prop · G603159 · 1982-12-31 00:00:00 — En betydelsefull förbättring iförhållande till konvention är enligt min uppfattning att det i 1976års konvention föreskrivs ett särskilt begränsningsbelopp för skador påfartygets egna passagerare. Detta belopp har som tidigare nämnts inte satts irelation till passagerarfartygets tonnage utan utgör 46 666 SDR (ca 370 000kr.) multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sittcertifikat får föra, dock högst 25 milj. SDR (ca 200 milj. Till följd avdet sätt som denna särskilda begränsning har utformats på tordeglobalbegränsningsreglerna endast undantagsvis komma att leda till attersättning för passagerarskador sätts ned. Detta framgår av de beräkningar somutredningen har redovisat (betänkandet s. 83 f). Denomständigheten att skador som drabbar passagerare har särbehandlats ochomfattas av ett särskilt begränsningsbelopp medför vidare den fördelen att detallmänna begränsningsbeloppet för personskador som regel kan användasuteslutande för att ersätta skador på personer som befinner sig utanför detegna fartyget, dvs. ombord på annat fartyg eller i land. Skador på besättningenär nämligen enUgt nordisk rätt inte föremål för ansvarsbegränsning. Det är docktänkbart att ersättningarna för skador på passagerare som uppkommer i sambandmed en kollision mellan ett passagerarfartyg och ett annat mindre fartyg kankomma att nedsättas enligt reglema om globalbegränsning. Detta kan bli fallet,om passagerarfartygets ägare går fri från ansvar genom att bevisa att detandra fartyget var vållande till koUisionen. Passagerarskadorna kommer då attomfattas av de allmänna begränsningsbelopp som gäller för det andra fartyget. 1976års konvention innebär vidare att det allmänna begränsningsbeloppet förpersonskador och andra skador (främst sakskador) har höjts. Denna höjning harvarit särskilt stor för de mindre fartygen. För fartyg på ärbeloppen konvention 5-8 gånger högre än enligt konvention.För de större fartygen är höjningen däremot avsevärt 1982/83:159 54 mindre.De nya beloppen för sådana fartyg innebär i huvudsak endast en uppräkning avbegränsningsbeloppen med hänsyn till den inflation som hade ägt ram mellan 1957och 1976. Det bör dock påpekas att begränsningsinstitutet i praktiken har sinstörsta betydelse för de mindre fartygen. Av det material som utredningen harredovisat beträffande framgår att, såvitt gäller fartygförsäkrade i , globalbegränsningsreglerna har tillämpats huvudsakligeni fråga om mindre fartyg. En uppställning över begränsningsbeloppen enligt1976 års konvention jämförda med motsvarande belopp konvention harsom tidigare nämnts fogats till protokollet i detta ärende (se bilaga 5). Det hade emellertid enligtmin uppfattning varit önskvärt med ännu större höjningar avbegränsningsbeloppen i förhållande till de belopp som gäller enligt 1957 årskonvention. Den inflation som har ägt ram har dessutom lett tillatt realvärdet av begränsningsbeloppen konvention redan har minskatkraftigt. Den intemationella försäkringsmarknaden torde i och för sig hakapacitet att täcka högre ansvarsbelopp utan att detta skulle medföra orimligapremiehöjningar. Det är emellertid att märka att försäkringsmarknadenskapacitet när det gäller globalbegränsning påverkas av att ansvar kan åvilaredare och fartygsägare vid sidan om globalbegränsningen. Utanförglobalbegränsningen faller oljeskador enligt 1969 årsoljeansvarighetskonvention som trädde 1975. Inom IMO pågår arbetemed att revidera denna konvention. Revisionen kan förväntas leda till enväsentiig höjning av de begränsningsbelopp som gäller för oljeskador. Vidarekan försäkringskapaciteten komma att påverkas av en ny konvention omskadeståndsansvar vid sjötransport av farligt gods, som f n. utarbetas inomIMC». Ilikhet med utredningen och några remissinstanser anser jag att en svaghet i1976 års konvention är att den inte innehåller någon tillfredsställandereglering av frågan hur begränsningsbeloppen skall anpassas fortsatt inflation. Visserligen har begränsningsbeloppen i konventionenangivits i SDR i stället för i en enhet som är baserad på guldvärdet. Dettainnebär dock inte något skydd mot en allmän inflation utan avser bara allsåvitt möjligt motverka att valutafluktuationer påverkar begränsningsbeloppensstoriek. Dethade därför varit önskvärt atl i konventionen ha bestämmelser som hade gjortdet möjligt att genom ett enkelt och snabbt förfarande ändrabegränsningsbeloppen i takt med inflationen, och detta med bindande verkan föralla fördragsslutande stater. Konventionens reglering på denna punkt måsteanses otillfredsställande. Visseriigen skall särskilda revisionskonferenserkunna äga ram för justering av begränsningsbeloppen med hänsyn tillpenningvärdets fall. En stat som har ratificerat en ändring som innebär enhöjning av beloppen får dock inte tillämpa de högre beloppen i förhållande tillfartyg och medborgare i stater som står kvar vid den ursprungligakonventionstexten. Detta leder till att en stat som tillträder en 1982/83:159 55 sådanändring måste i vart fall under en avsevärd övergångstid tillämpa ettsystem med dubbla ansvarsgränser. Det finns vidare anledning att befara att detkommer att dröja ganska länge innan en revision av beloppen äger ram och ännulängre innan de reviderade beloppen träder i kraft. Genom ett tillträde tillkonventionen skulle därför förbinda sig att för åtskillig tid framövertillämpa begränsningsbelopp vilkas realvärde minskar i takt med inflationen. Trots de kritiskasynpunkter som jag har anfört i det föregående anser jag dock att 1976 årskonvention innebär betydande förbättringar när det gäller begränsningsbeloppenjämfört med konvention. Till detta kommer att konventionenligt min uppfattning innehåller viktiga förbättringar på åtskilliga andrapunkter. Vissaoljeskador undantas sålunda från tillämpningsområdet konvention.Sådana skador omfattas däremot alltid av konvention. Detta har somjag har berört vållat svårigheter vid tillämpningen av 1969 årsoljeansvarighetskonvention. Även atomskador utesluts i princip fråntillämpningsområdet konvention. Härigenom kan de konventioner somreglerar ansvarigheten för atomskador tillämpas utan hinder av 1976 årskonvention. 1976års konvention är vidare anpassad till den nya konventionen om skeppsmätningsom antogs och trädde i kraft . Närbegränsningsbeloppen beräknas, skall fartygets brattotonnage enligt den nyaskeppsmätningskonventionen ligga till grand och inte som fartygetsnettolonnage bestämt enligt äldre mätningsregler. Det finns anledning attpåpeka att redan det nya sättet för beräkning av tonnage för de flesta fartyginnebär en viss höjning av ansvarigheten. Enytterligare fördel med konvention är att globalbegränsningen omfattaralla krav på ersättning för skador som uppkommer vid bärgningsarbete. Det ärockså tillfredsställande att en bärgare som inte använder sig av fartyg ibärgningsarbetet kan begränsa sitt ansvar. Enligt min mening skulle det intevara rimligt om en bärgare som arbetar från t.ex. en helikopter har obegränsatansvar när en bärgare som utnyttjar ett fartyg i bärgningsarbetet har rätt tillansvarsbegränsning. Jaganser också att bestämmelsen om begränsningsrättens bortfallande i vissa fallhar fått en mera tillfredsställande utformning konvention. Den nyabestämmelsen är mera restriktiv och bör i betydligt mindre utsträckning änmotsvarande bestämmelse konvention ge upphov till tvister. Idetta sammanhang vill jag också framhålla att det för den internationellasjöfarten är av stor betydelse att regleringen rörande globalbegränsning ärenhetlig i olika länder. En sådan enhetlighet kan uppnås endast genominternationella konventioner. Det finns därför anledning att frän svensk sidaverka för att den nya konventionen skall träda i kraft och ersätta 1957års konvention. Som utredningen har framhållit kan 1982/83:159 56 göradetta bara genom att tillträda konventionen. Det är givetvis också av storbetydelse för det svenska ställningstagandet i tillträdesfrågan att ,och torde komma att tillträda konvention. Ensamlad bedömning av de omständigheter som jag nu har redovisat leder enligt minuppfattning till att bör tillträda konvention. Jagvill tillägga att man enligt min mening från svensk sida bör noggrant följautvecklingen och vid behov ta initiativ till en revision av begränsningsbeloppeni konventionen. Utredningen har uttalat att det inte bör dröja alltför lång tidinnan ett initiativ tas inom IMO för en diskussion av frågan om en sådanrevision. Jag är för egen del medveten om den förhållandevis kraftigarealvärdeförsämring som begränsningsbeloppen har undergått sedan år 1976.Detta förhiillande samt den fortgående världsinflationen talar naturligtvisstarkt till förmån för utredningens uppfattning. Mot en alltför tidigt väcktdiskussion om revision av ansvarsgränserna talar emellertid intresset av att1976 års konvention får en så bred anslutning som möjligt. Vetskapen om attbegränsningsbeloppen kan komma att revideras skulle kunnamedföra att åtskilliga stater, som står i begrepp att tillträda konventionen,väntar med detta för att i stället kunna ansluta sig direkt till den revideradekonventionen. Medhänsyn till vad jag nu har anfört bör enligt min mening i första handmedverka till att konA'entionen får en så bred anslutning som möjligt. Efterhand som antalet fördragsslutande stater ökar bör frågan om eii revision avbegränsningsbeloppen kunna aktualiseras. Vid en sådan revision bör man strävaefter att få till stånd en ordning som gör det möjligt att med jämna mellanrampå ett eiikeh sätt ändra beloppen med anledning av inflationens verkningar (jfravsnitt 5.2). Jag vill i detta sammanhang påpeka att en minoritet av defördragsslutande staterna kan få till stånd en konferens för att reviderabegränsningsbeloppen. En sådan konferens skall enligt art. 21 sammankallas avIMO, om minst en fjärdedel av de fördragsslutande staterna begär det. Enförutsättning för att en ändring av beloppen skall göras är att en väsentiigförändring i deras verkliga värde har skett. Jag vill emellertid understrykaatt givetvis alltid har möjlighet att frigöra sig frånkonventionsförpliktelserna. Om det skulle visa sig att det inte går att inomrimlig tid få till stånd en revision av begränsningsbeloppen trots att derasvärde har kraftigt urholkats genom inflationen, bör enligt min meningallvarligt överväga att säga upp konventionen. Närdet gäller tidpunkten för ikraftträdande av den lagstiftning som är nödvändigför ett tillträde till konvention har utredningen förordat att den nyalagstiftningen sätts i kraft så snart uppsägningstiden konventionhar gått ut. Den nya lagstiftningen om globalbegränsning bör enligt utredningensättas i kraft även om 1976 års konvention då ännu inte har trätt i kraft.Några remissuttalanden i denna fråga föreligger inte. Somjag har anfört föreslår jag, liksom utredningen, att 1982/83:159 57 skallsäga upp konvention. En sådan uppsägning kan inte ske utan attriksdagen har fattat beslut om det. Man kan därför utgå från att en svenskuppsägning inte kan ske förrän . En uppsägningträder i kraft ett.år efter det att uppsägningsinstramentet har deponerats. Ensvensk uppsägning av konvention skulle därför inte få verkan förrän undervåren 1984. Den lagstiftning som gran-das konvention kan givetvisinte sättas i kraft så länge är bundet av konvention. Den nyasvenska lagstiftningen skulle därför inte kunna träda i kraft förrän undervåren 1984. 1976års konvention träder i kraft efter det att den har tillträtts av tolvstater. hade fem stater tillträtt konventionen. I Danmarkbehandlas f.n. en proposition i tillträdesfrågan av , ochmotsvarande propositioner torde komma att läggas fram i ochNorge. Jag har vidare erfarit att även andra stater avser att tillträdakonventionen . Det finns därför anledning anta att 1976 årskonvention kommer att träda i kraft . Om detta blirfallet, skulle konvention träda i kraft ungefår med attuppsägningstiden konvention går ut för del. Det skulle dåvara möjligt att samordna ikraftträdandet av den nya svenska lagstiftningen om globalbegränsningmed ikraftträdandet av konvention. Även om 1976 års konvention inteträder i kraft anser jag, i likhet med utredningen,att den nya lagstiftningen bör sättas i kraft så snart uppsägningstiden för1957 års konvention har gått ut. Vid de nordiska departementsöverläggningamahar enighet rått om detta. Motbakgrand av att det f.n. inte är möjligt att exakt ange när uppsägningstidenför konvention kommer att gå ut, förordar jag dock att frågan om den nyalagstiftningens ikraftträdande tills vidare hålls öppen. Regeringen bör därförbemyndigas att bestämma när lagändringarna rörande globalbegränsning skallträda i kraft. 5.1.2Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen Departementsförslaget:Konventionsreglerna transformeras till svensk lagtext. De allmännabestämmelserna om globalbegränsning tas in i 10 kap. sjölagen. De bestämmelsersom rör begränsningsfond - såväl enligt sjölagen som beträffande sådan fondsom skall upprättas enligt lagen (1973: 1198) om ansvarighet för oljeskada tillsjöss (oljeansvarighetslagen) - tas in i ett nytt 15 kap. i sjölagen.Bestämmelserna i nuvarande 15 kap. flyttas till ett nytt 16 kap. Vissaändringar görs i oljeansvarighetslagen. Utredningensförslag överensstämmer med departementsförslaget (se betänkandet s. 88-90). Remissinstanserna:Samtliga lämnar utredningens förslag utan erinran. Skälför departementsförslaget: konvention införlivades med svensk rättgenom att konventionsreglerna transformerades till svensk 1982/83:159 58 lagtext.Därvid tillämpades den lagstiftningsteknik som normalt används i . Ilikhet med utredningen finner jag det därför naturligt att vid ett tillträdetill konvention svensk lagstiftning bringas i överensstämmelse medkonventionen genom transformering. Jag delar vidare utredningens uppfattningatt de allmänna reglerna om globalbegränsning liksom bör ha sin platsi 10 kap. sjölagen. Som utredningen har konstaterat är de flesta bestämmelsernai konventionen tvingande. Detta innebär att innehållet i de regler som skalltas in i 10 kap. till största delen är givet. Pånågra punkter finns det enligt konventionen utrymme för nationella särregler.Detta gäller t.ex. i fråga om skador på hamnanläggningar och för fartyg under300 brattoton. Dessa frågor behandlas i avsnitt 5.1.3. 1976års konvention innehåller liksom konvention vissa bestämmelser omupprättande och fördelning av begränsningsfond. Bestämmelserna i den nyabegränsningskonventionen har delvis utformats med motsvarande bestämmelser i1969 års oljeansvarighelskonvention som förebild. Enbegränsningsfond skall motsvara det begränsningsbelopp som gäller för fartygetoch upprättas hos en domstol eller annan myndighet i den stat där den fordransom är föremål för begränsning görs gällande. I konventionen regleras ocksåvilka rättsverkningar som upprättandel av en begränsningsfond medför. Sedan enfond har upprättats, skall borgenärerna i princip inte kunna la annan egendom ianspråk som säkerhet för sina krav. De närmare bestämmelsema om hur enbegränsningsfond upprättas och fördelas skall i övrigt regleras i nationellrätt. Detsamma gäller enligt oljeansvarighetskonventionen.Oljeansvarighetslagen innehåller därför vissa sådana bestämmelser. Enligtoljeansvarighetskonvenlionen gäller som förutsättning för ansvarsbegränsningatt en begränsningsfond upprättas. Detta är inte fallet enligt 1976 årskonvention, men konvenlionsstalerna har rätt att föreskriva atl upprättande avfond skall vara obligatoriskt. Utredningen har inte ansett att i den svenskalagstiftningen bör föreskrivas att begränsningsfond måste upprättas för atträtt till ansvarsbegränsning skall föreligga. Ilikhet med utredningen anser jag att det i vissa situationer kan vara en fördelbåde för redaren och för borgenärerna att ha tillgång till det formali-seradefondförfarandet. Genom att upprätta en fond kan redaren skydda sig mot att hansfartyg beläggs med kvarstad till säkerhet för borgenärernas rätt. Detta är avsärskild betydelse när ett stort antal borgenärer finns, av vilka en del kanskeinte är kända. Ett system med begränsningsfond medför också den fördelen kan få till stånd en samlad bedömning av de frågor som skall avgöras innanfonden fördelas. Vidare kan man i huvudsak förhindra att redaren eller andraansvariga personer tvingas betala mer än som följer av reglerna omglobalbegränsning. Jagdelar också utredningens uppfattning att det inte bör vara en förutsättningför ansvarsbegränsning att en begränsningsfond upprättas. 1982/83:159 59 globalbegränsningär aktuell, torde det liksom ofta vara tillräckligt att fartygetsförsäkringsgivare eller en bank ställer säkerhet för en viss borgenärs ellervissa borgenärers krav. Frågor om vilken ersättning som skall utgå och omansvarsbeloppets fördelning kan sedan eventuellt lösas utan,domstolsförfarande. Särskilt i det fall att det bara finns ett fåtal borgenärerär det långt smidigare att parterna själva utom rätta ombesörjer fördelningenav begränsningsbeloppet. I detta avseende föreligger en skillnad mellanolyckor som orsakar oljeskador och andra olyckor. Vid större oljeolyckor finnsdet ofta ett stort antal borgenärer medan detta mera sällan är fallet vidglobalbegränsning enligt 10 kap. sjölagen. Som utredningen har föreslagit bördet också vara möjligt att åberopa rätten till ansvarsbegränsning utan att enfond upprättas även när frågan om ansvarighet blir föremål för prövning viddomstol. Pågrund av vad nu har anförts föreslår jag att i sjölagen tas in bestämmelser ombegränsningsfond och vissa processudla bestämmelser som anknyter härtill. Debestämmelser som svarar mot konventionen bör las in i 10 kap. tillsammans medvissa processudla regler för det fall att begränsningsfond inte upprättas. Iövrigt bör reglerna om begränsningsfond tas in i ett särskilt kapitel. Dessaregler bör vara gemensamma för en begränsningsfond enligt 10 kap. sjölagen ochen fond som skall upprättas enligt oljeansvarighetslagen. Reglerna bör tas in iett nytt 15 kap. och de bestämmelser som finns i 15 kap. flyttas till ettnytt 16 kap. Vissa huvudfrågor rörande begränsningsfond kommer att behandlasnärmare i avsnitt 5.1.4. Eftersomreglerna i 15 kap. föreslås gälla även begränsningsfond enligl oljeansvarighetslagen,blir vissa bestämmelser i den lagen överflödiga. Jag föreslår därför att dessabestämmelser upphävs. Vissa frågor som rör begränsning av ansvarigheten föroljeskador som inte omfattas av oljeansvarighetskonvention kommer attbehandlas i avsnitt 5.1.5. Utredningenhar framhållit att det för att det omfattande samarbetet mellan de nordiskaländerna på sjöfartens och sjörättens områden skall fungera är av storbetydelse att de sjörättsliga reglerna såvitt möjligt är enhetliga i Norden.Utredningen har därför med tillfredsställelse konstaterat att det visat sigmöjligt att utarbeta praktiskt taget enhetliga förslag till ny lydelse av 10och 15 kap. sjölagen. Jagvill för egen del helt instämma i vad utredningen har anfört beträffande värdetav en långtgående rättslikhet i på sjörättens område. Del nordiskasamarbetet pä sjörättens och sjöfartens områden bygger på snart lOO-årigatraditioner. Detta samarbete har inte bara haft betydelse för den omfattandesjöfarten mellan de nordiska länderna utan har också medfört att i olikainternationella sammanhang har kunnat uppträda som en enhet. Härigenom har denordiska länderna kunnat spela en mer framträdande roll än vad de annarsskulle ha kunnat göra. Vidde nordiska överläggningar som har ägt ram på departementsnivå i dettalagstiftningsärende har detta intresse av en enhetlig nordisk lagstift- 1982/83:159 60 ningstarkt betonats, och utgångspunkten har varit att den överensstämmelse mellanlagförslagen som har uppnåtts under kommittéarbetet skall bevaras i störstamöjliga utsträckning. Det är därför med stor tillfredsställelse som jag finneratt det pä alla punkter av någon betydelse har varit möjligt att finnagemensamma lösningar i de fall då det på grand av remisskritik eller av annananledning har visat sig nödvändigt att vidta justeringar i kommittéförslagen.Innehållet i de svenska lagförslag som läggs fram överensstämmer därför iallt väsentligt med de förslag till ny lagstiftning som har lagts fram ellerkommer att läggas fram i , och . 5.1.3 Särlösningar på vissa områden 5.1.3.1 Skador pä hamnanläggningar m.m. Departementsförslaget:Ingen särbehandling föreslås i fråga om skador på hamnanläggningar och liknandeeller i fråga om kostnader vid avlägsnande av vrak eller last. Utredningensförslag överensstämmer med departementsförslaget (se betänkandet s. 90-91). Remissinstanserna:Samtliga g.odtar utredningens förslag eller lämnar det utan erinran. Skälför departementsförslaget: Som utredningen har framhållit kunde enkonventionsstat enligt signatärprotokollet till konvention förbehållasig rätt att inte tillämpa konventionen på fordringar som avser skador påhamnanläggningar o.d. eller avlägsnande av vrak. När ratificeradekonventionen, utnyttjades inte denna möjlighet. Som skäl för detta anfördes,att man inte utan starka skäl borde avvika frän konventionens regler samt attbegränsningsrätten inte syntes ha medfört några betydande olägenheter förhamnarna. Fråganom dessa slag av fordringar bör ha en särställning diskuterades ingående isamband med tillkomsten av den nya begränsningskonventionen. Frän början varstämningen närmast för att de borde behandlas på samma sätt som alla andrafordringar, men till slut visade det sig nödvändigt att ge konventionsstaternarätt att i någon form prioritera dem. Detta resulterade i en kompromisslösningsom innebär följande. Enkonventionsstat har rätt att i nationell lagstiftning ge fordringar i anledningav skador pä hamnanläggningar, bassänger, segelbara vattenvägar ochnavigationshjälpmedel prioritet vid betalning ur begränsningsbeloppet försakskador. En föratsättning är dock att detta inte sker på sådant sätt att detinkräktar på personskadekravens rätt. De personskadekrav som inte har fått fullbetalning ur begränsningsbeloppet för personskador skall alltså ha sammamöjlighet till betalning för återstoden ur begränsningsbeloppet för sakskadorsom de skulle ha haft, om prioriteringen inte hade skett (art. 6.3). I fråga omfordringar avseende avlägsnande av vrak eller last finns vidare möjlighet fören konventionsstat att genom en reser- 1982/83:159 61 vationförbehålla sig rätt att inte tillämpa begränsningsreglerna. En sådanreservation måste göras i samband med att staten tillträder konventionen (art.18.1). Vadförst angår frågan om prioritering av krav som avser skador på hamnanläggningaroch liknande hänvisar utredningen till att, enligt uppgifter från , frågan om ansvarsbegränsning för sådana skador har varit aktuell i endast tre fall. Det kan därför enligt utredningeninte med fog.göras gällande att systemet med globalbegränsning harvisat sig medföra en ekonomisk belastning av någon betydelse för hamnarna. Meden avsevärd höjning av begränsningsbeloppen för mindre fartyg bör enligtutredningen risken för att fullt skadestånd inte skall erhållas minskaytterligare. Sammanfattningsvis anser utredningen att man inte bör använda sigav möjligheten att prioritera sådana fordringar framför andrasakskadefordringar. Jagvill för egen del anföra, att frågan om en eventuell prioritering av fordringaravseende skador på hamnanläggningar och liknande givetvis måste bedömas motbakgrand av del praktiska behovet av en sådan särbehandling. Utredningensslutsats att något sådant behov inte skulle föreligga bekräftas av deremissinstanser som har uttalat sig i frågan. Dessa remissinstansertillstyrker genomgående utredningens förslag. Mot bakgrand härav anser jagliksom utredningen att någon prioritering inte bör ske av sådana skador. Närdet gäller kostnader för avlägsnande av fartygsvrak och liknande åtgärderkonstaterar utredningen att det inte föreligger några uppgifter om attersättningarna skulle ha avsevärt reducerats på grund av globalbegränsning.Detta förhållande talar enligt utredningen emot en särreglering. skulle förhällandet kunna bli ett annat, om det införs bestämmelsersom innebär plikt att ta bort fartygsvrak.