prop · G50398 · 1981-12-31 00:00:00 — Vidare bör undersökas möjligheterna att låta flygplatspersonaleller polisen under vissa förhållanden fullgöra tulluppgifter. LTU föreslår också att verket genomför en översyn av detnuvarande regelsystemet för flygplatsdriften. Bl.a. bör luftfartsinspektionenges i uppdrag att i samråd med statens brandnämnd utreda och belysa om kravetpå särskild brand- och räddningstjänst, främst vid de mindre flygplatserna, ärsamhällsekonomiskt försvarbart och om det står i rimlig relation tillsamhällets ambitioner och resursinsatser på andra områden där brand- ochräddningstjänst kan erfordras. Som ett led i strävandena att öka effektiviteten och föratt öka rekryteringsunderlaget till olika befattningar inom luftfartsverketanser LTU att luftfartsverket allvarligt bör överväga kontraktsanställning avpersonal till vissa befattningar. Slutligen föreslår utredningen med utgångspunkt frånpågående rationa-liseringsprojekt inom luftfartsverket och verkets ekonomiskasituation att luftfartsverket tillsammans med flygföretagen ochandra intressenter undersöker möjligheterna att omprioritera luftfartsverketstjänster till sina kunder så att en för dem acceptabel servicenivå bibehållsoch luftfartsverkets betjänings- och kapacitetskostnader kannedbringas, att luftfartsverket utarbetar en ny ekonomisk 10-årsplanför perioden /83-1991/92, med beaktande av bl.a. LTU:s förslag beträffandetillämpningen av den nya trafikpolitiken på luftfarten, etablerandet av ettsjälvbärande interregionalt flygplatsnät, ett utvidgat lönsamt tertiärlinjenätjämte konsekvenserna av beslut om flyttning av , samt fl/f denna plan läggs till grund för berörda delar avstatsmakternas framtida luftfartspolitik. Flygföretagsstrukturen och tillståndspolitiken (avsnitt8.6) Utredningen framhåller att den nuvarande situationen ifråga om lönsamhetsförutsättningarna på SAS och LIN:s primär-, sekundär- och tertiärlinjenätinte kan anses tillfredsställande och har därför analyserat möjligheterna attstärka de berörda flygföretagens ekonomiska, operativa och trafikalaförutsättningar. I analysen har dock inte kunnat beaktas t.ex. frågan omBrommas framtida ställning i det interregionala flygplats- och flyglinjenätet. Beträffandeprimär- och sekundärlinjerna redovisar utredningen fyra olika möjligheter,nämligen oomfördelning av SAS/ABA:s och LIN:s tillstånd till inrikes luftfart, oresultatutjämning genom någon form av poolsamarbete, o ändringar iföretagsstrukturen, samt o bibehållande av SAS och intakta men utvecklande avett intimare samarbete mellan företagen på områden där detta kan vara effekfivitets-befrämjande.Bland tänkbara sådana områden nämns flygplansflottornas sammansättning, teknisköversyns- och underhållsverksamhet samt marknadsföring och försäljning. Beträffande ändringar i företagsstrukturen har LTU medhänsyn fill föreliggande bindningar i det skandinaviska luftfartssamarbetetbedömt det 1981/82:98 87 inte vara realistiskt att samla primär- ochsekundärtrafiken i ett för ändamålet bildat svenskt företag. LTU anser att främst det sistnämnda alternativet börprövas, särskilt som beslutat att skall förläggas till . De delarav tertiärnätet som utredningen behandlar är de nuvarande flyglinjernaLuleå-Gällivare, , ochNorrköping-Visby-Kalmar. idéskiss till framtida flyglinjenät kan detta tertiärnät komma attutvidgas . Det har därvid visatsig att en sådan utveckling innebär att vissa sträckor som f.n. trafikeras avSAS, och kan behöva ingå (,, och ev. ). LTUhar funnit det angeläget att hela denna tertiärtrafik kan drivas av en ochsamma huvudman, särskilt som möjligheter föreligger att utföra trafiken med enoch samma flygplanstyp (SF-340 eller motsvarande). Utredningentillstyrker att en omfördelning av trafiktillstånden genomförs i denutsträckning som erfordras för att etablera en lönsam tertiärtrafik. För huvudmannaskapet för trafiken redovisas olika alternafivaändringar i nuvarande företagsstruktur. Ettalternativ som framförs år att låta Swedair bli huvudman för tertiärtrafikenmed egna koncessioner och eget ansvar för terfiärtrafiken. LTU anser dock attdet är olämpligt att splittra upp ansvaret för inrikesflyget på ytterUgare företag.Swedair bör därför liksom utföra terfiärtrafiken på uppdrag av , vilketinnebär att är fillståndshavare och ansvarig för tertiärtrafiken. Det bördärvid övervägas att stärka LIN:s ägarintressen i Swedair, bl.a. med hänsyntill de trafikala samband som föreligger mellan sekundär- och tertiärtrafiken. Ägargemenskapenbör utvecklas så att ett koncernförhållande skapas mellan och fråga bör bli föremål för förhandlingar mellan berörda parter, dvs. ABA,och staten (genom försvarsdepartementet). LTU utgår frän att försvarsdepartementets och ABA:s ägarintresseni Swedair delvis överlåts på om ett tertiärlinjeföretag kommer till ståndmed Swedairs resurser som bas. LIN:s aktieinnehav bör uppgå till något . För att tillgodose försvarets intressen bör ett avtal kunna träffas mellanstaten och Swedair om sådana tjänster som kan erfprdras för försvarsmaktensräkning. I detta sammanhang pekar LTU på de möjligheter som kanföreligga att använda tertiärlinjeföretagets resurser för att utföra den trafiksom f.n. bedrivs av SAS på linjerna till och från , ,, och , vilket enligt LTU:s bedömning bör kunna geekonomiska fördelar för båda företagen. Ur trafiktillståndssynpunkt utgår LTUfrån att den av tertiårlinjeföretaget eventuellt bedrivna trafiken skulle kommaatt utföras på uppdrag av SAS och på SAS ekonomiska ansvar. LTU föreslår att statsmakternas luftfartspolitik i dennadel inriktas på att etablera ett tertiärlinjeföretag som under driver föreslagna tertiårUnjer på företagsekonomisk grundval, att omfördela gällande trafiktillstånd så att tertiärUnjeverksamhetenkan omhänderhas av , samt att engagera flygföretag (ABA/SAS, , ocheventuella 1981/82:98 88 linjetaxiföretag) som driver inrikeslinjefart på berörda linjer i förhandlingar om bildande av ett tertiärlinjeföretagmed lämplig ägarstruktur och anknytning till sekundärlinjeföretaget, dvs. LIN.En strävan bör vara att söka skapa ett koncernförhållande mellan och . Allmänflyget (avsnitt 8.7) Utredningen behandlar ett antal frågor som främst röransvaret föu. allmänflygets flygplatser, allmänflygets utveckling ochekonomiska situation samt de problem som är förknippade med den situation som f.n.råder beträffande försörjningen med flygbensin. Enligt nuvarande luftfartspolitiska riktlinjer av 1967 ärflygplatser som huvudsakligen betjänar det s.k. allmänflyget en angelägenhetför kommun, landsting eller enskild intressent. Utredningen anser att nuvarandeansvarsfördelning bör kvarstå oförändrad. Detta hindrar inte attallmänflygverksamheter - inom ramen för flygplatsernas kapacitets- ochresursmässiga förutsättningar - också utnyttjar de interregionala flygplatserför vilka staten har ett huvudansvar. Militära flygplatser kan också utnyttjasför allmänflyg i överensstämmelse med de villkor som meddelas av chefen förflygvapnet. Utredningen bedömer att den svaga utveckling som noteratsinom allmänflyget senare del kommer att bestå under1980-talet. Linjetaxi- och taxiflygverksamheten anses dock även i framtidenkomma att spela en icke oväsentlig roll som komplement till den övrigalinjefarten på sträckor med otillräckUgt underlag för trafik med störreflygplanstyper. taxor för tjänster till linjetaxiföretagenbör marginalkost-nadsanpassas, t.ex. genom att det påbörjade experimentet medtvådelade taxor fullföljs och utökas till att gälla all linjetaxi- ochtaxiflygverksamhet. Enligt luftfartsverkets kostnads- och prissättningsstudietäcker avgifter från allmänflyget av luftfartsverkets särkostnader. LTUanser i princip att full kostnadstäckning skall eftersträvas men finner detinte rimligt att genomföra taxehöjningar fill en nivå som borde gälla enUgtdelresultaten från kostnads- och prissättningsstudien. Vid fastställande avavgifter för allmänflyget bör hänsyn också tas till de olika verksamheternasbetalningsförmåga och luftfartsverkets marginalkostnader för denna verksamhet. LTU behandlar slutligen de problem som f.n. föreliggerbeträffande försörjningen med flygbensin och framför två olika möjligheter atttrygga tillförseln. Den ena kan vara att ålägga oljebolagen att hållareservlager, den andra att genom gemensamma nordiska överenskommelser skapa enså stor samlad efterfrågan att raffinering av flygbensin i kan bli avkommersiellt intresse. 1981/82:98 89 Sammanfattning av inrikesflygutredningens betänkande (Ds K1981:6) Inrikesflyg på beslutade att jettrafikenpå skall flyttas till möjligt dock senast . Mittuppdrag har avsett att utreda konsekvenserna för det svenska inrikesflyget avriksdagens beslut. En utgångspunkt har varit att trafiken på de skildainrikesflygplatserna även i fortsättningen skall tryggas. Enligt direktivenskulle utredningsarbetet vidare bedrivas med utgångspunkt ilufttransportutredningens (LTU) förslag. Mitt arbete har i huvudsak gått ut påatt komplettera LTU:s betänkande med synpunkter och bedömningar som kanföranledas av omnämnda beslut. De frågorsom tas upp och bedöms i föreliggande rapport är i huvudsak följande. Riksdagensbeslut avser endast "jettrafiken" på , dvs. Linjeflygs ()trafik med F-28. Passagerarvolymen i denna trafik uppgick förra årettill ca 2 miljoner. Av funktionella och ekonomiska skäl torde emellertid äventrafiken på , som ombesörjs av på LIN:s koncession, kommaatt omlokaliseras till . Av liknande skäl torde även berörda flygföretagatt på basera trafiken från till respekfive Norrköping.Den närmare orsaken härtill är att denna s.k. terfiärtrafik erfarenhetsmässigthar en hög andel transferpassagerare som skall resa vidare med någon av linjer. Underangivna förutsättningar kan den vid kvarvarande reguljära flygtrafikeni framtiden komma att bli mycket begränsad. uppgick antalet passagerarei den trafik som avses fill endast 49 000, varav drygt 29 000 varlokalresenärer till . Ett genomförande av ett av docenten förslag till viss uppdelning på och av framför allt , vilket skulle leda till väsentligt högre trafikvolymer på bedömsinte vara aktuellt av främst trafikala och ekonomiska skäl. För dentrafik som flyttas till torde ett visst trafikantbortfall uppstååtminstone under en övergångsfid. För LIN:s trafik har företaget uppskattatbortfallet till högst ca 100 000 passagerare året. På de aktuella tertiärlinjernatorde bortfallet dock bli endast marginellt. Bedömningarna anses enligtflygföretagen gälla under förutsättning att de kollektiva marktransporternatill och från förbättras och att terminalfrågan på flygplatsen kan fåen tillfredsställande lösning. Restidenmed flygbuss fill är och fill 40-45 minuter.På regeringens uppdrag har () utrett och kostnadsberäknaten särskild järnvägsförbindelse mellan och ; harredovisat vissa vägutbyggnadsplaner i syfte bl.a. att förbättra framkomlighetenoch förkorta resfiden med fiygbussarna till . Densärskilda järnvägsförbindelsen skulle nedbringa restiden till till 26minuter. Kostnaderna - - i relation till det förväntade passagerarunderlagetanses dock tala för att förbindelsen inte bör komma till stånd. 1981/82:98 90 Ett genomförande av deföreslagna vägåtgärderna - somberäknas kosta ca - torde minska restiden med busstill till . pågående ombyggnader och vissa andraåtgärder torde kunna minska den nuvarande skillnaden i restidmellan och till . Redan detta får bedömas vara enicke oväsenflig förbättring. Om Haga-terminalen senare skulle komma att läggasned kan ytteriigare tidsvinster göras. Den terminallösning luftfartsverket och flygföretagen numeraenats om på utgår från den befintliga s.k. A70-terminalen. Den samladeinrikestrafiken förläggs där till den östra delen (pir A) och den reguljära utrikestrafikenflyttas till den södra delen (pir B) som disponeras av chartertrafiken. Förden senare studeras och kostnadsberäknas f.n. uppförande av en "mini"-piri anslutning till A70-terminalen. Totallösningen anses klart överlägsen andraalternativ -1.ex. den förläggning av även LIN:s inrikestrafik till det s.k. T3-området- som varit aktuell. En nackdel är dock att den av beslutadeutflyttningstidpunkten - - måste senareläggasungefär . I samband med behandlingen av prop. 1980/81:134 - ominvesteringar på m.m. -har dock trafikutskott (TU1980/81:28) ansett att denna senareläggning kan godtas. Motbakgrund av redovisade förutsättningar och antaganden m.m. blir den samladebedömningen att LIN:s linjetrafik, den s.k. sekundärtrafiken - trots det befaradetrafikantbortfallet - kommer att på bedrivas enligt i princip sammatrafikprogram som på . Även om bortfallet kommer att variera meUan olikalinjer planeras dock inga inskränkningar; ingen linje kan anses nedläggningshotad.Detta betyder i sin tur att inte heller för någon av flygplatserna ute i landettorde några långsikfigt kännbara negativa konsekvenser behöva följa av omlokaliseringenav den reguljära inrikestrafiken i . Tertiärtrafikengår med underskott. LTU ha dock bedömt att acceptabel lönsamhet undervissa förutsättningar kan uppnås . En övergångslösning som bygger påviss ekonomisk medverkan av bl.a. och fram till mitten av 1980-talethar därför föreslagits. Om den i rapporten förutsatta samlokaliseringen påArlanda av sekundärtrafiken och viss del av tertiärtrafiken förverkligas kandet anses att förutsättningar alltjämt föreligger för ett genomförande av denföreslagna övergångslösningen. Den begränsade omfattningen av den reguljära flygtrafiksom enligt antagandena i rapporten kan komma att bli kvar på börföranleda att frågan om det framtida huvudmannaskapet för flygplatsen övervägs.Det är främst luftfartsverket som har att ta fram underlag och göra deövergripande bedömningarna härvidlag. Det material som tagits fram ochvärderats i denna rapport talar dock starkt för att staten avvecklar sitthittillsvarande huvudmannaskap på . Flygplatsen bör dock under allaomständigheter - oberoende av huvudmannaskapet - under överskådlig tidbibehållas som flygplats för bl.a. allmänflygets behov. Inrikesflyget kommer att drabbas av vissa kostnadsökningar- delvis av engångsnatur - som en följd av flyttningen till . Det gällerinvesteringskostnader för hangarer och andra driftanläggningar men även vissadriftkostnader, bl.a. är flygplatsavgifterna enligt taxan högre på änpå . Kostnadsökningarna motverkas dock fill viss del av vissa möjligarationaliseringsåtgärder. 1981/82:98 91 Det får anses rimligt att berörda flygföretag på någotsått kompenseras i viss utsträckning för dessa merkostnader. Hur stornettoeffekten blir av kostnadsökningar och -minskningar kan emellertid bedömasförst . Frågan får då tas upp på nytt och slutligt avgöras. Medhänvisning till de trafikpolitiska riktlinjerna bör även luftfartsverketkompenseras för de särskilda kostnader som direkt sammanhänger med flyttningenoch inte är betingade av trafikpolifiska skäl. 1981/82:98 92 Redovisning av uppdrag till olika myndigheter som följd avriksdagens beslut att flytta från till samtregionens syn på kollektivtrafikförbindelserna mellan och 7 Sammanfattning av resultatet av SJ:s uppdrag att utredaförutsättningarna för spårbunden förbindelse mellan och EnUgt SJ krävs för att medge järnvägstrafikStockholm-Arlanda ett nytt spårpar och en ny dubbelspårigjärnväg . Investeringsutgiften härför har beräknats fill 1 400milj. Investeringsutgiften för fordon beräknas i begynnelseskedet till225-315 milj. kr., beroende på turtäthet. Med hänsyn till investeringskostnadernas storlek iförhållande till förväntad efterfrågan kan enligt SJ trafiken inte drivas påaffärsmässiga grunder. SJ kan därför inte påta sig det ekonomiska ansvaret förtrafiken. Oavsett hur huvudmannaskapet för trafiken löses måste ersättningentill SJ baseras på gällande ekonomiska riktlinjer. Detta innebär att intäkternamåste täcka inte bara trafikens särkostnader utan också ge ett rimligt bidragtill de gemensamma kostnaderna. 2 Sammanfattning av statens vägverks utredning om "Effekterpå vägtrafiken av en utflyttning av jettrafiken från till " Enligt statens vägverk är vägförbindelsen mellan Stockholmoch hårt trafikbelastad men på större delen av sträckan ärframkomligheten för buss- och biltrafiken god. Dagens framkomlighetsproblemåterfinns inom centrala delar. 1 gällande investeringsplaner ingår vägobjekt som bl.a.avser att lösa dessa framkomlighetsproblem. Det gäller utbyggnad av Klarastrandsleden(130 milj. och förbindelsen Karlberg-Frösunda-Ulriksdal (205 milj. ).Genom utbyggnad av Klarastrandsleden och länken Karlberg-Frösunda-Ulriksdalerhålls enligt en vägförbindelse som bl.a. kommer att minskarestiderna och väsentligt förbättra regulariteten för buss- och biltrafikenmellan och . har även - med hänsyn till nu aktuell sträckningför mellan och - översiktligt studeratmöjligheterna att anordna direktramper vid . Kostnaderna härför kanuppskattas till ca 60 milj. kr. Utbyggnaden av direktramper vid kandock enligt inte ses som en isolerad investering, utan den börkopplas till en utbyggnad av en planskild trafikplats på vid HagaNorra. Därtill kommer nödvändiga kompletteringar i . anser att en utbyggnad av väg E4 i planskildstandard via och inte är ett realistiskt alternativtill länken Karlberg-Frösunda-Ulriksdal. En flyttning av jettrafiken från till Arlandainnebär emellerfid att utbyggnaden av länken Karlberg- och Klarastrandsledenfår ökad betydelse. anser därför att dessa objekt bör ges högstaprioritet även om det kan få återverkningar på utbyggnaden av andra 1981/82:98 93 kostnadskrävande objekt inom . mening bör mot denna bakgrund medel ställas till verkets förfogandei sådan omfattning att de båda objekten kan öppnas för trafik möjligtsedan jettrafiken flyttats från till . Utflyttningen av jettrafiken från fill Arlandainnebär att trafikflödet på och väg 273 ökar. I den täta och snabbatrafik som råder på motorvägen innebär ökad trafik störreolycksrisker för alla trafikanter. För att så långt som möjligt begränsaantalet allvarliga olyckor och underlätta hjälpinsatserna föreslår vägverketatt särskilda medel anslås för åtgärder på kort sikt för att uppföra mitträckeoch anordna belysning på de delar av väg E4 och 273 mellan och Arlandasom f.n. saknar sådana trafiksäkerhetshöjande anordningar samt att sätta upp hjälptelefoner.Investeringskostnaden för dessa åtgärder har beräknats till ca 16 milj. kr. För flygsäkerheten och kommuns räddningstjänst påArlanda flygplats är det enligt väsentligt att ersätta den nuvarande järnvägsplankorsningenpå mellan och med en ny bro över järnvägen i . 3 Sammanfattning av luftfartsverkets överväganden omBromma flygplats framtid överlämnade en utredningangående framtida funktion. Verket konstaterar att den korta tid somstått till förfogande för utredningsarbetet inte medgett fördjupade och detaljeradestudier av marknadens behov samt avsikter och förväntningar på trafikering, etableringoch tjänster avseende . Utredningen får därför betraktas somöversiktlig. finner det svårt att bedöma - med hänsyn filltrafik och ekonomi och mot bakgrund av flygföretagens, kommunernas ochresenärernas prioritering - vilken roll kommer att spela iframtiden. Enligt verket finns det två alternativ, antingen kan den bli en tertiärflygplatsav betydenhet eller en allmänflygplats med banklass III som trafikeras avtaxiflyg, affärsflyg och övrigt allmänflyg. Verket har tidigare i olika sammanhang hävdat att detbehövs två trafikflygplatser i och att är lämplig somsådan. Verket är alltjämt av denna uppfattning. Det är enligt verket varkenfrån flygsäkerhets- eller kapacitetssynpunkt försvarbart att tillåta omfattandesamtrafik på mellan lätt allmänflyg och den tyngstaflygtrafiken. Det s.k. markavtalet mellan staten och gäUert.o.m. utgången av 1996. Möjligheterna att förnya avtalet och bevara är enligt verket svårbedömt. I det fall kommer att fylla en funktion i det interregionalaflygtransportsystemet även efter :s utflyttning bör flygplatsen somhittills ingå i verkets flygplatssystem och därmed omfattas av resultalutjämnings-systemet.Detta förutsätter dock en terfiärtrafik av betydande omfattning. Eftersomflygplatsen även i ett sådant alternativ blir av mindre riksintresse än fidigarebör ett kommunalt engagemang övervägas. Med omsorg om flygtransportsektornskonkurrenskraft och ekonomi anser luftfartsverket det inte vara självklart att Brommaefter LIN:s flyttning ingår i det interregionala flygplatssystemet, i varjefall inte om enbart - som indikeras av 1981/82:98 94 inrikesflygutredningen (IFU) - blir en allmänflygplats.Kostnaderna för flygplatsens drift får i detta fall bäras av dem som nyttjarflygplatsen, dvs. flygintressenterna i regionen och berörda kommuner. Frågan omvem som skall vara huvudman för bör bli beroendeav flygföretagens beslut om trafikering från resp. , avresenärernas nyttjande av de linjer som förläggs fill samt av kommunensuppfattning om markanvändning. Det är således enUgt luftfartsverket ännu förtidigt att ta ställning i huvudmannaskapsfrågan. Med hänsyn till atthandlingsberedskapen bör bibehållas på föreslår verket att flygplatsent.v. bör vara kvar under luftfartsverkets huvudmannaskap. 4 Sammanfattning av regionens syn påkollektivtrafikförbindelserna mellan och konstaterar att vid en samlad bedömningav teoretiskt möjliga körvägar för flygbussarna framstår den nuvarandelinjesträckningen Vasagatan-Torsgatan-S:t alltjämt som detbästa alternativet. På delen skulle vissa tidsvinsterkunna uppnås genom justeringar av trafiksignalerna. Detta skulle dock ske påbekostnad av körtiderna för innerstadsbussarna varför det inte är möjligt attta ställning till en sådan förändring innan konsekvenserna förkollektivtrafiken totalt sett studerats noggrannare. och på sträckan finns möjUgheter attanordna separat körfält. Något behov av dessa föreligger dock inte enligtkommunen eftersom framkomligheten kan betecknas som tillfredsställande.Kostnaderna för reserverade bussfäU enbart i beräknas till ca 4 milj.kr. För attsäkra en god framkomlighet för flygbussarna på hela sträckan förändringar göras på sträckan . En breddning avsåväl som är härvid oundviklig liksom entotal ombyggnad av de signalreglerade korsningarna i området. EnUgt deberäkningar som gjorts skuUe kostnaderna kunna uppskattas fill någonstans inärheten av 10 milj. kr. Ett alternativ är att efter en ombyggnad av , Vanadisplanoch korsningen låta flygbussarna mellan Norrtulloch Vanadisplan köra och . Detta alternativ skulle intebli så kostsamt men av miljöskäl troligtvis bara kunna accepteras som ettkortvarigt provisorium. Det enda alternativ som verkligen skulle ge förbättringaroch inte enbart marginellt förkorta resfiden vore enligt kommunen en utbyggnadav mellan och med anslutning till Klarastrandsledenoch en ny terminal som lämpligen bör komma till stånd genom en överdäckning av Centralstafionsområdet.För att dessa projekt skall kunna genomföras krävs dock att staten tillskjuternödvändiga ekonomiska resurser. I kommunens budget finns inte heller medel föri övrigt föreslagna åtgärder. Hagaterminalen bör enligt kommunen tills vidaredärför behållas. Enligt landstings uppfattning är detangeläget att framkomligheten förbättras för busstrafiken genom attsammanhängande kollektivkörfält och bussprioriterande signaler blir utförda.Detta gäller i synnerhet sträckan . Prop.1981/82:98 95 Enligtlandstinget skulle visserligen flygbussförbindelserna mellan cityoch bli något snabbare om Hagaterminalen stängs. Men denna tidsvinstuppnås till priset av en väsentlig försämring för de trafikanter som använderHagaterminalen. Enligt bedömning bör Hagaterminalen tills vidarebibehållas. konstateraratt SL har planeringsberedskap för att möta den ökade efterfrågan på busstrafiksom flyttningen av jettrafiken från fill kommer att innebära.Det bästa sättet att förbättra transporterna till och från är enligtlandstinget att inrätta nya flygbusslinjer från andra delar av regionen. Enförutsättning är dock att trafikantunderlaget har en sådan omfattning attkravet på kostnadstäckning kan uppfyllas. Om flygtrafiken utvecklas enligtprognoserna kan enligt landsfinget nya flygbusslinjer aktualiseras under1980-talet.