prop · G70354 · 1983-12-31 00:00:00 — Prop.1983/84:54 Regeringens proposition om lokaltågen i ; Regeringen föreslår att anta det förslag som hartagits upp i bifogade utdrag av regeringsprotokoll. De gällande avtalen för lokaltågstrafiken iStorstockholmsområdet som träffats mellan och statensjärnvägar (SJ) -den s. k. Hörjelöverenskommelsen och pendeltågsavtalet ochdärpå följande särskilda underavtal - avses ersättas av enny överenskommelse. De investeringar som regleras i överenskommelsen syftartill en ökad lokaltågskapaeitet, säkrare tågföring samt större bekvämlighet påtåg och stationer. Enligt överenskommelsen skall under perioden 1984-1992totalt . i prisläget investeras ianläggningar som syftar till en utbyggd spårkapacitet m. m. Av della beloppskall SJ svara för förräntningen av medan svarar för 42 %och staten för återstoden, . Därutöver behövs investeringsmedel för nyamotorvagnar som skall tillgodose den utökade lokaltågslrafiken. a. skall bansträckorna och Karlberg-Ulriksdalförstärkas med två nya spår, i förstnämnda fall som en etapp i en utbyggnad och Södra skall byggas om. Flertalet lokaltågslationerfår en angelägen upprustning och en ny lokaltågstation anläggs i . Uppgörelsen skapar en god grund för fortsalt expansion avhela järnvägstrafiken. SJ:s kapacitetsproblem löses för överskådlig tid. Nya regler för ersättning till SJ för lokaltågsdrifteninförs med detta avtal. Utbyggnaden beräknas pågå . viss del får investeringarna ses som en allmän angelägenhet för samhället,vilket enligt gällande regler för järnvägsinvesleringar motiverar statligainsatser. Uppgörelsen avses gälla minst till och med medmöjlighet till omförhandlingar i vissa avseenden även . 1 1983/84. Närvarande: Statsministern , stalsråden I. ,, , , , , , ,, , , , , , , R. ,, , Thunborg Föredragande: statsrådet om lokaltågen i SLL landstingskommun SL SJ Beslut rörande eller av betydelse för lokaltågstranken iStorstockholm, m. m. Genom en principöverenskommelse mellandåvarande och landstingskommun (den s. k, Hörjelöverenskommelsen)vilken godkändes av SJ skapades bl, a, förutsättningar för SJ:s åtagandegentemot SL vad gäller lokal tågtrafik. Överenskommelsen redovisades förriksdagen 1965 och gäller till dess båda parteravtalar om annat, Eflerslutförda förhandlingar kom SJ och dåvarande och regionala frågor överens om upprustningoch trafikering av de linjer där SJ som entreprenör skulle driva järnvägstrafikför SL;s räkning. Överenskommelsen, normalspårs- eller pendeltågavtalet,gäller t, o, m, med en femårig uppsägningslid och reglerar linjeomfatlning,lurläthel, behövliga anläggningar och materiel samt hur SJ skall få ersättningför sina åtaganden. Därutöver har tilläggsavtal om investeringar, viss trafik, m.m, träffats. Av trafikpoUilska heslut följer bl, a, atl SJ i effektivitetshöjande 1983/84:54 3 syfte skall verka enligt för affärsverken vanligaekonomiska principer inom av samhället uppställda ramar. Investeringar i störretrafikanläggningar skall baseras på övergripande samhällsekonomiska kalkyler.Prissättningen inom trafikförelagen, bland dem SJ, skall anpassas tillmarginalkostnaderna för trafiken så att ett så högt utnyttjande som möjligt avgiven kapacitet ernås. SJ:s persontaxa, som fastställs av regeringen, ärutformad med beaktande av kravet på kostnadernas täckning över tiden. I taxaningår läckningsbidrag till de hos SJ - på grund av kostnadsstrukturen hosjärnvägstrafik - förhållandevis stora gemensamma kostnaderna. Genom riktlinjer utfärdade av regeringen förberäkning av lokala/regionala trafikhuvudmäns ersättning till SJ för köptalågtjänster har lagts fast att denna ersättning skall baseras endera på SJ;spersontaxa eller -där särskild tågtrafik anordnas - på särkostnader för dennatrafik plus ett till högstbestämt täckningsbidrag. Statsmakternas beslut i anledning av åretsbudgetproposition rörande SJ;s framlida ekonomiska och finansiella ramarinnebär bl, a, en ökad klarhet om vad SJ;s ekonomiska ansvar skall omfatta.Investeringar som icke är företagsekonomiskt lönsamma men som från övergripandesamhällsekonomiska bedömningar kan anses nödvändiga skall således inte ingå i SJ;sansvar utan övervägas av regeringen på grundval av underlag frän SJ, Denfinansiella rekonstruktion av SJ som genomförts innebär som följd häravatt kapitalkostnaderna för tidigare gjorda, företagsekonomiskt ej motiverade,investeringar eliminerats. För alla övriga investeringar har SJ fulltekonomiskt ansvar. Genombeslut bemyndigades chefen för kommunikationsdepartementettillsälta en särskild utredare med uppgift atl utarbeta en ny överenskommelseom SJ:s lokaltågstrafik i (Dir 1982:97), Bakgrunden var bl. a. deresultatlösa förhandlingar som parterna själva fört om ett nytt avtal.Direktiven torde få bifogas detta protokoll som bilaga 1. Till särskild utredare (förhandlingsordförande)förordnades riksdagsledamoten . Utredarenhar redovisat sitt uppdrag och därvid överiämnalprotokollet från en träffad överenskommelse mellan SLLoch SJ. Protokollet torde få bifogas som bilaga 2. Som bilaga 3 torde fåbifogas ett brev från SJ till utredaren, där SJ anger under vilka villkoröverenskommelsen ingåtts. Utredaren har för sin del funnit goda skäl för atl ihuvudsak tillmötesgå SJ;s förslag. På överenskommelsen som per avsesersätta nu gällande avtal, skall grundas närmare avtal mellan parterna. Dessakompletterande avtal kan träffas efterhand som de behövs. Överenskommelsen ulgöravlal om spårulbyggnader m. m. med angivande av genomförandeperiod samt beloppför bedömda kostnader uttryckta i prisläge , fördelning avansvaret för investeringarna, lokaltågstrafikens utbyggnad samt 1983/84:54 4 bestämmelser för SLL:s ersättning fill SJ för helalokaltågsentreprenaden. För kapitalkostnader avseende det befintliga ilokaltågstrafiken bundna kapitalet finns särskilda bestämmelser. Det har länge stått klarl att spårkapaciteten iStockholmsregionen har varit för liten. Det är med stor tillfredsställelse jagkonstaterar atl och SJ nu träffat en överenskommelse om spårinvesteringarsom möjliggör en utbyggd lokaltågstrafik och som också löser SJ:skapacitetsproblem för den långväga person- och godstrafiken under överskådliglid. En väl fungerande järnvägstrafik till och från är av storbetydelse för hela landet. Redan i förra årets proposition (1982/83:50) om vissaekonomisk-politiska frågor (bil. 1) konstaterade jag att ett nytt dubbelspårmellan och som en första etapp i utbyggnaden till ären förutsättning för att lösa spårkapacilelsproblemen i regionen. Andra sådanaförutsättningar är en ombyggnad av och en utbyggnadav spåren norrut, främst från till . I sammanhangetunderströk jag vikten av att frågan om vilken ersättning SJ skall ha avlandstinget för lokaltågslrafiken fick en lösning. anvisade 35 milj.kr. att användas för igångsättningen av den första etappen. har SLL och SJ enats om hur lokaltrafiken skall byggasut under resten av decenniet samt vilka investeringar som skall genomföras.Därigenom tryggas en kvalitativt bra lösning av lokaltågslrafiken somden för hela landet viktiga person- och godstrafiken på säkerställs. Inleminsl under besvärliga vinterförhållanden blir den extra spårkapacileten eltnödvändigt resurstillskott. Vidare underlättas samhällsplaneringen i regionenavsevärt genom att investeringsprogrammet läggs fast. Järnvägstransporter är en kapitalintensiv verksamhet. Viden tidpunkt då trafikvolymen i en viss region nått kapacitetstaket vad gällerspår- och trafikanläggningar krävs omfattande nyinvesteringar för att överhuvud tagel möjliggöra en utvidgad trafik. I väntasenligt utredningar hos de regionala myndigheterna den väsentliga ökningen inomkollektivtrafiken falla på just de delar som försörjs av pendeltågen. Enliglvissa anlaganden kan antalet resenärer i lokaltågens upptagningsområde öka med40 % jämfört med . Vad gäller fjärresandet räknar SJ med utökningar av anlalellåg inte minst på halvlånga avstånd. Även godstrafiken till och från regionen mäsleberedas ökat utrymme. Elt gemensami krav för all slags trafik är allreservkapacitet skapas i fråga om spår och terminaler m.m. för all motverkasådana störningar som erfarenhetsmässigt inträffar. Elt jämförbart krav i enjärnvägsregion med så stor andel rikstrafik som är dessulom altberedskap finns för nya järnvägsbaserade transportprodukler i framliden.Eftersom dagens kapaci- 1983/84:54 5 tetsförhållandenär klart otillräckliga i alla de avseenden jag nu berört måste samhället nuavsätta resurser för en fortsatt utveckling av järnvägstrafiken. I de förhandligar som SJnu har haft med SLL har parterna preciserat sina åtaganden mot bakgrund av de trafikalaförbättringar som de uppnår tack vare de nya investeringarna. Det är rimligtatt dessa åtaganden begränsas till vad som motiveras av den trafik som äraktuell under så lång fid som bestäms av gängse avskrivnings- ochfinansieringsregler. För SLL torde också regionala bostads-, arbetsmarknads-och miljöpolitiska motiv ha spelat in. Investeringsinsatsenavser dock ett odelbart trafiksystem och kan inte komma till stånd utan samhålletsmedverkan i fråga om den del som parterna ej ansvarar för. Värdet av att genomutbyggnaden undanröja de hinder och störningar som den landsomfattandetågtrafiken i vissa lägen utsätts för - och än mer riskerar attutsättas för - är i detta fall betydande. Det är också nödvändigt att ihandling främja den reella utveckling av järnvägen som riksdagsbeslutom trafikpolitiken slagit fast som ett mål. Enligt detta beslut skall ocksåtrafikhuvudmännen för lokal och regional trafik beredas möjligheter att avtalamed SJ om den tågtrafik de önskar få utförd. Enligt årets riksdagsbeslut (prop.1982/83:100, bil. 8, , rskr 293) kan SJ hos regeringen aktualiserainvesteringar i järnvägssystemet som av olika skäl är önskvärda men ej fulltlönsamma ur företagsekonomisk synpunkt. Beslut om sådana investeringar skallfattas av regeringen. Dennu aktuella överenskommelsen har träffats under förutsättning om vissa statligainvesteringsinsatser. För min del finner jag med hänvisning till det anfördadet naturligt att staten medverkar i den nu aktuella utbyggnaden. Insatsenutgörs av återstoden av investeringsbeloppet sedan parterna tagit ansvar förförräntning och amortering av sina andelar. Jag ber att få återkomma till deolika andelarnas storlek. Lokaltågstrafikenskall nu enligt överenskommelsen förstärkas i tre etapper - utökas trafikenpå Södertäljependeln - som är mest belastad - med ytterligare ett insatslågunder morgonens rusningsfim-me. - När ombyggnaden av Cär klar, dvs. fr. o. m. , skall, jämfört med tågplan 83, samtliga linjervara förstärkta med ett insatståg under rusningstid . - När spårutbyggnaderna är klara,dock senast vid utgången av , skall antalet tåg under de två mestbelastade timmarna kunna vara 12 på Södertälje-, Märsta- och Kungsängenlinjernasaml 10 på Västerhaninge-linjen. Det senare kan dock föranleda vissaytterligare spårutbyggnader. Jämfört med nuläget innebär detta en ökning medtre tåg på varje linje under rusningstid . Detta innebär enförstärkning av trafiken med 24 tåg per dag. Prop.1983/84:54 6 Enligt den s. k. Hörjelöverenskommelsen, som sedan år 1965är utgångspunkt för uppläggningen av SJ:s lokaltågslrafik iStorstockholmsområdet, skulle SL ersätta SJ med den kostnadsskillnad som finnsmellan den totala tågtrafiken och en trafiksituation utan särskilda lokaltåg.Principen har krifiserats av båda parter. För den lokaltågslrafik somförutsätts genom principöverenskommelse gäller atl SJ:s ersättningskall motsvara merkostnaden eller bortfallskostnaden för lokaltrafiken.Ersättningar som beräknas efter en sådan princip ger dock inle SJ täckning fördel i verkets gemensamma kostnader, varför en motsättning föreligger mellan avlaletoch de järnvägspolitiska besluten . Del är mot bakgrund häravsom SJ har ställt sig avvisande fill att låta en sådan princip gälla även förytterligare trafikåtaganden. Landsfinget har å sin sida hävdat att denöverenskommelse om SJ: s entreprenad som träffades innehåller förlandstinget oförmånliga principer för kapitalkostnadernas beräkning. a. harfrån sida förts fram att den använda räntemeloden kommit attmedföra en alltför hög räntekostnad. I det nya avtalet baseras i ställetersättningen på vad som enligt regeringsriktlinjer gäller för allalänshuvudmän. SLL (SL) skall således ersätta SJ med särkostnaden för lokaltågstrafikenplus etl täckningsbidrag. Omfattningen av de överenskomna investeringarnaöverensstämmer i allt väsentligt med vad som förulskickades redan i denekonomisk-politiska propositionen. En eventuell lokaltågsförbindelse tillArlanda flygplats har dock inte tagits med i överenskommelsen. Uppgörelsen innebär att skalltotalt ca 2 305 milj. kr. i prisnivå investeras i kapacitetshöjandeanläggningar. Enligt överenskommelsen skall följande investeringar görasunder : : två nya spår saml ombyggnad avbefintliga stationer på sträckan. Uppförande av lokalstation i . Beräknad byggnadstid 375 milj. kr. : två nya spår samt ombyggnad avbefintliga stationer på sträckan. Beräknad byggnadstid 405 milj. kr. : ombyggnad av spårsystem och signalanläggninginklusive ställverk, utbyggnad av serviceplattformar, förbättring avgångförbindelserna till och från plattformarna. S: utbyggnad fill två plattformar och fyra spårm. Beräknad byggnadsfid 75 milj. kr. 1983/84:54 7 Vissa lokalstalionsåtgärder: om- och tillbyggnader.Beräknad byggnadstid . Åtgärder som inte är beroende av spårutbyggnaderna skall dock genomföras , varvid byggande av stalionshus skall prioriieras 120 milj. kr. Fortsatt spårutbyggnad söder om beräknas vara avslutad 1 120 milj. kr. Härtill kommer anskaffning av den tågmateriel som behövsför den ökade trafiken. SJ har i ett särskilt brev fill utredaren angelt vissavillkor för överenskommelsen. Elt sådant villkor är att SJ;s förränlningsskyldighelbegränsas till av investeringarna enligt överenskommelsens 2 §, varav SLLenligt avtalet direkt svarar för . Återstående andel () räknar SJ medalt kunna förränta genom bättre resultat i övriga verksamheter, främst fjärrtrafiken.Vidare åtar sig SJ förräntning av 200 milj. kr. av investeringen enligt 3 §(linjen som av trafikala skäl förutsattes bli dragen över ).Det belopp som SJ därmed åtar sig förräntning av utgör alltså av 1 185milj. = 890 plus 200 milj. kr. eller totalt 1 090 milj. kr. Härav erhållerSJ alltså enligt avtalet ersättning från SLL avseende kapitalkostnaderna för av 1 185 milj. kr. = 770 milj. kr. Till investeringen i Järna-linjen får SJav SLL elt investeringsbidrag om 200 milj. kr., alla belopp uttryckta iprisläge . Fördelningen av beloppen för fasta anläggningar mellanparterna resp. på staten vad gäller förränlnings- och avskrivningskrav framgårav följande uppställning. Om inte annat sägs sker finansieringen överstatsbudgeten: (belopp i milj. kr., prisnivå ) Spårutbyggnader och lokalstationsätgärder enl. överenskommelsens 2 § Utbyggnaden söder om 770,3 *200,0 1 185,0 1 120,0 Summa belopp att förränta och/eller avskriva Finansieras av SLL, Anm, Nya motorvagnar som behövs för den utökade trafikenfinansieras över statsbudgeten om inle SLL och SJ kommer överens om all SLLfinansierar dem. En annan förutsättning under vilken SJ träffat avtalet är atlstatsmakterna anpassar sina krav på SJ sä att SJ kompenseras för dennedskrivning som sker av SLL:s skuld till SJ, Skulden gäller investeringar somavslutats (6 S), Skulden minskas med 1 987-1 815 = 172milj, kr, Samfidigt förlängs avskrivningstiden för dessa tillgångar. Jagförordar med hänsyn till Prop.1983/84:54 8 uppgörelsenssamhälleliga vikt att statsmakternas villkor ändras så att SJ erhållermotsvarande lättnad som SLL beretts genom avtalet. Det innebär bl, a, attstatskapitalet bör skrivas ned med ca 117,7 milj. kr. Jag kan för egen del iallt väsentligt ansluta mig till vad som överenskommits och de konsekvenseroch förutsättningar som sammanhänger härmed. De nya investeringarnakommer som jag redovisat att medföra särskilda behov av investeringsmedel underinvesteringsanslaget avseende kapacitets-höjande spår m. fl. anläggningar hosSJ under hela utbyggnadsperioden. Jag beräknar översiktligt behovet avsärskilda medel för de fasta anläggningarna fill 100 milj. kr. för dendel staten direktavskriver och dessutom 100 milj. kr. i utgift för dendel som SLL skall stå kostnaderna för. Det årliga sammanlagda behovet av medelkommer dock att variera mellan 100 och 350 milj. kr. (prisnivå ).Härutöver kommer medelsbehov för de nya motorvägnarna. De investeringar som SJskall förränta utgår jag från att SJ prioriterar in i sin löpandeinvesteringsbudget. Det får som jag ser del ankomma på SJ att i de årligaanslagsframställningarna med början för /86 närmare redovisamedelsbehovet. Vad gäller behovet av medel under innevarande budgetårdisponeras de 35 milj. kr. som fidigare anslagit och i fråga ommedelsbehov under /85 avser jag återkomma i budgetpropositionenför detta år. Jaghemställer att regeringen föreslär attdels godkänna de av mig förordade riktlinjerna för finansiering och förräntningav de nya investeringarna inom SJ:s område i , dels medgenedsättning av SJ:s statskapital med ca 117,7 milj. kr. Regeringenansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genomproposition föreslå att antaga det förslag som föredraganden harlagt fram. Chefen för kommunikations- och försvarsdepartementen, statsrådet , anför. Genom överenskommelse (normalspårs- ellerpendeltågsavtalet) mellan () och dåvarandekommunalförbundet för och regionala frågorträffade parterna avlal om en upprustning av och trafikering på de delar av SJ:snormalspåriga järnvägslinjer i på vilka SJ som entreprenör driverlokaltrafik för AB (). Avtalet avser en viss lokaltågslrafik som skall bedrivaspå angivna fyra normalspårslinjer, turtätheten inkl, vissa insatståg ochextratåg samt hur lokaltrafiken skall behandlas i förlurshänseende. Detstipulerar vidare vilka anläggningar och materiel m, m, som behövs för trafikensamt hur SJ skall få ersättning för dem. Överenskommelsen, som gäller t, o, m, den 31 december 1990med en femårig uppsägningslid, baseras på en principöverenskommelse i december1964 mellan och landstingskommun om samordning,utbyggnad och drift av det kollektiva trafiksystemet i m, m,(den s, k, Hörjelöverenskommelsen). Principöverenskommelsen, som godkänts avberörda parter samt av SJ i berörda delar, säger bl. a. atl SL lill SJ skallbetala en ersättning för lokaltågsentreprenaden som molsvarar denkostnadsskillnad som framkommer vid en enligt vedertagna företagsekonomiskaberäkningsgrunder gjord jämförelse mellan å ena sidan den totala tågtrafikenoch å den andra en Irafikrörelsé som inte omfattar lokaltågslrafiken. Principöverenskommelsen, som gäller lill dess berördaparter avtalar om annal, har redovisats för som för sin del endastkommenterade den statliga bidragsgivningen lill Stockholmstunnelbaneutbyggnad, Princip- r 1983/84. Prop.1983/84:54 10 överenskommelsen träffades nämligen under förutsättningatt statsbidrag skulle utgå av vissa kostnader för det dåvarandelunnelba-nesystemets utbyggnad, Enligl trafikpolitiska beslut skall järnvägensförutsättningar och möjligheter las tillvara för all slags trafik som frånsamhällsekonomiska utgångspunkter är lämplig atl driva. Genom beslutet slås fastatt detta också gäller lokal och regional tågtrafik som trafikhuvudmännensåledes kan köpa av SJ, trafikpolitiska beslut kännetecknas allmänt av ensamhällsekonomisk grundsyn. Detta innebär bl, a, au investeringar i störretrafikanläggningar skall baseras på övergripande samhällsekonomiska kalkyler,att en marginalkostnadsbaserad prissättning skall främja elt högt utnyttjandeav befintliga anläggningar och att trafikförelagen genom förelagsekonomiskeffektivitet skall verka för rationella transporter, där varje trafikgrensförutsättningar las tillvara så långt möjligt, I detta hänseende betonassärskilt det nära samarbetet mellan trafikföretagen. Dessa, däribland SJ, skallalltså verka enligl vanliga ekonomiska principer inom de av statsmakternauppställda ramarna. Genom denav beslutade strukiurplanen 1980 lades fasl all SJ skulle påskyndaavvecklingen av sin resullatbrisl och ha genomfört detta senast under budgelårel1983/84, Bland åtgärder för atl uppnå delta mål nämndes en höjning avtaxenivån, SJ:s taxa, som fastställs av regeringen, är beräknad för alt täckaen genomsnittlig km-särkoslnad vid en viss sträcka med ett proportionellttäckningsbidrag till gemensamma kostnader. Detta bidrag är beräknat påsedvanligt sätt så all kostnadstäckning nås först vid en viss såld minimivolymresor och transporter. Genom fastläggandet av dylika principer har staten gettuttryck för hur marginalkostnaden över liden skall läckas. harstatsmakterna uttalat, vad gäller SJ såväl som andra trafikgrenar, atl mangenom en rabattgivning ner emot marginalkosinadsni-vån skall eftersträva ett sågott utnyttjande som möjligt av given kapacitet. Regeringenhar enligt beslul genom riktlinjer för beräkning av trafikhuvudmänsersättning lill SJ för köpta lokala/regionala lågtrafikljänster kompletterat deangivna taxe- och kalkylprinciperna. Som grund för ersättningen skall såledesendera användas SJ:s månadstaxa (bestämd enl, marknadsmässiga grunder) eller särskoslnadenför SJ:s extrainsatser på grurid av lokaltrafiken plus ell lill maximerattäckningsbidrag. Utredningar m. m. om lokaltågstrafiken SJ och SL har på grundval av en tekniskutredning gemensamt framlagt en rapport om investeringar för lokaltågslrafiken.Parterna har därefter fört förhandlingarom ell nytt invesleringsavtal baseralbl, a, på den Prop.1983/84:54 11 gjorda ulredningen, I särskild ordning har parternaträffat en överenskommelse om vissa ombyggnader av för lokaltågslrafikentidigare anskaffade vagnsenheter (XI). Vidare har vissa andra åtgärder ägnade all förbättra lokaltågstrafikensuthållighet under svåra vinterförhållanden avialals. Vid landslingels sammanträde behandladeslandstingets kollekiivtrafikutredning varvid beslöts atl till regeringen göraen framställning om en ny principöverenskomrnelse om kollektivtrafiken iStockholmsregionen och etl nylt lokallågsavlal på lång sikt. Det uppdrogs ållandstingets trafiknämnd och åt SL alt utarbeta underlag förregeringsförhandlingarna. Under genomförandet av detta uppdrag inleddesförhandlingar med SJ om pendetlågstrafiken () varvid bl, a, villkorenför fortsatta investeringar har diskuterats, avgav utredningen (Dir 1980:23) omsamordnade statliga insalser på trafikområdet 1 belänkandet"'Statliga insatser för Stockholmstrafiken" (Ds K 1982:1), Vid sidanav väg-, terminal-, parkerings- och arbetslidsfrågor ges förslag rörande lokaltågslrafiken.Belänkandet har överlämnats lill de planeringsansvariga. färdigställdes SJ:s spårkapaclietsutredningkort efler det att trafikkontor och SL presenterat sin utredning"Lokaltågen på ". I SJ:s investeringsplaner ingår bl. a,de anskaffningar i fasta och rullande anläggningar om vars användning SJ kanträffa avtal med eller SL. tillskrevs den dåvarandekommunikationsministern av förvaltningsutskottspendeltågsberedning som hänvisade lill atl det inle gick att nå överenskommelsemed SJ om kostnadsfördelningen för de investeringar som krävs för ytterligarependeltåg. I skrivelsen begärdes därför förhandlingar med regeringen. Jag kan för min del konstatera, att svårigheter haruppstått vid olika tillfällen när det gäller alt träffa avtal om nyainvesteringar mellan och SJ, Oenigheten tycks framför allt gällaersättningsprinciperna. För den lokaltågslrafiksom förutsätts genom principöverenskommelse gäller alt SJ:sersättning skall molsvara merkostnaden eller bortfalls-kostnaden förlokaltrafiken. Ersättningar som beräknas efter en sådan princip ger dock inleSJ täckning för del i verkets gemensamma kostnader, varför en motsättningföreligger mellan avtalet och de järnvägspolitiska besluten och 1980. Detär mot bakgrund härav som SJ ställer sig avvisande lill atl låta en sådanprincip gälla även för ytterligare trafikåta-gånden. har å sin sidahävdat alt den överenskommelse om SJ;s entreprenad som träffades 1966innehåller för oförmånliga principer för kapitalkostnadensberäkning.