prot · G609139 · 1982-12-31 00:00:00 — Under den trafikpolitiska debatten 1979 underströk BertilZachrisson och , såsom företrädare för socialdemokraterna resp.moderaterna, att det var deras bestämda uppfattning att hela inlandsbananskulle hänföras till riksnätet, även om man avstod från att kompletteradet av folkpartiregeringen föreslagna riksnätet. Kommunikationsminister märkligt nog nöjt sig med att inte nu förorda någon nedläggningsprövningföre utgång. Det är verkligen att ta i! Nej, nu är rätta tillfälletför sossar och moderater att infria de löften man gav under valrörelsen 1979.Jag av"/aktar mcu spänning de Kommanuc voteringarna under punkt lu ae.L/e kommer att visa om löften från dessa partier är att lita på! När det gäller övriga banor utanför riksnätet, måste jagtyvärr konstatera att farhågor 1979, att SJ skulle undvika satsningarpå dessa bandelar, till fullo besannats. Vi vidhåller vår principiellauppfattning att alla trafikerade bandelar bör ingå i riksnätet och tillstyrkerdärför alla motioner med sådana krav. Av tidsskäl avstår jag från att närmareutveckla motiven för detta vårt ställningstagande, men dessa har ju utförligtredovisats i såväl motion som reservation från sida. Nära järnväg överförs till detersättningsberättigade nätet (e-nätet) på regeringens förslag, och det haraccepterats av utskottsmajoriteten. Vi i motsätter oss överflyttningen,därför att vi befarar att den kan komma att medföra sämre framtida service förberörda kunder. Dessutom uppkommer den märkliga situationen, att Sverigessamtliga fyra järnvägsförbindelser med får en bandel närmast gränsenhänförd till det ersättningsberättigade nätet. Vi förutsätter att regeringeninte avser att lägga ned trafiken på någon av dessa bandelar och finner då denföreslagna bokföringstransaktionen onödig. Vi menar i stället attaffärsbanenätet så långtmöjligt bör omfatta sammanhängande sträckor. Dessutom kan man inte hellerutesluta att överflyttningen till e-nätet kan göra SJ mindre benäget atteffektivisera driften på just dessa bandelar, eftersom man ju under allaförhållanden får täckning av staten för eventuella förluster. F. ö. saknas dess värre konkreta förslag till rationaliseringsåtgärderpå e-nätet för att minska nuvarande höga underskott. Enligt vår mening satsarSJ nu alltför ensidigt på att rationalisera driften på affärsbanenätet. Vi ärövertygade om att man i många fall skulle få en större statsfinansiell vinstgenom att i stället prioritera vissa rationaliseringar på e-nätet. Sammanfattningsvis vill jag understryka attcenterförslagen tninskar påkär\ningarr\a på den statliga budgeten under1980-talet, som de markant ökar länshuvudmännens möjligheter attutnyttja järnvägarna för persontrafik. Jag yrkar därför bifall till vårareservationer nr 3, 4, 5, 7 och 14, som är fogade till trafikutskottetsbetänkande /83; 15 samt till vår reservation till trafikutskottetsbetänkande nr 18. Statens järnvägars verksamhet, m. m. 31ROLF CLARKSON (m) replik: Jag hade inte för avsikt att i debattensbörjan gå in i ett replikskifte med , men på hans direkta frågamåste jag göra det. Jag känner som en ambitiös, beläst och kunnigtrafikpolitiker. Därför blev jag förvånad när jag märkte att han i talarstolenförvandlades till någonting annat. Han använde ett språk som kom mig att troatt han inte tillräckligt noga tänkt igenom vad han sade. När det gäller det ersättningsberättigade nätet vill jagpåstå att moderata samlingspartiet inte har någon annan målsättning än centern.Om jag får tala för andra vill jag säga att jag tror att detta gäller även förde andra partierna. Det finns väl ingen här som avsiktligen vill rasera detsvenska järnvägsnätet, vare sig det gäller riksnätet eller e-nätet. Tvärtomtycker jag, , att vi genom de förhandlingar som anbefalls avregering och riksdag ger demokratin på gräsrotsnivå möjligheter att självbesluta om så viktiga saker som trafikarbetet i regionen. Det har inte sagtsatt det skall bli nedläggning, utan det har sagts att det skall förhandlas.Syftet med förhandlingarna är naturligtvis att i första hand tillgodoseregionens trafikpolitiska intressen. I andra hand är avsikten givetvis - ochdet är nog så viktigt - att det från samhällsekonomisk synpunkt skall vara denbästa, effektivaste, billigaste och mest serviceinriktade lösningen. Att i detta avseende framställa moderater,socialdemokrater och andra som bildar majoritet som partier som drabbats avnedläggningsraseri är att ange felaktig deklaration på etiketten. Jag tycker att skall acceptera den härförklaringen från vår sida. Har några ytterligarebataljfunderingar, tycker jag att han skall rikta sig till densocialdemokratiska talesmannen i denna fråga. Det är trevligast för oss, RuneTorwald, om bataljen kan stå mellan de socialistiska partierna å ena sidan ochde borgerliga å den andra, så att det inte etableras onödiga inbördeskrig. Statens järnvägars verksamhet, m. m. 32RUNE () replik: säger att det vore trevligast,om vi på den icke-socialistiska sidan kunde bilda ett block mot regeringen. Dettycker också jag. Det är bara det att vi inte befinner oss i den situationen.När det gällt ett par frågor den här våren har det tvärtom varit så, attcentern tillsammans med vpk har slagit vakt om glesbygden och dess intressen.Det gäller anslaget till enskilda vägar, där tog initiativet ochdär socialdemokraterna hängde på och röstade för en sänkning avbidragsnivån. har vi den stora fråga som vi diskuterar. Det gårju inte att komma ifrån att utskottsmajoriteten anser att man skall underlättaöverflyttning av persontrafik till buss, vilket vi från inteförespråkar. Alltså är vi inte överens. talar för att vi skall följavad vi enligt trafikpolitiska beslut var eniga om den gången, nämligenatt spårbunden kollektivtrafik skall prioriteras av miljö- och energiskäl. Menom man står bakom detta uttalande , måste man också på något sättprioritera i ekonomiska termer. Att göra det vokabulärt är enkelt. Vi har iekonomiska termer visat att vi prioriterar spårbunden trafik framförlandsvägstrafik genom att vilja ge länshuvudmännen ett bättre bidrag om deväljer järnvägen än om de väljer bussen. Jag konstaterar att , både här och vid debatterute i landet somjag har fått rapporter från, har hävdat att man icke är bereddatt lägga en krona på olönsamma järnvägar. Det har man heller inte gjort här iutskottet, utan om de olönsamma järnvägarna utanför riksnätet inte kan klarasig och gå ihop skall de läggas ner-om inte huvudmännen tar hela ansvaret. Mendet innebär ju en enorm kostnadsövervältring på länshuvudmännen, vilket de inteklarar utan höjningar av de kommunala utdebiteringarna. Jag har en känsla avatt inte har varit särskilt villiga att medverka till höjdautdebiteringar. Jag anser att detta också borde strida mot 1979 årsbeslut, där det står klart utsagt i enighet att dessa åtgärder inte skall fåinnebära någon kostnadsövervältring från stat till kommun. Jag är dock såärlig att jag erkänner att även vårt förslag innebär en visskostnadsövervältring på kommunen, men en betydligt mindre än den som blirföljden om utskottsmajoriteten vinner . 33ROLF CLARKSON (m) replik: Det finns ju delar av och formuleringar i 1979års trafikpolitiska beslut som vi litet till mans vill ändra på och förbättra.Jag tycker inte att uttrycket "prioritera spårbunden trafik framför annantrafik" längre har sin giltighet. Det är inte säkert - det är tvärtommycket osäkert -att just sådan trafik av-miljömässiga skäl är bättre än landsvägstrafikoch busstrafik. När vi talar om avgasföroreningar och sådant vet ju alla att enrälsbuss drar mer än dubbelt så mycket dieselolja per sträcka som en buss gör.Det finns även många andra saker att tala om, även energimässigt, i dettasammanhang. Vad visyftar till är ju att i förhandlingar med de demokratiskt valda Nr 139 Statens järnvägars verksamhet, m. m. regionalabeslutsfattarna komma fram till en lösning som är den billigaste och bästa förinvånarna i regionen. Att nå fram till en sådan lösning och bita vid ett visst kollektivtransportmedel kan inte vara riktigt, fru talman.Då har man redan från början låst sig. Från moderat sida syftar vi till att setill att kostnaderna för den service medborgarna i samhället vill ha och för detjänster de kräver skall vara så låga som möjligt. Vi vill som bekant ha sänktaskatter. Vi vill ha bättre service, mer avgifter och större valfrihet i sådanahär frågor. Vi har inte sagt att man skall lägga ner hundratals miljärnvägar, som påstår, Vi säger; Låt oss förhandla oss fram frånstatens sida med länshuvudmännen till den bästa lösningen! Jag vill rikta den som jag hoppasförsynta kritiken till , att jag tycker att under heladetta har varit alltför populistisk i sitt uppträdande. Detverkar som om det gäller att få ensamrätt att företräda glesbygdsinvånarnasintressen. Men det är ju inte ni som har en dundrande majoritet i de härområdena - vi har väl alla väljare där och måste se till deras intressen påbästa sätt. Det kan ni inte få ha någon specialdestination för. 34RUNE () replik: Jag förstår nu att vill glidaundan frågan om prioriteringen av spårbunden trafik. Jag hade ändåförhoppningen att han åtminstone skulle vilja jämställa villkoren, men- inteens detta har han medverkat till. Vi har ju erbjudit mer eller mindre enkompromiss i utskottet, som hade inneburit i stort sett ett jämställande mehanvillkoren, men inte heller det var man intresserad av. Vad nu har valt är att medverka till attprioritera busstrafik framför järnvägstrafik. Detta är ett faktum somlänshuvudmännen måste hålla sig till när de skall göra sina ekonomiskabedömningar. Sedan säger att han visst inte vill lägganer några glesbygdsjärnvägar. Jag vet inte om han ens trodde att det skulle blinågra nedläggningar. Men om jag är rätt informerad lär han i går i radion hasagt att han räknade med att glesbygdsjärnvägar skulle försvinna som eneffekt av dagens beslut. Den beräkningen är nog ganska riktig, även om jag intetror att de 280 milen är nedlagda till 1985, eftersom f. n. är undantagenfrån nedläggningsprövning. Vilket är det billigaste sättet att lösa trafiken på?undrade . Ja, det är det som är frågan. Jag håller med om att detför staten på lång sikt kanske är billigast att lasta över bördan pålänshuvudmännen, men på kort sikt är det inte det billigaste sättet. Degällande reglerna innebär ju att påkänningarna på statsbudgeten med det förslagsom i utskottet nu har ställt sig bakom skulle bli i runda taldubbelt så stora per nedlagd kilometer jämfört med effekterna av det förslagsom vi frän sida har förordat. En utjämning skulle möjligen uppkommaen bit in på Statens järnvägars verksamhet, m. m. , men då har vi - om ert förslag genomförs -fått en situation då vi inte har några järnvägar kvar. Förste vice talmannen anmälde att anhållit att till protokollet få antecknatatt han inte ägde rätt till ytterligare replik. 35 FÖRSTE VICE TALMANNEN: Jag får meddela att anslag om kvällsplenum nu har sattsupp. 36OLLE (); Ett väl fungerande transportväsende är avgrundläggande betydelse för varje samhälle. Kraven på transportsystemet gällerinte bara att med ekonomisk effektivitet forsla människor och gods mellanbestämmelseorter. Att få till stånd ett väl fungerande transportväsen är intebara ett mål i sig utan också ett medel för att uppnå andra mål. När man strävar efter att utveckla en transportapparathamnar man obevekligen i konfliktsituationer. Frågan kan t. ex. bli: Skalltransportsystemet utvecklas för att påverka industrilokaliseringar ochstadsbyggnad, eller skall vägar, järvägar, flygplatser etc. byggas ut resp.läggas ned allteftersom trafikunderlaget ökar eller minskar? Eller enklareuttryckt: Skall man bygga vägar där folk bor eller där man vill att de skallbo? Vid närmare påseende är naturligtvis konflikten ibetydande utsträckning skenbar. Dels kan det faktiskt hända att politiska,sociala och ekonomiska skäl sammanfaller, dvs. att efterfrågan påtransporttjänster är störst där inga sociala eller andra politiska värderingarhindrar att efterfrågan mättas. Dels är det naturligtvis inte möjligt att byggaut eller nylokalisera om inte transportbehoven utvecklas någorlunda samtidigt.Dessutom påverkar redan befintliga transportleder genom sin blotta existenssamhällets investeringar inom andra sektorer. Om endast de kortsiktiga ekonomisk-politiska målen fårvara vägledande, skulle uppenbarligen transportsektorns utbyggnad ske därefterfrågan är störst, för att man därigenom skall få balans påtransportmarknaden. En grundläggande princip för allt arbete med att utvecklatransportapparaten måste vara att betrakta den som en hjälpteknik, som intefår tillåtas att leva sitt eget liv, men utan vilken mycket är omöjligt attförverkliga. Utformningen av transportapparaten skall därför inordnas i annatsamhälls-nyttigt arbete. Kännetecknande för de mål som utifrån politiskavärderingar kan sättas upp för samhällsutvecklingen är att de är ömsesidigtmotstridiga. Det effektivaste och billigaste sättet att transportera är t. ex.sällan det bästa ur trafiksäkerhetssynpunkt och kanske inte heller acceptabeltav sociala skäl. På grund av järnvägens revolutionerande betydelse förnäringslivets utveckling och till följd av den grundläggande betydelse denalltsedan uppbyggandet av järnvägsnätet haft för livskraften i både stora ochsmå samhällen i vårt land, har järnvägarnas vidare öden kommit att följas noga och debatteras mycket livligt. Den nybyggaranda som lågbakom tillkomsten av järnvägarna och den hängivna omvårdnad som en bygd oftavisat "sin" järnväg, har tillsammans med nostalgiska litterärabeskrivningar av järnvägarnas kulturella betydelse givit dem en särställning ivårt transportväsen. När vi nu debatterar järnvägsavsnittet ibudgetpropositionens kommunikationsdel så är det ju fråga ombehandling av ett stort antal motioner av regionalpolitisk karaktär. Trots antalet reservationer som är fogade tillutskottsbetänkandet finns inom utskottet en samsyn i fråga omjärnvägsförbindelsernas betydelse som också kommit till uttryck i stora delarav betänkandet. Föredragande statsrådet återkommer vid flera tillfällentill det trafikpolitiska beslutet, och i stora delar av propositionen utgörockså detta beslut grunden för departementets förslag. Jag har därför ihuvudsak kunnat stödja majoriteten i de olika avsnitten. I avsnittet om riksnätets omfattning har av naturligaskäl, och inte minst på grund av alla de motioner som föreligger,överläggningarna i utskottet varit ganska omfattande, och jag vill gärnaunderstryka vad utskottsmajoriteten anfört i denna fråga. I det trafikpolitiska beslutet anges att persontrafikenskall behållas på riksnätet under överblickbar framtid. I samma beslut anges debankilometer som skall nedläggningsprövas till 3 100. Utskottet har tidigareförordat att skall undantas från nedläggningsprövning under ettförsta skede. Utskottet vidhåller denna uppfattning, som utskottetför sin del inte vill utesluta att ytterligare bandelar kan komma att tillförasriksnätet. Jag vill i det sammanhanget betona vikten av att tvärförbindelserna,som förbinder med stambanan, måste betraktas som nödvändigaförbindelselänkar mellan de båda nord-sydgående bansträckorna. Beträffande persontrafiken på järnväg som är av lokal ochregional karaktär har utskottsmajoriteten anslutit sig till föredragandestatsrådets förslag. Utskottet understryker att i de fall huvudmannen villbehålla persontrafiken på en nedläggningsprövad bandel ankommer det på statsmakternaatt tillhandahålla erforderliga resurser. Det betyder att staten tar på sig detekonomiska ansvaret för förnyelse av exempelvis underbyggnad, räls, mötesspår,sliprar, befintliga kontaktledningar och stolpar samt perronger. Det är viktigtatt framhålla att besluten om persontrafiken på dessa banor blirdecentraliserade och att det ankommer på länshuvudmännen att avgöra huruvidaman önskar behålla persontrafiken på järnväg. I ett avseende har jag inte kunnat biträdautskottsmajoritetens skrivning, och det gäller ställningstagandet tilldepartementschefens förslag om överflyttning av bandelar till detersättningsberättigade bannätet. I en reservation med som förstanamn har och motsatt sig denna överföring. Vi menar att förslaget bl. a. skapar oro för banornasframtid hos lokalbefolkningen och att överflyttningen kan innebära minskadeinvesteringar, lägre servicegrad, sämre ekonomiska resultat, efter hand färreturer och slutligen på grund av detta så stora förluster att risken blir storatt Statens järnvägars verksamhet, m. m. Statens järnvägars verksamhet, m. m. vederbörande bana flyttas ur riksnätet och blir föremålför nedläggningsprövning. Vi anser dessutom att affärsbanenätet så långt sommöjligt skall omfatta sammanhängande sträckor. Det kan ju inte vara rimligt atten del av en annars lönsam sträcka skall anses vara förlustbringande. Jag ber att få yrka bifall till reservationerna 3 och 14.1övrigt yrkar jag bifall till utskottets hemställan. 37 (vpk); Jag vill gärna börja med att läsa några rader,inte ur något så fint som en dikt, som läste, men ur moderaternasmotion 1927. "Statenskostnader för det ersättningsberättigade nätet uppgår till ca 1 miljardkronor om året.- En förnyad prövning av omfattningen av SJ:s bannätsnarast är nödvändig. Den bör syfta till att sådana bandelar läggs ned vilkautgör en stor ekonomisk belastning för SJ men bara svarar för en bråkdel av detotala järnvägskostnaderna. Trafiken bör i stället upprätthållas med tätabussturer." Detta kan inte missförstås, . Det är klarabesked om att moderata samlingspartiet inte är anhängare av att ha kvar t. ex.den trafik som förekommer på och som ju är av den karaktären attden åtnjuter stöd på grund av att den har ett svagt underlag. Det finns många brister i SJ:s verksamhet, och organisationenk'an säkert bli mycket effektivare. Men står det klart att kris ochstagnation i samhällsekonomin påverkar transportsektorns ekonomi i negativriktning. , som i hög grad sysslar med massgodstransporter åt desvenska basindustrierna - malmen, skogen och stålet - har känning av nedgångeni dessa industrier. Konjunktursvängningarna i den kapitalistiska marknadsekonominställer järnvägstrafiken inför många svåra problem. Det förhållandet att SJtill skillnad från vägtrafiken måste svara för sin del av infrastrukturen, dvs.banan och all kringutrustning. innebär höga fasta kostnader, som finns kvartrots att trafikvolymen minskar. Andra särskilda förhållanden som måste beaktas innan manbetygsätter SJ:s resultat är följande: SJ måste beräkna avskrivningarna på nuvärdet, medankonkurrenterna får beräkna dem på inköpsvärdet. SJ gör vidare avskrivningar utöver plan, t. ex. viauppskrivningsfonden. Det innebär att man skriver upp anskaffningsvärdet påäldre utrustning till nuvärde, innan avskrivning utöver plan sker. Hela detta system innebär att resultatbilden för SJ kanbli rättvisande endast om man studerar bokslutet före bokslutsdispositioner. Omman läser SJ:s bokslut för tiden/öre dessa dispositioner, t. ex. 1981/82,finner man att företaget redovisade ett plus på 165 miljoner, men efterdispositionerna ett minus på 445 miljoner. Enligt en undersökning av tidningenAffärsvärlden redovisades också /81 ett plus på 102 milj. kr. Detta system för avskrivning innebär att SJ självfinansierar en stor del av sina investeringar. Men visar en engelskundersökning, gjord vid i , att SJ har den högstasjälvfinansieringsgraden av alla västeuropeiska järnvägsföretag. Det vore motden bakgrunden klädsamt om de som kritiserar SJ för det dåliga resultatet litetmera balanserade detta mot det som gäller om man tar hänsyn till deförhållanden jag här har beskrivit. Dessa redovisas nämligen inte alls i demoderata motionerna och reservationerna. Trogen sina ideologiska attacker motden gemensamma sektorn kräver man från det hållet besparingar i form av minskadturtäthet för tågen - tågen skall gå mindre ofta-, att SJ skall frångåsträvandena till likvärdig standard på sina tjänster och givetvis att inga somhelst justeringar i SJ:s orättvisa betalningsansvar skall ske. Däremot vill manhöja räntan på statskapitalet, sänka anslaget till SJ och ompröva 1979 årstrafikpolitiska beslut, eftersom detta beslut råkade tala om järnvägenssamhällsekonomiska betydelse. Dessa angrepp från högerhåll måste bestämttillbakavisas. Vpk har framhållit att järnvägarna utgörstommen i landets transportsystem och att de olika trafikmedlen skall kompletteravarandra i en ändamålsenlig organisation - inte konkurrera ihjäl varandra. Istället för minskad turtäthet och minskad standard samt onödig nedläggning avjärnvägstrafik ser vi möjligheterna för framtiden i en offensiv satsning påutveckling och förbättring av den spårburna trafiken med dess stora positivaegenskaper främst ur social, ekologisk och energipolitisk synpunkt. Energiförbrukning,trafiksäkerhet och miljöpåverkan talar till järnvägens fördel liksom det faktumatt järnvägen hämtar sin energi från inhemsk källa, medan biltrafik och flygdrivs med importerad olja. Även vägbyggandet är betydligt mer energikrävande änjärnvägsbyggandet. Departementschefen och utskottet .föreslår nu begränsadeåtgärder till finansiell rekonstruktion av SJ, men det löser inte frågan pålängre sikt. Då fordras nya grepp och en ny syn på järnvägstrafikens roll ochmöjligheter. Den krångliga, svåröverskådliga och missvisandekategoriindelningen av-järnvägsnätet måste omprövas liksom hela frågan om SJ:skostnadsansvar och redovisningsprinciper. Det vore f. ö. rimligt om järnvägsinvesteringarna på sammasätt som väginvesteringarna fick direktavskrivas. gällande regler ställer SJi strykklass i jämförelse med landsvägssidan. Härigenom tvingar man fram etthögt pris för järnvägstransporter i jämförelse med andra alternativ och därmedett ur samhällets synpunkt ineffektivt utnyttjande av resurserna. Jag vill sedan, fru talman, beröra frågan omtransportrådets roll och riktlinjerna för länshuvudmännens ersättning till SJvid övertagandet av ansvaret för lokal och regional, tågtrafik. Först och främst vill jag framhålla att vårt parti vid1978 års föreslogen annan ordning när det gällde det regionalatrafikansvaret. Vi ville ha ett statligt trafikföretag med regionala styrelser,bestående av lekmän från resp. regioner. Vi yrkade avslag trafikbeslut på grund av dessbrister. Men majoritet beslöt i princip bl. a. om en ordning sominnebar en övervältring på kommunerna av kostnaderna även för järnvägstrafik i Statens järnvägars verksamhet, in. Statens järnvägars verksamhet, m. m. regionerna- om kommunerna envisades och ville ha kvartågtrafiken. ser vi konsekvenserna. Som framgår av propositionen går regeringen, dvs.socialdemokraterna, hand i hand med ut i en omfattande kampanj förjärnvägsnedläggningar. Det är som skall prövas i ett par omgångar.Erfarenheten visar att nedläggning av persontrafiken oftast föregår nedläggningav godstrafiken. Om man måste lägga ner en bandel och det finns bättrealternativ sett ur samhällsekonomisk synpunkt, måste man naturligtvis kunnagrunda sina beslut på kompletta, sakliga och allsidiga underlag. De riktlinjersom f. n. gäller vid nedläggningsprövning innebär att transportrådet har ennyckelroll. Med hjälp av både morot och piska driver transportrådet en fögaobjektiv utredningsverksamhet. Det är typiskt att bakläxorna också har blivitvanligare . Till sin hjälp har man extra statsbidrag till delänshuvudmän som vill ersätta tågen med buss. Detta statsbidrag motsvararskillnaden mellan SJ:s särkostnader och särintäkter för persontrafiken på denaktuella bandelen. Eftersom dessa kostnader är schablonberäknade som ett snittför hela SJ, kan de mycket väl vara dubbelt så höga som de verkligakostnaderna. Man kan därför inte utesluta att statens kostnader t. o. m. blirstörre vid busstrafik än vid tågtrafik. Enligt vår mening har transportrådet klart utvecklats myndighet och gått ifrån den ursprungliga uppgiften som samordnande organ.Transportrådet borde därför ses över vad gäller både arbetsuppgifter ochsammansättning med tanke på kompetenser. a. måste man tillse attkollektivtrafiken, inkl. järnvägen, får representation i rådet.