prot · G509155 · 1981-12-31 00:00:00 — Vi i moderata samlingsparfiet fordrar av lufffarten aftden skall vara ett smidigt och rafionellt transportmedel, som skall bära sinaegna kostnader och bedrivas under krav "på lönsamhet, så att utvecklingeninom teknik och samhälle kan tas till vara i konsumenternas intresse.Konsumenterna består inte längre bara av de s. k. portföljbärarna utan av enstigande ström från alla befolkningsgrupper. Vi har fått ett veritabeltfolkflyg i inrikesflyget, och det är med yttersta ovilja vi nu ser dennautveckling hotas av beslutet om jetflygets utflyttning fill . Innan jag går in på denna ödesfråga för det svenskainrikesflyget skall jag beröra den roll SAS spelar här och allmänt. Vi är imoderata samlingspartiet klart positiva till SAS. Detta de skandinaviskaländernas gemensamma företag för att tillgodose våra länders betydande intresseav ett väl fungerande internationellt flygnät är omistligt. SAS har ocksåhävdat sig väl i den internationella konkurrensen och har genom sin verksamhetskapat betydande positiva effekter även på andra områden än det rent transportmässiga.Jag tänker då bl. a. på SAS stora PR-värde för turism och exportnäringar inomde skandinaviska länderna. När det gäller SAS verksamhet inom svensk inrikes luftfartär det emellertid fråga om denna kan bedömas odelat positiv i ett längreekonomiskt perspektiv. Av olika skäl - bl. a. hög egen standard, tekniskt ochkommersiellt, inom SAS, kombinerat med ett tidigare i sig långsamt utvecklandeLinjeflyg - har prisnivån inom svenskt inrikesflyg blivit för hög, varigenomSAS svenska linjer ger överskott i en storleksordning som svarar motförlusterna på danskt inrikesflyg, vars prisnivå är lägre. Att SAS skall bärgatillfredsställande överskott på sin verksamhet välsignar vi gärna, men det kanknappast vara befordrande för andan i det gemensamma företaget om ett land,dvs. , skall hämta in det mesta av fördelarna och de båda övriga få nöjasig med det som faller från bordet. är det mest gynnade landet av konsortieländerna.Jag har just nämnt dess subventionerade inrikestrafik och pekar nu också på denenorma favören av att ha som stora internationellaflygplats med alla de fördelar defta innebär i form av sysselsättning,inkomster och rikt reseutbud. Både och får finna sig i aft varablindfarmar till ett , som dessutom ofta lamslås av sfrejkakfioner.Situafionen blir inte riiyckef bättre av aft är en av världens mestpassagerarovänliga flygplatser med långa och tröttande gångavstånd. Min kollegaPer Stenmarck kommer i ett senare anförande i denna debatt att plädera för ökadS AS-trafik på svenska flygplatser. Sammanfattningsvis vill vi moderater verka för merkonkurrens i luftfarten och därmed för ett väl förgrenat inrikes flygnät. Jag yrkar,herr talman, bifall fill reservation nr 1 i betänkandet. I reservation nr 2 motsätter vi oss nedsäftningen avluftfartsverkets statskapital. är ett affärsdrivande verk ochskall täcka sina kostnader med inkomster. Eftersom luftfartsverket infe lever iverklig konkurrens blir affärsverkskonstruktionen en chimär, som inte hindraratt verket blir stort, dyrt och ineffektivt. Svenska luftfartsavgiffer placerarsig i toppen på denna diskutabla världsliga av höga pålagor. Enda vägen urdetta skruvstäd av kostnader är rationalisering. måste tvingasfill denna självsänering av sin ekonomiska situation, och vi säger nej tillstatliga stödåtgärder. , som metodiskt verkar för utflyttningentill , kanske skall försöka tänka efter vad som händer med dess egenekonomi då Linjeflygs passagerarunderlag brakar ihop. Jag yrkar,herr falman, bifall till reservafion nr 2. har företrädesrätt till ramptjänst, ochlufftransportutred-ningen föreslog i sitt betänkande att denna rätt skulleupphävas. Vi moderater tror att en effektiv uppläggning avorganisationen på flygplatserna kan uppnås först om alternativ kan bedömasefter kommersiella grunder. Det finns avskräckande exempel på hur ramptjänstenfördyrats sedan luftfartsverket övertagit den. Proposifionens uttalande attföreträdesrätten inte får utgöra ett hinder för en rafionell organisationfinner vi alltför vagt och intetsägande. Vi anser att luftfartsverketsföreträdesrätt fill ramptjänster skall upphävas och yrkar sålunda bifall tillreservation nr 10. Jag övergår nu fill frågan om jetflygetsflyttning till . Beslutet härom är ovanligt genant för Sverigesriksdag-genant därför att det är ologiskt och löjeväckande. skall varakvar som inrikesflygplats för plan som uppfyller de nya stränga bullerkraven påBromma, men bara för plan som drivs av öppna propellrar. Jetflyg däremot, ävenom det är ännu tystare än dessa propellerplan, får inte användas förinrikestrafik på . Den tekniska skillnaden mellan jet- och turbopropplan äratt jetmotorns fläkt, dvs. propeller, är omgiven även kåpa, under det attturbopropmotorns propeller är öppen. Men motorns konstruktion är naturligtvislikgilfig; det enda väsentliga är att regeringens stränga bullervillkor förBromma uppfylls. krävde inget jetförbud - det varsocialdemokraternas eget amatörmässiga påfund som godtog. Detvittnade vältaligt om argumentnöden, när man ville driva bort trafiken frånBromma; det var alltså inte av bullerskäl man gjorde det. Beslutet är emellerfid inte bara på tekniska grunderlöjligt, det är också i nuvarande statsfinansiella läge ansvarslöst, och det ärför den framtida utvecklingen av det svenska inrikesflyget till ettveritabelt, alla omfattande folkflyg, katastrofalt. Med en lätt förändring avWinston bevingade ord skulle jag med tanke på de fåtaliga avhopparnafrån Brommaproposifionen , som lades fram av treparfiregeringen,kunna utbrista: Aldrig har så många haft så få att lasta för så mycket! a. av kapacitetsskäl tvåtrafikflygplatser. Det har t.o.m. uttalat. Bevaras inte Brommainnebär det att en ny flygplats måste byggas i regionen inom överskådligframtid. Det betyder sannolikt Tullinge-Getaren, dvs. en flygplats som ligger från och från . Det betyder att miljardkostnader läggs ned påflygplatsbygge och förbindelsevägar, och detta t. o. m. i av miljöskälbesvärliga områden. Om det är miljökrafter och inte bebyggelseintressen somdrivit fram utflyttningsbeslufet, måste dessa känna ängslan av sininkonsekvens, och därtill kan läggas som extra samvetspina att Brommabullretbara flyttas till andra platser, som har mindre högröstade företrädare. Manskall väl kunna begära av riksdagsmän inte bara lokalpatriotism utan islutavgörandet en nationell helhetssyn. Jag skall inte upprepa alla de argumentför bevarande som huvudstafion för det svenska inrikesflyget som jaggett kammaren under ohka debatter tidigare. De står sig alla. Jag skall i stället söka belysa de nya faktiskaomständigheter som ger ytterligare stöd för oss moderater när vi kräver ettupphävande av defta famösa utflytfningsbeslut. Vissa absoluta villkor fästes vid beslutet. Ett var attkollektivförbindelserna mellan och skulle förbättras. Däravblir ju intet. Socialdemokraterna vill ha nya spårförbindelser, men kostnadernaför dessa ligger i storleksklassen upp mot två miljarder och är därförotänkbara. Flygbusstrafiken skall i stället förbättras, men även omHagaterminalen slopas, vilket vore ytterligare en dumhet, och ny motorväg byggsöver , blir härav bara marginella förbättringar avkollekfivförbindelser-na och en helt försumbar minskning av den genomsnittligahalvtimmeslånga skillnaden i markrestid mellan och . Blott enminoritet, , använder flygbussen från . Redan av detta skäl,aft en absolut förutsättning för flyttningen ej kan infrias, bör riksdagenompröva sitt beslut. En annan förutsättning håller på att falla bort.Stockholms landsting har ännu icke tecknat avtal om kostnadsfördelningen, ochjag kan inte se hur regeringen mot klara beslut kan verkställaflyttningen utan ett sådant giltigt undertecknat avtal. När landstingetdessutom blir varse att nya stora ytterligare kostnader för teknisk upprustningav kommer att krävas, blir dess motstånd säkert än större. Det har tillkommit omständigheter efter beslutsom inte var förutsebara. Framför allt är Linjeflygs beslut att flytta ut allsin trafik - inte bara jetflyget - till ett dråpslag mot hoppet omBrommas bevarande för ett framfida livaktigt korthållsflyg. Genomdenna drastiska kompromissovilja skapar Linjeflyg stora risker. både försin egen förefagsmässiga framfid och framför allt för luftfartens Nr 155 framtidautveckling här i landet. Man kan förstå Linjeflygs besvärliga -rjofiop j situafiondå man på grund av riksdagsbeslutet tvingas lämna sin huvudhamn 2<; mo- 1007 med dentofalomställning detta innebär. Men beslutet om total utflyttning kommersannolikt att visa sig förödande för framtiden hos det svenska y- . '""""yS'- litiska frågor Linjeflyguppskattar passagerarbortfallet fill och begär därmed statlig ersättningmed 90 miljoner för kommande treårsperiod. Tänk om SAS-ingenjören , som är erkändexpert på dessa ting och som räknat fram ett bortfall pä , får rätt! Då blir 90miljoner - i och för sig en aktningsvärd summa när det gäller att kasta deni sjön - i stället 540 miljoner! En halv miljard till ingenting, och detta närstaten med lupp granskar alla sina utgifter. beräkningar är inte abstrakta skrivbordsprodukter utan baserade på Också har påvisat att ett 30-procentigttrafikbortfall stöds av den entydiga utländska erfarenheten atttrafikborffallet bhr ungefär en procentenhet för varje kilometer förlängtflygplatsavstånd; ligger längre bort än . Hur vågar negligera denna kompakta utländska erfarenhet, som dessutom bekräftas avBulltofta/ Sturupufflyftningen på sin fid? Till nyssnämnda 540 miljoner för LIN:s inkomstbortfall pågrund av ett 30-procentigt trafikbortfall skall läggas ca 30 miljoner förutflytfningskostnad och ca 50 miljoner för dyrare drift och längretaxningsavstånd på , således tillhopa 620 miljoners resultatförsämring.En terminalbyggnadskostnad på minst 300 miljoner och en mängd andrainvesteringar som måste göras - jag antydde dem ; de är av luftfartsverkettill regeringen i skrivelse uppskattade till ca 250 miljoner - geren total investeringskostnad på 550 miljoner. Totalsumman av resultatförsämringoch investeringar på Arianda blir alltså 1 170 000 000. Och för denna fabulösa summa får man inte en förbättringutan en dramatisk försämring av inrikesflyget, och då tänker jag mer på desskonsumenter, flygpassagerare, än på flygbolagen. De kanske kanöverleva ekonomiskt, men för passagerarna blir skadan permanent. Och härvidbortser jag då från så relativt obetydliga nackdelar som aft den nya terminalenavses få en sådan belägenhet aft passagerare som skall över till internationelltrafik måste vandra upp emot en kilometer, delvis utomhus, och då utsättas fördet bistra svenska klimatet. Allt det här anförda utgör tillsammansoemotsägliga skäl för att upphäva det olycksaliga Brommabeslutet, så mycket mer som den tekniska utvecklingen, precis som väntat, hunnit ifatt miljökraven. Trafik utskottet besökte under beredningen av luftfartsproposifionen i . Vi kunde där bevittna dels. hur fillverkningen av det miljövänliga turbo-propplanet 340 pågick, dels hur den fyrmotoriga engelska jetmaskinen 146 betedde sig under sfart och landning. Vi fick också provsitta den som passagerare. Båda dessa plan klarar med bredmarginal de nya hårda bullerbesfämmel-serna för . Båda berörsysselsättningen vid , båda finns fillgängliga för leverans inom dennärmaste framfiden. För Saabs stora satsning på civil flygplansproduktion - passagerarplanetSaab Fairchild 340 -är svenska beställningar av stor betydelse. sombevarad flygplats betyder i detta läge både bevarandet och skapandet avarbetstillfällen i . När det gäller bevarandet gör jag här det isammanhanget oundgängliga påpekandet: Varför tänker ingen på alla de anställdavid , som går en oviss framfid till mötes? Varför struntarman helt i deras berättigade intresse av att ha kvar sin arbetsplats och sinanuvarande bostäder? För många innebär utflyttningen till storapersonliga svårigheter. Kallsinnigheten mot dem är ett uttryck för hänsynslöshethos de krafter som verkat för utflyttningen från . Vad vi kunde konstatera vid uppvisningen av BAe 146 varatt här finns ett plan tillgängligt som skulle tillfredsställa även dem som ärmest känsliga för bullret på . Om Linjeflyg bytte till detta plan, skulleutvecklingen av inrikesflyget fortsätta obehindrat, för att infe säga i ökadtakt. Vi skulle få ett plan som, till skillnad från den för passagerarnahorribelt obekväma F 28, är rymligt, snabbt och bekvämt. Låt vara attett byte av flygplansflotta är en besvärlig och kostsam affär. Det är dockojämförligt bättre att satsa i nya moderna maskiner än i anläggandet av avlägsetbelägna flygplatser, som fördyrar och försenar resan för passagerarna. Under åberopande av lämnatmedgivande ber jag nu att få visa kammaren en bild av det brittiska fyrmotorigajetplan som trafikutskottet självt såg i . Jag gör detdärför att en bild säger mer än tusen ord. , när jag siade omtillkomsten av detta plan, fnös man och ryckte på axlarna och sade att det varen skrivbordsprodukt. Men detta plan klarar med god marginal de nya strängabullerbesfämmelserna på . Jag visar på nästa bild hur planet ser ut invändigt.Ungefär halva insidan syns. Ni kan se utskottets ordförande och två ledamöter.Essen och , behagfullt sittande i det rymliga planet.Utskottets ordförande, , ler generat, synes det mig, och jag kanförstå varför. frågar väl någon: Varför gör han infe också enbullerdemonsfration här i salen med audiovisuellt hjälpmedel? Nej, det kan jaginte göra. Det var inte möjligt att med vanlig apparatur registrera det lågabuller planet avgav. Jag ber att få tacka för tillmötesgåendet. Det måste vara uppgift att se till aftinrikesflyget får goda förutsättningar att existera, och flygbolagen fårnaturligtvis själva bestämma arten av sina flygplansflottor. Icke desto mindremåste Linjeflyg självt påtaga sig en del av skulden för det för företagetolycksaliga Brommabeslutef. Man har varit vacklande och osmidig. SedanLinjeflyg fått klartecken för statliga ersättningar på grund av flyttningen ärrisken stor att detta företag utvecklar sig fill ett transportföretag medverksamhet som liknar SJ:s. Risken är stor att vi får en luftensmotsvarighet till SJ:s ersäftningsberättigade olönsamma Nr 155 linjenät. Årskostnaden härför är nära miljarden. finns dethopp om att Linjeflygs utflyttning till blir 25 rnai 1982 ytterligare försenad.Linjeflyg bör i så fall pröva de tekniska och kommer- siella möjligheterna att,med iakttagande av bullerbestämmelserna för yisa luftfartSDO-Bromma, hålla kvaren del av sin trafik där. Docent har Utiska fråeor föreslagit enuppdelning, så att mellan en tredjedel och hälften av Fokkerflottan flyttadestill - och då behövs ingen ny terminal där - ochresten av Fokkrarna, bullerdämpade enligt tidigare beslut, skulle bli kvar påBromma. Det skulle ge stora kostnadsbesparingar, reducera bullret på Brommaradikalt och skulle framför allt ge erfarenhet för framtida bedömning av bl. Vi i moderata samlingsparfiet säger ja till en sådankompromiss, som ger oss rådrum inför ett framtida definitivt beslut. Linjeflygföreslog f. ö. självt en sådan tillsvidare-uppdelning av sintrafik. Rådrum och andrum är så mycket mera nödvändigt som ännu ickekänner till alla ekonomiska konsekvenser av utflyttningen, och jag tänker dåinte bara på de miljarder som svenska flygresenärer i framfiden kommer attbrandskattas på i form av högre resekostnader och förlorad arbetstid. OmArlanda skall kunna fungera som huvudflygplats för Linjeflyg fordras - som jagredan antytt - tekniska tilläggsinvesteringar utöver tidigare anmälda ca 300miljoner. anger dem i en arbetspromemoria till förutnämnda ca250 miljoner i dagens penningvärde! , hisnande tanke, har enligt enmotion föreslagits att bli alternativ flygplats till -här måste dåmånga nya miljoner investeras. , som var så angeläget om attgenomföra utflyttningen, bryr sig uppenbarligen inte om konsekvenserna för sinegen ekonomi av ett stagnerande inrikesflyg, ett förhållande som i och för sigär oroande hos ett så stort statligt verk. , som är en vinstgivandeflygplats och säker inkomstkälla för luftfartsverket, förvandlas tillförlust och kostnad. Ominte våra moderata reservationer vinner kammarens bifall har ett, efter dessavarningens ord, medvetet kopiöst slöseri med allmänna medel startats, somriksdagen och svenska folket får beklaga. Med den tekniskautvecklingen för tystare plan, nu säkrad i form av både SF 340 och det justvisade BAe 146, är tillfället inne att slutiigt sakligt ompröva det omotiveradejetförbudet på . Flygtrafikanterna kommeratt drabbas av mycket negativa konsekvenser i form av tidsspillan ochhöjda biljettpriser; staten får enorma utgiftshöjningar för bådeflygplatsinvesteringar och subventioner till Linjeflyg; korthållsfly- get, exempelvis frånSundsvall, , , och till , drabbas avenormt bakslag; näringslivet, som är känsligt för förändringar i landetstransportsituation kommer att hämmas; absoluta villkor för genomförandet av flyttningen, t. ex. förbättrade kollektivförbindelsermellan och , uppfylls ej och plan finns som klarar denya stränga bullerbestämmelserna för . detta sammantaget motiverar och berättigar moderatasamlingspartiets krav på ett upphävande av jetförbudet på . Jag åberopar alla dessa omständigheter ochyrkar bifall till reservationerna 1, 2, 4, 6, 10 och 11 som är fogade tilltrafikutskottets betänkande nr 28. I detta anförande instämde (). 40NILS () replik: ' Jag skall infe gå in på jetflygetsutflyttning till - har utvecklat denna fråga medsedvanlig vältalighet som är känd för kammaren . Jag kan ändå inte neka mig nöjet att citera litet grand uren motion . Där står följande: "När man diskuterarArlandatrafiken får man inte utesluta svävtåg av Aerotraintyp - i likhet meddem som används i . De erfarenheter därifrån som finns bör liggatill grund för ett ingående övervägande om inte sträckan ärväl lämpad för detta system. Det finns redan nu en svävtågsstudie utarbetad för dennasträcka. Tåget kan köras i tunnel och på pelare med en säkerhet som överträffarvanlig spårbunden trafik. Det kan anpassas fill det redan befintligavägsystemet utan att ny mark i nämnvärd utsträckning fages i anspråk. Restidenförkortas , om man utnyttjar tåg med relativt lågahastigheter." Denna motion väcktes av den 25 januari 1977och är underskriven av bl. Jag skall helt kort beröra reservafionerna 1,2 och 10 somRolf Clarkson tog upp i inledningen av sitt anförande. Jag vill erinra om att utskottet framhållit att frågan omresultatutjämningen mellan in- och utrikestrafiken i skandinaviskt flyg skallytterligare utredas och övervägas. Jag kan hålla med om att detvore önskvärt att få en ändring till stånd. Samlokaliseringen av in- ochutrikesflyget på bör enligt min mening underlätta en ökad samordningoch integrering av flygtrafiken. Sedan tog upp frågan om luftfartsverketskostnadsansvar. Han vill inte gå med på en nedsättning av statskapitalet ochförräntningskravet. Men här gäller det i huvudsak äldre tillgångar ochfillgångar som inte längre används produktivt. Det kan vara rättvist att detnedskrivs, inte minst med tanke på att SJ vid skilda fillfällen har fått sinakapitaltillgångar nedskrivna. berörde också ramptjänsten. Det bör enligtpropositionen ankomma på luftfartsverket och flygbolagen att komma överens omden ordning som är mest rationell för ramptjänsten på varje enskild flygplats.Härvid bör man utgå från aft mer än en organisafion inte bör finnas på varjeenskild flygplats, möjligen med undantag för . En av anledningarna tillatt luftfartsverket har engagerat sig i stationstjänsten är neutralitetskravet,vilket innebär aft flygbolag som trafikerar en flygplats inte skall vara hänvisattill ett annat flygbolag för att få tjänsten utförd, utan skall kunna utnyttjaluftfartsverket som en neutral part. Anf.41 () replik: Herrtalman] Vad i inledningen av sin replik sade om svävare betraktadejag som ett skämtsamt inpass. Jag kan infe neka till att vi från moderat hållden gången var öppna och lyhörda för de tekniska möjligheter till en förbättradkommunikation i , även när det gällde , somi framtiden skulle kunna yppa sig. Men vi krävde inte, , att trafikmed svävare skulle etableras, utan vi begärde bara en utredning. Jag tyckerinte att man skall vara trångsynt, instängd och ursvensk i allting. Man måsteförsöka sträva framåt, se litet mer än den egna torvan. Jagskall förbigå den förskräckelse som jag kände när i sitthuvudanförande talade om att flyttningen till skulle utgöra en chansför inrikesflyget - jag skall ta upp den debatten med trafikutskottetsordförande i ett senare sammanhang. Efter vad jag fidigare har sagt bör NilsHjorth förstå att den tanken för mig är oroväckande. Ochså till ramptjänsten och luftfartsverkets roll i den. Jag har, som , varit ledamot av luftfartsverkets styrelse. Jag har den största respekt för de ledande tjänstemännen idirektionen. Men det hindrar inte att jag tycker att luftfartsverket ärtypexemplet på en växande byråkrati, ett offer för ett slags elefantiasis. Detkan vara följden av den tidigare enorma expansionen av flyget. Det är lätt attvara efterklok, men jag måste säga att luftfartsverket håller på att expanderaihjäl sig. Var och en får emellertid ta ansvar för sina handlingar, och det fårluftfartsverket också göra om det skall vara affärsdrivande. Därför håller jagfast vid det moderata kravet att det får ankomma på luftfartsverket att genomrationaliseringar anpassa sina kostnader till den verkhghet som verket lever ioch till den ännu bistrare verklighet som verket kommer att leva i. Ramptjänstenär ett klart uttryck för att luftfartsverket skall få vara med bara om det kankonkurrera effektivt. Det är ett slags sjuka i nästan all statlig verksamhet -man överorganiserar sig och byråkratiserar sig. Vi kräver därför från moderathåll: Släpp ramptjänsten fri! 42 ()replik: Jag konstaterar bara att uttalade att man 1977 var öppenför tekniska lösningar och då inte såg så trångsynt på frågorna. Närdet gäller luftfartsverkets kostnader säger att dessa expanderaroch att, som han uttryckte det i sitt förra anförande, verket inte genomförnågon självsanering. Jag vill påstå aft man bedriver ett betydande arbete föratt hålla nere kostnaderna. Man prövar restriktivt alla vakansfill-sättningar,och man försöker hålla nere förbrukningen av både varor och tjänster.Prisstoppet som försenar taxehöjningar och den ogynnsamma utvecklingen inomutrikeslinjefarten, med dess höga avskrivningar, är Vissa luftfarts politiska frågor negativa faktorer i det här sammanhanget. Också den storaflygplatsen drar kostnader. Flygverksamheten kräver dessutom, trots att deninte ökar i den takt som man hade förutsett, lika mycket personal på resp.håll. Jag vill slutligen nämna att man inom verket har ett stortprojektarbete på gång, som betecknande nog har döpts till Effekten. Givetvis ärmålsättningen att få en effektivare organisafion till stånd. 43 () replik: Som svar på det som sist sadevill jag anföra följande. Både SJ och luftfartsverket är skyldiga att bedrivasin verksamhet på affärsmässiga grunder. Men om man misslyckas med det ochkanske förlitar sig på att kunna vända sig till samhället, dvs. , föratt få ersättning för sina förluster, har man sluppit både piskan och moroten,som är nödvändiga förutsättningar för affärsdrivande verksamhet. Det blir ettständigt subventionerande överallt i samhället. Vi undanröjer alltmer grundernaför ett på marknadsekonomi baserat transportväsende. Till slut skall alla haunderstöd. Det blir Svenska Varv av allting. Jag varnar verkligen en utveckling av det slaget. Jag tvivlar inte på luftfartsverkets ärliga strävan attkomma till rätta med sina problem. Jag hoppas aft den dialog som vi två fört omden saken kommer att om möjligt hjälpa verket att skärpa sina ansträngningaroch sin vaksamhet. Jag förmodar att detta är min sista rephk till NilsHjorth, och jag vill begagna en del av min taletid till ett angelägetuttalande. Riksdagsman lämnar på egen begäran riksdagenvid utgången av innevarande och deltar i sin sista debattåtminstone när det gäller flygfrågan.