prop · G50378 · 1981-12-31 00:00:00 — I anslutning till införandel av ett huvudmannaskap förkollektiv persontrafik har frågan om laxefaslslällelse i den trafik somlänshuvudmannen svarar för diskuterats från olika utgångspunkter. I prop.1978/79:99 om en ny trafikpolitik anförde föredraganden alt - när det gällersådan trafik för vilken länshuvudman har ansvaret - nödvändigheten av enstatlig myndighets fastställelse av taxorna kan ifrågasättas.Huvudmannaskapet, som 1981/82:78 11 skallutövas genom samverkan mellan landstingskommunen och primärkommunerna irespektive län, ansågs garantera att taxenivån i trafiken grundas på ettpolitiskt ansvarstagande. Föredraganden ansåg emellertid att man borde avvaktaen tid innan man gjorde någon förändring i fråga om laxefastställelsen. Ordningen med länshuvudmänför den kollektiva trafiken har prövats och jag anser därför skälföreligga att ta upp frågan om en förenkling av laxefastställelsen. Huvudmännen har detpolitiska och ekonomiska ansvaret för lokal och regional busslinjetrafik. Genompolifiska beslut bestäms vilken transport-service som skall erbjudasallmänheten och i vad mån kostnaderna för denna service skall täckas genomavgifter respektive skattemedel. Frågan om taxa för busstrafiken kommer därmedofta alt utgöra en del av kommunernas eller landslingens budgetarbete. Jag anser attlänshuvudmännen själva skall få bestämma vilka taxor som skall tillämpas i dentrafik de ansvarar för. Detta har också förordats av stat-kommungruppen ochtransportrådet. - En sådan ordning står enligt min mening helt iöverensstämmelse med strävandena att decentralisera bestutsfattandet och ökaden kommunala bestämmanderätten. 1 de fall dålänshuvudmannen inte svarar för s. k. kompletteringstrafik bör enligt minuppfattning berörda kommuner ges motsvarande befogenhet att fastställa taxa försådan trafik. Jag avser att i annatsammanhang återkomma till frågan om samordningen av taxor vid resor mellanolika län. Huvudmannaskapsreformenhar ännu inte trätt i tillämpning i hela landet. I , län samt har länshuvudmän ännu inte övertagit ansvaret förtrafiken. Så kommer dock att ske . Trots detta bör enligtmin mening till dess reformen har genomförts taxorna för den lokala ochregionala busslinjetrafiken bestämmas av trafikulövarna själva. Som enförutsättning för taxehöjningar bör dock gälla att berörda kommuner godkänthöjningen. Om enighet inte uppnås mellan irafikutövaren och kommunen bör fråganom taxehöjning hänskjutas till transportrådet för avgörande. Sådan busslinjetrafik iövrigt som faller utanför huvudmannaskapet lorde utgöra högst av dentotala busslinjetrafiken i landet. Det gäller nästan uteslutande busstrafik somrör mer än ett län (s. k. snabbuss-trafik) saml civil och miliiär veckoslulstrafik.Tillståndsmyndighet för sådan trafik är i allmänhet transportrådel. Rådet hardärmed också att fastställa taxa för den trafiken. För den busstrafik, somsåledes faller utanför huvudmannaansvaret och för vilken transportrådel ärtillståndsmyndighet i nära nog samtliga fall, bör del enligt min uppfattningankomma på rådet att fastställa taxorna. Om trafik av lokal eller regionalkaraktär av någon anledning inte skulle inrymmas under någon länshuvudmansansvar, bör transportrådel fastställa taxa Prop.1981/82:78 12 även för sådan trafik. Förslaget medför att länsstyrelsernai fortsättningen inte kommer alt ha några uppgifter på detta område. Även de i taxitrafiken gällande taxorna anser jag atttransportrådet bör bestämma. 1 syfte att skapa enhetliga regler för sådanatilläggsavgifter, som tas ut i kollektiv persontrafik av resenärer utan giltigbiljett, utfärdades en lag (1977:67) om tilläggsavgift i kollektivpersontrafik och en förordning (1977:68) i samma ämne. Författningstexten ärinte anpassad till fall där exempelvis en länshuvudman fastställer taxa. Föratt även i fortsättningen kunna bibehålla ett enhetligt regelsystem förtilläggsavgifterna bör vissa ändringar göras i lagen och förordningen. Som jag tidigare nämnt skall enligt en särskild regel i yrkestrafikförordningenförare ha med sig den fastställda taxan. Att den som erbjuder allmänhetentjänster också tillhandahåller gällande taxa finner jag helt naturligt. Dettagäller ju i skilda slags verksamheter. Något straffsanktionerat stadgandehärom vad gäller just den yrkesmässiga trafiken behövs därför enligt min meninginte. Genom deförslag som jag här har lagt fram kommer länsstyrelserna att avlastas alltarbete med taxor för yrkesmässig trafik. Detta torde innebära en betydande avbyråkratisering. Förutom ändringarna i lagen respektive förordningen omtilläggsavgift i kollektiv persontrafik medför mina förslag huvudsakligenändringar av yrkestrafikförordningen. 2.4 Turlistor m. m. Enligt yrkestrafikförordningen skall det för linjetrafikenfinnas en av tillståndsmyndigheten fastställd turlista. En ansökan om tillståndtill linje-trafik skall innehålla uppgift om sådan turlista. Frågan om fastställelseav lurlista fär inte ses som en åtgärd isolerad från tillståndet i övrigt.Tvärtom utgör turlistan en integrerad del av tillståndet, som för att varafullständigt även måste ange trafikens omfattning. Om ett tillstånd skallbeviljas eller ej kan exempelvis bero på hur trafiken skall bedrivas iförhållande till befintligt trafikutbud. Stat-kommungruppen har i sitt betänkande tagit upp fråganom fastställelse av turlista. Gruppen framhåller att pä de sträckor därtrafiken bedrivs av länshuvudman eller i dennes regi planeras och samordnasockså trafiken av huvudmannen. Någon konkurrenssituation mellan olika trafikutövaretorde därför inte kunna uppstå. Något skäl att behålla fastställelseprövningenav turlistor anser arbetsgruppen därför inte finns. Liksom del finns anledning att förenkla fastställelsen avtaxorna i den busslinjetrafik länshuvudmännen ansvarar för finns det enligt minuppfattning anledning att överväga frågan om fastställelse av turlistor isådan trafik. Även här bör man sträva efter att förenkla beslutsfattandet. Prop.1981/82:78 13 1 samband med huvudmannaskapsreformen vidtogs fleraåtgärder för att skapa trygghet för de enskilda bussföretagen med egna linjetrafiklillstånd.Det förhållandet alt trafikulövarna skulle få behålla sina tillstånd även efterreformens genomförande och att kollektivtrafiknämnden inrättades syftade tillatt ge busstrafikföretagen garanti för att en etablerad och i många fall underläng lid utvecklad verksamhel skulle kunna fortleva. Med stöd av tillståndetoch turlistan skulle trafikutövaren med rimlig grad av säkerhet kunna görasina bedömningar om resursbehov på utan några plötsliga ochdrastiska förändringar av planeringsförutsättningarna. Om huvudmannenexempelvis skulle kunna självständigt besluta om inskränkningar i Irafikomfattningenför det enskilda bussförelaget eller utökningar av parallella förbindelserskulle värdet av det skydd som tillståndet var avsett att innebära för denenskilde trafikutövaren kunna ifrågasättas. Genom en myndighetsfastställelse färberörda tillståndshavare möjlighet att anföra besvär över sådana beslut omlurlistor som påverkar deras trafik. Även i förhållande lill SJ: s järnvägstrafik och denlandsvägstrafik som huvudmännen inte ansvarar för kan det uppkomma situationerdär det framstår som värdefullt att en myndighet beslutar om turiistor och attbesvärsrätt finns. Det kan således i motsats till vad stat-kommungruppenkommit fram till enligt min mening finnas skäl - främst frånrättssäkerhetssynpunkt - att tills vidare bibehålla systemet med lillslåndsmyndigheternasfastställelse av lurlistor. Inom områden där det inte finns någon trafik somkonkurrerar med den av länshuvudmannen bedrivna anser jag det emellertidöverflödigt att kräva att turlistorna skall fastställas av någon myndighet. -Även i vissa andra situationer kan en av myndighet fastställd turlista framståsom obehövlig. I yrkestrafikförordningen bör således införas en möjlighet förtillståndsmyndigheten att medge undantag från kravet på fastställd turlista. Även i de fall en fastställelse av turlista skall ske förhuvudmannatrafiken torde emellertid själva förfarandet kunna förenklas. Enmålsättning bör därvid vara att minska såväl huvudmännens somtillståndsmyndigheternas arbete. Liksom vad gäller fastställelse av taxor har transportrådelbeträffande turlistor i en skrivelse till redovisatförenklingsförslag. Den lösning jag förordat överensstämmer med den avrådet föreslagna. I skrivelsen har transportrådet även föreslagit en smidigareordning för fastställelse av turlistor i sådan huvudmannatrafik där turlistaskall fastställas av myndighet. Rådets förslag innebär i korthet atthuvudmannen till anmäler att trafiken under trafikåret kommeratt drivas enligt i trafikförsörjningsplanen eller i särskild handling upptagnalurlistor. Till anmälan skall fogas en handling innefattande medgivande avsamtliga innehavare av tillstånd till linjetrafik i länet att de inte har någotatt erinra mot turlistorna till den del de berör vederbörande Prop.1981/82:78 14 Alternativt anges vad företagethar att erinra mot lurlisla för egen sträcka eller parallellslräcka som kaninverka på den egna sträckan. Finns ingen erinran, har enligttransportrådets förslag att fastställa luriistorna med sedvanligbesvärshänvisning. Om erinran finns, gör en prövning avturlistefrågan beträffande de linjer som berörs, medan turlistorna för övrigalinjer fastställs utan att den prövningen avvaktas. Jag anser för egen del att det bör vara möjligt att medbibehållen rättssäkerhet förenkla själva förfarandet vid fastställelse avturlistor. Hur sä skall ske bör emellertid närmare undersökas. Inom ramen fördel fortsatta arbetet bör syftet med transportrådels förslag kunna tillgodoses. Om en lurlisla har fastställts skall den givetvis följasav trafikutövaren. Enligt yrkestrafikförordningen fär tillfälliga avvikelsergöras om de beror på omständigheter som inte har kunnat förutses. Sädanaavvikelser är trafikutövaren skyldig att anmäla till på det sättoch i den omfattning styrelsen har bestämt. Enligt min mening skulle dennaanmälningsskyldighet kunna slopas. Även utan en sådan skyldighet torde merabetydande och ofta återkommande avvikelser komma till myndighetens kännedomsamtidigt som ändringen skulle innebära en förenkling för såväl trafikutövarnasom för länsstyrelserna. I delta sammanhang vill jag också ta upp frågan om självabeteckningen lurlisla. Detla uttryck bör enligt min mening bytas ul mot detnumera i dagligt tal använda ordet tidtabell. I ett tillstånd lill linjetrafik måste naturligtvis pånågot sätt anges var trafiken får bedrivas. I yrkestrafikförordningen stadgasatt ett tillstånd skall innehålla en föreskrift om att trafiken skall utföraspå en viss väg-slräcka, mellan vissa orter eller inom ett visst område.Länsstyrelsen kan även föreskriva skyldighet att utföra samtrafik avseendeanslutande järnvägs-, spårvägs- eller sjötrafik. Stat-kommungruppen pekar isitt betänkande på att oklarhet råder bland länsstyrelserna om i vilka falltillstånd avseende område får meddelas. Gruppen anser det angeläget attåstadkomma klarare regler beträffande områdestillständ och föreslår att bl.a.länshuvudmän i normalfallet skall erhålla områdestillstånd. För egen del vill jag anföra följande. Av samma skäl som jag har anfört beträffandelurlistor är det inte möjligt att - där konkurrerande trafik finns - lålalänshuvudmännen helt bestämma var trafiken skall bedrivas. Skyddet för enskildregional och lokal busslinjetrafik liksom i vissa fall för järnvägstrafik ochför busstrafik mellan olika län skulle då bli alltför svagt. Även dä det gällersjälva tillståndens utformning måste således rättssäkerhetshänsyn få vägatungt. Alt i alla situationer precisera på vilka gator och vägartrafiken skall gå fram torde emellertid inte vara nödvändigt. Även obetydligajusteringar av linjesträckningen medför ofta ett ansöknings- elleranmälningsförfarande, varefter tillståndsmyndigheten har att ta ställning tillden aktuella avvikel- Prop.1981/82:78 15 Inom tätorter eller andra klart avgränsade områden är detvanligt att all linjetrafik bedrivs av en trafikutövare. Det förefaller mig i sådanafall onödigt att i tillståndet ange den exakta linjesträckningen. I stället börenligt min mening områdestillstånd kunna användas. Såväl för trafikutövaren somför tillståndsmyndigheten skulle detta innebära en inte obetydlig förenkling. Förutom ett utbyte avordet turlista mol tidtabell i 2 kap. 1 § yrkestrafiklagen medför mina förslagendast vissa förändringar i yrkestrafikförordningen. 2.5Fordonsanmälan m. m. Enligtyrkestrafikförordningen får ett fordon inte användas i yrkesmässig trafikförrän en anmälan om det har skett hos . Det fär dock användasutan anmälan längst från den tidpunkt då fordonet förvärvades. Omdel är fräga om ett fordon som skall användas för persontransporter skall fillståndshavarentillsammans med anmälan ge in bevis om all fordonet har godkänts vidlämplighetsbesiktning. Pliktenatt anmäla de fordon, som skall användas i yrkesmässig trafik, motiverades medmöjligheten att därigenom kunna kontrollera att inte flera eller större fordonanvändes än tillståndet medgav. Hushållningen med trafikmedel betonades. Vadgäller persontransporter sker även en behovsprövning och del är därförnödvändigt att kunna kontrollera fordonens antal och storlek. Någonbehovsprövning äger numera inte rum belräffande beställningstrafik förgodstransporter. Förfarandet med obligatorisk fordonsanmälan har emellertidstor betydelse för möjligheten att praktiskt kunna kontrollera att denyrkesmässiga trafiken bedrivs lagligt. Genom att ett fordon på delta sätt knytssamman med ett visst trafiktillstånd och därmed en bestämd tillståndshavarekan t.ex. polisen kontrollera att tillstånd finns för fordonet och omedelbartfå besked om vem som är ansvarig för trafiken i fråga. Härigenom minskasmöjligheterna för en ohederlig trafikutövare att ulan reaktion från samhälletssida underlåta att fullgöra sina skyldigheter i fråga om skatter, avgifter,försäkringar o.d. Systemet med fordonsanmälan är en förutsättning för ett päbil- och yrkestrafikregistren baserat modernt utmärkningssystem. En ordning medanmälningsskyldighet har även ett visst värde från beredskapssynpunkt. Denu gällande bestämmelserna om fordonsanmälan medger emellertid att ett nyförvärvatfordon får användas i yrkesmässig trafik utan anmälan längst fränförvärvet. En motsvarande frist har f. ö. förekommit ända sedan begreppetfordonsanmälan infördes. Detta underlättar givetvis för en åkare att då t.ex.ett fordon havererar snabbt ersätta delta med ett nytt utan all först behövaanmäla det nya fordonet. Enligtvad uppgelt orsakar emellertid nämnda frist Prop.1981/82:78 16 svårigheter vid det praktiska kontrollarbetet. Genom attpå visst sätt göra gällande alt fordonet i fråga har överlåtits kannämligen den som bedriver yrkesmässig trafik utan tillstånd undgå ansvarhärför. Fristens längd spelar i detta sammanhang knappast nägon roll; det endabotemedlet mot denna form av regelmissbruk torde vara att helt avskaffaanmälnings-frislen och således kräva att fordon för att över huvud taget fåanvändas i yrkesmässig trafik skall vara anmälda. Genom de arbetsrutiner som länsstyrelserna numera har kanen fordons-anmälan registreras den inkommit till ellersenast följande arbetsdag, varför utbyte av fordon inte behöver orsaka någranämnvärda olägenheter. Sammanfattningsvis finner jag att nackdelarna med dennuvarande frislen vid fordonsanmälan väger tyngre än fördelarna. Fordon börsåledes i fortsättningen inte få användas i yrkesmässig trafik förrän anmälanskett till lillslåndsmyndigheten. Kravet att - oavsett eventuell tidsfrist -anmäla vilket eller vilka fordon som skall utnyttjas för trafik enligt ettvisst trafiktillstånd kan emellertid enligt vad jag har erfarit i vissa fallorsaka problem. Jag anser därför att länsstyrelserna bör ges möjlighet att omsärskilda skäl föreligger efterge kravet på fordonsanmälan. Enligtgällande bestämmelser omfattar kravet på fordonsanmälan även släpvagnar, varstotal vikt överstiger . Som jag tidigare nämnt är systemet medfordonsanmälan i första hand uppbyggt med tanke på en behovsprövning.Möjligheten att pä ett enkelt sätt jämföra en trafikutövares loialatransportkapacitet med den tillåtna förutsätter anmälan även av släpfordon. Delär praktiskt taget enbart vid godstransporter som tunga släpfordon används. helt dominerande delen av godstransporterna, nämligen beställningstrafiken,är det möjligheten till enkla och effektiva vägkonlroller som främstmotiverar kravet pä fordonsanmälan. De relevanta frågorna vid sådana kontrollerär emellertid om trafiktillstånd för transporten finns, vem som är tillståndshavareosv. Härvid är det naturiigen dragbilen och dess innehavare som är avintresse, inte hur många eller stora släpvagnar rörelsen eventuellt innefattar.Genom de moderna trans-portmetoderna är del numera också mycket vanligt attsläpfordon tillhör annan än tillståndshavaren. - Linjetrafiken förgodstransporter är av jämförelsevis ringa omfattning. Genom trafikens karaktärfinns det inte något mera påtagligt behov att med hjälp av bilregistretkontrollera om den tillåtna kapaciteten överskrids. Skäl att på grund avbehovsprövningen för detla Irafikslag behälla fordonsanmälan för släpfordonanser jag inte föreligga. - Jag är således av den uppfattningen attanmälningsskyldigheten för släpfordon helt kan slopas. Detta kan enligt minmening knappast ha någon negaliv inverkan pä arbetet mot olagligheterna inombranschen, samfidigt som förändringen innebär förenklingar för såvällänsstyrelserna som de enskilda företagarna. För ett fordon som skall användas för persontransporterskall tillsammans med fordonsanmälan ges in bevis om att fordonet har godkäntsvid Prop.1981/82:78 17 svarar emellertidtrafiksäkerhetsverket för att uppgifter om sådant godkännande förs in ibilregistret. Eftersom genom dalaterminal har tillgång lilluppgifterna i bilregistret anser jag att tillståndshavarna inte längre skallvara skyldiga att ge in bevis om besiktningen. Vad jag nu har anfört föranleder endast ändringar i yrkestrafikförordningen. 2.6 Utmärkning av fordon Lastbil som används i beställningstrafik för godsbefordranskall vara försedd med ett särskilt beteckningsmärke. Denna skyldighet reglerasi kungörelse (1970:594) om särskild beteckning på bil, somanvändes i beställningslrafik för godsbefordran. Systemet innebär i korthet attdet framtill på fordonet skall finnas ett beteckningsmärke av vissbeskaffenhet. Märket skall uppta ordet "Trafikbil" jämte länsbokstavoch ett beteckningsnummer. tilldelar tillståndshavarensä mänga beteckningsnummer som han eller hon behöver. Det åligger därefter tillståndshavarenalt anskaffa beteckningsmärket, som tillhandahålls genom åkeriföreningen påorten. När trafiktillståndet upphör att gälla eller när fordrardel skall tillståndshavaren överlämna märket till . Någotstraffansvar är inte knutet till reglerna om beteckningsmärke. Uppgifter omnummer på beteckningsmärke ingår inte i det nya databaserade yrkestrafikregistretutan antecknas endast hos och åkeriföreningen. Buss somanvänds i yrkesmässig beställningstrafik eller turisttrafik skall vara förseddmed ett yrkeslrafikmärke. Regler härom återfinns i förordningen (1975:885) om utmärkningav buss i yrkesmässig trafik. Bussmärken tillhandahålls avtrafiksäkerhetsverket till ett antal som svarar mot det antal bussar somsamtidigt får användas i trafiken. Märket förnyas före utgången av varjekalenderår. I märket anges den länsstyrelse som har meddelat tillståndet, detslag av trafik som tillståndet avser, aktuella begränsningar i befordringsrätten,tillständshavarens organisationsnummer eller personnummer, märketsordningsnummer och giltighetstiden för märket. Liksom vad som gäller förlastbilsmärket skall bussmärket vara placerat sä att del lätt kan avläsasutifrån. Upphör trafiktillstånd att gälla eller övergår fordon till ny ägareskall märket ulan dröjsmål insändas till den länsstyrelse som har meddelattillståndet. Trafikutövare eller förare som inte följer förordningensbestämmelser kan dömas till böter. Även bör enligt min uppfattning fordon iyrkesmässig trafik ha särskild utmärkning. Detta är motiverat inte minst medhänsyn till de olagligheter och den illojala konkurrens som förekommer inomyrkestrafiken och som jag har redogjort för. De övervakandemyndigheterna behöver väl det stöd i sitt arbete som ett tillförlitligtbeteckningssystem Prop.1981/82:78 18 Även med tanke på det transportköparansvar somgäller vid godstransporter kan det vara motiverat med en utmärkning. För att ett beteckningssystem skall fylla någon funkfionur kontrollsynpunkt är det emellertid viktigt att systemet är så fillföriitligtsom möjligt. Ett bristfälligt utmärkningssystem kan vara till fördelför den ohederlige trafikutövaren. Den ordning som gäller beträffande beställningslrafikför godsbefordran har visat sig vara i hög grad bristfällig. Detta beror bl.a.pä att beteckningsmärkena i fråga anskaffas av trafikutövarna själva utanoffentlig kontroll. Själva märket är utfört i metall och behöver - i motsatstill bussmärkel - inte förnyas. Märkena har inte någon lätt konstaterbaranknytning till tillståndshavaren eller till fordonets registreringsnummer. Detär därför lätt för en åkare som saknar tillstånd att utnyttja ett märke somkommit på avvägar. Detta har medfört att tillgrepp av och handel medbeteckningsmärken - särskilt inom storstadsområdena - har blivit vanliga ochatt märkena i många fall inte har återlämnats till länsstyrelserna dåexempelvis tillstånden upphört. - Det är också en nackdel att det inte finnsnågra straffsanktioner knutna till bestämmelserna om dessa beteckningsmärken. De svagheter i systemet med utmärkningen av lastbilar iyrkesmässig trafik som jag här har pekat på föranledde regeringen att uppdra åttrafiksä-kerhetsverkel att se över utmärkningssystemet. Verket har redovisatuppdraget och förslaget ansluter nära till den ordning som f.n. tillämpas för utmärkningav bussar. I likhet med vad som gäller för bussmärkena skall uppgifterna i denya yrkestrafikmärkena hämtas ur trafiksäkerhetsverkets databaserade yrkestrafikregister.Märkena förnyas varje kalenderår och utförs med olika färg för de skildakalenderåren. De föreslagna märkena redovisar bl. a. tillslåndshavarenspersonnummer eller organisationsnummer, tillständshavarens namn, väsentligbegränsning i befordringsrätten, registreringsnummer för det fordon som märketutfärdats för och uppgift om den länsstyrelse som har meddelat tillståndet. 1likhet med vad som gäller för bussmärkena skall märket för godstransporter varaså placerat i fordonet alt det lätt kan avläsas utifrån. Kostnaderna för utmärkningen kan täckas genomatt trafik-säkerhetsverkel - på samma sätt som sker beträffande bussmärkena tar ut en avgift för varje märke. I arbetet med förslaget om utmärkning har Irafiksäkerhetsverkelhaft samråd med riksåklagaren, , transportrådel, länsstyrelsernasorganisationsnämnd. Härvid har länsstyrelsernas organisaUonsnämndifrågasatt behovei av en förändring av utmärkningssystemet. I övrigt hartrafiksäkerhetsverkets förslag i huvudsak tillstyrkts eller lämnats utanerinran. För egen del anser jag, som jag fidigare har nämnt, altett betecknings- 1981/82:78 19 märke behövs för bilar som används vid godstransporter ibeställningstrafik. Som trafiksäkerhelsverket har föreslagit bör systemetomfatta alla slags bilar och traktorer som används i sådan trafik - inte baralastbilar som f.n. är fallet. I trafiksäkerhetsverkets förslag ingår attbetecknings-märke skall insändas lill om trafiktillståndet upphöratt gälla eller om anmält fordon övergår till annan ägare. Detta gäller f. n.beträffande bussmärkena. En effektiv tillämpning av en sådan regel förutsätteremellertid en relativt omfattande insats av den ansvariga myndigheten. Genomatt i stället för båda slagen av beteckningsmärke föreskriva en skyldighel atti angivna situationer förstöra märket, vilket ju i alla händelser blirogiltigt vid respektive kalenderårs utgång, skulle länsstyrelsernas arbetekunna förenklas.