prop · G503217 · 1981-12-31 00:00:00 — För investeringar i partdelägda fartyg bör stöd dock intekunna utgå för att öka andelsinnehavet i sådana fartyg där partdelägaren redanhar andelar. För den del av verksamhet som omfattasav det särskilda avtalet mellan staten och rederiet bör gälla att stödet enbartskall kunna utgå för att täcka förlust. Den resultaträkning som härvid skallläggas till grund för stöd skall således inte inkludera statsbidrag enligtavtalet mellan staten och rederiet. I sammanhanget vill jag erinra om de principiellasynpunkter som framfördes i prop. 1979/80:165 om vissa varvsfrågor m. m. och prop.1979/80:166 om sjöfartspolitiken m.m. om önskvärdheten av att den svenskarederinäringens beställningar sker vid svenska varv. Genom de varvspolitiskabeslut som har fattat ges de svenska varven möjligheter att pålikvärdiga villkor som utländska varv konkurrera om fartygsorder. Med den expansiva inriktning av stödet till den svenskarederinäringen som jag nu har föreslagit ges bättre möjligheter också för desvenska varven Prop.1981/82:217 29 att erhålla nya fartygsorder. Jag anser det emellertidolämpligt att binda den svenska rederinäringen till att beställa vid svenskavarv. En sådan ordning skulle innebära en återgång till att stödja svenska varvvia en ny form av beställarstöd-en stödform som motbakgrund av bl. a. den internationella utvecklingen beslutat överge. I dettabeslut betonades att ett stöd direkt till varven skulle medge att varven bättreskulle kunna anpassa sina offertvillkor till den rådande konkurrensen för varjeenskild order. Med hänsyn till de svenska varvens goda möjligheter atttillverka olika typer av fartyg bör det därför finnas bra förutsättningar försvenska rederier att i större utsträckning beställa nya fartyg vid svenskavarv. I syfteatt kunna utjämna de stora svängningar som ofta förekommer på olikafraktmarknader och i syfte att så långt som möjligt undvika investeringar sominte enbart grundas på marknadsbedömningar, anser jag att ett rederi bör harätt att, på de grunder som jag här har angivit, ta stödet i anspråk under femår efter det att sjömansskatt levererats in till staten. Stödet börkunna börja utbetalas , vilket innebär att sjömansskatt sominlevererats utgör underlag för beräkning av det första åretsstöd. Jag har för avsikt att återkomma när det gäller anslagsfrågan. Jagberäknar att stödet under det första kvalifikationsåret maximalt kommer attuppgå till ca 250 milj. kr. Beslut omstöd bör enligt min mening fattas av en särskild nämnd med högst sju ledamöter medsuppleanterför dessa som utses av regeringen. I nämnden bör ingå en representant förarbetsgivarsidan och en representant för arbetstagarsidan. Övriga ledamöter inämnden bör representera expertkunskap inom skilda delar av nämndensverksamhetsområde. Den nya nämnden bör kunna utnyttja samma kansli mindre skeppsfarten och kostnaderna för nämndens verksamhetbör belasta lånenämndens budget. Jag beräknar de tillkommande kostnaderna underdet första verksamhetsåret till ca . För att möjliggöra förrederierna att reservera för stöd i boksluten bör nämnden kunna geförhandsbesked. Jag räknar med att nämnden skall kunna inrättas under hösten1982 så att den hinner utfärda erforderliga tillämpningsanvisningar. 6 Överlåtelse av fartyg och utlandsetablering De förslag till åtgärder som jag nu har presenterat syftaralla till att bibehålla och expandera den svenska sjöfartsnäringen. I dettasammanhang finner jag det lämpligt att också behandla frågan om svenskarederiers investeringar i utlandet. Utlandsinvesteringari rederiverksamhet kan i princip ske på två olika sätt dels genom fartygsöverlåtelsetill utlandet med bevarat svenskt driftsinflytande, dels direktrederiinvestering i utlandet utan överlåtelse av svenskt fartyg. Den direktainvesteringen kan i sin tur ske antingen genom utförsel av valuta från eller genom upplåning i utlandet. Prop.1981/82:217 30 investering" avses att investeraren aktivtkontrollerar att investeringen sker i syfte att utöva ett faktiskt inflytandeöver investeringen. Föreligger inget sådant syfte utan investeringen skerenbart i placeringssyfte används uttrycket "portföljinvestering". Alla utlandsinvesteringar prövas av inom denram som anges av valutalagen (1939:350) och förpliktelser inom OECD.Enligt åtagandena inom får medlemsland inte förhindra att direkt investeringi utlandet kommer till stånd. Däremot är det möjligt att fill ett tillståndtill direktinvéstering knyta villkor. Villkoren måste självfallet vara uttryckför en lojal tillämpning av åtagandena enligt s. k. kapitaUiberaliseringsstadga. Enligt lagen (1977:494) om fillstånd till överlåtelse avfartyg erfordras tillstånd till överlåtelse av fartyg till ufiandet om fartygetgenom överlåtelsen upphör att vara svenskt. Tillståndskravet omfattar såledesäven överlåtelse med bevarat svenskt driftsinflytande t. ex. till utländsktdotterbolag, s. k. utflaggning. Vid prövning av fråga om tillstånd skallsärskilt beaktas hur denna påverkar effektivitet och sysselsättning inom sjöfartsnäringenoch de ombordanställdas förhållanden. Tillstånd skall ej lämnas, om det stridermot väsentligt allmänt intresse att fartyget upphör att vara svenskt. I den sjöfartspolitiskäpropositionen (1979/80:166) framhöll föredraganden att tillståndslagen var enavgörande förutsättning för insyn i de svenska rederiernas försäljningar tillutlandet. Vidare bedömdes att lagen kunde användas som instrument för att uppnåde sjöfartspolitiska målen. Ärenden om direkt investering i utlandet utan samband med överlåtelseav svenskt fartyg prövas av mot bakgrund av överlåtelsenskonsekvenser från valutaregleringssynpunkt. Vid sin prövning undersökerriksbanken om investeringen är "direkt" eller om det är fråga om en"portföljinvestering". Bankens prövning inriktas också på attundersöka om investeringen bevarar sin karaktär av att vara direkt under helasin livslängd. I samband med tillstånd föreskriver villkor bl. a. avinnebörd att avkastning utöver normal fondering skall tas hem till Sverige.Härvid gör ingen skillnad mellan tradifionellt sjöfartsland och landsom fillhandahåller s. k. bekvämlighetsflagg. Enligt min mening är det i vissa fall i princip ingenavgörande skillnad mellan ett svenskt rederis ufiandsetablering genomfartygsförsäljning fill dotterbolag och ett rederis kapitalutförsel tilldotterbolag i utlandet. Båda transaktionerna kan ha stor betydelse för detsvenska företagets fortsatta verksamhet. Den svenska sjöfartsnäringen kanavtappas såväl genom omfattande fartygsförsäljningar till dotterbolag iutlandet som genom att de svenska rederierna försäljer fartyg till heltutomstående köpare i utlandet -dvs. inget bevarat driftsinflytande överfartyget - och därefter investerar den vid försäljningen erhållna köpeskillingeni dotterbolag i utlandet. Resultatet i båda fallen blir att verksamheten iSverige krymper och verksamheten i utlandet expanderar. Prop.1981/82:217 31 Jag har i detta sammanhang övervägt om rederiernas utlandsetableringarbör bli föremål för en vidare prövning än f. n. För en sådan förändring talarbl. a. att den s. k. flagglagen endast omfattar export av fartyg men intekapitalexport. kan emellertid en sådan vidgad prövning medföraomotiverade ingrepp i rederiernas kommersiella överväganden, vilket också kanvara till förfång för svensk sjöfart. Ettförverkligande av de åtgärder som jag i det föregående har presenterat bedömerjag kommer att få betydelsefulla effekter avseende den svenska sjöfartenskonkurrenskraft. Det kan dock inte helt uteslutas att det även kankomma att vara svårt att konkurrera på den internationella marknaden med svenskflaggattonnage av vissa speciella typer. Som exempel kan nämnas visst tank- och bulktonnage.Under framför allt andra avyttrades stora mängder sådanafartyg till utländska konkurrenter eftersom fartygens driftkostnader varalltför höga under svensk flagg. De utländska konkurrenterna fick på så sätt fillgångtill modernt tonnage till låga priser. Man bör i sådant läge, enligt minmening, inte utesluta att en utlandsregistrering med bibehållet ägarinflytandekan vara en ur svensk synpunkt bättre åtgärd än att avyttra fartygen tillutländska konkurrerande rederier. Skulle detemellertid visa sig att rederiernas utlandsetableringar får en inriktning sommedför att allt större del av rederiernas verksamhet flyttas utomlands påbekostnad av den svenska handelsflottan, måste jag ompröva mitt ställningstagandei detta avseende. Jag är inte främmande för att vid behov föreslå regeringenatt föreslå en lagstiftning som möjliggör en mera heltäckandeprövning av rederiernas utlandsinvesteringar. Enligt riksdagsbeslut gäller lagen (1977:494) om tillståndtill överlåtelse av fartyg till och med utgången av . Som jaghar nämnt finns det enligt min mening skäl att pröva rederiers etableringar iutlandet på likartade grunder oberoende av om det är fråga om etableringargenom utförsel av fartyg eller annat kapital. Den s.k. flagglagen bör därförersättas med en lag som gör prövningen av utlandsetablering genom utförsel avfartyg jämförbar med den praxis som tillämpar i fråga om s. k.direktinvesteringar. I ett avseende bör emellertid en ny lagstiftning på dettaområde medföra en mera rigorös prövning. Det gäller försäljning av sådanafartyg som enligt mitt förslag i det föregående kommer att erhålla statligtstöd i samband med investeringen. Vid prövning av sådana försäljningar börbeaktas om försäljningsvillkoren är sådana att det kan ifrågasättas om detstatliga stödet kommer ett utländskt rederi till godo. Detta skulle kunna blifallet om t. ex. försäljningspriset är lägre än det rådande marknadspriset. Prop.1981/82:217 32 Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jagatt regeringen dels 1. bereder tillfälle att ta del av vad jaghar anfört om planerade ändringar av sjömansbeskattningen, 2. godkänna attstöd ges svenska rederier i enlighet med de riktlinjer som jag har förordat, 3. godkänna att ensärskild nämnd inrättas i enlighet med vad jag har förordat. Ärendet bör behandlas under innevarande . Regeringen ansluter sig till föredragandens övervägandenoch beslutar att genom proposition föreslå att antaga de förslag somföredraganden har lagt fram. 1981/82:217 33 Sveriges redareförenings förslag till åtgärdsprogram Statsrådet och Chefen för får härmed anföra följande. inleddes på Ert initiativ gemensammaöverläggningar mellan Er och oss samt , och angående frågan om vilkaåtgärder som måste vidtas för att trygga den svenska handelsflottans fortsattaexistens. Vid dessa överläggningar framhöll Ni bland annat att statsmakternasmöjligheter att medverka med åtgärder till stöd för den svenska handelsflottanär beroende av i vilken utsträckning de närmast berörda arbetsmarknadsparternahar en gemensam uppfattning om vari de avgörande problemen består och hur dessaproblem bäst kan lösas. Vi har tagit fasta på vad Ni framhöll. Därför har vi ocksåtagit initiativ till och aktivt medverkat i överläggningar med de tre nämndafackliga organisationerna för att komma fram till ett för oss gemensamt förslagfill åtgärdsprogram. Vid dessa överläggningar har vi funnit en enighet om attdet under nuvarande förutsättningar inte går att bibehålla den svenska handelsflottani sin nuvarande omfattning och att det är nödvändigt att vidta åtgärder för attåter kunna göra den svenska handelsflottan tillräckligt konkurrenskraftig. Vi och våra ombordanställdas fackliga organisationer ärense om att behöver en handelsflotta både av samhällsekonomiska skäloch av rena beredskapsskäl. Det tycks också föreligga enighet mellan oss om attdet inte gär att bibehålla en tillräckligt stor svensk handelsflotta ominte kostnaderna för att driva fartyg under svensk flagg kan sänkas väsentligt. Det sistnämnda har vi uppfattat så att de fackliga organisafionernai likhet med oss inser att det inte är tillfälliga problem som gör att densvenska handelsflottan inte kan överleva och att åtgärderna för att komma tillrätta med problemen måste ha långsiktiga kostnadssänkande effekter för att varaverkningsfulla. Vi anser att såväl parterna på arbetsmarknaden somstatsmakterna måste vara beredda att positivt pröva alla åtgärder som kan ledatill en väsentlig och långsiktig sänkning av kostnadsnivån för den svenskahandelsflottan. Om inte alla parter är beredda att medverka till att åtgärdermed långsiktigt och väsentligt kostnadssänkande effekter kan komma till ståndkommer det ständigt att uppkomma behov av kortsikfiga stödåtgärder som inteförmår återge den svenska handelsflottan någon ihållig livskraft utan somsnarare 3 1981/82. 1 saml Nr 217 Prop.1981/82:217 34 blir ett led i den svenska handelsflottans successivaavveckling. Tyvärr måste vi efter de överläggningar vi haft med ombordanställdasfackliga organisationer konstatera att dessa inte är beredda att föreslåsådana åtgärder som kräver att de själva måste medverka till att kostnadsnivånför den svenska handelsflottan kan bli konkurrenskraftig. Med utgångspunkt från vår grunduppfattning om varför densvenska handelsflottan under nuvarande förutsättningar inte kan överleva och omden principiella inriktning som åtgärderna för att ändra på detta förhållandemåste ha föreslår vi att följande åtgärdsprogram genomföres. Ombordanställda i fjärrfart medminst 8 månaders årlig ombordtid befrias från inkomstskatt på samma sätt somenligt den s. k. ettårsregeln gäller för svenskar anställda i utlandet. Ombordanställda i närfart gesreduktion på sjömansskatten i princip enligt det förslag som framlagtsav den s. k. . Arbetsgivareavgifternaslopas för samtliga ombordanställda. Kollektivavtalsparternaåtar sig att uppta överläggningar rörande möjligheterna attavtalsvägen medverka till att åtgärderna 1-3 får erforderlig kostnadssänkandeeffekt. Rederinäringenåtar sig att göra nybeställningar och större ombyggnader på svenska varv förutsattatt dessa kan erbjuda marknadsmässiga priser och villkor avseende bland annatfinansiering och leverans. Svenska rederier skall ges allra högst samma räntasom gäller för utländska rederier. Skattereglerna ändras så attrederirörelse i form av partrederi alltid skall anses sakna fast driftsställe ikommunalskattelagens mening. Rätten till underskottsavdrag för partrederidelägarebibehålles på minst oförändrad nivå. förslag tillåtgärder för att uppnå konkurrensneutralitet mellan sjöfart samt landsvägs-och järnvägstrafik genomföres. Det statligastödet till fria hemresor för ombordanställda bibehålles och bidragsnivån höjestill av hemresekostnaderna. Det statligastödet till praktikplatser för att trygga rekryteringen till den svenskahandelsflottan och för att underlätta för ungdomar att få arbete förbättrasgenom att det nuvarande kravet på uppnådd behörighet för att stödet skall utgåslopas. Stödet bör även utgå till befälsassistenter. Statsmakternaförbinder sig att icke införa ytterligare eller höjda avgifter eller skattersom genom sin konstruktion blir särskilt betungande för svenska rederiföretag. Statsmakternaförbinder sig att kraftfullt medverka till ökad satsning på sjöfartsteknisktoch sjöfartsekonomiskt forsknings- och utvecklingsarbete. Med det åtgärdsprogram som vi härmed föreslagit skullekostnadsnivån för den svenska handelsflottan kunna sänkas ner mot ITF-worldwide-nivå.Det skulle innebära goda förutsättningar för en tillväxt av det svenskflaggade Prop.1981/82:217 35 Därmed skulle det vara möjligt att på kort siktbibehålla och på öka antalet sysselsättningstillfällen i densvenska handelsflottan. I detta sammanhang kan vi bekräfta att det finnsmedlemmar hos oss som i händelse av att ovanstående åtgärdsprogram genomföresär beredda att lämna relativt vittgående försäkringar om en betydande ökning avflottan under svensk flagg. Vidtages emellertid inga åtgärder blir resultatetistället en markant minskning av flottan. Vidare kommer planerade nybyggeninte att kunna göras till svensk flagg. Vi hemställer därför att Ni tarställning till vårt förslag. 1981/82:217 36 , Svenska'sjöfolksförbundet öch Sveriges fartygsbefälsföreningmed förslag till åtgärdsprogram HerrStatsrådet och Cheferi för ' , pch Sveriges Fartygsbefälsföreningfår härmed gemensamt anföra följande. Densvenska handelsflottan omfattar ca 500 fartyg, varav ca 300 i utrikes fart.Från 1975 har tonnaget minskat från dw till 5,5 miljoner dwt.En ytterligare halvering av tonnaget är sannolik om intekraftfulla stödåtgärder vidtages från statsmakten. Det är angeläget avflera skäl. Sjöfartsnettotutgör en betydande del av landets intäkter. De somsjöfartsnettot beräknades ge motsvarar avbytesbalansunderskottet. Mätt som bruttoexport var sjöfartsexportens värde 1981ca . Den svenska flottan ersätts nu i allt snabbare takt avinchartrade fartyg. Detta innebär att mindre inkomster kommer samhället tilldel. Sysselsättningeninom sjöfarten minskar dramatiskt. har sysselsättningenminskat från ca 23 000 till 11 000 ombordanställda. Det har skapat betydandearbetslöshet för berörd personal. Handelsflottans framfid är också enangelägenhet för rederi- och stuveripersonal m.fl. Den är också en viktigförutsättning när det gäller att skapa arbetstillfällen vid varv ochverkstäder. Svensksäkerhets- och försörjningspolitik fordrar en viss omfattning på den svenskahandelsflottan. har statsmakterna inte satt någon nedre gräns förhandelsflottans storlek för att tillgodose nationella intressen i kris- och beredskapssituationer. Rederiernahar en industripolitisk nyckelroll. Fartygen utgör den sista länken i enproduktionskedja mellan verkstäder, varv och transportanvändare. Offshorebranschenär ett verksamhetsområde som får en allt större betydelse för svenska rederier. Föratt realisera målet om en bibehållen och förhoppningsvis åter expanderandehandelsflotta är det angeläget att statsmakten skyndsamt beslutar omstödåtgärder till svensk sjöfart och därmed stimulerar till handelsflottansförnyelse och tillväxt. Konkurrensenfrån lågkostnadsländer är långt mer svårhanterlig för sjöfarten än industrin.Arbetskraftskostnaderna i länder som , och och vissaländer i Östern är väsentligt lägre än de svenska. Samfidigt är det enligt våruppfattning orimligt att tänka sig att 1981/82:217 37 svenskt sjöfolks anställningsvillkor skall regleras som ifartyg under bekvämlighetsflagg. förfogar emellertid över en relativtmodern handelsflotta och tekniskt och administrativt sjöfartskunnande, som medkraftfullt stöd från statsmakten, rimligen bör kunna anpassas till utvecklingslinjerdär speicalkunskaper betyder mer än löner för konkurrensförmågan. I en sjöfartspolitisk uppgörelse där samhället finansieraren del av lönekostnaderna är det naturligt att samhälle, redare och berördafackliga organisationer finner en form för att garantera att en viss del avdessa beställningar kommer svenska varv och verkstäder till del. Undertecknadeorganisationer föreslår därför i det följande bl. a. att samhället underexempelvis en femårsperiod prövar ett marginellt sysselsättningsstöd till defartyg som går under svensk flagg och arbetar i internationell konkurrens underförutsättning attt vissa nybeställningar av fartyg kommer svenska varv ochverkstäder till del. De stödåtgärder som statsmakten vidtagit harvarit otillräckliga och totalt verkningslösa när det gällt att bevara en svenskhandelsflotta. Vi föreslår nu dels kortsikfiga och dels långsiktiga åtgärderenligt närslutna bilagor för att trygga svensk sjöfarts framtid. (Bil 1-2). Vi hemställer om ett snabbt ställningstagande till våraförslag. SVENSKA SJÖFOLKS- SVENSKA MASKINBEFÄLS- 4 1981/82. 1 saml Nr 217 1981/82:217 38 Ett marginellt sysselsättningsstöd införes till defartyg som arbetar i internationell konkurrens och seglar under svensk flagg under förutsätt ning att vissa nybeställningar kommer svenska varv och verkstäder till del. Stöd bör utgå enligt något av följande altenativ. Alt. a) av lönekostnaderna för de sysselsattainom den översta tredjedelen av den interntionellt korikurrensutsatta sjöfarten Alt. b) av lönekostnaderna till rederi med 1000 eller fler ombordanställda sysselsatta i fjärrfart. av lönekostnaderna till rederi med 500-1 000 ombordanställdasysselsatta i fjärrfart. av lönekostnaderna till rederi med färre ombordanställdasysselsatta i fjärrfart samt till rederi med ombordanställda sysselsatta inärfart. För attstimulera svenska redare att göra nybeställningar på svenska varv börstatsmakterna medverka till marknadsmässiga priser och en marknadsmässigfinansiering. Statsmakternagenomför en räntesubvention av nuvarande lån tagna i till en räntaöverstigande . Beträffande lån tagna utomlands bör efter särskildprövning liknande subvention kunna göras. Åtgärdergenomförs som syftar till konkurrensneutralitet mellan närsjöfart, landsvägs-och järnvägstrafik. Det statligastödet till fria hemresor för ombordanställda bibehålles och bidragsnivån höjestill av hemresekostnaderna. Det statligastödet till praktikplatser för att trygga rekryteringen fill den svenskahandelsflottan och för att underlätta för ungdomar att få arbete förbättrasgenom att det nuvarande kravet på uppnådd behörighet för att stödet skall utgåslopas. Stödet bör även utgå fill befälsassistenter. Statsmaktenmedverkar till kraftigt ökad satsning på sjöfartstekniskt, sjöfartsekonomisktoch sjöfartsergonomiskt forsknings och utvecklingsarbete. Ett branschrådför sjöfarten för samråd mellan samhällsorgan, rederier och anställda inrättas. Prop.1981/82:217 39 Statsmaktenfastställer en nedre gräns för handelsflottans storlek med hänsyn tillnationella intressen i kris- och beredskapssituationer. Ett statligtleasingsystem genomförs i enlighet med sjöfartspolitiska utredningens förslag1980. Översyn göresav rederiernas skatte- och avdragsregler med hänsyn till sjöfartsnäringensbehov att fördela vinster och förluster . En förutsättning börvara att de anställda får inflytande över kapitaliippbygg-nad ochkapitalanvändning. Åtgärderföreslås för aft öka andelen av den svenska utrikeshandeln på svenska kölar. Gällande lag omöverlåtelse av fartyg föreslås omarbetad och kompletterad så att en sjöfartspolitiskprövning alltid kommer till stånd vid utlandsinvesteringar. 1981/82:217 40 Skrivelse från Svenska metallindustriarbetareförbundet.Svenska industri-tjänstemannaförbundet och Undertecknade organisationer har med intresse följt deförsök som görs att träffa en sjöfartspolitisk uppgörelse mellan staten,redarna och de ombordanställdas organisationer. Vi vill därför gemensamt anföraföljande. Vi delar den bedömning som görs av de ombordanställdasorganisationer att handelsflottan är nödvändig för landet och att desskonkurrenskraft måste stärkas genom skyndsamma och kraftfulla åtgärder frånsåväl statens som redarnas och de ombordanställdas organisationers sida.Utvecklingen visar tydligt att de stödåtgärder som staten vidtagit ärotillräckliga för att upprätthålla en svensk handelsflotta. Som de ombordanställda framhållit i sin skrivelse1982-01-29 till kommunikationsministern är en svensk handelsflotta också enviktig förutsättning när det gäller att skapa arbetstillfällen vid varv ochverkstäder. Svenska rederier har ett behov av att förnya sinaflottor av ro-ro-, container-, kemikalie- och kylfartyg. Vi finner att de ombordanställda i sin skrivelse gjort envärdefull koppling mellan sjöfarts- och varvspolitiken med sitt förslag ommarginellt sysselsättningsstöd. Genom en överenskommelse mellan statsmakten,redarna och de ombordanställdas organisationer, som inrymmer dels beställningartill svenska varv och dels statligt sysselsättningsstöd till redarna, skullesåväl sjöfartsnäringen som de svenska varven kunna stödjas. Ett marginelltsysselsättningsstöd skulle kunna stimulera rederierna att inte minska sinsysselsättning och göra det billigt för rederierna att expandera. Ökatskatteunderlag och positiva effekter på bytesbalansen skulle till en delfinansiera de ökade kostnaderna från staten. Det är enligt undertecknade organisationer ocksånödvändigt att svenska rederier vid nybeställningar och större reparationer påsvenska varv ges samma ränta som gäller för utländska rederier.