ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · G502775 · 1982-01-22 00:00:00 — 1981/82 775-781 I samband med den senaste högskolereformen gick en decentraliseringsvåg, som kan få förödande effekter, genom det högre utbildningsväsendet. Varje större kommun med självaktning drev kravet på en egen högskola. Resultaten blev på många sätt negativa. Inte minst kom studieförbunden att drabbas, genom att deras verksamhet, inom vissa områden, övertogs av högskolan. Detta i sin tur försämrade studiemöjligheterna inom landets glesbygdsområden. Det är uppenbart att de mindre högskolorna har förorsakat många problem. Rimligtvis kan man inte ha samma utbud som ett traditionellt universitet eller högskola. Till detta räcker inte våra knappa resurser. En aktiv forskning kan också komma att bli lidande genom den brist på såväl ekonomiska som personella resurser som blir följden. Konsekvenserna av detta blir en försämring av den nödvändiga anknytningen mellan grundutbildning och forskning. I klartext innebär detta att vi i stället för en decentraliserad högskola har fått en uppdelning i A- och B-högskolor. Detta kommer ytterligare att accentueras i ett läge när ekonomiska åtstramningar och besparingar - av rent statsfinansiella skäl - blivit nödvändiga också på utbildningens område. Resurserna måste satsas där de bäst kommer studenterna till godo. Risken är annars att även de etablerade högskolorna kommer att utarmas på ett sätt som aldrig går att reparera. I syfte att upprätthålla högskoleutbildningens kvalitet är det angeläget att de resurser som avsätts satsas på de platser där utbildningstraditionen finns och där forskningsorganisationen fungerar. Med stöd av ovanstående hemställs att beslutar hos regeringen begära en utvärdering av högskolereformen i syfte att utröna vilka av de små högskolorna som bör läggas ner. PER STENMARCK (m) 1 1981/82.
mot · G502777 · 1982-01-21 00:00:00 — m. fl. Svenskundervisningen på gymnasieskolans jordbruks- och skogsbrukslinje I direktiven till gymnasieutredningen står att målsättningen bör vara att göra de yrkesinriktade linjerna mer studieförberedande. En annan målsättning vid utarbetandet av olika studievägar har ju varit att ingen studerande på grund av fel tillval eller bristande konsekvens i studiesystemet skall låsas ute från den vidareutbildning han/hon tänkt sig. För allmän behörighet till studier vid högskola/universitet krävs 2-årig gymnasiekompetens i svenska och engelska. I konsekvens med vad som sägs i första stycket borde då även de 2-åriga yrkesinriktade gymnasielinjerna ge 2-årig gymnasiekompetens i svenska och engelska och därmed ge allmän behörighet till högskolestudier. Så är dock inte fallet vad beträffar de flesta av dessa linjer, bl. a. jordbruks- och skogsbrukslinjerna där ämnet svenska inte finns på schemat i årskurs 2. Detta är beklagligt därför att goda kunskaper i svenska har stor betydelse för all yrkesverksamhet och all annan funktion i ett alltmer komplicerat samhälle. Men det är också obligatoriskt och inkonsekvent därför att fr. o. m. krävs 2-årig gymnasiekompetens i svenska och engelska för inträde till lantmästarlinjen, skogsmästarlinjen och trädgårdsteknikerlinjen och fr. o. m. 1982 till skogsteknikerlinjen. Alltså till de vidareutbildningslinjer som är de absolut vanligaste för eleverna vid jordbruks- och skogsbrukslinjerna. Rättas inte detta missförhållande till genom att ämnet svenska införs på schemat i årskurs 2, kommer de elever som i fortsättningen vill söka till lantmästar-, skogsmästar-, skogstekniker- och trädgårdsteknikerkurserna eller annan högskoleutbildning att finna att de inte har behörighet till detta. måste anslås till detta ämne och tyvärr men nödvändigtvis måste dessa timmar tas från de yrkestekniska ämnena. Ämnet engelska finns nu på schemat som ett tillvalsämne i årskurs 2. Problemet kommer att bli att många elever väljer ett annat tillvalsämne, t. ex. matematik vilket ju också är ett viktigt ämne, och på det sättet inte efter slutad gymnasieutbildning har behörighet för högskolestudier. Detta är ett problem som måste uppmärksammas. Med anledning av det anförda hemställs att beslutar att ämnet svenska införs på schemat i årskurs 2 på gymnasieskolans 2-åriga jordbruks- och skogsbrukslinje. () ()
mot · G502778 · 1982-01-21 00:00:00 — i m. fl. Överförande till riksbanenätet av järnvägslinjen Bjärka/ fattade beslut om ny trafikpolitik (prop. 1978/79:99, trafikutskottets betänkande 1978/79:18 och rskr 1978/79:419). Av beslutet framgår att järnvägsnätet för persontrafik införs i ett s. k. riksnät. Till riksnätet förs dels persontrafiken på det tidigare s. k. affärsbanenätet och vissa andra bandelar. Riksdagsbeslutet berör de för och län gemensamma bandelarna och Bjärka/. Beträffande dessa bandelar vill vi framföra följande: Trafikstandarden är inte tillfredsställande. Restiden har blivit allt längre genom bristande banunderhåll. Länsstyrelserna i och har i sina trafikplaner uttalat att antalet dubbelturer som f. n. är tre bör utökas till fem. Resandeunderlaget kan ökas betydligt om tidtabellerna justeras så att det blir möjligt att göra arbets- och skolresor. Samt att taxesamordning kommer till stånd med länstrafikbolagen. Hänsyn bör också tas till möjligheterna att med järnväg nå det för de båda länen gemensamma primära rekreationsområdet i skärgården. Enligt riksdagsbeslutet förs bandelen till riksnätet medan bandelen Bjärka/hamnar bland de bandelar som ligger utanför detta nät. Vi anser att bandelarna fyller likartat behov i trafiksystemet. I enlighet med riksdagsbeslutet har därefter regeringen gett SJ i uppdrag att utarbeta en plan för upprustning av riksnätet. beslut får den olyckliga effekten att av de båda ovannämnda bandelarna som fyller likartade uppgifter kommer den ena att rustas upp och få en tillfredsställande standard medan den andra bandelen av ekonomiska skäl kan bli nedläggningshotad. Av propositionen framgår att bandelar som är betydelsefulla länkar i interregionala eller internationella förbindelser eller förbindelser mellan primärt centrum och stambanorna bör föras till riksnätet. Antalet resande på banorna skall vara relativt omfattande och andelen interregionala resenärer stort. Även regionalplitiska skäl bör tala för att persontrafiken bibehålls på dessa banor. Vi finner det helt logiskt att bandelen mot bakgrund härav har förts till riksnätet medan det framstår som märkligt att inte bandelen Bjärka/även förts dit. Med anledning av vad i motionen anförts hemställs om att beslutar att bandelen Bjärka/tillförs riksbanenätet. () ()
mot · G502779 · 1982-01-21 00:00:00 — och av järnvägslinjen , m. m. Det riksdagsbeslut som genomdrevs - av moderater, socialdemokrater och folkpartister - om att järnvägen skall ligga utanför den s. k. riksnätet utgör ett allvarligt hot mot järnvägens framtid. Detta beslut kan innebära ett allvarligt steg tillbaka i utvecklingen för flera kommuner och bygder som i hög grad är beroende av denna järnväg. En nedläggning av järnvägen vore ett bakslag för alla strävanden som är inriktade på att stärka näringslivet och sysselsättningen i dessa bygder. Alla krafter måste därför nu inriktas på att rädda järnvägen för framtiden. Ur flera synpunkter var , socialdemokraternas och folkpartisternas beslut om att hänföra järnvägen till de nedläggningshotade bandelarna mycket olyckligt. För det första leder detta negativa beslut till att SJ begränsat sina investeringar på det järnvägsnät som är nedläggningshotat. Ett eftersatt underhåll ökar riskerna för en total nedläggning av järnvägen. För det andra tvingar en dålig banstandard fram en låg hastighet som förlänger restiden och minskar människornas intresse och möjligheter att utnyttja SJ:s service. En sådan försämrad service på järnvägen kan helt enkelt avleda allmänheten från att utnyttja järnvägen. Genom regeringens och beslut om inköp av nya motorvagnar som även satts in på Nässjö-Nybrobanan - har standarden väsentligt förbättrats i detta avseende. Även satsningen på en lågprislinje är ett positivt initiativ. Dessa glädjande insatser för järnvägen kan tyvärr bli halvmesyrer om SJ inte helhjärtat går in för att stödja trafiken på denna bana. Endast en taxesänkning, en intensiv marknadsföring och en upprustning av banan kan säkra trafiken på järnvägen för framtiden. Såväl allmänheten som huvudmännen för länstrafiken i , och måste få en rimlig chans att visa att bygden och regionen behöver den service som järnvägen borde kunna ge. Det är också naturligt att man värderar de samhällsekonomiska vinsterna av de energi, miljö- och trafiksäkerhetsmässiga fördelarna av att slå vakt om trafiken på denna järn vägssträckning. Det finns alltså en rad goda skäl för att förbättra förutsättningarna för såväl gods- som persontrafiken på Nässjö-Nybro-banan. Därför bör enligt vår mening bandelen hänföras till riksnätet på vilken trafiken skall bibehållas för framtiden. Med hänvisning till vad som anförts hemställs 1. att beslutar att järnvägen hänförs till SJ:s riksnät på vilken gods- och persontrafiken skall bibehållas, 2. att som sin mening uttalar att SJ aktivt medverkar till en upprustning av banan samt att SJ genomför en effektiv marknadsföring av järnvägen.
mot · G502781 · 1982-01-21 00:00:00 — Järnvägar - NKIJ - ägs av och har tidigare haft till uppgift bl. a. att klara bolagets transporter från järnverk och gruvor till hamnarna vid . Bandelen har också använts för omfattande virkestransporter till . Därutöver har den haft betydelse för annan varutransport. svarade NKIJ för en livlig persontrafik. Nedläggningen av persontrafiken fick negativa verkningar för den berörda delen av . Kritiken mot olägenheterna har ökat, och kommunerna längs banan har krävt att persontrafiken skall återupptas. Men har NKIJ begärt hos regeringen att få riva upp rälsen mellan och . Om detta skulle förverkligas tas ytterligare ett steg mot en total nedläggning av NKIJ. Förslaget har rönt motstånd i kommunerna . För och kommuner skulle en nedläggning av NKIJ bli ekonomiskt kännbar. Möjligheterna att klara tung industri försämras, möjligheterna för nylokaliseringar av företag minskar, turismen kan inte utvecklas. Landsvägarna i måste också avlastas de tunga transporterna om de skall kunna hålla godtagbar standard. Minskad tillgång till flytande bränsle och ökande energipriser torde dessutom komma att innebära en renässans för järnvägstrafiken, som är energisnål och säker. har på uppdrag av kommun utrett möjligheterna till återupptagen persontrafik på NKIJ-banan. Utredarna ser hoppfullt på möjligheterna till ett återupptagande av persontrafiken mellan och . Trafikunderlaget är relativt gott. Det totala antalet invånare i tätorterna längs sträckan är omkring 23 000 undantaget . Ett starkt folkligt stöd finns också i de berörda bygderna för NKIJ:s utveckling. En namninsamling resulterade i över 8 000 underskrifter bekom kraven på att godstrafiken på banan skall utvecklas, att järnvägen skall moderniseras och att persontrafiken återupptas. Med hänvisning till det anförda föreslås 1. att uttalar att inte bör tillåtas riva upp järnvägsrälsen mellan och , 2. att hemställer hos regeringen om åtgärder så att godstrafiken kan utvecklas och persontrafiken återupptas på järnvägen och att denna järnväg moderniseras.
mot · G502782 · 1982-01-21 00:00:00 — Taxeersättningen för färjetrafiken mellan och fastlandet Från räknas avståndet mellan och fastlandet oavsett vilken hamn som trafikeras. Detta enligt ett beslut som togs av riksagen av höstsessionen 1981 i anledning av regeringens proposition 1981/82:25 Transportstöd till . De principer som tidigare gällt innebar att transportföretagen i landet vid godsbefordran kunnat tillämpa samma taxa för Gotlandstrafiken som för trafiken inom landet i övrigt och att persontaxan relaterats till priset för andra klass tågresa på en motsvarande färdsträcka. hade föreslagit att en enhetstaxa skulle införas och att det var naturligt att taxesättningen i den trafikstarkaste relationen skulle vara normerande. Man utgick då ifrån att det skulle vara mellan och . När transportstödet infördes var andelen gods via ungefär dubbelt så stor som på . har en betydande svängning skett och är godstrafiken över betydligt större än över . Enligt statens pris- och kartellnämnds utvärdering angående trafiken 1980 fraktades på den norra linjen - alltså mellan och - gods, medan på den södra linjen - mellan och - fraktades gods. Det är alltså gods mer på den södra linjen. Från biltransportföretagen redovisas liknande uppgifter på dagliga transportenheter där relationerna ligger på ca 38 transporter på den södra linjen mot 27 på den norra linjen. Denna övergång till enhetstaxa och avståndsbestämningen satt gjorde att taxan höjdes på den mest trafikerade linjen. Denna kostnadsökning försämrar naturligtvis väsentligt det gotländska näringslivets konkurrensförmåga. Eftersom vi med våra industriprodukter måste konkurrera på fastlandet är det verkligen inte likgiltigt vilka fraktkostnader som är gällande. beslut innebar ett oacceptabelt avsteg från de tidigare gällande taxeprinciperna nämligen att Gotlandsfärjorna har varit gotlänningarnas landsväg, där taxesättningen baserats på det faktiska avståndet mellan hamnarna. Jag vill därför föreslå att beslutet tas upp till omprövning i och att man ur rättvisesynpunkt återgår till det tidigare systemet att beräkna kostnaderna för färjetrafiken. Mot bakgrund av det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts beträffande principerna för taxesättningen för färjetrafiken mellan och fastlandet.
mot · G502783 · 1982-01-21 00:00:00 — m. fl. Efter kommunreformen, som fullbordades , kom delar av de nya storkommunerna att hamna inom olika riktnummerområden med olika telefontaxor för kommunens innevånare. Genom att kommunernas administration centraliserades innebar detta att de långt ifrån centralorten boende utöver andra olägenheter med försvårad kommunikation också drabbades av detta. Man kan med fog påstå att behovet av telefonkontakt ökade därför att avstånden till centralorten, administrationen och de förtroendevalda blev så mycket större. omfattar tio kommuner men är uppdelat på tolv riktnummerområden. De flesta av dessa områden skär tvärsöver kommungränserna. Som exempel kan nämnas kommun, som är uppdelad på tre riktnummerområden, , och Hofors-Storviks-områdena och kommun som också är uppdelad på tre riktnummerområden, nämligen , samt Ockelbo-Hamrångeområdena. Ett rimligt krav är att kontakten mellan innevånarna och de kommunala instanserna sker på så långt möjligt lika villkor. Det är därför angeläget med en anpassning av indelning på så sätt att riktnummerområdena följer de administrativa gränserna för kommun. Med hänvisning till ovanstående hemställs att beträffande riktnummerområden uttalar att det inom en kommun bör finnas endast ett riktnummerområde. AXEL () ()
mot · G502784 · 1982-01-21 00:00:00 — och lås på bilbälten Enligt lag är förare och passagerare i framsäten på bilar skyldiga att använda säkerhetsbälte. F. n. finns på marknaden ett antal skilda bältestyper med olika utformade lås. Skillnaderna mellan låsen kan ofta vålla stora praktiska besvär för tillfälliga passagerare. I en kritisk situation kan okunnighet om låsens funktion innebära att passageraren inte tillräckligt snabbt kan spänna av sig bältet. Frågan om enhetliga lås på bilbälten behandlades bl. a. (/79:2) och (/80:25). Utskottet hänvisade vid bägge tillfällena till internationella samordningssträvanden, bl. a. på nordiskt plan. Dessa strävanden har ännu inte lett till praktiska resultat. Det är heller inte nödvändigt att vi i avvaktar en internationell samordning. Bilbältet inmonteras redan i stor utsträckning inom landet även på importerade bilar. Det bör därför inte finnas några hinder att genomdriva svenska regler om enhetliga låsanordningar på bilbälten. Det bör lämpligen ankomma på att utfärda erforderliga föreskrifter. Med hänvisning till ovanstående föreslås att hos regeringen hemställer om åtgärder så att nymonterade bilbälten kommer att förses med enhetliga lås.
mot · G502785 · 1982-01-21 00:00:00 — m. fl. Fortsatt bemanning av Hanö och Utklippans fyrar De svenska kusterna och skärgårdarna har fått vidkännas betydande inskränkningar av personal med tillsyns- och övervakningsuppgifter. Av de olika statliga myndigheterna är det som har svarat för den kraftigaste neddragningen av personal. Sålunda har personalen vid fyr- och lotsplatserna minskat med ca 300 personer . Den kraftiga minskningen har bl. a. sin grund i det program för automatisering och avbemanning av fyrar vilket upprättade 1960. fanns i landet 62 fyrplatser och 15 fyrskeppsstationer. hade antalet bemannade fyrplatser sjunkit till sex med sammanlagt 25 personer anställda. Av dessa automatiserades hälften och hälften , varefter behovet av fast stationerad personal för fyrteknisk tjänst helt har bortfallit. En annan orsak till personalinskränkningarna är att antalet lotsplatser har minskat till följd av att sjöfarten koncentrerats till ett färre antal större hamnar. Vissa regler om lotsfrihet har också medverkat till minskningen. Automatiseringen av fyrarna har inte inneburit att fyrarnas funktion som navigationshjälpmedel förändrats. I det avseendet har servicen gentemot sjöfarten inte försämrats. Däremot har avbemanningen inneburit att vad som i dagligt tal benämns ögonspaning har försvunnit. I den debatt som följt i spåren av automatiseringsprogrammet har ofta hävdats att teknik inte kan ersätta det mänskliga ögat. Företrädare för den uppfattningen har förespråkat en viss bemanning av fyrarna. Mot den uppfattningen har ställts framför allt uppfattning, som i korthet innebär att har inget eller ringa behov av bemanning och att de intressenter som har behov av bemanning också skall svara för kostnaderna. Hanö fyr i tillhör de fyrar som automatiserades i den näst sista etappen . En viss bemanning har upprätthållits genom att övertagit huvudmannaskapet för att möta behovet av väderobservationer. har försöksvis av tillskjutit vissa medel för personalkostnader. Försöksperioden går ut . En arbetsgrupp med företrädare för , , och försvaret har bildats för att utarbeta förslag till långsiktiga lösningar för ett antal fyrplatser, bl. a. Hanö. har Utklippans fyrplats avbemannats. Denna fyrplats har ett ur såväl säkerhetspolitiskt som sjösäkerhetssynpunkt viktigt strategiskt läge. Händelserna i , då en rysk u-båt gick på grund långt in på svenskt territorialvatten, har drastiskt påvisat behovet av övervakning i det direkta kustbandet. En sådan övervakning har visat sig utgöra ett värdefullt komplement till den övervakning som sker medelst radar och andra tekniska hjälpmedel. Tyvärr är möjligheterna till ögonspaning mycket små genom den avbemanning och indragning som skett av fyr- och lotsplatser. För att svara mot behovet av övervakning krävs en fortsatt bemanning eller återbemanning av vissa fyrplatser. Med hänsyn till den mycket omfattande fartygstrafiken längs tillhör Hanö och Utklippan de fyrplatser som fortsättningsvis bör vara bemannade. Med hänvisning till vad som ovan anförts hemställer vi att begär att regeringen skyndsamt vidtar åtgärder som säkrar fortsatt bemanning av Hanö och Utklippans fyrar. () ()
mot · G502786 · 1982-01-22 00:00:00 — m. fl. Kostnadsansvaret för underhållet av vissa enskilda vägar Det rörliga friluftslivet har stort behov av att få tillgång till naturen. För att komma ut i naturen måste ofta enskilda vägar användas. När det gäller ansvaret för enskilda vägar reglerar lagstiftningen frågor som gäller upplåtande av mark, fördelning av väghållningskostnader, fastställande av båtnadsområde m. m. Lagen föreskriver att fastigheter belägna inom båtnadsområde skall samfällt delta i väghållningskostnader. Delaktigheten uttrycks genom andelstal, dvs. en procentuell andel av väghållningskostnaden. För enskild väg som inte är utfart för permanentbebyggelse, t. ex. skogsbilväg, har som regel statsbidrag utgått till byggande men normalt inte till underhåll. För att underhållsbidrag skall erhållas gäller som huvudregel att permanent bostadsbebyggelse får nytta av enskild väg, som utfart. Genom förrättning blir fastighetsägare gemensamt väghållare men dock inte skyldig att hålla väg för allmänheten. Rättsligt sett behöver sådan väg vartill underhållsbidrag inte utgår, endast upplåtas för intressenterna i vägsamfällighet. Allmänheten saknar dock stöd i allemansrätten för att trafikera sådan väg. Väghållaren har svårigheter att reglera vägan vändandet. Anordning med bom har varit en vanlig men dålig lösning. Det rörliga friluftslivet har stort behov av att få tillgång till naturen. Men enligt gällande rätt kan inte vid förrättning frågan om allmänintresset tas upp till prövning. Följaktligen kan inte heller kommun åläggas delaktighet i väghållning, såvida inte kommun äger mark inom båtnadsområde. Någon juridisk skyldighet för kommun att lämna bidrag till väghållare finns heller inte. Med tanke på det rörliga friluftslivets stora betydelse borde kommun såsom varande huvudman för det rörliga friluftslivet svara för en del av väghållningskostnaderna. Detta borde kunna ske genom möjlighet att vid förrättning påföra kommun ett andelstal i vägsamfällighet motsvarande kostnader förorsakade av det rörliga friluftslivet. Med hänsyn till vad som anförts hemställs att hos regeringen hemställer om en översyn av gällande rättsregler i berörd lagstiftning om enskilda vägar i enlighet med vad som i motionen anförts. () () () () () ()
mot · G502787 · 1982-01-20 00:00:00 — m. fl. fick i proposition 1980/81:20 om besparingar i statsverksamheten m. m. regeringens uppdrag att utreda möjligheterna till besparingar i färjetrafiken bl. a. genom brobyggande. Utredningar visar att det i många fall är klart lönsamt att ersätta färjeförbindelser med broar. Broförbindelser innebär också påtagliga fördelar för trafikanterna. Det ansträngda statsfinansiella läget medger emellertid inte att ytterligare budgetmedel avdelas för brobyggande. Det bör dock framhållas att regeringen - utöver vad beviljat - anvisat ytterligare 209,4 milj. kr. för sysselsättningsbefrämjande väg- och broinvesteringar. Genom dessa beslut anvisades bl. 40 milj. kr. för följande broinvesteringar: Bro vid färjeleden Liljedal-Ed (S), bro vid färjeleden Strömsnäs-Svanön (Y), bro vid färjeleden Skurun-Flatnor (Z) och bro över vid Bjursele (AC). Vidare har genom länsarbetsnämnden i anvisat medel för byggande av två broar över älv. De broar som ur planerings- och projekteringssynpunkt kan vara aktuella att bygga är, enligt departementschefen, följande: En förutsättning är dock att finansieringsfrågan kan lösas. Några stora byggföretag har god likviditet och outnyttjade personella resurser. Vi har också erfarit att vissa av dessa är intresserade av att finansiera brobyggande genom ett slags leasingförfarande. Detta kan ske på så sätt att avtalar med ett byggföretag att bygga och finansiera en bro. Byggföretaget får sedan en avtalad årlig leasingavgift ur driftsanslag motsvarande kostnaderna för färjedriften. Efter leasingperiodens utgång är den aktuella bron statens egendom. Några tullbroar är det alltså ej fråga om. Med denna form av finansiering borde det vara möjligt att, utan anslagsökning till , snabbare ersätta färjeförbindelser med broar än vad som med nuvarande regler är ekonomiskt möjligt. Självfallet måste prioriteringar vara avgörande för vilka broar som skall byggas. Ett ökat brobyggande kan också medverka till en förbättrad service vid de kvarvarande färjelederna genom att färjor vid indragna färjeleder frigörs. borde på detta sätt ökad sysselsättning kunna åstdkommas under det närmaste året, som ju präglas av låg byggaktivitet. Med hänvisning till vad som anförts hemställs att hos regeringen hemställer om att möjligheterna att på i motionen angivet sätt tidigarelägga byggande av broar prövas. () () () () () () ()