mot · G6021927 · 1983-01-25 00:00:00 — Motion 1982/83:1927 m. fl. Trafikpolitiken skall medverka till att ge medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekönomiska kostnad. Detta förutsätter att marknadsekonomiska principer tillämpas så att konkurrens, smidig samverkan mellan olika trafikmedel och innovationer främjas. Därigenom kan kostnaderna hållas nere. De allmänna riktlinjerna som fastlades trafikpolitiska beslut har i vissa avseenden visat sig vara alltför svaga. Det gäller främst begreppet lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad, som kommit att missbrukas. Detta begrepp anses både kunna motivera olönsamma investeringar och utgöra ett hinder för kostnadsbesparande rationaliseringsåtgärder. Ej mätbara välfärdsvinster har fått motivera utgifter som saknar resurser till. De statliga och kommunala bidragen till olika transportmedel har ökat kraftigt. Enbart för SJ:s del uppgår sammanlagda bidrag och underskottstäckning över statsbudgeten till ca . trafikbeslut har prövats i . Det ter sig därför naturligt att de utvärderas och följs upp. Statsmakterna bör minska och förenkla nuvarande regleringar. Effektivitet och service främjas bäst genom att trafikmedel och trafikföretag arbetar i fri konkurrens inom de av staten fastlagda ramarna. Den övertro på övergripande statlig trafikplanering som finns trafikpolitiska beslut bör tonas ned. Den nödvändiga planeringen bör ombesörjas av dem som direkt är ansvariga för trafiken. Trafikföretagen bör på frivillig grund komma fram till lämpliga former för samverkan. Den planeringsverksamhet som utövas av transportrådet och länsstyrelserna bör begränsas till uppgifter som har direkt anknytning till berörda myndigheters verksamhet. Olika transportmedel har sina speciella för- och nackdelar. Valet av transportmedel bör styras av vad som är företagsekonomiskt effektivt. Den snabbt expanderande kommunikationssektorn kommer att kräva stora framtida investeringar. har en stor del av investeringarna inom område finansierats av stat och kommun. I en situation då statens budgetunderskott ökat med ca för att på årsbasis uppgå till är det uppenbart att tvingande ekonomiska skäl nödvändiggör en omprövning och en dämpning av det offentligas bidrag till, ur flera aspekter, angelägna investeringar. Det finns en rad angelägna investeringsprojekt företagsekonomiskt motiverade - inom bl. a. de affarsdrivande verken som inte kommer att kunna startas på grund av för låga statliga anslag. Det är därför nödvändigt att visa en öppen attityd inför nya finansieringsformer av offentliga investeringar. Starka skäl talar för att framtida investeringar i t. ex. järnvägsmateriel, tele, broar och flygplatser helt eller delvis bör finansieras på den öppna lånemarknaden. En annan framkomlig väg som resp. huvudmän bör undersöka närmare, är att långtidshyra olika objekt. Antag att ett byggnadsföretag kan finansiera byggandet av t. ex. en bro. När bron är klar långtidshyr bron. Efter hyrtidens slut tillfaller bron . De nya finansieringsformerna är väl lämpade att kombinera med olika former av avgiftsfinansiering. Rationaliseringar, samverkan och nya affärsidéer bör uppmuntras. skall verken beakta att de är offentliga myndigheter. Etablering av hel- eller delägda bolag riskerar att snedvrida konkurrensen. Nyetableringen blir offentlig verksamhet, vars ekonomiska bestånd garanteras av staten. Parallellt med utvecklingen av nya finansieringsformer är det angeläget att verken undersöker möjligheterna till kostnadsbesparingar genom att t. ex. lägga ut verksamhet på entreprenad. bör dels utreda möjligheterna till att utnyttja och anpassa låneformema på den öppna marknaden till de behov som ovan angivits, dels utreda vilka förändringar som krävs i de institutionella hinder som t. ex. verkens stadgor, kommunallagen m. fl. lägger för bl. a. upplåning av investeringsmedel på den öppna marknaden. En översyn bör ske av de olika verkens fastighetsbestånd. De fastigheter som genom t. ex. nybyggnation inte längre utnyttjas av resp. verk bör avyttras. De medel som på detta sätt frigörs bör användas för finansiering av framtida nybyggnation. Statsmakterna finansierar de affarsdrivande verkens årliga investeringar på ca . En del av de investerade medlen härrör visserligen från de medel som verken inlevererat till statsmakterna, men en stor del finansieras genom statliga skatter eller upplåning. Räntan för den långfristiga utländska upplåningen är högre än de affärsdrivande verkens avkastningskrav. En höjning av avkastningskravet från 12 till är i nuvarande läge motiverad. föreslås för /84 få ett anslag på 14 118 milj. kr. Anslaget /83 var 11 466 miljoner. Den föreslagna ökningen på 2652 milj. kr. innebär en ökningstakt på 23,. Vi har vid denna beräkning inte tagit med de utgifter för investeringar m. m. som betalas av AMS resp. anslagen i proposition 1982/83:50. Vi finner den föreslagna ökningstakten oacceptabel med hänsyn till statens stora budgetunderskott. En betydande del av den föreslagna av kommuni kationsdepartementets ökade anslag kommer staten att tvingas finansiera via ökad utländsk upplåning. I enlighet med de riktlinjer för den ekonomiska politiken som moderata samlingspartiet redovisar i motion 1982/83:2107 av m.fl. är vår målsättning för vårt budgetalternativ att uppnå nolltillväxt även under huvudtitel. I särskild besparingsmotion redovisar vi därför besparingar på ca 1 200 milj. kr. Till denna summa skall även beaktas en rad förslag för att skapa rationellare transportsystem, vilket kan innebära stora besparingar. Kollektivtrafikens självfinansieringsgrad har drastiskt reducerats. Uttryckt priser har statens och kommunernas bidrag ökat från drygt 1 miljard 1974 till ca . Oberoende av kollektivtrafikens obestridliga fördelar i form av energibesparing och mindre negativ inverkan på miljön måste av samhällsekonomiska skäl takten i bidragsökningarna nu brytas. Trafikanterna måste betala en större del av kostnaderna. När periodkort införts i flertalet län har problemen med kollektivtrafikens finansiering uppenbarligen förvärrats. Statsmakterna bör ställa som villkor för statsbidrag till länstrafiken att priset på periodkorten täcker en viss given del av de totala kostnaderna. Under de borgerliga trepartiregeringarnas tid genomfördes en framgångsrik lågprispolitik inom järnväg och flyg. Lågprispolitiken och marknadsanpassade priser har resulterat i att antalet passagerare har ökat. Strävandena att sälja ledig kapacitet av låg efterfrågan till marginell kostnad bör uppmuntras. Det är den outnyttjade kapaciteten som skall motivera det lägre priset. Parallellt med en aktiv lågprispolitik skall rationaliseringar och bättre service stärka konkurrenskraften. Bilen är vårt viktigaste transportmedel för såväl person- som godstransporter. Åtta av tio svenskar har tillgång till bil. Åtta av tio resor sker med bil. Närmare hälften av alla förvärvsarbetande åker normalt bil till arbetet. Få uppfinningar har haft lika stor betydelse för medborgarna som bilen. Mot denna bakgrund har de senaste årens debatt om bilen och bilismen ofta varit överdriven och onyanserad. Ett flertal undersökningar visar att många får besvärliga problem om bilismen allvarligt hindras. Invånare och företag i småstäder, på landsbygden och framför allt i glesbygden får det mycket besvärligt. Många människor tvingas ta sämre och mindre tillfredsställande jobb närmare bostaden. Friluftslivet försvåras nästan hälften av alla bilresor är . Sysselsättningen i transportnäringarna och i byggbranschen minskar. Det gäller också i branscher där transportkostnaden utgör en stor del av varupriset, t. ex. livsmedel. Jämställdheten försvåras, eftersom kvinnors arbete utanför hemmet ofta förutsätter bil. Regional utjämning försvåras om bilismen motverkas. Nya undersökningar av olika transportmedels totala kostnader visar att bilen hävdar sig väl. En genomförd undersökning av gatukontor, stadsbyggnadskontor och spårvägar visar att "Genomförda beräkningar visar att med nuvarande prissättningar är biltrafik något billigare än kollektivtrafik totalt sett. För de flesta familjer är bilen en av de tyngsta utgifterna. Det är därför angeläget att de senaste årens snabbt ökande bilkostnader dämpas. Moderata samlingspartiet föreslog i partimotion 1981/82:2018 att bilkreditförordningen skulle avskaffas. Vi välkomnar att regeringen inför kommande budgetår biträder vårt tidigare framförda förslag. De rader av skatter och avgifter som drabbar bilisten bör förenklas. Målet bör vara att skapa skattetyper som är enkla, rättvisa och utformade på sådant sätt att bilisten har möjlighet att själv påverka sina kostnader. Därför bör det ohanterliga systemet med kilometeravgift ses över. Drivmedelsbeskattningen måste också utformas så att utveckling och drift med alternativa bränslen stimuleras. Knappast något land är lika beroende av sin bilindustri som . Om man räknar in även binäringar och underleverantörer är uppemot 400000 svenskar beroende av bilindustrin för sin sysselsättning. Genom sin stora exportandel spelar bilindustrin också en avgörande roll för vår handelsbalans. Trots vikande internationella konjunkturer har den svenska bilindustrin lyckats hålla, och i många fall stärka, sina marknadsandelar. Om skall behålla positionen som en ledande industrination är det viktigt att bilindustrin förblir stark och expansiv. Storstädernas trafikpolitik måste utgå från en realistisk syn på bilismen. Felaktiga utgångspunkter har varit orsaken till många misslyckade trafiksaneringar och trafikomläggningar i storstäderna, som förvärrat de problem de varit avsedda att lösa. En minskning av biltrafiken i storstäderna bör i första hand bygga på positiva åtgärder, i stället för på förbud och regleringar. En förutsättning för en god trafikmiljö i storstäderna är vettiga parkeringsregler. Dessa får inte vara så stelbenta och trubbiga att medborgarna förlorar förståelsen för nödvändigheten av parkeringsbestämmelser och övervakning. Boendeparkering skall byggas ut. möjlighet att fungera, varför det måste finnas utrymme för kortare ärendeparkering. Vi avvisar biltullar vid storstädernas infarter. Det pågår ett omfattande internationellt arbete för att göra bilarna säkrare och mer miljövänliga. Det är naturligt att deltar aktivt i det arbetet, men det måste också innebära att vi anpassar våra inhemska krav på bilen till dem som överenskommes i internationellt samarbete. är internationellt sett en liten marknad för bilföretagen. Svenska särbestämmelser skapar stora problem, dels för den svenska bilindustrin, dels för den svenske bilköparen som tvingas betala anpassning av fordonet till de svenska särreglerna. Exportindustrins behov av ett effektivt transportsystem behöver inte särskilt understrykas. För ett exportberoende land som är det en angelägen uppgift att i det internationella samarbetet verka för liberala regler för olika slags internationella transporter. Likaså bör svenska trafikregler anpassas till de europeiska för att underlätta samarbetet över gränserna. Taxi spelar en viktig roll för många människor. Trots förbättringar är klagomålen på taxis förmåga att på ett tillfredsställande sätt klara sina uppgifter fortfarande vanliga. Vi avvisar förslagen att kommunerna eller landstingen skall överta taxi. För att få bedriva taxirörelse måste man ha tillstånd. har som praxis att enbart ge tillstånd till en enda taxiförening på varje ort. Detta kan te sig naturligt på mindre orter, där kundunderlaget är för litet för att det skall vara fruktbart med konkurrens. I de större städerna kommer konkurrens mellan skilda taxiföretag att leda till bättre service och lägre kostnader för konsumenterna. Länsstyrelserna bör vara liberalare i sin tillståndsgivning för nya initiativ och konkurrerande taxiföretag. Bedömningen av ett nytt taxiföretags konkurrensmöjligheter bör i större utsträckning åvila den som ansöker om tillstånd. Ett väl fungerande vägnät med god säkerhet, bärighet och framkomlighet är en förutsättning för ett väl fungerande samhälle. Utan ett omfattande och väl planerat vägnät kan målen för trafikpolitiken inte uppnås. I ett läge där resursknapphet råder är det viktigt att prioritera underhåll av det befintliga vägnätet framför byggande av nya vägar. fick i proposition 1980/81:20 om besparingar i statsverksamheten m. m. regeringens uppdrag att utreda möjligheterna till besparingar i fäijetrafiken bl. a. genom att bygga nya broar. Utredningen visade att det fanns ett flertal projekt där det var lönsamt att ersätta fäijetrafiken med en bro. För flera sådana angelägna projekt saknar medel. bör därför ges möjligheter att låna pengar på den öppna marknaden till denna typ av projekt. En alternativ lösning är att projekten finansieras av byggnadsföretaget. får därefter hyra projektet . Efter hyrtidens utgång tillfaller bron . bör ges i uppdrag att undanröja de olika hinder som kan finnas för den här skissade utvecklingen. För /84 bör 50 miljoner av de till hörande investeringarna finansieras på dessa sätt. och bör bättre samordna sitt arbete. Det är angeläget att den av AMS finansierade och utförda nybyggnaden tar ökad hänsyn till den av upprättade prioriteringsordningen beträffande nya projekt. Olika förslag till fasta förbindelser över t. ex. via tunnel , eller en bro mellan och - har diskuterats i ett halvt sekel. 1973 träffade den svenska och danska regeringen en överenskommelse om en järnvägsförbindelse mellan och och en broförbindelse mellan och . Den svenska godkände överenskommelsen. Däremot ratificerades den aldrig av det danska , med motiveringen att bron över Stora Bält skjutits och att intresset för Saltholms nya storflygplats minskat. De fasta förbindelserna mellan och har inriktats på byggandet av en tunnel. Utgångspunkten för detta projekt har varit att finna en lösning för framför allt tågtrafiken mellan och kontinenten. Det är nödvändigt att förbättra förutsättningarna för godstransporterna på tåg mellan och . tillsatte regeringen en enmansutredare med uppgift att snabbutreda de föreslagna lösningarna på förbindelserna över . Denna fråga är redan väl utredd, varför arbetet bör kunna ske skyndsamt. måste därefter göra ett slutgiltigt ställningstagande i frågan. Starka skäl talar för byggandet av i första hand en fast förbindelse mellan och . Det statsfinansiella läget nödvändiggör, enligt moderat uppfattning, en finansiering av projektet/en på den öppna marknaden. Bron bör avgiftsfinansieras. Järnvägsnätet har stor betydelse för landets trafikförsörjning samt ur energi-, miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt. vändas för att bl. a. tillgodose behovet av långväga och tunga transporter. En ökad samordning mellan järnvägs- och landsvägstrafiken kan dessutom ge betydande trafikekonomiska vinster. konkurrensförmåga hämmas av det motstånd som brukar möta snart sagt vaije försök att anpassa järnvägsnätet till dagens trafikkrav. Lokala opinioner söker hindra nedläggning av bandelar som byggdes men som inte motsvarar något egentligt behov och därför förorsakar SJ betydande kostnader. Därmed försvåras SJ:s möjligheter att driva ett konkurrenskraftigt järnvägsnät. Det ersättningsberättigade järnvägsnätet omfattar av det totala nätet. På dessa bandelar uträttas dock bara av det totala trafikarbetet. Statens kostnader för det ersättningsberättigade nätet uppgår till ca . Utvecklingen av SJ:s kostnader måste dämpas. Den osäkerhet om banors framtid som finns ute i landet är varken till gagn för SJ:s kunder eller samhället i stort. En förnyad prövning av omfattningen av SJ:s bannät är nödvändig. Den bör syfta till att sådana bandelar läggs ned vilka utgör en stor ekonomisk belastning för SJ men bara svarar för en bråkdel av de totala järnvägskostnaderna. Trafiken bör i stället upprätthållas med täta bussturer. De regionala trafikhuvudmännen bör bekosta den olönsamma järnvägstrafik som de begär att SJ skall upprätthålla. SJ tillämpar inte gängse redovisningsprinciper. a. därför är det svårt att få en klar bild av företagets ekonomi. Den totala belastningen på statsbudgeten för SJ, inkl. utebliven förräntning på det statskapital som SJ disponerar, torde uppgå till ca . Ersättningssystemet bör ändras så att satsningar i det eldrivna nätet uppmuntras och SJ får möjligheter att behålla de vinster som kan erhållas genom en effektivare trafik. Det förslag till nytt driftersättningssystem som separatredovisningssakkunniga lade fram tillgodoser dessa krav. En följd av det växande underskottet i SJ är att andra transportmedel med fog kan hävda, att konkurrensen f. n. inte sker på lika villkor och statsbidrag därför bör utgå även för väg- och sjötransporter. För att upprätthålla konkurrensneutralitet är det angeläget att stödet till SJ reduceras. Under ledning av den moderate förre kommunikationsministern utarbetades en strukturplan med målsättningen att SJ skall bli självfinansierande /84. Även om SJ uppenbarligen inte kommer att uppnå målet till den utsatta tidpunkten, är det utomordentligt angeläget att man fortsätter arbetet på att verksamheten skall bli självfinansierande. I motion 1982/ 83:1929 redovisar vi vårt alternativ och vår syn på regeringens förslag närmare. Kollektivtrafikberedningen (KTB) tillkom till följd av trafikpolitiska beslut. Denna parlamentariska beredning har i uppgift att närmare analysera behovet av nya trafiklösningar på kollektivtrafikområdet. KTB:s verksamhet har tidigare ingått som ett delanslag av anslaget I 17. Vi ser inga fördelar i att KTB permanentas som beredning varför dess anslag som tidigare bör upptas under transportforskningsdelegationen. Sjöfart, varv och hamnar har genomgått snabba förändringar . Det är angeläget att svensk sjöfart inte resignerar inför de svårigheter som branschen fortfarande brottas med. Trots de förbättringar som ägt rum är det höga svenska kostnadsläget ett viktigt problem för den svenska sjöfartsnäringen. Högre kostnader i svensk sjöfart är försvarbara så länge dessa kan kompenseras med en högre produktivitet än konkurrenternas. Förutom genom återhållsamhet med avgifts- och personalkostnadsökningarna kan kostnadsläget förbättras genom mindre byråkrati och färre svenska särbestämmelser i fråga om fartygens utformning och bemanning. biföll 1981 den senaste borgerliga trepartiregeringens förslag till riktlinjer för sjöfartspolitiken. Huvudprincipen var att undvika statligt stöd till sjöfartsnäringen. Syftet är att uppmuntra lönsamma investeringar vilka skall medverka till att bibehålla svensk sjöfarts framtida konkurrenskraft. Den svenska varvspolitiken har skapat problem för delar av svensk sjöfart. Genom frikostigt beställarstöd och direkta ägarengagemang från varvens sida i fartyg har en del av sjöfartsnäringens naturliga utveckling störts. Svenska rederier får vid införskaffande av såväl nybyggt tonnage som andrahandstonnage inte erbjudas sämre villkor än utländska rederier som beställer fartyg vid svenska varv eller köper svenskt andrahandstonnage. bör på det internationella området via direkta förhandlingar med berörda länder aktivare verka för fri konkurrens och säga nej till lastuppdelning och andra protektionistiska strävanden. arbete för att begränsa de negativa verkningarna av s. k. bekvämlighetsflagg bör fortsätta. Det ekonomiska ansvaret och planeringen av hamnarnas verksamhet skall åvila hamnägama. bör dock, i enlighet med sin instruktion, söka samordna viktigare hamninvesteringar. måste - liksom andra myndigheter - anpassa verksamheten till den faktiska efterfrågan på verkets tjänster. har dragit upp linjerna för 1980-talets luftfartspolitik. Detta sker som ökade kostnader, hårdare konkurrens och förändrade transportbehov både hotar och öppnar nya möjligheter för luftfarten. Både SAS och Linjeflyg har anpassat sig till de nya förutsättningarna på ett framgångsrikt sätt. Den bästa luftfartspolitiken syftar till luftfart som fungerar efter marknadsekonomiska principer. Regleringar, konkurrensbegränsningar och subventioner kan te sig frestande för politiker som ständigt utsätts för påtryckningar från olika opinioner. Men i längden gynnas såväl branschen som konsumenterna bäst av fri konkurrens. Flyget är ett smidigt och rationellt transportmedel som skall bära sina egna kostnader. Om ett bidragssystem liknande det till olönsam järnvägstrafik byggs upp för flygtrafiken, leder det till sämre effektivitet och högre kostnader för konsumenter och skattebetalare. Flyttningen av Linjeflygs verksamhet från till får inte innebära att företaget blir beroende av statliga bidrag. bör aktivt verka för ökad konkurrens i den internationella luftfarten. För inrikesflygets del bör koncessioner beviljas för flera matarlinjer. Detsamma gäller interskandinaviska linjer. bör slå vakt om det skandinaviska samarbetet i SAS. Det ger våra små länder en möjlighet till inflytande över den internationella flygtrafiken. Flygbolagen bör uppmuntras att fortsätta med lågprispolitiken. Poolsamarbetet bör avvecklas. Fler flygbolag måste få konkurrera på samma linjer. inflytande över prissättningen bör minska. taxor utgör en stor belastning för luftfarten. Rationaliseringar och besparingar är nödvändiga för att nedbringa kostnaderna för luftfart sadministrationen. Nedläggningen av jettrafiken på var ett misstag som kan få allvarliga följder för inrikesflyget. Kommunikationerna mellan och är f. n. bristfälliga. Ett villkor för flyttningen lyder: En absolut förutsättning för att linjetrafiken skall kunna flyttas över från till är att kollektivtrafikförbindelserna mellan och förbättras [(s) 1980/81:113). De framförda förslagen beträffande busslinjen mellan flygplatsen och city kommer enbart att bli en marginell förbättring. Det är viktigt att undvika att flygkonsumenter och skattebetalare drabbas av ännu större merkostnader till följd av beslutet att flytta jettrafiken till . skall bibehållas och utvecklas och ställas öppen för all flygtrafik som uppfyller de stränga bullerkraven för flygplatsen. är endast och flygplatser företagsekonomiskt Flygplatserna måste i större utsträckning drivas med eget resultatansvar. De kan omvandlas till självständiga bolag. Det är nödvändigt att finna vägar för att bättre utnyttja och . Det finns inte några skäl att överföra flygplatser som är kommunala eller privata till staten. De som av olika skäl valt att bygga flygplatser bör också bära det ekonomiska ansvaret för driften. Under den senaste borgerliga trepartiregeringen vidtogs åtgärder för attöka konkurrensen på teleområdet genom att minska monopol. Ytterligare steg för att åstadkomma ökad konkurrens bör tas. bör ha ansvaret för telenätet medan allt där utanför är öppet för fri konkurrens. Det är viktigt att den konkurrensutsatta verksamheten sker i bolagsform med separat redovisning, så att inte dubbelrollen som myndighet och bolag kan otillbörligt utnyttjas. En ökad renodling bör sålunda ske mellan verkets myndighetsansvar och dess affärsdrivande verksamhet. är ett av mest lönsamma företag. Möjligheterna att finansiera de egna investeringarna via extern upplåning är därför goda. och den militära vädertjänsten utför i många avseenden samma arbete. Stora rationaliseringseffekter skulle kunna uppnås vid en sammanslagning av de militära och civila organisationerna. Moderata samlingspartiet vill: att trafikpolitiken i större utsträckning bedrivs under fri konkurrens, att detaljreglering och byråkrati inom transportpolitiken reduceras, att investeringar i järnvägsmateriel, tele, broar, flygplatser m. m. i ökad utsträckning finansieras på den öppna lånemarknaden, att trafikpolitiska beslut utvärderas, att den övergripande statliga transportplanering som utförs av transportrådet och länsstyrelserna slopas, att lågprispolitiken inom järnväg och flyg uppmuntras samt om möjligt utvidgas till andra trafikmedel, att ett nytt driftersättningssystem för olönsam järnvägstrafik införs, att en förnyad översyn av det ersättningsberättigade järnvägsnätet äger rum, att större konkurrensneutralitet mellan olika transportmedel eftersträvas,