prop · G50398 · 1981-12-31 00:00:00 — Vid nyplanering avbostäder och eventuella nya flygplatser bör hänsyn tas till en rimligt beräknadframfida flygtrafik så att godtagbara utvecklingsmöjligheter föreligger. När det gäller befintlig bebyggelse anser jag det inlelämpligt att fastställa generella riktvärden. De ekonomiska konsekvenserna somtillämpningen av de av utredningen föreslagna gränsvärdena skulle föra med sigspelar en väsenflig roll vid denna bedömning. Detta innebär dock inte att arbetet med att minska bullretfrån flygtrafik i befintlig miljö skall upphöra. Enligt min mening är detväsentligt, vilket utredningen också framhåller, att en prövning görs i deenskilda fallen där stor hänsyn las till lokala faktorer och de tekniska ochekonomiska förutsättningarna att komma till rätta med bullerproblem. Man bördärvid också beakta de bullernivåer som fanns när den aktuella byggnadenuppfördes. Jag delar i sammanhanget luftfartsverkets uppfattning atten flygbullerkontur kan visa sig mindre lämplig som styrmedel förflygverksamheten. I stället bör överenskommelse med kommuner och andra berördaträffas vid förändringar av flygverksamheten för att i möjligaste mån minskabullerstörningar i bebyggda områden. Jag vill i sammanhanget konstatera att förhållandenaväxlar mellan 1981/82:98 60 flygplatser av olika storlek och speciella förhållandenråder vid exempelvis allmänflygplatser och helikopterflygplatser. Det bör ankomma på berörda myndigheter att i samrådutarbeta de tillämpningsanvisningar som kan behövas. Beträffande lufttransportutredningens bedömningar avbehovet av förändringar i flygplatssystemet finner jag liksom flertaletremissinstanser inte anledning att närmare kommentera utredningens övervägandeni detta avseende eftersom arbete pågår med flertalet av de redovisadeprojekten. Jag vill dock för vissa flygplatser peka på några förhållanden somjag anser vara väsentliga för fortsatta överväganden. Det gäller i första handflygplatserna och . Härvid konstaterar utredningen att dessaflygplatser har ett icke obetydligt kapacitetsöverskott. För flygplatshar luftfartsverket t.ex. beräknat det genomsnittliga kapacitetsutnyttjandetav terminalanläggningen till . För är motsvarande siffra ca50 %. Utredningen visar här på möjligheten att och i ökadgrad bör kunna komma till användning som alternativ till speciellt somett omfattande investeringsprogram diskuteras för denna flygplats. För egen del vill jag starkt understryka det angelägna iatt den resurs som dessa flygplatser utgör bättre tas till vara. Ansträngningarmåste göras också på kostnadssidan för att minska den belastning som dessaflygplatser f.n. utgör för luftfartsverkets ekonomiska resultat. Specielltbeträffande har trafikutvecklingen inte motsvarat de förväntningarsom ställdes när fiygplatsen byggdes. Jag anser att man bör ta konsekvensernaav detta nu och försöka anpassa flygplatsen till en lägre verksamhetsvolym. Jag vill i sammanhanget också ta upp frågan om ett nyttcivilt stationsområde på . har i sambandmed åtgärder för att främja sysselsättningen i godkänt vadregeringen anfört om tidigareläggning av ett nytt stationsområde på Luleåflygplats. överlämnade ett ram- ochbyggnadsprogram för ett nytt stationsområde. Kostnaden för en ny terminalberäknas till 95,2 milj. kr. och gör den bedömningen attett genomförande av projektet inte motiveras av flygtrafikens behov som föröverskådlig tid kan tillgodoses inom nuvarande stationsområde. Jag delar uppfattningen att det från trafikmässig synpunktf.n. inte finns något behov av en ny passagerarterminal på ochatt projektet tills vidare inte bör komma till utförande. Utöver har större standardinvesteringaraktualiserats vad gäller och . Även här är detfråga om att förbättra passagerarterminalen. Vad gäller pågåröverläggningar mellan luftfartsverket och om en medverkanså att dessa investeringar kan komma till stånd inom överskådlig tid. Prop.1981/82:98 61 När det gäller arbetarluftfartsverket med en dispositionsplan för flygplatsen. I detta arbete kommeratt närmare studeras behovet med hänsyn till bl.a. trafikutvecklingen av attflytta den civila luftfartens anläggningar till ett nytt område. I avvaktan påresultatet av detta arbete är jag inte beredd att uttala mig om behovet avstandard- och kapacitetsåtgärder på flygplatsen. I övrigt vill jag vad gäller investeringar i det statligaflygplatssystemet hänvisa till mina överväganden i anslutning tillluftfartsverkets ekonomiska målsättning. Härvid konstaterar jag att luftfartsverketmåste begränsa investeringsverksamheten för att verket skall kunna uppnå ochvidmakthålla en ekonomisk balans. Utrymmet för kapacitets- ochstandardinvesteringar kommer således att vara begränsat. Det tillgängligainvesteringsutrymmet kommer att få användas för i huvudsaksäkerhetsinvesteringar. Frågan om åtgärder för att förbättra flygkommunikationernai Trestad har ägnats uppmärksamhet av utredningen. Ett vikfigt skäl härför årenligt utredningen att Trestad är det enda primära centrum som inte har näratillgång till flygplats avsedd för trafik med den typ av flygplan som användsav SAS och . Genomförda utredningar visar enligtlufttransportutredningen att det bör finnas en betydande utvecklingspotentialför inrikes linjefart i . Att ersätta den nuvarande kommunalaflygplatsen med en ny flygplats vid Finngårdsred är dock förenat medbetydande ekonomiska satsningar. Dessutom är osäkerheten om det framtidautnyttjandet stor. En samhällsekonomisk studie som genomförts för Finngårdsredsalternativetvisar ett underskott i flygplatsdriften på 13-14 milj. kr. I stort delar berörda länsstyrelser och kommunerutredningens bedömning att flygplatsstandarden i regionen skall byggas utsuccessivt, vilket innebär att Malögafältet skall kunna trafikeras av flygplanav typ SAAB-Fairchild SF 340 eller motsvarande omkring /85. Mananser vidare att en planberedskap bör hållas för en framtida lånsflygplats i kommun är dock av den meningen att en ny statlig flygplats omedelbartbör byggas i Finngårdsred. Jag anser det naturligt att inom de restriktioner som kanfinnas för verksamheten bygga ut befintlig flygplats i . Genom en sådanhandlingslinje kan erfarenhet vinnas beträffande den verkliga efterfrågan påinrikes flygresor fill och från och satsningen på en nyflygplats kan uppskjutas till den tidpunkt när bl.a. effekterna av denstandardhöjning som kan erhållas med ny flygmateriel värderats. Frågan om en ny flygplats har också aktualiserats isamband med förläggningen av ett fredsförband till . Utredningenanser att detta projekt är föga angeläget ur transportförsörjningssynpunkt. Jagdelar denna bedömning. 1981/82:98 62 3.5 organisation, ekonomi m.m. Med utgångspunkt från vissa generella krav påflygplatssystemet har utredningen sökt bedöma vilken organisationsform som börväljas för den fortsatta verksamheten. De generella krav som utredningen anserdet väsentligt att luftfartsverkets organisation möter är effektivitet ochflexibilitet, helhetsperspektiv och huvudmannaskap, lokal förankring och decentralisering,marknadsorientering och lönsamhet samt utvecklingsmöjligheter för personalen. Efter att ha undersökt alternativa företagsformer harutredningen funnit att luftfartsverket inom ramen för nuvarande affärsverksformhar goda förutsättningar att uppfylla kraven på den framtidaflygplatsorganisationen och bör kunna förverkliga dem på snabbaste sätt. Dennabedömning utgår från att luftfartsverket vidtar lämpliga åtgärder för attförbättra effektiviteten. Detta hindrar inte enligt utredningen att fortsattuppmärksamhet bör ägnas organisationsformen för drift och förvaltning av flygplatserna. Flertalet remissinstanser delar bedömningen att verketsnuvarande organisation måste få tillfälle att stabiliseras och vidareutvecklasefter en genomförd förändring av organisationen. Vissa remissinstanseranser dock att det av utredningen diskuterade bolagsalternativet har sådanafördelar att det bör övervägas ytterligare. Enligt dessa remissinstanser skulleverket härvid arbeta med de rent myndighetsutövande uppgifterna som etttraditionellt statligt ämbetsverk medan flygplatsdriften skulle överföras tillett självständigt affärsdrivande bolag med krav på kostnadstäckning ochförräntning. För egen del ansluter jag mig liksom luftfartsverket tillutredningens slutsats att luftfartsverket har goda förutsättningar att uppfyllakraven på den framtida flygplatsorganisationen och bör kunna förverkliga dem påsnabbare sätt. Jag vill i sammanhanget peka på den marknads- och kapacitetsmässigasituafion som flygtransportsektorn befinner sig i. Under en lång följd av århar sektorn verkat i en expansiv miljö med sfigande efterfrågan påflygtransporter såväl inrikes som utrikes. För att kunna möta denna ökadeefterfrågan har både flygföretagen och luftfartsverket byggt upp sin kapacitetäven för att kunna möta en tänkt fortsatt efterfrågan in . Underde har den tidigare ökningstakten i efterfrågan på flygtransporteravtagit, vilket gör att sektorn har överkapacitet. Flygtrafiken väntas komma att fortsätta att öka om än ilångsammare takt . Den kapacitet och produkfionsapparat som byggtsupp kommer därför att vara för stor framåt. För luftfartsverketsdel har situationen mötts med åtgärder i konsoliderande syfte. Häri ingår bl.a.en lägre investeringstakt, återhållsamhet med rekrytering av personal samt ökadsatsning på utbildning. I nuvarande situation måste såväl flygtransportsektorn somhelhet som luftfartsverket ha som mål att verka för ökat kapacitetsutnyttjande.För att 1981/82:98 63 kunnauppnå detta mål är verket för sin del beroende av flygföretagens medverkan,eftersom företagen och verket tillsammans producerar flyg-transporttjänster.Verkets handlande under den närmaste framtiden måste därför präglas av en ökadmarknadsorientering i form av ett närmare samarbete med flygföretagen.Luftfartsverket arbetar f.n. i denna riktning i syfte att stimulera till ettökat utnyttjande av det interregionala flygplatssystemet. Verket har vidareinventerat möjUgheter och börjat vidta åtgärder för att öka intäkterna vadgäller de ej trafikinriktade tjänsterna. Bl.a. har verket ökat ansträngningarnaför att sälja tjänster utomlands och även påtagit sig ytterligare uppdrag avdetta slag. har vidare tillsammans med flygbolagen påbörjat enöversyn av verkets tjänsteutbud. Jag anser det såledesnaturligt inför den utveckling på luftfartens område som kan förutses inträffaunder 1980-talef att luftfartsverket vid lösandet av sina uppgifter bör främjaen på sunda ekonomiska villkor grundad utveckling och verka för att entillfredsställande flygtransportförsörjning uppnås och vidmakthålls till lägstamöjliga kostnader. I detta ligger bl.a. att verket bör vidta eller initierasådana åtgärder som stärker sektorns långsiktiga konkurrensförmåga.Luftfartsverket bör noggrant pröva möjligheterna till rationaUseringar och omprioriteringarav olika verksamheter samt fortsätta ansträngningarna att utvecklasamarbetsformer mellan olika intressenter i flygsystemet. Marknadsinriktningenbör innebära att insatser på alla led inriktas på att tillgodose behov som kanhärledas från marknaden. Inriktningen innebär att verket bör sträva efter atttillhandahålla ett tjänsteutbud i fråga om kvaUtet, fillgänglighet ochomfattning som så långt möjligt svarar mot vad kunderna önskar och är villigaatt betala för. börinrikta sig på att fillvarata de fördelar som kan finnas i att utveckla enorganisation och tillämpa arbetsformer och beslutsprocesser som befrämjarsamarbetet med kunderna. överväger också f.n. en mer marknadsinriktadorganisation av centralförvaltningen. Verket bör i sammanhanget överväga om dencentrala förvaltningen är rätt dimensionerad i förhållande till föreliggandearbetsuppgifter. Jagvill starkt understryka att situationen inom flygtransportsektorn föranlederluftfartsverket att omforma sin företagspolitik varvid bl.a. ingår att övervägaåtgärder rörande organisation och styrsystem. Det bör ankomma påluftfartsverket att självt vidta eller i förekommande fall lägga fram förslagtill organisatoriska förändringar samt att inom ramen för gällande lagsfiftningpå arbetsmarknaden utforma personalpolitiken så att den skapar godautvecklingsmöjligheter för personalen och ger en fördjupad motivation ochengagemang. Utredningenhar berört en rad åtgärder som är ägnade att öka effektiviteten inomluftfartsverket. Liksom remissinstanserna anser jag att det är mycket angelägetatt luftfartsverket ägnar stor uppmärksamhet åt att sänka kostnaderna genomolika rationaUseringsåtgärder. Prop.1981/82:98 64 rad åtgärder i denna riktning som vid ett praktisktgenomförande bör vara fill gagn för flygets utveckling och därmed dess nyttjare.Enligt min mening bör det åtgärdsprogram som utredningen lagt fram kunna tjänasom underlag för det fortsatta arbetet med att effektivisera flygplatssystemetoch luftfartsverkets administration av systemet. Jag finner inte anledning att ta ställning till alla delarav programmet. Det bör ankomma på luftfartsverket att ta ställning till och iförekommande fall genomföra förslagen samt att vid behov föreslå ändringar inuvarande ansvarsregler som har anknytning till luftfartsverkets verksamhet.Jag vill dock framhålla att det är angeläget att luftfartsverket med kraft tartill vara alla rationaliseringsmöjligheter för att dämpa kostnadsutvecklingenoch hålla tillbaka behovet av taxehöjningar. Jag vill dock beröra några av de åtgärder som utredningentagit upp. Det gäller bl.a. utredningens förslag om en decentralisering av tillståndsgivning-en. Flygföretagens fillträde till marknaden är reglerad iluftfartslagen. Tillstånd till linjefart meddelas av regeringen, varvidluftfartsverket är remissmyndighet. Tillstånd till icke regelbunden luftfart,exempelvis taxiflyg och charterflyg, meddelas - i sistnämnda fall med undantagför vissa interkontinentala destinafioner - av luftfartsverket, vars beslutgenom besvär kan underställas regeringens prövning. Utländska flygföretags tillträde till den svenskamarknaden är reglerad antingen genom särskilda tillstånd av regeringen ellergenom bilaterala luftfartsavtal, som - vanligen på basis av ömsesidighet -reglerar rättigheternas innehåll. Svenska företags tillträde till marknaden för ickeregelbunden luftfart prövas av luftfartsverket utifrån huvudsakligen tekniskaoch säkerhetsmäs-sigasynpunkter och är inte beroende av någon behovsprövning.Under 1960-och 1970-talen iakttog luftfartsverket en tendens till ökning avtaxiflygverksamheten på vissa sträckor och en tilltagande regelbundenhet itrafiken. Verket aktualiserade då frågan om att införa viss behovsprövning avsådan trafik i syfte alt trygga trafikens fortbestånd . Verketinförde för sådan trafik beteckningen linjetaxi, vilken av flygsäkerhetsskälunderkastats vissa skärpta tekniska krav som i vissa betydelsefulla avseendenjämställer linjetaxi med linjefart. Luftfartslagen innehåller emellertid intenågon sådan kategori av flygverksamhet och regeringen har därför vidbehandlingen av frågor om tillstånd för sådan trafik betraktat den somlinjefart. Luftfartslagen innehåller inte något bemyndigande för regeringen attdelegera tillståndsgivningen för linjefart till luftfartsverket, som i dessafrågor tjänstgör endast som remissinstans. Enligt utredningens mening finns flera motiv för attdelegera beslutsrätten i dessa tillståndsärenden till luftfartsverket. Ettmotiv är att antalet ärenden av denna art ökat. Vidare har genom de senasteårens avgöranden i regeringen betydande erfarenhet vunnits och en fast praxisutvecklats. 1981/82:98 65 När det gäller ABA:s och LlN:s av regeringen meddelade fillståndtill linjefart med transportflygplan kan enligt utredningen de förutses blibestående och det finns därför inte anledning att ändraformen för dessa företags fillstånd fill linjefart. Innehållet i ABA:s och kan däremot behöva ändras från tid fill annan. Det synesenligt utredningen lämpligt att beslut om ändringar av linjeförteckningenfattas av luftfartsverket efter bemyndigande av regeringen. Flera remissinstanser, bl.a. luftfartsverket och flygbolagen,känner tveksamhet att generellt delegera ärenden rörande trafiktillstånd tillluftfartsverket. Man anser att eftersom tillståndsärendena kan innehållapolitiska bedömningar, t.ex. av regionalpolitisk karaktär, bör dessa principielltavgöras av regeringen. Enligt luftfartsverket innebär den föreslagna delegeringenatt luftfartsverket skall påta sig en stor del av statens huvudansvar för attett effektivt interregionalt flygtransportsystem skall komma till stånd. Idenna uppgift ingår att stimulera tiUkomst av inrikes flyglinjer med hjälp avde föreslagna tre kriterierna. Detta innebär att luftfartsverket skulle avgöravilka flyglinjer som skall ingå i det interregionala flyglinjenätet. kan det vara mindre lämpUgt att ett affärsverk fattar eller grundar sinabeslut på samhällsekonomiska värderingar. För egen del anser jag att en delegering avbeslutanderätten i tillståndsfrågor skulle stämma överens med en allmän strävanatt decentralisera beslutsfattandet. En dylik delegeringsmöjlighet bör därförövervägas i anslutning till behandlingen av flyglagutredningens betänkande somavlämnades . Jag anser dock att en delegering till luftfartsverketunder alla omständigheter bör anstå tills närmare erfarenhet och praxis erhållitsav det av mig föreslagna interregionala flyglinjesystemet. Utredningen tar också upp samarbetet mellan olikamyndigheter på flygplatsområdet och hävdar att nuvarande ansvars- ochuppgiftsfördelning mellan intressenterna i vissa faU kan innebära ett orationelltresurs- och kompetensutnyttjande. I fråga om husbyggnadsprojekt utnyttjar luftfartsverketbyggnadsstyrelsen (BS) för projektering och byggledning m.m. av projektöverstigande visst belopp. Enligt utredningens mening bör luftfartsverket äveni fortsättningen kunna räkna med BS medverkan i husbyggnadsobjekt, menföreskrifterna bör omprövas i syfte att för luftfartsverket medge upphandlingav resurser för projektering och byggledning m.m. hos BS på villkor som bättrestämmer överens med de som gäller inom hela byggnadsbranschen. Ett visst problem i kostnads- och dispositionshänseende ärockså enligt utredningen polis- och tullmyndigheternas lokalanspråk. Ett annatproblem är enligt utredningen att tullen inte är villig att utan ersättningkontinuerligt eller temporärt håUa personal på andra flygplatser än s.k.tullflygplatser. Detta minskar möjligheterna att driva utrikestrafik på vissaflygplatser. 1981/82:98 66 Föregen del har jag uppmärksammat att det kan föreligga problem på detta område avden natur som utredningen behandlat. Det synes dock enligt min mening finnas envilja hos berörda myndigheter att genom samarbete komma till rätta med dessaproblem. Jag anser det speciellt angeläget att smidiga lösningar uppnås när detgäller tullbehandlingen och passkontrollen på mindre flygplatser eftersomtrafikbehoven förändras från tid fill annan. Det har exempelvis förutsatts att klassningeni A-D-flygplatser vid behov skall ses över. Man bör även överväga om inte tull-och passkontroll och ev. vissa göromål för luftfartsmyndighetens räkning kansamordnas och fullgöras av en och samma befattningshavare (tulltjänsteman,polisman eller tjänsteman hos luftfartsmyndigheten). Förfarandet bör anpassasefter de lokala förhållandena på resp. ort. Genom en sådan ordning börkostnaderna för kontroll och klarering av trafiken kunna begränsas. Härförbehövs dock vissa författningsändringar. Enligt vad jag har erfarit övervägeremellertid generaltullstyrelsen f.n. frågan om samverkan mellan och polis-ochluftfartsmyndigheter för tullkontroll och klarering på fiygplatser. Vidare villjag erinra om att regeringen har uppdragit åt generaltullstyrelsen och rikspolisstyrelsenatt gemensamt göra en översyn av passkontrollens organisation och därvid bl.a.pröva förutsättningarna för att samordna passkontrollanternas och tullensverksamhet. Uppdraget skall redovisas . I dessa frågorhar jag samrått med chefen för . Tdetta sammanhang bör nämnas att en översyn kommer att göras kring tullverketsmöjligheter att ta ut avgifter för sin medverkan på andra platser och på andratider än de som normalt gäller för klarering av trafik. Inriktningen bör varaatt ta fram ett avgiftssystem som har en bättre styreffekt än nuvarande systemnär det gäller att förmå trafikföretagen att så långt möjUgt förlägga trafikenpå sådana tider och fill sådana platser att resursbehov förexpediering av trafiken kan begränsas. Rikspolisstyrelsentar upp frågan om en utökning av säkerhetskontrollen i inrikesflyget. F.n. skerkontroll av av passagerare och gods vid inrikes reguljär flygtrafik.Styrelsen förordar en ökning av kontrollen till . Detta skulle innebäraatt kostnaderna för säkerhetskontrollen skulle öka från f.n. 4,6 milj. kr. tillca 36,8 milj. kr. Metodernaför och omfattningen av säkerhetskontrollen är olika i olika länder beroendefrämst på ländernas politiska situation. I föreligger f.n. ingaindikationer på ett ökat hot mot den civila luftfarten. Enligtmin mening är det viktigt att beakta vid bedömning av erforderlig kontrollnivåatt hotbilden förändras och att även nya metoder successivt kommer att tas ibruk för brott mot den civila luftfarten. Säkerhetssystemet måste därför varaflexibelt för att snabbt kunna anpassas till nya situafioner. En ökning avsäkerhetskontrollen från nuvarande 30%-iga kontroll av passagerare och bagage 100%-ig kontroll innebär sannolikt inte att säkerheten ökar till samma nivå.Andra åtgärder såsom ökad beredskap mot 1981/82:98 67 terrorism samt ökad yttre och inre polisiär spaning kanvara effekfivare åtgärder för att förhindra brott mct den civila luftfarten. Jag anser mot denna bakgrund och på grund av de storakostnader och kvalitetsförsämringar som är förenade med en 100%-ig kontroll avpassagerare och bagage i det reguljära inrikesflyget att en sådan kontrollnivåf.n inte bör införas. I denna fråga har jag samrått med chefen för jusfitiedeparte-mentet. Det regelsystem som gäller för flygplatsdriften innehålleren mängd centralt fastställda normer, föreskrifter och anvisningar. upplevs krav och ambitionsnivåer i vissa fall som orealistiska ochbör därför omprövas. Det gäller bl.a. kraven på brand- och räddningstjänstensom enligt utredningen är en fråga av stor ekonomisk betydelse förflygplatsdriften. När det gäller inrikes trafik - och särskilt trafik på mindreflygplatser - borde det enligt utredningen kunna övervägas, om kravet påsärskild brand- och räddningstjänst på en flygplats år samhällsekonomisktförsvarbart. Utredningen föreslär att luftfartsinspekfionen ges i uppdrag atti samråd med statens brandnämnd utreda och belysa denna fråga. Chefen för luftfartsinspektionen understryker att detpågår ett fortlöpande arbete inom luftfartsinspektionens ansvarsområde med attompröva gällande säkerhetsföreskrifter för flygplatserna i syfte att åstadkommabättre möjligheter för lokal anpassning och kostnadsminskningar utan attsäkerheten eftersatts. Även i fråga om brand- och räddningstjänsten sker fråntid fill annan en omprövning av gällande krav. Den fråga utredningen tar upp äremellertid enligt chefen för luftfartsinspekfionen av större dignitet, dvs. omdet över huvud taget skall finnas en särskild brand- och räddningstjänst påflygplatser, särskilt som haverifrekvensen inom den civila luftfarten sjunkitväsentligt under en lång följd av år medan man enligt internationell praxisupprätthållit brand- och räddningstjänst på flygplatserna. Luftfartsinspekfionenär beredd att på regeringens uppdrag genomföra den av utredningen föreslagnautredningen. För egen del anser jag att det finns skäl attkontinuerligt anpassa det system av normer, föreskrifter och anvisningar somgäller för flygplatsdriften fill de fakfiska förhållandena. En allmän strävanbör härvid vara att i ökad utsträckning tillåta problemlösningar anpassade tillolika flygplatsers lokala och organisatoriska förutsättningar utan attsäkerhetskraven därmed åsidosätts. Krav och ambitionsnivåer måste upplevas som realistiskavad gäller kostnaderna för att uppfylla kraven satt i relation fill denpraktiska nytta man kan uppnå.