prop · G50398 · 1981-12-31 00:00:00 — Förslag om att upprätthålla eller etableraen viss flyglinje av samhällsekonomiska skäl bör prövas av regeringen isärskild ordning. Det bör ankomma på luftfartsverket att utarbeta principer ochkalkylmetoder som bör vara vägledande för det fortsatta agerandet när detgäller förändringar i flygUnjenätet. Verket bör bedriva sitt arbete i samrådmed berörda intressenter. Liksomflera remissinstanser ställer jag mig avvisande fill att flyget från stödsynpunktgenerellt skall behandlas på motsvarande sätt som järnvägen, dvs. attflygtrafik som inte kan drivas på företagsekonomiska grunder men som ärönskvärd av olika samhällsskäl generellt sett skall erhåUa stadigt stöd. Enligtmin mening finns det särskilda skäl som bl.a. sammanhänger med det svenskajärnvägsnätets tillkomst och utbyggnad som gör att den olönsamma järnvägstrafikenbör behandlas på ett annat sätt. Vidare kan sägas att järnvägstrafiken med sinvida förgrening utgör ett slags kollektivt interre- Prop.1981/82:98 21 gionaltbastransportsystem med speciella trafikuppgifter i glesbebyggda områden -uppgifter som flyget vare sig kan eller bör svara för - varför särskildastödinsatser är motiverade. Endasti de fall andra transportmedel inte tillfredsställande kan anses uppfyllarimliga krav på transportförsörjningen bör flyget kunna komma i fråga förbidrag. De särskilda stöd som utgår till flygtrafiken till och tillviss fjällflygtrafik kan härvid tjäna som exempel. Jagvill i sammanhanget erinra om att trafikpolitiska beslut bl.a. innebäratt driftersättningen till SJ baserats på en uppdelning av järnvägsnätet i ettersättningsberättigat nät avgränsat från affärsbanenätet och ett s.k. riksnättill vilket förutom affärsbanenätet förts den del av det ersättnings-berättigadenätet som har betydelse för den interregionala trafikförsörjningen. Påriksnätet skall persontrafik bibehållas under överblickbar framtid. En ändradanvändning av driftersättningen tiU SJ enligt utredningens förslag skulleinnebära en minskning av statsmakternas uppdrag till SJ, vilket jag f.n. inteär beredd att förorda. Am figur 1och 2 framgår det svenska inrikes flygUnjenätet år 1981.1 figur 1 redovisasprimärlinjerna och i figur 2 sekundärlinjerna. Det svenska inrikes flyglinjenätet Primärlinjer(SAS och LIN:s linjer) (Dagliga förbindelser i båda riktningarna) (' /' Stockliolin/Broninia ;.t borg/ iiiLiv-jt ter Detsvenska inrikes flyglinjenätet Sekundlärlinjer (trafik med mindreflygplan) /fyj:- /Bronima Prop.1981/82:98 24 Utöver det linjenät på vilket SAS och för närvarandeupprätthåller tung jettrafik (primärnätet) finns det enligt utredningen fråntrafikförsörjningssynpunkt, åtminstone på'kort sikt, inga förutsättningar att- utifrån kriterium 1 - tillföra ytteriigare linjer till det interregionala flyglinjenätet.MöjUgen gäller detta enligt utredningen även beträffande det samhällsekonomiskakriteriet (kriterium 2). Däremot avstår utredningen från att yttra sig i frågaom det tredje kriteriet. i ett längre tidsperspekfiv bör det emellertidenligt utredningen finnas en förhållandevis stor möjlighet att omkring 1985/86uppnå lönsam trafik på ett antal av de nuvarande tertiärlinjerna (somfortsättningsvis kallas sekundärlinjer), för vilka underskottet f.n. bärs avflygföretagen. Detta förutsätter dock tillgång till ny flygmateriel, vissomstrukturering av det totala inrikes flyglinjenätet i kombination med en genomsnittiigårlig trafiktillväxt om . Enligt utredningen finns det skäl att på vissaunderskottslinjer och därmed nedläggningshotade linjer fortsätta trafiken.Dessa linjer är , , samtVisby-Norrköping-Kalmar. Detta förutsätter dock att ekonomiska förutsättningarkan skapas att driva den aktuella trafiken fill dess ny flygmateriefm.m. Sammanfattningsvis innebär detta enligt utredningen attdet interregionala flygUnjenät som bör gälla fram till mitten av 1980-taletskulle bestå av den reguljära linjetrafik som bedrivs mellan följande orter: Pri mår nä te t 1981/82:98 25 Dessutombör enligt utredningen trafik övergångsvis bedrivas på bl.a. följande orter: Föregen del har jag liksom flertalet av remissinstanserna inget att erinra motutredningens avgränsning av ett interregionalt flyglinjenät. Detta innebär attde linjer som trafikeras med tunga jetfiygplan, dvs. flygplan med enmaximal startvikt överstigande , ingår i det interregionala flygUnjenätsom anses böra gälla . Primärnätet ingår sålundai sin helhet i det interregionala flyglinjenätet. Jagvill dock, som jag tidigare påpekat, framhålla att utredningens skiss till ett interregionaltflyglinjenät inte får innebära att krav på direktflygningar mellan de orter somingår i det interregionala flyglinjenätet måste tillgodoses. Trafikutövningenfår ske av flygföretagen på företagsekonomiskt mest effektiva sätt. Den del av sekundärnätetsom avser matartrafik och som Swedair bedriver åt ger enligt flygföretagen(SAS och ) f.n. ett negativt täckningsbidrag och betraktas somföretagsekonomiskt olönsam trafik. Tre faktorer bidrar väsentligt till att deifrågavarande linjerna f.n. inte fyller kraven på lönsamhet, nämligen ett iförhållande till övriga flygsträckor svagt passage-rarunderlag, gemensamtprissystem med SAS och LIN:s övriga Unjenät samt mindre ekonomisk flygmateriel.Som exempel på nätets dåliga lönsamhet kan nämnas att för de aktuella flygUnjerna(, , samtNorrköping-Visby-Kalmar) redovisar SAS/ett underskott på totalt ca 20 milj.kr. Underskottet har beräknats med fördelning av intäkter enligt den s.k.prorateringsprincipen. Förlusten på dessa linjer täcks f.n. av SAS/LINgemensamt. aktualiserade bolagen förändringar av denna trafik. Efteröverläggningar med berörda kommuner och åtog sig bolagenatt driva trafiken i oförändrad omfattning på eget ekonomiskt ansvar längst tiUden . Om trafiken fortsättningsvis skall drivas bör enligt SAS ochLIN samhället eller andra intressenter täcka det underskott som verksamhetenger upphov till. Enligt utredningens mening är det oacceptabelt att kräva attflygföretagen - som har att rätta sig efter gängse affärsmässiga principer -skall upprätthålla trafik som inte ger ett positivt täckningsbidrag.Flygföretagen bör enligt utredningen avlastas denna merkostnad. Utredningenhar anmodat Swedair att i samråd med beräkna möjligheterna att åstadkommaen lönsam trafik på ett framtida sekundärnät Prop.1981/82:98 26 bestående av linjerna ,, , ,, , Norrköping-Visby-Kalmar-Malmö samt att beaktaeventuella fördelar av om även andra flyglinjer, främst linjerna ///Jönköpingtill kunde beflygas med den flygmateriel som avses användas påsekundärnätet, t.ex flygplan av den typ f.n. håller på attutveckla - SF 340. Från industripolitisk synpunkt är det angeläget att detta plankommer i trafik i . Beräkningarna visar att det torde finnas vissaförutsättningar att få företagsekonomisk balans ochkanske även viss företagsekonomisk vinst på det flyglinjenät som omfattas avstudierna. En förutsättning är att trafiken utövas av ett bolag. bedömning bör det således sett i ett längre tidsperspektiv finnasen förhållandevis stor möjlighet att omkring 1985/86 bedriva lönsam trafik pådessa sekundärlinjer. En nedläggning eller splittring av trafiken på dessalinjer skulle enligt utredningen äventyra möjUgheterna att få enframtida lönsamhet i trafiken. Utredningen anser att medel för att täcka underskottetunder en övergångstid bör kunna åstadkommas genom att olika intressenter inomluftfartssektorn bidrar till den underskottstäckning som krävs för att nåföretagsekonomisk balans. Utredningen har beräknat det ackumuleradeunderskottet - till ca 55milj. I sammanhanget understryker utredningen att om deförutsättningar som är angivna i kalkylen väsentligt förändras pä sätt som gören lönsam trafik på det inrikes sekundärnätet mindretrolig så bör också frågan om en övergångslösning omprövas. Remissinstanserna har i allmänhet inte närmare kommenteratutredningens förslag till övergångslösning när det gäller den matartrafik som Swedairutför åt . Flertalet remissinstanser som uttalat sig delar utredningensuppfattning att trafiken bör bedrivas om det finnsförutsättningar att senare få lönsamhet i trafiken med nya flygplanstyper.Vissa remissinstanser anser att staten skall ta ett större ansvar för dennatrafik. konstaterar att verkets nya prognosinnebär en lägre årlig ökningstakt av sekundärtrafiken än utredningensbedömningar. Det innebär enligt verket att tidpunkten för lönsamhet skullekomma att skjutas framåt i tiden och att de ackumulerade förlusterna blirstörre. Verket är inte övertygat om att fördelarna överväger nackdelarna medatt endast ett flygföretag beflyger sekundärlinjenätet och anser att det därförinte är nödvändigt att principiellt begränsa de mindre företagens marknad tillde sekundärlinjer som ligger utanför det interregionala nätet. Prop.1981/82:98 27 Flygföretagen biträder utredningens skiss fill ettframtida sekundärnät och uppfattningen att trafiken under ett övergångsskedebibehålls med sikte på att trafiken skall bU självbärande. SAS är berett attdiskutera ett fortsatt deltagande i underskottstäckningen för linjenLuleå-Gällivare. Underskotten på övriga delar av nätet bör enligt SASbestridas av statsmakterna. Flygbolagen anser vidare att en förutsättning förlönsamhet på detta nät är en prissättning som ger varje flyglinje möjlighettill egen bärkraft. Berörda kommuner anser att luftfartsavgifterna bör höjas såatt medel kan tillföras en regionalpolitisk fond som skall täcka underskottetpå de aktuella sekundärlinjerna. För egen del kan jag konstatera att utredningen lagt nedett värdefullt arbete på att utarbeta den redovisade skissen till ett lönsamtsekundärnät . Jag finner skissen intressant och är avden uppfattningen att ett sådant nät med utnyttjande av rätt flygmateriel kanbli ekonomiskt bärkraftigt och betydelsefullt från regionalpolitisk synpunkt. I nuvarande statsfinansiella läge finns det enligt minmening inga möjligheter för staten att lämna direkta bidrag fill denna trafik.Det är emellertid angeläget att trafiken kan bedrivas övergångsvis omförutsättningar finns att uppnå lönsamhet . Utredningen harredovisat olika sätt att finansiera en övergångslösning. Det gäller bl.a. rabatteringav de avgifter som luftfartsverket och flygbolagen belastar denna trafik med.Enligt utredningen bör det också vara möjligt för kommunerna att lämna bidrag.En höjning av luftfartsavgifterna har också förts fram som en möjlighet.Ytterligare en möjlighet är att statsmakterna minskarsitt förräntningskrav på luftfartsverket. Flygföretagen skulle också under enövergångsperiod kunna fortsätta betala visst stöd fill sekundärtrafiken.Underskottet kan också minskas genom olika åtgärder på intäkts- ochkostnadssidan. SAS och är enligt vad jag har erfarit gemensamt beredda atti svara för 5 milj. kr./år av det årliga underskottet för den del avtrafiken som bedrivs på LIN:s koncessioner. Jag är f.n. inte beredd att taslutlig ställning till finansieringsfrågan. Som allmän utgångspunkt bör dockgälla att frågan bör lösas av berörda intressenter -framför allt berördakommuner, staten och flygföretagen. Diskussioner kommer att påbörjasmellan intressenterna. Jag kan i sammanhanget konstatera att en för berördaregioner betydelsefull sekundärtrafik också bedrivs mellan ochOskarshamn/ /, , , , ,och . Vissa remissinstanser har fört fram förslag tillkompletteringar av det primär- och sekundärnät som utredningen behandlat. Fleraremissinstanser framhåller att flygförbindelserna mellan olika orter i Norrlandmåste förbättras. Det gäller bl.a. och Östersund-Umeå.Länsstyrelsen i framhåller att det inte är rimligt att den 1981/82:98 28 snabbaste förbindelsen mellan och gårvia . i län hävdar att trafik på Örebroövergångsvis bör få bedrivas som sekundärtrafik. Svenska handelskammarförbundetriktar uppmärksamheten på behovet av en flyglinje mellan och . För egen del har jag förståelse för uppfattningen attförbindelserna inom bör förbättras. Orsaken fill att numera intefunnit det möjligt att upprätthålla den tidigare trafikomfattningen är detbegränsade trafikunderlaget i kombination med övergången till jetflygplan i , flygplan som kräver ett högt kapacitetsutnyttjande för att rimliglönsamhet skall kunna nås. Enligt min mening är det naturligt att i anslutning filldet sekundärnät som utredningen redovisat och som med nya effektivaflygplanstyper anpassade för mindre trafikströmmar förutsätts bli lönsamt ocksådiskutera om inte ifrågavarande förbindelser bör kunna ingå. Det gäller t.ex.förbindelserna inom , där bl.a. förändringar av regionsjukvårdenmedfört ett ökat resbehov mellan och . Jag kommer senare attföreslå att luftfartsverket ges i uppdrag att utarbeta en skiss till ett framtidalönsamt sekundärnät. I det sammanhanget bör även de av remissinstansernaframförda linjesträckningarna beaktas. 3.2.3 Trafikutövningen och koncessionsgivningen Den svenska reguljära luftfartens nuvarande företagsstrukturhar som jag tidigare redovisat sin grund i det skandinaviska samarbetet påluftfartens område, som tog sin början och fick sin definitivaform genom bildandet av det skandinaviska konsortiet Scandinavian AirlinesSystem, SAS, . Det konsortialavtal som ligger till grund för SASverksamhet har i godkänts av regeringen med stöd av riksdagensbemyndigande . Avtalet gällde ursprungligen t.o.m. den 30 september1975, men har förlängts att gälla t.o.m. . Enligtdetta avtal skall SAS för parternas gemensamma räkning bedriva luftfart ochannan verksamhet i samband därmed. Vidare anges att konsortiet skall bedrivasefter sunda affärsmässiga principer. I anslutning till konsortialavtalet träffade ,och regeringar ett avtal samt ett filläggsavtalom samarbete på luftfartens område. syftar till att etableraen ordning som på ett rimligt sätt fillgodoser de tre ländernas nationellaintressen inom luftfarten. Även regeringsavtalet gäller . 1 konstaterades (stortingsmelding 1956:24)efter en tolkning av samarbetsavtalet mellan de berörda regeringarna och SAS konsortialavtal 1981/82:98 29 att SAS bör ha en dominerande ställning i respektive landsinrikestrafik men alt SAS inte hade den obetingade rätt till inrikestrafik som angettsi DNL:s koncessioner . Möjlighet att ge koncession till andraflygföretag ån SAS kunde anses föreligga i de fall SAS inte sökt koncessioneller när SAS inte är villigt att driva trafik på ett fillfredsställande sått. EnUgt ABA:s trafiktillstånd skall bolaget i skäligomfattning upprätthålla koncessionerad trafik och täcka trafikbehovet på delinjer som bolaget medgivits trafikera. Om bolaget åsidosätter sinaförpliktelser kan tillståndet helt eller delvis återkallas. Regeringen kan göraändringar i gällande linjeförteckning, villkor och bestämmelser ellerföreskriva ytterligare villkor som påkallas bl.a. för att säkerställa atttrafiken bedrivs på ett för allmänheten ändamålsenligt sätt. ABA har rätt attöverföra sitt trafikfill-stånd på SAS. startade sin verksamhet . har rätt attbedriva inrikes luftfart i regelbunden trafik på ett antal linjer som anges iskilda fillståndsbeslut. På vissa linjer där trafikunderlaget är för litet föratt motivera insättande av LlN:s tunga jetflygplan används inchartrade lättapropellerflygplan tillhörande . I har - förutom SAS, och - flera andraföretag senare hälft fått tillstånd till regelbunden trafikmed lätta flygplan (flygplan med en högsta startvikt ej överstigande ).Det beror på att orter med kontaktintensiva företag satsat på en utbyggnad avflygplatser. I huvudsak är det taxiflygföretag, kommuner och näringsliv som påolika sätt har stimulerat och ekonomiskt möjliggjort denna trafiks utveckling.Omfattningen av och formerna för deras ekonomiska engagemang har varierat frånfall till fall. Frågan om de två i svenskt inrikesflyg dominerandeföretagens verksamhet har aktualiserats i olika sammanhang, främst på grund avatt SAS driver inrikestrafik på gynnsammare ekonomiska grunder än . Dettaberor bl.a. på att SAS har längre och trafikstarkare linjer och attprissättningen för inrikes flygresor starkt påverkas av LIN:s ekonomiskaresultat. I olika sammanhang har krav framförts på att det svenskainrikesflyget bör samordnas för att utjämna de olika företagens ekonomiskaförutsättningar och lönsamhet i fråga om inrikestrafiken. Bland de olikaförslag som framförts kan nämnas överföring av all inrikes linjefart tillantingen SAS, ABA eller eller bildandet av ett nytt svenskt företag medrätt att driva all inrikes linjefart. Även förslag fill andra åtgärder hardiskuterats, av vilka ett resulterat i att SAS fill överlåtit två dagligaflygfrekvenser på sträckan . Vidare har i rationaliseringssyfteföreslagits ökat samutnyttjande mellan främst SAS och LIN:s flygplansflottoroch övriga resurser. När det gäller förhållandet SAS/anser utredningen bör pröva 1981/82:98 30 att bibehålla nuvarande SAS och intakta men utvecklaett intimare samarbete mellan dem på områden där detta kan vara effektivitetsbefräm-jande.Tänkbara sådana områden är enligt utredningen flygplansflottornassammansättning, teknisk översyns- och underhåUsverksamhet samt marknadsföringoch försäljning. SAS anser att det bör ankomma på berörda företag attsinsemellan tillvarata de integrationsvinster som är möjliga t.ex. genom attföretagen köper och säljer tjänster fill och från varandra när så är ekonomisktmöjligt. Frågan om erforderlig resuhatutjämning i den svenska inrikestrafikenbör enligt lösas genom överenskommelser bolagen sinsemellan. För egen del kan jag konstatera att genom riksdagensbeslut att samlokalisera inrikesflyget på skapas förutsättningar förett långtgående samarbete mellan bolagen. Det gäller flygplansflottornassammansättning och disponering, teknisk tjänst, ramp- och expeditionstjänst m.m.Av en skrivelse från SAS och till regeringen framgårockså att en utredning pågår inom företagen som syftar fill att undersökavilken rationaliseringspotential som finns i ett samlokaUserat inrikesflyg.Utredningen skall vidare utifrån olika kostnadsbesparandeintegreringsmöjligheter studera alternativa organisafionsformer för inrikesflyget.Resultatet av utredningsarbetet kommer att redovisas . När det gäller frågan om uppdelning av trafiken mellan SASoch kan det således konstateras att det finns anledning att i -liksom i och med deras likartade uppbyggnad av inrikesflyget -från tid till annan se över arbetsfördelningen Uksom även intäkts- och kostnadsfördelningenmellan SAS och de nationella flygföretagen, dvs. för del framför alltLIN. Den av SAS och nu aviserade utredningen bör ses motdenna bakgrund. Enligt min uppfattning är det angeläget att utredningen genomförsskyndsamt så att erforderliga förändringar kan genomföras. Isammanhanget vill jag erinra om att överföringen av trafik på från SAStill leder fill viss utjämning av lönsamheten mellan företagens svenskainrikestrafik. Jag finner inget skäl för att denna ordning nu skall förändrastill nackdel för . Min förhoppning är att konkreta effektivitetshöjandeåtgärder samt åtgärder som leder till en närmare integration i svensktinrikesflyg kan vidtas senast i samband med LIN:s utflyttning fill år1983. Jag vill understryka att organisationen av svensktinrikesflyg måste ske i former som är till största möjliga nytta för svensk flygtransportförsörjningoch svensk flygtransportekonomi. Det är sålunda enligt min mening angeläget bl.a.med hänsyn till inrikesflygets väsentliga betydelse inte minst iregionalpolitiska sammanhang att inrikesflyget organiseras så att allamöjligheter till effektiva arbetsformer och därmed låga kostnader tas tillvara. Förbättrade förutsättningar måste skapas så att transporttjänster kan Prop.1981/82:98 31 utbjudas till priser som inte försvårar de regional- ochnäringspolitiska strävandena. När detgäller koncessionsgivningen till sekundärtrafiken, krävs enligt utredningen atttrafikunderlaget breddas för att skapa förutsättningar för företagsekonomisklönsamhet. Utredningen har därför funnit det vara angeläget att hela trafikenkan drivas av en och samma huvudman, särskilt som de bästa möjligheterna dåföreligger att utföra trafiken med huvudsakligen en flygplanstyp. Enomfördelning av trafiktillstånden bör därför enligt utredningen genomföras iden utsträckning detta erfordras för att etablera en lönsam sekundärtrafik. Swedairbör enligt utredningen liksom utföra trafiken på uppdrag av . () tror inte på storskaligheten som allmängilfig när det gällerflygtrafik med svagt trafikunderlag. Av den anledningen anser TER inte att interregionalaflyglinjer skall byggas upp av ett enda flygföretag som föreslagits avutredningen och att mindre företags upparbetade linjer annat än frivilligtskall inlemmas i något annat företags trafiknät. För egendel vill jag inledningsvis konstatera att med hänsyn till de åtaganden somgjorts i det skandinaviska luftfartssamarbetet och till det stora värde dettasamarbete enligt min mening har är jag i fråga om tillstånd till regelbundeninrikes luftfart inte beredd att föreslå några ändringar i nuvarande ordning. ABA:sprioriterade ställning i inrikestrafiken bör således bibehållas även om jag förtrafik på sekundärnätet anser att utrymme också bör finnas för koncessionertill andra företag än SAS och . Om ABA inle avser utnyttja sin prioriteradeställning på primärnätet skall givetvis koncession kunna ges till annat bolagäven på detta nät. Vad gällerden del av luftfartssektorn som avser regelbunden trafik med lätta flygplan(sekundärnätet) anser jag det angeläget att på alla sätt möjligheterna attbefrämja och sfimulera uppkomst och utveckling av ekonomiskt livskraftigaenheter tas tillvara. Krav som måste ställas på denna typ av flygtrafik ärsäkra, regelbundna och fill rimligt pris utförda transporter inom ett pålämpligt sätt planerat linjenät. Härtill kommer flygföretagens krav på ettoptimalt utnyttjande av investerat kapital och att med eget ansvar få möjlighetatt erbjuda sina tjänster på marknaden. Den av utredningen föreslagnaomfördelningen av trafiktillstånd kan enligt min mening ge upphov tillkonflikter med företag som upparbetat trafik på en linjesträcka. En sådanordning skulle kunna hämma en utveckling av flygtransportsektorn i stället föratt uppmuntra till initiativ, framsynthet och i många fall stimulerandekonkurrens. Kraven på storskalighet får inte drivas så långt att branschen fråntassin mångsidighet och dynamik. Jag ärdock medveten om att bristande lönsamhet på trafiksvaga flyglinjer kräver enkoncentration av trafikuppgifterna så att stordriftsfördelarna kan tastillvara. Kostnadsutvecklingen för de nya effektivare flygplanstyper som avsesanvändas i sekundärtrafiken kräver ett högt utnyttjande av flygmate- Prop.1981/82:98 32 rielen för att trafiken skall kunna bedrivas på ettekonomiskt försvarbart sätt. Detta krav kan endast tillgodoses av företag av enviss storlek som har möjlighet att samordna olika trafikuppgifter samtatt utnyttja flygmaterielen på en mer kontinuerlig basis. Koncession till regelbunden trafik med lätta flygplan, somavses ingå i sekundärnätet, bör sålunda ges utifrån en bedömning av trafikal,teknisk, operafiv och ekonomisk natur med avseende på ansökande bolagetsmöjligheter att svara för en fortlöpande tillfredsställande trafik till rimligapriser och med en acceptabel turtäthet. Lokala initiativ skall tas till varasamtidigt som det företagsekonomiskt betingade behovet av storskalighettillgodoses. Särskild vikt skall läggas vid en bedömning av de ekonomiskakonsekvenserna av ev. trafikavledning från befintliga förbindelser. Ensamverkan mellan olika flygföretag som utför linjetrafik bör stimuleras. Ävenandra betingelser som i övrigt kan verka stimulerande för utvecklingen avekonomiskt livskraftiga enheter inom denna del av luftfartssektorn bör ägnasuppmärksamhet. Antalet ansökningar till sekundärtrafik såväl inrikes somutrikes har ökat kraftigt . För vissa delar av nätet är detfråga om svåra avvägningar mellan olika intressen. Härtill kommer bedömningarom vilka konsekvenser införande av nya flygplanstyper och vilken roll flygplatskan komma att få för sekundärtrafiken.