mot · G5021836 · 1982-01-26 00:00:00 — m. fl. Åtgärder för att förbättra SJ:s ekonomi Utgångspunkten för SJ:s verksamhet är trafikpolitiska beslut och den strukturplan för SJ som godkändes av på förslag av den senaste trepartiregeringen. Strukturplanen har givit SJ garanti för en snabb investeringsutveckling för att därigenom kunna möta krav. SJ ges också förutsättningar att genom successiva taxehöjningar på både person- och godssidan kompensera sig för kostnadsökningar. Slutligen innebär strukturplanen ett krav på SJ att rationalisera sin verksamhet och att öka sina marknadsandelar för att därigenom förbättra det ekonomiska resultatet. Beslutet innebär att SJ senast under /84 skall uppnå sitt ekonomiska mål. SJ:s senaste resultatprognos säger att detta skall vara möjligt. Prognosen omgärdas dock med ett flertal förutsättningar som måste uppfyllas. a. anser SJ det nödvändigt att löne- och kostnadsutvecklingen blir begränsad och att konjunkturen förbättras påtagligt. Effektiviteten i järnvägstrafiken gagnas enligt vår uppfattning bäst om SJ utvecklas till ett modernt och rationellt affärsföretag. Det är därför med stor oro vi redan av årets budgetproposition kan utläsa en viss tveksamhet från regeringens sida om möjligheten att det ekonomiska målet för SJ skall uppnås inom den tidsram som beslutat. Fortsatta kraftiga underskott i järnvägstrafiken skulle få mycket allvarliga följder. a. strider en sådan utveckling mot de grundläggande trafikpolitiska principer som lades fast genom trafikpolitiska beslut och som innebär att företag på transportmarknaden skall konkurrera på lika villkor inom de ramar som samhället drar upp. Årlig underskottstäckning till SJ med statliga medel innebär inte bara en stor belastning på statsbudgeten utan också stor risk för snedvriden konkurrens. Den senare frågan har bl. a. uppmärksammats och påtalats av den s. k. närsjöfartsutredningen. Enligt vår mening är det felaktigt av SJ att hänga upp arbetet med att uppnå det ekonomiska målet på förutsättningen att 1983/84 skall bli ett högkonjunkturår. Under sådana perioder skall i stället SJ enligt de regler som gäller lämna ett så stort överskott att eventuella underkott vid lågkonjunkturår kompenseras. Mot den bakgrunden är det synnerligen angeläget att regeringen och SJ vidtar de åtgärder om är nödvändiga för att SJ :s ekonomiska mål skall kunna uppnås 1983/84 även om inte detta blir ett utpräglat högkonjunkturår. För att möjliggöra detta är det nödvändigt att SJ snabbt ökar rationaliseringstakten och vidtar åtgärder för att öka sina marknadsandelar. Investeringsplaneringen vid SJ bör förbättras så att medlen kan investeras i de mest Det är också nödvändigt att regeringen konsekvent genom t. ex. taxeåtgärder och andra beslut ger SJ förutsättningar att leva upp till de mål som genom strukturplanen lagt fast. Det bör också eftersträvas att ge SJ arbetsro utan onödig inblandning i frågor som ligger inom SJ:s beslutsområde. Huvudansvaret för att ekonomin förbättras ligger emellertid på SJ och dess ledning. Lågprissatsningen har blivit en trafikpolitisk framgång i den meningen att kapacitetsutnyttjandet i järnvägstrafiken ökat markant. Den totala belastningen på statsbudgeten är dock betydande, eftersom åtgärden inte är företagsekonomiskt motiverad. Enligt vår mening bör det vara möjligt att med hjälp av ytterligare prisdifferentiering öka SJ:s intäkter. Den särskilda kostnadsavlastningen i enlighet med beslut bör därför kunna slopas inom en inte alltför avlägsen tidsperiod. Även i godstrafiken har SJ goda möjligheter att öka sina marknadsandelar. Detta gäller framför allt trafiken till och från kontinenten, där SJ genom en rationell transportuppläggning i fasta systemtransporter borde kunna konkurrera med den långväga lastbilstrafiken men också med sjöfarten på . Från många håll i näringslivet kritiseras SJ för att inte kunna erbjuda ett offensivt transportalternativ till lastbil och sjöfart. Det är exempelvis anmärkningsvärt att SJ inte kan erbjuda ett konkurrenskraftigt alternativ för export av skogsindustriprodukter, t. ex. papper, till kontinenten. Många företag har industrispår. Vissa industrier, t. ex. MoDo:s fabrik i , som är bland de större producenterna av massa och papper i , saknar emellertid spåranslutning. Frågan om ett spår till har diskuterats men skjutits upp bl. a. på grund av att SJ inte ansett sig kunna förränta hela investeringskostnaden som uppgår till uppskattningsvis . Enligt vår uppfattning finns det många skäl som talar för att nya kalkyler bör tas fram över lönsamheten i ett industrispår till . Bakgrunden är bl. a. den snabba kostnadsutvecklingen inom sjöfatten och behovet av nyinvesteringar i fartyg m. m. För att projektet skall bli lönsamt krävs dock sannolikt att SJ svarar för i huvudsak alla utgående långväga transporter från fabriken. Vår uppfattning är att om en ny kalkyl visar att projektet innebär en betydande resultatförbättring för SJ så bör regeringen skyndsamt verka för att projektet genomförs. En förutsättning för ökade marknadsandelar i kontinenttrafiken är att frågan om tågförbindelserna till kontinenten snabbt löses. Frågan om trafiken skall baseras på tågfärjetrafik via eller på direktförbindelse till t. ex. utreds f. n. inom SJ. Resultatet av utredningen väntas föreligga . Enligt vår mening är det synnerligen angeläget att regeringen därefter fattar nödvändiga beslut som underlag för investeringar i tågfärjor, hamnanläggningar m. m. En kraftigt ökad kontinenttrafik på järnväg kan komma att ställa krav på anskaffning av nya järnvägsvagnar i en takt som inte ryms i strukturplanen. Vi anser att SJ utöver de investeringar som garanteras i strukturplanen bör ha möjlighet att fritt leasa godsvagnar för att möjliggöra en snabbare vagnanskaffning om detta visar sig bli nödvändigt. Vi vill i sammanhanget erinra om att konjunkturrådet i sin senaste rapport inte såg några rimliga skäl till att SJ och andra affärsverk inte skulle tillåtas att på egen hand finansiera sina investeringar. Statens ersättning till SJ för olönsam järnvägstrafik Ersättningen till SJ för olönsam järnvägstrafik har ökat snabbt och närmar sig nu snabbt miljardbelopp. har ersättningen tredubblats. Det ersättningsberättigade nätet svarar för ungefär hälften av SJ:s totala bannät men endast för av trafiken. har detta ansetts vara värt den ekonomiska resursinsatsen som för nästa budgetår av regeringen föreslås bli dryga . Den ekonomiska situationen i landet gör det emellertid nödvändigt att nu snabbt se över de ekonomiska åtaganden som staten tagit på sig av samhällsekonomiska skäl. Dit hör som vi tidigare varit inne på SJ:s kostnadsavlastning och dit hör också driftersättningen till SJ. Det är angeläget att SJ stimuleras till att både öka sina intäkter och minska sina kostnader på det ersättningsberättigade nätet. Det är också angeläget att staten ikläder sig ett större ansvar för trafikutbudet och preciserar de tjänster man vill köpa av SJ. Detta kräver ett nytt ersättningssystem, som inte såsom det nuvarande innebär att SJ i princip förlorar lika mycket i ersättning från staten som man lyckas öka sina intäkter. Grundprincipen för ett nytt system bör vara att SJ skall få behålla de förtjänster som kan uppnås genom ökad trafik och ökade rationaliseringar. Nedskärningen av driftersättningen kan inte ske utan att också verksamheten på det trafiksvaga nätet reduceras. Genom det trafikpolitiska beslutet har klara regler skapats för nedläggningsprövning av olönsam järnvägstrafik. Däremot saknas motsvarande regler för vilka betalningsprinciper skall gälla om de regionala trafikhuvudmännen önskar behålla en olönsam trafik på järnväg. Detta uppfattas som högst otillfredsställande bland huvudmännen och omöjliggör en långsiktig planering av kollektivtrafikens fortsatta utbyggnad. Innebörden i det trafikpolitiska beslutet är emellertid att länshuvudmännen i de fall de motsätter sig en överföring av olönsam järnvägstrafik till landsväg får ta på sig ansvaret för den fortsatta järnvägstrafiken. Vi menar att det är naturligt att länshuvudmännens ansvar för kollektivtrafiken utvidgas till att gälla sådan järnvägstrafik som har utpräglat lokal och regional karaktär i enlighet med vad som gäller i t. ex. och . Det förefaller därför riktigt att länshuvudmännen också tar på sig den helt övervägande delen av betalningsansvaret för sådan olönsam järnvägstrafik som skall behållas. På trafiksvaga bandelar tillhörande riksnätet, där trafiken huvudsakligen har interregional prägel och således är integrerad med trafiken på affärsbanenätet bör dock staten ha det fulla ekonomiska ansvaret. Genom ett system baserat på delat betalningsansvar för trafik som ligger utanför riksnätet kan statens driftsersättning till SJ för olönsam järnvägstrafik reduceras högst betydligt. Vid en första anblick kan detta kanske sägas innebära en kostnadsövervältring på kommunerna. bör dock erinras om huvudmännens möjligheter att välja andra transportlösningar som förbättrar trafikförsörjningen och sänker kostnaderna för kollektivtrafiken. I realiteten torde därför ett ersättningssystem med delat betalningsansvar inte innebära någon kostnadsövervältring. Målet bör enligt vår mening vara att driftsersättningen i fast penningvärde bör ligga ca under nuvarande nivå. Det förslag till driftsersättningssystem som separatredovisningssakkunniga överlämnat till regeringen (Statens kostnader för olönsam järnvägstrafik Ds K 1981:19) tillgodoser enligt vår mening de krav som kan ställas på ett nytt system och möjliggör också en besparing på statsutgifterna i den storleksordning som vi förordat. Ett nytt ersättningssystem bör träda i kraft senast /84. Regeringen bör därför skyndsamt utarbeta och förelägga förslag i frågan. Med hänvisning till vad ovan anförts hemställs 1. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts beträffande åtgärder för att SJ:s ekonomiska mål skall kunna uppfyllas i enlighet med strukturplanen, 2. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts beträffande införande av ett nytt driftsersättningssystem till SJ för olönsam järnvägstrafik. () () PER STENMARCK (m) ()