prop · G50398 · 1981-12-31 00:00:00 — Eftersom sekundärtrafiken är av storbetydelse bl.a. från regionalpolitisk synpunkt är det enligt min meningangeläget att statsmakterna som grund för den framtida koncessionsgivningenbildar sig en uppfattning om vilken omfattning verksamheten kan komma att få.Detta är särskilt angeläget eftersom koncessionsgivningen kan utgöra ettinstrument i de regionalpolitiska övervägandena. Jag avser därför att geluftfartsverket i uppdrag att i samverkan med berörda flygbolag och eftersamråd med lokala och regionala intressenter utarbeta ett förslag till ettframtida sekundärnät. Uppdraget bör syfta till att närmare klarlägga hursekundärtrafiken skall definieras och vilken omfattning den kan komma att få iframtiden. Härvid bör beaktas de nya och effektivare flygplanstyperna somberäknas kunna tas i bruk och vilka konsekvenser detta kan få försekundärtrafikens struktur och ekonomi samt eventuella trafikavledningseffekterpå primärnätet. Verket bör i anslutning härtill bedöma hur en långsiktigbärkraft skall kunna nås i denna trafik. I bedömningen bör ingå om lönsamhetkombinerad med hög kvalitet förutsätter att ett företag svarar för helatrafiken eller om lokala företag för vissa delar av sekundärnätet harförutsättningar att bygga upp en mera optimal trafikapparat. Verket bör såledespröva möjligheterna att genom t.ex. områdeskoncessioner bygga upp regionaltavgränsade trafiknät. Verket bör också studera vilka flygplanstyper som böranvändas och söka bilda sig en uppfattning om vilka delar av sekundärnätet somkan komma att beflygas med annan materiel än de nya flygplanstyperna. Som kommer att framgå senare anser jag att börbibehållas som 1981/82:98 33 Inom ramen för sitt uppdrag bör verketfrån såväl foretags-ekonomiska som samhällsekonomiska utgångspunkter särskiltvärdera hur kan utnyttjas i den framtida inrikestrafiken. Allmänflyg är en sammanfattande benämning på civilluftfart med lätta flygplan, dvs. flygplan med maximal startvikt ejöverstigande . Denna viktgräns är reglerad genom internationellaöverenskommelser. Allmänflyget kan indelas i bruksflyg, skolflyg,luftfartsverksamhet av särskild art och privatflyg. Antalet flygplansrörelser med bruksflyg har mer änfördubblats . Inom bruksflygverksamheten uppvisartaxiflyget den kraftigaste fillväxttakten. uppgick antalet passagerarei linjetaxi- och taxiflyg till ca 300 000. Flygplansrörelserna inom det övrigaallmänflyget, dvs. affärs-, privat- och skolflygverksamheten, har under sammaperiod totalt sett ökat med . Mot bakgrund av förväntad svag allmän ekonomisk utvecklingbedömer utredningen att de utvecklingstendenser som noterats under slutet av1970-talet inom allmänflygsektorn torde komma att bestå åtminstone under dennärmaste framtiden. De bruksflygföretag som utöver bedriver s.k.linjetaxi- och taxiflygverksamhet torde dock även komma att spelaen icke oväsentlig roll som komplement fiU den övriga linjefarten på sträckormed otillräckligt underlag för trafik med stora flygplan. Även affärsflyget harunder utvecklats till ett viktigt komplement tiU denreguljära flygtrafiken och andra persontransportmedel. En enkät som utredningen genomfört visar att de ekonomiskaförutsättningarna för taxi- och linjetaxiverksamheten är otillfredsställande. Ansvaret för flygplatser som huvudsakligen betjänarallmänflyget är inte en statlig angelägenhet. Detta är en angelägenheteller en angelägenhet för enskild intressent. Utredningen anser att nuvarandeansvarsfördelning bör kvarstå oförändrad. Enligt luftfartsverkets kostnads- och prissättningsstudietäcker avgifterna från hela allmänflygsektorn av luftfartsverkets särkostnaderför denna verksamhet. Det är emellerfid enligt utredningens mening inte rimligtatt genomföra avgiftshöjningar till en nivå motsvarande den som borde gälla omavgiftssättningen skulle ske på grundval av de delresultat som framkommit ikostnads- och prissättningsstudien. Flertalet remissinstanser, bl.a. ,instämmer i att nuvarande ansvarsfördelning beträffande flygplatser åtallmänflyget bibehålls oförändrad. SAS och anser att det principiellt inteär acceptabelt att kostnader för allmänflyget övervältras på annan luftfart. Föregen del vill jag liksom utredningen och flertalet remissinstanser slå fast attde flygplatser som huvudsakligen betjänar allmänflyget även i 3 1981182. 1981/82:98 34 fortsättningeninte bör vara en statlig angelägenhet utan en angelägenhet för kommun,landsting eller enskild intressent. Det är också kommunerna -ofta i samarbetemed industriföretag och andra lokala intressenter - som i stor utsträckningstimulerat och drivit fram den utveckling som skett av den regelbundnaflygtrafiken med lätta flygplan bl.a. genom att lämna ekonomiskt stöd. Dentrafik som genereras inom allmänflyget grundas sålunda huvudsakligen påtrafikbehov och andra förhållanden av lokal och regional karaktär. Det hardärför varit naturligt att intressenter på detta plan känt ett förstahandsansvarför denna typ av flygtrafik. Jag ser ingen anledning till ändrat synsätt förframtiden. Alltjämt torde behov och förutsättningar för allmänflyget bästbedömas på lokal eller regional nivå. Enligtmin mening bör i princip full kostnadstäckning eftersträvas för de olika slagav verksamheter som omfattas av allmänflyget. Vid fastställande av luftfartsverketsavgifter för allmänflyget bör emellertid också hänsyn tas till de olikaverksamheternas betalningsförmåga. Eftersom allmänflyget även fortsättningsvisinte skall vara en statUg angelägenhet anser jag att det är rimligt att bristeri kostnadstäckningen på de statliga flygplatserna ersätts genom bidrag frånlokala och regionala intressenter. Detta understryks av att vissa regioner, bl.a.de som inte har en statlig flygplats, vidkänns betydande kostnader förflygplatser som tillkommit för allmänflygets behov. Jag återkommer senare tilldenna fråga. Allmänflygetspelar en viktig roll som komplement till linjefarten. Med det allmänt sett merutspridda folkflyget till följd av lågprissatsningar har nya marknader skapatsvilket också kan vara stimulerande för taxiflygföretagen. Härtill kommer attden tyngre luftfartens beläggningskrav för att få ekonomi i trafiken torde begränsaflexibiliteten och i sin tur innebära att ett ökat utrymme skapas för trafikmed lätta flygplan. Såväl internationellt som nationellt finns också ettbetydande intresse att etablera förbindelser. Min redogörelse förvilka principer som bör vara gäUande vid den framtida koncessionsgivningen börses också mot denna bakgrund. Jagvill också instämma i de av framförda synpunkternaatt det rena taxiflyget utgör en viktig länk i flygkommunikationssystemet.Genom sin möjlighet att erbjuda snabba och direkta transporter på de fiderbeställaren önskar, utnyttjas det för in- och utrikes person- ochgodstransporter av särskilt brådskande slag. Taxifiyget är i vissa fallbetydelsefullt för näringslivets transporter genpm att det kan erbjuda en fillkundernas behpv individuellt anpassad transportlösning. Fören fortsatt positiv utveckling inom denna del av allmänflygsektorn är detenligt min mening av stor betydelse att berörda företag vidareutvecklar samarbets-och samverkansformer sinsemellan samt med de större trafikföretagen.Luftfartsverkets avgifter från taxiföretagen bör i likhet med vad utredningenuttalat och som flera remissinstanser instämmer i marginalkost-nadsanpassas,t.ex. genom att det nu påbörjade experimentet med tvådelade taxor fullföljs. Prop.1981/82:98 35 Blandåtgärder som kan stärka branschens ekonomi kan nämnas förbättrad materieldisponeringför olika trafikuppgifter och ett system för att kunna samordna befinfiigatransportuppdrag så att tomma returflygningar undviks. Som exempel påförbättrat samarbete med SAS och kan nämnas gemensamt biljett- och bokningssystem,förbättrad fidtabellsanpass-ning m.m. Innanjag övergår tiU att behandla lufttransportutredningens övriga förslag vill jagbehandla utflyttningen av LIN:s verksamhet från fiU . Riksdagenbeslutade med anledning av prop. 1980/81:30 om och flygplatser m.m.jämte mofioner att jettrafiken på snarastmöjUgt skall flyttas fill , dock senast (TU1980/81:8, rskr 1980/81:105). Iproposifion 1980/81:134 om investeringar på Arlandaflygplats m.m. föreslogs att medel anvisas för investeringar på så atten utflyttning av Linjeflygs verksamhet i enlighet med beslut skullekunna genomföras. Med anledning av propositionen och framlagda motioner samtefter föredragningar av luftfartsverket och flygföretagen föreslog utskottetatt luftfartsverkets förslag med inrikesflyget förlagt fill den nuvarande utrikesterminalen(A 70) på skulle läggas till grund för beslut i frågan. Attdenna lösning skulle innebära en senare utflyttning av än vad riksdagentidigare beslutat om godtogs av utskottet med hänvisning till att totallösningendärigenom skulle bli bättre. Utskottet betonade dock vikten av att projektetskall genomföras med största möjliga skyndsamhet och att målsättningen, somluftfartsverket framhålUt, bör vara att verksamheten skaU vara i operativ driftunder . Trafikutskottetuttalade vidare att ett genomförande av de förordade investeringarnaförutsätter att i överensstämmelse med fidigareriksdagsbeslut och uttalanden i propositionen fullgör sin bidragsskyldighet ochbidrar av kostnaderna för investeringarna (/81:28). Trafikutskottethemställde att som sin mening skulle ge regeringen till känna vadutskottet sålunda anfört beträffande lösningen av terminalfrågan på m.m.Riksdagen beslöt i enUghet med vad trafikutskottet hade anfört (rskr 1980/81:397). I en skrivelse (skr. 1981/82:36) redovisas ett modifieratförslag av luftfartsverket och flygbolagen till de investeringar som behövergenomföras för att jettrafiken skall kunna överföras från fill . EnUgtförslaget bör inrikesflyget lokaUseras i en ny 1981/82:98 36 inrikesterminal.Trafikutskottet fann inte anledning till erinran eller särskilt uttalande medanledning av vad föredraganden anfört (/82:6). Idet här sammanhanget vill jag nämna att träffades enprincipöverenskommelse mellan företrädare för staten samt ochUppsala läns landsfing om att avtal skall träffas mellan staten och ABStockholmsregionens flygplatsinvesteringar om bl. a. de investeringar som erfordrasför Linjeflygs utflyttning till . Regeringen uppdrog därefter åtluftfartsverket att påbörja arbetena på , vilket var nödvändigt om denfastställda fidsplanen skall kunna hållas. AB Stockholmsregionensflygplatsinvesteringar har ännu inte skrivit under en slutlig överenskommelse. Isamband med sitt beslut om utflyttning av från tillArlanda uttalade också följande: bibehållas för allmänflygets behov och utgöra reservflygplatsi , dekollektiva marktransporterna skall göras snabbare genom att den nuvarandebusstrafiken ges en smidigare utformning, innebärande att kollektivfält anläggsoch Hagaterminalen stängs, regeringenskall snabbutreda frågan om en järnvägsförbindelse till , programarbetetför en permanent inrikesterminal på skall påbörjas och ensärskild utredning skall tillkallas som skall framlägga förslag om hur trafikenpå de skilda inrikesfiygplatserna skall tryggas. Medanledning av dessa uttalanden fick luftfartsverket i uppdrag att bl.a. skyndsamtgenomföra programarbetet för det framtida inrikesområdet på , attutarbeta förslag om framtida funktion i det inrikes flygplatssystemetsamt att genomföra de investeringar på som är oundgängUgen nödvändigaför att en fillfredsställande säkerhetsnivå skall upprätthållas på flygplatsen. SJfick i uppdrag att utreda de tekniska och ekonomiska konsekvenserna av enjärnvägsförbindelse mellan och . Vidare fick statens vägverk iuppdrag att utreda effekterna på vägtrafiken av en utflyttning av jettrafikenfrån till . Dessutom tillsattes en särskild utredning som fick tilluppgift att, med utgångspunkt i lufttransportutredningens förslag, belysainrikesflygets roll i trafikpolitiken. Utgångspunkten för utredningen angavsvidare vara att trafiken på de skilda inrikesflygplatserna även ifortsättningen skall tryggas. En sammanfattning av inrikesflygutredningen (IFU)redovisas i bilaga 2. Medutgångspunkt i uttalande, att en absolut förutsättning för flyttningenav jettrafiken på är att kollektivtrafikförbindelserna 1981/82:98 37 mellan och förbättras, begärdedåvarande chefen för kommunikafionsdepartementet besked av berörda landsfings-och borgarråd i landsfing och i om möjUgheternaatt tillgodose uttalade krav. En sammanfattning av resultatet av SJ:s,och luftfartsverkets uppdrag samt regionens syn påkollektivtrafikförbindelserna redovisas i bilaga 3. Trafiken med jetflygplan vid utgörs idaghuvudsakligen av LIN:s trafik med F-28 och i övrigt av visst affärsflygmed mindre jetflygplan. Den senare trafiken är från miljösynpunkt av endastmarginell betydelse. Den debatt som föregick riksdagsbeslutet handlade ocksåuteslutande om LIN:s jettrafik. En rimligt tolkning av beslutet är därförenligt IFU att annan jettrafik kan vara kvar på så länge de uppställdabuller- och miljökraven tillgodoses. Än mera naturligt är enligt utredningenatt också all trafik med turboprop- och vanliga propellerflygplanfortsättningsvis bör kunna bedrivas på under samma buller- ochmiljöförutsättningar. Jag delar IFU:s uppfattning i dessa avseenden. Det finns enligt IFU ett samband mellan olika delar av dettotala flyglinjenätet. Utredningen hävdar att flyttningen av till Arlandadärför kan antas medföra, att ytterligare trafik med större eller mindresannolikhet kommer att flytta med av funktionella och ekonomiska skäl. Dettagäller i första hand trafiken (ca 50 000 passagerare 1980) somutförs på LIN:s koncession av Swedair med flygplan av typ Twin (turbopropflygplan).Denna trafik planerar att efter flyttningen driva från . Skäletanges vara att större delen av passagerarna () flyger vidare med SASeller från . Av främst ekonomiska skäl anser sig inte ha någonmöjlighet att driva trafiken jämväl på för lokalresenärernas skull. Även trafiken (ca 5 000 passagerare1980) och (ca 9 000 passagerare 1980) kan av funktionella skälkomma att bedrivas från i fortsättningen. Andelen transferresenärertill/från SAS och på dessa linjer överstiger nämligen . Om de nämnda matarlinjerna av funktionella skäl flyttartill skulle enUgt IFU följande linjefart bli kvar på (1980 årslinjenät) när LIN:s jettrafik flyttat. UtveckUngsbetingelserna för flera av deangivna linjerna är svårbedömda. Prop.1981/82:98 38 Bedömning av kvarvarande trafik på efter LIN:s utflyttning Ca antal pass. Jagvill i sammanhanget erinra om att f.n. är landets mest trafikeradeflygplats med ca 110 000 starter och landningar . Härav svararlinjefarten för ca 44 000 starter och landningar. Huvuddelen av flygplansrörelsernapå utgörs sålunda av allmänflyg. Enligt IFU:s uppfattning måste Brommaunder överskådlig fid behållas som flygplats med hänsyn till aUmänflygetsbehov. Flertalet remissinstanser delar uppfattningen att måste behåUassom flygplats. Luftfartsverketoch chefen för luftfartsinspektionen anser det helt orealisfiskt att tänka sigatt föra över all trafik till . Detta vore oacceptabelt frånflygsäkerhetssynpunkt och skulle få drastiska effekter för kapacitet.En andra trafikflygplats i är nödvändig. Luftfartsinspektionenerinrar om att inte heller / i den mån det kan göras tiUgängUgtär problemfritt från flygsäkerhetssynpunkt. Omfattande åtgärder blir nödvändigaför anpassning till civila normer. motsätter sig en utflyttningav allmänflyget fill TulUnge/. Motdessa uttalanden står den uppfattning som gett uttryck för nämUgenatt avtalet med staten angående bör sägas upp av kommunen för att i godtid medge förhandlingar om flygplatsens aweckling. Allmänflyget bör ocksåenligt kommunen så snart som möjUgt flyttas till en mindre störande flygplatssamtidigt som förutsättningarna för att omvandla /tillallmänflygplats undersöks. Kpmmunen anser vidare att flygverksamheten på Barkarbyflygplats bör awecklas. Föregen del anser jag, i likhet med vad pch övervägande antaletremissinstanser uttalat, att Brpmma bör behållas som flygplats inom ramen förde miljövillkor som regeringen fastställt i beslut . Jag villockså erinra om bedömning att det krävs två trafikflygplatseri . Enligt min mening har ingenting framkommit därefter, somförändrar denna bedömning. 1981/82:98 39 Ettstort antal utredningar har klart och samstämmigtslagit fast att det i måste finnas två trafikflygplatser. Attflytta verksamheten på till /Getaren innebär anläggande av enhelt ny flygplats. Förutom ett mycket stort ekonomiskt åtagande innebär dettaalternativ också problem av flygsäkerhets-, försvars-mässig och miljömässigkaraktär. Beträffande /år det inte klarlagt vilken användning dennaflygplats kommer att få . Det bör understrykas, att en eventuellanpassning av flygplatsen fill civil standard kommer att medföra betydandeinvesteringar. När det gäller detframtida huvudmannaskapet för anser jag som fidigare framgåttatt ansvaret för flygplatser för allmänflygets behov inte åvilar staten utanbör bäras av berörd kommun eller enskild intressent. Även om jag anser detviktigt att bibehålls som flygplats, finner jag att statens framtidaintresse i givetvis blir avhängigt vilken trafik som kan kommaatt bedrivas på flygplatsen. Storasvårigheter föreUgger dock att få en uppfattning om trafikomfattningen påBromma efter det att LIN:s jettrafik lämnat flygplatsen. Det är, somluftfartsverket framhåller, svårt att bedöma vilken omfattning den ekonomisktmest betydelsefulla delen av den kvarvarande trafiken -sekundärlinjetrafik,övrig regelbunden trafik med lätta flygplan och taxiflyg -kan komma att få iett något längre perspektiv. Enligt LIN:s planer kommerdet nuvarande jettrafiknätet att vara intakt efter flyttningen. befarardock att om restiderna till blir markant längre än till , kommer passagerarunderlagetatt minska förhållandevis kraftigt på framför allt vissa hårt konkurrensutsattalinjer. Utöver detta räknar med ett visst generellt bortfall, som enligtbolaget kommer att vara ekonomiskt mycket kännbart. Preliminärt räknar med attförlora totalt ca 100 000 passagerare på grund av flyttningen. Luftfartsverketkonstaterar att även om ingen enskild linje uppges vara i fara i den meningenatt trafiken kommer att läggas ned, kommer ett trafikbortfall av den beräknadestorleksordningen - framför allt om det blir ojämnt fördelat -att leda till attvissa linjer bara får underlag för ett mindre antal turer. Dålig turfrekvensmed bortfall av passagerare kan leda till att sådana linjers existens på siktkan komma i fara av rent ekonomiska skäl. Enligtvad uppgett för IFU är det synnerligen angeläget - framför allt i övergångsskedet- att alla åtgärder vidtas för att begränsa passagerarbort-fallet i den samladeArlandabaserade trafiken. För att det skall vara möjligt att genomföra ettoförändrat trafikprogram, anser det vara nödvändigt, att fillstånd inte gesför sådan regelbunden luftfart på , som kan avleda passagerare från LIN:sArlandacentrerade linjenät. Enligt är det betydelsefullt, att den reguljäratrafik till , som bedrivs av andra bolag än , ocksåterminerar på , så att flygplatsen Prop.1981/82:98 40 verkligen får karaktären av centrum för såväl detreguljära inrikes- som utrikesflyget i . Huruvida i ett längre perspektiv bör utnyttjas förregelbunden luftfart och i vilken omfattning detta eventuellt bör ske, ansersig företaget inte nu kunna bedöma. Utvecklingen av moderna turbopropflygplanunder 198G-talet med avseende på storlek, fartprestanda, bulleremission ochdriftekonomi blir helt avgörande i denna fråga. Swedair å sin sida har pekat på att bolaget kommer att fåvidkännas vissa merkostnader om trafiken flyttas till . Skulle Brommaflygplats dessutom stängas helt och Swedairs verksamhet i sin helhet tvingas uttill , ökar merkostnaderna kraftigt och blir mycket kännbara. Swedairunderstryker för sin del starkt behovet av att bibehålls tills bättreklarhet kan nås om den lämpliga framtida uppdelningen av trafiken mellan Brommaoch . framhåller i sitt remissvar, motbakgrund av ett förslag från docent , att frågan om en uppdelning avtrafiken mellan och kan vara av stort intresse. Enligt förbundetsynes det fullt möjligt, att med som bas bedriver jettrafik pålånglinjerna och att andra flygbolag svarar för kortdistanstrafiken med Brommasom bas. Enligt IFU däremot är det svårt att se att en uppdelningav LIN:s Brommabaserade jettrafik skulle ge några praktiska och ekonomiskafördelar och torde därför knappast bli aktuell. Förutom LIN:s trafik tordeenligt IFU också viss annan reguljär trafik på komma att samlokaliserasmed på . Det gäller då som nämnts i första hand de linjer sombeflygs med lättare flygplan och som har ett påtagUgt matarvärde för , iviss utsträckning även för SAS. Med en basering på av de sekundärlinjer, som äratt betrakta som interregionalt matarflyg, finns det enligt IFU ingen anledningatt förmoda att förutsättningarna för att genomföra den avlufttransportutredningen föreslagna övergångslösningen har förändrats på någonväsentlig punkt genom det aktuella riksdagsbeslutet. Enligt IFU talar mycket starka skäl för att det statligahuvudmannaskapet avvecklas för Brpmma. Minskningen av trafiken på är -om den kommer att inträffa - enbart en konsekvens av beslut. Detvore enligt IFU ologiskt att på annat än mycket goda grunder stimuleraen trafik på som konkurrerar med delar av den trafik som flyttas tiUArlanda. anser att det kan vara rikfigt att påaffärsmässig grund stimulera en ny trafik på om denna motsvarar ett fakfisktresbehov och inte negativt påverkar inrikesfiyget totalt. För egen del anser jag att en väsentlig fråga förinrikesflygets utvecklingsmöjligheter är, hur de ekonomiska förutsättningarnaför verksamheten kommer att påverkas av beslut att flytta LIN:s 1981/82:98 41 Det finns som framgått olika faktorer, som kan kommaatt bli bestämmande för en framtida uppdelning mellan och av denreguljära flygtrafiken. IFU framhåller att en sådan uppdelning i sig skulleleda till att driftresultatet för och flygplatser tillsammansskulle bli sämre än det skulle bli under andra förutsättningar. Detta påverkardirekt luftfartsverkets ekonomi, vilket i sin tur leder till höjdaluftfartsavgifter. Därmed påverkas direkt även flygföretagens ekonomi. Det kanändå enligt IFU finnas anledning att överväga en trafikuppdelning om den fillgodosertrafikanternas intresse av funktionella transporter och inte negativt påverkarflygbolagens och luftfartsverkets ekonomi. Jagkan i stort ansluta mig fill denna uppfattning. I sammanhanget måste emellertidockså beaktas att utfiyttningen av jettrafiken till kommer att medförastora påfrestningar på LIN:s ekonomi, vilket jag återkommer till. På kort sikttorde den mest angelägna uppgiften vara att trygga en rimlig trafikförsörjningför de flygplatser som ingår i det nuvarande interregionala flygtrafiknätetinnefattande bl.a. en rimlig turtäthet och prisnivå. bör därför gesmöjlighet och förutsättningar att så störningsfritt som möjligt etablera sig påArlanda. Enligt min uppfattning måste därför dels LIN:s trafik på fåmöjlighet att stabilisera sig, dels luftfartsverkets uppdrag att klarlägga denframtida sekundärtrafikens omfattning och struktur färdigställas, innanomfattningen av fortsatt regelbunden trafik på mer slufiigt prövas.Detta gäller speciellt sådan trafik, som kan innebära avledning från . Somframgått är jag av den uppfattningen att under överskådlig fid börbibehållas som flygplats oberoende av hur den reguljära flygtrafiken kan kommaatt fördelas på de två aktuella flygplatserna i . Riksdagenhar redan i samband med utflyttningsbeslutet uttalat att börvara kvar. , IFU och flertalet remissinstanser har klartdeklarerat samma uppfattning. Frågan i detta sammanhang gäller då närmast detframtida huvudmannaskapet för flygplatsen. Idetfall , efter det att Fokkertrafiken flyttat, alltjämt kommer att fylla enfunktion inom det interregionala flygtrafiksystemet är det, som jag ser det,naturligt att flygplatsen även fortsättningsvis ingår i den statliga flygplatsorganisationenoch därmed omfattas av resultatutjämningssystemet.