prop · G50398 · 1981-12-31 00:00:00 — Avgörande här är bl.a. servicenivån på flygplatsen. Förflygplatser som tas in i systemet bör servicenivån normaliseras till vad somkan anses rimligt för flygplatssystemet som helhet. bör arbetaskyndsamt och redovisa sina förslag i sådan tid att systemet kan träda i /83. Jaghar tidigare redovisat att vissa olönsamma sekundärlinjer kan komma attuppfylla det företagsekonomiska kriteriet . Berördaflygplatser bör tills vidare inte införlivas med det interregionalaflygplatssystemet. Frågan om det interregionala flyglinje- och flygplatssystemetsutformning bör dock tas upp till ny prövning /86. Utredningenbetonar vikten av kommunalt medengagemang i flygplatsfrågor. För den skullföreslår utredningen dels medverkan i flygplatsinvesteringar, delsinrättande av flygråd. talar övervägande skäl för att berörda kommuner bör ha ett visst medengagemangi investeringarna och inflytande över såväl investeringarnas tillkomst somderas utformning. Det ekonomiska engagemanget för enskilda kommuner får docktotalt sett inte vara större än vad det är med nuvarande system. Dessutom bördet i högre grad än f.n. vara kopplat till möjligheterna att påverkaflygplatsernas utveckling. Beträffandekommunens medverkan vid investeringar i statliga flygplatser föreslårutredningen att finansieringsbördan skall fördelas mellan stat och kommun vidfria förhandlingar i stället för enligt den nuvarande fixa fördelningen (62,/37,). Staten skulle enligt utredningens förslag ta på sig ansvaret förflygsäkerhetsinvesteringarna. Det ekonomiska engagemanget för kommunerna ochlandstingen å ena sidan och staten å den andra bör dock totalt sett inte varastörre än vad som gäUer vid fillämpningen av nuvarande system. Parterna skallha full frihet att avstå från en finansieringsmedverkan. Fleraremissinstanser anser att utredningens förslag är oklara och delvis motstridande.Man ifrågasätter om den ökade friheten för kommunerna blir Prop.1981/82:98 52 Andra remissinstanser menar att kommunernaborde befrias från skyldigheten att tillhandahålla mark och bidra tillfinansieringen av statliga flygplatser. anser att dåflygplatssystemet i princip är fullt utbyggt talar detta liksom administrafiva,finansierings-mässiga och prakfiska skäl för att kommunerna borde befrias frånskyldigheten att tillhandahålla mark och bidra till finansieringen avinvesteringarna. För egen del vill jag erinra om att nuvarande regler förfördelning av finansieringsansvaret mellan stat och kommun vid investeringar ide av luftfartsverket förvaltade flygplatserna fastställdes i 1967 årsluftfartspolitiska proposition. Enligt dessa regler svarar berörd kommun förmarkkostnaderna och för av kostnaderna för byggnader, anläggningar ochvissa hjälpmedel. Statsmakterna har därefter fastställt (prop. 1970:200angående ersättning till kommuner för bidrag fill investeringar iprimärflygplatser), att de statliga och kommunala investeringarna i de statligaflygplatsernas byggnader och anläggningar skall värderas på samma sätt ochersättningen grundas på samma villkor. I enlighet härmed omfattar ersättningentill kommunerna för deras investeringsbidrag, kapitalkostnader, motsvarandeavskrivning och ränta enligt för luftfartsverket gällande principer, där räntanmotsvarar statens avkastningsränta och avskrivningstiderna varierar med hänsyntill byggnaders och anläggningars livslängd. Då var och en av luftfartsverkets flygplatser ingår somdel i ett integrerat flygplatssystem har ersättningen till kommunerna integjorts beroende av graden av kostnadstäckning i de individuella fallen. 1enlighet med förslagen i prop. 1970:200 har kostnadstäckningskravet i ställetfastställts att gälla luftfartsverket i dess helhet. Syftet med de kommunala investeringsbidragen var bl.a. attfillskapa en ordning som skulle tillförsäkra kommunerna ett medinfiytande ochmedansvar vid utbyggnaden av landets primära flygplatser. Genom formerna förtäckning av investeringsutgifterna ansågs att kommunerna liksom staten -utifrånen prioritering av flygplatsprojekt i förhållande till andra samhälleligainvesteringsbehov - fick tillfälle att bedöma projektens angelägenhetsgrad. Kritik har från kommunalt håll riktats mot nuvarandefinansieringssystem. Systemet anses vara byråkrafiskt och inte skapa någotreellt medinflytande för kommunerna. De säger sig ofta ha varit tvungna attlåna upp sin finansieringsandel på den öppna lånemarknaden till en högre räntaoch kortare amprteringstid än vad som gäller beträffande luftfartsverketsränteersättning och amortering till kommunerna. Enligt min mening är det som jag tidigare framhållitvärdefullt att de lokala intressenterna även i fortsättningen knyts tillverksamheten genom någon form av medengagemang. Syftet måste härvid vara attskapa förutsättningar för ett verkligt medinflytande från de lokalaintressenternas sida vad gäller Prop.1981/82:98 53 flygtransportförsörjningen och att uppnå störreeffektivitet i såväl användningen av flygplatsens kapacitet som driften avflygplatsen. Det nuvarande systemet med kommunala investeringsbidrag om37,av erforderligt kapital vid investeringar i stafliga flygplatser har somregel vid flertalet investeringar i befintliga flygplatser inte inneburit någranämnvärda möjligheter till kommunalt engagemang och har därför inte bidragittill större effektivitet. Detta förhållande har också påtalats från kommunalthåll. För att ovan angivet syfte med det kommunala medengagemangetskall kunna uppnås måste alla berörda parter få något i utbyte av sin medverkan.Vad som kan vara önskvärt och möjligt utbyte varierar från flygplats tillflygplats beroende på dess roll i regionen i fråga och vilka möjligheter tillmedverkan som föreligger. Möjligheterna för påverkan är större ianvändningen och driften av flygplatsen än i uppbyggandet av anläggningar,eftersom staten genom luftfartsverket har ett huvudansvar för standardiseringoch normering inom flygplatssystemet. Mot bakgrund härav anser luftfartsverketalt det skulle vara naturiigt att staten ansvarade för och därmed finansieradeanläggningskapaciteten inom flygplatssystemet. Den kommunala medverkan skullekomma fill uttryck i de delar som direkt rör regionens användning avflygplatsen, varigenom en fördelning av kostnaderna skulle kunna ske mellanstaten och de kommunala intressenterna. Hur detta i praktiken skall utformasberor på de lokala förhållanden som råder vid respektive flygplats. När det gäller markanskaffning finner luftfartsverket - ilikhet med utredningen - det naturligt att marken tillhandahålls av kommunenutan kostnad för luftfartsverket. Verket föreslår att marken överlåts medäganderätt och att den - om den ej längre används för flygplatsändamål-återlämnas utan kostnad för luftfartsverket och utan krav på ersättning. Som framgått anser jag i enlighet med utredningen att ettkommunalt medengagemang även i fortsättningen är en angelägen och nödvändigförutsättning för att flygtrafiken i landet skall kunna utvecklas på ett sättsom fillgodoser kraven på en tillfredsställande interregional flygtransportförsörjning.Den möjlighet som ligger närmast fill är en samverkan i flygplatsdriften.Verkets förslag till medverkan bör härvid enligt min mening kunna fillgodoseönskemålen om att ett kommunalt medengagemang kommer till stånd. Enligt minmening bör man sålunda pröva om inte den driftform som man använder sig av påde kommunala flygplatserna med ett långt gående samutnyttjande av resurserockså bör kunna användas på de StatUga flygplatserna. Så sker t.ex.på där luftfartsverket och kommunen gemensamt driverflygplatsen på mest ekonomiska sätt. På vissa flygplatser har sålunda undersenare år utvecklats ett samarbete mellan kommunerna och luftfartsverket. Dennasamverkansform har fungerat väl och det finns enligt min mening skäl att prövaliknande 1981/82:98 54 samarbetsformervid andra flygplatser. Den kommunala medverkan måste dock anpassas tillförhållandena vid de olika flygplatserna. Försådana kapacitets- och standardinvesteringar som primärt inte föranleds avluftfartens behov t.ex. om berörd kommun vill flytta flygverksamhet av markdisponeringsskåleller önskar standardhöjningar i stationsbyggnader etc. bör anspråken påkommunal investeringsmedverkan bibehållas. I sådana fall bör anspråken höjasoch i normalfallet uppgå till av investeringskostnaden. Från den nivån kanbidraget tillåtas variera uppåt med hänsyn till investeringensangelägenhetsgrad från luftfartssynpunkt. Dessa investeringar bör förräntas ochamorteras enligt de principer som f. n. gäller om inte avtal träffas om andra förräntnings-och återbetalningsregler. Sådant avtal bör godkännas av regeringen. Förresterande flygplatsinvesteringar, t.ex. investeringar avflygsäkerhetskaraktär, bör sålunda i princip kommunala investeringsbidrag inteaktualiseras. Detbör ankomma på luftfartsverket tillsammans med berörda kommuner att utarbeta enordning för medverkan i flygplatsinvesteringar som medger en medverkanockså i investeringsplaneringen. Ettekonomiskt engagemang som jag här skisserat måste i vissa fall ses i ett störresammanhang. Flera kommuner kan vara berörda utöver den som inom sinadministrativa gräns planerar för eller redan har en flygplats. Markanvändningenkan få konsekvenser som sträcker sig över kommungränser etc. En regionalsamordning är i sådana fall önskvärd och nödvändig. Detbör ankomma på luftfartsverket att tillsammans med berörda lokala och regionalaintressenter finna former för en medverkan i flygplatshållningenenligt de av mig föreslagna riktlinjerna. Jagvill också i sammanhanget framhålla att en mer rationell drift av det interregionalaflygplatssystemet kan skapa möjligheter att införa fler flygplatser! systemet.Utredningen konstaterar också att de ökade kostnader som uppstår om man tillfördet interregionala flygplatsnätet nya underskottsenheter måste kompenserasgenom kostnadsminskningar i organisationen i övrigt för att behovet av attminska luftfartsavgifternas ökningstakt skall kunna fillgodoses. Jagär medveten om att det system, som jag föreslår skall ersätta den nuvarandestrikta kostnadsfördelningen mellan stat och kommun, kan orsaka problem underen övergångsfid. Fastare former kommer dock att skapas efterhand somöverenskommelser trätfas mellan luftfartsverket och berörda kommuner omkommunal medverkan vid flygplatshållningen. Någon förändring vad gäller räntaoch amortering på hittiUs lämnade kommunala investeringsbidrag anser jag intebör ske. skall således förränta och amortera sådana bidragenligt de regler som f.n. gäller. Det kommunala och statligainvesteringskapitalet bör liksom hitfills Ukabehandlas. Jag är inte beredd attföreslå någon ändring av nuvarande regler när det gäller att kommunernatillhandahåller mark för flygplatsändamål. Somjag tidigare konstaterat är allmänflygverksamheten inte en angelä- 1981/82:98 55 genhet för staten, utan ett ansvar som åvilar lokala,regionala och enskilda intressenter. Enligt luftfartsverkets kostnads- ochprissättningsstudie täcker allmänflyget inte på långt när sina kostnader. Dekommuner som genom en statlig flygplatshållning inte behöver tillhandahålla enallmänflygplats bör av rättviseskäl lämna särskilt bidrag till luftfartsverketför den del av kostna- derna för flygplatshållningen som avser allmänflygetoch som inte täcks av avgifter från detta flygslag. Jag vill i sammanhangetnämna att i bedrivs allmänflyg på en särskild flygplats - Säveflygplats - där kommunen med egna medel svarar för driften. Även i Stockholmbör kommunen med de trafikförändringar som kommer att ske på flygplatsta ett större ansvar för allmänflygets kostnader. Enligt utredningens förslag skall för varje flygplatsingående i det interregionala flygplatssystemet finnas ett flygråd. Flygrådetbör vara rådgivande och inifiativfagande organ och bestå av representanter förberörda stafiiga och kommunala organ samt övriga intressenter. För egen del kan jag konstatera att det påflera flygplatser finns ett samarbete i flygplatsfrågor - ofta i form av fastakommittéer - med i stort sett samma sammansättning som utredningen föreslagit.Flera remissinstanser är posifiva till denna form av intressentsamverkan ochställer sig därför tveksamma tiU behovet av ett ytterligare organ som skullekunna leda till en ökad byråkrafisering och ökade kostnader. Jag har som tidigare framgått starkt understrukit detangelägna i en ökad medverkan i flygplatsfrågorna. En sådan strävanligger i linje med en allmän strävan mot decentralisering av ansvar ochbefogenheter. Jag anser vidare att med en ökad insyn och påverkan på flygtransportförsörjningenmåste rimligtvis också följa ett ekonomiskt ansvar. Det bör dock ankomma påberörda intressenter att själva komma överens om lämpliga samarbetsformer. En fråga som man enligt min mening på lokal och regionalnivå närmare bör beakta är marktransporterna tillflygplatserna. Utredningen harredovisat hur man på olika flygplatser i landet försökt lösa denna uppgift.Även om marktransportförsörjningen med kollektiva färdmedel numera ingår som endel i den transportplanering som de regionala huvudmännen har att utföra finnsdet enligt min mening skäl att försöka åstadkomma en bättre anpassning av denkollektiva trafiken fill flygplanens ankomst- respekfive avgångstider.Möjligheterna att införa någon form av linjebilssystem enligt den modell somredan används vid flera flygplatser bör också kunna prövas. luftfartspolitiska beslut fastställdes vissalönsamhetskrav vad gäller luftfartsverkets investeringar i flygplatser. Enligtdessa regler som fortfarande gäller, skall intäkterna översfiga drift- ochkapitalkostnaderna senast efter det fionde driftåret för att investeringenskall komma till stånd. Prop.1981/82:98 56 Utredningen har föreslagit att investeringskalkyler somläggs till grund för beslut om flygplatsinvesteringar skall utföras i olikasteg där hänsyn successivt tas fill investeringarnas påverkan på olika delar avflygtransportsektorn och slutligen på sektorn i sin helhet. Luftfartsverkethar anfört att en företagsekonomisk utvärdering av ett flygplatsprojekt inteensamt bör vara avgörande för flygplatsens fillkomst utan att den måstekompletteras med en bedömning av den individuella flygplatsens betydelse i dettotala transportsystemet. För egen del har jag liksom remissinstanserna inget atterinra mot utredningens förslag till fillvägagångssätt vid bedömande avflygplatsinvesteringars lönsamhet. Jag delar också utredningens uppfattningatt som princip för investeringars lönsamhet skall gälla att investeringar iflygplatser skall ge ett för lufttransportsektorn positivt resultat underrespektive anläggningars ekonomiska livslängd. Jag anser det rimligt att stateni princip erhåller en avkastning på det upplåtna kapitalet sommotsvarar statens avkastningsränta. bör liksomhittills avskrivas på anskaffningsvärdet. De avskrivningstider somluftfartsverket tillämpar fastställdes i samband med 1967 årsluftfartspolitiska beslut. Utvecklingen har lett till att verkets kapital fåtten annan sammansättning. Även användningen av verkets fillgångar harförändrats. bör därför ges i uppdrag att utarbeta förslag tillnya regler vad gäller avskrivningstider för olika tillgångsgrupper. förslag om en ändrad planeringsordning för flygplatserna har jagliksom flertalet av remissinstanserna inget att erinra mot förslaget att enmera övergripande flygplatsplanering kommer till stånd så att flygplatssystemetkan utformas med hänsyn till trafikbehov och trafikförsörjningen i övrigt. Fören samlad och mera övergripande flygplatsplanering talar enligt min mening bl.a.förhållandet att samhällsekonomin i allmänhet och luftfartssektorn i synnerhetär hårt ansträngd, varför varje möjlighet att undvika felprioriteringar i flygplatserbör tas tillvara. En långsikfig och övergripande planering kan också väsentligtbidra till och tjäna som underlag för en ökad samverkan mellan olikaintressenter i flygplatssystemet och lufttransportsektorn och som underlag ochriktlinjer för sektoransvarigas och övriga samhällsorgans planering. Deadministrativa rufiner som skall tillämpas för flygplatsplaneringen börutformas på enklast möjliga sätt. Ansvaret för den översikfiiga planeringen bör åläggasluftfartsverket som genom den vid omorganisafionen inrättade transport-och planeringsavdelningen har resurser för att klara en sådan uppgift inomramen för sina nuvarande arbetsuppgifter. Planeringen bör ske i samråd medberörda intressenter. Jag delar utredningens och remissinstansernas uppfattningatt införandet av en särskild fillståndsprövning eller ettunderställningsförfarande bör avvaktas till dess att erfarenhet vunnits av denöversiktliga flygplatsplaneringen. 1981/82:98 57 Jag anser dock efter samråd med chefen förarbetsmarknadsdepartementet att insatser av statliga medel genom AMS iflygplatsprojekt redan nu bör prövas av luftfartsverket, lämpligen i form avatt luftfartsverket anmodas avge yttrande över hos AMS aktualiserade objekt.Särskilda föreskrifter härom bör meddelas AMS. En frågasom har anknytning till planeringen av flygplatserna är flygplatsers benämning.Enligt luftfartsverket har antalet benämningar på flygplatser nu blivit såomfattande att förhållandet skapar osäkerhet hos de som har att syssla meddessa frågor. Många benämningar har i stort sett samma betydelse. Andra utgörett sätt att klassificera flygplatser i ett visst avseende. En flygplats kansålunda på samma gång vara allmän flygplats, trafikflygplats, primärflygplatsoch länsflygplats. De olika begreppen har i sina resp. sammanhang relevansmen kan för en icke initierad upplevas som onödigt byråkratiskt. Jag anserdärför att luftfartsverket i sin flygplatsplanering bör göra en översyn avflygplatsers benämning för att skapa klarhet i nuvarande begreppsflora. När det gäller de bullerproblem som flygtrafik ger upphovtill framhåller utredningen, mot bakgrund av att miljöstörningar i form avbuller uppkommer inom betydligt större områden än det egentliga flygplatsområdet,vikten av att kommunerna vid sin markanvändningsplanering särskilt beaktarmarkanvändningen inom sådana områden. delar utredningensuppfattning i detta avseende och anser att riktlinjer för bebyggelseplaneringenbör fastställas i enlighet med trafikbullerutredningens förslag. Den pariamentariska trafikbullerutredningen hade tilluppgift att klarlägga trafikbullerproblemet samt att ange hur trafikbullretsstörande inverkan på samhällsmiljön skulle kunna minska. Utredningen avgav år1975 sitt delbetänkande Flygbuller (SOU 1975:56). Utredningen konstaterar att liksom övriga insatser påmiljöpolitikens område syftar utredningens förslag till att trygga en god miljöför människorna. Utredningen konstaterar vidare att det är klarlagt att vissagrader av buller medför klart påvisbara effekter såsom hörselskador,sömnrubbningar och nervösa besvär. Lägre grader av bullerstörningar än de renthälsofarliga bör emellerfid enligt utredningen tas till utgångspunkt församhällets insatser. Det är enligt utredningens mening angeläget att förebyggaatt nya flygplatser eller bebyggelseområden lokaliseras på ett sådant sätt attfrån bullersynpunkt ofillfredsställande miljöer tillskapas. Utredningen anserdet även av vikt att försöka förbättra bullersituafionen i sådana befintligamiljöer där bullersituationen inte är godtagbar. Utredningen framhåller att deekonomiska konsekvenserna måste stå i rimlig proportion till den miljöförbättringsom erhålls genom olika bullerbegränsande åtgärder. För att komma tillrätta med flygbullerproblemen föreslårutredningen bl.a. att gränsvärden anges för högsta tilllåtna bullerimmission.Som grund 1981/82:98 58 förberäkning av bullerexpositionen har utredningen valt att lägga den ekvivalentaljudnivån för dygn (dBA) beräknad enligt den s.k. flygbullerni-våmetoden (FBN).Utredningen anser emellertid att det är befogat att för flygplatser med lågtrafikintensitet sätta en övre gräns för momentana ljudnivåer. Deav utredningen föreslagna gränsvärdena för flygbullerimmissionen har delats upppå s.k. grundvärden och värden för befintlig miljö. Grundvärden är de somenligt utredningens uppfattning bör utgöra målsättningen för vad som bör varaden högsta acceptabla bullernivån i vårt samhälle. Dessa värden är avsedda att fillämpasdels vid nyplanering av bebyggelse vid befintlig eller planerad flygplats ochdels vid planering av nya flygplatser. Utredningen har, med undantag för vissasärskilda slag av utrymmen, föreslagit att grundvärdena sätts fill FBN 30 dBAinomhus och FBN utomhus. Utredningen menar dock inte överallt och i alla sammanhang kan begränsa bullerimmissionen tillgrundvärdena utan att omfattande ingrepp i den befintliga boendemiljön blirnödvändiga. Sådana ingrepp anser utredningen inte står i rimlig proportiontill de miljöförbättringar som därigenom kan uppnås. Utredningen har därförföreslagit att högre gränsvärden bör tillämpas vid prövning avbullerförhållandena inom en befintlig bebyggelse invid en befintlig flygplats.För sådana situationer (befinflig miljö) föreslås därför att gränsvärdena förde flesta slag av utrymmen bestäms till FBN inomhus och FBN 65 dBAutomhus. Utredningen betonar dock att högre värden än grundvärdena inte utanvidare skall godtas, eftersom överskridande av dessa värden innebär avsteg frånden eftersträvansvärda målsättningen. Deföreslagna gränsvärdena föreslås inte få karaktären av rättsligt bindandenormer. De avses endast vara vägledande för den bedömning som under allaförhållanden måste ske i varje enskilt fall med hänsyn tagen fill lokalafaktorer och särskilda omständigheter. Det kan därför enligt utredningen ienstaka fall inträffa att ännu högre värden än de som angivits för befintligmiljö av tekniska eller andra skäl inte kan undvikas. Utredningenpekar på att det finns bestämmelser i miljöskydds-, hälsovårds- ochbyggnadslagstiftningen som avser att skydda människorna mot bullerstörningar.Utredningen anser att de föreslagna gränsvärdena i hög grad skulle underlättatillämpningen av dessa allmänt hållna bestämmelser. Debegränsade möjligheter som föreligger när det gäller att genomföra immissionsbegränsandeåtgärder i fråga om flygbuller gör det enligt utredningen angeläget att imöjligaste mån dämpa bullret redan vid källan, dvs. genom bullerreducerandeåtgärder på fiygplanet. På grund av flygtrafikens internationella karaktär ärSverige i allt väsentUgt hänvisade till att tillämpa emissionsnormer som ihuvudsak överensstämmer med dem som utarbetats inom de internationella organsom tillskapats härför och i vilkas arbete deltar. Prop.1981/82:98 59 Remissinstanserna har som regel inte haft några erinringarmot det huvudsakliga innehållet i utredningens förslag. För egen del anser jag i likhet medtrafikbullerutredningen det angeläget att åtgärder vidtas för att begränsa debullerstörningar som flygtrafiken ger upphov till. Bullerfrågorna har ocksåfått en allt större betydelse i samhällsplaneringen. Jag delar utredningensuppfattning att man i möjligaste mån bör försöka dämpa bullret genom bullerreducerandeåtgärder på flygplanen. Eftersom är tvunget att tillämpa deemissionsnormer som utarbetats inom internationella organ bör enligtmin mening även fortsättningsvis akfivt delta i det arbete som pågår i syfteatt skärpa gällande emissionskrav. Det av trafikbullerutredningen föreslagna gränsvärdet - FBN55 dBA utomhus - är avsett att fillämpas vid dels nyplanering av bebyggelse vidbefintlig eller planerad flygplats, dels vid planering av en ny flygplats.Enligt min bedömning torde inga nya flygplatser med något undantag komma att byggasinom den framfid som kan överblickas. Jag ser det emellerfid som angelägetatt gränsvärdet blir vägledande vid planering av nya bostäder i närheten avbefintliga flygplatser liksom vid nybyggnad eller genomgripande ombyggnad inombefintlig bebyggelse. Det är enligt min mening ytterst otillfredsställande attbebyggelse tillåts komma allt närmare flygplatser med den minskaderörelsefrihet detta innebär för flygtrafiken och såsom vid med de kravpå ersättningsfiygplatser som uppstår. Denna utveckling medför betydandeolägenheter för såväl de omkringboende som för flygtrafiken.