mot · G602779 · 1983-01-21 00:00:00 — Länet har som bekant påverkats av strukturproblemen inom de tre krisbranscherna järn, stål och teko. Därtill kommer att den höga andelen metallvaruindustri inom Eskilstunaområdet redan lett till en betydande sysselsättningsminskning inom regionen och också byggnadsämnesindustrin och träindustrin har drabbats av stora påfrestningar . Strukturproblemen accentueras ytterligare av den rådande lågkonjunkturen som lett till ständigt ökande arbetslöshetssiffror. Detta är förvisso problem som vi delar med andra regioner i landet men situationen i vårt län förbättras sannerligen inte av den splittrade bild som de regionala och interregionala kommunikationerna uppvisar. Här nedan skall några av de mest akuta problemen redovisas. har fått vidkännas svåra arbetsmarknadsproblem. Strukturomvandlingen inom näringslivet har genom den struktur som industrin i uppvisar drabbat orten hårt. Genom pendling till näraliggande orter kan en tillfällig svacka i sysselsättningen på den egna orten överbryggas och det ofta sämre alternativet flyttning undvikas. Därför är regionens förbindelser gentemot orter med alternativa arbetsmarknader av stort intresse. Förbindelserna med är ur arbetsmarknadssynpunkt den kanske intressantaste. erbjuder landets i särklass största utbud av arbetstillfällen inom en och samma geografiskt avgränsade region. Tillgång till denna arbetsmarknad får därför sägas vara av stor betydelse för en ort som med en vikande efterfråga på arbetskraft i den egna regionen. Järnvägsförbindelserna mellan och är av relativt låg standard om man tar hänsyn till sådana faktorer som avståndet mellan orterna och deras relativa storlek. Det finns f. n. åtta förbindelser per dag. Tidigaste ankomst till är ca 7.45 och till Från till är tidigaste ankomst ca 8.30. Den totala restiden är och till , vilket är mer än vad som kan anses normalt med hänsyn till avståndet. Även när det gäller antal förbindelser med så har en avsevärt sämre standard än t. ex. . har åtta förbindelser varje vardag medan har hela fjorton, vilket i stort sett Det finns tre tåg från som ankommer till före kl. 9 och som därmed är användbara för arbetspendling. Även tillbaka till finns tre förbindelser i tidslägen som är lämpliga för arbetspendling. För del finns det endast en morgonförbindelse till som kan användas för arbetsresor. Tillbaka till finns endast en förbindelse som passar för arbetsresor. I denna markanta skillnad i trafikstandard mellan de båda orterna torde en stor del av förklaringen till den i jämförelse med mycket kraftiga ökningen av utpendlingen från till stå att finna. Mot den bakgrund som här redovisas är det ytterst angeläget att möjligheterna till arbetspendling från och till förbättras. Strängnäsregionen är den del av där utvecklingen är relativt positiv. Detta utgör emellertid inget skydd mot hotet av järnvägsnedläggningar. Bandelen Åkers har av SJ klassats som trafiksvag och orterna utefter bandelen har därmed tvingats uppleva att SJ:s trafikservice stadigt har försämrats. Ortens befolkning är i starkt behov av att järnvägen bibehålls för persontrafik och gods. Många industrier, inte minst de statsägda, betjänas av järnvägen för sina godstransporter. är en ort med stabil befolkningstillväxt som röner stort intresse från industrier som önskar nyetablera. I det långa perspektivet räknar man därför med att pendeltågen från även kan utsträckas till . har därför stor strategisk betydelse för att företag skall våga nyetablera på orten då man är beroende av att arbetskraftsförsörjningen är tryggad genom goda kommunikationer. håller på att utvecklas till centralort för länets livsmedelsförsörjning vilket också ställer stora krav på goda transportmöjligheter. En upprustning av järnvägen bör därför ske så att den utgör en stomme i områdets trafiknät. Av dessa skäl är det viktigt att bandelen kan bibehållas och helst utvecklas. Trosa-Vagnhäradsområdet i är också i hög grad beroende av möjligheterna till arbetspendling gentemot . har en glädjande övergång skett från enskilt bilåkande till kollektivt resande. Detta innebär att en växande andel av det mycket omfattande pendelresandet mellan bostad och arbetsplats sker med kollektiva färdmedel, företrädesvis med buss. Huvudmannen för kollektivtrafiken i , läns , har också markerat sin vilja att uppmuntra en sådan utveckling, bl. a. med hjälp av ett starkt subventionerat månadskort giltigt alternativt i den egna kommunen eller över hela länet. En fortsatt positiv utveckling för kollektivresandet och motsvarande minskning av bilismen är angelägen ur flera synpunkter. Den leder till en minskad bensinåtgång vilket är positivt både för den enskilde och ur samhällsekonomiska och energipolitiska hänseenden. En sådan utveckling bör också leda till färre trafikolyckor. För att förbättra resemöjligheterna borde den spårbundna trafiken utnyttjas i mycket högre grad än vad som är fallet. Möjligheter bör finnas att utnyttja SJ:s reguljära trafik genom exempelvis ett tågstopp i , eller att utvidga den av lokaltrafik bedrivna pendeltågstrafiken till dessa delar av . Sådana åtgärder kräver dock ett intensivt samarbete mellan samtliga berörda parter. Denna region berörs av utvecklingen för TGOJ-banan. Denna kortsar länet på routen Oxelösund-Nyköping-Flen-Eskilstuna och vidare uppåt Bergslagen och är av stor betydelse inte minst för godstransporter. Underlaget i denna del sviktar emellertid i och med att malmfrakterna från de mellansvenska gruvorna minskar. Detta utgör ett hot mot sysselsättningen inom TGOJ, vars personalstyrka inom länet uppgår till drygt 900 anställda, varav ca 700 i och ca 200 i . kan konstateras att alternativa utvecklingsmöjligheter finns för TGOJ-banan, bl. a. i enlighet med vad som skisseras i hamnutredningen för . Inom ett större finns intresse för transporter via hamn av exempelvis styckegods och kol. har också stor betydelse för persontrafiken framför allt mellan och med mellanliggande stationer. Spåret är av god standard och resandefrekvensen har ökat. Men trots detta går persontrafiken med förlust och TGOJ vill nu lägga ner trafiken. Enligt vår uppfattning finns det många skäl som talar för ett bibehållande. De ökande energipriserna, miljöskäl och ett utnyttjande av redan gjorda investeringar kommer att ge järnvägen en ökande konkurrenskraft och banan behövs under alla förhållanden för godstrafiken. är ett av de få kommuncentra som inte har tillgång till någon spårbunden trafik trots att järnvägen passerar genom samhället. F. n. bor ca 6 000 människor i tätorten och till detta kommer ett betydande omland med bl. a. en stor fritidsbebyggelse som också skapar behov av goda kommunikationer. Befolkningstalet i har varit stabilt, och den betydande TEKO-industrin som finns på orten har, till skillnad från den i andra regioner i landet, kunnat hävda sig väl i konkurrensen från lågprisländerna. Mot denna bakgrund tycker vi att kommunens begäran om ett fåtal förbindelser i ömse riktningar är att anse som välbefogad. Utöver de problem som ovan redovisats när det gäller den spårbundna trafiken vill vi också beröra utbyggnaden av söder om mot E-läns gräns. Enligt tidigare beslut av regeringen skall vägbygget tidigareläggas och beräknas börja . De medel som anvisats räcker för sträckan . Vi vill nu aktualisera frågan om en förlängning av den första etappen förbi till . Detta kräver i och för sig mer pengar , ca 34 milj. kr., men är en besparing i det längre perspektivet eftersom man då slipper betydande kostnader vid anslutningen till . kan man bevara ca 5,5, har högvärdig . Därtill kommer att man uppnår en högre trafiksäkerhet. Eftersom det med stor sannolikhet kan bli aktuellt med ytterligare anslag till vägbyggen, inte minst av sysselsättningsskäl, under det kommande budgetåret vill vi fästa regeringens uppmärksamhet på denna fråga. Med stöd av vad som anförts hemställs 1. att begär att regeringen uppdrar åt SJ att i samverkan med övriga berörda trafikutövare skapa förutsättningar för en vidgad spårbunden kollektivtrafik i , 2. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om en fortsatt utbyggnad av väg E 4. () () minab/gotab 1983 73446