prop · G703100 · 1983-12-31 00:00:00 — Resor som är längre än100 km (dvs. lur och retur) bör liksom kunna varariksfärdljänslresor. Även om resans längd understiger blir resan attbetrakta som riksfärdljänstresa om hela resan företas med laxibil ellerfärdtjänslfordon. En resa som företas inom en och samma kommun är aldrig enriksfärdljänstresa. Jag föreslär alt privataresor för rekreation och andra privata angelägenheter fär företas medriksfärdtjänsi. Undanlagsvis bör liksom under försöksverksamheten tillståndkunna ges för enstaka tjänsteresor. Beträffande resor för förtroendemän iföreningar av olika slag föreslår jag i likhet med nämnden att dessa inte skalllikställas med tjänsteresor utan betraktas som resor för prival angelägenhet. I enlighet med vadnämnden föreslagit bör enligl min mening generella tillstånd kunna ges förriksfärdtjänslresor med 2:a klass tåg med ledsagare, för klass läg ellerflyg - eventuellt med ledsagare - saml för vissa personers resor med taxibiloch färdtjänst fordon. Generella tillstånd förresor med laxibil och färdtjänslfordon hela vägen bör kunna ges till den lillagrupp av myckel svårt handikappade personer som man kan förutse aldrig kommeratt kunna resa på annat sätt. De skall vidare förväntas göra flera resor underflera års lid och ha stora praktiska svårigheter all söka tillstånd för varjeresa. Tillstånden skall kunna förses med villkor, t.ex. att inle mer än ettvisst antal resor fär företas eller all den sammanlagda kostnaden förstaten inle får översliga visst belopp. 5.3 ingen begränsning i antalet resor Jag föreslår förnärvarande ingen begränsning i antalet resor som varje färdtjänstberältigad fårföreta. gör jag dock bedömningen atl en begränsning av antaletresor synes nödvändig om kostnaderna för riksfärdtjänslen skall kunna förutsesi rimlig grad. Denna fråga bör dock närmare utredas och en bedömning göras medledning av de erfarenheter som vinns. En grundläggande tanke bakom riksfärdljänsten äratl svårt handikappa-. de personer försäkras en iransporistandard som ihuvudsak överensstämmer med vad som är normalt för andra människor.Erfarenheterna från försöket med riksfärdtjänsi har dock gett vid handen allett fätal personer gjort väldigt mänga resor . Såsom jag påpekat tidigarehar någon tendens lill avmattning i ökningstakten för riksfärdtjänslen ännuinle kunnat skönjas. andra restriktioner än de som gällt kan kostnaderna för färdtjänstenkomma att uppgå lill 60-70 milj. kr. per är när efterfrågan stabiliserats. Detfinns anledning all överväga åtgärder som begränsar dessa koslnader. Prop.1983/84:100 Bilaga 8 176 5.4 Resenärernas avgifter bör utredas Jag föreslär liksomnämnden atl resenärerna, i avvaktan på en utredning av frågan, tills vidarebetalar vad en järnvägsbiljett i 2:a klass skulle kostal på den aktuellasträckan vid den lid dä resan företas saml sedvanlig taxa enligtbesökskommunens regler för eventuella anslutningsresor inom besökskommunen(färdtjänslområdet). Så har resenärerna betalat och detär också vad som förulsalies i JDroposilionen (1978/79:99 sid. 144). anser jag emellertid alt frågan om resenärens reskoslnad, som har enstyrande effekt pä resenärens val av färdmedel, bör bli föremål för ytterligareöverväganden inom ramen för den forisatta verksamheten. Såsom jag påpekadeinledningsvis är syftet med riksfärdtjänslen alt ge svårt handikappade personerliknande resevillkor som andra människor. Jag kan konstalera attriksfärdljänslresorna med taxi eller färdtjänslfordon erbjuder en dörr lilldörr service som en icke-handikappad hade behövt betala mer för än vad denhandikappade nu betalar. Del kan ifrågasätlas om inte även de handikappade inägon mån skulle vidkännas dessa kostnadsskillnader. Hade detta skett underförsöksperioden hade troligen andelen resor med laxibil och färdtjänslfordon blivit mindre än de som nämndenredovisar. I propositionen förutsattes atl resorna framför allt skulle ske medtåg eller flyg. HAKO-ulredningen hade bedömt all skulle ske medtaxibil eller färdtjänslfordon. Mot denna bakgrundförordar jag atl fiågan om en differentiering av avgifterna förderiksfärdtjänstresande övervägs ytterligare. Bedömningarna bör göras motbakgrund av de ytterligare erfarenheter som vinns av kostnads- ochefterfrågeutvecklingen. Konstruktionen med en leda och bedöma erfarenheterna av försöket med riksfärdtjänsihar varit ändamålsenlig. När verksamheten kommer in i ell skede då den drivsmer rutinmässigt är det naturligt atl transporträdet, som redan handläggernäraliggande frågor, lar över nämndens arbete den Ijuli 1984. Transporträdetansvarar redan för arbetet med atl handikappanpassa de kollekliva färdmedlen.Detta arbete fär enligt min mening inte försenas genom all transporträdetövertar ansvaret för riksfärdljänsten. Det är angeläget allhandikapporganisationerna och övriga inblandade parter, bl.a. kommunerna, färett betydande inflytande över besluten om riksfärdtjänst. När det gällersamordning av olika av stal och kommun betalda transporter bör exempelvislänstrafikbolagen kunna spela en viktig roll. För transportrådels arbete medriktlinjer för handikappanpassning av kollektiva färdmedel finns ensamrådsgrupp med representanter för handikapporganisationerna. Jag föreslåralt denna grupp ombildas lill en rådgivande delegation som förstärks medrepresentanter för kommunförbundet och länstrafikbolagen. 1983/84:100 Bilaga 8 177 Transportrådetskall disponera anslaget för riksfärdtjänst, övervaka verksamheten,utfärda riktlinjer och sprida kunskaper om dessa, se över riktlinjerna ochutforma närmare föreskrifter samt träffa de centrala avtal som behövs. De utredningar avolika aspekter på riksfärdtjänslen som enligl min mening behövs börvara avslutade senast . kan naturiigtvisförändringar behöva göras i systemet och utredningsresultaten skall tasfram sä snart som möjligt. Det bör ankomma på regeringen att beslutade författningsändringar som behövs. 5.6 Kommunerna,SJ Resebyrå och Kommundata medverkar Liksom underförsöksverksamheten bör kommunerna enligl min mening pröva ansökningar om riksfärdtjänsi. SJResebyrå bör, om inte annat befinneslämpligare efter gängse upphandlingsförfarande, tills vidare vara den resebyrå som anlitas för riksfärdljänslresor. bör, ominte annat befinnes lämpligare eftergängse upphandlingsförfarande, anlitas för statistikföring och för att förmedlabetalningar för resor med taxibil och färdtjänstfordon. Nämnden har föreslagitatt denna organisation bibehålles eftersomden fungerat bra vilket bekräftas av flertalel remissinstanser. Kommunernasmedverkan i riksfärdljänsten grundar sig pä en rekommendation som givit. Vid tredje försöksårets utgång hade sammanlagt 280 av landets284 kommuner anslutit sig lill de rutinerför handläggning av riksfärdljänslresor som utarbetats av nämnden. Jag har erfarit att kommunförbundet avser altutfärda en liknande rekommendation för den permanentade riksfärdljänsten förden händelse att beslutar om en sådan. 5.7 Kostnadsansvaret hos transportrådet tills vidare Kostnaderna förriksfärdtjänsten bör enligl min mening tills vidare i princip täckas av staten från ellsärskilt anslag som disponeras av iransportrådet. Kostnader för anslulningsresor inom ett färdljänstområde lill en järnvägsstationeller en flygplats betalas dock av den kommun där den handikappade är mantalsskriven. Dessutom betalaspå delta sätt andra färdtjänstresor i besökskommunen. Jag har ertarit altkommunförbundet avser attrekommendera sina medlemmar all följa dessa principer. Kommunernarekommenderas också atl, såsom sken under försöket, bidra lill riksfärdtjänsten med det arbete kommunernashandläggare utför vid prövning av resorna. Denna kostnadsfördelningöverensstämmer med den som tillämpats under försöket. Det system som tillämpats har inneburit att kommunernafattat de flesta besluten om resor medan staten ställ för den allra störstadelen av kostnaden. All på delta sätt skilja den som betalar från densom beslutar kan vara olyckligt med hänsyn lillall del inte ger så slorl incitament hos beslutsfattaren till effektivisering av verksamheten. Även om resor med flyg och låg 12 1983/84.1 .saml. 1983/84:100 Bilaga 8 178 - med anslutningsresor - ofta är billigare totalt settän resor med färdtjänstfordon och taxi - utan anslutningsresor - kan de vara dyrare förkommunerna. Det kan leda till snedvridningar vid val av färdmedel. Vad denna uppdelningmellan beslutsfattande och kostnadsansvar betytt i praktiken är svårt attbedöma. Även denna fråga bör studeras närmare. Förutsättningarna för att samlakostnadsansvar och beslutsfattande bör övervägasytterligare. 5.8 Samordning av samhällsstödda transporter Samhällsbetaldatransporter förekommer t.ex. när det gäller sjukresor, , riksfärdtjänst,kompletteringstrafik och skolskjutsar.Troligtvis finns del ekonomiska vinster att göra genom en närmare samordning av dessa trafikformer. Inomsocialdepartementet bereds f.n. frågor om det organisatoriska och ekonomiskaansvaret för sjukresorna varvid möjligheter lill samordning av transporternabeaktas. Jag kommer att undersöka möjligheterna att, i enlighet med vad föreslagit, låta färdtjänstresenärer utnyttjacharterbussar när sä är lämpligt. Frågan omsamordning av samhällsstödda transporter bör utredas ytterligare för att åstadkomma besparingar genomsamordning. Projekt med dennainriktning bedrivs av kollekuvtrafikberedningen. 5.9 Länsfärdtjänst i stället för riksfärdtjänst inomlän I propositionen(1978/79:99) avsågs riksfärdtjänsten i huvudsak gälla interregionala resor. Denna ståndpunkthade, såsom nämnden påpekar i sinslutrapport, sin grund i att man utgåttfrån att länshuvudmännen skulle sörjaför färdtjänslresor inom respektive län. Endast i sker dockdetta . Totalt är av riksfärdtjänstresorna regionala resor. Desvarar för av kostnaden. I vissa län är av riksfärdljänslresornaregionala. Om de skulle undantas från riksfärdljänsten beräknas kommunerna fåökade kostnader på ca 4 milj. kr. 1984/85. Enligt min meningskapas successivt, i och med att den länsvisa trafik-samordningen genomlänshuvudmännen får verka, bättre förutsättningar att göra länen tillfärdtjänsiområden. De vanliga korta regionala resorna skulle dä intebehöva ge upphov till den rätt omfattande administration som riksfärdtjänsteninnebär. Utredningsarbetetmed praktiska försök när det gäller färdtjänstens organisation skergenom bl. a. kollektivtrafikberedningens försorg. Jag följer med intresse detta arbete. Besvär över socialnämndens beslut iriksfärdtjänstärenden har i några fall prövats av länsrätt. Frågan om attinföra en besvärsordning enligt vilkenöverprövning av besluten skall ske hos TPR, såsom det ekonomiskt ansvariga organet, bör prövas under de fortsattautredningarna om formerna för riksfärdljänsten. Prop.1983/84:100 Bilaga 8 179 6 Kostnader förverksamheten /85 Nämnden har beräknat enmedelsålgång under /84 pä 29 milj. kr. Av detta belopp har 16milj. I enlighet med nämndens prognoser för behovet avmedel har (prop. 1983/84:25, , rskr 78) beslutat alt anslåytteriigare 14 milj. kr. för riksfärdtjänsten under /84. /85 föreslår jag ett förslagsanslag på 38 milj. kr. Anslaget börbetecknas 14. Riksfärdtjänsi och disponeras av TPR. Anslaget bör vara ettförslagsanslag med hänsyn till atl medelsåtgängen knappast kan påverkas närregelsystemet väl är fastlagt. Kostnaderna för administration av färdtjänstenbör läckas av anslaget. Därmed skall reservationsanslaget I 17. Kostnaderförförsök med riksfärdtjänsi upphöra. De pä detta anslag anvisade medel som inleanvänts bör återföras lill statsbudgeten. Det bör ankomma pä regeringen altbesluta om hur detta skall ske. Med anledning av vad jaghar anfört hemställer jag att regeringen föreslår att godkänna de av mig förordade riktlinjernaför en permanent riksfärdtjänsi, alt till Riksjärdtjänst /85 anvisa ett förslagsanslag av . Ersättning till lokal och regionalkollektiv persontrafik 1982/83 Utgift 195624000 1983/84 Anslag 230698000 1984/85 Förslag 251800000 Frän anslaget ges /84 ersällning för lokal och regional kollektivtrafik isamtliga län. Del tidigare bidraget under anslaget 14., Statligt stöd till ickelönsam landsbygdstrafik, har därmed upphört. Ersättningen lämnas efter olikabidragsformer. För linjetrafik ges /84 ersättning med 26 kr.per vägmil bidragsgrundande trafikarbete inom Gollands, ,, , , , ochNorrbottens län . För landet i övrigl utgär ersättningen med . per vägmil.Högst tre dubbelturer måndagfredag resp. tvä dubbelturer pervägsträcka utgör bidragsgrundande trafik. För trafik utanför de störrehuvudstråken, i skärgården och i s. k. väglöst land ges ersällning lill kompletteringstrajik, skärgårdstrafikoch fjällflygtrafik med 35 procenl av bidragsgrundande kostnad. För trafiken iStockholms skärgård ges tillWaxholnis ell sär- Prop.1983/84:100 Bilaga 8 180 skilt statsbidrag enligl avtal mellan staten ochStockholms läns landsting. Från anslaget lämnas slutligen också statligt stödtill ersättningstrafik för nedlagd persontrafik påjärnväg. Behovet av ersättningtill linjetrafik och kompletteringstrajik beror i första hand pä denbidragsgrundande trafikens omfattning samt vägmilser-sättningens storlek. Närdet gäller stödet till linjetrafiken föreslär TPR all vägmilsersättningen höjsmed . för att den relativa bidragsnivän skall kunna bibehållas. Med dennaförutsättning beräknar TPR medelsbehovet för linje- och kompletteringstrafik till 229 milj. kr. Anspråken pä statsbidrag till skärgårdstrajikenberor på dels omfattningen och kvaliteten på trafikservicen för den bofastaöbefolkningen, dels fartygstrafikens kostnadsutveckling. TPR beräknar /85 anslagsbehovet till 6,5 milj. kr. För stödet till den trafiksom Ångfartyg utför i beräknas medelsbehovettill 9,5 milj. kr. Behovet av bidragsmedeltill jjälljlygtrajiken avgörs av omfattningen av del bidragsgrundandetrafikarbetet och av flygtrafikens kostnadsutveckling. TPR beräknarmedelsbehovet lill 0,5 milj. kr. förbudgelårel 1984/85. För statsbidraget tillersättningstrajik för nedlagd järnvägstrafik beräknar TPR, mot bakgrund av denedläggningsbeslut som hittillsfatlats, ett medelsbehov av . TPR anmäler slutligen alt omnedläggning av persontrafiken påjärnväg sker på fler bandelar erfordrasytteriigare medel till anslaget. reduceras dock behovet av medelunder anslaget D2. Ersättning till för vissa tjänster.Sammantaget begär därmed TPR . för /85. Jag vill i sammanhangethänvisa lill mina förslag i avsnill Cunder Särskilda frågor. Jag föreslär där bl.a.en mer schabloniserad form av statsbidrag till kollektivtrafiken. De nyaförenklade bidragsvillkoren föresläs i huvudsak gälla fr. o. m. bidragsåret1985/86. När del gäller behovet avbidragsmedel ansluter jag mig i huvudsak lill TPR:s beräkningar. Jagtillstyrker sålunda en uppräkning av vägmilsersättningen för linjetrafiken med1 kr., dvs. till 24 resp. . Med hänsyn till vad som är käntberäknarjag anspråken på statsbidrag till ersällningsirafik för nedlagdjärnvägstrafik till ca 6,4 milj. kr. Jag hemställer all regeringen föreslår all till Ersättning lilllokal och regional kollekliv personlrajlk för /85 anvisa ellförslagsanslag på . Prop.1983/84:100 Bilaga 8 181 1983/84 Anslag 1000 1984/85 Förslag 1000 meteorologiskaoch hydrologiska institut () är central förvaltningsmyndighet förmeteorologiska, hydrologiska och oceanografiska ärenden. utförundersökningar och utredningar pä uppdrag av myndigheter och enskilda.Institutet bedriver också tillämpad forskning och utveckling. leds av en styrelse. I styrelsen ingårgeneraldirektören och fem ledamöter som utses av regeringen. Inom institutet finns fyra avdelningar, nämligenden meteorologiska avdelningen, den hydrologiska och oceanografiskaavdelningen, den tekniska avdelningen saml den administrativa avdelningen. SMHLs verksamhet finansieras dels med bidragdirekt över statsbudgeten, dels med ersättning för uppdrag. Bidraget avser atttäcka institutets myndighetsuppgifter. Uppdragsverksamheten skall ge fullkostnadstäckning. har under budgetåret1982/83 redovisat ett positivt resultat iuppdragsverksamheten. Ett överskott pä ca tre milj. kr. har kuiinat näs bl. a.genom satsning på aktiv marknadsföring och målmedveten överföring av personal till expansiva produktområden. Enligt de riktlinjer förSMHLs verksamhet som beslutat om skall anslagsfinansierad verksamhetsä långt som möjligt överföras till uppdrag. Det positiva resultatet iuppdragsverksamheten har uppnätts trots atl omfattande sädana överföringar harskett. Jag noterar med tillfredsställelse att det ekonomiska utfallet avuppdragsverksamheten successivt förbättrats och att verksamheten gett ettvisst överskott /83. Jag hemställer att regeringen föreslär att till Sverigesmeteorologiska och hydrologiska /85 anvisa ettförslagsanslag pä . Prop.1983/84:100 Bilaga 8 182 Bidrag till meteorologiska ochhydrologiska institut 1983/84 Anslag 87620000 1984/85 Förslag 92253000 Frän anslaget betalas kostnaderna för SMHLsmyndighetsuppgifter. har i sinanslagsframställning begärt medel enligt del s. k. huvudalternativet.Institutet hänvisar dessutom till tidigare skrivelse angående pilotanläggningenPROMIS 600. PROMIS 600 (PRogram för ett Operationellt MeteorologisktInformationssystem) avser en pilotanläggning för ett nytt vädertjänstsystem medinriktning på korta detaljerade prognoser. Systemet redovisas närmare i prop.1980/81:149 om SMHLs verksamhet och organisation. Institutet har vidarehemställt om att förordningen (1977:542) om sjukförsäkringsersättning i vissafall av arbetsgivarinträde skall omfatta . Vid min beräkning avbidragsanslaget har jag med utgångspunkt från anslagsframställningen tillämpathuvudalternativet på . I fråga om PROMIS 600 vill jag nämna atlöveriäggningar pågår mellan och bl.a. omprojektels finansiering. En del andra frågor i anslutning till projektetövervägs också f n. Jag återkommer till regeringen i denna fråga så snart depågående överiäggningarna avslutats. Plan 1983/84 ing 1984/85 Förvaltningskostnader* (därav lönekostnader) Lokalkostnader (55 564) 6526 * Häri ingår bidrag m.m. lill vissa internationella organisationer. Frågan om ersättning frånförsäkringskassan för arbetsgivarinlrädel bereds f. n. i . Regeringen ratificeradevåren 1975 en överenskommelse om gemensam finansiering av väderstationer iNordatlanten - den s. k. NAOS-överens-kommelsen. har sedermera funnit detvara värdefullare atl delta i del planerade internationellavädersatellitprojeklet EUMETSAT. Den s.k. NAOS-överenskommelsen har därförsagts upp och konventionen angående EUMETSAT har undertecknats med förbehållför ratifikation. Kostnaderna för deltagandet i EUMETSAT avses bli finansieratinom 1983/84:100 Bilaga 8 183 ramen för de medel som frigörs genom utträdet urNAOS. Jag avser att återkomma till regeringen i frågan om EUMETSAT under våren1984. Jag hemställer att regeringen föreslår att till Bidrag tillSveriges meteorologiska och hydrologiska institut för /85 anvisaett reservationsanslag på . meteorologiska och hydrologiskainstitut: Utrustning 1982/83 Utgift 7365000 Reservation 3865000 1983/84 Anslag 3800000* 1984/85 Förslag 5620000 * Inkl. disposition avfinansfullmaklen med . (beslut ). Anslaget belastas medutgifter för SMHLs investeringar vars värde per objekt i princip är minst 5000kr. och vars livslängd är . har i sinanslagsframställning begärt en höjning av anslaget med ca . jämförtmed innevarande budgetårs anslag. Även under detta anslag har enligtsärskild skrivelse hemställt om medel för PROMIS 600. Enligt min mening böranslaget prisomräknas med . Härigenom kan investeringarna bibehållaspä en i princip oförändrad nivä. Regeringen har bemyndigat attanskaffa utrustning för bearbetning av satellitbilder. För att delfinansierautrustningen behöver institutet ett medelstillskott på . Jag hemställer att regeringen föreslår att till Sverigesmeteorologiska och hydrologiska institut: Utrustning för /85anvisa ett reservationsanslag på . 1982/83 Utgift 1983/84 Anslag 1984/85 Förslag Statens väg- ochtrafikinstitut (VTI) har till uppgift att bedriva dels forsknings- ochutvecklingsarbete främst avseende vägar, vägtrafik och vägtrafiksäkerhet, delssystematisk informafions- och dokumentations- 1983/84:100 Bilaga 8 184 verksamhet rörande sådan verksamhet, att spridainformation om de resultat som nåtts i arbetet och samverka med universitet ochhögskolor för att främja undervisningen pä de vetenskapliga och tekniskaområden som omfattas avinsfitutets verksamhet. VTI leds av enstyrelse. I denna ingår institutschefen och fem andra ledamöter som utsesav regeringen och två som utses av personalorganisationerna. Antaletheltidsanställda vid institutet uppgår till ca 195 personer. Institutet äradministrativt uppdelat på fyra avdelningar: en vägavdelning, en trafikant- ochfordonsavdelning, en Irafikavdelning samt en driftavdelning. Verksamhetenär för /84 indelad i fem olika program, nämligentrafiksystem, väg, fordon, trafikant samt myndighetsuppgifter, VTLs verksamhetfinansieras dels med bidrag direkt över statsbudgeten, dels medersättning för uppdragsforskning. Bidraget över statsbudgeten avser att täckakostnader för programmet Myndighetsuppgifter samt egen FoU-verksamhet vid institutet. Bidragsmedlenanvänds huvudsakligen för att höja kunskapsnivån och förändrakunskapsprofilen sä att institutets attraktionskraft som uppdrags-myndighet minstbibehålls samt för att utföra forskning inom områden som av statsmakternaangivits som viktiga men där uppdragsgivare saknas eller inte är beredda att satsa egna resurser. Till grund för VTLsverksamhet ligger ett av institutet utarbetat s. k. ramprogram . Programmet beskriver inriktningen av verksamheten ochden ram inom vilken enskilda projekt bör väljas. VTI ser det somsärskilt angeläget med insatser inom följande områden: - Väg-och trafikproblem i tätorter - Driftoch underhåll av vägar, gator och flygfält - Trafikantersinformationsinhämtning i trafik - Oskyddade ochhandikappade trafikanter - Lägkvalitativamaterials användning för byggnadsändamäl Viktiga komponenterinom de flesta av ovanstående insatsområden är ekonomi, trafiksäkerhet och miljö. 1983/84:100 Bilaga 8 185 Institutet begärkompensation för pris- och löneomräkning som beräknas lill . Huvudalternativet innebären ökning av bidragsanslaget med . Ett genomförande av dettaalternativ skulle enligt VTI innebära väsentligt ökad risk för ett negativtrörelseresultat. Följden blir alt VTI måste göra nedskärningar inom områden somär vikliga för atl VTI skall kunna upprätthålla sin kompetens. Detta kan kommaatt påverka uppdragsverksamheten, vilket kan leda till minskade intäkler. Av institutetsuppdragsgivare är statliga organ som själva får sina anslagreducerade. På grund härav kan dessa myndigheter tvingas all minska sinauppdrag till VTI. Huvudalternativet kan härigenom fä dubbla negativa effekterpå verksamheten. a. ovan angivna skäl avvisar VTI huvudalternativet. I följandesammanställning redovisas den totala verksamheten enligl institutetsanslagsframställning och mitt förslag. 1983/84 tusental kr. Myndighetsuppgifter Egen FoU FoU på uppdrag Div. försäljning -1-1774 -1-2948 + 700 + 749 -1-1302 -1-3 586 + 700 Myndighetsuppgifter Egen FoU FoU pä uppdrag Div. försäljning Jag har inget att erinramot den inriktning av forskningsverksamheten som framgår av institutetsramprogram. Inriktningen synes vara ändamålsenlig och väl avspegla mångaaktuella och viktiga frågor inom institutets verksamhetsområde. Institutet har undersenare är fält reala nedskärningar av bidragsanslaget genom att det s.k.huvudalternativet har tillämpats. Institutet har lyckats kompensera dessa nedskärningar med ökaduppdragsvolym. Om huvudalternativet skulle tillämpas även för budgetåret1984/85 gör jag i likhet med institutet den bedömningen att uppenbara riskerföreligger för 1983/84:100 Bilaga 8 186 atl ett negativt rörelseresultat uppstår och atterforderlig kompetens inte kan upprätthällas. Jagförordar att huvudalternativet inle lillämpas på institutets bidragsanslag.Jag hemställer att regeringen föreslär att till Statens våg- ochtrafikinstitut för /85 anvisa ett förslagsanslag på . Bidrag till statens väg- ochtrafikinstitut 1982/83 Utgift 27074000 Reservation 515000