prot · G609140 · 1982-12-31 00:00:00 — och jag har väckt en motion, nr471, om Dal-Västra järnväg. Vi kräver att banan skall återföras tillriksnätet. Banans överlevnadsmöjligheter skulle därmed enligt vår mening blibetydligt större än . Vi hoppas självfallet att länshuvudmannen skall taöver driften av banan. Men vet ingen hur besluten kommer att se ut.Däremot vet vi att länshuvudmannens möjligheter är begränsade, och till dettakommer att man i betänkandet ger klara favörer för busstrafiken. I reservation nr 4 behandlas transportrådets roll. Centernmotsätter sig att transportrådet skall delta i förhandlingsarbetet. skall rådets uppgifter vara av medlande och förmedlande karaktär.Transportrådets chef har emellertid i massmedia öppet och klart tagit ställningmot de trafiksvaga banorna. I detta läge är det naturligt att känna oro införutvecklingen, men utskottsmajoriteten känner tydligen inte någon sådan oro. Regeringen väljer en raffinerad metod för att fä detrafiksvaga banorna nedlagda. Om inte SJ och länshuvudmannen kan komma överens,skall trafikrådet till regeringen framlägga förslag om den fortsatta driften.Detta förslag kan ju bara bli ett: nedläggning. Men i praktiken är det länstrafiken och kommunen som harfattat beslutet genom att inte komma överens med SJ. Den förlust som SJ redovisar för är kraftigt tilltagen. Vi kan därför helt utesluta möjligheten attkommunerna skulle komma att täcka hälften av underskottet. Därmed är detkommunerna som tvincras säsa ne' till fortsatt drift. Detta ärsåledes ett mycket raffinerat sätt att decentralisera på. Lokalt har Skogsdals naturvårdskrets engagerat sig förbanan. Man arbetar aktivt med propaganda för ett ökat åkande, och just nu pågåren namninsamlingskampanj. Jag tar mig friheten att avslutningsviscitera några meningar ur Skogsdalskretsens informationsbroschyr: "är något mer än ett bekvämttransportmedel. Den aren del av levande bygd. Utan järnvägen försämrasförutsättningarna för turism och näringsliv. Utan järnväg hamnar vårt hörn avSverige ännu lite längre bort. Glesbygden blir ännu lite glesare. Det är bäddatför fortsatt avfolkning. Hotet mot vår järnvägar ett hot mot vår bygd. Därförangår DVVJ;s framtid också dig som aldrig åker tåg." Jag tycker att dessa meningar säger mycket. De ärinformativa, de är vädjande, ja, ett nödrop från verkligheten. , herr talman, yrkar jagbifall till motion 471, som tillstyrks i reservation 7 under punkt 10 i. I detta anförande instämde (). 97 (): Debatten har i många stycken kretsat kringfrågan oin huruvida vi nu står inför en omfattande järnvägsnedläggelse ellerinte. Trots tappra försök från socialdemokratiskt håll att bevisa att så inteär fallet kan jag fortfarande inte förstå annat än att vi, när kammarensledamöter om är redo att fatta beslut, förmodligen står inför denstörsta järnvägsnedläggningen någonsin i , om utskottsmajoritetenshemställan bifalles. Helt klart är att järnväg kommer att läggas ner,om regeringen och transportrådet får som de vill. På annat sätt går det inteatt tolka propositionens innehåll och officiella uttalanden som gjorts av bl.a. transportrådets generaldirektör. Det socialdeinokratiska regeringsförslaget i propositionenutgår helt klart ifrån att erbjuda länshuvudmännen sådana ekonomiska villkoratt de inte har några reella valmöjligheter, och då är ju en nedläggningoundviklig. I debatten har från socialdemokratiskt håll gjortsgällande att de ekonomiska villkoren inte skulle vara så ofördelaktiga som allatidigare uppfattat dem. Det reguljära statsbidraget till busstrafik skulle utgåäven om länshuvudmännen väljer att fortsätta med järnvägsalternativet. Det ären nyhet och i så fall en reträtt från socialdemokratiskt håll, och det är väldet man försöker få folk att tro. Men tyvärr är reträtten på intet sätttillräcklig för att man skall kunna undvika en omfattande järnvägsnedläggning.Det är bara, som man brukar säga på fotbollsspråk, en fint. Låt mig ta ett exempel som visar detta. Det berör en av deaktuella järnvägarna, nämligen bandelen Bjärka/. Enligtregerings-förslaget i propositionen skulle länshuvudmännen få betala 6 inilj.kr. i driftskostnad , om man valde att behålla järnvägen. Väljer man istället att lägga ner järnvägen och gå över till kollektiv busstrafik, erhållerman i runt tal 8 milj. kr. i statsbidrag, en skillnad mellan alternativen på 14milj. till järnvägens nackdel - således i ena fallet enkostnad på 6 milj. kr., i andra fallet ett bidrag på 8 milj. kr. Enligt utskottets förslag skulle man nu Oin inan väljeratt behålla järnvägen få det reguljära statsbidraget för busstrafik. Detinnebär i runt tal ett maximalt bidrag på en halv miljon kronor.Denna summa, , skall sättas i relation till den totalaskillnaden på 14 milj. kr. Det är den halva miljonen iförhållande till de 14 som socialdemokraterna försöker göra till en såradikal förändring av regeringsförslaget. Den är ju i stort sett negligerbar idetta sammanhang. kvarstår samma klara nedvärderingfrån socialdemokraterna av järnvägstrafiken i förhållande till den kollektivabusstrafiken på landsväg. Med fullt fog kan man fortfarande säga attlänshuvudmännen blir mutade av socialdemokrater och moderater att lägga Statens järnvägars verksamhet, m. m. Statensjärnvägars verksamhet, m. m. ner sina järnvägar, därför att de inte har råd att tackanej. Det som har hänt är att mutan har ändrats från tidigare 14 milj. kr.till 13,5 milj. kr. Den prioriteringen till järnvägens nackdel görsocialdemokrater och moderater i då man behövde minska oljeimporten, ökasysselsättningen här hemma och förbättra handelsbalansen genom att snararerusta upp och bygga ut järnvägsnätet. Läggs dessa järnväg ned tillsammans med degodsbanor som förmodligen då också kommer att dras med, handlar det om attrasera en sjättedel av vårt nuvarande järnvägsnät. Det kan ändå inte vara denallmänna uppfattningen i det här landet. De många motionskraven mot regeringensförslag i denna fråga tyder på att det heller inte är så. Det bestyrks också avde tiotusentals namnunderskrifter som jag kan hänvisa till från befolkningen ide områden som berörs av besluten beträffande dels järnvägenBjärka/, dels järnvägen . Frågan om dessa bådajärnvägslinjer behandlas i motionerna 468 och 624. Västervikhar förbindelse dels norrut till stambanenätet via järnvägenVästervik-Bjärka/, dels västerut via järnvägen Växjö-Västervik.Läggs de båda järnvägslinjerna ner, kommer inte bara utan helanordöstra delen av län och angränsande områden i att heltsakna järnvägsförbindelser . Det innebär således att Västervikkommunikationsmässigt hotas av total isolering. ordförande tidigare i debatten att järnvägen skall vara stommen i trafiknätet. Det ärrikfigt, men jag måste säga att detta påstående klingar falskt i våra öron, omman inte är beredd att säga att järnvägarna som ansluter sig tillVästervik skall föras till riksbanenätet. Blir helt utan järnväg,kommer det naturligtvis inte enbart att få negativa konsekvenser urkommunikationssynpunkt för människorna som bor i det aktuella området och fördem som skall resa dit och därifrån. Det kom.mer också, och framför allt, attfå m.cket allvarliga konsekvenser för näringslivets möjligheter att utvecklas,för sysselsättning och service samt över huvud taget för möjligheterna tillutveckling och framåtskridande i det här aktuella området. Det kan inte vara i överensstämmelse med solidaritet ochjämlikhet landsdelar emellan att utforma trafikpolitiken på ett sådant sätt,att hela bygder blir helt utan möjlighet att på rimligt avstånd ha enjärnvägsförbindelse. Förslaget innebär att regeringen undandrar sig ansvaretför en regional balans, eftersom kommunikationerna är en viktig stomme när detgäller att skapa denna balans. Läggs dessa båda järnvägar ner, äventyras dessutom deinterregionala kollektiva trafikförbindelserna till viafärjan . Bandelen är den sista smalspårigajärnvägen i landet. Som sådan har den inte minst ett kulturhistoriskt värde.Initiativ till olika aktiviteter för att öka turistintresset för banan i dethär avseendet har tagits . Dessa har givit ett mycketlyckat resultat. När det gäller turismen och dess utveckling skulle ennedläggning av banan Växjö-Väster- vik inte bara få negativa konsekvenser för här berördaaktuella initiativ och inkomster för berörda kommuner i anledning därav, utanockså för turistutvecklingen i det primära rekreationsområde i Västervikskommun och södra som genom järnvägen har förbindelsemed inlandet och västra . Järnvägen utgör också dennaturliga kollektiva förbindelsen för turistresande mellan inlandet, västraSverige och . Beträffande övriga motiveringar vad gäller debåda järnvägslinjer som jag här har berört, ber jag att få hänvisa tillmotionerna i fråga, och beträffande bandelen Bjärka/också tillde motiv som i tidigare anfört i debatten. I motion 624, med som första namn, yrkas attbandelen Bjärka/tillförs riksbanenätet, och i motion 468 yrkasatt beslutar uttala sig för att järnvägslinjenVästervik-Hultsfred-Väx-jö hänförs till SJ:s riksbanenät, på vilket gods- ochpersontrafik skall behållas. I reservation nr 7 hemställer reservanterna ClaesElmstedt, och att motionerna 468 och 624 skallbifallas. Jag ber att få yrka bifall till reservation nr 7. I detyrkandet ryms också det bifallsyrkande till motion 624 som i Gamlebytidigare har framställt. Statensjärnvägars verksamhet, m. m. 98 () replik; Jag hade inte tänkt lägga mig i debatten omenskilda banor och enskilda objekt. Men efter att ha hört den härdomedagspredikan - som är en av de yppersta som jag har hört i den här kammaren- måste jag säga att om, som talaren säger, bandelen Bjärka/harså stor betydelse ur transportsynpunkt, är jag övertygad om att den kommer atttillföras riksnätet, vilket utskottet också ger utrymme för. 99 () replik: Herr talman!Jag vill också instämma i den övertygelsen. 100ANDERS (); Jag vill yrka bifall till alla dereservationer som är undertecknade av utskottets centerpartister, bl. a. därföratt de - om de vinner gehör- kommer att stärka huvudmännens ställning infördiskussioner med statsmakten, ofta i form av transportrådet, beträffande val avframtida trafikform för olika sträckor. Det är av flera skäl nödvändigt att öka länshuvudmännenspåverkansmöjligheter. De har är 1979 ålagts ett ansvar som är svårt attuppfylla om de skall slå ifrån underläge. Länshuvudmännen ärgivetvis de som bäst känner behoven och förhållandena, så deras ord bör ocksåfå väga tyngre. Som ledamot av en huvudmannastyrelsevill jag något vittna om hur vi upplever situationen när vi skall ta vårttrafikpolitiska Statens järnvägars verksamhet, m. m. Ett problem sedan gammalt har varit SJ:s starkaställning i förhandlingar. SJ har vägrat att redovisa siffermaterial somunderlag för påståenden osv. Det blir bättre , även medutskottsmajoritetens skrivning - och det tycker jag är mycket bra. Men nuupplever vi att transportrådet inte bara har övertagit SJ;s förhandlarroll utandessutom utvecklat ännu mer sofistikerade påtryckningsmetoder än SJ någonsinhade tillgång till. administrerar nämligen som bekant statsbidragentill persontrafik på landsväg. Vad som vore till allra största fördel förpersontrafikens utveckling i är inte fler nedläggningar av persontrafikgenom tåg utan kanske snarare nedläggning av transportrådet. Transportrådetuppträder nämligen med alltför stor, i förutfattade meningar grundad,auktoritet. Det ärinte lätt för enskilda länshuvudmän att klara en diskussionmed transportrådets företrädare. Docenten i nationalekonomi vid visar dessutom i en artikel i gårdagens atttransportrådets objektivitet på goda grunder kan ifrågasättas när det gällerberäkningsmetoder, t. ex. vad som är nominal- kontra realränta. Detta ärgivetvis mycket allvarligt. ger alltså direktiv och förutsättningartill utredningar. Men blir inte resultatet det av transportrådet förväntade, dåunderkänns utredningen. Så borde det inte få vara. Givetvis ser vi från länshuvudmännens sida också medstörsta allvar på den kostnadsövervältring som pågår från staten till kommuneroch landsting i samband med nedläggning av tågtrafik. Kortsiktigadagsekonomiska överväganden, främst ur statsmaktens synpunkt, väger i dagalltför tungt. Jag menar att också miljöfrågor, energiförbrukning ochtrafiksäkerhet måste tas in i bedömningarna. Då blir det inte lika lätt attmotivera nedläggningar. Tag skall, herr talman, inte ta upptiden med att argumentera för de i mitt hemlän nedläggningshotadepersontrafiksträckorna. Självfallet anser jag att bandelarna Örebro-Svarta ochStälldalen-Kil skall användas till persontrafik. Spåren skall ju dessutomfinnas kvar av olika skäl - för godstrafik och av beredskapsskäl. Så deneventuella samhällsekonomiska vinsten av nedläggningar av trafiken torde idessa relationer vara ytterst svår att påvisa. Det bästa sättet att slå vakt om nedläggningshotadpersontrafik på järnväg är att stödja de fill utskottsbetänkandet fogadecenterreservationerna. På det sättet stärks också länshuvudmännens ställning -och det är viktigt. 101BERTIL (); För att medverka till att vi så snart sommöjligt kan gå till beslut skall jag ansluta mig till de allmänna principer ochsynpunkter som har anförts av och i denna debatt.Men jag har begärt ordet för att säga något om ett par Värmlandsmotioner. är ju, som väl känner till, ett ursysselsättningssynpunkt mycket hårt drabbat län. Från sida verkar viför att skapa arbete för fler människor. Goda transportmöjligheter är enav de viktigaste förutsättningarna för att lyckas i denna strävan. Skallnäringslivet kunna utvecklas, så måste det finnas bra kommunikationer. hotas flera bandelar av nedläggning. Det kommer attmedföra överflyttning av såväl person- som godstransporter till landsväg,vilket i många fall kan medföra stora krav på upprustningar av länets vägnät.Nedläggning av järnvägslinjer betyder försämringar för näringsliv ochsysselsättning. I arbete för fler arbetstillfällen i Värmlandingår satsningar också på turismen. De nu nedläggningshotade järnvägarna ärviktiga transportleder för turister. Höjda energipriser kommer att medföra attjärnvägstrafiken får ökad betydelse för person- och godsbefordran. Det har i denna debatt talats mycket omFryksdalsbanan, och det med rätta. Jag har talat om den banan vid fleratillfällen förut, och jag skall inte upprepa det vid denna sena timme. Det har också talats om kommunkommittén, som arbetar föratt bevara Fryksdalsbanan. Jag vill även säga att det finns enlandstingskommitté för Fryksdalsbanans bevarande, som har arbetat länge.Representanter för de olika partierna är med i denna kommitté, och de olikapartierna i har varit ense i denna fråga. I motion 1982/83:773 av och Karl-EricNorrby yrkas att Fryksdalsbanan skall höra till riksbanenätet. Detta är viktigtför en positiv utveckling i . Jag yrkar bifall till den motionen. I mofion 1982/83:618 med som första namnansluter sig de socialdemokratiska mofionärerna till de krav som harställts på överförande till riksnätet av två av de fyra hotade järnvägslinjernai . Det är ett krav som vi i har arbetat för, men vi har blivitnedröstade. Jag yrkarbifall även till den motionen. Summa summarum, herr talman; Dessa mina yrkandensammanfaller med center-vpk-reservationen 7, som alltså gäller punkten 10 j.Jag yrkar således bifall till den reservationen. Statens järnvägars verksamhet, m. m. 102BERTIL (); berättade talarstolen om bakgrunden till motionen om statsmakternas medverkantill ett upplåtelseavtal angående stationshuset i . Det låternaturligtvis prosaiskt. Men det är faktiskt inte så illa som texten kan antyda.Stationshuset i är författaren barndomshem. Det spelaren central roll i hans diktning. Det ligger i en trakt som alla som tycker omhans böcker har lärt känna. Det är inget vackert hus. Det är förvisso ingetbyggnadsminnesmärke, och jag är fullt medveten om att kommun vill användatomten för att bygga något nyttigare än detta hus, i stället för att upplåtadet till . Men jag känner den här traktennästan som min byxficka, och jag är alldeles övertygad om att kommunen medstörsta lätthet kan finna Statens järnvägars verksamhet, m. m. en annan bit tomtmark för den byggnad man skulle viljauppföra där. Det är beklagligt att den här motionen har hamnat i dettatekniska utskott och blivit behandlad med den kyla som utmärker tekniker ochatt inte kulturutskottet har fått yttra sig i frågan. Jag tycker inte att vi helt skall släppadetta ärende ifrån oss, utan jag vill vädja till trafikutskottet att hörakulturutskottet i den här frågan, och jag hemställer att motion,som tas upp i punkt 31 b i utskottets hemställan, återförvisas till utskottetför fortsatt behandling. 103 () replik; Vi har haft en lång och viktig debattom den framtida järnvägspolitiken i det här landet. Ett stort antal motioner harväckts i anslutning till budgetpropositionen och förslagen om den framtidajärnvägspolitiken, bl. a. en motion om att bevara ett stationshus vid ennedlagd järnväg. Stationshuset ligger i en kommun där majoriteten av kommunensbeslutande organ inte har något intresse av att bevara den här byggnaden. Vi har behandlat motionen på ett mycket seriöst sätt. Vihar haft kontakt med berörda parter. Det har gjorts gällande att denna fråga borde ha hanteratsav kulturutskottet. När motionen väcktes föreslogs från trafikutskottetskansli att frågan skulle hänvisas till kulturutskottet. sade då att denna fråga inte kunde behandlas av kulturutskottet,eftersom den gällde ett upplåtelseavtal som faller under SJ:s domvärjo. Vi har inte på något sätt behandlat motionen nonchalant.Vi har tagit ett flertal kontakter. Jag tycker därför att det är nästan litetGrönköpingsmässigt att i anslutning till en seriös debatt om den framtidajärnvägspolitiken återremittera en motion som handlar om en järnvägsstation somfinns kvar vid en nedlagd järnväg. Jag yrkar avslag på BertilLidgards förslag om återremiss! 104 () replik: Jag hoppas att det inte är kännetecknande förKurt att han börjar tala om när man råkar komma in påkultur. Det är typiskt för den här debattenatt med eftertryck säger att det handlar om ett gammaltstationshus vid en nedlagd järnväg. Det gör det visst inte! Det handlar omFritiof barndomshem i en trakt som är av central betydelse för en avvåra stora berättare. Det är vad det är fråga om - inte ett stationshus vid ennedlagd järnväg. 105KJELL (); Jag vill uppehålla mig vid min motion 1982/83:1947,till vilken jag redan nu yrkar bifall. Motionen handlar om sträckan anslutande bandelen Strängnäs-Åkers Styckebruk. Den senare har i massmediaanvänts som exempel på en sträcka, på vilken persontrafiken utvisar så stora förluster att den därförenligt transportrådet borde avvecklas. Linjen kan emellertid användas också som exempel på någotannat, nämligen hur snett man kan komma när man gör bedömningar utifrån de historiskaförhållanden som tidigare medfört en dålig resandefrekvens. I detta fall finnsdet flera förklaringar till att linje gått dåligt. Den främsta orsaken tordedock vara att tidtabellen på linjen varit helt otidsenlig.Eskilstuna har helt saknat en tidig morgonförbindelse med , vilketdirekt kan avläsas i andelen utpendlare. Skälen till de dåliga förbindelserna är dels attspårkapaciteten på sträckan är otillräcklig, dels attStockholms central inte haft kapacitet att svälja ytterligare trafik. Dettaförhållande får alltså verkningar längst ut i bansystemet i . ärarbeten i gång för att bygga ut dels spårkapaciteten, dels . Mot bakgrund av detta är det litet svårförståeligt atttransportrådet föreslagit att persontrafiken skall läggas ned 1983. Detta är visserligen inte utskottets mening, menmig förefaller det mycket olyckligt att man inte gör en bättre underbyggdundersökning av de framtida förutsättningarna för trafiken på bandelen. Man har nämligen goda skäl att räkna ,med att såvälperson- som godstrafiken kommer att öka väsentligt framöver, för det förstagenom att antalet arbetspendlare som tar tåget kommer att öka kraftigt vid enbättre tidtabellsläggning, och för det andra genom att enligt undersökningar enpotentiell godsmarknad för järnvägstransporter finns i . En nedläggning av persontrafiken förbättrar naturligtvisinte de ekonomiska förutsättningarna för godstrafiken - snarare tvärtom. Omföljden av en slopad persontrafik skulle bli att även godstrafiken försvinner,vilket man har anledning att befara, skulle detta få mycket olyckligakonsekvenser för kommun. Kommunen satsar nämligen sedan lång tidtillbaka på att utveckla den transport- och lagerbaserade sysselsättningen. Till detta kommer satsningar på att göra till enmäss-, konferens-och utställningsstad. Ett storhotell står sålunda redanfärdigt, och det finns långt avancerade planer på ytterligare hotellbyggen föratt kunna ta emot en planerad ökad tillströmning av besökare. Det duger såledesinte att med folkräkning för ögonen fatta beslut om framtiden. Det ärinte för som trafiken skall dimensioneras utan för kommande årtionden. De allmänna fördelarna med spårbunden trafik jämfört medlandsvägstrafik har tidigare berörts av flera talare. Jag tänker då påtrafiksäkerhets-och miljömässiga samt andra faktorer. Jag går därför inte in pådet avsnittet. Det går dock inte att komma förbi frågan om hur dåligakommunikationer påverkar utvecklingen inom en region. Eskilstunaområdet har juhelt allmänt haft - och har fortfarande - en mycket oroande utveckling. Det ärett avfolkningsområde. Inom detsamma återfinnes också ungefär hälften av länetsca 5 400 öppet arbetslösa. har undersökt sambandet mellankommunikationer och arbetspendling . För att göra enlång historia Statens järnvägars verksamhet, m. m. 8 protokoll 1982/83:139-140 Statens järnvägars verksamhet, m. m. kort kan jag med ledning av denna undersökning konstatera,att om haft en utveckling av arbetspendlingen i sammastorleksordning som jämförbara städer såsom och , skulle underdenna femårsperiod antalet arbetspendlare ha ökat med drygt 1 500 personer.Dessa hade naturligtvis på ett alldeles avgörande sätt kunnat påverkaresandefrekvensen på linjen . Till detta skall då läggasdet ökade antal resande från Strängnäs-Mariefredsområdet som skulle ha blivitfallet, om tidtabellen hade medgivit arbetspendling för boende utmed sträckan. Faktorer av det slag som jag här omnämntmåste vägas in då man skall avgöra hur järnvägstrafiken skall se ut iframtiden. Utskottet anför i sin skrivning om de motioner som berörSödermanlands län att det är en fråga för SJ att anpassa turtätheten påförbindelserna mellan och till utvecklingen på banan.Utskottet förutsätter att de frågor som aktualiseras i motionerna ingåendeprövas. Det är naturligtvis bra. Till detta skulle jag avslutningsvis viljatillägga att dessa åtgärder måste få verka att de hinner gede resultat som är väsentliga för att kunna göra en riktig slutlig prövning avhur trafiken bör ordnas och ersättningsfrågan lösas. Idetta anförande instämde (vpk). 106KARIN AHRLAND (fp): refererar till att detta är enviktig debatt om den framtida järnvägspolitiken och att frågan omVollsjö,stationshus inte hör hemma där. Men det är precis vad jag har sagt.Frågan om är en kulturfråga, och den hör hemma i enkulturdebatt. Dessutom vill jag tillägga att kulturen har visat sig överlevamånga järnvägar. Åtminstone kunde ett stationshus få överleva den järnväg somdess värre är nedlagd eller håller på att rivas upp. Kanske har jag också, herr talman, såsom skåning ochhalvfärsing litet mera kännedom om de lokala förhållandena än göteborgaren . I kommun pågår fortfarande en debatt om stationshusets varaeller icke vara. Som så ofta i Färs växlar majoriteten i denna fråga. Men detviktiga när det gäller kultur och kulturhus är faktiskt att inte baraföreträdare för lokala intressen utan också kulturintresserade människor i helaSverige får en chans att visa sitt intresse för svensk litteratur ochkulturhistoria. Den debatten skulle bättre kunna föras via kulturutskottet. Denskulle inte bli så lång, om ärendet kunde återförvisas och kulturutskottet blevhört.