ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · G502577 · 1982-01-20 00:00:00 — Motion 1981/82:577 m. fl. Det råder politisk enighet om att utbildning är ett av de viktigaste medlen i samhällets konsumentpolitik. Det kan därför synas förvånande, dels att inte ännu större resurser avdelats för utbildningsinsatser, dels att i tider av extraordinära översyner och nedskärningar just utbildning pekas ut som möjligt område för besparingar inom konsumentpolitiken. krävs snarare ökade resurser för utbildning på konsumentområdet, framför allt därför att den nya läroplanen för , som börjar gälla fullt ut , ger många uttryck för konsumentfrågornas vikt. Genom kan kunskap i konsumentfrågor förmedlas till i princip alla barn och bidra till att de stärks i sin framtida konsumentroll. Konsumentfrågornas plats i den nya läroplanen leder till krav på åtgärder. Blivande lärare behöver i sin grundutbildning möta konsumentfrågorna. Yrkesverksamma lärare behöver genom fortbildning lära sig konsumentfrågorna. En vidgad konsumentutbildning i skolan kräver nya, specialanpassade läromedel. Genom att konsumentfrågor i läroplanens mening är ett av ett antal s. k. övergripande kunskapsområden, befinner sig konsumentfrågorna i praktiken i konkurrens med de andra områdena om utrymme i skolvärlden. Detta leder till slutsatsen att och de organisationer som verkar för ett ökat konsumentmedvetande, t. ex. studieförbund, konsumentkooperationen och löntagarorganisationerna, behöver ökade resurser för insatser på utbildningsområdet för att kunna hävda läroplanens avsikter med konsumentfrågorna såväl i den faktiska utformningen på lokalt och regionalt plan av lärarnas grundutbildning och fortbildning som i det vardagliga skolarbetet. Med hänvisning till det anförda hemställs att hos regeringen anhåller att åtgärder vidtas i syfte att ge konsumentfrågorna en starkare ställning i undervisning. () () () () () () () () () () ()
mot · G502580 · 1982-01-20 00:00:00 — Man hoppas att det gångna året hos de flesta har skapat större förståelse för de handikappade och deras problem. Men i och med att är avslutat får de handikappade inte glömmas bort utan bör i stället få bättre hjälp till att leva ett så normalt liv som möjligt. En av de handikappgrupper som vi har svårt att få kontakt med är de gravt hörselskadade, de döva och de dövstumma. Hjälpmedlet för att kunna kommunicera med dem är teckenspråket. Deras situation i arbetslivet skulle också underlättas om flera hörande kunde teckenspråket. Initiativ borde därför tas för att stimulera flera att lära sig teckenspråket. Särskilt viktigt är det att barn och ungdom redan tidigt får möjligheter att lära sig detta språk. Alldeles speciella möjligheter till detta kommer att finnas i när den nya läroplanen, Lgr 80, genomförs fr. o. m. 1982/83. På låg- och mellanstadierna finns tid avsatt för fria aktiviteter som naturligt skulle kunna utnyttjas för undervisning i teckenspråk för intresserade elever. Likaså på högstadiet som totalt har 6 vtr för fria aktiviteter. I proposition 1978/79:180 om Läroplan för skriver föredragande statsrådet: görs upp lokalt. De fria aktiviteterna bör vara en brygga mellan arbete i skola och elevernas fritidsintressen måste för de fria aktiviteterna liksom för temastudier gälla, att ett av syftena med dem är att stimulera utvecklingen av elevernas intressen. Ett viktigt intresse att stimulera är naturligtvis elevernas möjligheter att kommunicera med sina handikappade kamrater. När regeringen efter avslutad remissbehandling av gymnasieutredningens betänkande skall utarbeta förslag om en ny gymnasieskola bör man också i denna skolform ge utrymme för eleverna att kunna tillägna sig teckenspråket. Med anledning av vad som framhållits i motionen hemställs 1. att hos regeringen begär att möjligheterna till teckenspråksundervisning i den kommande gymnasieskolan beaktas, 2. att hos regeringen begär att åtgärder vidtas för att stimulera teckenspråksundervisning i grundskola, 3. att hos regeringen begär att åtgärder vidtas för att stimulera teckenspråksundervisning i studiecirkelverksamhet. () ()
mot · G502582 · 1982-01-21 00:00:00 — och för att stimulera cirkelverksamhet i Från föregående år gäller nya regler inom folkbildningsområdet. På en punkt vill vi motionärer att det företas en lagändring då det visat sig svårare att genomföra cirkelsammankomster i konsthantverksämnen. Sammanträdestiden per sammankomst förkortades . Även avvikelser från fyratimmarsregeln fanns tidigare. Växtfärgning är ogenomförbart på de som bestämmelserna medger. I vissa fall använder man medel för kulturverksamhet inom folkbildningen för att finansiera konsthantverkscirklarna. Detta medför mindre medel till projektarbete vilket i sin tur medför färre möjligheter att engagera kulturarbetare i folkbildningen. Antalet uppdrag för dessa blir därmed också färre. Eftersom det finns ett tak för antalet studietimmar inom ett studieförbund och då konsthantverksämnena är utarbetade för ett visst antal timmar så vore en ändring från de nuvarande till det gamla systemet ingen kostnadsfråga. För resp. studieförbund vore det dock en vinst eftersom kostnader för resor, hyror etc. blir mindre i ett program baserat på cirkelsammankomster upp till taket totalt. Fördelarna med fyratimmarssammankomster är dessutom att gjorda investeringar i lokaler, utrustning och material utnyttjas effektivare. Deltagarna får bättre utbyte av sammankomsterna eftersom igångsättning och avslutning vid varje sammankomst är tidskrävande. Konsthantverksledarna har bättre förutsättningar att hinna med att genomföra sammankomsten och blanda teori och praktik. Projektpengarna är avsedda för andra aktiviteter och skulle inte behöva användas i konsthantverkscirklar. Konsthantverkstraditionerna förs vidare i studieförbundens cirkelverksamhet och därför bör vi underlätta och stimulera cirkelverksamhet i konsthantverksämnen. Med stöd av ovanstående hemställer vi att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen sagts beträffande utökning av timantalet vid varje sammankomst och med två sammankomster i cirklar med inriktning på konsthantverksämnen.
mot · G502585 · 1982-01-21 00:00:00 — Kortare avstånd mellan bostad och lågstadieskola Vår skola fungerar i stort sett ganska bra. Men naturligtvis finns det även på skolområdet vissa problem. Ett sådant är att avstånden mellan hem och skola ibland är stora och att barnen till följd därav får långa restider. I våra större tätorter är det vanligt att vissa bostadsområden under är mycket barnrika men att barnantalet sedan avtar, och finns det inte längre så många barn i skolåldern. De skolor i dessa områden som byggdes blir då överdimensionerade. För att utnyttja resurserna inom skolväsendet så effektivt som möjligt väljer en del kommuner i denna situation att med buss transportera barn från t. ex. ytterområdena in till en skola i tätorten. En sådan lösning kan vara nödvändig i vissa fall, men man bör beakta att förfarandet innebär stora påfrestningar för barnen. Det gäller i synnerhet som det kan röra sig om avstånd på flera mil. Andra aspekter på denna lösning som är värda att uppmärksamma är att barnen på detta sätt får sin skoldag förlängd med ibland och att de tvingas ut i den farliga trafiken. Detta är självfallet olyckligt för alla elever, men särskilt hårt drabbas de små barnen på lågstadiet. Mot denna bakgrund är det min önskan att vi skal! kunna garantera att åtminstone barnen på lågstadiet får ha sin skola så nära hemmet som möjligt. I hemmets omgivningar har de sina kamrater, är vana vid bl. a. trafikförhållandena och känner sig därför mer trygga. Det är enligt min mening inte rimligt att små barn skall tvingas börja sin skolgång kanske flera mil från hemmet. Det kan förvissa barn innebära psykiska påfrestningar som t. o. m. kan bli så stora att barnen helt enkelt inte klarar av dem. Med hänvisning till det anförda hemställs att begär att regeringen skall uttala att strävan att lågstadieskolor skall ligga så nära barnens hem som möjligt skall vara ett riktmärke för kommunerna i deras planering på skolområdet.
mot · G502586 · 1982-01-21 00:00:00 — m. fl. En grundläggande förutsättning för jämlikhet är att alla har tillgång till utbildning. För handikappade är det av avgörande betydelse att få en ordentlig utbildning som grund för sina möjligheter till arbete och utkomst. Handikappades utbildning bör ingå i ett vidare samhällsperspektiv, som hänger samman med den handikappades totala situation som samhällsmedlem. Handikappade får inte hindras att delta i utbildningen på grund av felaktiga lokaler, resehinder, bristfälligt undervisningsmateriel eller avsaknad av personlig assistans orsakad av bristande ekonomiska resurser. Samhället måste garantera handikappade elever tillgång till de hjälpmedel som krävs för att de skall kunna delta i den undervisning de behöver för att skapa ett så långt möjligt drägligt liv med tillgång till arbete och möjligheter att försörja sig. Med nuvarande förhållanden kan handikappade elever, som behöver personlig assistans, få stora svårigheter att genomgå utbildning utöver på grund av ekonomiska hinder. Kommunernas ansvar för elevernas skolutbildning upphör i och med att man lämnar . Det finns exempel på kommuner som inte anställer elevassistenter. Det borde vara naturligt och självklart att samhället i sin helhet - i form av staten - tog det övergripande och fulla ansvaret för handikappade gymnasieelevers skolkostnader. Nuvarande förhållanden skapar stor oro och osäkerhet hos både handikappade elever och deras föräldrar. Med hänvisning till vad som anförts hemställs att hos regeringen begär en översyn av statsbidragsbestämmelserna för handikappade elevers bidrag till extra kostnader för transporter, personell assistans och tekniska hjälpmedel. () () () BO () ()
mot · G502592 · 1982-01-21 00:00:00 — m. fl. trafikpolitiska beslut innebar bl. a. att man delade upp våra järnvägar på så sätt att persontrafiken på de banor som tidigare tillhörde affärsnätet blev ett s. k. riksnät. Därmed hamnade ett antal banor och bandelar utanför detta riksnät. reserverade sig mot detta beslut; man ansåg att i drift varande banor skulle tillhöra riksnätet. Riksdagsbeslutet berör linjen , som hamnade utanför riksnätet. Denna järnväg är nedläggningshotad. Banan berör följande fem kommuner: , , , och . har en viktig funktion för både gods och persontransporter. Vägnätet utefter banan har en standard som inte tål något ökat trafiktryck. Skulle en nedläggning bli aktuell krävs stora investeringar för att förbättra vägnätet. Kommunerna som är berörda av järnvägen har lagt ner stor energi för att få fram ett beslut om att järnvägen skall behållas och upprustas. Det är framför allt viktigt för den kommunala planeringen att veta om järnvägen kommer att finnas kvar eller ej. Kommunerna har redovisat dessa synpunkter till ; gjordes dessutom en uppvaktning i frågan. Persontrafiken på järnvägen är av betydelse både för dem som skall åka längre sträckor och för de lokala resorna. De senare kunde med säkerhet vara fler om tidtabeller och turtäthet bättre anpassades till behov och önskemål. Godstrafiken på järnvägen är ganska stor, då det finns flera industrier med betydande tunga transporter. Om dessa transporter i stället skulle gå på landsvägen skulle problem uppstå, eftersom vägstandarden inte tillåter sådan trafik. Vi anser att banan bör inlemmas i riksnätet och ges en upprustning. Med hänvisning till vad som anförts i motionen hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om järnvägslinjen . () MAJ ()
mot · G502594 · 1982-01-20 00:00:00 — 1981/82 594-601 m. fl. Handikappanpassning på SJ:s tåg beslöt 1979 att all kollektiv trafik skulle handikappanpassas av . Efter förhandlingar mellan olika intressenter har transportrådet lagt fram ett förslag om hur anpassningen skall gå till. Regeringen har på grundval av förslaget utfärdat en förordning . Av förordningen framgår att skärpta bestämmelser kommer att gälla för vagnar som levereras fr. o. m. Vagnar som levereras skall successivt byggas om. Det är ett stort framsteg att handikappanpassningen nu har lagts fast och påbörjats. Men eftersom övergångstiderna till de nya reglerna är väl tilltagna kan det komma att dröja ganska länge innan resenärerna kommer att kunna dra nytta av det. Därför finns det anledning att redan nu - vid sidan av anpassningsprogrammet - göra vad som göras kan för att förbättra för dem. Vi skall ge exempel på tre sådana åtgärder. Utbildningen av SJ:s personal om handikappades behov av service mäste förbättras. Servicen är mycket varierande. På många håll saknas rutiner och personalen förefaller helt handfallen inför sin uppgift. Det behövs också klarare regler för hur ansvaret skall fördelas mellan färdtjänstens och SJ:s personal. Djur bör endast få medföras i rökkupéer. För många allergiker är det omöjligt att åka tåg, av det enkla skälet att de inte kan undvika besvär på grund av att en katt eller en hund finns eller har funnits i vagnen. Förbud mot djur i rökfria kupéer bör kunna införas omgående, i alla vagnar. Det är inte nödvändigt att avvakta den övriga handikappanpassningen. Rullstolsbundna bör få åka klass till priset av en andraklassbiljett. Utrymmet i mittgången är betydligt större i första klass än i andra klass. På samma sätt som gäller för riksfärdtjänsten, bör rullstolsbundna därför kunna åka första klass utan att behöva betala den extra kostnad som det vanligen medför. Förstaklassvagnarna brukar inte heller vara så hårt belagda att det skulle medföra några problem att finna plats för rullstolsresenärer. 1 1981/82. Med anledning av ovanstående yrkar vi att hos regeringen anhåller att regeringen ger SJ till känna vad som i motionen anförts om handikappanpassningen på SJ:s tågvagnar. () ()
mot · G502595 · 1982-01-20 00:00:00 — och till , m. m. Transportstödet till infördes efter ingående utredningar. Redan vid 1978/förelåg ett ändringsförslag, som dock återförvisade och först vid 1979/fastställdes de regler som slutligen ändrades genom beslut . En klar försämring i stödet uppkom. Härigenom anser sig regeringen göra en besparing på 50 milj. kr. med början /83. Beslutet om denna sänkning av anslaget tillkom tydligen under viss brådska. Genom att ta bort stöd för transportavstånd och göra inskränkningen i antalet stödberättigade varor, t. ex. dagligvaror, och dessutom ändra den geografiska avgränsningen och bidragsstorleken uppstod försämringar för näringslivet i . Transportstödet är ett för statskassan billigt stöd som inneburit en stärkt konkurrenskraft för företag inom stödområdet - en uppfattning som f. ö. delas av i en nyligen publicerad rapport. Försämringen av transportstödet har väckt många protester, vilket är förklarligt, då en hel rad företag i , inte minst ett antal sågverk och andra mindre företag, får en starkt försämrad konkurrenssituation. Det finns därför goda skäl att bibehålla de regler för transportstödet till som gällde intill senaste beslut. Med hänvisning till det anförda föreslås 1. att beslutar uttala att reglerna för transportstöd till skall gälla i enlighet med vad som gällde för beslut och hos regeringen begära åtgärder i enlighet därmed, 2. att beslutar under punkt I 2 i bilaga 9 till budgetpropositionen 1982, Transportstöd till , m. m., anvisa ett förslagsanslag på . för /83. (vpk) (vpk)
mot · G502596 · 1982-01-20 00:00:00 — m. fl. Smalspårsbanan mellan och , via , byggdes i etapper och blev klar . Banan övertogs av staten 1941. var 19 stationer bemannade med tågklarerare. återstår fyra bemannade stationer. På fanns 18 anställda - återstår två man. Efter 1960-talets nedläggningar och indragningar har järnvägen börjat få medvind. De höjda bensinpriserna och SJ:s lågprissatsning har stimulerat till ökad persontrafik. Sålunda har station noterat en 60-procentig ökning av antalet sålda biljetter och en ökning av biljettintäkterna , trots prissänkningen. En bättre anpassning av tågtiderna till arbets- och skoltider skulle säkert ha markerat den positiva utvecklingen ytterligare. Pendlingsbehov finns för befolkningen i en rad orter utefter banan, som arbetar i en större tätort som t. ex. . En utbyggd pendeltågstrafik är tänkbar och skulle ge samhällsekonomiska energivinster. Även godstrafiken ställer numera ökade krav på järnvägen. En stor del av BM:s produkter, bl. a. skogsmaskiner som tillverkas i norr om , transporteras på järnväg. Kommunerna, företagen och folket i de orter som berörs av banan har allt kraftigare krävt en upprustning. Självfallet skulle exempelvis en breddning till normalspår innebära omfattande arbeten direkt men också en avgörande förbättring av infrastrukturen och därmed stödja en industriell utveckling. En upprustning av banan till normalspår, eller kanske s. k. treskenspår, innebär emellertid en betydande investeringskostnad och skulle därför kunna ske i en andra etapp. Men vad som är oundgängligen nödvändigt är anskaffning av nya motorvagnar för smalspårsdrift, en förbättring av spårläget och servicen till allmänheten. Slutligen måste nämnas att denna bandel är unik. hade SJ smalspår. återstår endast bandelen . Många utländska järnvägsförvaltningar har alltjämt omfattande trafik med Så är exempelvis fallet i , där f. ö. mycket bra motorvagnar ombesörjer denna trafik. Med hänvisning till det här anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen uttalats om upprustning av järnvägen Växjö-Hultsfred-Västervik. (vpk) (vpk)
mot · G502597 · 1982-01-20 00:00:00 — m. fl. I den södra delen av landet är det allt fler invånare som har intresse av direkt flyg från till utlandet, t. ex. till vissa centra i , som man kräver flygförbindelse till med möjlighet att fortsätta till eller . används som en omlastningsstation vilket är en nackdel för många. Vidareutveckling av verksamheten på har varit föremål för utredning och undersökningar. Utredningen bygger i sin tur på en marknadsundersökning som utförts av intressenter i . Marknadsundersökningen har tagit sikte på intresset för utrikesflyg direkt från men har även berört den s. k. flygpendeln mellan och . I utredningsarbetet har exempelvis studerats möjligheterna till mellanlandningar på i stället för . Med hänvisning till detta omfattande material bör såväl regering som luftfartsverket engagera sig i frågan om en bättre användning av . SAS har här en absolut skyldighet att medverka. Är inte SAS berett ta detta sitt ansvar bör andra flygbolag ges möjlighet att trafikera de här nämnda sträckorna med såväl inrikes som utrikes passagerare. , och samarbete inom ramen för SAS måste betraktas som ett ganska väl fungerande nordiskt samarbete. Dock finns anledning att anmärka på den koncentration till och som har ägt rum. Detta skall ses mot bakgrunden av att över hälften av SAS-passagerarna är svenskar. har hamnat alltför mycket i skymundan i SAS planering, och detta är ej acceptabelt. som är dimensionerat även för utrikestrafik har betydande kapacitetsöverskott, som stora utbyggnader aviserats för . Enligt SAS har man f. n. ej några planer på att förlägga utrikeslinjer via . Man anför att för utrikes luftfarten spelar närheten till / en avgörande roll. Det anförs vidare från SAS att det finns utbyggnadsplaner för som siktar på en fördubbling av passagerarantalet. Det torde vara helt förkastligt att satsa på utbyggnader på då ledig kapacitet finns så nära. Det måste vara ett absolut krav att SAS skall se och som en sammanhållen flygplats med en överföring av utlandslinjer från till En utveckling i denna riktning är vad både näringsliv och invånare kräver. Att utnyttja kapacitet bättre har betydelse inte enbart därför att det skulle ge fler sysselsättningstillfällen. Bättre flygförbindelser från ut till skulle också ha betydelse på ett mera allmänt plan för det skånska och sydsvenska näringslivet. Med hänsyn till de krav på och på flygföretagen som ställs från näringsliv, människor och samhälle i denna region beträffande bättre kapacitetsutnyttjande av flygplatsen genom direkta utlandsförbindelser, ett bättre pendelflyg och ökande inrikesflyg, bl. a. på , bör överläggningar komma till stånd med såväl SAS som utländska flygbolag. Med hänvisning till ovanstående hemställs att begär att regeringen upptar överläggningar med SAS och andra flygbolag om utökning eller nyetablering av flygtrafik på i enlighet med vad som anförts i motionen. P. O. () () () ()
mot · G502598 · 1982-01-21 00:00:00 — m. fl. Målet för en god trafikpolitik måste vara att skapa en god transportförsörjning åt alla medborgare, oberoende av bosättningsort. Möjligheterna att driva en konkurrenskraftig järnvägstrafik beror i hög grad på i vilken utsträckning järnvägen kan vidareutvecklas standardmässigt. Dagens uppdelning mellan riksnätet och det ersättningsberättigade bannätet medför en standardklyfta som successivt ökar mellan de båda bankategorierna vad beträffar både banstandard och trafikstandard. Riksnätet upprustas och standarden höjs medan varken standardhöjande investeringar eller ens underhållsinvesteringar sker på de ersättningsberättigade bandelarna. Resultatet blir trafikförsämringar på de ersättningsberättigade bandelarna. Västerdalsbanan är en av de ersättningsberättigade bandelar som är i stort behov av investeringar och underhåll eftersom vissa delar av banan är mycket nedslitna. Resandeunderlaget har också ökat och fortsätter uppenbarligen att öka på ett markant sätt. Den kraftiga satsningen på och utvecklingen av turismen inom denna del av som skett och kommer att ske var knappast förutsedd när beslutet om nedläggning av Västerdalsbanan mellan och fattades. De södra som ligger i kommun är ett av landets primära rekreationsområden och således i stort behov av goda kommunikationer. måste den kraftiga turisttrafiken trängas med virkestransporter och ali annan trafik på vägarna i området. De senaste årens energiprishöjningar motiverar åtgärder som möjliggör för i första hand de långväga resenärerna att på ett bekvämt sätt kunna åka kollektivt. Behovet av spårbunden trafik, i första hand till , har ökat i takt med den kraftiga utbyggnaden av fritidsanläggningar. Åtgärder bör därför vidtas för att anskaffa den mark som behövs för att anlägga ett nytt järnvägsspår mellan och samt en utredning göras av kostnaderna för detta. Med hänvisning till vad ovan anförts hemställs att uttalar sig för att Västerdalsbanan rustas upp till sådan standard att den kan sammanföras med riksnätet på vilket persontrafiken skall bibehållas. BO () () () ()
mot · G502599 · 1982-01-21 00:00:00 — m. fl. Statliga bolags och verks val av transportmedel fattade beslut om en ny trafikpolitik. Målet skall vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Det innebär att trafikpolitiken skall bidra till att uppfylla mål inom andra samhällssektorer, såsom näringssysselsättning och regionalpolitik. Trafikpolitiken måste anpassas till de krav som ställs på miljö och trafiksäkerhet. Vidare skall de energipolitiska målen, hushållning och minskat oljeberoende uppnås. På långa sträckor är i den meningen järnvägstransport att föredra. Det har också utretts och fattats beslut om att så långt möjligt överföra transporter från landsväg till järnväg. Att ta hänsyn till de trafikpolitiska målen borde statliga bolag och verk kunna göra vid sina val av transportmedel. En sådan praktisk tillämpning har av lönsamhetsskäl inte alltid fungerat vid statliga verks och bolags val av transportmedel. Ett exempel är Vin och Spritcentralens transporter vid fabriken i . SJ kunde inte konkurrera med järnvägstransport men väl landsvägsburen, vilket medför att gods förs över från järnväg till landsväg. Ett annat exempel: postverkets nya terminal i byggs för biltransporter trots att det redan finns stickspår från järnvägen. Det finns säkert andra exempel på hur intentioner för trafikpolitiken sätts ur spel genom bristande samarbete mellan statliga bolag och verk. Att det blir så beror på den strikta lönsamhetsprincipen för var och en. Därför är det önskvärt med en bättre samordning för att uppnå samhällsekonomiska och andra mål i trafikpolitiken. Med hänvisning till det anförda föreslås att beslutar tillsätta en utredning för bättre samordning mellan statliga bolag och verk för att kunna ta hänsyn till samhällsekonomi, energi och miljö vid val av transportmedel. () ()