prop · G603159 · 1982-12-31 00:00:00 — En sådan ordning hade föreslagits ibetänkandet (SOU 1975:81) Farliga vrak. Ilikhet med de remissinstanser som har uttalat sig på denna punkt biträder jagutredningens förslag att inte införa någon särskild reglering för fordringarsom uppkommer vid avlägsnande av fartygsvrak eller last. Beträffande frågan ominförandet av en plikt att ta bort fartygsvrak vill jag upplysa om att det intef.n. är aktuellt att genomföra någon lagstiftning på grundval av förslagen idet nämnda betänkandet. Åven om en sådan lagstiftning skulle införas, anser jagför min del att det inte finns anledning att särbehandla sådana fordringar. Departementsförslaget:Möjligheten att införa särregler i form av lägre ansvarsgränser för fartygunder utnyttjas inte. Utredningensförslag överensstämmer med departementsförslaget (se betänkandet s. 91-93). 1982/83:159 62 Remissinstanserna:Med något enstaka undantag tillstyrks utredningens förslag eller lämnas detulan erinran. Skälför departementsförslaget: Enligt konvention gäller som huvudregel ettlägsta begränsningsbelopp som svarar mot ett fartyg på . Enkonventionsstat har dock rätt att för fartyg under i nationelllagstiftning införa lägre ansvarsgränser än som föreskrivs i konventionen (art.15.2). En motsvarande möjlighet ges konvention. Från svensk sida hardenna möjlighet utnyttjats på så sätt att fartyg under vid beräkningenav begränsningsbeloppet för sakskador jämställs med fartyg pä medan detverkliga tontalet läggs till grand för fartyg mellan 150 och 300 ton.Minimiansvaret för sakskador uppgår således enligt svensk rätt till (ca .) och inle till , som skulle följa avhuvudregeln konvention. Utredningenhar föreslagit att inle skall utnyttja möjligheten att föreskrivasärregler i form av liigre ansvarsgränser för fartyg under . Innebördenav förslaget är att begränsningsbeloppet för sådana fartyg bestäms som omfartyget hade \arit på 500 ton.Detta skulle innebära ett begränsningsbelopp på 333 000 SDR (ca 2,6 milj. )för personskador och pä 167 000 SDR (ca 1,3 milj. för övriga skador.Förslaget har tillstyrkts eller lämnats utan erinran under remissbehandlingen.En remissinstans, , har emellertid ansett att utredningensförslag skulle leda till en alltför stor ökning av begränsningsbeloppen förmindre fartyg. För egen del vill jaganföra följande. Jag har i det föregående (avsnitt 5.1.1) framhållit som enfördel med den nya begränsningskonventionen att begränsningsbeloppen för demindre fartygen höjs betydligt. Det går nämligen inte att bortse från att ävendessa fartyg kan orsaka betydande skador. Såsom utredningen har understrakit,är det angeläget att ansvarsgränserna inte sätts så lågt att skadeståndet tillväsentlig del mister sin funktion att, så långt det av försäkringsmässiga skälär möjligt, bereda skadelidande ersättning. De högre ansvarsgränser som 1976års konvention innebär för mindre fartyg torde inte komma att medföra mer än enförhållandevis obetydlig ökning av försäkringspremierna. Detta gäller både förmindre fartyg i yrkesmässig trafik och för fritidsbåtar. Motbakgrand av vad jag nu har anfört delar jag utredningens uppfattning attSverige inte bör utnyttja möjligheten att införa lägre ansvarsgränser för småfartyg än som följer av konventionens huvudregler. Utredningenhar också tagit upp frågan om obligatorisk ansvarsförsäkring för småbåtar,särskilt fritidsbåtar. Jag anser för egen del attdet är angeläget att säkerställa att personer som skadas vid småbåtsolyckor fårfullgod ersättning. Det finns mot denna bakgrand anledning att noga övervägafrågan om en obligatorisk ansvarsförsäkring för detta slag av båtar. Samtidigtär det emellertid viktigt att den övriga lagstiftning som berörs i detta ärendeinte fördröjs av dessa överväganden. Jag är därför inte beredd att nu närmarebehandla frågan om obligatorisk ansvarsförsäkring för småbåtar. Prop.1982/83:159 63 5.1.3.3Fartyg för inre farvatten m.m. Departementsförslaget:Möjligheten att införa särregler för fartyg i inre farvatten utnyttjas inte.Någon bestämmelse som uttryckligen undantar svävarfarkoster från reglerna omglobalbegränsning anses inte nödvändig. Särskilda regler om globalbegränsninginförs för borrningsfartyg och flyttbara borrplattformar. Utredningensförslag överensstämmer med departementsförslaget (se betänkandet s. 93-96). Remissinstanserna:Med ett undantag godtar remissinstanserna utredningens förslag eller lämnardet utan erinran. Skälför departementsförslaget: konventioner om redares ansvarsbegränsningfrån och avser havsgående fartyg ("sea-going ships").När lagstiftning pä grundval av dessa konventioner genomfördes, utnyttjadesemellertid för del möjligheten att ge begränsningsreglernatillämpning även pä fartyg som används i inre farvatten. Man ansåg nämligen attsamma begränsningsregler borde gälla för båda dessa kategorier av fartyg. Även1976 års begränsningskonvention avser i första hand havsgående fartyg. Dettaframgår indirekt av definitionen av fartygsägare i art. 1.2 ("Meduttrycket fartygsägare förstås ägare ... av fartyg som används till fart iöppen sjö"). Med hänsyn främst till svårigheterna att dra gränsen mellanhavsgående fartyg och fartyg som används i inre farvatten beslöts emellertidvid tillkomsten av konventionen att den skall vara tillämplig på båda dessaslag av fartyg. Konventionsstaterna fick möjlighet att i sin nationella laginföra särregler för fartyg som är avsedda för navigering i inre farvatten(art. 15.2). Utredningenhar föreslagit att även i fortsättningen samma regler i sjölagen skall gällaför havsgående fartyg och för fartyg som används i inre farvatten. Förslagethar lämnats utan erinran under remissbehandlingen. har dockuttalat att, om den drastiska höjning av ansvarsbeloppen för mindre fartyg somutredningen har föreslagit genomförs, det kan vara lämpligt att begränsa densamlade effekten av detta genom undantagsregler för fartyg som används i inrevatten. Föregen del är jag av den uppfattningen att det saknas anledning att införasärregler för fartyg avsedda för navigering i inre farvatten. Jag biträderdärför utredningens förslag på denna punkt. Konventioneninnehåller uttryckliga regler om tillämpligheten på svävarfarkoster,borrningsfartyg och flytande plattformar. Beträffandesvävarfarkoster föreskrivs att de inte omfattas av konventionen (art. 15.5).Sådana farkoster betraktas i nordisk rätt inte som fartyg i rättslig mening. Ilikhet med utredningen anser jag att reglema om globalbegränsning inte helleri fortsättningen skall vara tillämpliga på dem. Jag delar utredningensuppfattning att det inte behövs någon särskild bestämmelse i 10 kap. sjölagensom anger detta. Som utredningen har påpekat 1982/83:159 64 skulleen sådan bestämmelse kunna få den icke avsedda följden att andra bestämmelser isjölagen motsatsvis ansågs tillämpliga på svävarfarkoster. Utredningenhar föreslagit att i sjölagen skall tas in särskilda regler omansvarsbegränsning för borrningsfartyg och fiyttbara borrplattformar. Förslagethar godtagits eller lämnats utan erinran av remissinstanserna. 1957års konvention innehåller inte något särskilt undantag för borrningsfartyg.Det får anses klart att dessa skall betraktas som fartyg. Det har därföransetts att reglerna om globalbegränsning utan vidare är tillämpliga i frågaom skador som dessa fartyg orsakar när de används på samma sätt som andrafartyg. Däremot har det hävdats att de allmänna reglerna om globalbegränsninginte bör vara tillämpliga beträffande skador som är en följd av de särskildarisker som bormingsverksamhet innebär. 1976års begränsningskonvention är inte tillämplig pä bormingsfartyg när dessaanvänds för bormingsverksamhet, om vederbörande konventionsstat antingen i sinnationella lagstiftning har fastställt en högre ansvarsgräns än den som angesi art. 6 eller har tillträtt en intemationell konvention som reglerar frågan omansvarsbegränsning beträffande sådana fartyg (art. 15.4). Flytande plattformarsom har konstraerats för utforskning eller utvinning av havsbottnensnaturtillgångar onifattas över huvud taget inte av konvention (art.15.5). Någonkonvention som avser globalbegränsning för borrningsfartyg finns inte f n.Däremot finns en i antagen konvention om ansvarighet föroljeskador vilka har uppkommit i samband med utforskning och utvinning avhavsbottnens mineraltillgångar. Konventionen, som innehåller vissa regler ombegränsning av ansvaret, är tillämplig på borrningsfartyg och flytandeplattformar. Som framgår av titeln är den dock begränsad till att avse ansvaretför oljeskador. har ännu inte tillträtt denna konvention. Någrasärregler för bormingsfartyg och flytande plattformar finns inte i svensk rätt. Utredningenanser det vara osäkert hur flytande plattformar som används till sjöss skallbehandlas i sjörättsligt hänseende. Vissa typer av plattformar företer likhetermed fartyg genom att de har manövreringsförmåga och eget maskineri förförilyttning. I andra hänseenden skiljer sig dock även dessa typer avplattformar från fartyg, främst genom att de inte är avsedda för atttransportera personer eller gods. Även om plattformar inte är att anse som fartyg,kan dock enligt utredningen vissa av sjölagens regler vara analogt tillämpligapii dem. Utredningen konstaterar att det även för borrplattformarnas del finnssamma behov av ansvarsbegränsning som för fartyg. Den hänvisar härvid till desärskilda regler som redan finns i den norska sjölagen. Enligt deiisa reglergäller att 10 kap. sjölagen är tillämpligt för borrplattformar som inte är attanse som fartyg. Dock skall ansvarsbeloppet för personskador vara 12 milj. SDR(ca 95 milj. och för övriga skador 20 milj. SDR (ca 160 milj. ).Ansvarsbeloppen skall också gälla för bortningsfartyg när de används förutforskning eller utvinning av havsbottnens naturtillgångar. Prop.1982/83:159 65 Utredningenföreslår ett system för globalbegränsning av ansvar för bormingsfartyg ochflyttbara borrplattformar av det slag som f n. gäller i . Till skillnadfrån vad som f.n. föreskrivs i norsk rätt innebär dock utredningens förslag attdet beträffande borrningsfartygen inte görs någon skillnad när det gäller deansvarsbelopp som skall gälla i själva bormingsfa-sen och de som i övrigt skallgälla vid förflyttning av fartyget. Föregen del instämmer jag i utredningens uppfattning att det skulle vara sakligtotillfredsställande att ha ett avsevärt mycket lägre ansvarsbelopp underfartygets förflyttning än under själva bormingsfasen. EnUgt min uppfattning ärdet inte heller av folkrättsliga skäl nödvändigt att ha olika ansvarsgränserför dessa två faser. Som utredningen har påpekat behöver undantaget konventionför oljebormingsfartyg inte tolkas så restriktivt att de begränsningsbelopp somföreskrivs i konventionen måste tillämpas för olyckor som inträffar medanborrningsfartyget är under förflyttning. Visserligen gäller undantaget enligtkonventionstextens ordalydelse endast det fall att fartyget ("engaged in drilling"). Enligt minmening bör detta dock inte anses innebära mera än att fartyget under denaktuella tiden huvudsakligen används i borrningsverksamhet. Liksom utredningenanser jag därför att samma begränsningsbelopp bör gälla för bormingsfartygen,oavsett om de för tillfället används i borrningsverksamhet eller är underförilyttning. Jaginstämmer också i utredningens uppfattning att det finns behov av särskildaregler om globalbegränsning för flyttbara borrplattformar, I likhet medutredningen anser jag att ett begränsningssystem för sådana plattformar intekan grandas på dräktighetsprincipen. Om mätningsreglerna för fartyg tillämpadespå dem, skulle detta nämligen leda till en förhållandevis obetydlig dräktighet.Dräktighetsbaserade ansvarsgränser skulle därför inte stå i rimlig proportionvare sig till plattformarnas ekonomiska bärkraft eller till de skador som kanuppkomma i samband med deras användning eller förflyttning. Jag anser detdärför vara lämpligt att ansvarsgränserna för borrplattformar fastställs tillett bestämt belopp oberoende av plattformens storlek. Jag anser det ocksåriktigt att som utredningen har föreslagit använda begreppet "flyttbara plattformar"i stället för det uttryck som förekommeri konventionen, "flytandeplattformar". Uttrycket "flyttbara plattformar" används redan inorsk rätt. Inom oljeutvinnings verksamheten är det gängse uttrycket "mobila plattformar", vilket närmast motsvarar "flyttbaraplattformar". Någon skillnad i sak torde dock inte föreligga. Sammabelopp bör gälla för borrningsfartyg och borrplattformar. Jag föreslär attbegränsningsbeloppet bestäms till 12 milj. SDR (ca 95 milj. förpersonskador och till 20 milj. SDR (ca 160 milj. för andra skador. Den lösning som jag nuhar föreslagit beträffande borrningsfartyg och borrplattformar överensstämmermed den reglering som torde komma att gälla i de andra nordiska länderna. 5 1982/83. Prop.1982/83:159 66 5.1.3.4 Örlogsfartyg och andra statsfartyg Departementsförslaget: För örlogsfartyg och vissa andrastatsfartyg föreskrivs ett minimiansvar som motsvarar det ansvar som åvilar ettfartyg med en brattodräktighet av 5 000. Rätt till ansvarsbegränsning skalldock inte föreligga när skadan har orsakats av fartygets särskilda egenskapereller användning. Utredningens Jorslag överensstämmer meddepartementsförslaget (se betänkandet s. 96-98; jfr även det särskildayttrandet, s. 169). Remissinstanserna: Flertalet av de remissinstanser som haryttrat sig i denna fråga stöder uppfattningen i det särskilda yttrandet atlreglema om globalbegränsning inte skall gälla i fråga om statensskadeståndsansvar för skada som vållas av fartyg som uteslutande används förstatliga ändamål. Skäl för departementsförslaget: Inledningsvis bör påpekasatt utredningen använder beteckningen "krigsfartyg". Denna benämningtorde inte längre användas i officiellt språk. I förordningen (1982:755) omutländska statsfartygs och statsluftfartygs tillträde till Sverigesterritorium, m.m. används begreppet "öriogsfartyg". Med krigsfartygtorde utredningen ha åsyftat det slags fartyg som i förordningen betecknas somörlogsfartyg. På grund av det anförda anser jag att benämningen örlogsfartygbör användas i stället för termen krigsfartyg. I sjölagen görs inte något undantag från reglerna omglobalbegränsning för örlogsfartyg och andra statsfairtyg. Dessa regler ärdärför i princip tillämpliga på sådana fartyg. Detta förhållande har ocksåslagits fast i rättspraxis. Rätt till ansvarsbegränsning har emellertid irättspraxis inte ansetts föreligga, när skadan har orsakats av ettörlogsfartygs speciella egenskaper eller användning. konventioninnehåller inte några särbestämmelser för örlogsfartyg och andra statsfartyg. Utredningen har föreslagit att rätt tillansvarsbegränsning inle skall föreligga för örlogsfartyg, när skadan harorsakats av fartygets särskilda egenskaper eller användning. Delsamma föreslåsgälla andra statsfartyg som vid tiden för olyckan ägs eller brakas av en statoch används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift. För de falldär skadan inte har orsakats av fartygets särskilda egenskaper eller användningföreslås ett minimiansvar motsvarande det ansvar som åvilar ett fartyg med enbrutto-dräktighet av 5 000. Statsägda isbrytare och bärgningsfartyg föreslåsdock inte omfattade av de särskilda reglerna för statsfartyg utan skall följavanliga regler. Utredningen framhåller att den hade föredragit att läggafram ett förslag om att begränsningsreglerna över huvud tagel inte skall varatillämpliga på örlogsfartyg och vissa andra statsfartyg. Förslaget ibetänkandet bygger dock på en kompromiss mellan de nordiska kommittéerna.Önskemålet om nordisk enhetlighet ansågs av kommittéerna väga mycket tungt. I elt särskilt yttrande har en av den svenska utredningensledamöter och den sakkunnige hävdat att reglerna om globalbegränsning överhuvud tagel 1982/83:159 67 intebör gälla i fråga.om statens skadeståndsansvar för skador som vållas av fartygsom uteslutande används för statliga ändamål. Den av utredningen föreslagnaordningen kommer vidare enligt yttrandet att medföra avsevärdagränsdragningsproblem. Flertaletav de remissinstanser som har uttalat sig i frågan instämmer i det särskildayttrandet. Justitiekanslern (), som i och för sig godtar utredningensförslag, framhåller dock att det rent principiellt kan ifrågasättas om manfrän svensk sida bör införa regler som undantar svenska statsfartyg fränreglema om ansvarsbegränsning, om inte andra stater inför motsvarandeundantagsregler för sina statsfartyg. och annantransporträtt anser för sin del att det undantag från reglema omansvarsbegränsning som utredningen föreslår är konventionsstridigt. Närdet gäller frågan om de föreslagna särbestämmelserna för örlogsfartyg ochvissa andra statsfartyg strider mot de folkrättsliga förpliktelser som enanslutning till konvention medför vill jag anföra följande. Som jag nämndeinnehåller konventionen inte några särbestämmelser för örlogsfartyg och andrastatsfartyg. Konventionen innehåller däremot undantagsbestämmelser för vissaslag av fartyg, t.ex. svävarfarkoster och vissa flytande plattformar samtborrningsfartyg. Vidare ger konventionen en konventionsstat rätt att genomnationell lagstiftning införa särskilda regler om ansvarsbegränsning för t.ex.fartyg på mindre än . Som utredningen har påpekat kunde det därför görasgällande att det i konventionen har uttömmande reglerats vilka slags fartyg somfår undantas från konventionens tillämpningsområde eller underkastas särskildabestämmelser. Det skulle därför inte vara förenligt med konventionen att inationell lagstiftning införa särbestämmelser för örlogsfartyg och därmedjämställda statsfartyg. Utredningenhar emellertid ansett, att det från folkrättslig synpunkt inte föreligger någothinder mot att i svensk lag ta in regler om strängare ansvar för svenska fartygav detta slag. Utredningen har också påpekat att utländska örlogsfartyg ochandra statsfartyg av det slag som behandlas åtnjuter immunitet. Talan mot enfrämmande stat såvitt angår sådana fartyg får sålunda inte väckas i om detta finns i lagen (1938:470) med vissa bestämmelser omfrämmande statsfartyg m.m., som bygger på en internationell konvention 1926. Utredningen har därför, hksom de övriga nordiskasjölagskommittéerna, inte ansett hinder föreligga för särbestämmelserbeträffande ansvarsbegränsningen för statsfartyg av det slag som det nu ärfråga om. Jag delar utredningens uppfattning i detta avseende. Jaganser vidare att man inte av sådana principiella skäl som JK har anfört böravhålla sig frän att införa regler som för svenska statsfartygs del leder tillett strängare ansvar än vad som följer av konventionen. Del handlar ju i förstahand om att tillförsäkra svenska sakägare fullgod ersättning för de skador somörlogsfartyg och andra statsfartyg kan förorsaka. Prop.1982/83:159 68 Dettorde nämligen inte råda något tvivel om att de skador som det här gäller istörsta utsträckning kommer att uppkomma i svenska farvatten samt drabbasvenska intressen. Vad härefter angår denmotsatta ståndpunkten, dvs. att öriogsfartyg och andra statsfartyg över huvudtaget inte skulle fä begränsa sitt ansvar, har jag förståelse för dennaståndpunkt. Ur rent principiell synvinkel kan det framstå somotillfredsställande att staten skulle kunna begränsa sitt skadeståndsansvar.De ekonomiska och försäkringsmässiga motiv som annars gör sig gällande kanknappast åberopas i fräga om fartyg som används uteslutande för statligaändamål. Emellertidmåste även i denna fråga beaktas det intresse av nordisk enhetlighet som harvarit av avgörande betydelse för de nordiska kommittéernas ställningstagande.Detta intresse gör sig enhgt min mening lika starkt gällande pä denna punkt somnär det gäller övriga sjörättsliga regler. Det bör också understrykas attkommittéernas förslag utgör en kompromiss. Som den svenska utredningen harpåpekat var man från dansk och norsk sida inledningsvis närmast inställd på attinte föreskriva någon särskild undre ansvarsgräns för statsfartyg. Underremissbehandlingen i och har också framförts kritik mot att detför statsfartygen införs ett särskilt minimiansvar som ligger på en högre nivåän vad som föreskrivs i konventionen. Den remisskritik av närmast motsattinnebörd som framförts i har inte förekommit i och . Vidde nordiska departementsöverläggningama har från dessa länders sida betonatsvikten av att den kompromiss som kommittéerna har enats om inte rabbas. Deomständigheter som jag nu har redogjort för måste naturligtvis vägas in när mantar ställning till hur ansvaret för örlogsfartyg och andra statsfartyg skallregleras. Avgörande för denna fråga måste emellertid vara vilka effekter somkompromisslösningen rent faktiskt kan väntas fä. Det bör dä påpekas att fråganom rätt till globalbegränsning för statsfartyg av det slag som det nu är frågaom i praktiken aktualiseras relativt sällan. Som utredningen har konstaterattorde det nämligen komma att bli en undantagsföreteelse att ett statsfartygmed en lägre dräktighet än 5 000 ådrar sig ansvar över de föreslagnaminimigränserna. Dessa gränser blir för personskador 2249000 SDR (ca 18 milj.kr.) och för övriga skador 918 000 SDR (ca 7 milj. För det fall attskadorna skulle komma att överstiga begränsningsbeloppet finns ju vidaremöjligheten för staten att avstå fråri rätten att åberopa ansvarsbegränsning.Det förhållandevis höga minimiansvaret torde dessutom medföra att tvister om enskada verkligen har orsakats av fartygets speciella egenskaper eller användningi största utsträckning kan undvikas. Mot bakgrund av detanförda finner jag utredningens förslag utgöra en god avvägning mellan de olikaintressen som gör sig gällande i frågan. Jag biträder därför utredningensförslag beträffande örlogsfartyg och andra statsfartyg. Prop.1982/83:159 69 5.1.3.5Personer och fartyg utan anknytning till konventionsstat Departementsförslaget:Några särskilda regler för personer och fartyg som saknar anknytning tillkonventionsstat föreslås inte. Utredningensförslag överensstämmer med departementsförslaget (se betänkandet s. 98-99). Remissinstanserna:Utredningens förslag lämnas utan erinran av samtliga instanser utom en. Dennaremissinstans anser att regeringen bör ha möjlighet att i vissa fall förordnaom tillämpning av andra regler än sjölagens. Skälför departementsförslaget: Konventionsstaterna har enligt konventionen (art.15.1) rätt att från dess tilllämpning helt eller delvis utesluta personer sominte har sitt stadigvarande hemvist eller sin huvudsakliga rörelse i enkonventionsstat eller fartyg som inte seglar under en konventionsstats flagga.En motsvarande bestämmelse finns konvention. Den föranledde enbestämmelse i 243 § sjölagen som innebär att regeringen kan förordna, att istället för bestämmelserna i 10 kap. andra regler skall tillämpas här i riket ifråga om fartyg som hör hemma i annan främmande stat än sådan som utanförbehåll har anslutit sig till konvention. Några sådana bestämmelserhar inte utfärdats. Begränsnings-reglerna i 10 kap. tillämpas således utanhänsyn till var fartyget eller den som åberopar ansvarsbegränsning hör hemma. Utredningenhar inte funnit något skäl att utnyttja den rätt som konventionens art. 15.1ger att förordna om tillämpning av andra begränsningsregler för fartyg ellerpersoner som inte är hemmahörande i någon konventionsstat. Jag delarutredningens uppfattning i detta avseende. somfullmaktsbestämmelsen har funnits i 243 § sjölagen har det inte förelegat någotbehov av att utnyttja den i praktiken. En motsvarande fullmakt torde f.ö. intevara i överensstämmelse med den nya regeringsformens regler omnormgivningsmakten. Enligtkonventionens art. 15.3 får en konventionsstat införa särskilda bestämmelser omansvarsbegränsning för det fall att inte några personer som är medborgare iandra konventionsstater är berörda. Denna bestämmelse i konventionen kom tillpå japanskt förslag för att lösa vissa särskilda japanska problem. Utredningenhar ansett att det saknas anledning att föreslå någon bestämmelse i den svenskasjölagen som grandas på denna konventionsregel. Jag anser att utredningensförslag bör följas även i detta hänseende.