prop · G703117 · 1983-12-31 00:00:00 — En medhjälpare till järnvägen kan å andra sidan, som lagrådet haranfört, för egen del mot den skadelidandes talan åberopa att denne inte harreklamerat hos järnvägen i föreskriven ordning. När det gäller preskriptionsavbrott bör enligt min meningföljande gälla. För att preskriptionsavbrotl skall ske i förhållande till enmedhjälpare måste den skadelidande väcka lalan mot denne inom den preskriplionsfristsom gäller enligt 1 kap 5 § järnvägstrafiklagen. Det är sålunda inte tillräckligtatt lalan väcks mot järnvägen inom denna frist. Det är däremot inle nödvändigtatt talan inom fristen väcks - förutom mol medhjälparen -också mot järnvägen. Också i fråga om medhjälpare regleras preskriplionsfristenslängd i 1 kap. 5 §. Detta följer av att det i den förevarande paragrafenhänvisas tili 1 kap. 7 § i del remitterade förslagel (I kap. 8 § i lagrådetsförslag). Enligl denna senare paragraf har nämligen järnvägen rätt atl åberopajärnvägstrafiklagens preskriptionsbestämmelser oavsett vilken grund somåberopas för ett anspråk mot järnvägen, så snart anspråket hade kunnat grundaspå lagen. I den förevarande paragrafen ges medhjälparen samma rätt. Detta överensstämmerför järnvägstransporternas del med vad som redan gäller enligt 11 § i 1976 årslag (prop. 1975/76:7 s. 94 f)- Detsamma gäller för vägtransporterna enligt 37 §väglransportlagen Gfr prop. 1974:33 s. 188 och 194). För sjörättens del har motsvarandebeslämmelse (122 § sjölagen) ansetts ha denna innebörd (prop. 1973: 137 s. Del är givetvis viktigt att den förevarande paragrafenavfattas på ell sätt som inte kan ge anledning till missförstånd i det avseendesomjag nu har berört. Enligt min uppfattning ger emellertid det remitteradeförslaget klart uttryck för den innebörd som jag nu har angett. Jag är därförinte beredd att biträda lagrådets förslag såvitt gäller paragrafens förstamening. Jag delar däremot lagrådets uppfattning atl det i denförevarande paragrafen bör uttryckligen anges att de speciellapreskriptionsreglerna i 1 kap. 5 § som gäller för järnvägen med visst undantag inlefår åberopas när talan förs mot en anställd eller en annan medhjälpare på grundav dennes brottsliga förfarande. Paragrafen bör därför i detta hänseendeavfattas i enlighet med lagrådets förslag. 2 kap. 6 § Jag biträder lagrådets förslag att paragrafen skallavfattas i överensstämmelse med 12 § lag. 1983/84:117 312 2 kap. 10 § 1 överensslämmelse med den ändring som föreslås i fråga om2 kap. 6 S har i den förevarande paragrafens sisla stycke uttrycket "harjärnvägen vållat skadan genom fel eller försummelse" bytts ut mot"har skadan orsakats genom vållande på järnvägens sida". 3 kap. 3 § I anledning av vad lagrådet har anfört förordar jag attsista meningen i paragrafens andra stycke ulgår. Paragrafen har i övrigt omarbetats i redaktionelltavseende. I första stycket åläggs parterna att medverka till atl entransporthandling används, om de inte kommer överens om att någontransporthandling inle skall användas. I andra stycket finns bestämmelser omtransporthandlingens utformning. 3 kap. 5 § Jag delar lagrådets uppfattning att terminologin ijärnvägstrafiklagen bör så långt som möjligt anpassas till de nya offentligrättsligaförtaiiningarna om transport av fariigl gods. I femte punkten av denförevarande paragrafen bör därför uttrycket "gods av farlig beskaffenhel"ersättas med "farligt gods". Efter mönster av 11 § i 1982 årsförordning om transport av farligt gods bör vidare uppgifterna i fraktsedelnavse godsets "tekniska benämning". har påpekat kommer de bestämmelser om transport av farligt gods somfinns i normalvillkoren och som övergångsvis har karaktären avoffentligrättsliga föreskrifter att ersättas av direkta föreskrifter utfärdademed stöd av bemyndigande lag om transport av fariigt gods och 1982års förordning med samma namn. 1 del sammanhanget finns det anledning attöverväga förhållandet mellan dessa föreskrifter och 3 kap. 11 §järnvägstrafiklagen. En följdav atl termen "farligt gods" används i paragrafen blir att endastgods som kan betecknas som farligt enligl 2 § lag om transport avfarligt gods måste anges i fraktsedeln. Det är dock inte uteslutet att detfortfarande kan förekomma fall då godset skall anses som farligt utan atl detfinns upptaget i de föreskrifter om transport av farligt gods som utgör enbilaga till normalvillkoren. Motsvarande gäller vid tillämpningen av 3 kap. 11 §. 3 kap. 9 § Lagrådet har gjort vissa uttalanden om vilka anmärkningarfrån järnvägens sida som kan bryta bevispresumtionen enligt den förevarandeparagrafen. Som lagrådet har påpekat är avsikten att endast sådana anmärkningarsom avses i 8 § första stycket rörande järnvägens kontrollskyldighet skallbryta bevispresumtionen. Jag delar också lagrådets uppfattning atl Prop.1983/84:117 313 lagtexten skulle vinna i tydlighet om andra och iredjemeningarna i första stycket förs samman till en mening. Lagtexten bör därföravfattas i enlighel med lagrådels förslag. I paragrafens andra stycke hargjorts vissa redaktionella jusleringar. 3 kap. 11 § Beträffande denna paragraf hänvisas lill vad jag haranfört i anslulning till 3 kap. 5 §. I paragrafens tredje stycke har gjorts några smä.-reredaktionella justeringar. 3 kap. 12 och 13 §§ Jag biträder lagrådets förslag all 13 § andra och iredjestyckena i del remitterade förslaget förs över lill 12 §. De bör där tas in somett andra resp. tredje stycke. Andra stycket i det remitterade förslagel kommerdå att utgöra ett Qärde stycke. Jag instämmer i vad lagrådet har anfört angåendeomfattningen av järnvägens rätt till ersättning enligt 13 § första stycket idet remitterade förslaget. Lagrådets förslag till reglering aversättningsrättens omfattning bör därför enligt min mening följas. Jag biträderockså lagrådets förslag alt lagrummet bör kompletteras med en bestämmelse omatt ersättning inte utgår, om fel eller försummelse ligger järnvägen till last. Lagrådethar också tagit upp frågan om vilken omfattning järnvägensunderrättelseskyldighet skall ha när järn vägen inte följer en anvisning (13 §tredje stycket i det remitterade förslaget). Jag anser det vara lämpligast attdenna bestämmelse ges samma räckvidd som de motsvarande reglerna ijärnvägstrafikstadgan och vägtransportlagen. bör därför åläggasunderrättelseskyldighet endast för de fall att järnvägens underiåtenhet altefterkomma en anvisning beror på någon sådan omständighet som järnvägen enligtde särskilda undantagsreglerna (13 § andra stycket i det remitteradeförslaget, 12 § andra stycket enligt mitt förslag till ändrad placering avdessa regler) kan åberopa till befrielse från sin skyldighet enligt huvudregelnatt följa en anvisning. I lagen bör sålunda inte föreskrivas någonunderrättelseplikt för det fall alt järnvägen inte följer en anvisning somligger utanför ramen för huvudregeln. Lagtexten bör avfattas i enlighet medlagrådets förslag. 3 kap. 14 § Eftersom 3 kap. 13 § andra och tredje styckena i detremitterade förslaget har flyttats över till 3 kap. 12 §, har hänvisningarna iden förevarande paragrafen ändrats. 21 1983/84. Prop.1983/84:117 314 3 kap. 18 § I paragrafens första stycke har gjorts den preciseringenatt järnvägen skall begära anvisning från mottagaren i stället för frånavsändaren, om avsändarens rätt att förfoga över godset har upphört. 3 kap. 19 § Paragrafen har utformats i enlighet med lagrådets förslag. Lagrådettar också upp frågan om järnvägens möjligheter att få ersättning för kostnadersom uppkommer i anledning av ett befordringshinder när godset ellerförpackningen kommer i ett sådant tillstånd att befordringen "inte kanfortsättas utan förbättringsåtgärder från järnvägens sida". Iremissprotokollet uttalas att denna typ av befordringshinder inte behandlas iden föreslagna järnvägstrafiklagen. Lagrådet har i anledning av della uttalandeanfört att hinder inle synes möta att ersättningsreglerna i 3 kap. 10 §tillämpas också på kostnader av del nu aktuella slaget. Jag delarlagrådets uppfattning alt 3 kap. 10 § kan vara tillämplig på kostnader av delslag som lagrådet har berört. Enligt den paragrafen har nämligen järnvägen iprincip rätt till ersättning av avsändaren för kostnader som uppkommer förjärnvägen på grund av att godset inte har varit förpackat eller varitbristfälligt förpackat. Som lagrådet har påpekat kan det vara anledning förjärnvägen att begära anvisning av avsändaren enligt 17 §, om det uppstår befordringshindertill följd av att godset har blivit så illa skadat alt del inte tål vidareförflyttning. De åtgärder som vidtas, om anvisning har begärts eller följts iett sådant fall, omfattas av järnvägens rätt lill ersättning enligt denförevarande paragrafen. 3 kap. 20 § I paragrafens andra mening har gjorts den preciseringen atlförvaringen av godset sker åt den "som till följd av befordringsavtalet ärberättigad till godset". I det remitterade förslagel används uttrycket"åt den som är berättigad lill godset". Någon ändring i sak är inteavsedd. Lagtexten har ändrats för alt det klart skall framgå att det är rättentill godset enligt befordringsavtalet som avses och inte äganderätten lillgodset. Motsvarande precisering har gjorts i 3 kap. 21 § tredje stycket förstameningen, 23 § 1. och 26 § andra meningen. I den förevarande paragrafens andra mening har vidaretagits in en erinran om att vissa inskränkningar i järnvägens skyldighet attförvara godset följer av 21 §. Föreskriften om atl järnvägen kan uppdraförvaringen ål tredje man har brutits ut till en ny tredje mening. 3 kap. 23 § Av skäl som har angetts i anslutning lill 1 kap. 4 § haruttrycket "själva järnvägsdriften" i punklen 4 bytts ut mol "befordringen". Prop.1983/84:117 315 Jagbiträder lagrådels förslag till avfallning av första meningen i paragrafensandra stycke. Dessutom har en rgdakfionell ändring gjorts i första stycket 3. Jaginstämmer i vad lagrådet har anfört i anslutning fill den förevarandeparagrafen. I paragrafens tredjestycke andra meningen sägs enligt det remitterade förslaget atl jämvägen somvillkor för att godset lämnas ut får kräva återbetalning av vad den har betalati ersättning för förlusten av godset. I remissprotokollel uttalas i anslulning lilldenna bestämmelse att varuhavarens rätt att få ut godset endast har gjortsberoende av alt han betalar tillbaka den del av den erhållna ersättningen somhar utgjort gotlgörelse för godsets värde. Lagtexten har justerats så att detskall framgå klarare att järnvägen inte får ställa upp några andra villkor föratt lämna ut godset. 32 och 33 §§ Huvudregelni det remitterade förslaget är att alla transportörer som dellar i en genomgåendebefordran har ett solidariskt ansvar för befordringen i dess helhet. För enjärnväg som inte själv har slutit befordringsavtalet föreskrivs dock i 32 §den inskränkningen, att ansvarigheten för en sådan järnväg inträder först i ochmed att järnvägen lar emot godset. I 33 § regleras talerätten. Där föreskrivsatt talan får föras mot vaGe järnväg som är ansvarig för befordringen. Mot denjärnväg som skall utföra den avslutande delen av befordringen får talan enligtdet remitterade förslagel föras, även om denna järnväg inte har övertagitgodset. Lagrådethar ifrågasatt om inte bestämmelserna i 32 § om järnvägarnas ansvarighet för befordringenkunde kompletteras alt omfatta även avslutningsjärnvägen oavsett om dennajärnväg har övertagit godset eller inle. Lagrådet har vidare anfört att, om detav paragrafen klart framgår alt den avser varuhavarens rätt i anledning avbefordringsavtalet, 33 § synes kunna hell avvaras. Somhar anförts i remissprotokollel är det en fördel om gmndsatsen om delfraktförarnassolidariska ansvarighet kan tillämpas ulan undantag. I remissprotokollelpåpekas vidare att de rättssubjekt som kan uppträda på fraktförarsidan vid eninrikes genomgångsbefordran med järnväg är mycket få och står i nära kontaktmed varandra. Mot bakgrund av lagrådets påpekande anserjag därför att alla dejärnvägar som deltar i en befordran på grund av ett och samma befordringsavtalutan inskränkning skall vara solidariskt ansvariga för befordringen i dess helhel.En bestämmelse av denna innebörd bör tas in i 32 §. Av paragrafen bör ocksåklart framgå att järnvägens ansvar avser avsändarens och mottagarens rätt ianledning av befordringsavtalet. De särskilda talereglerna i 33 § blir dåonödiga. På grund härav har 33 § utgått ur lagförslaget. Prop.1983/84:117 316 4 kap. 1 § I remissprotokollet har behandlats en särbestämmelse i (art. 1 § 3). Enligt remissprotokollet skulle andra meningen i den förevarandeparagrafens första stycke ha den verkan atl : s hänvisning till nationelllag, i detta fall norsk rätt, har satts åt sidan. Lagrådet har anmärkt att delinte känner sig helt övertygat om att denna mening kan räknas som ett sådanthinder i nationell författning som avses i nämnda beslämmelse i . Jag medger att lagrådets tvekan på denna punkt ärberättigad. Frågan om tillämplig lag i dessa fall, som torde ha myckel ringapraktisk betydelse, får vid behov avgöras i rättstillämpningen. I den berörda meningen har gjorts en redaktionelljustering. 4 kap. 4 § I den förevarande paragrafens första stycke förstameningen har uttrycket "egendom av fariig beskaffenhet" bytts ut mot"farligt gods". Beträffande skälet till denna ändring hänvisas tillvad jag har anfört i anslutning till 3 kap. 5 §. 4 kap. 7 § I paragrafens första stycke har gjorts vissa redaktionellajusteringar. I andra stycket har gjorts del förtydligandet i jämförelsemed det remitterade förslaget att i lagtexten uttryckligen nämns järnvägens möjlighelatl som alternativ till försäljning - bortskaffa resgods som är utsatt försnar förstörelse eller vars art eller tillstånd på annat sätt ger anledning lillsådan åtgärd. I likhet med vad som gäller enligt första stycket får resgodsetbortskaffas endast om det uppenbarligen inte kan säljas till ett pris som täckerförsäljningskostnaderna. 4 kap. 8 § Av skäl som har angetts i anslutning till 1 kap. 4 § haruttrycket "själva järnvägsdriften" i tredje stycket 3 i denförevarande paragrafen bytts ut mot "befordringen". Redaktionella jämkningar har gjorts i första stycket ochandra stycket första meningen. 4 kap. 12 § Jag delar lagrådets uppfattning att en störreöverskådlighet skulle erhållas om innehållet i den förevarande paragrafen fickfölja efter 9 §. Bestämmelserna om förkommet inskrivet resgods bördärför placeras där. De bestämmelser som i det remitterade förslaget utgör 10och 11 §§ kommer då att utgöra 11 resp. 12 §§. Rubriken bör då utgå. 1983/84:117 317 har påpekat gäller del föreslagna objektiva skadeståndsansvaret intebara för skador som tillfogas tredje man i egenfiig mening utan också förskador som tillfogas järnvägens anställda. Det föreslagna objektivaansvaret enligt paragrafen gäller - liksom järnvägens skadeståndsansvar i 1886års lag bara "skador till följd av järnvägsdriften". Med enreglering som innebär ett objektivt ansvar för järnvägen kommer som lagrådethar påpekat frågan om vad som innefatlas i begreppet "järnvägsdriften"att få slörre betydelse . Lagrådethar i sitt yttrande redogjort för vissa uttalanden i remissprotokollet, iförarbetena till lagstiftning och betänkande rörandeinnebörden av begreppet "järnvägsdriften". Lagrådet har vidare anförtatt uttrycket "järnvägsdriften" inte är i alla avseenden ett entydigtbegrepp och att tveksamhet om tolkningen kan uppstå i vissa fall. Jag ärmedveten om detta förhållande. Liksom lagrådet anserjag emellertid att detskulle vara svårt att hitta ett annat uttryck som i lagtexten tydligare angervad som åsyftas. Jag anser därför i likhet med lagrådet att den närmarepreciseringen av begreppet får överlämnas till rättstillämpningen. Lagrådethar i detta sammanhang anfört att den föreslagna regleringen av skadefall ianledning av sammanstötning mellan tåg och bil innehåller ett rekvisil som kanjämföras med uttrycket "järnvägsdriften", nämligen uttrycket"som är i trafik" i 11 § tredje stycket trafikskadelagen. Förtolkningen av uttrycket "i trafik" med spårfordon måste enligtlagrådet praxis beträffande motsvarande uttryck rörande motorfordon rimligen fåstor belydelse. Jag delar denna uppfattning. Jagdelar också lagrådets uppfattning att i de flesta uppkommande situationer enskada som är en följd av "järnvägsdriften" också har uppkommit närspårfordonet var i trafik men att det inte kan uteslutas att i vissa fallbegreppet "till följd av järnvägsdriften" kan komma att tilläggas enannan och i så fall vidsträcktare innebörd än uttrycket "i följd av irafik". En viktig fråga som böruppmärksammas i delta sammanhang är omfattningen av järnvägensskadeståndsansvar när det gäller skador som orsakas av transporterat gods.Denna fråga får särskild betydelse när transporten avser farligt gods. Fråganär då om det objektiva ansvaret omfallar skador som inte beror på något annatän att godset är i järnvägens vård när den risk som härrör från godsetsinneboende egenskaper utlöses. Liksom när det gäller skador som uppkommer iandra fall är det här fråga om en tolkning av uttrycket "skada till följdav järnvägsdriften". Den gränsdragning som det blir fråga om får lösas irättstillämpningen. För egen del vill jag dock anlägga följande synpunkter. Föratt järnvägen skall vara ansvarig för skador som orsakas av farligt gods krävs -liksom i fråga om andra skador - att skadan är en följd av järnvägsdriften.Innebörden av begreppet "järnvägsdriften" har berörts ingående iförarbetena till lag. Som lagrådet har påpekat skulle Prop.1983/84:117 318 enligtförarbetena lill järnvägsdriften först och främst hänföras järnvägsfordonensförflyttning på banan, förberedelserna för en sådan förflyttning och över huvudtaget sådan skötsel och vård av fordonen som försiggår medan dessa befinner sigpå banan. Järnvägsdriften får dock enligl min mening anses omfatta inte baraden tid under vilken järnvägsfordonen är under förflyttning utan också uppehållsom sker i anslutning lill en transport. Även skador som uppkommer t. ex. viden explosion i lasten när en vagn står stilla på ett sidospår i samband med entransport torde sålunda i princip vara skador i följd av järnvägsdriften.Lastning och lossning av gods synes enligt min uppfattning också i regel varaatt hänföra till järnvägsdriften. Detta kan dock inte anses vara fallet närhela vagnslaster lastas eller lossas genom transportkundens försorg. Tilljärnvägsdriften hör däremot inte hantering av gods i godsexpeditioner ochmagasin och inte heller överföring av gods eller från sådana lokaler.Verksamhet som äger rum på stationerna utanför det egentliga spårområdet kan iregel inte anses höra till järnvägsdriften och inte heller verksamhet ijärnvägsverkstäder eller liknande anläggningar. har ett objektivt ansvar innebär dock inte att järnvägen utanundantag svarar för alla skador som uppkommer till följd av järnvägsdriften.Järnvägen är sålunda fri från ansvarighet, om skadan har orsakats av någonomständighet som inte kan hänföras till själva järnvägsdriften och somjärnvägen inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om den hadevidtagit alla ålgärder som rimligen hade kunnat krävas av den (paragrafensandra stycke). Ansvarsfrihet föreligger sålunda, om en skada visserligen är enföljd av järnvägsdriften men beror på någon omständighet som inle är atthänföra lill själva driften. Denansvarsfrihetsgrund som föreskrivs i della lagrum är likalydande med den ansvarsfrihetsgrundsom finns intagen i 2 kap. 1 § andra stycket. Denna senare beslämmelseöverensstämmer med 3 § andra stycket lag, som i sin tur går tillbakapå arl. 2 §§ 2 och 4 i ulläggskonventionen till . Innebörden av ansvarsfriheisgrundenbehandlas ingående i förarbetena till den lagen (prop. 1975/76:7 s. 63 ff, 67 ff).Där uttalas bl.a. att järnvägen bara i rena undantagsfall kan gå fri frånansvar för skador som uppkommer i samband med järnvägsdriften, eftersom sådanaskador är alt hänföra till denna. Enligt föredragande statsrådettorde ansvarsfrihetsgrunden få sin främsta betydelse när en skada har orsakalsav naturhändelser eller sabotage mot järnvägen. I sådana fall skulle nämligenenligt hans uppfattning sambandet mellan den skadeorsakande händelsen ochjärnvägsdriften saknas. Vidare anförs att konventionens ansvars-syslem haravsetts innebära att järnvägen skall gå fri från ansvar bara i situationer somhar karaktären av force majeure. Närdet gäller skador som orsakas av transporterat gods kan emellertid denifrågavarande ansvarsfrihetsgrunden få en något annan innebörd. Vid transportav farligt gods kan det uppkomma skador som i det närmaste Prop.1983/84:117 319 saknarsamband med själva järnvägsdriften eller endasl i ringa grad har något sambandmed denna, trots att den skadevållande händelsen inträffade medan transportenpågick. Den utlösande omständigheten kan sålunda vara att hänföra enbart tillgodsels inneboende egenskaper eller i allt väsentligt till dessa. Som exempelkan nämnas det fallet att en last av farligt gods exploderar eller börjarbrinna till följd av en kemisk reakfion i lasten som är oberoende av att godsettransporteras med järnväg och oberoende av hur godset hanteras undertransporten. I en sådan situation är skadans samband med själva järnvägsdriftenså uttunnat att skadan enligt min mening inte bör hänföras till denna. Ansvarsfrihetsgmndeni andra stycket blir då tillämplig. Vad som har sagts bör också gälla, omskador i ett motsvarande fall uppkommer i samband med lastning eller lossning. Detfinns anledning utgå från att det i rättspraxis inte kommer att ställas krav pånågon starkare bevisning från den skadelidandes sida om att en skada av detslag som behandlas har uppkommit till följd av järnvägsdriften. Om skadanhar uppkommit under sådana omständigheter att det är troligt att den skadeutlösandehändelsen är en följd av järnvägsdriften, torde det få antas att skadanomfattas av järnvägens objektiva skadeståndsansvar Gfr prop. 1975/76:7 s. 62,67). har emellertid då möjlighet att visa att skadan har uppkommit påett sådant sätt att ansvarsfrihet föreligger enligt andra stycket. Ävenom skadan har orsakals av någon omständighet som inte kan hänföras till självajärnvägsdriften blir järnvägen dock inte fri från ansvar, om den har försummatatt vidta de åtgärder för att undgå eller förebygga den skadevållandeomständigheten som rimligen hade kunnat krävas av den. Innebörden av dennareglering har behandlats i förarbetena till lag (prop. 1975/76:7 s. 64f, 69). När det gäller skador som orsakas av farligt gods vill jag tillägga atldet får göras en bedömning av vad som rimligen kan krävas av järnvägen medhänsyn till godsets farlighet och övriga förhållanden i det enskilda fallet. Dekrav som bör ställas på järnvägen får ses i belysning av de uppgifter rörandegodset som avsändaren har lämnat och vad järnvägen annars borde ha insett ifråga om godsets farlighet. inle är fri från ansvar enligt den förevarande paragrafens andrastycke utan har fått betala skadestånd till tredje man som har tillfogals skadafill följd av transport av farligt gods, uppkommer frågan i vilken utsträckningjärnvägen har rätt att av avsändaren kräva åter vad järnvägen har betalat iskadestånd. Av intresse är då innehållet i 3 kap. 11 §. När en avsändareöverlämnar fariigt gods till järnvägen, skall han sålunda noga underrätta denom vad faran består i och om de försiktighetsåtgärder som behöver vidtas. Omavsändaren har överlämnat farligt gods till järnvägen och järnvägen därvid intekände till farans art och vilka försiktighetsåtgärder som skulle vidtas, äravsändaren skyldig att ersätta Prop.1983/84:117 320 jämvägenför skador och kostnader på grund av detta. Vidare har avsändaren bevisbördanför att järnvägen har känt till godsets farlighet. Jagvill tillägga att jämvägen vid transport av farligt gods i regel genomsärskilda föreskrifter i befordringsavtalet lorde kunna få till stånd ettsträngare ansvar för avsändaren än som föreskrivs i järnvägstrafiklagen förskador som orsakas av godset och därigenom större möjligheter alt av avsändarenkräva åter vad järnvägen har betalat i skadestånd till tredje man.Järnvägstrafiklagen är visserligen i princip tvingande till transportkundensförmån.