prot · G60966 · 1982-12-31 00:00:00 — Riksdagensprotokoll 1982/83:66 Kompletterings val till utskott Om vagnslcisttra-fiken vid vissa järnvägsstationer iÖstergötland 1 § Kompletteringsval till utskott Socialdemokratiska riksdagsgruppen har som suppleant iförsvars- och jordbruksutskotten under ledighet anmält hansersättare . Talmannen förklarade vald till suppleant i försvarsutskottet () suppleant i jordbruksutskottet () 2 §Justerades protokollet för den 14 innevarande månad. 3 §Svar på fråga 1982/83:218 om vagnslasttrafiken vid vissa järnvägsstationer iÖstergötland 2 Kommunikationsministern : Herr talman!Anna har frågat mig om jag är beredd medverka till att vagnslasttrafiken vid järnvägsstationerna i Fågelsta, och ,som SJ vill lägga ned , bibehålls efter detta datum. SJ har fattat preliminära beslut att lägga nedvagnslasttrafiken vid de nämnda stationerna och enligt gällande handläggningsordning,som fastställts av regeringen, erinrat berörda kommuner om att de kan begäraregeringens prövning av SJ:s beslut. Kommunerna har begärt sådan prövning. Inomkommunikationsdepartementet bereder vi f. n. en rad dylika s. k.stationsärenden, däribland framställningarna rörande Fågelsta, Ling- Om vagnslasttrafiken vid vissa järnvägsstationer iÖstergötland Beträffande dessa stationer har kommunerna fått ta del avinkomna remissyttranden för att lämna synpunkter på dessa. Jag är i avvaktan på slutberedningen inte beredd att göranärmare uttalanden i ärendena. 3 (): Jag ber att få tacka kommunikationsministern för svaret. Förhistorien fill min fråga är att SJ i slutet av år 1980aktualiserade frågan om att lägga ner vagnslasttrafiken vid stationernaLinghem, Fågelsta och i . sadelänsstyrelsen klart ifrån att man inte ville ha någon nedläggning av dennagodstrafik. beslöt regeringen att vagnslasttrafiken vidFågelsta skulle bibehållas t. v., medan trafiken vid och Linghemskulle bibehållas i varje fall . Trots detta tar SJ hösten1982 upp frågan igen och meddelar att man vill lägga ner godstrafiken vid allatre berörda stationer . Detta måste vara helt fel. Trots sämre konjunkturer hartrafiken utvecklats positivt vid både Fågelsta och . Vid Fågelsta harantalet lossade och lastade vagnar ökat från 30 stycken 1978/79 till 53 stycken1981/82, och för är siffrorna 12 resp. 44. Som synes har antalet vagnarvid nästan fyrdubblats, och nya industriområden kommer till i denna delav . SJ får inte försvåra denna utveckling och tvinga ut bl.a. spannmålstransporterna på vägarna i stället. Till de positiva siffrorna för Fågelsta kommer deregionalpolitiska aspekterna. kommun har drabbats av svåraindustrikriser. Länsmyndigheter, kommun och stat har tillsammans arbetat föratt vända utvecklingen, bl. a. genom att satsa på flera småföretag. Ettpositivt resultat av detta arbete kan nu skönjas, och det företag som är mestberoende av vagnslasttrafiken vid Fågelsta planerar f. n. en nyinvestering på 5miljoner. En nerläggning av denna trafik är därför helt oacceptabel. uppvisar visserligen inte några positiva siffrori dagens läge, men kommun är en av de två kommuner som i flera årprioriterats av länsmyndigheterna när det gäller regionalpolitiska insatser.Kommunen har byggt ett nytt industrihotell och planerar ett nyttindustriområde. Regeringen bör avvakta resultatet av dessa satsningar innan manbestämmer sig för att avveckla vagnslasttrafiken vid station. SJ:s förnyade hemställan om att få lägga nervagnslasttrafiken vid här berörda stationer visar enligt min mening att SJ intebryr sig om att godstrafiken ökat så markant vid två av stationerna, att SJfortfarande inte förstår att det är med ökad service och förbättradmarknadsföring, inte genom indragningar, som man skall möta underskottet pågodstransportsidan, att SJ inte inser att kunder som en gång tvingats lastasitt göds på lastbil är förlorade kunder - de låter lastbilen ta godset helavägen - och att SJ:s planering och planering som så ofta förrinte stämmer överens. Det är minförhoppning att regeringen inser allt detta och avslår SJ:s Nr 66 ä"ö'a"' den Överläggningen var härmed avslutad. 4 § Svar på interpellation 1982/83:53 om SJ:s ekonomiskamålsättning Per Stenmarck har frågat mig vilken SJ:sekonomiska målsättning för framtiden bör vara, när jag anser att det är möjligtför SJ att förränta det statliga kapitalet och vilka åtgärder regeringen ämnarvidta för att tillsammans med SJ uppnå de mål som slogs fast i strukturplanen1980. Den här interpellationen ger mig tillfälle att här ikammaren redan nu kommentera regeringens förslag i årets avlämnadebudgetproposition. Regeringens förslag syftar nämligen till att få en ökadkontroll över ekonomin inom järnvägsområdet och innehåller bl. a. en finansiellrekonstruktion av . Bakgrunden är precis den Per Stenmarck tar upp i sininterpellation, nämligen resultatutvecklingen vid SJ. Efter kraftigaförsämringar pekar prognoserna mot en redovisad miljardförlustinom om ingenting görs. Inte ens en utpräglat gynnsamkonjunkturutveckling skulle kunna vända det hela till vinst på kortare sikt. 1 de resultatprognoser som gjorts har man redan tagithänsyn till att rationaliseringstakten ökas genom kostnadsjakt och bättremarknadsföring samt till successiva höjningar av SJ:s taxor i enlighet medstrukturplanens intentioner. Jag utgår från att SJ nu vidtar de åtgärder somdet ankommer på företaget att göra inom ramen för sitt ansvarsområde. Efter att ha tagit del av SJ:s åtgärdsprogram är jagövertygad om att SJ har stora möjligheter att bli bättre och effektivare.Ambitionsnivån bland de SJ-anställda att leva upp till de mål statsmakterna harställt upp för företaget är mycket hög. SJ bearbetar nu aktivtverksamhetsgren efter verksamhetsgren, bl. a. genom en förbättrad och meraaktiv marknadsföring pä både person- och godssidan. Lågprissystemet kommer attutvecklas och servicen till resenärerna att förbättras bl. a. genom bättretågföring och en bättre anpassning av persontrafiken till resebehoven. Storaansträngningar görs också för att öka marknadsandelarna i godstrafiken. Vidaredelegeras beslutsfattandet i organisationen så långt som möjligt. Ökaduppmärksamhet skall också ägnas åt lönsamhetsbedömningar av investeringarna. Med en miljardförlust i sikte trots SJ:s ansträngningarhar det varit naturligt för mig att se över de regler och målsättningar somstatsmakterna ställt upp för SJ. Det gäller inte minst att klara ut vilkakostnader som beror dels på politiskt beslutade åtgärder, dels påaffärsförvaltningens egna åtgärder. Om SJ:s ekonomiska målsättning Det är inget tvivel om attstatsmakterna ställer mycket höga krav på SJ. Det gäller trafikens omfattning,standarden på bannätet, servicenivån m. m. Målsättningen i det trafikpolitiskabeslutet om en landsomfattande järnvägstrafik av god kvalitet ladesemellertid fast utan någon närmare analys av trafikunderlag och marknad inomnätets olika delar. Målen för SJ:s verksamhet ställer bl. a. krav på storainvesteringar, både i fasta anläggningar och i rullande materiel. Med undantagför det ersättnings-berättigade nätet gäller fullt förräntningskrav på iprincip alla sådana investeringar. Detta innebär att SJ till statsbudgeten måstebetala in förutom räntor också avskrivningsmedel på investeringarnasåteranskaffningsvärde. Med hänsyn till det ofta otillräckliga trafikunderlageti vårt land har detta -med undantag för något enstaka år - visat sig varaomöjligt att klara av, åtminstone vad gäller investeringar i fastaanläggningar. Följden har blivit den situation vi nu har hamnat i, där SJredovisar stora årliga underskott, som statsmakterna tvingas täcka i efterhand. En del av de investeringar som genomförts borde alltså vidinvesteringstillfällena aldrig ha omfattats av ett fullt företagsekonomisktansvar. Investeringarna har emellertid varit nödvändiga som ett led i densuccessiva, trafikpolitiskt bestämda, uppbyggnaden av ett omfattande ochmodernt järnvägsnät som skall utgöra stommen i transportsystemet på bådeperson-och godstrafiksidan. SJ tappar alltjämt marknadsandelar. Risken finns att, ominget görs, situationen ytterligare försämras som en följd av kravet att SJ:sintäkter skall täcka även sådana kostnader som inte är företagsekonomisktmotiverade. Detta skulle enligt min mening strida mot de järnvägspolitiskabesluten. Slutsatsen av det här blir att vi i fortsättningen bättre måsteskilja på vad som är SJ:s ansvar som affärsföretag och vilka åtgärder somvidtas av trafikpolitiska och samhällsekonomiska skäl. Det är således inte alls fråga om att, som framskymtat imassmedia, dela upp SJ i ett lönsamt och ett olönsamt företag. Det vore högstolyckligt. I stället skall hela företaget hållas ihop med ett gemensamteffektivitetsansvar, som inte minst gäller de samhällsköpta tjänsterna. En radåtgärder föreslås för att öka denna effektivitet. Vad det gäller är att klaraut och noggrant precisera de uppgifter för vilka SJ skall ha fulltföretagsekonomiskt ansvar. Kostnaderna för den resterande delen avverksamheten, som är nödvändig för att SJ skall kunna leva upp till de allmännatrafikpolitiska målen om en tillfredsställande trafikförsörjning i landetsolika delar, måste helt eller delvis betalas direkt över statsbudgeten. Det är alltså nödvändigt att SJ får delvis nyaförutsättningar att arbeta efter. Förslagen i budgetproposifionen innebär ikorthet att - en höginvesteringsnivå upprätthålls för järnvägen (SJ:s investeringar ökar i realatermer ), - SJ:s förräntningspliktigastatskapital skärs ned med , - samhällsekonomiskabedömningar görs av sådana nya stora investeringar i infrastrukturen som SJinte kan ta det företagsekonomiska ansvaret för men som kan vara nödvändiga för att allmännatrafikpolitiska mål skall uppnås, - ett tiotalbandelar förs över från affärsbanenätet till det ersättningsbe-rättigade nätetoch att trafiken på dessa banor tryggas, - alla tjänstersom statsmakterna köper av SJ redovisas öppet under ett särskilt anslag, - de regionalalänstrafikbolagen skall dela betalningsansvaret för sådan lokal och regionalolönsam järnvägstrafik utanför riksnätet som de vill behålla. Genom den här rekonstruktionen uppnås en ökadsamstämmighet mellan de allmänna mål som lagts fast av statsmakternabeträffande SJ-verksamhe-tens omfattning och standard och målen beträffandeSJ:s ekonomi. Det är alltså inte de ekonomiska målen i sig som ändras, Per Stenmarck,bara ett klarläggande av för vilken verksamhetsvolym dessa mål skall gälla. Jag vill understryka att det inte är fråga om någonsubventionering av SJ:s affärsverksamhet. Vad det gäller är att samhället nutar sitt rättmätiga ansvar för sådana åtgärder som är fastlagda itrafikpolitiska beslut men som inte ger företagsekonomisk lönsamhet för SJ ochdärför inte skall belasta SJ:s resultaträkning. Någon merbelastning av budgetenjämfört med är inte aktuell. Det är regeringens målsättning att så långt möjligt kommabort från alla sådana subventioner som direkt inverkar på konkurrensen mellanolika transportmedel. Ett ytterligare förslag i budgetpropositionen är därfören successiv avveckling av ersättningen till SJ för den särskilda lågprissatsningeni persontrafiken - en ersättning som direkt påverkar konkurrensen gentemotflyget. Jag tror nämligen att SJ genom att utveckla lågprissystemet och sinservice mycket väl kan konkurrera med både flyget och personbilarna utan attbehöva särskilt stöd för detta. Huvudsyftet med den finansiella rekonstruktionen av SJ äratt ge företaget en reell chans att klara de ekonomiska mål som statsmakternaställer upp. Vi måste komma bort från dagens system, där statsmakterna iefterhand beviljar medel för underskottstäckning - f. n. handlar det om beloppi storleksordningen . När SJ med de nya reglerna kommer att ha möjlighet attuppnå de ekonomiska målen blir i hög grad beroende på konjunkturutvecklingenoch på hur SJ lyckas med rationaliseringar, marknadsföring och andra offensivasatsningar. SJ kan sannolikt även med den nya ordningen komma att uppvisaförlust . Men de mål som statsmakterna nu ställer upputgår från en normalsituation och är enligt min mening realistiska. Jag ärövertygad om att detta kommer att upplevas som en god grund för de SJ-anställdai deras arbete med att utveckla SJ till ett modernt och effektivtaffärsföretag. Det behövs utan tvivel en stor portion nytänkande inom SJpå alla nivåer. SJ har - och där har Per Stenmarck helt rätt - mycket att läraav företag som SAS när det gäller marknadsföring och satsning på produkter sompassar olika människors resebehov. Jag tror att man kan vänta goda resultat avden Om SJ:s ekonomiska målsättning satsningpå att göra SJ till ett modernare trafikföretag som har inletts. Det gällerinte bara persontrafiken utan i lika hög grad godstrafiken. Genom den föreslagna finansiella rekonstruktionen avstatens järnvägar anser jag att ägaren-staten ger SJ förutsättningar att svaraupp mot statsmakternas målsättningar och att utvecklas till ettkonkurrenskraftigt Om SJ:s ekonomiska målsättning affärsföretag. Bollenligger nu hos SJ. 5 PERSTENMARCK (m):. Jag ber att få tacka kommunikationsministernför det utförliga svaret på min interpellation. Det är en skrämmande ekonomisk utveckling som statensjärnvägar har genomgått under ett drygt decennium. Det ena årets förlust haravlöst det andras, och den enda skillnaden är att förlusterna, med någotenstaka undantag, blivit allt större. Endast en enda gång sedan1970-talets början har SJ lyckats uppnå förräntningskravet. SJ:s verksamhet kan sägas baseras på två beslut fattade avriksdagen: det trafikpolitiska beslutet och strukturplanen från 1980.Genom den senare garanterades SJ en investeringsökning på under vartoch ett av de därpå följande fem åren. SJ har därmed ansetts kunna möta de kravsom för med sig. Det beslut som tog 1980 innebarockså ett krav på att SJ skulle uppnå lönsamhet senast /84.Detta ansågs kunna ske därför att strukturplanen ställde krav på SJ attrationalisera sin verksamhet och att därmed också kunna öka sinamarknadsandelar. resultatprognoser pekade på att SJ skulle lyckasuppfylla den ekonomiska målsättningen. har man emellertid talat omnödvändigheten av en låg löne- och prisutveckling samt att konjunkturenpåtagligt skulle förbättras. Så har dess värre inte skett. som SJ:s förluster kontinuerligtökat har man också uppburit allt större stöd till det s. k.ersättningsberättigade bannätet. Detta gör att samhällets egentliga kostnaderför järnvägsverksamhet är betydligt större. Tvärtemot strukturplanen tyder nu allt på att SJ:sförluster kommer att fortsätta att växa, om inget radikalt görs med detsnaraste. SJ:s egen prognos för det innevarande budgetåret tyder på en förlustpå mellan 541 och 721 milj. kr. För nästkommande budgetår beräknar manförlusten till mellan 384 och 714 miljoner. Konsultföretaget , som förSJ:s räkning undersökt möjligheterna att förbättra lönsamheten, tror attunderskottet blir ännu större. Det totala resultatet kan för nästkommandebudgetår komma att uppvisa ett minus . McKinseysberäkningsgrunder är emellertid annorlunda än SJ:s. Budgetpropositionen och kommunikationsministerns svarinnehåller en rad förslag beträffande SJ. Detta är i och för sig bra.Regeringen har så att säga "tänkt till". Många av åtgärderna kansäkert komma att verka i rätt riktning. Men kan man ändå inte kommaifrån att en närmare granskning av förslaget visar att det främst består avskilda bokföringsmäs- siga överföringar från ett konto till ett annat. Vad jag tycker främst saknas är vilka förändringar i 1979års beslut som regeringen anser vara nödvändiga beträffande nätet, turtätheten,kravet att upprätthålla skilda tjänster på olika delar av nätet, osv. Därförskulle jag gärna vilja ha en närmare redogörelse för vilka åtgärder somregeringen här anser kommer att bli oundgängligen nödvändiga någon gäng iframtiden. Dessutom saknas uppgifter om vilka möjligheter till nyaoffensiva satsningar som skall kunna göras för att erbjuda allmänheten ochnäringslivet nya tjänster till priser som täcker kostnader ochförräntningskrav. Inte heller här tycker jag mig finna några direkta nyheter,vare sig i budgetpropositionen eller i interpellationssvaret. Även här vore detdärför intressant att få höra statsrådets synpunkter. Det är, som jag ser det, nödvändigt att det mednedskärningar i statskapitalet också sker en genomgripande rekonstruktion avhela SJ. Förlusterna måste bort - förr eller senare måste det ske. Vårt landhar inte råd att satsa kanske bortemot eller mer påSJ när statens budgetunderskott och utlandsupplåningen har fått den omfattningsom de har . Omstruktureringen bör ske parallellt med en nedskärning avstatskapitalet. Det naturliga är att SJ, dess ägare och berörda trafikhuvudmänbeslutar om vilken trafik SJ skall upprätthålla och om vem som skall bäraeventuella förluster. Det är positivt att regeringen redovisar hur man avseratt handlägga frågan om det ersättningsberättigade bannätet. Förslaget att skriva ned statskapitalet med 1 miljardkronor minskar SJ:s förräntningskrav med 120 milj. kr. Nedskrivningen av den s.k. uppskrivningsfonden förbättrar också SJ:s bokföringsmässiga resultat. Alltdetta är naturligtvis väldigt bra, i varje fall för SJ. Men statsfinansielltinnebär förslaget att kostnaderna under det konto som bokföringsmässigt kallaskonto D 2 kraftigt ökar med ca 600 milj. kr. Detta sker som SJ:sstrukturering enbart inleds på några få delområden. De föreslagna bokföringstransaktionernabör vidtas först när omfattningen av omstruktureringen kan överblickas. Förstdå kan ägaren - dvs. staten - överblicka konsekvenserna t. ex. när det gällerägarkapitalet. Därför bör inte någon nedskrivning ske förrän SJ harredovisat dels utfallet av förhandlingarna med länshuvudmännen beträffande detersättningsberättigade nätet, dels vilka åtgärder man ämnar vidta för attanpassa SJ:s övriga struktur till målet att uppnå kostnadstäckning ochräntabilitet på statskapitalet. Därför vill jag fråga: Är kommunikationsministern bereddatt åtminstone överväga en lösning som innebär att man uppskjuter delar avnedskrivningen fills dessa båda villkor har uppfyllts? Det som förmodligen alla konstaterar är att SJ haren alldeles för stor kostym. Regeringen drar en slutsats av detta. Sy inkostymen, säger man -dvs. det gamla vanliga receptet. Frågan är om det i daginte är dags att dra en annan slutsats. Låt oss medverka till att SJ får en nykostym. Den gamla kommer ändå aldrig att passa. Om SJ:s ekonomiska målsättning Om SJ:s ekonomiska målsättning Låt mig allra sist bara få ställaytterligare en fråga till kommunikationsministern: SJ:s förlust minskar medregeringens förslag - det är uppenbart -, men hur blir det med utvecklingen närdet gäller de totala kostnaderna för järnvägstrafik i ? Detta äregentligen det mest intressanta. 6 (vpk): Per Stenmarck tar här upp frågan om SJ:s ekonomi.Inte minst därför att jag har varit verksam vid passar jag gärna påatt anlägga några synpunkter på interpellantens resonemang. har SJ försummats vad gällerinvesteringar. Alla som sysslar något med ekonomi vet att investeringar intimthör samman med driftsekonomi. En undersökning visar att investeringarna i reella termersjönk till hälften . Ända sedan sluthar det satsats på bilismens expansion. Jag kan tillägga att den som under andravärldskriget sysslade med transporter fick bekräftat att just SJ:s aktiviteternär det gällde transporter av virke var avgörande för att landetsenergipotential skulle . Vi var ju avstängda från utlandet. slets SJ:s materiel verkligen ned. Det dröjde väldigt innan SJbörjade få möjligheter att kompensera nedslitningen av sitt kapital. En vissmindre förbättring har dock skett . Men verkligheten är den attSJ kör med D-lok och att expresstågen har gamlapersonvagnar. Utvecklingen vid många viktiga bangårdar, inte minst här icentralregionen, släpar dessutom efter i fråga om teknisk utrustning. Jag tyckte jag hörde att Per Stenmarck bedömdeutgångsläget för järnvägen som relativt bra, men jag bedömer det som dåligtinför då det gäller lok, fordon i övrigt och annan kapacitet. Mendet gäller också personalsidan, där SJ nästan halverat personalstyrkan påtrettiotalet år . Rekryteringen har ståu sfilla till 1979. Per Stenmarck talar om SAS lyckade affärer. Om detta finnssäkert mycket att tillägga, men en sak är klar: SAS skulle säkert inte - ochinte heller resenärerna - godta DC 3-or i stället för dagensJumbojet. Jag påstår inte att SJ:s brister helt beror på dåligutrustning, men alla som upplevt vinterproblemen har inte kunnat undgå att seett klart samband mellan dålig materiel och driftstörningar. Det finns säkertbrister och byråkrafi, en tungrodd administration och toppstyrning som bidrartill dålig ekonomi, men jag har här velat betona den mångåriga politiskaförsummelse som utgörs av en dålig investeringspolitik. Låt mig också söka kommentera SJ:s försämrade resultat påett mer rättvist sätt. När det går dåligt för , då går det dåligt också förSJ. När den svenska basindustrin - jag menar skogen, malmen och stålet, därfrakterna traditionellt går på järnväg- har dåliga tider, då drabbas också SJ.Tag t. ex. malmtransporterna, som nästan har halverats sedan toppåret 1964.Enbart minskade malmtransporterna med . Detvar av SJ:s totala minskning i godstransportvolym, som var , om jaginte minns fel. När det gäller persontrafiken harvinterproblemen, med störningar i tågens rättidighet osv., minskat SJ:sgoodwill, men även,de av beslutade försämringarna av pensionärs- ochstuderanderabatterna har medfört en nedgång i trafiken. Här kan man t. o. m.skylla på den borgerliga sparivern, Per Stenmarck. Vad jag nu sagt innebär inte att jag är nöjd med SJ:saktivitet för att öka försäljningen. Här finns mycket att göra då det gälleratt förbättra anslutningar och samarbetet beträffande lokal och regionaltrafik. Det gäller inte minst bättre tågföring, fler och modernare vagnar,serveringsservice samt personal som kan lämna mer och personlig service, inteminst då det gäller barnen och de äldre liksom de handikappade. Däremot trorjag inte på idén om lyxbetonade tåg för affärsmän och "fatfigmanståg"för dem som betalar sin resa själv. I huvudsak samtycker jag till de åtgärder som föreslås ibudgetpropositionen , som departementschefen här har relaterat och som innebäratt man i viss mån attackerar de orimliga kraven på nuvärdesavskrivning och deorimliga förräntningskraven på SJ. Jag hoppas få återkomma till detta i enreplikomgång. Huvudbekymret för Per Stenmarck tycks vara SJ:sunderskott. Frågan är om det är möjligt att driva en samhällsfunktion somtrafik enbart företagsekonomiskt. Vad kostar t. ex. lokal- och regionaltrafikensamhället? Enbart i de tre storstäderna här i landet satsas det 2,5 miljarderper år på lokaltrafik. Jag har de exakta siffrorna här för den som vill höradem. I satsas det 1 , i 382 960 000 och iMalmö . Detta är tre av de stora kommunala enheterna, men allatillsammans skulle säkert representera ytterligare någon miljard. Om SJ:s ekonomiska målsättning 7Kommunikationsministern : Herr talman! Per Stenmarck har i sininterpellation och också i sitt inlägg redogjort för den prekära situation somSJ befinner sig i liksom också för den bedömning vi alla har gjort, nämligenatt om ingenting görs, är det alldeles uppenbart att de förluster hos SJ somskall täckas av samhället kommer att bh betydligt större än dem vi kan redovisai dag. Detta är, Per Stenmarck, också skälet till att vi från regeringens sidahar velat vidta vissa åtgärder för att förbättra SJ:s förutsättningar att bliett lönsamt affärsföretag. Dessa förbättringar innebär först och främst attregeringen vill skära ner det statskapital på vilket det finnsförräntningskrav. Jag menar att detta är en åtgärd som man sannerligen inte kanskjuta på. Man kan inte i det här läget bara säga att vi skall avvakta och sevilka effekterna kan bli av de övriga åtgärder som föreslagits ibudgetproposifionen, utan om vi skall skapa grundläggande förutsättningar förSJ att klara situafionen, då måste vi som jag ser det redan i det här skedet tabort sådant förräntningspliktigt statskapital som man inte rimligen kan ställaförräntningskrav på gentemot SJ.