prop · G603159 · 1982-12-31 00:00:00 — De övriganordiska länderna har inte funnit anledning att föreslå ett högrebegränsningsbelopp för bilskador än det som resp. kommitté har förordat. Motbakgrand härav finner jag inte skäl att gå ifrån utredningens förslag på dennapunkt. Kritik har framförts mot utredningens förslag beträffandesjälvrisk. Enligt förslaget skulle bortfraktaren alltid ha rätt till avdragför självriskbelopp vid förseningsskador och skador på fordon och resgods.Enligt gällande svensk rätt liksom enligt konventionen är bortfraktarenberättigad alt göra avdrag för självrisk endast om avtal har träffats om dettamellan bortfraktaren och passageraren. Som skäl för förslaget har utredningenanfört att det, framför allt av praktiska skäl, torde vara ogörligt att krävaatt ett sådant avtal vid varje enskilt tillfälle sluts individuellt mellan parternai avtalet om passagerarbefordran. Eftersom en sådan klausul är tyngande förpassageraren, är del vidare enligt utredningen osäkert om en klausul i deallmänna resevillkor som bortfraktaren använder skulle anses utgöra del avbefordringsavtalet. har ansett att självrisk även ifortsättningen bör föratsätta att bortfraktaren i sina befordringsvillkor hargjort förbehåll därom. har hävdat, att en lösning i enlighetmed utredningens förslag skulle medföra att resenärens möjligheter attinformera sig om att självrisk över huvud laget tas ut starkt begränsas. får det anses att informationsmöjligheten är bättre, om bortfraktarenåtminstone måste göra ett generellt åtagande för att få ta ut självrisken. Mot bakgrand av denna remisskritik har frågan diskuteratsvid nordiska departementsöverläggningar. Från de övriga nordiska länderna hardärvid framhållits, alt ett krav på särskilt avtal endast skulle komma alt ledatill Prop.1982/83:159 87 att i befordringsavtalet, dvs. biljetten, tas in ettförbehåll om självrisk. Passageraren skulle med andra ord inte komma i någonbättre ställning, om ett sådant krav ställdes upp. Mot denna bakgrand har manfrån de övriga nordiska ländemas sida inte varit beredd att gå ifrån denordning som kommittéerna här föreslagit. Jag har tidigare framhålUt att önskemålet om nordiskenhetlighet väger tungt. Det gör sig särskilt starkt gällande i fräga omreglerna för passagerarbefordran. Den befordran som rör svenska intressen skernämligen, föratom inom , till en helt övervägande del mellan de nordiskaländerna. Jag är därför beredd att godta utredningens förslag på denna punkt. Utredningen har lagt fram förslag till en modernisering avspråket i 6 kap. sjölagen. Även jag anser det lämpligt att se över språket isamtliga paragrafer i kapitlet, även om flertalet av bestämmelserna inte ändrasi sak. En remissinstans, , har anfört, att en sådan språkligöversyn inle får vara ett självändamål utan bör utgöra ett sätt att få enenklare och mera lättförståelig lagtext. Enligt tingsrätten har utredningeninte lyckats med detta. Tingsrätten påpekar också att förslaget i den deleninte läggs fram som ett gemensamt nordiskt förslag. Jag vill i anledning häravframhålla att det just är önskemålet att i så stor utsträckning som möjligtbibehålla den nordiska enhetligheten som föranleder mig att avstå från attföreslå mera långtgående förändringar i språkligt hänseende. De smärrespråkliga justeringar som utredningen har föreslagit anser jag emellertiduppfyller syftet att något modernisera språket. 5.3 Ratifikation av protokoll tillHaag-Visbyreglerna Departementsförslaget: ratificerar 1979 årsändringsprotokoll till Haag-Visbyreglerna. SDR införs som beräkningsenhet äveni 5 kap. sjölagen. Utredningens förslag: Utredningen berör inte frågan. Remissinstanserna berör inte frågan. Skäl för departementsförslaget: Bestämmelser omsjötransport av gods finns konvention rörande konossement, de s.k.Haagreglerna. antogs ett tilläggsprotokoll till konventionen. Denreviderade konventionen brakar kallas Haag-Visbyreglerna. är bundet avkonventionen i dess lydelse enligt protokoll. De bestämmelser somgrundas på Haag-Visbyreglerna finns i 5 kap. sjölagen. I Haag-Visbyreglerna anges vissa begränsningsbelopp såvittgäller bortfraktarens ansvar för godset. Dessa belopp är uttryckta iPoincaréfrancs. Som har nämnts (avsnitt 3.1) har utvecklingen inom detinternationella valutasystemet lett till alt man har reviderat de konventionersom innehåller begränsningsbelopp grandade på guldvärdet. Vid den trettondesessionen med den permanenta diplomatiska sjörättskonferensen i 1982/83:159 88 idecember 1979 antogs ett ändringsprotokoll till Haag-Visbyreglerna. antogs vidare ett ändringsprotokoll till begränsningskonvention.Protokollen innebär att begränsningsbeloppen skall uttryckas i SDR i ställetför Poincaréfrancs. När protokollen utarbetades ansågs en SDR motsvara 15Poincaréfrancs. Sverigehar tidigare ratificerat de protokoll av motsvarande slag som här antagits tillkonventioner på lufträttens och oljeskadelagstiftningens områden. 1979 årsändringsprotokoll ansluter i fråga om innehållet nära till de protokoll somSverige har ratificerat. proposition i vilken frågai-i om ratifikation av dessa tidigare proto-koHförelades (prop. 1977/78:70) berörde föredragande statsrådet fråganhur omräkning från guldfrancs till svenska kronor borde ske vid tilllämpningenav kvarstående bestämmelser om guldfrancs i svensk lagstiftning, bl.a. isjölagen. Han uttalade därvid (s. 32), att det enligt hans mening var riktigastatt i den nya situation, som utvecklingen inom valutakurssystemet hade förtmed sig, göra omräkningen från guldmynt till nationellt mynt via SDR enligtdeii metod som hade använts vid utarbetandet av de redan antagnaändringsprotokollen inom lufträtten och oljeskäde-lagstiftningen. Därvid hadeen SDR ansetts motsvara . För att möjliggöra en sådantillämpning av guldfrancsbestämmelserna borde enligt föredraganden i énförfattning anges motvärdet i SDR av de begränsningsbelopp som i svensklagstiftning var uttryckta i guldfrancs och som lyggde på konventioner vilkasguldfrancsbestämmelser ännu inte hade reviderats. I enlighet härmed gesregeringen i 348 § sjölagen rätt att kungöra motvärdet av francs uttryckt iSDR. En förordning har också utfårdats med stöd av bestämmelsen, förordningen(1978:140) om motvärdet av vissa guldfrancs uttryckt i Internationellavalutafondens särskilda dragningsrätter. Den omräkningsmetod som föreskrivs i1979 års protokoll tillämpas därför redan för svensk del. Motsvarande gäller ide övriga nordiska länderna. Somhar nämnts i det föregående föreslår sjölagsutredningen att SDR införs somberäkningsenhet såvitt gäller begränsningsbeloppen i 6 kap. och 10 kap.sjölagen. Om förslaget genomförs, skulle Poincaréfrancs kvarstå somberäkningsenhet bara i 5 kap. svenska delegationens rapport års uttalades det,att förslag till de ändringar i sjölagen som föranleddes av de i Brysselantagna protokollen borde föreläggas med de förslag somväntades bli följden av sjölagsutredningens kommande betänkande. Medhärtsyn till vad som har anförts är det enligt min mening naturligt attSverige ratificerar ändringsprotokoll till Haag-Visbyreglerna. Isamband med ratifikationen bör sjölagen ändras så att de nuvarande begränsningsbeloppeni 5 kap. som uttrycks i Poincaréfrancs (120 §) byts ut mot de i protokolletupptagna motvärdena i SDR. Prop.1982/83:159 89 ringaräven i déii nuvarande 348 § sjölagen (som enligt förslaget motsvarar 369 §)samt i 261 i 1979års ändrifigsprötokoil till Haag-Visbyreglerna träder i kraft efterden dag då fein stater har tillträtt protokollet. har endast tvåstater, och , ratificerat det. Emellertid har i Dämfiäfklagts fram proposition med förslag om ratifikation av ändringsprotokollet, ochniolsvarande proposition torde komma att läggas fram i inorri kört. Genomde tre nordiska ländernas tillträde skulle protokollet få tiliräckliganslutning för att träda i kraft. Tidpunkten för de nordiska ländernastillträde till 1979 ärs ändringsprotokoll till Haag-Vis-byreglernä bör därföräfipassas så att den därav föranledda lagstiftningen kan sättas i kraftsamtidigt som de övriga lagändringarna. Såvittgäller äiidringsprotokoll till begränsningskonvention villjag erinra om att jag i det föregående (avsnitt 5.1.1) har föreslagit attSverige skall säga upp den konventionen. Det finns därför inte någon anledningför att tillträda detta protokoll. Ienlighet med vad som anförts har inom upprättatsförslag till 1. lag om ändring i sjölagen(1891:35 s. 1), 2. lag om ändring i lagen(1973:1198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss. Förslagenbör fogas till protokollet i delta ärende som bilaga 6. 7.1Förslaget till lag om ändring i sjölagen Dennaparagraf innehåller i sin nuvarande lydelse hänvisningar till 351 §. Dennahänvisning har ändrats till att avse 372 §.' Innehållet i 351 § har nämligen iförslaget flyttats till 372 §. Om befordran av gods Iförevarande paragrafs andra stycke behandlas gränserna för bortfraktarensansvarighet vid godsbefordran. Begränsningsbeloppen anges i para- 1982/83:159 90 grafens nuvarande lydelse i francs. Därmed avses enligthänvisning till nuvarande 348 § Poincaréfrancs. Förslaget innebär att SDR ersätterPoincaréfrancs som beräkningsenhet. Ansvarigheten kommer sålunda att för varjekolli eller annan enhet av godset uppgå till 666,67 SDR (ca .) ellertill 2 SDR (ca .) per kilo av godsels bruttovikt, om ansvarighetendärigenom blir högre. Ändringarna föranleds av en svensk anslutning till 1979års ändringsprotokoll till de s.k. Haag-Visbyreglerna (jfr avsnitt 5.3). I paragrafen har gjorts endast den ändringen atthänvisningen i första stycket till 347 § skall gälla 368 §. Ändringen harföranletts av att bestämmelserna i nuvarande 15 kap. (344-355 §§) enligtförslaget skall betecknas 16 kap. (365-376 §§). Om befordran av passagerare och resgods Bestämmelserna i 6 kap. sjölagen skall enligl dennuvarande lydelsen av 172 § tillämpas bara i den män annat inte följer av avtaleller sedvänja. Undantag görs dock för 178 § och för vad som följer av 200 och201 §§. Den verkliga innebörden av dessa reservationer är atl kapitletsbestämmelser i mycket väsentliga avseenden är tvingande. Bestämmelsen i 172 §är därför - i viss mån vilseledande. Vidare bör regleringen av i vilken månkapitlets bestämmelser är tvingande finnas samlade på ett ställe i kapitlet. Pågrand härav har 172 § upphävts och bestämmelser om i vilken utsträckningavtalsvillkor, som strider mot reglerna i detta kapitel, är giltiga har samlatsi 200 och 201 §§. Paragrafen innehåller vissa begreppsdefinitioner somgrandas på art. 1 i Aténkonventionen. I paragrafen i dess gällande lydelsedefinieras begreppen bortfraktare, resgods och handresgods. I förslaget hardessutom tagils in en definition av begreppet passagerare. En remissinstans har ansett att definitionerna avbortfraktare och passagerare bör brytas ut från förevarande paragraf och görastill uttryckliga bestämningar av tillämpningsområdet för 6 kap. En sådanlösning skulle utgöra ett avsteg från den teknik som har använts vidutformningen av kapitlet utan att innebära någon ändring i sak. Någon sådanutbrytning har därför inte gjorts. Beträffande definitionen av bortfraktare och handresgods(art. 1.1 (a) respektive 1.6 i konventionen) har i förslaget gjorts vissaspråkliga förändringar i förhållande till de nuvarande bestämmelserna. Någonändring i sak föreligger däremot inte. Bortfraktare är den som sluter befordringsavtal medpassageraren. Något krav på att bortfraktaren själv förfogar över ett fartygeller utrymme i ett fartyg föreligger inte. En resebyrå som i eget namn ingåravtal om Prop.1982/83:159 91 passagerarbefordran faller således in under definitionen.Liksom bör reglema i 6 kap. tillämpas bara på kommersiell befordrantrots att konventionen inte innehåller någon uttrycklig begränsning i dettaavseende. I definitionen av begreppet bortfraktare har därför behållits den bestämmelsesom anger att det skall vara fråga om en yrkesmässig befordran eller enbefordran mot vederlag. I fråga om definitionen av resgods görs för närvarandeundantag för gods som befordras enligt certeparti eller konossement. I enlighetmed konventionen (art. 1.5) har tillägg gjorts för de fall då gods befordrasenligt annat dokument som brakar användas vid godsbefordran. Härmed avsesfrämst godskvitton av olika slag. I konventionen har levande djur undantagits iresgodsdefinitionen. Utredningen har emellertid inte ansett skäl föreligga attgöra elt sådant undantag. Någon remisskritik har inle framförts på denna punkt,och utredningens förslag har därför följts. Begreppet resgods omfattar därför,liksom f n., även levande 4)ur. Beträffande den nuvarande möjligheten förbortfraktaren atl friskriva sig från ansvar för levande djur hänvisas till vadsom anförs i anslutning till 201 §. I paragrafen har i överensstämmelse med konventionen (art.1.4) tagits in en definition av begreppet passagerare. Av denna definitionframgår bl.a. alt en person som med bortfraktarens samtycke åtföljer ett fordoneller levande djur som är föremål för godstransport skall anses som passagerare.Såvitt gäller transport av lastbil med åtföljande chaufför följer detta enligtmotivuttalanden i 1973 ärs lagstiftningsärende (prop. 1973:137 s. 134) redan avförevarande paragraf i dess nu gällande lydelse. 173-180 och 182-188 §§ Av skäl som har anförts i del föregående (avsnitt 5.2) harspråket i kapitlet moderniserats. Bl.a. har termen "befordringen" därdet har varit möjligt bytts ut mol "resan" och"befordringsavgift" mot "biljettpris". I de här nämndaparagraferna har inte några sakliga ändringar vidtagits utan endast språkliga. I anslutning till 188 § bör särskilt framhållas atl ansvaretför försening inte bara gäller dröjsmål som uppkommer till följd av någonhändelse under befordringen, såsom är fallet med ansvaret för personskada. Bestämmelsenläcker också det fallet all förseningen beror på att fartyget har kommit försent fram till den hamn där passageraren har gått ombord eller liknande orsak(jfr prop. 1973:137 s. 101, 140). För elt sådant dröjsmål bär bortfraktarenemellertid inte något tvingande ansvar (jfr 201 § första stycket). 189 § I paragrafen regleras bortfraktarens ansvar förskador på resgods. \ första stycket har endast gjorts språkliga ändringar. Prop.1982/83:159 92 Enligtandra stycket i dess nuvarande lydelse är bortfraktaren inte skyldig attersätta pengar, värdepapper, konstföremål eller andra dyrbarheter, om han inteuttryckligen har åtagit sig sådan ansvarighet. Enligt utredningens förslagskall bortfraktaren i stället bli- ansvarig för dyrbarheter bara när han hartagit emot egendomen för säker förvaring, dvs. till förvaring i kassaskåp ellerliknande. Ändringen grundar sig på art. 5 i Aténkonventionen. Några.remissinstanserhar ansett att kravet pä uttryckligt åtagande bör kvarstå. Man har därvidhänvisat till att uttrycket "for the agreed purpose" har behållits iAténkonventionen och att en avvikelse från konventionstexten inte är sakligtbefogad. Det uttryckliga åtagande som nämns i den gällande lydelsen avförevarande paragraf avser emellertid själva ansvarigheten. Den bestämmelsenhar inte någon motsvarighet i Aténkonventionen. Föratsättningen enligtkonventionen för ansvarighet är att redaren uttryckligen åtar sig en säkerförvaring av egendomen ("for the agreed purpose of safe-keeping").För att återge den konventionsbestämmelsen torde det vara tillräckligt att angeatt egendomen har tagits emot för säker förvaring. I detta ligger givetvis ettåtagande. Lagtexten har därför avfattats i enlighet med utredningens förslag. Idenna paragraf regleras bevisbördans placering i mål om transportansvar. Avparagrafens nuvarande lydelse följer att det presumeras att fel ellerförsummelse föreligger på bortfraktarens sida. I fråga om personskada ellerföriust av eller skada på handresgods gäller dock den omvända bevisbördanendast när skadan har inträffat vid eller i samband med förlisning, sammanstötning,strandning, explosion eller brand. I förslaget har det tillägget gjorts attbortfraktarens presumtionsansvar för personskador och handresgods skall gällaäven vid fel i fartyget. Tillägget grandar sig på art. 3.3 i konventionen. Somfel i fartyget kan t.ex. anses sådana brister som att det saknas ledstång ellerhalkskydd. Vid stöld av handresgods som har förvarats i en passagerarhytt börbristande låsanordningar till hytten anses som fel i fartyget. Detföljer av allmänna principer för bevisbördans placering att det åliggerpassageraren inte bara att visa att skadan har uppkommit under befordringenutan också att det har förelegat ett fel i fartyget och ett samband mellanskadan och detta fel. Paragrafeninnehåller bestämmelser om ansvarsgränserna för de olika slags skador sombehandlas i 6 kap. sjölagen. I konventionen finns i artiklarna 7 och 8bestämmelser om begränsning 1982/83:159 93 avtransportöransvaret till vissa belopp som i huvudsak motsvarar dem som f.n.föreskrivs i denna paragraf. Såsom närmare har utvecklats i avsnitt 5.2 hardessa belopp höjts. Enligt/örs/astycket är begränsningsbeloppet för varje passagerare vid personskada 100 000SDR (ca ). I konventionen (art. 7.1) har särskilt angetts attansvarsgränsen för personskada gäller även när ersättningen enligtdomstolslandets lag utgår i form av periodiska utbetalningar. Utredningen harinte ansett det nödvändigt att särskilt ange detta i lagtexten, eftersom detenligt utredningen ändå torde vara klart att så är fallet. En bestämmelse sommotsvarar Aténkonventionens art. 7.1 finns i art. 22 i ominternationell luftbefordran i dess lydelse enligt Haagprotokoll.Motsvarande bestämmelse finns i 9 kap. 22 § luftfartslagen (1957:297). Motbakgrand härav har i förevarande lagram tagits in en bestämmelse som svarar motnämnda lagram i luftfartslagen. Slutligen föreskrivs att begränsningsbeloppetvid försening av passagerare inte skall överstiga 2 000 SDR (ca .) Iandra stycket anges, liksom f.n., de ansvarsgränser som gäller vid skada påeller förlust eller försening av resgods. Enligtpunkt 1 är begränsningsbeloppet för handresgods 1 300 SDR (ca .) Till skillnad från vad söm gäller enligt den nuvarandelydelsen och motsvarande bestämmelse i konventionen omfattar ansvarsgränsenäven handresgods som förvaras i eller på ett medfört fordon. Det kan nämligeninte anses rimligt att ansvarsgränsen för fordon (punkt 3) skall omfatta sådanthandresgods. Ipunkt 2 anges det begränsningsbelopp som gäller för dyrbarheter sombortfraktaren enligt 189 § andra stycket har tagit emot för förvaring.Begränsningsbeloppet är 5 000 SDR (ca .) för varje passagerare. Någonmotsvarande ansvarsgräns finns inte i sjölagen i dess nu gällande lydelse. Avkonventionen (art. 5) framgår inte klart om begränsningsbeloppet för annatresgods än handresgods och fordon skall omfatta även dyrbarheter sombortfraktaren har tagit emot för säker förvaring eller om en särskildansvarsgräns skall gälla för dessa. För resgods i allmänhet föreslås ettbegränsningsbelopp på 2 000 SDR (ca ). Om det allmännabegränsningsbeloppet för resgods skulle omfatta sädana dyrbarheter, måste dethöjas avsevärt. Det har emellertid ansetts bättre.att ha två begränsningsbelopp,ett för resgods i allmänhet och ett för dyrbarheter. Ipunkt 3 anges att begränsningsbeloppet för varje fordon är 8 000 SDR (ca 63 000kr.). Som har nämnts omfattar detta begränsningsbelopp inte handresgods somförvaras i eller på fordonet. Avpunkt 4 framgår slutligen att begränsningsbeloppet för varje passagerare ifråga om annat resgods är 2 000 SDR (ca . Enligttredje stycket skall samtliga nu nämnda begränsningsbelopp avse det sammanlagdaansvaret för varje resa. Detta motsvarar vad som föreskrivs i art. 7.1 och8.13 i konventionen. Bestämmelsen skiljer sig frän 1982/83:159 94 motsvarandelagrums nuvarande lydelse endast på så sätt all även begränsningsbeloppet förskada på eller förlust av handresgods skall gälla för varje resa i stället försom nu för varje skadebringande händelse. Liksom enligt gällande rätt omfattarbegränsningsbeloppen inte ränta och rättegångskostnader. Motsvarandebestämmelse finns i art. 10.2 i konventionen. I fiårde stycket hänvisastill definitionen av SDR i 369 §. Av den bestämmelsen följer atl omräkningfrån SDR till svenskt mynt skall ske efter kursen den dag då betalning skereller säkerhet för betalning ställs. Enligt art. 9.2 i konventionen skall istället omräkning ske på grundval av den nationella valutans officiella värdeden dag dom avkunnades eller annan dag som parterna har bestämt. Bestämmelsen i369 § (f.n. 348 §) om omräkning till svenskt mynt gäller generellt försjölagen. Den torde dessutom ha fungerat väl. Härtill kommer att Sverigeenligt förslaget inte f.n. skall ratificera Aténkonventionen. Den ifrågavarandebestämmelsen har därför behållits i sin nuvarande utformning. Enligt femte stycket kanbortfraktaren åla sig ansvarighet till högre belopp än som föreskrivs iförevarande paragraf Åtagandet skall ske skriftligen. Bestämmelsen, som grundarsig på art. 10.1 i konventionen, motsvarar 193 § första stycket första meningeni gällande sjölag. Där sägs i stället att åtagandet skall ske genom enuttrycklig överenskommelse. Kravet på skriftlighet i den nu föreslagnabestämmelsen får ses mot bakgrund av att det är ett allmänt intresse alt eltåtagande avseende högre begränsningsbelopp i efterhand kan dokumenteras.Kravet på skriftlighel är uppfyllt, om bortfraktaren i allmännaleveransbestämmelser eller i resebro-schyrér o.l. generellt har åtagit sigansvarighet till högre belopp än som föreskrivs i denna paragraf. Dennaparagraf innehåller vissa bestämmelser om självrisk. Enligt den gällandelydelsen av denna paragraf kan bortfraktaren förbehålla sig att passagerarensjälv skall slå risken med visst belopp i fråga om vissa typer av skador.Konventionen innehåller en motsvarande bestämmelse i art. 8.4. Där föratsältsemellertid att bortfraktaren och passageraren träffar avtal om passagerarenssjälvrisk. Det torde, framför allt av praktiska skäl, vara ogörligt att krävaatt ett sådant avtal vid varje enskilt tillfälle sluts individuellt mellanpartema i avtalet om passagerarbefordran. Av skäl som har anförts i avsnitt 5.2har \ första stycket bortfraktaren getts en obetingad rätt att frånskadeståndet göra avdrag för vissa självriskbelopp. Passagerarens självriskavser samma typ av skador som omfattas av den nuvarande bestämmelsen, dvs.resgods- och dröjsmålsskador. Beloppen har emellertid höjts. Självriskbeloppet för varje fordon som skadas är 150 SDR (ca . ), medan det förannan resgodsskada resp. skada på grund av försening av passagerare ellerresgods är 20 SDR (ca . Självriskbeloppetskall enligt andra stycket avräknas från skadans be- Prop.1982/83:159 95 loppinnan frågan om begränsning av ansvaret enligt 192 § prövas. Detta motsvararvad som gäller f.n. Enligtparagrafens nuvarande lydelse går begränsningsrätten förlorad fömtom viduppsåtligt handlande när bortfraktaren har handlat "av grov vårdslöshetoch med insikt att skada sannolikt skulle uppkomma". Motsvarande gällerenligt 197 § andrastycket i dess föreslagna lydelse för personer sombortfraktaren svarar för. I enlighet med art. 13 i Aténkonventionen har ordet"sådan" tillagts före "skada". Det är således intetillräckligt att skadevållaren insåg att någon form av skada sannolikt skullebli följden av hans handlande. Hans insikt måste omfatta just sådan skada somsedan inträffade. I fråga om globalbegränsningen enligt 10 kap. har sammabestämmelse tagits in i den föreslagna 237 §, grandad på art. 4 i 1976 årskonvention. Eftersomdet har ansetts önskvärt att de bestämmelser som rör förlust avbegränsningsrätt utformas i så nära anslutning till den tillämpliga konventionstextensom möjligt har någon motsvarande ändring däremot inte gjorts i 120 § femtestycket. Bestämmelsen i art. 4.5 e) i Haag-Visbyreglerna, som ligger tillgrund för denna bestämmelse, innehåller nämligen inte något krav på attinsikten skall omfatta "sådan" skada. Allmänna principer om adekvatkausalitet torde dock medföra att skillnaden mellan lagtexterna kommer att fäendast ringa betydelse i den praktiska tillämpningen.