prop · G50381 · 1981-12-31 00:00:00 — a. på olika brister i den statistik som produceras och gör gällandeatt med sådana brister i beslutsunderlaget finns det risk för att tillgängligaresurser pä trafiksäkerhetsområdet inte utnyttjas pä bästa sätt. Utredningendrar upp riktlinjerna för vad man kallar ett informationssystem som ger godaförutsättningar att använda den anvisade metoden för trafiksäkerhetsarbetet.Systemet skall bl. a. göra det möjligt att dels följa trafiksäkerhetsutvecklingen,dels finna trafiksäkerhetsproblemen, dels finna lämpliga åtgärder motproblemen och dels mäta effekter av vidtagna åtgärder. Det grundläggande kravet på systemet är enligt utredningenatt det skall ge sådan information som gör det möjligt att beskrivatrafiksäkerheten med avseende på antalet dödade och skadade personer, riskenatt skadas och skadeföljden. För detta krävs information om både trafikolyckoroch dödade och skadade personer för olika trafikantkategorier och trafikexponeringenför dessa kategorier, dvs. i vilken utsträckning de olika trafikanterna vistasi trafiken. För att systemet skall kunna ge underlag för olikatrafiksäkerhetsöverväganden bör vidare de säkerhetsbeskrivande måtten skadetal, risktal och svårhetstal - kunna lämnas inte bara för de olikatrafikantkategorierna utan också för olika grupper inom kategorierna, såsomför olika fordonsslag, för olika förargrupper, för olika slags transporter ochför olika yttre förhållanden. Hos dessa olika grupper och förhållanden kan mannämligen finna egenskaper eller faktorer som kan medverka till uppkomsten avolyckor, s. k. olyckspåverkande faktorer. åskådliggör det föreslagnainformationssystemet på sätt som framgår av denna figur. Statistik över olyckspåverkande faktorer Väg- o . gatureg. Föratt samordning till ett system skall kunna ske krävs att både olycksstatistikenoch trafikstatistiken omfattar sådana identifikationsdata som möjliggörsamkörningar med olika register över olyckspåverkande faktorer. Därför börolycksstatistiken omfatta, förutom uppgifter om tidpunkt och om i olyckordelaktiga trafikanter, olycksföriopp och skadeföljd, även uppgifter omolycksplats, fordonens registreringsnummer och personnummer för dem som ärinblandade i olyckorna. bör trafikstatistiken kunna ange trafikensstorlek under en viss tidrymd och fördelningen på olika fordon,trafikantkategorier m. m. Trafiksäkerhetsutredningengår också in på de åtgärder som behövs för att förbättra och rationaliserastatistikproduktionen. I fråga om trafik-olycksstatistiken tas upp detdubbelarbete som förekommer för personskadeolyckor. Både statistiska centralbyrånoch statens vägverk bearbetar olyckor pä det statliga vägnätet. Olyckor på detkommunala vägnätet bearbetas av och kommunerna själva.Det bör enligt utredningen vara tillräckligt att en myndighet bearbetar olycksma-terialet.En samlad och översiktlig trafikolycksstatistik för tätorter saknas förnärvarande. De flesta kommuner framställer egen statistik men efter regler somvarierar frän kommun till kommun. Praktiska skäl talar enligt utredningen föratt ansvaret för olycksstatistiken inom tätorter, liksom för det statligavägnätet, läggs på en central myndighet. Enomständighet som varit känd är det stora bortfallet av uppgifterom olyckor med svåra och lindriga personskador i den officiella statistiken ochatt bortfallet varierar mellan olika trafikantkategorier, åldersgrupper, olyckstyperm. Bland åtgärder för att förbättra kvaliteten tartrafiksäkerhetsutredningen upp möjligheten att utnyttja försäkringsbolagensoch sjukhusens olycksmaterial. Försöksverksamhet pågår i Jämt- Prop.1981/82:81 56 lands län med försäkringsmaterial. Utredningen förordaratt försöksverksamhet inleds också med sjukhusmaterial. Trafikstatistiken är inte på långt när lika utvecklad som trafikolyckssta-fistiken.För insamling och bearbetning av vissa trafikdata finns rutiner endast förlandsbygdsvägar. Insamling av andra trafikdata är mycketkostsam. En av de främsta orsakerna till de höga kostnaderna är den dåligaberedskapen för denna typ av informationsinhämtning. Insamling av trafikdatakräver i allmänhet ett omfattande planeringsarbete. Detta planeringsarbete äremellertid ofta likartat frän undersökning till undersökning. Genom attintroducera ell s. k. basurval skulle beredskapen för snabba och relativtbilliga insamlingar av trafikdata kunna höjas. Detta innebär att en stor del avplaneringsarbetet genomförs en gäng för alla i samband med konstruktionen avbasurvalet. Härigenom kan kostnaderna hållas nere. En väsentlig egenskap hosett basurval är att framtagna data blir generaliserbara. Det blir dessutommöjligt att välja den precision i trafikdata som man önskar med hänsyn tillkostnaderna. Kostnaderna ökar med ökade precisionskrav. Trafiksäkerhetsutredningenredovisar hur basurvalet lämpligen kan konstrueras och förordar att det byggsupp etappvis. föreslår atttrafiksäkerhetsverket får i uppdrag att på grundval av utredningens förslagkonkretisera hur ett förbättrat informationssystem för trafiksäkerhetsarbetetsuccessivt skall byggas upp. I fråga om behovet av ett informationssystem och denprincipiella uppbyggnaden av detta har anslutningen bland remissinstansernavarit i det närmaste fullständig. har dock uttryckt enviss försiktighet och menat att det är bättre att förbättra kvaliteten igrunddata och uppmärksamma behovet av att standardisera definitioner ochbegrepp inom och mellan olika statistikgrenar än att lägga upp ett system medambitionen att vara heltäckande. Enligt statskontorets uppfattning tenderarinformationssystem av det förordade slaget att bli kostsamma. Uppsalauniversitet ifrågasätter nyttan av ett sådant system och gör gällande att detinte är troligt att man till en rimlig kostnad skulle kunna skapa ettstatistiksystem som skulle kunna användas för att utvärdera olika slag avåtgärder. förefaller det rimligare att satsa på mindre, ändamålsinriktadesystem, som tar in just den statistik som krävs för de speciella åtgärder somskall utvärderas. Bl.a. statens väg- och trafikinstitut och statistiskacentralbyrån däremot delar trafiksäkerhetsutredningens uppfattning om behovetav ett förbättrat informationssystem och anser att det föreslagna systemet haren principiellt riktig uppbyggnad. Mot trafiksäkerhetsutredningens förslag att låtatrafiksäkerhetsverket leda arbetet med att ta fram konkreta åtgärder för attsuccessivt bygga upp informationssystemet har inte rests några invändningar. Prop.1981/82:81 57 i frågan har tillstyrkt trafiksäkerhetsverket somsamordnande myndighet som behovet av medverkan från andratrafiksäkerhets- och statistikansvariga myndigheter framhållits. Av de synpunkter på informationssystemets olika delar somframkommit kan nämnas att , , och kommuneroch uttalat tveksamhet att låta trafik-olycksdata inomtätort bearbetas av en central myndighet. menaratt de hittillsvarande erfarenheterna av att annat än lokalt utnyttjaförsäkringsmaterialet för att höja kvaliteten på olycksstatistiken ger fog fören viss försiktighet. Föreningen tillråder en betydligt mer ingående prövningän vad utredningen föreslagit av frågan om försäkringsmaterialet skallutnyttjas och i sä fall hur. De föreslagna trafiksäkerhetsmåtten har kritiserats. Ensynpunkt som kommer igen i flera yttranden är att de använda begreppen ärotillgängliga och olämpliga för ett vidare användningsområde. Strävan att få en ökad kunskap om orsakerna tilltrafikolyckorna och möjligheterna att förbättra säkerheten har gjort attstatistik över olyckor och trafik varit föremål för ett fortlöpande intresse.Genom utredningar på såväl nationell som nordisk nivå och arbete vid demyndigheter som handhar eller utnyttjar olycksstatisfiken har statistikenförbättrats. Som trafiksäkerhetsutredningen framhåller finns dock åtskilligtsom återstår att göra. En omständighet som kan tyckas minska behovet av utökadekunskaper om trafiksäkerheten är att trafiksäkerheten nått en förhållandevishög nivå. När de mest självklara åtgärderna genomförts och det gäller att prioriterabland åtgärder vars förväntade effekter är av mindre omfattning, ökar dockkravet på precision i beslutsunderlaget. Detta krav förstärks ytterligare närdet ekonomiska utrymmet för trafiksäkerhetsåtgärder minskar. I likhet med det övervägande antalet remissinstanser anserjag att det är väsentligt att fä en samordning och systematisering iinhämtandet av trafiksäkerhetsdata. Mycket skulle vara vunnet enbart genom enanpassning av befintliga system till varandra. När en sädan anpassning skallgöras är det väsentligt att ha en bestämd linje att följa. Det av trafiksäkerhetsutredningenskisserade systemet förefaller utgöra en lämplig ram för detta arbete. När det gäller den vidare uppbyggnaden konstaterar jag atttrafiksäkerhetsutredningens uppläggning i princip har tillstyrkts av de flestaremissinstanserna. Jag är också av den uppfattningen att den fortsattauppbyggnaden av det statistiska beslutsunderlaget i huvudsak bör ske efter delinjer som utredningen stakat ut. Benämningen informationssystem ärenligt minmening nägot tveksam och bör inte användas eftersom den leder tanken till 1981/82:81 58 Benämningen system förinsamling av trafiksäkerhetsdata är lämpligare. Uppgiften att leda arbetet med att planlägga och bygga uppett system för insamling av trafiksäkerhetsdata ligger inom ramen för densamordnande uppgift på trafiksäkerhetsområdet som trafiksäkerhetsverket har.Verket bör därför få i uppgift att utforma ett sådant system. Arbetet bör skei samråd med exempelvis , statens vägverk, . Andraintressenter bör ocksä få lämna synpunkter på systemets utformning underarbetets gång. Möjligheten till kunskapsutbyte med myndigheter ochorganisationer i de andra nordiska länderna bör tillvaratas. Från vissa håll har redovisats farhågor för attstatistikinsamlingen skall bli kostsam. Jag vill betona aft det inte kan varaaktuellt att i rådande ekonomiska läge satsa stora belopp pä att bygga upp ett s.k. basurval eller på eventuellt ändrade statistikrutiner. Uppbyggnadstakten ochäven i vilken ordning uppbyggnaden skall ske bestäms bl.a. av de åtgärder sombedöms behövliga för att nå uppställda mål i trafiksäkerhetsarbetet. Frågan ärdock viktig och bör påskyndas. Fakta i den form som kan tas fram med systemetär nödvändiga inte bara för de tillämpningsområden som nämnts. Vad jagtänker på är det faktabaserade underlag som behövs för kampanjeroch utbildningsmaterial. Mot den bakgrunden finner jag det lämpligt atttrafiksäkerhetsverket för visst arbete pä statistikområdet får utnyttja enmindre del av de medel som anvisas för informationsverksamhet. Medlenkan användas för verkets egna insatser och även för uppdrag till andramyndigheter. De medel som investeras i planering och visst undersökningsarbeteger således en flerfaldig nytta. Utnyttjandet av viss del av informationsmedlenpå detta sätt bör dock vara av tillfällig natur. Arbetet med statistikfrågornabör inriktas på att ta till vara de rationaliseringsvinster som kan göras genomatt eliminera det av utredningen påvisade dubbelarbetet istatistikproduktionen. En annan möjlighet som bör tas till vara gälleruppbyggandet av insamlingsrutiner för trafikdata. Utredningen kallar detta förbasurval. sker insamling av trafikdata inom många forskningsprojekt heltutan samordning. Enligt min mening bör trafiksäkerhetsverket se över områdetoch fastställa en ram som gör det möjligt för forskningsmyndigheter och institutioneratt med små justeringar i planerade insamlingar bidra till ett successivtuppbyggande av vad som i slutänden motsvarar det basurval som utredningenförordat. Alla projekt kan självfallet inte inordnas på detta sätt. Medelsbeviljandemyndigheter bör dock verka för att de forskare som engageras i projektenarbetar på det nämnda sättet. Vad gäller innehållet i systemet för insamling avtrafiksäkerhetsdata finner jag inte anledning att gå närmare in på detaljer.Olika stafistikkällors kvalitet och användbarhet är frågor somtrafiksäkerhetsverket fär lösa i samarbete med andra berörda myndigheter. Prop.1981/82:81 59 10 Vissa frågor angående motorfordon Som grundregel gäller att fordon får brukas i trafikendast om fordonet är fillförlitligt och i övrigt lämpligt för trafik. Vad somi övrigt krävs av motorfordon från säkerhetssynpunkt finns angivet i en radbestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning. Genom samarbete länder emellan har successivtinternationella bestämmelser eller rekommendationer om motorfordonskonstruktion och utrustning vuxit fram. ' framhållerden stora betydelse detta har från säkerhetssynpunkt. återstår dock skillnader pä flera punkter, därsamordning är önskvärd. En sådan samordning är också betydelsefull för attundvika komplikationer i det internationella handelsutbytet. Utredningen har gått igenom olika fordonskomponenter påbilarna och därvid behandlat bl.a. fordonsbelysning och bromsutrustning. Blandbelysningsfrågorna har berörts användning av polariserad bilbelysning ochandra möjligheter att förbättra sikten. Olika sätt att minska risken förblandning av mötande har också behandlats. När det gäller bromsutrustningenhar tagits upp frågor om låsningsfria bromsar och lastkännande bromskraftregulatorer.I anslutning till genomgången har angetts vilken inriktning det fortsattautvecklingsarbetet bör få. På några punkter har direkta förslag framställts. Några av de förslag som rör fordonen har de oskyddadetrafikanternas säkerhet som utgångspunkt. Sä är fallet med förslaget om utmärkningav lastbil med tillkopplad släpvagn med en skylt med texten "Släp",vilken placeras framtill pä lastbilens högra sida med texten läsbar bakifrån.Skylten används i viss utsträckning redan. Ett visst missbruk har konstateratsgenom att skylten inte tas av eller täcks över då släpvagnen kopplats bort.Utredningen föreslår att skylten skall vara obligatorisk på lastbil med tillkoppladtung släpvagn. Bestämmelsen skall dock inte avse kombination med påhängsvagn.Kostnaden för att utrusta fordonsparken med sådan skylt beräknas tillsammanlagt drygt 7 milj.kr. Utredningen tar också upp frågan om sidoavbärare på tunglastbil med släpvagn. Dessa sidoskydd kan enligt utredningen i mänga fallförhindra eller lindra verkningarna dä exempelvis en mopedist kör in i sidan päen tung kombination. En annan anordning som främst är till för att hindra attcyklister och mopedister sugs in mellan dragbil och släpvagn är tänjbaragrindar eller liknande anordningar mellan fordonen. ' Betänkandet (Ds K 1980:6-9) Trafiksäkerhet - problem ochåtgärder 1981/82:81 60 sådana anordningar är enligt utredningen att tydligtmarkera att släpvagn är tillkopplad. Att montera sidoavbärare på de tungalastbilskombinationerna skulle kosta ca 200 milj. kr. och medföra en kostnad av90 milj. kr. genom minskad lastförmåga. Ocksä skyddsanordningar mellandragbil och släpvagn torde enligt utredningen komma att medföra storaanskaffningskostnader. Skyddsanordningarna föresläs med hänvisning till dehöga kostnaderna inte som obligatorisk utrustning men utredningen uttalar attdet är mycket önskvärt att fordon i största möjliga utsträckning förses medsådana anordningar. Utökad kontrollbesiktning av lastbilar har också tagitsupp av utredningen. Utgångspunkten är den höga underkännandefrekvensen vidkontrollbesiktning av lastbilar som är . Utredningen föreslår att kon-trollbesiktningsskyldighetenför lastbilar skall inträda redan dä fordonen är gamla. I fräga om användning av bilbälte har utredningen förslagi flera hänseenden. Således föresläs att passagerare i framsätet i taxibilarskall omfattas av samma skyldighet att bära bilbältet som framsätespassagerarei andra personbilar. För taxiförarnas del bör enligt utredningen tas kontaktermed branschens organisationer för att öka förståelsen för arbetarskyddsaspekternaoch för kårens ställning som opinionsbildare. Vad beträffar användning avbilbälte i baksäte redovisar utredningen ytterligare undersökningar som påvisarbältets skadereducerande verkan. Utredningen understryker behovet av kraftfullainformationsinsatser för att belysa värdet av att använda bilbälte i baksätetoch vikten av att de positiva resultaten från undersökningarna om den skadereducerandeeffekten härvid utnyttjas. har undersökt lämpligklassindelning av motorcyklar. indelas motorcyklar i lätta resp. tungamotorcyklar. Motorns slagvolym används som klassificeringsmått. Motorcyklarmed en slagvolym om högst ' klassificeras som lätt motorcykel och övrigamotorcyklar som tung motorcykel. Denna indelning efter cylindervolym har gälltsedan år 1970. klassindelades motorcyklarna efter tjänstevikt. Densnabba tekniska utvecklingen på motorsidan har lett till betydligt högreacceleration och topphastighet hos de lätta motorcyklarna än vad som bedömdesvara lämpligt när beslutet om cylinderns volym som klassificeringsmåttfattades. har också tagit fasta pä denhöga olycksrisk som föreligger för 16-17-äringar som kör lätt motorcykel. Föratt komma till rätta med detta föreslår trafiksäkerhetsutredningen förutom enförbättrad förarutbildning (jfr avsnitt 5.1) en ny klassificering avmotorcyklarna. Utredningen kommer fram till att det behövs flera klassificeringsmåttför att inte ändamålet med klassificeringen skall förfelas genom utvecklingen Prop.1981/82:81 61 påden tekniska sidan. För att hålla de lätta motorcyklarna på en lämplig nivåbehövs en effektbegränsning. Härigenom kan en viss kontroll av accelerationsresurseroch maximihastighet erhållas. Acceleration och topphastighet kan emellertidockså ökas genom minskning av motorcykelns vikt. En nedre viktgräns behövsdärför. Med tanke pä att de lätta motorcyklarna företrädesvis brukas av ungapersoner vars kroppskrafter ännu inte är fullt utvecklade är det ocksämotiverat med en övre viktgräns. Utredningens övervägande utmynnar i att delätta motorcyklarna, som föreslås kallas klass I-motorcyklar, skall ha enmotoreffekt av högst 5 kW DIN, en slagvolym av högst ' och en tjänsteviktpå . Om inte samtliga krav är uppfyllda skall motorcykeln klassificerassom klass Il-motorcykel, vilken beteckning föreslås ersätta begreppet tungmotorcykel. Denav trafiksäkerhetsutredningen uttalade grundsynen att söka internationellöverensstämmelse för fordonsbestämmelser får stöd av flera remissinstanser. Förslaget att på tungalastbilskombinationer göra skylten obligatorisk har fått stödendast av ett par remissinstanser. AB och förordar en fortsatt frivillig användning av skylten. Utredningenssynsätt i fräga om sidoavbärare pä tunga lastbilar och släpvagnar får stöd avflera remissinstanser. om inte ett obligatorium vore befogat. Förslagetatt lastbilar redan efter ett är skall genomgå kontrollbesiktning tillstyrksendast av AB . Enligt trafiksäkerhetsverket som tillhör deinstanser som avstyrker finns det inte underlag för förslaget. Bristfälligheterpå lastbilar bör i stället kunna angripas genom en ökad insats av flygandeinspektion. Frågan om lagstiftning omskyldighet att använda bilbälte för förare och passagerare i taxi och förpassagerare i baksäte har föranlett flera kommentarer. Förslaget att åläggaäven passagerare i taxibil att använda bilbälte har fått stor anslutning. Förförslaget om fortsatt information för att öka användningen av bilbälte ibaksätet har endast Kungl. Automobil Klubben uttalat sig. Däremot har flerainstanser förordat att lagstiftning om skyldighet att använda bilbälte ibaksäte beslutas relativt omgående med ett ikraftträdande fram i tidenoch att tiden fram till dess utnyttjas för en kraftfull propaganda. Ettobligatorium för baksätespassagerarna förordas av ett tiotal remissinstanser.Vidare framställer några instanser förslag om obligatorisk användning avbilbälte även för taxiförare. Trafiksäkerhetsutredningensförslag om klassificering av motorcyklar har fått stöd endast på ett par håll.Riksåklagaren tillstyrker förslaget som 1981/82:81 62 han finner från trafiksäkerhetssynpunkt väl underbyggt. ÅvenFöreningen och Föreningen finnerförslaget väl grundat från säkerhetssynpunkt men anser att det inte bör genomförasinnan polisen fått bättre tekniska hjälpmedel att kontrollera mopeder, eftersomett genomförande kommer att leda till en ökning av mopedtrimningen. Övrigainstanser som yttrat sig är pä olika grunder mot förslaget. Från något hållföreslås en övre gräns ' slagvolym medan andra instanser förordar attgränsdragningen bör anpassas till utvecklingen i övriga . Några instanserförordar att den nuvarande gränsen bibehålls. Jag vill inledningsvis stryka under vad trafiksäkerhetsutredningenanfört om internationell samordning av de bestämmelser som reglerar fordonsbeskaffenhet och utrustning. Samordningen har en stor handelspolitisk betydelseoch gör sig särskilt gällande för fordon som tillverkas i stora serier. Enhetligautrustningsbestämmelser är också angelägna från trafik-säkerhetssynpunkt.Harmoniseringen får dock inte ske så att avkall görs på säkerhetsbestämmelsersom är motiverade av speciella förhållanden i landet, exempelvis klimatet. Typbesiktningsutredningenhar i samarbete med berörda myndigheter gjort en genomgång av svenskabestämmelser i syfte att nå en sä bred internationell överensstämmelse sommöjligt. har gått igenom de åtgärder somär tänkbara för att förbättra fordonen och redovisat vissautvecklingsmöjligheter. Utan att närmare gä in på denna redovisning vill jagansluta mig till den grundsyn som där kommit uttryck. Jag skall härbehandla de preciserade förslag som kommit fram. Förslaget att lastbil skall ha en skylt som vid omkörningav cyklister och mopedister upplyser om att till lastbilen har kopplats ensläpvagn har tillkommit för att förhindra olyckor genom att den omkörde svängerut bakom lastbilen innan släpvagnen passerat. Det har emellertid visat sig attdet föreligger vissa praktiska problem, bl.a. svårigheter att alltid ge skyltenen sådan placering att den får avsedd informationseffekt. Detta gör att jaginte kan förorda ett obligatorium men understöder en fortsatt frivilliganvändning av skylten. Utredningen behandlar också sidoavbärare pä tungalastbilar och släpfordon och skydd mellan sådana fordon för att hindracyklister och mopedister att dras in under och mellan fordonen. Deförhållandevis höga kostnader som anordningar av detta slag skulle medföra göratt utredningen stannat för att endast rekommendera att nya fordon förses med sädanutrustning. Jag instämmer i denna rekommendation. I det fortsatta utveck- Prop.1981/82:81 63 lingsarbetet bör man som statens väg- och trafikinstitutframhållit beakta möjligheterna till kombinerade stänkskydd, bullerskärmar och sidoavbäraresom innebär en sänkning av luftmotståndet och därmed minskadbränsleåtgång. Blandremissinstanserna har stor tveksamhet redovisats till förslaget om att tidigareläggaförsta inställelse av lastbilar till kontrollbesiktning. Den beräknade effektenav den föreslagna tidigareläggningen är enligt utredningens beräkningarförhållandevis måtflig. Eftersom de extrakostnader i form av tidsspillan och stilleståndsom den extra besiktningen medför är betydande kan jag inte finna att åtgärdenär tillräckligt motiverad. Jag föreslår därför inte nägon ändring av gällanderegler för kontrollbesiktning av lastbilar. Skyldigheten för den som färdas i framsätet pä bil attanvända bilbälte är en av de reformer som kan beräknas ha haftstörst inverkan för att reducera skador vid trafikolyckor. Från dennaskyldighet är undantagna förare och passagerare i taxi.Trafiksäkerhetsutredningen föreslår att bältesplikten utvidgas till att gälla framsätespassagerarei taxi. Orsaken att passagerare undantogs från bältespliktendå bestämmelsen härom infördes var de invändningar som iestes främst fråntaxibranschens sida. I yttrande över ett förslag om sådan bältesplikt år 1978förklarade emellertid branschen att man inte längre motsatte sig förslaget, somf.ö. genomgående fick remissorganens stöd. Jag delar uppfattningen att också framsätespassagerareni taxi skall ha skyldighet att använda bilbälte och har för avsikt attåterkomma till regeringen med förslag härom. Röster har höjts för att också taxiförarna skall haskyldighet att använda bilbälte.