mot · G502604 · 1982-01-21 00:00:00 — m. fl. Av stor regionalpolitisk betydelse för är kommunikationerna med det svenska fastlandet. i påpekar i Länsprogram 80 att i den regionala trafikplaneringen uppställdes 1974 ett antal mål för bl. a. den interregionala persontrafiken. Det är för viktigt att målen uppfylls vad avser tillgängligheten och prissättningen på färje- och flygtrafiken samt samordningen av färje- och flygtrafiken med övrig kollektivtrafik. Detta gäller förbindelserna såväl på som på fastlandet. Motivet för detta, framhåller , är att saknar två mycket viktiga valmöjligheter - tåg och bil - vilket från ekonomiska och tillgänglighetssynpunkter är väsentliga. Befolkningen på måste för att nå exempelvis i använda sig av trafikmedel som är betydligt besvärligare eller ekonomiskt mera betungande än vad som är fallet för andra av landets invånare. Varhelst man än bor i vårt land, bör samhällsservicen vara så likvärdig som möjligt. Förhållandet är nu sådant, att med en läkarremiss så hänvisas man till att åka båt till för vidare befordran - om nu inte hälsotillståndet är sådant att läkarens bedömning resulterar i flygbiljett. Att åka båt innebär i de allra flesta fall att åka upp och komma till mitt . Hotellrummet för natten måste sedan kanske följas av ett dagrum, så att patienten i fråga har någonstans att vistas och vila sig innan nattresan med buss till och färja till tar vid. använder sig många gotlänningar av flyget och står själva för den mellanskillnad som uppstår mellan den sammanlagda kostnaden för flyg och transporter. Även om patienten tvingas skjuta till någon del av kostnaden för besöket själv - extra kostnader uppstår dessutom alltid - så måste det framstå som ett jämlikhetskrav att direktiven till försäkringskassorna ses över, så att det inte blir dyrare för en person som bor i en landsända än i en annan att besöka . På där man inte har det transportalternativ som tåg- och bussförbindelserna utgör för landet i övrigt, måste man allvarligt överväga att remisspatienterna i större utsträckning får möjlighet att använda sig av flyget och att totalkostnaderna ersätts efter mera dagsaktuella normer än vad som är fallet. Färjetrafiken till och från subventioneras f. n. med 70 milj. kr. Gotlandsbolaget har monopol på trafiken mellan och fastlandet. Emellertid bör trafiken fördelas på flera Gotlandshamnar. Det gäller inte minst Kappelshamn som har en naturlig hamn och som endast utnyttjas som s. k. reservhamn att använda sig av då väderleksförhållandena gör det omöjligt att angöra hamn. Vi ser det också naturligt att trafiken på återupptas och då att statsstöd även utgår till det rederi som engagerar sig för denna trafiklinje När det gäller fraktfarten på så måste det ses som en självklarhet att fraktstödet baseras på varan som transporteras och inte på vem som utför befraktningen, i detta fall Gotlandsbolaget. Det finns många mindre befraktare som har lämpligt tonnage fört. ex. flis, spannmål, oljeprodukter, s. k. farligt gods m. m. och som inte erhåller något som helst fraktstöd, men går transporten med Gotlandsbolaget så utgår sådant. För att på kunna uppnå en för ändamålsenlig lösning av kommunikationsproblemen, erfordras en rad detaljlösningar som tillsammans ger den önskade effekten. I Länsprogram 80 redovisar i bl. a. följande förslag: För persontrafiken bör åtgärderna syfta till en taxesättning som jämställer kostnaden med jämförbara transporter på fastlandet och som därmed tar hänsyn till bristande valmöjlighet mellan olika transportmedel som föreligger samt det faktum att vattnet utgör en barriär i kontaktmöjligheterna med närmast liggande regioner; att regulariteten i trafiken hålls på en sådan nivå att resor kan utföras utan onödig tidsåtgång och med bekväma restider; att själva resan underlättas genom ändamålsenliga transportmedel. För att uppnå detta bör statsbidragets utformning och effekter på taxorna ses över både i färjetrafiken och flygtrafiken; en kontinuerlig uppföljning av transportstödet komma till stånd. För en allsidig belysning krävs medverkan från transportföretagen, lokala, regionala och centrala organ; tidtabellens utformning förändras mot fler dagturer i färjetrafiken; insatt tonnage i färjetrafiken planeras så att en separering av trafiken blir möjlig och att flexibiliteten vidhålles vid val av fastlandshamnar samt att regulariteten inte påverkas; bibehållas som inrikesflygplats i . För godstrafiken bör åtgärderna syfta till en taxesättning för alla transporter som jämställer kostnaden med jämförbara transporter på fastlandet och som därmed tar hänsyn till brister i valmöjligheten mellan olika transportmedel som föreligger samt det faktum att vattnet utgör en barriär för transporter till närmast liggande regioner; att insatt tonnage planeras så att behövlig godskapacitet erhålles; en mer långtgående separering av trafiken för att avgångstider och regularitet även fortsättningsvis kan anpassas till godstrafikens behov samt att behovet av transporter av farligt gods tillgodoses. För att uppnå detta bör statsbidragets utformning och effekter på transporterna ses över utöver den regelbundna utvärdering som ålagts statens pris- och kartellnämnd (SPK); en kontinuerlig uppföljning av transportstödet komma till stånd. För en allsidig belysning krävs medverkan från transportföretagen, lokala, regionala och centrala organ; insatt tonnage i färjetrafiken planeras så att flexibiliteten vad gäller extraturer vid godstoppar bibehålls; färjetrafikens bokningssystem utformas så att även mindre företag med kort varsel kan få transporter utförda. har fattat beslut om vissa förändringar av transportstödet, vilka till vissa delar berör . Vi har för vår del accepterat dessa förslag, vilka förelagts av regeringen - i vilken numera ingår Gotlandsrepresentation. Det främsta skälet till vårt ställningstagande är inte i första hand detta förhållande, utan den omständigheten att vi anser att dessa transportfrågor bör integreras i regionalpolitiken. I årets partimotion (motion 1981/82:2018) anför moderata samlingspartiet bl. a. följande om transportstödet i det regionalpolitiska avsnittet: Till stödåtgärder av positiv karaktär hör det statliga transportstödet, som syftar till att säkerställa konkurrens på lika villkor med andra delar av landet för olika transportsätt inom samt till och från det allmänna stödområdet. Denna stödform bör fortgående anpassas till rådande kostnadsutveckling. Transportstödet är till sitt syfte och sin allmänna karaktär ett generellt instrument för att utjämna konkurrensolikheter mellan olika delar av landet. ingår i stödet en rad selektiva moment, t. ex. sådana som utesluter vissa transportmedel och varuslag. Vi anser att de selektiva styrande inslagen bör minskas. bör stödets koppling till vissa särskilda transportsätt överges. Mot bakgrund av vad som ovan anförts vill vi sålunda slå fast att frågan rörande framtida riktlinjer för transportstöd till skall ut inom regionalpolitikens ram. Målsättningen för regionalpolitiken är enligt vår mening att skapa så likvärdiga förutsättningar som möjligt mellan landets olika delar. I årets budgetproposition (prop. 1981/82:100, s. 56) anmäler föredragande statsrådet att han avser att föreslå regeringen att i särskild proposition redovisa förslag till åtgärder inom regionalpolitiken. Anslagen bör i avvaktan på en sådan proposition föras upp med oförändrade belopp för nästa budgetår. Med hänvisning härtill bör regeringen i det förestående beredningsarbetet beakta de krav och synpunkter som redovisats i denna motion. Det bör leda till att förslag kan läggas fram som kan tillgodose kraven på ett transportstöd utformat utifrån de regionalpolitiska förutsättningar som särskilt gäller för . bör göra ett uttalande av denna innebörd. Med anledning av vad som ovan anförts hemställer vi att som sin mening ger regeringen till känna vad som anförts i motionen om ett regionalpolitisk! anpassat transportstödssystem för . () () L. () i