prop · G50381 · 1981-12-31 00:00:00 — Taxiförarna är en yrkeskategori som vistas mycketi trafiken och därigenom skulle behöva det skydd som bilbältet medför. Det ärdock ofrånkomligt att inställningen härtill är ljum från förarnassida. Jag är i detta läge inte beredd att tvinga fram ett beslut i frågan utanförordar att man i nära kontakt med branschens organisationer skapar bättreförutsättningar att fä med även denna för opinionsbildningen viktiga grupp. När det gäller trafiksäkerhetsutredningens förslag omytterligare informationsinsatser för att stimulera användningen av bilbälte ibaksätet har en kraftig remissopinion ansett att detta inte är tillräckligt.Ett obligatorium förordas även för baksätespassagerare. De erfarenheter som vunnits om nyttan med användning avbilbälte i framsätet har på ett övertygande sätt kunnat omsättas tillförhållandena i baksätet. Nyttan för baksätespassagerare torde inte vara mindreän för passagerare i framsätet. Användningsfrekvensen i baksätet är emellertidmycket läg. Med ledning av erfarenheterna frän tiden före lagstiftningen om bilbältetorde det gå att avsevärt höja användningsfrekvensen hos baksätespassagerarnagenom en massiv information. Jag instämmer i utredningens bedömning att det ärangeläget med kraftfulla inforrnationsin- 1981/82:81 64 satser möjligt för att framhålla den storasäkerhetseffekt som bilbältesanvändning medför även för baksätespassagerare. Isträvan att i görligaste mån undvika att tvingande bestämmelser införs anserjag att frivillighet i förening med information bör prövas innan strängareåtgärder vidtas. Skulle det visa sig att användningsfrekvensen intetillräckligt kan påverkas på frivillighetens väg fär ett obligatoriumtillgripas även för baksätespassagerarna. Frågan om klassificering av motorcyklar har fått engrundlig belysning av trafiksäkerhetsutredningen. Den höga olycksrisken förunga motorcykelförare gör det angeläget att vidta åtgärder.Trafiksäkerhetsutredningen föreslår begränsning av motoreffekten till högst 5kW DIN. Effektbegränsningen bör kombineras med en begränsning av slagvolymentill ' och en undre och övre viktgräns, tjänstevikt. Härigenomskulle den lätta motorcykeln, på teknikens nuvarande ståndpunkt, få prestandasom motsvarar vad som var avsikten då den nu gällande begränsningen infördes. Även omsyftet med trafiksäkerhetsutredningens förslag är berätfigat synes deföreslagna ändringarna vara i kraftigaste laget av remissyttrandena att döma.Det är främst två skäl som framförts vid remissbehandlingen som gör att jag ärtveksam till ett genomförande av utredningens förslag . Det ena är denosäkerhet som finns om utvecklingen av den lätta motorcykeln i . Förnärvarande finns inte någon enhetlighet i fråga om gränsen mellan lätt och tungmotorcykel. I har antagits gränsen ' slagvolym medbestämmelsen att högsta effekten skall tas ut vid ett varvtal som inteöverstiger 6000/min. Härjämte föreskrivs en högsta konstruktiv hastighet av 80km/tim. I har också slagvolymgränsen ' införts under senare tid.Även här föreskrivs en högsta konstruktiv hastighet, . Någonytterligare begränsning finns inte. I flera länder finns volymgränsen '.Det finns också exempel på gränsen '. Under sådana förhållanden är detinte lätt att tillmötesgå önskemålet om att fordonsbestämmelser som införs börharmoniseras med vad som gäller internationellt. En annan synpunkt som framförts vid remissbehandlingen äratt resultatet av en förbättrad motorcykelförarutbildning bör avvaktas innanytterligare åtgärder vidtas. Jag instämmer i detta. Det finns därför anledningatt tills vidare avvakta med nya klassificeringsregier för motorcyklar. Prop.1981/82:81 65 11 Vissa andra trafiksäkerhetsfrågor Trafiksäkerhetsutredningenbehandlar i sitt slutbetänkande' vissa frågor av mer generell art. Det gällertrafiksäkerhetsåtgärder inom vägväsendet, trafiknykterheten ochhastighetsproblemet. De tas upp i det följande. I anslutning härtill behandlas ocksävissa frågor som aktualiserats genom arbete av Nordiskt trafiksäkerhetsråd iRapport 29 Bättre synbarhet -cyklar, cyklister, mopedister, motorcyklister. Väghållningsåtgärderär allmänt sett inriktade på att ge positiva effekter i fråga omtrafiksäkerheten. I regeringens proposition 1978/79:99 om en ny trafikpolitikhänvisas till de stora trafiksäkerhetsvinster som kan nås genom byggnads- och driflåtgärder.1 gällande flerårs- och fördelningsplaner för byggande av vägar under åren1979-1988 återspeglas väghållningens kraftiga inriktning pä trafiksäkerheten.Av de totala kostnaderna för planerade väginvesteringar uppskattas enfjärdedel ge direkta trafiksäkerhetseffekter. Trafiksäkerhetsutredningenhar tagit fram en omfattande katalog över väghällningsåtgärder som höjertrafiksäkerheten. Utredningen framhåller att skillnaden itrafiksäkerhetssituation inom och utom tättbebyggt område har utjämnats, menatt de problem och olyckstyper som förekommer inom resp. område är så skiftandeatt olika väghållningsåtgärder bör tillgripas. Utredningen har redovisatlämpliga väghållningsåtgärder dels utom tättbebyggt område, dels inomtättbebyggt område, i form av nybyggnads-, förbättrings- och driftåtgärder. Deolika åtgärderna har rangordnats - i den mån det varit möjligt med hänsyn tillhur effektiva de bedömts vara från i huvudsak trafiksäkerhetssynpunkt.Uppsättning av vägkantsreflektorer pä snöstör eller på kantpälar utomtättbebyggt område leder exempelvis till en olycksreduktion med ca 10%.Uppsättning av viltstängsel reducerar antalet viltolyckor med 6080%.Enkelriktning i tättbebyggda områden antas medföra en olycksreduktion på30-50% och borttagande av parkering på gatumark en olycksreduktion med 15-20%.Exempel ges på åtgärder för att separera skyddade och oskyddade trafikanter,fotgängare och cyklister. Sädana åtgärder är enligt utredningen mycketeffektiva när det gäller att reducera antalet olyckor med oskyddadetrafikanter. kan det underlag som utredningen tagit fram ge ettfrån trafiksäkerhetssynpunkt bättre utnyttjande av väg-hällningsmedlen. Dettabör beaktas vid översyn av flerårs- och fördelningsplanerna. De oskyddadetrafikanternas trafiksäkerhet bör prioriteras. Utredningen uttalar att även omde resurser som kommunerna förfogar 'Betänkandet (Ds K 1980:6-9) Trafiksäkerhet - problem och åtgärder 5 1981/82. Prop.1981/82:81 66 över fördelas om till de oskyddade trafikanternas förmån,torde detta vara otillräckligt för en mer markant trafiksäkerhetsförbättringför dessa trafikanter. Det finns enligt utredningen anledning att i högre gradän observera detta vid fördelningen av det statliga investerings-ochdriftbidraget till väghållande kommuner. Antalet trafikolyckor fränsett viltolyckor - har undersenare år minskat. Tendensen är kraftigare för olyckor med oskyddadetrafikanter. Väghållningsinsatserna torde därför ha gett en klartrafiksäkerhetseffekt. Insatser för att ytterligare förbättra trafiksäkerhetenär dock viktiga och det omfattande material som utredningen sammanställt börenligt min mening kunna vara till stor hjälp vid planering av väghällningsåtgärderoch vid kommande revidering av flerårs- och fördelningsplanerna för byggande avvägar. Det av trafiksäkerhetsutredningen framtagna materialet finns samlat ibilagorna 4 och 5 till utredningens slutbetänkande. Storaväghållningsinsatser görs av såväl staten som kommunerna. Förutom vid byggandeutförs inom ramen för de ordinarie driftåtgärderna och i samband medtrafiksaneringar många särskilda åtgärder i syfte att höja trafiksäkerheten förde oskyddade trafikanterna. Sänkta hastighetsgränser vid skolor och uppsättningav trafiksignaler är några exempel pä åtgärder som vidtas främst i tättbebyggdaområden. För driften av det statskommunala vägnätet utgår betydande bidragfrän staten. Jag delarutredningens uppfattning att trafiksäkerheten för de oskyddade trafikanternabör prioriteras. Det är i första hand åtgärderna inom de störte tätorterna somkan påverka trafiksäkerheten för många av dessa trafikanter men även åtgärderutanför tättbebyggda områden kan ge goda resultat. Möjligheten att inom ramenför effektiviteten utjämna regionala skillnader måste tillvaratas. I övrigt vill jag nämna att statsbidrag för byggande avcykelleder infördes . Det har kompletterats medstatsbidrag för anordningar som främjar busstrafik av lokal karaktär. Vidarekan nämnas att allmänna råd för planering av stadens trafiknät med därtillhörande informationsskrifter har utarbetats av , statensplanverk, trafiksäkerhetsverket och statens vägverk. Statens engagemang i denstatskommunala väghållningen har utretts av väghållningsutredningen, somföreslär ändringar i nuvarande system för statsbidrag till statskom-munalväghållning. Utredningen remissbehandlas och jag avser attsenare ta upp frågan om ändringar i statsbidragssystemet. Alkoholpåverkan vid körning är ett problem som varitaktuellt alltsedan motorfordonens tillkomst. har narkotika ochläkemedel med funktionsnedsättande effekt i ökad grad använts i anslutning tillkörning. Som trafiksäkerhetsutredningen påpekar har nära nog alla tänkbaraåtgår- 1981/82:81 67 derprövats när det gäller att komma till rätta med trafiknykterhetsbrotten. Utredningenhar pekat på vissa åtgärder som särskilt lämpliga. Enav åtgärderna är den möjlighet att rutinmässigt ta prov pä alkoholhalten i utandningsluftensom regleras i lagen (1976:1090) om alkoholutand-ningsprov. Härigenom harpolisen kunnat skärpa övervakningen av trafiknykterheten. Utredningen harframhållit att effekten av ruUnkontrollerna ännu inte är undersökt och att detär angeläget att utvärdering kommer till stånd. Jag vill nämna att i transportforskningsdelegationensregi nu startats ett projekt för utvärdering av effekterna av lagen om utandningsprov.Resultatet härav bör vara till hjälp för att kunna sätta in övervakningsresursernapå bästa sätt. Trafiksäkerhetsutredningenhar också behandlat den apparatur för mätning av alkoholhalten i utandningsluftensom pä senare tid använts på försök. Med en tillförlitlig sådan apparaturskulle stora övervakningsresurser kunna frigöras från uppgifter som harsamband med blodprovstagning och läkarkontroll. I anslutning till behandlingenav denna fråga har utredningen ifrågasatt möjligheten att i fortsättningenkunna räkna med mindre felmarginal vid bestämningen av alkoholhalt än de iregel som används . Vid remissbehandlingen harockså gjorts gällande att starka skäl talar för att den nuvarande straffbarhetsgrän-sen0,bör sänkas, eftersom det är belagt att vissa funktioner påverkasredan vid blodalkoholhalter på 0,3-0,och lägre. I anslutning härtillvill jag nämna att chefen för tillkallat en särskildutredare med uppdrag att pröva de rättsliga och praktiska förutsättningarna föratt använda utandningsprov som bevismedel vid trafiknykterhetsbrott (Dir.1980:68). De av utredningen aktualiserade frågorna liksom frågan om sänkningav gränsen omfattas av utredarens uppdrag, varför resultatet avutredningen bör avvaktas, innan ytterligare åtgärder vidtas. En annan fräga somtrafiksäkerhetsutredningen tagit upp är rapportering av omhändertagande förberusning bl.a. för att körkortsmyndigheterna skall fä undertältelse om misskötsamheti nykterhetshänseende. Härtill vill jag nämna att jag i en särskild propositionom hälso- och nykterhetsprövningen i körkortsärenden (prop. 1981/82:9) harföreslagit en lösning på rapporteringsfrågan. har (TU1981/82:2, rskr 1981/ 82:12) godtagit propositionen. Fråganom särskilda insatser för rehabilitering av trafiknykterhetsbrotts-lingar harbehandlats i prop. 1975/76: 155 om vissa körkortsfrågor av dåvarandedepartementschefen, statsrådet , som ansåg att rehabiliterande åtgärdermed sikte pä trafiken inte kunde skiljas frän de återanpassningsåtgärder iallmänhet som inom såväl nyktherhetsvärden som kriminalvärden borde ägnasförare med alkoholproblem. angav i utlåtande (/76:28)som sin mening att trafiksäkerhetsutredningen 1981/82:81 68 borde få i uppdrag att utreda frågan om rehabilitering avpersoner dömda för rattfylleri eller rattonykterhet och förslag i fråganföreläggas . Trafiksäkerhetsutredningenredovisar de erfarenheter som gjorts främst i , där olikarehabiliteringsåtgärder tilldragit sig stort intresse under senare är.Resultaten är inte sä goda och förhoppningarna om en snar förbättring avtrafiknykterheten med hjälp av rehabiliteringsätgärder är inte särskilt stora.Utredningen har också undersökt hur stort antal trafikolyckor med alkoholpåverkadeförare som skulle påverkas genom att rehabiliteringsåtgärder sätts in. Det hardärvid antagits vara möjligt att reducera de polisrapporteradepersonskadeolyckorna med alkoholpåverkade förare med 25-50 årligen.Kostnaderna för den behandlingsinsats som behövs för att åstadkomma olycksreduceringentorde emellertid enligt utredningen överstiga de olyckskostnader som sparas.Utredningen pekar på det starka sambandet mellan trafiknykterhetsbrott ochannan kriminalitet som påvisas i olika sammanhang. En vidare utveckling avlämpliga rehabiliteringsåtgärder för trafiknykterhetsbrottslingar bör få sinbedömning i anslutning till motsvarande åtgärder för andra brottslingar. Trafiksäkerhetsutredningennämner det utredningsarbete som pågår inom frivärds-kommittén (Ju 1979: 5),vilken fått till uppgift att pröva frågor om kriminal-värd i frihet ochalternativ till frihetsstraff. En av de möjligheter som anges är s. k.kontraktsvård, vilken i används främst för återanpassning avnarkotikamissbrukare. Tanken med en sädan påföljd är att ge missbrukarentillfälle att undergå vård enligt ett särskilt behandlingsprogram i stället förvanlig straffrättslig påföljd. Frivårdskommitténbekräftar i sitt remissyttrande att kontraktsvård är en av de frågor kommitténkommer att ta ställning till och att trafiknykterhetsbrottslingar medalkoholberoende är en av de grupper för vilka en sådan sanktion kan bliaktuell. I ett sådant sammanhang har kommittén alltså att ta ställning till omen sådan sanktion först bör införas på försök. Frivårdskommitténöverväger också om allmänprevenlionens krav kan tillgodoses utan frihetsberövandepåföljd vid bl.a. trafiknykterhetsbrott. I detta sammanhang behandlar kommitténen påföljd som motsvarar den som i ådöms det övervägande antalet förgrovt rattfylleri dömda. Denna påföljd skulle bestå av ett utmättfängelsestraff med uppskjuten verkställighet. Detta villkorliga fängelsestraffskulle kunna kombineras med tillsyn av den dömde, när behov finns av det. Tillsynenskulle också i vissa fall kunna göras särskilt intensiv. För min del vill jag erinra om att frågan om påföljden förtrafiknykterhetsbrott har varit omdiskuterad. Här kan bl. a.erinras om de båda tidigare betänkandena i ämnet (SÖU 1963:72) Nykterhet itrafik och (SOU 1970:61) Trafiknykterhetsbrott. Jag känner till att vissaöverväganden pågår inom . Det ärnaturligtvis av stort intresse att följa den utveckling av olika påföljdsformersom frivårdskommittén har på programmet. För mig står det klart att frågan om Prop.1981/82:81 69 påföljder för brott av nu aktuellt slag inte kan ses somenbart en trafiksäkerhetsfråga utan måste betraktas som en del av den allmännakriminalpolitiken. Slutligen vill jag understryka att det inte enbart ärrisken för straff som verkar återhållande på benägenheten att begå trafiknykterhetsbrott.Vid sidan av själva kriminaliseringen har upplysning och information haft storbetydelse för allmänhetens inställning. Från allmänpreventiv synpunkt harsäkerligen också de konsekvenser i körkortshänseende som inträder vid trafiknykterhetsbrottmycket stor betydelse. 1978/79: 36 om allmän differentieradhastighetsbegränsning m. m. föreslog dåvarande departementschefen, statsrådetBondestam, att den försöksverksamhet med allmän differentieradhastighetsbegränsning som pågått sedan är 1968 skulle förklaras avslutad och attdet gällande systemet skulle göras permanent. Det framhölls att det varangeläget att metoden för att bestämma hastighetsgränserna med hänsyn till väg-och trafikförhållandena m. m. fortlöpande vidareutvecklades. Utgångspunktenför det fortsatta arbetet måste enligt propositionen vara att metoden skulleanvändas som ett medel för att nå det övergripande målet att förbättra trafiksäkerhetsläget.Mot denna bakgrund framstod det som självklart att det också kunde vara frågaom att sänka gällande hastighetsgränser. Frågorna om tids- ochrumsdifferentiering inbegripet anpassning med hänsyn till bl.a. ljus- ochväglagsförhållandena - borde studeras vidare. Vid riksdagsbehandlingen godkändes de riktlinjer somförordats i propositionen. har på olika sätt visat detstarka samband som råder mellan höga hastigheter och hög olycksfrekvens. Medutgångspunkt i dessa resultat har visats vad olika hastighetssänkningar skulleinnebära. Bl.a. har redovisats att en sänkning av den högsta tillåtnahastigheten frän skulle med en försikfig uppskattninginnebära en reduktion av personskadeolyckorna . Utredningen anseremellertid att tiden ännu inte är mogen för en generell sänkning från 110km/tim med hänsyn till de begränsade möjligheterna att övervakaen bestämmelse som åtminstone till en början inte skulle upplevas meningsfullav allmänheten. En alltför hög frekvens överträdelser skulle i sin tur fänegativa effekter pä regelefterlevnaden i allmänhet. När det gäller de beslutsom trafiksäkerhetsverket skall meddela om högre tillåten hastighet änbashastigheten tillråder utredningen emellertid att stor restriktivitetiakttas med att bestämma hastighetsgränser . För egen del är jag benägen att dela utredningensuppfattning att tiden ännu inte är mogen för en generell sänkning av gränsenför den högsta Prop.1981/82:81 70 Det finns visserligen exempel på hurman lyckats kraftigt reducera olyckssiffrorna genom en generellhastighetsgränssänkning. Det gäller emellertid att skapa förståelse för enåtgärd av detta slag för att få den genomslagskraft som behövs. Jag instämmer iutredningens uttalande om återhållsamhet när det gäller att i fortsättningenbestämma nya hastighetsgränser . Attefterlevnaden av nu gällande hastighetsgränser är dålig ger utredningen klarabelägg för. Omkring hälften av det totala trafikarbete som utförs sker medöverskridande av hastighetsgränserna. Detta visas i en undersökning som utförtsav statens väg- och trafikinstitut. Mycket skulle vara vunnet med att få ned hastigheternatill att ligga inom hastighetsgränserna. Detta skulle medföra avsevärda olycksreduktioner.För att komma till rätta med detta problem anvisar utredningen övervakning ikombination med högre sanktioner vid överträdelser. I fråga om sanktionernahar nu en möjlighet öppnats genom att övre gränsen för penningböter höjts från500 kr. Som en följd härav har justering gjorts av deschablonbelopp som fastställs för bl.a. trafikförseelser och som används vidpolismans utfärdande av ordningsbot för förseelser som erkänns på platsen. För hastighetsövertrådelsernainnebär justeringen av schablonbeloppen en fördubbling i förhållande till vadsom gäller f. n. En så kraftig höjning av penningböterna för hasfighetsöverträdelserkommer förhoppningsvis att bidra till efterlevnaden av gällandehastighetsgränser. Jag kommer att rned intresse följa utvecklingen. Enligt minmening bör dessa allmänna problem med regelefterlevnad bättre bemästras innanåtgärder vidtas för en generell sänkning av övre hastighetsgränsen. Utredningenhar ocksä tagit upp frågan om tidsdifferentierade hastighetsgränser Ochdiskuterat möjligheterna att skilja på gränserna och . Attdetta är motiverat frän olyckssynpunkt stär tämligen klart. Utredningenutesluter vägarna inom tättbebyggt område med tanke på den förväntade dåligaefterlevnaden. Utredningen behandlar också behovet av olika tidsgränser i norta,mellersta och på grund av de olika klimatförhållandena där. Närdet gäller den lämpliga hastighetsnivån anser utredningen att en sänkningvintertid med på vägar som har hastighetsgränsen /timär realistiskt. menar att man bör kunna räkna med15 % reduktion av antalet olyckor som effekt av en tidsdifferentierad hastighetsbegränsningav berört slag. kommer en sådan reform att medföra kostnader i formav ändring av vägmärken tvä gånger . Utredningen anser emellertid attden trafiksäkerhetsmässiga vinsten med tidsdifferentierade hastighetsgränser ärsä stor att åtgärden bör övervägas. Det tordevara lättare att skapa förståelse för en tidsdifferentierad hastighetsbegränsningav den modell som utredningen tar upp än för en generell sänkning av övrehastighetsgränsen. Även om det ocksä förekommer väglag som är heltjämförbara med sommarväglag, torde det 1981/82:81 71 finnasbetydligt störte möjligheter att vinna gehör för att enligt denna modelljustera hastighetsgränserna efter de yttre förutsättningarna . Det finns dock problem av praktisk natur som återstår innan allakonsekvenserna av en sådan åtgärd kan överblickas. Trafiksäkerhetsverketstuderar i samråd med statens vägverk och hurett system med tidsdifferentierade hastighetsgränser skulle kunna utformas. Cyklister,mopedister och motorcyklister hör till de oskyddade trafikantgrupper som måsteägnas särskild uppmärksamhet. Ett problem är deras dåliga synbarhet imörkertrafik. Detta förhållande har uppmärksammats i skilda sammanhang. Bl.a.har Nordiskt trafiksäkerhetsråd (NTR) behandlat frågan i sin rapport 29 Bättresynbarhet - cyklar, cyklister, mopedister, motorcyklister. Motorcyklaroch mopeder har enligt gällande föreskrifter en belysnings-och reflexutrustningsom på ett godtagbart sätt tillgodoser synbarheten i mörkertrafik. Så är intefallet med cyklarna. Cykelåkandet har ökat. Det är förklarligteftersom cykeln är ett smidigt och energisnålt transportmedel och ett utmärktmotions- och rekreationsredskap. Det finns enligt min mening all anledningstimulera till ett ökat cykelåkande. Men gäller det att se till att cykelåkandetsker i sä säkra former som möjligt. NTRvisar att cyklisterna är en mycket olycksdrabbad grupp och att vid devanligaste olyckstyperna - upphinnande-, korsnings- och svängningsolyckor dålig synbarhet ofta är orsaken. Situationen vad gällercykelbelysning är ofillfredsställande. Av NTR:s rapport 29 framgår att endast65 % av cyklisterna har föreskriven belysning tänd vid färd i mörker.Samtidigt påtalas nuvarande tekniska bristfälligheter hos belysningen. Dettekniska utvecklingsarbete som pågår bör enligt NTR drivas vidare. Förbättringarsom görs bör så fort som möjligt utnyttjas i praktiken. Det är enligt NTRnödvändigt att cyklarna förses med lämplig reflexutrustning. Därigenom kansynbarheten i alla riktningar snabbt tillgodoses till låg kostnad ochgaranteras även när belysningen av nägon anledning är ur funktion.Obligatoriskt bör i cykelutrustningen ingå fram- och bakreflexer, sidoreflexer(däcks- eller ekerreflexer) och pedalreflexer. NTRpåpekar att det från synbarhetssynpunkt är nödvändigt och praktiskt heltmöjligt att väsentligt höja gällande gränsvärden för reflexers synbarhet. Mananger värden som bör eftersträvas liksom värden som kan accepteras under enövergångstid. För att skapa "runt om"-synbarhet måste refelexionsförmåganåt sidorna väsentligt ökas. 1981/82:81 72 NTRvisar att man i funnit en väg att utan tvingande föreskrifter se tillatt cyklar som saluförs har lämplig reflexutrustning. I kontakt med cykelbranschenhar finska myndigheter i särskilda "standards" angett den reflexutrustningcyklar som säljs skall vara utrustade med. Somen ytterligare väg att öka de tvåhjuliga ekipagens synbarhet för NTR fram utmärkningo. d. av förarnas och passagerarnas klädsel och utrustning. En mängd skälredovisas som stöd för att reflexanordning pä motorcykel- och mopedhjälmarutgör en säkerhetsfaktor. NTR finner att samtliga motorcykel- och mopedhjälmarsom saluförs bör vara försedda med reflexer i lämpligt utförande och att sädanareflexer bör hållas till salu för att kunna anbringas på hjälmar som redan är ibruk. Ifräga om förarens och passagerarens klädsel påtalar NTR de goda effekter somnäs genom att anbringa reflexmaterial på kläderna. NTR:srapport har som helhet fått ett mycket gynnsamt mottagande. De olikadelförslagen har fått remissinstansernas stöd även om en del remissorganframfört invändningar pä vissa punkter.