prop · G603100 · 1982-12-31 00:00:00 — Denna fråga aktualiseras i samband medseparalredovisningarna. trafikpolitiska beslut fastlades riktlinjerför avgränsningen, vilka innebar att man pekade ut ett affärsbanenäl,omfallande 5393 bankm. Utgångspunkten vid avgränsningen enligt dettabeslut har varit att från affärsbanenätel avskilja bandelar, för vilkaintäkterna inte täcker särkostnadema. Syftet har varit att få lill stånd ellfunktionellt sammanhängande järnvägsnät på vilket kan bedrivas en rationelltrafik. Den nuvarandeavgränsningen mellan affärsbanenätel och det ersättningsberättigade nätet ärbaserad på fömtsättningen atl SJ inte redovisar något underskott iaffärsbanenätels trafik. De betydande underskott som SJ nu har redovisat underen följd av år aktualiserar därför frågan om en anpassning av affärsbanenätelsstorlek till de ekonomiska mäl som gäller för SJ. Jag vill först uppehållamig vid , som f. n. tillhör affärsbanenätel. Sammantaget lämnartrafiken på ett visst bidrag till SJ:s gemensamma kostnader.Persontrafiken och den övriga godslrafiken lämnar dock betydande underskoll.Med tanke pä den särställning som intar i det svenska järnvägsnätetanser jag del rimligt atl göra etl undantag frän sedvanliga principer när detgäller avgränsningen mellan affärsbanenätel och del ersättningsberättigadenätet och ge SJ särskild ersätlning för underskotlen i persontrafiken och denövriga godstrafiken. Jag föreslår därför attmalmbanan, som omfattar bandelarna Vassijaure gränsen-Kiruna, ,och med de anslutande godsbanorna Råtsi-Svappavaaraoch Gällivare-Kos-kuUskulle, sammanlagt 481,6 bankm, överförs titt detersättningsberättigade bannätet. Härigenom minskar den del av malmtrafikenssärkoslnad som utgörs av kapitalkostnaderna för själva banan, vilket jagsärskilt vill påpeka inför kommande avtalsförhandlingar mellan och SJ närdet gäller malmfrakterna. Även för järnvägsnätet iövrigt vill jag föreslå viss överflyttning titt det ersättningsberättigadebannätet. Det gäller bandelar som en gång gett särkostnadstäckning men som nuvaraktigt lämnar betydande underskott. Trafikutvecklingen har alltså varitnegativ under en följd av är. I många fall har bandelarnas samband medaffärsbanenätel reducerats som en följd av bl. a.omstrukturering av tågplaner och förändringar i rese-och transportmönster.Någon varaktig förbättring av det ekonomiska utfallet går ej att fömtse. Debandelar jag föreslår bli överflyttade är följande: 12 1982/83. 1982/83:100 Bilaga 8 166 ÄlvsbynPiteå (godsbana) UmeåHolmsund (godsbana) 15,8 " KilaforsSöderhamn (godsbana) 32,9 " Jag har vinnlagt migom att begränsa överflyttningen till det ersättningsberättigade bannätet till sådana bandelar som går alt isolerafunktionsmässigt frånaffärsbanenätel. Jag konstaterar alt det affärsbanenäl som kvarstår efter dessa överflyttningar (sammanlagt ca 4440 bankm), generellt sett bildar enfunktionellt sammanhängande enhet. Samtliga överflyttade banor med persontrafikskall kvarstå i riksnätet, vilket jag avslutningsvis särskUt villunderstryka. Som jag tidigareanfört innebär mina förslag atl del statskapital som är knutet lill de nämndabanorna skrivs bort. Vidare bör i likhet med vad som i övrigt gäller fördel ersättningsberättigade nätet, nya investeringar i dessa banors infrastmktur inte föras lillstatskapitalet. Genom den av migföreslagna anpassningen får affärsbanenätel en utformning som bättremotsvarar de mål som ställs upp för SJ:s verksamhet. borde alltså SJ:sfömtsättningar att upprätthåUa en bärkraftig trafik på del kvarvarandeaffärsbanenätel öka. Jag vill samlidigt betona all anpassningen avaffärsbanenätel inte innebär atl SJ:s intresse atl affärsmässigt drivatrafiken på de banor som förs över till det ersättningsberättigade nätetminskar. Någon risk för nedläggning av persontrafiken föreligger heller inte,eftersom de enligt förslaget överförda bandelarna fortfarande kommer atltUlhöra riksnätet. Detta innebär atl persontrafiken på dessa bandelar skallbibehållas inom det tidsperspektiv som kan överblickas. Av detta följer bl.a.alt målsättningen i fråga om banstandard, läghastig-heler m. m.fortfarande skall gälla. Även inom detkvarvarande affärsbanenätel ryms emellertid olönsamma delsträckor. Jagtänker härvid i första hand på fall där SJ av geografiska, trafiktekniska ochlågföringstekniska skäl tvingas upprätthålla trafik på alternafivajärnvägssträckningar. Sådana alternativa sträckningar går svårligen attsärskilja från affärsbanenätel men drar ned affärsbanenätels drift-resultat. Jag har beaktat även dessaförhållanden när jag beräknar den totalaeffekten av mina överväganden tillelt ökat behov av ersätlning till SJ med 240 milj. kr. De åtgärder somföreslagits i detta avsnitt bör genomföras per den I juh 1983. De regler som föresläs gälla för SJfr.o.m. 1982/83:100 Bilaga 8 167 kommer enligt min mening bättre alt harmoniera med detrafikpoUtiska mål i övrigt som i olika sammanhang lagts fast beträffande SJ.Jag räknar därför med atl åtgärderna kommer atl få stor - inte minst psykologisk -betydelseför SJ:s möjligheter att utvecklas som ett modernt och effektivt trafik-verk. Det hittUlsvarande systemet med i efterhand beviljade iprincip ofömlsedda anslag för täckning av SJ:s underskott är otillfredsställande.Genom den av mig förordadefinansiella rekonstrukfionen beaktas att en del av SJ:s kostnader är opåverkbara från affärsverksförvaltningens sida. Föralla påverkbara kostnader somkvarstår efter rekonstruktionen har emellertid SJ fulltkostnadstäckningsansvar. Den föreslagna ordningen understryker kravet påinvesteringsplaneringen inom SJ. Ökade krav måste bl. a. stäUas pålönsamhetsbedömningar av olika investeringsobjekt. Enligt min uppfattning ärdet av största vikt att SJ utvecklarmetoder som ger verket och statsmakterna bättre underlag för altfortsättningsvis bedöma olika investeringars lönsamhet. De åtgärder som föreslagits i det föregående bör enligt minbedömning leda till att en sådan utveckling påskyndas. Jag vill vidareunderstryka att den finansiella rekonstmktionen av SJ och SJ:s statskapitalinte ändrar på de principer som ligger tUl grund för prissättningen ijärnvägstrafiken. Intäkterna från SJ skall således läcka verksamhetenskostnader inkl. avskrivningar på fillgångarnas återanskaffningsvärde ochdämtöver ge ett överskott som motsvarar räntan pä det kvarvarandedisponerade statskapitalet. Del är härvid naturligt att eventuella överskott vissa år används för atltäcka underskott andra år. Det ligger inomSJ:s beslutsområde atl söka la ut sådana priser från sina kunder att det ekonomiska målet totaltsett kan nås. För atl della skall kunna skeär det bl. a. nödvändigt, vilket framhålls i stmkturplanen, atl SJ i sinafraktavtal eftersträvar att fömtom atl täcka de rörliga kostnaderna ocksåsammanlagt uppnår ell tUlräckligt slort bidrag för atl täcka de för hela SJ gemensamma kostnaderna för bl.a. bannät och administration. har vid flera tillfäUenunderstrukit betydelsen av alt varken regeringeneller ingriper i SJ:s prisöverenskommelser, vilket enligt utskottet i hög grad skulle försvagaförelagets ställning som affärsverk och därmed dess förmåga atlkonkurrera på lika villkor. Denna principutgör enligl min mening en av grundstenarna i de fömtsättningar somaffärsverket SJ har atl arbeia efter. Sammantaget bedömerjag alt de av mig förordade rekonstmklionsåtgär-derna inte kommer atl inverkapå prissättningen i jämvägstrafiken eller det sätt varpå SJ agerar påtransportmarknaden. Däremot leder de av mig förordade åtgärderna till ökadklarhet om vad affärsverksförvaUningen ansvarar för, vilket kommer helatransportmarknaden tillgodo. Den finansiella rekonstruktionen innebär enliglmin mening att en ökad samstämmighet skapas mellan de allmänna mål som lagts fastav statsmakterna 1982/83:100 Bilaga 8 168 beträffande verksamhetens omfattning ochstandard och målen beträffande SJ:s ekonomi. Jag övergår nu till attbehandla frågan om fortsalt ersättning tUl SJ för det lågprissystem sominfördes 1979. Även mina förslag i denna fråga utgör en delav den finansiella rekonstruktionen av SJ. 1.2.3 Nuvarande koslnadsavlastning för SJ:slågpriser m.m. Som tidigareframgått'innebar trafikpolitiska beslut att del trafikgrensvisakostnadsansvaret för vägtrafiken och järnvägstrafiken enligt 1963 ärsriktlinjer slopades och ersattes med en avgiflspolitik som utgår från ettsamhällsekonomiskt synsätt. I konsekvens med dennagmndsyn på avgtftssyslemel inom transportsektorn avlastades SJ genom 1979 årsbeslut vissa fasta kostnader för att en mer marginalkoslnadsanpassad prissättningi persontrafiken på järnväg skulle möjliggöras. Genomkostnadsavlastningen fick SJ möjlighet alt både generellt sänka priset påtågresor och införa särskilda lågpriser under veckodagar medkapacitetsöverskott. Detta skedde genom den s. k. lågprissatsningen den 1 juli1979. Kostnadsavlastningen har utgjort en form av föriustgaranti och bestämissä alt SJ får kompensation inle bara för sådana prisnedsältningar ipersontrafiken, som bedömts företagsekonomiskt omotiverade, ulan också förvissa olönsamma verksamheter och andra ekonomiska belastningar som har ålagtsSJ och som saknar motsvarighet hos konkurrerande transportföretag. Hit hör depensionärs- och sluderanderabatter som av hävd har lämnats i järn vägstrafiken. Kostnadsavlaslningen, iform av minskade avskrivningar och nedsatt förräntningsplikt, fastställdes detförsta /80 till 215 milj. kr., varav 65 milj. kr. utgjorderäntan på den del av statskapitalet som kunde hänföras till de fastaanläggningar som utgjorde grunden för beräkningarna. Samma metodik förberäkning av avlastningens storlek har använts under de efterföljande årenunder vilka avlastningen successivt ökat fill 325 milj. kr. (tabeU2). /84 har SJ i sin anslagsframställning begärt att avlastningenskall öka till 240 milj. kr. i minskade avskrivningar och 131 milj. kr. Kostnadsavlastningens utveckling /80- -1982/83. Pensionärs- och stud. rabatter 1979/80 1980/81 1981/82 1982/83 70 75 85* 95** . 150 160 180 210 . * Pensionärsrabatter 22milj. och sluderanderabatter 63 milj. kr. ** Prel. uppgift. 1982/83:100 Bilaga 8 169 Under budgetåret1981/82 användes enligl SJ 95 milj. kr. för alt täcka intäktsbortfallet förSJ:s lågpriser medan 85 milj. kr. användes för att täcka förlusterna för deföretagsekonomiskt sett olönsamma pensionärs- och studeranderabatlerna.Nedsättningen av förräntningsplikten har inte kunnat utnyttjas förrabatlålgärder och har alltså inte haft någon reell betydelse men däremot påverkat den totaltredovisade resultatbristen vid SJ. Dennaskulle således varit i motsvarande grad högre ulan nedsättningen av förräntningsplikten. Enligt riksdagensbeslut skulle kostnadsavlaslningen bli bestående i sina huvuddrag under enså lång tidsperiod att tillräckligt underlag erhölls för att möjliggöra enutvärdering av effekterna på personlransportsystemet i dess helhet. Innanen sådan utvärdering kunde göras borde enligl trafikutskottet av förflyta.Utskottet fann det naturligt alt i sambandmed utvärderingen frågan om en omprövning av avlastningens storlek ochutformning skulle övervägas. En sådan utvärdering har redovisats av SJ och jag kommer i det följande attredovisa resultatet av denna utvärdering och mina ställningstaganden medanledning härav. Lågprissatsningen ijuni 1979 innebar atl SJ:s normaltaxa sänktes med i genomsnitt påtur- och returbiljetterna och alt prisnivån för enkla biljetter sänkteslill halva priset för en lur- och returbiljett. introducerades ettlågpriskort som då kostade . i andra klass och . i första klassoch som berättigade till rabatt på färdbiljetten vid resormåndagar-torsdagar och . Sedan systemet infördes har lågprisrabaltensuccessivt ökat lill 47,. I jämförelse med den ordinarie taxa som gälldeomedelbart före genomförandet av lågprissalsningen ligger normalpriset förnärvarande högre och lågpriserna lägre i löpande priser. Studerande och pensionärer har sedanlågprissystemet infördes och fram tiU denIjanuari 1982 fält resa tiU lågpris utider veckans ulan att behövabetala lågpriskort. har pensionärer och studerande fått resa tilllågpris utom och om de köpt ett vanligtlågpriskort medan resa till lågpris krävt ell specielltrabattkort. Fr. o. m. är pensionärsra-batlen på färdbiljettens normalpris alladagar ulan krav på rabattkort medan studeranderabatten äroförändrad. Sedan lågprissatsningen infördes har resandet ökat med ca29%. Detta motsvarar en neltoökning av antalet resor med ca 5 milj. fillsammanlagt 23,5 milj. (exkl. resor på månadsbiljetler och i entreprenadtrafikför de regionala irafikhuvudmännens räkning). Under lågprisdagar har resandet ökat medanökningen under normalprisdagar är . Det totala antalet sålda lågpriskortunder /82 var ca 425000 (441000 under /81 och 496000 /80). Trafikökningen har vidare varit betydligt slörre i andra klass() än i första klass (). Före lågprissalsningen svarade lågprisdagarna förca 55-60%.av SJ:s totala persontrafik. Andelen har därefter ökat till . 1982/83:100 Bilaga 8 170 Under senare fid har resandet vid SJminskat. Således noteras för fjärrtrafikenen minskning med . a. harantalet pensionärsresor minskat kraftigt. Enligt SJ:sbedömningar, som grundar sig på resandeundersökningar utgörs avrnerresandet efter lågprissatsningen av överförda bilresor. Ungefärhälften av dessa resenärer har bytt färdmedel primärt som en följd av SJ:slågpriser medan den andra hälften enligt intervjuerna hänvisar till dehöjda bensinpriserna. Överflyttningen frän buss och flyg är enligl de gjorda undersökningarna av ungefär sammaomfattning som det egentliga nyresandet () medan resterande avdet totala rnerresandet hänför sig till ett ökat resande bland tidigare SJ-resenärer ochmotiveras av andra skäl än lågprissalsningen. SJ har vid tvätidigare tillfällen till regenngen redovisat vissa beräkningar avkoslnadsavlastningens effekter på SJ:s resultat avseende budgetåren 1979/80 resp.1980/81. Dessa redovisningar visade alt de kostnader och det intäktsbortfall SJhaft genom lågprissatsningen i stort skulle ha motsvarats avkostnadsavlastningen och intäkterna av det ökade resandet. SJ:s utvärderingavseende /82 tyder på att lågprissalsningen då gav ett någotbättre resullal för SJ än om trafiken bedrivits utan lågpriser och kostnadsavlastning. Lågprissatsningenhar alltså enligt SJ möjliggjorts genom att SJ fått den nämndakostnadsavlastningen. Jag för min del kan, efter att ha tagit del av den utvärdering avlågprissatsningen som SJ genomfört, konstalera atl det är inte möjligt altexakt fastställa vilken betydelse kostnadsavlastningen haft för SJ:smöjligheter att fillämpa lägre priser i persontrafiken. a. är det svårt atlberäkna vissa av de merkostnader som SJ har drabbats av eftersom det kräveren jämförelse med kostnadsutvecklingen i etl hypotetiskt läge utanlågprissatsning och koslnadsavlastning. Av samma skäl är det svårt attbedöma bortfallet av trafikinläkter genom prissänkningen eftersom dettakräver antaganden om vilken prissättning som skulle ha tillämpats omlågprissatsningen inte hade genomförts och vilken resandeutveckling man då skulle ha fått. Genomlågprissatsningen har somjag tidigare nämnt ett viktigt trafikpolitiskt måluppnätts, nämligen att ge människor möjlighet att tillett rimligt pris utnyttjaöverkapaciteten inom järnvägstrafiken. Resandeutvecklingen har enligt min mening varit väl värd den insatsmed allmänna medel som avlastningenav SJ:s fasta kostnader inneburit. Det är särskilt glädjande att elt såstort antal bilresenärer övergått till atl utnyttja tåget för sina resor. Enligt min bedömning har härigenom klarasamhällsekonomiska vinster uppstått,bl.a. i form av minskade olycksriskeroch en bättre miljö pä vägarna. Enannan viktig effekt är den minskning av energiförbrukningen inomtransportsektorn som ernåtts. Mol den härbakgrunden anser jag det väsentUgt att SJ även i fortsättningenupprätthåller en lågprisprofil i prissättningen inom persontrafiken 1982/83:100 Bilaga 8 171 och genom fortsatta pris-, rabatt- och kvalilelsåtgärderökar kapacitetsutnyttjandelytterligare. finns nämligen betydande ledig kapacitet iSJ:s tåg. Kapacitetsutnyttjandelvarierar också betydligt mellan olika lägprisdagar och meUan olika tider . Fullt kapacitetsulnylljande förekommer i princip endast pä och söndag eftermiddag.Jag anser det därför fullt möjligt för SJ atl anpassa priserna så altkapacitetsulnyttjandet i SJ:s persontrafik ytterligare förbättras. Detta kan innebära minskade rabatter o. dyl. medan rabatterna mycket väl kan komma atl öka. Vidare mäste man vid raballutformningen utgå från förhållandena påsärskilda linjer och på särskildatåg. Det är en uppgift för SJ atl utforma rabatlsystemet inom ramen för en bibehållen lågprisprofil med utgångspunkt ivad som är kommersiellt motiveratoch med hänsyn till de merkostnader som kan uppstå. Enligt minbedömning är del möjligt atl utveckla det nuvarande lågprissystemet på ettsådant sätt att SJ inte skall behöva särskild kompensation förändamålet. Däremot bör SJ tills vidare få behålla den särskilda ersättningenför de kommersieUt omotiverade pensionärs- och studeran-derabalterna sominfördes . Ersättningens storlek blir i fortsättningen beroende av bl.a. resandeutvecklingen. För /84 beräknar jag dennaersätlning till 100 milj. kr. Med den nu beskrivna inriktningen av ett fortsattlägprissyslem föreslår jag att den nuvarande kostnadsavlastningen, medundanlag för den särskilda ersättningen för pensionärs- och studeranderabatterna, avvecklas. För alt ge SJtillräcklig fid atl utveckla lågprissyslemet bör en sådan aweckUng skesuccessivt. För /84 föreslår jag att SJ erhåller 140 milj.kr. i ersättning för att upprätthålla lågprisprofilen. Målet bör vara att ersättningen därefteravvecklas . Sammantaget innebärmitt förslag att SJ för /84 erhåller 240 milj. kr. förrabattåtgärder i persontrafiken. Beloppet överensstämmer för övrigt med vadSJ begärt i form av minskade avskrivningar under budgetåret. Jag föreslår vidare, som ett led i den finansiellarekonstruktionen av SJ, att ersättningen till SJ för fortsalla rabatlålgärder ipersontrafiken tas upp som en delpost under del av mig tidigare i avsnitt D.Järnvägar föreslagna anslaget "Ersättning till statens järnvägarför vissa tjänster". Härigenom uppnåsen klar redovisning av lägprissatsningens effekter på statsbudgeten jämfört mednuvarande konstruktion med minskade inleveranser av avskrivningsmedeloch nedsatt förräntningsplikt. Jag vill i det härsammanhanget också ta upp frågan om särskUd ersättning tiU SJ förvissa kostnader för järnvägskorsningar. Kostnaderna avser drift, underhåll ochförnyelse av plankorsningar och vägskyddsanläggningar samt banleknisklunderhåll vid korsningar mellan järnvägar och allmänna vägar ochsaknar enligt SJ motsvarighet hos transportföretag som konkurrerar med SJ. SJ har därför sedanmitten av 1970-talel i sina an- 1982/83:100 Bilaga 8 172 slagsframställningar hävdat att kostnaderna bör delaslika mellan väg- och järnvägstrafikoch begärt särskild ersättning för detta. I 1980 ärsbudgetproposition framhöll föredraganden med anledning av SJ:s hemställan attSJ:s kostnader för plankorsningarna väl rymdes inom den av beslutadekostnadsavlastningen för SJ. Föredraganden kunde därför inte förorda någonsärskild ersättning för ändamålet. budgetproposition anfördes samma skälmot att särskild ersättning skulle ulgå fill SJ. budgetproposition hänvisadestill en redovisning av SJ lUI regeringen över hur den ovannämnda avlastningenav SJ:s fasta kostnaderutnyttjades och fördelades pä olika rabatter och prisåtgärder. Av SJ:s redovisning framgick atlkostnadsavlaslningen. inte var tillräcklig för att rymma verkets kostnader för plankorsningar. Föredragande statsrådetfann det då lämpligt att denna fräga studerades ytterligare i samband med att kostnadsavlastningens storlek ochutformning skulle utvärderas och omprövas. Eftersomkostnadsavlastningen, med undantag för den särskilda ersättningen förpensionärs- och studeranderabatterna, föreslås upphöra efter en övergångsperiodanser jag för min del skäl finnas för att SJ bör ersättas för nyssnämnda kostnader i enlighet medprincipen att staten skall stå för sådanakostnader som saknar motsvarighet hos SJ:s konkurrenter. För /84 begär SJ 35,2 milj. kr. vilketenligt SJ är hälften av SJ:s beräknade totala kostnader för sådanaåtgärder vid järnvägskorsningar som intesärskilt är reglerade i avtal. Jag beräknar ersättningsbehovel lill 33,4 milj. kr. och föreslår att ersättningen tasupp som en delpost under anslaget "Ersättning lill statensjärnvägar för vissa tjänster". Med hänvisning tillvad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår att godkänna de avmig förordade riktlinjerna för en finansiell rekonstruktion av ochstatensjärnvägars statskapital. 2 Trafiken på det traflksvaga bannätet SJ har /59 fått ersättning från slaten för trafik på järnvägslinjer somdet inte finns förelagsekonomiska skäl att ha kvar men som statsmakternaändå har velat behålla av olika samhällsskäl. Enligl de trafikpolitiskabesluten skall SJ ha full ersättning för det underskott som sådana trafiksvaga linjerlämnar. På detta säll kan SJ:s taxor helt baseras på de trafikstarka linjernasekonomiska förhållanden. 1982/83:100 Bilaga 8 173 SJ:s konkurrensförmåga påverkas därigenom inte av pliktenatt upprätthålla trafik påtrafiksvaga linjer. För alt kunna beräkna ersättningensstorlek gör SJ en särskildundersökning av det trafiksvaga bannätets underskott. Resultatet läggs fram i en s. k. separalredovisning. Densenaste redovisningen genomfördes och avsåg trafik ochekonomiska förhållanden. Den Uggerlill gmnd för regeringens och ställningstaganden till anslaget D2 Ersättning tUl siatens järnvägar förvissa tjänster. För själva driften på det traflksvaga bannätet utgår 858,8milj. för /83.Beloppet har ökat kraftigt sedan början av 1970-lalet (tabeU 3). Sedan mitten på 1970-lalel har driflersättningenungefär fördubblats i löpandepriser. Sedan böijan av 1970-lalet har den fyrdubblats. Driftersättningens utveckling Budgetår Milj. kr. För att skapa enfast grundval för SJ:s långsiktiga planering av persontrafiken avgränsadesgenom trafikpolifiska beslut ett riksnät för persontrafiken beståendeav affärsbanenätel och vissa förhållandevis trafikstarka bandelar tillhörandedel ersättningsberättigade bannätet. På detta riksnät skall persontrafiken bibehållasunder överskådlig tid. Avgränsningen av riksnätet gäller tills vidare men ändringar kangöras som ett resultat av fortsatta utredningar om olika trafiksvaga bandelarsframtida utnyttjande. Enligt dettrafikpolitiska beslulel är målet beträffande banstandarden på traflksvagabandelar som tillhör riksnätet atl personförande tåg skall kunna framföras med enstörsta tillåten hastighet av /lim. På bandelar som skall behällasför godslrafik är kravet 20 tons axellast och en högsta tillåten hasfighet på70 km/lim. nämnda krav avseende godstrafiken torde gäUa på islort sett hela riksnätet. För , som med delslräckanStomman-Östersund ingår i riksnätet, redovisades i 1981 ärs budgetpropositionen särskild investeringsplan. Enligt denna plan skaU 13 1982/83. 1982/83:100 Bilaga 8 174 investeringsvolymen i avvaktan på de närmaste årenstrafikutveckling tills vidarebibehållas i fast penningvärde. Sedan den Ijuli 1981 finns regionala trafikhuvudmän isamtliga län utom i , och samt , där huvudmän tar över ansvaret förtrafiken fr. o. m. den IjuU 1983. Trafikhuvudmännen har del politiska ochekonomiska ansvaret för all lokal och regional kollektiv trafik på väg i resp.län. Deras ansvar behöver emellertid enligt gällande lagstiftning inleomfatta järnvägstrafik även om denna är av utpräglat lokal och regionalkaraktär. Flera huvudmän har dock med sitt ansvar för kollektivtrafikensett det som naturiigt att också engagera sig i järnvägstrafiken. Därmed kanlänets Irafikresurser utnyttjas på ell effekfivare säll. Huvudmännen har ocksåstora möjligheter att påverka trafikutbudet och genom avtal med SJ låta SJ ombesörja trafiken.