prop · G603159 · 1982-12-31 00:00:00 — Försvensk rätts del tillkom de nu gällande bestämmelserna i 6 kap. sjölagen oitibefordran av passagerare och resgods i samband med 1973 ärs sjölagsfévision.Dessa bestämmelser utformades på grandval av innehållet i Tokyoutkastet.Motsvarande bestämmelser finns i de övriga nordiska sjölägariiä. År1974 hölls i en diplomatisk konferens angående passagerarbe-fordrari tillsjöss. Till grund för arbetet låg ett konventionsutkast som hadeutai"betats inom IMO på grandval av Tokyoutkastet. Vid konferensenavslutades en konvention om befordran av passagerare och deras resgods tillsjöss, Aténkonventionen. Denna konvention har tillträtts av sex stater.Arabrepubliken , , , , och TyskaDefnokratiska Republiken. För ikraftträdande krävs anslutning äv tio stater. 3 Gällande svensk rätt 3.1Begränsning av redares ansvar Somhar nämnts i det föregående finns de nuvarande svenska bestämmelserna omglobalbegränsning i 10 kap. sjölagen. Dessa bestämmelser bygger på 1957 årskonvention. De innebär, att ansvarsgränserna bestäms till visst belopp per tonav fartygets dräktighét. Olika ansvarsgränser gäller för det fall att enbartsakskador har uppstått och för det fall att personskador, enbart eller iförening med sakskador, har uppkommit. Fråganhuruvida skadeståndsansvar över huvud taget föreligger regleras däremot inte avbestämmelserna om globalbegränsning. Dessa föratsätter för sin tillämpning attskadeståndsansvar föreligger enligt andra regler, t.ex. 233 § sjölagen ellersjölagens regler om kollisionsansvar eller transportansvar.Globalbegränsningen omfattar inte alla slag av fordringar. Vilka fordringar somär föremål för globalbegränsning framgår av 234 §. 1982/83:159 45 Allmäntkan sägas att bestämmelsema om ansvarsbegränsning avser främst fordringar pågrand av person- eller sakskador som har uppkommit ombord eller i övrigt i sambandmed driften av fartyget. Ansvarsbegränsningengäller det samlade ansvar som kan komma i fråga för redaren, fartygets ägareeller befraktare eller personer i deras tjänst. Globalbegränsningsreglernagäller inte fordringar på grund av skador som har åsamkats befälhavaren,besättningsmedlem, lots eUer någon person i redarens tjänst som befinner sigombord eller vilkens åhgganden står i samband med fartygets tjänst. Ansvaret ärvidare obegränsat när redaren själv har vållat skadan genom fel eller försummelse,såvida han inte har begått felet eller försummelsen i egenskap av fartygetsbefålhavare eller medlem av dess besättning. Begränsningsbeloppenanges i visst antal Poincaréfrancs per ton av fartygets dräktighet. EnPoincaréfranc är en fiktiv beräkningsenhet, som innehåller en bestämdguldmängd. Den användes tidigare ofta i internationella konventioner för attange begränsningsbelopp. Genom att använda en sådan fiktiv värdeenhet ville manuppnå att begränsningsbeloppen blev oberoende av valutafluktuationer. Enförutsättning för att ett systern med begränsningsbelopp uttryckta iPoincaréfrancs skall fungera är emellertid ett internationellt valutasystem sombygger på guldvärdet. Utvecklingenunder senare år inom det internationella valutasystemet har emellertid letttill att det har uppstått tveksamhet beträffande sättet för omräkning avPoincaréfrancs till nationellt mynt. Sedan man inom Internationellavalutafonden hade beslutat att formellt överge guldet som bas för kurssystemet,förstärktes denna tveksamhet. Denna utveckling har lett till att många av dekonventioner som innehåller bestämmelser om fiktiva värdeenheter baserade påguld har reviderats. En sådan revision har genomförts beträffande de flestatransporlrätlsliga konventioner. Poincaré-francen har därvid bytts ut somberäkningsenhet mot Internationella valutafondens särskilda dragningsrätter(SDR). En SDR har då ansetts motsvara . Värdeförhållandetmellan SDR och nationella valutor bestäms enligt en metod som är baserad på enkorg ("standard basket") i vilken numera de fem viktigastevärldshandelsvalutorna ingår (dollar. D-mark, pund, yen och franska francs).Var och en av valutorna har tiUdelats ett reduktionstal som bestämmer valutansrelativa betydelse i korgen. Reduktionstalen har bestämts med hänsyn till deolika valutornas andel i världshandeln och deras betydelse för detinternationella valutasystemet. Denna metod för värdering använderInternationella valutafonden för sin verksamhet och sina transaktioner. Föratt underlätta en tillämpning av de bestämmelser i sjölagen som innehållerbelopp uttryckta i Poincaréfrancs kungör regeringen motvärdet 1982/83:159 46 avfrancs uttryckta i SDR.' Den motsvarade en SDR . En närmareredogörelse för den utveckling på valutamarknaden som har lett till alt man iolika konventioner har lämnat systemet med att uttrycka begränsningsbelopp iguldenheter och för den teoretiska bakgrunden till omräkningen mellanPoincaréfrancs och SDR finns i prop. 1977/78:70 om värdet av vissaberäkningsenheter i guld. Ansvarsgränsernaär olika för det fall att endast sakskador föreligger och för det fall attpersonskador, enbart eller i förening med sakskador, har uppkommit. Föreliggerendast sakskador, är begränsningsbeloppet l.OOO francs (ca .) per ton avfartygets dräktighet, dock (ca ). Detbegränsningsbelopp som föreskrivs för sakskador höjs om även personskadorföreligger med (ca I .) per ton, dock med (ca . Detbelopp med vilket förhöjning sker skall i första hand tas i anspråk förpersonskadefordringarna. Förslår det inte till att täcka dessa, fårperson-skadefordringarna på lika villkor konkurrera med sakskadefordringarna idet belopp som är avsett för dessa fordringar. Deteller de begränsningsbelopp som gäller enligt vad som har angetts skallfördelas proportionellt mellan samtliga begränsningsbara fordringar som haruppkommit på grund av en och samma händelse. Föratt undvika säkerhetsåtgärder i anledning av fordringar som är föremål förglobalbegränsning kan redaren ställa säkerhet för begränsningsbeloppet. Enligtsvensk rätt torde fö. numera endast kvarstad kunna bli aktuell. Sedansäkerheten har ställts, skall säkerhetsåtgärder vägras. Om en sådan åtgärd harbeviljats, skall den hävas. Någon motsvarande möjlighet att hindra utmätningför en fordran som har fastställts genom dom finns däremot inte. Beträffandegällande rätt hänvisas i övrigt till avsnitt 2.1 i sjölagsutredningensbetänkande. 3.2Befordran av passagerare och resgods sjölagen förstås med t)ortfraktare den som, yrkesmässigt eller motvederlag, genom avtal åtar sig befordran med fartyg av passagerare eller passagerareoch resgods. Uttrycket passagerare definieras inte. Av kravet att ettbefordringsavtal skall föreligga följer emellertid att bl.a. besättning ochfripassagerare faller utanför bestämmelserna. Med resgods avses varje föremålsom befordrtis för en passagerares räkning. Som resgods behandlas även ettfordon som passageraren medför. 'Förordning (1978:140) om motvärdet av vissa guldfrancs uttryckt iIntemationella valutafondens särskilda dragningsrätter. Prop.1982/83:159 47 I6 kap. regleras dels bortfraktarens och passagerarens rättigheter ochskyldigheter i samband med befordringen, dels bortfraktarens ansvar gentemotpassageraren för skador som uppkommer vid befordringen. Bortfraktarenär ansvarig för skador som uppstår genom fel eller försummelse på hans sida.Ansvaret är tvingande när befordringen sker inom , , ochNorge eller mellan dessa stater samt när den i befordringsavtalet bestämdaavgångs- eller bestämmelseorten ligger i något av dessa länder. Bortfraktarensansvar omfattar personskador som drabbar passagerare och skador till följd avatt resgods går förlorat eller skadas. I fråga om dyrbarheter ansvararbortfraktaren dock endast om han uttryckligen har åtagit sig sådan ansvarighet.Han är vidare ansvarig för skador som uppkommer genom att passagerare ochresgods försenas. Detansvar som åvilar bortfraktaren är ett presumtionsansvar. Detta innebär att feleller försummelse skall anses föreligga till dess han bevisar motsatsen. Ifråga om personskador och förlust av eller skador på handresgods, dvs. resgodssom passageraren har i sin egen vård under befordringen, gäller dockpresumtionsansvaret endast om skadan har inträffat vid eller i samband medförlisning, sammanstötning, strandning, explosion eller brand. För förlust aveller skador på annat resgods än handresgods gäller alltid ettpresumtionsansvar. Bortfraktarensansvar är begränsat till vissa belopp angivna i Poincaréfrancs. Förpersonskador gäller t.ex. ett begränsningbelopp på (ca . )för varje passagerare. Bortfraktaren kan emellertid åta sig ansvar till högrebelopp än de som anges i 6 kap. Han kan också förbehålla sig att passagerarensjälv skall stå risken intill vissa belopp. Ansvarsbegränsningengäller för varje resa. I fråga om handresgods som inte förvaras i eller på ettmedfört fordon avser begränsningen dock varje skadebringande händelse.Ansvarsgränserna skall tillämpas på summan av de krav som framställs ianledning av personskador eller förlust av eller skador på resgods. Rätt tillansvarsbegränsning föreligger inte, om det visas alt den som ärskadeståndsansvarig själv har orsakat skadan uppsåtii-, gen eller av grovvårdslöshet och med insikt om att en skada sannolikt skulle uppkomma. Beträffandegällande rätt hänvisas i övrigt till avsnitt 2.2 i sjölagsutredningensbetänkande. 4 Konventionernas huvudsakliga innehåll huvuddrag företer konvention om begränsning av sjörättsligtskadeståndsansvar stora likheter med konvention. Det finns dockbetydelsefulla skillnader mellan konventionerna både i sakligt och i formellthänseende. 1982/83:159 48 Kretsenav begränsningsberättigade personer omfattar enligt konvention -liksom en|igt konyention - redare, befraktare och sådana ägare avfartyg som inte är redare. Kretsen har emellertid ytyidgats genom attinte bara redare av bärgningsfartyg har rätt till ansvarsbegränsning utanockså sådana bärgare som utför bärgning utan att använda fartyg. Defordringar som kan bli föremål för begränsning är, liksom enligt 1957 årskonvention, i huvudsak sådana som avser person- eller sakskador som haruppstått i sanriband med fartygets drift. Tillämpningsområdet årskonvention är emeHertid större främst därigenom att även vissa dröjsmålsskadororpfattas Ijkspm krav på ersättning för skadeförebyggande åtgärder. Iöverensstämmelse med konvention undantas från ansvarsbegränsningfordringar på bärgariön och bidrag till gemensamt haveri. Iregel föreligger inte heller rätt till ansvarsbegränsning i fråga om fordringari aniedning av skador som åsamkas besättningsmedlemmar. Till skillnad från yadsom gäller enligt konvention undantas krav på ersättning föroljeskador och atomskador från tillämpningsområdet konvention.Detta leder ti}! att för sådana skador kommer att gälla de särskildaansvarsgränser sorn föreskrivs i andra konventioner eller, i vissa länder,obegränsat ansvar. Enligt1957 år§ konvention bortfaller rätten till ansvarsbegränsning om redaren själv- varmed också ayses personer i rederiledningen - har vållat skadan genonivårdsjöshet. Enligt konvention har möjligheterna att brytaansvarsbegränsningen inskränkts till att avse fall när skadan har orsakatsuppsålHgen eller "hänsynslöst och med insikt alt sådan skada sannoliktskulle uppkonima". Den grgya vårdslöshet som det här är fråga om är sådansom ligger på gränsen till uppsåt. Ansvarsbegränsningengäller det sarnlade ansvar per olycka som kan komma i fråga för redaren,fartygets ägare eller befraktare eller för personer i deras tjänst, Begränsningsbeloppeni konvention är avsevärt högre för de små och medelstora fartygen ände belopp som gäller enligt konvention. Ep annan betydelsefullskillnad är att ett särskilt begränsningsbelopp föreskrivs förpassagerarskador. Detta beräknas på sådant sätt att det bara i undantagsfalltorde bji aktuellt att sätta ned passagerares skadeståndsfprdringar till följdav reglema om globalbegränsning. I övrigt gäller, liksom enligt 1957 årskonvention, ett särskilt begränsningsbelopp för personskador och ett för övrigaskador (främst sakskador). Personska-doma prioriteras även enligt 1976 årskonvention på det sättet atl den del av personskadekraven som ipte täcks av detsärskilda begränsningsbeloppet för personskador får vara med vid fördelningenav det begränsningsbelopp som gäller för övriga fordringar. Vidberäkning av de allmänna begränsningsbeloppen för person-, och 1982/83:159 49 sakskadorföljer även 1976 ärs konvention tonnageprincipen, dvs. de fastställs tillvisst belopp per fartygston. konvention Jigger dock brattotonnagettill grand för beräkningen av beloppen och inte nettotonnaget som i 1957 årskonvention. Brattotonnaget beräknas i enlighet med bestämmelsema i 1969 årsinternationella skeppsmätningskonvention.' Bådeför personskador och för sakskador m.m. föreskrivs ett minimibelopp för fartygmed ett tonnage på eller därander. För personskador uppgår dettabelopp till 333 000 SDR (ca 2,6 milj. och för övriga skador till 167 000SDR (ca 1,3 milj. Härefter ökar begränsningsbeloppen stegvis iförhållande till fartygets storlek. Ökningama blir dock något mindre per stegför de större fartygen. En uppställning över begränsningsbeloppen i den nyakonventionen jämförda med motsvarande belopp konvention bör fogastill protokollet i detta ärende som bilaga 5. Begränsningsbeloppetför passagerares ersättningsanspråk för personskador fastställs inte irelation till fartygets tonnage utan till det antal passagerare som fartygetenligt sitt certifikat har rätt att transportera. Beloppet per sådanpassagerare är detsamma som enligt Aténkonventionen gäller sombegränsningsbelopp per passagerare, 46666 SDR (ca . ).Begränsningsbeloppet är dock maximerat till 25 milj. SDR (ca 200 milj. Föratt freda sig mot alltför omfattande krav på säkerhet från borgenärernas sidai form av kvarstad eller andra säkerhetsåtgärder kan redaren, eller den somannars påstås vara ansvarig, upprätta en begränsningsfond . Genom att upprättaen begränsningsfond kan den skadeståndsansvarige också säkra attbegränsningsreglerna iakttas. Har en begränsningsfond upprättats, skall deåtgärder för att säkra fordringen hävas som redan har vidtagits i den stat därfonden har upprättats och i andra stater som har viss närmare anknytning tillersättningsanspråken. Upprättandet av en begränsningsfond är enligtkonventionen inte någon föratsättning för rätten till ansvarsbegränsning annatän om detta föreskrivs i lagen i den stat där talan om ersättning förs (lexfori). Begränsningsfondeneller, om någon fond inte har upprättats, begränsningsbeloppet skall fördelasproportionellt mellan borgenärerna i förhållande till storleken av derasstyrkta fordringar. Bara sådana fordringar som är föremål föransvarsbegränsning får delta i fördelningen. Har redaren, dennesförsäkringsbolag eller någon annan reglerat en fordran innan fördelningensker, inträder han i den rätt som vederbörande borgenär skulle ha haft vidfördelningen. Om det visas att ytterligare skadeståndsfordringar kan finnas,får den myndighet som har hand om fondens fördelning 'begränsningskonvention används alltjämt begreppen"tonnage" och "ton". I den lagstiftning som har införts iSverige med anledning av tillträdel till skeppsmätningskonventionen haremellertid dessa begrepp slopats. I stället talas uteslutande om dräktighet.Olika dräktighetsgränser anges utan någon sortbeteckning. 4 1982/83. 1982/83:159 50 beslutaatt avsätta ett särskilt belopp för sådana fordringar innan fonden fördelas. Övrigafrågor om upprättande och fördelning av begränsningsfond skall enligtkonventionen regleras enligt lagen i den stat där fonden har upprättats. Beträffandekonventionens tillämpningsområde gäller som huvudregel att konventionen skalltillämpas som domstolslandets lag (lex fori). Konventionen skall alltidtillämpas när ansvarsbegränsning åberopas inför en domstol i en konventionsstateller frågan om hävande av säkerhetsåtgärd uppkommer där. Detta gäller även omt.ex. ansvarsbegränsning görs gällande i fråga om ett fartyg som hör hemma ien icke-konventionsstat. Konventioneninnehåller inte någon definition av begreppet fartyg. I stället finnsbestämmelser som gör det möjligt för en konventionsstat att undanta vissafartyg och anordningar från konventionens tillämpning. Konventionsstaterna harsålunda getts rätt att i nationell lag reglera ansvarsbegränsningen för fartygsom är avsedda för fart på sjöar, floder och andra inre farvatten. Detsammagäller beträffande fartyg på mindre än 300 bruttoton. Från konventionenstillämpningsområde har helt undantagits svävarfarkoster och flytandeplattformar som är avsedda för oljeborrning o.dyl. För borrningsfartyg finns ensärskild undantagsregel, som innebär att konventionen inte är tillämplig i enkonventionsstat som har infört särskilda högre ansvarsgränser förborraingsfartyg eller har tillträtt en internationell konvention som regleraransvarigheten för sådana fartyg. Konventionenträder i kraft efter det att tolv stater har tillträtl den. Ifråga om innehållet i de särskilda bestämmelserna konventionhänvisas till bilaga 3 och till avsnitt 3.3 i sjölagsutredningens betänkande. IAténkonventionen regleras bortfraktarens och passagerarens rättigheter ochskyldigheter i samband med befordringen. Vidare regleras bortfraktarens ansvargentemot passageraren för skador som uppkommer under befordringen. Somtidigare nämnts (avsnitt 2.2) bygger Aténkonventionen på det s.k.Tokyoutkastet. Detta utkast låg också till grand för den lagstiftning rörandesjötransport av passagerare och resgods som gäller i de nordiska länderna (6kap. Den nordiska lagstiftningen överensstämmer därför i huvudsakmed Aténkonventionen. Systemeti konventionen för bortfraktarens ansvar gentemot passageraren för skador somuppkommer i samband med befordringen är således i huvudsak detsamma som i 6 kap.sjölagen. Ansvaret är i princip ett presumtionsansvar. Detta innebär att feleller försummelse på bortfraktarens sida skall anses föreligga till dess hanbevisar motsatsen. Konventionen innebär dock en viss utvidgning avbortfraktarens presumtionsan- 1982/83:159 51 svarför personskador och skador på handresgods i förhållande till sjölagensreglering. Enligt konventionen gäller detta ansvar, föratom såsom enligtsjölagen skador orsakade av vissa slag av sjöolyckor, även när skadan haruppkommit till följd av fel i fartyget ("defect in the ship"). Tillskillnad från vad som gäller enligt 6 kap. sjölagen (188 och 189 §§) innehållerkonventionen inte någon allmän reglering av bortfraktarens ansvar för skadortill följd av att passagerare eller resgods kommer fram . Konventionenhindrar dock inte att denna fråga regleras i nationell lag. Begränsningsbeloppenhar höjts i förhållande till Tokyoutkastel och överensstämmer i stort med debelopp som f.n. gäller enligt de nordiska sjölagarna. Beloppen angavs vidkonventionens tillkomst i Poincaréfrancs. antogs emellertid ettändringsprotokoll till Aténkonventionen som innebär att SDR skall användas somberäkningsenhet. I fråga om skälet till denna ändring hänvisas till vad som haranförts i avsnitt 3.1 beträffande utvecklingen inom det internationellavalutasystemet. Fråganom bortfraktarens rätt att göra passagerarkraven till föremål förglobalbegränsning har i konventionen lösts på så sätt att den inte inskränkerden rätt till globalbegränsning som kan föreligga enligt en annan internationellkonvention. Aténkonventioneninnehåller ansvarsregler för det fall att transporten helt eller delvis utförsav någon annan än den som har slutit avtalet med passageraren. Några sådanabestämmelser fanns inte i Tokyoutkastet men infördes i 6 kap. sjölagen vid 1973års nordiska sjölagsrevision. Bl.a. dessa bestämmelser utgjorde förebild förAténkonventionens regler på denna punkt. Ennärmare redogörelse för de särskilda bestämmelserna i finns iavsnitt 5.2 i utredningens betänkande. 5.1.1Sveriges tillträde till konventionen Departementsförslaget:Sverige säger upp konvention om begränsningen av ansvarigheten för ägareav fartyg som används till fart i öppen sjö och tillträder konventionom begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar. Utredningensförslag överensstämmer med departementsförslaget (se betänkandet s. 83-88). Remissinstanserna:Med något undantag tillstyrker remissinstanserna utredningens förslag ellerlämnar det utan erinran. Skälför departementsförslaget: Den främsta anledningen till att konventionansågs vara i behov av revision var att begränsningsbeloppen i 1982/83:159 52 dennamed tiden hade visat sig varci alltför låga. mellan och år1976, då den nya konventionen antogs, hade begränsningsbeloppens realvärde tillföljd av inflationen minskat med drygt hälften. hadeförsäkringsmarknadens kapacitet att täcka högre ansvar ökat betydligt. Vidarehade nya skadetyper, främst miljöskador, tillkommit. Mot denna bakgrand harutredningen föreslagit att säger upp konvention. Deflesta remissinstanserna har tillstyrkt detta förslag. advokatsamfundhar dock hävdat att nuvarande reglering inte har föranlett några nämnvärdapraktiska olägenheter och att de föreslagna ändringama inte är så angelägna attde bör föranleda separat lagstiftning. Enligtmin mening föreligger det ett starkt intresse av att ansvarsgrän-sema i störstamöjliga utsträckning anpassas till det försämrade penningvärdet. I likhet medutredningen och flertalet remissinstanser finner jag det redan på grund häravvara uppenbart att bör säga upp konvention. Ett annat viktigtskäl för uppsägning är förhållandet till oljeansvarighetskonvention.Så länge är bundet av konvention, är folkrättsligtförpliktat att tillämpa de lägre ansvarsgränserna i den konventionen på oljeskadororsakade av fartyg från en stat som är bunden av konvention men inteav konvention. Det är vidare angeläget att genom en uppsägningav konvention får möjlighet att tillämpa de högre begränsningsbeloppenenligt konvention på alla oljeskador. Även , och Norgetorde komma att säga upp konvention. Till frågan om tidpunkten föruppsägningen återkommer jag i det följande. Utredningenframhåller all konvention på åtskilliga punkter innebär betydandeförbättringar jämfört med nu gällande regler. Det finns dock enligt utredningenanledning att trots detta beklaga att begränsningsbeloppen inte har höjts meraän sorn skett och att man inte har lyckats lösa frågan om en inflationssäkringav beloppen på ett tillfredsställande sätt. Utredningen förklarar att det motdenna bakgrund måste övervägas om , när konvention sägs upp,bör avstå från att ratificera den nya begränsningskonventionen och i ställetinföra lagstiftning som visserligen i huvudsak bygger på konventionen men sominnehåller högre begränsningsbelopp. Utredningenförordar emellertid för sin del att tillträder 1976 årsbegränsningskonvention. Den pekar därvid på att den svenska lagstiftningen omglobalbegränsning av tradition har byggt på internationella konventioner,först begränsningskonvention och därefter konvention. Vidareframhålls att det för den intemationella sjöfarten är av stor betydelse attlagstiftningen på detta område är enhetlig, och man har enligt utredningen pågrandval av konvention kommit ett gott stycke på väg. Utredningenanser att därför bör verka för att den nya konventionen, med deförbättringar den innebär, träder i kraft och Prop.1982/83:159 53 ersätter1957 års konvention. bör enligt utredningen också verka för att den fårså bred anslutning som möjligt. Flertaletremissinstanser delar utredningens uppfattning om värdet av internationellrättslikhet på det berörda området och tillstyrker mot bakgrund härav ensvensk anslutning till konvention. Några remissinstanser framhållerdock att konventionen saknar en tillfredsställande lösning på frågan huransvarsgränserna skall kunna justeras med hänsyn till inflationen. De förordardärför att , tillsammans med de övriga nordiska länderna, tills vidareställer sig utanför konventionen och i stället inom IMO verkar för en höjningav beloppsgränserna. Närdet gäller frågan om skall tillträda konvention vill jag föregen del anföra följande. Viden värdering av konvention är givetvis begränsningsbeloppen avavgörande betydelse. Allmänt kan sägas att personskadekraven har fått engynnsammare ställning i den nya konventionen.