ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · G6021925 · 1983-01-25 00:00:00 — Motion 1982/83:1925 Förbättrade järnvägskommunikationer inom kommun och har i olika motioner kommunisterna tagits upp frågor om en utökning av den spårbundna trafiken på SJ:s järnvägslinjer från södra järnvägsstation på sträckorna mot , och . Därvid har föreslagits att överläggningar bör upptas mellan statensjärnvägar (SJ), lokaltrafik (SL), läns trafik AB (SLT) och berörda kommuner i syfte att åstadkomma en utvidgning av den spårbundna lokaltrafiken. Motionsförslagen har avslagits av riksdagsmajoriteten utan några egentliga motiveringar. Den tid som gått sedan fjolårets motionsbehandling har gett ytterligare motiv varför en sådan utökning av trafikservicen åt invånarna inom det område som berörs borde ske. Det är hundratusentals människor som är berörda och många som pendlar till och från för sina arbeten, men som oftast är hänvisade till att företa resan med bil. Det gäller dem som bor eller arbetar inom kommun, t. ex. i , värnpliktiga och personal vid , i , och . Vidare olika Sörmlandsorter, exempelvis , , och ; , , , och ; , , och . Det intresse som finns från samhällets och de enskilda människornas sida att övergå från enskilt bilåkande till kollektivt resande bör stimuleras och underlättas. Det skulle bl. a. leda till en minskad bensinåtgång, till minskat antal trafikolyckor och till lägre kostnader. Det bör också kunna minska investeringsbehovet i områdets vägnät, ge minskad kapitalförstöring och bättre utnyttjande av befintliga järnvägssträckor. Med hänvisning till det anförda föreslås att uttalar att överläggningar mellan SJ, SL, SLT och berörda kommuner bör upptas i syfte att åstadkomma en utvidgad spårburen kollektivtrafik från södra järnvägsstation på sträckorna mot Nykvarn-Strängnäs-Eskilstuna; JärnaGnestaFlen och . (vpk) (vpk)
mot · G6021927 · 1983-01-25 00:00:00 — att det svenska regelsystemet för begränsningar av bilismens skadeverkningar anpassas till motsvarande internationella arbete och att svenska särbestämmelser undviks, att i internationella områden skall verka för en fri sjöfart, att ökad konkurrens och friare prisbildning genomförs på luftfartens område, att avkastningskravet för de affärsdrivande verkens statskapital bör ligga i nivå med statens genomsnittliga inlåningsränta (f.n. ), att staten i luftfartsförhandlingar med andra länder skall stödja SAS strävan att öka pris- och servicekonkurrensen på de internationella linjerna, att kraftfulla rationaliseringsåtgärder vidtas inom luftfartsverket så att luftfartstaxorna kan sänkas, att skall bevaras för all slags flygverksamhet, som uppfyller de speciella miljökraven för flygplatsen, att monopol enbart skall avse telenätet, att konkurrensutsatta verksamhet skall bedrivas i aktiebolagsform utan sammanblandning med verkets myndighetsfunktioner, att förbindelserna över skall förbättras, att framtida eventuella fasta förbindelser över skall finansieras via upplåning och avgiftsbeläggas, att möjligheterna för de affärsdrivande verken att långtidshyra olika objekt ökar, att de affärsdrivande verken lägger ut objekt på entreprenad där detta är företagsekonomiskt motiverat, att statsmakterna ställer som villkor för statsbidrag till resp. länstrafikbolag att viss angiven del av de totala kostnaderna skall täckas genom avgifter, att en översyn sker av de olika verkens fastighetsbestånd, att länsstyrelserna skall vara mera liberala i sin syn på nya initiativ och konkurrens inom taxi. Med hänvisning till ovanstående hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om trafikpolitiken. () () () () PER STENMARCK (m) () () () i () ()
mot · G6021931 · 1983-01-25 00:00:00 — Motion 1982/83:1931 m. fl. Erfarenheten visar att när ett företag har monopol inom ett område finns risk för att konsumenternas ställning försämras. För att öka inslagen av konkurrens och begränsa monopolställning har ett flertal åtgärder vidtagits. Ett exempel på denna utveckling är proposition 1980/81:66. beslutade om en ny policy. Den nya policyn innebär att monopol begränsas till abonnentplacerad utrustning ansluten till det allmänna telefonnätet. Inom monopolområdet ligger bi.a. telefonapparater, myntapparater, abonnentväxlar, linjetagare, telefonistutrustning och modemer samt terminaler och växlar som ansluts till telexnätet. Utanför monopolområdet ligger bl. a. telefonsvarare, talregistreringsapparater, uppringningsanordningar, signalorgan, upptagetmarkerare, hänvisningsdatorer och vissa akustiskt kopplade modemer. Datorer och dataterminaler anslutna till det allmänna datanätet, larmutrustning, utrustning för fjärrstyrning, telefaksimilutrustning, telefotoutrustning och skrivtelefoner ligger utanför monopolområdet. Utvecklingen på teleområdet går mycket fort. Telefax, teletext, kabelTV osv. utgör nya möjligheter. De nya möjligheter som ryms inom teleteknikens område berör yttrande- och meddelandefriheten. Därför är det viktigt att dessa inte blir avhängiga av ett statligt monopolföretag. Den nya teleteknikens snabba utveckling aktualiserar en översyn av monopolställning. monopol bör brytas på ett antal tjänster och produkter, t. ex. abonnentväxlare, terminaler m.m. till telexnätet, kabel-TV m. m. De delar av företaget som verkar inom den konkurrensutsatta delen bör bilda en fristående enhet och arbeta på samma villkor som konkurrenterna. Mot bakgrund av det anförda hemställs att hos regeringen anhåller om en översyn av omfånget och inriktningen av monopolställning. PER STENMARCK (m) () () () () () () ()
mot · G6021932 · 1983-01-25 00:00:00 — Motion 1982/83:1932 och av järnvägslinjen GöteborgVeinge Förbindelserna mellan , och skulle kunna vara väsentligt bättre än vad de är . En tågresa OsloKöpenhamn är endast och tar . Om den aktuella järnvägssträckan fick samma standard som västra och södra stämbanorna skulle resan ta med nuvarande tåg. Med framtida höghastighetståg torde det vara möjligt att sänka restiden . Trafikeringspotentialen är mycket stor och ökar både person- och godstrafik stadigt . Utbyggnad med dubbelspår bör ske av sträckan . Utbyggnaden bör ske så att en övergång till höghastighetståg är möjlig. En översyn av hela bansträckan i samma syfte bör komma till stånd. Med hänvisning till ovanstående hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om upprustning av järnvägslinjen . () ()
mot · G6021933 · 1983-01-25 00:00:00 — Motion 1982/83:1933 m. fl. Enligt lagen om biluthyrning får tillstånd till uthyrning av bussar ges endast om den avsedda verksamheten behövs och i övrigt är lämplig. Sedan lagens tillkomst har antalet tillstånd till bussuthyrning ökat mycket snabbt. Uthyrningsverksamheten har så stor omfattning att de negativa effekterna blir alltmer märkbara. Det är ställt utom allt tvivel att uthyrningsföretagens verksamhet påverkar underlaget för bestäilningstrafik. Med färre resor i beställningstrafik kommer förar- och fordonskostnader att i ökad utsträckning få bäras av linjetrafiken. 1 förlängningen blir det biljettpriserna i linjetrafiken som påverkas. Det finns också skäl att granska verksamheten ur trafiksäkerhetssynpunkt. Enligt förordningen om biluthyrning krävs att föraren har behörighet att köra buss. Det ställs sålunda inga krav om daglig körvana och inte heller om dokumenterad erfarenhet av busstrafik. Bussens storlek berörs inte alls i förordningen. Eftersom det inte rör sig om yrkesmässig trafik gäller ej heller lagstiftningens regler om vilotid m. m. Med det ökade antalet uthyrningsbussar finns det anledning att känna oro för att trafikolyckorna också kommer att öka. Samhällsekonomiskt finns en klar risk att eventuella ersättningar till föraren aldrig blir föremål för beskattning. Det har blivit alltmer vanligt att föraren som kör uthyrningsbussen helt saknar anknytning till den grupp som hyrt fordonet. Eftersom de flesta beställare saknar eget busskort kan det inte uteslutas att företagen står till tjänst med namn på personer som har busskort och som ställer upp som förare. Detta medför att en grå arbetsmarknad bildas även inom busstrafiken. Uthyrningsbussen blir härmed också en mycket konkurrenskraftig ersättare för beställningstrafiken. Ambitionen att underlätta för föreningar och andra sammanslutningar att få sina transporter tillgodosedda på ett enkelt sätt bör inte förta möjligheten till en lagstiftning som stärker trafiksäkerheten och motverkar uppkomsten av olaga yrkesmässig trafik. Med den expansion bussuthyrningsverksamheten har bör det finnas skäl att kartlägga såväl omfattningen som följderna av den. Mot bakgrund av det anförda yrkar vi att begär att regeringen låter utvärdera omfattningen och konsekvenserna av bussuthyrningsverksamheten. () ()
mot · G6021937 · 1983-01-25 00:00:00 — Tredje vice talmannen kommunikationsradiosystem för tåg kunde man i tidningen läsa följande verklighetsskildring av behovet av förbindelse mellan konduktören och lokföraren på tåg. Åka tåg är inte alltid roligt, även om man slipper betala. En mamma som följde sin dotter till , avgång 16.15 från , håller säkert med om det. Mamman steg ombord på tåget tillsammans med sin dotter, eftersom det var något mankemang med platsbiljetten. Utan att avgången ropades ut började tåget rulla iväg och mamman hann inte av. Hon slog larm till konduktören och denne försökte då, hängande ut genom tågfönstret och blinkande med lampor, att fånga lokförarens uppmärksamhet. Signalerandet var dock förgäves och tåget fortsatte att rusa fram i eftermiddagsskymningen. var det ingen fara å färde, men även om det är bråk på tåget eller någon är allvarligt sjuk kan varken passagerare eller tågpersonal få kontakt med lokföraren. Enda möjligheten att få stopp på ett tåg är att dra Mamman var tvungen att åka med till . Därifrån blev det returresa så att hon var tillbaka i . 1 bilen på parkeringen satt hennes hund oroligt väntande och på rutan en parkeringslapp. Även om denna händelse inte fick några allvarliga följder så är den ändå ett vardagsexempel på att det är nödvändigt att konduktören har möjlighet att få kontakt med lokföraren. Alla tågexperter är ense om att nödbromsen skall användas i yttersta nödfall. När den används uppstår en häftig inbromsning med kraftigt slitage och risk för skador på resenärer. Från SJ upplyses att de bedömer att det är mycket viktigt att lokförare och övrig tågpersonal får möjlighet till kontakt med varandra. Det vore också värdefullt om ett internt radionät innebure att tågpersonalen kunde ha kontakt med stationerna. Med hänvisning till det anförda vill jag föreslå att begär att regeringen uppdrar åt SJ att påskynda arbetet med att ta fram ett kommunikationsradiosystem för tåg med sikte på att systemet är i drift senast vid utgången av /84. 2 1982/83.
mot · G6021938 · 1983-01-25 00:00:00 — Det grundläggande motivet bakom huvudmannaskapsreformen för kollektivtrafiken var att härigenom få till stånd ett direkt politiskt och ekonomiskt ansvarstagande för planering och drift av kollektivtrafiken lokalt och regionalt. Den konkreta innebörden är att de regionala trafikbolagen inför sina huvudmän länets kommuner och har ansvar för att trafiken utformas och bedrivs enligt deras intentioner. Det faktum att kommuner och landsting är direktvalda politiska församlinger är därmed väsentligt i sammanhanget. Det innebär i sin tur att lagen om kommunalt huvudmannaskap inte ger staten annat inflytande över trafikplaneringen som sådan än som följer av förordningen om länsplanering. Det har emellertid funnits tendenser som tyder på att transportrådet i sin verksamhet stegvis vill utöva inflytande över huvudmännen. Vi finner att transportrådets intressen för pekpinnar till huvudmännen står i strid med intentionerna om regionalt och lokalt ansvar för trafiken. Av proposition 1982/83:100 bilaga 8 framgår att länshuvudmännen för kollektivtrafiken, i de fall de tänker ta över driften av de regionala och lokala järnvägarna, skall förhandla med SJ om ersättning. Förhandlingsresultatet skall sedan tillställas regeringen, men skall först passera transportrådet. Vidare framhålls behovet av en fortsatt trafikplanering på regionala nivå. Detta exemplifieras bl. a. med utredningar som görs på länsstyrelserna under transportrådets överinseende. Enligt vår uppfattning finns inte några skäl som motiverar transportrådets engagemang i förhandlingar som skall föras mellan länshuvudmännen och SJ. Trafikplaneringen är en del av länsplaneringen. Sedan den obligatoriska länsplaneringen togs bort, vilken även inrymde trafikplaneringen, integrerades trafikfrågorna i den löpande övergripande planeringsverksamheten på länsstyrelserna. Länshuvudmännen gavs då ansvaret att planera för en effektiv och rationell kollektivtrafik på regional och lokal nivå. Och enligt vår uppfattning uppfyller länshuvudmännen till fullo de intentioner och ambitioner som kommer till uttryck i kommuner och landsting. Något motiv för ökat engagemang på trafikområdet från t. ex. myndigheter som länsstyrelser och transportrådet föreligger därför inte enligt vår uppfattning. Det görs ofta, och med all rätt, gällande att den statliga regleringen av verksamhet skall minska. Enligt vår mening utgör kollektivtra fiken inget undantag i detta sammanhang. Tendenser till ökat planeringsansvar på statlig och regional nivå trots länshuvudmännens ekonomiska och politiska ansvar för genomförandet av en väl fungerande kollektivtrafik väcker oro. Kungörelsen om statliga bidrag till kollektiv busstrafik är nu föremål för översyn i . Enligt vår uppfattning får översynen inte leda till ökad detaljreglering, detaljerade bestämmelser och minskat handlingsutrymme för huvudmännen. Med hänvisning till vad som anförts hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad som i denna motion anförts angående ansvarfördelningen inom kollektivtrafiken. P. O. ()
mot · G602194 · 1983-01-12 00:00:00 — 4. att hos regeringen hemställer att den tar initiativ för att begränsa spridningen av kärnkraftsteknologi, särskilt för användning i rymden, 5. att hos regeringen hemställer om beslut om förbud mot utförsel av alla radioaktiva ämnen som kan användas för tillverkning av kärnvapen, 6. att hos regeringen hemställer att den tar initiativ för att begränsa militariseringen av rymden och till en utvidgning av de internationella kontrollåtgärderna på området, 7. att hos regeringen hemställer att den i FN kräver att konventionen om förbud mot biologiska och giftiga vapen efterföljs, 8. att hos regeringen begär omedelbara åtgärder för information och upplysning om BC-stridsmedlen bland den svenska allmänheten, 9. att till Bidrag till internationella fredsforskningsinstitut (F 4. ) för /84 anvisar ett i förhållande till regeringens förslag med . förhöjt reservationsanslag till , 10. att hos regeringen hemställer om åtgärder för att stärka fredsforskningens ställning vid de svenska universiteten enligt motionens förslag, 11. att till Information om freds- och nedrustningssträvanden (. ) för /84 anvisar ett i förhållande till regeringens förslag med . förhöjt reservationsanslag till . (vpk) C.-H. (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) minab/gotab 1983 73333
mot · G6021940 · 1983-01-25 00:00:00 — har båtbeståndet ökat mer och mer, speciellt märks det under de korta sommarmånaderna då alla fritidsbåtar utnyttjas . Det rapporteras om många olycksfall i samband med nyttjande av hav och sjö. Allt detta senare kostar samhället oerhörda pengar och skulle det inträffade vara ogjort om inte alkoholförtäring varit med i bileden. Flera olyckor drabbar också yrkestrafiken till havs på grund av alkoholförtäring här med inte bara personskador utan kanske oftast med dryga materiella kostnader som återigen i slutändan drabbar samhället. Det ställs stora krav på bilförare, piloter och lokförare etc. vad det gäller alkoholförtäring vid framförande av fordon, flyg eller tåg men vad vi kan se inga större krav vid framförande av båt. Det står inskrivet i försäkringsvillkoren att försäkringen inte gäller vid olyckstillfälle då föraren varit påverkad av alkohol men det kan ju inte jämföras med ett utbildningskrav vid de befintliga examina. Det finns också föreskrifter som säger att en båtägare är skyldig att kunna de regler som står i senaste upplagan av samt finns det rättsfall där båtägare dömts för bristande gott sjömanskap i samband med olycka som slutat med dödsfall. Men trots ovanstående så bör en utexaminerad båtförare på vilket stadie det än är i samband med sin utbildning erhålla information om alkoholens faror även vid användande av båt. Kunskapsprov bör ingå vid slutexamen. Med hänvisning till vad som anförts hemställs att beslutar som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om utbildning och slutprov vid examina för båtförare. () ()
mot · G6021941 · 1983-01-25 00:00:00 — Motion 1982/83:1941 Varningsmarkeringen på breda fordon Enligt 107 § vägtrafikkungörelsen föreligger inget krav på utmarkering av breda redskap när sådant fordon framförs på allmän väg en kortare sträcka. Detta innebär exempelvis att en jordbrukstraktor med påmonterad kultivatorhuv (bredd ) kan framföras på en allmän väg utan minsta varningsmarkering för mötande övrig trafik. 1 detta fall inträffade också en olycka. Vägbredden uppmättes på kollisionsplatsen . Enligt uppgift från polishåll förekommer också liknande olyckor ganska ofta. Jag anser att dessa fordon, breda redskap och utrustningar, som är undantagna 107 § VTK, utgör en så pass allvarlig trafikfara att åtgärder för en bättre varningsmarkering för övrig trafik bör vidtas. Mot bakgrund av det anförda yrkar jag att hos regeringen begär att åtgärder vidtas för en bättre varningsmarkering för övrig trafik av fordon m. m. som är undantagna 107 § VTK.
mot · G6021943 · 1983-01-25 00:00:00 — föreslog obligatorisk registrering av mopeder. Åtskilliga skäl talar för en enkel registrering. O Enkel identifiering och därmed en preventiv inverkan mot att begå brott i samband med mopedkörning, t. ex. väskryckning. O Antalet mopedstölder kan minska. O En förteckning över mopedägare som snabbt kan nås med information om nya lagar och trafiksäkerhetsinformation. I har polisen inrättat särskilda mopedkommandon i alla förorter för att söka komma till rätta med buskörningar, o. d. Möjligheterna att identifiera mopedägare och mopeder är dock begränsade. beslöt också på förslag av mittenregeringen att en allmän mopedregistrering skulle ske. Det förutsattes att denna skulle vara av enkelt och obyråkratiskt slag. Ännu har trafiksäkerhetsverket inte presenterat något förslag till hur registreringen skall utformas. Det är väsentligt att byråkrati och stora extra kostnader kan undvikas. Det ringa beståndet av fordon motiverar inte heller alltför omfattande rutiner. En enkel mopedregistreringsskylt kan utgöras av en triangel i reflekterande material av samma typ som LTF-skylten för långsamtgående trafik. Därmed identifieras och kan mopeden på långt håll skiljas från t. ex. motorcykel, och bakomvarande trafik varnas för att fordonet endast framföres i max. På LTF-skylten anbringas sedan ordningsnummer, t. ex. M 122223 , som korresponderar mot en av trafiksäkerhetsverket upprättad förteckning över mopedägare. Några särskilda kontrollmärken för erläggande av skatt eller andra avgifter behöver inte skickas ut. Därmed erfordras ej heller en omfattande administrativ apparat, och några registerhållningsavgifter e. d. blir obehövliga. Det synes som obilligt att utta särskilda registerhållningsavgifter av mopedägare de flesta är ungdomar eller äldre personer som använder fordonet på kortare nyttosträckor. Ej heller torde särskild belysning på den enkla skylten vara nödvändig, då den skulle utgöras av reflekterande material, som redan används med framgång till LTF-skyltar. En utformning av skylten enligt ovan lämnade beskrivning torde väl korrespondera mot rimliga krav på registrering och på allmänhetens uppfattning om att inte införa omotiverat och för alla parter kostsamt krångel och byråkrati för ett fordonsslag som med rätta uppfattas som ett enkelt bruksfordon i låghastighetsmiljö. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om enkel registrering av moped att tjäna som riktlinjer i uppdraget till trafiksäkerhetsverket att utarbeta förslag till mopedskylt.
mot · G6021945 · 1983-01-25 00:00:00 — och postservice oavsett bostadsort finns stora skillnader vad gäller den samhälleliga servicen i tätorten och kommunernas glesbygder. Centrala bestämmelser för postens service anger t. ex. att det ska vara två hushåll per km enkel väg för att man skall kunna erhålla daglig lantbrevbärare. För att en by i glesbygden ska få ha en fast postanstalt gäller att det minst måste finnas 40 hushåll. Dessa bestämmelser medför att en del glesbygdsbor i inland och andra glesbygder inte har daglig postservice. För dessa områden löses postbefordran med en postväska som lämnas hos postväskvårdaren i byn. Detta förutsätter emellertid att byn har bussförbindelse. Det finns exempel på byar där så inte är fallet och eller att bussförbindelse endast finns . För handikappade och äldre är det ytterst besvärande och ofta förknippade med stora svårigheter att ta sig till postväskvårdaren för att hämta sin post. Ur social rättvise- och jämlighetssynpunkt bär de stelbenta bestämmelserna för postbefordran ändras. Principen måste vara att inrätta lantbrevbärarservice för de glesbygdsbor som ställs utanför normal lantbrevbärarservice. Målsättningen måste vara att ge alla oavsett bostadsort postservice vid bostad. För ett monopolföretag som postverket borde detta vara en självklar service. i perspektiv av postverkets totala omsättning är merkostnaderna för en sådan servicenivå av en helt marginell betydelse. Det borde enligt vår mening vara en självklarhet att visa en sådan solidaritet med de glesbygdsboende. Införandet av dagliga lantbrevbärarlinjer möjliggör att servicenivån i glesbygder avsevärt förbättras som det medför betydande socialpolitiska effekter för speciellt den äldre befolkningen i glesbygden. Även andra funktioner som direkt postservice bör prövas för de lantbrevbärarlinjer som går i extrem glesbygd med stora inslag av äldregrupper. T. ex. för viss förnödenhetsservice som transport av livsmedel och apoteksvaror kunde utföras av lantbrevbäraren. Med hänvisning till det anförda hemställs 1. att beslutar begära att regeringen ålägger postverket att ändra och anpassa nuvarande bestämmelser för lantbrevbärarlinjer och fast postanstalt i syfte att förbättra glesbygdens postservice enligt vad som framförts i motionen, 2. att uttalar sig för vad som i övrigt anförts i motionen.
mot · G6021946 · 1983-01-25 00:00:00 — m. fl. Sträckningen av väg 43 mellan och Falköpings- och Tidaholmsområdet i saknar godtagbar nära vägförbindelse mot . Detta förhållande är negativt för näringslivet i området. Vägförvaltningarna i och har projekterat en ny förbindelse, , mellan Snipebro () och Stenunga (). På planeras ombyggnad av vägen HerrljungaVårgårda, där anslutning sker till E 3. Med den planerade sträckningen blir avståndet kortare och medelhastigheten kan öka i och med att vägstandarden blir högre. Enligt beräkningar väntas trafiken bli mellan 1 000 och 1 500 fordon 1985. Den trafikekonomiska nyttan har uppskattats till nära 3 miljoner . Investeringskostnaderna anges till 14,0 milj. kr. Den nya vägsträckningen syftar till att genom sänkta transportkostnader och vidgad arbetsmarknad stimulera näringslivet i de berörda områdena. Tillkomsten av väg 43 skulle betyda minskade transportkostnader framför allt i , och kommuner, men positiva effekter skulle bli följden även för östra . Ur samhällsekonomisk synpunkt skulle en ny väg innebära energivinster och både för person- och godstransporter skulle tid och pengar sparas. En ny förbindelse FalköpingVårgårda skulle alltså få en stor regionalpolitisk betydelse för såväl som , framför allt på lång sikt. På kort sikt skulle bygget få goda sysselsättningseffekter. Mycket starka skäl talar således för att ovanstående investering startas. Med hänvisning till vad som anförts i motionen hemställer vi att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om ny sträckning av väg 43 mellan Snipebro () och Stenunga (). () () () () ()