prot · G509112 · 1981-12-31 00:00:00 — Det är nämligen på det viset att vi i reservationennr 7 nämner en mängd exempel och räknar upp ett antal länder. I betänkandet ärredovisade de länder som har två olika åldersgränser, exempelvis en vid 16 åroch en vid . Vår reservation går ut på att vi skall ha två åldersgränser.Där står också att har tre åldersgränser. 16, 18 och anges föratt visa att man där har tre åldersgränser, men det står över huvud tagetingenting om att vi skulle ha det så i . Reservationen går inte ut pådet, utan den RiktUnjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetet m. m. handlarbara om två. Att börja diskutera hur det är i är därför fullständigtointressant i det här sammanhanget, eftersom det inte är detta vi diskuterar,utan reservation nr 7, vari vi föreslår två åldersgränser. Sedan säger han att det är vanligt att övergersina principer ochibland skapar byråkrati ändå. Jag vill hälsa Sten-OveSundström och alla de socialdemokratiska representanterna i utskottet välkomnatill gruppen av byråkrater - för ni har ju hoppat på min motion, som säger attvi bör ha mopedregistrering. Alla talare har sagt att detta är byråkrati,men jag tycker inte att det åren byråkrati som jag skäms för. Jag vill ha dendärför att jag tror den är riktig och önskvärd ur trafiksäkerhetssynpunkt.Därför försvarar jag den. Jag har t. o. m. hyllat er och tyckt att det varriktigt att ni ställde upp på den motionen. har i så fallsjälv varit en stor byråkrat i ett visst sammanhang. Ni sitter sålunda i sammabåt, när det gäller den biten i vart fall. säger att det är givet att vägarnässtandard har betydelse för trafiksäkerheten. Ja visst, men vi har varje årvägdebatt här i kammaren, och jag tycker att det hör hemma i den debatten.Alldeles självklart är att standarden har betydelse för trafiksäkerheten. säger vidare att vi inte ställer upp på deväganslag som exempelvis vpk har föreslagit. Nej, men det är avsamhällsekonomiska skäl som vi inte kan vara med på alla era överbud. Vi taransvar för samhällsekonomin - vi har inte några 15-20 extra miljarder att slängaut som ni tycks ha, utan vi ser det hela i ett sammanhang. Därför har vi intekunnat gå med på att anslå de pengarna för tillfället. Talmannen anmälde att och anhållit att till protokollet få antecknat att de inte ägde rätttill ytterligare repliker. AnL 34RUNE (): I det här inlägget kommer jag närmast attkommentera reservation nr 7 beträffande särskilt förarprov för tung motorcykel,eftersom jag anser att det är på den punkten som ett avslag på propositionenskulle få de allvarligaste konsekvenserna för trafiksäkerheten. Jag kan dess värre inte frigöra mig från misstanken attsocialdemokraterna och de båda snarare drivs av cyniskpopularitetsjakt bland okritiska ungdomar än äv omtanke omtrafiksäkerheten. För att belysa detta vill jag i protokollet läsa inreservanternas motiveringar på s, 390 i utskottets betänkande. Det finns detaljerdär som jag tror kan vara värdefulla. "Utskottet delar föredragandens uppfattning att densnabba ökningen av antalet motorcyklar, särskilt tyngre sådana, och av antaletolycksdrabbade yngre motorcyklister gör det nödvändigt att vidta motåtgärder.Det är enligt utskottets mening viktigt att söka skapa garantier för attmotorcykelförare genom utbildning och kontroll kan förutsättas behärska denmotorcykel de framför. De som menar att regeringens förslag grundas på felaktigaslutsatser av tillgänglig statistik bortser inte minst från det betydelsefullaförhållandet att ett mycket stort antal motorcyklar avställs under vintern.Andelen vinter-avställda motorcyklar har ökat från fill år1981, Man bör också hålla i minnet att medeltunga motorcyklar endast körs ca600 mil och de tyngsta 800-1 000 . har jämfört riskerna vidmotorcykelkörning och bilkörning för förare i . Man fanndärvid att motorcykelförarnas risktal var 9,7 gånger högre än bilförarnas. Av de olycksinblandade motorcyklisterna är 16-17 är,18-19 är och , av motorcykelägarna är mellan 16 och 25år, av ägarna till tunga motorcyklar är . Motorcyklarnas antal är av antalet personbilar.Om man jämför antalet dödade förare och passagerare per 1 000 motorcyklar resp.1 000 personbilar finner man att motorcyklarna har en 4,9 gånger högre andel änpersonbilarna. Antalet tunga motorcyklar minskade ,Därefter har en fördubbling skett. var antalet tunga motorcyklar 47000, skadades 3 000 motorcykelförare. var antalet 3 800, 40förare dog båda åren, 500 passagerare skadas . Om det vore lika farligt att köra bil som det är att köramotorcykel skulle antalet dödade bilförare inte ha varit 277 utan 3333, Motsvarande siffror för antalet skadade är 15 840 resp, 250 000, I får ingen köra motorcykel förrän han fyllt 18år, I och - liksom i och - tillämpas tvååldersgränser -16 och , I är åldersgränserna 18 och , IItalien har man tre åldersgränser - 16, 18 och ," Tyvärr har intealla länder lika bra och detaljerad statistik som , Men vad trorSten-Ove kan vara anledningen till att , som torde ha flestmotorcyklar av alla länder, har infört tre olika prov där man måste köra medrepresentativa MC? Det gäller således klasserna , 350-400kubikcentimeter samt . Anledningen är naturligtvis atterfarenheterna har visat att man behöver kontrollera förmågan att hantera ettfordon av den storlek som det här är fråga om. Majoriteten i utskottet har inteansett det vara nödvändigt att kontrollera denna förmåga. Det kommer att fåeffekter på trafiksäkerheten. Jag vill i detta sammanhang gärna harangera de frivilligamotorcykelorganisationerna, SMC, FMCK, MHF-U m, fl,, för deras insatser. Dehar bl, a, gett ut broschyrer i syfte att förbättra säkerheten. De propagerart, ex, för användandet av säkerhetsutrustningar. Organisationerna anordnarockså utbildning i viss omfattning. Men när det gäller inställningen till körkort för tungmotorcykel kan jag inte frigöra mig från misstanken att man mera slår vakt omMC-importörernas och MC-försäljarnas intressen än om trafiksäkerheten. Jagbefarar att den kraftiga ökningen av antalet tunga motorcyklar kan leda till RiktUnjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetet m. m. Riktlinjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetet m. m. en likakraftig eller kanske än större ökning av antalet dödade och skadade vid olyckormed dessa. Om utskottsmajoritetens förslag vinner kammarens gehör, kandet visa sig vara en verklig pyrrusseger för dem som är intresserade avmotorcyklar. En ogynnsam olycksutveckling för tunga motorcyklar leder inte baratill ännu högre försäkringspremier, utan kan också komma att leda till krav påradikala åtgärder i form av olika restriktioner för att man skall minskaantalet olyckor där tunga motorcyklar är inblandade. Jag säger som ; Jag tycker bra ommotorcyklar. Men just därför att jag är positiv till motorcyklar anser jag attvi på bästa möjliga sätt måste skydda de ungdomar som första gången färdas pådem. Det kan bara ske genom att vi dels ger dem utbildning, dels kontrollerarätt de har tillgodogjort sig utbildningen. Detta har utskottsmajoriteten heltnonchalerat. Med detta yrkar jag bifall till reservationnr 7 och övriga reservationer där mitt namn förekommer samt i övrigt tillutskottets hemställan. AnL 35 () replik: säger att vi socialdemokraterdriver någon form av popularitetsjakt, bl, a, pä ungdomar, när vi lägger framvåra förslag i anslutning till denna proposition. Men när man gör sådana härinsatser för trafiksäkerheten är det mycket viktigt att man har någorlundaklart för sig att dessa åtgärder har något stöd. Man bör veta om det finns stödi t, ex, statistiken eller organisationerna. Faktum är att ochregeringen som helhet struntar i de synpunkter som har lämnats från de storamotororganisationerna. På min fråga om erfarenheterna avåldersgränserna utomlands fick jag egentligen inget svar, sadebara att om man har så och så många åldersgränser i de och de länderna måstedet betyda någonting. Men faktum är att just i - enligt deinformationer jag har fått från inotororganisationer - har inte dessaåldersgränser haft någon som helst effekt på trafiksäkerheten. Det är ju detsom är det väsentliga. Man bör ha klart för sig att man är inne på rätt spår,så att man inte bara skapar en snabbt växande byråkrati i samhället. Vi börveta litet mer innan vi drar i gång byråkratin på detta sätt. Det är helt klartatt regeringen inte är medveten om det i detta sammanhang. AnL 36RUNE () replik; säger att vi måste vetamycket mer innan vi vidtar åtgärder. Men det är faktiskt så att vi skyddarsmåbarn från att få hett innehåll ur kastruller över sig. Men det är inte detväsentliga. Vi skyddar människor genom att jorda eluttag. Vi har massor avbestämmelser, utan att vi statistiskt kan belysa vad de betyder i procentuellaförändringar av olyckstalen. Vi vet att åtgärderna syftar till att ökasäkerheten. Den somhävdar att utbildning och prov inte skulle ha något värde har tydligeningen respekt för utbildning över huvud taget. Som reservofficer har jag denerfarenheten att de MC-ordonnanser m. fl. i det militära som hade fullständigMC-utbildning klarade sig utmärkt, under det att de som fick åta sig att köraMC med bara kort, tillfällig utbildning - därför att inga andra fanns atttillgå - ofta råkade illa ut och skadade sig. Låt mig också säga att vad som är anledningen till bådetrafiksäkerhetsutredningens och reservanternas uppfattning är denolycksutveckling som har varit - och den är ovedersäglig i . Jag kantala om att antalet dödade per 1 000 bilar 1960 var 0,28. 1980 hade antaletsjunkit till 0,17. Antalet dödade per 1 000 MC 1960 var 0,46 och hade stigit1980 till 0,80- dvs. en motsatt utveckling. När det gäller svårt skadade per 1000 bilar var antalet 1960, och det hade sjunkit till 1980. Menför svårt skadade per 1 000 MC är siffran 2,48 och 8,50 . Detär den utvecklingen som utskottsmajoriteten tydligen inte finner det angelägetatt bryta. RiktUnjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetet m. m. AnL 37 () replik: Jag har visserligen inga erfarenheter somreservofficer att redovisa, men jag har kört litet med motorcyklar och harerfarenheter från det området. Självfallet ställer vi socialdemokrater upp för att främjautbildningen. Det skriver vi också i utskottsbetänkandet, och det framgår iflera sammanhang, inte minst av vår motion. Vi tror på ökad utbildning på dettaområde. Vi tror att man kan nå betydligt bättre resultat den frivilliga vägen,utan att trampa in i byråkratin, som centerpartisterna och en del andraborgerliga ledamöter gör. När det gäller statistiken tror jag att man skall varalitet försiktig när man använder den. tolkar den ungefär som fantolkar . Det är nämligen så att antalet skadade och dödade per 1 000 mc itrafik har inte varit så lågt som . Man måste ta hänsyntill vissa faktorer i samband med den här statistiken och inte "köra denrunt" . Det är exempelvis faktorer som att det varit en väldigtstor ökning av MC just . Antalet motorcyklar ökade med 27 %.Självfallet sätter detta sina spår i statistiken. Man måste därför ta medsådana faktorer när man använder den. Vår bedömning är att förslaget pådet här området kommer att leda till en ökning av byråkrati, krångel ochkostnader och att detta inte kommer att ge några trafiksäkerhetsvinster, ivarje fall endast marginella sådana. AnL 38 RUNETORWALD (c) replik; Det går inte att prata bort relativaolyckstal. Det var alltså inte de absoluta talen jag redovisade, utan det varantalet olyckor per 1 000 fordon i resp. grupp. Per 1 000 MC var det en ökningav de svårt skadade som motsvarade närmare en tredubbling under perioden1960-1980. Det kan inte komma ifrån. Låt mig avslutningsvis än en gång understryka att det ärbra med frivillig utbildning, men erfarenhetsmässigt vet vi att bara av dem som 4 protokoll 1981/82:112-113 Riktlinjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetet m. m. harmotorcyklar är medlemmar i frivilligorganisationerna. Längre än så når maninte. Skall man nå längre - och det tycker jag att också frivilligorganisationernaborde vara intresserade av - måste man ha ett kontrollmoment som tvingarvederbörande att gå igenom en utbildning. Vi ser gärna att den utbildningen ärfrivillig, för frivillig utbildning kan vara den mest effektiva.Men utan kontroll kommer majoriteten av bekvämlighetsskäl och av ekonomiskaskäl att underlåta att skaffa sig även den frivilliga utbildningen. Man kommeratt sätta sig på en tung MC när man fyller , med de risker för eget ochandras liv och hälsa detta innebär. Talmannen anmälde att anhållit att tillprotokollet få antecknat att han inte ägde rätt till ytterligare replik. AnL 39ESSEN (): ordförande i sitt huvudanförande några uppskattande ord om beslutatt göra 1983 till ett nordiskt trafiksäkerhetsår. Han framhöll - och jag kaninstämma i det - att detta kan innebära en förnyelse och ett avstamp förtrafiksäkerhetsarbetet i . kallade detta arbete för enpraktisk nordism, och jag delar denna uppfattning. Visst kan vi tvista om trafiksäkerhetsarbetets uppläggningpå en rad punkter, men detta kan inte fördölja att det råder en bredparlamentarisk enighet angående den övergripande planeringen avtrafiksäkerhetsarbetet i och i . Därom kan säkert minariksdagskamrater , som ärledamöter av den svenska huvudkommittén, vittna. Vpk representeras i nämndakommitté av , f. d. ledamot av . Alla riksdagspartierstår alltså helhjärtat bakom det nordiska projekt som håller på att ta form. Mot denna bakgrund vill jag för första gångeni redovisa planerna på att göra 1983 till ett nordiskttrafiksäkerhetsår. När trafikutskott sammanträdde i väcktes på norskt initiativ tanken på ett nordiskttrafiksäkerhetsår. Redan den första debatten visade att trafikolycksfallen varen svår plåga i alla de nordiska länderna. Remissyttrandena övermedlemsförslaget var också entydigt positiva, I alla våra länder upplever viallvaret, för att inte säga tragedin, som de höga trafikolyckstalen rymmer,därtill med kostnader och förluster som kan räknas i miljarder. Vid session i i mars 1981fattades så det glädjande beslutet att utlysa som ett nordiskt trafiksäkerhetsåroch att också bevilja medel för den nordiska delen av genomförandet. Då det är första gången det är möjligt att inför densvenska rapportera om initiativ och beslut att göra1983 till ett gemensamt trafiksäkerhetsår, vill jag i mitt inlägg i dagensdebatt uppehålla mig vid detta. Förberedelserna pågår för fullt, och en nordiskhuvudkommitté med representanter för ministerrådet och harbildats liksom nationellakommittéer i , och , Även i och har arbetetkommit i gång på ett bra sätt, I den svenska kommittén, som leds av rättschefenSven-Erik i , ingår - som jag tidigareframhöll - representanter för alla riksdagspartierna tillsammans med ämbetsmänoch experter. Tanken bakom förslaget om ett nordiskt trafiksäkerhetsårvar att ytteriigare förankra trafiksäkerhetsarbetet i folkopinionen i Nordengenom att engagera politiker, sakkunniga, skolor, folkrörelser och andraorganisationer samt massmedia. Under detta år skall vi tillsammans lyfta framtrafiksäkerheten som något som ständigt är aktuellt och bör engagera allamänniskor. Det svenska intresset manifesteras ju inte minst iriksdagen, där många motioner väcks - och som är ett uttryck för vårtengagemang för en ökad trafiksäkerhet. Vi kan också med tillfredsställande konstatera att antalettrafikolyckor har sjunkit det senaste årtiondet. Det har kunnat ske genominsatser av många människor och organisationer, genom oförtröttligt arbete avtrafiksäkerhetsverket, NTF, polisen och många fler, genom fortlöpandelagstiftningsarbete, förbättrad trafikmiljö, utveckling av fordonens säkerhet,utbildning av trafikanter osv. Man kunde kanske tycka att det var onödigt att då getrafiksäkerheten en så hög prioritet i det nordiska samarbetet som utlysandetav ett gemensamt trafiksäkerhetsår innebär. Men så resonerade vi inte iNordiska rådets trafikutskott, och inte heller gjorde man det i ministerrådet. Tvärtom har vi menat att de minskande olyckstalen visaratt det akfiva trafiksäkerhetsarbete som bedrivs i resp, land och undermedverkan av bl, a. börjar ge resultat. Vi har antagitrekommendafioner om nordiska trafikregler, förarutbildning, barnens trafikmiljöoch insatser mot alkohol i trafiken m, m,, åtgärder som i stor utsträckningockså blivit genomförda. När det visar sig att ett arbete börjar ge resultat är detinte tid att slå av på ambitionerna. Tvärtom har arbetet storamöjligheter till verklig framgång. Vi kan aldrig slå oss till ro med att prisetför vår höga standard är att människor dödas och lemlästas. Även det antal olyckor som det nu rör sig om skulle inomvarje annat område än just trafiken snabbt föranleda betydande ändringar iarbetsmiljö etc, utan att man skulle låta sig avskräckas av kostnaderna. Vid den konferens i , sominnebar startskottet för arbetet på trafiksäkerhetsäret, lanserade dåvarandenorska statsrådet en gemensam nordisk målsättning förtrafiksäkerhetsarbetet. Det nordiska välfärdsamhället accepterar inte att högröriighet och den därmed förbundna höga levnadsstandarden skall betalas med etthögt antal olyckor och dödade i trafiken. skall göras till den mesttrafiksäkra delen av världen, framhöll , Vi vet ju också att det går att minska antalettrafikolyckor, att det går att få ner antalet döda och skadade i trafiken. Enfärsk FN-statistik visar att medan RiktUnjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetet m. m. RiktUnjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetet m. m. trafikolyckornai som helhet bara något gick tillbaka , var minskningen ide nordiska länderna påtaglig. Vi skall inte förhäva oss i - Finlandoch har lyckats bättre än vi att få ner antalet döda och skadade itrafiken - men som helhet framstår i FN ;s statistik som Europastrafiksäkraste region. Det är ur denna erfarenhet av vad som kan uppnås somtankarna och förhoppningarna växte om att vi genom ett målmedvetet nordisktinitiativ skulle kunna få till stånd något av en folkrörelse mottrafikolyckorna. Vi skall kanske inte förhäva oss över de insatser vi kangöra i regi. De blir främst organisatoriska. Man skapar en gemensam paraplyorganisation förarrangemanget, tar fram ett relativt begränsat gemensamt material, har skapaten gemensam logotype och lanserar gemensamt trafiksäkerhetsåret. I alla denordiska länderna kommer man att intensifiera trafikinformationen i TV ochradio osv. Därtill sker en viss samordning av nationella insatser.Man tar till vara på nordisk basis vad som finns eller framställs i skildaländer, exempelvis filmer, skolmaterial etc. Det ordinarietrafiksäkerhetsarbetet genomförs i varje land, men sätts in i det nordiskasammanhanget genom att '"stämplas" med trafiksäkerhetsårets logotype.Ett av de viktigaste inslagen i egen aktivitet ärfyra seminarier, ett i vartdera , , och Sverige.Fördelningen av ämnen på olika länder är denna; I hålls ett seminarium angåendebarn och trafik. I kommer ett seminarium om bilens aktivaoch passiva säkerhet. I tar man upp frågan omcyklisternas trafiksäkerhet. , slutligen, har som tema för sittseminarium, som hålls , alkohol och trafik. Den kanske viktigaste insatsen från sidaär att man initierat . Det innebär att det omfattandeordinarie trafiksäkerhetsarbetet kommer att ges en ytterligare tyngd genom attsamordnas med trafiksäkerhetsåret. Men därtill kommer, som det kanske viktigaste, att vårtbeslut och vad vi gör bUr utgångspunkten för en rad insatser av andraorganisationer, institutioner och företag som annars inte skulle kommit tillstånd. Så kommer exempelvis försäkringsbolagen att genomföra enomfattande aktion för att få folk att i långt större utsträckning bärareflexer. De kooperativa försäkringsbolagen i diskuterar därtill attgenomföra egna aktioner. a. planeras i en stor sommarkampanj, sominriktas inte minst på den omfattande internordiska semestertrafiken, medmedverkan av och . Yrkestrafikens organisationer - både de fackliga och de påarbetsgivarsidan - har sina planer, och jag är övertygad om att man på mångahåll redan nu är i gång med idéer och planer på insatser under det . och dess omfattande vänortsrörelsekan mobiliseras! Tänk, herrtalman, om man exempelvis kunde engagera i ,i , i , Larvik i och Vestmannaeyar iIsland eller , Aalborg, Riihimäki, Fredriksstad och Husavik, för attnämna några av de nordiska vänortskretsarna, i en tävlan där var och en på sinort arbetar för att stärka sitt trafiksäkerhetsarbete och därmed ha godachanser att sänka sina olyckstal i trafiken! På detta sätt växer Nordiskt trafiksäkerhetsår 1983 framtill en verkligt bred, folkligt förankrad aktion. Trafiksäkerhetsäret 1983 germånga människor och organisationer ett unikt tillfälle att engagera sig i engemensam uppgift på nordisk basis - och det bör, herr talman, vara en uppgiftför var och en av oss i riksdag att gå i spetsen för att göra 1983till då trafikolyckorna i dramatiskt drevs tillbaka ochtrafiksäkerheten lika dramatiskt ökade. Riktlinjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetet m. m. Under detta anförande övertog tredje vice talmannenledningen av kammarens förhandlingar. AnL 40 () replik; Jag vill för betyga att detråder en mycket stor enighet i den här kammaren om att vi med mycket stortintresse ser på det arbete som har initierats i . Vi tycker attdet är ett mycket föredömligt sätt man byggt upp arbetet på, i kontakt medorganisationer och myndigheter. Jag tror också att detta kan bidra fill attharmonisera trafiksäkerhetsarbetet i bland trafikanter och mellanmyndigheter. Poliser får träffas och olika organisationer får möjlighet attmötas. Detta är ett mycket praktiskt och handgripligt sätt att se påtrafikarbetet. Jag hoppas att regeringen ställer upp helhjärtat på detta. Men jagvill betyga att det i trafikutskott finns ett mycket stort intresseför att detta arbete skall växa vidare. F. ö. är själv ettlevande exempel på det intresset. AnL 41 () replik: nämnde mitt namn i samband medNTÅ 83, och jag håller med när han säger: Tänk om vi kunde få denordiska vänortskretsarna att utmana varandra i en tävlan där var och en pä sinort arbetar för att stärka sitt trafiksäkerhetsarbete. Jag tycker att det är enbra idé. Eftersom och några till av oss här i kammaren sitter iden svenska kommittén för NTÅ 83 kan vi föra tanken vidare. har också redogjort för de olika ländernasarbetsområden. Som vi hörde skall ägna sitt huvudintresse åt bilensaktiva och passiva säkerhet. F. ö. kommer trafiksäkerhetsverket, NTF ochpolisen att utgöra grundstommen i arbetet. Såväl TSV som NTF har redanpresenterat en väl genomarbetad plan för . Men det äräven min förhoppning att olika organisationer på alla nivåer kommer attengagera sig i det här arbetet. Riktlinjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetet m. m. AnL 42 BONNIEBERNSTRÖM (fp): Lagar och förordningar som det är omöjligtatt övervaka skall politiker vara ytterst försiktiga med att införa. Därmedmåste man också vara beredd att rensa bland de befintliga bestämmelserna, närman uppenbarligen vet att en bestämmelse inte går att övervaka i kombinationmed att den inte har någon större betydelse. Straffsanktionerna vidöverträdelse av förbudet att gå mot röd gubbe är en sådan onödig bestämmelse,som vi gott kan rensa bort. 1977 bötfälldes 635 personer i det här landet för att hagått mot röd gubbe. 9 personer bötfälldes i och 2 i . Förraåret bötfälldes ca 300 personer i hela landet, dvs. ungefär hälften mot 1977.Vad jag förstår av trafikutskottsmajoriteten tror man därmed att benägenhetenatt bryta mot förbudet måste ha minskat, eftersom man inteär beredd atttillstyrka min och motion. Men jag skulle vilja rekommenderautskottsmajoriteten att ställa sig vid övergångsstället mellan riksdagshusetoch Åhléns som ett exempel och räkna hur många människor det är som bryter motförbudet. Det är långt fler än som sammanlagt bötfälldesunder hela 1981. Då är det helt naturligt att de som bötfällts reagerar ochtycker att det är orättvist att just de har drabbats. Och självfallet kan detinte vara roligt ätt vara polisman och bötfälla en människa för att ha gått motröd gubbe, om det var helt uppenbart att bilar inte fanns vare sig inom syn-eller hörhåll och sikten var god.