prot · G609140 · 1982-12-31 00:00:00 — Riksdagensprotokoll 1982/83:140 Förhandlingarna leddes till en början av andre vice talmannen. 17 § Statens järnvägars verksamhet, m. m. (forts, frånprot. Fortsattes överläggningen om trafikutskottets betänkanden /83:15och 18. 90GUNILLA (): Skall nedlagda järnvägslinjer bli cykelvägar,eller skall spåren finnas kvar för museiändamål? Därom tvistar socialdemokrateroch moderater i . De båda partierna har nämligen det gemensamtatt de är ljumt intresserade av person- och godstrafik på järnvägarna. I ett län som vårt - det mest decentraliserade i landet -har självfallet järnvägsförbindelserna en särskild betydelse. De ärförutsättningen för ett väl differentierat och spritt näringsliv. I framtidenkommer detta trafikmedel att bli än attraktivare som transportalternativeftersom järnvägstrafiken är både miljövänlig och energisnål. Den drar endasten sjundedel av den energi som åtgår till landsvägstransporter. Järnvägar hardessutom fördelar ur trafiksäkerhetssynpunkt. De bör vara stommen itrafiknätet. Redan vid trafikpolitiska beslut stredcenterpartiet för att de banor som då var i trafik skulle tillhöra riksnätetoch därmed få en rättvis del av upprustningen. Socialdemokraternas ochmoderaternas motstånd mot detta har gjort att järnvägsnät nu ärallvarligt hotat. För oss i är det självklart att i stället fördenna järnvägsfientliga och landsbygdsfientliga inställning bör det ske enoffensiv satsning också på linjer som inte tillhör stambanenätet. Vi kan visaexempel från på att det finns möjligheter till förbättringar. Hos ossgäller länskortet också på tåg. Resandet har ökat med inte mindreän . Det visar att det går att öka resandefrekvensen och göra bådeföretagsekonomiska och samhällsekonomiska vinster. Genom upprustning och bättremarknadsföring kan järnvägen konkurrera framgångsrikt med andratransportmedel. Eftersträvarman däremot att lägga ned järnvägslinjer, gör man som 7 protokoll 1982/83:139-140 Statens järnvägars verksamhet, m. m. socialdemokrater och moderater vill, dvs. om järnvägenläggs ned och ersätts med buss, får man bidrag, annars inte. Fast efter fem årupphör det bidrag som motsvarar beräknad förlust vid fortsatt järnvägstrafik. I centermotionen 971 från vill vi attjärnvägslinjerna , , Gårdsjö-Håkantorp ochForshem-Gö-tene-Nossebro skall tillhöra riksnätet och ges en upprustning. Förden senare delen, som är smalspårig, frainhåller vi möjligheten att införaett nytt system, det s. k. rullbockssystemet, för överföring till normalspår. Majoriteten i utskottet avvisar samtliga motionskrav. Ireservation nr 7 däremot, som utskottets centerledamöter står bakom,tillgodoses våra önskemål om att de nämnda bandelarna skall ingå i riksnätet.Det innebär då krav på att dessa banor skall rustas upp. Jag villdärför yrka bifall till reservation nr 7 och i övrigt de reservationer somcenterledamöterna står bakom. Jag konstaterar slutligen att samtliga Skaraborgssocialdemokratiska ledamöter i motion 1069 i siffror visat att starka skältalar för att järnvägen överförs till riksnätet. De kräverdärför att så sker. Då utskottets socialdemokratiska ledamöter inte villtillstyrka motionskravet, torde det innebära att våra socialdemokratiskakolleger från länet måste rösta på centerreservationen. Anf.91 (): betänkande 1982/83:15 behandlar bl. a.ett överförande av vissa av SJ:s bandelar till annan huvudman, näfnligenlänstrafikbolagen. Enligt utskottet är det naturligt att en huvudman ansvararför all persontrafik inom regionen, oavsett om den sker med tåg eller med buss.Utskottet framhåller också att där länshuvudmännen anser att rälsbundenpersonbefordran häst gagnar regionens invånare som. det är densamhällsekonomiskt bästa trafiklösningen, även om det råkar vara ennedläggningsprövad bandel, skall transportrådet initiera förhandlingar mellanSJ och berört länstrafikbolag. I såväl propositionen som utskottsbetänkandet framhållsatt grundprincipen för dessa förhandlingar skall vara att en överenskommelseom skälig ersättning till SJ skall komma till stånd. I detta sammanhang pekarutskottet även på att resurser skall ställas till SJ:s förfogande för att SJskall kunna upprätthålla standarden på den bandel som skall vara kvar. Herr talman!Detta var litet om vad utskottet har sagt. Så några ord om persontrafiken på bandelenJönköping-Vaggeryd. Länstrafikbolaget gjorde i samband med att bolaget bildades1980 en utredning om resefrekvensen på bandelen. gjordes en förnyadmätning, och då konstaterades att nästan en fördubbling hade skett och attdenna tendens sannolikt kommer att förstärkas ytterligare. Detta skulle vara skäl nog för att behålla den här linjen.Utskottsbetänkandet och Länstrafikbolagets utredning gör att vi för vår delförutsätter att personbefordran på bandelen kan bibehållas. Med anledning av denna förutsättning vill jagyrka bifall till hemställan i utskottets betänkande 1982/83:15. 92 (): har i sitt betänkande1982/83:15 redovisat en motionsslakt av en omfattning som troligen skulle ståsig väl i . Det mycket stora antalet motioner - 81 stycken - visar attdet rör sig på folkdjupet när det gäller dessa frågor, och bakom de flestamotionerna finns ett brett folkligt engagemang. Bland de motioner som behandlas i betänkandet är tvåcentermotioner -1982/83:473 och 1982/83:2128 i motsvarande del - omÖresundsförbindelserna. Denna fråga är en stor fråga för sig, som därför bordebehandlats i sitt särskilda sammanhang. Motionerna har emellertid anknytningtill den spårbundna trafiken och det är, såvitt jag förstår, därför debehandlas i detta betänkande. Beträffande motionerna under rubrikenanser utskottet "att, i avvaktan påregeringens ställningstagande till pågående eller avslutat utrednings- ochöversynsarbete samt i avvaktan på resultatet av aviserade överläggningar i fråganmellan de svenska och danska regeringarna, samtliga nu behandlademotionsyrkanden bör kunna lämnas utan särskild åtgärd från riksdagenssida." Ordet bör, i den här citerade utskottstexten, vittnar omen viss otålighet från utskottets sida över att än en gång behöva vila på haneni avvaktan på regeringens ställningstagande. Vi har länge fått vänja oss vid att leva med ständigauppskov med beslut i frågorna om Öresundsförbindelserna, och det tycks vi fågöra en god tid framöver också. Detta gäller såväl brofrågan som färjeförbindelserna,eftersom de hänger så intimt samman. Det är mycket otillfredsställande att viså här länge skall behöva dras med en sådan situation. När den nye kommunikationsministern tillträdde ,lovade han att snabbt ta itu med dessa frågor och aviserade att en uppdateringav tidigare utredningsmaterial skulle ligga klar strax . Därefterskulle han träffa sin danske kollega för överläggningar. aviserasuppdateringen vara klar först . Det tycks nu vara så - att döma av en spalt i - att de båda kommunikafionsministrarna leker någon slagsofrivillig kurragömmalek med varandra ända . a. harolyckligtvis sjukdom funnits med i bilden på båda sidor. är den danskekommunikationsministern i , men är sjukskriven. Jagvill, herr talman, uttrycka en förhoppning om kommunikationsministerns snaratillfrisknande, så att han och hans danske kollega kan ta itu med de härfrågorna med friska krafter. När det gäller brofrågan, så har vi ochvåren haft en och annan febertopp i debatten. Det har mest varit i samband medatt lokaja brosupporters slagit på trumman, nu senast i 1 maj-talen. Statens järnvägars verksamhet, m. m. Statensjärnvägars verksamhet, m. m. temperaturen ha sänkts märkbart bland broanhängarna. a. värt att notera att en klar majoritet vid socialdemokraternasSkånekongress tog avstånd från ett brobygge och i stället vill satsa påfärjetrafiken. Det senaste ställningstagandet från dansk sida är attmajoriteten inom det danska trafikutskottet för någon vecka sedan gick emot ettbrobygge över Stora Balt för att i stället satsa på nya och större färjor.Därmed finns givetvis inte heller stöd från det hållet för en broMalmö-Köpenhamn. De beslut jag här har relaterat och som går i den riktningvi inom förespråkar bör kunna sätta litet råg i ryggen på dem somplanerar för att utveckla färjetrafiken. Detta trots att berörda regeringardröjer med att förelägga sina resp. parlament underlag för beslut. Vi får således fortsätta ett tag till att leva medovissheten om Öresundsförbindelsernas framtida utformning. Men ett är säkert;vi inom återkommer i frågan och arbetar vidare med den målsättning viangett i våra motioner; Ja till utveckling av färjetrafiken - nej till enÖresundsbro! Utöver de motioner jag här berört har vi centerledamöterfrån väckt två motioner som berör järnvägstrafiken. I motion1982/83:2128 -med motivering i motion 2126 - påtalar vi nödvändigheten ochbetydelsen av elektrifiering av järnvägen . Elektrifiering av dennabana skulle betyda mycket dels för Ystads utveckling, dels för utvecklingen avförbindelserna med och , Därmed skulle den också främja enregional balans. Godstrafikmängden är av sådan omfattning att detnära nog är lönsamt med en elektrifiering av järnvägslinjen. En förbättring avpersontrafikservicen med pendeltrafik skulle sannolikt skapa underlag för attgöra denna järnvägslinje lönsam. Det borde här finnas förutsättningar att skapaen ekonomisk bärkraftig linje i samverkan mellan SJ och länstrafikhuvud- r»h Q no Ir Q n det vara värt att notera att länsstrels' > Malmöhuslän i ett yttrande till Sydöstra förordat ensådan satsning, i huvudsak med de motiv vi motionärer anfört i mofionen.Länsstyrelsen framhåller särskilt att nu aktuella investerings- ochkostnadskalkyler inte bör belastas med kostnader som uppstått för SJ på grundav tidigare satsningar inom SJ som inte gett avkastning. Även om inte fattar beslut i enskildainvesteringsärenden, är det både nödvändigt och angeläget att här i riksdagenunderstryka vikten av att SJ tar sitt ansvar och ser till att en upprustningoch elektrifiering av järnvägslinjen sker. Även omlänshuvudmännen har sitt ansvar, har fortfarande SJ:s inställning och attitydnära nog avgörande inflytande. I motion 1982/83:613 anför vi starka skäl för att manskall återuppta persontrafik på linjen . bedriver SJ relativttung godstrafik på sträckan , och denna bandel är i relativtgott skick. Sträckan i övrigt fram till trafikeras däremot inte. Föråterupptagande av persontrafiken på denna sträcka torde erforderligaupprustningskostnader uppgå till ca 5 milj. kr. i dagens penningvärde och med utgångspunkt i tidigare beräkningar.Vid utsträckning till tillkommer ytterligare ett par miljoner. Dessa 5 miljoner för sträckan skall visätta i relation till de ca 70 milj. kr. i dagens penningvärde som den avvägverket projekterade motortrafikleden kommeratt kosta. Denna samsyn måste vi ha när vi har att ta ställning till investeringarför trafiken. Från de folkrika tätorterna på sträckan har vi mycket omfattande landsvägspendling som, till en rimlig kostnad, i betydandeomfattning skulle kunna föras över till pendeltåg. Dessutom finns där ett ökatunderlag för godstrafik. Pengar för onödiga och dyra vägprojekt borde i ställetsatsas på järnvägstrafik, i synnerhet när det kan göras med de realistiskamotiv som vi har anfört i våra motioner. Med en sådan omprioritering skulle viverksamt bidra till att eliminera ett sådant vägprojekt som det jag här hargett exempel på. Jag har inget yrkande, men vi kommer fråncenterhåll att fortsätta att bevaka dessa frågor för att ta till vara allamöjligheter till förverkligande av vårt mål. Statens järnvägars verksamhet, m. m. 93SONIA (vpk): I trafikutskottets betänkande 15 finns mångasynpunkter och åsikter om vår järnvägspolitik. Många ledamöter har lämnat inmotioner om någon bandel som för dem känns viktig. Fryksdalsbanan - också benämnd vackraste järnväg-är bara en liten del av vårt stora järnvägsnät. Ändå betyder den så mycket förde människor som bor i den landsända den berör. Folk som bor i en glesbygd somen gång var mer befolkad, som en gång gav folket utkomstmöjligheter i hemortenmen där man tvingats se en negativ utveckling, är oerhört beroende av attåtminstone kunna ta sig dit. Fryksdalsbanan ger denna möjlighet. Den har t. o.m. haft en mycket gynnsam utveckling vad gäller persontrafiken de senaste åren.Allt fler har kommit underfund med att järnvägen erbjuder en möjlighet, att maninte alltid måste använda bilen. Givetvis har införandet av länskort i Värmlandbidragit till detta, och utvecklingen är nu positiv. En speciell kommitté förFryksdalsbanans bevarande har också bildats. I den finns representanter för deolika kommuner som finns längs bandelen. Människorna i en glesbygd har ofta en svår situation närdet gäller att kunna utnyttja kollektiva transportmedel. Oregelbundnaarbetstider och glest mellan stugorna gör att bilen tyvärr ofta måste bli ettalternativ. När det nu ändå visar sig att, som jag nämnde tidigare,Fryksdalsbanan verkligen är bra utnyttjad, är det ju av största vikt att denlever kvar utan att man känner hotet om nedläggning. Även för turismen är "vackrastejärnväg" av vikt. Många semesterfirare njuter någon timmes avkoppling, ochde tågvärdinnor som är med på tågen är också de ett positivt inslag.För en glesbygd är ju turismen ett viktigt komplement, och varje detalj som kaninverka positivt på denna är värdefull. Statens järnvägars verksamhet, m. m. För många ungdomar som ännu inte har uppnåttkörkortsåldern är Fryksdalsbanan också ett alternativ. Kanske är den ett sättatt visa vår ungdom, som tyvärr ofta vill vara bilburen, att det finnsmöjligheter att komma fram utan den både dyra och miljöfientligabilen. En annan järnvägslinje, järnväg, NKIJ,svarade för en livlig persontrafik. Linjen sträcker sig frånHagfors via , , och till . Persontrafikenpå denna sträcka lades ned 1964, och detta fick givetvis negativa verkningarför den berörda delen av . Kommunerna längs banan har krävt attpersontrafiken skall återupptas. Planer har funnits på att riva upp rälsenmellan och , alternativt lägga NKIJ i "malpåse". i har gjort en utredning, därman har kommit fram till att NKlJ-banan bör bevaras så att trafiken kan tasupp, men att det f. n. inte är aktuellt att återuppta vare sig person- ellergodstrafik på sträckan . Detta torde väl i realiteten betyda attnågon upprivning av rälsen inte sker, och detta i sin tur att järnvägslinjen isin helhet finns kvar. Med sträckan oförstörd finns också möjligheten attåteruppta persontrafiken. NKlJ-banan betyder liksom Fryksdalsbanan mycket förmänniskorna i dessa bygder. Det kommer säkert att finnas anledning att återkomma tillden här frågan. 94RUNE (): Det är inte vart år som det byggs en nyjärnvägsstation i vårt land. I pågår f. n. byggande av ett nyttstationshus och ombyggnad av spår, perrong och tillhörande gatuområde. Dennagemensamma satsning av SJ och på järnvägen kostar totalt55-60 miljoner. Det nybyggda stationshuset och det ombyggda spårområdet skallförbättra servicen för de tågresande till och från . Från Jönköpingutgår banor mot , och . Samtliga tre bansträckningarsframtid kommer att påverkas negativt om följer utskottsmajoritetensförslag. Det skulle verkligen vara beklagligt, med tanke på den stora satsningsom nu sker i . Regeringen och majoriteten i trafikutskottet vill flyttabandelarna och från affärsbanenätet tilldet ersättningsberättigade nätet. De långsiktiga effekterna av ett sådantbeslut har tidigare kommenterats i debatten av företrädare itrafikutskottet. Jag nöjer mig därför, herr talman, med att på den här punktenyrka bifall till reservation 3, som innebär ett avslag på propositionensförslag om en överflyttning. Jag skall i stället ägna huvuddelen av mitt anförande åtjärnvägen . Denna bandel kom i samband med det olyckligatrafikpolitiska beslutet att hamna utanför riksnätet och fördes till dengrupp av banor där den fortsatta persontrafiken skulle prövas. nen inför riksdagsbeslutet karakteriserades dessabanor på följande sätt; Resandefrekvensen beräknades bli låg medhänsyn till ett begränsat befolkningsunderlag i de områden som betjänas avbandelen. Resandeutvecklingenhade varit klart vikande . Resorna på banan görs över korta avstånd, och linjen kaninte sägas utgöra någon betydelsefull länk i det interregionala järnvägsnätet. Järnvägen uppfyller mycket dåligt dessatre kriterier. Banan, som är , sammanbinder länets största tätortsområdemed . Den går i genom ett mer eller mindresammanhängande tätortsområde och passerar tätorterna , ,och Byarum. I samtliga dessa tätorter har betydande nybyggnation skettunder senare år. Banan har regional betydelse eftersom den ansluter tillNässjö-Halmstadsbanan i . Resande från och länets sydvästradelar kan därigenom nå länets centralort med tåg. Banan ingår också som en deli linjen . Den bör därför enligt uppfattningbehandlas på samma sätt som banan , som ingår i riksnätet. Resandeutvecklingen på banan har varitmycket positiv. Antalet resor per dag har ökat från ca 200 till ca300 - en ökning . Resandet har fortsatt att ökaytterligare , så att man bl. a. på morgonturen inte längre har plats föralla i motorvagnen utan måste ordna med sidotrafik. Att länskortet gäller ocksåpå järnväg har säkert haft stor betydelse för denna resandeutveckling. Den arbetspendling som förekommer på banan frånVaggeryd till kan förväntas öka på grund av attsysselsättningsläget i försämras ytterligare genom nedläggningen avsulfatfabriken. och länstrafikbolaget i hartillsammans genomfört en utredning om persontrafiken på länets järnvägar. Närdet gäller banan visar utredningen att alternativet persontrafikmed tåg är att föredra framför en övergång till busstrafik, såvälservicemässigt som samhällsekonomiskt. Jag har med anledning av järnvägens läge och betydelse förbygden samt på grund av att starka skäl talar för en fortsatt persontrafik påbanan i min mofion nr 466 yrkat att järnvägen åter förs tillriksnätet. Tyvärr får jag inte stöd för denna uppfattning hos trafikutskottetsmajoritet bestående av socialdemokrater, moderater och folkpartister. I enreservation till betänkandet har däremot och vpk ställt sig bakom dettakrav. Jag yrkar därför bifall till min motion 466och reservation 7 om riksnätets omfattning. Statens järnvägars verksamhet, m. m. Statens järnvägars verksamhet, m. m. 95 (): De överläggningar som skall föras mellanstaten och de regionala huvudmännen för trafiken måste kännetecknas avöppenhet, förtroende och samarbetsvilja. Det är viktigt att de regionalahuvudmännen ges ett avgörande inflytande på hur lokaltrafiken skall utformas.Förhandlingarna får inte låsas på grund av ensidiga och stelbenta kalkyler sominte tar hänsyn till de lokala variationer som kan finnas när man bedömer olikajärnvägslinjers lönsamhet. Det är säkert så att transportrådet och SJ behöverallehanda nyckeltal och generella beräkningsmetoder för att rätt kunna bedömalönsamheten på olika delar av järnvägsnätet. Risken är emellertid att ettalltför envist fasthållande vid olika normtal leder fel vid bedömningen av enenskild järnvägssträeka. Det kan finnas skäl att för en viss sträcka ta hänsyntill lägre underhållsbehov, lägre nyanskaffningsbehov, huvudmäns och kommunersmöjlighet att svara för viss del av banunderhåll, etc. Det är inte alltid somen sådan flexibilitet i synsätt låter sig överföras till siffror i ekonomiskakalkyler. Sådant måste SJ och transportrådet ta hänsyn till i förhandlingarnamed huvudmännen för den regionala trafiken innan man låser sig för ett visstpris för att upprätthålla järnvägstrafik på en viss sträcka. Under rubriken säger utskottet i ett svar på en motionatt "SJ så långt möjligt" bör "redovisa intäkts- ochkostnadsförändringar som beräknas uppstå om avtal träffas. Redovisningen avkostnader för särskilda resurser skall ske enligt av SJ och huvudmännen påförhand överenskomna principer. Huvudmännen skall ha rätt att granskaredovisningen och det underlagsmaterial som ligger till grund för den. För att de angivna riktlinjerna för huvudmännensersättning till SJ skall kunna följas är det enligt utskottets meningnödvändigt att huvudmännen ges LUl 1\J r lOruisaLLcr ulSKOuCi aii sa kommer attske". Jag vill, herr talman, notera att detta skrivs ut så klarttill ledning och efterrättelse för de förhandlingar som kommer att ske. Det har i debatten förekommit alltför mycket av påståendenom försök till styrning från de, statliga representanternas sida till förmånför busstrafik och till nackdel för persontrafik på järnväg. En sådan styrningskulle verka förödande för tilltron till SJ och statens vilja att medverka samhällsekonomiskt och regionalt rimlig trafikstruktur. Här måste verkligengälla att ta till vara decentraliseringens möjligheter. Det är viktigt attansvaret - både det verkliga och det formella - får ligga hos de regionalatrafikbolagen. Därför är det också lika felaktigt att nu kräva att riksdagenskall tillmötesgå alla motionskrav på att föra över bansträckor till riksnätet-med det enda kriteriet att en motion skulle ha väckts just till dettariksmöte. I motion 1428 har och jag pekat på detökande behovet av en väl fungerande och utbyggd kollektivtrafik i Göteborgsstorregion. Framför allt är det arbetsresorna från de yttre kommunerna som harökat. Det omdömet gäller i hög grad min hemkommun . Vi har i motionen visat att det finns fungerandependeltågstrafik mellan och , och det borde leda tillförutsättningar för att kunna inrätta sådan också på andra sträckor, t. ex.Kungsbacka-Göteborg och . Risken finns dock att t, ex. trafiken Göteborg-Alingsåsäventyras på grund av för stora krav från SJ:s sida när avtalet för dennasträcka nu löper ut. I olika sammanhang hävdas hur viktigt det är att begränsaprivattrafiken i miljö'och trafiksäkerhetshänseende. Det är då angeläget ger rimliga ekonomiska villkor för en smidig kollektivtrafik - i det härfallet pendeltågstrafik - när de praktiska förutsättningarna redan finns. I motionen kräver vi en utredning och utvärdering av defördelar som det innebär för samhället att upprätthålla pendeltågstrafik på debansträckor jag angivit. Jag vill,herr talman, yrka bifall till motionen 1428. Statens järnvägars verksamhet, m. m. 96INGVAR i (c): Dal-Västra järnväg sträcker sigmellan och och passerar också genom , och Edakommuner. Banan är och invigdes . Hotet om nedläggning harvilat över banan under åtskilliga år. Därmed har inga offensiva satsningarutförts, utan pessimismen har bidragit till ett eftersatt underhåll, mednedsatta hastigheter och minskat axeltryck som följd. Det har blivit sämreservice år , stängda stationer osv. Vi som bor längs banan borde ha bättre nytta av den,bättre tidtabeller och bekvämare tåg, en bättre samordning, som skulle ge flerresande och därmed ökad lönsamhet. går landsvägsbussar ungefär på samma tider somtågen. Varför kan inte de komplettera varandra, i stället för att konkurrera?Nu blir det inte lönsamt för någon. Jag skulle tro att det finns många sådanabanor i detta land. Kraven från allmänheten och en motion i kommunfullmäktigei bidrog till att det 1980 bildades en kommitté, där samtliga femberörda kommuner ingår med kommunala representanter. Kommitténs målsättning äratt banan skall vara kvar som transportled och därmed bidra till kommunernasutveckling. I det syftet har kommittén beställt en utredning om bl. Fyra av de fem berörda kommunera ingår i stödområde C.Vikande sysselsättning, befolkningsminskning och successivt minskat underlagför offentlig och privat service har under en lång rad år varit de störstaproblemen för dessa kommuner. Enligt min bedömning har järnvägen spelat en vissroll för de industrilokaliseringar som skett. En järnvägsförbindelse med bådeperson- och godstrafik har utan tvivel ett stort värde vid nyetableringar. hade förmodligen situationen varit ännu dystrare. Statens järnvägars verksamhet, m. m. Banan passerar genom DANO-området,som i den fysiska riksplanen anges som ett område av riksintresse för detrörliga friluftslivet. Det är självfallet av helt avgörande betydelse att deturistanläggningar som finns lätt kan nås med kollektiva transportmedel.Eftersom järnväg i detta avseende är säkrare än landsväg är det angeläget attpersontrafiken på denna bansträcka finns kvar.