prop · G50398 · 1981-12-31 00:00:00 — Här avses bl.a. lokalisering och dimensionering avflygplatserna, huvudmannaskap och ekonomiska villkor. o organisation och uppgifter. Utredningens betänkande består av två huvuddelar. Denförsta, som omfattar kapitel 1-7, innehåller bl.a. en redovisning avutredningens direktiv och utredningsarbetets genomförande (kapitel 1). Den trafikpolifiskaoch luftfartspolitiska utvecklingen beskrivsdärefter (kapitel 2). I kapitel 3 lämnas en redogörelse för hittillsvarandeutveckling och nuvarande situation beträffande flygföretagsstrukturen inom densvenska luftfarten. Vidare redogörs i detta kapitel kortfattat för olikaförslag fill ändrad organisation av inrikesflyget samt hur inrikesflyget iövriga nordiska länder är uppbyggt. FlygUnjenätets utveckling, trafikutvecklingeninternationellt och nationellt samt prisutvecklingen på flygresor redovisas i kapitel 4. Flygplatssystemets uppbyggnad och nuvarande omfattningsamt flygplatsernas ekonomiska förutsättningar jämte nuvarande regler förflygplatsplanering m.m. framgår av kapitel 5. I kapitel 6 redogörs för luftfartens energiförsörjning i eltinternationellt och nationellt perspektiv. I detta kapitel behandlas ocksåenergieffektiviteten hos olika transportmedel samt flygmaterielutvecklingenoch dess inverkan på flygets framtida energiförbrukning. Kapitel 7 innehåller en beskrivning av luftfartsverketsuppgifter, organisation, myndighetsutövning samt ekonomiska situation. I betänkandets andra huvuddel (kapitel 8) redovisarutredningen sina överväganden och förslag. Dessa är i korthet följande. Generellt om anpassningen till 1979 års trafikpolitiskabeslut trafikpolitiska beslut fastslås att ensamhällsekonomisk grundsyn skall vara vägledande för det fortsattatrafikpolitiska handlandet. Det samhällsekonomiska synsättet på trafikpoUfikeninnebär att trafikpolitiken skall utformas så att den bidrar till ett effektivtresursutnyttjande i samhället 1981/82:98 79 som helhet och därmed fill måluppfyllelse inom olikasamhällssektorer. Denna samhällsekonomiska grundsyn bör också omfattaluftfarten inom ramen för en samordnad trafikpolitik. Motbakgrund av den samhällsekonomiska grundsynen på trafikpoUfiken bör avgifternaför alla transportkonsumenter så långt möjligt anpassas fill de kortsiktigasamhällsekonomiska marginalkostnaderna. Med "marginal" avses därvidde kostnadsförändringar som uppkommer vid en volymförändring på"marginalen". Till skillnad från de företags- och samhällsekonomiskatotalkalkylerna kommer i de flesta fall kapitalkostnaderna inte att ingå iberäkningarna av de kortsiktiga marginalkostnaderna. Inom LTU harmarginalkostnaden beräknats som den genomsnittliga kostnadshöjningen vid 20 %volymökning. (Beräkningarna redovisas i avsnitt 8.2 och bilaga Att detindividuella betalningsansvaret för transportkonsumenten avser desamhällsekonomiska marginalkostnaderna är en förutsättning för att beslut om transpprterPch val mellan olika traflkmedel skall kunna, på ett samhällsekonomiskt riktigtsätt, fattas av den enskilde resenären och leda till ett effektivt utnyttjandeav transportapparaten. Utövermarginalkostnaderna finns oftast ytterligare totala utgifter för att driva visstrafik vilket leder fill att ett transportföretags genomsnittskostnader ärhögre än de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Om detotala intäkter som erhålls vid marginalkostnadsprissättning inte motsvarar detotala kostnader som krävs för att finansiera transportverksamheten uppstårfrågan hur detta underskott skall täckas. En utgångspunkt för LTU är därvid,enligt direktiven, att luftfartsverket och flygföretagen i princip skall drivasefter gängse affärsverkmässiga resp. företagsekonomiska förutsättningar. Dettainnebär att anpassningen till de samhällsekonomiska marginalkostnadernabegränsas till de ramar som finns tillgängliga vid tillämpning av affärsmässigaprinciper och skall därför ses som en politisk viljeinriktning. mening innebär också de av fastlagda trafikpolitiskaprinciperna, oavsett statsfinansiellt läge, att alla trafikgrenar avstatsmakterna skall behandlas på ett likartat sätt. Ett viktigt skäl till dettaställningstagande är att en olikartad behandling kan leda fill att konkurrensneutralitetenmellan olika trafikslag försvinner. Intentionerna bakom 1979 årstrafikpolitiska beslut motverkas om prissättningen på olika färdmedel integrundas på samma principer. Järnvägenfår numera en kostnadsavlastning som är större än vad som är motiverat medhänsyn fill de faktiska individuella avgifternas relafion tillmarginalkostnaderna. Om luftfarten inte får en på analoga grunder fastställdavlastning, vilket i nuvarande statsfinansiella situation torde vara svårt,skulle intentionerna trafikpolitiska beslut direkt motverkas. Införande av snabbtåg bedöms med stor sannolikhet medföraen kraftigt minskad efterfrågan på flygresor. Allastörre investeringar som görs inom transportsektorn bör dessutom i princip skepå grundval av en samhällsekonomisk awägning inom hela transportsektorn.Exempel på när investeringar bör prövas på grundval av en samhällsekonomiskavvägning är vid anläggande av ny flygplats, omfattande åtgärder vid befintligasådana eller vid införande av snabbtåg. 1981/82:98 80 Avgiftsstrukturen (avsnitt 8.2) Så långt möjUgt bör avgifterna inom luftfarten anpassas fillde samhäUs-ekonomiska marginalkostnaderna. Detta gäller såväl förflygresenärernas biljettpriser som för luftfartsverkets avgifter frånflygföretagen. Detta bör dock ske under hänsynstagande till gängseföretagsekonomiska och affärsverksmässiga principer. Genomfördaberäkningar visar att de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för inrikesflygresor är genpmsnittligt ca hälften av de nuvarande inrikesflygpriserna. Ettsätt att nå en marginalkostnadsanpassning är att s.k. tvådelad tariff införsför såväl luftfartsverkets avgifter som flygföretagens biljettpriser. Dettaskulle t.ex. kunna innebära att flygföretagen tar ut en viss fast kostnad avresenärerna (i form av s.k. lågpris- eller rabattkort) samt en rörlig avgiftsom mer anpassas till marginalkostnaderna för en given avgång. Därigenom skulleen betydUgt större flexibilitet i utnyttjandet av tiUgänglig överkapacitetkunna erhållas tillsammans med ett högre totalt kapacitetsutnyttjande.Motsvarande principer bör tillämpas för luftfartsverkets avgifter frånflygföretagen. har också från påbörjatexperiment med tvådelade taxor. Isammanhanget har också intäktsfördelningen mellan SAS och diskuterats.Lönsamheten på SAS inrikesnät torde vara väsentligt högre än på LIN:s. Åtgärdersom minskar obalansen i lönsamhetsförutsättningarna bör eftersträvas.Utredningen framför därvid några olika förslag fill att åstadkomma ökadresultatutjämning mellan företagen. Det interregionala flyglinjenätet (avsnitt 8.3) Det interregionala flyglinjenätet pmfattar flyglinjer förperson- och godstranspprter mellan olika regioner i landet. Detta flyglinjenätbildar underlag för att bestämma vilka flygplatser som skall ingå i det interregionalaflygplatssystemet. Förframtiden föreslår utredningen att tre principer skall vara vägledande vidställningstagande fill vilka flygUnjer som bör ingå i det interregionala flygUnjenätet. I detta nät bör ingå alla flyglinjer där flygbolagen påföretagsekonomiska grunder anser sig kunna upprätthålla trafik (kriterium 1).En förutsättning är också att i princip samma biljettprissystem tillämpas påhela linjenätet. Linjer där trafik på företagsekonpmiska grunder inte kandrivas, men som samhällsekonomiskt innebär en nettointäkt om trafiken bedrivs,bör också kunna ingå i det interregionala flyglinjenätet (kriterium 2). Slutligen kan interregional trafik också bedrivas utifrånandra utgångspunkter än rent trafikpoUtiska (kriterium 3). Här avses t.ex.linjer som inte är motiverade enligt de två förstnämnda kriterierna, men somanses nödvändiga av skäl som ej kunnat kvantifieras i en samhällsekonomiskbedömning. Underskotten för sådana flyglinjer som ingår i nätetenligt kriterium 2 och 3 bör finansieras med särskilda medel och inte avflygföretagen. EnUgt LTU finns därför skäl att överväga om inte anslaget förstatligt stöd till olönsam trafik på järnväg också bör omfatta luftfarten utanförändring av anslagsramarna. Sammanfattningsvis innebär detta att det interregionala flygUnjenät(primär- och sekundärnät) som föreslås gälla Prop.1981/82:98 81 skallbestå av den reguljära linjetrafik som bedrivs mellan följande orter: ,, , , , , / ,, , , , , , , ,, , , och . Dessutombör enligt LTU interregional trafik åtminstone framtill mitten av bedrivas på följande orter: , ,och . Desistnämnda flyglinjerna (s.k. terfiärlinjer) är f.n. företagsekonomisktolönsamma. Tre väsenfiiga orsaker härtill är ett i förhållande till övriga flygsträckorsvagt passagerarunderlag, kopplingen till SAS och LIN:s prissystem på detövriga inrikesnätet - undantaget - och från ekonomisk synpunktorationell flygmateriel. Saab-Scaniautvecklar f.n. i samarbete med , , en ny flygplanstyp (SF-340)med kapacitet för 34 passagerare. YtterUgare ett stort antal flygplanstyper isamma storleksklass utvecklas f.n. inom västvärldens flygindustrier. Enligtberäkningar grundade på en av LTU framlagd skiss till tertiärlin-jenät, vilkautförts av under medverkan från , innebär bl.a. tillgången på ny flygmateriel,viss omstrukturering av det totala inrikes flyglinjenätet i kombination med enfortsatt årlig trafiktillväxt () på aktuella sträckor, att det vid mittenav bör finnas förutsättningar att driva ifrågavarande flyglinjer påföretagsekonomisk grund. LTUföreslår därför att aktuella terfiärlinjer skallbehållas. Den övergångslösning som utredningen anvisar är att det ackumuleradeunderskottet på ca 55 milj. kr. för ifrågavarande flyglinjer mellan år1982-1986 bl.a. täcks genom kraftig reduktion av olika trafikavgifter ellergenom andra åtgärder från luftfartsintressenternas sida. har SASförklarat sig berett att ekonomiskt stödja trafiken mellan Luleå-Gällivare.Underskottet för linjen uppgår filldrygt 20 milj. kr. Ettförverkligande av LTU:s idéskiss till framfida tertiärlinjenät innebär atttrafiken meUan Luleå-Gällivare-Kiruna, , ,, Stockholm-Norrköping-Visby-Kalmar-Malmö ochStockholm-Kristianstad skulle bedrivas med SF-340 från mitten av 1980-talet.Som följd härav föreslås överta SAS nuvarande trafiktillstånd på ochinrätta direktförbindelse mellan . LTUpekar också på möjligheterna att uppnå ekonomiska fördelar om den trafik som f.n.drivs med SAS DC-9-plan på sträckorna / //ochKöpenhamn i stället utförs av ett tertiär-linjeföretag med flygplan motsvarandeSF-340. Deberörda flygföretagen, främst SAS, och , anmodas att närmare studeradessa frågor och överenskomma om lämpliga lösningar. har vad gäller detinrikes tertiärnätet åtagit sig att före utgången av lägga fram ettprogram. Flygplatssystemet(avsnitt 8.4) Statenhar ett huvudansvar för att effektiva interregionala transporter kan komma tillstånd. Detta innebär enligt LTU att det är naturUgt att staten Prop.1981/82:98 82 ocksåansvarar för den överordnade planeringen av det interregionala flygplatssystemet. Deflygplatser som fram fill mitten av föreslås ingå i det interregionalaflygplatssystemet är de flygplatser som ingår i det interregionala flyglinjenätet(primär- och sekundärnätet). Växjöflygplats - som f.n. drivs i regi - bör således införlivas med detflygplatssystem som f.n. drivs av staten genom luftfartsverket. Formerna för införlivandeav och dess fortsatta drift i det interregionalaflygplatssystemet bör ankomma på luftfartsverket och de lokala intressenternaatt gemensamt besluta om. ,som också drivs i regi, bör dock tills vidare med bibehållet kommunalthuvudmannaskap ingå i det system för ekonomisk resultatutjämning som föreslåstillämpat för det interregionala flygplatssystemet. Frågan om stafiigthuvudmannaskap för bör prövas ,då nuvarande osäkerheter om den framtida flygtrafiken där bör vara undanröjda. GälUvare, ,och flygplatser bör tills vidare drivas under kommunalthuvudmannaskap. Dessa flygplatsers ställning i det interregionalaflygplatssystemet bör därför av samma skäl också prövas vid mitten av1980-talet. Drift-och kapitalkostnaderna för de flygplatser som vid olika fidpunkter kan kommaatt ingå i det interregionala systemet bör av närmare angivna skäl generellttäckas kollekfivt genom avgifter från hela flygplatssystemets nyttjare.Behandlingen av det statliga, kommunala eller landstingskommunala kapitalet iflygplatssystemet bör grundas på det samlade ekonomiska resultatet för samtligade flygplatser som vid olika fidpunkter ingår i det interregionala systemet. Ersättningartill kommuner och landsting bör - under förutsättning att luftfartsverketsekonomiska målsättning om full kostnadstäckning i den totala rörelsen uppfylls- ges generell karaktär och således enbart baseras på de investeringsbidrag somvederbörande kommun lämnat. Omen flygplats införlivas i det interregionala systemet på grundval av kriterium2 (samhällsekonomiska skäl) eller 3 (t.ex. regionalpolitiska skäl) börflygplatsens huvudman kompenseras för uppkomna underskott på samma sätt somflygföretagen förutsätts kompenserade för underskott i flygdriften - dvs. med medelsom inte genereras inom luftfartssektorn. Investeringari de interregionala flygplatserna skall ge ett för lufttransportsektornpositivt resultat under resp. anläggningars ekonomiska livslängd. Det i 1967års beslut fastställda villkoret att summan av driftkostnader,kapitalkostnader och intäkter bör vara positivt senast efter det fionde driftåretföreslås utgå. Vidstörre satsningar, t.ex. vid nyanläggning av flygplats eller omfattandekapacitetsutbyggnader vid befintlig flygplats (över 20-30 milj. ), bör en samhällsekonomiskkalkyl upprättas. Deeventuella ytterUgare värderingar som kan framföras från regionala eller lokalaintressenter bör också beaktas vid prövning av flygplatsinvesteringar. Vadgäller ansvaret för finansieringen av investeringar i de interregionalaflygplatserna har en viktig utgångspunkt varit i direkfiven angivna förutsättningarom återhållsamhet med statliga medel samt att åtgärder som innebär ökadepåfrestningar på kommunernas ekonomi måste undvikas. Övervägandeskäl talar för att berörda kommuner bör ha ett visst Prop.1981/82:98 83 medengagemangi investeringarna och inflytande över såväl investeringarnas tillkomst somderas utformning. Det ekonomiska engagemanget för enskilda kommuner bör docktotalt sett inte vara större än vad det är med nuvarande system. Dessutom bördet i högre grad än f.n. vara kopplat fill möjligheter att påverkaflygplatsernas utveckling. Följande principer förfördelning av det ekonomiska engagemanget bör gälla för de interregionalaflygplatserna. oDe lokala och regionala intressenterna bör utan kostnad för luftfartsverkettillhandahålla mark för flygplatsändamål, o Staten påtar sig hela kostnaden förfinansiering av fordon, maskiner och annan utrustning erforderlig förflygplatsens drift och därutöver till skillnad mot vad som gäller f.n. för ny-och ersättningsinvesteringar av flygsäkerhetskaraktär. o Nyinvesteringar av kapacitetshöjandenatur och för normalt standardhö-jande åtgärder för luftfarten samt motsvarandeersättningsinvesteringar föreslås finansierade av staten och kommun/landsfingskommunpå sätt som fastställs för varje individuell flygplats vid förhandlingar mellanparterna. Samma gäller också i tillämpliga delar för byggande av helt nyaflygplatser. En utgångspunkt bör då vara att det ekonomiska engagemanget förkommunerna och landstingen å ena sidan och staten å den andra totalt inte skallvara större än vad som gäller vid fillämpningen av nuvarande system för finansieringsfördelning.Parterna bör vidare gemensamt kunna bestämma hur kommunernas ekonomiskaengagemang tekniskt utformas. Det bör alltså i princip vara möjligt förkommunerna att medverka i investeringarna genom direkta bidrag eller förskott.Det skall dock framhållas att var och en av parterna skall ha full frihet attavstå från finansieringsmedverkan i den mån sådan medverkan inte befinns angelägenur resp. parters synvinkel. Den relativa storleken av det kommunala engagemangeti flygplatsinvesteringar bör återspegla graden av kommunalt intresse för attgenomföra den aktuella investeringen. Föratt öka det kommunala engagemanget och inflytandet föreslår LTU att särskildaflygråd inrättas för varje flygplats. Vadgäller planeringen av samtUga flygplatser av betydelse för transportförsörjningen(totalt ett 60-tal flygplatser), föreslås att luftfartsverket ges ett övergripandeansvar. förutsätts senare ta upp frågan om eventuelltillståndsprövning samt formerna härför. (avsnitt 8.5) LTUhar låtit undersöka några alternativa företagsformer för huvudmannaskap, driftoch förvaltning av de interregionala flygplatserna. Utredningens studier hargenomförts med syfte att bl.a. klarlägga o om luftfartsverkets nuvarande organisationmed blandade uppgifter som myndighet och affärsverkkan behöva förändras, o om affärsverksformen innebär restriktioner i sådan gradatt önskvärda åtgärderför att förbättra effektiviteten inom flygplatssystemet bättre kan tillgodosesi annan företagsform och i så fall vilka företagsformer som är bättre lämpade jämtekonsekvenserna härav, samt o vilka åtgärder som bör vidtas för att öka effekfiviteteninom bl.a. 1981/82:98 84 Med utgångspunkt i vissa generella krav på den framtidaflygplatsorganisationen har LTU sökt bedöma vilken eller vilka företagsformersom bör väljas. De generella kraven kan sammanfattas i krav på hög effektivitetoch flexibiUtet, helhetsperspektiv och sammanhållet huvudmannaskap, god lokalförankring och ökad decentralisering, utpräglad marknadsorientering ochförstärkt lönsamhetstänkande samt goda utvecklingsförutsättningar förpersonalen. LTU har prövat ett antal alternativa företagsformer av vilka tvåvarit föremål för en mera ingående analys, nämligen att o förändringar vidtasinom ramen för luftfartsverket (luftfartsverksalterna- fivet), o ett nytt statligt bolag förflygplatsverksamheten fillskapas (bolagsalternativet). En faktor som utredningen funnit vara avgörande för attinte frångå luftfartsverksalternafivet är att verket så sent som och1979 genomfört en omorganisafion. Effekterna av omorganisafionen har inteuppnåtts fullt ut, då vissa delar av påbörjade förändringar inte blivit heltgenomförda. LTU har därför inte funnit det rimligt att nu igångsätta en storytterligare omorganisationsprocess, särskilt då fördelarna med en sådan åtgärdinte är så uppenbara att de kan antas uppväga de stora uppoffringar den skullemedföra. Vid denna bedömning har utredningen utgått från attluftfartsverket vidtar lämpliga åtgärder för att förbättra effektiviteten.Detta hindrar inte att fortsatt uppmärksamhet bör ägnas företagsformen fördrift och förvaltning av flygplatserna. Inför denutveckling på luftfartens område som förutses inträffa är detnaturligt att luftfartsverket noggrant prövar olika möjligheter fill rafionaliseringäroch omprioriteringar av olika verksamheter samt fortsätter ansträngningarna attutveckla samarbetsformer mellan olika intressenter i flygplatssystemet. Åtgärder som kan innebära att resurser binds utanmöjligheter att i ett senare skede avveckla dem som kan visa sig överflödigabör undvikas. Det innebär att luftfartsverket i stället för att anställa egenpersonal i större omfattning bör anlita entreprenörer för olika uppgifter.Exempel på arbetsområden och uppgifter för vilka ökad användning aventreprenörer bör vara ett alternafiv till egna resurser är bl.a. bevakning,viss fasfighets-drift, lokalvård, projektering och byggledning för olika typerav anläggningar, t.ex. byggnader, fältanläggningar samt el- och teletekniskasystem m.m. LTU understryker vidare att en viktig förutsättning föratt önskvärda resultatförbättringar inom luftfartsverket skall kunna uppnås äratt den ekonomiska medvetenheten inom verket, på alla organisatoriska nivåer,utvecklas och stärks. Till de åtgärder som krävs för att uppnå en sådan effekthör att utveckla styrsystem som befrämjar ökat ansvarstagande inom verket. LTUanser därför att luftfartsverket bör genomföra en översyn av styrsystemen isyfte att skapa förutsättningar för att så långt som möjligt delegeraekonomiskt ansvar till flygplatser och andra organisatoriska enheter inomverket. De krav påden framfida flygplatsorganisationen och de synpunkter i övrigt som utredningenredovisar kan innebära att vissa organisatoriska förändringar behöver vidtasinom luftfartsverket. Detta gäller främst enheter och verksamhet med anknytningtill flygplatssystemet. Vissa konsekvensåtgärder torde emellerfid också varaaktuella inom övriga centrala och lokala 1981/82:98 85 De förslag om ökad decentralisering somutredningen framför bör kunna leda fill minskade resursbehov inomcentralförvaltningen. Det börenligt utredningen ankomma på luftfartsverket att självt vidta eller iförekommande fall lägga fram förslag till sådana organisatoriska förändringar.Luftfartsverket bör i detta sammanhang bl.a. överväga åtgärder i syfte attstärka de tre storflygplatsernas organisatoriska ställning inom verket. Ensådan åtgärd kan t.ex. vara att flygplatserna , och Sturuporganisatoriskt får ställning direkt under generaldirektören. flygplatsorganisatoriska ställning i luftfartsverket bör övervägas sedan flygplatsensframtida uppgifter i det interregionala flygplatssystemet klarlagts. Vid sinanalys av flygplatssystemet har LTU funnit ett antal områden inom vilka vissaproblem bör lösas i de fortsatta ansträngningarna att förbättra effektiviteten.Dessa problemområden kan grupperas på följande sätt: o Samverkan mellan regeringen och luftfartsverket, där utredningen föreslår att tillståndsgivningen för all inrikes luftfart delegeras till luftfartsverket så snart pågåendeändringar av luftfartslagen 7 kap. 1 § blivit fastställda. o Samverkan mellan myndighetsfunkfionenoch den affärsdrivande verksamheten inom luftfartsverket, där utredningenkommit till slutsatsen att det inte torde finnas sakliga grunder för attifrågasätta nuvarande organisationsform vad gäller luftfartsinspektionens knytningtill luftfartsverket och dess ställning inom detta. o 1 fråga om samverkanmellan luftfartsverket, andra statliga myndigheter och kommuner föreslårutredningen bl.a. omprövning av nuvarande bestämmelser som innebär attluftfartsverket har att anlita för husbyggnadsprojekt somöverstiger visst belopp. bör medges möjlighet att upphandlaresurser för projektering och byggledning på villkor som bättre överensstämmermed dem som gäller för byggnadsbranschen i övrigt. Förbättrad samordning mellan övriga intressenter bör kunnaåstadkommas genom att luftfartsverkets planeringsprocesser utvecklas inomramen för den övergripande flygplatsplanering som verket föreslås svara för. oSamverkan mellan luftfartsverket och flygföretagen vid resp. flygplats föreslåsändrad, bl.a. genom att åtgärder vidtas för att undvika organisationsformeroch arbetsfördelning mellan flygföretagen och luftfartsverket som leder tillatt det sammanlagda resursbehovet inom flygplatstjänstens olika delfunktionerblir större än vad som skulle krävas vid gemensamt huvudmannaskap för samtliga. Bl.a. som följd härav bör luftfartsverkets nuvarandeföreträdesrätt till ramptjänstverksamhet upphävas och ersättas med ett iprincip fritt tillträde till marknaden inom ramen för de fysiska och operafivabegränsningar som kan föreligga vid olika flygplatser. Detta innebär att flygföretagenskall kunna välja mellan att antingen själva utföra ifrågavarande tjänster,att anlita luftfartsverket eller låta annan organisation utföra dem. Valet börske på kommersiella grunder. o Samverkan i övrigt vid resp. flygplats föreslåsutvecklad, bl.a. genom att luftfartsverket och berörda kommuner, t.ex. inomramen för flygrådens verksamhet, undersöker möjligheter till gemensamtresursutnyttjande inom olika områden där flygplatserna och kommunerna förfogaröver likartade resurser. 1981/82:98 86 Utredningen ifrågasätter också om inte luftfartsverket börmedges ersättning för de lokaler som tillhandahålls polis- och tullpersonal vidflygplatserna.