prop · G50381 · 1981-12-31 00:00:00 — MHF-Ungdom anordnar studiecirklar runt om i landetsjälvständigt eller i samarbete med trafiksäkerhetsförening, kommun ellerskola. I anslutning till studiecirklar anordnas också praktisk utbildning.Utbildningen riktar sig till 14-äringar. Genom att kurserna bedrivs somstudiecirklar, att en stor del av arbetet bedrivits ideellt och att mopedergenom tillmötesgående från generalagenter och återförsäljare ställtskostnadsfritt till förfogande har kostnaderna för utbildningen kunnat hållasmycket låg. Kursavgift är för eleven . Liknandeutbildningsverksamhet bedrivs också av NTF genom dess länsförbund ochtrafiksäkerhetsföreningarna. Mot denna bakgrund hartrafiksäkerhetsutredningen fört fram förslag om en mopedförarutbildning som ettnaturligt komplement till den allmänna trafikantutbildningen i skolan.Tyngdpunkten i förslaget ligger på att sä snart som möjligt få i gång en konlinueriigutbildning av de 15-äringar som går i . En nödvändig förutsättningför att få till stånd en egentlig mopedförarutbildning är enligt utredningenatt det införs krav på kompetensbevis för att fä köra moped, s.k. mopedkort.Med ett mopedkort kan man ställa upp de fordringar på mopedförare i fräga omkunskaper och om lämplighet som är rimliga med tanke på de allt högre krav somtrafiken ställer. Härigenom ges också möjlighet att skapa en bättre trafiksäkerhetför vuxna mopedister. Om samtliga mopedister inlemmas i ett mopedkortssystemkan de nås med en riktad information. 1981/82:81 20 tasövervakning och kontroll från polis. Alla som fyllt föresläs fä ta mopedkort.Utredningen övervägde att föreslå en höjd behörighetsälder, , men ansågatt bl.a. de praktiska svårigheterna med att anordna en mopedförarutbildning iskolan skulle bli stora med en sådan höjning. Denna åtgärd borde därförtillgripas först om det visade sig att effekten av de föreslagna åtgärdernainte blev tillräcklig. Trafiksäkerhetsutredningenföreslär att alla som vid reformens ikraftträdande fyllt 15 är skall kunna fämopedkort efter en enkel ansökan. Personer med körkort med behörighet A, Beller högre föreslås automatiskt bli berättigade att föra moped.Uppskattningsvis en halv miljon människor berörs av detta inledningsskede, somenligt utredningen bör omfatta . I fortsättningen bör emellertid gällavissa krav på kunskaper och lämplighet för att få moped kort. Trafiksäkerhetsutredningenuttalar att målet är att anordna en fullständig mopedförarutbildning somomfattar både teoretisk och praktisk utbildning. Detta är en sä stor uppgiftatt den bör tas om hand av kommunerna. Utredningen föreslår att skolan gesansvar för mopedförarutbildning och prov för mopedkort. Av ekonomiska och organisatoriskaskäl är det emellertid orealistiskt att redan från början kräva praktiskutbildning. För att få i gång en organiserad utbildningföreslås utbildningen inledningsvis omfatta enbart den teoretiska delen. Degrundläggande delarna bör kunna förläggas till timplanebunden tid medan övrigainslag i mopedutbildningen anpassas efter förhållandena på den enskilda skolan ochförläggs till fritidsverksamhet i någon form.. Närdet gäller lämplighetskraven föreslås i princip samma krav som förmotorcykelkörkort. I fråga om skolelever anses det dock inte erforderligt mednågon prövning av den allmänna lämpligheten. Kostnadenför ett mopedkort beräknas av utredningen ligga . beroendepå vilken kvalitet pä kortet som väljs. Detta innebär 7,530 milj. kr. De ärliga kostnaderna därefter blir lägst . ochhögst 3 milj. kr. Förmopedförarutbildningen beräknas den årliga totalkostnaden bli i genomsnitt 5000kr. per rektorsområde eller sammanlagt 4,5 milj. kr. För den behövligafortbildningen av lärare har beräknats en totalkostnad på , vilketavser en utbildning av de 600 mopedlärare som behövs somtillskott till de 300-500 aktiva kursledare som finns . Denna utbildningberäknas kunna genomföras . Undersökningarhar visat att det inte är ovanligt att ocksä otrimmade mopeder kan köras med enhastighet av eller högre. För att råda bot pä detta föreslårutredningen strängare krav på mopedmotorerna i form av entydigadetaljbestämmelser och krav på typprovning och typgodkännande.Årsmodellbestämning förordas. Först om åtgärder av detta slag inte skulle visasig vara tillräckliga bör enligt utredningen specifikationerna för mopedmotorernasättas sä att en särskild mopedmotor tvingas fram och Prop.1981/82:81 21 möjlighetenatt använda s. k. strypta motorer elimineras. Förslaget innebär att antalettypbesiktningar ökar och därmed kostnaderna för tillverkare och generalagenter.Enligt utredningen blir dock kostnadsökningen för den enskilde mopedköparenmarginell, eftersom kostnaderna slås ut på ett stort antal mopeder. Ifråga om registreringsplikt för mopeder har ett stort antal (22 st.) remissinstanseruttalat sig positivt. Bland dem är , trafiksäkerhetsverket,länsstyrelserna samt motor- och försäkringsintressenterna.Trafiksäkerhetsverket anför bl.a. att registreringsplikten, förutom bättremöjligheter till trafiksäkerhetsmässigt motiverad övervakning också gerförbättrat medmänskligt och socialt ansvar i trafiken redan från debuten sommotorfordonsförare. Liknande synpunkter framförs av . Typbesiktningsutredningenframhåller att registreringsplikten ger ökade möjligheter att ingripa motbristfälliga mopedmodeller. påpekar att åtgärdenerbjuder automatisk uppföljning av att trafikförsäkringsplikten uppfylls samti övrigt positiva verkningar med avseende på skadefrekvensen och bedrägerierinom stöldförsäkringen. Bland det fåtal instanser som tvekar i fråga om registreringspliktenfinns riksåklagaren, som mer allmänt anser andra mer direkta åtgärder vara attföredra. Förslaget att krävasärskilt behörighetsbevis, mopedkort, för att få köra moped kommenteras avflertalet remissinstanser, varav en stor majoritet är positiva. Till dem hörbl. a. , trafiksäkerhetsverket, länsstyrelserna utom iUppsala län, motor- och trafikförsäkringsintressenterna. Flera framhåller attkortet är ett föreliggande önskemål, att införandet är trafiksäkerhetsmässigtstarkt motiverat och att man härigenom kan få bättre regelefterievnad och iövrigt positiva verkningar i fråga om mopedförarnas uppträdande i trafiken.Några av remissinstanserna - riksåklagaren, ochlänsstyrelsen i län -ställer sig tveksamma till betydelsen av mopedkortoch förordar en höjning av behörighetsäldern till som en effektivare lösning.Ytterligare några instanser uttalar sig för en höjning av behörighetsåldern.Trafiksäkerhetsverket föreslår att behörighetsåldern skall knytas tillingången av det kalenderår då vederbörande fyller . Förslaget att iinledningsskedet låta alla som uppnått behörighetsäldern genom en enkel ansökanoch utan nägon kontroll få mopedkort kritiseras från några häll.Riksrevisionsverket och statskontoret anser att det i stället för att utfärdamopedkort för alla som i inledningsskedet ansöker om detta borde räcka med enskyldighet att vid färd med moped medföra legitimation. Detta skulle innebäraen kostnadsbesparing. Andra remissinstanser menar att man inte bör släppamöjligheten att kontrollera mopedkortssö- Prop.1981/82:81 22 kandens förmåga och lämplighet. KAK och föreslär därför att det mopedkort som delas ut påansökan blir provisoriskt under några är. Den som därefter vill ha mopedkortfår genomgå prov i vanlig ordning. ochSveriges trafikskolors riksförbund anser att minst godkänt teoriprov börkrävas. Åven anser att kontroll behövs. Socialstyrelsenaccepterar tanken på mopedkort efter enkel ansökan men anser att den för vilkenkörkort är indraget på grund av trafiknykterhetsbrott inte automatiskt börkunna få mopedkort. Förslaget att låta skolorna ta hand om utbildningen avmopedförare tillstyrks av de flesta remissinstanserna. Cykel- ochmopedfrämjandet och ifrågasätter dock omskolorna klarar uppgiften med hänsyn till tillgången på lärarkrafter för ettspecialområde som detta. Föreningen anser attskolundervisningen inte bör splittras på fler specialområden och att det ärnaturligare att redan etablerade privata eller kommunala körskolor får ta handom utbildningen av mopedförare. En mycket stor majoritet av remissinstanserna vänder sigemot förslaget att låta utbildning och prov för mopedkort inledningsvis beståav enbart teori. , t.ex., menar att utbildningen där det ärmöjligt bör utformas sä att teori och praktik integreras och påminner om atthittillsvarande försök i de flesta fall haft både teoretisk och praktisk undervisning. I trafiksäkerhetsutredningens förslag har också skisseratshur en mopedförarutbildning skulle kunna läggas upp med den grundläggandeutbildningen pä schemabunden tid och den övriga utbildningen, i vilken ocksåpraktisk utbildning kan ingå, inom den samlade skoldagen eller i anslutningtill annan fritidsverksamhet. Att den del som ligger vid sidan av en allmän trafikantutbildningskulle vara frivillig är en uppfattning som inte någon remissinstans inväntemot. När det gäller krav på lämplighet och skolans ansvar förprovförrättningen för mopedkort tillstyrks förslaget med enstaka undantag isärskilda frågor. Här kan nämnas att trafiksäkerhetsverket anser att det intefinns någon anledning att inte pröva den personliga lämpligheten på skoleleverinnan mopedkort utfärdas. KAK förordar att hela provförfarandet läggs utanförskolan och att trafiksäkerhetsverket blir ansvarigt för genomförandet. Att införa strängare krav på mopedmotorerna är en åtgärdsom tillstyrks av nästan samtliga remissinstanser. Däremot är meningarna deladeom hur långt man här kan gä när det gäller detaljföreskrifterna. Riksåklagaren,och typbesiktningsutredningen anser att man frän början börutforma bestämmelserna för mopedmotorerna så att en särskild mopedmotor tasfram med starkt minskad trimningsmöjlighet. Även är innepä samma linje och ifrågasätter om inte de 1981/82:81 23 principer,som gäller för den västtyska mopeden borde tas som utgångspunkt förbestämmelserna. För den västtyska mopeden är inte effekten utan barahastigheten och motorns varvtal begränsade. Motorn blir därigenom byggd direktför användning i moped. Svenska Cykelfabrikant- och Grossistföreningenframhåller att det över huvud taget inte förekommer tillverkning avmopedmotorer i , varför nya krav som saknar internationell förankringskulle utesluta möjligheten att erbjuda trafikanterna ett förhållandevisbilligt fortskaffningsalternativ. Ett formellt krav på typprovning tillstyrksav majoriteten. Däremot är reaktionen mer kritisk i fråga om ärsmodellbestämning.AB , Cykel- och Mopedfrämjandet, och menar att ettförenklat förfarande, det s.k. carty-oversystemet, kan tillämpas. Nägonårsmodellbestämning behövs då inte. Systemet går ut på att de typgodkännandenpå mopedmotor som tillverkare eller generalagent erhållit ligger till grund förfortsatta årliga provningar som kan inskränkas till att tillverkaren ellergeneralagenten lämnar en skriftlig försäkran att några ändringar av betydelseinte skett. Detta kontrolleras pä slumpvis utvalda fordon. Mopedisternaär den näst motorcyklisterna mest olycksdrabbade trafikantkategorin. Riskenatt skadas i trafiken är drygt 15 gånger så stor för mopedisten som förbilisten. har mopedisternas skaderisk enligttrafiksäkerhetsutredningen ökat . Därefter har risken varit oförändrad.Härtill bör rimligen ha medverkat åtgärder som skyldighet att bära hjälm ochatt ha tänd belysning även och ökad mopedförarutbildning. Antaletmopedolyckor visar däremot en minskning med 13 %.Under åren 1978-1980 har minskningen gått i än raskare takt. Förklaringenhärtill torde vara -förutom vidtagna trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder enminskad mopedanvändning. Härför talar bl.a. det förhållandet att mopedförsäljningenunder minskat kraftigt. såldes ca 40500 och endast ca20000 mopeder. Antalet trafikförsäkrade mopeder har fortlöpande minskat sedanår 1962. Trafiksäkerhetsutredningenhar gett en bild av mopedparken, mopedolyckorna m.m. med utgångspunkt iuppgifter fram . Åven om läget ganska påtagligt förändrats under desenaste åren delar jag utredningens uppfattning att ytterligare åtgärder måstevidtas för att öka mopedisternas säkerhet. Trafiksäkerhetsutredningenföreslär att mopederna skall registreras. Det huvudsakliga skälet tillregistrering är att det härigenom skall bli lättare att övervaka fordonen ochpå så sätt förarna. Förslaget har fått stöd av ett stort antal remissinstanser.Under frågans behandling i kommunikations- Prop.1981/82:81 24 departementethar kommit ytterligare framställningar i vilka angelägenheten avregistreringsåtgärden strukits under. Svårighetenför polisen att kontrollera mopederna har framhållits i mänga sammanhang. Detär lätt för en mopedförare pä sitt smidiga fordon att undvika fasta kontrolleroch att undkomma en närmare besiktning av fordonet genom att använda vägareller stigar där polisens fordon inte kan komma fram. Förses mopederna medregistreringsskylt upphör den hittillsvarande anonyma tillvaron för fordonen.Åtgärden berör framför allt den kategori av mopedister som systematisktundviker att följa trafikreglerna och som genom olika trimningsåtgärder germopederna helt andra fartresurser än som är avsett. Enligt min mening är detendast genom registrering av fordonen som man kan komma till rätta med dessaförhållanden. Om man kan minska benägenheten att trimma mopederna ocheffektivt ingripa mot regelöverträdelser och bristfälligheter på fordonen, tordeman fä en klart trafiksäkerhetsfrämjande effekt. Härtill kommer ocksämöjligheten att identifiera föraren i samband med annan brottslighet därmopeden är ett hjälpmedel. Minpositiva inställning till registrering av mopeden beror mycket på att jag vetatt denna har sitt värde också för trafikanterna i gemen. Registreringen måsteför den laglydige mopedisten ge en ökad trygghet. T.ex. kommer benägenheten attstjäla mopeder att hållas tillbaka genom att mopeden ges en identitet. Enmopedregistrering bör inte medföra nämnvärt besvär eller störte kostnader förden enskilde mopedisten. Det är egentligen endast då mopedisten begår någonförseelse som registreringen kan tänkas upplevas som en nackdel för honom. Mankan emellertid inte bortse från att problemen med mopederna i huvudsak hänförsig till de unga mopedisterna. Det är därför förklarligt om en registrering kanupplevas som onödig av den som varit beroende av mopeden som fortskaffningsmedeloch kunnat använda den under lugna förhållanden. Enligtmin mening är det väl motiverat att införa registrering av mopeder. Det äremellertid angeläget att ett genomförande sker smidigt och i möjligast mån utantvång för redan etablerade mopedister. Ett sätt att åstadkomma detta är attgöra registreringen obligatorisk endast för nya mopeder och i övrigt låtaregistreringen bli frivillig. Detta innebär en förhållandevis innanregistreringen är heltäckande. Någraadministrativa och prakfiska problem att anordna en registrering av mopederföreligger inte sedan bilregistret införts. Om biträder principen ommopedregistrering avser jag föreslå regeringen att ge trafiksäkerhetsverket iuppdrag att närmare utreda hur registrering av mopeder skall anslutas tillbilregistret och att komma med förslag till registreringsskyltens utformning.I uppdraget bör ligga att anvisa ett lämpligt system för att tillgodose detönskemål om ett smidigt övergångsförfarande som jag berört. 1981/82:81 25 Samtligakostnader för fordonsregistrering täcks enligt nuvarande system med deregisterhållningsavgifter som tas ut av fordonsägarna. Samma finansieringssättbör givetvis gälla även vid mopedregistrering. Trafiksäkerhetsutredningenhar ägnat stor uppmärksamhet åt utbildningssidan. Man föreslår att mopedförarutbildningenutvidgas, särskilt i skolan, och att krav på kompetensbevis uppställs.Utbildningen skall vara både teoretisk och praktisk. För att utbildningensnabbt skall komma i gång föreslär utredningen att den inledningsvis skallomfatta enbart teori. För mopedkortet, som enligt utredningen är enförutsättning för att fä i gäng en kontinuerlig utbildning, föreslårutredningen därför inledningsvis enbart krav pä teoretiska kunskaper. Jaghar tidigare påtalat behovet av en god trafikantutbildning i skolans olikastadier. I linje med vad som anges i den nya läroplanen för böralla elever i högstadiet få en för denna åldersgrupp avpassad utbildning.Eftersom det är pä högstadiet som eleverna vanligtvis debuterar sommopedförare är det naturligt att undervisningen där särskilt inriktas på mopedkörningoch mopedistens trafiksituafion. Föratt på ett säkert sätt kunna framföra moped behövs både teoretiska ochpraktiska kunskaper. Utredningens förslag att låta utbildning och prov inledningsvisbestå enbart av teori har avvisats av flertalet remissinstanser. Jag harförståelse härför och kan ansluta mig uppfattningen att även praktik böringå i undervisningen redan från början. En oundviklig följd av detta bliremellertid att mopedkortsreformens genomförande måste flyttas fram i tiden.Innan reformen träder i kraft mäste rimligen en någorlunda rikstäckande mopedförarutbildningmed såväl teori som praktik stå till buds. Flerakommuner anordnar mopedförarutbildning. Som tidigare redovisatsföreligger stora skillnader mellan olika kommuner när det gäller dennautbildning. I en del kommuner bjuds goda utbildningsmöjligheter, i andrasaknas organiserad utbildning helt. Anordnandetav mopedförarutbildning har i stor utsträckning skett under medverkanav frivilligorganisationerna. Det kan röra sig om själva arrangemanget ellerenbart fillhandahållandet av studiematerial. Erfarenheterna av dessa insatserär så goda att det finns skäl att fortsätta på den inslagna linjen. Vidsidan av frivilligorganisationemas utbildningsverksamhet har på vissa håll etableratsett gott samarbete mellan trafikskolorna och skolan i mopedförarutbildningen,inte sällan också med frivilligorganisationema som deltagare. Någon direktöverblick över den omfattning som mopedförarutbildningen fått genom skolans,trafikskolornas och frivilligorganisationernas insatser har inte redovisats.För att kartlägga storleken av det utbildningsbehov som inte ärtäckt är en sådan överblick en naturlig utgångspunkt. Detär angeläget att närmare få belyst de olika vägar som här är möjliga 1981/82:81 26 så att den lösning kan väljas som med hänsyn till lokalaförhållanden m. m. passar bäst. Med tanke på de olika former för utbildningen som kanförekomma är det angeläget att fä en viss enhetlighet i själva innehållet. Detbehövs därför någon form av kursplan att följa vid planering och genomförandeav utbildningen. I sammanhanget vill jag erinra om att enligt nyaläroplan (Lgr 80) skall varje rektorsområde i sin arbetsplan redovisa enplanering av trafikundervisningen. Det behövs också s. k. kommentarmaterialfrån för att underlätta planering och genomförande avutbildningen. Det utredningsarbete som är påkallat bör anförtrostrafiksäkerhetsverket, som därvid bör samräda med . Iuppgiften bör ingå att kartlägga utbildningsbehovet. Den insamling av uppgiftersom därvid sker bör omfatta också vad som från kommunernas ochorganisationernas sida planläggs . Trafiksäkerhets verketskall i sitt planläggningsarbete även samråda med , trafikskolornasorganisationer och sådana frivilligorganisationer som aktivt bedriver mopedförarutbildning. Det ärangeläget att finna lämpliga utbildningsformer för kommuner som vill bedrivasådan utbildning. Ett alternativ är att skolan anordnar den teoretiska deleninom skolans ram och att den praktiska utbildningen erbjuds som en kurs vidsidan om. Detta innebär att den praktiska kursen hålls exempelvis, som harskett på vissa häll, av en trafikskola mot avgift. Den omständigheten att detbör vara en uppgift för det allmänna att skapa goda utbildningsmöjligheter för mopedisterutgör, som jag ser det, inte nägot skäl för att sädan utbildning, som skerutanför , skall vara kostnadsfri. Nägot hinder för att ta ersättningför detta slags utbildning finns inte och jag anser det rimligt att den, somvill ha särskild mopedpåbyggnad på den allmänna trafikantutbildning som allahögstadieelever skall få, betalar eller bidrar till kostnaderna härför. Det är angeläget att de som debuterar som mopedförareverkligen tillgodogjort sig mopedförarutbildningen. Ett sätt att säkerställadetta är att uppställa krav på mopedkort. Vid de olika kontakter jag underarbetets gång haft med dem som aktivt arbetat med utbildningsfrågan har mopedkortetsbetydelse som stimulans ofta framhållits. Mänga remissinstanser har ocksä stötttanken på ett mopedkort. Varken tidpunkten för en mopedkortsreform eller dennärmare utformningen av en sådan går att fastlägga . Ändå villjag förorda att man till vägledning i det fortsatta utvecklingsarbetet redan nui princip beslutar om införande av mopedkort. I trafiksäkerhetsverketsnyssnämnda planläggningsuppdrag kommer - om regeringen fattar beslut enligtmitt förslag - också att ingå att ange de närmare formerna för en mopedkortsreformliksom lämplig tidpunkt för reformens genomförande. De riktlinjer somtrafiksäkerhetsutredningen dragit upp kan verket använda som väg- 1981/82:81 27 ledningför hur reformen mera i detalj bör genomföras. Ett enkelt och smidigt systembör eftersträvas. I linje härmed bör kravet på mopedkort gälla endast de mopedistersom efter ikraftträdandet uppnår behörighetsålder. Man undviker härigenom denomfattande administrativa omgång som utredningens förslag skulle ha medfört,nämligen att i ett inledningsskede låta alla som uppnått behörighetsålderngenom ansökan utan kontroll fä mopedkort. Med denna bakgrund saknarjag anledning att här närmare kommentera utredningsförslagets olika detaljer. En höjning avbehörighetsåldern har ifrågasatts från flera häll. Som trafiksäkerhetsutredningenvisat skulle en höjning av åldersgränsen till försvåra möjligheterna attanknyta mopedförarutbildningen till skolundervisningen. Enligt min mening ärdet väsentligt att på ett naturligt och smidigt sätt kunna anknyta till skolundervisningenoch på så sätt få till stånd mopedförarutbildning över hela landet. Jag anserdärför att en höjning av åldersgränsen inte bör komma i fråga. Trafiksäkerhetsutredningenhar föreslagit strängare krav pä mopedmotorer som en åtgärd att få mopedernabättre anpassade till den högsta konstruktiva hastigheten, , somgäller för dessa fordon. Det är klarlagt att denuvarande bestämmelserna inte är tillräckligt effektiva. Det är inte ovanligtatt även nya mopeder utan några trimningsåtgärder kan köras med en hastighetsom betydligt överstiger det tillåtna. Det som föreslås är entydigadetaljbestämmelser som anger bl. a. hur stora toleranserna får vara vid serieullverkningoch var i förhällande till maximihastigheten toleranserna får ligga. Kravetatt bestämmelserna skall skärpas har tillstyrkts vid remissbehandlingen. Frånvissa håll har krav framförts på att bestämmelserna skall utformas så attendast särskilda mopedmotorer accepteras och att motorer med större prestandasom genom olika effekthämmande åtgärder anpassats till gällande krav integodtas. Denna mer ingripande åtgärd har också anvisats av utredningen somlämplig om det i fortsättningen skulle visa sig vara behövligt. De mopeder somför närvarande säljs i har nästan undantagslöst motorer som tillverkas utomlands.När det gäller bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning är detangeläget att utforma dessa så att de i görligaste mån ansluter till vad somgäller i andra länder. Detta är väsentligt av handelspolitiska skäl. I frågaom mopeder går det emellertid inte att ange något som skulle kunna anses som engemensam fordonstyp. Härtill är avvikelserna i olika länder alltför stora.Detta medför att det är svårt att överblicka den inverkan på mopedtillverkningoch mopedförsäljning i landet som krav på en särskild mopedmotor skullemedföra. Bl.a. av detta skäl ansluter jag mig till utredningens förslag omentydiga detaljbestämmelser för mopedmotorerna utan krav på att enbart ensärskild mopedmotor skall kunna godkännas. Demopeder som saluförs avviker i hög grad från den ursprungliga Prop.1981/82:81 28 mopeden- cykel med påhängsmotor. I många länder saluförs emellertid en mopedtyp somnära ansluter till den ursprungliga mopedtypen.