prot · G509155 · 1981-12-31 00:00:00 — Måletför trafikpolifiken skulle vara aft erbjuda medborgarna och näringslivet ilandefs olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjligasamhällsekonomiska kostnad. Det trafikgrensvisa kostnadsansvaret enligt 1963 årsriktlinjer slopades för väg- och järnvägstrafiken för aft den bättre skulleanpassas till de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Som en följd häravavlastades järnvägstrafiken vissa kapitalkostnader. Den trafikpolifiska proposifionen tog infe upp luftfartensproblem. Man gick inte in på någon mera ingående bedömning av vilka nackdelarsom den nuvarande avgiftspolitiken kunde medföra för luftfarten eller vilkaeffektivitetsvinster som kunde göras vid ett slopande av det gällandekostnadsansvaret. Man hänvisade till den pågående lufttransporfutredningensamt till länsstyrelsernas uppdrag aft genomföra en övergripande planering avsådana mindre flygplatser som betjänar matartrafiken och allmänflyget i resp.län. a. socialdemokraterna hade i riksdagsmotioner krävtutredning om luftfartens roll i trafikpolitiken och en översyn avinrikesflygets struktur med linjenät och flygplatsindelning. Trafikutskottetställde sig bakom dessa krav. hemställde också till regeringenom bl. a. klara kriterier för hur det statliga flygplatssystemef skulle se ut. tillsattes därför föratt se över luftfartens roll i en samordnad trafikpolitik. Den fick i uppdragatt med utgångspunkt i en översiktlig analys av inrikesflygnätet föreslå enlämplig flygplatsstruktur, som i första hand skulle tillgodose kraven påtillfredsställande interregionala flygtransporter. Flygplafsnäfef skulleutformas i syfte att uppnå en tillfredsställande trafikförsörjning fill lägstamöjliga kostnad. Mot bakgrund av dessa utredningsdirektiv var det inte såunderligt om stora förhoppningar knöts fill defta utredningsarbete och den medanledning därav förväntade propositionen. har på förslag avtrafikutskottet avslagit alla motioner om nya flyglinjeroch lokala flygplatsers inlemmande i det statliga flygplatssystemef medhänvisning fill det pågående utredningsarbetet. Ja, nu hade inte LTU - lufttransportutredningen - så storhandlingsfrihet, då man var knuten till oförändrade ekonomiska ramar, så någranya djärva grepp blev det infe. Propositionen anvisar inte heller någraslutliga lösningar på de olika frågorna. I stället följer nu nya kompletterandeutredningar och fortsatta överläggningar med berörda parter på en rad vikfigaområden. Detta gäller t. ex. en plan för sekundärnätet, riktlinjer förflygplatsers tillhörighet fill systemet för resultatutjämning, formerna förkommunal medverkan i flygplafshållningen samt frågan om framtida användning.Nu har ju Linjeflygs utflyttning till och de oväntade problemen därmedfångat hela intresset, vilket egenfiigen är synd, tycker jag, då det är destora omfattande flygfrågorna som borde stå i centrum för debatten . Riksdagenhar ju fidigare fattat sitt beslut om inrikesflygets lokalisering iStockholmsområdet. Iproposition nr 98 föreslås nu att luftfarten anpassas till 1979 årstrafikpolitiska riktiinjer och att inom ramen för en samordnad trafikpolitik ensamhällsekonomisk grundsyn skall vara vägledande för det fortsattaluftfartspolitiska handlandet. Det fastslås också i propositionen att flyget ären viktig del av transportsektorn med stor och växande betydelse församhällsutvecklingen i stort, bl. a. genom sin transporteffektivitet främstöver längre avstånd. Det skandinaviska flygbolaget har betytt mycket förflygets utveckling i vårt land och i hög grad bidragit fill att göra svenskarnatill ett resande folk. Vi har blivit mera internationella i vårt umgänge. Den ivarje fall tidigare snabbt expanderande chartertrafiken pekar ju på detta. Destora investeringarna i storflygplatser som planerades för den då stadigtväxande trafiken bidrog naturligtvis till denna utveckling. Dennya prispolitiken med en differentierad prissättning, det s. k. lågprisflyget,har utvecklats till något som kan betecknas som början till ett folkflyg.Självfallet har de chockartade oljeprishöjningarna dämpat ökningstakten. Jagtror inte att flygets i stort sett gynnsamma utveckling varit möjlig utan destatiiga och kommunala satsningar som här gjorts. I sin reservation nr 1 hävdarmoderaterna motsatsen. I sin partimotion påstår de t. o. m. att statliga ellerkommunala bidrag leder till lägre effektivitet, försämrad internationellkonkurrenskraft samt högre kostnader för konsumenter och skattebetalare. Det ärtill att ta i. Det är klart att man kan tycka som , att de lönsammainrikeslinjerna skulle överföras till helsvenska bolag, men jag är rädd föratt det då nog är slut med det skandinaviska samarbetet på flygområdet. LTUansåg att avgifterna inom luftfarten så långt möjligt borde anpassas till desamhällsekonomiska marginalkostnaderna. Alla trafikgrenar skulle avstatsmakterna behandlas på ett likartat sätt. Regeringen delar dennauppfattning, men kommunikationsministern är inte beredd att ta upp frågan om enavlastning av flygets kostnadsansvar av de skäl som låg till grund föravlastningen av SJ:s kostnadsansvar trafikpolitiska beslut. Dockföreslår statsrådet en nedskrivning av luftfartsverkets statskapital med 89milj. Utskottet finner denna åtgärd välmotiverad och tillstyrker densamma.Detta vill dock inte vara med om utan yrkar avslag. a. behovet av rationaliseringsåtgärder inom luftfartsverket för att klaraförräntningskravet. Jag vill påstå att luftfartsverket verkligen ansträngt sigför att öka kapacitetsutnyttjandet. De stimulansåtgärder som vidtagits har letttill en utökad utrikes charterverksamhet. Man bedriver också - för att ta ettannat exempel - en framgångsrik flygtrafikledarutbildning för personal frånandra länder som givit inte föraktliga inkomster till verket. Detrationaliseringsarbete som pågår skall för resten intensifieras och leda tillminskade kostnader och en högre effektivitet. Det som föreslår äralltså på gång. Hurdet interregionala flyglinjenätet skall se ut i har 8 protokoll1981/82:154-155 varit föremål för stort intresse och bl. a. föranlettmånga motioner i . Målsättningen för utredningsarbetet i denna del harvarit att få ett linjenät som skulle utgöra grunderna för det interregionalaflygplatssystemet. Vidare skall ett framtida lönsamt sekundärnät eftersträvas.Varken inom utredningen eller i propositionen har man vågat sig på några störreförändringar. De önskemål som tid efter annan framförts om fler tvärförbindelsert. ex. har ej kunnat tillgodoses. Varken passagerarunderlaget eller de rådandeekonomiska förhållandena har väl heller talat för detta. Därför innehåller infedet förslag som presenteras några större nyheter, och det har infe föranlettnågon erinran från utskottets sida. Utredningen uppställde tre kriterier somvägledning för vilka flyglinjer som skulle ingå i det interregionalaflyglinjenätet, dvs. Föredragande statsrådet anser att det iförsta hand är flygföretagen som skall ta ansvaret för vilka linjer de skalltrafikera. Om andra skäl än rent företagsekonomiska föreligger för att etableraeller upprätthålla en flyglinje, t. ex. samhällsekonomiska, bör det prövas avregeringen i särskild ordning. får i uppdrag att utarbeta deprinciper och kalkylmetoder som bör vara vägledande för det fortsatta agerandetnär det gäller förändringar i flyglinjenätet, anser statsrådet. För att få ettlönsamt sekundärnät - dvs. trafik med mindre flygplan, bl. a. mafarfrafik - harLTU lagt ned ett omfattande arbete och också anvisat vägar för att uppnå detta. Även här får luftfartsverket i uppgift att utarbeta enskiss till ett framtida lönsamt sekundärnät. Med anledning av motioner frånfolkpartiet och socialdemokraterna vill utskottet att ger regeringenfill känna nödvändigheten av en samlad strukturlösning för sekundärtrafikensamt av flexiblare prissättning och taxor, så att dessa anpassas till deekonomiska realiteter som gäller för denna trafik. Jag skall, som jag inledningsvis sade, inte beröra fill . Får jag ändå i likhet med planeringschefen på aft den innebär svenskt inrikesflygs stora chans för framtiden. Förförsta gången kan allt flyg i samlas kring en punkt, i modernaändamålsenliga lokaler samt med en samlad och effektiv lösning för dekollektiva marktransporterna. Det ger också möjligheter till ett svensktcharterflyg, då man inte längre blir bunden till de snäva utnyftjandetider somBromma har. Ekonomiska samordningsmöjligheter och samarbete är andrafördelar. , trafikutskottets ordförande, kommer närmare attutveckla våra synpunkter på defta i sitt anförande. Jag vill i detta sammanhang uttala min tillfredsställelseöver att den motion som väckts av bl. a. mig och som handlar om bättre ochutökad kollektivtrafik mellan och biträtts avsocialdemokraterna i reservation nr 5. Den norrifrån kommande trafiken får integlömmas bort när trafikproblemen på sträckan skall lösas. De flygplatser som skall ingå i det interregionalaflygplatssystemet bör enligt lufttransportutredningen bestämmas som en följd avdet interregionala flyglinjenätets utformning. Staten har här ett ansvar föratt ett effektivt interregionalf transportsystem kan komma till stånd.Luftfartsverket får i uppdragatt utarbeta riktlinjer för flygplatsers tillhörighet till systemet för Nr155 resultafutjämning. Kommunernamedverkar nu vid investeringar i statliga flygplatser i form 2'; nia i 1982 avmarkupplåtelser och genom att stå för av övriga investeringar. Kommunernatillförsäkras därmed ett medinflytande och ett medansvar vid t/,v, luftfart-ino utbyggnaden avlandets primära flygplatser. betalar ränta ijtiiikn frnonr ochamortering på de lämnade investeringsbidragen. Genom de stora investeringarnapå , och har dock stat och kommun inte kunnat erhållafull förräntning, utan åferbetalningsansvaret har fått utjämnas under entioårsperiod. I propositionen vill man nu förändra kommunernas medverkan tillatt gälla flygplatsdriften. I fråga om investeringar som inte föranletts avluftfartens behov skall nuvarande anspråk på investeringsmedverkanbibehållas. Kommunens andel kan då få uppgå till eller mera. Vi socialdemokrater går emot detta, då vi anser det varafel att kommuner och landsting skall drabbas av en högre andel avinvesteringskostnaderna . Vi anser att de regler som gälltskall kvarstå. Vi har ju ett aktuellt exempel på hur svårt det kanvara med medverkan när det gäller investeringar. En ökadövervältring av kostnader från staten till kommuner och landsting skulle säkertstöta på svårigheter. Jag yrkar därför bifall till vår reservafion nr 7. Får jag slutligen helt kort beröra moderaternasreservation nr 10 beträffande rampverksamheten. vill attluftfartsverkets företrädesrätt till ramptjänsten skall upphöra. Självfalletskall en rationell organisation eftersträvas, men ett i stort sett fritttillträde till marknaden kan leda till att vissa företag får sämre tillgångtill dessa tjänster. har ett ansvar för att alla flygföretagkan få ramptjänst på rimliga villkor. Detta betyder inte att luftfartsverkettill varje pris skall ha monopol. Ramptjänsten kan mycket väl utövas av andraföretag. Jag känner en viss besvikelse över att varkenlufttransportutredningen eller regeringen levt upp till den stolta ochförpliktande rubriken över utredningsbetänkandet Inrikesflyget under1980-talet. Vissa riktlinjer och principer anges, men i övrigt hänvisas tillfortsatta överläggningar och utredningar. Vi får alltså vänta ännu ett tag påden sluthga utformningen av vårt inrikesflyg under återstoden av . Jag vill, herr falman, till slut framhålla flygets storabetydelse i en samlad trafikpolitik. Flyget måste få sin chans att utvecklaspositivt och anpassas till trafikpolitiska beslut. Staten har etthuvudansvar för att en effektiv interregional transportförsörjning med linjenätoch flygplatssystem kommer fill stånd. Ett effektivt och lönsamt sekundärnät måste ocksåeftersträvas. Det har sin stora betydelse ur bl. a. regionalpohtisk synpunkt.Staten har även här ett ansvar för att detta organiseras på bästa sätt. Låt mig uttala den förhoppningen - för att inte sägaförvissningen - att svenskt inrikesflyg får sin rättmätiga plats i vår trafikförsörjning. Jag troratt vi har goda möjligheter att se till att så blir fallet, när dagens uppslitande '- tvister lagt sig och när alla krafter kan samordnas i ansträngningarnaför ett förverkligande av ett rationellt och ändamålsenligt svenskt folkflyg.Vårt land med sina långa avstånd behöver detta. Jag yrkar, herr talman, bifall till de socialdemokratiskareservationerna och i övrigt till utskottets hemställan. 34 (): Jag vill, liksom , inledningsvispåminna om de övergripande trafikpolitiska beslut som fattatsav . Det började med de rikthnjer för trafikpolitiken som riksdagenantog och som då avsåg landtransportsektorn. Dessa har varit vägledandeäven för senare förslag rörande sjöfartspolitiken liksom nu när proposition1981/82:98 om vissa luftfartsfrågor behandlas. Inom hela transportområdet gäller således numera att ensamhällsekonomisk grundsyn skall utgöra utgångspunkten för det fortsattatrafikpolifiska handlandet. Detta borde rimligtvis leda till ett mer effekfivtresursutnyttjande i samhället som helhet och till att resurserna inomtrafiksektorn får ett effektivare utnyttjande. Det är nödvändigt att även luftfartssektorn inordnas isamma betraktelsesätt. Därmed skapas förutsättningarna att nå det förtrafikpolitiken övergripande målet att erbjuda medborgarna och näringslivet ilandets olika delar en fillfredsställande transportförsörjning till lägstamöjliga samhällskostnader. Vårt lands låga befolkningstäthet och skiftandenäringsstruktur i olika delar av landet förutsätter ett väl fungerandeflyglinjenät. De riktlinjer som anförs i propositionen är också välgrundade ochvälkomna. Flera frågor lämnas emellertid öppna för vidare utredning. a. på sekundärnätets utformning, liksom på formerna för en framtidasamverkan mellan . Några av de viktiga frågor som behöver utvecklas bättre änvad som anges i propositionen har jag och berört i vår motion1981/82:2177. Vi anser att om de regionalpolitiska målen skall kunna uppfyllas,måste ytterligare åtgärder vidtas för att stärka utvecklingsmöjligheterna förflyglinjer med svagt passagerarunderlag. Vi syftar närmast på det s. k.sekundärnätet. Med tillkomsten av det nya turbopropflygplanet , som kan tas i bruk om , skapas förutsättningar för ettsammanhängande sekundärnät där lönsam flyglinjetrafik kan bedrivas. Det börinte heller uteslutas att detta flygplan kan komplettera trafiken på vissa avde primära linjer som trafikeras av SAS och LIN:s tyngre flottor. Ett sammanhängande sekundärflyghnjenät är en förutsättningför att trafiken skall vara lönsam. Exempelvis bör linjen till de större städerna i de fyra nordligaste länen, dvs. Därmed hgger det nära fill hands att knyta an tillsåväl Nordkalottenlinjen som Mittnordenlinjen. Som exempel på en sydligsammanhängande linje kan nämnas att sträckan karshamn bör förlängas till , varifrån förbindelsensedan är klar till via . I proposifionen tas inte upp prissättningssystemet, somaktualiserades av lufttransportutredningen. Den nuvarande taxekonstruktionenför genomgående biljetter på sekundär- och primärlinjerna gagnar inte trafikenpå sekundärnätet. Genom att fullt pris tas ut på primärnätet och avbiljettpriset för den kortare sträckan uppnås visserligen för passageraren enviss degressivifet, och biljettpriset för hela sträckan blir lägre än vid s. k.snittprisberäkning. Nackdelen är emellerfid att företag som trafikerarsekundärnätet får lägre lönsamhet. Här bör en ny biljettkonstrukfion uppnås somsfimulerar trafiken på sekundärnätet, något som även de större flygbolagen drarnytta av. Även luftfartsavgifterna bör ses över. Den nuvarandetaxestrukturen innebär en oproportionerligt stor belastning påsekundärtrafiken. En rättvis omfördelning och ökad marknadsanpassning borderimligtvis också leda till en bättre anpassning fill regionalpolifiken. Utskottet har enhälligt tillstyrkt dessa förslag, somockså har framförts från socialdemokratiskt håll. Det är alltså något som bådeNils och jag här har noterat. tar också upp socialdemokraternas reservation7 om kommunernas engagemang i driften av flygplatser. Men det är så, NilsHjorth, att det inte ställs några krav på kommunala driftbidrag ipropositionen. De kommunala flygplatserna drivs mycket bilhgt ocheffektivt, bl. a. tack vare att man kan merutnyttja de kommunala resurserna. Omde statliga flygplatserna skall kunna drivas på ett likartat sätt måste statenockså kunna samverka med berörda kommuner i driften av flygplatserna. Så skerredan i dag i . På flera andra håll i landet pågår diskussioner omsamverkan mellan luftfartsverket och de berörda kommunerna, t. ex. i ,om hur brand- och räddningstjänsten skall kunna bedrivas på enklaste ochbilhgaste sätt. Detta om något måste innebära en besparing, dvs. att slippadubbla utrustningar både för den kommunala brand- och räddningstjänsten och förflygfältet. Jag säger detta med särskild styrka, eftersom jag själv varitbrandstyrelsens ordförande i och vet ungefär hur detta liggertill. Jag skulle då vilja fråga ochsocialdemokraterna om det är fel att luftfartsverket betalar för attmerutnyttja kommunala resurser, om det ställer sig billigare för verket än attskapa motsvarande egna resurser. Det är nämhgen innebörden avregeringsförslaget, som jag har fattat det. Jag utgår från att densocialdemokratiska reservationen bygger på något av ett missförstånd avförslaget i propositionen. Genom att förbilliga den statliga flygplatsdriftenskapas ju också möjligheter att ta in ytterligare underskottsflygplatser i detstatliga resultatutjämningssystemet, och det är positivt, vilket även NilsHjorth borde inse. Även i denna proposition återkommer frågan omBromma flygplats framtid liksom utflyttningen av LIN:s jettrafik till Arlandasom en följetongsdel. Flera talare kommer att, som nämnde, ta upp denna fråga senare, men jag vill för egen del också beröraden i korthet. har tidigare fattat flera beslut i frågan, allamed inriktning på aft den beramade trafiken med jetplan F 28 skallöverföras fill senast . Vi är minoritet, som har ansett att bl. a. bullerproblemen hade kunnat lösas påannat sätt. ligger emellerfid besluten fast, och en enig riksdag har nyligenantagit utformningen av den nya inrikesterminalen vid . Arbetena ärockså påbörjade. En ändrad inriktning ay de planer som föreligger skullemedföra ökade kostnader för samhället och fortsatt oklarhet hos trafikanternaoch flygbolagen. Detta är oacceptabelt. Det är inte heller acceptabelt attregeringen och ännu inte har träffat slutligöverenskommelse om andel i investeringarna på . Jag villunderstryka vad utskottet sagt i anslutning härtill och förutsätter attregeringen, dvs. kommunikationsministern, vidtar alla de åtgärder som ärnödvändiga för att beslut skall kunna fullföljas och arbetena på dennya inrikesterminalen fortsätta utan avbrott. De kostnader en försening kanmedföra blir snart lika stora som eller större än andel ikostnaderna för terminalbyggnader. Alla skäl talar för att detta onödigaslöseri med samhällsmedel måste undvikas, och utvägar finns förvisso. I det här sammanhanget är det angeläget att påminna om enannan av förutsättningarna för koncentrationen av inrikesflyget till ,nämligen att marktransporterna mellan centrala och flygplatsen får enfillfredsställande lösning. Utskottet har på nytt enhälhgt påmint regeringen omdetta. står det klart för de flesta att flygplatsskall vara kvar eller ingå i det interregionala flygplafsnätet, somlufttransporfutredningen har uttryckt det. Propositionen talar i dennariktning, men vi mofionärer i den av mig fidigare nämnda mofionen anser inteatt uttalandet är tillräckligt kategoriskt. Utskottet har med större skärpaframfört detta. Att blir kvar är angeläget bl. a. för attskapa förutsättningar för sekundärnätets utformning. Jag yrkar bifall till utskottets hemställan på alla punkter. 35NILS () replik: och jag har inte så skildauppfattningar i de frågor som vi båda har berört här. Jag vill ändå återkommatill vår reservafion nr 7 om kommunernas medverkan vid investeringar iflygplatserna. berörde inte frågan om kommunalabidrag till driften av luftfartsverkets flygplatser. Utredningen sade endastatt det ekonomiska engagemanget för enskilda kommuner totalt sett inte bordevara större än vad det är med nuvarande system. För att man skulle kunna ökadet kommunala engagemanget och inflytandet föreslogs aft särskilda flygråd förvarje flygplats skulle inrättas. Det utesluter naturligtvis inte samverkan föratt få ned kostnaderna, och jag kan också mycket väl tänka mig att man köpertjänster av kommunerna, t. ex. när det gäller brandväsendet och annat. Sådant kanman säkert komma överens om. Vi har emellertid uppfattat propositionen så där föreskriver aft kommunerna fill varje pris skall medverka idrifthållningen av flygplatserna. Har vi fel på den punkten, är det bra. Vi är rädda för att de föreslagna finansieringsåtgärdernakan medföra att kommuner och landsting drabbas av alltför höga driftkostnader,och det tycker vi är fel. Jag utesluter som sagt inte att flygråden kan finnaandra former för medverkan som kan leda till decentralisering av bådeansvar och befogenheter, men aft , med den genom regeringens sparåtgärderhårt ansträngda kommunala ekonomin, införa bestämmelser om höjda kommunalautgifter för interregionala flygplatser tror jag infe är möjligt. 36 () replik: Jag vill på nytt poängtera det som jag ladevikt vid i mitt huvudanförande när det gällde det kommunala engagemanget. Jagtolkar det så aft det inte är fråga om ökade totala kostnader för kommunernaför driften av flygplatserna, utan att det är fråga om att söka sig fram så rationell och för samhället totalt sett bra lösning som möjligt. Somexempel far jag då brand- och säkerhetstjänsten. En flygplats kan ligga ganskanära en kommuns centrum och kanske t. o. m. mycket nära kommunens brandstationsförläggning. Ett samufnyttjande av kommunens olika facilifeter och resurser närdet gäller räddnings- och brandtjänsten skulle naturligtvis på driftsidaninnebära ökade kostnader för kommunen, ökade övningsinsatser m.m.Luftfartsverket skulle spara in vissa delar av eller kanske hela sinbrandtjänst. Motsvarande belopp får luftfartsverket i så fall betala tillkommunen genom att köpa kommunens tjänster. Det är fråga om ett samutnyttjandesom leder till lägsta möjliga samhällskostnader. Detta tycker jag är något attprioritera och förorda, . 37 () replik: . Jag har inte alls någotemot ett samutnyttjande mellan luftfartsverket och kommunerna av sådana sakersom talade om här. Men nämner inte ett ord om deinvesteringar som det talas om i propositionen och som kan leda till en50-procentig medverkan, eller mera, när det gäller just utvecklande avflygplatserna. Detta är också något som måste titta på. Anf.38 () replik: Vi har ju ganska näraliggande exempel på hursvårt det kan vara för luftfartsverket att komma fram till en slutiigöverenskommelse med ett landsfing eller en huvudman för en flygplats. Det kantjäna som exempel på att det sannolikt är mycket svårt att få kommunerna attbetala mer än nu fastställda av kostnaderna för investeringar av den artsom det här är fråga om. EftersomNils håller med mig om att man kan nå rationaliserings- vinster, tror jag att vi, om den här dialogen kundefortsätta, skulle bli ganska eniga och att reservation nr 7 är rätt onödig. 39 (): Flygets möjligheter och fördelar är minstlika stora som under de första efterkrigsdecennierna. Flyget är snabbtoch bekvämt och flexibelt. För ett land som med stora geografiskaavstånd och gles befolkning utanför de stora befolkningscentra är ett välfungerande inrikesflyg en nödvändighet. Dén bästa luftfartspolitiken är den som låter luftfartenutvecklas enligt marknadsekonomiska principer. Regleringar,konkurrensbegränsningar och subventioner blir förödande för konsumenternasberättigade transportintressen.