prot · G50951 · 1981-12-31 00:00:00 — SJ:såtgärder för att komma till rätta med förseningarna börjar nu ge resultat.Alltsedan april har för klart bättre punktlighet redovisats änmotsvarande månader . var det trots svåraoväder således färre förseningar än . Jag kan i detta sammanhang ocksånämna att även godstågen har blivit punktiigare. Den genomgående klaraförbättringen innebär inte att SJ helt klaratav sina förseningsproblem. Det återstår ännu mycket att göra. Det ligger ocksåi sakens natur att alla åtgärder inte får effekt, eftersomåtgärderna förutsätter investeringar utsträckta över . Jag tänkerdå t. ex. på inköp av moderna personvagnar samt utbyggnad av dubbelspår ochsignalsystem. Pågoda grunder kan jag således konstatera att SJ är på väg att lösa problemen medförseningarna. De åtgärder som redan vidtagits och andrå åtgärder som är planeradeförväntas successivt leda till att SJ får en fullt acceptabel punkflighet. Anf.72 Tredje vice talmannen (): Tack för ett, som jag tycker, öppet och utförhgt svar frånkommunikationsministern. Det innehåller ett erkännande av att det inträffat enrad störningar i tågtrafiken, och kommunikationsministern säger att det ännuåterstår mycket att göra för att få den bra. Svaret innehåller också, som jagtycker, åtminstone ett försök till förklaring och en förhoppning eller ettlöfte om att det skall bli bättre. Detär väl något av ödets ironi att när jag nu reste upp till och för attvara säker på att hinna hit tog nattåget från - varnormal avgångstid - så fick jag vänta i drygt två och och kundegå in i sovvagnen först . Jag kom alltså hit försenad, och detvar nära att jag inte hunnit att få svaret. Detta är ett litet exempel på attsituationen inte är bra. Detvärsta av allt är att förseningar är regel på en del sträckor. Jag har redan imin fråga sagt att det just , när vi brukar hatrafiksvårigheter på våra vägar, är värdefullt att så många resenärer sommöjligt vågar ta tåget. Jag säger "vågar" därför att man som resenärmåste kunna känna säkerhet inför, att man kommer fram . På det tåg som jagrefererat till - och som var nära försenat - fanns det en radläkare och andra personer som skulle ha varit i mycket tidigt för attfullgöra sina skyldigheter. Det är klart att förseningar i sådana fall vållarirritation. Iett svar från SJ som jag har fått genom upplysningstjänsten pekas det på attdet på vissa sträckor faktiskt är regel att man inte håller tiderna. På delånga sträckorna , , Charlotten-berg-Stockholm- den senare linjen är den som vi värmlänningar berörs av -visar statistikenatt ungefär hälften av tågen inte håller tidtabellen ända fram tillslutstationerna. Även på korta sträckor, av typen Uppsalapendeln, där 4 000 av6 000 pendlare åker, har ännu inte de löften som gavs bl. a. i debatten medJörgen om att det skulle bh bättre infriats, utan man erkänner nu vidSJ att det är stora svårigheter. Jagtalade om försök till förklaring. Utöver de förbättringar somkommunikationsministern nämnde tror jag att det också borde sättas inpersonella förstärkningar. Vad angår förhoppningen eller löftet vill jag sägaatt jag delar kommunikationsministerns bedömningar att investeringar i form avmoderna personvagnar, utbyggnad av dubbelspår och förbättrat signalsystemkommer att förbättra läget. Men när kommer dessa förbättringar att ske? Det ärju en kostnadsfråga. Jag tror att det här gäller en rikfig satsning. Tillsist vill jag säga att kommunikationsministern i slutet på svaret använder enformulering som jag skulle vilja ha närmare definierad. Han säger där att"SJ får en fullt acceptabel punkflighet". Hur definierar manuttrycket "fullt acceptabel punkthghet"? Omåtgärder för att förhindra förseningar i tågtrafiken Omåtgärder för att förhindra förseningar i tågtrafiken 73 KommunikationsministernCLAES ELMSTEDT: På frågan om hur man definierar "acceptabel punkthghet" kanjag väl säga så här till tredje vice talmannen: man stiga på tåget kl. 1i , eller var det kan vara någonstans och inte får göra detförrän kl. 4, då är det ingen acceptabel punktlighet. Så långt är vi överens.Det får alltså vara vida bättre. Det ligger naturligtvis en gardering iformuleringen "acceptabel punktlighet", därför att det är omöjligtatt i alla lägen garantera absolut punktlighet, en punktlighet på minuten. Detfinns ingen som kan göra det, och det finns heller inte några trafikmedel somkan klara en sådan punktlighet. Jag tänker på exempelvis flyget, som ju iblandockså har stora svårigheter att hålla sina avgångstider och därmed ocksåankomsttider, Men från de förhållanden som tredje vice talmannen redovisatutifrån sina egna erfarenheter och till en någorlunda acceptabel ordning ärsteget väldigt långt. Jagupprepar vad jag sade i mitt svar, där jag erkände att det finns svagheter ochbrister. Mycket återstår att göra, men faktum kvarstår att en förbättring harinträtt sedan jämförbar fid . Närdet gäller investeringarna tillförs SJ ett betydande antal personvagnar.För att vara mer exakt kan jag säga att nu levereras fyra vagnar per månad.Efter några månader bör detta rimligen också bidra till att öka resurserna ochdärigenom medverka till att tidtabellen hålls. Jag kan försäkra att vi ständigt har kontakter med SJ för att försöka hjälpas åt att hittade lösningar som erfordras. 74 Tredje vicetalmannen (); Jag betvivlar inte heller på den här punkten kommunikationsministernshederhghet. Vi har samma erfarenheter och samma önskan att få en förbättringfill stånd. Jagsnuddade vid frågan om personella resurser och vill tillägga att när jagnyligen pratat med tågmästare och konduktörer har de sagt ungefär så här: Duhar ju ställt en fråga till kommunikationsministern. Stryk då under att ett avskälen till att tågen nästan som regel är försenade är svårigheterna förallmänheten att få köpa biljetter. Jaghar en bild, som jag hoppas syns på bildskärmen och som visar en normalsituafion på , Både och jag har, när vi gåttgenom stationen, ofta sett dessa väldiga köer. Man kan naturligtvis tycka attresenärerna kunde gå litet tidigare till stafionen för att köpa biljetter. Menvi människor är ju så konstruerade att vi tror att vi skall hinna, och SJ är juett serviceföretag. De här problemen gör att man blir försenad redan frånstarten. Omjag som lekman får göra en kommentar, skulle jag vilja säga att jag tror gjort tågtidtabellerna alltför komprimerade. I det fallet stöds jag avtågmästare och annan SJ-personal. Man kan inte byta 50-100 passagerare på enstation , utan man är redan i tidtabellen inne på stora förluster ifid. Jag tror att det är riktigt, som kommunikationsministern säger, att enmateriell satsning kommer att förbättra det hela. Jag tror att även om det kostar mycket pengar, såär detta en riktig investering för SJ. Bara kunde vi läsaom att SJ förlorar mellan 25 och 40 milj. kr. Det skulle mankanske komma åt, om man vidtog förstärkningar - både personellt och materiellt- så att man finge en mjukare och smidigare trafik till gagn för både ossresenärer och SJ. Anf.75 Kommunikationsministern : Herr talman! Jag tror inte att vihar olika uppfattningar om vad som är målet- det är väl ingen diskussion om densaken. När det gäller effektiviteten och detta att minska köerna, som framföralh förekommer vid de stora centralstationerna, så kommer SJ fill våren attfå-en bättre teknik vid i form av en automatisering avbiljettförsäljningen. Förhoppningsvis kommer det i viss utsträckning att bidratill förbättrade förhållanden. Det tror jag att vi kan registrera . Omkonkurrenssituationen för svenska rederier Anf.76 Tredje vice talmannen (): Herr talman! Tack, herrkommunikationsminister, för det beskedet! Jag tror att det kommer att hälsasmed tillfredsställelse av väldigt många resenärer. Jag understryker vad jagsagt i frågan och vad jag sagt här, att vi har ett gemensamt intresse av attflytta över så mycket trafik som möjligt fill tåg. Då är det också viktigt attvi har en fin service. Överläggningenvar härmed avslutad. 16 § Svar på fråga1981/82:153 om konkurrenssituationen för svenska rederier har frågat mig om jag avser att göra det möjhgt för svenskarederier att på likvärdiga villkor med utländska konkurrera om svensktandrahandstonnage. AktiebolagetSvensk Exportkredit kan, om synnerliga skäl föreligger, erbjuda subventioneradränta vid export av begagnade varor. Enligt vad jag erfarit har denna möjlighetutnyttjats endast i ett par undantagsfall när det gäller export avandrahandstonnage från . Detta innebär att sådan ränta normalt inte kanpåräknas vid export av andrahandstonnage. Föratt se över de ramar inom vilka sjöfartsnäringen arbetar tog jag i somrasinitiativ till överläggningar om den svenska sjöfartsnäringens problem mellande ombordanställdas organisationer, ochkommunikationsdepartementet. Dessa överläggningar har ägt rum ochär ännu inte avslutade. Utredningenom sjöfartens roll i trafikpolifiken, den s. k. närsjöfartsut-redningen, harnyligen avlämnat sitt betänkande, i vilket man föreslår en rad åtgärder för attförbättra den svenska sjöfartsnäringens konkurrenssituation. Om konkurrenssituationen för svenska rederier Jag vill avvakta resultatet av överläggningarna ochberedningen av närsjöfartsutredningens betänkande, innan jag tar ställning tillvilka åtgärder som eventuellt behöver vidtas för att förbättra den svenskasjöfartsnäringens konkurrensförmåga. 78 (): jag tackar kommunikationsministern för svaret. Bakgrunden till min fråga är det förhållandet att ettsvenskt rederi erhållit stöd från exportkreditnämnden vid försäljningav ett fartyg fill en finländsk köpare. Motsvarande stödmöjligheter finns inte,om ett svenskt rederi önskar köpa samma fartyg i andra hand. En sådan affär ärjust nu aktuell. De moderna fartyg som finns under svensk flagg - detgäller framför allt ro-ro-fartyg - har i allmänhet byggts med statligt stöd iform av bl. a. avskrivningslån och garantier. Mot denna bakgrund är detgivetvis värdefullt att behålla sådana fartyg under svenskflagg. I varje fall bör man fråga sig om det är rimligt att ytterligarestatligt stöd utgår också då fartyget säljs till ett med svenska rederierkonkurrerande utländskt rederi. I den sjöfartspolitiska proposition som riksdagenbehandlade framhöll den dåvarande kommunikationsministern detönskvärda i att behålla moderna och konkurrenskraftiga enheter under svenskflagg. Ett annat hinder för svenska rederier att skaffaandrahandstonnage från utlandet är en rad tekniska särbestämmelser som ärspeciella för och som gör det svårt om inte omöjligt för svenskarederier att köpa andrahandstonnage utomlands utan betydande extra kostnader.Också av det skälet är det angeläget att behålla det redan svenska tonnagetkvar under svensk flagg. Jag vill hänvisa till vad Sveriges Redareföreningsavgående ordförande sade vid :"Den svenska sjöfarten står nu inför ett avgörande vägskäl. Den extrema åderlåtningav kapital, fartyg, tonnage och sjömän som den svenska handelsflottan genomgåttunder har lämnat kvar en bas som är alltför liten och tunnför att kunna vidareutvecklas till en livskraftig handelsflottä under svenskflagg. Svenska rederier måste arbeta med en betydligt större flotta. Sistachansen att skaffa en sådan under svensk flagg är kanske årsförväntade depression. Det är i dåliga fider man skall skaffa sig fartyg - inteunder goda." Kommunikationsministern hänvisar tillnärsjöfartsutredningen. Den har avgivit sitt betänkande just , och jaghar ännu inte haft tilfälle att studera det. Men detta är en fråga också förlinjetrafiken. Sedan hänvisade kommunikafionsministern fillöverläggningarna mellan departementet, de ombordanställdas organisationer ochredarna. Om jag inte är felunderrättad så har dessa förhandlingar avbrufitseller åtminstone uppskjutits. Det är i så fall olyckligt, för det brådskar medåtgärder för att förbättra konkurrensläget för svensk sjöfart. Jag villfråga kommunikationsministern om det i de överväganden som kommer att göras inom en,som jag hoppas, inte alltför avlägsen framfid också kommer att undersökas andramöjligheter än direkta statliga stöd, t. ex. att avskaffa de tekniskabestämmelserna för andrahandstonnage och därmed göra det möjligt för svenskarederier att utan extra kostnader köpa på den internafionella marknaden. Jag är för min del öppen för diskussioner om det mesta när det gälleratt rädda svensk sjöfart. Eventuella konstrukfiva förslag mottas alltså medtacksamhet. Detär riktigt att närsjöfartsutredningen lämnade sitt betänkande , ochjag har sagt tidigare att jag tror att de förslag som där finns är en bra startför en konstruktiv diskussion mellan olika intressen för att hitta en lösningsom gagnar svensk sjöfart. Vi behöver en sådan lösning, och vi behöver densnabbt. Attöverläggningarna mellan sjöfartsintressenterna och departementet skulle ha gåtti kvav, som frågeställaren uppgav, är en nyhet för mig. , dvs.på onsdag, är ett sammanträffande planerat, och någon uppgift omatt det skulle vara inställt har i varje fall inte nått mig, och det borde deti så fall rimligen ha gjort. Jag hoppas att det inte har hänt något under dentimme som jag har varit här i kammaren. Jag bedömer fortfarande detta som enframgångsväg som bör kunna ge något konstruktivt. Ombättre arbetarskydd för yrkesbilförare Anf.80 (): Det gläder mig att de uppgifter som jag har fått, att överläggningarnamellan parterna skulle ha strandat, är felaktiga. Jag ser det som oerhörtviktigt att få till stånd någon form av samförstånd när det gäller att lösasvensk sjöfarts problem. Det är också mycket viktigt att samtliga parter deltari överläggningarna. Jagser det också som positivt att kommunikationsministern är så angelägen om attlösa svensk sjöfarts problem. Detta är en näring som tillför storabelopp i form av inte bara rent exportnetto utan också kontakter medexportmarknader och direkta vinster för det svenska samhället genom att transporternakan ske på svenska kölar. Jag tackar än en gång försvaret. Överläggningenvar härmed avslutad. 17 § Svar på fråga1981/82:155 om bättre arbetarskydd för yrkesbilförare 81Kommunikationsministern : Herr talman! harfrågat mig om jag är beredd att utan ytterligare dröjsmål genomföra de förslagfill förbättringar av arbetarskydd och trafiksäkerhet som föreslås ibilarbetstidsutredningen. Ombättre arbetarskydd för yrkesbilförare Vid remissbehandUngen av bilarbetstidsutredningensbetänkande riktades från olika håll stark kritik mot förslagen. a. att ett genomförande av utredningens förslag skulle medföra enbetungande administration och totalt sett mycket höga kostnader. Utvecklingenpå bilarbetstidsområdet har emellertid fortgått. Inom den internationellaarbetsorganisationen () antogs 1979 en konvention om arbetstider ochviloperioder inom vägtransportområdet. Konventionen bygger på sammagrundläggande tidsbegrepp som gäller för internationell trafik. Den svenskanationella lagsfiftningen bygger emellertid - liksom bilarbetsutredningensförslag - på ett annat system. I samband med riksdagsbehandlingen av uttalade trafikutskottet uppfattningen att det var olämpligt att desärskilda arbetsfidsbestämmelserna för fordonsförare bygger på två olikaprinciper. För att en enhetlig lagstiftning skulle kunna införas så snart sommöjligt förutsatte utskottet att en översyn skulle komma att genomförasskyndsamt. Medanledning av detta tillkallades en särskild utredare som f. n. överväger frågorom bilarbetstid. I direktiven betonas att arbetet bör inriktas på att ta framett förslag som i högre grad än det nuvarande nationella tar hänsyn till defaktiska möjligheterna att kontrollera efterlevnaden. -Utredarens arbete börvara avslutat före utgången av april månad 1982. Påsenare tid har intresset inom yrkestrafikområdet till stor del kommit attinriktas på de olagligheter som förekommer. hotas att slås utav mindre nogräknade trafikutövare som ofta varken betalar skatter och avgiftereller följer de regler som gäller för själva trafiken, t. ex.bilarbets-fidsreglerna. Den enligt min uppfattning väsentligaste frågan vid enöversyn av lagstiftningen om bilarbetstid är att reglerna får en sådanutformning att de kan kontrolleras effekfivt. Detta måste vara till fördelsåväl för arbetarskydd och trafiksäkerhet som för en konkurrens på Uka villkorinom branschen. Anf.82 (): Jag tackar kommunikationsministern för svaret på min fråga. Detär ingen överdrift att påstå att yrkesförarens vardag i många fall präglas avonormalt långa arbetspass, högt uppdrivet arbetstempo, psykisk press och oftaotillräcklig vila. Trots att huvudregeln säger att nattvilan skall vara tiotimmar har undantaget, som medger endast åtta timmars nattvila, i ett flertalfall blivit regel. Det innebär att en yrkeförares dygnsarbetsfid kan uppgå tillhela . Och först efter sex timmars sträckarbetstid haryrkesföraren laglig rätt till måltidsrast. Att så långa arbetspass ökar riskenför trötthet och i värsta fall insomnande bakom ratten finns det åtskilligaexempel på. I de undersökningar som presenterats i bilarbetstidsutredningen ärmedelprocenten trötthetsolyckor drygt femton. Snävt tilltagna fidtabellermedför en stor press på förarna. Jag har exempel från bussförarnas dagligafillvaro, där det förekommer att förare har stått inför valet att antingen körai på vägar med en högsta hastighet av för att klara tidtabellen eller att komma för sentoch få utskällning av resenärerna. Dagensarbetarskyddslagstiftning skyddar industriarbetare från att sätta sig bakomratten efter viss arbetstid. Men bussförare och andra yrkesförare saknar sådantskydd. Mot denna bakgrund borde det inte råda några delade meningar om att enanpassning av bilarbetstiderna är en angelägen reform ur såväl arbetarskydds-som trafiksäkerhetssynpunkt. Trafiksäkerhetslagstiftningen är ett område därsamhället måste styra utvecklingen. Härtill kommer att ett stort antalenbilsföretagare inte är anslutna till någon arbetsmarknadsorganisation. Avtrafiksäkerhetsskäl och med hänsyn till det minskade arbetstidsuttaget i denallmänna arbettidslagstiftningen framstår kravet på en sänkning av längstafillåtna sträckarbetsfid som mycket rimligt.Internationellt sett har f. ö. endast en reglering som medger en sålång körning som utan uppehåll. Detär också viktigt att lagstiftningen skärps så att såväl de som tillhandahållertransporterna, de som är huvudmän för trafiken, som de som köpertransporttjänsterna kan ställas till ansvar för överträdelser mot gällandelagstiftning. förslag torde även i dessa avseendenkunna tjäna som en god vägledning för ett ställningstagande från regeringenssida. Detta gäller inte minst kontrollåtgärder i syfte att stävja den direktolagliga yrkestrafiken. Kommunikationsministernuppehöll sig mycket vid de olagligheter som förekommer, och jag delarhundraprocentigt hans uppfattning. Men det skulle vara värdefullt att också fåen precisering från kommunikafionsministern av hans inställning till självaarbetarskyddet och trafiksäkerheten. Är kommunikationsministern beredd attvidta skärpta åtgärder, när utredningens resultat presenteras ? Det ärkort fid fram till valet, men det skulle ändå vara värdefullt omkommunikationsministern vore beredd att ta ett initiativ. Ombättre arbetarskydd för yrkesbilförare 83Kommunikationsministern : Herr talman! gavexempel på åtskilligt som inte är så bra som det borde vara. Det är förhållandensom vi känner till, och det är därför som vi har givit uppdraget åtenmansutredaren att se över dem. Den tidigare utredningens förslag är inteanvändbart i särskilt stora delar. Direktiven till utredaren är skrivna så, atthan skall vara färdig med sitt arbete . Han tillsattes ihöstas, och detta är alltså ett tempo som jag tycker att ingen kan klaga på. Åandra sidan är det ett tempo som man i vissa fall kan begära, och vi har begärtatt det skall gå fort för att vi skall kunna råda bot på de felaktigheter somBengt Silfverstrand påpekar och som vi väl känner till. 84 BENGTSILFVERSTRAND (s): Jag vill än en gång understryka att jag tycker det är positivt attkommunikationsministern påpekar att de olagligheter som förekommer på områdethotar seriösa företag. Men när det gäller den precisering som jag 4 Riksdagensprotokoll 1981/82:51-52 Ombättre arbetarskydd för yrkesbilförare bad om beträffandekommunikationsministerns inställning till arbetarskyddet och trafiksäkerhetenfinner jag att kommunikationsministern ger uttryck för något av denobotfärdiges förhinder. Utredningen lades dock fram . Detär alltså som de tre borgerliga regeringarna haft på sig. Och där harcenterpartiet haft ett stort ansvar - även om jag naturligtvis inte vill hållaClaes Elmstedt personligen ansvarig. Dethar alltså inte hänt någonting , och det tycker jag är ettoacceptabelt lågt arbetstempo. Dethänvisas också alldeles riktigt till de internationella regler som gäller. Jagär väl medveten om och har förståelse för att vi i Sverigeinte kan ansluta oss till den. Men om man jämför de här regelsystemen medhänsyn till den principiella skillnaden och ändå försöker göra en anpassning påsikt innebär det en förkortning av arbetstiderna i . Som jag nämnde ärexempelvis sträckarbetstiden i längre än på de flesta andra håll,undantaget. Därförhar jag än en gång anledning att ställa frågan om kommunikationsministern ärberedd att ta erforderliga initiativ för att minska sträckarbetstiden och ökadagsvilan, vilket är nödvändigt för att få en acceptabel trafiksäkerhetslagstiftningoch för att de människor som jobbar på det här området skall få sammaarbetarskydd som finns på andra av arbetslivets områden. Jag upprepar att utredaren har fått direktiv som spänner över helafältet, och han har fått besked att han skall vara färdig - detär . Jag ser inte någon möjlighet eller anledning att försökaprecisera någonting som kan förväntas komma från denna utredning, som alltsåskall vara färdig på denna korta tid. Sedanär det intressant att går fillbaka i tiden. Riktigtså länge sedan är det väl inte som utredningen kom fram. Närdet nu blivit fart på de här frågorna i departementet tycker jag att vi kanvara nöjda. Anf.86 (): Vad jag efterlyste var naturligtvis inget detaljsvar utan enviljeinriktning, ett inifiafiv från kommunikationsministerns sida. Sedanifrågasatte kommunikationsministern om utredningen verkligen var så gammal. Dåvill jag läsa direkt att betänkandet är SOU 1977:2, och det är underskrivet ijanuari 1977 - det är ganska exakt . Sedanvill jag bara avrunda med att konstatera att grundsynen på arbetslivets områdehar förändrats. En särbehandling av offentligt anställda kan inte ansesmotiverad, allra minst när det gäller en lagstiftning som främst harförestavats av trafiksäkerhetsskäl. Frågan om förare skall omfattas av reglerna bör inte varaberoende av om verksamheten i fråga drivs i Nr 51 Överläggningen var härmed avslutad. för lufttrafiken 18 § Svar på fråga 1981/82:169 ommiljökraven för lufttrafiken på har frågat mig vilka åtgärder jag avser vidta för atttillse att fastställda miljökrav rörande lufttrafiken på uppfylls vidfastställd fid. Genombeslut lämnade tillstånd enligt miljöskyddslagen att driva flygplatssom trafikflygplats för huvudsakligen inrikes luftfart och allmänflyg.Tillståndet var förenat med vissa villkor. Genom besvär hos regeringenöverklagade luftfartsverket villkoret för högsta fillåtna bulleremission. Regeringenbeslutade att tillåta trafik med F-28 fill utgångenav samt att bullernivån från de flygplan som trafikerar efterden fidpunkt då trafiken med F-28 upphört skall vara minst (A) lägre änfrån F-28-4000. Regeringen föreskrev också viss minskning av bullret ochavgasutsläppet från befintliga . är huvudman för flygplats.Verket har därför ansvaret för att villkoren för flygtrafiken efterlevs.Naturvårdsverket har det övergripande tillsynsansvaret enligt miljöskyddslagen.Att se till att villkoren för flygtrafiken efterlevs är således enmyndighetsfråga. 88 (): Jag ber att få tacka kommunikationsministern för svaret på min fråga.Den föranleddes av luftfartsverkets begäran hos dispens eller upphävande av beslut som fattats av regeringen och avkoncessionsnämnden. Föratt flygtrafik med F-28 skall få bedrivas på har regeringen ochkoncessionsnämnden föreskrivit vissa villkor.