mot · G6022347 · 1983-04-13 00:00:00 — Motion 1982/83:2347 m. fl. Vissa varvsfrågor, m. m. 1982/83:147) Varvsindustrins öde skulle kunna stå som sinnebild för vad som brukar kallas statsinterventionistisk kapitalism dvs. en privatkapitalistisk ekonomi, där staten upprätthåller makt- och egendoms strukturen genom att överta kostnader, ansvar för avvecklingar samt genom att garantera en social kontroll av arbetarklass och fackföreningsrörelse. Syftet med denna sociala kontroll är att göra industriavveckling och arbetslöshet ofarliga för systemet och att neutralisera de klassmässigt självständiga strävandena och kraven från arbetarna. Vad som hindrar många från att se det verkliga maktpolitiska innehållet i denna process är just den roll staten spelar. Statens engagemang uppfattas gärna i borgerliga kretsar som ett element som strider mot kapitalismen. Även bland många socialdemokrater ser man statsingripanden som ett socialistiskt inslag. I verkligheten agerar staten här som en borgerlig stat, dvs. som upprätthållare av den borgerliga samhällsordningens stabilitet en stötdämpare gentemot de i kapitalismen utvecklade motsättningarna och störningarna. Det statliga bildades mycket riktigt av en borgerlig regering. Och den statliga arbetsmarknadspolitiken, introducerad av socialdemokratin, är ett sätt att administrera den under kapitalismen växande reservarmén av utslagna och undersysselsatta människor. De nu beskrivna förhållandena är dock varken givna eller självklara. En beslutsam och radikal regering kan använda sitt insteg i statsapparaten för en annan politik, dvs. erövra delar av den borgerliga statens funktioner och koppla dem till arbetarklassens och arbetarrörelsens självständiga strävanden. En sådan politik underordnar inte arbetarklassen utan flyttar fram dess positioner på det borgerliga samhällets bekostnad. Detta förutsätter å andra sidan ett stöd i form av en stark och bred facklig och utomparlamentarisk opinion. En statlig industripolitik kan således allt efter omständigheterna vara systembevarande eller systemförändrande. Det är i ljuset av dessa motsättningar och möjliga vägval man måste betrakta frågan om den statliga varvspolitiken. Staten övertog med varven en verksamhet som privatkapitalet ville dra sig ur, eftersom dess tid befarades vara ute. Staten köpte för ett högt tilltaget pris ut privatintressena. Vad staten gjort är att administrera den avveckling av varven som låg i det samlade privata kapitalets intresse. 1 1982/83.3 sami. Det har varit en stor politisk fördel för privatkapitalismen att staten både fått betala och bära hundhuvudet för avvecklingen. När den ekonomiska krisen nu gör statens roll i samhället mera trängd, utnyttjas detta av privatkapitalets företrädare. Rop på total nedläggning av den statliga varvsindustrin höjs - något som politiskt varit mycket svårare, om den alltjämt befunnit sig i privat ägo. Statens ställföreträdande roll och oklarheten kring denna har också haft negativ verkan på den fackliga opinionen. Någon självständig linje har inte utvecklats, och någon mobilisering till försvar för de anställdas intressen har inte skett. Fackledningarna har bundits vid en dubbel lojalitet genom att förbundsnivåns företrädare varit lierade med koncernledningen. Facken på de olika varvsortema har t.o.m. i vissa fall öppet sökt vältra nedskärningarnas följder på varandra. Typiskt för denna splittringspolitik och svaga sammanhållning är att ingen facklig representant i koncernens styrelse reserverade sig mot den s. k. strukturplanen eller att den socialdemokratiska partitidningen i kräver total nedläggning av varvet i . En verklig ansats till mobilisering av anställda och befolkning till varvets försvar skedde egentligen endast i - och den möttes inte av någon solidaritet utanför kommunens gränser. Detta visar hur statsinterventionismen i sin borgerliga form kan skapa oklarhet. I skyddet av denna oklarhet tvingas arbetarrörelsen att ställa upp på kapitalets strukturomvandling och det självständiga fackliga medvetandet att reducera sig till den skråmässiga egoismens nivå. Facket blir till medadministratör av lösningar av P-80-typ, där arbetslagstiftningen delvis sätts ur spel och där verksamhetens karaktär av nådevedermäle bryter ned människors självrespekt. Ansträngningar från de anställda och från lokala ledningar har dock inte varit enbart förgäves. Varvskrisen uppkallade till en mängd värdefulla idéer, och trots den tunga belastning på arbetet som nedskärningar och omorganisationer innebar kunde genombrott noteras på vissa punkter, bl. a. offshore. Men det typiska var att detta skedde i motvind. Med en bättre statlig politik och en annan koncernledning skulle allt detta i högre grad hä kunnat utnyttjas positivt: Depressionen inom varvs- och sjöfartsnäringen har visat sig djupare och långvarigare än som ursprungligen väntades. Naturligtvis har det mot denna bakgrund under alla omständigheter varit svårt att föra en politik som skulle försvarat och utvecklat varvsnäringen. Även vid en mer offensiv politik än den som förts skulle minskningar av kapaciteten säkerligen varit oundgängliga. Men varvspolitikens inriktning har gjort läget sämre än det hade behövt vara. Belastade med stora kostnader för nedläggningar och nedskärningar samt med en koncernledning präglad av djupgående ointresse för all verklig utveckling har de statliga varven i hög grad varit trängda mot väggen. För vaije stadium i neddragningsprocessen har möjligheterna att försvara befintliga positioner försvagats. Både varven och det statliga rederiet befinner sig därför nu i ett läge där alternativen är begränsade. Detta ställer emellertid - främst för varvens del - frågan, ifall neddragningen nu kan gå nämnvärt längre utan att hela koncernens överlevnadsmöjligheter ges upp. Det är också att notera hur vaije ny stor neddragning av kapaciteten vållar samhällskostnader. Två av landets mest expansiva storstadskommuner har parallellt med varvskrisen förvandlats till extrema arbetslöshetsområden med skärpta sociala problem, och situationen i är, relativt sett, snarlik. Det är också skäl att ställa frågan huruvida inte en ytterligare neddragning är inkörsporten till en fullständig avvecklingsprocess. Hur man förhåller sig härtill har, som vi förut antytt, att göra med inställningen till den statliga varvspolitikens syfte - om den skall vara en medvetet inriktad avveckling, avsedd att ta över privatkapitalets förluster och kostnader, eller om den skall göras till en politik för att försvara de arbetandes ställning och en någorlunda allsidig industri i landet. Vi finner de föreslagna belopp som i propositionen anvisats för varven och rederiet motiverade, men vi ifrågasätter liksom både avsikter och användning. Vi noterar också att de föreslagna beloppen för arbetsmarknadsåtgärder knappast står i proportion till de verkliga sociala kostnader som vållas genom neddragningarna. a. mot denna bakgrund menar vi att neddragningarna i och inte förbättrar varvens läge och framför allt inte minskar de totala samhälleliga kostnaderna. Vad som framför allt väcker invändningar är rederiets situation. Det är svårt att komma ifrån intrycket att förlusterna här till stora delar är bokföringsmässiga och grundade i en bedömning av flottans värde. Det är också tydligt att man inte kan skylla läget bara på en dålig sjöfartskonjunktur. Själva sättet att bedriva verksamheten är i hög grad diskutabelt. Man har inte utnyttjat sina tillgångar, inte bedrivit den för ett rederi nödvändiga fraktpolitiken. Endera borde därför rederiet få en helt ny ledning eller borde dess förluster snabbt realiseras och en statlig rederiverksamhet reorganiseras på ny och obelastad grund, också då givetvis med en ny och sjöfartskunnig ledning. Nedskärningarna vid de båda varven i och bör inte genomföras. Man befinner sig nu av allt att döma nära en farlig nedre gräns, vars överskridande kan skada möjligheterna till fortsatt överlevnad. Under alla omständigheter vållar neddragningarna nackdelar, som bör undvikas. Förutsättningen för bevarad kapacitet är - det måste betonas - att man genom en aktiv politik kan förbättra marknaderna för varven. Sker inte detta, måste statens insatser på det arbetsmarknadspolitiska planet i Malmö- och Uddevallaregionema ökas i förhållande till propositionens förslag. Varvsnäringens läge och speciella förhållanden gör att varven inte kan lämnas åt sig själva - eller åt marknaden då det gäller fortsatt utveckling. Skall man rädda befintlig kapacitet med i huvudsak andra metoder än ständigt växande subventioner, krävs att näringen får stöd av bestämda politiska initiativ. Främst på tre områden är sådana initiativ lämpliga och befogade. För det första bör ett program läggas upp för att utveckla den inrikes sjöfarten och föra över sådana inrikes transporter dit, vilka med fördel sker på vattenvägar. En rad ekonomiska, miljömässiga och trafikpolitiska skäl talar för en sådan strävan. För det andra bör man söka nya marknader för fartygsproduktionen genom politiska handelskontakter med främst länder i tredje världen. Hos ett flertal länder finns intresse att skaffa sig större oberoende på sjöfartsområdet. Skall medverka i denna utveckling, krävs emellertid politiska kontakter och ramöverenskommelser. Bilaterala avtal enligt principer för den s. k. UNCTAD-koden är där en tänkbar modell. Marknadsföringen på området är av en typ som förutsätter en starkt aktiv statlig medverkan eller direkt ledande initiativ. Svensk sjöfartsnäring och högsjöflotta befinner sig inte i något avundsvärt allmänt läge. Detta är emellertid inte enbart vållat av de svaga sjöfartskonjunkturerna. Det har till viss del att göra med att svenskt tonnage haft en något skev struktur, som inte motsvarar den svenska utrikeshandelns transportbehov. Här finns ett visst utrymme för produktion av nya fartyg, som, efter vad det vill synas, inte tas i anspråk. I stället svarar rederierna med utflaggning eller uppläggning av enheter bland överflödiga fartygstyper. En begränsad återuppbyggnad av en till de speciella transportbehoven bättre anpassad svensk handelsflotta är ett intresse såväl för sjöfarten som för varven. Aktivitet på detta tredje område förutsätter dock att det fortsättningsvis kommer att existera en aktiv och levande statlig rederiverksamhet. Ett statligt rederi får då inte vara en uppsamlingsplats för mer eller mindre överflödiga fartyg eller en verksamhet som inte bedriver aktiv fraktsökning därför att dess huvudsträvan är att avveckla sig själv. Ett statligt rederi måste ledas av sjöfartsfolk med hög kompetens och till sitt förfogande ha en till tidens transportbehov noga anpassad flotta. Slutligen får man inte glömma att troligen kommer att ställa varven inför situationen att varken fartygs- eller offshore-produktion kan garantera ett tillräckligt kapacitetsutnyttjande. Att utveckla andra områden är nödvändigt. Därför bör 100 miljoner av de nu föreslagna medlen avsättas för ytterligare forskning och utveckling. Framtidsinriktningen bör därvid vara att även helt andra områden än fartyg och offshore-anläggningar skall förberedas. Mot bakgrund av det här anförda och med anledning av proposition 1982/83:147 föreslås 1. att beslutar att med avslag på propositionen i motsvarande del uttala att neddragning av kapaciteten vid varven i och inte nu bör genomföras, 2. att beslutar att ge regeringen till känna vad som i motionen anförs om utbyggnad av inrikessjöfarten, 3. att beslutar att ge regeringen till känna vad som i motionen anförs om kontakter med länder, vilka har intresse av att bygga upp sina handelsflottor, 4. att beslutar att ge regeringen till känna vad som i motionen anförs om den svenska handelsflottans framtida inriktning, 5. att beslutar att ge regeringen till känna vad som i motionen anförs om den statliga rederiverksamheten, 6. att beslutar att uttala att nya ledningar bör utses vid och , 7. att beslutar att som finansiellt tillskott till anvisa 2900 milj. 8. att beslutar att till forskning och utveckling inom Svenska Varv anvisa 100 milj. kr. (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) (vpk)