prot · G609107 · 1982-12-31 00:00:00 — Vi anser att den framtida sjöfartspolifiken bör utgå frånett långsiktigt sjöfartspolitiskt program som har som grund samhällsekonomiska,syssel-sättningspolifiska och försörjningsberedskapsmässiga målsättningar. Dessutombör det vara en del av och harmoniera med ett långsiktigt industripo-litisktprogram som omfattar hela den svenska industrins utveckling. Den framtidasjöfartspolifiken bör innebära samhälleligt ägande av fartygen och ökatinflytande för de anställda inom sjöfarten. Det finns skäl som talar för attett statligt rederi även skall kunna bedriva leasingverksamhet medsvenskregistrerade fartyg. Det är nödvändigt att ökade ingripanden görs, så att enstörre andel av den svenska utrikeshandeln transporteras på svenska kölar.Detta måste på leda fill att produkfionsinriktningen när det gällerfartyg ändras från den nuvarande koncentrationen på s. k. cross-trading.Målsättningen bör vara att vi skall övergå till vad som föreskrivsi UNCTAD-koden om 40-40-20, bl. a. genom bilaterala handelsavtal med . Forskningen bör inte enbart inriktas på sjöfartsteknikensutveckling. Anslag bör ställas till förfogande för sådan forskning som rörändrad produktionsinriktning när det gäller nuvarande flotta och centreraskring ett helhetsperspektiv på transportekonomin, dvs. undersöker relationermellan olika transportsystem från samhällsekonomisk utgångspunkt. En sådan forskning skulle med all säkerhet visa attexempelvis en omläggning till kustsjöfart och inrikes sjöfart i stället förlandtransporter är nödvändig från såväl miljö- och sysselsättnings- somoljeberoendesynpunkt. Transportstödets nuvarande utformning har en för sjöfartendiskriminerande och hämmande verkan. Stödet måste omarbetas, inteminst av de skäl som här framförts. Sjöfolkets arbetsmiljö och psykosociata situation är ettannat område där oparfisk forskning bör bedrivas. Den tekniska forskning som främst behöver förstärkas ärden om driftsystem i förhållande till energisparande och miljö samt den omförbättring av sjösäkerheten. Med detta yrkar jag bifall till samtligavpk-reservafioner som har fogats till betänkandet. Anslag till Sjöfart m. m. Anslag till Sjöfart m. m. 72BIRGER ROSQVIST (s): betänkande nr 11 behandlarenrad frågor och punkter som har det gemensamt att de alla i någon form har medsjöfarten att göra. Det gäller hela verksamhet, handelsflottanspensionsanstalt, handelsflottans kultur- och fritidsråd, ersättning till visskanaltrafik, lån till den mindre skeppsfarten och stöd till svenska rederier. Det är som är central förvaltningsmyndighetför sjöfartsärenden. Verksamheten bedrivs med inriktning på handelssjöfartenoch är indelad i program där farledsverksamhet, fartygsverksamhet och s. k.övrig verksamhet ingår. Inkomsterna till kommer i allt väsentligtfrån statliga sjöfartsavgifter, och det är fyravgifter, farledsvaruavgifter,lotsavgifter och försäljning av sjökort m. m. Verket får bl. a. ocksåersättning för fritidsbåtstrafikens kostnader inom farledsverksamheten genomskattemedel. Det ekonomiska utfallet för under de tvåsenaste budgetåren relaterat till farledsverksamheten har inneburit attförräntningskravet inte har kunnat uppfyllas. Försämringen av det ekonomiskautfallet kan främst anses bero på att oljeimporten blivit mindre än väntat, ochdärmed har fyr-, farledsvaru- och lotsavgifter uteblivit som man tidigare haderäknat med. Det gjordes avgiftshöjningar 1982 på , och sjöfartsverketsberäkningar visar att förräntningskravet under vissa förutsättningar skallkunna uppfyllas . I budgetpropositionen erinrar kommunikationsministern omatt den svenska sjöfarten som näringsgren genom det beslutadesjöfartsstödet fått förutsättningar som kan ge positiva effekter. Det är ocksåtrafikutskottets majoritets mening att statliga insatser övergångsvis krävs föratt förhindra att vår handelsflotta ytterligare decimeras. Jag säger detta medanledning av den moderata reservationen nr 13 i betänkandet. Stödet har bemöttspositivt från näringens sida, och jag tycker att det är värt att notera attsamtliga partier, undantagna, står bakom det beslut som gäller ettvaktslående om sjöfartsnäringen, som en stark riksdagsmajoritet har stöttat uppbåde före och efter valet . Innan jag fortsätter att kommentera utskotts- resp.reservationsförslagen i betänkandet vill jag nämna det korta men desto merbetydelsefulla beskedet i budgetpropositionen att det inomkommunikationsdepartementet har påbörjats en analys av effekterna av nuvarandekostnadsansvar och avgiftssystem för olika transporttjänster. Det blir enutvärdering huruvida konkurrenssnedvridning föreligger mellan trafikgrenarna iSverige och vilka åtgärder som i så fall påkallas. Jag vill säga, för denfortsatta debatten om trafikpolitiken och för beslut om trafikuppläggning iframtiden, att det är ytterst värdefullt att detta nu blir en rejältgenomarbetad analys. En sådan har förut saknats. Och för den fortsattabehandlingen av närsjöfartsutred-ningens förslag blir det resultat man kommerfram till i dessa sammanhang betydelsefullt. Jag tänker också på de motionersom väckts om kustsjöfartens betydelse och vad utskottet säger i anslutningtill dessa. Utskottet avvaktar regeringens vidare ställningstaganden tillutredningsförslagen. 1981, när den nuvarandepartiledaren i moderata samlingspartiet var kommunikationsminister, kom det ettförslag till om införande av extra avgifter för vissa fartyg somförde vissa laster i vissa farvatten. Mofiveringen var, som det så vackerthette, att främja utvecklingen av miljösäkra fartyg. Det fastslogs att avgiftenskulle införas senare, dvs. Utskottetändrade den gången förslaget och flyttade fram tidpunkten till den 1 juli 1984.Men vill man från sida upphäva förslaget från regeringstidenhelt och hållet. Utskottet skrev bl. a. att ett införande avavgifter enligt-som jag kallar det - det Adelsohnska förslaget inte fickmedföra snedvridning av konkurrensförhållandena mellan fartygs- ochlandtransporter. fick i uppdrag att fundera på saken och läggafram ett avgiftsförslag som innebar att man tog praktiska och näraliggandehänsyn till både fartyg och miljö. Utskottet gör samma bedömning nu som 1981.Moderaterna får inte som de vill. vill också införa ett avgiftssystem förisbrytarhjälpen. Det är regionalpolitiska överväganden ochkonkurrensförhållandena när det gäller landtransport kontra sjötransport som ärbakgrunden till den avgiftsfria isbrytarservice som lämnas längs våra kuster.Utskottet är inte berett att flytta över kostnader för isbrytningen till denordliga delarna av landet, som främst skulle drabbas om fick gehörför sitt förslag. Sjöfarten som näring skulle också få det än besvärligare.Därför säger utskottet nej också till detta moderatförslag. Det finns åtta reservationer frånvänsterpartiet kommunisterna i betänkandet. a. vill de ha ettsjöfartspolitiskt program. kommunisterna har ställt sig heltvid sidan om de beslut som har fattats beträffande densjöfartspolitiska inriktningen. Självfallet måste uppmärksamhet riktas mot ochuppföljning ske av de beslut som fattas. Det görs också. Sjöfarten som näringär kanske den bransch som är utsatt för de kraftigaste svängningarna, som förstdrabbas av och som är mest känslig för konjunkturändringar, somstrukturförändringar oavbrutet pågår. Efterfrågan och tillgång på speciellttonnage kan ändras hastigt och lustigt. Det är vi medvetna om. Det går inte attdå ha ett program som reglerar detaljer. Men så långt som det är möjligt skalldet ha en inriktning som överensstämmer med annan övergripande målsättning ivårt samhälle, som det anpassas till de förutsättningar som gällerenligt det sjöfartspolitiska beslut som vi lever med. Vad jag nuhar sagt berör vpk-reservationerna nr 3, 4, 5, 6 och 8. Flera synpunkter har motionsvägen framförts om utökadsjöfart på inre vattenvägar. Genom fidigare beslut har bättre förutsättningarskapats för trafik på såväl som . Här fanns det redan farleder,hamnar och möjligheter att bygga ut för ytterligare trafik. Men tyvärr harinsatserna kanske inte alltid medfört den utnyttjandegrad man hoppats på. Dethar varit svårt att få ihop ett trafikunderlag som gett positivt ekonomisktresultat. När det nu anförs att ytterligare kanaler och vattenvägar böriordningställas för trafik, bör man nog stanna upp och tänka sig för litet. Anslag till Sjöfart m. m. Anslag till Sjöfart m. m. investeringar det rör sig om. I fallet kanal', sombehandlas i en av motionerna, är det fråga om kostnader på mellan 2 och 5miljarder kronor. De godsmängder som kan redovisas som underlag för eneventuell trafik är små även enligt demest opfimisfiska bedömningarna. Det ärheller inte fråga om så mycket av nya transporter, utan om överflyttning avtransporter från den ena leden till den andra. Jag vet att kanalprojektet har varmaförespråkare. Men utskottet uppdrog en gång åt närsjöfartsutredningen att senärmare på det projektet, och alla inblandade i det sammanhanget- såvälutredning som remissinstanser- talade mot projektet. Jag vill inte upprepa vadsom sades, men det var ganska hårda ord. vill jag här på utskottets vägnar säga: Gräv nerfunderingarna på jättediket från Siljan! Det måste finnas mark som det är mermeningsfullt att gräva i för . När det gäller Östgötadel vill jag säga: Låtden vara! Håll den i ordning! Låt fritidsbåtar och nöjestrafik trivas påkanalen, låt dem stå för skvalpet längs kanalkanten, men släpp funderingarna pågodstrafik! Förhållandena har ändrats sedan tid. Vi harredan tillräckligt med mindre farleder med mindre hamnar, anpassade för mindrefartyg. Varken industri, kommuner eller sjöfart är betjänta av mer i den vägen. Jag villockså kort kommentera två vpk-reservationer. Först gäller det den s. k. flagglagen. Vpk motsatte siglagen när den ursprungligen infördes. Gilfighetsfiden har förlängtsmen utgår vid det kommande årsskiftet. vill vpk ha kvar lagen, medförstärkning, och man vill ha den fri från dispensmöjligheter. Utskottetinväntar förslag fill ny lag . Då får vi ta ställning fill eventuellaförändringar. Sedan gäller det bekvämlighetsfartygen. Utskottet skrev engång att systemet med s. k. bekvämlighetsflagg är ett ovälkommet inslag ivärldssjöfarten. Detta uttalande gäller alltjämt med minstsamma kraft.Samtidigt kan emellertid konstateras att förekomsten av det sämsta i den vägensom fanns för något tiotal år sedan numera inte är så vanligt i våra farvatten.Den ihärdiga kamp som förts främst av de fackliga organisationerna inomsjöfartsnäringen i har inte varit förgäves. Det är bara så att haven ärstora och avstånden långa. Möjligheterna att ingripa avtar med avståndet.Avarterna finns kvar. Därför skall de åtgärder som man från statens sida kanvidta fortsätta att tillämpas. Slutligen vill jag nämna att det finns två reservationersom jag ännu inte berört. De gäller båda lån till den mindre skeppsfarten. Denena är en gemensam borgerlig reservafion och den andra en centerreservation. Den gemensamma reservafionen går ut på att man vill ändrafidpunkten för slutbetalning av fartygslån så att lånetiden föriängs från 15fill . I budgetproposifionen sägs att lånenämnden kan medge undantag frånhuvudregeln om slutbetalning . Men det är också ett bestämt syftemed utlåningen: den skall stimulera till anskaffning av moderna och miljösäkrafartyg. Utskottsrhajoriteten ansluter sig till vad som sägs ibudgetpropositionen. Vad gäller lån till denmindre skeppsfarten vill man från sida låta Nr107 låntagaren betala sammaränta för lånen då inbetalning av ränta fått Torsdaeenden anstå till kommande år.Under ett sådant år fillämpas en marknadsanpassad Vidare vill manfördela uppskjuten amortering på hela den Utskottet har vid sin prövning inte funnit Anslås till Sjöfart tillräckliga skäl för attfrångå tillämpad praxis. Med vad jag nu anfört yrkar jag bifall till utskottets hemställan påsamtliga punkter i trafikutskottets betänkande nr 11. Anf.73 () replik: Argumenten när det gäller stödet till svenska rederier är ju tämligenkända för kammarens ledamöter, och det finns kanske ingen större anledning attta upp en längre debatt om den frågan. Från moderat sida vill vi bara haklargjort att vi hyser vissa farhågor för att stödet inte kommer att blitillfälligt och kortvarigt. Det är ytterligare en anledning fill att vi intekan godkänna stödet. Jag tror inte eller någon annan kan ståhär i kammaren och garantera att stödet inte blir permanentat . Detfinns en uppenbar fara för att det blir det. Sedantill frågan om isbrytningen. Enligt var utskottets majoritetinte beredd att flytta över kostnader för isbrytning på de norra landsdelarna. Jagtror det är fel att blanda in regionalpolitiken i detta sammanhang.Regionalpolitiken bör skötas samlat och inte pytsas ut här och var. Det ärmycket bra att det pågår en översyn inom avkonkurrensneutraliteten mellan trafikgrenarna. Där kommer självfallet frågan omtransportstödet att tas upp, och det är i det sammanhanget man bör se till deregionalpolitiska sidorna av trafikpolitiken, men inte när det gällerisbrytningen. Närdet gäller lånenämnden och fiden för slutbetalning av lån har rätt i att tanken är att sfimulera fill modernisering av tonnaget. som har till uppgift att sköta detta program har trots detta syfteföreslagit att man skulle försena slutbetalningen av lånen till dess att fartygenär mot nuvarande . Där har man tydligen gjort bedömningen attsyftet inte skulle äventyras. Därför tycker jag det är förvånansvärt att intemajoriteten kunde gå med på detta förslag. Anf.74 () replik: Det är naturligtvis riktigt som säger att det är i ettbestämt syfte man har fastnat för avbetalningstiden . Syftet är att manskall få moderna, sjösäkra fartyg. Men situationen inom sjöfartsnäringen är jusom den är. har själv beskrivit den, och jag instämmer helt ihuvuddelen av den beskrivningen, framför allt när det gäller kustsjöfarten. Redarna själva säger attdet inte är många av dem som har Anslag till Sjöfart m. m. ekonomiska möjligheter att förnya tonnaget i denomfattning som skulle vara önskvärd. Som det redan sagts har lånenämnden, som står mitt uppe idetta, ansett det lämpligt att förlänga amorteringstiden. Det handlar ändå omen mycket måttlig insats från statsmakternas sida att gå med på detta, men detskulle säkert vara fill stor hjälp i en situafion som är besvärlig. Därför harvi från vårt håll drivit denna fråga, och vi kommer att driva den intill dessvi förhoppningsvis når en lösning i den här riktningen. 75 (vpk) replik: Jag kan ha en viss förståelse för BirgerRosqvists svårigheter att försvara det nuvarande sjöfartspolifiska programmet.Men jag tror inte det finns någon rimlig chans att försvara det med sådanaretoriska piruetter som dem han använder i debatten. Han säger attsjöfartsnäringen är så spekulafivt beskaffad att det inte går att ha ettsjöfartspolitiskt program. Därför accepteras de principer som finns . Intressant i sammanhanget är ju, fru talman, att BirgerRosqvist i alla fall 1981 hade vissa bestämda uppfattningar om hursjöfartspolitiken borde bedrivas. Då ansåg han i debatten i kammaren enligt ettsärskilt yttrande: "Vi ansåg att ett statligt ägarengagemang isjöfartsnäringen inte borde avvisas så kategoriskt som gjordes i propositionenoch att åtgärder borde vidtas för att skapa möjligheter administrativt ochprakfiskt för sjöfart med statligt ägarengagemang." Det tyckteBirger Rosqvist 1981. "Men - som jag redan sagt - att begära utredningaroch förslag av en borgerlig regering med starkt moderat inflytande omexempelvis statliga rederier anser vi inte vara meningsfullt. Därför har viinte fogat några reservationer fill betänkandet. Våra ståndpunkter finns i detsärskilda yttrandet." finns det inte någon borgerlig regering utan ensocialdemokratisk regering, och är utskottsmajoritetenstalesman . Vad tycker när det gäller det statligaengagemanget? Jo, han tycker inte att det föreligger något behov av att nuytterligare utöka det statliga engagemanget inom rederinäringen.Motionsyrkandet avstyrks därför. Det här kan kallasprinciplöshet eller principiell flexibilitet när det gäller ståndpunkterna. Mendet kan absolut inte betecknas som en konsekvent arbetarvänlig politik. 76BIRGER ROSQVIST (s) replik: Det är beslutat attstödet till sjöfarten skall löpa av . När hargått vet varken eller jag eller någon annan hur det ser ut. Mennär stödet infördes var tanken att det skulle vara tidsbegränsat under dennafyraårsperiod. När tiden är inne får vi väl se hur läget är, och då får vi igod fid se till att skaffa någonting annat i stället, om så skulle behövas. stödetinfördes ansåg vi att det utgjorde en av de få utvägar som fanns för att överhuvud taget rädda de spillror som var kvar av den svenska handelsflottan. Jagvill återigen poängtera att detta har mottagits positivt av näringen. Närdet gäller isbrytningen säger att man inte får läggaregionalpolitiska aspekter på den. Jag sade bl. a. regionalpolifiska aspekter,men det gäller att också stödja näringen som sådan. Isbrytningen sker gratisoch fritt - inte enbart efter , det blir stundom is även iÖresund, och det kan finnas is även på , exempelvis utanför Göteborg.Då finns isbrytningen till hands där, och då kräver man att den service som kanerbjudas skall finnas även på dessa ställen. Därigenom har jag väl bevisat attdet inte enbart är regionalpolifiska skäl som ligger bakom. Närdet gäller förlängning av dessa lån står det i budgetpropositionen, att även omhuvudregeln föreskriver , kan man, om särskilda skäl föreligger, medgeundantag från regeln om slutbetalning när fartygen är och tillämpaen övre gräns vid . Det finns möjligheter att förlänga tiden. Man har intesatt ett bestämt stopp vid i alla situationer. Detta vill jag även sägatill som också varit inne på den här frågan. Frutalman, med anledning av det som yttrade vill jag sägaatt vi har ett enormt engagemang från statens sida när det gällerrederirörelsen. Staten är redare för det största rederiet i - ettav de största rederierna i världen. Det är kanske en överraskning för många avkammarens ledamöter att det har blivit på detta sätt, som riksdagenmånga gånger har uttalat att vi inte skall ha ett stafligt engagemang inomrederinäringen. Det har kommit på oss i alla fall. Dock är att märka attkonjunkturen och den dåliga sjöfartsmarknaden har gjort att staten har blivitägare till detta rederi. Hur fortsättningen skall bli med det här statligarederiet återkommer vi till när det gäller propositionen om de svenska varven. Anslagtill Sjöfart m. m. 77 ()replik: Helt kort: När det gäller rederistödet bekräftar det min farhåga om att stödet kanske inte blir så fillfälligt som det vartänkt. Angåendeisbrytaravgift: Andra tjänster som staten fillhandahåller sjöfarten, exempelvislotstjänster, är avgiftsbelagda. Därför har jag svårt att se den storadistinktionen mellan exempelvis lotsavgift och den isbrytaravgift som viföreslagit. Slutligennär det gäller mindre sjöfarten: harnaturligtvis rätt i att det inte är så stor skillnad mellan vad vi förfäktar.Men vi tyckte ändå från den borgerliga sidan att det kunde ha varit lämpligtmed en något mer generös politik, så att man inte bara säger att en fillämpningav 20-årsregeln skall kunna ske i undantagsfall - vi tycker att det kan vararegel. 5Riksdagens protokoll 1982/83:107-108 Nr 107 Anf. 78 (vpk) replik: den F''talman! Man kan iaktta en släng av desperation i argumentafion.Han säger att vi har ett statligt rederi och att det borde vara känt förriksdagens ledamöter. Ja, det vet vi. Anslag till Sjöfart O" med detta menar , vill jag säga: Zenit skapades ffi som ett slags avstjälpningsplats för alla de båtarsom Svenska Varv byggde och inte kunde leverera -den uttryckliga målsättningen var att företaget skulle avveckla sig självt såfort som möjligt. Zenit har aldrig som inriktning haft en aktivrederiverksamhet. Det har bl. a. bidragit till den förlustbring-ande verksamhetsom Zenit har haft. De redovisade förluster som Zenit har är delsbokföringsmässiga förluster, dels förluster som bl. a. svenska staten haråsamkat företaget genom att aktivt sabotera det. Och detta vet . Ochvi känner till att medan det svenskägda fartyget låg väl förankrat iPersiska viken, anlitade svenska staten ett bekvämlighetsflaggat fartyg försina transporter. På så sätt uppmuntrar man användningen av bekvämlighetsflaggoch vägrar konsekvent att tillgodose våra krav som bl. a. går ut på enrekommendafion till statliga verk att de inte skall anlitabekvämlighetsflaggade fartyg när de köper sina transporter. Socialdemokraternaoch vägrar alltså konsekvent att tillmötesgå det mestelementära fackliga krav som den internationella fackliga rörelsen med ITF ispetsen ställer beträffande stöd för att bekämpa det ovälkomna inslag - somBirger Rosqvist har sagt - som bekvämlighetsflagg utgör . Dettasker med hänvisning till några slags affärsmässiga principer, som reglerar vårtförhållande till omvärlden och, som ansvariga inom regeringen har sagt, somhela vårt exportberoende välstånd bygger på. Skulle detta ha sagts av en borgerlig regering skulle jagkanske förstå det. Om hade hävdat det skulle det i viss mån finnasen förklaring. Men att en socialdemokratisk regering gör det och att BirgerRosqvist hävdar det och att man konsekvent vägrar att vidta några åtgärder föratt bekämpa fiffelflagg anser jag högst beklagligt. Anf.79 () replik: Jag tog del av den debatt som hade med bl. a.finansminister för sedan om befraktningen med olja frånPersiska viken till . Det gällde fartyget . Man må ha vilka åsikterman vill om den upphandling som skedde där, men jag vill slå fast att närAlexander Chrisopoulos säger att svenska myndigheter i det här fallet anlitadeett bekvämlighetsflaggat fartyg, då är ute och reser pådjupt vatten. Det aktuella fartyget heter , det redas av BP ochär brittiskflaggat. Det var icke ett bekvämlighetsflaggat fartyg. På dettabyggde hela sin argumentering i finansdebatten. Det görAlexander Chrisopoulos också . Fartyget var icke bekvämlighetsflaggat, utandet var flaggat med en europeisk traditionell nafionsflagga. Jag ville baraupplysa om detta. Förstevice talmannen anmälde att anhållit att fill Nr 107 protokollet få antecknat att han inte ägde rätt till ytterligare replik. 80 (vpk): Godstrafik på kan förefallavara en obetydlig fråga Anslås till Sjöfart när sjöfarten står underdebatt. Om man ser till utnyttjandet av kanalen är det möjligen så.Om man däremot ser till framtida möjligheter får frågan en annan betydelse. Detfinns flera utredningar, regeringsförslag och riksdagsinifiafiv rörande Götakanals användning. Avsikten är inte att nu ta upp de olika turerna. Det kandock slås fast att snävt synsätt som går ut på att begränsa kanalens roll tillturistled och kulturminnesmärke har gjort sig gällande i alltför hög grad.Tankarom att skulle kunna spela en viktig roll även när det gällergodstrafik har haft svårt att tränga fram. Imotion 1982/83:1921 har jag fillsammans med flera andra vpk-ledamöter på nyttaktualiserat frågan.om godstrafik på . avstyrkermotionen med hänvisning till tidigare beräkningar av kostnaderna för enutbyggnad av kanalen, vilka man anser för höga. Visst, , ärmånga av de skäl hade för kanalbygget inte aktuella ,men i gengäld finns nu en rad andra skäl för att utnyttja kanalen. Detfinns några frågeställningar i motionen som jag tycker utskottet missar i sittställningstagande: Kostnaderna för landsvägstransporter har genom oljeprisutvecklingenökat mycket kraftigt. Målsättningen att minska oljeförbrukningen anförs i en rad sammanhangoch måste tillmätas betydelse även här. Miljöfrågornas betydelse understryker vikten av att landsvägstransporternaminskar. Redan nu har en viss kapacitet för godstransporter som börutnyttjas. Behovet av utbyggnad blir beroende av godstransporternas omfattning. Industri- och sysselsättningsutvecklingen i de regioner som berörs avGöta kanal har varit negativ och behöver den stimulans som godstrafik påkanalen kan medföra. Enligtmin mening har utskottet inte tagit upp vare sig de transportekonomiska,samhällsekonomiska eller miljömässiga skälen för godstransporter på ,ej heller de sysselsättnings- och regionalpolifiska motiven.