mot · G5022383 · 1982-03-25 00:00:00 — m. fl. Statsbidrag till väg- och gatuhållning m. m. 1981/82:133) Bakgrund till propositionens förslag trafikpolitiska beslut innebar bl. a. att ett bidragssystem med sikte på den kollektiva tätortstrafiken skulle utarbetas. ansåg att man borde ta fasta på den principiella inriktningen i kollektivtrafikutredningens (KOLT) förslag (/79:18). Utskottet uttalade sig för att en särskild planerings- och urvalsordning skulle tas fram, eftersom ett objektanknutet system i likhet med vad som gäller för bidrag till väg och gatuhållning knappast kan tillämpas när det är fråga om bidrag till anläggningar för kollektivtrafik. Sannolikt måste enligt utskottet ett system med en mera generell stödform utarbetas. För att kunna lägga fram ett förslag till om ett bidragssystem för den kollektiva tätortstrafiken enligt dessa principer tillkallades den s. k. väghållningsutredningen. Utredningen har lagt fram förslag som ligger till grund för den framlagda propositionen. Propositionen är ytterst svårtillgänglig. Endast med hjälp av experter på området kan man bilda sig en uppfattning om vad förslagen i praktiken innebär. Propositionen innebär en drastisk sänkning av statsbidragen till spårbunden trafik (tunnelbanor och spårvagnar). utredande om möjligheten att förbättra statsbidragen till kollektivtrafikanläggningar (KOLT och väghållningsutredningen) leder nu alltså till ett förslag som minskar statens engagemang i kollektivtrafikanläggningar jämfört med nuvarande system. Både KOLT och väghållningsutredningen föreslog ökade statsbidrag till kollektivtrafikinvesteringar. Vår syn på regeringens förslag Drygt ett hundratal kommuner är s. k. egna väghållare. Kommunerna svarar för den allmänna väghållningen ofta endast inom en begränsad del av kommunen vanligtvis centralorten. Det är främst de större kommunerna som är väghållare. Den nuvarande indelningen av väghållningen har av många uppfattats som orationell. Det statliga bidragssystemet har kritiserats som alltför byråkratiskt. 1 1981/82. föreslog i sitt slutbetänkande att kommuner skulle ta över väghållningsansvar från staten. Detta borde enligt utredningen i normalt fall ske inom alla kommuner med en största tätort överstigande 7 000 invånare. Betydligt fler kommuner än skulle med denna målsättning bli egna väghållare. Utredningen ansåg att ett kommunalt väghållningsansvar skulle ge bättre förutsättningar för en rationell väghållning och därmed totalt sett leda till minskade samhällskostnader. Man förordade därför ett ökat kommunalt självbestämmande över väghållningen och en förenkling av statsbidragsbestämmelserna. Många kommunala remissinstanser delade utredningens principiella bedömningar men uttryckte bl. a. farhågor för att utredningens förslag i praktiken skulle leda till att kommunernas kostnader ökade betydligt mera än statens minskade. Man pekade på uppenbara brister i utredningens förslag till statsbidragssystem. a. ansåg man att förslaget inte gav tillräckliga garantier för att kommunerna skulle få erforderlig kostnadstäckning för det ökade väghållningsansvaret. När regeringens proposition nu föreligger kan det konstateras att remissinstanserna i mycket liten utsträckning fått gehör för sina synpunkter. Tvärtom är det så att regeringsförslaget urholkar statsbidragssystemet ytterligare. Man säger sig visserligen liksom utredningen hålla fast vid målsättningen om rationalisering av väghållningen, ökat kommunalt självbestämmande och förenklingar och avskaffande av onödig administration. Men regeringen frångår i det avseendet ett av utredningens viktigaste förslag, nämligen det om schablonbidrag för byggande av mindre anläggningar. I stället föreslås ett 70-procentigt bidrag med en administrativ utformning som liknar nuvarande bidrag till cykelleder. Kommunerna anser detta vara ett krångligt system som varken är enkelt eller lättadministrerat. Regeringens förslag leder inte till en rationell väghållning och inte heller till ett ökat kommunalt självbestämmande. Det ger inte kommunerna någon handlingsfrihet eller möjlighet att fritt disponera anslagna medel. Tvärtom innebär det en ökad byråkratisering och dessutom en ökad centralisering eftersom hanteringen flyttas från länsstyrelserna till . Förenklad administration genom schablonbidrag föreslog att investeringsbidraget skulle delas upp i två delar, dels en objektdestinerad del, dels ett årligt schablonbidrag. Detta schablonbidrag skulle kommunerna fritt kunna disponera inom vägoch trafikområdet. Den kommunala revisionen skulle kontrollera att medlen användes för avsett ändamål. De kommunala remissinstanserna var över lag positiva till detta förslag. Man var däremot tveksam till den föreslagna gränsen för objektbundna bidrag. Föredraganden har gått ifrån utredningens förslag på denna punkt och föreslår i stället ett s. k. schablonbidrag. Bidraget skall utgöra av bidragsgrundande kostnad. Systemet föreslås få en utformning liknande det nuvarande systemet med 50-procentigt bidrag till cykelleder m. m. Detta med motiveringen att det har befunnits vara enkelt. Det bidrag som föredraganden kallar schablonbidrag är ett objektsbundet bidrag som kräver att en plan visserligen förenklad skall upprättas . Denna plan skall granskas och godkännas av . Det förslag som redovisas i propositionen innebär knappast någon förenkling av administrationen av bidragen snarare tvärtom. Vi anser därför att schablonbidraget bör utformas i linje med väghållningsutredningens förslag. Den andel av väganslagen som skall utgå i form av schablonbidrag bör således bestämmas av statsmakterna i sedvanlig budgetbehandling. Detta årliga belopp skall sedan fritt få disponeras av bidragsmottagarna och användas till byggande av gator, vägar och kollektivtrafikanläggningar. föreslog att gränsen mellan objekt som skall ha schabloniserat resp. objektdestinerat bidrag skulle sättas för väg- och gatuobjekt till fyra gånger och för kollektivtrafikanläggningar till två gånger det årliga schablonbeloppet. Denna bestämmelse skulle innebära för de största kommunerna att endast mycket stora objekt kan få objektdestinerade bidrag och inrymmas i fördelningsplanen. Detta skulle kunna medföra en olycklig styrning till större objekt på bekostnad av att med enkla medel lösa många och angelägna åtgärder. Den av utredningen föreslagna avgränsningen skulle också leda till att statsbidraget till kollektivtrafikinvesteringar blir beroende på inom vilken kommun som objektet är beläget. Den i propositionen föreslagna ordningen, nämligen att gränsen mellan små objekt, som skall få bidrag via schablonregeln och stora objekt som skall tas med i fördelningsplanen sätts lika med det för kommunen tillgängliga schablonbidraget innebär en klar förbättring i förhållande till utredningsförslaget. Dessutom skall enligt propositionen mindre kommuner få ett i förhållande till sin storlek högre schablonbidrag än de större kommunerna. Båda dessa förändringar är förbättringar i utredningsförslaget och bör godtas. Ökat politiskt inflytande över vägplaneringen Ett flertal förslag i propositionen innebär att det politiska inflytandet över planeringen minskar: o Schablonbidrag skall prövas av statens vägverk. Detta görs nu av länsstyrelserna, när det gäller cykelledsbidraget. o får i uppdrag av regeringen att göra den nödvändiga avvägningen av hur stor del av anslaget för byggande av kommunala 1* 1981/82. vägar och gator som skall användas för schablonbidrag, o Fördelningen av tillgängligt schablonbidrag till de väghållande kommunerna bör beräknas enligt en fördelningsmodell som beslutas av statens vägverk efter samråd med , o Cykelbidragens hantering förändras så att statens vägverk får svara för handläggning och beslut i sådana bidragsfrågor. Dessa beslut fattas nu av . o Alla kollektivtrafikinvesteringar prioriteras in i fördelningsplanerna. Dessa upprättas och fastställs, som tidigare, av statens vägverk. Propositionens förslag innebär sammantaget minskat förtroendemannainflytande över vägplaneringen. Fler uppgifter läggs på tjänstemän på och . Avvägningen mellan åtgärder för biltrafiken och kollektivtrafiken kommer till stor del att göras av tjänstemän i stället för av politiskt valda organ. Som vi har redovisat i föregående avsnitt föreslår vi att schablonbidraget skall tilldelas med en enkel hantering enligt väghållningsutredningens förslag. Vi anser också att riksdag och regering och inte statens vägverk skall avgöra hur stort anslag som skall avsättas för schablonbidrag. Vi anser också att kollektivtrafikinvesteringar skall kunna ingå i såväl flerårs- som fördelningsplan. Vad som händer med de övriga kollektivtrafikinvesteringar som belastar statsvägsanslaget via flerårsplanen om alla kollektivtrafikinvesteringar skall prioriteras in i fördelningsplanen framgår inte av propositionen. Den föreslagna ordningen innebär försämrade möjligheter att på länsnivå göra en övergripande prioritering mellan kollektivtrafikobjekt och vägobjekt. Risken är dessutom stor att medelsutrymmet på fördelningsplanen kommer att upplevas som betydligt mindre än på flerårsplanen. Vi förordar därför att statsbidrag till kollektivtrafikanläggningar skall kunna utgå via såväl fierårsplan som fördelningsplan. Kollektivtrafikens länshuvudmän som bidragsmottagare Utredningen föreslog att kommuner och landsting skulle kunna vara bidragsmottagare. Remissinstanser med kollektivtrafikanknytning ansåg att även länshuvudmän skulle kunna vara bidragsmottagare. Föredraganden avfärdar tanken på att landsting och länshuvudmän skall vara bidragsmottagare med motiveringen att ansvaret för väghållningen enligt väglagen åvilar väghållaren. Den föreslagna hanteringen kommer att medföra en problemfylld planeringsprocess inom kommunerna. bekostar länshuvudmännen ofta vissa investeringar i väg- och gatunätet utan att några ansvarsproblem uppstår. Väghållningen av sådana objekt sköts av resp. kommun direkt eller genom avtal med huvudmannen. Propositionen är i denna punkt överdrivet försiktig. Propositionens system innebär också att hanteringen av statens bidrag blir beroende på var ett objekt är beläget. I en kommun skall objektet betalas med kommunens schablonbidrag, i en annan kommun skall objektet bekostas via fördelningsplanen, i en tredje kommun får kollektivtrafikhuvudmannen själv bekosta utbyggnaden om denna kommun inte har blivit väghållare. Regeringens förslag innebär med andra ord att frågan om statsbidrag skall utgå till en kollektivtrafikanläggning eller ej blir beroende av på vilken sida om en kommungräns objektet är beläget. I skulle således statsbidrag utgå för utbyggnad av bussterminal vid Danderydsberg men inte för en bussterminal vid . Den angelägna utbyggnaden av bussterminalen vid kan ske med statsbidragsmedel, men inte den lika angelägna utbyggnaden av bussterminalen vid . För att ge möjlighet till en bättre och enklare planering för kollektivtrafiken bör kollektivtrafikhuvudmännen enligt vår mening direkt kunna erhålla statsbidrag utan att behöva gå omvägen via den väghållande kommunen. Därmed försvinner också de ofullkomligheter i systemet som förslaget i propositionen innebär beträffande åtgärder utanför kommunens väghållningsområde eller i kommuner som inte är egna väghållare. Det är orimligt att möjligheten att få statsbidrag till kollektivtrafikinvesteringar skall avgöras av i vilken kommun anläggningen är belägen. Genom att /länshuvudmannen blir bidragsmottagare minskar risken för svårlösbara konflikter om prioritering och kostnadsansvar. Kollektivtrafikinvesteringarna bör göras där de bäst behövs, och statsbidraget (även i form av schablonbidrag) bör utgå till den som har kostnadsansvaret för kollektivtrafiken. Investeringar i spårbunden kollektivtrafik Enligt propositionen skall bidrag lämnas av kostnaden för byggande av busstrafikleder, bussterminaler och infartsparkeringar samt av kostnaden för spåranläggningar. För bussterminaler lämnas bidrag till markanläggningar, körytor och refuger men inte till byggnader för trafikeringsändamål, dvs. väntsalar, personalutrymmen etc. Statsbidrag lämnas även till marklösen och förvaltningskostnader. För spåranläggningar lämnas bidrag till marklösen, underbyggnad, ballast, slipers och spår, däremot inte till stationsinredningar, signaler, anläggningar för strömförsörjning etc. För pågående objekt (Täbybanan) lämnas statsbidrag enligt nuvarande bestämmelser. Förslaget innebär en drastisk sänkning av statsbidraget till tunnelbanor. F. n. utgår statsbidrag av underbyggnadskostnaden, vilket motsvarar ett statsbidrag på av totalkostnaden. Med regeringens förslag sänks statsbidraget till av totalkostnaden. föreslog en ökning av statsbidraget till av totalkostnaden. Motivet till de mycket stora försämringarna av väghållningsutredningens förslag är enligt propositionen att väghållningsutredningens förslag skulle skapa en regionalpolitisk oacceptabel obalans i bidragsgivningen. Förslaget skulle ge en inriktning mot ökad bidragsgivning till kollektivtrafikåtgärder främst i storstäderna. Förslaget innebär att statens engagemang i kollektivtrafikinvesteringar relativt sett kommer att minska i förhållande till nuvarande system. Detta beror på minskad satsning på spårbundna trafikinvesteringar, som inte kompenseras av en ökad satsning på väg- och trafikinvesteringar för kollektivtrafik. Vi anser att ett nytt statsbidragssystem måste följa utredningsförslaget, dvs. statsbidrag skall utgå till spårinvesteringar. Regeringens motiv att väghållningsutredningens förslag skulle skapa en regionalpolitisk obalans i bidragsgivningen kan inte accepteras. Avsikten med utredningsförslaget var att likställa väginvesteringar med kollektivtrafikinvesteringar också investeringar i spårbunden trafik. Regeringsförslaget diskriminerar spårbunden trafik. Detta är en trafik som enligt vår mening bör gynnas främst av trafiksäkerhets-, miljö- och energiskäl. Regeringsförslaget står enligt vår mening inte i överensstämmelse med trafikpolitiska beslut. En ökad bidragsgivning till kollektivtrafikanläggningar får självklart inte innebära en minskad bidragsgivning till väginvesteringar utanför de stora tätorterna. Syftet med väghållningsutredningens förslag var att öka förutsättningarna för kollektivtrafikinvesteringar i hela landet. En ökad satsning på spårbunden trafik kan främst väntas ske i de stora tätorterna. En sådan ökning kan inte komma till stånd utan motsvarande vidgning av anslagsramen. Vårt förslag förutsätter att så sker. Inte minst den nu pågående förstärkningen av den regionala kollektivtrafiken i praktiskt taget alla regioner förutsätter insatser såväl i glesbygd som i tätorter. Vi har i vår motion 1981/82:2133 om insatser för ökat byggande m. m. inom kommunikationsområdet föreslagit att kollektivtrafikberedningen skall få disponera sammanlagt 20 milj. kr. för att stödja utvecklingsprojekt och investeringar för den kollektiva trafiken. Det nya bidragssystemet skall gälla först fr. o. m. . Överslagsmässigt torde den av oss föreslagna höjningen av statsbidrag till spåranläggningar från komma att leda till ett ökat anslagsbehov på i storleksordningen 10 å 20 milj. kr. Det ankommer på regeringen att återkomma med en beräkning av anslagsbehovet budgetproposition. har föreslagit att anläggningar för spårtrafikens och eldrivna bussars strömförsörjning skall få statsbidrag. Till vår förvåning avvisar regeringen detta förslag med motiveringen att investeringar i sådana anläggningar utgör en kapitaliserad driftkostnad. Det är enligt vår mening ytterst angeläget att underlätta införandet av energisnål och miljövänlig fordonsteknik. Det är därför mycket egendomligt att regeringen avfärdar utredningens förslag. Vi förordar alltså att anläggningar för spårtrafikens och eldrivna bussars strömförsörjning också blir statsbidragsberättigade. Bidragsram för anslaget till drift till kommunala vägar och gator 1 propositionen föreslås att planeringsramen för statsbidrag till väg- och gatuhållning i vissa kommuner för skall uppgå till oförändrat 450,5 milj. kr. Vi har i vår motion 1981/82:2133 föreslagit en ökad medelstilldelning till vägunderhåll m. m. I enlighet härmed föreslår vi en planeringsram som ligger 25 milj. kr. högre än regeringens förslag. Planeringsramen bör för uppgå till 475,5 milj. kr. Med hänvisning till vad som anförts hemställs 1. att beslutar att schablonbidrag till väginvesteringar skall utgå i enlighet med vad som anförts i motionen, 2. att beslutar att anslagsnivån för schablonbidrag skall bestämmas av statsmakterna, 3. att beslutar att statsbidrag till kollektivtrafikanläggningar skall kunna utgå via såväl flerårsplan som fördelningsplan, 4. att beslutar att statsbidrag till kollektivtrafikinvesteringar skall kunna utgå även till kollektivtrafikens länshuvudmän, 5. att beslutar att statsbidrag till investeringar i spårbunden kollektivtrafik skall lämnas , 6. att beslutar att anläggningar för spårtrafikens och eldrivna bussars strömförsörjning skall vara statsbidragsberättigade, 7. att beslutar att medge regeringen att låta statens vägverk planera bidragsgivningen under anslaget B 4. Bidrag till drift av kommunala vägar och gator för utifrån ett anslag på . () () () () () () () () () () () ()