prop · G50398 · 1981-12-31 00:00:00 — Om trafikala, ekonomiskaoch andra skäl däremot motiverar att används endast för allmänflyget börkostnaderna för flygplatsens drift enligt vedertagna principer intebäras av staten utan av de i vars intresse verksamheten bedrivs. Föratt staten skall bibehålla huvudmannaskapet för krävs dock, att den interregionalatrafiken får en viss minsta omfattning. Även i ett sådant fall kommerflygplatsen likväl att bli ett mindre riksintresse än Prop.1981/82:98 42 Ett bibehållet statligt huvudmannaskap bördärför inte utesluta någon form av kommunalt medengagemang. Det underlag som föreligger f.n. är emellertid somframgått ovan inte tillräckligt för att nu fatta beslut i berörda hänseenden.Till de delfrågor som enligt det föregående behöver ytterUgare och meraslutligt klarläggas, hör också kommunernas uppfattning om markanvändningen setti ett övergripande långsiktigt perspektiv. En fortsatt reguljär trafik påBromma torde också enligt min mening förutsätta att det avtal omflygplatsupplåtelse som träffades mellan staten och kommunkan förlängas. Enligt detta avtal, som gäller till utgången av , upplätkommunen nyttjanderätten till det berörda området att användas såsom av statenförvaltad flygplats fill allmänt bruk. Jag anser det sålunda för tidigt att nu ta slutligställning i huvudmannaskapsfrågan. För att bibehålla handlingsberedskapenutgår jag, i likhet med flertalet remissinstanser, därför från att tillsvidare skall bli kvar under luftfartsverkets förvaltning. Vad särskilt gällerdet nämnda avtalet med avser jag att ta uppöverläggningar med berörda kommunala intressenter för att klarläggaförutsättningarna att behålla som flygplats i ett längre tidsperspekfivsamt i anslutning härtill frågan om vilken typ av flygtrafik och dessomfattning som kan bedrivas på . Särskilt bör därvid beaktas Brommasfunktion i ett sammanhållet sekundärnät trafikerat med en lämplig flygplanstypsom klarar de uppställda miljökraven. Överläggningarna bör också avsefördelningen av kostnaderna för flygplatsens drift på olika intressenter. Ävenkommunens planer vad gäller disponeringen av marken vid och i vad måndetta kan innebära restrikfioner eller förhindra användning somflygplats bör tas upp. En av invändningarna mot en flyttning av den inrikesflygtrafiken från fill har gällt den förlängning av tiden förmarktransporterna till och från flygplatsen som flyttningen medför. Detta ärnaturligtvis primärt en olägenhet för trafikanterna. I sin tur kan detta kunnapå ett bestående sätt minska flygets attraktionskraft i förhållande till andratransportmedel. Särskilt i redan starkt konkurrensutsatta relationer kanbefaras ett icke oväsentligt trafikantbortfall med åtföljande negativaekonomiska konsekvenser för verksamheten. Det är naturligtvis rikfigt, att den totala tidsåtgångenför en resa i många fall har stor, ibland avgörande, betydelse för valet avfärdmedel. I samband med beslutet har ocksåuppmärksammat dessa frågor och uttalat att en absolut förutsättning närjettrafiken flyttas över från till , är att kollektivtrafikförbindelsernamellan och förbättras. SJ har i utredningen om snabbtåg till inte närmareutrett den lämpliga turtätheten och redovisar inte heller någon specificeradbedömning av möjligheterna att göra trafiken ekonomiskt bärkraftig. 1981/82:98 43 allmäntatt trafiken inte kan drivas på affärsmässiga grunder med hänsyn till investeringarnasstorlek i förhållande till förväntad efterfrågan. SJ, som beräknat den totalainvesteringskostnaden till ca , anser sig därför inte kunna tapå sig det ekonomiska ansvaret för trafiken. Enviktig fråga när det gäller den spårbundna trafikens ekonomiska förutsättningarär enligt min mening hur stor del av kapitalkostnaderna för spårutbyggnaden somskall hänföras till Arlandatrafiken. Som även SJ påpekar, skulle utbyggnadennämligen kunna medföra betydande förbättringar för SJ:s fjärrtågstrafik ochför pendeltågstrafiken. Hur en eventuell fördelning av kapitalkostnaderna ävenpå dessa trafikslag skulle göras, torde dock i första hand vara enförhandlingsfråga mellan de berörda intressenterna. EnUgtmin mening finns det skäl att beakta behovet av snabba järnvägstransporter fillArlanda när en allmän utbyggnad av SJ:s bansystem från och norrutaktualiseras, vilket det ankommer på SJ att från sin ekonomiska målsättningbedöma behovet av och prioritera. Kostnaderna för en sådan spårutbyggnad inkl.en särskild järnvägsförbindelse fill skulle i ett sådant fall kunnafördelas mellan olika intressenter. Om det gemensamma intresset är tillräckligtstort hos berörda parter att ta fasta på och värdera det samutnyttjande förolika trafikslag som en sådan förbindelse skulle möjliggöra, är det enligt minmening naturligt att ta upp diskussioner härom och fördjupa den hittillsutförda utredningen. Närdet i bilaga 3 redovisade gatu- och vägutbyggnadsprogrammet kan vara genomförti sin helhet och de härmed följande resfidsvinsterna kan komma trafikanternatillgodo, är en fråga som är avhängig bl.a. tillgängliga vägbyggnadsmedel ochregionens önskemål om fördelningen av dessa medel på oUka projekt. Vägverketoch i anser att särskilda medel för dessainvesteringar bör beviljas. Även om det rör sig om ytterst angelägna åtgärdertill ett väsenfiigt lägre totalbelopp än kostnaden för en särskildjärnvägsförbindelse, är jag f.n. inte beredd att föreslå att sådana medelanvisas. Devägobjekt som diskuteras Ugger inom ramen för den ordinarie vägplaneringen ochdärmed sammanhängande bidragsgivning som berörda kommuner har ett stortinflytande över. Jag förutsätter därför, med hänsyn till regionens intresse attförlägga Fokkertrafiken till , att kommunerna prioriterar deväginvesteringar som skulle innebära en förbättring av marktransporterna tillArlanda. Påkort sikt föreslår av trafiksäkerhetsskäl bl.a. uppförande avmitträcke, anordnande av belysning och uppsättning av hjälptelefoner pååterstående delen av sträckan till en beräknad kostnad av drygt16 milj. kr. Vidare framhåller verket behovet av ökade serviceinsatser vintertidoch en bra beläggningsstandard med hänsyn till risken för trafikolyckor genom vattenplaning.Jag anser att dessa åtgärder är angelägna för att upprätthålla och förbättratrafiksäkerheten. 1981/82:98 44 fårgenomföras i den takt och den utsträckning som ordinarie anslag till vägväsendetmedger. Detbästa sättet att snabbt förbättra kollektivtransporterna till tordevara att effektivisera nuvarande busstrafik från och att inrätta nyaflygbusslinjer från andra delar av regionen. Enligt SL finns också en beredskapför att möta en ökad efterfrågan på busstrafik mellan ochArlanda. Nya flygbusslinjer kommer också enligt SL att inrättas närtrafikunderlaget motiverar detta. Körfältsutökningenpå sträckan Norra förbättrar i viss mån framkomligheten förbusstrafiken. Om en försöksverksamhet med vissa "tvärgående" direktabusslinjer kommer till stånd och faller väl ut uppkommer ytterligareförbättringar. Jagvill erinra om att flygbolagen anser att den nuvarande busstrafiken fill Arlandainte tillgodoser rimliga servicekrav. Bolagen har därför ansökt om att fåerhålla koncession på denna trafik. Ansökan har avslagits av iStockholms län. Enligt mening talar ingenting emot att SL inomramen för gällande koncession skall kunna möta de berättigade krav SAS/ochandra kan ställa på en tillfredsställande trafikservice i samband medutflyttningen till . Mot bakgrund av uttalande omkollektivtrafiken till anser jag det mycket viktigt att trafikenfungerar på ett tillfredsställande sätt. Det får anses rimligt att flygbolagenfår gehör för sina krav så att en standardhöjning i trafiken kommer fillstånd. Fleraremissinstanser har kraffigt understrukit att frågan om en cityterminal måstefå en lösning och att staten också måste engagera sig ekonomiskt i denna fråga. Enligtmin uppfattning är det mycket angeläget att terminalanordningarna i Stockholmscity förbättras. Detta är dock en fråga för den som svarar för busstrafiken attlösa i samråd med berörda kommuner. Enligt vad jag har erfarit pågår konkretadiskussioner mellan berörda intressenter om att få en lösning till stånd. Jagdelar IFU:s uppfattning att det är angeläget att planeringsarbetet drivs vidaremed hög prioritet och att underlag för konkreta beslut och åtgärder skyndsamttas fram. IFUpåpekar att som en direkt följd av flyttningen kommer att åsamkasextraordinära kostnader och intäktsbortfall medförande en resultatförsämring.Den exakta storieken härav likspm varakfigheten är svår att ange. Detta gälleri första hand det befarade passagerarbortfallet på i synnerhet kortdistantarelationer. Den åtföljande resultatförsämringen sammanhänger bl.a. med vilkakapacitetsanpassningar som är möjliga utan alltför negativa konsekvenser förtrafikanterna. Sådana anpassningar torde dock - åtminstone på den korta siktdet här är frågan om - kunna genomföras 1981/82:98 45 endasti mycket begränsad omfattning. Enligt IFU kan en påtagligresultatförsämring för negafivt påverka möjligheterna för företaget attvidmakthålla en för landet tillfredsställande inrikestrafik på . Iförsta hand kan förutsättningarna för att ekonomiskt klara sekundärtrafikenpåverkas. Det är därför enligt IFU:s uppfattning angeläget att utvecklingennoga följs för att successivt få fram det säkrare underlag som krävs för attbedöma om och i så fall i vilken utsträckning bör kompenseras för de extrakostnader som flyttningen innebär. Eneffekt av flyttningen som enligt IFU bör uppmärksammas är att även luftfartsverkettorde få vidkännas kostnadsökningar på grund av beslut. IFU finnerdet angeläget att framhålla att en konsekvent tillämpning av de gällande trafikpolifiskariktUnjerna måste innebära att verksamheten inom transportsektorn - i det härfallet med syftning också på luftfartsverket -inte bör belastas med kostnader,som följer av beslut av statsmakterna, fattade på andra än trafikpolitiskagrunder. Flertaletremissinstanser delar uppfattningen att bör kompenseras för de merkostnadersom följer av flyttningen fill . anser att i den månflygföretagen kompenseras för med flyttningen sammanhängande kostnader böräven berörda myndigheter erhålla täckning för sina merkostnader. betraktardet som självklart att företaget och övriga berörda intressenter till fulloersätts för den resultatförsämring, som blir följden av flyttningsbeslutet. Föregen del kan jag konstatera att vissa av de resultatförsämrande effekter, somdrabbar vid utflyttningen, bör vara av övergående natur, medan andra kanbli mer permanenta. Jag vill också framhålla att terminalarrangemangen påArlanda och förbättrade markkommunikafioner i viss mån minskar riskerna för mervaraktiga förluster för . Besparings-möjUgheter finns också, bl.a. genomdriftmässig samordning med SAS. Dessa besparingsmöjligheter är av mer varaktigtslag och torde kunna öka över fiden. Som jag tidigare redovisat, pågår inomberörda bolag arbete med att undersöka dessa samordningsmöjligheter. Denav för perioden /83-1985/86 beräknade resultatförsämringen till följdav utflyttningen uppträder som kostnadsökningar och intäktsminskningar enligt följande(milj. Prop.1981/82:98 46 Engångskostnad* Trafikbortfall** Kostnadsökningar* * * * LIN:s kostnader för själva utflyttningen. * * trafikbortfall leder till minskadeintäkter pä ca 30 milj. kr. Bortfallet kan givetvis bli större eller mindre, kan dock inte kortsiktigt anpassa sinakostnader till den lägre intäktsnivån. Biljettprishöjningar leder sannolikt till ett ännustörre bortfall. *** Intikestrafik på medför kostnadsökningar förLIN genom högre flygplatsavgifter, längre taxningsavständ, ökade lokalkostnaderm.m. För att möjliggöra en utflyttning av LIN:s jettrafik krävsockså investeringar i terminalanläggningar o.d. På kort sikt uppgårinvesteringarna till ca 300 milj. kr. varav 160 milj. kr. faller på staten ochberörda landsting. Härtill kommer att passagerarna kommer att få ökadekostnader för marktransporterna till . Dessa kan beräknas till minst 25milj. Därvid har kostnadsökningarna till följd av förlängningen avrestiderna inte beaktats. har hemställt om kompensafion av statsmakterna förresultatförsämringen till följd av utfiyttningen. I kostnadsläge 1981-01-01uppgår LlN:s krav för åren 1982/83-1985/86 sammantaget till ca 190 milj. kr.Ersättningskraven avser vissa engångskostnader, bortfall av intäkter samtkostnadsökningar. Bolaget har som del av kompensationen också hemställt om ettlån på fördelaktiga villkor för de investeringar, bl.a. en hangar, som bolagettvingas göra på . Enligt min mening bör kompenseras för deengångskostnader som bolaget drabbas av i samband med utflyttningen. Dessakostnader beräknas till ca 30 milj. kr. Med hänsyn till den bedömda resultatutveckUngenunder på bör dessutom erhålla ett stöd på 20milj. Genom olika offensiva åtgärder inom denna kostnadsram bör de negativaeffekterna av utflyttningen kunna begränsas. Medlen bör som följd häravutbetalas till under /83. Ett särskilt reservationsanslag om50 milj. kr. bör därför tas upp på statsbudgeten under sjätte huvudtitelnbenämnt Viss ersättning till . Medlen bör ställas till luftfartsverketsförfogande som efter framställning från har att utbetala dem till bolaget. De ytterligare åtgärder som kan komma att erfordras föratt skall erhålla ett tillfredsställande resultat får prövas närresultatutvecklingen är känd. Åtgärderna, som i princip bör varakostnadsneutrala för luftfartssektorn, bör kunna avse såväl kostnads- ochinkomstsidan som andra rationaliseringsinsatser. Exempel på en sådan åtgärd äroförändrade luftfartsavgifter för på . Prop.1981/82:98 47 Jagär inte beredd att föreslå att erhåller det begärda lånet av staten. Jagföreslår i stället att regeringen får medge luftfartsverket att teckna borgen förLinjeflyg AB intill ett belopp på högst 200 milj. kr. bemyndigandehårtill bör inhämtas. Genomde nu föreslagna åtgärderna ges goda förutsättningar att i oförändradomfattning överföra verksamheten från till . Efter enövergångsperiod bör kunna anpassa kostnaderna till intäkterna. 3.4Det interregionala flygplatssystemet m.m. Deflygplatser som skall ingå i det interregionala flygplatssystemet bör enligt lufttransportutredningen bestämmas som en följd av det interregionala flyglinjenätets utformning. Utredningenhar för definifionen av en flygplats betydelse i det interregionala flyglinjenätetvalt att införa begreppet interregional flygplats. Med detta avses en flygplatssom utgör en punkt i det interregionala flygUnjenätet. Sammantaget skall enligtutredningen de interregionala flygplatserna fillgodose kraven påtillfredsställande interregionala flygtransporter och kraven på ett godtagbartflygplatssystem för den internationella flygtrans-portförsörjningen. Drift- ochkapitalkostnaderna för de flygplatser som kan komma attingå i det interregionala systemet bör enligt utredningen generellt täckaskollektivt genom avgifter från hela flygplatssystemets nyttjare. Behandlingenav det statliga, kommunala eller landsfingskommunala kapitalet iflygplatssystemet bör grundas på det samlade ekonomiska resultatet för samtligade flygplatser som vid olika fidpunkter ingår i det interregionala systemet. Utredningenkonstaterar att det från samhällsekonomisk synpunkt torde vara likgiltigt omstat, kommun eller enskild svarar för de interregionala flygplatserna underförutsättning att olika huvudmän kan driva flygplatsen med samma grad av effekfivitet.Utredningen har dock stannat för att föreslå att luftfartsverket i princip börvara huvudman för de flygplatser som skall ingå i det interregionalaflygplatssystemet. Det bör dock enligt utredningen inte hindra att detekonomiska engagemanget och driftkostnadsansvaret kan delas mellan olika intressenter. Deflygplatser som utredningen föreslår bör ingå i nätet under den närmaste 5-årsperiodenär följande: 1981/82:98 48 Dessutombör enligt utredningen trafik drivas på följande flygplatser fram till mittenav . Dessa bör dock övergångsvis inte införlivas med det interregionalaflygplatssystemet, eftersom flyglinjerna fill dessa orter f.n. inte ärföretagsekonomiskt lönsamma. Utöverdessa flygplatser har LTU bedömt att även Norrköping-Kungsängens flygplats böringå i det interregionala flygplatssystemet. Skälet fill dettaställningstagande är relativt stora betydelse som utrikesflygplats.Flygplatsen har dessutom viss betydelse för trafiken mellan Östgötaregionen,och . I den mån SAS skulle upphöra med utrikestrafiken ellerom trafikvolymerna minskar väsentUgt bör flygplatsens tillhörighet fill det interregionalaflygplatssystemet omprövas. Fleraremissinstanser delar utredningens uppfattning att drift- och kapitalkostnaderför de flygplatser som kan komma att ingå i det interregionalaflygplatssystemet skall generellt sett täckas genom avgifter från helasystemets nyttjare. Länsstyrelseni tar bestämt avstånd från utredningens synsätt atttrafikföretagens beslut som grundas på företagsekonomiska överväganden får haavgörande betydelse för utvecklingen av Östgötaregionens flygtrafik. Såvälekonomiska som närings- och regionalpolitiska skäl visar att Kungsängensställning som interregional flygplats måste vara given. i Krisfianstadslän finner det motiverat att redan nu övertas avluftfartsverket på samma vUlkor som övriga statliga flygplatser. Kristianstadskommun hävdar att flygplats 1981/82:98 49 inte bara f.n. utan även framöver klart uppfyller kravenpå att tillhöra det interregionala linjenätet och flygplatssystemet. För flertalet av de flygplatser som inte bör ingå i det interregionalaflygplatssystemet enligt utredningens förslag har berörda länsstyrelser ochkommuner allmänt understrukit flygets stora betydelse ur regionalpolifisksynpunkt. Av bl.a. det skälet anses flygplatserna böra ingå i det interregionalasystemet och därmed få del av det system av resultatutjämning som utredningenföreslår för flygplatser som ingår i detta system. För egen del kan jag ansluta mig till uppfattningen attstaten har ett huvudansvar för de från rikssynpunkt mest betydelsefullaflygplatserna, dvs. ett gemensamt system för in- och utrikestrafiken, samt attdet ekonomiska ansvaret för systemet åvilar dess nyttjare. En naturlig följd avdetta synsätt är att kostnadstäckningskravet för luftfartsverket bestäms attgälla verksamheten i dess helhet. Härigenom skapas enligt min mening de bästaförutsättningarna för en effektiv och efterfrågeanpassad prissåttningspolifikinom flygtransportsektorn. Jag har tidigare redovisat vilka principer som bör tjänasom underlag för bedömning av om en flyglinje skall ingå i det interregionala flyglinjenätet.En flygplats som ingår i en interregional flyglinje får anses vara en interregionalflygplats. Jag har liksom flertalet av remissinstanserna inget atterinra mot utredningens förslag till ett interregionalt flygplatssystem framtill mitten av . Enligt min mening får det anses ligga inom ramen fördet ansvar som staten har för att ett effektivt interregionalt transportsystemkan komma fill stånd. Jag delar dock i uppfattningatt bör tillhöra det interregionala flygplatssystemetoch därmed ingå i det system för ekonomisk resultatutjämning som jag senarekommer att föreslå. Jag känner dock samma tveksamhet som utredningen vadgäller ställning med tanke på att flygplatsen i huvudsakår en utrikesflygplats. Flygplatsen har således en relativt ringa betydelse förden inrikes transportförsörjningen. Flygplatsens betydelse kan dessutom kommaatt förändras som följd av LIN:s utflyttning från . Jag anser dock attäven tills vidare bör tillhöra det interregionalaflygplatssystemet. Jag delar luftfartsverkets uppfattning att enbartkriterium 1 inte kan läggas till grund för beslut om införlivande av enflygplats i det interregionala flygplatssystemet. Skälet härtill är dels attdet inte alltid kommer att ingå enbart flygplatser som är av betydelse från interregionaltransportförsörj-ningssynpunkt, dels att flygtranspprtsektprns möjUgheter atttäcka kostnaderna inom ramen för en oförändrad standard och taxenivå intekommer till prövning. Enligt min mening skall bedömningarna i stället göras iform av en flygtransportsektorbedömning där flyglinjers lönsamhet på både kortoch lång sikt ställs i relation till respektive flygplats lönsamhetssituation Pchtill 1981/82:98 50 systemetsbärkraft i sin helhet. Först genom en sådan bedömning kan konsekvenserna förflygtransportsektorns ekonomi, konkurrenssituation och standardnivå värderas.Det bör ankomma på luftfartsverket att göra sådana bedömningar och att lämnaförslag till regeringen som har att ta ställning tiU frågan om vilkaflygplatser som skall tillhöra det interregionala flygplatssystemet, dvs. vilkaflygplatser som skall omfattas av det system för resultatutjämning som idagomfattar enbart de statUga flygplatserna. Jagansluter mig sålunda till förslaget att och Kristianstadsflygplats i princip skall omfattas av systemet för resultatutjämning. Allmänt villjag dock framhålla att jag ser det som angeläget med ett fortsatt kommunaltengagemang i driften av flygplatserna. Ett skäl till detta är att de kommunalaflygplatserna - bl.a. och - synes haen mycket rationell flygplatsdrift. Utredningenhar sålunda visat att de kommunala flygplatserna som regel kan uppvisa lägredriftkostnader än statliga flygplatser av motsvarande storlek. Störstaskillnaden redovisas för marktjänsten och då närmast brand-ochräddningstjänsten. En orsak till detta förhållande kan vara att vid de kommunalaflygplatserna är de olika tjänsterna integrerade i större utsträckning än vadgäller de statliga flygplatserna. Exempelvis har samma personal som regel handom både fälthållning, brand- och räddningstjänst samt ramptjänst. Det finnsockså en långt gående samordning av arbetsuppgifter mellan flygplatsbolagetspersonal och LIN:s personal t.ex. när det gäller olika ledningsfunktioner. Motdenna bakgrund anser jag att ett införlivande av en eller enskildflygplats i det interregionala nätet inte får ske på så sätt att luftfartsverketövertar de personella och materiella resurser som krävs för flygplatsens driftoch förvaltning. Detta skulle också innebära ett kompliceratöverlåtelseförfarande där kommunalt tagna lån och andra förpliktelser skulleöverföras på staten med att de anläggningar och den utrustning somkrävs för flygplatsens fortsatta drift skulle överlåtas på staten. Omen interregional flygplats ekonomiska, trafikala och operativa förutsättningar väsentUgtförändras så att flygplatsen inte längre uppfyller de kriterier som anses böragälla för flygplatser i det interregionala flygplatssystemet skall denavvecklas som sådan. En sådan flexibilitet är enligt min meningeftersträvansvärd. Denna skulle motverkas om staten vid införande avflygplatser i systemet skulle inlösa flygplatsanläggningen och överta flygplatspersonalen. Detfinns också enligt min mening stora fördelar även för flygplatshållningen medett decentraliserat beslutsfattande där lokala intressenters behov och önskemålkan komma till uttryck. Min principiella uppfattning är sålunda att ansvaretför flygplatshållning så långt möjligt bör decentraliseras. Jag återkommersenare till denna fråga när det gäller frågan om kommunala investeringsbidragoch inrättande av flygråd. 1981/82:98 51 Jagär således av den uppfattningen att staten inte skall överta kommunalaflygplatser. Enligt min mening bör det statliga engagemanget avse en kostnadstäckningsom kan vara hel eller delvis. Kostnadstäckningsgraden får vara beroende avdels bedömningar av flygplatsens interregionala funktion och dels del interregionalaflygplatssystemets förmåga att från tid tiU annan bära underskott itillkommande flygplatsers drift. Fördet fall att en flygplats inte längre fyller en interregional transportfunktionbör förhandling upptas med berörda lokala och regionala intressenter för attutröna deras intresse av att svara för drift- och kapitalkostnaderna. Om intressesaknas bör flygplatsen läggas ned. Luftfartsverketbör ges i uppdrag att utarbeta riktlinjer för flygplatsers tillhörighet tillsystemet för resultatutjämning. Eftersom flertalet flygplatser uppvisarunderskott gäller det att bestämma vilka kostnader som skall ingå i beräkningarnaav underskottet.