prop · G503204 · 1981-12-31 00:00:00 — Det finnsinte några straffbestämmelser som direkt tar sikte på onykterhet vid förande avjärnvägsfordon motsvarande dem som enligt 325 § sjölagen (1891:35 s. I,omtryckt1975: 1289) gäller för sjötrafiken och enligt 13 kap. 6 § luftfartslagen(1957:297, omtryckt 1979:643) för lufttrafiken. F. n.torde straffrättsligt ansvar för den som under alkoholpåverkan framför tåg barakunna komma i fråga under vissa speciella förhållanden, då någon särskildomständighet utöver själva körningen föreligger. De regler i (BrB)som i så fall främst torde kunna bli aktuella är bestämmelserna om vållande tillannans död (3 kap. 7 § BrB), vållande till kroppsskada (3 kap. 8 § BrB) och allmänfariigvårdslöshet (13 kap. 6 S BrB). Föratt någon av de nämnda bestämmelserna i 3 kap. BrB skall vara tillämplig krävsatt någon har avlidit eller vållats kroppsskada som inte är ringa. För ansvarför allmänfarlig vårdslöshet krävs antingen att en olycka av visst kvalificeratslag har inträffat eller att fara för en sådan olycka har framkallats. Irättspraxis har antagits att den framkallade faran måste ha varit av konkretnatur, t. ex. genom att föraren har kört så fort att det har förelegat risk föratt tåget skulle spåra ur eller genom att han har fört tåget mot rött ljus. Omvarken någon olycka inträffat under färden eller en konkret fara för olycka kanvisas ha förelegat, torde en lokförare som i påverkat tillstånd har framförtett tåg inte kunna fällas till ansvar enligt någon av brottsbalkensstraffbestämmelser. Ett synsätt enligt vilket redan det förhållandet attlokföraren är alkoholpåverkad när han framför tåget 1981/82:204 13 innebärkonkret fara i denna mening har såvitt känt inte anlagts på frågan ipraxis. Såvittgäller lokförare hos () kan vidare erinras om att dessahörde till den kategori tjänstemän, för vilka fram till desärskilda reglerna i om ämbetsbrott gällde. Om en sådan lokförareframförde ett tåg i alkoholpåverkat tillstånd, gjorde han sig skyldig tilltjänstefel och kunde dömas till ansvar för detta. Tjänstefelsbegreppet hargenom ämbetsansvarsreform numera avskaffats för den civilaförvaltningen. De påföljder för tjänsteförseelse som har införts i lagen(1976:600) om offentlig anställning () har i praktiken inte alltid ansettskunna tillämpas vid förfaranden av det slag som avses . Idenna promemoria tas frågan upp om en ansvarsbestämmelse bör införas mottrafikonykterhet inom järnvägstrafiken. 2 Gällande bestämmelser om onykterhet i trafik Somovan berördes finns ansvarsbestämmelser om onykterhet i trafik i trafikbrottslagen,sjölagen och luftfartslagen. Enligt4 § trafikbrottslagen skall ansvar för rattfylleri ådömas den som vid förandeav motordrivet fordon eller spårvagn har varit så påverkad av starka dryckeratt det kan antas att han inte på betryggande sätt har kunnat föra fordoneteller spårvagnen. Straffskalan upptar fängelse i högst och, omomständigheterna är mildrande, böter, dock lägst 25 dagsböter. Till sammastraff skall den förare dömas som har varit så påverkad som har sagts avannat berusningsmedel. Ansvar för rattfylleri inträder vidare när någon förtmotorfordon eller spårvagn efter att ha förtärt starka drycker i sådan mängdatt alkoholkoncentrationen i hans blod under eller efter färden uppgick till1,eller mer. Uppgick blodalkoholhalten inte till menöversteg den döms föraren för rattonykterhet till böter, dock lägst10 dagsböter, eller fängelse . Ansvar enligtpromillereglerna gäller inte förare av motordrivet fordon, som är avsett attföras av gående. 1fråga om ansvar för onykterhet på fartyg gäller som nämnts 325 § sjölagen. Ilagrummet föreskrivs straff för den som på fartyg fullgör uppgift av väsentligbetydelse för säkerheten till sjöss och därvid är så påverkad av alkoholhaltigadrycker eller annat berusningsmedel att det måste antas att han inte påbetryggande sätt kan utföra vad som därvid åligger honom. Straffskalan upptarböter eller fängelse i högst . Bestämmelsen är tillämplig på all sjöfart. Ansvarenligt 13 kap. 6 § luftfartslagen gäller för den som för luftfartyg' ellerutövar annan tjänst ombord och därvid är så påverkad av starka drycker ellerandra stimulerande eller bedövande ämnen att han inte kan på betryggande sättfullgöra vad som åligger honom. Prop.1981/82:204 14 ocksåtillämpas på trafikledare och flygmekaniker och dessutom på den som förrättarannan tjänst som regeringen med hänsyn till trafiksäkerheten bestämmer. Medstöd av det sist nämnda bemyndigandet har i 84 § luftfartskungörelsen(1961:558) föreskrivits att ansvarsbestämmelsen skall äga tillämpning också påden som, fastän han inte har certifikat som flygmekaniker, efter tillsynöverlämnar luftfartyg till föraren eller annan såsom klart för flygning. Deangivna bestämmelserna har kompletterats genom att luftfartsverket med stöd av54 § luftfartskungörelsen har meddelat närmare föreskrifter om alkoholförtäringm. m. i samband med flygning. Dessa föreskrifter (Bestämmelser för civilluftfart, intagna i författningssamhng 1980:6) innehåller bl.a. att alkoholförtäring inte får ske under de närmast föreflygning. Föreskrifterna är naturligtvis inte bindande för en domstol som haratt pröva en fråga om straffansvar enligt 13 kap. 6 § luftfartslagen. Beträffandeluftfartslagstiftningen kan påpekas att ett förslag till ändringar i denna harlagts fram av flyglagutredningen i betänkandet (Ds K 1981:12-13) Revideradluftfartslagstiftning. Några ändringar i sak i de hänseenden som har berörtshär föreslås inte i betänkandet. Fråganom nykterhet inom järnvägstrafiken och annan spårbunden trafik har utrettsflera gånger. Senast behandlades frågan av trafiknyk-terhetskommitté ibetänkandet (SOU 1965:35) Nykterhet i trafik, 11, Luftfarten, Spårtrafiken. Idet angivna betänkandet redovisas också (s. tidigare utredningar i sammaämne. I1965 års betänkande föreslog trafiknykterhetskommitté en särskild lagom trafiknykterhet inom järnvägs- och spårvägstrafik. Kommittén hade nämligen,främst med hänsyn till framkomna uppgifter om trafiknykterhetsförseelser inomdetta trafikområde och om påföljderna för dessa, funnit att ett klart behov avlagstiftningsåtgärder förelåg. Härmed avsåg kommittén att uppgifter sominhämtats från SJ och Spårvägar visade att antalet förseelser avpersoner i verklig ansvarsställning inte var lågt, att promilletalen hos de ertappadehade varit mycket höga och att de ådömda disciplinpåföljderna hade varitutomordentligt ringa jämfört med de inom vägtrafiken utdömda straffen. Kommitténföreslog att straffreglerna skulle konstrueras efter mönster av trafiknykterhetsbrottenför vägtrafiken. Två brottstyper föreslogs. För det svårare brottet upptogs enallmän brottsbeskrivning och en straffskala motsvarande vad som gäller förrattfylleri, dock utan någon promilleregel. Det mindre allvarliga brottetföreslogs bli konstruerat som en ren promilleförseelse med en gräns vid 0,4promille och med samma straffskala som Prop.1981/82:204 15 rattonykterhet.Straffreglerna föreslogs bli tillämpliga på förare, tågklarerare och den somutövade annan tjänst som regeringen med hänsyn till trafiksäkerheten bestämde.En särskild straffregel, med böter i skalan, föreslogs för trafikbefäl, somunderlät att ingripa mot trafiknykterhetsbrott av den grövre typen. Kommitténslagförslag inleddes med en allmän bestämmelse om att ingen får föra järnvägs-eller spårvägståg eller utöva vissa andra tjänster, om han på grund avalkoholförtäring eller påverkan av annat än alkoholhaltiga drycker eller tillföljd av sjukdom eller uttröttning eller av annan sådan orsak inte kan fullgöravad som åligger honom på ett betryggande sätt. Slutligen innehöll lagförslagetvissa bestämmelser om underrättelseplikt för domstolar m. fl. gentemotjärnvägs- och andra spårföretag efter mönster av då gällande regler ivägtrafik- och luftfartskungörelserna. Vidremissbehandlingen av betänkandet ställde sig remissinstanserna, såvitt gällerspårtrafiken, i huvudsak positiva till lagstiftningsåtgärder och ett flertalbetonade behovet av sådana. Det övervägande antalet instanser anslöt sig tillkommitténs bedömning att en särskild lag borde införas, medan någon instansifrågasatte om inte bestämmelserna för spårtrafiken kunde inarbetas i trafikbrottslagen.När det gäller ansvarsreglernas närmare utformning ansåg flera instanser attstörre likformighet med lagstiftningen för vägtrafiken borde ha skapats.Beträffande påföljderna menade dock några instanser att dessa borde vara desammasom de som gäller för luftfarten, dvs. strängare än enligt kommittéförslaget. Såvittgäller järnvägstrafiken har kommittéförslaget inte lett till lagstiftning. Somnämndes inledningsvis har däremot trafiknykterhetsreglerna i trafikbrottslagenmed verkan gjorts tillämpliga också på spårvagnstrafik (prop.1975:22, TU 1975:13, rskr 1975:146). Denna lagändring grundades närmast pådepartementspromemorian (Ds K 1974:5) Trafikregler för spårvagnstrafik, m. m. Somnämnts inledningsvis finns f.n. ansvarsbestämmelser för trafikonykterhet intebara i fråga om trafik på vägarna utan även med sikte på trafik till sjöss ochi luften. 1 samtliga fall är den grundläggande regeln konstruerad så att ansvarinträder om gärningsmannen är så påverkad av alkoholdrycker eller annatberusningsmedel att han inte kan fullgöra sin uppgift på betryggande sätt. Dengrundläggande regeln har kompletterats genom promillebestämmelser förvägtrafikens del och genom bestämmelser om förbud mot alkoholförtäring underviss tid före färd sävitt gäller lufttrafiken. Deaktuella bestämmelserna i trafikbrottslagen gäller endast föraren. Prop.1981/82:204 16 ävenom naturligtvis ansvar för medverkan kan ifrågakomma. Bestämmelserna isjölagen och i luftfartslagen tar sikte pä en vidare personkrets. Straffbestämmelsernai 325 § sjölagen omfattar "den som på fartyg fullgör uppgift av väsentligbetydelse för säkerheten till sjöss". Bestämmelsen i 13 kap. 6 §.luftfartslagengår ett steg längre och omfattar inte bara den som för luftfartyg eller utövarannan tjänst ombord utan också "trafikledare och flygmekaniker, så ock densom förrättar annan tjänst som regeringen med hänsyn till trafiksäkerhetenbestämmer". Behovetatt pä de nämnda trafikområdena motverka onykterhet i trafiken genomansvarsbestämmelser är oomstritt. Straffansvaret har ett starkt stöd iallmänhetens rättsmedvetande och är oundgängligt från trafiksäkerhetssynpunkter.Att samm3 skäl talar för en ansvarsbestämmelse på järnvägstrafikens område,åtminstone vad avser förare, kan knappast bestridas. Uppenbart är att dennedsatta omdömes- och reaktionsförmåga som följer med alkoholförtäring ellerannan berusning gör att en tågförare lättare än annars riskerar att inteobservera signaler eller andra hinder i trafiken, att köra för fort eller attbegå andra fel som kan leda till tågolyckor. Att straffrättsligtansvar för den som framför järnvägsfordon under alkoholpåverkan inte harinförts kan kanske delvis förklaras av att man ansett det tillräckligt om sådanagärningar kan beivras på disciplinär väg. Det överväldigande flertaletlokförare, de som är anställda hos SJ. är ju underkastade det disciplinansvarssystemsom gäller för statstjänstemän. Emellertidpåpekade års trafiknykterhetskommitté, som ovan angetts, att enordning med disciplinär bestraffning leder till att onykterhet inomjärnvägstrafiken bestraffas mycket lindrigare än onykterhet inom vägtrafiken.Härtill kommer att det nuvarande disciplinansvarssystemet har visat sig svårtillämpatför de fall som det här gäller. Om den praxis som f. n. tillämpas vad gällerdisciplinansvar för lokförare som ertappas alkoholpåverkade i tjänsten har frånSJ inhämtats följande. EnligtSJ måste bestämmelserna i 10 kap. om disciplinpåföljderna varning ochlöneavdrag för tjänsteförseelser och bestämmelserna i 11 kap. om avskedandetillämpas med beaktande av de långtgående förpliktelser som staten somarbetsgivare har påtagit sig när det gäller stödåtgärder för statsanställda somhar eller kan förväntas få svårigheter att behålla en anställning på grund avfysiskt, psykiskt eller socialt arbetshinder. Enligt förordningen (1979:518,ändrad senast 1981:734) om arbetshandikappade i statligt reglerad anställning, m.m.skall arbetsgivaren, bl.a. ifall då arbetstagaren själv begär det eller dennevisar sig ha svårigheter att klara sina arbetsuppgifter, göra en s- k.rehabiliteringsutredning och sä snart som möjligt genomföra den arbetsvärd sombehövs. Syftet med dessa åtgärder är bl.a. att den arbetshandikappade, t.ex. enanställd med alkoholproblem, skall kunna behålla sin anställning. Omen SJ-anställd påträffas alkoholpåverkad i tjänsten och blir föremål Prop.1981/82:204 17 förhjälpinsatser i enlighet med den återgivna regleringen, brukar enligt vad SJuppger inte någon disciplinpåföljd ådömas. Skillnad görs inte mellan lokförareoch annan personal i s. k. säkerhetstjänst samt övrig personal. Skälet fördenna praxis är bl. a. att det har bedömts som föga ändamålsenligt att ingripamed varning eller löneavdrag mot en anställd med alkoholproblem, om man inte -vid återfall - kan avskeda honom. Om t.ex. en lokförare påträffas alkoholpåverkadi tjänsten, blir han självfallet avstängd från loktjänst och annan s.k.säkerhetstjänst tills vidare. Frågan om disciphnansvar aktualiseras emellertidbara i sådana fall där det antingen framgår att nykterhetsförseelsen är enengångsföreteelse eller där den anställde vägrar att medverka tillrehabiliterande åtgärder trots att sådana behövs. Enligt lederde tillämpade principerna till att man avstår från disciplinpåföljd i flertaletav de fall där anställda påträffas alkoholpåverkade i tjänsten. Nuvaranderättsläge kan alltså sammanfattas så att en lokförare som ertappas med attframföra tåg under alkoholpåverkan ofta undgår både straffansvar och disciplinansvar.Detta måste med hänsyn till att lokföraren regelmässigt har ansvar för ettstort antal människors liv och hälsa betraktas som stötande. Att en allmänansvarsbestämmelse mot trafikonykterhet i järnvägstrafik behövs synes sålundaklart. 4.2Utgångspunkter för en ny reglering Närman överväger att införa straffansvar för onykterhet i järnvägstrafik uppkommerbl.a. frågor om vilka färdmedel regleringen bör gälla, vilka kategorier avfunktionärer den bör avse och hur nykterhetskravet bör vara utformat. Vadavser den första frågan är det till en början klart att fordon som går påjärnväg bör omfattas. Andra spårbundna fortskaffningsmedel än järnvägsfordonoch spårvagnar - t.ex. berg- och dalbanor och interna transportbanor inomindustrin bör i princip lämnas utanför en ny reglering. En naturlig avgränsningblir nämligen att denna tar sikte på den allmänna trafiksäkerheten. Omstraffansvar i enlighet med det anförda kommer att gälla både för järnvägstrafikoch spårvägstrafik torde dock några sakliga skäl knappast kunna åberopas föratt inte också tunnelbanetrafiken bör tas med i den nya regleringen. Härförordas en sådan lösning. Närdet sedan gäller att bestämma vilken krels av funktionärer som av trafiksäkerhetsskälvid straffansvar bör åläggas att vara nyktra i sin tjänsteutövning, är detsjälvklart att regleringen bör omfatta den som för det fordon som är aktuellt. 1likhet med vad som är fallet med sjö- och, framför allt, lufttrafiken (jfr avsnitt4.1) är det dock tydligt att. även andra personalkategorier hartjänsteuppgifter av betydelse för trafiksäkerheten på de nu aktuella områ- Prop.1981/82:204 18 dena.Här kan erinras om att det betänkande föreslogs att -förutom förare -även tågklarerare skulle omfattas av bestämmelserna i den då föreslagna lagen.Härutöver föreslogs - efter mönster av regleringen på luftfartens område - attregeringen skulle bemyndigas att med hänsyn till trafiksäkerheten bestämma attytterligare personalkategorier fördes in under regleringen. Uppenbartär att det är avsaknaden av en ansvarsbestämmelse för föraren av ettjärnvägsfordon (tunnelbanetåg) som är den mest kännbara bristen f, n. Frågan omstraffansvar bör utsträckas också till andra kategorier och vilka som i såfall bör komma i fråga förtjänar övervägas ytterligare. Här föreslås följaktiigenatt straffansvar t. v. åläggs endast förare. Avde grundläggande frågorna återstår att ta ställning till vilket nykterhetskravsom bör ställas upp. När1957 års trafiknykterhetskommitté behandlade detta spörsmål, ställde sigkommittén frågan om strängare eller mildare nykterhetskrav borde gälla inomspårtrafiken än inom vägtrafiken eller om samma fordringar borde uppställasinom de båda områdena (SOU 1965; 35 s. 78). Kommittén fann för sin del attunderlag för en vederhäftig jämförelse saknades. Enligt kommittén var det svårtatt hävda att spårtrafiken generellt sett borde påkalla en strängare reglering.Å andra sidan, menade kommittén, syntes det i lika hög grad saknas motiv föratt kräva mindre i nykterhetshänseende inom spårtrafiken. Kommittén stannadedärför för meningen att man borde utgå från att samma krav på nykterhet bordeuppställas inom båda de nämnda trafikområdena. Kommitténsutgångspunkt att vad gäller kravet på nykterhet jämställa spårtrafiken medvägtrafiken - och alltså inte t. ex. med sjö- eller lufttrafiken - lämnadesutan erinran under remissbehandlingen. De invändningar som framfördes gick iallmänhet ut på att en ännu större överensstämmelse med trafikbrottslagensbestämmelser än i kommittéförslaget borde eftersträvas när man detaljutformadeansvarsregler för spårtrafiken. Detär tydligt att den utformning som har getts ansvarsbestämmelserna om förare itrafikbrottslagen - en allmän påverkansregel kompletterad avpromillebestämmelser samt en uppdelning i ett allvarligare och ett lindrigarebrott ganska väl skulle passa också för en reglering av ansvaret för förareav järnvägsfordon och tunnelbanetåg. Som trafiknykterhetskommittépåpekade torde det saknas underlag för att vad gäller nykterhetskravet göraskillnad mellan ansvaret för förare av motordrivna fordon på väg och förare avt. ex. ett tåg eller en rälsbuss. Inte heller i övrigt är förhållandena såolika att de motiverar skillnader i regleringen. Tvärtom får det anses naturiigtatt ansvarsbestämmelserna så långt möjligt är lika i sak. Den närmareutformningen av ansvarsbestämmelserna i 4 § trafikbrottslagen bör alltså iprincip tjäna som förebild för en reglering av ansvaret för förare avjärnvägsfordon och tunnelbanetåg. Även det påföljdssystem som i praxis harutvecklats vid tillämpning av trafikbrottsla- Prop.1981/82:204 19 gensynes i stort sett kunna godtas också för de fall som här är aktuella.Naturligtvis får här som annars omständigheterna i det särskilda fallet såsomföraruppgiftens svårhetsgrad, antalet passagerare o.d. - beaktas vidstraffmätningen. 4.3Formen för en ny reglering Ansvarsbestämmelserav det slag som det här är fråga om skall ju enligt regeringsformen beslutasgenom lag. Det finns inte f.n. någon allmän lag om järnvägstrafik, något somkanske till en del är en förklaring till att den aktuella lagstiftningsfråganinte har lösts. När det gäller att nu välja en utväg synes i förstahand två alternativ kunna komma i fråga. Antingen kan bestämmelserna tas in iden järnvägstrafiklag, som f. n. förbereds inom pågrundval av betänkandet (SOU 1980:37) Ny järnvägslagstiftning II, eller kan de placeras i trafikbrottslagen. Etthuvudsyfte med den planerade nya järnvägstrafiklagen är enligt det nyssnämndabetänkandet att göra järnvägsrätten lättare överskådlig genom att till en lagsammanföra regleringen av centrala frågor rörande järnväg, tunnelbana ochspårväg. Den nya lagen, som är tänkt att ersätta fem äldre författningar omjärnvägstrafik, avses främst innehålla civilrättsliga bestämmelser men tordeockså få ett offentligrättsligt inslag (regler om ordning och säkerhet inomjärnvägsområde). Ett förslag i detta lagstiftningsärende kan beräknas bliframlagt för lagrådets granskning tidigast , vilket tordeinnebära att en ny lag knappast kan träda i kraft förrän . Klartär att goda skäl talar för att ansvarsbestämmelser om onykterhet ijärnvägstrafik placeras i den centrala författningen inom järnvägsrätten pä motsvarandesätt som för sjötrafikens del har skett i sjölagen och beträffandelufttrafiken i luftfartslagen. Man får med en sådan lösning också ett naturligtutrymme för eventuella bestämmelser om ansvar för andra än förare; i 4 §trafikbrottslagen finns ju bara straffbestämmelser riktade mot föraren.Trafikbrottslagen skulle vidare inte behöva utvidgas i förhållande till dettillämpningsområde som lagen åtminstone i princip har f. n., nämligenvägtrafiken. Att observera i detta sammanhang är att, när spårvägstrafiken år1975 fördes in under lagen, detta inte bara gällde trafiknykterhets-bestämmelsernai 4 § utan hela lagen och att det skedde med motiveringen att spårvagnar - imotsats till järnvägs- och tunnelbanetåg - i stor utsträckning går fram pågator och liknande platser tillsammans med den trafik som redan tidigarereglerades av lagen. Dennya järnvägstrafiklagen kan emellertid som nämnts sannolikt inte träda i kraftförrän . Det nuvarande rättsläget får betecknas som så ofillfredsstäUandeatt det inte ter sig försvarligt att avvakta med en lagändring till dess. 1981/82:204 20 En provisorisk lösning skulle vara möjlig att åstadkomma,om man ändrar 4 § trafikbrottslagen så att den blir tillämplig också vidförande av järnvägsfordon och tunnelbanetåg. De sakliga lösningar som här harförordats (avsnitt 4.2) överensstämmer nämligen med trafikbrottslagens. Detförhållandet att trafikbrottslagen f. n. avser endast vägtrafiken kan interimligen anses utgöra något avgörande hinder mot en sådan övergångslösning. I enlighet med vad som har anförts bör de nyabestämmelserna om straff för förande av järnvägs- och tunnelbanetågövergångsvis placeras i trafikbrottslagen. Förutsättningar torde i så fallfinnas för en lagändring med ikraftträdande . Ansvarsbestämmelsernabör sedan kunna flyttas över till den planerade järnvägstrafiklagen antingen isamband med dennas tillkomst eller också i annat lämpligt sammanhang. I sambanddärmed bör närmare övervägas om regleringen bör kompletteras med ansvarsbestämmelserför ytterligare personkategorier. Eventuellt kan det vara lämpligt att i detsammanhanget även i övrigt bygga ul regleringen något i förhållande till vadplaceringen i trafikbrottslagen medger, t.ex. med en bestämmelse om allmännakrav på nykterhet m.m. för berörd personal inom järnvägen och tunnelbanan (jfr19 § vägtrafikkungörelsen, 5 kap. 10 § luftfartslagen och 1 § förslaget tilllag om trafiknykterhet i järnvägs- och spårtrafik m. m. i 1965 årsbetänkande). Den lagtekniska lösning som förefaller mest lämplig föratt man skall nå fram till den avsedda utvidgningen av 4 § trafikbrottslagen äratt det i paragrafens 3 mom. förs in en ny mening av det innehållet attbestämmelserna i 1 och 2 mom. gäller även spårfordon på järnväg, tunnelbanaeller spårväg. Redaktionellt bör då "spårvagn" tas bort från t och 2mom. Tolkningen av begreppen "järnväg","tunnelbana" och "spårväg" torde inte bereda några störresvårigheter. Här kan nämnas att dessa begrepp i det nyssnämnda betänkandet Nyjärnvägslagstiftning 11 har ansetts ha en sådan stadga att de har föreslagitsligga till grund för en reglering av järnvägsrätten utan någon legal definition(SOU 1980: 37 s. 62 f.). I begreppet "järnväg" ligger bl.a. att detskall vara fråga om en spåranläggning som kan användas för en inte alltför kortförflyttning av passagerare eller gods. Utanför begreppet faller t.ex. ipraktiken anläggningar längs vilka lyftkranar, traverser eller liknandeanordningar förflyttar sig. Normalt ligger i begreppet järnväg också att en längsspåren röriig kraftkälla utnyttjas. Till järnväg har emellertid även ansettsvara att hänföra en spårbunden bergbana, som drivs från en fast kraftkälla (prop.1975/ 76:7 s. 54 och 57). Men föraransvar enligt den här förordade regleringentorde ändå i praktiken vara uteslutet vid driften av en sådan bergbana eftersomförare i vanlig mening regelmässigt saknas, åtminstone här i landet. 1981/82:204 21