mot · G5021020 · 1982-01-25 00:00:00 — Motion 1981/82:1020 Längre intervaller för kontrollbesiktning av privatbilar Det har blivit allt dyrare att äga och köra bil. Kostnadstrycket på bilismen har ökat, bl. a. genom kraftigt höjda drivmedelspriser. Men bilen betraktas av de flesta medborgare i vårt land som en nödvändighet - ett måste. Inte minst i dagens arbetsmarknadssituation är tiotusentals eller kanske hundratusentals bilister i vårt land helt beroende av en bil för att komma till och från sitt arbete. Framför allt är det glesbygdsbefolkningen som är beroende av personbilen. Även om det - då de borgerliga partierna haft och har riksdagsmajoritet - gjorts betydande satsningar på kollektivtrafiken, är det ekonomiskt ogenomförbart att ge alla medborgare verkligt alternativa möjligheter till kollektiva färdmedel. En mildring av kostnadstrycket på bilismen är bl. a. mot denna bakgrund synnerligen önskvärd. , förkortat M, som är en mycket stor intresseorganisation för bilister, anser att ett mildrat kostnadstryck är nödvändigt. har emellertid en insiktsfull inställning och i en skrivelse till regeringen säger organisationen att vi är väl medvetna om att dagens ekonomiska situation i inte ger utrymme för minskat skattetryck på bilismen. Det vore dessutom en oriktig väg att gå. Bilägaren skall givetvis ta sin del av ansvaret när det gäller att rätta till landets ekonomi. Det finns emellertid andra möjligheter att lätta kostnadsbördan för bilägaren, fortsätter M i sin skrivelse till regeringen och lägger fram tre förslag: 1) Längre intervaller för kontrollbesiktningen hos . 2) Längre avbetalningstid för bilköp. 3) Slopad moms på begagnade bilar. Vi motionärer delar Motormännens riksförbunds inställning, och i denna motion framför vi till förslag om att hos regeringen begära förslag om längre kontrollintervaller för kontrollbesiktning av personbilar hos . Kontrollbesiktningen hos är främst en trafiksäkerhetsåtgärd, beslutad av första gången 1964.1 proposition (1964:132) till , vilken låg till grund för AB Svenk bildande, framgick att kontrollen skulle vara årlig och avse alla registrerade motorfordon och släpvagnar äldre än . Efter proposition (1970:109) gäller två i stället . Beaktar man de förändringar som skett i bilarnas konstruktion samt andra faktiska omständigheter som vi här skall beröra är det inte längre ekonomiskt försvarbart att kräva obligatorisk kontrollbesiktning i nuvarande omfattning. Kontroll av nya fordon sker genom registrerings- eller typbesiktning. Efterkontroller sker genom årlig kontrollbesiktning hos , vid flygande inspektion på väg och vid kontroll hos försäljare. Dessutom förekommer särskild besiktning av bl. a. draganordningar. Det har antagits att den starka ökningen av antalet fordon har medfört en ökning av antalet trafikolyckor. Både i och utomlands har man i olika sammanhang försökt analysera orsakerna till trafikolyckorna och då bl. a. försökt klarlägga fordonets roll som olycksfaktor. En statlig trafiksäkerhetsutredning (SOU 1962:29) visade på en utredning som gjorts av . Där konstaterades att av trafikolyckorna berodde på människan, 5,3 %på vägen och på fordonet. En ny utredning visar på liknande resultat. Av uppgifter att döma föreligger motsvarande statistik i andra länder. Fordonen är som sådana endast i ringa omfattning orsak till olyckor. Registrerings-, typ-, kontroll- och flygande besiktningar skall resultera i trafiksäkrare fordon. De kontrollformer som då skall bära det tyngsta ansvaret, torde vara registrerings- och typbesiktningarna. Vid dessa besiktningar skall man förhindra att det i trafiken släpps ut fordon, som redan från början företer brister eller som har en sådan konstruktion att felaktigheter kan förväntas uppstå, redan efter kort tids brukande. Många bristfälligheter, som anmärks på vid den obligatoriska kontrollbesiktningen, återfinns på fordon efter endast några hundra mils körsträcka. Även andra fel är av sådan art att en relativt enkel konstruktionsändring skulle omöjliggöra felens uppkomst. Alltså skulle en mer kritisk registrerings- och typbesiktning få positiva effekter, genom färre reparationer och en bättre fordonspark. I anvisningar för kontrollbesiktningen sägs att ett godkännande vid besiktningen inte kan ses som någon garanti för att fordonet är felfritt. Godkännandet är strängt taget en följd av att man vid ny besiktning inte funnit någon anledning till ett underkännande. Det är också i princip begränsat till besiktningstillfället. Detta innebär att ett fordon som godkänts vid kontrollbesiktning kan vara trafikfarligt efter en mycket kort tids användning. För att få vetskap om ett fordon är trafiksäkert eller inte skulle det strängt taget vara nödvändigt med dagliga kontroller. Detta kan inte ske genom obligatorisk kontroll, varför man måste överväga hur, var och i vilken omfattning en efterkontroll skall ske. Beaktar man att fordon orsakat eller varit en bidragande orsak till endast av inträffade trafikolyckor synes i varje fall en kontrollbesiktning vid i nuvarande omfattning icke försvarbar. Uppenbart är att polisens och trafiksäkerhetsverkets (TSV) besiktningar är effektivare än kontrollbesiktningarna hos . Detta kan naturligtvis sägas bero på de regler som gäller. Följande fakta bör emellertid noga observeras och begrundas: kontrollbesiktigar ca 3 miljoner fordon. meddelades endast 4 911 resp. 4 426 körförbud. Det motsvarar av fordonen. Under företog polisen och TSV mindre än 200 000 flygande besiktningar. Vid dessa belädes 8 911 resp. 8 451 fordon med körförbud. Jämför 3 miljoner med 200 000! Jämför sedan antalet körförbud! Vill man förhindra att det rullar omkring trafikfarliga bilar på våra vägar synes det vara betydligt effektivare att ge polisen ökade resurser än att tvinga bilägarna till årliga besök hos ! Fler poliskontroller på vägarna skulle få en ur trafiksäkerhetssynpunkt positiv inverkan på trafikanterna. Farten dämpas, bilbälten blir mer använda etc. Olycksstatistiken är naturligtvis intressant när man bedömer värdet av efterkontroller. Tidningen motor- och trafikskribent behandlade i en artikel en utredning om olycksutvecklingen . Trafikexperter har studerat olycksutvecklingen . De konstaterar att trafikolyckskurvan steg brant . Efter omläggningen till högertrafik sjönk den brant, brantare . Sedan steg den lite , då vi fick en 70 km-gräns och på frivillig väg markant ökad användning av bälten. infördes obligatorisk användning av säkerhetsbälten, som fick påtaglig effekt . Men av att den obligatoriska bilbesiktningen startades ser man inte ett spår, säger trafikexperterna. Bilisternas besök hos har blivit allt dyrbarare. Avgifterna, som har höjts kraftigt - . vid ordinarie tid- och kontrollbesiktning - kostar bilisterna några hundra milj. kr. Därtill kommer kostnaden för färden till och från bilprovningsanläggningen som speciellt för landsbygdsbefolkningen är särskilt dyrbar. Sammanlagt torde milkostnaderna uppgå till närmare ett par hundra milj. kr. Därutöver tillkommer den arbetsinsats som går förlorad när bilen skall till kontrollbesiktning. För många innebär det förlorad arbetsförtjänst men i stor utsträckning torde det vara arbetsgivaren som drabbas. Kostnaderna i form av uteblivna arbetsinsatser är svåra att uppskatta, men räknar man med att två tredjedelar av de årliga inställelserna hos innebär ett arbetsbortfall på å . blir enbart denna kostnad nära 200 milj. kr. Den verkliga kostnaden kan dock ligga ännu högre - kanske det dubbla? I sammanhanget kan man fråga sig om inte som en naturlig serviceåtgärd också borde ha kvällsöppet? Detta skulle visserligen kunna innebära OB-tillägg för personal men den extrakostnaden skulle givetvis kunna täckas genom en motsvarande högre avgift på kvällstid. Olika intervaller i kontrollbesiktningen kan diskuteras. Vi motionärer har tagit fasta på det förslag som lagt fram i sin nämnda skrivelse till regeringen. Detta förslag innebär att privatbilar besiktigas första gången när de är i stället för som efter endast . Den andra kontrollbesiktningen bör ske när bilen är , dvs. efter första besiktningen. Mycket talar dock för att årliga kontrollbesiktningar inte behövs förrän bilen är nio eller . Alternativt kan man också tänka sig intervaller som inte binds till kalenderår. I sin artikel i föreslår kontroll exempelvis sedan bilen nått tre eller ålder. Några av skälen till vårt förslag om längre intervaller i kontrollbesiktningen under bilens första kan sammanfattas i följande punkter: o Bilarnas material och konstruktioner har förbättrats, o Fordonstillverkarna litar så mycket på sina produkter att serviceintervallerna sträcker sig upp till 2 . o Bilägarna vårdar numera sina bilar bättre än förr, vilket en allt längre s. k. medianlivslängd visar, o Personbilars genomsnittliga årliga körsträcka har successivt minskat och torde numera understiga 1 . Med hänvisning till vad som här anförts hemställs att beslutar att hos regeringen begära förslag om längre intervaller för kontrollbesiktning av privatbilar. () ()