mot · G5021887 · 1982-01-26 00:00:00 — Ett regionalt trafiksystem baserat på fri konkurrens Många omständigheter visar hur sårbart ett kollektivtrafiksystem kan vara om det i alltför hög grad baseras på en trafikform där stopp kan leda till spridningseffekter över stora områden eller baseras på vissa administrativa eller ägarbetingade förhållanden. Det harju på många håll i landet hänt att man tvingats sätta in bussar då det skett järnvägsolyckor och det kanske dröjt dagar innan framkomligheten kunnat återställas. Hur föga sannolikt det än är att broar eller järnvägsbankar rasar eller att tåg spårar ut i tunnlar, eller att tunnlar vattenfylls och trafiken stoppas eller veckor är det ändock betänkligt att ersättningsberedskapen är så dålig. Svårigheterna med pendeltågen i denna vinter ger en uppfattning om vad den resande allmänheten kan drabbas av. Vidare har det ju hänt, att AB inte haft kapacitet utan nödgats hyra bussar och förare från andra företag för att kunna fullgöra sina åtaganden. Det har även ifrågasatts om det ur teknisk och ekonomisk synpunkt är försvarligt att i hög grad blanda in spårtrafikanordningar i den lokala och regionala kollektivtrafiken. Linjenätet och trafikeringstätheten lämnar på många håll i landet mycket att önska. Även i upplever man bland befolkningen ett även erkänt behov av nya linjer såväl i tvärled som i riktning till och från de centralare delarna. Ser man till tätorter och beaktar att gångvägarna inte får vara för långa finner man att det kan behövas kanske 400-500 busshållplatser per kvadratmil varav järnvägs- och tunnelbanestationer bara kan utgöra en bråkdel. Dessa hållplatser måste försörjas med linjer för färd i många olika riktningar utan stora omvägar och många byten. När tusentals hållplatser måste trafikförsörjas är det ju ofrånkomligt och naturligt att mängder av linjer måste löpa parallellt med varandra med relativt korta mellanrum och att så kan böra vara fallet även om det råkar finnas någon spårtrafiklinje i bygden. Såsom visats i flyttar sig människorna mellan olika platser och kan av många skäl inte disponera mycket tid för förflyttningarna utan tvingas ofta avstå i brist på lämpliga kollektivtrafikförbindelser. Det bör därför finnas ett stort uppdämt färdbehov, som kan 1 1981182. utlösas med nya linjer utan att detta innebär en konkurrens till de gamla utan snarare bidrar till att dessa får tillskott av resande. Det finns nog ingen risk för att kollektivtrafiken kan bli för bra. Problemet är väl främst att med den mängd pengar som används få fram ett så bra system som möjligt. För resenärerna är det för övrigt inte heller bara en fråga om pengar utan även om tid och möjlighet att hinna uträtta vad man skall. Det är många som har begränsade möjligheter att t. ex. taga erbjuden anställning därför att resorna kan vara för tidsödande eller helt enkelt praktisk omöjliga utan bil. Det är då naturligt att man måste överväga busstrafik som ett ekonomiskt icke orimligt alternativ till spårbunden trafik. Även ur militär och civilförsvarssynpunkt kan det vara en fördel att landet icke utarmas på fordon lämpliga för persontransport även i stark kyla. Det är ju väl bekant att man från det allmännas sida icke anser sig ha ekonomiska resurser till ökad busstrafik. Men vid de tillfällen då SL hyrt in bussar och förare från privatföretag har det ju erkänts att kostnaden varit lägre än om SL själv skulle ha drivit samma trafik. Likaså är det ju känt att staten stått som ägare bakom mindre bussbolag, vilka drivits ungefär som privatföretag med lägre produktionskostnad per vagnkilometer än om driften omhänderhafts av ett statligt verk. Även från andra länder, såsom t. ex. och , är det ju känt, att små företag med en hög grad av privat ägarintresse och lyhördhet för såväl resenärernas som personalens behov och välfärd kunnat producera till häpnadsväckande mycket lägre vagnkilometerkostnad än ett närliggande stadsägt företag under lika betingelser, sida vid sida på samma gator. Det kan inte uteslutas att kollektivtrafiken kunde fås att fungera bättre och till lägre kostnad om den skulle skötas av många mindre privatföretag under fullständigt ägaransvar, i lyhörd konkurrens och samverkan med varandra och under övervakning av opartiska övervaknings- och koncessionsmyndigheter. Så harju skett i och med ett gott resultat, utan tillskott av skattemedel. Det kan knappast vara till befolkningens fördel om det finns någon form av association mellan någon trafikidkare och övervaknings/koncessionsmyndigheten eller mellan denna och någon systemplanerande instans. Det kan t. ex. ifrågasättas om det är lämpligt att ledningen för en koncessionsmyndighet tillsätts av t. ex. ett landsting, som äger ett trafikföretag och om det kan vara bra att ger skattepengar till ett företag det själv äger men kanske inte skulle göra så till konkurrerande företag. Det kunde även vara bra om inte endast företagare skulle räknas till den krets saken angår, t. ex. i koncessionsärenden, utan att befolkningen t. ex. genom besvär kan påverka sin situation. Den kan alltså vara till fördel för befolkningen med ett mindre dogma tiskt och mer verklighetstillvänt synsätt och ett innovationsfrämjande klimat så att problem kan lösas när de finns, där de finns och med tillgängliga medel. Sammanfattningsvis kan konstateras att kollektivtrafiken inte fungerar tillfredsställande i . Nya vägar måste prövas, bl. a. måste ett trafiksystem som grundar sig på fri konkurrens, innovationer och samverkan utvecklas. Inte minst kräver hundratusentals trafikanter en kollektivtrafik som fungerar även under den kalla svenska vintern. Med hänvisning till vad som ovan anförts hemställs att begär att regeringen utreder förutsättningarna för ett regionalt trafiksystem som grundar sig på principen om fri konkurrens.