prop · G603159 · 1982-12-31 00:00:00 — Att ge förvaltaren sådana uppgifter skulle enligt minmening föra för långt. Förvaltaren bör därför endast ha till uppgift attgranska anmälda fordringar och upprätta förslag till fondens fördelning. Omförfarandet vid upprättande och fördelning av begränsningsfond och förfarandeti begränsningsmål utformas i enlighet med vad jag nu har anfört, bör dettaenhgt min mening tillgodose en del av de kritiska syn- Prop.1982/83:159 78 punktersom har framförts under remissbehandlingen såvitt gäller den principiellauppbyggnaden av systemet. Jag kommer att i specialmotiveringen behandla en delav de frågor som remissinstanserna har berört. Departementsförslaget:Från den allmänna globalbegränsningen i 10 kap. sjölagen undantas sådanaoljeskador som omfattas av oljeansvarighetskonvention. Förslagetgrundas på en tolkning av art. 3 (b) konvention. Utredningensförslag: Från den allmänna globalbegränsningen undantas sådana oljeskador somär av det slag som avses i oljeansvarighetskonventionen, dvs. inte baraoljeskador som konventionen faktiskt är tillämplig på utan även oljeskador sominte omfattas av konventionen till följd av den begränsning som gäller i frågaom dess geografiska tillämpningsområde. Ett särskilt begränsningsbelopp införsför skador av det sistnämnda slaget. Reglerna om begränsningsfond tillämpasäven i fråga om en sådan begränsningsfond som upprättas enligtoljeansvarighetslagen (se betänkandet s. 105-106). Remissinstanserna:Viss kritik har riktats mot utredningens tolkning av konventionens art. 3 (b),vilken tolkning har föranlett förslaget om ett särskilt begränsningsbelopp förde oljeskador som faller utanför tillämpningsområdet för oljeansvarighetskonventionen.I övrigt har förslaget inte föranlett erinringar. Skälför departementsförslaget: avslutades en särskild konvention omansvarighet för oljeskada till sjöss. Enligt den konventionen är enfartygsägare ansvarig för skador som orsakas av utsläpp från fartyget, ochdetta oberoende av om det på fartygets sida har begåtts fel eller försummelse.Oljeansvarighetskonventionen gäller skador som har orsakats av förorening genomutsläpp av beständig olja frän ett fartyg som befordrar olja som bulklast.Konventionen omfattar endast skador som har uppkommit utanför det fartyg somtransporterar den skadevållande oljan. Konventionen är vidare tillämpligendast på oljeskador som har uppkommit i konventionsstater och pä kostnader förvissa s.k. förebyggande åtgärder, dvs. åtgärder som är avsedda ai:t förhindraeller begränsa oljeskador i konventionsstater. Fartygsägarens ansvarighet ärbegränsad till ett belopp som i princip är dubbelt sä högt sombegränsningsbeloppet för sakskador enligt 1957 ärs begränsningskonvention. 1957års konvention innehåller inte något undantag för oljeskador. På grund häravuppkommer svårigheter för stater som är bundna av både konvention och1969 års oljeansvarighetskonvention. En stat som är bunden av bådakonventionerna kan nämligen inte tillämpa de högre begränsningsbelopp somföreskrivs ii konvention på oljeskador som har orsakats av olja frånett fartyg hemmahörande i en stat som har tillträtt konvention meninte konvention. I ett sådant fall måste 1982/83:159 79 denförstnämnda staten tillämpa de belopp som följer av konvention. Närden svenska lagstiftning som grundas konvention utarbetades,gjordes därför undantag från de särskilda begränsningsbeloppen för oljeskadorenligt konvention för de fall detta påkallas för att skalluppfylla sina förpliktelser enligt konvention. I dessa fall gäller 10kap. sjölagen i fråga om ägarens rätt att begränsa sin ansvarighet, och begränsningsbeloppetbestäms enligt 235 § sjölagen. När konventionutarbetades, strävade man efter att undgå konflikter mellan den nyakonventionen och oljeansvarighetskonventionen. Förhållandet mellan dessakonventioner behandlas i art. 3 (b). Där föreskrivs att konventioninte är tillämplig pä fordringar med anledning av vissa oljeskador. I denengelska texten anges undantaget avse "claims for oil pollution damagewithin the meaning of 1969 ärs oljeansvarighetskonvention eller sådan ändringav eller sådant protokoll till denna konvention som har trätt i kraft. Sedan konventionenavslutades, har uttalats olika meningar rörande undantagets omfattning. Detråder inte något tvivel om att sådana oljeskador pä vilka 1969 årsoljeansvarighetskonvention är tillämplig inte omfattas av globalbegränsningenenligt konvention. Enligt den svenska sjölagsutredningen är emellertidinnebörden av art. 3 (b) att frän globalbegränsningen enligt 1976 årskonvention undantas alla oljeskador av det slag som avses i 1969 ärsoljeansvarighetskonvention, dvs. alla oljeskador som orsakas av beständig oljafrån ett fartyg som vid olyckstillfället befordrar sådan olja i bulklast. Dettaskulle enligt utredningen gälla oberoende av om 1969 års konvention till följdav begränsningen av det geografiska tillämpningsområdet faktiskt är tillämpligpå en viss skada eller inte. Denna tolkning leder till att vissa oljeskador påvilka 1969 ärs konvention inte är tillämplig varken bhr föremål för begränsningenligt oljeansvarighetskonventionen eller enligt globalbegränsningsreglerna.Det skulle emellertid enligt utredningen inte vara rimligt att låta ansvaretför dessa oljeskador bli obegränsat. Utredningen har därför föreslagit alt ioljeansvarighetslagen tas in en bestämmelse om en särskild ansvarsgräns föroljeskador som är av det slag som avses i oljeansvarighetslagen men som fallerutanför de nuvarande reglerna i denna lag. De finska och norska kommittéernahar intagit samma ståndpunkt beträffande konventionens tolkning som sjölagsutredningen. Enligt en annan tolkningav art. 3 (b), som har hävdats från bl.a. brittisk sida, skulle såvitt gälleren stat som har tillträtt oljeansvarighetskonvention undantaget frånglobalbegränsningsreglerna omfatta endast sådana skador som rent faktisktansvarsbegränsas genom konvention, dvs. För en stat som inte har tillträtt den konventionen skulleundantaget från globalbegränsningen enligl konvention omfatta föratom oljeskador i 69-stater - sädana skador i vederbörande stat som skulleha omfattats av 1969 ärs konvention om den staten hade varit ansluten till denkonventionen. 1982/83:159 80 har föreslagit att undantaget från globalbegränsningen föroljeskador endast skall omfatta sådana skador på vilka konventionfaktiskt är tillämplig. Den lösning som densvenska sjölagsutredningen föreslagit har kritiserats av redareföreningen. 'Föreningen framhåller i sitt remissvar alt förslaget innebär att det intelängre är fråga om globalbegränsning utan om en separat maximering av ansvaretmot flera olika skadelidande eller kollektiv av skadelidande. Förslaget bhrenligt föreningen till nackdel för redaren som under vissa omständigheter kanbli tvungen att upprätta både en ordinarie fond, en svensktilläggsfond (fonder) samt en fond enligt regler vid t.ex. enkollisiion. hävdaratt redarens totala ansvar vid en olycka somleder till oljeskador skall vara högst ett maximum enligt den allmännaglobalbegränsningen plus ett maximum enligt oljeansvarighetslagen. Föreningensäger sig inte heller finna något stöd för utredningens tolkning av art. 3 (b)i begränsningskonventionen och hänvisar i det sammanhanget till den tolkning avbestämmelsen som har gjorts i bl.a. . Fråganom tolkningen av art. 3 (b) konvention har diskuterats vid ett mötemed IMO:s juridiska kommitté . Vid diskussionen visade det sigatt den brittiska tolkningen av konventionen fick stöd av samtiiga delegationersom yttrade sig utom de svenska och norska. Utformningenav art. 3 (b) var föremål för omfattande diskussioner årsdiplomatiska konferens. EnUgt min uppfattning ger varken konventionens ordalydelseeller vad som förekom under den diplomatiska konferensen något direkt stöd förvare sig den ena eller den andra tolkningen. Jag anser att båda de tänkbaralösningama, dvs. den lösning som sjölagsutrédningen har förordat och en lösninggrundad på den brittiska tolkningen, ryms inom konveritionstexten. Jag vill i dettasammanhang påpeka att båda lösningarna i praktiken i regel kommer att leda tillsamma resultat. Det torde nämligen bli sällsynt att svenska domstolar fårbedöma frågan om ansvarsbegränsning för oljeskador som inte omfattas av 1969ärs konvention. Utanför den konventionen faller skador i icke konventionsstatoch skador pä det fria havet. Mot bakgrand av det skadebegrepp som konventionenbygger på (skada genom förorening) är det över huvud taget inte så vanligt attskador i konventionens mening uppkommer på det fria havet. I praktiken kan detinte heller förekomma att oljeskador uppkommer både i en konventionsstat och ien icke konventionsstat i samband med olyckor i svenska farvatten eller eljesti östersjö- och nordsjöomrädet. Samtiiga strandstater i dessa områden harnämligen tillträtt konvention. För det fall att ', och förmindre fartyg har avgelt ett gemensamt remissyttrande. När det i det följandehänvisas till redareföreniing (redareföreningen) avses således de synpunktersom gemensamt har framförts av de nu nämnda remissinstansema. Prop.1982/83:159 81 talanförs vid en svensk domstol mot en svensk redare i anledning av en olycka inågon annan del av världen är det tänkbart att en sådan situation kan uppkomma.Det torde.dock bli sällsynt att en sådan talan väcks vid svensk domstol. Motbakgrand av vad jag nu har anfört anser jag det vara av avgörande betydelse attde allra flesta stater som kan förväntas tillträda konvention delarden brittiska uppfattningen rörande konventionens tolkning. Jag anser därförför egen del att , i likhet med , bör utforma sin lagstiftning ienlighet med den tolkning av konventionen som har hävdats från brittiskt håll.Även den finska lagstiftningen torde komma att grundas pä den brittiskatolkningen. Detta innebär att i den svenska lagstiftningen frånglobalbegränsningen enligt konvention undantas endast sådanaoljeskador på vilka konvention faktiskt är tillämplig. Någon särskildansvarsgräns för oljeskador av det slag som utredningen har föreslagit blir dåinte aktuell. Utredningenhar föreslagit att reglerna om begränsningsfond i sjölagens 15 kap. skalltillämpas också i fråga om sådan fond som upprättas enligtoljeansvarighetslagen. Därmed skulle vissa av de särskilda bestämmelserna ombegränsningsfond i oljeansvarighetslagen bli onödiga och kunna upphävas.Förslaget har lämnats utan erinran av remissinstanserna. Jag vill för min delframhålla att det givetvis är lämpligt att en begränsningsfond upprättas ochfördelas efter samma regler, oavsett om fonden grundas på oljeansvarighetslageneller på de allmänna globalbegränsningsreglema i sjölagen. Jag tillstyrkerdärför utredningens förslag i denna del. Departementsförslaget:Sverige avstår frän att tillträda Aténkonventionen, eftersom konventionensbegränsningbelopp för passagerares ersättningsanspråk är för låga. I ställethöjs de nuvarande begränsningsbeloppen i 6 kap. sjölagen. Lagstiftningenanpassas till konventionen i övriga delar. Utredningensförslag överensstämmer med departementsförslaget (se betänkandet s. 118-120). Remissinstanserna:Ett flertal av remissinstanserna tillstyrker utredningens förslag att Sverigeinte skall tillträda konventionen. De finner det angeläget attSverige inom IMO verkar för en höjning av begränsningsbeloppen i konventionenför att möjliggöra ett senare svenskt tillträde. Några remissinstanser förordaratt ansluter sig till konventionen. De hänvisar därvid främst tillintresset av en bred anslutning till konventionen. 6 1982/83. Prop.1982/83:159 82 Utredningenhar föreslagit att inte skall tillträda konventionen, eftersom debegränsningsbelopp som föreskrivs där enligt utredningen är för låga.Utredningen har ansett att inom IMO bör aktualisera frågan om översynav konventionens begränsningsbelopp. Enligt utredningen bör översynen siktatill en avsevärd förhöjning av beloppen. Vidare bör översynen leda till atl ikonventionen tas in bestämmelser som gör det möjligt att med regelbundnamellainrum ändra beloppen mot bakgranden av inflatoriska förändringar.Utredningen har dessutom föreslagit en höjning av begränsningsbeloppen i 6kap. Deflesta av remissinstansema delar utredningens uppfattning att begränsningsbeloppeni konventionen är för låga och att de nordiska staterna därför bör avstå frånatt tillträda konventionen. Åtskilliga av dessa finner det angeläget att fråganom en höjning av begränsningsbeloppen aktualiseras inom IMO. Enavvikande uppfattning redovisas av , ,Handelskammare och . Dessa remissinstanser anseratt bör tillträda Aténkonventionen och därefter inom IMO verka för enrevision av beloppen. är inte övertygad om att börställa sig utanför konventionen. tingsrättfranihåller sålunda att det finns elt behov av en konvention på dettarättsområde. Enligt har nuvarande ansvarsgränser inte på någotstötande sätt inkräktat på skadelidande passagerares rätt till ersättning.Samfundet avstyrker därför en omreglering av ansvarsgränserna på endast nordiskbas och rekommenderar alt den nuvarande regleringen består i vart fall tilldess Aténkonventionen får en efterföljare med bredare internationell uppslutning.Bankföreningen hävdar att intresset av rättsenhet talar för en svenskanslutning till Aténkonventionen. Enligt föreningen torde genom atttillträda konventionen få större möjligheter att påverka konventionens framtidautformning. Även Handelskammare förordar en svensk anslutning tillkonventionen och pekar särskilt på den besväriiga konkurrenssituation somsvensk sjöfart befinner sig i. Om utredningens förslag om höjdabegränsningsbelopp genomförs utan att en motsvarande höjning sker iutomnordiska länder, skulle detta enligt handelskammaren ökakonkurrenssvårigheterna för de svenska redarna. Sverigesi"edareförening anser att bör ratificera Aténkonventionen. är passagerarbefordran till sjöss en lika internationellnäring som befordran av gods, och önskemålet om enhetiiga internationellaregler vid passagerarbefordran är därför lika stort. De nordiska ländernasställningstagande kan enligt redareföreningen starkt påver- 1982/83:159 83 kaandra nationers beslut i ralificeringsfrågan. Om de nordiska länderna väljeratt inte tillträda konventionen, kan enligl redareföreningen följden bli attkonventionen aldrig träder i kraft. anför vidare attAténkonventionen är intimt förknippad med 1976 ärs begränsningskonvention ochdennas regler för passageraransvarsbegränsning. I avseende på belopp är de tvåkonventionerna direkt samskrivna. Försäkringsbarhetens gränser såsom de haröverenskommits i art. 6 konvention har enligt redareföreningen haftsom en klar förutsättning att den ansvarsför-säkrade skall vara bunden avAténkonventionen. Den utgör enligt föreningen 1976 årsbegränsningskonvention och oljeansvarighetskonvention ett block somuttömmande reglerar redareansvarets begränsning. Föreningen anför attbeloppsbestämningar samt bedömningen av kumulationsrisker har för de trekonventionerna sammanlagt balanserats mot försäkringsmarknadens kapacitet. Föregen dél får jag anföra följande. Debegränsningsbelopp som föreskrivs i Aténkonventionen ligger enligt minuppfattning på en så låg nivå att de från svensk utgångspunkt redan nu är ilägsta laget. Konventionens begränsningsbelopp motsvarar i huvudsak de beloppsom f n. finns i 6 kap. sjölagen. Sedan konventionen antogs har dessabegränsningsbelopp på grund av inflationen kommit att i betydlig grad minska ivärde. Det svenska konsumentprisindexet har ökat med över 100procent. För att begränsningsbeloppen nu skall ha motsvarande köpkraft som närde fastställdes skulle alhså krävas att de mer än fördubblades. Genomatt ratificera konventionen skulle dessutom folkrättsligt binda sig föratt behålla begränsningsbeloppen även när dessa efter hand minskar ytterligarei värde. Särskilt när det gäller ansvaret för personskador är det enligt minuppfattning inte försvarbart att låsa sig för en sådan utveckling. Jag villockså framhålla att det nuvarande begränsningsbeloppet för personskador frånsvensk sida ansågs otillfredsställande redan när det togs in i sjölagen år1973, men del godtogs då av hänsyn till önskemålet om nordisk rättsUkhet (prop.1973:137 s. 104). Fråganär nu om del trots den kritik som måste riktas mol konventionensbegränsningsbelopp finns starka skäl att ändå tillträda konventionen. Jag villdä först framhålla, att jag givelvis anser del vara angelägel att det inomtransporträtten i största möjliga utsträckning råder en internationellrätts-Hkhel grundad på internationella konventioner. I likhet med utredningenanser jag emellertid alt det inte föreligger något stort behov av en internationellenhetiighet i den rättsliga regleringen för passagerartransporter till sjöss. Idetta avseende skiljer sig enligt min uppfattning reglerna om passagerarbefordranfrån t.ex. reglema om godsbefordran. Som framgår av utredningens betänkande (s.118 f) äger den passagerartrafik som berör svenska intressen till denövervägande delen ram inom landet eller mellan de nordiska länderna.Passagerartrafiken på andra länder är volymmässigt av mindre betydelse. Behovetav rättsenhel gör sig därför i huvudsak 1982/83:159 84 Enhgt min uppfattning skulle det därför inle ha någon betydelseför konkurrensmöjligheterna för svensk sjöfart, om avstår från atttillträda konventionen och i svensk lagstiftning inför högre begränsningsbeloppän de som föreskrivs i konventionen. Jag vill också påpeka att Aténkonventionenhittills har tillträtts av endast sex stater. Arabrepubliken , , ,, och Tyska Demokratiska Repubhken. Det är mindre troligtalt den kommer att få någon större anslutning av andra viktiga sjöfartsländer. Någraremissinstanser har uttryckt farhågor för att som icke konventionsstatskulle få ringa möjligheter att påverka arbetet med en revision avkonventionen. Enligt min uppfattning finns det knappast fog för iiågra störrefarhågor i detta avseende. Om de nordiska lähdernainom IMO gemensamt tar uppfrågan om en revision av begränsningsbeloppen, torde dessa länders inflytandepå revisionsarbetet inte i någon större omfattning bero på om de har tillträttkonventionen eller ej. Möjligheten för de nordiska länderna att påverka ensådan revision ökar enligt min uppfattning, om den nationella lagstiftningen iövrigt överensstämmer med konventionen. Vadhärefter angår anknytningen mellan Aténkonventionen och 1976 årsbegränsningskonvention är det givetvis riktigt, som redareföreningen harpåpekat, att man beaktade de begränsningsbelopp som anges i Aténkonventionennär man vid utarbetandet av konvention skulle bedömaförsäkringsmarknadens kapacitet. Enligt min mening finns del emellertid intenågot som tyder på att försäkringsmarknaden inte skulle ha kapacitet föratt till rimliga premie kostnader täcka de begränsningsbelopp som utredningenhar föreslagit. Motbakgrund av vad jag nu har anfört biträder jag utredningens förslag att Sverigeskall avstå från att tillträda. Liksom utredningen anser jagemellertid atl bör i allt väsentligt anpassa sin lagstiftning tillAténkonventionen utom såvitt gäller begränsningsbeloppen. Även om rättslikhetinte är av avgörande betydelse när det gäller sjötransport av passagerare, ärdet enligt min uppfattning ändå önskvärt att den svenska lagstiftningen ihuvudsak kommer att överensstämma med vad som kommer att gälla i andra länder,särskilt då i länder med vilka upprätthåller regelbundenpassagerartrafik. Mitt förslag I detta avseende innebär att svensk rätt i mycketstora delar kommer att överensstämma med lagstiftningen i de länder somtillträder Aténkonventionen. Detsvenska ställningstagande som jag nu har förordat innebär givetvis inte attSverige skulle ge upp tanken på att tillträda Aténkonventionen. Enförutsättning för ett svenskt tillträde måste dock vara att debegränsningsbelopp som föreskrivs i konventionen höjs till minst den nivå somnu föreslås i de nordiska länderna. Utredningen har förordat att man frånsvensk sida inom IMO skall aktualisera frågan om en översyn avAténkonventionens begränsningsbelopp. Jag anser för min del att Prop.1982/83:159 85 tillsammansmed de andra nordiska länderna bör verka för att frågan omen översyn av Aténkonventionens begränsningsbelopp tas upp på IMO:sarbetsprogram. Jagdelar utredningens uppfattning att man vid en sådan översyn bör sträva efteratt, förutom att åstadkomma en avs~evärd höjning av begränsningsbeloppen, fåtill stånd en ordning som gör det möjligt att med jämna mellanram på ett enkeltsätt ändra beloppen med anledning äv inflationens verkningar. Som utredningenframhållit har utveckhngen visat hur bräckligt ett system medkonventionsbundna begränsningsbelopp är i inflationstider. Frågan hur man skallfå till stånd ett system som möjliggör att realvärdena på begränsningsbelopp iinternationella konven-. tioner behålls oförändrade är därför av betydelse intebara för Aténkonventionen utan också för andra internationella konventionersom innehåller begränsningsbelopp, t.ex. begränsningskonvention.Denna fråga har bl.a. studerats inom FN:s kommission för handelsrätt(UNCITRAL). Även inom IMO har denna fråga diskuterats ingående, ' bl.a. isamband med arbetet på ett utkast till en konvention om skadeståndsansvar vidsjötransport av farUgt gods och i samband med den pågående revisionen av 1969års oljeansvarighetskonvention och oljeskadefondskonvention. Beträffandebegränsningsbeloppens storlek har utredningen föreslagit att dessa såvitt avserpersonskada och förlust av eller skada på fordon höjs något mer än sommotsvarar en justering för att kompensera den inflation som har ägt ram sedanår 1974. De remissinstanser som har uttalat sig i frågan har inte haft någonerinran mot försläget i denna del. Ifråga om det föreslagna begränsningsbeloppet för personskador, 100000 SDR (ca790 . ), vill jag framhålla att just detta belopp föreskrivs i det senasteinstrament på lufträttens område som reglerar fraktförarens ansvar förpersonskador, nämligen Montrealpröto-koll nr. 4, ett ändringsprotokolltill Warszawakonventionen av . Visserligen har inte tillträttdetta Montrealprotokoll och det har inte heller trätt i kraft . Det finnsemellertid vissa utsikter för att protokollet kommer attfå en tillräcklig anslutning för att träda i kraft. Med anledning härav pågårarbete inom berörda departement i de nordiska länderna med den lagstiftriingsom erfordras för ett tillträde till Montrealprotokoll nr 4. Det är givetvisangeläget att möjligheterna för skadelidande att få ersättning, särskilt förpersonskador, är ungefår lika goda oavsett om skadorna uppstår i samband medlufttransport eller sjöfart. Detta förhållande är enligt min mening ett tungtvägande skäl för det begränsningsbelopp för personskador som utredningen harföreslagit. Jagansluter mig därför till utredningens förslag såvitt gäller personska- Prop.1982/83:159 86 Vidare anser jag att det begränsningsbelopp somutredningen har föreslagit vid försening av passagerare, 2 000 SDR (ca 16 000kr. ), är lämpligt. Jag tillstyrker också de föreslagna begränsningsbeloppen förresgodsskador: 1 300 SDR (ca .) för handresgods, 2 000 SDR (ca . )för annat resgods och 5 000 SDR (ca .) för dyrbarheter sompassageraren har lämnat till förvaring hos bortfraktaren. Såvitt gäller skador på fordon har utredningen föreslagitett begränsningsbelopp på 8 000 SDR. Enligt utredningen skulle dettabegränsningsbelopp, som när betänkandet lades fram motsvarade ca ,täcka värdet på en något begagnad genornsnittsbil. iGöteborg har anfört att det inte finns någon anledning att sättabegränsningsbeloppet till en nivå, som inte torde förslå till att täckabilskadorna i normalfallet och vars realvärde till följd av den fortgåendeinflationen snart kommer att minska. Föreningen föreslår därför attbegränsningsbeloppet i del berörda avseendet sätts till ca , en gränssom enligt föreningen i normalfallet bättre torde överensstämma medgenomsnittsbilens värde. Enligt min uppfattning måste det begränsningsbelopp somutredningen har föreslagit, 8 000 SDR (f n. ca .) anses i huvudsakmotsvara värdet på en något begagnad genomsnittlig personbil.