prot · G609139 · 1982-12-31 00:00:00 — För att få etträttvisande underlag bör enligt vår mening det extra anslag som utgår tillbusstrafiken även kunna utgå till länshuvudmännen, om de väljer att behållatågtrafiken. Statsfinansiellt innebär det inte någon ökad utgift. För att få enrättvis jämförelse skulle däremot en sådan ordning spela en stor roll. Av betänkandets skrivning framgår att staten skall svaraför infrastrukturen, dvs. banan med teknisk utrustning. Vi tycker att det börklart sägas att statens ansvar också skall gälla underhållet. Vi har närmareutformat dessa synpunkter i våra reservationer 4 och 6, till vilka jag nu yrkarbifall. Den kategoriindelning av järnvägen som skedde i sambandmed beslut - innebärande en byråkratisk ordning där somliga banor äraffärsbanor, andra ersättningsberättigade banor, varav en del tillhör det s.k. riksnätet, som i övrigt består av affärsbanorna - godtogs aldrig av vpk. SJanser givetvis att banor, vilkas framtid är oviss och som SJ:s ledning helstvill bli fri, inte skall underhållas - det kostar ju pengar. Det försummadeunderhållet får då till följd att hastighet liksom bärighet och säkerhet snabbtförsämras, vilket i sin tur medför lägre kapacitet och sämre kvalitet påtransporterna. Nästa steg blir att SJ anser det nödvändigt med nedläggning pågrund av risk för sämre säkerhet, varigenom mera trafik förs över tilllandsvägarna. Detta är ju en styrningspolitik som är ägnad att skapa ett e-nät.Tendensen förstärks ytterligare genom att man extra gynnar a-nätet vad gällerservice, turtäthet osv. Vad som håller på att hända är uppbyggandet av en helt ny trafikstruktur i landet med extra snabba förbindelser förinterregional trafik på huvudlinjerna. Med åberopande av politiska beslut, t.ex. lagen om regionalt huvudmannaskap, och kraven på företagsekonomisklönsamhet -ett krav som mest högröstat betonar - går SJ utoch rensar bort alla tåg av regionalt-lokalt intresse, främst på det s. k.affärsbanenätet men även på det s. k. e-nätet; i sistnämnda fall rensas alltbort som inte tillhör basutbudet, dvs. tre dubbeUurer per dag, vilka skallklaras av SJ på det s. k. riksnätet. Målet är tydligen att göra SJ till ett"flygföretag" på landbacken. Självfallet är detta ägnat att minska tågtrafiken påsidolinjer och öka vägtrafiken. Flera orter vid järnväg kommer efterhand attmista sin järnvägsbetjäning. Bil- och flygtrafiken kommer att dominera. Vpk har motsatt sig de beslut som öppnat dörrenför denna utveckling, eftersom vi inte anser den vara bra för landet. Därförstöder vi folkopinionen mot denna politik, som i grunden är ett intresse förbilindustrin samt olje- och gummimonopolen. Mot denna bakgrund skall man se vpk;s och centernsreservation om riksnätets omfattning. Flera banor till riksnätet är nämligenett sätt att hejda en nedläggningspolitik som i förlängningen drabbar allabanor utom de mest affärsbetonade. Jagövergår nu till att kommentera frågan om SJ;s investeringar. I vår motion 1982/83:1434 framhålls attjärnvägsinvesteringarna försummats. En undersökning visar attinvesteringarna i reella termer sjönk till hälften mellan 1968 och 1978.Bruttoinvesteringarna i hela transportsektorn koncentrerades i huvudsak fillbiltrafiken. Detta var i sin tur en följd av trafikpolitiskabeslut, som satsade på ett snävt företagsekonomiskt synsätt. Det medförde enrationaliserings- och avvecklingsvåg inom SJ. Nedläggning av bandelar ochstationer, tågindragningar och personalminskning, ofta med bristsituationersom följd, kännetecknar . trafikbeslut innebar ingen störreförnyelse. Visserligen har en ökning av investeringarna skett, men fortfarandefinns stora brister och eftersläpningar att rätta till. Det gäller såvälspårkapacitet som terminaler och rullande materiel. När sedan oljepriserna började stiga och man satsade pålågpris inom SJ kunde man notera en ökad trafik. Främst gällde det den långvägapersontrafiken, som ökade . avslöjades mångabrister inom SJ. Vpk har föreslagit en höjning av investeringsanslageti jämförelse med regeringens proposition med 300 milj. kr. Vårt yrkande ärvälgrundat och syftar till att öka kapaciteten samt höja hastighets- ochbärighetsstandarden inom eftersatta sektorer, varigenom SJ:s ekonomi kan förbättrasoch konkurrensförmågan i jämförelse med den orättvist gynnadetunga lastbilstrafikenförstärkas. Det vore t. o. m. rimligt att dessa långsiktiga investeringarkunde ske utan åtföljande förräntningskrav - inte minst med tanke på dagensläge med en hög arbetslöshet i landet. Låt mignämna några objekt. Byggandet av dubbelspår är Statens järnvägars verksamhet, m. m. 3 protokoll 1982/83:139-140 Statens järnvägars verksamhet, m. m. någonting som måste snabbas upp. Det gäller här en av SJ:smest belastade linjer på en bana som är backig och krokig med mycket tät tågföljd.Banan spelar en stor roll för trafiken till och från grannländerna och måste fåökad kapacitet, om vi verkligen vill förbättra de långsiktigalandtransportmöjligheterna med , och kontinenten. Mellan Göteborgoch är f. ö. en utbyggnad angelägen för att få till stånd pendeltågstrafik.Denna investering på har ett klart samband med frågan om en fastjärnvägsförbindelse över . Även i krävs en förstärkning av insatserna föratt avlasta ett hårt belastat och sviktande landsvägsnät genom att ökakapaciteten för timmertransporter per järnväg från inland till kust sedanflottningen nu upphört. Här är det - liksom då det gäller i långaavsnitt - fråga om försummat underhåll av tvärbanorna, som nukräver investeringar. De här investeringarna får faktiskt inte ses som direktoffensiva. Det är egentligen åtgärder som är absolut nödvändiga för att SJskall klara den ständigt växande transporten av timmer och malm. Det får inteses som någonting man måste göra därför att man skall så att säga vara snällmot inlandsregionen och dess järnvägar, utan det är en nödvändighet. Det finnsdelar i inlandsbanesystemet som inte längre klarar trafiken utan dessainsatser. Det gäller också här att fånga upp så stora delar sommöjligt av virkes- och malmtransporterna. Här spelar den av vpk föreslagnautbyggnaden av Husumspåret en viktig roll. Den av tidigare beslutade och snart verkställdaupprustningen av Forsmo-Hofing-banan innebär enligt beräkningar att bandelen år1985 kommer att ha tillförts ca 500 000 bruttoton i form av virkestransporter.Stora delar av denna kvantitet avser industrin i som dock saknarspårförbindelser från , varför omlastning för vidarebefordran med bilmåste ske, till nackdel såväl för SJ som för trafikmiljön i hela området. En sådan investering, som är förplanerad och projekteradsedan många år fillbaka, skulle bidra till förbättrad ekonomi för SJ bl. a.genom systemtransporter av virke. T. o. m. moderata samlingspartiet, som iregel är mot anslag till den offentliga sektorn, medgav i en motion detberättigade i en prövning av detta spårbygge. Och eftersom ocksåhar motionerat om detta borde det faktiskt finnas en politisk enighet om att fäi gång detta arbete. Då återstår naturligtvis att än en gång följa upp huruvidade partier som motionerat är konsekventa och röstar för en upprustning ienlighet med vad vi föreslagit konkret i reservation nr 9. Andra talare från vpk kommer att behandla vårareservationer som gäller och andra områden som berörs här. Jag vill, fru talman, sluta med några kommentarer tillfrågan om , som jag yrkar bifall till reservation nr 12.Riksdagen har uttalat sig för en upprustning av dennabana. Den borgerliga regeringen hade - och detta är historiskt - t. o.m. orden "upprustas" med i regeringsförklaringen. nuvarande ordförande gjorde somkommunikationsminister en välregisserad PR-resa med extratåg på banan och gavdärvid ett allmänt intryck av glesbygdsvänlighet. uttalade sig t.o. m. för upprustning av . är det ett annat ljud i skällan. I den moderatamotionen 1927 ondgör man sig i stället över att "Lokala opinioner sökerhindra nedläggning av bandelarsom-- förorsakar SJ betydande kostnader." Det mesta av den mångomtalade inlandsbaneupprustningen har stannat vid luftigtoch tomt prat. beskrivs ofta av järnvägsmotståndarna som ettobjekt för "tågromantiker" och "nostalgiker". Iverkligheten representerar denna bana kampen på liv och död för en hellandsända, det norrländska inlandet. Människorna i denna del av vårt land, sårik på råvaror, malm, skog, mineraler och vattenkraft, har i generationersläpat fram dessa för vårt lands välstånd avgörande resurser tillvidareförädling och export. Belöningen för detta har inte blivit rik, då nuhela landsändan hotas. Andra landsändar och storindustrins ägare har fått merafördelar härav. Kampen för banan blir en viktig del i kampen förhembygden. På något sätt är det därvid konsekvent att de möts av moderaternasföraktfulla tal om att lokala opinioner söker hindra nedläggning och att därmedde allena saliggörande marknadskrafterna skall fungera. Det är inte bara fulltmöjligt utan högst nödvändigt -om man över huvud taget tror på någon framtidför denna del av - att satsa på en offensiv utveckling och planering istället för en passiv anpassning till marknadskrafterna, vilket är det moderatareceptet. Utskottets majoritet, som i den här frågan består avsocialdemokrater och moderater, har anammat förre kommunikationsministern skrivning från budgetpropositionen 1980/81, där varje.upprustningsåtgärd skall kopplas till ett tillräckligt trafikunderlag. Medandra ord: Den företagsekonomiska lönsamheten går års trafikbeslutsintentioner att trafikpolitiken skall utformas så att målen förnäringspolitiken och energipolitiken samt sysselsättnings- ochregionalpolitiken kan uppnås. Ett exempel är följande. lät SJForsmo-Hoting-banan förfalla och sjunka ner i myrmarken, med hänvisning tillbrist på trafikunderlag. tenderade lastbilstrafiken att ta över.Efter envis kamp från folkopinionen och kommunerna i området och efterriksdagsbeslut kom så upprustningsarbetet i gång. Det är detta som i sin turger SJ möjlighet att med modern utrustning och rationella metoder ta på sig nyatrafikuppgifter och därmed också förbättra det ekonomiska utfallet. Det verkarsedan som ett dråpslag mot allmänhet och kommuner då banan nu eventuellt mistersin persontrafik. Med den ökning av virkestransporter som kommer att ske blirdock underskottet på banan mindre än på flera riksbanor. Genom att - som jag här har belyst - eftersättaunderhållet systematiskt, dvs. inte följa med utvecklingen på det tekniskaområdet osv., kan man endast medverka till att alltmer av tung trafik går överpå vägarna, som redan i växande omfattning raseras på grund av tungatransporter. I detta sammanhang måste framhållas att just den snabbanedslitningen av vägnätet Statens järnvägars verksamhet, m. m. Statens järnvägars verksamhet, m. m. bekräftar sanningen i påståendet att den tungalastbilstrafiken inte står för sina kostnader. Det är den trafiken somfortsättningsvis kommer att kräva enorma väginvesteringar och därmed en ökadpress på statens finanser. Jag träffade en vägdirektör i ett Norrlandslän.Han yttrade följande: Vi är överraskade av hur snabbt raserandet av vårabelagda vägar fortgår. Man har inte räknat med detta tempo i raserandet av detbelagda vägnätet. Den senaste vetenskapliga undersökningen visar också att 25 %av det belagda vägnätet i är utsatt för stora skador, som måsteåtgärdas omgående. Det blir därför nödvändigt att föra över så mycket sommöjligt av de tunga och långväga transporterna till järnvägarna. Vi tillbakavisar utskottsmajoritetens resonemang somdefensivt och likgiltigt inför kravet på utveckling av näringslivet ochsysselsättningen i inland, vilket krav klart hänger samman med denbanupprustning som jag här har berört. Jag yrkar, fru talman, bifall till reservationerna 2, 4och 6-12 i det aktuella betänkandet. 38 (): . Jag vill förstmeddela att kommunikationsministern på grund avsjukdom tyvärr inte kan delta idebatten . Med tanke på att både och ärantecknade på talarlistan skall jag i mitt anförande ägna mig åt några områdendär vi har olika meningar i utskottet. Men låt mig ändå, fru talman, säga attjag inte känner igen tonläge i debatten här . Jagprotesterar på det bestämdaste mot att man här i kammaren kallar en namngivenstatstjänsteman för dödgrävare. Trots att propositionen, som ligger till grund för dettabetänkande, tar en rad nya och framåtsyftande grepp vad gäller SJ;s verksamhet,har vi lyckats nå breda majoriteter i utskottet. Man kan lätt få denuppfattningen, när man hör några av oppositionens företrädare, att oenighetenhar varit stor i utskottet. Så är inte fallet, och jag noterar det medtillfredsställelse. Min uppfattning är att det har varit en tydlig ambition hossamtliga ledamöter att åstadkomma ett betänkande som ger SJ möjligheter attutvecklas till ett effektivt och lönsamt transportföretag. Givetvis går åsikterna isär på några punkter, men detbetraktar jag närmast som ett försök från oppositionens sida att profilera sig. Det första som jag något vill kommentera ärinvesteringsanslaget. Trots de hårda prutningar som varit nödvändiga harkommunikationsministern lyckats få igenom ett investeringsanslag som motsvararden planeringsram som lades fast genom strukturplan, vilket innebär eninvesterings-ökning i reala termer. Detta innebär också att anslagetför första gången överstiger . Till denna anslagsnivå harhela utskottet, med undantag för kommunisten, anslutit sig. Det andra område som jag något vill beröra gäller denfinansiella rekonstruktionen av SJ. Det är ingen tvekan om att statsmakternahar ställt mycket höga krav på SJ. Det har gällt trafikens omfattning,standarden på bannätet, dyrbara säkerhetsinvesteringar, servicenivån m.m. -alltså en rad uppgifter som inte på något sätt har varit företagsekonomisktmotiverade. har SJ haft kravet på sig att redovisa avskrivningar pååteranskaff-ningsvärdet och förränta det investerade kapitalet. Men med hänsyn till det otillräckliga trafikunderlagetunder senare år har det visat sig omöjligt för SJ att klara dessa åtaganden.Följden har blivit den situation som vi har hamnat i, där SJ redovisarstora underskott, som tvingas täcka i efterskott. En del av de genomförda investeringarna borde inte haomfattats av fullt företagsekonomiskt ansvar utan borde ha avskrivits direkt.Men jag vill ändå poängtera att det har rört sig om nödvändigainvesteringar. Mot denna bakgrund anser utskottsmajoriteten att detsnabbt bör skapas förutsättningar för SJ att uppfylla det ekonomiska målet.Därför tillstyrker utskottet propositionens förslag att statskapitalet skrivsned med 1 miljard och att den s. k. uppskrivningsfonden på 1 240 milj. kr. skrivsned med motsvarande avskrivningar på anläggningsvärdena. Jag för min del anser det anmärkningsvärt att moderaternainte har kunnat ställa upp på den här rekonstruktionen - speciellt som de i sinreservation påstår att rekonstruktionen endast består av bokföringsmässigatransaktioner. Enligt kostar rekonstruktionen inga pengar.Avslagsyrkandet måste således baseras på andra skäl än ekonomiska. Man frestastro att det verkliga skälet kan vara ett ljumt intresse för att skapa godaekonomiska förutsättningar för ett statligt företag. En annan viktig del i rekonstruktionen är förslaget attföra över och ytterligare elva bandelar från affärsbanenätet till detersättningsberättigade nätet. Detta förslag innebär att SJ får en kostnadsavlastningpå 240 milj. kr. Denna åtgärd ligger helt i linje med trafikpolitiskabeslut, där riktlinjerna är att man från affärsbanenätet skall avskiljabandelar där intäkterna inte täcker särkostnaderna. Det är just den situationsom har rått på de nu aktuella bandelarna. Om dessa riktlinjer har rått full enighet, men nuhar plötsligt och bytt fot. I centermotionen skrivs attbanorna visserligen skall stå kvar i riksnätet, och persontrafiken skall garanterasdär -men man ser ett framtida scenario som medför lägreinvesteringar, sämre service, sämre resultat och till slut nedläggning. Jagtrodde verkligen att hade klart för sig att oavsett ekonomisk statusgaranteras persontrafiken på hela riksnätet. Vad är det som gör att man nu inte litar på vare sig detsom står i propositionen eller det som står i utskottets betänkande? Utskottetgör ju ytterligare en markering genom att slå fast att uppställda kravbeträffande banstandard, tåghastighet, servicegrad m. m. fortfarande skallgälla. Reservationen 3 är alltså helt överflödig. Sammanlagt innebär rekonstruktionen att SJ:s resultatnästa år kommer att förbättras med ca 700 milj. kr. Jag vill i dettasammanhang, fru talman, meddirekt adress till SJ:s ledning, slå fast att nu gerriksdagen SJ chansen och ett bra utgångsläge för att utvecklas till ettframgångsrikt transportföretag. Statens järnvägars verksamhet, m. m. Statens järnvägars verksamhet, m. m. Utskottet utgår därför mycket bestämt från att SJmotsvarar de förväntningar som den nya situationen ger upphov till. Utskottetkommeratt noga följa SJ:s utveckling. Denna rekonstruktion skall nämligenbetraktas som en engångs-insats. När det sedan gäller riksnätets omfattning har väckts enrad motioner med krav på att praktiskt taget samtliga banor skall tillhörariksnätet. Utskottsmajoriteten har inte kunnat vare sig avstyrka ellertillstyrka dessa motioner, främst av tre skäl. För det första bör man inte föregripa de förhandlingar somutskottets ledamöter är överens om skall ske mellan SJ och huvudmännen. För det andra saknar utskottet tillräckligtunderlagsmaterial för att kunna göra en riktig bedömning av det framtidariksnätets omfattning. För det tredje säger utskottet att flera banor sannoliktkan komma att tillföras riksnätet. Mot denna bakgrund anser utskottet att motionerna inte börföranleda någon åtgärd från sida. och vpk har reserverat sig på den här punkten. Jagåterkommer senare till det. Det tredje viktiga område som behandlas i propositionengäller prövnings-och ersättningsreglerna för lokal och regional trafik, somRune ägnade största delen av sitt anförande åt. Där konstaterar jag attett enigt utskott föreslår att länshuvudmannen skall ha ansvaret för allpersontrafik av lokal och regional karaktär. Därmed skapas förutsättningar fören samordnad trafik i de olika länen. Utskottet understryker också att staten tar på sig detekonomiska ansvaret för att en tillfredsställande standard skall kunna hållaspå bannätet. Generellt kan man slå fast att de nya reglerna innebär enklar förbättring jämfört med beslut när det gäller det trafiksvagabannätet, och det borde också utskottet vara enigt om. Det innebär att statenoch länshuvudmannen delar kostnadsansvaret. Risken för nedläggningar tordedärmed -tvärtemot vad vissa här har sagt - ha minskat. Även på det här avsnittet har och vpk en annanuppfattning än majoriteten. Jag beklagar att vi inte har nått enighet på denhär punkten i utskottet. godkänner att förhandlingar tas upp på banorutanför riksnätet, men man föreslår en annan teknik när det gällerersättningen. Man kan kanske enklast förklara skillnaden på det sättet attutskottsmajoriteten försöker precisera vad länshuvudmannen skall betala för,medan också talar om vad staten skall betala till länshuvudmannen. Jag vill tillstå att centerförslaget är enkelt ochförmodligen lättadministre-rat, men man riskerar med det att skapaorättvisor mellan de olika bandelarna, speciellt som i sin partimotiongodkänner riktlinjerna i regeringsbeslutet när det gällerhuvudmännens ersättning till SJ. Vpk;s reservation innebär i korthet att staten står förhela kostnaden för infrastrukturen, vägmilsersättning och alla kapitalkostnaderför bannätet. Man fyller upp särkostnaderna till , och man tarhänsyn till de lägre gemensamma kostnaderna. Det betyder i praktiken attlänshuvudmannen bestämmer över tågtrafiken men att staten står för helakostnadsansvaret. Då detta strider mot de riktlinjer vi är överens om yrkar jagavslag på vpk-reservationen i den delen. I ytterligare tre reservationer kräver vpk ökadeinvesteringar på , i och på , som SvenHenricsson redogjort för. På samtliga dessa punkter har utskottet skrivit såpositivt att jag anser att kunde ha anslutit sig tillutskottets skrivning. Jag är vidare övertygad om att samhället måste ställaföretagsekonomiska krav på SJ. Däremot har jag viss förståelse för tanken attdet kan bli nödvändigt att se över uppdelningen av SJ;s riksnät i olikakategorier. På den punkten har jag i vissa delar samma uppfattning som SvenHenricsson har. När det sedan gäller anslaget under D 2 vill jag säga attdet är en klar förbättring i propositionen att staten nu öppet redovisarde tjänster man av samhällsekonomiska skäl köper av SJ. På denna punkt harmoderaterna gjort en tabbe, som måste betecknas såsom unik. Trots RolfClarksons vädjan måste jag ändå något kommentera denna del. I sin motion prutar 625 milj. kr. på anslagettill de särskilda tjänsterna. Men sedan upptäcker, man att detta inte går,eftersom den prutning man föreslår i sin motion medför rena katastrofen. Då görman någonting som jag aldrig har varit med om tidigare här i kammaren. Manskriver en lång och nästan obegriplig reservation, som avslutas med att manyrkar avslag på sin egen partigruppsmotion. Några svepskäl räcker nog inte,, för det är trovärdigheten det gäller. Talet om väl genomtänktabesparingar har än en gång fått sig en allvarlig knäck. Jag vill påminna om att i en tidigarekammardebatt, där denna fråga kom upp och där han blev pressad av utskottetsordförande, sade: Vänta bara tills vi behandlar SJ i kammaren; då skall viredovisa vad vi menar med besparingar i vår motion. Vad säger man då ? Jo,de 625 milj. kr. som man ville pruta skall det inte fästas något avseende vid.De betyder egentligen bara 150 milj. kr. Detta illusionsnummer försöker RolfClarkson nu genomföra, när det har gått upp för honom att den verkliga effektenav motionsförslaget skulle bli att man tvingas lägga ned två tredjedelar avpersontrafiken på riksnätet. Slutligen, fru talman, vill jag säga några ord om ett parcenterreservationer. Först godkänner att länshuvudmannen skall taansvar för all lokal och regional persontrafik på järnväg. Man godkänner attförhandlingar tas upp om huruvida denna trafik skall vara kvar eller inte, ochman föreslår ett nytt driftersättningssystem. Men dessutom krävercentern att alla banor som ligger utanför riksnätet, och där det nu finnsmotioner, skall föras in i riksnätet. Det innebär - och det vet -att staten garanterar all persontrafik på hela det bannät där det nu finnspersontrafik. har alltså än en gång lyckats med konststycket att hamnapå två helt oförenliga ståndpunkter. Ändå måste jag konstatera att intehar Statens järnvägars verksamhet, m. m. Statens järnvägars verksamhet, m. m. okunnigtfolk i utskottsgruppen. Man har en före detta kommunikationsminister och endepartementssakkunnig. Ni måste bestämma er, , när det gäller vem somskall ha ansvar för den lokala och regionala tågtrafiken. Är det statenberoende på att ni kräver att banorna skall tillhöra riksnätet eller är detlänshuvudmannen, eftersom ni föreslår nya förhandlingsordningar? Ni vill väländå inte riva upp trafikpolitiska beslut? En utredning har gjorts om järnvägens framtid. 'RuneTorwald deltog i den. Idet betänkande som vi var överens om när det gälleröverföring av banor till riksnätet står det: "De sakkunniga som inte haftunderlag att närmare bedöma denna fråga men som håller för sannolikt attytterligare någon bandel bör tillföras riksnätet föreslår att frågan snarastblir föremål för särskilda överväganden." Detta har skrivitunder på. Då kan man fråga: Varifrån har fått allt underlagsom gör att man nu kan föreslå en helt ny omfattning av riksnätet, ett underlagsom inte hade 1981? Om ni nu har detta underlagsmaterial, varförhar ni undanhållit utskottet detta? Varför har helt ändrat uppfattninggentemot den uppfattning som han redovisade i utredningen?