning på information och marknadsföring,upprustning av terminaler m. m. De ökade drivmedelspriserna har samtidigtverkat dämpande på bilismen. Resandeökningen ikollektivtrafiken har varit betydligt större än ökningen avirafikutbudet vilket innebär all beläggningen har förbättrats. Trafikutbudetmätt i turantal har i sin tur också ökat mer än insatsen av fordon och personalvilket visar pä att fordonsulnyiljandet förbättrats. Kollektivtrafiken hardärmed blivit effektivare. Den ökade effektiviteten har dock inte kunnatuppväga de ökade kostnader som standardhöjningarna orsakat. Finansieringsfråganhar därmed allt mer kommit i förgrunden. Huvudmännens obligatoriska ansvarsområde ärenligt lagstiftningen begränsat lill lokal och regional linjelrafik på väg.Flera länshuvudmän har dock självmant tagit på sig ansvar också förkompleiieringstrafik, skärgärdslrafik och viss järnvägstrafik. 1 mänga län harockså ett nära samarbete utvecklats mellan skolskjulstrafiken och denreguljära kollektivtrafiken. För atl anpassa lagstiftningen lill dagensförhållande och för all stimulera till en fortsatt samverkan och därmedeffektivare resursutnyttjande anser jag atl liden nu är mogen till all övervägaen utvidgning av länshuvudmännens ansvarsområde till att i princip omfatta alllokal och regional kollektivtrafik i länen. När del gällerjärnvägstrafik har uttalat sig för ett vidgat ansvarför länshuvudmännen (prop. 1982/83:100, bil. 8, TU: 15, rskr:293). Riksdagensbeslut innebär atl länshuvudmännen fr. o. m. den får ansvaret förpersontrafik på bandelar utanför riksnätet. För den irafiksvaga delen avriksnätet innebär riksdagsbeslutet vidare atl huvudmännen fär ansvaret fördelirafikulbud som, efter särskilt regeringsbeslut, avgränsas till att inle varaav interregional karaktär. Jag avser mot dennabakgrund återkomma i annat sammanhang med förslag lill ändringar i lagen(1978:438) om huvudmannaskap för viss kollekliv persontrafik. På sikl kan det vidareövervägas alt även färdtjänsten inordnas i huvudmännens irafikansvar.Utredningsarbete med praktiska försök inom detta område sker genom KTB:s ochTFD:s försorg. Statsbidrag till investeringar ikollektivtrafikanläggningar Möjligheterna att erhållastatsbidrag till kolleklivtrafikanläggningar har ulokais . År1982 beslutade sålunda om nya riktlinjer för statsbidragen tillkommunal väg- och gatuhållning (prop. 1481/82:133.TU 1981/82:34. rskr 1981/82:373). Prop.1983/84:100 Bilaga 8 205 förordningen (1982:853) om statsbidrag till väg-och gatuhållning m.m. Dessa bestämmelser innebär ökade möjligheter för dekommuner som är väghållare enligt väglagen (1971:948), s.k. väghållandekommuner, samt landsfingskommun au få bidrag till investeringari kolleklivtrafikanläggningar som alternativ lillväginvesleringar. har vidare beslutat att staten skall slåför erforderiiga kapitalkostnader om en länshuvudman vill behålla och utvecklapersontrafiken på en pröv-mngsbana (prop. 1982/83:100 bil. 8, /83:15,rskr 1982/83:293). Jag anser del viktigt all väganslagen används påett samhällsekonomiskt rationellt sätt saml all vi får en bra balans mellanindividuell och kollektiv trafik. Möjligheterna att använda väganslagen tillvissa kollektivtrafikin-vesteringar - där detta är samhällsekonomiskt effektivt- fyller därvid en' viktig funktion. Nuvarande regelsystem kan dock förbättrasoch jag anser att det finns skäl all överväga följande ändringar - allstatsbidrag lill kollektivtrafikinvesteringar skall kunna lämnas även lilllänshuvudmännen, - attstatsbidragen till investeringar i spårbunden kollektivtrafik höjs från 50 %till saml - allstatsbidrag skall kunna lämnas även till vissa investeringar för kollektivtrafikpå SJ:s bannät. När del gällerbidragsprocenten behandlas f. n. investeringar i väg- resp. spåranläggningarolika. För väg- och gaiuanläggningar, även sådana som direkt avser kolleklivpersontrafik, utgör sålunda bidragsprocenten 70procenl medan motsvarande andelför späranläggningar för lokal kollekliv persontrafik som tillgodoser ettallmänt kommunikationsbehov är . Förklaringen till den lägrebidragsandelen är enligt riksdagsbeslutet alt en s.k. kapitaliseraddriftkostnad bedömdes ingå i kapitalkostnaderna för späranläggningar. Bidragsom utgår från väganslagen kan som bekant endast avse infrastrukturen och intedriften av trafiken. Den nyssnämndakapitaliserade driftkostnaden lorde dock knappast vara av den omfattningen.Nuvarande regelsystem innebär således att investeringar ispårtrafikanläggningar missgynnas. Jag anser atl investeringar ispärlrafikanläggningar saml väg- och gaiuanläggningar måste kunna ske pä sammavillkor. Jag förordar därtor alt bidragsprocenten för nämnda investeringar ispåranläggningar höjs från 50 lill 70 procenl. Redan i fördelningsplanen föråren 1984-1993 föreslås byggande av flera vikliga späranläggningar. Del ärväsentligt atl även dessa omfattas av del nya bidragssystemet. Jag förordardärför all 70 procenl bidrag lillämpas för de spåranläggningar vars byggandepåbörjas efter den Ijanuari 1985. Med den av mig föreslagnahöjda bidragsprocenten ökas förutsättningarna alt uppnå en samhällsekonomisktgod avvägning såväl mellan kollektiv och individuell trafik som mellan olika former av kollekliva trafiksystem. 15 1983/84.I .saml. 1983/84:100 Bilaga 8 206 En sådan riktig avvägning uppnås genom dendecentraliserade beslutsordning och den samhällsekonomiska utvärderingsmetodiksom tillämpas inom vägsektorn. Staten:, järnvägars spåranläggningar Statsbidrag tillinvesteringar i späranläggningar för uteslutande lokal kollektiv persontrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov kan med nuvarande regler lämnas tillinvesteringar i spärvagnstrafik, tun nelbanetrafik och egna järn vägssyslem men däremot inte till anläggningar som hör till eller som avser regional trafik. För investeringar påbandelar som skall prövas gäller - enligt beslut - atlstaten bekostar nödvändiga kapitalinvesteringar om en länshuvudman önskarbehälla lokal och regional järnvägstrafik. Motsvarande gäller inte förinvesteringar pä SJ:s övriga bannät. För alt mer likställaförutsättningarna förordar jag atl investeringar på riksnälsdelen av SJ:sbannät bör kunna vara bidragsberättigade investeringsobjekt enligt gängseprioriteringsgrunder. Detta innebär all objekten, sett ur samhällsekonomisksynvinkel, skall vara konkurrenskraftiga i förhållande till övrigainvesteringsobjekt i fördelningsplanen. Jag anser det rimligt att sådanainvesteringar på SJ:s bannät bidragsmässigt skall behandlas på samma sätt sominvesteringar i nyssnämnda tunnelbanor, egna järnvägssystem m. m. Enförutsättning för detta måste dock vara atl SJ och berörd länshuvudman harträffat en långsiktig överenskommelse om trafik-uppläggning och närinvesteringen bör genomföras. De av mig föreslagna utökade bidragsmöjligheternaavser framlida överenskommelser som främst kan vara aktuella att prioritera ikommande fördelningsplan . Bidragsmöjligheterna avser inteöverenskommelser som redan är träffade och inte heller de delar av enöverenskommelse som betalas av SJ. Bidragsmöjligheterna böräven utvidgas lill att omfatta investeringar för regional trafik. Jag förordardärför alt statsbidrag till investeringar i späranläggningar bör kunna lämnas till sädana späranläggningar som fallerinom huvudmannens ansvarsområde och som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov.