mot · G5022018 · 1982-01-26 00:00:00 — att medborgare som i vissa utsatta kommuner önskar överta och/eller rusta upp äldre permanentbostäder skall kunna erhålla samma finansierings 1981/82: 2018 villkor som erbjuds för nyproduktion av statliga bostäder, att allemansrättens innebörd skall preciseras och information om de rättigheter och skyldigheter som följer därav spridas, att det statliga stödet till idrotten skall sammanföras till en huvudtitel, att det statliga och kommunala stödet till ungdomsorganisationerna skall utgå efter generella regler. trafikpolitiska beslut fastslog att det övergripande målet skall vara att människor och näringsliv i landets olika delar skall erbjudas en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Trafikpolitiken skall vidare bidra till att samhällsmål inom näringspolitiken, energipolitiken, sysselsättningspolitiken och regionalpolitiken kan uppnås. Trafikolyckor och skador på miljön skall begränsas. Kostnadsansvarighetsprincipen för väg- och järnvägstrafiken slopades, vilket gjorde det möjligt att införa kraftiga rabatter inom SJ. I kombination med andra faktorer, som t. ex. högre bensinpriser, har därigenom tågresandet ökat kraftigt. Det finns ingen anledning att i princip frångå beslut trots att de allmänna riktlinjer som fastlades i vissa avseenden visat sig vara alltför vaga och givit upphov till tolkningssvårigheter samt även missuppfattningar. Det är främst begreppet samhällsekonomiska kostnader som kommit att missbrukas. Det har ansetts kunna motivera olönsamma investeringar och har utgjort hinder för kostnadsbesparande rationaliseringsåtgärder. Okvantifierbara s. k. välfärdsvinster har fått motivera utgifter som inte har resurser till. De senaste årens samhällsekonomiska utveckling framtvingar nu en förutsättningslös omprövning av tidigare beslut. De statliga och kommunala bidragen till olika transportmedel har ökat kraftigt. Enbart för SJ:s del uppgår sammanlagda bidrag och underskottstäckning över statsbudgeten till nästan . Olika transportmedel har sina speciella för- och nackdelar som måste utnyttjas för att på bästa möjliga sätt tillgodose olika transportbehov. Valet av transportmedel bör i så stor utsträckning som möjligt styras av vad som är företagsekonomiskt mest effektivt. Därmed uppfylls också de samhällsekonomiska kriterierna. Det allmännas roll i trafikpolitiken Stat och kommun har ett trafikpolitiskt ansvar. En stor del av investeringarna i trafikmedlen bekostas av det offentliga. I tider av resursknapphet måste ställas särskilt höga krav på att insatserna inom transportsektorn ger bästa möjliga effekt. Investeringar i järnvägsmateriel, broar, vägar, flygplatser etc. bör i stor utsträckning finansieras på den öppna lånemarknaden. I många fall är sådana 1981/82: 2018 De är generellt sett samhällsekonomiskt värdefulla och grundläggande för landets infrastruktur. Eventuell skulle vara ett lämpligt projekt för sådan finansiering. Stat och kommuner har ett ansvar för att tillfredsställande trafikförsörjning kan ges även sådana delar av landet där det av strikt trafikekonomiska skäl kan vara svårt att tillgodose trafikefterfrågan. Den övertro på övergripande statlig trafikplanering som enligt vår mening finns trafikpolitiska beslut bör dock nedtonas. Den nödvändiga planeringen bör ombesörjas av dem som är direkt ansvariga för trafiken. Därefter bör trafikföretagen på frivillig grund komma fram till lämpliga former för samverkan. Trafikpolitiken bör i så stor utsträckning som möjligt bygga på fri konkurrens. Detaljreglering och byråkrati måste förebyggas. Den planeringsverksamhet som utövas av transportrådet och länsstyrelserna bör begränsas till att avse uppgifter som direkt anknyter till berörda myndigheters verksamhet. Under de borgerliga trepartiregeringarnas tid har framgångsrika försök med lågprispolitik inom järnväg och flyg inletts. Antalet passagerare har till följd härav ökat kraftigt. Strävandena att sälja ledig kapacitet av låg efterfrågan till marginell kostnad bör uppmuntras. Dessa och andra lågprispolitiska åtgärder bör dock inte vidtas på sådant sätt att transportföretagen skall behöva subventioneras. Marginalkostnadsprincipen måste exempelvis tillämpas så att det verkligen är den marginella kapaciteten som får motivera det lägre priset. Självfinansieringsgraden i kollektivtrafiken har gått ned drastiskt. Uttryckt priser har statens och kommunernas bidrag ökat från drygt 1 miljard till ca 3 miljarder . Allt tyder på en ännu snabbare ökning därefter. När periodkort införts i flertalet län kan problemen med kollektivtrafikens finansiering förvärras. Erfarenheterna från visar att det är svårt att anpassa priser på ett periodkort till inflationsutvecklingen. Oberoende av kollektivtrafikens obestridliga fördelar i form av energibesparing och mindre negativ inverkan på miljön måste av samhällsekonomiska skäl takten i bidragsökningarna nu brytas. Trafikanterna måste i ökad utsträckning bära ett direkt kostnadsansvar. Internationell samverkan pä transportområdet Exportindustrins behov av ett effektivt transportsystem behäver inte särskilt understrykas. För ett exportberoende land som är det en angelägen uppgift att i det internationella samarbetet verka för liberala regler för olika slags internationella transporter. Likaså bör svenska trafikregler anpassas till de europeiska så att samarbe 1981/82: 2018 tet över gränserna därigenom underlättas. Det initiativ som den dåvarande moderate kommunikationsministern tog till att upprätta ett handlingsprogram för internationellt transportsamarbete i samverkan med näringslivet måste fullföljas. Järnvägsnätet har särskilt stor betydelse för landets trafikförsörjning samt från energi-, miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt, vilket betonades trafikpolitiska beslut. drivs dock med stora förluster. Utvecklingen måste snabbt vändas och underskottet elimineras. Härigenom skulle transportmarknaden fungera bättre och SJ:s nuvarande belastning på statsbudgeten upphöra. konkurrensförmåga hämmas av det motstånd som brukar möta snart sagt varje försök att anpassa järnvägsnätet till dagens trafikkrav. Lokala opinioner söker hindra nedläggning av bandelar som byggdes men som inte motsvarar något egentligt behov och därför förorsakar SJ betydande kostnader. Därmed försvåras SJ:s möjligheter att driva ett konkurrenskraftigt järnvägsnät. Den osäkerhet om banors framtid som finns ute i landet är varken till gagn för SJ:s kunder eller samhället i stort. En förnyad prövning av omfattningen av SJ:s bannät är nödvändig. Den bör syfta till att sådana bandelar läggs ned vilka utgör en stor ekonomisk belastning för SJ men bara svarar för en bråkdel av de totala j ärn vägstransporterna. Statens kostnader för det ersättningsberättigade nätet är snart uppe i . Kostnadsutvecklingen måste därför dämpas. Ersättningssystemet bör ändras så att satsningar i det eldrivna nätet uppmuntras och SJ får möjlighet att behålla de vinster som kan erhållas genom en effektivare trafik. De regionala trafikhuvudmännen bör dela kostnaderna för sådan olönsam lokal och regional järnvägstrafik som de begär att SJ skall upprätthålla. Det förslag till nytt driftersättningssystem som 1981 årsseparatredovisningssakkunniga lagt fram tillgodoser dessa krav. Den totala belastningen på statsbudgeten för SJ, inkl. utebliven förräntning på det statskapital som SJ disponerar över, kommer snart att vara uppe i , för så vitt inte kraftfulla åtgärder vidtas för att bryta den negativa resultatutvecklingen. Den strukturplan som utarbetades under den förre moderate kommunikationsministerns ledning måste därför fullföljas så att SJ blir självfinansierande /84. En följd av det växande underskottet i SJ är att andra transportmedel med fog kan hävda att konkurrensen f. n. inte sker på lika villkor och att därför statsbidrag bör utgå även för väg- och sjötransporter. Om bidragen till SJ kan reduceras, blir det lättare att upprätthålla den nödvändiga konkurrensneutraliteten. De positiva följderna av SJ :s lågprispolitik kan också hotas, om inte det totala resultatet förbättras. SJ:s satsning på snabbtåg får inte innebära att 1981/82: 2018 järnvägens naturliga konkurrensfördelar - säkerhet, punktlighet och bekvämlighet eftersätts. Utan ett omfattande och väl planerat vägnät kan målen för trafikpolitiken inte uppnås. I ett läge där resursknapphet råder är det viktigt att prioritera underhåll av det befintliga vägnätet framför byggande av nya vägar. Detta får dock inte leda till att den nybyggnadsverksamhet underlåts som ger samhällsekonomiska och trafiksäkerhetsmässiga effekter. bör ges möjlighet att låna pengar på den öppna lånemarknaden för sådana investeringar som innebär att t. ex. färjor ersätts med broar. Sådana åtgärder är i många fall lönsamma redan på kort sikt. Även om den kollektiva trafikapparaten byggs ut kommer bilen att förbli det vanligaste transportmedlet för persontransporter och ha fortsatt stor betydelse för varutransporter. Det finns inga förutsättningar att anpassa de kollektiva trafikmedlen efter alla individuella transportbehov. För många medborgare är möjligheterna att utnyttja bilen dessutom en väsentlig välfärdsfaktor. De negativa effekterna av bilismen begränsar sig i huvudsak till större städers centra och till de störande miljöeffekter som där uppkommer. Eventuella restriktioner får dock inte leda till att transporter i och kring storstäderna omöjliggörs för de människor som av olika skäl inte kan eller vill utnyttja de kollektiva transporterna. Bilen är generellt sett så viktig både samhällsekonomiskt och av andra skäl att stor återhållsamhet bör iakttas med ytterligare pålagor i form av skatter eller andra krav som ökar bilkostnaderna. har en bilindustri som hävdar sig väl i den internationella konkurrensen. Den svenska bilindustrins överlevnadsmöjligheter är av stor betydelse för hela vår ekonomi och vår sysselsättning. Krångel och byråkrati, t. ex. i form av specialbestämmelser för avgasrening, kan försvåra svensk bilindustris möjligheter att hävda sig på den internationella marknaden. De frågor som på ett eller annat sätt berör bilismen bör inom samordnas på ett bättre sätt än vad som är fallet. Ett viktigt problem för den svenska sjöfartsnäringen är det höga svenska kostnadsläget. Högre kostnader i svensk sjöfart är försvarbara bara så länge dessa kan kompenseras med en högre produktivitet än konkurrenternas. Den senaste borgerliga trepartiregeringen framlade förslag till om nya riktlinjer för sjöfartspolitiken. I allt väsentligt biföll förslagen. Huvudprincipen var att undvika statligt stöd till sjöfartsnäringen och i stället uppmuntra lönsamma investeringar som skulle medverka till att bibe 1981/82: 2018 hålla svensk sjöfarts framtida konkurrenskraft. Svensk sjöfart har goda framtidsutsikter. En anpassning av kostnadsnivån är dock erforderlig. Förutom genom återhållsamhet med avgifts- och personalkostnadsökningarna kan detta ske genom mindre byråkrati och färre svenska särbestämmelser i fråga om fartygens utformning och bemanning. Även sjöfarten kan bidra till kampen mot ungdomsarbetslösheten. Inom det mindre och medelstora tonnaget finns möjligheter att anställa arbetslös ungdom på nybörjarplatser utöver den av fastslagna minimibesättningen. De skulle kunna arbeta som obefarna jungmän, motorelever eller ekonomibiträden. Ungdomarna får på detta sätt tillfälle att känna sig för inom sjömansyrket. Möjlighet att komma till sjöfartsnäringen måste gälla all arbetslös ungdom och inte endast dem som är uppsatta på sjömansförmedlingen som arbetssökande. Den svenska varvspolitiken har skapat problem för delar av svensk sjöfart. Genom frikostigt beställarstöd och direkta ägarengagemang från varvens sida i fartyg har en del av sjöfartsnäringens naturliga utveckling störts. Svenska rederier får vid införskaffande av såväl nybyggt tonnage som andrahandstonnage inte erbjudas sämre villkor än utländska rederier som beställer fartyg vid svenska varv eller köper svenskt andrahandstonnage. På det internationella området bör fortsätta att verka för fri konkurrens och emot lastuppdelning och andra protektionistiska strävanden. arbete för att begränsa de negativa verkningarna av s. k. bekvämlighetsflagg bör fortsätta. Regeringen har förutskickat en proposition om hamnplaneringen. I och med att kommunerna har ansvar för hamnverksamheten finns det en risk för att skattemedel används för att finansiera en hamnutbyggnad som inte är ekonomiskt bärkraftig. Hamnar kan komma att konkurrera med varandra via subventionerade hamnavgifter. Detta är inte försvarbart från samhällsekonomisk synpunkt. Det ekonomiska ansvaret och planeringsansvaret hör samman och bör omhänderhas av hamnägarna. bör dock, i enlighet med sin instruktion, söka samordna viktigare hamninvesteringar. måste - liksom andra myndigheter - anpassa verksamheten till den faktiska efterfrågan på verkets tjänster. För att effektivisera isbrytningen bör införas ett avgiftssystem som gynnar användningen av fartyg med högsta isklass. Detta innebär inte att skärgården skall isoleras ytterligare. Den isbrytning som förekommer, och som mestadels utförs av sjöräddningskryssare och andra mindre isgående fartyg, bör bibehållas i nuvarande omfattning. På grundval av luftfartspolitiska utredningen och inrikesflygsutredningen har regeringen utlovat en proposition om luftfartspolitiken. Vi vill emellertid redan nu ange vår principiella inställning i dessa frågor. 1981/82: 2018 Luftfarten är inne i ett skede som präglas av snabba och stora förändringar. Efter att ha varit en genomreglerad och monopolskyddad verksamhet finns nu tendenser till en liberalisering av tillståndsgivning och priskonkurrens. Vi välkomnar detta. bör aktivt verka för ökad konkurrens i den internationella luftfarten. För inrikesflygets del bör koncessioner beviljas för flera tertiärlinjer. Detsamma gäller interskandinaviska linjer. bör bevaras för jetflyg. Flygbolagen bör uppmuntras att fortsätta med lågprispolitiken. taxor utgör en stor belastning för flygbolagen. Verket har ökat sin personalstyrka kraftigt , vilket inte motsvaras av tillväxten i flygverksamheten. Även om personalinskränkningar nu ägt rum är betydande rationaliseringsåtgärder nödvändiga för att nedbringa kostnaderna för luftfartsadministrationen. Några subventioner till flyget bör inte förekomma. bör slå vakt om det skandinaviska samarbetet i SAS. Det ger våra små länder en möjlighet att ha ett stort inflytande över den internationella flygtrafiken. SAS bör emellertid koncentrera sin verksamhet till de internationella rutterna. De inrikeslinjer som SAS trafikerar bör överföras till Linjeflyg eller annat svenskt bolag. Under den senaste borgerliga trepartiregeringen vidtogs åtgärder för att öka konkurrensen på teleområdet genom att minska monopol. Ytterligare steg för att åstadkomma ökad konkurrens bör tas. bör monopolavgränsningen vara utformad så att har ansvaret för telenätet medan allt där utanför är öppet för fri konkurrens. Svenskt näringsliv och svensk förvaltning gagnas av att kunna utnyttja alla möjligheter på telekommunikationsområdet som tekniken erbjuder och kommer att erbjuda. Därmed förbättras den svenska teleindustrins konkurrensläge på både export- och hemmamarknaden. bör via sina bolag vara med och konkurrera om abonnentutrustning. Men det är viktigt att den konkurrensutsatta verksamheten sker i bolagsform med separat redovisning, så att inte dubbelrollen som myndighet och bolag kan otillbörligt utnyttjas. En ökad renodling bör sålunda ske mellan verkets myndighetsansvar och dess affärsdrivande verksamhet. och den militära vädertjänsten utför i många avseenden samma arbete. Stora rationaliseringseffekter skulle kunna uppnås vid en sammanslagning av de militära och civila organisationerna. att trafikpolitiken i största möjliga utsträckning skall bedrivas under fri konkurrens och på marknadsmässiga villkor, 1981/82: 2018 att den övergripande statliga transportplanering som utförs av transportrådet och länsstyrelserna skall slopas, att detaljreglering och byråkrati inom transportpolitiken skall reduceras, att investeringar i järnvägsmateriel, vägar, broar, flygplatser m. m. i ökad utsträckning skall finansieras på den öppna lånemarknaden, att lågprispolitiken inom järnväg och flyg skall uppmuntras även i fortsättningen samt om möjligt utvidgas till andra trafikmedel, att ett handlingsprogram för det internationella transportsamarbetet skall tas fram, att ett nytt driftersättningssystem för olönsam järnvägstrafik skall införas, att en förnyad översyn av det ersättningsberättigade järnvägsnätet skall äga rum, att SJ:s totala belastning på statsbudgeten skall minskas så att större konkurrensneutralitet med andra transportmedel uppnås, att det svenska regelsystemet för begränsningar av bilismens skadeverkningar skall anpassas till motsvarande internationella arbete och att svenska särbestämmelser undviks, att i internationella sammanhang skall verka för en fri sjöfart, att arbetslös ungdom skall kunna anställas på nybörjarplatser inom sjöfarten, att ökad konkurrens och friare prisbildning skall genomföras på luftfartens område, att skall bevaras för jetflyg, att SAS svenska inrikesnät skall överföras till Linjeflyg eller annat svenskt bolag, att staten i luftfartsförhandlingar med andra länder skall stödja SAS strävan att öka pris- och servicekonkurrensen på de internationella linjerna, att kraftfulla rationaliseringsåtgärder skall vidtas inom luftfartsverket så att luftfartstaxorna kan sänkas, att monopol enbart skall avse telenätet, att konkurrensutsatta verksamhet skall bedrivas i aktiebolagsform utan sammanblandning med verkets myndighetsfunktioner. energiförsörjning har byggt på förekomsten av billig importerad olja och inhemsk vattenkraft. Energi i ändamålsenliga former och till konkurrenskraftiga priser har därigenom funnits tillgänglig för att möjliggöra en snabb välståndsutveckling. Oljekrisen utgör en vändpunkt i den internationella energiförsörjningen. I hög grad gäller detta också för som till är beroende av importerad olja. fyrdubblades priset på råolja. Den svenska oljeräkningen steg härigenom från ca 1973 till ca 1974. Genom den andra oljekrisen 19791980 fördubblades priserna ånyo. Den svenska oljeräkningen uppgår till mellan 25 1981/82: 2018 och /år. De snabbt ökande oljekostnaderna har bidragit till de stora underskotten i utrikes betalningar. Bred enighet råder nu nationellt såväl som internationellt om att beroendet av olja måste nedbringas. Framför allt till följd av de ökade oljepriserna sker internationellt en snabb omställning av energiproduktionsapparaten men också av industriers och hushålls energikonsumtionsmönster. Andra energislag än olja får ökad betydelse som energihushållning framstår som angeläget och lönsamt. I har de ökade oljepriserna mötts - förutom av en spontan och mångfasetterad verksamhet inom industrin och bland hushållen av statlig verksamhet inriktad på att stimulera till ytterligare energihushållning och till utvecklandet av nya energiproduktionsmetoder. Parallellt härmed har emellertid vissa energiformer motverkats, trots ansenlig potential. Exempel på statliga ingrepp i utvecklingen av våra energitillgångar är de restriktioner som ålagts vattenkraftsutbyggnaden och det uttalande gjort om en viss tidsgräns när det sista svenska kärnkraftsaggregatet skall vara avstängt. Tydliga tecken finns på att den naturliga förändring av energisystemet som högre oljepriser stimulerar motverkas. Den offentliga regleringen av energiförsörjningen har skapat osäkerhet och rådvillhet hos dem som skall bära de ekonomiska riskerna för investeringar i nya energiproduktionsanläggningar. Därmed försämras våra möjligheter att anpassa oss till nya villkor på de internationella energimarknaderna. Detta är så mycket mera allvarligt som energikostnader redan från början är högre än andra jämförbara länders på grund av vårt starka oljeberoende. Oljan utgör världens dominerande energikälla. Den procentuella fördelningen av världsförbrukningen av energi 1980 mellan de huvudsakliga energikällorna framgår av nedanstående diagram. 1981/82: 2018 För del fördelade sig energiförbrukningen på följande sätt 1979: och ^utar, v Vattenkraft och kärnkraft--^' Den totala världsproduktionen av olja har sjunkit på grund av kriget mellan och men också till följd av låg ekonomisk aktivitet i industriländerna och framgångsrika hushållningsåtgärder. OPEC-länderna svarar för av världshandeln med olja. Inom OPEC är av central betydelse. Mönstret är detsamma när det gäller oljetillgångarna. Dessa fördelar sig på följande sätt mellan olika områden. Procentuell fördelning av oljetillgångarna på handelspolitiska grupperingar av länder Kända och utvinningsvärda tillgångar, % Utvinningsvärda tillgångar, % Källa: SOU 1977:56. Oljeprisutvecklingen har på grund av den minskade efterfrågan sedan 1979-1980 års prisstegringar varit relativt lugn. Flertalet OPEC-stater, vilkas strävan det varit att inte förlora exportintäkter, har emellertid sökt hålla priserna uppe genom minskad produktion. OPEC har dock utfäst sig att inte genomföra några nya prishöjningar . Inte heller efter 1982 inger oljetillgången och prisutvecklingen några omedelbara farhågor. För tiden förutser flertalet bedömare god tillgång på olja. Därefter kan emellertid marknaden komma 1981/82: 2018 att präglas av ökande knapphet med stigande priser som följd. De prisökningar som då kan bli aktuella bedöms emellertid bli relativt måttliga. Det bör understrykas att alla prisantaganden förutsätter en relativ politisk och social stabilitet i . Händelserna i och kriget mellan och visar att sådana antaganden med nödvändighet måste bli osäkra. Viktiga producentländer kan under ogynnsamma omständigheter komma att skakas av inre motsättningar. Inte heller kan det uteslutas att oljeproducenter vill använda oljeleveranser som politiska påtryckningsmedel såsom skedde i samband med konflikten mellan och arabstaterna 1973. Skulle sådana situationer inträffa kan det medföra nya och kraftiga prisstegringar för eller - i mera extrema lägen t. o. m. leveransstörningar. För att motverka effekterna av oljeprishöjningar och leveransstörningar har industrivärlden sökt sig fram efter olika vägar. Genom hushållnings- och oljeersättningsåtgärder har behovet av olja reducerats. Direktavtal mellan nationella oljebolag och de oljeproducerande länderna har ingåtts för att söka säkerställa oljeleveranser också i händelse av konflikt och oro. Genom oljeklubben IEA har ett fördelningssystem mellan medlemsländerna utarbetats i syfte att bistå medlemsstater som drabbas av oljeknapphet. Inom IEA försöker man också stimulera uppbyggnad av tillräckliga oljelager för att överbrygga kristillstånd. Kol och gas utgör tillsammans med olja världens dominerande energikällor. Kol tillgodosåg 1980 av världens energianvändning, medan naturgasen svarade för . Ingen av dessa energikällor spelar dock f. n. någon nämndvärd roll för den svenska energiförsörjningen. Efter oljeprisstegringarna 1973 och 1979 har intresset för kol ökat. Till skillnad från oljefyndigheterna är koltillgångarna väl spridda över jorden. I nedanstående tabell har kolreserverna redovisats för olika länder. Sammanställningen visar att risken för ett politiskt beroende av kol är liten. Bilden av kolets goda spridning måste emellertid kompletteras med erinringar om att kvaliteterna skiftar avsevärt från område till område. Lågsvavligt kol finns endast i vissa begränsade områden. Den politiska riskspridningen ökar med ökad beredvillighet att acceptera kol av lägre kvalitet. En fortsatt snabb efterfrågeökning på kol är sannolik. Många bedömare menar att efterfrågeökningen kan komma att bli så stark att svårigheterna blir betydande att få fram kol tillräckligt snabbt. Detta gäller i synnerhet s. k. lågsvavligt kol. Länder som redan beslutsamt har satsat på att minska oljeberoendet genom ökad kolanvändning har ett försteg framför andra.