mot · G602989 · 1983-01-24 00:00:00 — m. fl. Den privata svenska handelsflottan omfattar ca 475 fartyg om knappt 4 milj. ton dw. Därtill kommer ett antal större fartyg om ca 1,2 milj. ton, som ägs av svenska staten genom Svenska Varv. Dessa varvsägda fartyg är sådana som beställts av utländska rederier, vilka sedan inte kunnat ta emot leverans av fartygen. Det är statens avsikt att dessa fartyg skall säljas när andrahandsvärdet är sådant att affären inte medför alltför stora förluster. Med dessa fartyg inräknade uppgår det totala svenska tonnaget till knappt 5 milj. ton dw. Detta innebär att den privatägda svenska handelsflottan tonnagemässigt reducerats . På svenska fartyg finns 14 000 anställda, varav ca 5 000 befäl. Den svenska sjömanskåren har decimerats med 11 000 . Av de 475 fartyg den privatägda handelsflottan består av sysselsätts ca 300 huvudsakligen i utrikestrafik, resten består av små enheter, som sysselsätts längs svenska kusten och i svenska hamnar. Tonnagemässigt sysselsätts en ytterst ringa del av handelsflottan i inrikestrafik - - medan av det svenska tonnaget sysselsätts huvudsakligen mellan svenska hamnar och utlandet. Så framträder bilden av den svenska sjöfarten . Den vittnar om en utveckling som måste betecknas som katastrofal och som till stor del beror på den förda sjöfartspolitiken. fastställde vissa allmänna riktlinjer för sjöfartspolitiken inom ramen för ett sjöfartspolitiskt program. Programmet sägs ha som mål att bl. a. skapa förutsättningar för att landets utrikeshandel skall kunna bedrivas på ett effektivt sätt till lägsta kostnad för samhället. Det sägs också skapa förutsättningar för att man skall kunna trygga landets transportförsörjning i politiska och ekonomiska krissituationer. Vidare framhålls att programmet syftar till att ta till vara sjöfartens möjligheter att som konkurrenskraftig exportnäring stärka betalningsbalans. Enligt programmet är det av stor betydelse för att den svenska sjöfartsnäringen skall kunna utvecklas i sunda former, att konkurrensen inte snedvrids genom att staten engagerar sig som rederiägare. Detta är i korthet den sjöfartspolitik de borgerliga regeringarna praktiserat. Den bygger på obegränsad tro på marknadskrafternas förmåga att lösa problemen. Den bygger vidare på övertygelsen dels att marknadshushållningens dynamiska utveckling alltid sker i sunda former, dels att den alltid sammanfaller med samhällets intressen. Därför har de borgerliga regeringarna och staten avhållit sig från varje form av ingripande eller försök till styrning och påverkan av en utveckling, som mer och mer lett till en kraftig decimering av den svenska handelsflottan. Resultatet har inte låtit vänta på sig. De s. k. sunda former som rederinäringen har utvecklats i innebär fortsatt utflaggning av svenska båtar till bekvämlighetsflagg. Eftersom fiffelflaggningen inte kan accepteras fullt ut från politiskt håll, på grund av de förlorade skatteinkomster och arbetstillfällen som är förknippade med sådan utflaggning, säljer redarna sina fartyg och hyr in utländskt fiffelflaggat tonnage. Effekterna vad gäller de svenska skatteinkomsterna och den svenska sysselsättningen blir givetvis desamma. De svenska redarna har kommit runt hindren med fiffelflaggning på detta sätt. Ett annat alternativ är att hyra ut fartygen, så att de kan bemannas med billigare arbetskraft. De svenska redarna kan därmed behålla sina möjligheter till framtida spekulationer i fartyg, men begränsa sina transportfunktioner. Utvecklingen har medfört stora samhälleliga kostnader i form av såväl uteblivna skatter och arbetsgivaravgifter, som utebliven produktionskapacitet och framför allt en ökad arbetslöshet bland sjömännen. Dessutom har decimeringen av den svenska handelsflottan inneburit att den kan trygga landets transportförsörjning i politiska och ekonomiska krissituationer. Efter några överväganden gjorde man tidigare det konstaterandet att näringens svåra situation i stort sett beror på de höga lönekostnader som den svenska rederinäringen har jämfört med konkurrentländernas. På vilka konkurrentländer syftar regeringen? Det är de länder som vanligen tillhandahåller bekvämlighetsflagg, bl. a. , , och . Men också ett antal andra länder förekommer på ITF:s lista. Här återfinns den allra sämsta delen av världshandelsflottan, som i stor utsträckning ägs av rederier i , osv. Den utgör den del av världshandelsflottan som under tarvliga förhållanden fått en extra respit innan den skall huggas till skrot. Den personal som anställs på dessa fiffelflaggade fartyg har inga möjligheter att driva fackliga krav - i flera av dessa länder är strejk helt förbjuden. Personalen saknar vidare möjligheter att påverka sin arbetssituation. Besättningarna utgörs i allmänhet av befäl från de traditionella sjöfartsländerna och av manskap från låglöneländerna, t. ex. , , och . Detta gör att redarna kan välja en besättning som är garanterat samarbetsvillig och som inte ställer krav på löner, arbetsförhållanden, säkerhet osv. Säkerhetskraven efterlevs på olika sätt. Till att börja med är dessa fartyg inte underkastade någon besvärande nationell fartygsinspektion. Det är mycket lätt att få ut de olika ländernas behörighetshandlingar, även om det finns ett antal formellt stränga krav. I många fall tvingas besättningarna överträda gällande bestämmelser för att redarna skall kunna maximera sina profiter. Detta gäller t. ex. vid lastning, trafikseparationer, väjningsregler, spilloljehantering m. m. - åtgärder som ofta vidtas i strid med vad man anser vara gott sjömanskap. Inget av dessa länder har en egen sjömans- eller befäljsutbildning enligt de normer som gäller i de traditionella sjöfartsländerna. Det är alltså i huvudsak dessa länder som konkurrerar ut den svenska sjöfarten. Det är enligt nämnda metoder - i det gällande sjöfartspolitiska programmet kallade sunda utvecklingsformer - som sjöfartsnäringen utvecklas, dvs. de vidrigaste, råaste och mest arbetarfientliga konkurrensoch utsugningsmetoder, som det kapitalistiska systemet kan uppvisa. Mot de metoderna har den svenska rederinäringen inget att invända. De angrips inte med ett enda ord. I stället används de av det privata redarkapitalet som utpressning på regeringen och samhället. Det illustreras bäst med ett uttalande av VD, : Sjöfartens problem måste i första hand våra sjöfartsföretag själva försöka lösa. Vi går inte och väntar på att någon regering skall lösa problem åt oss. Därför litar vi inom näringen främst på vår egen förmåga. Får sjöfartsnäringen fortsätta att arbeta, utan att man från statsmakternas sida lägger hinder i vägen i form av regleringar och andra byråkratiska ingrepp, kommer näringen säkert att klara sig. Om det blir några fartyg kvar under svensk flagg är en annan sak. Detta uttalande illustrerar på ett utmärkt sätt och dess ordförandes inställning till de problem som samhället har på sjöfartens område. Det kan hända att det från andra partiers sida tolkas som ett djupt och uppriktigt samhällsengagemang, men vpk delar inte den uppfattningen. Vpk anser däremot att allt prat om att landets utrikeshandel skall kunna skötas på ett effektivt sätt till lägsta samhälleliga kostnader är vackra såpbubblor. De låga kostnaderna i sammanhanget betalas av tusentals och åter tusentals fattiga och oorganiserade sjömän från , , och olika . arbetar de under vidriga och för människor ovärdiga arbetsförhållanden. Dessa kostnader betalas av de tusentals sjömän som är arbetslösa i och annorstädes. Dessa kostnader betalas i form av förstörd miljö på våra kuster, de betalas av svenska skattebetalare. Vpk har den bestämda uppfattningen att utvecklingen inom sjöfartsnäringen har gått så långt, att det privata rederikapitalets intressen kommer i direkt motsättning till samhällets. Den framtida sjöfartspolitiken bör utgå från ett långsiktigt sjöfartspolitiskt program som har som grund samhällsekonomiska, sysselsättningspolitiska och försörjningsberedskapsmässiga målsättningar. Dessutom bör det vara en del av och harmoniera med ett långsiktigt industripolitiskt program som omfattar hela den svenska industrins utveckling. Den framtida sjöfartspolitiken bör innebära samhälleligt ägande av fartygen och ökat inflytande för de anställda inom sjöfarten. Det finns skäl som talar för att ett statligt rederi även skall kunna bedriva leasingverksamhet med svenskregistrerade fartyg. Staten äger fartygen som sedan hyrs ut på bareboatbasis till rederier utan att dessa får köpoption. Leasing bör även kunna ske tilt andra, t. ex. sjöfolkskooperativ, lastägare m. fl. Shippingkunnande och goodwill finns f. n. hos de olika existerande rederierna. Den statliga leasingverksamheten bör knyta detta kunnande till den egna rederiorganisationen och leasingverksamheten således aktivt bidra till den statliga rederiverksamhetens utveckling. Det är nödvändigt att ökade ingripanden görs, så att en större andel av den svenska utrikeshandeln transporteras på svenska kölar. Detta måste på leda till att produktionsinriktningen ändras för fartyg från den nuvarande koncentrationen på s. k. cross-trading. Målsättningen bör vara att övergå till vad som föreskrivs i UNCTAD-koden om 40-40-20, bl. a. genom bilaterala handelsavtal med . Forskningen bör inte enbart inrikta sig på sjöfartsteknikens utveckling. Anslag bör ställas till förfogande för forskning kring ändrad produktionsinriktning av nuvarande flotta och centreras kring helhetsperspektiv på transportekonomi, dvs. undersöka relationerna mellan olika transportsystem från samhällsekonomisk utgångspunkt. En sådan forskning skulle med all säkerhet visa att exempelvis en omläggning till kustsjöfart och inrikes sjöfart i stället för landtransporter är nödvändig från såväl miljö-, sysselsättnings- som oljeberoendesynpunkt. Transportstödets nuvarande utformning har en för sjöfarten diskriminerande och hämmande verkan. Detta måste omarbetas, inte minst av de skäl som framförs ovan. Sjöfolkets arbetsmiljö och psykosociala situation är ett annat område där opartisk forskning bör bedrivas. Den tekniska forskning som främst behöver förstärkas är den om driftsystem i förhållande till energisparande och miljö samt den om förbättring av sjösäkerheten. Med hänvisning till ovanstående yrkas 1. att hos regeringen hemställer om att ett sjöfartspolitiskt program tas i enlighet med vad som anförs i motionen, 2. att hos regeringen hemställer om åtgärder för inrättande av ett statligt rederi i enlighet med vad som anförs i motionen, 3. att uttalar att sjöfartsnäringen anpassas till UNCTAD-koden 40-40-20, bl. a. genom bilaterala avtal med råvaruproducerande och progressiva , 4. att hos regeringen hemställer om förslag syftande till att utveckla kust- och inrikessjöfarten med statlig rederiverksamhet, 5. att uttalar att lagen mot utflaggning av fartyg bör bibehållas med den förstärkningen att dispenser icke får medges, 6. att uttalar att sjöfartsforskningen bör bedrivas i enlighet med vad som anförs i motionen, 7. att hos regeringen hemställer om förslag till förändring av transportstödet att innefatta sjötransporter för att stimulera kustsjöfarten, 8. att hos regeringen hemställer om förslag som innebär att fartyg som för flagg som av ITF listats som bekvämlighetsflagg ej skall tillåtas anlöpa svensk hamn, såvida inte fartyget har slutit avtal med ITF eller av ITF godkänt nationellt förbund och i övrigt uppfyller de krav som ställs på utrustning, bemanning etc. för att få föra skandinavisk eller annan etablerad flagg, 9. att uttalar att statliga och kommunala myndigheter för sina transporter inte bör anlita fiffelflaggade fartyg. (vpk) C.-H. (vpk) (vpk) (vpk) INGA (vpk) (vpk) (vpk) (vpk)