prop · G503133 · 1981-12-31 00:00:00 — Regeringens proposition 1981/82:133 omstatsbidrag till väg- och gatuhållning m, m, Regeringen föreslår att antaga de förslag somhar upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoll. I propositionen föreslås åtgärder för att få till stånd enrationellare väghållning och ett vidgat kommunall inflytande iväghållningsfrågor. Fler kommuner bör således kunna la över ansvaret för deallmänna vägarna där detta från samhällsekonomiska utgångspunkter är lämpligt.Ett hell nytt statsbidragssystem föreslås i syfte att rationalisera ochförbättra väghållningen. För alt likaledes främja en samhällsekonomisk rationalitetföreslås att de för väghållningen ansvariga skall kunna disponera väganslagenför fler slags kollektivtrafikanläggningar än f.n. som ahernativ tillväginvesteringar. Statsbidrag föreslås kunna lämnas lill investeringar i det statskommunalaväg- och gatunätet saml lill investeringar i cykelleder och kollek-fivtrafikanläggningarsom tillgodoser etl allmänt kommunikationsbehov. Bidrag föreslås lämnas med 70%av bidragsgrundande kostnad för investeringar i väg- och gatunätet och förinvesteringar i spårtrafikanläggningar. Vidare föreslås atl bidrag fill småbyggnadsobjekt samt bidrag för drift och underhåll lämnas i schablonform. Anslaget Bidrag fill drift av kommunala vägar och galor m.m.föreslås avse som anslaget Drift av statliga vägar. o. m. behovet av en särskild planeringsram. Nuvarande ordning med statsbidrag till cykelleder ochmindre kollektiv-trafikåtgärder föreslås vara kvar för icke väghållandekommuner. Samtliga nuvarande författningar om statsbidrag fill väghållandekommuner föreslås bli ersatta med en ny författning, vilken bör träda i kraftden då de nya fördelningsplanerna för byggande av statskommunvägarbörjar gälla. 1 1981/82. Prop, 1981/82:133 Närvarande:Statsministern , ordförande, statsråden , , , ,, , , Elmstedt, Tilländer, Ahrland. Propositionom statsbidrag till väg- och gatuhållning m. m. Stalsbidragsgivningfill väg- och gatuhållning har behandlats i ett flertal utredningar isyfte att få en rationell väghållning och etl enklare statsbidragssystem. År1979 tillkallade dåvarande chefen för med stöd avregeringens bemyndigande en särskild utredare' med uppgift atl göra en samladöversyn av statsbidragssystemet för den kommunala väghållningen. Utredaren hararbetat under namnet Väghållningsulredningen (K 1979:04). Utredningen haravlämnat ett delbetänkande (Ds K 1980:3) Statsbidrag fill kollektivtrafikanläggningari och ett slutbetänkande (DsK 1981:4) Bidragsvägar . Efterremiss har följande myndigheter och organisationer yttrat sig över slulbetänkandet,nämligen statens vägverk, trafiksäkerhetsverket, riksrevisionsverkel, statensplanverk, länsstyrelserna i och , , ,, och , kolleklivtrafikberedningen.Cykel- och Mopedfrämjandet, , industriförbund.Svenska kommunförbundet. Yttranden över slulbetänkandet har även avgetlsav och . Länsstyrelsernahar bilagt yttranden från bl. a. kommuner. Prop, 1981/82:133 Förhållandetmellan statlig och väghållning präglas av den ansvarsfördelning somdrogs upp i samband med alt lagen (1943:431) om allmänna vägar trädde i kraft.Samtidigt infördes ett statligt bidragssystem för väghållning av vissa vägar ikommunerna. Gränserna mellan statens och de väghållande kommunernasansvarsområden har justerats endast i begränsad omfattning . Av landels 279 kommunervar 108 väghållare . Som väghållare räknas också Stockholmsläns landstingskommun nämligen som ansvarig sekundärkommun förtunnelbanebyggandet enligl principöverenskommelse' mellan dåvarandeStockholms stad, landsfingskommun och omsamordning, utbyggnad och drift av det kollekfiva trafiksystemet iStorstockholm m.m. Kommunerna svarar för den allmänna väghållningen oftaendast inom en begränsad del av kommunen, vanligtvis centralorten. Statsbidraglill väghållande kommuner regleras i kungörelsen (1971:955) om statsbidrag lillväg- och gatuhållning i vissa kommuner (ändrad senast 1977:1131), kungörelsen(1971:956) om statsbidrag till byggande av tunnelbana, kungörelsen (1971:957)om statsbidrag lill upprustning av vägbelysning i vissa fall samt iförordningen (1979:627) om statsbidrag för cykelleder samt anordningar ochåtgärder som främjar viss busstrafik (omtryckt 1980:720). Väghållningsutredningensförslag i slutbetänkandet Bidragsvägar innebär i korthet att flerkommuner blir egna väghållare vilket syftar till att rationalisera och förbättraväghållningen, enklareregler och schabloner för statsbidragsgivningen till väghållande kommunerutarbetas i syfte att minska behovel av statlig och administration ochvidga kommunernas självbestämmande, statsbidragskall kunna lämnas till fler slags anläggningar för kollektivtrafik. En sammanfattning av slulbetänkandetbör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga (1), till vilken jag ber atlfå hänvisa. Prop.1981/82:133 4 Remissinstanserna har genomgående en posifivgrundinställning till utredningens överväganden och förslag. I en del frågorhar dock andra detaljlösningar föreslagits än de utredningen förordat. Ensammanställning av remissyttrandena bör fogas till protokollet i detta ärendesom bilaga (2), till vilken jag ber att få hänvisa. Statsbidragen till väg- och gatuhållning harunder senare är behandlats i etl flertal utredningar i syfte all få fill stånden rationell väghållning och ett enklare statsbidragssystem. År 1979tillkallade den dåvarande departementschefen en särskild utredare med uppgiftenall göra en samlad översyn av statsbidragssystemet för den kommunala väghållningen. Utredaren, som arbetat under namnetväghållningsutredningen, har föreslagit atl fler kommuner bör bli egnaväghållare, att reglerna för statsbidragsgivningen till väghållande kommunerbör förenklas saml att möjligheterna till statsbidrag för investeringar i kolleklivtrafikanläggningarbör vidgas. Remissinstanserna är i allt väsentligt positiva tillutredningens överväganden och förslag. De allmänna riktlinjerna för trafikpolitiken harbehandlats av 1978/(prop. 1978/79:99, /79:18, rskr1978/79:419). anslöt sig därvid till föredragandens uttalande att detgenerella målet för samhällets trafikpolitik är alt ge medborgarna ochnäringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning tilllägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Vägpolitiken skall enligt beslut inriktas på atlvidmakthålla vägkapitalet. När det gäller vägbyggnadsåtgärder bör på siktambitionsnivån höjas i syfte alt förbättra trafiksäkerheten samt åstadkommastörsta möjliga likställighet i landets olika delar vad beträffar framkomlighetoch bärighet. Ändringar i väghällningssystemet bör mot denna bakgrundsyfta lill att väganslagen kan utnyttjas samhällsekonomiskt effektivare. Jagkommer i mina överväganden i anslutning till utredningens förslag all särskiltbeakta möjligheterna till - rationaliseringav väghållningen, - ökal kommunallsjälvbestämmande, saml - förenklingaroch avskaffande av onödig administration. Prop.1981/82:133 5 Uppdelningen av väghållningsansvaret mellan staten ochkommunerna för de allmänna vägar och gator som är nödvändiga för den allmännasamfärdseln har ändrats endast i ringa utsträckning sedan förstatligandet av vägväsendelår 1944. Stora förändringar har dock skett i samhället genom utbyggnad avbostäder och arbetsplatser, kommunsammanläggningar, förändrade transport- och resmönsterm.m. Mot bakgrund av dessa förändringar föreslår utredningen rafionalisering avväghållningen. Etl ökat kommunalt väghållningsansvar bör enligt utredningenkunna bidra till etl bäitre resursutnyttjande i samhället. Ändringar iväghållningsansvaret bör alltså ske med utgångspunkt i att väghållningen skalleffekfiviseras så att resursbehovet totalt sett minskar. Utredningen föreslåräven kriterier för när ändrad väghållningsindelning bör övervägas. Vidareframhålls all en ändrad väghållningsindelning bör vara genomförd då de nyafördelningsplanerna för bidrag till byggande av statskommunvägar skall börjagälla . Remissinstanserna delar utredningens uppfattning alluppdelningen av väghållningsansvaret mellan stat och kommun måste utgå från kraveipå en rationell väghållning. Utredningen har relativt utförligt diskuterat dekriterier som bör vara styrande för ett kommunalt övertagande av väghållningen.Förslaget till kriterier bör dock enligl de flesta remissinstanserna endast sessom diskussionsunderlag. Etl kommunall övertagande av väghållning bör skefrivilligt. För egen del anser jag atl del främsta syftel med allförändra väghållningsindelningen - vilket i allmänhet torde avse ett ökatkommunalt väghållningsansvar - bör vara att öka rationaliteten i användningenav de samhälleliga resurserna. En ändrad indelning bör genomföras om resursernahos stat och kommun i form av personal och maskiner därigenom kan UtnytQas effekfivare.Ett vidgat kommunalt väghållningsansvar är angelägel också för att det medförett ökat kommunalt inflytande och självbestämmande i väghållningsfrågor. Jaganser att ett kommunalt övertagande av ansvaret för väghållningen bör skefrivilligt efter förhandlingar mellan statens vägverk och berörd kommun. Utredningens förslag fill kriterier för vilka kommuner sombör bh egna väghållare, är enligt min mening väl avvägda. Del ligger i sakensnatur atl del är svårt alt hitta sådana objektiva kriterier som kan vara direklbestämmande för väghållningsindelningen. Det är många faktorer i fråga omsamhällsbyggnad, transportbehov, resmönster saml organisatoriska, personellaoch maskinella resurser m. m. som påverkar uppbyggnaden av ettsamhällsekonomiskt rationellt väghållningssystem. Jag anser därför attutredningens förslag till kriterier kan användas som underlag för vägverkelsbedömningar av hur väghållningsindelningen bör ordnas. Jag kommer senare altföreslå regeringen att statens vägverk ges i uppdrag att löpande bedömamöjligheterna lill en rafionellare fördelning av ansvaret för väg- Prop, 1981/82:133 6 hållningensamt vid behov inleda förhandlingar med berörda kommuner. En utökning avantalet väghållande kommuner bör enligt min mening kunna ske successivt fr.o.m.den 1 januari 1984 i den takt som befinns lämplig. Frågan om bidrag lill nya väghållandekommuner prövas i samband med den årliga budgetprocessen. Det bör därutövervara möjligt att under löpande budgetår kunna göra sådana transfereringarmellan anslagen för statlig och slalskommunal väghållning som motiveras avförändringar i väghållningsindelningen. Ulredningenföreslår alt staten är väghållare för större genomfartsleder inom kommunallväghållningsområde. Flertalet remissinstanser, bland dem , framhåller att avgörande bör vara vem som har de bästa fömlsättningarnai det enskilda fallel att rationellt sköta väghållningen av aktuellgenomfartsled. Jaghar samma uppfattning som dessa remissinstanser. Frågan om vem som skall skötaväghållningen av genomfartsleder samt större ringleder kan lämpliglvis las uppi de förhandlingar som föregår del kommunala övertagandet av väghållningen. På molsvarandesätt kan givetvis frågan om väghållningsansvarel för genomfartsleder och slörreringleder tas upp med de kommuner som f. n. är väghållare. bör statens vägverk ges möjlighet att från anslaget B 2. Drift avstatliga vägar tilldela kommunerna etl förhöjt driftbidrag vid kommunaltöverlagande av väghållning i syfte alt läcka initialkostnader som kan uppkommaoch för alt höja standarden på vissa vägar. Flera remissinstanser harunderstrukit att en sådan möjlighet är väsentlig om den tveksamhet som finnshos kommunerna att överta väghållningsansvarel skall kunna övervinnas. Dåutgångspunkten för ett kommunall övertagande av väghållningsansvarel är attöka rationaliteten i användningen av de samhälleliga resurserna, måsle enupprustning av vissa vägar vid övertagande av väghållningsansvaret leda tillall de totala kostnaderna för väghållningen, inklusive uppmstningen, över tidenblir lägre. Det torde således endast bli aktuellt med sådana upprustningar i defall driftkostnaden kan minskas väsentligt. Jag finner det lämpligt att statensvägverk fr.o.m. ges möjlighet atl bekosta sådana smärreupprustningar som kan behövas inför kommunernas övertagande av väghållningenmed medel från anslaget B 2. Drift av statliga vägar. bör i sinaanslagsframställningar ange behovel av sådana medel. Jaghar av remissvaren förstått alt en viss osäkerhet råder bland kommunernabeträffande de ekonomiska konsekvenserna av att bli väghållare. Osäkerheten omde ekonomiska, organisatoriska och administrativa effekterna av en ändradväghållningsindelning bör emellerlid kunna skingras vid de förhandlingar somföregår etl beslut om ändrat väghållningsansvar. Prop,1981/82:133 7 vill i sammanhanget framhålla den möjlighet som finns attta upp frågan om atl låta väghållningen återgå till staten. Enskilda vägar med statsbidrag Utredningen föreslår alt enskilda vägar med statsbidraginom kommunalt väghållningsomräde förs över till det statskommunala vägnätet.Den statliga bidragsgivningen lill den kommunala väghållningen skulle därmedförenklas. Flera remissinstanser - däribland ochlänsstyrelsen i SlocKholms län - är KritisKa till förslagel och framhåller bl.a. atl begreppet allmän väg inom väghållande Kommuner måsle preciseras bättre.Fördetta erfordras en lag om kommunvägar. För min del konstalerar jag alt en överföring av det stalsbidragsberätti-gadeenskilda vägnätet fill de väghållande kommunerna kräver omfattandelagändringar, vilka jag f.n. inle anser det motiverat atl föreslå. De statskommunalavägarna har för övrigt en klar karaktär av allmänna vägar, som i väghällningshänseendeskiljer sig väsentligt från det enskilda statsbi-dragsberätligade vägnätet. Jagfinner det därför rimligt att bidrag till statskommunala vägar respektivebidrag till enskilda vägar även i fortsättningen hanteras enligt skildabidragssystem. Utredningen föreslår all elt nytt system för statsbidrag lillväghållande kommuner införs. Innan jag närmare går in på mina förslag medanledning av detta vill jag erinra om det nuvarande bidragssystemets tillkomst. Fram lill svarade kommunerna för väghållningen ihela landet. I samband med vägväsendets förstatligande förblev dedåvarande städerna med några få undanlag väghållare för de vägar och galor sombedömdes nödvändiga för den allmänna samfärdseln, medan staten övertogväghållningen för de allmänna vägarna i övriga tätorter och på landsbygden. F.n.är 108 av landets 279 kommuner väghållare. Gränserna mellan statens och de väghållandekommunernas ansvarsområde har justerats endast i begränsad omfattning sedan år1944. Genom förstatligandet av vägväsendel befriadeslandsbygdsbefolkningen helt från ansvaret för den allmänna väghållningen. Avrättviseskäl infördes som kompensation statsbidrag till städerna för byggandeoch underhåll av allmänna vägar och för biltrafiken vikliga galor. Min allmänna grundsyn är att de ursprungliga motiven förstatens bidrag till kommunernas väghållning alltjämt kvarstår oförsvagade menatt systemet måste anpassas till de förändringar som samhället imdergår. Utredningen föreslår ett bidragssystem för byggande sominnebär dels etl enkelt schablonbidrag till små objekt, dels individuellabidrag till stora objekt. Gränsen mellan små och stora objekt föreslås gå vidfyra gånger Prop.1981/82:133 8 schablonbeloppet för investeringar i väg- och gatunätetoch två gånger schablonbeloppet för kollektivtrafikobjekt. Utredningen föreslåralt cirka 70milj. av anslaget B5. Bidrag till byggande av kommunala vägaroch gator lämnas som schablonbidrag. Nuvarande bidrag lill cykelleder samtanordningar och åtgärder som främjar viss busstrafik föreslås upphöra. Remissinstanserna är genomgående positiva till förslagetom ett system med schablonbidrag och framhåller dess förQänster vad gällerförenklad administrafion och minskad statlig kontroll. Några remissinstanser,bland dem statens vägverk, påpekar att schabloner innebär alt kravet på absoluträttvisa i någon mån åsidosätts. Det stora flertalet remissinstanser anser atlmöjligheterna för kommunerna atl vidta smärre trafiksäkerhetsfrämjandeåtgärder ökar genom införande av ett schablonbidrag. Flera remissinstanser ärdock kritiska till schablonbidragets föreslagna omfattning och menar attbidraget endast borde få användas till byggnadsåtgärder på del statskommunalaväg- och gatunätet eller lill kollektivtrafikåtgärder i direkt anslutning tilldetta gatunät. De föreslagna gränserna mellan små och stora objekt kritiserasav många remissinstanser, som menar att de valda gränserna kan medföra entendens lill att välja mera kostnadskrävande trafiklösningar. Härutöver villmånga remissinstanser behålla det inrättade bidraget tillcykelleder m. m. Delta bidrag anses vara enkelt utformat och ha stimuleratutbyggnaden av cykelleder. Dessutom kan bidraget lämnas lill även icke väghållandekommuner. För egen del anser jag atl ett syslem med schablonbidraghar stora fördelar p. g. a. att administrationen kan förenklas somdel innebär etl vidgat kommunall självbestämmande i vägfrågor. Utredningensförslag kan jämföras med etl utbyggt cykelledsbidrag med ökade möjligheter förde väghållande kommunerna att disponera över medlen. Jag förordar därför atlett system med schablonbidrag till små byggnadsobjekt införs. Därmed förbättrasförutsättningarna att genomföra smärre åtgärder, vilka ofta är mycketeffektiva vad gäller förbättring av trafiksäkerhet och framkomlighet för skildatrafikantgrupper. I likhel med bl.a. statens vägverk anser jag dock attschablonbidraget endast bör få användas till byggnadsåtgärder på detstatskommunala väg- och gatunätet eller till byggande av cykelleder och tillinvesteringar i kollektivtrafikanläggningar som tillgodoser ett allmäntkommunikationsbehov. Även kostnader för exempelvis byggande av trafiksignalanläggningaroch upprustning av vägbelysning bör omfattas av schablonbidragel. Hur myckel av det totala anslaget B 5. Bidrag fillbyggande av kommunala vägar och gator som skall användas för schablonbidrag respekfiveindividuella bidrag fill stora objekt, s.k. objeKtsdestinerade bidrag, måsteavvägas på samhällsekonomiska grunder. Avvägningen kan lämpligen göras införrevideringarna av fördelningsplanerna för bidrag fill byggande av statskommunvägar.En sådan revidering förbereds f.n. avseende . börfå i uppdrag av regeringen att göra den Prop, 1981/82:133 9 I likhet med utredningen anser jag att storleken på tillgängligtschablonbidrag till de väghållande kommunerna därefter bör beräknas enligt enfördelningsmodell som beslutas av statens vägverk efter samråd med . Modellen bör la hänsyn till de administrativa kostnaderna såalt inte alltför små åtgärder kan bli aktuella för objektsdeslinerade bidragoch därmed behöva prioriteras i fördelningsplanerna. Jag finner mot denbakgrunden atl det kan vara rimligt att låta de mindre kommunerna få etl iförhållande till sin storlek högre schablonbidrag än de större kommunerna. Fleraremissinstanser framhåller att nuvarande bidrag till cykelleder m. m. harinneburit en kraftig stimulans för byggandet av cykelleder sombidraget är administrativt enkelt utformat. Jag förestår därför attschablonbidraget ges en administrativ utformning som liknar nuvarande bidragtill cykelleder m.m. men att statsbidraget inom ramen för schablonbidragethöjs och lämnas av den bidragsgrundande kostnaden för de objekt sombidragsåret är aktuella för schablonbidrag i respektive väghållande kommun.Jag anser att frågor om bidrag bör prövas och atl bidragen skall belalas ul avstatens vägverk. Hälften av bidraget bör betalas ul när Kommunen har anmälttill vägverKet alt arbetet har påbörjats och resten när Kommunen har anmält attarbetet har slutförts. Arbetena måste vara slutförda efter bidragsårel.Statens vägverK bör ges i uppdrag att efter samråd med SvensKa Kommunförbundetutarbeta erforderliga föresKrifter rörande schablonbidragel och för vad somKan anses ingå i bidragsgrundande Kostnad. Det är som jag ser det viKtigt attdet av mig föreslagna schablonbidragel får samma enKla administrativa utformningsom nuvarande bidrag fill cyKelleder m. m. För atlman skall Kunna bedöma det totala behovet av schablonbidrag anser jag delnödvändigt all Kommunerna redovisar lill vilKa åtgärder bidraget avses användasoch kostnaderna för dessa åtgärder. skall redovisasina bedömningar rörande behov av schablonbidrag i anslagsframställningen. Fleraav remissinstanserna har såsom jag tidigare nämnt - påpekat atl ombeloppsgränsen mellan små och stora objekt sätts alltför högt i relation tilldel för respektive väghållande kommun tillgängliga schablonbidraget, kan detleda fill alt onödigt kostsamma lösningar väljs i syfte att få objekts-destineradebidrag till de objekt som är för stora för att kostnaderna skall täckas avschablonbidraget men för små för att enligl utredningens förslag kunna få objektsdeslineradebidrag. I likhet med remissinstanserna anser jag därför atl gränsen mellan småoch stora objekt bör sättas lägre än vad utredningen har föreslagil. Jag finnerdet viktigl atl bidragssystemet utformas så att nyssnämnda nackdelar undviks,och jag föreslår därför att gränsen mellan små och stora objekt för respektive väghållandekommun sätts lika med det för den väghållande kommunen tillgängliga schablonbidraget.Förslaget innebär alt objekt vars totala byggnadskostnad är större änschablonbidraget prioriteras i fördelningsplanerna. f I-Riksdagen 1981/82. 1981/82:133 10 Deväghållande kommunerna får enligl mina förslag i det föregående UtnytQaschablonbidraget till cykelleder m. m. För dessa kommuner innebär förslaget fillnytt bidragssystem i princip inga förändringar när det gäller möjligheterna atlbygga cykelleder. Med hänsyn till bl. a. de trafiksäkerhetsvinster som enseparering av trafiken innebär bör eidigt min uppfattning nuvarande bidragtill cykelleder m. m. behållas för de kommuner som inte är väghållare. Jaganser emellerlid alt bidragsgivningen i denna del kan ytterligare förenklasgenom att statens vägverk får svara för handläggning och beslul i sådanabidragsfrågor. Jag kommer senare att föreslå regeringen nödvändiga ändringar iförordningen (1979:627) om statsbidrag för cykelleder samt anordningar ochåtgärder som främjar viss busstrafik. Jag bedömer att ca 10 milj. kr. är elllämpligt belopp som i delta syfte kan föras över till anslaget B 3. Byggande avstatliga vägar från anslaget B 5. Bidrag lill byggande av kommunala vägar ochgator. Mitt förslag innebär en viss uppräkning jämfört med motsvarande bidragsom f.n. lämnas till icke väghållande kommuner. Bidraget till de icke väghållandekommunerna bör dock även i fortsättningen uppgå till av den bidragsgmndandekostnaden. Jagövergår nu till all behandla frågan om objektsdeslinerade bidrag och tar förstupp frågan om bidrag till investeringar i kolleklivtrafikanläggningar. Ulredningenhar i enlighet med sina direktiv studerat frågan om bidrag till kollekfivtrafikanläggningarför att åstadkomma bl. a. en bäitre trafikförsörjning och trafikmiljö.Utredningen föreslår att möjligheterna fill sådant stöd vidgas till atl omfattafler typer av kollektivtrafikanläggningar än vad nuvarande bidragssystemmedger. Förslageninnebär att statsbidrag skall kunna lämnas till bl. a. investeringar i busslrafikleder,bussterminaler och infartsparkeringar för kollektivtrafik. Vidare föreslårutredningen alt kravet på planskilda korsningar slopas i fråga om investeringari anläggningar för spårbunden trafik och alt statsbidrag även skall kunnalämnas för investeringar i fasta anläggningar för eldrivna bussarskraftförsörjning. del av remissinstanserna förordar i likhet med utredningen ett vidgatstatligt slöd lill investeringar i kollekfivtrafikanläggningar. Vissaremissinstanser förordar även statsbidrag fill investeringar för lokal lågtrafikpå statens järnvägars bannät liksom andra bidragssystem än dem som utredningenhar föreslagit. Någraremissinstanser, bland dem , anser all etl vidgatanvändningsområde för statsbidraget inte löser några problem om inteanslagsramarna utökas i motsvarande grad. anser flera remissinstanseratl bidragsgivningen lill väg- och gatuhållning - som i huvudsak avsett vägobjekl varit otillräcklig.