prop · G503133 · 1981-12-31 00:00:00 — En bidragsgivning enligl ulredningens förslagkan enligt vissa remissinstanser, som l.ex. länsslyrelsen i , geen inriktning mot ökad bidragsgivning lill kollektivlrafikålgärder främst i storstädernapå bekostnad av investeringar Prop,1981/82:133 11 i väg- och gatunätet. påpekar attinvesteringar i väg- och gatunätet i stor utsträckning främjar den landsvägsburnakollektivtrafiken i de små och medelstora tätorterna. I sammanhanget vill jag erinra om alt statens vägverk i statsbidragsgivningentill den kommunala väg- och gatuhållningen lagt ökad vikt vidprojekt som gynnar den kollektiva trafiken. Denna prioritering av åtgärder föratl förbättra den kollekfiva trafikstandarden är hell i överensstämmelse medregeringens anvisningar för nu gällande flerårs-och fördelningsplaner. Jag villockså erinra om den utbyggnad av den stadiga bidragsgivningen lill Irafikulövningsom skett genom stödet till lokal och regional kollektivpersontrafik. Detta bidrag syftar dels till att trygga en grundläggande kollekfivtrafikförsörjning över hela landet, dels till all stimulera uppbyggnaden av eneffektiv och rationell trafikförsörjning. Bidraget ersätter en äldrebidragsform som enbart ulgår lill landsbygdstrafik. Jag delar väghållningsutredningens uppfattning att bidragsgivningenbör vidgas till alt omfatta även andra investeringar i kollektivtrafikanläggningarän tunnelbanor. Investeringar i kollektivtrafikanläggningar medväghållningsmedel bör enligt min mening alltid kunna ske om en tillfredsställandeväghållning härigenom kan uppnås till lägre samhällsekonomiska kostnader änför motsvarande investeringar i väg- och gatubyg-gande. I ansvaret för väg- ochtrafikplaneringen måsle nämligen - inle minst i nuvarande samhällsekonomiskaoch statsfinansiella läge ingå atl dubbelinvesteringar och samhällsekonomisktorationella Irafikinsatser så långt möjligt undviks. En långtgåendedecentralisering av arbetet med åtgärdsprioritering bör därför tillämpas isådan utsträckning att möjligheten till en samhällsekonomiskt grundadfördelning mellan riks- och läns-/ kommunaländamål inte går förlorad. Den som hardet övergripande eller samordnande ansvaret för planering av väghållningen,oavsett om det utövas på den lokala, regionala eller centrala nivån, måslekunna fritt UtnytQa den tillgängliga investeringsramen för det slagsinfrastrukturanläggning som förmår tillgodose trafikeflerfrågan till lägstakostnad för samhället. Del är givelvis viktigt att de för bebyggelseplaneringenansvariga kommunerna - liksom som statlig väghållare - i de nämndahänseendena samråder med den för den kollektiva trafiken ansvarige länshuvudmannen.Denne har ju bl. a. det finansiella ansvaret för driften av länetskollektivtrafik. Mina förslag innebär att objektsdeslinerade statsbidrag förutom till byggnadsåtgärder på det statskommunala väg- och gatunätet börkunna lämnas till byggande av busstrafikleder, bussterminaler, infartsparkeringarför kollektivtrafik samt till Investeringar i spåranläggningar för uteslutandelokal kollektiv persontrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehovoch ej ingår i statens järnvägars bannät. Prop.1981/82:133 12 Jag vill nu något beröra de anslagsmässiga konsekvensernaav att bidragsgivningen vidgas till atl omfatta fler slags irafikformer. Utredningen föreslår att bidragsprocenten förbyggnadsåtgärder till vilka objektsdeslinerade bidrag kan lämnas sänks från85/lill som kostnadsunderlagel för bidragsberäkningenutökas. Vidare föreslås förenklingar i granskningsförfarande. Bidragsgrundandekostnad bör enligt utredningen i normalfallet beräknas med ledning av en utredningsplan.Bidraget föreslås sedan justeras normall endast med hänsyn fillvägbyggnadsindex. Den föreslagna bidragsprocenten och därmed sammanhängandeförenklingar av statsbidragsgivningen har mottagils positivt avremissinstanserna. Beträffande beräkningen av bidragsgrundande kostnader harflera remissinstanser framhållit alt de koslnadsbedömningar som görs i en utredningsplanofta är alltför översiktliga. anser att det generelltmåste finnas möjlighet all få statsbidrag till stora i utredningsplanenoförutsedda koslnader. I likhet med utredningen och remissinstanserna anser jagatt en sänkning av bidragsprocenten till 70, kombinerat med att kostnadsunderlagelför bidragsberäkningen utökas leder såväl lill administrativa vinster som ökalkommunalt inflytande. Jag förordar därför att bidrag till investeringar i detstatskommunala väg- och gatunätet lämnas av bidragsgrundande kostnadoch att kostnadsunderlaget för bidragsberäkningen utökas enligt utredningensförslag. Statsbidrag bör även lämnas lill marklösen och förvaltningskostnader,såsom projektering och kontroll. Vidare vill jag förorda alt statens vägverkges möjlighet att om synnerliga skäl föreligger medge att statsbidrag lämnasmed av kostnaden. Till investeringar i väg- och gatuanläggningar förkollektivtrafik bör likaledes bidrag kunna lämnas av kostnaden. Vadgäller bussterminaler är det rimligt att bidrag lämnas till markanläggningar, körytoroch refuger men inte till byggnader för trafikutövningsändamål t. ex. för passagerareoch personal. Statsbidrag bör även lämnas till marklösen och förvaltningskostnader. Godkännande av kostnad för byggnadsobjekt bör ske medutgångspunkt i handlingar som medger en fillfredsställande kostnadsbedömning.Jag anser därför alt arbetsplan eller bygghandling bör ligga till grund förbeslut om bidragsbelopp. Jag finner det angeläget att enkla arbetsrutiner skapas,således bör t. ex. beslutat bidragsbelopp justeras normalt endasl med hänsyntill vägbyggnadsindex samt all bidrag till förvaltningskostnader beräknasschablonmässigt. För atl få en enkel administration vore det enligt minmening önskvärt att bidrag till investeringar i spåranläggningar kunde beräknasschablonmässigt. I princip borde bidrag utgå till den del av kostnaden somavser den basinfrastmktur som ersätter en alternativ väg. Jag bedömer det dockförenat med betydande svårigheter att för t. ex. en kapitalintensiv kollekfiv Prop,1981/82:133 13 trafikanläggning som spårväg på egen banvall, smärrespåromläggningar m.m. ulföra sådana beräkningar som dels är rättvisa, delsbeaktar de mycket varierande fömtsällningama i de enskilda fallen. Jagfinner därför att när det gäller statsbidrag till investeringar i spåranläggningarbör, på samma sätt som väg- och gatuinvesteringar, den bidragsgrundandekostnaden beräknas med ledning av t. ex. en anlägg-ningsplan. I delta sammanhang bör först de bidrag till tunnelbanorsom nu kan lämnas behandlas. Möjligheterna till statsbidrag för byggande avtunnelbanor fillkom med anledning av Hörjelöverenskommelse om samordning,utbyggnad och drift av det kollektiva trafiksystemet i m. m.Överenskommelsen anger även vilka tunnelbanesyslem som skulle omfattas av bidragsgivningen.Frågan redovisades för slatsverksproposilion (prop. tillstyrkte (SU 1965:6) atl statsbidrag skulle lämnas tillbyggande av tunnelbanor men markerade att bidragen skulle tillkomma inom ramenför en eljest normal ökning av väg- och gatuanslagen lill Slorslockholmsregionen.Omfattningen av statens bidragsgivning till tunnelbanor i ärsåledes resultatet av en förhandling där även andra trafikfrågor i Storstockholmbehandlades. Hörjelöverenskommelsen träffades under förutsättning altstatsbidrag skulle utgå av koslnaderna för underbyggnad för de iöverenskommelsen angivna tunnelbanorna, inberäknal koslnaderna för marklösen. Enliglprincipöverenskommelsen skulle såsom riktpunkt för planering och byggandegälla, all de då aktuella banorna till , och skullevara helt färdigställda och alt banorna till och Isstadionskulle vara helt färdigställda . Tunnelbanorna till respektive är ihuvudsak färdigställda. Järvabanan slutförs f.n. genom den pågåendeutbyggnaden av delen . Tunnelbaneutbyggnaden från Mörbytill har inte påbörjats, men finns upptagen i gällande flerårsplan föråren 1979-1988 med utförande . Den planerade utbyggnaden tillTäby kan därmed antas bli upptagen även som omfattaråren 19841993. I förhållande till principöverenskommelse ärutbyggnaden väsentligt försenad. Enligt minmening vore det inte acceptabelt att låta de uppkomna förseningarnaav tunnelbaneutbyggnaden i medföra att flera olika bidragssystemsamtidigt är i bruk. Del skulle bidra fill en svåröverskådlig och byråkratiskplaneringsordning. Därför bör enhetliga regler gälla inför upprättandet av denya planerna. förekommer investeringar i lunnelbaneutbyggnad såväl i flerårs-som fördelningsplanerna. Enligt min uppfattning är det rationellt och skulleinnebära en förenkling om statsbidrag fill alla slagskollektivtrafikanläggningar endast lämnas Prop,1981/82:133 14 inom ett plansystem. Med hänsyn till det kommunalaväghållningsansvaret anser jag atl statsbidrag till investeringar ikollektivtrafikanläggningar skall lämnas i fördelningsplanerna. Därför bör frånoch med de kollek-tivlrafikinvesteringar som i väghållningssammanhangkan bli aktuella prioriteras in i fördelningsplanerna. För de tunnelbaneobjekt i som enligthittillsvarande ordning är under byggande och för vilka statens vägverk föreden beviljat bidrag eller som eljest är aktuella för bidragenligt nuvarande fierårs- och fördelningsplaner skall statsbidrag utgå enligtkungörelsen (1971:956) om statsbidrag till byggande av tunnelbana. Med hänsyn lillhärav följande anslagsmässiga konsekvenser bör inför /84 enomfördelning av medel ske från anslaget B 3. Byggande av statliga vägar lillanslaget B 5. Bidrag lill byggande av kommunala vägar och gator. Enligt minbedömning torde en överföring av ca 30 milj. kr. erfordras /84för nämnda ändamål. Objekt för vilka inte beviljat bidrag eller sominte varit aktuella för bidrag före den bör behandlas enligt nyaregler. Den kollektiva trafiken är relativt väl utbyggd istorstadsregionerna och statsbidrag har lämnats i betydande utsträckning.Enbart i har priser . lämnats i bidragtill utbyggnaden av tunnelbanorna. Investeringar i spårtrafik kan till en del anses innehållaen kapitaliserad driftkostnad. Investeringarna är nämligen ofta synnerligen kapilalkrävandetill följd av att elt spårsystem, särskilt vad gäller tunnelbanor, vanligenutgör etl avgränsat trafiksystem med hög automatiseringsgrad. Bidragsprocentenbör mot denna bakgrund enligt min uppfattning vara något lägre än förinvesteringar i vägar och gator. Statsbidrag till investeringar i spåranläggningar föruteslutande lokal kollektiv persontrafik som tillgodoser ett allmäntkommunikationsbehov bör dock som jag ser det kunna lämnas med 50%i av denbidragsgrundande kostnaden. Som investering kan i detta sammanhang även räknasstörre upprustningsarbelen. Bidraget bör i likhel med nuvarande bidrag tilltunnelbanor inte lämnas till de delar av en anläggning som inte är avsedda förpassagerarbefordran såsom vagnhallar, bangårdar och verkstadsområden. Sammabidragsprocent bör givelvis gälla även när bidraget lämnas som schablonbidrag. Underiagelför bidragsgrundande kostnad bör dock utökas, jämfört med nuvarande bidrag tilltunnelbanor, till alt förutom underbyggnad inklusive marklösen, även omfattaballast, slipers och spår. Därmed lämnas enligl min mening ett rimligtstatsbidrag som gör att sådan spårbunden trafik från kostnadssynpunkt i stortbör kunna jämföras med l.ex. pendellågslösningar på statens järnvägars bannät.Infrastrukturen finns där redan tillgänglig, och bankostnaden för den lokalatrafiken är således relativt låg. Jag återkommer strax härtill. Med detföreslagna 50%-iga bidraget anser jag vidare att statens vägverks tekniskagranskning av investeringar i spårbunden kollektivtrafik kan förenklasväsentligt. Prop, 1981/82:133 15 Denav mig föreslagna bidragskonstmklionen stimulerar även utbyggnad av denkollektiva trafiken i de små och medelstora våghållande kommunerna, där delfinns ett stort behov av investeringar. Mina förslag beaktar alltså vikten avatt man inle skapar en regionalpolitiskt oacceptabel obalans i bidragsgivningen.Etl bibehållande av nuvarande regler för bidrag till tunnelbanor, ev. utvidgattill fler sorters spåranläggningar, skulle kunna ensidigt gynnastorstadskommunerna och i realiteten omöjliggöra angelägna insatser i mångakommuner landet över. Jag vill understryka, attgenom det system jag nu förordar ökar möjligheten att använda statsbidrag tillmodernisering och komplettering av befintliga spåranläggningar, vilket bl. a.kan ha stort miljömässigt värde. Man får därmed hos de väghållande resp. trafikulövandemyndigheterna en ökad valfrihet och därmed större förutsättningar atl finnafrån samhälls-och trafikekonomiska synpunkter bättre lösningar. Jag återkommer lill de irafikQänslersom de för lokal/regional trafik ansvariga länshuvudmännen kan köpa av statensjärnvägar. Detta slags trafik, som funnits i sedan början av1970-talet, är i kraftig utveckling i många regioner. Ulredningen har inte föreslagilstatsbidrag till investeringar i statens järnvägars bannät. Vissaremissinstanser har dock fört fram sådana förslag. För min del konstaterar jagemellertid att här står staten det ekonomiska ansvaret för de grundläggandeinvesteringarna i järnvägsnätet. Statens järnvägars bannät utnytQas i förstahand för långväga gods- och persontrafik. Den lokala/regionala persontrafiken behöveralltså bära endasl en del av bankostnaden. I de fall en länshuvudmans trafikmotiverar speciella investeringar skall enligl det trafikpolitiska beslutet koslnadernatill den del de hänför sig till denna trafik bestridas av huvudmannen. I likhelmed ulredningen förordar jag därför inte att bidrag lämnas från väganslagen tillinvesteringar i statens järnvägars bannät. Jagkan alltså inle tillstyrka, vilket utvecklats i det föregående, atl bidrag skalllämnas till den del av en spårbunden kolleklivtrafikanläggning som kan ansesutgöra en kapitaliserad driftkostnad för trafiken. Detta skulle ju innebära attväghållningsmedel felaktigt används till kollektivtrafikens bedrivande, somför övrigt stöds av staten i annan ordning. Jag vill av samma skäl heller inteförorda atl bidrag från väghållningsanslagen lämnas till investeringar i fastaanläggningar för eldrivna bussars kraftförsörjning. Uppbyggnaden avtrådbussystem anser jag inte vara en väghållningsupp-gifl, utan de aktuellainvesteringskostnaderna är egentligen atl se som kapitaliserade driftkostnader.Detta synsätt står också i överensstämmelse med de nuvarande bidragsreglernaför tunnelbanor enligt vilka bidrag inte kan utgå lill de elsystem somerfordras för driften av tunnelbanevagnarna. Ulredningenföreslår att väghållande kommun endast skall redovisa körbaneytor i olikatrafikklasser samt beräknade kostnader för större Prop,1981/82:133 16 broreparationer och drift av färjor, atl bidrag skalllämnas av dessa koslnader i mån av tillgång på medel samt att kostnadenför olika underhållsåtgärder för körbaneytor skall las fram av en arbetsgruppbestående av företrädare för statens vägverk och . Remissinstanserna är genomgående positiva till föreslagenschablonmodell och endast smärre påpekanden förekommer. Vissa remissinstanserförordar även statsbidrag till underhåll av kollektivtrafikanläggningar. Ulredningens förslag kan ses som en utveckling av denmetodik, som tillämpades vid den senaste driftkoslnadsberäkningen. I likhet medulredningen anser jag att statsbidrag bör lämnas till väghållande kommun med95%) av den bidragsgrundande kostnaden och att beräkningarna av denbidragsgrundande kostnaden bör förenklas enligl utredningens förslag. Detåvilar enligl min uppfattning att i samråd med kommunförbundetfortlöpande undersöka möjligheten alt ytteriigare förenkla och rationaliseradriftkostnadsberäkningarna utan att därigenom rimliga krav på rättvisaåsidosätts. Bidrag fill drift och underhåll av väg- och gatuanläggningarför kollektivtrafik bör enligt min mening kunna lämnas till väghållandekommuner på samma villkor som lill väg- och gatuanläggningar i övrigt. Såsomjag har utformat mina förslag rörande bidrag till investeringar ispåranläggningar är jag dock inte beredd all föreslå bidrag fill drift ochunderhåll av sådana anläggningar. Utredningen har inte heller föreslagil bidragtill drift och underhåll av spårlrafikanläggningar. Som jag tidigare nämnt ulgårstatsbidrag i andra sammanhang lill trafikulövningen. Statsbidrag lill kollekfivtrafikanläggningar skall enligtutredningen kunna lämnas till både väghållande och icke väghållande kommuner samllandstingskommuner. Några remissinstanser, bl.a. i länoch kolleklivtrafikberedningen, menar atl statsbidrag till kollektivtrafikanläggningarbör lämnas till länshuvudmännen. Avvägningar mellan investeringar i väg-och gatubyggandeoch investeringar i kollektivtrafikanläggningar bör enligt några remissinstanserske på politisk nivå, anfingen på läns- eller riksplanet. Vägplaneringen är redan i hög grad decentraliserad ochsåväl kommuner som länsstyrelser har stort inflytande vad gäller val ochprioritering av investeringsobjekt. Den gällande ordningen för invesleringsplaneringhar enligl min uppfattning en mycket god politisk förankring på alla nivåer.För egen del anser jag att statsbidrag till väg- och gatuhållning iform av schablonbidrag och objektsdeslinerade bidrag endast bör lämnas lill väghållandekommuner. Motivet härför är främst del ansvar som åvilar väghållaren och somföljer av bl.a. väglagen. Kommunerna har ansvaret för den övergripandeplaneringen och kan göra de trafikpolitiska avväg- Prop.1981/82:133 17 ningar som erfordras i exempelvis bebyggelse- ochtrafikplaneringen. Som väghållare och bidragsmottagare räknas också Stockholmsläns landstingskommun (SLL) i fråga om objektsdeslinerade bidrag tillspårtrafikanläggningar. Mot denna bakgmnd är del inte lämpligt att bidrag fillkollektivtrafikanläggningar lämnas till länshuvudmännen. Någol schablonbidragbör vidare inte lämnas direkl till SLL med hänsyn till alt SLL - liksomlänshuvudmännen - inte har ansvar för vare sig anläggandet eller driften avvägar och gator. Dessa uppgifter ankommer på de väghållande kommunerna som börfå disponera schablonbidraget för smärre investeringar i kollektivtrafikanläggningar.De väghållande kommunerna kan i samarbete med trafik-utövarna länshuvudmän m.fl. verka för att åtgärder för den kollekliva väg- och gatutrafiken kommer tillutförande. Jag bedömer att berörda parter kan samordna dessa frågor på lämpligtsätt. I sammanhanget vill jag erinra om att schablonbidragetavses användas för investeringar i såväl det statskommunala väg- och gatunätetsom för investeringar i cykelleder och kollektivtrafikanläggningar somtillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov. De väghållande kommunerna har attprioritera alla slags smärre åtgärder inom ramen för delta och sin planering.Statsbidraget avses lämnas som jag tidigare nämnt av bidragsgmndandekostnad till investeringar i väg- och gatuanläggningar och avbidragsgrundande kostnad lill investeringar i spåranläggningar. Resterande delav investeringen skall självfallet betalas av den som har kostnadsansvaret. Objektsdestinerat bidrag för investeringar ispåranläggningar bör dock kunna lämnas till landstingskommun. Vissa budget- och anslagstekniska förändringar Anslaget B 4. Bidrag fill drift av kommunala vägar ochgator skiljer sig från andra anslag till vägväsendel i flera avseenden. Tillatt börja med avser det verksamheten för ett kalenderår som ligger före övrigaverksamhetsår i vägbudgeten. I budgetpropositionen (prop. 1981/82:100 bil. 9)avseende /83 avser förslagen för samtliga väganslag utombidragsanslagen till drift av kommunala respektive enskilda vägar verksamhetenunder . För nämnda två anslag innebär nuvarande anslagsteknik altbidrag anvisas för . Det förhållandet att halva bidragsåret har gåttinnan beslut om fördelning av anslagen kan göras innebär betydande nackdelarför väghållarna från planerings- och rationalitets-synpunkt. Även rentbudgetmässigt innebär systemet att halva budgetåret för de väghållandekommunerna har gått innan beslut kan meddelas om bidragets storlek. För attmotverka de uppenbara nackdelar i olika avseenden som systemet medför harregeringen från och med /81 föreslagit en särskild planeringsramför framförliggande bidragsår. Anslag har senare anvisats i enlighet medföreslagen planeringsram. Prop.1981/82:133 18 Del nuvarande systemet innebär alt myndigheterna ochstatsmakterna vid budgetarbetet skall ta ställning till anslagen för två påvarandra följande bidragsår - dels del aktuella budgetåret och dels året därpå. I nuvarande bidragssystem kompliceras budgetbehandlingenytterligare av att bidraget enligt gällande författning skall fastställas fören lid av i sänder. Det fastställda beloppet kan dock jämkas underlöpande tvåårsperiod om väsentligt ändrade förhållanden inträder. Deförenklingar som utredningen föreslår innebär atl bidraget anslagsmässigt delsbör avse framförliggande kalenderår, dels bör budgetbehandlas pålikartal sätt som övriga väganslag (med undantag av anslaget fill drift avenskilda vägar). Jag finner att starka skäl talar för en budgettekniskändring av systemet så att anslaget anvisas för framförliggande kalenderår. Budgetbehand-Ungenoch myndigheternas arbete kan därmed förenklas väsentligt. Utredningen föreslår vidare att en fullständig genomgångav bidragsunderlaget skall göras i stället för som vart Qärde.Utredningens förslag innebär att en naturlig anknytning lill revideringen avfördelningsplanerna erhålls. Jag finner förslagen i denna del väl motiverade. Revideringen av bidragsunderlaget förutsätter att anslagetbudgetbehandlas i laget som jag föreslagit i del föregående.Ytterligare etl skäl som talar för en årlig budgetbehandling är att bidrag fillnya väghållande kommuner lämpligen bör prövas i samband med den årliga budgetprocessen. Genom den av mig förordade ändr-ingen avanslagskonstruktionen bortfaller behovet av en särskild planeringsram förbidragsanslaget. Ändringen föreslås genomföras från och med /84varvid anslag kommer atl anvisas för då det reformeradestatsbidragssystemet föreslås träda i kraft. Det betyderatt är delsista år för vilket en planeringsram behöver meddelas. Jag återkommer straxtill detta. Den beskrivna ändringen av anslagskonslruktionen kommer atlinnebära en kraffig uppräkning av anslaget inför /84. Anslagskall nämligen beräknas för både och . Denfaktiska budgetbelastningen kommer dock inte att påverkas. Bidragenkommer nämligen atl regleras så att de lyfts och belastarsåledes olika budgetår. bidrag utbetalas (/84). bidrag kvarstår som reservation under anslagetoch utbetalas (/85). 1981/82:100 bil. 9 (s. 57) anförde jag, i sambandmed behandlingen av anslaget B 4. Bidrag lill drift av kommunala vägar ochgator, all frågan om planeringsramens storlek för bordebehandlas i nu föreliggande proposition. Jag ber alt nu få ta upp denna fråga. Anslaget har för /83 i budgetpropositionenföreslagils till 450,5 milj. kr. Förslagetöverensstämmer med den planeringsram för bidragsåret som antog vidbehandlingen av föregående års budgetproposition (prop. 1980/81:100 bil. Prop,1981/82:133 19 är del första året i den tvåårsperiod som bidragenförfattnings-mässigl skall vara oförändrade. Med en sedvanlig tillämpning avbestämmelserna i kungörelsen (1971:955) om statsbidrag till väg- ochgatuhållning i vissa kommuner bör planeringsramen enligt min mening även för år1983 uppgå till 450,5 milj. kr. är nämligen andra året itvåårsperioden. Anslaget för måste därför enligtbidragsbestämmelserna räknas upp motsvarande pris- och löneutvecklingen underåren 1982 och 1983. Förslag i denna del får läggas fram för ibudgetpropositionen . Anslaget uppgick /81 fill 374,3 milj. kr.vilket överensstämde med anslagsframställning och motsvarade avkommunernas kostnader för drift verksamheten. Anslaget upptogs med samma beloppför /82. gjorde i samarbete med kommunernaen ny fullständig kostnadsberäkning. Nämnda revidering av kostnadsunderlagel visade altanslaget till den kommunala vägdriften borde höjas med 72 milj. kr. för att 95%bidrag skulle kunna lämnas. De nya kostnadsberäkningarna visade således påbetydande ytterligare anslagsbehov trols att anslaget för bidragsårel 1980 hadehöjts med 59,3 milj. kr. från 315 milj. kr.