ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · G602756 · 1983-01-19 00:00:00 — m. fl. Frågan om betygsättningen i har varit föremål för mycken diskussion. Speciellt har den nya läroplanens (Lgr 80) bestämmelser om blockbetyg vållat osäkerhet och debatt, demonstrationer och strid. Problemen uppstår när läroplanens kortfattade anvisningar om betygsättning praktiskt skall tillämpas. Betyg skall sättas i de ämnen eller ämnesgrupper som upptas på högstadiets timplan samt i tillvalskurser i årskurserna 8 och 9 (s. 39). De ämnen och ämnesgrupper i vilka betyg alltså skall sättas framgår av timplanen för högstadiet (s. 157). Det finns en berättigad kritik som innebär att om Lgr 80:s kortfattade anvisningar om betygsättningen strikt tillämpas, denna kommer att styra undervisningen. Följden blir att betygen kommer att spela en ny och icke avsedd roll genom att de inskränker undervisningens frihet. Det rimliga torde vara det motsatta, att det är undervisningen som skall styra betygsättningen. Den integration mellan olika ämnen som läroplanen förordar kan mycket väl genomföras med en bibehållen frihet att också i fortsättningen sätta betyg i enskilda ämnen. Enligt proposition 1982/83:100 bil. 10 s. 229 skall SÖ göra en utvärdering av integreringen av orienteringsämnen och redovisa en bedömning av när övergången till ett ämnesövergripande arbetssätt i dessa ämnen på högstadiet kan förväntas vara genomförd. Utvärderingen skall vara klar . Det nu gällande beslutet om möjlighet att antingen sätta blockbetyg eller betyg i enskilda orienteringsämnen gäller därför endast t. o. m. /86. Enligt vår mening är det angeläget att det redan nu klargörs att några tvingande föreskrifter att sätta blockbetyg ej kommer att utfärdas. Med hänvisning till ovanstående föreslår vi att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om möjlighet att på högstadium 1* 1982183. 3 sami Nr 755-762 i fortsättningen och även efter /86 sätta betyg i enskilda orienteringsämnen. () () () () () () () () () () ()
mot · G602759 · 1983-01-20 00:00:00 — Musikutbildningen är en form av konstnärlig mognadsprocess som tar och dessutom svårligen kan forceras. Även för ett amatörmusicerande måste den grundläggande utbildningen vara omfattande. Den tid utbildningen tar gör att den bör starta . På detta stadium sker givetvis ytterst sällan en uppdelning i kategorier med hänsyn till framtida yrkesval. Inom gymnasieskolan finns en musiklinje. Den finns etablerad på ett par platser och är endast ett alternativ för de som definitivt tagit ställning för en framtida yrkesverksamhet inom musiken. Många tvekar inför detta definitiva ställningstagande. Alternativet är att välja en annan linje/gren inom gymnasieskolan och eventuellt fortsätta musikutbildningen parallellt med denna. De som på detta sätt försöker tillgodogöra sig en dubbel utbildning väljer senare oftast bort musiken eller prioriterar den lägre inte minst för att därmed lindra arbetsbördan - ett förhållande som ytterligare begränsar tillgången på musiker. För att säkerställa tillgången på en god musikerkader inom skilda genrer bör möjligheter skapas för att inom gymnasieskolans ram, oavsett linje eller specialkurs, kunna erhålla en kvalificerad musikutbildning. Eleven kan t. ex. efter särskilt val få byta ut mot undervisning i musik. Denna bör koncentreras på att höja färdigheten på huvud- och biinstrument. Med hänvisning till det anförda föreslår jag att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om behovet av en vidgad musikutbildning inom gymnasieskolan.
mot · G602764 · 1983-01-20 00:00:00 — m. fl. Många tekniker med gymnasie- och/eller annan teknisk utbildning upplever att deras kunskaper är otillräckliga eller i vart fall inte motsvarar dagens krav. Bakgrunden till detta är framför allt den snabba teknologiska utvecklingen som karaktäriserar produktionen inom industrin. Det är ett livsvillkor för svensk industri att ta igen och behålla ett teknologiskt försprång som vi haft inom ett flertal industribranscher. De expansiva industribranscherna är oftast teknologitunga. För att skapa ett teknologiskt försprång fordras utbildning och fortbildning på alla nivåer. Erfarenheten säger att en arbetstagare som har getts möjligheter att varva studier och praktiskt arbete är högproduktiv. Om man ser det företagsekonomiskt är det mer rationellt och lönsamt att fortbilda sina redan anställda än att rationalisera bort äldre arbetskraft och ersätta denna med ung och nyutbildad. Fortbildningen är således företagsekonomiskt lönsam och därtill en nödvändig förutsättning för en snabb teknologisk utveckling inom industrin. Frågan om fortbildning har också en samhällelig och social sida. En snabb teknologisk utveckling ställer så stora krav på arbetstagaren att hänga med i sitt yrke att han/hon inte på egen hand når upp till kraven och att risken för utslagning därigenom ökar. Fritidsstudier på egen hand är svårt att förena med dagens familjebildning där båda makarna arbetar och där kraven på jämställdhet är väsentliga i samlevnaden. Båda makarnas yrkesverksamhet minskar dessutom den geografiska rörligheten för att bedriva såväl högskolestudier på annan ort som för arbetsbyte. Fortbildning på högskolenivå har bedrivits i och planeras i . Utbildningen sker i samarbete mellan industrin på orten och högskolan i och /. Utbildningen riktar sig mot gymnasieingenjörer och är upplagd på ett sätt som möjliggör en examen på högskolan. Regeringen har i budgetpropositionen föreslagit satsningar på forskning och utbildning. Med hänvisning till detta och vidare vad som anförs i denna motion hemställs att hos regeringen begär att inom ramen för anslaget 1* 1982/83. Lokala och individuella linjer och enstaka kurser särskilda medel avsätts till högskolorna för fortbildning i och av ingenjörer. () BO () () ()
mot · G602769 · 1983-01-21 00:00:00 — 1982/83 769-779 Taxitrafikens anslutning till beställningscentraler, m. m. I yrkestrafiklagen finns ett bemyndigande för regeringen (5 kap. 1 §) att utfärda ytterligare föreskrifter i de avseenden som anges i lagen. Sådana föreskrifter finns i yrkestrafikförordningen och ansluter sig i allt väsentligt till vad som anfördes i bl. a. när propositionen om vissa taxifrågor (1979/80:142) behandlades. Enligt en ny bestämmelse i YTFÖ, 4 kap. 10 §, skall den som har tillstånd till taxitrafik vara ansluten till beställningscen träl, som är gemensam för ett eller flera trafikområden. Föreligger särskilda skäl får den tillståndsgivande medge undantag från denna skyldighet. I fråga om skyldigheten att vara ansluten till en gemensam beställningscentral anförs i propositionen att det inte minst från taxikundernas synpunkt är väsentligt att trafikutövarna är anslutna till en gemensam beställningscentral med fullgod kapacitet. Såväl för allmänheten som för taxis stora kunder, däribland kommuner och landstingskommuner, bör detta vara av stor vikt. Enligt föredraganden bör därför tillståndshavarna regelmässigt vara anslutna till en gemensam beställningscentral. I propositionen framhålls emellertid också att i enskilda fall bör kunna medge att frågan om beställning av taxibilar löses på annat lämpligt sätt än det nu redovisade. Enligt 4 kap. 9 § får bestämma att en taxitillståndshavare måste ansluta sig till en taxiförening. Det har numera visat sig att dessa två bestämmelser, som säkert tillkommit i syfte att skapa en effektiv och rationell taxitrafik, i verkligheten kolliderat med varandra. Det är enbart inom ett trafikområde som driver beställningscentralen och de har ingen skyldighet att låta ansluta icke medlemmar. Man kan därigenom med fog göra gällande att det i praktiken inte är utan den lokala taxiföreningen som avgör om någon skall få driva taxirörelse eller inte. Beställningscentralen har genom att det ges vissa föreskrifter om den i förordningen fått en offentligrättslig prägel, men eftersom den drivs av enskild juridisk person kan denna neka någon tillträde av även icke offentligrättsliga skäl. Detta kan knappast ha varit mening. I praktiken har det också visat sig att myndigheter inte ansett det vara möjligt med mer än en beställningscentral ens inom mycket stora trafikområden. Bestämmelserna i 4 kap. 9 och 10 §§ YTF måste alltså anses inkräkta på föreningsfriheten och bör ändras. 1 1982/83. Med stöd av det anförda hemställer vi att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om nödvändig ändring i yrkestrafikförordningen.
mot · G602770 · 1983-01-21 00:00:00 — m. fl. Järnvägen Hällnäs-Lycksele-Storuman är av stor betydelse för inland. Den utgör en viktig förbindelselänk mellan och norra stambanan. betydelse för i första hand tunga godstransporter men också för persontrafiken har ökat . Inom här berört geografiskt område kan nämnas att behovet av landtransport av timmer ökat kraftigt efter nedläggning av flottningen i såväl som . För dessa landtransporter bör i första hand järnvägen utnyttjas. För detta talar såväl trafiksäkerhetsskäl som samhällsekonomiska och energipolitiska skäl. Det är därför angeläget att järnvägen Hällnäs-Lycksele-Storuman ges en sådan standard att den medger snabba och säkra transporter. Planeringen för utvinning av torv för energiproduktion är långt framskriden i inland. Det rör sig här om mycket stora kvantiteter. En förutsättning för att denna torvbrytning skall komma till stånd är att transporterna kan anordnas på ett rationellt och ekonomiskt fördelaktigt sätt. torde här vara det bästa alternativet. Prospektering av mineralfyndigheter pågår också i detta område. Även för utvinning av mineraler kommer järnvägen att vara av strategisk betydelse. Med hänvisning till den näringspolitiska och regionalekonomiska betydelse som nämnda järnväg har är det synnerligen oroande att nedslitningen har fått fortgå utan att åtgärder för en rejäl upprustning har kommit till stånd. Banan är nu på vissa avsnitt i mycket dåligt skick. Omedelbara insatser måste vidtas för att förbättra dess standard. Om sådana åtgärder uteblir sker här en oförsvarlig kapitalförstöring som förutsättningarna för att utnyttja för landet viktiga naturresurser allvarligt försämras. En total spårupprustning av nämnda järnväg har beräknats kosta 170 milj. kr. Den skulle medföra behov av drygt 100 000 dagsverken fördelade på en byggtid . En sådan insats skulle således ha stor betydelse för sysselsättningen i inland. I dagens situation är också detta av utomordentligt stort värde. Vi anser därför att bör uttala sig för att en upprustning av järnvägen Hällnäs-Lycksele-Storuman kommer till stånd. 1* 1982183. 1982/83:770 4 Med hänvisning till ovanstående hemställer vi att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om behovet av snara åtgärder för en upprustning av järnvägen Hällnäs-Lycksele-Storuman. () () () () ()
mot · G602771 · 1983-01-21 00:00:00 — i och till enskilda vägar i har ett väl utvecklat nät med enskilda vägar. Totalt rör det sig om som är enskilda vägar. Dessa sköts av ca 860 enskilda vägsamfälligheter. För dess drift får man statsbidrag och kommunala bidrag. Enligt regeringens budgetförslag föreligger nu planer på att statsbidragsprocenten skall minskas från . För X län innebär det en minskning med 5 milj. kr. Detta kräver i sin tur att kommunerna höjer sin procentsats för att glesbygdsborna, vilket det ofta är fråga om, inte skall drabbas ytterligare. Alla kommuner i har nog inte räknat med denna extrautgift. Vi anser därför att det vore mycket olyckligt om statsbidragsprocenten minskar på sådant sätt som regeringen föreslagit. För de enskilda vägarna i har det anslagits 16 milj. kr. Det är alldeles för litet för att upprätthålla vägstandarden efter de enskilda vägarna, och är en åtgärd som ensidigt drabbar glesbygdsbefolkningen i länet. Med anledning av vad som ovan anförts hemställs att i skrivelse till regeringen föreslår att man beaktar vad som framförs i motionen om bidrag till enskilda vägar i .
mot · G602772 · 1983-01-21 00:00:00 — och i Färjetrafiken mellan och Under gångna tider förekom en mycket livlig trafik mellan vårt lands två största öar. Redan tidigt etablerades fasta båtförbindelser mellan och , en sorts färjetrafik. sammanknöts de två orterna med upp till tre dagliga dubbelturer under högsäsong. 1967 blev Gotlandsbolaget ensamt om att bedriva färjetrafik. Med stöd av lades så Ölandstrafiken ner . marknadsförs års turistsäsong som ett billigt turistland som en följd av devalveringen. Det kommer säkerligen att öka strömmen av turister från kontinenten, resenärer som ger oss en välkommen förlängning av turistsäsongen. Åtskilliga miljoner satsas på marknadsföringen. Ett paket väl värt att sälja är resvägen över , därefter med båt till och åter till fastlandet från . Regeringen avslog en ansökan från annat rederi om att , maj-september 1983-1987, få trafikera sträckan . Rederiet sökte inget statligt stöd för trafiken. Detta beslut var förvånande och beklagligt. Möjligen kan det underskott som Gotlandsbolaget dras med ha påverkat ställningstagandet. Gotlandsbolaget hävdar att en ny färjelinje skulle utgöra en icke önskvärd konkurrens. Det transportstöd som utgår till Gotlandstrafiken skulle härmed öka genom att underlaget för nuvarande trafik skulle minska. Så är inte fallet. Av tillgänglig statistik framgår att ingen nedgång i Gotlandsbolagets trafik 1981, det år då Visby-Grankullavik även trafikerades, kan noteras. Den sammanlagda trafiken till var påtagligt större det året än intilliggande. Ett nettotillskott av passagerare och bilar kunde då noteras. och utgör båda primära rekreationsområden. Turistströmmarna till båda öarna är stora . Det borde vara en självklarhet att på allt sätt underlätta turisternas förflyttningar. En färjeförbindelse mellan och skulle på ett påtagligt sätt främja detta syfte. Det är mycket tveksamt om ett bolag som har koncession på en linjesträcka, men ej utnyttjar denna, skall bibehålla denna. Naturligt vore att i sådana fall låta annat seriöst företag överta koncessionen. En friare konkurrens och en större möjlighet för turister och andra att kunna välja mellan olika färjelinjer är ett övergripande mål, som också talar för en önskan att på ett öppnare och positivare sätt bedöma ansökningar om trafiktillstånd. I de fall det företag, som har koncession på en sträcka, men ej utnyttjar denna, bör annat seriöst företag ej förhindras att erhålla trafiktillstånd. Med hänvisning till vad som anförts hemställer vi att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om färjeförbindelser mellan och . () ()
mot · G602773 · 1983-01-20 00:00:00 — Överförande till riksnätet av vissa järnvägslinjer i Ett väl fungerande transportsystem betyder mycket regionalpolitiskt sett. Järnvägarna bör utgöra summan i trafiknätet, de är miljövänliga och energisnåla. Enligt budgetpropositionen bilaga 8 kan i rubriken nämnda järnvägslinjer bli föremål för överflyttning till länshuvudman. Detta innebär också att överförande av persontrafik från järnväg till landsväg underlättas. Följden kan bli att samtliga bandelar nedläggningshotas. är ett län som drabbats av svåra problem under ett flertal år och detta har lett till företagsnedläggelse och arbetslöshet. För att kunna skapa ny företagsamhet och sysselsättning är det viktigt att förutsättningarna inte försämras, såsom torde bli fallet om ovannämnda järnvägslinjer nedläggningshotas. Järnvägslinjen har viktiga regionalpolitiska funktioner. Den går genom det s. k. Dano-området, utpekat som primärt rekreationsområde och attraktivt ur turistsynpunkt. Tågförbindelserna med , och har i detta sammanhang stor betydelse. Detta motiverar ett överförande till riksnätet. Bandelen bör av regionalpolitiska skäl men även ur turistsynpunkt föras över till riksnätet. I linje med tidigare regerings- och riksdagsbeslut om i stödområde 8 är det angeläget att främja goda transpormöjligheter. Järnvägslinjen utgör en tvärförbindelse i de mer tätbefolkade delarna av länet. Flär har linjen även stor betydelse för godstransporten. Bandelen tillhör , och dess betydelse för den östra delen av länet är väl dokumenterad. i hela sin längd bör ingå i riksnätet. Med hänvisning till det ovan anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om överförande av ovannämnda järnvägslinjer i till riksnätet.
mot · G602774 · 1983-01-21 00:00:00 — Motion 1982/83:774 Turisttrafiken på , m. m. Turismen är en möjlighet att något förbättra katastrofala sysselsättnings- och arbetsmarknadsläge. Ett sätt är att utnyttja södra del mellan och . Spåren finns kvar och kan utnyttjas med smärre justeringaroch röjningsarbeten. Försök har gjorts med turisttrafik på från och norrut till . Det har visat sig att intresse finns. Intresset skulle säkert bli ännu större om turisttrafik kunde ske utefter hela . Detta projekt bör prövas och föranleda en upprustning för lättare transporter - rälsbussar från till . Ett annat projekt för turism är en turistled med trampdressin genom att utnyttja mellan och . Mellan och skulle en färd med trampdressin gå genom en mycket naturskön trakt. En turistled med detta färdmedel skulle med stor säkerhet bli en stor attraktion. Problemet är om SJ kan upplåta bandelen för en turistled. Regeringen bör vidta de åtgärder som krävs så att ett sådant projekt kan förverkligas. Det befintliga spåret mellan och måste användas. I avvaktan på en större utbyggnad av denna bandel bör dessa två projekt prövas. Turisttrafik på hela borde kunna samordnas med en turistled för trampdressiner. Med hänvisning till ovanstående föreslås 1. att hos regeringen hemställer att åtgärder vidtas så att turisttrafik efter hela kan ske , 2. att hos regeringen hemställer att förutsättningarna för att öppna en turistled med trampdressin mellan och klarläggs.
mot · G602775 · 1983-01-21 00:00:00 — Upprustning och återuppbyggnad av vissa järnvägslinjer i Västerdalarna Järnvägsförbindelser är av avgörande betydelse för glesbygdernas överlevnad och utveckling, så också för Västerdalarna. En upprustning av banan och en förlängning till skulle vara en mycket positiv åtgärd för berörda kommuner. F. n. hotas banan av nedläggning, om inga investeringar sker. Den nuvarande västerdalsbanan mellan och är i dåligt skick och bör upprustas för att möjliggöra bättre komfort och snabbare förbindelser. Även godstrafiken, som framförs med reducerad hastighet, bör förbättras. En upprustning skulle ge banan en högre prioritet och vara ett bättre utnyttjande av kapitalet. Något som noga bör övervägas vid en upprustning och återuppbyggnad är om banan skall elektrifieras. Det skulle innebära stora energibesparingar . En kraftig avfolkning har skett av länets norra och västra delar. En återuppbyggnad av järnvägen mellan och skulle ha en mycket positiv effekt på turistnäringen i våra södra fjällområden. Med förbindelser direkt från till våra södra fjäll skulle turismen såväl som öka kraftigt. Därför bör järnvägen mellan och återuppbyggas. Persontrafiken kommer att öka kraftigt på en fullt utbyggd västerdalsbana. Men även transporter av timmer, sågade varor, snickerier m. m. skulle underlättas. En upprustning av västerdalsbanan och återuppbyggnad till kommer att ge dessa regioner större möjligheter till sysselsättning. Men även under upprustnings- och nybyggnadsskedet kommer det att fordras arbetskraft, t. ex. anläggningsarbetare som finns i länet. I en upprustning och nybyggnad skall inte glömmas den komplettering som måste ske på stationer och hållplatser. Sysselsättningseffekterna kommer att vara betydande. Med hänvisning till ovanstående föreslås 1. att hos regeringen hemställer om förslag att bandelen upprustas enligt vad som framförts i motionen. 2. att hos regeringen hemställer om förslag att järnvägslinjen återuppbyggs enligt vad som motionen anför.
mot · G602776 · 1983-01-21 00:00:00 — Slopande av tillstånd för turisttrafik En nödvändig förutsättning för en vidareutveckling av turistnäringen är snabba och lättillgängliga kommunikationer. Det har skett en betydande utbyggnad av turistbäddar speciellt i de län där turismen utgör en basnäring. Turistföretagen strävar efter att uppnå en jämn och hög beläggning under både sommar och vintersäsong. De företag som är etablerade i fjällregionerna med långa avstånd till de stora upptagningsområdena är i hög grad beroende av bra förbindelser. Det är därför av stor betydelse att alla möjligheter till förbättrade kommunikationer tillvaratas. Vissa regioner är i högre grad än andra beroende av ett fåtal transportmedel. Som exempel kan nämnas västra som ej har tillgång till järnväg och därmed i stor utsträckning blir beroende av privatbil och busstransporter. På grund av detta bör de restriktioner och regleringar som styr yrkestrafiken i viss mån luckras upp för att göra det enklare för enskilda trafikföretag att utöva turisttrafik. Det särskilda tillståndet som krävs för turisttrafik bör därför slopas. Ur regionalpolitisk synpunkt är det av betydelse att de lokalt verksamma trafikföretagens möjligheter förbättras. Med hänvisning till vad som ovan anförts hemställs att beslutar upphäva bestämmelsen i yrkestrafiklagen om att tillstånd skall sökas för turisttrafik.
mot · G602778 · 1983-01-21 00:00:00 — m. fl. synoptiska stationer m. m. I samband med behandlingen av anslagsframställning och s. k. besparingsförslag gör departementschefen följande kommentarer med anledning av TU:s och behandling av den diskuterade nedskärningen av antalet synoptiska stationer i anslutning till TU:s betänkande 1980/81:27: För egen del anser jag att det bör ankomma på att från meteorologiska utgångspunkter och inom tillgängliga medelsramar göra avvägningen mellan antalet obeservationsstationer och kvaliteten på väderrapporteringen. När det gäller antalet stationer i det s. k. grundnätet skall samråda med chefen för flygvapnet. Något visst antal stationer bör inte läggas fast av statsmakterna. Bakgrunden är att uttalade sig för att antalet synoptiska observationsstationer inte skulle skäras ner mer än vad som föreslagits i , dvs. till ca 150 st. Man slog också fast, i enlighet med TU:s förslag, att då nedläggningar av stationer diskuteras såväl regional- som sysselsättningspolitiska hänsyn skulle tagas. Riksdagsbeslutet innebar dessutom satsning på en pilotanläggning i , i syfte att där bedriva försöksverksamhet med det föreslagna nya vädertjänstsystemet. Enligt utskottet mening borde denna pilotanläggning byggas för att tillräckliga erfarenheter av det nya systemet skulle kunna erhållas och innan vidare utbyggnad skulle ske borde erfarenheterna av försöksverksamheten i redovisas för . Beslutet måste rimligen innebära att en utvärdering av försöket skulle ske varefter på nytt tar ställning till frågan. Det betonades för övrigt i beslutet att försöksverksamheten även skulle innefatta undersökning om och på vilket sätt man genom att ge de synoptiska stationerna bättre tekniska resurser kan inlemma dem ännu bättre i framtidens vädertjänstsystem. Med den skrivning som tidigare citerades ur proposition 1982/83:100 bilaga 8 s. 139 föreslår regeringen en ändring av tidigare riksdagsbeslut beträffande antalet observationsstationer och förutsättningarna för nedskärning av antalet. Man vill ge fria händer att lägga ner antalet stationer efter egen vilja. Från kommunisterna hävdar vi att de synoptiska stationerna, som ofta är lokaliserade till glesbygden eller skärgården, skall vara kvar. Med hänvisning till det anförda hemställs att beslutar vidhålla sitt beslut med anledning av TU:s betänkande 1980/81:27 gällande bl. a. det synoptiska observationsnätets omfattning och försöksverksamhet vid pilotanläggning. (vpk) INGA (vpk)