prot · G509112 · 1981-12-31 00:00:00 — Tillåt mig än en gång citera ur trafiksäkerhetsverketsanslagsframställning för innevarande budgetår något som illustrerarsituationen: "I en skola med 100 stycken 15-åriga pojkar kommer minst 3att skadas eller dödas som mopedförare i kollision med annat fordon under ettår," Detta är visserligen statistik, men det ger en bild av vadverkligheten innebär. Vi ser en skola med 100 pojkar. Vi vet med säkerhetstatistiskt att tre av dessa kommer att vara döda eller skadade inom en visstid på grund av mopedolyckor. Det är mot en sådan bakgrund vi föreslår att åtminstoneåldersgränsen för förande av moped höjs till . Som skäl för avstyrkandeanför utskottet att mopedutbildning inte, som man nu tänkt sig, skall kunna skei . Enligt vår mening är detta inget relevant skäl. Utbildning kansäkerligen ordnas utan att behörighetsäldern är . Glädjande nog harmopedförsäljningen gått ned . har antalettrafikförsäkrade mopeder minskat. I stället för att legalisera en fortsattexpansion av mopedanvändningen mer eller mindre i leksyfte bland tonårspojkarbör man stimulera den nu pågående trenden mot nedgång för mopederna. Vi vill slutligen erina om att risken att skadas itrafiken är drygt 15 gånger så stor för mopedisten som för bilisten. ö. i propositionen. Med det anförda, herr talman, yrkar jag med anledning avvpk-motionen 1981/82:279 bifall till det särskilda yrkande som utdelats ikammaren och som innebär beträffande mom. 5 att med anledning av regeringens förslagoch motion 1981/82:279 samt motion 1980/81:750 som sin mening ger regeringentill känna att åldersgränsen för att fä köra moped bör höjas till och mom. 19 a att med anledning av regeringensförslag och motion 1981/82:279 som sin mening ger regeringen till känna atthögsta tillåtna hastighet bör fastställas till högst och att högrehastighet endast bör få medges i undantagsfall. Riktiinjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetet m. m. Riktlinjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetet m. m. Slutligen, herr talman! Just nu pågår en kampanj ianslutning till det nordiska trafiksäkerhetsåret. Vpk ställer sig bakomförslaget om ett nordiskt trafiksäkerhetsår, som vi anser värdefullt för attförankra trafiksäkerhetsarbetet i folkopinionen i , Utan tvivel har detstor betydelse om man kan lyfta fram trafiksäkerhetsarbetet genom att engageraen rad samhällsorganisationer. Vi kan här bygga på det oförtröttliga arbetesom många av trafiksäkerheten intresserade organisationer redan bedriver. Ävenom vi frän vpk:s sida särskilt har velat betona sambandet mellan trafiksäkerhetoch trafikpolitik betraktar vi den subjektiva kraft som folkmedvetandet innebärsom ytterst värdefull för att skapa förståelse för värdet av en bättretrafiksäkerhet. AnL 19ERIC REJDNELL (fp); Vi behandlar regeringens proposition1981/82:19 om riktlinjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetet m, m. Det ärintressant att beakta rubriceringen av den här propositionen. Vid utskottetsbehandling av vissa delar av densamma får man ibland känslan av att det är heltandra målinriktningar som fått dominera. Låt mig återkomma fill detta senare imitt anförande. Till trafikutskottets betänkande 19 har fogats inte mindreän 14 reservafioner och 4 särskilda yttranden. Av reservationerna svararsocialdemokra-ternaför 3, för 2 och för 2, vilket utgörhälften av avgivna reservationer. De övriga 7 har blandade inslag av ledamöter,över partigränserna i vissa fall. Låt mig, herr talman, redan nu yrka bifalltill reservationerna 4, 5, 7, 9 och 13, I övrigt yrkar jag bifall tillutskottets hemställan. Denna.splittring visar, anser jag, hur svårt det kan varamed trafiksäker-hetsfrågor - det finns många olika synpunkter och förslag tilllösningar. Vad har då propositionsskrivaren och utskottet haft för målsättning,när man tagit itu med det här arbetet? Låt mig erinra om den kontinuerliga minskning av antalettrafikolyckor som vi kunnat registrera , trots en ökning av antaletfordon. Denna gynnsamma utveckling får inte brytas. Regeringenhar tre målsättningar, som utskottet delar: - Den första målsättningen är att antalet dödade ochskadade fortlöpande skall minskas. - Antalet olyckor för en viss trafikantgrupp måste sättasi relation till den omfattning vari vissa trafikanter förekommer i trafiken och den risk de löper att dödas eller skadas. En andra målsättning blir därför, att dessa risker fortlöpande skall minskas och att detta skall gälla för varje grupp av trafikanter. - En tredje målsättning är att risken att dödas ellerskadas i trafiken skall minska i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade. Barnens och de handikappades trafiksäkerhet skall särskilt beaktas. Propositionen tar upp frågor som berörtrafikantutbildning, mopedfrågor - registrering och mopedkort -, körkortsfrågorsamt en rad övriga frågor om a.bilbälten, kontrollbesiktning, helgförbud, hastighetsproblem, rökning ochbilkörning, viltolyckor, MC-frågor, reflexer på cyklar, förbud att gå mot röttljus, vägskyltar samt frågor om informafion rörande trafiklagstiftning ochparkeringsbestämmelser. Som kammarens ledamöter förstår finns det ett väldukatbord, och jag skall givetvis inte beröra mer än vissa av dessa frågor. När det gäller de allmänna riktlinjerna har inte utskottetnågon annan mening än vad föredraganden anfört i proposifionen. Ett flertalmotioner tar upp frågan om barnens och de oskyddade trafikanternastrafiksäkerhet, som enligt motionärerna bör ägnas särskild uppmärksamhet. Justdessa trafikantkategoriers problem kommer att ägnas speciellt intresse i detnordiska trafiksäkerhetsårets aktiviteter , och flera ledamöter harredan påtalat det här. Utskottet har också pekat på några av dessa aktiviteter.Vi hoppas att NTÅ 1983 kommer att få bra genomslagskraft och efterlämnapositiva resultat i vår trafikolycksfallsstatistik både och alltframgent. Men låt oss se på oenigheterna inom utskottet och vad de innebär. Till att börja med har vi mopedregistreringen. Här bildarfolkpartiet, socialdemokraterna och en moderat ledamotmajoritet i utskottet -vi säger ja till obligatorisk registrering av mopeder. Att vara anonym itrafiken bidrar inte till en säkrare trafik. En förare som lätt kanidentifieras uppträder i regel med större ansvar, vilket i sin tur bidrar säkrare trafik. Men en registrering gör att även andra områden, t. ex. trimningav mopedmotorer, lättare kan övervakas av polisen. Ett mycket stort antal remissinstanser påtrafiksäkerhetsutredningen - inte mindre än 22 stycken - har också uttalat sigpositivt till registrering. TSU anser bl. a. att registreringsplikten, förutom bättremöjligheter till trafiksäkerhetsmässigt motiverad övervakning, ger förbättratmedkänsligt och socialt ansvar i trafiken redan från debuten som fordonsförare.Det är en uppfattning som jag helt delar. Kommunikationsministern anser det väl motiverat att införaregistrering av mopeder. Han anför en rad positiva följder av registreringen,exempelvis polisens ökade kontrollmöjligheter, minskad benägenhet att trimmamopederna och mindre risk för stöld, vilket måste vara positivt förförsäkringsbolagen och försäkringstagarna. Han anser inte heller att någraadministrativa och praktiska problem att ordna en registrering av mopederföreligger sedan bilregistret införts. Trots alla dessa superlativer förordar statsrådet att mangör registreringen obligatorisk endast för nya mopeder. Det är enligt minmening en halvmesyr, som tar bort det mesta av fördelarna med en registrering. När det gäller frågan om införande av mopedkort ärutskottet splittrat. Folkpartisterna och en moderat stödertrafiksäkerhetsutredningens förslag, vilket innebär att alla mopedförare - utomkörkortshavare - som vid kravets införande fyllt skall ha mopedkort.Centern har följt den princip som föreslås i propositionen, att kompetenskravskall ställas endast på dem som efter införandet av bestämmelsen fyller 15 år.Socialdemokraterna och två Riktlinjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetet m. m. Riktlinjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetet m. m. moderatledamötersäger nej till mopedkort. Den här frågan är väl utredd, och TSU har goda skäl föratt förespråka införandet av mopedkort. En stor majoritet av remissinstansernaär också positiva till förslaget. Flera remissinstanser framhåller att kortetär ett föreliggande önskemål, att införandet ärtrafiksäkerhetsmässigt starkt motiverat och att man härigenom kan få bättreregelefterlevnad och även andra positiva verkningar i fråga om mopedförarnasuppträdande i trafiken. Jag hoppas att socialdemokraterna är lika splittrade sommoderaterna i denna fråga. Det finns gott fog för detta hopp, eftersomsocialdemokraterna har varit representerade i utredningen och där delatutredningens ställningstagande. Kommunikationsministern har här också tagit upp attsocialdemokraterna gjort helomvändningar. Måhända görs en ny helomvändning iden omröstning som kommer att äga rum - jag förmodar att mångaårs arbete i trafiksäkerhetsutredningen måste väga tyngre än ett hastigthopkommet motionsyrkande. Och i så fall borde det här i kammaren finnasmajoritet för bl. a. mopedkort. Jag uppmanar kammarens ledamöter att rösta förreservation 4 om införande av mopedkort. Vi får inte glömma att det är entrafiksäkerhetsproposition vi behandlar. När det gäller behörighetsåldern för att få köra moped ärutskottet enigt om att bibehålla 15-årsgränsen. Låt mig i detta sammanhang ta upp det särskilda yrkandesom vpk har framställt. Jag yrkar avslag på yrkandet om höjning avbehörighetsåldern för framförande av moped till . Vidare yrkar vpk att den högsta tillåtna hastigheten börfastställas och att högre hastigheter endast i undantagsfall börmedges. Motionärerna har också skrivit att det är svårt att övervakaefterlevnaden. Vissa vägar är emellertid, , så bra ättenhastighet kan tillåtas. Dessutom är det förarens skyldighet attanpassa hastigheten till vägförhållandena och trafiken. Därmed är det inte sagtatt man kan tillåta ett "fritt fram" med rekommenderade hastigheter,som det också finns motionsyrkanden om. Jag yrkar alltså avslag även på detyrkandet av vpk. Den obligatoriska utbildningsstarten i trafikskolor, somregeringen föreslår, avstyrks av socialdemokraterna och två moderater, somdärmed bildar majoritet i utskottet. och ledamöter i utskottet och enmoderat ansluter sig till regeringsförslaget, som innebär att erfarenheternafår visa om fyra obligatoriska lektionstimmar är tillräckligt eller om dengrundläggande utbildningen i trafikskola bör utökas. Ävenkommunikationsministern var inne på det , när han sade att trafikskolornaförmodligen vill utöka tiden. Även utredningen var inne på den tanken. För egendel har jag i ett särskilt yttrande pekat på verkligheten, som visar atttrafikskolornas elever i regel behöver både åtta och i dettaavsnitt. sida har vi kritiserat det nuvarande förarprovet. detteoretiska provet eller körprovet är enligt utredningens mening till fyllest.Teoriprovet, som består av ett frågeformulär med tre kryssmarkeringar, gerinte något säkert utslag på om körkortsaspiranten kan trafikreglerna.Körprovet är mera av stickprovstyp, eftersom förarprövaren endast träffarkörkortsaspiranten och endast . Utredningens förslag, som innebär att utbildningen skallske i tre skeden med förarprov i slutskedet, måste bli en målsättning även omkommunikationsministern av kostnadsskäl inte vill förorda detta . Genomatt förarutbildningen påbörjas i trafikskola får eleven en riktig grund attbygga vidare på. Förslaget att förarprövaren bör närvara vid minst tre observationstillfälleni tredje skedet, som också skall äga rum vid trafikskolan, för enbetydligt säkrare och bättre utbildning. Eftersom åldersgränsen för privat körkortsutbildareföreslås ändrad från 21 till och kvalifikationstiden till ,förbättras även privatutbildningen. Regeringsförslaget om särskilt förarprov för tungmotorcykel har avvisats av socialdemokraterna och två moderater i utskottet.Folkparfiets och representanter samt en moderat har utvecklatargumenten för dessa prov i reservation nr 7, varför jag inte skall takammarens tid i anspråk för att redogöra för dessa synpunkter. Förslaget om en 20-årsgräns för förande av tung motorcykelavstyrks av socialdemokraterna och två moderater i utskottet.Utskottsminoriteten har inte reserverat sig i denna fråga utan nöjt sig med ettsärskilt yttrande. har i utskottet reserverat sig mot fortsattanvändning av intensivutbildning i dess nuvarande form. Den intensivutbildningpå en eller som till en början erbjöds vissa körkortsaspiranter iglesbygden rned långa reseavstånd till körskolor men som har spritt sig äventill storstadsregionerna måste enligt vår mening även fortsättningsvis vara ettundantag. Utbildningen av de unga körkortsinnehavarna är en av de viktigastefrågorna i trafiksäkerhetssammanhang. Låt mig även, herr talman, citera ett uttalande avSveriges Trafikskolors riksförbunds styrelse med anledning av en motion viddess höstmöte . Styrelsens uttalande lyder; "Den s. k. intensivutbildningen, som fill innehålloch fid rekommenderas alla elever utan åtskillnad och som genomförs och lederfram till körkort , kan förbundsstyrelsen inte stödja. Gjordaundersökningar bekräftar, att det finns ett samband mellan utbildningstid ochinlärning och visar att såväl för korta som för långa utbildningstider inverkarnegativt på inlärning och behållning på . Detta gäller såvälteoretisk som motorisk inlärning." har enligt min mening inte följt uppden"beställning" av åtgärdsförslag som har givitutredningen vad gäller åtgärdsprogram för att rehabilitera rattfyllerister.TSU;s tilläggsdirektiv innebar att förslag skulle läggas fram om hurrehabiliteringsåtgärder skulle kunna användas för att stärka detindividualprevenfiva syftet. Den som dömts för 3 protokoll1981/82:112-113 Riktiinjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetet m. m. RiktUnjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetet m. m. rattonykterheteller rattfylleri skulle i detta fall bli föremål för målinriktadevårdinsatser. En försöksverksamhet med sådan alternativ vårdform bör prövas.Alkohol och trafik hör inte ihop. Det klara sambandet mellan trafikonykterhetoch trafikolyckor kräver att stränga åtgärder vidtas för att rehabilitera demsom har förbrutit sig och för att förhindra att nya förseelser begås. Dessasynpunkter har vi från utvecklat i reservation nr 13. I två enskilda motioner yrkas att beslutaravskaffa straffsanktionen vid gående mot rött ljus. avslogriksdagen ett liknande förslag efter noggrann behandling i utskottet. Fråntrafiksäkerhetssynpunkt är det självklart att förbudet och tillhörandestraffsanktion är av stort värde, även om inte polisens resurser ärtillräckliga för en effektiv övervakning. Likaså bör nuvarande bestämmelserfrån trafikfostrande synpunkt för barnens del vara till direkt fördel. Mankommer inte till rätta med ofoget att gå mot rött ljus genom attavkriminalisera det och ta bort straffsanktionen för detsamma. Jag yrkar avslag på reservationerna 1-3, 6,8, 10-12 och 14, Som jag inledningsvis nämnde yrkar jag bifall tillreservationerna 4, 5, 7, 9 och 13 samt i övrigt bifall till utskottetshemställan. Under detta anförande övertog andre vice talmannen ledningen av kammarens förhandlingar. AnL 20SVEN (vpk) replik: kritiserar vårt förslagom ensänkning av högsta tillåtna hastighet . Jag villupprepa vad vi bygger vårt yrkande på. Vår motivering är att en sådan åtgärd skulle minskaantalet dödade och skadade, som uppgår till 20 000, till 16 000. Detär bekräftat av utredningen att man skulle kunna få en 20-procentig minskning,dvs. 4 000 färre personskadeolyckor. Vad betyder det inte för belastningen påvår sjukvård. Detta är helt klart. Sedan har vi sagt att man skulle kunna ha ettdifferentierat system med hastighetsgränser. Det är klart att vi skall ha kvar50- och 70-kilometers-gränserna. Vårt förslag utesluter inte att man skalltillåta i undantagsfall. Varför inte på motorvägarna? Men vi är principiellt motståndare till att man när detgäller vägbyggandet satsar enormt på motorvägar. I finns f. n. 100 milmotorvägar, och de kostar /m att förfärdiga. Vi menar attbilismen inte får drivas upp till en sådan volym att den kräver åtgärder somblir en oerhörd belastning för landets ekonomi. Jag ställer frågan till ; Vad vill utskottetgöra för att effektivisera övervakningen? Ni säger ju att man inte kan klaraövervakningen. Nåväl, om övervakningen är dålig och detta leder till atttrafikanterna överskrider gällande regler, när man med andra ord inte kan hävdalagarna. vilkaåtgärder vill ni då ta till för att åstadkomma att lagarna respekteras? Skallden ordningen få fortsätta att man mer och mer bortser från lagstiftningen? Vadtjänar det då till att vi här i stiftar lagar? Jag vill veta av utskottets företrädare: Vad tänker ni göra?Vad har ni för förslag för att effektivisera övervakningen av de regler somgäller i trafiken? AnL 21 () replik: Jag skall ge rätt i att enminskning av hastigheten med också minskar antalet dödade och skadadei trafiken. Men det förutsätter att trafikanterna till efterlever ettbeslut om sänkt hastighet. I annat fall kommer effekten att bli en helt annan. går inte gärna in och beslutar på det härområdet, eftersom vi har ett vägverk. Jag tror att vi lugnt kan överlåta tillvägverket att handha dessa frågor. Det finns också möjligheter förlänsstyrelserna att komma in med sina propåer när de vill ha ändring i debestämmelser som har fastställt vad gäller hastigheterna. Däremot tycker jag inte att har rätt närhan säger att det inte görs någonting i fråga om övervakningen. Senast i genomfördes här i en intensiv trafikövervakning, och isamband därmed konstaterades det att de återkommande övervakningar som görsinte bara gäller hastighetsbestämmelsernas efterlevnad utan också kontroll avrattonykterhet och mycket annat. Utredningen har tryckt mycket hårt på att vi skall ökapolisens möjligheter att kontrollera framför allt nykterheten i trafiken.Därmed får man också i nätet in en hel del andra som bryter mot gällandetrafikbestämmelser. Jag tycker att det är en riktig utveckling, och den bordeinte ha förbisett. Riktlinjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetet m. m. Under detta anförande övertog talmannen ledningen avkammarens förhandlingar. AnL 22SVEN (vpk) replik: Jag skall inte göra någon längre kommentartill det senaste inlägget, men får ju bestämma sig. Antingenhar vi en bra övervakning- han ville nu göra gällande att den fungerar rättbra, att det görs återkommande kontroller osv. - eUer också har vi en dåligtfungerande övervakning, som utskottet hävdar i betänkandet. Utskottet säger ju att det inte är någon mening rnedrestriktioner, eftersom man inte kan övervaka dem. Hur står det tillegentligen? Att man gör enstaka kampanjer för att kontrolleranykterheten i trafiken kan väl ingen ha någonting emot, men utskottet säger attdet inte är möjligt att kontrollera efterlevnaden av gällande trafikregler.Sedan synes man nöja sig med detta, och det är därför jag har efterfrågat omdet inte i utskottet finns några positiva förslag till åtgärder för attförbättra efterlevnaden. Jag harsagt att man borde fundera på att utbilda unga människor, som nu Riktlinjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetet m. m. gårarbetslösa, till trafikvakter. Det skulle öka intresset och viljan attefterleva trafikregler även inom den unga generationen. AnL 23 () replik; När det gäller har ävenSven ansett att det finns vägar där man kan tillåta . Mendetta sker mer restriktivt . Vad beträffar att öka efterlevnaden av de bestämmelser somvi har hoppas jag att även debatterna här i kammaren kan vara ett led i enupplysning om vad det verkligen betyder, om man inte efterlever de bestämmelsersom finns. Det är kanske de där eller där omkring som man kör för fort ivilket avseende det än är - i dagligt tal brukar man säga att man lägger på momsen- som vi skall försöka få bort. Det tror jag att vi får genom en effektivareövervakning, men som vi kräver en sådan måste vi ge poUsen resurserför de ökade insatser som vi därmed fordrar av den. Jag tycker att vi är på godväg, även om vi inte har nått dit vi vill komma. Men ingenting är så bra attdet inte går att göra det bättre. AnL 24STEN-OVE (): är i flera hänseenden ettföregångsland på trafiksäkerhetsområdet. Vi har nått en trafiksäkerhet somsett i ett internationellt perspekfiv är hög. För att den positiva trenden inte skall brytas krävs detbl, a, en förbättrad upplysning och undervisning redan från småbarnsåren. Detär också angeläget att skolorna i större utsträckning tar sig antrafiksäkerhetsfrågorna, I samverkan med trafiksäkerhetsföreningarna börskolan lokalt kunna ta upp konkreta problem. Det gäller att göratrafikundervisningen intressant och spännande, men också att upptäcka, påtalaoch rätta till brister i den lokala trafikmiljön. När det gäller att öka trafiksäkerheten via lagstiftningmåste man vara varsam och se till, att de förslag som läggs fram här iriksdagen är väl underbyggda och ordentiigt förankrade. Om så inte sker, ärrisken stor för att insatserna endast leder till en ökad byråkratisering, endjungel av nya lagar och paragrafer som inte alls ökar trafiksäkerheten. Förslaget om det framtida trafiksäkerhetsarbetet, som vinu behandlar, innehåller till stora delar dåligt underbyggda delförslag, somskulle leda till en onödig byråkratisering. Om regeringens förslag skullegenomföras till fullo, kan man se en utveckling framöver där snart sagt allafordon, vare sig det är fråga om motorgräsklippare, cyklar eller några andra,beläggs med någon form av åldersgränser eller körkort. Vi kan inte ställa upppå en sådan byråkratisk utveckling. Vi socialdemokrater säger nej till mopedkort. Vi anser detmycket viktigt att mopedförarutbildningen byggs ut och att den omfattar bådepraktik och teori. Men vi menar att mopedförarna kan tillgodogöra sigutbildningen utan att vi ställer krav på mopedkort. Regeringenföreslår en rad förändringar, bl. a. skärpta krav på privat förarutbildning.Enligt nuvarande regler skall en privat utbildare ha fyllt och innehaftkörkort för fordon av det slag som utbildningen avser. föreslårregeringen att åldersgränsen ändras till och kvalifikationstiden . Dessutom föreslås att den inledande utbildningen skall ske itrafikskola. Från socialdemokratisk sida säger vi nej till detförslaget, därför att vi anser att kraven på mognad och erfarenhet hos privatakörkortsutbildare tillgodoses genom nuvarande regler. De nya regler somregeringen föreslår innebär en så marginell förändring av dessa krav att demåste tillmätas mindre betydelse än de stora nackdelar som förändringen skulleinnebära, särskilt för ungdom i glesbygd. När det sedan gäller förslaget om ändrade regler för attfå framföra motorcyklar i olika storlekar glider regeringsförslaget in i denverkliga byråkratin. Här föreslås att den som vill gå överfrån lätt till tung motorcykel skall avlägga nytt körkortsprov med därtillhörande undervisning. Vidare begränsas rätfigheten att köra de största ochtyngsta motorcyklarna fill dem som har uppnått . Bakgrunden tilldessa förslag är enligt kommunikationsministern den senaste tidensolycksutveck-ling när det gäller de största motorcyklarna och ålderskategorin18-19 år. I propositionen anges att ett samband råder mellanolycksfrekvens och motorcykelns storlek. Någon statistik som visar ett sambandmellan olycksfrekvens och motorcykelns storlek finns inte. Statistiken visaratt 18-19-åringar med motorcykelkörkort är mindre inblandade i olyckor än vadderas körkortsandel visar. Däremot är 18-19-åriga bilförare väsentligt merolycksdrabbade än motorcyklister i samma åldersgrupp. Vi anser det inte klarlagt att de här redovisade förslagenför motorcyklar skulle få någon större trafiksäkerhetshöjande effekt. Därförställer vi inte upp på regeringens förslag om särskilt förarprov för tungmotorcykel och om 20-årsgränsen för de största och tyngsta motorcyklarna. Enförbättrad grundutbildning, kopplad med fortbildning och ett aktivttrafiksäkerhetsarbete, ger enligt vår mening bättre resultat för dessatrafikantgrupper.