prop · G60387 · 1982-12-31 00:00:00 — vara försvarbar frän rättssäkerhetssynpunkt börförutsättas att det finns starkt stödför en presu.mtion om att överträdelser på området inte kanförekomma annat än som en följdav uppsåt eller oaktsamhet. Vidare måste uppmärksammasatt särskilda undantag från det strikta ansvaret även i dessa fall kan vara nödvändiga med hänsyn till förhållandena inom avgiftens användningsområdeeller till reglernas utformning i övrigt.Sådana undantag bör sä längt möjligt varapreciserade, så att det inte föreligger någontvekan om deras räckvidd. Det sistnämnda gälleräven i fråga ora bestämmelsersora reglerar möjligheten till jämkning av avgiftsbeloppet. Nägot hinder bör inte föreliggamot att låta avgiftsregler som i första hand riktas mot juridiska personer och straffrättsliga bestämmelserriktade raot fysiska personer vara tillärapligavid sidan av varandra. De subjektiva rekvisiten kan därvid vara annorlunda utformade i de olika systemen -strikt ansvar vid avgift och uppsåteller oaktsamhet vid straffrättsligtansvar. Om det rör sig ora mindre allvarliga överträdelser, kanden vinsteliminering som uppnås genomavgiften framstå sora en fullt tillräcklig åtgärd. Det kan i såfall bli aktuellt att låta införandet av ett avgiftssystera innebära att de aktuella gärningarna är straffbara. Åläggande av avgiftsskyldighet kan i viss utsträckning överlämnas till de administrativa myndigheter som är verksamma pådet aktuella området. I vissa fall är det emellertid lämpligt att överlämna denna prövning till de allmänna domstolarna. Det gäller främst när avgiftsskyldigheten görsberoende av huruvida överträdelsen skett av uppsåt eller oaktsamhetoch när reglerna är utformade pä sådant sättatt det finns utrymme för betydande skönsmässiga bedömningar. I sådanafall kan sakkunniga administrativa myndigheter ges ställning som initiativtagare till eller part idomstolsprocessen. 5 Överväganden 5.1 Allfnänt Under senare ärhar en lång rad åtgärdervidtagits för att söka åstadkommaett förbättrat skydd av den miljön.Både internationellt och nationellthar arbetet intensifierats. I pådrivanderiktning har verkat flera stora oljekatastrofer efter olyckor med tankfartyg.Bland de mer påtagliga resultaten av dethittillsvarande arbetet kan nämnas 1978 ärs SOLAS- och MARPOL-protokoll och den nya svenska lagstiftningenom åtgärder mot vattenförorening från fartyg. Insikten om hur nödvändigt det är att de skärptakonventionskraven snabbt börjar tillämpas blir allt mer påtaglig. SOLAS-protokollet med dess nya regler om inertgassystem pä oljetankfartyg, dubbel radar, dubbleradekontrollsystem i styrmaskineriet och skärptabestämmelser ora inspektion och certifieringav fartyg har trätt i kraft internationellt den 1maj 1981. Den svenska lagstiftningen har anpassats till de nya kraven (jfr bl.a.prop. 1980/81:83, , rskr 258). MARPOL-protokollet väntas trädai kraft /83. Om man får en effektiv tillämpning av reglerna i detta kommer fartygen att successivt bli säkrare, och utsläppenfrän fartygen kommer att minska. För gäller strängareutsläppsregler an för andra vattenområdengenom Helsingforskonvention. Den trädde i kraft och blev, såvitt avser bestämmelsernaom förebyggande av förorening frånfartyg, gällande för samtliga Östersjö-stater . Mänga utsläpp av olja vällasav fartygsolyckor, sora i sin tur oftast beror på felaktigt beteende hos besättningenombord. Mänga olyckor kan undvikas genom förbättrad utbildning,allsidig praktik och noggrant iakttagna vakt-hällningsrutiner. Den första IMCO-konventionenpä detta 1982/83:87 128 område - internationella konvention om normer för sjöfolksutbildning, certifiering och vakthållning- väntas träda i kraft m.ot slutet av . Alla dessa internationella överenskommelser är naturligtvis bra i sig själva men blir utan verkan om de inte tillämpas allmäntpå fartygen. I har på senare ärväxt fram en ökad vilja att kontrollera fartygens och besättningarnas standard i hamnarna. Denna s.k. hamnstatskontrolltar inte bara sikte på landets egna fartyg utan även på utländska fartyg, särskiltsådana som kan misstänkas vara undermåligai något avseende (s.k. sub-standard ships).Inom ramen för den s.k. Haagöverenskommelsen samarbetar Nordsjöstaterna, dvs. , , , , , , och ochdessutom numera även genom sina sjöfartsmyndigheter med sådan kontroll. I överenskom,melsen ges riktlinjer för kontroll av fartyg i regionens hamnar. Arbete harpåbörjats pä en revision av Haagöverenskomraelsen i syfte att vidga dess tillärapnings-oraråde,både geografiskt och i sak, och att förbättra överenskommelsen äveni andra hänseenden. I har vidtagits och vidtas fortlöpande åtgärder föratt förbättra sjösäkerheten och skyddet av den miljön. En översikt över såd?-a åtgärder finns iden framlagda prop. 1980/81:119 om miljösäkrare sjötransporter. Såvittavser det förebyggande miljöskyddet behandlas där bl.a. förslag till farledsätgärder,trafikinformation, trafikföreskrifter, lotsningoch miljösäkra kusttankfartyg. Av det anförda tordeframgå att det är nödvändigt med ett långsiktigtoch målmedvetet arbete på bred front föratt Memorandum of Understanding between Certain Authoritieson the Maintenance of Standards on Merchant Ships, 1978. 1982/83:87 129 mi.nska miljöriskernavid sjötransporter. Genom säkrare fartyg, säkrarefarleder och säkrare navigation går det att minska risken för olyckor. Med miljösäkra kusttankfartyg enligt prop.1980/81:119 och fartyg som uppfyller MARPOL-protokollets regler för nybyggda fartyg minskar riskerna för utsläppäven i sådana fall dåfartygsolyckor inträffar. Åtgärder avdetta slag förhindrar emellertid inteoperationella utsläpp av olja eller andra skadliga äiiiinen. Sålänge det framstår som lönsamtoch tämligen riskfritt att släppa ut skadliga ämnenfrån fartyg får man räknamed att mindre nogräknade redare och befälhavare fortsätteratt sätta sig över gällande förbud mot utsläpp.Även det ofta förekommande slarvet med överfyllning av tankar o.d. i hamnar kommer sannoliktatt fortsätta, om inte berörda besättningsmän fär ett mer påtagligt tryck pä sigatt vara utomordentligt noggranna vid lastnings- och lossningsoperationer. Man har i och försig anledning att räkna med att domstolarna kommer attta intryck av den strängare syn pä brott mot utsläppsförbud som redvisas i prop. 1979/80:167 och attstraffen för sådana överträdelser således kommer att skärpas även i rättstillämpningen.Man måste emellertid även utgå frän att de straff sora utdöms inte verkar tillräckligt avskräckande på alla potentiella förövare av sådana brott. För attfä till stånd en påtagligt förbättrad efterlevnad av gällande regler behövs kraftfullare åtgärder än de som stär till buds. Som har framhållits i prop. 1979/80:167 bör en ekonomisk sanktion med dettasyfte vara utformad pä sådant sätt att den i vart fall eliminerardet vinstintresse som kan ligga bakora de medvetna utsläppen. Om den skall varaverkningsfull, måste den således göras sä ingripande att potentiella förorenare, i sin kalkyl huruvida det"lönar sig" att släppa ut t.ex. olja, inte finner detvärt att ta risken. För att detta resonemang skall vara 9 1982/83. Prop.1982/83:87 130 hållbart måste självfalletockså möjligheten att upptäckaoperationella utsläpp hållas på en godtagbar nivä. Risken förupptäckt torde nämligen generellt sett vara en av de mest återhållandefaktorerna. Om man önskar få ett system med ekonomiska sanktioner så effektivt som möjligt,bör fortsatta åtgärder vidtasför att öka möjligheternaatt upptäcka och identifiera fartyg som gör sig skyldiga till dagliga utsläpp. En kraftfull ekonomisk sanktion torde vara ett verksamtmedel även för att motverka vårdslösa utsläpp. Om redaren riskerar att drabbasav ekonomiska sanktioner kan man utgå från att han mer verksamt anvisar sina befälhavare att instruera besättningarna att vara noggranna och söka undvika utsläppav olja eller andra skadliga ämnen. I de överväganden som görs i det följande måstemed hänsyn till den betydande utländska trafiken päSverige särskilt beaktas vilka gränser som folkrättsligaprinciper eller bindande konventionsätagandensätter för möjligheteratt göra ingripanden mot utländska fartyg. 5.2 Några grundläggande krav päen ekonomisk sanktion vid vattenföroreningfrån fartyg Som har framgåttav närmast föregående avsnittmåste upptäcktsrisken och den ekonomiska sanktionen vid vattenförorening frånfartyg vara så ingripande att potentiella förorenare finner det alltför riskabelt att släppa ut skadliga ämnen och därför avstår frän detta. Detfrämsta kravet pä sanktionen måstesåledes vara att den skall verka preventivt. Internationell sjöfartär en näringsverksamhet därdet råder synnerligen hård konkurrens. Ekonomiska övervägandenspelar därför alltid en stor roll inom näringen.För att redaren skall få en frakt vinstgivande mäste han förstha Prop.1982/83:87 131 täckning för kapitalkostnader, dagskostnader och resekostnader.Konkurrensen på fraktmarknaden är ofta sähård att det kan vara tillfälligheter, t.ex. i form av dåligt väder,som avgör om en viss resa går med vinst eller förlust. Särskilt i tider med pressadefraktmarknader måste redaren genom olika åtgärder försöka reducerakostnaderna. Ett sätt kan vara att försöka minska bemanningskostnader-na.Ett annat är att söka reducera liggetiderna i hamn så mycket som möjligt.En möjlighet att minska liggetiderna är självfallet attlåta bli att lämna förorenad oljaoch andra rester till mottagningsanordningar i hamn. Kostnaderna för att ligga still i hamn är höga och, även om avfall kan lämnas utan särskild kostnad, kan det innebära avsevärdabesparingar att i stället pumpa ut avfallet i havet när fartyget ärunder gäng. Kostnaden att ligga still ihamn varierar mycket mellan olika fartyg. Som exempel kan pekas på de beräkningarsom har gjorts i bilaga 13 till betänkandet(SOU 1979:43) tur - program förmiljösäkra sjötransporter (se särskilt tabell 5). Där har kostnaden föratt ligga still beräknats för tankfartyg i tre olika storleksklasser enligt följande. Fartyqsstorlek i ton Timkostnad i kj:. Exemplet visar att kostnaden för liggetid i hamn - t.ex. för tankrengöring- för ett tankfartyg i den största storleksklassen uppgår till ca . Mot-uvarande siffraför 30 000-tonnaren är . och för 3 000-tonnaren . Uppgifter som har lämnatstill arbetsgruppen från ett antal svenska rederier visaratt tidsätgången för att lämna oljerester till mottagningsanordningar i land varieraravsevärt med fartygets storlek. När det gälleratt lämna förorenat barlastvatten redovisar ett rederi en tidsåtgång av tvä timmar förvart och ett av tre fartyg i Prop.1982/83:87 132 storleksklass mellan 2 000 och . Mängden barlastvatten har varierat mellan 200 och 300ton och den totala kostnaden på grund avtidsförlusten mellan 1 400 och 2 000 kr.För fartyg i 30 000-tonsklassenredovisar ett annat rederi en tidsförlustav för lossning av barlastvatten och för intagning av fartyget till kaj.Mängden smutsigt barlastvatten har idetta fall uppgått till ca . Den totalakostnaden för tidsförlusten uppgårtill . Det har påpekats att tidsförlusten varierar med mottagningsanordniiigens kapacitetatt ta emot oljeresterna. Den som mer eller mindre konsekvent släpper ut oljerester m.m. kan således undvika kostnader som belastar de laglydigaredarna. Besparingarna är ofta så stora att sanktionen måste vara ekonomiskt kännbar för att den skall ha någon verkan. De besparingar som kan göras kommer genomgående fartygets redare eller ägaretill godo. Som en följd härav bör sanktionen vara kännbar förredaren eller ägaren till fartyget. Eftersom dennei allmänhet är en juridisk person måste sanktionenkunna tillämpas direkt mot juridiska personer,t.ex. En kännbar ekonomisk sanktion bör även motverkaslarv och vårdslöshet vid hanteringen av olja och andra skadliga ämnen. Existensen av en sådan sanktion framtvingar mera omsorgsfulla instruktionerfrån redarna till sina befälhavare och därmedstörre noggrannhet frän besättningarnassida. För att sanktionen skall ge avseddeffekt bör den tas ut enligt principen omstrikt ansvar. Ett företag bör alltså,vare sig det ägs av t.ex. ett aktiebolag eller aven enskild näringsidkare, kunna drabbas av ensanktion sä snart det konstaterats att en överträdelse av gällande regler har begåtts utan att det behöver bevisasatt någon för överträdelsen ansvarig handlat uppsåtligeneller av oakt- Prop.1982/83:87 133 Även detstrikta ansvaret kommer att resultera i att redarna hos sina befälhavare försöker inpräntavikten av att undvika utsläpp. Ett annat krav äratt sanktionen skall vara användbar mot såväl svenskasom utländska fartyg. Av effektivitetsskälär det nödvändigt attkunna säkra betalning av sanktionen. Detta är inte minst viktigt när det gäller utländska fartyg som kanske besöker bara för en enstaka resa eller som, utan att anlöpa svensk hamn, passerar genom vårt sjöterritorium. Till följd avkonventionsåtaganden måste vi ha möjlighettill en snabb handläggning för att fåsanktionen fastställd. artikel 7anger nämligen att alla tänkbara ansträngningarskall göras för att undvika att ett fartyg otillbörligtkvarhålls eller försenas på grundav att ett rättsligt förfarande har inletts mot fartyget. Om fartyget kvarhålls otillbörligteller försenas, skall det vara berättigat till ersättningför uppkomraen förlust eller skada. Förfarandet måste ocksäinrymma garantier för en sakkunnig behandling av detillämpningsproblem som det i praktikeninte torde vara möjligt att komma ifrån. Inte minst viktigt är att ha tillgångtill kunskap om gällande konvention sbe st ämmel ser. En sanktion fårinte ha karaktären av skadestånd, eftersom skadestånds- och försäkrings frägor på detta område har en självständigreglering i bäde internationella överenskommelser och svensk lagstiftning. Ävenom man kan tillskapa en ekonomisk sanktion som uppfyller alla dessa grundläggande krav måstedet på nytt understrykas, att effekten avsanktionen till stor del Prop, 1982/83:87 134 kommer att bli beroende pä möjligheten att upptäcka dem .gom görsig skyldiga till utsläpp. Är det inte riskabelt frän upptäcktssynpunkt att göra utsläpp, kommer sanktionen inte att förhindra sådana.Det är därför väsentligt att övervakningen av våra farvatten hållspå en godtagbar nivä . 5.3 Kan böter,förverkande eller miljöskyddsavgift användas? Det bör naturligtvis inte vara något självändamål atttillskapa en särskild ekonomisk sanktion för vattenföroreningfrån fartyg, om man med fördel kan tänkasig en lösning inom ramen för det existerande sanktionssystemet. Här skall därför undersökasom någon existerande sanktion fyller dekrav som har ställts upp i närmast föregående avsnitt. Vad som därvid kan vara av intresse att granska är dels bötesstraffetsådant det är utformat efter , dels förverkande enligt förslaget i departementspromemorian (Ds Ju 1981:3) Ekonomiskasanktioner vid brott i näringsverksamhet och dels den nyamiljöskyddsavgiften i miljöskyddslagen. Sedan dagsbotsbeloppets storlek har höjts, kan böteruppgå till ansenliga belopp. Enligtbrottsbalkens 25 kap. kan antalet dagsböteruppgå till högst 120, eller, som gemensamt straff för flera brott, till högst 180. Fr.o.m. kan dagsbotens storlek bestämmas till högst1 . Detta innebär teoretiskt sett att böter kan upp gätill . för ett enskilt brott och till . såsom gemensam påföljd för flera brott. Av förarbetena till reformen med dagsbotensstorlek framgår att avsikten var att justerabeloppens storlek med hänsyn till penningvärdets fall. Höjningarnaav dagsbotsbeloppen är uttryckligen inte avsedda attrubba de prin- Prop.1982/83:87 135 ciper som f.n. ligger till grund för bestämmandeav dessa. Ändringarna avses inte få betydelse förandra fall än då ett särskilt lågt eller särskilthögt dagsbotsbelopp skall bestämmas. Dessa uttalanden i förarbetenager klart vid handen att man inte kan räknamed några förändringar i domstolspraxis i fråga ora bötersstorlek av någon mera påtaglig betydelse i det sammanhang som här är aktuellt.Enbart böter som sanktion kommer därför inte i högre grad äni dag att avhålla potentiella förorenare frånatt fortsätta att släppa ut skadliga ämnenfrån fartyg. Den främsta invändningenmot bötesstraffet som sådant äremellertid, som har framhållits,att böter inte kan ådömasjuridiska personer. Eftersom detta ärett ovillkorligt krav kan böter -med denya högre gränserna fördagsbotens storlek - inte vara någon lösning påproblemet. Den föreslagna nya möjligheten till förverkandeav otillbörliga förtjänster ellerbesparingar- hos en näringsidkare lider inte av de påtalade bristerna som är förknippade med böter. Det finns inte angivet nägon högsta gräns för det värde som kan förklarasförverkat och förverkande kan ske hos näringsidkaren ävenom denne är en juridisk person. För att förverkandeskall få ske enligt den föreslagna 3 a §i 35 kap. krävs att förtjänsten ellerbesparingen har uppkommit i anledning av ett brott begånget i utövningenav näringsverksamhet. För att ett brott skall vara begånget krävsnästan alltid uppsåt eller oaktsamhet hos gärningsmannen. Såär fallet med överträdelser avutsläppsförbuden i 2 kap. VFL. Detta medföratt det inte blir möjligt att använda principen med strikt ansvar, vilket i det föregående harframhållits som önskvärt. Man får ocksåräkna med att det mänga gånger skullevara förenat raed betydande svårigheter att beräknavärdet av den vinst eller besparing sorahar uppkorranit till följd av utsläppet. Vidare måstebeaktas att redaren med en sådan 1982/83:87 136 ordning skulle slippa sanktionen, om det kan visas att utsläppet i realiteten inte har medfört någon vinst.En annan nackdel kan i vissa fall, särskiltnär det gäller utländskafartyg, vara att polisutredning och åklagarensställningstagande till frågan om eventuellt ätal ofta i praktiken måste avvaktasinnan det kan bli möjligt att aktualisera förverkandefrågan.Önskemålet om att kunna genomföra en tillräckligt snabb process kan därmed inte garanteras . Av det anförda framgår att inte heller den föreslagna förverkandebestämmelsen uppfyller de krav som måste ställaspå en sanktion mot vattenföroreningar frånfartyg. Miljöskyddsavgiften motsvarar i fleraavseenden de önskemål som har uttalats för vattenföroreningssanktionen.Miljöskyddsavgiften skall utgå enligt principen om strikt ansvar och skall påföras den somutövade den verksamhet i vilken överträdelsenskedde, oavsett om denne är fysisk eller juridisk person..Enannan fördel raed miljöskyddsavgiften äratt den avser förfaranden som innefattar störningar i miljönoch således har samma syfte som den önskade vattenföroreningssanktionen.Positivt är också den uttryckliga möjligheten att säkerställa anspråk pä avgift med kvarstad. Flera av de grundläggandedragen i miljöskyddsavgiften stämmer såledesöverens med de önskemål som haruttalats beträffande vattenföroreningssanktionen. Det torde dock kunna diskuterasom det är lämpligt att använda koncessionsnämnden förmiljöskydd som den myndighet som skallhandlägga frågor om överträdelser av lagstiftningen om åtgärder motvattenförorening från fartyg. Innan man tar slutlig ställning till nämndenslämplighet för uppgiften börman studera skälen till att koncessionsnämnden, sora ären förvaltningsmyndighet och inte endorastol, har anförtrotts uppgiften att pröva frågor om miljöskyddsavgift. Prop.1982/83:87 137 I förarbetena till ändringarna i miljöskyddslagen(prop. 1980/81:92 s. 59) uttalades att valet av prövningsrayndig-het stod mellan de allmänna domstolarna och koncessionsnämnden. Till skillnad mot förverkandefrågor,som handläggs av domstol, skall det inte för uttagande av miljö-skyddsavr-ift krävas bevisning om att den aktuella gärningen beg.ltts uppsåtligen eller av oaktsamhet. En samordning av åtalsfråganoch frågan om påförande avmiljöskyddsavgift för en och samma gärningframstod därmed inte som sj'-lvklar. Enligt föredragande departementschefen var det mycket viktigtatt tillämpningen av de nya bestämmelserna blir enhetlig och att den kommer atthandhas av ett organ sora har sakkunskap i och erfarenhet av sådana miljöskyddsfrågor som det ärfråga om här. Eftersom koncessionsnämnden dessutom har en sammansättning som fränrättssäkerhetssynpunkt gör den likvärdig med de allmännadomstolarna förordades att nämnden skulle anförtrosuppgiften att pröva frågor om miljöskyddsavgiften. Vad som uttalats i frägaom att åtals- och avgiftsfrågorna inte behöverprövas kan i C)Ch för sig gällavattenföroreningssanktionen, eftersom även denna ärförutsedd att utgå efter principen strikt ansvar. De främsta argumenten till förmån för koncessionsnämndeni förarbetena om miljöskyddsavgiften var att tillämpningen av bestämmelsernablir enhetlig och att den kommer att handhas av ett organ med sakkunskap i ocherfarenhet av de aktuella miljöskyddsfrågorna; har dock en sammansättningoch en uppbyggnad sora är hel.t anpassad till miljöskyddslagstiftningen i land, som i väsentliga avseenden skiljer sig från den ordning som gäller till sjöss. Eftersom nämnden,sålundahar en annan inriktning pä sin verksamhet torde den intevara bättre skickad än andra tänkbaraprövningsmyndigheter att handlägga ärenden rörande en vattenföroreningssanktion.För vattenföroreningssanktionens vidkommande kan det vidarediskuteras om det inte är en nackdel med hänsyn till fartygens rörlighet att ha Prop.1982/83:87 138 tillgäng till en prövningsmyndighet bara pä en enda ort i landet. Till en diskussion om detta återkommer vi i avsnitt 5.6. En av de grundläggandeförutsättningarna för att miljö-skyddsavgift skall kunna utgå är att överträdelsen harmedfört ekonomiska fördelar förden sora utövar den miljöfarliga verksamheten (52 § miljöskyddslagen).Som kommer att visas i avsnitt 5.4 medförlångt ifrån alla överträdelser av förbudenatt släppa ut olja eller andra skadliga ämnen någraekonomiska fördelar. I många fall medförde i stället förluster. Att inrikta sanktionen enbart på sådana överträdelser soramedför ekonomiska fördelar skulle sannolikt medföra att huvuddelen av de vårdslösa utsläppen undgården särskilda sanktionen. Detta är helt oacceptabelt. Slutsatsen av det ovan sagda är att det blir nödvändigt att utforma en särskild sanktion mot vattenföroreningarfrån fartyg. Den bör i görligaste män anpassas till de krav som finns angivna i avsnitt5.2. Det blir alltså fråga om en sanktionsavgift som helt anpassas till vattenföroreningslagstiftningens speciella förutsättningar ochkrav. Det faller sig naturligt att kalla avgiften för vattenföroreningsavgift.Vid utformningen av den bör självfallet beaktas de synpunkter påsanktionsavgifter som har lagts fram i departementspromemorian (Ds Ju 1981:3)Ekonomiska sanktioner vid brott i näringsverksamhet(en sammanfattning av dessa finns intagen i avsnitt 4.4 ovan). Vidare bör från miljöskyddsavgiften hämtassådana element som passar för vattenföroreningsavgiften. Redan inledningsvis "finns det skäl att erinra om de synpunkter på sanktionsavgifter som finns upptagna! punkt 3 iavsnitt.4.4, där det sägs. Prop.1982/83:87 139 Bestämmelserna om beräkning av avgiftsbeloppet bör i all :nöjlic,utsträckning konstrueras så att de utgårfrän ett mätbart moment i den aktuella överträdelsen - enparameter - som gör det möjligt att förutseoch fastställa hur stor avgiften skall bli idet särskilda fallet. Konstruktionen kanvara utformad pä ett sådant sättatt den schablonmässigt fastställda avgiften kan beräknas genomsnittligt motsvara den uppkomna vinsten vid varje särskild överträdelse. I de fall då det bedöms angeläget att sökaneutralisera redan utsikten till vinst bördock hinder inte föreligga mot att låta avgiften utgåenligt grunder som leder till väsentligt högre avgiftsbelopp. 1979/80:167 pekade föredraganden (s. 41) på svårigheterna att finna en lämplig parameter föravgiftsberäkningen.