ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · G6021391 · 1983-01-25 00:00:00 — Motion 1982/83:1391 m. fl. De lärarlösa lektionerna i gymnasieskolan När den borgerliga regeringen lade sitt förslag om lärarlösa lektioner på gymnasieskolan ledde detta till omfattande protester runt om i landet. Den samlade arbetarrörelsen, elevorganisationerna och lärarna reste sig mangrant mot denna besparingsåtgärd och detta pedagogiska äventyr. Så sent som anordnade i landsomfattande demonstrationer mot de lärarlösa lektionerna. Arbetarrörelsen har alltid haft som grundtanke, vad beträffar utbildning, att den bl. a. skall ses som en investering för framtiden. En investering för de breda folklagrens framtida danande av samhällets inriktning i solidarisk utveckling. Rätten till bildning och uppfostran är en hörnsten i arbetarrörelsens bygge av utbildningsväsendet och framtida utformning av samhället. Införandet av lärarlösa lektioner är ett angrepp mot nämnda värderingars utveckling och befästande. De lärarlösa lektionerna missgynnar elever från studieovana miljöer, dvs. i första hand arbetarklassens barn, och främjar absolut inte, ur pedagogisk synpunkt sett, självständigt arbete och kritiskt tänkande. Där har lärarna en avgjort viktig funktion som handledare för strukturering av verksamheten. De ämnen som framför allt drabbas av de s. k. lärarlösa lektionerna är svenska och samhällskunskap, två ämnen som är av stor betydelse för den samhälleliga utvecklingen och den allmänna förståelsen och tillämpningen av nya betydelsefulla naturvetenskapliga och tekniska landvinningar. Det kan aldrig vara arbetarrörelsens vilja att riskera utestänga framför allt arbetarklassens barn från möjlighet till påverkan och inflytande över samhällsutvecklingen genom att utsätta dem för experiment med lärarlösa lektioner. Med hänvisning till det anförda föreslås att med ändring i propositionen 1982/83:100, bil. 10, D18. Bidrag till driften av gymnasieskolor anvisar ett med . (vpk) C.-H. (vpk) (vpk) (vpk) (vpk)
mot · G6021392 · 1983-01-25 00:00:00 — Motion 1982/83:1392 m. fl. Statsbidrag till praktisk arbetslivsorientering Regeringen biträder SÖ:s förslag till besparing motsvarande bortfallet av undervisning under praktisk arbetslivsorientering (prao) i . Högstadieeleverna har sammanlagt fyra prao-veckor och besparingen skulle uppgå till sammanlagt ca 148 milj. kr. Av detta föreslår regeringen att 20 milj. kr. återförs till kommunerna som en resurs för lärares eller annan skolpersonals besök hos elever på deras arbetsplatser . För att systemet skall fungera måste alltid alla elever i en klass vara ute på prao . Detta går ut över lärarnas möjligheter att arbeta med små elevgrupper och ge stödundervisning. Reformen drabbar i likhet med andra sparåtgärder på skolans område framför allt de sämst ställda eleverna och deras särskilda behov. Dessutom omfattar besparingen lärartimmar som motsvarar omkring 900 lärartjänster, något som både kan bidra till ökad arbetslöshet och försämrad undervisning. Vpk föreslår därför att avslår regeringens förslag om minskning av bidraget till veckotimmar för basresurser på högstadiet och ökar det föreslagna bidraget till driften för grundskolor m. m. med ett belopp motsvarande den förordade nettobesparingen. Med hänvisning till vad som anförs ovan föreslås 1. att avslår regeringens hemställan under bil. 10 , D 11., mom. 2 om minskning av bidraget till veckotimmar för basresurser på högstadiet, 2. att beslutar att med ändring i proposition 1982/83:100 bil. 10 , D11. Bidrag till driften av grundskolor m. m. anvisa ytterligare . (vpk) C.-H. (vpk) (vpk) (vpk) (vpk)
mot · G6021394 · 1983-01-20 00:00:00 — Motion 1982/83:1394 Sista ansökningsdag för vissa lantbrukskurser i gymnasieskolan Bestämmelsen om sista ansökningsdag för kursformer som börjar (SÖFS, 1979:215, 1:1) medför betydande olägenheter, speciellt för vissa kurser inom lantbrukets område genom att tiden från antagningsbesked till kursens böljan blir mycket kort, vilket är olägligt för vuxenstuderande som har anställning. Detta gäller speciellt kursformerna Kurs i driftledning, jordbruk, , vilket i samtliga fall (19 klasser) böljar omkring , samt Kurs i animalieproduktion, , vilken i de flesta fall böljar . För båda dessa kursformer förekommer riksintagning genom intagningsnämnden i . Beskeden om intagning har, trots ett utmärkt arbete av intagningsnämnden, kommit först , t. o. m. ännu . Lantbrukets speciella struktur, med oftast endast en anställd per arbetsplats, medför att det är en stor olägenhet för såväl arbetstagare/praktikant som arbetsgivare med endast ca en månads varsel. Vad som här anförts om nämnda kursform gäller i viss mån även för sökande till Grundutbildning, jordbruk, , som i de allra flesta fall även har kursstart i böljan av januari och som har krav på minst 18 månaders arbete inom yrkesområdet för inträde. Med stöd av vad ovan anförts vill jag härmed föreslå att sista ansökningsdag ändras från till för i första hand kursformerna Kurs i driftledning jordbruk, och Kurs i animalieproduktion, (klasser med kursstart ), i andra hand även för Grundutbildningjordbruk, . Då dessa kurser rubriceras som specialkurser i Lantbrukets Yrkesnämnds kursförteckning och kurserna kräver praktik av varierande längd som särskilda behörighetskrav, kan problemet med lägrehandsval knappast förekomma och således är behovet av med övriga gymnasiekurser samordnad ansökningsdag ringa. Med hänvisning till vad som ovan anförts hemställs att hos regeringen begär sådana ändringar i författningssamling att sista ansökningsdagen för vissa lantbrukskurser bestäms till . 1 1982/83.
mot · G6021397 · 1983-01-24 00:00:00 — Motion 1982/83:1397 m. fl. Godkännande av fyrpunktsbälte i allmän trafik Enligt Fordonskungörelsens 11 § skall personbilar och lätta lastbilar utrustas med bilbälten. Dessa skall finnas för förarplatsen och varje passagerarplats samt vara försedda med upprullningsdon. Bestämmelsen om upprullningsdon gäller dock inte personbilar av modell eller tidigare (VTLP 47 § p. har utarbetat mycket detaljerade föreskrifter om bilbälten (TSVFS 1980:3 Bestämmelser om fordon). Där föreskrivs bl. a. att bilbältet skall vara trepunktsbälte och typgodkänt enligt det s. k. ECEreglementet eller av TSV för provning. Trepunktsbälten enligt ovan är alltså godkända för vanlig trafik men inte fyrapunktsbälten som finns, t. ex. i rallybilar. Detta är en mycket underlig bestämmelse, eftersom bilsporten av säkerhetsskäl fordrar störtbåge och fyrapunktsbälte i rallybilar. Jag ifrågasätter om hade tänkt sig en sådan tillämpning av lagen att fyrapunktsbälte inte skulle få användas i allmän trafik, eftersom det borde vara säkrare än trepunktsbälte. Med hänvisning till det anförda hemställs att beslutar att fyrapunktsbälten i tävlingsbilar godkänns som säkerhetsbälten när de används i allmän trafik. () ()
mot · G6021398 · 1983-01-24 00:00:00 — Motion 1982/83:1398 Cykelåkningen har fått ett uppsving i . Den ger motion, är miljövänlig, tar liten parkeringsplats och är förhållandevis billig. För äldre människor, människor med vissa hjärt- eller andra besvär eller med lite för lång väg till arbete eller affär finns det behov av en hjälpmotor till cykeln. En sådan har konstruerats men inte kunnat införas, därför att det i vårt land inte finns någon trafikbestämmelse, som omfattar just cykel med hjälpmotor. De klassas antingen som mopeder med rigorösa bestämmelser, som gjort att dessa blir väldigt dyra och mest används av tonåringar, eller som cykel. Förra regeringen gav trafiksäkerhetsverket i uppdrag att se över bestämmelserna om mopeder för att kunna tillåta en cykel med hjälpmotor, men det verkar som om det arbetet avstannat. Tekniken med en enkel elmotor med drivrulle, som verkar direkt mot däcket finns redan. Batteriet finns i en avtagbar cykelväska och kan alltså laddas upp hemma mellan användandet. Hjälpmotorn bör allstå ha sådan prestanda att cykeln inte utsätts för större påfrestning än vid vanlig cykling. Därför behöver endast drivpaketet typgodkännas. Cykeln bör ha två effektiva bromsar. I bestämmelserna för cykel med hjälpmotor bör hastigheten maximeras . med en maximieffekt på 200 W och en maxvikt på . Detta drivpaket som skall vara typbesiktigat skall ha bestämmelser om tillförlitliga fastsättningsanordningar. Med hänvisning till ovanstående hemställer vi att hos regeringen anhåller att trafiksäkerhetsverket utfärdar enklare regler för användning av cykel med hjälpmotor. () ()
mot · G6021399 · 1983-01-24 00:00:00 — Motion 1982/83:1399 m. fl. Ny inriktning av SJ:s reklam och marknadsföring Det är väsentligt att en satsning sker på landets järnväg så att dess förutsättningar att göra sig gällande på ett samhällsekonomiskt sätt ökar. För att förbättra konkurrensförmågan och attraktiviteten krävs taxeåtgärder och ett mera effektivt utnyttjande av befintliga resurser. Av stor betydelse är framtidsinriktade investeringar, samarbete med andra trafikbolag exempelvis länstrafikbolagen, förbättrad service och en förstärkt marknadsföring. På landet järnvägslinjer rullar ett antal tågset med outnyttjad kapacitet i form av tomma sittplatser. I budgetpropositionen understryks behovet av ett bättre utnyttjande av den lediga kapaciteten. Därigenom kan intäkterna ökas. Detta gäller särskilt för det ersättningsberättigade bannätet. Marknadsföringen spelar en betydelsefull roll när det gäller möjligheterna att öka kapacitetsutnyttjandet inom SJ. SJ avsatte centralt i budgeten 1982/83 12 milj. kr. för reklam och marknadsföring. Av dess går 11 milj. kr till direkta reklamkostnader och 1 miljon till information dvs. främst små ficktidtabeller. Av de 12 milj. kr används ca 3 milj. kr till direkta reklambyråkostnader. Resterande del 9 milj. kr. används till kostnader för annonsering och affischering. Annonseringen sker främst i de stora dagstidningarna och veckopressen. Affischering i storstadsregionerna och de större tätorterna ute i landet. Inriktningen på budskapet i de centrala kampanjerna har varit information om nya taxor och rabatter samt budskap av typen ta tåget. I och med den nya organisationen med 8 marknadsregioner har man för att intressera regionerna för marknadsinsatser avsatt . av de 12 milj. kr. som regionala pengar - dvs. För att öka kapacitetsutnyttjandet och minska antalet tomma platser på tågen krävs en betydligt aktivare marknadsföring än den som SJ använder sig av . För att lyckas krävs en kombination av både generella och riktade marknadsföringsinsatser för enskilda järnvägslinjer. SJ har på den punkten mycket att lära av Linjeflyg och de regionala länstrafikbolagen. Enligt vår mening bör SJ öka marknadsföringen och fördela resurserna så att de lokala trafikområdena får sig tilldelade medel för lokal marknadsföring av järnvägslinjer med dåligt kapacitetsutnyttjande. Reklaminsatserna bör i första hand inriktas på arbetspendlare och resandegrupper som kan utnyttja tågen under lågtrafik. Reklamen skall ge trafikkonsumenterna kunskaper om tågtider, priser och den service som kan erbjudas på den lokala linjen/sträckan. Samma inriktning bör också gälla marknadsföringen av godstrafiken. På detta område bör marknadsföringen kompletteras med uppsökande försäljningsverksamhet på företagen utmed den berörda järnvägslinjen. Med hänvisning till vad som ovan anförts hemställs att som sin mening ger regeringen tillkänna vad i motionen anförts rörande inriktningen på SJ:s reklam och marknadsföring. () ()
mot · G6021400 · 1983-01-25 00:00:00 — Motion 1982/83:1400 i Inlösen av vagmark Väglagens 30, 55 och 56 §§ synes innebära att väghållaren (vanligen statens vägverk) genom vågrätt tillägnar sig rätten att använda annans mark för att där framdra väg. Den mark, på vilken vägen ligger jämte närmaste omgivning på båda sidor om vägen, fortsätter av allt att döma i normalfallet att vara den forne markägarens och när vägen drages in upphör enligt 32 § vågrätten. Väghållaren får då bortföra vad som anbringats inom vägområdet för vägändamål - dvs. skräpet tillfaller den ursprunglige markägaren. Översatt till verklighetens språk innebär detta att om en motorväg dras fram över ett enskilt markområde, så fortsätter den underliggande marken att vara den ursprunglige markägarens, ehuru denne ju uppenbarligen inte har någon glädje av den vanligen tvärtom! - men om vägmyndigheterna senare skulle finna att en annan sträckning vore lämpligare och därför drar in den ifrågavarande motorvägen, så står markägaren där med en mängd cement och asfalt, som han får förfoga över. Såvitt jag förstår är detta en absurd lagstiftning. Det borde vara självklart att vaije vägområde, för vilket arbetsplan fastställts och vågrätt gäller, också skall inköpas av statens vägverk och fastighetsrättsligt tillhöra . Alldeles uppenbart är detta naturligt vid s. k. trafikplatser med stora rondellarrangemang. Endast på så sätt kan de verkliga ägandeförhållandena för fastigheter, gränsande till större väganläggningar och berövade förfogandet över en del av sin mark, juridiskt definieras. Några förhoppningar att, därest sådana vägar sedermera dragits in återfå ifrågavarande markområde i ett brukbart skick kan markägarna ju inte ha. Äganderätten blir en fiktion, om en återställelse till tillståndet före vägen är omöjlig. Alternativet att tvinga att göra en reell återställelse genom lagstiftning är verklighetsfrämmande. Med hänvisning till vad som här anförts hemställs att beslutar att väglagens vägrättsbegrepp förtydligas därhän att markägare skall kunna kräva att inköper erforderliga vägområden och därvid svara för kostnaderna, lantmäteritekniskt och annorledes, för de förändringar i fastighetsbildningen som blir följden. i (m)
mot · G6021401 · 1983-01-24 00:00:00 — Motion 1982/83:1401 fattade beslut om nedläggning av jettrafiken på och överföring av densamma till . Detta beslut var då ur regionalpolitisk synpunkt närmast en katastrof för ett län som . En förnyad framställning om omprövning av beslutet har gjorts men behandlingen i förändrade inte det tidigare beslutet. För det gotländska näringslivet, för organisationer och för den offentliga sektorn i vårt län, som endast har båttrafiken som alternativ kommunikation, är det en nödvändighet att bibehålls som flygplats för visst inrikesflyg i linjefart. Det nya svenskbyggda passagerarplanet 340 kommer att klara de krav på bullerbegränsningar som krävs på , och därmed finns förutsättningar för en fortsatt inrikestrafik på . Även om detta propellerplan inte går fullt så snabbt som ett Fokker-plan, så är det ändå avsevärda tidsvinster som görs om man trafikerar jämfört med . För närliggande orter som t. ex. framstår det alltså som mycket angeläget att bibehålls som flygplats för inrikesflyget. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bibehållande av viss inrikestrafik på .
mot · G6021402 · 1983-01-24 00:00:00 — Motion 1982/83:1402 Färjetrafiken mellan och fastlandet Från räknas avståndet mellan och fastlandet oavsett vilken hamn som trafikeras. Detta enligt ett beslut som togs av av höstsessionen 1981 i anledning av regeringens proposition 1981/82:25 om Transportstöd till . De principer som tidigare gällt innebar att transportföretagen i landet vid godsbefordran kunnat tillämpa samma taxa för Gotlandstrafiken som för trafiken inom landet i övrigt och att persontaxan relaterats till priset för andra klass tågresa på en motsvarande fardsträcka. hade föreslagit att en enhetstaxa skulle införas och att det var naturligt att taxesättningen i den trafikstarkaste relationen skulle vara normerande. Man utgick då från att det skulle vara mellan och . När transportstödet infördes var andelen gods via ungefär dubbelt så stor som på Oskarhamn. har en betydande svängning skett och är godstrafiken över ungefär lika stor som över . Denna övergång till enhetstaxa och avståndsbestämningen satt gjorde att taxan höjdes på linjen . Denna kostnadsökning försämrar naturligtvis väsentligt det gotländska näringslivets konkurrensförmåga. Eftersom vi med våra industriprodukter måste konkurrera på fastlandet är det verkligen inte likgiltigt vilka fraktkostnader som är gällande. beslut innebar ett oacceptabelt avsteg från de tidigare gällande taxeprinciperna, nämligen att Gotlandsfärjorna har varit gotlänningarnas landsväg, där taxesättningen baserats på det faktiska avståndet mellan hamnarna. Jag yrkar därför att beslutet tas upp till omprövning i och att man ur rättvisesynpunkt återgår till det tidigare systemet att beräkna kostnaderna för färjetrafiken. 1 årets budgetproposition har departementschefen beräknat ett förslagsanslag som med 9,5 milj. kr. understiger föregående års budgetförslag med motivering att fortsatta rationaliseringar skall minska behovet av transportstöd. Mot möjliga rationaliseringar inom trafikapparat finns givetvis ingenting att invända, men det är viktigt att påpeka att sådana rationaliseringar ej kan tillåtas drabba turtäthet, prissättning och trafikanternas berättigade krav på tillfredsställande trafikservice. Mot bakgrund av det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motio nen anförts beträffande principerna för taxesättningen för färjetrafiken mellan och fastlandet, att som sin mening ger regeringen till känna att fortsatta rationaliseringar ej bör få inskränka på nuvarande trafikstandard.
mot · G6021403 · 1983-01-25 00:00:00 — Motion 1982/83:1403 Under så har det varit en kraftig ökning av mc-intresset i . Alla kategorier av mc-grupper ökar, alla med krav på sin del av samhällsservice och krav på säkerhetsområdet. En sådan grupp är bl. Svenska som mycket riktigt påpekat att den nuvarande begränsningen av totalvikten på utgör en trafiksäkerhetsrisk för motorcykel med tillkopplad sidovagn. Orsaken till att en ändring måste ske är bl. a. att motorcyklarna blivit mycket tyngre och därmed så motsvaras inte kraven på trafiksäkerhet. Resultatet av nuvarande lagtext blir att en kombination av tung motorcykel och lätt sidovagn godkänns medan en trafiksäkrare kombination ej godkänns. En lagändring kan ske enligt några principer: dels att fordonskombinationens totalvikt ändras till en maxvikt på eller att man inför en viktprocentregel motorcykel/tillkopplad sidovagn. Man kan även tänka sig någon form av kombination mellan dessa regler. Huvudsaken är att fordonets gemensamma tyngpunkt hamnar på ett någorlunda lämpligt ställe och ej för nära motorcykeln. En undersökning som gjordes av statens väg- och trafikinstitut tyder på att en relativt hög viktbelastning på sidovagnshjulet ger de bästa vägegenskaperna. Mekanikens lagar säger samma sak. Vissa andra undersökningar visar att maximeringen till tjänstevikt för motorcyklar med tillkopplad sidovagn inte är den lämpligaste viktgränsen från trafiksäkerhetssynpunkt. Eftersom antalet sidovagnsekipage är i stadigt ökande är det angeläget att något sker snart innan ett större antal olämpliga sidovagnsekipage börjar figurera i trafiken. har sidovagnsåkarna varit en trafiksäker grupp och det vill de säker fortsätta att vara. Med hänvisning till vad ovan anförts hemställs att beslutar att hos regeringen begära en översyn av tjänsteviktsgränsen för sidovagnsekipage i enlighet med vad i motionen anförts.
mot · G6021404 · 1983-01-24 00:00:00 — Motion 1982/83:1404 Vid ett tiotal tillfällen har kommunisterna i , och kommun tagit upp frågan om det s. k. Södraeländet och lämnat förslag till förbättringar. När det gäller problem som uppstår i samband med omstigningar, plattforms- och tågbyten vid Södra har äntligen betydande förbättringar skett, ungefär på sätt som vpk föreslagit. och visade sig kunna enas om olika praktiska, tekniska och ekonomiska frågor. Det var en stor framgång för opinionen, som - trots att riksdagsmajoriteten inte velat ta ställning för en sådan förbättring - nu fått igenom en del av sina krav. Övrig upprustning av stationen vid Södra - som man från ansvarigt håll ansett befogad och angelägen finns tyvärr inte heller i årets budget upptagen i planer för . vpk-motioner om en omfattande upprustning och ombyggnad måste därför upprepas. Förhållandena vid Södra med den nerslitna stationsbyggnaden, med den tunnel som förbinder olika plattformar via branta, smala trappor är nära nog desamma som för . som går utan att en omfattande upprustning och ombyggnad sker förvärras och försvåras förhållandena för både personal och trafikanter. Behovet av handikappanpassning och att förbättra säkerheten för passering av spåren med barnvagn är akut. De trånga utrymmena utgör betydande risker, inte minst vid den trängsel som råder vid många tider , liksom då snabbtåg passerar. bör uppdra åt regeringen att i samråd med SJ och SL lägga förslag om en omfattande upprustning och ombyggnad av . Med hänvisning till vad som anförts föreslås att uttalar att en omfattande upprustning och ombyggnad av bör komma till stånd och hemställer till regeringen om förslag härom.
mot · G6021406 · 1983-01-25 00:00:00 — 1982/83 1406-1418 och till drift av enskilda vägar trafikpolitiska beslut innebar för väghållningen att driftverksamheten skulle utföras till en sådan nivå att vägnätet kan bibehålla sin kvalitet (budgetpropositionen bilaga 8). Enighet rådde också om att åstadkomma största möjliga likställighet i landets olika delar vad beträffar framkomlighet och bärighet. Enskilda vägar har stor betydelse för befolkningen i glesbygderna, men dessa vägar utnyttjas också i hög utsträckning för allmän trafik. Enligt budgetpropositionen bilaga 8 föreslås nu en nedskärning av bidraget från till . För del innebär det ett minskat bidrag på 45 milj. kr. De kommuner som övertagit ansvaret för de enskilda vägarna måste troligen finansiera det minskade bidraget med en skattehöjning, och övriga väghållare kommer sannolikt att bli tvungna att dra ned på underhållet, vilket leder till försämring. Om det statliga bidraget visar sig otillräckligt kan det också få den konsekvensen att det blir fördelaktigare att avstå från bidrag och i stället avstänga vägen för allmän trafik. Denna utveckling anser vi vara olycklig och innebära en tillbakagång. Bidraget bör i stället utgå med realt oförändrat belopp och nuvarande bidragsregler kvarstå. Med hänvisning till vad som anförts hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bidrag till drift av enskilda vägar. () () 1 1982/83.
mot · G6021408 · 1983-01-25 00:00:00 — och :s avtal med länstrafikbolagen I 1978/trafikpolitiska beslut fastställdes att blivande länstrafikbolag skall vara huvudansvariga för den lokala kollektivtrafiken. Härigenom förmodas statens driftsbidrag till tåg- och busstrafiken avvecklas. I storstadsregionerna har detta till stor del redan skett. Runt om i landet finns mycket starka önskemål om att nedläggningshotade banor underhålls eller rustas upp så att gods- och persontrafiken genom bl. a. länstrafikbolagen kan förbättras. Att förhandla fram avtal om lokaltågstrafik har varit en mycket komplicerad och tidsödande process. De svåraste punkterna har varit ett högt förräntningskrav och fördelningen av kostnader. Genom ovisshet om banornas framtida existens har ofta underhållet hållits på minimal nivå och trafikservicen därmed försämrats. Genom länstrafikbolagen finns nu en viss möjlighet för SJ att erhålla kostnadstäckning för trafik på mindre lönsamma banor. Härigenom skulle man också bli viss om att banorna inte läggs ned, och då är förutsättningarna för att våga satsa på att öka trafikvolymen större. Det kan finnas företag och industrier som fraktar sitt gods med lastbilar men som hellre skulle använda järnvägen vid en upprustning. Man är t. ex. angelägen om att komma ifrån omlastningar av godset, eftersom många skador och tidsfördröjningar då inträffar. Dörr-till-dörr-transporter är det transportalternativ som de flesta företag föredrag, och då är det synnerligen viktigt att man behåller de industrispår och banor som redan finns. Siktet bör vara inställt på att öka godstrafikvolymen, som kan bidra till att förränta underhållet. Länstrafikbolagen bör få viss betänketid innan statens bidrag till tåg och busstrafik dras in. Det bör vara möjligt för länstrafikbolagen att själva finansiera rullande materiel samt vissa fasta anläggningar. Med hänvisning till vad i motionen anförts hemställs att beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om SJ :s trafiksvaga banor och avtal med länstrafikbolagen. () ()