prop · G50381 · 1981-12-31 00:00:00 — om riktlinjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetet m. m.; Regeringen förelägger vad som har upptagits ibifogade utdrag av regeringsprotokoll för de åtgärder eller ändamål som framgårav föredragandens hemställan. I propositionen tecknas en bakgrund till dagenstrafiksäkerhetssituation. Med utgångspunkt i denna läggs fram förslag tillriktlinjer för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet, innefattande en preciseradmålsättning för detta arbete. I övrigt behandlas olika förslag till åtgärder för höjdtrafiksäkerhet. Bland dem kan nämnas förbättrad utbildning avtrafikanter. Barn och ungdomar föreslås fä en sammanhållen Irafikantutbildning förbättrad utbildning av förare avmotorfordon nya behörighetsregler för förare avvissa fordon förbättringsåtgärder med avseendepå mopedisternas trafiksäkerhet. I propositionen behandlas också frågan omviltolyckor. Slutligen läggs fram förslag till principer för trafiksäkerhetsarbetetsorganisation. I 1981/82. 1981/82:81 2 Närvarande: statsministern , ordförande, ochstatsråden , , , Åsling, Söder, , , ,, , , Elmstedt, Tilländer, Ahriand, Proposition om rikUinjer för det framtidatrafiksäkerhetsarbetet m.m. Statsmakterna har vid skilda tillfällenfastställt riktlinjer eller planeringsramar för olika samhällssektorer. När detgäller kommunikationsväsendet föreligger sådana riktlinjer för den statligatrafikpolitiken. För luft- och sjöfartspolitiken har också principbeslutfattats om dylika riktlinjer. Väghållningen i landet är planeringsmässigt ramieglerad.Statsmakternas beslut har i samtliga dessa fall föregåtts av ett omfattandeutrednings- och beredningsarbete. I det följande redovisas överväganden och förslag i frågaom trafiksäkerheten inom vägtrafiken. Även här ligger ett omfattandeutredningsarbete bakom. Det kompletteras av successivt framkomna synpunkter ochförslag i skilda sammanhang: utredningar i särskilda frågor, uppvaktningargenom intresseorganisationer, granskningar av och riksdagsrevisorerna,erfarenheter och rön vid inhemsk trafikforskning samt internationellaimpulser, främst inom ramen för nordiskt samarbete för trafiksäkerhet. Trafiksäkerhet är ett förhållandevis modernt begrepp.Åtgärder inom trafiksäkerhetsområdet har successivt vuxit fram till beståendeelement i samhällsbilden. De allra flesta är medvetna om att det behövsåtgärder och samhälleliga ingripanden i trafiksäkerhetssyfte. Kännedomen om vadsom görs och om inriktningen och innebörden i de insatta resurserna är kanskeinte lika stor. En allmän presentation av trafiksäkerhetsläget och en redogörelseför åtgärdernas art och omfattning är därför ett incitament till ökadförståelse för denna viktiga samhällsfunktion. Utvecklingen inom bilismen är i mångt och mycketförknippad med den ekonomiska standardtillväxten. En kraftig ökning har skettbåde i fråga om Prop.1981/82:81 3 antalet bilar och deras trafikarbete. Bilantalet har merän fördubblats . Bilen har blivit en för mångamänniskor nödvändig daglig bruksvara och är inte längre ett transportmedel förfåtalet eller en lyxartikel. Utvecklingen mot bilsamhället har gett och germånga positiva för att inte säga nödvändiga bidrag lill bibehållandet av arbeteoch välfärd. Bilsamhället har emellertid också medfört en belastning i form avtrafikolyckor med dödade, skadade, egendomsskador, ekonomiska förluster m. m.Kostnaderna för vägtrafikolyckorna i har beräknats till 4,3miljarder kronor, oräknat humanitära förluster. En samlad syn på olycksriskernainom olika samhällssektorer och mellan olika transportslag saknas. Beräkningarindikerar dock att risken att dödas i trafiken är 20-30 gånger större än riskenatt dödas genom olyckor i arbetslivet i övrigt. Om man tar hänsyn tilltransporternas sammanlagda längd, är risken att skadas i vägtrafiken ca 75gånger så stor som i den civila luftfarten och ca 100 gånger så stor som ijärnvägstrafiken. Uppskattningarna ger en antydan om trafiksäkerhetsproblemetsräckvidd. Redan åren före och närmast efter sluthade trafik-olycksutvecklingen medfört krav på motåtgärder. Dessa bestod början huvudsakligen av allmän information och propaganda som anordnades avfrivilligorganisationer. Dessa fick härför ekonomiska bidrag och annat stödfrån statens sida. Efter hand tvingade utvecklingen fram ett mer påtagligtstatligt engagemang. har staten tagit ansvaret förorganisation, ledning och ekonomi. Till detta har kommit åtgärder pä detkommunala planet. Utvecklingen har dock inte inneburit att det frivilligatrafiksäkerhetsarbetet avstannat. Snarare har en tillväxt skett också inomdenna gren av arbetet som det integrerats med aktiviteterna i detallmännas regi. I stort sett ligger tyngdpunkten i frivilliginsatsernaalltjämt på informationsområdet medan de statliga insatserna inriktas pååtgärder såsom trafiklagstiftning, normer för förär- och trafikantutbildning,trafikreglering och trafikövervakning, hastighetsbegränsningar, kontroll ochinspektion av bilar, krav på fordons beskaffenhet och utrustning, förbättringari trafikmiljön i anslutning till vägen och i bostadsområden m. m. Omfattningenav de samhälleliga insatserna för trafiksäkerhetsarbetet är svår att ange. Detrör sig om både statliga och kommunala insatser. De årliga anslagsmedlen underrubriken på kommunikationshuvudtiteln i statsbudgeten gerexempelvis inte något rättvisande uttryck för den statliga satsningen.Betydande utgifter bestrids genom anslag på andra håll, exempelvis inomutbildningsväsendet, polisväsendet, byggnadsväsendet samt inomkommunikationshuvudtiteln under anslagen till väghållning och till myndigheterför forskning. De insatta åtgärderna har lett till förbättringar itrafiksäkerhetsläget . är i flera hänseenden ettföregångsland på området och har nätt en trafiksäkerhet som är internationelltmycket väl häv- 1981/82:81 4 Antalet vid vägtrafrkolyckor omkomna personer iSverige är det lägsta som redovisats . När detgäller skadade personer får man gå tillbaka för att finna ettlägre antal än . Antalet polisrapporterade personskadeolyckor ivägtrafiken uppgick till 15 231. Vid dessa olyckor omkom 848 personeroch skadades 19246 personer. I förhållande innebär detta attantalet dödade minskat och antalet skadade . Nedgången harvarit kraftigt markerad . Övergången till högertrafik innebarennödvändig anpassning till omvärldens trafiksystem. Informationsarbetet ianslutning till reformen ledde till större kunskap och medvetenhet hostrafikanterna. Detta i sin tur underlättade det fortsatta reformarbetet. År1968 inrättades som central myndighet församordning, ledning och utveckling av det samhälleliga trafiksäkerhetsarbetet.Härigenom lades en grund för överblick och löpande uppföljning avtrafiksäkerhetsläget och skapades en bas för kontinuitet och planering i frågaom de medelsdispositioner, som avsätts för trafiksäkerhetsändamålen. efter de första årens erfarenheter av den nytillkomnatrafiksäkerhetsorganisationen, framkom i olika sammanhang synpunkter ochförslag på behovet av en konkret uttryckt målsättning förtrafiksäkerhetsarbetet och andra åtgärder som behövdes för att ytterligarebygga ut detsamma. Bl.a. framhölls angelägenheten av en mer övergripande synoch en på fördjupad kunskap grundad planering av verksamheten. I linje härmedtillsatte regeringen genom beslut ijuli 1973 särskilda sakkunniga med uppdragatt företa utredningar på området. De sakkunniga skulle bl.a. överväga åtgärderoch planeringsformer i ett samlat trafiksäkerhetsarbete inom ramen förresurser till förfogande för ändamålet. En annan huvuduppgift var att övervägamöjligheterna att ytterligare effektivisera organisationen och samordningen avverksamheten inom området. De sakkunniga', som antog namnet trafiksäkerhetsutredningen.avgav under åren 1975- 1979 ett antal delbetänkanden i skilda frågor samt ettslutbetänkande . Betänkandena tas i det följande upp till behandlingmed undantag av delbetankandena (Ds K 1975: 1) Körkort för motorcykel och (Ds K1977:1) Långa fordon och fordonskombinationer, vilka slutbehandlats i andrasammanhang. Resterande betänkanden, som här behandlas under olika avsnitt, är delbetankandena(Ds K 1979: 3) Säkrare mopedtrafik, (Ds K 1979:6) Barns trafiksäkerhet och (DsK 1979: 11) Trafikant- och förarutbildning samt slutbelänkandet (Ds K 1980:6-9)Trafiksäkerhet -problem och åtgär-der. ' F. d. generaldirektören . ordförande, deparlemenlsrådelGösta , överdirektören , induslritjänstemannen saml riksdagsledamöterna . 1981/82:81 5 över remissinstanserna bör fogas till protokollet sombilaga 1. 1 slutbetänkandet redovisas översiktligt hur trafiksäkerhetsarbetetbör organiseras och presenteras en målsättning för trafiksäkerhetsinsatserna.Där återfinns också en sammanfattande genomgång av trafiksäkerhetsproblemen ochde förbättringsåtgärder som bedöms möjliga. I genomgången innefattas också deområden som mer ingående behandlats i delbetankandena. Utöver frågor som hänför sig till förslag fråntrafiksäkerhetsutredningen i de nämnda betänkandena behandlas i det följandeunder särskilda avsnitt förslag också från andra håll. I ett särskilt avsnitt behandlas sålunda lastbils- och bussförarutbildning-en.Underlag för övervägandena härvidlag utgörs av betänkandet (Ds K 1980:2)Körkort i tung trafik, som avgetts av en särskild utredare' med uppdrag att klariäggahur tillgängliga utbildningsresurser bäst skall kunna utnyttjas genom att yrkesförarutbildningeneffektiviseras. Betänkandet har remissbehandlats. Förteckning överremissinstanserna bör fogas lill protokollet som bdaga 1. I ett annat avsnitt, Vissa andra trafiksäkerhetsfrågor,behandlas dels frågor om trafiksäkerheten inom vägväsendet, trafiknykterhetenoch hastighetsproblemet som trafiksäkerhetsutredningen aktualiserat islutbetänkandet och dels Nordiskt trafiksäkerhetsråds (NTR) rapport 29 Bättresynbarhet - cyklar, cyklister, mopedister, motorcyklister. Rapporten har remissbehandlats.Förteckning över remissinstanserna bör fogas till protokollet som bilaga 1. Vidare behandlas frågan om åtgärder för att förhindraviltolyckor i ett avsnitt. Underlag härför utgör dels en skrivelse fråntrafiksäkerhetsverket Åtgärder för att minska viltolyckori trafiken, dels betänkandet (SOU 1980: 29) Vilt och trafik avgivet av den s.k. jakt- och viltvårdsberedningen". Jakt- och viltvårdsberedningensbetänkande innehåller en sammanfattning av insatserna för att hindraviltolyckor och i ämnet framkomna förslag, forskningsrön m.m. alltsedan slutetav samt egna förslag från beredningen. Såväl trafiksäkerhetsverketsskrivelse som betänkandet Vilt och trafik har remissbehandlats. Förteckningöver remissinstanserna bör fogas till protokollet som bilaga 2. Innan jag närmare går in på att i det följande redovisamina överväganden vill jag helt allmänt deklarera att en grundläggandeutgångspunkt i trafiksäkerhetsarbetet - vid sidan av särskilda, selektivtinsatta åtgärder - är att trafiksäkerheten fortlöpande beaktas vid byggande ochdrift av vägarna i landet. Trafiksäkerheten är med andra ord en av de tyngstvägande faktorerna vid den återkommande avvägningen av an- , ordförande,riksdagsledamöterna saml lantbrukaren . Prop.1981/82:81 6 slagsmedel i vägbudgeten. Som exempel på selektivaåtgärder med mycket påtagliga säkerhetseffekter som genomförts vill jag nämnaföljande. Systemet med differentierade hastighetsbegränsningar sominfördes på försök och som successivt vidareutvecklats och senaregjorts permanent. Den obligatoriska användningen av bilbälte i personbilars framsätensom gäller . Skyldigheten för motorcyklister och mopedister att bärahjälm. Av betydelse är vidare de krav- och det kontrollsystem somsuccessivt vuxit fram på fordonssidan. Obligatorisk användning av tänd belysning på fordon ävenunder har också påverkat olycksutvecklingen i gynnsam riktning. Med visstfog kan sägas att de stora reformernas tid nu är förbi. Enskilda åtgärder somär ekonomiskt genomförbara och som ger direkta påtagliga resultat blir alltsvårare att finna på. Mycket står emellertid att vinna genom att vidareutvecklatidigare åtgärder. Det kan härvid knappast bli fråga om några radikalt nyagrepp. Utgångspunkten är den struktur och det mönster för transportavvecklingensom vi har i landet och som vuxit fram under de speciellabefolkningsmässiga och fysiskt geografiska betingelser som gäller.Trafiksäkerhetsåtgärderna torde således för överblickbar tid böra inriktas moten trafikmiljö av den karaktär som vi har. Särskilt i ett ekonomiskt läge som inte ger utrymme förkostnadskrävande reformer är det angeläget att trafiksäkerheten är med som ennaturlig komponent i den långsiktiga och övergripande planeringen på olikanivåer inom samhället och särskilt inom trafiksektorn. Det gäller bl.a. härvidatt få igenom ett synsätt som stryker under sambandet mellan trafikpolitikenoch trafiksäkerheten och nödvändigheten att i trafikpolitiska övervägandenständigt ta säkerhetsmässiga hänsyn, bl.a. att öka förståelsen för de oskyddadetrafikanternas svårigheter i trafiken. All omfattande verksamhel kräver noggrann planläggning föratt kunna bedrivas effektivt. Detta gäller i hög grad förtrafiksäkerhetsarbetet eftersom många myndigheter och organisationer deltar iarbetet. Den omständigheten att trafiksäkerheten också är en av mångasamverkande faktorer som måste beaktas i de trafikpolitiska besluten ökarbehovet av systematiskt och metodiskt arbete. ' har framhållit att klartuppställda mål är av ' Betänkandet (Ds K 1980:6-9) Trafiksäkerhet - problem ochåtgärder. Prop.1981/82:81 7 största vikt vid planläggningen av trafiksäkerhetsarbetet.Målen bestämmer inte bara hur det framtida trafiksäkerhetsarbetet inriktasutan ligger också till grund för val och prioritering av åtgärder.Målsättningen styr även trafiksäkerhetsarbetets organisatoriska uppbyggnad ochskilda myndigheters och organisationers ansvars- och resursfördelning. Ocksåför trafiksäkerhetsforskningens uppläggning, inriktning och samordning hartrafiksäkerhetsmålens innehåll betydelse. Utredningen anser att mål bör formuleras på olika nivåer -nationell, regional och lokal nivå. Mål på nationell nivå är styrande för målpå lägre nivå. Bland de nationella målen bör skiljas mellan kvalitativa ochkvantitativa mål. Ett kvalitativt mål anger trafiksäkerhetsarbetetsinriktning. Ett kvantitativt mål anger vilken trafiksäkerhetsförbättring someftersträvas inom en viss tidrymd. Som utgångspunkt för formulering av en målsättning hartrafiksäkerhetsutredningen valt den rådande trafiksäkerhetssituationen. Vid angivande av de kvalitativa målen på nationell nivåpekar utredningen på den hittillsvarande gynnsamma utvecklingen under1970-talet och finner det angeläget att det totala antalet i trafiken dödadeoch skadade personer fortlöpande fortsätter att minska. Det nu angivna hindrar inte att fördelningen av antaletskadade på olika trafikantkategorier förändras som syftet uppnås. Somexempel anger utredningen att om trafiken omdisponeras till en ökad användningav kollektiva färdmedel antalet som skadas vid färd till och från kollektivafärdmedel kan öka i förhållande till nuläget. En minskning av totala antaletdödade och skadade kan ändå nås om nyssnämnda ökning kompenseras av en störreminskning inom andra trafikantkategorier. En minskning behöver inte uppnås inomvar och en av skadegrupperna dödade, svårt skadade och lindrigt skadade. Attnedbringa antalet dödade anser utredningen vara mest eftersträvansvärt. En vissnedgång av antalet dödade som motsvaras av en något större uppgång av antaletsvårt och lindrigt skadade kan innebära att syftet i alla fall uppnåtts. Detsom är avgörande för denna bedömning är hur man värderar de olikaskadegrupperna. utgår i sin värdering från degenomsnittliga samhällskostnaderna för i trafiken dödade, svårt skadade ochlindrigt skadade och bildar på så sätt ett samlat mått pä det totalaskadeutfallet. Utredningen benämner det samlade måttet skadetalet. Ett mål för trafiksäkerhetsarbetet skall enligtutredningen vara att skadetalet för samtliga trafikanter minskas. Trafiksäkerheten kan dock inte beskrivas enbart medantalet dödade och skadade eller skadetalet. Att ett litet antal dödas ochskadas i en trafikantkategori behöver inte i och för sig innebära att dennakategori har bättre trafiksäkerhet än en annan trafikantkategori med flerdödade och skadade. Det är den genomsnittliga risken för trafikanterna inom enviss kategori att skadas i trafiken som beskriver trafiksäkerheten. Prop.1981/82:81 8 För ett samlat mått pä risken att dödas eller skadas itrafiken utgär utredningen från skadetalet och sätter det i relation tillförflyttningsmängden. Det mått man fär benämns risktalet. anser det väsentligt att riskenatt skadas i trafiken minskar för alla trafikantkategorier. Med utgångspunkt irisktalet anger utredningen att ett mål för trafiksäkerhetsarbetet skall varaatt fortlöpande minska risktalet för varje trafikantkategori. Ettförhållande som gäller för den rådande trafiksäkerhetssituationen är enligttrafiksäkerhetsutredningen att de oskyddade trafikanterna har en väsentligtsämre trafiksäkerhet än de skyddade. Utredningen anser att detta ärotillfredsställande, särskilt som en slor del av de oskyddade trafikanterna harbegränsade möjligheter att påverka sin trafiksäkerhetssituation genom attfritt välja transportmedel. Barn är ofta hänvisade till att gå, cykla eller åkamed kollektiva färdmedel. Åven gamla är ofta hänvisade till att lösa sinatransportfrågor på samma sätt, eftersom de saknar tillgång till bil.Rättviseskäl talar således för en minskning av den stora skillnad mellanskyddade och oskyddade trafikanters trafiksäkerhetsstandard som för närvarandefinns. Ett mäl för trafiksäkerhetsarbetet skall enligtutredningen vara att minska risktalet i högre grad för de oskyddadetrafikanterna än för de skyddade trafikanterna. Därvid skall barnens problemsärskilt beaktas. anger att den såledesföreslagna kvalitativa målsättningen behöver kompletteras med en kvantitativmålsättning som ger information om hur mycket och hur snabbt trafiksäkerhetenbör förbättras. För att kunna formulera mer konkreta mål, en kvantitativmålsättning, är det enligt utredningen önskvärt att ha goda kunskaper omeffekterna hos de medel med vilka målen skall uppnäs och vad dessa medel kostari form av pengar och uppoffringar av olika slag. Med sådana kunskaper vore detrelativt enkelt att formulera kvantitativa mål. De mål som på så sätt bestämsskulle innebära en avvägning mellan den trafiksäkerhetsförbättring man villuppnå och de kostnader och uppoffringar man är beredd att ta. konstaterar att de önskvärdakunskaperna delvis saknas men anser att det ändå är nödvändigt att diskutera enkvantitativ målsättning. Enmålsättning av nämnt slag innebär att angiven olycks- och skadereduktion skalluppnäs inom en viss tidrymd. Eftersom erfarenheter och kunskaper om skildaåtgärders effekter och kostnader successivt ökar under denna tidrymd bör målenkontinuerligt anpassas efter de nya förutsättningarna. har i sina överväganden om huren kvantitativ målsättning bör se ut kommit fram till att skäl talar för attmålen formuleras så att de ger uttryck för en viss eftersträvad minskning av 1981/82:81 9 antalet i trafiken dödade och skadade personer inom enviss tidsperiod. Som samlat mått bör enligt utredningen skadetalet användas. Den tidsperiod inom vilken uppställda mål skall varauppfyllda bör inte vara för kort. De uppställda målen bör enligt utredningenvara uppfyllda före utgången av . Utredningen bedömer den sammantagna effekten av möjligaåtgärder till . föreslärdärför som kvantitativt mål på nationell nivå att skadetalet för samtligatrafikanter skall minskas . förslag till kvalitativmålsättning har bemötts mycket positivt av remissinstanserna. Utredningen harformulerat målen med hjälp av begreppen skadetal och risktal, nägot som pävissa häll uppfattats som tillkrånglat och abstrakt. Jag anser dock att ettsamlat mått pä skador av olika svårighetsgrad är nödvändigt. I förklarandesyfte anger jag målen i mer allmänt kända termer. Någon svårighet att knyta antill den av utredningen använda terminologin torde inte behöva uppstå. Som jag inledningsvis har konstaterat har tendensen i frägaom trafikolyckor glädjande nog varit gynnsam. Denna trend somstått sig under de inledande tvä åren av får inte brytas. Det ärdärför naturligt att i likhet med trafiksäkerhetsutredningen som första målställa upp att det totala antalet dödade och skadade i trafiken (skadetalet)fortlöpande skall minskas. framhållit behöver ett litet antal dödade och skadade inom entrafikantkategori inte innebära att trafiksäkerheten är bättre i denna kategoriän i en annan med något fler dödade och skadade. Olycks-talen måste sättas irelation till i vilken utsträckning trafikanterna förekommer i trafiken ochutsätts för risken att skadas. Som ett andra mål sätter jag därför upp attrisken att dödas och skadas i trafiken (risktalet) fortlöpande skall minskasoch att detta skall gälla för varje trafikantkategori. har framhållit de oskyddadetrafikanternas och särskilt barnens problem. Den vetskap som redan tidigare iviss grad fanns om hur utsatta dessa grupper är i trafiken har bekräftats i detmaterial som trafiksäkerhetsutredningen tagit fram. Jag delar uppfattningenatt det finns ett stort behov av att tillgodose de oskyddade trafikanternasintresse, något som också fått ett starkt gensvar vid remissbehandlingen. Dettredje målet bör därför vara att risken att dödas och skadas i trafiken(risktalet) skall minskas i högre grad för de oskyddade trafikanterna än förde skyddade och att barnens problem särskilt skall beaktas. kopplar till den allmänna,kvalitativa målsättningen en kvantitativ målsättning, dvs. en bestämning avinom vilken tidrymd ett till sin storlek angivet mål skall vara uppnått.Utredningen 1981/82:81 10 ställer upp som kvantitativt mål en minskning av antaletdödade och skadade (skadetalet) . Jag kan förstå utredningens vilja att uttrycka enkvantitativ målsättning. Den är ju en mätare pä effekten hos de förslag manlagt fram. Några remissinstanser har också pekat på att ett preciserat mål kanvara en i arbetet. Många har dock framhållit det bristfälliga underiagetför effektuppskattningarna. Erfarenhetsmässigt vet man ocksä att förändringari olycksbuden inträffar och att det är nödvändigt med en viss handlingsfrihetför dem som skall fördela resurserna. En samlad bedömning med särskiltbeaktande av remissinstansernas uttalanden om bristerna i underlaget föreffektberäkning leder närmast till uppfattningen att det nu inte ärmeningsfullt att lägga fast en kvantitativ målsättning. Det finns också andraskäl att inte binda sig för preciseringar, bl.a. de stora riskskillnaderna somenligt vad utredningen redovisat finns mellan trafikantgrupperna. Jag finnerdet väsentligast att satsa pä en riskutjämning. Att kunna förflytta sig i stortlika riskfritt vare sig man gär eller färdas med fordon, oavsett vilket, är förmig en rättvise- och jämlikhetsfråga av största betydelse eftersom mängamänniskor av bl.a. ekonomiska skäl inte kan välja färdmedel fritt. Minbedömning är sammanfattningsvis att trafiksäkerhetsarbetet kan drivasintensivt och engagerat utan att man behöver ha en kvantitativt uttrycktmålsättning för detsamma. I den av mig tidigare uttalade målsättningen att minskariskerna att dödas eller skadas för alla trafikantkategorier och mest för deoskyddade trafikanterna ligger just en strävan att utjämna olikatrafikantgruppers skaderisker vid förflyttningar. Det är närmast ensjälvklarhet att barnens säkerhetsproblem särskilt skall beaktas. Detsammagäller för de handikappade. Denna inriktning för det kommandetrafiksäkerhetsarbetet är förenlig med övriga trafikpolifiska mäl. Den målsättning som jag har stannat för gällertrafiksäkerhetsarbetet på den s. k. nationella nivån. En konkretisering avmålen för trafiksäkerhets-arbetet på regional och lokal nivå är en uppgift förberörda myndigheter och organisationer. Hur detta arbete lämpligen kanorganiseras återkommer jag till i samband med att jag tar upp frågor omtrafiksäkerhetsarbetets organisation.