prop · G50398 · 1981-12-31 00:00:00 — För att busstrafiken fråncity till skall kunna avvecklas på ett bra sätt måste problemet med Vasagatsterminalenlösas. För att en lösning skall komma fill stånd måste staten engagera sigekonomiskt, bl.a. genom att och SJ anvisas medel för gatubygganderespektive ombyggnad av Centralbangården. När cityterminalfrågan lösts kanbehovet av Hagaterminalen övervägas. 1981/82:98 96 Sammanställning av remissyttrandena över (SOU 1981:12)Inrikesflyget och (Ds K 1981:6) Inrikesflyg på Luftfartens anpassning till trafikpolitiskabeslut m. m. konstaterar att utredningen genom sinadirektiv rörande oförändrade ekonomiska ramar för den statliga och kommunalaverksamheten har lämnats föga utrymme för förslag om nya finansieringsformer.Inom flygtransportsektorn måste också i fortsättningen finansieringen ske medmedel som genereras inom sektorn på samma sätt som enligt 1963 årstrafikpolitiska beslut. Detta strider i och för sig inte mot beslut:finansiering av kostnaderna utöver samhällsekonomiska marginalkostnader skallske efter en politisk lämplighetsbedömning, och denna kan givetvis leda justtill ett bibehållet sektoransvar. Luftfartsverketunderstryker vad lufttransportutredningen (LTU) anfört beträffandekostnadsavlastningen för SJ. Mot bakgrund av syftet med transportpolitiken, attskapa förutsättningar för ett samhällsekonomiskt effektivt transportsystem utanavsteg från konkurrensneutraliteten mellan olika transportmedel kanförverkligas, bör en motsvarande avlastning komma luftfarten till del. delar utredningens uppfattning att beslutom större investeringar i transportapparaten måste ske mot bakgrund av en totalsamhällsekonomisk analys, så att varje trafikgrens speciella förutsättningarkan tas tillvara. pekar härvid på behoven av samordnadtrafikplanering på nationell nivå. De förslag rörande inrikesflygets linjenät ochflygplatssystem som utredningen framlägger grundas på statens huvudansvar föratt ett effektivt interregionalt transportsystem kan komma till stånd.Luftfartsverket har inga erinringar mot denna principiella uppläggning, mensaknar på vissa punkter riktlinjer för dess konkreta tillämpning. Enligt LTU skall "tre kriterier vara vägledande vidställningstagande till vilka flyglinjer som bör ingå i det interregionala flyglinjenätet".Enligt kriterierna 2 och 3 skall i det interregionala nätet kunna ingå ickeföretagsekonomiskt' motiverade linjer. finner att en konsekvent tillämpning avstatens huvudansvar innebär att staten påtar sig ett ansvar förunderskottstäckning på de berörda linjerna, även om staten inte behöver varaden ende finansiären. Den statliga ekonomiska insats som kan krävas bör intebelasta luftfartsverkels flygplatsdrift vare sig genom avgiftsnedsättningeller i form av generella eftergifter på förräntningskravet. Statliga bidragbör redovisas som sådana. delar utredningens uppfattning att statenhar huvudansvar för att effektiv interregional transportförsörjning kan komma tillstånd samt att drift- och kapitalkostnader för de flygplatser som vid olika fidpunkterkan komma att ingå i det interregionala flygplatssystemet generellt sett täckskollektivt genom avgifter från hela flygplatssystemets nyttjare. Med dettasynsätt är det även enligt verket logiskt att kostnadstäckningskravet förluftfartsverket bestäms att gälla verksamheten i dess helhet. 1981/82:98 97 ansluter sig till utredningens förslag attflygplats som införlivats i det interregionala systemet på grundval avkriterium 2 eller 3 skall kompenseras för uppkomna underskott på samma sätt somflygföretagen. Luftfartsverketkan inte biträda att enbart kriterium 1 läggs till grund för beslut ominförlivande i det interregionala flygplatssystemet. Verkets skäl härför ärdels att del inte alltid kommer att ingå bara flygplatser som behövs ur interregionaltransportförsörjningssynpunkt, dels att flygtransportsektorns möjligheter atttäcka kostnaderna inom ramen för en oförändrad standard och taxenivå intekommer till prövning. Verket anser att bedömningarna i stället skall göras iform av en flygtransportsektorbedömning där flyglinjers lönsamhet på både kortoch lång sikt ställs i relafion fill resp. flygplats(ers) lönsamhetssituation. Enligt SJinnebär förslaget att drift- och kapitalkostnader i det interregionalaflygplatssystemet generellt täcks kollektivt genom avgifter från användarna enresultatutjämning inom flygplatssystemet. Det är SJ:s uppfattning, att varjeenskild flygplats bör vara lönsam för flygplatsnätet i dess helhet. Vissaflygplatser kan - med utredningens förslag - komma att subventionera andraflygplatser, varigenom de företagsekonomiska förutsättningarna att bedriva denaktuella trafiken kan ifrågasättas. SJ anser, att risken för samhällsekonomiska felsatsningarär uppenbar om inte samhällsekonomiska bedömningar vägs in vid störreinvesteringar i flygplatser - oavsett finansieringsform. Felinvesteringar i flygplatserkan -förutom att de belastar skattebetalarna - också i viss utsträckningpåverka ersättningsberåttigade bandelars ekonomi och därmed behovet av medelöver statsbudgeten. LTU anser att det finns skäl att överväga om inte anslagetför statligt stöd till olönsam järnvägstrafik också bör omfatta luftfarten utanförändring av anslagsramarna. Skall någon del av driftersättningen tillnuvarande ersättningsberåttigade bandelar gå till annat ändamål, måste enligtSJ förutsättas en minskning av statsmakternas uppdrag fill SJ att utföra visstrafik. EnUgt SJ är flyg- och järnvägstrafik inte helt subsfituerbara. Statskontoret delar utredningens bedömning att flyg ochjärnväg bör konkurrera med varandra på Uka ekonomiska villkor. Det enatransportväsendet skall då inte gynnas med statlig ekonomisk hjälp och täckakostnader och förluster med mindre än att det andra transportväsendet samtidigtbedöms. () konstaterar att utredningen inte övervägt samordningen mellan luftfartoch övriga trafikgrenar i sådan utsträckning att man utan reservationer kaninstämma i utredningens bedömningar. I ettavseende har LTU konkret berört samordningen mellan inrikes luftfart och ettannat transportmedel, nämligen järnvägen. Utredningen föreslår att luftfartenbör vara med och dela på det statliga stödet till olönsam järnvägstrafik, den s.k."kollektivbiljetten". Eftersom detta skall ske utan förändring avanslagsramarna måste detta innebära ytterligare nedläggningar av bandelareller nedskärningar i tågtrafiken. Konsekvenserna av detta bl.a. från regionalpolitisksynpunkt måste då klarläggas. Utredningenredovisar inte några beräkningar av den företagsekonomiska ellersamhällsekonomiska lönsamheten för de flyglinjer som föreslås ingå i det interregionalaflyglinjenätet. Uppgifterna om att vissa linjer är samhällsekonomiskt men inteföretagsekonomiskt lönsamma kan därför enligt RRV inte bedömas. 1981/82:98 98 Enligt RRV är samhällsekonomisk lönsamhet i ett ansträngt statsfinansielltläge inte ett nog klart kriterium. Frågan är då närmast om projektet är fillräckligtlönsamt, jämfört med andra "samhälleliga" projekt i varje fall inomtransportsektorn. Om en samordnad bedömning av insatserna inom transportsektornkunde genomföras i praktiken skulle detta innebära ett stort framsteg iplaneringen av transportförsörjningen i samhället. Statens pris- och kartellnämnd (SPK) konstaterar attjärnvägen numera har fått en viss kostnadsavlastning vilket möjliggjorttillämpning av bl.a. lågpriskort. Det är - såsom utredningen framhåller -naturligt att flygtrafiken behandlas på ett analogt sätt. understryker vikten av godakommunikationer för utvecklingen av näringsliv och sysselsättning i olikaregioner. Ett väl fungerande transportnät är ofta en förutsättning förframgångsrika industri-etableringar. Detta gäller inte minst i samband medlokalisering av verksamhet till det regionalpolitiska stödområdet.Inrikesflygets möjligheter att trygga snabba kontakter mellan företag i olikadelar av landet är härvid av central betydelse i de fall då andra likvärdigatransportmöjligheter saknas. i understryker medutgångspunkt i den grundläggande principen att staten har ett huvudansvar förde interregionala transporterna att staten bör överta hela det ekonomiskaansvaret för utbyggnad och drift av statliga flygplatser för linjefart. anser att principerna för de tre kriteriersom LTU föreslagit att användas vid ställningstagande till vilka linjer som skaUingå i det interregionala flyglinjenätet är riktiga. Förslaget att använda ett gemensamt anslag för att täckaunderskottet för olönsamma flyg- och tåglinjer är likaså en bra lösning. Dåkonkurrensen står emellan järnvägs- och flygförbindelser på de relationer somkan bli aktuella kan statsmakterna avgöra och prioritera vilken transportgrensom skall användas. Enligt mening är det mycket viktigt attalla investeringar i den interregionala transportapparaten, och då särskiltvalet av vilket av transportmedlen järnväg eller flyg som skall användas i enviss relation, görs av statsmakterna mot bakgrund av en total samhällsekonomiskanalys. i län tillstyrker förslaget attluftfartsverket bör vara huvudman för de interregionala flygplatserna.Länsstyrelsen finner att det generella kostnadsansvaret med nuvarandekonstruktion av ersättningen fill kommunerna för deras investeringsbidraginnebär att vissa kommunala bidragsgivare får subventionera olönsammaflygplatser, indirekt flyglinjer, i andra delar av landet. Samfidigt har dekommunala instanserna inte möjlighet att påverka avgifternas storlek. Dessaskäl talar för att kostnadsansvaret för de interregionala flygplatserna i sinhelhet borde åvila staten. i ser det som en brist attutredningen inte har sammanvägt företags- Pch samhällsekonomiska,regionalpolitiska överväganden och på så sätt framlagt förslag om ettnationellt linjeflygnät. Underlag till utformningen av ett sådant nät finns bl.a.i länsstyrelsernas redovisade flygplatsplaner. Att först i ettnedläggningsskede filiföra och bedöma samhällsekonomiska och regionalpolitiskakonsekvenser kan ge ett helt annorlunda resultat än om dessa konsekvenserbeaktas i ett tidigare skede. i motsätter sig LTU:s idé omatt underskottet 1981/82:98 99 i en flygtrafik som inte är företagsekonomiskt lönsamskulle kunna finansieras via det statliga stödet till olönsam järnvägstrafik.Utjämning mellan trafikstarka och trafiksvaga relationer är i stället attföredra. Enligtlänsstyrelsen synes det naturligt att staten i princip är huvudman för de interregionalaflygplatserna. i län anser mot bakgrund av Kalmarläns speciella situafion att det finns starka motiv för ökade statligaregionalpolitiska satsningar på flygets utveckling. Länsstyrelsenanser det viktigt att större investeringar i transportapparaten sker motbakgrund av en total samhällsekonomisk analys. Det bör övervägas om inte ettökat stöd till luftfarten kan ske över statsbudgeten. Länsstyrelseni framhåller att den anser det angeläget att det framfidainrikesflyget utformas på sådant sätt att innebörden av 1979 årstrafikpolitiska beslut kommer till konkret uttryck. Härvid skall begreppet"tillfredsställande trafikförsörjning" anpassas fill de speciellaförutsättningarna i varje enskilt fall. Länsstyrelsenframhåller att statligt stöd fill olönsamma linjer i huvudsak bör komma i frågai de fall andra transportmedel inte kan utnyttjas p.g.a. geografiskotillgänglighet. i anser, beträffande vilkaflyglinjer som bör ingå i det interregionala flygnätet, att utöverföretagsekonomiska grunder kan det i vissa fall, trots bristandeföretagsekonomisk lönsamhet, vara samhällsekonomiskt motiverat attupprätthålla flygtrafik. Framför allt talar regional-poUfiska skäl för ettsådant synsätt. anser i likhet med utredningen att det börytterligare övervägas om inte staten skall svara för att särskilda medel skallutgå för täckande av underskott för flyg liksom nu är fallet för järnvägstrafiken. i län kan inte acceptera attanslaget för statligt stöd till olönsam trafik på järnväg tas i anspråk förkompensation för företagsekonomiska förluster på olönsamma flyglinjer. Ansesstöd till flyglinjer vara motiverat bör detta finansieras med medel som anslåsi särskild ordning. delar uppfattningen att luftfartsverket börvara huvudman för de flygplatser som ingår i det interregionalaflygplatssystemet. i delar utredningensuppfattning att en samhällsekonomisk grundsyn bör omfatta luftfarten inom ramenför en samordnad trafikpolitik. Utredningensuppfattning att statsmakterna bör behandla alla trafikgrenar på ett likartatsätt, oavsett statsfinansiellt läge, bör gälla som en principiell målsättningför det trafikpolitiska handlandet. Med denna målsättning bör staten kunna gebidrag tiU flyglinjer som inte ger full kostnadstäckning, om klart redovisadeoch tunga regionalpolitiska skäl talar för ett sådant stöd. Länsstyrelseni kan i huvudsak ansluta sig till det samhällsekonomiskaresonemang som redovisas i betänkandet! Enligtlänsstyrelsens mening vore det principiellt felaktigt att utnyttja medel frånanslaget för olönsam järnvägstrafik för att täcka underskott inom luftfarten.Däremot kan det vara motiverat att ge luftfarten samma stöd som tågtrafiken ide fall flyg kan anses fylla samma regionalpolitiska funktion som tåg. Länsstyrelsendelar uppfattningen att konsekvenserna för transportförsörjningen i allmänhetoch inrikesflyget i synnerhet måste analyseras närmare innan beslut om snabbtågfattas. 1981/82:98 100 i finner det riktigtatt en samhällsekonomisk grundsyn skall vara vägledande och även innefattaluftfarten inom ramen för en samordnad trafikpolitik. Statens huvudansvar förde interregionala transporterna gör det naturligt att staten även svarar föröverordnad planering vad gäller flygnät och flygplatssystem. i delar utredningensuppfattning att staten bör ha ett huvudansvar för de interregionalaflygplatserna dvs. de flygplatser som ingår i det interregionala stomlinjenätet. i kan ansluta sig tillutredningens principiella resonemang där man delar upp trafiken efter sådan somföretagsekonomiskt är lönsam och sådan som inte är det, men av andra skäl ändåbör ingå i ett interregionalt fiygnät. Det är också helt klart att de linjersom företagsekonomiskt går ihop bör ingå i det interregionala nätet. Det ärenligt uppfattning viktigt att mera långsiktiga aspekter finnsmed i bedömningen när man bygger upp ett interregionalt nät. På kort sikt ärdet troligen realistiskt att räkna med den struktur som inrikesflyget nu har,dvs. att trafiken helt och hållet måste centreras kring . På längresikt bör man emellertid räkna med att det utvecklas direkta Unjer i andrarelationer än med . i anser liksomutredningen att luftfarten skall anpassas till den samhällsekonomiska grundsynsom fastslås trafikpolitiska beslut. Regionalpolifiska värderingarbör då få väga tungt vid den framtida utformningen av inrikesflyget. En samhällsekonomisk utvärdering bör göras när ennedläggning av en interregional flyglinje aktualiseras. En sådan studie börenligt mening även beakta de regionalpolitiska värderingarna. delar utredningens mening att medel förtäckning av underskott i interregionala förbindelser bör kunna erhållas genomhöjda luftfartsavgifter. förordar i första hand den modell medfonder som har redovisat. 1 andra hand kan godta attstöd utgår från staten för täckning av underskott, men i så fall från ettsärskilt anslag. Någon omfördelning av SJ:s anslag bör således inte ske. Utredningens principiella indelning av det interregionala flyglinjenätetkan sägas ha sin motsvarighet i den uppdelning av järnvägsnätet som gjordes i1979 års trafikpolitiska beslut. har ingen erinran att göra motutredningens förslag i denna del. Bl.a. regionalpolitiska effekter kan enligt utredningenmotivera att interregional trafik bedrivs utifrån andra utgångspunkter än renttrafikpolitiska. Utredningen diskuterar emellertid inte vilka ytterligareområden som av regionalpolitiska skäl bör inlemmas i det interregionala flyglinjenätet. har ingen erinran mot principen att kapital-och driftkostnader för de flygplatser som ingår i det interregionalaflygplatssystemet generellt täcks kollektivt genom avgifter från hela systemetsnyttjare. i finner det egendomligtatt det tydligen inte går att ange vad som menas med tillfredsställandetrafikförsörjning och för någon del av landet trots att såväl1963 års som trafikpolitik har en "tillfredsställandetrafikförsörjning" som mål. Enligt bör i begreppet"tillfredsställande trafikförsörjning" ingå att resemöjligheternaskall vara goda från varje del av landet till varje annan del av landet. fillstyrker förslaget att anslaget förstatligt stöd till olönsam trafik på järnväg också bör omfatta luftfarten utanförändring av anslagsramarna. 1981/82:98 101 i finner det betänkligt attutredningen inte har berört de regionalpolitiska aspekterna i sina övervägandenoch förslag. Enligtlänsstyrelsens uppfattning förutsätter en finansieringsform där även olönsamluftfart delar på anslaget för statligt stöd till olönsam järnvägstrafik utanen förändring av anslagsramarna en total analys av hela transportsektornutifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv. Detta kräver stora omställningaroch omprioriteringar av det slag som lufttransportutredningen inte haftbefogenhet att befatta sig med. Enligt LOtorde ett överförande av resurser fill luftfarten medföra krav från SJ omnedläggning av bandelar som redovisar underskott. Detta torde i sin turinnebära svårigheter att uppfylla den trafikpolitiska målsättningen om entillfredsställande trafikförsörjning därest inte särskilda trafikplaneringsåtgärdervidtages. LO finnerdet angeläget att påpeka det beroende som föreUgger mellan inomregional och mellanregionaltrafikplanering särskilt då någon diskussion om detta inte föreligger iutredningens betänkande. bör enligt LO kvarstå som huvudman förverksamheten vid de regionala flygplatserna. TCO delarutredningens uppfattning att de av fastlagda trafikpolitiskaprinciperna, innebär att alla trafikgrenar av statsmakterna skall behandlas påett likartat sätt. På detta sätt nås bäst målet för samhällets trafikpolitik. Andra hänsyn måste, enligt TCO, också kunna läggas påtrafikförsörjningen. Detta medför att fördelningspolitiska målsättningar vidsidan om de trafikpoUtiska formuleras, och att hänsyn tas fill dessa vidprissättning och planering av linjesystem. TCO instämmer i de tre kriterier som LTU tagit fram somvägledande för vilka flyglinjer som bör ingå i ett interregionalt flyglinjenät. () delar helt de av utredningen framförda uppfattningarna om luftfartspolitikensanpassning till 1979 års trafikpolitiska beslut. Viktigt är framför allt attalla trafikgrenar av statsmakterna behandlas på ett likartat sätt och att framtidastörre investeringar i transportsystemet -oavsett sektor - beslutas medöverordnade samhällsekonomiska bedömningar som underlag. SPF anser attinförande av snabbtåg är ekonomiskt oansvarigt. SPF har inga invändningar mot de tre principer (kriteria)som utredningen föreslår. Vi delar utredningens uppfattning att underskottenför flyglinjer som ingår i nätet enligt kriterium 2 och 3 bör finansieras medsärskilda medel och inle av flygföretagen. bör vara huvudman för varje flygplats somingår i det interregionala flygplatssystemet. SAS, och har intet att erinra mot principernabakom trafikpolitiska beslut. Den tillämpning som beslutet hittillshaft har emellerfid enligt företagen ensidigt varit till järnvägens (SJ:s)fördel utan att motsvarande fördelar erhållits inom andra trafikgrenar. Detsärskilda bidrag som SJ erhåller för lågprissatsningar under den treårigaförsöksperioden (1979/80-1981/82) har tillsammans med aft statsmakterna sedan1975/76 avskrivit ett växande driftsunderskott på bl.a. SJ:s affärsbanenätinneburit en kraftig snedvridning av konkurrenssituationen mellan de olikatrafikgrenarna. Åtgärder för att återföra förhållandena till en någorlundakonkurrensneutral situation bör därför vidtas. 1981/82:98 102 Flygföretagen har emellertid intet att erinra mot attsamhället ersätter underskott för trafik på t.ex. det ersättningsberåttigade bannätet(E-nätet) och viss landsvägstrafik. På motsvarande sätt bör medel avsättas föratt bestrida underskott i driften av flyglinjer som etableras ellerupprätthålls av regionalpolitiska eller andra samhällsekonomiska skäl. SAS och anser att frågan om införande av snabbtåg påvissa linjer bör avgöras utifrån en total samhällsekonomisk bedömning, somvisar klara positiva effekter. En mera naturlig inriktning borde vara att SJförstärker sin service på kortare sträckor i stället för att genom kostsammaåtgärder öka konkurrensen med luftfarten på de långa sträckor mellan vilkasändpunkter snabba flygförbindelser redan nu finns etablerade. En sådanalternativ inriktning förefaller vara ett naturligare inslag i strävandena attbygga upp och vidare utveckla ett kollektivt transportsystem genom trafik isamverkan. Flygbolagen biträder utredningens förslag till kriterierför att fastställa det interregionala flyglinjenätet och anser liksomutredningen att flyglinjer som inte mofiveras av kommersiella skäl skallbekostas över statsbudgeten. Principen om kollektiv kostnadstäckning av fiygplatssystemetsdrift- och kapitalkostnader får enligt SAS icke drivas så långt att bärkraftigtrafik genom överuttag av avgifter tvingas stödja annan icke bärkraffig trafik. Flygföretagen anser att luftfartsverket bör vara huvudmanför de interregionala flygplatserna. Bolagen vill dock understryka attluftfartsverkets roll som myndighet i vissa luftfartsfrågor inte kan tillåtaspåverka de konkurrensförhållanden som råder mellan verket och flygföretagen påkommersiella områden. Enligt Svenska kommunförbundets uppfattning är det avväsentlig vikt att den samhällsekonomiska grundsyn som enligt 1979 årstrafikpolitiska beslut skall vara vägledande för den framtida trafikpolitikenockså omfattar luftfarten inom ramen för en samordnad trafikpolitik. Det är enligt förbundets uppfattning fel att kräva att interregionalaflygförbindelser bara skall förekomma i relationer där flygbolagen kan bedrivaen företagsekonomiskt mofiverad verksamhet. Samhälletsengagemang i flygplatser är omfattande och fyller tillsammans med andraåtgärder en viktig funktion inom sysselsättnings- och regionalpolitiken.Flygtrafiken på de kommunala flygplatserna måste liksom annan kollektivtrafikenligt förbundets uppfattning infogas i ett större sammanhang och statsmakternamåste därför ta ett större ansvar för att den reguljära flygverksamhetenutvecklas på ett för hela landet fillfredsställande sätt oavsett omflygverksamheten berör statliga eller kommunala flygplatser. Förbundet anser det vara till stor nackdel atthuvudmannaskapet för det svenska flyget är splittrat på många händer, när detgäller såväl flygplatser som flyglinjer. Statliga pchkommunala flygplatser måste betraktas spm delar i ett för landet gemensamtflygplatssystem. Till detta kommer att matartrafiken från de kommunalaflygplatserna direkt eller indirekt tillför trafiken vid de statligaflygplatserna passagerare. Därigenom medverkar också kommunerna till en ökningav trafikintäkterna vid dessa flygplatser utan att själva få någon motsvarandeförmån. bör medel för täckning av underskott i linjefart och drift avflygplatser kunna erhållas genom höjda luftfartsavgifter. En höjning av dessaavgifter (passagerar- och undervägsavgifter) skulle innebära ökade intäkter somdirekt kan placeras i en särskild fond som kan utnyttjas för att Prop.1981/82:98 103 subventioneraolönsamma linjer och för att täcka.underskott i flygplatsdriften. anseratt i enlighet med trafikpolitiska beslut ett samhällsekonomisktsynsätt också skall gälla för luftfarten. bör påsamma sätt som för olönsamma järnvägar statsbidrag ges till olönsam interregionalflygtrafik. Uppkommande underskott bör således täckas genom statliga anslag.Enligt förbundet skulle ett gemensamt anslag för olönsam järnvägs- ochflygtrafik bl.a. ha de positiva effekterna att prioriteringar mellan olikatrafikgrenar skulle underlättas samt att samhällsekonomiska överväganden i änhögre grad skulle bli vägledande för trafikapparatens utformning.