prop · G50398 · 1981-12-31 00:00:00 — Regeringen föreslår att antaga det förslag somhar upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoll. I propositionen föreslås att luftfarten anpassas till 1979års trafikpolitiska riktlinjer. Inom ramen för en samordnad trafikpolitik bören samhällsekonomisk grundsyn vara vägledande för det fortsattaluftfartspolitiska handlandet. Samhällsekonomiska överväganden måste dock utgåfrån att affärsverk och enskilda transportföretag i princip skall varaeffektiva i företagsekonomisk mening. En marginalkostnadsanpassad prissättningbör eftersträvas. En nedskrivning med 89 milj. kr. av luftfartsverketsstatskapital föreslås. Nedskrivningen innebär en minskning av luftfartsverketskostnader med närmare 15 milj. kr./år. I propositionen avgränsas ett interregionaU flyglinjenät.Nätet omfattar SAS och Linjeflygs nuvarande inrikeslinjer som trafikeras medtyngre jetplan (primärnätet). Som grundprincip bör gälla att trafiken skaU skeenligt företagsekonomiska principer. Andra skäl än rent företagsekonomiska kandock finnas för att etablera eller upprätthåUa en flyglinje. Det konstateras vidare att den matartrafik - trafik medmindre plan, s.k. sekundärtrafik - som Linjeflyg bedriver med flygplaninhyrda från Swedair är företagsekonomiskt olönsam. Underskottet bärs avflygbolagen. Ett åtagande som upphör . Nya och försekundärtrafiken lämpliga flygplanstyper kommer att tas i bruk omkring år 1985.Med denna typ av flygplan finns förutsättningar att få lönsamhet i den regionalpolitisktbetydelsefulla sekundärtrafiken. Det är därför angeläget att Linjeflygs matartrafikkan bedrivas övergångsvis. föreslås få i uppdrag att utarbeta en planför ett lönsamt sekundärnät. I propositionen konstateras att SAS och Linjeflyg utrederförutsättningarna för olika former av samverkan mellan bolagen. Prop.1981/82:98 2 SAS-samarbetetbör alla möjUgheter till effektivisering av svenskt inrikesflyg tas till vara. Detinterregionala linjenätet bildar utgångspunkt för vilka flygplatser som skallingå i luftfartsverkets system för resultatutjämning. Detta system omfattaridag enbart de stafiiga flygplatserna. I proposifionen föreslås att också dekommunala flygplatserna i och skall ingå i systemet. Ipropositionen konstateras att ett kommunalt medengagemang är angeläget och ennödvändig förutsättning för att flygtrafiken skall kunna utvecklas på ett sättsom tillgodoser kraven på en tillfredsställande interregionaltransportförsörjning. har, bl.a. i kostnadsbe-sparande syfte,ett samarbete mellan luftfartsverket och berörda kommuner vad gäller driften avde statliga flygplatserna påbörjats. Ett sådant samarbete föreslås i proposifionenutvecklas. Vissa justeringar föreslås beträffande de kommunalainvesteringsbidragen. Ipropositionen föreslås vidare att skall bibehållas. Brpmma börförvaltas av luftfartsverket i avvaktan på resultatet av överläggningar med berördakommunala intressenter om flygplatsfrågan i . () kommeratt flytta sin verksamhet tUl senast under andra halvåret 1983.1 proposifionenkonstateras att som följd av flyttningen kommer att åsamkaskostnadshöjningar och ett visst intäktsbortfall. För perioden /83-1985/86har beräknat resultatförsämringen till ca 200 milj. kr. För att möjUggöraen utflyttning av bolagets trafik krävs vissa investeringar. På kort siktuppgår investeringarna fill ca 300 milj. kr. varav 160 milj. kr. faller påstaten och berörda landsting. I propositionen föreslåsatt kompenseras för de engångskostnader -högst 30 milj. kr. - som bolagetåsamkas i samband med utflyttningen. Vidare föreslås att erhåller ett stödpå 20 milj. kr. för olika offensiva åtgärder så att de negativa effekterna avutflyttningen begränsas samt att regeringen får medge luftfartsverket attteckna borgen för intill ett belopp på högst 200 milj. kr. De ytterligareåtgärder som kan komma att erfordras för att skall erhåUa ett tiUfredsställanderesultat får prövas när resultatutvecklingen är känd. Efter en övergångstid bör kunna anpassa kostnaderna till intäkterna. Förslagläggs fram om riktlinjer för planeringen med hänsyn till flygbuller. Ettflertal åtgärder föreslås i syfte att effektivisera luftfartssektorn. Detgäller bl.a. ramp- och expeditionstjänsten samt brand- och räddningstjänsten.I propositionen understryks att luftfartsverket noggrant måste pröva allamöjligheter till rafionaliseringär. 1981/82:98 3 Dennu gällande ekonomiska tioårsplanen för luftfartsverket skall fullföljas. investeringar under /83 föreslås att ett reservafionsanslagom 73,2 milj. kr. I proposifionen redovisasen utvärdering av den försöksverksamhet med flygtrafik på sompågått . Prop.1981/82:98 4 Närvarande: statsministern , ordförande, ochstatsråden , , , , Åsling, Söder, , ,, , , , , Elmstedt, Tilländer, Ahrland, MoUn Föredragande: statsrådet om vissaluftfartspolitiska frågor Enligt trafikpolitiska riktlinjer skall varjetrafikgren svara för de kostnader den förorsakar det allmänna. Detta innebärför luftfartens del enligt luftfartspolitiska beslut (prop. 1967:57, SU1967:107, rskr 1967:267) att luftfartsverket, som är ett affärsverk, skalltäcka sina kostnader med avgifter och andra intäkter av verksamheten. Vidareskall trafiken ombesörjas av flygföretagen enligt företagsekonomiska principer. Luftfartens utveckling har iflera avseenden varit mycket expansiv, främst vad gäller trafikvolym ochteknisk utveckUng samt utbyggnad av flygplatser och trafikledningssystem. Deekonomiska förutsättningarna för de olika delsystemen inom det totalaluftfartssystemet har vidare avsevärt förändrats. gäller att nyatrafikpolitiska riktlinjer, som kan anses återspegla ett delvis förändrat synsätt,kommit att tillämpas. Mot denna bakgrund fillkallade chefen förkommunikationsdepartementet med stöd av regeringens bemyndigande den 25 maj1978 en särskild utredning med uppdrag att utreda vissa frågor beträffandeluftfartens roll i en samordnad trafikpolitik m.m. Utredningen*, som arbetat under benämningenlufttransportutredningen, f. landshövdingen , ordförande, departementsrådetChrister , kommunalrådet , trafikdirektören f. generaldirektören 1981/82:98 5 överlämnadei betänkandet (SOU 1981:12) Inrikesflyget . Utredningenhar främst ägnat uppmärksamhet åt inrikesflyget och därmed sammanhängandefrågor, bl.a. luftfartens anpassning till trafikpolitiska beslut,avgiftsstrukturen inom luftfarten samt det interregionala flyglinjenätetsutformning. En sammanfattning av betänkandet bör fogas till protokollet sombilaga 1. BeträffandeArlanda och flygplatser konstaterade utredningen att verksamheten viddessa flygplatser är föremål för särskilda överväganden. beslutadesålunda att jettrafiken på möjligt skallflyttas till . Riksdagenanmodade vidare regeringen bl.a. att tillkalla en särskild utredning meduppgift att framlägga förslag om hur trafiken på de skilda inrikesflygplatsernaskall tryggas. Den särskilde utredaren**, som arbetat under benämningeninrikesflygutredningen, lämnade sitt förslag i betänkandet (Ds K1981:6) Inrikesflyg på . En sammanfattning av betänkandet bör fogas tillprotokollet som bilaga 2. IenUghet med beslut fick SJ och statens vägverk i uppdrag att studeramöjUgheterna att förbättra kommunikationerna tiU . Vidare hemställdedåvarande chefen för hos berörda landstings- ochborgarråd om besked hur krav på förbättrade kollektivtrafikförbindelsertill skulle tillgodoses. En sammanfattning av resultaten av dessauppdrag och av regionens syn på kollektivtrafikförbindelserna bör fogas tillprotokollet som bilaga 3. I bilagan redovisas också resultatet avluftfartsverkets överväganden om framtid. Efterremiss har yttranden över betänkandena avgetts av ,överbefälhavaren, fortifikafionsförvaltningen, ,flygtekniska försöksanstalten, luftfartsverket, chefen för luftfartsinspektionen,, , meteorologiska och hydrologiska insfitut,statskontoret, , , ,generaltullstyrelsen, statens pris- och kartellnämnd, överstyrelsen förekonomiskt försvar, , statens planverk, länsstyrelsernai samtUga län, utredningen (Jo 1976:06) om översyn avmiljöskyddslagstiftningen, Landsorganisarionen i , Tjänstemännens centralorganisafion.Centralorganisationen /SR, , Scandinavian AirlinesSystem, , , Kungl. Svenska , ,, , , Stockholmsläns landsfing, , , , kommun, , ,, kommun, Kram- 1981/82:98 6 forskommun, kommun, kommun och (endast överinrikesflygutredningen). Härutöver har synpunkterinkommit från , . Dessutom har inkommit med en särskild utredning -Optimal Fördelning av inrikesflyget med huvudsakligen jetflyg på ochtyst turbopropflyg på , OFAB. Ensammanställning av remissyttrandena bör fogas till protokollet som bilaga 4. Dencivila luftfarten har utvecklats mycket snabbt ,inte bara i utan också internationellt. Den hittillsvarande snabbautvecklingen har varit möjlig tack vare flygets höga transporteffektivitet,främst över långa avstånd. I syfte att uppnå ett effektivare resursutnyttjande tiUämpassedan hösten 1978 i svenskt inrikesflyg ett nytt prissystem med endifferentierad och till viss del marginalkostnadsgrundad prissättning. Det nyaprissystemet har kraftigt ökat efterfrågan på inrikes flygresor. Antalet avresandepassagerare från de statliga flygplatserna har ökat med igenomsnitt . Antalet starter och landningar (flygplansrörelser)har ökat med . Den lägre ökningstakten förantalet flygplansrörelser beror på utvecklingen mot större flygplan med ökad passagerarkapacitet.Totala antalet flygpassagerare uppgick till närmare 8 milj.,varav i reguljär utrikestrafik ca 2,9, i reguljär inrikestrafik ca 3,2 och iutrikes chartertrafik ca 1,8. Det kan i sammanhanget nämnas att när LINbildades uppgick inrikestrafiken till 275 000 passagerare och utrikestrafikentill 650 000 passagerare. Faktorer som fidsvinst, komfort, regularitet ochmycket hög säkerhetsnivå har bidragit till flygets snabba utveckling. Allmänflyget har ocksåhaft en stark tillväxt och svarar för av det totala antaletflygplansrörelser på flygplatserna i landet. Ett mått på flygetsbetydelse är dess andel av det kollekfiva inrikes persontransportarbetet som f.n.utgör . För internationella persontransporter har flyget endominerande ställning. För luftfartsverkets delhar luftfartens snabba expansion ställt stora krav pä utbyggnad av flygplatseroch utveckling av trafikledningssystem m.m. Parallellt med att kapaciteten harbyggts ut har även systemen förbättrats kvalitativt. Tillväxten i flygtrafikenhar skapat ekonomiskt utrymme för att förverkliga höga ambitioner i olikaavseenden. Den framfida bränslesituationenär av väsentlig betydelse för flygets UtveckUng. Inom flygindustrin pågår ettforcerat arbete vad gäller flygplans-och motorutvecklingen i syfte att minskabränsleförbrukningen. Prop.1981/82:98 7 kommerdärför nya och mer bränsleeffektiva flygplanstyper att tillföras marknaden. Dekommer också att ha förbättrade miljöegenskaper. För att spara bränsle är detockså väsentligt att flygvägarna förkortas. I har ett teknisktavancerat trafikledningssystem byggts upp som successivt kommer att medge en yttäckandeflygkontroll och därmed bl.a. kortare flygvägar. senaste prognos över flygtrafikutveckUngen väntas under1980-talet en väsenfiigt lägre årlig tillväxt av flygtrafiken än under 1970-talet.Antalet passagerare i utrikes och inrikes linjefart beräknas öka med igenomsnitt och antalet landningar . Fr.o.m. år1981 väntas chartertrafiken öka igen, dock i långsammare takt än tidigare.Passagerarökningen beräknas till i genomsnitt , varför passagerarvolyminom charterflyget inte väntas bli uppnådd igen förrän vid mitten av1980-talet. Luftfartsverkethar enligt rikfiinjer fastställda av riksdag bl.a. till uppgift attförvalta och driva statliga flygplatser för civil linjefart. Dessa flygplatser- inkl. för linjefart upplåtna miUtära flygplatser - benämns primärflygplatser.Andra flygplatser för huvudsakligen det s.k. allmänflyget - sekundärflygplatser- är en angelägenhet för landsfingskommun, primärkommun eller enskild.Riksdagen fastställde också normer för samverkan mellan stat och kommun vidinvesteringar i de av luftfartsverket förvaltade primärflygplatserna. EnUgtdessa normer svarar kommun för markkostnaderna och för av kostnadernaför byggnader och anläggningar. Enligt riksdagsbeslutet skulle, i anslutningtill de av statsmakterna antagna trafikpolifiska rikflinjerna, åtgärdervidtas för att anpassa den civila luftfarten till kravet på fullkostnadstäckning. Luftfartsverketsekonomiska resultat har utvecklats relativtgynnsamt. Kravet på full kostnadstäckning uppnåddes . Riksdagenbeslutade (prop. 1970:200, SU 1970:225, rskr 1970:440) att ersättningskall utgå till kommunerna för av dem lämnade investeringsbidrag. Ersättningenomfattar både ränta och avskrivning enligt för luftfartsverket gällandeprinciper. Ersättningen fill kommunerna har inte gjorts beroende av graden avkostnadstäckning i de enskilda fallen utan fastställts att gällaluftfartsverkets verksamhet i dess helhet. I konsekvens härmed Ukabehandlas detstatUga och kommunala investeringskapitalet. Deomfattande investeringarna som bl.a. innefattat utbyggnad avtre stora flygplatser samt kapacitets- och säkerhetshöjande åtgärder vid övrigaflygplatser har lett fill att verket inte kunnat uppfylla sitt förräntningskrav.Verket har därför presenterat en tioårsplan för resultatutjämning. Planenavser perioden /78-1986/87. Planen som bl.a. förutsätter avgiftshöjningar itakt med inflafionen visar en underförräntning . Denna underförräntningkompenseras emellertid av motsvarande överförräntning av fioårsperioden.Luft- Prop.1981/82:98 8 fartsverketräknar med att staten och kommunerna från /84 skall erhålla fullförräntning samt kompensation för tidigare underförräntning. Densvenska reguljära luftfartens nuvarande företagsstruktur har sin grund i detskandinaviska samarbetet på luftfartens område som fick sin definitiva formgenom bildandet av det skandinaviska konsortiet () . Bakgrunden fill bildandet av SAS var att det efterhand stodklart att man i för att kunna hävda sig i den internationellakonkurrensen måste gå samman i ett enda företag, till vilket man kundekoncentrera de tre ländernas samlade insats i internationell linjefart ochdärmed etablera ett företag med tillräcklig slagkraft för att främja de tre ländernastrafikintressen. Dei SAS samverkande moderbolagen har träffat ett konsortialavtal som gäller fiUår 1995. har godkänts av de tre ländernas riksdagar. TiU år1995 gäller även ett avtal mellan de svenska, danska och norska regeringarnarörande samarbete på luftfartens område. ISverige finns ingen formell företrädesrätt till reguljär trafik för SAS. Riksdagenhar dock i samband med bildande av SAS (prop. 1950:260, SU 1950:229, rskr1950:415) ställt sig bakom ett uttalande av en skandinavisktjänstemannadelegation vilken som sin principiella inställning uttalade"att de tre ländernas samlade insats i internafionell linjefart bör koncentrerastill det nya SAS". Av förarbetena till koncessionsbesluten kan också ufläsasen för SAS i inrikes trafik prioriterad ställning. Under de som SASverkat har aktualiteten av detta uttalande vid ett flertal fillfäUen bekräftats. Isamband med att SAS bildades träffade regeringarna i , och Norgeockså en överenskommelse om vissa ekonomiska garantier till konsortiets tremoderbolag. Nya ekonomiska garanfier har successivt ställts. År 1979bemyndigade regeringen (prop. 1979/80:113, / 80:21, rskr1979/80:264) att träffa avtal om en fortsaft riskgaranti under perioden1980/81-1984/85. Någon överenskommelse har ännu inte träffats eftersom man fråndansk sida inte har varit beredd att förlänga garantin till det danskamoderbolaget. För trafik mellan deskandinaviska länderna är SAS f.n. det enda flygföretag i som hartillstånd till reguljär trafik. SAS företrädesrätt bekräftades senast vid ettskandinaviskt trafikministermöte . Härvid fastslogs att SASkan trafikera aktuell linje med egen flygmateriel eller med materiel inchartradfrån annat flygföretag. SAS val av samarbetspartner skall i princip ske påföretagsekonomiska grunder. Det konstaterades också vid detta möte att om SASavstår från att utnyttja sin företrädesrätt skall koncession kunna ges tillannat bolag. Hänsyn skall härvid tas till eventuell avledning av trafik frånexisterande linjer, möjlighet att lösa tull- och säkerhetsfrågorna samt detansökande bolagets tekniska/ operativa kvalifikationer. En i princip balanseradfördelning skall eftersträ- 1981/82:98 9 vas beträffande det gränsöverskridande sekundärnätets trafikering,således att företag från berörda länder är någorlunda likvärdigtrepresenterade. Vid sidanav det reguljära utrikesflyget har en mycket omfattande passagerarcharter växtupp. Inom ramen för det av berörda länder accepterade regelsystemet påcharterområdet utgör en gemensam chartermarknad, vilket innebäratt charterbolagen i de olika länderna har fritt tillträde till varandrashemmamarknader. Reglerna för chartertrafik har efterhand liberaliserats. Ienlighet härmed har chartertrafiken successivt utvidgats till allt fler destinationer.Fortfarande tillåts dock inte charter till sådana desfinafioner där SAS har väsentligatrafikintressen. Som ett undantag härifrån medgavs charter till genombeslut vid det skandinaviska ministermötet . Genom samma beslut harviss uppmjukning av bestämmelserna om s.k. splitfraktcharter medgivits. För charterfiyghar SAS moderbolag bildat Scanair. Vad gällerinrikesflyget växte vid sidan av SAS fram ett fidningsflyg.Tidningsdistributionen från kompletterades medpassagerarbefordran. Verksamheten kom härigenom att fåkaraktären av linjefart som förutsatte trafikfill-stånd. Behovet av ettsärskilt företag för reguljär inrikes passagerarbefordran i mer betydandeomfattning förstärktes av att annan flygmateriel med gynnsammare driftekonomiän den som användes på SAS stamUnjer måste användas på de nya linjerna. Påbegäran av dåvarande kommunikationsministern avlämnade SAS en plan förutvecklingen av den reguljära luftfarten inom . Enligt planen ansågs detfrån trafikmässiga, tekniska och ekonomiska synpunkter lämpligt att dennatrafik samordnades med inrikesflyget i övrigt. SAS förklarade sig berett attskapa en särskild organisation för denna trafik. SAS överväganden ledde framtill bildandet av () : I enlighet med lämnade tillstånd bedriver SAS inrikesreguljär trafik på de s.k. stamlinjerna - , Stockholm-Göteborgoch . Övrigt reguljärt inrikesflyg handhas i huvudsak av LIN.Under senare år har i olika sammanhang frågan om inrikesflygets organisafionoch uppbyggnad uppmärksammats. Detta har skett bl.a. i syfte att åstadkomma ennödvändig utjämning av skillnaden i lönsamhetsförutsättningarna mellan SAS ochLIN. På vissa linjer där trafikunderlaget är alltför svagt för insättandet avtunga jetflygplan har inchartrat lättare flygmateriel från Swedair. Inrikesflyget i är uppbyggt på i princip likartatsätt som i och . Ägarstrukturen för SAS, och framgår av figurennedan. Aerotransport DDL = Det Danske /S DNL = Det Norske LuftfartselskapA/S (ägt av svenskt näringsliv) DDL och DNLägs enligt samma principer som ABA. Sedanår 1948 äger staten och var av aktierna i . begärde SILAatt staten skulle lösa in de bolaget fillhöriga aktierna i . Överläggningarmellan representanter för staten och ledde fram till att 1948 årsavtal med vissa ändringar förlängdes att gälla . I samband medundertecknandet av avtalet kom parterna överens om att överläggningar om ettfortsatt samarbete skulle tagas upp före . Iskrivelse konstaterar att enUgt protokoll till avtaletår 1969 är samarbetet mellan staten och grundat på principen att parternaskall dela insatser och inflytande lika, såväl i ABA som i SAS och att enfortsatt utveckling av verksamheten på affärsmässig basis är av betydandeintresse för näringslivet och samhället som helhet. Utvecklingen sedan år 1969har enligt skrivelsen om möjligt ytterligare understrukit vikten Prop.1981/82:98 11 avdetta samarbete mellan stat och näringsliv, men har klarlagt områden där avtaletbehöver revideras. hemställer mot denna bakgrund att överläggningarupptages angående utformningen av ett avtal för fortsatt samarbete mellanstaten och inom den civila luftfarten. Resultatet av överläggningarnakommer att redovisas för regeringen och . 3.1Luftfartens anpassning till trafikpolitiska riktlinjer 1963års trafikpolifiska beslut innebar i stort att målet - en fillfredsställande trafikförsörjningfill lägsta möjliga kostnader - skulle uppnås genom att trafikgrenar och irafikföretagskulle utbjuda sina tjänster i fri konkurrens på Uka villkor. I syfte att skapaett mer konkurrensfrämjande system på transportmarknaden skulle i vissutsträckning konkurrenshämmande regleringar och förpliktelser avvecklas.Vidare fastiades genom beslut principen att varje trafikgren skullebära sina kostnader som en väsentlig förutsättning för att skapa konkurrens pålika villkor och därmed uppnå den trafikpolifiska målsättningen. Enav tankegångarna bakom beslut var sålunda att samhället skuUe vara konkurrensneutraltgenom att av varje trafikgren utkräva ett fullt ansvar för de kostnader dennaåsamkar det allmänna. Härigenom skulle en effekfiv transportmarknadåstadkommas. Efterfrågan skulle styra utvecklingen av transportapparaten ochtransportarbetets fördelning mellan de olika transportmedlen. Ett avsteg fråndenna princip utgjorde den särskilda statliga ersättning som gavs fill i förstahand SJ för att upprätthålla samhällsnödvändig underskottstrafik i områden medbegränsat trafikunderlag, den s.k. kollektivbiljetten. Utvecklingensedan 1963 års trafikpolitik börjat genomföras ledde relativt snart till kravpå modifieringar. trafikpolitiska proposition (prop. 1978/79:99)konstaterade föredraganden att utformningen och tillämpningen av 1963 årstrafikpolitiska rikfiinjer inte lett till att det uppsatta trafikpolitiska måletfill alla delar kunnat uppnås. En anledning var att kostnadsansvaret fått enutformning och tillämpning som var grundad på ett företagsekonomiskt snarareän ett samhällsekonomiskt betraktelsesätt. Lufttransportutredningenhar haft fill uppgift att belysa förutsättningarna för samhällsekonomiskteffektivare arbetsformer inom luftfarten så att flygets speciellaförutsättningar inom ramen för den totala transportförsörjningen kan tas tillvara. Utredningenkonstaterar alt trafikpolitiska beslut slås fast att en samhällsekonomiskgrundsyn måste vara vägledande för det fortsatta trafikpolitiska handlandet. Idetta ligger att trafikpoUfiken skall utformas så att den bidrar till etteffektivt resursutnyttjande i samhället som helhet och därmed tillmåluppfyllelse inom oUka samhällssektorer. Prop.1981/82:98 12 nomiskagrundsyn bör enligt utredningen omfatta också luftfarten inom ramen för ensamordnad trafikpolitik. Utredningenkonstaterar att det generella målet för samhällets trafikpolitik enligt 1979års beslut är att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar entillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiskakostnader. Begreppet fillfredsställande trafikförsörjning kan emellerfid intepå ett enkelt och entydigt sätt fastslås för alla tänkbara situationer utanmåste anpassas till de speciella förutsättningarna i varje särskilt fall. Motbakgrund av den samhällsekonomiska grundsynen på trafikpoUfiken bör enligtutredningen avgifterna för alla transportkonsumenter så långt möjligt anpassastill de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Detta gäller såvälför flygresenärernas biljettpriser som för luftfartsverkets avgifter frånflygföretagen. Detta bör dock ske med hänsynstagande till gängseföretagsekonomiska och affärsverksmässiga principer. En parfiell lösning somenligt utredningen bör kunna prövas inom luftfartssektorn är införande av en s.k.tvådelad tariff med en fast och en rörlig del som är anpassad till desamhällsekonomiska marginalkostnaderna. Att det individuellabetalningsansvaret för transportkonsumenten avser de samhällsekonomiskamarginalkostnaderna är enligt utredningen en förutsättning för att beslut omtransporter och val mellan olika trafikmedel skall kunna fattas av den enskilderesenären på ett samhällsekonomiskt riktigt sätt och leda till ett effektivtutnyttjande av transportapparaten.