prot · G50968 · 1981-12-31 00:00:00 — Med de försäkringar jag fått från såväl ASEA, SJ och SL somlandstinget är jag övertygad om att vi skall stå rustade attbättre klara problem liknande dem vi nu har under denna exceptionellt svåravinter. Om pendeltågstrafiken i , m. m. 31 (): Jag ber att få tacka kommunikationsministerElmstedt för svaret. Om pendeltågstrafiken i , m. tn. Jag undrar om det finns en bättre illustration av det sättpå vilket det här landet f. n. sköts än förhållandena vid SJ. "Bottenrekord för pendeln -48 av 196 vagnar rullar." Det är DagensNyheters sammanfattning en av dagarna under julhelgen för att beskriva detbedrövliga läget för den pendeltågstrafik som SJ har åtagit sig att sköta förStorstockholms Lokaltrafik. Skandal -Kaos- Elände- Sanitär olägenhet, lyderrubrikerna i en rad andra tidningar. "Tre fjärdedelar av pendeltågen var alltså utslagnaav snö och kyla . Sämre har det varit. SJ tvingadesatt köra med fyravagnarståg och i enstaka fall endast med två vagnar." I sammatidning kunde man också läsa: "Många pendlare har skottat fram bilen, enligtSJ-chefens råd, för att ta sig till jobbet. Stockningar uppstod vid flerainfarter till ." Men som sade är det inte baraStockholmstrafiken som har kaos. På de allra flesta håll i landet har SJ:sfjärrtåg och SJ:s lokaltrafiktåg visat sig inte alls hålla måttet i jämförelsemed övriga trafikmedel. Tunnelbana, bussar, spårväg och flyg har i stort settklarat vinterpärsen bra, men SJ har rasat ihop på praktiskt taget alla avsnitt. säger i sin beskrivning av läget;"De senaste veckornas kaos 'förbättrades' till kris.Förseningarna i fjärrtrafiken understeg tned ett undantag . För attinte situationen skall försämras igen ställs mängder av godståg in de närmastedagarna och lok och personal koncentreras till persontrafiken." Jag tänkte ta med mig ytterligare ett antaltidningsurklipp, men det var så hiskligt många tidningar som beskrev detta attjag ansåg det vara meningslöst. Dag ut och dag in skriver tidningar frånpraktiskt taget alla håll i landet om hur många tåg som ställs in. vilka tågsom inte går, hur många timmar tågen är försenade osv. Detta pågår som sagt dagut och dag in. Vem har ansvaret för att det är sä här? Ytterst är detnaturligtvis kommunikationsministern . Han svär sig fri Utet förenkelt -han har ju bara suttit i regeringen litet mer än . Men jagvill erinra om att vi har haft fyra kommunikationsministrar från borgerligthåll . Det är talande nog. Växling vid makten har vi sannerligen hafti rikt mått . Men visst har alla dessakommunikationsministrar ett ansvar. Ni haransvarför varandra-ni sitter ju isamma majoritet. Det går naturligtvis att peka på enskilda personers ansvar. Jaghar haft nöjet att diskutera med samtliga dessa kommunikationsministrar ikammaren. var den mest nonchalante - det erkänner jag gärna. Hanavvisade kallsinnigt alla slags upprustningar av kollektivtrafiken.Han sade nej till tunnelbanestöd, nej till nya spår. och han spred ett löjeöver kollektivtrafiken genom att hänvisa den till cykelbaneanslaget. Det blir också litet löjligt när skyllerifrån sig politiker. De gjorde en berömvärd insats när deskaffade en väl fungerande kollektivtrafik. Pendeltågen gick också istort sett utmärkt, så länge de sköttes enligt de förutsättningar som gälldevid inköpen beträffande skötsel och drift. De var inte konstruerade för att gådygnet runt utan tid för Det gäller f. ö. också fjärrtågen, som så att säga ärkonstruerade utifrån andra förutsättningar än de sätt som de nu drivs på. Över200 vagnar är fortfarande utslagna. Aft skylla ifrån sig tycker jag är ett avborgerlighetens allra sämsta argument. Jag vill gärna säga det! När man ärriktigt trängd, så använder man den metoden. Vi har haft borgerliga regeringar , ClaesElmstedt. Ni måste ju börja att ta ansvar för era egna gärningar ochinte bara låtsas att det där kan man hålla på och slänga tillbaka. Det tar fyraår att bygga spår söder om . Det hade nu kunnat vara i gång. Nyavagnar blir färdiga , om man skall vara snäll - det går att göra dempå om det är litet ordning på det. Felet är att det inte gjortsnågonting för att få i gång den här verksamheten. Vad gjorde , om man nu skall hållapå med detta-jag gillar egentligen inte den här typen av resonemang. Intebegärde ni några pengar till SJ och inte föreslog ni några trafikförändringar.Det finns inte en enda centerfrainställning i somskulle kunna utgöra grund för den här beskyllningen gentemot 1960-talets politiker. I verkligheten var det så att ekonomiskt ochtrafiktekniskt sköttes SJ hyggligt . Mennär ni från borgeriigt håll började inbilla allmänheten att det går att pressain mer trafik i det gamla systemet utan att förnya lok och vagnar och utan attskaffa mer personal var det som rovdriften på SJ började. Det var då grundenlades för dagens kris. Den krisen är inte bara teknisk och organisatorisk - ävenom det är illa nog att tågen upphört att gå efter tidtabell, att vartannat tågställs in och att hundratals lok och vagnar står utslagna. Krisen är i lika höggrad, , ekonomisk. har SJ dragit på staten ettunderskott på 2,5 miljarder, en ekonomisk försumpning som sprider leda och orobland personalen. Orsaken fill den ekonomiska krisen är till en del bristen påinvesteringsmedel men också den beslutsångest som präglat de borgerligaregeringarna när det gäller rationaliseringsbeslut på järnvägsområdet. Vore detinte bättre, , att ge SJ en sund ekonomi och tjäna miljarder änatt pressa hundralappar från pensionärer och sjukpensionärer, för att nu ta ettexempel. Det finns ju faktiskt miljarder att tjäna på en rationellt drivenjärnvägspolitik. 1960-talets trafikpolitik hade brister - det är lätt attse när vi nu har facit. Men den sköttes - jag vill upprepa det - ekonomiskt ochtekniskt väl utifrån de politiska förutsättningar som gavs. har SJ gått med utomordentligt stor förlust,som den tekniska förnyelsen - jag vill hävda det - blivit sämre.Lågprissatsningen borde ha gett förutsättningar såväl för en ekonomiskstabilitet som för en förnyelse av investeringsverksamheten. Men ingenting avdetta har skett. Men det intressanta är nu inte att kasta skulden hit ellerdit. Det viktiga är att något blir gjort. Och det räcker inte med sammanträdenoch tillrop av Om pendeltågstrafiken i , m. m. 3 protokoll 1981/82:68-69 Om pendeltågstrafiken i , m. m. olikaslag, utan det är handling, ekonomiska och praktiska insatser, som krävs föratt återupprätta SJ;s anseende. beslöt om en ny trafikpolitik. Dengrundade sig på initiativ som den socialdemokratiska regeringen tog i början av1970-talet. Och det rådde mycket stor enighet i om att 1963 årstrafikpolitik måste förnyas bl. a. genom en starkare satsning påkollektivtrafik och järnvägssystem. Vi skrev imars 1979 som motivering för vår inställning då; "Menar man allvar med att en ny trafikpolitik skallleda till ett effektivare utnyttjande av järnvägssystemet så måste man takonsekvenserna av detta och inte i praktiken rusta ner järnvägen. Det krävs bl.a. ökade investeringar för att modernisera och effektivisera verksamheten.Först då kan SJ ta upp kampen med lastbilarna om godstransporterna. Först dåmöjliggörs en ökning av kapacitet och komfort i den långväga persontrafiken ochen upprustning av service- och resandestandard i de tre storatätortsregionernas närtrafik. Först då möjliggörs den för fjärrtrafiken ochpendeltågstrafiken i nödvändiga utbyggnaden av ett dubbelspårmellan och . Pendeltågstrafiken är den del av det lokala ochregionala trafiknätet i som är hårdast belastat och klartunderdi-mensionerat för sin uppgift. Utbyggnaden av dubbelspåret bör komma tillstånd för att hindra ytterligare försämring av villkoren för pendeltågstrafikensamtidigt som fjärrtrafiken kan utvecklas. Den viktigaste uppgiften för attförnya förtroendet för SJ är därför att öka investerings- ochetableringsin-satserna." I har vi kopplat beslutet om en nytrafikpolitik med krav på bestämda insatser för kollektivtrafiken. År efter århar vi i våra budgetalternativ skapat utrymme för satsningar på järnvägen. Årefter år har vi lagt fram förslag som på olika sätt skulle ge bättreförutsättningar för den kollektiva trafiken. Så här skrev vi t. ex. : "Den kraftiga ökningen av fjärrtrafiken på SJ till ochfrån liksom trafiksituationen inom lokaltrafikområdegör att en förstärkning av kapaciteten måste uppnås. Pendeltågstrafiken är dendel av det lokala och regionala trafiknätet i som är hårdastbelastat och klart underdimensionerat för sin uppgift. Antalet resenärer harblivit större än vad som förutsågs, och trängseln har blivit oacceptabel.Exempelvis kan under högtrafik så mycket som en tredjedel av passagerarna inteerbjudas sittplatser på Västerhaningependeln." För att ytterligare försämringar av villkoren för pendeltågstrafikeninte skall ske och fjärrtrafiken skall kunna utvecklas föreslog viatt investeringsmedel skulle ges till fler pendeltågsvagnar och attinvesteringsmedlen för spårbunden trafik skulle utökas. De förslagen avslogsav den borgerliga riksdagsmajoriteten. De järnvägsanställda har genom årefter år lagt fram konkreta förslag till åtgärder vad gäller både organisationoch materiel, och förbundet har anvisat vägar för att upprätthålla en bättrevinterberedskap. I har socialdemokraterna kommitmed förslag och även tidigare. Debatten är alltså inte ny, som detpåstås ibland, men jag nöjer mig här med att hänvisa till de aktuella förslagen,eftersom de ligger närmast till. lades det fram ett program föratt klara pendeltågsproblemen på både kort och lång sikt, och en särskildkrisplan lades fram i för att inte problemen 1981 skulle upprepasunder . Det enda svar dessa insatser fick var ganska glättadeuttalanden av ungefär samma typ som mött motsvarande förslag- och inga somhelst förslag till konkreta åtgärder. Den trafik som SJ har tagit på sig innebär - med deökade anspråk som kan förutses - att det krävs nya lok och vagnar. Och på dehär vagnarna måste det ställas helt andra komfortkrav än de som ställs på debedrövliga motorvagnar som SJ nu köpt från och de ganska spartanskavagnar som levereras av svensk industri. Felet är inte industrins, utanfelet är att ramarna har satts för snålt. Det beskyller1960-talspolitikerna för är han nu i full färd med att upprepa själv, inteminst med talet om att dessa vagnar skall gå . Svensk industri har kapacitet och kunskap att bygga flerlok och fler vagnar. får denna industri gå på halvfart trots attbristerna inom kollektivtrafiken är uppenbara och trots att det finns ledigkapacitet. Pendeltågseländet i storstadsområdena kommer inte att förbättras förränvi får en snabbare takt i byggandet av vagnar. Rent löjlig blir situationen meddet "upphissade" talet om att det skall komma en mängd nya vagnar närman från Verkstad säger: Här finns vagnar som det går att leverera - menvi kan inte leverera dem, för SJ har inga pengar att lösa ut dem med. Skall nilagra vagnarna på i väntan på att de skall kunna användas, närde behövs för fullt ute i tågtrafiken? Vad slags planering är det som liggerbakom den här sortens idéer? Debatten om SJ gäller för det mesta persontrafiken. Mendet kan finnas anledning, även om det nu är pendeltågstrafiken i ochvintertrafiken vi talar om, att också påminna om att huvudparten av SJ;sarbete är godstrafik. Den har drabbats, för den har ställts in vid fleratillfällen. Posten har inte kommit fram därför att lok från godstrafiken måsteanvändas för att nödtorftigt klara transporterna på persontrafikområdet.Utvecklingen på godstrafiksidan är minst lika bekymmersam för SJ som den påpersontrafikområdet. Jag bävar för den dag då massmedia upptäckerförsummelserna på det här området. har SJ;s marknadsandel ständigtsjunkit när det gäller att klara godstrafiken. SJ:s ledning skyller - liksomman gör från regeringshåll - gärna på lågkonjunkturen. Den har naturligtvis sindel i försämringen - det kan jag hålla med om. Men det anmärkningsvärda är attåkeribranschen har ökat sin andel. Teknisk förnyelse av terminaler, trafiksystem och vagnargår trögt hos SJ. Ett skäl till det är att investeringsarbetet har variteftersatt . På detta område finns anledning till kritik av skötselnbåde före och efter 1976. Jag medger gärna det. Men det finns också skäl attanta att transportforsk- Om pendeltågstrafiken i , m. m. Om pendeltågstrafiken i , m. m. ningen iSverige har varit alltför landsvägsinställd som SJ har isolerat sigmed sitt utvecklingsarbete. Det väsentliga är emellertid att se till att dentrafikkapacitet man vill ha också finns när man säger att det skall gå att köraett visst antal tåg och när man erbjuder människor ett lågt pris för att resa.Det är de ansvariga myndigheternas och ytterst regeringens ansvar att se tillatt det finns kapacitet som klarar de löften man ställer i utsikt förresenärerna. Ett annat område som kräver åtgärder för att återupprättaSJ;s anseende i , men också i andra tätortsregioner, är enutbyggnad av spårkapaciteten. SJ:s resurser i tätortsområdena är helt enkeltotillräckliga. Dagens spårkapacitet är planerad , då maninte ens drömde om ett utnyttjande till den grad som sker. På det härområdet har kanske det borgerliga sveket varit allra värst. att spårutbyggnaden söderut från till skulle påbörjas.Beslutet nonchalerades av den sittande regeringen, och det avhånades av ,som helt enkelt struntade i riksdagsbeslutet. kunde det bygget ha varit ifull gång och gett jobb åt människor och hopp åt de hårt drabbadependeltågsresenärerna om att åtminstone 1983 få en bättre situation. Det tarminst att få verkliga förbättringar till stånd på det här området, ochdet är alltså nödvändigt att komma i gång med spårbygget söderut.Alla de försök att förvilla opinionen som görs, inte minst från SL:s ledningf. ö., genom att man talar om perrongbyggen och långa tåg med vagnar som intefinns, bussar i stället för tåg osv., har vi tröttnat på. Det är en kortsiktigoch oerhört dålig planering för framtiden. Det är en rejäl och långsiktiginvestering för framtiden som krävs för att få en verklig förändring till ståndockså när det gäller spårkapaciteten. Sätt i gång med det nu! Även norrutbörjar situationen bli risig. Därför krävs det också utbyggnad avspårkapaciteten åt det hållet när det gäller pendeltågstrafiken. Det är f. ö. idet sammanhanget som en sammankoppling med järnvägsbyggandet till ärintressant. som det fördröjs är ett förlorat år för SJ. Förhalningen av spårutbyggnaden på är ettlika sorgligt kapitel. Också där är SJ:s kapacitet alldeles för liten, och enförnyelse borde ha satts i gång för länge sedan. En sådan har krävts ochbeslutats i , men besluten har nonchalerats avregeringen. Det är i de stora tätortsregionerna, t. ex. den på , somdet är särskilt intressant att göra investeringar för att möta de nyakollektivtrafikkraven. Men det är också i dessa regioner som försumligheten harvarit störst. Ytterligare ett område som kräver förnyelse inom SJ föratt förtroendet skall återupprättas är trafiksäkerhetsområdet. Det behövs enkraftig satsning på trafiksäkerheten. De senaste månadernas vinterelände harskjutit något i bakgrunden de många svåra olyckor som drabbatjärnvägstrafiken. Det finns flera förklaringar till de många olyckorna, men enhuvudförklaring är - utöver bristande förnyelse av räls, lok och vagnarenmycket halvhjärtad satsning för att öka säkerheten. har krävt förbättrade insatser, bl. a. genom fjärrblockering och Men den borgerliga riksdagsmajoriteten har inte ställtinvesteringsmedel i tillräcklig grad till förfogande. Det skall till olyckor imängd för att medel skall komma, men en naturlig planering hade kunnat göra attåtskilliga av olyckorna kanske kunde ha undvikits. Att SJ med sinaenmansbetjänade lok inte allmänt har tågradio för kontakt mellan förarna ochtrafikledningen är snudd på skandal. Att det går så långsamt för SJ att förbättratrafiksäkerheten har säkert en av sina viktigaste förklaringar i att SJ har enorimligt tung och centralstyrd organisation. Det finns därför många skäl att,som ett led i att förbättra SJ:s anseende, se över den organisationen. Det ärbra att så nu sker. SJ har gjort en del försök, bl. a. i den undersökning somkommunikationsministern hänvisar till, men man har uppenbart svårt för attkomma till beslut och genomföra åtgärder. De ansvariga ute i distrikt ochregioner måste få möjlighet att ta ett större ansvar. Jag hälsar med glädje dendel av kommunikationsministerns svar där han understryker vikten av detta. Ettenkelt fel på ett lok, t. ex. ett belysningsfel eller något enklare kabelbrott,kan inte åtgärdas ute på fältet, därför att det inte finns någonreparationsansvarig där. Loket kan i väntan på beslut ställas av ,och vad som händer med resenärerna kan vem som helst räkna ut. Deras väntetidtycks SJ inte längre bry sig om. har centraliserats inabsurdum, med stor osmidighet i tågföringen som resultat. Detta skulle med enförändrad organisation och en nedflyttnirig av ansvaret inom organisationensnabbt kunna leda till bättre förhållanden. Också i de mångåriga trätornamellan de regionala huvudmännen för kollektivtrafik och SJ är det justkostnader och byråkrati i den centrala förvaltningen som varit den storastötestenen. Prissättningen på är ifrågasatt av samma skäl, och närSJ förlorar marknadsandelar till åkeribranschen trots de stigande oljeprisernaär det svårt att värja sig för intrycket att en osmidig förvaltningsapparat ären av orsakerna. har, fru talman, en mycket viktig roll att spelai både person- och godstrafiken - det har varit enig om.Att människors förhoppningar också i hög grad knyts till järnvägen visar detpositiva gensvar som den viktiga lågprissatsningen fått. Men om det förtroendetinte snabbt skall förbytas i misstro, måste investeringsverksamheten komma igång på allvar. Bygg lok och vagnar, så mycket som svensk industri kan klaraav! Sätt i gång projektering av nya vagnar, för både person- ochgodstransport! Bygg nya järnvägar! Bygg ut säkerheten och decentraliseraorganisationen! Det ljumma intresse som visats för kollektivtrafiken undersenare år måste förbytas i en aktiv och konstruktiv investeringspolitik. Om pendeltågstrafiken i , m. m. Under detta anförande övertog förste vice talmannen ledningenav kammarens förhandlingar. Om pendeltågstrafiken i , m. m. 32SVEN (vpk); började med en litenhistorieskrivning. Det vore frestande att ta upp den här saken och föra denvidare, men jag skall nöja mig med att säga att avrustadesstatens järnvägar. De reala investeringsbeloppen sänktes . Detbottnade i att bilismen expanderade. Man började mer och meratt tala om tvåbilshushållet som en framtida normal företeelse.Kommunikationsministern uttalade att järnvägen förhoppningsvisskulle konkurrera med den s. k. andrabilen. Medan järnvägens investeringarhölls tillbaka satsades direkt och indirekt miljardbelopp på bilismen ochvägtrafiken. Dessa fakta måste finnas med i bilden för att vi skall kunnaerinra oss bakgrunden fill dagens situation. När det gäller SJ:s dåliga resultat vill jag bara göra enenda randanmärkning: SJ måste avskriva på nuvärdet, liksom andra statliga verkoch företag -det behöver inte bolagen. Utvecklingen under det år som har gåttinnebär att extra avskrivningar måste ske på över 500 miljoner. Från SJ-direktionenssida gör man - med rätta - gällande att om så inte hade måst ske, hade statensjärnvägar kunnat redovisa ett resultat som visade på att verksamheten gickihop. Jag vill emellertid tacka för det svar på min fråga somjag fått av kommunikafionsministern . Kommunikationsministern gör gällandeatt den investeringsvolym som SJ nu garanteras enligt den s. k. strukturplanenär "en garanti för att fillräckliga medel satsas på vidareutveckling ochutökning av tågmaterielen". Samma typ av svar lämnade förre kommunikationsministernAdelsohn - numera moderatledare - på min fråga om SJ:s resurser den 23 oktober1980. Även han ansåg att investeringsvolymen motsvarade SJ:s behov. Men då somnu gällde det förstås att spara in på den offentliga sektorn enligt regeringensintentioner. Vad är då det verkHga behovet av nya resurser för statensjärnvägar? frågar man sig. Ja, det kan man få veta om man tar del av denlångsiktiga investeringsplan som SJ på uppdrag av kommunikationsdepartementetlade fram . I denna projektindelade plan för den närmastefioårsperioden anges i detalj de investeringsbehov som trafikprognosernamotiverar. Redan för nu löpande budgetår uppgår gapet mellan vad SJ anser sigbehöva och det lämnade anslaget till bortemot en halv miljard. SJ redovisadeockså vilka objekt som skulle dras in eller uppskjutas om inte anslagetmotsvarade den långsiktiga investeringsvolymen - dvs. man redovisadekonsekvenserna av det förslag till minskning som förelåg från departementet.Här skall endast nämnas några objekt som har relevans fill dagens debatt.Reparationshall i , vagnverkstad i Ange och skötselhall i Göteborgmåste utgå ur planen. Arbetet med fordonsanläggningar och modernisering avvärmeanläggningar måste minska. En rad planerade anläggningar för SL-trafikenmåste senareläggas, planerade leveranser av RC-lok måste senareläggas i fyra årosv. Det är inte första gången som SJ har vinterproblem. Senastvintern 1978-1979 hade SJ svåra trafikproblem. Detta föranledde SJ att 1979 hosregeringen hemställa om extra anslag på i första hand 130 milj. kr. för attråda bot på de värsta bristerna. Svaret på denna framställning kom ibudgetpropositionen /81 och lydde: "Investeringsramen /81har beräknats för att ge utrymme åt investeringar för att stärka SJ:svinterberedskap." Alltså: Kommunikationsministern var inte benägen att gejärnvägen detta extra anslag. När kommunikationsministern i sitt svar söker göragällande att "tillräckliga medel" satsas för vidareutveckling, påstårjag att så inte är fallet. De behov som SJ har redovisat- bl. a. föranordningar avseende avtining och torkning av rullande materiel och motorer ochför omkonstruktion för att hindra fastfrysning av bromsblock på personvagnar,en sak som varit ett stort problem - har inte kunnat av. Sammanfattningsvis: SJ:s resurser för att klara nuvarandetransportbehov under svåra vinterförhållanden är helt otillräckliga, och SJmåste därför få begärda investeringsanslag för ändamålet. Men investeringsmedel i sig själva garanterar förstås inteen bra upphandling. Ta som exempel den riksbekanta motorvagnen Y 1, som ivinter f. ö. ånyo bekräftat att den passar bäst i eller andra meravarma länder. Samma sak gäller pendeltågen. De passar inte för svenskavinterförhållanden. Det är minsann inte någon regerings förtjänst att trafikenmed dessa pendeltåg ändå gått något så när. Verkstadspersonalen har hela tidenfrån den första leveransen 1967 haft problem med X 1-vagnarna och fått arbeta hårt med dessa tåg föratt hålla dem i gång. Dessutom har kraftiga personalindragningarskett, med åtföljande hög personalomsättning. Detta kallas ju rationalisering,men det leder enligt personalen ofta till tidsbrist Och till att man särskiltvid förseningar har svårt att hinna klara revisions- och reparationsarbeten påtågen. De åtgärder som har vidtagits för pendeltågen - förlängningav tågen och plattformarna samt vissa åtgärder vid - ärtrots allt mycket kortsiktiga. erfordras en utbyggd spårkapacitet ihela , om inte problemen att klara närtrafiken i regionenskall förvärras ännu mer. Ytterligare ett tekniskt problem är de eluppvärmdaväxlarna, som inte alls klarar sin funktion så länge enbart själva växeltungenär uppvärmd men inte stagen. På den administrativa sidan finns en tendenstill centralisering och användande av datateknik. Här har uppenbarligen sketten försvagning ute i linjetjänsten. Denna klockartro på sofistikeradehögtekniska system, parad med en rationalisering som betytt rekryteringsstoppoch personalindragningar - främst bland den lägre personalen -har lett fram till dagens svåra läge. Jag skulle kunna exemplifiera vad som kan inträffa tillföljd av denna centraliseringsstil i arbetet. Om ett lok havererar på enstation och man mycket väl- genom en lokal omdisponering som man bedömer varamöjlig- i stället skulle kunna sätta in ett annat lok, som man för tillfällethar Om pendeltågstrafiken i , m. m.