prop · G603100 · 1982-12-31 00:00:00 — När det gällerinvesteringarna sker nu en satsning pä järnvägen i enlighet med dettrafikpolitiska beslutet så att järnvägens förutsättningar att göra sig gällande på ettsamhällsekonomiskt sätt ökar. Som planeringsram för SJ:s långsiktigainvesteringsverksamhet har genom stmkturplanen lagts fast en i realatermer genomsnittlig årlig ökning av den totala investeringsvolymen vid SJ på under enfemårsperiod. Långsikligakonkreta investeringsplaner har upprättats för olika delar av bannätet och förden mUande materielen vilket gett SJ bällre fömtsättningar än fidigare all långsiktigt planerasin verksamhel. Enligtstmkturplanen skall resurserna koncentreras tiU de mest lönsammainvesteringarna så att SJ:s resultatbrist minskar. TUl gmnd för den närmareprioriteringen mellan olika objekt ligger riksdagsbeslutet med anledning av1981 års budgetproposition (prop. 1981/82:100, bil. 9, /81:19, rskr1980/81:261) i vilken behandlas den långsikliga investe- 1982/83:100 Bilaga 8 156 ringsinriktningen vid SJ samt de olikainvesteringsområden och enskilda investeringsobjekt som är av stijrre betydelse för SJ:sutveckling och ekonomi. I fråga om SJ:sekonomi har de mål som ställts upp beträffande resultatutvecklingen hitfills inle kunnatuppfyllas. En uppgång i konjunkturen underförsta ledde bl. a. till volymtillskott i godstrafiken,vilket tillsammans med omfattande rationaliseringar medförde atl SJ kunde uppvisa relativt godlönsamhet. Under /74uppnåddes ett resultat som med 38 milj. kr. Därefter har resultatet efteravskrivningar på återanskaffningsvärdet successivt försämrats, vilket fiamgärav tabell 1 nedan. För /82 redovisades ett underskott efteravskrivningar pä återanskaffningsvärde på 445 milj. kr. Den totalaresultalbrislen, inkl. förräntningskravet, var 675 milj. kr. Mot bakgrund av det siatsfinansiellaläget, det trafikpolifiska beslutet och denordning som fastställts för affärsverken slogs i stmkturplanen fast alt detinle kan accepteras atl SJ fortsättningsvis drivs med underskott. SJ skalldärför enligt riksdagsbeslutet inrikta sin verksamhet på atl senast under /84 uppnå fullkostnadsläckning och uppfylla del av statsmakternauppställda förräntningskravet. Detta kräver enligt stmkturplanen myckelkraftfulla insatser för atl öka ralionaliseringstakten saml successiva laxehöjningar i säväl person- somgodslrafiken. SJ:s prognoser pekarpå atl det skulle vara möjligt att uppnå en successiv minskning avunderskottet under förutsättning av bl.a.en fortlöpande inflationsanpassning av taxorna och kostnadsbaseradeersättningar från staten för samhällsköpta tjänster. SJ har då räknat Resultatutvecklingen vid SJ under perioden1969/70-1981/82 samt prognos förbudgetåren 1982/83 och 1983/84 (milj. 1979/80* 1980/81* 1981/82* 1982/83* -250- -430 1983/84*8] - 40- -370 -290- -730 * Efter kostnadsavlastning för lågprissatsningen. **Efter avskrivningar på återanskaffningsvärde. 1982/83:100 Bilaga 8 157 med att även under /84 erhållakostnadsavlastning enligt hilfillsfillämpade regler. Med hänsyn till denstora osäkerhet som kännetecknar prognoser över konjunkturutvecklingen ochutvecklingen för enskilda branscher anger SJ intervaU för resultatutvecklingen.Dessa visar, som framgår av tabeUen, att underskottet kan bli mellan 40 och 370 milj. kr. /84.1 bästa fall skulle därmed den totala resultatbristen inkl.förräntningskravet stanna vid 384 milj. kr. och i sämsta fall vid 714 milj.kr. KonsultföretagetMcKinsey har för SJ:s räkning gjort en undersökning av möjlighetema allförbättra lönsamheten. 's bedömning är alt underskottet /84 kan komma att ligga i intervallet 290-730 milj. kr. enmer pessimisfiskbedömning än vad SJ:s prognoser utvisar. Det bör påpekas att då räknat meddelvis andra yttre fömtsättningar förresultatutvecklingen än vad SJ gjort. Den totala resultatbristen inkl.förräntningskravet skulle vid likartade förutsättningar uppgå fillmellan 634 och 814 milj. kr. Såväl SJ:s somMcKinsey's beräkningar visar således att betydande underskott föreförräntning beräknas uppkomma även i de mest gynnsamma prognosalternativen /84 trots en ökad rationalise-ringstakt. Detta sammanhänger bl.a. med att tidigare antaganden om konjunkturutvecklingen nu anses osannolika.SJ har mot den här bakgrunden i sin anslagsframställning för /84anfört att man anser det nödvändigt att slatsmaklemas utformning av SJ:skostnadsansvar omprövas. Resultatutvecklingen (inkl. förräntningskravet)vid . 1982/83:100 Bilaga 8 158 ], kr. 1979/aO 9,25 ", 1980/81 9,5 ? 1981/82 10,75 « 1982/83 12,0 i 1979/80-1980/81 1980/81-1931/82 1981/82-1982/83 1982/83-1983/84 +30 2 Mkr. / / Efter kostnads- f 1 avlastninq enligt / 1979 ärs beslut 1950/51 1960/61 1970/71 1980/81 Statsmaktemas förräntningskrav på statensjämvägar. Den samhällsekonomiska gmndsyn somanlades på järnvägstrafiken i dettrafikpolitiska beslutet har visat sig mycket väl gå att förena med de förelagsekonomiska principer som ulgör gmnden förSJ:s agerande på transportmarknaden.Gmndprincipen alt samhäUsingripanden i SJ:s verksamhet inte skall leda fiU resultatförsämringar i järnvägstrafiken ärenligt min mening en hörnsten förSJ:s verksamhet som affärsförelag. Därigenom undviker man atl SJ tvingas ta ut alltför höga priser av andra kunder,vilket skulle försämra SJ:skonkurrensförmåga och förr eller senare leda till elt lägre utnyttjande avSJ:s produktionsapparat och en samhällsekonomiskt ineffekfivtrafikfördelning. I fråga omresultatutvecklingen vid SJ har dock de mål som stäUls upp inle kunnatuppfyllas. Alla de dominerande rörelsegrenarna, persontrafiken,vagnslasltrafiken och styckegodslrafiken lämnar helt otillfredsställandebidrag för täckning av SJ:s gemensamma kostnader medan busstrafiken och vissa andra rörelsegrenar uppvisarsmärre överskott. Del finns fleraorsaker lill den negafiva resultatutvecklingen . Bl.a. har konjunkturnedgång ochstmkturomvandling i näringsgrenar därjärnvägen traditionellt haft en betydande marknad fått långsiktiga konsekvenser. Intäkterna frän lapplandsmalm,vagnslasltrafik och styckegodstrafikhar ökat så långsamt att SJ inle kunnat få tillräckUgt stora bidrag förtäckande av de gemensamma kostnaderna för bannät, admini- 1982/83:100 Bilaga 8 159 Eftersom godslrafiken svarar för cahälften av SJ:s totala inläkler har delta haft avsevärda effekter på SJ:sresultat. Även på persontrafiksidanhar intäktsökningen varit otiUräcklig med i princip samma följder för ekonomin. Däremot har SJ lyckatshålla kostnadsökningarna på enförhållandevis låg nivå. Exempelvis har personalkostnaderna ökat i relativtlångsam takt, vilket haft slor betydelse eftersom dessa svarar för ca tvä tredjedelar av SJ:s totala kostnader. Avskrivningarnahar dock ökat snabbt, vilket hängersamman med den omfattande investeringsvolymen , utvidgatinvesleringsbegrepp saml inflationen som lett fill kraftigt ökade avskrivningar pååteranskaffningsvärdet. Inom godslrafikenhar SJ förioral marknadsandelar tUl i första hand lastbilarna. I frågaom inrikestransporterna gäUer delta även på längre sträckor där jämvägenskonkurrensförmåga tradUioneUt varit större än lastbilens. 1 utrikeslrafiken harSJ förioral marknadsandelar främst i fråga om högvärdigt gods. SJ:stransportapparat är väl anpassad för järnvägens tradUioneUa huvuduppgift, dvs.främst transporter av råvaror och halvfabrikat. SJ har också en stark marknadsposifion inom dettaområde. Produktionen av dessa varor är dockstarkt konjunkturkänslig, vUket medfört betydandevolymförluster. HärtUI kommer förluster av transportvolymer som följd avomstmktureringar inom näringslivet. a. har transporterna av malm-, järn-,stål- och skogsindustriprodukter, cement och raffinaderi-produkterminskat påtagligt. I fråga om merahögvärdigt gods har SJ haft problem att möta kundernas kvalitetskrav ifråga om t.ex. punktlighet. Antalet skador på godset har också ökat. SJ har inte heUer i tillräckligutsträckning vagnar som motsvararkundernas krav. Vidare har SJ haft svårigheter atl snabbt kunna ge besked lill kunderna om möjligheter att förändraredan uppgjorda transportplaner. Vissa generellatrender på transportmarknaden har också haft en negativ inverkan på SJ:skonkurrensförmåga. Som en följd av alt lagerhållningskostnaderna förindustrin relativi setl blivit allt högre krävs t. ex. slörre flexibilitet.Snabbare transporter av mindre lastvolymer blir aUt vanligare - för vilkalastbilen är bättre lämpad än järnvägen. Allt fler transporter går direkt fillkunderna i stället för till mellanläget - vilket innebär alt lastbilen kan erbjuda bättretidhällning, skydd för godset m. m. Den blir därmed ofta en fömtsältning fören billig materialhantering. Järnvägsalternativet i sin tur kräver oftaomlastning före distributionen lill användaren. Härtill kommer en fill följd avlågkonjunkturen slor ledig kapacitet på lastbilssidan och många små åkeriförelag, vilket har ökatkonkurrensen inom åkeribranschen. Följdenhar bUvit reall sänkta priser i laslbilstrafiken som är prisledande påstyckegodsmarknaden. Inom persontrafikenhar försäljningen av förstaklass- och sovvagnsbil-jetler minskat.Resandevolymen har också påverkats negativt av SJ:s svårigheter alt klara sinatrafikuppgifter under vintern 1981-82. 1982/83:100 Bilaga 8 160 För att uppnå sittekonomiska mål har SJ tagit fram ell särskilt åtgärdsprogram som syftar till atl så snart sommöjligt nå balans i ekonomin genom rationaliseringar och intäktsförstärkningar.Åtgärdsprogrammet som har beskrivitsnärmare budgetproposition är nu under genomförande. Bl.a. införssuccessivt en mera marknadsinriktad organisation med resultatansvar på allanivåer. SJ satsar i ökad utsträckning pä produktutveckling och transportkvalitet för attöka sina marknadsandelar. Delta sker genomen aktiv bearbetning av potentiella marknader och kunder, kundanpassadeIransportlösningar i godslrafiken och en selektiv mark-nadsbearbelninginom persontrafiken. En satsning på atlstimulera till lokalisering av olika serviceverksamheter i direktanslutning lill terminalerna kan bli en viktig del i denna produktutveckling.SJ kan bl.a. komma all engagera nägot av de fastighetsförvaltande koncernbolagen för alt utvecklaanläggningar för sådan verksamhel,direkt knutna liU SJ;s terminaler eller inrymmande lokaler också förSJ:s lerminalverksamhet. Satsning pä nyatyper av laslbärare och införande av ny hanteringsteknik är vidareviktiga inslag i utvecklingen av godstrafiken. Genom samverkan med Svelast iett rikstäckande nät av kombinationstransporler räknar SJ t. ex. med alt fålönsamhet i styckegodslrafiken . SJ anpassar vidarefortlöpande taxor och priser till kostnads- och kon-kurtenssitualionen.Olika former av ytterligare prisdifferentiering med bibehållande av lågprisprofilen kommer altprövas. SJ försöker ocksåöka utnyttjandet av lok- och vagnparken bl.a. med hjälpav ett delegerat ekonomiskt ansvar för vagnutnytljandet och utveckling av ettnytt datasystem för lokal vagnbokföring. Vidare görs en översyn av persontägsplanen. Etl särskiU handlingsprogramför bättre lagföring tas fram. Måletär också att fiderna för verkstadsunderhåU skall kunna förkortas. Personalpolitikensyftar till en bättre produktivitetsutveckling och till en effekfivarepersonalhushållning. Skärpt kostnadsjaktoch intensifierad vardagsrafionalisering ulgör centrala delar i SJ:shandlingsprogram. Ökad biljett- och lastviktskontroU och bättre uppföljningav transportavtalens lönsamhet är angelägna åtgärder liksom en översyn av olönsamma tåg,resgods- och expressgodsservice samtöppethållande av stationer och expedifioner. Nya ekonomiska styr-och kalkylsystem kommer att införas och denekonomiska utbildningen att förbättras. I SJ:s långsiktiga program för att uppnåen resultatförbättring ligger också en ökadsatsning pä forskning och utveckling, särskilt teknisk utveckling inom en rad områden. Arbetet bedrivs isamarbete med olika företag, myndigheter och institutioner. Mol bakgmnd av de prognoser cver resultatutvecklingensom nu förelig- 1982/83:100 Bilaga 8 161 ger - och i vUka i princip effekterna av det redovisadeåtgärdsprogrammet redan intecknals - är del nödvändigt atl stora ansträngningargörs inom SJ för att sä snabbt som möjligl minska de påverkbara kostnadernasamt öka marknadernaoch intäkterna i järnvägstrafiken. SJ bör härvid - vilket inte minsl framgår avden tidigare närnnda konsullrapporten - koncentrera insatsema till de områden där de störstaeffekterna på resultatet kan uppnås. 1980 pekas på de negativa konsekvenser som blir följden om SJfortlöpande tilläts driva sin verksamhet medstora underskott. Det är viktigt att det finns ett incitament för SJ alt uppfylla det uppsatta resultatkravet för atljärnvägens service fill såväl näringslivsom resenärer skall kunna upprätthällas. För de SJ-anslällda är det i högstagrad otillfredsställande att trots stora ansträngningar för att minska kostnaderna och öka intäkterna tvingas seunderskotten öka år . Vidare föreligger en påtaglig risk för atlprisbildningen på transport-marknadenblir snedvriden och att investeringar och transportmönsler anpassas till enineffektiv fördelning av transportarbetet. I stmkturplanen understryks också de negativa konsekvenser påstatsbudgeten som uppslår när SJ inle förmår uppfylla resultatkravet. Jag vill understryka vad som sägs istrukturplanen i denna del. Enligt minmening är en effektiv affärsförvaltning med en korrekt och rättvisande kostnadsbild en fömtsättning för högt utnyttjandeav järnvägskapaciteten och därmedockså en förutsättning för samhällsekonomisk lönsamhet. Det är härvid av största vikt att SJ endast belastasmed kostnader som direkt kan hänförastill de väl avgränsade uppgifter somSJ har all ulföra enligl affärsverksmodellen. Slutsatsen av vad jag anfört i det föregående är all SJtrots planerade kraftiga rationaliseringar och åtgärder för att öka intäktema, med deregler som gäller, med all sannolikhet inte kommer att uppnå sill ekonomiskamålinom överskådlig lid. Mot den bakgmnden är det naturligt för mig alt nu gå över till altnärmare diskutera de ekonomiska mål och förutsättningar i övrigt somfortsättningsvis bör gälla för att SJ skall kunna utvecklas som etl modernt ocheffektivt Irafikförelag. Mina beräkningar i det följande bygger i storutsträckning på underlag som lämnals av SJ. 7.2.2 Finansiell rekonstruktion av För att SJ skallkunna leva upp lUl de mål som släUls upp för verksamheten krävs ettjärnvägsnät och en trafikapparat av mycket stor omfattning och av god kvalitet.Bannätets och trafikapparatens storlek har i hög grad styrts av historiskaskäl. Av slor betydelse är t.ex. atl utbyggnaden av jämvägama ägde mm i elt skede då järnvägen i princip saknade konkurrens från andra transportmedel. Vid formuleringenav målen för SJ:s verksamhel istmkturplanen logs ingen särskild hänsyn till detta. Del ankommer således på SJ all svara upp motkraven på hela del nät som 11 1982/83. 1982/83:100 Bilaga 8 162 skall bibehåUas - ett nät vars omfattning lill sindominerande del lades fast i1979 års trafikpolitiska beslut. Bl.a. krävs att bannätet har en sådan standard atl det tillåter tillräckligatäghasligheter och en tillräckligt hög bärighetför att motsvara kundernas krav. Vidare krävs en hög och över hela landet sålångt möjligt likformig servicenivå i trafikapparaten med bl.a. högturtäthet och att den rullande malerielen uppfyller kundernas krav pä komfort, säkerhet, hanteringsegenskäperm. De krav som frånpolitiska utgångspunkter ställs på SJ är således jämfört med Irafikunderlagetmyckel omfattande. Delta innebär i sin lur betydande krav på investeringar i såväl fastaanläggningar som ruUande materiel liksom högberedskap för atl SJ skall kunna erbjuda tillräckligt bra transporterpä samtliga delar av järnvägsnätet. Dessa krav synesfidigare ha bedömts förenliga med fullt kostnadsansvar inte bara för denrullande materielen utan också för investeringar i infrastmkturen, inkl.avskrivningar beräknade på åleranskaffningsvärden. Förutsättningen har dåvarit ell tillräckligt stort trafikunderlag i gods- och persontrafiken. Den mycket långvarigakonjunkturavmattningen, med starka inslagav slruktuiförändringar inom de basnäringar som spelar en dominerande roll förSJ:s godslrafik, har efter hand ändrat framtidsutsik-tema i väsentligaavseenden. Det bör också noteras alt lågprissatsningen genom sin konstmkfion inte medfört någonresultatförbättring för SJ trots all resandet ökat kraftigt. Jagåterkommer till detta . Jag har förulredovisat atl SJ under en lång följd av år endasi undantagsvis har kunnatförränta hela det kapital som nedlagts i företagel. Förräntningskravet har därtill, framför alltunder senare år, ökat snabbi vilket är en följd av att investeringsvolymennumera Ugger på en hög nivå - en effekt somkraftigt förstärkts av det successivt höjda ränleavkaslningskra-vel. Med den erfarenhetsom nu finns av utveckUngen inom järnvägssysle-mel kan den slutsatsen dras attinvesteringsvolymen endast fill en delborde ha belast;ats med del förelagsekonomiska ansvar som principiellt är förknippat med investeringar iaffärsverk. Ofta har det varit frägaom myckel resurskrävande investeringar som varit nödvändiga för att SJ skall kunna tillhandahålla ettjärnvägsnät med den kvalitet och omfattningsom statsmakterna lagl fast frän trafikpolitiska utgångspunkter. Jag vill i det sammanhanget erinra omsvårigheterna alt göra inskränkningari systemels standard, omfattning och prestanda med hänsyn till de funktionella sambanden inomjärnvägssystemet. Med den situationman nu räknar med för överskådlig tid är det inte rimligl att kräva alt SJ medtrafikinläkter skall täcka kostnaderna för samtliga de investeringar i bannätm.m. som har gjorts i del förflutna. Efteralt närmare ha gått igenom de investeringar som gjorts i infrastrukturen/öre5/åry«g att statskapitalet skrivs ned med1000 milj. kr. från 3 300 milj. kr.till 2300 milj. kr. Härigenom reduceras statskapitalet fill en storlek 1982/83:100 Bilaga 8 163 som m.h.t. trafikunderlag och framtidsperspektiv bättremotsvarar SJ:s möjligheter alt fortsättningsvis redovisa avskrivningar pååteranskaffningsvärdet och förränta kapitalet. Jag vill dock understryka att det inte är fråga omnedskrivning av hela objektgrupper eller, ännu mindre, ett utpekande av typerav objekt som skaU anses olönsamma för SJ. Nedskrivningen omfaltar tvärtom endast delar avobjektgrupper, enskilda objekt eller delar av objekt. Bland de fillgångarsom bör skrivas ned finns följaktligen vissa av de investeringar somvarit nödvändiga för att höja banstandarden. Tillsammans representerar dessafunktionellt nödvändiga men till sin omfattning delvis olönsamma tillgångar omkring40% av det statskapital som bör skrivasned. En omfattande ny- och ombyggnad av järnvägsbroar har också varit nödvändig men inte kunnat förräntas.Detsamma gäller vissa ny- ochombyggnader av olika järnvägslinjer liksom vissa investeringar ikonlaktledningar. TUlsammans representerar dessa tillgångar ca 140 milj. kr. Jag vill vidare ta upp de omfattande investeringar somgenomförts för alt höja säkerheten i järnvägstrafiken. Det är självfalletbåde ett samhälleligt intresse och ett kommersiellt intresse för SJ alt kunnaerbjuda en hög säkerhet. Del kan dock konstateras alt SJ:s möjligheter attförränta det investeradekapitalet i hela dess omfattning varit begränsade. Det gäller bl. a. den automatiska läghastighelskontrollen(ATC) som helt bör ses som en säkerhelsinvestering, liksom vägskyddsätgärdersamt vissa investeringar i ställverk. Även utbyggnaden avärrblockeringssystemet som i och för sig rymmer en slorrationaliseringspotential, har mycket betydande säkerhetseffekter, men kräversä omfattande investeringsmedel att kapitalet inte kunnat förtäntas fullt ut.De nu nämnda tillgångarna bör därför till en del skrivas bort. Enligt SJ:s redovisning motsvarar dessa tillgångar ett sammanlagtvärde pä ca 340 milj. kr. Även vissa andrafillgångar i hus, bangårdar, eldriflanläggningar m. m. bör på gmndermotsvarande vad jag i det föregående anfört avskrivas. TUlsammans motsvarardessa tillgångar ett värde av ca 110 milj. kr. Nedsättningen av statskapitalet inkluderar den del avkapitalet som är knutet till vissa bandelar av affärsbanenätel, inkl.malmbanan, vilka jag i det följande kommer atl föreslå överförs tiU detersättningsberättigade bannätet. Det får ankomma päregeringen alt på gmndval av underiag frän SJ närmare bedöma de tillgångar som skallavskrivas och den nedskrivning av statskapitaletsom följer härav. I anslutning fillalt det statliga budgetsystemet ändrades under /81 ändradesäven investeringsbegreppel vid affärsverken. Ändringen innebar atl vissakostnader som tidigare finansierats med underhållsmedel fortsättningsvis skuUefinansieras med investeringsmedel. De ändrade principerna berörde markanläggningar ochbyggnader vars Prop.1982/83:100 Bilaga 8 164 värden i bokslutet för /81 skrevsupp med tidigare ärs lönebikostnader, dvs. sociala avgifter m.m. samt kostnaderav investe-ringskaraklär för s.k. värdebesländiga anläggningar som tidigarefinansierats med underhällsmedel. Begreppet värdebeständiga anläggningar avsågbl. a. makadamisering, sliprar, baUast och kontaklledningstråd. Uppskrivningen innebaralt anläggningstillgångarnas värde ökades med ca 1 760 milj. kr. varavackumulerade avskrivningar beräknades till ca 520 milj. kr. SJ redovisarnettobeloppet ca 1 240 milj. kr. på en s. k. uppskrivningsfond, som inte berörstatskapitalet. Jag förestår atl denna uppskrivningsfond, med hänsyn tUl atlbeloppet belastat resultatet, skrivs ned med motsvarandeavsicrivningar på anläggningsvärdena. Min bedömning är atl detunder överblickbar framtid kommer att krävas betydande investeringsmedel föratt SJ skall kunna leva upp till de trafikpolitiska mål som stäUts upp förverksamheten. Jag vill i del sammanhanget understryka alt sedan den av rnigförordade rekonstruktionen av SJ-ka-pitalet genomförts det fär ses som normaltatt nya investeringar förräntas fullt ut. Ned- eller bortskrivning av nyatillgångar skall således normalt inle ske. Utgångspunkten måste forifarandevara alt samtliga nya investeringar i infrastmkturen skall baseras päsedvanliga lönsamhetskalkyler. Även i framliden kan dockkomma att aktualiseras vissa investeringar i jämvägssystemet som av olika skälkan anses önskvärda men där den företagsekonomiska lönsamheten är otillräcklig.Jag vill understryka alt det inte är SJ:s uppgift alt utgii från ettsamhällsekonomiskt synsätt i sådana fall. En sådan ordning skuUe strida motaffärsverksprincipen. Enligt min uppfattning bör den samhällsekonomiskavärderingen inför beslut om sådana investeringar göras av regeringen. ,SJ börhärvid så långt möjligl ställa till förfogande underlag för sädana bedömningar. Denna grundprincip ladesfast trafikpolitiska beslut. Enligt föredragande departementschefenbör den samhällsekonomiska värderingen begränsas lill sådana projekt ochåtgärder som kan förväntas få en väsentlig effekt på trafikfördelnirigen,trafikutvecklingen eller samhällsutvecklingen. a. omnämns slörreinvesteringar i fasta anläggningar typ nya eller väsentligt uppmsladejärnvägslinjer. Andra exempel är införande av ny teknik som kräver stora ochlångsikliga investeringar. Jag anser atl denna grundprincip alltjämt bör ägatillämplighet. Jag avser mot den härbakgmnden senare föreslå regeringen att ge SJ i uppdrag alt fortsältningsvis isina ärliga anslagsframställningar redovisa vUka av de investeringar - i förstahand större, väl avgränsade objekt -som SJ anser nödvändiga för att verketskall kunna tillgodose statsmakternas krav på elt väl fungerandejärnvägssyslem av den omfattning och stmktur som lades fast i 1979 ärstrafikpolitiska beslut men som SJ helt eller delvis inte kan förränta. Detankommer därefter på regeringen att i samband med budgetarbetet görasamhällsekonomiska överväganden för att bedöma om objekten skall genomföras ochi vilken utsträckning statskapi- 1982/83:100 Bilaga 8 165 talets storlek i så fall skall påverkas.Resultatet av dessa bedömningar bör redovisas för ibudgetpropositionen. Jag går över lillfrågan om avgränsningen mellan affärsbanenätel och del ersättningsberättigadebannätet.