prot · G60981 · 1982-12-31 00:00:00 — Riksdagensprotokoll 1982/83:81 Om registreringsskyltarna för motorfordon Förhandlingarna leddes av andre vice talmannen. 1 § Kompletteringsval till utskott Socialdemokratiska riksdagsgruppen har som ny suppleant iutrikesutskottet efter anmält . vice talmannen förklarade vald fill suppleant i utrikesutskottet () 2 § Justerades protokollet för den 4 innevarande manad. 3 § Svar på interpellation 1982/83:56 omregistreringsskyltarna för motorfordon har frågat mig om orsaken till överväger att införa registreringsskyltar av plast i stället för aluminiumpä svenska motorfordon. har efter upphandling på sedvanligtsätt träffat ett avtal om tillverkning av registreringsskyltar för åren1984-1988. Verket har antagit det anbud som verket från affärsmässigasynpunkter ansåg som förmånligast. Skyltarna, som alltså kommer att bli avplast, har verket bedömt som fullt godtagbara och i några hänseenden t. o. m.bättre än de nuvarande aluminiumskyltarna. farhågor, att svenska registreringsskyltar iplast skulle kunna leda till internationella komplikationer eftersom vissaländer förbjuder Om registreringsskyltarna för motorfordon plastskyltar,anser jag obefogade. Sådana förbud gäller naturligtvis bara det egna landetsfordon. Ett skäl till sådant förbud kan t. ex. vara svårigheter att identifieraett fordon som har brunnit. I finns fordonets chassinummer noterat ibilregistret. Vi är alltså inte på samma sätt som man är i vissa andra länderberoende av registreringsskylten för att identifiera ett fordon. I de avtal ochkonventioner som reglerar den internationella vägtrafiken finns det helleringenting som antyder att registreringsskyltarna måste vara av ett visstmaterial. 3 (): Först vill jag tacka kommunikationsministernför svaret på min interpellation. Bakgrunden till interpellationen är en deltidningsartiklar som angav att registreringsskyltarnaför fordon skulle tillverkas av nytt material från . Plast användes i stor utsträckning i den gamla typen avregistreringsskyltar. Därför är materialet inte okänt för fordonsägarna. Alltdet besvär med trasiga skyltar som väl alla fordonsägare råkade ut för underden tiden vill nog ingen ha tillbaka. Enligt en tidningsuppgift kommer trafiksäkerhetsverket att"tjäna en slant åt staten". Att landets över tre miljoner bilägarekommer att drabbas av såväl kostnadsfördyring-som sammantaget blir imångmiljonklassen-som besvär och irritation över trasiga nummerskyltar ärtydligen inget som trafiksäkerhetsverket ens funderar över. Av kommunikationsministerns svar framgår atttrafiksäkerhetsverket redan upphandlat och tecknat avtal pm tillverkning avregistreringsskyltar av plast för åren 19841988. harantagit det anbud som verket från affärsmässiga synpunkter ansett somförmånligast. Min fråga blir då: Varför har inte konsumentens, fordonsägarens,intressen beaktats vid denna upphandling? Alla de som jag talat med hävdar medbestämdhet att plastskyltarna inte kommer att hålla motminst för den gamla typen av skyltar, medan trafiksäkerhetsverket ensamthar bedömt plastskyltarna som, enligt svaret, "fullt godtagbara". Jag har vidare i min interpellation ifrågasatt huruvidadet inte kan uppstå problem för fordonsägare som besöker länder som har förbudmot plastskyltar. Jag tycker att kommunikationsministern har avfärdat detproblemet alltför lättvindigt, med att framhålla att förbudet skulle gälla detegna landets fordon och hänvisa till att vi i har fordonenschassinummer noterade i bilregistret. Att identifiera ett fordon som brunnitoch därigenom fått registreringsskylten, alltså den naturligaidentifierings-skylten, förstörd kan bli en ganska besvärlig uppgift för våratrafikövervakare i . Hur mycket värre kommer det då inte att bli förtrafikövervakarna i andra länder, som troligtvis inte känner till vilkamöjligheter identifikation som vi tror oss kunna behärska? Sedan jag ställde min fråga har jag tagit del av turernakring upphandlingen av skyltarna och har på det sättet fått anledning attförvåna mig över att man skall byta inte bara skyltar utan också leverantör avdessa. skyltarnatillverkats, och kommer hela detta år att fillverkas, av ett statligt företag iKungsör. Tillverkning och leveranser har av allt att döma skötts föredömligt.Företaget har inlämnat anbud i föreskriven tid. Därvid undersökte detta företaghuruvida hifintills gällande normer skulle fillämpas och fick då uppgift om attdessa skulle gälla även den nya anbudstiden. Företaget ingav offert sedan manfrån trafiksäkerhetsverkets sida framhållit att man fäste stort värde avseendekvalitet, leveranssäkerhet, säkerhet mot inbrott i företaget samt ävenekonomisk soliditet. Enligt de kontakter företaget haft medtrafiksäkerhetsverket ansåg man sig icke kunna övergå till plastskyltar, på grundav att plastmaterialet icke motsvarade de krav som ställs och att man idagsläget inte kan applicera reflexmaterial på plastmaterial och erhålla denlivslängd på produkten som krävs. Offerten var den lägsta på skyltar itidigare använt material. Företaget har vid olika tillfällen försöktatt få fram underhandsinformation om upphandlingen, med dåligt resultat somföljd. Först fick man besked, och då inte från trafiksäkerhetsverketutan genom tidningsartiklar, som upplyste om att registreringsskyltar i plastfortsättningsvis skulle tillverkas och levereras av ett företag i . Jag måstefå fråga kommunikafionsministern: Varför har inte fordonsägarnas intressen beaktats vidupphandlingen av registreringsskyltar för den kommande femårsperioden? Varför har inte det statliga företaget i fåttmöjlighet att diskutera byte av material och kvalitet på samma villkor som dennye tillverkaren? Varför har ett statligt verk medverkat fill flyttning avarbetsplatser från till , där den nya tillverkaren enligtuppgift skall bygga fabrik för denna fillverkning? Det finns säkert anledning att ställa ytterligare frågor,men jag är tacksam om kommunikafionsministern ger svar pä dessa. Om registreringsskyltarna för motorfordon Som jag nämnde i mitt svar hartrafiksäkerhetsverket gjort den bedömningen att de nya skyltarna är fulltgodtagbara. Själv har jag inte kompetens att avgöra vilken livslängd olikaplastmaterial har, men det finns sådan kompetens i landet. Statensprovningsanstalt är ett exempel. Man har där möjlighet att om så erfordras görasådana undersökningar och bedömningar som kan ligga till grund för ettställningstagande beträffande materialet. I avtalet mellantrafiksäkerhetsverket och tillverkaren sägs nämligen att om skyltarna inteskulle motsvara verkets krav, så skall de tillverkas av aluminium tills plastenkan godkännas. Men det är inget tvivel om att plastskyltar blir billigare änaluminiumskyltar. Som nämnts är det trafiksäkerhetsverket som har gjortupphandlingen. Verket har inte ansett att ärendet bort underställas regeringen.Upphandlingen har således inte varit en fråga för regeringen. Jag har iefterhand blivit informerad om hur ärendet handlagts, och jag vill säga att detinte har kommit fram något som visar att upphandlingen inte skulle ha skettformellt riktigt. Också jag har kunnat konstatera att man i olika tidningsartiklarhar Nr 81 framfört att upphandlingsförfarandet i vissa avseenden har varitdiskutabelt, Måndapen den "''' genomgång som vi har gjort på 14februari 1983 ''" '-" S* " upphandlingen har skettformellt riktigt. Omsäkerheten inom den militära luftfarten 5 (): Jag tackar för kompletteringen, men jag är trots allt inte riktigt nöjdmed svaret. Jagär medveten om att detta är en fråga för trafiksäkerhetsverket i första handoch inte - åtminstone inte i det här läget - för regeringen. Men jag harreagerat mycket starkt emot att tillverkningen flyttas från ett företag tillett annat och att man på det sättet gör människor i arbetslösa. Kungsörär ju ett litet samhälle med begränsade möjligheter att erbjuda arbetstillfällen. Jagkan inte finna att det finns anledning att flytta tillverkningen. Enligt deexperter som jag har varit i kontakt med är aluminium betydligt hållbarare änplast, räknat på produkter i samma prisläge per kvadratmeter. Om man skallanvända den billiga ABS-plasten, vilket den låga offerten tyder på, får nian enprodukt som är väldigt temperaturkänslig. Dessutom fäster inte reflexmaterialpå den typen av plast på ett godtagbart sätt. Jag undrar om det möjligen är densortens plast som man har för avsikt att använda. Detfinns ytterligare problem och frågor kring detta som jag inte nu skall ta upptill diskussion, men jag tycker att kommunikationsministern borde lyssna påföretaget i , som ju har bett regeringen att låta riksrevisionsverketgranska den här upphandlingen. Den är utan tvivel mycket märklig, och jaghoppas att på något sätt vill medverka till att det sker etttillrättaläggande. Överläggningenvar härmed avslutad. 4§ Svar på interpellation 1982/83:36 om säkerheten inom den militäraluftfarten har mot bakgrund av påstådda oegentligheter och visshaveristatistik frågat mig om orsaken till att missförhållanden av denna grovanatur inom flygvapnet så länge ansetts "normala", samt om vad jagavser göra för att i grund förändra förhållandena. Jagtillbakavisar påståenden om grova missförhållanden i samband medflygsäkerhetsarbetet vid flygvapnet. Militärtakfisk flygverksamhet kan aldrig bli helt riskfri. Detta är ett allvarligtproblem, som jag är väl medveten om. Flygsäkerhetsarbetet syftar till attminimera riskerna, och det är vikfigt att detta arbete fortsätter medoförminskad styrka. Inomflygvapnet bedrivs flygsäkerhetsarbetet av speciellt utbildad personal vidsåväl staber som förband. Den enskildes rätt och möjlighet att fä sina synpunkterframförda bevakas bl. a. genom särskilda skyddsombud. Förslag tillförbättringar av flygsäkerheten uppmuntras på alla sätt. a. finns ettrapporteringssystem där förarna själva efter flygning rapporterar allt som kanha inverkat på flygsäkerheten. Systemet har varit i tillämpning under många åroch bygger på ett öppet och förtroendefullt informationsutbyte inom flygvapnet. Flygvapnet har som princip att tjänstemän som handläggeroch fattar beslut i flygtjänstfrågor också själva skall bedriva aktivflygtjänst. Självfallet har inte denna personal något intresse av att döljamissförhållanden eller hindra förslag till förbättring av flygsäkerheten. Dettaskulle ju öka riskerna inte bara för andra utan även för dem själva. När det gäller insyn i verksamheten samt information omhaverier och andra flygsäkerhetsfrågor är flygvapnets öppenhet stor.Information sprids genom olika flygsäkerhetspublikationer - bl. a. fillmassmedia - och den är lätt tillgänglig för var och en som är intresserad avatt närmare granska dessa förhållanden. Principen för det svenska flygvapnets behandling av frågorom flygsäkerr heten är att säkerheten som regel sätts före sekretessen i defall intressena inte överensstämmer. Den svenska öppenheten i fråga omflygsäkerhetsin-formafion har t. ex. medfört att vårt flygvapen härvidlag harframhållits som ett föredöme i utländsk fackpress. finns också en självständig myndighet, , som utreder allvarliga luftfartsolyckor inom både civil ochmilitär flygverksamhet. Vid utredning av militära haverier är möjligheten tillinsyn från det allmänna och från enskilda närmast unik jämfört med andraländer. Internationellt anses en haveriutredning vara ett viktigtkomplement fill det förebyggande flygsäkerhetsarbetet. En haveriutredningsviktigaste slutprodukt är förslag till åtgärder för att förhindra att enliknande händelse inträffar. följer därförutvecklingen i vad gäller flygsäkerheten på det militära området oavsett om etthaveri har inträffat eller ej. På så sätt får statsmakterna genom ett frånförsvarsmakten fristående organ insyn i hur flygsäkerhetsarbetet bedrivs ocksåinom den militära sektorn. Som en del av målsättningen att verka fredsbevarandesyftar flygvapnets verksamhet till att skapa krigsdugliga förband som med godeffekt skall kunna verka i en svår stridsmiljö. Detta innebär bl. a. krav påatt kunna operera på extremt låga höjder med höga farter och med en taktik somminskar risken att bli nedskjuten. Det innebär även skjutning och fällning avskarp ammunition samt realistiska luftstridsövningar. Denna utbildning kanaldrig bli helt riskfri, även om riskerna - som jag inledningsvis sade-minimeras genom det aktiva flygsäkerhetsarbete som bedrivs på alla nivåer iflygvapnet. Den jämförelse gör mellan militär flygtjänstå ena sidan och all annan trafikverksamhet samt den civila luftfarten å andrasidan är således inte relevant, på grund av helt olika förutsättningarbeträffande arten av verksamhet, farter, riskfaktorer m. m. Om säkerheten inom den militära luftfarten Om säkerheten inom den militära luftfarten Närmare till hands ligger att jämföra det svenskaflygvapnet med utländska flygvapen som bedriver en likartad verksamhet medenmotoriga ensitsiga jakt-, attack- och spaningsflygplan. Sådana jämförelserhar gjorts, och man har då funnit att den svenska olycksfrekvensen i de flestafall är lägre. Påståendet att den militära haverifrekvensen fortfarandeär lika hög som under det tidiga är inte korrekt. Under åren1970-1973 totalha-vererade 13 flygplan, och sex förareomkom. För är motsvarande genomsnittssiffror sjuflygplan och två omkomna. Minskningen av antalet omkomna hänger bland annatsamman med stora satsningar på utveckling och förbättring av krigsflygplanensräddningssystem. För att undvika missförstånd vill jag framhålla, att ävenom antalet olyckor nu är lägre än tidigare, slår man sig inte till ro med det.Arbetet med att åstadkomma förbättringar pågår ständigt och avser såvälpersonal i flygande och tekniska befattningar som materiel. För att ytterligareminska riskerna och öka säkerheten vid militär flygning görs storaansträngningar att förbättra uttagningsmetoder, utbildning, information,flygplanens räddningssystem, kabinutformning, instrumentering etc. Denna formav preventivt flygsäkerhetsarbete, i vilket flygindustrin också deltar,betraktas aldrig som avslutad. I likhet med mina företrädare följer jag utvecklingen påflygsäkerhetsöm-rådet med stor uppmärksamhet. Det viktiga arbetet på attåstadkomma förbättringar kommer att fortsätta. 7 (vpk): Jag tackar för svaret. noterar jagatt våren tydligen kommer tidigt på försvarsdepartementet, för vårtrötthetenlyser igenom detta svar. Jag har under hunnit interpellera ett antal statsrådi skilda frågor. Det har väl då hänt att en verkligproblemdiskussion har kunnat komma fill stånd. Det övervägande intrycket haremellertid varit ett annat. Det är både förvånande och oroande hur stereotypaoch intetsägande svaren oftast är. Det är oroande, därför att det visar hur depolitiskt ansvariga ledarna befinner sig i de olika statsapparaternas grepp,hur de är sina apparaters fångar och hur höga mandariner skyddar varandra.Fraserna återkommer ständigt i svar efter svar. Det finns egentligen ingaproblem, vi är bäst i världen, alla gör sitt bästa för att förhållandena skallbli ännu bättre. Ingen gör någonsin något fel. Påstår man motsatsen, är manantingen paranoid eller en säkerhetsrisk. Jag måste säga att jag hade väntat att medsin bakgrund skulle ha en självständigare hållning och inte vara en gisslan.Han vet ju ändå vad som döljer sig bakom fraserna. Jag hade tilltrott honom enrimlig grad av civilkurage. Så sent som vidgick denfolkpartistiske försvarsministern de i en interpellationsdebatt öppet attden militära flygsäkerheten var ett stort problem. I versionär detta problem nästan Jagvill i anslutning till det säga att regeringspolitiker inte skall underskattavare sig vanliga människor eller vanliga riksdagsledamöter. är inte trovärdiga. Det är ingen som tror att det här problemetskulle ha försvunnit efter de Geers korta tid på departementet. Låt oss så gå över till att analysera försvarsministernspåståenden i svaret. Först skall vi se på olycksfrekvensen. Här gör ministernflera stafistiska jämförelsefel. Man kan över huvud taget inte göra jämförelsenpå det sätt han gör. För den första kan man inte rakt fram jämföra så kortaperioder som ministern gör. Slumpvariationerna är så pass stora att det gerstora utslag, ifall man utesluter eller innefattar ett visst år inom en period.Man påverkar alltså bilden genom att manipulera med jämförelseperioderna. För det andra måste man sätta frekvensen haverier ochfrekvensen Omkomna i relation till den samlade flygtiden. Eftersom flygtidernapå senare år totalt sett varit mindre, återspeglas detta i lägre tal förolyckor. Men det betyder ju inte att frekvensen olyckor, och därmed säkerheten,har förbättrats. Det är riktigt att man t. ex. 1979 och 1982, år som ingår iden senaste jämförelseperiod som ministern redovisar, haft- få haverier och 1980 och 1982, år som också ingår i den jämförelseperioden, haft fädödsolyckor. Det sker naturligtvis alltid sådana slumpvarationer år från år.Det är sådana som sänker genomsnittstalen för den senare period som försvarsministernredovisar i sitt svar. Men det är ändå, som jag sade, av allt att dömaslumpvariationer. hade man nämligen haverifrekvensersom låg över genomsnittet för hela . hade mandessutom den högsta siffran och den högsta frekvensen för dödade . Dessutom varierar siffrorna en aning, bl. a. beroende påom flygolyckor inom armén redovisas eller ej. I enstaka fall. t. ex.1978, är det också så att redovisar felaktigt antal omkomna.För det året redovisas 9 omkomna medan det verkliga antalet var 10, eftersomett av haverierna krävde två dödsoffer. När det gäller tal på dessa nivåer fårman vara försiktig också med de små detaljerna. Egentligen borde olycksfallsfrekvensen vidare redovisas iförhållande enbart till de flygtimmar som gäller flygning av det slag som ärrelevant för bedömning av säkerhetsproblemen. Det förekommer också flygning avren transportkaraktär eller av sådan karaktär att den inte är jämförbar medmilitär övningsflygning i egentlig bemärkelse. Möjligt är att detta inslag ärproportionsvis större när det totala uttaget av flygtid är mindre. I så fallhar redovisningen en tendens att göra olycksfallsfrekvensen mindre än den i reahtetenär. Detta borde man undersöka från departementets sida innan man drar någratvärsäkra slutsatser. Tydligt är under alla omständigheter att det under aren1970-1978 icke förekom någon som helst tendens till minskad frekvens avtotalhaverier eller dödsolyckor. hade man den högsta frekvensen avtotalhaverier Om säkerheten inom den militära luftfarten Om säkerheten inom den militära luftfarten under hela årtiondet. Är 1978 hade man den högstafrekvensen dödade . Och-som jag sagt-1981 hademan 11 totalhaverier, vilket är högre än genomsnittet per är . Sammanfattningsvis vill jag säga: Försvarsministernförsöker med sitt sätt att redovisa siffror skyla över problemet. Han vetnaturligtvis själv mycket väl hur det verkligen förhåller sig. Det är f. ö. inte utan intresse att jämföra uppgifterrörande olycksfrekvensen med den svenska - som ju svarar för en mycketstor del av olyckorna-och motsvarande amerikanska plan F 15. Per 100 000flygtimmar har haverifrekvensen med legat mellan 35 och 40, medan denför F 15 legat pä 6,6. Man kan också notera att frekvensen totalhaverier församtliga flygplanstyper på det militära området i legatmer än högre än den för F 15 angivna siffran 6,6. Frekvensen ärmer än dubbelt så hög, hela 14,4 totalhaverier per . I marginalen vill jag också ge en uppmaning tillförsvarsdepartementet att undersöka huruvida det totala antalet flygtimmar, detsom alltså är avgörande för vilken olycksfrekvens som faktiskt har förekommit,är korrekt angivet i de redovisningar som lämnats till försvarsministern. Jaghar -åtminstone ännu så länge - inte kunnat göra de grundliga undersökningarsom är nödvändiga för att fastlägga några klara slutsatser, men jag har fåttfram indikationer på att det redovisade antalet flygtimmar inte stämmer med detverkliga uttaget. Jag vet inte i hur stor utsträckning dessa divergenserpåverkar materialet -även om det förefaller som om de inte skulle vara små -men om de gör det, är stafisfiken för hela den senare delen av 1970-taleteventuellt felaktig eller ger en bild som borde vara en annan. Divergenserna ärav den arten att bilden borde vara ogynnsammare än den officiella redovisningsom har presenterats. Jag anser att detta åren frågeställning som manbör fördjupa sig i innan man helt obesett påstår att flygsäkerheten på detmilitära området skulle ha ökat. Det kan finnas allvarliga metodiska brister iredovisningen som döljer väsentliga förhållanden, och detta måste klarläggas. Det som jag nu har sagt kan vara en kommentar imarginalen till försvarsministerns påstående att "i de flestafall" skulle ligga lägre i olycksfrekvens. Det väsentliga i sammanhangetär att det uppenbarligen går att bedriva militär flygning med väsentligt lägreförlustsiffror än dem som förekommer här i . När man ser detta problem i ett litet längre perspektiv,är det egentligen ganska häpnadsväckande vad som här har skett - och vad somhär har tolererats såsom varande mer eller mindre normalt eller åtminstone mereller mindre oundvikligt. och fram till har 400 svenskamilitärflygare mist livet. 400 kvalificerade militärflygare - vilken stormilitär slagstyrka ligger inte i den kadern av människor. 610 plan hartotalhavererat - mindre olyckor är då inte inräknade. Det är en åtgång avmänniskor och materiel som är helt förskräckande. Det är ju ett helt flygvapensom på detta sätt har gått förlorat under dessa . Och vad mera är: såvittjag kan förstå framgår det av siffrornas inbördes relationer - 400 döda, 610totalhaverier - att det stora flertalet haverier också medför att personalomkommer. Det är självklart att olyckor på det här området kan vara av skildaslag och har skilda orsaker. Jag är inte tekniskt kompetent att gå in i någrasom helst detaljer beträffande sådant. Men de här sifferrelationerna, överdenna , visar ändå klart att det finns åtminstone en faktor sominte kan föras tillbaka enbart på att piloter inte skulle ha följt sinainstruktioner. Det antyds mycket klart av dessa sifferrelationer och även avderas allmänna proportion att brister i utrustning, tillverkning och säkerhetspelar en avsevärd roll. Och detta har sitt speciella intresse med tanke på att- om regeringen får som den vill - ett helt nytt krigsflygplan så småningomskall byggas och tas i bruk: JAS-planet, som redan har blivit kritiserat pågrund av sina säkerhetsmässiga och manövermässiga brister. Låt oss sedan gå över och se på försvarsministerns allmännainställning till detta säkerhetsproblem. Här tycker jag att man måste konstatera en underlåtenhetatt definiera själva problemets natur. Försvarsministern diskuterar frågan som om det varsjälvklart att man måste acceptera en högre olycksfrekvens i det militäraflyget, dvs. en olycksfrekvens som den man nu har. Det är en något egendomliglogik. Ingen bestrider ju i och för sig att avancerad fältflygning har en högrerisk. Men det är inte den kalkylerbara risken som sådan som är det väsentliga iproblemet, utan riskens förhållande till säkerhetens nivå. Både i det militära och i det civila livet måste det varaså att när en verksamhet medför förhöjd risk, då får man inte bara säga att detär oundvikligt att, som i det här fallet, risken leder till fler haverier ochfler döda, utan den förhöjda risken skall motsvaras av höjda säkerhetskrav. Detär en ganska absurd logik när man hävdar att en långt högre olycksnivå än undercivila förhållanden skulle vara någonting absolut oundvikligt. Och det ärfaktiskt oerhört avslöjande när flygsäkerhetsinspektören själv, översteHedberg, i en tidningsintervju i så sent som i oktober 1979ger uttryck för tanken att det är omöjligt att sätta ett tak för antalethaverier, dvs. i klartext att någon målsättning för att hålla en minimalhaverifrekvens är orimlig. Tydligare kan väl. inte cynismen i självagrundinställningen illustreras - en cynism som försvarsministern här tycks varabenägen att ge sitt godkännande in genom att i sitt svar över huvud inteens försöka sig på någon egentlig problemdefiniering eller diskussion avförhållandet risk-säkerhetsnivå. Man kan, menar vi.