mot · G502280 · 1982-01-15 00:00:00 — m. fl. trafikpolitiska beslut innebar ett par positiva saker: dels en viss avlastning av SJ:s bankostnader och dels vissa åtgärder för att underlätta de handikappade resor. I grunden kvarstannade dock den företagsekonomiska syn som dominerade trafikpolitiska beslut. Utvecklingen har sålunda inneburit fortsatt satsning på företagsekonomiskt tänkande inom trafiksektorn. Det samhällsekonomiska resonemang som ofta fördes i samband med trafikbeslut synes i praktiken allt mer skjutas i bakgrunden. Trots att beslut således talar om vikten av att minska trafikolyckorna och förbättra trafikmiljön liksom att trafikpolitiken skall bidrag till samhällsmål inom näringspolitik, energihushållning, sysselsättningspolitik och regionalpolitik, fortsätter bilismen och bilindustrin att i avgörande grad styra utvecklingen. Enligt vpk:s mening skall samhällsintresset styra trafiksektorns utveckling. Trafikplaneringen måste utgå från att man slår fast vilket transportmedel som bäst lämpar sig för varje transportuppgift, men där väger in samhälleliga och miljömässiga kostnader och vinster och sedan satsar helt och fullt på det medlet. Vpk kritiserar trafikbeslut därför att det var allt för litet åtgärdsinriktat, det innebar passiv anpassning efter marknadskrafterna, dvs. de privatkapitalistiska intressena, vilket innebär en fortsatt ohämmad tillväxt av bilismen. Enligt vår mening måste den väsentliga uppgiften för en ny trafikpolitik vara att bryta denna utveckling. Denna motion anger partiets grundsyn inom trafikpolitiken och visar principerna för en ny trafikpolitik. Samhället är i sin fysiska struktur anpassat till bilismen. måste hela samhällsplaneringen inriktas på en minimering av resor och transporter. För det nödvändiga resandet skall dock grundmålsättningen vara att goda transporter måste vara en social rättighet för alla - barn, unga, äldre, kvinnor, handikappade osv. - precis som bostad, utbildning, sjukvård skall vara en social rättighet. Till nödvändigt resande hör då resor till arbete, till service och även . Det betyder också en målmedveten satsning på kollektivtrafik. Bostadspolitik och servicestruktur hänger intimt samman Det är stora svårigheter att exempelvis åstadkomma en god kollektivtrafik i de vidsträckta villaområdena utanför våra städer. I stället tvingas här hushållen att ha en, ibland två eller flera bilar. Vpk sammanfattar kraven på en ny trafikpolitik i följande punkter: Ett sammanhållet järnvägsnät skall utgöra kärnan i den interregionala trafiken, både vad gäller person och godstransporter. Järnvägsnätet skall ha bevarad och i viss mån restaurerad inomregional betydelse och utgöra komplement till regional buss- och lastbilstrafik. Strävan skall vara att interregionala godstransporter som går på landsväg skall överföras till järnväg och insjö- och kustsjöfart. Järnvägsnätet måste restaureras och byggas ut, som ett led i industrialiseringen av skogslänen och även andra järnvägslösa delar av landet, där tillgång till sjöfart saknas. Den kollektiva trafiken måste byggas ut för att ersätta privatbilismen i de större tätorterna. Efter hand som den kollektiva trafiken byggs ut måste privatbilismen i de stora tätorterna beläggas med restriktioner för att en radikal minskning skall åstadkommas. Den kollektiva trafiken måste även byggas ut i mindre tätorter, landsbygd och glesbygd för att möjliggöra arbetsresor, service- och utan att använda privatbil. Byggandet av bostäder och arbetsplatser måste inriktas på att nedbringa resandet. Vid byggandet av nya bostadsområden, främst i storstadsområdena, måste en planeringsförutsättning vara att kollektiva trafiklösningar kan åstadskommas till en rimlig kostnad. Den kollektiva trafiken måste handikappanpassas, riksfärdtjänst införas och bilen erkännas som tekniskt hjälpmedel för handikappade. Teknisk förnyelse av trafikapparaten. Olika transportmedel måste undergå betydande förändringar för att tillgodose samhällsekonomiska, sociala, miljö- och energipolitiska krav och samhällsplaneringen förändras för att passa in med tranportapparaten. Bra arbetsmiljö för anställda inom transportsektorn. F. n. har vi en planering för bilismen i stället för en önskvärd planering av bilismen. Samhällsplaneringen fortsätter att utgå från bilen som en nödvändig förutsättning. Bilismen har slentrianmässigt identifierats med Välståndssverige. Utan bilen knappast någon stordrift och strukturomvandling, vilken som bekant kräver ökad rörlighet. Utan bilen knappast den enorma expansionen för villabyggande i periferin och motsvarande koncentration av arbetsplatser, kontors- och affärskomplex till citykärnorna. och motsvarande koncentration av arbetsplatser, kontors- och affärskomplex till citykärnorna. Den kraftiga ökningen av arbetsresorna illustrerar utvecklingen i tätorterna. Medan det totala transportarbetet ökade har transportarbetet för arbetsresor ökat . Den kanske viktigaste orsaken är flyttningen till mindre tätorter belägna utanför de större tätorterna. ökade pendlingen över tätortsgränserna medan den lokala pendlingen inom tätorterna minskade . (TPR 1980:3 s. 11). Förhållandet illustrerar sambandet mellan boendestrukturens förändring och den ökade lokaltrafiken. Pendlingen ökar, men hur sker den? ökade bilreseavdragen i landet , dvs. i samma takt som den långväga pendlingen. Avdragen för kollektivresor ökade . Den ökade pendlingen har i huvudsak skett genom biltrafiken. gjorde 1,3 miljoner förvärvsarbetande avdrag som hänför sig till bilresande med ett sammantaget belopp på . 1,8 miljoner kollektivresenärer redovisade ett sammanlagt avdrag på . Den genomsnittliga summan avdrag per person var . för bilresenärerna och . Härav framgår också att lokaliseringen av bostäder och arbetsplatser har stor direkt statsfinansiell och kommunekonomisk betydelse och indirekt påverkat samhällsekonomin via ökade samhällskostnader som en följd av ökad trafik, ökad miljöförstöring och energiförbrukning. Luftföroreningarna t. ex. genom kolväten, kväveoxider och koloxid är främst ett problem i medelstora och stora tätorter. I stadskärnorna uppkommer de värsta problemen på grund av kombinationen höga hus, trånga gator och hög trafikbelastning. Åtgärder för att befria citykärnorna från mesta möjliga biltrafik är verkligt angelägna. Den aktuella statistiken från trafiksäkerhetsverket (TSV) visar nu en viss minskning av antalet trafikolyckor, men fortfarande dödas i runt tal 800 personer och skadas över 19 000 . Sambandet mellan biltrafikens omfattning och antalet olyckor är styrkt. Nedgången i bensinförbrukningen tolkas av TSV så att bilägarna minskat sina årliga körsträckor och dämpat hastigheten med bl. a. nedgång i vägtrafikolyckorna som följd. Man redovisar också en obetydlig ökning av bilantalet och skriver på s. 43 i anslagsframställningen /83 följande: Det är endast lastbilarna som ökat - i genomsnitt med 4 000 . Det har i olika sammanhang gjorts gällande att bilismen betalar sina kostnader via fordonsskatten. Så är inte fallet om man tar hänsyn till miljöskadorna och humankostnaderna. Om man tar hänsyn till kostnaderna för produktionsbortfall på grund av trafikolyckor, skatteförluster för stat och kommun på grund av reseavdrag, miljökostnader och dessutom samhällets kostnader för att täcka det underskott som biltrafiken åsamkat kollektivtra fiken, är det helt klart att bilismen icke betalar sina kostnader. Trovärdiga beräkningar visar i stället att bilismen subventioneras med medan kollektivtrafiken får hälften så mycket. Slutsatsen kan endast bli en: samhället måste utforma ett långsiktigt program för i första hand en halvering av bilismen främst i de större tätorterna och mellan desamma. Detta kräver i sin tur en fyrfaldigt ökad kollektivtrafik (beräkningar enl. SCB:s resvaneundersökning från VTI rapport 209:1980). Genom en sådan ny inriktning av trafikpolitiken skulle sjukvårdskostnaderna kunna minska med en femtedel (eftersom olycksrisken per personkm är större för personbilism än för kollektivtrafik). Till detta skall läggas fördel med minskade nybyggnadskostnader för vägar med ca 1 miljard liksom kraftigt sänkta kostnader för miljörestaurering. Minskad bilism och effekterna på sysselsättningen Bilbranschen brukar framhålla att 390 000 personer är sysselsatta inom bilismen. Denna fördelar sig enligt Bilismen i utgiven av på följande sätt: Lastbilsförare 185 000, bussförare 24 000, taxiförare 11 000, anställda vid vägbyggnation och underhåll 20 000, i bilindustrin 55 000, underleverantörer 25 000, bilförsäljning 15 000, bilverkstäder 45 000 och i bensinstationer 10000. En minskning av personbilstrafikens volym i och mellan tätorterna kräver att kollektivtrafiken fyrdubblas. Detta kräver 75 000 fler anställda i kollektivtrafiken, t. ex. bussförare och konduktörer samt garagepersonal. Denna minskning av personbilstrafiken skulle inte påverka de 185 000 lastbilsförarna. Däremot skulle behovet av bilreparatörer, bilförsäljare, bensinmackspersonal och vägbyggare minska från sammanlagt 90 000 till 60 000. Dessa 30 000 färre jobb ryms väl inom det ökade behovet av personal för kollektivtrafiken. Av de anställda i bilindustrin arbetar ca 30 000 med personbilar. Bland underleverantörerna arbetar 12 000 med personbilar. Resten arbetar med lastbilar, bussar coh traktorer. (SIND PM 1980:20 Svensk bilindustri och dess underleverantörer). Det minskade behovet av personbilar som skulle uppstå om här föreslaget program förverkligas innebär att svensk bilindustri skulle förlora upp till en tredjedel av sin hemmamarknad, dvs. av den totala personbilsproduktionen. (av personbilarna som tillverkas i säljs inom landet SIND PM 1980:20). har beräknat vilka följder för sysselsättningen en 20-procentig minskning av personbilstillverkningen i skulle få. Man finner att 7 800 personer skulle beröras (SIND 1980:20). En åtta-procentig minskning skulle alltså beröra drygt 3 000 personer. Denna minskning skall vägas mot det ökade antal anställda som krävs i transportmedelsindustrin för tillverkning av kollektivtrafikfordon och underhåll av dessa. Sammanfattningsvis skulle en minskning av personbilstrafiken i och mellan tätorterna ge en ökning av antalet sysselsatta inom trafiksektorn med ungefär 7 000 personer. Förslagets inverkan på handelsbalansen Bilindustrin redovisar ett exportöverskott för personbilshandeln om 1979. Exportöverskottet för lastbilar, bussar, järnvägsmateriel och traktorer uppgick till (SCB). Framtidsutsikterna bedöms ljusare för dessa senare sektorer än för personbilstillverkningen. Vi hävdar att minskningen av personbilarnas andel av persontransportarbetet och motsvarande ökning av kollektivtrafiken inte skulle innebära någon försämring av handelsbalans. Tvärtom skulle vi kunna spara en del utgifter - uppskattningsvis - för import av bensin. Denna kostade 1980 (). Vi förordar en utbyggnad av den eldrivna kollektivtrafiken, varför importen av dieselolja - 1980 () inte behöver öka i motsvarande grad som kollektivtrafiken tillväxer. Desstom är ju energiåtgången per personkm betydligt lägre för kollektivtrafik än personbilismen. Samhällsekonomiska effekter på förslaget Genom en utbyggd kollektivtrafik skapas ny efterfrågan av produkter från svensk basindustri såsom spårvagnsräls från stålverken, spårvagnar och bussar från verkstadsindustrin. Under ett utbyggnadsskede om blir denna produktionsökning större än den minskning i personbilsindustrin som sker. Detta ger ökad sysselsättning i industrin och medför en ökning av statliga och kommunala skatteinkomster. Vårt oljeberoende minskar genom utbyggnad av den eldrivna kollektivtrafiken. Handelsbalansen förbättras genom minskad bensinimport. Kostnaden för sjukvård till följd av trafikolyckor och luftföroreningar minska också. En första etapp och ett delmål i förverkligandet av en ökad kollektivtrafik kan uppnås genom att stödja de principiella riktlinjer och förslag till bidragsformer som framläggs i betänkande Ds K 1980:3 resp. Ds K 1981:4 enligt följande: Bidrag skall kunna utgå till färdig spåranläggning vare sig den är försedd med planskilda korsningar eller ej. Busstrafikleder, terminaler, infartsparkeringar för kollektivtrafik skall bidragsmässigt jämställas med bidragsberättigade vägar och gator. Dessutom föreslås en del andra bidragsobjekt, t. ex. skapandet av kollektivkörfält, prioriteringssystem för kolletivtrafik i trafiksignaler samt vind- och regnskydd. I slutbetänkandet föreslås att bidrag skall kunna utgå till fasta anläggningar för eldrivna bussars kraftförsörjning i samma omfattning som för tunnelbana och spårvagnssystem. Statsbidrag för stora objekt föreslås höjda från som givits , till . Mindre objekt skall kommunerna finansiera med det schablonbidrag som ges till kommunerna i proportion till deras storlek. Då det gäller väghållningen finns det också anledning att uppmärksamma flera av utredningens förslag. De kommuner som är väghållare för s. k. statskommunala vägar får statsbidrag för drift och byggnation av vägar nödvändiga för den allmänna samfärdseln, dvs. i huvudsak genomfartsleder i tätorterna. Här föreslår utredningen följande: o En förenklad bidragsrutin och administration för dessa vägar, o Statsbidragen för stora objekt minskas från . o Mindre objekt skall kommunerna finansiera med de årliga schablonbidragen. o Driftkostnaderna avses även i fortsättningen täckas med statsbidrag till . I detta sammanhang vill vi starkt ifrågasätta nuvarande ordning att fördelar statsbidragen till kollektivtrafiken. En särskild myndighet bör inrättas med ansvar för enbart kollektivtrafiken och med uppgift att fördela anslag till denna. Kollektivtrafiken skall inte inom konkurrera med vägtrafiken (bilismen) om anslag. Bilismen är subventionerad på olika sätt i betydligt högre grad än kollektivtrafiken. Utredningen i tätort (KOLT SOU 1975:47) framlade en rad förslag till förbättring av kollektivtrafikens möjligheter. Några förslag med anledning härav har ännu icke framlagts av regeringen, vilket vi anser högst märkligt. av vår energiförbrukning kommer från oljan av vilken vara vi importerar 35 miljoner kbm . Hur används denna energi i nyttigt arbete? Vi tycks inte ha förmåga att tillvarata mer än en liten del av energiinnehållet. Den approximativa verkningsgraden hos våra vanliga bilmotorer är inte högre än , resten av energin finns som friktionsvärme i atmosfären, i motorn, i fordonens lager, i däcken osv. Inte ens en dieselmotor som har verkningsgrad kan alltså omvandla oljans energiinnehåll till nyttoenergi i våra fordon av oljekonsumtionen går till trafiksektorn i vårt land och av energitillförseln till denna sektor kommer från oljebaserade drivmedel. Detta gör transportsektorn till en av de mest sårbara sektorerna i samhället vid störningar i oljetillförseln. Det är utan tvivel så att tåget erbjuder den bästa lösningen ur energihushållningssynpunkt. Förklaringen är bl a. den oerhört låga friktionen med hjul av stål mot en bana av stål. Rullmotståndet är så lågt att ett tåg som väger och går med en hastighet av kan fortsätta att rulla på horisontell bana sedan maskinerna slagits av. Undersökningar har också visat att ett ton gods som fraktas med järnväg med eldrivet fordon bara kräver 1/7-del så mycket energi som när detta gods går på landsväg. Ur energisynpunkt och med tanke är det viktigt att vi utvecklar de ur samhällsekonomisk synpunkt energisnålaste transportmedlen. Vpk anser att ett sammanhållet järnvägsnät skall utgöra kärnan i den interregionala trafiken både vad gäller gods- och persontransporter. På långa och medellånga avstånd har järnvägen definitiva fördelar. Det borde vara självklart att både gods- och persontrafik i sådana relationer i största möjliga utsträckning överföres till järnväg. Den långsiktiga behovsplan som SJ framlagt för sina investeringar anser vi skall ligga till grund för en upprustning av järnvägen. Av alla tecken att döma planeras nu från ansvarigt håll en nedläggning av en rad s. k. trafiksvaga bandelar runt om i landet. Det blir resultatet av trafikpolitiska beslut, där man vill att landstingen och kommunerna skall överta ansvaret för de bandelar som har de sämsta förutsättningarna. Enligt vpk:s mening måste det vara ett samhällsintresse att kämpa för att rädda dessa mindre bandelar för fortsatt drift, men vi motsätter oss den övervältring av kostnaderna från staten till landsting och kommuner som blir en följd av de nedläggningar som planeras. Vi anser att en sådan övervältring står i motsättning till trafikbeslut. För att bedöma den framtida godstrafiken måste framförallt två aspekter beaktas - dels vad en överföring av långväga lastbilstransporter till järnväg kan komma att innebära för godsmängden, dels vilka intentioner som finns och kan komma att finnas när det gäller berörda regioners och områdens näringsli vsutveckling. Såväl /79 som /82 har bekräftat att järnvägen är mycket sårbar för snö och kyla. Ansvariga vid SJ har framhållit - efter utredning - att betydande tekniska och mänskliga resurser krävs för att eliminera bristerna. Det gäller såväl den tekniska utrustningen som lokaler och utbildningsresurser. I motion 1979/80:924 tog vpk upp frågan om vinterberedskapen vid SJ med syfte att förbättra driftsäkerheten under vinterförhållanden. tar vi upp denna och andra frågor som gäller järnvägstrafiken också i en särskild motion. 1977 var lastbilarnas andel av transportarbetet . En stor del utgörs av långväga transporter - inte sällan på vägar som går parallellt med järnvägen. Efterhand som järnvägens kapacitet förstärks bör dessa transporter överföras till järnvägen och lastbilarnas funktion huvudsakligen vara att ombesörja distributions- och uppsamlingstransporter. Lastbilen bör dessutom användas för inomregionala transporter och transporter i de delar av landet där fungerande järnväg saknas. Lastbilstrafiken har etablerat sig som en enorm och helt okontrollerad faktor inom transportsektorn. I stället för att skapa förutsättningar för samhället att styra lastbilstrafiken i en ur samhällsekonomisk synpunkt rimlig riktning, har staten efterhand som verksamheten svällt ut avskaffat kontrollmöjligheterna med motiveringen att de ändå inte fungerar. Vi kan inte acceptera detta förhållande utan anser att lastbilstrafiken måste inordnas i ett sammanhållet trafiksystem. Detta är nödvändigt för att åstadkomma en i samhällsekonomisk mening vettig trafiklösning. Överetablering i branschen tenderar att skapa en företagsform som inte har förutsättningar att tillgodose självklara krav på god arbetsmiljö, trygghet i anställningen och säkerhet i transporterna. I många fall har dessa ofta svårfinansierade företag skapat en osund konkurrens där vissa åkare tar laster till underpris och tvingar fram oacceptabla arbetsförhållanden för eventuellt anställda. Detta förhållande berörs av yrkestrafikutredningen i betänkandet SOU 1971:34 där man bl. a. säger:Ekonomiska påfrestningar kan nämligen förutsättas i särskilt hög grad innebära frestelser att genom överträdelser av olika bestämmelser - vikt, arbetstids- och hastighetsbestämmelser - kunna uppnå konkurrensfördelar. De s. k. svartåkarna har blivit ett vedertaget begrepp på många håll. Lastbilstrafiken fyller en viktig uppgift i tranportarbetet och kommer bäst till sin rätt då den smidigt kompletterar järnvägstrafiken. Utvecklingen av kombitransporter och s. k. enhetslastteknik med container har gått framåt. Dessa transportsystem visar på en framkomlig väg där de olika transportmedlen ändamålsenligt kompletterar varandra. Samordning av lokal/regional och interregional trafik beslut om regionalt huvudmannaskap gällde kollektivtrafiken på landsväg och härigenom har järnvägstrafikens inordnande i det lokala och regionala trafiksystemet blivit onödigt krångligt. Den nödvändiga samordningen mellan lokal/regional och interregional persontrafik fungerar dåligt. Det är viktigt att uppnå en form för smidig samordning om man skulle uppnå ett sammanhållet och väl integrerat trafiksystem i regionerna. Det är angeläget att denna fråga får sin lösning genom att staten bättre tar ansvar för att en sådan samordning genomförs. Att skjuta över ansvaret på länsbolagen, dvs. på landsting och kommuner, är orimligt. Redan nu står det klart för 1981/82:2 0 kommuner och landsting att det är en tung ekonomisk börda som staten skjutit över på kommunerna. Satsa på kust- och insjöfarten Enligt uppgift i bilaga 9 till budgetpropositionen 1982 kommer förslag med anledning av utredningen om sjöfartens roll i trafikpolitiken att framläggas . Vi återkommer då närmare till denna fråga. Redan nu vill vi betona att ett flertal länder i satsar i avsevärt större utsträckning på de inre vattenvägarna och kustsjöfarten än vad som sker i . Goda erfarenheter har tydligen stimulerat till fortsatta investeringar. Detta har haft stor positiv betydelse för det mindre och medelstora tonnaget som fått bättre möjlighet att överleva genom ett förstärkt underlag för verksamheten. Ur samhällsekonomisk synpunkt skulle en sådan satsning säkerligen vara nyttig för landet. Sjötransporterna är energisnåla och har en låg kostnad för tonkilometer. Med hänvisning till vad i motionen anförts föreslås att beslutar att hos regeringen hemställa om att den med beaktande av i motionen anförda förslag och synpunkter utarbetar ett förslag till program för konkreta åtgärder med målsättningen att förverkliga ett trafiksystem där samhällsekonomiska mål är vägledande. (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) (vpk)