prop · G50398 · 1981-12-31 00:00:00 — SAS, och framhåller att det stöd som bedömsnödvändigt för allmänflyget bör i första hand utgå genom regionala ellerkommunala bidrag till statliga flygplatser med allmänflyg. Detta understryks avförhållandet att regioner utan statUga flygplatser vidkänns betydande kostnaderför de egna flygplatser som tillkommit för allmänflygets behov. Kostnaderna förden rikligt förekommande flygverksamheten med småflygplan får ej belastaannan luftfart. KSAK instämmer i slutsatsen, att den nuvarandeansvarsfördelningen beträffande flygplatser åt allmänflyget bör kvarstå. KSAKanser dock, att denna ansvarsfördelning inte får hindra luftfartsverket, att ide fall där allmänflygverksamhet begränsar kapaciteten för tyngre luftfart viden flygplats, skall kunna ingripa i detta och ta del av ansvaret för att andraflygplatser inom ett område ges tillräckliga förutsättningar för att kunnaavlasta en större flygplats från allmänflygtrafik. KSAK instämmer i utredningens förslag, attavgiftssättningen bör anpassas till marginalkostnaderna. Mycket arbete återstårdock för att fastställa vilka de för allmänflyget oundgängligamarginalkostnaderna är. Enligt har allmänflygetbehandlats väl kortfattat med hänsyn till dess betydelse. TFR konstaterar att det rena taxiflyget utgör envisserligen liten men ändock mycket viktig länk i flygkommunikationssystemet.Förbundet beklagar därför att taxiflygets problem och framtida utvecklingbehandlats synnerUgen lättvindigt i betänkandet. delar uppfattningen att nuvarandeansvarsfördelning vad gäller allmänflyget bör kvarstå. anser att nuvarandeansvarsfördelning för allmänflygplatser, som utredningen föreslår bibehållas,är olämplig i storstadsregionerna. Allmänflygplatserna har där i regel enfunktion som avlastare för storflygplatserna. För att detta ska fungera måstehuvudmannaskapet samlas fill en organisation. genomförda utredningarom flygplatsfrågan i pekar på att det finns behov av tvåtrafikflygplatser. Allmänflyget är till stor del att se som ett kompletterande 1981/82:98 135 transportmedel fill den tunga linjefarten. Detkvalificerade allmänflygets behov bör därför vara ett ansvar för samma huvudmansom det interregionala flygplatssystemet dvs. tar upp behovet av polisiär service påflygplatserna. Med stöd av lagen (1970:926) om särskild kontroll på flygplatsutför polisen f.n. kontroll (visitation) av flygpassagerare och handbagage påcirka av alla inrikes flygplansavgångar på 24 flygplatser. Verksamhetendrar betydande kostnader, främst beträffande personal men också i fråga omteknisk utrustning och för förhyrning av lokaler. I utredningen om utökadsäkerhetskontroll av passagerare och gods vid inrikes flygtrafik till regeringenförordar en ökning av kontrollnivån till samt attkostnaderna härför inte borde belasta polisens budget utan i stället uttasgenom särskild avgift för varje resenär. Som främsta motiv för enavgiftsfinansiering angavs att den särskilda kontrollverksamheten på fiyg-platsernaär av särpräglad natur och riktar sig mot en begränsad krets och därför intekunde anses inrymmas i den normala polisverksamheten. delar utredningens uppfattning attmarkanvändningen inom flygbullerstörda områden särskilt bör beaktas vidkommunernas planering. Riktlinjer för bebyggelseplaneringen bör fastställas ienlighet med trafikbullerutredningens betänkande (SOU 1975:56) Flygbuller.Verket kan vid ifrågasatt bebyggelse inom "bullerstört område"åberopa hinder för luftfarten enligt byggnadslagen 81 §. Verkets erfarenhetervisar att en flygbullerbild är mindre lämplig som styrmedel förflygverksamheten. I stället bör överenskommelser med kommuner och andra berördaträffas vid förändring av flygverksamheten för att i möjligaste mån minskabullerstörningar i bebyggda områden. TFR anser att luftfartslånefonden bör väckas till liv för aUkunna ge möjlighet till finansieringshjälp, närsamhället bedömer sig ha nytta av att ge företag stöd fill flygtrafik. Somläget är är de flesta företag beroende av de mest skilda och kostsammafinansieringsformer. Att behålla eller förnya flygplansparken blir därföroftast orimligt dyrbart och konjunkturkänsligt. vill markera värdet av att flygtrafikeninom så långt möjligt koncentreras fill flygplats.Polisen ges därvid möjlighet att där bygga upp en effektiv och förarbetsuppgifterna väl avpassad organisation. Flygtekniska försöksanstalten (FFA)anser att i utredningenbehandlas inte alls om den beslutade utflyttningen av LIN:s trafik till Arlandatillsammans med den trafik som redan finns där verkligen ryms inom flygplatsenskapacitet som flygfält, det vill säga vad gäller banor och trafikavveckling.Utöver LIN:s trafik finner utredningen också skäl för att fiytta en del av tertiärtrafikenpå till . Förutom ökad trafik i form av fler flygplansrörelserkommer detta att medföra, att trafiken blir blandad och sammansatt avflygplanstyper med olika fart, vilket sannolikt kräver större separationer m.m.och därmed minskar flygplatsens kapacitet. 1981/82:98 136 FFA vill därför föreslå, att kapacitet i denförutsedda framtida användningen studeras och att underlag för beslut omeventuellt erforderliga utbyggnader av flygfältet tas fram. delar IFU:s tolkning innebärande att med"jettrafiken" avses uteslutande LIN:s jettrafik. Luftfartsverketvill notera att IFU inte alls berör frågan om underlaget för trafik med dagensturtäthet. Även om ingen enskild linje uppges vara i fara i den meningen atttrafiken helt skulle läggas ner kommer ett trafikbortfall av den beräknadestorleksordningen - framför allt om det som väntat blir ojämnt fördelat - attleda till att vissa linjer bara får underlag för ett mindre antal turer. Dåsärskilt korta linjer kan väntas bli drabbade, kan denna försämring av servicenleda fill ytterligare försämring av flygets ställning i konkurrens med andratransportmedel. Verket är inte övertygat om att stordriftsfördelarna är avden betydelse för en sund och riktig utveckling inom sektorn som angivits av LTUoch som stöds av IFU. Enligt verkets mening saknas underlag för att utpekastordriftsfördelarna så kategoriskt som skett. hänvisar fill sin utredning vad avser frågan om huvudmannaskapet för flygplatsen. Iutredningen konstateras bl.a.: '1 det fall kommer att fylla en funktion i det interregionalaflygtransportsystemet även efter LIN:s utflyttning bör flygplatsen som hitfillsingå i verkets flygplalssystem och därmed omfattas av resultatut-jäinningssystemet.Detta förutsätter dock en tertiärtrafik av betydande pmfattning." Efterspm flygplatsen även i detta alternativ blir av mindreriksintresse än tidigare bör ett kommunalt engagemang också här övervägas. OmBromma enbart - som indikeras av IFU - blir en affärs- och allmänflygplats ärdet inte självklart att flygplatsen skall ingå i det interregionalaflygplatssystemet. Kostnaderna för flygplatsens drift får i sådant fall bärasav dem som nyttjar flygplatsen, dvs. flygintressenterna i regionen och berördakommuner. Om Brommaläggs ner måste ytterligare en trafikflygplats skapas inom regionen, eftersomdet med hänsyn till flygsäkerhetskraven och kapacitet är helt uteslutet att på Ariandablanda tung internafionell/nafionell luftfart med allmänflyg inkluderande skolflygoch privatflyg i den omfattning som här är aktuell. Verketanser att terminalfrågan i måste ges en mycket hög prioritet,eftersom en bra och förutseende lösning på denna fråga skulle kunna bli enkompenserande faktor för de förlängda restiderna till jämfört medBromma. Luftfartsverkethar inget att erinra mot en kompensation till berörda flygföretag för merutgifteroch mindreintäkter genom flyttningen till , förutsatt att det innebäratt medel tillförs flygtransportsektorn utifrån, dvs. I likhetmed flygföretagen får luftfartsverket vidkännas resultatförsämringar fillföljd av beslut om flyttningen av inrikestrafiken från tiUArlanda flygplats. Resultatförbättringen uppgår till i storleksordningen 3-5milj. Ackumulerat fram till år2000 blir resultatförsämringen 105-125 milj. kr. I den mån flygföretagen ekonomiskt kompenseras för med flyttningen 1981/82:98 137 sammanhängande kostnader bör även berörda myndighetererhålla täckning för sina merkostnader. Chefen förluftfartsinspektionen understryker att det är helt orealistiskt att tänka sigatt föra över all trafik till . Detta vore oacceptabelt frånflygsäkerhetssynpunkt och skulle få drastiska konsekvenser för Arlandaskapacitet. En andra trafikflygplats i är nödvändig. Luftfartsinspekfionenvill erinra om att /F18- fältet, i den mån det kan göras tillgängligt,ingalunda är problemfritt från flygsäkerhetssynpunkt. Omfattande åtgärder blirnödvändiga för anpassning fill civila normer. Kraven kommer att bli desamma somredovisats för vid motsvarande trafik. Om det medhänsyn fill trafikutvecklingen blir aktuellt för verket att frånträdahuvudmannaskapet för , bör detta, med hänsyn till verketsflygsäkerhetsansvar, inte ske med mindre än att tillfredsställande garanfierges från kommunens sida om fortsatt tillgång på en normenlig trafikflygplatsför allmänflygets behov. Statskontoretansluter sig till rapportens slutsats, att när man flyttar inrikesjettrafikenfrån till , finns starka skäl som talar för att böravvecklas som statlig flygplats. Naturvårdsverketförutsätter att en eventuell förflyttning av allmänflyget från tillannan flygplats föregås av en noggrann prövning av miljöfrågorna eftersom detrör sig om en omfattande verksamhet. Överstyrelsen för ekonomiskt försvar understryker att avberedskapsskäl bör under alla omständigheter - oberoende avhuvudmannaskapet - bibehållas som flygplats för bl.a.allmänflygets behov. påpekar att om upphör att vara statligflygplats kan en planerad rationalisering av verksamheten vid den aerologiska stafionenpå och vid flygvädertjänsten ej genomföras. Den aerologiska stafionenmåste flyttas. Kostnaden uppskattas till 1/2-1 milj. kr. Arbetsmarknadsstyrelsenvill betona vikten av att hänsyn tas till effekterna på sysselsättningen vidden tidsmässiga planeringen av de investeringar i terminalbyggnader på Arlandaoch i vägförbättringar mellan och som föranleds avflyttningen. Länsstyrelseni län konstaterar att utredningsmannen helt har koncentrerat sig påmarktransporterna från till . Hur transporterna för resenärersom är bosatta norr om lämpligen bör ordnas finns inte alls belyst. Iutredningen finns inte heller nämnt de mycket stora kapacitetsproblem som idagfinns på pendeltågstrafiken mellan och och som i hög gradpåverkar SJ:s fjärrtågtrafik och lokaltågtrafik mellan och vilken betydelse en spårutbyggnad skulle få för att åstadkomma en lösningav dessa problem. anser att utredningen måste kompletteras pådessa punkter innan statsmakterna tar ställning till hur marktransporterna tillArlanda skall lösas. Med hänsyntill kostnaden och den ringa tidsvinsten i förhållande fill vad förbättradebussförbindelser kan ge, anser utredningsmannen inte att en järnvägsförbindelseStockholm-Arlanda kan prioriteras enbart för trafikflygets skull. Deförbättringar som krävs för pendeltrafiken måste enligtlänsstyrelsen självklart räknas in i kalkylen. Därmed är emellerfid inte,vilket rapporten anger, fördelningen av kapitalkostnaderna 1981/82:98 138 Detta måste vara helt avgörande vidbedömningarna av en eventuell ny spårförbindelse och dess ekonomiskaförutsättningar. i vill starkt understryka detangelägna i att åtminstone får bestå för allmänflygändamål. Möjligheterskulle därvid finnas att bedriva bl.a. linjetaxitrafik på . För länetsvidkommande kan sådan trafik möjligen bli aktuell från befintligamindre fiygplatser, exempelvis från . Även vid flygplatsskulle privat- och taxiflyget med destination till/från kunna utvecklas. Enligt måste, om jettrafiken på Brommaupphör, marktransporterna mellan och väsentligt förbättras. i anser det ytterst angelägetatt en förlängning blir så liten som möjligt och vill understryka vikten av attterminalförhållandena på löses och den kollekfiva marktransportenmellan och förbättras, innan inrikesflyget flyttar frånBromma. Det är därför enligt i län angelägetatt varje möjlig åtgärd, inom ramen för fillgängliga ekonomiska resurser,vidtas i syfte att förkorta framför allt tiden för marktransporter in tillStockholms centrum. Eftersom trafiken från , och Västervikär underskottslinjer och en flyttning till allvarligt skulle förvärrade ekonomiska problemen måste enligt uppfattning denna trafik kvarstannapå . i anser att utredningen ej påett tillfredsställande sätt belyst konsekvenserna av ett framfida passagerarbortfall.Vidare anser att utredningen, på ett icke övertygande sätt,glider över inrikesflygets beräknade kostnadsökningar. i län vill särskiltunderstryka vikten av att marktransporterna till och från förbättras. Enligt i bör den nuvarandetrafiken från kunna kvarstanna på fram till mitten av80-talet. Om Trestad vid denna fidpunkt definitivt inlemmas i det s.k. tertiäralinjenätet i samband med omprövningen av det interregionala flyglinjenätet börfrågan om trafikens basering på nytt prövas mot bakgrund av bl.a. Trestadsregionensbehov av tillgång till det övriga inrikesnätet. Enligt i är det nödvändigt attalla åtgärder vidtas som kan minska skillnaden i restid mellanKarlstad-Stockholm via och via . Kraftfullaåtgärder måste vidtas för att förkorta restiden från till Stockholm.Länsstyrelsen anser att ingen förändring av huvudmannaskapet för flygplatsenbör ske förrän effekterna av inrikesflygets flyttning till kunnatutvärderas. i konstaterar att detallmänt sett är viktigt att det i en region av storlek finns encentral flygplats för kort och medellång inrikes flygtrafik. serdet enbart fördelaktigt för både berörda flygföretag och passagerareatt vissa linjer med hög andel transitresenärer till /SAS överförs fillArlanda. i förordar en lösning sominnebär att en så stor del som möjligt av den inrikes flygtrafiken på Brommabehålls. Flygtrafiken på bör från länets synpunkt ocksåfortsättningsvis ha anknytning med såväl som . Vid ett eventuelltbeslut om 1981/82:98 139 att ändå flytta hela den inrikes linjetrafiken till Ariandaär det av största vikt att åtgärder vidtas för att förbättramarktransporterna mellan och . Enligt i är det en klarfördel om in- och utrikesflyget är samlat till samma flygplats. Länsstyrelseni anser att staten, som har huvudansvaret för flyglinjenätetoch de flesta flygplatserna i detta nät bör garantera att minst dagenstrafikomfattning även upprätthålls. En koncentra-fion avinrikesflyget till får dock under inga omständigheter försämramöjligheterna för direkta förbindelser mellan primära centra. Dagens flyglinjenätär alltför "stockholmscentrerat". Det är mycket angeläget att direktaförbindelser mellan olika orter i första hand i fillskapas. Det äremellertid ett regionalpolitiskt förstahandskrav att restidsskillnaden mellanBromma och Arianda minimeras så långt möjligt varför i första hand deföreslagna ytterligare vägåtgärderna bör genomföras. Länsstyrelseni kan inte acceptera utredarens slutsats att böravvecklas som statlig flygplats. Lånsstyrelsen noterar att utredaren inte medett ord berört ett av de väsentligaste skälen för att bibehålla , nämligen nödvändigheten av att ha en alternativflygplats iregionen. vill med skärpa understryka att de extra investeringari trafikanläggningar som kan motiveras av LlN:s utflyttning till intefår leda till minskning eller senareläggning av de redan hårt beskurnatrafikinvesteringarna i andra delar av landet. TCO ser det som väsentligt att behålls somstorflygplats. Detta innebär då, att utflyttningen till inte fårmedföra att allmänflyget också tas dit ut. TCO framför nödvändigheten av attterminalfrågan i löses. Generellt sett anser /SR att beslut om attflytta ut all jettrafik till bör resultera i att man från alla berördaparters sida akfivt verkar för att möjligt bygga upp ett centra förinrikes flygtrafik på . /SR instämmer i att ingen linjefart börförekomma på efter flyttningen av jettrafiken. Att låta flygplatsvara kvar som någon form av centra för inrikes taxiflyg, linjefart med mindrebullrande flygplan eller såsom reservflygplats kommer bara att leda tillfördröjningar i uppbyggandet av inrikesflygets centra på . SPF kan på intet sätt acceptera ett konkurrensförhållandemellan linjer med eller som desfination. Föreningen finner ingetskäl till att nu ta ställning i frågan om en ändring av huvudmannaskap,utan förordar att man avvaktar med ställningstagandet fills efter det attLinjeflyg har flyttat ut till . Först därefter går det att göra enriktig bedömning av trafikutvecklingen på . Del finns all anledning attbehålla . Engångskostnaderna i sambandmed omlokaliseringen bör enligt föreningen bestridas med statliga medeleftersom detta är framtvingat av ett politiskt beslut. SAS, och stöder IFU:s uppfattning att Brommaflygplats bör bibehållas, dock med stadigt huvudmannaskap vilket medger handlingsfrihetbeträffande flygplatsens framfida utnyttjande. Enligt bör förhandlingarupptas mellan kommunen och luftfartsverket om fördelning av de framtidadriftunderskotten, som ej kan tillålas odelat belasta den tyngre luftfarten. planerar att på underinledningsåret genomföra ett trafikprogram, som i alla väsentliga avseenden ärlikformigt 1981/82:98 140 med ett aktuellt trafikprogram påBromma. Det är därvid betydelsefullt enligt att den reguljära trafik tillStockholmsområdet, som bedrivs av andra bolag än , terminerar på ,så att flygplatsen verkligen får karaktären av centra för såväl det reguljära inrikes-ochutrikesflyget i . Genom den matningseffekt till LIN-näfet,som därigenom erhålles, motverkas i någon mån det förutsedda bortfallet avlokalpassagerare till och från på LIN-nätet. börenligt inte utnyttjas för sådan trafik, som genom avledning av passagerarefrån LIN-nätet äventyrar bolagets ekonomi. SAS ochLIN förordar starkt en snabb utbyggnad av den s.k. Klarastrandsleden.Terminalsituationen i för flygbussar till måste ges en snabblösning. SAS flygbussterminal vid måste fills vidare bibehållas, eftersomden är den enda hållplats som erbjuder rimliga angörings- ochparkeringsmöjligheter för biltrafik. Enligt Swedairfår ett kommunalt huvudmannaskap bedömas äventyra flygplatsens existens. En omlokaliseringav Swedair p.g.a. nedläggning av skulle enligt en första preliminärkalkyl kräva investeringar på ca 40 milj. kr. och orsaka en resultatförsämringi storleksordningen 15-20 milj. kr. KSAKavvisar IFU:s förslag, att all linjetrafik och annan kommersiell luftfart skallbort från . KSAK finner inga sakliga motiv för detta förslag, som enbarttorde ta hänsyn till ett alltför kortsiktigt intresse från Linjeflygs sida.Redan flyttningen av Linjeflygs jettrafik fill Arianda kommer att medföra storakostnader för samhället. Kostnaderna för att flytta all kommersiell luftfartfrån och därmed i praktiken lägga ned , torde vara mångfaltstörre. Svenska allmänflygföreningennoterar med tillfredsställelse att under överskådlig tidkommer att behållas som flygplats för allmänflygets behov. Med tanke påflygplatsens utomordenfligt centrala läge kommer den även att fåstor betydelse för kommunikationer. Underlagfinns för ett miljömässigt acceptabelt komplement av tertiårUnjer till ochfrån . Av olika skäl är det lämpUgt att luftfartsverket även ifortsättningen svarar för flygplatsdriften, med en bemanningsplan anpassad tillde nya förutsättningarna. TFR anseratt en nedläggning av är ekonomiskt oförsvarbart. Förbundet kan intedela IFU och LIN:s mening att även den interregionala trafiken skall förvägrasoperera på . Koncessionerna bör i stället utformas att gälla både Brommaoch . delar uppfattningen, att även all tertiärtrafik eller trafik avmatarflygkaraktär bör stationeras på eftersom den tertiärtrafik somidag bedrivs på har en mycket hög andel i transferpassagerare som skallresa vidare med någon av LIN:s eller SAS linjer. Förbundetvill särskilt poängtera vikten av att av förutsatta åtgärder förförbättring av marktransporterna genomförs för att i så hög grad som möjligteliminera den längre restid som utflyttningen till innebär. Staten börsvara för de investeringar som erfordras. En snarlösning av terminalfrågan är ytterst angelägen både ur effektivitets- ochbekvämlighetssynpunkt. får inte möjligheterna att bedriva den tertiärtrafik som LTUdefinierat som interregional äventyras. Prop.1981/82:98 141 försämrasden service som syftar till regionalpolitisk utjämning. För att möjliggörafortsatt drift på dessa linjer föreslår utredaren kompensafion fill föreventuella merkostnader i samband med utflyttningen till . Förbundetdelar denna uppfattning. SAAB-ScaniaAB ser det som ytterst väsentligt att bibehålls förregelbunden luftfart, i den utsträckning den kan bedrivas med flygplan somfyller de för denna flygplats gällande stränga miljökrav. Det inrikes kortdistansflygetkommer att utvecklas väsentligt när nya flygplanstyper kommer i bruk och viktenav att finns tillgänglig för sådan trafik kommer självfalletatt öka. Detkan enligt ifrågasättas om inte stora betydelse föreffektiva framtida flygförbindelser mellan och ett förhoppningsvisökande antal landsortsstäder, mofiverar att staten kvarstår som huvudman förflygplatsen. kan ej ansluta sig till förhoppningen att den s.k.sekundärtrafiken skall kunna överleva i den händelse den överflyttas tillArlanda. Förbundet emotser en motsatt utveckling med ett stort trafikantbortfall,vilket i sin tur tämUgen omgående kan komma att tvinga linjeflyg att avföretagsekonomiska skäl dra in vissa linjer. Därför bör noggrant övervägas attlåta denna trafik stanna på och trafikeras med annan flygplanstyp. Regeringensprincipiella inställning i Brommafrågan måste stå fast (prop. 1980/81:30)nämligen att med hänvisning fill kapacitetsförhållanden samt ekonomiskaoch regionalpolifiska skäl bör bibehållas för inrikes-och allmänflyg. Detär enligt beklagligt att statsmakterna först bestämmersig för utflyttning av jettrafiken till och därefter beslutar utredakonsekvenserna av detta. Det är vidare en brist i IFU:s rapport att de ekonomiskakonsekvenserna av utflyttningen till inte redovisas på etttillfredsställande sätt. Detkan möjligen vara mofiverat med skattefinansiering av de engångskostnader ochinvesteringar som får i samband med flyttningen till . Flyglinjenätetoch trafikprogrammet måste då anpassas till de nya förutsättningar förinrikesflyget som följer av LIN:s beslut att placera Stockholmstrafiken påArlanda. Industriförbundetvill starkt ifrågasätta det rimliga i att koncessionsärenden i framtidenbehandlas i enlighet med de av framförda önskemålen. finna det ekonomiskt lönsamt att bedriva reguljär linjetrafik påBromma, bör de självfallet ges möjlighet fill detta. delarhelt IFU:s uppfattning att under alla omständigheter - oberoende avhuvudmannaskapet - bibehålls som flygplats för bl.a. allmänflygets behov. Länsstyrelseni har i princip inget att erinra mot IFU:s bedömning att denreguljära inrikes flygtrafiken huvudsakligen bör förläggas till Arlanda.Länsstyrelsen delar inte utredningens uppfattning om fortsatt flygverksamhet påBromma flygfält. Den allt svårare situationen på bostadsmarknaden i länet gördet angeläget att planering för bostäder i kommer igång.All flygverksamhet på bör därför skyndsamt avvecklas. Linjetrafik av typlinjetaxi bör föras över till i samband med LIN:s flyttning dit.Alternativ för lokalisering av övrigt allmänflyg bör utredas. Därvid ärdet naturligt att staten avvecklar sitt engagemang i . Prop.1981/82:98 142 förutsätter att erforderliga investeringarpå det statliga och statskommunala vägnätet för att förbättra förhållandena förvägtrafiken finansieras med särskilda medel. vill i dettasammanhang understryka vikten av att planeringsarbetet med terminalfrågan vidcentralstationen prioriteras så att en lösning kan komma till stånd. motsätter sig en utflyttning avallmänflyget till /. förordar utflyttning till avallt reguljärt linjeflyg, linjetaxi och annat laxiflyg av matarkaraktär tillannat flyg: Nytt korthållsflyg bör enligt kommunen baseras på . De kollektiva markförbindelserna till bör enligtkommunen lösas genom busstrafik.