mot · G602297 · 1983-01-13 00:00:00 — m. fl. En effektiv regionalpolitik ger möjlighet till utveckling av näringslivet och välfärd för människorna i hela landet. Den utgör en förutsättning för utnyttjandet av landets totala resurser och kommer därmed alla till del. I regionalpolitiken utgör goda kommunikationer till alla delar av vårt land grundvalen. Detta är en ofta förbisedd del av den infrastruktur som är nödvändig för utnyttjandet av våra naturresurser. har därför alltid lagt särskild vikt vid att även glesbygden får tillgång till en rimlig kommunikationsstandard. Därför har vi slagit vakt om underhållet till vägarna. Förra budgetpropositionen innebar i det hänseendet ett trendbrott. Anslaget för drift av statliga vägar fick då ett realt påslag . Anslagen till vägunderhåll måste i rimlig omfattning även tillförsäkras länsvägar och enskilda vägar. Medan vi oftast har en god standard på Europa- och riksvägarna behöver ännu mycket göras åt de mindre vägarna. Järnvägarna bör enligt vår mening utgöra stommen i trafiknätet. De är miljövänliga och energisnåla. har på järnvägsområdet, utöver en allmän upprustning av SJ, fäst särskild uppmärksamhet vid de trafiksvaga bandelarna eftersom dessa undantagslöst finns i mera glest befolkade områden. Att bevara dessa banor utgör visserligen en kostnad för samhället men har stor regionalpolitisk betydelse. Detta gäller såväl person- som godstrafiken. För de småföretag som ofta är den lilla ortens livsnerv, kan det ibland vara avgörande för lokalisering att det finns möjlighet att frakta gods på järnväg. Samma ideologi ligger bakom att ersättningen för lokal och regional kollektiv persontrafik utgår med förhöjt belopp i skogslänen och på , att särskilda bidrag utgår för skärgårdstrafik, fjällflyg samt att transportstöd utgår till (godstrafik) och (både person- och godstrafik). När det gäller transportstödet till är syftet att minska de extra kostnader som följer av de långa avstånden. Personflyget har byggts ut alltmer, inte bara i anslutning till de allra största städerna. För att denna positiva utveckling skall kunna fortsätta måste även det sekundära och tertiära flyget ges utvecklingsmöjligheter. Här har det stor betydelse att ett visst mått av konkurrens olika flygbolag emellan tillåts. För de kortare flygförbindelsernas förutsättningar är det viktigt med snabba markförbindelser till stadskärnorna. 1 1982/83. sammanhanget har bevarande som flygplats en strategisk betydelse. Den svenska sjöfartsnäringen är inne i en allvarlig kris. Det gäller inte minst den mindre sjöfarten längs våra kuster och i de större insjöarna. I den sjöfartspolitiska propositionen som behandlade lades därför särskild vikt vid den mindre sjöfarten, och stödet till denna beslöts utgå med förhöjd procentsats. Post- och televerken är affärsdrivande verk med vad det innebär av krav att få verksamheten att ekonomiskt gå ihop. Men i och med att affärsverken har monopol inom sitt område åvilar dem en skyldighet att ge likvärdig service även på de platser där det i och för sig inte är lönsamt. Brevutbärning och telefonlinjer måste sträcka sig också till den som bor i glesbygd. Sammantaget utgör trafikpolitik således även i dess konkreta detaljer bitar i en helhetssyn. Den baseras på en samhällsideologi som utgår ifrån att enskilda människor så långt möjligt skall kunna erbjudas bostad och arbete där de själva önskar och inte tvingas flytta till storstäderna. I och med förra budgetpropositionen skedde ett trendbrott när det gällde anslaget till drift av statliga vägar. Då ökades anslaget medan statens totala utgifter exkl. räntor endast tilläts stiga . ser med tillfredsställelse att den nuvarande regeringen fortsätter med den inriktning som mittenregeringen hade och ger ett realt påslag till drift av statliga vägar. Däremot motsätter vi oss den ändrade målsättningen som innebär minskad satsning på de trafiksvaga vägarna och att glesbygdsnätet får ge vika (s. 44-45 i budgetpropositionen, bilaga 8). Departementschefen har angett att han har ingen erinran (s. 38 i budgetpropositionen, bilaga 8). trafikpolitiska beslut rådde enighet om att målsättningen för vägpolitiken borde vara både att höja trafiksäkerheten och att åstadkomma största möjliga likställighet i landets olika delar vad beträffar framkomlighet och bärighet (/79:18, s. 80). I sammanhanget kan också noteras den vikt vägnätet tillmättes för skogsindustrins villkor i den socialdemokratiska partimotionen oim Investeringspolitiken (se motion 1981/82:2133, s. 18). Skogsindustritransporter går, liksom de dagliga livsmedelstransporterna och skolskjutsarna, av naturliga skäl till mycket stor del just på glesbygdsvägnätet. Vi anser att båda målsättningar bör ligga fast och understryker vikten av att länsvägar alltså ges en rimlig andel av anslaget till drift av statliga vägar. (Till enskilda vägar återkommer vi nedan.) Däremot anser vi det inte nödvändigt att bidraget till drift av kommunala vägar och gator (D 4) ges en så kraftig ökning som föreslås i propositionen. Anslaget bör enligt vår mening ökas med 103 milj. kr., dvs. motsvarande pris- och löneomräkning . vill satsa mer än regeringen på bidrag till drift av enskilda vägar m. m. och på bärighetsupprustning av mindre vägar och broar av betydelse för skogs- och industritransporter. Vi avvisar bestämt såväl de nya bidragsreglerna för enskilda vägar som den kraftiga nedskärningen på anslaget. I stället föreslår vi att anslaget utgår med realt oförändrat belopp dvs. vi föreslår ett 81 milj. kr. högre anslag än regeringen. Vi föreslår också att 20 milj. kr. tas upp på anslaget bärighetsupprustning av mindre vägar och broar av betydelse för skogs- och industritransporter på landsbygden. I regeringsbeslut anvisades för detta ändamål 15 milj. kr., och i motion 1982/83:117 yrkades på en höjning med 5 milj. kr. Vi följer således upp detta . Dessa insatser för förstärkning av broar har också stor betydelse för att minska arbetslösheten, särskilt ungdomsarbetslösheten i glesbygd. Alla med litet insikt i transportfrågor vet hur viktigt det är att på ett rationellt sätt klara tunga skogstransporter. Ofta är mindre vägar och broar ett hinder. Det är mycket orationellt och kostsamt när fullastade lastbilar efter färd på tjälade skogsbilvägar inte kan ta sig ut på allmänna vägnätet, på grund av att en bro eller väg har för liten bärighet. Då måste omlastning ske till mindre laster vid den vidare färden till fabriken. Det finns många sådana dyra hinder över hela landet. Det finns alltså anledning gå vidare på den förra regeringens väg och specialdestinera medel för detta ändamål. Motorcyklisterna är den mest olycksdrabbade trafikantgruppen. Antalet motorcyklar ökar starkt, och de blir allt större och snabbare. Denna utveckling har satt sina spår i olycksstatistiken. Motorcyklisternas utbildning kräver därför särskild uppmärksamhet. Det är stor skillnad mellan att köra lätt och tung motorcykel. Blivande förare av de tyngre motorcyklarna bör få vänja sig vid fordonen under sakkunnig ledning. Utbildningen bör inledas med fyra obligatoriska lektioner i en trafikskola. För utbildningen av motorcyklister får man f. n. i hög grad lita till de frivilliga motorcykelorganisationerna. Så bör bli fallet även i fortsättningen. Därvid kan dock viss ojämnhet i utbildningen uppkomma. Denna motverkas genom ett väl upplagt förarprov, varvid brister i utbildning och körvana kan avslöjas. Vi föreslår därför att den som vill få behörighet att föra tung motorcykel skall avlägga särskilt förarprov. beslöt att införa registrering av alla mopeder. Det är dock ett ovedersägligt faktum att problemen med mopederna i huvudsak hänför sig till de unga mopedisterna. Det är därför förklarligt om en registrering kan upplevas som onödig av den som varit beroende av mopeden som fortskaffningsmedel. Det är därför angeläget att genomförandet kan ske smidigt och utan tvång för redan etablerade mopedister. Registreringen bör därför göras obligatorisk endast för nya mopeder. Trafiksäkerhetsarbetet i bedrivs dels av trafiksäkerhetsverket, dels av Nationalsförsamlingen för trafiksäkerhetens främjande (NTF). NTF är en ideell förening med övergripande målsättning att främst genom upplysnings- och fortbildningsverksamhet arbeta för ökad trafiksäkerhet. NTF som riksorganisation organiserar och leder det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet och stöder därvid de regionala och lokala trafiksäkerhetsorganen. NTF arbetar också för att i samverkan med sina medlemsorganisationer öka kretsen av frivilliga krafter inom trafiksäkerhetsarbetet. Medlemmarna i NTF är dels 71 riksorganisationer, dels de 24 och dels trafiksäkerhetsföreningarna i , och . Grunden för verksamheten är den år pågående basverksamheten NTF har i form av bl. Barnens trafikklubb, verksamhet för barn och ungdom, fortbildning och materialproduktion. Därutöver genomförs särskilda kampanjer och aktiviteter. Basen i NTF:s trafiksäkerhetsarbete är de frivilliginsatser som görs regionalt och lokalt. En betydande del av de nuvarande resurserna går till att stödja den verksamheten. Förutom basverksamheten kommer speciella aktiviteter och kampanjer att genomföras under /84. a. avser föreningen att genomföra en trafiknykterhets- och drogkampanj särskilt riktad till unga förare i tätortsområden. Genom NTF:s decentraliserade organisation och karaktär av frivilligorganisation har föreningen utomordentliga möjligheter att bedriva en effektiv trafiksäkerhetsinformation. Detta bör tillvaratas av statsmakterna. Därför föreslog den tidigare regeringen i den trafiksäkerhetspolitiska propositionen (1981/82:81) att informationsmedel successivt bör omfördelas från trafiksäkerhetsverket till NTF. Ett första steg togs i förra budgetpropositionen, och ett andra steg tas i den nu framlagda budgetpropositionen. Vi anser emellertid att detta andra steg bör vara av sådan omfattning att NTF fullt ut erhåller de medel (16,8 milj. de anser sig behöva för /84. Således bör nu 7,1 milj. kr. överföras till NTF. Enligt nu gällande riksdagsbeslut skall SJ inrikta sin verksamhet på att senast under /84 uppnå full kostnadstäckning och uppfylla det av statsmakterna uppställda förräntningskravet vad gäller affärsnätet. För att lyckas med detta krävs kraftiga förändringar av SJ. Det gäller organisation, rationalisering, servicenivå, marknadsinriktning och nyinvesteringar. En ny och mer decentraliserad organisationsstruktur har införts. Ett omfattande investeringsprogram genomförs. har ökat antalet SJ-resenärer . Men trots detta har SJ tvingats redovisa allt större förluster. Om SJ skall bli ett effektivt och serviceinriktat affärsverk och även ha ett fungerande järnvägsnät kan inte denna utveckling tillåtas fortsätta. Visserligen har den allmänt svaga ekonomiska konjunkturen genom minskad transportefterfrågan drabbat SJ:s godssida liksom den på olika sätt drabbat många andra företag. Men för SJ liksom för andra affärsinriktade transportföretag gäller att anpassa sig till den nya situationen genom förbättrad service och marknadsföring. I propositionen föreslås nu ett Alexanderhugg för att SJ skall kunna redovisa lönsamhet. Tyvärr innebär förslagen inga verkliga rationaliseringar, utan huvudsakligen bokföringsmässiga transaktioner. På så sätt försvinner inte på något sätt SJ :s förluster. De dyker bara upp under en annan anslagspost. Visserligen kan det i vissa fall vara motiverat att göra omdisponeringar, men det vore förödande om pressen på SJ att bli mer marknadsanpassade och mer effektiva lyftes bort. I så fall finns det en påtaglig risk att det uppkommer nya storförluster. Propositionen föreslår att SJ på affärsbanenätet (a-nätet) skall uppnå bättre lönsamhet genom att vissa banor överförs till det ersättningsberättigade nätet (e-nätet). Principen för uppdelningen mellan ett a-nät och ett e-nät är följande. De banor som har sådant underlag att de har realistiska förutsättningar att täcka sina kostnader hänförs till a-nätet, övriga banor hör till e-nätet. Om en bana långsiktigt inte visar sig ha förutsättningar att ingå i a-nätet kan det vara motiverat att överföra den till e-nätet. Men det finns också en uppenbar risk att om SJ inte genomför en tillräcklig effektivisering och vissa banor därför inte uppnår lönsamhet kan det vara lockande att i stället ge upp och föra över dem till e-nätet. Vi motsätter oss därför en utveckling som innebär att banor som så sent som ansågs böra höra till a-nätet nu successivt överförs till e-nätet. Det är heller knappast förvånande att lokalbefolkningen längs dessa banor oroar sig för den fortsatta utvecklingen. Visserligen skall banorna enligt propositionen kvarstå i riksnätet, men man behöver inte ha alltför nattsvart fantasi för att se ett framtida scenario som innebär lägre investeringar, lägre servicegrad, sämre resultat, efter hand färre turer och slutligen så stora förluster att banan flyttas ur riksnätet och blir föremål för nedläggningsprövning. Detta förhållande leder lätt till passivitet, indragna investeringar och att företag inte planerar med järnvägstransporter som ett alternativ. avvisar därför att de berörda banorna överförs från a-nätet till e-nätet. Detta innebär ett minskat anslag på 240 milj. kr. till det ersättningsberättigade bannätet. I fallet gäller att denna ger visst bidrag till SJ:s gemensamma kostnader. Persontrafiken och den övriga godstrafiken lämnar dock betydande underskott. Med tanke på den särställning som intar i det svenska järnvägsnätet anser dock departementschefen det rimligt att göra ett undantag från sedvanliga principer när det gäller avgränsningen mellan affärsbanenätet och det ersättningsberättigade nätet och ge SJ särskild ersättning för underskotten i persontrafiken och den övriga godstrafiken. Han förslår därför att , som omfattar bandelarna Vassijaure-gränsen-Kiruna, , och med de anslutande godsbanorna och , sammanlagt , överförs till det ersättningsberättigade bannätet. Härigenom minskar den del av malmtrafikens särkostnad som utgörs av kapitalkostnaderna för själva banan. Det senaste påpekar departementschefen särskilt inför kommande avtalsförhandlingar mellan och SJ när det gäller malmfrakterna. Enligt vår mening förändras inget i sak av att överskottet i det här fallet inte alstras av persontrafiken eller övrig godstrafik, utan just av malmtrafiken. Här tycks snarare industripolitiska än trafikpolitiska skäl ligga bakom. Den förra regeringen föreslog i en proposition viss fraktnedsättning för omfattande . Konstruktionen innehöll en successiv nedtrappning genom att 350 milj. kr. föreslogs för år 1982,150 milj. kr. för och 100 milj. kr. Avsikten var att en rationalisering av malmtransporterna skulle ske , vilket skulle ge reell möjlighet att göra den föreslagna nedtrappningen av bidraget. antog emellertid endast förslaget i*den del det gällde 1982. Därigenom minskade pressen på SJ, och norska statsbanorna att göra erforderliga rationaliseringar på . Vad som i stället behövs på är att de stora effektiviseringar och rationaliseringar som onekligen kan göras, och som förhandlingar påbörjades om /82, nu sätts i verket . Regeringen föreslår i budgetpropositionen dels att den s. k. uppskrivningsfonden på 1 240 milj. kr. skrivs ned helt och hållet, dels att det i SJ nedlagda statskapitalet skrivs ned med ca en tredjedel eller . Därigenom minskar SJ:s kostnader för avskrivningar och förräntning. Avsikten är att förbättra SJ:s resultat genom att verket inte självt behöver svara för hela sin infrastruktur. är berett acceptera de föreslagna nedskrivningarna, men vill varna för att reservationslöst gå vidare på den här linjen. Om SJ inte behöver förränta relativt gjorda investeringar på a-nätet finns det risk att affärsverket SJ :s investeringar efter hand tenderar att få en allt mindre företagsekonomisk inriktning. Det föreligger ett stort behov av en upprustning av spårkapaciteten såväl norr som söder om och inte minst vid . Den tidigare regeringen gav SJ i uppdrag att projektera ombyggnad av som f. n. utgör en flaskhals. På grund av sin betydelse som nav i det kraftigt integrerade svenska järnvägsnätet får ofta förseningar vid återverkningar för järnvägstrafiken i stora delar av landet. Den tidigare regeringen gav även SJ klartecken att bygga två nya spår Älvsjö-Flemmingsberg inkl. station vid Flemmingsberg så snart en överens kommelse träffats med om ersättningen till SJ för lokaltågstrafiken. Handläggningsordning och kostnadsfördelning för banor som är föremål för nedläggningsprövning Regeringen har i budgetpropositionen tagit upp frågan om handläggningsordningen för sådana banor som är föremål för nedläggningsprövning samt finansieringsansvaret i de fall de regionala huvudmännen önskar bibehålla järnvägstrafiken. I propositionen föreslås att transportrådet skall få en aktivare roll dels genom att det skall delta i beredningsprocessen tillsammans med de regionala huvudmännen, dels genom att rådet bana för bana skall ange ett sista datum när huvudmännen måste ha bestämt sig om de vill ha en viss bana kvar. Ställningstaganden från samtliga huvudmäns sida bör dock föreligga senast vid utgången av . Enligt vår uppfattning klarar huvudmännen och SJ själva att sköta förhandlingarna och ta de kontakter som behövs, t. ex. med länsstyrelser, vägförvaltning och totalförsvarsmyndigheter. Det finns inte heller några skäl att ange separata datum för de olika banorna, utan det räcker att samtliga ställningstaganden skall vara klara under år 1984.1 de fall någon uppgörelse då ännu ej kommit till stånd bör frågan föras upp på regeringsnivå för slutligt avgörande. Vad vårt förslag till handläggningsordning innebär för anslaget till transportrådet återkommer vi till under rubriken . Vad gäller systemet för fördelning av kostnaderna mellan staten och de regionala huvudmännen i de fall dessa önskar bibehålla trafiken ser vi med tillfredsställelse på att regeringen anammat det system som den tidigare regeringen lade fast . Härigenom fortsätter staten att ta ett visst ansvar för infrastrukturkostnaderna även på dessa bandelar. Vi anser dock att huvudmännen bör få ett bidrag från staten på . per tågkilometer för tre dubbelturer och två dubbelturer . Därigenom neutraliseras något det för tåget mycket negativa systemet att huvudmannen, om en bana läggs ner, får bidrag till busstrafik motsvarande hela nettokostnaden för tågtrafik, men om banan bibehålls får stå för hela driftkostnaden och en del av infrastrukturkostnaden själv. m. m. På initiativ av har alltsedan budgetåret 1976/77 anvisat särskilda medel till upprustning av . har anslagen ökat så att de det senaste budgetåret har uppgått till 28 milj. kr. Dessutom har medel anslagits till upprustning av Forsmo-Hoting-banan med anledning av flottningens nedläggning på . framhöll vi - med instämmande från majoriteten i såväl trafikutskottet som - att även har en stor militär strategisk betydelse i dessa vägfattiga landsdelar med stora avstånd. Lokaliseringen av ett militärförband till har naturligtvis ytterligare accentuerat berörda bandelars betydelse. Vi har därför med tillfredsställelse noterat att medel avdelats för en upprustning av bandelen . I ett läge där det blir allt angelägnare att reducera oljeimporten genom användning av inhemska bränslen såsom ved och torv, är det uppenbart att betydelse tilltar, då den har en sträckning just genom några av landets största tillgångar på skog resp. torv. Även när det gäller turismen är det uppenbart att får en allt större betydelse. Men som går utan att något beslut tas om hela definitiva införlivande med riksnätet så blir banstandarden på ännu ej riksnätshänförda bandelar allt sämre. Detta är naturligtvis ur alla synpunkter olyckligt. Det är uppenbart att och dess tre norra bibanor har huvudsakligen interregional betydelse. Enligt det trafikpolitiska beslutet skall staten svara för den interregionala trafiken. Med hänsyn till alla de faktorer vi här har redovisat finner det därför angeläget att hela samt bibanorna , samt Hoting-Forsmo hänförs till riksnätet fr. o. m. /84. Vi har med glädje noterat att kommunikationsministern slutit upp bakom den uppfattning hävdade , nämligen att bandelen såsom den enda anknytningen mellan och järnvägsnät måste ingå i det svenska riksnätet. Vi tillstyrker därför självklart förslaget att hänföra bandelen till riksnätet. behandlade en sjöfartspolitisk proposition i avsikt att hjälpa den svenska sjöfartsnäringen att komma över den nuvarande krisen. I propositionen fanns vissa förslag till förändrade beskattningsregler, som antog i princip, men vars konkreta utformning skulle utredas . Det rörde sig om förslag att ombordanställdas samtliga inkomster skulle läggas samman vid beskattning samt att den kostersättning som de ombordanställda erhåller skulle beskattas. föreslogs sänkt skatt på s. k. engångsbelopp för bl. a. övertid. Kosten vid ombordtjänstgöring föreslogs till skillnad mot bli skattefri. Meningen var att lön och ersättningar som är hänförliga till tjänstgöringstid ombord skulle ge en större nettoförtjänst än motsvarande förtjänst som är hänförlig till vistelse i land. Beskattningen av kostersättningen avsågs kompletteras med andra ändringar av sjömansbeskattningen så att den enskilde inte får försämrade ekonomiska villkor. Vi anser att det är av avgörande betydelse för den svenska sjöfartens framtid att dessa nya beskattningsregler föreläggs . I propositionen lades särskild vikt vid den mindre sjöfartens problem. Sedan behandling av propositionen har den mindre sjöfartens situation ytterligare förvärrats. Vi såg därför positivt på regeringens förslag i tilläggsbudget I att tidigarelägga utbetalningen av det sjöfartspolitiska stödet. Vi anser dock att det därutöver behöver vidtas en rad konkreta åtgärder, vilket vi kommer att redovisa i en separat motion om den svenska kustsjöfarten. Regeringen beslutade att trafiken med jetplanet F 28 av miljöskäl skulle upphöra på . fick i uppdrag att utreda förutsättningarna att få bort Fokkertrafiken - . skulle åtgärder vidtas så att Fokkerplanens buller minskades med och att avgasutsläppen reducerades. Flygplan som trafikerar sedan Fokkertrafiken avvecklats skall vara tystare än F 28. Trots detta beslutade 1981 att uppdra åt regeringen att verkställa en utflyttning av inrikesflyget till . Detta var ett främst för övriga landet olyckligt beslut. beslut om utflyttning av inrikesflyget till dikterades således av miljöskäl. När väl beslutet fattats har det bakomliggande och verkliga skälet trätt fram, nämligen kommuns behov av välbelägen mark för tätbebyggelse. Det finns därför skäl för att framhålla att skall behållas för flygverksamhet. Även när Linjeflyg flyttar ut till kommer ett omfattande allmänflyg att vara kvar på . Till detta kommer nya flygplanstyper som tar 30-40 passagerare. Dessa plan är mer tystgående, miljövänliga och bränslesnåla. Orter som ligger från kan få nya möjligheter till snabba och bra förbindelser med . Det har också stor industripolitisk betydelse att ansträngningar att etablera en civilflygtillverkning stimuleras. ger avgjort bättre förutsättning för de nya svenskbyggda flygplanstyperna än . Det är självklart att ju kortare flygsträckan är desto viktigare är det att marktransporterna från flygplatsen in till centrum tar kortaste möjliga tid. Om flygresan från dessa orter skall ske till , med dess relativt långa marktransporter in till centrum, finns påtaglig risk att flyg inte längre ter sig som ett meningsfullt transportmedel. Detta skulle innebära klara försämringar i resmöjligheterna till jämfört med . Med de annorlunda förslag till handläggning av de nedläggningshotade järnvägslinjerna som vi förordat ovan under avsnittet Järnvägar blir arbetsbelastningen mindre på transportrådet. Någon extra medelsökning för handläggningen av järnvägsfrågor behövs därför ej. Vi föreslår därför att anslaget till transportrådet minskas med . Ersättning till lokal och regional kollektiv persontrafik Den höjning av vägmilersättningen med . till 23 resp. .