mot · G6021434 · 1983-01-25 00:00:00 — m. fl. trafikbeslut ingav vissa förhoppningar om att en social, ekologisk och energipolitisk grundsyn skulle ges ökat utrymme i trafikpolitiken. Men verkligheten visar nu att det marknadsekonomiska synsättet blir alltmer förhärskande även inom det kollektiva transportområdet. kommunisterna ser järnvägen som stommen i landets trafiksystem och järnvägskommunikationerna vill vi se som en samhällelig nyttighet, som utan lönsamhetsekonomiska förbehåll ställs till medborgarnas förfogande. För att järnvägen skall få den centrala roll den bör ha, inom i första hand det interregionala person- och godstrafiksystemet, fordras hög kvalitet på dess transporttjänster, fullgod kapacitet och förbättrad service. I anslutning till det trafikpolitiska beslutet underströk utskottet investeringarnas stora betydelse för att möjliggöra en sådan förbättring såväl på kort som på lång sikt. I denna motion vill vpk lämna synpunkter på investeringarnas roll och ett antal brådskande investeringsbehov runt om i landet. Vi tar dessutom upp reglerna för SJ :s finansiering till granskning. De planerade järnvägsnedläggningarna, liksom förslagen till handläggningsordning, ifrågasättes starkt och vi söker i stället ange några offensiva mål för järnvägstrafiken i landet. Motionen utmynnar i en hemställan om en viss ökning av SJ :s investeringsanslag. Bilismens starka expansionsperiod var då järnvägsinvesteringarna försummades. En stor del av de ökade investeringar som sedan av tvingande skäl måste ske var i själva verket ett slags försenat underhåll på grund av att såväl bana som utrustning fått förfalla under gångna år. Den s. k. strukturplanen för SJ (prop. 1980/81:20 bilaga 5) innebar visserligen att investeringarna skulle öka med reellt . Men strukturplanen hade föregåtts av SJ :s egen inventering av det verkliga investeringsbehovet och detta behov var betydligt större än strukturplanens siffror. Investeringarna i järnvägstrafik är betydelsefulla av olika skäl, dels för att åstadkomma en bättre hushållning med driftmedel, dels för att skapa en ny trafikstruktur, där spårburen kollektivtrafik medger en bättre hushållning med samhällets resurser. Allmänt gäller att en väl fungerande transportapparat är en viktig förutsättning för närings- och regionalpoli tiken, inte minst med tanke på transport- och lagerkostnadernas tyngd i många branscher. Dessutom har investeringar av detta slag stor betydelse för den ekonomiska aktiviteten i landet. Svensk verkstadsindustri kan genom tillverkning av exempelvis rullande materiel, såväl dragfordon som vagnar och hela tåg, ytterligare utveckla kunnande och produkter. Härigenom utgör hemmamarknadens förstärkning en möjlighet till ökad export inom en framtidssektor kollektivtrafiksektorn. Det gäller inte bara företag som , Verkstad och ASEA utan en hel rad mindre verkstadsföretag och underleverantörer. Spårburen trafik kräver självfallet också mera räls med möjlighet till avsättning för landets stålindustri. Det finns alltså en rad grundade skäl att satsa på ett investeringsprogram av betydligt större volym än det i budgetpropositionen föreslagna. Vi menar därvid att den i SJ :s anslagsframställning angivna behovsbudgeten bättre motsvarar behovet än den s. k. rambudgeten. Några områden bland flera som försummats och därför nu är särskilt angelägna vill vi här redovisa. måste snabbt få en varaktig trafikförbättring på grund av eftersatta behov. Det gäller såväl spårkapacitet som tåg, terminaler och verkstadsresurser. SJ har i sin anslagsframställning redovisat en kostnadsbedömning (sid. 105) och ett antal prioriterade objekt. Det gäller spår och plattformsändringar på , två nya spår ÄlvsjöFlemingsberg, två nya spår KarlbergUlriksdal, ny dubbelspårig linje FlemingsbergJärna över . Vid ett tänkt slutförande av arbetet skulle det årliga medelsbehovet vara i storleksordningen . Ytterligare ett ur bl. a. arbetsmiljösynpunkt synnerligen angeläget objekt och något av en nyckelinvestering för att förbättra trafikläget i är den planerade och nödvändiga bangårdsutbyggnaden i . Denna upprustning måste forceras med igångsättning vid budgetårets början , varför finansieringsanslag måste tryggas. Angeläget är också projektet pendeltåg , som nära hör samman med förbindelserna . Utan tvivel sammanhänger med trafikproblemen i det av SJ påtalade behovet av bättre vinterberedskap. Ett extra anslag på fördelat på har begärts av SJ, vilket bl. a. skulle möjliggöra en fortsatt ombyggnad av pendeltågen X 1. Enligt motionärernas mening måste här nämnda investeringar snabbas upp för att trygga bättre lokaltrafikförhållanden i som fjärrtrafikens förutsättningar blir klart bättre. har en omfattande lokaltrafik och måste få en lösning på stadens pendeltågsproblem. Självfallet måste denna fråga lösas inom en relativt nära framtid och då i nära samverkan mellan SJ och kommunerna. Även här blir det fråga om spårkapacitet och lämpliga tågenheter. Här kan nämnas bland flera angelägna objekt GöteborgKungsbacka, där dubbelspår skulle vara till nytta såväl för fjärrtrafik som för pendeltågstrafik. Vad gäller dubbelspårsbehov föreligger ett sådant på hela . Banans strategiskt viktiga roll då det gäller att avveckla trafikflödena från och till , liksom då det gäller förbindelserna med är klar. Med tanke på de forskningsrön som klart visar järnvägens överlägsenhet ur totalekonomisk synpunkt framför allt då det gäller godsfrakter, borde framtiden innebära växande krav på järn vägsresurser. Den tunga trafik som belastar bör i ökad omfattning kunna föras över till en järnväg med kapacitet. En investering i dubbelspår måste påskyndas som en av de mest angelägna trafikåtgärderna i . Angelägna investeringar som borde vara med i årets budget är ny- och ombyggnad av linjen GävleSöderhamn, delen Axmarby , vilka investeringar ryms i behovsbudgeten men inte i rambudgeten. Vidare bangårdarna i och Karsjö samt personal och arbetslokaler i . Härtill kommer ny vagnverkstad i . fackavdelningar vid SJ i har gjort en inventering av lämpliga investeringsobjekt vid SJ i . Detta s. k. Västerbottenspaket, tillkommet genom personalens egen medverkan och aktivitet, aktualiserades första gången vid fjolårets , men föranledde tyvärr inte något positivt beslut. Vi vill därför i detta sammanhang upprepa förslaget att regeringen går igenom utredningsmaterialet från för att få igång lämpliga arbetsobjekt. I enlighet med förslag i vpk:s regionalpolitiska program för anser vi att pendeltågstrafik bör inrättas på sträckan VännäsUmeå . Det s. k. Norrbottenspaketet med en rad objekt för järnvägsinvesteringar i länet börjar nu vara avbyggt och vi föreslår att "paketet kompletteras med nya lämpliga arbeten som framtas i samråd med personalorganisationerna och SJ-ledningen. saknar en av största sulfatfabriker, den av ägda Husumfabriken, en fast järnvägsförbindelse. I området finns även planer på utbyggnad i anslutning till pappersframställningen. Enbart massavedstransporterna uppgår till 1 , varav f. n. en tredjedel lär vara bilburen kvantitet och resten gå sjöledes. Den av beslutade upprustningen av Forsmo Hotingbanan innebär att betydande kvantiteter massaved kommer att fraktas per järnväg och närmare hälften av virkesfångsten som det gäller i floddal skall till industrierna i Örnsköldsviksområdet, bl. Härvid måste omlastning ske till bil. Det räder inget som helst tvivel om att direkttransport från upptagningsområdet via järnväg till skulle innebära en rad fördelar, inte minst ur miljösynpunkt. Men utan tvivel måste spåranslutningen vara intressant även vid en ren företagsekonomisk kalkylering. Detta är exempel på en offensiv åtgärd för att åstadkomma omfattande systemtransporter. Andra brådskande objekt i är personal- och arbetslokaler i . Sundsvall-Timråregionen är ett tättbefolkat område där pendeltågslösningen borde vara till fördel för lokaltrafiken. Vad i övrigt gäller vill vi hänvisa till den särskilda motion om som vpk lämnat vid detta . Kravet på SJ vad gäller kostnadsansvar, förräntning av statskapital och avskrivning beräknad på s. k. nuvärde samt de speciella redovisningsprinciperna, synes i nu rådande konjunkturläge delvis avskräcka SJ från att göra investeringar utöver det normala. Man uttrycker bl. a. i anslagsframställningen en oro för att kunna klara förräntningen av sådana investeringar som främst är samhällsekonomiskt motiverade och framhåller därvid att SJ :s kostnadsansvar borde omprövas. Detta resonemang gäller t. ex. investeringar för pendeltågstrafik m. m. (En av Sydvästra kommunalförbunds trafikkommitté företagen utredning om kommunala kostnader för planerad pendeltågstrafik MalmöYstad visar att beräknad kalkylränta liksom andelen i SJ:s särkostnader vid entreprenadtrafik är ägnade att mer än fördubbla kostnaderna för ifrågavarande trafik). Utan tvekan har SJ i hög grad missgynnats av gällande regler för kostnadstäckning, krav på avskrivning enligt nuvärde samt förräntning av statskapitalet. Mer än en gång har f. ö. SJ orättmätigt fått tjäna som exempel på dålig statlig verksamhet. Om man emellertid tvingas till miljardavskrivningar av gamla kapitalkostnader som ej givit avkastning, kan resultatet se ogynnsamt ut även om det skulle vara relativt hyggligt under normala avskrivningsbetingelser. Vi noterar därför som positivt att departementschefen nu under rubriken frågor diskuterar ovanstående förhållande och de orimliga avskrivnings- och förräntningskraven som ställs på SJ. Investeringar i infrastruktur, som i själva verket ofta representerar ett av missriktad sparsamhetsnit eftersatt anläggningsunderhåll liksom konstruerandet av s. k. uppskrivningsfonder för att öka värdet på vissa objekt med hänsyn till inflationen, är orimligheter som bara kan tjäna syftet att framställa SJ som ett förlustföretag. Vpk har tidigare tagit avstånd från uppdelningen av SJ i affärsbane- och ersättningsberättigat bannät. Beteckningen olönsam trafik användes ofta slarvigt om en trafik som faktiskt behövs och minimerar en rad negativa effekter vad gäller t. ex. miljö, trafikskador osv. Vi motsätter oss att den s. k. företagsekonomiska effektiviteten mer och mer blivit ledstjärna för SJ:s verksamhet. Denna ambition att bli mer marknadsinriktad ser tydligen SJ :s ledning som problemens lösning. Ett uttryck för denna ambition är idéerna om att skapa dels exklusiva lyxbetonade tåg för affärsmän och liknande kategorier, dels ett slags lågstandardtåg för mindre köpkraftiga resenärer (som betalar sina resor själva). kan man urskilja tendenser till en viss uppdelning med avseende på kommersiellt gångbara kundgrupper och relationer. a. har konduktörspersonalen uppmärksammat och påpekat för SJ:s ledning hur breda grupper resenärer i andraklass får klart sämre service ja, nära nog behandlas illa medan förstaklassresenärer erbjudes extra förnämlig service. Det finns också anledning att vara tveksam till de planerade snabbtågen på det s. k. A-nätet. Redan nu har trafiken på A-linjerna fått karaktären av trafik mellan de stora orterna. Betydelsefulla orter utmed banan har trots sin närhet till banan ingen som helst tågförbindelse. Snabbtågen skall av allt att döma rusa fram mellan större centra och frågan är om vi inte får en förstärkt knutpunktstrafik och ökad koncentration. Avsikten är tydligen att dessa tåg skall gå och då på grund av sin speciellt höga hastighet kräver fritt spår med de konsekvenser detta kan få för mera lokal och regional trafik. Ett rimligt krav är att snabbtågssatsning kombineras med en upprustning av E-nätet och mera till resenärernas behov anpassad tågplan. Hela talet om att SJ måste gå med vinst är orimligt, i all synnerhet som samma monetära måttstock inte alls tillämpas på t. ex. vägtrafik och bilism med dess många negativa effekter. Praktiskt taget inget järnvägsföretag i världen går med vinst. Medan prislappar sätts på allt som händer inom SJ visar seriösa balansräkningar att vägtrafiken-bilismen trots skatter och avgifter ger samhällsekonomiska mångmiljardförluster. pel är att stat och kommun förlorar ca på grund av bilreseavdragen. Under rubriken frågor Trafiken på det trafiksvaga bannätet i bilaga 8 till proposition 1982/83:100 behandlas ersättningen till SJ för det trafiksvaga nätets underskott. Hela denna byråkratiska härva med begrepp som trafiksvagt nät, ersättningsberättigat nät, riksnät och affärsbanenät, som sedan kompliceras av att vissa ersättningsberättigade banor tillhör riksnätet och andra inte, blir ytterligare invecklat om separatredovisningssakkunnigas förslag till ny handläggningsordning och nya ersättningsregler genomförs. Separatredovisningssakkunniga har helt accepterat en hårt företagsekonomisk inriktning av SJ och förordar att ytterligare 25 av järnvägsnätet läggs ned, varvid man anser sig kunna spara /år. 1 ett förslag till nytt betalningssystem för olönsam järnvägstrafik vid statensjärnvägar har följande föreslagits: SJ skulle för den olönsamma trafiken erhålla ett bidrag på /persontågkm och /godstågskm räknat i 1982/prisnivå. En prövning av bidraget på en svensk bandel låter sig knappast göra då ingen separat bokföring finns. I finns flera bandelar som drivs separat (privat-, kommun- eller länsägda). Vemb LemvigThyboron Jernbane (VLTJ) är något av en glesbygdsbana med måttlig trafik. Vad skulle det av separatredovisningssakkunniga föreslagna driftbidraget betyda i fallet VLTJ ? Här följer VLTJ :s statistik för : Persontågkm: 276 513 Godstågkm: 52 030 Personkm/bankm: 35 138 Motsvarar Tonkm/bankm: 31789 Motsvarar Intäkter: dkr 3 736 300 Utgifter: dkr 6 337 128 Underskott 2 600 827 Om VLTJ fått det föreslagna driftbidraget skulle det betyda följande: 276 513 persontågkm X 39: skr= 10 784 007 skr 52 030 godstågkm X 60:- skr= 3 121 800 skr 13 905 807 skr Driftbidraget skulle bli knappt 14 miljoner skr eller knappt 17,5 miljoner dkr. Även om man beaktar inflation i och underskottet skulle stiga till ca 4 miljoner så skulle ett driftbidrag som det föreslagna svenska innebära ett betydande överskott. Även om man tillämpade nolltaxa skulle ett bidrag i svensk storleksordning mer än väl täcka alla Man kan självfallet inte helt reservationslöst göra denna jämförelse, bl. a. är VLTJ-banan knappt . Det ger dock anledning att ifrågasätta hur pass korrekt det av SJ uppgivna driftunderskottet är. I propositionen föreslås beträffande handläggningsordningen vid eventuell nedläggning av trafiken på de aktuella 30-talet bandelarna, vad som skall gälla i de fall länshuvudmännen vill behålla trafiken på järnväg. Något särskilt nytt föreslås inte. Där sägs: Enligt föredragande statsrådet är det dock naturligt att i de fall huvudmannen tillmäter bandelen sådan betydelse för trafikförsörjningen att han motsätter sig en omläggning och regeringen med anledning härav bestämmer att en omläggning inte skall ske, så bör nästa steg vara att överväga att huvudmannen övertar ansvaret för järnvägstrafiken. Man försäkrar som vanligt att det inte är fråga om någon strävan att övervältra kostnaderna, men likväl framgår med all önskvärd tydlighet att ekonomiska fördelar följer med valet av vägtrafik-alternativet. I ett par fall går propositionens förslag emot de sakkunniga. Det gäller t. ex. hur huvudmännens ersättning skall regleras. Här ansluter sig statsrådet tydligen till regeringens beslut . Det innebär i sak helt enkelt att SJ skall ha ersättning för de s. k. särkostnaderna samt ett tillägg på högst av dessa särkostnader, som då skall motsvara de gemensamma kostnaderna. Positivt är förslaget om det delade betalningsansvaret mellan staten och de regionala trafikhuvudmännen, dvs. staten skall svara för banan. Med kännedom om SJ:s strävan att steg för steg skapa motiv för nedläggning av E-nätsbanor utanför riksnätet, kan man i förväg veta resultatet: man kommer att söka försvåra fortsatt järnvägsdrift på flertalet bandelar. För vårt vidkommande motsätter vi oss hela denna av kortsiktig lönsamhetsfilosofi styrda politik. I stället anser vi att borde fastställa bl. a. följande grundsatser: Driftersättning till SJ för all slags trafik på samtliga E-nätsbanor från staten Stopp för ytterligare handels- och stationsnedläggningar Den avgörande bedömningen av en järnvägslinjes fortbestånd skall ske centralt med beaktande av samhällsekonomiska och regionalpolitiska skäl En plan för upprustning av hela det ersättningsberättigade bannätet bör fastläggas Tågplanerna skall möjliggöra regional persontrafik inklusive regionala arbetsresor och tur och retur-resor från mindre/medelstora orter till kommun-, region- och primärt centrum Länsbolagen skall ha skyldighet att tidtabellsmässigt anknyta regional trafik till SJ:s tågtrafik och länskorten skall gälla på SJ-tåg inom resp. län. Med hänvisning till det i motionen anförda hemställs 1. att beslutar att till SJ för /84 anvisa ett i förhållande till regeringens förslag med . förhöjt reservationsanslag av 2 . 2. att beslutar som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om järnvägsinvesteringar i b) och på , c) och , 3. att beslutar som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om inventering för komplettering av befintligt program för järnvägsinvesteringar i , 4. att beslutar som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om SJ:s finansiering och kostnadsansvar, 5. att beslutar som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om stopp för järnvägsnedläggningar. (vpk) C.-H. (vpk) (vpk) (vpk) (vpk)