mot · G5021894 · 1982-01-26 00:00:00 — Motion 1981/82:1894 m. fl. Ökat byggande m. m. inom kommunikationsområdet Den inhemska efterfrågan sjunker 1982. Det gäller både den privata konsumtionen och statens och näringslivets investeringar. Mot bakgrund av den väntade svaga investeringsutvecklingen är det otillfredsställande att den totala efterfrågan blir så låg. Vi har i vår ekonomiskpolitiska motion angett en rad skäl för att inte stimulera den privata konsumtionen. Det gäller i stället att utnyttja lediga resurser för olika investeringar inte minst inom den offentliga sektorn. Investeringar, som kan och måste aktualiseras , är sådana som ger förbättringar i infrastrukturen eller medför lägre drift- och underhållskostnader. Det gäller bl. a. byggande av järnvägar, vägar och broar samt underhåll av transportapparaten. Transportkostnadernas betydelse för näringslivet En väl fungerande transportapparat är en grundförutsättning för svensk industri och inte minst för att klara en regional spridning av industriell verksamhet. Den fysiska transportkostnaden väger tungt inom många branscher. Den utgör således följande procentuella andel av varupriset: för malm , för kemikalier , för skogsprodukter och för verkstadsprodukter . Om man utöver de direkta transportkostnaderna inkluderar sådana kostnader som baserar sig på transporternas effektivitet, rättidighet och snabbhet - dvs. lager och förråd - får man de s.k. materialadministrativa kostnaderna. Deras procentuella andelar av varupriset blir följande: för malm , för kemikalier , för skogsprodukter och för verkstadsindustrin . I det svenska näringslivet finns ca 160 miljarder bundet i lager och förråd. Beräkningar som har gjorts inom visar att ca 70 miljarder av dessa kan påverkas genom effektivare transporter. En stor del av dessa, närmare bestämt ca 36 miljarder, skulle i princip kunna frigöras genom en bättre internhantering. Återstående ca 25 miljarder skulle kunna frigöras genom en bättre extern trafik, dvs. genom snabbare och framför allt rättidigare transportsystem inom . För att nå dessa mycket stora tal krävs givetvis investeringar i form av I 1981182. materialhanteringsutrustning för de interna transporterna samt nya fordon, vagnar, last- och lossningsanordningar för den externa hanteringen. En förutsättning är vidare att vi kan hålla en god standard på det nuvarande vägnätet och att en utbyggnad inom ramen för tillgängliga resurser kan ske både av järnvägar och vägar. Inom skogsindustrin är oron stor för vad de minskade anslagen till framför allt vägunderhåll kommer att innebära. Flera studier visar hur ökade kostnader för virkestransporter riskerar att leda till att skogsindustrin måste avstå från att använda svenskt virke. Enligt utredningsmaterial från domänverket innebär varje tiokronors försämring per kubikmeter av kostnadsläget inom region I av (hela norr om ) att avverkningar på 1 miljon kubikmeter blir olönsamma. Inom det enskilda skogsbruket innebär detta att virket förblir oavverkat. Konsekvenserna för industrin blir, om oförändrad produktion skall upprätthållas, att motsvarande kvantitet måste köpas någon annanstans till ett ca . per kubikmeter högre pris. I denna region kan således ett höjt kostnadsläge för transporterna äventyra skogsbrukets och skogsindustrins fortlevnad. För skogsindustrin gäller vidare att försämrad vägstandard utöver dess direkt transportkostnadshöjande konsekvenser - också påverkar kostnaderna för avverkningen och ytterst den kontinuerliga sysselsättningen. Vägar vars bärighet har nedsatts på grund av tjällossning tillåter nämligen inte att de tunga avverkningsmaskinerna och deras servicefordon för dieselolja, underhåll m.m. flyttas från en avverkningsplats till en annan. De vägar som tillåter sådana förflyttningar under den långa vinteravstängningsperioden är begränsade. Därför tvingas domänverket, för att klara sysselsättningen av arbetskraft och maskiner under dessa tidsperioder, att bygga egna vägar i betydande omfattning, som leder ut på bärkraftiga vägar. Vatje försämring på det allmänna vägnätets sekundära och tertiära del medför därför en övervältning av kostnader på skogsbruket för byggande av motsvarande mängd ersättningsvägar i den mån möjligheter finns. De alternativa konsekvenserna är arbetsstillestånd, med åtföljande försämrat utnyttjande av personal och maskinkapital till ökade kostnader. En utredning från visar att den försämring av väghållningen som blir följden av nuvarande låga anslag till under olika antaganden skulle leda till en årlig kostnadsökning för skogsnäringen på ca 200 resp. ca 525 milj. kr. För massaindustrin innebär detta en ökning av produktionskostnaden för blekt sulfatcellulosa med 20 resp. . Eftersom svensk skogsindustri relativt omvärlden har höga vedkostnader, innebär detta en allvarlig försämring av konkurrenssituationen. I ett sådant perspektiv kommer svensk skogsindustri sannolikt att tvingas avstå från det dyraste virket. Konsekvensen av detta blir minskad sysselsättning i såväl skogsindustrin som skogsbruket och då framför allt i glesbygd samt minskade exportinkomster. trafikpolitiska beslut innebar att fick en grund att stå på för planeringen av den framtida väghållningen. Det trafikpolitiska beslutet innebar att driftverksamheten skulle utföras till en sådan nivå att vägnätet kunde bibehålla sin kvalitet. har trots detta anslagens reala värde sjunkit så att produktionsutrymmet har minskat med eller ca 200 milj. kr. Den långtidsplanering av driftverksamheten som pågår inom visar med full tydlighet att den medelstilldelning som erhållits för inte räcker för att vägarna skall kunna hållas i ett försvarbart skick. Detta förhållande innebär bl. a. att framkomligheten på det lågtrafikerade vägnätet måste försämras genom minskade snöröjnings- och halkbekämpningsåtgärder. Minskningen av åtgärdsvolymen på det belagda vägnätet får till följd att det investerade kapitalet inte kan vidmakthållas och trafikanternas kostnader för fordon och energi ökar. Nedslitningen av vägkroppen kan till och med gå så långt att den tillåtna belastningen inte kan upprätthållas. gjorda beräkningar visar att en neddragning av driftanslaget med 200 milj. kr. leder till ökade transport- och olyckskostnader för samhället med ca 300 milj. kr. Den nuvarande medelstilldelningen kommer att få följande konsekvenser: Vinterväghållningen minskas på det lågtrafikerade vägnätet , Underhållet av det belagda vägnätet minskas , vilket innebär att beläggningsskadoma ökar och därmed trafiksäkerhetsriskerna, Insatserna på grusvägsnätet minskas främst i glesbygden, Den totala sträcka grusväg som kan beläggas minskas från /år till /år. Konkret betyder detta för den enskilde medborgaren ökade olycksrisker, ökat fordonsslitage, ökad bränsleförbrukning och risk för förseningar. Vissa grupper drabbas särskilt hårt. handikappade och rörelsehindrade som får ännu svårare att leva ett yrkestrafikanterna som drabbas av samma problem som den enskilde men också en försämrad arbetsmiljö med kraftigt ökande olycksfalls risker och stora förseningar av turerna, glesbygdens invånare som får allt svårare att ta sig till arbetet eller affärerna och drabbas dubbelt eftersom de oftast bara har bilen att ta till. Försämringarna på vägnätet blir mest märkbara på de små och medelstora vägarna, företagen som får längre leveranstider, förseningar och givetvis stora ökningar av transportkostnaderna. Den knappa medelstilldelningen gör det nödvändigt för att ytterligare reducera de egna personella och maskinella resurserna för att minska andelen fasta kostnader. Därför kommer sammanslagningar av arbetsområden inom den lokala driftsorganisationen att intensifieras. Omlokaliseringar och sammanslagningar av driftens lokala enheter arbetsområdena - har aktualiserats på ca 50 platser i landet. I samband med planeringar för ombyggnad eller väsentliga förbättringar av vägstationerna har sammanslagningar med angränsande arbetsområden och ändrade områdesgränser undersökts. Dessa ändringar av existerande arbetsområden utgör en svår uppgift för , då de i de flesta fall får regionalpolitiska och regionalekonomiska effekter som bl. a. är svåra att kvantifiera. Redan nu är ett stort antal arbetsområden i glesbygd föremål för nedläggningsprövning. Accepteras regeringens budgetförslag kommer än fler i fråga. Bland de områden som är aktuella kan nämnas: , , , , och Kolen (samtliga i BD län), (AC län), och (Y län), (W län) samt några områden i , och . De konkreta följderna för trafikanterna av den otillräckliga medelstilldelningen har bl. a. blivit att vinterväghåll vingen kraftigt försämrats. Kommunikationsministern har uttalat att det är skyldighet att göra de omdisponeringar i sin budget som krävs för att de skall klara vinterväghållningen på ett tillfredsställande sätt. Detta skulle med nuvarande otillräckliga anslagstilldelning innebära ytterligare försämringar av underhållet på det belagda vägnätet, att grusvägsunderhållet måste minska ytterligare och att beläggningsverksamheten på grusvägsnätet i stort sett måste helt upphöra. Vi anser det inte försvarligt att ta de besvärliga väderförhållandena /82 till intäkt för krav på en sådan omprioritering. Vi föreslår därför att får ett tilläggsanslag för innevarande budgetår på 50 milj. kr. för att klara väghållningen. Sammanfattningsvis kan sägas att ett eftersatt vägunderhåll får många negativa konsekvenser. För dem som yrkesmässigt trafikerar våra vägar innebär regeringens förslag en kraftig försämring av arbetsmiljön. Ett eftersatt vägunderhåll innebär inte bara kapitalförstöring av vägarna utan även av de fordon som trafikerar dessa vägar. Dåliga vägar leder till högre energiförbrukning, vilket strider mot de energipolitiska strävanden som fastställt. Genom sämre vägunderhåll ökar transporttiderna och Detta har särskild betydelse för den tunga industrin i glesbygd och för skogsnäringen. Vi kan inte acceptera det kortsiktiga anslagstänkande som leder till att det nuvarande vägnätet slits ner i en allt snabbare takt med kraftigt försämrad trafiksäkerhet som följd, minskade arbetstillfällen för vägpersonal i glesbygd och påtagligt ökade transportkostnader för vår industri. Genom en ökad medelstilldelning till vägunderhållet bör de negativa konsekvenserna för de anställda, för trafikanterna och för näringslivet kunna motverkas. Vi har förordat att 50 milj. kr. anvisas redan innevarande budgetår i första hand för att klara vinterväghållningen. Vidare föreslår vi att 100 milj. kr. anvisas för /83. Av dessa medel bör 75 milj. kr. gå till statliga vägar och 25 milj. kr. De insatser som möjliggörs genom den av oss föreslagna ökade medelstilldelningen bör inriktas på beläggningsarbeten, beläggning av grusvägar med Y I G, och punktförbättringar för att höja trafiksäkerheten. Därmed ges bättre förutsättningar för bl. a. skogstransporterna. Personal och maskiner kan utnyttjas bättre inom . Med vårt förslag kan den panikartade nedläggningen av de lokala vägdriftenheterna förhindras. I och för sig är det helt klart att måste fortsätta sin rationalisering och att det kan leda till nedläggningar och sammanslagningar. Men detta måste ske så att samhällsekonomiska samt regional- och arbetsmarknadspolitiska synpunkter beaktas. Den kostnadsbesparing gör genom indragning av ett arbetsområde kan motsvara betydligt högre samhällskostnader om någon alternativ sysselsättning inte finns på orten eller i dess närhet. 3.2 Byggande av vägar och broar Väganslagen har minskat . Byggandevolymen har i stort sett halverats till , och en ytterligare halvering kan komma att bli följden av beslut med anledning av besparingspropositionen om inriktningen på medelstilldelningen till vägbyggande fram emot mitten av . Detta är synnerligen allvarligt. De vägbyggnadsobjekt av olika slag som återfinns i långsiktiga investeringsplaner motiveras starkt av trafikens krav. har visat på många vägbyggnadsobjekt som har en lönsamhet som överstiger resultatet av andra statliga, kommunala eller industriella investeringar. Genomförande av dessa objekt innebär ett betydande tillskott till sysselsättningen och påverkar inte landets importkostnader. För att landets anläggningsentreprenörer i fortsättningen effektivt skall kunna delta i konkurrensen om vägbyggnadsobjekt i utlandet är det nödvändigt för dem med tillgång till referensobjekt i det egna landet. marknaden för entreprenörer och konsulter är väsentlig för landets totala export och måste därför befrämjas. Vi har inledningsvis redovisat att en utbyggnad och modernisering av transportsystemen är av strategisk betydelse för den fortsatta ekonomiska utvecklingen i . Med ett väl utbyggt och väl fungerande transportsystem effektiviseras produktionsapparaten. Genom minskade transporttider och ökad leveranssäkerhet stiger nyttjandegraden av företagens produktionsutrustning. Väg- och brobyggandet skapar meningsfullt arbete. Att bygga vägar lämpar sig också i områden där arbetsmarknadsläget är besvärligt. Det ger bl. a. god sysselsättning åt en rad lokala företag såsom åkerier, maskinfirmor och småindustri. I vår trafikpolitiska motion (motion 1980/81:1744) föreslog vi att i stället för att dra in vissa färjeförbindelser enligt regeringens förslag dessa färjeleder skulle ersättas med broar. Riksdagsmajoriteten avslog våra förslag (utom vad gäller färjeleden vid i ) och öppnade i stället möjlighet för att använda driftmedel för att bygga broar som ersätter färjeleder. har självfallet inte med hänsyn till de hårt beskurna driftanslagen - haft möjlighet att prioritera in byggande av broar. Vi har med hjälp av tagit fram en lista på konkreta väg- och broprojekt som är av strategisk betydelse för industrins transportförsörjning. De är alla i stort sett färdigprojekterade. De väg- och broprojekt som vi föreslår skall komma till stånd är uppdelade på fyra grupper, nämligen broar som kan ersätta färjor, objekt som kan sänka transportkostnaderna för svensk skogsindustri, objekt som kan sänka transportkostnaderna för övrig svensk industri, objekt som är en förutsättning för bostadsbyggande. De föreslagna projekten, som redovisas i bilaga, är en blandning av små och stora vägobjekt av varierande karaktär. Genom att huvuddelen avser sådana byggen som har stor betydelse för den tunga industrin och framför allt skogsindustrin ligger tyngdpunkten i våra förslag i skogslänen. Sammantaget föreslår vi investeringar i väg- och brobyggen för 900 milj. kr. För nästa budgetår beräknar vi 400 milj. kr. för dessa byggen. Det trafikpolitiska beslutet - som i sina huvuddrag följde den socialdemokratiska partimotionen 1978/79:2397 innebar bl. a. en ökad satsning på järnvägen. betonade investeringarnas betydelse för att höja kvaliteten på järnvägens transporttjänster. Utskottet (/79:18) underströk starkt vikten av att SJ fick ökade resurser för att bygga ut kapaciteten och förbättra servicen. Den borgerliga trepartiregeringen följde inte upp beslut att ge SJ ökade investeringsresurser. I stället lade denna regering fram ett bantat investeringsprogram för SJ budgetproposition. Vid förra årets riksdag ändrades investeringspolitiken genom att en s. k. strukturplan lades fast för SJ, som innefattar en real investeringsökning på . Enligt vår bedömning är de nu föreslagna investeringarna för SJ inte tillräckliga för att möta de ökade krav på järnvägen som trafikbeslut innebar. Redan i utgångsläget var de alltför begränsade eftersom de utgick ifrån tidigare trafikförutsättningar. De nya kraven på SJ inom både person- och godstrafik måste relateras till den trafikökning som kan förutses. Därför fordras en betydande lyftning av investeringsprogrammet. Det akuta läget för SJ inte minst i storstadsområdena - med en skrämmande brist på lok och vagnar är bakgrunden till vårt förslag att öka investeringarna i rullande materiel. Även spårkapaciteten måste byggas ut. Vi förordar också en kraftigare satsning på säkerhetsbefrämjande åtgärder för att få till stånd ett snabbare införande av ATC (automatiskt tågstopp), linjeblockeringsanläggningar, kommunikationsradio och vägskyddsanläggningar (planfria korsningar) m. m. För att förbättra vinterberedskapen hos SJ behövs särskilda investeringsåtgärder. Vi föreslår också särskilda insatser i för upprustning och omläggning av spår. Samtliga dessa investeringar ger en bättre driftekonomi hos SJ genom att möjliggöra en bättre tågföring. Förnyelsen av SJ:s rullande materiel bör i stor utsträckning kunna ske genom beställningar hos svensk industri. Därvid bör också prövas om den extra kapacitet som finns inom varvsindustrin för alternativ produktion kan utnyttjas. varv har t. ex. tidigare varit en av SJ:s vagnsleverantörer. En genomgång av vad som kan bedömas som realistiskt att svensk industri, utöver vad som ingår i budgetpropositionen, kan åta sig att producera under nästa budgetår skulle innebära en investering på 100 milj. kr. i personvagnar och pendeltågsvagnar. För investeringar i säkerhetsanläggningar såsom ATC, kommunikationsradio, vägskyddsanläggningar (plandia korsningar) m. m. anser vi en ökning av 10 milj. kr. Vi beräknar 80 milj. kr. för anskaffning av RC-lok. På förslag av oss socialdemokrater beslutade att investeringsutrymme skulle skapas för en utbyggnad av ett dubbelspår mellan och . Den kraftiga ökningen av fjärrtrafiken på SJ till och från liksom trafiksituationen inom lokaltrafikområde gör att en förstärkning av kapaciteten måste uppnås. Pendeltågstrafiken är den del av det lokala och regionala trafiknätet i som är hårdast belastad och klart underdimensionerad för sin uppgift. Antalet resenärer har blivit större än som förutsågs och trängseln har blivit oacceptabel. Under vintern 1981-1982 har rått totalkaos i pendeltrafiken. SJ har inte klarat sin trafikuppgift utan har tvingats uppmana pendeltågsresenärer att ta bil till sitt arbete. Men det är inte bara Stockholmstrafiken som har kaos. På de flesta håll i landet har SJ:s fjärrtrafik och SJ:s lokaltrafik med tåg visat sig inte alls hålla måttet i jämförelse med övriga trafikmedel. Tunnelbana, busstrafik, spårväg och flyg har klarat vintern bra. Men SJ har inte klarat sin uppgift. Så här beskriver läget : De senaste veckornas kaos förbättrades till kris. Förseningarna i fjärrtrafiken understeg med ett undantag . För att inte situationen skall försämras igen ställs mängder av godståg in och lok och personal koncentreras till persontrafiken. Den obligatoriska sittplatsbokningen har tagits bort för att den slumpartade användningen av vagnar i olika tåg inte skall ställa till onödigt stora problem. har flera personer med sittplatsbiljett kunnat göra anspråk på samma sittplats i ett försenat tåg eftersom ingen vetat vilket tåg de egentligen befunnit sig på. De många förseningarna har också medfört att vagnsammansättningen ändrats helt och hållet i många tåg som avgått i rätt tid. stod 142 av SJ:s 750 lok för linjetjänst avställda i väntan på reparation. Pendeltågstrafiken fungerade med upp till halvtimmeslånga förseningar. Ett pendeltåg var dock försenat och bestod av lånade snälltågsvagnar. Tågen från till kl. 11.00 och till ställdes in liksom tåget från till . Postvagnarna från till som skulle anlänt delades upp på flera tåg och anlände resp. . Tågen från var försenade. I övrigt var fjärrtågen vid försenade . Detta är ett av många vittnesbörd som bekräftar att regeringens järnvägspolitik har havererat. Om de förslag till investeringar i lok och vagnar, nya spår i och på som vi från socialdemokratiskt håll nu framfört i hade genomförts, så hade situationen varit en annan. Vi har från början hävdat att lågprissatsning och ökade anspråk på kollektivtrafiken måste få slå igenom i investeringsplaneringen. Bristerna är desto mera anmärkningsvärda eftersom regeringen tillåtit svensk industri, med kunskap och kapacitet att bygga lok och vagnar, att gå med lågt kapacitetsutnyttjande. Spårbygget från mot kunde exempelvis nu ha varit i full gång om regeringen inte nonchalerat riksdagsbeslutet . Om den borgerliga riksdagsmajoriteten hade följt vårt förslag att anvisa mer investeringsmedel för lok och vagnar hade SJ:s rullande materiel nu inte behövt slitas så hårt med avställningar och förseningar som följd. Vi föreslår, som har redovisats, att SJ nästa budgetår får sam manlagt 180 milj. kr. för investeringar i lok och vagnar. Härav avser 50 milj. kr. en första etapp i en total upphandling (utöver redan beställda vagnar) av 40 pendeltågsvagnar inom en kostnadsram av 240 milj. kr. För att förstärka vinterberedskapen bör dessutom extraordinära insatser på totalt 485 milj. kr. Det gäller bl.a. ombyggnad av befintliga pendeltågsvagnar, resurser för avisning, snöröjning och reservdelar till pendeltågstrafiken, bangårdsombyggnad vid samt förbättrade verkstadsresurser. Vi beräknar för nästa budgetår 200 milj. kr. för dessa särskilda insatser för att förbättra vintertrafikberedskapen. Detta förutsätter att också huvudmannen () är beredd att göra ytterligare ekonomiska insatser för att förbättra pendeltågstrafiken. Om trafikefterfrågan i skulle inom ramen för befintlig linjekapacitet krävs att nuvarande motorvagnståg utökas från 8 till 10 vagnar. Därmed fordras en förlängning av stationsplattformar och uppställningsspår, stations- och bangårdsombyggnader på vissa håll samt utbyggnad av kraftförsörjningen. Även åtgärder för att förbättra stationernas kapacitet för att klara så långa tågsätt skulle bli nödvändiga; framför allt gäller detta . En sådan lösning skulle enligt vår mening innebära en mycket kortsiktig investeringspolitik. Man löser inte kapacitetsproblemen på lång sikt för och för SJ:s hela tågföring annat än genom en utbyggnad av spårsystemet i första hand sträckan och hela sträckan samt . Det kan starkt ifrågasättas om man bör investera hundratals milj. kr. i sådana projekt - förlängning av stationsplattformar och uppställningsspår, bangårdsombyggnader, utbyggnad av kraftförsöijningen, stationsombyggnader - som till stora delar inte kan nyttiggöras i den mer långsiktiga lösningen. Dessutom leder en sådan politik en utökning av antalet vagnar i stället för en ökad turtäthet till en oförändrad eller sämre service för trafikanterna. Regeringen bör med utgångspunkt i den spårkapacitetsutredning som SJ gör för senast i nästa års budgetproposition återkomma till med förslag till en lösning av kapacitetsfrågorna. Det gäller dels framtida spårutbyggnader, dels utbyggnad av . Det är viktigt att ha klart för sig att spårutbyggnader i visserligen bidrar till att lösa pendeltågsproblemet, men har en avgörande betydelse för hela SJ:s tågföring. Spårkapaciteten och utrymmet på utgör en allvarlig flaskhals för ljärrtågstrafiken som helhet. Utan att avvakta denna utredning bör dock dubbelspåret påböijas, i första hand på sträckan ÄlvsjöFlemingsberg. Vi beräknar för nästa budgetår 20 milj. kr. Utbyggnaden av dubbelspåret ger också förutsättningar för att lösa problemen med . Spårutbyggnaden på sträckan hänger ihop med förbindelserna mellan och . I vår partimotion (1980/81:113) om och flygplatser m. m. redovisade vi ett projekt med spårbunden trafik till . Utöver att ge en god kommunikation till får byggandet av ytterligare två spår stora positiva effekter på SJ:s trafik och SL:s pendeltågstrafik. Det ökade passagerarunderlaget för pendeltågen kräver en utbyggnad av kapaciteten som är svår att lösa utan ytterligare två spår. Företrädare för den tillverkande industrin anger att projektet kan bedömas som företagsekonomiskt motiverat. Det kan också tjäna som referensprojekt för export av rullande materiel till liknande anläggningar. Om det underlättar projektets genomförande bör okonventionella lösningar för byggande och drift kunna prövas, t. ex. genom den nybildade järnvägsgruppen , där bl. a. SJ, Verkstad och ASEA ingår. Regeringen bör därför ta fram ett sådant underlag att kan fatta beslut om spårutbyggnaden till . Det är särskilt viktigt att i beslutsunderlaget klargörs hur kostnaderna skall fördelas mellan SJ, SL, luftfartsverket och flygbolagen.