mot · G602473 · 1983-01-18 00:00:00 — m. fl. I budgetproposition 1982/83:100 anförs att det inom pågår en översyn av det utredningsmaterial som finns beträffande förbindelser över . Materialet skall enligt propositionen aktualiseras så att underlag finns för överläggningar med danska regeringen. Med anledning härav vill vi anföra följande. Frågan om fasta förbindelser över har behandlats i , bl. 1973 och 1975. godkände en majoritet i ett avtal sorn tidigare undertecknats av de svenska och danska regeringarna. Detta innebar att en broförbindelse med en sexfilig billed skulle byggas mellan och och att en tågtunnel skulle byggas mellan och . Ceterpartiet motsatte sig detta beslut vad gällde broförbindelsen i KM-läget. Avtalet kom dock inte upp till slutlig behandling i det danska och har således förfallit. tog ett nytt beslut på grundval av ett enigt betänkande från trafikutskottet. Detta beslut hade på väsentliga punkter en annan innebörd än beslut. Det innebar bl. a. att det fortsatta arbetet skulle inriktas på en fast förbindelse i HH-läget - i huvudsak i enlighet med vad föreslagit i en partimotion. För fortsatt utredningsarbete tillsatte de danska och svenska regeringarna de s. k. Öresundsdelegationerna. Dessa redovisade sina utredningsresultat (SOU 1978:18) som remissbehandlades . Utredningsmaterialet gav underlag för förnyade överläggningar mellan de svenska och danska regeringarna. Utredningsmaterialet skall nu - som anförs i propositionen - ses över och uppdateras för förnyade överläggningar. besökte trafikutskottet för kontakt med företrädare för de danska myndigheterna i brofrågan. Den kontakten förefaller inte ge något konkret resultat på grund av bristande danskt intresse. berördes brofrågan i samband med behandling av trafikutskottets betänkande 1982/83:4 Öresundsförbindelserna m. m. I det sammanhanget behandlades bl. a. centermotionerna 1981/ 82:791 och 1621. I den nämnda utredningen (SOU 1978:18) behandlas olika alternativa lösningar. har - vid de tillfällen en fast förbindelse över aktualiserats i - förordat en järnvägstunnel mellan och och motsatt sig den föreslagna broförbindelsen . De huvudskäl som vi anfört för en har fortfarande 1 1982/83. aktualitet, men en tunnel kan endast förverkligas om SJ finner projektet företagsekonomiskt intressant i jämförelse med tågfärjeförbindelser samt att även DSB förordar en sådan lösning. Utformningen av de framtida tåg-färjeförbindelserna med kontinenten måste ske efter noggrann utvärdering av gjorda utredningar, inkl. Landskrona-Sundshamns-alternativet. Hur Öresundsförbindelserna ordnas är en fråga av utomordentligt stor betydelse för trafikstrukturen och för markanvändningen i det berörda området på lång sikt. Trafikplaneringen skall självklart syfta till att tillgodose kraven på goda kommunikationer. Men trafikplaneringen är också en mycket viktig och ofta styrande del av den övergripande samhällsplaneringen. Därav följer att trafikfrågorna måste lösas på ett sådant sätt att viktiga mål för samhällsplaneringen som helhet kan tillgodoses. Detta bör gälla från såväl nationell som regional synpunkt. Kraven på att skapa goda levnadsmiljöer i vid mening och kraven på återhållsamhet vad gäller förbrukningen av energi- och naturresurser måste tillmätas stor vikt vid valet av olika trafiklösningar. Det är från dessa utgångspunkter nödvändigt att privatbilismens expansion motverkas och att användningen av kollektiva trafikmedel, särskilt för tyngre transporter, främjas. En bilbro i KM-läget skulle ha rakt motsatt effekt. Bron skulle innebära en stark stimulans för ökad privatbilism i båda riktningarna över sundet, och den skulle medföra ökade godstransporter på vägarna. Dessutom skulle bron få till följd att den tunga lastbilstrafiken i betydligt större utsträckning än nu skulle ledas ner genom de befolkningstäta områdena i sydvästra . För många människor skulle en kraftigt ökad bilism i området ytterligare försämra den direkta närmiljön, bl. a. genom ökat buller och ökade avgasmängder. Broförbindelsen skulle således dels motverka de övergripande mål som bör gälla för trafikplaneringen, dels medföra en försämrad miljöoch trafiksituation i det berörda området. Men även ur ett mera begränsat trafikpolitiskt perspektiv finns det många skäl som talar mot . av såväl person- som godstrafikten över sker över . Huvudparten av denna trafik kommer från landskapen norr om . har transporterna över de s. k. Östersjölederna med och som utgångspunkter ökat. En satsning på skulle innebära en helt onödig och ur samhällets synpunkt mycket kostsam omdirigering av trafiken med , inte bara från utan också från en del andra västkusthamnar och från och . Detta skulle få direkta negativa effekter på sysselsättningen på de berörda orterna och det skulle totalt innebära en ytterligare omläggning av de tunga och långväga transporterna till landsvägstrafik. Till detta kommer en rad mera specifika negativa effekter av stor betydelse. Det område av som särskilt skulle drabbas av den ökade bilismen har landets bästa åkerjord. Målsättningen måste vara att denna i första hand skall bevaras för jordbruk och inte tas i anspråk för bebyggelse och trafikanläggningar. Situationen är härvidlag redan mycket besvärlig. En följd av en bilbro i KM-läget blir oundvikligen bebyggelse och kompletterande trafikanläggningar som kräver stora nya arealer. En bilbro mellan och skulle vidare medföra en starkt ökad belastning på landskapet och det rörliga friluftslivet. Det är ett väl känt faktum att den allemansrättsligt tillgängliga marken i västra är mycket liten, satt i relation till befolkningstalet. Man brukar för hela M-län räkna med storleksordningen 0,14 ha/inv. (För 3 ha/inv.) Denna areal begränsas dessutom av olika fysiska hinder beträffande framkomligheten och är därför i själva verket väsentligt mindre. En ytterligare stark belastning på de begränsade fritidsområdena skulle innebära en ökad förslitning och i värsta fall kunna medföra att värdefulla naturområden spolieras. Den ökade belastningen kan inte mötas med större eller fler fritidsanläggningar. Vad som skulle krävas är att nya naturområden ställs till förfogande för det rörliga fritidslivet. Därmed uppkommer ytterligare konkurrens med andra intressen inom t. ex. jord- och skogsbruk. Tillgången på lämpliga nya områden för det rörliga friluftslivet är också mycket begränsad. Regionen är dessutom underförsörjd med områden för fritidsbebyggelse. En bilbro i KM-läget skulle även härvidlag få som en följdeffekt ett ökat tryck och en ökad konkurrens om mark för fritidsanvändning. En detalj som inte saknar betydelse från resurs- och naturvårdssynpunkt är att själva brobygget med tillhörande kompletterande anläggningar skulle kräva mycket stora uttag av sand och grus. Tillgångarna är redan nu hårt utnyttjade och möjligheterna att finna nya täkter är starkt begränsade. Öppnandet av nya täkter kommer för övrigt ofta i konflikt med naturvårdsintressena. En ytterligare och i utredningsarbetet ej beaktad mycket betydelsefull faktor är den biotop som utgör ett ytterst viktigt landskapselement i den berörda regionen. Sydsvensk växtförädling har från seklets första decennier haft betydelse av internationell omfattning. Väsentligt genmaterial, särskilt av gräsarter, har under förädlingsarbetet hämtats från biotoper i västra och sydvästra - genmaterial, som anpassats till de där rådande miljö- och hävdbetingelserna. Det måste - generellt sett - med kraft understrykas att biotopen utgör en levande i aktiv produktion befintlig genbank, vars arvsmassa utgör en för växtförädlingen oersättlig tillgång - en gång utplånad ej möjlig att ersätta. De av ekonomiska eller politiska skäl alltmer dominerande monokulturerna, jämte förslitning och ofta kortsiktig ekonomisk exploatering, hotar allvarligt att slå ut de ursprungliga och värdefulla organismsamhällen som dessa gamla biotoper utgör. Detta är ett faktum av utomordentlig vikt. Såsom ett i hög grad motsatsernas landskap är fortfarande rikt på 1* 1982/83. Rättelse: S. 17 rad 12 Står: () Rättat till: () biotoper - ömtåliga och hårt trängda men av vitt skilda slag. Den kvarvarande biotopvariationen är av så speciell och omfattande art att den måste värderas mycket högt. Satt i relation till de tänkbara ekonomiska fördelar en KM-led skulle ge är betydelsen av biotopvariationen ekonomiskt såväl som vetenskapligt - av helt andra dimensioner än de som tillkommer nämnda broskapelse. Ett stort antal fackmän från hela landet stöder denna uppfattning såsom den bl. a. kommit till uttryck i interpellation 1979/80:197 av (), omfattande de västskånska strandområdenas genmaterial, däri inbegripet områdena kring tilltänkta landfästen. De marinbiologiska effekterna av en KM-led är därtill ofullständigt utredda. Arbetena därmed föreslås uppskjutas tills brokonstruktionerna bestämts i detalj (SOU 1978:18, s. 123-125). Fördjupning av Flintrännan har övervägts (1. c.). Med hänsyn till vattenområdets betydelse från praktiska och vetenskapliga synpunkter hävdar vi såsom ett elementärt och oavvisligt krav, att före ett beslut om en KM-led fullständiga utredningar måste föreligga beträffande strömnings- och sedimentationseffekter, marinbiologiska och strandekologiska effekter samt effekter för fiskerinäringen. En råd skäl som nära berör miljö- och naturresursfrågor talar således starkt emot den långsiktiga satsning på en ökad bilism som en KM-bro skulle innebära. Oavsett om en järnvägstunnel mellan och kommer till stånd eller ej, måste en långsiktig och rejäl satsning göras på färjeförbindelserna över . Detta gäller såväl mellan som mellan /. Skälen för detta är av såväl miljömässig, ekonomisk, sysselsättningsmässig som trafikteknisk art och har tidigare redovisats i centermotioner, bl. a. i ovan nämnda motion 1981/82:791. Färjetrafiken är anpassningsbar till aktuellt trafikunderlag. Det är också av vikt att denna trafik över bibehålls och utvecklas, inte minst med tanke på att flera tusen personer arbetar inom eller i nära anknytning till rederinäringen. Framåtsyftande projekt och investeringar i färjeförbindelserna måste nu prioriteras. Vi kan inte ständigt dras med provisorier. Trafiken på linjerna /har särskilt blivit lidande av dessa provisorier. En starkt bidragande orsak har varit den av direktören i Tobaksbolaget, , gjorda enmansutredningen på uppdrag av dåvarande kommunikationsministern . Utredningen gjordes med utgångspunkt i förutfattade och helt felaktiga uppfattningar. Utredningens slutsatser ledde därför också till det kaos i trafikförhållandena som rått på dessa linjer . Slutligen skall framhållas att i skuggan av de ständiga diskussionerna om en bro har en normal och sund konkurrens i trafiken utvecklats till monopol och samseglingsavtal. Detta har lett till att kostnaderna för transporter av gods och personer har fördubblats . Detta har i sin tur lett till ett vikande trafikunderlag särskilt i persontrafiken. Det borde vara ett nationellt intresse att underlätta gränstrafiken mellan sundsstäderna både med hänsyn till näringslivets utveckling och de mellanfolkliga förbindelserna. Med hänvisning till vad som anförts hemställer vi att beslutar uttala sig för att en samlad lösning av frågan om Öresundsförbindelserna snabbt kommer till stånd i enlighet med vad som anförts i motionen. () () ()