prop · G603147 · 1982-12-31 00:00:00 — Iböljan av höjdes räntorna för exportkrediter inom SEK-systemet med 0,5%vilket innebär att räntan för utländska beställare vid svenska varv blir 8,5 %.Mot bakgrund av förutsättningen att det i räntehänseende skall vara likställighetmellan utländska och svenska beställare i höjdes även räntan försvenska beställare genom SEK:s räntehöjning för exportkrediter till nämnda9,. Skillnaden i ränta mellan fartyg och offshore-produkter förklaras av attfinansieringsvillkoren vid export av fartyg regleras av denexportkreditöverenskommelse för enbart fartyg som träffats inom (Understanding on export credits for ships) medan offshore-produkter inteklassas som fartyg och därför faller under allmänna exportkreditöverenskommelseför alla andra varor (consensus). Beslut om räntestöd fattas av FKN på sammagång som frågan om utfästelse om kreditgaranti prövas och är avhängigt attkreditgaranti beviljats och att konkurrerande utländskt varvsföretag pä grund avutländskt stöd erbjuder särskilt förmånliga räntevillkor. Beslut om räntestöd prövas och fattas av nämndenför fartygskreditgarantier pä samma gäng som frågan om utfästelse omkreditgaranti prövas. På basis av FKN:s beslut beviljar SEK eller SvenskaSkeppshypotekskas-san (SHK) kredit på grundval av upprättat avtal mellan FKNoch SEK resp. SHK. SEK svarar för den räntesubventionerade upp- och utlåningeni utländsk valuta medan SHK i huvudsak svarar för motsvarande i svenska kronor.SEK och SHK erhåller ersättning för den statliga räntesubventionen varjekvartal. Prop.1982/83:147 83 Statens kostnad för räntestödettill svensk beställare är skillnaden mellan å ena sidan de kostnader somlåneinstituten betalar vid sin upplåning och å andra sidan den subventioneradeutlåningsräntan. Kostnaden är alltså avhängig den flukturerandeupplåningsränian samt volymen av beställningar vid de svenska varven.Räntekostnaderna för staten till svenska beställare enligt detta system harberäknats/uppskattats enligt följande. Budgetär Mellanskillnads- Genomsnittlig Subventions- 1981/82 650 milj. kr. 38,7 milj. kr. 1982/83 1500 milj. kr. 75 milj. kr. 1983/84 ca4,3 000 milj. kr. 135 milj. kr. Räntestödet till svenska beställarehar under senare är närmast varit en nödvändig förutsättning för att svenskavarv skall kunna konkurrera om beställningar från svenska rederier. Vidare kannämnas att flertalet av konkurrentländer har motsvarande stöd. Kostnaden för räntestödet ärberoende av mellanskillnadsräntans storlek. Det är därför viktigt att vaijemöjlighet att höja den lägsta tillåtna räntan inom fartygsexportkreditöverenskommelse(f.n. ) utnyttjas inom ramen för OECD-samarbetet och/eller annatinternationellt samarbete. Som tidigare nämnts har dock räntorna förexportkrediter inom SEK-systemet höjts med 0,. Skillnaden mellan räntan ifartygsexport-kreditöverenskommelsen och räntan i den allmännaexportkredilöverens-kommelsen har ökat beroende pä höjningar avräntan i den senare överenskommelsen . Detta understrykerangelägenheten att även räntan vid fartygsexport höjs. SEK lämnar enligt riksdagsbeslutåren och 1981 statsstödda exportkrediter i form av räntestöd tillufländska beställare. Systemet innebär att SEK har givits möjlighet attfinansiera exportkrediter till räntor som ligger under upplåningskostnaderna.Företagen kan därigenom redan i samband med offertgivningen erbjuda fast räntaför finansieringen av en exportaffär. Staten täcker skillnaden mellanutläningsränta och upplåningsränta. Den statsstödda kreditgivningen brukarbenämnas SEK-systemet. En stor del av SEK-systemet utgörsav statsunderstödda exportkrediter för fartyg och offshoreplattformar.Utgångspunkten för denna typ av statsunderstödd exportkreditgivning utgörs avde exportkreditöverenskommelser som träffats inom , nämligen den allmännaexportkreditöverenskommelsen (consensus) och den som enbart gäller för fartyg(Under- standing on export credits for ships). Exportfinansieringav fartyg som sker enligt fartygsexportkreditöverenskommelsen får ske till enlägsta ränta av oberoende av köparland, dvs. lägre än den ränta somtillämpas inom consensus. Offshoreplattformar omfattas av den allmännaöverenskommelsen. SEK har /79-1981/82 inom det statsstödda SEK-systemet beviljatkrediter (nya kreditavtal) uppgående till totalt 32 112 milj. kr., varav 25%eller 7893 milj. kr. utgörs av fartyg och offshoreplattformar enligtnedanstående fördelning pä olika varor och landkategorier. I (BNP/capita>4000 II (Ej tillhörande I el- Av tabellen framgår att mer än treQärdedelar () av all fartygsexport till statsstödda exportkrediter enligtSEK-systemet går till länder inom kategori I, dvs. huvudsakligenindustriländer, medan andra varor huvudsakligen exporteras till landkategoriII. Endast en liten del eller av fartygsexpörten med statsstödd exportkredithar gått till låginkomstländer. Vidare kan nämnas att av alla kreditavtalhar slutits i dollar, i svenska kronor och resterande i annan valuta. Det kan konstateras att de kreditavtal som slutits medanledning av fartygsexport inom SEK-systemet är få men till beloppet betydande.Av de totalt slutna kreditavtalen den 1 juli 1978-den 30 juni1982 på 1 676 st. avser endast 49 st. fartygsexport men dessa avtal motsvarar25% av det totala kreditbeloppet. I följande tabell redovisas fördelningen avkreditavtalen pä olika varugrupper under ovan nämnda tidsperiod, 1982/83:147 85 Om endast kreditavtal som överstiger100 milj. kr. beaktas spelar fartygen en än mer avgörande roll i SEK-systemet.Av dessa kreditavtal utgörs av fartyg motsvarande 7515 milj. kr. av totalt19777 milj. kr. Resterande fördelas mellan övriga varugrupper medentreprenader och elutrustning som näst största varugrupper vardera avantalet kreditavtal. Den genomsnittliga kredittiden förav SEK slutna kreditavtal -1676 st. uppgående till 32 112 milj. kr. -uppgår till 7,4 är. Av de ingångna kreditavtalen har en kredittid på sex äreller . av antalet kreditavtal utgörs av kreditavtal meden kredittid överstigande 10 är. Beloppsmässigt svarar dock dessa för eller7768 milj. kr. Den helt övervägande delen avstatens kostnad för SEK-systemet är fasta åtaganden som intekan ändias. Den del av kostnaden som kan påverkas är obetydlig fram till år1985/86. Utestående krediter, uteståendekreditavtal och kreditofferter uppgick till 13 550milj. kr., 16887 milj. kr. resp. 56312 milj. kr. Omräknat till valutakursernaefter den svenska devalveringen pä uppgick motsvarande belopp till 15429milj. (varav fartyg 4293 milj. ), 19669 milj. kr. (varav fartyg 3966milj. resp. 62208 milj. kr. Statens kostnad för SEK-systemetberäknad på nuvarande åtaganden beräknas uppgå till totaltca 6800 milj. kr., varav fartyg svarar för ca 1500 milj. kr. Sammanfattningsvis kan konstaterasatt SEK-systemet spelar en avgörande roll för varvens möjligheter attexportera fartyg. Fartygsexporten har därmed också kommit att utgöra enväsentlig del av åtagandena inom SEK-systemet. 2.6 Stöd till exportfrämjande åtgärder 2.6.1 Förordningar m. m. Formerna och villkoren för stödtill exportfrämjande åtgärder regleras i kap. 5. förordningen (1980:561) omstatligt stöd till varvsföretag m.m. Villkor som skall uppfyllas är bl. a. attvarvsföretaget skall ha mindre än 1700 anställda och att fartygen skallöverstiga 300 registerton. Stödet upphör att gälla vid utgången av . har anvisats för ändamålet. Detta stöd infördes genom beslut avriksdagen efter förslag från kommissionen för de mindre ochmedelstora varven. Syftet med stödet är att främja denna varvsgruppsförsäljningsansträngningar på exportmarknaden. Prop.1982/83:147 86 Stöd bör lämnas i form av län motsvarande högst 1) avkostnaderna för marknadsundersökningar eller marknadsbearbetningar som avserutländska marknader eller 2) avkostnaderna för framtagande av anbud till utländska beställare. Lånet kanefterges om anbudet inte leder till avtal. Frågor om stöd prövas och beslutasav FKN. FKN fastställer även eventuell eftergift och återbetalningsplan. FKN har hitills utfäst sig att lämna stöd om ca 4 milj.kr. Med hänsyn till att anslagethittills har utnyttjats i mycket begränsad omfattning torde stödet inte vara avnågon avgörande betydelse för gruppen mindre och medelstora varv. 2.7 Bidrag vid fartygsexport till utvecklingsländer Villkoren för detta stöd reglerasgenom ett särskilt regeringsbeslut . För stödet har anslagits125 milj. kr. Stödet upphör att gälla vid utgången av är 1983. Stödet som innebär ett direktbidrag infördes genom beslut av (prop. 1978/79:49, NU17, rskr 115) för att öka varvens marknadsföringsinsatser i utvecklingsländernaoch öppna möjligheterna för svenska varvsföretag att kombinera gävoinslag medlån pä förmånliga kreditvillkor vid export av fartyg till utvecklingsländer. Ett villkor för detta stöd är -enligt gällande OECD-överenskommelser - att det statliga bidraget innebär ettgåvoelement om av försäljningspriset. Stödet omfattar såväl fartygsom s. k. alternativ produk-uon och kan utgå som direkt reducering av prisetoch/eller som särskilt förmånliga finansieringsvillkor (låg ränta och/ellerlång amorteringstid). Som villkor gäller att avtal mellan ochutvecklingslandet i fråga skall ha tecknats och att köpet skall klassificerassom u-landsbiständ. Enligt FKN:s praxis skall vidare garanti avseende politiskrisk normalt även föreligga. S. k. flaggländer omfattas inte av stödet. Enytterligare förutsättning är att beviljad kreditgaranti eller EKN-garanti skallfinnas för finansieringen av krediten. 1982/83:147 87 Ansökan om bidrag görs av SEK ellervarvet i samband med ansökan om kreditgaranti. Ansökan baserad på ett villkoratavtal (gåvoelement) insänds till FKN som prövar ansökan. Beslut omgävoele-ment fattas av regeringen. Gåvoelementet betalas ut till SEK vid förmånligakreditvillkor och till varvet vid prisnedsättning vid leverans av det aktuellafartyget. Hela anslaget kommer genom beslutav regeringen att tas i anspråk för leverans av kombineradefartyg (s.k. ) till . Trots att beslut har fattats sommedför att stödet i sin helhet utnyttjas har det dock visat sig svårt attgenomföra projekt med hjälp av detta stöd. Orsakerna är mänga. Förutom härdkonkurrens har det ofta varit svårt att finna för alla parter acceptablalösningar från säkerhetssynpunkt beroende på utvecklingsländernas i mänga fallbristande betalningsförmåga. 2.8 Statens säkerheter i fartygskreditgarantisystemet Statens åtagande förfartygskreditgarantisystemet är antingen i form av borgen för varvetsrefinansieringslån eller i form av efterborgen för varvets borgen förbeställarens län. För att staten skall behöva infria sin borgen skall varvet hafallerat gentemot sin långivare, alternativt vid beställares borgenslån såvälbeställaren som varvet ha fallerat gentemot beställarens långivare. Riskerna i det statliga åtagandet ifartygskreditgarantisystemet inträffar framför allt vid beställares hävning avkontraktet, beställares konkurs eller varvets konkurs. Om beställaren häverfartygskontraktet medför detta en ökad föriustrisk för såväl varvet som dessfinansiärer och garantigivare. Storleken pä förlustrisken är dock beroende avfartygets upparbetningsgrad vid häv-ningstillfället, möjligheterna tillfullföljande av bygget för senare försäljning, beställarensskadeståndsskyldighet och möjligheterna för denne att fullgöra denna samt storlekenav erhållna förskott. Den akuta risksituationen för vidhävning inträder emellertid inte förrän vid varvets konkurs eller oförmåga attfullfölja betalningarna till sin långivare. Vid beställarens konkurs föreleverans är risksituationen densamma som vid beställarens hävning. Vidbeställarens konkurs efter leverans påverkas inte heller riksgäldskontoretsgaranti, om garantin är ställd för varvets län. För medförvarvets konkurs eller varvets oförmåga att betala ett garanterat lån påförfallodagen att direkt över- Prop.1982/83:147 88 tar varvets betalningsansvar. Förlustrisken är såledesberoende av värdet av till pantsatta säkerheter och vad som iövrigt kan erhållas frän varvet eller dess konkursbo. Beträffande värdet avsäkerheterna kan allmänt sägas att såväl fartygsvärden som beställarnas ochindirekt även varvens betalningsförmåga är direkt avhängigafraklmark-nadsläget. har förarbetsgruppens räkning värdet av statens säkerheter ifartygskreditgarantisystemet bedömts. Samtliga fartyg för vilka finansieringarrangerats med hjälp av statliga kreditgarantier har medtagits med undantagför vissa fartyg inom . Vidare har vid bedömningenundantagits vissa fartyg tillhöriga rederier som bedöms som säkra betalare medhänsyn till ekonomisk ställning och betalningsförmåga. Beräkningarna har utförts genom attbeloppet av statligt garanterade lån den 30juni 1982 med säkerhet i pantbrev iresp. fartyg har räknats fram och hänsyn har tagits till säkerheternasinomlägen. Som underlag för beräkning av fartygens marknadsvärden har använtsvärderingar utförda av skeppsmäklare inom och utom landet. Fartygens marknadsvärden är idagens sjöfartsmarknad svårbedömbara. För vissa fartygstyper, framför alltstora tankfartyg, måste bedömningssvårigheterna särskilt understrykas.Osäkerheten beträffande marknadsvärdena är dock betydande även när det gällerövriga fartyg i utredningen. Detta understryks bl. a. av den stora skillnad imarknadsvärden som framkommer när samma fartyg värderas av olika mäklare. Någon analys av betalningsförmåganhos samtliga de rederier som äger fartygen eller de varv som levererat dem harinte varit möjlig att göra. Svårigheterna att få erforderligt underlag förutredningar av detta slag är ofta betydande. Detta gäller inte minst rederierregistrerade i utlandet. Värdet av statens säkerheter ilevererade fartyg for vilka finansiering arrangerats med hjälp av statligakreditgarantier uppgick deln till ca 17000 milj. kr., varavstatens totala utestående fordringar och krediter för fartyg under byggnaduppgick till ca 1 500 milj. kr. Den senare gruppen ingår dock inte i bedömningendå marknadsvärde på fartyg under byggnad i regel inte föreligger. Mot bakgrund av dessaförutsättningar uppgår skillnaden mellan av staten garanterade län med säkerheti pantbrev i de fartyg som undersökts och beräknat marknadsvärde av dessa fartygden till storieks-ordningen 2000-2300 milj. kr. Det bör dock noteras att dettabelopp inte kan betraktas som ett uttryck för statens riskexponering. Genom attstaten garanterar lån av fartygens pris vid leverans frånvarven, uppstår med utpräglat låga marknadsvärden pä fartyg ettunderskott vid jämförelse mellan fartygsvärden och statens garantiengagemang.Då fartygsvärdena f.n. kan betraktas som synnerligen låga blir underskottet somen följd 1982/83:147 89 Statens riskexponering måste därför betraktas mot bakgrund avett längre tidsperspektiv. Fluktuationerna i fartygsvärden uppgår tillbetydande belopp. Som exempel kan nämnas att säkerhetsunderskottet beträffandede undersökta tankfartygen över 100000 dwt har beräknats till ca 1000 milj. kr.Med de marknadsvärden som noterades skulle motsvarandeunderskott ha uppgått till ca 350 milj. kr. Som framgår är det förenat med stora svårigheteroch betydande osäkerhet att göra en bedömning av statens riskexponering ifartygskreditgarantisystemet. Riskexponeringen är beroende avsäkerhetsunderskottet endast i de fall fartygets intäkter inte täcker desskostnader och rederiets ekonomiska resurser är otillräckliga för att täckaunderskottet. Vissa fartyg, där säkerhetsunderskottel är stort, kan ha en godintjäningsförmåga genom förmånliga fraktavtal medan andra fartyg med litetsäkerhetsunderskott kan visa dåligt ekonomiskt resultat. Som tidigare angivitsuppgår säkerhetsunderskottet till 2000-2300 milj. kr. Säkerhetsunderskottetför de undersökta fartygen, för vilka amorteringsanstånd har beviljats, uppgårtill ca 370-590 milj. kr. Alltsedan den internationella varvskrisen startadei mitten av 19.70-talet har såväl svensk som övrig varvsindustri i världen söktefter s. k. alternativ produktion för att ersätta eller komplettera dettraditionella fartygsbyggandet. Det har visat sig svårare än beräknat attfinna sådan produktion som ger lönsam sysselsättning. hardock lyckats ändra sin produkflonsinriktning från tank- och bulkfartyg till attnu enbart bygga olika offshore-produkter, såsom borriggar, bostadsplattformaroch off-shore-fartyg. Många uppslag eller projekt avseende alternativproduktion har utvärderats av de svenska varven. Flertaletav dessa har dock inte lett till någon produktion och därmed inte givit någonstörre sysselsättningseffekt vilket varit målet. De projekt som kommit iproduktion har varit av mindre omfattning och har fått statligt stödhuvudsakligen genom bidraget till sysselsättningsätgärder inom varvsregionernapå 265 milj. kr. har främst inriktat sig på ochkommit längst med utvecklingen av prefabricerade metanol- ochurea/ammoniakfabriker. Något kontrakt inom dessa områden har dock ännu inteslutits. Regeringen har genom beslut utfäst sig att senare under vissa villkorlämna kreditgarantier för ettdera av tre urea/ammoniak-fabriker till ,och . Om villkoren uppfylls kan kreditgarantier om ca 1,5miljarder kr. behöva ställas ut och avse ett av de tre nämnda projektet!. Ävenför dessa projekt utnyttjas den tidigare nämnda kreditgarantiramen på 23665milj. Prop.1982/83:147 90 beslöt att iLandskrona skulle avvecklas (prop. 1980/81:131, NU 63, rskr 393). Avvecklingen skullevara genomförd . Med anledning av detta beslut träffadeSvenska ett avtal med kommun, , och vissa privata företag om att bilda ett särskilt bolag, . Bolaget skulle utgöra ett komplement till andra insatser som vidtogsför att bygga ut näringslivet i . Regeringen beslöts därföratt de 100 milj. kr. som tidigare anvisats för produktutveckling vidÖresundsvarvet fick användas i Finans verksamhet. Vidare skulleÖresundsvarvets mark och byggnader disponeras av Finans. Finans startade sin verksamhet den 1september 1981. Enligt bolagsordningen skall Finans stödja ochstimulera skapande och vidareutveckling av affärsverksamheter som ger varaktigoch lönsam sysselsättning i samt äga och förvalta fast ochlös egendom. I Finans finns 19 intressenter.Intressenterna är och kommuner. Övriga femton representerar näringslivet i . Finans har särskilt inriktatsig på att stödja sådana verksamheter som kunnat inrymrnas i anläggningar somövertagits från Öresundsvarvet. Med tanke pä anläggningarnas beskaffenhet harhittills främst verkstadsindustri kommit i fråga. Den största delen av de frånÖresundsvarvet övertagna lokalerna är uthyrda, varför den framtidaverksamheten mer kommer att koncentreras till finansiell medverkan i nya projekt. Finans hittillsvarande verksamhet harresulterat i 53 st. .engagemang i olika projekt/företag. Typen av engagemangutgörs av ak-tieägaade, lån, borgensåtagande, köp av immateriella rättigheter,nybyggnation och uthyrning av lokaler övertagna från varvet. Finans åtagande i de olika projektenuppgår till 71,8 milj. kr. I detta belopp ingår inte kostnadenför iordningställandet av Öresundsvarvets gamla lokaler för uthyrning. Dettaengagemang har beräknats ge ca 620 nya arbetstillfällen. Påsikt beräknas antalet arbetstillfällen kunna uppgå till ca 1050 för de 53projekt som Finans har engagemang i. beslöt (prop. 1978/79:49, NU17, rskr 115) bevilja vissa anslag för sysselsättningspolitiska åtgärder ivarvsregionerna. Syftet med dessa åtgärder var att avhjälpasysselsättningsproblemen i de berörda regionerna förorsakade av den pågåendeomstruktureringen inom varvsindustrin. Åtgärderna bestod av följande anslag. Prop.1982/83:147 91 - Särskilt regionalpolitiskt stödi varvsregionerna med 300 milj. kr. - Medelstillskott till regionalautvecklingsfonder inom varvsregionerna med tillsammans 105 milj. kr. - Bidrag tillsysselsättningsätgärder inom varvsregionerna med 265 milj. kr. Av det särskilda regionalpolitiska stödet på 300milj. (AMS) 107 företagbeviljats stöd. Av dessa har 81 företag utnyttjat beviljat stöd med 5,4 milj.kr. i bidrag och 142,8 milj. kr. i lån, medan resterande 26 företag inteutnyttjat beviljat stöd. Aktuella löpande ärenden uppgår sålunda till 55företag motsvarande 5,2 milj. kr. i bidrag och 110,7 milj. kr. Denberäknade sysselsättningseffekten är 796 nya arbetstillfällen. Av de 105 milj. kr. till regionalautvecklingsfonder i varvsregionerna beslöt att anslå 30 milj. kr. förbidrag till vissa regionala utvecklingsfonders långivning till främst små ochmedelstora företag. Regeringen fördelade genom beslut 10 milj. kr. till M-län,3 milj. kr. till N-län, 14 milj. kr. till O-län och 3 milj. kr. till P-län samtföreskrev att medlen i första hand skulle användas i varvskommunerna.Resterande 75 milj. kr. anslog för bidrag till vissa regionalautvecklingsfonder för användning dels till att bilda regionala investmentbolagmed verksamhet i varvsregionerna, dels för långivning till små och medelstoraföretag. Regeringen fördelade de 75 milj. kr. med 35 milj. kr. till M-län och40 milj. kr. Därefter har bildats i M-län ochStartinvest AB i O-län. Av de 265 milj. kr. i bidrag tillsysselsättningsätgärder inom varvsregionerna har genom beslut (prop.1978/79:211, NU 58, rskr 449) omfördelat 150 milj. kr. till avskrivningslåntill beställare av fartyg. Från den återstående delen av anslaget harregeringen beslutat om län till större projekt till ett belopp av ca 551 milj.kr. Av anslaget återstår sålunda ca 63 milj. kr. 3 Stödformer i andra länder Stödåtgärder har spelat enframträdande roll i den internationella varvskonkurrensen. De flesta av de medSverige konkurrerande länderna har ett omfattande statligt stöd för deninhemska varvsindustrin i syfte att erhålla befintliga order och därmed skapasysselsättning vid varven. För ufländska beställare tillämpas i allmänhet denOECD-överenskommelse om exportkrediter för fartyg som tillkom såsom ettförsta led i avvecklingen av det omfattande statliga stöd till varvsindustrinsom utvecklades . har arbete pågått inom isyfte att avveckla alla stödformer till varvsindustrin 1982/83:147 92 för att återställa normala konkurrensbetingelser. Dettahar inte lyckats. Utvecklingen inom varvsindustrin under 1970-taletpräglades i stället av den internationella varvs- och sjöfartskrisen somutlöstes av oljeprishöjningen . Krisen ökade snarare de olikavarvsländernas benägenhet alt öka stödet till varvsindustrin. För att riktigt kunna bedömautvecklingen mom svensk varvsindustri och statliga stödåtgärder är det därförviktigt att ha en uppfattning om vilka stöd som finns i andra länder. BlandSveriges viktigaste konkurrentländer kan betraktas ,, , , , Republiken , ,, , och . Av dessa har ,, , och de mestomfattande och differentierade stödsystemen. Dessa länder kan också lämna denhögsta subventionen för en viss order. Stödformerna i de ovan angivna länderna redovisas ibilaga. 3.2 Subventionsgrad i olika länder För att få en uppfattning om de statliga stödåtgärdernasomfattning i de tidigare angivna varvsländerna har därför subventionsgradenberäknats i de olika länderna. Vid beräkningen av subventionsgraden har använtsde i bilaga till denna rapport redovisade stödformerna. Med subventionsgradavses beräknat nuvärde av det maximala stöd som kan erhållas för ett visstobjekt (inkl. avskrivningslän) i procent av ett visst kontraktspris. 1 nedanståendetabell redovisas beräknade subventionsgrader (%). Att göra en rättvisande bedömningav varvsstöden i våra viktigaste konkurrentländer är förenat med betydandesvårigheter. Bedömningarna måste i stor utsträckning baseras på vad som ärofficiellt redovisat stöd. Indirekt stöd förekommer bl. a. i form av attbeställningar pä olika sätt styrs till inhemska varv. I vissa fall utgårspeciellt stöd för enstaka särskilt angelägna beställningar. Vidare ändrasstöden med relativt korta mellanrum. Land Beställning av en fartygsnybyggnad 12 12 18 21 13 12 12 14 12 12 1982/83:147 93 Som framgår varierar subventionsgraden för inhemskabeställningar från i , där stöd enbart lämnas för enstakabeställningar till i , om beställningen görs vid ett stort ellermedelstort franskt varv. Med hänsyn till subventionsgraden kan länderna delasin i två grupper.