mot · G6021655 · 1983-01-25 00:00:00 — Motion 1982/83:1655 m. fl. Bilismens roll i trafiken, m. m. Knappast någon uppfinning i modem tid har haft lika stor betydelse för människan som bilen. De senaste årens debatt har ofta varit överdriven och onyanserad. Krav på att hindra bilism och bilägande skulle få mycket allvarliga samhällskonsekvenser om de genomfördes. För dem som vill minska bilismen är en god standard och bra framkomlighet för kollektivtrafiken en bättre lösning. En minskning av biltrafiken måste bygga på positiva åtgärder i stället för förbud och regleringar. är beroende av bilen. Till stor del är detta en följd av våra långa avstånd. Bilen är, och kommer att förbli, vårt viktigaste transportmedel. Framför allt gäller detta för alla som bor inom glesbygdsområden. Om skall ha en levande landsbygd är privatbilismen nödvändig för resor till och från arbetet. Den är också en förutsättning för att människor i glesbygd skall få tillgång till service och kultur och förmodligen också för att människor inom storstadsområden skall få tillgång till naturen. Privatbilismens motståndare hävdar att kollektivtrafiken bör ta över resenärer från bilismen. I detta syfte har bl. a. olika typer av periodkort införts. Resultatet har blivit att fler gång- och cykeltrafikanter utnyttjar kollektivtrafiken. Bilresenärer har bara i liten utsträckning gått över till tåg och buss. sker åtta av tio arbetsresor med bil. Ett bättre sätt att bl. a. spara energi är förmodligen därför att i ökad utsträckning stimulera samåkning. Det är också nödvändigt att rensa i av skatter öch avgifter som drabbar bilisten. Målet måste vara skattetyper som är enkla, rättvisa och generella. Skattetrycket har nått sin definitiva smärtgräns. För politikerna har bilismen varit ett tacksamt skatteobjekt. Ytterligare skattepålagor på bilen riskerar att få allvarliga följder i hushållens ekonomi, på arbetsmarknadens rörlighet och för industrisysselsättningen. Trots vikande internationella konjunkturer har den svenska bilindustrin lyckats hålla, och i flera fall stärka, sina marknadsandelar. Utan denna utveckling hade de senaste årens omfattande strukturomvandling slagit ännu hårdare på industrisysselsättningen. Om skall behålla positionen som en ledande industrination, och komma ur sina ekonomiska problem, är det viktigt att bilindustrin förblir stark och expansiv. 380 000 svenskar får sin försörjning genom bilismen. inte lägga krokben för bilismen och vänta sig att den fortsätter att ge oss viktiga exportinkomster. är ett av världens biltätaste länder. fanns 2,9 miljoner personbilar i vårt land. Det motsvarar 2,9 invånare per bil. I är det endast (2,6), (2,6) och (2,7), som har en större biltäthet än . Bilen ökar människors frihet. Det är den främsta anledningen till varför vi politiker måste ha en positiv grundsyn till den. Moderata samlingspartiet anser att det är nödvändigt att får en samlad bilpolitik. Ett departement och en minister bör göras ansvarig för samordning av olika åtgärder på bilbranschens område. fattade 1979, i stor enighet, beslut om riktlinjerna för den framtida trafikpolitiken, men erfarenheterna av det trafikpolitiska beslutet har visat att riktlinjerna varit alltför allmänt hållna och dessutom tagits till intäkt för en rad missuppfattningar. Den första missuppfattningen rör begrepp som samhällsekonomiska hänsyn. Dessa har använts som motiv för att kräva olönsamma investeringar och hindra kostnadsbesparande rationaliseringar. Den andra missuppfattningen är att vissa transportmedel skulle vara bättre eller mer samhällsmoraliska än andra. Så är det inte. Olika transportmedel har sina speciella för- och nackdelar. Val av transportmedel bör i så stor utsträckning som möjligt styras av vad som är ekonomiskt rationellt och vad enskilda konsumenter anser bäst uppfyller just deras behov. Därmed uppfylls också de samhällsekonomiska målen bäst. Den tredje missuppfattningen är att det går att klara en mycket stor andel av persontransporterna med kollektivtrafik. Detta är en illusion. Även med en kraftigt utbyggd kollektivtrafik, så kommer en mycket stor andel av persontransporterna att ske med bil. I ett land som , med långa avstånd och gles befolkning, kan inte kollektivtrafiken tillgodose alla individuella önskemål och behov. En förutsättning för att konsumenter och producenter skall kunna fatta rationella beslut är att det råder likartade konkurrensförhållanden mellan olika transportmedel. Statens och kommunernas ökande bidrag till vissa transportmedel snedvrider konkurrensen. SJ får drygt 2 miljarder i olika former av statligt stöd för järnvägstrafiken. Statens och kommunernas bidrag till kollektivtrafiken torde uppgå till det dubbla. Trots dessa stödbelopp tycks SJ på vissa sträckor utkämpa en hopplös kamp om godstrafiken med lastbilarna. Skälet till detta ligger delvis i att SJ på grund av politiska beslut tvingas konkurrera på områden där lastbilen är klart överlägsen. Det ligger därmed en fara i att underskottstäckning från statens sida försvårar en sund konkurrens inom hela branschen. Investeringar i olika trafikmedel bör i ökad utsträckning finansieras på den öppna lånemarknaden. Det finns exempel på samhälls- och företagsekonomiskt lönsamma projekt som skulle vara värdefulla för landets infrastruktur. En bro över är ett sådant exempel. Den övertro på övergripande statlig trafikplanering som finns trafikpolitiska beslut bör nedtonas. Den nödvändiga planeringen bör ombesörjas av dem som är direkt ansvariga för trafiken och inte av statliga myndigheter. Trafikpolitiken bör i så stor utsträckning som möjligt bygga på fri konkurrens. Detaljreglering och byråkrati måste bekämpas. är beroende av bilen. Bilen är och kommer att förbli det viktigaste ' transportmedlet för såväl person- som godstransporter. Detta styrks också av statistik och undersökningar om resvanor: o Åtta av tio resor sker med personbil. Även åtta av tio arbetsresor sker med bil. o åker kollektivt till arbetet. o Enligt en studie av professor (okt. 1980) är antalet medföljande passagerare i privatbilar fler än kollektivresenärerna. o av alla biltrafikanter kan inte utnyttja kollektivtrafiken i sina resor till och från arbetet. På landsbygden i är siffran , i (, , okt. o av all kollektivtrafik sker i , som har av landets befolkning. o Åtta av tio har tillgång till bil. För barnfamiljerna är siffran . o av all godstrafik på land går på landsväg. Mot denna bakgrund har de senaste årens debatt om bilen och bilismen ofta varit överdriven och onyanserad. Bilismens nackdelar har tagits till intäkt för en allmän bilfientlighet. Men bilfientligheten måste avvisas. Om bilismen hindras och bilägandet försvåras så blir samhällskonsekvenserna allvarliga. Forskarna vid publicerade 1980 en rapport om konsekvenserna av en nedskärning av bilismen. Deras slutsatser är: o Invånare i småstäder, på landsbygden och framför allt i glesbygden får det mycket besvärligt. Företagen där får svårare att klara sig i konkurrensen med mer centralt belägna företag, o Barnfamiljerna drabbas hårt. Friluftslivet försvåras för alla, men särskilt för folk i storstäderna. Detta försämrar folks livskvalitet - nästan hälften av alla bilresor är just ! o Sysselsättningen i transportnäringarna och i byggbranschen minskar. Det gäller också i branscher där transportkostnaderna utgör en stor del av varupriset t. ex. livsmedel. Många människor tvingas ta sämre och mindre tillfredsställande jobb närmare bostaden, o Jämställdheten försvåras, eftersom kvinnors arbete utanför hemmet ofta förutsätter bil. o Strävandet efter regional utjämning drabbas, om bilismen minskas. Levnadsvillkoren blir inte särskilt påverkade i städerna, men på landsbygden försämras de påtagligt. Det blir alltså svårare att arbeta för ett mer jämlikt , om bilismen begränsas! Många av de frågor som rör bilen gäller i lika stor utsträckning för motorcyklar. Fler förbud och regler är en dålig väg att lösa problem även på motorcyklarnas område. Motorcykelolyckorna bekämpas inte bäst genom att ändra på klassindelningar och körkortsregler, utan förebyggs genom mer och bättre utbildning. Tre negativa effekter av bilismen När bilismen debatteras är det framför allt tre negativa effekter som brukar föras fram: miljö, energi och antalet olyckor. För att komma till rätta med dessa negativa effekter brukar krav framföras på en minskning av bilismen. Det torde vara odiskutabelt att sådana åtgärder skulle vara positiva både från miljö-, energi- och olycksfallssynpunkt. skulle vi emellertid få uppleva en rad nackdelar på många andra områden. Frågan är om vi är beredda att acceptera dessa konsekvenser. Detta behandlas i den tidigare omtalade rapporten av forskarna (okt. En minskning av bilismen skulle givetvis också minska vår energiförbrukning. Personbils- och lastbilstrafiken svarar för av oljebalansen. Helt kan vi aldrig eliminera dessa transporter, däremot kan de minskas. Om bilismen inkl. lastbilstransporterna minskas så skulle vi spara av vår oljeförbrukning. Detta dock under förutsättning att omdisponering kan ske utan ökning av oljeförbrukningen på annat håll. Hit räknas främst avgaser och buller. Här gäller debatten främst hur negativa effekter skall motarbetas och inte om så skall ske. Delvis strider en del åtgärder mot föregående punkt - rening av avgaser kräver energi. Dessutom finns olika uppfattningar om hur åtgärderna skall genomföras tekniskt. Till stor del är också miljöeffekterna en trafikplaneringsfråga. I debatten framförs ofta krav på avgasbegränsningar. Det är viktigt att den debatten drivs vidare, men det är också viktigt att vi inser att den svenska bilmarknaden är tämligen liten; av nybilsförsäljning sker i . Av t. ex. bilförsäljning går och Toyotas till . Därför är det viktigt att vi följer den internationella utvecklingen när det gäller att ställa avgaskrav. Trots detta har egna bestämmelser om bilavgaser. har kraven skärpts ännu mer, vilket gjort att vi ytterligare avskärmat oss från omvärlden. I stället för att driva en egen linje är det viktigt att vi följer, och söker påverka, det arbete som bedrivs inom EG. Regeringen bör därför ta sådana initiativ att vi kan få ett aktivt samarbete med EG. Att biltrafik medför olyckor är odiskutabelt. Därför måste naturligtvis mycket arbete läggas ner för att minska olyckorna. Genom ett aktivt upplysningsarbete från många olika håll - NTF, trafiksäkerhetsverket osv. så har också antalet olyckor minskat kraftigt . Det är viktigt att denna utveckling fortsätter. Här har bilindustrin ett stort ansvar när det gäller att förbättra säkerheten i fordonen. Otvivelaktigt har bälteslagen haft stor betydelse för den gynnsamma utvecklingen av antalet bilolyckor. Under det nordiska är det viktigt att informationen om detta förs vidare. Med en aktiv upplysning kan det, , vara naturligt för de flesta att också använda bilbälten i baksätet. Om bilismen minskas så får detta en gynnsam effekt för miljö- och energipolitiken. Men utöver detta kommer en rad andra faktorer att negativt påverka vårt samhälle: o Regionalpolitiken påverkas negativt. Nästan alla hushåll i små städer och på landsbygden har bil. o Familjepolitiken påverkas negativt. Småbarnsfamiljer, framför allt på landsbygden, drabbas hårt. o Arbetsmarknadspolitken påverkas negativt. Den pendling som är nödvändig motverkas. o Näringspolitiken påverkas negativt. Ett decentraliserat näringsliv blir svårt att motivera eftersom transportkostnaderna blir allt större, o Jämställdheten försvåras. Kvinnans arbete utanför hemmet förutsätter ofta tillgång till bil. o Trafikpolitiken kompliceras. Om bilismen minskas måste de kollektiva transportmedlen öka sin kapacitet. En 20-procentig minskning av bilismen kräver en i det närmaste 100-procentig ökning av kollektivtrafiken. Var skall dessa pengar tas ifrån när dessutom samhällets intäkter från bilismen minskar? och säger i sin rapport att vi har en mycket liten kunskap om alla de effekter en minskning av bilismen medför. Vi gör klokt i att skaffa oss den kunskapen innan åtgärder vidtas. För de flesta familjer innebär bilen, jämte bostad och mat, hushållens största utgift. Bilkostnadernas andel av hushållsbudgeten har dessutom ökat . De snabbt stigande kostnaderna för bilägandet till trots, är bilisterna på kort sikt relativt okänsliga för kostnadsökningar. En undersökning för transportforskningsdelegationen visade exempelvis att skulle välja ett annat färdmedel än bilen, även om bensinpriserna fördubblades. Skälet till detta är enkelt. För många finns helt enkelt inget alternativ till bilen. Att bilen verkligen är dyr framgår av Bilismen i . Den genomsnittlige ägaren till en normalstor personbil - med ett nypris på , en tjänstevikt på , en bensinförbrukning på 1 l/mil och en körsträcka på 1 /år - betalar under bilens livslängd () . enbart i olika skatter och avgifter. Det innebär /mil. En genomsnittlig industriarbetare tvingas att arbeta för att betala bilskatt, bensinskatt, moms och accis. Därför är det viktigt att pålagorna på bilägarna inte ökar ytterligare. Konsekvenserna av att tvingas avstå från sin bil blir för många att de får sin standard drastiskt sänkt. I ett samhälle där den totala bördan blir allt tyngre att bära för den enskilde finns det anledning att placera in bilen i sitt sammanhang. Höjda kostnader för bilägarna innebär ökad ekonomisk börda för alla de som måste utnyttja bilen för att komma till och från sina arbeten. Utöver alla de kostnader som är förknippade med att äga en bil, så tvingas också bilisterna, via skattsedeln, att vara med och subventionera kollektivtrafiken. Denna subventionering bör, enligt vår mening, ske enbart i undantagsfall och då företrädesvis i storstadsområden. har det funnits en lagstadgad rätt att göra avdrag för kostnader för resor till och från arbetet. uppställde som villkor för avdrag att vägavståndet skulle vara minst 1 mil och tidsvinsten, i förhållande till allmänna kommunikationsmedel, . Fr. o. m. taxering ändrades vägavståndet . Avdraget utgjordes av ett visst belopp per mil. Vid riksdag fick avdragen de regler som har gällt års taxering. Genom beslut vid 1980/(prop. 118, SkU 44) infördes fr. o. m. taxering nya regler för bilavdragen. Avdrag får endast göras om tidsvinsten per dag överstiger . Vidare får avdrag endast göras för kostnader som överstiger . Detta gäller även för andra resor till och från arbetet. Undantag från huvudregeln gäller i vissa fall, exempelvis för handikappade. Dessa nya regler drabbar människor som av olika skäl tvingas att bilpendla till och från arbetet. Mot bakgrund av det statsfinansiella läget har vi tyvärr ingen möjlighet att yrka på någon ändring av avdragsmöjligheterna. Det är fel att göra bilköpet svårare och att ha olika regler för finansiering av bilköp och andra kapitalvaror. Regeringens beslut att ta bort bilkreditförordningen hälsar vi därför med tillfredsställelse. Det är också viktigt att det tas krafttag mot svarthandel i bilbranschen. Tyvärr har införandet av moms på begagnade bilar inneburit att en stor del av bilhandeln har gått under jorden, vilket inneburit sämre skydd och rättigheter för konsumenterna. såldes mer än varannan begagnad bil av den reguljära bilhandeln. är det knappt var tredje. Om ett avskaffande av momsen på begagnade bilar inte är statsfinansiellt möjligt, så bör det övervägas att ersätta momsen med en avgift som tas ut i samband med ägarutbyte. Knappast något land, undantaget, är så beroende av sin bilindustri som . Binäringar och underleverantörer inräknat är 380 000 svenskar sysselsätta inom bilindustrin. I orter som , , , , och många andra är bilindustrin den dominerande arbetsgivaren. Genom sin stora exportandel spelar bilindustrin också en avgörande roll för vår handelsbalans. Trots vikande internationella konjunkturer har den svenska bilindustrin lyckats hålla, och i många fall stärka, sina marknadsandelar. Om den inte gjort det hade de senaste årens omfattande strukturomvandling slagit ännu hårdare på industrisysselsättningen. exporterades bilar och bildelar för närmare 20 000 milj. kr. Det utgör av totala exportvärde. Av den exporterade bilen utgör delar och förädling som tillförts inom vårt land. Därmed lämnar bilindustrin ett positivt bidrag till den svenska handelsbalansen. Om skall behålla positionen som en ledande industrination, och komma ur sina ekonomiska problem, är det viktigt att bilindustrin förblir stark och expansiv. Samhällets bästa stöd till bilindustrin är inte subventioner eller andra förmåner, utan att avstå från särbestämmelser, som kan utgöra handelshinder. Därför är det viktigt för att arbeta för frihandel och mot protektionism. Det innebär också att vi måste sträva efter att samordna svenska bestämmelser och krav med internationell standard. Ingen bilindustrination har en så liten hemmamarknad som . Bilindustrins exportandel uppgår till , lastbilar . därför viktigt att hemmamarknaden stärks. Även ur industrins synvinkel är borttagandet av bilkreditförordningen en positiv åtgärd. Bilförsäljningen gick visserligen upp , men i ett längre tidsperspektiv har den gått ner kraftigt. När bilkreditförordningen nu tas bort är det troligt att nybilsförsäljningen stiger. Detta är positivt också ur säkerhetssynpunkt. Beslut som påverkar bilbranschen är ofta motstridiga. Syftet med en myndighets beslut går inte att förena med en annan myndighets. Orsaken är att besluten är uppdelade på ett flertal departement och myndigheter. Åtminstone 3-4 departement och 10-15 olika myndigheter fattar beslut som rör bilismen, och en samordning kommer alltför sällan till stånd. Politiska åtgärder som berör bilismen måste samordnas. Ett departement och en minister bör göras ansvarig för samordning av åtaganden på bilbranschens område. Bekämpa krångel och byråkrati Internationellt pågår ett omfattande arbete för att göra bilarna säkrare och mer miljövänliga. Det är naturligt att deltar aktivt i det arbetet, men det måste också innebära att vi anpassar våra inhemska krav på bilen till de som överenskommes i internationellt samarbete. är internationellt sett en så liten marknad för bilföretagen att svenska särbestämmelser skapar stora problem. Riskerna för den svenska bilindustrin är uppenbara om vi inför särbestämmelser i vårt land. Det kan av andra länder uppfattas som tekniska handelshinder och leda till diskriminerande insatser mot svenska biltillverkare. Ett exempel på svensk nationell klåfingrighet är de svenska särbestämmelserna om avgasrening. De nya svenska bestämmelserna om avgasrening, som beslutades om , har redan väckt kraftiga protester från EG. Det är reaktioner som kan komma att stå sysselsättningen i bilindustrin dyrt. Svenska särbestämmelser måste så långt som möjligt avskaffas och ersättas av internationell standard. Regleringar och särbestämmelser skall inte få införas utan att en beräkning av kostnaden för producenter och konsumenter har beräknats. har skatteuttaget på bilismen stigit snabbt. bidrar bilismen med till statskassan, i form av acciser, bensinskatter, fordonsskatter m. m. För politikerna har bilismen varit ett tacksamt skatteobjekt. Klagoropen vid skattehöjningar har varit få och inte särskilt högljudda. tåligt släkte, och all erfarenhet visar dessutom att användandet av bilen har varit relativt opåverkat av kostnadsförändringar. Skattetrycket har nått smärtgränsen. Det gäller också beskattningen av bilismen. Det innebär att varje ytterligare skattehöjning riskerar att få negativa följder, i hushållens ekonomi, på arbetsmarknadens rörlighet eller industrisysselsättningen, som överstiger statskassans merinkomst. Det är viktigt att beskattningen av drivmedel utformas så att den inte ändrar på de prisrelationer mellan olika drivmedel som råder på marknaden. Att drivmedelspriserna måste spegla prisrelationerna på marknaden innebär också att sjunkande världsmarknadspriser på olja måste tillåtas slå igenom på bensinpriserna. Drivmedelsbeskattningen måste också utformas så att utveckling och drift med alternativa bränslen stimuleras. Införandet av kilometerbeskattning har allvarligt fördröjt utveckling av alternativa drivmedel. Det måste rensas i den snårskog av skatter och avgifter som drabbar bilisten. Målet måste vara skattetyper som är enkla, rättvisa och generella. De bör dessutom ha en utformning som ger bilisten störst möjlighet att påverka sina kostnader. Det innebär att det ohanterliga systemet med kilometeravgift avskaffas. Vidare bör det övervägas att ersätta fordonsskatten med drivmedelsskatt, om det är möjligt att finna former för att kompensera glesoygdsbilisterna. har med hänsyn tagen till att vi är ett glesbebyggt land bra vägar. De ekonomiska problemen gör att vi under överskådlig framtid inte kan satsa några betydande summor på nybyggen av vägar, om inte dessa finansieras med vägtullar. Det är av stor betydelse att den nödvändiga prioriteringen av underhåll görs på ett riktigt sätt. Vägar med hög trafiktäthet måste komma i första hand. De vägar som byggs som beredskapsarbeten bör i större utsträckning än byggas där biltätheten är störst och inte där arbetskraften är lokalt bunden. Den fortsatta motorvägsutbyggnaden vid de hårt belastade delarna av och E 4 bör därvidlag ha hög prioritet. Vägavgifter bör prövas som alternativ metod för att finansiera nybyggda vägar och broar. I storstäderna, framför allt i , orsakar biltrafiken problem med trafiksäkerhet, buller, luftföroreningar och framkomlighet, även om problemen i internationell jämförelse är ganska små. I storstäderna måste det vara en politisk målsättning att begränsa Det innebär inte att all biltrafik i storstäderna är onödig eller undgänglig. Närmare hälften av all trafik i storstäderna är nyttotrafik, som är svår att ersätta med andra färdmedel. Det är utopi att tro att det är möjligt att åstadkomma en fungerande storstad som är bilfri. Bilismen i storstaden är nödvändig också för andra, inte minst barnfamiljer och handikappade. Storstädernas trafikpolitik måste utgå från en realistisk syn på bilismen. Felaktiga utgångspunkter har varit orsaken till många misslyckade trafiksaneringar och trafikomläggningar i storstäderna som förvärrat de problem de varit avsedda att lösa. En minskning av biltrafiken i storstäderna måste bygga på positiva åtgärder i stället för förbud och regleringar. Det bästa sättet att minska biltrafiken är en god standard och bra framkomlighet för kollektivtrafiken. Förslagen om biltullar vid storstädernas infarter måste avvisas. Biltullar är ett blint och trubbigt instrument, som dessutom ter sig tekniskt svårgenomförbart. En bättre väg är införandet av infartsparkeringar, direkt i anslutning till kollektivtrafiken vid storstädernas infarter. En förutsättning för en god trafikmiljö i storstäderna är vettiga parkeringsregler. Möjligheten till boendeparkering måste byggas ut, boende i innerstäderna skall inte tvingas använda bilen för att slippa parkeringsböter. Parkeringsreglerna får inte vara så stelbenta och trubbiga att medborgarna förlorar förståelse för nödvändigheten av bestämmelser och övervakning. Nyttotrafiken måste ha möjlighet att fungera, och det måste ges utrymme för kortare ärendeparkering. är ett vidsträckt land. Befolkningen är gles, och avstånden till arbete och service är ofta långa. Bostadspolitiken har också mer eller mindre avsiktligt kommit att utformas så att det blivit långa avstånd mellan bostäder och arbetsplatser. I stora delar av vårt land finns därför inte förutsättningar för en effektiv kollektivtrafik. Där blir privatbilismen nödvändig för resor till och från arbetet och för att få tillgång till service och kultur. Skall ha en levande landsbygd och människor i glesbygden ha möjlighet till en meningsfull fritid krävs en positiv inställning till bilen. Det innebär att ägandet och bruket av bilen måste underlättas. Möjligheten att genom differentierad drivmedelsbeskattning underlätta för glesbygdsbilisterna bör utredas. Standarden på viktiga glesbygdsvägar får inte försämras.