prop · G50313 · 1981-12-31 00:00:00 — Möjliga körsträckor på en uppladdning anges vanligen vara . Som exempel påförsöken med denna typ av elfordon kan nämnas"the electric delivery van assessment scheme". Brittiskaregeringen har lämnat bidrag till anskaffandet avtotalt 62 batteridrivna distributionsfordon som används av olika företaginom . Försöken började cx;h innefattar fordon av tre olikafabrikat. Försök med tyngre eldrivna lastbilar synes inte förekomma f.n. En tung eldriven lastbil får alltfördålig lastkapacitet och aktionsradiei jämförelse med konventionella lastbilar. Hybridlastbilar, med exenpelvis 1981/82:13 37 kombinerad batteri/dieseldrift, kan dock bli intressanta iframtiden. Batteridrivna bussar används bl.a. i , ochFrankrike. I har bl.a. under1974-1979 provats bussar som drivs med elektricitet från batterier i en släpvagn efter bussarna. Batterierna i släpvagnarna har kunnat bytas ut vid automatiserade bat-teribytesstationer.Batteribyten har kunnat göras på endast . och bussarna har därför kunnat användasi linjetrafik med "normala" körsträckor. Ävenlastkapaciteten är jämförbar med dieselbussarnas. I pågår (Också utveckling av olika typer av hybridbussar. 20bussar med både elmotor och dieselnxotor används i reguljär trafik i Stuttgar.t och Wesel. Bussarna drivs avelmotorn som får ström från ett batteri. Batteriet laddasunder färd med en inbyggd generator och endieselmotor som arbetar så att avgasutsläppen blir små.Två olika typer av hybridtrådbussar provas också. Den ena busstypen är avsedd för batteri/tråddriftoch den andra för tråd/dieseldrift. Den senare busstypen kan således drivas direkt med dieselitxotorn. Trådbusstrafik av konventionellt slagförekommer i en rad länder, bl.a. i och . Eldrivna personbilar prövasi vissa länder, bl.a. i , ochItalien. Med nu tillgängliga batterityper föreligger svårigheteratt konstruera eldrivna personbilar såatt de får tillräcklig lastförmåga och tillräckligtlånga körsträckor. Försök pågår emellertidi med flera olika bilmcDdeller. Bl.a. prövasen av och konstruerad eldriven personbil, ETTV-I, somuppges kunna transportera fyra passagerare, ha en topphastighet /h och en maximal körsträcka om mer än . Vissa försök pågår ocksåmed nya effektivare batterityper som skall kunna möjliggöra längre körsträckor. I arbetas ocksåpå olika typer av hybridpersonbilar.Det amerikanska lämnarstöd till utvecklingen av en personbilav "normalstorlek" som ärförsedd dels med en bensinmotor på 80 hk, dels med en elmotor. Bilen skall kunna köras enbart påde inbyggda batterierna i ca 5 mil. 4 1981/82. 1981/82:13 38 4 UTRE»IINGENSÖVERVÄGANDEN OCH FÖRSLAG Enligt tilläggsdirektivenhar i olika sammanhang framhållits att bl.a.den höga batterivikten kan leda till attvägtrafikskatten (fordonsskatten ochkilometerskatten) blir högre för eldrivna foreton än för motsvarande konventionella fordon. Det förhållandet attden elenergi som åtgår för uppladc3ning av batteriernadessutom belastas med allmän energiskatt har ansettsytterligare missgynna dessa fordon. Om de eldrivna fordonen skattemässigt missgynnas, bör enligt vår mening undersökas utifrånde principer (främst den s.k.kostnadsansvarighets-principen) som har varit vägledande för den nuvarande beskattningen. 4.1.1 Nuvarande skatteskalor m.m. I avsnitt 2.2.2 har översiktligtredogjorts för hur fordonsskatteskalorna är konstruerade. Skatteskalorna bygger på de principer som bilskatteutredningen lade fram ibetänkandet Fordonsbeskattningen (SOU1969:45). förslagavsåg att anpassa beskattningen efterden av statsmakterna antagna s.k. kostnadsansvarighetsprincipen.Denna innebär att varje fordon ellerfordonsslag skall beskattas efter de kostnader fordonet (eller dess användning) förorsakardet allmänna. Enligt bilskatteutredningentorde därvid beskattningen avpassas efter samhällets långsiktigamarginalkostnader för vägtrafiken. De samhälleligakostnader för vägtrafiken som beaktades närde nya skatteskalorna skulle konstrueras var i princip endast underhålls- och investeringskostnader för vägnätet samt vissa administrations- och trafikövervakningskostnader. För vart och ett av dessa olika kostnadsslag bedömdes i vilken månkostnaderna var fasta eller beroende av fordonens körsträckor ellerfordonens körsträckor och axeltryck. För varjefordonsslag cx;h viktklass har därefterkostnaderna beräknats med ledning av genomsnittligakörsträckor för fordonen och uppgifter om axeltrycksfördelningar. Fordonsskatteskalorna konstruerades så att fordonsskatten och de special- Prop.1981/82:13 39 destinerade bränsleskatternasammanlagt skulle motsvara de kostnader som fordonen orsakar. Den nuvarande fordonsskattens nivå är därför i princip,bortsett från fördelningen av vissa fasta kostnader, avvägd endast efter genomsnittliga körsträckor och genomsnittliga axellastförhållanden för forc5onen. Vidare har även bränsleskatternapåverkat utfornningen avfordonsskatteskalorna. Detta är särskilt tydligt förtyngre bensindrivna forc5on där bensinskattenseffekt blir så kraftig att fordonsskatten är förfordon med totalvikt över . Det som har sagts har närmast avseende påtyngre bussar och lastbilar (fordon med totalvikter över ). föreslog år1969 ingen ändring i skatteskalorna för personbilar och andra lättare fordon. Fordonsskattesatserna för dessa forcfcm bygger således på tidigareavväganden. fannvisserligen att fordonsskatterna förde lätta fordonen, med de beräkningsmetoder som här förut beskrivits, relativt sett kundeantas vara för höga men menade att en mer förfinadkostnadsjämförelse där man också tog hänsyntill sådana negativa effekter avbiltrafiken som trängsel, miljöförstöring och trafikolyckor sannolikt skulle visa attdessa fordon inte var för högt beskattade. Den nuvarande kilometerskatten notsvarar - se avsni.tt2.3.2 - i princip den t;idigare till väghållnings- och vägtrafikväsendet specialdestinerade skatten på irotorbrännolja.I kilometerskatten för brännoljedrivna fordon är numeraockså inkluderad den inte specialdestineradesärskilda skatten på motorbrännolja. Vid utfornningen av vägtrafikbeskattningenhar man strävat efter att den skall varaneutral med avseende på förbrukarnas val av motorbränsle.Syftet därmed skall vara att undvikasnedvridning i konkurrensen. beaktade, som vi tidigarehar framhållit, detta på så sätt att dei totala skattei för fordon som drivs med olika slag av bränsle, men inte skiljer sig från kostnadsansvarighetssynpunkt, skulle vara lika hög cavsett vilka slag av skatter som träffar fordenen. Fordonsskatteska-lorng fick därför anpassasmed hänsyn till gällande bränsldseskattning. Prop,1981/82:13 40 För de eldrivna bilarna är kilometer skatten som har näitnts av kilometerskatten för motsvarande brännoljedrivnafordan, vilket har motiverats av attkilometerskatten för de eldrivna bilarna bara avsettsmotsvara tidigare specialdestinerad skatt, Specialdestineringen av vägtrafikskatterna har upphört fr.o.m. /81. De skäl som tidigare åberopats för nedsättningav kilometerskatten för fordon som inte är brännoljedrivnahar således inte längre någonaktualitet. Slopandet av specialdestineringen har dock inte följts av justeringar av kilometerskatten. 4.1.2 Principer förjämförelser av beskattningen av olika forcion Om skatten påeldrivna fordon skall jämföras med skatten på de konventionella fordonen måste både skatternaoch kostnaderna för de olika fordonstyperna jämföras. Det är skillnaderna i total skattebelastning mellan deeldrivna fordonen och de konventionella fordenen som bör undersökasoch jämföras med de olika fordonens kostnadsstruktur. De skillnader ikostnaderna som bör beaktas är enligt vad som framgått av avsnitt 4.1.1 i huvudsak endast skillnader i fordonens körsträckor ochaxellast-värden. Vi kommer därför att undersökaom olika genomsnittskörsträckor eller axellastförhållanden gällerför användning av de eldrivna fordonen änför andra fordon. Därefter tar vi ställningtill om den nuvarande skatten för deeldrivna fordonen är riktigt avvägd. Statsmakterna har fastlagt vissa nya principer för'prissättningen av vägtjänster (prop,1978/79:99, /79:18, rskr 419). Det nuvarande beskattningssystemet för konventionellt drivna forcJon är emellertid inte konstruerat med utgångspunkt i dessa principer. Skall den nuvarandeskattebelastningen på eldrivna fordon jämföras med ochanpassas till skattebelastningen påde konventionella fordonen måste vi utgå från defaktiskt gällande principerna för skatteuttaget. De antagna nya principerna ligger således inte till grund för de följande jämförelserna. Principerna bör dock beaktas om fråga uppkommer att införa en förmånligarebeskattning för eldrivna fordon än för konventionellafordon (jämför avsnitt 4.2). Prop,1981/82:13 41 4,1.3 Körsträckor, axellastförhållanden och energiförbrukning Av kapitel 3 har frångått att utvecklingen av eldrivna fordon ännu inte har hunnit särskilt långt. Det är först undersenare delen av som utvecklingsarbetet börjat ta fart. De eldrivna fordon som används på olika håll i världeningår oftast i demonstrationsprogram,understödda av det allmänna. Endast i begränsad omfattning har eldrivna fordon kommit till användning i kommersiell drift. Eftersom eldrivna fordon av de typer som kan tillverkasinte i någon större omfattning använts i vanlig trafik'är det svårt att med någonsäkerhet ange vilka körsträckor m.m.som kan uppnås i praktiken. Ännu svårareär att förutsäga vad nyframtida teknik kan komma att betyda förelfordonens konstruktion och prestanda. De eldrivn£ _fo£donens körsträckor Eldrivna fordon som enbart drivs med elektricitet från batterier i fordonet har med nu tillgängliga batterityper en relativt begränsad körsträcka mellan laddningarna. Exeirpelvis skallteleverkets eldrivna bil (se avsnitt 3.1) enligt tillverkarens specifikationerha en maximal körsträcka av 8 mil mellan ladc3ningarna, dvs. vanligen högst 8 mil per dag. Vid de prov som utförts har emellertid möjlig körsträcka inte varit längre än . De totala körsträckorna under den första provperioden har varit korta. De relativt korta körsträckorna kangivetvis till viss del förklaras av olika initialsvårigheter. Det äremellertid klart att den i praktiken nöjliga årliga körsträckan intekan bli särskilt lång. Om en genomsnittlig körsträcka om 3-4mil per dag skulle kunna uppnås under ca200 arbetsdagar innebär detta en årligkörsträcka om . De utländska typerav lätta eldrivna distributionsfordonsom prövats synes cxrkså ha ungefärsamma begränsningar i körsträckorna.Exempelvis används eldrivna skåpbilar av ungefärsamma storlek som det svenska av ett företag i till samma typ av arbeten (installationoch reparation av telefoner). De amerikanska bilarna har en teoretisk maximal körsträcka av drygt60 km. I praktiken har körsträckorna dock varit per arbetsdag, dvs, knappt per fordon. Prop, 1981/82:13 42 Ävenandra typer av batteridrivna forcion torde fåförhållandevis begränsade körsträckor.Storstockholms lokaltrafik avser exempelvis att (jämför avsnitt3.1) påbörja försök med några batteridrivna bussar i innerstadstrafik.Bussarna beräknas kunna få en årlig körsträcka om , vilket är hälften mot den vanliga körsträckan fören dieseldriven innerstadsbuss. Bussarna skulle då användas under högtrafik påmorgon cx;h eftermiddag. Körpassen skulle kunna vara varderaoch batterierna skulle laddas mellan passen. Längre körsträckor än de nu angivna ärd(x;k nöj liga exenpelvis om batt riernakan bytas ut under uppehåll i färden. I Västtysklandhar utförts prov (jämför avsnitt3.2) med eldrivna bussar där de utbytbara batterierna förvarades i särskildabatterivagnar. Den årliga körsträckan fordessa bussar kunde bli så lång som 4 500-6 . I har f.ö. försök gjorts med ett utbytessystem för batterier i lättadistributionsfordon (). Det har dock visat sig att utbyten inte harskett i någon större omfattning. Fordonen har bara körts den sträckasom varit, möjlig med fordonets "egna"batterier, dvs. De nu nämnda typernaav elfortäon har haft batterier avkonventionell typ, dvs. vanligen bly/syra. Utveckling pågår emellertidav andra batte rityper med större energitäthet. Om energitäthetenväsentligt kunde höjas skulle, med oförändrad batterivikt, de eldrivnafordonens körsträckor kunna öka väsentligt. arbetar meden typ av nickel/järn-batterier som avses få betydligt störreenergitäthet än bly/syra-batteriet. Även andra typer av batterier ärunder utveckling. Enligt pressuppgifter skall exenpelvis zink/klor-batterierhar prövats i . En ombyggd personbilmed dessa batterier har kunnat köras på en laddning. Innan dessa nya batterityper finnskommersiellt tillgängliga torde det dcx;k dröja ytterligare någraår. Eldrivna fordon som enbart drivs med batterier har således f.n. relativt begränsade körsträckor. Eldrivna fordon kan emellertid också drivas med elektricitet från det allmännanätet. Trådbussar har tidigare använts i och används nu på vissa håll utomlands. Visst intresse har ocksåförelegat, bl.a. från några svenskakommuner, att undersöka nöjligheterna att använda trådbussar i , Därvid har cockså Prop.1981/82:13 43 diskuteratsanvändning av bussar med kombinerad tråd- och batteridrift, s.k. flexibussar.Flexibussarna skulle bl.a. ha den fördelen att trådiätet blev billigare. Flexibussarnaskulle cockså kunna köras utan ström från elnätet kortare sträckor. Körsträckornaför trå(3bussar och flexibussar begränsas inte på samma sätt som för elfordonenbart avsedda för batteridrift. En trådbuss torde kunna få samma årligakörsträckor som en konventionell (dieseldriven) buss som används i innerstads- eller förortstrafik på en bestämd linj sträckning, Somexempel på batteriviktens inverkan på elfordonens tjänstevikter (x;hlastförmåga kan nämnas följande. Televerketseldrivna bilar är försedda med batterier som väger ca . förfordonen är mellan 1 980 och . I tjänstevikten inkluderas då förutombatterierna även viss skåpinredning och annan fast utrustning. Eftersomtotalvikten är blir lastförmågan låg, . Lastförmågan är avsevärt nycket lägre än i motsvarande konventionellt drivnabil. Deolika eldrivna fordon som tagits fram har alla givetvis enförhållandevis hög tjänstevikt med hänsyn till företalens storlek. Detta kandock i viss mån komma att ändras, om fordonen i större utsträckning än f.n. specialkionstrueras med hänsyn till användiing m.m. Ettexempel på nöjligheterna att begränsa tjänstevikten för elfordon genom en tilleldriften anpassad konstruktion är de batteribussar lokaltrafikavser pröva. Batteribussarna beräknas få en tjänstevikt som endast är 1 högre än för en modern dieselbuss -mot - trots attbatterivikten blir . Lastförmågan är dock något lägre för den eldrivnabussen än för dieselbussen -totalt 68 personer jämfört med 75 för dieselbussen. Oavsettdessa utvecklingsmöjligheter kan det antas att de eldrivna bilarna nu och iden närmaste framtiden kommer att ha lägre lastförmåga än konventionella fordonav motsvarande typ roch storlek. Prop, 1981/82:13 44 uttryckas så att tjänstevikten kommer att utgöra en förhållandevis störredel av totalvikten för ett eldrivet fordon än vad som ärvanligt i konventionella fordcxi. Dessa skillnader kan från skattesynpunkt få olika betydelse beroende påom beskattningen sker efter fordonais totalvikt eller efter fordonens tjänstevikt. Lastbilar cx;h bussar beskattas som har nännts efter totalvikten. Detta gäller såväl fordonsskatten som eventuell kilometerskatt. Om enlastbil görs om för eldrift i ställetför dieseldrift (utan att totalviktenändras) blir forctonsskatten oförändrad, medankilometer skatten sänks . Detta gäller exenpelvis förteleverkets elbil, som både i elversion och i motsvarande dieselversionhar en totalvikt om . Elbilsversionen kan i dessa fall visserligen väntas ha lägrelastförmåga än notsvarande dieseldrivna bil. Deneldrivna bilen kortmer emellertid inte att framföras med lägre axellaster än en dieseldriven bil med samma totalvikt. Det kantvärtom antas att de eldrivna bilarnasbegränsade lastförmåga måste utnyttjas såväl att de i trafik oftast kommer attframföras med högre bruttovikt cx;h hiögre axelvikter än dieseldrivna bilar medmotsvarande totalvikt. Totalviktsbeskattningen innebär således attskatten för de eldrivna fordonen inte p.g.a.batterivikten blir för hög i jämförelse med konventionella fordon sett i relation till fordonenskostnadsansvar. För personbilar (och även motorcyklar) ärfordonsskatt och eventuell kilometerskatt dcx;k relaterade till tjänstevikten. Om tvåolika personbilar har samma totalvikt, och därför i vikthänseende loorde träffasav samma kostnadsansvar, kan skatten fördem därför ändå vara olika eftersom tjänstevikternakan vara olika. Det är troligt att tjänsteviktsbe-skattningen på detta sättkan vara till viss nackdel för deeldrivna bilarna, eftersom dessa kan antas ha höga tjänstevikter i förhållande tilltotalvikterna. Energiåtgång i eldrivna fordon Den elektricitet som gåråt för att ladda batterierna i .eldrivna fordon är belagd med energiskatt. För att jämföra beskattningen av de eldrivna fordonen medbeskattningen av konventionella fordon behövsdärför uppgifter om elförbrukningen.I tabell 4:1 har uppgifter från olika försöksprojektsammanställts (uppgifterna avser denelektricitet som tas från elnätet vid ladcSningen av batterierna). Prop, 1981/82:13 45 Tabell 4:1 Energiförbrukning för ladcJning av eldrivnafordon Land Projekt/typ av eldrivet fordon Energiåtgång, TeleverketsMercedes 307D/SETO 1 000-1 750 kg 9 3-hjuling, lastförmåga 3 Fiat900 T minibuss totalvikt 3,5 Skåplastbilar i telefonservicetrafik, ' Med bättre laddare antas förbrukningen kunna sänkastill ca 9 kWh/mil. I dessa förbrukningsuppgifter ingår även den ström somerfordras för att ladda bilens 12 volts-batteri och för att driva engasutsugnings-fläkt under laddningen. Det är antagligt att övriga här angivnasiffror inte inkluderar sådant. Vi har inte tillgång till några säkra uppgifter omelförbrukningen i tyngre fordon, t.ex. större bussar. På anger man dock att förbrukningen för en eldriven buss i vanligstorlek (stadsbuss) kan bedömas till ca 20 kWh/mil. Elförbrukningen per körd vägsträcka är nycket varierandemed körförhål-landei, körlängder, lad(3n ing su t rustning, m.m. Det bör cckså tilläggas att eldrivna fordon som' skallanvändas vid låga tenperaturer måste vara försedda med särskild kupévärmare.Någon överskottsvärme från motorn som kan användas för uppvärnning erhållsnämligen inte. I fordon finns bensinvärmare, som har en bensinförbrukningom vid drift. Från denna förbrukning bortses i detföljande. 4.1.4 Förslag till ändrade skatteregler Mot bakgrund av i föregående avsnitt läimade uppgifter kanen jämförelse göras mellan nuvarande beskattning av eldrivna och konventionellaforeton. I följande tre tabeller, 4:2-4:4, beräknas total skatt för enpersonbil, en lätt lastbil och en buss. Därvid har fordonsstorleken m.m. förde el-5 1981/82. drivna fordcnei valts efter vad som kan antas bli vanligt.En jämförelse görs sedan med skattebelastningai på konven t icnella foreton somfrån kostnadsansvarighetssynpunkt bör jämställas med resp. eldrivna fordon. Tabell 4:2 Exenpel på nuvarande beskattning av personbil En e rg i förb r ukn ing 4 kWh/mil 5 kWh/mil 0,9 1/mil 1,1 1/mil Kilometerskatt, öre/mil Energiskatter, öre/mil2) Summa rörlig skatt, öre/mil Forctonsskatt, kr./år Antagen årlig körsträcka, mil 700 1 030 700-* Summaskatter per körd mil, öre 2) 3) 4) Från kostnadsansvarighetssynpunkt bör beskattningen jämföras för eieldriven bil (I) med samma totalvikt som förde konventicnella foretonen. Det kan bli svårtatt då få tillräckligbatteristorlek och tillräcklig lastförmåga, även om konstruktionen görs så lätt som möjligt.Ett exenpel ges därför cckså (II) påbeskattningen av en tyngre eldriven personbil. per dag, per år.- Genomsnittlig körsträcka för dieseldrivnapersonbilar enligt statistikuppgifter frånTSV. Genomsnittlig körsträcka förbensindrivna personbilar är ca 1 , se vårt föregående delbetänkandeDs B 1980:13, s. 164. Prop, 1981/82:13 Tabell4:3 Exenpel på nuvarande beskattning av lätt lastbil (distribution sforcton) Totalvikt, kg 3 500 4 400 3 500 3 500 Energiförbrukning 9 kWh/mil 10 kWh/mil 1,2 1/mil 1,6 1/mil Energiskatter, öre/mil2) Summa rörlig skatt. Forctonsskatt, kr./år Antagen årlig körsträcka, mil 2 ooo'*' Stmimaskatter per körd mil, öre Exenplet I motsvarar foreton och är från kostnadsansvarighetssynpunktjämförbart med i tabellen upptagna dieseldrivna och bensindrivna fordon. I exenpletII läiinas uppgifter om hur beskattningenskulle ändras om totalvikten kunde höjas med , vilket skulle ge forctoneten lastförmåga åtminstone i nivå med det konventionella utförandet. Som synespåverkar en sådan höjning inte skatten nämnvärt. per dag, . Ungefärligtgeiomsnitt enligt tillgänglig körsträckestatistik. 1981/82:13 48 Tabell4:4 Exenpel på nuvarande beskattning av buss 20 kWh/mil Kilometerskatt, öre/mil Energiskatter, öre/mil) Summa rörlig skatt, 16 000 4 1/mil Fordonsskatt, kr./år 4 886 Antagen årlig körsträcka, mil 2 000 4 000 14 526 Summaskatter per körd mil, ore 1) 2) Inklusive särskild beredskapsavgift. Jämför avsnitt 4.1.3. Det kan närmas att dengenomsnittliga körsträckan för samtliga dieseldrivna bussar i dennastorleksklass är drygt 7 /år. Av de här lännade exenplen framgår att de rörligaskatterna inte är högre för eldrivna fordon än för motsvarande konventionellafordon. Då har fordon med samma kostnadsansvar jämförts. Exemplen visar f.ö. också att även om de eldrivna fordonens totalvikt höjs för att ge samma lastförmågasom för motsvarande kcnventionella fordon, blir dei rörliga skatten ändå avungefär samma storleksordning som för dieseldri-vna fordon. Detta förklaras avatt kilometerskatten för de eldrivna foretonen bara utgör avkilometerskatten för notsvarande dieseldrivna foreton. Vid en jämförelse medbensindrivna foreton är det uppenbart att de rörliga skatterna på elfordoneninte är för höga med de utgångspunkter vi har angett. Den totala skatten för ett eldrivet fordon (rörlig skattoch årlig fordonsskatt) kan etock, i förhållande till körsträckorna, blihög jämfört med vad som gäller för ett konventionellt foreton med sammakostnads- Prop.1981/82:13 49 Med de körsträckor som förnärvarande kan erhållas vid eldrift blir den fasta skatten nämligen nycket högi förhållande till utnyttjandet. Fordonsskatten avser visserligen, som framgått av avsnitt 4.1.1, till en viss del att täcka fasta kostnader för vägtrafiken. Till huvudsaklig del är emellertid fordonsskatten avsedd att variera medbl,a, fordonens genomsnittskörsträckor. I förhållande till foretonens kostnadsansvar synes därför det totalaskatteuttaget på de eldrivna fordonen kunna blialltför högt. När det gäller personbilar kan också tjänsteviktsbeskattningeni någon mån medverka till att det totala skatteuttaget blir för högt (setabell 4:2). I huvudsak är det emellertid skillnaderna i årliga körsträckor som innebäratt det nuvarande skatteuttaget påeldrivna fordon kan bli för högt i förhållande till kostnadsansvaret. Enligt vår mening är det därför motiverat att sänkaskatten för eldrivna fordon för att dessa i beskattningshänseende skall bli jämställda med konventionellt dri-vnafordon. Sänkningen bör ske såatt fordonsskatten sätts ned till en viss andel av vadsom gäller för motsvarande konventionella fordon. Nedsättningen börvara så stor att den totala skatten per körd vägsträcka kan beräknasbli ungefär lika stor för eldrivna fordon som för motsvarande konventionella fordon. Med dessa utgångspunkter har vi funnit att fordonsskatten för eldrivna fordon bör sättas ned till av vad som gäller förirotsvarande konventionella foreton. En sådannedsättning av skatten ger större effekt änom man vid beskattningen pånågot sätt beaktadebatterivikten vid fastställandet av skattevikten. Om nedsättningen i ställetskulle göras så att skattevikten reducerades med den faktiska batterivikten, skulledetta i exenplen ovan innebära en skattereduktionom jämfört med nuvarande fordonsskatt. Den föreslagna sänkningen av fordonsskatten skulle på följande sätt ändra den jämförelse avtotala skatter per körd mil som näimts i tabellerna 4:2-4:4, Summa skatter per körd mil, öre Summa skatter per kördmil, öre