prop · G503217 · 1981-12-31 00:00:00 — rätten fill sådana löner som utbetalas av rederiföretag.Utredaren konstaterar att ettårsregeln fillämpas även om den skattskyldigeunder utlandsvistelsen gjort korta tillfälliga besök i . Flertalet remissinstanser har helt avvisat eller frånolika utgångspunkter ställt sig principiellt tveksamma till utredarens förslag.I många remissyttranden framhålls risken för spridningseffekter till andranäringar. () uttalar t. ex att skäl för skattenedsättningkan åberopas av vilken konkurrensutsatt näring som helst. Andra som t. ex.Landsorganisationen i (LO) och serutredarens förslag som en klar avvikelse från skattesystemets grundläggandeprinciper. Såväl LO som pekar också på de kopplingarsom finns mellan nuvarande bruttolönesystem och de anställdas sociala skydd,sjukersättning och pensionsförmåner. En del remissinstanser har grundat sin negafivaeller avvaktande inställning på att en skattelättnad skulle kunna verka konkurrenssnedvridandegentemot landtransportmedlen. Sådana synpunkter framförs av bl. a. statensjärnvägar, transportrådet samt länsstyrelserna i och Malmöhuslän. En annankritisk synpunkt som förts fram i flera remissyttranden mot utredarens förslagavser kontrollaspekten. a. (), och pekar på svårigheterna attkontrollera sådana förhållanden som tjänstgöringsperiodernas längd. Såväl RSVoch riktar i det sammanhanget särskild uppmärksamhetpå problem som uppstår vid . beräkning av tjänstgöringstid ombord på färjor.RSV framhåller att personalen på färjorna arbetar efter avlösningssystem enligtvilka tjänstgöringstiden ombord t.ex. uppgår till i envecka. Därefter följer en veckas ledighet. Manskapet har ofta inte hytt ombordutan får sin dygnsvila i bostaden. RSV pekar vidare på att en stor del avbesättningen ombord på färjor är intendenturpersonal och inte sjömän i vanligbemärkelse. Enligt RSV kan inte de motiv som utgör grurtd för ettårsregeln tastill intäkt för en motsvarande regel för färjepersonalen. RSV pekar också påproblemet, som inte bara gäller färjetrafiken, att kontrollera hur ensjöman verkligen vistas ombord. RSV anser vidare att förslaget medför enväsentlig förändring av systemet för redovisning av sjömansskatt. Misstag avredare vid redovisning av anställningstid ombord kan få betydelsefullakonsekvenser. Enligt RSV är kontrollmöjligheterna för sjömansskattekontoret idetta avseende ytterst begränsade, i synnerhet beträffande anställda för vilkaarbetstidsjournal inte behöver föras exempelvis befälhavare, maskinchefer ochseglande partredare. RSV erinrar om att en arbetsgrupp inom brottsförebygganderådet (BRÅ) i en promemoria (PM 1980:3) Utlandsbeskattning, har behandlat bl.a. den s. k. ettårsregeln. I promemorian har föreslagits vissa skärpningar avregeln mot bakgrund av de erfarenheter som har vunnits genom desshittillsvarande tillämpning. Vidare har frågan om beskattning av ombordanställdasinkomst Prop.1981/82:217 21 enligt ettårsregeln tagits upp. F. n. gäller att inkomstav anställning ombord på utländska - men inte på svenska - fartyg omfattas avskattefriheten. har i detta avseende en liberalare regel än ochDanmark, som inte tillåter skattefrihet enligt ettårsregeln vid arbete påutländskt fartyg. Arbetsgruppen har ansett, bl. a. med hänsyn till utflaggningenav svenska fartyg som har ägt rum sedan regelns fillkomst, att denna skillnad ibeskattningshänseende mellan anställning på utländskt och svenskt fartyg intelängre är motiverad. Gruppen har därför föreslagit att ettårsregeln inte längreskall omfatta ombordanställda på utländska fartyg. Utöver desynpunkter som ovan redovisats kan nämnas att ifrågasätter omutredarens förslag ger avsedd effekt. Det som närmast kan förväntas så snart enskattesubvention ges är enligt att en process följer som mer ellermindre "äter upp" skattesubventionen. Vidare pekar på att om utredarens förslag om skattebefrielse skullefå avsedd effekt dvs. förlängda tjänstgöringsperioder, detta innebär en ökadarbetslöshet bland sjöfolk. Även omutredarens förslag genomgående fått ett negativt mottagande avremissinstanserna, finns det ett flertal som ställt sig bakom det generellasyftet med den föreslagna skattereduktionen. har t.ex.förordat ett förslag som bygger på samma grundprinciper som utredarens.Sjöfartsverket, och de ombordanställdasorganisationer uttalar sig t. ex. för åtgärder som utjämnardriftkostnadsskillnaderna mellan fartyg under svensk och fartyg under utländskflagg. Även statens mindre skeppsfarten anser det angelägetatt åtgärder vidtas som syftar till att sänka rederiernas driftkostnader.Lånenämnden framhåller att ett system med innehållen sjömansskatt i huvudsakligöverensstämmelse med sjöfartspolitiska utredningens förslag i Ds K 1979:2 äratt föredra framför utredarens förslag. I deöverläggningar som fördes mellan sjöarbetsmarknadens parter ochgeneraldirektören kunde man enas om ett förslag som innebär en rättför rederierna att innehålla viss del av sjömansskatteuppbörden. Ett förslagmed samma principiella innebörd har fidigare presenterats i sjöfartspolitiskautredningens delbetänkande (Ds K 1979:2). För egen del vill jag anföra följande. Det ärotvetydigt så att beskattningen av de ombordanställda utgör en av de viktigasteorsakerna till de svenska rederiernas kostnadssituation. Vid en internationelljämförelse, särskilt med bekvämlighetsflaggländerna men även med traditionellasjöfartsländer, framstår den svenska sjömansskatten som ett väsentligthandikapp i konkurrenshänseende. Sjömansskatten inbringar ca 340 milj. kr. Av detta belopp utbetalas till kommuner och landstingskommuner avden sjömansskatt som har erlagts av sjömän bosatta inom kommunen respektivelandstingskommunen. 1981/82:217 22 En väsentUg sänkning av svensk sjömansskatt och därmedföljande lägre bruttolöner skulle naturligtvis utgöra ett värdefullt och kanskeavgörande bidrag för att förbättra svensk sjöfarts konkurrenskraft. Mot ensänkning av själva sjömansskatten talar dock några skäl. Sjömansskatten står iviss relafion till den vanliga inkomstskatten. De ändringar som-har vidtagits ifråga om inkomstskattens nivå har regelmässigt följts upp beträffandesjömansskatten. Vid sjömansskattens tillkomst poängterades att viss hänsynskulle tas fill de speciella förhållanden under vilka sjömännen lever men attnivån i stort sett skulle motsvara den vanliga inkomstskattens. En radikalsänkning av sjömansskatten skulle sålunda rubba den balans som är avsedd attråda mellan sjömansskatt och inkomstskatt för landanställda. Som framgår av remissyttrandena över närsjöfartsutredningensförslag om en reduktion av sjömansskatten efter vissa regler, är det ett stortantal instanser som ufifrån olika utgångspunkter ställt sig negativa fillförslaget. RSV har bland annat betonat kontrollsvårigheterna och de särskildaproblemen som gäller anställda i färjetrafik och för vissa befattningshavareinom handelsflottan. De ombordanställdas organisationer har dessutom i sinayttranden pekat på den koppling som finns mellan den anställdes sociala skydd,sjuk- och pensionsförmåner och nuvarande bruttolönesystem. Det finns också anledning att erinra om de grundläggandemotiven för den s. k. ettårsregeln. Den principiella bakgrunden fill ettårsregelnär således att enligt internationella regler beskattas löner i det land där arbetetutförs. Avsikten med regeln är att undvika dubbelbeskattning och den grundläggandeförutsättningen är att inkomsterna blir skattefria i därför att debeskattas i annat land. Utredningens förslag har inte alls denna bakgrund utaninnebär att inkomster ombord på svenska fartyg blir helt eller delvisskattefria. De invändningar mot förslaget som bl. a. anförts från RSV och de ombordanställdasorganisationer har enligt min mening en sådan tyngd från principiell ochpraktisk synpunkt att utredarens förslag bör föras bort från vidareöverväganden. När detdäremot gäller det förslag som parterna kunde enas om vid samtalen medgeneraldirektören och som också förordats av statens lånenämnd förden mindre skeppsfarten, nämligen att ge rederierna rätt att innehålla viss delav sjömansskatteuppbörden, kan enligt min mening motsvarande principiellainvändningar inte resas. Förslaget har bl. a; den fördelen att den anställdebibehåller sin fulla bruttolön. Detta är väsentligt bl. a. med tanke på attsocialförsäkringssystemet i så hög grad är baserat på bruttolönen och inte pånettolönen. Vid mina överväganden har jag funnit att en övergångsvisstatlig ekonomisk insats till sjöfartsnäringen lämpligen kan utformas medutgångspunkt från detta förslag. 1981/82:217 23 Stödet bör utformas så att det främjar sjöfart under svenskflagg. Endast sjömansskatt hänföriig till anställning ombord på fartyg som ärregistrerade i bör därför berättiga till stöd. Regeringen eller denmyndighet som regeringen beslutar bör kunna medge undantag från denna regel ide fall ett svenskt rederi hyr in ett utländskt fartyg på bare-boat-villkor. Stödet bör vidare konstrueras så att den redare som enligt14 § lagen (1958:295) om sjömansskatt har att inbetala och redovisasjömansskatt, under vissa förutsättningar skall kunna erhålla ett stöd sommotsvarar viss del av den inbetalda skatten. Sådan inlevererad sjömansskatt somär hänförUg till svenskt fartyg som är inhyrt på bare-boat-villkor av t. ex.ett driftbolag bör dock kunna läggas till grund för att beräkna stöd till densom äger fartyget. Sådan sjömansskatt som är hänföriig till statlig lönegarantii samband med konkurser skall inte kunna läggas till grund för stöd. Teknikenatt beräkna stödets omfattning på grundval av inlevererad sjömansskatt ledertill icke avsedda effekter för sådana partrederier där delägarna själva arbetarombord eftersom dessa inte betalar sjömansskatt i de fall partrederiet svararför driften av fartyget. Närsjöfartsutredaren har för sin del föreslagit attseglande delägare skall ges möjlighet att beskattas enligtsjömansskatteskalorna för den del av inkomsten som är hänföriig till arbeteombord. Då en hel del kritiska synpunkter på förslaget har framkommit vidremissbehandlingen, vill jag f. n. inte ta slutlig ställning till detförslaget. För att ändå möjliggöra ett stöd fill partrederier med seglandedelägare enligt de riktlinjer som jag nu har redovisat, anser jag att hänsynbör tas till att seglande delägare inte betalar sjömansskatt när stöd tillsådana partrederier skall beräknas. Utgångspunkten bör härvid vara att i förstahand försöka beräkna vad de seglande delägarna skulle ha erlagt i sjömansskattom de hade varit anställda i rederiet. Tillämpningen av denna princip bör skemed stor hänsyn till stödberäkningar för liknande fartyg med anställd personal. Chefen för budgetdepartementet och jag har haft samråd omden lämpliga tekniken för att överföra stödet till rederierna. En möjlighet är- som sjöfartspolitiska utredningen har förordat (Ds K 1979:2) -att rederiernavid inbetalning av innehållen skatt kvittningsvis får avräkna det stöd somhänför sig till avräkningsperioden och att stödet betraktas som skatteplikfigintäkt. Denna teknik har emellerfid nackdelar. Om rederierna inte levererar inhela sjömansskatteuppbörden kan inte kommuner och landsfingskommuner erhållasin del av sjömansskatten med mindre särskilda lösningar tillgrips. En annan viktig aspekt är hur ett statligt stöd tillsjöfartsnäringen bäst utformas för att skapa en önskvärd sfimulans ochmöjliggöra vidarerutveck-ling av branschen. Den modell som förordats av sjöfartspoUtiskautredningen Prop.1981/82:217 24 är visserligen enkel till sin konstruktion, men harsamtidigt den enligt min mening uppenbara nackdelen att inga garantier ges föratt det statliga stödet verkligen får åsyftad effekt. Man kan inte utesluta attom stödet överförs till rederierna på det sätt som sjöfartspolitiskautredningen har förordat det kan komma att användas för ändamål som ligger vidsidan av den svenska rederirörelsen. a. dessa synpunkter har lett mig framtill uppfattningen att stödet bör överföras till rederierna över ett särskiltförslagsanslag på statsbudgeten. Stödet bör för enkelhetens skull grundas på vad som harinbetalts i sjömansskatt under ordinarie inbetalningsperiod. Eventuella jämkningareller annat som påverkar den slutliga skatten bör inte påverka stödets storlek. Jagövergår nu till att behandla frågan om vilka allmänna villkor som enligt minmening bör gälla för att ett rederi skall kunna erhålla stöd. Jag villdå erinra om att min grundinställning är att det är sjöarbetsmarknadens partersom själva måste bära ansvaret för att svensk sjöfartsnäring långsiktigt kananpassa kostnaderna till en internationellt sett konkurrenskraftig nivå. Föratt underlätta en sådan anpassning har jag förordat att en del förändringarvidtas av de villkor som gäller för ombordanställdas beskattning. Jag utgårnaturligtvis från att parterna utifrån dessa nya förutsättningar skall kunnaenas om åtgärder som sänker kostnaderna för att driva fartyg under svenskflagg. Såväl arbetsgivar- som arbetstagarsidan har vid samtal med mig förklaratsig beredda att söka åstadkomma sådana lösningar. Jag är klar över att parternakan behöva för att ufifrån de nya förutsättningarna utformaöverenskommelser och praxis som långsikfigt kan förstärka näringenskonkurrenskraft. Oaktat detta anser jag att det är nödvändigt - för att ettrederi skall kunna erhålla stöd - att rederiet i samband med ansökan häromdokumenterar genomförda rationaliseringsåtgärder eller lägger fram en plan översådana åtgärder. Om rederiet inte kan påvisa genomförda rationaliseringar ellerom det skulle visa sig att uppgjorda rationaliseringsplaner inte följs, börrederiet kunna förvägras stöd. Stödet bör grundas på sjömansskatteinbetalningar under femår med en successiv avtrappning . När detgäller att avväga stödets storlek har jag som utgångspunkter haft dels dentotala kostnadsdifferens som finns mellan svenska och utländska fartyg, dels demöjligheter som sjöarbetsmarknadens parter har att själva åstadkomma enkostnadsanpassning. Jag har därvid funnit att stödet under det förstakvalifikationsåret i normalfallet skall kunna uppgå fill högst av vadrederiet levererat in till staten i sjömansskatt. Från denna huvudregel vill jag emellertid förorda att tvåundantag görs. Det gäller dels sådana fartyg som har särskild betydelse frånberedskapssynpunkt, för vilka jag föreslår ett något högre stöd, delspassagerarfartyg och 1981/82:217 25 kombinerade passagerar- och lastfartyg, för vilka jagföreslår ett något lägre stöd. Såväl närsjöfartsutredningen som tidigare densjöfartspolitiska utredningen har betonat försörjningsberedskapsaspekternasbetydelse när det gäller frågor om den svenska sjöfartsnäringens framtid.Sjöfartspolitiska utredningen fann vid sin analys av handelsflottans storlekoch sammansättning med hänsyn till försörjningsberedskapen att bristen på iförsta hand mindre fartyg var framträdande. Utredningen ansåg att för attSverige skall klara sina sjötransportbehov under kris och krig krävs etttillskott av tonnage lämpligt för kustsjöfart. Närsjöfc rtsutredningen har försin del framhållit att den för kustsjöfart lämpliga delen av handelsflottan nuär så starkt reducerad att man från försörjningsberedskapssynpunkt inte bör tillåtaen fortsatt krympning. Flera remissinstanser har vitsordat denna bedömning. Med hänsyn till önskvärdheten av att i särskild grad värnaom sådant tonnage som är lämpligt för kustsjöfart, föreslår jag att det försådana fartyg skall vara möjligt att under det första kvalifikationsåret medgestöd av den inlevererade sjömansskatten. Jag är medveten om att det kan vara förenat medsvårigheter att närmare definiera dessa fartyg. Som allmänna riktlinjer bördock gälla att det förhöjda stödet skall avse lastfartyg vars storlek inte böröverstiga dw. Fartygens huvudsakliga fartområde bör vara i Nordeuropa.Härutöver bör gälla att fartygen är lämpliga för trafik i svenska farvattenäven . Detta kan lämpligen tillgodoses genom att fartygen uppfyllervissa krav i fråga om isvärdighet. Jag anser att följande isvärdighetskrav kantjäna till ledning vid bedömningen huruvida högre stöd skall kunna utgå. Förfartyg upp till dw bör inga särskilda krav om isvärdighet ställas.Fartyg i intervallet 1 300-4 000 ton dw bör vara lämpade för gång i is (isklassIC eller II).I intervallet 4 dw bör isklass lA gäUa. För att undvika att snarlika fartyg behandlas olika ochför att förebygga andra icke avsedda effekter bör dessa kriterier kunnatillämpas med flexibilitet. Jag menar t. ex. att fartyg som ligger något överde av mig angivna tonnagegränserna skall kunna erhålla förhöjt stöd om de iövrigt uppfyller den kustsjöfartsprofil som jag har angivit. Detsamma bör gällasådana fartyg som är sysselsatta i fartområden utanför . Jag har idet föregående pekat på att svenska färje- och passagerarrederier under senareår har förlorat betydande marknadsandelar främst till rederieri grannländerna.Detta kan medföra negafiva konsekvenser för Sverigestransportförsörjning i närområdet. Denna trafik har också förhållandevis storbetydelse för de ombordanställdas sysselsättning. Trots detta finns inom dennaspeciella sektor av sjöfarten ett par omständigheter som enligt min meningmotiverar ett något lägre stöd än i fråga om övriga fartyg. Den försäljnings- och restaurationsverksamhet som bedrivsombord på 1981/82:217 26 dessa fartyg sker i viss mån i konkurrens med liknandelandbaserad verksamhet. Avvägningen mellan å ena sidan sjöfartens internationellakonkurrenssituation och å andra sidan den konkurrenssituation som föreliggermellan färjetrafiken och landbaserade rörelseidkare motiverar, menar jag, ettnågot lägre stöd till dessa fartyg. I sammanhanget må erinras om det indirektastöd som passagerartrafiken får genom den skattefria försäljning som ofta skerombord. Jag vill också peka på att det i allmänhet föreligger enviss skillnad i de konkurrensvillkor som färjetrafiken i det svenska närområdetarbetar under jämfört med t. ex. fartyg i fjärrtrafik. I det förstnämnda falletutgörs konkurrensen i huvudsak av färjor under annan nordisk flagg vilka, närdet gäller bemanningskostnader, inte kan jämföras med t. ex. debekvämlighets-flaggade fartygen som i övrigt ofta konkurrerar med svenska fartyg.Mot bakgrund av de här anförda skälen anser jag att stödet tillpassagerarfartyg och kombinerade passagerar- och lastfartyg under det förstakvalifikationsåret skall kunna utgå med högst av inlevereradsjömansskatt. Som jag har nämnt bör stödet grundas påsjömansskatteinbetalningar under fem kvalifikationsår med en successiv avtrappningunder perioden. Stödets storlek under de fem kvalifikationsåren framgår avföljande tablå. Stödets storlek i procent av inlevererad sjömansskatt De av mig förordade difterentieringarna av stödetsomfattning förutsätter att sjömansskatten kan redovisas fartyg för fartyg. Jaghar försäkrat mig om att en sådan redovisning är möjlig att åstadkomma.Visserligen kan den retroaktiva tillämpningen under i vissafall bli ett problem, eftersom några rederier redovisar skatt för hemmavarandepersonal i en klump. 1 dessa fall menar jag att en schablonmässig fördelningkan accepteras. Jag övergår nu till att redogöra för de närmare förutsättningarsom bör gälla för att ett rederi skall kunna erhå.lla stöd. 1981/82:217 27 För att det skall vara motiverat för de ombordanställdaoch deras organisationer att dessa skall medverka till produktivitets- och effektivitetshöjandeåtgärder, och för att det skall vara befogat för staten att stödjasjöfartsnäringen ekonomiskt måste rederierna om möjligt expandera sinverksamhet med svenska fartyg. Företrädare för de större svenska rederierna samtal med mig försäkrat att de är beredda att utvidga sina svenskflaggadeflottor under förutsättning att sådana åtgärder vidtas att driftkostnaderna kansänkas. Jag anser att såväl de ombordanställda som staten måstetillförsäkras garantier för att det statliga stödet används i avsett syfte,nämligen att konsolidera och expandera den svenska sjöfartsnäringen. I detföljande lämnar jag ett förslag till hur stödet bör kunna disponeras. Utgångspunkten är att det maximala bidrag som ett enskiltrederi kan erhålla skall baseras på erlagd sjömansskatt under inkomståren 1982t. Det konsoliderande syftet med stödet anser jag kantillgodoses på följande sätt. 1 det fall ett rederi visar ett negativt resultati rederiverksamheten på nivån före bokslutsdispositioner och skatt exklusivestöd skall stöd - i mån av rederiets maximala möjlighet till sådant - kunna tasi anspråk infill dess att ett nollresultat uppnås. Resultatet skall då habelastats med avskrivningar enligt plan och extraordinära kostnader ochintäkter men ej vara påverkat av t. ex. koncernbidrag och aktieägaretillskott.Avskrivningar enligt plan skall vara gjorda i enlighet med god sed inombranschen. Resultatet skall vidare inkludera ev. kostnader och intäkter som ärhänförliga till t. ex. inhyrda fartyg. Till grund för ansökan om ochutbetalning av stöd skall en av auktoriserad eller godkänd revisor styrktberäkning av resultatet redovisas. Härvid skall beaktas att det redovisaderesultatet är riktigt fördelat i förhållande till eventuella andrarörelsegrenar och till t. ex. driftbolag som hyrt in rederiets fartyg. För partrederier - där avskrivningar inte görs ipartrederiets resultaträkning utan i de enskilda partrederiägarnas årsbokslutrespektive deklarationer - skall resultaträkningen i partrederiet varauppställd enligt ovan redovisade principer och kompletteras med fiktivaavskrivningar enligt plan. På liknande sätt bör för rederiverksamhet som t. ex.ingår som en del i ett industriföretag och som inte har egen resultaträkning ensärskild resultaträkning upprättas. Även om stödet i princip skall beräknas för det enskildarederiet bör - när det t. ex. är fråga om rederier som ingår i en koncern - detsamlade resultatet av koncernens rederiverksamhet kunna läggas till grund förberäkning av stöd om det är uppenbart att dispositioner har vidtagits somsyftar till att komma i åtnjutande av stöd i konsoliderande syfte. Med denna konsoliderande inriktning av stödet kan rederiermed lönsamhetsproblem få möjlighet att driva verksamheten vidare. Prop.1981/82:217 28 bör stödet baseras på resultat för räkenskapsår som börjarunder åren 1982 t. o. m. Stödets expansiva syfte anser jag kan tillgodoses påföljande sätt. Sådana rederier som redovisar ett nollresultat - och dåinkluderar jag även rederier som erhållit stöd i konsoliderande syfte - ellerett positivt resultat före bokslutsdispositioner och skatt exklusive stöd, börendast kunna erhålla stöd om detta skall användas till investeringar i fartygunder svensk flagg. Resultatet skall således då ha belastats med avskrivningarenligt plan och extraordinära kostnader och intäkter men ej vara påverkat av t.ex. koncernbidrag och aktieägartillskott. Stödet kommer i dessa fall attnärmast få karaktären av investeringsbidrag. För partrederier bör gälla att enenskild delägare skall ha möjlighet att erhålla sin andel av partrederietssamlade "potentiella" stöd under förutsättning att han använderstödet till fartygsinvestering. För att garantera att stödet verkligen får en expansiveffekt bör gälla att rederiets eller partdelägarens samlade tillgångar i fartygskall öka genom investeringen. Som ett lämpligt mått på vad som avses medtillgångar i fartyg kan enligt min mening en beräkning av det samladerestvärdet efter avskrivningar enligt plan av rederirörelsens fartyg användas.Härvid bör gälla att detta restvärde efter avskrivningar enligt plan skall varastörre efter investeringen än dels före investeringen, dels enligtsenast fastställda balansräkning före . Tidpunkten för närinvesteringen skall anses vara genomförd bör vara leveransdagen eller dentidpunkt när investeringen är färdig att tasi bruk. Investeringen skall kunnaavse såväl nya fartyg som andrahandsfartyg där kontrakt tecknas efter den 1 maj1982 och där leverans sker under räkenskapsår som slutar senast under år 1992.Sådana investeringar i befintligt tonnage, som höjer värdet på fartyget så attden beskrivna höjningen av restvärdet efter avskrivningar enligt plan uppnåsskall också kunna berättiga till stöd.