bet · G601LU39 · 1982-12-31 00:00:00 — ombegränsning av redares ansvar, befordran av passagerare m. m. (prop.1982/83:159) I betänkandet behandlas proposition 1982/83:159vari regeringen () föreslår att delsanta av lagrådet granskade förslag till 1, lag om ändring isjölagen (1891:35 s. 1), 2. lagom ändring i lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskada tiU sjöss, 1. den i den 19 november1976 avslutade konventionen om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar, 2. det i den 21 december1979 avslutade ändringsprotokollet till den internationella konventionen den 25augusti 1924 rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga omkonossement i dess lydelse enligt ändringsprotokollet den 23 febmari 1968, dels godkänna att regeringen säger upp den iBryssel avslutade konventionen angående begränsningen avansvarigheten för ägare av fartyg som användas till fart i öppen sjö. Lagförslagen har tagits in i bilaga I tillbetänkandet. Beträffande propositionens huvudsakliga innehåll hänvisas tiH vadutskottet anför på s. 3 ff Utskottetbehandlar vidare de med anledning av propositionen väckta motionerna1982/83:2412 och 1982/83:2413 samt den under den aHmänna motionstiden 1983väckta motionen 1982/83:1759. Motionsyrkandena redovisas nedan i följandeavsnitt. Underärendets beredning har utskottet inhämtat synpunkter på propositionen ochmotionerna från företrädare för rederinäringen, försäkringsbranschen samthamnmyndigheten i . 1. motion 1982/83:1759 av m.fl. (s)vari yrkas att som sin mening ger regeringen till känna vad som imotionen anförs om behovet av en översyn av lagstiftningen rörande skadeståndvid oljeutsläpp i hamnar. 1 1982/83. LU 1982/83:39 2 2. motion 1982/83:2412 av OlleGrahn (fp) och () vari yrkas att beslutar antalagrådets formulering av 197 § sjölagen.. 3. motion 1982/83:2413 av GöranRiegnell (m) vari yrkas att som sin mening ger regeringen till kännavad som i motionen anförts rörande ansvarighetsbegränsning för krigsfartyg ochandra statsfartyg. Ansvarigheten för skador tiU sjöss bestäms enligtskadeständsrättsliga regler och sjölagens bestämmelser om redaransvar.Föreligger ansvarighet för redaren är ansvarigheten i de flesta fall begränsad.Bestämmelser om den högsta sammanlagda ansvarighet som kan åläggas en redare ianledning av en och samma sjöolycka, den s. k. globalbegränsningen, finns i 10kap. Bestämmelserna bygger konvention om begränsningenav ansvarigheten för ägare av fartyg som används till fart i öppen sjö. Främstpå gmnd av att realvärdet av konventionens begränsningsbelopp genom inflationenefter hand minskat aUt kraftigare har det blivit nödvändigt att reviderakonventionen. Den utlösande faktorn blev tillkomsten av internationeUakonvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja(oljeansvarighetskonventionen). Den konventionen, som innehåller bestämmelserom begränsning i redares ansvar för oljeskador, har väsentligt högreansvarighetsgränser än motsvarande gränser konvention. Efter ettförberedande arbete i den mellanstatliga sjöfartsorganisationen (IMCO, numera IMO)avslutades vid en konferens i en ny konvention ombegränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar (begränsningskonventionen) som äravsedd att ersätta konvention. Reglernaom befordran av passagerare och resgods i 6 kap. sjölagen fick sin nuvarandelydelse . De bygger i huvudsak pä 1969 antaget utkast till eninternationell konvention i ämnet, det s.k. Tokyoutkastet. Med detta utkast somgrund avslutades i en konvention om befordran till sjöss avpassagerare och deras resgods. De gällande bestämmelserna i 6 kap. sjölagenöverensstämmer redan i allt väsentligt med Aténkonventionen. Bestämmelserom sjötransport av gods finns konvention rörande konossement, des.k. antogs ett tilläggsprotokoll till konventionen. Denreviderade konventionen brukar kallas Haag-Visbyreglerna. De bestämmelser som grundas på Haag-Visbyreglerna finns i5 kap. sjölagen, I Haag-Visbyreglerna anges vissa begränsningsbelopp såvittgäller bortfraktarens ansvar för godset. Dessa belopp är uttryckta iPoincaréfrancs. LU 1982/83:39 3 réfrancär en fiktiv beräkningsgmnd, som innehåller en bestämd guldmängd. Vid enkonferens i antogs ett ändringsprotokoU tillHaag-Visbyreglerna. Ändringsprotokollet innebär att begränsningsbeloppen skalluttryckas i InternationeUa valutafondens särskilda dragningsrätter (SDR) istäUet för Poincaréfrancs. Fråganom skall tillträda begränsningskonvention och 1974 årsAténkonvention och om vilka lagändringar som behövs för tUlträ-de tUlkonventionerna har prövats av sjölagsutredningen. Utredningen har ocksåövervägt om 1957 års begränsningskonvention skall sägas upp. Utredningensförslag har redovisats i betänkandet (SOU 1981:8) Översyn av sjölagen 1. Efterett omfattande samarbete har med sjölagsutredningen nationellakommittéer i , och lagt fram förslag till ändring i resp.sjölagar. Förslagen är i huvudsak likalydande. Efterremissbehandling av förslagen har nordiska överläggningar ägt mm pådepartementsnivå. Det har därvid visat sig möjligt att finna gemensammalösningar i de fall det på gmnd av remisskritik eller annan anledning varitnödvändigt att vidta justeringar i kommittéförslagen. Under departementsöverläggningarnahar också enighet uppnåtts om att de notdiska länderna bör tillträda 1979 årsändringsprotokoll till Haag-Visbyreglema -en fråga som inte behandlats avsjölagskommittéerna. Innehållet i propositionen överensstämmer med hänsyn tilldet anförda i allt väsentligt med de förslag som redan antagits av det danskafolketinget och norska och kommer att läggas fram i . I propositionen föreslås att regeringen säger upp1957 års konvention och att godkänner begränsningskonvention.Vidare läggs fram förslag till de ändringar i 10 kap. sjölagen som ärnödvändiga för ett svenskt tillträde till begränsningskonventionen. Ianslutning härtill föreslås också vissa andra ändringar i sjölagen och i lagenom ansvarighet för oljeskada tUl sjöss. Medhänsyn tiH att ansvarighetsgränserna Aténkonvention genominflationen minskat avsevärt i realvärde läggs inte fram något förslag om attSverige skall tUlträda konventionen. I stället föresläs att de nuvarandebegränsningsbeloppen i 6 kap. sjölagen höjs för att kompensera den inflationsom ägt mm sedan är 1974. Vidare läggs fram förslag till vissa andra ändringari 6 kap. sjölagen för att den svenska lagstiftningen skall anpassas bättre tUlövriga delar av Aténkonventionen. Ipropositionen föreslås också att godkänner ändringsprotokoUtill Haag-Visbyreglerna om godsbefordran till sjöss och att genomförden lagstiftning som erfordras för ett tiUträde till änd- LU 1982/83:39 4 ringsprotokollet.Lagförslaget innebär att SDR införs som beräkningsenhet i 5 kap. sjölagen. Slutligenföreslås att regeringen bemyndigas att bestämma när lagändringarna skall trädai kraft. Frågaom tiUträde tiU begränsningskonventionen Som utskottet inledningsvis anfört finnsbestämmelserna om globalbegränsningen i 10 kap. sjölagen. Bestämmelsernabygger pä konvention. Globalbegränsningen omfattar inte alla slag avfordringar. Allmänt kan sägas att bestämmelserna avser främst fordringar pågmnd av person- eller sakskador som har uppkommit ombord eller i övrigt i sambandmed driften av fartyget. Redarens ansvarighet är dock inte begränsad när detgäUer skada som åsamkas de ombordanställda. Begränsningsbeloppenanges i visst antal Poincaréfrancs per ton av fartygets dräktighet. Föreliggerendast sakskada utgör begränsningsbeloppet (f n. ca .) perton, dock (ca ). Om personskada inträffar höjsansvarighetsgränsen med (ca I .) per ton, dock minst med630000 francs (ca ). Det belopp med vilket förhöjning sker skall iförsta hand tas i anspråk för personskadefordringarna. Förslår beloppet intetUl att täcka dessa får personskadefordringarna på lika villkor konkurrera medsakskadefordringarna i det belopp som är avsett för dessa fordringar. Ipropositionen föreslås, som ovan redovisats, att säger upp 1957 årskonvention och godkänner begränsningskonvention. Vidare föreslås attkonventionsreglerna transformeras till svensk lagtext och att de allmännabestämmelserna om globalbegränsningen tas in i 10 kap, sjölagen. Begränsningsbeloppeni konvention är avsevärt högre för framför allt de små och medelstorafartygen än de belopp som gäller enligt konvention. En annanbetydelsefull skillnad är att ett särskilt begränsningsbelopp föreskrivs förpassagerarskador. Detta belopp beräknas på sådant sätt att det bara iundantagsfall torde bli aktuellt att sätta ned passageraresskadeståndsfordringar till följd av reglerna om globalbegränsning. I övrigtgäller, liksom enligt konvention, ett särskik begränsningsbelopp förpersonskador och ett för övriga skador (främst sakskador). Personskadornaprioriteras pä samma sätt som enligt konvention. Som beräkningsenhetinförs SDR i ställer för Poincaréfrancs. motsvarade en SDR 8kr. Bådeför personskador och för sakskador föreskrivs ett minimibelopp för fartyg medett tonnage på eUer därunder. För personskador uppgår detta belopp till330000 SDR (ca 2,7 milj.kr.) och för övriga skador till 167000 SDR (ca 1,35milj.kr.). LU 1982/83:39 5 stegvisi förhållande till fartygets storlek. Ökningarna bhr dock något mindre per stegför de större fartygen. Begränsningsbeloppen för passageraresersättningsanspråk för personskador fastställs inte i relation till fartygetstonnage utan till det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat harrätt att transportera. Beloppet per sådan passagerare är 46666 SDR (ca 373 000kr.). Begränsningsbeloppet är dock maximerat tiU 25 milj. SDR (ca 203milj.kr. Tiilskillnad mot vad som gäller enligt konvention undantas krav påersättning för oljeskador och atomskador från tillämpningsområdet årskonvention. För sådana skador kommer därför att gälla de särskildaansvarighetsgränser som föreskrivs i andra konventioner, t. ex. oljeansvarighetskonventionen. Fråganom begränsningen av redares skadeståndsansvar har behandlats av medanledning av motioner åren 1976 (LU 1976/77:10) och 1981 (LU 1980/81:19).Lagutskoftet konstaterade därvid att den gällande kraftiga begränsningen avredares skadeståndsansvar tedde sig helt otidsenlig. Med de lågabegränsningsbelopp som gäUde framför allt för de mindre fartygen löpte enskadelidande enligt utskottets mening en betydande risk aft inte få engodtagbar ersättning för sina skador. betänkande framhöll utskottetatt ersättningsreglernas svaghet kunde illustreras av olyckan med det Liberiaregistreradefartyget påsegling av 1980 (). Står Clippersredare kunde på grund av globalbegränsningsreglema inte åläggas att betalahögre skadestånd än som motsvarade ca 1/35 av de då beräknade skadorna.Utskottet underströk för sin del vikten av att en ändring avglobalbegränsningsreglema kom till stånd. Motbakgmnd av det anförda ser utskottet med tillfredsställelse att förslag nulagts fram om att skall säga upp konvention. Härigenom öppnasmöjHghet att väsentligt höja begränsningsbeloppen. En annan viktig fördel medatt konventionen sägs upp är att nu får möjlighet att tillämpa deväsentHgt högre begränsningsbeloppen oljeansvarighetskonvention påalla oljeskador. Så länge är bundet av konvention måsteSverige nämligen tillämpa de lägre ansvarighetsgränserna i den konventionen påoljeskador, orsakade av ett fartyg registrerat i en nation som är bunden av1957 års konvention men som inte ratificerat konvention. Utskottettillstyrker följaktligen att godkänner att regeringen säger upp 1957års konvention. Fråganblir då orn nu skall tillträda konvention eller i ställetinföra i svensk lag högre ansvarighetsgränser än som konventionmedger. Vid bedömningen av vUket ahemativ som bör väljas bör tiU en börjanbeaktas att begränsningsbeloppen konvention innebär väsentligahöjningar jämfört med konvention. Särskilt gäller detta för de mindrefartygen. För fartyg på 300-500 tons dräktighet är beloppen i 1976 årskonvention 5-8 gånger högre än enligt 1957 års LU 1982/83:39 6 konvention.För de större fartygen är höjningarna däremot mindre och innebär i huvudsak enuppräkning av begränsningsbeloppen med hänsyn till den inflation som ägt mmmellan 1957 och 1976. Det är då emellertid att märka att av det material somsjölagsutredningen redovisat framgår, att glöbalbegränsningen har tiUämpatshuvudsakligen i fråga om mindre fartyg. Vid en värdering av 1976 årskonvention bör också beaktas att personskadekraven fått en gynnsammareställning genom att ett särskilt begränsningsbelopp införts förpassagerarskador. Med hänsyn till att passa-gerarskadorna särbehandlats och då,som utskottet ovan redovisat, skador på besättningen inte är föremål föransvarsbegränsning, kan begränsningsbeloppet för personskada som regelanvändas uteslutande i fråga om skador på personer som befinner sig utanför detegna fartyget. Enligt utskottets bedömning innebär det nya regelsystemet ikombination med höjningarna av begränsningsbeloppen att det endast undantagsvisskall behöva inträffa att en skadelidande inte får fuHgod ersättning för personskada. Utskottetanser att globalbegränsningsreglema konvention kan bedömas f. n. geen skadelidande ett rimligt skydd. En svaghet i konventionen är dock att deninte innehåller någon tillfredsställande reglering av frågan hurbegränsningsbeloppen skall anpassas till en fortsatt inflation. Detär en allmän erfarenhet att det tar att få till stånd enkonventionsändring och att sedan få ändringen att träda i kraft. DettaförhåUande kan illustreras av att konvention ännu efter snart sju årinte tillträtts av fler än fem stater. För att konventionen skall träda i kraftkrävs att tolv stater tillträder konventionen. Ett svenskt tillträde tillkonventionen kan därför medföra att de svenska ansvarsbegränsningsbeloppenlåses fast . Ävenom det således kan innebära vissa nackdelar att godkänna konventionen talarenligt utskottets mening emellertid övervägande skäl för ett svenskt tillträdetill konventionen. Förutom att begränsningsbeloppen förs upp tiH entillfredsställande nivå innehåller konventionen även i andra hänseendenbetydande förbättringar i förhållande tiH konvention. Det är vidareangeläget att man får till stånd enhetliga internationella regler på området,vilket lättast uppnås om begränsningskonventionen får en sä bred internationellanslutning som möjligt. Av betydelse för ratificerings-frågan är självfalletockså att , och torde komma att tillträda konventionen.Utskottet tUlstyrker på gmnd av det anförda att konventionen godkänns och attde därav föranledda ändringarna i sjölagen och oljeansvarighetslagen antas. Utskottetvill tillägga att det är angeläget att regeringen verkar för att konventionenså snart som möjligt träder i kraft och att den får en så bred anslutning sommöjligt. Utskottet utgår vidare från att regeringen noga följer utvecklingenoch aktualiserar en revision av begränsningsbeloppen när detta befinnspåkallat. Som framhålls i propositionen kan en minoritet LU 1982/83:39 7 beståendeav en Qärdedel av de fördragsslutande staterna få till stånd en konferens förrevidering av begränsningsbeloppen. Utskottet vill i detta sammanhang peka påatt en yfteriigare svaghet med konventionen är aft den inte innehåller någonregel om att en fördragsslutande part blir bunden av en höjning avbegränsningsbeloppen. Om samtliga fördragsslutande parter inte godkänner ettändringsprotokoll kan följden bli att man måste tillämpa eft system med dubblaansvarsgränser. Det är följaktligen betydelsefullt att man från svensk ochnordisk sida arbetar på att söka sä småningom fä till stånd en ordning som germöjlighet att genom eft enkelt förfarande ändra begränsningsbeloppen medbindande verkan för alla fördragsslu-, tände stater. Särlösningarpå vissa områden Fartyg under Enligt begränsningskonvention har enkonventionsstat rätt aft för fartyg under i nationell lagstiftninginföra lägre ansvarighetsgränser än som föreskrivs i konventionen. Enmotsvarande möjlighet fanns konvention och har också utnyttjats frånsvensk sida. Ipropositionen förordas att inte skall utnyttja möjlighetenaft föreskriva lägre ansvarighetsregler för småfartygen. Utskottetvill för sin del peka på aft även eft litet fartyg kan orsaka omfattandeskador. Som utskottet ovan anfört är det också huvudsakligen i fråga om demindre farygen som globalbegränsningen haft någon tillämpning. Om man nu försvensk del skulle fastställa lägre ansvarighetsgränser för småfartygen änenligt konventionen skuUe den föreslagna reformens värde på ett allvariigt sättbegränsas. Utskottet delar därför departementschefens uppfattning att någonsärreglering för de mindre fartygen inte bör komma tHl stånd. Detkan inte uteslutas att den kraftiga höjningen av ansvarsbegränsningen för demindre fartygen kan medföra problem för kustsjöfarten. Om höjningen kommer attleda till kraftigt höjda försäkringspremier skulle detta - om andra nationermed kusttonnage, såsom och , inte tiUträder konventionen -kunna innebära betydande konkurrensnackdelar för den redan hårt trängdasvenska kustsjöfarten. Vid den hearing utskottet haft med företrädare förförsäkringsbranschen har några definitiva besked om försäkringspremiernasstorlek inte kunnat erhållas. Sannolikt torde dock höjningarna avförsäkringspremiema inte bli av den storieksordningen att de behöver medförakonkurrenssvårigheter för de svenska redarna. Utskottet vill emellertid fästauppmärksamheten på problemet och utgår från att regeringen noga följerutvecklingen och vidtar de åtgärder till stöd för kustsjöfarten som kan blinödvändiga. Utskotteterinrar om att globalbegränsningen gäller även för fritidsbåtar. Vid utskottetshearing uppgavs av företrädarna för försäkringsbranschen att de ansvarighetsförsäkringarsom tecknas för fritidsbåtarna LU 1982/83:39 8 Med hänsyn härtill torde de nu föreslagnaansvarighetsgränsema inte komma att medföra annat än en obetydlig höjning avförsäkringspremierna. Idetta sammanhang vill utskottet uppmärksamma att utredningen också tog upp enfråga, som tidigare debatterats i , nämligenfrågan om en obligatorisk ansvarsförsäkring för fritidsbåtar (se senast LU1981/82:26). I propositionen förklarar sig departementschefen (s. 62) inteberedd att nu närmare behandla denna fråga. mening är det av största vikt att personer som skadas vidsmåbåtsolyckor kan fä en fullgod ersättning. Det är därför angeläget att ägarnaav fritidsbåtar tecknar ansvarsförsäkring. Av utredningens betänkande framgåremellertid att det torde vara tämligen vanligt att ägare av fritidsbåtar intehar tecknat sådana försäkringar trots att premiekostnaden inte uppgår till merän ca . Mot denna bakgmnd finns anledning att överväga ett system medobligatorisk ansvarsförsäkring. Som utskottet i tidigare sammanhang anförttorde emellertid ett sådant system inte kunna genomföras utan någon form avregistrering av fritidsbåtarna. Med hänsyn till att registreringsfrågan ännuinte lösts bör frågan om en obligatorisk ansvarsförsäkring tiUs vidare vila.Utskottet vill emellertid stryka under angelägenheten av att ägarna avfritidsbåtar genom vederbörande myndigheters och båtsportorganisationersförsorg får information om betydelsen av att ansvarsförsäkring tecknas förbåtarna. I sjölagen görs inte något undantag från reglernaom gobalbegränsning för örlogsfartyg och andra statsfartyg. De är därför iprincip tillämpliga på sådana fartyg. 1 ett rättsfall har emellertidansetts att rätt till ansvarsbegränsning inte föreligger, när skadan harorsakats av ett örlogsfartygs speciella egenskaper och användning (kollisionmellan ett handelsfartyg och u-båt i undervattensläge). 1976års begränsningskonvention innehåUer inte några särbestämmelser förörlogsfartyg och andra statsfartyg. Ipropositionen föreslås att rätt tUl ansvarsbegränsning inte skall föreliggaför örlogsfartyg och statsfartyg, när skadan har orsakats av fartygetssärskilda egenskaper eller användning. För de fall där skadan inte orsakats avsådana omständigheter föresläs ett minimiansvar motsvarande det ansvar somåvilar ett fartyg med en bmttodräktighet av . Ett sådant fartygsminimigränser blir enligt propositionen för personskada 2249000 SDR (ca 18,2milj.kr.) och för övriga skador 918000 SDR (ca 7,4 milj.kr.). Statsägdaisbrytare och bärgningsfartyg föreslås inte omfattade av de särskilda reglernaför statsfartyg utan skall följa vanliga regler. Imotion 1982/83:2413 (m) framhåUs att det skulle vara mycket olämpligt om stateni sin offentiiga verksamhet inte skulle vara ansvarig gentemot medborgarna förhela den ekonomiska skada, som härrör från denna LU 1982/83:39 9 verksamhet.Särskilt stötande skulle det enligt motionären vara om full ersättning inteskulle utgå i anledning av skada på person eller vid dödsfall. Motionären anseratt såväl principiella som praktiska skäl talar för att reglerna omglobalbegränsning inte bör-gälla i de fall skadorna vållas av örlogsfartyg ochandra statsfartyg. I motionen framhålls vidare att den nordiskasamordningsaspekten inte har sä stor betydelse i detta fall eftersom utiändskastatsfartyg åtnjuter immunitet och de nordiska länderna följaktiigen inteskulle beröras om på denna punkt hade en från övriga nordiska länderavvikande lagstiftning. Motionären yrkar att regeringen ges till känna att denbör ta initiativ till nya nordiska överläggningar i syfte att fä till stånd ensamstämmig nordisk lagstiftning av innebörd att rätt till ansvarsbegränsninginte skall föreligga för öriogsfartyg och andra statsfartyg som användsuteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift. Om enighet inte kanuppnås med de andra nordiska länderna bör regeringen återkomma till riksdagenmed förslag till separat svensk lagstiftning av denna innebörd. Utskottetvill till en böijan peka på att begränsningskonventionen, såsom utskottet nyssnämnt, inte innehåller några särbestämmelser för örlogsfartyg och andrastatsfartyg. Från folkrättslig synpunkt föreligger dock inte något hinder motatt i svensk lag ta in regler om strängare ansvar för svenska fartyg av detta slag.I fråga om utländska öriogsfartyg och andra statsfartyg gäller enligt lagen(1938:470) med vissa bestämmelser om främmande statsfartyg m. m. att talan motsädana fartyg inte får väckas här i landet. Eftersom således regler omskadestånd för statsfartyg här i landet kan fä tillämpning endast på svenskafartyg har sjölagsutredningen och departementschefen ansett hinder inteföreligga för nationella särbestämmelser beträffande ansvarsbegränsning förstatsfartyg. Utskottet kan för sin del ansluta sig till denna ståndpunkt. Systemetmed en begränsning av det sjörättsliga skadeståndsansvaret är motiveratfrämst av försäkringsmässiga skäl, varvid utgångspunkten har varit att sättaen högsta gräns för ansvaret som motsvarar vad som faktiskt är möjligt attförsäkra till kostnader som inte är oskäligt höga. Sädana försäkringsmässigasynpunkter gäller inte för nu ifrågavarande slag av fartyg eftersom de ju inteförsäkras. Härtill kommer, såsom motionären påpekar, att det frän principiellsynvinkel framstår som otillfredsställande att staten kan begränsa sittskadeståndsansvar gentemot medborgarna. Starka skäl talar således förmotionärens ståndpunkt att globalbegränsningsreglema inte bör gälla i fråga omörlogsfartyg och andra statsfartyg. Det bör framhållas att såvälsjölagsutredningen som departementschefen delar uppfattningen att principiellaskäl talar mot att staten kan begränsa sitt ansvar. Även flertalet av deremissinstanser som har uttalat sig i frågan har ansett att reglerna omglobalbegränsning över huvud taget inte bör gälla i fråga om statensskadeståndsansvar för skador som vållas av fartyg som uteslutande används förstatliga ändamål. LU 1982/83:39 10 Vid ställningstagandet till frågan om begränsningav det statiiga skadeståndsansvaret måste emellertid betydande vikt fästas vidatt den nordiska rättslikheten på sjörättens område upprätthålls även på dennapunkt. Visserligen gäller immunitetsreglerna, som motionären framhåller, äveni förhållande till övriga nordiska länders statsfartyg.