prop · G503217 · 1981-12-31 00:00:00 — 1981/82:217 Regeringens proposition om vissa sjöfartsfrågor; Regeringen föreslår att antaga de förslag somhar upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoll. I propositionen föreslås åtgärder som syftar till attstärka den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft. I syfte att underlätta för sjöarbetsmarknadens parter attutforma avtal och praxis som medför lägre kostnader för att driva fartyg undersvensk flagg, anges i proposifionen vissa planerade förändringar avsjömansbeskattningen. Chefen för budgetdepartementet kommer att tainitiativ fill att utreda vissa tekniska frågor i samband med förändringar avbeskattningsvillkoren för sjömän. Avsikten är att förslag skall kunna läggasfram i sådan tid att förändringar kan fillämpas fr. o. m. inkomståren 1983 och1984. I propositionen föreslås också att svenska rederierövergångsvis skall kunna erhålla ekonomiskt stöd. Stödet skall baseras på vadrederierna levererar in i sjömansskatt avseende inkomståren 1982-1986. Underdet första kvalifikationsåret skall stödet i normalfallet utgöra avinlevererad sjömansskatt. För fartyg som är av särskilt intresse frånberedskapssynpunkt föreslås stödet under det första kvalifikationsåret uppgåtill av sjörnansskatten och för passagerarfartyg och kombineradepassagerar- och lastfartyg till . Under de fyra följande kvalifikationsårenskall stödet successivt trappas ned. Stödet, som har dels ett konsoliderande, dels ettexpansivt syfte, skall kunna erhållas efter ansökan upp till efterkvalifikationsåret. Det konsoliderande syftet föreslås bli tillgodosett på såsätt att ett rederi som visar ett negativt resultat på nivån förebokslutsdispositioner och skatt skall kunna ta stöd i anspråk - i mån avrederiets maximala möjlighet till stöd - intill dess att ett nollresultatuppnås. Det expansiva syftet med stödet föreslås bli fillgodosett så attrederier som har ett positivt resultat enbart skall kunna erhålla stöd om dettaskall användas för investeringar i fartyg under svensk 1 1981/82. 1 saml Nr 217 1981/82:217 2 flagg.Villkoret skall härvid vara att rederiets tillgångar i fartyg långsiktigt ökargenom investeringen. 1 propositionen aviserasockså en omarbetning av lagen (1977 : 494) om tillstånd till överlåtelse avfartyg. Prop.1981/82:217 3 Närvarande: statsministern , ordförande, ochstatsråden , , , , Åsling, Söder, , ,, , , , Elmstedt, Tilländer, Ahrland, Föredragande: statsrådet om vissasjöfartsfrågor Den svenska handelsflottan har minskat kraftigt sedanmitten av . Om man räknar handelsfartyg över brutto omfattadehandelsflottan 613 fartyg om 7,7 milj. ton brutto. /82 omfattade handelsflottan 484 fartyg om 3,6 milj. ton brutto.Under åren 1976-81 har bl. a. från till utlandet försålts 316 fartyg omsammanlagt 6,9 milj. ton brutto. har handelsflottan tillförts 236fartyg om 3,2 milj. ton brutto. Denna utveckling har också resulterat i allt färresysselsättningstillfällen. erbjöd den svenska handelsflottan sammanlagtca 14 700 befattningar. Motsvarande siffra är f. n. ca 9 400. Antaletanställda i svenska fartyg har minskat från ca 23 000 till ca14 000 personer. Svenskt tonnage har fortlöpande förlorat marknadsandelar.Det storbäriga tank- och bulktonnaget har så gott som försvunnit ur densvenska handelsflottan. Ett annat exempel är färjetrafiken där våra grannländeri allt högre utsträckning har kommit att dominera. En lång rad tidigareframgångsrika svenska rederier har också tvingats avveckla sin verksamhet undersenare år. Den omfattande konkursen inom är det i tiden mestnäraliggande exemplet. motverkades nedgången avhandelsflottan i viss utsträckning av att mindre företag nyetablerades. Dettahar numera i stort sett upphört främst p. g. a. de försämrademarknaderna för det mindre tank- och torrlasttonnaget. Om dessa marknaderförblir svaga finns en uppenbar risk för omfattande utslagning avsmå kapitalsvaga rederier. Det finns redan nu exempel på detta. Prop.1981/82:217 4 Genom att i allt större utsträckning operera med utländsktinhyrt tonnage har de större rederiföretagen påbörjat en omstrukturering av sinverksamhet som gör dem oberoende av svenskt kostnadsläge. Investeringar i nytttonnage sker också i allt större utsträckning under utländsk flagg. Företrädareför dessa rederier menar att en omfattande utlandsregistrerad flotta är ettvillkor för överlevnad och för att överhuvud kunna bedriva någon sjöfart undersvensk flagg. Allmänt kan man alltså konstatera att den svenskasjöfartsnäringen har stora svårigheter. Dessa har naturligtvis till viss delsin grund i den allmänna stagnation, som har kännetecknat deninternationella ekonomin, och det faktum att den sjöburna världshandeln f. n.utvecklas ännu ogynnsammare än den ekonomiska tillväxten. Dessa internationelltsett allmänna faktorer kan emellertid inte förklara den svenska sjöfartensrelativt svaga internationella konkurrensförmåga. Undersenare delen av har vid flera olika tillfällen fattatbeslut som syftat till att lösa akuta problem inom näringen. Våren 1980beslutade om ett sjöfartspolitiskt program (prop. 1979/80:166, TU1979/80:30, rskr 1979/80:412). I detta angavs att målet för den statligasjöfartspolitiken bör vara att skapa förutsättningar för att landets utrikeshandelkan utföras pä ett effektivt sätt till lägsta samhällsekonomiska kostnader.Förutsättningar bör skapas för att trygga landets transportförsörjning ipolitiska och ekonomiska krissituationer. Sjöfartens möjligheter att somkonkurrenskraftig exportnäring stärka betalningsbalans skall tastillvara. De åtgärder som beslöts av i samband med detsjöfartspolitiska programmet hade till främsta syfte att stärka näringenslikviditet och soliditet. Beslutet innebar också en ökad statlig satsning påforsknings-, utvecklings- och rekryteringsfrågor inom sjöfartsområdet. uppvaktade sjöarbetsmarknadens partermig om den svenska sjöfartsnäringens situation. Med hänvisning till denutveckling som jag inledningsvis har redovisat framfördes härvid krav omstatliga åtgärder för att förbättra branschens internationella konkurrensläge.Jag efterlyste då en samlad syn från parterna på hur problemen borde lösas.Under hela hösten fördes därefter överläggningar mellan parterna. Dessarapporterades till mig vid olika tillfällen. Det senaste fillfället var den 29januari 1982, då jag kunde konstatera att någon enighet inte hade uppnåtts. Viddetta tillfälle överlämnade en skrivelse med förslagtill åtgärdsprogram. Denna skrivelse bör fogas till protokollet i detta ärendesom bilaga I. överlämnade ,och en gemensamskrivelse med förslag till åtgärdsprogram. Denna skrivelse bör fogas tillprotokollet i detta ärende som bilaga 2. Prop.1981/82:217 5 förbundet och överlämnadesamma dag en skrivelse där man redovisar en gemensam syn på desjöfartspolitiska frågorna. Denna skrivelse bör fogas till protokollet i dettaärende som bilaga 3. Vid de diskussioner som ägde rum mellansjöarbetsmarknadens parter och mig enades vi om att begeneraldirektören att söka sammanjämka ståndpunkterna. överlämnade generaldirektör rapport om sitt arbete. Rapporten bör fogas till protokollet i detta ärendesom bilaga 4. Utredningen om sjöfartens roll i trafikpolitiken, som harantagit namnet närsjöfartsutredningen, lade fram sittbetänkande (SOU 1981:103) Sjöfartens roll i trafikpolitiken, vari redovisas enrad förslag som i första hand tar sikte på närsjöfartens problem. Den svenska sjöfartsnäringens situation är enligt minbedömning mycket bekymmersam. I det följande kommer jag därför att föreslååtgärder som syftar till att stärka den svenska sjöfartsnäringenskonkurrenskraft. Mina förslag är i första hand baserade på resultat somframkommit vid de diskussioner som redovisats i det föregående. I sammanhangetkommer jag också att behandla närsjöfartsutredningens förslag om förändradsjömans-beskattning. En sammanfattning av remissyttranden över detta förslagbör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 5. Som jag inledningsvis har redovisat uppvaktadesjöarbetsmarknadens parter mig om den svenska sjöfartsnäringens situationsommaren 1981. Vid dessa uppvaktningar framfördes krav om statliga åtgärder föratt förbättra branschens konkurrensläge. inleddes på mitt initiativdiskussioner mellan , ,. och Sveriges fartygsbefälsföreningom vilka åtgärder som borde vidtas för att trygga den svenska handelsflottansexistens. Vid dessa överläggningar framhöll jag bl. a. att statens möjligheteratt medverka med åtgärder till stöd för den svenska handelsflottan är beroendeav i vilken utsträckning de närmast berörda arbetsmarknadsparterna har engemensam uppfattning om vari de avgörande problemen består och hur dessaproblem bäst kan lösas. Härefter följde överläggningar mellansjöarbetsmarknadens parter. Vid ett sammanträde med parterna kundejag konstatera att det rådde full enighet mellan parterna om att det undernuvarande förutsättningar inte går att bibehålla den svenska handelsflottan isin nuvarande omfattning och att det är nödvändigt att vidta åtgärder för att Prop.1981/82:217 6 åter kunna göra den svenska handelsflottan tillräckligtkonkurrenskraftig. Parterna var också ense om att behöver enhandelsflotta både av samhällsekonomiska skäl och av beredskapsskäl och att detpå sikt inte går att bibehålla en tillräckligt stor svensk handelsflotta ominte kostnaderna för att driva fartyg under svensk flagg kan sänkas väsentligt.Samtidigt kunde jag emellertid konstatera att parterna inte hade kunnat enas omen gemensam syn på frågan om vilka åtgärder som borde vidtas. Vid nämnda sammanträde överlämnades tre olikaskrivelser; en från , en gemensam från , och Sveriges fartygsbefälsföreningsamt en gemensam från . Sveriges redareföreningframhåller i sin skrivelse att såväl parterna på arbetsmarknaden somstatsmakterna måste vara beredda att positivt pröva alla åtgärder som kan ledatill en väsentlig och långsiktig sänkning av kostnadsnivån för den svenskahandelsflottan. Föreningen framhåller också att, om inte alla parter är bereddaatt medverka till att åtgärder med långsiktigt och väsentligt kostnadssänkandeeffekter kan komma till stånd, det ständigt kommer att uppkomma behov avkortsiktiga stödåtgärder som inte förmår återge den svenska handelsflottannågon ihållande livskraft utan som snarare blir ett led i den svenskahandelsflottans successiva avveckling. Föreningens förslag till åtgärdsprogram framgår av bilaga1. Föreningen menar att ett genomförande av de föreslagnaåtgärderna skulle sänka kostnadsnivån för den svenska handelsflottan ner mot "ITF-world-wide-nivå".Det skulle innebära goda förutsättningar för en tillväxt av det svenskflaggadetonnaget. Därmed skulle det enligt föreningen vara möjligt att på kort siktbibehålla och på öka antalet sysselsättningstillfällen i densvenska handelsflottan. I den skrivelse som gemensamt överlämnades av Svenska maskinbefälsförbundet.Svenska sjöfolksförbundet och framhålls bl. a.att de stödåtgärder som staten hitfills har vidtagit har varit otillräckligaoch totalt verkningslösa när det gällt att bevara en svensk handelsflotta. Iskrivelsen föreslår organisationerna kortsiktiga och långsiktiga åtgärder föratt trygga svensk sjöfarts framtid (bilaga 2). I skrivelsen från Svenska m e t al I i n d u st ri arbe t are-förbundet,Svenska i ndust ri t j änst e ma nn af örbu nde t och arbetsledareförbundkonstateras att svenska rederier nu har ett behov av att förnya sina flottor avro-ro-, container-, kemikalie- och kylfartyg och att de ombordanställda i sinskrivelse gjort en värdefull koppling mellan sjöfarts- och varvspolitiken medsitt förslag om marginellt sysselsättningsstöd. Förbunden finner det ocksånödvändigt att svenska rederier vid nybeställningar och större reparationer påsvenska varv Prop.1981/82:217 7 ges samma ränta som gäller för utländska rederier.Förbunden föreslår i sin skrivelse att förslag om marginelltsysselsättningsstöd läggs fram av regeringen så skyndsamt att förslaget kanbehandlas av vårriksdagen (bilaga 3). Om manundantar vissa smärre åtgärder, t. ex. statligt resebidrag och statligt stödtill praktikplatser, om vilka parterna var eniga kan man säga att oenigheten omhur sjöfartspolitiska åtgärder skall utformas var mycket stor. För att utrönaom möjUgheter ändå förelåg för en gemensam syn på hur sjöfartspolitiskaåtgärder borde utformas enades parterna och jag om att be generaldirektören att föra samtal med parterna. Generaldirektören rapporterade resultatet av sinasamtal . Avrapporten framgår att parterna hade kunnat enas om ett förslag om attrederierna skulle erhålla en reduktion vid inbetalning av sjömansskatt. Förslagetinnebär att redare för fartyg, för vilket beslut om sjömansskatt föreliggerskall innehålla av uppbörden. I övrigt hade inte samtalen lett tillatt parterna hade övergett sina tidigare intagna ståndpunkter. Enligtrapporten hade parterna konstaterat att fortsatta överläggningar inte skulleföra frågan närmare en lösning. 3 Långsiktiga förutsättningar för svensk sjöfartsnäringoch inriktning av statliga åtgärder 1979/80:166 lades principerna fast för en svensk sjöfartspolitik.Härvid konstaterade föredraganden att sjöfartsnäringen tillförsamhällsekonomin intäkter av olika slag. Framför allt fäste föredraganden viktvid behov av trygga handelsförbindelser samt till behovet avförsörjningsberedskap. Näringens bidrag till landets valutaförsörjning ochsysselsättning betonades också. Föredraganden framhöll att det är förenat med storasvårigheter att närmare fastställa det samhällsekonomiska värdet av att avhandelspolitiska skäl och försörjningsberedskapsskäl slå vakt om en visshandelsflotta, men att samfällda bedömningar pekar på att det är av stort värdeför folkhushållet att ha möjlighet att få exporten och importen utförd medsvenska fartyg. När det gäller sjöfartens bidrag till landetsvalutaförsörjning och sysselsättning finns enligt föredraganden i ett längreperspektiv inga bärande skäl för att frångå den aUmänna näringspolitikensinriktning om en rationell resursallokering och internationellarbetsfördelning. konstaterade föredraganden att har ett såsvårt betalningsbalansproblem att detta kan lösas först och att det -så länge har ett kostnadsläge som medför långsiktig extern obalans -finns risk för att branscher slås ut som Prop.1981/82:217 8 eljest skulle ha ett långsiktigt existensberättigande.Föredraganden ansåg därför att det fanns all anledning att värna om det bidragtill betalningsbalansen och sysselsättningen söm sjöfarten lämnar. Jag ansluter mig helt till detta resonemang och vill ocksåutveckla det något. Såvitt jag kan bedöma finns det en uppenbar risk att minskningenav den svenska handelsflottan fortsätter om inga radikala åtgärder vidtas.Efter det att en viss stabilisering av antalet fartyg i handelsflottan var förhanden minskade flottan med inte mindreän 26 fartyg, vilket antalsmässigt ligger väl i nivå med den decimering avantalet fartyg som skedde under de svåra krisåren 1976-1978. Dessvärre har jaginga skäl att tro att denna utveckling skall kunna brytas om inga åtgärdervidtas. Detta är en uppfattning som delas av de flesta bedömare. har i en prognos uppskattat minskningen till ca 100 fartyg fram tillår 1985, vilket skulle innebära att antalet befattningar minskar från f. n. 9400 till ca 7 500. Detta motsvarar i sin tur en sysselsättningsminskning med ca4 000 personer. Vid en sådan utveckling är det sannolikt att de störrerederierna i ökad utsträckning kommer att etablera sig utomlands. I ett förstasteg, som redan är inlett, kommer detta att ske på så sätt att man inte barahyr in utan också äger utlandsregistrerat tonnage. Det förtjänar att i sammanhangetnämnas att en lång rad svenska rederier erhållitriksbankens tillstånd att etablera sig utomlands. har också praktiskttaget alla större svenska rederier genomfört sådana etableringar. kandenna utveckling medföra att de svenska rederikontoren flyttas utomlands. Förde mindre rederierna, som kanske inte har resurser att etablera sig utomlands,kan man vänta sig en successiv tonnageföråldring och verksamhetsavveckling. En utveckling i linje med den som här skisserats ledertill samhällsekonomiskt negativa effekter, eftersom sjöfartsnäringen har en förhållandevisstor ekonomisk betydelse. uppgick bruttoinseglingen till ca 12miljarder kr... vilket motsvarar av den totala varuexporten. Det s.k. sjöfartsnettot, som är ett mått på sjöfartens nettoutfall avbetalningstransaktionerna med utlandet, uppgick till 4,1 miljarder kr.Av dessa . uppgick utländska rederiers kostnader i tillca . Om den svenska handelsflottan fortsätter att decimerasfinns det en uppenbar risk att totalförsvarets behovav skyddad transportkapacitetunder krig och krigsfara inte kan upprätthållas. anserför sin del att den inträffade reduktionen av den handelsflotta, somkontrolleras av svenska intressen och som bernannas av svensk arbetskraft, ärallvarlig. Utredningen menar att vi nu nått en gräns, under vilkentotalförsvarets behov inte längre på ett rimligt sätt kan tillfredsställas ochatt statsmakterna bl. a. av detta skäl bör vidta åtgärder som möjliggör att Prop.1981/82:217 9 åtminstone nuvarande handelsflotta kan förbli under svenskkontroll. a delar utredarens bedömning och menar att detborde vara mera rationellt att tillskapa sådana allmänna förutsättningar för ensvensk handelsflotta, att denna automafiskt håller sig klart över den nedregränsen än att med konstlade konstruktioner söka vidmakthålla en mera preciseradminiminivå. Liknande synpunkter framförs av överstyrelsen för ekonomisktförsvar. Även jagdelar utredningens bedömning och jag instämmer med uppfattningatt det finns en uppenbar risk för att staten tvingas fastställa en minimiflottaför vilken man får betala statliga bidrag. Med hänsyn till de förändringar somkan förväntas inträffa i fråga om transportbehov, transportteknik och andraförutsättningar finns det då en risk att önskvärda strukturförändringar inomhandelsflottan skulle motverkas. Det måste då vara bättre att skapasådana allmänna förutsättningar för svensk sjöfartsnäring attberedskapsaspekterna kan tillgodoses på mera marknadsmässiga villkor. Enfortsatt minskning av handelsflottan medför naturligtvis en motsvarande minskningav sysselsättningen. har inte mindre än ca 8 500 arbetstillfällenförsvunnit och arbetslösheten bland sjöfolk uppgår f. n. till . F. n. ärca 14 000 personer sysselsatta ombord på svenska fartyg. prognos riskerar ytterligare 4 000sysselsättningstillfällen ombord att gå förlorade. Härtill skall läggas att merän 3 000 personer är rederianställda i land. Vid en mera omfattande decimeringav handelsflottan och utflyttning av rederikontoren är även dennasysselsättning i fara. Såsom närsjöfartsutredningen har påpekat bidrarbortfallet av sysselsättningen för ombordanställda till en försämrad situationi fråga om totalförsvarets behov av välutbildad arbetskraft till sjöss. Den skisserade utvecklingen kan också beräknas få konsekvenserför svensk export - och i m port i nd us t ri. I flera olika sammanhang, bl. a.i beslut om sjöfartspolitiken , har det konstaterats attett land med stora utlandsberoende bör ha möjlighet att förtransporterna till och från utlandet kunna påverka frakter ochtransportstandard och att detta svårligen kan ske utan tillgång till svenskafartyg. Detta gäller i synnerhet i fråga om den transoceana linjetrafiken. Denstruktur som efterhand kommit att utkristalliseras är att rederier ochrederikonstellationer med skandinaviska ägarintressen i regel direktanlöpersvenska hamnar medan konkurrenterna lika regelmässigt låter omlasta detskandinaviska godset i hamnar på kontinenten. Om svenska rederier flyttar sinverksamhet utomlands finns en uppenbar fara att direktanlöpen på upphöroch att det svenska godset måste omlastas på kontinenten. En sådan utvecklingriskerar att medföra ökade kostnader för svensk industri. Olika uppskattningartyder på att merkostnaderna kan komma att uppgå till ett par hundra miljonerkr. Härtill kommer de negativa Prop,1981/82:217 10 effekter en sådan utveckling skulle få på sysselsättningen i berörda hamnregioner. Jag har vid en samlad bedömning av de förhållanden undervilka svensk sjöfartsnäring arbetar funnit att det långsiktigt inte går attuppfylla målen för den av fastlagda sjöfartspolitiken om inteåtgärder vidtas som förbättrar konkurrensläget. 3.2 Inriktning av statliga åtgärder Vid de överläggningar som jag har haft medsjöarbetsmarknadens parter har jag också kunnat notera att det råder fullenighet mellan parterna om att det under nuvarande förutsättningar inte går attbibehålla den svenska handelsflottan i sin nuvarande omfattning och att det ärnödvändigt att vidta åtgärder för att åter kunna göra den konkurrenskraftig. Tyvärr har inte enigheten varit lika stor när det gällersynen på hur problemen inom näringen skall kunna bemästras. Vid de samtal somgeneraldirektören hade med parterna, kunde man visserligen enas omnågra åtgärdsförslag. Det gällde bl. a. ett förslagom att rederierna skulleerhålla reduktion av sjömansskatteinbetalningar, statligt stöd till sjöfolketsresor och statligt stöd till praktikplatser. Det gemensamma för dessa förslagär att de ensidigt riktar anspråk på staten utan att några samtidiga motprestationerfrån parternas sida är för handen. Jag är av den bestämda uppfattningen att ensidiga statligabidrag till branschen inte långsiktigt gagnar dess internationellakonkurrensförmåga. Om inte parterna är beredda att medverka till att åtgärder medlångsiktigt och väsentligt kostnadssänkande effekter kan komma till stånd,finns det enligt min mening ingen möjlighet att svenskt tonnage skall kunnaåterfå en naturlig livskraft. Tvärtom föreligger en uppenbar risk för upprepadekrav på statliga subventioner. Den ekonomiska politiken syftar till att säkerställa attdet svenska näringslivet totalt sett har en tillräcklig konkurrenskraft. Dettavar det primära motivet bakom den genomförda devalveringen.Skattereformen och andra åtgärder för att säkerställa att den svenska ekonominskapital-, arbets- och råvarumarknader fungerar effektivare har samma syfte. Enviktig del av den ekonomiska politiken är också att hålla tillbaka tillväxten ide offentliga utgifterna såväl i vad avser konsumtion som transfereringar, däriinbegripet olika former av subventioner till näringslivet. Alltför snabbtökande offentliga utgifter drar med sig ett ökat budgetunderskott och tryckuppåt på inflation och räntor. Detta försvårar i sin tur förutsättningarna förde livskraftiga delarna av den utlandskonkurrerande sektorn. Jag menar att inom de ramar som sätts av den ekonomiskapolitiken ligger ansvaret för att sjöfartsnäringen återfår sin internationellakonkurrenskraft i första hand på branschens företag och dess anställda. Prop.1981/82:217 11 förutsättning är därvid att parterna anpassarkostnadsläget till en sådan nivå att svenskt tonnage återigen blirkonkurrenskraftigt. Endast på detta sätt kan en säkrare sysselsättningför de ombordanställda uppnås. Statliga ekonomiska åtgärder kan enligt minmening vara motiverade endast under förutsättning att parterna också självamedverkar till en anpassning av kostnadsnivån. Om det skall vara möjligt att vända den negativautveckling som den svenska handelsflottan har haft ,är det således nödvändigt att på något sätt sänka kostnaderna för att drivasvenskt tonnage. De huvudsakliga kostnadsposterna för ett fartyg är kostnaderför bemanning, kapital, bunker, försäkring, underhåll och administration samthamnkostnader. Den endakostnadspost som uppvisar mera systematiska variationer mellan olika nationersfartyg är bemannings-kostnaderna. Att den svenska arbetskraften eller snararearbetskraft på svenskflaggade fartyg medför väsentligt högre kostnader än iflertalet andra sjöfartsländer är ovedersägligt. Ett i internationelltsett högt löneläge i kombination med i många fall höga socialavgifter ochtillämpade avlösningssystem som innebär att det krävs ca två anställda förvarje befattning är de främsta orsakerna till detta.