prop · G50398 · 1981-12-31 00:00:00 — Det är också angeläget att man i möjligaste månförsöker nå lösningar som anpassas fill lokala förutsättningar. De krav som f.n.ställs på brand- och räddningstjänsten är en följd av behov man ansett siguppleva bland olika intressenter i systemet. Jag avser därför föreslåregeringen att chefen för luftfartsinspektionen får i uppdrag att genomföraden av 1981/82:98 68 lufttransportutredningenföreslagna översynen av brand- och räddningstjänsten. 1967års beslut om luftfartsverkets ekonomi och organisation innebär bl.a. attramptjänsten på de statliga flygplatserna år förbehållen luftfartsverket. finner det företagsekonomiskt motiverat att avstå från sin företrädesrättkan genom avtal upplåtelse av rätten att driva ramptjänst på viss eller vissaflygplatser ske mot ersättning. Hänsyn skall därvid tas fill SAS och dessrelationer till den internationella luftfarten. Tillämpningenav beslutet har lett till att ansvarsfördelningen vad gäller ramptjänst är oUkapå olika stafliga flygplatser. Som exempel kan nämnas att på vissa flygplatserfinns två organisationer för denna tjänst. Även för expeditionstjänst finns pånågra flygplatser två organisationer. Idet s.k. som pågår i samarbete mellan luftfartsverket ochflygföretagen undersöks eventuella samordningsmöjligheter när det gäller den avverket och flygföretagen bedrivna ramptjänsten. Det bedrivna arbetetvisar på möjUgheter till besparingar vid bl.a. och genomgemensam arbetsplanering, gemensam anskaffning och upphandUng av utrustning,gemensam utbildning samt gemensam verkstadsservice. Utredningenkonstaterar att den uppdelning av främst ramptjänstverk-samheten som f.n.gäller på olika flygplatser inte är ekonomiskt försvarbar. EnUgt utredningensmening bör åtgärder vidtas för att undvika organisafionsformer ocharbetsfördelning mellan flygföretagen och luftfartsverket som leder till attdet sammanlagda resursbehovet inom flygplatstjänstens olika delfunktioner blirstörre än vad som skuUe krävas vid gemensamt huvudmannaskap. Som följd häravbör enligt utredningen luftfartsverkets nuvarande företrädesrätt tiU stationstjänstverksamhetenupphävas och ersättas med ett i princip fritt fillträde till marknaden.Luftfartsverket skall dock även fortsättningsvis ansvara för allmänna ordnings-och samverkans-föreskrifter. Varje organisation som utövar ramptjänst skall ha operafivtgodkännande av luftfartsinspektionen. anser sigsom flygplatshuvudman ha skyldighet att se till att flygföretag som trafikerarverkets flygplatser kan få ramptjänst utförd. önskar sålundafå ramp- och expedifionstjänst (stafionstjänst) utförda av en neutral part föratt undvika beroendeförhållanden fill en konkurrent. delarutredningens uppfattning att nuvarande uppdelning av ansvaret för verksamhetenmellan luftfartsverket, SAS och totalt sett innebär alltför storresursåtgång och därmed onödigt höga kostnader för luftfarten. Denna skyldighetkan enligt verkets mening inte få innebära att verket fill följd av ett "iprincip fritt fillträde till marknaden" tvingas tillhandahålla ramptjänsttill ett fåtal flygföretag med dåligt resursutnyttjande som följd. mening finns det inte underlag för mer än en ramptjänstorganisation - möjligen med något undantag. Prop.1981/82:98 69 för ramp- och expeditionstjänst motiveras från SAS sida bl.a. avbehovet att kunna påverka ramptjänstens kvalitet och kostnaderna för tjänstensamt att SAS på ett stort antal utländska flygplatser köper motsvarandetjänster från de internafionella flygföretag som i betjänas av SAS. SASkan genom detta ömsesidiga beroende få fillgång till markservice i utlandet fillekonomiskt fördelakfiga villkor och samfidigt garanteras en fullgod kvaUtet pådessa tjänster. hävdar å sin sida att det skulle medföra väsenfiigt högrekostnader för om luftfartsverket övertog ramptjänsten och tillämpade dennuvarande taxan vid de flygplatser där bolaget nu självt driver sådanverksamhet. skulle dessutom få minskade möjUgheter att påverka servicenivånoch det sätt på vilket verksamheten utövas. Flygbolagen stöder tillfulloförslaget att luftfartsverkets företrädesrätt till ramptjänstverksamhetupphävs. Föregen del kan jag konstatera att den nuvarande utformningen av ramptjänsteninnebär att det på några flygplatser finns dubbla organisationer för atttillgodose flygbolagens skilda krav på verksamheten. Den nuvarande uppdelningenav ansvaret för bl.a. ramptjänstverksamheten mellan luftfartsverket, SAS ochLIN kan totalt sett enligt min mening innebära en alltför stor resursåtgång ochdärmed onödigt höga kostnader för luftfarten. Medtanke på de effektivitetsvinster som torde stå att göra är det angeläget attsnarast nå den lämpligaste och mest rafionella organisationen av ramp-och ävenexpeditionstjänsten utifrån de olika förutsättningar som gäller vid skildaflygplatser i det interregionala systemet. Det bör ankomma på luftfartsverketoch flygbolagen att komma överens om den ordning som är mest rationell på varjeflygplats. Härvid bör man utgå från att mer än en organisation inte bör finnaspå varje enskild flygplats, möjligen med undantag för . Luftfartsverketsföreträdesrätt till ramptjänstverksamheten fär därvid självfallet inte utgörahinder för en sådan ordning. Enav anledningarna till luftfartsverkets engagemang i stationstjänsten är neutralitetskravet,vUket innebär att flygbolag som trafikerar en flygplats inte skall varahänvisade till annat flygbolag för att få tjänsten utförd utan kunna utnyttjaluftfartsverket som en neutral part. Vid den utveckling jag förordat måstegivetvis den organisafion som ensam kan komma att svara för ramp- och expedifionstjänstenvid en flygplats påta sig ansvar för att sådana tjänster blir fillgängliga pålika villkor och till rimliga kostnader för alla flygföretag. Det kanemellertid också finnas skäl att ge möjlighet för olika företag att utföraramp- och expeditionstjänsten i egen regi som ett alternafiv fill att anlitaden på flygplatsen etablerade organisafionen. Närdet gäller den ekonomiska målsättningen för luftfartsverket konstaterarutredningen att verket som övergripande ekonomisk målsättning har att inomramen för affärsverksprincipen /77- 1986/87 balanseraintäkter och kostnader så att förräntningen på statskapitalet och gentemotkommunerna skall vara fullgjord vid periodens slut. Tioårsplanen har successivtreviderats med hänsyn till ändrade förhållanden. Prop.1981/82:98 70 Somtidigare framgått kommer trafikökningen att bli lägre än vadtidigare antagits. Detta medför att de trafikberoende intäkterna inte kommeratt bli så stora som beräknats. Utredningen anser det inte uteslutet attbortfallet av trafikintäkter till viss del kan kompenseras genom ytterUgarerationaliseringsåtgärder och produktivitetsförbättringar. Större delen avframtida kostnadsbesparingar måste dock åstadkommas genom förändringar i degrundläggande faktorer som påverkar luftfartsverkets prestafionsutbud. Utredningenföreslår därför att verket tillsammans med flygföretagen och andra intressenterundersöker möjligheterna att omprio-ritera luftfartsverkets tjänster till sinakunder så att en för dem acceptabel servicenivå bibehålls som verketsbetjänings- och kapacitetskostnader kan nedbringas. Utredningenanser vidare att en ny ekonomisk tioårsplan bör utarbetas för perioden1982/83-1991/92 som beaktar de ekonomiska konsekvenserna av utredningensförslag och kostnaderna för LIN:s utflyttning tiU . Remissinstansernahar i allmänhet inte kommenterat utredningens överväganden om luftfartsverketsekonomiska målsättning. ser ingen anledning att ändra gällande resultatutjämningsmål.Verket anser att man som affärsverk måste kunna verka under företagsekonomiskt befingadeformer. Tioårsplanen som är utarbetad på företagsekonomiska grunder kan inteenligt verket ensam läggas till grund för samhällets styrning avflygtransportsektorn mot mål som fillgodoser även samhällsekonomiskaförutsättningar och intressen. SAS tillstyrker utredningens förslag att en ny ekonomisktioårsplan upprättas. Föregen del har jag redogjort för den kraftiga utbyggnad av flygplatsanläggningaroch trafikledningssystem som skett första hälft för att kunnata hand om den växande trafiken genom högre kapacitet och bättre standard. Detstår emellertid nu klart att den höga tillväxttakten inte kommer att fortsätta.En anpassning till den nya situationen är därför nödvändig. Ett bortfall avtrafikintäkter bör kunna kompenseras genom en ökad marknadsorientering, enaktiv och flexibel taxesättning samt intäktsförbättrande åtgärder i övrigt. Ienlighet med de principer för investeringar i det statliga flygplatssystemetsom jag fidigare redogjort för bör genomförandet av en investering kunna görasberoende av om kravställaren är beredd att direkt svara för de kostnader eninvestering skulle medföra. Så har också skett när det gäller byggandet av enny inrikesterminal på där flygbolagen förklarat sig beredda att bära enbetydande del av den totala investeringskostnaden. Enligt min mening är detväsentligt med hänsyn till behovet av att minska höjningarna av luftfartsverketsavgifter att den marknad som eftersträvar en förändring får pröva och vägakonsekvenserna för luftfartsverkets avgifter mot nyttan av investering- 1981/82:98 71 På grund av att så stor del av luftfartsverkets kostnader() är kapacitetskostnader måste kostnadsbesparingar - förutom olikarationaliseringsåtgärder - åstadkommas genom förändringar i de grundläggandefaktorer som påverkar resursåtgång och serviceutbud. Hit hör de krav somflygföretagen har på luftfartsverkets prestafioner i fråga om standard,kvalitet, omfattning och tillgänglighet. Det är angeläget att det arbete somverket påbörjat tillsammans med flygbolagen i den s.k. serviceutbudsöversynenfortsätter och leder till konkreta resultat som minskar verkets kostnader. Under det här avsnittet vill jag också understryka attdet, med hänsyn fill kostnaderna för flygbränslet, är angeläget attluftfartsverket forflöpande arbetar med att korta ned flygvägarna. Jag delar sammanfattningsvis luftfartsverkets uppfattningatt nu gällande ekonomiska tioårsplan för verket skall fullföljas. Detekonomiska målet för luftfartsverkets verksamhet bör sålunda även ifortsättningen vara att verksamheten skall bedrivas så att kostnadstäckning nåstotalt sett inkl. räntekravet på det av stat och kommun tillskjutnainvesteringskapitalet. Kostnadstäckningskravet skall uppfyllas för varjeenskilt budgetår. Avvikelser kan medges om resultatutjämning kan åstadkommasöver fiden i Ukhet med den plan för resultatutjämning som f.n. fillämpas. Med den utveckling av trafik och ekonomi som kanförutses blir det enligt luftfartsverket nödvändigt med vissa resursminskningarför att planen skall kunna följas. Bl.a. krävs sådana förändringar avverksamheten att personalvolymen kan minska med i genomsnitt utan samfidigökning av konsultkostnader. För investeringarna har luftfartsverket beräknaten resursram om 100 milj. kr. exkl. investeringar som har samband medöverflyttning av LIN:s trafik till och sådana investeringar somförsvarsmakten tagit kostnadsansvaret för. Utrymmet för ytterligare kapacitetsutbyggnadersamt standard- och serviceförbättringar är således enligt verket mycketbegränsat, vilket gör att förändringar av systemet måste genomföras inom ramenför oförändrade totala resurser. Detta får prövas i samband med den årligabudgetbehandlingen. Planens fullföljande kräver också en viss årlig höjning avluftfartsverkets avgifter. Beträffande luftfartsverkets investeringar för budgetåret1982183 räknar verket i sin anslagsframställning med en totalinvesteringsomslutning på 189,2 milj. kr. Härvid har medräknats konsekvensernaav beslut att LIN:s verksamhet skall flyttafrån till Arianda. Statens del av det totala investeringsbeloppetuppgår efter avdrag för kommunernas andel av kostnaderna till 138,3 milj. kr.Av det totala investeringsbeloppet avser 167,4 milj. kr. påbörjade objekt medan21,8 milj. kr. avser icke påbörjade objekt. Investeringar på Arianda för LlN:sutflyttning ingår i beloppet för pågående objekt med ca 94 milj. kr.Investeringarna i övrigt inriktas på utbyte av förslitna och föråldradeanläggningar och omodern utrustning. Av icke påbörjade objekt avser således ca85 % ersättningsinvesteringar. Vidmin avvägning har jag för nästa budgetår räknat med en total medelsförbrukningpå 180,2 milj. kr. Den statliga andelen av den totala investeringsvolymen uppgårtill 130,0 milj. kr. Med hänsyn fill det begränsade budgetutrymmet har jagutöver investeringar på för LIN:s utflyttning prioriterat investeringarav säkerhets- och rafionaliserings-karaktär och investeringar som syftar tillatt bibehålla kapaciteten på flygplatserna. Innanavtal träffats om bidrag till de objekt som kan rymmas inom den angivna ramenkan någon exakt fördelning mellan flygplatser och andra objektsgrupper av dettillgängliga medelsutrymmet inte göras. Av följande sammanställning framgår hurde totala investeringarna i stort beräknas komma att fördela sig /83. Sammanställningen visar också utfallet för budgetåret1980/81 samt den i prop. 1980/81:100 och den nu beräknade medelsförbrukningenför innevarande budgetår. rustning, en route Fordon, maskiner. Förarbeten på beräknar jag för /83 totalt 114,6milj. kr., varav 94 milj. kr. för en ny inrikesterminal. Jag har också beräknatmedel för vissa säkerhetsinvesteringar på . Idet här sammanhanget vill jag nämna att man från ABA:s sida den 5 januari 1982tog upp frågan om att ABA under vissa förutsättningar kunde svara förfinansieringen av hela inrikesterminalen. Enligt tidigare beslut skall 1981/82:98 73 flygbolagensvara för den del av investeringen som överstiger 150 milj. kr. Den av ABAaktualiserade ordningen får, om den skall kunna accepteras, enUgt min meninginte leda till ökade kostnader. Överläggningar i frågan pågår f.n. mellanluftfartsverket och ABA. Resultatet av överläggningarna får avgöra omytterligare beslut av regeringen och erfordras. Förobjekthuvudgruppen Övriga flygplatser har jag bl.a. beräknat medel förkomplettering av säkerhetsanordningar. För investeringar inomobjekthuvudgruppen Tele- och meteoutrustning en route - dvs. utrustning för flygtrafiktjänsten- beräknar jag, efter samråd med chefen för försvarsdepartementet 37,1 milj.kr. Härmed kan utbyggnaden av ett yttäckande kontrollsystem fortsätta att skei takt med trafikutvecklingen. Den angivna ramen medger vidare planenligersättning och erforderlig nyanskaffning av utrustning. Bl.a. kommer ett antalradiofyrar att ersättas, kompletteras eller flyttas samt terminalutrustning förautomafisk kartritning för den meteorologiska tjänsten att anskaffas.Installation av halvautomafiska väderobservafionsstafioner fortsätter. För ersättnings- ochnyanskaffningar av Fordon, maskiner och utrustning beräknar jag 3,4 milj. kr.Härigenom torde verkets investeringsplaner avseende denna objekthuvudgrupp iallt väsentligt kunna genomföras. Under posten Vissabyggnader har jag beräknat 1,9 milj. kr. för uppförande av byggnader förflygtrafiktjänsten en route. Anslaget fill Flygplatser m.m.bör beräknas med en viss marginal utöver den beräknade medelsförbrukningen.Investeringar i sysselsättningsfrämjande syfte bör dock finansieras överfinansfullmakten. Medhänsyn tiU vad jag sålunda har anfört förordar jag att medel för nästa budgetåranvisas enligt följande anslagsberäkning. Beräknadmedelstörbrukning /83 130,0 Avgår beräknad ingåendebehållning 63,3 Jagvill slutligen ta upp frågan om den flygtrafik på som sedan våren1979 bedrivits med stadigt stöd. Behovet av förbättrade resmöjlighetermellan de norra delarna av , och har framhållits i olikasammanhang, bl.a. av . För att utreda frågan om flygförbindelseri dessa områden tillsatte för transportfrågor (NÄT)på uppdrag av en särskild arbetsgrupp.Arbetsgruppen avlämnade betänkandet (NU 1976:17)Flygförbindelser mellan de norra delarna av , och . 1981/82:98 74 Mot bakgrund av arbetsgruppens förslag inrättades våren1979 på försök flygförbindelser på mellan och samtmellan och . Dessa förbindelser knyts samman av SAS ordinarieförbindelse Stockholm-Luleå-Kiruna. Trafiken bedrivs med flygplan med möjlighetatt ta 9 passagerare. Berörda regeringar har kommit överens om att under enförsöksperiod stödja trafiken genom årliga riskgarantier. Avsiktenmed de statUga bidragen var att stödja trafiken ochdärvid undersöka det faktiska trafikunderlaget för tvärgående förbindelser påNordkalotten. En förutsättning var att trafiken skulle bli självbärande.Vid utformningen av den ekonomiska ersättningen lades stor vikt vid att resp.flygbolag skulle finna det motiverat att själva utveckla trafiken ochmarknadsföra den. ansågs vara den tid som erfordrades för att en nyförbindelse skall stabiUseras och förutsättningar finnas att bedöma trafikenslönsamhet . Enligt avtal mellan regeringarna har försöksverksamhetenutvärderats av en samrådsgrupp med representanter från berörda ländersregeringar. På sträckan har trafiken i det närmastefördubblats fill , dvs. från ettgenomsnitt på ca 3-3,5 passagerare per tur till ca 5,5-6 passagerare per tur.Trafiken har varit markant större då i vissa fall dubblaturer med nuvarande flygplanstyp måst sättas in. Exempel finns också på att DC-9har satts in på turer vid stora resandegrupper. Trafiken på linjen Luleå- Uleåborghar inte utvecklats i den takt som förutsattes vid införandet. Trafiken harefter en viss uppgång stannat vid ca 3 passagerare per tur. De riskgarantier som regeringarna har ställt har tillfulloutnyttjats. Eftersom regeringarna inte gett en fullständig riskgaranti i formav en förlusttäckning har flygbolagen själva fått bära en del av underskottet. I sin utvärdering konstaterar samrådsgruppen attförbindelsen främst tillgodoser lokala trafikbehov. En annanlinjesträckning skulle enligt samrådsgruppens uppfattning också tillgodoselokala trafikbehov. Samrådsgruppen har därför inte funnit anledning att föreslånågon annan linjesträckning eftersom trafikbehoven enligt en företagsenkät påden nuvarande förbindelsen är väl så stort som på något alternativt trafikupplägg. Beträffande en av den s.k. * föreslagenlinjesträckning framhåller samrådsgruppen att en sådan förbindelseskulle i stor utsträckning fillgodose ett annat trafikbehov än det som linjen . De företagna undersökningarna indikerar att trafikbehovet på en sådanlinje ingalunda är större än på Uleåborgslinjen. Tvärtom förefaller det som omdet regelbundna resbehovet mellan de norra En samarbetsorganisation mellan länsstyrelserna påNordkalotten. Prop.1981/82:98 75 delarnaav och bäst skulle kunna tillgodoses genom en förbindelse ,som dessutom ger de bästa anslutningsmöjligheterna till inrikeslinjerna. Detbör vidare påpekas, att en förbindelse enligt ochsamrådsgruppens beräkningar skulle föranleda ett väsentligt högre underskott änunderskottet för Uleåborgslinjen. Användningen av en större plantyp skulleinte råda bot på detta. Samrådsgruppenanser att flygtrafiken på sträckan inte har förutsättningar föratt utvecklas ytterligare inom överskådlig tid. Avståndet mellan dessa orter ärrelativt kort - per landsväg - vilket gör att man i stor utsträckningväljer markbundna kommunikationsmedel. Enligt samrådsgruppens uppfattningsaknas förutsättningar för en fortsatt flygtrafik på denna sträcka. Flygförbindelsenbör därför läggas ner. Med tanke på de stora kostnaderna och begränsadetrafikintäkterna är arbetsgruppen inte heller beredd att tillstyrka enflygförbindelse mellan och . Trafiken mellan de norra delarnaav och bör sålunda utföras med andra transportmedel. EnUgtsamrådsgruppens uppfattning bör del finnas möjligheter att ytterligare utvecklatrafiken på sträckan . En fortsatt trafik med enbart niositsigaflygplan utan ytterligare frekvenser ger dock föga möjlighet till entrafikökning, då en sådan kapacitet i stort sett är fullt utnyttjad.Samrådsgruppen vill därför understryka att en fortsättning av trafiken, medmålet att göra den lönsam, förutsätter att den utvecklas ytterUgare. Ett visststatligt stöd, till exempel i form av nedsatta trafikavgifter, bör under enbegränsad period kunna komma i fråga. Större flygplan bör prövas förslagsvisunder . I det fall SAS inte anser sig kunna fortsätta trafikeraförbindelsen med de förutsättningar som samrådsgruppen skisserat anser gruppenatt koncession bör kunna ges till annat flygbolag. Samrädsgruppen förutsätteratt SAS i så fall underlättar trafikföringen genom att bibehålla förbindelsen isina tidtabeller och genom en taxesamordning. Samrådsgruppenhar inte funnit skäl att ompröva tidigare ställningstagande att i det fallstatligt stöd utgår bör det ges till en förbindelse på framför enförbindelse i Mittnorden. Föregen del har jag inget att erinra mot samrådsgruppens slutsatser. skrivelse till regeringen har SAS förklarat att man i framfideninte vill bära något underskott i Nordkalottrafiken och har därför beslutat attinte fortsätta trafiken efter . SAS motsätter sig inte attkoncession ges till ett annat flygbolag och är berett att diskutera enkoordination av tidtabeller och taxor. Jagkonstaterar att SAS med sin skrivelse får anses ha sagt upp det avtal medSveriges och regeringar om försöksvis flygtrafik på somträffades . Koncession kan därmed ges till ett annat flygbolag.Enligt vad jag erfarit är A/S - det bolag som f.n. utför 1981/82:98 76 trafikenåt SAS - intresserat av att på egen koncession och i princip utan statligt stödefter bedriva trafiken på sträckan . Härigenomges förutsättningar att studera linjens ytterligare utvecklingsmöjlighetersamtidigt som kontinuitet i trafiken uppnås. Jag utgår från att SAS på lämpligtsätt koordinerar tidtabeller och taxor med sin egen trafik. Medhänvisning till vad jag nu har anfört hemstäUer jag att regeringen föreslårriksdagen att 1. godkänna de av mig förordade riktlinjerna för deii statUgaluftfartspolifiken, 2. godkänna den av mig förordade inriktningen avluftfartsverkets verksamhet, .3. godkänna att luftfartsverkets statskapital och förräntningskrav sätts nedi enlighet med de av mig förordade riktlinjerna, 4. bemyndiga regeringen att medge luftfartsverket attteckna borgen för infill ett belopp på högst , 5. till Viss ersättning till /83 anvisa ett reservationsanslag av , 6. fill Flygplatser m. m. för /83anvisa ett reservationsanslag av . Regeringenansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genomproposition föreslå att antaga de förslag som föredraganden har lagtfram. Prop.1981/82:98 77 Propositionenshuvudsakliga innehåll ..................... 1 1. Inledning .................................................... 4 Allmänt ..................................................... ..... 6 Föredragandens överväganden ..................... 11 3.1 Luftfartens anpassning till 1979 årstrafikpolitiska riktUnjer 11 3.2 Det interregionala flyglinjenätet m.m.......... .... 18 Det interregionala flyglinjenätet ..... .... 19 Trafikutövningen och koncessionsgivningen ... 28 3.3 Linjeflygs utflyttning till ............. 35 3.4 Det interregionala flygplatssystemet m.m.... 47 3.5 organisafion, ekonomim.m. Beslut........................................................ .... 76 BUaga 1 Sammanfattning avlufttransportutredningens betänkande 78 Bilaga 2 Sammanfattning avinrikesflygutredningens betänkande . 89 Bilaga 3 Redovisning av uppdrag till plika myndigheter spm följd av riksdagensbeslut att flytta från till samt regionenssyn på kollekfivtrafikförbindel- sernamellan och ............ 92 Bilaga4 Sammanställning av remissyttrandena ...... 96 1981/82:98 78 Sammanfattning av lufttransportutredningen betänkande (SOU1981:12) Inrikesflyget Med utgångspunkt från direktiven harlufttransportutredningen (LTU) i huvudsak ägnat uppmärksamhet åt inrikesflyget och därvidfrämst behandlat o Luftfartens anpassning till trafikpolitiskabeslut. o Avgiftsstrukturen inom luftfarten, omfattande bådepassagerarnas biljettpriser och flygföretagens avgifter till luftfartsverket. o Det interregionala flyglinjenätets utformning.Principerna för det interregionala flyglinjenätets utformning och dessomfattning bildar underlag för att fastställa det interregionalaflygplatssystemet.