prot · G609139 · 1982-12-31 00:00:00 — Jag har ingen anledning att gåi svaromål för generaldirektören. Jag tar avstånd från de uttalanden som RuneTorwald gjorde om generaldirektören. Men utskottet gör en klar markering. skall icke medverka i några förhandlingar.Transportrådets uppgift är av medlande och förmedlande karaktär.Transportrådet skall tillhandahålla aktuell och rättvisande information. Det ärinte transportrådet som skall avgöra huruvida persontrafiken skall vara kvar påen enskild bana eller inte, utan det är ett beslut som skall träffas av dem somberörs, nämligen länshuvudmännen. Statens järnvägars verksamhet, m. m. 56 () replik: Alla banor skall prövas förutsättningslöst,säger . Ja, just det. Det är precis vad de skall, och syftet medvårt förslag är att detta skall vara möjligt. Jag har aldrig påstått att vi fattar nedläggningsbeslutenhär. Jag har sagt att konsekvenserna av besluten som fattas här blir attpersontrafiken på en stor del av det totala järnvägsnätet - en sjättedel -kommer att försvinna . Det tar jag inte tillbaka en tum av, eftersomde som skall förhandla inte har något egentligt val. Sedan säger atttransportrådets uppgift skall vara medlande och förmedlande. Det står också iutskottsbetänkandet och är alldeles riktigt. Jag önskar och mångaandra som representerar majoriteten i de här frågorna all framgång i arbetetatt få transportrådet att ägna sig åt denna förmedlande och medlandeverksamhet. Om det är någonstans det behövs rejält tilltagen information, KurtHugosson, så är det för att lyckas med det. Jag önskar lycka till! 57PER STENMARCK (m): Som alla är väl medvetna om, är SJ ettaffärsdrivande verk med stora ekonomiska problem. Frågan om ersättning till SJhar därför varit återkommande för . Att SJ:s förluster varit och är stora är välkänt. Att detenderat att bli större är ett beklagligt faktum. Om maninkluderar förräntningskravet, har SJ /70 redovisat vinsten enda gång. Den totala förlusten från detta datum uppgår till närmare 3,5miljarder kronor. SJ:s verksamhet kan sägas baseras på tvågrundläggande beslut. Det ena är beslut angående trafikpolitiken, detandra är den strukturplan som antogs 1980 och enligt vilken SJ skall inriktasin verksamhet på att senast under /84 uppnå fullkostnadstäckning och uppfylla statsmakternas uppställda förräntningskrav. Vikan konstatera att så inte kommer att ske. Även om SJ;s prognoser pekarpå en viss minskning av underskottet, kommer detta att vara betydande även ifortsättningen, trots en ökad rationaliseringstakt. KonsultfirmanMcKinsey har för SJ gjort beräkningar om lönsamhetsut- Statens järnvägars verksamhet, m. m. vecklingen och pekat på åtgärder för hur denna skall kunnaförbättras. Med något annorlunda beräkningsgrunder än de SJ använder anser manatt risken är uppenbar att förlusterna, inkl. förräntningskravet, /84 kan uppgå till , om ingenting görs. Det finns naturligtvis många skäl till denna utveckling.Samtliga dominerande rörelsegrenar - såsom persontrafik, vagnslasttrafik ochstyckegods -ger ett otillfredsställande bidrag till täckning av de gemensammakostnaderna. Busstrafiken och vissa andra rörelsegrenar visar pä smärreöverskott.' I sin tur har naturligtvis detta sina skäl. I de flestafall har SJ inte kunnat påverka dessa. Konjunkturnedgången har varit långvarigoch strukturomvandlingen har drabbat näringslivet där järnvägarna traditionelltvarit starka. har SJ därför förlorat terräng när detgäller godstrafiken. Både totalt sett och för transporter harlastbilen tagit marknadsandelar. Till detta kommer svårigheter att leva upp till kundernaskvalitetskrav beträffande vagnar och punktlighet. SJ:s oförtjänt dåliga rykte ifråga om punktlighet är förmodligen ett av de större problemen. Mycket tyder påatt SJ håller på att tackla detta problem på ett framgångsrikt sätt. Det är i detta perspektiv vi skall se regeringens förslagtill åtgärder. I vissa delar är vi moderater positiva till åtgärderna, i andradelar är vi mera tveksamma till de av regeringen föreslagna åtgärderna. Jag har i ett tidigare sammanhang ställt frågan: Vad bliregentligen de totala kostnaderna för den nya modell som regeringen här har lagtfram? I en längre interpellationsdebatt fick jag ingetbesked av kommunikationsministern. Jag tror att jag vet vad det beror på. Samhälletstotala kostnader blir med denna modell knappast mindre än vad kostnaderna är . I varje fall när man diskuterar kostnaderna är detta det enda riktigtintressanta. De är möUigt för att inte säa troligt att SJ:s siffror"friseras" höiist avsevärt med det förslag som med störstasannolikhet kommer att anta. Men är det mycket som talar för attsamhällets totala kostnader kommer att stiga med åtminstone samma belopp. Islutänden skall vi troligen vara tacksamma om vi uppnår samhällsekonomisktstatus quo. Om vi inte ser upp noga riskerar vi att detta blir ettnytt Zenit-fall: Förlusterna tar staten hand om. Högst eventuella vinstertillfaller . Det har visat sig populärt att citera här . RuneTorwalds poetiska höjder lär jag inte kunna nå, och utmärktaval av ämne kan jag inte heller leva upp till. Men i en mycket omtalad bok somheter Megatrender, av den amerikanske författaren , förs ettresonemang om att det amerikanska järnvägsbolaget sedanborde ha omvandlats från att bedriva järnvägsverksamhet till att i ställetbedriva transportverksamhet, dvs. ett företag som transporterar både personeroch gods inte enbart på järnvägen. Naisbitt menar att; "Det bästa exemplet på faran av att inte inseatt en verksamhet har föråldrats är järnvägsbolagens öde." "Antaatt ett järnvägsföretag någonstans på vägen, hade ägnat sig åt attomdefiniera sin idé om vilken sorts verksamhet man bedrev. Anta att man hadesagt: "Låt oss lämna järnvägsaffärerna och ge oss in i transportbranschen. 'Företaget skulle då ha kunnat skapa system som förflyttade varor med järnväg,lastbil eller flygplan eller en kombination allteftersom det var lämpligt.--- Istället fortsatte järnvägsbolagen att sitta fast i föreställningen om dejärnvägar som hade tjänat landet så väl - till dess världen förändrades." Detta är kanske en förändring som även det svenskajärnvägsföretaget borde ha gått igenom . Men det är också enutveckling som man nu häller pä att gå igenom. Godstrafik sker allt oftare somen samordning av järnväg och landsväg genom olika typer av kombitransporter.SJ:s satsning på det s. k. är sannolikt en framsynt och positivutveckling. Det har varit mycket diskussion i olikasammanhang kring det moderata besparingskravet på minskade kostnader för SJ med150 milj. kr. Det går inte, säger man. kan inte peka ut var dessakostnader skall minskas, säger man också. Det sista är faktiskt delvis rätt,även om vi har pekat på en rad möjligheter - som dock bara skall ses somexempel: är det odiskutabelt så, att det är SJ självt som harkompetens och möjlighet att peka ut var dessa besparingar skall ske. Vimoderater menar att måste ställa krav på SJ att redovisakostnadsminskningar. I rådande statsfinansiella läge, med ett budgetunderskottpå vore, som vi ser det, allt annat ansvarslöst. Inom SJ finns ett stort antal siffrorframtagna, inte minst inom den s. k. , som var klar sommaren1982, och som pekar på ett antal möjliga kostnadsdämpningar. Man kan av detta och annat SJ-material dra tre slutsatserom den ekonomiska situationen. För detförsta; Intäkterna är otillräckliga. För det andra: Det räcker inte med förbättrade intäkterför att eliminera förlusterna. För det tredje: Det krävs en minskning av kostnaderna föratt man skall kunna uppnå lönsamhet. Man harockså pekat på följande. Tågföringsresultatet bör, menar man, kunnaförbättras -års nivå. Dels minskas de direkta kostnaderna,dels förbättras SJ:s image. Enligt rapporten är det också fullt möjligt att minskaoverhead-kostnaderna. Både kortsiktigt och långsiktigt skulle SJ kunna sparamiljonbelopp på detta. Statens järnvägars verksamhet, m. m. Statens järnvägars verksamhet, m. m. Men i talas detockså om tänkbara intäktsökningar. På personsidan har SJ fem huvudlinjer, somstår för av persontrafikens intäkter. Problemet är att dessa sträckorhar en lägre ökningstakt än genomsnittet . Detta harsannolikt inte minst påverkats av SJ:s dåliga image beträffande förseningar,bristande service m. m. pekar på ett antal åtgärder, värda att satsa på.Det gäller förbättrad service, större prisdifferentiering inom olika segmentoch satsning på en marknadsföring som pekar ut SJ som ett alternativ tillbilen. Det är troligen för tidigt att göra någonutvärdering av SJ :s satsning på den s. k. mellan ochGöteborg, men det hela förefaller att vara en aktiv satsning. Eftersom en mycket stor del av SJ:s personintäkter kommerfrån bara fem sträckor, är det tänkbart att liknande satsningar här skullekunna ge ett gott resultat. Om SJ på detta sätt kan öka resandevolymen på de sträckor som går från till resp. ,, och samt på sträckan , kan det gestora intäktsökningar. Men då krävs det troligen också att man görCity-Express-satsningar på dessa sträckor. Den viktiga fråga som vi här i riksdagenegentligen borde ställa oss är denna: Har SJ någon framtid, kommer SJ attöverleva? Svaret är nog rätt klart; Det kommer SJ säkert att göra. Men i mångafall, kanske i de flesta, är det inte SJ som bromsar utan vi politiker. Det ärbara om vi tillåter att SJ på ett naturligt sätt ömsar skinn och skaffar sig enkostym som passar som SJ kommer att kunna klara framtiden. 58OLLE ÖSTRAND (s): Min uppgift i den här debatten skulle varaatt något kommentera reservation 4 i det betänkande som rör transportrådetsroll vid rieuiaggrirngsprovTimg av traiiKSvaga järnvägar, »..ct Kan rianskcuCnövas ett mer ingående klarläggande om transportrådets roll efter den debattsom har förts ute i landet och även efter vissa inlägg här i kammaren; jagtänker då närmast på och inlägg om transportrådetsroll. Innan jag går in på detta vill jag uttrycka min tillfredsställelse överbehandlingen av motion 787, som jag har väckt tillsammans med . Motionen gäller behovet av ett ökat forsknings- ochutvecklingsarbete inom järnvägsområdet. Utskottet delar vår uppfattning om att forsknings- ochutvecklingsarbetet på järnvägsområdet har stor betydelse för SJ:s möjligheteratt hävda sig i konkurrensen med andra transportgrenar. Det gäller bl. a. attutveckla nya vagnar som kan tillgodose kundernas krav på effektiva transporter.Även utvecklandet av nya transportlösningar, såsom kombinerade transporterjärnväg-lastbil, spelar det i detta sammanhang en mycket viktig roll. Av budgetpropositionen framgår det också att det inomgodstrafiken råder vissa missförhållanden, som torde kunna avhjälpas med bl. Utskottetförutsätter också att regeringen noga följer de här frågorna och i lämpligt sammanhang, t. ex. i kommande budgetproposition,redovisar det forsknings- och utvecklingsarbete som pågår inom järnvägsområdetsamt vilka eventuella ytterligare initiativ som regeringen anser erforderliga.Jag hoppas också att detta uttalande blir en indikation för SJ att satsahårdare på det här området, vilket också skulle bli mycket positivt förutvecklingen av svensk järnvägsindustri. Därefter några ord om motion 1584, som samtligasocialdemokratiska riksdagsledamöter från står bakom och somberör verksamheten vid SJ:s verkstad i . Ovissheten har varit stor om vad som skullehända med verksamheten i Bollnäsverkstaden. Detta har resulterat i fleramotioner från vårt håll med krav på att verksamheten i Bollnäsverkstaden skallutvecklas och inte avvecklas. Vi har också framhållit verkstadensbetydelsefulla roll som underhållsverkstad för SJ. Utskottet har som tidigare understrukit betydelsen avatt verkstadsrörelsen har tillräcklig kapacitet och organiseras på etteffektivt sätt på grund av den väsentligt utbyggda trafiken. En alltförcentraliserad organisation skulle kunna leda till försämradeservicemöjligheter. Den utredning som tillsattes 1981 föreslog ju också enneddragning av verksamheten i Bollnäsverkstaden. Vid sidan av utredningen togpersonalen vid verkstaden fram ett eget förslag, som innebar i huvudsakoförändrad personalstyrka och inriktning av arbetsuppgifterna. Det är glädjande att SJ-ledningen nu har anslutit sig tillfackets uppfattning i det här avseendet och beslutat i enlighet med dessförslag. Jag tycker det hedrar SJ att man har kunnat ändra uppfattning. Därvidfår man utgå ifrån att de anställda vid nu kan se ljust påframtiden. Låt mig gå över till att kommenterareservation 4, som gäller transportrådets roll vid nedläggningsprövningen förde trafiksvaga järnvägarna och där och vpk kräver att transportrådetinte på något sätt skall få engageras i det arbetet. Detta är litet märkligtmot bakgrund av tidigare riksdagsbeslut. trafikpolitiska beslutfastlades ju en handläggningsordning för prövning av persontrafiken på detrafiksvagaste bandelarna. Enligt den handläggningsordningen har transportrådetoch de regionala trafikhuvudmännen huvudrollen. Detta framhålls också i åretsbudgetproposition. Om huvudmannen anser att en överflyttning av trafiken tilllandsväg är lämplig, bör det enligt det trafikpolitiska beslutet också ske.Däremot var det i det trafikpolitiska beslutet inte klart utsagt vad som skullehända om huvudmannen ansåg att trafiken borde bibehållas på järnvägen. Mot bakgrund av att det nu föreslås att länshuvudmannenäven skall få ansvar för den lokala och regionala trafiken på järnväg, föreslåsdet också en komplettering av handläggningsordningen, vilket är en naturligföljd. Låt mig än en gång slå fast att det inte ärtransportrådets uppgift att åka omkring och lägga ned järnvägar. Det är hellerinte transportrådets generaldirektörs uppgift att göra det. Men den uppfattningenhar bibringats allmänheten i den, vill jag påstå,speciellt Statens järnvägars verksamhet, m. m. Statens järnvägars verksamhet, m. m. för den oinvigde mycket förvirrande debatt som hittillshar förts om transportrådets mer eller mindre skumma roll i det härsammanhanget. Även och har varit inne på dennalinje i debatten . roll är alltså inte att lägga nedjänvägar, utan i första hand att ta fram det faktamaterial som fordras förlänshuvudmannens ställningstagande i samband med att en bandel skallnedläggningsprövas. Det ankommer ju på länshuvudmannen att utarbeta ettalternativt förslag till ersättningstrafik. uppgift är då attredovisa de formella förutsättningarna.för nedläggningsprövningen. Manbeskriver linjesträckning, befintlig trafikförsörjning, geografiskaförhållanden m. m. Till hjälp för länshuvudmannen anges också resfrekvens ijärnvägstrafiken, både per dag och per tur. I många fall utarbetas ävengrafiska tidtabeller med antalet resenärer på varje tur. Ävenrelationsstatistik redovisas vid angivande av t. ex. antalet övergångsresenärervid grenstationer. Kostnaderna för järnvägstrafiken redovisas på både kort ochlängre sikt, med uppdelning på trafikkostnader och samkostnader. Även nuvarandetrafikintäkter anges. Det skall också redovisas vilka riktlinjer för betalningensom gäller enligt riksdagsbeslutet, om länshuvudmannen själv avser att svaraför järnvägstrafiken på den aktuella bandelen. lägger ocksåstor vikt vid att söka beräkna även de samhällsekonomiska effekterna. I samband med att länshuvudmannen utarbetar förslag tillersättningstrafik sker ett omfattande kontaktutbyte med transportrådet.Kompletterande uppgifter frän SJ, , m.fl. hämtas in avtransportrådet och förmedlas vidare. I många fall ordnas konferenser för attvidga kretsen av intressenter. Det är alltså ett mycket omfattande faktamaterial somtransportrådet på detta sätt tar fram - ett material som länshuvudmannen måsteha, om han på ett riktigt sätt skall kunna utarbeta förslag tillersättningstrafik. Men det är också ett material som länshuvudmannen måste haom han avser att ta upp förhandlingar med SJ om ett bibehållande avpersontrafiken på järnvägen. En viktig uppgift för transportrådet är också att se tillatt förhandlingarna mellan SJ och länshuvudmännen upptas så snart som möjligtoch att de kan genomföras utan dröjsmål, så att de angivna tidsgränserna inteöverskrids. Men det är inte transportrådets uppgift att delta vidförhandlingarna mellan SJ och länshuvudmännen, vilket också utskottet harframhållit. Om förhandlingarna leder till en uppgörelse om fortsatt trafik, dåär allt frid och fröjd. Men om förhandlingarna inte leder till någonöverenskommelse, så är det transportrådets uppgift att se till attförhandlingarna har förts enligt de riktlinjer som har beslutat om.Transportrådet har då givetvis att tillse att en förnyad prövning avförhandlingsunderlaget kommer till stånd. Men om den förnyade prövningen inteheller leder till något resultat, blir, av naturliga skäl, transportrådets rollmer aktiv. uppgift blir då - helt i enlighet med denuppfattning som vi har inom utskottet - att lägga fram ett eget förslag till regeringen om hur den fortsattatrafiken skall bedrivas. roll är alltså att i första hand ta framdet faktaunderlag som fordras för länshuvudmannens bedömning av hur denfortsatta trafiken skall bedrivas. I andra hand, om länshuvudmännen och SJ intekommer överens, skall transportrådet lägga fram ett eget förslag tillregeringen om hur den fortsatta trafiken skall bedrivas. Den roll somtransportrådet har i det här avseendet måste enligt mitt sätt att se varamycket värdefull för de människor som är berörda av trafiken på de aktuellasträckorna. Jag tyckte att det fanns anledning attförsöka klargöra transportrådets roll vid nedläggningsprövningen, eftersom detute i landet har förts en något förvirrad debatt om just detta. Mot den här bakgrunden vill jag yrka avslag på reservation4 och bifall till trafikutskottets hemställan på alla punkter. Statens järnvägars verksamhet, m. m. 59 () replik: Låt mig bara i all korthet göra en liten kommentar. har utförligt redovisat vad transportrådetanser sig ha för uppgifter. Jag menar att åtminstone en del av dem ärsjälvpåtagna uppgifter. Jag vill till protokollet bara läsa in vadkommunikationsministern säger i budgetpropositionen: "Huvudman som överväger fortsatt trafik pä järnvägskall förhandla med SJ om villkoren. Därefter får SJ redovisa resultatet avförhandlingarna till transportrådet som vidarebehandlar ärendet och överlämnardet till regeringen." Vi centerpartister ärdecentralister och har den uppfattningen att huvudmännen är fullt kapabla attta fram ett underlag beträffande tidtabeller m. m., för att ta upp enförhandling med SJ. Och kommer man överens behöver SJ bara redovisa resultatet,och transportrådets roll blir nästan lika med noll - det är bara att effektueraoch utbetala de eventuella bidrag som skall utgå. Är man däremot inte överensfår transportrådet möjligen träda in som medhjälpare. Från denna utgångspunktanser jag att det som vi säger är konsekvent, att det skall gå till så somkommunikationsministern har förutsatt, dvs. att det är huvudmännen själva somtar upp förhandlingar m. m. Tidsramarna är också angivna i propositionen, därdet står att före utgången av 1984 skall huvudmännen ha tagit ställning till omman vill behålla spårbunden kollektivtrafik eller inte. 60SVEN (vpk) replik; Vi har berört två frågor, och den ena gällertransportrådets sammansättning. Vi refererar till den ursprungliga skrivningenbeträffande transportrådets roll sådan den utformades i 1979 årstrafikpolitiska beslut. Där det ut att transportrådet skall vara.sammansatt så att skilda kompetenser tillgodoses. Enligt min och vårt partisuppfattning är inte dessa skilda kompetenser tillgodosedda i rådets nuvarandesammansättning. Det är alltför svag representation från de stora sektorernakollektivtrafik och Statens järnvägars verksamhet, m. m. järnvägstrafik, medan däremot bilismen är ganska klartöverrepresenterad i transportrådet. Detta är någonting som vi inte kan godta. Sedan gäller det också frågan om att transportrådet, somursprungligen -det framgår när man läser historien om detta - var avsett somett samordnande, förmedlande och hjälpande organ, tenderar att mer och mer blien myndighet. På grund av att det erfordras ett speciellt kunnande ochspeciella utformningar av material som skall ligga till grund för utredningarosv., ligger det nära till hands ätt rådet får denna-myndighetsfunktion.Transportrådet kan det här, och det blir det som bestämmer. Det är inte bra,och det är inte i överensstämmelse med de ursprungliga intentionerna. 61 () replik: När jag lyssnar på och får jag nästan en känsla av att de inte har deltagit iutskottsbehandlingen av detta ärende. Genom att länshuvudmannen nu också fåransvaret för den lokala-regionalay(7r«i'flg.sf;Y7/ifen har juhandläggningsordningen kompletterats i detta avseende, och då äventransportrådets roll. Vi säger klart i utskottsbetänkandet hur vi anser atttransportrådet skall agera i fortsättningen. Men det går inte att, som RuneTorwald säger, bara lämna transportrådet utanför i detta sammanhang och tro attlänshuvudmännen klarar detta precis hur bra som helst. Jag tror att varendalänshuvudman tycker att det är viktigt att transportrådet tar fram allt detfaktamaterial som erfordras för att länshuvudmannen skall kunna göra en rikfigbedömning. Och om inte transportrådet tog fram detta material måste man pådepartementet bygga upp motsvarande expertfunktion, och det tycker jag äronödigt. har också, herrTorwald, att se till, om förhandlingarna mellan länshuvudmännen och SJ inteleder till något resultat, att dessa har förts enligt de riktlinjer somriksdagen har dragit upp. Också i det avseendet har transportrådet enbetydelsefull roll. Om fortsatta förhandlingar och kontakter inte leder tillresultat, är det vidare transportrådets uppgift att lägga fram förslag tillregeringen om hur den fortsatta trafiken skall bedrivas. Mot den bakgrunden gårdet inte att i det här sammanhanget utesluta transportrådet. 62TORE (vpk): Jag kommer i mitt inlägg att i huvudsak uppehålla mig vidvpk-motionerna 622, 1119, 1404, 1434 och 1925. Motionerna gäller framför allttrafikförbättringar i , men även förbättradejärnvägskommunikationer inom kommun och och Uppsalalän. Gemensamt för dessa vpk-motioner när det gällerbehandlingen i trafikutskottet är att utskottet å ena sidan instämmer i mycketav motionsförslagen angående behovet av förändringar och förbättringar, men åandra sidan avstyrker bifall till motionerna med hänvisning bl. a. tillvidtagna eller planerade åtgärder. Som motiv för avstyrkandena anger utskottetvidare att man förutsätter att regeringen noga följer olika frågor och vidtaråtgärder som anses erforderliga eller också anförs det att man i princip är överens om föreslagna förbättringar.Standardutlåtandet är i övrigt, vilket vi har hört mycket om , att detankommer på resp. länshuvudmän att överlägga eller uppta förhandlingar med SJ. Många av de skäl som anförs från utskottet kan jag förståoch acceptera. Men även om jag vill utgå från, tolka in och förutsätta att detkommer att bli förbättringar och att motionskraven till stor del kan komma atttillgodoses, finns det alltför stora frågetecken. Jag hade hellre sett flerauttalanden från utskottet om att utskottet förutsätter att de förbättringar somföreslås i olika motioner - inte bara från vpk, utan även från ochfolkpartiet - noga skall studeras av regeringen och att erforderliga åtgärderskall vidtas. En av de viktigaste trafikpolitiskaåtgärderna är att främja kollektivtrafiken och att minska privatbilismeni de stora tätorterna. Samhällsekonomiska, energipolitiska, trafiksäkerhets-och miljömässiga och inte minst sociala synpunkter kan bara tillgodoses genomen ökad satsning på den kollektiva trafiken i allmänhet och, då det gällerStockholmsregionen, på pendeltågstrafiken i synnerhet. uttalanden och ställningstaganden för enprioritering av spårburna transporter måste nu innebära att man tar depraktiska konsekvenserna, dvs. att man från statsmakternas sida medverkar tillåtgärder för att infria en trafikpolitisk målsättning om en trafikfördelningsom bestäms av samhällsekonomiska bedömningar. Stora brister i järnvägstrafik har sombekant fått och får återverkningar i hela vårt järnvägssystem.