prop · G703100 · 1983-12-31 00:00:00 — Det är nu känt allfartyget , som ingått i koncessions-flottan för Gotlandstrafiken,har sålts med leverans och likvidunder första kvartalet 1984.1 enlighet med avtalet mellan staten och Rederi ABGotland reduceras därmed bolagels lån för koncessionsflotlan. Effekten påstatsbidraget motsvarar räntan på ca 80 milj. kr., vilket utgör ca 10 milj.kr. Anspråken på statsbidrag kan därmed, med utgångspunkt från TPR:s beräkning,reduceras lill 42 milj. kr. för /85. Jag vill i sammanhangetstryka under atl det bör vara en angelägen uppgift för TPR all medverka lillfortsatta rationaliseringar i trafiken i syfte att med upprätlhållande av entillfredsställande trafikförsörjning minska bidragsbehovel. är detangeläget med en bättre framförhällning vad gäller den framtidairafikuppläggningen och dispositionen av tonnage. Vad gäller TPR:sberäkning av anslagsbehovet för statsbidraget till transportföretag har jaginga erinringar. Jag vill dock i sammanhanget meddela all ett översynsarbetekommer att genomföras i för atl i förenklingssyflepröva möjligheterna all slopa del s.k. Gotlandstillägget och minskabehovet av statsbidrag under anslagsposten. Mot denna bakgrund harjag beräknat anslagsbehovet för /85 till 47 milj. kr. Jag hemställer att regeringen föreslår alt lill Transportstödför för /85 anvisa ett förslagsanslag pä . 1982/83 Utgift 20437224 Reservafion 7051953 1983/84 Anslag 30000000** 1984/85Förslag 38000000 * benämnt I 17.Kostnader för försök med riksfärdtjänsi ** Varav 14000000 kr.upplaget i tilläggsbudget I för budgelårel 1983/84. Ett försök medriksfärdtjänsi som ett komplement lill för gravthandikappade personers längre resor startade (prop. 1978/79:99,/79:18, rskr 1978/79:419). 1983/84:100 Bilaga 8 167 som lettförsöket har lämnai en preliminär rapport och enslutrapport den 9 augusti 1983.Rapporterna har remissbehandlats. 2 Handikappanpassning av kollektivtraFiken Syftet medregeringens handikappolitik är atl göra samhället tillgängligt för alla,atl ge människor med handikapp möjlighet atl delta i samhällsgemenskapen och att leva på ell sätt som sä långtmöjligt är likvärdigt med andras,bl. a. när det gäller resande. Därför skall de kollektiva färdmedlen och terminalerna efter hand handikappanpassas ochkommunal färdtjänst och riksfärdtjänsi erbjudas dem som, trots anpassningen,inte kan resa kollektivt pä egenhand. Del trafikpolitiska målet är att uppnå en så långt möjligt fullständig handikappanpassning av denkollektiva trafikapparaten. I den takt den kollektiva trafikapparatenhandikappanpassas minskar behovet av färdtjänst. Av både tekniska ochekonomiska skäl måste emellertid denna anpassning ske successivt. Handikappanpassningenav de kollektiva färdmedlen har föreskrivits i en särskild lag. I denna sägs atl densom har tillsynen över kollektivtrafik och den som utövar sådan trafik skall se tillatt trafiken anpassas med hänsyn lill de handikappade. Vid planeringen ochgenomförandet av kollektivtrafikenskall de handikappades särskilda behov beaktas sä långt det är möjligt. Vad gäller terminalanläggningarna haren ändring gjorts i byggnadsstadgan.Genom ändringen slås det fast atl terminalerna skall handikappanpassas oavsett om de annars skulle habyggts om eller inte. Det direktaansvaret för genomförandet av handikappanpassningen ligger pä de olikatrafikverken och irafikförelagen. TPR har tilldelats en central roll ihandikappfrågor. Som ett resultat av det trafikpolitiska beslutet har transportrådet fått tilluppgift att svara för bl.a. samordningenav den kollekliva persontrafikens anpassning till handikappades behov. TPRskall också utfärda de föreskrifter som kan behövas. Rådet utkom i början av med föreskrifter för handikappanpassningav vissa färdmedel som används i kollektivtrafiken. De färdmedel som berörs är bussar, loktågsvagnar, spårvagnar,tunnelbanevagnar och fartyg. I föreskrifternaanges anpassningsätgärdernas inriktning och omfattning dels med avseende på åtgärder inyproducerade färdmedel, dels med avseendepå åtgärder i befintliga färdmedel. Med nya färdmedel avses i princip sädanafärdmedel som levereras efter utgången av 1983. Föreskrifterna berörexempelvis dörrar, handtag, toaletter, sittplatser och utrymmen för rullstol. Den föreskrivnahandikappanpassningen skall vara genomförd för bussar och hälftenav antalet loktågsvagnar och i övrigt . TPR har utfärdat föreskrifter förhandikappanpassning av SJ:s 1983/84:100 Bilaga 8 168 motorvagnar och pendeltåg. Även i dessa föreskrifterskiljs mellan gamla och nya vagnar. Vagnar som levereras fr. o. m. 1985 skallvara handikapp-anpassade. Äldre vagnar skall vara anpassade . 3 Sammanfattning av nämndens slutrapport om försöket medriksfärdtjänst beslötden att försök med riksfärdtjänsi skulle bedrivas under treår. En särskild nämnd, , inrättades för attorganisera och leda verksamheten och för att bedöma om och på vilket sättett framtida system med riksfärdtjänst borde anordnas. Sedan nämnden utarbetat riktlinjer förverksamheten och de praktiska rutiner sombehövdes, har resor med riksfärdtjänst kunnat företas i huvudsak sedan den Ijuli 1980. 20 milj. kr. har anslagits för försöksverksamheten. Syftet med riksfärdljänsten är att göra det möjligt förgravt handikappade atl göra längre resor inom landet till normala koslnader. Berättigade till riksfärdtjänstär gravt handikappade personer som på grund av handikappet ochötillgängligheter i trafikmedlen måste resa på ett dyrare sätt än normalt. Resor kan företas med flyg, 1 kl tåg,taxibil eller färdtjänslfordon (ev, också med ledsagare) till ett pris som motsvarar 2 kl låg. Merkostnadentäcks av det statliga anslaget för riksfärdtjänsi. Ansökan om riksfärd-tjänstresagörs hos kommunens socialförvaltning. Verksamheten har förlängts till . Deerfarenheter som har samlats under de tre försöksären redovisas i nämndensrapport. Reseverksamheten har vuxiti jämn takt . Nära 13000 personer har beviljatsriksfärdtjänsi vid ett eller flera tillfällen. Under det tredje försöksäret har ca 17300 resor företagits. Undertredje året har av resenärerna företagit högst tre resor per person, vilketmotsvarar av samtliga resor. Detta betyder sålunda att av resenärernaföretagit fyra eller flera resor och att dessa resor motsvarar drygt enfjärdedel av samtliga resor. av resenärerna är 65 är och äldre. Vid av allaresor har ledsagare medföljt. Vad beträffar valet av irafikmedel har utvecklingen inleblivit den som HAKO-ulredningen antog. Enligt dess anlaganden skulle av resenärerna resa med tåg,med flyg och återstående med taxibil eller färdtjänstfordon. Iverkligheten har under tredje försöksåret flyg använts endast i avresorna och tåg i av resorna. För taxibil är motsvarande siffra och för färdtjänslfordon20%. En riksfärdljänstresa har under tredje året kostat igenomsnitt ca . för staten och ca . Kommunernaskoslnader för anslulningsresori vislelsekommunen och lokalresor har i genomsnitt varit ca . för varje riksfärdljänstresa. I svaren på en enkät till ett slumpmässigturval av resenärer har de allra 1983/84:100 Bilaga 8 169 flesta uttryckt stor tillfredsställelse med delsätt varpå riksfurdtjänsten fungerat. anger att om riksfärdtjänsi ejfunnes skulle de inle kunnat resa alls. somförsöksverksamheten med riksfärdtjänsi pågäll har enligt nämndens meningsamlats sådant faktamaterial att del nu är möjligt all la ställning till omriksfärdtjänsi bör införas som en permanent irans-portservice ät handikappade.Av försöksverksamheten framgår atl det föreligger ell behov av dennatransportservice. För många gravt handikappade blir eljest kostnaden för enlängre resa mycket hög jämfört med vad som är fallet för resenärer i allmänhet.Behovet av riksfärdtjänsi kommer alt bestå för vissa handikappade även sedan enbättre handikappanpassning av transportmedlen skett. Under försöksverksamhetenhar viktiga erfarenheter vunnits om hur ell permanent syslem bör utformas.Villkoren för tillstånd tillriksfärdtjänsi har angivits och prövats i praktisk verksamhet. En välfungerande organisation av verksamheten har byggts upp lill koslnader som ärrelativt låga. Statistiskt material har samlats som utgör underlag närställning skall tas till hur ett eventuellt framlida system för riksfärdtjänsibör utformas. Trots att behovet avriksfärdtjänst är klart belagt kan det enligl nämnden dock finnas skäl alt låtaden slutliga utformningen av ett permanent system anstå ytterligare nägon lid.Del viktigaste skälet härför är att någon avmattning i efterfrågan påriksfärdtjänsi ännu inte kan skönjas. Del är dätför inte möjligt atl nu beräknakostnaden för ett permanent syslem. Även ett antal ytterligare frågor som börbearbetas talar för all ell definitivt ställningstagande bör anslå. Till dessafrågor hör informations- och insli"uk-tionsverksamhet i att åka medreguljära fjärrtrafikmedel. utökad samåkning i laxibilar och färdtjänstfordon. Nämnden konstaterar således att det finns ettbehov av riksfärdtjänst men alt det ä andra sidan finns vissa skäl som talarför att verksamheten ännu nägon tid, förslagsvis under tre är. bedrivs såsomförsöksverksamhet eventuellt med nya direktiv. Mot bakgrund härav har nämndenkommit till den slutsatsen att riksfärdtjänsten visserligen nu hör införas somett permanent system men alt vissa faktorer bör studeras ytterligare inomramen för cn fortsalt försöksverksamhet. Sedan denna slutförts finns bättreförutsättningar att bedöma hur ett slutgiltigt system med riksfärdtjänsi börutformas och den kostnadsram som bör gälla för verksamheten. Ansvaret för denfortsatta försöksverksatnheten föreslås liksom vila på nämnden. Pådenna punkt föreligger en reservation. Enligl nämndens meningbör i huvudsak de regler som lillämpas också gälla i en framtidariksfärdtjänst, t.ex. beträffande förutsättningarna för att tillstånd tillriksfärdtjänst skall kunna meddelas. Generella tillstånd bör dock ifortsättningen kunna meddelas inte bara, såsom , för resor med låg och flyg ulanäven för resor med laxibil och färdljänstjördon. Tillstånd till riksfärdljänstresa förutsätteratt resan företas för rekreation Prop.1983/84:100 Bilaga 8 170 eller annan privalangelägenhcl. Undantagsvis kantillstånd också ges för enstakatjänsteresor. Beträffande resor för förtroendemän i föreningar av olika slagföreslås att dessa inle skall likställasmed tjänsteresor utan betraktas som resor för prival angelägenhet. 1 ett särskilt avsnill diskuteras om begränsningarav antalet tillåtna resor per resenär och år bör införas. Enligl nämndensmening kan del finnas skäl alt i ett längre perspektiv införa begränsningar mennämnden är dock inte beredd atl nu förorda sådana. På denna punkt föreliggertvä reservationer. Nämnden ifrågasätter också om inte egenavgifierna bördiffereniienis med hänsyn till valet av färdmedel, dess kostnad och standard.Delta bör studeras ytterligare. Avslag pä ansökningar omriksfärdtjänsi bör enligl nämndens mening kunna överklagas i länsrätt. Nämnden föreslår atl denya reglerna om riksfärdtjänsi skall träda i kraft den Ijuli 1984. Nämnden beräknar att omriksfärdtjänsi införs kommer den all kosta ca 29 milj. kr. resp. ca 38 milj.kr. för budgetåren 1983/84 och 1984/85. Följande reservationerhar avgivits av ledamöter i nämnden. De innehåller hänvisningar till olikaavsnill i nämndens "Slutrapport om försöket med riksfärdtjänst"dalerad . Jag avstyrker nämndensförslag all begränsningar beträffande antalet tillåtnaresor per resenär och år inte skall införas. Enligt min mening bör varjeresenär i princip kunna beviljas högst irc resor . Möjlighet bör dockfinnas alt i särskilda fall göra undanlag frän huvudregeln. Tillstånd lillytterligare resor bör beviljas enligt det system som skisserats i avsnitt5.2.3. Skälen för min ståndpunkt är följande. Riksfärdljänstenhar.inrättats främst för atl underlätta för svårt handikappade personer attföreta långdislansresor för rekreation. Enligl de uttalanden som gjordes iprop. 1978/79:99 (s. 144) har nämnden haft i uppdrag att. med utgångspunkt i deekonomiska förulsältningarna, göra en avvägning mellan antalet personer som ärberättigade lill riksfärdtjänst, ä ena sidan, och antalet resor och reslängdper person och år, å andra sidan. Av detta uttalande framgår atl , närden i enlighet med förslaget i propositionen beslöt att på försök inrättariksfärdtjänsten, ansåg att en viss begränsning skulle gälla i fråga om deresor som en till denna trans-portservice berättigad person skulle fåföreta och alt del skulle ankomma på nämnden att lägga fram förslag i dettahänseende. Erfarenheter a vförsöksverksamheten visar att en begränsning av antalet resor per resenär lilltvå eller tre resor per är läcker del resebehov som del alldeles övervägandeantalet resenärer har (resp. , se bilaga 8). Av nämndens undersökningarframgår vidare alt ett fätal resenärer har använt riksfärdljänsten i mycketstor utsträckning och till sammanlagt relativt höga koslnader (se bilaga 19).Om begränsningar inle införs, föreligger en risk att detta rcsemönsler spridstill större grupper. Nämnden har föreslagit all resor som sker förfullgörande av förlroen- 1983/84:100 Bilaga 8 171 deuppdrag i fortsättningen skall behandlas päsamma sätt som vanliga privatresor (se avsnitt 5.2.2). Vidare föreslås allgenerella tillstånd all användataxibil och färdtjänslfordon skällkunna meddelas i vissa fiill (se avsnitt 5.2.7). Båda dessa förslag avvikerfrän vad som gällt . Resor som förtroendeman i föreijingel. har följt de merarestriktiva regler som gällt för tjänsteresor (se bilaga 2) och generella tillstånd har bara beviljats för resor medlåg eller flyg, vilka är avsevärt billigare än resor med taxibil och färdtjänstfordon. De nämndaförslagen till ändringar, för vilka starka skäl i och för sig talar, kanemellertid komma all medföra oförutsedda drastiska höjningar av kostnaderna förriksfärdljänsten om någon begränsning av det lillälna antalet resor per personinle införs. RESERVATION av ledamöterna ochAlf G. Vi, som representerarhandikapprörelsen i . reserverar oss mot nämndensslutrapport i nedan redovisade avsnitt och anför följande. Antal resor per person och år Enligt vår uppfattningbör texten från och med fjärde stycket sid. 47 till och med andra stycket sid.49 helt utgå ur rapporten. Vi delar inlemajoritetens slutsatser atl skäl kan finnas all i ett längre perspektiv införabegränsningar av anlalel resor. Enligl vår uppfattningbör detta avsnitt utmynna i den bedömningen atl några skäl till begränsningarinle föreligger, vare sig nu eller i ett längre perspektiv. Motiven lill värtställningstagande är flera. Handikappade bör inte utsättas för begränsningarsom inte medborgare i gemen drabbas av i sitt användande av allmännakommunikationsmedel. Resenärer med riksfärdtjänsi bör således behandlasjämlikt i förhällande till andra resenärer. Det har varit en strävan undersenare lid frän trafikföretagens sidaall öka möjligheterna för människor att kunna resa bl.a. genomlågprissatsningar och anpassning av kommunikationerna efter resenärernas behov.Detta bör självfallet också gälla handikappade som måste användariksfärdtjänst. Erfarenheterna avriksfärdljänsten visar också alt av antalet resenärer gjort tre ellerfärre resor per är och fler än tre resor . De som gjort flerresor har vidare goda motiv för sitt resande, vilket framgår av bilaga 19.Enligt vår uppfattning är del därför i högsta grad tveksamt om en begränsningav antalet resor verkligen skulle innebära en kostnadsbesparing avstorieksordningen som anges i nämndens rapport. Mot bakgrund av erfarenheter frän den kommunalafärdtjänsten kommer med största sannolikhet begränsningarna i stället all ledalill ökade kostnader genom att varje resenär indirekt uppmanas all utnyttjamaximalt antal tillåtna resor.Kostnadsbesparingar måste i första hand uppnås genom rationaliseringar ochsamordning av verksamheten och inte genom begränsningar som innebär avsevärdainskränkningar av gravt handikappades rörelsefrihet. Skilda egenavgifter beroende på färdtnedel Enligt vår uppfattningbör texten i tredje stycket på sid. 55 utgå ur rapporten. Prop.1983/84:100 Bilaga 8 172 Vi motsätter oss bestämten höjning av egenavgiften för de svårast handikappade resenärerna, dvs. de somalltid på grund av sina funktionsnedsättningar är tvingade alt använda taxibileller färdtjänslfordon. Del framlida organet förriksfärdtjänsten bör i ställd få i uppgift atl överväga olika former avstyrmekanismer i syfte alt öka antalet resor med låg eller flyg. I deltasammanhang måste också olika former av rabatter förekomma. Av nämndens statistiskamaterial (bil. 11) framgår dessutomatt taxi och färdtjänstfordon i första hand använts pä kortare sträckor, därandra färdmedel inte står lill förfogande ellerinle är tillgängliga. Besparingseffekten av en höjd egenavgift ärsåledes synnerligen dubiös. Jämförelsen medprivalbilisler hallar också avsevärt, eftersom ingen reell valsituationföreligger för riksfärdljänstresenärerna. Ansvarigt organ för den fortsatta verksamheten I anslutning till dettaavsnill vill vi, även om vi står bakomnämndens skrivning i denna del, anföra följande. Vi vill starktunderstryka att vi förutsätter all handikapprörelsen även i en framlidaorganisation bereds minst motsvarande infiylande över riks-färdtjänstverksamhetensom under försöksverksamheten genom deltagande i ell beslutande,partssammansatt, organ. Konsumentinflylandet måste snarare förstärkas änförsvagas. Denna uppfattning gälleri ännu högre grad om regering och riksdag skulle finna skäl till en annanståndpunkt i huvudmannaskapsfrågan än den nämnden gett uttryck för i deltaavsnitt. Vid en avveckling av redan nu och enöverflyttning av ansvaret till en annan statlig myndighet, t.ex.transporlrådet, måste tillfredsställande garantier ges för ett reelltinflytande frän handikapporganisationerna, t. ex. i form avslyrel-serepresentalion i frågor som rör handikapp kompletterat av ett rådgivandeorgan utsett av regeringen. Ett organ av denna typ bör också vara av värde församråd i andra frågor som rör resemöjligheter för handikappade. Det är också våruppfattning alt den framtida riksfärdtjänslverksamhe-ten bör anförtros ät ettorgan som har erfarenheter av praktisk reseverk-samhel. av ordföranden och ledamotenChrister Ansvarigt organ för den fortsatta verksamheten I nämndens preliminärarapport föreslogs, i enlighet med de ursprungliga planerna, att transporträdetskall la över ansvaret för den fortsatta verksamheten. Detta förslag bör enligtvår uppfattning ligga fast. TPR har till uppgift altplanera, initiera och följa upp handikappanpassningen av den kollektivatrafikapparaten samt svara för den samordnande normgivningen. Anpassningen avIrafikmedlen och riksfärdtjänsten är kompletterande uppgifter och bör därförhandhas av ett organ. Härigenom uppnås att de handikappades Iransportproblembehandlas i ett och naturligt sammanhang vilket är en väsentligförutsättning för att målsättningen om normalisering och integrering skallkunna uppnås. I avsnitt 5.3 redovisasett antal frågor som bör studeras ytteriigare. Enligl vår mening ärtransporträdet bäst skickat att studera dessa frågor. Vi vill också framhållaatt det inte kan vara rimligt alt skapa en ny Prop.1983/84:100 Bilaga 8 173 myndighet för all handha de myckel begränsadeuppgifter som en permanentning av riksfärdtjänsten innebär. I syfte alt skapa en bred sakkunskap inom delberörda området bör en förstärkt rådgivande delegation för handikappfrågorknytas till transporlrådet med företrädare för bl.a. handikapporganisationernaoch kommunförbundet. Härigenom tillförsäkras intressenterna också ellinflytande på myndighetsutövningen inom handikappområdet. Såväl nämndenspreliminära rapport som dess slutrapport har remissbehandlats. Över nämndensslutrapport har , slalens handikappråd, , ,(), . (), () ochRörelsehindertorbunden inom HCK yttrat sig. I huvudsak tillstyrkerremissinstanserna nämndens förslag. RRV anser att alternativaöverväganden bör göras beträffande riksfärd-tjänslens inriktning ochstatsbidragens utformning. SJ och TPR framhåller liksom RRV att det ärangelägel alt kostnadsansvar och kostnadspåverkan samlas hos en huvudman.Legitimeringsnåninden vid anser att ävenanslulningsresor inom kommuner bör bekostas av staten. , statenshandikappråd, LandsiingsjÖrhundet, DHR och HCK säger nej till en begränsning avantalet tillåtna resor per resenär. Samma instanser avstyrker även införande avdijfcrentierade egenavgifter med hänsyn till val av färdmedel. RRV anserdäremot atl en sådan differentiering bör prövas. Svenska kommunjörhundet anseratt någon form av begränsning av resandet bör övervägas. Del finns enliglförbundet också anledning att överväga om egenavgifterna kan förändras så allincitament ges hos den enskilde atl välja billigaste färdsätt.Legitimeringsnämnden vid avvisar generellabegränsningar av antalet resor men framhåller atl man kan göra begränsningar ienskilda fall. ,och bör fortsätta att haansvaret för verksamheten tills formerna för den permanentats. Statenshandikappråd och HCK framhåller atl del inle får innebära nägonlidsförskjutning när del gäller utfärdandet av föreskrifter för färdmedel ochterminaler om TPR övertar ansvaret. TPR och vid Stockholmsläns landsting anser att rådet bör överta ansvaret för riksfärdljänsten frånnämnden. Prop.1983/84:100 Bilaga 8 174 Jag föreslär i likhet att verksamheten permanentas frän den Ijuli 1984.Behovet av riksfärdtjänsi har belagts . av detillfrågade i en enkät bland dem som använt färdijänslen sa all de över huvudlaget inle hade kunnat resa om riksfärdljänsten inle hade funnits. Antalet resor medriksfärdtjänsi har ökal stadigt. Någon tendens lill minskad ökningstakt kanännu inle skönjas. Förförsöksverksamheten anvisades 20 milj. kr. Nämndens beräkningar lydernu på all kostnaden kan komma atl uppgå lill60-70 milj. kr. per är när en mättnad i efteiirägan uppnåtts. Del är mot dennabakgrund och med hänsyn till andra angelägna behov som staten skall tillgodose,inle minst för de handikappade, angelägel au undersöka möjligheterna attbegränsa kostnadsutvecklingen. 1 sammanhanget bör nämnas all slalen bidrar med35% (325 milj. av kostnaderna för färdljänsl som kostarca 930 milj. kr. Formerna förriksfärdtjänslen kan. a. motbakgrund av att efleifrågan inte stabiliserats, inle läggas fasl i sin helhet. Jag återkommer till de problemsom kräver ytterligare utredning. I avvaktan på resultatet av dessa utredningarföreslår jag alt verksamheten tills vidare i princip drivs enligl nämndensförslag. Jag kommenterar särskilt de avvikelser frän förslaget som jagförordar. 5.2 Riksfärdtjänsi för svårt handikappade Den som på grund avsvårartat beslående handikapp måste resa på ett särskilt kostsamt sätt börenligl min uppfattning vara berättigad till riks-färdtjänst. Såsom framhölls ipropositionen om försök med riksfärdtjänsi (1978/79:99, sid. 142) ärriksfärdljänsten "tänkt alt la viddär den kommunala färdtjänsten slutar, dvs. skall i princip avse interregionalaoch vissa regionala resor. Detta innebär emellertid inle att den kommunalafärdtjänsten skall utvidgas till en riksfärdtjänsi. Flertalel individer som ärberättigade lill bör sålunda bl.a.'med hänsyn lill dekollektiva färdmedlens successiva handikappanpassning kunna genomföra längreresor ulan riksfärdtjänsi. Syftet är i stället alt en särskild grupp som frånkommunikationssynpunkt är myckel gravt handikappad genom riksfärdtjänsi skallges möjlighet alt göra längre resor." Jag ansluter mig lilldelta synsätt. Det är viktigt för strävandena mot normalisering och integreringatl endast de svårast handikappade erbjuds speciella iransporllösningar såsomsker inom riksfärdljänslens ram. Handikappades intresse av all klara sigsjälva med de vanliga färdmedlen måste enligl min mening understödjas.Färdtjänsten bör inte byggas ul sä Prop.1983/84:100 Bilaga 8 175 mycket att en handikappanpassning av de vanligakollekliva färdmedlen framstår som mindre angelägen för irafikförelagen.Nämnden och remissinstanserna har heller inte föreslagit någon uppmjukning avkravet på handikapp i förhållande till riksdagsbeslutet. Nämnden har däremotgett närmare anvisningar om hur kravet skall tolkas.