prot · G609120 · 1982-12-31 00:00:00 — Men jag vill påminna omatt ett enigt utskott även ställer krav på transportrådet att fortsättarationaliseringsarbetet. Därför är det litet märkligt att både moderater ochcenterpartister i särskilda yttranden framhållit det som mycket angeläget attsläppa in andra intressenter i Gotlandstrafiken. Det skulle inte innebära annatän att andra transportföretag då går in och skummar gräddan av trafiken undersommarmånaderna. Av det totala antalet passagerare på 850 000 färdashela 550 000 under högsäsongen. Det här innebär ju inget annat än att statens stöd skullebehöva ökas med rätt många miljoner för att en tillfredsställandetrafikförsörjning skulle kunna upprätthållas året runt. Det är ju ocksåspeciellt märkligt att är så angelägna om ett sådant förhållande,de som i andra fall vill utge sig för att vara återhållsamma och spara medstatens utgifter. För goflänningarnas del är det nog bäst om man intesplittrar Gotlandstrafiken på konkurrerande rederier. Förutsättningarna för enfillfredsställande trafikförsörjning utifrån ett rimligt bidragsbehov är nog,som utskottet framhåller, att man även i förtsättningen har en sammanhållentrafikuppläggning, anpassad till de ändringar i trafikunderlaget som skerunder de olika årstiderna. harockså ett krav på sig att i all den utsträckning som går göra besparingar inomsitt verksamhetsområde. I sitt besparingsalternativ har beräknat att mansparar in , om man skär ner antalet synopsstationer med nio stycken. Detta har och vpk i en reservation yrkat avslag påoch menar att inte i fortsättningen självt skall få bestämma över detsynoptiska observationsnätets omfattning. Men det måste ju vara riktigt somföredra- ganden säger, vilket också utskottsmajoriteten anslutersig till, att det bör ankomma på att från meteorologiska utgångspunkteroch inom fillgängliga medelsramar göra avvägningen mellan antaletobservationsstationer och kvaliteten på väderrapporteringen. Med andra ord, man skall se till att vi får entillfredsställande väderrapportering enligt de riktlinjer slog fasti beslutet om den framtida inriktningen av .vädertjänsten 1981. Det måste varaorimligt att skall lägga fast ett visst exakt antalobservationsstationer. Det är vi, vill jag påstå, över huvud taget intekompetenta till, utan detta klarar bäst självt. Mot denbakgrunden får jag yrka avslag på reservation 1. Sedan måste jag hålla med Per Stenmarck om att det ärangeläget att och lokalradion verkligen nu kommer till skott och träffaren överenskommelse om fortsatt väderrapportering'i lokalradion på etttillfredsställande sätt. När det gäller ersättningen till lokal och regionalkollektiv persontrafik har genom den frysning som tidigare skett avvägmilsersättningen en olycklig kostnadsövervältring skett på kommuner ochlandsfing, som en fortsatt utbyggnad av kollektivtrafiken motverkats. Mot den bakgrunden är det naturligtvis glädjande att detnu föreslås en höjning med . milen när det gäller ,, , , , , Västerbottensoch och . vad avser övriga landet. I reservation 2 har och yrkat avslagpå det särskilda anslag som ställs till kollektivtrafikberedningensförfogande och att anslaget i stället förs över tilltransportforskningsdelegationen. I motsats till reservanterna anser vi attkollektivtrafikberedningen f. n. verkligen behöver ett eget anslag, eftersomderas verksamhet redan gett mycket positiva resultat. KTB:s verksamhetär också mycket angelägen från trafikpolitisk utgångspunkt, och genom detstatliga engagemanget kan utvecklingen på trafikområdet stimuleras. Olikaforskningsprojekt kan på det här sättet prövas praktiskt och därmed få ensnabbare tillämpning. Kollektivtrafiken kan på detta vis både utvecklas ocheffektiviseras, men det innebär också en stimulans åt näringslivet som genomden här verksamheten får ökade möjligheter att leda den tekniska utvecklingenpå området, vilket kan öppna många möjligheter på transportmarknaden. Ett ytterligare argument för att det inte f. n. finnsanledning att ha ett gemensamt anslag för transportforskningsdelegationen ochkollekfivtrafik-beredningen är att dessa båda organ, både formellt ochadministrativt och även i praktiken, är helt åtskilda. Men beträffande konkretaprojekt förekommer givetvis samarbete mellan TFD och KTB, lika väl som detförekommer samarbete mellan exempelvis KTB och STU. Mot den här bakgrunden vill jag yrka avslag på reservation2 och i övrigt bifall fill utskottets förslag på samtliga punkter. Transportstöd, m. m. Transportstöd, m. m. 147 () replik: Herr talman!Olle Östrand frågar varför inte vill låta självt bestämma översina bemannade väderstationer - vilka som skall vara kvar och vilka som skallbort. Orsakerna är precis de som jag tog upp i mitt anförande, nämligen denstora betydelse de här stafionerna har ur regional-polifisk synpunkt och somarbetsplatser i svåråtkomliga och avlägsna delar av vårt land. De har så storsamhällsekonomisk betydelse att inte bör avhända sig ansvaret fördem. Beslutet i att från lägga ner stationerna iLannavaara, , .Myrheden, , , , Snavlunda ochYstad är djupt oroande för framtiden, om får den fullmakt som ni i dagvill ge det. På vilket sätt uppfyller detta beslut att taregionalpolifiska och sysselsättningspolitiska hänsyn? Jag måste också fråga mig om inte har tagitminsta intryck av den . Med vad skall manersätta de här människorna? Frågetecknen hopar sig över redan fattade beslut.Hur skall det då bli, om verket får den fullmakt ni socialdemokrater vill gedet? Jag skulle vilja be att tala om för mig vilka skäl nisocialdemokrater har för att totalt frångå ert enhälliga beslut . 148 () replik: Jag håller med om attvi också var med på det här beslutet. har vi emellertid kommit underfund medatt det var ett mindre välbetänkt beslut, och då är vi inte sämre människor änatt vi kan ändra oss. Regionalpolitik skall vi ju bedriva i annat sammanhang. Vi skall nu besluta om ett anslag till för att detskall kunna bedriva en tillfredsställande väderinformation. Vi kan ju intekräva av att det skall bedriva regionalpolitik inom ramen för det häranslaget. Om vi av skilda anledningar finner att de här väderstationerna skallvara kvar av regionalpolitiska hänsyn skall vi, , ocksåanvisa pengar till dem. Vad vill i det här avseendet äratt behålla nio väderobservafionsstationer, eller de synoptiska stationerna,men ni vill inte öka anslaget med . som det kostar att bibehållastationerna. 149ANNA () replik: blandar ihop två saker. Det ärinte de här nio stationerna jag räknade upp som kostar . Det ärtragiskt att de läggs ned, men trots detta kommer inte antalet bemannadestationer ner fill en lägre nivå än runt 150 stationer, dvs. det vi sade iriksdagsbeslutet. Vi kräver inte i vår reservation att det beslutet skallrivas upp, och därför behöver vi inte heller anvisa några medel till det. Vadvi kräver är att man inte skall gå vidare och ge fullmakt att fortsätta påden här vägen. sade något mycket intressant, nämligen attdet här beslutet som ni var med och fattade 1981 var mindre välbetänkt. Dettycker jag är oerhört typiskt och avslöjande. När ni socialdemokrater för enenda gångs skull fattar ett beslut som är positivt för glesbygden, då anser niatt det beslutetvar mindre välbetänkt. Tydligare kan det väl knappast sägas att ni Nr 120 för en polifik för glesbygden före valet och en helt annan efter valet. Nitalar den om ekonomi och vikten av att ta ekonomiska hänsyn i sådana här samman- J4april 1983 häng också. För det första finns det klara siffror på det ekonomisktfelakfiga i sådana Transportstöd här nedläggningar som vi nu diskuterar. För det andra skulle det resonemanget tyda på att nitycker att vi hade en mycket bättre ekonomi 1981 när vi regerade och hade rådatt behålla de synoptiska stationerna. För det tredje kommer ni aldrig att kunna lösa landetsekonomiska problem genom att avfolka glesbygden och sluta föra en aktivregionalpolitik. 150 () replik: Jag vill återigenupprepaför jag naturligtvis känner lika mycket som hon för de människor som drabbas idet här avseendet. Men problemet för de här människorna får vi lösa på annatsätt och inte nu när vi skall fatta beslut om anslaget till . Det kan intevara riktigt att göra det. Det är därför vi tycker att det var ett mindrevälbetänkt beslut som vi ställde upp på förra gången, vilket innebar attriksdagen skall gå in och peta i SMHL.s verksamhet på det här sättet. Det måstevara regering och riksdag som skall ange resursramar och ekonomisk målsättning.Med detta som utgångspunkt är det instruktionsenliga uppgifter att använda sinaresurser på bästa sätt. När det gäller anslaget till vägväsendet sitter vi intehär i och beslutar vilka vägsträckor skall rusta upp ellervilka vägsträckor man skall göra om, utan vi har ett planeringssystem som virättar oss efter. Vi går med andra ord inte in och petar i vägverkets-verksamhet på det sättet. Detsamma gäller SJ. Inte går in och petar iSJ:s tidtabeller. Det gör vi naturligtvis inte, för vi har inte denkompetensen. Jag skulle kunna räkna upp en rad områden där den här principenmåste gälla, och den måste även gälla när vi behandlar det här anslaget tillSMHLs verksamhet. Man kommer inte ifrån det faktum, ,att om vi skall behålla de här synoptiska stationerna som det är fråga om,måste vi också till följd av detta öka anslaget med . Det vill,såvitt jag förstår, inte ställa upp på. Tredje vice talmannen anmälde att att till protokollet få antecknat att hon inte ägde rätt tillytterligare replik. 151GUNHILD (): I trafikutskottets betänkande nr 17 behandlasförutom transportstöd till ett antal motioner, vilka rör färjetrafikentill och från . Transportstöd till Gotlandstrafiken har utgått i alla årsedan beslut fattades av 1974. Fram till har detberäknats på det Transportstöd, m. m. faktiska avståndet mellan och de trafikeradehamnarna. Men när under höstsessionen 1981 fattade ett beslut om attfraktberäk-ningsavståndet skulle vara , oavsett vilken hamn somtrafikeras, då var detta ett allvarligt avsteg från den tidigare gällandeprincipen för taxesättning, som vi på aldrig kan acceptera. De principer som tidigare gällt innebar att transportföretageni landet vid godsbefordran kunnat tillämpa samma taxa för Gotlandstrafiken somför trafiken inom landet i övrigt och att persontaxan relaterats till prisetför andra klass tågresa på en motsvarande färdsträcka. hadeföreslagit att en enhetUg taxa skulle införas och ansåg att det var naturligtatt taxesättningen i den trafikstarkaste relationen skulle vara normerande. Manutgick då ifrån att det skulle vara den mellan och . När transportstödet infördes var andelen gods viaNynäshamn ungefär dubbelt så stor som den via . har enbetydande svängning skett, och är godstrafiken över ungefärlika stor som den över . Denna övergång till enhetstaxa . och attavståndsbedömningen satts gjorde att taxan höjdes pålinjen , eftersom avståndet till bara är . Denna kostnadsökning har naturligtvis väsentligt försämratdet gotländska näringslivets konkurrensförmåga. Eftersom vi med våraindustriprodukter måste konkurrera på fastlandet är det verkligen intelikgiltigt vilka fraktkostnader som gäller. Det är egentligen vårt länsabsoluta livsnerv att ha bra och rättvisa kommunikationer. Även om jag kan ha förståelse för de sparmotiv som lågbakom transportrådets förslag , så menar jag att besparingar alltidmåste ske på ett rättvist sätt. Gotlandsfärjorna har varit och är gotlänningarnas landsvägoch kommer att så förbli. Jag vill därför i enlighet med motionärerna föreslåatt taxesättningen tas upp till omprövning i och att man avrättviseskäl återgår till det tidigare systemet att beräkna kostnaderna förfärjetrafiken mellan och fastlandet. Detta bör också geregeringen till känna som sin mening. Utskottet konstaterar helt kallsinnigt att man har denuppfattningen att den beslutade enhetstaxan skall gälla. Man angeringet skäl för sin uppfattning utan anför bara att fann det förenligtmed vägprinci-pen - enligt vilken färjetrafiken skall ses som en fastlandförbindelse - att ha detta system för taxesättningen. I så fall skulletransportrådet ha räknat fram medelavståndet mellan de trafikerade hamnarna ochinte helt sonika ha lagt fast att vi har också fill ! I årets budgetproposition har departementschefen beräknatett förslagsanslag som med 9,5 milj. kr. understiger föregående årsbudgetförslag, med den motiveringen att fortsatta rationaliseringar skallminska behovet av transportstöd. Om nu transportrådet kan medverka till möjligarationaliseringar inom , så skall ingen invändning göras motdetta, men sådana rafionaliseringar får inte fillåtas drabba turtäthet,prissättning eller trafikanternas berättigade krav påtillfredsställande trafikservice. En försämring av nuvarande trafikstandard kanvi inte acceptera. Jag yrkar bifall till motion 1982/83:1402 ochtill motion 1982/83:607 i motsvarande del. Sedan vill jag något kommentera inotion 1982/83:465 avGösta och mig. Där har vi aktualiserat ett återupptagande avfärjetrafiken mellan Grankullavik på och på Gotland.Gotlandsbolaget drev färjetrafik på ifrågavarande linje fram t. o. m. 1980, dåden lades ned på grund av bristande lönsamhet. Detta sistnämnda är svårt attbevisa, men det har använts som argument i debatten. Företrädare förturistnäringen på såväl som har starkt framhållit behovet av attdenna färjetrafik åter kommer till stånd, kanske främst för att stärka turismenpå de båda öarna. Det är viktigt att tillföra så industrifattiga områden somGotland och förstärkningar på turistnäringens område, och en direktfärjeförbindelse underlättar naturligtvis väsentligt marknadsföringen av debåda öarnas turistattraktioner såväl inom som internationellt. har också starka lokalaopinionsyttringar växt fram för ett återupptagande av denna färjetrafik, ochbl. a. har ca 12 000 namnunderskrifter samlats in. Det finns alltså starkaekonomiska och sysselsättningspolitiska skäl för att stärka turismen via ensådan här direkt färjeförbindelse, och vi motionärer förutsätter attregeringen, när någon lämplig intressent vill trafikera den aktuella sträckan,omprövar sin tidigare inställning och ger tillstånd till detta. Dennauppfattning har också redovisats i det särskilda yttrande som har fogat fill betänkandet. Beträffande mofion 607 har jag fidigare yrkat bifall tillden del som rör principerna för taxesättningen. I övrigt kommer ta upp den i sitt anförande. Mitt yrkande gäller alltså bifall fill motion1402 och till motion 607 i motsvarande del. Transportstöd, m. m. 152OLLE ÖSTRAND (s) replik: När det först gäller frågan om enhetstaxa såhar den kommit till bl. a. genom de krav från som transportrådet iflera år har haft på sig att pröva olika rationaliseringsåtgärder för att intedetta anslag skulle stiga år . Om vi tittar på transportstödet tillGotlandstrafiken och då inkluderar ersättningen till Linjeflyg för särskildarabatter vid flygtrafik på , finner vi att det har betalats ut 340 miljoner. Det är alltså inte några småbeloppdet rör sig om. Faktum är att man genom de rationaliseringsåtgärder som harvidtagits, som har inneburit att stödet har kunnat pressas ner, ändå har kunnatupprätthålla en mycket tillfredsställande trafik på . Det måste varariktigt att det är trafiken på den trafikstarkaste relationen som skall gälla,om man skall tillämpa vägprincipen. Jag tycker att det är litet märkligt när varmt talar för att släppa in andra intressenter på Gotlandstrafiken att manskall öppna en ny Transportstöd,m. Det innebär ju att man skummar grädden avGotlandstrafiken . Det innebär i sin tur anfingen att det statligaanslaget eller stödet fill Gotlandstrafiken måste öka eller att man måsteförsämra Gotlandstrafiken. Jag tycker att det valet skulle vara mycket lätt förGunhild som gotlänning, nämligen att det viktigaste för gotlänningarnaär att bibehålla en tillfredsställande trafikförsörjning. Anf.153 () replik: Vi har inte ifrågasatt nödvändigheten av att göra besparingar på dethär området lika väl som på övriga samhällsområden, eftersom det mesta i vårtsamhällssystem är föremål för besparingar. Från gotlänningarnas sida har manaldrig sagt att man inte vill ställa upp på det. Men det som skiljer oss ärrättvisebedömningen. Det är inte rättvist att det kostar lika mycket mellanOskarshamn och som mellan och , eftersom avstånden är 11,6resp. Det är den skillnaden det är fråga om. Hade man gjort en generellbesparing per kilometer i det fakfiska avståndet, skulle jag aldrig haifrågasatt detta. Men blir det en orättvisa, och det är mot den vi reagerar.Vi ställer oss solidariska till övriga besparingsalternativ i samhället, mendet är inte det saken gäller. Anf.154 () replik: Helt kort: Har vi fastställt att vägprincipen skall gälla förGotlandstrafiken, då bhr en naturiig följd av detta att det är trafiken överden trafikstarkaste relafionen som måste vara avgörande för vilka taxor somskall gälla. Anf.155 () replik: Jag undrar om det är en naturligföljd. Kör vi bil på landsvägen, så betalar vi vad bensinen kostar perkilometer och övriga kostnader. Reser vi med järnväg, så betalar vi efter denfaktiska sträckan vi åker. Det är nästan bara frimärket som kostar lika mycket,oavsett varifrån i landet vi skickar ett brev. 156 (): Jag har begärt ordet med anledning av vad utskottet skriver beträffandemin och motion nr 607 om förbättrade färjeförbindelser mellanVästervik och . Utskottetavvisar motionens krav på en utökning fill två dubbelturer per dag undersommarsäsongen och på återupptagande av året-runt-förbindelse med motiveringenatt trafikunderlaget är för dåligt. Utskottet har tagit den ställningen efteratt ha inhämtat transportrådets bedömningar. Eftersom,som jag ser det, transportrådets polifik tycks gå ut på att sudda bortVästervik från kommunikafionskartan, är det förståeligt att utskottet har gjortdet ställningstagande som man i det här fallet har redovisat. Hade utskottetträngt litet djupare in i frågan och gjort egna bedömningar, är jag övertygadom att slutsatsen blivit den motsatta. Jag konstaterar att det inte är nogmed att transportrådet nu som bäst håller på med att lägga ned de tvåjärnvägarna Västervik-Bjärka-Säby och , som landvägen förbinderVästervik med omvärlden, utan man är nu också i färd med att successivt se tillatt förbindelserna till försvinner. Det går naturligtvis inte att bara säga ätt underlaget förfärjetrafiken är för dåligt utan att se på möjliga orsaker till attdet är så. har som ansvarigt statligt samordningsorgan tillåtitständiga försämringar i färjetrafiken mellan och . Därmed fårman ju också ett sämre underlag. Från att tidigare ha haftåret-runt-förbindelse med har nu endast en färjeförbindelsemed . minskades antalet turer per dygnsommartid från två fill en. begränsades trafikeringsperioden, samtidigtsom en mindre och klart underdimensionerad färja sattes in. Det innebar attmängder av resenärer måste avvisas från färjeförbindelsen över ochhänvisas till andra färjeförbindelser mellan och fastlandet. Det ärsjälvklart att en sådan politik får mycket negativa konsekvenser förfärjeförbindelsen över och för med sig att trafikunderlaget sjunker. Statisfiken över resandefrekvensen belyser detta mycketklart. Den belyser också mycket påtagligt vidden av och allvaret i dennapolitik. var antalet resenärer på sträckan 77 639. År 1982var antalet 49 553, alltså en minskning med 28 000 . varantalet bilar som fraktades över 17 500. var antalet 9 000, enminskning med ungefär hälften , eller 8 500. 1981 fannsden stora färjan i trafik större delen av säsongen, under det att man under1982 dels avkortat säsongen, dels satt in en betydligt mindre färja, som intevar tillräcklig i förhållande till resandeunderlaget. Det är inte svårt att medett sådant handlande få ner trafikunderlaget. Det går naturligtvis också lättatt inbilla folk att resandeunderlaget är för dåligt, om man inte redovisar denverklighet som lett till att det har blivit så. Som ett ytterligare exempel kan jag nämna att vissa turerför den kommande säsongen redan denna dag är fullbokade. Det visar attfärjeförbindelsen över ur resenärernas synpunkt är mycket attraktiv. Det är ganska naturligt att allmänheten väljer denförbindelse den anser passar bäst. Därför borde man göra en utredning om hurfolk vill åka till och från . Valfriheten bör gälla som inom andraområden. Ingen skall ju genom en felaktig trafikpolitik tvingas välja ettalternativ som är sämre ur den enskildes synpunkt, särskilt inte om detdessutom också är sämre ur samhällets synpunkt. Gotlänningarna är i första hand beroende av snabbatransporter till och från fasflandet. Detsamma gäller för oss fastlänningar. Den kortaste sträckan mellan och fastlandet ärVästervik-Visby. Därför borde en färjeförbindelse året runt på denna sträckavara en Transportstöd, m. m. Transportstöd, m. m. Men så är det inte. I andra sammanhang ärdet däremot självklart. När nu planerar en ny elkabel mellan fastlandetoch väljer man att lägga den från ut till medmotiveringen att det är den kortaste sträckan. styrresandeströmmen bort från den kortaste sträckan. Det ena fallet - det medelkabelns sträckning - är förenat med klara nackdelar för Västerviksområdet,det andra fallet - det med färjeförbindelserna - är förenat med fördelar. Detsom är till fördel skall således inte gå via . Det är inte att förundrasig över om människorna i ett område som jag representerar i denna församlingär förbryllade över de statliga myndigheternas och statsmakternas sätt attplanera och handla. Vi i och på har alltid trott att endecimeter på kartan är en decimeter och att en kilometer i geografin är enkilometer, oavsett var man placerar måttstocken. Men så är det tydligen intealltid. Styrningen av resandeströmmen bort från Västervikslinjenmotverkar de samhällsekonomiska strävandena på transportområdet, t. ex. godtransportekonomi, lägsta energiförbrukning, främjande av turismens utveckling,trafikunderlag för järnvägarna, korta restider och bekväma anknytningar förresenärerna. Det är naturligtvis också så, att ett system med enhetstaxamissgynnar den färjeförbindelse som har den kortaste sträckan. Den delen avmotion 607 behandlas mer ingående i motion 1402 av . Jaghänvisar härvidlag till vad tidigare anfört i debatten. Jag ber att få instämma i i denna del. Vad gäller kravet i motionens andra del - den som jag häri huvudsak har berört - avstår jag nu från att ställa något yrkande. Jag gördet i förhoppningen om att utskottet - mot bakgrund av vad jag här har sagt-skulle ha kommit till en annan slutsats, om det gjort en egen bedömning, frittfrån transportrådets bedömning. Därför finns det anledning att återkomma i denhär frågan och då ta det från början igen. 157BARBRO i (m): Det här betänkandet behandlar bl. a.Gotlandstrafiken, som för oss som bor på är mycket viktig, och därförhar vi läst propositionen i de här delarna väldigt noga. Det står att måletför Gotlandstrafiken är - enkelt uttryckt - att göra rundare.Förutsättningarna för att resa och exempelvis för att sälja ortens produkterskall vara någorlunda likvärdiga varhelst man bor i vårt land. I propositionenkan man vidare läsa att åtgärder för att förbättra kollektivtrafiken får högprioritet under den närmaste, tiden och att en väl fungerande kollektivtrafikär nödvändig både för samhället och för den enskilde. Javisst, det är mycketbra. Från går kollektivtrafiken bl. a. över havet medbåt. Havet är vår landsväg och vår järnväg - det skall vi komma ihåg. Därförbör samma målsättning gälla för Gotlands linjesjötrafik som förkollektivtrafiken på fastlandet. Man skall alltså förbättra den - inte försämraden. Det är många saker man kan göra sominte kostar pengar. Det gäller t. ex. anslutningarna när man kommer över tillfastlandet och skall fortsätta med järnvägen, där det inte alls fungerartillfredsställande . Vi har också linjesjöfarten på , som får bedrivasendast efter särskilt tillstånd från regeringen. Så står det i en lag från1970. Jag undrar egentligen om något annat län omfattas av en särskild lag förkommunikationerna. Motivet för lagens tillkomst var att öm staten skulle.geekonomiskt stöd till trafiken, så måste statsmakterna också ha inflytande övertrafiken.