prop · G70365 · 1983-12-31 00:00:00 — Endast när det gälleruthyrning av buss kan det emellertid vara aktuellt för någon annan än sökandenatt besvära sig över etl beslut om tillstånd lill ulhyrningsrörelse.Verksamhetens behövlighet och lämplighet prövas ju endast då det gäller uthyrningav buss. Andra beslut om tillstånd till uthyrningsrörelse, vilka endast densökande själv kan besvära sig över. Prop.1983/84:65 20 finns det knappast någon anledning att över huvud tagetkungöra. Jag föreslär därför att kungörelseskyldigheten beiräffande tillståndtill uthyrningsrörelse inskränks till beslut som avser uthyrning av buss. 7.2 Uthyrning av bussar Yrkesmässig uthyrning av bilar ulan förare regleras i ensårskild lagstiftning - lagen (1979:561) om biluthyrning och förordningen(1979:873) om biluthyrning. Lagstiftningen påminner i hög grad om yrkestrafiklagstiftningen.Exempelvis får tillstånd till uthyrningsrörelse endast ges till den som medhänsyn till personliga och ekonomiska förhållanden samt andra omständigheter avbetydelse bedöms vara lämplig att driva verksamheten. Dä det gäller uthyrningav bussar får tillstånd endast ges om den avsedda verksamheten behövs och iövrigt är lämplig. har i en skrivelse tillkommunikationsdepartementet pekat på vissa missförhållanden som enligtförbundets mening förekommer vid yrkesmässig uthyrning av bussar. och har i en gemensam skrivelse till departementet framfört farhågor för enicke önskvärd utveckling av bussuthyrningsbranschen. I de bådaskrivelserna pekas bl.a. på en delvis ny inriktning av bussuthyrningsverksamheten.Tidigare har uthyrningslillständ främst avsett förhållandevis små fordon. I defall det rört sig om större bussar har uthyrningen ofta skett för särskildaändamål säsom uthyrning till trafikskolor för bussförarutbildning. Under senareår har emellertid - enligt vad som anförs i skrivelserna meddelats etl antaltillstånd lill uthyrning av tyngre bussar utan någon ändamälsbegränsning. Som tillståndshavarehar därvid inte enbart etablerade trafikföretag förekommit. som de tre fackliga organisationerna uppger i sinaskrivelser att de med oro ser den redovisade utvecklingen inom branschen.Riskerna anges vara uppenbara för att uthyrningen - med eller ulan uthyrarensvetskap - blir en täckmantel för olaga yrkesmässig trafik. I en sådan verksamhelbetalas ofta inte skatter och arbetsgivaravgifter etc, varför en snedvridningav konkurrensläget i förhållande till den seriösa yrkesmässiga trafikenuppstår. Det ärenligt min uppfattning uppenbart att den yrkesmässiga uthyrningsverksamheten -trots att den regleras i en separat lagstiftning - inte kan betraktas som heltskild från den yrkesmässiga trafiken. De båda verksamheterna griper tvärtom ini varandra och har mycket gemensamt. De tendenser som det pekas på i de bådaskrivelserna år därför - om de är mera allmänt förekommande - ägnade att ingeoro. som vissa uthyrningstillständ kan missbrukas är det emellertidenligt min mening uppenbart att det finns ett högst legitimt behov av att kunnahyra bussar utan förare; för exempelvis en idrottsförening kan ju detta isjälva verket 1983/84:65 21 vara det enda ekonomiskt möjliga alternativet till attfärdas i flera personbilar. Mot bakgrund av vad jag nu har anfört finner jag att ennärmare karlläggning av den yrkesmässiga uthyrningen av bussar kan behövagenomföras. Jag har också erfarit att transportrådet har påbörjat en sådanundersökning. Om rådets kartläggning visar pä behov av lagstiftningsåtgärderkan det finnas anledning att återkomma till frågan. 8 Åtgärder som inte har lagstiftningskaraktär 8.1 Det fortsatta arbetet mot olagligheter inom yrkestrafiken De problem med vissa olagligheter inom den yrkesmässigatrafiken som jag har redogjort för har varit kända . Undervåren 1981 försökte representanter för olika myndigheter och organisationer altfinna vägar att komma till rätta med missförhållandena. Uppgiften för de arbetsgruppersom därvid bildades var inle atl presentera detaljerade lösningar på problemenutan att - på förhållandevis och från skilda utgångspunkter -lämna uppslag till åtgärder av skilda slag. Trots detta har arbetsgruppernagenom sina förslag lagl grunden till det arbete mot olagligheterna inomyrkestrafiken som har bedrivits under senare är. En del av förslagen har direkiomsatts i ändrad lagstiftning eller ändrade rutiner för myndigheterna medanandra uppslag av olika anledningar inte har kunnat fullföljas på samma sätt.Arbetet mot missförhållandena inom yrkestrafiken har emellertid inte mist sinaktualitet och jag vill därför lämna en samlad redogörelse för arbetsgruppernasförslag och de åtgärder som förslagen har lett lill eller kan komma atlföranleda i det fortsatta arbetet. För atl ha någon möjlighet att upptäcka företagare utantrafiktillstånd poängterade arbetsgrupperna vikten av en effektiv vägkontrollav den yrkesmässiga trafiken. En grundläggande förutsättning för en effektivkontroll av lastbilstrafiken ansåg arbetsgrupperna vara ett modernare ochtillförlitligare utmärkningssystem än de dä använda s. k. åkarplåtarna. -Etlsådant system, baserat pä användandet av förnyade kontroll-märken, harockså införts. Det nya yrkestrafikmärket har, såvitt jag kunnat utröna,mottagits mycket positivt av den kontrollerande personalen. Polisen har ocksåintensifierat bevakningen av den yrkesmässiga trafiken i hela landet. Man har bl.a.inrättat speciella grupper av polismän med särskilt god kännedom om bl.a. yrkestrafiklagstiftningen.De tankar som framfördes i arbetsgrupperna om att utnyttja äventrafiksäkerhetsverkets bilinspektörer och yrkesinspektionens bilarbetstidsinspeklörerför konlroll av efterievnaden av bestämmelserna i yrkestrafiklagstiftningen haremellertid inte lett till några konkreta resultat. Även dessaspecialisters ordinarie arbetsuppgifter har emellertid stor betydelse för attupprätthålla 1983/84:65 22 sunda förhållanden inom den yrkesmässiga trafiken.Problemet hänger dessulom samman med utformningen av kontrollen av en eventuellny bilarbetstidsreglering och jag avser därför att återkomma till frågan i sambandmed utarbetandet av en sådan lagstiftning (jfr avsnitt 9). Flera av de uppslag som kom fram genom arbetsgruppernasverksamhet syftade till att använda moderna datorbaserade rutiner iövervaknings- och kontrollarbetet. Ett förslag syftade sålunda till att genomen samköming mellan bilregister och yrkestratlkregister ta fram uppgifter omvilka fordonsägare som, utan att ha trafikfillständ, har mänga eller föryrkestrafik särskilt lämpade fordon. På samma sätt skulle de båda registrenkunna användas för att erhålla uppgift om vilka tillståndshavare som har fler ellerandra fordon än tillståndet medger. Uppgifter i registren om fordonsinnehavskulle också kunna tyda på om en tillståndshavare använder sig av anställdpersonal. Genom att kontinuerligt följa upp om tillståndshavaren rätteligenbetalar skatter och avgifter skulle myndigheterna snabbare kunna reagera motekonomiskt olämpliga tillståndshavare. En sådan kontroll skulle i de län därkronofogdemyndigheternas register förs med ADB (REX-systemet) kunna ske medhjälp av datamaskinellt framtagna listor över tillståndshavare restförda förskatter och avgifter till vissa minimibelopp. Ett motsvarande arbete skullenaturligtvis vara möjligt inom de lån där kronofogdemyndigheternas registerförs manuellt. Genom jämförelser mellan bilregistret och yrkeslrafikregistretskulle det också vara möjligt atl kontrollera att tillståndshavare betalarskatt och försäkring för de fordon han använder i rörelsen. - Beträffande detsista förslaget vill jag erinra om att det numera för lastbilstrafiken gälleratt yrkestrafikmärke inte utfärdas för oskattade eller oförsäkrade fordon.Övriga här redovisade förslag om utnyttjande av olika register för kontroll avden yrkesmässiga trafiken torde knappast - med undantag av kontrollen avskatteskulder via kronofogdens register ha kommit till någon merarutinmässig användning. Detta beror inte minst på atl denna typ av kontroller -trots alt grundmaterialet mycket lätt kan tas fram med hjälp av datateknik -kräver förhållandevis stora arbetsinsatser. En förbättrad kontroll av tillståndshavarna behöveremellertid inte förutsätta användning av databaserade register. I elt av sinaförslag tog arbetsgrupperna upp frågan om ett effektivare samarbete mellanolika enheter inom tillståndsmyndigheterna eller mellan dessa och andra myndigheter.Härigenom skulle man kunna försäkra sig om att nya tillståndshavare verkligenregistrerar sig för moms, deklarerar rörelseinkomsl, gör skatteavdrag föreventuella anställda etc. - Ett samarbete av denna art förekommer påmånga häll. Rutinerna torde emellertid fortfarande variera mycket mellan olikalän. Några av arbetsgruppernas förslag syftade till atteffektivisera själva tillståndsprövningen. Vad avser yrkeskunnande krävdesnågon form av företagarutbildning. Den starkt iormaliserade ekonomiskalämplighets- 1983/84:65 23 prövning som dä föreskrevs ifrågasattes avarbetsgrupperna. Man ansåg att ett krav på någon form av företagarutbildning tillsammansmed en förbättrad uppföljning av tillståndshavarnas ekonomiska skölsamhet skulleha större effekt. Arbetsgrupperna pekade också på möjligheten förtillståndsmyndigheterna att vid lämplighetsprövningen utnyttja det kunnandesom finns hos de lokala eller regionala branschorganisationerna och hostransportarbetareförbundets avdelningar. - En särskild företagarutbildningkrävs f. n. av de tillståndssökande inom huvuddelen av yrkestra-fikseklorn ochjag återkommer i följande avsnitt till denna fråga. Uppföljningen av tillståndshavarnasekonomiska skötsamhet har också förbättrats. Den formaliserade ekonomiskalämplighetsprövningen har avskaffats. I transporträdets anvisningar förlämplighetsprövning samt varning och återkallelse enligt yrkestrafiklagstiftningen() rekommenderar rådet ett fast samarbete mellan tillsländsmyndigheternaoch de lokala bransch- och arbetstagarorganisationerna. Frågan omeffektivare sanktioner vid brott mot bl. a. yrkestrafiklagstiftningenbehandlades också av arbetsgrupperna. Man efterlyste således åtgärder motillegal användning av utländska släpfordon i svensk inrikes trafik liksommöjlighet alt, då fordon används i strid mot exempelvis bestämmelserna omfordonsskatt, genom att avlägsna registreringsskyltarna försvåra användande avfordonet. Tankar framfördes också på effektivare åtgärder för att hindraföretagare som bedrivit olaga yrkesmässig trafik eller som fått trafiktillståndåterkallade att fortsätta sin verksamhet inom branschen. Frågan om ettpreciserat och utvidgat transportköparansvar liksom bättre information omdetta ansvar togs också upp av arbetsgrupperna. - Beträffande transportköparansvaretvill jag naturligtvis i första hand hånvisa till vad jag anfört ovan och de förslagsomjag där har lagt fram. Möjligheten att vid obetalda fordonsskatter avskyltafordonen har genomförts i lagstiftningen. Dä det gäller frågan alt förhindravidare åkeriverksamhet av olämpliga företagare vill jag dels peka på detförbättrade samarbetet mellan polis-, skatte- och tillståndsmyndigheter, delspä att frågan om etl utvidgat näringsförbud f. n. utreds. Den illegalaanvändningen av utländska släpfordon har inte bara drabbat värt land. Ettnordiskt projekt för att komma till rätta med problemet har avslutats. Manarbetar inom med att följa upp frågan och jaghoppas kunna presentera förslag till de regeländringar som kanbehövas. Arbetsgrupperna tog vidare upp frågan om införande avnågon form av sanktionsavgift vid olaga yrkesmässig trafik. Som en lämpligutgångspunkt för bestämmandet av avgiftens storlek nämndes värdet av lasteneller fordonets totalvikt. En annan länkbar sanktion angavs vara att beslagtaoch förverka det fordon som använts i olaga yrkesmässig trafik. Slutligenföreslog arbetsgrupperna också att möjlighelerna att förhindra fortsatt färdvid brott mot yrkestrafiklagstiftningen skulle utökas. 1983/84:65 24 Sammanfattningsvis kan jag konstalera alt många av deåtgärder som arbetsgrupperna föreslog har genomförts. Yrkestrafiklagstiftningenhar således ändrats pä flera punkter (se bl.a. prop. 1981/82:78 om vissa yrkestrafikfrägor)och länsstyrelserna och andra berörda myndigheter har också i mänga fall i sittarbete tagit fasta pä de tankar som framfördes i arbetsgrupperna. Bl.a. har transporträdeti cirkulärskrivelse till länsstyrelserna behandlatlämplighetsprövningen samt frågor rörande varning och återkallelse enligl yrkestrafiklagstiftningen.Vissa tecken tyder emellertid pä att arbeiet mot olagligheterna inte har följtsupp lika effektivt vid alla berörda myndigheter. Det torde också vara möjligtatt pröva ytterligare metoder alt genom exempelvis förändringar av myndigheternasarbetsrutiner motverka missförhållanden inom den yrkesmässiga trafiken. Av deförslag somjag har behandlat i det föregående anser jag att särskilt frågornaom utnyttjande av olika register och andra hjälpmedel för kontroll avfordonsinnehav, momsregistrering och skattebetalning, användande av anställdaetc. bör bli föremål för ytterligare överväganden liksom över huvud tagetfrågor som röi" förändringar av administrativa rutiner eller utökat samarbetemellan myndigheter. Det finns säkert utrymme att i dessa sammanhang pröva ylleriigarevägar att effektivisera kontrollen av yrkestrafiken. Även utformningen avsanktionerna vid brott mot yrkestrafiklagstiftningen bör studeras närmare. Detförefaller mig slutligen naturligt att del i detta sammanhang görs engenomgång av vilka effekter de redan vidtagna åtgärderna har haft på denyrkesmässiga trafiken. För att fullfölja och vidareutveckla det inledda arbetetbör därför enligt min mening en arbetsgrupp med representanter för berördamyndigheter och organisationer tillskapas. Arbetet, som till stor del kommer atlröra myndigheters verksamhet, bör bedrivas på verksnivå. har redaninlett ett arbete pä detta område och jag finner det därför naturligt att rådetfår ansvaret för att leda en sådan arbetsgrupp. 8.2 Utbildning av blivande tillståridshavare Olika slag av regelöverträdelser förekommer inom denyrkesmässiga trafiken. Det skulle emellertid enliigt min uppfattning vara heltfelaktigt att utgå från att dessa överträdelser alltid sker planerat eller ensmedvetet. torde överträdelserna bero på ren okunnighet. Trafiktillstånd får enligt yrkestrafiklagen endast gestill den som med hänsyn till bl. a. yrkeskunnande bedöms vara lämplig att drivaverksamheten. Yrkeskunnandet - inte minst när det gäller ekonomiska och administrativakunskaper - spelar en avgörande roll för hela branschens funktion. I maj 1982tillsatte regeringen en arbetsgrupp med uppgift att utarbeta ett system förutbildning av blivande innehavare av tillstånd till beställningstrafik förgodstransporter. Arbetsgruppen skulle även, i samarbete med , som en försöksverksamhet genomföra och 1983/84:65 25 utvärdera en sådan utbildning. Kursen skulle i huvudsakomfatta ekonomisk planering och finansiering, bokförings- och skattefrågor,lagstiftning om transporter och fordon, kostnads- och priskalkylering saml försäk-ringsfrägor.En sådan utbildning ges f. n. pä olika slällen i landel. Genom transporträdetskungörelse oin kravet på yrkeskunnande enligt yrkestrafiklagstiftningen (TPRFS1982:11) uppställs kravet atl den som söker tillstånd till beslällningstrafikför godstransporter skall med godkänt resultatha genomgått den nämnda utbildningen eller visa att han eller hon pä annatsätt har förvärvat ett motsvarande yrkeskunnande. Även för innehavare avtillstånd till taxitrafik ställs elt liknande utbildningskrav. har i skrivelse tillregeringen hemställt att frågan om krav pä en motsvarande utbildning för tillståndshavareinom bussbranschen las upp till övervägande. Jag har även erfarit att . och i dagarnahar bildat ett gemensamt organ. Yrkestrafikens kursverksamhet aktiebolag.Avsikten är bl.a. att bolagel skall erbjuda den branschanpas-sade utbildningför blivande trafikutövare som tillståndsmyndigheterna kan kräva. Effekterna av den företagarutbildning som f.n. krävs för tillståndshavareinom lastbils- och taxinäringarna har inte hunnit närmare analyseras. Såvittman nu kan bedöma har emellertid det yrkeskunnande som förmedlas vid dessautbildningar en positiv effekt på branschen. Jag vill vidare erinra om attkommissionen (Ju 1982:05) mot ekonomisk brottslighet arbetar med närbesläktadefrågor. Jag utgår därför frän att - sedan den nu pågående försöksverksamhetenhar utvärderats - ett krav pä någon form av samhällskonlrollerad företagarutbildningkommer alt omfatta samtliga blivande tillståndshavare. 8.3 Beställningscentraler för taxi Enligt 4 kap. 9§ yrkestrafikförordningen får länsstyrelsenbestämma att tillståndshavare måste ansluta sig till en sådan förening som hargodkänts av och som har till syfte att ha hand om gemensammauppgifter i fräga om trafiken. Enligt samma kapitels 10§ skall den som hartillstånd till beslällningstrafik för persontransporter med lättare fordon varaansluten till en beställningscentral, som är gemensam för ett eller fleratrafikområden. Föreligger särskilda skäl får den tillståndsgivande länsstyrelsenmedge undantag frän denna skyldighet. Dessa nu gällande bestämmelser trädde i kraft den 1 okiober1980. Även tidigare hade det emellertid i yrkestrafiklagstiftningen varitmöjligt att föreskriva att taxiägare skulle vara skyldig att tillhöra en av tillständsmyndighetengodkänd förening, som hade till syfle att hälla beställningskontor eller hahand om gemensamma uppgifter i övrigt i fråga om trafiken. 1983/84:65 26 möjlighet alt tvinga taxiföretagarna lill samverkan hadeemellertid endasl kommil lill användning i få fall. Genom 1980års lagstiftning blev det sålunda i princip obligatoriskt för taxiägarna attvara anslutna till en gemensam beställningscentral. I den proposition (prop.1979/80; 142) som låg till grund för de ändrade reglerna betonades bl.a. attbeställningscentralen utgjorde elt grundläggande villkor för möjligheterna altfä tag på en taxibil. Centralerna ansågs också spela en avgörande roll för ett eflektivtutnyttjande av bilarna och därmed för ekonomin i taxiföretagen. Såväl förallmänheten som för taxis stora kunder, däribland kommuner ochlandstingskommuner, borde en anslutning till en gemensam beställningscentralmed fullgod kapacitel vara av slor vikl. I propositionen betonades även viktenav samverkan mellan bl.a. tillständsmyndigheterna och taxinäringen. Enförutsättning för en sådan samverkan angavs vara atl taxiägarna, om intesärskilda skäl föranledde annat, skulle vara anslutna till en taxiförening. För att förenkla lillståndsmyndighelernas arbete med denya reglerna sände transportrådet ut en cirkulärskrivelse tillsamtliga länsstyrelser angående bl.a. skyldigheten alt vara ansluten tillgemensam beställningscentral. Frågan om i vilka situationer undantag skallmedges från denna skyldighet har härefter även behandlats i (motion1981/82: 1889, /82:30, rskr 1981/82:302). Spörsmål angående anslutningtill beställningscentral och medlemskap i taxiförening har - i den ordning somär föreskriven för besvärsärenden enligt yrkestrafiklagstiftningen - prövatsav regeringen. Tillämpningenav bestämmelserna om tillhörighet till taxiförening och beställningscentral har- efter vad jag har erfarit - inte varit helt fri från problem. De nya reglernaom obligatorisk anslutning till beställningscentral tycks exempelvis ha fåtten något skiftande tillämpning. I vissa län har länsstyrelserna drivit taxifrägornamed kraft och i samarbete med branschen åstadkommit förändringar av det slagsom lagstiftning syftade till. 1 andra län har utvecklingen inom taxinäringenav olika skäl inte nått lika långt. Pä vissa häll har skyldigheten för deenskilda läxlagarna att tillhöra en beställningscentral kommit i konflikt meddet faktum att någon skyldighet enligl 4 kap. 9§ yrkestrafikförordningen atttillhöra taxiförening inte har förelegat. Härigenom har juridiskt kompliceradesituationer uppstått vilket inte varil till gagn för en smidigt fungerandetaxitrafik. Sammantagetfinns det således enligt min uppfattning skäl att närmare studera hur 1980 årsbestämmelser om bl. a. anslutning till beställningscenlraler har genomförts.Redan nu föreligger resultatet av en enkätundersökning som transportrådet harutfört angående länsstyrelsernas erfarenheter från arbeiet med nyatrafikområden, anslutning lill beställningscentral m.m. Med bl.a. dettamaterial som underlag bör frågan om beställnings-centralernas organisationsformnärmare prövas liksom frågan om taxiför- Prop.1983/84:65 27 Det kan också finnas skäl att prövaom man bör vidta ytterligare åtgärder för att trygga genomförandet av 1980 årsreform. Jag ämnar därför uppdra åt transportrådet att i enlighet med vad jagnu har anfört se över vissa frågor angående taxis beställningscentraler och föreningslillhörigheteninom taxi. Bestämmelser om begränsning av fordonsförares arbetstid m.m.finns i kungörelsen (1972:602) om arbetstid vid vägtransport, m.m. (ändrad senast1980:814) (ATK) och i förordningen (1975:883) om arbetsförhållanden vid vissainternationella vägtransporter (AETR). Bestämmelserna syftar främst till attöka trafiksäkerheten genom att förhindra alt förare för fordon när de äruttröttade. Bestämmelserna i och AETR år olika både till sinprincipiella uppläggning och i fråga om detaljutformningen. Främst skiljer sig ATK-bestämmelsernafrån vad som gäller enligt AETR genom att ATK reglerar förares arbetstid ochinte - som AETR - förares körtid. Enligt huvudregeln i ATK får förares arbetstid - efter föreskriven vila inte översliga 11 timmar.Under vissa förutsättningar kan arbetstiden dock utsträckas till 13 timmar.Vidare får arbete inte utföras längre än utan minst 30minuters rast. Vilotiden får , räknat från vilkentjänstgöring som helst, inte understiga . Under sju tjugofyratimmarsperio-deri följd får dock vilotiden tvä gånger minskas till lägst . För attefterlevnaden av bestämmelserna skall kunna kontrolleras är förare och -iförekommande fall - även arbetsgivare skyldiga att föra anteckningar. De flestaav de berörda fordonen skall vidare vara utrustade med färdskrivare.Tillsynsmyndighet är arbetarskyddsstyrelsen. Enligt huvudregeln i AETR får förares dagliga körtid inteöverstiga 8 limmar och den sammanhängande körliden inte överskrida 4 timmar.Som regel skall dygnsvilan uppgå till minst . När man vid utformningen av ATK-bestämmelserna valde arbetstidsbe-greppeli stället för körtidsbegreppet skedde det mot den bakgrunden att man ansåg altden huvudsakliga kontrollen av bestämmelsernas efterlevnad borde göras - iefterhand, sedan färden avslutats - i anslutning till den inspektionsverksamhetpä arbetsställena som yrkesinspektörerna gjorde enligtarbetarskyddslagstiftningen. För denna tillkommande uppgift fickyrkesinspektionen viss personell förstärkning. Utöver nämnda kontroll päarbetsställena var det meningen att kontroll också skulle ske under färd genompolisens försorg i anslutning till dess allmänna åligganden i fråga omtrafikövervakning och i samband med flygande inspektion. Prop.1983/84:65 28 9.2 Utredningar m. m. De svenska bestämmelserna om fordonsförares arbetstid hari olika sammanhang utsatts för kritik. Kritiken har haft flera olikautgångspunkter. I betänkandet Bilarbetstid (SOU 1977: 2) lade bilarbetstidsutredningenfram förslag om vissa ändringar av bestämmelserna. Utredningen förordade bl.a.att tillämpningsområdet skulle utvidgas i vissa avseenden och exempelvis - imotsats till vad som gäller - även omfatta transporter för icke affärsdrivandestatliga och kommunala verk samt förvärvsmässig bilkörning som inte innebärtransport av personer eller gods. Vidare föreslogs atl färdskrivarpliktenskulle utvidgas och ett omfattande granskningsarbete utföras av en centraltillsynsmyndighet. Utredningen behandlade även vissa andra frågor omorganisationen av tillsynsverksamheten. De förslag som bilarbetstidsutredningenlade fram grundades pä principen om en maximerad arbetstid.