prop · G603120 · 1982-12-31 00:00:00 — Det kan dock inte uteslutas att beställningar födagda tillNorrbotten under ett inledningsskede kan förorsaka merkostnader för SJ. Jagvill i det här sammanhanget erinra om att affärsverkens upphandling regleras avupphandlingsförordningen. 1 princip skall denna ske enligt affärsmässigaprinciper. Verken har inte rätt att själva avvika från denna princip. Undantagkan dock beslutas av regeringen och kan ske när väsentliga ekonomisk-politiskamålsättningar påverkas. För upphandling gäller dock att myndigheternainom ramen för gällande upphandlingsbestämmelser aktivt bör medverka till atten ökad del av upphandlingen läggs ut hos företag i de fyra nordligaste länen. Jagföreslår mot denna bakgrund att SJ erhåller 2 milj. kr. för täckande av ev.merkostnader i samband rned beställningar av järnvägsmateriel i . Detbör ankomma på SJ att till regeringen lämna förslag på beställningar som kan föriäggasi . Beställningarnabör för att få snabb sysselsättningseffekt göras och skeefter samråd med länsarbetsnämnden i . 1sammanhanget har upplysts av SJ att vissa underentreprenader vid ombyggnad avgodsvagnar kommer att förläggas till . D7.Bidrag till vissa transporter på Marknadenför den typ av malm som bryts i har minskat drastiskt under desenaste åren. ELn bidragande orsak till dåliga Prop.1982/83:120 5 ekonomi är också gruvornas geografiska läge i förhållandetill utskeppningsplatsen, vilket medför höga transportkostnader. Såväl , SJ som Norske Statsbaner (NSB) deltar itransporterna av den norrbottniska järnmalmen. svarar för lastning ochlossning av malmvagnar, lageruppläggning och skeppslastning. SJ och NSB svararför transporterna till skeppningshamnarna. För transporterna betalar frakttill SJ och NSB enligt särskilda fraktavtal. Avtalen är inte formelltsamordnade mellan de två järnvägsföretagen och skiljer sig därför bl.a. i frågaom innehåll och giltighet . Vid sidanav fraktavtalet har träffats en separat överenskommelse mellan omupprättande ay ett åtgärdsprogram för rationalisering och effektivisering avmalmens hantering och transport på i första hand kort sikt. får andel iuppkommande rationaliseringsvinst och effek-tiviseringsförbättring i form av enpå förhand bestämd, årsvis ökande reduktion av frakten. Med anledning av budgetproposition (prop.1979/80:100, bilaga 9) yrkades i i motioner att det träffadefraktavtalet mellan SJ och skulle omprövas. Motiveringen var att SJ:sintäkter i trafiken på skulle vara orättmätigt stora.Trafikutskottet erinrade vid behandlingen av motionerna (/80:10) om attSJ - som måste sträva efter att nå sina ekonomiska mål - enligt riksdagensbeslut över skall förränta det kapital som staten lagt ned iföretaget. I anslutning härtill relaterades att SJ redan lämnar storarabatter på normaltaxan. slog vidare fast att varken regeringeneller bör ingripa i SJ:s prisöverenskommelser. Sådana ingripandenskulle enligt utskottet i hög grad försvåra företagets ställning som affärsverkoch därmed dess förmåga att konkurrera på lika villkor. Utskottet kunde motdenna bakgrund inte tillstyrka att avtalet revs upp eller omprövades. mening borde emellertid en samhällsekonomiskt övergripande bedömningav den nuvarande situationen komma till stånd. beslutade i enlighetmed utskottets förslag. Regeringensställningstaganden och förslag med anledning av beslut redovisades iprop. 1981/82:32 om bidrag till vissa transporter på . I propositionenförutsågs en snabb rationalisering av verksamheten på . Med hänsyn tillLKAB:s ekonomiska situation sådan den kommit att utvecklas under senare årbedömdes emellertid att rationaliseringsåtgärderna bordekompletteras med statliga åtgärder som direkt kunde reducera . För att inte sådana åtgärder skulle påverka SJ:sförutsättningar som affärsverk föreslogs ett temporärt anslag för att ge LKABen tillfällig samhällsekonomiskt motiverad fraktnedsättning utöver den rabattsom SJ lämnar på företagsekonomiska grunder. Med utgångspunkt i bl. a. förlustsituation samt den regionalpolitiska betydelse 1982/83:120 6 verksamheten i malmfälten har föreslogs en fraktnedsättningpå totalt 600 milj. kr, , som begränsades till åren1982-1984. Fraktnedsättningen föreslogs bli 350 milj. kr. för , 150milj. för och 100 milj. kr. (/82:7) konstaterade vidbehandlingen av propositionen att kostnaderna för järnvägstransporterna avmalm har stor betydelse för ekonomi. I likhet med föredraganden ansågutskottet att betydande vinster kan uppnås genom en effektivisering avtransporterna på och underströk alt det nödvändiga rationaliseringsarbetetskulle bedrivas kraftfullt. Utskottet ansåg i likhet med vad som framhölls i motion1981/82: 102 (partimotion, s) att regeringen för så snart som möjUgt,helst , borde redovisa ett långsiktigt samordnande åtgärdsprogramför rationaliseringen på . I programmet borde enligt utskottet delsredovisas resultatet av utredningsarbetet inom , NSB och SJ, dels deytterligare åtgärder som enligt regeringen borde vidtas för atttillfredsställande effektivitet på skall kunna uppnås. I likhet med föredraganden ansiig utskottet att åtgärderinte bör komma i fråga som påverkar SJ:s förutsättningar som affärsverk.Utskottet erinrade om sitt tidigare uttalande att i princip varken regeringeneller bör ingripa i SJ:s prisöverenskommelser'eftersom sådanaingripanden i hög grad skulle kunna försvåra företagets ställning somaffärsverk och därmed dess förmåga att konkurrera på lika villkor. Såsom även yrkades i motionerna 1981/82: 101 (partimotion,m) och 1981/82: 102 (partimotion, s) borde dock enligl utskottets meningriksdagen endast anvisa de medel som beräknats erforderliga för dvs. deföreslagna 350 milj. kr. Behovet av fraktnedsättning efter denna tidpunktansågs bäst kunna bedömas efter det att regeringen hade redovisat det ovanangivna åtgärdsprogrammet. har i en skrivelse till regeringen i september 1982hemställt att regeringen vidtar åtgärder så att ändrade villkor för järnvägstransporterpå kan genomföras fr. o. m. ingången av . Åven den statligamalmfältsutredningen (1 1981:06) har i en skrivelse tagit uppfrågan om fraktkostnader och understrukit betydelsen av att ett snabbtbeslut tas om vad som skall gälla åtminstone för . Enligt utredningensmening bör reduceringen av fraktkostnaderna vara av samma storleksordning somför irmevarande år. Jag vill börja med en tämligen utförlig redogörelse förrationaliseringsåtgärderna. Såväl NSB som SJ har en fullständig administrationför järnvägstrafik på i form av trafikplanering, tågledning, lok-och lokpersonalledning, övrig personaladministration, transportledning, lok-och vagnunderhåll, spårunderhåll samt underhåll av elektro-, signal- och tele/ 1982/83:120 7 radioutrustning,dvs. dubbel uppsättning av alla nödvändiga funktioner. Utefter malmbananarbetar drygt 1000 personer i SJ och drygt 300 personer i NSB förmalmtrafiken. Härtill kommer att inom , som har drygt 5900 anställda iNorrbotten, har drygt 200 personer direkt anknytning till malmtransporterna. samarbete mellan , NSB och SJ genomförda malmtransportutredningen med entotalanalys av kostnaderna och effektiviteten i malmflödet till Narvikfärdigställdes . I erforderliga delar behandlas äventrafiken till och från . Analysen anvisar utan att gå in påföretagsstrukturer, landgränser och avtal alternativa vägar för att nedbringatransport-, administrations- och hanteringskostnaden som manåstadkommer ett effektivare flödessystem. Detförhållandet att sammanlagt tre administrationer är inblandade i styrningen avmalmflödet försvårar en rationell hantering. Vid en jämförelse med vissautländska malmbanor och terminaler har det också visat sig att malmbanetrafikenhar en tung administration, högt personalantal, långa terminaltider förlastning och lossning av malmvagnar, låg undervägskapa-citet per tåg, storpersonalinsats för banunderhåll, lågt vagnutnyttjande och ett stort antalverkstäder. Härtill kommer personalinsatsen för drift och underhåll avlossningsstationen i . I utredningen anges olikatänkbara volymer för framtida produktion med krav påtransportorganisationen att klara transport av maximalt 28 milj. ton per åroch 2,8 milj. ton . Transporterna kan antingen gå med fördelning påNarvik och eller enbart över . Utredningenanger att nuvarande system med 52-vagnarståg klarar maximialternativet oavsettom alla transporter går över eller om de fördelas på och Luleå.Utredningen har emellertid också undersökt system med större tåg då det gällertrafiken över . De alternativ som studerats avser tåg med 78 vagnar, 104vagnar och tåg med fler än 104 vagnar. Alternativet med 52-vagnarståg harbedömts vara det mest ekonomiska med hänsyn till de stora ombyggnadskostnadersom längre tåg kräver. De fyra nämnda tågalternativen har beräknats krävainvesteringar för tåg och undervägssystem på 14, 97, 177 resp. mer än 400 milj.kr. Därtill kommer varierande kostnader för ombyggnad av terminaler. Lägst äräven i detta fall kostnaden för 52-vagnarståg. Enövergång till automatisk lastning och lossning av malmtågen under gång ellerfrån nuvarande system med bottentömningsvagnar till lådvagnar och vagnvändarekräver betydande investeringar utan att ge rimligt ekonomiskt utbyte. Nuvarandelok- och vagnpark har bedömts tillräcklig oavsett transportalternativ. Entidigare planerad nyanskaffning av 500 s. k. Uad-vagnar för trafiken påsträckan VitåforsNarvik erfordras således inte. Det minskade behovet beror påövergång till kontinuerliga transporter och effektivisering av arbetet påterminalerna med avsevärt förkortade uppehållstider för tågen och därmedsnabbare lok- och vagnomlopp. 1982/83:120 8 Utredningenföreslår också att ett nytt system för underhåll av Uad-vagnar införs vilketmedför kortare terminaltider och lägre kostnader. Uad-vagnparkenär enligt utredningen tillräcklig även för trafik över och gerförutsättningar för ett slopande av Ud-vagnparken på 2000 vagnar med bl.a.minskade verkstadsinsatser som följd. För trafik med Uad-vagnar på krävsombyggnad av lossningsstationen där för ca 10 milj. kr. Eneffektivisering av terminalarbetet och ökad samordning mellan järnvägsföretagenoch möjliggör enligt utredningen betydande personalbesparingar framförallt i och . Vidare kan enligt utredningen betydande besparingaruppnås vid övergång till enbemanning av malmtågen i samband med installation avautomatisk tåghastighetskontroll, ATC. Åveni fråga om ban-, elektro- och teleteknik ger en samordning mellan SJ och NSBökad effektivitet och besparingar. Problemet med sligspill som kostar samtligatre företag betydfrnde belopp ser enligt utredningen ut att lösas. Av betydelseär också frågan om vilken rälsvikt och rälskvalitet som skall användas iframtiden liksom sambandet löpverk/räls vad gäller slitage. Antaletverkstäder för trafiken föreslås begränsas från totalt fem för lok och en för vagnar. Verkstaden i bör dock vara kvar förlokrevisioner så länge nuvarande svenska malmtågslok an vänds. utgör alternativet med lokverkstad i och vagnverkstad iKiruna den ekonomiskt bästa lösningen. En sådan koncentration innebär enligtutredningen betydande effektivisering och besparingar. Utredningen anser dockatt yuerligare detaljstudier bör föregå lokaliseringsbeslut. Dettotala investeringsbeloppet för de i utredningen föreslagna åtgärderna uppgårtill 54 milj. kr. Härav faller 16,1 milj. kr. 8,5 milj. kr. på NSB och29,1 milj. kr. på - utöver tidigare angivna investeringar på malmbanan.Installationskostnader för redan tidigare planerad utbyggnad av ATC om 13,1milj. ingår inte i de angivna beloppen. framgår sammanfattningsvis vilka besparingar i personal ochmateriel för malmflödet som kan uppnås om de föreslagna åtgärderna genomförsoch under förutsättning att den årliga transportvolymen uppgår till ovanangivna maximala 28 milj. ton och att en uppdelning sker av transporterna påNarvik och . Härvid framgår att personalbehovet för de tre företagen kanminskas med ca 600 man, antalet lokenheter med 27 och antalet terminallok med9, antalet Uad-vagnar med 527 och antalet Ud-vagnar med 2600 samt antaletverkstäder med tre. Deårliga driftkostnaderna skulle enligt utredningen minska med ca 97 milj. kr.och kostnaderna för reinvesteringar kapitaliserade till nuvärde med 120 milj.kr. om åtgärderna genomfördes. 1982/83:120 9 I avvaktan på att i samband med nyafraktavtalsförhandlingar preciserar vilken största transporterad kvantitet SJskall hålla beredskap för bör försiktighet iakttas vidanvändning av nu nämnda besparingseffekter m. m. Frågan omvilka alternativa ekonomiska/juridiska former för en samordnad/gemensamledning och drift av malmtrafiken som är tänkbara har studerats av särskildasakkunniga inom , NSB och SJ i anslutning till malmtransportutredningen. Dediskuterade åtgärderna är mycket detaljerade och ligger helt inom de treföretagens område att besluta om. Jag går därför inte in närmare på förslagensinnebörd. Jag vill dock framhålla att det inte är aktuellt att bilda någotgemensamt bolag för transporterna eller överlåta ansvaret för dem på LKAB.Däremot kommer man att använda lämpliga former för gemensam planering ochsamordnad ledning av verksamheten. Sammanfattningsvis kan konstateras att det finns möjlighetertill väsentligt ökad effektivitet och betydande besparingar imalmbanetrafiken. Samråd har skett med min norska kollega i denna fråga och viär överens omatt arbetet med att gemensamt öka effektiviteten på nuskyndsamt skall genomföras. , SJ och NSB har också kommit överens om att medutgångspunkt i malmtransportutredningens förslag fortsätta arbetet med siktepå att genomföra möjliga effektivitetsåtgärder i syfte att åstadkomma de förmalmtransporterna sammantaget lägsta kostnaderna. Då det gäller fördelningenav arbetstillfällen mellan NSB och SJ kommer man att sträva efter sammarelativa fördelning som finns , sett över verksamheten i dess helhet. Det fortsatta arbetet bedrivs i ett särskilt projekt. Ettav () utarbetat och till SJ överlämnathandlingsprogram med förslag till effektivisering av malmflödet kommer enligtöverenskommelsen också att tas med i det vidare arbetet. Jag räknar inte med att rationaliseringsåtgärderna kommeratt få någon egentlig effekt . Detta begränsar naturligtvis SJ:smöjligheter att erbjuda lägre frakter. Av stor betydelse isammanhanget är också att det skett en mycket kraftig nedgång av malmleveransernaunder senare tid och att SJ:s möjligheter att på kort sikt minska sinproduktionsapparat på , som är anpassad till en genomsnittlig volympå 28 milj. ton, till lägre volymer är mycket begränsade. Underår uppgickleveranserna endast till knappt 13 milj. ton. har beställt enkapacitet på ca 11 milj. ton, vilket är ungefär en tredjedel av behovet imitten av . Det kan alltså konstateras att som en följd av dekraftigt minskade malmleveranserna fått ökade förluster som inte kankompenseras genom att anpassa transport- och hanteringskostnaderna. Med tankepå hur försäljningsintäkter minskat innebär detta stora påfrestningar på 1982/83:120 10 bolagetsresultat och likviditet. Jag anser det därför nödvändigt att de rationaliseringsåtgärdersom vidtas kompletteras med statliga insatser som direkt reducerar . Det synes mot den bakgrund jag i detföregående beskrivit lämpligt att av samma skäl som för ge SJ möjlighetatt också ge en samhällsekonomiskt motiverad rabatt utöverden rabatt som redan utgår på företagsekonomiska grunder. Rabatten föreslåsbli 390 milj. kr. räknar jagmed att rationaliseringsåtgärderna skall få sådant genomslag att de merapåtagligt kan minska kostnaderna för trafiken på . Detta bör enligtmin mening fä direkt genomslag också på ersättning till SJ i det nyaavtal som efter vad jag erfarit skall upprättas och som avses gälla fr. o. m.år 1984. Jag vill i det sammanhanget erinra om regeringens förslag i åretsbudgetproposition om att fr. o. m. skall överförastill det ersättningsberättigade bannätet. Härigenom minskar den del av malmtrafikenssärkostnad som utgörs av kapitalkostnaderna för själva banan vilket jag utgårfrån beaktas i avtalsförhandlingarna. Jag räknar mot den här bakgrunden med attbehovet av särskilda statliga stödinsatser kommer att falla bort fr. o. m. år1984. Detligger enligt de trafikpolitiska riktlinjerna inom SJ:s beslutsområde att ta utsådana pi iser från sina kimder att det ekonomiska målet totalt sett kan nås.Den av trafikutskottet uttalade principen att varkenregeringen eller bör ingripa i SJ:s prisöverenskommelser utgör enligtmin mening den kanske väsentligaste grundstenen i de förutsättningaraffärsverket SJ har att arbeta efter. Detär således väsentligt att även behandlas på samma sätt som SJ:sövriga kunder. Grundprincipen är att ersättning till SJ skall täckamalmtrafikens särkostnader och dessutom ge ett skäligt bidrag till SJ:sgemensamma kostnader. Medhänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslårriksdagen att 1. till SärskildaJärnvägsinvesteringar m.m. i på till-läggsbudget III tillstatsbudgeten för /83 anvisa ett reservationsanslag på 44000000kr. 2. till Bidrag till vissatransporter på på tilläggsbudget III till statsbudgeten /83 anvisa ett reservationsanslag på . 1982/83:120 11 Detlygplatsinvesteringar som är aktuella är vissa byggnads- och anläggningsarbetenpå . Det gäller bl.a. om- ochtillbyggnad av verkstaden eftersom den befintliga verkstadsbyggnaden inte äranpassad till den fordonsutrustning som successivt har införskaffats tillflygplatsen. Vidare krävs lokaler för el- och VVS-verkstad, förråd och kontor. På flygplatsen saknasvidare egentliga lokaler för flygfrakt. Flygfrakten, som är ett viktigtkomplement till passagerarbefordran, bedöms fortsätta att utvecklas varför enutbyggnad för flygfrakt anses som angelägen. Nuvarande taxibana byggdesåren 1958-1960.1 och med övergången till allt större flygplanstyper finns behovav att utöka taxibanans bredd. Dessutom finns behov av att utöka denbefintliga plattan för uppställning av flygplan för att separation av lättareoch tyngre flygplan samt helikoptertrafik skall kunna upprätthållas. Den totalainvesteringskostnaden för de redovisade åtgärderna beräknas till 11 milj. kr. Investeringen bör inte tillföras statskapitalet. Medhänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslårriksdagen atttill Flygplatser m.m. på tilläggsbudget 111 till statsbudgeten för budgetåret1982/83 anvisa ett reservationsanslag på . 1 Institut m. m. Transportstöd till m. m. socialdemokratiska utvecklingsplanen föreslås att det regionalpolitiskatransportstödet förenklas genom att reglerna görs mer smidiga och att särskildinformation och service ges åt företagen för att underlätta ansökan om bidrag.För att få ett förstärkt stöd föreslås vidare ändrade bidragsandelar. Dessutomföreslås att bidrag skall kunna ges till sågverk i kustområdet som harliknande produktionsförutsättningar som sågverken i inlandet samt för vissajärn- och stålverkstransporter. Iutvecklingsplanen föreslås vidare att möjligheterna klarläggs att genom ettsjötransportstöd främja en mer regelbunden sjöfart längs Norrlandskusten.Särskild uppmärksamhet bör enligt planen riktas mot vintersjöfartens förutsättningarsom bl. a. kostnaderna för hamnisbrytning. 1982/83:120 12 arnaför ett persontransportstöd föreslås slutligen grundligt klarläggas och därefterövervägas tillsammans med det allmänna transportstödet. Tillde trafikpolitiska målen hör att främja en balanserad befolknings-ochnäringslivsutveckling i skilda delar av landet. Enligt min mening är det därförviktigt att medverka till att företagen i regioner långt från de storaavsättningsmarknaderna ges långsiktiga och mer likvärdiga villkor att konkurreramed företag i andra delar av landet. Transportstödet till har därfören viktig regionalpolitisk funktion att fylla genom att minska de kostnadsmässigaolägenheter som kan följa med de stora avstånden i . Sedanutvecklingsplanen lades fram har efter riksdagsbeslut transportstödetförändrats och förstärkts i den riktning som utvecklingsplanen syftar. I åretsbudgetproposition föreslås också att transportrådet får ökade resurser för atthandlägga transportstödet. Jag har vidare inhämtat att transportrådetfortlöpande arbetar på att ytteriigare underiätta och effektiviserabidragshanteringen. 1 detta sammanhang kan jag också erinra om att regeringennyligen tillkallat en särskild utredning för att pröva det regionalpolitiskastödet till näringslivet. I direktiven till utredningen (Dir 1982:105) pekassärskilt på att utredningen bör belysa det regionalpolitiska transportstödetsroll i den regionala utvecklingen och lämna förslag om dess framtidautformning. I utredningens uppgift ingår även att pröva frågan om ett stöd försjö- och persontransporter. Jagfinner det lämpligt att hela transportstödet kan ses över i ett sammanhanggenom den regionalpolitiska utredningen. Därmed ges möjligheter till en samladavvägning av bidragets regler och de önskemål som förts fram om skildautvidgningar i stödet. I avvaktan på utredningens resultat är jag inte bereddatt f. n. förorda förändringar i reglerna för transportstödet. Medhänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen berederriksdagens tillfälle attta del av vad jag har anfört i det föregående om det regionalpolitiskatransportstödet för Norriand m. m. Prop.1982/83:120 Biiaga 2 1982/83:120 1 , såvitt avser inledning och littera D, E utom i vadavser anslag E 37, F och I; såvitt avser littera E, anslag E 37. Anmälan till proposition omutveckling i Iutvecklingsplanen för betonas den betydelse som verksamheten vidhögskolan i har för det norrbottniska näringslivets utveckling. För attförbättra konkurrensförmågan föreslås förstärkta insatser vid högskolan förforskning och teknisk utveckling som är av långsiktig betydelse för förnyelseav regionens näringar. Genomde förslag som läggs fram i utvecklingsplanen skapas nya och bättre möjlighetertill arbete för ungdomar i . I utvecklingsplanen betonas behovet avinsatser för att genom yrkesutbildning trygga tillgången på kompetent personaltill näringslivet. Enligt min bedömning är det mot denna bakgrund angeläget attgöra ytterligare insatser inom utbildningsområdet. Kostnadenför mina förslag till utbildningsinsatser för ungdomar och till ökad satsningpå högskolan i uppgår till sammanlagt 37 milj. kr. Bidrag till driften av gymnasieskolor. Beslut har fattats om ettnytt planeringssystem för gymnasieskolan och om att yrkesutbildning kan utökaspå mindre icke etablerade gymnasieorter. Därigenom har möjligheterna ökat attanpassa gymnasieskolans utbildningsutbud till den regionala arbetsmarknadensefterfrågan av personal. De förslag jag nu presenterar om höjt stimulansbidragoch särskilt försök med högre specialkurser är avsedda att ytterligarebefordra denna utveckling i . 1982/83:120 2 Regeringen har i budgetpropositionen 1983 föreslagit ettförhöjt stimulansbidrag för /84 per nyinrättad plats inomindustri- och hantverksutbildningar i gymnasieskolan (prop. 1982/83: 100 bil.10, s. 308). Bidraget per plats uppgår till . för utbildning somomfattar ett läsår eller däröver. Kommunerna i har mycket svårt attutöka den yrkesinriktade utbildningen, eftersom denna kräver storainvesteringar i främst lokaler från kommunernas sida. För att stimulera enutveckling av utbildningsutbudet i i detta avseende börstimulansbidraget till kommunerna i detta län utgå även för andra årskursen,dvs. uppgå till sammanlagt 12000kr. per nyinrättad plats, om utbildningenomfattar två läsår eller mera. Därvid bör emellertid belopp som hänför sig tillårskurs 2 betalas ut endast för platser som utnyttjas i årskurs 2 när dennaaktualiseras /85. Ett sådant bidrag får kostnadskonsekvenserförst /85. Regeringen bör hemställa om medel för detta ändamål ibudgetpropositionen 1984. För fem nyinrättade klasser med sammanlagt 80 eleverkan kostnaden beräknas till . har genom budgetpropositionen 1983 (bil. 10 s.303 f.) beretts tillfälle att ta del av vad jag anfört beträffande ett särskiltförsök med vissa högre specialkurser. Försöket avses bl. a. innebära att länsskolnämndernai , och får med hänsyn tillregionala utbildningsbehov utforma högre specialkurser med inriktning motregionens arbetsmarknad.