mot · G6021405 · 1983-01-25 00:00:00 — Motion 1982/83:1405 m. fl. All flygexpertis är enig i bedömningen att av kapacitets- och flygsäkerhetsskäl behöver två trafikflygplatser. I konsekvens härmed har beslutat att, efter F28-utflyttningen, skall användas för övrigt flyg förutom för allmänflyg. Innebörden av övrigt flyg har dock inte angetts. Beslutet innebar också förbud för jetflyg på , något som måste betecknas som högst märkligt. a. på grund av att en stor del av allmänflyget, t. ex. taxiflyg och affärsflyg utgörs av jetplan. Det kan aldrig ha varit meningen, att all denna trafik skulle överföras till . Det är således hög tid att en definition av innebörden i begreppet övrigt flyg görs, inte minst för att bankapacitet blir otillräcklig redan strax efter F28-utflyttningen, således mycket tidigare än förut antagits. Den inrikes linjetrafiken, eller reguljärflyget, består av primärtrafik, med tunga eller medeltunga plan, och sekundärtrafik med lättare plan. Primärnätet är LIN:s och nuvarande inrikeslinjer. är destination för inte mindre än av de inrikes flygresenärerna av vilka de flesta flyger till och från . Den kommande F28/Arlandatrafiken avses gå enbart på primärnätet. Sekundärnätet består av ett stort antal korta linjer. Även sekundärflyget är starkt centrerat till och i huvudsak baserat på . Endast ett fåtal sekundärlinjer terminerar f. n. på . En del av sekundärflyget har haft ekonomiska svårigheter på grund av för små och omoderna plan, men det står helt klart att detta flyg fyller ett mycket starkt och snabbt växande behov. Swedair, det dominerande sekundärflygbolaget, har enligt pressuppgift (17.10.1982) noterat en passageraruppgång med . Linjetrafik på är nödvändig Swedair har deklarerat: Ett villkor för att vi skall kunna förbättra kapaciteten till rimliga kostnader är att vi får vara kvar på ". Uppenbarligen kan sekundärflyget inte på långt när få lika god efterfrågan och lönsamhet om det endast får gå på . En stark begränsning skulle emellertid inträffa om den policy genomförs som och aviserat i ett gemensamt pressuttalande (27.10.1982) i vilket såväl primärsom sekundärflyg på avvisas. Om sekundärflyg framhålls, att i den utsträckning denna trafik berör bör den samordnas och samlokaliseras med primärtrafiken på . Enligt vår mening är det av största vikt att sekundärflyget i princip fördelas på och i enlighet med passagerarnas behov, vilket skulle innebära fortsatt koncentration till . Det vore bäst för flygtrafikanterna och därmed för sekundärflygbolagen. Det vore även bäst för flygindustrin. Enligt expertis på området kan Swedair vid avstängning av för sekundärflyg, inte effektivt utnyttja fler än 5 å 7 av sina beställda 10 SF 340. Det skulle innebära ett bakslag för flygindustrin utöver en ekonomisk förlust för Swedair. En viktig fråga är om efter F28-utflyttningen, primärflyg skall byggas upp på inom ramen för regeringens stränga bullervillkor. För denna fråga har bankapacitet avgörande betydelse. efter F28-utflyttningen kommer, även vid antagande av ett betydande trafikbortfall, det totala antalet flygplansrörelser (inkl. utrikesflyget) att uppgå till ca 150000 (en ökning med över dagens Arlandatrafik). Då den teoretiska årskapaciteten" vid någorlunda enhetlig trafik och jämn trafikfördelning bedömts uppgå till ca 220000, kan god kapacitetsmarginal synas föreligga. Så är emellertid inte fallet. På grund av flygtrafikens ojämna fördelning över dygnet kommer nämligen utpräglade trafiktoppar att uppstå. Det är oundvikligt särskilt på grund av tjänsteresenärernas behov. Den maximala bankapaciteten blir därför avgörande, inte den teoretiska årskapaciteten. Det har visats att om samma tidtabell skulle tillämpas för F28-flyget på som den nuvarande på , så skulle Arlandabanornas timkapacitet överskridas genast efter F28-utflyttningen. Detta belyser hur kritisk timkapacitet blir även vid fullt beaktande av ett betydande trafikbortfall. Problemet kan mildras genom viss utjämning av trafikfördelningen över dygnet men detta leder snart till tidtabellsmässiga försämringar särskilt i fråga om tjänsteresenärernas önskningar om avgångs- och ankomsttider. Ett bidragande skäl till att kapacitet blir kritisk är trafikens oenhetlighet. I den tunga och medeltunga primärtrafiken kommer att inblandas, förutom sekundärflyg, ett betydande antal landningar och starter med mycket lätta affärs- och taxiflygplan som kräver ungefär samma och ofta t.o.m. längre tidsutrymme vid anflygning och landning än reguljärflyget. Denna lätta matarservice är ett nödvändigt komplement till reguljärflyget och ofta är det angeläget att t. ex. en landning med ett taxi- eller affårsflygplan även under en trafiktopp kan göras före start med ett trafikplan. Tredje bana på ? Av det anförda följer att det kan bli nödvändigt att ta ställning till en ev. tredje bana på . Den skulle betyda en investering i miljardklass och således få utomordentligt allvarliga ekonomiska konsekvenser för flygtransportsektorn. Om man i stället tillvaratar befintliga, väl fungerande och i huvudsak avskrivna resurser, kan utvecklingen vad gäller linjetrafikens flygplatsbehov mötas på ett ojämförligt gynnsammare sätt både samhällsekonomiskt och för trafikanterna och därmed rimligen också för flygbolagen. Flera skäl för reguljärflyg på För förläggning till av en betydande del av primärflyget talar följande ytterligare skäl: F28-utflyttningen till har av beräknats medföra ett trafikbortfall på i genomsnitt av primärtrafiken och väsentligt mer på korta linjer. Bedömningen är troligen för låg. Flera framstående flygexperter har beräknat bortfallet till väsentligt mer, . Då redan ett 5 å 10-procentigt bortfall av bedömts som allvarligt, är naturligtvis ett 20-30-procentigt bortfall synnerligen betänkligt. Denna nackdel mildras i samma mån som (bulleracceptabelt) primärflyg införs på . Detta gäller särskilt korta linjer som på , , , och . Den korta intensivt trafikerade Visbylinjen är ett specialfall, eftersom marktransport saknas. Just därför måste det anses inhumant att tvinga Gotlandsresenärerna att förlänga och fördyra tur/retur-resan till , med i genomsnitt på grund av det långa avståndet till jämfört med det till . Lösningen är parallelltrafik, t. ex. en 50/50-fördelning på och . Härför är trafikunderlaget på fullt tillräckligt. Debatten om effekten av F28-utflyttningen har visat på stor enighet i uppfattningen, att det nu så framgångsrika, på lågprissatsning grundade, folkflyget i huvudsak kommer att raseras om allt primärflyg förläggs till . Uppfattningen styrks av en enkätundersökning som luftfartsverket gjort (se Flyget mister ungdomarna, ). Om ett primärflyg byggs upp på som komplement till Arlandatrafiken, kan folkflyget delvis återställas, närmast i fråga om det omfattande korthållsflyget. Reguljärtrafik från (framför allt på korta linjer) 1) skulle avsevärt förskjuta tidpunkten då bankapacitet blir otillräcklig, 2) skulle avsevärt minska trafikbortfallen främst på korta linjer. 3) Primär- och sekundärflyg på har stor betydelse för svensk flygindustri. Erfarenheten visar att framgångsrik användning i ursprungslandet av nya plantyper oftast är angeläget. Härför är reguljärt Brommaflyg nödvändigt för flygindustrin och för vår export. En preliminär bedömning av erforderliga antalet SF 340 för den skisserade primärtrafiken på har gett vid handen att mellan 10 och 15 plan bör kunna anskaffas utan risk för att de inte blir effektivt utnyttjade. Det skulle innebära en fördubbling eller mer av Swedairs köp av 10 plan. SF 340 betecknar ju dessutom inte en slutpunkt i den flygtekniska utvecklingen. Grundtypen kan förstoras till ca 50 sitsar och ett helt nytt ca 90-sitsigt plan projekteras. Vi är i början snarare än i slutet av den flygtekniska utvecklingen. Det finns inte något ekonomiskt och trafikalt acceptabelt alternativ till förslaget om uppdelning av primär- och sekundärtrafiken på och . Möjligheten att i stället för bygga en ny storflygplats vid har varit föremål för flera utredningar. Ett sådant projekt skulle emellertid inte kunna realiseras förrän långt efter det kapacitetstak uppnåtts. ligger dessutom alldeles för långt bort () från för att effektivt kunna betjäna särskilt korthållsflyget. Avståndet mellan och , ca 70 knt, skulle medföra stora extra restidsförluster och kostnader och buller och andra miljöstörande effekter skulle uppstå i ett nytt område. En Tullingeflygplats inkl. vägutbyggnader skulle kräva miljardinvesteringar. Enligt trafikutskottets betänkande /82:28 synes kunna räkna med en subvention på 30 milj. kr. för vart och ett av med F28/Arlanda-trafik (1983/84-1985/86) för att täcka de intäktsminskningar som beräknat skall uppstå till följd av trafikbortfallet. Vårt förslag om snabb uppbyggnad av linjetrafik på syftar till minskning av trafikbortfallet. Detta leder till att den resultatförsämring beräknat med måhända inte blir så stor, varav följer att subventionsbehovet kan minska. Med hänvisning till vad ovan anförts hemställs 1. att uttalar att eftersom enligt tidigare riksdagsbeslut skall användas för övrigt flyg, detta skall tolkas så, att skall användas för inte bara allmänflyg utan också för sekundärflyg och primärflyg inom ramen för de nu gällande bullerbestämmelsema, 2. att hos regeringen begär en utredning beträffande den lämpliga uppdelningen mellan och flygplatser av flygtrafiken. () () () () PER () () i () () () ()