prop · G703117 · 1983-12-31 00:00:00 — Remissinstansernahar i huvudsak godtagit utredningens förslag i denna del. En remissinstans hardock påpekat det inkonsekventa i att den resandes brott mot gällande reglerfår olika följder beroende på om det sker ombord på tåget eller ej. Föregen del villjag anföra följande. Medden lösning som jag kommer att föreslå beträffande järnvägens utomobligatoriskaansvarighet torde det i praktiken inte ha någon betydelse vilket slag avansvar som gäller. Om mitt förslag genomförs i den delen, kommer nämligenjärnvägen i princip att ha ett strikt ansvar för personskador, och detta varesig ansvaret är kontraktuelll eller utomobligatoriskt. Mitt förslag innebärvidare att samma undantag från det strikta ansvaret skall gälla, oavsett omdetta är ett ansvar i avtalsförhållanden eller ett ansvar gentemot tredje man.I båda fallen föreligger det enligt mitt förslag 1983/84:117 48 vissa möjligheter att jämka skadeståndet vid medvållandepå den skadelidandes sida. Mot bakgrund av vad som har anförts anser jag attjärnvägens resandeansvar liksom f.n. bör omfatta endast den tidrymd då resandenuppehåller sig ombord på tåget eller stiger på eller av tåget. Jag finner inteheller anledning att förorda en utvidgad innebörd av begreppet"resande". 5.3.3 Skadeståndsanspråk vid kollision med motorfordon Resande med järnväg som skadas vid sammanstötning mellanett spårfordon och ett motorfordon har f.n. möjlighet att få ersättning försina skador dels av järnvägen enligt lag, dels i form av trafikskadeersättningenligt trafikskadelagen (1975: 1410). Ersättning enligt trafikskadelagen utgårpå objektiv grund från trafikförsäkringen för det motorfordon som orsakadeskadan. Om den resande begär trafikskadeersättning i stället för att vända sigmot järnvägen, innebär detta inte alt trafikförsäkringen slutligt står förersättningen. Försäkringsanstalten kan regressvis kräva ersättning från denjärnväg som är ansvarig för skadan i den omfattning som är skälig med hänsyntill grunden för ersättningsansvaret på ömse sidor och omständigheterna iövrigt (20 § andra stycket trafikskadelagen). Enligt uttalanden i förarbetenatill trafikskadelagen (prop. 1975/76: 15 s. 89) skall den slutliga fördelningenske enligt en riskvärdering, dvs. i förhållande till de risker som utövandetav de olika formerna av transportverksamhet innebär. Grundprincipen bakom utredningens förslag är att spårsidanresp. motorfordonssidan skall vara skyldig att ersätta skador som spårfordonetresp. motorfordonet har tillfogat motsidan endast när skadorna har orsakats avvårdslöshet i samband med framförande av det egna fordonet eller avbristfällighet hos det egna transportmedlet. Även den slutliga fördelningenskulle enligt utredningens förslag ske med den huvudsakliga viklen lagd vidvållandet. En konsekvens av detta förslag är att en resandes möjlighet attutnyttja båda ersättningssystemen begränsas. Den nuvarande ordningen har enligt min mening åtskilliganackdelar. Den medför i många fall administrativt merarbele för järnvägen ochför motorfordonets försäkringsgivare. Det är svårt att få till stånd enenhetlig behandling av likartade krav. Dessutom är en fördelning enligtriskvärderingsprincipen ofta svår att genomföra i praktiken. Jag återkommermera i detalj till dessa frågor i anslutning till regleringen av järnvägensutomobligatoriska ansvarighet (avsnitt 5.6.4). Redan nu villjag emellertidframhålla att jag ser stora fördelar med ett system som är utformat enligtgrundtankarna i utredningens förslag. Om utredningens förslag rörande del inbördes ansvaretmellan järnvägssidan och motorfordonssidan genomförs, kan en skadelidandejärnvägspassagerare ändå med framgång vända sig med ersättningskrav mot trafikförsäkringen,nämligen när det föreligger vårdslöshet på motorfordonssi- 1983/84:117 49 I syfte att hindra att skaderegleringen sker övertrafikförsäkringen har utredningen föreslagit en kanaliseringsregel av innebördatt en spärtrafik-passagerare inte skall ha rätt att krävatrafikskadeersättning annat än i den mån han visar, att han inte har kunnat fåskadan ersatt av spårtrafikföretaget. Remissinstanserna har lämnat utredningens förslag tillkanaliseringsregel utan erinran. Enligt min uppfattning skulle en kanaliseringsregel av detslag som utredningen har föreslagit kunna vara av ett visst värde. Den skullenämligen kunna leda lill en begränsning av de fall i vilka regresstalan försav försäkringsanstallerna mot järnvägen. Utredningen har emellertid inte föreslagitnågon motsvarande kanaliseringsregel när det gäller skador som vid en kollisionmellan bil och tåg uppkommer på motorfordonssidan. Utredningens förslag i frågaom regleringen av kollisioner mellan tåg och bil är i övrigt grundat på denprincipen att de två transportsätten skall behandlas lika. Om motsvarandekanaliseringsregel i fråga om skador på motorfordonssidan infördes, skulledetta föranleda ändringar i vissa centrala bestämmelser i trafikskadelagen.Dessa ändringar skulle göra denna lag mera komplicerad. Jag anser emellertidatt principen om likabehandling av de två transportmedlen när det gällerkollisionsskador bör upprätthållas. Mol bakgrund härav är jag inle beredd altförorda någon kanaliseringsregel av det slag som utredningen har föreslagit.De regler rörande det inbördes ansvaret mellan järnvägssidan ochmotorfordonssidan som jag kommer atl föreslå torde under alla förhållandenbidra till en förenkling när det gäller regleringen av krav på ersättning försådana skador. 5.3.4 Dröjsmålsansvar vid personbefordran Med dröjsmålsansvar avses i detta sammanhang skyldighetenför en transportör att ersätta en skada som en resande lider genom attbefordringen inte utförs inom den tid som kan anses avtalad. Med skada avseshär endast s.k. ren förmögenhetsskada, dvs. sådan ekonomisk skada som uppkommerpå annat sätt än som en följd av skada på person eller egendom. Dröjsmålsskador kan vara av olika slag. En resande kanlida skada till följd av att han genom att resan drar ut får ökadekostnader innan han har kommit fram till resmålet, t.ex. kostnader förmåltider, hotell och telefon samt utgifter för taxi för att få anslutning lillett annat färdmedel (fördyring). En resande kan också tänkas gå miste ominkomster eller andra ekonomiska värden (värdebortfall). Han kan t.ex. förloralön till följd av att han kommer för sent till sin arbetsplats. Han kan kommaför sent för att hinna med en beställd charterresa, och någon återbetalning avdet eriagda biljettpriset medges inte. Utredningen har ulföriigt behandlat frågan om järnvägensansvarighet för skador till följd av dröjsmål vid personbefordran (betänkandets. 195-4 1983/84. 1983/84:117 50 Utredningen har därvid ansett att en resande inteenligt skadeståndslagen kan få ersättning av järnvägen för dröjsmålsskador.Enligt utredningen torde inte heller allmänna kontraktsrätlsliga regler genågon praktiskt användbar grund för anspråk på ersättning för dröjsmålsskador.Några särskilda författningsbestämmelser om järnvägens ansvar för dröjsmål vidpassagerarbefordran finns inte. Järnvägstrafikstadgan innehåller sålunda intenågra föreskrifter i detta avseende. Enligt normalvillkoren i järnvägstrafik åtar sig järnvägeninte någon skyldighet att lämna ersättning till den resande för skador som kanuppkomma för honom genom tågförsening, tåginställelse eller förfelad anslutning.Den resande har dock rätt till ersättning för vissa utlägg,nämligen för skäliga kostnader för kost och logi, telemeddelanden ochvidarebefordran. Såviit gäller vidarebefordran föreligger dock enligtnormalvillkoren i allmänhet inte skyldighet för järnvägen att betala ersättningför flygresor eller för osedvanligt långa resor med taxi. Till följd avnormalvillkoren har alltså järnvägen en avtalsrättslig förpliktelse att i vissomfattning ersätta skador på grund av dröjsmål i samband med personbefordran.Denna förpliktelse motsvarar för övrigt till sitt innehåll den praxis som SJsedan länge har tillämpat utan något formligt åtagande. Utredningen har ansett, att järnvägens ansvarighet fördröjsmål vid personbefordran inte bör regleras i lag. Det främsta skälet tilldetta är enligt utredningen att järnvägen redan nu i rimlig omfattning betalarut ersättning för ökade kostnader till följd av försening. Andra former avdröjsmålsskador ersätts visserligen inte, men utredningen har funnit det svårtatl utforma en lagtext som på ett riktigt sätt avgränsar de skador för vilkaersättning bör utgå. De remissinstanser som har yttrat sig i frågan hargodtagit utredningens slutsats. har därvid bland annat anfört,att en smidigare lösning kan uppnås genom normalvillkoren. Verket har uttalatatt det avser att förhandlingsvägen återkomma till frågan. När det gäller frågan om järnvägsföretags ansvarighet fördröjsmål vid personbefordran bör lagregleras villjag för egen del anföraföljande. Såvitt angår de vanligaste formerna av sådan dröjsmålsskadasom utredningen betecknar fördyring lämnar järnvägarna ersättning enligtutfästelse i normalvillkoren och i överensstämmelse med interna normer somredan har tilllämpats . De möjligheler till ersättning för fördyring somde resande har enligl normalvillkoren får enligl min mening anses motsvararimliga krav. Järnvägarna kan av bl.a. kommersiella skäl antas ha intresse avatt också för framtiden upprätthålla en skälig standard i detta avseende. Enlagreglering av ersättningsskyldigheten för fördyring förefaller därförobehövlig och skulle t.o.m. kunna få en negativ effekt för de resande. I fråga om dröjsmålsskador i form av värdebortfallanserjag däremot att vissa principiella skäl i och för sig talar för att införaen lagregel av innebörd att järnvägspassagerare tillförsäkras rätt tillersättning för i vart 1983/84:117 51 fall en del större värdebortfall. En sådan lagregel måsteemellertid troligen förses med olika begränsningar så att ersättningsskyldighetför järnvägen i själva verket skulle komma att föreligga endast förhållandevissällan. Som har framhållit torde en lösning som ärtillfredsställande för de resande och lika ändamålsenlig kunna nås genomförhandlingar mellan verkel och berörda järnvägsföretag om lämpliganormalvillkor för järnvägstrafik. Mot bakgrund av vad som har anförts delar jagutredningens uppfattning att järnvägens ansvarighet för dröjsmål vidpersonbefordran i vart fall f.n. inte bör lagregleras. 5.3.5 Ansvaret för handresgods m.m. ansvarighet för egendom som den resande bär påsig och för handresgods, dvs. egendom som resanden för med sig, regleras f.n.av lag. Den skadelidande har enligt denna lag rätt lill ersäUning avjärnvägen för skador på sådan egendom bara om han kan visa atl skadan haruppkommit fill följd av vårdslöshet på järnvägens sida. I de fall då en resandehar tillfogats personskada, omfattar dock det strikta ansvar som gäller förpersonskadan också skador på sådan egendom. Denna ordning går beträffande vållandeansvaret tillbaka påbestämmelser i och beträffande det strikta ansvaret i samband medpersonskador på bestämmelser i tilläggskonventionen. Samma regler gällersåledes för internationell och inrikes trafik. Vid den revision av deinternationella järnvägsfördragen som slutfördes ändrades inte dessaregler. När det nya järnvägsfördraget undertecknades, uppdrog visseriigenstaterna ål centralbyrån för internationella järnvägstransporter att utredafrågan om järnvägens ansvarighet för handresgods. Det är dock inte troligt attprinciperna för denna ansvarighet kommer aU ändras inom överskådlig tid. Manfår därför räkna med att den nu gällande ordningen kommer att bestå under långtid på det internationella planet. Utredningen har inte föreslagit någon ändring avprinciperna för järnvägens ansvarighet för handresgods och egendom som denresande bär på sig. Enligt utredningens förslag skall emellertid järnvägenansvara för sakskador i allmänhet oberoende av vårdslöshet. Utredningensförslag innebär därför, att skador på den resandes personliga tillhörigheteroch handresgods är det enda fall då järnvägen är ansvarig endast om vårdslöshetföreligger på dess sida. Utredningen har emellertid ansett, att skillnadenmellan resandes och utomståendes skadeståndsskydd mest är skenbar. Den haruttalat, att det i praktiken bara i undantagsfall torde inträffa att skadortillfogas sådan egendom utan atl den resande själv skadas. Detta torde enligtutredningen framför allt inträffa när den resande förvarar sitt handresgods ochsina ytterkläder pä ett annat ställe än där han själv uppehåller sig.Utredningen har framhållit, att det för egendom som förvaras på ett sådantsätt föreligger större risk för skada pä grund av t.ex. stöld 1983/84:117 52 än på grund av järnvägsdriften. Om järnvägen fick ettstrikt ansvar för dessa skador, skulle den skadelidande därför enligtutredningen ofta bli tvungen att visa att skadan faktiskt hade orsakats avjärnvägsdriften, och det skulle i praktiken inte bli lättare för denskadelidande att få ersättning. Endast två remissinstanser har berört utredningens förslagpå denna punkt. Båda har påpekat, att de nuvarande reglerna leder till attpersoner som får sitt handresgods skadat vid samma tillfälle kan komma attbehandlas olika. Dessa remissinslanser har ansett att rätten till ersättningför skador på sådan egendom bör bestämmas utan hänsyn till om någon har liditkroppsskada. Jag delar i och för sig dessa remissinstansers uppfattningatt den ordning som gäller f.n. i fråga om skador på passagerarens handresgodsoch andra personliga tillhörigheler ibland kan ge rnindre tillfredsställanderesultat. Det kan sålunda förefalla egendomligt att de passagerare som vid enolycka tillfogas personskador får ersättning för skador på sådan egendom enligtprincipen om strikt ansvar för järnvägen medan andra passagerare som intesjälva har skadats måste visa att skadorna på egendomen har uppkommil genomvårdslöshet hos järnvägen. Som jag har nämnt gäller emellertid dennaordning enligt de internationella fördragen. Den måste därför lillämpas i frågaom internationell trafik. Jag anser för egen del att det är viktigt att det förhandresgods och andra personliga tillhörigheter gäller samma skadeståndsregleri nationell och internationell järnvägstrafik (jfr prop. 1975/76: 7 s. 45).Enligt min uppfattning innebär det inte heller några allvarligare olägenheter,om den resande själv får svara för skador på det som han bär på sig eller förmed sig som handresgods under resan i de fall då järnvägen inle har orsakatskadorna genom fel eller försummelse. Det finns enligt min mening dessutomanledning att anta att, i de fall då en lågolycka har medfört bådepersonskador och skador på handresgods, järnvägen av såväl praktiska sompsykologiska skäl betalar ersättning för båda slagen av skador utansärbehandling av de passagerare som enbart har fått sitt handresgods skadat. Mot bakgrund av vad jag nu har anfört biträder jagutredningens förslag att reglerna om järnvägens ansvarighet för skador påegendom som den resande bär på sig eller har med sig som handresgods utformas iöverensstämmelse med gällande rätt. ansvarighet för egendom som den resande bär påsig eller för med sig under resan är enligt lag i princip begränsadlill ett visst belopp för varje resande. Rätt till ansvarsbegränsningföreligger dock inte, om uppsåt eller grov vårdslöshet föreligger på järnvägenssida. Såvitt gäller inrikes trafik är begränsningsbeloppet . Förinternationella transporter har begränsningsbeloppet i överensstämmelse medtilläggskonventionen i lagen angetts till 2 000 s.k. Germinalfrancs (ca 5 500kr. Utredningenhar i fråga om inrikes trafik föreslagit, att gränsen för järnvägensansvarighet skall knytas till basbeloppet enligt lagen (1962:381) 1983/84:117 53 om allmän försäkring. Enligt utredningen bör gränsenbestämmas till ett halvt basbelopp. Beträffande internationella transporter harutredningen inte föreslagit någon ändring i sak i förhållande till gällande rätt.Utredningens förslag har inte föranlett någon erinran underremissbehandlingen. Enligt min uppfattning bör också i fortsättningenjärnvägens ansvarighet för skador på sådan egendom i normalfallet varabegränsad. Det kan inte vara lämpligt alt järnvägen belastas med ansvar förannan egendom än sådan som det kan anses brukligt och rimligt att enpassagerare bär på sig eller har med sig som handresgods på resan. Om gränsenför järnvägens ansvarighet fastställs lill ett visst bestämt belopp, urholkasvärdet av detta belopp av inflationen. I likhet med utredningen anserjag detdärför lämpligl att gränsen såvitt gäller inrikes trafik knyts tillbasbeloppet enligt lagen om allmän försäkring. När lag trädde i kraft,utgjorde . hälften av basbeloppet. Enligt min mening är en gräns sommotsvarar ett halvt basbelopp (f.n. .) När del gällerinternationella transporter är ansvarsgränsen i tilläggskonventionen angiventill . Någon ändring av denna gräns är inte möjlig. Jagförordar därför att utredningens förslag följs också i fråga om gränsen förjärnvägens ansvarighet. Reglerna om godsbefordran med järnväg finns ijärnvägstrafikstadgan. Denna är till stor ulsträckning inte avfattad i form avbestämmelser som är direkl tillämpliga för befordran utan i stället i form avregler som järnvägarna skall iaktta när de ulformar sina befordringsvillkor.Stadgan kompletteras av de "Normalvillkor i järnvägstrafik" som harupprättats av och , som är ensammanslutning av landets enskilda järnvägar. Utredningen har i betänkandet(s. 88-107) lämnat en ingående redogörelse för huvuddragen av järnvägstrafikstadgansreglering rörande godsbefordran. Av vad jag redan har anfört framgår, att utredningensuppdrag när det gäller regleringen av godsbefordran mera var föranlett avstatsrättsliga skäl än av ett behov av att reformera regleringens innehåll. Detbedömdes sålunda nödvändigt atl de författningsregler som behandlar innehålleti godsbefordringsavtal mellan enskilda trafikanter och enskilda eller statligajärnvägar fastställdes av . Vid omarbetningen av järnvägstrafikstadgansbestämmelser till lag har utredningen skrivit om och förkortatförfattningstexten. Redan i och med detta har utredningens förslag kommit attfå ett annat sakligt innehåll än stadgan på en del punkter. Somjag har nämnt idet föregående (avsnitt 5.2.2) har utredningen härvid haft som utgångspunkt attendast den centrala civilrättsliga regleringen bör ges lagform och att reglernai princip bör vara tvingande. 1983/84:117 54 ger utanför området för den tvingande regleringen ett ökatutrymme för parterna att mer i detalj bestämma innehållet i transportavtalet.För egen del anserjag att utredningens förslag är väl avvägt i detta hänseende. I det följande tar jag upp några principiella nyheter iutredningens förslag. Järnvägstrafikstadgans bestämmelser blir inte automatiskttillämpliga i och med att järnvägen och transportkunden har kommit överens omatl järnvägen skall utföra en viss järnvägstransport för kundens räkning. Förstnär järnvägen har tagit emot godset för befordran och dessutom har tagit emoten fraktsedel blir stadgans bestämmelser tillämpliga. 1 de fall då parterna harkommit överens om att en fraktsedel inte skall utfärdas, blir bestämmelsernatillämpliga när järnvägen har tagit emot godset för befordran. Detta följer aven bestämmelse i normalvillkoren som anger när ett befordringsavtal skall ansesslutet. Järnvägsfraktavtaletär sålunda ett s.k. realavtal. Detta var naturligt när järnvägen hadebefordringsskyldighel. Trafikanterna hade då inte något behov av att i förvägfå till stånd ett transportåtagande från järnvägens sida. Någonoffentligrättslig skyldighet för järnvägen att utföra godstransporterföreligger inte numera, utom såvitt gäller de linjer för vilkas drifl utgårersättning av statsmedel. Det kan därför finnäs skäl att överväga, om järnvägsfraktavtaletäven i fortsättningen skall vara ett realavtal eller om det skall följa vanligaregler om ingående av avtal. Utredningen har ansett att allmänna avtalsrättsliga reglerbör vara avgörande för när ett avtal om befordran av gods med järnväg kommertill stånd. Några särskilda lagregler om att lagen blir tillämplig först i mellanhavandet mellan järnvägen och transport kunden skulle dåinte behövas. Utredningens förslag i detta avseende har lämnats utanerinran av remissinstanserna. Jag är ense med utredningen om att det numera inte finnsskäl att ha särskilda regler om hur avtal om godsbefordran med järnväg ingås.Frågan hur ett avtal om sådan befordran kommer till stånd bör avgöras enliglallmänna avtalsrältsliga regler. Enligt dessa regler kan järnvägen bliavtals-rättsligt bunden utan att ha tagit emot godset. Ett avtal som har kommittill stånd utan atl godset har överiämnats till järnvägen kan naturligtvis bliföremål för tvist mellan parterna såväl före som under och efter den befordransom avtalet avser. Någon ansvarighet för godset och själva befordringen medjärnväg kan dock inte uppkomma förrän åtminstone den första järnvägen itransportkedjan har fått godset i sin besittning. En särskild fråga är vilken järnväg som är ansvariggentemot transportkunden för det fallet att en godsbefordran skall utföras avflera järnvägar efter varandra. Enligt gällande rätt är i så fall varje järnvägansvarig för Prop.1983/84:117 55 befordringeni dess helhet enligt avtalet. För andra järnvägar än den som utför den förstadelen av transporten (avsändningsjärnvägen) inträder dock ansvaret först i ochmed att de övertar godset från den föregående järnvägen (71 §järnvägstrafikstadgan). Talan får föras mot avsändningsjärnvägen, den sistajärnvägen i kedjan (bestämmelsejärnvägen) eller den järn väg hos vilken denomständighet inträffar på vilken talan grundas. Såvitt gällerbestämmelsejärnvägen får talan föras mot den även om den inte har övertagitgodset. Detnormala torde vara att befordringen utförs av den avtalsslutande järnvägeneller atl denna järnväg är den första i en kedja av järnvägar som skall utförabefordringen. Som en remissinstans har påpekat kan det dock undantagsvisförekomma att en annan järnväg än den avtalsslutande är den första järnvägen ikedjan. Reglerna om flera järnvägars ansvarighet bör enligt min mening utformasså att den avtalsslutande järnvägen blir ansvarig gentemot transportkunden förhela transporten. Detta bör enligt min uppfattning gälla även för tiden innandenna järnväg har övertagit godset. Jag anser alltså, att transportkundenalltid bör ha möjlighet att föra talan mot den avtalsslutande järnvägen. Pådenna punkt innebär mitt ställningstagande en avvikelse från utredningensförslag. 5.4.3Transporthandlingen 5.4.3.1 Gällande rätt Somjagnyss nämnde kommer enligt gällande rätt ett avtal om järnvägstransport tillslånd först när järnvägen har tagit emot - förutom godset -en fraktsedel.Fraktsedeln har emellertid också andra funktioner. Den praktiskt settviktigaste funktionen är sålunda fraktsedelns egenskap av bevis för att ettavtal har ingåtts, för vad som har avtalats och för vad järnvägen har tagitemot för befordran. Fraktsedeln är alltså i första hand avsedd att vara ettbevismedel. I järnvägstrafikstadgan finns bestämmelser om fraktsedelns innehålloch bevisvärde. Dessutom har fraktsedeln en köprättslig funklion. Under vissaförutsättningar är sålunda köparen skyldig att betala köpeskillingen mot attsäljaren överlämnar den s.k. fraktsedelsdubbletten (16 § och 71 § tredjestycket köplagen). Fraktsedeln har alltså värdepappersegenskaper. Bruketav fraktsedel är dock inte obligatoriskt, om parterna till transportavtalet ärense om att inte använda någon transporthandling eller att använda en transporthandlingsom avviker från den utformning som är föreskriven för fraktsedeln. Motbakgrund av den ulveckling som har ägt rum inomjärnvägstransporterna finns det anledning att överväga huruvida fraktsedelnsvärdepappersegenskaper bör behållas. Det finns emellertid också skäl att taställning till i vilken utsträckning det finns behov av att över huvud taget ilag reglera bruket av en fraktsedel för järnvägstransporter. 1983/84:117 56 5.4.3.2 Bruket av transporthandling