prop · G50398 · 1981-12-31 00:00:00 — Det generella kostnadsansvaret för täckande av underskottet iifrågavarande flygplats bör enligt verket komma till uttryck i attflygföretagen erbjuds något lägre servicenivå fill oförändrat pris.Luftfartsverket skulle härigenom täcka underskottet genom lägre kostnader förtjänsterna. Ett annat sätt utgår från att flygplatsen har ett värde för omkringligganderegion och att intressenterna i regionen därför har ett intresse av attmedverka i såväl användningen som driften av flygplatsen. Kristianstadsflygplats ingår enligt verket sannolikt inte i flyglinjer som har större överskpttän flygplatsens underskptt. Verket avstyrker därför att flygplatsen skallomfattas av det ekonomiska resultatutjämningssystemet. Som verkettidigare framfört torde det av utredningen skisserade tertiärlinjenätetknappast kunna bli lönsamt . Verket kan därför inte se någonanledning fill att pröva GälUvare, , Borlängeoch flygplatsers införlivande i det interregionalaflygplatssystemet. AMS anser att ett flygplatsbygge i skulledirekt ge ett värdefullt tillskott av arbetstillfällen inom byggnads- ochanläggningssektorn och därefter i driften och underhållet av flygplatsen.Styrelsen framhåller vikten av att ett beslut om att inrätta en flygplats iArvidsjaur fattas inom den närmaste fiden. Enligtlänsstyrelsen i år Kjulafältet och utanför inom länet som är aktuella för bruks-, privat- och affärsflyg.På kan en lokalflygplats även komma ifråga för Flen-, Katrineholms-och Vingåkersregionen, belägen i , . Beträffande Skavstafältet har förhandlingar förts mellanförsvarets fastighetsnämnd och om ett kommunalt övertagande. Länsstyrelseni konstaterar att som den enda flygplatsen av de ca 20föreslagna flygplatserna i landet som föreslås ingå i det interregionala flyglinjenätethar fortsatta tillhörighet särskilt övervägts av utredningen. Länsstyrelsentar bestämt avstånd från utredningens synsätt att trafikföretagens beslut, somgrundas på företagsekonomiska överväganden, får ha avgörande betydelse förutvecklingen av östgötaregionens flygtrafik. Länet har ett stort behov avanknytning till såväl det internationella flyglinjenätet som det nationella.Enligt mening måste ges reella möjligheteratt utvecklas till den länsflygplats som statliga och kommunala organ är enseom att den skall vara. Enligt bör gesden standardhöjning som krävs för att föra upp flygplatsen till nivå av modernlänsflygplats. Länsstyrelseni kan inte ansluta sig till utredningens bedömning att en banförlängningvid bör åsättas en låg prioritet. hävdarbestämt att innan dispositionsplanearbetet är slutfört får frågan omutbyggnaden inte avföras. i betonar kommunikationernasutomordentliga betydelse för länets näringsliv och instämmer i utredningensförslag att skall ingå i det interregionala flyglinjenätet.Detta bör ske på Prop.1981/82:98 112 samma villkor som övriga statliga flygplatser. VäxjöFlygplats och har förklarat sig beredda att upptaförhandlingar enligt de riktlinjer som anges i utredningen. Enligt i län bör den fullständigautbyggnaden av flygplatsen i fullföljas så snabbt som möjligt i enlighetmed luftfartsverkets dispositionsplan. De totala investeringarna belöper sig pådrygt 50 milj. kr. och innefattar även ny stationsbyggnad. Enligt uppfattning är flygplatsväl för att kunna klara behovet av kvalificerade flygförbindelser förnorra delen av län liksom angränsande delar av län. Det är angeläget att och Västerviksflygplatser får en förlängning av startbanor och övriga anordningar så att enframtida trafik med SF-340 möjliggörs. Enligt i lån skall, med hänsyn tillcenlralitet, investeringskostnader och säkerhet, vara länetsflygplats för interregional flygtrafik. i län finner det motiverat attKristianstads flygplats - liksom - redan nu övertas av luftfartsverketför att ingå i det interregionala flygplatssystemet på samma villkor som övrigastatliga flygplatser. i ser det som angelägel attinrikes och utrikes linjetrafik byggs ut på så att storflygplatsenbättre kan betjäna . Förutom direkt trafik, eventuellt genom slingning,till vissa stora destinationer i bör man även undersöka möjligheternaatt bättre samordna den interskandinaviska trafiken med inrikestrafiken. Lånsstyrelsen i framhåller den viktiga rollsom fyller i länets kommunikafionssystem. Denna roll kaninte ersättas av någon annan flygplats varför varje försök att i framtidenhänföra länets invånare till annan flygplats kommer att avvisas med kraft.Länsstyrelsen framför att det föreligger behov av kapacitetshöjande åtgärdervid . Enligt i har intesamordningsmöjligheterna med utrikestrafiken blivit tillräckligt belysta.Landvetters möjligheter som knutpunkt för inrikes- och utrikestrafik vadgäller såväl passagerare som gods bör således klargöras närmare. Oavsett vilken lösning som kan bli aktuell förTrestads flygplatsfråga, finner det angeläget att möjligheternatill förbättringar av redan befintliga järnvägs- och flygförbindelser förområdet prövas. Därvid bör bl.a. övervägas om Trestads flygplats tillsammansmed annan flygplats, t.ex. , kan ingå i linjer till . Vad gäller Näsinge flygplats i pekarlänsstyrelsen på de möjligheter som finns till en mer stadigvarande taxitrafiksom kan betjäna delar av , och i . Frågan omsamverkan över i syfte att åstadkomma en standardhöjning avStrömstad/Näsinge fiygplats har väckts inom ramen för den nyinrättadegränskommittén. i delar utredningensuppfattning att flygplats-standarden i bör byggas utsuccessivt. Det nuvarande provisoriska Malögafältet är möjligt att bygga utfrån 1 000 m till 1 300 m /85 så att flygplatsen kan trafikeras av SF-340eller motsvarande från detta år. Förutsättningarna för en ytterligare utbyggnadav Malögafältet är dock starkt begränsade främst av flygsäkerhetsskäl. Vid eneventuell utbyggnad av Malögafältet får det ej ges en sådan standard att en Prop.1981/82:98 113 överflyttning till Finngårdsred försvåras. Trafikutvecklingen och bostadsbyggnadsbehovet inomVänersborgs kommun även efter en begränsadutbyggnad av Malögafältet kan komma att aktuaUsera anläggandet av en nyflygplats vid Finngårdsred. Anläggandet av en ny flygplats vid Finngårdsred är enligtlänsstyrelsen i hög grad en statUg angelägenhet. i pekar på behovet av bättreoch mer ändamålsenliga lokaler vid Karistads flygplats. i län konstaterar att utredningeninte har diskuterat eller flygplatsers funktion i det interregionalaflygsystemet. hävdar bestämt att regionflygplatsen i () skall ingå i det interregionala flyglinjenätet. Enligt i bör det varamöjligt att bedriva flygtrafiken på /Hässlö med företagsekonomisklönsamhet. Dessutom talar samhällsekonomiska och regionalpolifiska mofiv föratt flygplatsen i ska ingå i det interregionala flygplatssystemet. i framhåller att det förlänets del är ett oeftergivligt krav att och flyglinjen ingå i det interregionala flyglinjesystemet utan någon prövotid fram tillmitten av och att flygplatsen skall klassificeras som enfullvärdig interregional flygplats med staten, genorn luftfartsverket, som huvudman. Enligt i år det vikfigt föratt /skall kunna fungera som en länsflygplats attflygplatsen inlemmas i ett interregionalt trafiknät. Flygplatsen i bör fungera som enregionflygplats för norra med anknytning till det interregionalanätet. bör kunna fungera som en regionflygplats för södra anknytning till det interregionala nätet. i hävdar att ävenKramfors flygplats skall ingå i det interregionala flygplatssystemet. Denkostnadsutjämning som utredningen har föreslagit bör således även gälla här.Staten bör ta över huvudansvaret för flygplatsen. i har ingen annan uppfattningän utredningen vad gäller nödvändiga investeringar på . Medhänsyn till det ekonomiska läget har tanken på en helt hy stafion måstskrinläggas, åtminstone tills vidare. utreder därför nu fillsammansmed bl.a. flygvapnet och möjligheterna av en utbyggnad inom och intill detnuvarande stationsområdet. i framhåller att sammaregionalpolitiska skäl som enligt LTU:s kriterium 3 kan leda till attytterligare flyglinjer tillförs det interregionala nätet utöver utredningensförslag, också bör leda till att ytterligare flygplatser bör tillföras det interregionalaflygplatssystemet. framhåller vidare vad beträffar en eventuellutbyggnad av projektets betydelse för en framtidachartertrafik. anser att marktransporten till och frånflygplatsen är en del av resan och att flygföretagen bör känna ett ansvar förresenärens bekvämlighet även utanför flygplatsens dörrar. Enligt i år det nödvändigtatt befintliga kapacitetsproblem vid Kallax flygplats undanröjs, att en nyflygplats av klass Prop.1981/82:98 114 Il-standard byggs i Arvidsjaursområdet, att flygplatsen i till klass Il-standard, att den militära flygplatsen vid byggsom till klass IVj-standard för både militärt och civilt flyg, samt att en nyflygplats av klass IVj-standard byggs i . Beträffande länets flygplatsstruktur har i sak ingentingförändrats vilket skulle ge upphov till en omprioritering av den avlänsstyrelsen redovisade flygplatsstrukturen och därmed sammanhängandeåtgärdsförslag. 5FFframhåller behovet av en flygplats i"". Föreningen fäster uppmärksamheten på debärighetsbegränsningar som finns på en del av de militära flygplatser somutnyttjas av civil trafik. Detta medför allvarliga operationella begränsningar,vilket bl.a. omöjliggör rationell utnyttjning av de flygplanstyper som idagbeflyger det interregionala nätet. SAS och biträder i allt väsentligt utredningensförslag angående det interregionala flygplatssystemets omfattning. delar utredningens uppfattning attVäxjö flygplats bör införlivas med det flygplatssystem som drivsav staten genom luftfartsverket. Förbundet delar även uppfattningen att Kristianstadsflygplats fills vidare skall drivas med bibehållet kommunalt huvudmannaskap menatt flygplatsen skall ingå i det system för ekonomisk resultatutjämning somföreslås tillämpat för det interregionala flygplatssystemet. Enligt förbundetär en förutsättning för att GälUvare, och flygplatser tillsvidare bör drivas under kommunalt huvudmannaskap att även dessa flygplatserinordnas i det system för kostnadsutjämning som föreslås för Kristianstadsflygplats. håller de svenska flygplatserna generellt hög teknisk standard och erbjuder en kvaUficerad servicenivå. Förbundet serdet som självklart att alltfort skall återfinnas inomramen för det interregionala flygplatssystemet -inte minst med hänsyn till att flygmaterieleni framtiden storleksmässigt bättre kan anpassas till behovet. Förbundetfinner det oförklarligt att enbart de kollektiva trafikbolagen har rätten attupprätthålla flygbusstrafiken till och från flygplatserna. Denna rätt bör ävenankomma /SAS vid alla flygplatser där flygföretagen så anser det ekonomisktförsvarbart eftersom busstransporten till/från flygplatsen anses ingå i"flygprodukten". finner ingen anledning till erinran mot utredningens förslagtill interregionalt flygplatssystem . Växjökommun vill understryka vad som anförs i betänkandet om flygplatsenVäxjö/inordnande i det interregionala flygplatssystemet. Avbetänkandet framgår, att flygplatsen i någon form bör införlivas med detflygplatssystem som drivs av staten genom luftfartsverket. hävdar bestämt att Kristianstadsflygplats inte bara f.n. utan även framöver klart uppfyller kraven på atttillhöra det interregionala linjenätet och flygplatssystemet. ansluter sig fill utredningensbedömning att den planerade utbyggnaden av flygplatsstandarden i regionen skallske successivt. Malöga flygplats bör byggas ut så att fältet /85skall kunna trafikeras med flygplan av typ SAAB-Fairchild SF 340 ellermotsvarande. Kommunen anser också att utbyggnaden bör ske så att en eventuellöverflyttning till Finngårdsred inte försvåras. framhållermed skärpa att den förnyade prövning av Trollhättans-Malöga ställning i 1981/82:98 115 inrikesflygnätet,som enligt utredningen skall göras , måste genomföras ochdetta på ett sätt som ger en rättvis prövning av regionens kommunikationer. Vänersborgskommun fillstyrker en utbyggnad av Malögafältet fill 1 300 m landningsbanaunder vissa förutsättningar liksom en övergång till ändamåls-enligare plantyp,exempelvis SAAB-Fairchild, SF 340. Detta givetvis under förutsättning attVänersborgs utbyggnadsplaner på Onsjöområdet ej rubbas härav. Bullerproblemeller andra störningar får ej uppkomma. Vidare bör förutsättas att Malögafältetvid en utbyggnad ej ges en sådan standard att en överflyttning till en störrelänsflygplats försvåras. Kommunenframhåller med skärpa att en förnyad prövning av Trestads ställning iinrikesflygnätet måste göras . Ett flygplatsläge vid Finngårdsredanses som det enda acceptabla inom hela . I kommunöversiktenför bör flygfältsreservatet vid Finngårdsred kvarligga. EnUgtkommunen bör en statlig regional flygplats möjligt komma tillutförande. Uddevallakommun framhåller vikten av att staten i det primära centrumet Trestad/Fyrstadpåtager sig det reella huvudansvaret för ordnandet av effekfiva interregionalaflygtransporter och därmed för en tillfredsställande trafikförsörjning i dennaregion. Regionenhar behov av och goda förutsättningar att utveckla tung inrikes linjetrafik.Banlängden bör därför uppgå fill 1 800 m och Finngårdsred utgör därmed det endalokaliseringsalternativet och det enda alternativet för en långsiktig lösningav frågan om regionens anknytning till det interregionala linjenätet. EnligtKramfors kommun år en förutsättning för att , och Borlängeflygplatser tills vidare skall drivas under kommunalt huvudmannaskap att ävendessa flygplatser inordnas i det system för kostnadsutjämning som föreslås förKristianstads flygplats. Enligtrikspolisstyrelsens bedömning bör - vid bestämmande av luftfartens avgifter -även tas hänsyn till de kostnader som åsamkas andra myndigheter ochorganisationer än de som är direkt engagerade i luftfart. Rikspolisstyrelsenär sålunda av den uppfattningen att kostnaderna för säkerhetskontrollarbetetpå flygplatserna inte bör belasta polisens budget utan uttas t.ex. genom ensärskild avgift per avresande passagerare. FRIframhåller betydelsen av att flygvapnet erhåller full kostnadstäckning för sinaengagemang i den civila luftfarten. Så synes bli förhållandet om avtalen medluftfartsverket och kommunerna fullföljs enligt principerna i det nu slutnaflygplatsramavtalet. visar den av utredningen presenterade marginalkostnadskalkylenvilka problem som är förknippade med beräkning av den marginella kostnaden. I de kostnadsberäkningarsom luftfartsverket utfört, bl.a. som grund för de pågående taxeexperimenten,har begreppet "marginalkostnad" avsiktligt inte använts. I ställethar kostnaderna strukturerats med ledning av vilka samband som över huvud tagetexisterar mellan produktionsvolym och resursuppoffring. anseratt det är viktigt att upprätthålla sambandet mellan å ena sidanproduktionsförändringar - oavsett om förslag Prop.1981/82:98 116 ellerkrav härom framförs externt eller internf - och å andra sidan konsekvensernahärav för priset, eftersom det ger luftfartsverket information om hurmarknaden värderar en föreslagen förändring. En taxa som i likhet med detpågående försöket bygger på principen i tvådelad tariff och som tillräckligtväl återspeglar verkets produktionsförutsättningar bör på ett bättre sätt ännuvarande taxa fungera som effektivitetsbefrämjande information mellanluftfartsverket och marknaden. En övergång till den typen av taxa skuUe därförkunna ses som ett naturligt inslag i verkets strävan mot störremarknadsanpassning. Det finns alltså flera skäl att överväga övergång till ensådan taxa. är dock inte berett att ta någonställning i denna fråga. De pågående taxeexperimenten bör först utvärderas,varvid det är viktigt att få en uppfattning om möjligheterna att i prakfikenuppnå de effektivitetsfördelar som beskrivits. nuvarandetaxestruktur grundar sig bl.a. regeringsbeslut om en kraftigsänkning av avgifterna för inrikes linjefart och en motsvarande höjning avavgifterna för utrikestrafiken. Vidare är avgifterna för allmänflyget relafivtlåga och täcker endast en mindre del av kostnaderna. De skillnader som förnärvarande finns i kostnadstäckningsgraden för olika slag av flygverksamhet kanhärledas från uppfattningar om skiUnader i priselasticitet och bärkraft. Prispolifikenkan därmed sägas ha starka inslag av efterfrågeorientering. Luftfartsverketstaxepolitik måste enligt verket utformas så att den tar tillvara de möjlighetertill effektivitetsvinster som marknads- och produk-fionsförutsättningarnaerbjuder i varje särskilt fall. Det uttalande som finns omkostnadsanpassning av taxorna kan med en strikt tolkning upplevas som etthinder för en sådan situationsanpassad taxepolitik, särskilt som vissaflygföretag hävdar att uttalandet skall tolkas i denna anda. Luftfartsverketföreslår därför att uttalandet i fråga förtydligas, så att det inte kanåberopas som ett formellt hinder för att föra en aktiv och marknadsinriktadprispolitik i effektivitetshöjande syfte. Mot bakgrund avutredningens uttalande att järnvägen erhåller en kostnadsavlastning som ärstörre än vad som är motiverat med hänsyn till de fakfiska individuellaavgifternas relafion tiU marginalkostnaderna erinrar SJ om att en betydande delav kostnadsavlastningen avser ersättning för kostnader och åligganden som intehar sin direkta motsvarighet hos andra trafikgrenar och trafikföretag. Vidarebelastas SJ ensidigt av kostnader för drift, underhåll och förnyelse avflertalet järnvägskorsningar mellan väg och järnväg. Enligt RRV visarutredningens kalkyl över de genomsnittliga samhällsekonomiskamarginalkostnaderna för inrikesflygtrafiken att de samhällsekonomiskamarginalkostnaderna är avsevärt lägre än dagens biljettpriser i inrikesflyget.Kalkylerna har således den förtjänsten att utrymmet för prisexperiment i syfteatt höja kapacitetsutnyttjandet klargörs. Motbakgrund av att problemet för vilket kalkylen skall utgöra beslutsunderlaginte har klarlagts av utredningen anser RRV att det på nuvarande stadium intefinns anledning att studera marginalkostnadsberåkningen och dess oUka postermera ingående. SPKtillstyrker förslaget att prissättningen för varje enskild trafikgren ansluter fillde samhällsekonomiska marginalkostnaderna inom flygtrafiken. EnligtLTU:s beräkningar överstiger de inrikes flygpriserna väsentligtde samhällsekonomiska marginalkostnaderna. 1981/82:98 117 synes en snabb anpassning till av LTU förordnadeprissättningsprinciper angelägen. En s.k. tvådelad tariff skulle kunna gemöjlighet till en sådan anpassning. Länsstyrelseni tillstyrker i princip förslaget om att förutsättningar bör skapasför en mer marginalkostnadsanpassad prissättning för luftfarten. i instämmer i att avgifternabör baseras på den samhällsekonomiska marginalkostnaden. Emellertid bör motbakgrund av vad som anförts ovan de gotländska förhållandena motivera ensärskild taxesättning. Härvid bör taxan avseende den framtida flygtrafiken påVisby kopplas till motsvarande taxa för SJ klass 1. Enligt i år detangeläget från konsumentsynpunkt att ett enhetligt prissystem för inrikesflygetåstadkoms. Enligt i kan en anpassning avavgiftsstrukturen till de samhällsekonomiska marginalkostnaderna gebetydelsefulla regionalpolifiska effekter. i kan i huvudsak instämmamed vad utredningen anför om att tillämpa marginalkostnadsprincipen på såvälluftfartsverkets som trafikföretagens taxor. påpekar att varje flygplats utgör del av ettintegrerat flygplatssystem. Varje ny flygplats som tillkommer höjer helasystemets värde och i allmänhet också värdet av varje enskild flygplats isystemet. anser att det finns goda teoretiska och prakfiska skälför att sådana avgifter som skall debiteras på grund av löpande trafikvolym(t.ex. landnings- och passageraravgifter) endast debiteras påStockholmsflygplatserna. i är angelägen attunderstryka vikten av att utredningens principiella synsätt på prissättningenfår större genomslagskraft i praktiken än vad utredningen själv är beredd attföreslå eftersom en samhällsekonomisk marginalkostnadsanpassad prissättningkombinerad med ett regionalpolitiskt synsätt där avståndsfaktorn så långt sommöjligt elimineras enligt skulle gynna perifert belägna regioner. LO som i princip kan instämma i attmarginalkostnadsprissättning bör tillämpas även för luftfarten ställer sig docktveksam till om en sådan förändring kan genomföras inom den av regeringen genomfilläggsdirektiv anvisade oförändrade kostnadsramen. LO befarar att ett genomförande av LTU:s förslag ommarginalkostnadsprissättning kan medföra betydande negativa konsekvenser fördet totala transportarbetet därest inte samordnade trafikplaneringsåtgärdervidtas. TCO finner utredningens förslag om en tvådelad tariffintressant och ser positivt på att konkreta förslag tas fram så att effekternaav en sådan tariff närmare kan studeras. SPF delar utredningens syn på marginalkostnadsanpassninginom hela transportsektorn. Föreningen är också positiv till idéerna om s.k.tvådelad tariff. SAS, och har uppfattningen att utöver avutredningen diskuterade möjligheter för att åstadkomma en marginalkostnadsanpassadprissättning föreligger ytterligare en möjlighet, nämligen att statsmakternaöver statsbudgeten avlastar luftfartsverket dess ansvar för vissa kostnadert.ex. för icke utnyttjad kapacitet. Outnyttjad kapacitet finns - med någoteller några undantag - på flertalet av luftfartsverkets flygplatser. 1981/82:98 118 Beträffande luftfartsverkets avgifter anser flygföretagenatt de påbörjade försöken med tvådelad taxa är lovvärda och bör fortsätta. Taxesystemet innebär att korthållstrafiken (tertiärtrafiken)drabbas av oproportionerligt hög avgiftsandel. Detta måste enligt och omprövas. () anser att pågåendetaxeexperiment bör utvecklas. Det bör vidare studeras om icke luftfartsverket ilikhet med annat statligt verk (vattenfallsverket) kan lägga realränta ()till grund för sina kostnadskalkyler samt att vid stora investeringar i fiygplatsertillämpa progressiv avskrivning. Beträffande avgiftssättningen för allmänflyget instämmerförbundet i utredningens förslag att avgiftssättningen bör anpassas tillmarginalkostnaden. Det torde enligt förbundet erfordras betydligt merinträngande analyser än de som gjorts i luftfartsverketskostnadsfördelningsstudie, för att helt kunna klarlägga vilka marginalkostnadersom taxiflyget ger. Enligt år goda flygförbindelser somunderlättar kontakterna mellan landets olika delar och med utlandet inte minstbetydelsefullt ur regionalpolitisk synpunkt och då speciellt med tanke pånäringslivets utvecklingsmöjligheter utanför storstadsområdena. Ur den aspektenär det enligt förbundet angeläget att flygpriserna kan hållas på en rimlig nivåockså på de längre sträckorna. En prissättning som grundar sig på desamhällsekonomiska marginalkostnaderna bör eftersträvas. ser betydande fördelar meddet föreslagna systemet med en tvådelad tariff för flygföretagen som ger enstörre flexibilitet i bl.a. utnyttjandet av överkapacitet. Det bör ankomma på luftfartsverketatt här ta upp frågeställningen med berörda flygföretag. Förbundet kan även en stäUa sig bakom utredningens förslagom en rörligare taxepolitik när det gäller luftfartsverkets avgifter eftersomett sådant system rimligtvis borde kunna innebära en ökad grad av affärsmässighetnär det gäller luftfartsverkets agerande. framhåller starkt utredningens uttalande att det i praktiken äromöjligt att ha ett avgiftssystem som tar hänsyn till en strikt teoretisktriktig samhällsekonomisk avgiftssättning. Marginalkostnadsprissättning får sesmera som en poUtisk viljeinriktning än som ett mål som måste uppfyllas. Vad gällerluftfartsverkets avgiftsuttag vore det enligt industriförbundets meningvärdefullt om detta kunde differentieras mera till de olikartade kostnaderverket måste ha för olika typer av flygplatser, flygplansstorlekar etc. Verketsförsök med differentiering på detta område bör därför fortsätta. Kramforsoch kommuner förordar bestämt att lågprissystemet bibehålls ochutvecklas. Kommunerna kan inte acceptera en utveckling som leder till att tertiärlinjernadrabbas av högre biljettpriser än andra linjer. Kommunala investeringsbidrag m. m.