prop · G503133 · 1981-12-31 00:00:00 — lill 374,3 milj. kr. med nära19%. Framräkningen av kostnadsunderlaget gjordesmed en ny metod. Dels utfördes beräkningarna av respektive vägförvaUning istället för av vägverkels centralförvallning som tidigare skett, dels ladeskostnader för väghållningen motsvarande den s.k. vidmakthållandenivån tillgrund för beräkningarna. Det var således flera förändringar i den tillämpademetoden för beräkning av bidragssystemet som bidrog till den väsentligauppräkningen av bidragsunderlagel. Det är i och för sig helt i överensstämmelsemed statsmakternas beslut om inriktningen av vägpolifiken atl beräknabidragsunderlaget utifrån koslnaderna för atl nå vidmakthållandenivån.Emellertid bör man vid beräkningen av kostnadsunderlaget även ta hänsyn tillden standard i fråga om drift- och underhållsåtgärder som med beaktande avtillgängliga medel för väghållningen kan hållas på det statliga vägnätet. Enligtmin mening bör samma väghållningsstandard upprätthållas på det statskommunalavägnätet som på det statliga vägnätet. Den statsfinansiella situafionen ger enligt riksdagensbeslut inget utrymme för reformer som innebär ökade anspråk på samhälletsresurser. Del medför i fråga om anslagen lill drift och underhåll av vägar alldet likaså av angivna vidmakthållandemålel för väghållningen inte kanuppnås på kort sikt genom en väsentligt höjd medelstilldelning. Målsättningenmåste dock ligga fast så alt väghållningen inriktas på atl vidmakthållavägnätels standard. Ett verksamt medel för ett bättre resursutnyttjande är attgenom en samhällsekonomiskt inriktad indelning av väghållningen uppnå vinstersom kan användas till alt förbättra vägstandarden. Det är då som Prop.1981/82:133 20 jag ser det viktigt att en ny väghållare som av rationalitelsskältar över väghållningsansvarel får medel lill drift och underhåll i sammautsträckning som den statliga väghållaren har erhållit. Planeringsramen driftbidrag till denkommunala väghållningen bör uppgå till 450,5 milj. kr. Kommunerna erhållerdärmed ett oförändrat anslag. Den föreslagna planeringsramen för år 1983innebär alt anslaget räknats upp med i genomsnitt 13,perår. har anslaget till driften av de statliga vägarnaräknats upp med i genomsnitt 12,. Det någol högre uppräkningslalet förden kommunala väghållningen hänger samman med den utökning av del bidragsberättigadevägnätet som hela liden sker genom byggandet enligt fördelningsplanerna. Med tanke på den vidgade användningen av anslagen tillkommunal väghållning fill atl även omfatta byggande och underhåll av vissa kollektivtrafikanläggningar,bör anslagen fr.o.m. /84 kallas B 4. Bidrag till drift avkommunala vägar och gator m. m. respektive B 5. Bidrag till byggande avkommunala vägar och gator m. m. Fastställande av arbetsplaner inom kommunaltväghållningsområde förekommer , eftersom den kommunala väghållningenfrämst omfattar tätbebyggelse inom stadsplan. har kompetens ochresurser för faslställelseprövning av arbetsplan, och ulredningen föreslårdärför att även faststållelseprövar arbetsplaner inomkommunalt väghållningsområde. anser atl någon faslställelseprövningav statens vägverk inte behövs då en kommun är väghållare, medan statensplanverk framhåller all det inte är motiverat att nu avskaffa kravet påfastställande av arbetsplan, eftersom frågan har ringa praktisk betydelse ochär lagtekniskt komplicerad. I likhet med planverket finner jag inle tillräckliga skälatt nu avskaffa kravet på fastställande av arbetsplaner inom kommunaltväghållningsområde. Frågan kan tas upp till förnyad behandling i samband medutarbetandet av en ny plan- och bygglag. Enligl väglagen (1971:948, ändrad senast 1981:1115) ärstatens vägverk tillsynsmyndighet för den statskommunala väghållningen. Frånsamhällsekonomisk synpunkt finner jag del därför angeläget att har lekniskexpertis inom områden som brokonstmktion, geoteknik m. m. för att kunna biståde väghållande mindre kommunerna. För detta ändamål och förtillsynsverksamheten bör liksom f.n. åriigen ett belopp på ca 10 milj. kr.innehållas i fördelningsplanen. Behovet av resurser till denna fillsynsverksamhetkan dock minskas i och med att kommunerna får ökad teknisk kompelens. 1981/82:133 21 Statsbidraglill väghållande kommuner regleras som jag tidigare nämnt i kungörelsen(1971:955) om statsbidrag till väg- och gatuhållning i vissa kommuner,kungörelsen (1971:956) om statsbidrag till byggande av tunnelbana, kungörelsen(1971:957) om statsbidrag till upprustning av vägbelysning i vissa fall samt iförordningen (1979:627) om statsbidrag för cykelleder saml anordningar ochåtgärder som främjar viss busstrafik. Från administrativ synpunkt skulle ensamordning av dessa författningsbestämmelser saml ell genomförande av del avmig föreslagna statsbidragssystemet innebära en förenkhng för ochkommunernas handläggning av stalsbidragsärenden. Det bör ankomma på regeringenall utfärda de författningar som erfordras. Jag kommer därför atl senareföreslå regeringen nödvändiga författningsändringar. De nya författningarnabör träda i kraft den då de nya fördelningsplanerna börjargälla. Medhänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag all regeringen föreslårriksdagen att 1. medge att regeringen låterstatens vägverk planera bidragsgivningen under anslaget B 4. Bidrag till driftav kommunala vägar och gator för utifrån eft anslag på . 2. godkänna de av mig förordaderiktlinjerna för ett nytt bidragssystem för väg- och gatuhållning m. m. Regeringenansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genompropositionen föreslå att antaga de förslag som föredraganden harlagt fram. 1981/82:133 22 Medslöd av regeringens bemyndigande tillsattes en utredning meduppdrag alt göra en översyn av statsbidragssystemet för väghållning. Utredningenhar haft till uppgift atl se över nuvarande bestämmelser om statsbidrag lillden kommunala väg- och gatuhållningen i syfte att få lill slånd elt ökalkommunall självbestämmande i väghållningsfrågor. Inledningsvis redovisas bakgmndenfill utredningsuppdraget, utredningens direktiv saml uppläggningen avutredningsarbetet. Utredningen har i ett delbetänkande (Ds K 1980:3),Statsbidrag till kolleklivtrafikanläggningar, föreslagit vissa ändringar iförordningen om statsbidrag för cykelleder. Ändringarna, som har genomförts,innebär att även anordningar och åtgärder som främjar viss busstrafik kanerhålla statsbidrag. I delbetänkandet redovisas också elt principförslag omstatsbidrag till slörre kollektivtrafikanläggningar innebärande alt sådanaanläggningar bidrags-mässigt skulle jämställas med vägar och galor. Utredningenredovisar kortfattat även de utredningar som tidigare behandlat väghållnings-och bidragsfrågor. Iutredningen redogörs för den historiska bakgmnden till den nuvarande väghållningen.Bland annat konstateras att det är främst de slörre kommunerna som ärväghållare men alt det finns fio kommuner med mer än 30000 invånare som inte ärväghållare. genomförde fillsammans med Svenska kommunförbundeten studie om väghållningen i tätort. Denna studie har sammanfattats ochutredningen konstaterar att de tillfrågade kommunerna ansåg fördelarna föregen väghållning överväga nackdelarna om driftbidrag ulgår med skäligt belopp.Samtliga tillfrågade kommuner hade tätorter med mer än 10000 invånare. Somunderlag för en ändrad väghållningsindelning redovisas utgångspunkter fördenna. Indelningen skall vara rationell och därigenom samhällsekonomisktlönsam. Detta krav innebär allorganisation och maskinpark i både stat och kommun skall anpassas så atlväghållningen får största möjliga effektivitet och att resursbehovet totaltsett kan minimeras. Även sambandet vägplanering och övrig samhällsplanering, priorieringsmöjligheter,kontakter med allmänheten och ledningsägare påverkar fördelningen avväghållningsansvaret. Delprimära målel för ändrad våghållningsindelning är alt minska samhälletskostnader för väghållningen och detta är bakgrunden till de i utredningenföreslagna principerna. 1981/82:133 23 Iutredningen redovisas en undersökning i några län och med ledning av dennaundersökning föreslås följande principer som skall utgöra underlag vidvägverkets diskussioner med kommunerna. Kommun med största tätortöverstigande ca 7000 invånare bör vara egen väghållare i denna tätort. Det bör även övervägas omkommun med största tätort under ca 7000 invånare skall vara väghållare i dennatätort om minst två av följande tre villkor är uppfyllda; a. Kommunenstotala befolkning överstiger ca 15000 invånare. b. Kommunenhar en väl utbyggd vägunderhållningsorganisation. c. Denvåglängd som kan bedömas bli bidragsberälligad överstiger . Kommun som är eller blir egenväghållare för den största tätorten bör även vara väghållare för andra tätorterom invånarantalet i dessa överstiger ca 2000 i respektive ort och den blivandebidragsberättigade våglängden överstiger . Avståndet till den störstatätorten bör beaktas. Inom kommunallväghållningsområde bör slaten vara väghållare för större genomfartsled (normallriksväg men ibland även slörre länsväg) om denna i huvudsak är fri fråndirektutfarter dvs. inte har karaktär av affärs- eller bosladsgata. När detgäller befintliga genomfartsleder i kommuner som är väghållare bör övertagandetske i samband med att väghållningsindelningen ses över. Ändringav indelningen kan ske utan författningsändringar. Om villkor 1. tillämpasinnebär detta alt 48 kommuner blir nya väghållare. Villkor 2. innebär atlytterligare ett 10-tal kommuner får egen väghållning. Förändringkan enligl ulredningen påverka organisation och kan medföra att vägstationersom har otillräckligt underlag måste läggas ned. kanvägverkets organisation och resurser inriktas på väghållningen utanförtätorterna till gagn för bl. a. glesbygden. Isamband med översynen av väghållningsindelningen föreslår utredningen alt ävendet enskilda stalsbidragsberättigade vägnätet inom kommunaltväghållningsområde studeras i syfte att förändra de viktigare enskilda slalsbidragsvägarnatill antingen statskommunvägar eller fill kommunala vägar ulan statsbidrag ochdärigenom erhålla endast ett statsbidragssystem för väghållning. Bakgrundentill nuvarande bidragssystem redovisas. Vidare redogörs för de beslämmelser somi dag reglerar de olika bidragen fill byggande och drift. Kritikenmot det nuvarande bidragssystemet har riktats främst mot den statligakontrollen och systemets administrativa krånglighet. Ett sätt att förenkla bidragsgivningensom övervägts är alt föra över den till skatteut- Prop, 1981/82:133 24 jämningsbidraget.En sådan överföring skulle emellertid innebära att skat-leuQämningssyslemet måsleomarbetas då de nuvarande reglerna medför att flera kommuner som ärväghållare slår utanför systemet till följd av för hög egen skattekraft. Föratt tillgodose kravet på minskad administration och statlig kontroll synes enövergång till någon form av schablonfördelning vara lämplig. Det generellaproblemet med sådana schabloner är emellerfid att finna fördelningsnycklar somtar hänsyn till de skillnader som finns mellan kommunerna i form av t. ex.geografiskt läge, bebyggelsestruktur och därmed struktur på väg- och gatunätsamt nuvarande standard på delta. Iutredningen konstaleras att driftbidraget kan schabloniseras. Vad gällerbidrag fill investeringar måste en viss del fördelas till bestämda objekt. Omman väljer att fördela hela anslaget lill byggande schablonmässigt uppkommerfinansieringsproblem för kommuner med stora byggnadsobjekt. För kollektivlrafikanläggningarföreslår ulredningen ökade möjligheter fill statsbidrag. Busslrafikleder,terminaler och infartsparkeringar för kollektivtrafik jämställs bidragsmässigtmed bidragsberättigade vägar och gator. Vidare föreslås för spårbunden trafik atlkravei på planskilda korsningar slopas och att bidrag lämnas lill färdigspåranläggning. Utredningen föreslår även all statsbidrag skall kunna utgå tillfasta anläggningar för eldrivna bussars kraftförsörjning i samma omfattning somtill motsvarande anläggningar för tunnelbanor och spårvagnssyslem. KollektivlrafikobjeKlbör enligl utredningen alltid prövas i fördelningsplanen. Bidrag till Kollektivtrafikanläggningarföreslås endasl utgå till kommuner - både väghållande och icke väghållande och landstingskommuner. Utredningenföreslår följande bidragssystem. Bidragtill små objekt. Bidragulgår schablonmässigt enligt en fördelningsmodell som bestäms av vägverketefter samråd med . Minsta bidrag till en kommun börutgöra ca och delta innebär all ca 70 milj. kr. avtillgängliga medel måsle avsättas . Del nuvarande bidraget lillcykelleder och kollektivlrafikanord-ningar skall ingå i schablonbidraget. Avgränsningmellan små och stora objekt. Gränsenmellan små och stora objekt måste göras beroende av kommunens slorlek.Förslaget innebär atl som stort objekt skall kunna räknas väg- och gatuobjeklmed en total byggnadskoslnad som uppgår lill fyra gånger kommunens årligaschablonbelopp. För kollekfivtrafik-objekt föresläs molsvarande gräns lill tvågånger schablonbeloppet. Bidragtill stora objekt. Fördelta bidrag föreslås alt nuvarande bestämmelser om upprättande av fördelningsplanskall gälla med den ändringen att bidraget skall utgöra och i princip utgåtill de totala byggnadskoslnaderna. Prop.1981/82:133 25 innebär för väg- och gatuanläggningar en mindre minskningav bidragsprocenten och en ökning för kollektivtrafikanläggningar. Storlekenpå bidraget beslutas i samband med godkännande av kostnadsberäkningen för ettobjekt. Bidraget justeras sedan normalt endast med hänsyn tillvägbyggnadsindex. - Bidrag till drift. Till skillnad från dagens syslem blir det tillräckligt allkommunerna redovisar körbaneytor i olika Irafikklasser samt beräknade kostnaderför större broreparationer och drift av färjor. De skäliga kostnaderna för olika underhållsåtgärderberäknas för m körbaneyta av en arbetsgrupp med representanter från vägverket.Svenska kommunförbundet och elt 10-tal kommuner. Bidraget skall utgå avdessa kostnader i mån av tillgång på anslagna medel. Kostnaden skall indexuppräknas. Konsekvenserna av det föreslagna systemet blir enligt ulredningenen förenkling av administrationen och elt ökat kommunalt självbestämmande.Kommunerna behöver inte, enligt förslaget, redovisa hur bidragen har använts -det torde vara tillräckligt all den kommunala revisionen kontrollerar altmedlen använts för väghållningen. Ulredningen har även behandlat några frågor med anknytninglill väghållningen. Vad gäller arbetsplan för allmän väg för vilken kommun ärväghållare har staiskonlrollkommittén föreslagil att sådan inte skall fastställasav . Fastställelse av sådana arbetsplaner är sällanförekommande, normalt regleras markfrågor med stadsplaner. Under de senasteåren har ca 15 arbetsplaner fastställts . Kommunerna saknar rutin förhandläggning i sådana ärenden och de föreslagna ändringarna av väghållningsindelningenkommer att medföra alt antalet ärenden minskar ytterligare fill följd av altstaten blir väghållare för genomfartsleder. Mot denna bakgmnd föreslårutredningen att faslslällelseprövningen görs av även . I utredningens förslag till övergångsbestämmelserredovisas atl målsättningen bör vara att en ny väghållningsindelning ärgenomförd då den nya fördelningsplanen börjar gälla . I ulredningenbehandlas också de problem som sammanhänger med att vissa vägar där kommunernaövertar väghållningen har en i förhållande fill jämförbara vägar dålig standardvilket medför höga driftkostnader. Vidare Kan i ett inledningssKede närKommunal väghållning införs uppKomma vissa initialKostnader. För dessa och föralt Kunna höja standarden på vissa vägar Kan ett förhöjt driftbidrag utgå underde första åren och bör ges möjligheter alt från sitt anslag för driftav statliga vägar tilldela kommuner sådant bidrag. Prop, 1981/82:133 26 Underavsnittet bullerfrågor redovisas del förslag som departementschefen framfört isamband med budgetpropositionen för /82. Förslagel innebär att bullerbegränsandeåtgärder skall kunna utgöra vägan-ordning och därmed vara stalsbidragsberättigade. Prop,1981/82:133 27 Yttranden över betänkandet har efter remiss avgetls avstatens vägverk, trafiksäkerhetsverket, , statens planverk,länsstyrelserna i och , , , ,och , kollektivtrafikberedningen. Cykel- ochMopedfrämjandet, , . Yttranden över betänkandet har även avgetls avstatens naturvårdsverk och . Länsstyrelserna har bilagt yttranden från bl. a. kommuner. Merparten av remissinstanserna har en positiv gmndinställningtill utredningens överväganden och förslag. Remissinstanserna framhåller alldet med hänsyn fill pågående arbete med ny fördelningsplan för åren 1984-1993är väsendigt alt beslut om nya regler för bidragsgivning till slalskommunalväghållning fallas . Flera remissinstanser, bl. a. statens vägverk ochlänsstyrelsen i framhåller liksom utredningen alt även om den iutredningsdirektiven framförda kritiken mot nuvarande statsbidragssystem äröverdriven, kan en förenkling och rationalisering enligl ulredningens förslagvara ändamålsenlig. anger alt betydande förenklingar hargenomförts , men alt ytterligare förenklingar av bidragssystemetgenom ökad tillämpning av schabloner bör eftersträvas. Svenska kommunförbundetpekar på att kommunindelningsreformen har medfört att kommunerna byggt ul sinaförvaltningsorganisationer vilket medfört all en detaljerad teknisk styrningfrån statens sida numera är onödig. Vidare framhåller förbundet att deekonomiska vinster som fås genom förenklad administration och minskad byråkratibör tillfalla väghållningen. är kritiskt mot Ulredningensförslag och föreslår i stället ett Iransporlförsörjningsbidrag som skulle avsehela persontransportförsörjningen i en kommun. Remissinstanserna delar utredningens uppfattning attuppdelningen av väghållningsansvaret mellan stat och kommun måste baseras påkravet om en rationell väghållning. Vidare framhålls all ett kommunaltövertagande av väghållning bör ske frivilligt och successivt. anger atl det är angelägel atl antalet väghållande kommunersuccessivt kan anpassas efter en dynamisk samhällsutveckling. Fleraremissinstanser, bl. a. statens vägverk och i länframhåller alt hänsyn måste tas till de organisatoriska fömtsättningarna, dvs. befindigaresurser i form av personal och maskiner. genomförande av ulredningensförslag om en förändring av väghållningsansvarel med opfimall resurs-uinyftjandeär inte möjligt . Prop, 1981/82:133 28 Deav utredningen föreslagna kriterierna för ändrad väghållningsindelning har moftagitsväl av remissinstanserna. Dessa betonar dock att kriterierna endast börtillämpas som diskussionsunderiag. Del övergripande syftet med förändradväghållningsindelning alt åsladkomma en rationell och samhällsekonomiskteffektiv väghållning får inte motverkas. Beträffande ulredningens förslag attstaten bör vara väghållare för större genomfartsleder anger remissinstansernaatt avgörande bör vara vem som har de bästa förutsättningarna i del enskildafallet att rationellt sköta väghållningen. betonar vikten av att kommunernas kostnadstäckningsäkerställs. De senaste årens sjunkande bidragstäckning av såväl driftkostnadersom investeringar har medfört en ökad finansiering av väghållningen.Förbundet anser del ofrånkomligt att någon form av lägsta bidragsläckninggaranteras. Eltproblem vid en kommuns övertagande av väghållning från staten är enligt att de överförda vägarna kan ha en i förhållande lilljämförbara vägar dålig standard. Förbundet anser del nödvändigt att vägverketges möjlighet atl enligt ulredningens förslag tilldela berörd kommun ettförhöjt driftbidrag från anslaget för drift av stadiga vägar för alt läckainitialkostnader vid kommunalt övertagande av väghållning. iSkaraborgs län anger alt i vissa fall kan uppmstnings-eller ombyggnadsåtgärdervara en fömtsättning för ett frivilligt byte av väghållare. Medel för detta fårinte tas från de redan alltför låga anslagen till byggande och drift avstatliga och statskommunala vägar. Del finns etl stort behov av åtgärder totaltoch omfördelning av dessa anslag skulle på etl olämpligl sätt påverkaprioriteringen av angelägna åtgärder. Remissinstansernaanser det positivt att möjligheterna för statsbidrag till kollektivtrafikanläggningarföreslås öka. anmärker dock att elt utökatanvändningsområde för statsbidraget inle löser några problem om inteanslagsramarna utökas i motsvarande grad. Förbundet anser det viktigt allmedelstilldelningen totalt ökar för väghållningsändamål. Likartadeanmärkningar framförs från bl. a. i , som dessulomframhåller att de investeringar som erfordras för en tillfredsställandespårbunden kollektivtrafik inom regionen uppgår fill miljardbelopp.Länsstyrelsen I befarar att en bidragsgivning enligt ulredningenkan ge en inriktning mot ökat stöd för kollektivtrafikåtgärder, främst istorstadsområden. påpekar alt investeringar i väg- och gatunäteti slor ulslräckning främjar den landsvägsburna kollektivtrafiken. Fleraremissinstanser, bl.a. , anser att den trafikpolitiskaavvägningen mellan investeringar i väg- och gatubyggande 1981/82:133 29 förbiltrafik och investeringar i kollektivlrafikanläggningar lämpligen bör ske ien politisk instans, antingen på läns- eller riksnivå. a. att nuvarande statsbidrag till mindre kolleklivtrafikanläggningarbehålls och utökas. Bidraget bör administrativt samordnas med del stadiga bussbidragssystemeloch utgå som schablonbidrag till länshuvudmännen. För stora kollektivtrafikanläggningarbör länshuvudmännen kunna få objektsdeslinerade investeringsbidrag. Vidaremenar kolleklivtrafikberedningen att föreskrifter som rörkollektivtrafikanläggningar skall utformas i samråd med transportrådel. och iStockholms län delar KolleKlivtrafiKberedningens uppfattning att schablonbidragför kollektivtrafik bör utgå lill länshuvudmännen. framhålleratt om bidrag till kollektivlrafikålgärder alllid ulgår enligl fördelningsplanenkommer detta alt förenkla handläggningen och underiätta bidragsgivningen.Miljöförbundet tycker att det är fel all statsbidrag till kollektivtrafikenskall fördelas av och föreslår inrättande av en särskild myndighetför kollektivtrafik. Vidare föreslår förbundet starkt ökade möjligheter tillstatsbidrag för kollektivtrafiken. utredningen föreslagna avgränsningen mellan större och mindre objekt leder enliglremissinstanserna lill orimligheter. Kommungränserna kan komma att spela en merbetydande roll än behovel vid lokalisering av anläggningar för kollektivtrafik. Investeringarför lokal tågtrafik på statens järnvägars bannät bör enligl fleraremissinstanser vara stalsbidragsberättigade. Det är angeläget all alla kollekfivtrafikanläggningar- oavsett huvudman - behandlas lika. Remissinstansernaanser att en objektsbunden fördelning till större objekt enligt fördelningsplanoch schablonbidrag till mindre objekt är en administrativ förenkling. framhåller att en ökad användning av schabloner innebär att kravet påabsolut rättvisa i någon mån måste åsidosättas. Möjligheterna förkommunerna atl vidta smärre trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder ökar enligtremissinstanserna genom införande av ett schablonbidrag. förordar emellerlid behovsprövade bidrag, eftersom schablonbidrag påsikt kan uppfattas som en onödig transferering av medel från slaten till väghållandekommuner. Även Cykel-och Mopedfrämjandet är kritiskt till utformningen avschablonbidraget. Garanfi saknas för atl detta verkligen används där det bästbehövs inom trafiksektorn. Främjandet anser att nuvarande stimulansbidrag fillcykelleder och kollektivtrafikanordningar bör bibehållas. Fördelningen av deltotala investeringsutrymmel mellan schablonbidrag och objektsbundet bidrag börenligt statens vägverk bestämmas på grundval av samhällsekonomiskaöverväganden. påpekar att det är ange- Prop.1981/82:133 30 läget atl bidragssystemet utformas så atl andelenschablonbidrag skall kunna utökas i framliden. I ulredningen föreslås attvägverket efter samråd med kommunförbundet beslutar om en fördelningsmodell förschablonbidraget. i finner dock frågan omfördelningsmodell så viktig att den borde ha utretts ytterligare. Grundernaför schablonbidragets fastställande är enligt så betydelsefullaatt det kan ifrågasättas om de inte borde underställas ellerregeringen.