prop · G603159 · 1982-12-31 00:00:00 — Uttrycket"och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma" tordesträngt taget vara överflödigt med hänsyn till den restriktivitet som iakttas isvensk rätt när det gäller att beteckna ett vårdslöst förfarande som"grovt vårdslöst". Särskilt mot bakgrund av att Aténkonventionenenligt förslaget inte skall ratificeras kunde det därför övervägas att slopauttrycket i förevarande paragraf. Någon sådan ändring har dock inte gjorts.Det får nämligen anses vara ett starkt önskemål att de bestämmelser i sjölagensom behandlar denna fråga såvitt möjligt är enhetliga. Paragrafenhar endast undergått viss språklig förändring. Nuvarande196 § innehåller en bestämmelse som innebär att även bortfraktarens anställdaoch andra medhjälpare kan åberopa reglerna om befrielse från och begränsningav ansvar och att bortfraktarens och dessa personers sammanlagda ansvar inteskall överstiga begränsningsbeloppen i 192 §. Sådana bestämmelser brakarbetecknas Himalaya-bestämmelser efter ett engelskt rättsfall rörande ett fartygmed namnet . I nuvarande 197 § regleras en utförande transportörsansvar. 1982/83:159 96 malaya-bestämmdsengäller också den utförande transportören och hans folk, har bestämmelsernatagits in i omvänd ordning i förslaget. Förevarandeparagraf motsvarar således 197 § i dess gällande lydelse och innehållerbestämmelser om en utförande transportörs ansvar. Förutom språkliga ändringarföreligger endast skillnad i sak i ett avseende. I andra stycket andra meningeni förslaget sägs att, om bortfraktaren har åtagit sig ansvar utöver vad som:föreskrivs i 6 kap., den som utför befordringen inte är bunden av dettasåvida han inte skriftligen har samtyckt till det. Bestämmelsen grundar sig påart- 4.3 i konventionen. I197 § andra stycket i dess nuvarande lydelse anges uttryckligen attbortfraktarens och den utförande transportörens ansvarighet är gemensamtbegränsad enligt 192 §. Någon motsvarande bestämmelse har inte tagits in iförevarande paragraf Av 197 § första stycket andra meningen framgår emellertidatt någon ändring i sak inte är avsedd. Av denna bestämmelse följer nämligenatt de ersättningsbelopp som bortfraktaren och den utförande transportörensammanlagt skall betala inte får överstiga de gränser för ansvarigheten somanges i 192 §. Paragrafenmotsvarar |96 § j dess gällande lydelse. Iförsta stycket har inte gjorts någon ändring i sak. Iandra stycket regleras förlust av rätten till ansvarsbegränsning. Bestämmelsenmotsvarar 194 §. På de skäl som har angetts i anslutning till nämnda paragrafhar den ändringen vidtagits i den föreyarande bestämmelsen att ordet"sådan" har lagts till före "skada". Liksomf n. hänvisas i denna paragraf till bestämmelser om laga domstol i 337 § och ompreskription i 368 !) (nuvarande 347 §) sjölagen. De ändringar som har gjortsi första stycket i förevarande paragraf utgör en anpassning till de ändringarsom genomförs i 337 §. Såsomnämnts inledningsvis har samtliga bestämmelser i 6 kap., som anger i vilkenutsträckning avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i kapitlet ärgiltiga, tagits in i denna och den därpå följande paragrafen. Iförsta stycket återfinns den bestämmelse som f.n. finns i 172 § om att reglernai 178 §, soni gäller ordning och säkerhet ombord, inte får sättas åt sidangenom avtal, Enligtandra stycket är avtalsvillkor som inskränker passagerarens rättigheter enligt181-198 §§, 337 § andra stycket (laga domstol) och 368 § första stycketpunkterna 6 och 7 (preskription) ogiltiga i vissa fall. Detta gäller enligtpiinkt 1 vid befordran inom , , eller eller tilleller från någon av dessa stater, oavsett vilken lag som i 1982/83:159 97 övrigtär tillämplig på befordringen. Vidare är sådana avtalsvillkor enligt punkt 2ogiltiga även vid annan befordran, om svensk lag är tillämplig på befordringenenligt allmänna svenska lagvalsregler. Desvenska reglerna är således tvingande vid all trafik till eller från Sverigeäven om utländsk rätt i andra hänseenden är tillämplig på befordringsavtalet,t.ex. därföf att både bortfraktaren och passageraren är hemmahörande ifrämmande stat. I passagerarfart som inte berör de förat nämnda nordiskaländema är däremot de svenska reglerna inte tvingande annat än om svensk rättär tillämplig på befordringen. Frågan om tillämplig lag skall bedömas enligtsvenska internationellt privaträttsliga regler. För att svensk lag skall blitillämplig krävs enligt dessa regler att befordringen har en viss anknytningtill . En sådan anknytning kan vara att befordringsavtalet har ingåtts iSverige mellan svenska parter. Om sådana anknytningsfakta föreligger, skallpassageraren enligt förevarande lagram ha det skydd som de svenskarättsreglerna är avsedda att ge. Iöverensstämmelse med nu gällande 172 § anges slutligen i tredje stycket attövriga bestämmelser i detta kapitel gäller endast om inte något annat äravtalat eller följer av sedvänja. Paragrafeninnehåller bestämmelser om ansvarsfriskrivning. Iförsta stycket regleras bortfraktarens möjlighet till ansvarsfriskrivningbeträffande passagerare. Bestämmelsen motsvarar i sak vad som gäller f.n. Iandra stycket finns regler för ansvarsfriskrivning beträffande passagerarenshandresgods. Bestämmelsen överensstämmer i huvudsak med motsvarande regler iförsta stycket i dess nuvarande lydelse. Det tillägget har dock gjorts attförbehåll om ansvarsfrihet inte är. tillåtet för den tid då handresgodset är ibortfraktarens vård medan passageraren är ombord eller vistas iterminalbyggnad, på kaj eller annan hamnanläggning (jfr art. 1.8). Handresgodssom finns i eller på ett av passageraren medfört fordon omfattas inte avbestämmelsen. Despeciella risker som föreligger vid godstransport av levande djur finns intenär sällskapsdjur befordras med en passagerare. Det har därför inte ansettsföreligga några skäl att behålla den möjlighet som gäller i. fråga omgenerell ansvarsfriskrivning för levande djur (första stycket sista meningen iparagrafens nuvarande lydelse). Det bör vidare påpekas att levande djur intehar undantagits från ansvarsbestämmelserna konvention omsjötransport av gods (Hamburgreglerna). Tredjestycket motsvarar i huvudsak andra stycket i dess nuvarande lydelse. Tillskillnad från vad som gäller f.n. avses emellertid i första meningen endast defall då det har avtalats mellan parterna att en bestämd del av befordringenskall utföras av en annan namngiven redare. Inskränkningen har ansetts befogadmed hänsyn till att passageraren klart skall kunna veta när en sådanansvarsfriskrivning som här avses kan komma i fråga. 7 1982/83. 1982/83:159 98 Tiondekapitlet Om redares ansvarighet 233§ I paragrafen har endast gjorts vissaspråkliga ändringar. Idenna paragraf, som grandas på art. I begränsningskonvention, angesvilka personer som har rätt till globalbegränsning, dvs. rätt att begränsa detsamlade ansvaret med anledning av en och samma händelse. Motsvarandebestämmelser finns f n. i 234 § I mom. och 241 § första och andra styckenasjölagen. Jämfört med dessa bestämmelser innebär de nya reglema att kretsen avbegränsningsberättigade har utvidgats något, främst genom att sådana bärgarehar tillkommit som utför bärgning utan att använda sig av ett fartyg. Förstastycket i paragrafen motsvarar art. 1.1-3 i konventionen. Av detta styckeframgår att rätt till ansvarsbegränsning tillkommer redare, fartygsägare sominte är redare, den som handhar fartygets drift i redarens ställe, fartygetsbefraktare samt var och en som utför tjänster i samband medbärgning. Medden som i redarens ställe har hand om fartygets drift avses främst s.k.disponentredare, t.ex. mäklare som i partredares ställe sköter driften av ettfartyg. Även en myndighet som efter rekvisition nyttjar ett fartyg faller inunder begreppet (jfr SOU 1961:33 s. 51). Visseriigen föreligger enligtförslaget inte begränsningsrätt för sådana fartyg som av en stat brakasuteslutande för statsändamål, om skadan har orsakats av fartygets särskildaegenskaper eller användning. Har skadan inte orsakats på sådant sätt,föreligger emellertid i princip begränsningsrätt för den rekvirerandemyndigheten. I detta hänseende hänvisas till vad som anförs i anslutning till243 §. Attkonventionens uttryck fartygets befraktare ("the charterer of a ...ship") omfattar såväl tidsbefraktare som sådana resebefraktare vilka befraktarfartyget helt eller till viss del är klart. Däremot kan ifrågasättas om ävenstyckegodsbefraktare omfattas av begreppet. Enligt förarbetena till nu gällandebestämmelser i sjölagen om redares ansvarsbegränsning har detta inte ansettsvara fallet (jfr SOU 1961:33 s. 51 O- I en rapport som under det förberedandearbetet konvention avgavs av CMI till IMO uttalas att begränsningsreglernai konvention omfattar alla befraktare, såväl tidsbefraktare :5omresebefraktare. Frågan synes inte ytterligare ha behandlats vid tillkomsten av1976 års konvention. Redareföreningenhar i sitt remissyttrande framhållit att konventionen talar om befraktare avfartyg som används till fart i öppen sjö och att det valda uttryckssättetskulle tyda på att endast helbefraktning avses. Flera andra remissinstanseranser däremot att rätten till ansvarsbegränsning bör 1982/83:159 99 Även om konventionens uttryck "charterer" inteskulle anses omfatta styckegodsbefraktare, föreligger emellertid inte någothinder att i nationell lag medge även sädana befraktare begränsningsrätt. Fören sådan utvidgning talar det förhållandet att konventionens begränsningssystemangår de risker som uppkommer i samband med driften av fartyget och inteallmänt de risker som en redares verksamhet medför. Inte bara redaren kan ådrasig ansvar som en följd av fartygets användning för sitt ändamål. Undantagsviskan ett sådant ansvar drabba även en styckegodsbefraktare. Så kan t.ex. godsetha varit bristfälligt förpackat och som en följd härav brand eller explosion hainträffat ombord (jfr 97 § sjölagen). De skador som i sådant fall uppkommer kanbli av den storleksordningen att de skäl som talar för att redaren bör kunnabegränsa sitt ansvar också gör sig gällande beträffande styckegodsbefraktarensansvar. Bortsett från vissa fall då en speditör uppträder som befraktare harstyckegodsbefrak-taren inte tecknat någon ansvarsförsäkring.Varaförsäkringen täcker inte ansvar för skador som godset vållar. Även dessaomständigheter talar för att en begränsning av styckegodsbefraktarens ansvarskall kunna ske i de undantagsfall då ett katastrofansvar kan aktualiseras. Attbegreppet fartygets befraktare skall anses omfatta även styckegodsbefraktareöverensstämmer för övrigt med den terminologi som används i 5 kap. sjölagen. Av71 § andra stycket sjölagen framgår nämligen att resebefraktning innefattaräven styckegodsbefraktning. I den förevarande paragrafen bör därför medfartygets befraktare förstås såväl tidsbefraktare som resebefraktare, däriinbegripet helbefraktare, delbefraktare och styckegodsbefraktare. "bare boat charterer" och "demise charterer" gälleratt dessa enligt svensk rätt närmast är att betrakta som redare och såledesredan av denna anledning omfattas av begränsningsrätten. Närdet i förevarande stycke talas om "var och en som utför tjänster iomedelbart samband rned bärgning" avses både bärgare som vid bärgningenanvänder sig av ett fartyg och bärgare som arbetar från det fartyg bärgningenavser eller som utför bärgning med hjälp av t.ex. helikopter eller lyftkran.Bestämmelsen gäller inte endast bärgare som arbetar yrkesmässigt utan äventillfålliga bärgare, t.ex. ett handelsfartyg som under resa bärgar ett annatfartyg. Begreppet bärgning omfattar inte bara bärgning av ett "fartyg,vilket förolyckats eller befinner sig i fara, eller ombordvarande gods eller något,som hört till sådant fartyg eller gods" (jfr 224 § första stycketsjölagen). I överensstämmelse med en uttrycklig bestämmelse i konventionenföreskrivs att bärgning i detta sammanhang omfattar även alla åtgärder somavses i 235 § första stycket punkterna 4 - 6 i förslaget, dvs. åtgärder för attlyfta, avlägsna, förstöra eller oskadliggöra ett förolyckat fartyg eller lastsamt åtgärder för att förhindra eller begränsa skador för vilka rätt tillansvarsbegränsning föreligger. Enligtnu gällande bestämmelser är det en föratsättning för en bärgares 1982/83:159 100 rätttill ansvarsbegränsning - förutom att han vid bärgningen.använder sig av ettfartyg att skadan har orsakats antingen av någon som befinner sig ombord pådet bärgande fartyget eller av en omständighet som hänför sig till navigeringeneller handhavandet av detta fartyg (234 § I mom. första stycket 2 och 3). Ävenpå denna punkt har en utvidgning av området för bärgares begränsningsrätt skettgenom att rätt till ansvarsbegränsning föreligger i alla situationer därskadan har uppkommit i samband med bärgningen. Detta framgår av 235§ första stycket punkterna 4-6. I andra stycket, sommotsvarar art. 1.4 i konventionen, anges att begränsningsrätt även tillkommerden för vilken redaren eller någon annan person som avses i första stycketsvarar. Syftet med denna bestämmelse är att förhindra att reglerna omglobalbegränsning kringgås genom att talan, i stället för att riktas mot ensådan person som avses i första stycket, förs mot någon för vars handlandedenne är ansvarig. konvention knyts an till det principalansvar somåvilar redaren eller någon annan person som avses i första stycket enligttillämplig nationell lag. Motsvarande bestämmelse i gällande svensk rätt (241§ andra stycket) omfattar, föratom lots, endast den som är i tjänst hos redareneller ägaren. Eftersom principalansvar enligt svensk rätt i vissa fall kanomfatta även självständiga medhjälpare (jfr 233 §), innebär detta en vissutvidgning av begränsningsreglernas tillämpningsområde. I1957 års konvention nämns inte lotsar bland dem som har begränsningsrätt. Närkonventionen inarbetades i 10 kap. sjölagen, angavs emellertid särskilt ilagtexten att även lotsar kan begränsa sitt ansvar (241 § andra stycket). Såsomframgår av 233 § är redaren enligt svensk rätt ansvarig för skador som en lotsorsakar genom fel eller försummelse i tjänsten. Lotsar kommer således även ifortsättningen att kunna åberopa ansvarsbegränsning i . I tredje stycket behandlasförsäkringsgivarens ställning i begränsningshänseende. Enligt detta lagram,som motsvarar art. 1.6 i konventionen, har den som har meddelatansvarsförsäkring rätt att begränsa sin ansvarighet i samma utsträckning somförsäkringshavaren. Bestämmelsen har tillkommit för att förhindra attkonventionen kringgås för det fäll att det tillämpliga rättssystemet tillåteratt talan riktas direkt mot försäkringsgivaren, s.k. "directaction". Den skadelidande skall alltså i ett sådant fall inte ha störremöjlighet att få ersättning frän försäkringsgivaren än från försäkringshavaren.Någon allmän rätt att väcka talan direkt mot försäkringsgivaren föreliggerinte enligt svensk rött. I vissa situationer är dock sådan talan medgiven (se95 § lagen 1927:77 om försäkringsavtal; jfr även 14 § oljeansvarighetslagen). I konventionen finns enbestämmelse om att konventionen är tillämplig också för det fall att talan försmot fartyget (art. 1.5). Därmed avses en form av realexekution som förekommer ianglosachsiska rättssystem ("action in rem"; jfr 258 § sjölagen).Vidare föreskrivs att den omständigheten 1982/83:159 101 attansvarsbegränsning åberopas inte skall anses innebära ett medgivande avansvarighet (art. 1.7). Bestämmelserna har sin motsvarighet i 1957 årskonvention. De har knappast någon självständig betydelse utan torde endastsyfta till att undvika missförstånd. I gällande sjölag finns inte någramotsvarande bestämmelser. Någon anledning att nu införa sådana bestämmelserhar inte ansetts föreligga. Paragrafeninnehåller i första stycket en uppräkning i sex punkter av de slag av fordringar beträffande vilka globalbegränsning kan göras gällande. I andra stycket regleras det fallet att den som äger begränsa sitt ansvar har en motfordran mot borgenären. Första stycket grandar sig på art. 2.1 i konventionen medan andra stycket motsvarar art. 5. Motsvarande bestäm melser finns nu i 234 §. Defordringar som räknas upp i första stycket är sådana som generellt är föremålför ansvarsbegränsning. Vissa undantag föreskrivs i 236 §. Avförevarande stycke framgår till en början att rätt till ansvarsbegränsninggäller för de fordringar som anges där oavsett granden för ansvarigheten.Begränsningsrätt föreligger således oberoende av om de regler som bestämmer ansvarighetenföreskriver strikt ansvar eller ansvar som grandas på vårdslöshet och oavsettom ansvarigheten är personlig eller grandas enbart på sjöpanträtt. Det saknarvidare betydelse om ansvarstalan riktas direkt mot den skadeståndsskyldigeeller om den förs regressvis eller pä grand av indemnitetsförklaring. Ensärskild bestämmelse om detta finns i art. 2.2 i konventionen. Det haremellertid inte ansetts nödvändigt att ta in en sådan bestämmelse i den svenskalagtexten vid sidan om den generella regeln. 1234§ I mom. första stycket i nu gällande sjölag sägs att en förutsättning föransvarsbegränsning är att ansvarighet föreligger "enligt denna ellerallmän lag". Bestämmelsen infördes i lagtexten på lagberedningens förslag.Lagberedningen ansåg att kontraktsförhållanden inte generellt kunde inbegripasoch uttalade att dessa ord kunde sägas antyda att det skulle vara fråga om ettansvar på grand av lag i motsats till ett ansvar som enbart härleder sig frånavtal (prop. 1964:35 s. 74 f). Emellertid avser de aktuella bestämmelserna,såsom de nu har formulerats i förslaget, i princip även ansvar som enbartgrandar sig pä avtal. Om en redare åtar sig ett längre gående ansvar än vad somföljer av lag (t.ex. vid transport av gods åtar sig ansvar till högre belopp änsom anges i 120 §) skall han ändå ha rätt att åberopa begränsningsreglema i 10kap. Någon motsvarande bestämmelse har därför inte tagits in ilagtexten. Enföratsättning för begränsningsrätt är att ansvaret har uppstått i förbindelsemed driften av ett fartyg. Finns detta samband, kan även skada som uppkommer iland omfattas av begränsningsrätten, t.ex. en skada som uppstår när ett fartygkör på en kaj. Ansvar som uppkommer i samband 1982/83:159 102 medredarens verksamhet i land, t.ex. förvaring av gods i terminal ellerlandtransport av gods, faller däremot inte in under paragrafen. Ansvarsgränsenför ett fartyg gäller vidare endast för fordran som har uppkommit i anledningav detta fartygs drift. Om ett fartyg har belagts med kvarstad till säkerhetför en fordran som har uppstått i samband med driften av ett annat fartygtillhörigt samma rederi, saknar det betydelse vilka ansvarsgränser som gällerför det kvarstadsbelagda fartyget när ansvarets omfattning skall bestämmas.Den begränsning av ansvaret som kan komma i fråga skall således bestämmasenbart med utgångspunkt i de ansvarsgränser som gäller för det fartyg somorsakade skadan. Ipunkt 1, som motsvarar art. 2.1 (a) i konventionen, nämns de fordringar som ärviktigast från praktisk synpunkt. I denna punkt avses fordringar med anledningav person- eller sakskador som har uppkommit ombord på fartyget eller iomedelbart samband med fartygets drift eller med bärgning. I konventionen angesatt även fordringar som har uppstått som en följd av person- eller sakskador("consequential loss") omfattas av begränsningsrätten. Med hänsyntill att skadestånd till den som har tillfogats person-eller sakskador enligtsvensk skadeståndsrätt även omfattar ersättning för följdskador har det inteansetts påkallat att i lagtexten särskilt ange att också följdskador avses ipunkt 1. Begreppetpersonskada innefattar inte bara sådana direkta skador på den kroppsligaorganismen som har framkallats genom fysiska medel. Det avser också kroppsligaeller psykiska sjukdomstillstånd som inte har orsa-. kats genom fysiska medelutan t.ex. genom dåliga sanitära förhållanden ombord eller en psykisk chockefter en fartygskollision. Ersättning i anledning av personskada kan avse intebara ersättning till den skadelidande själv för ekonomisk skada, t.ex.sjukvårdskostnad och förlust av inkomst, eller för ideell skada, såsom svedaoch värk, invaliditet o.d. Även ersättning till efterlevande för förlust avförsörjare utgör ersättning för personskada. Medsakskada förstås materiell skada pä fast eller lös egendom samt förlust ellerminskning av sådan egendom. Ersättning vid sakskada kan avse direkta föriuster,närmast det förmögenhetsvärde som har gått förlorat, och utgifter ochkostnader i samband med skadan. Även kostnader för följdskador, exempelvistidsföriust i anledning av en fartygskollision, omfattas av bestämmelsen. Tillföljdskador räknas vidare utgifter för åtgärder som har vidtagits för attbegränsa en skada. Sistnämnda slag av skador kan också omfattas av de särskildabestämmelserna i punkterna 3 och 6 i denna paragraf 2.1 (a) i konventionen framgår att i begreppet sakskada inbegrips skada påhamnanläggning, bassäng och segelbar vattenväg samt skada pånavigationshjälpmedel. Skälet till att skador av detta slag har nämnts särskilti konventionen är att domstolarna i vissa länder enligt uppgift annars inteskulle godta att fordringar i anledning av sådana skador görs till 1982/83:159 103 För svenskt vidkommande torde det inte vara nödvändigt attsärskilt ange att sådana skador omfattas av begränsningsrätten (jfr avsnitt5.1.3). I1957 års konvention anges genom en tämligen omständlig beskrivning det sätt påvilket en skada skall ha samband med fartygets drift för att begränsningsrättskall förehgga (jfr 234 § I mom. första stycket i dess nu gällande lydelse).Denna beskrivning har konvention, delvis med art. 4.1 i 1967 årssjöpanträttskonvention som förebild, ersatts med ett krav på att skadan skall hauppkommit ombord på fartyget eller i direkt samband med fartygets drift. Dettatorde inte innebära någon väsentlig ändring i sak i förhållande till vad som nugäller. Närdet gäller kravet att en skada skall ha uppkommit i samband medfartygets drift har i ett remissyttrande anförts att uttrycket "fartygetsdrift" bör ges en vid tolkning. Ett sådant uttalande är dock knappastlämpligt som ledning för lagens tillämpning. Det bör i stället överlämnas tillrättstillämpningen att - med beaktande av granderna för systemet medansvarsbegränsning - i det enskilda fallet ta ställning till om en viss skadakan anses ha uppkommit i samband med ett fartygs drift. Fordringari anledning av skador som har uppkommit vid bärgning nämns inte särskilt i 1957års konvention och inte heller i 234 § i dess nu gällande lydelse. I 1976 årsbegränsningskonvention har emellertid uttryckligen angetts att även en fordransom grandar sig pä en skada som har uppkommit i direkt samband med bärgningomfattas av begränsningsrätten. Anledningen till att så har skett är främstutgången i ett engelskt rättsfall, det s.k. Tojo Maru-fallet. I detta fall hadeskada uppstått vid reparation från vattnet av det tankfartyg som bärgningenavsäg. En dykare som var anställd av bärgaren hade under reparationsarbetetskjutit en bult in i fartyget med explosion som följd. Det engelska överhuset(House of Lords), som är , fann att skadan intehade uppkommit ombord på bärgningsfartyget och inte heller i samband med"navigeringen eller handhavandet" av bärgningsfartyget (jfr art. 1.1(a) och (b) konvention) och frånkände bärgaren rätt till ansvarsbegränsning. Äveni den svenska lagtexten har därför uttryckligen angetts att ansvarsbegränsningenomfattar fordringar med anledning av skador som uppkommer i sambandmed bärgning. Detta innebär att en bärgare har rätt till ansvarsbegränsningäven för skador som hans anställda har vållat utanför bärgningsfartyget, t.ex.ombord på det fartyg som bärgas. Likaledes är fordringar med anledning avskador som har uppkommit vid bärgning utan användande av fartyg föremål föransvarsbegränsning. Ansvarsbeloppen skall i det förra fallet bestämmas pägrandval av det bärgande fartygets tonnage och i det senare fallet enligt ensärskild bestämmelse i 238 § punkt 5 Ofr art. 6.4). 1982/83:159 104 Punkt2 avser fordringar med anledning av skador på grand av dröjsmål vid befordrantill sjöss av glöds, passagerare eller deras resgods.