prot · G509127 · 1981-12-31 00:00:00 — För det första gäller det rationaliseringar. Detvore intressant att få dem beskrivna. För det andra är det ytterligareprisdifferentiering. Det vore intressant att få det beskrivet. För dettredje är det ökad marknadsandel i godstrafiken. Inte klarar man det genom attbygga nya färjor, SJ har nämligen successivt tappat marknadsandelar pågodssidan , Trots lågkonjunkturen har åkeribranschenökat sin andel, men SJ är betydligt under sin tidigare marknadsandel pågodssidan, trots trafikbesluts fromma önskningar i det här hänseendet. Min fråga till är; Hur skall ni konkretsätta SJ på fötter igen, om ni inte biträder vårt investeringsprogram utan barai ytliga ordalag talar om rationaliseringar och ytterligareprisdifferentieringar? m. fl. 28ROLF CLARKSON (m) replik: Jag vet inte om det var bra eller bara väckteoro när jag tog till liknelsen om fotbollsplanen, men när nusäger sig se tre lag på planen förstår jag att vi inte längre har någonmöjlighet att tala om fotboll. Det är faktiskt bara två lag på den planen. Jag tror inte, BertilZachrisson,att manpådet sättsom niangivit kan köpa sig genom SJ:s svårigheter. Problemet är inte så enkelt, ochjag tror att ni vid närmare eftertanke också ser bräckligheten i det förslagsom ni lägger fram. Självfallet skall den strukturplan som SJ själv hargodtagit och som har fastställt vara grunden för ett långsiktigt,målmedvetet återställande av SJ;s rationella drift, I det avseende spelarnaturligtvis prispolitiken när det gäller SJ:s tjänster en stor roll. Genom enflexibel prissättning kommer man att kunna öka sina intäkter. På samma sättvinner man härigenom också m. fl. ökade marknadsandelar, som sammantagna ger SJ störreintäkter och förmodligen genom investeringarna och rationaliseringarna mindrekostnader. Också jag är ängslig för att SJ, som Berfil Zachrissonantyder, inte kommer att kunna klara problemen /84,men det beror i allra första hand på att konjunkturen inte har nått den höjdsom man föreställde sig när man fastställde konjunkturplanen. Det kan tänkasatt det blir en förskjutning. Men de allvarliga föreställningarna från vårthåll inom oppositionen och även från regeringspartiernas sida måste vara envarnande klocka för SJ-ledningen, att man inte får drömma sig fram. Man måsteiaktta strukturplanen, och man måste anspänna sig för att fullfölja den. Menman kan inte som socialdemokraterna, även om deras uppslag kommer från deanställda själva, köpa sig fri från SJ;s nuvarande problem. 29 () replik; På en vanlig fotbollsplan är det två lag-detär riktigt. Men på denna plan är det tre. Det är det som är det märkvärdiga.Dessutom följer de inte spelreglerna, utan det är det säregna triangeldrama somutvecklar sig på fotbollsplanen som gör att det blir som det blir. Man vet inteens om det finns några mål på planen. I varje fall blir det aldrig några mål,för det är ett ständigt spelande på denna plan. Och de som sitter på läktarenfår betala kalaset. Det har vi upplevt . Det spel som bedrivs iallmänna ordalag och termer leder till en lek som är utomordentligt dyrbar. Självfallet är det inte fråga om att köpa ut SJ. Men RolfClarkson, som är en erfaren företagsledare och som, såvitt jag förstår, hardrivit företag med viss framgång, vet att det inte går att i allmänna ordalagsäga till ett företag att det skall rafionalisera, öka prisdifferentieringenosv. Nej, man måste vidta mycket konkreta åtgärder. vet dessutom mycket väl att ett företag somicke investerar sig in är dödsdömt. Det är precis den situationensom ni under de borgerliga regeringsåren har försatt SJ i. Investeringarna haricke fått vara framtidsinriktade. De har icke fått syfta till att SJ skulleklara att leva upp till det trafikpolitiska beslut som vi i övrigt har varitöverens om. Vi har inte lagt fram något förslagom att köpa loss SJ, Vi har lagt fram ett förslag om att man skall utnyttja denkunskap och den kapacitet som finns i svensk industri för att göra lok ochvagnar och för att bygga nya järnvägar, så att järnvägen också kanvara ett bra transportmedel. Vi behöver det, om vi skall kunna klara industrinstransportbehov . 30ROLF CLARKSON (m) replik: Jag har med skärpa framhållit att SJ:ssituation enligt vårt förmenande i mycket stor utsträckning är atthänföra till den socialdemokratiska regeringsfiden. Det var ni som underbilismens guldålder försummade att se framåt och ge SJ:s dåvarande ledning demedel som var nödvändiga för att SJ skulle kunna investera sig in . Det går inte att, som socialdemokraterna villgöra, ge SJ en halv miljard med en gång och på det viset låta SJ köpa sig frifrån skyldigheten att jobba sig ur denna kris. Det är naturligtvis i och försig behagligt för SJ;s ledning att höra att en halv miljard - och inom en näraframtid förmodligen mycket mer pengar - sätts in för att reda upp derasproblem. Men den realistiska lösningen när det gäller SJ:s framtid ligger istrukturplanen, som är en målmedveten satsning på att företaget skall komma urde bekymmer som SJ nu befinner sig i. Detär inte vår sak att försvara den nuvarande regeringens hållning. Men som ett avde båda oppositionspartierna kan vi inte heller utan vidare gesocialdemokraterna rätt i sin kritik. Jag tycker att f, n,dribblar med en icke reglementsenlig boll på den här planen. Statensjärnvägar m. fl. 31 (vpk); Jag skall inte försöka att tävla med handelskammaren eller andra då detgäller att beskriva eländet vid SJ, Jag skall inte heller delta i denfotbollsmatch som man av allt att döma har börjat här. Vpk tillhör tydligenB-laget - vi får inte vara med i utskotten. Därför måste vi ta litet mer tid ianspråk för att redogöra för vår syn på dessa frågor. Om vi inte är med iutskotten, äråtminstone jag vid järnvägen, därjagharvarit i40år. Från deautgångspunkten tror jag mig ha några synpunkter på företaget, SJhar uppenbarligen brister, och de sammanhänger inte enbart med resursproblemutan också med organisationen. Det vore fel att förklara järnvägens bristanderesurser enbart med de senaste årens otillräckliga investeringar. Man måste gånågra decennier bakåt i tiden för att få en bild som är så sann som möjligt. Underdet hade att lita till sina järnvägar för att klaratransporter av t, ex, inhemskt bränsle. Efter kriget var landetsjärnvägsväsende totalt nedslitet. Men då kom den stormande vågen av bilar. Från1948 till 1953 mer än tredubblades antalet registrerade personbilar och nåddeupp till omkring en halv miljon. Antalet lastbilar uppgick till 100000, med expansionens tyngdpunkt förlagd till de s, k, långtradarna. Undertioårsperioden skedde en ny dryg tredubbling avantalet personbilar till ca 1,56 miljoner. Denna trend har, som alla vet,fortsatt . Studerarman bruttoinvesteringarna i den svenska transportsektorn finner man attjärnvägarna erhöll av dessa, medan personbilarna som jämförelseerhöll , hade järnvägarnas andel sjunkit till , medanpersonbilarnas andel hade stigit till , ISJ;s anslagsframställning /79 finns en annan intressant redovisning avinvesteringsutvecklingen vid verket. Den visar att om index för investeringarna1967/68 sätts till talet 100, så minskade investeringarna i konstant prisnivåunder perioden /78 till talet 67, dvs, . Detta visar,herr talman, att försummelserna vad gäller järnvägsinvesteringar är av gammaltdatum och inte en företeelse som utan vidare kan kopplas till det borgerligamaktövertagandet. Det finns ingen anledning att m. fl. inte låtsas om detta förhällande. Jag tror att alla partertjänar på att se verkligheten i vitögat. Naturligtvis bekräftar också statistiken tendensen motökad biltrafik. hade t, ex. av det samladepersontrafikarbetet, men minskade 1964 drastiskt denna andel till och1970 till , Enligt transportrådets anslagsframställning /82 harjärnvägen alltjämt av persontrafikarbetet totalt sett, men likväl en rättkraftig nominell ökning. I den långväga trafiken - dvs. avstånd på över 10 mil-svarar främst järnvägen och flyget för uppåt av resandet. Det ärnaturligtvis i fråga om det kortväga resandet som järnvägen inte ärkonkurrenskraftig. Då vi studerar investeringsutvecklingen vid SJ måste vialltså gå längre bakåt än till trafikbeslut. beslut innebar istort att trafikapparaten fick utvecklas enligt marknadshushållningens liberalaprincip. Det är den som har många förespråkare även . De säger: tillbakatill en mera marknadsinriktad drift också när det gäller . Detidéklimat som kännetecknar tiden då detta beslut kom till kan beskrivas somkamp mot efterkrigstidens planhushållningsidéer och socialiseringsplaner. Äveninom socialdemokratin växte tron på marknadsekonomins välsignelse i början på1960-talet. I då den liberala vågen nådde sin kulmen tillkom deavgörande riksdagsbesluten om trafikpolitiken. Denna trafikpolitik ledde sombekant till minskad tågtrafik, nedläggningar och avveckling. Som en följd häravkom starkt minskade investeringar. beställdesinte en enda personvagn till järnvägen. Hur är då läget ? Vi kan nu märka en viss stagnationoch nedgång i bilkonjunkturen - bensinen har blivit mycket dyrare, och en vissrelativ försvagning av köpkraften har skett. I detta läge ökar trycket påkollektivtrafiken, inkl. järnvägen, vars resurser sedan inte räcker för attklara en relativt måttlig ökning av trafikvolymen, till stor del beroende päden försummade investeringsverksamhet som jag sökte belysa. Genom ensärskild prisaktivitet från SJ:s sida skedde dock en viss tillströmning avresenärer till SJ . Bilden vore ofullständig om man inte här påminde omframväxten av en opinion i miljö- och energifrågan liksom av en proteströrelsemot koncentrations- och centraliseringstendenserna i samhälle och näringsliv.Under större delen av förlorade t. ex. skogslänen mellan 10 000 och15 000 personer - inte heller denna politik bedrevs under denborgerliga regeringsepoken. Opinionen mot järnvägsnedläggningarna var en del avden växande miljörörelsen och den regionala kampen. trafikpolitiska utredning tillkom vid denna tidoch ledde års beslut. I detta beslut kan man notera en starkbetoning av järnvägens stora betydelse och angelägenheten av ökadeinvesteringar till SJ. Så fick då SJ uppdraget av regeringen att redovisa enlångsiktig investeringsplan , och SJ lade fram dennaplan . Men i stället för att satsa offensivt på det av SJ förordadehuvudalternativet, som motsvarade det verkliga behovet för en rejäl upprustning av järnvägen, föredrog regeringen en mycketmåttlig nivå, som leder till stora, eftersläpande investeringsbehov. Vpk föreslogför sin del att SJ:s långsiktiga investeringsplan och dess huvudalternativskulle ligga till grund för en planmässig tioårig upprustning av statensjärnvägar. Vi menar att en sådan satsning också är nyckeln till en bättreekonomi för järnvägen liksom att många nya arbeten skulle kunna skapas bl, a,inom stål- och verkstadsindustrin, inom anläggningsverksamheten osv. Då det gäller SJ:s ekonomiska resultat har vpk i motion606 pekat på det förhållandet att statliga företag måste göra sinaavskrivningar på nuvärdet enligt en särskild förordning och att de därvid bl,a, tar hänsyn till inflationen. Det slipper aktiebolagen göra. De gör därför istället s, k, planenliga avskrivningar. Om SJ skulle få redovisa bokslut påsamma sätt som aktiebolagen, kunde förlusten bokföringsmässigt minskas med 541milj, kr, /81, Man måste också erinra sig att SJ:s verksamhet ju ärsekundär på så sätt att den är mycket beroende av industrins utveckling,konjunktursvängningar osv. Transporter av varvsplåt kan ju t, ex. knappast skeom varven inte tillverkar varvsplåt i samma utsträckning som tidigare, Sammaförhållande föreligger när malmtransporterna minskar - detta slår direkt påföretag av SJ;s karaktär. De borgerliga politiker som ofta av ideologiska skälattackerar all verksamhet i samhällsregi borde tänka på detta då man höjer denprivata företagssektorn till skyarna och kritiserar offentlig verksamhet. Omman -som är fallet - har bestämt att trafiken skall vara så beskaffad attden ger "landets olika delar tillfredsställande transportförsörjning"så kan man inte undkomma en viss statlig garanti. Vi kan inte räkna med att ivarje område och i varje situation klara detta på alla håll och kanter. Det ärinte mer märkligt att SJ erhåller 1 miljard i subventioner än att enbartStockholms lokaltrafik erhåller uppåt det dubbla . Kollektivtrafikenhar faktiskt en social funktion. Regeringen brukar ofta framhålla förhållandeti andra länder då t, ex. den stora svenska arbetslösheten påtalas. Låt oss dåockså ta fasta pä att SJ internationellt sett inte är något dåligtjärnvägsföretag. Produktionen per anställd är bland de högsta i världen -kanske rent av högst - och i jämförelse med järnvägsförvaltningarna i andraländer är ett driftsunderskott på 200-300 miljoner relativt blygsamt. Inom vpk är vi medvetna om bristerna i SJ:s organisationoch verksamhet. Det är inte därför jag säger detta, utan jag har velat säga detjag framhållit för att skapa en viss balans i kritiken mot statensjärnvägar. Vi är mycket väl medvetna om att här finns en byråkrati som måsteåtgärdas inom SJ liksom inom många andra verk. Enligt vår uppfattning måstehela företaget genomsyras av en verklig demokratisk kontroll om en bättringskall kunna ske. De anställda måste få ett verkligt bestämmande över produktionoch investeringar. Så är inte fallet . Jag lyssnade med intresse till inlägg. Hanär representativ fören borgerlig syn på dessa frågor. Jag lade märke till atthan ställde krav på ökade rationaliseringar och att detta var en angelägenhetför SJ-personalen. m. fl. m. fl. Låt mig då säga till protokollet att under de vidrigayttre omständigheter som rådde , då trafik måste avvecklas, lokenmåste göras användbara osv. gjordes prestationer av personalen som verkligenbehöver noteras och som vi skall vara glada åt. Det bekräftar att vi i Sverigehar en god arbetsmoral, om någon möjUgen hade fått för sig att så inte varfallet. Där jobbades både för att tågen skulle rulla. Ingentittade så där oerhört noga på klockan. Man fick jobba över kanske både fyra , I bland var det nästan så att man fick gå dygnet runt för att klaranästa pass, I vpk-motionen 606 har vi tagit upp regeringens medgivandetill SJ att köpa in prototyper av höghastighetståg. Vi menar att detta är enfråga om en principiellt ny teknisk och långsiktig politik från SJ:s sida ochatt den i så fall måste förankras i riksdagsbeslut, SJ;s behov av nya ochförstärkta resurser har länge diskuterats. En stor mängd eftersattaspårsträckor finns - såväl spårkapacitet som elektrifiering måste byggas ut.Tvättanläggningar, hallar och verkstadslokaler behöver förnyas, osv, Istadsregionerna finns en akut brist på spår- och terminalkapacitet.Säkerhetsanordningar måste utvecklas och anordningar för uppvärmning av växlarbehövs. Är verkligen, skulle jag vilja fråga mig och utskottet,höghastighetstågen den investering som mest angelägen? I all synnerhetsom dessa s,k, bänkade tåg bygger på en idé som underkänts av mänga sakkunniga.Enbart för en trafik med sådana tåg i triangeln Stockholm-Göteborg-Malmö-Stockholmskulle utrustningen i själva tågen - jag bortser här från kringanläggningar -uppgå till . Till detta kommer så en dyrbar"kringanordning" på själva banan som måste göras helt korsningsfrioch dessutom ingärdslas och förses med dubbla signalsystem såväl för den snabbatrafiken som för den mer långsamma. Det förhållandet att ASEA är starkt kopplat till objektetmed höghastighetståg utgör inget skäl för en forcering av frågan, I fjolåretsbetänkande förordade regeringen en samhällsekonomisk analys av snabbtågenseffekter. Den promemoria på 18 A 4-sidor som daterats regeringenfattade beslut om upphandlingen av tågprototyperna är en partsinlaga som intetäcker alla områden. Vpk är anhängare av en intensiv forskningsverksamhet påkommunika-fionsomradet men är på intet sätt övertygat om att just den aktuellatågtypen är ägnad att bidra till en förbättring av SJ;s ekonomi, I detta sammanhang vill jag också uttala den meningen attså länge ATC inte är helt intrimmat och infört på alla bandelar, bördubbelbemanning införas på tågen i enlighet med vårt förslag. Som vanligt återspeglar de många mofionerna ett stortintresse för att slå vakt om vårt lands småbanor. Utskottet synes , att dömaav skrivningen med anledning av moderatmotionen 1836, förutskicka en, som mansäger, "samlad bedömning av det framtida riksnätet" redan nästariksmöte. Det innebär att över järnvägar i alla delar av landet äraktuella för nedläggning. Det talas i separatredovisningssakkunnigas betänkandeom nya regler för att överlåta dessa banor på länsbolagen. man knappast kan förvänta sig att ett länsbolag i någotfall är berett att överta regional järnvägstrafik. Vpk anser att ett sammanhållet järnvägsnät skall utgörakärnan i den interregionala trafiken vad gäller både gods- ochpersontransporter. Andra av våra talare skall kommentera våra förslagbeträffande ett antal nedläggningshotade bandelar, t, ex, ,Här skall endast beröras vpk-mofionen 195 om bandelen och 314 omindustrispår mellan och , Vad gäller den förstnämnda bandelen har, sedan riksdagentog trafikbeslut, händelser inträffat som radikalt och positivt ändratförutsättningarna för persontrafik på banan. Genom den av riksdagenbeslutade upprustningen av bandelen kommer betydande transportökningbeträffande främst rundvirke att kunna ske. Ett bibehållande avmotorvagnstrafiken i nuvarande utsträckning innebär ett i jämförelse medgodstrafiken mycket blygsamt slitage på spåret. Resandet på denna bandel ärtill övervägande delen interregionalt - det visar gjorda resanderäkningar - ochdetta talar för att bandelen tillförs riksnätet. Dessutom genomkorsar banan ettvälkänt och livligt frekventerat turistområde i övre , där banan gårutmed , Bandelen bör av dessa skäl överföras till riksnätet. Den första borgerliga regering som tillkom efter 1979 årsval hade i regeringsdeklarationen - och det var märkligt - tagit med orden:"upprustas," Det var väl första gången i historien somman så objektfixerat angav.en åtgärd som skulle vidtas. Men vad ärdeklarationer från de borgerliga partierna värda om man inte med dettauttalande menar åtminstone att skall tillhöra riksnätet? Den härfrågan gäller även , som i samband med beslut i en särskildreservation påtalade vikten av att verkligen rusta upp och åtgärdadessa bandelar med riktigt underhåll. Hur står det nu till med detta? skullejag vilja fråga , I andra sammanhang förordar han hårdarationaliseringar och säger att endast sådana investeringar som kan ge snararesultat skall prioriteras. Men det är givetvis inte fallet med dessainvesteringar beträffande , som är mycket långsiktiga ochstrukturellt inriktade. Vad slutligen-gäller förslaget om industrispår mellanÖrnsköldsvik och har denna fråga varit uppe i omgångar ända sedan1940-talet. I , som ligger norr om , finns en av största sulfatfabriker med en årskapacitet av en halv miljon ton blektmassa. Enheten är föremål för planer på utbyggnad och innefattar även ettfinpappersbruk med en årskapacitet av . Industrierna iÖrnsköldsviksregionen förbrukar närmare hälften av det virke som finns inomÅngermanälvens flodområde. Betydande delar av detta virke kommer efter beslutadupprustning av Forsmo-Hoting-banan att transporteras per järnväg. Dettaaktualiserar självfallet möjligheterna för järnvägstransport ända fram tillindustrin och utgör ytterligare ett argument för järnvägsspår tillHusumfabrikerna, Ännu ett argument är problemet med arbetslösheten iVästernorrland i allmänhet och då inte minst i . m. fl. m. fl. järnvägsbygge skulle vara ett välkommet objekt när detgäller att motverka arbetslösheten bland byggnadsarbetarna. Med hänvisning till det anförda yrkas härmed bifall tillvpk-motionerna 1981/82:429, 606 yrkandena 1 b och 2 samt 781, 794, 1013, 1014,1121, 1397 och 1615 yrkandena 1-3, Då det gäller motion 1981/82:606 yrkandena 1 a och 3 samt motionerna 1417 och 1021 tillgodoses våra förslag genom den socialdemokratiskareservationen nr 1 som jag härmed yrkar bifall till. Motionerna 1981/82; 195 och 1854 handlar båda om bandelarsom vi önskar överföra till riksnätet. Dessa motioner tillgodoses genom attcenterpartiet i reservation 5 biträder desamma. Motionerna 1981/82:314, 596 och 1016 handlar samtliga omupprustning av bandelar. Dessa motioner har också blivit tillgodosedda genomreservation nr 7 av m, fl. Jag yrkar därför bifall fillreservation nr 7, 32 () replik: Jag skall i all korthet besvara de frågor somSven ställde till mig i sitt anförande. Den första frågan ger miganledning att be att lyssna uppmärksamt, I hans anförande fannsnämligen en antydan om att vi borgerliga, också vi moderater, skulle anse attSJ-personalen inte arbetat tillräckligt rationellt. Så är inte fallet. "SJ-personalen på alla nivåer utförde under den dåtill synes ändlösa vinterperioden en arbetsinsats som är värd ett speciellt erkännande," Jag ber notera att vi moderater intedeltog när det gällde den kaskad av anklagelser som SJ-ledning och SJ-anställdautsattes för . Vi ger i stället inte bara ettspeciellt erkännande åt personalen, utan vi uttrycker också tacksamhet för denheroiska arbetsinsats som man dä utförde på alla händer, såvitt vi förstår. När det gäller nedläggning av olika banor, bevarandet avriksnätet och tillförandet av investeringar bara till riktigt lönsamma projektmåste förstå att det är den enda möjliga för framtidenbärkraftiga filosofin, om vi skall få ett lönsamt, rationellt arbetande SJ, Detgår inte att ha kvar banstumpar och bandelar under museala former - det äromöjligt. Skall pengar satsas på SJ, måste de sättas in där det blir detstörsta möjliga utbytet. En del av vad jag nu har sagtgäller även , Vi är för av olika skäl. Men vi är idagens läge beredda att säga att även när det gäller den får man på grund avekonomiska realiteter skynda långsamt. 33SVEN (vpk) replik: Vad som gav mig anledning att poängterapersonalens roll var att i sitt inlägg förde in just den. Han varju också angelägen om att betona just rationaliseringarnas betydelse, och detär i hög grad en fråga som rör personalen. Personalkostnaderna är som bekant en betydande del av företagets totala kostnader. När manbörjar tala om rationaliseringar är det väldigt ofta just personalen somberörs. Jag skulle precis som vilja fä klart för mig om herrClarkson menar att man skall ge sig på bemanningen och försöka reducera den, Iså fall tror jag att det är nödvändigt att få klart deklarerat var RolfClarkson menar att det finns för mycket folk och var man alltså skulle kunnatänka sig att dra in personal. Vår erfarenhet från vinterns problem var jutvärtom den, att personalförsörjningen var ett bekymmer. När det sedan gäller satsningen på banor som inte längreär så lönsamma skall jag be att få läsa upp vad skrev i sinreservation till trafikutskottets betänkande 1978/79:18, Man ville"understryka angelägenheten av att statens ansvar för underhållet av heladen nuvarande slås fast och att en fortsatt medveten upprustningav banan sker. Såväl regionalpolifiska som försvarspolitiska skäl talar fördetta. Den allt intensivare turist- och fritidsverksamheten i inlandtalar också för att man bör studera möjligheterna av kompletteringar avinlandsbanan Detta uttalande jämför jag nu med de intentioner som jagkan utläsa av den moderata motionen 1981/82:1836, där det starkt betonas måste gå in för att lägga ner sädana verksamheter som inte är lönsammaföretagsekonomiskt sett. Det resonemanget återkommer gång på gång. Jag får intedetta att stämma. har tydligen ändrat sig. Är det den nya vågenav liberalism som har stimulerat fram denna ändring? Har man ändrat sig sedanman skrev reservationen till 1978/utskottsbetänkande och sedan man fördede diskussionerna? 34 () replik: Nej, vi har inte ändrat oss i dessa frågor,, Det är bara så att utvecklingen har varit negativ sedan vigjorde det citerade uttalandet /79, SJ genererar så stora förluster,att statsmakternas insatser måste koncentreras i första hand till sådana objektsom gör att förlusten minskar och vänds i vinst.