mot · G5022171 · 1982-02-17 00:00:00 — Motion 1981/82:2171 m. fl. Vissa luftfartspolitiska frågor (prop. 1981/82:98) beslut om luftfartspolitiken måste präglas av det långsiktiga perspektiv som de stora investeringarna i flygmateriel och flygplatser kräver. Luftfartspolitiken måste bygga på marknadsekonomiska principer och därför förutsätta att flyget kan bära sina egna kostnader. Statliga eller kommunala bidrag leder till lägre effektivitet, försämrad internationell konkurrenskraft samt högre kostnader för konsumenter och skattebetalare. För ett land som med långa avstånd och gles befolkning utgör flyget en stor tillgång. Ett väl utvecklat linjenät har liksom allmänflyget stor betydelse för avlägsna regioner. Den framtida luftfartspolitiken bör tillvarata såväl inrikesflygets som det internationella flygets utvecklingsmöjligheter under beaktande av den fria konkurrensens krav. Bolagsuppdelningen av det svenska inrikesflyget Som ett led i uppgörelsen mellan de skandinaviska länderna vid SAS tillkomst har bolaget tilldelats det s. k. stamlinjenätet, dvs. Övrigt inrikes linjenät är uppdelat på dels , som har det övervägande antalet linjer, dels företag som givits möjlighet att flyga från mindre orter. Om man ser svenskt inrikesflyg som en helhet kan man konstatera att de mest lönsamma linjerna förbehållits SAS och de näst mest lönsamma Linjeflyg medan konkurrens råder på mindre lönsamma linjer. Även om vi ställer oss bakom de tankegångar som ligger bakom bildandet av SAS menar vi att den nuvarande uppdelningen av det svenska inrikesflygnätet inte är tillfredsställande. De lönsamma linjerna skulle behöva överföras till svenska bolag för att möjliggöra en stabil ekonomi och snabb utveckling för det totala svenska inrikesflyget. Genom att en vinst på uppskattningsvis 100 milj. kr. används som täckningsbidrag i SAS totala verksamhet försvåras en sund ekonomi för det övriga linjenätet. Linjeflyg har antingen gjort förluster eller givit alltför liten vinst. Det skenbart goda resultatet beror i stor utsträckning på tillskott utifrån eller engångsintäkter som inte är hänförbara till flygrörelsen. Om Linjeflyg tvingas flytta ut sin verksamhet till finns stora risker för att bolaget inte kan få verksamheten att gå ihop. tillskott från stamlinjerna skulle skapa en nödvändig stabil ekonomisk grund för verksamheten. För en reducering av SAS inrikesflyg i talar också att det är enbart i vårt land som inrikesflyget ger ett väsentligt tillskott till SAS totala ekonomi. I driver SAS inrikestrafik med mycket stora underskott och i längden är den obalansen inte acceptabel. De höga luftfartstaxorna utvecklingen a. ansvarar för de statliga flygplatserna, trafikledningssystemet och flygsäkerheten, har genom sin taxesättning försämrat flygets ekonomi. Under de år då flyget ökade sin volym markant och redovisade goda resultat utgjorde luftfartsverkets avgifter inte något stort problem. Men är läget annorlunda. Dels har marginalerna krympt för bolagen och dels måste verket ta ut avgifter för de felinvesteringar som gjorts och som lett till ett kapacitetsöverskott. är ett affärsverk och skall täcka sina kostnader med inkomster. Affärsverkskonstruktionen innebär många fördelar, men man måste konstatera att den i viss mån är en chimär. Verket arbetar inte i någon reell konkurrens och dess taxor kan därigenom inte jämföras på någon marknad. Detta utgör säkert en förklaring till att verket ökat sin personalstyrka mycket snabbt . Det finns ett stort behov av rationalisering inom luftfartsverket för att hålla nere kostnaderna och därmed avgifterna . De skilda intressenterna inom luftfarten bör också kunna samverka bättre i syfte att förbilliga verksamheten totalt. Vi instämmer inte i kommunikationsministerns förslag att minska förräntningskravet på luftfartsverket med 89 miljoner. Affärsverken själva bör stå för förräntning av statskapitalet även om det gjorts felaktiga bedömningar om behovet av investeringar. Förräntningskravet får i stället genom mer omfattande rationaliseringsåtgärder. Bristande konkurrens inom luftfarten En ytterligare faktor som kan hämma den framtida utvecklingen inom det svenska inrikesflyget är den faktiska monopolsituation som råder på de företagsekonomiskt lönsamma linjerna. Den ordning som vi tidigare förespråkat avseende stamlinjerna bör ge ekonomiskt underlag för en friare koncessionsgivning än . Ökad konkurrens motverkar stagnation och utgör en grogrund för nya initiativ inom inrikesflyget. Konkurrensen bör förstärkas inte enbart på de ekonomiskt svagaste linjerna, utan också på linjer som tidigare förbehållits SAS och . Det skandinaviska samarbetet i SAS är en rationell lösning på våra länders lufttransportbehov med omvärlden. Länderna är vart och ett för litet för att hövda sig i en internationell konkurrens. Genom den internationella luftfartspolitikens utveckling kommer SAS att möta ökad konkurrens. Vi anser att en ökad liberalisering i den internationella luftfarten är postitiv och gynnar konsumenterna. Även från svensk sida bör vi verka härför. Det kan ske genom en liberalisering av tillståndsgivningen för charter och en friare koncessionsgivning för interskandinaviska linjer från smärre orter till de stora knutpunkterna i det internationella linjesystemet. Vi delar regeringens bedömning när det gäller de konkreta förslagen beträffande såväl det primära och sekundära linjenätet som vilka flygplatser som bör handhas av staten. Vi vill dock betona att statligt eller kommunalt stöd till luftfarten skall undvikas, vilket också bör bli möjligt om andelen svenskt inrikesflyg ökar. Vi vill hänvisa till vad vi anfört beträffande en liberaliserad koncessionsgivning. är den viktiga knutpunkten i allt svenskt inrikesflyg. av alla flygresor sker till eller ifrån . beslut att flytta ali jettrafik från till var klart otillfredsställande. De långa och kostsamma resorna från till minskar inrikesflygets attraktionskraft. Sedan Brommabeslutet fattades har nya faktorer tillkommit, vilka starkt talar för en ny, förutsättningslös prövning av Brommafrågan. Det samhällsekonomiska läget har försämrats och behovet av sparåtgärder inom den offentliga sektorn har ökat. I jämförelse med många andra utgiftsposter för stat och kommuner ter sig kostnaderna för LIN:s utflyttning till som icke försvarbara. I den socialdemokratiska motion som yrkade på förbud för jettrafik på angavs som en absolut förutsättning för beslutet avsevärt förbättrade markförbindelser mellan och . a. nämndes möjligheten att bygga en järnvägsförbindelse mellan och flygplatsen. De ekonomiska förutsättningarna som angavs för en sådan förbindelse har därefter visat sig vara helt orealistiska. Det finns inte statsfinansiella förutsättningar att inom överskådlig framtid skapa de snabba markförbindelser till som var en förutsättning för beslut. Allt talar därför för ett upphävande av beslutet om förbud för jettrafik på . Som stöd för sitt uttalande i propositionen att bör bibehållas som flygplats inom ramen för de fastställda miljövillkoren erinrade kommunikationsministern bl. a. om bedömning 1977 att det krävs två trafikflygplatser i samt om att ett stort antal utredningar (bl. a. ) samstämmigt slagit fast att linjetrafikens kapacitetsbehov kräver två flygplatser. kommer således inte att i längden vara tillräcklig för all in- och utrikestrafik. Om bebyggs eller upplåtes för blott allmänflyget, föreligger alltså behov av ytterligare en trafikflygplats i . Härvid framstår /Getaren som det enda tänkbara alternativet. Såväl luftfartsverket som regeringen (i propositionen 1977/78:29) har emellertid hävdat att detta alternativ har så påtagliga nackdelar-bl. a. miljömässigt (ett nytt bullerproblem och skadeverkningar för ett viktigt rekreationsområde), trafikmässigt (beläget från och från ) samt ekonomiskt (anläggningskostnad inkl. vägutbyggnader i miljardklass) att det inte rimligen kan komma ifråga. Härav borde enligt vår mening följa att måste bevaras som trafikflygplats trots de merkostnader som kan uppkomma genom en under en övergångstid begränsad trafik som motsvarar den av regeringen fastställda snäva flygbullernivån enligt de s. k. FBN-villkoren. Det beslut som fattade innebar att all reguljär jettrafik skall upphöra på . Beslutet medger emellertid trafik med turbopropplan som uppfyller regeringens bulleremissionsvillkor upp till den volym som medges enligt nyssnämnda FBN-villkor. Som en följd av riksdagsbeslutet har emellertid beslutat att flytta hela sitt inrikesflyg (f. n. praktiskt taget helt bedrivet med F28) till . Utflyttningen får mycket negativa konsekvenser för både och flygtrafikanterna. De senare åsamkas väsentligt längre restider (genomsnittligt längre per enkelresa än för ) och väsentligt högre markresekostnader i form av såväl reseutgifter som tidvärdeskostnad. Som följd härav har preliminärt räknat med att förlora ca 100 000 passagerare, dvs. av nuvarande frekvens. Som kompensation för resultatförsämringen har för åren 1982/ 83-1985/86 begärt statligt stöd på ca 190 milj. kr. har framhållit att resultatförsämringen kan bli avsevärt större om en nämnvärd trafikavledning (eller trafikläckage) till reguljärflyg och matarflyg på skulle uppstå. kräver därför att koncessioner för sådan trafik icke skall medges. Utflyttningen av LIN:s jettrafik har dessutom ansetts kräva en ny terminalanläggning på - för hela inrikestrafiken - ävensom en ny hangar. På kort sikt uppgår investeringarna härför enligt propositionen till ca 300 milj. kr. Storleken av trafikbortfallet har en stor betydelse för frågans bedömning. Blir bortfallet avsevärt större än uppskattade blir också resultatförsäm ringen större och skadan för flygtrafikanterna i minst samma grad allvarligare. Blir trafikbortfallet mycket stort kan det, å andra sidan, få till följd att de planerade nya terminalanläggningarna kan anstå eftersom F28-flyget då kan förläggas till nuvarande inrikeshall och helt betjänas av SAS befintliga närbelägna verkstadshangar. Ingenjören vid SAS, , har på eget initiativ verkställt en utredning som han redovisat i skrivelse till regeringen . Med stöd av bl. a. det faktiska trafikbortfallet på vid den avståndsmässigt mera måttliga Bulltofta/Sturuputflyttningen och av en av professorn i kommunikationsteknik, , uppställd hypotes har kommit fram till att trafikbortfallet genom en /Arlandautflyttning sannolikt blir av storleken . Docent har i sin , som ingavs till regeringen av med skrivelse , på basis av en bedömning särskilt av den starkt konkurrensutsatta korthållstrafiken, kommit fram till att trafikbortfallet kommer att uppgå till . Om dessa prognoser är riktiga skulle de innebära att trafikbortfallet skulle medföra så allvarliga försämringar av trafikförsörjningen, bl. a. för näringsliv och förvaltning, samt därav föranledda merkostnader, att det av fattade beslutet bör omprövas. Det samhällsekonomiska och statsfinansiella läget är allvarligt. Åtgärder måste vidtas på olika områden för att bringa ned budgetunderskottet. Olika grupper måste räkna med en försämring av sin ekonomi i förhållande till vad de tidigare räknat med. För löntagarna måste en real standardsänkning godtagas . Mot den bakgrunden ter det sig inte försvarligt att fasthålla vid ett beslut som är ägnat att förorsaka betydande samhällsekonomiska kostnader. Än mindre försvarligt ter sig detta mot bakgrunden av att betydligt miljövänligare flygplan kommer att kunna sättas in i trafik redan om ett begränsat antal år. Enligt vår mening bör därför , med upphävande av tidigare beslut, fatta beslut om bibehållande av för reguljärt jetflyg. I vart fall - om inte skulle vara villig att riva upp beslutet om utflyttning av jettrafiken från - bör en provisorisk lösning eftersträvas, vilken även skulle kunna medge viss handlingsfrihet . Provisoriet skulle kunna innebära att F28-utflyttningen till sker i två etapper: Ca hälften av trafiken flyttas till nuvarande inrikesterminalen på . Den andra utflyttningsetappen verkställes senast , då leveransen av SF 340 bör ha påbörjats. Det må erinras om att tidigare förordat en permanent uppdelning av F28-trafiken med ungefär lika delar på och , dvs. 6 å 7 plan på vardera platsen. Fördelarna med den föreslagna etappvisa utflyttningen är: 1 Det blir en väsentlig reduktion av bullerstörningen vid än enligt nuvarande planer. Den gynnsamma effekten kan förstärkas genom att de på temporärt kvarvarande F28-orna bullerdämpas med ca enligt tidigare regeringsförslag. 2 De 6 å 7 F28-orna på kan betjänas genom nuvarande inrikesterminal åtminstone . Investeringen av minst 300 milj. kr. i nya anläggningar kan uppskjutas och kommer ev. att visa sig obehövlig under . 3 kan om ungefär vinna värdefulla erfarenheter om det trafikbortfall som de högre markreskostnaderna och de längre markrestiderna till kommer att leda till. 4 Vid påbörjad leverans av SF 340 kan trafik på de mest konkurrensutsatta, eljest ev. nedläggningshotade, utpräglat korta linjernaSundsvall, , , samt ev. - fortsätta till/från utan avbrott eller begränsning. Detta är av största betydelse för inte minst näringsliv och förvaltning, ävensom för att säkerställa som den ena av de båda i erforderliga flygplatserna. 5 Rådrum erhålls för att bedöma möjligheterna att omkring 1985 på tillåta lågbullrande turbopropplan större än SF 340 och vilka kan tillgodose en större trafikvolym inom ramen för FBN-villkoret. 6 Rådrum erhålls också för en mer långsiktig bedömning av en trafikuppdelning med i huvudsak jetflyg på och tysta turbopropplan på enligt det principförslag härom som framlagts av . Med större säkerhet än nu kan då bedömas möjligheten att övergå till de allt större, bränslesnålare och mer driftekonomiska turbopropplan som f. n. planeras eller projekteras av flera flygindustrier bl. Vad gäller har företaget framhållit att framgång i för såväl SF 340 som nya turbopropplan kräver att de i betydande utsträckning får operera från . Som redan nämnts torde den absoluta förutsättningen för beslutet om en utflyttning från , nämligen förbättrade kollektivförbindelser mellan och - varvid främst åsyftas transporten från/till knappast kunna infrias. Såväl enligt propositionen som vår bedömning kan av både trafik- och statsfinansiella skäl detta inte åstadkommas genom snabbtåg. Då återstår förbättrad flygbusstrafik. Ett närmare studium visar dock att blott obetydliga vinster kan ernås även om Hagaterminalen slopas eller om en ny motorväg byggs över . Blott en minoritet av Arlandaflygtrafikanterna, 35 å , använder flygbussen. Om denna proportion skulle gälla även för inrikesflygtrafikanterna, skulle den måttliga förbättring av kollektivtransporttiden som i bästa fall (utan orealistiska kostnader) kan åstadkommas, bli ännu mindre om den slås ut på de färdsätt som används för markresorna till/från , främst privatbil, taxi och tjänstebil. Exempelvis skulle, vid en 40-procentig flygbussreseandel och en busstidsminskning med så mycket som , den för alla färdsätt genomsnittliga marktidsvinsten bara bli . Andelen flygbussresenärer kommer dessutom med all sannolikhet att bli mindre än de nuvarande 35 å , som i huvudsak gäller för långväga utlandsresenärer. Användandet av flygbussen innebär ju så gott som alltid en flerstegsresa. Resenären måste i regel ta sig till/från med t. ex. taxi eller privatbil ofta i kombination med T-bana och/eller lokaltåg till Centralen. För inrikesflyget med dess korta flygtider blir det uppenbarligen särskilt angeläget att Arlandaflygtrafikanterna kan resa till/från så snabbt som möjligt, således att ta taxi, privatbil eller firmabil i stället för en mer tidsödande flerstegsresa med flygbuss för en del av markresan. Anslag till luftfartsverket och bidrag till Linjeflyg I enlighet med vad vi anfört om bibehållande av för jetflyg yrkar vi avslag på de anslag som kompenserar för utflyttningen. Även behovet av lånegaranti för elimineras av våra förslag i den delen. I den mån Brommabeslutet redan åsamkat och luftfartsverket kostnader bör kompensation utgå i skälig utsträckning. Regeringen bör återkomma till i denna fråga. Även luftfartsverkets investeringsanslag påverkas av vårt förslag att bibehålla för jetflyg. Vi räknar med att det erfordras investeringar på som belastar staten med 20 milj. kr. för att möjliggöra bibehållen jettrafik. Som en konsekvens härav föreslår vi att luftfartsverket beviljas 14,1 milj. kr. i investeringsanslag för /83. Med stöd av vad som ovan anförts hemställer vi 1. att beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförts om riktlinjerna för luftfartspolitiken, 2. att beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförts om behovet av rationaliseringsåtgärder inom luftfartsverket, 3. att beslutar att avslå regeringens förslag om att luftfartsverkets statskapital och förräntningskrav nedsätts, 4. att beslutar att skall bibehållas för reguljärt jetflyg i enlighet med vad i motionen anförts, 5. att beslutar att avslå regeringens förslag att medge luftfartsverket att teckna borgen för intill ett belopp om högst . 6. att beslutar att avslå regeringens förslag att till viss ersättning till för /83 anvisa ett reservationsanslag av , 7. att beslutar att till Flygplatser m. m. för /83 anvisa ett reservationsanslag av . L. () i () () PER () ()