mot · G702269 · 1983-12-05 00:00:00 — m. fl. Vissa yrkestrafikfrågor m. m. 1983/84:65) Proposition 1977/78:137 om vissa yrkestrafikfrågor m. m. och riksdagsbehandlingen av densamma innebar vissa ändringar; bl. a. tog man bort behovsprövningen vid beställningstrafik för godstransporter. I den nu aktuella propositionen värderas denna åtgärd som ägnad att effektivisera transportapparatens utnyttjande och förenkla administrativa rutiner! Flertalet av de problem i branschen som redovisas i proposition 1983/84:6 har sin upprinnelse i den då sittande borgerliga regeringens liberaliseringsåtgärder. Såväl fackliga organisationer som statliga myndigheter, exempelvis länsstyrelser och kronofogdemyndigheter, har påtalat att en omfattande överetablering kommit till stånd. Bristande kontroll, liksom kravlösheten vid tillståndsgivningen, har i realiteten fått stöd i en sådan politik. Bilindustrin har gynnats av denna politik. Genom ett högt utbud av lastbilar och ohejdad försäljningstaktik med oerhört förmånlig finansiering av bilköpet - där inte ens handpenning behöver erläggas - har ofta helt ekonomiskt ovana personer kunnat bli åkare. I denna motion kommer vi att söka redovisa ytterligare skäl som motiverar en i verklig mening samhällsekonomisk prövning vid tillståndsgivningen - en prövning ägnad att medverka till bättre planmässighet och ökad trygghet för dem som arbetar i branschen. Den begränsade ändring beträffande meddelande av trafiktillstånd som föreslås i propositionen innebär en viss skärpning vid överlåtelse av tillstånd, men är ingen lösning. I motion 1982/83:1944 har vpk beskrivit situationen i stort vad gäller godstransportarbetets utveckling. Lastbilarnas andel ökar på järnvägens bekostnad även då det gäller långväga transporter. aktuella prognos då det gäller det framtida transportarbetet pekar på fortsatt ökning för lastbilarna som därmed kommer att passera järnvägen. Konkurrens eller samverkan? Den samhällsekonomiska grundsynen präglar det trafikpolitiska beslutet vad gäller de allmänna resonemangen. Miljö-, energi- och regionalaspekter skulle exempelvis beaktas i trafikpolitiken. Enligt vpk:s mening innebär detta att trafiken endast genom medveten ramplanering och styrning kan få en från samhällsekonomisk synpunkt riktig struktur, där de olika trafikmedlen i samverkan kompletterar varandra. 1 1983184.3 sami. innebär att de olika trafikmedlen söker konkurrera ut varandra och i denna rivalitet ökar fusk, regelöverträdelser och lagbrott. Den nu behandlade propositionen 1983/84:65 liksom tidigare propositioner i samma ämne redovisar problemen med åsidosättande av fordons- och vägtrafikbestämmelser, t. ex. hastighetsbestämmelser och belastningsbestämmelser (överlaster). Dessa åsidosättanden leder i sin tur till försämrad trafiksäkerhet, men även till utslagning av seriösa företag, svårigheter för järnvägstrafiken osv. tillkommer även i ökad omfattning fusk med tillstånd, moms, skatter, arbetsgivaravgifter m. m. Allt ägnat att snedvrida hela branschen. Det klingar illa att tala om konkurrensens välsignelser i detta läge. Vägarnas dåliga tillstånd, bekräftat genom bl. a. den beläggningsinventering som företogs av , har ett samband med överlaster och andra regelbrott. Närmare en fjärdedel av det belagda vägnätet har oacceptabla skador och det finns anledning räkna med att denna försämring fortsätter. En restaurering skulle kräva extra anslag på miljardbelopp i ett pressat statsfinansiellt läge. Överförandet av mera tung trafik på ett järnvägsnät med överkapacitet borde vara en naturlig strävan. I detta sammanhang finns det anledning att undersöka vad en långtradare med släpvagn erlägger i fordonsskatt och kilometerskatt i förhållande till 1976, då kilometerskatten infördes. Det visar sig då att, om hänsyn tas till den allmänna prisutvecklingen, för detta ekipage betalas reellt sett av vad som betalades . som den tunga godstrafiken på vägarna visar en ökad benägenhet att överlasta och sliter ned beläggningen snabbt så erhåller alltså denna trafik mer och mer gynnsamma ekonomiska villkor i vad gäller kostnadsansvar. Om man i ett sådant kostnadsansvar tar med faktorer som svårligen kan mätas, t. ex. miljö, trängsel och olycksfrekvens, framstår rätt avvägda avgifter som en högst angelägen åtgärd för att uppnå en ur samhällsekonomisk synpunkt önskvärd trafikstruktur. Det är nödvändigt med en översyn av skatten på den tunga lastbilstrafiken. Åkerinäringen domineras av enbilsföretag. Bara några procent äger mer än fem bilar, och fler än tio bilar har bara ett par procent av åkerierna. De större är ofta specialiserade och sysslar mera sällan med godsförmedling av traditionellt slag. Undersökningar visar f. ö. att lastbilscentralerna i sin strävan efter transportobjekt pressar fraktpriserna, vilket sedan drabbar medlemmarna som i sin tur försöker komma undan skatter och avgifter. Man kan då påstå att lagbrott för att minska kostnaderna har sin upprinnelse i en förödande priskonkurrens som i förlängningen drabbar de i branschen verksamma, dvs. bilarbetare och chaufförer av skilda kategorier. Här i korthet redovisade olagligheter och brott måste åtgärdas genom De åtgärder som föreslås i propositionen beträffande trafiktillstånd och transportköparansvar är i och för sig vällovliga, men otillräckliga för att komma till rätta med problemen. Tyvärr har regeringen inte heller tagit ställning till och följt de förslag som bl. a. framförts av de arbetsgrupper mot svartåkning som tillsattes åt 1981. Den omfattande laglösheten inom åkeribranschen får fortsätta. Förlitan på transportrådet och fortsatta ytterligare studier löser knappast frågan. Den yrkesmässiga lastbilstrafikens framtid som en viktig del i ett planerat och samordnat nationellt trafiksystem behöver utredas, inte minst med syfte att beakta behovet av tryggare arbetsförhållanden för de i branschen verksamma. gjorde en undersökning av arbetstidsförhållandena i och . a. framkom att lastbilschaufförerna i genomsnitt gör övertid och i flera fall . Man överskrider i sådana fall den högsta gräns övertid som avtalet tillåter. Lastbilschaufförerna arbetar fyra gånger så mycket övertid i genomsnitt som industriarbetaren. Om man vet att dessa långa arbetstider kombineras med nattarbete, arbete under veckoslut och i en bristfällig arbets- och trafikmiljö, är det lätt att förstå resultatet: en kraftig utslagning, som bl. a. innebär att få chaufförer orkar jobba efter 50-årsgränsen. Arbetstidsförhållandena måste därför åtgärdas. har i likhet med riksdagsmotioner tagit upp frågan och krävt att skärpta regler för arbets- och vilotid, liksom bättre kontroll av efterlevnaden och hårdare straff för lagöverträdelser, skall tillämpas. Det råder inga tvivel om att här exemplifierade förhållanden utgör ett hot mot trafiksäkerheten och en bekräftelse på dåligt arbetarskydd. Det är dessutom anmärkningsvärt att gällande lagstiftning undantar icke affärsdrivande statliga och kommunala organ. Enligt vpk:s mening måste bilarbetstidsutredningens förslag nu aktualiseras. Den längsta tillåtna sammanhängande arbetstiden bör begränsas från nu gällande och dygnsvilan fastställas i stället för nu gällande . Likaså måste den längsta tillåtna arbetstiden minskas från nu gällande . Om undantag skulle vara behövliga kan dessa säkras genom kollektivavtal efter godkännande av tillsynsmyndighet som även beaktar trafiksäkerhetsaspekten. Dessutom bör bilkörning i samband med annat förvärvsarbete i större utsträckning än f. n. räknas in i arbetstiden. I propositionen uttrycks oro för merkostnaderna vid förändring i antydd riktning av arbets- och vilotidsbestämmelserna. Men den utsatta personalens merkostnad i form av fysiskt och psykiskt slit talas det inte ett ord om. Likväl sägs att genom överträdelser av gällande bestämmelser om bilarbetstid försämras trafiksä kerheten som konkurrensförhållandena inom transportnäringen snedvrids. Man medger också att de av bilarbetstidsutredningen förordade bestämmelserna skulle innebära förbättringar både från trafiksäkerhets- och konkurrenssynpunkt. Tillsyn och kontroll av efterlevnaden av bestämmelserna måste förbättras. Man kommer dock fram till att också påföljden för den som överträder gällande regler inom vägtrafiksektorn måste skärpas. Lindrig straffpåföljd markerar att brottet inte betraktas så allvarligt varken av trafikföretag eller polis och kan t. o. m. bidra till att det anses ekonomiskt lönande att bryta mot gällande lagstiftning. Det finns möjligheter till effektiva sanktioner, vilket även bilarbetstidsutredningen framhållit. Således kan förbud mot fortsatt körning vid påvisat brott mot trafiksäkerhetslagstiftningen vara verkningsfullt, eftersom ett åkeri då åsamkas ekonomiska förluster på grund av problem med verksamhetens planering - vilket försämrar lönsamheten. Sådana sanktioner är verkningsfullare än böter. Även då det gäller olaga yrkesmässig trafik bör en skärpning av sanktionerna kunna ske. Ett avgiftssystem liknande det som tillämpas enligt lagen om överlast borde kunna tillämpas för att bekämpa den olaga yrkesmässiga trafiken. De fackliga organisationerna har framfört krav som att fordon vilka framförs i olaga yrkesmässig trafik borde kunna tas i beslag och förklaras förverkade. Vidare kunde bestämmelser om effektivare brukandeförbud införas. Enligt vår mening finns det all anledning för regeringen att ta fasta på dessa möjligheter och skyndsamt utarbeta förslag till skärpt ekonomisk påföljd för olaga yrkesmässig trafik. Med hänvisning till det anförda hemställer vi 1. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförs om införandet av en samhällsekonomisk behovsprövning för beställningstrafik av godstransporter, 2. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförs om en översyn av skatten på den tunga landsvägstrafiken, 3. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförs om regler för arbets- och vilotid, 4. att hemställer hos regeringen om förslag till skärpt påföljd och skärpta sanktioner för olaga yrkesmässig trafik, 5. att hemställer hos regeringen om en översyn av hela den yrkesmässiga lastbilstrafiken och dess framtida organisation i en planerad och samordnad trafikapparat. (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) (vpk)