prop · G603100 · 1982-12-31 00:00:00 — Särskildariktlinjer har även fastlagts genomregeringsbeslut för atl underlätta regleringen av huvudmännens ersättning till SJ vid utnyttjandeav tåg för lokal och regional persontrafik. I huvudmännens ökade ansvar för kollektivtrafiken ingårockså alt de fält en viktig roll i fråga om prövning av den framlida lokala ochregionala persontrafiken på järnväg. Enligt det trafikpolitiska beslutet skallpersontrafikenvid samtliga de bandelar som inle tillhör riksnätet omprövas inom ramen för ensärskild handläggningsordning. Huvudmännen skall härvid ha möjlighel atlfömlsättningslöst överväga vilka bandelar som bör ingå i det framtidaregionala och lokala persontrafiksyslemet. Om huvudmännen föredrar atlersätta järnvägstrafik med landsvägstrafik kan delta ske. För att underlättaövergång från järnvägstrafik till landsvägstrafik kan huvudmännen erhålla ettsärskill statsbidrag. Bidraget ulgår i första hand under enfemårsperiod och svarar mol särkostnadema för persontrafiken på järnväg minskademed trafikintäkterna. Efter femårsperioden skall en utvärdering ske, ochbidraget får fortlöpande förändras med hänsyn till ändrade fömtsättningar ochförhållanden. Någon övervällring på huvudmännen av kostnaderna förkollektivtrafiken på berörda sträckor får inte ske. Det ankommer på huvudmännen att till transportrådetredovisa hur ersättningstrafiken lämpligen kan ordnas vid de bandelar som skaU undersökas och atl taställning till om trafiken skaU gå kvar på järnväg eller överflyttas tilllandsväg. skaU inhämta bl. a. berörda länsstyrelsers yllrandeöver det lämpliga i atl trafiken flyttas över tUl landsväg och därefteröverlämna materialet tillsammans med egel yllrande till kommunikationsdepartementet.Del ankommer på regeringen att slufiigt pröva nedläggningsfrågan i det enskilda fallet. Sedan den nyahandläggningsordningen introducerades har genom regeringsbeslutfiUstånd lämnals tUl nedläggning av persontrafiken på två bandelar. När det gäller godslrafiken på traflksvaga bandelar hari enlighet med en 1982/83:100 Bilaga 8 175 handläggningsordning som också lagts fast i 1979 ärstrafikpolitiska beslul särskUda utredningar som rör de Irafiksvagastegodsbanorna genomförts inom SJ. Därefter har regeringsbeslut fattats om alltrafiken skall bibehållas tUls vidare på tolv kortare banor eller delar avbanor. För en delsträcka hartUlstånd till nedläggning lämnals. Enligt dettrafikpolitiska beslutet kan SJ under vissa förutsättningar ge trafikanterforslingsbidrag av medel från driflersätlningsanslaget för att täcka merkostnader isamband med en överflyttning av godstrafiken från järnväg tillkombinerad transport landsväg/järnväg. Enligt budgetproposition får reglema anpassas till deskiftande fömtsättningar som råder i olika delar av landet och på olika orter. 2.2 Utredningsförslag m. m. 1981 årsseparatredovisningssakkunniga' hade bl.a. till uppgift att belysamöjligheterna och konsekvenserna av att på olika sätt reducera drifter-sättningen. Desakkunnigas bedömningar och förslag i denna del redovisas i belänkandet (Ds K1981:19) Statens kostnader för olönsam järnvägstrafik - Förslag fill nytt betalningssystem. De sakkunniga föreslår bl.a. att ett nyttdriflersättningssystem införs fr. o. m. denIjuli 1983. De sakkunnigas förslag bygger rent allmänt pä etl meUan staten och de regionala irafikhuvudmännendelat betalningsansvar. En nackdel med detnuvarande ersättningssystemet är enligt de sakkunniga atl det inle medförnågot incitament för SJ att öka sina intäkter och minska sinakostnader på det trafiksvaga bannätet. För alt komma tUl rätta med dessa nackdelarföreslär de sakkunniga att nuvarande ersättningssystem ersätts av ettpreslationsanknulet betalningssystem baserat pä anlal utförda tågkm.Ersättningen har beräknats till . peMägkm i persontrafiken och 60 kr.per tågkm i godslrafiken i 1982/nivå. En annan nackdel mednuvarande system anser de sakkunniga vara att statsmaktema intepreciserat omfattningen och inriktningen av de tjänster man köpt av SJ. De anser detangeläget att den olönsamma järnvägstrafiken fortsättningsvis planeras utifrånfastlagda riktlinjer och all regeringen bör ha etl avgörande inflytande över trafikensomfattning och inriktning. Detta gäller i första hand den interregionala tågtrafiken.Samtidigtbör de regionala trafikhuvudmännens ansvar för den kollektiva persontrafikenutvidgas fill att gälla även sådan järnvägstrafik som är av huvudsakligen lokal och regionalkaraktär. Enligt desakkunniga bör regeringen, när det gäller den interregionala persontrafiken påde ersättningsberättigade banor som ingår i riksnätet, för varje bandelföreskriva hur många turer per dag SJ bör köra i varje riktning ' Direktören (tillika ordförande) samtriksdagsledamöterna . 1982/83:100 Bilaga 8 176 För denna trafik bör SJ fä fullkompensation för underskottet (. per tågkm). För trafiken ochsöndagar anses det vara fillräckligt atl regeringen anger att trafikutbudetskall vara behovsanpassat. Även för denna trafik bör full ersättning utgå. För lokala och regionala låg på riksnälsbanorna föreslåsalt staten fram fill den Ijuli 1984 garanterar trafiken och stär för helaunderskottet. Om huvudmännen önskarbehåUa trafiken på järnväg efter denna fidpunkt bör statens ersättning i princip begränsas till alttäcka en huvuddel av SJ:s gemensamma kostnader för bannät, administration m.m.För /83 har denna ersättning beräknats till . per tågkm.Härav följer att huvudmännensbetalning till SJ för all SJ skall bibehåUa trafiken efter den Ijuli 1984 böruppgå till . Statens ersättning i enlighet med dessa principerföresläs utgå för dagens trafik dock maximalt för tre dubbellurer perdag. De sakkunnigaunderstryker att om de regionala trafikhuvudmännen önskar överföratrafiken från lokala/regionala tåg till landsväg redan före den Ijuli 1984 så bör detta vara möjligt. För trafiken på dendel av del ersättningsberättigade nätet som ligger utanför riksnätet föreslåsatt staten fram lill den Ijuli 1985 svarar för hela underskottet itrafiken. Statens ansvar fram lill denna tidpunkt föreslås emellertid endasigälla för del basutbud av trafik inklusive eventuella interregionala lågsom fastställs av regeringen bandel för bandel. De sakkunniga har funnitatt en basstandard på tre dubbellurer per dag är en väl avvägd miniminivå. När det gällersådan befintlig trafik som går utöver det fastställda basul-budet föreslär desakkunniga att ingen ersätlning utgär. Detta innebär atl det ekonomiskaansvaret för en del tåg pä vissa bandelar den IjuU 1983 får tas över av deregionala huvudmännen. Härav följer att i de fall berörda tåg skall finnas kvarfår huvudmännen ersätta SJ för dessa till ell pris motsvarande . De sakkunniga harvidare funnit det rimligt att staten, för sådan trafik inom basstandardensram som huvudmännen önskar bibehålla efter den Ijuli 1985, betalar . per tågkmsom ersättning för en huvuddel av SJ:s gemensamma kostnader. Detta innebär atthuvudmännen får betala . per tågkm för den baslrafik som skall behållas efterdenna tidpunkt. Det nya systemetför driftersättning utesluter inte att trafik, i enlighet med denhandläggningsordning som gäller, överförs till landsväg tidigare än den Ijuli 1985 om huvudmannen önskardelta. De sakkunniga förockså fram förslag vad gäller den framtida godslrafiken. De föreslår altriksnälsbegreppet ges en vidare innebörd . Samtliga rena godsbanor,med undanlag av bandelen som föreslås föras fill riksnätet, föreslås bliöverförda till SJ som industrispår fr. o. m. den Ijuli 1983. Delta innebär all deundantas från ersätlning och att trafikutbudet får bestämmas av SJ påföretagsekonomiska gmnder i samrådmed berörda förelag och kommuner. 1982/83:100 Bilaga 8 177 Sammanfattningsvisinnebär enligt de sakkunniga det nya betalningsansvaret atl statens kostnader förolönsam järnvägstrafik kan reduceras i icke obetydlig utsträckning . Densammanlagda statsfinansiella besparingseffekten blir emellertid åtminstone påkort sikt mindre än del belopp med vilket driftersättningen kan reduceras.Detta sammanhängeri första hand med atl de regionala trafikhuvudmännen, i de fall persontrafik pä järnväg överförstill landsväg, kan fä ett bidrag av slatenunder åtminstone för att läcka kostnaderna för ersättnings-trafiken med buss. Denna ordning berörs inte av desakkunnigas förslag. De sakkunnigaföreslår att huvudmännen skall kunna erhålla statligt bussbidrag även i de falllokala/regionala tåg på riksnätet dras in och ersättsmed buss. De sakkunniga föreslär ocksä alt forslingsbidrag skall kunna utgå till företag som drabbas avmerkostnader om olönsam godslrafikläggs ned på de godsbanor som överförs till SJ som industrispår liksom all staten vid behov tillskjuter medel förvägupprustningar. I den trafikpoUtiska propositionen anges all i de fallde regionala trafikhuvudmännen motsätter sig en överföring av olönsamjärnvägstrafik till landsväg så bör nästa steg vara atl huvudmännen lar överansvaret för trafiken. De sakkunnigas förslag om atl betalningsansvaret för enfortsalt jämvägstrafiki vissa faU delas mellan staten och huvudmännen anses innebära störremöjligheter för huvudmännen att bibehålla trafiken än om de i dentrafikpoUtiska propositionen angivna intentionerna fullföljs. Förslagel till nyttdriflersättningssystem aktualiserar frågan om riksnätets omfattning. Desakkunniga föreslår att frågan om vilka banor som bör ingå i ell framtidariksnät blir föremål för särskilda överväganden. Samtidigl bör enligtde sakkunniga frågan om basutbudets omfattning i persontrafiken på olika banor prövas. Trafikutskottetuttalade (/82:22, rskr 1981/82:245) i samband med riksdagensbehandling av budgetproposifion och avlämnade motioner allutgångspunkten för elt nytt driflersättningssystem måste vara att det skall ledatill att SJ får ett incitament lill såväl att öka sina intäkter som att minskasina kostnader på de trafiksvaga delarna av bannätet. Målsättningen börockså vara alt så långt möjligl precisera de tjänster som staten köper av SJ. Utskottet deladehärvid den kritik som de sakkunniga anfört mol nuvarande driflersättningssystem.Del är därför enligl utskottets mening angeläget alt regeringen föreläggerriksdagen förslag i frägan. Atl så sker är ocksåenligt utskottet av stor vikl med hänsyn till SJ:s ekonomiska situation och önskvärdhetenalt mot bakgmnd av denna snabbt få tillstånd ett nytt och bättre driflersättningssystem. Pä grundval av de separatredovisningssakkunnigas utredning ochpågående överiäggningar medhuvudmännen för den regionala kollektivtrafiken borde enligt utskottet ensamlad bedömning av det framlida riksnätet göras och förslag 1982/83:100 Bilaga 8 178 ommöjligl föreläggas nästa . Därvid bör också vägas in hur trafikutbudetskall utformas. De sakkunniga somövervägt frågan om drtftersättningen till SJ:s trafik-svaga bannät harkritiserat nuvarande ersättningssystem, som inte medför något incitamentför SJ att öka sina intäkter och minska sina kostnader på det trafiksvagabannätet. Jag kan i viss mån förslå de sakkunniga, men vill erinra om att SJunder perioderna meUan två separatredovisningar har möjlighet attnyttiggöra sig de rationaliseringsvinster som görs. Genom att ersättningsbeloppeti princip räknas upp efter vissa mer schablonmässiga metoder och stäms avförsl i samband med en ny separalredovisning får SJ behålla sådana vinsler under enövergångsperiod. En nackdel mednuvarande system som de sakkunniga pekat på är atl statsmakterna inlepreciserat omfattningen och inriktningen av de tjänster man köpt av SJ. Jag delar desakkunnigas uppfattning i denna del. De belopp somstaten måste skjuta till för atl hälla trafiken i gäng pä del trafiksvaga bannätethar som fidigare visats ökat myckel kraftigt. Det är enligl min mening nödvändigt atl så långtmöjligl söka åstadkomma besparingar pä anslaget. Härför krävs en reduktion avtrafiken i de faU efterfrågan på trafiktjänsterna är otillräcklig i förhållandetill de ekonomiska och personeUa resurser som tas i anspråk. I 1979 ärstrafikpolitiska beslut fasfiades en handläggningsordning för prövning avpersontrafiken på de irafiksvagaste bandelarna. Handläggningsordningengäller etl drygt 30-tal bandelar med sammanlagd längd av . Enligldenna handläggningsordning har transportrådet och de regionalatrafikhuvudmännen nyckelrollen. Om huvudmannen anser att en övertlyttning avtrafiken till landsväg är lämplig, bör den - enligt det trafikpolitiskabeslutet också ske. Däremot är det i det trafikpolitiska beslutet inte klartutsagt vad som skall hända om en huvudman anser att trafiken börbibehållas på järnväg. Inte heller anges några tidsramar för det utredningsarbete som erfordras påcentrala och regionala nivåer. Enligt mittförmenande bidrar båda dessa förhållanden i hög grad till att det råder slorosäkerhet beträffande enskilda bandelars framtid. Handläggningsordningen har därmed inte medverkat lillatl skapa klara och långsikliga planeringsfömlsätlningar på del sätt som avsågs i det trafikpoUtiska beslutetoch som är nödvändigt för SJ med hänsyn till dess ekonomiska ansvar. Det har såledesinneburit betydande problem för SJ att vidunderhålls- och drifiplanering inte veta vilket bannät som kommer ätt trafikeras på . Osäkerheten ärockså stor när det gäller frågor om uppmstning av banor, anskaffning av mllandemateriel, personaldispo-silioner m.m. Även den rationalisering av bl. a. SJ:s fasta kostnader som 1982/83:100 Bilaga 8 179 slatsmaktema föreskrivit slmkturplanebeslulförsvåras av tidsutdräkten och ovissheten. Del har vidare inneburit problem ute i deolika regionerna,där del spUttrade huvudmannaskapet för den lokala/regionala koUektivtrafiken påväg resp. järnväg medfört svårigheter att planera den samlade trafiken iregionen på etl övergripande och samordnande sätt. För atl skapa klarhet i dessa frågor bör enligt minmening handläggningsordningen kompletteras med fastare former och regler mensjälvfallet med bibehållande av den valfrihet som handläggningsordningen fömtsätter. En lämplig vägär att sätta en tidsgräns för huvudmännens ställningstaganden lillpersontrafikens framlid. Detta ligger också i linje med de sakkunnigas förslagtill nytt driflersättningssystem vilket är uppbyggt kring sådana lidsgränser.Del bör alltså ankomma på transporträdet att beroende på hur långthittUlsvarande hantering hunnit - bana för bana ange ett sista datum för stäUningstagandet. Hänsyn måste givelvis tas till huvudmännens behov av skäligtid för beslutsprocessen.Ställningstaganden frän samtliga huvudmäns sida bör föreligga föreutgången av . Härigenom kan varje huvudman beredas tillräckligtrådmm inför val av trafikform. Ett regeringsbeslut om nedläggning avsådan persontrafik, som huvudman inle önskar bibehåUa, bör därefter las i sågod tid atl SJ kan upphöra med trafiken senast den Ijuli 1985. Dellaförfarande gäller såvida inle avtal slutits om huvudmannens köp avtransporttjänsterna i enlighet med vad jag kommer atl föreslå i det följande. På vissa bandelardär frågan om nedläggning diskuterats under en längre följd av år, harbanunderhållet måst dragas ned av SJ för att inle åsamka slaten onödigautgtfter om trafiken skulle komma att läggas ned. Detta kan innebära risk för av säkerhets- och arbetsmiljöskäl måste ställa in driften. Det ärdärför också av detta skäl angelägel alt beslut om dessa bandelars framtid tas utan onödigtdröjsmål. När riksdagenbehandlade den trafikpolitiska propositionen , underströk trafikutskottetatl del särskilda statsbidrag som utgår fill huvudmännen förersältningstrafik, kunde väntas innebära betydande fördelar för de län somberörs. Jag kan nu redovisa erfarenheter som verkligen bestyrker detta.Vid nedläggningen av bandelen UppsalaEnköping kunde sålunda enbristfällig järnvägstrafik ersättas av en utbyggd busstrafik med myckel högstandard. Jag viU stryka under att de regler som fastlagts i det trafikpolifiskabeslutet om särskilt statsbidrag till ersältningstrafik, givetvis kvarstår oförändrade. De nu tillgängligauppgifterna om de olika bandelarnas ekonomi har hämtats årsseparatredovisning och avser trafik saml kostnads- ochintäktsnivå. Uppgiftema för enskUda bandelar är emellertid av den karaktärenatl de inte tål atl räknas upp över för långa tidsperioder. En framräkning /83 anser jag dock vara försvarbar. Jag föreslår därför attde till /83 framräknade uppgifterna om 1982/83:100 Bilaga 8 180 bandelarnas ekonomi får ligga tillgrund för beräkningen av vilken ersättningsom skall utgä för ersättningslrafiken. Huvudmannen fär därmed ett fast beloppatt utgä från. Detta belopp tillämpas efter driftomläggningen och skall sedan enligt gällanderegler följa utvecklingen av den statliga vägmUsersättningen. Som framgår påannan plats i propositionenförordarjag att denna ersättning räknas upp för /84. När det gällerinlandsbanan förordar jag all den undantas från nedläggningsprövningen underett första skede. Trafiken på de delar av som intetillhör riksnätet är visserligen, till övervägande del av lokal och regional karaklär med svagatrafikströmmar. Jag anser ändå att del, bl.a mot bakgmnd av de uttalanden som gjort i fräga om i olika sammanhang, finns skäl attsenarelägga prövningen av persontrafiken på denna grupp av bandelar.Med avser jag i detta sammanhang bandelarna Gällivare-Arvidsjaur-Storumanoch Brunflo-Sveg-Mora pä linjen . Beslut om prövning av bör fattas först sedan tillräckligaerfarenheter vunnits av den prövning som sker under det första skedet. Del kan förekommafall där godstrafiken är integrerad i persontrafiken på sådant sätt atl det ärsvårt atl behandla den ena trafikformen utan all komma in på den andra. Därför börtransporträdet vid behov och i samråd med SJ även kunna behandla de frågor om bandelarnasgodstrafik som kan aktualiserasunder prövningen av persontrafiken. Jag vill i det härsammanhanget erinra om att staten enligt det trafikpolitiska beslutet kange trafikanter forslingsbidrag för att täcka merkostnader i samband med enöverflyttning av godslrafik från järnväg lill kombinerad transportlandsväg/jämväg. I de faU transportrådet även behandlar frågor om den framfidagodslrafiken på en trafiksvag fulldrifisbana blir det naturligt för rådet attaktualisera frågor om ersättningstrafik och forslingsbidrag. Sådana frågor fårbehandlas i samråd mellan transporträdet, SJ och trafikanten. Jag villsärskilt peka på de möjligheter som finns att med forslings-bidragets hjälp"skräddarsy" goda transportlösningar som bygger på direktlastbilstransport mellan trafikantens anläggningar och närbelägen godsterminal, däromlastning sker till och från järnvägsvagn. En överföring avtrafik frän järnväg till landsväg kan ibland tänkas ställa krav på upprustningav vägnätet i berörda regioner. Det ankommer på regeringen att i lämpUgt sammanhangöverväga behovet av och besluta om medel för sådana åtgärder. Impulser tUl sådanaöverväganden kan förväntas i första hand i samband med vägverkets10-årsplanering men också från transporträdet i dess arbete med järnvägsfrågorna och iviss utsträckning från SJvad gäller godsbanor. Jag anser detlämpligt alt transporträdet, om det visar sig praktiskt under ärendenas beredning,hämtar in yltranden från SJ, och tolalförsvarsmyndighelerna innanförslag rörande järnvägstrafikens framtid före- 1982/83:100 Bilaga 8 181 Jag vill erinra om att transporträdetenligt gällande handläggningsordning skall inhämta berörd länsstyrelsesyttrande. Jag övergår nu tillatt föreslå vilka regler som skaU gälla i de fall huvudmännen villbibehålla trafiken på järnväg. Del trafikpoUtiska beslutet från år 1979innehåller som framgått relativt detaljerade regler för vad som skall hända ide fall de regionala huvudmännen önskar ersätta olönsam järnvägstrafikmed trafik pä landsväg. För de fall då huvudmannen inle önskar alt entrafikomläggning skall komma lill slånd, finns emellertid inga egentligariktlinjer i den trafikpolitiska propositionen. Enligl föredragande statsrådet ärdet dock naturligt att i de fall huvudmannen tillmäter bandelen sådan betydelseför trafikförsörjningen alt han motsätter sig en omläggning och regeringen medanledning härav bestämmer att en omläggning inte skall ske, så bör nästa steg vara att övervägaatt huvudmannen övertaransvaret för järnvägstrafiken. Deseparatredovisningssakkunniga har i sitt belänkande föreslagit all de regionalahuvudmännen om de önskar behålla trafiken på järnväg, skall betala vissersättning för detta. Detta förfaringssätt bör enligt de sakkunniga fillämpas påbandelar som ligger utanför riksnätet samt på den lokala/regionalatågtrafik som i vissa faU finns kvar på traflksvaga bandelar inom riksnätet. Jag delar desakkunnigas uppfattning all del är naturiigt att huvudmännens ansvar för denkollektiva trafiken i resp. län utvidgas fill att gälla all sådan jämvägstrafiksom huvudsakligen är av lokal och regional karaktär. Innebörden av dettabör enligt min mening vara alt huvudmännen får ett visst ekonomisktansvar för den trafik de önskar bibehålla på järnväg. Därmed skapasfömtsättningar för atl samordna länels Irafikresurser på elt effektivt sätt.Finner huvudman atl en trafiklösning med både tåg och buss för att klararegionens lokala och regionala resbehov är lämplig för trafikanterna ochekonomiski fördelaktig, kan han välja detta alternativ. Väljer han däremot etlrent bussallernaliv, får han med del särskilda bidrag som utgår för trafik somöverflyttas från järnväg, möjlighet atl förstärka kollekfivtrafiken inomhela sitt verksamhetsområde. Det är alltså här inte fråga om någon strävanatt övervältra kostnader utan eh ordning som ger huvudmannen möjlighet altvälja den totalt sett bästa trafiklösningen. Det finns olika tänkbara möjligheter att utformahuvudmannens ansvar. De sakkunnigas förslag innebär all huvudmännen vid valav tågtrafik får betala en ersätlning per tågkm som är lika stor för samtliga huvudmänoch bandelar.Förslagel är enkelt all tillämpa men stelt och kan enligt min meningleda till orättvisor mellan olika huvudmän, eftersom fömtsatt- . ningarna förfortsatt trafik varierar så kraftigt från bana till bana. Syslemel kan därför ledafill atl vissa huvudmän får betala för myckel för alt trafiken skall behållas påjämväg, medan andra får betala för litet. Jag för min delföredrar ett system som innebär att större hänsyn kan tas till deskilda fömtsällningar som råder mellan olikä.bandelar. 1982/83:100 Bilaga 8 182 görs endast om i varje enskilt fall specieUa beräkningargörs av de kostnader som ifrågavarande järnvägstnifik för med sig. Jag förordar därföratt beräkningenav den ersätlning huvudmännen skall betala till SJ för att trafiken skall vara kvar på järnväg, skeri enlighet med de allmänna riktlinjer somtidigare utfärdals för reglering av huvudmännens ersätlning tiU SJ vid utnyttjande av låg för lokal ochregional persontrafik (enligt regeringensbeslul den 17 decemiber 1981). Härigenom ernås en rimlig överensstämmelse mellan förfarandet för huvudmänvid riksnätsbanor och huvudmän vid övriga banor. Dessa riktlinjer innebär för de fall alt huvudmännenköper sådana tjänster somkräver speciella resursei' att SJ bör erhålla en ersättning som motsvarar särkostnadema samt ett tillägg förtäckning av de gemensamma kostnadernai järnvägstrafiken. Detta tillägg har maximerats lUl högsl av särkostnadema. Denna gmndprincip bör enligl minmening fiUämpas även på huvudmännensersättning tiU SJ om huvudmännen önskar behålla en viss trafik på järnväg. Jagavser senare föreslå regeringen att komplettera riktlinjerna i dennadel. Huvudman som överväger fortsatt trafik på järnväg skaUförhandla med SJ om villkoren. Därefter får SJ redovisa resultatet av förhandlingarnalill transporträdetsom vidarebehandlar ärendet och överlämnar det till regeringen. Enligt ovannämnda rikfiinjer bör SJ så långt,möjligt vidavtalsförhand-lingama medhuvudmännen redovisa intäkts- och kostnadsförändringar som beräknas uppstå om avtal liäffas. Redovisningen av kostnader försärskilda resurser skall ske enligt av SJ och huvudmännen på förhandöverenskomna principer. Huvudmännen har rätt all granska redovisningen och det underlagsmaterial som ligger till gmnd förden.