prop · G703117 · 1983-12-31 00:00:00 — Utredningens förslag innebär, som redan har nämnts, attjärnvägen som huvudregel ansvarar för skador på person eller egendom till följdav järnvägsdriften, även om varken järnvägen eller någon som järnvägen ansvararför har gjort sig skyldig lill fel eller försummelse. Från detta strikta ansvarföreslås samma undantag som när det gäller järnvägens ansvar för skador somtillfogas resande. skulle alltså vara fri från ansvarighet, om skadanhar orsakats av någon omständighet som inte är hänförlig till självajärnvägsdriften och som järnvägen inte hade kunnat 1983/84:117 81 undgå eller förebygga följderna av även om den hadevidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av den. Vidare skullejärnvägen enligt utredningen ansvara endast om vårdslöshet föreligger hosjärnvägen såvitt gäller skador på person eller egendom som obehörigen befinnersig inom en sådan del av järnvägens spårområde som inte är upplåten förallmänheten. Utredningen har också föreslagit ett ansvar grundat påvårdslöshet för skador på motorfordon som är i trafik och på personer ochegendom som befordras med motorfordonet. Det särskilda strikta ansvaret förskador på nötkreatur, hästar och renar i vissa fall har behållits iutredningens förslag utan större ändringar. Remissinstanserna har överlag varit positiva tillförslaget att järnvägens strikta ansvar skall omfatta även skador som tillfogastredje man. Den direkta anknytningen till det ansvar som järnvägen har förresande har välkomnats i ett par yttranden, eftersom man därmed i de flestafall undviker en besvärlig gränsdragning mellan resande och andra. Någraremissinstanser har tagit upp frågan om vem som bör vara ansvarssubjekt närägaren till spåranläggningen inte själv sköter trafiken. Den fråga som har tilldragit sig mest intresse vidremissbehandlingen är utredningens förslag att järnvägen bara skall ha ettansvar som grundas på vårdslöshet, när den person eller den egendom som skadasutan tillåtelse befinner sig inom en sådan del av järnvägens spårområde sominte är upplåten för allmänheten. Flertalet remissinstanser har stöttutredningens förslag. har dock ansett, att jämkningsregler sommotsvarar dem som finns i trafikskadelagen är att föredra. Remissinstansernahar allmänt pekat på vissa problem som enligt deras uppfattning måste lösas, omman väljer den föreslagna ordningen. I ett par yttranden har efteriystsutförligare besked om vad som skall anses som vårdslöshet på järnvägens sidaeller bristfälligheter i anordningar av betydelse för järnvägsdriften. Fleraremissinstanser har synpunkter på hur gränserna för det område som inte ärupplåtet för allmänheten skall bestämmas. I remissyttrandena har också anförtsolika synpunkter på när någon skall anses befinna sig obehörigen inom dettaområde. I direktiven till utredningen anförs alt lag ärföråldrad och att man därför bör överväga att ersätta den med ny lagstiftning.Vid sin tillkomst innebar lag ett bättre skydd för de skadelidande änden allmänna skadeståndsrättens regler. Till skillnad från vad som då gälldeenligt allmän skadeståndsrätt ålade lag järnvägen ansvarighet föranställdas vårdslöshet. Detta s.k. principalansvar gäller numera generellt inomskadeståndsrätten. som har gått sedan 1886 års lag 6 1983/84. 1983/84:117 82 kom till har dessutom genomförts lagstiftning om ansvarutanför kontraktsförhållanden för andra transportmedel. När det gällerbiltrafik och flygtrafik innebär denna lagstiftning ett betydligt strängareansvar för transportören än lag och även ett strängare ansvar än vadsom gäller enligt skadeståndslagen. I fråga om skador som uppkommer i sambandmed biltrafik har dessutom i införts ett försäkringssystem som ärfristående från transportörens skadeslåndsrältsliga ansvarighet. För sådanaskador ulgår ersättning enligt trafikskadelagen (1975: 1410) på objektiv grund,dvs. oberoende av huruvida någon vårdslöshet föreligger på fordonets sida. Omjärnvägstrafiken orsakar person- eller sakskada för en utomstående, är dennesmöjlighet att få ersättning betydligt sämre än om skadan hade uppkommit isamband med biltrafik. Jag anserdenna skillnad vara svår att motivera. Detta gäller särskill när spårtrafik ochbiltrafik förekommer i samma trafikmiljö. Om en fotgängare utan att se sig förstiger ut i gatan från en spårvägsrefug och blir påkörd av en bil, utgårersättning enligt trafikskadelagen på objektiv grund. Stiger han däremot utfrån refugen åt andra hållet och blir påkörd av en spårvagn, är han berättigadtill ersättning bara om vårdslöshet föreligger på spårvägens sida. I synnerhetnär det gäller personskador är del givetvis mycket angeläget atl en utomståendesom skadas av spårdriflen bereds ersättning. Jag anser därför att järnvägen iprincip bör ha ett strikt ansvar för personskador som drabbar tredje man genomjärnvägsdriften. Jag bortser då tills vidare från skador som vid kollisionmellan ett motordrivet fordon och ett rälsfordon tillfogas personer som färdasmed något av dessa fordon. I fråga om sakskador som uppkommer för tredje man är detkanske inte lika viktigt att ett strikt ansvar införs. Om män bortser fränsakskador vid kollision mellan ett rälsgående fordon och ett motorfordon, synesde nuvarande reglerna lag ha ett begränsat tillämpningsområde. Deskadetyper som lorde vara vanligast är sådana skador på byggnader och andraanläggningar som uppkommer i samband med urspårningar samt skador på djur somkommer upp på banan och blir påkörda. Om sådana skador orsakas avmotorfordonstrafik, föreligger i allmänhet rätt lill trafikskadeersättning påobjektiv grund. Enligt min mening bör den som tillfogas en sådan skada i följdav spårtrafik på motsvarande sätt vara berättigad till ersättning avspårföretaget oberoende av vårdslöshet. Jag anseratt samma ansvarsregler bör gälla för tunnelbanor som för järnvägar i egentligmening. Jag återkommer senare till ansvarigheten vid spårvägslrafik (avsnitt5.6.3). Det är givetvis viktigt alt den som tillfogas skada utansvårigheler kan fastställa vem han skall vända sig mot med sina krav påersättning. Enligt gällande rätt åvilar järnvägsansvaret i första handdet rättssubjekt som är att anse som innehavare av den spåranläggning på vilkenskadan inträffade. Innehavaren av spåranläggningen är i praktiken oftastidentisk med ägaren men behöver inte nödvändigtvis vara det. 1983/84:117 83 innehavaren är somjag har nämnt att han besitterspåranläggningen i eget namn och för egen räkning och således är berättigadatt nyttja anläggningen självständigt och tillgodogöra sig inkomsterna avtrafiken på denna. Den omständigheten att innehavaren uppdrar åt ett annaträttssubjekt att ombesörja trafiken på anläggningen eller att han låter dennatrafikeras av fordon som inte tillhör honom har inte ansetts inverka på hansställning som innehavare. I likhet med utredningen anserjag att järnvägensinnehavare skall vara ensam skadeståndsansvarig. Detta bör gälla inte bara ifråga om spårtrafik-förelag i egentlig mening utan också i fråga om innehavareav museijärnvägar, enskilda eller kommunala industrispår och hamnspår. Enligt min uppfattning bör ägaren av en spåranläggninginte kunna befria sig från järnvägsansvaret genom att, utan att ge upp sinställning som innehavare, uppdra åt ett främmande trafikföretag att utföratrafik på anläggningen. Ett industriföretag eller en kommun som uppdrar åt SJatt svara för trafiken på sin spåranläggning bör trots detta stå kvar somansvarssubjekt. Även om anläggningens innehavare och det trafikerande företagetinbördes har kommit överens om att detta företag skall svara för ersättningenav eventuella skador, bör tredje man ha möjlighet att vända sig med sinaersättningskrav mot anläggningens innehavare. Om han så önskar, kan hangivetvis kräva ersättning av irafikföretaget med stöd av skadeståndslagen. Vadjag nu har sagl innebär, atl järnvägens ägare kan undgå ansvarighet endastgenom atl helt överlåta den prakliska och ekonomiska driften till eU annaträttssubjekt som driver järnvägen i eget namn och för egen räkning. En annan fråga är om den nya järnvägstrafiklagen börinnehålla regler angående den slutliga fördelningen av ersättningsskyldighetenmellan järnvägens innehavare och det företag som svarar för spårtrafiken.Enligt min uppfattning är emellertid förhållandena så skiftande att någonlagreglering inte är lämplig. Frågan om innehavarens rätt att av dettrafikerande företaget kräva åter vad innehavaren kan ha betalat till tredjeman bör i stället regleras genom avtal. I praktiken regleras redan i dagförhållandet mellan SJ och innehavaren i sådana fall genom avtal. I dessa avtalges i allmänhet innehavaren regressrätt mot SJ, om SJ eller dess personal harvållat skadan eller om skadan är hänförlig till fel i material som SJ haranvänt eller lill förhållande som SJ ensamt råder över. Jag utgår från altdenna fråga kan lösas på lämpligt sätt genom avtal med beaktande av omständigheternai det enskilda fallet. Om något avtal inte föreligger, får frågan lösas enligtallmänna regressregler. Innehavaren torde i så fall ha återkravsrätt, om skadanhar uppkommit till följd av vårdslöshet hos det trafikerande företaget. Undantag från det strikta ansvaret Även om järnvägar ochandra spårföretag i princip bör ha ett strikt 1983/84:117 84 ansvar för person- och sakskador som uppkommer för tredjeman bör det enligt min mening göras vissa undantag från detta strikta ansvar.Jag anser att samma undantag bör gälla i fråga om del utomobligatoriskaansvaret som när det gäller skador som drabbar resande. bör sålundavara fri från ansvarighet, om skadan har orsakats av omständigheter som intekan hänföras till själva järnvägsdriften och som järnvägen inte hade kunnatundgå eller förebygga följderna av, även om den hade vidtagit alla åtgärder somrimligen hade kunnat krävas av den. En sådan lösning medför också den fördelenatt det inte får någon betydelse, huruvida den som skadas är resande eller inte(jfr avsnitt 5.3.2). Utredningen har emellertid föreslagit ytterligare undantagfrån det strikta ansvaret. I betänkandet (s. 169-172) har utredningen redogjort förhur de nuvarande skadeståndsreglerna har tillämpats i praktiken och för deslag av skador som har uppkommit till följd av järnvägsdriften. visar den undersökning som utredningen har gjort bl.a. att enmycket stor del av personskadefallen måste rubriceras som självmord. Resultatenav undersökningen har utredningen lagt till grund för sitt förslag attjärnvägen också i fortsättningen bara skall ha ett ansvar grundat påvårdslöshet för skador som tillfogas den som obehörigen uppehåller sig inom ensådan del av järnvägens spårområde som inte är upplåten för allmänheten ellersom åsamkas egendom som utan att järnvägen har tillåtit det finns inom en sådandel av spårområdet. När det gäller ansvaret för personskador som tillfogas demsom obehörigen vistas inom järnvägsområdet synes enligt min mening valet ståmellan ett ansvar grundat på vårdslöshet och ett strikt ansvar modifierat genommöjlighet till jämkning av skadeståndet vid medvållande på den skadelidandessida. Beträffandeden senare lösningen, som bygger på ett i princip strikt ansvar för järnvägenockså i dessa fall, är att märka att skadeståndslagen redan ger möjlighet attjämka skadestånd med anledning av personskada, om den skadelidande själv harmedverkat till skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet (6 kap. 1 §).Vid dödsfall kan också skadeståndet till de efterlevande jämkas, om den avlidneuppsåtligen har medverkat till skadan. Såvitt gäller sakskador kan jämkning skeredan vid enkelt medvållande. Enligt vissa remissinstanser föreligger entendens i rättspraxis att domstolarna vid trafikskador dömer ut skadestånd äveni de grova och avsiktliga medvållandefallen, framför allt skadestånd tillefterievande efler självmord. Det är riktigt att jämkningsbestämmelserna i 12 § trafikskadelagen,som nära överensstämmer med 6 kap. 1 § skadeståndslagen, tolkas mycketrestriktivt. Detta innebär, atl ojämkad ersättning kan komma att utgå också vidsjälvmord utom i sådana undantagsfall då detta skulle te sig stötande (jfr NJA1981 s. 920 och NJA 1983 s. 522 I och II). 1983/84:117 85 ansvarighet ulformas på ett sätt som ligger näratrafikskadelagen, kan tillämpningen av ansvarighetsbestämmelserna knappastundgå att påverkas av praxis beträffande irafikskadeersättningen. Som utredningen har framhållit bedrivs järnvägstrafik -lill skillnad från biltrafik normalt med iakttagande av sådanasäkerhetsåtgärder att i huvudsak bara utomstående som medvetet utsätter sig förrisker blir skadade. Jag bortser då tills vidare från de skador som uppkommervid sammanstötningar mellan rälsgående fordon och vägfordon i plankorsningar.Detta synes gälla inte bara den egentliga järnvägstrafiken utan ocksåtunnelbanetrafiken. Den undersökning som utredningen har gjort visar enligt minuppfattning klart detta. Av de personskador som inträffar i SJ:s järnvägsdriftsynes den helt övervägande delen tillfogas personer som obehörigen beträderspårområdet. Sålunda lorde närmare tre Qärdedelar av de dödsfall som inträffadevid SJ:s järnvägstrafik under liden vara att bedöma som självmord.Enligt utredningen kan det antas att självmordsuppsål förelåg i ytteriigare ettflertal fall. Också i de fall som inte är uppenbara självmord visar dennaundersökning enligt utredningen atl över personskadortillfogas personer som har beträtt spårområdet olovligen. Dessa omständighetertalar i viss mån för utredningens uppfattning att undantag från järnvägensstrikta ansvar bör göras för personskador som tillfogas den som obehörigen beträderden del av järnvägens spårområde som inte är upplåten för allmänheten. Mot en sådan lösning talar emellertid enligt min meningstarka sociala skäl. Sådana skäl ligger bakom ersättningsreglerna itrafikskadelagen. I den lagen görs inte något undantag från principen omersättning på objektiv grund för de fall då uppsåt eller vårdslöshet på denskadelidandes sida har medverkat till skadan. I dessa fall föreliggeremellertid somjag har nämnl enligt trafikskadelagen möjligheter att jämkaersättningen. Utredningens förslag innebär att, så snart den skadadeobehörigen har befunnit sig inom den förbjudna delen av spårområdet, varjeersättning till honom eller hans efterlevande i princip är utesluten. Dettaskulle gälla oavsett anledningen till att den skadade har befunnit sig därobehörigen. En lösning efler mönster av trafikskadelagen skulle däremoi gemöjlighet till en mera nyanserad bedömning, där hänsyn kan tas till allaomständigheter i del enskilda fallet. Man kan då ta hänsyn till anledningen lillatt vederbörande har överträtt tillträdesförbudet. Även i de fall då självmordsuppsåtföreligger ger trafikskadelagens reglering större möjligheter att i del ,enskilda fallet uppnå ett rimligt resultat. Jag anser att en sådan ordning ärlämpligare också när det gäller skador som uppkommer i följd av järnvägstrafikän den lösning som utredningen har föreslagit. Jag vill emellertid framhållaatt den omständigheten att den skadade obehörigen har beträtt den förbjudnadelen av spårområdet kan leda till att ersättningen jämkas. När det gäller sakskador finner jag inte heller någol skälatt som utredningen har föreslagit göra undantag från det strikta ansvaret förskador på 1983/84:117 86 egendom som utan tillstånd finns inom den förbjudna delenav järnvägens område. Enligt min uppfattning är det smidigare att hajämkningsregler av det slag som finns i trafikskadelagen och skadeståndslagen.Enligt dessa regler kan såvitt gäller sakskador jämkning ske redan vid enkeltmedvållande på den skadelidandes sida. Om den skadade egendomen ulan järnvägenstillstånd har befunnit sig inom den del av järnvägens spårområde som inte ärupplåten för allmänheten, bör detta i regel medföra alt skadeståndet jämkas pågrund av medvållande. En lösning efter mönsler av trafikskadelagen medför ocksåden fördelen att regleringen blir lagtekniskt enklare och lättare att förståför allmänheten. Mot bakgrund av vad jag nu har anfört föreslår jag att detinte skall göras något undantag från järnvägens strikta ansvar för skador påpersoner och egendom som obehörigen befinner sig inom en sådan del avjärnvägens område som inte är upplåten för allmänheten. Möjlighet bör finnasatt jämka skadestånd i samma omfattning som enligt trafikskadelagen. Såvittgäller personskador bör jämkning sålunda kunna ske, om den skadelidande självhar medverkat till skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet. Viddödsfall bör skadeståndet till de efterlevande kunna jämkas, om den avlidneuppsåtligen har medverkat till skadan. I fråga om sakskador bör jämkning kunnaske redan vid enkelt medvållande. Skador på nötkreatur, hästar och renar Enligt gällande rätt har järnvägen ett strikt ansvar förskador på nötkreatur och hästar under betesgång samt under vissaförutsättningar för skador på renar. Som jag har sagt har utredningenföreslagit atl denna reglering behålls utan större ändringar. Bortsett frånregleringen av det strikta ansvaret för skador på renar har utredningensförslag inte blivit föremål för någon erinran under remissbehandlingen. Liksom utredningen anserjag att ett strikt ansvar börgälla för skador i de fall som avses. Enligt min uppfattning är någonsärskild reglering av ansvaret för skador på dessa djur inte nödvändig, om ienlighet med mitt förslag något undantag från järnvägens allmänna striktaansvar inte görs för egendom som utan tillstånd finns inom en sådan del avspårområdet som allmänheten inle har tillträde till. I fråga om de begränsningar som f.n. gäller beträffandejärnvägens strikta ansvar för skador på renar villjag anföra följande. Enligt gällande rätt har järnvägen ett strikt ansvar förskador på renar som tillhör någon som har rätt till renbete, underförutsättning att skadan uppkom i en trakt där samerna vid skadetillfället fickuppehålla sig med sina renar. Det strikta ansvarel är sålunda begränsat, dels igeografiskt hänseende, dels med hänsyn till vem som äger renarna. Det strikta ansvaret gäller bara till förmån för renägaresom har laglig rätt till renbete. Enligt utredningen torde det i praktiken inteförekomma. Prop.1983/84:117 87 attrenar vilkas ägare saknar rätt till renbete uppehåller sig inom ett område somomfattas av denna särskilda ersättningsregel. Utredningen har därför föreslagitatt den nuvarande begränsningen såvitt gäller ägareförhållandena skall slopas.Jag biträder utredningens förslag på denna punkt. Utredningen har däremotföreslagil alt den nuvarande geografiska begränsningen skall behållas. Detstrikta ansvaret skulle sålunda enligt utred-, ningen också i fortsättningenomfatta bara skador på renar som vid skadetillfället uppehöll sig i en traktdär samerna då fick bedriva renskötsel. har ansettatt järnvägen bör ha strikt ansvar också för skador på. renar som uppehållersig utanför renskötselområdet eller inom renskölselområdet dårenskötsel inte får bedrivas där. Enligt riksförbundet är de administrativabestämmelserna om årstidsbete enligt rennäringslagen (1971:437) inte utformademed hänsyn lill järnvägsdriften, och enligt förbundet blir resultatet av enreglering i enlighet med utredningens förslag därför stötande iskadeståndsrättsligt hänseende. Jaganser för egen del att den kritik som riksförbundet har framfört motutredningens förslag är berättigad. Enligt min uppfattning finns det inteheller anledning anta att det skulle medföra väsentligt ökade kostnader förjärnvägsföretagen om den geografiska begränsningen av det strikta ansvaretslopades. Jag föreslår därför att järnvägen skall ha strikt ansvar för skadorpå renar oavsett i vilken trakt renen befann sig när den skadades. Bådei fråga om skador på renar och i fråga om skador på nötkreatur och hästargäller enligt lag, att järnvägens strikta ansvar faller bort, om densom har vård om det djur som skadas har orsakat skadan uppsåtligen eller genomgrov vårdslöshet vid bevakningen av djuret. I sådana fall är järnvägen ansvarigbara om vårdslöshet föreligger på järnvägens sida. Denna reglering tordeutesluta att de allmänna reglerna i skadeståndslagen om jämkning vid medvållandefillämpas, när järnvägen barett strikt ansvar för skadan. Dessa regler innebäratt ersättning för sakskada kan jämkas redan vid enkel vårdslöshet. 1886 årslag är därför förmånligare för de berörda djurägarna än skadeståndslagensreglering. Liksom utredningen anser jag att den nya lagstiftningen inte börmedföra någon försämring i detta avseende för djurägarna. I den nya lagen bördärför tas upp en särskild föreskrift om jämkning på grund av medvållandesåvitt gäller skador på nötkreatur, hästar och renar som i sak överensstämmermed regleringen lag. Somtidigare har nämnts har järnvägen enligt lag i princip ett striktansvar för s.k. gnistskador. Med gnistskador förstås sådana sakskador som harorsakats av att eld har kommit lös från ett lokomotiv eller från en eldstad iett annat järnvägsfordon. Det finns dock vissa undantag från det striktaansvaret för sådana skador Gfr betänkandet s. 168 O- Det strikta 1983/84:117 88 ansvaret för gnistskador omfattar inte heller egendom somhar tagits emot av järnvägen för befordran. Järnvägarna synes i praktiken ha godtagit ett striktansvar också för andra brandskador än sådana som omfattas av begreppetgnistskador lag. Som exempel kan nämnas brandskador orsakade av s.k.tjuvbroms, dvs. genom gnistor eller överhettning som uppkommer när en bromsligger an mot hjulet. Utredningen har ansett att några särskilda bestämmelser omersättning för gnistskador och andra brandskador inte behövs. bör sådana skador omfattas av det allmänna strikta ansvaret försakskador som utredningen har föreslagit. Utredningens förslag har lämnats utan erinran underremissbehandlingen. För egen del delar jag utredningens uppfattning att någrasärskilda regler om strikt ansvar för gnistskador och andra brandskador intebehövs i den nya järnvägstrafiklagen. 5.6.3 Ansvarigheten vid spårvägslrafik Som tidigare nämnts har spårvägar enligt gällande rättsamma ansvarighet för skador på tredje man som järnvägar. Reglerna i 1886 årslag har sålunda i rättspraxis tillämpats på spårvägar, trots att lagen enligtsin ordalydelse gäller endast för järnvägar. Utredningen har föreslagit, attsamma regler angående ansvarighet gentemot tredje man skall gälla för järnväg,tunnelbana och spårväg. I princip skulle spårvägen ha ett strikt ansvar förperson- och sakskador som tillfogas tredje man. Enligt utredningen skullegälla samma undantag från detta strikta ansvar som för järnvägar ochtunnelbanor. Under remissbehandlingen har ett par remissinstanseruttalat tveksamhet i fråga om förslaget att spårvägen skall ha ett striktansvar för skador på tredje man. Vidare har flera remissinstanser framhållitsvårigheterna att avgränsa den del av spårområdet som allmänheten inte hartillträde till. För egen del villjag anföra följande. Spårvägarna förekommer i större utsträckning än järnvägaroch tunnelbanor i samma trafikmiljö som motorfordon. Särskilt när det gällerspårvägstrafik är det därför enligt min mening svårt att motivera den storaskillnad som f.n. råder mellan rätten till ersättning enligt trafikskadelagenvid bilolyckor och rätten till ersättning för tredje man enligt lagnär skadorna orsakas av en spårvagn. Den undersökning av inträffade olyckor somutredningen har gjort visar, atl det i samband med spårvägstrafik inträffarolyckshändelser med skador på tredje man som följd i en omfattning som inte ärobetydlig. Detta gäller inte bara skador som uppkommer vid kollisioner mellanspårvagnar och motorfordon utan också skador som tillfogas andra trafikanter änsådana som befinner sig i motorfordon. Det är därför enligt min meningangeläget att utomstående, t.ex. fotgängare och Prop.1983/84:117 89 cyklister, som tillfogas skador i samband medspårvägslrafik får ersättning i samma utsträckning som den som tillfogas skadorvid en bilolycka. Jag ärmedveten om atl ett strikt ansvar för spårvägsföretagen kan komma att medföraökade ulgifter för dessa företag i form av skadeståndsbetalning.